La vida del primer hombre que pisó la Luna y la historia del hito que marcó la humanidad y la carrera espacial. Cuando el Apolo 11 aterrizó en la Luna en 1969, el primer hombre en dejar su huella en la superficie se convirtió en leyenda. Basado en material exclusivo compuesto por más de cincuenta horas de grabaciones privadas con Neil Armstrong, documentos personales y entrevistas con familiares cercanos, James Hansen logra una magnífica panorámica de la segunda mitad del siglo XX además de elaborar una biografía inigualable sobre uno de los protagonistas incontestables de la historia reciente. En una penetrante exploración del culto al héroe estadounidense, Hansen aborda el complejo legado del Primer Hombre, como astronauta y como individuo. En este libro, la intimidad, la ciencia y la épica se entremezclan para formar el retrato de un héroe rebelde que siempre será conocido como el viajero espacial más famoso de la historia.

La crítica ha dicho: «El historiador James Hansen combina hábilmente la saga de Armstrong con el trasfondo histórico de la introducción de América a la Era del Espacio. Un libro excelente». Capitán James A. Lovell, comandante del Apolo 13.

«Esta impresionante biografía, bien documentada y apasionantemente escrita, superará la prueba del inexorable paso del tiempo». Library Journal.

«Una biografía poderosa e implacable de un hombre que es la personificación de la fuerza de carácter y la determinación cotidiana […]. Una lectura obligada para los adoradores del mundo espacial y los lectores de historia por igual». Publishers Weekly.

James R. Hansen

El primer hombre

La vida de Neil A. Armstrong

ePub r1.0

Titivillus 06-05-2021

Título original: First Man

James R. Hansen, 2005

Traducción: Efrén del Valle

Cubierta: NASA. Fotografía oficial del astronauta Neil A. Armstrong, comandante de la misión Apolo XI. 1 de julio de 1969

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Dedicado a Isabelle, Mason y Luke

El privilegio de una vida es ser quien eres.

JOSEPH CAMPELL

Reflexiones sobre la vida

Prefacio

Si Neil Armstrong siguiera vivo, ¿cómo querría que fuera el prefacio a esta nueva edición de su biografía, teniendo en cuenta que se publicará la víspera del cincuenta aniversario del Apolo 11? Sé exactamente lo que me diría si le formulara esa pregunta: «Jim, el libro es tuyo. El autor eres tú, no yo. Debes empezarlo como te parezca más oportuno».

Así era Neil Armstrong en estado puro. Cuando finalmente aceptó cooperar en su biografía (y tardé casi tres años, de 1999 a 2002, en convencerlo), Neil quería que fuera una biografía independiente y erudita. Me acompañó en cincuenta y cinco horas de entrevistas y accedió a leer y comentar el borrador de cada uno de los capítulos. Pero ni una sola vez intentó cambiar o tan siquiera influir en mi análisis o interpretación. Por consiguiente, jamás le autografió el libro publicado a nadie. El libro no era suyo, le decía a la gente; era de Jim. Una vez le pregunté si podía firmarme dos ejemplares para mis hijos y respondió que se lo pensaría. No volví a preguntárselo y él no mencionó el tema nunca más. No era su libro y no debía firmarlo. De nuevo, Neil en estado puro.

Así pues, ¿cómo empezar el prefacio para esta edición del cincuenta aniversario del Apolo 11?

Me gustaría comenzar el libro con algo que sea coherente con lo que Neil consideraría importante decir en este momento decisivo de la historia de la exploración espacial; entre 2018 y 2022, el mundo no solo conmemora el primer alunizaje, sino diez misiones increíbles de la NASA, nacidas de un programa espacial joven y vanguardista que se llevó a cabo con asombrosa rapidez y éxito, como parte de una empresa épica cuyo nombre, Apolo, se ha hecho legendario. Desde el audaz vuelo circunlunar del Apolo 8, en diciembre de 1968, hasta la misión final en la superficie de la Luna emprendida por los intrépidos tripulantes del Apolo 17, en diciembre de 1972, todos vimos cómo los astronautas estadounidenses abandonaban su planeta para caminar sobre otro cuerpo celeste, situado a unos cuatrocientos mil kilómetros de distancia. El momento más notable tuvo lugar el 20 de julio de 1969, el día en que, en el Apolo 11, Mike Collins, piloto del módulo de mando, Buzz Aldrin, piloto del módulo lunar, y el comandante Neil Armstrong culminaron el histórico primer alunizaje tripulado.

Después de mucho cavilar sobre cómo empezar este libro, recordé una conversación que había mantenido con Neil en 2009, cuatro años después de la edición original de El primer hombre y coincidiendo con el cuarenta aniversario del Apolo 11. La charla giró en torno a uno de los objetos que Neil y Buzz habían dejado en la Luna en 1969, un pequeño disco de silicona del tamaño de medio dólar con «mensajes de buena voluntad» inscritos microscópicamente y redactados por líderes de setenta y tres países; el disco incluye asimismo los nombres de los principales congresistas y de los cuatro comités de la Cámara de Representantes y del Senado responsables de la ley relacionada con la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio, así como de los directivos de la NASA, incluidos antiguos administradores y subadministradores. También aparecen grabadas cuatro declaraciones presidenciales, incluidas las del entonces presidente de Estados Unidos, Richard M. Nixon, y las de su predecesor, Lyndon B. Johnson, además de citas de la Ley Nacional de la Aeronáutica y el Espacio de 1958, firmada por Dwight D. Eisenhower, y del discurso de John F. Kennedy sobre el compromiso con el viaje a la Luna, pronunciado ante el Congreso el 25 de mayo de 1961. Thomas O. Paine, entonces director de la NASA, había contactado con varios líderes mundiales para recoger sus mensajes; que se fotografiaron y redujeron a una ultramicroficha a escala 1/200. El disco, transportado hasta la Luna por el Apolo 11, sigue descansando hoy en el interior de una caja de aluminio especial en el mar de la Tranquilidad.

En 2007, un año antes de aquella conversación con Neil, Tahir Rahman, un médico de Kansas City cuya gran pasión, aparte de la medicina, era la historia espacial, publicó un libro sobre el disco de silicona. El título de la obra del doctor Rahman era We Came in Peace for All Mankind [Venimos en son de paz en nombre de toda la humanidad], el hermoso sentimiento grabado en una placa adosada a la escalera del módulo lunar Eagle. Sin embargo, el tema principal del libro de Tahir estaba en el subtítulo, «La historia jamás contada sobre el disco de silicona del Apolo 11». Tanto Neil como yo recibimos agradecidos un ejemplar de manos del autor, que propició una conversación sobre el chip de silicona y sus mensajes de buena voluntad.

Neil tenía una memoria increíble para muchas cosas y una capacidad de olvido natural para muchas otras, si eran de un interés menor para él. Durante nuestra conversación sobre el libro de Tahir, le pregunté qué mensajes de buena voluntad recordaba, si es que recordaba alguno, y cuál le había impresionado más. Mencionó tres y me los resumió e incluso parafraseó de manera bastante exacta. Yo no recordaba las declaraciones (al menos con tanta claridad), así que, basándome en el relato de Neil, anoté en una libreta unas cuantas palabras sobre cada una de ellas. Los tres mensajes que recordaba correspondían a los líderes de Costa de Marfil, Bélgica y Costa Rica. Cuando volví a casa y cogí el libro de Tahir de la estantería de mi despacho, leí atentamente cada uno de los mensajes que había mencionado Neil y los setenta restantes. Los que él había elegido eran, de hecho, tres de los mejores.

Creo que a Neil le habría gustado que compartiera en este prefacio estos tres mensajes de buena voluntad que el Apolo 11 llevó a la superficie lunar en 1969, que seguirán allí cincuenta años después, el 20 de julio de 2019, y que quedarán inscritos para siempre en nuestra luna, si, como debe ser, nadie los toca:

DE FÉLIX HOUPHOUËT-BOIGNY,

PRESIDENTE DE COSTA DE MARFIL

En el momento en que el sueño más antiguo del hombre va a hacerse realidad, estoy muy agradecido a la NASA por su amable gesto, al ofrecerme los servicios del primer mensajero humano que pisará la Luna, para que lleve consigo las palabras de Costa de Marfil.

Espero que, cuando este pasajero del cielo deje la huella del hombre en el suelo lunar, note lo orgullosos que nos sentimos de pertenecer a la generación que ha logrado este hito.

También espero que le diga a la Luna lo hermosa que es cuando ilumina las noches de Costa de Marfil.

Deseo especialmente que se vuelva hacia nuestro planeta Tierra y grite lo insignificantes que son los problemas que torturan a los hombres vistos desde allí arriba.

Espero que su labor, al descender del cielo, halle en el cosmos la fuerza y la luz que le permitan convencer a la humanidad de la belleza del progreso en paz y hermandad.

DE BALDUINO,

REY DE BÉLGICA

Ahora que, por primera vez, el hombre aterrizará en la Luna, vemos este acontecimiento memorable con asombro y respeto.

Sentimos admiración y confianza hacia todos los que han cooperado en esta empresa y especialmente hacia los tres hombres valerosos que llevarán consigo nuestras esperanzas, así como hacia aquellos, de todas las naciones, que los han precedido o que los sucederán en la aventura espacial.

Con fascinación, contemplamos el poder que le ha sido otorgado al hombre y los deberes que recaen sobre él.

Somos sumamente conscientes de nuestra responsabilidad con respecto a las tareas que pueden aguardarnos en el universo, pero también de aquellas que quedan por cumplir en esta Tierra para traer más justicia y felicidad a la humanidad.

Que Dios nos ayude a culminar este nuevo paso en la historia universal con un mejor entendimiento entre las naciones y una mayor hermandad entre los hombres.

DE JOSÉ JOAQUÍN TREJOS FERNÁNDEZ

PRESIDENTE DE COSTA RICA

Me uno al deseo de éxito de todos los costarricenses en la hazaña histórica que acometerá el Apolo 11, porque representa el progreso científico y técnico conseguido por el hombre en su batalla pacífica por la conquista del espacio y porque la tripulación de esta nave simboliza el valor, la voluntad y el espíritu de aventura e ingenuidad humanos.

El enorme esfuerzo científico y técnico desplegado para llevar a los primeros hombres a la Luna merece la gratitud de la humanidad, ya que de él emanarán nuevos beneficios para la mejora del bienestar de la raza humana.

Con fe, esperamos que lleguen días mejores para toda la humanidad, si, más adelante, se suma a esta exitosa empresa una nueva determinación en pro de la justicia y de la libertad, como corresponde al respeto que se debe a todo ser humano, y a favor de una mayor difusión del amor hacia el prójimo, cuyos esfuerzos, esperamos, se verán estimulados por el espíritu de humanidad derivado de una conciencia más clara y viva sobre la pequeñez de este planeta que es nuestro hogar en el cosmos.

Como representante de la nación de Costa Rica, hago extensivos mis saludos a los héroes del Apolo 11 y a todos aquellos que hacen posible esta hazaña histórica.

Ignoro si Neil Armstrong querría que lo hiciera, es probable que no, pero considero que debo cederle las últimas palabras de este prefacio a la edición conmemorativa. Aproximadamente un mes antes del despegue del Apolo 11, a petición de la revista Life, reflexionó sobre el significado del alunizaje en el que sin duda es uno de sus escritos más elaborados:

Sería presuntuoso por mi parte elegir un solo aspecto que la historia vaya a identificar como el resultado de esta misión, pero diría que iluminará a la raza humana y nos ayudará a todos a comprender que somos un elemento importante de un universo mucho más grande de lo que normalmente podemos ver desde el porche de casa. Espero que ayude a gente de todo el mundo a pensar con cierta perspectiva en las varias empresas de la humanidad como tal. Es posible que ir a la Luna no sea tan importante, pero es un paso suficientemente grande como para infundir una nueva dimensión al pensamiento de la gente, una especie de iluminación.

Al fin y al cabo, la propia Tierra es una nave espacial. Se trata de una peculiar, ya que lleva a la tripulación fuera en lugar de dentro. Es bastante pequeña y describe una órbita alrededor del Sol. Sigue un recorrido en torno al centro de una galaxia que, a su vez, describe una órbita y una dirección desconocidas a una velocidad no especificada, pero con una tremenda rapidez de cambio, posición y entorno.

Nos resulta difícil alejarnos lo suficiente de este escenario para ver qué es lo que sucede. Si uno se encuentra en medio de una multitud, esta parece extenderse en todas direcciones hasta donde alcanza la vista. Hay que retroceder y mirar desde el monumento a Washington o algo parecido para darse cuenta de que en realidad está bastante cerca del final del gentío y de que la panorámica completa es un poco distinta de cuando estaba en medio de toda esa gente.

Desde nuestra posición en la Tierra, es difícil observar dónde se encuentra o adónde va, o cuál podría ser su trayectoria futura. Con suerte, al distanciarnos un poco, tanto en el sentido real como figurado, conseguiremos que algunos retrocedan y se replanteen su misión en el universo, que se conciban como un grupo de personas que forman la tripulación de una nave espacial que lo surca. Si uno va a pilotar, debe ser muy cauteloso con el uso de recursos y tripulantes, así como con el modo en que trata la nave.

Esperemos que los viajes que emprendamos en las próximas dos décadas nos abran un poco los ojos. Cuando se contempla la Tierra desde la distancia lunar, la atmósfera es inobservable. Es tan delgada, un elemento tan diminuto, que no se percibe en absoluto. Esto debería impresionar a todo el mundo. La atmósfera de la Tierra es un recurso pequeño y valioso. Tendremos que aprender a conservarla y utilizarla con inteligencia. Aquí abajo, en medio de la multitud, uno es consciente de la atmósfera y todo parece estar bien, así que no nos preocupamos demasiado por ella. Pero, desde una posición elevada, tal vez sea posible entender más fácilmente por qué deberíamos inquietarnos.

Quienes crean que Neil Armstrong era tan solo un ingeniero empollón o un mero piloto de máquinas voladoras incapaz de ofrecer grandes ideas o declaraciones profundas solo tienen que reflexionar sobre este mensaje para comprender lo brillante que era.

Neil lleva seis años muerto. Con el paso del tiempo, sus allegados entendemos aún mejor su singularidad, lo inusuales que fueron su carácter y sus logros y lo mucho que lo echamos de menos. En esta mirada retrospectiva podemos recrear, contemplar, evaluar y rendir tributo no solo a la totalidad de su vida —las dos primeras ediciones de El primer hombre solo recogían su biografía hasta 2005, y el prefacio de la segunda edición abordaba su muerte solo unos meses después de haber ocurrido—, sino también a su duradero legado.

Durante su vida, en todo lo que hizo, Neil personificó las cualidades y los valores fundamentales de un ser humano superlativo; compromiso, dedicación, fiabilidad, hambre de conocimiento, confianza en sí mismo, dureza, arrojo, honestidad, innovación, lealtad, positividad, respeto por sí mismo, respeto por los demás, integridad, independencia, prudencia, sensatez y mucho más. Ningún miembro de la raza humana que haya pisado otro cuerpo celeste podría haberla representado mejor que Neil. Y ningún ser humano podría haber soportado mejor que Neil el brillo cegador de la fama internacional o la transformación instantánea en un icono histórico y cultural. Su personalidad comedida y modesta lo llevó a esquivar la publicidad y a mantenerse fiel a la realidad de la profesión de ingeniero que había elegido; simplemente, no era la clase de persona que busca unos beneficios que él consideraba inmerecidos por su nombre o su reputación.

En cualquier análisis de la discreción y la modestia con las que Neil vivió su vida después del Apolo 11, de cómo esquivó a la atención pública y a los medios de comunicación en años posteriores, es imposible no intuir que poseía una sensibilidad especial, la cual constituía un componente crucial de su carácter; era como si supiera que lo que había ayudado a conseguir para su país en el verano de 1969 —el épico aterrizaje de los primeros hombres en la Luna y su regreso sanos y salvos a la Tierra— se vería inexorablemente ensombrecido por el comercialismo patente del mundo moderno, por las preguntas redundantes y por la cháchara vacía. En una esfera sumamente personal, Neil no solo comprendía el glorioso momento que había vivido al aterrizar en la Luna mientras Buzz Aldrin y Mike Collins describían una órbita sobre él, sino también el glorioso momento vivido por el mundo entero, por todos nosotros.

Neil fue un miembro destacado del equipo que consiguió realizar las primeras incursiones del ser humano en el espacio profundo y siempre puso énfasis en el trabajo conjunto de los cuatrocientos mil estadounidenses que habían sido esenciales para el éxito del programa Apolo. Él había estado en lo más alto de esa pirámide, sí, pero no había nada predeterminado cuando fue nombrado comandante del primer alunizaje o cuando se convirtió en el primer hombre que pisaba la superficie lunar. Como explicaba siempre, fue sobre todo un golpe de suerte, una sucesión de circunstancias. Aun así, había hecho lo que había hecho y entendía el gran sacrificio, el increíble compromiso y la extraordinaria creatividad humana que habían sido necesarios para conseguirlo. Estaba muy orgulloso de su papel en el primer alunizaje, pero él nunca lo convirtió en un espectáculo circense o en una máquina de fabricar dinero. En muchos sentidos, Neil decidió dejar ese capítulo de su vida para los libros de historia. Es como cuando Bobby Jones decidió no volver a jugar profesionalmente al golf tras ganar el Grand Slam o como cuando Johnny Carson decidió no aparecer nunca más en televisión tras abandonar The Tonight Show. Neil no llevó una vida de recluso después del Apolo 11; es un mito creado por periodistas frustrados a los que no concedía entrevistas. Después de la Luna, vivió de forma activa, con muchos nuevos éxitos a sus espaldas en los campos de la enseñanza, la investigación, los negocios, la industria y la exploración. Y lo hizo con honor e integridad.

Para el epígrafe inicial de El primer hombre elegí una frase, a mi parecer profunda, extraída del libro Reflexiones sobre la vida, escrito por el mitólogo estadounidense Joseph Campbell. La frase dice: «El privilegio de una vida es ser quien eres». Neil Armstrong disfrutó de ese privilegio, y debería complacernos que así fuese, por él y por nosotros.

JAMES R. HANSEN

Marzo de 2018

Prólogo

El lanzamiento

Cuando la misión lunar tocó a su fin y los astronautas del Apolo 11 regresaron a la Tierra, Buzz Aldrin comentó a Neil Armstrong: «Neil, nos lo hemos perdido todo».[1]

Entre setecientas cincuenta mil y un millón de personas, la asistencia más multitudinaria a un lanzamiento espacial, se dieron cita en Cabo Cañaveral (en esa época Cabo Kennedy), Florida, los días previos al miércoles 16 de julio de 1969. La noche anterior, casi mil policías, agentes estatales y patrulleros de conservación marítima se esforzaron para que unos trescientos cincuenta mil coches y embarcaciones pudieran circular por las carreteras y vías fluviales. Un inspector de automóviles emprendedor alquiló tres kilómetros de cuneta a unos agricultores de naranjas y cobró dos dólares por cabeza por el privilegio de presenciar el espectáculo. Por un dólar cincuenta, otro vendía certificados de asistencia en pseudopergamino, con una tipografía que imitaba la Old English; por dos dólares noventa y cinco, se podía adquirir un bolígrafo pseudoespacial.

Ninguna celebración deportiva era comparable al festival veraniego que precedió al primer lanzamiento para un alunizaje. Los espectadores encendían barbacoas, abrían neveras, observaban con sus prismáticos y telescopios, probaban ángulos y lentes… La gente llenaba hasta el último palmo de arena, hasta el último embarcadero y la última escollera.

La gran masa humana, achicharrándose a los treinta y dos grados de temperatura de a media mañana, sufriendo picaduras de mosquito y exasperada por los atascos o por los precios turísticos desorbitados, aguardaba pacientemente a que el gigantesco Saturn V lanzara al Apolo 11 hacia la Luna.

En Banana River, una laguna situada ocho kilómetros al sur del lugar del lanzamiento, toda clase de embarcaciones obstruían el cauce. En un gran yate propiedad de North American Aviation, el fabricante del módulo de mando del Apolo, la mujer del comandante del Apolo 11, Janet Armstrong, y sus dos hijos, Rick, de doce años, y Mark, de seis, esperaban el despegue con inquietud. El también astronauta Dave Scott, compañero de Neil en el vuelo del Gemini VIII, realizado en 1966, había conseguido lo que Janet describió como una «localidad de primera»[2]. También viajaban a bordo dos amigos de Janet, además de varios relaciones públicas de la NASA y Dora Jane Hamblin, una periodista que cubría en exclusiva la vertiente humana del Apolo 11 para la revista Life.

Sobrevolando la zona, los helicópteros trasladaban a sucesivos grupos VIP a unas gradas reservadas que se encontraban a algo menos de cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento. De los casi veinte mil integrantes de la lista de invitados especiales de la NASA, asistieron alrededor de un tercio, entre ellos varios centenares de ministros de Asuntos Exteriores, ministros de Ciencia, agregados militares y altos mandos de aviación, amén de diecinueve gobernadores de estado, cuarenta alcaldes y varios cientos de líderes empresariales de Estados Unidos. La mitad de los miembros del Congreso y dos jueces del Tribunal Supremo estaban allí. La lista de invitados iba desde el general William Westmoreland, jefe del Estado Mayor del ejército, encargado de la guerra en Vietnam, y Johnny Carson, la estrella de The Tonight Show de la NBC, hasta Leon Schachter, director del Sindicato General de Carniceros y Cortadores de Carne.

El vicepresidente Spiro T. Agnew se sentó en las gradas, mientras que el presidente Richard M. Nixon veía la televisión en el Despacho Oval. En un principio, la Casa Blanca había planeado que Nixon cenara con los tripulantes del Apolo 11 la noche antes del despegue, pero el plan se modificó cuando Charles Berry, médico jefe de los astronautas, advirtió que el presidente podía estar incubando sin saberlo un resfriado incipiente, lo que se citó en la prensa. A Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Mike Collins la inquietud del médico les pareció absurda; a diario entraban en contacto con ellos veinte o treinta personas, entre secretariado, técnicos de los trajes espaciales y del simulador, etc.

Dos mil periodistas presenciaron el lanzamiento desde la zona de prensa del Centro Espacial Kennedy. Ochocientos doce provenían de otros países, ciento once de ellos de Japón. Una docena eran del bloque soviético.

El alunizaje era un acontecimiento mundial que, a juicio de casi toda la humanidad, trascendía la política. Los periódicos británicos utilizaron una tipografía de cinco a ocho centímetros de alto para dar la noticia del despegue. En España, el periódico vespertino Pueblo, aun mostrándose crítico con la política exterior estadounidense, costeó un viaje con todos los gastos pagados a Cabo Cañaveral a los veinticinco ganadores de un concurso. Un columnista holandés afirmaba que su país estaba «loco por la Luna»[3]. Un comentarista checo observaba: «Este es el Estados Unidos que nos encanta, muy distinto del que lucha en Vietnam»[4]. El popular periódico alemán Bild Zeitung señalaba que siete de los cincuenta y siete supervisores del Apolo eran de origen alemán y concluía en un tono chovinista: «Un 12 por ciento del éxito lunar “proviene de Alemania”»[5]. Incluso los franceses consideraban que el Apolo 11 era «la aventura más grande de toda la historia de la humanidad»[6]. El suplemento de veintidós páginas de France-Soir vendió un millón y medio de ejemplares. Un periodista francés se maravillaba de que el interés por el alunizaje fuera tan grande «en un país cuya población está tan cansada de la política y de los asuntos internacionales que se la acusa de preocuparse solo de las vacaciones y el sexo»[7]. Radio Moscú abrió su emisión con la noticia del lanzamiento. Pravda recogió la escena de Cabo Cañaveral en portada, con una foto de la tripulación del Apolo 11, «estos tres valientes»[8].

No toda la prensa se mostró favorable. En Hong Kong, tres periódicos comunistas tacharon la misión de cortina de humo ante la incapacidad estadounidense de ganar la guerra de Vietnam y aseguraban que el alunizaje era una campaña para «llevar el imperialismo al espacio»[9]. Otros afirmaban que el materialismo del programa espacial destruiría para siempre las cualidades etéreas, maravillosas y bellas de la misteriosa Luna, rodeada de leyenda desde tiempos inmemoriales. Después de que unos exploradores humanos la violaran con huellas y herramientas para cavar, ¿quién volvería a encontrar romanticismo en la pregunta del poeta John Keats?: «¿Qué tendrá la Luna que conmueve de tal manera mi corazón?»[10]. Participando del milagro tecnológico de los primeros satélites de telecomunicaciones, lanzados a principios de aquella misma década, cincuenta mil surcoreanos se dieron cita delante de una macropantalla de televisión en la embajada estadounidense en Seúl. Una muchedumbre polaca llenó el auditorio de la embajada de Estados Unidos en Varsovia. Un problema con el satélite Intelsat de AT&T, sobre el Atlántico, impidió una retransmisión en directo en Brasil (como ocurrió en muchas zonas de Sudamérica, de Centroamérica y del Caribe), pero los ciudadanos escucharon la crónica por radio y compraron ediciones especiales de prensa. Debido al problema del Intelsat, una transmisión improvisada de oeste a este provocó un desfase de dos segundos en la cobertura internacional en directo.

Poco antes del despegue, Eric Sevareid, un comentarista de CBS News, describía la escena al público de Walter Cronkite: «Walter […], mientras estamos aquí sentados […] creo que la lengua [inglesa] está viéndose alterada […]. ¿Cómo vamos a seguir diciendo “hasta el cielo” o el “cielo es el límite”? ¿Qué sentido tiene?».

En ningún lugar del planeta era tan palpable la emoción como en Estados Unidos. En el este de Tennessee, unos cultivadores de tabaco se agolpaban en torno a un transistor de bolsillo para compartir el gran momento. En el puerto de Biloxi, Mississippi, las embarcaciones de pesca de camarón aguardaban en el muelle la noticia del despegue del Apolo 11. En la Academia de la Fuerza Aérea de Colorado Springs, donde se pospusieron las clases de las 7.30, cincuenta cadetes se reunieron frente a un pequeño televisor. En el casino veinticuatro horas de Caesars Palace, en Las Vegas, las mesas de blackjack y la ruleta estaban vacías, y los jugadores permanecían hipnotizados delante de seis pantallas.

La multitud de testigos que se dio cita en Cabo Cañaveral y sus cercanías, Merritt Island, Titusville, Indian River, Cocoa Beach, Satellite Beach, Melbourne, los condados de Brevard y Osceola e incluso lugares tan lejanos como Daytona Beach y Orlando, se preparaba para presenciar una de las imágenes más asombrosas jamás vistas por el hombre. A John Yow, esposa de un corredor de bolsa de Jacksonville, en Florida, se le quebraba la voz al decir: «Estoy temblando, voy a llorar. Es el principio de una nueva era en la vida del hombre»[11]. Charles Walker, un alumno de la Universidad de Purdue, donde también había estudiado Armstrong, declaraba a un periodista, desde el sitio en que acampaba, en una pequeña ensenada de Titusville: «Es como si la humanidad hubiera descubierto el fuego otra vez. Puede que esta sea la luz que una a los hombres»[12]. En las gradas VIP situadas más cerca del complejo, R. Sargent Shriver, embajador estadounidense en Francia y marido de Eunice Kennedy, hermana del difunto presidente John F. Kennedy, que había adquirido el compromiso de llegar a la Luna, afirmaba: «¡Qué hermoso! ¡El rojo de las llamas, el azul del cielo, el humo blanco! ¡Qué colores! Imaginaos a los hombres que van a emprender ese increíble viaje. Incroyable!»[13].

El comentarista Heywood Hale Broun, de la CBS, más conocido por su irreverente periodismo deportivo, vivió el despegue con varios miles de personas en Cocoa Beach, a unos veinticinco kilómetros al sur de la plataforma de lanzamiento, y dijo a las decenas de millones de espectadores de Cronkite: «En un partido de tenis miras a un lado y a otro. En el lanzamiento de un cohete, no dejas de mirar hacia arriba. Tus ojos ascienden, tus esperanzas también y, al final, toda la multitud, como si fuera un enorme cangrejo con muchos ojos, mira hacia arriba sumida en un gran silencio. Se oye un pequeño “Oooh” cuando sube el cohete, pero, a partir de entonces, todo son miradas y gestos. Es la poesía de la esperanza; si se quiere, una esperanza no hablada, sino percibida en los gestos de concentración que hace la gente al seguir el ascenso del cohete»[14].

Ni siquiera quienes asistían para protestar evitaron sentirse profundamente conmovidos. El reverendo Ralph Abernathy, sucesor del difunto doctor Martin Luther King Jr. como director de la Conferencia Sur de Liderazgo Cristiano (CSLD) y líder de facto del movimiento estadounidense por los derechos civiles, desfiló con cuatro mulas y unos ciento cincuenta miembros de la Campaña de los Pobres contra el Hambre hasta donde les estuvo permitido. «Protestamos por la incapacidad de Estados Unidos para elegir las prioridades adecuadas»[15], declaraba Hosea Williams, director de educación política de la CSLD, quien afirmaba que el dinero gastado para llegar a la Luna podría haber erradicado el hambre de treinta y un millones de pobres. No obstante, Williams admiraba a los astronautas, y el propio reverendo Abernathy sucumbió «al impresionante lanzamiento» y dijo: «En aquel lugar, yo era uno de los estadounidenses que se sentían más orgullosos. Creo que es terreno sagrado»[16]. «Todavía queda mucho por hacer; el hambre en el mundo, la enfermedad, la pobreza —dijo el expresidente Lyndon B. Johnson a Walter Cronkite, poco después de presenciar el lanzamiento desde la grada junto a su mujer, Lady Bird—. Debemos aplicar parte del gran talento que hemos invertido en el espacio a todos esos problemas y acabar con ellos, pensando qué es lo mejor para el mayor número de personas»[17].

Sevareid contó a Cronkite que a diez minutos del acontecimiento: «Cuando la furgoneta que trasladaba a los astronautas enfiló esta carretera, se hizo el silencio entre la concurrencia […]. Da la sensación de que hoy la gente no los considera hombres superiores, sino más bien criaturas diferentes. Son personas que han ido al otro mundo y han vuelto, y puede intuirse que guardan secretos que nunca conoceremos del todo y que nunca serán totalmente capaces de explicar»[18].

En el centro de Ohio, a casi dos mil kilómetros de las gradas de Florida, la pequeña Wapakoneta, ciudad natal de Armstrong, siguió la cuenta atrás. Las calles estaban prácticamente desiertas y los casi seis mil setecientos habitantes se encontraban pegados al televisor. En el epicentro del caos estaba el 912 de Neil Armstrong Drive, la casa de una planta perteneciente a Viola y Steve Armstrong, una especie de rancho al que la pareja se había mudado hacía solo un año. Los padres de Neil habían asistido al lanzamiento del Gemini VIII en 1966. Su hijo también lo había dispuesto todo para que presenciaran el despegue del Apolo 10 en abril. Pero, en esta ocasión, les aconsejó que se quedaran en casa, porque, para ellos, «la presión podía ser demasiado grande»[19] en Cabo Cañaveral. Durante los meses previos al lanzamiento, los padres de Neil se vieron «asediados por periodistas de todo tipo» procedentes de Inglaterra, Noruega, Francia, Alemania o Japón. Viola recordaba: «Sus preguntas entrometidas (“¿Cómo era Neil de niño?”, “¿Qué tipo de vida llevaba en casa?”, “¿Dónde estarán y qué harán ustedes durante el despegue?”, etc.) me consumían permanentemente las fuerzas y los nervios. Sobreviví a ello gracias a Dios. Debió de estar a mi lado todo el tiempo».

Para facilitar la cobertura del Apolo 11 desde Wapakoneta, las tres grandes cadenas de televisión levantaron a la entrada de la casa de los Armstrong una torre de transmisiones compartida de veintiséis metros de altura. El garaje se convirtió en una sala de prensa con caóticas hileras de teléfonos instalados encima de mesas de pícnic plegables, y la NASA envió a Tom Andrews, un empleado de protocolo, para que ayudara a la familia a tratar con la marabunta de periodistas. Dado que los padres de Neil todavía tenían un televisor en blanco y negro, las cadenas les regalaron uno en color para que siguieran la misión. Cada día, un restaurante de la localidad les enviaba media docena de tartas. Una empresa de fruta de la cercana Lima les llevó un gran suministro de plátanos. Una fábrica de productos lácteos de Delphos envió helados. Fisher Cheese Co., la empresa más grande de Wapakoneta, presentó su Queso Lunar especial. Consolidated Bottling Company les entregó cajas de Capped Moon Sauce, una gaseosa de vainilla cuya fórmula era secreta.

El orgulloso alcalde de Wapakoneta pidió que todas las casas y negocios izaran la bandera estadounidense (y, a poder ser, también la del estado de Ohio) desde la mañana del despegue hasta el momento en que «los muchachos» regresaran sanos y salvos. Entre unos pocos lugareños, la atención de los medios de comunicación inspiró otro tipo de adorno cívico. Algunos contaban historias exageradas e incluso mentiras flagrantes sobre su conexión especial con el astronauta. Incluso los niños le tomaron el gusto: «¡Mi padre es el barbero de Neil Armstrong!»; «¡Mi madre fue la primera chica que besó a Neil!»; «¡Yo talé el cerezo de Neil Armstrong!». Puesto que el teléfono de los Armstrong en el condado de Auglaize era de dominio público, Tom Andrews hizo instalar dos líneas privadas en el lavadero familiar, situado delante de la cocina. La víspera del lanzamiento a mediodía, Neil llamó a sus padres desde Cabo Cañaveral. Viola recordaba: «Se le veía animado. Consideraba que estaban preparados para el despegue de la mañana siguiente. Le pedimos a Dios que cuidara de él».

La hermana y el hermano de Neil asistieron al lanzamiento. June, su marido el doctor Jack Hoffman y sus siete hijos dejaron su casa de Menomonee Falls, en Wisconsin, y volaron a Florida. Dean Armstrong, su mujer Marilyn y sus tres hijos fueron en coche desde Anderson, Indiana. El recuerdo de Viola sobre aquella mañana extraordinaria se mantuvo vivo hasta el día de su muerte: «Visitantes, vecinos y desconocidos se reunieron para ver y escuchar, incluida mi madre, Caroline, mi prima Rose y el reverendo Weber, mi pastor. Stephen y yo nos sentamos uno al lado del otro, con las insignias del Gemini VIII que nos había regalado Neil como amuletos. Parecía que, desde el mismo momento en que hubiera nacido o, más aún, desde que nacieran la familia de mi marido y mis antepasados en Europa, hace varios siglos, mi hijo estuviera predestinado a aquella misión».

PRIMERA PARTE

Niño piloto

Nací y me crie en Ohio, a unos cien kilómetros al norte de Dayton. Las historias sobre los logros de los hermanos Wright y la invención del aeroplano forman parte de mis recuerdos desde que tengo uso de razón […]. Al principio, me interesaba la fabricación de aviones, no pilotarlos. Era imposible tener éxito con un modelo que no estuviera bien fabricado.

NEIL A. ARMSTRONG

al autor, 13 de agosto de 2002

1

Una génesis estadounidense

Neil Armstrong entendía que ni la historia de su vida ni la de nadie empezaba al nacer. Se remontaba a la génesis de su linaje, cientos de años atrás, hasta donde alcanzan la memoria, la documentación histórica y los archivos genealógicos existentes. Ignorar el dilatado pasado familiar de alguien (por no hablar de la vida, las experiencias, los desafíos, los logros, los amores y las pasiones de sus padres, abuelos, bisabuelos y otros antecesores) sería falsear la historia de su vida. Neil insistió en que su biografía incluyera la historia de todos ellos.

Neil también valoraba sobremanera que la historia de su familia, como la de tantas otras familias estadounidenses, fuese el relato de unos inmigrantes y de su valerosa llegada a una nueva tierra. Era una «génesis estadounidense», como dijo en una ocasión.

A él le encantaban Estados Unidos y su historia. Le gustaba lo que había representado incluso ya antes del nacimiento del país, en la lucha por la independencia de Inglaterra, la madre patria, entre 1776 y 1783. Neil decía que «Estados Unidos significa oportunidad. Fue así como empezó. Los primeros colonos llegaron al Nuevo Mundo en busca de una oportunidad para practicar la religión de un modo acorde a su conciencia y para labrarse un futuro cimentado en su empuje y su esfuerzo. Descubrieron una nueva vida que les ofrecía la libertad para alcanzar sus metas individuales».

En el caso de Neil, el «dilatado pasado familiar» (la parte que conocemos con certeza) se remonta a hace más de trescientos años, hasta llegar a sus primeros antepasados conocidos, los Armstrong de finales del siglo XVII. La línea paterna de esta familia nació de un clan Armstrong que prosperó desde finales de la Edad Media en las célebres borderlands, la frontera entre Escocia e Inglaterra. Un pequeño grupo de intrépidos Armstrong cruzó el Atlántico cuatro décadas antes de la Revolución de las Trece Colonias. Más tarde, sus descendientes se trasladaron al oeste, cruzando los montes Apalaches en carretas y barcazas. Figuraban entre los pioneros más osados de la incipiente frontera estadounidense y, poco después de la guerra de 1812, se instalaron en las fértiles tierras agrícolas del noroeste de Ohio.

El nombre Armstrong tiene unos orígenes bastante ilustres[1]. Es un apellido anglodanés y significa «de brazo fuerte». La leyenda lo atribuye a un heroico ancestro llamado Fairbairn. Viola Engel Armstrong, la madre de Neil, explicaba una versión de la fábula: «Un hombre llamado Fairbairn subió al rey de Escocia a su propio caballo después de que hubieran abatido el suyo durante la batalla. En recompensa por ese servicio, el monarca le concedió una gran cantidad de hectáreas de tierra entre Escocia e Inglaterra y, en adelante, se refirió a él como Armstrong». Otras versiones afirman que a Fairbairn lo llamaban Siward Beorn, «guerrero de la espada», también conocido como «brazo fuerte de la espada».

Durante el siglo XV, el clan Armstrong se convirtió en una fuerza poderosa en la región[2]. En el XVI, era, sin duda alguna, la familia de reivers —bandidos y asaltantes— más importante de las borderlands. Décadas de flagrante expansión por parte de los Armstrong, así como el supuesto delito de quemar cincuenta y dos iglesias escocesas, acabaron forzando la intervención monárquica. En 1529, el rey Jacobo V de Escocia reunió a un contingente de ocho mil soldados para domesticar a los díscolos Armstrong, que eran entre doce mil y quince mil, es decir, aproximadamente el 3 por ciento de la población escocesa. En 1530, Jacobo V llevó a sus fuerzas al sur en busca de Johnnie Armstrong de Gilnockie. El escritor sir Walter Scott identificó a William Armstrong[3] como descendiente directo de aquel. Los historiadores han deducido que Will era el primogénito de Christopher Armstrong (1523-1606), quien a su vez era el hijo mayor de Johnnie Armstrong.

Los antepasados de Neil Armstrong se quedaron en las borderlands hasta que emigraron a América, en algún momento entre 1736 y 1743. Adam Armstrong, nacido en las borderlands en 1638 y fallecido allí mismo en 1696, representaría a la primera generación, diez antes que la del primer hombre que pisó la Luna.

Adam Armstrong tuvo dos hijos, uno de los cuales también se llamaba Adam. Este último nació en Cumbria, Inglaterra, en 1685. A los veinte años, Adam Armstrong II se casó con Mary Forster[4]. En compañía de su padre, Adam Abraham Armstrong III (nacido en 1714 o 1715) cruzó el Atlántico a mediados de la década de 1730, cuando tenía veinte años, y ambos se convirtieron en los primeros de la estirpe de Neil en emigrar a América. Adam padre murió en Pensilvania en 1749.

Así, estos Armstrong se contaron entre los primeros colonos de la región de Conococheague, en Pensilvania. Hasta su muerte en 1779, Adam Abraham Armstrong labró sus tierras en el que sería el condado de Cumberland. A los veinticuatro años, su hijo mayor, John (nacido en 1736), hizo un reconocimiento de la desembocadura del río Muddy Creek, doscientos sesenta kilómetros al oeste de Conococheague. Allí, John y Mary, su mujer, criaron a nueve hijos, y el segundo de ellos, John (nacido en 1773), engendró a la prole que llegaría hasta Neil.

Después de la guerra de Independencia de Estados Unidos, miles de colonos llegaron en tropel al valle del Ohio. En marzo de 1799, John Armstrong, que por aquel entonces tenía veinticinco años, su mujer, Rebekah, y su hijo David, junto con Thomas Armstrong, su hermano menor, la mujer de este, Alice Crawford, y su bebé, William, viajaron en barcaza por el Muddy Creek hasta Pittsburgh y se adentraron en el río Ohio, rumbo a Hockingport, situado a cuatrocientos kilómetros, al oeste de la Parkersburg actual, en Virginia Occidental. Las dos familias remontaron el río Hocking hasta el municipio de Alexander, Ohio. Instalados a las afueras de la que sería la ciudad de Athens, Thomas y Alice criaron a seis hijos. Con el tiempo, John y Rebekah se afincarían cerca de Fort Greenville, en el extremo occidental de Ohio. John Armstrong (quinta generación), el antepasado de Neil, y su familia fueron testigos de las negociaciones para el Tratado de Saint Marys, la última gran reunión de naciones indias celebrada en Ohio. En 1818, John y su familia se asentaron en la orilla oeste del río St. Marys. Desde las primeras cosechas, los Armstrong ganaron suficiente para obtener las escrituras de su propiedad de sesenta hectáreas, que se convirtió en la Granja Armstrong, la más antigua del condado de Auglaize.

Los bisabuelos paternos de Neil eran David Armstrong, el hijo mayor de John (nacido en 1798), y Margaret van Nuys (1802-1831), quienes no estaban casados. Margaret contrajo matrimonio con Caleb Major, y David con Eleanor Scott (1802-1852), hija de Thomas Scott, otro de los primeros colonos de St. Marys. El hijo de ambos, el pequeño Stephen, vivió con Margaret hasta la prematura muerte de esta en marzo de 1831, cuando sus padres, Rachel Howell y Jacobus van Nuys[5], se hicieron cargo de su nieto de siete años. David, el padre de Stephen, falleció en 1833, y su abuelo en 1836.

Al cumplir veintiún años, en 1846, Stephen Armstrong (séptima generación) heredó de su abuelo Van Nuys el equivalente a unos doscientos dólares en dinero y bienes. Stephen era peón agrícola y, después de varios años trabajando para otra familia, pudo adquirir ochenta hectáreas, a las que más tarde añadiría otras noventa.

No sabemos cómo afectó la guerra civil a Stephen Armstrong[6]. Se casó con Martha Watkins Badgley (1832-1907), viuda de George Badgley y madre de cuatro hijos[7]. El 16 de enero de 1867, Martha dio a luz al hijo de Stephen, Willis Armstrong.

Cuando Stephen Armstrong falleció en agosto de 1884, a los cincuenta y ocho años, era propietario de más de ciento sesenta hectáreas, cuyo valor superaba los treinta mil dólares, que actualmente equivaldrían a más de setecientos mil.

Willis, único hijo de Stephen, heredó gran parte del patrimonio. Tres años después, se casaría con Lillian Brewer (1867-1901), una chica del pueblo. La pareja, que vivía en una granja situada cerca de River Road, tuvo cinco hijos. En 1901, Lillie murió durante un parto.

Desconsolado, Willis empezó a trabajar de cartero a tiempo parcial. Una parada era el bufete de abogados de los hermanos Koenig. Laura, la hermana de estos, trabajaba allí de secretaria, y, a finales de 1903, Willis empezó a cortejarla. Se casaron en junio de 1905 y fueron a vivir a una casa que este había comprado en St. Marys. Más tarde, se mudaron a un impresionante inmueble victoriano, situado en una ubicación privilegiada de West Spring Street.

Fue allí donde se crio Stephen Koenig Armstrong, el padre de Neil. El chico, el primero de los dos hijos de Willis y Laura, vino a unirse a sus hermanastras, Bernice y Grace, y a sus hermanastros, Guy y Ray[8], el 26 de agosto de 1907. El infortunio económico y una mala racha familiar definieron su infancia. Willis hipotecó la granja e invirtió gran parte del dinero en un plan ferroviario orquestado por su cuñado, lo cual fue una desgracia, porque dicha inversión no salió bien y porque el desastre económico resultante agrió las relaciones familiares, incluido el matrimonio de Willis.

En 1912 murió Guy, el hermanastro de Stephen, y, en 1914, la casa de los Armstrong sufrió un incendio. Stephen, que a la sazón tenía seis años, consiguió escapar apenas con lo puesto.

En 1916, Willis, con cuarenta y nueve años y una deuda ingente, dejó su empleo de cartero y se dirigió a los campos petrolíferos de Kansas.

A principios de 1919, Willis regresó a Ohio. Al cabo de unas semanas, volvió a trasladar a la familia a la granja de River Road, sobre la cual pesaba aún una abultada hipoteca. Pronto, la artritis lo dejó incapacitado, así que pidió a Stephen que se dedicara a las faenas del campo. La madre de este insistía en que terminara su educación.

Incluso antes de graduarse en el instituto en 1925, Stephen había decidido no dedicarse a la agricultura. Al poco tiempo se enamoró de una mujer de voz dulce llamada Viola Louise Engel.

La familia de Stephen Armstrong llevaba más de un siglo viviendo en Estados Unidos cuando, en octubre de 1864, el abuelo de Viola, Frederick Wilhelm Kötter, de origen alemán, llegó al puerto de Baltimore. En un esfuerzo familiar por eludir el reclutamiento forzoso en el ejército prusiano, el padre de Fritz Kötter, que entonces tenía dieciocho años, había vendido parte de su granja, situada a las afueras de Ladbergen, en la provincia de Westfalia, cerca de la frontera holandesa, para costear el billete de su hijo a Estados Unidos[9].

Frederick se abrió camino hasta la pequeña aldea de New Knoxville, Ohio. Un estado cuya población de inmigrantes superaba las doscientas mil personas atesoraba un atractivo obvio para un natural de Ladbergen. La primera mujer de Kötter moriría joven. Más adelante, a comienzos de la década de 1870, tras haber comprado treinta y dos hectáreas de tierra, Fritz se casaría con Maria Martha Katterheinrich, una germanoestadounidense de primera generación. Cambiaron su apellido por el americanizado Katter y tuvieron seis hijos y una hija, Caroline, nacida en 1888. Diecinueve años después, el 7 de mayo de 1907, esta daría a luz a Viola, su única hija. La familia de Viola era congregante de la Iglesia Reformada de San Pablo[10], cuya doctrina se derivaba del catecismo de Martín Lutero. La joven Viola se volvería muy devota, característica que mantuvo toda su vida.

El 4 de mayo de 1909, el marido de Caroline, Martin Engel, de profesión carnicero, murió de tuberculosis a los veintinueve años en presencia de su esposa y de su hija. Su entierro en el cementerio de Elmgrove coincidió con el segundo cumpleaños de Viola. Los padres de Caroline se ocuparon de la niña mientras ella trabajaba como cocinera para la adinerada familia McClain. En 1911 falleció Maria, la madre de Caroline, y en 1916 lo hizo el abuelo Katter. Para Caroline, el dolor de la pérdida dio paso a la felicidad cuando afloró un romance entre ella y William Ernst Korspeter[11], un granjero local al que había conocido en la Iglesia Reformada de St. Marys. Se casaron en 1916. Viola se matriculó en el instituto Blume de Wapakoneta. Era una chica esbelta y modesta que sacaba buenas notas. Tocaba el piano desde los ocho años y era conocido su amor por la música, cualidad que transmitió a su hijo Neil, además de su imaginación, su concentración, su organización y su perseverancia.

Con todo, la máxima aspiración de Viola era dedicar la vida a Cristo como misionera[12], pero sus padres la disuadieron. En lugar de eso, se dedicó a trabajar en unos grandes almacenes por veinte céntimos la hora. Fue entonces cuando empezó a salir con Stephen Armstrong, que acababa de graduarse en el instituto. Hablaron por primera vez durante un encuentro entre jóvenes de la Iglesia Reformada de San Pablo, y el ardor de su amor juvenil enmascaró sus numerosas diferencias, que se hicieron más patentes con el paso de los años, hasta que llegó un momento en que Viola cuestionaba en privado si era apropiado que estuviese casada con un hombre tan poco religioso.

Pero faltaba mucho para eso. En la Navidad de 1928, Viola y Stephen intercambiaron alianzas, y se casaron el 8 de octubre de 1929, en el salón de la granja Korspeter. Para la luna de miel, la pareja recorrió cien kilómetros en el automóvil de «Papá» Korspeter en su primer viaje a Dayton. Dos semanas después, la Bolsa de Wall Street se desplomó y dio comienzo la Gran Depresión.

Stephen llevó a Viola a la granja de River Road, donde ella ayudaba a su suegra con las labores domésticas. Él se presentó a unas oposiciones en Columbus y, en febrero de 1930, consiguió empleo como asistente del auditor superior del condado de Columbiana. Más tarde, lo dispuso todo para subastar la granja y trasladar a sus padres a una pequeña casa en St. Marys. A mediados de mayo de 1930, Stephen y Viola, que estaba embarazada de seis meses, recorrieron cuatrocientos veinte kilómetros hasta Lisbon, cerca de la frontera con Pensilvania. Se sentían «indescriptiblemente felices»[13] por tener electricidad y agua caliente en su piso amueblado de dos habitaciones.

El 4 de agosto, dos semanas antes de la fecha prevista, Viola se preparó para dar a luz en la granja de sus padres. Stephen seguía en Lisbon. El 5 de agosto de 1930 nació un niño[14]. Tenía la barbilla de su padre, pero la nariz y los ojos eran de Viola. Ella y Stephen le pusieron Neil Alden. A Viola le gustaba la aliteración «Alden Armstrong» y la alusión al Alden del poema clásico de Henry Wadsworth Longfellow The Courtship of Myles Standish. En ninguna de las dos familias había nadie bautizado como Neil. Tal vez sabían que era la forma escocesa del nombre gaélico Néall, cuya traducción sería «nube», o que, en su versión moderna, significaba «campeón».

2

Smallville

Diez días después de dar a luz, Viola se levantó de la cama para cuidar al bebé. El médico no le permitió asistir al entierro de su suegro Willis, pero, una vez Stephen estuvo en casa, lo organizó todo para que a Neil lo bautizara el reverendo Burkett, el pastor que los había casado. El trabajo de Stephen requería un traslado inmediato a Warren, Ohio, donde ejercería de ayudante de un examinador superior. Durante catorce años, la familia Armstrong se mudó dieciséis veces[1], en una odisea por todo Ohio que culminaría en Wapakoneta, en 1944.

Viola veía a Neil como un niño tranquilo y despreocupado y con tendencia a la timidez. Le leía continuamente y le infundió su amor por los libros. El niño aprendió a leer con extraordinaria precocidad y, a los tres años, era capaz de leer los carteles de la calle[2]. En su primer año en la escuela primaria de Warren devoró más de cien libros. Aunque empezó segundo en la escuela rural de Moulton, terminó el curso en St. Marys. El profesor de Neil lo descubrió leyendo libros destinados a niños de cuarto, así que lo pasaron a tercero, de manera que, cuando empezó el cuarto curso, al otoño siguiente, tenía ocho años. No obstante, obtuvo unas notas excelentes. Allá donde fuera la familia, Neil se aclimataba bien y hacía amigos con facilidad. Ningún niño era una compañía más constante para él que sus hermanos pequeños. El 6 de julio de 1933, cuando Neil tenía casi tres años, nació June Louise; el 22 de febrero de 1935, llegó Dean Alan.

Aunque siempre se sintieron queridos por sus padres, los jóvenes June y Dean percibían que su hermano mayor era «el preferido de su madre». «Cuando llegaba la hora de plantar patatas en la granja de nuestros abuelos, Neil no aparecía por ningún sitio. Estaba en un rincón de la casa leyendo un libro»[3]. June recuerda: «Nunca hacía nada mal. Era un “don Perfecto” como no hay otro. Era su naturaleza»[4].

Tal como corresponde a los hermanos mayores, June dice que Neil «era definitivamente protector»[5]. Con su hermano Dean, que era cinco años menor, las relaciones eran más difíciles. «Yo nunca invadía el espacio de Neil. Habría necesitado invitación»[6]. Aunque los dos hermanos pertenecían al mismo grupo de boy scouts, Neil conseguía más insignias que Dean y socializaba con sus amigos mayores de la escuela. A ambos les encantaba la música, pero Dean disfrutaba con los deportes competitivos y jugaba en el equipo escolar de baloncesto. A Neil «lo consumía el aprendizaje»[7], como a su madre, mientras que Dean se parecía más a su padre, «un amante de la diversión».

La inusual combinación de frialdad, control y honestidad de Neil podría tildarse de inescrutable, pero rara vez lo era para su madre. «Hay sinceridad en él —afirmaba Viola en una entrevista para la revista Life, realizada el verano de 1969 por la periodista Dora Jane Hamblin, “Dodie”—. O era sincero y justo o no consideraba que debiera inmiscuirse. Nunca le oí una mala palabra sobre nadie, jamás»[8]. Neil siempre fue especialmente reservado cuando hablaba de su padre: «Debido a su trabajo, mi padre estaba fuera casi todo el tiempo, así que no creo que estuviera muy unido a ninguno de sus hijos y nunca me percaté de si lo estaba más a uno que a otro»[9]. Ante la pregunta de si Neil y su padre estaban unidos, June responde: «No…». Su madre abrazaba a sus hijos, pero su padre no: «Probablemente nunca abrazó a Neil y él tampoco lo hizo»[10].

Cuando Neil enviaba cartas a casa desde la universidad, las dirigía a la «Sra. S. K. Armstrong». Sus misivas empezaban con un «Querida mamá y familia»[11]. En 1943, Laura, la madre de Stephen, se rompió el tobillo. Stephen y Viola la acogieron en casa y vivió con ellos hasta que falleció en 1956. Esto, sumado a las diferencias de Viola y Stephen en cuestiones como la religión y la templanza, causó tensiones en su matrimonio.

Curiosamente, en las entrevistas realizadas con el autor para este libro, Neil no recordaba que la abuela Laura Armstrong hubiera vivido con ellos durante sus años de instituto. «La abuela Armstrong no se instaló con nosotros hasta que yo me fui a Purdue», puntualizó. Pero Neil estaba equivocado. Había vivido con ellos cuando él estudiaba secundaria. El hecho de que Neil no recordara a su abuela en casa (¡durante trece años!) no denota un carácter olvidadizo, sino más bien la capacidad de concentración que ya mostraba en el instituto para aquellos aspectos cotidianos de la vida que más le importaban; sus amigos, sus libros y educación, su actividad con los boy scouts, su trabajo a tiempo parcial y, más ardientemente, como veremos, su pasión por los aviones y por volar. A veces, Neil divagaba, según recuerda su hermana June. «De pequeño leía mucho y esa era su vía de escape. No era una huida de algo, sino una huida hacia algo, hacia un mundo de imaginación. De niño se sentía lo bastante seguro como para correr el riesgo de escapar, porque sabía que al regresar estaría en un lugar agradable».

Para Neil Armstrong, el Ohio rural representaba comodidad, seguridad, privacidad y unos valores humanos decentes. Cuando dejó la NASA, en 1971, regresó a la normalidad de una pequeña granja en su estado natal. «He decidido criar a mi familia en un entorno lo más normal posible», explicó.

La visión realista de Armstrong tenía su origen en la infancia. En esos mismos años, el dibujante Jerry Siegel creó a un héroe llamado Superman, que provenía de Smallville, una ciudad en el corazón de Estados Unidos que fomentaba «la verdad, la justicia y el estilo de vida americano».

Fueron otras pequeñas ciudades que no eran Smallville las que dieron cobijo a Neil Armstrong. En los años treinta y cuarenta, ninguna tenía una población que superara por mucho los cinco mil habitantes. En esos pequeños municipios, la gente joven (si contaba con la familia adecuada y el apoyo de la comunidad) crecía con ambiciones.

Además de Neil Armstrong, esa mentalidad marcó a los siete astronautas originales del Mercury: Alan B. Shepard Jr., de East Derry, New Hampshire; Virgil I. «Gus» Grissom, de Mitchell, Indiana; John H. Glenn Jr., de New Concord, Ohio; Walter M. Schirra Jr., de Oradell, Nueva Jersey; L. Gordon Cooper Jr., de Shawnee, Oklahoma, y Donald K. «Deke» Slayton, de Sparta, Wisconsin. Cuando M. Scott Carpenter era joven, Boulder, su ciudad natal, en Colorado, tenía poco más de diez mil habitantes.

Según los Siete Originales, «lo que hay que tener» les venía de una crianza común. John Glenn, el primer astronauta estadounidense puesto en órbita, coincidía: «Criarse en una ciudad pequeña hace que los niños tengan algo especial»[12]. «Toman sus propias decisiones» y «quizá no sea casual que muchos miembros del programa espacial provinieran de poblaciones pequeñas». A lo largo de casi toda la historia del programa espacial estadounidense, ha habido más astronautas de Ohio que de cualquier otro estado. «Las ciudades pequeñas en las que yo me crie tardaron en salir de la Depresión —recordaba Neil—. No pasamos penurias [el salario anual de Stephen Armstrong superaba la media nacional de 1930, cifrada en dos mil dólares], pero nunca tuvimos mucho dinero. En ese sentido, no estábamos ni peor ni mejor que miles de familias»[13]. Para algunos amigos de la infancia, el hecho de que el padre de Neil tuviera trabajo significaba que los Armstrong eran ricos.

El primer empleo de Neil llegó en 1940, cuando tenía diez años y apenas pesaba treinta y dos kilos. Cortaba hierba en un cementerio por diez centavos la hora. Más tarde, en la panadería Neumeister, en Upper Sandusky, amontonaba barras de pan y ayudaba a preparar ciento diez docenas de donuts cada noche. También limpiaba la gigantesca mezcladora de masas: «Probablemente conseguí el trabajo porque era menudo; por la noche me metía dentro de los tanques y los limpiaba. Para mí, el mayor beneficio extra era comer helado y chocolate casero»[14].

Cuando la familia se mudó a Wapakoneta en 1944, Neil trabajó como dependiente en una tienda de alimentación y en una ferretería. Más tarde, hizo de recadero en una droguería por cuarenta centavos la hora. Sus padres le dejaban quedarse la paga, pero le pedían que ahorrara una parte importante para la universidad[15]. De las doscientas noventa y cuatro personas seleccionadas como astronautas entre 1959 y 2003, más de doscientas habían sido escultistas, incluidas veintiuna mujeres que habían sido girl scouts. Cuarenta de los boy scouts que llegaron a ser astronautas habían adquirido el rango de «águila». De los doce hombres que han pisado la Luna, once fueron boy scouts, entre ellos Neil Armstrong y Buzz Aldrin, su compañero en el Apolo 11.

Cuando la familia se fue a Upper Sandusky en 1941, la ciudad, de unos tres mil habitantes, todavía no contaba con una tropa de los boy scouts. El ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 (una noticia de última hora que Neil oyó en la radio cuando su padre lo llamó para que dejara de jugar en el jardín y entrase en casa) cambió la situación. Al día siguiente, el Congreso de Estados Unidos declaró la guerra, y los boy scouts pusieron todos sus recursos al servicio del Gobierno. Según recordaba Neil, las noticias de la guerra «eran omnipresentes en la prensa y en la radio. Y, por supuesto, había muchas estrellas en las ventanas de las familias cuyos hijos habían ido a combatir»[16]. Una nueva tropa, el 25.º Batallón de Ohio[17], liderado por un pastor protestante, comenzó a reunirse mensualmente. El grupo de Neil se llamaba la Patrulla del Lobo, y se eligió a Bud Blackford como jefe de patrulla, a Kotcho Solacoff como asistente del jefe de patrulla y a Neil como secretario.

En palabras de Neil, el 25.º Batallón y la Patrulla del Lobo «se sumergieron en el ambiente bélico». El reconocimiento de aviones era un punto fuerte de los scouts, que a Neil le iba como anillo al dedo. Él y sus amigos fabricaban maquetas que el jefe enviaba a las autoridades de defensa civil y militar, para que sus expertos pudieran distinguir mejor los aviones amigos de los enemigos. Cuando el pastor se fue, lo sustituyó Ed Naus, que «era menos estricto»[18] y contaba con la ayuda del padre de Neil. En la Patrulla del Lobo, Neil, Bud y Kotcho entablaron una de esas amistades indelebles de adolescencia que se cimentaban en una afable rivalidad. Kotcho recuerda una broma en el laboratorio químico: «Dije: “Eh, Neil, prueba un poco de C12H22O11”. Para mi sorpresa y horror, Neil cogió una pizca y se la llevó a la boca. “¡Escúpelo, es veneno!”, grité, y él respondió: “El C12H22O11 es azúcar”. “Ya lo sé, pero pensaba que tú no lo sabías”, le dije. Fue la última vez que di por hecho que yo sabía algo que él ignoraba»[19].

Se ha identificado siempre Wapakoneta como la ciudad natal de Neil Armstrong, pero fueron sus tres años en Upper Sandusky los que él recordaba con más afecto. Sin embargo, aunque toda la familia disfrutó residiendo en el 446 de North Sandusky Avenue entre 1941 y 1944 (cuando Neil tenía entre once y catorce años), las circunstancias los obligaron a realizar un último traslado a Wapak. Según Neil, el motivo principal fue que, aunque su padre tenía treinta y seis años, «creía que podían llamarlo a filas»[20]. Wapakoneta, situada unos ochenta kilómetros al sudoeste de Upper, alejó a Stephen de su trabajo, pero, en palabras de Neil, su «madre tenía a sus padres cerca», así que, si reclutaban a su marido, tendría apoyo para ella y su familia.

Los Armstrong compraron una espaciosa casa esquinera de dos plantas en el 601 de West Benson Street. Como siempre, Neil no tuvo problemas para adaptarse a su nuevo entorno y participó de inmediato en el 14.º Batallón de los Boy Scouts. El instituto Blume estaba a seis manzanas de su casa. El expediente académico demuestra que sus mejores notas eran siempre en matemáticas, en ciencias y en literatura inglesa. Contradiciendo algunas crónicas históricas que han malinterpretado el sistema de calificaciones del instituto Blume, Neil nunca obtuvo malos resultados.

Siempre con inclinaciones musicales, Neil se unió a la orquesta, al coro masculino y a la banda de la escuela. Pese a su constitución menuda, tocaba el saxo barítono, uno de los instrumentos más grandes, ya que se sentía atraído por su característico tono, aunque era de los pocos a los que les gustaba. Los pocos viernes o sábados por la noche en que tocaba el saxo en un grupo de ragtime, él y sus compinches adolescentes de Wapak, bajo el nombre de The Mississippi Moonshiners, tenían la suerte de ganar cinco dólares a repartir entre cuatro.

En el instituto, Neil ingresó en Hi-Y, una organización estudiantil, trabajó en la edición del anuario y actuó en la obra de teatro del grado intermedio. En los cursos once y doce, salió elegido para el consejo de estudiantes y, en el último año, ejerció de vicepresidente. Sus amigos de secundaria no lo recuerdan como una persona tímida, pero sí bastante callada. Salió con muy pocas chicas en el instituto, aunque asistió a la ceremonia de graduación. Para la ocasión, su padre le prestó el flamante Oldsmobile de la familia. «Fuimos con Dudley Schuler y su novia, Patty Cole —recuerda Alma Lou Shaw Kuffner, la acompañante de Neil—. Por desgracia, cuando volvíamos de Indian Lake hacia las tres de la madrugada, Neil se quedó dormido al volante y metió el coche en una zanja. Tuvo que sacarnos de allí un hombre que iba a trabajar a Lima. A la mañana siguiente, el padre de Neil descubrió que el lateral del coche estaba rayado»[21].

En mayo de 1946, Neil se graduó en el instituto Blume, con tan solo dieciséis años. Las notas obtenidas lo situaban el undécimo entre sus setenta y ocho compañeros. Su foto de la orla del anuario de 1946-1947 iba acompañada del epigrama: «Piensa, actúa, resuelve»[22]. Más tarde, sus numerosos éxitos al mando de vehículos en movimiento compensarían la mácula que supuso en su reputación el Oldsmobile.

3

La verdad está en el aire

Jacob Zint, el Mr. Wizard de Wapakoneta, se regodeaba en su papel. Zint, un solterón que vivía con sus hermanos, también solteros, en una casa de tres plantas y de aspecto siniestro situada en la esquina de la calle Pearl con Auglaize, a solo unas manzanas de los Armstrong, trabajaba de delineante en la Westinghouse Company de Lima. Sobre su garaje, Zint, un hombre de mentalidad científica, construyó un observatorio consistente en una rotonda abovedada de tres metros de diámetro que giraba trescientos sesenta grados sobre unas ruedas de patín. Un telescopio reflector de doscientos milímetros apuntaba a las estrellas y los planetas. A través de la fantástica lente de Zint, la Luna parecía encontrarse a menos de dos mil kilómetros de distancia y no a los cuatrocientos mil reales. Era un equipo que habría complacido al excéntrico astrónomo del siglo XVI Tycho Brahe, uno de los ídolos de Zint.

Jake Zint habría sido siempre un excéntrico desconocido del vecindario de no ser por su autoproclamada conexión con el joven Neil Armstrong. Una noche de 1946, cuando el futuro astronauta tenía dieciséis años, junto a su amigo Bob Gustafson y otros miembros del 14.º Batallón de los Boy Scouts, hizo una visita a Zint. Su objetivo era obtener una insignia al mérito astronómico. Puesto que a Zint, que entonces tenía treinta y cinco años, no le gustaba que la gente fuera a su casa sin invitación, el señor McClintock, instructor de los scouts, había organizado la cita con mucha antelación.

Según Zint, esa noche representó un punto de inflexión en la vida del joven Neil Armstrong. La Luna, afirmaba, «parecía ser lo que más interesaba a Neil. La adoraba»[1], y manifestaba «un interés especial [en] la posibilidad de que hubiera vida en otros planetas. Le dio vueltas y llegó a la conclusión de que no había vida en la Luna, pero probablemente sí la había en Marte»[2]. Neil quedó tan encantado con Zint y su observatorio que las visitas «continuaron incluso cuando ya se había marchado a la Universidad de Purdue». La víspera del viaje a la Luna, decía Zint, Neil había enviado un mensaje especial a su viejo mentor astronómico por medio de un periodista: «Lo primero que hará cuando pise la Luna será averiguar si está hecha de queso verde»[3].

En junio y julio de 1969, una sucesión de titulares se hacía eco de la conexión entre Zint y Armstrong: «Neil soñaba con pisar la Luna algún día», «El astrónomo Jacob Zint permitió a Neil A. Armstrong observar de cerca la Luna por primera vez», «Neil Armstrong: desde el principio apuntó a la Luna», «Astronauta cumple su sueño de adolescencia», «La Luna era un sueño para el tímido Armstrong» o «Jacob Zint, astrónomo de Wapakoneta, dice: “El sueño de Neil se ha hecho realidad”». Muchos de los artículos incluían la foto de un sonriente Zint[4] con los brazos cruzados delante del telescopio que supuestamente había brindado a Neil Armstrong el primer vistazo de cerca a la Luna.

El gran momento de Neil al aterrizar en el mar de la Tranquilidad se convirtió en el punto álgido del propio Zint en Wapakoneta: «El 21 de julio a las 2.17, Jacob Zint espera orientar su telescopio de doscientos milímetros hacia el sudoeste del mar de la Tranquilidad, en la Luna. Si el clima lo permite, el avistamiento completará una odisea en el tiempo y el espacio que comenzó aquí hace veintitrés años, cuando un chico rubio y menudo llamado Neil Alden Armstrong contempló por primera vez la Luna a través de las lentes del señor Zint»[5]. Todo el mundo quería saber qué se le pasó por la cabeza a Zint en el momento del histórico alunizaje: «Cuando pienso en todas las veces que Neil y yo hablamos de qué se sentiría al estar ahí arriba me parece increíble —declaraba a los numerosos periodistas interesados—. Y ahora está allí»[6].

Sin embargo, nada de lo que contara el ya difunto Jacob Zint acerca de su relación con Armstrong era cierto, ni una sola palabra, aunque su telescopio, junto con la rotonda astronómica, ocupó durante muchos años un lugar destacado en el Museo del Condado de Auglaiza, en Wapakoneta (hasta poco después de la primera edición de El primer hombre en 2005).

«Si mal no recuerdo —afirmaba en 2004 un reacio Armstrong, con su acostumbrada prudencia, como para no cuestionar abiertamente la reputación del tan publicitado astrónomo amateur de Wapakoneta—, solo estuve una vez en el observatorio de Jake Zint[7]. En cuanto a lo de mirar por su telescopio y mantener conversaciones privadas con él sobre la Luna y el universo, no ocurrió jamás. La historia del señor Zint creció cuando me hice famoso. Todo lo que cuenta parece falso»[8]. Pero Neil nunca se molestó en corregirlo ni insistió en que se abstuviera de hacer declaraciones.

En 1969, casi nadie tenía motivos para no creerse lo que publicaban tantos periódicos. Asimismo, la profética versión de Zint sobre el «destino» de Neil parecía, como afirmaba un periodista en julio de 1969, «casi demasiado lógica para ser verdad»[9].

Al igual que Zint, John Crites, el profesor de ciencias favorito de Neil, también publicitó el temprano amor que profesaba al cielo el futuro caminante de la Luna. Crites recordaba que una vez, bajo una luna llena «preciosa», había preguntado a Neil por sus planes de futuro. «Algún día —respondió este señalando al astro—, me gustaría conocer a ese hombre de ahí arriba»[10]. «Fue en 1946 —contó Crites a los periodistas en 1969—, cuando nadie se había planteado subir». «Es ficticio —observó Neil con sequedad en una entrevista para El primer hombre—. En aquella época, todas mis aspiraciones estaban relacionadas con la aeronáutica. Los viajes espaciales habrían sido una ambición poco realista»[11].

«Cuando Neil tenía dos o tres años —rememoraba Stephen Armstrong en 1969—, convenció a su madre de que le comprara un avioncito en la tienda de todo a diez centavos, y estuvieron debatiéndose entre uno de diez centavos y otro de veinte. Por supuesto, su madre le compró el de veinte. Desde entonces le gustaron los aviones, porque siempre andaba a todo correr por dentro y por fuera de casa con el avión en la mano»[12].

Neil viajó por primera vez en avión justo antes de su sexto cumpleaños, cuando la familia residía en Warren. A lo largo de los años había oído y leído tantas versiones de la historia que decía: «No sé cuál es cierta. Yo creo que [el avión] ofrecía viajes alrededor de la ciudad por una módica suma [veinticinco centavos]»[13]. Su padre lo recordaba de este modo: «Una vez, íbamos a catequesis, o eso pensaba su madre, pero por la mañana el viaje en avión era más barato, y luego el precio iba aumentando durante el día. Así que nos saltamos la catequesis y montamos por primera vez en avión»[14].

La máquina era un monoplano de ala alta, el Ford Trimotor. Pilotado por primera vez en 1928, el Ganso de Hojalata tenía capacidad para doce pasajeros en asientos de mimbre y podía alcanzar una velocidad de unos doscientos kilómetros por hora.

En algún momento de la adolescencia, Neil empezó a tener un sueño recurrente: «Si aguantaba la respiración, podía elevarme por encima del suelo. No ocurría gran cosa. En aquellos sueños no volaba ni me caía; simplemente me elevaba. Pero la indecisión era un poco frustrante. El sueño nunca acababa»[15]. Neil nunca estuvo seguro de lo que simbolizaba. «No puedo decir que estuviera relacionado en algún sentido con la aviación. No parece que hubiera mucha relación, salvo por el hecho de que me hallaba suspendido en el aire». Con cierta ironía, apostillaba: «Lo intenté estando despierto y no funcionó».

«Probablemente empecé a decantarme por la aviación a los ocho o nueve años —rememoraba Neil—, inspirándome en lo que había leído y visto sobre la aeronáutica y construyendo maquetas de aviones»[16]. Un primo mayor que él vivía en la misma manzana. Una vez que Neil vio «lo que era capaz de hacer» con madera de balsa y papel de seda, se enganchó.

La primera maqueta que Neil recordaba haber construido era la cabina de un avión ligero de ala alta, probablemente un Taylor Cub, empapelada de amarillo y negro. «Entonces, ni se me pasaba por la cabeza construir maquetas con motor»[17], porque costaban más dinero y necesitaban gasolina, y ambas cosas escaseaban durante la Segunda Guerra Mundial. El único elemento que propulsaba sus maquetas eran unas gomas elásticas retorcidas.

Las maquetas de Neil llenaban su dormitorio y todo un rincón del sótano. Según Dean, Neil llegó a construir tantos aviones que lanzaba aquellos de los que se había cansado o que no le gustaban por la ventana del piso de arriba, a veces en llamas[18]. June recuerda a Neil cogiendo «al menos cinco o seis. Luego bajaba corriendo las escaleras y salía hasta el final del camino. Nosotros nos asomábamos a una ventana del piso superior y tirábamos los aviones. ¡Mi madre se hubiera muerto!»[19].

Él mismo recordaba: «Normalmente colgaba las maquetas del techo de mi habitación utilizando cuerdas. Había trabajado mucho en ellas y no quería que se rompieran, así que no solía hacer volar aquellos aviones»[20].

«Cuando estaba en la escuela primaria, mi intención era ser diseñador de aviones. Luego me interesé por el trabajo de piloto, porque pensaba que un buen diseñador debía conocer el funcionamiento de un avión»[21].

«Leía muchas revistas de aviación de la época; Flight, Air Trails, Model Airplane News y todo lo que encontrara»[22]. Como miembro del Club de Aeromodelistas de la Universidad de Purdue, «gané o quedé segundo en varios concursos»[23]. Neil se acordaba de cómo elevaba sus «maquetas de control de línea alimentadas con gasolina, que volaban enganchadas a cables y manejaba desde el centro del círculo de vuelo»[24], a velocidades que superaban con creces los ciento sesenta kilómetros por hora. «Absorbí una gran cantidad de nuevos conocimientos y conocí a mucha gente, entre la que había algunos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, que tenían mucha más experiencia e intuición sobre cómo volar del modo correcto»[25].

A los quince años, Armstrong empezó a ahorrar para pagarse clases de pilotaje, las cuales costaban nueve dólares la hora (el equivalente a unos ciento veintitrés dólares en 2016). Teniendo en cuenta que ganaba cuarenta céntimos la hora trabajando después de clase en Brading’s Drugs, Neil necesitaba veintidós horas y media para costearse una clase.

Los sábados a primera hora, Neil hacía autoestop o «iba en una bicicleta sin guardabarros»[26] hasta un pequeño aeródromo de hierba situado a las afueras de Wapakoneta. «Allí reacondicionaban culatas, la parte superior del cilindro —contaba—, o, como ellos decían, hacían “reacondicionamientos superiores”»[27]. Una vez que cumplió dieciséis años y obtuvo la licencia de piloto, pudo pilotarlos. «Para maximizar las horas de vuelo, me tomaba un poco de tiempo para recubrir las válvulas con gasolina de alto octanaje después del reacondicionamiento de las culatas». La mayoría eran viejos aparatos del ejército y aviones de entrenamiento. Había un BT-13 fabricado por Vultee y un Fairchild PT-19 de ala baja. Uno de los modelos más nuevos era el Aeronca Chief, un monoplano ligero de ala alta fabricado en la cercana Hamilton, que contaba con unos asientos dobles situados lateralmente y no en fila y con un volante de control en lugar de palanca de mando. Una versión más básica conocida como «Champ» era el modelo más vendido de Aeronca. Neil Armstrong aprendió a pilotar con uno de los tres Champ de Wapakoneta.

Tres antiguos pilotos del ejército impartían las clases de vuelo a Neil. De los setenta alumnos de su clase del instituto, alrededor de la mitad de los cuales eran chicos, tres aprendieron a volar en el verano de 1946. Todos empezaron a pilotar en solitario más o menos al mismo tiempo. Por tanto, Neil siempre negó que su aprendizaje fuera algo inusual.

Lo que sí resulta inusual es que Neil obtuviera la licencia de piloto antes que el carné de conducir. «Nunca tuvo novia. No necesitaba coche —explicaba su padre—. Solo tenía que llegar a aquel aeropuerto»[28]. «Creo que a los catorce años podías pilotar un planeador en solitario —decía Neil—, pero para un avión motorizado tenías que esperar a tu decimosexto cumpleaños»[29], que él celebró el 5 de agosto de 1946. Aquel día, Neil obtuvo su «certificado de estudiante de aviación», y al cabo de una semana o dos realizó su primer vuelo en solitario.

La espontaneidad del suceso impidió al estudiante avisar a familiares o amigos. «Tan solo oías al instructor desabrocharse el cinturón, te lanzaba una mirada de complicidad, te apoyaba la mano en el hombro y pensabas: “Oh, así que allá vamos”»[30]. Dean, que ayudaba a cortar el césped del aeródromo, fue testigo de los progresos de su hermano. Viola se ponía demasiado nerviosa como para ver a su hijo volar, pero nunca trató de impedírselo. En parte, según June, era porque él «nunca expresaba temor cuando hablaba de ello»[31].

Neil solo recordaba vagamente su primer vuelo en solitario, para el que recibió la autorización de su instructor. «La primera vez que pilotas un avión tú solo es un día especial —afirmaba Neil—. La primera vez que pilotas un avión tú solo es, de hecho, un día excepcionalmente especial. Estoy convencido de que me embargó la emoción cuando pude realizar ese primer vuelo. Conseguí ejecutar un par de despegues y aterrizajes y volver al hangar sin percances»[32]. Uno de los resultados positivos de esa primera experiencia fue económico. Sin necesidad de instructor, solo tenía que pagar siete dólares la hora en lugar de nueve. Pero la ventaja era teórica, ya que cada vez necesitaba más horas en el aire para saciar su sed.

Al adquirir su técnica de pilotaje en un aeródromo de hierba, Neil desarrolló el hábito de ladearse considerablemente en la aproximación final, «y debía realizar un descenso bastante en picado a fin de aterrizar en uno de los primeros tramos de la pista de hierba, para luego tener tiempo de sobra para rodar y frenar». Neil también fue testigo del lado oscuro de la aviación. La tarde del 26 de julio de 1947, Carl Lange, un estudiante de veinte años y veterano de la Armada en la Segunda Guerra Mundial, se enganchó con un cable de alta tensión y estrelló su Champ en un campo de heno. Lange murió en el acto a causa de una fractura craneal. El instructor sobrevivió. En aquel momento, Neil regresaba del campamento de los boy scouts. Dean recuerda: «Vimos cómo caía el avión. Mi padre se detuvo y fuimos corriendo a administrar los primeros auxilios»[33]. Según Lima News, Neil «saltó una valla y fue a ayudar a los ocupantes del avión». El periódico afirmaba que Lange había muerto en sus brazos[34], pero Neil me contó que no fue consciente del momento exacto en que falleció.

Algunas crónicas biográficas se han adherido al relato de Viola Armstrong sobre el accidente mortal de Lange y la reacción de Neil al mismo. En una entrevista concedida en 1969 a la revista cristiana Guideposts, Viola relataba que la experiencia de la muerte de Lange había afectado profundamente a Neil. El artículo publicado, «La crisis de infancia de Neil Armstrong», aseguraba que él pasó dos días encerrado en su habitación, leyendo sobre Jesucristo y sopesando si debía seguir volando[35]. Neil no recordaba nada parecido. Según June: «Nunca tuve la sensación de que aquello le afectara. Y, desde luego, no mitigó su entusiasmo por la aviación»[36].

Cuando se produjo la muerte de Lange, Armstrong había cruzado dos veces el país en solitario, la primera de ellas hasta el aeropuerto Lunken de Cincinnati en un Aeronca de alquiler. En total, el viaje eran unos trescientos cincuenta kilómetros y entre ambos trayectos hizo un examen para obtener una beca de la Armada. Para prematricularse en las clases de la Universidad de Purdue, Neil fue hasta West Lafayette, en Indiana, en un vuelo de unos quinientos kilómetros.

No podemos sino imaginar la sorpresa que se llevó el personal del aeropuerto de West Lafayette cuando un chico de dieciséis años se apeó del avión, pidió que llenaran el depósito y echó a andar hacia el campus.

4

Introducción a la ingeniería aeronáutica

El 14 de octubre de 1947, un mes después de que Neil Armstrong empezara sus estudios en la Universidad de Purdue, un piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas (con quien volaría más adelante) rompió la mítica barrera del sonido. Se trataba del capitán Charles E. «Chuck» Yeager, y el revolucionario modelo con el que lo había hecho era el avión cohete Bell X-1. Antes de que el ejército envolviera su programa de investigación transónica en un halo de secretismo, aparecieron artículos sobre el rendimiento del X-1 en Los Angeles Times y en Aviation Week. Profesores y estudiantes de aeronáutica de todo el país estaban debatiendo las implicaciones de «romper la barrera sónica»[1].

Sin embargo, para Neil, esta nueva era de la aviación empezó de manera agridulce:

Cuando tuve edad suficiente y me convertí en piloto, las cosas habían cambiado. Los espléndidos aviones que tanto veneraba de pequeño estaban desapareciendo. Había crecido admirando lo que para mí era la rivalidad de los pilotos de la Primera Guerra Mundial; Frank Luke, Eddie Rickenbacker, Manfred von Richthofen o Billy Bishop. Pero, llegada la Segunda Guerra Mundial, este tipo de rivalidad aérea parecía haberse evaporado […]. La guerra en el aire estaba volviéndose muy impersonal. Ya se habían batido todos los récords de vuelo (Alcock y Brown, Gatty, Lindbergh, Earhart y Mattern), cruzando los océanos, sobrevolando los polos y llegando a todos los rincones de la Tierra. Y eso me molestaba. En general, al ser una persona que se hallaba inmersa y entregada a la aviación y que se sentía fascinada por ella, me decepcionó la vuelta de tuerca de la historia que me había empujado a nacer una generación más tarde. Me había perdido todos los grandes momentos y aventuras de la aviación»[2].

Cuando Neil Armstrong entró en la universidad, la Comisión Consultiva Nacional de Aeronáutica (NACA), el antecesor de la NASA, junto con las recién creadas Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, inició la construcción de unas nuevas y ambiciosas instalaciones de investigación dedicadas a la velocidad transónica, supersónica e hipersónica (el régimen de velocidad, aproximadamente mach 5, en el que los efectos del calor aerodinámico se volverían pronunciados).

El paso de Neil por el programa de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Purdue (incluidos tres años en el ejército) se prolongó desde septiembre de 1947 hasta enero de 1955. Esos siete años y medio fueron testigos de una asombrosa nueva era en el desarrollo aeronáutico mundial. Tres meses después del histórico vuelo del X-1, el NACA activó el primer túnel de viento supersónico del país (que podía alcanzar el mach 7). Meses después, un equipo militar liderado por el doctor Wernher von Braun lanzó un misil V-2 en White Sands, en Nuevo México, que alcanzó una altura de ciento diez kilómetros. Durante el primer año natural de Neil Armstrong en Purdue, tuvo lugar el vuelo inaugural del avión XF-92 de Convair, con su innovadora ala delta; el vuelo del primer piloto de pruebas civil, Herbert H. Hoover (no guarda relación con el presidente de Estados Unidos), que superó el mach 1; los primeros vuelos de prueba del avión X-4 sin cola, y la publicación de una teoría aerodinámica que fue crucial para resolver el problema del acoplamiento inercial a altas velocidades.

Armstrong dejó Purdue y se presentó al servicio militar durante el que habría sido su semestre de primavera de 1949. En esos meses, el Ejército de Estados Unidos determinó los requisitos formales para un sistema de misiles antibalísticos tierra-aire; el presidente Truman firmó un proyecto de ley que aprobaba un campo de pruebas para misiles guiados de ocho mil kilómetros, que se establecería en Cabo Cañaveral, en Florida, y un cohete ruso de fase única con una carga útil de unos ciento veinte kilos se elevó a una altura de ciento diez kilómetros. Durante ese verano, mientras Armstrong realizaba un curso de vuelo en Pensacola, un cohete V-2 llevó a un mono vivo hasta una altura de ciento treinta y cuatro kilómetros; el ejército estadounidense utilizó por primera vez un traje parcialmente presurizado durante un vuelo pilotado a veintiún mil metros, y el primer piloto estadounidense en utilizar un asiento eyectable escapó de su F2H-1 Banshee de reacción a quinientos nudos.

Cuando volvió a su programa de ingeniería en septiembre de 1952, Armstrong se dio cuenta de que el mundo de la aeronáutica estaba convirtiéndose en el mundo aeroespacial. En 1950, tuvo lugar el primer lanzamiento de un misil en Cabo Cañaveral, siendo el objeto creado por el hombre que se había elevado a mayor velocidad hasta el momento, mach 9. En 1951, las fuerzas aéreas iniciaron su primer programa ICBM, precursor del Atlas, que puso a los primeros astronautas en órbita. Al año siguiente, se inauguró en el laboratorio de aviación médica de la Armada en Johnsville, en Pensilvania, una centrifugadora que podía acelerar a sujetos humanos a velocidades de 40 g. Ese mismo año, H. Julian Allen, un investigador del NACA, predijo que los problemas de calentamiento en la reentrada atmosférica de misiles y naves espaciales podían evitarse haciendo que la forma del morro fuera roma en lugar de puntiaguda. Tanto el Mercury como el Gemini VIII y el Apolo 11 de Neil se construirían según el principio del cuerpo romo. Durante el primer año en que este estuvo de regreso en el aula, en noviembre de 1953, A. Scott Crossfield, un piloto de pruebas del NACA, se convirtió en la primera persona que alcanzaba volando el mach 2, con un D-558-2 de Douglas. Cuando se licenció en Purdue un año después, Neil fue a trabajar para el NACA. De hecho, se convirtió en piloto de pruebas de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad del NACA en California, donde llegaría a pilotar siete veces el X-15, un avión hipersónico experimental.

Cuando Armstrong terminó la universidad en enero de 1955, se hallaba inmerso en este nuevo mundo de la Era Espacial.

A principios de los años cuarenta, menos de uno de cada cuatro estadounidenses finalizaba el instituto y menos de uno de cada veinte iba a la universidad. La educación primaria era la media en muchas comunidades rurales. Gracias a la aprobación del GI Bill en 1944, la proporción de universitarios empezó a aumentar a principios de los años cincuenta y se situó en el 25 por ciento.

Neil era la segunda persona de su familia que iba a la universidad; la primera había sido su tío abuelo. La educación universitaria era un precedente que compartían muchos de los astronautas e ingenieros que más tarde estarían vinculados al incipiente programa espacial. A Neil lo aceptaron en el Instituto de Tecnología de Massachusetts; no obstante, se decantó por la Universidad de Purdue en West Lafayette, en Indiana, a trescientos cincuenta kilómetros de Wapakoneta.

Neil Armstrong había oído hablar de las becas de cuatro años del programa de la Escuela de Aviación Naval de Estados Unidos. El programa, conocido como «Plan Holloway», exigía un compromiso de siete años; dos años de estudio en cualquier escuela acreditada por la Armada seguidos de tres años de servicio, tras lo cual, el estudiante terminaba los dos últimos años de universidad. El examen médico de Armstrong indicaba un peso de sesenta y cinco kilos y una altura de un metro con setenta y nueve centímetros[3]; los médicos calificaron su constitución y su aspecto generales de «atléticos», su postura de «buena» y su estructura de «media». Un ritmo cardíaco de ochenta y ocho pulsaciones por minuto en reposo y ciento dieciséis después del ejercicio indicaba la tendencia de Armstrong, aludida con frecuencia en sus años como piloto de pruebas y astronauta, a ir un tanto acelerado.

El formulario médico plasmaba también veinte horas de vuelo en solitario en los últimos doce meses. A siete dólares la hora en el aire, Armstrong había gastado ciento cuarenta dólares, unos 1830 en 2018. El hecho de que el trayecto en taxi desde el aeropuerto Lunken de Cincinnati hasta el centro de pruebas, situado en el corazón de la ciudad, costara siete dólares le parecía «una cantidad astronómica, ya que podía pilotar el avión por siete dólares la hora»[4].

Neil recordaba sentirse muy feliz «de haber sido aceptado y poder ir a la universidad sin pagar. Fue maravilloso»[5].

Según la notificación de la Armada remitida a Neil el 14 de mayo de 1947[6], su resultado de treinta y ocho puntos equivalía a quinientos noventa y dos de la prueba de aptitud para becas de Princeton, lo cual probablemente le habría situado en el cuartil superior entre todos los alumnos de la facultad.

Un mes antes de recibir la buena nueva de la Armada, la Universidad de Purdue había admitido a Neil. «No podía sentirme más feliz por haber logrado entrar en el mundo de la ingeniería».

El programa de ingeniería aeronáutica de Purdue era más práctico que el del MIT. En su primer semestre, los estudiantes de la nueva Escuela de Aeronáutica aprendían a soldar, fabricar y tratar metales con calor, además de fundido en arena. Seis días a la semana, Neil tenía tres horas de clase por la mañana y otras tantas de laboratorio por la tarde.

En lugar de unirse al programa para oficiales en la reserva de la Armada, Neil cumplió los requisitos tocando en la banda universitaria, que funcionaba como una banda militar. El primer semestre vivió en una residencia en Lafayette; después, alquiló una habitación en una casa situada más cerca del campus. La media acumulativa de Neil en su primer año fue de 4,65, que equivale a un notable bajo.

Una de las pocas cartas conservadas escritas por él, de hacia finales del segundo semestre, detalla su rutina en la universidad[7]:

Domingo por la tarde

Querida mamá y familia:

Gracias por la colada, las cartas y las galletas de las girl scouts. Mis compañeros las vieron, y, cuando llegué a casa ayer por la noche, ya casi no quedaban.

No tenéis que preocuparos por que consiga trabajo este verano. Asistiré a la escuela. Es una orden. Ya tengo el calendario de clases. Es el siguiente:

Cálculo diferencial

8.00-10.00 —Lun., Mar., Mié., Jue., Vie.

Física

10.00-12.00 —” ” ” ” ”

Laboratorio de física

13.00-15.00— Mar., Jue.

Eso es todo, pero ya es mucho. Los dos laboratorios son las únicas clases vespertinas y no hay clases los sábados. Debería poder ir a casa algunos fines de semana sin problemas. En verano, tendré muchos deberes aunque no haya muchas clases.

Hoy hemos ido a Indianápolis, para asistir al primer concurso de maquetas de aviones. Se me han roto los cables de control en el primer vuelo oficial, así que no he podido ganar nada.

Creo que últimamente me van mejor los estudios. Me gusta la analítica y entiendo un poco la química que estamos estudiando.

Volveré a enviar la colada y espero que me mandéis la manta de Les. Todavía quedan seis semanas de escuela. No terminaré hasta mediados de junio. Esta noche han emitido una serie que es lo mejor que he visto en mucho tiempo. Se llama Sitting Pretty, con Clifton Webb, Maureen O’Hara y Robert Young. Os la recomiendo especialmente a ti y a papá. Estoy quedándome sin papel, así que lo dejo aquí.

Os quiere,

NEIL

En otoño de 1948, informaron a Neil de que pronto empezaría el servicio militar, tras tres semestres regulares y un trimestre en la escuela de verano.

Cuando inició la formación en vuelo de la Armada, en febrero de 1949, después de cuatro semestres en Purdue, tenía solo dieciocho años y medio. Cuando regresó a la universidad, en septiembre de 1952, acababa de cumplir veintidós. «Me estaba haciendo mayor —contaba entre risas—. ¡Cuando volví a la universidad, los chicos parecían muy jóvenes!»[8].

Tras haber pasado por numerosos vuelos operativos y manejado aviones a reacción de alto rendimiento, Neil pensó que «tal vez existía alguna combinación» en la que pudiera dedicarse «al diseño de aviones y a pilotar»[9]. En verano de 1954, una beca del Centro de Vuelos de Prueba de la Armada en Patuxent River, en Maryland, cimentó sus objetivos profesionales. En aquel momento, Armstrong estaba asistiendo en Purdue a cursos de su especialidad, y no hubo ninguna asignatura de ingeniería en la que sacase menos de un cinco de seis. En el mismo trimestre de otoño de 1953, Armstrong impartió temas de Ingeniería General y Diseño y Detalles Aeronáuticos, una materia en la que había destacado. La vida académica de Neil mejoró durante su segunda estancia en Purdue, como también lo hizo su vida social. Se unió a Pi Delta Zeta y pasó a vivir en la casa de la fraternidad. Cantó en el programa musical de esta para el espectáculo de variedades de la universidad. La primavera siguiente, le nombraron director musical de la fraternidad. Neil escribió y codirigió dos musicales breves para los espectáculos de variedades universitarias, Snow White and the Seven Dwarves y The Land of Egelloc (college escrito al revés)[10]. Sus dotes para el espectáculo pudieron afectar a sus notas, ya que obtuvo varios suficientes y dejó Introducción a la Física Nuclear.

Sin duda, Janet Shearon, de dieciocho años, primer amor de su vida, lo distrajo aún más de sus quehaceres académicos. Estudiaba Economía Doméstica, y Neil la conoció en una fiesta organizada por sus respectivas fraternidades[11]. La segunda vez que hablaron fue un día en que ella se dirigía a un taller de economía doméstica, a primera hora de la mañana, y él estaba repartiendo el periódico de la escuela. Neil también repartía tomates en una camioneta para una fábrica de conservas local y, en verano, vendía cuchillos de cocina puerta a puerta.

Asimismo, tenía responsabilidades intermitentes los fines de semana como oficial en la reserva de la Armada de Estados Unidos. Compartía vehículo con sus compañeros de Purdue para ir a la estación aérea de la Armada en Glenview, al norte de Chicago, donde pilotaban cazas F9F-6. Vestido de civil, formaba parte, junto a otros pilotos militares veteranos, del Purdue Aero Flying Club, que presidió durante el año académico 1953-1954. El aeropuerto de Aretz, en Lafayette, albergaba los pocos aviones de pequeña envergadura que eran propiedad del club, un Aeronca y dos Pipers de dos y cuatro plazas.

Un fin de semana de 1954, Neil sufrió un pequeño accidente tras una reunión de aviadores en Ohio. Creía que pilotaría un Aeronca del club hasta Wapakoneta, pero un aparatoso aterrizaje en los sembrados de un granjero local provocó «daños suficientes para impedir su regreso»[12], así que le quitó las alas y lo llevó desmontado a West Lafayette en el remolque de su padre. Neil terminó el último trabajo del curso a principios de enero de 1955. No asistió a la ceremonia de graduación, sino que regresó a Wapakoneta para prepararse para el trabajo en NACA Lewis, en Cleveland. Purdue le envió por correo el diploma de licenciado en Ingeniería Aeronáutica. Su media final de 4,8 sobre 6 era muy respetable en una especialidad tan exigente, que se prolongaba casi siete años. A su regreso de la Armada, su nota media era de 5,0, incluido el equivalente a sobresalientes o notables en veintiséis de un total de treinta y cuatro asignaturas.

El resto de su vida, la ingeniería sería la principal identidad profesional de Neil Armstrong. Incluso durante sus diez años como piloto de pruebas y astronauta, él se consideró ante todo un ingeniero aeronáutico cuya ambición de escribir un libro de texto sobre la materia lo distinguía de casi todos los demás pilotos:

Soy y siempre seré un ingeniero empollón con calcetines blancos y protector de bolsillo nacido bajo la segunda ley de la termodinámica, inmerso en las tablas de vapor, enamorado de los diagramas de cuerpo libre, transformado por Laplace y propulsado por el flujo compresible. Como ingeniero, me enorgullezco considerablemente de los logros de mi profesión.

Y, en efecto, sería la ingeniería, más que la ciencia, la que propiciaría la llegada a la Luna, y un ingeniero sería el primero en pisar otro mundo.

SEGUNDA PARTE

Aviador de la Armada

Siempre lo recordaré por cómo hablaba de la aviación, sin alardeos, sin afirmaciones grandilocuentes. Era simplemente un hombre tranquilo e inteligente y uno de los mejores pilotos que he conocido[1].

PETER J. KARNOSKI,

compañero de habitación de Neil Armstrong en la formación básica, clase 5-49,

Mando de Formación Aérea de la Armada, base aeronaval de Pensacola

5

Alas doradas

Si Neil Armstrong no se hubiera dedicado a la aviación naval, no habría sido el primer hombre en pisar la Luna.

Alan B. Shepard Jr., el primer estadounidense que voló al espacio, era aviador de la Armada de Estados Unidos, al igual que Walter M. Schirra, el comandante del primer vuelo Apolo. De la docena de seres humanos que han tenido el privilegio de caminar por la Luna, siete de ellos lucían o habían lucido las alas doradas de la Armada. Más destacable aún es que seis de los siete comandantes elegidos para pilotar naves Apolo en los alunizajes fueran aviadores navales. Estos no solo incluían al primer hombre que pisó la Luna, sino también al último en abandonar su superficie hasta la fecha, Eugene A. Cernan, del Apolo 17. Entre Neil Armstrong y Cernan, los pilotos de la Armada Charles «Pete» Conrad Jr. (Apolo 12), Alan Shepard (Apolo 14) y John W. Young (Apolo 16) posaron sus naves en la Luna. El capitán de la Armada James A. Lovell Jr. también lo habría hecho de no ser por el contratiempo que a punto estuvo de causar una tragedia en el vuelo de ida del Apolo 13. Solo David R. Scott (comandante del Apolo 15) realizó la instrucción militar en las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos.

En 1955, la Administración Eisenhower eligió al Vanguard de la Armada como primer satélite estadounidense (ya en 1946, la Armada había iniciado estudios de viabilidad para un mando y control global de la flota estadounidense por medio de vehículos satélite en tierra. Los cohetes Viking del Laboratorio y Oficina de Investigación Naval batieron varios récords de altitud, incluido un vuelo, en mayo de 1949, que alcanzó ochenta y dos kilómetros). El programa Vanguard, una colaboración con la Academia Nacional de las Ciencias, iba a la zaga de los Sputnik soviéticos, lanzados por primera vez en otoño de 1957. Ese mes de diciembre, el programa Vanguard sufrió la humillación, televisada para todo el país, de la explosión de una plataforma de lanzamiento en Cabo Cañaveral. Nadie murió en lo que se llegaría a conocer como «Fiasconik» o «Kaputnik», pero el desastre reforzó la decisión que había tomado el presidente Eisenhower después del Sputnik 2 de dar luz verde al programa de satélites del ejército estadounidense dirigido por el doctor Wernher von Braun. El último día de enero de 1958, el equipo de Von Braun lanzó el Explorer I, el primer satélite de la nación. El Vanguard permaneció en tierra hasta marzo de 1958.

Aun así, buena parte del incipiente programa espacial de Estados Unidos estuvo definido por la Armada. Los satélites TRANSIT del servicio, lanzados por primera vez en abril de 1960, constataron su efectividad como soporte de navegación. Tres de los siete astronautas originales del Mercury eran aviadores navales (Shepard, Carpenter y Schirra), y uno (Glenn), marine. Cinco de los Nuevos Nueve, el segundo grupo de astronautas, del cual Neil Armstrong formaba parte, eran pilotos de la Armada (Armstrong, Conrad, Lovell, Stafford y Young), al igual que muchas de las tripulaciones posteriores.

La instrucción de un aviador naval culminaba con un aterrizaje en la cubierta de un portaviones. Neil Armstrong superó la prueba entre febrero de 1949, cuando se personó ante el comandante de la base de instrucción aérea de la Armada en Pensacola, Florida, con una extensión de 1 600 hectáreas, y agosto de 1950, cuando, solo dos semanas después de su vigésimo cumpleaños, recibió ceremoniosamente las alas doradas.

El 26 de enero de 1949, llegaron órdenes de que Neil Armstrong, Donald A. Gardner, Thomas R. Thompson, Peter J. Karnoski y Bruce E. Clingan, compañeros de clase en Purdue, iniciaran la instrucción de vuelo.

Neil viajó en tren de Wapakoneta a Cincinnati, donde el grupo se encontró con David S. Stephenson y Merle L. Anderson, otros dos estudiantes de Holloway (perteneciente a la Universidad de Miami en Ohio), para recorrer el trayecto de mil doscientos kilómetros hasta Pensacola. El 24 de febrero de 1949, ocho días después de superar las pruebas médicas en la base aeronaval, hicieron juramento como guardiamarinas, el rango de oficial más bajo de la Armada estadounidense.

La Armada eligió el grupo de instrucción previa al vuelo del que Neil Armstrong (número de serie C505129) y sus seis amigos formarían parte, en la clase 5-49, la quinta que cursaba la formación en la base aeronaval de Pensacola en 1949. Ese año se formaron clases nuevas aproximadamente cada dos semanas, para un total de casi dos mil estudiantes. Durante la Segunda Guerra Mundial, en cambio, iniciaban la instrucción hasta mil cien cadetes al mes. Solo en 1945, ocho mil ochocientos ochenta hombres completaron el curso de vuelo de la Armada de Estados Unidos.

Había cuarenta guardiamarinas en la clase 5-49, que incluía más o menos al mismo número de cadetes navales, los navcads[1], reclutas seleccionados para la instrucción de vuelo en la Armada. El curso previo al vuelo tenía una duración de cuatro meses.

Durante las dieciséis semanas en el aula, Neil Armstrong y sus compañeros asistieron a cursos intensivos de orientación aérea, comunicaciones, ingeniería, aerología (esto es, meteorología) y principios de vuelo. Estudiaron aerodinámica y los rudimentos de los motores de avión. Aprendieron a enviar código morse y a dilucidar los elementos básicos de la predicción meteorológica. La Armada también exigía ochenta y siete horas de entrenamiento físico y trece de artillería, entre otros cursos. Los marines eran los encargados de entrenar, instruir en los fundamentos de la aviación e imponer disciplina a Neil Armstrong y los demás.

El entrenamiento incluía mil seiscientos metros de natación en la piscina de la base y un atroz ejercicio llamado «aterrizaje de emergencia en múltiples fases» (o dunker de Dilbert). Se pertrechaba al candidato vestido con un paracaídas y se lo sujetaba con correas en el interior de una cabina simulada, que se lanzaba sobre raíles a una piscina. Su tarea consistía en desabrocharse las correas, darle la vuelta a la campana del paracaídas, salir del avión hundido y nadar hasta la superficie antes de quedarse sin respiración. Muchos necesitaban la ayuda de submarinistas para sobrevivir al dunker, pero Neil Armstrong superó la dura prueba sin dificultades.

La clase 5-49 terminó sus dieciséis semanas de previa al vuelo el 18 de junio de 1949. Neil Armstrong obtuvo una nota media de 3,27 sobre 4, lo que lo situaba cerca del 10 por ciento más avanzado del grupo[2].

Seis días después de terminar el curso previo al vuelo, la clase 5-49 se trasladó al aeródromo de Whiting para la fase A de la instrucción. Whiting, el aeródromo auxiliar más grande de la base aeronaval de Pensacola, se componía de las secciones norte y sur, separadas por algo más de un kilómetro, cada una con cuatro pistas asfaltadas de dos mil metros de longitud.

El instructor de Neil Armstrong era Lee R. P. «Chipper» Rivers, «un profesor muy bueno, bastante autoritario pero juerguista». La fase A incluía veinte vuelos, de los que el A-19 era la prueba para evaluar si el piloto podía volar en solitario, y el A-20, la primera salida en solitario con el North American SNJ, el avión de instrucción más famoso de la Segunda Guerra Mundial, con tren de aterrizaje retráctil y un motor radial de seiscientos caballos. «Para mí, el SNJ supuso un gran avance con respecto a los Aeronca y los Luscombe»[3], explicaba Neil Armstrong. Su mayor «delicadeza y fuerza de control [lo hacían] muy parecido al F6F Hellcat, que fue el caza por antonomasia de la Armada en la Segunda Guerra Mundial». En líneas generales, el SNJ era «el avión de entrenamiento idóneo».

El 6 de julio de 1949, Neil realizó su primer vuelo en el SNJ. En las clases posteriores trabajó para mejorar sus deficiencias, en especial el aterrizaje. Llevó a cabo su decimoquinto vuelo el 23 de agosto, con un instructor diferente, que lo calificó en general de «insatisfactorio», específicamente por sus aproximaciones («Ha rebasado la línea de frenada en todas las ocasiones»). Aunque los problemas de Neil Armstrong con la altitud, el control de velocidad y la ejecución de las aproximaciones para el aterrizaje continuaron, Rivers le otorgó muchas más notas en la media que por debajo. Después del decimoctavo vuelo, consideró que Neil era «apto para entrenarse en solitario». Tras un vuelo de prueba el miércoles 7 de septiembre, Neil Armstrong realizó su primera salida en solitario. Más tarde, dos de sus compañeros cumplieron la tradición de la Armada al cortarle el extremo de la corbata, y Neil regaló a Chipper Rivers una botella de su whisky favorito. La fase B de la instrucción básica (maniobras) empezó al día siguiente de aquel vuelo. Neil realizó otros diecisiete en diecinueve días.

El 27 de septiembre de 1949, su instructor de vuelo redactó la evaluación final:

Obviamente, el estudiante ha adquirido todos los conocimientos y fue capaz de pilotar con un nivel casi siempre en la media o por encima. Hacia el final del periodo se ha llegado a poner tan nervioso que su trabajo se ha estado resintiendo. Debería poder continuar en el programa y convertirse en un piloto promedio.

La fase C (acrobacias aéreas) comenzó a la semana siguiente en el cercano aeródromo de Corry. Neil Armstrong estuvo «por encima de la media» desde el principio, con «pérdidas invertidas, vueltas sobre el ala y rizos». En la fase D, Neil Armstrong y sus compañeros «pilotaron» el simulador Link Trainer. La máquina, que entraba en pérdida y empezaba a dar vueltas, databa de finales de los años veinte y estaba equipada con la palanca de mando, el acelerador y los pedales del timón de dirección de un caza monomotor, así como con un panel de instrumentos de navegación estándar.

Pero la auténtica prueba tuvo lugar en el asiento trasero del SNJ y concernía a los mecanismos. En un vuelo con parte del instrumental inutilizado, el instructor podía desactivar el horizonte artificial y el giroscopio direccional. En esta prueba, Neil Armstrong dedujo por lógica que solo debía confiar en el instrumental, una perspicacia que más tarde aplicaría al pilotaje de una aeronave en el vacío del espacio.

La fase D de Neil Armstrong se vio enturbiada por unas «transiciones deficientes», pero en sus diez vuelos de prueba solo recibió aprobados.

Los cinco vuelos siguientes (realizados entre el 15 y el 18 de noviembre) constituyeron la etapa de alcance de radio de la fase D, donde los instructores siguieron centrándose en el deficiente control de altitud de Neil.

Realizó los dos vuelos nocturnos obligatorios (fase E) el viernes 4 de noviembre, y superó ambos. El Día de Acción de Gracias de 1949, Neil Armstrong había completado las cinco primeras fases de la instrucción básica. Había llevado a cabo cuarenta vuelos en 39,6 horas de instrucción en parejas y 19,4 horas en solitario.

Saufley, un aeródromo periférico situado al noroeste de Pensacola, frente a la bahía de Perdido, era el lugar donde se realizaban los vuelos en formación (fase F), efectuados simultáneamente con combate primario (fase H) y orientación en vuelos de travesía (fase I), por los cuales recibió evaluaciones muy favorables a finales de enero de 1950. Aunque los ametrallamientos a tierra y los bombardeos en picado le resultaban difíciles, la puntería de Neil era superior.

Los alumnos que aspiraban a obtener la cualificación para portaviones se sometían a la prueba en la que realmente se forjaban los pilotos de la Armada. A finales de febrero de 1950, Neil Armstrong comenzó la instrucción básica en el aeródromo de Corry. La práctica de aterrizaje en portaviones se realizaba en una pista de ciento ochenta metros, en un aeródromo periférico situado treinta y siete kilómetros al oeste de Pensacola, conocido como «Sangriento Barin», por el gran número de accidentes que se habían producido allí durante la Segunda Guerra Mundial.

La clase de diez aprendices de Neil, explicaba, pasó tres semanas aprendiendo a seguir «las instrucciones de un oficial de señalización de aterrizaje»:

El oficial llevaba una pala en cada mano y, según la disposición, indicaba si se volaba un poco alto, un poco bajo o demasiado rápido, o si había que virar un poco más. Si consideraba que no se podía realizar un aterrizaje satisfactorio o seguro, lo señalaba con las palas (lo que se conoce como «la despedida») e inmediatamente había que acelerar a fondo, dar media vuelta e intentarlo de nuevo.[4]

Tras el vuelo de prueba K-12, Neil obtuvo la cualificación en tierra y estaba preparado para realizar su primer aterrizaje en el mar.

El 2 de marzo de 1950, Neil Armstrong viajó al golfo de México para realizar los seis aterrizajes que requería la fase L en el USS Cabot, un portaviones ligero que navegaba a corta distancia de Pensacola. «El SNJ era un avión relativamente lento —y, según recordaba—, aunque soplaran vientos de treinta nudos sobre la cubierta, se podía despegar fácilmente sin catapulta»[5]. Por supuesto, el mayor desafío era el aterrizaje. El saber naval sostiene que «un buen aterrizaje en un portaviones es aquel del que sales vivo. Un aterrizaje espléndido en un portaviones es aquel que luego te permite volver a utilizar el avión».

Neil Armstrong comparaba su primer aterrizaje en un portaviones con su primer vuelo en solitario en Wapakoneta, otro «logro muy emotivo»[6] en su vida como piloto. «Sin duda, es un tipo de vuelo muy preciso. Funciona porque, de manera muy exacta, haces pasar el avión por esa pequeña ventana que te permite aterrizar satisfactoriamente en una pista muy corta»[7].

Neil me contó que no le ordenaron repetir la maniobra en ningún caso y, así, obtuvo la cualificación. Sus notas fueron nueve «en la media» y dos «por debajo de la media», una por «salidas rápidas» y otra por una «alineación deficiente» en la aproximación final. Con esto terminó la instrucción básica y dio comienzo la avanzada.

«Solicité aviones de combate y, afortunadamente, me los asignaron» en la base aeronaval Corpus Christi. «Los pilotos de caza afirmaban que solo podían hacerlo los mejores —reconocía Neil entre risas—, pero creo que tenía mucho que ver con las necesidades de la Armada en el momento en que te graduabas […]. Me asignaron el F8F-1 Bearcat como avión de instrucción avanzada, lo que me encantó, porque era un aparato de alto rendimiento»[8]. El Bearcat, con su cubierta en forma de burbuja, realizó su primer vuelo en 1944 y fue el último caza de hélice construido por Grumman para la Armada. Muchos lo consideran el mejor caza con motor de pistón que utilizó el ejército de Estados Unidos al final de la Segunda Guerra Mundial. El F8F-1, un avión pequeño con una extraordinaria relación potencia-peso, ofrecía una gran agilidad y una velocidad de hasta seiscientos noventa y ocho kilómetros por hora (trescientos setenta y siete nudos). En comparación con los aparatos que había pilotado Neil Armstrong, el Bearcat era un bólido con una fantástica aceleración y capacidad de ascenso.

El 28 de marzo de 1950, en el aeródromo de Cabaniss, una de las seis bases auxiliares de la Corpus Christi, Neil comenzó su preparación con la unidad de formación avanzada VF n.º 2. Durante los tres meses que culminaron el 21 de junio de ese mismo año, realizó treinta y nueve vuelos y registró más de setenta horas en el aire, todas menos una en solitario. En sus últimos cinco vuelos en Cabaniss hizo gala de una considerable mejora.

A mediados de julio de 1950, Neil estaba en la base aeronaval de Pensacola, preparándose para sus siguientes seis pruebas de aterrizaje, esta vez en la cabina de un F8F Bearcat. En su decimoquinta práctica de aterrizaje en portaviones, efectuada el 10 de agosto, se lo consideró apto.

Al día siguiente, sus destinos fueron el golfo de México y el USS Wright (CVL-49). Neil Armstrong disfrutó de un día extraordinariamente propicio en el mar; no obtuvo ni una sola nota por debajo de la media. Según relataba conteniendo una sonrisa, «el Bearcat podía despegar en una distancia muy corta. Aun así, querían que siguiera recorriendo la pista hasta dejar atrás a los altos mandos situados en el puente». No era una simple cuestión de decoro militar. «En cuanto las ruedas dejaban de tocar el suelo, el viento podía desviarte a un lado u otro», probablemente hacia el puente de mando.

El 16 de agosto de 1950, cinco días después de que Neil Armstrong destacara en las maniobras de aterrizaje en portaviones con el F8F, el Centro de Instrucción Aérea de la Armada en Pensacola informó por carta al guardiamarina de que había «finalizado con éxito el programa de instrucción para pilotos de la Armada» y estaba cualificado como «aviador naval (aerodinos)».

La graduación se celebró una semana después, el 23 de agosto. La madre y la hermana de Neil recorrieron mil trescientos kilómetros en coche. Su padre no pudo asistir porque estaba testificando en un juicio.

Tras un breve permiso, el guardiamarina Neil Armstrong se personó ante el ComAirPac, el mando aéreo de la Flota del Pacífico, «para desempeñar labores que incluían operaciones de vuelo».

Normalmente pides un destino de características similares a tu formación más reciente. En mi caso, eran los cazas, así que presenté solicitud para un escuadrón de aviones de combate. Prefería la costa, este u oeste. Nunca había visitado la costa oeste y pensé que estaría bien ver esa parte del país.[9]

Neil Armstrong llegó a California a principios de septiembre de 1950 y sirvió diez semanas en el 7.º Escuadrón del Servicio Aéreo de la Flota (FASRON), destacado en la base aeronaval de San Diego (que, en 1955, pasaría a ser la base aeronaval de North Island). Entre el 27 de octubre y el 4 de noviembre de 1950, Neil Armstrong se entrenó en la escuela de apoyo aéreo cercano dirigida por el Cuerpo de Marines en una base anfibia sita en Isla Coronado Sur, próxima a la base de San Diego. Ochenta kilómetros al norte, en la base de marines de Camp Pendleton, se realizaban simulacros de combate aéreo en los que los pilotos «de ataque» (Neil seguía utilizando un F8F-2) debían arremeter contra objetivos «enemigos» en tierra y desbaratar sus «defensas».

El 27 de noviembre de 1950, el ComAirPac ordenó a Neil Armstrong y Herb Graham, su compañero en la previa al vuelo y en el 7.º FASRON, «personarse inmediatamente ante el oficial al mando del 51.º Escuadrón de Cazas de Combate». Se trataba de un escuadrón veterano que acababa de regresar a Estados Unidos a bordo del USS Valley Forge. Era el primero de los tres viajes a Extremo Oriente que realizaría el VF-51 durante la guerra de Corea.

Neil Armstrong quería pilotar aviones a reacción en el VF-51, el primer escuadrón de la Armada de Estados Unidos integrado únicamente por ese tipo de aparatos. En palabras de Herb Graham:

Cuando se creó el VF-51 en 1950, escaseaban los aviones a reacción y los pilotos que se hubieran entrenado con ese tipo de máquinas, y el VF-51 iba a ser un escuadrón que solo utilizaría F9F-2. Neil formaba parte del grupo elegido y era un piloto joven excelente. Aquello era un sueño.

El oficial al mando del VF-51 era el capitán de corbeta Ernest Beauchamp, que antes del ataque a Pearl Harbor había sido instructor de vuelo en Pensacola, había pilotado cazas Grumman F-6F Hellcat en la Segunda Guerra Mundial como parte del VF-8 y fue un elemento crucial en la victoria en Filipinas. A mediados de 1944, a bordo del USS Bunker Hill, el escuadrón de Beauchamp derribó en seis meses ciento cincuenta y seis aviones japoneses y dio trece ases, es decir, pilotos que destruyen cinco o más aviones enemigos en enfrentamientos aéreos. Pero Ernie era algo más que un extraordinario piloto de cazas. Tenía una mente brillante para las tácticas de combate. En la primavera de 1945 tomó las riendas del Escuadrón de Cazas VF-1, a bordo del USS Midway, pero la guerra del Pacífico terminó antes de que pudiera entrar en acción.

Beauchamp siguió en la Armada después del conflicto y conservó el liderazgo del escuadrón antes de ocupar un puesto en el equipo del jefe adjunto de operaciones aeronavales del departamento de la Armada en Washington. El 25 de junio de 1950, el día que estalló la guerra de Corea, el capitán de corbeta Beauchamp dejó su trabajo de despacho para asumir el mando del VF-51, que se convirtió en lo más parecido al escuadrón más selecto que había tenido nunca la Armada.

Beauchamp, que sirvió temporalmente en la base aeronaval de North Island como oficial al mando de una nueva unidad de transición a aviones a reacción (UTR) para pilotos de los escuadrones F4U en la reserva que habían sido reclamados para el servicio activo, no solo vio los historiales, sino que observó también el rendimiento de un gran número de pilotos. «Solo dos o tres pilotos del VF-51 estaban disponibles para un segundo despliegue», explicaba Beauchamp en 2002. Este consiguió reclutar a cuatro de sus aviadores veteranos; los tenientes Richard M. Wenzell (que se convertiría en el jefe de operaciones del VF-51), William A. Mackey y Daniel V. Marshall, y el capitán de corbeta Bernard Sevilla.

Aun así, Beauchamp andaba escaso de pilotos. Por recomendación de «Wam» Mackey, reclutó a cuatro aviadores del aeródromo de Whiting; los subtenientes Robert E. Rostine y John Moore, instructores de la UTR, además de sus homólogos Thomas B. Hayward (futuro jefe de operaciones navales) y Ross K. Bramwell, ambos licenciados en la UTR y miembros de la clase 5-49. Beauchamp pidió a los nueve oficiales elegidos que hicieran una «buena criba» entre otros once nuggets[10], o nuevos aviadores, que todavía no habían recibido destino.

Nadie se ha atribuido nunca el mérito de haber identificado a Neil Armstrong como una persona a la que había que reclutar para el VF-51. Al margen de este y Graham, completaban el grupo, por orden alfabético, el guardiamarina James J. Ashford, los subtenientes William W. Bowers y Leonard R. Cheshire, los guardiamarinas Hershel L. Gott, Herbert A. Graham, Robert J. Kaps, Kenneth E. Kramer, Donald C. McNaught y Glen H. Rickelton, y los subtenientes George E. Russell y Harold C. Schwan. En el crucero Valley Forge, seguían al VF-51 los subtenientes Francis N. Jones y Wiley A. Scott. El escuadrón tuvo la suerte de conservar a jefes experimentados y suboficiales de primera clase. Los nuggets del VF-51 todavía debían someterse a un competitivo proceso de selección. Una desventaja potencial para Neil Armstrong era que en el momento de su asignación al escuadrón, a finales de noviembre de 1950, aún no había pilotado un avión a reacción.

Hay quienes dicen que la transición de los aviones de propulsión a los de reacción es «como pasar de un potente coche de carreras con cambio manual a uno más rápido con cambio automático»[11]. Otros opinan que el proceso es más problemático. El viernes 5 de enero de 1951, Neil Armstrong despegó por primera vez con un Grumman F9F-2B. El «espectacular» primer vuelo en el Panther duró poco más de una hora y fue otro de «esos momentos mágicos» en su carrera como piloto. «Para mí, estar en la primera línea de los nuevos cazas a reacción era muy emocionante»[12].

Aunque solo hacía unos meses que había cumplido veinte años, los demás aviadores tenían a Neil en muy alta consideración. Wam Mackey lo definía como una persona «muy seria y entregada. Era un piloto excelente, un joven aviador muy consistente y fiable»[13]. Pero era el propio Beauchamp quien debía quedar impresionado, y lo hizo. Como el escuadrón tenía tan pocos aviones (solo seis para veinticuatro pilotos), los vuelos eran, en palabras de Neil Armstrong, «un tanto escasos»[14]; cada aviador realizó unas tres salidas semanales en los dos primeros meses y medio de 1951. A mediados de marzo, la niebla invernal se había disipado y el VF-51 disponía de un complemento de aviones que permitió a cada piloto realizar entre cinco y siete salidas por semana y mantener periódicamente su pericia con el instrumental volando en viejos bimotores Beechcraft SNB de entrenamiento.

Mientras el escuadrón realizaba la instrucción, el espectro del enemigo acechaba. «Creíamos que probablemente combatiríamos contra MiG-15 de ala en flecha —relataba Herb Graham—. Superaban nuestra velocidad máxima y podían elevarse con más rapidez de la que nosotros podíamos descender. Aquello recordaba a los primeros compases de la Segunda Guerra Mundial, cuando los cazas F4F Wildcat de la Armada se enfrentaron a los Zero japoneses, que tenían un rendimiento mucho mayor»[15]. A finales de 1950, después de leer el parte de combate que documentaba los encuentros de los Panther con los MiG, cuyas prestaciones eran superiores, Beauchamp se mostró «sumamente preocupado» porque estos fueran «pilotados por aviadores tan agresivos y bien entrenados» como los suyos y porque las pérdidas de hombres y aviones «pudieran ser elevadas».

Según Neil Armstrong:

No sabíamos hasta qué punto adoptaríamos una táctica ofensiva, en el sentido de si lanzaríamos bombas o usaríamos las ametralladoras o defenderíamos a la flota de los aviones chinos o rusos, ni tampoco si sería una batalla aérea o tierra-aire. Era muy joven e inexperto.[16]

Mientras sopesaban la amenaza que representaban los MiG rusos e intentaban mantener la concentración durante un extenuante calendario de instrucción, los pilotos que no estaban casados vivían en los apartamentos de soltero de los oficiales de North Island. Si bien Neil Armstrong no destacaba por su edad o su aspecto juvenil, sí lo hacía por sus aficiones. Además de leer con avidez, conservaba su pasión por el aeromodelismo. De nuevo, la formación iba destinada a los aterrizajes con el Panther, en esta ocasión en el portaviones USS Essex (CV-9), un barco de veintisiete mil cien toneladas modernizado recientemente. Hasta el momento, Neil había realizado doce aterrizajes en portaviones, seis con el SNJ y otros tantos con el F8F. Los pilotos más veteranos tenían en su haber muchos más aterrizajes de ese tipo con aviones de hélices, pero no eran más experimentados que Neil en aterrizajes con aparatos de propulsión. «Con los aviones a propulsión, las velocidades eran por lo general más elevadas —comentaba—. Volábamos a algo más de cien nudos, normalmente en formación, lo cual eran unos veinte nudos más que con el Bearcat»[17].

«Yo era un piloto diurno —decía Neil Armstrong con satisfacción—. En mi barco había pilotos nocturnos y se los consideraba unos locos»[18]. Obtuvo el aprobado el 7 de junio de 1951, unos dos meses antes de su veintiún cumpleaños y solo dos días después de la fecha preestablecida para su ascenso a alférez. En la aproximación final, con toda su concentración dirigida a las palas del oficial de señalización de aterrizaje, Neil Armstrong redujo la velocidad a unos ciento cinco nudos, rozando la entrada en pérdida. En un instante, la rampa del Essex apareció debajo, el avión descendió abruptamente y, por suerte, el crucial gancho de parada se engarzó con uno de los cables de frenado. Con solo cuarenta y cinco metros de margen hasta que el avión impactara contra las barreras protectoras, el F9F Panther de Neil Armstrong se detuvo bruscamente, ya que había pasado en un abrir y cerrar de ojos de unos ciento cincuenta nudos a cero. Aquel día, Neil Armstrong se enfrentó siete veces más al oficial de señalización de aterrizaje y a su cuadernillo verde de registros.

Tras la euforia del primer aterrizaje en un portaviones a los mandos de un aparato a propulsión, Neil Armstrong experimentó el placer de un cat shot, al ser disparado hacia el aire con una H8, las potentes catapultas hidráulicas de la Armada. En aquel momento, después de ocho aterrizajes satisfactorios en un portaviones, Beauchamp debió de decantarse por Neil Armstrong como uno de los pilotos del VF-51 que zarparían con el Essex. Un mes antes lo había nombrado ayudante de instrucción y oficial adjunto de espionaje aéreo del escuadrón. Según la información de Beauchamp, el capitán Austin W. Wheelock, oficial al mando del Essex, señalaba en el informe de aptitud física de Neil Armstrong con fecha 30 de junio de 1951:

El alférez Armstrong es un oficial inteligente, cortés y de porte militar. Como aviador naval, está en la media o por encima de ella y mejora constantemente. Recomendamos su ascenso cuando se considere oportuno[19].

Las doscientas quince horas de Neil Armstrong en el SNJ, las ciento dos en el F8F, las treinta y tres en el SNB y las ciento cincuenta y cinco en el F9F sumaban un total de quinientas cinco horas de vuelo desde su ingreso en la Armada.

El lunes 25 de junio de 1951, el 51.º Escuadrón de Cazas de Combate recibió órdenes. Tres días después, el 28 de junio a las dos y media de la tarde, el Essex levó anclas. Cuando se aproximaba a las islas Hawái, el 3 de julio, la mayoría de los aviones pusieron rumbo al extremo sudoeste de Oahu.

En la base aeronaval de Barbers Point, los integrantes del escuadrón fueron equipados con portabombas. Ken Kramer recordaba:

Creíamos que nos enfrentaríamos a aviones MiG y es probable que hubiéramos ensayado nuestras tácticas de combate aéreo más que ningún otro escuadrón. Sin embargo, nos convertimos en un grupo de ataque terrestre, lo cual supuso […] una gran decepción para todos nosotros como aviadores navales.[20]

No obstante, la decisión que tomó la Armada de añadir portabombas fue acertada. El FJ-1 no era adecuado para los portaviones; entre otros motivos, perdía continuamente el gancho de parada. La VF-51 pasó a ser una unidad de cazabombarderos, ya que en la mitad este de Corea no había MiG a los que enfrentarse.

La instrucción en Hawái se prolongó del 4 al 31 de julio. El 23 de agosto de 1951, el Essex llevaba quince días fuera de Pearl Harbor y se hallaba anclado a unos ciento diez kilómetros del puerto de Wonsan, en la costa noreste de Corea. Junto al 51.º Escuadrón de Cazas de Combate viajaban un escuadrón de F4U Corsair (VF-53), otro de Skyraider (VA-54) y otro de aviones a propulsión F2H-2 Banshee (VF-172). También habían embarcado cuatro destacamentos VC; el VC-61, con aviones de reconocimiento fotográfico, el VC-3, el VC-11 y el VC-35 («VC» designaba a un «escuadrón compuesto» entrenado en ataques y defensa nocturnos, alerta aérea precoz y guerra antisubmarinos). El reemplazo del escuadrón de aviones Banshee por el VF-52 (y sus F9F-2) en Pearl Harbor fue una desagradable sorpresa para los pilotos de los Panther, a quienes no les gustaba la idea de estar a la sombra de los Banshee.

No tenían de qué preocuparse.

6

51.º Escuadrón de Cazas de Combate

Los hombres del VF-51 se sentían más entusiasmados que asustados por la idea de entrar en combate y consideraban que estaban a punto de embarcarse en una de las grandes aventuras de su vida[1].

El tifón Marge, una siniestra profecía de lo que se avecinaba, azotó al Essex durante dos días, y el barco estuvo a solo diez grados de volcar. El 22 de agosto, el portaviones se unió al 77.º Cuerpo Especial a unos ciento diez kilómetros de Wonsan. Al mirar desde la puerta de la plataforma de carga del hangar, Neil Armstrong vio por primera vez a un grupo de batalla estadounidense. El portaviones Bon Homme Richar, el acorazado New Jersey, dos cruceros, el Helena y el Toledo, y otros veinticinco barcos militares se sumaron a entre quince y veinte destructores que en los meses siguientes se verían complementados por cuatro portaviones y tres cruceros que actuaban de manera simultánea.

Las primeras operaciones de combate del 5.º Grupo Aéreo comenzaron el 24 de agosto, cuando el CVG-5 realizó setenta y seis salidas contra «blancos de oportunidad». Aquel día, Neil Armstrong no llegó a despegar. El vigésimo quinto día tampoco participó en una gran ofensiva aérea contra la terminal ferroviaria de Rashin, situada cerca de la frontera soviética; era la primera vez que los cazas de la Armada escoltaban a los bombarderos de las Fuerzas Aéreas en territorio hostil[2]. Según Neil Armstrong, «los cuatro aviones de la división fueron un pilar de la operación»[3]. Una división consistía en dos secciones de sendos aviones cada una. Durante el vuelo, las secciones mantenían entre sí una distancia de cuatrocientos a ochocientos metros.

Beauchamp distribuyó a sus veinticuatro pilotos en seis divisiones, que debían realizar aproximadamente el mismo número de vuelos. El jefe de la sexta división era John Carpenter; el líder de sección era John Moore. Los suboficiales ejercían de copilotos. Al principio del despliegue, Neil Armstrong normalmente era el copiloto de Carpenter en la división de John Moore. Más tarde, voló sobre todo con Wam Mackey. Al igual que los otros pilotos, Neil Armstrong también realizó algunos vuelos de reconocimiento fotográfico, que no se llevaban a cabo en divisiones.

El hecho de que Marshall Beebe, el comandante del grupo aéreo, pidiera siempre que el aviador más joven del escuadrón fuese su copiloto no pasó desapercibido. Es posible que la agresiva estrategia de combate de Beebe entrañara aún más peligros para Neil. Beebe, el doble as de la Segunda Guerra Mundial con catorce derribos en su haber, parecía tener un carácter intrépido. Marsh se había ganado merecidamente la fama de «dejar los pies en seco» (sobrevolar tierra firme) demasiado tiempo, lo cual maximizaba la duración del vuelo sobre objetivos enemigos pero dejaba a los aviones con apenas combustible suficiente para regresar a su barco. En un par de ocasiones, Beebe obtuvo autorización para que sus cazas llegaran hasta el Callejón de los MiG, la región más septentrional de Corea del Norte, aunque las maniobras defensivas contra los MiG consumían demasiado combustible como para que pudieran volver sanos y salvos al portaviones. «Durante el aterrizaje —recordaba Armstrong—, habría agradecido cien litros más de combustible»[4].

La primera misión de Neil Armstrong en Corea del Norte llegó el 29 de agosto, cuando sobrevoló junto a un avión de reconocimiento fotográfico el puerto de Songjin, por encima del paralelo 40.º, y más adelante participó en una patrulla aérea rutinaria sobre la flota. En tres de los cuatro días posteriores, hizo salidas de reconocimiento en Wonsan, Pu-Chong y, de nuevo, Songjin. El día 29, varios aviones de la VF-51 recibieron disparos de armas ligeras desde tierra, pero no se enfrentaron a la potencia de fuego de un sistema antiaéreo hasta el 2 de septiembre. El principal objetivo de la división de Beauchamp era interrumpir el sistema de transportes que abastecía a los ejércitos norcoreanos y chinos. «Lo lográbamos haciendo estallar trenes, puentes y depósitos —explicaba Neil—, y siendo lo más obstinados posible»[5].

En sus primeros diez días de combate, el 5.º Grupo Aéreo sufrió un número terrible de bajas. El parte de combate del barco, que comprendía la semana que finalizó el domingo 2 de septiembre, afirmaba: «No ha transcurrido ni un solo día sin que al menos un avión fuera alcanzado por las baterías antiaéreas». A la semana siguiente, Neil Armstrong estuvo a punto de perder la vida.

El 3 de septiembre de 1951, se preparó para su séptima misión de combate. Llevar el uniforme de dos piezas de los aviadores navales era comparable a enfundarse una camisa de fuerza. La llamada a tomar posiciones desencadenó en cubierta una frenética y bulliciosa coreografía. El capitán al mando puso en marcha los motores de los cazas incluso antes de que llegaran los pilotos para encaramarse a la cabina, donde el líder les ponía los cinturones de seguridad en los hombros y el regazo y colocaba el arnés del paracaídas. Después de comprobar la mascarilla de oxígeno y el estado del bote salvavidas y la radio, el aviador estaba preparado para las potentes catapultas H8 del barco. Aquel despegue sería el vigésimo octavo de Neil Armstrong en tres meses.

Su misión era realizar un vuelo de reconocimiento armado en una zona candente que la inteligencia naval de Estados Unidos denominaba «Green Six». Ubicada al oeste de Wonsan, Green Six era el nombre en clave de una angosta carretera que surcaba un valle y llevaba hasta la frontera interior de Corea del Sur.

Los principales objetivos para el 3 de septiembre de 1951 eran varias zonas de carga y un puente. Según Rick Rickelton, el copiloto de Mackey: «Nos adentramos en una terrible concentración de baterías antiaéreas; fue bastante duro. Parecía que se pudiera caminar sobre los proyectiles»[6]. La artillería alcanzó al AD Skyraider del teniente Frank Sistrunk cuando bombardeaba el puente. El avión se estrelló y Sistrunk se convirtió en la cuarta baja del 5.º Grupo Aéreo durante el despliegue del Essex.

Aquel día, Armstrong, como copiloto de John Carpenter, realizó varias pasadas ofensivas. Durante un bombardeo a unos quinientos sesenta kilómetros por hora, Neil se llevó un cable, probablemente una trampa ideada por los norcoreanos para los aviones que atacaban en vuelo raso. El ala derecha perdió un fragmento de casi dos metros. Con grandes dificultades, Neil llegó a territorio amigo, donde su única opción fue abandonar el aparato. Carpenter permaneció con él hasta que saltó, tal como habían planeado, sobre el K-3 un aeródromo de los marines estadounidenses situado cerca de Pohang, en un punto más meridional de la costa de Corea del Sur. El término «noquear» no hace justicia a la «patada en el culo que te propina» un Stanley Model 22G, el asiento eyectable de fabricación británica del Panther, que garantizaba la supervivencia a más de ciento cincuenta metros de altura, siempre y cuando no se viera comprometido por el régimen de descenso. Neil Armstrong fue el primer aviador del 51.º Escuadrón de Cazas de Combate en escapar utilizando el asiento eyectable. También era su primer salto.

La intención de Neil era caer en el agua, pero malinterpretó la dirección del viento, se desplazó hacia el interior y tomó tierra en un arrozal[7]. Aparte de una fractura de coxis, Neil prácticamente salió ileso. En cuanto se levantó del suelo, llegó un todoterreno desde el K-3. En el vehículo (Neil no podía creerse lo que estaba viendo) viajaba Goodell Warren, uno de sus compañeros de habitación en la escuela de vuelo. Ahora Goodie era teniente de la Armada y estaba destinado en el aeródromo de Pohang. Le dijo a Neil que las explosiones que oía más allá de la costa eran minas que habían esparcido los norcoreanos por toda la bahía. Si su paracaídas hubiera mantenido el rumbo, tal vez habría caído en el mortífero campo de minas.

El 4 de septiembre, a última hora de la tarde, Neil Armstrong regresó al Essex a bordo de una lancha de transporte de correo y personal apodada Bacalao. Según Ken Dannenberg, un alto mando de espionaje del VF-51: «Naturalmente, tuvimos que reprenderlo un poco». Conforme al procedimiento de eyección, Neil se había quitado el casco, que soltó y se rompió al impactar en el suelo. «Neil llevaba el casco roto en la mano y una sonrisa en la cara —recuerda Dannenberg—. Neil, vas a tener que pagarle ese casco al Gobierno. Lo sabes, ¿verdad?». Bromas aparte, Neil Armstrong «recibió mucha atención favorable por la frialdad con la que había manejado la situación»[8], afirmaba Herb Graham.

En las cartas que enviaba a su familia, Neil nunca mencionó las operaciones de combate y, menos aún, lo que había acontecido aquel día. Lo único que hizo fue añadir una entrada en su diario el 3 de septiembre de 1951: «He saltado en paracaídas sobre Pohang»[9]. Al lado hizo un pequeño dibujo de un paracaídas abierto y la diminuta figura de un hombre. Era el primer Panther que perdía el 51.º Escuadrón de Cazas de Combate. Pero ese no fue el motivo por el que no hubo celebraciones en el Essex la noche que regresó Neil Armstrong. Aquel mismo día habían muerto James Ashford y Ross Bramwell, dos compañeros de escuadrón. Este último, que tenía veinticuatro años, había perdido el control del aparato tras ser alcanzado por las baterías antiaéreas enemigas. Neil pertenecía a la misma división que Ashford, de veinticinco años, y podría haber participado en la operación de no ser por su salto del día anterior. Durante una misión de reconocimiento en la región situada entre Simp’yong y Yangdok, al noroeste de Wonsan, el avión de Ashford, que llevaba una voluminosa carga de artillería, no consiguió elevarse cuando realizaba una pasada por encima de un camión, se estrelló y explotó. El lamento que compartía todo el escuadrón era: «¡Qué precio tan alto por un maldito camión!».

Según el parte de Beebe, para el 4 de septiembre de 1951:

… el Grupo Aéreo ha destruido siete puentes, noventa vagones de tren, veinticinco camiones, veinticinco carros de bueyes y doscientos cincuenta soldados, y causado daños por el doble de cada una de esas cifras; el precio ha sido la vida de cinco pilotos, un tripulante y diez aviones.[10]

El 5 de septiembre, el cuerpo especial al completo se tomó un día libre para recobrar fuerzas, lo cual les dio la posibilidad de reflexionar:

Nunca dejaban escapar la oportunidad de dispararte —relataba Neil—. Veíamos toda clase de armas, de todos los tamaños; algunas podían detectarse por radar y otras no. Tenían rifles de ochenta y cinco milímetros con cañón largo cuyos disparos podían llegar a gran altura. Siempre nos preocupaba mucho que pudieran alcanzarnos. Los aviones que pilotaba tenían muchos agujeros de bala, pero normalmente conseguía traerlos de vuelta»[11].

En los nueve días posteriores, Neil participó en cuatro patrullas de combate, una expedición de reconocimiento fotográfico y cuatro misiones de reconocimiento armado.

El mayor desastre de todo el despliegue del Essex no sobrevino en los cielos de Corea del Norte, sino en la pista de aterrizaje. El 16 de septiembre de 1951, un F2H Banshee del VF-172 se aproximó para realizar un aterrizaje de emergencia. El subteniente John K. Keller intentaba tomar tierra tras una colisión en vuelo. Ernie Beauchamp, el líder de su división Panther, acababa de entrar en el circuito de tránsito del Essex. El Skipper estaba virando con el viento de costado para efectuar la última aproximación, cuando escuchó que Keller ordenaba una entrada directa. Beauchamp aceleró, recogió el tren de aterrizaje y los dispositivos hipersustentadores y abandonó la trayectoria de aproximación, al igual que hicieron otros tres aviones de su división, pilotados por Rostine, Kaps y Gott. Una concatenación de errores acabó en catástrofe. Keller olvidó bajar el gancho al tomar tierra y el auxiliar de parada y el oficial de señalización de aterrizaje creyeron que sí lo había hecho. Ese descuido provocó que el Banshee, con un peso de ocho toneladas, impactara en la cubierta a casi ciento treinta nudos. Después, arrolló las pesadas barreras de emergencia y siguió avanzando hacia una hilera de aviones que acababan de desplazarse para hacer hueco a los que regresaban. Algunos de esos pilotos y capitanes todavía no habían salido del avión. La cadena de explosiones de los aparatos estacionados (algunos con casi cuatro mil litros de combustible de alto octanaje en el depósito) fue tremenda. La pista delantera del Essex era una bola de fuego. La única opción para la división de Beauchamp fue pasar de largo y aterrizar en el Boxer, donde pernoctaron. Las consecuencias del accidente fueron espantosas. Cuatro hombres murieron calcinados. Otros cinco, envueltos en las llamas gaseosas, saltaron al océano, situado veinte metros más abajo, y se encontraron con la gasolina que ardía en la superficie. Un tractor lanzó por la borda el Banshee que había provocado el accidente e hizo lo propio con varios aviones en llamas. Cuando se extinguió el gran incendio, horas después, habían perecido siete hombres y dieciséis estaban heridos de gravedad. Ocho aparatos habían quedado reducidos a cenizas. Afortunadamente, los Skyraider, que llevaban el depósito lleno y dos mil trescientos kilos de bombas, se hallaban estacionados al otro lado.

Aquel día, Neil Armstrong era el oficial de servicio del escuadrón. Las normas dictaban que debía permanecer en su puesto en la sala de pilotos. A consecuencia de ello, no vio el incendio ni participó en las labores de extinción. Los hombres del Essex guardaron duelo tres días. Con la pérdida del avión de Neil, los muertos y los heridos graves y la feroz destrucción de otros cuatro Panther, el desmoralizado 51.º Escuadrón de Cazas de Combate solo disponía de nueve aviones utilizables de los dieciséis originales y de veintiún pilotos de un total de veinticuatro.

El 20 de septiembre, la afligida tripulación del Essex se reunió para oficiar un acto de recuerdo a las víctimas de camino a Yokosuka. En él, se honró la memoria de los trece hombres del CVG-5 fallecidos desde el comienzo del despliegue. Neil Armstrong se consideraba afortunado. Había sobrevivido por los pelos al vuelo del 3 de septiembre; además, si no hubiera ejercido de oficial de servicio el día que se había estrellado el Banshee, probablemente habría estado en cubierta moviendo uno de los Panther.

A su llegada a Yokosuka, el 21 de septiembre de 1951 a primera hora de la noche, Neil Armstrong disfrutó de sus primeros momentos de «descanso y relajación» en el extranjero. La Armada de Estados Unidos ocupaba varios hoteles en el este de Japón, con el más bello y lujoso de ellos, el Hotel Fujiya, situado a la fría sombra del magnífico monte Fuji. En más de una ocasión, Neil Armstrong se deleitó con la maravillosa comida, bebida y servicio que ofrecían, todo ello a muy bajo coste. También decidió probar suerte en el campo de golf, un deporte que llegaría a amar. El Essex permaneció diez días atracado en el puerto y el 1 de octubre de 1951 puso rumbo a la costa noreste de Corea, para incorporarse de nuevo al 77.º Cuerpo Especial.

Durante su segundo periodo de combate, Neil participó en diez misiones. Una de ellas constituiría una experiencia que no olvidaría jamás pero de la que decidió hablar lo menos posible, incluso con sus compañeros de escuadrón.

Una madrugada de mediados de octubre de 1961, mientras sobrevolaba con su Panther una pequeña cadena montañosa, durante una patrulla de combate, Neil vio ante sí varias hileras de soldados norcoreanos desarmados que practicaban la calistenia diaria frente a sus barracones. Podría haberlos acribillado con la ametralladora, pero decidió apartar el dedo del gatillo y seguir su camino. Según relataba Neil al autor muchos años después (cuando se publicó la versión original de El primer hombre en 2005), pensó «que ya estaban padeciendo suficiente con sus ejercicios matinales». Ningún otro miembro de su escuadrón de cazas de combate había oído esa historia, porque Neil no la había contado nunca, pero cuando les informaron de ello tras su muerte en 2012, no dudaron en calificarla de cierta. Todos reconocieron que habrían abierto fuego, pero había «algo demasiado honorable en Neil como para matar a unos hombres que no podían defenderse».

Sin embargo, Neil Armstrong pilotaba con valentía, luchaba con coraje y siempre cumplía órdenes. El 22 de octubre de 1951, su división encontró dos trenes y varios centros de abastecimiento que podían destruirse con los AD y los Corsair. El día 26, la división atacó puentes y vías ferroviarias en la región de Pukch’ong. El día 30, Neil participó en una razia que llegó hasta un punto situado bastante al norte, muy por encima del paralelo 40.º. La víspera, había avanzado más al oeste que nunca durante una pasada de los cazas por la zona de Sinanju, que formaba parte del Callejón de los MiG.

El 51.º Escuadrón de Cazas de Combate apenas acusó bajas en ese segundo despliegue. En total, el grupo solo perdió a tres pilotos, con sus respectivos aviones, una gran mejora con respecto a las primeras semanas del periodo inicial de operaciones. En el mes de octubre, el escuadrón disparó 49 299 balas de veinte milímetros y lanzó 631 bombas de uso general, de cuarenta y cinco kilos cada una. Neil disparó personalmente unas 7 000 balas y lanzó 48 bombas y 30 cohetes en los dos primeros meses y medio de combate. Durante sus veintiséis vuelos, de los que nueve fueron patrullas aéreas de combate, acumuló cuarenta y una horas y media en el aire.

Tras otro reequipamiento del barco en Yokosuka que se prolongó del 31 de octubre al 12 de noviembre de 1951, los hombres volvieron a entrar en acción, de nuevo en la bahía de Wonsan. Con la llegada del invierno, las actividades del portaviones en el mar de Japón resultaban deplorables. En noviembre y diciembre de 1951, los Screaming Eagle lanzaron sesenta y un mil kilos de bombas. Los ataques con ametralladora seguían siendo los más eficaces del VF-51, con 43 087 proyectiles disparados, una media de 2051 por piloto. En diciembre de 1951, antes de zarpar de nuevo para un reabastecimiento en Yokosuka el día 13, Neil Armstrong realizó ocho vuelos. El 2 de diciembre, a gran altitud y sobrevolando el mar, el motor de su Panther dejó de funcionar. Los motores de turbina de gas tenían un grave problema de fallos en la combustión. La causa del sufrido por Neil fue que un mecanismo de control del combustible había quedado atascado a baja altura por la corrosión salina. Al abrir el regulador a la mayor altitud exigida en las misiones de las patrullas aéreas de combate, se había inyectado demasiado combustible en la mezcla, lo cual apagó la llama del motor. Por suerte, volvió a encenderse y Neil Armstrong culminó su vuelo sin más incidencias.

Durante su tercer despliegue en el mar de Japón, el VF-51 había vivido momentos críticos, pero no sufrió bajas. El 14 de diciembre, el Essex atracó de nuevo en Yokosuka, donde pasó la Navidad de 1951. El día 26, el barco volvió a combatir en Corea. El cuarto despliegue fue, con diferencia, el más desagradable, extenuante y prolongado de toda la campaña. En treinta y ocho días, hasta el 1 de febrero de 1952, los pilotos del 5.º Grupo Aéreo efectuaron un total de dos mil setenta salidas. El propio Armstrong participó en veintitrés misiones con un tiempo total de vuelo de más de treinta y cinco horas. Veintitrés despegues y otros tantos aterrizajes sobre la pista del portaviones, todos ellos en un mes, todos ellos en situaciones de combate; esa fue la experiencia de Neil. Valiéndose de catapultas medio congeladas y de aviones gélidos con ametralladoras heladas, Armstrong y sus compañeros desempeñaron una labor nada envidiable.

El 4 de enero de 1952, el día en que el Essex concluyó la primera semana del cuarto despliegue, los hombres del CVG-5 recibieron buenas noticias. A finales de enero pasarían dos semanas en el puerto de Yokosuka y, luego, regresarían a Estados Unidos. Pero antes de que eso ocurriera, el Panther del alférez Rick Rickelton fue alcanzado por las baterías antiaéreas, cayó en picado y estalló. Aquella noche, su compañero de escuadrón Bob Kaps escribió en su diario: «Espero que el Señor entienda este caso; yo no me siento capaz. Tiene que haber un motivo para prolongar todo esto, pero yo no lo veo».

Ahora que Rickelton ya no estaba, la división de Wam Mackey necesitaba otro copiloto. El trabajo recayó en Neil. El resto del despliegue voló sobre todo con Mackey, Chet Cheshire y Ken Kramer. Según recordaba Mackey, dos días después de la muerte de Rickelton, «el almirante bajó a la cámara de oficiales y anunció: “Traigo malas noticias, [tal y tal barco] han tenido problemas y nuestro relevo se demorará, así que tendremos que volver una vez más”»[12]. De nuevo, el objetivo serían los puentes del interior de Corea del Norte. Desde el comienzo de la guerra habían sido el blanco principal de la campaña de intercepción aérea. Según las estadísticas oficiales del Pentágono, los aviones de la Armada destruyeron 2 005 puentes norcoreanos de un total de 2 832 arrasados por las fuerzas militares de Estados Unidos.

Con el tiempo, la Armada aprendió (pagando un alto precio) que la clave para atacar puentes con eficacia era coordinar los aviones a propulsión y a reacción en una ofensiva unificada y precisa. En los últimos meses de 1951, Marshall Beebe y los comandantes de escuadrón del 5.º Grupo Aéreo trazaron el plan básico a bordo del Essex. Los aviones a reacción, con su capacidad para aproximarse al objetivo a más altura realizando un descenso más pronunciado y con su velocidad de huida superior, tenían bastantes más posibilidades de penetrar en las defensas de un puente. Sin embargo, no eran los mejores aparatos para destruirlo. Se necesitaban bombas de novecientos kilos, que los aviones a reacción no podían transportar. Su labor era contener el fuego antiaéreo. Luego llegaban los Corsair, que también bombardeaban y ametrallaban las posiciones antiaéreas, seguidos finalmente de los Skyraider, que arrojaban artillería pesada. Normalmente, en la ofensiva contra un puente importante participaban al menos veinticuatro aparatos: ocho aviones a reacción, ocho Corsair y otros tantos Skyraider. Todo el 77.º Cuerpo Especial adoptó rápidamente la exitosa táctica, con una sola variante; para evitar que la humareda que dejaban las explosiones de los aviones a reacción ocultase los objetivos del bombardeo de apoyo, los grupos aéreos establecían que aquellos dirigiesen el punto de impacto de los objetivos lo más lejos posible de los puentes.

Aunque la nueva táctica redujo el número de bajas del grupo aéreo, era inevitable evitar perder a algunos hombres. Después de Rickelton, fallecieron otros tres pilotos. La muerte que más afectó a Neil Armstrong y el resto del VF-51 fue la del subteniente Leonard R. Cheshire, el 26 de enero de 1951.

Al igual que Rickelton, Chet Cheshire era de Nuevo México, de Albuquerque para ser exactos. Se había casado justo antes de partir hacia Corea. Cuando terminara la guerra, planeaba trabajar de profesor. Neil y Chet dormían uno delante del otro en la parte inferior de sus respectivas literas. Ambos (uno el miembro más joven y el otro el suboficial más veterano del escuadrón) se hicieron buenos amigos. La división de Mackey sobrevolaba por segunda vez un tren camuflado en la zona de Kowan, adyacente a la bahía de Wonsan, cuando el avión de Cheshire fue acribillado por las mortíferas baterías antiaéreas.

Aquella noche, como de costumbre, el capellán dijo una oración a través de los altavoces del barco por los hombres que habían perdido la vida. Desde que zarparan de Hawái rumbo a Corea, había rezado por los hombres de Beebe en veintiocho ocasiones.

El 1 de febrero de 1952 a las 13.30, el Essex abandonó el 77.º Cuerpo Especial y se dirigió a Yokosuka, concluyendo así su cuarto despliegue, después de treinta y siete extenuantes días fuera de puerto. Con más de dos mil vuelos (cuatrocientos cuarenta y uno de ellos a cargo del VF-51), el 5.º Grupo Aéreo había disparado casi 400 000 balas y lanzado cerca de mil bombas y unos setecientos cincuenta cohetes y había azotado al enemigo con unos 1 360 kilos de napalm. Ello provocó 1 374 cortes de vías ferroviarias, la destrucción de treinta y cuatro puentes y desperfectos en otros cuarenta y siete, y dañó o pulverizó multitud de materiales e infraestructuras bélicos. En el transcurso de esos ataques, el CVG-5 perdió a cinco hombres, dos de ellos pertenecientes al VF-51, y más de una docena de aviones.

El quinto y último despliegue de Armstrong empezó el 18 de febrero de 1952. Afortunadamente, solo duró dos semanas. Neil realizó salidas todos y cada uno de los días en los que hubo misiones, lo cual ascendió a un total de trece vuelos. La mañana del día 25, Neil terminó el trabajo de los atacantes nocturnos con una ofensiva matinal que destruyó las dos locomotoras y los cuarenta vagones de un tren largo. El último combate de Neil en la guerra de Corea se produjo el 5 de marzo de 1952. Aquel día, los pilotos del VF-51 transfirieron sus aviones al Valley Forge. En total, Neil pilotó todos los F9F del VF-51 al menos una vez, con la salvedad de los pocos que se perdieron en los primeros compases de la guerra.

Armstrong completó un total de setenta y ocho misiones con más de ciento veintiuna horas de vuelo. Treinta de ellas fueron patrullas aéreas de combate, quince como escolta en misiones de reconocimiento fotográfico y, por último, una instrucción de artillería. En las otras treinta y dos, llevó a cabo misiones de reconocimiento y ataques con cazas y destruyó vías ferroviarias y baterías antiaéreas.

El 11 de marzo de 1952, el Essex zarpó hacia Hawái. Finalmente, el 25 de marzo, avistó la gloriosa estampa de la costa de California. Al igual que los demás aviadores, Armstrong llegó a casa con el pecho cubierto de medallas de guerra. Como la mayoría de sus compañeros de tripulación, restaba importancia a sus méritos: «Concedían medallas igual que regalaban estrellas de oro en catequesis». Su primera condecoración, la Medalla del Aire, era un reconocimiento a sus veinte primeros vuelos de combate; la segunda, una Estrella de Oro, un reconocimiento a los veinte siguientes. Con sus compañeros, Neil también recibió la Medalla al Servicio en Corea y la Estrella de Combate.

TERCERA PARTE

Piloto de investigación

En última instancia, la precisión de los resultados depende del piloto, que debe estar preparado para hacer gala de un esmero y una paciencia innecesarios en la aviación corriente. Si se puede confiar en el criterio y la competencia de los pilotos, el trabajo es fácil; si los pilotos son descuidados, será imposible[2].

CAPITÁN HENRY T. TIZARD,

escuadrón de pruebas del

Real Cuerpo Aéreo británico, 1917

7

Sobrevolando el desierto

Puesto que el contrato de Neil Armstrong en la Armada había vencido, técnicamente era libre de volver a la universidad. Sin embargo, con el 51.º Escuadrón aún en activo, sus opciones eran «prolongar el tiempo de servicio o volver a casa»[1], así que se decantó por lo primero. El 1 de febrero de 1952, todavía a bordo del Essex, la Armada puso fin a su servicio regular y volvió a nombrarlo alférez en la reserva naval de Estados Unidos.

Tras regresar el 25 de marzo de 1952 a Estados Unidos con sus compañeros de tripulación, Neil pasó cinco meses en el sur de California, llevando y trayendo aviones del 32.º Escuadrón de Transporte Aéreo desde la base naval de San Diego. Dejó la Armada el 23 de agosto de 1952, el mes en que cumplía veintidós años. Para celebrarlo, en su último vuelo en la zona de San Francisco realizó una pasada no autorizada por debajo de la cara oeste del puente de la bahía, cuya altura era de sesenta y siete metros. Ascendido a subteniente en mayo de 1953, siguió en la reserva naval de Estados Unidos hasta que renunció a su rango en 1960. Después volvió a estudiar en Purdue y voló regularmente con el 724.º Escuadrón de Aviación de la Reserva Naval en la base aérea de Glenview, situada a las afueras de Chicago. Cuando se convirtió en piloto de pruebas de la Comisión Consultiva Nacional de Aeronáutica (NACA, por sus siglas en inglés) en la base Edwards en el lago Muroc, al noreste de Los Ángeles, Neil realizaba sus vuelos como piloto en la reserva con el VF-773 en la Base Aérea Naval de Los Alamitos, cerca de Long Beach.

Después de licenciarse en Purdue en enero de 1955, barajó diversas opciones laborales. Podría haber seguido en la Armada. Además asistió a varias entrevistas para ocupar un puesto en Trans World Airlines (TWA) y en Douglas Aircraft Company. Por un momento se planteó estudiar un posgrado en Ingeniería Aeronáutica. Si hubiera aceptado el trabajo que le ofrecían en Douglas, habría sido piloto de producción y probado cada nuevo avión de un tipo determinado.

Otra opción, que fue la que eligió, era ser piloto de pruebas experimentales, tal y como lo tipificaba la incipiente Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales, que, desde su fundación en 1955, se había comprometido a «contribuir al desarrollo de aviones superiores». Concretamente, la ambición de Neil era ser piloto de investigación, una variante especial que aspiraba a mejorar la ciencia y la tecnología de la aviación en numerosos frentes. Las ofertas de empleo para pilotos de investigación provenían sobre todo de organizaciones privadas o del gobierno federal, especialmente de la Comisión Consultiva Nacional de Aeronáutica. Desde la infancia, Neil Armstrong había seguido con regularidad los resultados de las incesantes investigaciones de la NACA en Aviation Week y otras revistas especializadas, y los informes de la asociación formaban parte del programa de Ingeniería Aeronáutica en Purdue. El verano anterior a su último semestre, presentó su currículum a la NACA. Más concretamente, solicitó ser piloto en la Estación de Vuelos de Alta Velocidad de la NACA en Edwards, las instalaciones donde se probaban los aviones X en la embestida a la mítica «barrera del sonido». Puesto que no había vacantes en Edwards, la NACA remitió la solicitud a todos sus centros de investigación. Irving Pinkel, un ingeniero del Laboratorio Lewis de Propulsión Aérea de la NACA, en Cleveland, Ohio, preguntó si podía hablar con Neil Armstrong[2]. Pinkel dirigía el departamento de Física y su hermano Benjamin el de Investigación Termodinámica. En otoño de 1954, Irving entrevistó a Neil. No podía ofrecerle mucho dinero, pero le garantizó el arrebato de la investigación aeronáutica.

Neil Armstrong aceptó el puesto en el Laboratorio Lewis[3]. Tampoco le vino mal seguir en Ohio, pues en aquel momento esperaba casarse con su novia de la universidad, Janet Shearon, una chica del medio oeste, de las afueras de Chicago, que estudiaba Economía Doméstica.

El puesto oficial de Neil Armstrong, asignado en origen a la Sección de Propulsión en Vuelo Libre, era el de piloto de investigación aeronáutica, responsable «de pilotar aviones para proyectos de investigación y transporte y de realizar estudios de ingeniería en la sección de cohetes en vuelo libre»[4]. Su primer vuelo en Lewis llegó el 1 de marzo de 1955. Para adecuarse a la administración, la NACA lo contrató como «científico de investigación». Sin embargo, su trabajo, como el de la mayoría de los empleados, se centraba en la misión pública de la organización, a saber, «el estudio científico de problemas de vuelo con miras a su solución práctica»[5].

El jefe de pilotos de pruebas en Lewis era William V. «Eb» Gough Jr. Al igual que Neil Armstrong, Eb Gough tenía un título en ingeniería y, como aviador de la Armada, se había enfrentado a los Zero japoneses en la Segunda Guerra Mundial, donde llegó al rango de capitán de corbeta. Al terminar la contienda, Gough había empezado a trabajar como piloto de la NACA. Mel Gough, el hermano mayor de Eb, había sido jefe del departamento de Investigación Aeronáutica en Langley. El grupo de Langley incluía a media docena de talentosos híbridos de ingeniero y piloto, entre ellos John P. «Jack» Reeder, Robert A. Champine, John M. Elliot, John Harper y James V. Whitten. Neil llegaría a considerar a Reeder el mejor piloto que había conocido nunca.

Cuando Neil Armstrong se incorporó a la NACA, en febrero de 1955, la mayoría de los pilotos de investigación tenían formación en ingeniería. Sin embargo, dado que buena parte de la investigación aeronáutica de la NACA se llevaba a cabo en Langley, en la Estación de Vuelos de Alta Velocidad o en el Laboratorio Aeronáutico Ames, situado en el norte de California, Neil Armstrong era uno de tan solo cuatro pilotos de pruebas en Lewis. Completaban el grupo Eb Gough, William Swann y Joseph S. Algranti, futuro jefe del departamento de Operaciones Aéreas del Centro de Naves Espaciales Tripuladas de Houston.

Neil Armstrong estuvo en Lewis menos de cinco meses, durante los cuales investigó nuevos sistemas anticongelantes para aviones. También trabajó en su primer programa de vuelos espaciales, en el que estudió la transferencia de calor a velocidades mach elevadas. En las primeras pruebas, varias maquetas lanzadas al aire descendieron a velocidades mach 1,8. El 17 de marzo de 1953, un cohete T40 lanzado por un piloto de pruebas de Lewis llegó a la velocidad hipersónica de mach 5,18; era la primera vez que «la NACA hacía volar con éxito un vehículo con instrumental por encima del mach 5»[6]. El 6 de mayo de 1955, Algranti y Armstrong realizaron la cuadragésimo quinta prueba de esta serie. Los pilotos sobrevolaron con sus North American P-82 Twin Mustang el océano Atlántico más allá de la Estación de Investigación de Aviones no Tripulados del NACA en Wallops Island, frente a la costa oriental de Virginia. El P-82 llevaba adosado a la panza un cohete a escala conocido como «ERM-5», con una forma balística convencional, nariz afilada y aletas y equipado con un motor T-40RKT desarrollado por el Laboratorio de Propulsión a Reacción de Pasadena. Al llegar a la altitud óptima, Algranti lanzó el cohete. El ERM-5 alcanzó una velocidad supersónica de mach 5,02 y un índice de aceleración de 34 g.

Neil Armstrong «analizó gran cantidad de datos, diseñó componentes para versiones avanzadas de los cohetes y realizó cálculos y dibujos»[7]. La identidad proactiva del piloto de pruebas e ingeniero fomentada por la NACA (y por su sucesora, la NASA) le iba como anillo al dedo. Neil siempre consideró que, si bien el puesto en la NACA era el peor pagado de entre los que le habían ofrecido tras la universidad, «era el apropiado»[8].

Lo único que producía la NACA eran informes y artículos de investigación —explicaba Neil—[9]. De modo que, cuando preparabas algo para publicar, tenías que enfrentarte a la «Inquisición» técnica y gramatical […]. El sistema era muy preciso y exigente.[10]

La última vez que Neil efectuó un vuelo de prueba en Cleveland fue el 30 de junio de 1955. Una semana antes lo había llamado Abe Silverstein, el subdirector de Lewis. «Fui a su despacho —recordaba—, dijo que había recibido una carta de Edwards y me preguntó si aún quería que me trasladaran allí»[11]. El trabajo en Cleveland había sido interesante, pero Edwards era el edén de los pilotos de pruebas, el lugar donde se había rebasado la barrera del sonido en octubre de 1947 y donde se utilizaban los aviones experimentales más nuevos y revolucionarios (X-1A, X-1E, X-3, X-5, Douglas D-558-2, YRF-84F, F-100A y YF-102) a velocidades mach 2 y superiores.

A principios de julio de 1955, tras una corta visita a su familia en Wapakoneta, Neil Armstrong partió hacia el sur de California. Había invertido dos mil dólares en su primer coche, un flamante Oldsmobile de 1952, la misma marca que el de su padre. Dean Armstrong se había desplazado a California cuando Neil volvió de Corea. Antes de ir a casa, los hermanos viajaron de México a Canadá en el Oldsmobile. Ese mismo mes, otro trayecto de punta a punta del país llevó a Neil a su nuevo puesto en Edwards. De camino, planeaba hacer un alto en Wisconsin para visitar a Janet Shearon, su futura esposa.

Neil conoció a Janet al volver de Corea, cuando ambos asistían a la Universidad de Purdue. Él tenía veintidós años y estaba en penúltimo curso, ella dieciocho y hacía primero de carrera. Lo que atrajo a Neil fue su aplomo y sus modales, su inteligencia, su atractivo y su carácter vivaz. Nacida el 23 de marzo de 1934, Janet Elizabeth Shearon era hija del doctor Clarence Shearon y de Louise Shearon. El doctor Shearon era jefe de cirugía del St. Luke’s Hospital e impartía clases en la facultad de Medicina de la Universidad del Noroeste en Evanston, Illinois.

La familia Shearon llevaba una vida de clase media-alta en un barrio acomodado de las afueras de Chicago. Curiosamente, el doctor Shearon era propietario de un Piper Cub que pilotaba él mismo. En noviembre de 1945, cuando Janet tenía once años, su padre murió repentinamente de un infarto. Aunque su carrera de médico a menudo le impedía estar en casa, Janet lo quería mucho. A punto de entrar en la adolescencia, la pérdida de su padre fue devastadora. Janet no siempre se llevaba bien con su madre, que también tenía un carácter fuerte, así que su padre era un héroe para ella, la única persona que apreciaba su valía, incluidas sus aptitudes como nadadora de competición. Tras graduarse en el instituto en 1952, Janet se matriculó en la Universidad de Purdue, donde se especializó en Economía Doméstica. Como parte de su ajetreada vida universitaria, Janet era nadadora del programa interno y formaba parte del equipo femenino de natación sincronizada. También estaba en la sororidad Alpha Chi Omega. Uno de los mejores amigos de Janet era Eugene Cernan, el hombre que acabaría convirtiéndose en el último astronauta del Apolo en abandonar la superficie de la Luna y en comandante de la decimoséptima misión del programa. Gene la conoció a través de William Smith, un compañero suyo de Pi Gamma Delta que había ido al instituto con Janet. Neil no entró en contacto con Janet a través de Cernan o de su amigo de la fraternidad, sino a la inversa.

Neil conoció informalmente a Janet un día en que paseaban por el campus. Él, que nunca había sido muy social ni salía con chicas,

… me conocía desde hacía tres años y entonces me propuso una cita —recordaba Janet—. Habría estado bien si no fuera porque, una vez casados, su compañero de habitación me contó que la primera vez que Neil me había visto le dijo que algún día sería su esposa. Neil no se precipita con nada.[12]

Por su parte, Janet era dinámica y confiada. Según Dean, que también había empezado en Purdue en 1953 y conoció a Janet incluso antes que su hermano Neil, era una chica «fuerte como el rábano picante. Te miraba a los ojos, con un lenguaje corporal afectado, se cruzaba de brazos y te espetaba: “¿Qué quieres decir con eso?”»[13].

Janet y Neil se comprometieron en 1955, cuando ella estaba en penúltimo curso. Neil Armstrong ya se había licenciado y estaba trabajando en Cleveland. El cortejo fue inusual porque sencillamente no lo hubo; eran casi unos desconocidos:

La verdad es que nunca salimos —explicaba Janet—. Mi filosofía era que ya tendría años para conocerlo. Me pareció una persona muy resuelta. Era atractivo y tenía un buen sentido del humor. Me lo pasaba bien con él. Era mayor que yo y más maduro que muchos de los chicos con los que había salido, y salí con muchos en el campus.[14]

Su hermano, Dean Armstrong, recordaba: «Me sorprendió mucho que se comprometieran porque no tenía ni idea de que iba en serio con ella. A lo mejor los polos opuestos se atraen»[15]. Según Cernan, «Neil y Jan debieron de encontrar algo en común. Jan era una chica elegante y veía natural que se sintiera atraída por alguien que no intentaba impresionarla. Probablemente ella tuvo que forzar la situación».

La boda se celebró el 28 de enero de 1956 en la iglesia congregacional de Wilmette, en Illinois. Dean ejerció de padrino, y una de las damas de honor de Janet fue su hermana June. Los recién casados pasaron la luna de miel en Acapulco.

La pareja se instaló en un apartamento en Westwood, para que Janet pudiera asistir a clase y obtener así su licenciatura en la UCLA. Neil volvió a su piso de soltero en la base norte de Edwards, y se desplazaba a Westwood los fines de semana, un trayecto de casi trescientos kilómetros en total. Según Neil, «eso duró un semestre. Luego nos trasladamos al valle del Antílope y alquilamos una casa en un campo de alfalfa»[16]. A finales de 1957, compraron un terreno con una pequeña cabaña en Juniper Hills. El traslado impidió a Janet obtener su título universitario, algo que siempre lamentaría.

La cabaña de cincuenta y cinco metros cuadrados con vistas al valle del Antílope era rústica. La madera del suelo estaba sin tratar. No había dormitorios propiamente dichos, tan solo una habitación con cuatro literas. El baño y la cocina eran pequeños, las tuberías eran viejas y no había electricidad. Incluso después de que Neil terminara la instalación, Janet cocinaba siempre con un hornillo. No tenían ni agua caliente ni bañera. Neil colgó de una rama de árbol una manguera que hacía las veces de ducha. Janet bañaba al pequeño Ricky (Eric Allen, nacido el 30 de junio de 1957) al aire libre, en una bañera de plástico. Poco a poco y tras muchas reformas, la cabaña llegó a ser habitable. Con todo, el remoto escenario de la Sierra de San Gabriel era precioso y ofrecía una relajación absoluta[17]. Después de Ricky llegó Karen Anne, nacida el 13 de abril de 1959. El tercero y último hijo de los Armstrong, Mark Stephen, nació el 8 de abril de 1963, después de que la familia se mudara a Houston en otoño de 1962.

El trabajo de Neil en Edwards se encontraba, como dijo Janet en una ocasión, «a unos ochenta kilómetros de distancia pero a solo una señal de stop»[18], Neil compartía coche con otros empleados de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad que vivían en poblaciones cercanas. Ser piloto de pruebas le convertía en uno de los peores compañeros de auto. «No era muy fiable»[19], recuerda Betty Scott Love, una de las «computadoras humanas» de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad quien, junto a otra mujer contratada por la NACA, se dedicaba a la tediosa labor matemática de convertir todos los datos de vuelo en unidades de ingeniería comprensibles (Betty Scott Love era la homóloga de Katherine Johnson y otras informáticas que trabajaban en el Centro de Investigación Langley de la NACA/NASA y cuya historia de segregación fue plasmada en Figuras ocultas, la película de 2016).

Neil Armstrong tenía una colección de automóviles interesante, algunos de los cuales utilizaba para ir al trabajo con sus compañeros. Poco después de trasladarse a California, cambió su Oldsmobile de 1952 por un elegante Hillman descapotable de importación europea.

Un colega de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad tenía un Dodge de 1947 —explicaba Neil—. Un día perdió una biela de camino al trabajo, así que me lo vendió por cincuenta dólares tal como estaba. Llevé el coche a la cabaña y reconstruí el motor.[20]

«No sé si Neil conducía como pilotaba o si pilotaba como conducía —recordaba Betty Love—. Siempre se recostaba en el asiento como si fuera un sillón y cruzaba la pierna izquierda por encima de la derecha»[21]. Una vez, mientras hacía cálculos matemáticos sobre la cota de nieve de la Sierra de San Gabriel, Neil rebasó la línea central y echó a una camioneta a una zanja[22]. «¡Resultó que era un agente de la policía aérea! —contaba Betty Love entre carcajadas—. Neil le mostró su identificación y, en lugar de reprenderlo, el policía militar lo saludó y le indicó que continuara». En Edwards, la conducción de Neil se convirtió en algo legendario. Según cuentan, al final «nadie quería irse a casa con él»[23]. Ni siquiera Janet se sentía cómoda con Neil al volante. Al parecer, conducir un coche en las dos dimensiones de la Tierra no le resultaba tan estimulante como pilotar un avión.

Neil Armstrong se presentó en la Estación de Vuelos de Alta Velocidad el 11 de julio de 1955. Su cargo oficial era el de científico de investigación aeronáutica (piloto). Con el fenomenal crecimiento de la fuerza aérea estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, la base aérea del ejército en el lago Muroc había ampliado su tamaño y sus funciones, y una sucesión de innovaciones se dieron cuando el Bell X-1 rebasó la barrera del sonido en 1947. Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, creadas aquel mismo año, tomaron las riendas del aeródromo, que más tarde se rebautizó como Base de la Fuerza Aérea Edwards en honor al capitán Glen W. Edwards. Fue allí donde, en mayo de 1953, hizo su debut el North American YF-100A, el primer caza supersónico que pasó a formar parte del servicio militar estadounidense. Aquel mismo año, A. Scott Crossfield, el piloto de pruebas de la NACA al que Neil Armstrong sustituiría en 1955, se convirtió en la primera persona en alcanzar la velocidad mach 2. Aunque la Base de la Fuerza Aérea Edwards y la Estación de Vuelos de Alta Velocidad de la NACA oficialmente eran entidades independientes, la mayoría de la gente se refería a ellas de manera coloquial como «Edwards».

Originalmente, la NACA solo tenía veintisiete empleados en la unidad de vuelos de prueba de Muroc. Todas las actividades se desarrollaban en unas pocas hectáreas de la base sur. En 1951, el Congreso asignó otras cuarenta hectáreas y cuatro millones de dólares. Gracias a una nueva zona de estacionamiento pavimentada y a una pista de rodaje, aquellas instalaciones con dos hangares inauguradas en junio de 1954 brindaban a la Estación de Vuelos de Alta Velocidad un fácil acceso a la enorme pista de cuatro mil seiscientos metros de longitud y noventa de ancho situada en la margen occidental del lecho seco del lago.

En 1946, Walter C. Williams, jefe de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad, llevó al primer destacamento de la NACA de Langley a Pinecastle, en Florida, y de allí a Muroc, para pilotar el X-1. Williams dirigió las investigaciones de la NACA sobre vuelos en el desierto, hasta que se unió al grupo de operaciones espaciales en septiembre de 1959, para desarrollar maniobras de lanzamiento y supervisar la creación de una red de seguimiento internacional. Como uno de los hombres más importantes del proyecto Mercury, fue director de operaciones en los tres primeros vuelos, efectuados por Shepard, Grissom y Glenn en 1961 y 1962. La sección aérea de Neil Armstrong formaba parte de la División de Operaciones de Vuelo. La plantilla de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad constaba de doscientos setenta y cinco trabajadores, una fracción de los casi nueve mil de la base aérea de Edwards.

La División de Operaciones de Vuelo estaba a las órdenes de Joseph R. Vensel, un antiguo piloto de investigación. Su autoridad se extendía al mantenimiento e inspección de los aviones y al trazado de las operaciones. Esto último le exigía poseer conocimientos en diseño de aeronaves, ya que los aparatos de investigación a menudo necesitaban alas, colas y apéndices nuevos u otras alteraciones fabricadas en los talleres de la NACA. Junto a su despacho estaban las mesas de todos los pilotos de pruebas.

Por debajo de Vensel estaba el superior inmediato de Neil, Joseph A. Walker, jefe de la sección aérea y de los pilotos de pruebas. Walker se había licenciado en Física en 1942. Después de entrar en el Cuerpo Aéreo del Ejército, había pilotado cazas P-38 en el norte de África durante la Segunda Guerra Mundial y obtenido la Cruz de Vuelo Distinguido y la Medalla del Aire. En marzo de 1945, empezaría a trabajar como piloto de pruebas de la NACA en Cleveland, donde contribuyó a los estudios sobre congelación de aviones que estaba llevando a cabo el laboratorio. Walker llegó a Edwards en 1951. Su ascenso a jefe de pilotos de pruebas se produjo solo unos meses antes de la incorporación de Neil. Ambos y sus respectivas mujeres trabarían una estrecha amistad.

Neil Armstrong, que a la sazón tenía veinticuatro años, volvía a ser el aviador más joven. Los diez años de experiencia que atesoraba Joe Walker como piloto de investigación incluían unos doscientos cincuenta vuelos en Edwards, de ellos, más de cien en aviones experimentales, que incluían el Bell X-1, los Douglas D-558-1 y D-558-2, el Douglas X-3 y el Northrop X-4. Walker había realizado setenta y ocho vuelos de prueba con el Bell X-5, el primer avión estadounidense de alto rendimiento y ala de geometría variable.

Scott Crossfield, un piloto de pruebas de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad, tenía aún más experiencia que Walker. Neil Armstrong fue su sustituto, pero, según relataba: «Estuvimos juntos en la oficina durante un año. Había anunciado que sería el piloto del programa X-15». En 1955, a sus treinta y cuatro años, Crossfield ya era una leyenda. Además de ser aviador de la Armada, había obtenido el título de Ingeniería Aeronáutica por la Universidad de Washington, uno de los programas financiados por el Guggenheim Fund. En junio de 1950, tras incorporarse a la NACA como piloto de investigación en Muroc, Scott llevó a cabo cientos de vuelos de investigación, incluyendo ochenta y siete con el avión cohete X-1 y setenta y cinco entre el modelo a reacción de ala recta D-558-1 y el avión cohete de ala en flecha D-558-2. En noviembre de 1953, Crossfield se convirtió en la primera persona que volaba a mach 2 (más de 2120 kilómetros por hora) en el D-558-2 Skyrocket.

En julio de 1955, Stanley P. Butchart y John B. McKay se contaban entre los pilotos de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad. Ambos habían sido aviadores navales durante la Segunda Guerra Mundial. Butchart había servido en el VT-51, el escuadrón de aviones torpederos de George H. Bush, futuro presidente de Estados Unidos. En 1950, Butchart y McKay se licenciaron en Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de Washington y en el Instituto Politécnico de Virginia, respectivamente. En mayo de 1951, Butchart llegó a la Estación de Vuelos de Alta Velocidad en calidad de piloto de investigación. McKay asumió su estatus de piloto en julio de 1952. Ambos utilizaban varios aviones de investigación, entre ellos el D-558 y el X-5. Butchart se especializó en aparatos con más de un motor. En centenares de ocasiones pilotó un B-29 Superfortress a más de nueve mil metros de altura para lanzar un avión de investigación[24].

Stan Butchart conoció a Neil Armstrong a través de Eb Gough en marzo de 1955, en el Centro de Investigación Langley de la NACA. Neil todavía llevaba su vieja chaqueta de aviador naval y Butchart pensó: «¡Pero si este chaval todavía va a al instituto!»[25]. Gough le dijo que donde verdaderamente quería estar Neil Armstrong era en Edwards. Después de repasar su currículum, Butchart llegó a la conclusión de que «alguien tenía que contratarlo rápidamente». Walker y Vensel aceptaron y lo eligieron como sustituto de Crossfield.

El día que llegó a Edwards, Neil Armstrong empezó a volar en un P-51 Mustang, uno de los aviones militares más importantes y queridos de Estados Unidos. «Era bastante elegante —decía—, pero no tenía las prestaciones de mi F8F Panther Jet».

«Las primeras semanas estaba en fase de aprendizaje —recordaba Neil Armstrong, que hacía salidas casi a diario, ya fuera en el P-51 (denominado F-51) o en el R4D del NACA, una versión militar del célebre avión de transporte Douglas DC-3—[26]. A medida que fueron confiando más en mis habilidades y que yo fui adquiriendo experiencia, me dieron más y más trabajo»[27].

Aunque Neil Armstrong era un candidato a participar en los lanzamientos del D-558-2 Skyrocket y el X-1A, que a la postre se abortaron, el 3 de agosto presenció uno por primera vez cuando, a bordo del D-558-2 de Crossfield, realizó un vuelo de seguimiento del F-51. El objetivo era investigar la estabilidad y las cargas estructurales a velocidades supersónicas. Ese mismo mes también pilotó el YRF-84F, el prototipo de caza de ala en flecha fabricado por Republic Aviation (con una velocidad máxima de 1080 kilómetros por hora), y voló por primera vez en el B-29. Su primera misión como auxiliar de lanzamiento en un avión de investigación llegó el 24 de agosto de 1955, de nuevo con Crossfield a los mandos del Skyrocket.

Normalmente, la persona situada en el asiento izquierdo controlaba la caída —explicaba Neil—. La que ocupaba el asiento derecho pilotaba casi todo el tiempo. En todos esos años probablemente volé en ambas posiciones el mismo número de veces».[28]

Sin duda, aquellos vuelos eran complejos. «Solíamos poner a prueba los límites del aparato debido a un exceso de fricción, ya que el avión [de investigación] iba adosado a la panza del B-29. También queríamos subir lo máximo posible para los lanzamientos», normalmente a algo más de nueve mil o diez mil quinientos metros, lo que les llevaba una hora y media o más. Después «era cuestión de situarnos en la posición correcta», zanjaba Neil Armstrong.

En los lanzamientos aéreos acechaban peligros imprevistos. El 8 de agosto de 1955, solo un instante antes de que se lanzase a Joe Walker en el X-1A, una explosión en el motor del cohete hizo que el B-29 se tambaleara. «Pensaba que habíamos chocado con otro avión —recordaba el piloto Stan Butchart—, ¡y en aquella época no había nadie más por encima de los seis mil metros!»[29]. Alarmado por la gran explosión, Walker ascendió de inmediato, se apartó del X-1A y se aproximó al compartimiento de bombas de su avión nodriza. El X-1A había sufrido demasiados desperfectos como para seguir volando y el B-29 no podía arriesgarse a aterrizar con él adosado a la panza. Butchart no tuvo más opción que soltar el avión de investigación en el desierto. La máquina estalló al impactar contra el suelo y aquello supuso el fin del programa X-1A.

Neil Armstrong lo vio todo. «Volaba en paralelo a nosotros en el F-51 —relató Butchart—, así que le enseñamos de qué iba el juego»[30]. Resultó que la causa del accidente había sido una simple junta de cuero que sellaba las uniones de los tubos del propulsor. Cuando se saturaba de oxígeno líquido, el cuero era tan inestable que cualquier sacudida hacía que la junta explotara. Por desgracia, se produjeron varios accidentes antes de que los ingenieros identificaran y solventaran el problema.

Ocho meses después de la llegada a Edwards, Neil Armstrong vivió una de sus experiencias más cercanas a la muerte. El 22 de marzo de 1956, él iba en el asiento derecho y Butchart estaba a los mandos del B-29 de lanzamiento del NACA, un avión modificado que recibió la denominación P2B-1S. Los acompañaban cinco tripulantes. Su labor consistía en llevar el avión de investigación D-558-2 número dos a una altura de algo más de nueve mil metros y luego soltarlo para que Jack McKay, un piloto de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad, pudiera investigar sus cargas de cola verticales.

Al aproximarse a nueve mil metros, uno de los motores del B-29 dejó de funcionar. Butchart pasó los controles a Neil y se volvió para comentar la situación con Joseph L. Tipton, el ingeniero de vuelo. Sin electricidad, la corriente de aire hacía girar la paleta de la hélice del motor número cuatro.

«La verdad es que no me preocupaba demasiado —recordaba Butchart—. Los motores de los B-29 no son muy fiables»[31]. En el panel de control, Butchart tenía cuatro botones de estabilización diseñados para detener hasta tres veces la rotación de una hélice. Esperaba que la hélice se detuviera apagando el motor exterior de estribor. Sin embargo, cuando estaba a punto de parar, empezó a girar de nuevo. Mientras Neil pilotaba el avión, la hélice volvió a alcanzar la velocidad máxima y luego superó las revoluciones por minuto de las demás.

Neil Armstrong y Stan Butchart se enfrentaban a una decisión crítica: «tratar de aminorar la marcha con la esperanza de controlar las revoluciones por minuto de la hélice» o «acelerar y deshacerse del avión cohete» que llevaban adosado[32].

Butchart pulsó el botón de parada dos veces más, pero no sirvió de nada. Entre tanto, McKay, que viajaba en la cabina del Skyrocket, gritó: «¡Eh, Butch, no podéis soltarme! Se acaba de estropear la válvula de carga Grover». Dado que la hélice rebelde podía desprenderse en cualquier momento, Butchart anunció: «¡Jack, tengo que soltarte!»[33].

Butchart ya había indicado a Neil que bajara el morro del B-29. Si la velocidad en el momento del lanzamiento era inferior a trescientos treinta y cinco kilómetros por hora, el Skyrocket entraría en pérdida, es decir, caería pero no volaría. Sin embargo, la díscola hélice estaba girando aún más rápido, lo cual aumentaba la posibilidad de que se soltara.

Butchart asió la palanca de emergencia y tiró. No ocurrió nada. Tiró dos o tres veces más. Nada. Luego pulsó los dos conmutadores que habilitaban el «torpedo aéreo» (normalmente utilizado para lanzar bombas) que la NACA había adaptado para desprenderse de sus aviones de investigación. El D-558-2 se separó abruptamente del B-29 y la hélice se soltó.

Las paletas salieron disparadas en todas direcciones, y una de ellas atravesó el compartimiento de bombas que ocupaba el piloto de pruebas Jack McKay segundos antes y chocó contra el motor número dos, situado en el lado opuesto.

Tomar tierra con el B-29 no sería tarea fácil. El motor número tres de estribor seguía funcionando, pero sus lecturas no aparecían en el instrumental. Los pilotos decidieron apagarlo. El número uno no había sufrido desperfectos, pero también tuvieron que apagarlo debido al par de torsión que provocaba con los motores de estribor inactivos. Butchart y Neil tenían que descender nueve mil metros con un solo motor.

Butchart intentó hacerse con los mandos, pero la palanca estaba suelta. Volvió la cabeza y dijo: «Neil, ¿lo tienes controlado?»[34]. «Sí, un poco», respondió este. Ambos pilotos mantenían los controles de dirección y longitudinal, pero Butchart había perdido el de inclinación y rotación, ya que los cables de los alerones estaban dañados. Los controles de Neil Armstrong eran poco fiables.

«En vista de ello, descendimos lentamente y en círculos, intentando no ladearnos mucho, y conseguimos aterrizar directamente en el lecho del lago», relataba Neil Armstrong. Según Butchart, durante el descenso «Neil no paraba de decir: “¡Reduce la velocidad!”, y yo respondía: “Espera un momento. ¡Tengo que asegurarme de que puedo llegar a ese lago!”. No podíamos seguir dando vueltas ni consumir demasiada electricidad, ni siquiera en el [número] dos, porque era imposible bajar la palanca de dirección. Lo intentamos entre los dos […]»[35].

Neil Armstrong resumía la experiencia con su habitual sutileza: «Tuvimos mucha suerte. Las cosas podrían haberse puesto feas»[36].

McKay también aterrizó sin contratiempos con el Skyrocket.

En sus siete años en Edwards, Neil Armstrong pilotó o copilotó aviones de lanzamiento más de cien veces. Realizó lanzamientos o vuelos de seguimiento con todos los tipos de aviones de investigación de la NACA/NASA que había allí por aquel entonces. El joven piloto de pruebas realizaba salidas casi siempre que se daban las condiciones adecuadas. Desde la llegada a Edwards en julio de 1955 hasta que se incorporó al cuerpo de astronautas a finales de septiembre de 1962, Neil Armstrong participó en más de novecientos vuelos, una media de más de diez al mes.

Los cuadernos de bitácora de la División de Operaciones de Vuelo indican unas dos mil seiscientas horas de vuelo, aproximadamente veinticuatro horas diarias durante quince semanas y media en la cabina de algunos de los aviones experimentales más avanzados, potentes y peligrosos del país. La mayoría de los vuelos los hizo en aparatos a reacción. Más de trescientos cincuenta los llevó a cabo con la famosa serie de cazas Century: el North American F-100 Super Sabre, el primer caza que podía mantener velocidades supersónicas en vuelo horizontal; el McDonnell F-101 Voodoo; el Convair F-102 Delta Dagger; el Lockheed F-104 Starfighter; el Republic F-105 Thunderchief, y el Convair F-106 Delta Dart.

La primera vez que Neil Armstrong rompió la barrera del sonido fue en octubre de 1955, durante un vuelo de investigación en un F-100A, cuyo objetivo era determinar la estabilidad longitudinal y las características de control, utilizando varias ranuras y costillas del ala en innovadoras configuraciones.

En junio de 1956, Neil Armstrong empezó a pilotar el F-102, ahora supersónico gracias a Richard T. Whitcomb, un experto en aerodinámica de la NACA que recientemente había desarrollado la regla del área, según la cual, la fricción de un ala y la del cuerpo del avión debían considerarse un sistema aerodinámico mutuamente interactivo.

Yo pilotaba el YF-102, que, antes de la regla del área, era el F-102 —recordaba Neil Armstrong—. Aquel avión era un canalla […], no me divertía pilotándolo […]. Creo que nunca conseguí alcanzar una velocidad supersónica con él[37].

Estrechar la parte central del fuselaje mejoró la velocidad y el rendimiento general del F-102, con un motor que tenía más o menos la misma potencia. Sin embargo, el nivel de fricción era muy elevado debido a la fuerza ascensional. Con los F-102 de la NACA, «trabajamos mucho los aterrizajes, porque en aquella época realizábamos más vuelos en aviones cohete que nadie, y había que llevar a cabo tomas de tierra sin propulsión»[38]. Además, Neil Armstrong ejecutó aterrizajes con el motor parado en el F-104.

Alrededor de un tercio de los más de novecientos vuelos pilotados por Neil Armstrong en Edwards fueron de investigación. Los otros dos tercios fueron vuelos de familiarización, de seguimiento, de lanzamiento aéreo o de transporte. Si tomamos el periodo de dos años transcurrido entre 1957 y 1958 como una muestra representativa, Neil Armstrong realizó el mayor número de vuelos en el R4D/DC-3, seguido del F-100A, el F-104, el B-29, el F-100C y el B-47. Además del F-51 Mustang y los cazas de la serie Century antes mencionados, Neil Armstrong efectuó vuelos con el venerable T-33 o T-Bird, una versión biplaza del F-80 Shooting Star; el North American F-86E Sabre; el McDonnell F4H Phantom; el Douglas F5D-1 Skylancer, y el Boeing KC-135 Stratotanker. Neil Armstrong superó el mach 2 con los Bell X-1B y X-5 y alcanzó cotas supersónicas con el North American X-15. También pilotó un vehículo experimental llamado Paresev.

Los vuelos de Neil Armstrong duraron una media de menos de una hora, en especial los de investigación. Normalmente había menos de diez vuelos al año que se prolongaran más de dos horas, y solo cuatro o cinco que duraran más de tres. Muchos de los vuelos más largos consistieron en misiones de transporte con el R4D/DC-3, a otros laboratorios de la NACA, a centros de fabricación de aviones o a bases militares, o implicaron el transporte del B-29 a gran altura para realizar operaciones de lanzamiento aéreo.

Nuestra responsabilidad primordial era el trabajo de ingeniería —explicaba Neil Armstrong—. Se trataba de desarrollar un programa con las miras puestas en los problemas de vuelo. Fue una época maravillosa y un trabajo muy satisfactorio, sobre todo cuando se daba con una solución.[39]

Casi todos los que en alguna ocasión han valorado a Neil Armstrong como piloto, incluidos sus comandantes de la Armada, han vinculado sus habilidades como aviador a su formación y talento como ingeniero. Milt Thompson, un compañero suyo en el Centro de Investigación Aeronáutica, escribía que Neil era «el piloto técnicamente más capacitado de los primeros X-15»[40]. William H. Dana, quien, como piloto de investigación de la NASA, participó en algunos de los programas más importantes del que sería el Centro de Investigación Aeronáutica Dryden, ponía énfasis en lo «brillante» que era Neil Armstrong:

Entendía qué influía en las condiciones de vuelo. Su mente absorbía las cosas como una esponja y tenía una memoria fotográfica. Eso lo distinguía de los simples mortales.[41]

Aunque los ingenieros-piloto consideraban que las aptitudes de Neil Armstrong eran impresionantes, los ingenieros aeronáuticos que no participaban en vuelos valoraban su pilotaje aún más. En Edwards, Neil trabajaba a menudo con Gene J. Matranga, que en 1954 se había licenciado en Ingeniería Mecánica en la Universidad Estatal de Luisiana. «Como ingeniero, Neil daba mil vueltas a muchos pilotos de pruebas —afirmaba Matranga—. Los que pilotaban por instinto sabían lo que debían hacer, pero no siempre entendían por qué. Neil, sí»[42]. «Siempre que pudiera convencerse de que algo iba a prosperar, la actitud receptiva [de Neil Armstrong]», opinaba Matranga, contrastaba favorablemente con la «renuencia bastante marcada de muchos pilotos» a ceder autoridad a los que no pilotaban. «Neil no tenía esos prejuicios»[43].

En última instancia, no cabe duda de que la experiencia y el talento de Neil Armstrong como ingeniero profesional fueron extremadamente propicios para su carrera como piloto. Quienes lo eligieron en 1962 para la segunda clase de astronautas, sin duda, tuvieron en cuenta su formación académica.

Christopher C. Kraft Jr., investigador de vuelo de la NACA y uno de los padres fundadores del programa espacial estadounidense, hacía unas declaraciones reveladoras:

Yo mostraba cierta parcialidad por el hecho de que hubiera sido piloto de pruebas de la NACA. Sus capacidades eran superiores a las de los otros pilotos de pruebas que conocíamos, ya que había mantenido contacto diario con ingenieros de vuelo, y yo lo era.[44]

Según Kraft, miembros clave de la junta de selección de astronautas, en especial los veteranos de la NACA Robert R. Gilruth, Walter Williams y Dick Day, se mostraban incluso más favorables a Neil Armstrong, sobre todo los dos últimos. Ambos eran ingenieros, y sus orígenes estaban en la cultura de los estudios de la NACA en dicha materia. Ambos llegaron al Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA después de varios años investigando para la NACA/NASA en Edwards, donde conocieron y llegaron a admirar al joven Neil Armstrong. «Si había que valorar a un hombre por sus aptitudes como piloto de pruebas, Neil era inmejorable»[45], afirmaba Kraft. La única incertidumbre real era si él quería ser astronauta.

¿Por qué serlo cuando ya estaba tan profunda y creativamente implicado en los programas de vuelo más importantes y técnicamente complejos jamás creados? El propósito de dos de esos programas (el X-15 y el Dyna-Soar) no solo era pilotar vehículos alados a velocidades supersónicas, sino además hacerlo transatmosféricamente, es decir, ir al espacio y volver.

8

En los confines del espacio

Las condiciones enrarecidas en las que Neil Armstrong viajaba en su esbelto caza a reacción se asemejaban mucho más a las de la superficie de Marte que a las de la Tierra. Volando a más de trece mil setecientos metros, superó el umbral biológico en el que una persona podía sobrevivir sin la protección de un traje espacial. Cuando su ascenso casi vertical alcanzó una altura superior a los veintisiete mil metros, la presión atmosférica descendió a apenas seis milibares, es decir, aproximadamente un 1 por ciento de la presión que existe al nivel del mar. Fuera de la cabina, la temperatura disminuyó a —51 ºC.

Aquello era el espacio. La única manera de controlar el avión en la cúspide de su arco balístico era invocar la tercera ley de Newton y expulsar vapor a través de chorros de peróxido de hidrógeno. Un piloto que se hallara en condiciones próximas al vacío podía inclinar, ladear y voltear su avión igual que lo harían más tarde las naves espaciales pilotadas. Cuando la energía del ascenso se hubo disipado, el caza de Neil Armstrong se detuvo casi por completo con la cola hacia abajo. Durante más de medio minuto experimentó una sensación de ingravidez. A unos veintiún mil metros había apagado el motor para impedir que superara el límite de temperatura. El ingenioso sistema de presurización auxiliar de la cabina liberó un chorro de gas comprimido.

El hecho de que el motor no estuviera en marcha en la cúspide del arco era de una importancia crucial para el propósito del vuelo de prueba. De no haberlo apagado, el aparato habría empezado a dar bandazos, lo cual habría limitado la capacidad de Neil para controlarlo.

Al adentrarse en la atmósfera, pasaban suficientes moléculas de aire por los conductos de entrada del caza como para que Armstrong pudiera volver a poner en marcha el motor y, a una velocidad que rondaba el mach 1,8, iniciar la recuperación del descenso a energía cero. Con un poco de suerte, a partir de ese momento el resto del vuelo sería rutinario hasta que llegara a la pista de aterrizaje. Si Neil no conseguía arrancar el motor, podía realizar un aterrizaje con él parado. Si era necesario, momentos después de tomar tierra podía tirar de un cordón que desplegaba un paracaídas alojado justo debajo del estabilizador vertical del avión y disminuir así la distancia de rodaje.

De este modo, Neil Armstrong y sus compañeros de la NASA en Edwards (a los mandos de un largo y puntiagudo avión a reacción apodado el Misil con un Hombre) protagonizaron las primeras y espectaculares excursiones del país al filo del espacio. Y lo hicieron con fines de investigación más de medio año antes de que el comandante Alan B. Shepard se convirtiera en el primer astronauta estadounidense en adentrarse en él.

Estos hechos cuestionan el acervo popular. Gracias a Elegidos para la gloria. Lo que hay que tener, el superventas de Tom Wolfe publicado en 1979, y a la adaptación cinematográfica producida en Hollywood, la mayoría cree que el primer hombre que llevó un avión a los confines del espacio fue el capitán Chuck Yeager, un piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Sin embargo, muchas de las cosas que se han escrito sobre Yeager y su vuelo de diciembre de 1963 son inexactas. Y lo que es más importante, Yeager y la Escuela de Pilotos de Pruebas de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos de Edwards no fueron los encargados de «desarrollar las primeras técnicas para maniobrar en el espacio exterior»[1], tal como afirmaban algunas publicaciones del ejército; por el contrario, la NACA/NASA, primero con el X-1B y más tarde con el F-104, fue pionera en esta nueva tecnología de la emergente era espacial (los vuelos del X-1B tuvieron lugar en 1957 y 1958, pero no fueron eficaces en lo tocante al estudio del control de reacciones). Y Yeager no fue en modo alguno el primer aviador que se adentró en las capas más altas de la estratosfera. Algunos pilotos de pruebas de la NASA realizaron incursiones a más de veintisiete mil metros en el otoño de 1960. Con el NF-104A asistido por cohete, varios pilotos de las Fuerzas Aéreas llegaron a la parte alta de la estratosfera antes que Yeager.

Asimismo, mucho antes de diciembre de 1963, una máquina voladora harto más extraordinaria e históricamente importante había expandido bastante más los límites que cualquier F-104. Se trataba del X-15, el vehículo aéreo tripulado más rápido y ambicioso fabricado jamás, que Chuck Yeager nunca probó. Ideado por la NACA a principios de los años cincuenta y fabricado por North American Aviation con el patrocinio de las Fuerzas Aéreas, la Armada y la NACA, el X-15 no se construyó solo para estudiar el régimen de vuelos hipersónicos que existía por encima del mach 5, sino también las posibilidades que ofrecía el pilotar un vehículo alado fuera de la atmósfera sensible (la región en la que funcionan las superficies de control aerodinámico). Pilotado por primera vez en junio de 1959, el X-15, un modelo propulsado por cohete, era un auténtico «avión aeroespacial». A finales de 1961, el año en que el presidente Kennedy prometió a la nación el aterrizaje en la Luna, el X-15 logró sus principales objetivos de diseño, esto es, superar la velocidad mach 6 (más de seis mil cuatrocientos kilómetros por hora) y una altura de más de sesenta mil novecientos metros. En 1962, el año en que los astronautas Glenn, Carpenter y Schirra participaron en los vuelos del Mercury, Robert White, un piloto de las Fuerzas Aéreas, enfundado en un traje espacial similar al de dicho proyecto, llevó el X-15 a más de ochenta mil metros de altura, lo que técnicamente le convertía en un astronauta, si nos atenemos a la política inventada por las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos (y nunca respaldada por la NASA). La cifra total de pilotos del X-15 que se ganaron las «alas de astronauta» según la definición de las Fuerzas Aéreas fue de ocho, es decir, uno más que el grupo original del programa Mercury, de los cuales solo seis llegaron al espacio y, de estos, solo cuatro entraron en órbita (Deke Slayton, un astronauta del Mercury, viajó finalmente al espacio en 1975 como miembro del programa de pruebas Apolo-Soyuz).

Después de más de treinta salidas con el F-104, Neil Armstrong pilotó el X-15 en siete ocasiones antes de unirse a la segunda clase de astronautas estadounidenses, en septiembre de 1962. Nunca superó la marca de los ochenta mil metros, pero, el 20 de abril de 1962, durante su sexto vuelo con el X-15, alcanzó más de sesenta y tres mil metros de altura.

Si volvemos la vista atrás, el paso de la aeronáutica subsónica a la transónica y más tarde a la supersónica y la hipersónica (y, por encima de estas, la hipervelocidad) parece inevitable. Cuando la emergente Guerra Fría cristalizó en un enfrentamiento atómico entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el principal foco del entusiasmo hipersónico radicaba en el desarrollo de un misil balístico intercontinental armado con cabezas nucleares. Sin embargo, la ambición de los entusiastas para los que la aeronáutica equivalía aún a aviones pilotados y alados era diseñar un vehículo propulsado por cohete que llevara hombres y cargas en vuelos hiperveloces a distancias mundiales, siguiendo trayectorias que, en su cúspide, llegaran al espacio.

Los aviones cohete de investigación en fase experimental se lanzaban en pleno vuelo. El 15 de agosto de 1957, Neil Armstrong fue el piloto del vuelo inaugural del X-1B modificado, que alcanzó unos dieciocho mil trescientos metros. Aunque era la mayor altitud a la que había volado hasta la fecha, a solo esa distancia la presión dinámica no era suficientemente baja para poner a prueba los controles de reacción.

Al tomar tierra, el instrumental de aterrizaje «falló». Según el informe oficial de Neil, aterrizó «involuntariamente a ciento setenta nudos con la rueda de proa[2].

En realidad no fue un fallo —reconoce—. Me equivoqué. Aterricé en el lecho del lago, lo cual era bastante normal. Pero, al tocar tierra, el avión empezó a marsopear y, tras varios ciclos de marsopeo, los soportes de la rueda de proa fallaron. Estaba desolado, por supuesto, pero la situación mejoró un poco cuando descubrí que era la decimotercera o decimocuarta vez [debido al acoplamiento de la geometría] que sucedía [con la serie X-1].[3]

Su segundo vuelo en el X-1B, previsto para el 16 de enero de 1958, fue abortado debido a problemas con los sistemas. El X-1B, que tenía diez años de antigüedad, solo realizó un vuelo más el 23 de enero, cuando Neil Armstrong y Stan Butchart lanzaron al piloto Jack McKay para un ascenso a dieciséis mil setecientos metros, pero no aminoró lo suficiente como para verificar los controles de reacción. Inmediatamente después del vuelo de McKay, los mecánicos descubrieron grietas irreparables en el depósito de oxígeno líquido del motor del cohete, lo cual puso fin a la totalidad del programa X-1B.

Los aviones supersónicos diferían de sus predecesores más lentos en el diseño de las alas en flecha, que eran relativamente más cortas, en la forma más densa y en una concentración mucho mayor de masa alrededor del fuselaje. Inesperadamente, esta geometría alterada ocasionó alguna dificultad aerodinámica seria, lo que se conoce como «acoplamiento inercial».

Cuando Neil Armstrong se personó en la Estación de Vuelos de Alta Velocidad en verano de 1955, no se daba a ningún problema tanta atención como al acoplamiento inercial, que no solo ponía en peligro el F-100, sino también el D-558-2, el X-2 y el Douglas X-3, el avión de investigación más reciente de la NACA. El X-3 Stiletto, un aparato largo y esbelto con forma de dardo, demostró inestabilidad en su acoplamiento durante unos abruptos giros que le hicieron perder el control. Concebido para una velocidad mach 2, el X-3 apenas podía alcanzar mach 1,2, porque nunca se le instalaron los turbopropulsores de gran potencia que supuestamente debía llevar. Después de solo veinte vuelos, la NACA retiró el avión en mayo de 1956. A partir de entonces, toda la atención se centró en el F-100. No tardaron en dar con la solución: fabricar una cola mucho más grande. Entonces, haciendo volar su propio F-100C modificado, la NACA probó una nueva técnica de control automático que se valía de la amortiguación de inclinación longitudinal para atenuar la divergencia del cabeceo, a fin de resolver el problema del acoplamiento inercial de un modo más global. Neil Armstrong probó el avión el 7 de octubre de 1955 y pilotó en muchos de los vuelos de ese programa en los dos años posteriores.

Este sistema de control de vuelo parcialmente automático, que Neil Armstrong ayudó a desarrollar para el F-100, fue uno de los primeros en incorporar la compensación de realimentación. Básicamente, la idea era que las superficies de control del avión (alerones, timón de dirección, elevador y otros) se comunicaran como parte de un sistema integrado y autorregulado. Desde abril de 1960, Neil trasladó varias consultas sobre esta tecnología a ingenieros de la Minneapolis-Honeywell Corporation. Después de que Honeywell instalara el prototipo del sistema, llamado MH-96m, en un F-101 Voodoo, a principios de 1961, Neil viajó a Minnesota en marzo de ese mismo año para pilotarlo. Basándose sobre todo en sus informes favorables, la NASA decidió instalar el MH-96 en el X-15 definitivo (X-15-3), cuyo primer vuelo de prueba estaba previsto para finales de 1961. Debido a su papel en el desarrollo del MH-96, la NASA eligió a Neil Armstrong como piloto del vuelo inaugural. En Minneapolis, al igual que en Edwards, explicaba Neil, «utilizábamos aviones como un matemático podría utilizar un ordenador, es decir, como una herramienta para hallar respuestas sobre aerodinámica»[4].

La Estación de Vuelos de Alta Velocidad de la NACA prácticamente inventó el simulador destinado a investigaciones. En 1952, el NACA había convencido a las Fuerzas Aéreas de que compraran un ordenador analógico que pudiera ser reprogramado por ingenieros de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad y convertido en un simulador. Cuando Neil Armstrong llegó a Edwards en 1955, los simuladores habían realizado aportaciones importantes a varios programas de investigación, sobre todo el X-1B y el X-2, el último de los cuales debía recibir la NACA cuando las Fuerzas Aéreas terminaran de probarlo. Lamentablemente, una tragedia lo impidió. En su primer vuelo en el X-2, Mel G. Apt, un piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas, perdió el control a causa del acoplamiento inercial, y el vehículo comenzó a girar sin control. Apt intentó dominar el avión, pero no pudo. La única opción era saltar desde la cápsula de escape. Aunque el paracaídas de desaceleración de la cápsula se abrió, el más grande no lo hizo. Apt trató de salir del receptáculo, pero no había tiempo y se estrelló en el campo de pruebas de artillería de Edwards, y el resto del X-2 cayó a ocho kilómetros de distancia. El vuelo convirtió a Mel Apt en el piloto del avión más rápido de la historia, ya que había triplicado la velocidad del sonido. Su muerte rebasó cualquier pensamiento sobre ese hito, pero no sobre lo que les ocurrió a él y a su avión y por qué. Más tarde, recordaba Neil, a los posibles pilotos del X-15 se les mostró (en más de una ocasión) la grabación de a bordo, captada por una cámara stop motion instalada detrás de Apt.

La tragedia de Apt reforzó el compromiso de la NACA con el desarrollo de sus simuladores de investigación. En el Sim Lab, Neil aprendió

… que había muchas maneras de inducir errores en la programación. A menudo, los resultados del instrumental estaban mal mecanizados, de manera que no representaban con exactitud los movimientos del avión. Me di cuenta de ello mucho más tarde, en Houston, y siempre verificaba la precisión de la respuesta de un nuevo simulador».[5]

Es posible que Neil Armstrong pasara más tiempo en simuladores que cualquier otro piloto de Edwards. Allí ganó experiencia, viendo y experimentando los resultados, «recabando siempre nueva información y técnicas potencialmente valiosas».

Neil Armstrong también fue uno de los primeros pilotos de pruebas de la NACA/NASA en soportar la tortura de la centrifugadora de la Armada en Johnsville, Pensilvania (la NASA fue creada el 1 de octubre de 1958, con la Ley Nacional de la Aeronáutica y el Espacio, ratificada por el presidente Eisenhower el 29 de julio de ese mismo año, y la NACA desapareció oficialmente, aunque en realidad era el núcleo de la nueva NASA). El objetivo de «montarse en la rueda» era comprobar «si el campo gravitatorio que se atravesaba en un lanzamiento con cohete afectaba negativamente a la capacidad para desempeñar un trabajo tan preciso como era entrar en órbita». Neil Armstrong explicaba el propósito de la investigación: «Conjeturamos que sería posible poner un avión en órbita, que un cohete lanzado verticalmente podía ponerse en órbita manualmente, sin necesidad de un piloto automático o de algún tipo de control remoto»[6].

En el experimento participó un equipo de siete pilotos: Neil Armstrong, Stan Butchart y Forrest Petersen, del Centro de Investigación Aeronáutica de la NASA (anteriormente la Estación de Vuelos de Alta Velocidad); dos pilotos de la NASA, uno de Langley y otro de Ames, y dos pilotos de las Fuerzas Aéreas. Tumbados bocarriba y atados con correas a unos asientos adaptados a la forma del piloto con el traje espacial, Neil Armstrong y sus compañeros pasaron un mal rato. Se les hizo soportar todas las fuerzas y estreses posibles, todas las condiciones de vuelo imaginables, mientras daban vueltas en el extremo de un brazo de quince metros de longitud. A la velocidad y ángulo máximos de la rueda, experimentaron aceleraciones de hasta 15 g. Solo dos pilotos resistieron unas fuerzas gravitatorias tan altas, y Neil Armstrong fue uno de ellos. Gene Waltman, uno de los técnicos del Centro de Investigación Aeronáutica que se encontraban allí, recuerda que Neil dijo que a 15 g se le había ido tanta sangre de la cabeza que solo veía uno de los instrumentos de la cabina simulada. «Nos convencimos de que era factible manejar los controles de un vehículo de lanzamiento o de una nave a esas velocidades»[7] señalaba Neil. Junto a Ed Holleman y Bill Andrews, ingenieros del Centro de Investigación Aeronáutica, redactó un informe para la NASA, en el que se anunciaban los sorprendentes resultados. Muchos miembros de la comunidad aeroespacial cuestionaron el hecho de que fuerzas gravitatorias de hasta 8 g tuvieran muy poco efecto en la capacidad de un piloto para manejar los controles de vuelo hasta que se demostró su veracidad en los programas X-15 y Mercury. Más tarde, Neil Armstrong volvió a Johnsville para probar las trayectorias de entrada del X-15 con varias configuraciones del sistema de control de vuelo.

Pero el componente esencial de la preparación del vuelo X-15 fue el simulador electrónico. Se fabricaron dos simuladores principales. Ambos eran máquinas analógicas, ya que los ordenadores digitales todavía eran demasiado lentos para operar en tiempo real. North American creó el simulador conocido como «XD», en unas instalaciones de la empresa situadas en lo que actualmente es la parte sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Neil Armstrong visitó el lugar varias veces para experimentar la simulación de los seis grados de libertad. Volando en un R4D, Day recuerda que Neil pedía con frecuencia un sistema de aterrizaje instrumental para aproximarse al aeropuerto de Los Ángeles. «Llevamos a cabo varios descensos, básicamente entradas. Nos elevábamos a ochocientos o novecientos metros y realizábamos entradas a diferentes ángulos de ataque y, luego, probábamos esos mismos ángulos en relación con la presión dinámica máxima. Resultó que era una línea recta, así que era una ecuación especial, y Neil se dio cuenta de que, en ese caso, tenía problemas».

Bajo la dirección de Dick Day, la NASA construyó en Edwards un simulador que replicaba la cabina del X-15. Según Neil Armstrong, la máquina «probablemente era el mejor simulador que se había fabricado hasta el momento en cuanto a precisión y fiabilidad»[8]. Los preparativos para cada uno de los siete vuelos que realizó con el X-15 consistieron en cincuenta o sesenta horas de simulador.

«Los vuelos del X-15 solo duraban diez minutos y, normalmente, en el generador no podías practicar el aterrizaje —explicaba Neil—. Solo llevabas a cabo la aproximación y apenas duraba un par de minutos. Organizamos un pequeño equipo (el piloto, uno de los ingenieros de investigación y un miembro del grupo informático) y dijimos: “Esto es lo que queremos hacer”. Luego llevamos los datos que teníamos, los introdujimos y averiguamos qué podíamos aprender de todo aquello. De esa manera se podía empezar a entender un problema»[9].

La creación del programa X-15 fue rápida. El primer avión salió de fábrica apenas un año después de que comenzara la producción en septiembre de 1957. Seis meses después, en marzo de 1959, se realizó el primer vuelo cautivo con el X-15 y, al cabo de tres meses, el primer vuelo sin motor. El 17 de septiembre de 1959, transcurridos menos de cuatro años desde el nacimiento del proyecto, Scott Crossfield llevó a cabo el primer vuelo con motor. Las pruebas efectuadas en un túnel de viento indicaban que, a baja velocidad, el X-15 poseía una ratio sustentación-resistencia muy baja, es decir, que producía muy poca sustentación aerodinámica. Cuando el cohete se desprendía, el X-15 iniciaba una caída rápida y pronunciada. Las técnicas normales de aterrizaje sin motor eran inadecuadas. Desde el verano de 1958 hasta bien entrado 1961, Neil Armstrong llevó a cabo descensos para probar «varias combinaciones de frenos y dispositivos hipersustentadores»[10].

Todos los participantes del programa X-15 parecían tener una opinión sobre cuál era el mejor sistema de aterrizaje. Neil Armstrong y otros pilotos de la NASA propusieron una versión que, a su juicio, ofrecía mayor flexibilidad. Según Gene Matranga, el ingeniero del proyecto, «la técnica consistía en descender en una espiral de trescientos sesenta grados, que empezaría a unos doce mil metros» justo encima del punto deseado en la pista[11]. Desde esa posición «clave», el piloto se ladeaba treinta y cinco grados (normalmente a la izquierda), y mantenía una velocidad de cuatrocientos sesenta a quinientos sesenta kilómetros por hora. A unos seis mil metros de altura y tras haber completado unos ciento ochenta grados del descenso en espiral, el X-15 llegaba al punto bajo y, en ese momento, iba en dirección contraria a la pista y se encontraba a unos seis kilómetros del lugar de aterrizaje. Después, el X-15 seguía girando los ciento ochenta grados restantes hasta que quedaba alineado con la pista a una distancia de unos ocho kilómetros. La velocidad de descenso durante el giro era de una media de tres kilómetros por minuto, lo cual significaba que el X-15 tardaba unos tres minutos en pasar del punto más alto al momento en que estaba preparado para volar en línea recta y efectuar el aterrizaje.

Para determinar cuándo debía enderezarse el avión para el aterrizaje, Neil Armstrong y Joe Walker se vieron obligados a recurrir a la imprecisa estrategia de la intuición. En este caso, al entender de Matranga: «Intentamos elaborar modelos matemáticos para determinar el punto de inicio, pero fue imposible. Gracias a la experiencia, los pilotos lo conocían intuitivamente, y podía variar bastante de un vuelo a otro»[12]. Cuando la parte trasera del avión de Crossfield se rompió en un aparatoso aterrizaje, North American adoptó la técnica en espiral que habían ideado Neil Armstrong y sus compañeros. El método desarrollado por la NASA se convirtió en la técnica estándar. De hecho, el sistema básico creado en el Centro de Investigación Aeronáutica funcionó bien con el denominado programa de fuselaje sustentador y también con la lanzadera espacial. Neil fue coautor de dos artículos sobre los estudios de aterrizaje del F-104, así como de otros artículos técnicos sobre temas diversos.

Crossfield pilotó el X-15 en quince ocasiones antes de que North American lo cediera a la sociedad que formaban la NASA, las Fuerzas Aéreas y la Armada. Neil Armstrong presenció tantos vuelos como pudo. Dos de las salidas de Crossfield fueron con el avión número uno y el resto con el número dos. La velocidad máxima que alcanzó fue mach 2,9; la mayor altitud, veintiséis mil ochocientos metros, y la distancia más grande, 184,1 kilómetros.

Neil Armstrong no pilotó el X-15 hasta el 30 de noviembre de 1960. Antes, había llevado a cabo tareas de seguimiento en dos ocasiones. En total, Neil participó en seis vuelos de seguimiento con el X-15. Estaba a menudo en el centro de control de Edwards, para hablar con el piloto por el micrófono y controlar el radar y la telemetría. La última vez que hizo un vuelo de seguimiento como empleado de Edwards fue el 29 de junio de 1962, cuando Jack McKay, un compañero de la NASA, pilotó el avión número dos a casi mach 5. Para la mayoría de los vuelos del X-15, se utilizaban cuatro aeronaves de seguimiento; en los más largos se añadía una quinta.

El 30 de noviembre de 1960, Neil sobrevoló el lago seco Rosamond en la cabina del avión número uno, esperando ansiosamente a que lo lanzaran por primera vez en un X-15. A los mandos del avión de lanzamiento B-52 se encontraban los comandantes Robert Cole y Fitzhugh Fulton. Los pilotos de seguimiento eran Joe Walker, el capitán de corbeta Forrest S. Petersen y el capitán William R. Looney. En total, era el vigésimo noveno vuelo del programa X-15, el decimoséptimo en el que participaba el X-15-1 y el séptimo llevado a cabo por un piloto de la NASA.

Con Neil a los mandos por primera vez, el propósito del vuelo número 1-18-31 era que el piloto se familiarizara con él, pero el X-15 no era nada sencillo. Aunque Neil Armstrong había pasado cientos de horas en los simuladores, el avión real era muy distinto. «Cuando se lleva el traje espacial y se cierra la escotilla, uno se da cuenta de que es un mundo muy, muy reducido. Hay tan poco espacio entre el parabrisas y el piloto que es muy complicado ver dentro de la cabina»[13]. Al mirar por el cristal, Neil no veía el aparato que estaba pilotando. «Se trata de una situación muy tensa, aunque se sepa que se ha hecho antes. Si todo el mundo ha podido soportarlo, uno mismo también debería».

A trece mil setecientos metros de altura, Fitzhugh, que iba a bordo del B-52, inició la misma cuenta atrás que se utilizaría más tarde en los viajes espaciales: «Diez segundos, luz de lanzamiento encendida. Cinco, cuatro, tres, dos, uno, lanzamiento». Neil había realizado esa maniobra con el X-1B, pero con el X-15 fue mucho más espectacular y ruidosa. Luego estaba el desafío de poner en marcha inmediatamente el motor del cohete.

El motor que propulsaba el X-15 de Neil era el XLR-11, fabricado por Reaction Motors. El XLR-11 estaba integrado por dos motores de cohete, uno superior y otro inferior. Cada uno de los motores contaba con cuatro cámaras y cada una de ellas daba seiscientos ochenta kilos de potencia, es decir, un total de 5440 kilos. Pero la cámara número tres no se encendió, lo cual redujo la potencia a 4760 kilos. Aunque no hubiera funcionado ninguna de las cámaras, el vehículo habría podido volar, si bien habría tenido que mantenerse cerca de la base y prepararse de inmediato para el aterrizaje. Jack McKay, otro piloto de pruebas, indicó a Neil que siguiera adelante con el plan de vuelo original[14].

Al margen de que la cámara número tres no entrase en funcionamiento, el primer vuelo de Neil Armstrong en el X-15 transcurrió sin incidentes. Una vez que el aparato se estabilizó a 11 300 metros, Neil inició un ascenso de ocho grados, que lo llevó a una altura de 14 800 metros antes de bajar de nuevo el morro. La velocidad máxima fue de solo 2160,9 kilómetros por hora, o mach 1,75. Pero Walker y el resto quedaron satisfechos con la labor realizada por Neil Armstrong aquel día. Su segundo vuelo en el X-15 y primero con fines de investigación llegó diez días después, el 9 de diciembre de 1960, también con el avión número uno. Con el vuelo número 1-19-32 se probó por primera vez la esfera recién instalada en el morro del X-15. Hasta ese vuelo, el X-15, como era habitual en todos los aviones de investigación, llevaba montado en el morro un brazo con veletas para detectar la velocidad, la altitud, el ángulo de ataque y el ángulo de inclinación en un campo de propagación aerodinámica libre. A alturas y velocidades tan grandes, el brazo del morro del X-15 se derretía y los datos de medición quedaban destruidos.

La ingeniosa solución fue diseñar una esfera que podía acoplarse a la parte delantera del avión. Dicha esfera estaría sometida a las temperaturas más elevadas de todo el aparato, pero podía enfriarse desde dentro con nitrógeno líquido. Lanzado por el B-52 a los habituales trece mil setecientos metros, el X-15 subió hasta quince mil doscientos metros a una velocidad de mach 1,8. El desprendimiento del cohete se produjo inmediatamente después de que Neil extendiera los frenos aerodinámicos del X-15. Su actuación como piloto volvió a ser consistente.

Pasaría más de un año hasta que Neil Armstrong realizara otro vuelo con el X-15. En 1961 siguió trabajando en el nuevo sistema de control automático de vuelo para el X-15-3, el avión en el que, a partir de diciembre de 1961, llevaría a cabo los vuelos tercero a sexto del programa X-15. Hasta entonces, no participaría en tantos vuelos de prueba como en años anteriores, pero sí que viajaría más que nunca a Minneapolis-Honeywell y Seattle, donde fue asesor de la NASA en el marco del programa del X-20, el nuevo avión espacial de las Fuerzas Aéreas, conocido como «Dyna-Soar».

9

La pérdida más dura

A finales de la primavera de 1961, la familia Armstrong se encontraba temporalmente en Seattle, ya que Neil estaba trabajando en Boeing, el contratista del proyecto Dyna-Soar, un programa conjunto de la NASA y las Fuerzas Aéreas cuyo objetivo era desarrollar un vehículo pilotado de reentrada hipersónica, el cual recibió el nombre de X-20; algunos de sus defensores creían que podría superar a la cápsula balística del proyecto Mercury. Pero el vuelo suborbital de Alan Shepard, realizado solo unas semanas antes, el 5 de mayo de 1961, dio al traste con ese sueño, aunque el Dyna-Soar sobrevivió.

Visitar el parque público del lago Washington se había convertido en una salida habitual de fin de semana para los Armstrong durante su estancia en Seattle. A Ricky, que tenía casi cuatro años, y Karen, de dos, les encantaban los columpios.

Cuando salían del parque el 4 de junio, Karen tropezó y se cayó. Acabó con un chichón en la cabeza, le sangraba un poco la nariz y aquella noche se puso estrábica. Neil y Janet temían que Muffie, como la llamaba su padre, hubiera sufrido una conmoción cerebral. Un pediatra de Seattle dijo a Janet que llevara a la niña a California para someterla a un chequeo exhaustivo, y partieron hacia allí a finales de semana. El pediatra habitual de Karen en Lancaster la derivó a un oftalmólogo, que pidió a Janet que observara el comportamiento de la niña en casa y volviera a llevarla en siete días. La madre de una de las alumnas de natación de Janet era enfermera y se alarmó al comprobar que Karen no dejaba de empeorar. Trastabillaba constantemente y casi siempre estaba bizca. La enfermera aconsejó a Karen un ingreso para someterla a una batería completa de pruebas.

Janet lo organizó todo, porque, tras su regreso de Seattle, Neil había ido a trabajar a Minneapolis-Honeywell. «Él no sabía nada, así que finalmente lo llamé para decirle que iba a ingresarla»[1], explicaba Janet. Aquel día, Karen empezó a poner los ojos en blanco y no podía hablar con claridad. En el Daniel Freeman Memorial Hospital de Inglewood, se sometió a la niña a toda una serie de pruebas que culminaron en un encefalograma, para el que se requerían una punción lumbar y una inyección de aire en el canal vertebral. Los resultados, junto con las radiografías, mostraron que Karen tenía un glioma pontino, un tumor maligno que se había desarrollado en la parte media del tronco del encéfalo. A día de hoy, el pronóstico para los gliomas del tronco del encéfalo sigue siendo sorprendentemente desesperanzador; la mayoría de los menores mueren un año después de recibir el diagnóstico.

«Empezaron de inmediato un tratamiento con rayos X, para intentar reducir el tamaño del tumor —recordaba Janet—. Durante el proceso, perdió totalmente el equilibrio. No podía caminar ni aguantarse de pie. Era una niña extremadamente dulce. Nunca, nunca se quejó»[2]. En el hospital «pasaba con ella las veinticuatro horas del día, cuando no estaba Neil. Se tomó una semana libre y nos hospedamos en un hotel de carretera. Uno cuidaba de Ricky y el otro se quedaba en el hospital».

Después de una semana de radiaciones la sometieron a tratamiento ambulatorio. «En ese tiempo aprendió a gatear otra vez y al final consiguió caminar —señalaba Janet—. Llegó un momento en que podía llevarla a casa los fines de semana y luego volvíamos a Los Ángeles». En ese periodo de siete semanas, el hospital administró a Karen el máximo de dos mil trescientos roentgens de rayos X. Durante el siguiente mes y medio, el estado de la niña mejoró, ya que la radiación había frenado temporalmente el tumor.

Pero, al poco tiempo, los síntomas reaparecieron; dificultades para coordinar y caminar, estrabismo y visión doble, incapacidad para hablar con claridad y hundimiento de una parte de la cara. Al volver al hospital de Inglewood, Neil y Janet sabían que solo quedaba un posible tratamiento, el cobalto. Decidieron probarlo. La nueva terapia consistía en un rayo gamma que penetraba más en el cerebro y no solo mataba las células cancerígenas, sino también los tejidos sanos. Los médicos les dijeron que era su única posibilidad. Pero el debilitado cuerpo de Karen no pudo resistirlo. Los doctores del Freeman Memorial fueron muy claros. En lugar de hospitalizarla de nuevo, todos los implicados se dieron cuenta de que la niña sería más feliz en casa. La familia incluso se fue de vacaciones a Ohio. «Vivió hasta Navidad —relataba Janet—. En aquel momento ya solo gateaba; no podía caminar, pero aun así pudo disfrutar de la Navidad. Cuando terminaron las fiestas volvió a empeorar. No pudo superarlo»[3].

Durante las últimas semanas de vida de la niña, Neil y especialmente Janet buscaron apoyo en su amigo Joe Walker y en su mujer Grace. «Jan trajo a Karen varias veces a casa —recordaba Grace—. La sentábamos en la trona y tratábamos de darle gelatina o budín. Karen intentaba comérselo, pero luego vomitaba». Grace recordaba que Neil también fue una vez con Muffie:

Fue una visita breve, un domingo. Neil quería enseñarle a nuestra bebé, que tenía unos tres meses. Yo quería algo explícito, imponerle las manos a Karen, decir una oración o algo similar, pero pensé que Neil no lo encajaría bien. Creo que acudió a mí porque quería animar a Karen y aferrarse a una esperanza. Se notaba que quería muchísimo a aquella niña[4].

El 28 de enero de 1962, Karen falleció en la cabaña de la familia en Juniper Hills, después de una agonizante lucha contra el tumor cerebral que se había prolongado seis meses. La semana antes de su muerte debió de resultar especialmente dura para Janet, ya que Neil estaba fuera por trabajo. El día de su fallecimiento coincidió con el sexto aniversario de boda de sus padres. El funeral se celebró el miércoles 31 de enero y el entierro tuvo lugar en el santuario infantil del Joshua Memorial Park, en Lancaster. En honor a la hija de Neil, el Centro de Investigación Aérea dejó en tierra todos los aviones de pruebas aquel día. Grace Walker recordaba que Neil se había comportado muy estoicamente y había mostrado muy pocas emociones, al contrario que Janet, que estaba visiblemente afectada. Grace pensó en abrazar a Neil, pero se contuvo: «Creo que siempre pensó que las cosas no se hacían así. Emocionalmente era muy cerrado»[5].

La gente que conocía a Neil Armstrong afirmaba que jamás había mencionado el tema de la enfermedad y la muerte de la niña. De hecho, varios de sus más estrechos colaboradores ignoraban que tuviera una hija.

Neil volvió a la oficina el 5 de febrero y realizó un vuelo al día siguiente. No se tomó unos días de descanso hasta un viaje familiar a Ohio a mediados de mayo, aunque hubo otra estancia de un mes en Seattle, del 26 de febrero al 20 de marzo, ya que estaba ejerciendo de asesor para el programa Dyna-Soar. «A Janet le dolió mucho que Neil volviera directamente al trabajo —recordaba Grace Walker—. [Janet era] una persona muy controlada y autosuficiente, pero necesitaba desesperadamente la ayuda de su marido. Neil ponía el trabajo como excusa. En el plano emocional llegó lo más lejos que pudo. Sé que a Karen le dolió muchísimo. Era la manera que tenía Neil de afrontarlo»[6]. Según Grace, «Jan estuvo enfadada mucho tiempo; enfadada con Dios y creo que con Neil también»[7]. Al negarse a mantener conversaciones incómodas, «Neil dejó a Janet en el limbo».

No cabe duda de que la muerte de Karen destrozó a Neil. «Fue una época terrible —afirmaba su hermana June—. Creía que se le rompería el corazón. En cierto modo se sentía responsable de su muerte, no de una manera física, sino como preguntándose: “¿Hay algún gen en mi cuerpo que lo cambió todo?”»[8]. June recordaba un llamativo incidente acaecido la primavera después de la muerte de la niña, cuando Neil llevó a su mujer y su hijo a Wapakoneta para unas breves vacaciones y una reunión familiar informal: «En la granja Krospeter había muerto una cría de oveja, y los hombres fueron al establo para encargarse de ella. Paul, mi marido, me contó más tarde que Neil no fue capaz de entrar, y esperó fuera mientras los otros se ocupaban del animal»[9]. Sin embargo, en California, esos intensos sentimientos de tristeza y pérdida no impidieron a Neil visitar regularmente la tumba de Muffie.

Más tarde, en sus días más célebres como astronauta, hubo curiosos momentos personales que evocaban la pérdida de Karen. El más extraordinario se produjo durante la visita de los tripulantes del Apolo 11 a Londres, en octubre de 1969. Con el titular «Neil besa a una niña de dos años», el artículo empezaba explicando que Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Mike Collins estaban a punto de asistir a una audiencia en el palacio de Buckingham con la reina Isabel y el príncipe Felipe.

Pero fue una niña pequeña que quería ver a los astronautas y por poco había acabado aplastada por una barrera la que se ganó el corazón de Armstrong, un hombre esbelto de ojos azules que fue el primero en pisar la Luna. Un policía había cogido en brazos a Wendy Jane Smith, de dos años, después de que fuera empujada contra una barrera delante de la embajada de Estados Unidos, Armstrong la vio y se acercó inmediatamente a darle un beso, mientras una multitud de más de trescientas personas lanzaba vítores[10].

¿Hubo una relación intensamente personal y tal vez inconsciente entre la muerte de Karen a finales de enero de 1962 y la decisión de Neil de presentar su candidatura como astronauta unos meses después? «Nunca se lo pregunté —confesaba June—. No podía»[11]. Sin embargo, para ella estaba claro que, al convertirse en astronauta, Neil le dio la vuelta a todo, al menos desde su punto de vista:

La muerte de su niña le hizo dedicar esas energías a algo muy positivo y fue entonces cuando empezó con el programa espacial.

10

Una mayor determinación

Neil Armstrong nunca relacionó la decisión de ser astronauta con el fallecimiento de su hija:

Para mí fue difícil dejar lo que estaba haciendo, que me gustaba mucho, para irme a Houston. Pero, en 1962, el programa Mercury estaba en marcha, todos los proyectos futuros estaban bien diseñados y la misión lunar iba a hacerse realidad. Llegué a la conclusión de que si quería salir de los límites de la atmósfera y adentrarme en las profundidades del espacio, esa era la manera de hacerlo.[1]

El 4 de octubre de 1957, la Unión Soviética había puesto en órbita el Sputnik I, el primer satélite artificial. Ese asombroso logro tecnológico infundió una renovada urgencia a la comunidad aeroespacial de Estados Unidos y llevó a la abolición formal de la NACA, que fue sustituida por la NASA. La máxima prioridad era llevar a un hombre al espacio en un programa conocido como «Mercury». De todos los pilotos que se convirtieron en los primeros astronautas (Gordon Cooper, Gus Grissom y Deke Slayton de las Fuerzas Aéreas; Scott Carpenter, Wally Schirra y Alan Shepard de la Armada, y John Glenn del Cuerpo de Marines), Neil solo conocía bien a Schirra, con el que había trabajado en la evaluación preliminar del McDonnell XF-4H, que más tarde se convertiría en el F-4, llevada a cabo por la Armada. Incluso después de los primeros vuelos suborbitales del programa Mercury en 1961, Neil Armstrong consideraba que ellos estaban «mucho más implicados en la investigación aeroespacial que la gente del Mercury»[2].

«Siempre me pareció que los riesgos que entrañaba la vertiente espacial del programa eran menores que los que corríamos pilotando en Edwards o en la comunidad de los vuelos de prueba. El motivo es que estábamos explorando las fronteras. Poníamos a prueba los límites de la aeronáutica en todo momento. Eso no significa que en el programa espacial no esperáramos riesgos, pero nos sentíamos bastante cómodos porque teníamos mucho respaldo técnico y no nos acercábamos tanto a los límites como hacíamos en los viejos tiempos de los vuelos de prueba»[3].

La cifra significativamente más alta de muertes en el mundo de los vuelos de prueba sustenta la afirmación de Neil Armstrong. No falleció ni un solo astronauta estadounidense en un vuelo espacial hasta la pérdida de los siete tripulantes de la lanzadera Challenger en 1986. Sin embargo, en 1948, solo en Edwards, murieron trece pilotos de pruebas. En 1952, perdieron la vida allí sesenta y dos pilotos en un lapso de treinta y seis semanas. Neil Armstrong podría haber seguido en el desafiante mundo de los vuelos de pruebas. Su última salida con el X-15 fue el 26 de julio de 1962, pero habría ciento treinta y cinco más en los seis años previos a la desaparición del programa, en octubre de 1968. Sin embargo, aunque disfrutaba con el trabajo, decidió irse a la NASA. En noviembre de 1960, lo nombraron miembro del grupo de pilotos asesores del Dyna-Soar de las Fuerzas Aéreas/NASA. Aunque las Fuerzas Aéreas acabaron complicando el proyecto Dyna-Soar al intentar que fuera operativo, su propósito original era la investigación. El objetivo era demostrar la reentrada controlada sustentadora, una técnica que creaba suficiente sustentación aerodinámica para dar a un vehículo transatmosférico el alcance necesario para maniobrar por las rutas establecidas, tal como haría más tarde la lanzadera espacial. La reentrada sustentadora brindaba una flexibilidad de la que las cápsulas balísticas de fuselaje romo y sin sustentación lamentablemente carecían. El proyecto Dyna-Soar llevó muy lejos un sinnúmero de aspectos tecnológicos y fue el pilar de una amplia gama de proyectos de investigación y desarrollo aeroespacial con la mirada puesta en el futuro.

Aunque los ingenieros de la NASA en Dryden habían barajado la posibilidad de lanzar el X-20 desde una nave nodriza B-52 o B-70, la NASA y las Fuerzas Aéreas decidieron poner en órbita el vehículo de reentrada sobre un Titan III. El problema era cómo rescatar al X-20 y a su tripulación si se producía una emergencia, como un incendio o un fallo del reforzador en la plataforma de lanzamiento (ese escenario de pesadilla casi se materializa cuando, en diciembre de 1965, Wally Schirra, miembro del programa Gemini VI-A, estuvo a punto de tirar de la anilla de eyección que llevaba entre las piernas y hacer que él y su compañero Tom Stafford salieran despedidos del Titan). Puesto que el Dyna-Soar era un vehículo alado capaz de efectuar vuelos reales, una vez liberado de su propulsor Titan, el piloto que estuviera en la cabina del X-20 podía encarar un aterrizaje seguro.

Neil Armstrong ideó un sistema para probar el concepto de rescate. El pequeño cohete de escape destinado al Dyna-Soar lanzó el X-20 a varios cientos de metros de altura y a él se le ocurrió que tal vez podían reproducirlo, así que intentó averiguar si era viable y si podían conseguir un avión para hacerlo.

El F5D Skylancer era un caza experimental fabricado por Douglas que la Armada había decidido no producir. Solo se construyeron cuatro aparatos, y dos de los prototipos se cedieron a la NASA a finales de 1960. Neil Armstrong había pilotado un F5D el 26 de septiembre 1960, durante una visita al Centro de Investigación Ames de la NASA. Al momento, Neil se dio cuenta de que el F5D podía resultar especialmente útil en un estudio sobre aborto de maniobras del Dyna-Soar, ya que la forma del ala era equiparable a las estilizadas alas delta del X-20. Sabía que sería necesario un avión como el F5D, cuyo tren de aterrizaje podía abrirse por completo y de forma segura a una velocidad de más de trescientos nudos o quinientos cincuenta y cinco kilómetros por hora. Inició los vuelos de prueba con el F5D en julio de 1961, poco después de que a Karen le fuera diagnosticada su enfermedad. Mientras él y Janet comenzaban la que sería la primera tanda de tratamiento radiológico de la niña, Neil ocupó la mente tratando de averiguar qué clase de ruta de separación y aterrizaje sería la mejor para que el X-20 tomara tierra sin percances. Entre el 7 de julio y el 1 de noviembre de 1961, Neil Armstrong realizó no menos de diez vuelos de prueba con el F5D. A principios de octubre había desarrollado una maniobra efectiva para abortar el despegue. Neil simuló el procedimiento de ser lanzado por el cohete de escape mediante un ascenso pronunciado en el F5D hasta los dos mil cien metros. En ese momento, tiró de la palanca de control hasta que el X-20 estuvo panza arriba. Cuando lo hubo situado en esa posición, inició la aproximación a baja altura. El aterrizaje tuvo lugar en una zona del lago Rogers señalizada al efecto, una parcela que emulaba la pista de tres mil metros de Cabo Cañaveral.

A finales del verano de 1961, la NASA instaló una cámara Cinerama en el morro del F5D para grabar el proceso de aborto del despegue. El 3 de octubre de ese año, Neil Armstrong hizo una demostración de rescate del Dyna-Soar, durante una visita especial del vicepresidente Lyndon B. Johnson a Edwards. La mayoría de esos vuelos se produjeron durante la atribulada época posterior al diagnóstico de Karen.

El 15 de marzo de 1962, seis semanas después de la muerte de su hija, las Fuerzas Aéreas y la NASA eligieron conjuntamente a Neil Armstrong como uno de los seis ingenieros-piloto del Dyna-Soar. El único aviador de la NASA que lo acompañaba era Milt Thompson, de modo que la elección lo investía de un gran prestigio. Los otros cuatro pilotos pertenecían a las Fuerzas Aéreas. A sus treinta y un años, él era el más joven del grupo. Si llegaba a fabricarse una pequeña flota, los seis serían los principales candidatos a pilotar por primera vez el X-20 cuando saliera de la línea de montaje, lo cual estaba previsto para 1964.

Cuando Neil Armstrong contempló su futuro profesional tras la muerte de su hija, vio dos opciones: «Podría haber seguido pilotando el X-15[4]. También estaba trabajando en el Dyna-Soar[5]. Aún era solo un proyecto, pero era una posibilidad. Luego estaba este otro proyecto en Houston, el programa Apolo […]. El Apolo era tan sumamente emocionante que decidí descartar esas otras oportunidades, aunque supiera que tal vez no llegase a materializarse nunca»[6].

Reconocía que el creciente entusiasmo que rodeaba al proyecto Mercury pudo tener algo que ver con su decisión. El 20 de febrero de 1962, tres semanas después del funeral de Karen, John H. Glenn, un astronauta del Mercury, orbitó tres veces alrededor de la Tierra en el Friendship 7. Ninguna celebración desde la que se dedicó a Charles A. Lindbergh, el héroe de Neil Armstrong, en 1927, había sido comparable a la efusión nacional en honor de Glenn. Si había un momento idóneo para convencer a un piloto de que cambiara su avión por una nave espacial, era ese. «El astronauta Glenn» apareció en la portada de innumerables periódicos y publicaciones durante el invierno y la primavera de 1962, incluida la revista Life. Neil Armstrong meditó durante unos cinco meses la decisión de presentarse a la selección de astronautas. Mientras tanto, siguió llorando la muerte de su hija; así como pilotando.

Él afirmaba que no hubo efectos negativos perceptibles en su labor en Edwards, pero, en los meses inmediatamente posteriores al fallecimiento de Karen, cometió varios errores en pleno vuelo. Durante la enfermedad de la niña, había pilotado en dos ocasiones el avión cohete X-15, lo cual correspondía a su tercer y cuarto vuelo de un total de siete con ese aparato. Ambos se saldaron sin complicaciones, al menos en lo que respectaba al propio Neil.

Preparar un vuelo del X-15 requería una gran intensidad por parte de todos los implicados, pero nadie sentía tanta presión como el piloto. Asimismo, el vuelo del X-15 con Neil Armstrong a los mandos sería el primero del avión número tres. El X-15-3 (o, más concretamente, el nuevo motor de reacción directa XLR-99) ya tenía un historial escabroso, incluida una explosión en la plataforma de pruebas en junio de 1960. Los investigadores determinaron que un regulador congelado, una válvula de ahogo del respiradero defectuosa y un rápido aumento de la presión reforzadora habían hecho que la estructura central del depósito de amoníaco del X-15 golpeara y abriera la esfera de peróxido de hidrógeno del sistema de control. Hasta que los sistemas de presurización y liberación de presión se analizaron, diseñaron y probaron exhaustivamente, ningún otro piloto pudo ocupar la cabina del X-15. Cuando Neil Armstrong se montó en el avión, el primer vuelo del X-15-3 se había postergado dieciséis meses, lo cual supuso un coste de cuatro millones de dólares.

Tras una nueva tanda de pruebas de motor en tierra, Neil tenía todos los motivos para pensar que los problemas del X-15-3 se habían resuelto.

Rediseñar el avión brindó a North American la posibilidad de actualizar el equipo de investigación más reciente del X-15 y equiparlo con la caja negra MH-96 que Neil Armstrong había ayudado a desarrollar en Minneapolis-Honeywell. Probar el innovador sistema de control adaptable se convirtió en el principal objetivo del vuelo que llevó a cabo Neil en diciembre de 1961.

El lanzamiento estaba previsto para el 19 de diciembre, pero fue abortado, ya que el instrumental de la esfera del morro del X-15 no podía leerse correctamente, así que se programó para el día siguiente. El vuelo no estuvo exento de problemas. Inmediatamente después de ser lanzado por un B-52 sobre Silver Lake, los tres ejes del nuevo sistema de aumento de la estabilidad del sistema MH-96 se desconectaron y «se produjo una fuerte oscilación a la derecha acompañada de bandazos y cabeceos»[7].

Neil Armstrong recordaba que el fallo no lo había inquietado mucho: «Una de las características del MH-96 era su fiabilidad. Se trataba de un sistema diseñado para funcionar setenta y seis mil horas entre fallo y fallo»[8]. Y añadía: «Era un vuelo a velocidad media. Pero creo que era el más rápido que había realizado hasta el momento», con una velocidad máxima de mach 3,76 o 5906 kilómetros por hora.

Hizo aterrizar el X-15 transcurridos menos de diez minutos y medio, tras haber recorrido una distancia de 242,8 kilómetros. La mayor altitud alcanzada fue de 24 600 metros. Posó suavemente el X-15-3 en el lago seco Rogers. Su siguiente vuelo con el X-15 fue el 17 de enero de 1962, una semana y media antes de la muerte de Karen. De nuevo, la expedición debía evaluar el sistema MH-96, y fue la primera vez que Neil Armstrong superó la velocidad mach 5. También fue la primera vez que volaba por encima de 30 500 metros. De hecho, superó ambas marcas, con una velocidad de mach 5,51 y una altitud de 40 700 metros. Lanzado por un B-52, el X-15-3 recorrió una distancia de 359,6 kilómetros en algo menos de once minutos antes de aterrizar sin percances.

El vuelo del 17 de enero de 1962 fue el último de Neil Armstrong en el X-15 hasta una semana después del funeral de Karen. El 6 de febrero sobrevoló Edwards con un F5D para realizar una aproximación a baja altura. En todo el mes de febrero solo volvería a pilotar tres días, el 12, el 13 y el 16. Del 26 de febrero al 20 de marzo, trabajaría en Seattle en el proyecto Dyna-Soar.

A su regreso a Edwards, el lunes 23 de marzo, empezó a preparar de inmediato su siguiente vuelo en el X-15. La mayoría de las salidas conllevaron aterrizajes «precarios» en un F-104, lo cual equivalía a aterrizajes de práctica con el X-15. Debido a varios problemas con los aviones, no llevó a cabo el vuelo hasta el 5 de abril. Entonces, justo cuando lo lanzaban a gran altura al norte del valle de la Muerte, el motor cohete no se encendió. Hasta el aterrizaje, debía dedicar el resto del tiempo a deshacerse de los propulsores. Si intentaba poner en marcha el motor una vez más, el X-15 todavía dispondría de combustible en los depósitos en el momento de aterrizar, lo cual «no era deseable», en palabras de Neil Armstrong, que recordaba que el tiempo que tardó ese motor en arrancar por segunda vez se le hizo muy largo[9].

Acelerando a una velocidad máxima de mach 4,12, Neil ascendió hasta los 54 864 metros. Era la primera vez que llegaba a una altitud suficiente para integrar por completo los controles de reacción del MH-96. El vuelo de prueba recorrió 292,4 kilómetros en poco más de once minutos ante del aterrizaje.

Aún no se había pilotado el avión de un modo que permitiera poner a prueba los límites del sistema MH-96 o limitador g, en parte diseñado por Neil Armstrong, para impedir que el piloto superara 5 g, y sintió «la obligación de demostrar cada uno de sus componentes y características».

Fue este compromiso lo que le llevó a cometer el que algunos consideraban su mayor error como piloto del programa X-15.

El vuelo 3-4-8 tuvo lugar el 20 de abril. «Nunca había volado tan alto»[10], recordaba Neil. Alcanzó sesenta y tres mil doscientos metros, la mayor altitud hasta el Gemini VIII. «Las vistas eran espectaculares. El sistema marchaba bastante bien allí arriba. Los sistemas de control de reacción funcionaron satisfactoriamente y mantuvieron una buena referencia de actitud. Todo iba bien. Me encontraba completamente fuera de la atmósfera, así que estábamos volando solo con los controles de reacción. Los controles aerodinámicos eran totalmente ineficaces, como si volaras en el vacío». Al descender desde la altitud máxima, parte del plan de vuelo era comprobar el limitador de velocidad. «Creía que llevaba una buena aceleración —explicaba Neil—, pero no se notaba. Ese era mi trabajo, comprobar el sistema»[11].

Neil Armstrong mantuvo alto el morro del X-15 solo unos instantes y alcanzó así una altura suficiente de unos cuarenta y dos mil seiscientos metros, donde «el avión recuperó el equilibrio de las alas sin prácticamente ningún desbordamiento. A unos quince o dieciséis grados de ángulo de ataque y 4 g, decidí mantener el ángulo de ataque, y esperaba que la gravedad limitara su efecto. Habíamos visto límites g en el simulador a unos niveles que rondaban 4 g, así que me mantuve bastante tiempo a ese nivel con la esperanza de que apareciera la limitación g. No lo hizo y, al parecer, fue entonces cuando nos hallamos en esa situación de alza artificial».

Por radio, NASA 1 dijo a Neil bastante enfáticamente: «Estás en alza artificial, no virando. ¡Vira a la izquierda ahora mismo, Neil!»[12]. «Por supuesto, estaba intentando virar —explicaba Armstrong—, pero no ocurría nada[13]. Me encontraba en una trayectoria balística y realicé una brusca inclinación lateral para intentar entrar en la atmósfera. Pero los sistemas aerodinámicos no respondían. El avión iba donde quería. Estaba siguiendo una trayectoria balística. Realicé una inclinación lateral e intenté volver a la atmósfera, pero el avión no descendía porque no había aire en el que penetrar. No tenía motivos para sospechar que el alza artificial ocasionaría problemas, porque me había enfrentado a ella muchas veces en el simulador y nunca, nunca había tenido un percance similar»[14].

Finalmente, el X-15 volvió a entrar en la atmósfera, donde Neil Armstrong pudo empezar a realizar el giro. Pero, en ese momento, el avión «surcaba felizmente el cielo»[15] a una velocidad de mach 3. Cuando se inclinó lateralmente, incrementó el ángulo de ataque y puso rumbo noroeste hacia Edwards, vio que estaba acercándose a Pasadena. Cuenta la leyenda que Neil había llegado hasta el estadio Rose Bowl, pero se encontraba setenta y dos kilómetros al sur de Edwards, aunque mantenía una altura superior a treinta mil quinientos pies. La visibilidad descendente era muy limitada, así que ignoraba hasta qué punto se había desplazado hacia el sur, pero no estaba ni mucho menos cerca del Rose Bowl.

«En el momento en que realicé el viraje, no estaba claro si podría volver a Edwards, lo cual no me preocupaba mucho, porque había otros lagos secos disponibles. La opción más sencilla era aterrizar en un lago llamado El Mirage, al que podía llegar fácilmente. La única alternativa en aquel momento habría sido el aeropuerto municipal de Palmdale, y no quería entrar en sus rutas de tráfico aéreo»[16]. Por tanto, trató de llegar a Edwards: «Cuando puse rumbo al norte, estaba claro que podría intentarlo. Tenía que realizar una aproximación directa».

Su vuelo del 20 de abril de 1962 estableció récords en el programa X-15 a la mayor duración (12.28.07 h) y distancia (quinientos sesenta kilómetros, trayectoria sobre el terreno). Según la leyenda local de Edwards, Neil pasó entre los árboles de Josué al aterrizar en el extremo meridional del lago Rogers, aunque se bromeaba con que en realidad los árboles habían pasado por encima de Neil. Bruce Peterson, otro piloto de la NASA, esperaba al norte del lago para lanzar las bengalas de localización. «Supuestamente, Neil debía aterrizar en la pista 18, situada en la parte norte del lecho del lago —relataba Peterson—. Entonces oí por radio que iría a la parte sur, así que me monté en el vehículo y debí de circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por aquella varva para intentar llegar hasta allí y lanzar unas bengalas. Lo vi llegar y supe que estaba cerca del borde del lago»[17].

Gente que ni siquiera estaba en Edwards el 20 de abril creía que Neil Armstrong había llegado por los pelos. Ese día, Bill Dana, un aviador de la NASA que pilotó el X-15 en dieciséis ocasiones, había llevado un F-104 a Albuquerque, en Nuevo México, pero afirmaba: «¡Pues claro que me enteré de lo sucedido cuando volví!». Pete Knight, un piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas, tampoco presenció el vuelo, pero se enteró «cuando otros aviadores empezaron a bromear con Neil sobre su “récord de vuelo por todo el condado”. En su momento nos pareció muy divertido; volver a subir y entrar en un vacío en el que no puedes virar. No es muy inteligente»[18]. El comandante Bob White, que se encargó del vuelo de seguimiento de Neil Armstrong en un F-100, reconoció que se «había reído un poco»[19] y nunca comentó «el suceso con él porque podría haber resultado un poco embarazoso». Cuando el informe del vuelo llegó a Washington, los directivos de la NASA que lo leyeron vieron la actuación de Neil como una «metedura de pata»[20], incluido Brainerd Holmes, director de la Oficina de Vuelos Espaciales Tripulados. «Supuse que era porque Holmes no lo había entendido del todo —opinaba Neil—. No tenía conocimientos técnicos sobre el problema en cuestión».

«Habría sido más prudente pensar: “Si el limitador g no se activa, no voy a forzarlo. Lo dejaré para el siguiente vuelo y volveré a intentarlo», recordaba Neil Armstrong más tarde. Como era habitual en él, consideraba su impopular «pasada de largo hasta Pasadena» una lección[21].

Solo cuatro días después de su peripecia con el X-15, se vio envuelto en otro incidente, lo cual denota que la muerte de Karen pudo afectar temporalmente a su rendimiento laboral. El 24 de abril, Neil Armstrong y Chuck Yeager realizaron su única salida juntos.

El plan de vuelo del X-15 requería lugares de aterrizaje de emergencia en toda la trayectoria. Uno de los más alejados era el lago seco Smith Ranch, situado unos seiscientos kilómetros al norte de Edwards.

Había que estudiar atentamente las características del lecho seco de un lago, sobre todo durante la temporada húmeda de invierno. Varios equipos de inspectores recorrían el lago y lanzaban bolas de plomo de quince centímetros de diámetro desde una altura de un metro y medio. Al medir el diámetro de las depresiones causadas por las bolas y compararlo con las mediciones llevadas a cabo en un lecho firme y utilizable, los inspectores determinaban si el terreno soportaría las quince toneladas del X-15.

El invierno de 1962 fue particularmente húmedo en el desierto occidental. Muchas carreteras que llevaban a Edwards estaban cerradas y despegaban muy pocos vuelos.

El lunes 23 de abril, Joe Walker, de la NASA, llevó un F-104 al lago seco Smith Ranch para comprobar si el X-15-1 podía utilizarlo en caso de emergencia. Estaba previsto que Walker realizara un vuelo desde Mud Lake. El R4D Gooneybird de la NASA, pilotado por Jack McKay y Bruce Peterson, informó aquel día de que el lago Smith Ranch podía estar suficientemente seco para soportar un aterrizaje.

Paul Bikle, jefe del Centro de Investigación Aeronáutica, quería estar absolutamente seguro del estado del Smith Ranch para el vuelo de Walker. El día 24, cuando se canceló el vuelo X-15-2 de White por nubosidad, Bikle llamó al coronel Chuck Yeager, el nuevo comandante de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de Edwards, quien también había sido copiloto del B-52 de lanzamiento aquella misma mañana. Según Yeager, dijo a Bikle que el lecho del lago estaba demasiado húmedo, pero que intentaría aterrizar si pilotaba Neil Armstrong y siempre y cuando se lo eximiera de cualquier responsabilidad. Neil iba delante y Chuck Yeager en la parte trasera del T-33. En aquella mañana soleada y calurosa, ambos llevaban solo un mono y guantes de aviador.

«Fuimos allí a dar un vistazo —recordaba Neil—, y parecía que la parte oeste estaba húmeda, pero la este se veía bastante seca, así que le dije a Chuck: “Hagamos una toma y despegue y a ver qué tal”»[22]. La toma y despegue transcurrió sin problemas. Neil aterrizó, rodó por la superficie, pisó el acelerador y volvió a elevarse. El problema llegó cuando Yeager le dijo: «Volvamos e intentémoslo de nuevo, y decelera un poco más»[23].

«De acuerdo —respondió Neil—. Así que aterrizamos una segunda vez, redujimos la potencia y aminoramos la marcha. Entonces noté que el terreno empezaba a ablandarse, de modo que aceleré un poco. El terreno se afianzó, así que aceleré un poco más. Finalmente nos detuvimos y empezamos a hundirnos. Chuck se echó a reír[24]. Poco a poco empezó a soltar carcajadas. Cuando el avión se detuvo del todo, estaba doblado de la risa».

Mientras Neil Armstrong y Chuck Yeager bajaban del T-33, una pick-up de las Fuerzas Aéreas se dirigió inmediatamente hacia ellos. «El conductor llevaba una cadena —recordaba Neil—, así que rodeamos el tren de aterrizaje delantero con ella e intentamos sacar el avión del barro, pero sin éxito. Éramos incapaces, así que nos sentamos en el ala»[25]. Neil grabó con una cámara barata de ocho milímetros el avión atascado en el lodo. El contratiempo se produjo a las 15.30. Cuando el sol empezó a ocultarse tras las montañas que se alzaban al oeste, la temperatura disminuyó rápidamente. De repente, aquellos hombres, que solo llevaban unos delgados monos de aviador, tenían frío. «¿Se te ocurre algo?»[26], preguntó Yeager a Neil, y este negó con la cabeza. Pasadas las cuatro de la tarde, oyeron el Gooneybird de la NASA. Puesto que en Edwards no habían tenido noticias del T-33, la NASA pidió a McKay y Dana que se dirigieran a Smith Ranch y echaran un vistazo. Bill Dana recuerda las pullas que Yeager lanzó a Neil y que este «no mordió el anzuelo»[27]. Para Dana y McKay, y también para él mismo, estaba claro que «Yeager disfrutaba ruborizando a su compañero»[28].

En su autobiografía y en varias entrevistas, Yeager manifestó cierto rencor, sintetizado en esta opinión: «Puede que Neil Armstrong fuera el primer hombre que pisó la Luna, pero era el último hombre que aceptaba consejos de un piloto militar de Edwards»[29]. Neil se limitó a responder irónicamente: «¡Aquella vez en Smith Ranch sí que seguí su consejo!»[30].

De vuelta en la Estación de Vuelos de Alta Velocidad, Neil Armstrong parecía estar sufriendo una prolongada mala racha. El lunes 21 de mayo, se reincorporó después de las vacaciones familiares en Ohio.

Joe Vensel le indicó que inspeccionara el lago Delamar, situado unos ciento cincuenta kilómetros al norte de Las Vegas. Después de media hora de vuelo en un F-104, inició una aproximación que le permitiría practicar los aterrizajes con el motor parado. «Lo hice como siempre —recordaba—. Levantamos el morro y descendimos abruptamente como con el X-15, simulando que apagábamos el motor en pleno descenso y luego acelerando y elevándonos de nuevo. En esta ocasión estaba haciendo justamente eso, pero iba de cara al sol y la visibilidad era muy mala»[31].

Pocos lechos intermedios contaban con líneas blancas u otras señalizaciones, como sí ocurría con las pistas normales de los grandes lagos situados cerca de Edwards. La textura de la superficie y las grietas de la capa de barro podían variar enormemente de un lecho a otro. Cualquier piloto con experiencia en terrenos desérticos sabía que aterrizar en un lago seco era como intentar calcular la altura sobre un agua cristalina. Hubo dos factores que contribuyeron al «accidente». Neil Armstrong no calculó con suficiente precisión la altura y no se percató de que, al abrir el tren de aterrizaje durante la aproximación, este no se extendió del todo ni quedó fijado, lo cual hizo que el fuselaje impactara en el suelo. «Perdí presión hidráulica —explicaba—. Quería dejar el tren de aterrizaje abierto. En cualquier caso, no podía cerrarlo. Con el combustible que me quedaba, tampoco podía volver a Edwards. Decidí dirigirme a la Base de la Fuerza Aérea Nellis de Las Vegas, que estaba mucho más cerca»[32].

Sin antena de radio, Neil Armstrong no podía comunicarse: «Tuve que realizar una aproximación sin radio, es decir, sobrevolar el aeródromo y mover las alas. Supuestamente, la gente de la torre de control te ve y se da cuenta de que estás llevando a cabo una aproximación sin radio»[33].

Lo que no sabía Armstrong era que la pérdida de presión hidráulica había soltado el gancho de parada de emergencia. De haberlo sabido, habría aterrizado sin problemas en la base Nellis. Al fin y al cabo, era un aviador naval con mucha experiencia en aterrizajes de esa índole. El equipo de frenado de Nellis consistía en una larga cadena de ancla cuyos eslabones pesaban más de trece kilos cada uno.

«Cuando engarcé con la cadena noté una buena sacudida —relataba Neil Armstrong—, y fue totalmente inesperado, porque ni siquiera sabía que el gancho estaba fuera y no podía ver cuál era mi situación exacta»[34]. Recorriendo cientos de metros de pista de un lado a otro, algunos eslabones de la pesada cadena echaron a rodar como cardos corredores. El F-104 se detuvo en seco.

Las Fuerzas Aéreas tardaron treinta minutos en despejar la pista y bastante más en instalar un equipo de parada improvisado. Cuando lo llevaron al edificio en el que se encontraba el mando de operaciones de la base, Neil Armstrong se quitó el mono, explicó lo ocurrido al desconcertado oficial y reunió valor para llamar a la NASA y dar parte de su accidente. Para entonces, todos se temían lo peor. La torre de control de Edwards no tenía conocimiento de lo sucedido. Minutos después, la torre informó de que Neil había tenido problemas pero había aterrizado sano y salvo en Nellis. Al poco, Milt Thompson fue a buscarlo en un F-104B, el único biplaza disponible. Sin embargo, el aparato se vio azotado por un fuerte viento lateral que obligó a Thompson a descender rápidamente y reventó el neumático principal izquierdo. Pronto llegaron un camión de bomberos y un vehículo de operaciones desde la base, mientras Thompson aparcaba el avión averiado en la pista central de estacionamiento. La única persona que se sentía peor que Thompson en aquel momento era Neil Armstrong, al ver al oficial de operaciones cerrar la pista por segunda vez aquella tarde.

Ahora, la NASA tenía dos pilotos varados. No había más opción que enviar un tercer avión a Nellis. Por desgracia, el único disponible era un T-33, también biplaza. Cuando Bill Dana inició la aproximación, parecía que iba a salirse de la pista. «¡No, otra vez no!»[35], suplicaba el oficial de operaciones de la base, mientras Neil se tapaba la cara con el brazo y Thompson observaba «paralizado». Afortunadamente, Dana consiguió frenar a tiempo. «¡Por favor, no envíen otro avión de la NASA! —imploró el oficial de la Fuerza Aérea—. Yo mismo les buscaré transporte para volver a Edwards».

Fiel a su palabra, cuando pasó por Nellis un C-47 de la Fuerza Aérea que iba camino de Los Ángeles, el oficial de operaciones aceleró el repostaje para que llevara a Thompson. Durante años, el alto mando relató «la historia de los tres ases de la NASA» que habían inutilizado las pistas.

Al día siguiente de la debacle en Nevada, Neil Armstrong se fue dos semanas a Seattle, y regresó el 4 de junio. Su primer vuelo tras el caso Nellis tuvo lugar el día 7, cuando pilotó un F-104 en compañía de Bill Dana.

En aquel momento, ya había decidido presentarse a la selección de astronautas. El 18 de abril de 1962, dos días antes de su incidente con el X-15, la NASA anunció formalmente que aceptaría solicitudes para un nuevo grupo de astronautas[36]. Es muy posible que Neil no estuviera al corriente del anuncio hasta el 27 de abril. Ese día, el boletín interno del Centro de Investigación Aeronáutica publicó un artículo titulado «La NASA seleccionará más astronautas», que hablaba de entre cinco y diez plazas más. Los nuevos aviadores participarían en operaciones de apoyo del proyecto Mercury y luego se unirían a los astronautas para pilotar la nave biplaza Gemini.

Los requisitos para la selección no se habrían ajustado más a Neil Armstrong aunque los hubieran redactado especialmente para él. El aspirante apto debía ser un piloto de pruebas experimentado y, a ser posible, que actualmente estuviera trabajando con aviones de alto rendimiento. Asimismo, debía poseer experiencia en vuelos experimentales en el servicio militar, en el sector de la aeronáutica o en la NASA. Debía contar con una licenciatura en Ciencias Físicas o Biológicas o en Ingeniería. Debía ser un ciudadano estadounidense menor de treinta y cinco años y medir un metro ochenta de altura o menos. La organización matriz, en este caso el Centro de Investigación Aeronáutica de la NASA, debía recomendarlo para el puesto.

Robert R. Gilruth, director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas de Houston, aceptaría solicitudes hasta el 1 de junio de 1962. Los pilotos que cumplieran los requisitos serían entrevistados en julio. Un grupo de especialistas médicos examinaría a aquellos que superaran una batería de pruebas escritas sobre ingeniería y ciencia. El programa de formación para los nuevos astronautas conllevaría el trabajo con ingenieros de diseño y desarrollo, ensayos en simuladores, entrenamientos en centrifugadoras, instrucción científica adicional y vuelos en aviones de alto rendimiento. Prácticamente todo el programa de instrucción consistía en actividades que Neil Armstrong ya había llevado a cabo.

Del 9 al 11 de mayo de 1962, estuvo en Seattle para asistir a la Segunda Conferencia Anual sobre Usos Pacíficos del Espacio, un acto copatrocinado por la NASA y otras asociaciones para explorar las posibles aplicaciones internacionales de la ciencia y la tecnología espaciales. Neil Armstrong, Joe Walker, Forrest Petersen y Bob White, todos ellos miembros del «club de los 100 000 pies», realizaron una presentación del programa de vuelo X-15. Los ponentes del congreso incluían a James E. Webb, administrador de la NASA, el vicepresidente Lyndon B. Johnson y otras personalidades destacadas. Asistir a la conferencia y la Feria Internacional de Seattle sin duda impresionó a Neil. El reclamo principal del segundo día de la feria fue el astronauta John Glenn, que acababa de concluir su vuelo orbital para el proyecto Mercury. «Hordas de admiradores deslumbrados» bordeaban las calles de Seattle para verlo.

Uno de los miembros del jurado de selección del segundo grupo de astronautas era Dick Day, un experto en simulación de vuelos del Centro de Investigación Aeronáutica con el que Neil Armstrong colaboraba estrechamente. En febrero de 1962, Day se había trasladado a Houston para ejercer de director adjunto de la División de Operaciones de Vuelo del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Day supervisaba todos los programas de entrenamiento para astronautas y era el secretario ad hoc del jurado de selección. Según él, la solicitud de Neil Armstrong no llegó dentro del plazo, que terminaba el 1 de junio. «Varias personas de Edwards habían ido a Houston, por ejemplo Walt Williams, su antiguo jefe. Walt había sido nombrado director del Grupo de Operaciones Espaciales en Houston. Quería que Neil presentara la solicitud, y yo también. La solicitud llegó más o menos una semana tarde, pero había hecho muchas cosas buenas en Edwards. Era, con diferencia, el más cualificado, sobre todo si lo comparábamos con el primer grupo de astronautas. Lo queríamos con nosotros»[37].

Cuando llegó la solicitud, Day la dejó en la pila con todas las demás, antes de la primera reunión del jurado de selección. Prácticamente todo el mundo en Edwards consideraba que Neil Armstrong era un fantástico candidato a astronauta, sobre todo cuando a principios de junio de 1962 se anunció que recibiría el prestigioso Premio Octave Chanute. Concedido por el Instituto de Ciencias Aeroespaciales, el galardón recaía en el piloto que más hubiera aportado a la ciencia aeroespacial el año anterior.

Otra persona clave en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas de Houston era Christopher Columbus Kraft Jr., el director original de los vuelos espaciales tripulados de la NASA en el centro de control de misión de Houston. En 1944, tras licenciarse en Ingeniería Aeronáutica en Virginia Tech, Kraft trabajó en la Sección de Estabilidad y Control de la División de Investigación Aérea del Centro Langley de la NACA, donde colaboró con ingenieros de vuelos de prueba tan talentosos como Bob Gilruth, Charles Donlan y Walt Williams, unos hombres que en verano de 1958, después del Sputnik, reclutaron a Kraft para el Grupo de Operaciones Espaciales, que planificaba y administraba el proyecto Mercury. Nadie entendía mejor la mentalidad de los pilotos de pruebas o de los astronautas que esos cuatro hombres. Aunque Kraft no formó parte del jurado de selección del segundo grupo de astronautas, tuvo mucha influencia a la hora de definir los criterios. «Charles Donlan era quien estaba al cargo —recuerda Kraft—, y me habló de ello porque valoraba mi relación con los siete primeros astronautas. Insistí en que debían hablar quienes conocieran a los candidatos, quienes supieran cómo eran su carácter y sus capacidades. Gente como Gilruth, Williams y yo estábamos buscando pilotos de pruebas cualificados»[38].

Kraft «apenas había conocido» a Neil Armstrong en Edwards. «Ignoraba que su hija había fallecido, pero sí sabía que había sufrido algunos accidentes. ¿Y quién no? Pero nunca lo asocié a hechos psicológicos. Lo que tenía claro era que Walt Williams consideraba a Armstrong un piloto de primera. Cuando le conocimos, Gilruth, yo y todos los demás opinamos lo mismo. Sería un astronauta extraordinario»[39].

11

Tengo un secreto

Mientras trabajaba en su despacho de Edwards a principios de septiembre de 1962, Neil recibió una llamada de Deke Slayton, director del departamento de astronautas del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, en aquel momento en fase de construcción en el lago Clear, al sudeste de Houston.

Deke fue directo al grano:

—Hola, Neil, soy Deke Slayton. ¿Todavía le interesa el grupo de astronautas?

—Sí, señor —respondió él.

—Entonces, el puesto es suyo. Empezaremos de inmediato, así que organícese el calendario y preséntese aquí el día 16.

Slayton le dijo que podía contárselo a su mujer, pero que debía llevarlo con discreción.

Los padres de Neil no supieron que su hijo sería astronauta hasta ese fin de semana, cuando recibieron una llamada telefónica de un relaciones públicas de la NASA que estaba ayudando a la CBS a organizar la aparición de la pareja en el programa de televisión nocturno I’ve Got a Secret (cuando la tertuliana Betsy Palmer adivinó el secreto, es decir, que se había nombrado astronauta al hijo de los Armstrong aquel día, el presentador, Garry Moore, lanzó la profética pregunta: «Señora Armstrong, ¿cómo se sentiría si su hijo fuera el primer hombre en pisar la Luna? Aunque, por supuesto, nadie lo sabe, ¿cómo se sentiría?», a lo que Viola Armstrong respondió: «Supongo que diría: “Que Dios lo bendiga, y le deseo toda la suerte del mundo”»). En cuanto a la llamada de Slayton, Neil dijo que le había alegrado[1].

Esa llamada no pudo sorprenderle demasiado. Ya a mediados del verano de 1962, los periódicos anunciaron que sería el «primer astronauta civil». Los directivos de la NASA lo negaron, aunque reconocieron que «figuraba en la lista»[2] de treinta y dos aspirantes que habían superado la criba preliminar de un total de doscientos cincuenta y tres. Sin embargo, precisaron que no se habían llevado a cabo las selecciones finales. Muchos observadores de la NASA no se lo creyeron. Durante todo el proceso de selección, la identificación de Neil con los sistemas de la NACA/NASA había supuesto una ventaja para él. Estaba relativamente convencido de que la NASA lo elegiría como uno de sus próximos astronautas, pero no podía estar seguro del todo: «Algunos teníamos experiencia en combate. En mi opinión, mi nivel educativo era competente. Mi experiencia era bastante amplia y había pilotado aviones cohete y cosas similares, además de haber participado en varios programas de vuelos de prueba. Sin embargo, no sabía cuál era mi nivel físico, emocional y psicológico ni cómo me percibían los demás. Ignoraba qué resultados obtendría en esas categorías, y cualquiera de ellas podía dejarte fuera del programa»[3].

Durante los cuatro meses transcurridos desde principios de junio de 1962, momento en que presentó la solicitud para el grupo de astronautas, hasta el día de septiembre en que lo llamó Slayton, Neil Armstrong estuvo demasiado ocupado como para preocuparse de aquello. Pasó la segunda semana de junio en la Clínica Lovelace de Albuquerque, en Nuevo México, teóricamente sometiéndose a las pruebas físicas anuales para pilotos de prueba de la NASA; pero, sin su conocimiento, algunos resultados se enviaron al Centro de Naves Espaciales Tripuladas, para su evaluación como parte del proceso de selección de astronautas. Ya en Edwards, realizó una serie de vuelos, recogió el Premio Chanute en Los Ángeles y participó en un programa de prueba para el cohete Saturn, que en aquel momento se encontraba en fase de desarrollo.

El 5 de julio de 1962, Neil Armstrong asistió a un encuentro del AGARD en Francia, donde presentó un artículo escrito en colaboración con Ed Holleman que llevaba por título «Simulación de vuelos para vehículos espaciales tripulados». A su regreso de la conferencia de París, pasó todo el tiempo preparándose para su último vuelo con el X-15, que tuvo como resultado el número mach más alto conseguido por Neil en el programa: mach 5,74 o 6419 kilómetros por hora. Justo en el momento en que estaba alcanzando la velocidad punta con el avión cohete negro, empezó a filtrarse humo en la cabina, aunque logró aterrizar sano y salvo.

Apenas tuvo tiempo para redactar el informe antes de partir hacia la Base de la Fuerza Aérea Brooks, en San Antonio. Allí se sometió a una agotadora semana de pruebas médicas y psicológicas que servirían para poner punto y final a la selección de nuevos astronautas. En opinión de Neil Armstrong, «hubo algunas experiencias dolorosas. En aquel momento me daba la sensación de que ciertas cosas eran más investigaciones médicas que técnicas de diagnóstico»[4].

Algunas pruebas fueron especialmente diabólicas. «Hubo una —recordaba Neil—, en la que te echaban agua helada en la oreja con una jeringuilla durante mucho tiempo hasta que, digamos, te soltaban, y otra en la que te metían los pies también en agua helada bastante rato. Hubo muchas pruebas raras como esas»[5].

Una de las pruebas psicológicas de las que Neil Armstrong se acordaba era una de aislamiento: «Te metían en una habitación oscura en la que todas las señales sensoriales desaparecían. No había sonido, luz ni olor. Te pedían que salieras al cabo de dos horas»[6]. Neil aplicó algunos principios de ingeniería: «Intenté idear un sistema para saber cuánto duraban dos horas, así que utilicé la canción Fifteen Men in a Boardinghouse Bed. No tenía reloj, pero canté esa canción hasta que creí que habían pasado dos horas. Entonces aporreé la puerta y grité: “¡Sacadme de aquí!”». El 13 de agosto, viajó a la Base de la Fuerza Aérea Ellington, en Houston, para una última batería de pruebas médicas y psiquiátricas. Allí, tuvo que personarse primero ante el jurado de selección de astronautas de la NASA, un grupo que incluía a Deke Slayton, Warren North, Walt Williams y Dick Day. De vez en cuando, John Glenn o Wally Schirra salían y entraban en la sala. «No me pareció difícil o intimidatorio —relataba—. Me lo tomé como una conversación natural sobre las cosas que me interesaban en aquel momento»[7].

Los treinta y dos finalistas (trece de la Armada, diez de las Fuerzas Aéreas, tres marines y seis civiles) cenaron una noche con un pequeño grupo de directivos del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Neil Armstrong «no conocía a mucha gente, salvo a Schirra, de la evaluación del XF4H-1, y a alguno más»[8], incluido Gus Grissom, que había sido piloto de Edwards. Con John Glenn y Al Shepard solo había coincidido en alguna que otra prueba de vuelo. Scott Carpenter era el único astronauta del Mercury al que Neil no conocía.

Solo los cuatro astronautas del programa Mercury que ya habían realizado vuelos espaciales (Al Shepard, Gus Grissom, John Glenn y Scott Carpenter) se habían alejado más de la atmósfera que Neil Armstrong con el X-15, y él era el único que había pilotado un avión cohete o ganado el Premio Octave Chanute. En Edwards, Armstrong siguió concentrado en sus tareas habituales. Las tres semanas previas a la llamada de Deke Slayton, pilotó casi todos los días laborables.

Neil llegó al aeropuerto Hobby de Houston el sábado 15 de septiembre de 1962, a última hora. «Todo estaba absolutamente tranquilo —recordaba—. Nadie debía de estar al corriente de nuestra llegada ni de que se haría el anuncio»[9]. Tal como había indicado la NASA, Neil se registró en el Hotel Rice bajo el nombre en clave Max Peck[10], como hicieron los ocho elegidos, todos ellos con el apellido Peck. A la mañana siguiente, en Ellington, la nueva clase de astronautas de la NASA se puso por primera vez a las órdenes de Slayton. Walt Williams, el jefe de operaciones de vuelo, les expuso sus tareas. Bob Gilruth, director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, que había gestionado el Grupo de Operaciones Espaciales desde su creación, les dijo que, con once vuelos tripulados del Gemini, al menos cuatro del bloque I del Apolo (que serían lanzados en el Saturn I) y un número indeterminado de misiones del bloque II del Apolo en la agenda, incluida la que llevaría a cabo el primer aterrizaje en la Luna, habría muchas misiones para todos ellos[11]. Slayton les advirtió sobre algunas de las nuevas presiones y tentaciones a las que harían frente. Les pidió que se cuidaran de aceptar regalos de empresas que competían por contratos de la NASA. Luego, Shorty Powers, el jefe de relaciones públicas de la NASA y «voz del proyecto Mercury», procedió a informar a los astronautas sobre la rueda de prensa que iba a celebrase. Más tarde, organizó la primera de una interminable secuencia de sesiones fotográficas con los nueve astronautas.

El Auditorio Cullen de la Universidad de Houston, con capacidad para mil ochocientas personas, estaba a rebosar para el anuncio. Periodistas y cámaras de las tres grandes cadenas de televisión, las principales emisoras de radio y los servicios de noticias, además de docenas de periódicos y revistas nacionales e internacionales se dieron cita para conocer la identidad de los nuevos astronautas estadounidenses. El 2 de abril de 1959, la incipiente NASA se había sorprendido ante el furor público que había rodeado al anuncio de los siete astronautas originales. En esta ocasión, tanto la agencia, que ya tenía más experiencia, como los propios astronautas se habían preparado mucho mejor para el bombardeo publicitario.

Los Nuevos Nueve (Neil Armstrong, el comandante Frank Borman de las Fuerzas Aéreas, el teniente Charles Conrad Jr. de la Armada, el capitán de corbeta James A. Lovell Jr., el capitán James A. McDivitt de las Fuerzas Aéreas, Elliot M. See Jr., los capitanes de las Fuerzas Aéreas Thomas P. Stafford y Edward H. White II y el capitán de corbeta John W. Young) eran un grupo extraordinario[12]. En opinión de los máximos responsables del primer programa espacial tripulado de Estados Unidos, era, sin duda alguna, el mejor elenco de astronautas de la historia. El nivel educativo del segundo grupo era mucho más alto que el de los Siete del Mercury y enfatizaba en los rigurosos conocimientos de ingeniería que buscaba el jurado de selección de astronautas de la NASA. Muchos contaban con licenciaturas en ingeniería y algunos con másteres. A Neil Armstrong solo le faltaba la tesis para completar un máster en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad del Sur de California.

La experiencia de aquellos hombres como pilotos y su historial de vuelos de pruebas era igual de impresionante; la mayoría tenían en su haber más de dos mil horas de vuelo y algunos habían batido récords. Neil había acumulado dos mil cuatrocientas horas de vuelo, unas novecientas de ellas en aviones a reacción. Era el único de los nueve que había pilotado un avión propulsado por cohete.

La media de edad del grupo era treinta y dos años y medio, el peso 73,2 kilos y la altura un metro setenta y ocho. Con un metro ochenta y setenta y cinco kilos, Neil estaba un poco por encima de ese rango. Todos estaban casados, ninguno se había divorciado nunca y todos tenían hijos. Neil Armstrong recordaba que «las preguntas de la rueda de prensa, al igual que las respuestas, fueron típicas y poco sofisticadas»[13]. Este doble comentario, la segunda parte del cual era una autocrítica, deja entrever hasta qué punto se malinterpretó más tarde su actitud hacia la prensa.

La NASA esperaba que Neil Armstrong fuera a Cabo Cañaveral con los nuevos astronautas para el lanzamiento del Mercury de Schirra, pero no estaba programado hasta el 3 de octubre. Neil dejó en manos de Janet casi todos los preparativos para el traslado de la familia a Texas y volvió a su trabajo en Edwards, donde voló todos los días laborables hasta final de mes.

Su último vuelo como piloto del Centro de Investigación Aeronáutica tuvo lugar el 28 de septiembre de 1962 en un F5D. Después de pasar el fin de semana en casa, Neil tomó un vuelo comercial en Los Ángeles, pero no a Houston, sino a Orlando, y desde allí recorrió en coche la corta distancia que lo separaba de Cabo Cañaveral, donde, el 3 de octubre, él y el resto de los Nuevos Nueve presenciaron el lanzamiento del vuelo Sigma 7 de Schirra, que transcurrió sin incidentes.

Al día siguiente, Neil estaba de nuevo en Edwards, ya que las órdenes de la administración eran que el traslado permanente del Centro de Investigación Aeronáutica al Centro de Naves Espaciales Tripuladas se hiciera efectivo entre los días 12 y el 13 de ese mes. En dos días, él y Elliot See, que residía en Los Ángeles, recorrieron dos mil seiscientos kilómetros (aún no existía la autopista interestatal) hasta Texas en el coche del segundo. Neil alquiló un piso amueblado muy cerca del aeropuerto Hobby y, después, fue a inspeccionar con el resto de astronautas las instalaciones del programa espacial tripulado.

El 3 de noviembre, al volver a Juniper Hills, pasando por Los Ángeles, Neil Armstrong vendió sus dos coches y compró una furgoneta de segunda mano. Los muebles y la ropa de la familia ya se habían enviado a un almacén de Houston. Neil llevó a Rick en el coche, y Janet viajó a Houston en avión dos días después. Durante unos meses, los Armstrong vivieron en aquel piso amueblado, hasta que estuvo terminada su casa en la nueva zona residencial de El Lago, situada unos minutos al este del Centro de Naves Espaciales Tripuladas.

CUARTA PARTE

Astronauta

Dicen que nadie es una isla; pues bien, Neil lo era un poco […]. A veces, sus pensamientos e ideas eran más interesantes para él que los de otros, con lo cual, ¿por qué iba a abandonar su isla y vadear por los bajíos para estrechar la mano a alguien cuando era absolutamente feliz en su pequeña cabaña de paja o donde fuese?[3]

MICHAEL COLLINS,

astronauta del Gemini X y del Apolo 11

12

Días de entrenamiento

En septiembre de 1962, cuando la NASA eligió a Neil Armstrong como uno de sus nueve astronautas, la idea de un alunizaje tripulado parecía probable. El desencadenante definitivo vino dado en la primavera de 1961 por una dramática y turbulenta confluencia de acontecimientos geopolíticos, que socavaron el respeto hacia la flamante presidencia de John F. Kennedy y lo llevaron a contraer el asombroso compromiso de un alunizaje tripulado.

El 12 de abril de 1961, cuando aún no habían transcurrido tres meses de mandato de Kennedy, la Unión Soviética dejó boquiabierto al mundo con otro primer hito espacial. Igual que había hecho en 1957 con el Sputnik, la URSS se anticipó a Estados Unidos cuando el cosmonauta Yuri Gagarin se convirtió en el primer viajero espacial humano. Tres días después, en bahía de Cochinos, fracasaba estrepitosamente un complot para invadir Cuba y derrocar al régimen comunista de Fidel Castro.

Ante las críticas internacionales, Kennedy pensó que solo una hazaña espectacular restituiría la respetabilidad de Estados Unidos, así que echó mano del programa espacial con tripulación. Él veía en la NASA y sus astronautas un medio para un fin político. «Ahora es el momento de dar pasos más grandes, el momento de una gran empresa estadounidense, el momento de que esta nación adopte un liderazgo claro en los hitos espaciales, que en muchos sentidos guardan la llave de nuestro futuro en la Tierra». Con estas históricas palabras, expresadas durante una sesión conjunta del Congreso el 25 de mayo de 1961, el presidente lanzó el guante: «Creo que esta nación debería comprometerse a conseguir el objetivo de llevar a un hombre a la Luna y devolverlo sano y salvo a la Tierra antes de que termine la década».

Poco después de ser elegidos, los Nuevos Nueve (menos Elliot See, que no pudo asistir) pudieron ver de cerca todo lo que estaba haciendo la NASA para llevar adelante el proyecto Apolo. Asistieron al lanzamiento del tercer vuelo orbital tripulado del Mercury, efectuado por Wally Schirra el 3 de octubre de 1962. Gran parte del grupo no había presenciado nunca el lanzamiento de un cohete. Nueve horas y seis órbitas más tarde, el Sigma 7 de Schirra aterrizaba en el océano Pacífico, cerca del portaviones Kearsarge.

Tres semanas después, el nuevo grupo de astronautas realizaba la primera de una serie de visitas a contratistas en West Palm Beach[1], en Florida, donde Pratt & Whitney Engine Facility desarrollaba la pila de combustible de la nave Apolo; a la que siguieron Baltimore, donde Martin Company estaba ensamblando los cohetes Titan II para el programa Gemini, y la fábrica de esta última en Denver, donde se construía la versión ICBM del Titan II. Luego se dirigieron a Sacramento, donde Aerojet-General Corporation fabricaba el motor de propulsión del módulo de servicio del Apolo; al Centro de Investigación Ames de la NASA, situado al sur de San Francisco, y, por último, a Lockheed Aircraft Corporation, en Los Ángeles. Esta última, que era la fabricante del sistema de escape para el lanzamiento del Apolo, se disponía a participar en el concurso público para la producción del módulo de excursión lunar del Apolo, un contrato que finalmente recayó en Grumman. Los viajes resultaban extenuantes. Los astronautas se desplazaban en vuelos comerciales, cuatro en un avión y cinco en otro. «Nos servían mucha comida y alcohol —recordaba Tom Stafford—, pero la bebida nunca se nos iba de las manos»[2]. La mayoría de los edificios del Centro de Naves Espaciales Tripuladas aún estaban en construcción, así que, durante meses, todos los astronautas trabajaron en unas oficinas alquiladas en el centro de Houston. Cada lunes mantenían una reunión de pilotos presidida por Slayton, en la que recibían el calendario semanal.

Los Nuevos Nueve pasaban gran parte del tiempo viajando. Para familiarizarse con el vehículo de lanzamiento del Apolo (lo que se convertiría en el cohete lunar Saturn V), visitaron el Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA en Huntsville, en Alabama. Allí conocieron al brillante diseñador de cohetes Wernher von Braun. Solo unos meses antes, el doctor Von Braun había sorprendido a sus compañeros del Centro Marshall de la NASA al descartar el encuentro en órbita terrestre y decantarse por el controvertido encuentro en órbita lunar como la mejor forma de aterrizar en la Luna. Después, los astronautas pasaron un par de días en la McDonnell Aircraft Corporation, en St. Louis. Allí vieron cómo se fabricaba la nave espacial Mercury y cómo pensaban diseñar y construir la nueva aeronave Gemini. En Downey, en California, los Nuevos Nueve recibieron indicaciones técnicas sobre el Apolo de manos del departamento de Sistemas Espaciales y de Información de North American Aviation, Inc., el principal contratista de los módulos de mando y servicio del Apolo. En las instalaciones de Douglas Aircraft Company en Huntington Beach, vieron cómo tomaba forma la etapa superior del S-IVB para el Saturn IB y V.

Los años 1963 y 1964 estuvieron dedicados a la instrucción básica intensiva. Según comentaba Neil Armstrong: «Nadie podía decirnos cómo hacerlo porque nadie tenía experiencia»[3]. Los especialistas en los diversos ámbitos de los vuelos espaciales «podían contarnos lo que sabían», y los que se convirtieron en expertos en sistemas «podían explicarnos los detalles sobre el funcionamiento del sistema de navegación inercial, el ordenador o un tipo determinado de válvula del motor, y cómo podíamos gestionar una avería».

«La primera parte del entrenamiento como astronauta era similar a la instrucción de vuelo de la Armada —explicaba Neil—. La NASA consideraba que los nuevos astronautas con poca experiencia en las sofisticaciones de la mecánica orbital o las diferencias entre un avión y una nave espacial necesitaban una introducción rápida». «Conocía bastante bien algunas de esas materias —afirmaba—. Por ejemplo, ya había estudiado mecánica orbital. En general, la vertiente académica no me resultaba especialmente difícil».

Además del currículo académico, Neil Armstrong y sus compañeros de clase asistieron a otros programas de instrucción formal; en Familiarización con las Operaciones, visitaron todas las instalaciones de lanzamiento y estudiaron los rigurosos procedimientos previos en Cabo Cañaveral y el nuevo centro de control de misión en Houston; en Formación Medioambiental se vieron expuestos a la aceleración, la ingravidez, la vibración y el ruido, la gravedad lunar simulada y la experiencia de llevar un traje espacial; la Formación en Contingencias no solo conllevaba la asistencia a escuelas de supervivencia en el desierto y en la jungla, sino también aprender a utilizar asientos eyectables y paracaídas; el Entrenamiento con Naves Espaciales y el Diseño y Desarrollo de Vehículos de Lanzamiento se llevaban a cabo mediante clases de ingeniería y simulacros de inspecciones.

Para mantener aguzados sus habilidades y su buen criterio como pilotos, los astronautas también siguieron un programa de entrenamiento con aviones, en el que realizaban vuelos regulares en modelos T-33, F-102 y T-38 asignados al Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la base de las Fuerzas Aéreas en Ellington. También describieron trayectorias parabólicas con el avión de gravedad cero (alias Cometa del Vómito)[4], un KC-135 modificado que simulaba condiciones de ingravidez durante unos treinta segundos. Neil había salido de la atmósfera con el F-104A Starfighter, pero esos vuelos en condiciones de ingravidez no le provocaban las náuseas que sí sentía con los abruptos cambios de gravedad propios de una caída parabólica. En los cuatro días en el Programa de Adiestramiento en Gravedad Cero, llevado a cabo en la base de las Fuerzas Aéreas en Wright-Patterson durante la última semana de abril de 1963, enseñaron a Neil Armstrong a flotar, dar volteretas y girar, a desplazarse por la cabina impulsándose con las paredes y mamparas y a comer, beber y utilizar herramientas prácticamente sin gravedad.

A finales de septiembre de 1963, los Nuevos Nueve asistieron a clases de Seguridad y Supervivencia Acuática, en la Escuela Naval Estadounidense de Prevuelo en Pensacola. Para los cuatro aviadores navales (Armstrong, Lovell, Conrad y Young), gran parte de esa instrucción, incluido otro enfrentamiento con el Dilbert Dunker[5], era materia sabida. La novedad fue aprender a mantenerse a flote enfundados en un voluminoso traje espacial, para que se los sacase del agua con una red durante un rescate en helicóptero (el 21 de julio de 1961, el vuelo de Gus Grissom en el Mercury había demostrado lo peligroso que podía ser un rescate en el agua). Ninguno de los nuevos astronautas, a excepción de Neil Armstrong, había montado en una centrifugadora; muchos ni siquiera habían visto una. Max Faget, un experto en aerodinámica y diseñador de vehículos espaciales de la NASA, desafió a los astronautas del Mercury: «Si podéis llegar a 20 g, seréis mis ídolos de por vida»[6]. En 1959, Neil ya había sobrevivido a fuerzas de hasta 15 g.

Los Nuevos Nueve se estrenaron en el desagradable instrumento durante una visita de cuatro días a Johnsville a finales de julio de 1963. Allí, Neil realizó ocho circuitos dinámicos en la centrifugadora[7], donde pasó un total de cinco horas. Los astronautas también llevaron a cabo varios saltos en paracaídas sobre tierra y agua en la base de Ellington, donde tuvieron que precipitarse desde una altura de noventa metros. Además, tal como estipulaban las directrices de la NASA, todos ellos debían realizar vuelos en helicóptero para simular un alunizaje[8]. En noviembre, al final de un periodo de dos semanas, Neil había pilotado diversos tipos de helicóptero, con un saldo de tres horas de vuelo en solitario. Él y Jim Lovell finalizaron la instrucción con helicópteros en Pensacola y regresaron a Houston el 22 de noviembre de 1963, el día en que fue asesinado el presidente Kennedy. Neil no asistió a su funeral y John Glenn fue el representante oficial de los astronautas.

Neil Armstrong tenía más experiencia que los demás astronautas en un aspecto tan fundamental como eran los simuladores de vuelo, y esa fue su asignación cuando Deke Slayton repartió las tareas técnicas especializadas a principios de 1963.

En los proyectos Gemini y Apolo, los astronautas y las naves debían pasar por maniobras importantes, complejas e inéditas que, por fuerza, había que llevar a cabo hasta el final, normalmente al primer intento. Las simulaciones eran vitales para tener éxito. Hicieron falta muy pocas para el proyecto Mercury, cuyo objetivo era poner a un hombre en órbita y traerlo de vuelta. Por su parte, el proyecto Gemini, nacido en 1962 como un puente entre el Mercury y el Apolo, implicaba encuentros y acoplamientos en órbita. Ambas maniobras eran más peligrosas y complejas que la puesta de una cápsula en órbita. Ser capaz de perseguir a otro objeto por el espacio y conectarse a él para obtener combustible u otros componentes vitales era un requisito indispensable. Por ese motivo, aprender a ejecutar encuentros y acoplamientos era el objetivo primordial del Gemini. Sin esa capacidad, las otras grandes metas del proyecto, en especial los vuelos de larga duración y las actividades extravehiculares, carecerían de sentido en el Apolo.

Ningún astronauta tuvo un papel más destacado que Neil Armstrong en el desarrollo de los simuladores para los proyectos Gemini y Apolo. A menudo, descubría que un simulador no se comportaba como lo haría la nave espacial en pleno vuelo: «Una de las cosas que hacía en todos los simuladores era averiguar si los diseñadores habían mecanizado adecuadamente las ecuaciones de movimiento. Siempre llevaba el simulador a zonas a las que la mayoría de la gente no iba nunca para asegurarme de que cuando llegaba a una discontinuidad no se producía un error matemático que provocara un mal funcionamiento. Descubrí que, con sorprendente frecuencia, no estaban mecanizadas del modo adecuado. Realizar la tarea me resultaba natural, porque había realizado el mismo trabajo en Edwards»[9]. Como había ocurrido en Edwards, la experiencia de Neil Armstrong como piloto aportó conocimientos vitales al desarrollo de los simuladores. «A menudo, la gente que mecanizaba las ecuaciones (a veces personal subcontratado y a veces empleados de la NASA) no tenía la perspectiva de un piloto —explicaba Neil—. No visualizaba el estar en posición vertical y después virar noventa grados y volver a bajar en picado; lo que eso significaba para el piloto, lo que veía de hecho el piloto. Con frecuencia, mecanizaban las ecuaciones sin un sentido de la realidad»[10]. Neil hizo aportaciones importantes a la máquina de instrucción de aborto de lanzamientos del Gemini, un simulador de base fija instalado en el edificio de entrenamiento del grupo de astronautas en el Centro de Naves Espaciales Pilotadas.

Al crear el sistema de especialización, Slayton comprendió que, en el programa, estaban sucediendo demasiadas cosas con excesiva rapidez como para que los astronautas asimilaran más que una pequeña fracción de todos los conceptos técnicos. La idea de Deke era que fueran libres para compartir conocimientos y experiencia mientras desempeñaban sus tareas. Otra responsabilidad de los astronautas era la publicidad de la NASA y la realización de apariciones ante profesionales, periodistas y un público que los adoraba. Los directivos de relaciones públicas de la NASA no tardaron en dar el visto bueno a la idea que propusieron los astronautas de un calendario publicitario rotativo. El periodo de apariciones públicas, que normalmente duraba siete días, vino a conocerse en el cuerpo de astronautas como «la semana en el cañón»[11].

La primera semana en el cañón de Neil Armstrong empezó el 6 de julio e incluyó paradas en Virginia, Washington D. C., la Feria Internacional de Nueva York e Iowa, donde en un día hizo cinco presentaciones ante asociaciones científicas. Agotado del incesante estrechar de manos, regresó a Houston a la mañana siguiente. Era un aspecto de la profesión de astronauta del cual habría podido prescindir tranquilamente.

La transición de piloto de investigación a astronauta le resultó relativamente sencilla y cómoda, si exceptuamos la vertiente de la celebridad pública. En el transcurso de la instrucción espacial, sus compañeros respetaban sus habilidades como piloto, ingeniero y astronauta, admiraban su inteligencia y se extrañaban de sus singulares rasgos de personalidad.

«Mi primera impresión sobre Neil fue que era una persona tranquila —afirmaba Frank Borman—. Al ser tan callado y pensativo, cuando decía algo merecía la pena escuchar. La mayoría de nosotros íbamos en plan: “Estamos operativos. Adelante, chicos”. Por supuesto, Neil también se preocupaba por los aspectos operacionales, pero le interesaba más comprender los mecanismos internos del sistema. La mayoría estábamos cortados por el mismo patrón, pero Neil era diferente».

«Era una persona muy reservada —recordaba Mike Collins—. Creo que era más pensativo que el típico piloto de pruebas. Si el mundo puede dividirse en pensadores y ejecutores (los pilotos de pruebas suelen ser lo segundo), en su ámbito, Neil se encontraría claramente en el lado de los pensadores»[12].

«Neil no era una persona extrovertida —comentaba Bill Anders—. Era muy profesional, no extremadamente afable pero tampoco frío. No recuerdo que mantuviéramos una conversación informal sobre nuestros hijos, aunque Neil podía tomarse un par de copas contigo. Sin embargo, para las cosas importantes era una persona recta. En mi opinión, el carácter de la persona real, Neil Armstrong, era más elevado que el de la mayoría de sus colegas»[13].

«Neil no podía ser más amable —decía John Glenn—. Era tranquilo, afable y simpático; una persona de una ciudad pequeña, igual que yo. Creo que ninguno de los dos nos dábamos aires»[14]. A principios de junio de 1963, Glenn y Neil participaron en una instrucción en la jungla organizada por la Escuela USAF de Supervivencia Tropical en la base de las Fuerzas Aéreas en Albrook, situada en la Zona del Canal de Panamá.

Glenn y todos aquellos que pasaron tiempo suficiente con él se divertían con su sorprendente y pícaro sentido del humor. «Siempre disfrutaba con las teorías de Neil sobre el ejercicio físico»[15], recordaba John Glenn. Neil Armstrong decía a sus amigos que el ejercicio derrochaba la preciada asignación de latidos de una persona. Dave Scott, compañero suyo de tripulación en el Gemini VIII, recuerda que, en una ocasión, Neil entró en el gimnasio de astronautas del Centro de Naves Espaciales Tripuladas cuando él estaba levantando pesas, se montó en una bicicleta estática, puso la resistencia al mínimo, le sonrió y dijo: «¡Vamos, Dave! ¡Así se hace!»[16].

«Era muy fácil trabajar con él —decía Scott—. Era un hombre muy inteligente. Podía analizar un problema con gran rapidez. Cuando había presiones, él mantenía la calma»[17].

Según Buzz Aldrin:

Neil no era alborotador como Pete Conrad ni autoritario como Frank Borman. Casi siempre tardaba en tomar decisiones, y, a menudo, no se tenía ni idea de qué se le pasaba por la cabeza hasta que lo hacía. Era imposible adivinar sus intenciones, pero incluso esa opacidad contribuía a hacer de él un gran comandante.[18]

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En la línea de mando

Los primeros miembros de los Nuevos Nueve en ser asignados a una tripulación fueron Tom Stafford y Frank Borman. En febrero de 1964, Slayton emparejó a Stafford con Al Shepard, un veterano del Mercury y el primer estadounidense en viajar al espacio, para formar la tripulación principal de la primera misión del Gemini, bautizada Gemini III. Como refuerzo, se eligió a Gus Grissom y Frank Borman. Aunque Neil Armstrong estaba tan ansioso como los demás por participar en un vuelo, no supuso una decepción para él: «No esperaba conseguirlo. Estaba muy contento de participar. El programa seguía en marcha y era emocionante. En mi opinión, los objetivos no solo eran importantes para Estados Unidos, sino para la sociedad en general. Habría hecho gustosamente cualquier cosa que me pidieran»[1]. Sin embargo, hubo que modificar la tripulación del Gemini III incluso antes del despegue. Al Shepard padecía un problema crónico en el oído interno que le causaba episodios de vértigo, así que Slayton nombró a Grissom comandante principal, y Gus eligió a John Young como su nuevo compañero. Tom Stafford, a quien le disgustó el cambio, se convirtió en refuerzo del Gemini III, a las órdenes de Wally Schirra, veterano del Mercury. A Frank Borman se lo apartó por completo del proyecto y quedó en reserva para un vuelo posterior del Gemini aún por especificar.

«Tengo mi idea de cómo elegía Deke a las tripulaciones —observaba Neil—, y no es fácil de explicar. Creo que no se limitaba a cambiar y alternar tripulaciones. Su máxima preocupación era incluir en cada vuelo a un comandante cualificado y capaz. El objetivo secundario era rotar los otros puestos para que la gente recibiera una instrucción, preparación o experiencia adecuadas, y luego asignarles un cargo más importante en la siguiente misión»[2]. En las tripulaciones de vuelo «tratábamos de repartir las responsabilidades de manera que todos lleváramos una carga equiparable. Intentábamos que todo el mundo pudiera hacerlo todo si era necesario, pero dividíamos las tareas para que cada uno profundizara bastante más en su especialidad. El puesto de comandante difería sobre todo porque las decisiones estaban en sus manos, igual que un capitán de barco o un comandante de avión comercial. Siempre era el responsable de su nave».

«Creo que lo esencial era contar con comandantes que fuesen adecuados para el puesto y tuvieran la experiencia necesaria para trabajar con confianza —añadía—. Deke siempre decía, y estaba en lo cierto, que todos los miembros debían someterse al proceso, estar cualificados para pilotar y ser capaces de aceptar cualquier tarea que les fuera encomendada.

»No obstante, Deke aseguraba, como escribió en su autobiografía, que aun así quería a los mejores en los puestos más apropiados para ellos. Otra razón técnica de menor relevancia era que sentía una obligación para con sus compañeros del Mercury. Siempre situaba a Gus, Al y Wally en primera línea, lo cual era lógico. Fueron la primera hornada de astronautas, se los había sometido al máximo escrutinio y debían ser los primeros elegidos».

La práctica habitual de Slayton era pedir al comandante su opinión sobre posibles tripulantes. «Teníamos una norma —comentaba Neil— según la cual una persona no podía participar en dos vuelos a la vez. El periodo de instrucción era bastante largo, así que Deke tenía ocupada a la tripulación principal y a la de refuerzo bastante tiempo, y no podían desempeñar ninguna otra labor. Al alternar tres vuelos con sus respectivas tripulaciones, se estaba contando con unas dieciocho personas; no había demasiadas, así que intentábamos pensar las cosas con antelación. Para Deke, cada vuelo era importante, pero sobre todo las primeras salidas de un programa determinado; los primeros vuelos del Gemini o los del Apolo. Era muy importante no meter la pata, porque un fracaso al principio ponía en peligro todo el programa»[3].

Neil era el único miembro de los Nuevos Nueve con responsabilidad administrativa formal en la Oficina de Astronautas. Allí, Joseph S. Algranti dirigía las operaciones de los aviones y Warren North las de la tripulación, mientras que Slayton ejercía de coordinador de las actividades de los astronautas. Deke contaba con la ayuda de Al Shepard, quien, tras los mareos que lo habían dejado en tierra, había pasado a ser jefe de astronautas. Los subordinados de Shepard en la organización eran Gus Grissom, que estaba al mando del grupo del Gemini, y Gordon Cooper, director del grupo del Apolo. Deke dio a Neil Armstrong la responsabilidad de un tercer grupo de operaciones e instrucción. Al igual que Grissom y Cooper, Armstrong tenía a un pequeño grupo de astronautas a sus órdenes. «Deke me encargó que ideara algo que lo ayudase a entender cuántas tripulaciones serían necesarias en cualquier momento —recordaba Armstrong—, así que utilicé un sistema muy simple; me basé en las fechas de lanzamiento previstas para el Gemini y el Apolo. En aquel momento había varios tipos de misiones Apolo, así que empleé una especie de calendario que solo contenía las fechas de lanzamiento y me dije: “De acuerdo, si eso es correcto, ¿cuántos hombres necesitamos?”. Empezaba en el momento del lanzamiento y retrocedía los meses necesarios para la preparación de la tripulación. Ninguno de esos tripulantes tenía nombre; eran A, B, C, D y así sucesivamente. Incluía todos esos vuelos en una cronología con diagramas de bloques que mostraban cuánta gente debía estar disponible. Debajo de cada mes anotaba el número de astronautas que tenían estatus de vuelo y cuántos estaban disponibles»[4].

El esquema de Armstrong permitió a Slayton determinar cuántos tripulantes debía incorporar al programa y, en junio de 1963, Houston anunció que la NASA estaba buscando una nueva promoción de diez o quince astronautas más. Esa tercera selección fijó la edad mínima en treinta y cuatro años en lugar de treinta y cinco. Los aspirantes ya no tenían que ser pilotos de pruebas, ya que desempeñarían labores científicas y de ingeniería más generales para la misión de alunizaje del Apolo. Ocho de los catorce astronautas seleccionados en octubre de 1963 eran pilotos; cinco pertenecían a las Fuerzas Aéreas (Donn Eisele, Charles Bassett, Michael Collins, Theodore Freeman y David Scott), dos a la Armada (Alan Bean y Richard Gordon Jr.) y uno al Cuerpo de Marines (Clifton Williams). Los otros seis eran pilotos con un amplio historial académico y experiencia en vuelo; Edwin «Buzz» Aldrin Jr., el piloto de cazas de las Fuerzas Aéreas William Anders, los aviadores de la Armada Eugene Cernan y Roger Chaffee y dos civiles, Walter Cunningham, un expiloto de los marines, y Russell Schweickart, que había estado en las Fuerzas Aéreas.

En compañía de esos extraordinarios astronautas, Armstrong experimentaría el vuelo espacial; con Dave Scott en el Gemini VIII y con Buzz Aldrin y Mike Collins en el Apolo 11.

El 8 de febrero de 1965, Armstrong recibió su primera asignación como tripulante cuando Slayton lo nombró comandante de refuerzo de Gordon Cooper en el Gemini V. Aunque el principal objetivo de la misión era demostrar que estaban preparados para un encuentro en órbita, los astronautas querían permanecer ocho días en el espacio. Era el doble de tiempo que el vuelo Gemini IV que se estaba planificando para Jim McDivitt y Ed White.

Además de Neil Armstrong, otro refuerzo era Elliot See como apoyo de Pete Conrad, que ocuparía el asiento derecho junto a Cooper en la tripulación principal. «Puesto que todo se reducía a superar a los rusos —afirmaba Armstrong— y a llegar allí antes de que acabara la década, el calendario era de suma importancia». Neil estaba «encantando de participar en un vuelo y bastante satisfecho de ser el refuerzo de Gordon Cooper»[5]. Tras la asignación al Gemini V, continuó con la instrucción general, que ahora representaba solo un tercio de su trabajo. Otro tercio «consistía en tareas de planificación, idear técnicas y métodos que permitieran conseguir las mejores trayectorias y secuencias de acontecimientos». El último tercio de su tiempo estaba dedicado a ensayos: «Miles de horas en los laboratorios, en la nave espacial, probando sistemas de todo tipo…[6]. Yo debía comprobar que todo funcionaba e intentar conocer a fondo los equipos. Muchas pruebas se llevaban a cabo a las dos de la madrugada, así que hacíamos turnos. Los cuatro trabajamos muchísimo tiempo en los detalles. No diría que nunca bromeábamos o que no hablábamos de cosas que no tuvieran que ver con el proyecto, pero el 98 por ciento del tiempo estábamos concentrados en lo que teníamos que hacer»[7].

Prepararse para el papel de refuerzo en el Gemini V no impidió a Neil Armstrong ejercer labores de apoyo en el Gemini III, un vuelo que realizarían Gus Grissom y John Young en la nave apodada como Molly Brown. Para el Gemini III, la primera misión tripulada del programa, Neil fue a trabajar una semana a la estación de seguimiento de la red de satélites internacionales de Kauai, en Hawái. Designada como estación principal, Kauai, la isla hawaiana situada más al norte, transmitía órdenes verbales a la nave Gemini que se encontrase en órbita. Las estaciones secundarias, como la de la isla de Gran Bahama, en el mar Caribe, solo gestionaban información por radar y telemetría.

Según algunos empleados de la NASA, esas asignaciones eran en parte la manera que tenía Slayton de brindar a sus astronautas un poco de descanso y relajación. Una semana antes del lanzamiento del Gemini III, Neil viajó a Hawái, donde ayudó en las simulaciones de seguimiento y de comunicaciones. El objetivo era demostrar la capacidad de una nave espacial para cambiar de órbita poniendo en marcha sus propulsores de maniobra, un requisito fundamental en la reunión, que a su vez era esencial para el alunizaje. Concretamente, había que probar la capacidad del Gemini III para desplazarse eficazmente por el espacio, mediante la cuidadosa ejecución de tres «combustiones» o encendidos preestablecidos de los motores del cohete. Los únicos problemas reales llegaron al final del vuelo. La nave espacial aterrizó a unos ochenta kilómetros de su objetivo, y el despliegue del paracaídas de frenado lanzó a los astronautas contra el panel de mandos, que destrozó el protector facial de Grissom. En las veintiuna semanas transcurridas entre el lanzamiento del Gemini III y el del V, Neil pasó veintiséis días en la fábrica de McDonnell en St. Louis, donde estaban probando la nave Gemini V y preparándola para el vuelo. Después pasó más de veinte días en el Centro Espacial Kennedy de Florida e intercaló viajes a California, Carolina del Norte, Virginia, Massachusetts, Colorado y Texas.

Neil Armstrong y los otros miembros de la tripulación del GT-5 recorrieron más de noventa y seis mil kilómetros en unos cinco meses. Hubo algunos vuelos comerciales, pero en muchas ocasiones pilotaron ellos mismos. Eso los ayudó a mantener su competencia como aviadores.

Los siete astronautas originales adquirieron casi todos sus conocimientos en orientación celeste en el planetario Morehead del campus de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill. Para el programa Mercury, un brillante director del planetario diseñó y construyó versiones del simulador Link que imitaban las vistas desde el interior de las cápsulas espaciales. Desde dos sillones de barbero instalados en una «nave» de madera contrachapada, tela, gomaespuma y papel, los astronautas controlaban el movimiento de una proyección de un campo de estrellas que simulaba el cabeceo y los giros de una nave espacial. Los sillones se inclinaban ligeramente para imitar la acción de los propulsores del cohete, que daban bandazos a izquierda y derecha.

Neil fue al planetario Morehead en numerosas ocasiones. La última visita fue el 21 de febrero de 1969, cinco meses antes del lanzamiento del Apolo 11. Ningún astronauta del Mercury, del Gemini o del Apolo pasó más tiempo estudiando las estrellas que Neil Armstrong, quien aseguraba que ir al Morehead los ayudó a reconocer las constelaciones, lo cual era crucial para las computaciones de navegación y los experimentos astronómicos del programa Gemini. Los vuelos del Apolo, que contaban con capacidades informáticas mejoradas, exigían que los miembros tuvieran «una buena representación visual»[8] para realizar mediciones con sextante y computaciones de navegación que implicaran a las treinta y seis estrellas utilizadas como base para el sistema de orientación celeste de la NASA.

Sobrevolando juntos el país en aparatos T-38 como preparación para el vuelo del Gemini VIII previsto para marzo de 1966, Neil Armstrong y Dave Scott solían poner a prueba sus respectivos conocimientos sobre las estrellas. «Ascendíamos a una altitud de doce mil metros y apagábamos todas las luces de la cabina —recordaba Neil—. Las vistas del cielo son maravillosas y era una gran oportunidad para practicar»[9]. El 9 de marzo de 1969, a bordo del Apolo 9, Scott llevó a cabo un excelente trabajo astronómico que permitió que el ordenador de navegación estuviera adecuadamente alineado.

El equipo del Gemini V, formado por Cooper, Conrad, Armstrong y See, así como la tripulación posterior del Gemini VIII, con Armstrong, Scott y sus refuerzos (Pete Conrad y Dick Gordon), eran un grupo muy unido. El Gemini V se lanzó el 21 de agosto de 1965. El cohete Titan II propulsó la nave espacial desde la plataforma LC-19 segundos antes de las nueve de la mañana, tras una demora de dos días provocada por las condiciones climatológicas de Cabo Cañaveral y algunos problemas con la carga de combustible criogénico. Gordon Cooper recordaba: «La nuestra fue la primera nave que viajó al espacio con una pila de combustible; era un generador fotoquímico incorporado que producía su propia energía. Las anteriores utilizaban baterías, que resultaban demasiado voluminosas y pesadas si se tiene en cuenta la cantidad de componentes electrónicos que transportaban las naves espaciales más avanzadas. Por ejemplo, en el Gemini V llevamos al espacio el primer radar y el primer ordenador, los cuales consumían bastante electricidad. Demostrar que podíamos volar con una pila de combustible era esencial»[10].

Siguiendo el procedimiento de la tripulación de refuerzo, Neil Armstrong y Elliot See estuvieron presentes en Cabo Cañaveral para el lanzamiento, para luego regresar al Centro de Naves Espaciales Tripuladas. En su tercera órbita, Conrad se percató de que la presión del oxígeno en la pila de combustible se había reducido de cincuenta y seis kilos por centímetro cuadrado a cinco. Ocurrió justo cuando «habíamos soltado una cápsula expulsable para el encuentro, la teníamos en órbita y estábamos preparándonos para interceptarla, un experimento concebido para proporcionar información crucial sobre un encuentro espacial que nunca se había intentado»[11], explicaba. La presión de la pila acabó recuperándose, pero probar un encuentro en órbita ya era inviable. El vuelo del Gemini V acabó solo una hora y cinco minutos antes de que transcurrieran los ocho días, y la nave cayó a ciento cuarenta y cinco kilómetros del barco de rescate, ya que alguien había enviado desde tierra unas coordenadas de navegación incorrectas al ordenador. La misión recabó datos impresionantes sobre los efectos fisiológicos de la ingravidez (el sistema cardiovascular de Cooper y Conrad tardó dos días en recuperarse), pero la decepcionante reunión en órbita puso de relieve ese aspecto para los siguientes vuelos del programa Gemini.

Tres semanas después del amerizaje del Gemini V, que tuvo lugar el 20 de septiembre de 1965, la NASA presentó formalmente a la tripulación del Gemini VIII. Neil Armstrong sería el comandante de la aeronave, como en la tripulación de refuerzo del Gemini V. En lugar de con Elliot See, que formaba parte de dicha tripulación junto a Neil, Slayton lo emparejó con Dave Scott, el primer miembro de la tercera promoción de astronautas que participaba en un vuelo. Los refuerzos seleccionados para Neil y Dave fueron Pete Conrad, el piloto de la reciente misión Gemini V, y Dick Gordon, que también era nuevo en el programa.

En septiembre de 1965, con su nombramiento como comandante del Gemini VIII, terminó la primera fase de la carrera de Armstrong como astronauta. Durante seis meses, hasta el lanzamiento del Gemini VIII el 16 de marzo de 1966, Armstrong y Scott se entrenaron casi ininterrumpidamente para su primera misión, la más compleja emprendida hasta la fecha por el programa espacial estadounidense, que a punto estuvo de costarles la vida.

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Gemini VIII

Cabo Kennedy, Florida, miércoles 16 de marzo de 1966 a las 9.41; control de lanzamiento del Gemini. Faltan ciento catorce minutos para el despegue del Gemini VIII, en la plataforma 19, y diecinueve minutos para el del Atlas-Agena, en la plataforma 14. Los pilotos principales de la misión, los astronautas Neil Armstrong y David Scott, han franqueado la escotilla y entrado en la nave Gemini VIII pasados treinta y ocho minutos de la hora en punto. En este momento están abrochándose los cinturones…

Tres años y medio después de iniciar su carrera como astronauta, Neil Armstrong, que en aquel momento tenía treinta y cinco años, entró por fin en una nave, adosada a un cohete Titan II cargado de combustible, para participar en su primer vuelo espacial. El Gemini VIII, que sería el décimo cuarto vuelo del programa espacial tripulado de Estados Unidos, sin duda mereció la espera. Antes, solo se había llevado a cabo un encuentro espacial, cuatro meses antes, algo que los rusos aún no habían logrado. Había sido en diciembre de 1965, cuando los astronautas Wally Schirra y Tom Stafford, del Gemini VI, se apartaron de su órbita y se detuvieron a solo unos metros del Gemini VII, con Frank Borman y Jim Lovell a bordo. Ahora, el Gemini VIII no solo iba a efectuar un encuentro en órbita, sino el primer acoplamiento espacial, al unirse al vehículo objetivo no tripulado Gemini-Agena (GATV).

La misión Gemini VIII también requería que Dave Scott, un piloto de treinta y tres años nacido en Texas, ejecutara una actividad extravehicular mucho más complicada que la que había logrado Ed White en el primer paseo espacial estadounidense, durante la misión Gemini IV de junio de 1965. En el vuelo de setenta y dos horas y cinco órbitas, también prometían mantener ocupada a la tripulación unos experimentos relacionados con la fotografía de la luz zodiacal, el crecimiento de los huevos de rana, la captura de imágenes de terrenos sinópticos, la emulsión nuclear y la espectrofotografía de nubes atmosféricas. «En la mitología de la antigua Grecia, Géminis hacía referencia a los gemelos Cástor y Pólux»[1], explicaba Armstrong. Él y Scott diseñaron el parche de la misión Gemini VIII, en el que aparecía «un rayo de luz que brotaba de Cástor y Pólux, atravesaba un prisma y reflejaba todo el espectro del vuelo espacial». El objetivo fundamental de la nave Gemini VIII era prepararse para el alunizaje. Cuando, en el verano de 1962, la NASA llegó a la conclusión de que el encuentro en órbita era la única manera de llegar a la Luna a finales de la década, aprender a realizar dicho encuentro y el acoplamiento con otra nave espacial se convirtió en algo absolutamente indispensable.

En su condición de comandante, la responsabilidad de esas maniobras cruciales recayó por primera vez en Armstrong.

El Agena, desarrollado originalmente por Lockheed para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, era un cohete de segunda etapa. Era tan fiable que, ya en 1961, los planificadores de la misión de la NASA barajaban la posibilidad de utilizarlo como vehículo objetivo en un experimento de encuentro en órbita, una idea que afloró en el proyecto Gemini. El Agena reconvertido necesitaba un triple sistema de transmisión de datos, un transpondedor de radar y otros dispositivos de seguimiento, un sistema de estabilización de actitud y un anillo de acoplamiento. Lo más complicado era que el GATV requería un motor reiniciable capaz de efectuar un mínimo de cinco ciclos de arranque y parada en el espacio, lo cual permitía a las dos naves acopladas ejecutar maniobras en cualquier dirección. Hasta once días antes del inicio de la misión de Neil, no se autorizó el lanzamiento de un Agena modificado.

Un problema nimio en el interior de la nave espacial estuvo a punto de impedir a Neil y Dave seguir al Agena, que estaba surcando el espacio a toda velocidad: «Justo cuando Dave y yo entramos por la escotilla y nos sentamos, un miembro del equipo de preparación del vuelo encontró epoxi en el trinquete del arnés de Dave. Para nosotros era muy difícil hacer algo al respecto, ya que nos costaba movernos en nuestro asiento, pero Pete Conrad, nuestro comandante de refuerzo, y Guenter Wendt, el jefe de la plataforma de lanzamiento, consiguieron despegarlo con mucho esfuerzo»[2].

Janet se había quedado en Houston con sus dos hijos pequeños y vio el despegue por televisión llena de nervios. Neil había reservado una habitación de hotel para sus padres, a quienes, junto a otros invitados VIP, se trasladó en un autobús de la NASA a las gradas de Cabo Kennedy. June y su marido y Dean y su mujer también estaban presentes. El propio Neil experimentaba un «contrapeso» por la acumulación de ansiedad y expectación, ya que, «en los aviones, casi siempre que vas a despegar lo haces. Pero, con las naves espaciales, muchas veces llegas a la plataforma de lanzamiento, te pasas dos horas sentado y vuelves a tus dependencias. Ocurría con tanta frecuencia que despegar era siempre una sorpresa. No te lo esperabas»[3] hasta que se notaba cómo se desprendían los anclajes del cohete.

«Cuando el Atlas-Agena despegó puntual —recordaba Neil— fue muy buena señal. Nosotros también salimos a la hora prevista con el Titan, lo cual también era una buena señal, pues significaba que el encuentro en órbita se produciría tal como la habíamos ensayado».

«El viaje en el Titan II fue bastante tranquilo —rememoraba también—, mucho más que la primera etapa del Saturn V en el programa Apolo[4]. El lanzamiento fue muy preciso; cuando el cohete despegó, supimos que estábamos en camino. Los niveles de gravedad, de alrededor de 7 g, eran bastante elevados en la primera etapa del Titan. Al principio solo se veía el cielo azul y, luego, cuando se iniciaba el viraje, estábamos boca abajo, y la inclinación era tal que los pies apuntaban hacia el cielo, y se veía el horizonte descender por la parte de arriba de la ventanilla[5]. Era bastante espectacular, porque sobrevolábamos el Caribe y se veían todos esos azules y verdes y alguna que otra isla. Hubiera sido bonito disfrutar de las vistas, pero estábamos demasiado preocupados porque el motor siguiera funcionando»[6].

Cada pocos minutos había comunicaciones intermitentes con el Gemini VIII, mientras la nave espacial sobrevolaba el planeta rumbo al este. La transmisión entre la cabina y Houston se llevaba a cabo mediante una red de seguimiento internacional que contaba con estaciones en Ascensión, una isla británica del Atlántico sur; en Antananarivo, en la República de Madagascar, en la isla de Madagascar, situada en la costa este de África; en Carnarvon, en el oeste de Australia; en Kauai, la isla más septentrional de Hawái, y en Guaymas, en el golfo de California, en México. Los astronautas no se entretuvieron mucho con las vistas hasta que estuvieron sobre Hawái. Neil pudo distinguir Molokai, Maui y la gran isla de Hawái. Ambos empezaron a buscar la costa de Texas con la esperanza de ver Houston y ubicar sus hogares. Pero su labor era seguir al Agena, que en aquel momento se encontraba a unos dos mil kilómetros del Gemini VIII y se desplazaba en una órbita más alta.

Lo primero que debía hacer Neil era alinear la plataforma inercial de la nave, una base fija que medía ángulos (y, por tanto, direcciones) en el vacío del espacio, donde todas las direcciones son relativas. La plataforma inercial constaba de tres giroscopios montados en ángulo recto. A medida que la nave avanzaba en relación con los giroscopios, la unidad de medición proporcionaba ángulos de inclinación, rotación y ladeo al ordenador de a bordo, que realizaba un seguimiento del Agena por medio del radar. Tres acelerómetros montados en tándem con los giroscopios medían la reacción de la nave espacial a los encendidos del propulsor.

Una puesta en marcha de los propulsores delanteros del Gemini VIII durante cinco segundos ralentizaría la nave, cuya inclinación orbital (el ángulo entre el plano de su órbita y el del ecuador) sería exactamente igual a la del Agena. Ese momento crítico se produjo transcurridos una hora y treinta y cuatro minutos desde el inicio de la misión.

«Uno de los requisitos fundamentales de un encuentro —explicaba Neil— es que la órbita propia y la del objetivo se encuentren en el mismo plano, porque si se produce un mal alineamiento de tan solo unos grados, la nave no tendrá combustible suficiente para llegar a su meta. Por tanto, la idea es empezar a solo unas décimas de grado de la órbita de tu objetivo, lo cual se determina iniciando puntualmente el lanzamiento para situarse en el mismo plano que el vehículo objetivo»[7]. Pero, por más sincronizados que estén ambos lanzamientos, los ángulos de inclinación de las órbitas serán ligeramente desiguales. En el caso del Gemini VIII, había que eliminar una diferencia de 0,05 grados entre su inclinación y la del Agena.

Incluso en circunstancias idóneas, perseguir a un objetivo en el espacio requiere unas grandes habilidades como piloto. Sin haber pasado mucho tiempo en un simulador, es difícil que un astronauta pueda llevar a cabo un encuentro en órbita. Era necesario un ordenador guía para computar la ubicación de las dos naves, definir el mejor arco de transferencia a la órbita del GATV y, en las fases finales del encuentro, resolver problemas matemáticos precisos basados en el acoplamiento por radar con el Agena. El ordenador guía del Gemini, fabricado para la NASA por el departamento de Sistemas Federales de IBM en Oswego, en Nueva York, fue uno de los primeros que utilizaron componentes digitales sólidos para ayudar en las tareas de guía, navegación y control en tiempo real de una máquina voladora. «Era un ordenador diminuto»[8], observaba Neil. Con cuarenta y cinco centímetros de longitud y veintidós kilos de peso, el ordenador cabía en la pared delantera de la nave. Dentro de esa unidad compacta, pequeños imanes en forma de rosquilla, los cuales contenían la memoria principal, almacenaban 159 744 bits de información binaria, esto es, menos de veinte mil bytes. Un ligero complemento de dicha capacidad era una unidad de cinta con la que los astronautas podían introducir programas alternativos en el ordenador. La Gemini VIII fue la primera misión espacial que se benefició del sistema de cintas alternadas. Incluso utilizando la que entonces era la tecnología informática más vanguardista, correspondía a los planificadores de la misión el minimizar las complejidades del encuentro en órbita.

Modelos matemáticos, simulaciones y las primeras experiencias de vuelo del Gemini determinaron que la diferencia de altitud óptima entre las dos naves espaciales era de veinticuatro kilómetros y que el ángulo de transferencia idóneo (la distancia angular que debía recorrer la nave Gemini durante su ascenso a la órbita del Agena) era de ciento treinta grados. «Los planificadores de la misión —explicaba Neil— idearon una ruta de aproximación que nos permitiera llegar al Agena cuando pareciese una gran estrella situada al fondo y las cosas no se movieran de un lado a otro. Esa técnica nos daba la ventaja de una aproximación mucho más sencilla al vehículo objetivo, porque el fondo no avanzaba hacia nosotros. Con el objetivo inmóvil delante de las estrellas, sabíamos que estábamos en la senda correcta. Si el objetivo empezaba a moverse, nos indicaba automáticamente algo importante, que teníamos un extra de velocidad que debíamos eliminar»[9]. En cuanto a las mejores condiciones de iluminación, descubrieron que el sol podía hallarse detrás de la nave Gemini durante la fase de frenado previa al encuentro. Basándose en esas estipulaciones, los planificadores trabajaron de forma inversa para diseñar tiempos de lanzamiento, trayectorias de ascenso y parámetros orbitales que determinaran las condiciones óptimas para la fase terminal del encuentro en órbita del Gemini antes del acoplamiento.

Desde la primera combustión de la nave espacial, una hora y treinta y cuatro minutos después de que comenzara la misión, hasta el momento en que dio comienzo la fase terminal, transcurrieron unas dos horas y quince minutos. Entonces, Armstrong y Scott decidieron comer algo. La caja con la etiqueta «día 1/comida b» contenía pollo liofilizado y salsa de carne. Pero mediante una llamada transmitida desde la estación de seguimiento de Antigua, Jim Lovell, comunicador de cápsula, indicó a la tripulación que se preparara para la siguiente combustión; un ajuste de escalonamiento o leve reposicionamiento sobre el plano, que requería otro alineamiento con la plataforma. Armstrong y Scott utilizaron tiras de velcro para pegar la comida empaquetada al techo de la nave hasta que hubo finalizado la puesta en marcha. Mientras recuperaban la comida, media hora después, los astronautas encontraron las fuentes secas en distintos sitios. Después, Neil Armstrong probó con un paquete de brownies, pero empezaron a flotar migas por toda la cabina.

La siguiente maniobra, una combustión para llevar a cabo el cambio de plano, se realizó sobre el océano Pacífico, justo antes de completar una segunda órbita, a las dos horas, cuarenta y cinco minutos y cincuenta segundos. Al activar los propulsores de popa, Neil consiguió un cambio de velocidad horizontal de 7,9 metros por segundo, lo cual hizo descender el morro del Gemini VIII, tal vez de manera un tanto imprecisa:

(02.46.27 h) Armstrong: «Creo que nos hemos excedido un poco».

La corazonada de Neil no se confirmó hasta que la nave espacial sobrevoló México. Lovell le indicó que incrementara la velocidad en 0,60 metros por segundo, con una breve puesta en marcha de los motores. Los astronautas situaron la nave en plano y entraron en órbita por debajo del Agena. Cuando estuvieron en la órbita del GATV, utilizaron el ordenador para realizar cálculos de distancia e índice de recorrido, tanto con gráficas como con control terrestre. Tras llevar a cabo varios ajustes, esperaban poder «llegar al objetivo, teniendo este un movimiento relativo de cero con respecto a las estrellas, y aproximarse a una velocidad razonable» con la que consumieran la mínima cantidad de combustible al desacelerar para la aproximación final.

La fase terminal no podía empezar hasta que el Gemini VIII tuviera al Agena de forma permanente en el radar. El comandante Armstrong no perdió de vista en ningún momento la velocidad y los índices de recorrido para evitar pasarse de largo. Después de tres horas, ocho minutos y cuarenta y ocho segundos, anunció: «Aparece intermitentemente en el radar». Al cabo de treinta y cinco minutos, cuando la nave sobrevolaba África, informó de que el Agena había entrado de manera permanente en el radar. Después debía realizar una nueva combustión. El arco de transferencia en el que había estado moviéndose el Gemini VIII durante las dos últimas horas para dar alcance al Agena había sido elíptico, la ruta dictada por el campo gravitacional de un cuerpo. Armstrong bajó el morro de la nave y encendió los propulsores de popa. La puesta en marcha provocó un cambio de velocidad de dieciocho metros por segundo que circularizó la órbita del Gemini VIII y la situó en plano con el Agena de un modo más preciso.

La tripulación tardó un poco en divisar su objetivo. «Sabíamos que en algún momento lo veríamos —explicaba Neil—, pero teníamos que estar lo bastante cerca. Según el plan de la misión, debíamos permanecer en la oscuridad a ciento treinta grados del arco de transferencia, o al menos unos ciento veinticinco. Después, cuando nos encontráramos a unos quince kilómetros de distancia, el objetivo entraría en la luz solar y en ese momento se iluminaría como un árbol de Navidad. Podríamos verlo recortado sobre ese cielo oscuro como un faro gigante. Cuando ocurriera, el fondo estrellado perdería relevancia, porque estaríamos siguiendo una buena trayectoria y podríamos realizar los ajustes finales a ojo»[10]. Poco después, Scott anunció por radio que la tripulación había avistado a ciento veinte kilómetros de distancia un objeto que brillaba bajo la luz solar. Dieron por sentado que se trataba del Agena. Ahora que el objetivo se encontraba diez grados por encima del Gemini VIII, Neil debía alinear una vez más la plataforma inercial, a fin de prepararse para una de las últimas maniobras de translación. En ella, Neil bajaría el morro unos treinta grados y ladearía la nave unos diecisiete grados a la izquierda. Cuando dicha maniobra hubiera concluido con éxito, tendría tiempo para dar otro vistazo al Agena.

Minutos después, el Agena se desvaneció al adentrarse en el crepúsculo y reapareció cuando parpadearon las luces de localización tras recibir una orden del Gemini VIII. «Cuando completamos el arco de transferencia —explicaba Armstrong—, tuvimos que hacer algunos ajustes finales para situarnos en la misma posición y velocidad que el Agena y volar en formación. Desde ese momento, hicimos lo que se conoce como “mantenimiento orbital”, es decir, situarnos a unos treinta metros de distancia. Volamos alrededor del objetivo, pero no nos alejamos mucho en ningún momento. Debíamos permanecer en la misma órbita que él, porque, si nos distanciábamos, aunque fuera solo un poco, los errores se multiplicarían. Así que, básicamente, teníamos que volar en formación»[11].

Muy por encima del barco de seguimiento, que se hallaba cerca de la isla caribeña de Antigua, la tripulación del Gemini VIII se preparó para pisar el freno de la nave a fin de evitar que se acercara demasiado al Agena y se pasara de largo. Con delicadeza, Neil Armstrong frenó de manera intermitente, activando de modo muy breve los propulsores de popa, mientras Dave Scott informaba de la autonomía y velocidad del Gemini VIII. Dos minutos y veintiún segundos después, vieron las luces del Agena. Avanzando a la pasmosa lentitud de un metro y medio por segundo, el Gemini VIII se echó encima del Agena. La emoción de Armstrong era evidente:

(05.53.08 h) Armstrong: «¡No me lo puedo creer!».

(05.53.10 h) Scott: «Ya, yo tampoco. ¡Un trabajo excelente, jefe!».

(05.53.13 h) Armstrong: «¡Eso es, compañero!».

(05.53.16 h) Scott: «¡Lo has conseguido! ¡Has hecho un buen trabajo!».

(05.53.17 h) Armstrong: «Esto es cosa de dos».

Dos minutos después, Lovell, el comunicador de cápsula, que durante la fase crítica de frenado había guardado silencio para no molestar a Armstrong y Scott, les pidió una puesta al día sobre la reunión en órbita.

(05.56.23 h) Armstrong: «Control Houston. Aquí Gemini VIII. Mantenemos la distancia con el Agena a unos cuarenta y cinco metros».

Ahora que la velocidad relativa entre ambos vehículos se había suprimido, el encuentro, que era el segundo realizado en la breve historia de la era espacial, se había consumado.

El mantenimiento orbital no supuso ningún problema para Armstrong. «La aproximación fue muy fácil. Volamos alrededor del vehículo y le hicimos fotos con diferentes perspectivas e iluminaciones». Neil siempre hablaba en plural cuando se refería a la navegación de un avión o de nave espacial, pero los requisitos de la misión Gemini eran demasiado serios como para compartir las responsabilidades de pilotaje con Scott, al menos por el momento. Su intención era que este manejara la nave más adelante, una vez que se hubieran desacoplado o cuando su compañero hubiera concluido las actividades extravehiculares. Armstrong y Scott se mantuvieron en órbita gran parte del día, ya que sabían que el plan era continuar con el acoplamiento antes de pasar a la noche siguiente, cuando las condiciones dejarían de ser óptimas. En la órbita en la que se encontraban, la luz del día duraba unos cuarenta y cinco minutos.

El encuentro comenzó justo al oeste de Hawái. La posición del Gemini VIII a la luz solar lo situaba cerca del USS Rose Knot Victor, que estaba realizando un seguimiento de la nave espacial frente a la costa noreste de Sudamérica en el momento exacto en que Neil Armstrong acometía la aproximación, a una velocidad apenas perceptible de siete centímetros por segundo.

(06.33.40 h) Comunicador de cápsula: «De acuerdo, Gemini VIII. Desde el suelo todo parece correcto. Tenemos un cono rígido. Todo en orden para el acoplamiento».

(06.33.52 h) Armstrong: «¡Control, estamos acoplados! Sí, ha ido como la seda».

En el centro de control de misión se desataron las celebraciones durante unos alocados segundos. El comunicador de cápsula felicitó a los hombres e informó de que el Agena se mostraba estable y sin oscilaciones perceptibles.

Durante los primeros minutos del acoplamiento, tanto la tripulación como los controladores de vuelo se concentraron en el comportamiento del Agena, teniendo en cuenta todos los problemas que había planteado el GATV. Houston tenía dificultades para verificar que el Agena estaba recibiendo y almacenando las órdenes para una maniobra de viraje inminente. En el centro de control también se preguntaban por qué el velocímetro del Agena no mostraba actividad. Esos dos misterios denotaban un mal funcionamiento del sistema de control de actitud del Agena. El comunicador de cápsula indicó a Neil que, en caso de que se descontrolara, debía apagarlo y hacerse con el control de la nave espacial. Seis minutos después de la advertencia, la estación de seguimiento de Tananarivo perdió la señal de la nave cuando esta se adentraba en una zona muerta. Durante veintiún minutos no hubo comunicaciones con el Gemini VIII, que ahora se desplazaba acoplado al Agena como un solo vehículo.

Entonces, se oyeron unas palabras escalofriantes desde el Gemini VIII:

(07.17.15 h) Scott: «Tenemos problemas graves. Estamos… Estamos dando vueltas sin control. Nos hemos desacoplado del Agena».

Neil recordaba la secuencia de acontecimientos previa a la emergencia, la primera potencialmente fatal que se había vivido en el programa espacial de Estados Unidos: «Habíamos entrado en fase nocturna poco después del acoplamiento. Apenas se veía nada; estrellas en lo alto y, más abajo, las luces de una ciudad o zonas de tormentas eléctricas, pero poco más. Dave vio en el inclinómetro de bola que no estábamos llevando un vuelo nivelado, como se suponía que debíamos hacer, sino con una inclinación de treinta grados»[12].

Puesto que la nave espacial se había adentrado en condiciones nocturnas, los astronautas habían intensificado al máximo la iluminación de la cabina, lo cual hacía prácticamente imposible detectar cambios en el horizonte, a menos que miraran directamente al instrumental: «Intenté reducir la inclinación, básicamente activando durante unos segundos el sistema de actitud y maniobras en órbita. Entonces, la nave volvió a ladearse, así que pedí a Dave que desactivara los controles del Agena, que estaban en su parte de la nave».

Scott ordenó infructuosamente al vehículo objetivo que desactivara el sistema de control de actitud; luego pulsó varias veces los interruptores del Agena y cortó el suministro eléctrico del panel de mandos. «Con base en las simulaciones que habíamos realizado, pensaba que no habría ningún problema con el acoplamiento»[13], relataba Neil, pero nadie había preparado una en la que el acoplamiento Gemini-Agena experimentara movimientos tan anormales. «Si hubiéramos podido practicar en una situación como aquella —reflexionaba—, estoy seguro de que lo habríamos resuelto mucho más rápido».

«En aquel momento ya habíamos realizado un par de vuelos con el programa Gemini —añadía—, así que era natural sospechar que, en caso de que hubiera un problema o error, provendría del Agena, que había tenido bastantes percances durante el desarrollo»[14].

Otro argumento contra el Agena fue la advertencia de Jim Lovell justo antes del acoplamiento; según él, ante cualquier conato de problema, Armstrong y Scott debían alejarse del GATV y tomar el control de la nave espacial. Neil se limitó a decir a su compañero: «Vamos a desacoplarnos», y Dave actuó de inmediato.

Neil Armstrong dio a Scott la señal para proceder. «Nos desacoplamos correctamente —explicaba Neil años más tarde—, pero estaba un poco preocupado, porque no quería impactar con el Agena inmediatamente después, así que me alejé con brusquedad para aumentar la distancia antes de que uno de los dos se aproximara al otro, y funcionó. Después, tratamos de recuperar el control de nuestra nave, pero fuimos incapaces. Al momento quedó claro que el problema no era del Agena, sino nuestro»[15].

El auténtico villano era uno de los propulsores del sistema de actitud y maniobras en órbita del Gemini VIII, concretamente el número ocho, un pequeño cohete con diez kilos de potencia utilizado para hacer virar la nave. Aparentemente, mientras Neil Armstrong estaba utilizando dicho sistema para realizar el acoplamiento entre el Gemini y el Agena, un cortocircuito abrió el propulsor.

«En aquel momento no sabía que solo se oía el propulsor cuando arrancaba —recordaba Neil—. Cuando funcionaba de manera constante no lo oías»[16].

El Gemini VIII empezaba a descontrolarse peligrosamente. Según Neil Armstrong, «la velocidad de rotación no dejaba de aumentar, hasta que llegó a un punto en que los movimientos empezaron a acoplarse. Dicho de otro modo, el problema no solo era una velocidad de rotación precariamente elevada, sino también el acoplamiento de la inclinación y el viraje», que en términos de ingeniería era el mismo dilema que el acoplamiento inercial que tanto había afectado al diseño de los primeros aviones supersónicos.

«Nuestra nave se convirtió en un giroscopio cuyo movimiento más rápido era nuestra velocidad de rotación. Los indicadores solo aumentaban a veinte grados por segundo y todos marcaban el máximo, así que, evidentemente, estábamos superando los veinte grados por segundo en todos los ejes, aunque a veces bajaban misteriosamente a cero»[17]. Cuando las revoluciones sobrepasaron los trescientos sesenta grados por segundo «me preocupaba mucho que perdiéramos la capacidad de discriminar adecuadamente —comentaba Neil—. Al observar los controles del motor del cohete me di cuenta de que cada vez veía más borroso. Pensaba que si ladeaba un poco la cabeza podría enfocar, pero sabía que tendríamos que actuar con rapidez para asegurarnos de que el problema se solventaba sin que perdiéramos la visión o la consciencia»[18].

Concluyó que solo había una opción, «estabilizar la nave para recuperar el control. La única forma de hacerlo era activar el otro sistema de control»[19]. Se trataba del sistema de control de reentrada o RCS, situado en el morro de la nave. Dado que el RCS contaba con dos anillos individuales que se acoplaban, «los depósitos de propergol normalmente no se presurizaban hasta poco antes de su uso normal. Había un único interruptor que activaba las válvulas pirotécnicas que permitían que el gas presurizara los depósitos de propergol umdh/n204. Una vez que los depósitos eran presurizados, cada anillo redundante (A y B) podía manejarse por separado mediante interruptores eléctricos. Cuando hubimos purgado las válvulas del cebo eléctrico, utilizamos los dos anillos para recuperar el control. Después desactivamos uno de los anillos para ahorrar propergol en la fase de entrada. Las normas de la misión dictaminaban que, una que vez que los cebos eléctricos estuvieran purgados, debíamos tomar tierra en el siguiente punto de aterrizaje».

«Desactivamos los sistemas de control situados en la parte trasera y estabilizamos la nave utilizando solo el sistema delantero —precisaba Neil—. No necesitábamos mucho combustible para el control de reentrada, pero era bastante de todos modos».

Una vez que la nave se hubo estabilizado gracias a la activación del RCS, Neil puso en marcha los propulsores uno a uno. Cuando pulsó el interruptor del número ocho, el Gemini VIII empezó a girar otra vez. «Habíamos encontrado la causa —señalaba—, pero en aquel momento no nos quedaba demasiado combustible en el sistema posterior»[20].

«La ley de Murphy dice que las cosas malas siempre ocurren en el peor momento —observaba con una sonrisa—. En este caso, nos encontrábamos en órbitas que no pasaban por encima de ninguna estación de seguimiento. La mayoría del tiempo no podíamos establecer contacto por radio y, los breves momentos en que lo lográbamos, los barcos tenían una capacidad limitada para comunicarse con el control de misión o para transmitir datos a Houston. Cuando conseguimos sobrevolar una estación de seguimiento o dos y exponer la naturaleza del problema, para que en control de misión supieran lo que ocurría, ya no podían ayudarnos»[21]. Finalmente, cuando consiguió frenar la rotación descontrolada, Neil aprovechó la primera oportunidad que se le presentó para explicar lo sucedido, y Scott indicó a Houston que no habían visto al Agena desde el desacoplamiento.

Neil recordaba su decisión de activar el sistema de control de reentrada: «Conocía las normas de la misión[22]. Una vez que pusimos en marcha el RCS y se rompió la integridad de ambos anillos, teníamos que aterrizar lo antes posible. Tuve que recurrir a los instintos primarios, que eran “salva la nave, salva a la tripulación, vuelve a casa y siente la decepción de haber dejado algunos objetivos atrás”»[23]. Houston les ordenó que abortaran el vuelo y regresaran al Pacífico oeste. Un destructor se encontraba a unas seis horas de distancia y había puesto rumbo a la zona de amerizaje. Neil y Dave sabían que los rescates en océano abierto no siempre eran rápidos. Incluso en tierra y con comunicaciones modernas, era difícil encontrar algo tan pequeño como una cápsula espacial. En la NASA corrían rumores de que los rusos, a veces, tardaban cuarenta y ocho horas en dar con sus astronautas después de un salto en paracaídas en lugares como Kazajistán o Siberia.

Los dos astronautas debían realizar muchos preparativos para la reentrada de emergencia y el amerizaje: «Dave y yo sabíamos que probablemente disponíamos de unas horas. Desde tierra nos facilitaron el momento de inicio del retrocohete, que llegaría sobre África y en la cara nocturna de la Tierra, de modo que empezamos a prepararnos. Estábamos sobrevolando la estación de seguimiento de Kano, en Nigeria, cuando Houston inició la cuenta atrás para activar el retrocohete. Perdimos la comunicación con tierra a mitad de la cuenta atrás, así que no sabían si el retrocohete se había puesto en marcha, pero teníamos estabilidad y nuestras lecturas del cambio de velocidad (es decir, la ralentización que habíamos conseguido) eran adecuadas para el objetivo que queríamos alcanzar. El sistema de navegación parecía funcionar correctamente, de modo que pusimos rumbo a Okinawa»[24].

Cuando el Gemini VIII entró en la zona de luz diurna, «parecía que caíamos a una velocidad prodigiosa —recordaba Neil—. Era casi como si aquellas grandes montañas [el Himalaya] se echasen sobre nosotros»[25]. El paracaídas principal de la nave se abrió a tiempo y orientó su campo de visión hacia arriba en lugar de hacia abajo, así que utilizaron un pequeño espejo. «Mirándolo pudimos ver lateralmente y comprobar que, por suerte, nos encontrábamos sobre el agua. Al ser exmiembro de la Armada —añadía con una sonrisa—, prefería un amerizaje que caer sobre la China comunista»[26].

Durante el descenso con el paracaídas desplegado, Neil fue el primero en oír aviones de hélices cerca de allí. «Supusimos que eran amigos»[27], afirmaba.

El amerizaje, en palabras de Neil, «no estuvo mal». Pronto llegó un avión de rescate C-54 y varios buzos de la Armada saltaron a las embravecidas aguas para colocar un gran collar de flotación alrededor de la nave. Ya solo debían esperar al destructor Leonard Mason, lo que se convertiría en una experiencia indigesta.

«Como barco, el Gemini era terrible —explicaba Neil—. Era una buena aeronave, pero no una buena embarcación»[28]. Lamentablemente, ni Neil Armstrong ni Scott se habían tomado sus comprimidos de meclizina, que se utilizan para evitar el mareo que provoca el movimiento. «Los dos nos mareamos mucho», reconocía Neil. Por suerte, no tenían mucho en el cuerpo que regurgitar.

Después de más de dos horas, los buzos, que también estaban mareados de inhalar los humos del escudo térmico quemado del Gemini VIII, abrieron las escotillas de la nave, y los astronautas salieron. Neil aceptó a regañadientes estrechar la mano a la tripulación. «En aquel momento estaba muy deprimido. No habíamos hecho todo lo que nos proponíamos. David había perdido la oportunidad de realizar todas esas actividades extravehiculares maravillosas. Habíamos gastado un montón de dinero de los contribuyentes y no se habían visto recompensados. Estaba triste y sabía que Dave también»[29]. El barco tardó unas catorce horas en trasladarlos a Okinawa.

Tras dormir toda la noche, viajaron en avión hasta Hawái. Llegaron al Centro Espacial Kennedy el 19 de marzo, tres días después del lanzamiento en Cabo Cañaveral. Hasta el 25 de marzo, Neil Armstrong y Scott no regresaron a Houston. Al día siguiente, la NASA organizó la primera rueda de prensa de la tripulación. Ni siquiera unos días de debate sobre cuestiones técnicas con sus socios aliviaron la depresión de Neil.

Los medios de comunicación internacionales se hicieron eco de la insólita experiencia del Gemini VIII. Todos los canales estadounidenses alteraron su programación nocturna para emitir boletines informativos de urgencia. (La interrupción en la ABC de un episodio de Batman, se saldó con más de mil llamadas telefónicas de espectadores airados). A la mañana siguiente, The New York Daily News llevaba por titular: «¡Pesadilla en el espacio!». Incluso la formal Life, que tenía un contrato en exclusiva para contar la historia personal de los astronautas, convirtió los hechos en un melodrama. Al principio, la revista optó por el título: «Nuestro alocado viaje espacial. Por Neil y Dave», pero Neil Armstrong le puso freno llamando a Hank Suydam, un periodista de Life destinado en Houston, quien a su vez envió un telegrama a Edward Thompson, el redactor jefe:

Acabo de recibir una llamada de Neil Armstrong, que está muy molesto con el avance de la revista para esta semana, titulado: «Nuestro alocado viaje espacial». Nos pide que los titulares que se utilicen para el artículo no hablen solo de la emergencia y que no se expresen de una manera que él considera excesivamente sensacionalista. Le he dicho que lo entendemos. Sin embargo, le he explicado que debemos utilizar unos titulares que evoquen la esencia de varias fases de la historia. Le he asegurado que no repetiríamos el titular del anuncio y que probablemente utilizaríamos, sobre todo, citas de su propio informe.[30]

El director de Life aceptó, pero solo en parte. Rebajó el tono del artículo, eliminó la firma de los tripulantes y eligió el título «Alta tensión para los astronautas». Life siguió publicando artículos sobre Gemini VIII en los dos siguientes números[31]. En el segundo reapareció una variación del titular que había molestado a Neil: «Giros descontrolados en un cielo enloquecido». El tercer artículo, «Un sobresalto constructivo», incluía la firma de los astronautas, pero sus palabras se habían alterado de tal manera que Neil Armstrong volvió a protestar. En particular le molestó que cortaran la última frase: «Creo que lo explicaríamos de manera casi idéntica, así que hablaré por los dos; nos decepcionó no poder completar la misión, pero no cambiaríamos por nada la parte que conseguimos hacer ni la propia vivencia»[32].

Aún peor que el bombo publicitario de los medios de comunicación fueron los ataques de otros compañeros. Según el astronauta Gene Cernan, «algunos miembros de la Oficina de Astronautas se apresuraron a criticar la actuación de Neil: “Es un piloto civil y a lo mejor ha perdido agudeza”, “¿Por qué no hizo esto o aquello?”, “La nave no habría empezado a girar si hubiese mantenido el acoplamiento con el Agena”… En una fraternidad tan hipercompetitiva como la nuestra, fracasar era inaceptable y, si se hacía, podía pagarse muy caro. ¿Quién sabía si las críticas podían llegar a oídos de Deke e influir en futuras selecciones de tripulantes en beneficio de la persona que protestaba? Nadie salía airoso cuando una crítica era remotamente verosímil; nadie»[33].

«Todo el mundo cuestionaba a todo el mundo —recordaba el astronauta Alan Bean, que en aquel momento era el refuerzo de John Young y Mike Collins en la misión Gemini X junto a su compañero Clifton C. Williams—. Conviene recordar que estamos hablando de personas muy competitivas. Casi había que encontrar algún fallo en el trabajo de los demás. Las cosas eran así»[34].

En retrospectiva, Buzz Aldrin, que entonces estaba preparándose para ser piloto de relevo de la misión Gemini IX, coincidía en que había que tener una visión de lince para criticar lo que había hecho Neil durante la emergencia. Por otro lado, Aldrin ofreció la siguiente conjetura: «Creo que existía una mínima posibilidad de evitar activar un anillo del sistema de reentrada [no era posible activar individualmente los anillos del SCR]. Es muy positivo que no activaran ambos [en realidad sí que lo hicieron]»[35].

«Yo no oí ninguna crítica —afirmaba Frank Borman, quien, junto a Wally Schirra, había acompañado a los tripulantes del Gemini VIII a Hawái, después de recibirlos en Okinawa tras el rescate—. No habría participado en aquella mierda. Creo que Neil y Dave hicieron un buen trabajo. Dudo que la gente sea consciente de lo cerca que estuvieron de un desastre absoluto. Volviendo la vista atrás, probablemente fue tan peligroso como lo del Apolo 13. No duró tanto, pero, si mientras giraban se hubieran quedado sin combustible para el control de reacción, estarían muertos»[36]. Schirra opinaba lo mismo: «Todas las decisiones que tomaron Neil y Dave fueron acertadas».

Gene Kranz sustituía a John Hodge como director de vuelo en un cambio de turno en el control de misión cuando llegó por radio el informe urgente de Scott. Según Kranz: «En una situación muy dinámica, al controlador le habría costado determinar que el problema era el propulsor, pero tal vez lo habría conseguido». En lugar de culpar a la tripulación, Kranz se responsabilizó a sí mismo y a los demás directores y planificadores de vuelo de Houston: «Neil me impresionó mucho, como a la mayoría de los que estaban relacionados de algún modo con el programa»[37]. En la sesión informativa que ofreció a sus controladores de vuelo tras la misión Gemini VIII, Kranz aseguraba: «La tripulación reaccionó tal como les habíamos enseñado, y reaccionó equivocadamente porque así se lo enseñamos. No nos dimos cuenta de que, cuando dos naves espaciales están acopladas, deben tratarse como una sola, como un sistema de potencia y control integrado y una sola estructura. Tuvimos suerte, mucha suerte, y no debemos olvidar nunca la lección de esta misión»[38]. Retrospectivamente, considerar una nave acoplada un único sistema fue, según Kranz, una de las enseñanzas más importantes de todo el programa Gemini: «Tuvo un efecto profundo en nuestro éxito futuro como controladores de vuelo». Este aprendizaje fue inestimable en 1970, durante la emergencia potencialmente fatal del Apolo 13.

Coincidiendo plenamente con Kranz sobre el origen del error, Chris Kraft afirmaba: «En ese caso, teníamos confundidos a los astronautas. Creo que Neil y Dave hicieron justamente lo que yo les habría ordenado. En cuanto a las críticas a toro pasado, supongo que algunos astronautas pensaban que ellos lo habrían hecho mejor, pero se engañaban a sí mismos»[39].

Nadie ha criticado con más honestidad y mordacidad su actuación técnica que el propio Neil Armstrong: «Siempre me pareció que, si hubiera sido un poco más inteligente, se me habría ocurrido algo antes, pero no fue así. Hice lo que creía que debía hacer y asumí las consecuencias. Uno hace lo mejor que puede»[40]. Tras el regreso a Houston, descubrió que solo un día o dos antes del lanzamiento se había detectado un problema en el sistema de control medioambiental de la nave, así que los técnicos lo desmontaron para sustituir uno o dos componentes. Curiosamente, la parte eléctrica del sistema de control dañado formaba parte del mismo cableado que utilizaba el cohete fallido. «Supongo —decía Neil—, que en algún momento del proceso, los técnicos hicieron una muesca en el cable y eso provocó el cortocircuito. Que yo sepa, nunca fueron capaces de aislar el problema. Por supuesto, la parte posterior de la nave, el adaptador, no regresaba a la Tierra, así que, si había algo en la sección trasera del Gemini VIII, nunca tuvimos la posibilidad de examinarlo»[41].

Dave Scott defendía con mucha más vehemencia que Neil las decisiones que habían tomado su comandante en el espacio y él: «Nunca tuve dudas de que lo habíamos hecho todo bien. De lo contrario, no habríamos sobrevivido»[42]. Si la misión Gemini VIII hubiera acabado en tragedia, tal como especuló Neil más adelante, «es posible que lo que nos sucedió hubiera sido un misterio para siempre»[43]. Scott coincidía: «No hubieran sabido lo que pasó porque no habría habido comunicación. No hubieran descubierto que era un problema del Gemini porque nunca habrían recibido datos, ya que girábamos demasiado rápido»[44]. Una tragedia tan misteriosa «habría causado un grave problema al programa. Habríamos tardado mucho tiempo en averiguar qué había sucedido, si es que lográbamos averiguarlo algún día»[45]. Habría sido muy difícil continuar con el proyecto Apolo. Si diez meses después se hubiera producido el incendio de la nave y hubieran muerto tres astronautas más, el apoyo nacional al programa espacial tripulado probablemente se habría desvanecido junto a las posibilidades de un alunizaje. «Si no hubiera dejado de girar descontroladamente —aseguraba Dave Scott—, tal vez se habría acabado todo»[46]. Gracias a los buenos resultados, las repercusiones políticas del vuelo del Gemini VIII fueron mínimas. «Ambos demostraron ser lo que pensábamos de ellos antes del vuelo —explicaba Mike Collins—. Nada afectó a sus asignaciones posteriores como tripulantes, absolutamente nada. Y así habría sido si la hubieran fastidiado a lo grande»[47]. El astronauta Bill Anders, cuya primera misión sería el histórico vuelo circunlunar del Apolo 8, en diciembre de 1968, coincidía: «Neil no solo pensó rápido, sino que no dudó en hacer cosas que podrían haber sido perjudiciales para él»[48]. Según Chris Kraft, la respuesta de Armstrong durante la emergencia hizo que la NASA «confiara aún más en sus capacidades»[49].

Dos semanas después del vuelo, el equipo de evaluación de la misión Gemini VIII «descartó por completo» un error del piloto como causa de la emergencia. Al revelar los hallazgos del equipo, Bob Gilruth comentó: «De hecho, la tripulación demostró una extraordinaria destreza para superar un problema muy grave y aterrizar sana y salva»[50]. No cabía duda de que se volvería a nombrar a Neil Armstrong comandante de misión. La NASA condecoró a ambos con la Medalla por Servicio Distinguido. Por su parte, Dave recibió también la Cruz de Vuelo Distinguido de las Fuerzas Armadas. Asimismo, fue ascendido a teniente coronel, mientras que a Neil le concedieron un aumento de 678 dólares que situó su salario en 21 653, lo cual lo convertía, gracias a sus doce años de servicio público, en el astronauta mejor pagado. El 21 de marzo de 1966, solo dos días después de su regreso del Gemini VIII, la NASA nombró a Neil Armstrong y a William Anders, respectivamente, comandante y piloto, ambos de refuerzo, del Gemini XI, un vuelo de encuentro en órbita y acoplamiento llevado a cabo por Pete Conrad y Dick Gordon seis meses después.

Sería su última misión antes del Apolo.

15

La mujer del astronauta

Para los siete mil habitantes de Wapakoneta, su hijo nativo era un «héroe del espacio»[1]. El 13 de abril de 1966, tres semanas después de que sus vecinos se sentaran impacientes ante el televisor, a la espera de que su chico perpetrara el amerizaje del Gemini, la pequeña aldea de Ohio fue la anfitriona de los quince mil asistentes a una gala de bienvenida organizada en honor de Neil.

Él no estaba de humor para celebraciones, pero Wapakoneta hizo la propuesta[2], la NASA dio su aprobación y comenzaron los preparativos. El astronauta puso su mejor cara para sus viejos amigos y vecinos. Aunque era un día desapacible de principios de primavera, Neil y Janet sonrieron y saludaron en el recorrido en coche descapotable desde el aeropuerto hasta el recinto ferial. Después de una breve rueda de prensa, el desfile pasó por el centro de Wapakoneta, que estaba engalanado con banderas, hasta llegar al Instituto Blume, donde se había graduado Neil, que complació a todos al afirmar: «Sois mi gente y estoy orgulloso de vosotros»[3]. Calificó la bienvenida como «magnífica» y, en varias ocasiones, dijo a la multitud que no merecía semejante recepción[4]. A la ceremonia asistió el gobernador James Rhodes, que anunció que el estado colaboraría con el condado de Auglaize en la construcción de un aeropuerto que llevaría el nombre de Neil. Sus padres estaban henchidos de orgullo y aliviados por que su hijo hubiera vuelto a casa después de una misión que a punto había estado de acabar en desastre.

De no ser por la regla no escrita de la NASA que dictaba que era mejor que las esposas no asistieran a los lanzamientos en Cabo Cañaveral, Janet Armstrong podría haber estado en Florida aquella noche funesta. Pero se encontraba en su casa de El Lago, cuidando de sus hijos pequeños (Mark Stephen Armstrong había nacido el 8 de abril de 1963) y haciendo de anfitriona de su hermana y otros invitados. Para la NASA, mantener a las mujeres alejadas del despegue era «protegerlas». Si se producía un desastre en la plataforma, nadie quería que estuvieran expuestas a una audiencia de millones de telespectadores.

En opinión de los astronautas, el criterio para que las mujeres se quedaran en casa era otro. Deke Slayton no las quería en Cabo Cañaveral. En los tensos días previos al despegue, su presencia solo podía ser una distracción. Ningún astronauta quería despertar la ira de Deke. Algunas mujeres sospechaban que sus maridos tenían aventuras extramatrimoniales; es posible que algunas lo supieran a ciencia cierta. Los periodistas que cubrían las actividades de la NASA tenían conocimiento de algunas indiscreciones, pero en el Estados Unidos de los años sesenta no se hablaba de esas cosas. Janet no perdía mucho tiempo preocupándose por posibles infidelidades. Además, quedarse en casa no era nuevo para ella. «Cuando los hombres se preparan para un vuelo —explicaba a Dodie Hamblin, de la revista Life, en marzo de 1969—, apenas están en casa. Vienen los fines de semana e incluso entonces tienen trabajo que hacer. Tenemos suerte si podemos sentarnos a hablar antes de que se vayan al día siguiente. En épocas así, disfrutarlos ocho horas es un privilegio»[5].

En cuanto a los peligros del trabajo de Neil: «Desde luego, soy consciente de que su profesión entraña ciertos riesgos. Supongo que nos pasamos años intentando prepararnos para una posible tragedia, porque el peligro está ahí, pero confío mucho en el programa espacial. Sé que Neil tiene confianza y, por tanto, yo también la tengo»[6].

Sin embargo, en marzo de 1966, las presiones del primer viaje espacial de Neil habían sido distintas, más extremas. En el caso de la misión Gemini VIII, no había permitido que las cámaras de televisión entraran en su casa, pero estaban afuera, listas para empezar a grabar en cuanto Janet saliera. En su salón había un fotógrafo de la revista Life. Janet sabía que siempre estaba en el ojo público, como lo estaba la esposa de cualquier astronauta durante una misión espacial. Cuando Neil y Dave se vieron en apuros, Janet acudió al control de misión acompañada por Lurton Scott, el relaciones públicas que la NASA había asignado a su familia. Cuando trascendieron los problemas del Gemini VIII, la NASA apagó los altavoces que había proporcionado a las familias de los astronautas, de modo que Janet y el relaciones públicas, que se encontraban en casa de ella en Nassau Bay, ignoraban lo que estaba sucediendo. Aquel llevó a la insistente Janet al Centro de Naves Espaciales Tripuladas, pero le fue denegado el acceso. Como es comprensible, a ella le enfureció que la mujer de un astronauta no pudiera entrar en un lugar seguro para seguir lo que sucedía en el control de misión[7].

«¡No me lo hagáis nunca más! —espetó a Deke Slayton—. ¡Si hay un problema, quiero estar en el centro de control y, si no me permiten entrar, se lo contaré a todo el mundo!»[8]. Sin embargo, entendía que hubieran apagado los altavoces: «La NASA no sabía quién había en casa escuchando. Podía salir a la luz información que no querían que trascendiese en una situación crítica, lo cual explica la política de cancelar las comunicaciones durante una crisis. Por motivos de seguridad era totalmente comprensible». Lo que Janet no entendía era por qué la mujer de un astronauta no podía acceder a un lugar seguro para seguir los acontecimientos en el centro de control de misión. «De acuerdo, aquellos hombres se habrían sentido mal si les hubiera ocurrido algo terrible a nuestros maridos y, tal vez, se les habría hecho difícil vernos allí, pero mi comentario a Deke fue: “¿Y qué hay de las mujeres?”».

La versión de los hechos que publicó Life la enfureció casi tanto como el trato que le dispensó la NASA. En su primer artículo sobre el vuelo del Gemini VIII, la revista presentó una imagen melodramática de Janet arrodillada, «escuchando sin ver»[9], e inclinada sobre un televisor en el salón. Según el pie de foto, la instantánea fue tomada justo cuando «se anunció que se había rescatado a los astronautas y que se encontraban bien». Según ese mismo pie de foto, Janet había dicho: «Sabía de sobra que lo conseguirían, aunque también soy una persona fatalista»[10]. La realidad terminaba ahí. «La fotografía publicada por Life en la que aparezco arrodillada delante del televisor era porque el altavoz estaba allí» (la imagen se había captado en su casa antes de que se desconectase dicho altavoz). «Estaba de rodillas con los ojos cerrados para concentrarme en lo que decían —apostillaba—, pero ellos publicaron que estaba rezando y bla, bla, bla. Pues bien, no es cierto»[11].

Después de la trágica muerte de Elliot See y Charlie Bassett solo unos días antes del vuelo del Gemini VIII, la NASA debería haber mostrado mucha más consideración por las esposas de los astronautas. See y Armstrong, los dos civiles elegidos para el grupo de los Nuevos Nueve en 1962, estaban bastante unidos como tripulación de refuerzo del Gemini V. Habían pasado mucho tiempo juntos, al igual que Janet y Marilyn, la mujer de Elliot. Desde Chet Cheshire en Corea, Neil no había intimado tanto con nadie: «Elliot era muy trabajador y diligente. Se esforzó mucho en el proyecto Gemini V. Tenía buenas ideas y las expresaba. Es posible que no tuviera la misma personalidad que la mayoría de los astronautas, pero ser un poco diferente no es necesariamente negativo. Algunos decían que su manera de pilotar, sobre todo sus habilidades con el cuadro de instrumentos, no era lo buena que debería. Realicé bastantes vuelos con él y no recuerdo nada que me preocupara especialmente»[12].

El fallecimiento de Elliot See y del que iba a ser su compañero de tripulación en la misión Gemini XI, Charlie Bassett, se produjo cuando se disponían a aterrizar en el aeródromo Lambert de St. Louis, en un avión T-38. Ambos habían viajado desde Houston acompañados de Tom Stafford y Gene Cernan, en otro T-38, ya que los cuatro debían practicar con el simulador de reuniones en órbita de McDonnell. Debido a la mala climatología, los dos aviones se pasaron de largo la pista. Stafford se elevó por encima de la niebla, dio media vuelta y aterrizó sin percances. Intentando mantener el aeródromo en su campo visual, See se inclinó a la izquierda para seguir por debajo de las nubes. El T-38 volaba demasiado bajo y se estrelló contra el Edificio 101, el mismo en el que los técnicos de McDonnell trabajaban en la nave espacial Gemini IX. Elliot y Charlie murieron en el acto y no hubo más víctimas.

El 2 de marzo de 1966, dos semanas antes del despegue del Gemini VIII, Neil y Janet se unieron a un nutrido grupo de dolientes en dos funerales celebrados por separado para sus difuntos compañeros. Al día siguiente, con todos los astronautas presentes, ambos fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington, situado a las afueras de Washington DC. En 1964, Theodore C. Freeman había sido el primer astronauta estadounidense en perder la vida al estrellarse el T-38 de entrenamiento, tras atravesar una bandada de gansos. El primero en llegar al lugar de los hechos y anunciar la terrible noticia había sido un periodista de Houston. Al enterarse de que su marido había fallecido, Faith Freeman se mostró inconsolable. La prensa no fue mucho más civilizada con Marilyn See y Jeannie Basset. Esta última, a quien la NASA había ahorrado los detalles escabrosos, recibía el apoyo permanente de un círculo de esposas de astronautas, pero se enteró de que su marido había sido decapitado en el accidente cuando lo publicó la revista Time.

Seis meses antes de la tragedia de Freeman, el 24 de abril, Janet se despertó a las tres de la madrugada por el olor a humo. Acto seguido, despertó también a Neil, que se levantó de un salto para investigar. Segundos después lo oyó gritar que la casa estaba en llamas. Incapaz de contactar con un operador o con el número de emergencias, Janet salió corriendo al patio y llamó a Ed y Pat White, sus amigos y vecinos de la casa contigua.

Los White y los Armstrong habían llegado juntos a Houston en otoño de 1962 como miembros de los Nuevos Nueve. En la zona vivían otros astronautas y varios directivos de la NASA. Los Borman, los Young, los Freeman y los Stafford se habían hecho una casa en el barrio de El Lago, a una manzana de donde residían los White y los Armstrong. Los See, los Carpenter, los Glenn, los Grissom y los Schirra también vivían cerca de allí. Ambos barrios parecían una colonia de astronautas.

Neil y Janet estaban bastante unidos a los White. Sus respectivos patios traseros estaban separados por una valla de madera de dos metros de alto. Ed y Pat oyeron a Janet por la ventana de su dormitorio. Afortunadamente, los Armstrong también tenían las ventanas abiertas. «La razón por la que los niños no murieron asfixiados —relataba Janet—, es que el aire acondicionado no funcionaba, hacía calor y había cerrado las puertas y abierto las ventanas»[13]. Janet recuerda gráficamente la imagen de Ed White, un exatleta que había participado en carreras de obstáculos, saltando la valla de dos metros y acudiendo al rescate con una manguera. Neil sacó de casa a Mark, que entonces tenía diez meses, mientras Pat intentaba dar la alarma por teléfono. La pared del salón había adquirido un tono rojo incandescente y los cristales de las ventanas empezaban a quebrarse. Ed cedió la manguera a Janet, arrancó a Mark de los brazos de Neil y se lo pasó a Pat por encima de la valla para poder coger otra manguera. El calor era tan intenso que Janet tuvo que mojar el cemento para poder pisarlo descalza. El chasis de fibra de vidrio del nuevo Corvette de Neil estaba derritiéndose en el garaje.

Neil se adentró una segunda vez en el fuego para salvar a Rick: «La primera vez aguanté la respiración en todo momento; la segunda tuve que agacharme más y taparme la cara con una toalla mojada. Seguía intentando aguantar la respiración, pero no pude hacerlo todo el tiempo. Aspirar ese humo tan denso es terrible»[14]. Más adelante, le dijo a Janet que los ocho metros que había recorrido para salvar a Rick fueron «el viaje más largo»[15] de su vida, porque tenía miedo de lo que pudiera encontrarse al llegar. Pero Rick, de seis años, estaba bien. Neil se apartó la toalla mojada de la cara, cubrió a su hijo mayor con ella y volvió a salir al patio con él en brazos. Luego, los dos hombres cogieron las mangueras y siguieron combatiendo el fuego. Los vecinos encontraron sano y salvo a su perro Super.

Los bomberos voluntarios llegaron unos ocho minutos después de la llamada de Pat White y tardaron toda la noche en apagar las llamas. Los Armstrong se instalaron unos días con los White y luego trasladaron todo lo que merecía la pena rescatar a una casa de alquiler situada cerca de allí. Perdieron muchas posesiones valiosas, como fotografías familiares, entre ellas, imágenes de Karen. Vivieron en una casa de alquiler mientras un especialista en incendios construía una nueva en el mismo solar. Después del accidente, los inspectores encontraron la causa de inmediato. El constructor no había sellado el revestimiento de las paredes, así que la humedad combó las tablas. Cuando las arreglaron, habían agujereado un cable sin darse cuenta, lo cual creó un cortocircuito que estuvo varios meses perdiendo corriente. La temperatura aumentó gradualmente hasta que se prendió fuego. La nueva casa no estuvo lista hasta la Navidad de 1964. En el incendio, Neil perdió gran parte de su preciada colección de maquetas, sus libretas manuscritas, que estaban repletas de dibujos de aviones y especificaciones del diseño de estos, y cajas de cartón con viejas revistas de aviación.

Janet no se hacía ilusiones: «El fuego podría haberlo devorado todo. Era realmente nauseabundo»[16]. Incluso Neil describía el peligro con crudeza: «Podría haber sido catastrófico. Si hubiéramos empezado a asfixiarnos antes de despertar, probablemente no habríamos sobrevivido»[17].

Pero habían de llegar más tragedias causadas por el fuego. Nueve meses después, el 27 de enero de 1967, el atento vecino Ed White perecería junto a sus compañeros de tripulación, Gus Grissom y Roger Chaffee, en el incendio que sufrió el Apolo 1 en la plataforma de lanzamiento.

«La gente me pregunta siempre cómo es estar casada con un astronauta —declaraba Janet a la revista Life durante unas entrevistas realizadas entre 1966 y 1969—. La pregunta adecuada sería cómo es ser la mujer de Neil Armstrong. Estoy casada con Neil Armstrong y resulta que ser astronauta forma parte de su trabajo. Para mí, para los niños, para nuestras familias y amigos íntimos, siempre será Neil Armstrong, marido y padre de dos niños, un hombre que debe enfrentarse a los problemas de la vida urbana, al hecho de ser propietario de una casa y a los conflictos familiares, como todos los demás»[18].

Janet no tenía consentido a Neil, pero le lavaba la ropa y cocinaba para la familia. «A Neil nunca le notas que haya tenido un día muy ajetreado[19]. No se trae las preocupaciones a casa. No me gusta preguntarle por el trabajo —relataba Janet—[20], porque ya está demasiado inmerso en él, pero me encanta que alguien lo haga y poder sentarme a escuchar. La única manera que tenemos las mujeres de participar en sus actividades es saber todo lo que podamos y seguirlos de cerca por radio y televisión y a través de las comunicaciones con tierra».

Igual que Neil, Janet puso mucho empeño en que sus hijos tuvieran los pies en el suelo: «No quieres que tus hijos se paseen con los pulgares en las axilas diciendo: “Soy hijo de un astronauta”. Por ese motivo, intentamos que todo sea muy normal y cotidiano. Creemos que para ellos es muy importante que sus compañeros de clase no los traten con favoritismo. Queremos que crezcan y tengan una vida normal. Los niños son niños y quieres que así sea, sin embargo, esta vida les exige mucho. Cuando tus hijos están en el ojo público, tienen que ser muy sofisticados»[21].

A partir de entonces, el mantra de Janet fue: «Vivir en el presente es lo más importante. Vivimos la vida día a día. Planificar y organizar el futuro es muy difícil. Tengo un marido cuyo calendario cambia cada día, a veces cada minuto, y nunca sé si viene o va, sobre todo cuando forma parte de una tripulación de vuelo»[22].

La presión para las mujeres de los astronautas era extraordinaria. Todas ellas llevaban una pesada carga, pues debían aparecer en público como la Sra. Astronauta y la Madre Típicamente Estadounidense. Sabían lo que esperaba de ellas la NASA, e incluso la Casa Blanca. Para la esposa de un astronauta, elegir vestuario iba mucho más allá del estilo o incluso de la vanidad de una mujer. Había que respetar el aspecto saludable y santificado del programa espacial y de Estados Unidos.

«Nuestra vida estaba consagrada a una causa: lograr el objetivo de llevar a un hombre a la Luna a finales de 1969. Era un esfuerzo sin cuartel que figuraba en la agenda de todos. No solo éramos las familias de los astronautas las que habíamos puesto en suspenso nuestra vida; miles de familias se hallaban en la misma situación»[23], afirmaba Janet. La NASA habría hecho bien en crear un programa formal de asesoramiento para las familias de los astronautas, teniendo en cuenta que veintiuno de los treinta y tres matrimonios de los hombres que fueron a la Luna acabaron en divorcio o separación.

Janet nunca participó activamente en un club de esposas. Era más solitaria, igual que Neil. En años posteriores, la batalla de Janet por la identidad no haría sino recrudecerse, ya que no era la mujer de un astronauta cualquiera; llevaba el peso de ser la mujer del primer hombre que pisó la Luna.

16

Para todo Estados Unidos

Incluso antes de ultimar los informes del vuelo Gemini VIII a finales de marzo de 1966, Armstrong fue nombrado comandante de reserva del vuelo Gemini XI, para lo cual empezó la formación tan rápida y exhaustivamente que ni siquiera pudo dormir en casa con su familia el día de la gala celebrada en Wapakoneta.

Las misiones Gemini IX y Gemini X se llevaron a cabo en el transcurso de siete semanas en junio y julio de 1966 y repitieron el patrón de un encuentro en órbita relativamente sencillo seguido de un acoplamiento problemático. El Agena asignado al Gemini IX nunca llegó al espacio. Se hundió en el océano Atlántico cuando el cohete Atlas falló poco después del despegue. Para el vuelo del Gemini X, programado para el 18 o el 21 de julio, Neil Armstrong ejerció de comunicador de cápsula en Houston. En esta ocasión, el acoplamiento funcionó y el comandante John Young conectó sin dificultades su máquina a un nuevo Agena. Era la primera vez que una nave espacial tripulada atracaba plenamente con un vehículo objetivo desde el vuelo Gemini VIII de Neil Armstrong y también la primera que se mantenía acoplada. Más adelante, el piloto Mike Collins realizó una extraordinaria actividad extravehicular que se prolongó hora y media, un resultado sumamente providencial.

Para Neil Armstrong, formarse como comandante de reserva era más una cuestión de enseñanza que de aprendizaje, ya que la misión XI era la tercera después de Gemini V y VIII[1]. Lo que más le interesaba y preocupaba de Gemini XI eran los aspectos no probados de la misión, en especial las maniobras del piloto. En teoría, el acoplamiento con el Agena debía producirse en la primera vuelta de la nave alrededor del planeta, con una ventana de lanzamiento de dos segundos. Esa maniobra simulaba el tipo de encuentro en órbita que tal vez utilizaría un módulo lunar con un módulo de mando una vez que regresara de la superficie de la Luna. Era necesario un acoplamiento rápido, ya que la fase de ascenso estaba limitada por la reserva de combustible del módulo lunar. Algunos planificadores de la misión lo consideraban una técnica de «fuerza bruta», puesto que la nave espacial se aproximaría al vehículo objetivo a gran velocidad, mientras que todos los encuentros anteriores se habían acercado a su objetivo de manera bastante pausada, esperando el comienzo de la cuarta órbita antes del mantenimiento orbital. La otra gran novedad en Gemini XI fue el acoplamiento de la nave espacial con el Agena por medio de un cable Dacron de casi treinta metros de longitud. Uno de los objetivos de ese experimento, según Neil Armstrong, era «averiguar si se podían mantener dos vehículos en formación sin la energía producida por el combustible ni acciones de control»[2]. Otro objetivo era comprobar si el anclaje mejoraba la estabilidad de ambas naves, lo cual reduciría el riesgo de colisión.

El verano anterior al lanzamiento, Neil Armstrong y Bill Anders ayudaron a Pete Conrad y Dick Gordon, la tripulación principal, a trabajar en las técnicas necesarias para desarrollar todos los aspectos de la misión Gemini XI. Gran parte del tiempo, los cuatro estuvieron instalados en una casa en la playa en Cabo Cañaveral. Según Neil: «Íbamos a la playa y trabajábamos los procedimientos de trayectoria y de encuentro en órbita, dibujando diagramas en la arena. Luego caminábamos a su alrededor, representábamos el procedimiento y solucionábamos las partes difíciles que no acabábamos de entender. Fue un ejercicio muy relajante pero útil. A veces, el cocinero de astronautas nos preparaba un pícnic, lo llevábamos allí y pasábamos unas horas sin teléfonos, concentrados de verdad en lo que hacíamos»[3].

El Gemini XI despegó el 12 de septiembre de 1966, y la técnica de encuentro en órbita funcionó. La nave espacial batió el récord mundial de altitud, que dos meses antes habían situado John Young y Mike Collins, del Gemini X, en 764 kilómetros, cuando se elevaron a un apogeo orbital de unos 1370 kilómetros. El ejercicio de anclaje causó varios momentos de nerviosismo. Cuando Dick Gordon se dispuso a conectar el cable entre el Gemini y el Agena en su primera actividad extravehicular, la misión se convirtió en una gran competición deportiva. Casi ciego a causa del sudor, Gordon se encaramó al morro de la nave para intentar unir el cable al vehículo objetivo al que estaba acoplada. Conrad ordenó a Dick que volviera transcurridos solo treinta de los ciento siete minutos previstos, ya que le parecía que su compañero estaba agotado. El mero hecho de soltar el cable de treinta metros de la estiba era una labor ardua, ya que el Dacron quedó enganchado a un trozo de velcro. Una vez unido, el cable empezó a girar de forma extraña y en ocasiones provocaba tales oscilaciones que Conrad tenía que estabilizar el vehículo con los mandos. Después de permanecer tres horas anclados al Agena, Conrad y Gordon completaron felizmente el críptico experimento, al deshacerse de la barra de acoplamiento. En el Gemini XII, Buzz Aldrin y Jim Lovell finalizaron con éxito el experimento de anclaje y demostraron que la gravedad diferencial entre dos vehículos en órbita anclados a altitudes ligeramente distintas permitía un mantenimiento orbital sin utilizar combustible.

Neil siguió la misión XI desde el control de comunicaciones de Houston. Con el éxito del vuelo del 15 de septiembre y su participación en varias sesiones informativas, tocaron a su fin las responsabilidades de Neil en el programa Gemini.

Hubo un último vuelo, el Gemini XII, que tuvo lugar entre el 11 y el 15 de 1966. Jim Lovell, el comandante, y Buzz Aldrin, el piloto, ejecutaron un impresionante encuentro en órbita que requirió cincuenta y nueve vueltas al planeta. El logro más notable de la misión fue la exitosa actividad extravehicular llevada a cabo por Aldrin durante cinco horas.

La mayoría de los analistas del programa espacial coinciden en que el Gemini fue un puente vital entre el Mercury y el Apolo. De hecho, había conseguido todos los objetivos e incluso más; la demostración de la capacidad para llevar a cabo reuniones en órbita y acoplamientos con un vehículo objetivo, la constatación del valor de una nave espacial pilotada para desarrollar experimentos científicos y tecnológicos, la realización de trabajos en el espacio por parte de los astronautas, el uso de un satélite con electricidad y combustible para que ofreciera propulsión primaria y secundaria a una nave acoplada, vuelos espaciales de larga duración sin efectos secundarios extraordinarios en los astronautas y aterrizajes de precisión con una nave. Entre los grandes récords establecidos en el programa Gemini estuvieron el de vuelo espacial tripulado más largo (trescientas treinta y horas y treinta y cinco minutos), el de mayor altitud (1369 kilómetros) y el de mayor tiempo de actividades extravehiculares realizadas por un astronauta (cinco horas y veintiocho minutos, acumuladas por Aldrin en tres salidas independientes durante la misión Gemini XII). Cuando Lovell y Aldrin volvieron a entrar en la atmósfera y pusieron fin al vuelo Gemini XII y a la totalidad del programa, el tiempo que había pasado en el espacio una nave estadounidense pilotada ascendía a 1993 horas.

A Neil Armstrong le inquietaba saber que su vuelo abortado Gemini VIII solo representaba diez horas del total.

Esa decepción era trivial si la comparamos con las trágicas pérdidas personales que seguían sufriendo Neil y Janet. El 8 de junio de 1966, Joe Walker, el jefe de Neil y su mejor amigo desde los tiempos de Edwards, murió en una extraña colisión en el aire cuando sobrevolaba el Mojave. Todo ocurrió cuando, inexplicablemente, el F-104N Starfighter de Walker se acercó demasiado a un avión con el que volaba en formación (el XB-70A Valkyrie, un bombardero experimental de quinientos millones de dólares que había diseñado North American Aviation para alcanzar velocidades por encima de mach 3) y quedó atrapado en el torbellino extraordinariamente potente del ala del gigantesco avión. Walker murió en el acto. El comandante de las Fuerzas Aéreas Carl S. Cross, uno de los pilotos del Valkyrie, perdió la vida entre los restos del avión. Al White, un piloto de pruebas de North American que también viajaba en el XB-70A, sobrevivió gracias a la cápsula de eyección del aparato, pero sufrió lesiones de gravedad. El hecho de que las muertes se produjeran durante una sesión publicitaria de General Electric no hizo sino magnificar la tragedia.

En Houston, Neil Armstrong recibió una llamada de Edwards poco después del accidente. Solo habían pasado tres meses desde la colisión mortal que había acabado con la vida de su buen amigo Elliot See, que iba acompañado de Charlie Bassett. Entre esos dos accidentes catastróficos, Neil había sobrevivido al que podía haber sido un desastre en el Gemini VIII. Neil y Janet figuraban entre las setecientas personas que asistieron al emotivo funeral de Walker. «Toda mi vida adulta había estado marcada por la pérdida de amigos»[4], afirmaba Neil.

A principios de octubre de 1966, Neil y Janet emprendieron una gira de buena voluntad por Latinoamérica que se prolongó veinticuatro días. Los acompañaban Dick Gordon, que acababa de finalizar su vuelo Gemini XI, y el doctor George Low, el exsubdirector de un vuelo espacial tripulado de la NASA que unos meses antes había sido nombrado jefe de aplicaciones del Apolo en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas. También viajaban con ellos sus esposas, el personal de la NASA y miembros de organismos como el Departamento de Estado. La comitiva recorrió veinticuatro mil kilómetros en once países y protagonizó apariciones en catorce grandes ciudades. Allá donde fueran los astronautas, una multitud abarrotaba las calles y los perseguía. Por toda Latinoamérica encontraron gente «espontánea, amigable y extremadamente cariñosa»[5].

Ese viaje fue el primer contacto de Neil con el estatus de icono que más adelante cambiaría su vida de manera tan drástica. George Low escribió en su diario que en Colombia, el segundo país que visitaron, «la recepción fue abrumadora». En Quito, la capital de Ecuador, la gente «no se contentó con quedarse en la acera» y dejó al desfile «el espacio justo para que pasaran los coches». En São Paulo, Brasil, la comitiva vio a gente asomada en casi cada ventana. En Santiago de Chile, unas ancianas menudas levantaban los brazos para aplaudir y gritaban: «¡Viva!». A una cena formal organizada en Río de Janeiro asistieron más de dos mil quinientos invitados, cada uno de los cuales esperaba estrechar la mano a los astronautas. En la Universidad de Brasilia, mil quinientas personas se hacinaron en un auditorio con capacidad para quinientas. Durante las tres semanas y media de viaje, varios millones de personas pudieron ver a los visitantes estadounidenses. «Siempre que era posible —escribió Low—, Neil y Dick salían del coche a darle la mano a la gente, firmar autógrafos y fomentar una relación muy personal»[6]. En toda Sudamérica, la gira copó los titulares de la prensa escrita y las televisiones nacionales, como cuando Raúl Leoni, el presidente de Venezuela, y sus hijos recibieron a los estadounidenses en La Casona, el palacio presidencial situado a las afueras de Caracas. Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia impusieron fuertes medidas de seguridad. En La Paz, Bolivia, había soldados apostados cada cuatrocientos metros entre el aeropuerto y el centro de la ciudad. En Brasil, Paraguay y Uruguay apenas hubo seguridad militar, pero una escolta policial se ocupó del control de la multitud. En lugares como Buenos Aires, la muchedumbre asedió a los visitantes. En varios casos, los hombres del Departamento de Estado, de la Agencia de Información de Estados Unidos y de la NASA se vieron obligados a llevar a cabo labores de seguridad.

Al margen del frecuente acoso para que firmaran autógrafos, hubo muy pocos incidentes si exceptuamos varias protestas contra la guerra de Vietnam. En cuanto informaron a Neil del viaje, se apuntó a clases de conversación en español. También había pasado muchas noches consultando enciclopedias para aprender todo lo que pudiera sobre las diferencias entre los once países que visitarían. Él y otros astronautas hicieron presentaciones con diapositivas y respondieron preguntas acerca de temas que iban desde cuestiones técnicas hasta si viajar al espacio había cambiado su opinión sobre Dios.

La exitosas presentaciones de Armstrong no fueron lo que más impresionó a George Low. «Neil tenía la habilidad de pronunciar discursos breves durante un brindis o cuando recibía una medalla o le hacían cualquier tipo de pregunta —recordaba Low—. Siempre elegía las palabras adecuadas»[7]. En su diario de viaje, Low había concluido: «Lo único que puedo decir es que estoy impresionado. Neil tuvo un éxito tremendo con la gente».

Habida cuenta del importante papel que desempeñaría George Low en futuras conversaciones sobre la tripulación del Apolo y, más adelante, en la elección del primer hombre que pisaría la Luna, su evaluación extremadamente positiva de Neil Armstrong influyó en la posterior fortuna de este como astronauta.

En el Departamento de Estado, la Agencia de Información y la NASA, los empleados con una mentalidad más política consideraban que la gira de buena voluntad por Latinoamérica había supuesto un empujón para «el estilo de vida estadounidense».

QUINTA PARTE

Comandante del Apolo

—En las horas previas al despegue, ¿salía por las noches, o muchas noches, a contemplar la Luna en silencio? ¿Pensaba usted: «Dios mío»?

—No, nunca lo hice[4].

NEIL A. ARMSTRONG,

en respuesta a la pregunta formulada por el historiador Douglas Brinkley

durante una entrevista en Houston, Texas, el 19 de septiembre de 2001

17

Renacer de las cenizas

El día de Año Nuevo de 1967, muchos creían que el plazo del presidente Kennedy para la llegada del hombre a la Luna, prevista «para finales de la década», podría adelantarse un par de años. El programa Gemini había concluido de manera exitosa. Gran parte de los componentes de la nave Apolo estaban en fase de producción. El potente cohete Saturn que debía propulsar al Apolo en su viaje a la Luna ya casi estaba operativo. Habían fallecido varios astronautas en accidentes de aviación, pero la causa no había estado en fallos del programa espacial. Todo parecía seguir su curso. Llegar a la Luna antes que los rusos parecía una apuesta segura. Entonces, el 27 de enero de 1967, se produjo un accidente devastador en el Centro Espacial Kennedy de Florida.

Entre las 18.31 y las 18.32, un incendio devoró el módulo de mando del bloque I del Apolo, acoplado a la parte superior del cohete Saturn IB en la plataforma 34. En la cabina iban los astronautas Gus Grissom, Roger Chaffee y Ed White, del Apolo 1. La tripulación efectuaba un último ensayo para un lanzamiento que tendría lugar tres semanas después, cuando una chispa extraviada desató un infierno. Al cabo de unos segundos, los tres ocupantes estaban muertos. Cuando el reloj señaló la medianoche, era el décimo primer aniversario de boda de los Armstrong y del día en que había fallecido Karen.

Un cable eléctrico que recorría el suelo de un compartimento de la nave se había desgastado, seguramente debido a la procesión de técnicos que habían estado entrando y saliendo en los días previos a la prueba. Una chispa del cable saltó encima de material combustible, probablemente recubrimientos de espuma o trozos de velcro. En una atmósfera con un contenido de oxígeno del 100 por ciento, un titileo momentáneo podía convertirse en una bomba incendiaria. Los tres astronautas murieron asfixiados en cuestión de segundos.

Durante unos breves y horribles instantes, fueron conscientes de lo que estaba ocurriendo. Primero, Roger Chaffee gritó por radio: «¡Fuego en la nave!». «¡Fuego en la cabina!», dijo White y, acto seguido, Chaffee añadió: «¡Hay un incendio! ¡Sacadnos de aquí!».

Quince segundos después de las primeras palabras de Chaffee estallaba el módulo de mando del Apolo.

Cuando se declaró el incendio, Neil Armstrong se hallaba en la Casa Blanca, con una delegación de astronautas que incluía a Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell y Scott Carpenter, para presenciar la firma de un acuerdo internacional conocido por el intrincado título de Tratado sobre los Principios que deben Regir las Actividades de los Estados en la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre. Los astronautas lo denominaban «el tratado de no apropiación»[1], ya que impedía los privilegios territoriales en la Luna, Marte o cualquier otro cuerpo celeste. El documento, rubricado simultáneamente en Washington, Londres y Moscú y todavía vigente a día de hoy, prohibía la militarización del espacio. También garantizaba el regreso sin contratiempos de cualquier astronauta que aterrizara inesperadamente en otro país.

Después de la firma, se celebró en la Sala Verde de la Casa Blanca una recepción encabezada por el presidente Johnson y su mujer, Lady Bird, a la que asistieron numerosos dignatarios de todo el mundo[2]. Tal como estipulaban las directrices de la NASA, los astronautas atendieron a la multitud. Al finalizar, Neil y el resto se fueron al hotel.

Cuando entraron en sus respectivas habitaciones, hacia las 19.15, vieron la luz roja del servicio de contestador automático. En recepción informaron a Neil de que debía llamar urgentemente al Centro de Naves Espaciales Tripuladas, así que contactó con la oficina del programa Apolo. El hombre que lo atendió desde Houston gritó: «Los detalles son confusos, pero esta noche se ha declarado un incendio en la plataforma 34. Un gran incendio. Es probable que la tripulación no haya sobrevivido». El empleado de la NASA añadió que Neil no debía salir del hotel, para evitar a los medios de comunicación[3].

Los astronautas salieron al pasillo para averiguar qué habían oído los demás. El amable propietario del hotel lo dispuso todo para que ocuparan una gran suite cerca de sus habitaciones.

Antes de reunirse allí, todos intentaron llamar a casa. Neil no logró contactar con Janet; el astronauta Alan Bean ya la había telefoneado poco después del accidente y le había dicho que fuera a casa de los White. Cuando llegó, Pat White había ido a recoger a su hija Bonnie a clases de ballet. Janet estaba esperando cerca del garaje de los White cuando Pat, su hija y su hijo, Eddie, aparecieron en el camino de entrada. «Cuando fui no sabía nada, solo que había ocurrido algo —contaba Janet—. Al llegar Pat y sus hijos solo pude decirles que había un problema, pero que no sabía cuál, y así era»[4].

La NASA envió al astronauta Bill Anders a comunicar a Pat la horrible noticia. Janet recordaba que llegaron varios amigos y se quedaron allí hasta las tres de la madrugada para reconfortar a los consternados familiares. En la suite, Neil y el resto de astronautas se tomaron toda una botella de whisky. Hasta altas horas de la noche, hablaron de qué pudo haber provocado semejante desastre.

A ninguno de los astronautas le gustaba el bloque I que había fabricado North American Aviation para la NASA. Era la primera versión del módulo de mando del Apolo que realizaría un vuelo de prueba en la órbita terrestre antes de emprender una misión lunar. Era evidente que a Gus Grissom, quien después de efectuar una prueba en la fábrica de Downey, en California, había dejado un limón encima del simulador del módulo de mando, no lo convencía. A medida que avanzaba la larga noche en el hotel Georgetown Inn, el tema de conversación, según recuerda Jim Lovell, derivó «de la preocupación por el futuro del programa a las predicciones sobre si ahora sería factible llegar a la Luna antes de que acabara la década, el resentimiento hacia la NASA por haber forzado tanto el programa solo para cumplir un plazo artificial y la rabia porque hubieran fabricado aquella porquería de nave espacial y se hubieran negado a escuchar a los astronautas que habían dicho a los jefes de la agencia que tendrían que gastarse el dinero en reconstruirla adecuadamente»[5].

Yo no culpo a nadie de nada —decía Neil—. En el mundo en el que vivimos ocurren esas cosas y son esperables. Hay que hacer todo lo posible por evitarlas. Y, si pasan, hay que contar con los procedimientos, el material, los conocimientos y las aptitudes necesarios para sobrevivir. Nunca me ha gustado culpar a los demás.[6]

En relación con las muertes de Grissom, de Chaffee y, en especial, de su buen amigo y vecino Ed White, Neil declaraba: «Supongo que es mucho más fácil aceptar la pérdida de un amigo en un vuelo, pero dolió mucho que ocurriera en una prueba en tierra firme»[7]. Según él, «fue una crítica a nosotros mismos. Sucedió porque no hicimos lo correcto, lo cual es doblemente traumático. Durante un vuelo no puedes evitar ciertas cosas. Estás haciendo lo que te gusta, así que una lesión o incluso la muerte es más fácil de aceptar que en una prueba en tierra firme, donde debería haber escapatorias para cualquier accidente. En cuanto al motivo por el que todos los cerebros de la NASA y el sector aeroespacial pasaron por alto el peligro que entrañaba probar la nave en un entorno con un 100 por ciento de oxígeno, fue una previsión pésima. Durante un tiempo, todo había ido bien en el programa Gemini, ya que habíamos hecho todas las pruebas de la misma manera, y supongo que nos volvimos demasiado complacientes»[8].

Cuatro días después del incendio, se celebraron dos funerales en honor a los tres astronautas caídos. Naturalmente, Neil y Janet asistieron a ambos. El de Grissom y Chaffee se desarrolló con la máxima solemnidad y dignidad militar en el Cementerio Nacional de Arlington. El entierro de Ed White se ofició ese mismo día en la antigua capilla de cadetes de West Point, ya que tanto Ed como su padre se habían licenciado en la Academia Militar de Estados Unidos. Neil Armstrong fue uno de los portadores del féretro junto a otros cuatro miembros de los Nuevos Nueve: Borman, Conrad, Lovell y Stafford. Los acompañaba también Buzz Aldrin.

Aunque las muertes fueron muy duras para sus compañeros, obviamente lo fueron mucho más para sus viudas. Pat White fue la única de ellas que asistió a los dos funerales[9]. Apenas recordaba nada. Todo empeoró cuando la NASA intentó que enterrara a Ed junto a Gus y Roger en Arlington en lugar de en West Point, que, como sabía la familia, era donde él quería estar. Muchos meses después apenas podía hacer vida normal. Según recordaba su vecina y mejor amiga, Janet, Pat estaba «absolutamente dedicada» a Ed. Le preparaba comidas exquisitas y se encargaba de toda su correspondencia externa. Era «la mujer perfecta y disfrutaba de cada segundo». A finales de 1968, cuando Pat no se había presentado a una clase deportiva y no atendía al teléfono, Janet y Jan Evans (la mujer de Ronald Evans, un astronauta del grupo V al que nombraron piloto del módulo de mando del Apolo 17), se temieron lo peor, pues sabían que Pat sufría depresión crónica. Al entrar en su casa, tuvieron que arrancarle un frasco de pastillas de la mano. Otras miembros del «club de las esposas de astronautas» se solidarizaron con ella y con sus dos hijos, y Janet seguiría siendo la confidente de Pat hasta su muerte, en 1983, un aparente suicidio tras una batalla contra el cáncer.

El día después del incendio, el doctor Robert Seamans, subadministrador de la NASA, anunció la creación de una comisión de investigación. El único astronauta que formó parte de ella fue Frank Borman. La administración de Johnson permitió a la NASA que la investigación fuese totalmente interna. La comisión evaluadora no tardó en descubrir la causa del accidente. El 5 de abril presentó su informe oficial, en el que afirmaba que el incendio lo había desencadenado un arco de cables eléctricos defectuosos en un compartimento del módulo de mando. En una atmósfera con un contenido de oxígeno del 100 por ciento, la tripulación había muerto asfixiada por inhalación de gases tóxicos. El informe concluía con una lista de once recomendaciones sobre cambios de material y procedimientos.

La NASA tardaría dos años en subsanar todos los problemas del Apolo. La Junta Especial de Control de la Configuración del Apolo, presidida por George Low, acabó supervisando 1341 cambios de diseño. Una nave espacial en tierra nunca volvería a correr riesgos debido a una atmósfera altamente explosiva con un 100 por ciento de oxígeno. En la plataforma de lanzamiento, la cabina tendría una atmósfera con un 60 por ciento de oxígeno y un 40 por ciento de nitrógeno, mientras que los astronautas respirarían un 100 por ciento de oxígeno a través de los circuitos independientes de los trajes. El nitrógeno de la cabina se purgaría durante el ascenso. El Apolo no solo disponía de unos meses para reparar la nave, sino también para replantearse decisiones anteriores y modificar muchas cosas.

La mañana del lunes posterior al informe de la comisión evaluadora, Deke Slayton convocó a un grupo de astronautas en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Slayton solo había invitado a dieciocho hombres, aunque la cifra total ascendía a casi cincuenta. Solo uno de los astronautas originales del Mercury, Wally Schirra, se sentó a la mesa de reuniones. El resto provenían del segundo y tercer grupo de astronautas. Cinco no habían viajado aún al espacio; Bill Anders, Walt Cunningham, Donn Eisele y Clifton Williams (este último fallecería meses después en un accidente con su avión T-38). Los otros trece eran veteranos de al menos un vuelo del proyecto Gemini; John Young, Jim McDivitt, Pete Conrad, Wally Schirra, Tom Stafford, Frank Borman, Jim Lovell, Gene Cernan, Neil Armstrong, Dave Scott, Mike Collins, Dick Gordon y Buzz Aldrin.

Nada más empezar, Slayton anunció: «Los hombres que participarán en las primeras misiones lunares están en esta sala».

Todos los astronautas sentados a la mesa sabían que eran finalistas en la competición por el primer alunizaje. Los candidatos más probables eran los siete miembros de los Nuevos Nueve que ya habían ejercido de comandantes en un vuelo del programa Gemini; McDivitt, Borman, Stafford, Young, Conrad, Lovell o Armstrong. Schirra había importunado a Slayton con sus quejas sobre la naturaleza de la misión Apolo 2, a la que fue asignado originalmente en 1966. Este respondió arrebatando a su tripulación el papel protagonista en la misión y convirtiéndola en reemplazo del Apolo 1.

En la reunión, Slayton expuso el rumbo de todo el programa Apolo. La primera misión tripulada, que se había pospuesto debido al mortífero incendio, comenzaría aproximadamente en año y medio, tras una serie de importantes pruebas técnicas. En aquel momento, la NASA bautizó a la que iba a ser la primera misión tripulada con el nombre de Apolo 7. En honor a Grissom, White y Chaffee, no se volvería a utilizar el nombre de Apolo 1, tampoco habría Apolo 2 ni 3. Slayton anunció a los astronautas que los siguientes vuelos irían de tipo A a tipo J. La misión A, que se llevaría a cabo con los vuelos no tripulados Apolo 4 y Apolo 6, pondría a prueba el Saturn V, un cohete de lanzamiento en tres etapas, así como la capacidad de reentrada del módulo de mando. La misión B, en la que participaría el Apolo 5, sería una prueba no tripulada del módulo lunar. La misión C (que debía realizar el Apolo 7, el primer vuelo tripulado), probaría el módulo de mando y servicio del Apolo, el alojamiento de la tripulación y los sistemas de navegación en la órbita de la Tierra. La D estudiaría las operaciones del módulo de mando y servicio y el módulo lunar, también en la órbita terrestre. La E evaluaría las operaciones combinadas, pero lo haría en el espacio profundo. La F sería como un ensayo con vestuario del alunizaje. Y la G, el aterrizaje propiamente dicho. Después del primer alunizaje, llegaría la misión H, con un paquete de instrumental más completo a bordo del módulo lunar, para una mejor exploración de la superficie. A esta la seguiría la I, concebida originalmente como una serie de vuelos en la órbita lunar, realizados con dispositivos de teledetección en los módulos de mando y servicio y sin aterrizador. La NASA no había trazado ningún plan más allá de la misión J, que repetía la H, pero con un aterrizador capaz de permanecer más tiempo en la superficie lunar.

Después, Slayton seleccionó a las tres primeras tripulaciones del Apolo. Para sorpresa de algunos, nombró comandante del Apolo 7 a Schirra, que iría acompañado de Eisle y Cunningham, su tripulación habitual. Los refuerzos serían Tom Stafford, John Young y Gene Cernan. Cuando, en 1966, se había apartado a la tripulación de Schirra del Apolo 2 para que ejerciera de refuerzo del Apolo 1, los hombres de Stafford se habían convertido en refuerzo de la tripulación de Jim McDivitt en el Apolo 2. Por su parte, McDivitt iba a ser ahora comandante del Apolo 8, la primera prueba prevista para el módulo lunar. Los reemplazos de la tripulación de McDivitt en el Apolo 2 serían Dave Scott y Rusty Schweickart, con Pete Conrad, Dick Gordon y C. C. Williams como refuerzos (Al Bean sustituiría a Williams tras su muerte, en diciembre de 1967). Los miembros de la tripulación del Apolo 9, que sería una prueba tripulada de los módulos de mando y servicio y lunar en una órbita alta terrestre, eran Frank Borman, Mike Collins y Bill Anders. Neil Armstrong, Jim Lovell y Buzz Aldrin serían la tripulación de refuerzo del Apolo 9.

Esto llevaba las asignaciones del Apolo hasta la misión D. Para Neil, estaba claro que su liderazgo en una misión del Apolo no llegaría hasta el 11, ya que ningún astronauta había pasado nunca de la tripulación de refuerzo a la siguiente tripulación principal. Teniendo en cuenta que las misiones E y F debían concluir antes de que la NASA empezara a trabajar en el alunizaje o misión G, parecía que el histórico primer paso en la Luna no se produciría al menos hasta el vuelo del Apolo 12. Si Neil acababa encabezando el Apolo 11, llevaría a cabo el último ensayo y no el alunizaje.

18

Sin alas en la Luna[1]

Neil Armstrong había empezado a estudiar el problema de cómo posar una máquina voladora en la Luna unos siete años y medio antes de ser comandante del Apolo 11. «Sabíamos que la gravedad lunar era notablemente distinta [alrededor de una sexta parte de la de la Tierra] —afirmaba sobre la labor de ingeniería que había iniciado en Edwards tras el compromiso del presidente Kennedy en mayo de 1961—. Éramos conscientes de que nuestros conocimientos aerodinámicos no eran aplicables en el vacío y de que las características de vuelo de ese tipo de vehículos serían muy distintas de todo a lo que estábamos acostumbrados»[2].

Los astronautas debían afrontar los singulares problemas de estabilidad y de control de una máquina que volaba en ausencia de atmósfera a través de un campo gravitatorio completamente diferente. «Para nosotros era algo natural —quizá especialmente para Neil—, ya que las simulaciones de vuelo eran lo nuestro en Edwards. Las utilizábamos para intentar duplicar otros vehículos o trayectorias»[3].

Hubert Drake, director adjunto del Centro de Investigación Aeronáutica, organizó al reducido grupo. A principios de la década de 1950, Drake también había desempeñado un papel catalítico al conceptualizar la manera de conseguir velocidades mach 3 y altitudes de más de 30 500 metros con un avión de investigación, una iniciativa que dio lugar al programa hipersónico X-15. También afrontaron el problema de un vehículo de investigación para el alunizaje los ingenieros y colaboradores frecuentes Gene Matranga, Donald Bellman y Neil Armstrong, el único piloto de pruebas que participaba.

La primera idea que barajó el grupo de Drake fue algún tipo de helicóptero, por su capacidad para planear y despegar y aterrizar verticalmente. Por desgracia, los helicópteros no podían reproducir las condiciones de la gravedad lunar. Otra idea era suspender un pequeño vehículo de investigación lunar bajo una grúa pórtico gigantesca y «hacerlo volar» anclado. Una opción aún más segura era optar por un simulador electrónico de base fija. Finalmente, la NASA utilizó los tres métodos (helicópteros, la instalación de investigación para el aterrizaje lunar o LLRF del centro de la NASA en Langley y distintos simuladores electrónicos de base fija) para estudiar los problemas del alunizaje y entrenar a los astronautas del Apolo. Drake se decantó por la tecnología de despegue y aterrizaje verticales[4]. Con ella, un avión equipado con motores convertibles adquiría algunas características de los helicópteros.

El grupo de Drake montó un motor de propulsión en un cardán situado debajo del vehículo de prueba, para que el impulso fuera siempre vertical. El motor elevaría el vehículo de prueba a la altitud deseada y, en ese momento, el piloto activaría el retrocohete para sostener cinco sextas partes del peso del vehículo, simulando así una sexta parte de la gravedad de la Luna. La velocidad de descenso y el movimiento horizontal del vehículo se controlarían con la activación de dos cohetes de ascenso de peróxido de hidrógeno. Una serie de propulsores de peróxido de hidrógeno más pequeños brindarían al piloto el control de altitud en inclinación, en desviación lateral y en giro. Si fallaba el motor principal, los cohetes auxiliares podían encargarse de la elevación y estabilizar temporalmente la máquina. Lo más radical del concepto era que la aerodinámica (la ciencia en la que se basaban todos los vuelos en la Tierra) no intervenía en absoluto. En ese sentido, el vehículo de pruebas para el alunizaje que Neil Armstrong ayudó a conceptualizar en 1961 fue la primera máquina voladora diseñada para funcionar en otro cuerpo celeste que también podía volar en nuestro planeta.

Dada la complejidad del proyecto, se llegó a la conclusión de que primero había que «fabricar un pequeño dispositivo unipersonal que solo investigara las cualidades y requisitos del vuelo en un entorno lunar», en palabras de Neil. «A partir de ahí confeccionaríamos una base de datos con la que podríamos construir un vehículo más grande que transportara la maqueta de la nave real». Durante el verano y el otoño de 1961, el equipo de Drake diseñó dicha máquina. Según Neil, «parecía una lata grande de sopa Campbell con patas y un motor y un cardán debajo»[5].

Sin que el grupo de Drake lo supiera, otro equipo de ingenieros de Bell Aerosystems, en Buffalo, en Nueva York, también estaba estudiando el diseño de un simulador de alunizajes en vuelo libre. Bell, que provenía de la empresa que había fabricado el X-1 y algunos de los primeros modelos de la serie X, era el único fabricante estadounidense de aviones con experiencia relevante en el diseño y construcción de aparatos de despegue y aterrizaje vertical a propulsión. Drake conoció la iniciativa de Bell a través de un empleado de la NASA, y Bellman y Matranga se desplazaron a Buffalo, donde pilotaron los helicópteros modelo 47 de la empresa en descensos lunares simulados. Lo que vieron los ingenieros del Centro de Investigación Aeronáutica confirmó sus sospechas de que los helicópteros no podían seguir las trayectorias y velocidades descendentes que exigía un aterrizador lunar.

La NASA contrató a Bell para que dibujara los planos de un vehículo de pruebas de alunizaje pequeño y relativamente barato, cuyo diseño fuera independiente de la configuración del Apolo, ya que esta todavía estaba por decidir. El trabajo de Bell consistía en presentar una máquina con la que la NASA pudiera investigar los problemas inherentes a un descenso lunar desde altitudes de hasta seiscientos metros con una velocidad vertical punta de sesenta metros por segundo.

Hasta julio de 1962, la NASA no dilucidó cómo llegar a la Luna. Muchos ingenieros y científicos cualificados imaginaban el viaje en un tosco cohete del tamaño del Empire State Building. Viajaría a la Luna, aterrizaría dando marcha atrás y regresaría a casa en un tipo de misión conocido como «ascenso directo». Con 5 440 000 kilos de propulsión, el nuevo cohete Nova era, con diferencia, el más potente jamás fabricado. Una segunda opción viable para el alunizaje (que muchos expertos en vuelos espaciales, incluido el doctor Wernher von Braun, respaldaban) era el encuentro en órbita terrestre o EOR (por sus siglas en inglés). Según este plan, varios propulsores más pequeños de clase Saturn diseñados por el equipo de Von Braun en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales lanzarían componentes de la nave espacial a la órbita terrestre, donde serían ensamblados y dotados de combustible para un viaje de ida y vuelta a la Luna. El EOR requería cohetes mucho menos complicados, ya casi listos para volar. Para sorpresa de muchos, la NASA no eligió ni el ascenso directo ni el encuentro en órbita terrestre. El 11 de julio de 1962, sus directivos anunciaron que se recurriría a una idea conocida como «encuentro en órbita lunar» o LOR (por sus siglas en inglés). Esta era la única posibilidad de las estimadas que requería un módulo de excursión lunar personalizado para ejecutar el aterrizaje.

El LOR salió elegido pese a las enérgicas objeciones del doctor Jerome Wiesner, el asesor científico del presidente Kennedy. Como otros escépticos, Wiesner consideraba que si el encuentro había de formar parte de la misión lunar, solo debía intentarse en la órbita terrestre. Así, bastaría con que los astronautas en situación de peligro permitieran que la órbita de la nave espacial se deteriorara para poder regresar a casa. A la postre, los planificadores de la misión de la NASA determinaron que el LOR era igual o menos peligroso que los otros dos planes y que ofrecía varias ventajas cruciales; requería la mitad de combustible y menos tecnología, no necesitaba al monstruoso Nova y solo precisaba un lanzamiento desde la Tierra, mientras que el EOR conllevaría al menos dos. Intentar hacer descender un mastodonte como la etapa superior de un Nova sobre los cráteres de la superficie lunar sería prácticamente imposible. Alunizar mediante el EOR resultaba solo ligeramente más sencillo. Después de varios meses de estudio, no se contemplaban más opciones que el LOR.

La mayor ventaja tecnológica del LOR era que el aterrizador era solo un módulo. No era necesario que la nave Apolo aterrizase en la Luna por completo; tan solo el pequeño y ligero módulo lunar. Asimismo, puesto que el aterrizador se desecharía después del uso y no regresaría a la Tierra, la NASA podía personalizar el diseño del módulo lunar únicamente para un vuelo en el entorno de la Luna y un alunizaje controlado. De hecho, con el LOR, la NASA podía personalizar todos los módulos de la nave Apolo de manera independiente; el módulo de mando, el módulo de servicio y el módulo lunar. Este último consistiría en un vehículo de dos etapas que descendería a la superficie mediante un motor cohete. Pero el módulo bajo, que contenía las patas de aterrizaje, el motor de descenso y los depósitos de combustible asociados, permanecería en la superficie lunar y actuaría como plataforma de lanzamiento para la etapa superior o ascendente, con su motor de propulsión fija, sus depósitos, sus cohetes de control de altitud y su cabina.

Lo más importante de todo es que el LOR era la única modalidad de misión con la que el alunizaje podía conseguirse dentro del plazo estipulado por Kennedy. Para la NASA, ese fue el factor decisivo. Neil Armstrong recordaba la frase: «El LOR nos ahorra dos años y dos mil millones de dólares». De la noche a la mañana, el módulo lunar se convirtió en uno de los sistemas más importantes del programa. El gran cohete Saturn V podía propulsar a los astronautas que viajaban en el cómodo módulo lunar hasta la órbita de la Luna, pero la misión Apolo tenía por meta el aterrizaje.

Los trabajos del módulo lunar empezaron de forma inmediata. En noviembre de 1962, Grumman Corporation, de Long Island, en Nueva York, consiguió el contrato. El camino hasta el módulo lunar definitivo vivió numerosas alteraciones. Una larga serie de errores tuvo ocupado al equipo de Grumman, que reparó y perfeccionó la extraordinaria máquina durante casi siete años. Hasta marzo de 1969 no estuvo listo el primer módulo lunar para un vuelo de prueba, que tuvo lugar en la órbita terrestre como tarea principal del Apolo 9.

Una vez elegido el LOR, los requisitos para el vehículo del Centro de Investigación Aeronáutica se volvieron mucho más explícitos. Por pura casualidad, las características, envergadura e inercias del diseño original del vehículo de investigación para el alunizaje se asemejaban mucho a lo que debía incorporar Grumman en el módulo lunar. Bell Aerosystems empezó a fabricar dos vehículos de alunizaje iguales en febrero de 1963. El 15 de abril de 1964, las máquinas llegaron a Edwards desmontadas y en cajas, porque los técnicos del Centro de Investigación Aeronáutica querían instalar instrumentos propios. Con tres metros de altura y 1680 kilos de peso, el vehículo de alunizaje tenía cuatro patas fijas de aluminio con una extensión de cuatro metros. El piloto ocupaba un asiento eyectable fabricado por Weber Aircraft que solo contaba con la protección de un escudo de plexiglás. El asiento de Weber era tan eficaz que funcionaba correctamente a cero-cero, el punto más bajo en una cápsula de eyección, y era seguro incluso si el vehículo de alunizaje descendía a nueve metros por segundo. Ningún asiento eyectable ofrecía mejor rendimiento, lo cual era positivo si tenemos en cuenta que se utilizaría más de una vez en el programa del vehículo de investigación para el alunizaje.

El primer piloto que se puso a los mandos de dicho vehículo fue Joe Walker, antiguo jefe de Neil. El 30 de octubre de 1964, Walker realizó el vuelo inaugural, que consistió en tres despegues y aterrizajes breves que, en total, sumaron menos de un minuto.

Desde 1964 hasta que concluyeron las pruebas del vehículo de alunizaje a finales de 1966, se efectuaron en Edwards unos doscientos vuelos de investigación. Los pilotos podían utilizar dos modalidades; con despegue y aterrizaje vertical y con el motor de propulsión en posición fija e impulsando todo el ascenso, lo cual se conocía como «modo terrestre», o con el «modo lunar», en el que el motor podía ajustarse en pleno vuelo para reducir el peso aparente del vehículo de alunizaje a su equivalente lunar. En el modo lunar, dos cohetes controlables con una potencia de doscientos veinticinco kilos y fijados al fuselaje por fuera del anillo del cardán se encargaban de la propulsión. El piloto podía modular el ángulo y potencia del motor para compensar la resistencia aerodinámica en todos los ejes. En general, los pilotos preferían el modo terrestre. Por otro lado, el regulador sensible del motor del cohete hacía que el control de altitud fuera mucho mejor en la simulación lunar.

El vehículo de investigación para el alunizaje reproducía fielmente un vuelo sobre la Luna, aunque su altitud máxima no alcanzaba los doscientos cuarenta y cinco metros y su vuelo más largo duró menos de nueve minutos y medio. Sorprendentemente, no hubo accidentes graves durante el programa.

En septiembre de 1962, Neil Armstrong había regresado a Houston, de modo que no podía tener tanta información sobre el programa de Edwards como le habría gustado. Sin embargo, en Houston se le eligió piloto de referencia para garantizar que el vehículo de alunizaje satisficiese las necesidades de los astronautas. La NASA no quería que ninguno de ellos pilotara la peligrosa máquina, así que los simuladores en tierra suponían una ayuda considerable. Según Neil: «Atravesar grandes ángulos de inclinación o giro requería más tiempo o una mayor potencia de control. Suponíamos que las características de control ideales en la Tierra no serían aceptables en la Luna»[6]. Los astronautas descubrieron que esto podía conseguirse con cohetes de «encendido-apagado» mecanizados para el control de la velocidad (es decir, para la velocidad angular del vehículo o velocidad de cambio, proporcional a la desviación de control), pero, en palabras de Neil, todavía tenían «algunas dificultades para realizar aterrizajes precisos y eliminar velocidades residuales durante la toma de contacto, probablemente debido a la renuencia natural de un piloto a efectuar grandes cambios de actitud a baja altura».

El Centro de Investigación para el Alunizaje de Langley era una imponente estructura de setenta y cinco metros de altura y ciento veinte de longitud que había entrado en funcionamiento en junio de 1965, con un coste de casi cuatro millones de dólares. «Funcionaba sorprendentemente bien —afirmaba Neil—. El volumen de vuelo (cincuenta y cuatro metros de alto, ciento diez de largo y doce de ancho) era […] adecuado para ofrecer a los pilotos una introducción sustancial a las características del vuelo lunar»[7]. Para que los aterrizajes simulados fueran más auténticos, los diseñadores llenaron la base de la enorme estructura roja y blanca de ocho patas con arena y la modelaron de forma que pareciese la superficie de la Luna. Dado que con frecuencia realizaban las pruebas por la noche, situaron focos en ciertos ángulos para simular la luz lunar e instalaron una pantalla negra que imitaba el «cielo» sin aire. Los técnicos pintaron con espray unos cráteres negros, para que los astronautas pudieran apreciar las sombras que verían durante el alunizaje. Aunque «los ingenieros de Langley realizaron un trabajo maravilloso al intentar crear un sistema flexible [de cables y poleas] que hacía que pareciese una nave espacial de verdad», el control de inclinación y giro podía ser, en palabras de Neil, «excesivamente indolente»[8]. «El vehículo de alunizaje era un dispositivo inteligente —explicaba—. Podías hacer cosas que no intentarías en un vehículo de vuelo libre, ya que sería peligroso»[9].

En 1964, la Oficina de Astronautas buscó máquinas con despegue y aterrizaje vertical que pudieran utilizarse como simuladores de alunizaje. Deke Slayton pidió a Neil Armstrong que valorara el potencial del Bell X-14A, el pequeño y versátil avión que estaban utilizando los ingenieros del Centro de Investigación Ames de la NASA para simular trayectorias de descenso lunar. En febrero de 1964, realizó diez vuelos de evaluación, pero llegó a la conclusión de que hacía falta otro tipo de vehículo de entrenamiento.

«No contar con máquinas voladoras para simular las características de control lunar era frustrante»[10], recordaba Neil. La única alternativa eficaz era probar el vehículo del Centro de Investigación Aeronáutica, por muy arriesgado que lo consideraran algunos. El director del programa del vehículo de investigación para el alunizaje en Houston era Dick Day, el experto en simulaciones del Centro de Investigación Aeronáutica que en 1962 había ayudado a Neil a convertirse en astronauta.

La decisión de transformar el vehículo de alunizaje en una máquina de entrenamiento se tomó a principios de 1966, justo antes del vuelo Gemini VIII de Neil Armstrong. En aquel momento, Grumman había avanzado mucho en el diseño del módulo lunar. Aunque el vehículo de investigación se había creado cinco años antes que el módulo lunar, no era muy distinto del modelo de Grumman en cuanto a la envergadura y a la geometría del cohete de control. La NASA logró que Bell produjera de manera relativamente rápida y barata una versión avanzada del vehículo de investigación para el alunizaje, que imitaría de manera aún más fidedigna las características del módulo lunar, cuyo primer vuelo de prueba, bautizado Apolo 5, estaba previsto para enero de 1968.

La decisión de construir vehículos de entrenamiento hizo que Neil retomara los estudios sobre el alunizaje. En verano de 1966, mientras se preparaba para sus funciones de reemplazo en el vuelo Gemini XI, Houston encargó tres vehículos de entrenamiento para el alunizaje, con un coste aproximado de dos millones y medio de dólares. Al mismo tiempo, el Centro de Naves Espaciales Tripuladas solicitó que el Centro de Investigación Aeronáutica preparara sus dos vehículos para enviarlos a Houston en cuanto los ingenieros hubieran concluido su labor. Neil participó en las conversaciones con Bell sobre los requisitos de diseño del vehículo de entrenamiento y estaba en Houston cuando llegó el primero, el 12 de diciembre de 1966. Cuando Jack Kleuver, un piloto de pruebas del Centro de Investigación Aeronáutica, fue a Houston a verificar que la máquina funcionaba, Neil estaba observando. Cuando se realizaron los primeros vuelos de familiarización en la base de las Fuerzas Aéreas en Ellington, fue testigo de la operación y estudió sus normas en tierra firme. Del 5 al 7 de enero de 1967, participó en la inspección de ingeniería del vehículo de entrenamiento en Bell. Días después, ayudó a valorar los resultados finales del programa del vehículo de investigación para el alunizaje. Durante su estancia en California, Neil llevó a cabo varias trayectorias del módulo lunar en un helicóptero Bell H-13. Asimismo, presenció un vuelo del vehículo de investigación. Inmediatamente después de asistir a los funerales de la tripulación del Apolo 1 a finales de enero, Neil Armstrong y Buzz Aldrin se desplazaron en un T-38 hasta el aeródromo de Langley para realizar alunizajes simulados en el vehículo de investigación. Era la primera vez que Neil utilizaba el dispositivo de Langley, y no sería la última. El 7 de febrero de 1967, él y Buzz pilotaron un T-38 hasta Los Ángeles, donde Weber Aircraft adaptaría un asiento eyectable al vehículo de investigación para el alunizaje. Ese mismo mes, volvió a Los Ángeles, esta vez a North American (con Bill Anders), para evaluar el diseño del túnel que emplearían los astronautas para desplazarse entre el módulo de mando y servicio y el módulo lunar del Apolo. En marzo de 1967, evaluó el radar de aterrizaje del módulo lunar en las instalaciones de Ryan Aircraft en Los Ángeles y San Diego. Durante esos meses también voló bastante en helicóptero, a fin de prepararse para la instrucción con el vehículo de alunizaje. Ayudar a transformar el vehículo de investigación en uno de entrenamiento supuso un desafío para el que Neil, como ingeniero, piloto de pruebas y astronauta, era sumamente adecuado. En 1961 había colaborado en el concepto original de la máquina. Bell había fabricado el vehículo de entrenamiento con casi la misma estructura que el de investigación, pero ahora el principal objetivo era reproducir lo más fielmente posible la trayectoria y los sistemas de control del módulo lunar. Sin embargo, no pudieron replicarse ciertas características de vuelo de este. Y, lo que es más importante, era poco práctico, si no imposible, diseñar un vehículo de entrenamiento que ofreciera la misma velocidad de descenso que el módulo lunar.

Otro objetivo era que el vehículo de entrenamiento se pareciese mucho al módulo lunar en algunos elementos de diseño cruciales. Por ejemplo, Bell fabricó los nuevos modelos con una cabina cerrada que ofrecía una visibilidad similar a la del módulo. Para equiparar la configuración de este último, trasladó el panel de control del centro de la cabina a la derecha e instaló las mismas pantallas. El vehículo de entrenamiento contaba con una palanca de balanceo lateral con tres ejes parecida a la que incluyó Grumman en el módulo lunar y con un sistema de control de velocidad y actitud que se aproximaba a las características de manejo previstas para el módulo. El vehículo de entrenamiento incorporaba asimismo un sistema de compensación que detectaba cualquier fuerza y momento inducidos aerodinámicamente y realizaba una corrección automática a través del motor y del sistema de control de actitud. De este modo, los movimientos del vehículo se asemejarían más a un vuelo en el vacío. Se introdujeron mejoras en el sistema electrónico, para que gozase de los mismos componentes miniaturizados y ligeros que utilizaba el módulo lunar. Otras mejoras incluían un asiento eyectable, más peróxido para los cohetes a fin de incrementar su duración, un motor de propulsión ligeramente modernizado y una actitud similar a la del módulo lunar.

Para el entrenamiento de los astronautas, se utilizaron también dos vehículos de investigación modificados y más antiguos, conocidos como «A1» y «A2». Las tres nuevas máquinas, la primera de las cuales salió de la fábrica Bell en diciembre de 1967, se convirtieron en los vehículos de entrenamiento B1, B2 y B3. Antes de que se permitiera a los astronautas pilotarlos, recibieron dos meses de instrucción de vuelo. Antes de poder ponerse a los mandos de un vehículo de entrenamiento, los designados por Slayton como posibles tripulantes del módulo lunar, entre ellos Neil Armstrong, asistieron tres semanas a la escuela de helicópteros y una semana al Centro de Investigación para el Alunizaje y, por último, realizaron quince horas de simulación en tierra, siempre en la cercana Ellington. Puesto que Neil ya había ido a la escuela de helicópteros de la Armada en 1963 y había acumulado bastantes horas de práctica en los cuatro años posteriores, solo tuvo que refrescar sus aptitudes. Aunque el pilotaje de helicópteros no era una formación óptima para un vuelo lunar, era valioso para comprender trayectorias y rutas aéreas.

Gracias a su experiencia como piloto de pruebas de ingeniería, Neil desempeñó una labor extraordinaria al sopesar, a menudo de manera contraintuitiva, qué era necesario para volar en el inusual entorno lunar y al no permitir que su instrucción con helicópteros dominara sus decisiones. A la postre, todos los comandantes principales y de reserva de las misiones de alunizaje Apolo practicaron con el vehículo de entrenamiento. A medida que iba avanzando el programa, dejó de haber tiempo suficiente para ensayar con el vehículo de entrenamiento, así que se apartó a los comandantes de refuerzo. Los astronautas que lo pilotaron fueron Borman, Anders, Conrad, Scott, Lovell, Young, Shepard, Cernan, Gordon y Haise, además de Armstrong.

El primer vuelo de Neil con el vehículo de entrenamiento tuvo lugar el 27 de marzo de 1967, cuando la máquina llegó a la base aérea de Ellington; aquel día realizó dos salidas en el A1. Debido a problemas técnicos, la máquina no se volvió a utilizar hasta que se hubieron realizado unos cuantos vuelos más en el mes de marzo (ninguno de los tres nuevos vehículos estuvo listo para las pruebas hasta el verano de 1968). Cuando el vehículo de entrenamiento A1 estuvo listo de nuevo, Neil fue el primero en probarlo. Entre el 27 de marzo y el 25 de abril de 1968, realizaría diez vuelos en el modelo reconvertido. Era una máquina peligrosa. «Al no tener alas —relataba Buzz Aldrin—, no podía planear ni aterrizar sin percances si fallaban el motor principal o los propulsores. Y, para entrenarse adecuadamente con él, el astronauta debía alcanzar altitudes de hasta ciento cincuenta metros. A esa altura, un problema técnico podía ser fatal»[11]. El 6 de mayo, catorce meses antes del alunizaje del Apolo 11, Neil Armstrong descubrió lo implacable que podía ser aquel aparato.

«Yo no lo llamaría “rutina” —decía—, porque con un vehículo de entrenamiento para el alunizaje nada lo era, pero aquella tarde seguí trayectorias típicas de aterrizaje durante el vuelo y, al aproximarme a la fase final de una de ellas, en los últimos treinta metros de descenso, noté que el control estaba degradándose. Enseguida, el control pasó a ser inexistente. El vehículo empezó a ladearse. No contábamos con un sistema de control secundario al que recurrir, ni uno de emergencia para recuperar el control, así que, cuando la inclinación llegó a los treinta grados, era obvio que no había remedio posible. Me quedaba muy poco tiempo para escapar del vehículo, así que usé el asiento eyectable propulsado con cohetes. La eyección se produjo a unos quince metros, lo cual es bastante poco, pero el cohete me llevó a una altura suficiente. Primero se estrelló el vehículo, y yo me alejé de las llamas con el paracaídas, para caer sobre un área de maleza en el centro de la base aérea de Ellington»[12].

Durante la eyección, la primera desde que abandonara su Panther averiado en Corea, diecisiete años antes, Neil se mordió la lengua sin querer. Aparte de las picaduras de los chinches que poblaban los matorrales, esa fue su única lesión, pero estuvo a punto de morir.

Quienes presenciaron el accidente u oyeron hablar de él consideraban que Neil Armstrong tenía mucha suerte de seguir con vida. La causa fue un fallo en el diseño del sistema de propulsión, que había provocado una fuga de combustible. La despresurización de los depósitos de helio hizo que los cohetes de actitud dejasen de funcionar, lo que ocasionó una pérdida de control. El hecho de que la NASA autorizara el vuelo con unos vientos tan intensos fue un factor importante. En Edwards, los ingenieros del Centro de Investigación Aeronáutica habían puesto un límite de quince nudos para pilotar el vehículo de investigación para el alunizaje, pero la plantilla de Houston consideraba que había que elevarla a treinta para poder utilizar la máquina de forma habitual.

Después del accidente, Neil Armstrong hizo como si tal cosa. A su regreso de un almuerzo tardío, el astronauta Al Bean lo vio trabajando en la mesa de despacho que ambos compartían. Un rato después, Bean salió al pasillo y se acercó a un grupo de compañeros que estaban hablando; le pareció oír que alguien acababa de estrellar el vehículo de entrenamiento. Según él, preguntó qué había ocurrido, y le respondieron: «Hacía mucho viento y Neil se ha quedado sin combustible. Se ha salvado en el último momento; el asiento eyectable ha funcionado y él ha sobrevivido»[13]. «¿Cuándo ha ocurrido eso?», les interpeló. «Hace una hora», le contestaron. «¿Hace una hora? ¡Imposible! —exclamó—. Acabo de salir del despacho y Neil está sentado a su mesa. Lleva el mono de vuelo, pero está revolviendo papeles». «No, ha sido Neil», reiteraron. «¡Un momento!», respondió. «Así que volví al despacho. Neil levantó la cabeza y dije: “¡Me acaban de contar una historia de lo más divertida!”. “¿Qué?”, preguntó él. “He oído que hace una hora has saltado del vehículo de entrenamiento”. Neil pensó unos instantes y contestó: “Sí, es cierto”. “¿Qué pasó?”. “Perdí el control y tuve que escapar de ese cacharro”».

«De buenas a primeras no se me ocurre otra persona, y mucho menos otro astronauta, que hubiera vuelto a su despacho tras saltar una fracción de segundo antes de morir —proseguía—. Jamás se levantó en una reunión de pilotos para contarnos lo sucedido. Fue un incidente que influyó para siempre en mi opinión sobre Neil. Era muy diferente a los demás». De nuevo, como había ocurrido con el vuelo del Gemini VIII, gracias a aquella experiencia la reputación de Armstrong mejoró por su reacción en una situación de emergencia. Houston canceló los vuelos del vehículo de entrenamiento hasta que llegaran las conclusiones, no solo del equipo del Centro de Investigaciones Aeronáuticas, sino también de una comisión evaluadora especial. A mediados de octubre de 1968 se publicaron ambos informes, que aconsejaban mejoras en el diseño y gestión del vehículo, pero autorizaban que se continuara con el programa.

El 8 de diciembre de 1968, a los cuatro minutos de un vuelo que debía prolongarse seis, Joe Algantri, piloto principal de pruebas del Centro de Investigaciones Aeronáuticas, se vio obligado a saltar del vehículo de entrenamiento 1 al producirse una gran oscilación en el control lateral mientras descendía desde una altitud máxima de ciento setenta metros. Tras saltar a sesenta metros, Algranti, que había pilotado la máquina en más de treinta ocasiones, aterrizó ileso en paracaídas, pero el vehículo de 1,8 millones de dólares se estrelló y empezó a arder a varios cientos de metros de distancia. Una vez más, Houston creó un comité de investigación, dirigido esta vez por el astronauta Wally Schirra.

Bob Gilruth y Christ Kraft, respectivamente director y jefe de operaciones de vuelo del Centro de Investigación Aeronáutica, consideraban que era cuestión de tiempo que un astronauta pereciera en aquel vehículo. «Gilruth y yo estábamos dispuestos a eliminarlo por completo —señalaba Kraft—, pero los astronautas insistieron. Querían entrenarse con él»[14].

Los entrenamientos se retomaron en abril de 1969. Al ver que todo iba bien en los primeros vuelos, en los que solo participaron pilotos de pruebas del Centro de Investigación Aeronáutica, comenzó de nuevo la preparación rutinaria de los astronautas. Incluso después de empezar con los alunizajes, tanto Kraft como Gilruth «cosían a preguntas a todos los astronautas que acababan de regresar, con la esperanza de dejar para siempre en tierra el vehículo de entrenamiento»[15], pero nunca se salían con la suya, porque los astronautas lo querían.

A mediados de junio de 1969, a falta de menos de un mes para el lanzamiento del Apolo 11 y durante tres días seguidos, Neil Armstrong pilotó uno de los nuevos vehículos de entrenamiento mientras Kraft y otros directivos de la NASA aguantaban la respiración. Durante esas tres jornadas, se elevó en ocho ocasiones para realizar descensos lunares. En total realizó diecinueve vuelos en los vehículos de investigación reconvertidos y ocho en los nuevos. Ningún astronauta, antes o después de Neil Armstrong, pilotaría tanto ese vehículo.

19

Amistosos desconocidos

El trío formado por Frank Borman, Jim Lovell y Bill Anders estaba más lejos de casa de lo que lo había estado nunca un ser humano. Aminorando gradualmente la marcha tras alcanzar una velocidad máxima de unos 40 200 kilómetros por hora, la tripulación del Apolo 8 acababa de rebasar el punto en que la gravedad del planeta y su satélite natural se equilibraban. En ese momento, la nave «caería» hacia la Luna.

Era media tarde del 23 de diciembre de 1968, la audiencia seguía en el televisor la retransmisión en directo realizada por la tripulación, que captó una imagen granulosa pero muy reconocible de la Tierra a más de 320 000 kilómetros de distancia, o más de cuatro quintas partes del camino hasta la Luna. En el centro de control de misión de Houston, un nuevo turno de controladores aéreos conocido como «Equipo Granate», encabezado por el director de vuelos Milton L. Windler, estaba preparándose para la llegada de la nave espacial al punto crítico en que los astronautas podrían insertarla en la primera órbita lunar de la humanidad. Si fallaba la puesta en marcha de los motores, el Apolo 8 daría vueltas alrededor de la Luna y regresaría a la Tierra.

Neil Armstrong estaba en un rincón del centro de control de misión, reflexionando discretamente sobre la inserción en la órbita lunar. Como comandante de reserva del Apolo 8, había pasado hasta el último segundo de los dos días y medio anteriores inmerso en los detalles del vuelo circunlunar. La mañana del 21 de diciembre, en Cabo Cañaveral, se levantó a las tres de la madrugada para poder desayunar con la tripulación principal antes del lanzamiento. Mientras Borman, Lovell y Anders se enfundaban meticulosamente los trajes, Neil fue corriendo a la plataforma 39A. Era costumbre que uno o dos miembros de la tripulación de refuerzo controlaran la secuencia previa al lanzamiento desde el interior de la cabina y que comprobaran todos los interruptores.

El lanzamiento tuvo lugar a las 7.51, unos minutos más tarde de lo previsto. El primer vuelo tripulado del cohete lunar Saturn V era algo digno de ver. Neil observó el lento y feroz ascenso del gigantesco cohete desde el ventanal del centro de control del lanzamiento, en compañía de Buzz Aldrin y Fred W. Haise Jr., sus compañeros de la tripulación de refuerzo.

Hasta primera hora de la tarde, siguió los progresos del vuelo durante sus órbitas terrestres, su inyección translunar y su trayecto hacia la Luna. Entonces embarcó junto a Aldrin y Haise en un Gulfstream de la NASA y puso rumbo a Houston, donde llegaron hacia las siete de la tarde. En el avión viajaban también sus esposas, Janet Armstrong, Joan Aldrin y Mary Haise. Estas habían presenciado el lanzamiento desde las gradas VIP para prestar su apoyo a las mujeres de los astronautas.

Después de un viaje relámpago a El Lago para darse una ducha y cambiarse de ropa, Neil se dirigió al centro de control de misión. Aunque se quedó allí hasta tarde, a la mañana siguiente volvió a primera hora. Al verlo en aquella gran sala llena de consolas, Deke Slayton se le acercó para comentarle un tema acuciante; su siguiente asignación.

Por supuesto, nadie sabía a ciencia cierta en qué consistiría la misión del Apolo 11. Para que se convirtiera en el primer alunizaje no solo era necesario que el Apolo 8 completara con éxito su osado vuelo alrededor de la Luna, sino también que el Apolo 9 y el Apolo 10 culminaran sus misiones sin problemas. Si algo salía mal, la misión G, o primer aterrizaje, podía recaer fácilmente en el Apolo 12 o incluso en el 13. Si el plazo era demasiado justo, la NASA incluso podía asignar el alunizaje al Apolo 10. Después de la hazaña del Apolo 8, semejante audacia era una posibilidad. Aun así, la asignación de Neil Armstrong al Apolo 11 parecía fortuita. Abandonó la breve reunión con Slayton sabiendo que cabía la posibilidad de que liderara el primer intento de alunizaje.

Hizo falta un extraordinario giro de los acontecimientos para que las misiones Apolo se alinearan como lo hicieron. En el calendario original que había esbozado Slayton para los astronautas, en abril de 1967, no figuraba el vuelo circunlunar. Tras el primer vuelo tripulado, o misión C (llevado a cabo en octubre de 1968 por Schirra, Eisele y Cunningham en el Apolo 7), se suponía que la misión D había de poner a prueba las operaciones combinadas del módulo de mando y servicio y el módulo lunar en la órbita terrestre. Pero el módulo lunar de Grumman no estaba listo para el despegue. Para mantener vivo el ímpetu del programa, algunos miembros atrevidos de la NASA, en especial George Low, propusieron un recurso transitorio y radical. En vista de que el módulo lunar todavía no estaba listo, ¿por qué no acelerar la secuencia de vuelos haciendo que el módulo de mando y servicio orbitara alrededor de la Luna?

La idea era tan osada que, al principio, los dirigentes de la NASA en Washington se opusieron tajantemente. Sin embargo, cuando en octubre de 1968 el Apolo 7 cosechó un éxito sin reservas, la NASA decidió hacer justamente eso. El hecho de que, en septiembre de 1968, la Unión Soviética hubiera enviado al Zond 5 a un vuelo lunar y estuviera preparando el Zond 6 para una misión parecida en noviembre ayudó a curar la indecisión. El Zond era lo bastante grande para transportar a un cosmonauta y, desde el Sputnik, la idea que imperaba en las mentes estadounidenses era que los soviéticos harían cuanto estuviera en su mano para superarlos en el espacio. En la NASA, la intrépida iniciativa de un vuelo circunlunar no gozó precisamente de una aceptación unánime. Neil Armstrong apoyaba el radical giro del Apolo 8, al igual que hicieron casi todos los astronautas, pero no mostró su convencimiento hasta que se hubieron resuelto los problemas del Saturn V.

El 23 de diciembre de 1968, mientras se calmaban las aguas tras la retransmisión televisiva desde el Apolo 8, Armstrong y Slayton se retiraron a una sala trasera del centro de control de misión para mantener la que sería una conversación histórica.

«Deke me expuso sus ideas sobre el Apolo 11 y me preguntó qué me parecía tener a Mike Collins y Buzz Aldrin como tripulación —explicaba Neil—. Hablamos un poco de ello; no me suponía ningún problema. Deke mencionó que Buzz no era necesariamente una persona con la que resultara fácil trabajar y respondí: “He trabajado con él estos últimos meses y todo parece ir bien”. Pero sabía a qué se refería Deke. Entonces comentó que quería que Jim Lovell estuviera disponible para el Apolo 11, aunque se produciría cierto desfase, pero lo haría si creía que era lo que yo necesitaba. Me habría gustado contar con Lovell; era una persona muy fiable y seria. Confiaba mucho en él. Habría sido extremadamente inusual que la elección de tripulantes hubiese salido de ese modo, pero Deke me ofreció la posibilidad de que mis compañeros fueran Jim Lovell y Mike Collins»[1].

Neil esperó al día siguiente para responder a Deke. Para entonces, la tripulación del Apolo 8, con Jim Lovell como piloto del módulo de mando, se encontraba en órbita alrededor de la Luna. Lovell jamás sabría que, si la respuesta de Neil Armstrong hubiera sido distinta, él habría sido miembro de la tripulación del Apolo 11. «Jim ya había sido comandante del Gemini XII —afirmaba Neil—, y, en mi opinión, merecía comandar. No me pareció correcto apartar a Lovell de la línea de mando, así que acabó en el Apolo 3. A día de hoy no sabe nada de todo esto. Nunca he hablado con nadie de las conversaciones que mantuve con Deke Slayton. Que yo sepa, Buzz tampoco está al corriente»[2]. Si Armstrong hubiera elegido a Lovell para el Apolo 11, se habría incluido a Aldrin en una tripulación posterior, probablemente la del malhadado Apolo 13.

Neil Armstrong dio esa respuesta a Deke Slayton porque no tenía inconveniente en trabajar con Buzz Aldrin y porque Jim Lovell merecía ser comandante.

Cabe preguntarse qué opinaba Fred Haise. Al fin y al cabo, formaba parte de la tripulación de refuerzo de Neil en el Apolo 8 como piloto del módulo de mando. «Deke no creía que Fred estuviera preparado para ser miembro de una tripulación principal —recordaba Armstrong—. Habíamos hablado un poco de la misión, y Deke dijo que podía ser un intento de aterrizaje con un módulo lunar, aunque en aquel momento a mí me parecía una posibilidad remota»[3]. Si Haise hubiera sido elegido para la tripulación de Neil Armstrong en el Apolo 11, Aldrin habría seguido ejerciendo de piloto del módulo de mando. El factor esencial fue que Slayton quería reincorporar a Collins, quien había estado de baja debido a una operación de cuello. Antes de su asignación como refuerzo del Apolo 8, Neil Armstrong no había interactuado mucho con Aldrin o con Haise. Tampoco habían pertenecido a una misma tripulación. Neil estaba trabajando en el Gemini XI cuando Jim y Buzz estaban en el Gemini XII, así que Neil y Buzz frecuentaban mucho Cabo Cañaveral y se veían con frecuencia. A Fred Haise lo veía menos. Como parte de sus responsabilidades colaterales, Haise trabajaba mucho en los módulos lunares, y para Neil estaba claro que poseía amplios conocimientos en ese ámbito. Haise se convirtió en piloto de reserva del módulo lunar del Apolo 11. El resto de la tripulación se componía de Jim Lovell como comandante y Bill Anders como piloto del módulo de mando. Frank Borman se había retirado.

Neil Armstrong estaba satisfecho de que Mike Collins y Buzz Aldrin trabajaran con él en el Apolo 11.

Aquella Nochebuena fue extraordinaria tanto para Neil Armstrong como para todos aquellos que se encontraban pegados al televisor viendo la retransmisión en directo del Apolo 8 en la órbita lunar. La gente recordaría aquel día el resto de su vida.

Durante la emisión, Borman, Lovell y Anders se turnaron para leer los diez primeros versos del Génesis, mientras los espectadores contemplaban las maravillosas imágenes de la superficie lunar en un plano cenital surrealista, una vista casi divina. Después, los astronautas apuntaron con su liviana cámara a nuestro planeta, para mostrar la belleza increíble y delicada de una Tierra cada vez más grande, que se elevaba gloriosamente sobre la superficie de la Luna. Los astronautas concluyeron la vigilia lunar con un mensaje de esperanza: «Feliz Navidad y que Dios bendiga a todos los habitantes de la Tierra». Horas después, la mañana de Navidad, el Apolo 8 activó el sistema de propulsión y el motor del cohete principal del módulo de mando y servicio y abandonó la órbita lunar a toda velocidad. Contento de volver a casa, Lovell dijo, cuando la nave bordeó la cara oculta de la Luna: «Debéis saber que Santa Claus existe».

El Apolo 8 amerizó sin percances la mañana del 27 de diciembre, seis días y tres horas, dos órbitas terrestres y diez órbitas lunares después del despegue. Había sido un vuelo realmente histórico. Borman, Lovell y Anders no solo fueron los primeros humanos que rompieron las barreras de la gravedad de la Tierra, sino que su viaje demostró que los astronautas podían recorrer los casi cuatrocientos mil kilómetros que separaban nuestro planeta de su vecino más cercano. Su misión constató asimismo que podían realizarse maniobras de corrección del rumbo fuera del campo de visión de la Tierra y sin necesidad de establecer comunicación con ella; que podía hacerse el seguimiento de una nave a grandes distancias y que se podía orbitar con éxito la Luna y regresar.

El año 1968 había sido extraordinariamente traumático para Estados Unidos, aunque el anterior no había sido mucho mejor. Los paroxismos empezaron en enero de 1968, cuando Corea del Norte retuvo al USS Pueblo, aduciendo que el barco estadounidense había invadido sus aguas territoriales en una misión de espionaje. El Vietcong lanzó la ofensiva del Tet y, en marzo, el mundo conoció la matanza de My Lai. Ese mismo mes, Lyndon Johnson anunció que no se presentaría a la reelección. En cuestión de nueve semanas, Martin Luther King Jr. y el senador Robert F. Kennedy fueron asesinados. En la Convención Demócrata Nacional celebrada en Chicago ese mes de agosto, el departamento de policía del alcalde Richard Daly se enfrentó a una enfervorizada muchedumbre de manifestantes. En el plano internacional, Israel y Jordania se enzarzaron en una disputa fronteriza. En Irlanda del Norte estalló la violencia entre protestantes y católicos, un conflicto conocido como «The Troubles». En París, los manifestantes estuvieron a punto de derrocar al Gobierno. Por Checoslovaquia rodaban tanques soviéticos. Ante semejante agitación, muchos consideraban que gastar miles de millones en viajes a la Luna era una prioridad desafortunada. Un dicho popular afirmaba: «Si podemos ir a la Luna, ¿por qué no podemos…?» y terminaba con varios objetivos: acabar con la injusticia, erradicar la pobreza, curar el cáncer, abolir la guerra y cuidar el medioambiente.

Pese al clamor, a las críticas y al menguante respaldo al programa espacial, los astronautas seguían siendo objeto de adulación ciudadana.

El 4 de enero de 1969, Deke Slayton llamó a Buzz Aldrin y Mike Collins a su despacho, donde ya se encontraba Neil Armstrong, y anunció que serían la tripulación principal del Apolo 11. «Es posible que este sea el primer intento de alunizaje»[4], dijo, y añadió que quería que se entrenaran dando por sentado que el alunizaje iba a producirse, para que, si así era, estuvieran totalmente preparados.

La NASA hizo pública la tripulación del Apolo 11 cinco días después, el 9 de enero. El anuncio llegó tras una ceremonia en la que los hombres del Apolo 8 recibieron medallas de manos del presidente Johnson, en la Casa Blanca, y una gran ovación en una reunión conjunta del Congreso a la que asistieron el gabinete del presidente, los jueces del Tribunal Supremo y el cuerpo diplomático. Armstrong, Collins y Aldrin no estaban presentes en Washington cuando, tal y como recogían los periódicos, se dieron los nombres del «equipo de la Luna»[5], pero sí participaron en una rueda de prensa celebrada en Houston al día siguiente. Collins diría que él, Armstrong y Aldrin eran «amistosos desconocidos»[6], una descripción que hacía único al Apolo 11 por la relación que mantenía su tripulación.

Collins era el más alegre de los tres. Su padre, el general James Collins, había combatido con su homólogo John J. Pershing en Filipinas y conseguido la Estrella de Plata en la Primera Guerra Mundial. Su hermano, James Jr., había sido jefe de operaciones de un batallón de artillería en la Segunda Guerra Mundial y, más tarde, obtuvo el rango de general de brigada. Al ser hijo de militar, Mike se mudaba a menudo de un estado a otro. Sin embargo, pese a los frecuentes traslados, siempre fue popular entre los demás niños y entre los profesores. Era un líder nato y tenía la habilidad de llevarse bien con los demás, pensar con claridad y expresarse adecuadamente. En 1952, se graduó en West Point, donde asistía a la misma clase que Ed White. Frank Borman iba dos cursos por delante y Buzz Aldrin uno por detrás. Entró en las Fuerzas Aéreas y, en 1956, el teniente Collins formaba parte de un escuadrón de cazas F-86 destacado en Francia. En 1957, se casó con una joven de Boston llamada Patricia. Todavía en Europa, Collins presentó una solicitud para la Escuela de Pilotos de Pruebas de las Fuerzas Aéreas en Edwards, pero no lo admitieron hasta 1961. El centro había cambiado su nombre por el de Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de las Fuerzas Aéreas y creado un programa diseñado para entrenar a pilotos de pruebas del ejército de Estados Unidos para vuelos espaciales. Collins estaba en la clase III de la escuela. En dicha clase estaban también Charlie Bassett, el astronauta que murió con Elliot See en 1966, y Joe Engle, que acabó convirtiéndose en la única persona en volar al espacio en dos vehículos alados distintos, el X-15 y el transbordador espacial. En total, veintiséis licenciados de la escuela consiguieron las alas de astronauta por su participación en los programas Gemini, Apolo o del transbordador espacial. Cuando la NASA seleccionó al tercer grupo de astronautas en 1963, Collins, que estaba especializado en trajes espaciales y actividades extravehiculares, fue uno de ellos. Para el vuelo del Gemini VII, realizado en diciembre de 1965, sería el refuerzo de Jim Lovell. El primer vuelo espacial de Mike llegó en julio de 1966, con el Gemini X, una emocionante misión que consiguió acoplarse al vehículo objetivo Agena y durante la cual dio un paseo espacial en el que recogió un micrometeorito que Dave Scott, del Gemini VIII, había sido incapaz de recuperar. La primera asignación de Mike fue como refuerzo de Walt Cunningham en el segundo vuelo del Apolo. En la reestructuración posterior al incendio en la plataforma de despegue, Collins había de convertirse en piloto del módulo de mando del que sería el Apolo 8. Sin embargo, debido a una operación en la que tuvieron que extirparle un espolón de la columna vertebral, fue sustituido por Jim Lovell. Gracias a su pronta recuperación, fue emparejado con Armstrong y Aldrin para el Apolo 11.

En menos de ocho años, Collins pasó de ser un aviador de cazas de combate con problemas para acceder a la escuela de pilotos de pruebas a convertirse en el piloto del módulo de mando del primer alunizaje. A Neil le caía bien, pues era animado y bromista, y por otro lado también era dado a la reflexión, elocuente y culto. Mucho después de la misión del Apolo 11, Mike comentaría: «Me habría parecido más “normal” una relación más estrecha, aunque desde luego no es necesaria para el éxito o la finalización satisfactoria de un vuelo espacial. Aun reconociendo que soy una persona solitaria, me parece extraña nuestra tendencia como tripulación a transferir solo información esencial en lugar de ideas o sentimientos»[7].

Nacido el 30 de enero de 1930 en Glen Ridge, Nueva Jersey, Edwin Eugene Aldrin Jr. era el tercer hijo, y el único varón, de un piloto de la Real Fuerza Aérea británica que había combatido en la Primera Guerra Mundial; Gene Aldrin, un hombre con una gran preparación académica antes de entrar en el ejército, era doctorado en Ciencias por el MIT. Tras abandonar las fuerzas aéreas en 1928, Aldrin padre empezó a trabajar como corredor de bolsa justo antes de la debacle.

Gene Aldrin conoció a su mujer, Marion, hija de un capellán militar, mientras estaba destinado en Filipinas. Return to Earth, la autobiografía de Buzz, publicada en 1973 y más conocida por la cándida crónica de su batalla contra el alcoholismo y la depresión en los años inmediatamente posteriores al vuelo del Apolo 11, presenta su infancia como el típico caso de un niño que ansía la aprobación de un padre severo. Después de instalar a su familia en Montclair, Gene Aldrin fue contratado como directivo de Standard Oil of New Jersey, y casi nunca estaba en casa. Cuando dejó la empresa en 1938, empezó a trabajar como asesor independiente de aviación. Entre sus socios profesionales figuraban Charles Lindbergh, Howard Hughes y Jimmy Doolittle.

Con tantas conversaciones sobre aviación en casa de los Aldrin, no era de extrañar que Buzz se interesara por el tema. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, él tenía once años. Aldrin padre combatió con el rango de coronel en el Pacífico Sur y más tarde estudió tácticas antisubmarinas en Europa. Al terminar la contienda, era jefe del All Weather Flying Center de Wright Field, en Ohio. Después del instituto, Buzz ingresó en West Point y fue el tercero de su clase. Combatiría en Corea con el 51.º Escuadrón de Cazas; su grupo, que pilotaba el interceptor F-86, llegó a Seúl el día después de la Navidad de 1951. Ese mismo día, con vientos de casi ciento setenta kilómetros por hora en el mar del Japón, Neil Armstrong zarpó de Yokosuka en el portaviones Essex para su tercera ronda de combates aéreos en Corea del Norte. Cuando se negoció el alto el fuego definitivo en 1953, Aldrin había participado en un total de sesenta y seis misiones, que incluían tres encuentros con MiG soviéticos.

De vuelta en Estados Unidos, Aldrin se presentó en la base de las Fuerzas Aéreas en Nellis como instructor de artillería. Después se casó y, al año siguiente, en 1955, logró acceder a la Escuela de Oficiales de Escuadrón de Alabama. Cuando terminó, los Aldrin se trasladaron a Colorado Springs, donde Buzz fue edecán del general Don Z. Zimmerman, director de la nueva Academia de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. En agosto de 1956, Buzz se unió a la 36.ª Ala de Cazas, destinada en Bitburg, Alemania, donde, durante tres años, pilotaría un F-100, el aparato más sofisticado de las Fuerzas Aéreas, y practicaría ataques nucleares contra objetivos situados al otro lado del telón de acero. En aquel momento, los Aldrin tenían tres hijos. Uno de los amigos que hizo Buzz en Bitburg era Ed White. En 1958, cuando finalizó la estancia en Bitburg, Ed se matriculó en la Universidad de Míchigan para cursar un posgrado en aeronáutica. Para entonces, Aldrin tenía la mirada puesta en la escuela de pilotos para pruebas experimentales de las Fuerzas Aéreas en Edwards, pero, al igual que White, primero quería ampliar su educación. Pidió a las Fuerzas Aéreas que lo enviaran al MIT y obtuvo un grado de doctor en Ciencias en tres años. En la primavera de 1962, mientras empezaba a trabajar en su doctorado, Aldrin presentó una solicitud para la segunda clase de astronautas, en la que también fueron seleccionados Ed White y Neil Armstrong. Cuando la NASA anunció que crearía una tercera clase, Buzz recibió la orden de trabajar en experimentos del Departamento de Defensa que se llevarían a cabo a bordo de la nave espacial Gemini, pero llegó a Houston de otro modo. Después de superar la batería de pruebas psicológicas y físicas, el comandante Edwin E. Aldrin Jr. se convirtió en uno de los catorce astronautas anunciados a la ciudadanía el 17 de octubre de 1963, en la misma clase que Mike Collins. Asignado al comienzo de su instrucción a la planificación de misiones, Aldrin pasó a formar parte del comité de encuentros en órbita y reentradas del Centro de Naves Espaciales Tripuladas.

Como astronauta, Aldrin hacía gala de una curiosa combinación de ambición e ingenuidad, de picardía y sinceridad. Como no sabía con seguridad cómo seleccionaba Deke Slayton a las tripulaciones, decidió preguntárselo. Sin embargo, esa táctica resultó contraproducente y nombró a Aldrin reserva de Cernan en el Gemini X. Como dictaba la costumbre, se saltaría dos vuelos y formaría parte de la tripulación del Gemini XIII. Pero, dado que el programa terminaría con el Gemini XII, dicha misión no llegaría a producirse.

En febrero de 1966, la muerte de Elliot See y Charlie Bassett, tripulantes originales del Gemini IX, alteró ese orden. Jim Lovell y Buzz Aldrin pasaron de ser la tripulación de refuerzo del Gemini X a ser la del Gemini IX. Con tantos cambios de asignaciones, Lovell y Aldrin acabarían siendo la tripulación principal del Gemini XII, última misión del programa. El patio trasero de la casa de los Aldrin en Nassau Bay conectaba con el de Charlie y Jeannie Bassett, y las dos familias y sus hijos habían trabado amistad. Un día, Jeannie Bassett se llevó a Buzz aparte y le dijo: «Charlie pensaba que debías formar parte en todo momento. Sé que estaría encantado»[8].

Buzz llevaría a cabo uno de los vuelos más exitosos del programa Gemini, que incluyó su extraordinaria actividad extravehicular de cinco horas.

Armstrong no conocía muy bien a Aldrin cuando, junto con Jim Lovell, fueron elegidos como tripulación de refuerzo del Apolo 9. La principal estaba integrada originalmente por Frank Borman, Mike Collins y Bill Anders. A la postre, cuando la NASA decidió que el Apolo 8 realizaría la misión circunlunar, el Apolo 9 se convirtió en el Apolo 8, y este, programado como el primer vuelo que utilizaría el módulo lunar, en el Apolo 9. La operación de espalda de Mike Collins volvió a cambiar las asignaciones de tripulación. Lovell lo sustituyó en el Apolo 8 y Haise ocupó el puesto del primero en la tripulación de refuerzo junto a Armstrong y Aldrin. Según este último, se decidió automáticamente que Buzz estuviera con él cuando le llegara el turno de formar parte de una tripulación principal, probablemente en el Apolo 11. Sin embargo, Slayton ofreció a Neil la opción de sustituir a Aldrin por Lovell.

Es posible que, en un principio, Slayton emparejara a Aldrin y Armstrong en la tripulación de refuerzo del Apolo 9 (el que pasaría a ser el Apolo 8) porque considerase que los otros comandantes no trabajarían tan bien con Buzz como Neil. Deke reconocía que la personalidad de Aldrin crispaba a varios astronautas. «No sé si en aquel momento había detectado lo que podríamos denominar “excentricidades” —comentaba Armstrong—. Buzz y yo habíamos pilotado en Corea, y estaba convencido de que poseía grandes habilidades. Era muy inteligente, un pensador creativo, y estaba dispuesto a hacer sugerencias. A mí me parecía una persona adecuada con la que trabajar. Por aquel entonces no sentía recelos hacia él»[9]. Como jefe técnico responsable del cierre hermético de los astronautas en la cápsula, Guenter Wendt vio a todas las tripulaciones del Apolo en acción:

No parecían congeniar como equipo. Normalmente, cuando se elegía a una tripulación, encajaban a la perfección. Cuando veías a uno, los veías a los tres. ¡Pero estos eran diferentes! Si hacíamos una pausa para comer, siempre se iban por separado. No parecía existir demasiada camaradería entre ellos. Siempre he dicho que fueron la primera tripulación que en realidad no era tal.[10]

20

El primero en salir

La primera pregunta que formuló un periodista en la rueda de prensa organizada en Houston para presentar a la tripulación del Apolo 11, el 9 de enero de 1969, fue directa al grano: «¿Quién de ustedes será el primero en pisar la superficie de la Luna?». Deke Slayton respondió: «Creo que todavía no hemos decidido esa cuestión. Hemos realizado muchas simulaciones, y el primero en salir probablemente dependerá de otras simulaciones que lleve a cabo esta tripulación en particular».

De ese modo afloró un aspecto crítico en la vida de Neil Armstrong que ha suscitado preguntas, especulaciones y controversia. ¿Cómo decidió exactamente la NASA cuál de los dos astronautas del módulo lunar sería el primero en pisar la Luna?

En los primeros meses de 1969, Aldrin, sin duda, creía que sería él. «Durante la corta historia del programa espacial, el comandante del vuelo permanecía en la nave y era su compañero el que se movía —afirmaba Buzz—. Suponía que yo abandonaría el módulo y pisaría la Luna antes que Neil». Destacados periódicos metropolitanos publicaron un artículo de un corresponsal especializado en la carrera espacial, cuyo titular rezaba: «Aldrin será el primer hombre en pisar la Luna»[1]. Semanas después, durante la misión del Apolo 9, el doctor George E. Mueller, administrador adjunto de la NASA para vuelos espaciales tripulados, mencionó a varias personas, entre ellas algunos periodistas, que Aldrin sería el primero en salir del Apolo 11.

Buzz se sentía confiado hasta que, en los días posteriores al amerizaje del Apolo 9, oyó rumores en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Según dichos rumores, se había tomado la decisión de que Neil Armstrong fuera el primero en salir. Al principio, la noticia solo le desconcertó. Sin embargo, cuando supo que la NASA quería que lo hiciera Neil porque era civil, en contraposición a alguien que todavía servía en el ejército, se sintió molesto.

Durante varios días, un disgustado Aldrin meditó la situación y solo habló de ello con su mujer. Considerando que «el tema podía ser demasiado explosivo para realizar incluso la maniobra más sutil»[2], decidió afrontarlo de cara y fue a hablar con Neil.

Si Aldrin esperaba una resolución definitiva por su parte, estaba muy equivocado. «Neil puede ser enigmático cuando quiere, y así fue —recordaba Buzz—. Desde luego, el tema también le preocupaba, pero pensaba que en aquel momento nos conocíamos y nos caíamos lo suficientemente bien como para comentarlo cándidamente»[3]. En su autobiografía, Return to Earth, publicada en 1979, Aldrin escribió: «[Neil] se mostró ambiguo durante un minuto y luego, con una frialdad desconocida para mí, dijo que la decisión era bastante histórica y no quería descartar la posibilidad de que él saliera primero»[4]. Más tarde, Aldrin afirmaría que la descripción del incidente fue exagerada por el coautor del libro:

Yo sabía que era normal no llegar a ninguna conclusión al hablar con Neil, sobre todo porque la decisión no estaba en sus manos. La observación sobre la importancia histórica de salir el primero, que sí hizo, era perfectamente válida, y así la interpreté. También tuve claro que Neil no quería hablar más del tema. Nada de lo que dijo indicaba que fuera a presionar a alguien para que tomara una decisión. No había nada en absoluto que apuntara a que iba a suceder algo así.

Buzz Aldrin intentó en vano contener su creciente frustración, esforzándose «en todo momento por no enfadarse con Neil»[5]. Como siempre, recibió presiones de su padre. En una conversación telefónica, Buzz mencionó que era muy posible que Neil Armstrong acabara saliendo el primero del módulo lunar. Aldrin padre se «enojó al instante» y aseguró que «pensaba hacer algo al respecto». Según Buzz, tuvo que esforzarse «mucho en convencerlo, pero al final prometió que se mantendría al margen»[6]. Sin embargo, Gene Aldrin no cumplió su promesa y llamó a varios amigos influyentes con contactos en la NASA y el Pentágono.

Como si pretendiera adelantarse a su padre, Buzz habló con otros astronautas, en especial gente como Alan Bean y Gene Cernan, quienes pensaba que serían comprensivos, ya que, como pilotos del módulo lunar del Apolo 10 y 12, estaban en la misma posición que él. No obstante, en lugar de una reacción constructiva a sus propuestas, las conversaciones privadas de Aldrin provocaron la sensación generalizada de que estaba presionando entre bastidores para ser el primero. Según Gene Cernan, Aldrin «estaba histérico»[7] por quién sería el primer hombre que caminaría sobre la Luna. «Un día entró en mi despacho del Centro de Naves Espaciales Tripuladas hecho un basilisco, cargado con gráficas y estadísticas, aduciendo lo que él consideraba obvio; que él, el piloto del módulo lunar, y no Neil Armstrong, debía ser el primero en bajar por la escalera del Apolo 11. Puesto que yo compartía despacho con Neil, que aquel día estaba entrenándose, los argumentos de Aldrin me parecieron ofensivos y ridículos. Desde que supo que el Apolo 11 acometería el primer alunizaje, Buzz había hecho ese peculiar esfuerzo por entrar en los libros de historia y, en todo momento, se topó con miradas de ira e insultos mascullados por los demás astronautas. No entiendo cómo Neil aguantó tanto tiempo esa estupidez antes de ordenar a Buzz que dejara de ponerse en ridículo».

Mike Collins, su compañero del Apolo 11, recordaba un incidente similar. «Una vez, Buzz se me acercó vacilante para hablarme de lo injusta que era la situación —explicaba—, pero lo esquivé rápidamente. Ya tenía suficientes problemas como para meterme en eso. Aunque Buzz nunca lo dijo a las claras, creo que su queja, básicamente, era que Neil iba a ser el primero en poner los pies en la Luna». Aldrin insistía en que sus compañeros habían malinterpretado sus motivos. «No es que quisiera ser el primero —afirmaba—, pero sabía que debíamos tomar una decisión»[8].

Ante los comentarios sumamente desagradables que circulaban por el Centro de Naves Espaciales Tripuladas sobre lo que muchos consideraban una campaña de presión por parte de Buzz Aldrin, Deke Slayton trató de atajarlo. Fue al despacho de Buzz para decirle que probablemente sería Neil Armstrong quien saliera primero. Al menos, le ofreció una razón más aceptable sobre el orden jerárquico. «Neil era miembro del segundo grupo de astronautas, el que iba por delante del mío —relataba Aldrin—. Por tanto, era justo que él fuera el primero en pisar la Luna, como habían hecho Colón y otros comandantes de expediciones históricas. Si la decisión hubiera sido otra, si el comandante se hubiera quedado allí sentado viendo cómo salía su subalterno, cogía la muestra de contingencia, pronunciaba las famosas palabras y todo lo demás, la misión habría recibido críticas de gente de todo tipo. Habría sido muy inapropiado»[9].

Según Aldrin, se tomó bien que Slayton le dijera que sería Neil; lo que le frustró en todo momento fueron los efectos de que nadie lo supiera: «Ser o no el primero en pisar la Luna no me suponía un gran problema. Desde un punto de vista técnico, el gran logro era culminar el primer aterrizaje, y lo haríamos dos personas». Buzz entendió por fin que «la mayor parte de los aplausos y la atención serían para quien diera el paso»[10] y, según su testimonio, le parecía bien que fuera Neil, porque él no buscaba reconocimiento. Sin embargo, lo que le molestaba era que «la decisión se estancara hasta el punto en que se convirtió en motivo de cotilleos, especulaciones y encuentros incómodos»[11] en los que amigos, familiares y periodistas no dejaban de preguntarle quién sería el primero. A diferencia de Aldrin, Armstrong tenía una personalidad estoica que gestionaba con facilidad esa ambigüedad e incertidumbre.

Buzz se sintió obligado a hacer una última apelación a la claridad: «Finalmente fui a ver a George Low, director de la oficina del programa Apolo, y le expliqué lo que había oído. Le dije que creía entender su necesidad de pensarlo detenidamente y añadí que aceptaría gustoso lo que decidieran. En lo personal no me supuso ningún problema, pero lo más adecuado, tanto para la moral como para el entrenamiento, era que lo hicieran lo antes posible»[12]. Low aseguró a Aldrin que así sería.

En una rueda de prensa del Centro de Naves Espaciales Tripuladas celebrada el 14 de abril, George Low indicó que «los planes requieren que el señor Armstrong sea el primero en salir después del alunizaje […]. Minutos después, el coronel Aldrin seguirá al señor Armstrong»[13]. Desde entonces, Aldrin consideró que, al final, la NASA había decidido el orden de salida de los astronautas basándose únicamente en el interior del módulo lunar y la posición de ambos astronautas dentro de la cabina, un criterio de ingeniería que parecía tener mucho sentido y casi satisfizo sus sensibilidades. Según Aldrin, había hablado de ello con Neil y juntos habían «especulado» sobre cómo debía tomarse la decisión. «Nuestra conclusión —decía Aldrin—, fue que la decisión sobre quién debía ser el primero vendría determinada por la asignación de tareas en la superficie lunar y por nuestra ubicación en el módulo lunar. A menos que hubiera cambios, como piloto del módulo lunar yo estaría a la derecha, la posición habitual de un piloto, y Neil a la izquierda, junto a la escotilla. Cambiar de posición con Neil después del alunizaje no era práctico y constituía una complicación añadida. Y, hasta donde yo sé, fue así cómo se dirimió finalmente el asunto»[14]. Aldrin afirmaba también que, inmediatamente después del anuncio, se quedó tranquilo. Mike Collins lo recordaba de otro modo: «Poco después, la actitud de Buzz dio un giro palpable hacia la melancolía y la introspección»[15]. Otros directivos de la NASA también recordaban que Buzz se sintió extremadamente decepcionado, incluido Guenter Wendt, el jefe de preparativos para el lanzamiento en Cabo Cañaveral: «Buzz pensaba que debía ser el primero en salir del módulo lunar y estampar la histórica huella. Se enemistó con mucha gente al defender sus argumentos; directivos y astronautas por igual. Neil, el comandante de la misión, siguió adelante, matándose a trabajar e intentando concentrarse en lo que tenía entre manos»[16].

Neil aseguró siempre que jamás había hablado detalladamente con Buzz sobre el asunto y que en la semanas previas a la decisión tampoco lo comentó con nadie, ni siquiera con Janet. La versión de Neil Armstrong sobre esa decisión en realidad difería de la de Buzz Aldrin en varios aspectos importantes. En primer lugar, a Neil nunca le preocupó tanto la cuestión como Aldrin creía. En cuanto a la conversación descrita por Aldrin (o su escritor), Armstrong dijo: «No recuerdo la conversación exacta. Sí recuerdo un momento, y no sé si fue por la misma época, en que me pidió mi opinión y le respondí: “No voy a adoptar ninguna postura en ese sentido. Se decidirá a partir de las simulaciones y de otras personas”. La verdad es que no me parecía muy trascendente. Siempre me ha sorprendido que existiera tanto interés ciudadano en pisar la superficie lunar y más aún en quién lo hacía primero. Para mí, lo importante era plantar cuatro patas de aluminio en la superficie de la Luna mientras seguíamos dentro de la nave. Yo no veía demasiada diferencia entre que nos separaran de la superficie lunar tres metros de aluminio o tres centímetros de suela de neopreno o plástico»[17].

«En el programa Gemini —proseguía—, el copiloto había sido siempre el que realizaba las maniobras extravehiculares, sobre todo porque el comandante tenía tantas tareas que era poco práctico que se encargara de todos los preparativos necesarios. El copiloto disponía de mucho más tiempo, y era lógico que lo hiciera él. En las primeras simulaciones para las actividades de superficie intentamos hacerlo así, probablemente a consecuencia de la experiencia del Gemini. Tratamos de hacerlo igual. Por tanto, es posible que Buzz creyera que, como se había hecho así en el Gemini, ese sería el procedimiento y la responsabilidad recaería en él. Quizá lo consideraba importante»[18]. Sin embargo, a medida que se realizaban más simulaciones, fue quedando claro que sería más fácil y seguro que el primero en salir del módulo lunar fuera el comandante. Al final, las simulaciones en tierra demostraron que hacer salir primero al hombre situado a la derecha, esto es, a Aldrin, no funcionaría muy bien. Según Neil: «Creo que la mayoría de la gente consideraba que el hecho de que el piloto del módulo lunar pasara por detrás del comandante y saliera el primero por la escotilla entrañaba un riesgo inherente que podía evitarse haciéndolo de la otra manera»[19]. Cuando los principales encargados de las simulaciones, en especial George Franklin y Raymond Zedecar, ingenieros del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, llegaron a la conclusión de que el riesgo era mucho menor cuando el comandante salía primero, los planificadores de la misión descartaron los procedimientos del Gemini y redactaron unos nuevos para el Apolo. «Así lo hicimos —explicaba Armstrong—. En vuelos posteriores del Apolo, donde no importaría ni simbólica ni históricamente quién salía primero, lo hicieron todos de la misma manera; el comandante era el primero en abandonar la nave».

En realidad, los aspectos técnicos del diseño de la escotilla y del interior del módulo lunar no eran los principales elementos que tuvieron en cuenta los directivos del Programa Espacial Tripulado a la hora de decidir quién salía primero. Dichos aspectos técnicos no tenían por qué determinar el resultado, tal como explicaba claramente Alan Bean, piloto del módulo lunar del Apolo 12: «Si fueras Buzz o yo mismo, podrías haberlo hecho de este modo: antes de colgarte la abultada mochila para la actividad extravehicular, estás allí dentro y puedes moverte como quieras. Buzz pasa de la derecha a la izquierda y deja allí su material, y Neil pasa de la izquierda a la derecha y deja su material donde está Buzz. Luego intercambian mochilas; Buzz coge la de Neil de la estantería y se la da, y Neil entrega a Buzz la suya. No tenía la menor importancia. Dijera lo que dijera la NASA en aquel momento, Buzz podría haber salido el primero tranquilamente; todo se reducía a dónde te pusieras la mochila»[20]. Lo que indicaba Bean era que la NASA recurrió a los aspectos técnicos del diseño de la escotilla y del interior del módulo lunar para acallar la controversia sobre quién salía primero y, de paso, calmar al enojado Aldrin: «En mi opinión, buscaron razones técnicas porque no querían decirle directamente a Buzz ni a nadie que preferían que Neil saliera primero. La NASA conocía a los dos. Probablemente, Slayton fue a ver a Neil en algún momento y le dijo: “Te hemos elegido para que lideres esta misión, y queremos que el comandante salga primero”. Neil no habría mencionado a nadie esa conversación, si es que llegó a producirse, pero es posible que Deke le dijera: “No quiero que hablemos de esto con nadie, pero he decidido que salgas tú primero. Y tampoco quiero que volvamos a mencionarlo”. Conociendo a Deke y a Neil, ninguno de ellos lo habría comentado y, hasta donde yo sé, no lo hicieron».

Al margen de lo que explicaba Al Bean, también hubo una decisión política a favor de Neil Armstrong. A mediados de marzo de 1969, en los emocionantes días posteriores a la exitosa finalización de la misión Apolo 9, Deke Slayton, director de operaciones de la tripulación de vuelo, Bob Gilruth, director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, George Low, director del programa Apolo (que en 1966 había viajado por toda Sudamérica con Armstrong), y Chris Kraft, director de operaciones de vuelo, mantuvieron una reunión informal. Kraft exponía las claves de dicho encuentro: «En la época de la misión Apolo 9[21], George Low y yo tuvimos la misma revelación; tal como iban las cosas, sería Aldrin el primero en salir del módulo en la misión Apolo 11, ya que él era el piloto y estaba realizando todo el entrenamiento con los científicos y con el paquete de experimentos que se llevarían a cabo en la Luna, y conocía todos los detalles. Cuando nos dimos cuenta, convocamos una reunión para comentarlo. En aquella época, normalmente nos reuníamos solo los cuatro: Gilruth, Slayton, Low y yo. Sabíamos de sobra que el primer hombre en pisar la Luna sería un Lindbergh. Sería la persona a la que en tiempos inmemoriales se conocería como la que pisó la Luna por primera vez. ¿Y quién queríamos que fuera? El primer hombre que pisara la Luna sería una leyenda, un héroe estadounidense incluso mejor que Lucky Lindbergh, mejor que cualquier soldado, político o inventor. Debía ser Neil Armstrong[22]. Neil era Neil, tranquilo y callado, con una confianza absoluta en sí mismo. Todos sabíamos que era como Lindbergh. No tenía ego. No pensaba: “¡Voy a ser el primero en pisar la Luna!”. Nunca se le pasó por la cabeza. Lo máximo que dijo al respecto quizá fue que quería ser el primer piloto de pruebas que llegara a la Luna o el primero que aterrizara allí. Si le hubieras dicho que iba a ser el ser humano más famoso de la Tierra para el resto de su vida, habría respondido: “Entonces no quiero ser el primero que vaya la Luna”. Por otro lado, Aldrin ansiaba tener ese honor y no dudó en hacerlo saber[23]. Neil no había dicho nada. No le gustaba ser el centro de atención. Neil Armstrong, reticente, comedido y heroico, era nuestra única opción».

«Fue unánime —añadía—. Todos dijimos: “Cambiadlo para que el piloto del módulo lunar no tenga que ser el primero en salir”[24]. Bob Gilruth trasladó nuestra decisión a George Mueller y Sam Phillips, de las oficinas centrales de la NASA, y Deke informó a la tripulación. En la reunión le habíamos pedido que lo hiciera y no lo cuestionó. Estoy convencido de que fue de lo más diplomático.

»Buzz Aldrin estaba destrozado[25], pero pareció tomárselo estoicamente. Neil Armstrong no aceptó su papel con presunción ni sorpresa. Él era el comandante y su labor debería haber sido siempre la de pisar primero la Luna. Probablemente Buzz pensaba que era el más preparado para la actividad extravehicular y que poseía más capacidades que Neil para desarrollar el trabajo en la superficie lunar y, francamente, puede que tuviera razón. Al final, Neil dio a Buzz mucha responsabilidad sobre las actividades en la superficie. Creía que lo haría bien y sabía que en eso era mejor que él. Pero esas actividades no eran el motivo por el que tomamos la decisión sobre quién debía salir primero».

Al debatir la situación desde todos los ángulos, Slayton, Gilruth, Low y Kraft no mencionaron en ningún momento el diseño interior del módulo lunar o el de la escotilla. «Era un aspecto de ingeniería que ni siquiera nos habíamos planteado —decía Kraft—. Fue una excusa fortuita». Slayton en particular quería que se explicara la decisión en términos técnicos. «Fue cosa de Deke —afirmaba Kraft—. No quería darse a conocer como la persona que había decidido que lo hiciera Neil en lugar de Buzz»[26].

De hecho, ninguno de los cuatro asistentes a la reunión de marzo de 1969 se sentía demasiado cómodo al confesar la verdad sobre lo que allí se dijo. Por ejemplo, en un memorando de septiembre de 1972, tras un encuentro personal con Buzz Aldrin en su despacho, George Low escribía: «Aldrin me preguntó si la decisión de quién sería el primer hombre en pisar la Luna la habían tomado en Houston o en las oficinas centrales de la NASA o si era una medida impuesta externamente a esta última. Le dije que la había tomado Bob Gilruth por recomendación de Deke Slayton»[27]. Obviamente, la versión de los hechos planteada por Low no coincidía exactamente con la historia que contó Chris Kraft en su autobiografía Flight: My Life in Mission Control, publicada en 2001.

Es patente que a Aldrin le costó olvidarse de aquello; en 1972 todavía se sentía lo bastante molesto como para preguntar a George Low cómo se había tomado la decisión en realidad. Eso solo puede significar que no estaba totalmente convencido de que las razones técnicas esgrimidas en 1969 fueran tan determinantes como él y el resto del mundo creían.

Buzz y Armstrong no supieron de la reunión entre Gilruth, Slayton, Low y Kraft hasta que Chris Kraft publicó su autobiografía. Aun conociendo los factores no técnicos que habían influido en la toma de decisiones, Neil seguía convencido de que las consideraciones de ingeniería relacionadas con el diseño interior del módulo lunar tuvieron un papel crucial a la hora de determinar quién saldría primero: «Me parece que el hecho de que los seis alunizajes se llevaran a cabo del mismo modo es una prueba bastante fehaciente de que esa era la manera correcta de hacerlo. En caso contrario, lo habrían cambiado. No me imagino a los otros comandantes, en especial a alguien como Al Shepard [comandante del Apolo 14], accediendo a algo si no era lo adecuado. Conociendo su naturaleza, los otros comandantes lo habrían hecho o habrían intentado hacerlo de otro modo si hubieran creído que había un sistema mejor. Yo habría opinado lo mismo»[28].

21

Dialéctica de una misión lunar

La inquietud de Buzz Aldrin por quién debía ser el primero en salir no contribuyó a la relación laboral de la tripulación del Apolo 11. Con todo, su resentimiento nunca alteró gravemente la instrucción de los tripulantes para tan histórica misión, ya que el estoicismo de Neil Armstrong lo impidió. Si el comandante hubiera sido una persona beligerante como Frank Borman o Alan Shepard, es posible que la situación con Buzz Aldrin hubiera perjudicado enormemente a la misión.

«Neil debía de considerar que estaba por encima de esas luchas internas —explicaba Mike Collins—. Nunca le oí un comentario negativo sobre Buzz. En mi opinión, su relación laboral siempre fue extremadamente educada y Neil jamás se mostró crítico con él. Sabe Dios qué pensaba realmente»[1].

El entrenamiento para el primer alunizaje fue lo bastante intenso como para poner a prueba la paciencia y buena voluntad no solo de la tripulación del Apolo 11, sino también del equipo de la NASA al completo. No solo los astronautas tenían que estar preparados; el aparato de tierra de la NASA debía estarlo también, incluidos el centro de control de misión, la red de seguimiento y las instalaciones de cuarentena que albergarían a una tripulación que podía traer «virus» lunares, por no mencionar el cohete Saturn V, el módulo de mando n.º 107 y el módulo lunar n.º 5. Armstrong, Collins y Aldrin se entrenaron catorce horas diarias, seis días a la semana, durante medio año. A menudo trabajaban otras ocho horas los domingos.

Entre el 15 de enero y el 15 de julio de 1969, la víspera del lanzamiento, la tripulación del Apolo 11 registró un total de 3251 horas de instrucción, lo cual equivale a ciento veintiséis horas por semana o cuarenta y dos horas por miembro de la tripulación, en programas y ejercicios de entrenamiento específicos. Se invertían otras veinte horas a la semana en estudiar planes y procedimientos, hablar con compañeros, desplazarse a las instalaciones de entrenamiento y otros quehaceres rutinarios. Armstrong y Aldrin registraron respectivamente 1298 y 1297 horas de entrenamiento, y Collins unas trescientas setenta menos. Este último pasó la mitad de las horas en el simulador del módulo de mando y servicio, donde trabajaba separado físicamente de Armstrong y Aldrin. Por otro lado, hubo muy pocas horas en las que estos no estuvieran trabajando codo con codo. Casi una tercera parte del tiempo, se entrenaron en el atestado simulador del módulo lunar.

El objetivo primordial de la misión Apolo 11 era ejecutar el alunizaje. El entrenamiento en actividades en la superficie representó menos del 14 por ciento del tiempo e implicaba la preparación de Armstrong y Aldrin para recoger muestras geológicas y diseñar todos los experimentos planeados, además de formación con la unidad de movilidad extravehicular (EMU, por sus siglas en inglés). Este equipamiento vital estaba compuesto de toda la vestimenta y parafernalia protectora que llevarían los astronautas mientras trabajaban en la superficie de la Luna. Durante el entrenamiento con la EMU, comprobaban todos los elementos de dicho equipamiento.

«Practicamos el trabajo en superficie lunar hasta que nos sentimos razonablemente seguros de nuestra capacidad para llevar a cabo el plan —afirmaba Armstrong—. Si el descenso y la aproximación final se situaban en un nivel de dificultad de nueve sobre diez, yo diría que el trabajo en la superficie era de dos. No es que no entrañara algunos riesgos, porque los había. Dependíamos por completo de la integridad de los trajes presurizados y había cuestiones importantes sobre el entorno térmico; por ejemplo, si sufriríamos problemas de sobrecalentamiento, porque en la superficie lunar estaríamos a más de 93 ºC. Realizamos algunas pruebas con simulación térmica en la cámara de altitud y funcionaron. Al final, confiábamos en que todo saldría bien. Las únicas preocupaciones eran los factores desconocidos, aquellos que no podíamos simular porque no sabíamos cuáles eran. Las simulaciones en tierra fueron bastante buenas, aunque era imposible igualar las condiciones de la gravedad lunar»[2].

Desde la elección de los Nuevos Nueve en 1962, «todos estudiamos geología durante varios años. Teníamos profesores excelentes con grandes conocimientos en astrogeología y selenología, el estudio astronómico de la Luna. Fuimos a Hawái e Islandia, lugares fantásticos para estudiar rocas volcánicas. Suponíamos que en la Luna encontraríamos sobre todo formaciones tectónicas o restos de ríos de lava volcánicos y tectónicos, ese tipo de cosas. Tuve la tentación de llevarme un fragmento de caliza en el Apolo 11 y traerlo de vuelta como muestra. ¡Eso habría molestado a mucha gente! Pero no lo hicimos»[3].

Otra realidad del Apolo 11 era que Armstrong y Aldrin no podrían pasar mucho tiempo en la superficie lunar. «Ello obedecía principalmente a que no sabíamos cuánto duraría el agua para enfriar los trajes —explicaba Armstrong—. En la Tierra no podíamos duplicar esa condición en gravedad lunar, como tampoco nuestro ritmo metabólico. Al final pudimos quedarnos un poco más de lo que estipulaba el plan. Cuando volvimos a la nave, drenamos los depósitos de agua para ver cuánta quedaba. A partir de ahí obtuvimos un dato útil sobre el tiempo que habíamos pasado fuera»[4]. Aunque a Neil Armstrong le gustaba la geología, la naturaleza de dicha disciplina le resultaba un tanto confusa: «Los geólogos tenían un método maravilloso denominado “principio de la mínima sorpresa”. Según este, cuando se encontraba una formación rocosa, se teorizaba sobre cómo pudo haber aparecido y se creaban todos los escenarios imaginables sobre cómo había llegado allí. Pero el escenario menos sorprendente era el que supuestamente debía aceptarse como base para realizar otros análisis. Me parecía fascinante. Era una perspectiva sobre la lógica que nunca había experimentado en el ámbito de la ingeniería». Sin embargo, es precisamente la naturaleza sistemática de la ingeniería lo que Harrison «Jack» Schmitt, el geólogo formado en Harvard y más tarde piloto del módulo lunar de la misión Apolo 17, que dirigió la formación de Neil y Buzz en recogida de rocas lunares, vinculaba a las capacidades geológicas del primero, refiriéndose a su colección de muestras rocosas como «lo mejor que ha hecho nadie en la Luna»[5].

Todo el entrenamiento del Apolo era importante, pero nada lo era tanto como la labor desarrollada en los simuladores de vuelo. Los dos simuladores principales eran el simulador del módulo de mando, fabricado por North American, y el del módulo lunar, creado por Grumman, que también había diseñado la versión real. Collins pasó la mayoría del tiempo en el primero, y Armstrong, en el segundo. Con todos los mandos e instrumentos conectados a un banco de ordenadores situado en una sala trasera, además de las consolas del centro de control de misión, el simulador del módulo de mando y servicio (apodado el Gran Desastre por su revoltijo de cajas y compartimentos de diferentes formas) era dinámico y totalmente interactivo. Al mirar por las ventanillas durante los «vuelos», los astronautas veían toscas imágenes de la Tierra, el cielo, la Luna y las estrellas. «En general, las simulaciones eran bastante buenas», recordaba Neil, aunque la fidelidad entre la simulación y la realidad era imperfecta. «Consiguieron infundirnos el grado de confianza que necesitábamos», apostillaba.

Durante su entrenamiento para el Apolo 11, Neil Armstrong pasó ciento sesenta y cuatro horas en el simulador del módulo de mando y servicio, que era más o menos un tercio del tiempo que pasó en él Collins, el piloto del módulo de mando. Naturalmente, habida cuenta de su crucial responsabilidad en la misión, Neil invirtió bastante menos tiempo practicando alunizajes; trescientas ochenta y tres horas en el simulador del módulo lunar y treinta y cuatro en el vehículo de entrenamiento o investigación para el alunizaje, es decir, un total de cuatrocientas diecisiete horas. Sus quinientas ochenta y una horas en un simulador equivalen a más de setenta y dos días, o más de diez semanas enteras, con jornadas de ocho horas en un simulador. Buzz Aldrin acumuló dieciocho horas más en el simulador del módulo de mando y veintiocho más en el módulo lunar. A diferencia de Neil, Buzz no pilotó ni el vehículo de entrenamiento ni el de investigación para el alunizaje durante los seis meses de preparación para el Apolo 11. «Cuando se fabrica un simulador, se intenta que sea exactamente igual a la versión auténtica, pero nunca se consigue un nivel de fidelidad en el que el “vuelo” sea tan sencillo como en la máquina real —señalaba Neil—. La gente que no había participado en el desarrollo de simuladores durante su carrera normalmente intentaba “ganar”. Querían que funcionara perfectamente en todo momento y evitar problemas. Yo hacía lo contrario. Intentaba activamente que aparecieran problemas en el simulador para poder investigar y aprender de ellos. Estoy seguro de que algunos conocían bien mi sistema»[6]; sobre todo después del que se ha convertido en un incidente bastante célebre durante un «vuelo» especialmente arduo en el simulador del módulo lunar.

La fuente de la historia es Mike Collins: «Neil y Buzz estaban descendiendo en el simulador del módulo lunar cuando se produjo una catástrofe y Houston les ordenó que abortaran. Por alguna razón, Neil cuestionó el consejo o simplemente actuó con lentitud, pero, en cualquier caso, la impresión del ordenador demostraba que el módulo lunar había descendido por debajo de la superficie antes de empezar a subir otra vez. Dicho en términos llanos, Neil se había estrellado y había destruido la máquina y a sus ocupantes.

»Aquella noche, en las estancias de la tripulación, Buzz estaba furioso y me tuvo despierto con sus quejas hasta muy tarde. No sabía si le preocupaba su seguridad durante el vuelo en caso de que se repitiera el error o si simplemente se avergonzaba de haberse estrellado ante la sala llena de expertos del centro de control de misión. Pero, sea como fuere, Buzz era capaz de hablar y, mientras se vaciaba la botella de whisky y sus quejas se volvían más sonoras y concretas, apareció Neil en pijama, despeinado y fríamente indignado, y se unió a la refriega. Yo me excusé educadamente y me levanté de la cama, porque no quería inmiscuirme en una discusión de los miembros de la tripulación sobre cuestiones técnicas o personales.

»Neil y Buzz continuaron la discusión hasta bien entrada la noche, pero a la mañana siguiente, durante el desayuno, ninguno de los dos parecía cambiado, alterado, desconcertado o cabreado, así que supuse que había sido una conversación franca y beneficiosa, como dicen en el Departamento de Estado. Fue el único arrebato de esa índole en nuestro ciclo de instrucción»[7].

La versión de Aldrin sobre la conversación de madrugada es un poco distinta: «A menudo, los tres cenábamos bastante tarde en nuestros aposentos. Luego, Mike y yo tomábamos algo y charlábamos, y Neil se iba a la cama. Mike preguntó qué tal había ido y qué habíamos hecho en el simulador y yo respondí: “Bueno, hemos perdido el control durante un aborto” [Neil insiste en que el centro de control de misión no lo ordenó]. No sé si lo dije en voz alta, pero consideraba que era algo entre Mike y yo. No sentía la necesidad de expresarle a Neil mis sentimientos al respecto, porque nuestra relación no era de ese tipo. En circunstancias normales no lo criticaba, pero Mike me hizo una pregunta sobre la simulación y le conté lo sucedido. Ambos nos sorprendimos cuando Neil salió de su habitación y dijo: “Estáis haciendo mucho ruido. Intento dormir”»[8]. En aquel momento, Neil no dijo nada para defender lo que había hecho en la simulación, por qué había decidido no abortar. «No habría sido propio de Neil», zanjaba Aldrin.

Según explicaba Aldrin a Collins en el momento en que llegó Neil Armstrong, creía que estaban jugando a un juego: «Debíamos hacer todo lo posible por ganar y, cuanto antes lo hiciéramos al ver que las cosas no iban bien, mejor nos iría y más se ajustaría la situación a lo que haríamos en la vida real». Lo más importante en cualquier circunstancia, dijo Aldrin a Collins, era no estrellarse. «Yo pensaba que analizar tal o cual sistema o lo que fuera era no jugar apropiadamente en lo que respecta a la gente del simulador. Si nos planteaban un fallo y perdíamos el control del módulo lunar, ¿en un vuelo real habríamos seguido adelante y tomado tierra? No lo creo. Del mismo modo en que si algo incapacitaba al comandante, al sistema de dirección primario o al radar de aterrizaje, no tomaríamos tierra a la primera; abortaríamos la misión y volveríamos. Desde luego, Neil y yo reaccionamos de manera distinta a la simulación. Neil tenía sus motivos para hacer lo que hacía. Él y la gente del simulador eran quienes debían sacar conclusiones sobre qué habían aprendido de todo aquello. En cuanto a mí, estaba allí para apoyar lo que sucediera en el entrenamiento, casi como un observador. De ahí mi respuesta a la pregunta de Mike sobre la evaluación de lo ocurrido».

Algunas versiones de la historia que han aflorado a lo largo de los años indican que Buzz Aldrin también insistió a Neil Armstrong para que abortara. «No recuerdo que Buzz me pidiera que abortara en ningún momento. No lo recuerdo —explicaba Neil—. Lo que sí recuerdo es que la trayectoria de descenso durante la simulación y la información de la que disponíamos se habían degradado gravemente, y me pareció un momento fantástico para poner a prueba al centro de control de misión: “A ver qué podéis hacer con esto”. Sabía que podía abortar en cualquier momento, y probablemente con éxito, pero entonces perdimos el resto de la simulación. Era una oportunidad para poner a prueba al centro de control. Buzz se lo tomó como un demérito. Lo consideró una crítica a sus capacidades, a nosotros y a nuestras aptitudes como tripulación. Yo no lo veía así en absoluto. Nuestras opiniones eran completamente distintas y aquella noche me expresó su preocupación»[9].

En cuanto a lo sucedido durante esa conversación con Buzz Aldrin a altas horas de la noche:

No recuerdo los detalles, pero Buzz manifestó su descontento. Él veía las simulaciones de otra manera. Nunca le gustó estrellarse en una simulación, mientras que yo lo consideraba un aprendizaje para todos nosotros, no solo para la tripulación, sino también para el personal del centro de control. Estábamos todos juntos en ello».[10]

Curiosamente, la historia de la simulación en que Armstrong no abortó recuerda a su vuelo de abril de 1962, cuando el X-15 se elevó en exceso y sobrevoló peligrosamente Pasadena. En ambos casos, Neil estaba intentado fomentar el aprendizaje tecnológico por medio de la experimentación dialéctica. «Si ni nosotros ni los controladores en tierra podíamos dar con una solución, para mí era señal de que debía comprender mejor esa parte de la trayectoria de vuelo». De hecho, a consecuencia del accidente en la superficie lunar durante esa simulación en particular, Neil creó una gráfica de altitud con respecto a la velocidad de descenso «para saber cuándo estaba entrando en una zona cuestionable». «Si hubiera abortado cuando todo el mundo quería que lo hiciera, probablemente no me habría molestado», aseguraba. Al mismo tiempo, la simulación «fallida» hizo que el director de vuelo y su gente reevaluaran su análisis de la situación. «Estoy convencido de que también mejoraron su enfoque para comprenderlo y saber cuándo estaban adentrándose en una zona peligrosa —señalaba Armstrong—. Así que cumplió un objetivo valioso. Me sentí un poco decepcionado por no haberlo descubierto antes, pero aprendes a lo largo del proceso. Fueron las simulaciones más prolongadas con las que me he encontrado, y así debía ser. El alunizaje era un proyecto más importante, más largo y con más personas implicadas que cualquiera en el que hubiéramos participado»[11].

Tras cuatro meses de entrenamiento, el Apolo 10 viajó a la Luna. La misión de ocho días, que comenzó el 18 de mayo de 1969 con una tripulación compuesta por tres veteranos del Gemini (el comandante Tom Stafford, el piloto del módulo de mando John Young y el piloto del módulo lunar Gene Cernan), fue un ensayo final sumamente exitoso para el alunizaje. El Apolo 10 perpetró varias innovaciones espaciales, incluidas las primeras operaciones de los módulos en un entorno cislunar y lunar, el primer acoplamiento de los módulos en una trayectoria translunar, el primer desacoplamiento en la órbita lunar, el primer mantenimiento orbital del módulo lunar y el primer acoplamiento tripulado de los módulos en la órbita lunar. Prácticamente lo único que no consiguió el Apolo 10 fue el alunizaje en sí, aunque su módulo lunar (apodado Snoopy) descendió a tan solo quince mil metros del lugar donde se había planeado que aterrizase el Apolo 11 antes de volver a ponerse en órbita y acoplarse de nuevo a Charlie Brown, el módulo de mando.

El Apolo 10 contribuyó en varios aspectos a los preparativos del Apolo 11. En primer lugar, tal como explicaba Neil Armstrong, «estaba la cuestión de las cualidades de manejo del módulo lunar, su capacidad de respuesta y el funcionamiento del motor. Queríamos conocer las similitudes y diferencias entre el módulo lunar y el simulador y el vehículo de entrenamiento»[12].

Luego estaba el elemento del entorno lunar, sobre todo los efectos gravitatorios posiblemente importantes que podían ejercer los mascones sobre las rutas de vuelo. Los mascones eran zonas situadas por debajo de la superficie lunar visible, normalmente en los mares. Dado que la roca interior poseía una mayor densidad que la zona colindante, estos ejercían una fuerza gravitatoria levemente superior. A partir de los vuelos de las cinco naves Lunar Orbiter no tripuladas en 1966 y 1967, los datos telemétricos indicaban que la fuerza de gravedad de la Luna no era uniforme. Unas perturbaciones probablemente causadas por los mascones habían ocasionado ligeros descensos en la ruta de los Lunar Orbiter. El Apolo 10 documentó la influencia de las concentraciones masivas en la trayectoria exacta del Apolo 11.

«Gracias a las excelentes fotografías del Apolo 10, Buzz y yo confiábamos mucho en nuestra capacidad para reconocer la ruta de vuelo y los principales indicadores que encontraríamos por el camino —explicaba Neil Armstrong—. Cuando despegamos en julio, nos sabíamos de memoria todos los indicadores de la ruta de descenso y, lo que era igual de importante, conocíamos todos los indicadores hasta el momento de activar los motores de descenso. Poder determinar que nos hallábamos exactamente donde queríamos estar y lo más cerca posible del momento previsto en el plan de vuelo fue una verificación importante»[13].

Finalmente, el éxito del Apolo 10 significó que el 11 sería, sin lugar a dudas, la primera misión de alunizaje. La única incertidumbre era la fecha del despegue. Unas semanas después del Apolo 10, Deke Slayton preguntó a Neil Armstrong si estaba preparado. «Bueno, Deke, estaría bien entrenarse un mes más, pero sinceramente no puedo decir que sea obligatorio —respondió—. Creo que podemos estar preparados para despegar en julio»[14]. El 11 de junio de 1969, la NASA anunció que los astronautas del Apolo 11 habían recibido autorización para el intento de alunizaje. El despegue tendría lugar el 16 de julio, y el histórico alunizaje estaba previsto para el domingo 20 de julio por la tarde.

La meticulosidad, la gran profesionalidad y el vigor con el que Armstrong, Collins y Aldrin abordaron cada uno de los aspectos de los seis meses de entrenamiento infundió confianza a la NASA. Sin embargo, la misión Apolo 11 estaba repleta de elementos desconocidos, incertidumbres y riesgos no explorados, algunos tecnológicos y otros humanos. ¿Cómo reaccionaría cada astronauta durante una crisis? Al elegir al comandante Neil Armstrong, los directivos de la NASA corrieron el riesgo calculado de que, para culminar el alunizaje, pudiera extralimitarse, tentar a la suerte o llevar sus aptitudes demasiado lejos.

La NASA estipuló unas «normas para la misión»[15] como sistema de verificaciones preventivas. La génesis del concepto había nacido al comienzo del programa Mercury, de manos de los ingenieros veteranos del grupo de trabajo espacial de la NASA. Al principio, decidieron que lo mejor sería documentar formalmente cada una de sus ideas y observaciones importantes sobre la cápsula Mercury, el cohete que debía lanzar a esta última, cada uno de los sistemas de control de vuelo y cada posible situación. Según Chris Kraft: «También anotamos muchas situaciones hipotéticas y qué hacer al respecto. Luego imprimimos un cuadernillo que contenía nuestras normas para la misión». Durante la preparación para la misión Apolo 11, los equipos de planificadores, directores de vuelo, expertos en simulaciones, ingenieros y astronautas tardaron muchos meses en debatir, revisar, reescribir y ultimar las normas del que sería el primer alunizaje. La primera normativa para la misión no se publicaría hasta el 16 de mayo de 1969, dos meses antes del despegue. A partir de entonces, las directrices fueron actualizándose semanalmente, a medida que las simulaciones revelaban los cambios necesarios. Aunque la tercera revisión, o revisión C, que constaba de trescientas treinta páginas, no se finalizó hasta cinco días antes del despegue, no fueron los últimos cambios. El día del lanzamiento, control de vuelo introdujo siete modificaciones. Uno de los cambios de última hora, del que la tripulación del Apolo 11 no tenía conocimiento, afirmaba que no era necesario abortar el alunizaje si el ordenador del módulo lunar lanzaba una serie concreta de alarmas.

El libro incluía una larga sección sobre normas de operaciones de vuelo, dedicada a la política general de la misión, al tratamiento de los riesgos de cada fase y a la gestión de la redundancia. También incorporaba las normas de despegue, trayectoria y orientación, comunicaciones, activación de motores, acoplamientos, operaciones extravehiculares, sistemas eléctricos y emergencias aeromédicas. Se abarcaba cualquier problema o contingencia imaginables. En cada sección había un resumen de situaciones Continuar/Cancelar (o Quedarse/NoQuedarse en el caso de situaciones en las que los astronautas podían seguir adelante o debían abortar inmediatamente después de aterrizar en la superficie lunar). Esa fue la terminología utilizada por el director de vuelos en una última verificación de los sistemas, con la que pretendía asegurarse de que sus controladores se sentían seguros para proceder con la siguiente fase de la misión.

Otra norma crucial para el descenso de Neil Armstrong y Buzz Aldrin a la superficie lunar estipulaba que, una vez que se encendiera la luz del módulo lunar que anunciaba un bajo nivel de combustible, los astronautas disponían de un minuto para continuar con el alunizaje o abortar.

Se redactaron tantas normas para la misión Apolo 11 y posteriores que hubo que organizarlas según un código numérico. Era imposible que una persona las recordara todas, pues habría sido como memorizar un diccionario. Durante un vuelo espacial, los controladores de vuelo debían tener muy cerca su ejemplar de la normativa.

Para muchas normas había un margen dado, cierta libertad y flexibilidad. Sin embargo, hasta que el director de vuelo estuviera satisfecho con el cumplimiento de todos los requisitos, no podía tomarse ninguna decisión vital y actuar en consecuencia. Podía interpretarse que algunas normas dejaban la decisión última en manos de los astronautas, pero ese tipo de criterio independiente e inmediato no era algo que los directivos de la NASA quisieran alentar.

Según Gene Kranz, uno de los directores de vuelo del centro de control de misión: «Buzz era el astronauta que normalmente debatía las normas, demostrando sus conocimientos en diversos temas y, en general, dominando las conversaciones por parte de la tripulación. Parecía que Neil observaba, más que participar, pero cuando lo mirabas a los ojos, sabías que era el comandante y que había encajado mentalmente todas las piezas. Creo que nunca alzó el tono de voz. Ahorraba esa energía para cuando fuera necesaria. Escuchaba nuestras conversaciones y, en caso de controversia, él y Aldrin probaban nuestras ideas en los simuladores y trasladaban su opinión a los controladores a través de Charlie Duke [El astronauta Duke fue uno de los comunicadores de cabina del Apolo 11]. Mike Collins utilizaba otra táctica; trabajaba directamente con las Trincheras y los técnicos de sistemas», («Trincheras» era el apodo que recibían los hombres del centro de control de misión que formaban el equipo de dinámicas de vuelo).

En líneas generales, Neil aceptaba la descripción de Kranz: «Es cierto que Buzz era hablador y se involucraba mucho en las conversaciones y que yo probablemente era más reservado. Creo que éramos así por naturaleza».

Casi todas las normas de la misión fueron redactadas y acordadas formalmente; pero unas pocas no. Las reglas no escritas más importantes para el Apolo 11 guardaban relación con el alunizaje.

«Para llegar a un acuerdo sobre las normas no escritas para el aterrizaje —recordaba Kranz—, organicé una última sesión estratégica antes de la simulación de la puesta en marcha con Neil, Buzz, Mike y Charlie Duke. En dicha sesión resumí la estrategia. Solo contábamos con dos órbitas consecutivas para intentar aterrizar en la Luna. Si teníamos algún problema en la primera, lo retrasaríamos a la segunda. Si seguía habiendo problemas, iniciaríamos el descenso lunar a fin de ganar cinco minutos para subsanarlos. Si no hallábamos respuestas, abortaríamos el alunizaje y comenzaríamos el encuentro en órbita para recuperar el módulo lunar. Luego nos desharíamos de él y volveríamos a casa. Si surgían problemas superados los cinco minutos, intentaríamos aterrizar y despegar desde la superficie tras una breve parada. Probaríamos el alunizaje aunque solo pudiéramos tocar tierra y despegar dos horas después, cuando el módulo de mando y servicio sobrevolara la zona en órbita lunar con unas condiciones adecuadas para el encuentro»[16].

«Sabía que Neil Armstrong nunca hablaba demasiado —añadía Kranz—, pero esperaba que sí debatiera la estrategia de las normas de la misión. No lo hizo. En aquel momento guardaba silencio. Tardabas en acostumbrarte a él. Mientras nosotros repasábamos las normas, Neil normalmente sonreía o asentía. Creo que había creado una serie de normas propias para el alunizaje y yo solo quería saber cuáles eran. La intuición me decía que seguiría adelante y aceptaría cualquier riesgo siempre y cuando hubiera una posibilidad remota de aterrizar. Creo que todos estábamos sincronizados, porque mis normas eran similares. Permitiría a la tripulación continuar mientras hubiera una posibilidad».

«Sentía un gran respeto por las normas de la misión y el modo en que se desarrollaron —recordaba Armstrong—. Pero quizá deba admitir que, en caso de que todo pareciera ir bien y una norma nos interrumpiese porque hubiese que hacer esto y lo otro, habría estado dispuesto a utilizar mis privilegios como comandante y obviar la norma si lo hubiese considerado la ruta más segura. Al fin y al cabo, las cancelaciones eran un fenómeno que no entendíamos muy bien. Nadie lo había hecho antes. Había que apagar los motores, activar los dispositivos de separación pirotécnica y encender otros motores en pleno vuelo. Hacer todo aquello cerca de la superficie lunar no era algo que me inspirara demasiada confianza. Así que hay algo de cierto en las palabras de Gene, pero yo decía que siempre que hubiera una oportunidad propicia para el aterrizaje seguiría adelante»[17].

Al igual que Kranz, a un nervioso Chris Kraft le preocupaban las medidas que pudiera tomar Armstrong para ignorar las normas de la misión y forzar un alunizaje. «En el último mes, pedimos a Neil que repasara en el centro de control de misión las normas para el descenso lunar, el aterrizaje, las operaciones de superficie y el despegue —explicaba Kraft—. Las normas de la misión dejaban la decisión final en manos del astronauta, pero no lo alentábamos. Quería cerciorarme de que todos entendíamos dónde estábamos exactamente. Repasamos hasta el mínimo detalle (rendimiento del motor durante el descenso, fallos informáticos que conociéramos e indicadores de la superficie lunar), y comentamos incluso los hechos más inverosímiles que pudiéramos imaginar durante el alunizaje. El ordenador y el radar de aterrizaje recibieron una atención especial. Enviaríamos al ordenador actualizaciones de última hora sobre la trayectoria del módulo lunar, la respuesta del motor y la ubicación sobre la Luna. Hasta que el Eagle se encontrase a unos tres mil metros, su altitud se basaba en los radares de la Tierra y su sistema de orientación podía permanecer desactivado durante centenares o incluso miles de metros. Supuestamente, luego debía activarse el radar de aterrizaje del módulo lunar y ofrecer lecturas precisas»[18]. A Neil le inquietaba que un controlador de vuelo demasiado estricto abortara un buen descenso con base en una información errónea. «Yo estaré en mejor posición para saber qué está ocurriendo que la gente de Houston», reiteró Neil una y otra vez. «Y yo no voy a tolerar riesgos innecesarios —repuso Kraft—. Por eso tenemos normas para la misión». Al discutir las particularidades del radar de aterrizaje, Kraft insistió en que si este fallaba, era obligatorio abortar la misión: «No confiaba en la capacidad de un astronauta, ni siquiera de uno tan experimentado como Armstrong, para calcular con precisión su altitud sobre una superficie lunar con cráteres. Era terreno inexplorado y nadie conocía el tamaño exacto de los indicadores que normalmente se utilizarían como referencia». Finalmente, Kraft y Armstrong llegaron a un acuerdo. «Se mantuvo aquella norma tal como se había escrito —recordaba Kraft—. Pero, al ver a Neil frunciendo el ceño, supe que no estaba convencido. No sabía si ignoraría nuestras órdenes en la órbita lunar e intentaría aterrizar sin un sistema de radar. Me vinieron a la mente aquellas conversaciones cuando vi a Neil unos días antes del despegue[19]. Le pregunté si habíamos pasado algo por alto y respondió: “No, Chris, estamos preparados. Lo hemos hecho todo, salvo la cuenta atrás”. Y tenía razón. Si quedaba algo por hacer, ninguno de nosotros sabía qué era. Habíamos llegado hasta el final y por un momento noté que me temblaban las piernas».

Al doctor Thomas Paine, el administrador de la NASA, le preocupaba que la tripulación corriera riesgos innecesarios para culminar el alunizaje, así que decidió intervenir. La semana antes del despegue insistió en reunirse con Neil Armstrong. Según este, Paine le dijo que si no podían aterrizar y volver, les daría la oportunidad de repetirlo en el siguiente vuelo. «Creo que en aquel momento hablaba en serio», afirmaba Neil. Lo cierto era que Paine dijo lo mismo a todas las tripulaciones posteriores del programa Apolo. Era su manera de animarlos a no cometer ninguna estupidez porque pensasen que sería su única oportunidad. Si se abortaba el alunizaje del Apolo 11, Neil Armstrong estaba dispuesto a tomar la palabra al administrador.

El 26 de junio, la tripulación se alojó en Cabo Cañaveral. A partir de la medianoche del día 27, comenzaría una cuenta atrás que llevarían a cabo toda la semana. El despegue simulado se produjo la mañana del 3 de julio, a las 9.32, la hora exacta prevista para el despegue real. Antes de que diera comienzo la prueba, los tres fueron confinados a una estricta cuarentena física que se prolongaría durante dos semanas antes del vuelo y otras tres después. La cuarentena se destinaba a limitar la exposición de la tripulación a organismos infecciosos. Charles E. Berry, el médico jefe de los astronautas, los sometió a una revisión de pies a cabeza el día que empezó la simulación de la cuenta atrás.

El 5 de julio, la tripulación del Apolo 11 salió de Florida rumbo a Houston, para atender a los medios de comunicación. Lo primero fue una rueda de prensa. Después, hubo sesiones con las agencias de noticias, con un grupo de periodistas de revistas y con las tres cadenas de televisión, para una emisión aquella noche. Antes de terminar, los tres astronautas pasaron catorce horas respondiendo preguntas de varios centenares de reporteros internacionales. Armstrong, Collins y Aldrin llegaron a la rueda de prensa matinal con máscaras de gas. Conscientes de su aspecto ridículo, sonrieron al subir al escenario y luego se sentaron dentro de una cabina de plástico de tres lados que medía unos cuatro metros de ancho. Para garantizar que ningún agente contagioso de los periodistas invadiera el espacio vital de los astronautas, unos extractores situados en la parte posterior de la cabina de plástico proyectaban aire en dirección al público. Una vez dentro de la caja higiénica, se quitaron las máscaras y se sentaron en unos sillones detrás de una mesa con el emblemático logo de la «albóndiga» de la NASA y el escudo del Apolo 11: un águila, el símbolo de Estados Unidos, disponiéndose a aterrizar en la superficie de la Luna; en las garras llevaba una rama de olivo, símbolo de paz. El ambiente en la sala era decididamente extraño. Reunirse para hablar sobre un viaje a la Luna seguía sonando un tanto fantasioso. Naturalmente, los astronautas estaban un poco inquietos.

Como comandante de la misión, Neil Armstrong fue el primero en hablar. El escritor Norman Mailer, que se hallaba entre el público como enviado especial de la revista Life, notó que Neil estaba «nervioso»[20]. Lo que no podía saber era que, durante las conversaciones formales, Neil Armstrong hacía pausas frecuentes para buscar las palabras adecuadas.

«Estamos hoy aquí para hablar del inminente vuelo del Apolo 11, que esperamos sea la culminación del objetivo nacional del programa. Hoy podemos hablar de este intento gracias al éxito de los cuatro vuelos anteriores del Apolo y de varias misiones no tripuladas. Cada uno de esos vuelos ha contribuido enormemente a este. Todos y cada uno de ellos entrañaron una variedad de nuevos objetivos y grandes obstáculos y nos dejaron solo unos pocos toques que completar; el descenso final a la superficie de la Luna. Estamos muy agradecidos por los grandes esfuerzos del Centro de Naves Espaciales Tripuladas y de toda la nación, que hicieron posibles esos primeros vuelos y el que hoy estemos aquí sentados comentando con ustedes la misión del Apolo 11. Le pediré a Mike que explique en primer lugar las diferencias que pueden observar en las actividades del módulo de mando durante el vuelo»[21].

Como de costumbre, Neil fue breve. Mike Collins habló un poco más y subrayó que permanecería mucho más tiempo en el módulo de mando que cualquier piloto anterior y que era la primera vez en que el acoplamiento se produciría entre un módulo lunar inmóvil en la superficie y un módulo de mando y servicio «que giraría alrededor de la Luna». El último en hablar, pero no por ello menos importante, teniendo en cuenta lo mucho que habló, fue Aldrin, que describió un descenso y alunizaje completos, elementos cruciales de la misión Apolo 11, los cuales implicaban tantas novedades que tardó un poco más en exponerlos.

En total, la tripulación contestó a treinta y siete preguntas, de las cuales Armstrong respondió veintisiete. Nueve periodistas pidieron a Neil que contestara él. En dos ocasiones, se volvió hacia Buzz y le pidió que respondiera; en otras dos ocasiones, Buzz complementó los comentarios de Neil sin que se lo pidieran. Collins, igual que Aldrin, solo respondió a tres preguntas dirigidas a él. Algunas requerían respuestas de los tres astronautas. Era un patrón general que se prolongaría hasta mucho después del programa Apolo. La mayoría de la gente quería oír hablar al comandante, el primero que pondría un pie en la Luna.

En la rueda de prensa, Neil anunció por primera vez los apodos de los módulos de mando y lunar del Apolo: «Sí, tenemos la intención de utilizar nombres de identificación diferentes a los que tal vez hayan oído en la simulación. La identificación del módulo lunar será Eagle y la del módulo de mando será Columbia […]. Columbia es un símbolo nacional. Se encuentra encima del Capitolio y, como todos saben, era el nombre de la nave espacial de Julio Verne que viajó a la Luna en su novela publicada hace cien años».

Naturalmente, la prensa sentía curiosidad por lo que diría Neil Armstrong cuando pisara la Luna por primera vez. Un periodista le preguntó por ello. Ni siquiera los que le conocían personalmente o tenían autoridad en el programa espacial tripulado habían podido sonsacarle sus pensamientos sobre las históricas primeras palabras que pronunciaría en la superficie lunar. En un momento dado, las presiones internas de la NASA habían llevado a Julian Scheer, jefe de la oficina de relaciones públicas, a escribir un sucinto memorando interno: «¿Acaso el rey Fernando y la reina Isabel de España indicaron a Cristóbal Colón qué debía decir cuando llegara al Nuevo Mundo?». A la pregunta de cuáles serían sus primeras palabras desde la superficie lunar, Neil Armstrong se limitó a responder: «No lo he pensado». Aunque cueste creerlo, era verdad. «Para mí, la parte más importante del vuelo era el aterrizaje —explicaba Armstrong años después—. Pensaba que si cualquier declaración había de tener relevancia, debía producirse después del alunizaje, cuando el motor se detuviera. Había meditado un poco sobre qué nombre le pondríamos al lugar del alunizaje. También había pensado en lo que diría justo en el momento en que tomáramos tierra; creía que era eso lo que pasaría a la historia. Pero ni siquiera había pensado mucho en eso, porque, estadísticas aparte, tenía la sensación de que, mientras que había un 90 por ciento de posibilidades de regresar sanos y salvos a la Tierra, nuestras posibilidades de culminar el alunizaje eran de solo el 50 por ciento»[22].

En realidad, Neil ya había elegido Base Tranquilidad como nombre para el lugar situado en el mar de la Tranquilidad donde aterrizarían él y Aldrin; en privado, había hablado de ello con Charlie Duke, ya que este ejercería de comunicador de cabina durante el alunizaje y Neil no quería cogerlo desprevenido cuando utilizara la expresión inmediatamente después de tocar tierra. Aparte de Duke, nadie conocía el nombre de Base Tranquilidad hasta que el Eagle aterrizó.

Un comité gubernamental de alto nivel decidió que Neil Armstrong y Buzz Aldrin debían llevar tres objetos a la superficie como símbolo de la llegada de la humanidad. El primero era una placa adosada a la pata del módulo lunar que sostenía la escalera por la que bajarían los astronautas. Dicha placa mostraba los dos hemisferios de la Tierra y la inscripción: «Aquí, unos hombres del planeta Tierra pisaron la Luna en julio de 1969 d. C. Venimos en son de paz de parte de toda la humanidad». El segundo objeto era un pequeño disco de menos de cuatro centímetros de diámetro, en el que se había grabado electrónicamente una impresión fotográfica microminiaturizada con cartas de buena voluntad de varios jefes de Estado de todo el mundo. El tercero era la bandera estadounidense. «Algunos opinaban que era la bandera de Naciones Unidas la que debía estar allí —explicó Armstrong años después—, y otros que debía haber banderas de muchas naciones. Al final, el Congreso llegó a la conclusión de que era un proyecto estadounidense. No íbamos a adjudicarnos ningún territorio, pero debíamos hacer saber a la gente que habíamos estado allí y clavado una bandera de Estados Unidos».

Los periodistas pusieron mucho empeño, casi siempre en vano, para que Neil Armstrong filosofara sobre la importancia histórica del alunizaje. «¿Qué beneficio en particular ven en el hecho de viajar a la Luna, para ustedes como seres humanos, para su país y para la humanidad en su conjunto?». «¿Cree que la Luna acabará formando parte del mundo civilizado, igual que sucede ahora con la Antártida, que en su día también era un lugar lejano e inasequible?».

«Ante todo, permítame repetir algo que todos ustedes ya han oído pero que probablemente responda a su pregunta —dijo Armstrong—. El objetivo de este vuelo es, precisamente, llevar al hombre a la Luna, aterrizar allí y volver. Ese es el objetivo. Hay varios objetivos secundarios, entre ellos algunos que usted ha mencionado en la pregunta y que esperamos conseguir. Pero el principal propósito es demostrar que el hombre puede hacer este tipo de trabajo. Solo la historia sabe cómo utilizaremos esa información en los próximos siglos. Espero que seamos lo bastante inteligentes como para sacar el máximo provecho posible de la información que recabemos en estos primeros vuelos, y creo que, teniendo en cuenta nuestra experiencia en la pasada década, cabe esperar ese tipo de resultado».

Los periodistas tampoco tuvieron mucha suerte intentando que comentara los grandes riesgos inherentes al vuelo, que Neil valoró siempre de forma poco emotiva y limitada a cuestiones de ingeniería. «Según usted, ¿cuál sería la fase más peligrosa del vuelo del Apolo 11?»[23].

Bueno, como en cualquier vuelo, lo más preocupante es lo que no se ha hecho antes, las cosas nuevas. Espero que, en nuestros comentarios iniciales, al menos le hayamos dado una idea sobre cuáles son los elementos nuevos en este vuelo. Hay otras cosas que siempre nos preocupan mucho y son las situaciones para las que no poseemos un método alternativo, para las que solo hay una manera de trabajar. Cuando pilotamos un avión comercial sobre el Atlántico, dependemos de que el ala del avión se mantenga unida al fuselaje; sin ella, no podríamos hacer el viaje, ¿verdad? En los últimos vuelos hemos experimentado algunas situaciones similares. En los vuelos lunares anteriores, el motor del cohete para el módulo de servicio debía funcionar para que pudiéramos volver de la Luna. No hay alternativas. De igual modo, en este vuelo hay varias situaciones como esa. El motor del módulo lunar debe funcionar para elevarnos desde la superficie y entrar en la órbita de la Luna, y el motor del módulo de servicio, por supuesto, debe ponerse en marcha para devolvernos a la Tierra. A medida que vayamos avanzando en el vuelo espacial, irá habiendo más sistemas en un solo paso que deben funcionar. Confiamos mucho en esos sistemas, por cierto.

«¿Cuál es el plan, en el caso extremadamente improbable de que el módulo lunar no despegue de la superficie?». «Bueno —respondió Neil secamente—, es una idea desagradable y hemos decidido no pensar en ello en este momento. No creemos que sea una situación verosímil. Es una posibilidad, pero ahora mismo tenemos recursos si eso sucede».

«¿Cuánto tiempo podrían esperar como máximo entre el fallo mecánico y el regreso de Mike Collins? ¿De cuánto tiempo dispondrían para trabajar en el módulo lunar o intentar subsanar la avería?», preguntó un periodista. «No tengo las cifras —dijo Neil—. Probablemente serían un par de días».

Esas respuestas aparentemente desapasionadas a las preguntas sobre las dimensiones humanas del vuelo espacial y los significados históricos y existenciales del viaje a la Luna despertaron la agudeza de Norman Mailer para la reflexión desdeñosa. Como otros periodistas, el ganador del Pulitzer y autor de Los desnudos y los muertos y Los ejércitos de la noche quería más de Armstrong. Mailer llegó a escribir que el astronauta «hablaba con tanta alegría como un perro cuando le arrancan la comida de entre los dientes»[24], que «respondía con su característica mezcla de modestia y arrogancia técnica, de disculpa y superioridad reservada»[25], que mostraba «la astuta discreción de un hombre cuyos pensamientos quizá nunca se puedan leer»[26] y que Armstrong, igual que un animal acorralado, parecía estar buscando «la forma de huir de una sala como aquella, en la que se veía acosado por devoradores de psiques, y del deber de responder preguntas que había oído cientos de veces»[27]. Al mismo tiempo, era «un profesional» que había «aprendido a defenderse de un modo pragmático, mediante el lenguaje necesario»[28], eligiendo siempre palabras y expresiones que «lo protegieran».

A Mailer lo intrigaba (en Un fuego en la luna, su libro de 1970 sobre la misión Apolo 11, se denominaba a sí mismo Aquarius, en referencia al espíritu esperanzador de una futura era de Acuario) que Armstrong rezumara esa cualidad «extraordinariamente distante»[29], casi mística, que lo hacía parecer distinto de otros hombres. «Era una presencia en la sala —señalaba—, tan espiritual como humano. Era difícil saber si era el espíritu de las altas corrientes térmicas o ese espíritu de la neutralidad que sale a flote en situaciones burocráticas o ambos a la vez […]. De hecho, había sutiles contradicciones en él. Aquello no distaba mucho de observar un desconcertante lecho de hojas; algunas se han marchitado en otoño y otras poseen el verde de comienzos de la primavera»[30]. De todos los astronautas, Neil Armstrong era «el más parecido a un santo»[31]. Como orador «era un pusilánime». Aun así, la impresión que causó a Mailer no fue ordinaria. «Desde luego, saber que era un astronauta restablecía su estatura —concluía Mailer—, pero, aunque hubiera sido un joven directivo aceptando un premio, Armstrong habría mostrado una cualidad que resultaba cautivadora […]. De hecho, habría sido más extraordinario si hubiera sido un simple vendedor que pronunciara un modesto, inepto y aburrido discurso, porque entonces nos habríamos visto obligados a preguntarnos cómo había conseguido el trabajo, cómo podía vender tan siquiera un producto, incluso cómo se había levantado de la cama aquella mañana. Si hubiera sido un niño que vendía suscripciones puerta a puerta, una abuela tal vez habría advertido a su nieta que no lo dejara entrar nunca; otra habría comentado: “Ese chico llegará muy lejos”»[32].

Mailer prosiguió con su obstinado análisis del enigma Armstrong en la rueda de prensa organizada exclusivamente para los periodistas y en el estudio donde la NBC grabó la entrevista con los astronautas. Mientras los periodistas insistían en que la tripulación del Apolo 11 revelara sentimientos y emociones personales, Mailer observó y escuchó a Neil Armstrong envolverse cada vez más en su manto protector de ingeniero, la armadura de «un reluciente caballero de la tecnología»[33]. Este respondió con «voz apacible y honesta» a una pregunta sobre el papel que desempeñaba la intuición en su actividad de piloto, comentando que nunca había sido su fuerte y asegurando, como un positivista lógico, en palabras de Mailer, que la mejor manera de abordar un problema era «interpretarlo adecuadamente y luego atacarlo»[34].

Neil Armstrong dominaba la jerga informática[35]. En lugar de decir «nosotros», retorcía la lengua inglesa y decía «un ejercicio conjunto ha demostrado». En lugar de decir «otras opciones», hacía referencia a «objetivos periféricos secundarios». En lugar de «hacer lo máximo posible» optaba por «obtener la máxima ventaja posible». «Activar» y «desactivar» se convirtieron en «habilitar» y «deshabilitar». Mailer, que rechazaba con disgusto su educación universitaria como ingeniero, no solo vio en la jerga de Neil que «las formas más naturales del inglés no se habían creado para el ordenador»[36], sino también que aquel representaba «el fin del hombre antiguo o el principio del hombre nuevo».

«Si no lo hago yo, lo hará otro», afirmaba Neil. Para Mailer, estaba rechazando así «grandes reacciones, grandes ideas»[37] que se ocultaban detrás de las comparaciones hechas en los medios de comunicación entre su viaje como comandante del Apolo 11 y la aventura de Cristóbal Colón en 1492. A Neil Armstrong le interesaba «eminentemente hacer su trabajo», un trabajo que podían llevar a cabo como mínimo diez astronautas. Cientos de personas prestaban apoyo a la tripulación en Houston, en Cabo Cañaveral y en los otros centros de la NASA, y decenas de miles de personas habían trabajado en empresas de todo el país para permitir que el Apolo saliera adelante. «El éxito es más suyo que nuestro»[38], decía Neil humildemente a los medios.

Mailer se dio cuenta de que Neil Armstrong no era un héroe al uso. «Si insistieran en convertirlo en un héroe —señalaba el escritor—, lo sería en unos términos solo claros para él mismo»[39].

Los periodistas consiguieron arrancar a Mike Collins y Buzz Aldrin algunos comentarios sobre su familia y su historia personal (Buzz habló de las joyas familiares que llevaría a la Luna). Neil Armstrong no mencionó nada parecido.

—Neil, ¿llevará usted recuerdos personales a la Luna?

—Si dependiera de mí, llevaría más combustible[40].

—¿Se quedará un fragmento lunar?

—En este momento no hay planes en ese sentido —respondió con rigidez.

—¿Perderá su vida privada después de este logro?

—Creo que es posible tener vida privada en el contexto de un logro como este[41].

Después de un comentario de Neil sobre los beneficios económicos del programa espacial, un periodista preguntó: «Entonces, ¿vamos a la Luna solo por motivos económicos, para salir de un costoso agujero en una economía indolente? ¿No ve ningún motivo filosófico por el que podamos ir?». «Creo que vamos a la Luna —aventuró Armstrong—, porque el ser humano afronta desafíos por naturaleza. Es la naturaleza de las profundidades de su alma. Necesitamos hacer esas cosas igual que los salmones nadan río arriba»[42].

Lo que ocultaban las profundidades del alma de Neil Armstrong en relación con el alunizaje o con cualquier otra cosa que ocurriera en su vida (sus verdaderos sentimientos hacia su padre, sus creencias religiosas, los efectos de la muerte de Muffie) apenas se intuía en ese comentario o en cualquier otra afirmación verbal que realizara a lo largo de su vida. No era su estilo. Es posible que ese control extraordinariamente sensato a la hora de expresarse fuera una consecuencia profundamente inculcada de la estrategia de evasión que había desarrollado de niño. O tal vez se derivaba, como insinuó vacilantemente Janet, su primera mujer, de un sentimiento de inferioridad social que tenía origen en su humilde pasado familiar en el Ohio rural.

Lo que no hizo Neil Armstrong y no definió o explicó sobre sí mismo poco antes de convertirse en el primer hombre, intentaron explicarlo o definirlo otros casi a la desesperada en los días previos al despegue. Otros se sentían obligados a desvelar los significados humanistas y cósmicos que no había desvelado él. En la víspera de la gran aventura que permitiría a la humanidad pisar otro cuerpo celeste, Neil Armstrong se había convertido en una especie de oráculo de tiempos ancestrales, un medio sabio, profético y misterioso a través del cual se narraban fortunas e infortunios, se consultaba a los dioses y se respondía a oraciones.

Hasta que construyera su mito sobre Neil Armstrong, la mente creativa de Norman Mailer no estaría satisfecha. No importaba que no le conociera en persona, que nunca hubiera hablado con él directamente o que jamás le hubiera formulado una pregunta. Mailer también se había sentado delante del oráculo, «el más santo de los astronautas», alguien que «simplemente no era como los otros hombres», que aparentemente estaba «en comunión con una cuerda del universo que a los demás no se les ocurrió tañer». Estaba en manos de Mailer, de Aquarius, descodificarlo.

Al igual que Mailer, nosotros seríamos los autores de nuestro alunizaje.

Este evocó la creación de su propio Armstrong al participar en una entrevista de Frank McGee con Neil, emitida en la NBC la noche del 5 de julio. En ella, McGee hizo referencia a un artículo de Life escrito por la periodista Dodie Hamblin, en el que Armstrong hablaba del sueño recurrente de juventud en el que se elevaba. Mailer había leído el artículo de Hamblin cuando se había publicado, pero no le dio importancia hasta que oyó a Neil Armstrong, después de todo un día de jerga de ingeniero, corroborar que, en efecto, de niño tenía ese sueño. A Mailer le cautivó su belleza onírica: «Era hermoso porque pronto podría ser profético, porque era profundo y misterioso, porque era apropiado para un hombre que iba a aterrizar en la Luna»[43]. Para Mailer, era una especie de epifanía a partir de la cual construiría «la psicología de los astronautas» e interpretaría toda la era espacial. «Era, por tanto, un sueño en el que uno podía encontrar una nueva teoría onírica, pues cualquier teoría incapaz de explicar a este visitante de la noche habría sido inadecuada, a menos que estuviera dispuesta a declarar que la levitación, la respiración y la Luna no eran provincias del sueño»[44].

La idea de que un hombre tan poco extravagante como Neil Armstrong soñara de niño con volar «penetró» en Mailer, «porque dramatizaba lo opuestos que podían ser los extremos de su personalidad». Por otro lado, Neil, el astronauta-ingeniero arquetípico, estaba conscientemente anclado en lo «convencional», lo «técnico», lo «práctico» y en el «trabajo duro». Vivía en el «centro mismo de la clase media de las afueras»[45]. Sin embargo, lo que estaban haciendo él y el resto de astronautas en el espacio era «una empresa que superaba los límites de la imaginación»[46]. Su empuje y ambición tenían que entrañar un elemento subconsciente.

Era en esta unión de contrarios, en la fusión impenetrable de lo consciente y lo inconsciente, donde uno encontraba «una nueva constitución psicológica del hombre»[47] en la era tecnológica moderna. Más que la de ningún otro astronauta, la personalidad de Neil emanaba del núcleo de esa «fuerza magnética humana denominada americanismo, protestantismo o actitud de blanco, anglosajón y protestante». Era el Lancelot de la mayoría silenciosa, «el blanco, anglosajón y protestante que surge de la historia humana para llevarnos a las estrellas». Poco importaba que Mailer apenas supiera nada del pasado familiar de Neil Armstrong, de su historia personal, de su vida de casado, de sus creencias religiosas, de sus amigos o de su verdadero estado psicológico. El objetivo de Aquarius no era entenderlo a él, sino entender los pecados de la humanidad en el siglo XX, un siglo que pretendía «dominar la naturaleza como nunca antes»[48], «causar una muerte, devastación y contaminación insólitas», pero «atacar la idea de la guerra, la pobreza y la catástrofe natural como no se había hecho nunca». También era un siglo «ahora vinculado a la idea de que el hombre debe llevar su concepto de la vida a las estrellas».

La brillantez de la exposición de Mailer era innegable. Sin embargo, no le interesaba realmente Neil Armstrong, el hombre, en la esfera personal, sino como un recipiente en el que el escritor podía verter su energía y profundidad mental. Lo que escribió Mailer en el capítulo «La psicología de los astronautas» era sumamente provocador y esclarecedor como crítica social pero, como historia, biografía o psicología real, arrojaba bastante más calor que luz.

La mitologización y la iconografía no habían hecho más que empezar. Quince días después de la rueda de prensa, Neil Armstrong pisaría la Luna. Para nosotros ya no sería solo un hombre. Sería el Primer Hombre.

SEXTA PARTE

El hombre que caminó sobre la Luna

Aquel que traiga las riquezas de las Indias debe llevarse las riquezas de las Indias consigo.

Inscripción en la fachada de Union Station, Washington, D. C.

Nos dijeron: «Recuperad primero las rocas lunares. Solo tenemos una bolsa; astronautas tenemos muchos»[5].

MIKE MALLORY,

miembro del equipo de buzos de la Armada que recuperó la nave Apolo 11

después del amerizaje en el océano Pacífico el 24 de julio de 1969

22

Hacia el exterior

Para Armstrong, Collins y Aldrin, el viaje al espacio comenzó en sus dependencias tres horas y media antes del despegue, poco después de las seis de la mañana, cuando los técnicos les acoplaron los cascos a la anilla del cuello. A partir de ese momento, la tripulación del primer alunizaje dejó de respirar aire exterior. No oían más voces que las que penetraban electrónicamente la barrera de los trajes espaciales. Solo veían el mundo a través del revestimiento de la pantalla y no podían oler, oír, sentir ni saborear nada, excepto lo que la tecnología moderna fabricaba para ellos dentro de su capullo protector.

Neil Armstrong estaba más habituado al aislamiento que sus compañeros. Como piloto de pruebas en Edwards, se había acostumbrado al confinamiento de los trajes de vuelo presurizados. En comparación con los trajes de presión parcial y los cascos que se utilizaban para pilotar el F-104 o llegar a la frontera del espacio en el X-15, el del Apolo era amplio y permitía moverse con facilidad.

Aun así, cuando los astronautas salieron del edificio del Centro de Naves Espaciales Tripuladas a las 6.27 y desfilaron con sus botas protectoras amarillas hasta la furgoneta climatizada que había de trasladarlos los trece kilómetros que los separaban de la plataforma de lanzamiento 39A, hasta el último tejido de su cuerpo sabía que habían abandonado el reino normal de la naturaleza y entrado en el entorno totalmente artificial que los sostendría en el espacio exterior.

Al encarar la misión, Neil, Mike y Buzz tenían mucha confianza en el Saturn, pero el comportamiento de un cohete siempre acarrea incertezas. «Desde luego, se trataba de una máquina de muy alto rendimiento —aseguraba Armstrong—. Pero no era perfecta»[1]. El nacimiento del Saturn V había sido muy rápido. Ese fenomenal ritmo obedeció a la estrategia de «prueba integral», una nueva filosofía de investigación y desarrollo fomentada en la NASA por el doctor George Mueller, el administrador adjunto del vuelo espacial tripulado. Mueller aceleró el desarrollo del Saturn V realizando las pruebas con las tres fases del cohete preparadas y listas para funcionar, en lugar de probarlas una a una y de forma progresiva para después aunar las tres cuando ya se hubieran probado independientemente.

Sin las pruebas integrales no podía cumplirse el plazo de Kennedy. Pese a ello, no era la manera más segura de garantizar el desarrollo de un cohete fiable, sobre todo tratándose de una máquina nueva, grande y compleja, con una propulsión de 3,4 millones de kilos.

Cuando la tripulación se hallaba en la parte superior del potente cohete a la espera de su puesta en marcha, ya había sopesado todos los peligros. Además, siempre cabía la posibilidad de que se produjera un pequeño error en los varios centenares de subsistemas asociados al cohete, la nave espacial o las instalaciones de despegue y que la misión fuese cancelada.

El primer astronauta en entrar en el Columbia la mañana del lanzamiento no fue Neil Armstrong, ni Mike Collins ni Buzz Aldrin, sino Fred Haise, reserva de este último como piloto del módulo lunar. Freddo se adelantó unos noventa minutos a la tripulación para repasar una lista de comprobación con cuatrocientos diecisiete pasos, pensada para garantizar que todos los interruptores estaban en posición correcta. A las 6.54, Haise y el resto del personal encargado de las últimas verificaciones dieron el visto bueno a la nave. Después de subir cien metros en ascensor, Neil Armstrong se agarró al pasamanos superior de la cápsula y entró por la escotilla. Antes, había recibido un pequeño regalo de Guenter Wendt, el jefe de la plataforma de lanzamiento; una Luna creciente que había tallado en poliestireno y recubierto con papel de plata. Wendt le dijo que era la llave de la Luna[2], y un sonriente Neil le pidió que se la quedara hasta su regreso. A cambio, este le entregó una pequeña tarjeta que llevaba debajo de la pulsera del reloj. Era un billete para un «taxi espacial» que decía: «Válido para un trayecto entre dos planetas».

Dentro del módulo de mando, Neil se acomodó en el asiento del comandante, situado en la parte izquierda. Cinco minutos después, cuando un técnico hubo conectado sus cables y tubos, Collins, el piloto del módulo de mando, se sentó a la derecha, seguido de Aldrin, el piloto del módulo lunar, que se ubicó en el centro (ocupaba el asiento central porque se había preparado para esa posición en la misión Apolo 8. Collins había estado un tiempo de baja por su operación de cuello, así que, en lugar de volver a formar a Buzz para el ascenso, la NASA lo dejó en el centro y preparó a Mike para el asiento derecho).

A la izquierda de Neil se encontraba la palanca de aborto del despegue. Al accionarla se activaría la torre de escape adosada a la parte superior del módulo de mando, para disparar al Apolo 11 lejos de cualquier problema. En el programa Gemini, la nave espacial contaba con asientos eyectables en lugar de torre de escape, pero el cohete lanzador Titan utilizaba combustibles hipergólicos, que no podían estallar como sí había ocurrido con el Saturn, alimentado con queroseno, hidrógeno y oxígeno. Los asientos eyectables no habrían lanzado a los astronautas a distancia suficiente en caso de explosión del cohete. El ascenso del Saturn V era especialmente adecuado para la formación de Neil, ya que podía controlarse desde la cabina: «No era posible pilotar los modelos anteriores del cohete Saturn desde la nave. Si se hubiera producido un fallo en el sistema inercial del Saturn en la misión Apolo 9, por ejemplo, McDivitt, Scott y Schweickart habrían tenido que amerizar en el Atlántico o tal vez tomar tierra en África, lo que habría conllevado un gran riesgo de lesiones físicas. Para nuestro vuelo habíamos añadido un sistema de navegación alternativo al instrumental del módulo de mando, para que, en caso de fallo en el Saturn, pudiéramos separar el cohete de la nave»[3]. Si se desactivaba el modo automático, el piloto podía poner en órbita el cohete manualmente.

En el Apolo 11 este proceso comprendía varias fases independientes y, en cada una de ellas, variaba la técnica de aborto del despegue. «Había que concentrarse totalmente en cada fase y estar preparados para hacer lo correcto si algo salía mal en la siguiente»[4], explicaba Armstrong. Los pasos más importantes durante el trepidante ascenso, según sus palabras, eran «consultar el indicador de actitud, seguir los progresos del vuelo en el ordenador y escuchar por radio las indicaciones sobre la fase actual o la que estaba a punto de iniciarse».

En el tiempo que tardaron los numerosos automóviles en abandonar Cabo Kennedy, el Apolo 11 dio una vuelta y media a la Tierra y puso rumbo a la Luna. En el jardín de su casa en Ohio, los padres de Neil ya habían sido entrevistados por una pequeña horda de medios de comunicación: «Señor Armstrong, ¿qué le ha parecido el despegue?» y «Señora Armstrong, ¿qué ha pensado cuando ha visto al cohete desaparecer en el cielo?». «No tengo palabras para expresar mi agradecimiento», exclamó Viola. Y proyectando sus creencias religiosas en su hijo, como siempre hacía, apostilló: «Neil cree que Dios está allí con los tres. Yo lo creo y Neil también». «Es un momento tremendo, muy feliz —comentaba Steve—. Nos pasaremos el vuelo pegados al televisor». La madre de Viola, Caroline Korspeter, que entonces tenía ochenta y dos años, manifestó ante las cámaras: «A mí me parece peligroso. Le he dicho a Neil que mirara a su alrededor y que no saliera si las cosas no pintaban bien. Me dijo que no lo haría».

En Banana River, Janet Armstrong y sus hijos se quedaron en el yate escuchando las transmisiones de la nave espacial a través de un altavoz de la NASA, hasta que se hubo dispersado la multitud. Aunque Janet se sentía extremadamente aliviada de que el despegue hubiera transcurrido sin percances, pidió que no se descorcharan botellas de champán a bordo, ya que prefería que se reservaran las celebraciones para cuando los hombres hubieran vuelto sanos y salvos. Antes de marcharse a casa, mantuvo un breve encuentro con periodistas. «Al principio no veíamos el cohete —afirmaba Rick con timidez—, y estaba un poco preocupado. De repente lo vimos y fue hermoso»[5]. «La imagen era increíble —le contó Janet a la prensa—. Estaba encantada», aunque su principal sentimiento fue de sosiego porque el lanzamiento hubiera salido bien. «Esto también pasará»[6], era lo que estaba pensando realmente. Apenas había dormido la noche anterior. Cuando llegó a Houston a última hora de la tarde, la prensa estaba esperándola en el jardín. «No me siento histórica», les dijo sucintamente y luego hizo entrar a sus hijos en casa. La vigilia por la tripulación acababa de empezar. Aún faltaban dos días y medio para que los astronautas entraran en la órbita lunar, otro día para que Neil y Buzz iniciaran el descenso y cuatro más para que regresaran a la Tierra.

Todavía podían salir mal muchas cosas.

A las 10.58, dos horas y veintiséis minutos después del despegue, control de misión autorizó al Apolo 11 para la ITL[7], o inyección translunar, es decir, para abandonar la órbita de la Tierra y adentrarse en las profundidades del espacio. Los astronautas activaron el motor de la tercera fase del Saturn V, la única adosada todavía al módulo de mando y servicio. Esa puesta en marcha, que duró unos cinco minutos y medio, puso al Apolo 11 a una velocidad de más de 36 000 kilómetros por hora y lo arrancó de las garras de la gravedad terrestre.

Aunque Neil aseguraba que el viaje había sido «hermoso», en privado admitía que le habría gustado que fuera más tranquilo: «En la primera fase, el estruendo del Saturn V era enorme, sobre todo cuando nos encontrábamos a poca altitud. Nos llegaba el ruido de los 3,5 millones de kilos de la propulsión, además del eco, que lo reforzaba. Al cabo de unos treinta segundos nos alejamos del ruido del eco y el volumen bajó considerablemente, pero en esos primeros treinta minutos era muy difícil oír nada por radio. La primera etapa también fue un trayecto mucho más accidentado que el del Titan. Los tres ejes parecían vibrar de forma simultánea»[8]. Con la puesta en marcha de la primera fase, el vuelo se apaciguó considerablemente, tanto que los astronautas no notaban vibración alguna ni escuchaban el rumor de los motores. El ascenso en las fases segunda y tercera del Saturn fue superior a cualquiera del Titan. Mike Collins describiría más tarde la agitada subida del Saturn V: «Era como si un novato angustiado condujese un gran coche a través de una callejuela y girase el volante de forma espasmódica»[9]. En las fases superiores, el Saturn V se convirtió en un «gigante bondadoso» y la salida de la atmósfera resultó «suave como el cristal, el viaje en cohete más silencioso y sereno que uno pueda imaginar».

Los astronautas no vieron nada por las ventanillas hasta que hubieron transcurrido tres minutos, momento en el cual la nave alcanzó cien kilómetros de altura. En ese momento, el Apolo 11 se deshizo del cohete de escape que no había utilizado y soltó el escudo protector que cubría el módulo de mando. Todavía apuntando hacia arriba pero no en una posición completamente vertical (durante los tres minutos aproximadamente que dura la maniobra de inclinación), la tripulación no veía nada excepto lo que Collins describía como «un pequeño tramo de cielo azul que gradualmente se oscurece y se tiñe del negro azabache del espacio»[10].

A los doce minutos de vuelo entraron en la órbita terrestre, cuando la primera puesta en marcha del único motor de la tercera fase del Saturn puso a la nave espacial a la velocidad requerida de 28 200 kilómetros por hora. Desde ese momento, los tres disponían de una órbita y media para asegurarse de que el equipo funcionaba correctamente antes de volver a activar el motor de la tercera fase y abandonar el campo gravitatorio de la Tierra.

Según Neil Armstrong, «el objetivo de realizar una órbita y media era doble. En primer lugar, permitía un poco más de flexibilidad en el tiempo de despegue y, por otro lado, nos brindaba la oportunidad de verificar los sistemas principales de la nave (el módulo de mando, no el lunar), antes de dejar la órbita terrestre y emprender la trayectoria translunar. Por tanto, la comprobación de los sistemas era el principal motivo por el que manteníamos esa órbita, y la responsabilidad recaía tanto en la tripulación de a bordo como en el personal de tierra. Este último podía ver bastantes más detalles sobre el funcionamiento de los sistemas, y la órbita y media les daba tiempo suficiente. Si algo iba mal en la nave, tendríamos tiempo para decidir si nos olvidábamos de todo y abortábamos»[11].

Al principio, la tripulación solo pudo contemplar por unos breves instantes la espectacular imagen de la Tierra que quedaba a sus pies. La primera salida del Sol, al cabo de una hora y diecinueve minutos de vuelo, los animó a buscar la cámara Hasselblad. Quince segundos después, Collins la encontró flotando en el mamparo de popa.

Por primera vez desde sus respectivos vuelos en el Gemini, Armstrong, Collins y Aldrin volvieron a experimentar las maravillas de la ingravidez. En ese estado, el líquido del oído interno fluía libremente. Era más fácil marearse en la nave Apolo que en la Gemini, ya que la primera era más espaciosa. Los planificadores de los vuelos posteriores del Apolo aconsejaron a las tripulaciones que se movieran lo más lenta y cautelosamente posible y que no inclinaran demasiado la cabeza hacia delante y hacia atrás hasta que se habituaran a las condiciones de ingravidez. Neil Armstrong estaba atento a ese problema potencial. Una hora y diecisiete minutos después del inicio del vuelo, preguntó a sus compañeros: «¿Qué sensaciones tenéis con la gravedad cero? ¿Notáis la cabeza rara o algo parecido?»[12]. «No —respondió Mike—. Solo me da la sensación de que estamos boca abajo».

«Tuvimos mucha suerte de que ningún miembro de la tripulación sufriera esa dolencia en algún momento del vuelo —comentaba Neil—. Había gente con unos intestinos de hierro que acababa mareándose en el espacio. En aquel momento nadie conocía la causa y estaban probando varias cosas»[13]. Había superado su propensión de infancia a las náuseas, pero podía marearse durante un vuelo acrobático. Curiosamente, los mareos en el espacio no se correlacionaban con los mareos en la Tierra.

Convencido de que la nave estaba lista para abandonar la órbita de la Tierra, el personal de control de misión autorizó la ITL unas dos horas y quince minutos después de la entrada en órbita. Los procedimientos de vuelo exigían que la tripulación se pusiera los cascos y los guantes para el arranque del propulsor; la idea era que si explotaba la tercera fase del Saturn, conocida como S-IVB, los astronautas estuvieran enfundados en aquellos trajes cerrados herméticamente. «El problema de esa idea —observaba Collins—, [era que] una explosión lo bastante grande como para perforar el casco de la nave también provocaría múltiples fallos en el instrumental y en ningún caso volveríamos de una pieza. Aun así, la normativa era la normativa, así que allí estábamos, con el casco y los guantes puestos, esperando a ser propulsados hacia otro planeta»[14].

Al aproximarse al punto de inyección translunar, hacia la mitad de su segunda órbita terrestre, una secuencia preprogramada activó por última vez el motor de la tercera fase del Saturn, lo cual propulsó al Apolo 11 hasta alcanzar la velocidad de escape. La puesta en marcha de la ITL les llevó menos de seis minutos. En el momento de la ignición, la nave sobrevolaba el océano Pacífico; describiendo círculos unos ciento cuarenta y cinco kilómetros más abajo, una formación de KC-135 (aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas reconvertidos que transportaban gran cantidad de dispositivos electrónicos) transmitía a Houston datos telemétricos de la nave. Esos datos indicaban que el Saturn V había completado satisfactoriamente su última tarea a una velocidad de casi diez kilómetros por segundo, es decir, más rápido que una bala de rifle.

La salida de la órbita terrestre al principio fue mucho más ajetreada para Mike Collins que para Neil Armstrong o Buzz Aldrin. Como piloto del módulo de mando, la labor del primero (ayudado por los otros dos) consistía en separar el Columbia del S-IVB y dar la vuelta al módulo de mando y servicio. Después, lo acoplaría al módulo lunar Eagle, que para resistir al lanzamiento (con sus patas larguiruchas, sus propulsores, sus antenas de ángulos enrevesados y su fuselaje extremadamente frágil) había ascendido hasta aquel punto protegido por una especie de caja adosada a la parte superior del S-IVB. Era una maniobra crítica en el plan de vuelo. «Si la separación y el acoplamiento no funcionaban —explicaba Aldrin—, regresaríamos a la Tierra. También cabía la posibilidad de que se produjera una colisión en el espacio y la posterior descompresión de la cabina, así que todavía llevábamos los trajes cuando Mike nos separó de la tercera etapa del Saturn»[15].

La operación no causaba gran aprensión ni a Buzz Aldrin ni a Neil Armstrong, «Mike realizó la maniobra de acoplamiento —relataba Neil—, y tendría que ejecutar otra parecida con el módulo lunar cuando regresáramos de la superficie. Ya lo habían hecho el Apolo 9 y 10, así que me sentía bastante seguro»[16].

La maniobra salió a la perfección. Unos pernos explosivos hicieron saltar la parte superior del gran contenedor, lo cual les dio acceso al módulo lunar, que se encontraba en su compartimento encima del cohete. Collins controlaba los propulsores del cohete y alejó el módulo de mando y servicio unos treinta metros de la nave de aterrizaje. Después de darle la vuelta, avanzó muy lentamente y efectuó un acoplamiento satisfactorio por la parte frontal. El Columbia y el Eagle estaban unidos; llegado el momento, Neil y Buzz podrían acceder al módulo lunar por un túnel interno y una serie de escotillas. Para completar la maniobra de separación, había que liberar al módulo lunar de sus anclajes y separar el módulo lunar y el de mando y servicio del S-IVB. Una orden enviada desde el Apolo 11 al S-IVB le hizo deshacerse del combustible que quedaba, lo cual provocó una reacción propulsiva que insertó el cohete en una larga órbita solar que lo mantendría muy alejado del Apolo 11.

Eran las 13.43, y solo habían transcurrido cinco horas y once minutos de vuelo. El Apolo 11 avanzaba a una velocidad de cuatro mil metros por segundo y se acercaba a las veintidós mil millas náuticas terrestres.

Una vez que hubieron realizado la separación, el acoplamiento y las maniobras posteriores a la ITL, los astronautas cambiaron los trajes por unos monos de teflón blanco bastante más cómodos. En condiciones de ingravidez, algunas cosas eran más fáciles de hacer que en un campo de gravedad, pero tres hombres quitándose el traje espacial en un compartimento equivalente al interior de una furgoneta pequeña no era una de ellas. Desvestirse, guardar los pesados y rígidos trajes en bolsas y luego meterlas debajo del asiento de la nave era un proceso laborioso que, en palabras de Aldrin, causaba «mucha confusión, con componentes y piezas flotando por la cabina mientras intentábamos tener la logística bajo control»[17]. Collins lo comparaba con «tres ballenas albinas dentro de un depósito de pequeño tamaño golpeando el panel de instrumentos, aunque hacíamos todo lo posible por movernos lentamente […]. Cada vez que nos impulsábamos desde las paredes de la nave, nuestros cuerpos salían despedidos en direcciones no deseadas y teníamos que volver a ubicarnos, lo cual nos costaba mucho»[18].

Cuando por fin se hubieron desvestido, los astronautas se quitaron felizmente los artilugios que llevaban adosados a sus partes íntimas. Puesto que podían tener la necesidad de orinar o bien notar un movimiento intestinal antes de quitarse los trajes, les habían conectado unos dispositivos de excreción. Aldrin recordaba los pormenores: «Nos aplicamos un ungüento especial en el trasero y nos pusimos lo que eufemísticamente se denominaban “prendas de contención fecal”». El pañal modificado minimizaba al máximo el olor de las deposiciones y la pomada impedía que se les irritara el trasero. Conseguían orinar utilizando unos artilugios similares a un profiláctico conectado a una bolsa que recordaba a un bikini abrochado a la altura de la cadera. Para evitar fugas, el catéter debía estar bastante ajustado, una realidad incómoda para las cañerías masculinas sobre la cual bromeaba la tripulación en privado. Una vez limpios y enfundados en una nueva muda de ropa interior y en los monos, ir al baño era más sencillo. Las heces se almacenaban en contenedores especiales y la orina se evacuaba de la nave espacial a través de un conducto.

Ya de camino a la Luna, los astronautas se relajaron por primera vez. Según explicaba Collins, era imposible estar preparado para la experiencia irreal del espacio cislunar, la región entre la Tierra y la Luna:

A diferencia de la montaña rusa de la órbita terrestre, se entra en un dominio a cámara lenta en el que el tiempo y la distancia parecen cobrar más significado que la velocidad. Uno no tiene la sensación de rapidez a menos que vea pasar algo a su lado; los postes de teléfono en la autopista u otro avión cruzándose en el camino. En el espacio, los objetos están demasiado lejos como para pasar al lado a toda velocidad, salvo durante una reunión en órbita o un aterrizaje y, en esos casos, la aproximación es muy lenta. Pero, aunque no se pueda percibir la velocidad mirando por la ventana, sin duda se puede calcular la distancia, ya que la Tierra es cada vez más pequeña. Finalmente puede verse el disco entero.[19]

Esta visión cósmica de «la nave Tierra» conmovería profundamente a todos los astronautas lunares. «La panorámica cambiaba lentamente; primero se veía solo el horizonte, después un arco cada vez mayor y, por último, una esfera completa —describía Neil Armstrong—. Y dependiendo de los requisitos de actitud del vehículo en un momento determinado, no era posible estar mirando todo el tiempo. Pero, desde luego, vimos cómo la Tierra se fue convirtiendo en una esfera. Fue asombroso abandonar el planeta y darnos cuenta de que no había ninguna razón lógica para pensar que volveríamos en algún momento. El regreso dependía ni más ni menos que de un compromiso con la excelencia»[20].

Al girarse hacia la «Tierra completa», Neil se deleitó en sus conocimientos de geografía. A las tres horas y cincuenta y tres minutos de vuelo anunció por radio: «Puede que os interese saber que por la ventanilla izquierda puedo ver todo el continente de Norteamérica; desde Alaska y el Polo Norte hasta la península de Yucatán, Cuba y la parte septentrional de Sudamérica. Es todo lo que veo por la ventana»[21].

Para cerciorarse de que los conductos de la nave no se congelaban en un lado mientras en el otro la presión de los depósitos subía demasiado por un exceso de calor, el Apolo 11 inició una lenta rotación para absorber los rayos solares tan equitativamente como fuera posible. «Estábamos como pollos en una barbacoa —explicaba Collins—. Si manteníamos demasiado tiempo una posición podía haber toda clase de percances»[22]. Aquella especie de asador giratorio les brindó una panorámica increíble del Sol, la Luna y la Tierra, que pasaban frente a las ventanillas de la aeronave cada dos minutos. Para disfrutarla, solo contaban con un sencillo dispositivo denominado monóculo, es decir, la mitad de unos prismáticos. Utilizándolo a modo de lupa, los astronautas fueron turnándose para ver de cerca distintos trazos de su planeta de origen.

Desde entonces, una de las leyendas de los vuelos espaciales cuenta que solo hay dos creaciones humanas que pueden avistarse desde el espacio exterior: la Gran Muralla china y la gigantesca presa de Fort Peck, en Montana. «Yo cuestionaría ambas cosas —afirmaba Neil—. [En el espacio cislunar] podíamos ver los continentes; se veía Groenlandia, que destacaba igual que en el típico globo terráqueo que hay en todas las bibliotecas, toda blanca. La Antártida no podíamos verla porque estaba nublado. África era bastante visible, y podíamos distinguir el reflejo del sol en un lago. Pero, al menos que yo sepa, no creo que se pueda avistar ninguna estructura de factura humana»[23].

Ya fuera a simple vista o con el monóculo, Neil no pudo evitar pensar en lo frágil que parecía la Tierra: «No sé por qué te causa esa impresión, pero es muy pequeña. También es muy colorida. Se ve el océano y una capa gaseosa, un poco, solo un poquito de atmósfera a su alrededor y, en comparación con los otros objetos celestes, que en muchos casos son mucho más grandes y aterradores, da la sensación de que no podría defenderse muy bien de una ofensiva extraterrestre»[24]. Buzz y Mike opinaban lo mismo, y el primero pensó en lo absurdo que era que el planeta estuviera tan dividido política y culturalmente: «Desde el espacio posee una cualidad casi benigna. Intelectualmente, era consciente de que estaban librándose guerras en la Tierra, pero, emocionalmente, me era imposible entenderlo. Me venía una y otra vez a la mente la idea de que las guerras normalmente se libran por territorios o fronteras; desde el espacio, las fronteras arbitrarias de la Tierra no se ven»[25].

Los astronautas también tenían que alimentarse. Debían consumir agua suficiente y entre mil setecientas y dos mil quinientas calorías diarias. Antes de su primera comida completa, programada el primer día a media tarde, después de la órbita del S-IVB y de quitarse los trajes, ya habían degustado unos bocadillos de unturas envasadas en tubos. En la despensa había terrones de cacahuete, dulces de caramelo, cortezas de bacón y frutos secos.

Por primera vez en un vuelo lunar estadounidense, la lista de bebidas no solo incluía zumos y agua, sino también abundantes dosis de café. El zumo no era Tang[26]. Dos tubos flexibles de dos metros conectados a un grifo proporcionaban agua fría y caliente. Al final de cada tubo había una pistola con un botón. Si el astronauta quería bebida fría, se llevaba la pistola a la boca, pulsaba el botón y salía un chorro de agua. Si estaba preparando comida, metía la pistola de agua caliente en una bolsa de plástico y soltaba tres chorros. Después de amasar la comida rehidratante para que adquiriera una forma comestible, la ingería sorbiendo a través de un tubo. Por desgracia, el mecanismo diseñado para ventilar el hidrógeno del agua no funcionaba bien. La comida contenía una considerable cantidad de gas y a los astronautas se les hinchaba el estómago y tenían flatulencias. Aldrin explicaba jocosamente que la situación empeoró tanto que podrían «haber desactivado los propulsores de control de actitud y hacer el trabajo»[27] ellos mismos.

La comida resultaba lo suficiente apetecible, aunque insípida. Mezclaban pavo con jugo de carne y aliño con agua caliente y lo comían con cuchara. Los «paquetes húmedos», que incluían jamón y patatas, se ingerían tal cual. A veces, toda la tripulación comía lo mismo, como ocurrió el segundo día, cuando disfrutaron de perritos calientes, compota de manzana, pudín de chocolate y una bebida cítrica. En otras ocasiones, las comidas eran personalizadas. La favorita de Neil eran espaguetis con salsa de carne, patatas gratinadas, trozos de pastel de piña y zumo de uva.

Después de once horas de vuelo, la tripulación estaba preparada para dormir por primera vez. De hecho, a las 19.52, dos horas antes de lo previsto, Houston deseó buenas noches a los cansados astronautas y cerró la transmisión. A las dos horas de vuelo, antes de que empezaran los preparativos para la inyección translunar, Neil bostezó y dijo a sus compañeros: «Casi me quedo dormido»[28]. «Yo también —respondió Collins—. Voy a descansar un rato». Durante nueve horas, combatieron la somnolencia esporádica hasta que llegó el momento de dormir.

La primera noche, Neil y Buzz durmieron en unas hamacas de malla ligera, parecidas a sacos de dormir y ancladas debajo de los asientos izquierdo y derecho. El asiento situado en el centro estaba plegado y cubría aún los trajes espaciales. «Impedía que nuestros brazos empezaran a flotar y pulsaran algún botón sin querer», explicaba Neil. Collins fue el encargado de la guardia, así que no durmió en una hamaca, sino que flotaba por encima del sofá izquierdo con un cinturón que le impedía salir volando y un auricular en miniatura puesto por si Houston se comunicaba durante la «noche». «Echar una cabezada sin ningún punto de presión en el cuerpo era una sensación extraña pero agradable», relataba Collins. Era como estar «suspendido de una telaraña, flotando y cayendo hacia la Luna»[29]. Buzz llegó a experimentar esa sensación, pero Neil siempre durmió en su hamaca.

Con unos niveles de adrenalina bastante elevados por la emoción del despegue y la inyección translunar, los hombres solo durmieron cinco horas y media aquella primera noche. Cuando Bruce McCandless, del Equipo Verde de control de misión, despertó a la tripulación a las 7.48, los tres ya estaban alerta. Mientras repasaban la lista de tareas tras recibir actualizaciones sobre el plan de vuelo, McCandless les hizo un breve resumen de las noticias matinales, la mayoría de las cuales guardaban relación con el entusiasmo mundial por el lanzamiento.

La primera trataba sobre el vuelo del Luna 15 de la Unión Soviética; según el artículo que leyó a los astronautas, la nave robótica de la URSS acababa de llegar a la Luna y había iniciado la órbita. En un último esfuerzo por robar protagonismo al alunizaje estadounidense, los rusos habían lanzado la pequeña nave no tripulada el 13 de julio, tres días antes del despegue del Apolo 11; su objetivo no solo era aterrizar en la Luna, sino recoger una muestra y llevarla a la Tierra antes del regreso del Apolo. Los periódicos de Estados Unidos afirmaban en sus editoriales que los rusos estaban intentando anticiparse a los estadounidenses con su «sonda misteriosa» y especularon (equivocadamente) que podían intentar interferir técnicamente en el vuelo del Apolo. A las autoridades espaciales de Estados Unidos les preocupaba que las operaciones y las comunicaciones soviéticas con el Luna 15 obstaculizaran las de su nave. Durante años había sucedido ocasionalmente cuando los rusos operaban en las radiofrecuencias de la NASA o cerca de ellas.

Chris Kraft, del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, llamó a Frank Borman, comandante del Apolo 8, que acababa de concluir una visita de nueve días a la URSS. Era el primer astronauta estadounidense que viajaba al país. «Lo mejor es preguntárselo»[30], respondió a Kraft. Con el permiso de Nixon y mediante la famosa línea directa creada por ambas potencias entre Moscú y Washington para evitar un holocausto nuclear, tras la crisis de los misiles cubanos en 1962, Borman envió un mensaje al director de la Academia de las Ciencias de la URSS en el que solicitaba los parámetros orbitales exactos de la sonda. A Borman le aseguraron que la órbita del Luna 15 no se cruzaría en la trayectoria del Apolo 11[31].

Finalmente, la actividad del Luna 15 no afectó al Apolo y la misión soviética fue un fracaso estrepitoso. La sonda se estrelló en la Luna el 21 de julio, un día después del exitoso alunizaje del Apolo 11, a cuya tripulación no le preocupaba demasiado la existencia de la nave soviética.

Hasta muchos años después no se confirmó la explosión más potente en la historia de la ingeniería espacial, que tuvo lugar en la plataforma de lanzamiento del cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, el 3 de julio en 1969, solo nueve días antes del despegue del Luna 15. Aquel día, los soviéticos estaban probando un enorme cohete lunar con el nombre de N-1. Si la prueba no tripulada del N-1 salía bien, estaban dispuestos a acelerar su programa tripulado clandestino. Segundos después del lanzamiento, el cohete del N-1 cayó de nuevo sobre la plataforma y estalló, según algunos cálculos, con una potencia equivalente a doscientas cincuenta toneladas de TNT. Milagrosamente, no falleció nadie. Hasta noviembre de 1969 no salieron a la luz los rumores del accidente soviético en la prensa occidental; en aquel momento, el espionaje estadounidense tenía conocimiento de él gracias a fotografías tomadas por satélites espía. El desastre del N-1 supuso el fin del programa lunar soviético. Hasta la caída de la URSS en 1991, los participantes de dicho programa no reconocieron la existencia del mismo y mucho menos el accidente del N-1.

La gran operación del segundo día se produjo a las 10.17, cuando una puesta en marcha de tres segundos redefinió el rumbo del Apolo 11 y puso a prueba el motor del módulo de mando y servicio, que sería necesario para que la nave espacial entrara y saliera de la órbita lunar. En el momento de esa ligera corrección en pleno vuelo, Neil Armstrong y sus compañeros se encontraban a 175 000 kilómetros de la Tierra, es decir, más de dos quintas partes de la distancia hasta la Luna, y se desplazaban a solo 1540 metros por segundo. Aun así, debido a la atracción de la Tierra, la velocidad del Apolo 11 disminuiría de manera constante hasta que se encontrara a menos de 65 000 kilómetros de la Luna, momento en el cual la nave habría reducido su velocidad punta de unos 40 200 kilómetros por hora a tan solo 3200. Entonces, cuando aumentara la fuerza gravitatoria de la Luna, volvería a acelerar.

Los astronautas ocuparon gran parte del tiempo con varias tareas menores pero necesarias para que el módulo de control y servicio funcionara adecuadamente: purgar las celdas de combustible, cargar baterías, deshacerse de aguas residuales, cambiar latas de dióxido de carbono, preparar comida, clorar agua potable y cosas de ese tipo. Collins se encargó de la mayoría de las labores rutinarias para que sus compañeros pudieran concentrarse en los detalles del aterrizaje, en repasar listas y ensayar los procedimientos. «El plan de vuelo hasta la Luna tenía varias páginas en blanco —recordaba Aldrin—, momentos en los que no había nada que hacer. Sin embargo, no recuerdo haber estado ocioso. Todo tenía que estar guardado, cerrado herméticamente o pegado con velcro a uno de los muchos paneles. Los tres llevábamos bolsitas de tela en las que guardábamos objetos de uso habitual, como bolígrafos, gafas de sol y, en mi caso, una regla de cálculo. Era fácil que uno o dos de nosotros estuviéramos buscando en el suelo un par de gafas de sol, el monóculo, un carrete de película o un cepillo de dientes»[32].

En los periodos de descanso, se relajaban escuchando un poco de música con un pequeño reproductor de casete que llevaban sobre todo para grabar los comentarios de la tripulación. Neil y Mike pidieron que se grabasen algunas canciones en una cinta, en su mayoría música ligera. Una elección de Neil fue la Sinfonía del nuevo mundo, compuesta por Antonin Dvorak en 1895. Había interpretado la pieza cuando formaba parte de la banda de Purdue y, además, le parecía apropiada. La otra era Music out of the Moon, del compositor Dr. Samuel Hoffman.

El momento estelar del segundo día fue la primera retransmisión en directo desde el Apolo 11, que estaba programada para las 19.30. En realidad, era la tercera retransmisión televisiva durante el vuelo; las dos primeras se habían llevado a cabo para comprobar las funciones de la cámara, la calidad de imagen de los planos interiores y exteriores y la fuerza de la señal de la estación de seguimiento de Goldstone, en California. De ese modo, podrían resolver cualquier problema técnico antes de que varios millones de personas encendieran sus televisores el jueves por la noche.

La primera imagen borrosa que apareció en las pantallas fue un plano que Neil Armstrong describía como «algo más de la mitad de la Tierra»[33]. Con un lenguaje sencillo pero maravilloso, Neil destacó el «tono azul definido» de los océanos, «las formaciones de nubes blancas sobre el Pacífico», «los marrones de los accidentes geográficos» y «algunos verdes que asoman en la costa noroccidental de Estados Unidos y Canadá». Según explicaba, la profundidad de los colores, a esa distancia de 139 000 millas náuticas, no era tan espléndida como la que habían disfrutado orbitando la Tierra o incluso a 80 000 kilómetros. Los astronautas dieron un espectáculo de treinta y seis minutos. Aldrin hizo unas cuantas flexiones en gravedad cero y Neil incluso se puso boca abajo. El chef Collins demostró cómo preparar estofado de pollo mientras se viaja a 1430 kilómetros por segundo. La transmisión concluyó en un tono emotivo cuando Neil Armstrong dijo: «Moviendo la cámara a una distancia en la que podemos divisar la Tierra, el Apolo 11 se despide»[34]. La tripulación invirtió las tres horas posteriores en labores de mantenimiento y en un infructuoso experimento con el telescopio durante el que no pudieron divisar un láser verde azulado que les disparó el observatorio McDonald, situado cerca de El Paso. Ninguno de los tres se durmió antes de las 23.30 y, en esa ocasión, fue Aldrin quien ocupó la posición de «guardia» flotante. Estaba previsto que los astronautas durmieran diez horas. Los datos del médico indicaban que «la tripulación durmió bastante bien toda la noche»[35]; tanto, de hecho, que control de misión les concedió una hora más antes de despertarlos para que cambiaran baterías, tiraran aguas residuales y comprobaran las reservas de combustible y oxígeno.

El plan preliminar no contemplaba que Aldrin y Armstrong hicieran su primera inspección en el Eagle hasta que el Apolo 11 entrara en la órbita lunar, hacia el mediodía de la tercera jornada, pero el primero presionó a los planificadores de la misión para entrar un día antes y asegurarse de que el aterrizador no había sufrido desperfectos durante el lanzamiento y el largo viaje. La visita comenzó pasadas las cuatro de la tarde, al cabo de unos veinte minutos de la que, según la NASA, era la retransmisión más nítida realizada nunca desde el espacio. Cuando Mike Collins abrió la escotilla, Neil Armstrong se adentró en el túnel de setenta y cinco centímetros de anchura y, seguido de Buzz Aldrin, llegó flotando hasta lo alto del módulo lunar. Ambos recordaban que la entrada y la salida del Eagle fueron de las sensaciones más extrañas de todo el viaje a la Luna, ya que, al trepar por el módulo de mando, vieron que estaban descendiendo en picado desde el techo.

Aunque Neil fue el primero en echar un vistazo en el Eagle, fue Buzz, como piloto del módulo lunar, quien empezó a preparar este último para la separación del Columbia, que se produciría cuarenta y cinco horas después. Buzz y Neil llevaban las cámaras de cine y televisión y enviaron las primeras imágenes desde el interior del módulo lunar. En control de misión sabían que iba a llegar la transmisión, pero cogió por sorpresa a las cadenas de televisión, que no se esperaban las siguientes imágenes del Apolo 11 hasta las 19.30, igual que la noche anterior. Apresurándose para realizar todas las conexiones técnicas necesarias, la CBS conectó con Walter Cronkite y su compañero, Wally Schirra a las 17.50. Las primeras imágenes, retransmitidas a Estados Unidos, Japón, Europa occidental y gran parte de Sudamérica, mostraban a Buzz Aldrin efectuando un inventario del equipo del módulo lunar. Más tarde, permitió a la audiencia internacional ver el traje espacial y el sistema de soporte vital que él y Neil llevarían en la Luna.

Una crónica del Apolo 11 no sería completa sin citar los rumores de que la tripulación había visto ovnis. Según esas historias, los astronautas avistaron cosas que no podían identificar, desde luces misteriosas hasta formaciones de naves espaciales. Como ocurre con tantos relatos rocambolescos, había algo de verdad en ellos. El primer avistamiento de un presunto ovni se produjo el primer día, justo cuando activaban los motores para la inyección translunar. En aquel momento, los tres vieron destellos por la ventanilla número cinco, pero no mencionaron nada a control de tierra, aunque, según recordaba Aldrin, los habían visto «al menos dos o tres veces»[36] y no solo en el vuelo de ida. El fenómeno de los destellos era lo bastante inusual como para que la NASA informara de ello a la siguiente tripulación. Y cuando despegó el Apolo 12, sus ocupantes también vieron luces; de hecho, a su regreso dijeron: «¿Sabéis qué? ¡Las veíamos con los ojos cerrados!»[37]. En realidad, los destellos de luz eran un fenómeno que se manifestaba en el globo ocular humano, especialmente en la oscuridad del espacio exterior. Había un umbral óptico vinculado a uno psicológico, ya que la persona debía querer mirar y ver las luces parpadeantes; de lo contrario, no aparecían. Los expertos aseguran que el umbral de algunos astronautas es tan sensible que ven los destellos incluso desplazándose por el espacio cercano, por debajo de los cinturones de radiación de Van Allen.

La tercera noche, cuando los astronautas entraron por primera vez en el módulo lunar, tuvo lugar el segundo «avistamiento», poco después de las nueve. Al parecer, Buzz Aldrin fue el primero en verlo:

Estaba mirando tranquilamente por la ventanilla del Columbia cuando vi algo inusual. Parecía más brillante que las estrellas y no conformaba un punto de luz. Además, se movía en relación con las estrellas. Se lo comenté a Mike y Neil, y a los tres nos invadió la curiosidad. Con ayuda del monóculo dedujimos que, fuera lo que fuera, se encontraba a solo unos ciento cincuenta kilómetros de distancia. Al mirarlo a través del sextante, descubrimos que en ocasiones formaba un cilindro, pero cuando enfocamos bien parecía una especie de «L» iluminada. Había una línea recta, puede que con una pequeña protuberancia, y algo de menor tamaño en un lado. Todos coincidimos en que tenía forma de algo, pero no sabíamos qué era exactamente.[38]

La tripulación estaba preocupada. «¿Qué íbamos a contar? —recordaba Aldrin—. Desde luego, no pensábamos mencionárselo a control de tierra, porque lo único que conseguiríamos era provocar curiosidad y, si salía a la luz, alguien podía decir que la NASA debía abortar la misión por la presencia de alienígenas. Fuimos reticentes a sincerarnos mientras ocurría por una cuestión de prudencia. No queríamos dar munición a los fanáticos de los ovnis, porque durante años ya se habían dicho bastantes cosas sobre avistamientos extraños por parte de los astronautas»[39]. Al principio, la tripulación creía estar viendo el fuselaje de la S-IVB del Saturn, que se había desprendido hacía más de dos días. Pero cuando Neil lo comentó por radio a Houston, la respuesta fue que la S-IVB se encontraba a unas seis mil millas náuticas[40].

Los astronautas no entendían nada. El objeto se hallaba a mucho menos de seis mil millas, por lo que no podía ser la S-IVB, sino uno de los cuatro paneles que contenían el compartimento de lanzamiento del módulo lunar. Cuando este fue extraído para su acoplamiento con el módulo de mando, los paneles laterales habían salido despedidos en varias direcciones. A la postre, control de misión llegó a la conclusión de que era uno de los paneles adaptadores del módulo lunar, que debió de empezar a rotar cuando lo expulsó el S-IVB. El reflejo del sol en los paneles debía de ser similar a un destello.

La tercera noche, el descanso de los astronautas del Apolo 11 fue más irregular; sabían que cuando despertaran, el cuarto día sería distinto. Detener su movimiento de espetón y entrar en la órbita lunar no era un proceso automático. Si la nave no aminoraba suficientemente la marcha, pasaría junto a la Luna describiendo un arco gigantesco y volvería a las proximidades de la Tierra. Aquella mañana, control de misión los despertó a las 7.32 y empezó la jornada leyéndoles de nuevo las noticias. «Antes que nada, parece que va a ser imposible ignorar el hecho de que estáis acaparando todas las noticias aquí en la Tierra —dijo Bruce McCandless, a cargo de las comunicaciones de cabina en ese momento—. Incluso el Pravda ruso le ha reservado un lugar a la misión entre los titulares, y llama a Neil “el Zar de la nave”. Creo que no han entendido bien la misión»[41].

El Sol se encontraba justo detrás de la Luna, y su corona asomaba brillantemente por los bordes. A solo veinte mil kilómetros de distancia, la Luna era un objeto enorme y oscuro que llenaba por completo las ventanillas. La luz cenicienta era tan intensa que la superficie lunar parecía tridimensional. Más tarde, Collins escribiría:

Lo primero que te viene a la mente es el marcado contraste entre la Tierra y la Luna. Hay que ver la segunda de cerca para apreciar realmente la primera. Estoy convencido de que la Luna es un lugar fascinante para un geólogo, pero este monótono montón de piedras, este hueso de melocotón mustio y chamuscado por el sol no puede competir con la joya alrededor de la que orbita. Ah, la Tierra, con sus verdes valles y sus cascadas neblinosas. Lo cierto es que me gustaría terminar nuestro trabajo y salir de aquí.[42]

El paso más importante del alunizaje era una activación de motores muy precisa conocida como IOL-1, la inserción en la órbita lunar básica. Los astronautas debían poner en marcha el motor del sistema de propulsión durante menos de seis minutos, lo cual reduciría la velocidad para permitir que la gravedad lunar atrapara al Apolo 11 y lo pusiera en órbita. «Teníamos que reducir la velocidad de ocho mil kilómetros por hora a cinco mil —observaba Mike Collins—, activando durante seis minutos el motor del sistema de propulsión. Fuimos especialmente cuidadosos y prestamos mucha atención a cada paso de la lista». El ordenador de a bordo y control de misión ayudarían mucho en la maniobra, pero eran los astronautas quienes debían ejecutarla correctamente: «Si un dígito del ordenador era incorrecto y se trataba del peor dígito, podíamos empezar a retroceder e insertarnos en una órbita rumbo al Sol»[43].

Pareció que la IOL había salido bien, pero control de misión no podía saberlo con certeza hasta que el vehículo hubiera pasado por la cara oculta de la Luna. Veintitrés minutos después, Houston volvió a comunicarse con la aeronave.

«No sabemos si todo va bien en el Apolo 11 —dijo Walter Cronkite en la retransmisión en directo de la CBS—, porque se encuentra detrás de la Luna y por primera vez no mantiene contacto con la Tierra. Hace ocho minutos han activado el gran motor del sistema de propulsión para entrar en la órbita lunar. Sabremos más dentro de unos quince minutos. En ese momento darán una vuelta completa a la Luna y contactarán de nuevo con la Tierra para informar. Esperamos que consigan orbitar la Luna y que el resto de esta misión histórica vaya tan bien como los tres primeros días»[44].

En control de misión se oían algunas conversaciones aisladas, pero no muchas; la mayoría de los empleados esperaban en silencio a que hubiera señal. En televisión, Cronkite acentuó el drama al señalar: «Todo el mundo guarda silencio mientras espera a que el Apolo 11 consiga entrar en la órbita de la Luna»[45]. La ansiedad terminó cuando Houston oyó una señal poco definida desde la nave justo en el momento esperado.

Inmediatamente, Neil ofreció a Houston un informe de la situación. Después de repasar una larga serie de tiempos de activación de motores y residuales[a], Houston pidió que volviera a enviarlo todo. «¡Lo cierto es que estaba perfecto!»[46], decía Neil exclamativo.

Veinte minutos antes de que el Apolo empezara a volar alrededor de la Luna y volviera a contactar con Houston, los astronautas se felicitaron por haber entrado en la órbita deseada:

(03.03.58.10 h) Armstrong: «Una puesta en marcha fantástica».

(03.03.58.12 h) Collins: «¡Cojonuda, supongo!»[b].

(03.03.58.37 h) Armstrong: «De acuerdo. Ahora tenemos cosas que hacer…».

(03.03.58.48 h) Aldrin: «Pues vamos».

(03.03.59.08 h) Collins: «No sé si estamos a sesenta millas, pero al menos no la hemos cagado».

(03.03. 59.11 h) Aldrin: «¡Mira eso! ¡Mira eso! 169,6 [millas náuticas] por 60,9 [millas náuticas]».

(03.03.59.15 h) Collins: «¡Hermoso, hermoso, hermoso, hermoso! ¿Quieres anotarlo? Escríbelo aunque sea porque sí: 170 por 60. Va niquelado».

(03.03.59.28 h) Aldrin: «Solo hemos fallado por un veinteavo de milla».

(03.03.59.36 h) Collins: «¡Hola, Luna!».

En la rocosa parte posterior de la Luna, una zona invisible desde la Tierra y densamente cicatrizada por cuatro mil seiscientos millones de años de bombardeos de meteoritos, Aldrin y Collins habían divisado una espectacular sucesión de accidentes geográficos, mientras que el Comandante de Hielo, como algunos astronautas llamaban en privado a Neil Armstrong, fue más comedido al expresar su genuino entusiasmo:

(03.04.05.32 h) Aldrin: «Dios mío, pasadme otra vez esa cámara. Aquí hay un cráter enorme y magnífico. Estaría bien poner la otra lente, pero es precioso. ¿Quieres verlo, Neil?».

(03.04.05.43 h) Armstrong: «Sí, lo veo… ¿Quieres poner la otra lente?».

(03.04.06.07 h) Collins: «¿No quieres grabar la Tierra apareciendo por detrás? Faltan nueve minutos».

(03.04.06.11 h) Aldrin: «Sí. Vamos a sacar primero unas fotos aquí».

(03.04.06.15 h) Collins: «Vale, no te olvides de ese…».

(03.04.06.27 h) Armstrong: «Te quedan muchas pasadas».

(03.04.06.30 h) Aldrin: «Sí, tienes razón».

(03.04.06.33 h) Collins: «Un montón de salidas de la Tierra».

(03.04.06.37 h) Armstrong: «Eso es. Oye, mira ese… cráter. Probablemente puedes verlo ahí mismo… ¡Qué imagen más increíble!».

(03.04.08.48 h) Collins: «Fantástico. Mira ahí detrás. Parece un cráter gigante, sí. Mira las montañas a su alrededor. ¡Dios mío, son monstruosas!».

(03.04.09.58 h) Armstrong: «¿Ves ese…?».

(03.04.10.01 h) Collins: «Sí, ahí abajo hay una montaña increíble. Es la más grande hasta el momento. ¡Dios, es enorme, enorme! Es tan grande que ni siquiera cabe en la ventanilla. ¿Quieres verla? ¿No es la más grande que has visto en tu vida, Neil? ¡Mira el pico de esa montaña! ¿No te parece enorme?».

(03.04.11.01 h) Aldrin: «Sí, ahí también hay una gran madre».

(03.04.11.07 h) Collins: «Vamos, Buzz, no las llames “grandes madres”. Dales un nombre científico… Un geólogo se volvería loco aquí arriba».

En la órbita lunar, la tripulación intentó zanjar una controversia informal surgida en los dos vuelos circunlunares anteriores. Para los miembros del Apolo 8, la superficie de la Luna era gris, mientras que a los del Apolo 10 les había parecido marrón. En cuanto tuvieron la oportunidad, ellos también intentaron dilucidarlo. «Para mí es gris claro»[47], comentó Mike incluso antes de entrar en órbita. «Yo estoy con la tripulación del Apolo 10»[48], dijo Buzz poco después de la IOL. «A mí me parece marrón»[49], terció Neil. «Pero cuando la he visto por primera vez desde el otro ángulo solar me ha parecido gris», añadió Buzz, y sus compañeros coincidieron, aunque disertaron sobre el color de la Luna durante varias órbitas. Finalmente, la controversia no se saldó a favor de nadie. Las condiciones de iluminación influían mucho. El color de la Luna pasaba casi cada hora de un color carbón, cuando estaba a punto de amanecer u oscurecer, a un tono rosado a mediodía.

Neil Armstrong tuvo la primera oportunidad de valorar la aproximación al lugar de alunizaje a las 11.55. «El Apolo 11 está obteniendo una primera vista de la aproximación de aterrizaje —informó—. Esta vez sobrevolaremos el cráter Taruntius[50], y las fotografías y mapas de los Apolo 8 y 10 nos han dado un excelente anticipo de lo que íbamos a ver. Se parece mucho a las imágenes, pero como con la diferencia entre un partido de fútbol real y verlo por televisión. Estar aquí es insuperable». «Coincidimos —respondió Houston—. Desde luego, nos gustaría verlo con nuestros propios ojos».

La primera retransmisión del Apolo 11 desde la órbita lunar comenzó a las 15.56. Al ser una tarde de sábado del mes de julio, muchos estadounidenses sintonizaron la emisión después de ver en la NBC el partido de béisbol de la semana, que disputaron los Baltimore Orioles y los Boston Red Sox. Dado que la puesta en marcha de los motores para la circulación orbital se había programado para las 17.44, los astronautas no estaban de humor para actuaciones; de hecho, si de ellos hubiera dependido, no habría habido emisión.

La conexión duró treinta y cinco minutos. Enfocando primero una ventanilla lateral y luego la de la escotilla, justo cuando la nave pasaba de oeste a este a ciento cincuenta kilómetros de la superficie, los astronautas invitaron al público a una visita guiada por la cara visible de la Luna. En el trayecto, Neil y Buzz comentaron que entrarían en el módulo lunar en menos de veinticuatro horas. El primero indicó el punto donde se iniciaría el descenso propulsado, y sus compañeros se turnaron espontáneamente para señalar todos los indicadores importantes que orientarían al Eagle hasta tocar tierra: las montañas gemelas del monte Marilyn, al que Jim Lovell había bautizado con el nombre de su mujer durante la misión Apolo 8; el gran cráter Maskelyne; las pequeñas colinas Boot Hill, y Duke Island, que sobrevolarían transcurridos solo veinte segundos de descenso; los riachuelos Crótalo Cornudo y Crótalo Adamantino, llamados así porque se retorcían como serpientes del desierto; las grietas; el Last Ridge, y, por último, el lugar de alunizaje en el mar de la Tranquilidad, que en aquel momento estaba parcialmente sumido en la oscuridad.

Era la primera vez que los astronautas veían el lugar donde tomarían tierra, ya que en la órbita anterior estaba oculto detrás del terminador, en la que pasarían de la luz a la oscuridad. En esta ocasión era ligeramente visible gracias a la luz cinérea.

Tanto la audiencia como los ocupantes de la nave se esforzaron para verlo más de cerca. A Collins no le gustó demasiado lo que vio, aunque se lo guardó para sí: «Acabamos de sobrevolar el mar de la Tranquilidad y los rayos de sol forman un ángulo muy abierto en el punto de aterrizaje. En esas condiciones, los cráteres de la superficie proyectan sombras largas y desiguales y todo resulta claramente inhóspito. No veo ninguna zona lo bastante llana como para aparcar un cochecito de bebé y mucho menos un módulo lunar»[51].

Al rebasar la línea terminadora, la tripulación orientó la cámara hacia la ventanilla para captar por última vez el lugar de aterrizaje antes de cortar la conexión. «Con la Luna ocultándose lentamente por el oeste —dijo Collins—, el Apolo 11 les desea un buen día»[52].

Una hora y trece minutos después, el Apolo 11 puso en marcha el motor del sistema de propulsión por segunda vez aquella tarde. Hacerlo en el momento exacto era aún más importante que la primera. «Si nos excedíamos aunque solo fuera dos segundos —explicaba Aldrin—, nos hallaríamos en una ruta de impacto con la otra cara de la Luna»[53]. La concentración era intensa cuando los astronautas, en coordinación con control de misión, realizaron una serie de verificaciones sistemáticas de estrellas, alineamientos de la plataforma inercial y cálculos de navegación con el ordenador de a bordo. Collins utilizó un cronómetro para asegurarse de que duraba diecisiete segundos, ni uno más ni uno menos. La puesta en marcha del motor salió a la perfección. La órbita del Apolo 11 descendió y pasó de 168,8 por 61,3 millas náuticas a 66,1 por 54,4, lo que se aproximaba a una elipse perfecta. Aquel grado de precisión entusiasmó incluso al comandante:

(03.08.13.47 h) Armstrong: «66,1 por 54,4. Supera eso».

(03.08.13.52 h) Collins: «Directo al centro».

(03.08.14.00 h) Aldrin: «Ahora somos más elípticos, ¿no?».

(03.08.14.05 h) Collins: «Es lo más parecido que conseguirás».

Ahora que el Apolo 11 se hallaba insertado en su órbita, había llegado el momento de preparar el módulo lunar. Ponerlo en marcha, completar una larga lista de verificaciones de comunicación y preestablecer varios interruptores llevaría a Neil y Buzz tres horas, pero tardaron treinta minutos menos gracias al trabajo que había realizado este último el día anterior. A las 20.30, el Eagle estaba listo. También lo estaban los dos astronautas, que volvieron al Columbia a dormir por cuarta noche. Sería la primera vez que lo hacían en la órbita de la Luna. El comandante y el piloto del módulo lunar organizaron cuidadosamente todo el equipo y la ropa que necesitarían por la mañana. Luego taparon las ventanas, no solo para impedir que entraran los rayos de sol, sino también la luz cinérea, que es mucho más intensa de lo que parece desde la Tierra, y se acomodaron para descansar. Sabiendo que Neil prefería que Buzz durmiera antes del intento de alunizaje, este se tumbó en una de las hamacas flotantes. Después de apagar las luces de la cabina, Collins pronunció las últimas palabras del día: «Bueno, creo que hoy ha ido todo bastante bien. Si mañana y pasado son iguales, estaremos a salvo»[54].

Pasados tres minutos de la medianoche, el relaciones públicas de servicio en el control de misión anunció a la prensa: «En este momento, la tripulación del Apolo 11 está descansando»[55]. Buzz Aldrin recordaba que había dormido mal; Neil disfrutó de un sueño profundo, pero no por mucho tiempo. La llamada de Houston llegó a las seis de la madrugada. A media mañana, tendrían que estar dentro del módulo lunar para separar el Eagle del Columbia e iniciar el descenso.

23

El alunizaje

El punto de inflexión más importante de la misión Apolo 11 y, sin lugar a dudas, de la historia personal de Neil Armstrong, fue pilotar el módulo lunar para acometer el aterrizaje.

El día del primer alunizaje era domingo para estadounidenses, europeos, africanos y algunos asiáticos. De todos los que se han realizado, solo el del Apolo 11 coincidió con el sabbat cristiano. Viola Armstrong se levantó a las 5.30, incluso antes que su hijo, se puso una bata y salió a regar las flores antes de que los periodistas pudieran abordarla. Luego se vistió para la misa de las 7.30. Quería estar en casa con tiempo de sobra para seguir por televisión la separación del módulo de mando.

En todo el mundo, los devotos rezaron por el Apolo 11. El servicio religioso oficiado en la Casa Blanca de Nixon estuvo dedicado a la misión y el astronauta Frank Borman volvió a leer pasajes del Génesis. Unos días antes del despegue, H. R. Haldeman, jefe de gabinete de la Casa Blanca, había pedido a William Safire, un destacado escritor de discursos presidenciales, que redactara comunicados por si había un percance grave durante la misión. En uno planteaba un escenario hipotético en el que los astronautas lograban aterrizar en la Luna pero no despegar[1]. Safire recomendó que el presidente «debería llamar a las futuras viudas» antes de emitir el comunicado.

A las 10.05, después de un boletín de Walter Cronkite, la CBS emitió un programa en el que se debatió el significado religioso del Apolo 11. Una hora después, Charles Kuralt, un corresponsal de la CBS, inició una retransmisión en directo que la cadena tituló Un hombre en la luna: el viaje épico del Apolo 11[2]. Con una voz en off superpuesta a espectaculares imágenes tomadas en vuelos anteriores del proyecto, Kuralt también eligió el Génesis como tema espiritual del Apolo, pero esclareció su significado cósmico con ideas de la ciencia moderna. Después de la sección grabada de Kuralt, Cronkite, pertrechado con diez libretas rebosantes de datos sobre el Apolo 11 y el programa espacial, calificó el alunizaje de «paso de gigante»[3] sin darse cuenta, por supuesto, de que en menos de doce horas una multitud internacional oiría y recordaría para siempre unas palabras similares pronunciadas por el Primer Hombre.

A las 11.00, cuando Armstrong y Aldrin llevaban menos de treinta minutos en el interior del Eagle, la CBS comenzó su exhaustiva cobertura. Aquella mañana, los nervios por lo que se avecinaba habían dificultado incluso las tareas más mundanas. Buzz Aldrin recordaba: «Por necesidad, la actividad de tres hombres en el espacio debe ser cooperativa. En aquel momento habíamos desarrollado varias rutinas para vivir juntos, pero, debido a la excitación de aquella mañana, el sistema se desmoronó»[4]. La cadencia que habían ideado para comer, en la que uno sacaba un paquete, otro lo abría y el tercero licuaba los alimentos con la pistola de agua, se descontroló un poco. Ponerse nuevas prendas de contención fecal y catéteres y bolsas para la orina resultó especialmente desagradable. Los tres perdieron los nervios cuando se turnaron para vestirse en el compartimento de navegación del módulo de mando y servicio, en el que solo había espacio para que se cambiara de ropa un hombre, lo cual obligaba al otro a ayudarlo con los botones y las cremalleras. Collins también tuvo que ponerse el traje por si había algún problema con el desacoplamiento.

Vestirse para un vuelo espacial era una actividad que siempre se llevaba a cabo de manera meticulosa, pero nunca tanto como la mañana del alunizaje. Neil y Buzz tendrían que llevar los trajes presurizados durante más de treinta horas. Lo primero que se habían puesto era la ropa interior refrigerada por líquido. Parecían unos calzoncillos largos que contenían centenares de pequeños tubos de plástico transparentes. En la Luna, el agua que bombeaban las mochilas circularía por los tubos, pero hasta llegar a ese punto, los ajustados calzoncillos solo contribuían a la incomodidad del atuendo espacial. Buzz Aldrin, ataviado solo con la ropa interior, fue el primero en entrar en el módulo lunar, ya que quería realizar unas primeras comprobaciones. Media hora después, Armstrong, vestido de pies a cabeza, entró a gatas en el módulo. Una vez que estuvo dentro, Buzz volvió al compartimento de navegación del módulo de mando y servicio para acabar de vestirse y después entró inmediatamente en el módulo lunar. Ambos cerraron su lado de la escotilla, y Mike Collins, el suyo.

Una vez en el interior del Eagle, activaron varios sistemas más y, justo antes del mediodía, desplegaron el mecanismo de aterrizaje del módulo, que recordaba a las patas de una araña. Puesto que aún debían realizar varias comprobaciones de comunicación y material, tardaron una hora y cuarenta y seis minutos más en preparar el módulo lunar para desacoplarlo poniendo en marcha el motor del Columbia. La mayor parte de la comunicación por radio la realizaron Collins y Aldrin.

«¿Cómo anda el zar por ahí? —preguntó Mike desde el módulo de mando—. Está muy callado». «Resistiendo y tecleando», respondió Neil en referencia a los datos que estaba introduciendo en el ordenador principal del módulo lunar. «Tomáoslo con calma en la superficie», aconsejó Collins justo antes de pulsar el botón para permitirles salir. «Si os oigo resoplar, empezaré a daros la lata».

(04.04.10.44 h) Collins: «Falta más o menos un minuto. ¿Estáis preparados?».

(04.04.10.48 h) Armstrong: «Sí, creo que lo estamos… Listos cuando tú lo estés, Mike».

(04.04.11.51 h) Collins: «Quince segundos… De acuerdo, allá vais. ¡Precioso!».

(04.04.12.10 h) Aldrin: «Parece que el desacoplamiento ha salido bien».

(04.04.12.10 h) Collins: «Eso parece».

Con la nariz pegada a la ventanilla, Mike Collins los vio alejarse y esperó a que Neil le confirmara la eficacia del movimiento relativo de las dos naves. Fue una buena idea no separarse demasiado hasta que el primero hiciera una comprobación visual del módulo lunar, pues era fundamental cerciorarse de que las cuatro patas se habían desplegado correctamente. Para ayudarlo con la inspección, Neil hizo una pequeña pirueta en la que el vehículo giró por completo. Unos meses antes del despegue, Mike Collins había ido a la fábrica de Grumman en Long Island, para ver cómo era el módulo lunar con el mecanismo de aterrizaje desplegado. Más concretamente, era importante que examinara los sensores de aterrizaje de dos metros de longitud que se extendían desde las bases izquierda, derecha y trasera del módulo lunar. También debía confirmar que la base del mecanismo delantero, la única que no llevaba sensor, estaba en posición correcta. Esa pata sostenía la escalera que utilizarían los astronautas para descender a la superficie de la Luna. Originalmente también incorporaba un sensor de aterrizaje, pero se eliminó porque Neil Armstrong y Buzz Aldrin advirtieron que podían tropezar con él.

(04.04.12.59 h) Armstrong: «De acuerdo, Mike, he aminorado, así que aléjate todo lo que quieras y frena… Iniciando el viraje. Desde luego, se ve mejor en el simulador».

(04.04.13.38 h) Collins: «De acuerdo. Estoy girando un poco; voy a frenar».

(04.04.14.22 h) Armstrong: «¿Te parece bien si inicio la inclinación o crees que todavía no te has alejado lo suficiente, Mike?».

(04.04.14.31 h) Collins: «Preferiría que esperaras un par de segundos, Neil».

(04.04.14.34 h) Armstrong: «De acuerdo, esperaré a que estés preparado, cuando creas que las velocidades son correctas».

(04.04.14.39 h) Collins: «De acuerdo, sigo esperando».

(04.04.15.26 h) Collins: «Parece que todo correcto».

(04.04.15.30 h) Armstrong: «De acuerdo».

(04.04.16.34 h) Collins: «Igual que en el simulador, estás desplazándote un poco a un lado y hacia abajo».

(04.04.16.39 h) Armstrong: «Sí».

(04.04.17.06 h) Collins: «El mecanismo de aterrizaje parece correcto. He visto tres patas».

(04.04.17.11 h) Armstrong: «El sistema de almacenamiento del equipo modular no ha descendido, ¿verdad?».

(04.04.17.14 h) Collins: «Repítelo».

(04.04.17.15 h) Armstrong: «¿El sistema de almacenamiento del equipo modular sigue arriba?»[c].

(04.04.17.19 h) Collins: «Sí».

(04.04.17.20 h) Armstrong: «Bien».

(04.04.17.49 h) Collins: «Todo parece en orden».

(04.04.17.59 h) Armstrong: «Roger. El Eagle se ha desacoplado. El águila tiene alas».

Era un pájaro como no había existido otro, y el bromista Collins no pudo evitar burlarse del aspecto del módulo lunar: «Creo que tenéis una bonita máquina voladora, Eagle, a pesar de que estáis boca abajo».

«Tú sí que estás boca abajo», repuso Neil.

Neil y Buzz iban de pie en el módulo lunar, que en ese momento volaba a menos de sesenta y tres millas náuticas por encima de la Luna. Sin asientos, el volumen útil de la cabina era mayor. En el suelo se habían instalado anclajes para los pies, y los astronautas llevaban atados al cinturón un cable con resorte y una polea. Si necesitaban más sustento, podían agarrarse a los asideros y reposabrazos. El hecho de que estuvieran de pie significaba que las ventanillas triangulares podían ser más pequeñas a la vez que les brindaban una excelente visibilidad de la zona de aterrizaje.

Antes de que el Eagle pudiera iniciar la aproximación para el aterrizaje, Neil y Buzz debían bajar la órbita a unos quince mil metros. Volando con los pies hacia delante en relación con la superficie lunar; lo consiguieron activando el motor de descenso del módulo lunar, la primera vez que ocurría en toda la misión. La inserción en la órbita de descenso se produjo cincuenta y seis minutos después de la separación del Columbia, a las 3.08, horario de verano del este, cuando ambas naves se encontraban en la cara posterior de la Luna y no había contacto con la Tierra. La puesta en marcha, que duró 28,5 segundos, hizo descender al Eagle hasta la cara delantera de la Luna, donde se llevaría a cabo el aterrizaje. En pleno descenso, Neil y Buzz comprobaron la velocidad, para poder regresar al Columbia mediante el sistema de navegación del módulo lunar en caso de que fallara el sistema principal o hubiera otro error de importancia. Ahora, el Eagle se encontraba a bastante menos altura que el Columbia y, por tanto, orbitaba a mayor velocidad. Eso otorgaba al módulo lunar una ventaja de aproximadamente un minuto. Puesto que el Columbia se hallaba en una órbita más alta y en un ángulo que lo situaba en línea recta con la Tierra, su señal llegaba a Houston unos tres minutos antes que la del Eagle. En ambos casos, menos de un minuto después de enviar la señal llegaba el contacto por voz.

(04.06.15.02 h) Comunicador: «Columbia, Houston. [El comunicador de cabina era Charlie Duke.] Estamos esperando, cambio. [Pausa larga.] Columbia, Houston. Cambio».

(04.06.15.41 h) Collins: «Houston, Columbia. Os oigo alto y claro. ¿Vosotros a mí?».

(04.06.15.43 h) Comunicador: «Rog. Cinco por cinco, Mike[d]. ¿Cómo ha ido [la inserción en órbita]? Cambio».

(04.06.15.49 h) Collins: «Escucha, nene, todo está yendo genial».

(04.06.15.52 h) Comunicador: «Fantástico. Estamos esperando al Eagle».

(04.06.15.57 h) Collins: «De acuerdo. Viene hacia aquí».

Un minuto después, Aldrin informaba de que la inserción en la órbita de descenso había ido extremadamente bien y de que había situado al Eagle prácticamente en el punto exacto y predeterminado de la periluna desde la cual había de iniciar la bajada final con los motores en marcha. Si todo se desarrollaba con normalidad, el módulo lunar tocaría tierra en menos de treinta minutos.

Antes de comenzar el último descenso, era importante comprobar los sistemas de navegación de a bordo. El módulo lunar poseía dos sistemas únicos e independientes. El primero era el sistema principal de guiado, navegación y control o GNC. Este pequeño ordenador digital, situado en el panel frontal entre los dos astronautas, procesaba datos de una plataforma inercial incorporada que mantenía una posición constante gracias a la acción de los giroscopios, detectaba movimientos e impedía que la plataforma se inclinara en cualquier dirección. El GNC, perfectamente sintonizado con la posición de varias estrellas distantes, mostraba números amarillo-verdosos en una pantalla digital, que especificaban la posición del módulo lunar.

El segundo era el sistema de orientación para aborto o AGS (por sus siglas en inglés). En lugar de basar sus procedimientos en una plataforma inercial, la propia nave hacía las veces de tabla de medidas, y unos acelerómetros incorporados al fuselaje aportaban los datos de vuelo. Tanto el GNC como el AGS integraban aceleraciones que calculaban la velocidad de la nave. En general, el GNC ofrecía datos bastante más precisos. En circunstancias idóneas, las matemáticas inherentes a ambos sistemas (que conllevaban la medición de ángulos que cambian con el tiempo) producían las mismas respuestas sobre la posición y el rumbo de la nave, pero era inevitable que se produjeran algunos errores. Si se permitía la acumulación de fallos nimios, podían aparecer grandes errores en la computación del rumbo y localización del módulo lunar.

Después de la inserción en órbita y antes de iniciar el descenso propulsado, Neil y Buzz hicieron varias comprobaciones entre los dos sistemas. Era fundamental que coincidieran para impedir que el GNC emprendiera una ruta no deseada. La principal causa de error del GNC era la desviación de la plataforma, una preocupación constante con cualquier sistema inercial. La desviación debía corregirse realineando la plataforma por medio de la navegación celeste asistida por ordenador, seguida de una reorientación mecánica mediante los motores y engranajes conectados al giroscopio.

En el vuelo de ida, el Apolo 11 realizó varias alineaciones de la plataforma, pero llevaban tiempo y exigían que la nave espacial estuviera relativamente quieta. En la media órbita previa a la inserción de descenso, cuando estaban ocupados con otros procedimientos, Neil y Buzz comprobaron de forma general la previsión de su alineación anterior. «Lo hicimos orientando la nave de modo que el sextante mirara directamente al Sol. Si el punto de mira se encontraba en el centro de este, sabríamos que la plataforma no se había desviado. Si se desplazaba un octavo o un cuarto, sería que la alineación seguía siendo correcta», explicaba Neil, que realizó la comprobación poco antes de la inserción en la órbita de descenso. Aunque habían pasado unas horas desde la alineación anterior, descubrió que solo se había producido un desvío de menos de un grado. «Concluí que todo iría bien en los próximos treinta o cuarenta y cinco minutos, el tiempo que tardaríamos en tomar tierra»[5], añadía.

La desviación de la plataforma no era la única preocupación relacionada con la navegación del módulo lunar. El GNC y el ASG tenían que estar activos durante el descenso, lo cual podía plantear problemas si los astronautas no controlaban todos los elementos de la operación, así como ambos sistemas. Aunque solo el GNC podía ayudarlos a descender satisfactoriamente hasta la superficie lunar, el ASG tenía que estar a la espera y listo para guiar un regreso de emergencia al módulo de mando; en los últimos segundos antes del alunizaje, el ASG reemplazaría al GNC en caso de fallo. «No podríamos aterrizar con el ASG a menos que nos aproximáramos mucho a la superficie, porque no era posible trazar una trayectoria con él»[6], afirmaba Armstrong. Sin embargo, ambos sistemas debían permanecer activados, ya que la tripulación podía verse obligada a sustituir inmediatamente el GNC por el ASG. «Ambos funcionaban como sistemas independientes —precisaba Neil—, y solo seleccionábamos uno para controlar la nave. Además, los dos proporcionaban información que era importante cotejar».

Otra gran preocupación eran las reservas de combustible. Saber exactamente cuál sería el momento en el que debía comenzar el descenso propulsado era de suma importancia: si lo hacían a una altura excesiva, el Eagle se quedaría sin carburante antes de efectuar un alunizaje seguro. Los límites de altitud, observaba Neil, «debían rondar los mil doscientos metros»[7].

Calcular esa altitud era arte y ciencia a partes iguales. Un altímetro estándar no podía indicar a los astronautas cuándo habían alcanzado la periluna, ya que determinaba la altitud basándose en cambios en la presión atmosférica, y la Luna no tiene atmósfera. El módulo lunar contaba con un radioaltímetro, pero, desde la perspectiva de la cabina, ese instrumento apuntaba hacia arriba y hacia delante. Al principio del descenso, cuando el eje vertical del módulo lunar estaba casi en horizontal, lo cual significaba que los astronautas miraban hacia abajo, el radioaltímetro apuntaba hacia arriba y no podía aportar datos de aterrizaje. Era imposible estimar el punto de inicio de la órbita de descenso a partir de la altura de las montañas lunares, ya que, aunque Neil y Buzz podían intuir dicha altura en los contornos de la esfera lunar, en medio no podían hacerlo.

La técnica ideada por Neil Armstrong y el ingeniero del Centro de Naves Espaciales Tripuladas Floyd Bennett para determinar el inicio de la órbita de descenso era relativamente simple. Era necesaria una verificación directa de la superficie lunar sumada a lo que Armstrong denominaba «matemáticas de corral»[8]. «Utilizamos la ecuación υ = r Ω —explicaba—, donde r era la altitud que se quería conocer, Ω la velocidad angular del módulo lunar y υ su velocidad. Esta última la conocíamos gracias a los datos del radar terrestre y de nuestro sistema de navegación, así que, para calcular la altitud solo hacía falta averiguar la velocidad angular. Al empezar la misión, sabíamos que podríamos determinarla observando un punto concreto en el suelo». En los primeros estadios de la fase de descenso, el módulo lunar se desplazaba con las ventanillas mirando hacia abajo (y la parte trasera mirando hacia delante), lo cual permitía a Neil avistar indicadores relevantes. Esa posición también resultaba útil para resolver la ecuación de altitud. En la ventanilla doble situada de su lado, había una línea vertical con marcas horizontales. Dado que el módulo lunar volaba boca abajo, utilizó un cronómetro para contar los segundos que tardaban en avanzar de la marca A a la B. Así pudo calcular la velocidad angular de la nave. También contaba con una gráfica para comparar velocidades de seguimiento con valores esperados en varias posiciones de la órbita. Las diferencias entre sus observaciones visuales y los valores esperados le permitían calcular la altitud de la periluna del módulo lunar y el momento en el que llegarían a ella.

(04.06.26.29 h) Armstrong: «Nuestro radar indica periluna a quince mil metros. Nuestras comprobaciones visuales se sitúan en unos dieciséis mil».

Un minuto y medio después, Houston dijo al Eagle: «Preparados para descenso propulsado». Antes de darles permiso, control de misión les pidió que verificaran todas las presiones, temperaturas y válvulas. Las normas de la misión permitían que prosiguiera el descenso aunque algún instrumento de importancia menor no funcionara con una eficiencia del 100 por ciento, pero, en general, los directores de vuelo exigían que todo estuviera correcto antes de la puesta en órbita. Sin embargo, lo que no podían saber con exactitud desde el control de tierra era la altitud del módulo lunar. «Las matemáticas de corral se me ocurrieron a mí solo. No sé si llegó a utilizarlas algún otro astronauta», comentaba Neil.

Fue Mike Collins quien comunicó a sus compañeros que todo estaba listo para el inicio de la órbita de descenso, ya que el Eagle seguía incomunicado. Pero, incluso cuando la nave volvió a sobrevolar la cara visible de la Luna, las comunicaciones permanecieron interrumpidas, en contra de lo esperado. «Encima del módulo lunar llevábamos una pequeña antena parabólica, una buena antena —explicaba Armstrong—. Era orientable, pero debía apuntar muy cerca de la Tierra para recibir señal. También teníamos una antena omnidireccional, que era como las que lleva la gente en su automóvil. No era muy precisa ni potente. Era importante orientar la parabólica directamente hacia la Tierra, pero cuando estás en horizontal no es fácil. Si te desplazabas con una inclinación mínima, podías perder la señal fácilmente»[9].

Neil y Buzz tardaron casi cinco minutos en ultimar los preparativos para el descenso propulsado. «Teníamos que iniciar el programa informático correcto —explicaba Neil—, y asegurarnos de que todos los interruptores y disyuntores estaban listos para hacer funcionar los sistemas y motores»[10]. Buzz se concentró exclusivamente en las lecturas de los ordenadores de navegación y Neil en cerciorarse de que todo, desde el funcionamiento del motor hasta el control de actitud, respondía como se suponía que debía hacerlo. Cuando el Eagle inició el descenso, los astronautas encendieron la cámara de dieciséis milímetros montada en la ventanilla situada a la derecha de Buzz; apuntando hacia delante y hacia abajo, la cámara debía captar cada paso del histórico descenso.

En el planeta Tierra, la tensión se acumulaba a medida que la televisión se iba preparando para la órbita de descenso y la cuenta atrás hasta el alunizaje. En directo con la CBS, Cronkite dijo a Wally Schirra: «Un minuto para la ignición y trece para el alunizaje. Si decidieran dar otra vuelta, no sé si podríamos soportar la tensión»[11]. En Wapakoneta, Viola Armstrong veía a Cronkite agarrada a un cojín del sofá.

El descenso dio comienzo a las 16.05. Amarrados con cinturones de seguridad y unos cables que funcionaban como amortiguadores, Neil y Buzz no notaban el movimiento, así que miraron rápidamente el ordenador para asegurarse de que el motor estaba poniéndose en marcha. Durante los primeros veintiséis segundos, los dos astronautas activaron el motor a una potencia de solo el 10 por ciento. Esa suave propulsión dio al ordenador de navegación el margen que necesitaba para indicar cuándo se hallaba en la posición geométrica correcta para desplazarse a toda potencia. «Básicamente, necesitabas una propulsión bastante alta para una buena eficiencia de combustible —señalaba Armstrong—. Pero si algo iba mal y se viajaba a alta potencia demasiado tiempo, no era posible sincronizar con el objetivo. Por tanto, teníamos una estrategia para el perfil de propulsión. A fin de conseguir una eficiencia máxima relativa, el motor debía activarse en el punto A y desactivarse en el punto B»[12].

A medida que aumentaba la potencia del motor, el movimiento resultaba más perceptible. Aunque el módulo lunar caía a una velocidad de nueve metros por segundo, no parecía más espectacular que bajar varios pisos en un pausado ascensor de hotel. Mientras descendían, Neil consultó el instrumental para verificar que las lecturas eran correctas y Buzz se aseguró de que los números del GNC y del ASG se correspondían con las cifras preestablecidas que llevaban anotadas en unas tarjetas que había colocado entre ambos.

Según explicó, se había pasado todo el descenso hablando «como una cotorra»[13], ya que iba leyendo continuamente los números que aparecían en los ordenadores. En cambio, apenas se oyó a Neil en los minutos previos al alunizaje.

Si este se hubiera salido con la suya, el mundo exterior no habría oído una sola palabra. En las últimas fases del entrenamiento había planteado la posibilidad de que las conversaciones del módulo lunar durante los últimos minutos de descenso no fueran transmitidas por radio, para minimizar distracciones. Control de misión descartó rápidamente la propuesta, ya que los directores de vuelo querían que los equipos que manejaban las consolas estuvieran informados en todo momento. La idea era que, incluso en los últimos segundos, uno de los numerosos expertos en tierra pudiera ayudar a la tripulación si surgía algún problema. «Siempre que quería hablar con el mundo exterior —afirmaba Neil—, solía utilizar el modo “pulsar para hablar”. También teníamos una posición activada por voz y creo que Buzz la utilizó durante el descenso»[14].

En los minutos inmediatamente posteriores al inicio de la órbita de descenso, mientras volaban con el motor de avance y las ventanillas hacia abajo, Neil comprobó los indicadores de superficie para confirmar la ruta y el tiempo de recorrido del Eagle. Al cabo de tres minutos de descenso, se dio cuenta de que habían sobrevolado el cráter Maskaleyne W. con unos segundos de antelación.

(04.06.36.03 h) Armstrong: «Hemos superado la marca de los tres minutos un poco antes».

(04.06.36.11 h) Aldrin: «La velocidad de descenso parece correcta. La actitud también».

(04.06.36.16 h) Armstrong: «Las comprobaciones de posición respecto del objetivo indican que vamos un poco rápido».

Ninguno de los dos sabía por qué habían pasado por encima del cráter un poco antes. Dedujeron que la órbita de descenso había comenzado con cierto retraso. «Nuestra posición con respecto al objetivo parecía correcta en los puntos menos tres y menos uno antes de la ignición», aseguraba Neil en el informe posterior a la misión Apolo 11. En una gráfica situada delante de ellos había marcado dónde se suponía que empezaría el descenso, pero, cuando lo hizo, todo era demasiado frenético como para prestar atención a lo que había ocurrido. «No registré con precisión el punto de ignición porque estaba observando el funcionamiento del motor, pero parecía razonable y, desde luego, estaba dentro del rango estimado. Era difícil conocer nuestra posición horizontal exacta por la actitud de inclinación que estábamos obligados a mantener para las comunicaciones. Sin embargo, las marcas de posición que veía por mi ventanilla después de la ignición indicaban que nos habíamos adelantado»[15]. La distancia entre una marca y la siguiente representaba dos o tres segundos con respecto al objetivo y cada segundo correspondía aproximadamente a un kilómetro y medio. «El hecho de que la desaceleración se produjera en el momento adecuado[16] y no se retrasara significaba que el ordenador estaba un poco confuso sobre nuestra posición con respecto al objetivo. Si el ordenador hubiera sabido dónde estaba, habría desacelerado antes. La visibilidad de los indicadores de superficie era muy buena. No tuvimos dificultades para determinar nuestra posición en toda la fase del descenso propulsado»[e].

La NASA no analizó el motivo de la leve demora en el inicio de la órbita de descenso hasta que hubo concluido la misión; obedeció a pequeñas perturbaciones en el movimiento del módulo lunar (en términos de ingeniería, pequeños estímulos delta-υ), que se produjeron en el momento de la separación del módulo lunar y del de mando y servicio. Con toda probabilidad, la presión residual del túnel situado entre ambos módulos había dado un poco de impulso adicional al Eagle, una fuerza que unos ochenta minutos (y más de una órbita) después había provocado un error posicional inducido por la velocidad, que situó a la nave a una distancia considerable de donde debía estar. Una ventilación incompleta del túnel no se consideraba importante antes de la misión Apolo 11, pero después sí. En todas las misiones posteriores, control de misión comprobó el estado de la presión del túnel antes de aprobar el desacople del módulo lunar.

Neil Armstrong no tenía tiempo para preocuparse de si, a causa de la ruta de descenso, se pasaba un poco de largo topográficamente hablando. «No era seguro que fuera a ocurrir, porque no sabíamos si los indicadores de la ventanilla serían precisos. En cualquier caso, el lugar exacto del aterrizaje no tenía gran relevancia. Tampoco nos esperaba allí un comité de bienvenida»[17].

El primer indicativo de que el Eagle podía dejar atrás el lugar de aterrizaje llegó cuando Neil situó el módulo lunar boca arriba y mirando hacia delante. El motivo para esa posición inusual (por medio de un giro que llevó más tiempo del esperado) era conseguir que la antena del radar apuntara a la Luna. «Teníamos que incorporar el radar de aterrizaje lo antes posible, porque en la Tierra no sabían lo cerca que estábamos y no queríamos aproximarnos demasiado a la superficie antes de obtener la lectura de radar. Si descubríamos una diferencia grande entre nuestra posición y donde se suponía que debíamos estar, quizá tendríamos que realizar maniobras bruscas e intentar volver a una trayectoria adecuada, cosa que queríamos evitar. Por tanto, era cuestión de virar para que el radar de aterrizaje estableciera contacto. Era un radar Doppler que daba tres componentes de velocidad y altitud, un aparato bastante singular»[18]. Resultó venir bien que el radar funcionara, ya que mostraba una altitud de diez mil metros. Eran unos novecientos menos de lo que indicaba el GNC, que estaba programado para la altura media de superficie y no para la altura real por encima de la superficie en cualquier punto. Cuando finalizó el viraje, pudieron ver la Tierra con toda la extraña belleza y seguridad que representaba. «Tenemos la Tierra justo enfrente de la ventana delantera»[19], dijo Buzz a Neil después de apartar la mirada del ordenador. «Qué duda cabe», respondió el comandante.

Ahora que disponían de una lectura de radar fiable, Neil preparó el ordenador de a bordo para que inclinara el módulo lunar hasta una posición casi vertical. Cuando eso ocurriera, tendría una gran visibilidad de los indicadores de superficie, que los guiarían en lo que los astronautas denominaban la «Autopista Estadounidense n.º 1», la ruta hasta el lugar de aterrizaje en el mar de la Tranquilidad.

Fue en ese instante (04.06.38.22 h de tiempo transcurrido) cuando se encendió la luz amarilla y empezó a sonar la primera de varias alarmas emitidas por el ordenador. Con un leve atisbo de urgencia en la voz, Neil pulsó el botón y dijo a Houston: «Alarma del programa». Tres segundos después añadió: «Es un 1202». «Dadnos lectura de la alarma 1202 del programa», solicitó rápidamente, ya que desconocía qué representaba dicho número entre las muchas alarmas posibles.

Control de misión solo tardó quince segundos en responder. «Te tenemos… Con esa alarma podéis continuar». El problema informático no era crítico, así que el descenso del Eagle seguiría adelante.

«Habíamos llegado hasta allí y queríamos aterrizar —aseguraba Neil—. No queríamos abortar la misión. Nos centramos en hacer lo necesario para completar el alunizaje»[20].

La alarma 1202 fue provocada por una sobrecarga del ordenador de a bordo a causa de la entrada de datos del radar de aterrizaje. Por suerte, Steve Bales, que a sus veintiséis años era el máximo especialista en navegación y programas informáticos del módulo lunar en el Equipo Blanco de Gene Kranz, determinó rápidamente que el alunizaje no corría peligro, ya que el ordenador estaba programado para ignorar los datos del radar cuando hubiera computaciones más importantes que hacer.

En los siguientes cuatro minutos, la alarma 1202 saltó dos veces más. El Eagle se encontraba a solo novecientos metros de la superficie lunar. Siete segundos después de la tercera alarma 1202, la tensión aumentó aún más cuando saltó la 1201.

(04.06.42.15 h) Aldrin: «Alarma 1201 del programa».

(04.06.42.22 h) Armstrong: «¡1201! [Pausa.] De acuerdo, seiscientos a quince»[f].

Control de misión solo tardó un instante en corroborar que la alarma 1201 no era un problema peligroso.

(04.06.42.25 h) Comunicador: «Roger, alarma 1201. Todo correcto. Mismo tipo. Adelante».

La enorme audiencia televisiva que estaba siguiendo la cobertura del Apolo 11 en todo el mundo no sabía qué significaba todo aquello. En la CBS, Cronkite dijo a sus espectadores, tras oír la mención a la alarma por parte de la tripulación: «Son comunicaciones espaciales que hay que leer en voz alta»[21]. Schirra no intentó corregirlo. Cabe imaginar lo sensacional que habría sido la retransmisión en directo si los comentaristas hubieran tenido idea de la importancia de las alarmas.

Para Neil Armstrong fueron básicamente una distracción que solo hacía peligrar un poco el alunizaje, porque se veía obligado a apartar la vista de los indicadores de superficie. «Las velocidades y altitudes eran buenas —decía—. En aquel momento, lo que más confianza me daba era que la navegación estaba funcionando correctamente. No había anomalías más allá de que el ordenador decía que tenía un problema. Todo lo demás era correcto y los cálculos parecían adecuados.

»Yo me decantaba por seguir adelante mientras todo pareciera ir bien. Nunca se había abortado una misión en situaciones como aquella, y hacerlo a tan baja altura habría sido una maniobra de alto riesgo. No quería hacerlo a menos que no tuviera ninguna otra alternativa y, en aquel momento, sí las tenía. Por tanto, continuar me parecía lo más indicado, pero escuché al control de tierra, porque respetaba mucho la información y ayuda que podía proporcionar. Estando tan cerca, ¿por qué iba a exponerme a sabiendas a una situación peligrosa o abortar la misión porque una luz dijera que podía tener un problema?»[22].

En aquel momento, Neil no pensó en si a Buzz le preocupaban las alarmas: «No sé si estaba tan convencido como yo de que debíamos seguir adelante».

Neil se habría distraído menos con las alarmas del ordenador si hubiera sabido más acerca de una simulación que habían llevado a cabo en control de misión unos días antes del despegue. Su artífice había sido Richard Koos, el supervisor de simulaciones del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Koos era un hombre delgado con gafas de montura metálica que había trabajado en el mando de misiles del ejército en Fort Bliss, en Texas, antes de incorporarse al Grupo de Tareas Espaciales en 1959. Anteriormente experto en guiado por ordenador de misiles teledirigidos, en los proyectos Mercury y Gemini en Houston se convirtió en una de las máximas autoridades en simulación informática aplicada a las misiones espaciales. Para el Apolo, su labor consistió en diseñar las sesiones de entrenamiento más intensas y poner a prueba todos los aspectos de la relación vital entre una tripulación de vuelo y el equipo de tierra.

El 5 de julio a última hora de la tarde y solo once días antes del despegue, Koos había indicado a sus técnicos que cargaran el Caso n.º 26 en los simuladores. El ejercicio no estaba orientado a educar a los astronautas, porque aquel día ocupaban el simulador del módulo lunar Dave Scott y Jim Irwin, la tripulación de refuerzo del Apolo 12. Su propósito era coger por sorpresa al Equipo Blanco del director de vuelo Gene Kranz. El Equipo Blanco era la unidad que manejaría las consolas de control de misión durante el alunizaje del Apolo 11, y Koos sabía que la única manera de entrenar a sus miembros para las estresantes tareas que se avecinaban era hacerles pasar un mal rato. Con una sonrisa de astucia, el supervisor dijo a su equipo: «De acuerdo, atentos todos. Nunca hemos trabajado este caso y exigirá que seamos muy precisos. Todo debe salir según lo previsto, así que permaneced alerta a mis llamadas. ¡Si la fastidiamos, espero que llevéis suelto, porque acabaremos pagando las cervezas!»[23].

A los tres minutos de la secuencia de aterrizaje, el ingenioso supervisor sacó su comodín: «Muy bien, vamos a enseñarles con quién están jugando. A ver cuánto saben de alarmas informáticas».

La primera alarma lanzada al equipo de Kranz fue el código 1201, uno de los que afrontaría finalmente el Apolo 11. Steve Bales, el experto en sistemas informáticos del módulo lunar, no tenía ni idea de qué era. Hojeando apresuradamente un manual de medio centímetro de grosor que contenía un glosario de los programas del módulo, Bales leyó: «1201 - Sobrecarga operativa: sin zonas libres». Bales sabía que eso significaba que el ordenador de a bordo contenía un exceso de datos, pero las ramificaciones del problema eran desconocidas.

Gene Kranz recuerda gráficamente el proceso de reflexión que llevó a control de misión a abortar la simulación de aterrizaje: «Bales no tenía las reglas de la misión relacionadas con alarmas del programa informático. Todo parecía seguir funcionando y la alarma carecía de sentido. Mientras observaba, aparecieron otras alarmas. Bales llamó a través de la línea interna a Jack Garman, su experto en software: “Jack, ¿qué carajo está pasando con esas alarmas? ¿Ves algo mal?”. Steve contó los segundos mientras esperaba la respuesta de Garman, contento de que la tripulación no hubiera pedido una solución. La respuesta de Garman no ayudó: “Es una alarma de rescate. Por alguna razón, el ordenador está muy ocupado y se ha quedado sin tiempo para hacer todo el trabajo”. Bales no necesitaba consultar las normas; él mismo las había redactado todas. Pero no había reglas sobre las alarmas de los programas informáticos. ¿De dónde salía aquella? Bales se sintió desnudo, vulnerable, como si estuviera adentrándose rápidamente en territorio desconocido. El ordenador del módulo lunar estaba diseñado para trabajar dentro de unos márgenes bien definidos. Sus capacidades eran limitadas y solo podían ir mal si se lo forzaba a hacer cosas para las que no tenía tiempo o capacidad.

»Mirando las pantallas y esquemas, Steve buscó desesperadamente una solución al dilema. El ordenador le decía que había que hacer algo y él no sabía qué era. Después de otra serie de alarmas, Steve dijo: “Jack, estoy perdiendo velocidad. No sé lo que está pasando, pero no es bueno. No encuentro un solo error, pero el ordenador no para de reiniciarse y enviar alarmas. ¡Creo que es momento de abortar!”»[24].

Segundos después, Gene Kranz abortó el vuelo. Charlie Duke, que ejercía de comunicador de cabina durante la simulación, como también hizo en el alunizaje real, indicó a los astronautas Scott e Irwin que abortaran el vuelo, cosa que lograron sin contratiempos.

Una vez finalizado el ejercicio, el supervisor manifestó en la sesión informativa su descontento con los resultados: «¡No había que abortar! ¡Deberíais haber continuado con el aterrizaje! La alarma 1201 indicaba que el ordenador estaba operando según un esquema de prioridades interno. Si la navegación funcionaba, los propulsores de control se habían activado y las pantallas de la tripulación estaban actualizándose, todas las tareas fundamentales de la misión estaban en marcha»[25]. Volviéndose hacia Bales, le dijo en un tono más paternal: «Steve, te he oído hablar con tu equipo y pensaba que lo habías entendido. Creía que ibas a continuar, pero, por alguna razón, te has ido por la tangente y has decidido abortar. ¡Me has dejado atónito!». Luego, dirigiéndose a Kranz, hizo un último y punzante comentario: «Has incumplido la norma más fundamental del control de misión. ¡Debe haber dos indicadores y tú has ordenado abortar con solo uno!».

Inmediatamente después de la sesión, Bales reunió a su equipo para averiguar dónde habían errado. Aquella noche, llamó a Kranz a casa: «Koos tenía razón, Gene, y me alegro de que nos haya sometido a esa prueba».

Al día siguiente, el 6 de julio, Koos programó cuatro horas más de entrenamiento en alarmas informáticas. Después de un análisis exhaustivo del comportamiento del ordenador y los tiempos de respuesta durante una serie de alarmas distintas, una actividad que se alargó hasta el 11 de julio, Bales añadió una nueva norma a la que ya era una extensa lista de razones para abortar el alunizaje. Dicha norma, denominada «5-90, punto 11», decía: «El descenso propulsado se cancelará ante las siguientes alarmas del sistema de navegación primario: 105, 214, 402 (continua), 430, 607, 1103, 1107, 1204, 1206, 1302, 1501 y 1502».

Las alarmas 1201 y 1202 no entraron en la lista de Bale. En el caso improbable de que una de las dos saltara durante el vuelo, la lección del supervisor de simulaciones no caería en saco roto.

Cuando Armstrong y Aldrin informaron de la primera alarma, a las 16.10, Bales y su equipo de expertos informáticos del módulo lunar se encontraban en una sala trasera del centro de control, estudiando los datos que acababan de llegar del radar de aterrizaje. Jack Garman tardó unos segundos en notificar la alarma a Bales. «Esperad», dijo Bales a Kranz por línea interna. Charlie Duke precisó rápidamente que la alarma era un 1202. Pensando en voz alta, Duke dijo con aire de incredulidad: «Es la misma del entrenamiento»[26]. Al instante, Kranz cayó en la cuenta de la coincidencia: «Eran exactamente las mismas alarmas que nos habían llevado a la conclusión errónea, la orden de abortar, cuando el supervisor de simulaciones ganó el último round. Esta vez no saldríamos en estampida».

Control de misión sabía que había que tener en cuenta todas las alarmas, ya que si una seguía activa, el ordenador de a bordo podía detenerse, lo cual probablemente forzaría una cancelación del aterrizaje. Pero, por sí mismas y sin problemas adicionales, ni la 1202 ni la 1201 posterior requerían abortar. «Podemos seguir adelante —dijo Bales a Kranz lo más claramente que pudo cuando saltó la alarma por primera vez—. Está recibiendo los datos del radar». Cuando volvió a saltar la 1202, Bales respondió aún más rápido: «Podemos seguir. Decidles que controlaremos los datos de altitud. Creo que la alarma ha saltado por eso». Cuando apareció la nueva 1201, Bales volvió a contestar con celeridad: «Adelante… mismo tipo… Podemos continuar».

Pese a la insistencia del control de misión en proseguir con el alunizaje, a Armstrong y Aldrin les habría ayudado que se incluyera una simulación de alarmas informáticas en su entrenamiento. «En las simulaciones hubo algunas alarmas de ese tipo, pero no esas en concreto —señalaba Armstrong—. No sé cuántas existían, pero eran bastantes, tal vez cien. No las había memorizado todas y me alegro de que así fuera»[27]. Conocerlas le habría abarrotado el cerebro de una información que no necesitaba, siempre que los hombres del control de misión supieran qué hacer si saltaba una de las innumerables alarmas informáticas.

Aun así, sería lógico que a alguien se le hubiera pasado por la mente informar a la tripulación del Apolo 11 de cualquier resultado importante de las simulaciones cuando abandonaron Houston y se dirigieron a Cabo Cañaveral, o que, al menos, se las hubieran mencionado informalmente. Pero los astronautas no recuerdan que ocurriese.

—Neil, en los días previos al despegue, ¿te informó alguien, Charlie Duke tal vez, sobre una simulación que habían realizado en Houston, con unas sobrecargas informáticas del módulo lunar que podían darse en los últimos minutos del descenso?

—Había oído o recordaba que habían incluido esos fallos en el simulador.

—Pero ¿te contaron que control de misión había abortado innecesariamente el simulacro de aterrizaje y luego había descubierto que si saltaba una alarma informática pero no había más problemas podíais seguir adelante? ¿No recuerdas nada de eso?

—No.

—¿Habrías reaccionado de otra manera a las alarmas que saltaron en el Apolo 11?

—Bueno, habría sido útil saberlo.[28]

Aldrin no recordaba en absoluto haber oído hablar de esa simulación de último minuto: «No supe nada hasta un año o dos después del vuelo. Fue entonces cuando me enteré de que alguien lo había probado en un entrenamiento»[29]. Por otro lado, él pensaba que Neil había oído hablar de ello antes del despegue.

—Creo que informaron a Neil para que supiera que podía presentarse una situación de esa índole.

—Entonces, cuando saltaron las alarmas durante el aterrizaje, ¿Neil sabía que era una posibilidad y que se había trabajado en una simulación pero tú no sabías nada?

—Exacto. Yo no sabía nada, y no era una situación agradable. Debería haber estado al corriente, pero Neil era reticente a comunicarse y yo no sabía cómo cambiarlo.

—Pero ¿no habría sido bueno que ambos conocierais los resultados de esa simulación para reaccionar de la manera más razonable si saltaba una alarma informática?

—Coincido, pero lo descubrí al cabo de un año más o menos. Entonces ya era demasiado tarde para quejarse, porque habrían salido a la luz cosas negativas sobre la metodología de alguien y no quería que eso ocurriese.

En última instancia, el principal efecto que tuvieron las alarmas en Neil Armstrong fue que les dedicó más tiempo y atención de lo que le habría gustado:

Tenía la obligación de asegurarme de que entendía lo que estaba sucediendo y de que no pasáramos por alto algo importante; así que, efectivamente, en ese sentido fue una distracción y nos quitó cierto tiempo. Las alarmas me impidieron concentrarme en los indicadores de superficie. Si hubiera podido pasar más tiempo mirando por la ventana e identificando indicadores, tal vez habría tenido una mejor ubicación sobre el lugar de aterrizaje.[30]

Pero, durante las alarmas, Neil no pensó en ningún momento que tendría que abortar, ya que sabía por instinto que no conllevaban una cancelación si todo estaba en orden. «Para mí, el indicador operacional era cómo estaba volando el aparato y la información que aparecía en el panel de instrumentos —afirmaba—. Si todo iba bien, si todo iba como esperaba, no pensaba dejarme intimidar por una luz amarilla en el ordenador».

Cuando Neil volvió a concentrarse en la superficie lunar a la que se aproximaban rápidamente, no vio cráteres reconocibles, pero, dadas las circunstancias, no era preocupante. Durante los entrenamientos había estudiado durante horas distintos mapas de la Luna, analizado montones de imágenes de la superficie tomadas por las sondas Lunar Orbiter y examinado una veintena de fotografías de alta resolución realizadas por el Apolo 10, que marcaban el camino, indicador a indicador, hasta el mar de la Tranquilidad. «Los indicadores que estaba viendo no eran los que había estudiado o recordaba bien, pero me lo tomé con pragmatismo —explicaba—. No me pareció sorprendente o preocupante que acabáramos en otro sitio. Lo que sí habría sido una sorpresa en el primer intento de alunizaje hubiera sido acabar muy cerca de donde queríamos llegar. No contaba con ello para nada. Desde un punto de vista objetivo, no me preocupaba especialmente dónde aterrizáramos, siempre y cuando fuera una zona apropiada y poco peligrosa. Dónde estuviera era lo de menos. Pensé que a lo mejor tendríamos que buscar algún jardín»[31].

Como había dedicado toda su atención a cancelar las alarmas informáticas, Neil Armstrong no pudo observar sin distracciones la zona de aterrizaje hasta que el módulo lunar se encontró a menos de seiscientos metros de altura. Lo que vio cuando descendieron los siguientes cuatrocientos cincuenta metros no era bueno:

(04.06.43.08 h) Armstrong: «Zona bastante rocosa».

El ordenador de a bordo estaba llevándolos directamente a la pendiente de un cráter del tamaño de un campo de fútbol. El más tarde denominado «Cráter Occidental» estaba rodeado de un gran campo de rocas, algunas de las cuales eran del tamaño de un Volkswagen.

«Al principio me pareció una buena zona para aterrizar, si lográbamos descender antes de llegar al cráter —decía Armstrong—. Tendría más valor científico estar cerca de un cráter de gran tamaño. La pendiente que había a un lado era considerable y no creí que debiéramos intentar posarnos en un lugar así.

»Luego pensé que probablemente podría evitar las rocas grandes, pero, como nunca habíamos aterrizado con aquella nave, no sabía si podría maniobrar entre ellas hasta el lugar indicado. Intentar tomar tierra con poco espacio no sería divertido. Además, la zona se acercaba rápidamente y pronto estuvo claro que no podría frenar a tiempo para encontrar un lugar de aterrizaje seguro. No quería posarme allí. Sería mejor buscar una zona más grande y abierta sin peligros inminentes por todos los lados»[32].

(04.06.43.10 h) Aldrin: «Ciento ochenta metros, bajando a cinco. Ciento sesenta, bajando a nueve. Descendiendo a cuatro y medio».

(04.06.43.15 h) Armstrong: «Voy a…».

Cuando se acercaron a ciento cincuenta metros, Neil Armstrong empezó a pilotar manualmente. Lo primero que hizo fue eliminar casi por completo la inclinación del vehículo, lo cual ralentizó el descenso. Al situarse prácticamente en vertical, también mantuvo una velocidad de avance de unos quince o dieciocho metros por segundo, para poder rebasar el cráter como lo haría un piloto de helicóptero.

Ahora que se disponía a pasar de largo el cráter, debía elegir un buen sitio para aterrizar, una empresa potencialmente difícil, dadas las peculiares condiciones de iluminación que afectaban a la superficie lunar, imposibles de emular en la Tierra. «Nos preocupaba mucho que, al acercarnos a la Luna —recordaba—, la luz que reflejaba la superficie fuera tan intensa, con independencia del ángulo de entrada, que perdiéramos gran parte de la visión, lo cual afectaría gravemente a nuestra percepción de la profundidad»[33].

Por suerte, los planificadores de la NASA habían pensado mucho en la fotometría y habían llegado a la conclusión de que, para tener una percepción óptima de la profundidad, el Eagle debía aterrizar en horario «diurno» y a un ángulo que produjera unas sombras lo más largas posibles. Donde no había sombras, la Luna parecía plana, pero en los lugares donde las sombras eran alargadas, la Luna parecía completamente tridimensional. En esas condiciones, un astronauta podía percibir muy bien la superficie lunar; podían detectarse diferencias de elevación e identificar fácilmente las formas acentuadas de picos, valles, cráteres y crestas. Las condiciones idóneas para la trayectoria del módulo lunar se darían cuando el Sol se hallara 12,5 grados por encima del horizonte. Ese era el momento en el que Neil Armstrong y Buzz Aldrin tendrían una luz adecuada y una buena definición de la profundidad de campo.

Ahora que Neil podía ver bastante bien, más allá de la zona del cráter, el descenso del módulo dependía exclusivamente de sus habilidades como piloto. Fue entonces cuando vio recompensado su entrenamiento con el vehículo de pruebas, pues no solo debía hacer descender el Eagle verticalmente, sino avanzar otros cuatrocientos cincuenta metros a una velocidad relativamente alta. «En el vehículo de entrenamiento para el alunizaje había probado ese tipo de maniobras. Era cuestión de utilizar aquellas técnicas para sobrevolar el terreno. Si hubiera tenido más tiempo para entrenarme con la máquina, tal vez habría intentado superar el cráter más rápido, pero no me pareció prudente hacer grandes movimientos de actitud. No contaba con experiencia de vuelo suficiente en esas condiciones como para saber cómo reaccionaría y cómo me sentiría yo. Por suerte, el módulo lunar se comportó mejor de lo que esperaba. Así que, en efecto, podría haber sido un poco más agresivo a la hora de alejarme de aquella zona poco propicia, lo cual nos habría ahorrado un poco de combustible»[34].

Normalmente, un «aterrizaje largo» no era mala idea, sobre todo cuando había de producirse en una pista en la había una distancia considerable; pero, tratándose de la superficie rocosa y desigual de la Luna, planteaba más interrogantes que uno corto en una zona en la que el piloto ya había visto los peligros. «Si no te gusta lo que ves —explicaba Buzz Aldrin—, hay cuatro alternativas: izquierda, derecha, descenso o aterrizaje corto o aterrizaje largo. Sin lugar a dudas, el menos traumático es el aterrizaje largo, aunque te preguntas: “Si sigo adelante, no sé qué hay al otro lado, mientras que si hago un aterrizaje corto, sí lo sé. No estoy encima del lugar de aterrizaje, sino delante”. Al reconstruirlo mentalmente, ir a la derecha es peliagudo e ir a la izquierda también. Y descender y probar un aterrizaje corto… es mal asunto»[35]. Neil Armstrong coincidía: «Podías verte en una situación terrible». «Lo natural —apostillaba Buzz—, era seguir adelante». «Alargarlo —puntualizaba Neil—. Teníamos que elegir un sitio y no sabíamos cuánta visibilidad perderíamos cuando nos acercáramos más a la superficie. Queríamos elegir un lugar adecuado cuando aún estuviéramos a unos cincuenta metros de altura»[36].

(04.06.43.46 h) Aldrin: «Cien metros [altitud], descendiendo a un metro [por segundo], avanzando a catorce [metros por segundo]. Aminora. Un metro. Aminora».

(04.06.43.57 h) Armstrong: «De acuerdo, ¿cómo vamos de combustible?».

(04.06.44.00 h) Aldrin: «Aminora».

(04.06.44.02 h) Armstrong: «De acuerdo. Aquí hay… Parece una buena zona».

(04.06.44.04 h) Aldrin: «Estoy divisando la sombra».

Ver la sombra del módulo lunar era útil porque constituía un indicador añadido de su posición. Buzz calculaba que la había visto por primera vez cuando se encontraban a unos ochenta metros: «Cabría suponer que a esa altura la sombra sería bastante larga, pero no. Vi que habíamos desplegado el mecanismo de aterrizaje y que teníamos una etapa de ascenso y otra de descenso. Estoy seguro de que si hubiera mirado antes, habría podido identificar una sombra a ciento veinte metros o puede que más. En cualquier caso, a menor altura era un indicador útil, pero, evidentemente, tenías que verlo por tu ventanilla»[37], y no era el caso de Neil. En las últimas fases de aproximación, este estaba pilotando con el módulo virado hacia la izquierda. Como consecuencia, la estructura de la nave por encima de la escotilla le impedía ver la sombra.

Al descender de sesenta a cincuenta metros, vio dónde quería aterrizar; un tramo llano situado detrás de un cráter más pequeño que el Cráter Occidental:

(04.06.44.18 h) Aldrin: «Avanzando a tres. Descenso adecuado. Sesenta metros, descendiendo a un metro».

(04.06.44.23 h) Armstrong: «Voy a pasar por encima de ese cráter».

(04.06.44.25 h) Aldrin: «1,6».

(04.06.44.27 h) Armstrong: «Tengo un buen sitio».

(04.06.44.31 h) Aldrin: «Cincuenta metros, descendiendo a dos; 1,6, avanzando a tres. Todo en orden».

Más abajo, Neil vio una capa de polvo lunar que el motor de descenso levantaba de forma extraña; en realidad, la sombra del módulo lunar que estaba viendo se proyectaba sobre esa capa de polvo y no en la superficie. Según sus palabras: «Empezamos a perder visibilidad cuando descendimos por debajo de treinta metros. Estábamos levantando polvo, pero no las nubes normales que vemos en la Tierra. El polvo de la superficie lunar formó una cortina que se alejó del módulo en todas direcciones. Aquella capa de polvo nos impedía ver la superficie casi por completo, aunque asomaban algunas rocas más grandes. Esa capa, que se movía muy rápido y horizontalmente, no se hinchó. Tan solo se alejó en línea recta[38].

»A medida que descendíamos, la visibilidad siguió disminuyendo. No creo que la determinación visual de altitud se viera gravemente afectada por el polvo, pero me sentía confuso, porque era difícil calcular las velocidades laterales y el avance hacia el objetivo. Algunas rocas más grandes asomaban entre el polvo en movimiento y había que mirar a través de la capa para ubicar las piedras inmóviles y basar las decisiones de velocidad traslacional en eso, lo cual me pareció bastante difícil. Pasé más tiempo intentando frenar la velocidad traslacional de lo que pensé que sería necesario.

»Cuando encontráramos un lugar donde aterrizar, era cuestión de descender con relativa lentitud y no provocar movimientos bruscos hacia un lado o hacia delante. Una vez que bajamos a menos de quince metros pensaba que todo iría bien, aunque estábamos quedándonos sin combustible. Me parecía que el aterrizador soportaría el impacto gracias a la espuma plegable que llevaban las patas de aterrizaje en su interior. No quería caer desde esa altura, pero estaba bastante seguro de que todo saldría bien»[39].

Desde el punto de vista de Houston, en cambio, la situación era crítica. El drama por las reservas de combustible era palpable y atenazador en las consolas de control.

Cuando se encontraban a ochenta metros, justo antes de que Buzz viera la sombra del módulo lunar, Neil había preguntado cuánto combustible quedaba[40]. En el momento en que la nave descendió a cincuenta metros, Bob Carlton, un ingeniero de sistemas de control perteneciente al Equipo Blanco de Kranz, informó por la línea interna del director de vuelo que las reservas de combustible se encontraban en un «nivel bajo». Eso significaba que el propergol de los depósitos no superaba un nivel mensurable, como cuando el indicador de gasolina de un automóvil advierte que está vacío pero el coche sigue funcionando. «Nunca imaginé que estaríamos tan cerca de quedarnos sin combustible»[41], decía Kranz más tarde.

A poco menos de treinta metros de altura, Buzz Aldrin había informado de que contaban con una «cantidad escasa», es decir, que solo quedaba un 5 por ciento del combustible. En control de misión iniciaron una cuenta atrás de noventa y cuatro segundos. Cuando gritaran «bingo» al finalizar esos noventa y cuatro segundos, Neil solo dispondría de veinte segundos para aterrizar a aquella velocidad de descenso. Si consideraba que no podía hacerlo en ese tiempo, tendría que abortar de inmediato, algo que a treinta metros de altura no estaba dispuesto a hacer.

A veintidós metros, Bob Carlton informó a Kranz de que solo quedaban sesenta segundos para bingo. Charlie Duke repitió las palabras de Carlton para que Neil y Buzz pudieran oírlas. «No obtuvimos respuesta de la tripulación —recordaba Kranz—. Estaban demasiado ocupados. Tenía la sensación de que iban a ir hasta el final. La tuve desde que pasaron a control manual: “Son las personas adecuadas para hacerlo”. Me santigüé y dije: “Dios, por favor”»[42].

Según Neil: «Si todavía estábamos a treinta metros o más, sin duda tendríamos que abortar. Pero si la altura era inferior, lo más seguro era continuar. Éramos muy conscientes del nivel de combustible. Oímos a Charlie gritar “bingo” y se había encendido la luz indicadora, pero ignoramos ambas cosas. Sabía que en aquel momento nos quedaba bastante poco, pero a treinta metros no era momento de abortar»[43].

Después de 04.06.45.07 h de misión, Buzz dijo: «Dieciocho metros, descendiendo a un metro. Medio metro adelante, medio metro adelante. Todo correcto». Neil quería seguir avanzando cuando aterrizara para no meterse en un agujero que no hubiera visto. «Hasta la aproximación final quería avanzar, porque una vez que empezabas a descender, no veías lo que tenías justo debajo. Era mejor acercarse bastante al suelo para confirmar que era una buena zona. Entonces podías detener el movimiento de avance y posar la nave»[44].

«Esperad treinta segundos», dijo Carlton a continuación. En control de misión, el silencio era ensordecedor. Los encargados de las consolas y los ocupantes de las salas de observación tragaron saliva mientras intentaban oír si el Eagle se disponía a aterrizar o Carlton lanzaba otra alarma de falta de combustible.

A los controles del módulo lunar, Neil no estaba muy preocupado. «En el vehículo de entrenamiento era habitual aterrizar con reservas de combustible para quince segundos. Lo hacíamos continuamente. A mí me parecía factible. Habría estado bien tener combustible para un minuto más. Sabía que andábamos escasos, pero también sabía que teníamos que tocar tierra y descender por debajo de quince metros. No me entró el pánico por el combustible»[45].

(04.06.45.26 h) Aldrin: «Seis metros, descendiendo a 0,1. Avanzando solo un poco. Todo en orden. Luz de contacto».

La luz de contacto se encendería en el momento en que una o más sondas de tres de las cuatro patas tocaran la superficie lunar.

Neil estaba tan concentrado en aterrizar sano y salvo que no oyó a Buzz Aldrin anunciar que se había encendido la luz azul de contacto. Su plan era parar el motor de descenso en cuanto se encendiera dicha luz, pero no lo consiguió. «Oí a Buzz decir “contacto” o algo parecido —recordaba—. Pero, cuando lo hizo, todavía nos encontrábamos encima de aquella nube de arena en movimiento y no estaba seguro de que hubiéramos tocado tierra. La luz indicadora podía ser una anomalía, así que quería acercarme a tientas un poco más. Es posible que aterrizara antes de apagar el motor; en todo caso, estábamos muy cerca. El único peligro era que si la tobera se acercaba demasiado a la superficie mientras estaba en marcha, el motor podía sufrir daños. No podía explotar, así que no me preocupaba. Pero, volviendo la vista atrás, supongo que cabía la posibilidad de que ocurriera un percance. Si hubiéramos aterrizado encima de una roca con la tobera, habríamos tenido problemas»[46].

(04.06.45.41 h) Armstrong: «Apagado».

(04.06.45.42 h) Aldrin: «De acuerdo. Motor parado».

Fue un aterrizaje muy suave, tanto que a los astronautas les costó saber si habían tocado tierra. «No noté ninguna tendencia a volcar —comentaba Neil—. Se posó como un helicóptero». En realidad, habría sido útil aterrizar de un modo algo más duro, como harían más adelante, a propósito, otras tripulaciones del proyecto Apolo. «Siempre intentas que el aterrizaje sea suave —explicaba Neil—, pero si hubiera sido un poco más contundente y las abrazaderas hubieran engarzado con las patas de aterrizaje y comprimido más espuma, la parte baja del módulo lunar habría estado un poco más cerca del suelo y no habríamos tenido que saltar tanto al bajar la escalera. Por tanto, aterrizar con cierta contundencia tiene su mérito»[47].

(04.06.45.58 h) Armstrong: «Houston, aquí Base Tranquilidad. El Eagle ha aterrizado».

Aldrin sabía que Neil llamaría Base Tranquilidad al lugar de aterrizaje, pero no cuándo lo diría. Lo mismo le ocurrió a Charlie Duke. Antes del despegue, Neil le había mencionado el nombre, pero cuando lo oyó por primera vez, Charlie, un hombre de Carolina del Sur que normalmente destacaba por su elocuencia, se trabó un poco.

(04.06.46.06 h) Comunicador: «Roger, tuan… [corrigiéndose] tranquilidad. Os recibimos desde tierra. Algunos estaban poniéndose morados. Volvemos a respirar. Muchas gracias».

(04.06.46.16 h) Aldrin: «Gracias».

(04.06.46.18 h) Comunicador: «Todo correcto desde aquí».

Mirando atrás, parece claro que el problema de las reservas de combustible del Eagle no era tan urgente como creía control de misión o como explicaban los historiadores. Un análisis posterior al vuelo indicaba que Armstrong y Aldrin aterrizaron con unos trescientos cincuenta litros en el depósito. De ellos, unos cuarenta y cinco eran inservibles. El resto habría bastado para seguir volando unos cincuenta segundos. Eran unos doscientos veinticinco litros de combustible útil menos de los que quedarían en los cinco aterrizajes posteriores del programa Apolo.

«Lo principal —diría Armstrong más tarde— era que, al estar suficientemente cerca de la superficie, no importaba. Si nos hubiéramos quedado sin combustible no habríamos perdido el control de altitud. El motor se habría parado, pero a aquella distancia habríamos tocado tierra sin problemas»[48].

El aterrizaje culminó a las 16.17.39, horario de verano del este (20.17.39, hora de Greenwich), del domingo 20 de julio de 1969. Cuando la humanidad tuvo conocimiento de ello (en televisión, Cronkite exclamó: «¡Madre mía! ¡El hombre ha llegado a la Luna!»)[49], se desató la alegría. Igual que Cronkite, gentes de todos los lugares sintieron una tremenda liberación emocional. Se quedaban mudos o aplaudían enérgicamente. Reían con lágrimas surcándoles las mejillas. Gritaban y vitoreaban. Se estrechaban la mano, se abrazaban y proponían brindis. Los devotos decían oraciones. En algunas regiones del mundo, algunos comentaron: «Los estadounidenses lo han conseguido al fin». Naturalmente, en Estados Unidos reinaba una sensación especial de orgullo y éxito. Incluso aquellos que no estaban contentos con su país, como ocurría a tantos en los días de la guerra de Vietnam, consideraban que el alunizaje era algo extraordinario.

Dentro del módulo lunar, a cuatrocientos mil kilómetros de distancia, en los momentos posteriores al aterrizaje, Neil Armstrong y Buzz Aldrin hicieron todo lo que pudieron por contener las emociones. Solo cedieron para estrecharse la mano y darse una palmada en el hombro. Era un momento clave en la vida de ambos y posiblemente de la historia del siglo XX, pero para los dos primeros hombres que pisaban la Luna no había tiempo para disfrutar del momento.

«Hasta aquí, todo bien»; esa fue la única reacción que Neil recordaba haber tenido. Luego consultó la lista de tareas y dijo a Buzz: «De acuerdo, vamos a ello»[50].

24

Un pequeño paso

Viola Armstrong y su marido dijeron oraciones de agradecimiento junto a su pastor cuando los hombres se posaron en la Luna. «Si le dijera que sentí el poder de millones de oraciones, no me creería, y lo entiendo —explicaba Viola—. Pero me llegaban oleadas de oraciones y sentí el bondadoso y firme apoyo de la fuerza invisible de Dios»[1]. Los reporteros de televisión habían entrevistado a Viola y Steve frente a su casa en Wapakoneta poco después del alunizaje:

VIOLA: Tenía miedo de que la superficie de la Luna fuera poco segura para ellos. Me preocupaba que se hundieran demasiado, pero no fue así. Ha sido maravilloso.

REPORTERO: Señor Armstrong, ¿qué sintió usted?

STEVE: Estaba muy preocupado, porque entendí que Neil había llevado la nave a otra zona, y eso significaba que no habían actuado según lo planeado.

REPORTERO: ¿Su voz le sonó diferente o le pareció tranquila y normal?

VIOLA: Noté que estaba satisfecho, contento y emocionado. Estaba como siempre.

STEVE: Yo tuve la misma sensación. Era el Neil de siempre.[2]

La experiencia de Janet Armstrong, que estaba en su casa de El Lago con sus dos hijos, fue distinta de la de sus suegros. Janet prefirió no ver la cobertura televisiva y se acercó a los dos altavoces de la NASA. Había colocado uno en el salón para que pudieran oírlo todos sus invitados y el otro en el dormitorio para poder escucharlo en privado. «Durante el vuelo no vi la televisión —explicaba—. Sí es cierto que la vimos durante el aterrizaje y mientras caminaban por la superficie lunar, porque era una buena manera de oírlo y verlo, aprovechando que tenían las cámaras allí. Las especulaciones de los comentaristas[3], el dramatismo de lo que podía ocurrir si había algún problema era algo que no quería escuchar. Me volvía loca». La casa de Janet estaba abarrotada de vecinos y otras personas, no todas ellas invitadas. Sus hermanas estaban allí, una de ellas con su marido e hijos, y también los omnipresentes periodistas de la revista Life; afuera había un enjambre de reporteros. Dean, el hermano de Neil, su mujer y su hijo también asistieron. Janet había invitado a un sacerdote local. Su madre había viajado a Houston para el lanzamiento, pero después regresó al sur de California. A lo largo del día, la gente fue y vino. De hecho, colgó en la puerta de entrada un portapapeles con una hoja de visita y un bolígrafo. De lo contrario, si llegaba gente no se enteraba. «Estaba pendiente del vuelo, que era lo más importante. No fue un acto social»[4], afirmaba.

Como siempre, los otros astronautas y sus esposas acudieron para prestar apoyo emocional a los familiares de la tripulación. Janet conocía bastante bien la misión. En su dormitorio tenía mapas de la Luna y otros materiales técnicos que le había facilitado Neil. Estudió gráficas que indicaban las fases del descenso propulsado y, bolígrafo en mano, marcaba los indicadores cuando las comunicaciones radiofónicas confirmaban que el Eagle estaba sobrevolando alguno de ellos. Cuando la NASA eligió a la tripulación del Apolo 11, asistió a clases de vuelo, en parte para tener más conocimientos sobre cómo aterrizar en una situación de emergencia cuando su familia viajara en el Beech Bonanza del que Neil era copropietario. También quería entender y transmitir mejor a la prensa y sus hijos lo que estaba haciendo su marido.

«Rick tenía doce años y le llevaba cinco a Mark. Él mostraba interés, pero Mark era demasiado joven. No recuerda gran cosa. De hecho, no recuerda nada», decía Janet. En aquellos tiempos, el chiquillo no dejaba de repetir: «Mi papá irá a la Luna. Tardará tres días en llegar. Algún día quiero ir a la Luna con mi papá»[5].

Janet recordaba que había «hablado con Neil justo antes de partir» y le pidió que «explicara a los niños qué iba a hacer. Delante de ellos le dije que cabía la posibilidad de que no regresara. “Me gustaría que se lo dijeras”, insistí, y creo que no me excedí»[6].

El día del alunizaje, con la casa tan llena de gente, fue una fiesta para los chicos. Janet tenía ayuda, ya que estaban allí sus hermanas y su cuñada. «Había gente en casa —recordaba—. No tenía que preocuparme demasiado por los niños. Cuando se bañaban en la piscina había gente vigilándolos. Habían invitado a unos amigos. Intenté que su vida fuera lo más normal posible, pero aquel día probablemente no lo fue mucho»[7].

Durante las retransmisiones llevadas a cabo por la tripulación en el viaje de ida, Janet dijo: «Mark, date prisa. Vamos a ver a papá». Cuando apareció el brazo de Neil en pantalla, añadió: «Ese de ahí debe de ser papá. ¡Ahí está!»[8]. Rick estuvo atento, pero el joven Mark se distraía con otras cosas. Con todos los preparativos para los invitados, Janet apenas había dormido la noche anterior. Sin duda, la presión había hecho mella y fumaba un cigarrillo tras otro para aliviar la tensión. La tarde antes del alunizaje, cuando control de misión se demoró un poco en informar de la llegada de la señal del Columbia, Janet propinó un puñetazo a una mesita.

Cuando comenzó el descenso propulsado ya había sido un día muy largo en casa de los Armstrong. Para el aterrador alunizaje, Janet necesitaba estar sola otra vez, así que se retiró a la privacidad de su dormitorio. Bill Anders decidió acompañarla. Aquella funesta noche de enero de 1967, él y Janet habían dado a Pat White la mala noticia de la muerte de su marido en el incendio del Apolo, y consideró que debía estar con ella durante el aterrizaje. Rick, un niño muy inteligente y sensible, también quiso estar con su madre. Ambos habían seguido paso a paso el mapa de vuelo de la NASA y además contaban con la ayuda de Anders. Rick se sentó en el suelo, cerca del altavoz, y Janet se arrodilló a su lado, rodeando a su hijo con el brazo mientras el Eagle descendía los últimos setenta y cinco metros.

Janet recordaba que había suspirado de alivio en el momento del alunizaje. Entraron en el dormitorio varias personas, que la abrazaron, la besaron y le dieron la enhorabuena. Al volver al salón, ella y todos sus acompañantes lo celebraron con una copa. Sin embargo, la preocupación no había terminado. «No me inquietaba mucho el aterrizaje —contaba—. Sabía que Neil podía hacerlo si era viable, pero quién sabía si el motor de ascenso se pondría en marcha al día siguiente. Si escuchabas la televisión, como hice después, el drama estaba en el aterrizaje. Bueno, ¡que se olvidasen de eso! ¿Podrían salir de allí?».

Con la perspectiva del tiempo, hay dos aspectos de la situación técnica del Apolo 11 inmediatamente después del alunizaje que pueden resultar curiosos. En primer lugar, ningún miembro de la NASA sabía exactamente dónde había aterrizado el Eagle. «Era de esperar que su radar fuera lo bastante bueno para localizarnos más rápido de lo que lo hicieron»[9], comentaba Neil. Cuando una nave espacial se encontraba en trayectoria o en órbita, con todas las mediciones ópticas y de radar que se llevaban a cabo, tanto control de tierra como la tripulación tenían una idea bastante buena de dónde se encontraba el vehículo, pero el problema era distinto cuando el objeto se hallaba en un lugar fijo y lo único que recibían era la misma medición una y otra vez. «La incertidumbre fue mayor de lo que yo imaginaba», añadió.

En el Columbia, que estaba sobrevolando la Base Tranquilidad a una altura de cien kilómetros, Collins intentó divisar el módulo lunar a través del sextante. Lo había oído todo por radio y consideraba, con razón, que parte del logro era mérito suyo. «Base Tranquilidad, desde aquí ha sonado fantástico —dijo a sus compañeros—. Habéis hecho un gran trabajo»[10]. «Gracias —respondió Neil afectuosamente—. Prepáranos esa órbita ahí arriba». «Así lo haré», dijo Collins. Con el ojo derecho en el sextante, Mike observó todo lo que pudo durante el descenso, hasta que se convirtieron en un «punto minúsculo»[11] a unos ciento ochenta y cinco kilómetros del lugar de aterrizaje. Aunque Houston estaba enviando números de seguimiento para que el ordenador de navegación del módulo de mando pudiera orientar el sextante con precisión, a Mike le frustraba no poder verlos.

(04.07.07.13 h) Collins: [A Houston] «¿Sabéis si han aterrizado a la izquierda, a la derecha o en el centro? ¿Solo sabéis que se han pasado un poco de largo?».

(04.07.07.19 h) Comunicador [Charlie Duke]: «Al parecer, es lo único que podemos decirte. Cambio».

La limitada información que le proporcionó Houston no servía de ayuda: «Solo veía cráteres. Cráteres grandes, cráteres pequeños, redondos o afilados, pero ningún módulo lunar entre ellos. El sextante es un instrumento óptico potente que aumenta el tamaño de todo lo que ve por veintiocho, pero el precio que paga por esa magnificación es un campo de visión muy reducido, con una amplitud de solo 1,8 grados (que corresponden a menos de un kilómetro de terreno). Es casi como mirar por el cañón de una pistola. El módulo lunar podía andar cerca, así que lo incliné hacia delante y hacia atrás en una búsqueda frenética, pero con el tiempo tan limitado del que disponía, solo podía estudiar unos 2,5 kilómetros cuadrados de superficie lunar, y en esta ocasión fueron los 2,5 kilómetros equivocados»[12].

Collins nunca localizó al Eagle en la superficie, ni tampoco en ninguna de sus pasadas, lo cual le preocupaba más que a nadie. En control de misión, los más inquietos por la ubicación exacta del módulo lunar no eran los geólogos, que estaban más que satisfechos con que el Apolo 11 hubiera aterrizado en cualquier punto. «¡Ellos solo querían que saliéramos y cogiéramos algo!»[13]. Sin embargo, tal como explicaba Neil, la pregunta de dónde se encontraba el módulo lunar preocupaba al control de misión: «A mucha gente le interesaba saber dónde habíamos aterrizado, en especial a aquellos que intervinieron en los controles de la trayectoria de descenso. Al fin y al cabo, en vuelos posteriores intentaríamos llegar a lugares concretos de la superficie y debíamos recabar toda la información posible sobre métodos que mejoraran la precisión. Sin embargo, no saber dónde estaba exactamente el módulo lunar no afectó demasiado a lo que hicimos y el personal de tierra tampoco consideraba que fuera algo desastroso. Aun así, no eran capaces de ubicarnos y querían hacerlo si era posible».

Un elemento relacionado con el lugar exacto del aterrizaje era el misterio de cómo podían haber influido los mascones en la trayectoria del Eagle hasta la superficie. Aunque la NASA había averiguado cómo podían afectar a la nave las perturbaciones causadas por los mascones cerca del ecuador de la Luna, en los tiempos del Apolo 11, según Neil Armstrong, la NASA «estaba intentando reducir el margen de error de esas incertidumbres»[14] hasta tal punto que pudieran dirigirse «con mayor confianza a un punto concreto de la superficie».

Era mucho más acuciante la cuestión de si Neil y Buzz debían permanecer allí. Siempre cabía la posibilidad de que algún sistema del Eagle no funcionara correctamente, lo cual exigiría un despegue rápido. «Si surgían problemas que indicaran que no era seguro continuar en la superficie —relataba Neil—, tendríamos que despegar inmediatamente»[15].

En la vida útil de su sistema eléctrico había tres momentos en los que el módulo lunar podía despegar y emprender una trayectoria satisfactoria para acoplarse al módulo de mando. El primer momento, denominado T-1, llegaría dos minutos después del aterrizaje; el T-2, ocho minutos después, y el T-3, cuando el Columbia hubiera completado otra órbita al cabo de tres horas. Si había una emergencia que obligara al Eagle a despegar en cualquier otro momento, estaría en manos de Armstrong y Aldrin, en el módulo lunar, y Collins, en el módulo de mando, encontrar la manera de alcanzar una posición que permitiera el acoplamiento.

Tras un primer vistazo rápido a los sistemas del módulo lunar, todo parecía correcto. El Equipo Blanco de Kranz no tardó en tomar una decisión, que Charlie Duke transmitió a Neil y Buzz.

(04.06.47.06 h) Comunicador: «Eagle, os quedáis hasta T-1».

(04.06.47.12 h) Armstrong: «Roger. Entendido. Nos quedamos hasta T-1».

Cinco minutos después, tras haber realizado varias comprobaciones de los sistemas de la nave, Duke informó al Eagle de que era viable que continuaran hasta T-2. Los astronautas seguirían en la Luna al menos hasta la última decisión.

Una gran preocupación técnica en los primeros minutos después del aterrizaje era la posibilidad de que se acumulara demasiada presión en los circuitos de combustible del módulo lunar debido a la elevada temperatura diurna de la superficie. «Esos circuitos no eran un tema nuevo»[16], recordaba Armstrong. En los días previos al despegue, varios expertos en hidráulica habían comentado con la tripulación qué ocurriría si los depósitos se sobrecalentaban y se acumulaba en los circuitos una presión excesiva. «Si cerrábamos todas las válvulas y quedaba líquido atrapado en determinados circuitos —explicaba—, al encontrarnos en una superficie solar de doscientos grados y con mucho calor reflejándose hacia la parte baja del módulo lunar, los conductos se calentarían. La presión de los líquidos podía aumentar mucho en ese conducto y entonces tendríamos un problema. Habíamos hablado de ello antes del lanzamiento y sabíamos que había que prestarle atención cuando aterrizáramos, pero no era una situación incontrolable. Teníamos un par de opciones y sabíamos que el personal de tierra haría su trabajo, así que no nos inquietaba demasiado».

Tal como habían predicho, inmediatamente después de apagar el motor de descenso la presión de los circuitos de combustible aumentó considerablemente. «Dos minutos después de aterrizar —decía Neil—, purgamos los depósitos de combustible y oxidante según lo planeado. Pero la presión seguía aumentando, probablemente debido a la evaporación de propergol por la alta temperatura de la superficie, así que volvimos a purgarlos. Desde tierra estaban recibiendo una lectura que no coincidía con la nuestra a causa de una localización diferente del transductor; creo que la suya correspondía a un conducto obstruido. En mi opinión, lo peor que podía ocurrir era que se agujereara un conducto o un depósito. Como ya no íbamos a utilizar la etapa de descenso, no era un problema grave y no me preocupaba mucho»[17].

Pero Houston sí consideraba que la situación era peligrosa. Si caía combustible sobre un motor caliente podía declararse un incendio, aunque en el vacío era improbable. Por suerte, la purga redujo la presión y el problema quedó subsanado.

Armstrong y Aldrin no tuvieron tiempo de saborear el alunizaje. Aun habiendo recibido autorización e incluso antes de observar de cerca el paisaje lunar tenían que realizar un último ensayo para el despegue del día siguiente. Según Neil: «La intención era repasar todos los procedimientos para un despegue normal y ver si todos funcionaban correctamente. Eso conllevaba alinear la plataforma del módulo lunar, que era esencial porque nunca lo había hecho nadie en la superficie. Aprovechamos la gravedad para determinar la vertical local y ubicar una estrella para calcular un acimut; de ese modo podríamos alinear la plataforma y estaríamos listos para el despegue. Aunque todo el mundo lo consideraba una simulación, hicimos todas las comprobaciones como si fuéramos a efectuar un despegue real»[18].

A juicio de Neil, la duración de la simulación permitiría al control de misión evaluar exhaustivamente los progresos. «Nuestros datos en la superficie lunar eran limitados —afirmaba—. Si encontrábamos algún problema, teníamos que maximizar el tiempo disponible para que control de misión averiguara qué debíamos hacer. Por tanto, creo que fue buena idea quitarnos de encima ese despegue simulado».

Hasta que Collins sobrevoló la zona una segunda vez y Buzz y Neil cesaron la cuenta atrás después de la autorización para el T-3, los dos tripulantes no pudieron respirar tranquilos. Durante las primeras dos horas en la Luna, mientras Buzz Aldrin transmitía concienzudamente varias mediciones y alineaciones que estaba llevando a cabo con fines de navegación, Neil aprovechó la oportunidad para describir lo que estaba viendo en el exterior.

(04.07.03.55 h) Armstrong: «La zona situada a la izquierda es una llanura relativamente nivelada, con bastantes cráteres de un metro y medio a quince metros y algunas crestas pequeñas de seis a nueve metros de altura. Hay literalmente miles de pequeños cráteres de treinta a sesenta centímetros por toda la zona. Delante, vemos algunos bloques angulares de varios cientos de metros que probablemente miden medio metro y tienen bordes afilados. Divisamos una montaña justo enfrente. Es difícil de calcular, pero debe de medir entre ochocientos y mil quinientos metros».

(04.07.04.54 h) Comunicador: «Roger, Tranquilidad. Te copiamos. Cambio».

(04.07.05.02 h) Collins: «Suena mucho mejor que ayer con ese ángulo solar tan bajo. Entonces parecía irregular como una mazorca».

(04.07.05.11 h) Armstrong: «Lo era, Mike. La zona de aterrizaje original era extremadamente irregular. Había muchos cráteres y piedras, algunas de las cuales medían más de dos o tres metros».

(04.07.05.32 h) Collins: «En caso de duda, aterrizaje largo».

Neil volvió a describir el color de la Luna: «Yo diría que el color de la superficie es comparable al que observamos en órbita con este ángulo solar, que es de unos diez grados. Es prácticamente incolora. Es gris y también es muy blanca; como un gris calcáreo si se mira la línea de fase cero, y es considerablemente más oscura, de un gris ceniza, si se mira a noventa grados con respecto al Sol. Algunas rocas que han sido fracturadas o alteradas por el polvo del motor son gris claro, pero cuando están rotas muestran un interior gris muy oscuro parecido al basalto»[19]. Según el plan de vuelo, la simulación del despegue iría seguida de una comida y, oficialmente, de un descanso de cuatro horas. «Lo llamaban “periodo de descanso” —recordaba Buzz Aldrin—, pero también era un margen por si teníamos que realizar otra órbita lunar antes de aterrizar o surgían dificultades que pudieran retrasar el alunizaje. Puesto que habíamos aterrizado a tiempo y no estábamos muy cansados, optamos por saltarnos las cuatro horas de descanso. En cualquier caso, estábamos demasiado eufóricos para dormir»[20].

En realidad, la idea de obviar el tiempo de descanso había sido comentada y planificada antes del despegue. «Por las primeras conversaciones que mantuvimos sobre cómo organizar el calendario de actividades —relataba Neil—, llegamos a la conclusión de que, si todo iba bien, lo mejor era salir en cuanto pudiéramos y realizar las labores en la superficie antes de dormir. Sabíamos que las posibilidades de descender, incluso en caso de que todo fuera bien y los sistemas permitieran el aterrizaje, eran problemáticas. Si programábamos las actividades en la superficie para inmediatamente después de la primera órbita del Columbia y el ensayo de despegue y no llegábamos a tiempo, el público y la prensa nos crucificarían. Esa era la realidad del mundo, así que intentamos ser sutiles y anunciamos que íbamos a dormir y luego efectuaríamos las actividades extravehiculares.

»Pero no habíamos planeado hacerlo así. Lo habíamos hablado con Slayton y Kraft y algunos más. Según recuerdo, a todos les pareció razonable. Todo el mundo acordó que si podíamos, lo hiciéramos. Sabíamos que la gente no se esperaría el cambio, pero nos pareció la opción menos mala de las dos»[21].

Con todo en orden, a las cinco de la tarde, Neil anunció por radio que planeaban iniciar las operaciones extravehiculares hacia las ocho, antes de lo previsto. Sabedor del acuerdo al que habían llegado previamente, Charlie Duke aprobó el cambio.

Los astronautas comieron tal como estaba previsto, pero primero Aldrin sacó de su kit personal dos paquetes que le había entregado su ministro presbiteriano en Houston. Uno contenía un vial de vino y el otro una hostia. Después de servir el vino en un pequeño cáliz que también llevaba en el kit, se dispuso a tomar la sagrada comunión.

Transcurridas 04.09.25.38 h de misión, anunció por radio: «Houston, aquí el piloto del módulo lunar. Me gustaría pedir unos momentos de silencio e invitar a todos los oyentes, sean quienes sean, a que piensen en lo que ha sucedido en las últimas horas y den las gracias del modo que prefieran». Entonces, con el micrófono apagado, leyó una pequeña tarjeta en la que había anotado el versículo 15:5 del Evangelio de Juan, usado tradicionalmente en la ceremonia de la comunión presbiteriana.

Su intención era leer el versículo a la Tierra, pero Slayton le había aconsejado que no lo hiciera. La lectura de Nochebuena del Génesis desde el Apolo 8 había generado suficiente controversia como para que la agencia espacial se abstuviera de lanzar mensajes abiertamente religiosos. Madalyn Murray O’Hair, la célebre atea estadounidense, había denunciado al gobierno federal por la lectura bíblica de Borman, Lovell y Anders. Con el Apolo 11, O’Hair había añadido la queja de que la NASA estaba ocultando «datos» sobre el ateísmo de Armstrong. Aunque el Tribunal Supremo de Estados Unidos acabó desestimando la demanda de O’Hair, es natural que la NASA no quisiera verse envuelta en otra batalla de esa índole. Lamentablemente para la agencia, el rumor de la ceremonia religiosa de Aldrin se había filtrado a la prensa, y Cronkite informó a sus espectadores: «Buzz Aldrin llevaba hoy algo inusual consigo, y el pastor de su iglesia de las afueras de Houston lo ha hecho público. Tenía parte de la hostia consagrada, así que esta noche compartirá la comunión con la gente de su iglesia desde la superficie lunar. Será la primera comunión en la Luna»[22].

Con su acostumbrada cortesía, Neil presenció en silencio el ritual religioso de Buzz. «Me había dicho que planeaba una pequeña comunión para celebrarlo —recordaba—, y me preguntó si me suponía algún problema. Le dije que no. Tenía muchas cosas que hacer y dejé que se dedicara a lo suyo»[23].

Después de comer y realizar algunas labores de mantenimiento, los astronautas dedicaron toda su atención a las actividades extravehiculares. Por más que hubieran practicado en el simulador del módulo lunar, la operación real era más difícil y llevaba mucho tiempo. «Cuando se hacen simulaciones de la actividad extravehicular —explicaba Neil en la sesión técnica posterior a la misión—, la cabina está limpia y solo hay lo que se va a utilizar y nada más. Pero en la vida real hay un montón de listas de tareas, datos, paquetes de comida, recipientes llenos de trastos, prismáticos (en realidad era un monóculo), cronómetros y cosas varias, y hay que evaluar si la ubicación de almacenaje de cada una de estas cosas es satisfactoria para las operaciones extravehiculares y si se quiere introducir algún cambio en los planes de prevuelo. Repasamos la lista de preparativos al pie de la letra, igual que habíamos hecho en los ejercicios de entrenamiento, es decir, las conexiones y dónde dejábamos el material. Las verificaciones se hicieron siguiendo la lista de tareas y todo era correcto. Lo que nos llevó más tiempo del que pensábamos fueron todas esas cosas menores a las que uno no da importancia»[24].

Buzz y Neil tardaron una hora y media en iniciar los preparativos de la actividad extravehicular y tres horas en llevarlos a cabo en lugar de las dos previstas. Pasaron gran parte del tiempo poniéndose las mochilas, los cascos y los guantes y ajustándolo todo para salir. Una de las razones por las que tardaron tanto fue que el módulo lunar estaba abarrotado. «Nos sentíamos como dos jugadores de fútbol americano —recordaba Aldrin— al tratar de cambiar de posición en una tienda de campaña pequeña. Además, teníamos que movernos con sumo cuidado. El peso dentro del módulo lunar era un factor aún más crítico que en el Columbia. La estructura del vehículo era tan delgada que podríamos haber atravesado el lateral con un lápiz»[25].

«Con los trajes hinchados había muy poco espacio allí dentro —explicaba Neil—. La cabina era más grande que la del Gemini, desde luego, así que había más espacio del acostumbrado, pero aun así había que ser muy cuidadoso y moverse lentamente. No era nada difícil chocar con algo. Aquella mochila sobresalía treinta centímetros y la superficie era dura; era muy fácil golpear algo si se hacía un movimiento brusco»[26]. Y así ocurrió. Por ejemplo, se rompió un interruptor del circuito del motor de ascenso, que Buzz pudo pulsar antes del despegue con un rotulador.

Procediendo con gran cuidado, los dos astronautas consumieron todo el tiempo que habían previsto para vestirse y algo más. También tardaron más en poner en funcionamiento las unidades de enfriamiento de las mochilas y despresurizar el módulo lunar para la salida. Según Neil: «Tuvimos que despresurizar la cabina y queríamos proteger la superficie lunar de gérmenes terrestres, así que todos los conductos de ventilación tenían filtros. Nunca habíamos hecho las pruebas con los filtros instalados y despresurizar la cabina nos llevó mucho más tiempo del previsto»[27]. Estaban listos para abrir la escotilla y que Neil pisara la superficie una hora más tarde de lo estimado, aunque todavía se habían avanzado cinco horas al calendario original.

Abrir la escotilla fue una tarea ardua. «Requirió más paciencia que otra cosa —explicaba Neil—. La escotilla era bastante grande. Medía entre tres y cuatro metros cuadrados. Cuando despresurizamos la cabina eran necesarios unos noventa kilos de presión para abrirla. No es fácil someter una maneta a noventa kilos de presión, al menos con esos trajes tan incómodos, así que tuvimos que esperar a que la diferencia de presión entre el interior y el exterior fuera muy baja. Intentamos abrirla varias veces, pero no queríamos doblar ni romper nada. El que tiraba casi todo el tiempo era Buzz, porque la puerta se abría en dirección a él. Le resultaba más fácil tirar que a mí empujar»[28].

Cuando se abrió por fin la escotilla, Neil empezó a retroceder por una hendidura bastante pequeña. Buzz lo ayudó a orientarse mirando a su alrededor. «Había que salir hacia atrás —explicaba Neil—. La técnica consistía en abrir la puerta y mirar hacia el fondo de la cabina del módulo lunar y luego agacharse y deslizarse hacia atrás sacando primero los pies. Luego tenías que hacer pasar la mochila, que ocupaba gran parte de la espalda. Había que agacharse bastante, pero había cosas delante que tampoco querías estropear, así que era cuestión de realizar ese incómodo procedimiento con el máximo cuidado posible»[29].

Neil estaba tan concentrado en la técnica de salida que cuando estuvo en el pequeño porche del módulo lunar olvidó tirar del cordón situado justo al norte de la escalera para desplegar el sistema de almacenamiento del equipo modular o MESA. El cordón del MESA también activaba la cámara de televisión que había de enviar a la Tierra las imágenes del descenso de Neil por la escalera y de su primer paso en la superficie lunar. Houston se percató rápidamente de la omisión y se lo recordó; este retrocedió un poco para tirar de él.

La cámara era en blanco y negro. «Teníamos una en color en el módulo de mando —explicaba Neil—, pero era bastante voluminosa y nos preocupaba el peso. El peso y la electricidad fueron los factores principales para decantarnos por la cámara con orticón en blanco y negro, que era mucho más pequeña». El orticón era un tubo receptor que utilizaba un rayo de electrones de baja velocidad para escanear un mosaico fotoactivo.

«Por lo que recuerdo, cuando salí por primera vez al pórtico y tiré de la palanca para soltar el MESA, Buzz activó un disyuntor que alimentaba la cámara. Pregunté a Houston si estaban recibiendo la imagen y me dijeron que sí, pero que estaba boca abajo. Al escuchar la conversación, probablemente yo fui el más sorprendido de todos, porque no esperaba que recibieran la imagen [no habían obtenido ninguna durante las simulaciones previas al vuelo]»[30].

Situarse en lo alto de la escalerilla no resultaba inseguro. «Te sientes tan ligero y caes tan lentamente que si tienes algo a lo que agarrarte puedes controlarlo —decía Armstrong—. Nunca me preocupó caerme»[31].

El astronauta Bruce McCandless había relevado a Owen Garriott como comunicador de cabina durante la operación extravehicular:

(04.13.22.48 h) McCandless: «De acuerdo, Neil, podemos verte bajando por la escalera».

(04.13.22.59 h) Armstrong: «De acuerdo. He vuelto a subir al primer escalón, Buzz. La barandilla no se ha caído de momento, pero es mejor subir».

(04.13.23.10 h) McCandless: «Roger. Te copiamos».

(04.13.23.25 h) Armstrong: «Hay que saltar bastante [para volver al primer peldaño]».

(04.13.23.38 h) Armstrong: «Estoy abajo. Las bases del módulo están hundidas tres o cinco centímetros, aunque la superficie parece muy fina cuando te acercas. Es casi polvo. [La] matriz es muy delgada».

(04.13.24.13 h) Armstrong: «Voy a salir del módulo lunar».

Los millones de personas que vieron lo que ocurrió a continuación nunca olvidarán el momento en que Armstrong dio el primer paso sobre la superficie lunar. Contemplar las oscuras imágenes en blanco y negro que llegaban desde 400 000 kilómetros de distancia se hizo eterno hasta que Neil, con la mano derecha en la escalera, pisó finalmente la Luna con la bota izquierda.

El histórico primer paso tuvo lugar a las 22.56.15 h en hora de verano del este, las 02.56.15 en hora de Greenwich. En relación con el tiempo transcurrido de misión, según un comunicado de prensa oficial de la NASA, se produjo a los cuatro días, trece horas, veinticuatro minutos y veinte segundos.

En Estados Unidos, gran parte de la audiencia, incluidos los ocupantes de las casas de los Armstrong en Wapakoneta y El Lago, estaba viendo CBS y escuchando a Cronkite, que casi por primera vez en toda su carrera televisiva se había quedado sin palabras. Después de quitarse las gafas y enjugarse las lágrimas, declaró: «¡Armstrong está en la Luna! ¡Neil Armstrong, un estadounidense de treinta y ocho años, está en la superficie de la Luna! Es 20 de julio de 1969»[32].

Lo que también impresionó a Cronkite y a todos los demás fue que, gracias a una retransmisión televisiva, el mundo estuviera viendo algo que sucedía tan lejos, en un lugar en el que nunca había estado un ser humano. «¡Miren esas imágenes! —exclamó el veterano presentador de informativos—. Son un poco oscuras, pero [Neil] dijo que, al estar a la sombra del módulo lunar, ya se lo esperaba».

Las imágenes de televisión daban a la audiencia la sensación de estar con Armstrong cuando pisó la Luna. Sin ellas, aquella experiencia humana del primer paso habría sido importante, pero sin duda muy diferente. Como diría Neil más tarde: «Las imágenes eran surrealistas, no porque la situación lo fuera, sino porque la técnica televisiva les infundía una cualidad irreal y superpuesta»[33]. Incluso teniendo en cuenta las ridículas teorías de la conspiración que en las últimas cuatro décadas han asegurado que el alunizaje fue un montaje grabado en un estudio remoto del desierto, Neil confesaba: «Debo decir que casi parecía preparado. Desde luego, no fue algo planeado. Si hubiéramos tenido la oportunidad de emitir una imagen mucho más nítida, lo habríamos hecho».

«Desde un punto de vista técnico, la televisión fue valiosa para varios individuos de la NASA o relacionados con ella», recordaba. Pero ninguna información tenía más valor ni fue guardada más celosamente que las palabras que pronunciaría Armstrong al pisar la superficie de la Luna. Nadie lo sabía, ni siquiera sus compañeros de tripulación. «En el viaje de ida, Mike y yo le preguntamos qué diría cuando pisara la Luna —comentaba Buzz Aldrin—. Nos contestó que todavía estaba pensándoselo»[34].

Neil Armstrong sostiene que no pensó en ello hasta que hubieron ejecutado con éxito el alunizaje.

Transcurridas 04.13.24.48 h de misión, unos segundos antes de las 22.57 en Estados Unidos, Neil pronunció las famosas palabras: «Es un pequeño paso para el hombre, pero un gran salto para la humanidad».

En El Lago, Janet supuestamente comentó cuando Neil descendía por la escalera: «No puedo creerme que esté ocurriendo»[35]. Luego, una vez que estuvo en el suelo, añadió: «¡Ese es el gran paso!». Cuando empezó a caminar por la Luna se dirigió a él: «Sé descriptivo, Neil». En Wapakoneta, Viola, agarrada cada vez con más fuerza a los reposabrazos de la silla, dio las gracias a Dios porque su hijo no estuviera hundiéndose en el polvo lunar, un temor que muchos abrigaban incluso después del aterrizaje. Janet no dejaba de decir a sus acompañantes que ignoraba lo que diría su marido cuando diera el primer paso. Una hora antes, mientras los allí presentes se mostraban cada vez más impacientes por que Neil y Buzz iniciaran la operación extravehicular, había asegurado: «Tardan mucho porque Neil está decidiendo qué dirá cuando pise la Luna. ¡Decisiones, decisiones, decisiones!»[36].

La broma de Janet no distaba mucho de la realidad, tal como explicaría Neil: «Una vez que estuve en la superficie y fui consciente de que había llegado el momento, por suerte, dispuse de unas horas para pensarlo. Mi idea era una frase muy simplista: ¿qué puedes decir cuando sales de un sitio? Algo sobre un paso. Más o menos se me ocurrió cuando estaba ocupándome de los procedimientos para el despegue de práctica, la actividad extravehicular y todos los demás procedimientos que formaban parte del plan de vuelo. No me parecía especialmente importante, pero era obvio que a otros sí. Aun así, nunca he pensado que hubiera elegido una frase particularmente visionaria. Era algo muy simple»[37].

Luego estaba la cuestión de la falta de la «a», el hecho de que Neil quisiera decir «That’s one small step for a man», [Es un pequeño paso para un hombre], pero con la excitación del momento olvidara o decidiera no decirla. O tal vez la dijo, pero de tal manera que resultó inaudible o indistinguible para su audiencia global.

«No lo recuerdo —decía—. La gente que escuchó durante horas las grabaciones de radio sabe que me comí muchas sílabas. No era algo inusual en mí. No soy especialmente elocuente. Puede que el micrófono no captara el tenue sonido. Al escucharla, no me parece que hubiera tiempo para incluir esa letra. Por otro lado, creo que las personas razonables saben que no pronuncié una frase intencionadamente vana y que, desde luego, pretendía incluir esa “a”, porque era la única manera de que tuviera sentido. Espero que la historia me dé margen para comerme la letra y entender que la intención era otra, aunque es posible que sí la dijera»[38].

Cuando le preguntaban cómo prefería que los historiadores citaran la frase, Neil respondía irónicamente: «Pueden añadirla entre paréntesis»[39].

«En cuanto a lo que dije en la Luna —explicaba—, di un pequeño paso, así que esa parte fue muy sencilla. Luego no fue muy complicado establecer alguna comparación». Muchos creían que a Neil se le había ocurrido leyendo El hobbit, de J. R. R. Tolkien.[40] (En el libro, el protagonista, Bilbo Bolsón, salta sobre un villano en lo que se describe como «un pequeño salto para un hombre, pero un salto en la oscuridad»). Sin embargo, Neil no leyó El hobbit hasta mucho después del Apolo 11. (Animados por sus dos hijos, que eran aficionados a Tolkien, Neil y Janet eligieron el nombre de Rivendell para la granja que se convertiría en su hogar en Lebanon, Ohio, en 1971).

Una teoría mucho menos quimérica es que le dio la idea un alto cargo de la NASA. Dicha hipótesis se basa en la existencia de un informe enviado el 19 de abril de 1969 por Willis Shapley, un administrador adjunto de la central de la NASA, al doctor George Mueller, director de la Oficina de Vuelos Espaciales Tripulados. Al principio del documento, hablando de qué clase de mensaje debía enviar el alunizaje al mundo, Shapley dejó escrito: «El hecho de que es un paso adelante para toda la humanidad debería simbolizarse principalmente en la inscripción que dejen en la Luna y en las declaraciones hechas desde la Tierra». Según esa historia, Mueller pasó el memorando a Deke Slayton, que lo compartió con Neil Armstrong. Sin embargo, este no lo recordaba en absoluto, ni tampoco haber oído hablar de él. Parece otro caso en el que se expresó una idea similar de manera independiente.

—Entonces, ¿para usted no existió ningún contexto concreto en el que se le ocurrió la frase? ¿No guardaba relación con ninguna otra cita o experiencia anterior?

—Que yo sepa o recuerde, no —respondía Neil—. Pero subliminalmente nunca sabes de dónde provienen las cosas. Desde luego, no fue algo consciente. Cuando se te ocurre algo por primera vez, te parece una idea original.

Durante los primeros minutos fuera del módulo lunar, Neil Armstrong exploró cerca de la escalerilla, y le llamaron la atención las peculiares propiedades del polvo lunar. «La superficie es fina y polvorienta —dijo a Houston—. Puedo levantar polvo con el dedo del pie. Se adhiere en capas delgadas a la suela y los laterales de las botas, como si fuera carbón deshecho. Solo me hundo unos milímetros, pero veo las huellas de las botas y los pasos en las finas partículas de arena». Como era de esperar, el movimiento no le supuso ningún problema. «Parece más fácil que en las simulaciones con un sexto de la gravedad realizadas en tierra. Caminar no plantea ninguna dificultad». Todavía cerca del módulo lunar, Neil vio que el motor de descenso no había dejado un cráter. «Hay un espacio de unos treinta centímetros hasta el suelo. Estamos en una zona plana. Veo algunos indicios de rayos [de la erosión provocada por el tubo de escape] que emanan del motor de descenso, pero es una cantidad insignificante».

Estaba ansioso por que le enviaran la cámara fotográfica de la misión, una Hasselblad de setenta milímetros. Para hacerlo, Buzz, que estaba al otro lado de la escotilla, debía atarla a un dispositivo conocido como transportador de equipo lunar o LEC (por sus siglas en inglés). Los astronautas lo apodaban el Tendal de Brooklyn, porque funcionaba igual que la cuerda que utilizaban en los bloques de apartamentos de Nueva York para colgar la ropa. La idea había surgido no tanto para resolver el problema de sacar la cámara y otros objetos del módulo lunar como para recuperarlos cuando terminara la actividad extravehicular. «Habíamos practicado algunas veces el segmento final del trabajo en la superficie —explicaba Neil—, donde cogíamos todas las cajas con piedras, cámaras y otros materiales que debíamos guardar dentro. Era muy engorroso. Nos costó mucho mover todo aquel material y dejarlo en el sitio adecuado para que la persona que estaba arriba pudiera cogerlo. Creo que fui yo quien propuso la técnica de la cuerda de tender y eso hicimos. Parece que funcionó»[41].

Después de descolgar la pesada cámara, Neil la colocó en el receptáculo de la unidad de control remoto o UCR que había diseñado él mismo para la parte delantera del traje. Tenía tantas ganas de hacer fotos que, en cuanto hubo montado la cámara, olvidó recoger la muestra de polvo lunar, una actividad prioritaria que supuestamente debía realizar antes por si algo iba mal y tenía que volver rápidamente al módulo. La NASA no quería llegar a la Luna y no poder traer de vuelta una muestra para someterla a un estudio científico. Houston tuvo que recordárselo un par de veces a Neil, que nunca tenía prisa. «Requeriría más esfuerzo coger […] el material y el contenedor para esa muestra que hacer unas cuantas fotos. Decidí que primero haría unas fotos rápidas, una secuencia panorámica del entorno del módulo lunar, y luego recogería la muestra»[42].

En la sesión técnica posterior a la misión, Neil explicó su conservador razonamiento para alterar el orden de esas dos primeras tareas. Según dijo, al principio se encontraba a la sombra del módulo lunar, donde podía hacer buenas fotos. Para recoger la muestra tendría que guardar la cinta transportadora y recorrer tres metros o más hasta la zona iluminada, así que invirtió el orden. También tenía que montar una especie de recogedor con un mango plegable y una bolsa extraíble en un extremo. Después de tomar una pequeña muestra de terreno, depositó la bolsa en un bolsillo ajustable que tenía en el muslo izquierdo. Escarbar la superficie no entrañó ninguna dificultad, ya que el terreno era muy suelto. Aunque no tuvo que ahondar demasiado para recoger la muestra, intentó cavar unos tres centímetros, pero descubrió que el terreno se endurecía rápidamente. También metió un par de piedras pequeñas en la bolsa antes de cerrarla. Por último, llevó a cabo un pequeño experimento sobre la mecánica de suelos, a base de hundir el mango del dispositivo de muestreo entre diez y quince centímetros en la superficie.

Una vez completado el muestreo, Neil se tomó unos instantes para contemplar el paisaje lunar. «Posee una belleza austera —afirmaba—. Me recuerda al desierto de Estados Unidos. Es distinto, pero bastante bonito»[43]. Luego, pensando en qué más podía experimentar, separó la anilla que sostenía la bolsa a la muestra de contingencia y la lanzó para ver hasta dónde llegaba. «No sabía que podías lanzar tan fuerte», bromeó Buzz, que estaba mirando por la ventana. Entre carcajadas, Neil respondió: «¡Aquí arriba puedes lanzar las cosas muy lejos!».

Transcurridos dieciséis minutos de actividad extravehicular, había llegado el momento de que saliera Buzz Aldrin, algo que estaba deseando hacer.

Situado al sudeste de la escalerilla, Neil utilizó la Hasselblad para hacer una serie de fotos extraordinarias de Buzz saliendo lentamente por la escotilla, descendiendo meticulosamente por la escalera, arrodillándose en el pórtico, llegando hasta el último peldaño, saltando sobre la base y pisando la superficie lunar. Son las imágenes que la gente vería y recordaría para siempre como las del primer humano que pisó la Luna; era Buzz y no Neil, de quien no había fotografías tomadas desde abajo por haber salido primero. En realidad, Buzz bajó hasta el último peldaño antes de saltar, como habían hecho en el ensayo.

(04.13.41.28 h) Aldrin: «De acuerdo, ahora quiero volver y entornar la escotilla. [Pausa larga.] ¡Procurando no cerrarla al salir!».

(04.13.41.53 h) Armstrong: «[Riendo] Una idea especialmente buena».

A ninguno le preocupaba quedarse encerrado, ya que la escotilla podía abrirse desde fuera si era necesario. Al parecer, Buzz Aldrin la cerró parcialmente porque quería impedir un enfriamiento radioactivo de la cabina del módulo lunar.

En realidad, aunque a Buzz y Neil no se les ocurrió en su momento, podrían haberse quedado fuera si la válvula de presión se hubiera estropeado y hubiera empezado a represurizarse. «¿Habíamos investigado realmente el problema? —se preguntaba Aldrin—. Probablemente habría sido bueno utilizar un ladrillo o una cámara para impedir que se cerrara. Alguien debería haberlo pensado. Teníamos una maneta para abrirla [desde fuera], pero, considerando las dificultades que tuvimos, si la presión [en la cabina] era de doscientos gramos por centímetro cuadrado, no podrías abrirla. ¡Bueno, la abrirías, pero no podrías volver a cerrarla porque estaría doblada!»[44].

Fue en ese momento cuando Buzz calificó la singular belleza de la Luna de «desolación magnífica». Inclinándose hacia él hasta que sus cascos casi se tocaban, Neil le dio una palmada en el hombro. Según la autobiografía de Buzz, después le preguntó: «¿No te parece divertido?». Pero Neil insistió en que en realidad había dicho algo relacionado con el polvo que estaban examinando.

Después se separaron y empezaron a probar su movilidad. Aunque durante las muchas horas que pasaron a un sexto de la gravedad de la Tierra, no se habían movido muy rápido ni habían avanzado demasiado; dentro del módulo lunar estaban de pie, agachados o inclinados y, en palabras de Neil, tenían una idea «bastante aproximada de cómo sería el entorno gravitatorio antes de salir»[45].

A lo que no estaban acostumbrados era a movimientos corporales muy rápidos. En las simulaciones en tierra y en el avión que imitaba las condiciones de un sexto de la gravedad, habían practicado varias maneras de caminar sobre la Luna. En una de esas simulaciones, recordaba Neil, «estábamos suspendidos de lado contra un plano inclinado y caminábamos atados a toda una serie de cables»[46]. Aunque el avión (un KC-135 que describía parábolas) reproducía una sensación más realista, en cada vuelo solo disponían de unos segundos para pulir sus técnicas.

Durante la actividad extravehicular, Buzz Aldrin debía probarlas todas. Las técnicas incluían grandes zancadas (la preferida de Neil), en las que el astronauta alternaba los pies, se daba impulso y flotaba hacia delante antes de apoyar el otro pie; pequeños saltos, en los que un pie siempre iba por delante, se apoyaba una fracción de segundo con el pie trasero y empezaba a deslizarse nuevamente; y el salto del canguro, que pocos astronautas del Apolo utilizaron salvo para jugar, ya que sus movimientos eran muy forzados.

En la Tierra, con la abultada mochila y el traje puesto, los astronautas habrían pesado ciento sesenta y tres kilos cada uno; en la Luna, cuya gravedad es una sexta parte de la terrestre, apenas pesaban veintisiete. Al sentirse tan ligeros, debían tener especial cuidado al moverse, sobre todo debido a las mochilas, cuyos grandes efectos en el equilibrio, como no tardaron en descubrir, los hacían inclinarse ligeramente hacia delante. Cuando miraban al horizonte en cualquier dirección, ambos se sentían un poco desorientados. Puesto que la Luna era una esfera mucho más pequeña que la Tierra, el satélite se curvaba de manera mucho más visible de lo que estaban acostumbrados. Además, dado que el terreno variaba mucho en relación con su capacidad para moverse sobre él, tenían que permanecer alerta constantemente. «En la Tierra solo hay que pensar en el paso siguiente o en los dos siguientes a lo sumo —recordaba Buzz—; en la Luna hay que anticiparse cuatro o cinco pasos»[47]. La mayor parte del tiempo, ambos astronautas, que se habían entrenado para ser muy conservadores en su movilidad extravehicular, caminaban siempre con un pie firmemente apoyado en la superficie.

Neil Armstrong intentó saltar bastante alto y descubrió que, al aterrizar, se apreciaba una tendencia a caer hacia atrás. «Una vez estuve a punto de caerme y llegué a la conclusión de que ya había tenido suficiente»[48], contaba. Cuando estiraron el cable para poder mover la cámara de televisión a unos quince metros de módulo lunar, Neil tropezó. «El cable había estado enrollado, así que al estirarlo, se elevaba desde el suelo una espiral y, con la baja gravedad, se acentuaba un poco. Era muy fácil tropezar con él, lo que nos ocurrió varias veces». El problema se veía exacerbado por el hecho de que los astronautas no podían verse muy bien los pies. «Por culpa de los trajes era difícil ver lo que había debajo. Costaba verse los pies; estaban bastante lejos». El hecho de que los cables se llenaran de polvo agravó el problema casi al instante. Ambos llevaban una lista de tareas extravehiculares cosida al guante izquierdo. Aunque se sabían de memoria el orden gracias a las reiteradas simulaciones, utilizaban sistemáticamente las listas, igual que hacían los pilotos profesionales, por mucho que conocieran los procedimientos.

La siguiente tarea (otra incorporación tardía) era descubrir la placa conmemorativa montada en la pata de la escalerilla del módulo lunar. «Para los que no conozcan el contenido —dijo Neil al mundo a las 04.13.52.40 h de misión—, leeremos la placa atornillada en el mecanismo de aterrizaje delantero de este módulo lunar. En primer lugar hay dos hemisferios que se corresponden con los de la Tierra. Debajo pone: “Aquí, unos hombres del planeta Tierra pisaron la Luna en julio del 1969 d. C. Venimos en son de paz de parte de toda la humanidad”. Lleva la firma de todos los miembros de la tripulación y del presidente de Estados Unidos».

Otro punto que no figuraba en la lista de tareas, pero que la NASA quería llevar a cabo al principio de la actividad extravehicular, era clavar la bandera de Estados Unidos. Como se ha comentado antes, la decisión de plantar dicha bandera en la Luna había sido controvertida. Neil Armstrong recordaba: «Antes del vuelo, hubo bastante debate sobre cuál debía ser la bandera. Se cuestionó si había de ser la de Estados Unidos o la de Naciones Unidas». Una vez que se hubo decidido que debía ser la estadounidense (sin aportaciones de la tripulación), Neil, en virtud de antiguo «águila» de los scouts, hizo varias propuestas sobre cómo mostrarla. «Yo opinaba que debía colgar del asta, como lo haría en la Tierra. No debía destacar o ser colocada en un marco rígido, pero finalmente se hizo. Pronto llegué a la conclusión de que se había convertido en un tema muy importante que estaba fuera de mis competencias y punto de vista y que no me compensaba preocuparme siquiera. La decisión la tomarían otros y, fuera cual fuera, me parecería bien»[49].

Aunque él y Buzz habían practicado hasta el último detalle para ejecutar casi todas las tareas durante la operación extravehicular, no se habían entrenado para la ceremonia de la bandera, ya que, al igual que la presentación de la placa, se había añadido más tarde. Clavar la bandera (a unos diez metros del módulo lunar) entrañó más esfuerzo del que nadie había imaginado. Tanto es así que a punto estuvo de convertirse en un desastre protocolario.

Primero hubo dificultades con el pequeño brazo telescópico adosado a la parte superior del asta; su función era mantener la bandera (que medía 90 × 150 centímetros) extendida y perpendicular en la atmósfera sin viento de la Luna. Pudieron colocarla rápidamente en un ángulo de noventa grados, pero, por más que lo intentaron, no conseguían que el brazo se extendiera del todo. Por ello, en lugar de estar recta y totalmente estirada, la bandera presentaba lo que Buzz describiría como una «singular ondulación permanente»[50]. Entonces, para desesperación de ambos, que eran muy conscientes de que el mundo entero estaba observándolos a través de la cámara que acababan de instalar, no lograron que el asta penetrara lo suficiente en el suelo para mantenerse erecta. «Tuvimos problemas para insertarla —recordaba Neil—. Topaba con la corteza bajo la superficie»[51]. Dado que el asta apenas se hundía quince centímetros, lo único que les vino a la mente fue la temida posibilidad de que la bandera estadounidense cayera sobre el polvo lunar ante la mirada de todo el planeta.

Por suerte, el asta y su peculiar bandera curva se mantuvieron en pie. Neil tomó la memorable instantánea de Buzz Aldrin saludando a la enseña. Según este, él y Neil estaban a punto de intercambiar posiciones para la foto cuando control de misión les informó de que el presidente Nixon quería hablar con ellos. Eso los distrajo, relataba, y no llegó a hacerle la foto a Neil. Sin embargo, la secuencia de acontecimientos plasmada en las transcripciones de la NASA demuestra que el anuncio de la llamada de Nixon no llegó hasta mucho después de que Neil hiciera la fotografía de Aldrin saludando a la bandera; la instantánea se tomó durante una interrupción de las comunicaciones a las 04.14.10.33 h de tiempo transcurrido, mientras que la noticia de que Nixon quería hablar con ellos llegó a las 04.14.15.47 h. Los astronautas ni siquiera estuvieron juntos en esos cinco minutos y catorce segundos. Después de clavar la bandera, Neil volvió al módulo lunar y llevó la cámara con él. Se preparó en el MESA para recoger las primeras muestras geológicas. Aldrin se dirigió hacia el oeste, a unos quince metros del módulo lunar, antes de reunirse con Neil. Luego, Houston les anunció que había llamado el presidente Nixon desde el Despacho Oval. El presidente los felicitó y dijo que el país y el mundo entero se sentían orgullosos de ellos.

No cabe duda de que la llamada del presidente Nixon fue una sorpresa para Aldrin. En su autobiografía recordaba: «Mi ritmo cardíaco, que había sido bajo durante todo el vuelo, se aceleró repentinamente. Más tarde, Neil me dijo que sabía que existía la posibilidad de que el presidente hablara con nosotros mientras estábamos en la Luna, pero nadie me lo había comentado. Yo ni siquiera me había planteado esa posibilidad. La conversación fue breve y, para mí, incómoda. Por alguna razón pensaba que debía hacer comentarios profundos, para los cuales no me había preparado en absoluto. Opté por el recurso más fácil. Neil era el comandante, así que le cedí la palabra. Llegué la conclusión de que cualquier observación podía interpretarse como un entrometimiento, así que guardé silencio».

«Poco antes del vuelo, Deke me había comentado que probablemente habría una comunicación especial —explicaba Neil—. No dijo que fuera a ser necesariamente el presidente, sino que esperáramos una comunicación especial a través de Houston. Era un aviso para decirme que podía suceder algo inusual, pero no especificó más. Yo no sabía que sería el presidente e ignoro si Deke estaba al corriente»[52].

Años después, Buzz Aldrin parecía molesto por que no le hubieran alertado de la posible llamada del presidente, como si Neil lo hubiera sabido a ciencia cierta. Sin duda, aquellos dos hombres, que debían trabajar hombro con hombro para ser los primeros en llegar a otro mundo y explorarlo, mantenían una relación sumamente inusual.

Pensemos en el hecho de que Neil Armstrong tomó docenas de fotografías maravillosas de Buzz Aldrin, pero este no hizo ninguna de su compañero. Las únicas imágenes de Neil eran una en la que aparecía un reflejo suyo en el visor del casco de Aldrin y varias en las que se lo veía parcialmente o se encontraba a la sombra del módulo lunar, de espaldas a la cámara. Una imagen habría ofrecido una buena panorámica de Neil en el MESA si la exposición hubiera sido más apropiada.

Una de las tragedias menores del Apolo 11 es que la posteridad no pueda disfrutar de instantáneas del Primer Hombre saludando a la bandera estadounidense, descendiendo por la escalera o pisando la Luna. Tampoco hay fotografías directas suyas. Evidentemente están las granulosas imágenes en blanco y negro que se emitieron por televisión, que son memorables. También existen algunos planos de la cámara de 16 milímetros. Pero, lamentablemente, no hay fotografías en color en las que aparezca el Primer Hombre con la espectacular resolución que brindaba la Hasselblad.

¿Por qué? Según Aldrin, la respuesta es simplemente que no se le ocurrió hacer ninguna, excepto en el momento en que estaban clavando la bandera estadounidense, y la llamada del presidente Nixon puso fin a una supuesta sesión fotográfica de Neil.

En su autobiografía, Aldrin se excusaba: «A medida que se desarrolló la secuencia de operaciones lunares, Neil tuvo la cámara casi todo el tiempo, y en la mayoría de las imágenes tomadas en la Luna aparezco yo. Hasta que volvimos a la Tierra y miramos las fotografías en el Laboratorio de Recepción Lunar, no nos dimos cuenta de que había pocas imágenes de Neil. Quizá fue culpa mía, pero no habíamos hecho ninguna simulación durante el entrenamiento»[53].

«No nos preocupó en ningún momento quién hacía esas fotos —recordaba Neil Armstrong gentilmente—. Mientras fueran buenas, no pensaba que eso cambiara nada. Creo que Buzz no tenía ningún motivo para hacerme fotos y nunca pensé que debiera hacerlo. Siempre he dicho que él era el más fotogénico de la tripulación»[54].

Al mismo tiempo, aclaró la situación relativa a las cámaras y el plan fotográfico para las actividades en la superficie durante la misión Apolo 11: «Habíamos planificado cuándo nos pasaríamos la cámara. Él haría unas cuantas fotos y luego tomaría yo el relevo. Y creo que más o menos cumplimos ese plan. Yo tuve la cámara un buen rato y me habían asignado más responsabilidades en ese sentido, pero Buzz también la tuvo e hizo fotos. Figuraba en el plan de vuelo»[55].

Aparte de la Hasselblad que Neil llevaba adosada a la parte frontal del traje, había una de repuesto en el módulo lunar, pero no llegaron a utilizarla. La única otra cámara fotográfica que emplearon en la superficie fue un modelo estereoscópico con el nombre de cámara Apolo de primeros planos de la superficie lunar (ALSCC, por sus siglas en inglés), pero conocida como «cámara Gold», ya que la propuso el doctor Thomas Gold, un destacado astrónomo de la Universidad de Cornell. Diseñada específicamente para captar primeros planos de la superficie lunar, la cámara Gold era solo responsabilidad de Neil, pero Buzz hizo varias fotos con la Hasselblad durante la actividad extravehicular. Eso significa que el primero sacó meticulosamente la cámara del arnés y se la entregó al segundo, que hizo dos fotografías panorámicas de 360.º y captó instantáneas de la lejana Tierra y el módulo lunar. Fue él quien hizo las famosas fotos de sus huellas en el polvo lunar, pero no hizo ninguna de Neil[56]. Para ser justos, todas las fotografías que hizo formaban parte de su tarea. Ni siquiera Mike Collins, su compañero en el Apolo 11, se dio cuenta de esto hasta que hubo concluido la misión: «Al volver revelaron las fotos en el laboratorio de la NASA. Me parecieron increíbles. En ningún momento pensé: “¿Quién es ese?”. Simplemente era alguien con un traje presurizado. Luego la gente empezó a decir que era Buzz y que Neil solo aparecía reflejado en su visor. Pero, aun así, yo lo atribuí a cuestiones técnicas: el programa, quién llevaba la cámara, qué se suponía que debían hacer en un momento determinado, los experimentos que estaban efectuando en la superficie, etc…». Gene Kranz, el director de vuelo, se limitaba a sacudir la cabeza cuando intenta hallar respuestas: «No le encuentro explicación. En los últimos tiempos he hablado con unas cien mil personas cada año. Participo en sesenta o setenta apariciones públicas, y la única imagen de Neil que puedo proyectar en la pantalla es su reflejo en el visor de Buzz. Me parece increíble. Para mí, es inaceptable»[57]. Según Chris Kraft y otros planificadores de la misión del Apolo 11: «Había toda clase de razones científicas para hacer fotos y toda clase de planes para captar imágenes de la superficie lunar, pero dudo que pensaran en hacerse fotos como uno lo hace en la playa. No recuerdo que se hablara en ningún momento»[58]. Gene Cernan lo ve de forma parecida: «Obviamente, Neil era consciente de la importancia del momento, pero no iba a ser tan arrogante como para pedirle a Buzz que le hiciera una foto. Imaginó que pensó: “No tengo tiempo para que me haga una foto, así que le haré yo unas cuantas a Buzz para demostrar a todo el mundo que hemos estado aquí”. Si yo hubiera estado en el lugar de Neil habría dicho: “Buzz, hazme una foto, rápido”»[59].

Al finalizar la conversación telefónica con el presidente Nixon, Neil Armstrong volvió de inmediato al MESA y se preparó para sus principales labores geológicas. Hasta ese momento, el único material lunar que habían recogido era la muestra de contingencia. Ahora debía trabajar en la muestra a granel (suficiente para que la compartieran científicos de todo el mundo) y varias formas rocosas.

En unos catorce minutos, recogió alrededor de veintitrés muestras. Tardó más de lo esperado, porque los envases herméticos eran difíciles de cerrar. Además, la zona en la que trabajaba estaba a la sombra y la visibilidad era escasa. Y lo que es más importante, con la gravedad lunar no podía aplicar tanta fuerza como había hecho en los entrenamientos terrestres.

En total, el Apolo 11 trajo casi 21,7 kilos de piedras y muestras de tierra, la gran mayoría recogidas por Neil Armstrong. Durante todo el programa, vinieron a nuestro planeta 381,69 kilos de piedras lunares. Como es comprensible, teniendo en cuenta toda la información que se ignoraba en el primer alunizaje, la cantidad que trajo el Apolo 11 fue la más baja de todas las misiones. La mayoría de las piedras que recogió Neil eran de basalto, unas muestras densas, ígneas, de grano fino y un tono gris oscuro compuestas eminentemente de plagioclasas ricas en calcio y piroxeno; en la Tierra, el basalto es la variedad de lava solidificada más común. Los basaltos más antiguos que trajo el Apolo 11 se habían formado hace unos 3700 millones de años. Vuelos posteriores recogieron una gama más amplia de especímenes, entre ellos, rocas ígneas de una tonalidad más clara y aún más antiguas conocidas como gabros y anortositas.

Años después del Apolo 11, algunos se sentían decepcionados por que las rocas lunares no hubieran desvelado secretos del universo, pero no Neil Armstrong: «Estoy convencido de que fueron una prueba extraordinaria de la composición del regolito, la capa de roca suelta que cubre el manto superior de la Luna. También mostraron los diferentes tipos de rocas, a la vez que confirmaban su carácter plutónico, su profundo origen ígneo y magmático. Muchas piedras revelaron también un valioso contenido en minerales metálicos»[60]. Se ha estudiado menos de un 10 por ciento de las rocas lunares recogidas en las misiones del Apolo. En 1975, las 2200 muestras recogidas en los seis alunizajes del Apolo se habían clasificado en unos 35 600 especímenes. En 2015, solo un 17 por ciento de ese material lunar se había facilitado a investigadores de todo el mundo para su estudio. Del 83 por ciento restante, buena parte sigue almacenada en el Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston y en la Base Brooks de las Fuerzas Aéreas en San Antonio, Texas. Tan solo un 5 por ciento se ha cedido a museos e instituciones educativas u ofrecido a otros países y estados de Estados Unidos como regalos de buena voluntad.

Además de las muestras rocosas, los astronautas tenían varios experimentos que realizar y muy poco tiempo para hacerlo, ya que la actividad del Apolo 11 en la superficie estaba limitada a dos horas y cuarenta minutos. En total, había seis experimentos, cada uno de ellos seleccionado por un grupo de expertos científicos de la NASA tras una rigurosa evaluación.

El más genérico era un estudio de mecánica de suelos con muestras tomadas principalmente por Buzz Aldrin, en el que se midieron la densidad del terreno, el tamaño de las partículas de polvo, la fuerza y la compresibilidad como función de profundidad. Hacia el final de la actividad extravehicular, Buzz hundió dos tubos de muestreo, pero las compactas partículas de la superficie lunar solo cedieron unos quince centímetros. El objetivo no era solo ampliar los conocimientos científicos, sino también aportar datos de ingeniería para el diseño de un vehículo lunar que pudiera transportar astronautas. Con el nombre de Lunar Rover, dicho vehículo viajó por primera vez a la Luna con el Apolo 15 a finales de junio de 1971.

El experimento sobre composición del viento solar estaba concebido para obtener pruebas del flujo de partículas con carga eléctrica emitidas por el Sol. Con la ayuda de Armstrong, Aldrin tardó cinco minutos en desplegar el instrumento de viento solar (una pequeña bandera de aluminio de treinta centímetros de ancho por ciento cuarenta de largo que se desplegaba hacia abajo y en dirección al Sol utilizando una bobina) al principio de la actividad extravehicular, justo después de que él y Neil descubrieran la placa situada en la escalerilla del módulo lunar. El colector, expuesto a la superficie lunar durante cuarenta y siete minutos, recogió iones de helio, neón y argón, lo cual amplió los conocimientos científicos sobre el origen del sistema solar, la historia de las atmósferas planetarias y las dinámicas del viento solar.

Las otras cinco pruebas formaban parte del paquete de experimentos científicos del Apolo, conocido como EASEP, que consistía en dos unidades del tamaño de una mochila pequeña. El experimento con sismógrafo pasivo o PSEP, realizado por Aldrin, estaba diseñado para analizar la estructura lunar y detectar movimientos sísmicos. En la parte posterior del PSEP, había un detector de polvo lunar que controlaba los efectos de este último en los experimentos.

En el mismo momento en que Buzz Aldrin estaba efectuando el experimento sísmico (de 04.15.53.00 h a 04.16.09.50 h, una duración de unos diecisiete minutos), Neil Armstrong montó el retrorreflector de cubo o LRRR (por sus siglas en inglés). Diseñado para calcular con exactitud la distancia entre la Luna y la Tierra, el LRRR consistía en una serie de reflectores de esquina, es decir, un espejo especial que reflejaba un rayo de luz en la misma dirección en la que había venido, en este caso un láser orientado al mar de la Tranquilidad por un gran telescopio del observatorio Lick de la Universidad de California en el este de San José. Aunque el rayo láser permaneció mucho tiempo intacto, cuando hubo recorrido cuatrocientos mil kilómetros desde la Tierra, la señal llegó con una dispersión de unos tres kilómetros de diámetro. Para maximizar la recepción, Neil Armstrong tuvo que alinear el reflector de manera bastante precisa.

«Queríamos asegurarnos de que todos los espejos apuntaban hacia la Tierra y de que el reflector estaba montado en una superficie estable en la que no se moviera —recordaba—. Lo alineamos con la vertical local por medio de una burbuja (como la de un nivel, pero en un círculo). Cuando la burbuja se situaba en el centro del círculo, la plataforma estaba nivelada. Luego tuvimos que alinear toda la plataforma dándole la vuelta hasta que los espejos estuvieron orientados hacia la Tierra. Para eso utilizamos un gnomon en el que la sombra que proyectaba el palo creaba el alineamiento. En la Tierra, la burbuja cóncava era bastante estable, pero en la gravedad lunar no paraba de dar vueltas»[61].

Misteriosamente, la burbuja acabó estabilizándose y fue uno de los experimentos más productivos del Apolo, que también llevaron a cabo las misiones 14 y 15. Los tres instrumentos LRRR utilizados en el programa Apolo dieron muchos cálculos importantes, incluido un mayor conocimiento de la órbita lunar, las variaciones en la rotación del satélite y la velocidad a la que se distanciaba de la Tierra (actualmente 3,8 centímetros al año), además de datos sobre la velocidad de rotación de la Tierra y la precesión de su eje. Los científicos han utilizado datos de los reflectores de láser para poner a prueba la teoría de la relatividad de Einstein. Neil recordaba la decisión de no utilizar la gran antena parabólica de banda S, que se encontraba en la caja 1 del módulo lunar, situada a la derecha de la escalera. «No tuvimos que montarla, ya que la señal de la antena del módulo era lo bastante potente como para transmitir las imágenes a la Tierra», decía. Desde el punto de vista de la eficiencia, Neil se alegró de que no hiciera falta utilizar la antena de banda S, que medía unos dos metros y medio de longitud. Se tardaban unos veinte minutos en montarla, y él y Buzz ya llevaban un retraso de media hora. Por otro lado, aseguraba, «era muy divertido ensamblarla. Si hubiera sido necesario, habría disfrutado haciéndolo y averiguando si verdaderamente funcionaba. Lo había hecho unas cuantas veces en la Tierra y siempre me asombraba verla abrirse como una flor»[62].

Según él, el plan de las operaciones extravehiculares estaba bien concebido. «Teníamos una importante serie de actividades que completar y todas seguían un orden. Habíamos trazado ese plan con base en la importancia relativa de las diferentes actuaciones y la conveniencia y funcionalidad de efectuarlas en un orden determinado. Nos lo sabíamos de corrido. Eso no supondría ningún problema. No creía que hubiera restricciones para incumplir un plan o distanciarse de él si la situación así lo requería»[63].

El cambio más notable se produjo hacia el final de las actividades extravehiculares, cuando decidió echar un vistazo a un gran cráter situado unos sesenta y cinco metros al este de módulo lunar (hoy conocido como cráter Este). «Ir a observarlo no figuraba en el plan —relataba—, pero tampoco sabía que iba a estar allí. Pensé que verlo y fotografiarlo sería un complemento valioso, aunque para ello tuve que renunciar a recoger otras muestras. Sin embargo, me pareció que a la gente le interesaría». Había directrices, pero no reglas concretas sobre la distancia que podía recorrer un miembro de la tripulación. Si él o Buzz se alejaban demasiado del módulo lunar, control de misión podía frenarlos. «De hecho, tenía ciertas reservas sobre el hecho de acercarme al cráter a hacer fotos —contaba Neil—. Pero me pareció que era de interés suficiente y merecía la pena»[64].

Puesto que el tiempo para las operaciones extravehiculares estaba agotándose, Neil se apresuró en ir al cráter y volver. Basándonos en el análisis posterior de las imágenes del trayecto parece que iba a una velocidad de unos 3,2 kilómetros por hora. En total, la expedición de Neil duró tres minutos y quince segundos. Mientras estuvo allí hizo ocho fotos que mostraban diversos elementos del cráter Este, incluyendo salientes de las paredes laterales que juzgó de interés para los geólogos.

Cuando Neil echó a andar hacia el cráter, Houston informó a Buzz de que era hora de volver al módulo lunar. Neil subiría la escalera unos diez minutos después. Pero antes de dirigirse hacia allí tenían que guardar las últimas muestras y este debía recoger una última roca utilizando unas pinzas de mango largo. Había que llevarlo todo hasta la escalera, incluidos los rollos de película, el experimento del viento solar y las cajas con piedras.

Según explicaba Neil Armstrong en una rueda de prensa celebrada después de la misión: «Había muy poco tiempo para hacer todo lo que nos habría gustado. En una zona había unas rocas que fotografiamos por la ventanilla de Buzz antes de salir, y medían entre noventa centímetros y algo más de un metro. Probablemente eran fragmentos del lecho lunar. Habría sido interesante acercarse a recoger muestras. Había demasiadas cosas interesantes que hacer.

»Cuando te encuentras en un nuevo entorno —añadía—, todo lo que te rodea es nuevo y diferente y tienes más tendencia a examinar con más atención. Te preguntas qué es aquello, si es importante o si debes observarlo desde otro ángulo, cosa que nunca se haría en una simulación, en las cuales uno se limitaba a coger la piedra y tirarla en el bote. Por tanto, no me sorprende que tardáramos un poco más en completar las tareas. La llamada presidencial tampoco la ensayamos en las simulaciones y desde el control de tierra nos hacían preguntas; responderlas nos llevó algo más de tiempo. Durante las sesiones de práctica nadie nos preguntaba nada[65].

»En nuestra opinión, habría sido interesante disponer de más tiempo para echar un vistazo, pero mucha gente tenía necesidades según su propia disciplina y había invertido mucho tiempo preparándose para que se realizaran sus experimentos. Consideraba que teníamos la gran responsabilidad de satisfacer esas necesidades lo mejor y más puntualmente que pudiéramos. No me importaba incumplir las normas si me parecía lo correcto.

»Sí recuerdo que pensé: “Me gustaría quedarme un poco más porque quisiera observar y hacer algunas cosas”. No era un deseo irrefrenable; simplemente me habría gustado estar más tiempo, pero sabía que querían que volviéramos»[66].

En la Tierra era casi la una de la madrugada, y les indicaron que subieran por la escalerilla. Supuestamente, Neil debía desempolvarle el traje a Buzz antes de que entrara en el módulo lunar, pero se olvidó, tal vez porque lo consideraba inútil. «El polvo era tan fino que no se podía eliminar del todo»[67], explicaba Neil.

Las últimas tareas de Neil Armstrong en la superficie lunar fueron arduas y físicamente exigentes. Para impedir contaminaciones, el contratista de la NASA encargado de fabricar las cajas había limpiado las bisagras en lugar de dejarlas lubricadas. Para cerrar la tapa, Neil tenía que ejercer una fuerza de catorce kilos. Tras un gran esfuerzo para cerrar la que contenía las muestras a granel, hizo todo lo que pudo, aplicando «una fuerza desorbitada»[68], para cerrar la muestra documentada, que correspondía a la segunda caja. La baja gravedad era una dificultad añadida, ya que las cajas solían derrapar. Para cerrarlas, Neil las colocó encima del MESA, una superficie no demasiado rígida. Sujetar las cajas para aplicar la fuerza necesaria sobre las asas le ocasionó considerables problemas. Luego tuvo que llevarlas una a una y atarlas al Tendal de Brooklyn, que iba desde el pórtico del módulo lunar hasta la escotilla y, con ayuda de Buzz, subirlas.

En Houston, un monitor mostraba que el ritmo cardiaco de Neil durante la última fase de la actividad extravehicular era de ciento sesenta pulsaciones por minuto, la habitual en un piloto de IndyCar al comienzo de las 500 Millas de Indianápolis. Cinco minutos antes de subir la escalerilla, Houston intentó bajarle un poco las pulsaciones pidiéndole que informara de la presión del depósito y el oxígeno de la EMU[g].

Los astronautas, que estaban más preocupados por llevar todos los objetos necesarios al módulo lunar, casi se olvidan de dejar un pequeño paquete de recuerdos. «Estábamos tan ocupados —explicaba Aldrin—, que ya iba por la mitad de la escalera cuando Neil me preguntó si había dejado los recuerdos que habíamos llevado. Me había olvidado por completo. Lo que esperábamos convertir en una breve ceremonia se convirtió en una ocurrencia de último momento. Metí la mano en el bolsillo del hombro, saqué el paquete y lo lancé a la superficie»[69]. El paquete contenía dos medallas de fabricación soviética en memoria de los cosmonautas Yuri Gagarin, el primer ser humano en orbitar la Tierra, fallecido en un accidente con un MiG-15 en marzo de 1967, y Vladimir Komarov, que murió un mes después de Gagarin al finalizar el vuelo Soyuz 1, ya que el paracaídas de descenso no se abrió. También había un parche del Apolo 1 que homenajeaba a Gus Grissom, Ed White y Roger Chaffee y una pequeña insignia con una rama de olivo dorada que simbolizaba la naturaleza pacífica del programa de alunizaje estadounidense. La insignia era idéntica a las que llevaron los tres astronautas del Apolo 11 como regalo para sus mujeres. El paquete cayó justo a la derecha de Neil, que lo puso derecho mediante un toque con el pie.

Inmediatamente después, a la 1.09 (04.15.37.32 h desde el inicio de la misión), Neil se situó en la base de la escalerilla para, impulsándose con las piernas y los brazos, saltar hasta el tercer peldaño.

«Utilicé la técnica de doblar ambas rodillas y acercar lo máximo posible el torso a la base —decía—. Luego salté verticalmente y me guie utilizando los pasamanos. Fue así como llegué al tercer peldaño, que debía de estar a un metro y medio o dos de altura»[70].

Como era habitual, el ingeniero estaba experimentando, no alardeando. «Era mera curiosidad —aseguraba—. Sin ese traje se podía saltar muy alto. Pero pesaba mucho […]. No se notaba, porque estaba presurizado por dentro, así que la presión interior sostenía gran parte del peso. Pero cuando se saltaba, el peso lunar era de treinta kilos o algo así. Así que, un hombre de treinta kilos, ¿hasta dónde puede saltar? Si no está imposibilitado por un traje muy rígido, probablemente muy alto. Solo quería hacerme una idea de la altura que se podía alcanzar con un buen salto»[71].

El ascenso de Armstrong probablemente constituya un récord lunar, ya que los astronautas posteriores del Apolo solían llevar algo en las manos o los brazos al subir la escalera. Si Neil hubiera resbalado a causa del polvo, la posibilidad de que se hubiera hecho daño era ínfima. Con las manos en las barandillas, podría haber maniobrado para caer suavemente. Además, si hubiera ocurrido, no habría tenido problemas para levantarse, ya que lo había practicado en el depósito de agua del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. La entrada de Aldrin, unos minutos antes, había sido relativamente sencilla si tenemos en cuenta que el abultado sistema de soporte vital significaba que tenía que arquear la espalda. Moviéndose en solitario, introdujo primero las rodillas en la cabina y luego se irguió. Antes de darse la vuelta debía asegurare de que había espacio suficiente entre él y los interruptores y otros equipos situados inmediatamente detrás. Neil, que tardó un minuto y veintiséis segundos en entrar desde que se hubo situado a los pies de la escalera, contó con la orientación de Aldrin:

(04.15.38.08 h) Aldrin: «Agacha la cabeza. Ahora empieza a arquear la espalda. Bien. Hay mucho espacio. De acuerdo, ahora arquea un poco la espalda con la cabeza apoyada en [ininteligible]. Gira solo un poco. Agacha la cabeza. Entrando correctamente ».

El tiempo transcurrido desde que abrieron la escotilla hasta que la cerraron fue de dos horas, treinta y un minutos y cuarenta segundos. La hora terrestre en el momento del cierre era la 1.11. La primera estancia directa de la humanidad en la superficie lunar había durado menos de lo que dura un partido de fútbol americano.

En la CBS, Eric Sevareid y Walter Cronkite resumían esos momentos trascendentales. «El hombre ha aterrizado y dado sus primeros pasos. ¿Qué podemos añadir?», preguntaba Cronkite. «Ahora mismo no lo sé —respondía Sevareid—. Acabamos de presenciar una especie de nacimiento […]. Cuando se movían, se percibía su alegría. No esperaba verlos saltar, ¿y tú? Nos habían dicho que se moverían con sumo cuidado, paso a paso y con gran deliberación. Nos dijeron que podían caerse y ahí estaban, como niños jugando a la rayuela».

«Casi como potros»[72], intervino Cronkite.

«Pero no me esperaba oír la palabra “hermoso” —añadió Sevareid—. Ha dicho que era hermoso. En un lugar que creíamos frío, desolado e inhóspito ellos han encontrado una belleza extraña que supongo que nunca podrán describirnos del todo».

Cronkite: «Tal vez sea una belleza que tampoco puedan transmitir a quienes lo vean en el futuro. Los primeros hombres que han viajado a la Luna pueden ver algo que los siguientes se perderán».

Sevareid: «De algún modo, siempre nos sentiremos extraños para esos hombres. Ellos también serán un poco más extraños, incluso para sus mujeres e hijos, desaparecidos en otra vida que no podemos seguir. Me pregunto cómo será su día a día a partir de ahora. La Luna los ha tratado bien por el momento. Tengo un presentimiento sobre cómo los tratará la gente de la Tierra el resto de su vida más que sobre cualquier otra cosa».

Una de las lagunas del Apolo 11 guarda relación con los objetos y recuerdos personales que Armstrong y sus compañeros llevaron a la Luna[73]. Los tres tenían un kit personal en el momento del lanzamiento. Se trataba de una bolsa de tela beta del tamaño de una bolsa grande de la compra, con una cuerda de cierre y un revestimiento de teflón ignífugo.

No se conoce la cifra exacta de bolsas que llevó cada astronauta del Apolo 11 a la Luna. Al menos, una de cada astronauta permaneció todo el vuelo en el compartimento inferior del módulo de mando, y no podían superar los dos kilos de peso cada una[74]. Al menos otras dos, una de Neil y otra de Buzz, iban guardadas en el módulo lunar. Esas bolsas (probablemente solo había dos) estaban limitadas a doscientos gramos por astronauta. Neil, Mike y Buzz acordaron clasificar todos los objetos que iban a bordo del Apolo 11 como «transportados a la Luna», con independencia de si llegaban a la superficie o permanecían en el módulo de mando, para no devaluar la importancia simbólica de los que llevaba Collins en la órbita lunar.

Ninguno de los tres astronautas hizo público un inventario de los recuerdos que contenían esas seis bolsas (llevaban otra bolsa con artículos de uso personal frecuente, tales como bolígrafos y gafas de sol). Lo que sabemos de ellos se basa únicamente en lo que han dicho o escrito los astronautas a lo largo de los años y en lo que han puesto a la venta o cedido para su exhibición. En el caso de Neil Armstrong, la cantidad se resume a casi nada, ya que nunca habló de lo que había llevado a la Luna y, a diferencia de Buzz y Mike, nunca subastó esos objetos.

Todos los intentos por descubrir el contenido de las bolsas han fracasado. Corrían rumores incluso antes del lanzamiento del Apolo 11, pero la NASA se negó a arrojar luz sobre el tema. Janet Armstrong reconoció que Neil había llevado algo a la Luna en su nombre, pero no reveló qué era. La política de la NASA era mantener las pertenencias de los astronautas en la más estricta confidencialidad. La agencia era tan cautelosa en ese particular que ni siquiera hoy se sabe a ciencia cierta qué transportaba el Apolo 11 en su representación en lo que más tarde se conocería como «kit oficial de vuelo». Nunca se publicó la lista de embarque del Apolo 11 y tampoco se ha localizado ninguna.

Probablemente, el kit del Apolo no consistía en una sola bolsa; es posible que los objetos de misiones posteriores se agruparan en un kit oficial de vuelo en armarios del módulo de mando. Un documento de la NASA fechado en 1972 indicaba: «El peso total del kit no superará los veinticuatro kilos por misión». Sin duda, el contenido del kit oficial incluía muchos más objetos que el de los astronautas. Como recuerdos oficiales de la NASA, los objetos del kit oficial debían ser repartidos, ya fuera por los astronautas o por altos directivos de la agencia, entre personalidades VIP y organizaciones. Ninguno se transfirió al módulo lunar antes de su separación en la órbita lunar. Por tanto, los únicos objetos que se llevaban a la superficie de la Luna eran los que se guardaban en el módulo lunar, y no sabemos cuáles eran:

Cuatrocientos cincuenta medallones de plata acuñados por Robbins Company en Massachusetts. Se habían repartido equitativamente entre los tres astronautas, que los guardaban en sus bolsas. No se sabe cuántos medallones llevaron a la superficie.

Tres medallones de oro, uno por astronauta, también acuñados por Robbins Company. Cabe suponer que esas medallas formaban parte de los kits del módulo lunar.

Un número indeterminado de banderas estadounidenses en miniatura (10 15 centímetros), de los cincuenta estados de Estados Unidos, del distrito de Columbia y los territorios estadounidenses, de las naciones del mundo y de la ONU. Según la nota de prensa publicada por la NASA el 3 de julio de 1969: «Esas banderas serán transportadas en el módulo lunar y regresarán a la Tierra. No se desplegarán en la Luna». En el kit oficial que viajó en el módulo lunar, había muchas más banderas estadounidenses en miniatura. Además, contenía dos de gran tamaño (1,5 × 2,4 metros), que habían de entregarse a las dos cámaras del Congreso al volver a la Tierra. Esas mismas banderas habían ondeado sobre el Capitolio antes de la misión del Apolo 11 y volverían a hacerlo después.

Un sobre conmemorativo del Apolo 11 emitido por el departamento postal de Estados Unidos y un sello de goma que decía: «Alunizaje, 20 de julio de 1969, EE. UU.». El sobre llevaba un nuevo sello de diez centavos que conmemoraba el primer alunizaje. No se sabe si iban en la bolsa de Neil o en la de Buzz. En la superficie lunar, supuestamente, debían matasellar el sello en el sobre, pero se olvidaron. (No lo hicieron hasta su regreso a la Tierra. No obstante, el matasellos decía 20 de julio). En el módulo de mando, la tripulación también llevaba el molde con el que se había hecho el sello conmemorativo. Aldrin llevaba 101 sobres de coleccionista del Club Filatélico del Centro de Naves Espaciales Tripuladas; otros 113 sobres o quizá más, fueron a bordo del módulo de mando. Cada miembro de la tripulación firmó los sobres de coleccionista. Años después, Aldrin y Collins estamparon sus iniciales en la esquina superior izquierda de algunos de los sobres y los pusieron a la venta. Neil Armstrong nunca lo hizo.

Un número no especificado de parches del Apolo 11 en tela beta, bautizada así por el fabricante Owen-Corning Fiberglass, de Ashton, en Rhode Island, porque estaban hechos de la misma fibra de vidrio densa e ignífuga que se había utilizado para la capa exterior de los trajes de los astronautas. Cada astronauta podía tener algunos parches beta en su bolsa, pero cuántos de ellos salieron a la superficie lunar, si es que lo hizo alguno, es algo que desconocemos.

Un número no especificado de parches bordados del Apolo 11. La mayor parte de ellos seguramente formaban parte del kit oficial, pero quizá algunos los llevaron en las bolsas personales. Con todo, solo unos pocos viajaron de verdad a la superficie lunar.

Tres insignias doradas en forma de rama de olivo que eran réplicas exactas de la que contenía el paquete que había lanzado Buzz Aldrin en los últimos momentos de actividad extravehicular. Después del vuelo, la tripulación se las regaló a sus mujeres. Supuestamente, cada astronauta del módulo lunar llevaba la insignia de su esposa en su kit, y, o Neil o Buzz, también la que Collins iba a regalar a su mujer, Patricia.

Un vial lleno de vino y un cáliz en miniatura en el kit de Aldrin.

Joyas para su mujer y familiares en el kit de Aldrin.

Neil Armstrong nunca facilitó información sobre el contenido de su bolsa. Aceptó hacerlo para la publicación de este libro, pero afirmó que no encontraba la lista de embarque entre sus numerosos documentos. Lo único que dijo en ese sentido fue: «En mi bolsa había varios medallones del Apolo 11, joyas para mi mujer y mi madre [simplemente una rama de olivo dorada para cada una] y algunas cosas para otras personas»[75]. De lo que hablaba con más claridad y le hacía sentir más orgulloso eran los fragmentos del histórico Wright Flyer. Gracias a un acuerdo especial con el Museo de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Dayton, llevaba en el módulo lunar un trozo de madera de la hélice izquierda del avión utilizado por los hermanos Wright en 1903 y una pieza de muselina (20 33 centímetros) del ala superior izquierda.

Entre los pocos objetos que se sabe que incluía la bolsa de Neil Armstrong había una insignia de la Organización Mundial del Movimiento Scout (que llevaba en el módulo lunar), una cadena con una moneda de veinte francos y un collar para Trish Butte, conocida como la «cantante folk de los astronautas» porque actuaba en los hoteles y clubes de la zona de Cabo Cañaveral.

También llevó su insignia de la fraternidad de la Universidad de Purdue, que más tarde donó para que se expusiera en la sede de Pi Delta Zeta de Oxford, en Ohio. Contrariamente a lo que se ha publicado, no llevó también la insignia de Alpha Chi Omega, la sororidad de Janet.

«No llevaba nada más conmigo —afirmaba más tarde—. Al menos que yo recuerde». En cuanto a Janet, lo único que llevó para ella fue la rama de olivo. «No me preguntó si quería mandar algo»[76], aseguraba ella.

Sorprendentemente, Neil Armstrong no llevó nada más para sus familiares, ni siquiera sus dos hijos, un hecho que seguía molestando a Janet años después: «Imaginé que cogería algo para regalárselo a los niños, pero creo que no ocurrió. Neil podía ser atento, pero no precisamente a menudo, al menos en lo que a expresarlo se refiere».

Otro ser querido del que al parecer no se acordó a la hora de llevar algún objeto a la Luna fue su hija Karen. ¿Qué habría convertido el primer alunizaje en algo más importante «para toda la humanidad» que un padre honrando la memoria de su querida niña, fallecida hacía más de siete años (en aquel momento habría tenido diez), con una foto, uno de sus juguetes, una prenda de ropa, un mechón de cabello o su pulsera de recién nacida? Justo antes de abandonar la superficie lunar en el Apolo 17, el astronauta Gene Cernan había escrito las iniciales de Tracy, su hija de nueve años, en el polvo. Buzz Aldrin llevó fotos de sus hijos a la Luna. Charlie Duke dejó una de su familia en la superficie.

¿Y si Neil Armstrong hizo algo por Muffie pero no se lo contó nunca a nadie, ni siquiera a Janet, porque era algo intensamente personal? ¿Hasta qué punto se habría granjeado el Primer Hombre el aprecio de la posteridad? Ello podría haber elevado el primer alunizaje a un nivel de relevancia aún mayor. Una de las personas que coincidían con esa idea era June, la hermana de Neil, que conocía a su hermano mejor que nadie.

«¿Llevó algo de Karen a la Luna? —se preguntaba retóricamente—. Espero sinceramente que sí».

La humanidad no lo sabrá hasta que vuelva a la Base Tranquilidad, como seguro que hará algún día[h].

25

Regreso a la Tierra

Lo que más había preocupado siempre a Neil era el descenso final antes del alunizaje. «Los factores desconocidos eran innumerables —decía—[1]. Los sistemas solo se habían probado en la Tierra y nunca en el entorno real. Había mil cosas en las que pensar durante el descenso final. Era más difícil para los sistemas y también para la tripulación. Esa era mi máxima inquietud, porque era muy difícil. En una escala del uno al diez, yo diría que caminar por la superficie lunar era un uno. El descenso lunar probablemente era un trece»[2].

En un punto medio estaba la etapa de ascenso del módulo lunar para llevar a cabo el encuentro con Mike Collins. Ese pequeño vuelo, aun representando un cinco o un seis en la escala de dificultad, superaba el diez en lo tocante al éxito último de la misión. Si ese ascenso no salía bien por alguna razón, la extraordinaria labor realizada hasta el momento por el Apolo 11 y los grandes esfuerzos de cuatrocientas mil personas con talento que deseaban llevar la nave a la Luna serían vistos como trágicos. El primer alunizaje se habría materializado, pero los astronautas no volverían nunca a casa.

De nuevo en el Eagle y con la escotilla cerrada, Neil Armstrong y Buzz Aldrin represurizaron la cabina, se quitaron los sistemas de soporte vital primario y verificaron las lecturas del panel de control para garantizar la seguridad del módulo lunar. Luego llenaron una bolsa de basura con material innecesario que se quedaría en la superficie para ahorrar peso. Los astronautas, que estaban cansados y hambrientos, volvieron a conectar con el sistema de control medioambiental del módulo lunar y se quitaron los cascos y los visores para poder comer.

Antes de hacerlo, agotaron la película que les quedaba. La Hasselblad que utilizaron en las actividades extravehiculares se había quedado fuera tras recuperar los rollos de película acabados. A través de los porches, apuntaron con la otra cámara para hacer fotografías de la bandera estadounidense, el soporte de televisión y la lejana Tierra (las fotos de la Hasselblad intravehicular son llamativas por la ausencia de cruces que conformasen un patrón reticular). Finalmente, Buzz hizo dos fotos a Neil en las que el comandante aparecía cansado y aliviado, luciendo lo que los astronautas denominaban «gorra de Snoopy», una capucha blanca y negra elástica con cubreorejas de espuma que recordaba al perro de los Peanuts. Neil hizo cinco fotos a Buzz.

Mientras comían, un satisfecho Slayton les trasladó sus felicitaciones:

(04.18.00.02 h) Slayton: «Solo quería deciros que, como lleváis un retraso de hora y media y mañana nos tomaremos el día libre, os dejamos. Nos vemos».

(04.18.00.13 h) Armstrong: «Os entiendo perfectamente».

(04.18.00.16 h) Slayton: «Ha sido un día fantástico, chicos. He disfrutado mucho».

(04.18.00.23 h) Armstrong: «Gracias. No has disfrutado tanto como nosotros».

(04.18.00.26 h) Slayton: «Roger».

Para deshacerse del material, los astronautas tuvieron que despresurizar una vez más la cabina y ponerse los cascos para poder abrir la escotilla. Era casi como otra preparación para las actividades extravehiculares, aunque esta les llevó menos de veinte minutos, y no tuvieron que cambiar conductos ni quitarse los sistemas de soporte vital.

En un acto que algunos podrían tachar de contaminación lunar, tiraron toda la basura fuera. Primero fueron los sistemas de soporte vital, cuya agua vertieron en una bolsa de plástico que luego guardaron. «Con los trajes presurizados podíamos agacharnos lo suficiente para llegar a las mochilas, así que las lanzamos en lugar de darles una patada como hicieron tripulaciones posteriores», explicaba Neil. En televisión pudieron verse ambas mochilas cayendo. El momento exacto en que tocaron el suelo se registró en la Tierra, gracias al experimento que había llevado a cabo Buzz con el sismógrafo durante la actividad extravehicular. Neil tiró los dos pares de botas cubiertas de polvo, una bolsa llena de paquetes de comida vacíos y la Hasselblad de repuesto, pero no la película revelada. También lanzó fuera la lata de hidróxido de litio que él y Buzz habían cambiado.

Aunque la cabina quedó menos abarrotada, no estaba ni mucho menos limpia. La cantidad de polvo que habían acumulado en la superficie era increíble. Cuando volvieron a las condiciones de gravedad cero, parte de este empezó a flotar en la cabina y afectó incluso al sonido de su voz debido a las partículas que habían inhalado. «Éramos conscientes del nuevo olor de la cabina, que sin duda provenía del material lunar que se había acumulado en nuestra ropa —decía Neil—. Recuerdo que comenté que olíamos a ceniza húmeda»[3].

Después de contestar a unas cuantas preguntas del control de misión, Neil estaba listo para tomarse un descanso. Cuando le pidieron una descripción más extensa y detallada de la geología que habían observado, dijo: «Pospondremos la respuesta hasta mañana, ¿de acuerdo?»[4].

El 21 de julio a las 2.50, control de misión cortó finalmente la conexión y les deseó buenas noches. En el Columbia, Collins se había quedado profundamente dormido poco después de oír que sus compañeros habían vuelto sin problemas al módulo lunar. Estos llevaban casi veinticuatro horas fuera y se sentían aliviados. «Siempre lamentas no haber hecho más o no haber conseguido algo que querías, pero habíamos completado gran parte de las tareas. Siempre te causa mucha satisfacción terminar las cosas. Esa satisfacción compensó cualquier remordimiento que tuviéramos. Además, pensábamos: “Otras doscientas páginas de tareas que ya no tendremos que memorizar y de las cuales no tendremos que preocuparnos”»[5].

Fue la primera y única vez que durmieron en el módulo lunar, y no resultó agradable. Según Neil: «El suelo daba para una persona. No para estar estirada del todo, pero sí en una posición entre fetal y un poco estirada. Buzz durmió ahí. El otro lugar para descansar era la cubierta del motor, que consistía en una mesa circular de unos ochenta centímetros de diámetro. Para apoyar las piernas preparamos un cabestrillo con los anclajes de cintura. Luego lo atamos a una tubería vertical. Era una buena estructura para colgar un cabestrillo, así que metí las piernas dentro y apoyé la parte central de mi cuerpo en la tapa del motor. De ese modo, las piernas quedaban suspendidas. Detrás de la cubierta había una estantería en la que más o menos podía apoyar la cabeza. Fue una operación chapucera y el resultado no fue muy cómodo»[6].

Ninguno de los dos durmió bien. Además de las penosas posturas, tenían que dormir con los cascos y los guantes puestos, para proteger los pulmones del polvo que habían traído del exterior. Y luego estaba la temperatura. Aunque fuera del módulo lunar estaban a 90 °C, dentro, rondaban los 16 °C, hacía bastante frío. «Cuando echamos los cubreventanas para que dentro estuviera relativamente oscuro —explicaba Armstrong—, la temperatura de la cabina bajó bastante»[7]. La luz de los paneles de control y el sonido de una ruidosa bomba de agua también les resultaban molestos. Supuestamente, habían de dormir siete horas, pero Neil apenas descansó un par. Mientras se esforzaba por conciliar el sueño, pensó en la pregunta de geología que había prometido responder. No le preocupaba demasiado que la falta de sueño afectara a sus capacidades para pilotar el módulo lunar al día siguiente. «Era tristemente obvio que no tenía más opción. El calendario estaba ahí y tenía que hacerlo», decía. Ese obstáculo no era ni mucho menos el primero. «Es una noche. La mayoría de la gente puede funcionar sin dormir mucho varias noches seguidas —se decía a sí mismo—. En el módulo de mando me relajaba y, normalmente, dormía bien. Mike decía cosas como: “Esta parte del vuelo es fácil. Los demás lo han hecho y no han tenido problemas, así que relajaos, disfrutad y ahorrad fuerzas para cuando tengáis que estar con los ojos bien abiertos”. Y me lo tomé al pie de la letra»[8].

Ron Evans, el comunicador de cápsula del turno de noche, despertó a la tripulación del módulo lunar a las 9.32. El despegue, tras una estancia total de veintiuna horas, estaba previsto para poco después de las doce del mediodía.

Pasaron gran parte del tiempo repasando listas de tareas para el ascenso, avistando estrellas, determinando el vector de estado para el vuelo, introduciendo códigos en el ordenador y localizando el módulo de mando para una última comprobación del lugar exacto del aterrizaje del módulo lunar. El único cambio significativo en la lista de tareas obedeció a que Houston quería que el radar de reunión en órbita del módulo lunar estuviera apagado durante el ascenso. «Creemos que eso resolverá parcialmente la sobrecarga de alarmas informáticas que tuvisteis en el descenso»[9], dijo Evans a la tripulación.

Los expertos científicos también estaban ansiosos por saber qué más habían visto en la superficie lunar. Ahora, Neil estaba preparado para contárselo: «Me entusiasmó la experiencia y fue un honor compartirla con ellos, porque sabía que estaban muy interesados en saber qué ocurría. Para ellos fue un día muy emocionante; llevaban muchos años trabajando en lo que podíamos encontrar allí. De repente tenían la posibilidad de obtener información real. Era importante para ellos».

Las observaciones de Armstrong aquella mañana impresionaron a todos por su tono incisivo y claro. «No recuerdo que tomara notas —decía—. Creo que lo tenía tan fresco que no me costó recrear lo que acababa de ver»[10].

«Houston, Base Tranquilidad va a hacer algunos comentarios en relación con la pregunta sobre geología de ayer noche. Aterrizamos en un campo relativamente plano de cráteres secundarios alargados… [se corrige] cráteres secundarios circulares, la mayoría de los cuales presentaban rebordes elevados con independencia de su tamaño. Pero no es así en todos los casos. Algunos cráteres más pequeños no tienen un reborde discernible. La masa granulada en toda la zona es una arena muy fina que parece cieno. Yo diría que lo más parecido en la Tierra sería el polvo de grafito. En esta masa granulada hay una amplia variedad de formas, tamaños y texturas (redondas y angulares), muchas de ellas con consistencias diversas. Como he dicho, parecía basalto simple y basalto vesicular. Otras carecen de cristales y entre un 1 y un 5 por ciento presentan pequeños fenocristales blancos.

»Nos hallamos en un terreno en el que las rocas suelen medir unos sesenta centímetros, aunque las hay más grandes. Algunas se encuentran encima de la superficie, algunas a la vista y otras parcialmente ocultas. En nuestro recorrido por la superficie y, sobre todo, trabajando con la pala, hemos encontrado rocas debajo de la superficie; probablemente estaban enterradas varios centímetros por debajo de la masa granulada.

»Sospecho que este campo de rocas tuvo su origen en un cráter grande y con bordes afilados que sobrevolamos en el último descenso. Ayer comenté que tenía más o menos el tamaño de un campo de fútbol, pero debo reconocer que era un poco difícil medirlo. Aun así, cuando nos aproximábamos me pareció que el Astrodome cabría allí dentro. Y las rocas de los alrededores de ese cráter son mucho más grandes que las de esta zona. Algunas miden tres metros o tal vez más, y son muy abundantes a una distancia equivalente al diámetro del cráter desde el reborde. Más allá son más pequeñas, e incluso en esta zona [alrededor del módulo lunar] los bloques parecen formar hileras y patrones irregulares. Entre ellos hay senderos en los que se aprecian bastantes menos indicios de rocas duras. Cambio»[11].

Ahora que se aproximaba la cuenta atrás para el despegue lunar, el estado mental de Neil era el típico de un piloto de pruebas: pragmático y firme. «El motor de ascenso del módulo lunar tenía una sola cámara —explicaba—. Los depósitos, el propergol y el oxidante eran los que eran. Teníamos varias maneras de controlar los circuitos de las válvulas; por ejemplo, permitir la entrada de propergol al motor. Era una alternativa. Yo había propuesto que instaláramos una gran válvula manual para abrir esas válvulas de propergol en lugar de utilizar todo el circuito electrónico, o al menos como complemento de este. Pero los directores consideraron que no estaba al nivel de sofisticación de la NASA. Yo conocía muy bien ese circuito. En todo caso, no supuso ningún problema, porque, si no conseguíamos poner en marcha el motor, teníamos tiempo de sobra para averiguar qué podíamos hacer. Los pilotos se preocupan de verdad cuando se quedan simultáneamente sin opciones y sin tiempo.

»La trayectoria de ascenso era muy sencilla y utilizaríamos el GNC o sistema principal de guiado, navegación y control. Si este fallaba, podíamos usar el AGS, o sistema de orientación para aborto, y entrar en órbita sin problemas, o al menos eso creíamos en aquel momento. ¿Cómo podían ayudarnos desde Houston? Si el GNC se excedía o teníamos preguntas, ellos podrían analizar el problema mejor que nosotros. Nos hallábamos en una posición bastante buena. Estábamos en la cara oriental de la Luna y avanzábamos hacia el oeste, así que durante la etapa de ascenso nos situaríamos justo en el centro de la Luna y, allí, recibiríamos buenos datos de los radares terrestres. Tal vez nos indicarían que utilizáramos el AGS. Pero, aparte de eso, no podrían hacer gran cosa. Estarían pendientes de otros aspectos: problemas con los sistemas, baterías, sistemas medioambientales y demás. Estaba seguro de que si veían algo extraño querrían saberlo y habría que averiguar cómo proceder, pero la trayectoria de ascenso era bastante sencilla. Durante el encuentro, calculamos los distintos cambios de trayectoria (las puestas en marcha del motor) que tendríamos que realizar. En la Tierra hicieron lo mismo, utilizando otras fuentes de información»[12].

A las 05.04.04.51 h de misión, Ron Evans autorizó el despegue. «Entendido —respondió Aldrin—. Somos los primeros en la pista». Unos diecisiete minutos después, a las 12.37, ese único motor no redundante debía activarse por primera vez. Al margen del alunizaje, no hubo un momento más tenso en toda la misión del Apolo 11 o, más concretamente, en todo el programa espacial tripulado de Estados Unidos.

En la CBS, Cronkite decía a Schirra: «Creo que no habíamos estado tan nerviosos desde los primeros días del Mercury»[13]. La madre y la esposa de Neil compartían esos mismos temores.

(05.04.21.54 h) Aldrin: «Nueve, ocho, siete, seis, cinco, abortar etapa, brazo del motor, ascenso, procedemos».

(05.04.22.00 h) [Tiene lugar el despegue.]

(05.04.22.07 h) Aldrin: «[Interferencias] [Ininteligible] […] sombra. Hermoso».

En su autobiografía, Buzz describía elocuentemente el despegue: «La etapa de ascenso del módulo lunar se separó de la de descenso, con su cuerpo fornido y sus patas larguiruchas, escupiendo las brillantes partículas del aislamiento que se habían desprendido del motor».

(05.04.22.09 h) Aldrin: «Nueve, diez metros por segundo. Atento al viraje».

(05.04.22.14 h) Armstrong: «Virando».

«No había tiempo para disfrutar de las vistas —relataba Buzz en su libro—. Yo estaba plenamente concentrado en los ordenadores y Neil estudiaba el indicador de actitud, pero tuve tiempo de ver cómo se caía la bandera estadounidense. Segundos después del despegue, el módulo lunar se inclinó unos cuarenta y cinco grados hacia delante y, aunque preveíamos que sería una maniobra abrupta e incluso aterradora, los cinturones y resortes que nos mantenían sujetos amortiguaron tanto la inclinación y la aceleración fue tal que apenas lo notamos»[14].

(05.04.22.15 h) Aldrin: «Sin problemas. Un ascenso muy tranquilo. Ahí está ese cráter».

(05.04.23.04 h) Evans: «Un minuto y habrá terminado».

(05.04.23.10 h) Aldrin: «Roger. [Pausa.] El trayecto es muy tranquilo. Solo un poco de balanceo. Sin demasiada actividad del propulsor».

(05.04.23.31 h) Evans: «Roger. Fantástico».

(05.04.23.37 h) Aldrin: «Doscientos diez [metros por segundo de velocidad horizontal], cuarenta y cinco [metros por segundo de velocidad vertical]. Precioso. Dos mil setecientos cincuenta metros [de altitud]. El AGS coincide [con el GNC] con un margen de treinta centímetros por segundo».

(05.04.23.59 h) Evans: «Eagle, Houston. Todo parece correcto a dos [minutos]…».

(05.04.24.06 h) Aldrin: «Y trescientos. Cincuenta y uno vertical. Precioso. Cuatro mil doscientos setenta. Y de nuevo treinta centímetros por segundo…».

La madre de Neil no fue ni mucho menos la única que lloró cuando oyó a Cronkite exclamar: «¡Madre mía! Han dicho “precioso” […], “sin problemas” […], “un trayecto muy tranquilo”. Después de casi veinticuatro horas en la superficie de la Luna, Armstrong y Aldrin se disponen a acoplarse con Mike Collins, que está orbitando el satélite»[15].

Durante seis meses, el «temor secreto» de Mike Collins fue tener que dejar a sus compañeros en la Luna y volver solo a la Tierra. «El Columbia no tiene tren de aterrizaje; no podía ayudarlos si no se elevaban de la superficie o volvían a caer»[16]. Si sobrevenía una de esas tragedias, Mike volvería a casa, pero sabía que quedaría marcado de por vida. A veces pensaba que «casi sería mejor no tener esa opción».

La etapa de ascenso debía permanecer activada algo más de siete minutos para alcanzar la altitud y velocidad necesarias para entrar en órbita. En el módulo de mando, Collins siguió sus progresos con suma atención. Era más consciente que nadie de la precariedad del «día del encuentro en órbita». En cuanto se levantó aquella mañana, estuvo ocupado con multitud de cosas, entre ellas pulsar unas ochocientas cincuenta veces las teclas del ordenador, «ochocientas cincuenta oportunidades para pifiarla»[17]. Si todo iba bien con el Eagle, sería un simple «operario en el campamento base» y lo encontrarían en su círculo constante. «Pero si… si… si sale mal alguna de las mil cosas posibles —decía—, me convertiré en el cazador en lugar de en la presa». En el momento del despegue del módulo lunar, Mike estaba «nervioso como una novia». Llevaba diecisiete años pilotando, había dado la vuelta a la Tierra con el Gemini X en cuarenta y cuatro ocasiones, pero no había sufrido tanto en un vuelo como con el módulo lunar.

Mientras el Eagle se elevaba para reunirse con él, Collins pensaba: «Un pequeño desliz y son hombres muertos. Aguantaré la respiración los siete minutos que tarden en entrar en órbita»[18]. Como veterano del Gemini, era «mórbidamente consciente de lo rápido que podía peligrar un encuentro en órbita. Una inclinación del giroscopio, un ordenador tozudo, un error del piloto… Lo que más me preocupaba era esto último. Si Neil y Buzz entraban en una órbita asimétrica, ¿tendría combustible y agallas suficientes para darles alcance?». Junto a él había una libreta que detallaba dieciocho variaciones para intentar acoplarse al módulo lunar si no podía subir por sí solo.

Para llegar hasta el lugar del encuentro en órbita, Armstrong no solo echó mano de su instrucción para el Apolo, sino también de su experiencia en el Gemini. En cuanto a las maniobras y actividades necesarias del propulsor, pilotar el módulo lunar para acoplarlo al Columbia era similar a lo que había hecho en el Gemini VIII; la misma estrategia relativa y las mismas técnicas, con idénticos cambios de velocidad. «Ese era uno de los principales motivos por los que nos sentíamos cómodos en aquella situación»[19], aseguraba.

El ascenso fue muy distinto del alunizaje. Durante la mayor parte del descenso, la cabina del módulo lunar había mirado hacia arriba, y la tripulación no veía la superficie. Ahora ocurría justo lo contrario. «Sí, ahora la veíamos muy de cerca e íbamos bocabajo. El ascenso también tenía una característica distinta de cualquier otro momento del vuelo. Para posicionar correctamente el módulo lunar, se utilizaban los cohetes de control de actitud. Normalmente, para elevar el morro se activaban los cohetes de proa hacia delante y los de popa hacia atrás, lo cual tendía a hacer rotar el vehículo hacia arriba. Pero en esta fase, todos los cohetes activos tenían un efecto ralentizador y luchaban contra la acción del motor principal de ascenso. Por tanto, los cohetes de avance se inhabilitaban en este último. Para inclinar el vehículo solo utilizábamos la mitad, los que apuntaban hacia abajo. El resultado, teniendo en cuenta que el centro de gravedad nunca se encontraba en el centro, era que los cohetes se ponían en marcha y movían el vehículo hacia arriba. Entonces se paraban, porque el centro de gravedad estaba compensado, y nos impulsábamos en la dirección opuesta. Luego volvían a ponerse en marcha. Parecía una mecedora subiendo y bajando durante toda la trayectoria de ascenso.

»En el Gemini era distinto. Habíamos intentado aplicar la experiencia a ese movimiento en el simulador del módulo lunar, pero como era un objeto inmóvil, no percibías esa oscilación. Era una característica bastante inusual. No recuerdo que lo mencionaran las tripulaciones que habían utilizado el motor de ascenso previamente en el Apolo 9 o en el 10. Si lo hicieron, se me pasó por alto por alguna razón»[20].

Como solía ocurrir cuando pilotaba, Neil habló poco durante el ascenso. Poniendo rumbo al Oeste y sobrevolando los mismos indicadores que habían intentado localizar en el descenso, Neil comentó: «Estamos sobrevolando la base estadounidense 1»[21]. Su otro único comentario fue: «El viaje está siendo bastante espectacular»[22].

El 21 de julio a la una del mediodía, un relaciones públicas de la NASA anunció que el Eagle había entrado en una órbita lunar con una apoluna de 47,2 millas náuticas y una periluna de 9,1. Ascender desde esa órbita para acoplarse al Columbia les llevaría casi tres horas. Neil, Buzz y Mike trabajarían en una larga y detallada serie de procedimientos de encuentro, maniobras de navegación y comprobaciones de seguridad. «Tres horas pueden parecer mucho tiempo —observaba Buzz—, pero estábamos demasiado ocupados como para darnos cuenta»[23]. Mike recordaba que estaba consagrado a las «manipulaciones arcanas, casi de magia negra»[24], que incluía aquella libreta repleta de procedimientos para la reunión en órbita.

El Eagle debía efectuar tres maniobras para dar alcance al Columbia. La primera tuvo lugar a las 13.53, en la cara oculta de la Luna. Poniendo en marcha los motores del sistema de control de reacción del módulo lunar, Neil Armstrong situó la nave en una órbita más elevada, tan solo nueve kilómetros por debajo del módulo de mando. Una hora después, una segunda puesta en marcha situó el módulo lunar aún más en línea con el objetivo, reduciendo las variaciones de altitud a la vez que se acercaba al módulo de mando y servicio.

Collins recordaba el resto de la aproximación: «El módulo lunar se encontraba nueve kilómetros por debajo y unos veinticinco por detrás. Se acercaba a una cómoda velocidad de treinta y cinco metros por segundo. Estaban estudiándome con el radar y yo a ellos con el sextante. En el momento exacto, cuando me encontraba veintisiete grados por encima del horizonte, aceleraron en dirección a mí. “Motores activados”, dijo Neil, y lo felicité: “¡Sí, señor!”. Seguíamos una trayectoria de colisión. Nuestras trayectorias estaban diseñadas para cruzar ciento treinta grados de viaje orbital (en otras palabras, algo más de un tercio de la siguiente órbita). Me había puesto “a la vuelta de la esquina” y cuando volviera a aparecer la Tierra debía encontrarme al lado del módulo lunar. Cuando vimos la luz del Sol en la cara oculta, el módulo lunar pasó de ser una luz parpadeante en el sextante a convertirse en un insecto visible con brillos dorados y negros sobre los campos de cráteres»[25].

Tan cerca pero aún tan lejos, los «amistosos desconocidos» bromearon por radio sobre el acoplamiento:

(05.07.22.11 h) Collins: «Veo que no tienes tren de aterrizaje».

(05.07.22.15 h) Armstrong: «Eso es bueno… Sabes a qué extremo tienes que acoplarte, ¿verdad?».

A medida que se acercaban, la conversación entre Neil y Buzz fue adquiriendo un tono más desenfadado:

(05.07.25.31 h) Armstrong: «Uno de esos dos puntos brillantes tiene que ser Mike».

(05.07.25.36 h) Aldrin: «¿Y si nos quedamos con el que esté más cerca?».

(05.07.25.44 h) Armstrong: «Buena idea».

La imagen del módulo de mando pasando tan cerca trajo a Neil recuerdos de sus días como piloto de cazas de combate:

(05.07.28.23 h) Armstrong: «Parece que estés pasando en vuelo rasante, Michael».

Buzz también avistó por primera vez el Columbia:

(05.07.32.25 h) Aldrin: «De acuerdo. Ya veo la forma de tu vehículo, Mike».

(05.07.32.42 h) Armstrong: «Sí […] Veo la antena. La luz de seguimiento […] se divisa el vehículo entero. Vienes en dirección hacia mí. Ahora estás virando un poco. Fantástico».

(05.07.33.49 h) Collins: «¿Seguís con el motor en marcha?».

(05.07.33.50 h) Armstrong: «Sí».

«Solo faltaba que se detuvieran del todo y equilibraran correctamente el rango y la velocidad —recordaba Collins—. Mientras lo hacían, debían mantenerse en la ruta exacta y no desviarse a la izquierda, a la derecha, arriba o abajo […]. A tan poca distancia, el sextante no servía para nada, así que me aproximé a la trampilla inferior, me desplacé a la izquierda y viré para situarme frente al módulo lunar»[26].

Al mirar por el retículo de acoplamiento, Mike se maravilló de la aproximación constante y centrada del módulo lunar que estaban llevando a cabo Neil y Buzz:

(05.07.43.43 h) Collins: «Tengo 1,12 kilómetros y nueve metros por segundo. Todo en orden…».

(05.07.44.15 h) Aldrin: «Sí, sí, todo bien, Mike. Estamos aminorando…».

(05.07.46.13 h) Armstrong: «De acuerdo, aproximándonos a unos tres metros por segundo».

(05.07.46.43 h) Collins: «Bien…».

El módulo lunar se hacía cada vez más grande en la ventanilla de Collins y le costaba contener la euforia. «Por primera vez desde que me asignaron a este increíble vuelo hace seis meses siento que va a ocurrir»[27], dijo. Sin embargo, dentro del Eagle, el comandante y el piloto estaban nerviosos por lo que aún quedaba por hacer y lo que podía salir mal.

(05.07.47.05 h) Aldrin: «Espero que no vayáis a descender en picado».

(05.07.47.16 h) Armstrong: «Tenemos que descender y ladearnos […]. Todo va bien […]. Si desciendo miraré directamente al Sol».

(05.07.50.09 h) Aldrin: «Espero que sepas girar».

(05.07.50.11 h) Armstrong: «Sí, sé hacerlo».

(05.07.50.23 h) Aldrin: «Quieres situarte al lado de esa ventana, frente a su ventanilla derecha, para no tener que girar, ¿verdad?».

(05.07.50.32 h) Armstrong: «Sí».

(05.07.50.34 h) Aldrin: «El único problema es que es más o menos [una inclinación de] noventa [grados], ¿no?… Podrías…».

(05.07.50.58 h) Armstrong: «Si giro ciento veinte, irá a la izquierda».

(05.07.51.06 h) Aldrin: «Noventa, ¿eh?… ¿Sesenta?».

(05.07.51.21 h) Armstrong: «¿Qué tal si empiezo un giro…?».

(05.07.51.24 h) Aldrin: «Sí, creo que si viras sesenta…».

(05.07.51.29 h) Armstrong: «Estaré mirando a su ventanilla izquierda».

(05.07.51.32 h) Aldrin: «Creo que no. Si lo hicieras ahora mismo…».

Con el módulo lunar a solo quince metros, técnicamente había finalizado el encuentro en órbita. Neil había dado la vuelta al Eagle, de modo que este quedó orientado al puerto de acoplamiento del Columbia. Collins no pudo dominar sus emociones cuando vio la preciosa imagen de la salida de la Tierra:

(05.07.51.36 h) Collins: «Ya diviso la Tierra. ¡Es fantástico!».

Houston intervino en aquel momento crucial, para conocer la situación:

(05.07.52.00 h) Evans: «Eagle y Columbia, Houston. Esperando».

(05.07.52.05 h) Armstrong: «Roger. Estamos en mantenimiento orbital».

La respuesta sucinta y el tono tajante de Neil dejaban claro que la inoportuna intrusión era difícilmente tolerable.

(05.07.52.24 h) Aldrin: «Levanta el morro… Sube un poco… Tendrás mejor perspectiva… Abajo… Retrocede».

(05.07.52.45 h) Collins: «Correcto».

(05.07.53.08 h) Armstrong: «De acuerdo, creo que estoy en actitud correcta…».

(05.07.53.18 h) Aldrin: «Sí».

(05.07.53.21 h) Armstrong: «Has girado bastante lejos. No sé cuánto… Así que… ¡Va a bloquearse!».

Aunque el alineamiento entre el Eagle y el Columbia parecía correcto, cuando los vehículos se acoplaron, experimentaron un fenómeno potencialmente peligroso conocido como «bloqueo del cardán». Dicho en términos llanos, dos de los tres cardanes pivotantes situados entre la plataforma inercial del sistema de navegación del módulo lunar y la propia nave se alinearon por accidente, y, temporalmente, no podían moverse, lo cual provocaba una pérdida de estabilidad de la plataforma y la puesta en marcha de algunos propulsores de actitud. Neil recordaba cómo había sucedido: «La técnica de acoplamiento consistía en que el módulo lunar se estabilizara cerca del módulo de mando y maniobrara hasta que este estuviera en disposición para el encuentro. Entonces, Mike realizaría el movimiento para iniciar el mecanismo de acoplamiento. En cierto modo, era similar a cómo se había acoplado el Gemini al Agena, porque la posición de Mike en el módulo de mando era la misma que la del comandante del Gemini. Miraba por la ventana delantera y por el retículo de acoplamiento, un dispositivo que le ayudaba a asegurarse de que los vehículos estaban correctamente alineados. Nosotros, en cambio, mirábamos hacia arriba. La escotilla de acoplamiento se encontraba encima del módulo lunar, así que mirábamos a través de una pequeña ventana plana del techo.

»Al intentar conseguir la mejor actitud para el módulo lunar, a fin de que Mike pudiera realizar un acoplamiento sencillo, miré por la ventana superior y llevé a cabo las correcciones de actitud en relación con el módulo de mando. Lamentablemente, no consulté el indicador de actitud, que me habría avisado de que estábamos a punto de sufrir un bloqueo del cardán, que se produjo inevitablemente al pilotar basándome únicamente en lo que veía por la ventana superior.

»Las consecuencias no fueron muy negativas, sobre todo porque ya habíamos dejado de pilotar el módulo lunar. En ese momento nos disponíamos a dejarlo atrás. Había alternativas para estabilizar el sistema y más o menos nos encontrábamos en el lugar adecuado para que Mike completara el acoplamiento.

»No es algo que se recomiende hacer, pero no ocasionó movimientos o [giros] de consideración»[28].

Tal vez porque Collins estaba controlando el acoplamiento desde su posición y porque había esperado mucho tiempo para completar aquella última maniobra crucial, su reacción al bloqueo del cardán fue más extrema. En cuanto ambas naves estuvieron ancladas con los pequeños cierres de captura, pulsó un botón que abría una botella de nitrógeno a fin de unir los dos vehículos. Al hacerlo, se llevó lo que más tarde calificaba como la sorpresa más grande de su vida: «En lugar de un pequeño y dócil módulo lunar, me encontré adosado a un bicho descontrolado que parecía intentar escapar»[29]. Concretamente, el módulo lunar giró a su derecha, lo cual instigó una desalineación de unos quince grados. Al estar usando la mano derecha para hacer virar el Columbia, no podía hacer nada para frenar el ciclo automático de retracción concebido para acoplarse al Eagle. «Mi única esperanza es que el equipo no sufra desperfectos —dijo—, para poder liberar el módulo lunar e intentarlo de nuevo si falla esta retracción»[30].

Forcejeando con el controlador, los dos vehículos volvieron a alinearse adecuadamente. La reunión en órbita había concluido. Más tarde, cuando Neil y Buzz entraron de nuevo en el módulo de mando, Mike intentó explicarse: «Ha sido muy raro. No he notado una sacudida y creía que todo estaba en orden. He intentado retroceder y ha sido entonces cuando se ha desatado el caos». Neil ofreció a Mike su versión: «Me parece que ha ocurrido cuando he activado el propulsor y, por lo visto, no estaba centrado porque por alguna razón he perdido actitud y el sistema de control se ha puesto en marcha». «He estado bastante ocupado un par de segundos», repuso Mike.

Eran las 16.38. Neil Armstrong y Buzz Aldrin tardaron más de una hora en desactivar los sistemas especificados del módulo lunar (algunos permanecieron habilitados), atrapar y guardar los objetos flotantes y configurar el Eagle para deshacerse de él.

A las 17.20, Collins abrió la escotilla desde el otro lado y Neil y Buzz, todavía cubiertos de polvo, subieron y volvieron a bajar para entrar en la cabina del Columbia. «El primero en entrar fue Buzz, con una gran sonrisa en los labios —explicaba Collins—. Lo cogí de la cabeza, con una mano a cada lado, y estuve a punto de darle un besazo en la frente, como un padre que recibiera a un hijo pródigo, pero luego me dio vergüenza y preferí estrecharle la mano, a él y luego a Neil. Dimos unas cabriolas, riéndonos por aquel éxito, y volvimos a ponernos manos a la obra, y ellos prepararon el módulo lunar para su último viaje»[31].

En la CBS, Cronkite puso fin a las históricas treinta y dos horas con las siguientes reflexiones:

El hombre ha estado por fin en la Luna después de siglos de espera. Dos estadounidenses con los nombres aliterados de Armstrong y Aldrin han pasado algo menos de un día terrestre allí; han llevado a cabo experimentos y han recogido muestras, algunas de las cuales traerán consigo.

Por encima de ellos, satélite sobre satélite, orbitaba Michael Collins, el tercer miembro del equipo Apolo. Su agridulce misión era guiar y vigilar el módulo de mando y servicio, cuya potencia y sistema de navegación eran los únicos medios para volver a casa…

Con este vuelo, el hombre ha empezado a distanciarse de la Tierra. Pero también plantea nuevos desafíos para la humanidad: el desafío de determinar si, al llegar a la Luna, convertimos a nuestra vieja amiga celeste en un enemigo al que hemos invadido, conquistado, explotado y quién sabe si abandonado una vez más como un globo desolado. O tal vez lo aprovechemos al máximo como una estación de paso más allá de las estrellas. Al Apolo 11 todavía le queda mucho camino por recorrer, y a nosotros también[32].

De ese modo concluía la retransmisión continua más larga de la historia de la televisión.

De nuevo en la órbita lunar, Collins ayudó a sus amigos a transferir el material, los rollos de película y las cajas de piedras a la nave nodriza. Después, intentaron limpiar el polvo lunar del Columbia. Sacaron una pequeña aspiradora tal como les habían indicado los expertos en microbios. «La aspiradora no eliminó demasiado el polvo —aseguraba Buzz—. Conseguimos más limpiándolo nosotros a mano, pero ni por esas»[33]. Antes de cerrar la escotilla, Neil y Buzz ordenaron el módulo lunar. Les resultó muy difícil despedirse. El Eagle había hecho absolutamente todo lo que le habían pedido y más.

A las 18.42, había llegado el momento de desprenderse del módulo lunar. En misiones posteriores del Apolo lo hicieron impactar contra la Luna para realizar cálculos sismográficos, pero el Eagle flotó varios años hasta que se estrelló en la superficie. Buzz y Neil se alegraron de que fuera su compañero quien pulsó los botones que lo liberaron. Durante la comida, Collins los cosió a preguntas: «¿Cómo fue el despegue? ¿Todas las rocas son iguales? ¿Son diferentes? Bien, perfecto. Me alegra oírlo… Por suerte habéis podido recoger un poco de todo»[34].

El lunes 21 de julio a las 23.10, control de misión dio autorización al Columbia para la inyección transterrestre o TEI (por sus siglas en inglés). Más tarde, Collins la describiría como la maniobra «sacadnos de aquí, no queremos ser un satélite permanente de la Luna»[35]. Durante dos minutos y medio, una puesta en marcha del motor de propulsión había de enviarlos a casa, incrementando su velocidad a 3845 kilómetros por hora, la necesaria para escapar de la órbita lunar. Si la TEI no salía bien, explicaba Neil, emprenderían «un largo y solitario viaje»[36].

La TEI tuvo lugar en la cara oculta de la Luna, donde no había contacto con la Tierra. Junto con la reentrada en la Tierra, era el único momento de nervios al que debían hacer frente. Pese a las complicaciones de la misión, los astronautas debían estar totalmente seguros de que abandonaban la órbita lunar en la dirección correcta, así que decidieron aliviar la tensión con humor:

(05.15.14.12 h) Collins: «Veo un horizonte. Parece que avanzamos [risas]».

(05.15.14.26 h) Armstrong: «Restos del Gemini».

(05.07.14.29 h) Collins: «Es fundamental que vayamos hacia delante [más risas]. Aquí solo podemos cometer un error importante».

(05.15.14.50 h) Aldrin: «Restos del retrocohete del Gemini. ¿Estás seguro de que… [risas]? No, vamos a ver. Los motores apuntan hacia ahí y los gases escapan hacia allí, así que estamos avanzando en esa dirección».

(05.15.15.03 h) Collins: «Sí, el horizonte parece buena opción».

En realidad había una posibilidad muy remota de que los astronautas tomaran la dirección equivocada. «Yo no diría que era imposible —reconocía Armstrong—. Podía ocurrir, sobre todo estando a oscuras y sin referencias externas, dependiendo por completo del instrumental. ¿Es posible errar en la actitud? Yo diría que sí. Es algo que siempre ha preocupado al control de misión, porque no ven el otro lado y no disponen de datos»[37].

En cuanto la nave asomó desde el otro lado de la Luna media hora después, Houston quiso saber qué había ocurrido:

(05.15.35.14 h) Duke: «Hola, Apolo 11. ¿Cómo ha ido? Cambio».

(05.15.35.22 h) Collins: «Es hora de abrir las puertas del LRL [Laboratorio de Recepción Lunar], Charlie».

(05.15.35.25 h) Duke: «Roger. Lo tenemos todo listo para que volváis a casa… Vuestros sistemas no presentan incidencias. Os mantendremos informados».

(05.15.36.27 h) Armstrong: «Eh, Charlie, todo bien aquí arriba. Ha sido una maniobra preciosa. No podía salir mejor».

Según recordaba Collins, los tres se turnaron para hacer fotos de la Luna y de la Tierra: «Desde este lado, la Luna está llena, un globo marrón dorado que resplandece a la luz del Sol. Es una visión optimista e ingenua, pero aun así es maravilloso mirar por la ventana y ver cómo se empequeñece y cómo la diminuta Tierra se agranda»[38]. Verla desde aquella distancia y saber que regresaban a casa hizo que las vistas fueran «inolvidables».

El resto del viaje, que se prolongó dos días y medio, fue relativamente rutinario. El primer sueño después de la reunión fue el más profundo y satisfactorio de toda la misión, y descansaron unas ocho horas y media, hasta el martes 22 de julio a las doce del mediodía. Poco después de despegar, la nave rebasó el punto en que entraba en acción la gravedad terrestre y empezaba a arrastrar progresivamente a los astronautas (situados a 62 433 kilómetros de la Luna y 280 025 de la Tierra) hacia su hogar. Aquella misma tarde realizaron la única corrección del rumbo para seguir la mejor trayectoria. El día siguiente a media tarde, el Columbia había cubierto la mitad del trayecto a falta de 162 500 kilómetros para el amerizaje. La tripulación estaba tan relajada y hubo tan pocos incidentes, que decidieron hacer una travesura y reproducir por radio una cinta de efectos especiales que habían llevado. En ella se oían perros que ladraban y una locomotora diésel a toda velocidad.

Lo que más se recordaría en la Tierra sobre el regreso serían las dos retransmisiones nocturnas en color. En la última desde el Apolo 11, cada astronauta explicó qué había significado para él el alunizaje dentro del gran esquema de las cosas. A las 19.03, Neil Armstrong inauguró la retransmisión:

Buenas noches, aquí el comandante del Apolo 11. Hace cien años, Julio Verne escribió un libro sobre un viaje a la Luna. Su nave, el Columbia, despegó de Florida y amerizó en el océano Pacífico tras completar el viaje. Nos ha parecido apropiado compartir con ustedes algunas reflexiones mientras el Columbia moderno finaliza mañana su encuentro con el planeta Tierra y el mismo océano Pacífico. Primero hablará Mike Collins.

En control de misión, Janet Armstrong, Pat Collins y sus respectivos hijos, además de uno de los pequeños de Aldrin, estaban presenciando el espectáculo desde la sala de visionado.

Mike Collins:

Roger. Este viaje a la Luna tal vez les haya parecido simple o fácil. Me gustaría asegurarles que no ha sido así. El cohete Saturn V que nos puso en órbita es una máquina increíblemente compleja y todas sus piezas funcionaron a la perfección. Este ordenador que tengo encima de la cabeza posee un vocabulario de 38 000 palabras, cada una de las cuales ha sido elegida para que tenga el máximo valor para la tripulación. Este interruptor que estoy tocando ahora mismo tiene más de trescientos homólogos solo en el módulo de mando […]. Siempre hemos confiado en que todo este equipo funcionaría correctamente y seguimos confiando en que lo hará durante el resto del vuelo. Todo esto solo es posible gracias a la sangre, el sudor y las lágrimas de varias personas. En primer lugar, los trabajadores estadounidenses que montaron estas piezas en la fábrica. En segundo lugar, la concienzuda labor de los diversos equipos de pruebas durante el montaje y la posterior verificación. Y, por último, la gente del Centro de Naves Espaciales Tripuladas […]. Esta operación es como el periscopio de un submarino. Ustedes solo nos ven a nosotros tres, pero bajo la superficie hay miles y miles de personas y me gustaría decirles a todas ellas: «Muchas gracias».

Cuando le llegó el turno a Buzz, hizo la primera de sus numerosas declaraciones sobre el espíritu de la exploración:

Buenas noches. Me gustaría hablarles de algunos de los aspectos más simbólicos del vuelo de la misión Apolo 11. Al comentar los acontecimientos que se han producido en los últimos dos o tres días a bordo de la nave, hemos llegado a la conclusión de que esto es mucho más que tres hombres viajando a la Luna, más que los esfuerzos de un Gobierno y una industria, más incluso que los esfuerzos de una nación. Creemos que sigue siendo un símbolo de la curiosidad insaciable de toda la humanidad por explorar lo desconocido. Pienso que la afirmación de Neil al pisar por primera vez la Luna, «es un pequeño paso para el hombre, pero un gran paso la humanidad», resume muy bien estos sentimientos. Aceptamos el desafío de ir a la Luna, lo cual era inevitable. La relativa facilidad con la que hemos llevado a cabo la misión es, a mi juicio, un tributo a la idoneidad del momento en que tomamos la decisión. Hoy creo que somos plenamente capaces de aceptar más funciones en la exploración del espacio […]. Personalmente, al reflexionar sobre los últimos días me viene a la mente un versículo de los Salmos: «Cuando veo tus cielos, obra de tus dedos, la Luna y las estrellas que Tú formaste: ¿Qué es el hombre, para que tengas de él memoria?».

El comandante Armstrong, el más callado de los tres, finalizó la retransmisión con elocuencia y se mostró más reflexivo en público que nunca:

La responsabilidad de este vuelo recae primero en la historia y en los gigantes de la ciencia que lo han precedido; después en el pueblo estadounidense, que, mediante su fuerza de voluntad, ha manifestado su deseo; en cuatro administraciones y sus respectivos congresos por poner en práctica esa voluntad, y, por último, en la agencia y los equipos que fabricaron la nave: el Saturn, el Columbia, el Eagle, así como la pequeña Unidad de Movilidad Extravehicular, el traje espacial y la mochila, que fueron como nuestra pequeña aeronave en el exterior de la superficie lunar. Me gustaría dar la gracias especialmente a todos aquellos estadounidenses que fabricaron la nave y se encargaron del montaje, el diseño y las pruebas y que pusieron todo su corazón y habilidad en ello. Esta noche, un agradecimiento especial para ellos. Y a todos los que están viéndonos, que Dios los bendiga. Buenas noches desde el Apolo 11.

Para quienes estaban en el salón de casa viendo la televisión aquella noche de mediados de verano, fueron momentos de orgullo. Para concluir la retransmisión de la CBS, Cronkite definía las declaraciones de la tripulación como «un conmovedor voto de agradecimiento de los tres astronautas que han hecho lo increíble: ir a la Luna y caminar sobre ella»[39]. El rotundo éxito del Apolo 11 dependía ahora de la reentrada en la atmósfera terrestre, el amerizaje y su recuperación.

Pero en la Tierra, una amenaza imprevista puso en peligro los últimos momentos de la misión. Estaba formándose una gran tormenta sobre el Pacífico que, según vieron los avispados meteorólogos, se dirigía hacia el lugar de amerizaje, de modo que la NASA decidió cambiarlo. El jueves 24 de julio a primera hora de la mañana, se ordenó al USS Hornet, un portaviones fabricado en 1943 que llevaba al presidente Nixon a bordo, que pusiera rumbo a una zona más tranquila, situada unos cuatrocientos kilómetros al noroeste. Luego, el Columbia varió la trayectoria. Por lo demás, la reentrada era rutinaria.

El día 25 a las 11.35, el Apolo 11 entró en la atmósfera terrestre y se topó con las primeras rachas de aire a unos ciento veinte mil metros, cuando se encontraba al noreste de Australia. Collins, que iba a los mandos, detalló gráficamente la reentrada: «Está previsto que lleguemos al corredor de entrada a un ángulo de seis grados y medio por debajo del horizonte, con una velocidad de once mil metros por segundo, unos quince mil quinientos kilómetros por hora. Nos dirigimos a un punto situado doce kilómetros al sudoeste de Hawái. Nos desharemos del módulo de servicio, nuestro fiel almacén todavía medio lleno de oxígeno, y viraremos para que abra camino el escudo térmico. La deceleración empieza gradualmente y viene presagiada por el inicio de un increíble juego de luces. Nos encontramos en el centro de un cinturón de protoplasma, siguiendo una cola de cometa de partículas ionizadas y material del escudo térmico. El negro del espacio ha desaparecido y se ha visto reemplazado por un ligero túnel de color: lavandas sutiles, verdes azulados claros, pequeños toques violeta, todo ello rodeando un núcleo de amarillo anaranjado». Cayendo a gran velocidad pero con la sensación de encontrarse en un estado de animación suspendida, los astronautas distinguieron las primeras formas terrestres; un gran banco de estratocúmulos. Entonces se abrieron sus tres enormes paracaídas, «hermosas flores naranjas y blancas de tranquilidad»[40]. Pronto, los astronautas pudieron ver el vasto océano a sus pies. A las 08.03.09.45 h de misión, el jefe de operaciones aéreas, director del equipo interservicios de recuperación, comunicó por radio que tenía contacto visual con la cápsula. Empezaba a amanecer en el Pacífico sudoeste.

Ocho minutos y treinta y tres segundos después, a las 11.51, la nave tocó el agua como si fuera una tonelada de ladrillos, lo cual arrancó un gemido a los tres astronautas. Neil informó al jefe de operaciones aéreas: «Todo bien aquí dentro. Nuestra lista de tareas está completa. Esperando a los nadadores». El jefe de operaciones verificó que el amerizaje se había producido en el objetivo, mil quinientos kilómetros al sudeste de Honolulú y trescientos setenta al sur de la isla Johnston. El Hornet estaba a solo veinte kilómetros de distancia, y algunos helicópteros de la Armada sobrevolaban la zona. Neil Armstrong y sus compañeros habían tomado una pastilla contra el mareo antes de la reentrada, pero descubrieron que deberían haber tomado dos, debido a la altura de las olas y al hecho de que el módulo de mando se quedó flotando bocabajo. Mike le debía a Neil una cerveza, porque este había apostado a que el módulo volcaría. Técnicamente se denominaba «posición estable dos»; la escotilla bajo el agua y los astronautas colgando de las correas. Neil Armstrong recordaba: «Era inusual estar bocabajo mirando hacia el agua y colgando de las correas. Todo parecía completamente distinto, porque la gravedad proporcionaba una orientación que nos faltaba desde hacía mucho tiempo. De repente teníamos un vector de gravedad con el que podíamos identificarnos, pero era distinto de lo que habíamos visto hasta el momento. Parecía que todo estaba en el lugar equivocado»[41].

Inmediatamente, la tripulación puso en marcha las bombas motorizadas para hinchar tres pequeños airbags, que volvieron a situar el centro de gravedad de la nave en la parte inferior. Los motores de flotación tardaron casi diez minutos en llenarlos. Esperando a los tres buzos de la Armada, permanecieron en silencio intentando no marearse, en especial Aldrin. «Una cosa era amerizar bocabajo —comentaría más tarde— y otra salir de la nave vomitando galletas delante de las cámaras de televisión»[42]. Los buzos adosaron el collar de flotación naranja y abrieron la escotilla; eran las 12.20, las 6.20 en Hawái. Los astronautas tenían la sensación de haber pasado una eternidad en el agua, pero solo habían transcurrido veinte minutos. Los buzos lanzaron las prendas de aislamiento biológico o BIG dentro del módulo de mando. Los trajes, de un tono verde grisáceo, eran de tela engomada y tenían cremallera, capucha y visores. Su función era preservar el mundo de gérmenes lunares. Los astronautas tuvieron dificultades para enfundárselos dentro del atestado módulo. Enfrentándose a la gravedad por primera vez en ocho días, estaban tan mareados y tenían los pies y las piernas tan hinchados que apenas se aguantaban de pie, sobre todo con unos vientos de más de treinta y tres kilómetros por hora.

Una vez que se hubieron puesto los BIG, los astronautas pasaron por la pequeña escotilla; como comandante, Neil fue el último en hacerlo[43]. Antes de acompañarlos uno a uno a la balsa situada en paralelo, los buzos los rociaron con un desinfectante preventivo contra microbios lunares. Después, les dieron ropa y dos dosis diferentes de detergente químico para continuar con la limpieza. Cuando terminaron, los buzos ataron pesas a la ropa y la arrojaron al océano. Supuestamente, los BIG eran herméticos, pero al cabo de unos minutos empezó a filtrarse la humedad. En todo el proceso, los astronautas apenas mediaron palabra, ya que los visores y las capuchas de los BIG hacían casi imposible que los oyeran, especialmente con cuatro helicópteros haciendo girar las aspas encima de ellos.

Pasó un cuarto de hora hasta que un helicóptero recibió la orden de bajar a recogerlos. El Hornet podía divisarse a menos de cuatrocientos metros. Cada instante del rescate se estaba emitiendo en directo para todo el mundo, mediante unas cámaras que viajaban a bordo de dos helicópteros. Dentro de uno de ellos los esperaba el doctor William R. Carpentier, el médico del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Cuando entraron, los tres levantaron el pulgar.

A las 12.57, hora del centro de Estados Unidos, el helicóptero aterrizó en la cubierta del Hornet, donde estaba actuando una banda militar. Los marineros lanzaban vítores, mientras que Nixon se hallaba en el puente con una gran sonrisa en los labios y las manos cruzadas sobre una barandilla. Junto a él estaban el secretario de Estado William P. Rogers y el doctor Thomas O. Paine, administrador de la NASA. Ambos habían acompañado al presidente en un viaje internacional de doce días que había incluido una parada en Vietnam. Los astronautas apenas podían ver el jolgorio. Montados aún en el helicóptero y embutidos en los BIG, bajaron a la cubierta en una de las plataformas elevadoras. Después siguieron una línea recién pintada, jalonados por una multitud de marineros e invitados VIP, hasta las instalaciones móviles de cuarentena, una cabina móvil modificada de diez metros de largo en la que permanecerían hasta su llegada al Laboratorio de Recepción Lunar de Houston, el 27 de julio.

Neil recordaba lo que había sentido al aterrizar en el barco y ponerse en pie: «Nos encontrábamos bastante bien y no estábamos mareados»[44]. Los astronautas pudieron ir directos a la cabina de cuarentena, donde se sentaron inmediatamente en unos sillones para que el doctor Carpentier les tomara muestras microbiológicas y los sometiera a una revisión médica preliminar.

Antes de ver al presidente solo tuvieron tiempo para una ducha rápida. «Teníamos que asistir a las actividades ceremoniales de Nixon —reflexionaba Neil—. Nos apetecía quitárnoslo de encima para empezar nuestra celebración»[45]. A las dos del mediodía, después de que sonara el himno nacional, el presidente Nixon, que estaba casi a punto de bailar de contento, se dirigió a los astronautas por el intercomunicador. Detrás de un ventanal que había al fondo de la cabina de cuarentena, los tres tripulantes, exhaustos pero eufóricos, tomaron posiciones; Neil, a la izquierda del presidente; Buzz, a la derecha, y Mike, en medio. Nixon les dio la bienvenida en nombre de todo el planeta y les dijo que el día antes había llamado a sus mujeres para felicitarlas. Luego invitó a las tres parejas a una cena de Estado en Los Ángeles. El presidente concluyó sus comentarios definiendo los ocho días del Apolo 11 como «la mejor semana en la historia del mundo desde la creación». Fueron unas declaraciones controvertidas, sobre todo para muchos cristianos, pero Neil lo consideró una hipérbole: «Eran momentos de emoción. Muchas veces, cuando se está eufórico se tiende a exagerar un poco»[46].

En el césped de su casa, Janet dio las gracias a todos aquellos que habían hecho posible el vuelo: «Os damos las gracias por todo, por vuestras oraciones, por vuestros pensamientos y por todo lo demás. ¡Y si alguien me pidiera que describiese el vuelo, solo puedo decir que ha sido algo de otro mundo!»[47]. En Wapakoneta, los padres de Neil estaban exultantes.

Los astronautas no pudieron relajarse del todo mientras el Hornet surcaba las aguas rumbo a Honolulú, ya que faltaban aún varias pruebas médicas. A causa del estrés de la reentrada, Neil tenía líquido en un oído, pero se disolvió al día siguiente. Debido al interés de los médicos en cómo había afectado la ausencia de gravedad a su cuerpo, parecía que la misión siguiera adelante, ya que los astronautas se encontraban aislados y no sabían si era de día o de noche. Una vez concluidas las pruebas, dio comienzo un cóctel improvisado en el pequeño salón de las instalaciones móviles de cuarentena. Neil tomó whisky y después cenaron bistecs a la parrilla con patatas al horno. Aquella noche durmieron casi nueve horas en colchones blandos y con almohadas de verdad. El descanso estaba programado para restablecer un patrón de sueño regular, que pronto se vería alterado por un viaje de seis horas desde Hawái hasta Houston.

Tras un copioso desayuno, había trabajo que hacer. El Columbia ya estaba en cubierta y había que descargar las preciadas cajas de rocas y otros tesoros. A través de un túnel de plástico, Neil, Buzz y Mike se dirigieron a su vetusta nave espacial, chamuscada ahora por el calor de la reentrada, y, con la ayuda de un ingeniero de recuperación, sacaron las cajas y las cargaron en una unidad especial de esterilización. Horas después, se transportaron a Houston en avión.

Aquella tarde hubo otra ceremonia en el portaviones. El capitán regaló a cada astronauta una placa, una taza con una inscripción y una gorra. Armstrong siguió ejerciendo de portavoz, como ocurriría en todos los actos públicos. «Y ahora empieza todo»[48], dijo alguien inocentemente en la cabina, un comentario que se convertiría en el lema de los astronautas en las siguientes semanas.

La tripulación del Apolo 11 permaneció dos noches en el Hornet, una experiencia a la que solo estaba habituado Neil, por su época en la Armada. Este pasó parte del tiempo disputando una partida maratoniana de gin rummy con Mike, mientras que Buzz leía o jugaba al solitario. También empezaron a firmar fotografías destinadas a la NASA y los VIP de la Casa Blanca.

Cuando llegaron a Pearl Harbor, el sábado 26 de julio por la mañana, se respiraba un ambiente festivo. La primera vez que Neil visitara el lugar había sido dieciocho años antes, como guardiamarina del Essex. La gente lanzaba vítores, había una banda tocando y ondeaban banderas. En el mástil del Hornet había un palo de escoba, el símbolo de una misión bien hecha. Pero, como relataba Neil: «No estábamos bien ubicados para verlo todo»[49]. John Sidney McCain Jr., almirante de las Fuerzas del Pacífico y padre del futuro senador estadounidense, saludó a la tripulación a través de la ventana posterior de la cabina, igual que había hecho Nixon en el Hornet. Los astronautas estuvieron en Pearl el tiempo justo para embarcar en un avión rumbo a Houston. Después, la caravana viajó a quince kilómetros por hora en un camión de plataforma hasta el cercano aeródromo de Hickam. Las calles estaban bordeadas por la multitud. Cuando por fin llegó a Hickam, se introdujo la cabina en la cavernosa panza de un avión de transporte C-141 Starlifter. El largo vuelo hasta Houston significaba que tendrían que seguir en la caravana. Según Neil: «Era como todo lo demás. Estábamos confinados en un espacio muy pequeño, pero era el más grande que habíamos ocupado desde hacía bastante tiempo. Había más espacio y teníamos comida caliente. Celebrábamos cócteles y había muchas cosas que hacer. Cuando teníamos un rato libre, queríamos escribir o hablar de un montón de cosas»[50].

Al llegar a la base aérea de Ellington, en Houston, hacia la medianoche, los subieron en otro camión de plataforma. La maniobra de descarga en Pearl y la de carga en Hickam habían transcurrido sin incidentes, pero allí hicieron falta tres intentos. El doctor Bill Carpentier, situado junto a la ventana de los astronautas, comentó: «Pueden enviar hombres a la Luna, pero son incapaces de sacarlos del avión»[51].

Una vez situados en la plataforma, se los condujo hasta el lugar donde se apiñaba una muchedumbre de varios miles de personas y un gran número de cámaras de televisión. Tanto el alcalde de Houston como Bob Gilruth, director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, se dirigieron a los astronautas. «Se reunieron todos para darnos la bienvenida»[52], recordaba Armstrong, incluidas las mujeres e hijos de los tripulantes, que hablaron con sus seres queridos en una conexión telefónica especial. Neil no recordaba qué había dicho o qué le dijeron, salvo que les alegraba que estuvieran de vuelta.

El camión partió de Ellington a la 1.30, para enfilar la carretera n.º 1 de la NASA en dirección al Centro de Naves Espaciales Tripuladas. A pesar de la hora intempestiva, aún había gente vitoreando en la calle. Hasta las 2.30 no llegaron al Laboratorio de Recepción Lunar, donde pasarían el resto de los veintiún días de cuarentena. Con su sistema especial de refrigeración, todo el aire del LRL debía pasar por varios filtros y bombas.

El LRL era un lugar seguro y tranquilo. Además de dormitorios privados para cada miembro de la tripulación, contaba con una cocina y un comedor. También había un gran salón y una zona recreativa en la que, además de la televisión, se proyectaban películas recientes de Hollywood en una gran pantalla. Entre los inquilinos del LRL se encontraban dos cocineros, un relaciones públicas de la NASA, un médico especializado en trabajos de laboratorio y un conserje. Había espacio suficiente para que cupieran todos sin problemas. La NASA había dado acceso al periodista John Macleish, que emitió una serie de comunicados. Desde el LRL, Neil hizo sus primeras llamadas a la familia, incluida su madre.

El tiempo que pasaron en el LRL resultó aburrido para Mike y Buzz, pero no para Neil, que agradeció estar a salvo de la agitación que los rodeaba: «Lo necesitábamos para preparar todos los informes y hablar con los encargados de los distintos sistemas. A las tripulaciones posteriores del Apolo les interesaba esa cuestión, que estaba relacionada con la planificación de su misión. Nos preguntaron qué era razonable hacer y si teníamos alguna idea de cómo podían mejorar sus vuelos. Gran parte de la conversación giró en torno a qué era factible en la superficie, porque ello afectaba notablemente a la planificación. Por tanto, aquellos días fueron muy valiosos para nosotros en lo personal, y también para los demás»[53].

Su estancia en el LRL también les dio mucho tiempo para ver las fotografías de la misión que se iban revelando e imprimiendo en un laboratorio especial del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. «Nos llegaban solo unas pocas de una tacada —recordaba Neil—. Revelaban un rollo y, en cuanto estaba listo, nos hacían copias. Al verlas, surgieron muchas preguntas cuyas respuestas interesaban a las tripulaciones de los otros vuelos. Las fotos les ayudaron a formular esas preguntas y a nosotros a responderlas»[54]. En algunas sesiones, los astronautas tuvieron que redactar extensos informes sobre sus responsabilidades especiales en la misión; otras se grabaron en vídeo en una sala que parecía una cabina de control de televisión. En ellas, los astronautas se sentaron frente a unos interrogadores situados tras una pared de cristal. La misión se documentó hasta el último detalle, lo cual generó quinientas veintisiete páginas de transcripciones con espaciado simple.

El 5 de agosto, el jefe del LRL sorprendió a Neil con un pastel para celebrar su treinta y nueve cumpleaños.

Hacia el final de su estancia, los astronautas, en calidad de empleados del Gobierno, tuvieron que rellenar un informe de gastos sobre el vuelo a la Luna. Los formularios que debían firmar decían: «De Houston, Tex., a Cabo Kennedy, Fla., a la Luna, el océano Pacífico y Hawái y regreso a Houston, Tex». Su reembolso ascendió a 33,31 dólares.

Durante la cuarentena, solo afloraron tensiones entre los astronautas en una ocasión, cuando Buzz, en el transcurso de una sesión informativa, habló largo y tendido sobre el fenómeno de las luces parpadeantes que habían visto los tres en el viaje de ida. Al notar este la creciente irritación de Neil, la conversación terminó en ese instante.

Pese a lo ocupados que estaban con los informes, la sucesión de días de reclusión dio a Neil Armstrong y a sus compañeros mucho tiempo para pensar en su futuro en el programa espacial; un día, Deke incluso les pidió que se plantearan si querían volver a participar en alguna misión. A Neil le pareció que era demasiado pronto para sacar conclusiones, pero esperaba poder volver a volar.

Los tres reflexionaron también sobre cómo afectarían el glamour y la publicidad a su vida personal y la de sus familias. Justo antes de la reentrada, Jim Lovell había advertido a los astronautas del Apolo 11: «La tripulación de refuerzo sigue a la espera. Solo quiero recordaros que lo más difícil de la misión llegará después de la recuperación»[55].

Neil Armstrong captó el mensaje de Lovell y lo recordaría más adelante: «No éramos ingenuos, pero nunca habríamos imaginado hasta qué punto llegaría el volumen e intensidad del interés ciudadano. Evidentemente, iba a ser más de lo que ninguno habíamos experimentado en actividades de vuelo anteriores. Y así fue»[56].

La cuarentena terminó el domingo 10 de agosto a las nueve de la noche. Para entonces, Neil ya tenía muchas ganas de salir, pues llevaban más de un mes recluidos. Fuera del LRL, un coche y un chófer de la NASA esperaban para llevarlos a casa. La tripulación del Apolo 11 tomó caminos separados, pero no por mucho tiempo.

El corto trayecto hasta casa presagió el destino de los astronautas en años venideros. Cuando los respectivos coches salieron por la puerta de las instalaciones de la NASA, un equipo de televisión inició la persecución de los famosos pasajeros. Periodistas y fotógrafos los esperaban delante de sus respectivas residencias.

Neil no quería nada de aquello, sobre todo en aquel momento. En cuanto el coche de la NASA accedió por la entrada para coches, salió corriendo hacia la puerta, donde lo esperaba Janet, para cerrarla tras de sí de inmediato.

La vida de Neil Armstrong en la cara oscura de la Luna acababa de comenzar.

26

De parte de toda la humanidad

En los meses posteriores al regreso del Columbia a la Tierra, Neil y sus dos compañeros se verían obligados a hablar incesantemente del alunizaje y de su significado para la historia y la comunidad global. Según dicen, Neil, que se había convertido en el protagonista, respondió de forma muy correcta. Mucho tiempo después, Janet, su primera esposa, que lo acompañó en todas las actividades de buena voluntad relacionadas con el regreso del Apolo 11, relataba con orgullo: «[Neil] nunca se sintió cómodo hablando […], pero hizo un trabajo magnífico»[1].

Después de la cuarentena, Neil se quedó en casa un día entero para refugiarse de los periodistas. Por cortesía, la prensa legítima había aceptado dejar tranquilos a los astronautas hasta el miércoles, pero curiosos y paparazzi seguían apostados frente a sus hogares. Un coche lleno de fotógrafos persiguió a Buzz Aldrin y su mujer hasta que entraron en la base aérea de Ellington, después de ir a comprar un traje para una gira de celebración del Apolo 11 que recorría el país de punta a punta en un día. Neil pasó el lunes poniéndose al día con el correo personal, visitando a la familia y viendo cómo Janet y los niños se preparaban para el viaje. Al día siguiente, volvió a su despacho del Centro de Naves Espaciales Tripuladas, donde le esperaban enormes sacos de correo.

Aquella misma tarde se celebró la primera rueda de prensa en el auditorio del centro. Las alarmas informáticas, las reservas de combustible durante el descenso lunar y otros problemas del alunizaje dominaron las preguntas, que luego abordaron las experiencias únicas de Neil. A la pregunta de si hubo algún momento en la Luna en el que se sintiera «un poco embelesado por lo que estaba ocurriendo», Neil respondió con una sonrisa: «Unas dos horas y media». Sobre las dificultades más notables durante la actividad extravehicular dijo: «Tuvimos los mismos problemas que un niño de cinco años en una tienda de chucherías. Había demasiadas cosas que hacer»[2]. Cuando le preguntaron por la inminente gira por Nueva York, Chicago y Los Ángeles, Neil negó lentamente con la cabeza y reconoció que era lo último para lo que estaban preparados[3].

El miércoles 13 de agosto a las cinco de la mañana, los cuatro miembros de la familia Armstrong, los cinco de la familia Collins y los cinco integrantes de la familia Aldrin embarcaron en el avión de transporte Air Force Two, que el presidente Nixon había enviado a Houston para el viaje. Mike y Neil pasaron todo el vuelo preparando sus discursos (Buzz había empezado con el suyo varios días atrás, debido a la incomodidad que le producían los parlamentos improvisados). En el aeropuerto de La Guardia, el alcalde John Lindsay y su mujer dieron la bienvenida a los ilustres invitados y, luego, los trasladaron en helicóptero hasta un muelle situado cerca de Wall Street, donde fueron saludados por una flotilla de barcos de extinción de incendios. Los esperaba una hilera de coches descapotables. En el primero viajaban los tres astronautas, seguidos de un vehículo de seguridad; otro con sus esposas; otro coche de seguridad; uno con los ocho hijos de los astronautas, y, de nuevo, otro de seguridad. «Nos aconsejaron que no tendiéramos la mano a nadie, porque podían sacarnos de los coches y sería difícil rescatarnos»[4], recordaba Buzz.

Ni siquiera los festejos al final de la Segunda Guerra Mundial o el desfile dedicado a Lindbergh en 1927 fueron comparables a las celebraciones que tuvieron lugar en Nueva York. Una tormenta de confeti flanqueaba al desfile, en su avance entre los rascacielos del distrito financiero, que enfilaba Broadway y Park Avenue y llegaba a Manhattan, donde se congregó una cifra récord de cuatro millones de personas.

«No había visto tanta gente en mi vida —exclamaba Janet—. Había gente animando, saludando y tirando confeti, que caía de los edificios y del cielo»[5].

«También lanzaban tarjetas perforadas de IBM —añadía Neil—. A veces arrojaban un taco de tarjetas desde una planta ochenta y siete y, si no se deshacía, caía como un ladrillo. Un par de ellas nos abollaron el coche»[6].

En el ayuntamiento, el atractivo alcalde Lindsay ofreció las llaves de la ciudad a los astronautas, y estos hicieron unas breves declaraciones. Luego se dirigieron a la sede de Naciones Unidas, donde estrecharon la mano al secretario general U Thant. La tripulación recibió un libro de sellos conmemorativos con todos los países de la ONU. Neil fue el único que habló.

Las multitudes de Chicago se mostraron aún más frenéticas que las de Nueva York. Cuando las limusinas descapotables se dirigían al enorme Centro Cívico, recordaba Aldrin, «nos cubrieron con confeti y serpentinas, y sudábamos tanto que se nos pegaban. Los gritos nos dejaron sordos y nos dolía la mandíbula de tanto reír»[7]. Después de una ceremonia pública en el ayuntamiento dirigido por Richard J. Daley (donde el grosero alcalde dirigió la sesión fotográfica de los astronautas diciendo: «Eh, vosotros, aquí».), se sorprendieron al verse en Grant Park ante unos quince mil jóvenes, antes de dirigirse al Aeropuerto Internacional O’Hare.

«Era emocionante estar en esas ciudades; había electricidad en el aire por la alegría que expresaba la gente por aquel logro»[8], señalaba Janet. «Probablemente fue la primera vez que vimos tales concentraciones —recordaba Neil—. Había mucha, mucha gente. Fue un acto tras otro, grandes desfiles que culminaron con la cena de Estado que ofreció Nixon en Beverly Hills»[9].

Al llegar al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, el alcalde Sam Yorty recibió al avión, y luego unos helicópteros trasladaron al grupo al lujoso Hotel Century Plaza. Los hijos de los tres astronautas no asistieron a la gala, sino que la vieron en un televisor en color mientras degustaban hamburguesas, patatas fritas y batidos de chocolate.

El presidente Nixon, su mujer Patricia y sus dos hijas, Julie y Tricia, atendieron a los astronautas y a sus esposas en la suite presidencial, antes de unirse al resto de invitados a la cena, Mamie Eisenhower, viuda del expresidente; Esther Goddard, viuda del pionero de los cohetes Robert Goddard; el presidente del Tribunal Supremo, Warren E. Burger, y su esposa; el exvicepresidente Hubert H. Humphrey (entre los pocos demócratas invitados) y su esposa; el senador de Arizona y aspirante republicano a la presidencia en 1964 Barry Goldwater, y Spiro Agnew, el actual vicepresidente, con su mujer. Personalidades destacadas del Gobierno llenaron el salón de banquetes, que contaba con una gran cúpula y elegantes lámparas de araña: directivos de la NASA y otros empleados del programa espacial, más miembros del gabinete de los que a veces asistían a las sesiones, gobernadores de cuarenta y cuatro estados (entre ellos Ronald Reagan, de California), altos mandos del Estado Mayor Conjunto, miembros del cuerpo diplomático en representación de ochenta y tres naciones y una batería de líderes del Congreso. Los pioneros de la aviación estadounidenses estuvieron representados por Jimmy Doolittle, el hombre que dirigía el NACA cuando Neil había empezado su carrera en 1955, por Wernher von Braun y por Willy Messerschmitt. De Hollywood y el mundo del espectáculo figuraban Rudy Vallee, Gene Autry, James Stewart, Bob Hope, Red Skelton, Rosalind Russell, Art Linkletter y varios más. El reverendo evangelista Billy Graham estaba allí. Howard Hughes y Charles Lindbergh estaban invitados, pero ninguno de los dos aviadores quiso renunciar a su retiro voluntario. Irónicamente, no estuvo presente ni un solo miembro de la familia Kennedy, pese a la responsabilidad que había tenido en todo aquello el presidente John Kennedy. El 18 de julio, el día que el Apolo 11 se aproximaba a la órbita lunar, Edward Kennedy, senador por Massachusetts, había caído por un puente en Chappaquiddick Island, cerca de Martha’s Vineyard, después de una fiesta, un accidente que también costó la vida a Mary Jo Kopechne, una empleada de campaña de veintiocho años.

A diferencia de los Kennedy, los activistas por la paz y contra la pobreza no permanecieron aislados. Se celebró una ordenada manifestación frente al hotel, en cuyo aparcamiento había una flota de limusinas negras, entre ellas relucientes Cadillac, Imperial, Continental y Rolls-Royce. Para los manifestantes, la gloria del Apolo 11 era temporal, superficial o ambas cosas. El ambiente en Estados Unidos siguió estando muy agitado durante toda la guerra de Vietnam, y aquellos contribuyentes no querían costear la gala de más de cuarenta y tres mil dólares que Nixon había organizado para sus mil cuatrocientos cuarenta invitados. El mismísimo presidente había aprobado incluso el postre claire de lune, una esfera de helado con tropezones coronada con una diminuta bandera estadounidense.

Después de comer, el vicepresidente Agnew, jefe del Consejo Nacional de la Aeronáutica y el Espacio, impuso a los tres astronautas la Medalla de la Libertad, el máximo honor civil de la nación, por su participación en «una aventura única y sumamente importante. Su empresa será recordada mientras el hombre sueñe y busque la verdad en este planeta y entre las estrellas…»[10]. El controlador de vuelo Steve Bales, quien, según su cita de aquella noche, «tomó la decisión de no continuar con el alunizaje cuando los ordenadores fallaron justo antes de que el Eagle se posara en el mar de la Tranquilidad», también recibió la medalla. Aunque la cita era engañosa, la condecoración a Bales era un importante gesto simbólico hacia las cuatrocientas mil personas que habían contribuido al programa Apolo.

Cuando a Neil Armstrong le llegó el turno de dirigirse a los asistentes, fue, según todos, emotivo: «Tuvo que contener las lágrimas mientras buscaba las palabras para contarle a Estados Unidos qué sentían los astronautas del Apolo 11 por su país y por los honores que este les había procurado»[11], decía la emisión por cable de la UPI. Según la revista Time: «Las palabras dirigidas por Neil Armstrong al presidente Nixon la semana pasada en Los Ángeles parecieron más elocuentes porque no estaban estudiadas y porque, por una vez, la voz normalmente imperturbable del primer hombre que ha pisado la Luna tembló de emoción»[12]:

Tuvimos el gran privilegio de dejar en la Luna una placa aprobada por usted, señor presidente, que decía: «De parte de toda la humanidad». Puede que en el tercer milenio, un desconocido descarriado lea la placa en la Base Tranquilidad. Dejaremos que sea la historia la que corrobore que esta fue la época en que se convirtió en un hecho. Esta mañana, en Nueva York, me ha sorprendido una pancarta escrita descuidadamente que alguien ondeaba con orgullo. Decía: «A través de vosotros hemos tocado la Luna». Hoy ha sido un privilegio para nosotros tocar Estados Unidos. Sospecho que el sentimiento más cálido y auténtico que podíamos recibir nos ha llegado a través de los vítores y los gritos y, sobre todo, de las sonrisas de nuestros conciudadanos. En nuestra opinión, esas personas también creían que este es el comienzo de una nueva era en la que el hombre entenderá el universo que lo rodea, el comienzo de la era en la que el hombre se comprenderá a sí mismo.

Entre el público, nadie se sentía más orgulloso que su familia. «Mis padres estaban invitados —relataba Neil—. También asistieron mi abuela, mi hermana, mi hermano y sus respectivas familias. Tuve muy poco tiempo para verlos, pero estaban allí. Fue un momento impresionante para todos»[13].

El sábado, unas doscientas cincuenta mil personas se dieron cita en Houston (una ciudad de solo 1,2 millones de habitantes en 1969) para lanzar suficientes serpentinas, confetis y «certificados lunares» y falsos billetes de cien y mil dólares, para cubrir las calles con entre medio metro y un metro de basura. La mayor barbacoa de Texas se celebró en el Astrodome[14], con cincuenta y cinco mil invitados. Los carteles que había en las tribunas decían: «Has recorrido un largo camino, pequeño. Bienvenido a casa», y «Estamos orgullosos de todos». Frank Sinatra fue el maestro de ceremonias y actuó junto a la cantante Dionne Warwick y los cómicos Bill «José Jiménez», Dana y Flip Wilson, todos ellos grandes estrellas en 1969.

La víspera del desfile, Neil, Mike y Buzz habían grabado la edición de Meet the Press para la NBC, que se emitiría el domingo por la mañana, momento en el que también aparecerían en directo en Face the Nation de la CBS. En lo tocante al futuro de la tripulación como parte del programa espacial estadounidense, Neil respondió que las siguientes décadas serían más emocionantes: «Podemos hacer mucho más en diez años de lo que esperamos. Y si consideramos que probablemente sea cierto, creo que entonces podríamos viajar a otros planetas»[15]. Presagiando una recomendación realizada a principios del mes siguiente por el Grupo de Tareas Espaciales, dirigido por el vicepresidente Agnew, añadió que consideraba que el objetivo de llegar a Marte era viable, tal vez con un punto de aterrizaje intermedio. Cuando Howard Benedict, de Associated Press, le preguntó si el hombre podía sobrevivir varios meses en el espacio, Neil contestó: «Me gustaría hacer un viaje de [hasta dos años], y quizá un vehículo considerablemente más grande nos permitiría llevar a nuestras familias». Para terminar el programa, el corresponsal David Schoumacher, de CBS News, preguntó a los tres astronautas si volverían al espacio y cuándo. Mike Collins anunció que el Apolo 11 era su último vuelo y Buzz Aldrin anticipó una futura misión Apolo. Neil dijo: «Estoy disponible para desempeñar la labor que se crea que puedo desarrollar mejor».

A su regreso a Houston, Neil empezó a buscar un lugar donde pasar una semana de vacaciones[16]. John Love, el gobernador de Colorado, recordaba el Sleeping Indian Ranch, propiedad de Harry Combs, jefe de la distribuidora de aviones Combs Gates Denver, Inc., que había asistido con él al lanzamiento del Apolo 11. Neil, Janet y los niños se hospedaron en el rústico rancho situado en un hermoso paraje con osos y alces.

Una semana de relajación casi total respirando el aire de las montañas de Colorado dio fuerzas mentales y físicas a Neil y Janet para la frenética agenda que les aguardaba. Todo empezó el sábado 6 de septiembre de 1969 en Wapakoneta, la ciudad natal de Neil Armstrong, donde se desplegó a más de quinientos agentes de policía. Las gasolineras se quedaron sin combustible. Un cine abrió toda la noche para ofrecer hospedaje gratuito a los visitantes. Con Bob Hope, oriundo de Cleveland, como gran mariscal del desfile, la multitud superaba diez veces a los siete mil habitantes de la ciudad. La banda de música de la Universidad de Purdue puso la música. Casi toda la pequeña localidad estaba engalanada con banderines rojos, blancos y azules. Las calles que formaban parte de la ruta fueron rebautizadas en honor a su hijo predilecto (calle del Despegue, camino Apolo, bulevar Eagle…) siguiendo la tradición de Neil Armstrong Drive, la residencia de sus padres. El distrito financiero, dirigido por Charles Brading Jr., hijo del jefe de Neil cuando era joven, acogió a visitantes (y a unos trescientos cincuenta periodistas acreditados) en la «Base Tranquilidad». El líder del Comité de Bienvenida VIP era Fred Fisher, un amigo de la infancia. El gobernador James Rhodes anunció sin previa consulta al interesado que el estado de Ohio llevaría adelante sus planes para crear un Museo Neil Armstrong en Wapakoneta.

Neil se lo tomó todo con mucho humor y se alegró de repetir lo que les había dicho durante su visita de 1966: «Estoy orgulloso de estar hoy aquí y me considero uno de vosotros». Luego, para deleite del público, mayoritariamente de Ohio, añadió que creía que los informes indicaban que él y Buzz no habían encontrado nada «orgánico» en la superficie lunar: «Me parece que vosotros sabéis más. Había un tipo de Ohio en la Luna»[17].

Desde Wapakoneta, Neil y Janet viajaron a Washington y dejaron a los niños con sus abuelos paternos. El lunes 9 de septiembre, asistieron a la Fiesta de Amerizaje del Apolo 11, organizada por la NASA en el Hotel Shoreham. La celebración estuvo precedida por la presentación del sello conmemorativo del alunizaje en el departamento postal nacional. Era el sello de diez centavos que Neil y Buzz habían matasellado después de volver al Columbia el 22 de julio. A la semana siguiente, los Armstrong regresaron a Washington, donde la tripulación del Apolo 11 había de ser homenajeada en una sesión conjunta celebrada a mediodía en el Congreso. Con suma puntualidad, los astronautas fueron acompañados por una delegación bipartidista hasta los asientos de tribuna. Después de una larga y sonora ovación, Neil Armstrong se acercó al micrófono y aseguró a los allí presentes que la aventura había empezado en aquellos pasillos con la Ley Espacial de 1958. Acto seguido presentó a Buzz y Mike a la cámara. Después de sus comentarios, ocupó el podio y reiteró que habían llevado a cabo una misión de paz en nombre de toda la humanidad y concluyó:

En el Apolo 11 llevábamos dos banderas de esta Unión que habían ondeado en la capital, una sobre la Cámara de Representantes y otra sobre el Senado. Para nosotros, es un privilegio traerlas de nuevo a estas salas, que ejemplifican el propósito más elevado, el de servir a los demás. Les damos las gracias en nombre de todos los miembros del Apolo por ofrecernos el privilegio de participar en el servicio a toda la humanidad.

Con un estruendoso aplauso, el Congreso estadounidense parecía estar a punto de manifestar su apoyo al futuro del programa espacial. Pero no fue eso lo que ocurrió. Inmediatamente después de los discursos, hubo una sesión fotográfica con los tres astronautas. Luego, las esposas y familias de los congresistas aguardaron su crónica de la misión. «Nadie nos lo había mencionado. Mi reacción se vio atemperada por la emoción del momento, pero Mike y Neil estaban furiosos, y con razón —recordaba Aldrin—. Echamos pestes[18] a la central de la NASA por permitir que la sesión se alargara más de dos horas.

A la mañana siguiente, una sesión informativa del Departamento de Estado permitió a la tripulación conocer los primeros detalles de una inminente gira mundial que visitaría un mínimo de veintitrés países en cuarenta y cinco días. La logística del Air Force Two estaría en manos de un «equipo de apoyo» integrado por seis relaciones públicas de la agencia espacial, un representante de la Casa Blanca, dos hombres de la Agencia de Información de Estados Unidos, dos secretarias, un médico, un encargado de equipajes, dos agentes de seguridad a tiempo completo, un cámara y fotógrafo y cuatro hombres de Voice of America.

Según los astronautas, su objetivo era «demostrar buena voluntad a todos los pueblos del mundo y recalcar» que lo que habían hecho era «en nombre de toda la humanidad». Las agendas del Departamento de Estado y de la NASA consistían en «visitar las embajadas estadounidenses ansiosas por asestar golpes sociales». «Cuidaríamos de los estadounidenses en Estados Unidos»[19], insistieron en la sesión informativa. La gira, bautizada como Paso de Gigante, prometía «recorrer el mundo entero para poner de relieve la voluntad de Estados Unidos de compartir sus conocimientos sobre el espacio». El viaje empezaría en Houston, el 29 de septiembre, y los llevaría a Ciudad de México, Bogotá, Buenos Aires, Río de Janeiro, Gran Canaria, Madrid, París, Ámsterdam, Bruselas, Oslo, Colonia, Berlín, Londres, Roma, Belgrado, Ankara, Kinsasa, Teherán, Bombay, Dacca, Bangkok, Darwin, Sídney, Guam, Seúl, Tokio y Honolulú. Neil no llevó un diario de viaje como había hecho George Low en la gira latinoamericana tres años antes, pero lo grabó en cinta[20].

El 8 de octubre, Neil registraba en París: «Un representante del AéroClub de Francia nos ha entregado su medalla de oro, que anteriormente solo se había concedido a los hermanos Wright y a Charles Lindbergh, todos ellos estadounidenses, y que no ha recibido ninguna otra tripulación de los vuelos espaciales. He respondido con algunos comentarios realizados por Charles Lindbergh en esa bienvenida».

Janet, que tuvo un «viaje maravilloso» en representación de su país, guardaba un recuerdo particularmente distinto de la visita a Bélgica y Holanda, donde conocieron a dos reyes y sendas reinas en un día: «Fue increíble. Comimos con unos y cenamos con los otros. Nos dijeron que supuestamente no debías darle nunca la espalda a un monarca. Pues, en Bélgica, Mike Collins tenía delante al rey y a la reina detrás, así que tuvo que subir de lado unos veinticinco o treinta escalones del palacio. Él era muy bueno para ese tipo de cosas; luego bromeamos al respecto»[21]. De vuelta al hotel, Collins al parecer comentó: «¡Creo que me he roto el puñetero tobillo»[22].

A una «rueda de prensa típica», como ocurrió en Colonia y Bonn, el 12 de octubre, asistían «mil personas o más». Al día siguiente se dio cita en Berlín «una multitud de unas doscientas mil o trescientas mil personas, pero creo que probablemente se aproximaban más a un millón. Al subir las escaleras, nos encontramos con una recepción gigantesca». El 14 de octubre, en Londres, «habíamos cancelado dos programas con la BBC y un canal independiente y solo dimos una rueda de prensa televisiva por constipados y laringitis. Aparecimos en todos los noticiarios adormilados y con dolor de garganta». En Bogotá, el doctor Carpentier recetó ansiolíticos a Buzz. Una vez, en Noruega, estaba tan deprimido que se quedó toda la noche en la habitación mientras los demás, incluida su esposa, salían a cenar. Buzz escribía que había sido la única noche del viaje que había bebido demasiado, pero el problema era que «había licor por todas partes»[23], «botellas de whisky o ginebra en todas las habitaciones de hotel, una jarra de mimosa en la bandeja del desayuno cada mañana». En Roma, tras una fiesta en casa de Gina Lollobrigida digna de La dolce vita y a la que asistió sin su mujer, Buzz no volvió al hotel hasta el amanecer y pasó el resto del día «encerrado». En Irán, la pareja tuvo «una de las peleas más memorables» de su matrimonio. Según recordaba Buzz: «Me dijo que me planteara pasar más tiempo en casa o que me marchara».

Mike y Neil sabían que algo grave le ocurría a su compañero. «El viaje provocó algunos síntomas inquietantes a Buzz —escribía Mike—, que, a veces, lo sumían en un silencio pétreo»[24], lo cual «obviamente estresaba» a Joan. Neil recordaba diferentes señales de una depresión incipiente, pero no fue «lo bastante inteligente como para reconocer el problema. Me molestó entonces y sigue molestándome ahora no haber estado a la altura de las circunstancias. Creo que si hubiera prestado más atención, tal vez habría notado algo que podría haber ayudado a Buzz, y no lo hice. Después de la gira empezó a tener problemas importantes»[25].

No está claro si la depresión de Buzz obedeció a cómo se sentía porque Neil fuera considerado el primer hombre en pisar la Luna, pero no cabe duda de que la situación seguía haciendo mella en él, y también en su padre. Unas semanas antes, en la presentación del sello de diez centavos en el edificio de Correos de Washington, a Buzz le disgustó que en él apareciera la imagen de Neil pisando la superficie lunar y la leyenda: EL PRIMER HOMBRE EN LA LUNA. Según recordaba en su autobiografía: «Sabe Dios qué les llevó a incluir aquella leyenda en el sello, pero me hizo sentir un inútil y enfureció a mi padre […]. “Hombres” habría sido más correcto y debo confesar que hirió mis sentimientos»[26].

Janet Armstrong cree que el hecho de que Neil propusiera la mayoría de los brindis y destacara tanto como portavoz de la tripulación exacerbó la sensación de agravio de Buzz: «Era difícil estar a su altura. Siempre lo hacía muy bien. Buzz utilizaba notas y eso le preocupaba. No se sentía tan cómodo hablando como Neil y Mike. Neil tampoco estaba cómodo, pero hizo un trabajo espléndido»[27] cuando la gira prosiguió hasta Teherán, donde los astronautas visitaron al sha de Irán, y Tokio, donde los recibió el emperador Hirohito.

Así concluyeron los cuarenta y cinco días de la gira Paso de Gigante. Después de una escala para repostar en Anchorage, Alaska, el Air Force Two viajó directamente a la capital. Poco después de aterrizar en el Aeropuerto Dulles National, cada astronauta recibió un memorando que parodiaba los protocolos nacionales:

Vuestra siguiente parada es Washington D. C., EE. UU. Ahí van unos recordatorios útiles. 1 - El agua es potable, aunque no es la bebida autóctona más popular. 2 - Es posible encontrarse con una manifestación estudiantil en todo momento. 3 - No hay que darle nunca la espalda al presidente. 4 - Nunca os dejéis ver con el vicepresidente. 5 - Si os dejáis los zapatos fuera, os los robarán. 6 - No es seguro pasear por la calle de noche. 7 - No habléis de los siguientes temas delicados con los nativos: guerra de Vietnam, presupuesto, ayuda exterior, importaciones y exportaciones. 8 - El tipo de cambio son 0,5 centavos por un dólar (estadounidense).

El presidente y su mujer les dieron la bienvenida en el jardín de la Casa Blanca, al son de la banda de los marines. Aquella noche, los astronautas y sus esposas cenaron y durmieron allí. «El presidente fue muy agradable —recordaba Neil—. Le interesaba mucho lo que habíamos hecho en la gira, los líderes a los que habíamos conocido y lo que dijeron. Durante años había intentado concertar una reunión con el presidente rumano Nicolae Ceausescu, algo que consiguió tras abandonar el Hornet. El presidente Nixon dijo algo así como: “Solo esta reunión compensa todo lo que hemos gastado en el programa espacial”»[28].

Durante la cena, Nixon preguntó a los tres qué querían hacer en la vida. Collins dijo que le gustaría seguir realizando labores de buena voluntad para el Departamento de Estado, momento en el cual Nixon telefoneó inmediatamente a William Rogers, el secretario de Estado, para pedirle que lo organizara todo. Aldrin respondió que creía que aportaría más haciendo trabajos técnicos. Cuando Nixon preguntó al comandante del Apolo 11 si le gustaría ser embajador de buena voluntad, Neil dijo que sería un honor, pero que no estaba seguro de cuál era el papel para el que estaba más cualificado. Nixon le pidió que se lo pensara y solicitó una respuesta personalizada.

Se calcula que entre cien y ciento cincuenta millones de personas vieron a los astronautas en la gira Paso de Gigante y que veinticinco mil les estrecharon la mano o recibieron autógrafos. Inmediatamente después del viaje, Neil Armstrong consideraba que había sido algo positivo. Hablando en la Universidad de Wittenberg, Ohio, en noviembre de 1969, dijo: «Se consigue más con la amistad que con el conocimiento técnico»[29], toda una declaración viniendo de un devoto ingeniero aeronáutico.

La Navidad de 1969, participó junto a Bob Hope en la gira de la USO para entretener a las tropas estadounidenses y aliadas en Vietnam. Hubo altos en Alemania, Italia, Turquía, Taiwán y Guam. Completaban el elenco las actrices Teresa Graves, Romy Schneider y Connie Stevens; Eva Rueber-Staier, Miss Mundo 1969; las Golddiggers, y Les Brown and His Band of Renown. Bajo el tutelaje de Hope, Neil Armstrong, vestido con unos pantalones de lona, una camisa roja informal y un sombrero de camuflaje, a menudo interpretaba a un personaje serio:

Hope: «Tu paso en la Luna ha sido el segundo más peligroso del año».

Neil: «¿Quién ha dado el más peligroso».

Hope: «La chica que se casó con Tiny Tim».[i]

Durante un espectáculo en Vietnam, un soldado preguntó: «¿Cree posible que algún día los humanos vivan en la Luna». «Sí, creo que lo harán. Veremos la construcción de una base científica en la Luna, que será gestionada por una tripulación internacional, algo muy similar a la base antártica. Pero hay una pregunta mucho más importante: si el hombre podrá convivir aquí en la Tierra».

Neil tenía un mensaje serio para los soldados[30]: «Intenté aprovechar la ocasión para que las tropas destinadas en Vietnam se plantearan ampliar su educación cuando volvieran. Quise transmitirles que, tal y como estaba el mundo actual, sería un buen momento para hacerlo, antes de que tuvieran que adquirir otros compromisos»[31].

Durante la gira de la Navidad de 1969, no sufrieron «el fuego enemigo o tan siquiera explosiones a lo lejos. Algunos lugares estaban bastante cerca de las zonas de combate, pero no recuerdo que hubiera acción»[32]. En Lai Khe, la troupe actuó para la 1.ª División de Infantería de Estados Unidos, que había participado en algunas de las refriegas más duras hasta la fecha. Los soldados estaban tan exhaustos que, cuando Hope les aseguró que el presidente Nixon estaba estudiando un plan de paz, se oyeron abucheos, un precedente que sorprendió al maestro de ceremonias, cuyos espectáculos de la USO se remontaban a la Segunda Guerra Mundial.

Por primera vez, Neil hizo frente a una información escandalosa. En la prensa rosa aparecieron rumores de que él y Connie Stevens mantenían un romance y de que, a su regreso, se había visto a Neil entre el público de su espectáculo en Las Vegas. Lo cierto era que lo único que habían hecho la actriz y cantante y el astronauta era jugar a las cartas para pasar el rato durante la gira.

En mayo de 1970, Armstrong viajó a la Unión Soviética. Era el segundo astronauta estadounidense que visitaba oficialmente el país. «Me invitaron a dar una conferencia en la decimotercera conferencia anual del Comité Internacional de Investigación Espacial»[33], contaba. El 24 de mayo llegó al aeropuerto de Leningrado en un vuelo desde Varsovia. Le esperaba una alfombra roja, pero no había una multitud, ya que el Gobierno soviético no había anunciado su llegada. Sus anfitriones fueron Georgi T. Beregovoi y Konstantin P. Feoktistov, los cosmonautas cuya visita de buena voluntad a Estados Unidos había tenido lugar dos meses después de la misión Apolo 11. Neil fue objeto de una gran bienvenida por parte de un público eminentemente ruso y se vio asediado por científicos que querían un autógrafo. Después de cinco días en Leningrado, obtuvo permiso para ir a Moscú. En el Kremlin pasó una hora reunido con el presidente Alekséi N. Kosyguin. En nombre de Nixon, Neil le ofreció fragmentos de una roca lunar y una pequeña bandera soviética que habían llevado a bordo del Apolo 11. A la mañana siguiente, Kosyguin le envió varias botellas de vodka y coñac. El gran diseñador de aviones Andréi N. Tupolev y su hijo Adrian, explicaba, «me llevaron al hangar donde tenían su TU-144 supersónico, que guardaba un sorprendente parecido con el Concorde. Al parecer, fui el primer occidental en verlo. Los Tupolev me regalaron una maqueta del TU-144 firmada por Andréi. Cuando volví, se la cedí a la Smithsonian Institution». Neil Armstrong se citó con otros astronautas soviéticos. Pasó el día en el Centro de Entrenamiento para Cosmonautas, en un bosque apartado a las afueras de Moscú, que formaba parte del complejo Zvezdny Gorodok (Ciudad Estrella), la versión rusa del Centro de Naves Espaciales Tripuladas de Houston. Su anfitriona fue Valentina Tereshkova, la primera mujer que voló al espacio, que le pareció encantadora. Neil visitó las instalaciones de entrenamiento, los simuladores y las maquetas de las naves, que encontró «funcionales pero un tanto victorianas». Tereshkova también lo llevó al despacho del difunto Yuri Gagarin, cuyos efectos personales se habían conservado como un altar dedicado al primer viajero espacial humano. Muchos cosmonautas asistieron a la conferencia de Neil. Después «dieron paso a dos mujeres. Una era la señora Gagarin; la otra, la viuda de Vladímir Komarov. Como habíamos dejado en la superficie lunar unos medallones en honor de sus maridos, fue una pequeña ceremonia emotiva». Neil dijo a los medios soviéticos que le había «conmovido especialmente» el encuentro con las viudas.

Aquella noche, los cosmonautas me invitaron a cenar. Hubo muchos brindis […]. Me regalaron una bonita escopeta con mi nombre grabado en la culata. Era un modelo con cañón doble del calibre doce que el Gobierno estadounidense me permitió conservar —recordaba—. Después de la cena, hacia medianoche, Georgi Beregovoi, mi anfitrión, me invitó a su casa a tomar café. En un momento dado, Georgi estaba hablando por teléfono cuando alguien le avisó de que encendiera el televisor. Era el lanzamiento del Soyuz 9. No era una retransmisión en directo, sino una grabación del despegue, que había tenido lugar aquel mismo día en Baikonur. Los ocupantes eran Andrián Nikoláyev, el marido de Valentina, y Vitali Sevastianov. Había pasado todo el día con Valentina y toda la noche con los compañeros de los dos cosmonautas, y no habían mencionado en ningún momento que ese día iba a tener lugar el despegue. Llegué a la conclusión de que, o bien Valentina era buenísima guardando secretos, o bien estaba pésimamente informada.

El lanzamiento salió bien; en caso contrario, Neil nunca lo habría visto. Luego sacaron vodka para brindar. Bergovoi esbozó una gran sonrisa y le dijo: «¡Este lanzamiento ha sido en su honor».

De julio de 1969 a junio de 1970, Neil recorrió los ochocientos mil kilómetros del trayecto de ida y vuelta a la Luna, seguidos de casi ciento sesenta mil en la Tierra. Le habría gustado seguir volando como miembro activo del cuerpo de astronautas, pero sus superiores en Washington tenían algunas ideas para el gran héroe estadounidense que no contemplaban otra peligrosa misión espacial.

SÉPTIMA PARTE

Icono

Creo que la gente debería ser reconocida por sus logros y por el valor que aporta al progreso de la sociedad, pero puede ser excesivo. Tengo un alto concepto de mucha gente y de sus logros, pero creo que ello no debería estar por encima de los logros en sí mismos. La fama no debería suplantar a lo que han conseguido[6].

NEIL ARMSTRONG

al autor, Cincinnati, Ohio, 2 de junio de 2004

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Defendiendo su territorio

Después del alunizaje, Neil Armstrong recordaba: «Nunca pregunté si volvería a participar en un vuelo espacial, pero empezaba a pensar que no tendría otra oportunidad, aunque no lo mencionaron explícitamente»[1]. George Low y Bob Gilruth «dijeron que les gustaría que volviera a la aeronáutica y que aceptara un puesto de administrador adjunto en Washington. No estaba convencido de que fuera bueno para mí. Probablemente debido al tiempo que había pasado trabajando en aeródromos; me parecía que un empleo en Washington no era el mundo real».

Las oportunidades en el sector privado eran abundantes, desde proyectos empresariales y construcción de hoteles y restaurantes hasta la banca comercial. Algunos le aconsejaron que entrara en política, como había hecho John Glenn, un astronauta de Ohio, pero Neil quería seguir en el campo de la ingeniería.

«Después de darle vueltas, llegué a la conclusión de que el trabajo aeronáutico en la NASA era algo que podía hacer»[2], explicaba. Janet consideraba que Neil no estaba descontento con el cambio: «Era piloto y siempre se sentía más feliz cuando volaba»[3]. Le preocupaba que no fuera una persona adecuada para el trabajo de oficina.

La principal aportación de Neil Armstrong a la NASA mientras estuvo en Washington fue su apoyo a la nueva tecnología del pilotaje por cable. Hasta que lo nombraron subadministrador adjunto de aeronáutica, nadie en las oficinas centrales de la NASA había otorgado demasiada credibilidad al radical concepto de pilotar un avión electrónicamente (de modo que los mandos del piloto fueran solo uno de los controles). En 1970, Neil dejó boquiabierto a un equipo de ingenieros del Centro de Investigación Aeronáutica cuando acudieron a su despacho pidiendo una modesta financiación para llevar a cabo estudios con un avión que incluía un sistema de pilotaje por cable analógico.

Tal como escribió Michael H. Gorn, el historiador de la NASA: «Para su sorpresa, Armstrong se opuso. ¿Por qué utilizar la tecnología analógica?»[4]. En lugar de un sistema de impulsos humanos transmitidos por vínculos mecánicos desde la cabina hasta las superficies de control, Neil propuso un sistema más avanzado que se basara en el pilotaje por cable digital o DFBW (por sus siglas en inglés). Los ingenieros del Centro de Investigación Aeronáutica no conocían ningún ordenador digital cualificado para su uso en aviones. «Yo utilicé uno en el viaje a la Luna», respondió Armstrong. Según Gorn, «la gente del Centro de Investigación Aeronáutica reconoció con cierto sonrojo que ni siquiera habían pensado en ello».

De esa iniciativa surgió el innovador programa de pruebas F-8C Crusader DFBW de la NASA, que se desarrolló en el Centro de Investigación Aeronáutica de Dryden entre 1972 y 1976. Si era fiable, el DFBW daría libertad a los diseñadores de aviones de alta velocidad y los animaría a aventurarse en nuevas y radicales configuraciones aerodinámicas, incluidos aparatos que no poseyeran estabilidad innata más allá del sistema de control computerizado. El DFBW es otra gran aportación a la aeronáutica que debemos asociar al Primer Hombre.

La máxima frustración de Neil no era el trabajo aeronáutico en sí mismo, sino las continuas «peticiones» de la NASA, del Congreso y de la Casa Blanca para que realizara «apariciones a la carta», cosa que le suponía «una auténtica carga»[5]; pero no tenía otra opción y tuvo que dedicar muchas noches al circuito de cenas y fiestas de Washington. «Pudimos conocer a mucha gente de la ciudad —recordaba Janet—. Les gustaba estar con Neil y felicitarlo por lo que había conseguido el Apolo 11 para nuestro país y para el mundo. Como estábamos en la escala salarial del Gobierno [el salario anual de Neil era de treinta y seis mil dólares], no había mucho dinero. Dottie Blackmun, la mujer de Harry Blackmun, un juez del Tribunal Supremo, era una excelente costurera y regentaba una tienda de ropa en Minnesota antes de su traslado a d. C. Era una buena amiga y me ayudaba con los vestidos [de noche]»[6].

Neil aprovechaba cualquier oportunidad para pilotar, incluidos los viajes de transporte de la NASA a los laboratorios de Ames, Lewis, Langley o Dryden. «Podía practicar un poco; no tanto como me habría gustado, pero era mejor que nada. También participar en programas de investigación de los centros de vuelo me permitía aceptar algunas invitaciones para pilotar otros aviones»[7], entre ellos el Handley-Page 115, un pequeño aparato inglés que puso a prueba el ala en flecha del Concorde y el gran planeador alemán Akaflieg Braunschweig SB-8, que innovó con su uso de materiales estructurales compuestos.

El principal proyecto aeronáutico de la NASA en la década de 1960 fue víctima de la política cuando, el 24 de marzo de 1971, en una de las votaciones más dramáticas de la historia moderna del Senado estadounidense, cincuenta y un senadores optaron por negar más financiación al programa de transporte supersónico. Aunque el departamento de Neil no tenía ninguna responsabilidad en dicho programa, él abogaba por que siguiera adelante.

La desaparición del programa de transporte supersónico no influyó en la decisión que tomó Neil en agosto de 1971, cuando abandonó la NASA para impartir clases en la Universidad de Cincinnati.

Yo siempre dije que mi intención era volver a la facultad. No era nada nuevo para mí. No quería dejar la NASA precipitadamente, pero tampoco quería desempeñar labores burocráticas tanto tiempo. Me había encontrado varias veces con el decano de la Universidad de Cincinnati. Se llamaba Walter C. Langsam y era un historiador especializado en la Europa de principios del siglo XX. Walter me había comentado y me había escrito un par de amables notas en las que me decía que le gustaría mucho que trabajara en aquella universidad. Me dijo: «Si vienes, serás profesor titular y podrás hacer lo que quieras». Decidí aceptar la invitación. En aquel momento había recibido muchas, pero la gran mayoría eran para aspirar a decanatos. Yo solo quería ser profesor.[8]

Curiosamente, la NASA opuso poca resistencia a la marcha de Neil Armstrong. Su trabajo en el servicio público había durado dieciséis años y medio.

Algunos empleados de la NASA y otras personas relacionadas con la agencia pensaban que Neil tenía que estar «como una cabra» para acabar en un lugar como Cincinnati. Amigos y socios recordaban su interés en escribir un manual de ingeniería. La mayoría sospechaban que era una cuestión geográfica, cosa que él negaba rotundamente: «Regresar a Ohio no era una opción[9]. Me parecía que el departamento de Cincinnati era bastante bueno y, además, pequeño, con unas doce personas»[10]. Asimismo, era improbable que protestaran por su titularidad inmediata, sin el habitual año de prueba. El doctor Tom Davis, jefe del departamento, era un reconocido especialista en el campo de la dinámica de fluidos computacional (CFD, por sus siglas en inglés). El programa ofrecía un doctorado, aunque Neil solo contaba con un máster concedido recientemente por la Universidad del Sur de California después de más de diez años de trabajo de posgrado intermitente. Su cargo sería el de profesor universitario de Ingeniería Aeroespacial. Los alumnos le llamaban «profesor Armstrong» o «doctor Armstrong», aunque en aquel momento los únicos doctorados que poseía eran honoríficos (acabó obteniendo diecinueve). Los profesores, muchos de los cuales acabarían siendo amigos suyos, le llamaban Neil.

La carga académica de Neil Armstrong podría haber sido liviana, pero no era eso lo que quería. Impartía algunas materias troncales, trabajaba nueve meses al año y tenía los veranos libres: «Normalmente iba todos los días. Hacía algunos viajes, pero intentaba que no interfirieran en mi calendario normal de responsabilidades»[11].

Cuando terminó el primer día de clase, el vestíbulo estaba atestado de periodistas. En vista del caos que se desató, Neil cerró de un portazo y se negó a salir. En 1974, la actriz italiana Gina Lollobrigida apareció sin previo aviso en la puerta del aula: «Aparentemente venía a hacer fotografías para un libro que estaba preparando, pero luego se descubrió que no era para eso, sino para una revista [Ladies’ Home Journal, agosto de 1974]. Gina me había caído muy bien cuando fui a verla en México e Italia [durante la gira internacional Paso de Gigante de 1969], pero me decepcionó mucho que no fuera sincera sobre sus intenciones»[12].

Neil Armstrong ideó dos materias para el departamento. La primera era Diseño de Aviones y la segunda Mecánicas Experimentales de Vuelo. Ambas eran asignaturas de posgrado.

A los alumnos les sorprendió que su famoso profesor fuese tan sobresaliente. Aunque se lo tomaba en serio y era exigente con las calificaciones, al término del trimestre académico se lo conocía por sus relatos de algunas de sus historias favoritas de aviación.

Al final, Neil Armstrong no fue capaz de desenvolverse en el bizantino laberinto de la política universitaria. «No entendía el sistema —decía—. Había decidido no aceptar trabajo de la NASA; no les hacía propuestas porque podía interpretarse que estaba aprovechando mi antigua asociación con ellos, cosa que yo no haría. Probablemente me equivoqué; debería haber sido activo, porque habría sabido dónde conseguir que se llevaran a cabo proyectos de investigación satisfactorios. Si hubiera seguido ese camino, habría sido más sencillo obtener fuentes de financiación»[13].

Dos grandes cambios en la Universidad de Cincinnati precipitaron su renuncia en 1980. «Me bombardeaban con normativas nuevas»[14], relataba Armstrong sobre la Universidad de Cincinnati, que pasó de ser una universidad municipal independiente a recibir el estatus de universidad estatal. «Para no verme atado por las normas del grupo de negociación colectiva, me exigían que no fuera profesor titular. Algunos probamos la opción de enseñar a tiempo parcial y trabajar también en un instituto de investigación». En julio de 1975, la universidad autorizó que Neil Armstrong y tres destacados investigadores (George Rieveschl, un químico famoso por inventar el Benadryl, el primer antihistamínico; Edward A. Patrick, un profesor de ingeniería eléctrica, y Henry Heimlich, originario de Cincinnati, inventor de la maniobra de Heimlich y médico del hospital judío local) formaran el Instituto de Ingeniería y Medicina.

«Crear el instituto no era algo que figurara entre mis prioridades —explicaba Neil—. Era una especie de mal necesario. Pero, una vez que empezamos, parte del trabajo me pareció muy interesante e intentaba participar activamente. Sin embargo —añadía—, las normas de la universidad seguían siendo tan engorrosas que acabé trabajando solo a tiempo parcial. Lo de “a tiempo parcial” era sobre el papel; en realidad era un empleo a salario parcial[j] y, en última instancia, un conflicto entre la labor que me había ofrecido el decano Langsam y las nuevas normas». Aparte de eso, «el volumen de peticiones que recibía no iba a bajar. Algunas eran buenas oportunidades con personas e instituciones de calidad. Me di cuenta de que, en mi situación, no podía seguir allí. Por otro lado, aceptar puestos en juntas directivas me permitiría ganarme la vida sin tener que pasar todo el tiempo en ninguna de ellas»[15].

Los últimos años de Neil Armstrong en la universidad no fueron especialmente estresantes, «tan solo irritantes»[16]. En otoño de 1979 redactó una breve nota de renuncia, que sería efectiva el día 1 de enero.

Aquel mes de 1979, después de rechazar varias ofertas promocionales lucrativas, aceptó ser el portavoz de Chrysler Corporation. Su primer anuncio de televisión para el fabricante de coches estadounidenses se emitió coincidiendo con la Super Bowl XIII, que se disputó ese mes en Miami. Neil asistió acompañado de directivos de Chrysler. Al día siguiente se emitió más publicidad y se publicaron llamativos anuncios en cincuenta periódicos estadounidenses, en los que Neil respaldaba un nuevo plan de protección quinquenal de ochenta mil kilómetros. En la granja de setenta y cinco hectáreas que habían comprado los Armstrong en el condado de Warren, situado al noroeste de Lebanon, después de abandonar Bethesda, había aparcada desde hacía días una pequeña flota de automóviles Chrysler (un New Yorker, un Fifth Edition, un Cordoba, una camioneta todoterreno W200, dos Omnis de tracción delantera y un Plymouth Horizon). Según Janet, Neil había dicho a la empresa que primero tenía que probar el producto.

La prensa hizo preguntas: «¿Por qué Armstrong empieza a hacer anuncios después de todo este tiempo? ¿Y por qué, de todas las empresas, ha elegido Chrysler?». Más tarde, Neil explicaba: «En el caso de Chrysler, estaban sufriendo un gran ataque y se hallaban en dificultades económicas, pero habían sido líderes en productos de automoción en Estados Unidos. Era una empresa impresionante. Estaba preocupado por ellos, y cuando me contactó su director de marketing ofreciéndome un papel que no era solo de portavoz, sino como partícipe del proceso de toma de decisiones técnicas, me atrajo. Fui a Detroit, donde hablé con Lee Iacocca, el director, y otros altos cargos de la empresa. Eché un vistazo a los proyectos en los que estaban trabajando, conocí a algunos de sus empleados y llegué a la conclusión de que debía intentarlo. No fue una decisión fácil, porque nunca había hecho algo parecido. Sin embargo, decidí llegar a un acuerdo por tres años. Me encantaba la vertiente de ingeniería, pero no me consideraba muy competente como portavoz. Hice todo lo que pude, pero no se me daba bien. Siempre tenía dificultades»[17].

En los meses posteriores, Neil forjó relaciones profesionales con General Time Corp. (Una filial de Tally Industries) y la Asociación de Banqueros Estadounidenses. Asimismo, contrajo varios compromisos profesionales; en el caso de General Time, se concibió su colaboración no como un apoyo comercial al reloj de pulsera Quartzmatic, sino como un avance tecnológico. «La empresa Quartz había fabricado el cronómetro del módulo lunar. Esa era la conexión, y la tecnología era buena. Finalmente resultó que la calidad no era tanta como debía. En cuanto a la Asociación de Banqueros Estadounidenses, no era una organización comercial, sino que hacían anuncios institucionales. Trabajé en un par de ellos, pero no salió bien». El periodo de prueba de Neil Armstrong como portavoz de productos estadounidenses selectos fue temporal, pero las actividades empresariales se convirtieron en su principal interés durante el resto de su vida profesional.

Cuando abandonó la Universidad de Cincinnati, Neil se asoció con su hermano Dean y su primo segundo Richard Teichgraber, propietario del proveedor petrolero International Petroleum Services de El Dorado, en Kansas[18]. Dean, que había sido director de la fábrica de transmisiones Delco Remy de General Motors en Anderson, Indiana, recibió el cargo de presidente de IPS; Neil era socio de la empresa y presidente de Cardwell International Ltd., una nueva filial que fabricaba martillos percutores portátiles, en su mayoría para exportación. Los hermanos estuvieron vinculados a IPS/Cardwell dos años y, luego, vendieron sus participaciones. Más adelante, Dean compró un banco en Kansas.

En 1982, Neil colaboraba con varias empresas: «Creo que algunas me invitaron a su junta directiva precisamente porque no tenía experiencia empresarial, pero sí técnica, así que acepté varios puestos. Rechacé muchas más ofertas de las que acepté»[19].

La primera junta directiva a la que se incorporó, en 1972, fue Gates Learjet, por aquel entonces dirigida por Harry Combs. Como presidente del comité técnico y titular de un certificado especial, Neil pilotó la mayoría de los aviones experimentales de la línea comercial de la empresa. En febrero de 1979, despegó con un nuevo Learjet desde el aeródromo First Flight, situado cerca de Kill Devil Hill, en Carolina del Norte, y alcanzó quince kilómetros y medio de altura sobre el océano Atlántico en poco más de doce minutos, lo que suponía un récord de altitud y velocidad en aviones comerciales.

En la primavera de 1973, Neil pasó a formar parte de la junta de Cincinnati Gas & Electric, una empresa de ingeniería dedicada a la producción de electricidad.

Con respecto a su conexión con Taft Broadcasting, una empresa de Cincinnati, él la vinculaba a Charles S. Mechem Jr., su dinámico consejero delegado y presidente: «Fue una de las siete u ocho personas de Cincinnati a las que invité al vuelo del Apolo 17 de Gene Cernan, en diciembre de 1972»[20]. Mechem explicaba muy claramente las virtudes que aportaba Neil Armstrong a la sala de juntas: «Normalmente, cuando le pides a alguien que forme parte de ella, te dice: “Fantástico. ¿Cuándo es la primera reunión?”. Con Neil no fue así. Aceptó después de indagar por qué quería contar con él y qué podía aportar que no guardara relación con el hecho de que había sido el primer hombre en pisar la Luna»[21].

Neil Armstrong se incorporó a United Airlines en enero de 1978 y, en 1980, empezó a trabajar para Eaton Corporation, de Cleveland, y para su filial AIL Systems, que fabricaba equipos electrónicos para uso militar. En el 2000, AIL se fusionó con EDO Corporation, que Neil presidió hasta su retirada de la vida empresarial en 2002.

En marzo de 1989, tres años después de la explosión del Challenger, se incorporó a Thiokol, que había fabricado los cohetes aceleradores sólidos de la lanzadera. Con la ayuda de Neil, Thiokol no solo consiguió sobrevivir, sino también crecer bajo el nombre de Cordant Technologies, un fabricante de cohetes aceleradores sólidos, componentes para motores de aviones a reacción y sistemas de amarre de alto rendimiento con un valor de unos dos mil quinientos millones de dólares e instalaciones a lo largo de Estados Unidos, Europa y Asia. En el año 2000, Cordant fue adquirida por Alcoa Inc. En ese momento, la junta de Thiokol, de la que Neil había formado parte durante once años, quedó disuelta.

Reacio a analizar el valor de sus aportaciones empresariales a lo largo de treinta años, él se limitaba a decir:

En la mayoría de los casos, creía entender los problemas y, normalmente, tenía una opinión sobre la solución adecuada para ellos. Me sentía cómodo en la sala de juntas.

Por primera vez en su vida, también ganó mucho dinero. Además de la cuantiosa compensación por sus actividades como director, recibió una importante cantidad de acciones e invirtió su dinero con astucia. Cuando él y Janet se divorciaron en 1994, la pareja poseía un patrimonio de más de dos millones de dólares.

Aunque nunca alardeó de su filantropía, Neil colaboraba habitualmente con causas benéficas, especialmente en Ohio y alrededores. En 1973, encabezó la campaña estatal de Easter Seal. Entre 1978 y 1985, formó parte de la junta directiva de YMCA en Lebanon. De 1976 a 1985, estuvo en la junta del Museo de Historia Natural de Cincinnati y, durante los últimos cinco años, fue el presidente. De 1988 a 1991, perteneció al consejo ejecutivo del decano de la Universidad de Cincinnati. Hasta su muerte, en 2012, participó activamente en el Commonwealth Club y en el Commercial Club de Cincinnati, de los que fue presidente. En 1992 y 1993, fue miembro de la Comisión de Servicio Público de Ohio. En 1982 narró Lincoln Portrait con la Cincinnati Pops Orchestra.

Según Devere Burt, director del Museo de Historia Natural de Cincinnati: «Su nombre nos dio credibilidad instantánea. Cuando había que pedir dinero, bastaba con presentar el membrete “Neil A. Armstrong, presidente de la junta directiva”»[22].

Neil probablemente fue más activo con su antigua alma mater. Formó parte de la junta directiva de la Fundación de la Universidad de Purdue de 1979 a 1982 y del Comité Visitante de Ingenieros de 1990 a 1995 y, entre 1990 y 1994, copresidió junto a Gene Cernan la campaña Vision 21, el proyecto de recaudación de fondos más grande de la historia de la facultad. El récord en una universidad pública estadounidense estaba en doscientos cincuenta millones, pero lo superaron en ochenta y cinco.

El doctor Stephen Beering, decano de Purdue de 1983 a 2000, recordaba las esenciales aportaciones de Armstrong a Vision 21: «Neil era el verdadero relaciones públicas. Contaba a los alumnos cosas como: “Si alunicé fue en gran parte gracias a mis experiencias en Purdue. Todo se remonta a mi primer semestre, cuando tuve un profesor de física que había escrito el libro de texto y supuse que en la primera presentación oral tendría que regurgitar el capítulo asignado. Sin embargo, el profesor dijo: ‘Me gustaría conocer tu opinión sobre el material’. En ese momento, me di cuenta de lo que era Purdue; se trataba de enseñar a resolver problemas, a pensar con un espíritu crítico, a analizar situaciones y a llegar a conclusiones detalladas y originales. Cuando piloté el módulo lunar, eso fue exactamente lo que tuve que hacer, recurrir a mi formación, pero también resolver problemas, analizar situaciones y encontrar una solución práctica. Sin Purdue no habría podido hacerlo”.

»Siempre que estaba en el campus, le veías en los ojos lo mucho que disfrutaba. Irradiaba felicidad cuando rodeaba con el brazo a un miembro de la banda en un partido de fútbol americano. Disfrutaba como un niño cuando le pedían que golpeara el bombo de los Boilermakers: “¡Nunca lo he hecho, me encantaría!”; y desfilaba con los bombardinos barítonos, que había tocado en sus tiempos en la banda. No se comportaba como una celebridad en ningún momento»[23].

También participaba en varias causas benéficas de ámbito nacional. Entre 1975 y 1977, copresidió, junto a Jimmy Doolittle, el Charles A. Lindbergh Memorial Fund, que, coincidiendo con el cincuenta aniversario del histórico vuelo de Lindbergh, celebrado en mayo de 1977, recaudó más de cinco millones de dólares para un fondo de donaciones destinado a jóvenes científicos, exploradores y conservacionistas. En 1977 y 1978, Neil aceptó un puesto en la comisión del programa White House Fellows del presidente Jimmy Carter. En 1979 fue presentador de The Voyage of Charles Darwin, un documental en siete partes de la PBS. También fue miembro de la USS Constitution Museum Association del Consejo Honorario Nacional, de 1996 a 2000.

Hay quienes aseguran que Neil no tenía un ápice de política en su cuerpo. «Discrepo en el sentido de que tengo opiniones, participo en el proceso y voto lo que me dicta la conciencia, pero es cierto que no me siento en absoluto atraído por el mundo de la política»[24], respondía él, que en 1972 rechazó la oportunidad de dirigir la campaña de reelección de Nixon en Ohio y, en 1980, la de representar a los republicanos contra el senador demócrata John Glenn. En cuanto a las tradiciones políticas estadounidenses, siempre se identificó especialmente con las raíces moderadas del republicanismo jeffersoniano: «Tiendo a estar a favor de que los estados conserven su poder, a menos que se trate de algo que solo puede hacer el Gobierno federal y sea de interés general. No creo que ninguno de los dos partidos actuales acierte en la cuestión educativa, pero hoy en día no es prudente expresar esas opiniones a nadie, así que no lo hago»[25].

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Ser ingeniero es humano

«Soy y siempre seré un ingeniero empollón con calcetines blancos y protector de bolsillo […]. Como ingeniero, me enorgullezco considerablemente de los logros de mi profesión»[1], declaraba Armstrong en su discurso de febrero de 2000 ante el Club Nacional de Prensa, que conmemoraba los veinte mayores logros de la ingeniería en el siglo XX según la Academia Nacional de la Ingeniería (NAE, por sus siglas en inglés), una organización para la que fue elegido en 1978. «La ciencia trata sobre lo que es; la ingeniería, sobre lo que puede ser», añadía.

Los vuelos espaciales solo ocupaban el duodécimo puesto en la lista de la NAE. Sin embargo, en lo tocante a los logros de ingeniería, Neil Armstrong consideraba que los vuelos espaciales con tripulación humana eran de los más grandes del siglo, si no el más grande.

Él nunca perdió el contacto con el programa espacial de Estados Unidos. En abril de 1970, justo cuando abandonó el cuerpo de astronautas por la oficina de aeronáutica, se produjo el accidente del Apolo 13. A mitad de camino hacia la Luna, estalló un tanque de oxígeno en el módulo de servicio, lo cual provocó que otro tanque sufriera pérdidas. El comandante Jim Lovell ordenó a su tripulación (Fred Haise y Jack Swigert) que entrara en el módulo lunar, donde los tres astronautas se racionaron las limitadas reservas de oxígeno y electricidad el tiempo suficiente para llegar a la Luna y volver a casa sanos y salvos. El programa Apolo solo podría continuar cuando la NASA descubriera la causa del percance.

La agencia pidió a Neil Armstrong que formara parte de la junta de investigación interna liderada por el doctor Edgar M. Cortright, director del Centro de Investigación Langley. Así, ayudó a F. B. Smith, administrador adjunto de asuntos universitarios de la NASA, en la creación de una cronología detallada y precisa a partir de una valoración de archivos telemétricos, transcripciones de las comunicaciones aire-tierra y observaciones de la tripulación y del centro de control, así como el plan de vuelo y las listas de tareas de los astronautas. Tras casi dos meses de investigación, la junta evaluadora de Cortright presentó su informe el 15 de junio de 1970. Como es habitual en tantos accidentes tecnológicos, lo ocurrido en la nave «no obedeció a un fallo casual en un sentido estadístico, sino a una combinación inusual de errores sumada a un sistema un tanto deficiente e implacable»[2], un calificativo complejo para lo que Chris Kraft tildaba de «accidente estúpido y evitable»[3]. Beech Aircraft Co., el fabricante del tanque, supuestamente debería haber sustituido un termostato de veintiocho voltios que calentaba el oxígeno líquido por uno de sesenta y cinco, pero no lo hizo. La oficina del programa Apolo no fue diligente en las comprobaciones y se le pasó por alto la omisión.

Una de las conclusiones más cuestionables de la junta evaluadora de Cortright fue que había que rediseñar todo el tanque del módulo de servicio, lo cual ascendería a cuarenta millones de dólares. Varios directivos del programa Apolo consideraron que el costoso cambio era innecesario, ya que el problema del Apolo 13 era el termostato. En las semanas posteriores, Kraft y Cortright se abrieron paso hasta las oficinas centrales de la NASA. «Al aceptar un nuevo trabajo —recordaba Armstrong—, quedé exento de la participación activa en la investigación sobre el Apolo 13»[4]. De lo contrario, tal vez hubiera apoyado activamente la postura de Kraft.

Naturalmente, la ciudadanía valoraba las opiniones de Neil Armstrong sobre la exploración espacial estadounidense presente y futura y a menudo se citaban sus palabras sobre el tema. En una época en la que las preocupaciones ambientales estaban volviéndose más acuciantes, él expresaba sus reflexiones, normalmente desde la perspectiva de la exploración lunar: «Encontrarte en la superficie de la Luna y contemplar la Tierra desde lo alto causa una impresión que no se olvida fácilmente[5]. Aunque el Planeta Azul es muy hermoso, está muy lejos y parece muy pequeño. Cabe sospechar que, en esa situación, el observador puede considerar que la Tierra es relativamente insignificante. Sin embargo, todos los individuos que han podido disfrutar de esas vistas han llegado a la conclusión opuesta. A todos nos ha sorprendido su similitud con un oasis o una isla. Y, lo que es más importante, es la única isla que, por lo que sabemos, ofrece un hogar adecuado al ser humano. El éxito mismo de esta especie durante milenios puede provocar ahora nuestra extinción. Lo que debemos frenar, redirigir o liberar en una nueva ecología mundial es el impulso que ha permitido el éxito. Si podemos encontrar gente con aptitudes suficientes para llegar a la Luna, sin duda podemos encontrar gente que resuelva nuestros problemas medioambientales»[6].

Su habitual cautela le valió el mote de Lindbergh Lunar entre algunos periodistas descontentos. «Armstrong no hace comentarios sobre la última misión»[7], protestaba con frustración un periodista en diciembre de 1972, en las semanas previas al vuelo del Apolo 17, que sería el último del programa lunar tripulado. La secretaria de Armstrong en la universidad, Ruta Bankovikis, afirmaba: «El señor Armstrong no desea hablar con periodistas. No concede exclusivas ni entrevistas. Sería indiscreto que les dijera dónde se hospeda para el despegue en Cabo Kennedy»[8].

La negativa de Neil a desempeñar un papel público al margen de el que él mismo eligiera era especialmente frustrante para los partidarios del programa espacial estadounidense, incluidos algunos astronautas. «A veces, reprendo a Neil por parecerse demasiado a Lindbergh —declaraba Jim Lovell—. Una vez le dije: “Neil, Charles Lindbergh sobrevoló el Atlántico con fondos privados, y fue un grupo privado el que fabricó su avión y todo lo demás, así que tenía todo el derecho del mundo a recluirse tanto como quisiera, pero tú fuiste a la Luna con fondos públicos. Los contribuyentes pagaron tu viaje y te brindaron la oportunidad y la fama, así que has contraído cierta deuda con ellos”. Su respuesta fue: “Si no me recluyera me acosarían constantemente”. Y probablemente tenga razón»[9].

Sin embargo, Neil Armstrong manifestaba frecuentemente sus opiniones: «He dado muchas ruedas de prensa al visitar otros países. Las ha habido en cada aniversario del Apolo. No siento ninguna obligación de organizar una para presentar material que no sea de interés. No creo que sea necesario y, por tanto, trato de evitar esas situaciones.

»He tenido malas experiencias con algún entrevistador que no fue honesto con sus intenciones. Una vez que han informado de algo erróneamente, no puedes hacer gran cosa para corregirlo. Así que, hace mucho tiempo, llegué a la conclusión de que no concedería entrevistas individuales y me limitaría a ruedas de prensa, porque cuando hay varios periodistas que oyen lo mismo tienden a no tergiversarlo tanto»[10].

Los periódicos de Cincinnati publicaban fotografías de Neil Armstrong en la sección de sociedad cuando asistía a bailes benéficos u otros actos civiles. También aparecían de forma más o menos regular artículos y monográficos dedicados a su persona, como parte del selecto grupo de hombres que habían pisado la Luna, aunque raras veces accedía a ser entrevistado[11].

En noviembre de 1978, en su granja de Lebanon, Neil se cortó el dedo anular al quedarse trabada su alianza en la puerta, cuando saltaba desde la parte trasera de una camioneta[12]. La lesión y la exitosa microcirugía de emergencia llevada a cabo por un equipo especial del Hospital Judío de Louisville, en Kentucky (adonde lo trasladaron en helicóptero), inspiró una nueva oleada de titulares. Después de la operación, Neil podía utilizar todo el dedo excepto la falange superior.

Una actividad que mantuvo a buen recaudo de la prensa fue su viaje al Polo Norte, que realizó en abril de 1985 bajo la dirección de Michael Chalmer Dunn, un guía de expedición profesional y aventurero de California, y en compañía de sir Edmund Hilary, el célebre escalador del Everest, su hijo Peter y Pat Morrow, el primer canadiense en llegar a la cima de dicha montaña. «El viaje al Polo Norte me pareció tremendamente interesante —recordaba—, sobre todo porque era muy distinto de lo que vemos en nuestra vida cotidiana. Todo es muy diferente allí arriba y, pese los inconvenientes del viaje, mereció la pena»[13].

Un mes antes de participar en la expedición de Hilary, Neil se había convertido en miembro de una comisión de catorce integrantes elegidos por el presidente Ronald Reagan para «diseñar una agresiva agenda espacial que llevara a Estados Unidos al siglo XXI»[14]. Presididos por el doctor Thomas O. Paine, antiguo administrador de la NASA, entre los compañeros de Neil se encontraban Jeane J. Kirkpatrick, embajadora de la ONU, la astronauta Katherine Sullivan y el futurólogo espacial Gerard K. O’Neill. «Trabajamos intermitentemente unos meses —contaba—; recabábamos información de todo tipo, celebrábamos reuniones y presentaciones y, luego, intentábamos desarrollar un plan a largo plazo para el futuro de la nación en el espacio»[15].

No obstante, gran parte de las recomendaciones de la comisión se ignoraron, debido a los trágicos hechos del 28 de enero de 1986, cuando la lanzadera Challenger se desintegró y acabó con las vidas del comandante Dick Scobee y del piloto Mike Smith, además de con las de tres especialistas de la misión; el ingeniero de vuelos de prueba Ellison Onizuka, que era el primer estadounidense de origen asiático que iba al espacio, el físico Ron McNair, el segundo afroamericano que participaba en una misión espacial, y la ingeniera eléctrica Judy Resnik, la segunda astronauta estadounidense. También fallecieron el diseñador de satélites Gregory Jarvis y Christa McAuliffe, una profesora de secundaria especializada en estudios sociales procedente de Concord, en New Hampshire, elegida entre más de once mil aspirantes para ser la primera docente en el espacio. Con las muertes de los siete del Challenger, como se los bautizó, el programa espacial se sumió en una profunda y prolongada época de crisis y depresión, pues representaban un microcosmos del conjunto de la sociedad estadounidense.

A petición de Reagan, Neil Armstrong pasó a formar parte de la Comisión Presidencial sobre el Accidente del Transbordador Espacial Challenger. Ronald Reagan y William P. Rogers, el anterior secretario de Estado, que había aceptado encabezar la comisión, querían que Neil fuese su vicepresidente. «La mañana después del accidente, me informaron de que la Casa Blanca estaba intentando contactar conmigo. Llamé a la centralita y, después de hablar con un empleado del presidente, me pasaron con el señor Reagan. Es muy difícil decirle que no a un presidente. Nuestra labor consistiría en hacerle llegar el informe en cuatro meses (ciento veinte días) desde el momento del encargo»[16].

El juramento de los trece miembros de la junta tuvo lugar en Washington, el 6 de febrero. Al entrar, a Neil le preocupaba que la investigación del Challenger estuviera en manos de un organismo externo y no de la NASA, como había sucedido con el incendio del Apolo 1 o con el accidente del Apolo 13. «Resultó que los principales investigadores estaban haciendo su trabajo y no se vieron obstaculizados por audiencias públicas y otros asuntos que afectaban a los miembros de la comisión. Así que, a largo plazo, el hecho de que la investigación fuera pública no afectó demasiado al calendario»[17].

El criterio de Rogers para gestionar la comisión de una manera tan pública convenció incluso a Neil. «Al principio, Bill habló con todos los miembros sobre sus expectativas y sobre algunos aspectos que consideraba muy importantes —contaba—[18]. Por ejemplo, para él era fundamental que los miembros de la comisión supieran cómo se expresaba la opinión pública a través de los medios, así que animó a todo el mundo a leer el Washington Post y el New York Times cada mañana, algo que no se me habría ocurrido ni habría propuesto. Él entendía esa parte de la ecuación.

»Opinaba que debía llevarse a cabo una investigación, con lo cual yo estaba de acuerdo, y que debíamos encontrar la manera de aplacar a otros grupos a los que les gustaría hacer nuestro trabajo o, al menos, llevarse parte del mérito. Así que Bill estuvo ocupado desde el principio hablando con presidentes del comité en la Cámara y en el Senado[19].

»Nuestro compromiso era que la comisión informaría periódicamente al Congreso. Íbamos a Capitol Hill y exponíamos los progresos y las complicaciones de la investigación, en qué avanzábamos y cuáles eran las perspectivas en aquel momento. Luego los legisladores ofrecían cierta cobertura mediática sobre lo que pensaban y hacían en el Congreso, pero esto no afectaba a la investigación.

»Hubo más sesiones públicas que en ninguna de las investigaciones en las que había participado, lo cual era algo inusitado para mí. El hecho de que la junta evaluadora fuera una entidad pública tenía ventajas y desventajas. Las ventajas fueron que brindó la oportunidad de informar a la ciudadanía sobre lo que estaba ocurriendo, pero también de que algunos actuaran para la cámara»[20].

Como vicepresidente de la comisión, Neil pertenecía de oficio a todos los subcomités. «Probablemente invertí la mayor parte del tiempo en el accidente —decía—, porque tenía la sensación de que si no llegábamos al fondo de la cuestión, el resto no serviría de nada. Quería ceñirme a eso»[21]. Cada presidente de comité decidía qué aspectos se investigarían y establecía un calendario de sesiones y presentaciones, además de consultas en las que se examinaba el material, para entender cómo funcionaban las cosas. «Pedimos prestado al Departamento de Justicia un sistema para llevar el control de todos los datos y documentos y archivarlos adecuadamente, de forma que pudiéramos acceder a cualquier cosa en cualquier momento. Por tanto, todo estaba escrito e informatizado, lo cual fue de agradecer, porque la investigación generó casi seis mil trescientos documentos con un total de más de 122 000 páginas, de las cuales casi doce mil correspondían a la investigación y dos mil ochocientas a transcripciones». Neil también investigó por su cuenta, para lo que pidió información a algunos de los contactos privados que había hecho durante sus más de treinta años en la NASA y en el sector aeroespacial. «A veces hablaba en privado con algunas personas —explicaba—[22]. El presidente de la comisión no lo prohibía, así que no dudé en hacerlo.

»Creo que, sin las sesiones públicas, habríamos llegado a las mismas conclusiones. En cuanto a si la investigación habría terminado antes sin ellas, dado que no pudimos probar nuestra hipótesis [que “la causa del accidente del Challenger fue un fallo del cierre a presión de la junta de popa del acelerador sólido […] debido a un diseño erróneo, inaceptablemente sensible a varios factores”, incluido el frío] hasta que recuperamos el último fragmento del fondo del océano, no podíamos haber acelerado el proceso de todas formas»[23].

Neil se mostró satisfecho con las conclusiones finales y con las recomendaciones de la comisión[24]. «Creo que las conclusiones y hallazgos fueron acertados y que nuestras descripciones de cómo se produjo el accidente eran muy exactas. Solo ha habido unas pocas opiniones o hipótesis contrarias, pero ninguna ha resistido el paso del tiempo»[25], afirmaba. El papel de Neil fue crucial para establecer la línea de pensamiento que condujo al informe definitivo de la comisión. «Expuse a mis compañeros que la efectividad de nuestras recomendaciones sería inversamente proporcional a su número —señalaba—. Cuantas menos, mejor. En segundo lugar, les dije que no debíamos pedir a la NASA que hiciera algo para lo que no estaba capacitada»[26]. La junta planteó unas sesenta recomendaciones, que luego se vieron reducidas a nueve.

En cuanto al famoso informe en minoría sobre la investigación de la lanzadera Challenger de Richard Feynman, contrariamente a las afirmaciones de que la comisión hizo cuanto estuvo en su mano por impedir su publicación (debido a que supuestamente atacaba a la NASA), Neil estaba de acuerdo con que el extravagante físico expresara su singular interpretación del tema y la incluyera en el informe final como un apéndice, siempre y cuando el presidente Rogers también lo aceptara. Conocía la verdad que había detrás de lo que Feynman había escrito al final de su informe, porque lo había estado viviendo y respirando desde que despegara en un avión cuarenta años antes: «Para que exista una tecnología exitosa, la realidad debe imponerse a las relaciones públicas, ya que no se puede engañar a la naturaleza»[27].

La mañana del sábado 1 de febrero de 2003, la llamada de un amigo hizo que Neil encendiera el televisor que tenía en el estudio. Se había perdido otra lanzadera espacial. Minutos antes del aterrizaje previsto en Cabo Kennedy, el STS-107 Columbia se había desintegrado cuando sobrevolaba Texas, tras dieciséis días de misión.

En cuanto oyó que estaban encontrando restos de la nave, supo que «estaba todo perdido. No había ninguna posibilidad». Fue otra trágica pérdida de una tripulación de astronautas: Rick Husband, el comandante; Willie McCool, el piloto, y los cinco especialistas de la misión, Kalpana Chawla, Laurel Clark, Mike Anderson, David Brown e Ilan Ramon, técnico en cargas explosivas.

El Columbia se desintegró a poco más de sesenta y dos kilómetros de altura. Neil no pudo evitar pensar en lo irónico que era que la lanzadera hubiera estallado exactamente en el mismo punto al que había llegado en su vuelo a mayor altitud, que había realizado con el X-15. En esta ocasión, la investigación sería muy distinta y se llevaría a cabo en el seno de la NASA. La Casa Blanca de Bush llamó para preguntar si Neil y Carol, su segunda mujer, asistirían al funeral de la tripulación del Columbia, programado para el lunes 3 de febrero en el Centro Espacial Johnson de Houston, y aceptaron sin dudarlo. Neil declaró ante la prensa:

El desastre del Columbia nos ha entristecido a todos y nos recuerda que no hay progreso sin riesgo. Nuestro trabajo consiste en maximizar lo primero y minimizar lo segundo. Mientras los seres humanos posean una mente independiente, creativa y curiosa, seguiremos desafiando las fronteras.

En enero de 2004, George W. Bush anunció una «nueva visión» para el programa espacial estadounidense. El presidente propuso un compromiso con un programa humano y robótico a largo plazo para explorar el sistema solar, empezando por un regreso a la Luna que, en opinión de la Casa Blanca, permitiría «la exploración futura de Marte y otros destinos». Dos meses después, Neil Armstrong, que había viajado a Houston para recibir el Premio Nacional al Logro Espacial del club de los rotarios, prestó su apoyo al plan de Bush. Habría muchos detractores tanto dentro como fuera de la comunidad espacial; la filosofía de Neil era respaldar cualquier cosa que permitiera un avance tecnológico.

Él nunca se consideró un explorador propiamente dicho:

Lo que me interesaba era el desarrollo progresivo de la maquinaria de vuelo. Mi exploración fue un subproducto de eso. Viajé a la Luna no tanto por llegar hasta allí, sino como parte del desarrollo de los sistemas que permitieron que ocurriera.[28]

29

La cara oculta de la Luna

Como cabría imaginar, uno de los héroes de infancia de Neil era Charles A. Lindbergh. Neil conoció al piloto y a Anne, su mujer, en el lanzamiento del Apolo 8. «Me encargaron llevarlo de un lado a otro y enseñarle las instalaciones. La noche antes del despegue, lo acompañé a ver el Saturn V, que estaba iluminado con las luces de xenón. Al ser el refuerzo de Frank Borman, pasé poco tiempo con él»[1], explicaba.

Neil había tenido la oportunidad de hablar «varias veces» en privado con Lindbergh después del Apolo 11: «Ambos asistimos a la reunión de la Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales (SETP) de Los Ángeles a finales de septiembre de 1969. Iban a nombrarlo miembro honorífico y nos sentaron juntos en el banquete»[2]. Los dos pilotos también se comunicaban por carta, igual que haría Neil con Anne Morrow antes y después de copresidir el Lindbergh Memorial Fund. Lindbergh le planteó la pregunta retórica: «No sé si en la superficie de la Luna sentirías lo mismo que yo después de aterrizar en París en 1927, que te habría gustado tener la oportunidad de ver más cosas»[3].

En el banquete de la SETP en septiembre de 1969, Lindbergh había dado un consejo a Neil: «Me dijo que nunca firmara autógrafos. Lamentablemente, no seguí ese consejo durante treinta años y probablemente debería haberlo hecho»[4].

Las cartas de los admiradores llegaban como un tsunami. Durante varios meses tras el regreso del Apolo 11, Neil recibiría diez mil cartas diarias. Calculando cinco días por semana en los primeros seis meses, serían 300 000. El correo llegaba en forma de cartas, postales, telegramas, regalos, etc. En ese mismo periodo de tiempo, Neil, Mike y Buzz realizaron su viaje de cuarenta y cinco días por veintitrés países. Además, Neil participó en la gira USO de Bob Hope y pasó diez días en la Unión Soviética. A su regreso, lo esperaban en Houston casi trescientas treinta mil postales y cartas que supuestamente debía responder, y estaban por llegar varios miles más.

La NASA ayudó todo lo que pudo mientras Neil trabajaba para el Gobierno y le asignó cuatro empleados para gestionar la montaña de correo. Pero la agencia no era capaz de seguir el ritmo; tal como explicaba un relaciones públicas de Houston a una persona que se quejaba de que un regalo que había enviado a Neil no había obtenido una pronta respuesta: «Lamentamos mucho que esté descontento por lo que considera una mala gestión de su regalo para el señor Armstrong. En el momento del alunizaje, la Oficina de Astronautas no estaba preparada para la auténtica avalancha de correo y de regalos que llegaban de todo el mundo […]. El enorme volumen supuso problemas logísticos, administrativos y de personal. Había que responder a la correspondencia y guardar, registrar y agradecer los regalos, además de las labores habituales de la oficina, y sin personal adicional […]. Cuando el tiempo así lo permitía, los propios astronautas ayudaban a escribir las tarjetas de agradecimiento, y es muy probable que la postal que usted recibió fuera redactada por el propio señor Armstrong. Me tomo la libertad de remitirle su carta, porque, si supiera cómo se siente, querría escribirle directamente y darle las gracias por su regalo de una manera más adecuada. Es su forma de ser».

En los ocho años que Neil estuvo en la Universidad de Cincinnati, el correo de los admiradores llegaba a través de la oficina postal del campus, su única dirección conocida. Cuando abandonó la facultad, donde el trabajo habitual de las dos secretarias era ayudar a contestar las cartas, Neil se dio cuenta de que hacerlo solo era una carga imposible. En febrero de 1980, alquiló una pequeña oficina en Lebanon y contrató a una auxiliar administrativa. Vivian White trabajaría para él a tiempo completo durante diez años; después, sus jornadas quedaron «reducidas» a cuatro días y medio por semana.

«Los primeros doce o quince años firmaba todo lo que le pidieran, excepto sobres del primer día —explicaba White—. Hacia 1993 se dio cuenta de que sus autógrafos se vendían por Internet. Según pudo descubrir, muchas de las firmas eran falsas, así que dejó de dar autógrafos. Todavía recibimos cartas que dicen: “Sé que el señor Armstrong ya no firma nada, pero ¿podría pedirle que en este caso haga una excepción?”»[5].

A partir de 1993, el 99 por ciento de las solicitudes se respondían con modelos de carta que llevaban la firma de Vivian. En los pocos casos en los que Neil aceptaba la invitación, redactaba y firmaba una carta personal. Si decidía responder una pregunta técnica, según White, «escribía la respuesta, yo la mecanografiaba y debajo ponía “El señor Armstrong me ha pedido que le facilite la información precedente” y firmaba[6]. Nunca respondíamos preguntas personales. Eran una invasión de la privacidad excesiva»[7]. Conforme al sistema de clasificación de Vivian, se incluían en el Archivo 11, es decir, la papelera.

Durante el viaje al mar de la Tranquilidad a bordo del Columbia, Neil pidió que se enviara un mensaje: «Un saludo a mis compañeros scouts del Farragut State Park en Idaho, que esta semana celebrarán allí una reunión nacional; al Apolo 11 le gustaría mandarles sus mejores deseos»[8]. Durante varios años reservó tiempo para escribir cartas de felicitación a los scouts que habían conseguido el rango máximo de «águila». Cuando se publicó su dirección en Internet y se vio inundado de peticiones (en los cinco primeros meses de 2003, llegaron unas novecientas cincuenta cartas en las que le pedían felicitaciones para los nuevos «águilas» scouts), dejó de redactar misivas personales.

Su tardía decisión de seguir el consejo de Charles Lindbergh causó decepción e incluso antagonismo, en especial por parte de los especuladores, más comúnmente conocidos como coleccionistas de autógrafos y de recuerdos del espacio. Sin duda, la firma de Neil Armstrong sigue siendo la más popular entre los astronautas. En la actualidad, los objetos que llevan su nombre pueden venderse en subastas o en Internet por diez mil dólares o más. Las falsificaciones superan con creces a las muestras auténticas y se calcula que las falsas firmas de Armstrong representan hasta un 90 por ciento de las que figuran en el catálogo de eBay.

En julio de 1972, coincidiendo con el tercer aniversario del Apolo 11, se inauguró el Neil Armstrong Air and Space Museum de Wapakoneta. Las instalaciones, que eran el orgullo de James Rhodes, el gobernador de Ohio, se iniciaron con medio millón de dólares destinados por la legislatura estatal incluso antes de que finalizara la propia misión. El diseño exterior parecía una luna llena, y la gran inauguración contó con la presencia de Tricia Nixon, la hija del presidente, que en aquel momento tenía veintiséis años. «Gracias a usted, Neil, el cielo ha pasado a formar parte de nuestro mundo», dijo. Delante de cinco mil personas, Tricia donó al museo una de las rocas lunares del Apolo 11: «Esta piedra simboliza la capacidad del ser humano para materializar grandes logros que forjarán un país y un mundo mejor».

Armstrong adoptó un semblante relativamente alegre para los asistentes, en su mayoría viejos amigos y vecinos, pero no estaba contento con el desarrollo del proyecto museístico: «Deberían haberme consultado. Desde el principio seguí la política de no alentar ni prohibir el uso de mi nombre en edificios públicos, aunque no aprobaba su uso en instalaciones comerciales o privadas. Si el comité organizador me hubiera preguntado, estoy seguro de que habría aceptado porque era la ciudad donde vivían mis padres. No obstante, habría preferido que no utilizaran mi nombre o, en caso de hacerlo, que la idea del museo hubiera sido distinta. Intenté apoyarlos ofreciéndoles material, ya fuera en forma de regalo o de préstamo. Me sentí incómodo desde el principio, porque aquello era el museo de Neil Armstrong. Algunos pensaban que era mío y que se trataba de un proyecto empresarial. De hecho, la Asociación Histórica de Ohio era la que iba a hacerse cargo del museo, y le dije a su director que aquello me incomodaba. Les pregunté a él y a otro miembro de la junta planificadora si podía hacerse algo en relación con la imagen pública y les pedí su opinión. Me dijeron que lo harían, pero no fue así»[9].

La relación de Neil Armstrong con los directivos del museo fue tensa en los cuarenta años transcurridos hasta su muerte en 2012. A mediados de la década de 1990, por ejemplo, surgió un problema con una postal de Neil vestido de astronauta que vendían en la tienda del museo. La imagen era una fotografía original de la NASA tomada cuando era empleado del Gobierno federal. Para él era una cuestión de propiedad. Los derechos de la imagen pertenecían al pueblo, a los mismos visitantes, que en opinión de Neil creían que el museo era suyo. El logotipo de la Asociación Histórica de Ohio figuraba en la puerta principal, pero, según él, era «tan discreto que la mayoría de la gente ni siquiera lo veía». Finalmente, cedió en el tema de la fotografía y dio permiso a John Zwez, el entonces director del museo, para que la utilizara durante un tiempo limitado.

En cuanto al aeropuerto de Wapakoneta, que llevaba su nombre, Armstrong decía: «Tampoco me consultaron. Es un aeropuerto público, así que, si hubieran preguntado, probablemente habría dicho que sí. El problema es que había negocios allí dentro que tomaron el nombre del aeropuerto, por ejemplo, como Aparatos electrónicos Neil Armstrong».

En los años noventa, tendría un enfrentamiento con Hallmark, la empresa de tarjetas de felicitación.

«El caso de Hallmark fue simple —relataba Neil—. Comercializaron un adorno para árboles de Navidad que contenía un pequeño astronauta. También se oía una grabación con mi voz y la caja llevaba mi nombre»[10]. Hallmark publicitó el producto diciendo: «La Luna brilla como las famosas palabras pronunciadas por Neil Armstrong en aquel momento histórico». Lamentablemente, la gente de Hallmark no le había pedido permiso. Además, la famosa empresa no siguió los procedimientos establecidos por la NASA para tales menesteres, así que Neil los demandó en 1994. Wendy Armstrong, la esposa de su hijo Mark, ejerció de abogada. A finales de 1995, ambas partes lo resolvieron extrajudicialmente: «Hallmark Cards ha anunciado hoy que ha llegado a un acuerdo con Neil Armstrong, el astronauta del Apolo 11, por el uso de su imagen en un ornamento navideño el año pasado. Armstrong afirma que su nombre e imagen fueron utilizados sin su permiso en el producto, que conmemoraba el veinticinco aniversario del alunizaje. No se ha desvelado la cuantía del acuerdo, pero, según una fuente, es considerable. Armstrong planea donar el dinero abonado por la empresa de Kansas City, exceptuando las costas legales, a la Universidad de Purdue, su alma mater». Más tarde, la facultad confirmó que había recibido el dinero.

Según Neil, «la NASA tampoco había sido muy cuidadosa en ese aspecto. Hasta entonces, había sido muy descuidada en el tratamiento de los derechos individuales. Ahora recibo cartas que afirman debidamente que la postura de la NASA es obtener mi aprobación, lo que antes no ocurría. Recibo muchas solicitudes de ese tipo, algunas de las cuales he aceptado (a veces a cambio de dinero y a veces sin cobrar) y otras no.

»En muchos casos, cuando se trata de anuncios sin ánimo de lucro o gubernamentales, los apruebo. Al principio no me preocupaba de llevar un registro y decía: “Vale, de acuerdo”. Pero cuando estuve expuesto al mundo legal, me di cuenta de que hay que pedir comprobantes de todo»[11].

Una cuestión legal aún más desagradable guardó relación con la venta de cabello de Neil. En 2005, la barbería de Lebanon que Neil había frecuentado durante más de veinte años vendió por tres mil dólares unos mechones de su famoso cliente a un hombre de Connecticut que, según el Guinness World Records, había amasado la mayor colección de pelo de «celebridades históricas». En una conversación privada en la trastienda, Neil pidió a su barbero que le devolviera el pelo o donara el dinero a una organización benéfica a elección del afectado. En vista de que no sucedía ninguna de las dos cosas, el abogado de Neil envió al barbero una carta de dos páginas en la que hacía referencia a una ley de Ohio que protegía los nombres de sus celebridades. En lugar de resolver el asunto con discreción, el barbero remitió la carta a los medios de comunicación. La extraña historia despertó interés en todo el mundo.

Neil también se vio inmerso en una controversia religiosa de la cual no era responsable. Muchos grupos religiosos querían vincular la narración de su sistema de creencias a la exploración del espacio[12]; algunos detractores del programa Apolo aseguraban incluso que caminar por un cuerpo celestial como la Luna era un acto impío. Se rumoreaba que Buzz Aldrin era francmasón e incluso que Neil Armstrong se había convertido al islam después de oír una voz que cantaba en árabe mientras caminaba por el mar de la Tranquilidad. Hasta su regreso a la Tierra, decían, Armstrong no supo que lo que había oído era el adhan, la llamada musulmana a la oración. Supuestamente, luego se convirtió al islam, se trasladó a Líbano y visitó varios lugares sagrados de esa fe, entre ellos la mezquita turca donde en una ocasión había rezado Malcolm X.

La historia de la conversión se extendió tanto a principios de los años ochenta que no solo él, sino también un organismo oficial del Gobierno de Estados Unidos, juzgó necesario responder. En marzo de 1983, el Departamento de Estado envió un mensaje a todas las embajadas y consulados del mundo islámico negando el rumor[13]:

El astronauta retirado Neil Armstrong, que ahora lleva una vida alejada de los focos, ha sido objeto de varios artículos, en Egipto, Malasia e Indonesia (y quizá en otros lugares), que alegan su conversión al islam durante el alunizaje en 1969. A consecuencia de esos artículos, Armstrong ha recibido comunicados de individuos y organizaciones religiosas y el tanteo de al menos un Gobierno sobre su posible participación en actividades islámicas.

Aunque recalca su hondo deseo de no ofender a nadie ni mostrar irrespetuosidad por ninguna religión, Armstrong ha notificado al departamento que las informaciones sobre su conversión al islam son inexactas.

Si se reciben consultas sobre este particular, Armstrong solicita que se informe educada pero firmemente de que no se ha convertido al islam ni desea viajar al extranjero para participar en actividades religiosas islámicas.

Sea cual fuere la ayuda que prestó el Departamento de Estado para esclarecer las opiniones de Neil Armstrong, no fue suficiente. A mediados de los años ochenta, las peticiones para que viajara a países musulmanes y participara en actos islámicos eran tan frecuentes que Neil se vio obligado a actuar. «Recibíamos tal avalancha de información y nos inundaban con tantas preguntas al respecto, sobre todo desde el mundo islámico, pero también desde el mundo no islámico, que me decía: “Esto no puede ser cierto” —explicaba—. Al final llegamos a la conclusión de que necesitábamos algo oficial a lo que pudieran recurrir los periodistas. Volvimos a contar con el Departamento de Estado, en esta ocasión para que nos ayudara con la organización». Neil ofreció una rueda de prensa telefónica con El Cairo, a la que podría asistir un número considerable de periodistas de Oriente Próximo, para que corroborasen que «el persistente rumor no era cierto y pudieran formular preguntas y escuchar mis respuestas. Es imposible saber cuánto ayudó, pero sí es cierto que no eliminó por completo los interrogantes»[14]. Algunos se aferraron a la idea de que el Gobierno estadounidense quería encubrir que su gran héroe era musulmán y que, por lo tanto, estaba obligándolo a negar públicamente su fe.

Más tarde, se embelleció la historia con la afirmación de que el Apolo 11 había descubierto que la Tierra emitía una radiación (cosa cierta), cuya fuente era la Kaaba, en la Meca, lo cual demostraba que esta última era «el centro del mundo»[15]. En los últimos años de vida de Neil, Vivian White intentó aclarar las cosas con un modelo de carta que afirmaba: «Las informaciones de su conversión al islam y de que oyó la voz del adhan en la Luna y otros lugares son falsas». A día de hoy, la búsqueda «Neil Armstrong Islam» en Internet sigue arrojando 2.950 000 resultados.

Neil entendía por qué se proyectaban esas cosas sobre él: «He descubierto que muchas organizaciones aseguran que soy miembro suyo, al igual que muchas familias, tanto Armstrong como otras, con las que no existen lazos. Mucha gente se identifica con el éxito del Apolo. La afirmación de que me convertí al islamismo es una versión extrema del hecho de que la gente diga que conoce a alguien a quien yo podría conocer».

Como era tan difícil llegar hasta él, Neil Armstrong se convirtió en el mito personificado, un enigma supremo que había que llenar de significado.

En los años setenta, Erich von Däniken, autor de ¿Carros de los dioses? (1969), había intentado convertir a Neil en defensor de su sensacionalista teoría (un éxito de ventas) sobre los «astronautas ancestrales», seres extraterrestres que habían visitado la Tierra en un pasado remoto y habían dejado varios restos arqueológicos de sus actividades como civilización. En agosto de 1976, Neil había acompañado al regimiento escocés de la Guardia Negra y de los Fusileros Reales de las Tierras Altas en una expedición científica a la cueva de los Tayos, situada en una zona remota de Ecuador y descubierta por el argentino Juan Moricz. En aquel momento, Neil ignoraba que en El oro de los dioses, la secuela de ¿Carros de los dioses?, publicada en 1972, el controvertido escritor suizo había relatado su exploración de la cueva de los Tayos, donde afirmaba que había encontrado considerables indicios arqueológicos de una presencia extraterrestre, por ejemplo, algunos accesos a la cueva que eran demasiado cuadrados para haber sido creados de forma natural. «Pero la conclusión de nuestra expedición —observaba Neil— fue que se trataba de formaciones naturales».

Los artículos periodísticos sobre la expedición de los Tayos y el papel de Neil Armstrong confirmaron que las afirmaciones de Däniken eran falsas. En una carta de dos páginas escrita a Neil desde su casa en Zúrich, Suiza, el 18 de febrero de 1977, Däniken decía al astronauta más famoso del mundo que era imposible que su expedición hubiera llegado a la cueva[16]. Däniken lo animó a participar en una expedición que estaba planeando en aquel momento, en la cual se inspeccionarían «reliquias de una civilización extraterrestre». «Debido a mi ascendencia escocesa y al hecho de que la parte británica de este proyecto provenía mayoritariamente de Escocia —respondió educadamente—, me invitaron a ser presidente honorario de la expedición y acepté […]. No había leído sus libros e ignoraba el vínculo que usted pudiera tener con las cuevas. No he hecho declaraciones sobre las hipótesis que plantea […]. Agradezco su amable invitación a la futura expedición, pero no puedo aceptarla»[17].

¿Y qué hay del «señor Gorsky»?

Justo antes de entrar de nuevo en el módulo lunar del Apolo 11, tras la actividad extravehicular, Neil supuestamente hizo el enigmático comentario: «Buena suerte, señor Gorsky». Algunos periodistas que se encontraban en control de misión creyeron que era una referencia a un cosmonauta soviético rival. Sin embargo, no había ningún Gorsky en el programa espacial ruso. Durante años, mucha gente preguntó a Neil por el significado del comentario, pero él siempre se limitaba a sonreír. La historia se retomó en 1995, cuando pronunció un discurso en Tampa, Florida. Aquel día, Neil Armstrong respondió finalmente a la pregunta de un periodista. El señor Gorsky había muerto, así que consideró que podía contestar. Cuando era niño, estaba jugando al béisbol con un amigo en el patio de casa. Su amigo bateó una bola que cayó delante de la ventana del dormitorio de los vecinos, el señor y la señora Gorsky. Cuando se agachó para recogerla, el joven Armstrong oyó a la señora Gorsky gritar a su marido: «¿Sexo oral? ¿Quieres sexo oral? ¡Lo tendrás cuando el chaval de al lado pise la Luna!».

La historia del señor Gorsky siempre arranca carcajadas, y con eso contaba el cómico Buddy Hackett cuando en 1990 usó el chiste por primera vez (aparentemente se lo había inventado él) en Tonight Show, en la NBC. Pese a la facilidad con la que puede desmontarse la historia y a los varios intentos de demostrar en Internet que era una leyenda urbana (la búsqueda de «Armstrong» y «Gorsky» genera 78 900 resultados), es lo bastante divertida para que innumerables personas sigan leyéndola y transmitiéndola con independencia de su origen. «Es absolutamente falsa. Incluso oí a Hackett contarla en una partida de golf benéfica»[18].

Incluso en la época del Apolo 11, algunos creían que los alunizajes no se habían producido, que eran un fraude endosado al mundo por motivos políticos del Gobierno estadounidense. La Sociedad de la Tierra Plana mantenía una afiliación activa, pero la idea del falso alunizaje había cobrado gran relevancia en 1977 gracias a Capricornio Uno, una fantasía hollywoodiense que narraba una conspiración, no sobre el alunizaje, sino sobre la primera misión tripulada a Marte. En la historia, la NASA intentaba encubrir una nave sumamente defectuosa, obligando a que sus astronautas fingieran el viaje delante de las cámaras de un estudio cinematográfico situado en el desierto para engañar al mundo. Aunque Capricornio Uno era una película mediocre, la idea de una conspiración gubernamental nunca perdió apoyos entre un reducido número de escépticos.

Inevitablemente, había gente que no solo quería creerse alguna versión de la teoría de la conspiración lunar, sino que encontró la manera de lucrarse con ella. En 1999, Fox TV emitió un documental titulado Conspiracy Theory: Did We Land on the Moon? [Teoría de la conspiración: ¿aterrizamos realmente en la Luna?]. El programa se inspiraba mayoritariamente en un vídeo comercial de bajo presupuesto creado por un autoproclamado periodista de investigación de Nashville, Tennessee. Con el título de A Funny Thing Happened on the Way to the Moon [Algo extraño sucedió de camino a la Luna], en él se especulaba con que los alunizajes eran una ingeniosa artimaña del Gobierno de Estados Unidos para ganar la Guerra Fría y estimular la caída del comunismo soviético, al obligar al Kremlin a invertir ingentes sumas de dinero en su programa lunar, lo cual arruinaría la economía del país y provocaría el derrocamiento de sus mandatarios.

Aunque todas las pruebas esgrimidas por el programa sensacionalista calcaban los mismos argumentos infundados sobre el Apolo que habían circulado durante más de dos décadas (por ejemplo, que la bandera estadounidense clavada por el Apolo 11 ondea en un lugar donde no hay viento, que no hay estrellas en ninguna fotografía hecha en la superficie lunar, que las imágenes captadas por los astronautas del Apolo son «demasiado buenas» para ser ciertas, que las temperaturas lunares, que superaban los 90 °C, habrían derretido la película, que la fuerza del motor de descenso del módulo lunar debería haber creado un cráter o que nadie puede atravesar la «mortífera radiación» de los cinturones de Van Allen, entre otros), algunos espectadores sucumbieron al engaño y otros a su legado más oscuro.

Cuando Neil Armstrong respondía por escrito a las teorías de la conspiración, normalmente lo hacía a través de su secretaria, Vivian White, con su explicación pero con la firma de ella. Las argumentaciones de Neil eran directas y lógicas, como es típico de un ingeniero:

Ni el mundo científico ni el técnico han cuestionado los vuelos. Todas las asociaciones científicas reputadas confirman tanto estos como sus resultados. Se vio cómo las tripulaciones embarcaban en Florida y cómo se procedía a su recuperación en el océano Pacífico. Se hizo un seguimiento del viaje a la Luna y del regreso mediante radares ubicados en distintos países. La tripulación envió imágenes que incluían panorámicas del paisaje lunar y fotografías de escenas antes desconocidas y ahora confirmadas. Se trajeron muestras de la superficie lunar, entre ellas algunos minerales que no se han encontrado en la Tierra.

A esto, Vivian añadía: «El señor Armstrong cree que solo hay una cosa más complicada que los vuelos lunares, y es conseguir falsearlos».

«A la gente le encantan las teorías de la conspiración —me dijo Neil—. Se siente atraída por ellas. Según recuerdo, tras la muerte de Franklin D. Roosevelt, algunos aseguraban que seguía vivo en algún lugar. Y, por supuesto, ¡Elvis está vivo! Siempre habrá ese elemento alternativo en cualquier tema y lo incluyo en esa categoría. No me molesta. Con el tiempo todo pasa. Generalmente es casi imperceptible, menos en momentos álgidos en los que alguien escribe un libro, publica un artículo en una revista o emite algo por televisión»[19]. Desgraciadamente, la creencia en esa conspiración todavía no ha desaparecido. Una encuesta publicada por un periódico británico en 2016 afirmaba que un «52 por ciento de la población no cree que el alunizaje hubiera sucedido realmente».

Durante años, Neil tuvo algunas experiencias con «locos». Entre sus documentos privados (actualmente en posesión del archivo de la Universidad de Purdue), hay varias carpetas con postales y cartas que Neil clasificó con el epígrafe de «Charlatanes». La mayoría de esos individuos eran inofensivos, pero algunos resultaban inquietantes e incluso aterradores. En ocasiones, Neil y su familia incluso se veían impelidos a llamar a la policía, para que valorara la posible amenaza.

La molestia más grande y frecuente fue la del autor del vídeo A Funny Thing Happened on the Way to the Moon. El acosador apareció en varias ocasiones con un cámara, por ejemplo, en la reunión anual de accionistas de EDO Corporation de 2001, celebrada en Nueva York. Su presidente, James Smith, recordaba la escena: «Apareció ese tipo con una Biblia y gritando: “Neil Armstrong, ¿puede jurar sobre esta Biblia que ha ido a la Luna?”. Los asistentes empezaron a abuchear al intruso, pero él continuó: “Todo el mundo sabe que no es verdad. ¿Por qué no lo reconoce?”. Pronto se convirtió en una especie de avasallamiento, así que lo sacamos de allí entre unos cuantos. A partir de entonces, no volvimos a celebrar reuniones sin contratar seguridad especial»[20].

«Si tuviera la oportunidad de repetir ese episodio de mi vida —comentaba Armstrong—, no permitiría que la gente de la empresa me sacara de la sala. Me habría dirigido a los asistentes y les habría dicho: “Esta persona cree que el Gobierno de Estados Unidos ha cometido un fraude contra todos ustedes y a la vez quiere ejercer el derecho que le otorga ese mismo Gobierno para expresarles libremente su opinión”»[21].

Meses después de la reunión de EDO, el 9 de septiembre de 2002, ese mismo hombre se acercó Biblia en mano a Buzz Aldrin frente a un hotel de Beverly Hills[22]. Buzz, que vivía en la zona de Los Ángeles, había acudido al hotel creyendo que sería entrevistado por un canal educativo japonés. Al principio, Aldrin, seguido de su hijastra, intentó responder a sus preguntas y luego hizo todo lo posible por quitárselo de encima, pero el insistente cineasta independiente lo persiguió e indicó a su ayudante que siguiera grabando al tiempo que gritaba: «¡Es usted un cobarde y un mentiroso!». Acosado hasta la exasperación, Aldrin, que tenía setenta y dos años y pesaba setenta kilos, asestó un izquierdazo en la mandíbula al desconocido, de treinta y siete años y ciento trece kilos. El nashviliano cursó una denuncia en la comisaría, pero, después de ver las imágenes del incidente que él mismo había grabado, el fiscal del condado de Los Ángeles se negó a presentar cargos. «Si yo hubiera ido a la Luna y alguien me lo pidiera —declaraba la presunta víctima a los periodistas—, juraría sobre una montaña de biblias».

Incluso antes de los incidentes en la reunión de EDO y con Aldrin, el mismo individuo entró sin invitación en la casa de los Armstrong a las afueras de Cincinnati. Carol, la segunda mujer de Neil, relataba lo sucedido: «Neil estaba en su despacho. Un hombre que llevaba un perro grande y un paquete llamó a la puerta. Abrí la exterior, pero dejé la mosquitera cerrada, y el hombre dijo: “¿Está Neil?”. “No, no está”, respondí. “¿En qué puedo ayudarle?”. El hombre abrió la puerta y entró con el perro. “Quiero que me firme esto”, me dijo, y yo contesté: “Neil ya no firma nada”. “Esto lo firmará”, farfulló antes de irse. Al cabo de tres minutos me causó efecto de alguna manera y, de repente, me puse a temblar»[23]. Durante semanas, el intruso dejó cartas y otras cosas en el buzón de los Armstrong. Parte del material incluía alusiones religiosas y trataba mayoritariamente sobre el falso alunizaje. El departamento de policía local respondió: «Probablemente no sea nada, pero ¿por qué no traen las cintas y las cartas y les echamos un vistazo?». Entonces, una llamada a la cadena de televisión ABC en Nashville desveló que nunca había trabajado allí, sino que era un cineasta independiente que regentaba una empresa llamada ABC Video. Semanas después, Carol recibió una llamada telefónica de su vecina: «Carol, hay un coche aparcado ahí fuera y lleva mucho rato». Cuando la vecina salió a investigar, vio mucho material de grabación en el asiento trasero. El asedio se prolongó tres días y culminó con una persecución automovilística en la que participaron los Armstrong, el intruso y la policía.

Un último ejemplo de la extraordinaria iconografía asociada a Neil Armstrong y a su viaje a la Luna llegó cinco años después de su muerte, en verano de 2017, cuando la venta de una pequeña bolsa vacía manchada de partículas de polvo lunar y utilizada por Neil en su actividad extravehicular se convirtió en «el objeto espacial más valioso jamás vendido en una subasta». El jueves 20 de julio de 2017, coincidiendo con el cuarenta y ocho aniversario del alunizaje del Apolo 11, la célebre Sotheby’s vendió la «bolsa de muestras lunares» (30 21 centímetros) por 1,8 millones de dólares (se había especulado que podía alcanzar los cuatro millones), en su primera subasta dedicada enteramente a reliquias del programa espacial estadounidense (la venta se produjo en la galería de Sotheby’s en Nueva York y en eBay).

La descripción del artículo (lote 102) decía: «Esta [bolsa de descontaminación para muestras lunares del Apolo 11] es el objeto de exploración espacial más raro e importante jamás ofrecido. Se trata de un artículo inusitado que se utilizó para proteger la muestra lunar recogida por el primer hombre que pisó la Luna durante el primer alunizaje». En agosto de 2015, la pequeña bolsa con su bolsillo de cremallera, que se había empleado como bolsa exterior de descontaminación para proteger unos quinientos gramos de polvo lunar y doce fragmentos de roca (la muestra de contingencia) que Neil había recogido poco después de llegar al mar de la Tranquilidad, se había vendido erróneamente en una subasta en línea realizada por Gaston & Sheehan Auctioneers en nombre del Cuerpo de Alguaciles de Estados Unidos, que, en 2003, la había encontrado y puesto bajo custodia cuando efectuaba un registro en el garaje de Max Ary, director del museo espacial Cosmosphere de Hutchinson, en Kansas. «No se sabe exactamente cómo acabó la bolsa en casa de Max Ary», afirmaba en agosto de 2016 un artículo publicado por Space.com sobre dos litigios en torno a quién era el legítimo propietario. (Aunque mantenía su inocencia, Ary cumplió dos años de cárcel y renunció a la bolsa, que, según decía, formaba parte de su colección espacial personal, para ayudar a pagar la indemnización de 132 274 dólares. Actualmente, Ary es director del Museo Stafford del Aire y el Espacio en Oklahoma). La persona que adquirió la bolsa en la subasta celebrada en agosto de 2015 fue Nancy Lee Carlson, una abogada de Illinois que se la llevó por solo novecientos noventa y cinco dólares. Deseosa de saber qué había comprado, Carlson contactó con Ryan Zeigler, comisario de muestras del Apolo en el Centro Espacial Johnson de la NASA, cuyas pruebas no solo corroboraron la autenticidad del polvo que contenía la bolsa, sino también que provenía del Apolo 11, cosa que no se sabía hasta el momento. Al darse cuenta de la importancia histórica de las muestras de contingencia recogidas durante los primeros pasos de la humanidad en la Luna, la NASA confiscó la bolsa y la guardó bajo llave en el Centro Espacial Johnson, hasta que un tribunal federal decretó que debía devolverse a su legítima propietaria, Nancy Lee Carlson, que finalmente decidió subastarla en Sotheby’s.

Sin duda, el alto precio de la fama, incluso para una bolsa, supuso una gran carga para el singular legado histórico del Primer Hombre en la Luna.

30

Directo al corazón

Las pocas nubes esponjosas que coronaban las pistas de esquí de Snowmass eran un tímido presagio de la gran tormenta de nieve que se dirigía hacia las cuatro cumbres de Aspen aquel día de febrero de 1991. Neil, que tenía sesenta años, llegó hasta lo alto de la pista de esquí intermedia conocida como Upper Hal’s Hollow con Doris Solacoff, cuyo marido, Kotcho, era un amigo de Upper Sandusky. Dean, el hermano de Neil, que se había divorciado recientemente, completaba el cuarteto de esquiadores, que acababa de almorzar. Neil había comido un gran cuenco de chili con mucha cebolla.

Estuvo tan callado mientras subían que a Dorie, enfermera de profesión, le llamó la atención. Tras descender unos cientos de metros, observó que Neil esquiaba muy despacio. «No me encuentro bien», dijo. Al ver que estaba pálido, Dorie insistió en buscar ayuda. «No, espera un segundo», respondió. Neil dudaba porque sabía que, tratándose de él, se armaría un gran revuelo. «Me noto muy débil —dijo—. Creo que voy a sentarme a descansar un momento».

Dorie fue corriendo a contactar con los socorristas de pista: «Creo que un amigo mío está sufriendo un infarto. Les indicaré dónde tienen que venir exactamente».

En la parte baja de Upper Hal’s Hollow, Kotcho y Dean empezaban a preocuparse. Finalmente, se acercó Dorie, gritando: «¡Neil ha tenido un infarto! ¡Los socorristas están bajándolo en el trineo de rescate!»[1].

El médico de guardia en la enfermería del hotel confirmó el diagnóstico y administró atropina por vía intravenosa para estabilizar una arritmia. Una ambulancia trasladó a Neil al Aspen Valley Hospital, donde se lo ingresó en cuidados intensivos. Allí experimentó reiterados episodios de bradicardia, una ralentización anormal de los latidos.

La frecuencia cardiaca se estabilizó lo suficiente para un traslado a Denver, pero la tormenta de nieve lo retuvo tres días en Aspen. Habituado a proteger a famosos, el pequeño hospital mantuvo en secreto que Armstrong había padecido un infarto.

Kotcho, que era médico en Ohio, ayudó a organizar el traslado por MEDEVAC desde Colorado hasta un hospital de Cincinnati. Allí, un equipo de cardiólogos llevó a cabo una cateterización que puso el infarto en relación con un pequeño vaso sanguíneo anormal. En el resto de las arterias coronarias no se apreciaban coágulos y el tejido del corazón solo presentaba daños permanentes leves.

Neil recibió el alta al día siguiente sin restricciones relevantes, le tomó la palabra al especialista y cogió un vuelo para asistir a una reunión de negocios. Seis meses después, superó las pruebas físicas para ejercer de piloto.

En años posteriores, visitaría muchas veces más las pistas de esquí de Colorado, en una o dos ocasiones con Kotcho, Dorie y Dean.

El día que sufrió el infarto estaba separándose de Janet. No se sabe qué influencia tuvo el estrés en su enfermedad, pero las dificultades personales habían ido en aumento el año anterior. Su padre, Stephen, falleció el 3 de febrero de 1990. Su madre, Viola, murió apenas tres meses después. Ambos tenían ochenta y tres años y llevaban sesenta casados. Poco antes de la muerte de su madre, Janet había dejado a Neil, aduciendo años de distancia emocional.

Cuando Neil abandonó la NASA en 1971, Janet Armstrong tenía la esperanza de un nuevo comienzo a las afueras de Cincinnati: «El trabajo de mi marido estaba allí, así que nos mudamos. Queríamos una vida más tranquila [después de] todos esos años en el programa con tan poco tiempo para sí mismo»[2].

Lebanon era una ciudad dormitorio de Cincinnati y de Dayton. «Yo nunca había vivido en una ciudad pequeña —decía Janet—. Entramos en la heladería e inspeccionamos el lugar. Parecía una comunidad segura y un buen sitio para criar a los niños»[3].

La granja del siglo XIX tuvo que ser reconstruida. «A Neil no le gustaba contraer deudas y no quería otro préstamo —explicaba Janet—, así que tardamos siete años, porque pagamos las obras en efectivo. ¡Llegó un momento en que el constructor podía coger el teléfono si yo no estaba e ir a buscar a los niños al colegio! ¡Era parte de la familia! Fue difícil para los niños y para mí».

«A Mark le resultó más fácil que a Rick»[4], pero se metían con ellos por ser hijos de Neil Armstrong. «Era duro, pero aprendí a ignorarlo»[5], recordaba Rick. Según él, Mark lo llevó mejor que él porque era «mucho más sociable». La vida familiar era «un aislamiento que, en mi opinión, estuvo motivado por la experiencia de papá —añadía— y tuvo un efecto en el resto de nosotros». Janet (y, sin duda, Neil) no sabían que los chicos estaban pasándolo tan mal. «Tardé un par de años en percatarme, porque los niños no me contaban nada»[6], diría Janet más tarde.

Neil se ocupaba de algunas tareas en la granja de más de ciento veinte hectáreas, aunque no de tantas como a Janet le habría gustado. «Empezamos con entre setenta y noventa cabezas de ganado —relataba—. Cultivábamos maíz, soja, heno y trigo». Cuando le preguntaban si le gustaba el trabajo en la granja, Janet respondía: «Era algo que había que hacer[7]. Era muy difícil palear heces durante el día y asistir a una cena de gala por la noche»[8].

En 1981, un año después de que Neil dejara su puesto en la Universidad de Cincinnati, la pareja se quedó sola en casa cuando Mark fue a la Universidad de Stanford (Rick se había licenciado ya en el Wittenberg College de Ohio). «Creo que a Neil no le afectó en absoluto, pero a mí sí —decía—. Pensaba que había llegado el momento en que podríamos hacer cosas juntos». Sin embargo, debido a sus nuevas responsabilidades en varias juntas directivas, Neil no estaba en casa más que antes. «Los niños se habían ido, Neil se había ido y nos habían robado a nuestra perra Wendy[9]. No teníamos sistema de seguridad y estaba atrapada en mitad del campo. Al final me cansé y en 1987 abrí una agencia de viajes, que vendí en 1993»[10].

Las frustraciones de Janet con Neil se acrecentaron a medida que aumentaba la insatisfacción con su propia vida. Intentó en vano ayudarlo a organizarse mejor. «Recibía tantas peticiones para dar discursos y otras cosas que no sabía por dónde empezar —afirmaba Janet—. Tenía que tomar decisiones y, en aquel momento, le resultaba especialmente difícil.

»Necesitaba ayuda y yo no podía dársela. Tampoco quería que lo ayudara. Supongo que no quería enfadarse conmigo ni que yo me enfadara con él. Probablemente fue inteligente por su parte. A Vivian White [su ayudante administrativa] la sacaba de quicio, pero aprendió a dejarse llevar»[11].

Janet también intentaba planear vacaciones para ambos, pero Neil no podía comprometerse porque su agenda siempre estaba demasiado apretada. «Yo no podía seguir viviendo de aquella manera. Neil observaba las cosas desde todos los ángulos y a veces las comentaba y yo le respondía: “¡Hazlo!”. Pero no podía o no quería.

»En noviembre de 1987, le propuse que fuéramos a esquiar, pero tenía la agenda completa para todo el año»[12]. A finales de 1988, consiguieron ir a las pistas de Park City, en Utah, donde Janet lo convenció de que sería divertido tener una residencia donde pasar las vacaciones. «Él viajaba gratis, los niños podían venir, tendríamos un lugar cómodo y a todos nos gustaba esquiar», decía. A principios de 1989, compraron un chalet nuevo a las afueras de Park City, una de las sedes de los Juegos Olímpicos de 2002. Aquello podía haber sido un punto de inflexión en su matrimonio si la pareja lo hubiera enfocado de esa manera, pero no fue así. «¡Tardamos un año en irnos un fin de semana por culpa de su agenda! En cierto sentido, me quedé resentida. Era la gota que colmaba el vaso»[13].

Meses después de comprarse la casa de vacaciones, Neil volvió de un viaje de negocios y encontró una nota de Janet en la mesa de la cocina de la granja de Lebanon. En ella le decía que iba a dejarlo.

«Teníamos una familia. Teníamos nietos —explicaba Janet—. Para mí fue una decisión muy difícil. Me pasé tres años llorando antes de irme»[14]. Janet había postergado la decisión porque «los niños aún estaban allí, el nido no estaba vacío y seguían ocurriendo cosas. Siempre tuve la esperanza de que nuestra vida mejorara con el tiempo. Me hice consciente de la celebridad. Ya no podía convivir con la celebridad»[15].

A Neil le costó encajarlo. «¿No puedes hacer algo al respecto?», le preguntó su amigo Harry Combs. «No, no puedo —respondió él—. Jan ha tirado la toalla. No quiere ese tipo de vida». «Sufría la depresión más grande que yo había visto —explicaba Combs—. Era espantoso. Se sentaba allí, mirando a la mesa, y ni siquiera se movía. Le preguntaba si había mejorado y él contestaba: “Los niños me apoyan, pero no hay ninguna señal de que vaya a recuperarla”. Pasó así dos o tres años»[16].

Dean confirmaba la depresión de Neil: «Durante mucho tiempo le suplicó que volviera»[17].

La separación se vio trágicamente agravada por el fallecimiento de los padres de Neil, primero Stephen y después Viola. Sus últimos años de vida habían sido tristes y problemáticos. Stephen había sufrido varias apoplejías menores y creía que no tenían dinero suficiente para vivir. Sus hijos los trasladaron a un dúplex en Bisbee, en Arizona, donde vivían June y su marido, Jack Hoffman. Viola se adaptó bien, pero Stephen odiaba el desierto. En verano de 1989, Neil los llevó a una comunidad para jubilados en Sidney, en Ohio, justo al sur de Wapakoneta.

Durante seis meses, Stephen vivió infeliz en un piso independiente en una residencia de ancianos e hizo la vida aún más difícil a Viola. Neil estaba con él el 3 de febrero de 1990 cuando sucumbió a otra serie de apoplejías. «Papá se incorporó en la cama, nos miró, volvió a tumbarse y murió»[18], recordaba Neil. Días antes, Stephen había pedido a su mujer que se acercara y le susurró: «Te quiero».

Después de llorar la muerte de su marido, Viola estaba lista para seguir con su vida. Según descubrieron, un diagnóstico previo de cáncer de páncreas en realidad era un problema cardiaco. Lamentablemente, su salud era más frágil de lo que nadie sospechaba. El lunes 21 de mayo de 1990, murió repentinamente en Ohio. Unos días antes había sorprendido a su hija al decirle: «No estoy segura de que verdaderamente exista Dios, pero soy muy feliz por haber creído»[19]. El invierno posterior a la muerte de sus padres y a la separación de Janet, Neil sufrió el infarto. Recuperó pronto la salud, pero su dolor tardaría más en sanar.

Si la persona tiene suerte, puede aflorar una nueva vida de las cenizas. En el caso de Neil, el rejuvenecimiento (y una especie de redención personal) comenzó cuando conoció a Carol Held Knight.

Carol, nacida en 1945, había enviudado recientemente. Su marido, Ralph Knight, había muerto a los cuarenta y nueve años en un accidente de aviación acaecido en Florida en 1989. Tuvo que criar sola a Molly y Andrew, sus hijos adolescentes, y ocuparse del negocio familiar, una pequeña constructora de Cincinnati.

Paul y Sally Christiansen, unos amigos comunes, organizaron en secreto el encuentro entre Neil y Carol en verano de 1992, en un desayuno previo al torneo de golf celebrado en su club de las afueras de Cincinnati. Intimidada por encontrarse sentada al lado del famoso astronauta, Carol habló poco y se fue temprano, para atender a su madre enferma. Neil la acompañó al coche.

«Al cabo de un par de semanas —relataba Carol—, cuando Andy y yo estábamos en el patio, oí el teléfono. Desde el otro lado llegó una voz muy pausada: “Hola”. Pregunté quién era y respondió: “Neil”. “¿Qué Neil?”, dije. “Neil Armstrong”. Le pregunté qué quería. “¿Qué estás haciendo?”, contestó. “Mi hijo y yo estamos intentando talar un cerezo seco”. Neil despabiló de golpe y dijo: “Yo sé hacerlo”. “Pues ya sabes donde vivo”, respondí, “delante de Paul y Sally”. “Ahora mismo voy”. Treinta y cinco minutos después, apareció una camioneta en el camino de entrada. Andy fue a abrir la puerta y allí estaba Neil con la sierra mecánica en la mano. Andy entró en la cocina y me dijo: “¿Sabes quién está ahí fuera?”. “Ah, había olvidado comentártelo”, le contesté»[20].

Carol y Neil se casaron cuando el divorcio de este y Janet se hizo efectivo en 1994. Hubo dos ceremonias. Al planificar la reunión familiar, Carol dijo: «“Neil, ¿qué te parece el 18 de junio?”. Él abrió la agenda y respondió con una expresión muy seria: “Tengo un torneo de golf”. Luego me miró avergonzado y añadió: “Pero puedo cambiarlo”».

Puesto que el estado de California exigía una analítica para expedir la partida de matrimonio y un periodo de espera de cinco días, se casaron primero en Ohio. El 12 de junio de 1994, el alcalde del pueblo de Carol y amigo de esta ofició la ceremonia. Los Christiansen ejercieron de testigos. La boda de California se celebró en San Ysidro Ranch, cerca de Calabasas Canyon, en la zona de Los Ángeles. Aquel día los acompañaban solo los cuatro hijos adultos de la pareja, Wendy, la mujer de Mark, y sus dos hijos.

El nuevo matrimonio decidió construir una nueva casa en la misma propiedad que ocupaba la antigua vivienda de Carol. El edificio de una planta y estilo campestre inglés se terminó en 1997. «Comentamos la posibilidad de vivir en otro lugar —decía Carol—, pero todos nuestros amigos estaban aquí y habíamos llegado a un momento en la vida en que esa red no tenía precio»[21].

¿Pensó mucho en lo que podría significar ser la mujer de Neil Armstrong? «Estoy segura de que la atención es mucho menor que hace treinta años —decía—[22]. Lo hemos notado especialmente cuando salimos del país, pero ya no lo reconocen mucho. Sin duda, yo soy una interferencia. Lo explico educadamente: “Neil ya no firma autógrafos”. Intentamos ofrecerles algo a cambio, por ejemplo una foto. También hay que respetar sus sentimientos.

»Algunas veces me he asustado, dos en Estados Unidos y varias en otros países. Recuerdo que en una ocasión llegamos a un aeropuerto extranjero hacia las dos de la madrugada y había gente por todas partes. ¡Pensaba que no llegaríamos al coche! Necesitamos la ayuda de un puñado de policías.

»Una vez, volviendo de Londres, acabábamos de llegar a casa y dejamos las maletas en el dormitorio cuando sonó el timbre. Al abrir, una mujer con acento británico me dijo: “Soy del London Times y no he podido contactar con ustedes en Gran Bretaña. Quisiera hacerles una entrevista. ¿Es posible hacerla ahora?”. Me la quedé mirando y respondí: “Estará usted de broma”.

»Neil y yo nos complementamos muy bien como pareja»[23].

Quienes conocieron a Neil Armstrong durante su segundo matrimonio coincidían en que Carol lo había hecho muy feliz.

Después de haber pasado veinticinco años sola en Utah, Janet Armstrong vive cerca de sus dos hijos y sus seis nietos a las afueras de Cincinnati. Tras licenciarse en Biología en el Wittenberg College en 1979, Rick se dedicó a amaestrar delfines y leones marinos para una empresa de Gulfport, en Misisipí, y luego se mudó a Hawái, donde actuaba en espectáculos con delfines en Ohio’s Kings Island. Actualmente, Rick y su mujer están divorciados y sus tres hijos siguen viviendo a las afueras de Cincinnati. Rick toca la guitarra semiprofesionalmente y sigue a Marillion, su grupo musical favorito, por todo el mundo. Mark se licenció en Física en Stanford, donde también jugaba en el equipo de golf y ayudó a crear el primer laboratorio informático. Más tarde trabajó para Symantec en Santa Monica y en WebTV, una empresa de su antiguo compañero de habitación de la universidad que Microsoft adquiriría más tarde. Mark siguió en Microsoft, con sede en Silicon Valley, hasta 2004, momento en el cual se trasladó con su mujer y sus tres hijos a la zona de Cincinnati. Gracias a su interés en el Macintosh original de Apple, Neil se entusiasmó con los ordenadores.

Durante varias horas de entrevistas para la edición original de El primer hombre, publicada en 2004, estaba claro que Janet seguía teniendo problemas para entender a Neil:

—Todo el mundo le otorga un gran mérito por no haberse aprovechado de la fama, como sí han hecho otros astronautas.

—Sí, pero mira qué le ha causado por dentro[24]. Se siente culpable por haberse llevado todos los aplausos por el esfuerzo de decenas de miles de personas. Alguien como Jim Lovell tenía una personalidad completamente distinta. Siguió adelante y no permitió que eso fuera una intromisión. A Neil le molestaba. Le daba miedo cometer un error en público y no tenía motivos para sentirse así, porque siempre se comportaba como un caballero. Ha tenido una vida interesante, desde luego, pero se la ha tomado demasiado en serio[25]. No le gustaba destacar o notar que la gente todavía quería tocarlo o pedirle un autógrafo. Pero no dejó de firmarlos durante veinte años, porque en el fondo no pensaba que la mayoría intentaría ganar dinero vendiéndolos.

—¿Estás diciendo que si hubiera protagonizado más apariciones públicas, el interés en él hubiera sido menor, que se ha convertido en una especie de objetivo?

—Eso es.

En sus últimos años de vida, Neil Armstrong parecía un hombre muy feliz, tal vez más que nunca. Aunque técnicamente se jubiló en la primavera de 2002, siguió tan ocupado como siempre; viajando por todo el mundo, pronunciando discursos, asistiendo a actos, visitando a hijos y nietos, leyendo libros, escribiendo ensayos y jugando al golf. Iba a las reuniones de la Asociación Filosófica Estadounidense y participaba con frecuencia en las sesiones anuales de la Academia del Reino de Marruecos, de la que era miembro desde que la fundara el rey Hasán II en 1980.

En cuanto a su actividad como piloto, aprovechó algunas oportunidades para hacerse con los mandos de aviones de interés. En 1989, cuando lo nombraron presidente de AIL Systems Inc., lo invitaron a pilotar el bombardero B-1. En 1991, volvió a pilotarlo para una serie televisiva titulada First Flights, para la que probó otros modelos, entre ellos el Harrier, así como helicópteros, planeadores y un viejo Lockheed Constellation.

A finales de los años noventa, Neil vendió su Cessna 310, pero mantuvo vigente su licencia para poder pilotar aviones especiales cuando así se lo pidieran. En 2001, gracias a su puesto de director de RMI Titanium Co., pilotó un Airbus 320 en la central de la empresa en Toulouse. «He tenido la gran suerte de participar en muchas experiencias increíbles —escribía a un amigo—. Esta semana he estado en Toulouse, realizando un vuelo de prueba sobre los Pirineos con el Airbus 320. No ha sido muy apasionante, pero sí divertido». En verano de 2004, pilotó los nuevos helicópteros Eurocopter y AStar y varios aviones ligeros. En 2011, un año antes de su muerte, aceptó incluso una oferta de Qantas Airlines para probar en Australia su simulador del Airbus A380, que, con sus dos plantas y cuatro motores, es el avión más grande del mundo. Siempre que podía se montaba en un planeador, una actividad deportiva relajante que disfrutaba desde principios de los años sesenta. «Siempre tuvo un talento natural —recordaba Janet—. De hecho, oía las columnas térmicas. Para él, volar en solitario era un alivio maravilloso»[26].

En 2002, Neil accedió a que se escribiera una biografía autorizada, lo cual desembocó en la publicación de la edición original de El primer hombre: la vida de Neil A. Armstrong. Mucha gente se preguntaba por qué había aceptado finalmente esa propuesta, tras haber rechazado ofertas de algunos de los escritores más destacados de Estados Unidos, entre ellos James Michener, Herman Wouk y Stephen E. Ambrose. La respuesta más explícita que daban Neil y su familia era que había llegado el momento. Su único cumplido para el autor fue: «Has escrito exactamente el libro que me dijiste que escribirías».

Al principio, Neil, que en aquel momento tenía setenta y cinco años, aceptó conceder tres entrevistas para el libro, dejando claro en todo momento que él era el tema central, pero no el autor. Varios medios de comunicación intentaron entrevistarle, y participó únicamente en el programa 60 Minutes de la CBS[27], que se emitió para una audiencia récord el 1 de noviembre de 2005, la víspera de la publicación de El primer hombre. La CBS publicitó la entrevista como «la primera entrevista televisiva con el primer hombre que pisó la Luna». La reacción fue universalmente positiva. John G. Smale, uno de sus buenos amigos en Cincinnati, consejero delegado de Procter & Gamble y más tarde presidente de General Motors, le envió una nota manuscrita: «La entrevista de 60 Minutes ha sido espléndida. Te has mostrado a la audiencia del país exactamente como eres». El presentador fue Ed Bradley. En la entrevista, que tuvo lugar en Cabo Cañaveral, participó también Walter Cronkite, el legendario presentador de informativos que dirigió para la CBS todas las retransmisiones de los lanzamientos espaciales estadounidenses desde el Mercury hasta el Apolo.

Las respuestas sucintas, rápidas e ingeniosas de Neil mostraron una vertiente personal del astronauta que sorprendió a los espectadores, muchos de los cuales no estaban vivos cuando el Eagle aterrizó en julio de 1969:

Sabía que [el programa Apolo] tendría una vida limitada, pero debo decir que fue más corta de lo que esperaba. Yo creía que a finales del siglo XX habríamos conseguido bastante más de lo que se ha conseguido. Cuando perdimos el factor competitivo [en nuestra carrera con los soviéticos], también perdimos la voluntad ciudadana de seguir adelante.

Neil explicó a Ed Bradley por qué no aceptaba las alabanzas que le dedicaban por el hito del Apolo 11 o por las palabras que pronunció al pisar la superficie lunar: «No lo merezco. No me eligieron para ser el primero, sino para ser el comandante de ese vuelo. Las circunstancias me concedieron ese papel. No era algo planeado». Asimismo, ahondaba en uno de los aspectos decepcionantes de la fama como astronauta: «De repente, amigos y compañeros nos miraban y trataban diferente a meses o años atrás, cuando trabajábamos juntos. Nunca acabé de entenderlo». También comentó el impacto que había tenido en su vida personal y familiar el ser astronauta del Apolo y el primer hombre en pisar la Luna: «Lo único que lamento es que mi trabajo consumía mucho tiempo y me exigía viajar, así que no estuve con mis hijos todo lo que me habría gustado cuando eran pequeños». La CBS organizó un vuelo en planeador con cámara a bordo, que despegó de un pequeño aeródromo a las afueras de Orlando, y el programa terminó con Bradley preguntando a Neil si, ahora que la NASA estaba barajando la posibilidad de llevar a más hombres a la Luna en 2018, se lo plantearía pese a sus setenta y cinco años: «Creo que no tendré esa oportunidad —dijo, y añadió con una sonrisa—: Pero no quiero decir que no estoy disponible».

En 2010, Armstrong sí tuvo la posibilidad de ofrecerse para dos viajes a Oriente Próximo como parte de las giras Leyendas Aeroespaciales[28], organizadas por Morale Entertainment en asociación con Armed Forces Entertainment. El propósito de dichas giras era «animar a nuestros valientes hombres y mujeres uniformados». Lo acompañaba una ilustre tripulación liderada por Jim Lovell y Gene Cernan, comandantes del Apolo 13 y del Apolo 17 respectivamente. En marzo, se incorporaron al viaje (que duró diez días) Steve Ritchie, el único as de las Fuerzas Aéreas estadounidenses desde la guerra de Corea, y Robert J. Gillil, el piloto de pruebas que se puso por primera vez a los mandos del SR-71 Blackbird. En ambos viajes, uno de los moderadores ante las tropas fue David Hartman, un entusiasta del mundo aeroespacial que durante muchos años había presentado Good Morning America en la ABC. El itinerario fue largo, y la comitiva recorrió un total de diecisiete mil quinientas millas aéreas con paradas en seis países (Alemania, Turquía, Kuwait, Arabia Saudí, Qatar y Omán), donde visitaron seis bases militares y sus respectivos hospitales, despegaron en helicóptero desde el USS Dwight D. Eisenhower, un portaviones en servicio activo, e interactuaron con más de quince mil soldados. El viaje de octubre (que se prolongó siete días) empezó en Baréin, despegando desde el USS Harry S. Truman, que lideraba un grupo de once acorazados estadounidenses destinados en el golfo Pérsico, y terminó en la base conjunta de Balad, unas instalaciones de las fuerzas aéreas iraquíes situadas sesenta y cinco kilómetros al norte de Bagdad. Tras la visita de los astronautas, Bradley Behling, un sargento de las Fuerzas Aéreas perteneciente al 386.º Escuadrón de Apoyo a la Fuerza Expedicionaria, dijo: «Ha sido un sueño hecho realidad. Giras como esta demuestran a los combatientes que no se olvidan de ellos. Cuando Neil Armstrong viaja desde la otra punta del planeta para agradecer personalmente lo que están haciendo, no me imagino a nadie que no se sienta animado a completar nuestra misión».

Durante el viaje de marzo de 2010, Armstrong, Lovell y Cernan hablaron bastante de la política espacial de la administración de Obama. Los tres astronautas retirados estaban descontentos con la decisión del presidente de cancelar el programa Constellation, que había desarrollado la NASA entre 2005 y 2009 y cuyos objetivos eran terminar la Estación Espacial Internacional, regresar a la Luna en 2020 como muy tarde y enviar un vuelo tripulado a Marte. El proyecto Constellation, que según cálculos de 2004 costaría unos 230 000 millones de dólares en un periodo de veinte años, conllevaba la creación de un vehículo de lanzamiento Ares, un vehículo de exploración Orion y un aterrizador lunar Altair. Durante mucho tiempo, Neil había optado por no criticar en público las decisiones políticas sobre el programa estadounidense, pero la cancelación del Constellation le disgustó mucho. Animado por Jim y Gene, aceptó formar parte de un comité que testificaría en el Congreso.

El 12 de mayo de 2010, ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado estadounidense, Neil y los otros dos comandantes del Apolo manifestaron su oposición a la cancelación del programa Constellation[29]. No fue la política, y menos aún el partidismo, lo que lo animó a hacer públicas sus inquietudes. Si Lovell y Cernan, además de Mike Griffin, el antiguo administrador de la NASA, no le hubieran insistido tanto para que expresara sus ideas sobre los errores de la agencia espacial, probablemente no lo habría hecho. Pero una vez que tomó la decisión, lo dio todo e hizo las declaraciones más claras que pudo. «Creo que, hasta el momento —dijo ante el comité el 26 de mayo—, nuestra inversión nacional en la exploración espacial y la transmisión de los conocimientos adquiridos al resto del mundo ha sido inteligente y nos ha reportado muchos beneficios. Se respeta a Estados Unidos por cómo ha contribuido a aprender a surcar este nuevo océano. Si se permite la desaparición del liderazgo que hemos adquirido gracias a nuestra inversión, otras naciones caminarán allá donde nosotros hemos tropezado. No creo que eso nos interese».

En privado, Neil tenía opiniones mucho más contundentes sobre el ambiente que estaba afectando a la política espacial estadounidense. En una nota enviada en agosto de 2010 a un amigo que se había retirado de las Fuerzas Aéreas y trabajaba para la NASA, decía: «El presidente no puede saber mucho de nuestro mundo [esto es, la comunidad aeroespacial] y es un problema menor en comparación con lo que está en el aire ahora mismo; Afganistán, la sanidad, el estímulo económico, los vertidos de petróleo, etc. Así que esperaba que contara con buenos asesores, pero he llegado a la conclusión de que no tenía ninguno. La camarilla que lo asesoró seguía sus propios intereses. Esperaban tener éxito esquivando al Congreso y eliminando el proceso normal de valoración de la solicitud presupuestaria de la NASA en el periodo transcurrido entre Acción de Gracias y el 1 de febrero. Todavía no he conocido a un senador, congresista, director de programa, alto mando de las Fuerzas Aéreas o directivo de la Academia Nacional que tuviera la menor idea de cuál sería el plan de la NASA. Así que, cuando el presidente lo anunció el 1 de febrero [de 2010], enojó a muchos congresistas de ambos partidos. Estoy convencido de que esa reacción le sorprendió. La camarilla introdujo varios cambios apresurados que anunció en su discurso del 15 de marzo en el Centro Espacial Johnson. Para muchos, quedó claro que estaban poco elaborados, así que me preocupaba el proceso seguido por el presidente. La mayoría de las iniciativas que anunció eran muy vulnerables a la eliminación por parte de congresos o administraciones futuras. Hasta cierto punto, eso siempre es así, pero la falta de solidez del plan denotaba que los vuelos espaciales humanos podían desaparecer lentamente en unos pocos años. Sigo preocupado, pero tengo esperanza. Aún queda trabajo por hacer»[30]. En 2011, Neil volvió a testificar ante el Congreso, esta vez en el Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología. Asimismo, envió varias cartas a los presidentes y otros miembros de dicho comité para recalcar sus opiniones.

Al año siguiente, su testimonio público tuvo repercusiones negativas. El 25 de marzo de 2012, cinco meses antes de su muerte, Neil Armstrong se molestó por un reportaje de 60 Minutes presentado por Scott Pelley, de la CBS, sobre Elon Musk, de SpaceX, y los progresos en la «comercialización del espacio»[31]. Con un vídeo del discurso de Neil de fondo, Pelly afirmaba: «Hay héroes estadounidenses a los que no les gusta la idea. Neil Armstrong y Gene Cernan han testificado contra los vuelos espaciales comerciales tal y como usted los está desarrollando […]. Según ellos, la campaña de la administración de Obama para comercializar el espacio podría poner en peligro la seguridad y tener un coste para los contribuyentes […]. Me gustaría saber qué opina al respecto». Un Musk visiblemente emocionado y con los ojos inundados de lágrimas, respondió: «Me entristeció mucho verlo. Esos hombres son héroes para mí, así que resulta muy duro. Me gustaría que nos visitaran y vieran lo mucho que estamos trabajando aquí. Creo que eso les haría cambiar de opinión».

Neil Armstrong siempre se tomaba muy en serio la verdad y en este caso exigió que fuera literal. Escribió a 60 Minutes para corregir lo expuesto allí: «No sé de dónde han sacado esa información […]. He hecho un repaso [de mi testimonio completo ante el Congreso] y no he encontrado nada que confirme sus afirmaciones […]. En general hago referencia a puntos de vista ajenos, no a los míos. Me resulta imposible ligar sus aseveraciones con mi testimonio. Es cierto que los comités han manifestado su escepticismo hacia los planes y programas de la NASA en los ámbitos de cargamento y tripulación comercial y que se han celebrado vistas dedicadas a ese tema. Existen testimonios que podrían haber utilizado para respaldar sus afirmaciones, con lo cual me sorprendió mucho que me eligieran a mí como detractor […]. Me gustaría que me explicaran cómo han llegado a las falsas informaciones que transmitieron a su audiencia». En su carta a la CBS, adjuntó extractos de su discurso ante el comité del Senado que, decía, «son los únicos comentarios incluidos en mi testimonio que guardan relación con iniciativas “espaciales comerciales”».

Scott Pelley escribió a Neil en nombre de CBS News, pero no lo hizo hasta el 12 de junio. Al parecer, su carta se había extraviado, lo cual provocó la demora de diez días. Pelley se disculpó, pero expuso los motivos por los que la versión de 60 Minutes sobre su postura en cuanto a la comercialización del espacio estaba justificada: «A modo de explicación, nos hicimos eco de su testimonio en el Congreso cuando expresó su preocupación por el programa de la Administración de Obama. Parte de ese testimonio incluía:

Me inquieta mucho que, según tengo entendido, el nuevo plan nos prohíba acceder a una órbita terrestre baja en nuestros propios cohetes y naves hasta que el sector aeroespacial privado pueda cualificar el material que está desarrollando para la ocupación humana. Respaldo el objetivo de los recién llegados de conseguir un acceso más barato al espacio. Pero, habiéndome formado con cohetes hace más de cincuenta años, no estoy convencido. Los ingenieros más experimentados con los que he hablado creen que se necesitarán muchos años y una notable inversión para alcanzar el nivel necesario de seguridad y fiabilidad.

Cualquiera que leyese las declaraciones de Neil podría deducir, como hizo Pelley, que no apoyaba el traspaso del diseño y operación de naves espaciales tripuladas a empresas comerciales, ni a corto plazo ni posiblemente en muchos años. Aun así, Pelley reconocía que el programa contenía imprecisiones: «En nuestro reportaje deberíamos haber dejado claro que, aunque no estaba usted “convencido” de que los recién llegados pudieran conseguir sus objetivos de seguridad y costes a corto plazo, quería animarlos. También deberíamos haber explicado con más claridad que sus inquietudes iban dirigidas a los “recién llegados” en general y no a SpaceX en particular». Pelley invitó a Neil a redactar un comunicado para «publicarlo en su totalidad», pero el astronauta aceptó que se emitiera una declaración corregida de Pelley en nombre de 60 Minutes.

En sus últimos años de vida, Neil Armstrong disfrutó mucho más del matrimonio con Carol, de su tranquilo hogar y su limitada vida social a las afueras de Cincinnati y de su casa de vacaciones en el resort de esquí de Telluride, en las montañas Rocosas, que de sus testimonios en el Congreso. También le gustaba estar más cerca de Rick y Mark, a menudo en el campo de golf, que la familia adoraba, y viajar casi anualmente a Escocia e Irlanda con uno o ambos. Además, tuvo la oportunidad de conocer mejor a sus dos hijastros, Andy (Knight) y Molly (Knight van Wagenen), y de cuidar de sus once nietos. Neil también viajó mucho, a veces a lugares lejanos, a menudo con Carol, pero en ocasiones él solo. En julio de 2007 fueron a Israel, donde visitaron Masada y el Centro Mundial de Conmemoración del Holocausto Yad Vashem. Neil ofreció conferencias en Haifa y Tel Aviv y una sesión de preguntas con cincuenta niños en el Museo de Ciencias de Haifa. En 2008, viajaron a Escandinavia con un grupo de Purdue y, al año siguiente, a las Malvinas y la Antártida, en la expedición National Geographic Explorer, que duró veintiséis días. A finales de verano, Neil asistía casi cada año al encuentro de los Conquistadores del Cielo, una fraternidad privada de directivos de importantes aerolíneas y pilotos privados cuyos lugares de reunión por todo Estados Unidos eran alto secreto. Dichas reuniones solo buscaban la relajación y la práctica de actividades deportivas como «desenfundar rápido», la pesca con mosca, el juego de la herradura, el lanzamiento de cuchillos, el tiro al plato y el tejo.

El último destino internacional de Neil fue Australia, en agosto de 2011. Para mucha gente, el motivo del viaje era bastante inusual[32]; no solo aceptó dar una charla en la fiesta del 125.º aniversario de la Asociación de Contables Titulados de Australia o CPAA, por sus siglas en inglés, sino también participar en una infrecuente entrevista personal, cara a cara y grabada con cinta, con Alex Malley, consejero delegado de dicha entidad, quien, durante un viaje de negocios a Ohio el año anterior, había convencido a Neil de que asistiera al inverosímil acto. «Yo sabía algo acerca de Neil Armstrong que mucha gente ignoraba: su padre era auditor», contó Malley a los miembros y la fascinada prensa australiana. Según él, Neil había accedido a presentarse ante la asamblea de contables para homenajear a su padre[k].

Pero el acto supuso otra traición a la confianza de Neil. La entrevista de cincuenta y cinco minutos se publicó en cuatro partes en la página web de la CPAA, y el acceso supuestamente estaba restringido a sus miembros, pero las conversaciones no tardaron en hacerse virales. Len Halprin, un amigo australiano de Neil, le escribía semanas después: «Debo avisarte de que la serie de entrevistas que concediste el año pasado a Alex Malley, de la CPAA, ha estado en todos los medios de comunicación del país en las últimas cuarenta y ocho horas y, por lo visto, está extendiéndose como un fuego incontrolado. Los medios de comunicación de Australia y de todo el mundo están persiguiendo a Alex para que cuente cómo consiguió esta exclusiva mundial. Una emisora de Melbourne lleva una hora hablando de la entrevista y lo ha localizado en Vietnam. Espero que los medios respeten tu privacidad y que no te suponga ningún inconveniente»[33]. «Sí, la publicación de esas entrevistas me ha sorprendido bastante —respondía Neil—, ya que eran solo para uso interno de la CPAA. Estoy recibiendo comentarios de todo el mundo». Neil estaba disgustado y pidió a sus abogados que escribieran a Malley para comunicarle que había incumplido su acuerdo. Más tarde, los medios de comunicación australianos informaron de que Malley (además de jactarse de que la entrevista había llegado a mil millones de personas) se la había ofrecido a 60 Minutes, de Nine Network, y a la Australian Broadcasting Corporation. Varios portavoces de la CPAA insistieron en que la organización había cumplido el acuerdo, pero, en 2017, la oposición al liderazgo de Malley, en parte debida al escándalo con Neil Armstrong, provocó la rescisión de su contrato. En todo ese tiempo, él había seguido intentado obtener beneficios a costa de su entrevistado[34].

La última aparición pública de Neil antes de su muerte fue en un discurso inaugural en el Observatorio Lowell de Flagstaff, en Arizona, ante unos setecientos treinta invitados. La gala First Light conmemoraba la inauguración del nuevo Telescopio Discovery Channel (DCT, por sus siglas en inglés), cuya construcción se había prolongado una década. Lo más destacado del discurso fue un comentario detallado sobre lo que había visto al descender de la órbita lunar, rumbo al mar de la Tranquilidad, el 20 de julio de 1969[35]. (La primera vez que había dado esta conferencia había sido ante la CPAA, en agosto de 2011). Las sensacionales imágenes correspondían a las cámaras de la sonda Lunar Reconnaissance Orbiter o LRO, de la NASA, que había inmortalizado los seis lugares de aterrizaje del Apolo en julio de 2009. En los años transcurridos desde el primer alunizaje, innumerables personas habían pedido a Neil que rememorara los detalles, casi siempre en vano. Ahora, con esta avanzada visión (en la parte izquierda de la pantalla se mostraba la película original que el Apolo 11 había grabado por la ventana del módulo lunar en 1969 y en la derecha la animación en alta definición captada por la cámara de la LRO), Neil aprovechó la oportunidad para explicar cómo se había desarrollado el histórico alunizaje:

El descenso propulsado del módulo lunar duró doce minutos y treinta y dos segundos; la parte realmente interesante, que es cuando nos aproximamos a la superficie, tuvo lugar durante los últimos tres minutos […]. Las imágenes de la izquierda tuvieron lugar hace cuarenta y dos años y las de la derecha en los últimos dos. Oirán a los tripulantes hablando. Es posible que oigan a mi copiloto ofreciendo datos de velocidad de descenso y a la gente del control de misión hablando de fondo. Llevábamos unos dos mil metros de descenso; en ese momento nos encontrábamos por debajo de mil metros. El ordenador me indicaba que estaba llevándonos a la parte derecha de ese gran cráter que se aprecia en la esquina superior izquierda. Las pendientes eran pronunciadas y las rocas parecían muy grandes, del tamaño de un automóvil, y no quería aterrizar allí, así que me hice con el control manual y me dirigí como si fuera un helicóptero hacia el oeste, para intentar encontrar un lugar más llano. El ordenador protestaba de vez en cuando; como podrán escuchar, lanzó varias alarmas (1202 y 1201) para indicarnos que estaba un poco preocupado por la operación, pero todo iba bien y la gente de control de misión nos dijo que podíamos continuar. Nos encontrábamos a unos cien metros, observando un cráter de treinta metros con unos ocho de profundidad. Parecía un tesoro geológico; quería volver a echar un vistazo cuando estuviera solo. Estábamos buscando un lugar llano más allá del cráter y vi el que se aprecia en la parte superior de la pantalla. Parecía un buen sitio y quedaba combustible para menos de dos minutos. En ese momento nos encontrábamos a menos se setenta metros […], cincuenta metros, todo en orden […]. A la izquierda, verán en la película antigua que el motor empezaba a levantar polvo de la superficie. Saltó una alarma que indicaba que nos quedaba combustible para treinta segundos. Teníamos que aterrizar de inmediato. La imagen de la izquierda es más precisa, pero hay más polvo. En ella se ve la sombra de la pata de aterrizaje. Ahí estábamos muy cerca de la superficie.

Cuando concluyó la presentación de Neil, con las grabaciones de las famosas palabras de Buzz («Seis metros, descendiendo a 0,1. Avanzando solo un poco. Todo en orden. Luz de contacto […]. Apagado») y él mismo («De acuerdo. Motor parado […]. Houston, aquí Base Tranquilidad. El Eagle ha aterrizado»), el público de Flagstaff se puso en pie y le dedicó un aplauso ensordecedor, que tal vez no hubiera acabado nunca si hubieran sabido que el gran astronauta moriría pocas semanas después.

El sábado 25 de agosto de 2012, Neil Armstrong fallecía en un hospital de las afueras de Cincinnati a causa de las complicaciones de un cuádruple bypass coronario que le practicaron el día 6 de ese mismo mes. El día anterior había cumplido ochenta y dos años. Poco después de su muerte, la familia emitió el siguiente comunicado:

Nos entristece anunciar que Neil Armstrong ha fallecido a causa de las complicaciones de una intervención cardiovascular. Neil era nuestro afectuoso marido, padre, abuelo, hermano y amigo. Era también un reacio héroe estadounidense que siempre creyó que se limitaba a hacer su trabajo. Sirvió a su nación con orgullo como piloto de cazas de la Armada, piloto de pruebas y astronauta. También cosechó éxitos en su Ohio natal, en los ámbitos empresarial y académico, y se convirtió en cabeza de la comunidad en Cincinnati. Siguió siendo un defensor de la aviación y la exploración durante toda su vida y nunca perdió su entusiasmo de infancia por dichas actividades. Pese a lo mucho que protegía su intimidad, siempre agradeció las expresiones de buena voluntad de personas de todas las clases y orígenes. Aunque lloramos la pérdida de un buen hombre, también celebramos su extraordinaria vida y esperamos que sea un ejemplo para que jóvenes de todo el mundo trabajen duro para hacer realidad sus sueños, para que estén dispuestos a explorar y superar límites y para que sirvan altruistamente a una causa mayor. Para quienes se pregunten qué pueden hacer para homenajear a Neil, tenemos una sencilla petición: honrad su ejemplo de servicio, éxito y modestia y, la próxima vez que salgáis a la calle en una noche despejada y veáis la Luna, sonreíd, pensad en Neil Armstrong y guiñadle un ojo.

La noticia dejó boquiabierto al mundo entero[36], copó los titulares de casi todos los periódicos del planeta y desencadenó muestras de profundo sentir por su grandeza, no solo como astronauta, piloto de pruebas, aviador naval e ingeniero, sino como un hombre sumamente honorable. Charles Bolden, administrador de la NASA y exastronauta, comentaba: «Mientras haya libros de historia, Neil Armstrong estará incluido en ellos». El presidente Barack Obama dijo: «Neil Armstrong no solo fue un héroe de su tiempo, sino de todos los tiempos». El astrónomo británico sir Patrick Moore declaró: «Como el primer hombre que pisó la Luna, batió todos los récords. Tenía todo el coraje del mundo». Según el doctor Neil deGrasse Tyson, astrofísico de la Universidad de Harvard: «Ningún otro acto de exploración humana ha dejado una placa que dijera: “Hemos venido en paz de parte de toda la humanidad”». Buzz Aldrin aseguró sentirse «sumamente triste por su muerte. Sé que millones de personas se unirán a mí para llorar el fallecimiento de un auténtico héroe estadounidense y el mejor piloto que he conocido nunca. Esperaba que el 20 de julio de 2019, Neil, Mike y yo conmemoráramos juntos el cincuenta aniversario del alunizaje. Lamentablemente, no será así». «Era el mejor —dijo Michael Collins—, y lo echaré muchísimo de menos».

Neil podría haber muerto muchas veces a lo largo de su extraordinaria vida en el aire y el espacio: combatiendo en Corea del Norte; probando aviones enormemente peligrosos; en feroces lanzamientos sobre cohetes que en ocasiones estallaban; girando descontroladamente y casi perdiendo el conocimiento en una nave espacial después de un acoplamiento en la órbita terrestre; saltando de un vehículo de entrenamiento lunar décimas de segundo antes de que la perversa máquina explotara, o quedándose sin combustible en el Eagle cuando se disponía a aterrizar en una zona rocosa y llena de cráteres en la Luna. Que un hombre que durante su increíble carrera como piloto había esquivado tantas veces la muerte, además de varias lesiones de gravedad, falleciera en una cama de hospital por las complicaciones de una operación resulta inapropiado e injusto.

Aparte de la familia y el personal médico que lo atendió, quizá no sepamos nunca qué le sucedió exactamente a Neil Armstrong antes de morir el 25 de agosto de 2012. Estos son los pocos datos previos al fallecimiento que se conocen: (1) Neil ingresó en el hospital el 6 de agosto, un día después de su ochenta y dos cumpleaños. Según supo el autor de este libro por un correo electrónico que le envió Neil el 11 de agosto a las 15.53, sufría «un aparente problema de reflujo»; el cardiólogo le indicó que acudiera inmediatamente al hospital y le practicó «una prueba de estrés nuclear, después un angiograma y, por último, un cuádruple bypass». En resumen, el hecho de que Neil no superara una prueba de estrés el 6 de agosto motivó una cirugía para practicarle un cuádruple bypass urgente, que se llevó a cabo la mañana del 7 de agosto. (2) Neil acudió al Fairfield Mercy Hospital, un centro con doscientas noventa y tres camas de Butler County, en Ohio, al norte de Cincinnati. (3) De nuevo según el correo electrónico que envió al autor el 11 de agosto: «La recuperación está yendo bien, pero no podré jugar al golf en una temporada. Espero que me den el alta en uno o dos días». Dicho de otro modo, esperaba volver a casa el 12 o 13 de agosto. (4) Neil no regresó nunca; falleció en el hospital el 25 de agosto, dos semanas después de su esperanzado correo electrónico. (5) Lo único que dijo la familia es que «murió por complicaciones resultantes de una cirugía cardiovascular».

Sin duda, algo malo sucedió en esas dos semanas. La cirugía cardiaca siempre es peligrosa; pueden ir mal muchas cosas, sobre todo cuando el paciente tiene ochenta y dos años. Pero, por el mensaje positivo de Neil justo antes del bypass, según el cual esperaba volver a casa en uno o dos días, era de esperar que sobreviviera a los grandes peligros del posoperatorio. No solo algo malo, sino algo inesperado, debió de provocar la muerte de Neil. Quizá sepamos algún día qué fue. Si el mundo merece saberlo y si Neil querría que lo supiéramos son dos cuestiones a las que este biógrafo se ha enfrentado en los últimos años. Dadas las circunstancias, la historia debe respetar el derecho de la familia a su privacidad, sean cuales sean sus motivos para no desvelarlo.

El viernes 31 de agosto, se celebró un funeral para familiares y amigos íntimos en el Club de Golf Camargo de Indian Hill, el barrio de Cincinnati en el que residían los Armstrong desde su boda en 1994, entre las que se contaban los familiares y amigos cercanos de Neil. Se contó con la guardia ceremonial de la Armada y con un gaitero. Hubo fuertes medidas de seguridad para impedir el acceso a la prensa y a personas no invitadas. Mike y Buzz estaban allí junto a John Glenn, Jim Lovell y varios astronautas, directivos del programa espacial y personalidades destacadas del mundo aeroespacial pasado y presente. Pronunciaron elegías Rob Portman, un congresista por Ohio y amigo de la familia, y Charles Mecham, un viejo amigo de Neil y antiguo director de Taft Broadcasting. Rick y Mark Armstrong hablaron brevemente sobre su padre y contaron anécdotas personales (y algunos de los chistes favoritos de Neil) que animaron a los dolientes. Andrew Knight, el hijo de Carol, leyó Corintios 1 y su nieta, Piper van Wagenen, el Salmo 23. Jennifer Johnson Cano, una mezzosoprano de la Metropolitan Opera, interpretó la canción pop September Song, una de las favoritas de Neil, una metáfora que compara un año con la vida de una persona desde el nacimiento hasta la muerte. Al final de la ceremonia, todos se dirigieron a la calle Nueve para ver a unos cazas F-18 realizando la formación missing man o «del desaparecido».

Neil Armstrong era tan querido y admirado, que muchos estadounidenses, liderados por Bill Johnson, el congresista por Ohio, pidieron a Obama que se le concediera un funeral de Estado, un acto muy formal cargado de tradición que normalmente se reserva a antiguos presidentes. En realidad, a la familia Armstrong se le había ofrecido ese funeral, pero Carol lo rechazó (el presidente Obama indicó que hasta el lunes 27 de agosto ondearan a media asta todas las banderas de la nación, incluidas las de «las embajadas, los consulados y otras oficinas estadounidenses en el extranjero, así como las instalaciones militares, los barcos de la Armada y las bases militares»). El miércoles 13 de septiembre se celebró un gran memorial en la catedral nacional de Washington[37], situada en el precioso cuadrante noroeste de la capital. La catedral, una magnífica estructura gótica, era un lugar especialmente adecuado para oficiar la misa, ya que su «ventana espacial» representa la misión del Apolo 11 y contiene, entre sus vitrales, un fragmento de roca lunar. Mike Collins dirigió la oración de la enorme multitud. La elegía a Neil corrió a cargo de Gene Cernan, su buen amigo y compañero de Purdue, comandante de la misión Apolo 17 y el último hombre que ha caminado sobre la Luna, y de Charles Bolden, el administrador de la NASA. También hablaron John H. Dalton, exsecretario de la Armada estadounidense, y John W. Snow, paisano de Neil y exconsejero delegado de CSX Corporation, así como antiguo secretario del Tesoro del presidente George W. Bush. Una de las cantantes contemporáneas favoritas de Neil, la contralto de jazz Diana Krall, interpretó Fly Me to the Moon. Aunque Neil era deísta y no interpretaba la religión de forma doctrinaria, la reverenda Gina Gilland Campbell leyó un pasaje del Evangelio según Mateo y su homóloga Mariann Edgar Budde pronunció una homilía.

Al día siguiente, 14 de septiembre, los restos incinerados de Neil Armstrong fueron esparcidos en el océano Atlántico frente a Jacksonville, en Florida, durante una ceremonia a bordo del USS Philippine Sea[38], destinado en la base naval de Mayport. Carol, la mujer de Neil; su hijo Rick y Kali, la hija de este; su hijo Mark y Wendy, su mujer; su hermana June y su marido Jack Hoffman; su hermano Dean y su esposa Kathryn; su hijastra Molly van Wagenen y su marido Brodie, y su hijastro Andrew Knight y Cristina, su mujer, asistieron a la ceremonia. Un pelotón de la Armada estadounidense disparó varias salvas en su honor, seguidas de redobles de tambor. De este modo, Neil siguió siendo un hombre de la Armada hasta el final; muchos creían que ese fue el motivo por el que quería que lo enterraran en el mar. O tal vez la razón es que era muy humilde y discreto y no quería el alboroto y la atención que, sin duda, hubiera despertado una tumba tradicional. Como dijo Raymond E. Mabus, secretario de la Armada, el día del entierro: «Neil Armstrong nunca quiso ser un homenaje viviente y, sin embargo, su coraje épico y su discreta humildad son el mejor ejemplo para generaciones del mundo entero».

En sus últimos años de vida, Neil Armstrong había recibido numerosos galardones de prestigio, nacionales e internacionales, que aceptó siempre con una modestia que solo poseen unos pocos. Había recibido muchos premios desde el Apolo 11 (Medalla Presidencial de la Libertad con Distinción, 1969; Trofeo en Memoria del Dr. Robert H. Goddard del Club Espacial Nacional, con Mike Collins y Buzz Aldrin, 1970; Premio Sylvanus Thayer de la Academia Militar estadounidense, 1970; Medalla de Honor del Congreso, 1978; Paseo de la Fama de la Aviación Nacional, 1979; Paseo de la Fama de los Astronautas Estadounidenses, 1993, o Medalla de Oro Langley de la Smithsonian Institution, 1999), pero los que llegaron en el ocaso de su vida por sus logros profesionales fueron verdaderamente especiales.

En 2006, Neil Armstrong recibió el Premio Embajador de la Exploración de la NASA, en una ceremonia celebrada en el Centro Museístico de Cincinnati en Union Terminal. El galardón era una hermosa caja de cristal que contenía una muestra extraída de los trescientos ochenta kilos de piedras y polvo que habían traído de la Luna las seis expediciones llevadas a cabo entre 1969 y 1972. Dicho premio se ofreció aquel año a los treinta y ocho astronautas y otras personas importantes (o familiares supervivientes) que habían participado en los programas Mercury, Gemini y Apolo. El exsenador John Glenn habló en la ceremonia: «No envidio a mucha gente, pero con Neil haré una gran excepción»[39]. Él, que siempre quería ofrecer a su público algo educativo, fue más allá de un agradecimiento, para compartir lo que describió como «una pequeña muestra de historia natural». Situado junto a la piedra que acababan de entregarle, describió el desarrollo geológico de la Luna en relación con su roca madre, que había bautizado como Bok[40]. «Yo fui la extraña criatura que secuestró a Bok», dijo, y luego se refirió a la muestra lunar como «un trozo de la vieja Bok». La inscripción del premio describía la roca lunar de Neil como «un símbolo del esfuerzo conjunto de la humanidad y su esperanza de un futuro de paz y armonía».

El lunes 20 de julio de 2009, coincidiendo con el cuarenta aniversario del primer alunizaje, Armstrong, Collins y Aldrin fueron invitados por el presidente Obama a la Casa Blanca. Obama calificó a los tres de «auténticos héroes estadounidenses» y declaró que «la piedra angular de la exploración y el descubrimiento» siempre estaría representada «por los hombres del Apolo 11». Neil siempre consideró un gran honor que le estrechara la mano el presidente de Estados Unidos y en este caso no fue distinto, pero al cabo de unos meses, como hemos visto, él y otros destacados defensores del sector aeroespacial se mostrarían cada vez más críticos con la política de la Administración de Obama en ese ámbito.

La noche anterior, Neil y sus compañeros hablaron en la Conferencia John H. Glenn de Historia Espacial, en el Museo Nacional del Aire y el Espacio o NASM, por sus siglas en inglés. Era el acto más importante de la institución y estaba consagrado al papel del espacio, la ciencia y la tecnología en la vida estadounidense moderna. El sábado por la noche, el personal del NASM también coordinó una gran celebración para la NASA, que había decidido conmemorar todos los aniversarios del programa Apolo y no cada misión por separado. Durante dos semanas, veinte astronautas de los programas Mercury, Gemini y Apolo asistieron en persona o, en caso de fallecimiento, mediante representación de familiares cercanos. Además, la tripulación del STS-125 al completo, que acababa de culminar la última misión del telescopio espacial Hubble en mayo de 2009, asistió como invitada.

Era el primer año que la doctora Margaret Weitekamp coordinaba la Conferencia Glenn para el Departamento de Historia Espacial del NASM[41], y supuso un auténtico bautismo de fuego, no solo por tener que gestionar la logística de los tres oradores (Neil, Buzz y Mike, que tenían personalidades muy diferentes), sino también por ayudar en la planificación de la velada, desde la recepción inicial hasta el discurso propiamente dicho y el regreso de los oradores al hotel. La seguridad de Neil siempre era especialmente preocupante, y la noche de la gala de la NASA no fue una excepción. Según recordaba Weitekamp: «En algún momento de la recepción y el programa de la NASA, el señor Armstrong debía ser trasladado desde una sala situada cerca del auditorio del museo hasta un escenario construido en el extremo opuesto del inmenso Salón Milestones of Flight. Pero el público ya había ocupado hileras e hileras de sillas y era un lugar pensado para estar de pie».

Cuando Weitekamp entró con Neil, «los admiradores se acercaban en todas direcciones para saludarlo, tocarle el hombro, llamar su atención o intentar estrecharle la mano». La comisaria de la NASA «era cada vez más consciente del poco espacio que había y de los muchos cables pegados al suelo para el equipo audiovisual y los altavoces. Solo podíamos ofrecerle protección tres personas». Weitekamp lo agarró del brazo y lo guio cuidadosamente entre la multitud. Pero ese corto paseo le dio «una idea sucinta de qué debe sentirse al ser objeto de una atención tan bienintencionada pero abrumadora».

Al principio, Neil era reacio a hablar del alunizaje del Apolo 11; de hecho, cuando en 2006 le ofrecieron dar la Conferencia Glenn en solitario, decidió hablar de su trabajo como ingeniero en el X-15. Al final, en la conferencia del cuarenta aniversario «se divirtió un poco con su académico estilo de oratoria». Neil presentó su charla como «Goddard, gobierno y geofísica», un título que «sonaba tan académico que el público se echó a reír». Neil hizo una pausa, sonrió, levantó un dedo y dijo: «Primera parte, Goddard». Entonces, los asistentes vieron que iba en serio. Neil había elaborado una excelente charla sobre las investigaciones que precedieron al alunizaje del Apolo 11. Según Weitekamp, el público «guardó un silencio sepulcral». Antes del discurso formal de Neil, Mike Collins había hecho unos comentarios breves, informales e ingeniosos que cautivaron al público del cine IMAX del NASM. Buzz fue el segundo e, igual que haría un presidente estadounidense, recurrió al teleprónter para proclamar su visión del futuro de Estados Unidos en el espacio, siguiendo una serie de elaboradas diapositivas de PowerPoint. Nada habría podido ilustrar mejor las tremendas diferencias de personalidad de los tres tripulantes del Apolo 11 que su manera de dirigirse al público de la Smithsonian aquella noche.

En 2010, Neil recibió el que consideraba uno de los mayores honores de su carrera, al ser incluido en el Salón de Honor de la Aviación Naval en Pensacola, Florida, donde se había formado como aviador naval sesenta años antes. El premio, que se encuentra en el Museo Nacional de la Aviación Naval, reconocía a individuos «que por sus acciones o logros han realizado aportaciones extraordinarias a la aviación naval».

En 2011 recibió la Medalla de Oro del Congreso, concedida a personas «que han cosechado logros con un impacto en la historia y la cultura estadounidenses que probablemente será reconocido mucho tiempo después de su consecución»[42]. En la misma ceremonia, celebrada en la rotonda del Capitolio, Mike Collins, Buzz Aldrin y John Glenn también recibieron el galardón, otorgado por primera vez a George Washington en 1776.

En 2013, Neil recibió a título póstumo el Logro Espacial General James E. Hill[43], el mayor honor concedido por la Space Foundation, una organización sin ánimo de lucro con sede en Colorado, cuya misión es «respaldar proyectos relacionados con el espacio para inspirar, fomentar e impulsar a la humanidad».

Muchas cosas llevan el nombre de Neil Armstrong. En Estado Unidos, más de una docena de escuelas de primaria y secundaria han sido bautizadas en su honor, como ocurre con muchas calles, edificios, colegios y otros lugares de todo el mundo. En 1969, el cantante de folk John Stewart grabó Armstrong, un tributo a Neil y sus primeros pasos en la Luna. En octubre de 2004, la Universidad de Purdue, su alma mater, anunció que el nuevo edificio de ingeniería se llamaría Salón de Ingeniería Neil Armstrong. Con un coste de 53,2 millones de dólares, el edificio se inauguró el 27 de octubre de 2007, durante una ceremonia en la que Neil estuvo acompañado de una docena de astronautas salidos de Purdue, entre ellos Gene Cernan, John Blaha, Roy Bridges, Mark Brown, Richard Covey, Guy Gardner, Gregory Harbaugh, Gary Payton, Mark Polansky, Jerry Ross, Loren Shriver y Charles Walker.

Como es lógico, la Unión Astronómica Internacional bautizó un cráter lunar con el nombre de Neil varios años antes de su muerte. El cráter Armstrong se encuentra cincuenta kilómetros al noreste del lugar de aterrizaje del Apolo 11, en la zona sur del mar de la Tranquilidad. Collins y Aldrin también tienen cráteres con sus nombres; de hecho, los tres forman una pequeña hilera situada a corta distancia del brillante cráter Moltke y son bastante pequeños; el más grande es el de Neil, con 4,6 kilómetros de longitud, seguido del de Buzz, con 3,3 kilómetros y el de Mike con 2,4. Los libros de astronomía afirman que con un telescopio de ciento cincuenta milímetros y unas condiciones atmosféricas favorables pueden verse los tres, con una gran magnificación, desde el momento en que la Luna tiene seis días o justo antes de la primera fase de cuarto creciente. El de Neil es el más fácil de divisar.

También hay un asteroide que lleva su nombre, el 6469 Armstrong, que se halla en las profundidades del cinturón de asteroides Flora y tiene unos tres kilómetros de diámetro. Fue descubierto en agosto de 1982 por el astrónomo checo Antonín Mrkos en el Observatorio Klet’.

En septiembre de 2012, semanas después de la muerte de Neil, la Armada de Estados Unidos anunció que su primer «barco de clase Armstrong» llevaría el nombre de Neil Armstrong[44]. Bautizado el 28 de marzo de 2014, el buque de investigación se botó el 29 de marzo de 2014, superó las pruebas marítimas el 7 de agosto de 2015 y se entregó a la Armada el 23 de septiembre de 2015. El tocayo de Neil es una plataforma de investigación sumamente avanzada que puede llevar a cabo una gran variedad de actividades oceanográficas. El buque Neil Armstrong investiga océanos tropicales y templados de todo el mundo para la Institución Oceanográfica Woods Hole en Massachusetts, a la vez que satisface la constante necesidad de la comunidad académica de contar con un barco de uso general en la costa este de Estados Unidos. El barco de Neil ya ha desempeñado un papel crucial en el estudio de la influencia de los ecosistemas del Atlántico Norte y del océano Ártico en el cambio climático.

Él nunca hizo campaña para que algo llevara su nombre y, de hecho, en muchos casos hizo justamente lo contrario, como ocurrió con el que en 2014 se convirtió en el Centro de Investigación Armstrong de la NASA[45], antes conocido como Centro de Investigación Dryden (e Investigación Aeronáutica NACA/NASA), donde había trabajado como piloto de investigación entre 1956 y 1962. Neil respetaba enormemente la vida y los logros del doctor Hugh L. Dryden, un pionero de los estudios aeronáuticos nombrado director de investigación del NACA en 1946 y subadministrador de la NASA tras la creación de la agencia en 1958, y no le gustó que su nombre desapareciera de las históricas instalaciones del desierto. Pero la delegación del Congreso en el sur de California estaba convencida de que el centro de investigación aeroespacial necesitaba una especie de renovación y de que el nombre de Neil Armstrong podría ayudar significativamente. Además, sus éxitos como piloto de pruebas y astronauta justificaban el cambio. En enero de 2014, el presidente Obama firmó la resolución HR 667 del Congreso, por la cual las instalaciones se rebautizaron como Centro de Investigación Aeronáutica Neil A. Armstrong. La nueva ley siguió rindiendo homenaje a Dryden, al llamar a la zona que rodeaba al centro Zona de Pruebas Aeronáuticas Hugh L. Dryden. Era, como mínimo, la tercera vez que el Congreso intentaba rebautizar el lugar con el nombre de Neil Armstrong desde 2007. Si Neil siguiera vivo, sin duda habría dedicado todo su discurso a detallar la ilustre carrera del doctor Dryden.

No es de extrañar que, en las encuestas realizadas por la Space Foundation, fuera siempre el héroe espacial más popular o que, en 2013, la revista Flying lo situara en el número uno de su lista de los cincuenta y un héroes más grandes de la aviación.

Un último legado para Neil Armstrong es el traje que llevó en el Apolo 11. La NASA lo trasladó al Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1971, cinco años antes de que se abriera al público la Explanada Nacional de Washington D. C. Cuando la NASA encargó los trajes, según explicaba en octubre de 2015 Kevin Dupzyk, un periodista de Popular Mechanics, «solo importaba una cosa: llevar a los astronautas a la Luna». A los diseñadores (un departamento encargado de la fabricación de sujetadores y fajas Playtex de la empresa International Latex Corporation de Dover) «no les interesaban las exposiciones en museos, así que eligieron una mezcla de gomas naturales y sintéticas con una vida de seis meses». De hecho, ILC Dover no podía fabricar los trajes con demasiada antelación o se degradarían antes de que comenzara la misión.

En las cuatro décadas y media transcurridas desde el Apolo 11, el traje de Neil se ha deteriorado enormemente. La goma se ha quebrado. El aluminio (especialmente el de los botones rojos y azules y los acoplamientos de los brazos) se ha corroído. Había que hacer algo para salvaguardarlo para la posteridad y, más concretamente, para Destination Moon, una nueva exposición permanente que el NASM planeaba inaugurar, coincidiendo con el cincuenta aniversario del Apolo 11, que se celebrará en 2019. En lugar de recaudar los quinientos mil dólares necesarios de forma tradicional, los directivos del museo iniciaron una campaña Kickstarter (la primera de su historia) en la que aceptaban donaciones ciudadanas a través de Internet. Bajo el nombre de Reboot the Suit[46], la Smithsonian cumplió su objetivo en menos de cinco días y, al concluir la campaña un mes después, había recibido un total de 719 779 dólares de más de nueve mil cuatrocientos colaboradores. Con ese dinero, los expertos de la institución comenzaron de inmediato las labores de conservación, teniendo en cuenta también las partículas de polvo lunar pegadas a la superficie, para que todo el mundo pudiera ver el traje en la celebración del medio siglo del primer alunizaje.

Emily Perry tenía cinco años cuando conoció al Primer Hombre que caminó sobre la Luna. Corría el verano de 2001 y el antiguo comandante del Apolo 11 tenía setenta y un años. Habían pasado casi cuatro décadas desde que, en enero de 1962, su pequeña Karen muriera a los dos años y diez meses de edad a causa de un cáncer cerebral. Emily era la nieta de Kotcho Solacoff, uno de sus mejores amigos. Habían crecido juntos, a principios de los años cuarenta, en Upper Sandusky. Cuando ambos se adentraban en sus años dorados, pasaron muy buenos momentos juntos: asistiendo a partidos de fútbol universitario, descendiendo pistas de esquí y jugando al golf. Aparte de la familia, nadie conocía mejor a Neil que Kotcho.

Sin saberlo, Emily lo conoció cuando este fue a visitar a los Solacoff a casa de su hija Kathy y de su marido, Chris Perry. Era la más pequeña de los tres hijos de los Perry y un auténtico terremoto. Neil y Emily no tardaron en congeniar. La niña lo cogió de la mano y lo llevó de expedición por la casa. «Quiero enseñarte un secreto, pero no se lo cuentes a nadie —le dijo—. Es un secreto que no sabe nadie»[47]. Al llegar a la buhardilla, Emily dijo a Neil: «Mira ahí, encima del colchón». Allí estaba; un gran insecto muerto. «Pero no se lo cuentes a nadie», susurró. «No, no lo haré», respondió él en voz baja.

Luego, Emily lo llevó a su habitación: «Este es mi reloj, esta es mi lámpara y ese es mi espejo. Esos libros son míos. Este es de Winnie the Pooh, ese de la Bella Durmiente y ese de Cenicienta. Ah, y este es de Neil Armstrong. Fue el primer hombre que pisó la Luna». Entonces, la niña calló, dudó un instante, miró al amable hombre que había ido de visita a su casa y dijo: «¡Ah! Tú también te llamas Neil Armstrong, ¿verdad? ¿Te gustaría que te lea su libro?». Neil le dedicó una gran sonrisa y se sentó al borde de la cama. «Me encantaría oírte leer, Emily —dijo—, pero no tiene por qué ser el de Neil Armstrong; puede ser el de Winnie, el de Cenicienta o el de la Bella Durmiente. Me gustará cualquiera». «No, quiero leerte el de Neil Armstrong, porque te llamas así —respondió ella—. No es muy largo y es muy divertido. Ya verás».

La niña se sentó en su regazo, se alisó la falda, abrió el libro y empezó a leer. Sin duda, se sentía orgullosa de poder contar a aquel buen amigo de su abuelo la historia del Primer Hombre que pisó la Luna.

Galería fotográfica

Willis Armstrong, abuelo paterno de Neil.

La abuela Laura Koenig.

Martin August Engel fue llorado

por Viola, su única hija.

Caroline Katter Engel Korspeter.

Viola Engel Armstrong en su primera comunión,

a los seis años (izquierda), y de adolescente (derecha).

Retrato de boda de Stephen (izquierda) y Viola (sentada).

Mary Barbara, la hermana menor de Stephen,

fue dama de honor; Guy Briggs fue el padrino.

8 de octubre de 1929.

Viola con el pequeño Neil a las seis semanas

de edad en Warren, Ohio, septiembre de 1930.

Dean, Neil y June Armstrong, 1936.

El primer cumpleaños de Neil, 5 de agosto de 1931.

La Patrulla del Lobo (25.º Batallón de Boy Scouts de Ohio) en Upper Sandusky. Fila superior, de izquierda a derecha: Jim Kraus, Gene Blue, Dick Tucker, Jack Stecher y Neil Armstrong. Fila de abajo: Kotcho Solacoff y Jack Strasser. Octubre de 1943.

The Mississippi Moonshiners (de izquierda a derecha): Jerre Maxson, trombón; Neil Armstrong, barítono; Bob Gustafson, trombón; y Jim Mougey, clarinete.

El guardiamarina de segunda clase Armstrong con su abuela, Caroline Korspeter, durante un permiso en Ohio, primavera de 1950.

El alférez Neil Armstrong, de veinte años, se monta en un caza Panther para una misión en Corea del Norte.

La chaqueta de aviador de Armstrong muestra el «águila gritando», símbolo del 51.º Escuadrón de Cazas de Combate.

Durante la misión del Essex, Armstrong (primera fila, tercero por la izquierda) figuraba entre los catorce pilotos de VF-51 que realizaron cien o más aterrizajes en el portaviones: Bill Bowers, Bob Kaps, Neil, Wiley Scott, Bill Mackey, Danny Marshall, Bob Rostine; (fila trasera) Tom Hayward, Skipper Ernie Beauchamp, Benny Sevilla, Don McNaught, Ernie Russell, Frank Jones y Herschel Gott.

En la sala de tripulantes de cabina del Essex, Neil, «Wam» Mackey y «K. C.» Kramer se preparan para despegar con Marshall Beebe (segundo por la izquierda), comandante del grupo aéreo.

Armstrong disfruta de un momento más distendido

con Hersh Gott, también aviador de VF-51.

Armstrong se encontraba bajo la cubierta cuando un caza Banshee se estrelló contra unos aviones llenos de combustible a bordo del Essex el domingo 16 de septiembre de 1951 por la noche.

En la Estación de Vuelos de Alta Velocidad, Armstrong prueba el innovador simulador de vuelo conocido como la «Cruz de Hierro».

Armstrong pilotó los cuatro modelos de la serie Century: el North American F-100 Super Sabre (abajo, centro), el McDonnell F-101 Voodoo (arriba, centro), el Convair F-102 Delta Dagger (derecha) y el Lockheed F-104 Starfighter (izquierda).

Lanzamiento del X-15 desde un avión B-52 a 13 700 metros.

Armstrong en la cabina del X-15-1, diciembre de 1961.

Janet Shearon Armstrong, a sus veintisiete años, aprovecha al máximo la cocina de su cabaña en Juniper Hills, California, 1961.

(Izquierda) Neil con Karen, «Muffie», en brazos durante una salida familiar en 1959; (derecha) Karen, Navidad de 1961, semanas antes de su muerte.

El astronauta Armstrong se somete a unas pruebas de peso y equilibrio en el Edificio de Instalaciones Pirotécnicas del Centro Espacial Kennedy, febrero de 1966.

Armstrong y Scott diseñaron un logo para la misión Gemini VIII, un espectro de luz que emana de los gemelos mitológicos Cástor y Pólux.

El comandante Armstrong (en primer plano) y el piloto David R. Scott suben la rampa de la plataforma 19 para el lanzamiento del Gemini VIII, 16 de marzo de 1966.

Vista del vehículo-objetivo Agena desde el Gemini VIII antes del primer encuentro en órbita de la historia.

Scott (izquierda) y Armstrong en la cubierta del barco de recuperación, el destructor USS Leonard Mason.

Durante las celebraciones del vuelo del Gemini VIII en Wapakoneta, Neil sostiene una imagen suya aparecida en la prensa.

Los «amistosos desconocidos» del Apolo 11 (de izquierda a derecha): Armstrong, Collins y Aldrin.

Retrato oficial del Apolo 11, firmado más tarde por los miembros de la tripulación.

Armstrong pilota el vehículo de entrenamiento para el alunizaje el 16 de junio de 1969, exactamente un mes antes del lanzamiento del Apolo 11.

Después de accionar el asiento propulsado por cohete del fallido vehículo de entrenamiento, Armstrong se lanza en paracaídas, 6 de mayo de 1968.

Enfundado en una unidad de movilidad extravehicular, Armstrong simula la recogida de una muestra de la superficie lunar en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas, Houston, 18 de abril de 1969.

Armstrong examina una muestra geológica en Sierra Blanca, Texas, febrero de 1969.

Los «amistosos desconocidos»: Neil y Buzz se entrenan en Houston, 22 de abril de 1969.

Un infrecuente momento de tranquilidad doméstica para la familia Armstrong (Janet, Neil, Mark y Rick) en las semanas previas al despegue del Apolo 11.

Cinco días antes del despegue, Neil y Buzz realizan simulaciones del módulo lunar en cabo Cañaveral.

Durante el desayuno previo al despegue, Deke Slayton señala localizaciones para el barco de recuperación en las primeras fases de la misión Apolo 11.

El traje espacial de Neil en su configuración para la superficie lunar incluía una prenda enfriada por líquido (izquierda), guantes para la actividad extravehicular y botas (derecha).

El comandante Armstrong cruza la barrera basculante que conduce a la nave Apolo 11 la mañana del despegue.

Steve y Viola Armstrong contemplan orgullosos

una maqueta del cohete lunar Saturn V.

Para el despegue del 16 de julio de 1969, el doctor Kurt H. Debus, director del Centro Espacial Kennedy, imprimió unas acreditaciones de prensa que mostraban el logo de la misión Apolo 11, la Luna y la silueta de los tres astronautas con el casco.

La prensa ve el despegue del Apolo 11/Saturn V en el complejo 39.

El Apolo 11 asciende a toda velocidad tras la maniobra de despegue.

Janet Armstrong viendo el lanzamiento del Apolo 11.

«El águila tiene alas»: el Eagle poco después de desacoplarse del Columbia.

El paseo lunar de Armstrong sólo

está documentado en cinco fotografías:

1. La icónica imagen de Neil reflejada en el visor de Buzz.

2. Espalda y piernas de Neil, situado delante de Buzz.

3. Esta fotografía subexpuesta de la etapa de ascenso muestra a Neil en el MESA.

4. Las piernas de Neil bajo el porche del módulo lunar.

5. Esta fotografía panorámica tomada por Buzz con la Hasselblad es la única imagen en que aparece todo el cuerpo de Neil en la superficie lunar.

Control de misión observa el histórico paseo lunar de los astronautas del Apolo 11.

Una cámara de dieciséis milímetros montada en la ventanilla del módulo lunar captó a Armstrong y Aldrin desplegando la bandera de Estados Unidos.

El presidente Richard M. Nixon llama a los astronautas para felicitarlos.

«El lugar donde caminaron»: itinerario de la actividad extravehicular del Apolo 11.

De nuevo en el módulo lunar, Buzz

fotografió a Neil con su gorro de Snoopy.

«La nave Tierra» sobre el módulo lunar en el mar de la Tranquilidad.

El Eagle se aproxima al Columbia durante el encuentro en órbita.

«Misión cumplida… julio de 1969». Control de misión celebra el amerizaje.

El Columbia, chamuscado por el calor de la reentrada, es recuperado por buzos del USS Hornet.

Durante la recuperación, los astronautas llevaban prendas de contención biológica, diseñadas para salvar al mundo de los «gérmenes lunares».

El eslogan «Hornet + 3» adornaba las instalaciones móviles de cuarentena de los astronautas y el pastel de varios pisos decorado en su honor.

Collins, Aldrin y Armstrong desfilan por Nueva York, 13 de agosto de 1969.

Collins, Armstrong y Aldrin con el director general de correos Winton M. Blount en la presentación del sello de diez dólares que conmemoraba la misión Apolo 11, 9 de septiembre de 1969.

La tripulación del Apolo 11 lució ponchos y sombreros en su visita a Ciudad de México durante la gira de buena voluntad Paso de Gigante, 29 de septiembre de 1969.

El profesor Armstrong enseñando ingeniería

en la Universidad de Cincinnati, 1974.

Armstrong se convirtió en portavoz nacional de Chrysler Corporation, 1979.

La tripulación del Apolo 11 reunida para el treinta aniversario de la misión, 1999.

Neil y su mujer, Carol, regresan a la plataforma 39 A, esta vez para presenciar el despegue de la lanzadera Columbia (STS-83), 4 de abril de 1987.

Neil, con Carol, mantiene vigente su licencia

de piloto en un Cessna 310, octubre de 2003.

Neil visitó a Nelson Mandela en Johannesburgo,

Sudáfrica, en 2004, después de un viaje a Botsuana.

El biógrafo James R. Hansen con Neil frente a su casa en Indian Hill, el día que ambos acabaron de revisar el manuscrito de El primer hombre, junio de 2004.

Originalmente, Neil aceptó conceder tres entrevistas para El primer hombre en noviembre de 2005. Cuando 60 Minutes, de CBS, solicitó una entrevista, Neil accedió a condición de que fuera la única relacionada con la publicación del libro. La entrevista fue realizada por Ed Bradley (izquierda) en el Centro Espacial Kennedy de la NASA en Florida a mediados de octubre de 2005. Walter Cronkite (derecha), la leyenda de CBS, cuya cobertura del programa espacial estadounidense y la misión del Apolo 11 en particular era recordada por millones de estadounidenses, participó en la entrevista pese a estar jubilado.

La NASA regaló a Neil una muestra de roca lunar en abril de 2004 como parte del programa Embajador de la Exploración de la agencia espacial. Neil donó la muestra para que fuera expuesta en el Museo de Historia Natural de Cincinnati, que organizó la ceremonia.

Neil visitó la guardería de su nieta Piper van Wagenen en la escuela primara de Ox Ridge en Darien, Connecticut, en diciembre de 2007. Piper (la niña rubia con jersey situada detrás del niño con la camiseta de Yale), que era hija de Brodie van Wagenen y su mujer, Molly (hija del primer matrimonio de Carol Knight Armstrong), llamaba «Pop Pop» a Neil. Además de Piper, Neil era abuelo de otros diez niños: dos hijos de Brodie y Molly, tres de cada uno de los dos hijos de Neil y sus mujeres y dos de Andrew van Wagenen y su esposa (Andy era el otro hijo del matrimonio de Carol con Ralph Knight).

Para quienes no se crean que Neil Armstrong podía soltarse y pasarlo bien, esta foto de la boda de su yerno Andrew van Wagenen, celebrada en Brasil en 2008, debería corregir esa idea equivocada.

El presidente Barack Obama posa con los astronautas del Apolo 11 en el Despacho Oval de la Casa Blanca el lunes 20 de julio de 2009, coincidiendo con el cuarenta aniversario del primer alunizaje.

En la celebración del cuarenta aniversario del alunizaje del Apolo 11, que tuvo lugar en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Smithsonian Institution en Washington, D. C., Neil pronunció el discurso «Goddard, gobierno y geofísica», un título que «sonaba tan académico que el público se echó a reír».

Fiesta sorpresa por el ochenta cumpleaños de Neil, 5 de agosto de 2010. De izquierda a derecha: Dave Scott (Gemini VIII, Apolo 9, Apolo 15), Jim Lovell (Gemini VII, Gemini XII, Apolo 8, Apolo 13), Ken Mattingly (Apolo 16), Carol Armstrong, Neil, Bill Anders (Apollo 8) y Gene Cernan (Gemini IXA, Apolo 10, Apolo 17).

En la fiesta, convencieron a Neil para que tocara el piano y cantara September Song.

Neil en 2010, jugando a golf en el Camargo Club de Indian Hill, Ohio, un barrio situado al noreste de Cincinnati, con sus hijos, Rick (izquierda) y Mark (derecha).

En 2010 y de nuevo en 2011, Neil testificó ante los comités del Congreso sobre el estado del programa espacial tripulado de Estados Unidos junto a los también comandantes del Apolo Jim Lovell y Gene Cernan (visto aquí hablando con Neil) para criticar la cancelación del proyecto Constellation de la NASA.

Neil y Carol disfrutaron de numerosas vacaciones durante los últimos años de vida del astronauta, incluyendo viajes a la Antártida.

En agosto de 2011, durante una visita a Sidney, Australia, Neil (izquierda) aceptó una invitación especial para pilotar el simulador del Airbus A380 de Qantas Airlines. Su anfitrión (centro) era el capitán Richard Champion de Crespigny, el piloto de Qantas que en noviembre de 2010 había salvado a su Airbus A380 de un desastre tras un fallo de motor poco después de despegar del aeropuerto Changi de Singapur. En la imagen vemos también a Peter (derecha), el padre del capitán.

John Glenn (izquierda) y Neil Armstrong (derecha), ambos originarios de Ohio, miran al cielo durante una cena celebrada en Columbus el 20 de febrero de 2012 para conmemorar el cincuenta aniversario del histórico primer vuelo orbital estadounidense de Glenn con el Friendship 7.

Presentación de la bandera estadounidense en la ceremonia privada celebrada para Neil Armstrong en el Camargo Club, situado muy cerca de su casa en Indian Hill, Ohio, el 31 de agosto de 2012. Carol se encuentra en primera fila, la tercera por la derecha, junto a sus nietos. Los hijos de Neil también están en primera fila al otro lado del pasillo con su madre, Janet Armstrong (la primera mujer de Neil) entre los dos. Al funeral asistieron tantas personalidades, incluidos la mayoría de los astronautas supervivientes del Apolo, que no es posible mencionarlos a todos, pero si miramos de cerca veremos a John Glenn y su mujer Annie (segunda fila, izquierda); Jim Lovell y su mujer Marilyn (tercera fila, izquierda); Buzz Aldrin (tercera fila, izquierda); Bill Anders (tercera fila, izquierda); Mike Collins (cuarta fila, izquierda); Mike Griffin, exadministrador de la NASA; el astrofísico Neil de Grasse Tyson (quinta fila, izquierda) y Harrison «Jack» Schmitt (sexta fila, izquierda). James R. Hansen, el biógrafo de Neil, aparece justo detrás del doctor Tyson.

A la entrada de la ceremonia había flores

y un tributo enviado por la Smithsonian Institution.

Se entregó a todos los asistentes el

programa «In Celebration of Neil A. Armstrong».

Funeral de Armstrong celebrado en la Catedral Nacional de Washington, D. C., el jueves 13 de septiembre de 2012. A la izquierda del pasillo, en la primera fila (de derecha a izquierda), se encuentran Rick Armstrong, Carol H. Armstrong y su hija Molly van Wagenen. Mark Armstrong y su mujer Wendy (y familia) ocupan la segunda fila, justo detrás de su hermano. Entre las personalidades de la primera fila situadas cerca del pasillo se encuentra Charles Bolden, el entonces administrador de la NASA. El hombre de pelo blanco en el centro de la fila es Eugene Cernan, comandante del Apolo 17 y buen amigo de Neil.

Funeral de Neil Armstrong celebrado a bordo del USS Philippine Sea en el océano Atlántico, frente a la base naval de Mayport, cerca de Jacksonville, Florida, el viernes 14 de septiembre de 2012. Arriba: Steve Shinego, oficial al mando del barco y capitán de la Armada, entrega la bandera a Carol Armstrong. A la izquierda de esta se encuentran Rick Armstrong, el hijo de Neil, su hermana June Hoffman, su hermano Dean Armstrong y su otro hijo, Mark Armstrong. A su izquierda, Paul Nagy, comandante de la Armada de Estados Unidos.

El comandante Nagy y Carol Armstrong lanzan

al mar los restos incinerados de Neil Armstrong.

Agradecimientos

Los historiadores también pueden viajar de la Tierra a la Luna. Mi viaje épico empezó hace casi dieciséis años, en junio de 2002, cuando Neil A. Armstrong firmó un acuerdo formal que me permitiría ser su biógrafo oficial. En realidad, el viaje comenzó en octubre de 1999, cuando le escribí para notificarle mi ambición de escribir la historia de su vida. Después de treinta y tres largos meses y numerosas cartas y correos electrónicos (y un crucial encuentro cara a cara, el primero, en septiembre de 2001), Neil me dio su autorización. Esa aprobación me brindó un acceso sin precedentes no solo a Neil y sus documentos personales, sino también a su familia, amigos y compañeros, muchos de los cuales, por deferencia, se habían resistido a hablar abiertamente de él.

Así que, en primer lugar, me gustaría dar las gracias a Neil Armstrong. Sin su pleno y generoso apoyo este libro no se habría escrito nunca.

También estoy en deuda con él por la integridad con la que quiso que se llevara a cabo el proyecto. Su deseo era que el libro fuera una biografía independiente y académica. Aunque aprovechó la oportunidad para leer y comentar los borradores de todos los capítulos, solo lo hizo para garantizar que el libro era lo más correcto posible en lo tocante a datos y tecnicismos. Nunca intentó cambiar o tan siquiera influir en mi análisis o interpretación.

Por tanto, debe quedar claro que Neil no fue en modo alguno coautor de este libro. De hecho, estoy bastante convencido de que no le gustó el título. Él ni se plantearía denominarse el «primer hombre», ya que siempre insistió en que Buzz Aldrin aterrizó en la Luna en el mismo instante que él. Tampoco le gustaba que sonara tan bíblico, épico e icónico; él nunca expresó su vida o su legado en esos términos. Pero una vez que decidió confiar en mi trabajo, no estaba dispuesto a interferir en mis objetivos. Creo que el resultado es un libro excepcionalmente inusual: una biografía autorizada más cándida, honesta y sobria que la mayoría de las biografías no autorizadas.

En persona, Neil solo me hizo un cumplido sobre el libro. Cuando salía de su casa, situada a las afueras de Cincinnati, después de evaluar el manuscrito en 2004, Neil me estrechó la mano y dijo: «Jim, has escrito exactamente el libro que me dijiste que escribirías». Para quien conociera de verdad a Neil Armstrong, era el mejor cumplido que podía recibir, teniendo en cuenta la gente que había intentado embaucarlo y manipularlo desde el alunizaje en 1969 diciéndole una cosa e intentando hacer otra. En el proceso de creación del libro nada me hace sentir más orgulloso que recordar ese cumplido.

Igual que se necesitaron 400 000 estadounidenses del gobierno, la industria y las universidades para desarrollar el programa Apolo, este libro no habría sido posible sin la ayuda de docenas de personas. En la bibliografía de las dos ediciones anteriores (2005 y 2012) aparecía una lista completa de entrevistados; a todos ellos les he expresado mi sincero agradecimiento. Nunca conoceré a mejores personas. Estar con ellos y oír lo que tenían que decir sobre Neil y su propia vida y carrera profesional me hizo pensar en lo afortunado que fue Armstrong de tenerlos como compañeros y amigos. Hilvanar la historia oral me llevó a dieciocho estados y al distrito de Columbia.

Para esta nueva edición de 2018 vuelvo a estar especialmente en deuda con la familia inmediata de Neil: sus hijos, Rick y Mark Armstrong; su hermano, Dean Armstrong; y especialmente su hermana, June Armstrong Hoffman. A lo largo de los años, June me ha expresado ideas sumamente informativas y personales sobre Neil y la historia de su familia, además de mostrarme todos los álbumes fotográficos y documentos personales de su madre. El material de Viola tuvo un valor incalculable, ya que me ayudó mucho a comprender la dinámica familiar de la que surgió el joven Neil. Debo dar las gracias a June por compartir a su madre conmigo y, por tanto, con el mundo. Jayne y Jodi Hoffman, las hijas de June, también me ayudaron a dilucidar las numerosas complejidades y acertijos de la genealogía de la familia Armstrong.

Desde el principio me empeñé en escuchar en persona a Janet Shearon Armstrong, la primera mujer de Neil. Era imposible contar la historia de Neil sin contar la de Janet. No solo me interesaba conocer sus opiniones sobre el que fue su marido durante treinta y ocho años; me interesaba la propia Janet. En los años del Apolo, como esposa de un astronauta y, más tarde, la mujer del primer hombre que pisó la Luna, se convirtió en una figura pública por derecho propio. En ese contexto, era de una importancia crucial examinar sus experiencias como mujer, esposa, madre y referente. Aunque le resultaba muy difícil, Janet finalmente aceptó conceder una serie de entrevistas. En mi opinión, el valor de sus aportaciones a este libro es incalculable.

También estoy en deuda con Carol Held Knight Armstrong, la segunda mujer de Neil, no solo por las entrevistas que me ha concedido durante años y por la generosa y afectuosa hospitalidad que mostró cada vez que visitaba su casa, sino también por su amistad. Su hija, Molly Knight-Van Wagenen, también me ha ayudado a responder preguntas sobre la familia y los últimos años de la vida de Neil. Tampoco olvidaré nunca la preciosa imagen de Piper, la hija de Molly, que entonces tenía dos años, felizmente sentada en el regazo de su abuelo Neil. Actualmente, Piper es una hermosa señorita de dieciséis años.

Docenas de historiadores, bibliotecarios, archivistas, comisarios museísticos y otros profesionales de la investigación pertenecientes a varias instituciones me ayudaron enormemente en el proceso de documentación. Les di las gracias a todos en las dos ediciones anteriores; ya saben quiénes son y no repetiré sus nombres. Pero tened por seguro que vuelvo a pensar en ellos y en cómo me ayudaron con este libro.

Por sus continuos esfuerzos para colaborar en la preparación de esta nueva edición, debo dar las gracias una vez más a las siguientes personas:

Sin la revista Apollo Lunar Surface Journal, creada durante muchos años por su director Eric P. Jones, mis conocimientos sobre lo ocurrido en el mar de la Tranquilidad en el seno de la misión Apolo 11 habrían sido mucho menos instruidos y precisos. Quiero dar las gracias a Eric por su gran apoyo a mi proyecto y especialmente por haber leído los borradores relacionados con el primer alunizaje. Me salvó de cometer varios errores importantes. Los restantes son responsabilidad mía. También me gustaría dar las gracias al inglés David Woods y al escocés Ken McTaggert, dos de los directores de Apollo Flight Journal, por su generosa ayuda.

Robert Pearlman, fundador y director de la página web collectSPACE.com, me ha proporcionado durante muchos años información importante sobre la historia del espacio y la fascinación popular con los astronautas y los objetos relacionados con la carrera espacial. Mis incesantes correos electrónicos y mensajes de texto para pedirle detalles sobre el contenido de las bolsas de los astronautas no habrían podido hallar respuestas más prontas y completas.

Asimismo, quiero dar las gracias a Roger Weiss, de Houston, por la útil información que tan generosamente ha proporcionado a lo largo de muchos años, y también por su amistad. Los oficiales del Escuadrón 51.º de Cazas de Combate merecen una mención especial por su aportación a este libro. Como grupo, ni siquiera los astronautas del Apolo a los que entrevisté me impresionaron más. Sin el respaldo que recibí de mi hogar académico, la Universidad de Auburn, no habría podido finalizar este libro a tiempo. Debo dar las gracias a todos mis compañeros por satisfacer mi pasión por el tema y por mis prolongadas ausencias. En particular, me gustaría agradecer el apoyo de los otros profesores del programa Tecnología y Civilización, especialmente a los doctores Guy V. Beckwith, Monique Laney, David Lucsko, Alan Meyer y William F. Trimble.

A principios de la década del 2000, tuve a un grupo de estudiantes de doctorado especialmente atento y dotado que no me permitió desechar la idea de escribir la biografía de Armstrong. No dejaron de animarme ni siquiera cuando abandoné toda esperanza de que el proyecto fuera a fructificar. Todos ellos obtuvieron el doctorado en historia aeroespacial.

También quisiera dar las gracias a los innumerables estudiantes universitarios a los que he disfrutado enseñando en Tecnología y Civilización, una asignatura de primero, y en los cursos de Historia Aeroespacial y Ciencia y Tecnología. Les guardo a todos ellos un afecto especial ahora que he dejado la docencia después de treinta y un años en la Universidad de Auburn.

Los editores de Simon & Schuster, Denise Roy en las ediciones anteriores de El primer hombre y Emily Graff en esta última, han hecho muchas cosas maravillosas por este libro.

Descubrí un alma gemela y un ángel en la intelectualmente radiante y espiritualmente mágica Laurie Fox, de la agencia literaria Linda Chester. Cada minuto de mi trabajo en este libro habría valido la pena aunque su único resultado hubiera sido su amistad. También quiero dar las gracias a la majestuosa Linda Chester por su apoyo a lo largo de estos años y a Justin Manask, mi agente cinematográfico.

Mi familia cercana ha «vivido» la saga Neil Armstrong casi tanto como yo. Muchas veces, durante la cena, me sentaba en silencio o aturdido, dando vueltas a los pensamientos del día sobre la vida de Armstrong, y mi mujer, Peggy, mi hija Jennifer y mi hijo Nathan tenían que traerme de vuelta a la Tierra. Pero solo sentí su afectuoso apoyo en lo que estaba haciendo. Desde que se publicó la edición original de este libro en 2005, mis dos hijos se han casado, y sus parejas, Cole Gray y Jessica Phillips Hansen, han sido maravillosas incorporaciones a la familia. Dediqué las dos primeras ediciones a mis hijos, Jennifer, que ahora es historiadora del arte y trabaja en el negocio de los retratos, y Nathaniel, que es psiquiatra; ambos viven en Birmingham, Alabama. Ahora dedico esta edición de 2018 a mis tres nietos, y a los hijos de sus hijos de sus hijos.

Por último, gracias a ti, lector, por invertir en un libro tan voluminoso y, espero, por leerlo de la primera página a la última. Por ti, por la posteridad y por Neil lo he dado todo.

JAMES R. HANSEN

Auburn, Alabama, marzo de 2018

Bibliografía

Fuentes primarias

DOCUMENTOS PRIVADOS NO ARCHIVADOS

Diario personal de Robert Kaps, USS Essex (CV-9), Grupo 5.º de Portaviones, 29 de junio de 1951 a 25 de marzo de 1952.

Diario personal del alférez Glen Howard «Rick» Rickelton, Armada de EE. UU., escrito durante la instrucción de combate con V-51 y el servicio en la guerra de Corea a bordo del CV-9 USS Essex, documentos de la familia Rickelton, Elk Grove, CA, y Seattle, WA.

Documentos de Viola Engel Armstrong y la familia Armstrong. Hereford, AZ (Propiedad de June Armstrong Hoffman).

COLECCIONES DE ARCHIVO

Desde 2015, los documentos personales de Neil A. Armstrong se conservan en los Archivos de la Universidad de Purdue, alojados en el campus de la facultad en West Lafayette, IN, el alma mater de Armstrong. Asimismo, todos los materiales de investigación recopilados originalmente por James R. Hansen para la publicación de El primer hombre y las grabaciones de las entrevistas realizadas por Hansen para el libro se encuentran también en los archivos de Purdue.

Archivos de Exploración Aeroespacial. Bibliotecas del Instituto Politécnico y la Universidad Estatal de Virginia. Blacksburg, VA.

Archivos de John Glenn. Archivos de la Universidad Estatal de Ohio. Columbus, OH.

Archivos de la central de la NASA. Archivos nacionales y Administración de Archivos Región Este. College Park, MD. Grupo de archivos 255.º.

Archivos de la Universidad de Cincinnati. Cincinnati, OH.

Archivos de Time-Life. Edificio Time-Life. Nueva York.

Archivos del Centro de Investigación Langley de la NASA. Archivos nacionales y Administración de Archivos Región Atlántico. Filadelfia, PA. Grupo de archivos 255.º.

Archivos del Centro Dryden de Investigación Aeronáutica de la NASA. Archivos Nacionales y Administración de Archivos Región Pacífico. Laguna Nigel, CA.

Archivos del Centro Espacial Johnson de la NASA. Archivos nacionales y Administración de Archivos Región Sudoeste. Fort Worth, TX. Grupo de archivos 255.º.

Archivos del Centro Espacial Johnson de la NASA. Biblioteca y Archivos de la Universidad de Houston en Clear Lake. Clear Lake, TX.

Archivos del Centro Espacial Kennedy de la NASA. Archivos nacionales y Administración de Archivos Región Sudeste. Atlanta, GA. Grupo de archivos 255.º.

Archivos del Centro Glenn de Investigación de la NASA. Archivos nacionales y Administración de Archivos Región Medio Oeste. Chicago, IL.

Archivos del Instituto Politécnico Rensselaer, Troy, NY. Documentos de George M. Low.

Biblioteca Emil Buehler de Aviación Naval. Museo Nacional de la Aviación Naval. Pensacola, FL.

Biblioteca pública del condado de Auglaize. Wapakoneta, OH. Recortes de prensa de Neil A. Armstrong.

Biblioteca pública del condado de Wyandot. Recortes de prensa. Upper Sandusky, OH.

Centro Dryden de Investigación Aeronáutica de la NASA. Archivos históricos. Edwards, CA.

Centro Histórico Naval. Departamento de la Armada Washington Navy Yard. Washington, DC.

Centro Nacional de Archivos de Personal. Archivos de Personal Militar. St. Louis, MO.

Materiales presidenciales de Nixon. Archivos Nacionales en College Park. College Park, MD.

Museo Neil A. Armstrong. Recortes de prensa. Wapakoneta, OH.

Oficina Histórica de la NASA. Washington, DC.

Sociedad Histórica de Ohio. Columbus, OH.

DOCUMENTOS

OBRAS DE NEIL A. ARMSTRONG, PUBLICADAS E INÉDITAS

«Future Range and Flight Test Area Needs for Hypersonic and Orbital Vehicles», Proceedings of Professional Pilots Symposium on Air Space Safety, 1958. Apareció también en Society of Experimental Test Pilots 3 (Invierno 1959).

«Flight and Analog Studies of Landing Techniques Pertinent to the X-15 Airplane», Research-Airplane-Committee Report on Conference on the Progress of the X-15 Project, NACA-CONF-30-Jul-58, 30 de julio de 1958. Coautores: Thomas W. Finch, Gene J. Matranga, Joseph A. Walker.

«Test Pilot Views on Space Ventures», Proceedings of ASME Aviation Conference, marzo de 1959.

«Approach and Landing Investigation at Lift-Drag Ratios of 2 to 4 Utilizing a Straight-Wing Fighter Airplane», NASA TM X-31 agosto de 1959. Coautor: Gene J. Matranga.

«Utilization of the Pilot in the Launch and Injection of a Multistage Orbital Vehicle», IAS Paper 60-16, 1960. Coautores: E. C. Holleman y W. H. Andrew.

«X-15 Operations: Electronics and the Pilot», Astronautics 5, Mayo de 1960: 42-3, 76-8.

«Development of X-15 Self-Adaptive Flight Control System», Research-Airplane-Committee Report on Conference on the Progress of the X-15 Project, 1961. Coautores: R. P. Johannes y T. C. Hays.

«Flight-Simulated Off-the-Pad Escape and Landing Maneuvers for a Vertically Launched Hypersonic Glider», NASA TM X-637, marzo de 1962. Coautores: G. J. Matranga y William H. Dana.

«The X-15 Flight Program», Proceedings of the Second National Conference on the Peaceful Uses of Space, Seattle, WA, 8-10 de mayo de 1962. Coautores: Joseph A. Walker, Forrest S. Petersen, Robert M. White.

«A Review of In-Flight Simulation Pertinent to Piloted Space Vehicles», AGARD Report 403, 21.ª Reunión del Comité de Mecánicos Aeronáuticos, París, Francia, 9-11 de julio de 1962. Coautor: Euclid C. Holleman.

«Pilot Utilization During Boost», Conferencia técnica sobre investigación de control y navegación para misiones lunares tripuladas, Centro de Investigación Ames, Moffett Field, CA, 24-25 de julio de 1962. Coautor: Euclid C. Holleman.

«X-15 Hydraulic Systems Performance», Hydraulics and Pneumatics, diciembre de 1962.

«Gemini Manned Flight Programs», Proceedings of the Society of Experimental Test Pilots, 8.º simposio, 1964.

«Controlled Reentry», Gemini Summary Conference, Houston, Texas, febrero de 1967. Múltiples coautores.

«Safety in Manned Spaceflight Preparation: A Crewman’s Viewpoint», AIAA, 4.ª reunión anual, octubre de 1967.

«Apollo Flight Crew Training in Lunar Landing Simulators», AIAA Paper 68-254, 1968. Coautor: S. H. Nassiff.

«Lunar Landing Strategy», Proceedings of the Society of Experimental Test Pilots, 13.º simposio, 1969.

«The Blue Planet», World Wildlife Fund, Londres, Inglaterra, noviembre de 1970.

«Lunar Surface Exploration», COSPAR, Leningrado, URSS, 1970, y Akademie-Verlag, Berlín, 1971.

«Change in the Space Age», The Mountbatten Lecture, Universidad de Edimburgo, marzo de 1971.

«Out of This World», Saturday Review/World, 24 de agosto de 1974.

«Apollo Double Diaphragm Pump for Use in Artificial Heart-Lung Systems», reunión de AAMI National, marzo de 1975. Coautores: H. J. Heimlich, E. A. Patrick, G. R. Rieveschl.

«Intra-Lung Oxygenation for Chronic Lung Disease», Benedum Foundation, 1976. Coautores: H. J. Heimlich, E. A. Patrick, G. R. Rieveschl.

«What America Means to Me», The Reader’s Digest, junio de 1976, pp. 75-76.

«A Citizen Looks at National Defense», National Defense, sep.-oct. de 1978.

«The Learjet Longhorn, First Jet with Winglets», Proceedings of the Society of Experimental Test Pilots, 22.º simposio, 1978. Coautor: P. J. Reynolds. Discurso inaugural, Universidad de Cincinnati, 13 de junio de 1982.

«New Knowledge of the Earth from Space Exploration», Academia del Reino de Marruecos, Casablanca, 1984. Coautor: P. J. Lowman.

Wingless on Luna. 25.ª Conferencia General Harold R. Harris en el Wings Club, presentada en el Hotel Inter-Continental, Nueva York, 20 de mayo de 1988. New York: Wings Club, 1988.

«Research Values in Contemporary Society», Academia del Reino de Marruecos, Casablanca, 1989.

«Reflections by Neil Armstrong: We Joined Hands to Meet Challenge of Apollo Mission», Cincinnati Enquirer, 20 de julio de 1989.

«The Ozone Layer Controversy», Academia del Reino de Marruecos, Casablanca, 1993. Coautor: Mark S. Armstrong.

«Engineering Aspects of a Lunar Landing», Conferencia Lester D. Gardner, Massachusetts Institute of Technology, 3 de mayo de 1994. Coautor: Robert C. Seamans.

«Pressure Vessel Considerations in Aerospace Operations», National Board of Boiler and Pressure Vessel Inspectors, Anchorage, AK, 1995.

«Observations on Genetic Engineering», Academia del Reino de Marruecos, Rabat, 1997. Coautor: Carol Knight Armstrong.

OTROS DOCUMENTOS PRIMARIOS

Bennett, Floyd V. Mission Planning for Lunar Module Descent and Ascent. Washington, DC: Nota técnica de la NASA MSC-04 919, octubre de 1971.

CBS Television Network, 10.56.20 p. m., 7/20/69. Nueva York: Columbia Broadcasting System, 1970.

Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA. Apollo 11 Onboard Voice Transcription, Recorded on the Command Module Onboard Recorder Data Storage Equipment. Houston: Centro de Naves Espaciales Tripuladas, agosto de 1969.

Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA. Apollo 11 Preliminary Science Report. Washington, DC: NASA SP-214, 1969.

Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA. Apollo 11 Spacecraft Commentary, July 16-24, 1969.

Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA. Apollo 11 Technical Air-to-Ground Voice Transcription. Preparado para el Departamento de Pruebas de Logística de Datos, Oficina del Programa Espacial Apolo, julio de 1969.

Centro Espacial Lyndon B. Johnson de la NASA. Biomedical Results of Apollo. Washington, DC: NASA SP-368, 1975.

Comisión Nacional del Espacio. Pioneering the Space Frontier: The Report of the National Commission on Space. Toronto y Nueva York: Bantam Books, mayo de 1986.

—, Apollo 11: The NASA Mission Reports. 3 vols. Burlington, Ontario: Apogee Books, 1999-2002.

Godwin, Robert, ed. X-15: The NASA Mission Reports. Burlington, Ontario: Apogee Books, 2000.

—, Dyna-Soar: Hypersonic Strategic Weapons System. Burlington, Ontario: Apogee Books, 2003.

Jones, Eric P., Apollo Lunar Surface Journal.

Low, George M. Latin American Tour with Astronauts Armstrong and Gordon, 7-31 Oct. 1966. Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA: mensaje inédito, 16 de noviembre de 1966.

«Neil Armstrong’s Comments on Behalf of the Apollo 11 Crew», ceremonia de entrega de la Medalla Langley, 20 de julio de 1999, Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC.

«Remarks by Neil A. Armstrong upon Receipt of National Space Trophy», Premio Nacional al Logro Espacial 2004, Houston, TX.

«Statement by Neil Armstrong at the White House», comunicado de la NASA, 20 de julio de 1994.

U. S. News and World Report. U. S. on the Moon: What It Means To Us. Washington, DC: U. S. News and World Report, 1969.

PERIÓDICOS

Akron Beacon Journal

Baltimore Evening Sun

Boston Globe

Chicago Tribune

Christian Science Monitor

Cincinnati Enquirer

Cincinnati Post

Cleveland Plain Dealer

Cleveland Press

Columbus Citizen-Journal (Ohio)

Columbus Dispatch (Ohio)

Dayton Daily News

Florida Today

Houston Chronicle

Lebanon Western Star (Ohio)

Life

Lima Citizen (Ohio)

Lima News (Ohio)

Los Angeles Times

NASA X-Press (NASA Dryden)

National Observer

Newsweek

New York Daily News

New York Times

Seattle Daily Times

Space News Roundup (Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA/Centro Espacial Johnson)

St. Marys Evening Leader (Ohio)

Time

Toledo Blade

Wall Street Journal

Wapakoneta Daily News

Washington Post

Entrevistas

REALIZADAS POR EL AUTOR

Aicholtz, John, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Aldrin, Buzz, 17 de marzo de 2003, Albuquerque, NM.

Anders, Valerie, 8 de abril de 2003, San Diego; 17 de julio de 2004, Dayton, OH.

Anders, William A., 8 de abril de 2003, San Diego.

Armstrong, Carol Knight, junio de 2004, Cincinnati.

Armstrong, Dean, 14 de noviembre de 2002, Bonita Springs, FL.

Armstrong, Janet Shearon, 10-11 de septiembre de 2004, Park City, UT.

Armstrong, Neil A., Cincinnati,

– 13 de agosto de 2002.

– 26 de noviembre de 2002.

– 2-4 de junio de 2003.

– 18-19 y 22 de septiembre de 2003.

– 2-3 de junio de 2004.

Armstrong, Rick, 22 de septiembre de 2003, Cincinnati.

Armstrong Hoffman, June,

– 14 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

– 4-5 de abril de 2003, Hereford, AZ.

– 7 de junio de 2003, Wapakoneta, OH.

Baker, Steve, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Barnicki, Roger J., 11 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

Barr, Doris, 15 de agosto de 2002, Cincinnati (telefónica).

Bean, Alan, 7 de febrero de 2003, Houston.

Beering, Stephen, 30 de mayo de 2003, Carmel, IN.

Bennett, Floyd V., 8 de febrero de 2003, Houston.

Blackford, John «Bud», 25 de julio de 2003, Concord, NH.

Borman, Frank, 15 de abril de 2003, Las Cruces, NM.

Borman, Susan, 15 de abril de 2003, Las Cruces, NM (telefónica).

Brading, Charles, Jr., 17 de agosto de 2003, Wapakoneta, OH.

Burrus, David, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Burt, Devere, 3 de junio de 2003, Cincinnati.

Butchart, Stanley P., 15 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

Cargnino, Larry, 29 de noviembre de 2002, West Lafayette, IN.

Carpentier, Dr. William, Feb. 8, 2003, Seabrook, TX.

Cernan, Eugene A., 10 de febrero de 2003, Houston.

Collins, Michael, 25 de marzo de 2003, Marco Island, FL.

Combs, Harry, 7 de octubre de 2003, Orlando, FL.

Crossfield, A. Scott, 17 de julio de 2004, Dayton, OH.

Dana, William H., 9 de diciembre de 2003, Edwards, CA.

Day, Richard E., 11 de diciembre de 2003, Palmdale, CA.

Frame, Arthur, 15 y 17 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

Franklin, George C., 5 de febrero de 2003, Houston.

Friedlander, Charles D., 8-9 de abril de 2003, San Diego.

Glenn, John H., 23 de septiembre de 2003, Columbus, OH.

Gordon, Linda, 12 de abril de 2003, Prescott, AZ.

Gordon, Richard F., Jr., 12 de abril de 2003, Prescott, AZ.

Gott, Herschel, 20 de junio de 2003, Los Altos, CA.

Gustafson, Bob, 15 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

Heimlich, Dr. Henry, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Hollemon, Charles, 21 de noviembre de 2002, West Lafayette, IN.

Keating, William, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Keiber, Ned, 15 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

Kinne, Tim, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Kleinknecht, Kenneth S., 27 de junio de 2003, Littleton, CO.

Knight, William «Pete», 15 de diciembre de 2002, Palmdale, CA.

Knudegaard, Vincent Aubrey, 11 de septiembre de 2002, Auburn, AL.

Kraft, Chris, 7 de febrero de 2003, Houston.

Kranz, Eugene, 8 de febrero de 2003, Friendswood, TX.

Kutyna, Donald J., 20 de marzo de 2004, Colorado Springs.

Love, Betty, 30 de enero de 2003, Edwards, CA (realizada por Christian Gelzer).

Lovell, James A., 17 de julio de 2004, Dayton, OH.

Lunney, Glynn, 6 de febrero de 2003, Houston.

Mackey, William A., 21 de septiembre de 2002, Tuscaloosa, AL.

Mallick, Donald L., 12 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

Matranga, Gene J., 12 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

McDivitt, James A., 7 de abril de 2003, Tucson, AZ.

McTigue, John G., 9 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

Mechem, Charles S., Jr., 25 de junio de 2003, Jackson Hole, WY.

Meyer, Russ, 7 de octubre de 2003, Orlando, FL.

North, Warren J., 11 de abril de 2003, Phoenix.

Palmer, George, 21 de noviembre de 2002, West Lafayette, IN.

Peterson, Bruce A., 9 de diciembre de 2002, Lancaster, CA.

Preston, G. Merritt, 27de marzo de 2003, Melbourne, FL.

Rogers, James, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Schiesser, Emil, 4 de febrero de 2003, Seabrook, TX.

Schirra, Walter M., Jr., 8 de abril de 2003, San Diego.

Schmitt, Harrison H. «Jack», 16 de marzo de 2003, Albuquerque.

Schuler, Dudley, 15 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

Schwan, Harold C., 17 de octubre de 2002, Chesterfield, MO.

Scott, David R., 1 de febrero de 2003, Atlanta.

Shaw-Kuffner, Alma Lou, 15 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

Smith, James M., 17 de julio de 2003, Nueva York.

Solacoff, Doris, 1 de junio de 2003, Upper Sandusky, OH.

Solacoff, K. K. «Kotcho», 1 de junio de 2003, Upper Sandusky, OH.

Spitzen, Ralph, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Stear, Mark, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Townley, Diana, 5 de junio 2003, Cincinnati.

Townley, Gary, 5 de junio de 2003, Cincinnati.

Walker-Wiesmann, Grace, 14 de diciembre de 2002, Reedley, CA.

Waltman, Gene L., 19 de diciembre de 2002, Edwards, CA.

White, Robert M., 12 de noviembre de 2002, Sun City Center, FL.

White, Vivian, 29 de mayo de 2003, Lebanon, OH.

Wilson, James R., 23 de junio de 2003, Park City, UT.

Windler, Milton L., 4 de febrero de 2003, Friendswood, TX.

Zwez, John, 14 de agosto de 2002, Wapakoneta, OH.

POR OTROS INVESTIGADORES

Albrecht, William P., 16 de febrero de 2001, Edwards, CA (Curtis Peebles).

Aldrin, Edwin E., 7 de julio de 1970, Houston, TX (Robert B. Merrifield).

Algranti, Joseph S., 15 de marzo de 1968, Houston, TX (Robert B. Merrifield); 10 de agosto de 1998, Chapel Hill, NC (Erik Carlson).

Anders, William A., 8 de octubre de 1997, Houston (Paul Rollins).

Arabian, Donald D., 3 de febrero de 2000, Cabo Cañaveral (Kevin M. Rusnak).

Armitage, Peter J., 20 de agosto de 2001, Houston (Kevin M. Rusnak).

Armstrong, Janet Shearon, 12 de marzo de 1969, Houston Life.

Armstrong, Neil A.,

– 1 de septiembre de 1964, Houston Life.

– Verano de 1965, Houston Life.

– 6 de abril de 1967, Houston (Barton C. Hacker).

– 23 de febrero de 1969, Houston Life.

– 2 de marzo de 1969, Houston Life.

– 12 de marzo de 1969, Houston Life.

– 7 de agosto de 1969, Houston Life.

– 23 de septiembre de 1971, Washington, DC (Robert Sherrod).

– 11 de octubre de 1988, Cincinnati (Andrew Chaikin).

– 6 de marzo de 1989 (Neil McAleer: entrevista telefónica).

– 19 de septiembre de 2001, Houston (Stephen E. Ambrose y Douglas Brinkley).

Armstrong, Viola, 9 de mayo de 1969, Wapakoneta, OH (Dora Jane Hamblin).

Bean, Allan, 10 de abril de 1984, Houston (W. David Compton).

Bond, Aleck C., 3 de septiembre de 1998, Houston (Summer Chick Bergen).

Borman, Frank, 13 de abril de 1999, Las Cruces, NM (Catherine Harwood).

Bostick, Jerry C., 23 de febrero de 2000, Marble Falls, TX (Carol Butler).

Butchart, Stanley P., 15 de septiembre de 1997, Lancaster, CA (Curt Asher).

Carlton, Robert L., 29 de marzo, 10 y 19 de abril de 2001, Houston (Kevin M. Rusnak).

Carpenter, M. Scott, 30 de marzo de 1998, Houston (Michelle Kelly).

Catterson, A. Duane, 17 de febrero de 2000, Houston (Carol Butler).

Cernan, Eugene A., 6 de abril de 1984, Houston (W. David Compton).

Charlesworth, Clifford E., 13 de diciembre de 1966, Houston (Vorzimmer).

Chilton, Robert G., 30 de marzo de 1970, Houston (Loyd Swenson).

Collins, Michael, 8 de octubre de 1997, Houston (Michelle Kelly).

Crossfield, A. Scott, 3 de febrero de 1998, Lancaster, CA (Peter Merlin).

Dana, William H., 14 de noviembre de 1997, Edwards, CA (Peter Merlin); 9 de marzo de 1999, Edwards, CA (Michael Gorn).

Day, Richard E., 1 de mayo de 1997, Edwards, CA (J. D. Hunley).

Donlan, Charles J., 27 de abril de 1998, Washington, DC (Jim Slade).

Drake, Hubert M., 15 de noviembre de 1966, Edwards, CA (Jim Krier y J. D. Hunley); 16 de abril de 1997, Edwards, CA (J. D. Hunley).

Duke, Charles M., 12 de marzo de 1999, Houston (Doug Ward).

Fendell, Edward I., 19 de octubre de 2000, Houston (Kevin M. Rusnak).

Franklin, George C., 3 de octubre de 2001, Houston (Kevin M. Rusnak).

Fulton, Fitzhugh L., Jr., 7 de agosto de 1997, Edwards, CA (J. D. Hunley).

Gordon, Richard F., Jr., 17 de octubre de 1997, Houston (Michelle Kelly).

Griffin, Gerald D., 12 de marzo de 1999, Houston (Doug Ward).

Grimm, Dean F., 17 de agosto de 2000, Parker, CO (Carol Butler).

Haines, Charles R., 7 de noviembre de 2000, Houston (Kevin M. Rusnak).

Haise, Fred, Jr., 23 de marzo de 1999, Houston (Doug Ward).

Hodge, John D., 18 de abril de 1999, Great Falls, VA (Rebecca Wright).

Honeycutt, Jay F., 22 de marzo de 2000, Houston (Rebecca Wright).

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JAMES R. HANSEN es profesor emérito de historia en la Universidad de Auburn además de haber sido historiador de la NASA. Autor de doce libros sobre el sector aeroespacial, ha sido nominado en dos ocasiones para el Premio Pulitzer. Coprodujo First Man, la próxima gran película aeroespacial, basada en la biografía de Neil Armstrong.

Notas

Abreviaturas utilizadas en las notas

AB: Alan Bean

AC: Andrew Chaikin

AF: Arthur Frame

ALSJ: Apollo Lunar Surface Journal

ALSK: Alma Lou Shaw-Kuffner

ATEOS: At the Edge of Space (Thompson)

BA: Buzz Aldrin

BAP: Bruce A. Peterson

BEC: Bruce E. Clingan

BG: Bob Gustafson

BJC: Bruce J. Clingan

BL: Betty Love

CCK: Christopher C. Kraft Jr.

CDF: Charles D. Friedlander Jr.

CE: Cincinnati Enquirer

CKA: Carol Knight Armstrong

CP: Cincinnati Post

CPD: Cleveland Plain Dealer

CSM: Charles S. Mechem

CTF: Carrying the Fire (Collins)

DAA: Dean Alan Armstrong

DAG: Donald A. Gardner

DJH: Dora Jane Hamblin

DS: Dudley Schuler

DSS: Donald S. Stephenson

EC: Eugene Cernan

EFK: Eugene F. Kranz

EMB: Ernest M. Beauchamp

FB: Frank Borman

FOM: First on the Moon (Gene Farmer y Dora Jane Hamblin)

GER: George E. «Ernie» Russell

GJM: Gene J. Matranga

GLW: Gene L. Waltman

GWW: Grace Walker-Wiesmann

HAG: Herbert A. Graham

HCS: Harold C. Schwan

HG: Herschel Gott

HSC: Harry S. Combs

JAH: June Armstrong Hoffman

JBB: John «Bud» Blackford

JEL: James E. Lovell

JG: John Glenn Jr.

JGM: John G. McTigue

JM: John Moore

JSA: Janet Shearon Armstrong

JZ: Jacob Zint

KCK: Ken C. Kramer

KKS: K. K. «Kotcho» Solacoff

L: revista Life

LBJ: Lyndon Baines Johnson

LN: Lima News (Ohio)

MC: Michael Collins

MOT: Milton O. Thompson

MSC: Centro de Naves Espaciales Tripuladas

NAA: Neil Alden Armstrong

NK: Ned Keiber

NM: Norman Mailer

NO: The National Observer

NPRC: National Personnel Records Center (St. Louis, MO)

NYT: New York Times

OBR: Grabadora de a bordo

OFM: Un fuego en la Luna (Mailer)

PFB: Paul F. Bikle

PJK: Peter J. Karnoski

RED: Richard E. Day

RFG: Richard F. Gordon Jr.

RJB: Roger J. Barnicki

RMW: Robert M. White

RTE: Return to Earth (Aldrin)

SA&DB: Stephen Ambrose y Douglas Brinkley (Perfiles de Armstrong, Ambrose)

SKA: Stephen K. Armstrong

SMEL: St. Marys Evening Leader (Ohio)

SPB: Stanley P. Butchart

TB: Toledo Blade

TLA: Archivos de Time-Life

TS: Tom Stafford

TT: Tom Thompson

VAK: Vincent Aubrey Knudegaard

VEA: Viola Engel Armstrong

VEAP: Documentos de Viola Engel Armstrong

WAA: William A. Anders

WAB: William A. Bowers

WAM: William A. Mackey

WDN: Wapakoneta Daily News (Ohio)

WHC: We Have Capture (Stafford, Cassutt)

WHD: William H. Dana

WJK: William J. «Pete» Knight

WMS: Walter M. Schirra Jr.

WOL: Wingless on Luna (Documentos, NAA)

Y&J: Chuck Yeager y Leo Janos

Notas al prólogo

[1] BA citado en AC, Man on the Moon, p. 227. <<

[2] JSA al autor, Park City, UT, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 27. <<

[3] Documento en holandés citado en «Europe, Too, Is Awaiting the Launch of Apollo 11», NYT, 16 de julio de 1969. <<

[4] Documento en checo citado en ibíd. <<

[5] Comentario en alemán citado en ibíd. <<

[6] Comentario en francés citado en «Foreign Press Hails Apollo Mission», TB, 17 de julio de 1969. <<

[7] Comentario en francés citado en «Europe, Too, Is Awaiting», NYT, 16 de julio de 1969. <<

[8] Comentario de Pravda citado en «Foreign Press Hails Apollo Mission». <<

[9] Comentario de un periódico comunista de Hong Kong citado en ibíd. <<

[10] John Keats citado en Wilford, We Reach the Moon, p. 17. <<

[11] Citado en Bernard Weinraub, «Some Applaud as Rocket Lifts, But Rest Just Stare», NYT, 17 de julio de 1969. <<

[12] Ibíd. <<

[13] R. Sargent Shriver citado en «The VIP Guests Can Hardly Find Words», NYT, 17 de julio de 1969. <<

[14] Heywood Hale Broun citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 21. <<

[15] Hosea Williams citado en «“Priorities” Under Fire», LN, 15 de julio de 1969. <<

[16] Reverendo Abernathy citado en CBS, 10.56.20 P. M., pp. 15-16. <<

[17] LBJ citado en «Johnson Hails National Effort Behind Apollo 11», NYT, 17 de julio de 1969. Puede encontrarse una cita más completa de los comentarios de LBJ en CBS, 10.56.20 P. M., pp. 19-20. <<

[18] Sevareid citado en CBS, 10.56.20 P. M., pp. 13-14. <<

[19] VEAP, «Apollo 11, 1969», parte 3:1. <<

[1] La principal fuente sobre los inicios de los Armstrong en Escocia es James L. Armstrong, Chronicles of the Armstrongs, Salem, MA, Higginson Book Co., 1902. <<

[2] Técnicamente, es inexacto calificar a los Armstrong de «clan», una designación reservada a los gaélicos de Gaeltacht, esto es, los habitantes de las Tierras Altas, con una dinastía caciquista reconocida que, según se cree, descendía de los héroes del pasado celta y poseía costumbres y tradiciones de gobierno, ley y sociedad propias.

Por el contrario, los apellidos de las Tierras Bajas, como Armstrong, eran asociaciones más volátiles, con unas pocas dinastías de caciques reconocidas permanentemente que estaban organizadas sobre una base feudal y personal y no según la mezcla de costumbres y mitos de origen común de Gaeltacht.

Lamentablemente, esto no ha impedido a los descendientes modernos de esas familias definirse como un «clan». De hecho, los miembros de la familia Armstrong (en su mayoría turistas estadounidenses) aprovecharon el alunizaje de Neil Armstrong en julio de 1969 para crear la Asociación del Clan Armstrong en Mangerton, situada en Liddesdale, Escocia. En los últimos treinta años han nacido a partir de esta organización un Centro Genealógico e Histórico Armstrong, la Fundación Clan Armstrong y varias páginas web dedicadas al tema. <<

[3] El texto completo de «Minstrelsy of the Scottish Border», de sir Walter Scott, está disponible en la página web de la Biblioteca de la Universidad de Edimburgo: www.walterscott.lib.ed.ac.uk/works/poetry/minstrelsy.htm. En cuanto a Will, el hijo de Christie, véase también VEAP: carta de Historical Research Associates, Co. Antrim, Irlanda del Norte, al señor Stephen Armstrong, Wapakoneta, OH, 3 de febrero de 1986. Esa carta forma parte de la correspondencia entre Historical Research Associates y Viola Armstrong. Por último, véase «Fermanagh Muster Rolls c. 1630», parte de una página web dedicada a genealogías irlandesas denominada From Ireland y administrada por Jane Lyons, Dublín, Irlanda: www.from-ireland.net/censussubs/fermanmust1630.htm, y «Ulster Ancestry: From the Muster Rolls of the County of Fermanagh, 1631», en www.ulsterancestry.com/muster-roll1663.html <<

[4] Los Forster (Forrester, Foster) fueron otra de las grandes familias de ladrones de las Borderlands. Aunque hay más Forster en el lado inglés de la frontera que en el escocés, hubo bastantes matrimonios de consanguineidad. Durante casi cuatro décadas, sir John Forster (fallecido en 1602) fue el guardián de las Middle Marches. Las fechas aquí incluidas son correctas: vivió más de cien años. Se desconoce el vínculo entre sir John Foster y Mary Forster (nacida en 1685), la mujer de Adam Armstrong. Es posible que fuera su nieta. En ese caso, ello indicaría un vínculo importante entre las familias Forster y Armstrong. <<

[5] Después de la Guerra Civil, Isaac, uno de los descendientes de la familia Van Nuys, ayudó a poner los cimientos de lo que sería la ciudad de Van Nuys al norte de Los Ángeles, California. Los miembros de la familia Armstrong actual creen, basándose en sus investigaciones genealógicas, que Isaac (1826-1884) podría estar directamente relacionado con Jacobus van Nuys, abuelo de Stephen Armstrong e hijo de Margaret van Nuys. En su testamento, fechado el 28 de marzo de 1834, Jacobus van Nuys ordenó que se abonara «la cifra de cien dólares» a su nieto Stephen Armstrong y que se invirtiera «en tierras en nombre de y para uso de dicho Stephen Armstrong». En el testamento, Jacobus también legaba a su «nieto Stephen», cuando cumpliera «la edad de veintiún años», «un caballo, silla y brida y ropa nueva por un valor mínimo de cien dólares». Asimismo, expresaba su deseo de que formara parte de su familia mientras fuera «menor de edad» y de que recibiera una educación que le permitiera «hacer negocios con facilidad». Véase VEAP: «Our Armstrong Family», pp. 8-9. <<

[6] Un Stephen Armstrong combatió en la Guerra Civil, pero se desconoce su identidad. Era soldado de la Compañía A del 53.º Regimiento de Infantería de Ohio. Dicho regimiento fue organizado en Jackson, OH, entre septiembre de 1861 y febrero de 1862, momento en el cual fue destinado a Paducah, KY. Liderado por el general William T. Sherman, oriundo de Ohio, el 53.º participó en la Batalla de Shiloh y en los sitios de Corinth y Vicksburg. <<

[7] Al parecer, los hijos de Martha Watkins Badgley abandonaron la granja de River Road incluso antes de la muerte de Stephen Armstrong. En 1871, Charles Aaron Badgley, de diecisiete años, se fue a estudiar odontología (la ambición de su padre) con su tío Aaron E. Badgley en Winona, IL. Charles terminó la escuela, empezó a trabajar con su tío y finalmente se convirtió en cirujano dental en Greenfield, MO. Hettie, la hermanastra de Willis, también se fue después de casarse con un hombre de Springfield, IL, en 1877. No se sabe qué fue de George y Mary Jane. <<

[8] Ray Armstrong (nacido en 1895) y su primera mujer, cuyo nombre no se conoce, acabaron divorciándose. Luego se casó con Leota Longmore Blything y vivió en Pasadena, donde fundó una próspera tienda de material eléctrico que acabaría abasteciendo al incipiente sector del cine. Al jubilarse, él y Leota («Lee») se mudaron a Joshua Tree, CA, donde murió cuando tenía casi noventa años. Grace (1887-1969), la hermanastra de Stephen, se casó con Ralph Koons en 1920 y tuvo tres hijos: John, George y Martha. La familia vivía en la zona de St. Marys y se dedicaba a la agricultura. Su hermanastra Bernice (1890-1971) era profesora en la circunscripción de Cleveland. Se casó con un canadiense llamado George Wilmer y tuvieron una niña, llamada Marjorie. <<

[9] «Armstrongs Urgrossvater stammt aus Ladbergen», Münsterländishe Tageszeitung, 12 de septiembre de 1969. <<

[10] «The Reformed Church in the U. S.», en Handbook of Denominations in the United States, New Tenth Edition, Frank S. Mead, reverendo Samuel S. Hill, Nashville, TN, Abingdon Press, 2001, pp. 297-299. <<

[11] VEAP: «The Ernst Korspeter Family». Viola escribió esta historia familiar de los Korspeter en siete páginas en febrero de 1977. Según un apéndice, relató oralmente la historia a su padre, William Ernst Korspeter, antes de su muerte en 1969. <<

[12] VEAP: Carta al reverendo Charles Sloca, Fairfield, IA, 27 de octubre de 1969, p. 2. <<

[13] VEAP: «The Willis Armstrong Family», p. 13. <<

[14] El parto del pequeño Neil fue extremadamente difícil para Viola. El médico había fijado la fecha el 4 de agosto. La noche del 4 de agosto de 1930, Viola estaba sentada a la mesa de la cocina escribiendo una carta a Stephen, que se encontraba por negocios en Lisbon, OH, unos ciento treinta y cinco kilómetros al sudeste de la granja de los Korspeter: «El bebé y yo estaremos bien, si Dios quiere. Hoy es día 4 y todavía no ha llegado el pequeño, pero el día no ha terminado». Cuando cerró la carta sintió un dolor muy fuerte y le cayó por la pierna un reguero de flujo amniótico. El doctor Vernon Noble, que había acudido a su casa, dijo: «No puedo salvar al niño, pero intentaré salvar a la madre». Finalmente, a las 12.31.30 del 5 de agosto, consiguió hacer nacer al niño con la ayuda de Mary Barbara, la hermana de Stephen. Caroline Korspeter, la madre de Viola, que estaba presente, terminó la carta: «Papá Stephen, el bebé pesa 3,9 kilos. Viola ha estado muy enferma de las 21.30 a las 12.31. El doctor ha tenido que sacar al bebé con instrumental, pero parece que se encuentra bien, aunque está débil y dolorida. El bebé es muy bonito. No te preocupes por ella. Si empeora te lo haremos saber. Will te escribirá mañana. Viola te manda su amor». VEAP: carta a su marido Stephen Armstrong, «Monday evening», 4 de agosto de 1930; y VEAP: «The Willis Armstrong Family and the Stephen Armstrong Family», p. 15. <<

[1] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 8. En opinión de su futura mujer, Janet Shearon, tantos traslados cuando era niño tuvieron un efecto perjudicial en la formación de la personalidad de Neil: «No tuvo la oportunidad de trabar amistades como yo y la mayoría de los niños […]. Todos los lugares eran nuevos. Estoy segura de que ello afectó a sus habilidades sociales». JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (tarde), p. 28. <<

[2] JAH: e-mail al autor, 11 de septiembre de 2003. <<

[3] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, p. 13. <<

[4] Ibíd. <<

[5] Ibíd. <<

[6] DAA al autor, 14 de noviembre de 2002, p. 11. <<

[7] Ibíd., p. 2. <<

[8] VEA a DJH, 9 de mayo de 1969, cinta 1B, p. 10. <<

[9] NAA: e-mail al autor, 23 de julio de 2003. <<

[10] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, pp. 12-13. <<

[11] VEAP: carta de NAA, 400 Salisbury, West Lafayette, IN, a la señora S. K. Armstrong, 3 de mayo de 1948. <<

[12] JG al autor, 23 de septiembre de 2003, p. 11. <<

[13] NAA a DJH, citado en FOM, p. 112. <<

[14] NAA: e-mail al autor, 27 de junio de 2005. <<

[15] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 10. <<

[16] Ibíd., pp. 11-12. <<

[17] Carta grabada en cinta, JBB, Concord, NH, al autor, 25 de julio de 2003, p. 3. <<

[18] Ibíd. <<

[19] Ibíd., p. 5. <<

[20] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 12. <<

[21] ALSK al autor, 15 de agosto de 2002, pp. 2-16. <<

[22] La copia del anuario del Instituto Blume correspondiente al curso 1946-1947 puede consultarse en la Biblioteca del Condado de Auglaize, Wapakoneta, OH. Otro ejemplar está expuesto en el Museo Neil Armstrong del Aire y el Espacio en Wapakoneta. <<

[1] JZ citado en Lawrence Mosher, «Neil Armstrong: Man for the Moon: History Waits for Him», NO, 7 de julio de 1969. <<

[2] JZ citado en Boothe, «Neil Dreamed of Landing on Moon Someday», WDN, 27 de junio de 1969. <<

[3] JZ citado en Mosher, «Man for the Moon». <<

[4] Dallas Boothe, «Neil Dreamed», WDN, 27 de junio de 1969; «Astronomer Jakob Zint Provided Neil A. Armstrong’s First Close-Up Look at the Moon», SMEL, 27 de junio de 1969; Mosher, «Man for the Moon»; Al Kattman, «Astronaut Realizing Teen-Age Dream: From Auglaize Farm Home to Trip and Walk in Moon», LN, 9 de julio de 1969; «Moon Was a Dream», Dayton Journal Herald, 11 de julio de 1969; «Jakob Zint, Wapakoneta Astronomer, Says “Neil’s Dream Has Come True”», SMEL, 21 de julio de 1969. <<

[5] Mosher, «Man for the Moon». <<

[6] JZ citado en «Jakob Zint, Wapakoneta Astronomer». <<

[7] NAA: e-mail al autor, 12 de julio de 2003. <<

[8] Ibíd. <<

[9] Leyenda de fotografía en Mosher, «Man for the Moon». <<

[10] Crites citado en Kattman, «Astronaut Realizing Teen-Age Dream», y en Mosher, «Man for the Moon». <<

[11] NAA: e-mail al autor, 15 de septiembre de 2003. <<

[12] SKA: grabación en el Museo Neil Armstrong del Aire y el Espacio, Wapakoneta, OH, hacia junio de 1969. <<

[13] NAA al autor, Cincinnati, OH, 13 de agosto de 2002, p. 5. <<

[14] SKA: grabación en el Museo Neil Armstrong del Aire y el Espacio, Wapakoneta, OH, hacia junio de 1969. <<

[15] NAA a DJH, citado en FOM, p. 19. Véase también NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 8. <<

[16] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 5. <<

[17] NAA a DJH, citado en FOM, p. 114. <<

[18] DAA al autor, 14 de noviembre de 2002, p. 4. <<

[19] JAH al autor, 4 de agosto de 2003, pp. 18-19. <<

[20] NAA: e-mail al autor, 23 de julio de 2003. <<

[21] NAA a SA&DB, en Quest: The History of Spaceflight Quarterly 10 (2003), pp. 6-7. <<

[22] Ibíd., p. 7. <<

[23] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 7. <<

[24] Ibíd., p. 6. <<

[25] Ibíd. <<

[26] Jerre Maxson citado en «Astronaut’s Home Town Swept by “Moon Craze”», Syracuse (NY) Post-Standard, 4 de julio de 1969. <<

[27] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 19. <<

[28] SKA citado en Mosher, «Man for the Moon». <<

[29] NAA a SA&DB, en Quest, p. 8. <<

[30] NK al autor, 15 de agosto de 2002, p. 11. <<

[31] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, p. 21. <<

[32] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 20. <<

[33] DAA al autor, 14 de noviembre de 2002, p. 16. <<

[34] «Frederick C. Lange Victim of Accident», LN, 28 de julio de 1947; «Flying Student Killed in Plane Accident Saturday», WDN, 28 de julio de 1947. <<

[35] Mujer de Stephen Armstrong a Lorraine Wetzel, «Neil Armstrong’s Boyhood Crisis», Guideposts (febrero de 1970), pp. 3-7. En FOM, Farmer y Hamblin escribían: «La madre [de Neil] pensaba que dejaría de pilotar cuando vio a un compañero morir en un accidente de aviación […]. Neil se pasó casi dos días encerrado en su habitación, según recordaba su madre, pero no dejó de pilotar» (p. 114). No he podido localizar la entrevista en la que Viola declaraba esto a los periodistas de la revista Life, pero los comentarios parecen encajar con su personalidad, aunque no sean un reflejo exacto de la reacción de Neil a la trágica muerte de Carl Lange. <<

[36] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, p. 21. <<

[1] Son palabras de Stuart Symington, secretario de las Fuerzas Aéreas, cuando el 10 de junio de 1948 confirmó que el Bell X-1 había roto la barrera del sonido. Véase Hansen, Bird Is on the Wing, p. 102. Para una historia detallada del programa X-1, véase Hallion, Supersonic Flight. <<

[2] NAA: e-mail al autor, 14 de octubre de 2003. <<

[3] «Physical Examination for Flying», de NAVMED AV-1 (1943), fechado el 7 de marzo de 1947, copia en el archivo de documentos militares de Armstrong, NPRC. <<

[4] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 17. <<

[5] Ibíd., p. 22. En 1947, los costes principales de Armstrong en la Universidad de Purdue, que cubría con su beca de la Armada, probablemente no superaban los cuatrocientos dólares para todo el año académico. En 1945, la GI Bill ofrecía a los veteranos un máximo de quinientos dólares por año académico y con ese dinero el estudiante debía pagar las clases, los libros y el material, que según cálculos de la universidad costaban entre cuarenta y cincuenta dólares por semestre. <<

[6] L. C. Conwell, comandante de la Armada de Estados Unidos, División de Compras, al señor Neil Alden Armstrong, 601 West Benton, Wapakoneta, OH, 14 de mayo de 1947, copia en el archivo de documentos militares de Armstrong, NPRC. <<

[7] VEAP: NAA, 400 Salisbury, W. Lafayette, IN, a S. K. Armstrong, 601 W. Benton, Wapakoneta, OH, 3 de mayo de 1948. <<

[8] NAA a SA&DB, en Quest, p. 14. <<

[9] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 45. <<

[10] VEAP: copias de los programas para «Student Union Presents “Varsity Varieties”», 19 de noviembre de 1952 y 20 de noviembre de 1953. <<

[11] JSA al autor, 10 de septiembre de 2004 (mañana), transcripción, p. 19. <<

[12] NAA: e-mail al autor, 3 de diciembre de 2002. <<

[1] «Los cadetes eran más prescindibles», recordaba Tommy Thompson, de la Clase 5-49. «La Armada invertía muy poco en ellos en comparación con el pago de dos años de universidad a los guardiamarinas». <<

[2] Hoja de calificaciones, Departamento de la Armada, Oficina de Personal de la Armada, Washington, DC, s. f., copia en el archivo de documentos militares de Armstrong, NPRC. <<

[3] NAA: e-mail al autor, 11 de noviembre de 2003. <<

[4] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 28. <<

[5] Ibíd. <<

[6] Ibíd., p. 27. <<

[7] Ibíd., p. 28. <<

[8] NAA a SA&DB, en Quest, p. 9. <<

[9] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 31. <<

[10] EMB: carta al autor, 12 de noviembre de 2002, p. 2. <<

[11] HAG: e-mail al autor, 20 de octubre de 2002. <<

[12] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 31. <<

[13] WAM al autor, 21 de septiembre de 2002, p. 13. <<

[14] NAA: e-mail al autor, 14 de noviembre de 2002. <<

[15] HAG: e-mail al autor, 20 de octubre de 2002. <<

[16] NAA a SA&DB, en Quest, p. 10. <<

[17] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 32. <<

[18] NAA a SA&DB, en Quest, p. 10. <<

[19] Informe de estado físico de los oficiales firmado por el capitán Austin W. Wheelock, oficial al mando del USS Essex, 30 de junio de 1951, copia en los archivos de documentos militares de Armstrong, NPRC. <<

[20] KCK: e-mail al autor, 3 de julio de 2003. <<

[1] GER a William Holloway, Cincinnati, OH, 17 de marzo de 1999, comunicado al autor en un e-mail de Holloway el 3 de diciembre de 2003. <<

[2] Para el ataque a Rashin del 25 de agosto de 1951, véase Hallion, The Naval Air War in Korea, pp. 181-185. <<

[3] NAA: e-mail al autor, 25 de noviembre de 2003. <<

[4] NAA: e-mail al autor, 21 de diciembre de 2003. <<

[5] Ibíd., p. 35. <<

[6] Diario de Rickelton, entrada del 3 de septiembre de 1951. Puede encontrarse una copia del diario de Rickelton en los documentos de El primer hombre pertenecientes a la Colección Neil Armstrong de los Archivos de la Universidad de Purdue. <<

[7] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 36. <<

[8] HAG: e-mail al autor, 23 de octubre de 2002. HAG: e-mail al autor, 23 de octubre de 2002. <<

[9] Diario de Armstrong, original en los Archivos de la Universidad de Purdue. <<

[10] Comandante del 5.º Grupo de Portaviones al oficial al mando del USS Essex, «Action Report of Carrier Air Group FIVE (18 August 1951-19 September 1951)», 22 de septiembre de 1951, p. 5. <<

[11] NAA al autor, 13 de agosto de 2002, p. 38. <<

[12] WAM al autor, 21 de septiembre de 2002, p. 19. <<

[1] NAA a SA&DB, en Quest, p. 13. <<

[2] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 1. <<

[3] Cuando trabajaba en Cleveland, Armstrong vivía veinticinco kilómetros al sudeste del centro, en el 424 de Fair Street, Berea, OH. <<

[4] Cuestionario de Calificaciones Anuales, Reserva inactiva, USN-R, «Armstrong, Neil Alden», 30 de junio de 1954, copia en los archivos de documentos militares de Armstrong, NPRC. <<

[5] Ley pública 271, 63.º Congreso, aprobada el 3 de marzo de 1915. El texto completo de la carta del NASA aparece como Apéndice A en Hansen, Engineer in Charge, p. 399. <<

[6] Esta frase pertenece al siguiente memorándum de la NASA: John H. Disher, subdirector del Programa de Solicitudes del Apolo, oficinas centrales de la NASA, a Joseph E. Robbins, director administrativo de la Base Wallops de la NASA, Wallops Island, VA, 1 de agosto de 1969; copia proporcionada al autor por G. Merritt Preston, exingeniero de NACA Lewis, copia en el archivo Preston del autor. El memorándum de Disher fue utilizado por Joseph A. Shortal, exdirector de Wallops Island, en A New Dimension. Wallops Flight Test Range: The First Fifteen Years (Washington DC: NASA RP-1028, 1978). Se incluye un estudio más breve pero también más exhaustivo en Wallace, Wallops Station and the Creation of an American Space Program. <<

[7] NAA a SA&DB, en Quest, p. 15. <<

[8] Ibíd. <<

[9] Ibíd. <<

[10] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 2. <<

[11] Ibíd., p. 1. <<

[12] Ensayo de JSA para DJH, «People Are Always Asking Me», s. f. (hacia junio de 1969), p. 2. <<

[13] DAA al autor, 14 de noviembre de 2002, p. 24. <<

[14] JSA al autor, 10 de septiembre de 2004 (mañana), p. 22. <<

[15] DAA al autor, p. 24. <<

[16] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 43. <<

[17] Entrevista de DJH a JSA, El Lago, TX, s. f. (hacia junio de 1969), p. 17. Copia en TLA. <<

[18] Ibíd., p. 1. <<

[19] BL a Christian Gelzer, Edwards, CA, 30 de enero de 2003, p. 7. <<

[20] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 44. <<

[21] BL a Gelzer, 30 de enero de 2003, p. 11. <<

[22] Ibíd. <<

[23] Ibíd., p. 12. <<

[24] En Edwards, el NACA probó dos B-29. Uno era un P2B-1S, una versión para la Armada del B-29A (número de serie 45-21 787) conocida como NACA 137; el otro era un JTB-29A (número de serie 45-21 800), sin número del NACA. El P2B-1S, utilizado de 1951 a 1959, servía principalmente como nave nodriza del D-558-2, y el JTB-29A, utilizado de 1955 a 1958, como madre nodriza de la serie X-1. El B-47A del NACA (número de serie 49-1900), conocido como NACA 150, fue utilizado de 1953 a 1957. El NACA también usó el B-50 como avión de lanzamiento. <<

[25] SPB al autor, 15 de diciembre de 2002, Lancaster, CA, p. 8. Butchart tenía tan alto concepto de Neil Armstrong que insistió en participar en esta entrevista, aunque el funeral de Miriam, la que había sido su esposa durante cincuenta y siete años, se había celebrado solo cinco días antes. <<

[26] NAA a SA&DB, en Quest, p. 15. <<

[27] Ibíd. <<

[28] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 5. <<

[29] SPB al autor, 15 de diciembre de 2002, p. 7. <<

[30] Ibíd. <<

[31] SPB a Curt Asher, Lancaster, CA, 15 de septiembre de 1997, p. 26. Copia en los Archivos Históricos del Centro de Investigación Aeronáutica Dryden de la NASA, Edwards, CA. <<

[32] Ibíd., p. 31. <<

[33] Ibíd., p. 13. <<

[34] Ibíd., p. 14. <<

[35] Ibíd. <<

[36] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 31. <<

[37] Ibíd., p. 8. <<

[38] Ibíd. <<

[39] NAA a SA&DB, en Quest, p. 18. <<

[40] MOT, ATEOS, pp. 2, 16. <<

[41] WHD al autor, 9 de diciembre de 2002, p. 7. <<

[42] GJM al autor, 12 de diciembre de 2002, p. 21. <<

[43] Ibíd., p. 7. <<

[44] CCK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 7. <<

[45] Ibíd. <<

[1] Esta afirmación se hace, por ejemplo, al pie de una foto en la que aparece Yeager en el F-104, publicada en http://mach1collectibles.com. <<

[2] NAA, ingeniero y piloto de investigación aeronáutica, memorándum para archivo, «Pilot Familiarization; X-1B #385; Flight No. 14», 15 de agosto de 1957, Archivos Históricos Dryden de la NASA. <<

[3] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 13. <<

[4] Ibíd., pp. 39-40. <<

[5] Ibíd. <<

[6] Ibíd., p. 34. <<

[7] Ibíd. <<

[8] Ibíd., p. 25. <<

[9] Ibíd., pp. 25-26. <<

[10] GJM al autor, p. 5. <<

[11] Ibíd. <<

[12] Ibíd., p. 6. <<

[13] Ibíd., p. 35. <<

[14] Radio «X-15-1 #670, Flight 1-18-31», 30 de noviembre de 1960, p. 1, Archivos Históricos de Dryden, NASA. <<

[1] JSA a DJH, El Lago, TX, s. f. (hacia el verano de 1969), p. 5. <<

[2] Ibíd. <<

[3] Ibíd., p. 6. <<

[4] Ibíd., p. 12. <<

[5] GWW al autor, 14 de diciembre de 2002, p. 12. <<

[6] Ibíd. <<

[7] Ibíd. <<

[8] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, p. 26. <<

[9] Ibíd., p. 27. <<

[10] Artículo de United Press International, John L. Michael, «2-Year-Old Girl Bussed by Neil», 23 de octubre de 1969. Puede encontrarse una copia de este artículo en los archivos del WDN. <<

[11] JAH al autor, 14 de agosto de 2002, p. 27. <<

[1] NAA a DJH, s. f. (hacia la primavera de 1969), p. 8. Copia en TLA. <<

[2] NAA citado en FOM, p. 19. <<

[3] NAA a SA&DB, en Quest, p. 17. <<

[4] Ibíd. <<

[5] Ibíd., p. 19. <<

[6] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 59. <<

[7] NAA, «Pilots Flight Notes», 20 de diciembre de 1961, p. 1, copia en Archivos Históricos de Dryden, NASA. <<

[8] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 41. <<

[9] Ibíd. <<

[10] Ibíd., p. 48. <<

[11] Ibíd. <<

[12] Transcripción de comunicaciones por radio, «X-15-2; Flight 3-4-8; April 20, 1962», p. 5, copia en Archivos Históricos de Dryden, NASA. <<

[13] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 49. <<

[14] Ibíd., p. 50. <<

[15] NAA, «Pilots Comments, Flight 3-4-8», 21 de abril de 1962, p. 2, copia en Archivos Históricos de Dryden, NASA. <<

[16] NAA a SA&DB, en Quest, p. 17. <<

[17] BAP al autor, 9 de diciembre de 2002, p. 7. <<

[18] WJK al autor, 15 de diciembre de 2002, p. 9. <<

[19] RMW al autor, 12 de noviembre de 2002, p. 12. <<

[20] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 51. <<

[21] Ibíd., p. 52. <<

[22] Ibíd., p. 22. <<

[23] Ibíd. <<

[24] Ibíd. <<

[25] Ibíd. <<

[26] Y&J, Yeager, p. 182. <<

[27] E-mail, Christian Gelzer, Centro de Investigación Dryden de la NASA, al autor, «Re: Bill Dana», 27 de febrero de 2004. Este e-mail incluía respuestas a las preguntas planteadas a WHD por el doctor Gelzer, un historiador del Centro Dryden de la NASA, en nombre del autor. <<

[28] E-mail de Gelzer al autor, «Re: Bill WHD», 27 de febrero de 2004. <<

[29] Y&J, Yeager, p. 181. <<

[30] NAA al autor, 26 de noviembre de 2002, p. 23. <<

[31] Ibíd., p. 45. <<

[32] Ibíd. <<

[33] Ibíd., pp. 45-46. <<

[34] Ibíd., p. 46. <<

[35] Ibíd., p. 116. <<

[36] Memorándum, Brainerd Holmes a Webb, Dryden y Seamans, «Subj: Selection of Additional Astronauts», 28 de abril de 1962, con adjunto, «Gemini and Apollo Astronaut Selection». También, Centro de Naves Espaciales Tripuladas, «Space News Roundup», 2 de mayo de 1962, p. 1; Astronautical and Aeronautical Events of 1962, p. 56. <<

[37] RED al autor, 11 de diciembre de 2003, p. 10. <<

[38] CCK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 2. <<

[39] Ibíd. <<

[1] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 5. <<

[2] «NASA Test Pilot Named First Civilian Astronaut», Washington Evening Star, 18 de julio de 1962, p. 1. <<

[3] Ibíd. <<

[4] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 3. <<

[5] Ibíd. <<

[6] Ibíd. <<

[7] Ibíd. <<

[8] Ibíd., p. 5. <<

[9] Ibíd., p. 7. <<

[10] «Max Peck»: Ibíd., p. 8. <<

[11] Gilruth citado en TS, WHC, p. 40. <<

[12] Varias mujeres se presentaron a la selección de astronautas en 1962, pero, como explicaba Bob Gilruth en la rueda de prensa celebrada el 17 de septiembre de ese mismo año, «ninguna reunía los requisitos». Los otros cuatro finalistas civiles para la segunda clase de astronautas fueron Thomas E. Edmonds, John M. Fritz, Orville C. Johnson y John L. Swigert. De ellos, solo Jack Swigert llegó a convertirse en astronauta tras ser elegido en 1966 para la quinta clase de la NASA. Swigert, el primero y durante muchos años único astronauta soltero al que se aceptó en la NASA, viajó a la Luna con el Apolo 13 como sustituto de Thomas K. «Ken» Mattingly, ya que este no pudo participar por haber estado expuesto a la rubeola. <<

[13] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 8. <<

[1] El itinerario de Armstrong ha sido reconstruido a partir de los formularios de Solicitud y Autorización de Viaje para el Centro de Naves Espaciales Tripuladas de Houston, en la Colección Neil Armstrong, Archivos de la Universidad de Purdue. Firmaron los formularios Donald K. Slayton, el «directivo de aprobaciones», y Paul E. Purser, el «directivo de autorizaciones». <<

[2] TS, WHC, p. 42. <<

[3] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 11. <<

[4] Informe de Instrucción de Tripulación de Vuelo n.º 27, «Period: April 22-27, 1963», en documentos personales de NAA. <<

[5] Informe de Instrucción de Tripulación de Vuelo n.º 49, «Period: September 23-28, 1963», en documentos personales de NAA. <<

[6] Faget citado en WMS, «Our Cozy Cocoon», en Carpenter, et al., We Seven, p. 146. <<

[7] Informe de Instrucción de Tripulación de Vuelo n.º 40, «Period: July 22-27, 1963», en documentos personales de NAA. <<

[8] Informe de Instrucción de Tripulación de Vuelo n.º 457, «Period: November 18-23, 1963», en documentos personales de NAA. <<

[9] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 16. <<

[10] Ibíd. <<

[11] La «semana en el cañón» de Armstrong es relatada en Fred Asselin, coordinador de Asuntos de Astronautas, Oficina de Asuntos Públicos, Centro de Naves Espaciales Tripuladas, a Neil Armstrong, Oficina de Astronautas, Centro de Naves Espaciales Tripuladas, 16 de junio de 1964, en documentos personales de NAA. <<

[12] Ibíd., p. 6. <<

[13] WAA al autor, 8 de septiembre de 2003, p. 35. <<

[14] JG al autor, The John Glenn Institute for Public Service & Public Policy, Universidad Estatal de Ohio, Columbus, OH, 23 de septiembre de 2003, p. 5. <<

[15] JG, Glenn: A Memoir, pp. 391-392. Según Armstrong, esta historia sobre su teoría del ejercicio, que se ha narrado con frecuencia a lo largo de los años, es falsa. Neil negaba haber dicho eso. <<

[16] David Scott al autor, Atlanta, GA, 1 de febrero de 2003, transcripción, p. 22. Entrevisté a Scott la tarde del accidente de la lanzadera Columbia. <<

[17] Ibíd., p. 31. <<

[18] BA al autor, 17 de marzo de 2003, p. 6. <<

[1] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 18. <<

[2] Ibíd., pp. 18-19. <<

[3] Ibíd., p. 20. <<

[4] Ibíd., p. 21. <<

[5] NAA a SA&DB, en Quest, p. 23. <<

[6] Ibíd., p. 21. <<

[7] Ibíd., p. 24. <<

[8] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 2. <<

[9] Ibíd. <<

[10] Cooper, Leap of Faith, p. 135. <<

[11] Ibíd. <<

[1] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 35. <<

[2] Ibíd., p. 37. <<

[3] Ibíd., p. 36. <<

[4] Ibíd., pp. 37-38. <<

[5] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 37. <<

[6] Ibíd., p. 38. <<

[7] Ibíd., p. 40. <<

[8] Ibíd., p. 38. <<

[9] Ibíd., p. 41. <<

[10] Ibíd., p. 42. <<

[11] Ibíd. <<

[12] Ibíd., p. 44. <<

[13] NAA a SA&DB, en Quest, p. 26. <<

[14] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 34. <<

[15] Ibíd., p. 46. <<

[16] NAA a SA&DB, en Quest, p. 26. <<

[17] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 45. <<

[18] Ibíd. <<

[19] Ibíd., p. 46. <<

[20] Ibíd., p. 47. <<

[21] NAA a SA&DB, en Quest, p. 27. <<

[22] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 46. <<

[23] NAA a SA&DB, en Quest, p. 26. <<

[24] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 49. <<

[25] Ibíd. <<

[26] NAA a SA&DB, en Quest, p. 27. <<

[27] Ibíd. <<

[28] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 35. <<

[29] Ibíd., p. 50. <<

[30] Telegrama de Hank Suydam, Houston, a Dave Snell, Nueva York, «RUSH PERSONAL», 29 de marzo de 1966, copia en Colección Neil Armstrong, Archivos de la Universidad de Purdue. <<

[31] En Life, 25 de marzo de 1966 y 1 de abril de 1966. <<

[32] Las aportaciones al artículo de Life titulado «A Case of “Constructive Alarm”», publicado en el número del 1 de abril de 1966, fueron enviadas de Houston a Nueva York por teletipo: Hank Suydam a Time, Inc., Nueva York, 28 de marzo de 1966, copia en archivos personales de NAA. <<

[33] EC, Last Man on the Moon, p. 101. <<

[34] AB al autor, Houston, TX, 7 de febrero de 2003, pp. 36-37. <<

[35] BA al autor, Albuquerque, NM, 17 de marzo de 2003, p. 15. <<

[36] FB al autor, Las Cruces, NM, 15 de marzo de 2003, p. 10. <<

[37] EFK al autor, Dickinson, TX, 6 de febrero de 2003, p. 5. <<

[38] EFK, Failure Is Not an Option, p. 174. <<

[39] CKK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 9. <<

[40] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 48. <<

[41] Ibíd. <<

[42] Scott y Leonov, Two Sides of the Moon, p. 181. <<

[43] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 48. <<

[44] Dave Scott al autor, Atlanta, GA, 1 de febrero de 2003, p. 37. <<

[45] CKK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 10. <<

[46] Scott y Leonov, Two Sides of the Moon, p. 180. <<

[47] MC al autor, 25 de marzo de 2003, p. 11. <<

[48] WAA al autor, San Diego, CA, 8 de septiembre de 2003, p. 10. <<

[49] CKK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 12. <<

[50] Gilruth citado en MSC, «Mission Evaluation Team Lauds Quick-Thinking Gemini VIII Crew», Space News Roundup, 1 de abril de 1966, p. 1. <<

[1] «Wapak Awaits Celebration for Hometown Spaceman», LN, 10 de abril de 1966. <<

[2] NAA al autor, 2 de junio de 2003, pp. 53-54. <<

[3] Carolyn Focht, «“More Than I Deserve”», Columbus (OH) Dispatch, 1966; Al Kattman, «Proud Hometown Greets Astronaut», LN, 14 de abril de 1966. <<

[4] Focht, «“More Than I Deserve”». <<

[5] JSA a DJH, 12 de marzo de 1969, p. 2. <<

[6] Ibíd., p. 1. <<

[7] Véase JSA al autor, 10 de septiembre de 2004, p. 19. <<

[8] Ibíd., p. 20. <<

[9] «High Tension over the Astronauts», Life, 25 de marzo de 1966. <<

[10] Ibíd. <<

[11] JSA al autor, 10 de septiembre de 2004 (tarde), p. 19. <<

[12] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 29. <<

[13] JSA a DJH, El Lago, TX, s. f. (hacia marzo de 1969), entrevista con Life, transcripción, p. 10. <<

[14] NAA al autor, 2 de junio de 2002, p. 25. <<

[15] JSA a DJH, s. f. (hacia el verano de 1969), p. 13. <<

[16] Ibíd. <<

[17] NAA al autor, 2 de junio de 2003, p. 27. <<

[18] Grabación de JSA a DJH, transcrita el 2 de abril de 1969, p. 5. <<

[19] Ibíd., p. 3. <<

[20] JSA a DJH, 12 de marzo de 1969, p. 2. <<

[21] Ibíd., pp. 7-8. <<

[22] Ibíd., p. 2. <<

[23] JSA al autor, 10 de septiembre de 2004 (tarde), p. 28. <<

[1] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 1. <<

[2] Ibíd., p. 2. <<

[3] Ibíd., pp. 1-2. <<

[4] NAA: e-mail al autor, 24 de julio de 2004. <<

[5] George Low, Latin American Tour With Astronauts Armstrong and Gordon, October 7-31, 1966, manuscrito inédito, 16 de noviembre de 1966, p. iii. <<

[6] Ibíd., p. 58. <<

[7] Ibíd., pp. 61-62. <<

[1] NAA a SA&DB, en Quest, p. 29. <<

[2] El astronauta que mejor recuerda los detalles de la recepción en la Casa Blanca para el Tratado del Espacio Exterior que se produjo simultáneamente al incendio del Apolo es Jim Lovell. Véase Lovell y Kluger, Lost Moon, pp. 7-12 y 21-22. <<

[3] Citado en ibíd., p. 23. <<

[4] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 1. <<

[5] Citado en Lovell y Kluger, Lost Moon, p. 24. <<

[6] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 6. <<

[7] NAA a SA&DB, en Quest, p. 28. <<

[8] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 6. <<

[9] Para un comentario sobre Pat White y los efectos que tuvo la trágica muerte de su marido en ella y su familia, véase Koppel, Astronaut Wives Club, p. 170 y pp. 185-187. <<

[1] Neil utilizó esta expresión como título para el discurso que pronunció ante el Wings Club en el Hotel Intercontinental de Nueva York el 20 de mayo de 1988, «Wingless on Luna», Twenty-fifth Wings Club, Conferencia General Harold R. Harris Sight. La conferencia fue publicada ese mismo año en un pequeño libro, del cual Armstrong tiene los derechos. <<

[2] NAA al autor, Cincinnati, OH, 3 de junio de 2004, p. 24. <<

[3] Ibíd., p. 7. <<

[4] NAA, WOL, p. 6. <<

[5] NAA a SA&DB, en Quest, p. 31. <<

[6] NAA, WOL, p. 6. <<

[7] Ibíd., p. 9. <<

[8] Ibíd. <<

[9] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 30. <<

[10] Ibíd., p. 7. <<

[11] BA y McConnell, Men from Earth, p. 187. <<

[12] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 27. <<

[13] AB al autor, Houston, TX, 7 de febrero de 2003, pp. 23-24. <<

[14] CCK, Flight, p. 312. <<

[15] Ibíd. <<

[1] NAA al autor, Cincinnati, OH, 3 de junio de 2003, p. 17. <<

[2] Ibíd. <<

[3] Ibíd., p. 18. <<

[4] Ibíd. <<

[5] CPD, 10 de enero de 1969. <<

[6] MC, CTF, p. 442. <<

[7] MC al autor, Marco Island, FL, 25 de marzo de 2003, p <<

[8] BA, RTE, p. 166. <<

[9] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 12. <<

[10] Wendt y Still, Unbroken Chain, p. 129. <<

[1] Times-Picayune de Nueva Orleans, 27 de febrero de 1969. <<

[2] BA, RTE, p. 205. <<

[3] Ibíd., p. 206. <<

[4] Ibíd. <<

[5] Ibíd. <<

[6] Ibíd. <<

[7] EC, Last Man on the Moon, p. 231. <<

[8] BA al autor, 17 de marzo de 2003, p. 23. <<

[9] Ibíd., p. 11. Véase también BA, RTE, p. 206. <<

[10] BA al autor, p. 11. <<

[11] Ibíd., pp. 206-207. <<

[12] Ibíd., p. 207. <<

[13] Aeronautics and Astronautics Chronology on Science, Technology, and Policy, 1969, NASA, 1970, p. 108. <<

[14] BA, RTE, p. 207. <<

[15] MC, CTF, p. 352. <<

[16] Wendt y Still, Unbroken Chain, p. 129. <<

[17] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 15. <<

[18] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 15. <<

[19] Ibíd., p. 15. <<

[20] AB al autor, Houston, TX, 7 de febrero de 2003, p. 11. <<

[21] CCK al autor, Houston, TX, 7 de febrero de 2003, p. 16. <<

[22] CCK, Flight, p. 323. <<

[23] Ibíd. <<

[24] Ibíd., p. 17. <<

[25] Ibíd., p. 323. <<

[26] Ibíd., p. 16. <<

[27] George M. Low, memorándum para archivos, «Meeting with Buzz Aldrin», 14 de septiembre, copia en documentos de George M. Low, caja 35, Archivos RPI, Instituto Politécnico Renssalaer, Troy, NY. <<

[28] NAA al autor, 3 de junio de 2003, p. 16. <<

[1] MC al autor, 25 de marzo de 2003, p. 15. <<

[2] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 9. <<

[3] Ibíd., p. 11. <<

[4] Ibíd., p. 10. <<

[5] Harrison Schmitt al autor, 16 de marzo de 2003, p. 3. <<

[6] Ibíd. <<

[7] MC, CTF, p. 352. <<

[8] BA al autor, 17 de marzo de 2003, p. 20. <<

[9] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 2. <<

[10] Ibíd. <<

[11] Ibíd., p. 4. <<

[12] Ibíd., p. 13. <<

[13] Ibíd. <<

[14] Ibíd., p. 19. <<

[15] CCK, Flight, p. 117. <<

[16] Ibíd., p. 262. <<

[17] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 5. <<

[18] CCK, Flight, p. 314. <<

[19] NAA citado en ibíd. <<

[20] NM, OFM, p. 26. <<

[21] NAA, rueda de prensa de la tripulación del Apolo 11, Centro de Naves Espaciales Tripuladas, 5 de julio de 1969, 4A/2. <<

[22] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 6. <<

[23] Ibíd., 4E/2. <<

[24] NM, OFM, p. 31. <<

[25] Ibíd., p. 32. <<

[26] Ibíd., p. 31. <<

[27] Ibíd., p. 34. <<

[28] Ibíd. <<

[29] Ibíd., p. 27. <<

[30] Ibíd., p. 33. <<

[31] Ibíd. <<

[32] Ibíd., p. 27. <<

[33] Ibíd., p. 40. <<

[34] NAA citado en ibíd. <<

[35] NM, OFM, p. 41. <<

[36] Ibíd., p. 40. <<

[37] Ibíd. <<

[38] NAA citado en ibíd. <<

[39] NM, OFM, p. 40. <<

[40] NAA citado en ibíd. <<

[41] Ibíd., p. 46. <<

[42] NAA citado en NM, OFM, pp. 43-44. <<

[43] NM, OFM, pp. 46-47. <<

[44] Ibíd., p. 47. <<

[45] Ibíd. <<

[46] Ibíd. <<

[47] Ibíd. <<

[48] Ibíd., p. 48. <<

[1] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 2. <<

[2] Wendt y Still, Unbroken Chain, p. 132. <<

[3] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 3. <<

[4] Ibíd., p. 4. <<

[5] Rick Armstrong citado en «Neil Armstrong’s Wife Returns to Texas», SMEL, 17 de julio de 1969. <<

[6] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 6. <<

[7] A los 00.02.26.38 de misión, Bruce McCandless, el comunicador de cabina, indicó a la tripulación del Apolo 11: «Adelante con ITL». Todas las citas sobre las comunicaciones entre control de misión y la nave Apolo 11 han sido extraídas de Apollo 11 Technical Air-to-Ground Transcription, preparada durante la misión por la Oficina del Programa Espacial Apolo del Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Existe una copia de la transcripción en los archivos históricos de la Universidad de Houston-Clear Lake (UHCL). A bordo del Apolo 11, una grabadora captó lo que decían los astronautas con independencia de si se dirigían al control de tierra o no. Esta transcripción, Apollo 11 Onboard Voice Transcription, Recorded on the Command Module Onboard Recorder Data Storage Equipment, se llevó a cabo tras el regreso del Columbia a la Tierra. Puede encontrarse la totalidad de dicha transcripción en los archivos de la UHCL. Lamentablemente, hay una gran laguna en la grabación de a bordo. Todos los datos entre 00.03.29.21 y 03.03.39.38 (tres días, diez minutos y diecisiete segundos) se borraron durante el vuelo, así que no se ha documentado lo que dijeron los astronautas durante este extenso periodo de tiempo. En las siguientes notas se indica cuándo la cita procede de la grabadora de a bordo, u OBR. <<

[8] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 3. <<

[9] MC, Liftoff, p. 2. <<

[10] Ibíd., p. 3. <<

[11] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 4. <<

[12] NAA a 00.01.17.41, OBR. <<

[13] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 5. <<

[14] MC, Liftoff, pp. 3-4. <<

[15] BA, RTE, p. 221. <<

[16] NAA: e-mail al autor, 25 de octubre de 2004. <<

[17] BA, RTE, p. 221. <<

[18] MC, Liftoff, p. 4. <<

[19] Ibíd. <<

[20] NAA al autor, 18 de septiembre de 2004, p. 9. <<

[21] NAA transcurridos 00.03.53.05 de tiempo de misión. <<

[22] MC, Liftoff, p. 4. <<

[23] NAA a SA&DB, en Quest, p. 38. <<

[24] Ibíd. <<

[25] BA, RTE, p. 220. <<

[26] Ibíd., p. 223. <<

[27] Ibíd. <<

[28] NAA a 00.02.09.38, OBR. <<

[29] MC, Liftoff, p. 5. <<

[30] FB, Countdown, p. 240. <<

[31] Memorándum de Keldysh citado en ibíd. <<

[32] BA, RTE, p. 224. <<

[33] NAA a 01.10.01.31. <<

[34] MC a 01.10.34.35. <<

[35] Declarado a la prensa por un relaciones públicas de la NASA no identificado la mañana del 18 de julio de 1969 a las 7.00, hora estándar del centro de Estados Unidos, e incluido en el comentario de la nave espacial Apolo 11, 16-24 de julio, creado simultáneamente con la misión por el Centro de Naves Espaciales Tripuladas. Esta transcripción está disponible en los archivos de la UHCL. <<

[36] BA al autor, Albuquerque, NM, 17 de marzo de 2003, cinta 2, p. 3. <<

[37] Ibíd., p. 4. <<

[38] BA, RTE, p. 224. <<

[39] BA al autor, 17 de marzo de 2003, cinta 2, p. 3. En un número de Science Digest de julio de 1977, James Mullaney, ex director adjunto de Astronomy, escribió un artículo en el que afirmaba: «Durante el primer alunizaje, la tripulación del Apolo 11 informó de que su cápsula se movía gracias a lo que parecía ser una masa de energía inteligente». El año anterior, Michael Harvey escribió un libro en el que aseguraba que, de camino a la Luna, Buzz Aldrin reparó súbitamente en «un objeto brillante que parecía un muñeco de nieve desplazándose por el cielo de oeste a este». Las historias de que Aldrin vio un ovni persisten en la actualidad sin tener en cuenta las circunstancias de lo que vio y qué podía ser el objeto. Para una crítica y refutación exhaustiva del supuesto avistamiento de ovnis en el Apolo 11, véase Oberg, UFOs and Outer Space Mysteries, cap. 3. <<

[40] Comunicador de cabina (Charlie Duke) a 02.12.49.02. <<

[41] Comunicador de cabina (McCandless) a 03.00.29.46. <<

[42] MC, Liftoff, p. 7. <<

[43] Ibíd., p. 6. <<

[44] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 43. <<

[45] Ibíd., p. 44. <<

[46] NAA a 03.04.21.56. <<

[47] MC a 03.03.49.32, OBR. <<

[48] BA a 03.03.58.14, OBR. <<

[49] NAA a 03.03.58.21, OBR. <<

[50] NAA a 03.04.34.34. <<

[51] MC, Liftoff, p. 7. <<

[52] MC a 03.06.57.45. <<

[53] BA, RTE, p. 226. <<

[54] MC a 03.14.02.08, OBR. <<

[55] Comentario de la nave Apolo 11, 16-24 de julio 1969, 00.03, hora estándar del centro de Estados Unidos, 20 de julio, publicación 270/1. Después del descanso previo al alunizaje, la NASA informó de que Collins había dormido seis horas, Armstrong cinco y media y Aldrin cinco. <<

[1] Bill Safire a H. R. Haldeman, «In Event of Moon Disaster», 18 de julio de 1969; Jim Keogh, la Casa Blanca, «Memorandum for Bob Haldeman», 19 de julio de 1969. Ejemplares en la Oficina de Historia de la NASA, Washington, DC. <<

[2] Artículo de Kuralt citado en CBS, 10.56.20 P. M., pp. 49-50. <<

[3] Ibíd., p. 52. <<

[4] BA, RTE, p. 227. <<

[5] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, pp. 14-15. <<

[6] Ibíd., p. 24. <<

[7] Ibíd., p. 17. <<

[8] Ibíd., pp. 16-17. <<

[9] NAA: e-mail al autor, 24 de noviembre de 2004. <<

[10] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 20. <<

[11] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 74. <<

[12] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 21. <<

[13] BA, RTE, p. 229. <<

[14] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 18. <<

[15] Ibíd., pp. 19-20. <<

[16] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 12. <<

[17] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 20. <<

[18] Ibíd., p. 21. <<

[19] BA, 04.06.38.20 de tiempo transcurrido de misión. <<

[20] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 22. <<

[21] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 76. <<

[22] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 22. <<

[23] Koos citado en EFK, Failure Is Not an Option, p. 268. <<

[24] Ibíd., p. 269. <<

[25] Ibíd., p. 270. <<

[26] Duke citado en EFK, Failure Is Not an Option, p. 288. <<

[27] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 8. <<

[28] Ibíd. <<

[29] BA al autor, 17 de marzo de 2003, p. 20. <<

[30] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 8. <<

[31] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 23. <<

[32] Ibíd. <<

[33] Ibíd., p. 10. <<

[34] Ibíd., p. 24. <<

[35] BA citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 21. <<

[36] NAA citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 21. <<

[37] BA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 24. <<

[38] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 24. <<

[39] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 25. <<

[40] NAA, 04.06.43.57 de tiempo transcurrido de misión. <<

[41] EFK, Failure Is Not an Option, p. 291. <<

[42] Ibíd. <<

[43] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, pp. 25-26. <<

[44] Ibíd., p. 27. <<

[45] Ibíd., p. 26. <<

[46] Ibíd., p. 25. <<

[47] Ibíd. <<

[48] Ibíd. <<

[49] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 77. <<

[50] NAA, 04.06.46.23 de tiempo transcurrido de misión. <<

[1] Ensayo de VEAP, «Apollo 11», p. 7. Copia proporcionada al autor por JAH. <<

[2] SKA, citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 104. <<

[3] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 33. <<

[4] Ibíd. <<

[5] Mark Armstrong citado en FOM, p. 46. <<

[6] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 33. <<

[7] Ibíd., p. 34. <<

[8] JSA citado en FOM, p. 134. <<

[9] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 30. <<

[10] MC, 04.06.58.40 de tiempo transcurrido de misión. <<

[11] MC, CTF, p. 405. <<

[12] Ibíd., p. 410. <<

[13] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 31. <<

[14] NAA citado en ALSJ, «Post-landing activities», p. 30. <<

[15] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 29. <<

[16] Ibíd. <<

[17] Ibíd. Para más comentarios de Armstrong sobre la preocupación por una excesiva presurización del depósito después del alunizaje, véase ALSJ, «The First Lunar Landing», pp. 31-32. <<

[18] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 29. <<

[19] Ibíd., p. 23. <<

[20] BA, RTE, p. 232. <<

[21] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 1. <<

[22] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 85. <<

[23] NAA al autor, 18 de septiembre de 2003, p. 31. <<

[24] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 2. <<

[25] BA, RTE, p. 233. <<

[26] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 3. <<

[27] Ibíd., p. 4. <<

[28] Ibíd. <<

[29] Ibíd., p. 6. <<

[30] Ibíd., p. 2. <<

[31] Ibíd., p. 6. <<

[32] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 96. <<

[33] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 2. <<

[34] BA, RTE, p. 233. <<

[35] JSA citado en FOM, p. 268. <<

[36] Ibíd., p. 258. <<

[37] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 6. <<

[38] Ibíd., p. 7. <<

[39] Ibíd., p. 8. <<

[40] En cuanto a lo que pudo haber desencadenado las frases ahora inmortales de «un pequeño paso» y «un gran paso», desde el Apolo 11 la gente ha expresado numerosas teorías, algunas verosímiles y otras bastante fantasiosas. Una de ellas, inspirada en un comentario que hizo Neil en 1971 a Robert Sherrod, un relaciones públicas de la NASA, indica que las frases se derivaban de un juego infantil llamado Mother, May I? al que Neil a veces jugaba al aire libre con sus hermanos y amigos en Ohio (NAA a Robert Sherrod, Washington DC, 23 de septiembre de 1971, p. 6, copia en Archivos de la Oficina de Historia de la NASA). Si el jugador llega a las casillas «pequeños pasos» o «pasos gigantes» antes de decir el nombre del juego, tiene que volver a la línea de partida. Sin embargo, Neil apenas recuerda haber jugado ni haber hablado de ello con Sherrod o con nadie. «Creo que, si dije eso, sería más bien una broma», explicaba (NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 8). <<

[41] Ibíd., p. 9. <<

[42] NAA, 04.13.34.56 de tiempo transcurrido de misión. <<

[43] BA citado en ALSJ, «One Small Step», p. 16. <<

[44] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 19. <<

[45] Ibíd. <<

[46] BA, Men from Earth, p. 241. Véase también BA, RTE, p. 235. <<

[47] NAA: e-mail al autor, 20 de mayo de 2005, comentarios en cap. 29. <<

[48] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 12. <<

[49] BA, RTE, p. 237. <<

[50] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 12. <<

[51] Ibíd., p. 13. <<

[52] BA, RTE, p. 236. <<

[53] NAA: e-mail al autor, 1 de diciembre 2004. <<

[54] Ibíd. <<

[55] Incluso quienes se percataron en la época del Apolo han malinterpretado por qué se produjo la omisión. «Es una auténtica anomalía», afirmaba Dick Gordon, astronauta del Apolo 12. Durante años, Gordon pensó que Buzz no había tenido la oportunidad de hacer fotos: «Neil era el que llevaba la cámara; Buzz no tenía soporte. Buzz solo hizo una foto estereoscópica de las huellas», (Dick Gordon al autor, 12 de abril de 2003, p. 17). Jim McDivitt, comandante del Apolo 9, tenía la misma opinión errónea. «¿Por qué no hay imágenes de Neil en la superficie, Jim?», «Es muy fácil». «¿Sí?» «Sí. Solo tenían la cámara que llevaba Neil». «¿Estás diciendo que Buzz no hizo ninguna foto?», «Sí, creo que fue así. Solo había una cámara y Buzz no hizo fotos», (McDivitt al autor, 17 de abril de 2003, p. 18). Gene Cernan, astronauta del Apolo 10 y 17, lo veía igual: «Solo llevaban una cámara en el traje de Neil y supongo que este no se la dio a Buzz para que hiciera una foto. Es una tragedia», (EC al autor, 10 de febrero de 2003, p. 12). Lo mismo ocurre con George Franklin, ingeniero jefe de la División de Apoyo a la Tripulación en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas, responsable de preparar a los astronautas del módulo lunar para muchas de sus actividades en la superficie. Franklin cree que «Buzz no hizo ninguna foto». «¿Cómo lo explica?», «Por quién tenía la cámara». «¿A Neil le resultaba muy difícil sacarla del soporte?», «No, no sabemos por qué. Supuestamente, Neil debía hacer el intercambio, pero no ocurrió. ¿Por qué? No sé por qué no se pasaron la cámara», (Franklin al autor, 5 de febrero de 2003, p. 7). <<

[56] EFK al autor, 8 de febrero de 2003, p. 28. <<

[57] CCK al autor, 7 de febrero de 2003, p. 20. <<

[58] EC al autor, 10 de febrero de 2003, p. 12. <<

[59] NAA: e-mail al autor, 23 de diciembre de 2004. <<

[60] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 18. <<

[61] Ibíd. <<

[62] Ibíd., p. 15. <<

[63] Ibíd., p. 20. <<

[64] NAA, de una rueda de prensa posterior a la misión, citado en ALSJ, «EASEP Deployment and Close-out», p. 15. <<

[65] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 15. <<

[66] Ibíd., p. 22. <<

[67] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «EASEP Deployment and Close-out», p. 19. <<

[68] BA, RTE, p. 238. <<

[69] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 23. <<

[70] Ibíd. <<

[71] Cronkite a Sevareid, citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 103. <<

[72] Directivo anónimo del Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA citado en Nicholas C. Chriss, «Astros Take Secrets, But They’re Personal», New York Post, 22 de mayo de 1969. Véase también Donald K. Slayton, director de Operaciones de la Tripulación de Vuelo a oficina central de la NASA, A/A: Señor Julian Scheer, «Astronaut PPKs», 22 de octubre de 1968, NARA, Fort Worth, RG 255. <<

[73] Véase «Astronaut Preference Kit Policy», s. f., en www.collectspace.com/resources/flown_apollo_apk.html. <<

[74] NAA: e-mail al autor, 22 de diciembre de 2004. <<

[75] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 23. <<

[76] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 39. <<

[1] NAA citado en Quest, p. 38. <<

[2] Ibíd. <<

[3] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 16. <<

[4] NAA, 04.18.44.01 de tiempo transcurrido de misión. <<

[5] NAA, del informe técnico de 1969, citado en ALSJ, «The First Lunar Landing», p. 24. <<

[6] Ibíd. Véase también ALSJ, «Trying to Rest», pp. 22-26. <<

[7] ALSJ, «Trying to Rest», p. 24. <<

[8] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 25. <<

[9] Ron Evans, 05.01.41.14 de tiempo transcurrido de misión. <<

[10] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 26. <<

[11] NAA, 05.03.10.32 de tiempo transcurrido de misión. <<

[12] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 26. <<

[13] Cronkite a Schirra, citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 123. <<

[14] BA, RTE, p. 239. <<

[15] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 124. <<

[16] MC, Liftoff, p. 10. <<

[17] MC, CTF, p. 417. <<

[18] Ibíd., p. 418. 2 <<

[19] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 27. <<

[20] Ibíd., p. 28. <<

[21] NAA, 05.04.25.35 de tiempo transcurrido de misión. <<

[22] NAA, 05.24.27.17 de tiempo transcurrido de misión. <<

[23] BA, RTE, p. 340. <<

[24] MC, CTF, p. 419. <<

[25] Ibíd., pp. 420-21. <<

[26] Ibíd., p. 421. <<

[27] Ibíd., pp. 421-22. <<

[28] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 29. <<

[29] MC, CTF, p. 423. <<

[30] Ibíd. <<

[31] MC, CTF, p. 423. <<

[32] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., p. 131. <<

[33] BA, RTE, p. 240. <<

[34] Véase también MC, CTF, p. 424. <<

[35] MC, Liftoff, p. 10. <<

[36] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 33. <<

[37] Ibíd. <<

[38] MC, Liftoff, p. 11. <<

[39] Cronkite citado en CBS, 10.56.20 P. M., pp. 144-145. <<

[40] MC, Liftoff, p. 13. Véase también MC, CTF, p. 448 <<

[41] NAA al autor, 19 de septiembre de 2001, p. 34. <<

[42] BA, RTE, p. 4. <<

[43] Después de que la edición de 2018 fuera a imprenta, supe que había errado en el orden en que la tripulación del Apolo 11 subió al bote salvavidas. En la sesión informativa celebrada después de la misión, Mike Collins afirmó que primero salió Armstrong, después Collins y por último Aldrin. Véase la sección 16.16 del informe técnico del Apolo 11, 31 de julio de 1969 (NASA: MSC, Houston, TX), que puede encontrarse en Internet en https ://www.hq.nasa.gov/alsj/a11/a11tecdbrf.html#OrigPDF. Esto es lo que decía Collins a respecto: «El buzo nos lanzó los BIG y nos los pusimos dentro de la nave espacial, más concretamente en el compartimento inferior. Primero lo hizo Neil y luego yo. Buzz se puso el traje en el asiento derecho. Primero salió Neil, después yo y luego Buzz. Era necesario, al menos tal como lo habíamos ensayado, ayudarnos a cerrar por completo la cremallera del BIG». El autor se disculpa por haber cometido un error tan básico. <<

[44] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 35. <<

[45] Ibíd., p. 36. <<

[46] Ibíd. <<

[47] JSA citado en «Apollo Crew’s Families Also in World Spotlight», TB, 25 de julio de 1969. <<

[48] Citado en BA, RTE, p. 12. <<

[49] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 36. <<

[50] Ibíd. <<

[51] Carpentier citado en BA, RTE, p. 14. <<

[52] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 37. <<

[53] Ibíd. <<

[54] Ibíd., p. 38. <<

[55] Lovell, 08.01.02.32 de tiempo transcurrido de misión. <<

[56] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 35. <<

[1] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 50. <<

[2] NAA, de la rueda de prensa del 12 de agosto de 1969 en Houston, citado en «Problems of a 5-Year-Old Boy in a Candy Store», National Observer [Silver Springs, MD], 18 de agosto de 1969. <<

[3] NAA citado en «Millions See Two Parades», LN, 13 de agosto de 1969. <<

[4] BA, RTE, p. 30. <<

[5] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 44. <<

[6] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 35. <<

[7] BA, RTE, p. 33. <<

[8] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 44. <<

[9] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 38. <<

[10] Agnew citado en John C. Waugh, «A Grateful Nation Acclaims Its Space Heroes», Christian Science Monitor, 15 de agosto de 1969. <<

[11] United Press International, «49-Day World Trip Awaits Astronauts», LN, 14 de agosto de 1969. <<

[12] «Homage to the Men from the Moon», Time, 22 de agosto de 1969. <<

[13] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 39. <<

[14] Bernard Weinraub, «Houston Parade Honors Apollo 11 Crew in Finale of U. S. Fetes», NYT, 17 de agosto de 1969. <<

[15] NAA, transcripción oficial de CBS de Face the Nation, 17 de agosto de 1979. <<

[16] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 32. <<

[17] NAA citado en Al Kattman, «Neil Armstrong Returns Home for Hero’s Welcome», LN, 7 de septiembre de 1969. <<

[18] BA, RTE, p. 51. <<

[19] Ibíd., p. 55. <<

[20] Transcripción del diario de viaje de Neil en documentos personales de NAA, archivo «Giant Step». <<

[21] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 46. <<

[22] MC citado en BA, RTE, p. 65. <<

[23] BA, RTE, p. 74. <<

[24] MC, CTF, p. 465. <<

[25] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 44. <<

[26] BA, RTE, p. 47. <<

[27] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (mañana), p. 50. <<

[28] NAA al autor, 19 de septiembre de 2003, p. 45. <<

[29] NAA, discurso inaugural, Wittenberg College, noviembre de 1969, copia en documentos personales de NAA. Véase también «Wittenberg Honors Armstrong», Akron Beacon Journal, 24 de noviembre de 1969. <<

[30] Las cuatro páginas mecanografiadas de la sección The Last Christmas Show de Bob Hope fueron encontradas en VEAP. <<

[31] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 2. <<

[32] Ibíd. <<

[33] Ibíd., pp. 6-7. Para la visita de Neil a Rusia, véase «Wild Applause Welcomes Armstrong in Leningrad», CPD, 26 de mayo de 1970; NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, pp. 2-3; y «Kosygin “Sees-2 Moon with Armstrong’s Aid», CPD, 3 de junio de 1970. <<

[1] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 5. <<

[2] Ibíd. <<

[3] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (tarde), p. 3. <<

[4] Gorn, Expanding the Envelope, pp. 322-323. <<

[5] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 1. <<

[6] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (tarde), p. 3. <<

[7] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 6. <<

[8] Ibíd., p. 13. Véase James C. Fletcher citado en «Neil Armstrong to Leave NASA», Express 14, del Centro de Investigaciones Aeronáuticas de la NASA (28 de agosto de 1971); también «Armstrong Quitting NASA to Be Cincy U Professor», Akron Beacon Journal, 26 de agosto de 1971. <<

[9] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 15. <<

[10] Ibíd., p. 14. <<

[11] Ibíd., p. 16. Sobre el primer día de Neil como profesor, véase e-mail de Dave Burrus al autor, 15 de marzo de 2003, y Burrus citado en «Armstrong Holds 1st UC Class; Former Astronaut Shuns Press», Akron Beacon Journal, 4 de enero de 1972. Burrus fue alumno de la primera clase de Neil. <<

[12] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 17. <<

[13] Ibíd., p. 18. <<

[14] Ibíd., p. 21. <<

[15] Ibíd., p. 23. <<

[16] Ibíd., p. 24. Para un artículo representativo de los medios de Cincinnati sobre la salida de Armstrong de la universidad, véase Kathleen Haddad, «Neil Armstrong Resigns; Plans Unknown», Cincinnati News Record, 23 de enero de 1980. <<

[17] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 30. <<

[18] Véase Dan Bearth, «Moon Walker Joins Oil Rig Firm», Wichita Eagle and Beacon, 15 de marzo de 1980. Véase también «Armstrongs Launch Own Firm», Anderson [IN] Herald, 26 de enero de 1980; «Oil Drilling Rig Firm Hires Armstrong to Promote Sales», CPD, 16 de marzo de 1980; y «Armstrong Takes Oil Job», Virginia-Pilot, 17 de marzo de 1980. <<

[19] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 31. <<

[20] Ibíd. <<

[21] CSM al autor, 25 de junio de 2003, p. 1. <<

[22] Devere Burt al autor, 3 de junio de 2003, p. 6. <<

[23] Stephen Beering al autor, 30 de mayo de 2003, p. 11. <<

[24] NAA al autor, 2 de junio de 2004, p. 4. Neil fue contactado por ambos partidos para que aspirara a varios cargos políticos, pero nunca le interesó. Sobre el interés en el potencial político de Neil, véase Joe Rice, «Armstrong Possible Chief of Nixon’s Ohio Race», Akron Beacon Journal, 16 de abril de 1972. <<

[25] NAA al autor, 2 de junio de 2004, p. 5. <<

[1] Discurso de NAA al Club Nacional de Prensa, 22 de febrero de 2000, Washington DC, citado en Paul Hoversten, «Neil Armstrong: Basically a “Nerdy Engineer”», en space.com. Véase también el artículo de Reuters «One Small Step, One Small Click», de Wired News, en https://www.wired.com/2000/02/one-small-step-one-small-click/. <<

[2] Véanse las conclusiones de Report of Apollo 13 Review Board de la NASA, 15 de junio de 1970, copia en Record Group 255, caja 10, NARA Fort Worth. <<

[3] CCK, Flight, p. 339. <<

[4] NAA: e-mail al autor, 19 de enero de 2005. <<

[5] NAA citado en «Armstrong: Don’t Neglect Space Effort», NYT, 12 de junio de 1971. <<

[6] NAA citado en «Armstrong Warns of Man’s Extinction», CPD, 12 de junio de 1971. <<

[7] Bill Sloat, «Armstrong Has No Comment for Last Shot», Florida Today, 7 de diciembre de 1972. <<

[8] Ruta Bankovikis citado en Ibíd. <<

[9] JEL al autor, 17 de julio de 2004, p. 20. <<

[10] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 29. <<

[11] Se publicaron numerosos artículos sobre la negativa de Neil a conceder entrevistas y sobre su aparente vida de recluso, por ejemplo, solo en 1979: «A Giant Leap for the Press», Philadelphia Inquirer, 26 de mayo de 1979; «First Person on Moon Will Step Out of Anonymity», Milwaukee Journal, 7 de febrero de 1979; «Armstrong Reticent Talking of Moon Walk 10 Years Later», CP, 1 de abril de 1979; «The Search Goes On»; sección «People Today», CE, 4 de marzo de 1979; y «Speak to Us, Neil», CE, 26 de mayo de 1979. <<

[12] Para el accidente de Armstrong que requirió cirugía para reconstruirle parte del dedo, véase «First Moon Man Hurt on Barn Door», Sacramento Bee, 12 de noviembre de 1978; «Louisville Surgery Team Rejoins Armstrong’s Finger», CP, 13 de noviembre de 1978; Michael Marriott, «From Moon Walk to Microsurgery», Louisville Courier-Journal, 17 de noviembre de 1978; Jon Clemens, «Armstrong Blasts Off After Touchy Operation», Louisville Courier-Journal, 15 de noviembre de 1978; «One Small Tip: Moon Walker Leaves City with a Restored Finger», Louisville Courier-Journal, 15 de noviembre de 1978; y «Armstrong Heads Home, May Leave Ring», CPD, 17 de noviembre de 1978. <<

[13] NAA al autor, 2 de junio de 2004, pp. 21-22. Los archivos personales de Neil contienen correspondencia y notas relativas a la expedición polar, incluido un certificado de Polar Bear Chapter of the Order of Arctic Adventurers, donde se indica que cruzó el círculo ártico y llegó noventa grados al Norte. <<

[14] Véase Pioneering the Space Frontier: The Report of the National Commission on Space, Toronto y Nueva York, Bantam Books, 1986. <<

[15] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (tarde), p. 1. <<

[16] Ibíd. <<

[17] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (mañana), p. 3. <<

[18] Ibíd. <<

[19] Ibíd., p. 4. <<

[20] Ibíd. <<

[21] Ibíd., p. 15. <<

[22] Ibíd., p. 9. <<

[23] Ibíd. <<

[24] Las transcripciones de las vistas de la Comisión Rogers pueden encontrarse en http://history.nasa. gov. <<

[25] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (mañana), p. 10. <<

[26] Ibíd., p. 11. <<

[27] Para el comentario de Feynman sobre su informe en minoría, véase Richard Feynman y Ralph Leighton, What Do You Care What Other People Think? Further Adventures of a Curious Character, Nueva York, W. W. Norton, 1988. <<

[28] Ibíd., p. 23. <<

[1] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 32. <<

[2] Ibíd., p. 33. <<

[3] Lindbergh citado en Berg, Lindbergh, p. 537. <<

[4] NAA al autor, 4 de junio de 2003, p. 33. <<

[5] Ibíd., p. 6. <<

[6] Ibíd., p. 5. <<

[7] Ibíd., p. 3. <<

[8] NAA, 02.08.42.31 de tiempo transcurrido de misión. Véase también «Armstrong Likens Eagle Scout to Astronaut», CPD, 7 de febrero de 1972. <<

[9] NAA al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 37. <<

[10] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (tarde), p. 12. <<

[11] Ibíd. <<

[12] Para reflexiones sobre cómo proyectó la fe cristiana sus significados religiosos en los alunizajes, véase, por ejemplo: Wernher von Braun citado en George W. Cornell, «Space Expert Sees New Awareness of God», CPD, 19 de julio de 1969; Papa Pablo VI citado en Baltimore Sun, 21 de julio de 1969, A4; «Pope Praises Plans for Moon Landing», NYT, 14 de julio de 1969; reverendo Herman Weber citado en «St. Paul United Church of Christ Pastor Offers Prayer», WDN, 16 de julio de 1969; sermón del reverendo Charles Sloca, Fairfield, IA, «Vision Via Television», copia en VEAP; Dan L. Thrapp [Los Angeles Times/Washington Post Service], «Moon Walk to Shift Man-God Views», Dayton Journal Herald, 19 de julio de 1969; Ming Zhen Shakya, «A Nobel Prize, Lunar Communion, the Beatitudes, and a Song of David’s», s. f., consultado en www.hsuyun.rg/Dharma/zbohy/Literature/essay/mzs/beatitudes.html (la señora Ming Shen dijo que pertenecía a la orden budista zen de Hsu Yun); James Irwin citado en Charles W. Colson, «Astronauts Who Found God: A Spiritual View of Space», 5 de noviembre de 1998, visitado en www.fuw.edu. pl/~pniez/breakpoint.html; «Onward Christian Spacemen», ensayo anónimo, s. f., consultado en www.graceunknown.com/Scholastica/OnwardChristianSpacemen.html; Gillies Macbain, «Pilgrimage to the Moon», s. f., consultado en www.aislingmagazine.com/Anu/articles/TAM17/Moon.html. <<

[13] Secretario de Estado, Departamento de Estado de EE. UU., Washington, DC, a puestos diplomáticos de Oriente Próximo y el Pacífico: «Subject: Alleged Conversion of Neil Armstrong», 2 de marzo de 1983, copia en documentos de Neil Armstrong en los Archivos de la Universidad de Purdue. En esta colección hay un archivo muy extenso sobre este tema, así como los intentos de Neil por disipar el rumor. Algunos contenidos son mensajes hechos llegar a todo el mundo por la Agencia de Información de Estados Unidos (USIA, por sus siglas en inglés). La siguiente es una muestra de titulares de artículos publicados en el mundo islámico sobre la supuesta conversión de Armstrong: «American Astronaut Embraces Islam», Radiance Delhi, 20 de marzo de 1983; «Did Armstrong Hear Azan on the Moon?», Gulf News, 2 de abril de 1983; y «Neil Armstrong Embraces Islam», Yaqeen International, 22 de abril de 1983. Entre las muchas cartas escritas a Armstrong por gente de todo el mundo sobre su presunta conversión había tantas de cristianos que esperaban que los rumores no fueran ciertos como de musulmanes que deseaban que sí lo fueran. <<

[14] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (tarde), p. 9. La teleconferencia de Neil se produjo el 23 de mayo de 1983. Véase USIA, Satellite Speakers Staff, «Subject: TelePress Conference: Neil Armstrong/Cairo; Topic: Disinformation in Egypt on Armstrong’s Supposed Conversion to Islam», 20 de mayo de 1983, copia en archivos personales de NAA. <<

[15] «Islamic Science: Neil Armstrong Proved Mecca Is the Center of the World» (entrevista con el doctor Abd Al-Baset, del Centro Egipcio de Investigación), fragmento n.º 545, 16 de enero de 2005, consultado en www.memrity.org/Transcript.asp? P1=545. <<

[16] Erich von Däniken, Bonstetten (Zúrich), Suiza, a NAA, 18 de febrero de 1977, en archivos personales de NAA. <<

[17] NAA a Erich von Däniken, 24 de febrero de 1977, en archivos personales de NAA. <<

[18] Conversación privada, NAA al autor, 2 de junio de 2004. <<

[19] NAA al autor, 2 de junio de 2004, p. 7. <<

[20] James Smith al autor, 17 de julio de 2003, p. 14. <<

[21] NAA al autor, 2 de junio de 2004 (tarde), p. 8. <<

[22] Véase Sheila Burke, «Nashville Filmmaker Confronts Former Astronaut Buzz Aldrin», 9 de febrero de 2002, consultado en www.tennessean.com. <<

[23] CKA al autor, 3 de junio de 2004, p. 12. <<

[1] KKS en carta al autor, 16 de mayo de 2003. <<

[2] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (tarde), p. 6. <<

[3] Ibíd., p. 9. <<

[4] Ibíd., p. 7. <<

[5] Rick Armstrong al autor, 22 de septiembre de 2003, p. 18. <<

[6] JSA al autor, 11 de septiembre de 2004 (tarde), p. 8. <<

[7] Ibíd., p. 13. <<

[8] Ibíd. <<

[9] Ibíd., p. 20. <<

[10] Ibíd., p. 19. <<

[11] Ibíd., p. 23. <<

[12] Ibíd., p. 24. <<

[13] Ibíd., p. 25. <<

[14] Ibíd. <<

[15] Ibíd. <<

[16] HSC al autor, 7 de octubre de 2003, p. 8. <<

[17] DAA al autor, 14 de noviembre de 2002, p. 31. <<

[18] JAH al autor, 5 de abril de 2003, notas del autor, p. 1. <<

[19] Ibíd., p. 2. <<

[20] CKA al autor, 3 de junio de 2004, p. 3. <<

[21] Ibíd., p. 6. <<

[22] Ibíd. <<

[23] Ibíd., p. 13. <<

[24] JSA al autor, Park City, UT, 11 de septiembre de 2004, p. 28. <<

[25] Ibíd., p. 34. <<

[26] Ibíd., p. 36. <<

[27] Véase Leonard David, «Neil Armstrong Steps into “60 Minutes” Spot light», space.com, consultado en https://www.space.com/1754-neil-armstrong-steps-60-minutes-spotlight.html. El reportaje completo de 60 Minutes puede verse online en https://www.youtube.com/watch?v=O3h1V3nzn0A. <<

[28] Para reflexiones y perspectivas sobre la gira «Leyendas Aeroespaciales» a Oriente Próximo en la primavera de 2010, véase http://www.collectspace.com/ubb/Forum23/HTML/002 531.html. <<

[29] Véase Jordan Fabian, «Neil Armstrong criticizes Obama’s space plan», The Hill, 13 de abril de 2010, consultado en http://thehill.com/blogs/blog-briefing-room/news/92 035-neil-armstrong-criticizes-obamas-space-plan; «Armstrong: Obama NASA plan “devastating”», 13 de abril de 2010, consultado en http://www.nbcnews.com/id/36470 363/ns/nbc_nightly_news_with_brian_williams/t/armstrong-obama-nasa-plan-devastating/; Jeremy A. Kaplan, «Star Wars: Neil Armstrong, Obama Spar over NASA’s Future», 14 de abril de 2010, consultado en http://www.foxnews.com/tech/2010/04/14/obama-vs-neil-armstrong-nasa-constellation.html. <<

[30] Véase la carta abierta al presidente Obama escrita por Armstrong, James Lovell y Eugene Cernan, 15 de abril de 2010. La carta fue publicada por varios medios; véase, por ejemplo, «Obama’s devastating NASA cuts», consultado en https://www.theguardian.com/commentisfree/cifamerica/2010/apr/15/obama-nasa-space-neil-armstrong. <<

[31] La correspondencia entre Armstrong y Scott Pelley, de CBS, sobre el reportaje de 60 Minutes puede encontrarse en los documentos de Neil Armstrong en los Archivos de la Universidad de Purdue. Para la reacción de Elon Musk a la presentación de CBS del supuesto punto de vista de Armstrong sobre la «privatización» de la exploración espacial, véase space.com, «Private Space Pioneer Elon Musk Counters Neil Armstrong Critics on “60 Minutes”», 16 de marzo de 2012, consultado en https://www.space.com/14 936-spacex-ceo-elon-musk-60-minutes-interview.html. <<

[32] Para la visita de Armstrong a Australia en 2012 y su presentación ante los Contables Titulados de Australia, véase «Small step for a man, great get for accountants», Sydney Morning Herald, 24 de mayo de 2012, consultado en https://www.smh.com.au/business/small-business/small-step-for-a-man-great-get-for-accountants-20120 524-1z6cn.html; «Neil Armstrong grants rare interview-to Australian accountant», The Telegraph, 24 de mayo de 2012, consultado en https://www.telegraph.co.uk/news/science/space/9286 987/Neil-Armstrong-grants-rare-interview-to-Australian-accountant.html. <<

[33] Len Halprin, e-mail al autor, 14 de junio de 2017. El e-mail llevaba adjunta una copia de un correo electrónico de Armstrong a Halprin con fecha del 28 de mayo de 2012. <<

[34] CKA, e-mails al autor, 4 y 13 de junio de 2017. <<

[35] Véase Randy Wilson, «One Giant Leap», Arizona Daily Sun, 21 de julio de 2012, consultado en http://azdailysun.com/news/local/one-giant-leap/article_782 390cf-daf6-5d9d-b8f2-ab042bc94 991.html. Véase también «First Light» en la página del Observatorio Lowell en https://lowell.edu/research/research-facilities/4-3-meter-dct/first-light/. <<

[36] La muerte de Neil copó los titulares de última hora y durante muchos días se publicaron tributos. Dos de los más notables fueron el de Jeffrey Kluger, «Remembering Neil Armstrong, a Man of Profound Skill and Preternatural Calm», Time, 25 de agosto de 2012, consultado en http://science.time.com/2012/08/25/remembering-neil-armstrong-a-man-of-profound-skill-and-preternatural-calm/, y el de Marsha Freeman, «Neil Armstrong: 1930-2012, The Mission and the Man», 21st Century (primavera/verano 2012), pp. 85-86. <<

[37] Véase Robert Z. Pearlman, «First Moonwalker Neil Armstrong Mourned at Washington’s National Cathedral», space.com, 13 de septiembre de 2012, consultado en https://www.space.com/17 585-neil-armstrong-mourned-national-cathedral-memorial.html. <<

[38] Véase «Farewell, Neil Armstrong: 1st Moonwalker Buried at Sea», space.com, 14 de septiembre de 2012, consultado en https://www.space.com/17 614-neil-armstrong-remains-buried-at-sea.html. <<

[39] John Glenn citado en la transcripción de «Neil Armstrong Ambassador of Exploration Award Ceremony, Cincinnati Museum Center, Apr. 18, 2006», p. 4, consultada en https://www.nasa.gov/pdf/147 230main_armstrong_ambassador_trans.pdf. <<

[40] Véase ibíd, para los comentarios de Neil en la ceremonia del Premio Embajador de la Exploración. Fue allí donde Neil contó por primera vez la historia de «Bok», la roca lunar. Puede accederse al vídeo completo en https://www.youtube.com/watch? v=KOFMwX38_Xs. <<

[41] E-mail de la doctora Margaret Weitekamp al autor, 12 de julio de 2017. <<

[42] Véase «Congressional Gold Medal Presented to Apollo 11 Astronauts and First American to Orbit the Earth», consultado en https://www.usmint.gov/news/press-releases/20111 116-congressional-gold-medal-presented-to-apollo-11-astronauts-and-first-american-to-orbit-the-earth. <<

[43] Véase «Neil Armstrong, Sally Ride Named 2013 General James E. Hill Lifetime Space Achievement Award Honorees», Space Foundation, 8 de enero de 2013, consultado en https://www.spacefoundation.rg/news/neil-armstrong-sally-ride-named-2013-general-james-e-hill-lifetime-space-achievement-award. El premio fue concedido a título póstumo a Armstrong en el 29.º Simposio Espacial, celebrado en Colorado Springs en abril de 2013. <<

[44] Véase «R/V Neil Armstrong» en la página web de la Woods Hole Oceanographic Institution, consultado en: http://www.whoi.edu/main/ships/neil-armstrong. <<

[45] Véase «NASA Center Redesignated for Neil Armstrong; Test Range for Hugh Dryden», nasa.gov, 16 de enero de 2014, consultado en https://www.nasa.gov/centers/dryden/Features/nasa-dryden-to-be-renamed-for-neil-armstrong_1.html. <<

[46] Véase Jenny Arena, «Reboot the Suit: Neil Armstrong’s Spacesuit and Kickstarter», Smithsonian/National Air and Space Museum, 20 de julio de 2015, consultado en https://airandspace.si.edu/stories/editorial/armstrong-spacesuit-and-kickstarter. <<

[47] KKS en carta al autor, 16 de mayo de 2003. <<

[1] Carta de Peter J. Karnoski, Las Vegas, NV, al autor, 17 de noviembre de 2002, p. 3. <<

[2] Capitán Henry T. Tizard, piloto del Escuadrón de Pruebas del Real Cuerpo Aéreo británico durante la Primera Guerra Mundial y más tarde presidente del Comité de Investigaciones Científicas sobre Defensa Aérea de la Real Fuerza Aérea, Asociación Aeronáutica de Gran Bretaña, Aeronautical Journal, n.º 82 (abril-junio de 1917). <<

[3] MC al autor, 25 de marzo de 2003, p. 20. <<

[4] NAA a SA&DB, en Quest, p. 33. <<

[5] Mike Mallory, conferencia sobre la operación de recuperación del Apolo 11, Museo Armstrong de la NASA, Wapakoneta, OH, 21 de julio de 2017. <<

[6] NAA al autor, Cincinnati, OH, 2 de junio de 2004, p. 10. <<

Notas explicativas

[a] Llevar a cabo una puesta en marcha del sistema de propulsión podía causar una aceleración (o una deceleración) notable si el apagado no era preciso. Era de suma importancia saber cuáles eran las diferencias de velocidad o «residuales», para corregirlas. Se hicieron correcciones, pero no activando de nuevo el motor principal, lo cual podía agravar el problema, sino poniendo brevemente en marcha los propulsores de maniobra de la nave, más pequeños. <<

[b] Esta transcripción y las dos posteriores son de la grabadora de a bordo y no se transmitieron a la Tierra. Los astronautas se cuidaban de ser ordinarios cuando sabían que iban a oírlos desde casa. <<

[c] Se encontraba plegado en un lateral del módulo lunar, cerca de la pata de aterrizaje delantera (sin sensor). El sistema, denominado MESA, contenía una cámara de televisión, cajas para guardar las piedras que recogieran y varias herramientas. Una vez que estuvieran en la superficie lunar, Neil tiraría de una anilla que liberaba el MESA y lo dejaría en un lugar accesible. Aquí, Armstrong estaba expresando su preocupación por que el MESA hubiera descendido durante la maniobra de separación. <<

[d] En la jerga de las comunicaciones, «cinco por cinco» significaba alto y claro. <<

[e] Neil Armstrong siempre ha descrito la búsqueda de indicadores como si él y Buzz Aldrin la hubieran hecho juntos, pero no fue el caso. «Agradezco que hable en plural —comentaba Aldrin—, pero fue Neil quien se encargó de ello, porque yo no miraba por la ventana. Los indicadores no me interesaban en absoluto. Si no aparecía en las pantallas de ordenador, no lo veía», Aldrin, citado en «The First Lunar Landing», Apollo Lunar Surface Journal, ed. Eric M. Jones, p. 13. <<

[f] Eso significaba que, en ese momento, el módulo lunar se encontraba a seiscientos metros de la superficie lunar y caía a una velocidad de quince metros por segundo, una velocidad significativamente más baja que en momentos anteriores de la maniobra. <<

[g] En los últimos años, un médico estadounidense llamado William J. Rowe, que ha pasado más de dos décadas investigando el impacto de los vuelos espaciales en la fisiología humana, en especial sus complicaciones vasculares, ha publicado una serie de artículos sobre lo que él denomina el «síndrome de Neil Armstrong». En resumen, el doctor Rowe argumenta, basándose en los datos médicos del Apolo 11, que, durante los últimos veinte minutos de actividad extravehicular, Neil «sufrió disnea severa, es decir, dificultades para respirar», cosa que notificó dos veces a control de misión en un intervalo de cuarenta y cinco minutos. Asimismo, experimentó «taquicardia severa con un ritmo cardiaco de ciento sesenta pulsaciones por minuto» (Rowe, «Neil Armstrong Syndrome», International Journal of Cardiology 209, 2016, pp. 221-222). ¿Qué causó el «salto cardiaco lunar de Armstrong»? (Rowe, «Armstrong’s Moon Cardiac Scare», Spaceflight 58, febrero de 2016, pp. 56-57.) Según el médico, «puesto que los niveles de catecolaminas [esto es, neurotransmisores químicamente relacionados como la epinefrina y la dopamina] en el espacio son el doble que en posición supina [es decir, tumbado boca arriba] en la Tierra, no debería sorprender que un vuelo espacial provoque cardiomiopatía catecolamínima, una forma de fallo cardiaco agudo temporal» y probablemente Armstrong la sufrió al final de la operación extravehicular. «Además de altos niveles de catecolaminas —subrayaba Rowe—, en el espacio hay iones bajos en magnesio y círculos viciosos entre ambos» que pueden provocar taquicardias y «estrés oxidativo» al astronauta, lo cual intensifica tanto la «disfunción endotelial» (el endotelio es la capa de células lisas y delgadas que recubren el corazón y los vasos sanguíneos) que «puede ser mortal». En opinión de Rowe, probablemente sea esta afección la que explica también las complicaciones cardiovasculares de James Irwin en el Apolo 15. El astronauta se deshidrató gravemente cuando el dispositivo de agua del traje dejó de funcionar y no tuvo acceso a líquidos durante sus tres excursiones lunares. En el caso de Neil, «su ritmo cardiaco en la Luna era de ciento sesenta pulsaciones, lo cual provoca estrés oxidativo; sin embargo, cuando se encontraba aún en condiciones de microgravedad, unos treinta minutos antes de amerizar en el Pacífico, su ritmo cardiaco descendió a sesenta y una pulsaciones. Esta importante reducción se explica mejor de este modo: durante los tres días de viaje a la Tierra, pese a la pérdida de sed en condiciones de microgravedad, restituyó su escaso volumen de plasma, lo cual redujo el gradiente en el lugar de la protrusión del septum en el ventrículo» (Rowe, «Neil Armstrong Syndrome», 221). La explicación de lo que el doctor Rowe denomina el «síndrome de Neil Armstrong» es demasiado compleja para exponerla aquí en su totalidad; el resumen es que «un gran problema de los vuelos espaciales es la deshidratación, que puede degenerar en una insuficiencia cardiaca».

Cabe añadir que Rowe no cree que el «síndrome de Neil Armstrong» sea específico del astronauta desde un punto de vista cardiovascular. El doctor, que actualmente está jubilado y reside en Virginia, considera que es un aspecto de la fisiología cardiovascular humana que ha tenido y seguirá teniendo impacto en la salud de todos los astronautas en el espacio e incluso en la de los habitantes futuros de la Tierra si no se frena el calentamiento global.

Los análisis y opiniones del doctor Rowe sobre la fisiología humana en el espacio son controvertidos y lo serían aún más si se hubieran dado a conocer de manera más amplia, sobre todo entre quienes proponen viajes tripulados a Marte. En esa misión de larga duración, afirma Rowe en su artículo «Genetic gifts and a Mars mission» (Spaceflight 59, agosto de 2017, pp. 303), «sin tener en cuenta la radiación desconocida, lo mejor para sobrevivir a un viaje de veinte meses a Marte es aprovechar los dones genéticos. Recientemente, un keniano corrió un maratón en dos horas y veintiséis segundos. De igual modo, lo mejor para sobrevivir a un viaje a Marte es educar a un grupo de aborígenes capaces de correr dos días por el desierto de Kalahari sin agua y, cuando tengan veinte años, enviarlos a Marte para que regresen antes de cumplir la treintena, ya que el mecanismo de reparación vascular es incompleto una vez superada esa edad».

Los problemas cardiacos de Neil Armstrong en relación con su salud y la causa de su muerte se comentarán más adelante. En este momento, debemos recordar al lector que Neil falleció en 2012 tras una operación para practicarle un bypass coronario; también sufrió un infarto en 1991. El astronauta James Irwin tuvo tres infartos, el primero de ellos dos años después del Apolo 15, cuando tenía cuarenta y tres años. El segundo se produjo en 1986 y murió después del tercero, en 1991. Los médicos que han trabajado para o con la NASA dudan que los paros cardiacos sufridos por Armstrong, Irwin u otros astronautas guardaran relación con los viajes espaciales. <<

[h] En enero de 2015, dos años después de la muerte de Neil Armstrong en 2012, su viuda Carol Armstrong informó a los comisarios del Museo Nacional del Aire y el Espacio de que había encontrado al fondo de un armario «una bolsa de tela blanca llena de objetos que probablemente provenían de una nave espacial». Resultó que era una «bolsa McDivitt», bautizada con el nombre del comandante del Apolo 9. A Jim McDivitt se le ocurrió llevar dicha bolsa en la nave espacial. En ella había un anclaje de cintura, linternas y sus correspondientes soportes, mallas para envolver material, una llave inglesa de emergencia, el visor que habían instalado encima de la ventana del módulo lunar de Neil y la cámara de 16 milímetros para la adquisición de datos (DAC) que había grabado las icónicas imágenes de la aproximación final del aterrizador y el descenso por la escalerilla hasta que Neil Armstrong dio su «pequeño paso» en la Luna. Según decía en aquel momento el doctor Alan Needell, del NASM (Museo Nacional del Aire y el Espacio, por sus siglas en inglés): «La DAC de 16 milímetros es sumamente importante si tenemos en cuenta las imágenes que captó», aunque todos los objetos que contenían la bolsa eran relevantes por su conexión con Neil. No se sabe por qué la guardaba ni si recordaba tenerla. Pero, tal como explicaba Robert Pearlman, un experto en objetos espaciales: «Hablando claro, la bolsa no la trajo Armstrong de la Luna. Cuando volvió a la órbita lunar, la bolsa y su contenido fueron trasladados del Eagle al Columbia, el módulo de mando, antes de que el aterrizador se dirigiese a la superficie. Si la bolsa hubiera permanecido a bordo, también habría sido destruida». Después de acoplarse al módulo de mando en la órbita lunar, Neil mencionó la bolsa a Michael Collins cuando estaba siendo transferida de una nave a la otra; lo que dijo exactamente Neil fue: «Son algunos trastos, componentes del módulo lunar que queremos llevar con nosotros». Collins contactó con control de misión para notificarles dónde colocarían la bolsa para el viaje de regreso y cuánto pesaba. Pearlman continuaba con su valoración («Neil Armstrong’s purse: First moonwalker had hidden bag of Apollo 11 artifacts», collectSpace.com, 6 de febrero de 2015): «No se sabe cómo se hizo Armstrong con la bolsa después de la misión, pero no era raro que los astronautas se quedaran con pequeños componentes de la cápsula a modo de recuerdo. En septiembre de 2012, un mes después de la muerte de Neil Armstrong, el presidente Barack Obama firmó un proyecto de ley que confirmaba que los astronautas del Mercury, el Gemini y el Apolo tenían derecho a conservar esos recuerdos». En la actualidad, la bolsa y su contenido se encuentran cedidas por la familia Armstrong a la Smithsonian Institution; dos de los objetos, la cámara y el anclaje de cintura, se expusieron de inmediato en el NASM, como parte de la muestra «Outside the Spacecraft: 50 Years of Extra-Vehicular Activity». Además de la bolsa McDivitt, la familia Armstrong donó a la Smithsonian Institution una extensa colección de enseres y recuerdos personales de Neil. <<

[i] Tiny Tim era un melenudo con la voz muy aguda que tocaba el ukelele y se había convertido en un icono del pop. <<

[j] La declaración de renta de Neil Armstrong de 1979 demostraba que percibía un sueldo de 18 196 dólares de la Universidad de Cincinnati. Ese año, con su empresa de servicios personales ganó 168 000 dólares. Al margen de eso, ganó unos 50 000 como miembro de juntas directivas de varias empresas. <<

[k] En Sídney, Neil se reunió también con universitarios y directivos empresariales y disfrutó de una salida por la bahía en un barco de vapor fabricado en 1903. Al timón iba el capitán Richard Champion de Crespigny, el piloto de Qantas que, en noviembre de 2010, salvó a su Airbus A380 de un desastre tras un fallo del motor (el primer incidente del gran avión comercial) que exigió un extraordinario aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Changi de Singapur. Durante su visita, el capitán De Crespigny también enseñó a Neil el simulador del Airbus A380 y los dos excelentes pilotos debatieron largo y tendido sobre las diferencias entre las tecnologías de pilotaje por cable europea y estadounidense. <<