N.° 7 DE LA BIBLIOTECA ARAGONESA DE CULTURA

PUBLICACIÓN N.° 2.268 DE LA INSTITUCIÓN FERNANDO EL CATÓLICO

Edita

IBERCAJA OBRA SOCIAL Y CULTURAL

Colaboran

GOBIERNO DE ARAGÓN

INSTITUTO DE ESTUDIOS ALTOARAGONESES

INSTITUTO DE ESTUDIOS TUROLENSES

Director de la Biblioteca Aragonesa de Cultura

ELOY FERNÁNDEZ CLEMENTE

Director de área de la Institución «Fernando el Católico"

Diseño de la colección

NATALIO BAYO

Fotografía sobrecubierta

MARÍN CHIVITE (Archivo Heraldo de Aragón)

Fotocomposición e impresión

TIPOLÍNEA, S.A.

I.S.B.N. Obra completa

84-8324-111-0

I.S.B.N. Tomo 7

84-8324-123-4

Depósito legal

Z-968-2002

Dedicatoria

A Belén y a Jorge

«Mi patria son mi mujer y mi hijo».

(Graham Greene, El factor humano).

Presentación

Una parte de la historia de la II Guerra Mundial se escribió en la Aduana Internacional de ferrocarril de Canfranc (Huesca), inaugurada en 1928 en el Pirineo central como alternativa a las ya existentes en los extremos de la frontera: Irún (Guipúzcoa) y Port-Bou (Gerona). La construcción de la estación en un enclave rodeado de montañas y con grandes pendientes se prolongó por espacio de casi cuarenta años, desde que en 1882 Alfonso XII y Práxedes Mateo Sagasta pusieron la primera piedra de las obras después de que las Cortes aprobaran el proyecto. Un túnel de casi ocho kilómetros entre ambos países, una obra de ingeniería descomunal para la época; el desvío del río Aragón para abrir una gran explanada y la contención de avenidas o aludes; o la construcción del magnífico edificio modernista de la estación, demoraron la apertura hasta el 18 de julio de 1928 por causas técnicas, económicas y de fuerza mayor, como la I Guerra Mundial, que retrasó la parte francesa.

El tratado internacional entre España y Francia creó una estación con doble nacionalidad a pesar de estar ocho kilómetros dentro del territorio español. Esta singularidad le dio un gran impulso durante los años de la II Guerra Mundial (1939-1945) ya que albergó buena parte del tráfico de todo tipo de mercancías entre España y Europa.

El municipio pirenaico fue el punto neurálgico en el tránsito del oro nazi desde Suiza a España y Portugal a cambio de metales estratégicos como el wolframio o el hierro que estos países vendían a Hitler para su maquinaria de guerra. Todo pasaba por la Aduana Internacional, ubicada en el poblado de Los Arañones, en un sentido u otro. Un operativo de casi un centenar de camiones suizos y de trenes transportaron el metal precioso, robado en bancos centrales europeos como Holanda o Bélgica o expoliado a los judíos de los campos de concentración, hasta las arcas de los regímenes supuestamente neutrales como el de Franco (cuyas reservas auríferas fueron vaciadas por la República para pagar a Rusia su ayuda en la guerra civil) y el de Salazar. Desde junio de 1942 a diciembre de 1943 86,6 toneladas de oro atravesaron esta frontera, como atestiguan los documentos hallados por el francés Jonathan Díaz en la estación de Canfranc, cuyo contenido se desvela aquí por completo. Pero el tráfico del oro empezó antes de esas fechas y acabó más tarde y no sólo tuvo esos destinos últimos ya que hubo viajes a Pasajes (Guipúzcoa), donde era embarcado rumbo a Suramérica. En estos valiosos papeles, abandonados por Renfe, sin archivar y salvados providencialmente por el ciudadano galo tras sesenta años de olvido, se constata también el paso de los minerales venidos desde la Península Ibérica a pesar de las prohibiciones decretadas por los aliados.

Éste fue sin duda el período de mayor esplendor de una estación de ferrocarril, con más de 1.200 toneladas de mercancías diarias en uno u otro sentido, gracias a la situación estratégica del paso central del Pirineo y a las dificultades que entrañaba el uso de los de Irún o Port Bou. Inaugurada en 1928 Canfranc sobrevivió a dos guerras (la civil y la mundial), al cierre durante siete años en dos períodos (1936-1939 y 1945-1949) e indirectamente hasta el incendio que en 1944 asoló todo el pueblo y provocó que Franco lo adoptara como un hijo pidiendo a los funcionarios un día de su sueldo para sufragar la reconstrucción que todavía no ha llegado. Pero no pudo soportar la caída del pequeño puente de l’Estanget, en la parte francesa, en 1970, provocado por un accidente de un tren de mercancías y el túnel ferroviario se cerró al tráfico por la falta de inversiones en su modernización. España y Francia han anunciado su reapertura en 2006.

Pero además el paso fronterizo fue el escenario de la fuga de cientos de judíos perseguidos en Europa en el tren de la libertad que hacía el trayecto Canfranc-Madrid-Lisboa al tiempo que desde noviembre de 1942 albergó a las tropas de la Alemania nazi en la parte francesa, cuando Hitler ocupó todo Francia y la esvástica llegó a ondear en la estación.

Entre los refugiados que usaron la Aduana para huir pudo estar el famoso pintor alemán Max Ernst o el ruso Marc Chagall. Otros judíos no consiguieron su objetivo ni por tren ni a pie y murieron en el mismo vestíbulo de la Aduana Internacional. Sus cuerpos están enterrados en el cementerio de Canfranc.

Unos cincuenta militares de la Brigada de Cazadores de Montaña de Baviera tuvieron bajo su yugo a Canfranc, deportaron a fugitivos a campos de concentración, pero en su convivencia diaria con los habitantes del lugar había desde bailes en el hotel de la estación hasta curiosas amistades con el latín como nexo de comunicación. Tal le ocurrió a Miguel Labordeta, hombre de izquierdas, catedrático de latín y padre del cantautor zaragozano José Antonio.

El libro tiene cuatro capítulos y el último trata del Canfranc de los resistentes que lucharon por la libertad dentro y fuera del pueblo, con condecoraciones o sin ellas, simplemente por idealismo. Los aliados tuvieron en el jefe de la Aduana francesa, Albert Le Lay, un espía de lujo que colaboró activamente en la comunicación entre los estados mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos con la Resistencia francesa, de la que formó parte activa como agente secreto. Por Canfranc pasó la primera radio que comunicó a los resistentes con Londres, o los maletines con el dinero para sufragarla que eran enviados desde Madrid a través de la red que tejió el coronel Remy, el líder de las Fuerzas de la Resistencia francesa, que recuerda en sus memorias el decisivo papel de Canfranc y de Le Lay. Al jefe de la Aduana francesa le ayudaron otros españoles como Juan Astier, quien fue detenido y estuvo preso hasta que lo indultaron al final de la II Guerra Mundial.

Y si algunas personas tuvieron que ver con ese punto y final de la contienda y con la derrota de los alemanes en la frontera de Canfranc y El Portalet fueron tres canfranqueses enrolados en la Resistencia después de perder la guerra civil en España enrolados en la División 43 del Ejército republicano, famosa por su resistencia durante más de tres meses frente a las tropas de Franco, ayudadas por aviones italianos y alemanes, en la «bolsa de Bielsa»: Francisco Cavero, su cuñado Rafael Sánchez e Hilario Borau. Los tres han fallecido pero sus familiares recuerdan vivamente su entrega a la causa de la libertad.

Son varias historias de Canfranc en una sola. Reportajes concéntricos de la misma época que ven la luz sesenta años después de suceder y se antoja extraño que hayan permanecido en el olvido o perdidos en la memoria de sus protagonistas. Ahora que el paso internacional ferroviario puede reabrirse en breve, después de estar injustamente clausurado treinta años, conviene recordar el primordial papel que tuvo Canfranc en la historia reciente de España y de Europa.

CAPÍTULO I La estación de Canfranc o el sueño de Europa

Un grupo de aragoneses, reunidos en torno a la Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, impulsaron en Zaragoza la idea de un paso ferroviario con Francia por el Pirineo central en 1853. Esa propuesta tomó fuerza en los dos lados de la frontera. Treinta años después el rey Alfonso XII y el presidente del Gobierno, Práxedes Mateo Sagasta, colocaron la primera piedra de las obras del ferrocarril. No fue hasta principios del siglo XX cuando se acometió el proyecto en serio, pero la I Guerra Mundial retrasó la apertura hasta 1928. El sueño europeo de los aragoneses se había cumplido. La historia posterior del Canfranc es casi una continua carrera de obstáculos. Cerrada durante la guerra civil (1936-1939), nada más nacer, y durante el período de la autarquía del régimen de Franco (1945-1949), la estación vivió su época de mayor esplendor durante la II Guerra Mundial, cuando absorbió parte del tráfico de Irún (ocupado por los alemanes) y de Port-Bou, que sufrió unas inundaciones en 1943. En los años cincuenta renació con la exportación de cítricos de Levante pero una helada que dio al traste con la mercancía acumulada en las vías y la falta de inversión del Gobierno en la estación al no dotarla de un intercambiador de ejes, como a sus competidoras del País Vasco y Cataluña, fueron el principio del ocaso. El 27 de marzo de 1970 el accidente de un tren de mercancías francés, poco después de cruzar el túnel del Somport, fue la excusa que Francia arguyó para cerrar el paso. Las posibilidades logísticas de Aragón, con empresas exportadoras de automóviles como Opel y la ubicación en Zaragoza de sociedades en la Plataforma Logística PLA-ZA 2000 y la recuperación del ferrocarril en detrimento de la carretera para el transporte de mercancías por sus ventajas ecológicas, son el escenario en el que Francia y España contemplan una reapertura en 2006. Esperamos que no sea otro mal sueño.

Cerrada a los doce años de inaugurarla

1940, la primera reapertura

Un grupo de militares españoles limpió de sacos terreros el túnel de Canfranc y acompañados de aduaneros franceses, que recorrieron los casi ocho kilómetros a pie, salieron por la parte española listos para reabrir el paso ferroviario. Era febrero de 1940 y la Aduana Internacional del centro del Pirineo, situada en un valle escarpado rodeado de montañas de tres mil metros de altura y cubierta por las nieves hasta entrada la primavera, volvía a funcionar a los doce años de su pomposa inauguración. El tratado de no intervención en la guerra civil española, firmado por Francia y Gran Bretaña, supuso el cierre de las fronteras hispano-francesas durante los tres años de la batalla (1936-1939), salvo para la fuga de medio millón de personas (militares republicanos y sus familias), que se refugiaron de la derrota en el país vecino. Los pasos fronterizos aragoneses, en menor medida que el de La Junquera, fueron el escenario del éxodo masivo de miles de soldados y civiles, como ocurrió tras la caída de Bielsa el 6 de junio de 1938, o unos meses antes con el derrumbamiento del frente de Aragón. A partir de 1940 la estación de Canfranc (Huesca) iba a ver pasar a miles de judíos o franceses, que escapaban de los nazis e iban a enrolarse en la Resistencia al norte de África o hacia Estados Unidos.

«Las piedras con las que se cerró eran balesta que estaba en un montón cerca del túnel. Había sido extraída en su construcción y se aprovechó por los militares para tapar la entrada por España», recuerda Santiago Marracó, ex presidente del Gobierno aragonés (1983-1987), quien vivía con su familia al pie del túnel, en la Fonda Marracó, por la que pasó aquellos años toda la fauna de personajes (desde espías aliados o rojos del maquis a camioneros suizos que transportaban el oro u oficiales alemanes) que dieron a Canfranc una fama de pseudo paraíso en un país atribulado que salía de una guerra fratricida. Recuerda Marracó que la pareja de cómicos austríacos «Los Vieneses» (Herta Frankel y Franz Johan), a los que la guerra atrapó en España, donde se hicieron famosos luego con un programa infantil en Televisión Española y la perrita Marilyn, solía cantar una canción en los cabarets de Madrid que decía: «Si quieres ser feliz y las penas olvidar, pídete un café y un buen cognac, y toma un tren para Canfranc».

No les faltaba cierta razón a los cómicos ya que en el pueblo de Canfranc, favorecido históricamente por su derecho de Aduana («Rota y Porta» se ve en su escudo) era un oasis de actividad respecto al resto de Aragón, cuya actividad económica estaba en franca recesión. Así la construcción del túnel y la puesta en marcha de la estación ferroviaria fue el motivo de que en 1940 Canfranc tuviera 1.090 habitantes (hoy tiene 540) y que fuera uno de los primeros municipios de España con luz y agua corriente. Llegó a tener dos cafés cantantes antes de la guerra, donde los hombres se regocijaban bajo las ligas de las artistas, como recuerda Manuel Vieites, nieto de cantero gallego y natural de Canfranc. Por comparación baste una pincelada que George Orwell da en Homenaje a Cataluña sobre Siétamo, cerca de Huesca, o la sierra de Alcubierre, las estribaciones monegrinas próximas a Zaragoza, durante la guerra civil: «Me parece que incluso en tiempos de paz no hubiese sido posible recorrer esta parte de España sin quedar impresionado por la peculiar y extremada miseria de los pueblos aragoneses. Son como fortalezas, un amontonamiento de endebles casuchas de barro y piedra apiñadas en torno a la iglesia, y ni siquiera en primavera es fácil ver una flor por aquellos alrededores. Las casas no tienen jardines, sólo corrales en la parte trasera, donde unas escuálidas gallinas patinan sobre una alfombra de estiércol de mula».

Aquellas piedras que bloquearon el paso en 1936 volvieron al montón apilado al lado de la boca del túnel. En los cuatro años que siguieron a esa primera reapertura, coincidiendo con la II Guerra Mundial, la estación de ferrocarril de Canfranc conoció el período de mayor esplendor de su corta historia (1928-1970). La guerra civil dejó la línea férrea en el lado de los sublevados y hasta la mitad de la contienda (septiembre de 1937) sirvió casi de frontera con el Ejército republicano. Aun así no sufrió muchos desperfectos, como le ocurrió al paso de Irún, castigado por los bombardeos de la Legión Cóndor alemana que acudió en ayuda de Franco.

Antes del conflicto el tren había sido la vía que usaron muchos emigrantes del Pirineo aragonés para instalarse en el sur de Francia en los años treinta. En cuanto a mercancías, la Aduana Internacional empezó a dar sus frutos de comercio de exportación e importación cuando tuvo que ser cerrada por primera vez, pero fue en el período 1940-1945 cuando alcanzó su máximo apogeo al ser España un país «neutral» y «no beligerante» y desarrollarse el comercio con Alemania y Suiza principalmente.

Reivindicación desde 1853, inauguración 1928

Hasta que se abrió el ferrocarril de Canfranc (Huesca) España contaba con dos conexiones ferroviarias con Francia a ambos lados del Pirineo: Irún-Hendaya en el País Vasco y Port-Bou-Cerbere en Cataluña. En un tiempo en el que el principal reto de España, tal como lo formuló Manuel Azaña antes de ser presidente de la II República en El problema español (1911), era la incorporación a Europa («¿Podrá España incorporarse a la corriente general de la civilización europea? ¿Se podrá vivir aquí dentro de esas condiciones?», se preguntaba el político), la Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País en Zaragoza había dado la respuesta con una visión preclara a mediados del siglo XIX. Los aragoneses firmaron el manifiesto Los aragoneses a la nación española el 13 de noviembre de 1853 en el que se pedía por primera vez que se construyera un ferrocarril que uniera Madrid y París a través del Pirineo central.

Canfranc era la vía que tenía más ventajas económicas (la cercana producción minera y de cereales aragonesa), estratégicas (ante una eventual invasión), políticas («nos acerca más de 34 leguas a Francia y a otras naciones de Europa) e históricas para que España enlazara con Europa por este punto. «El genio de César, que hizo tajar un peñón formidable cerca de Olorón para hacer más accesible, eligió el camino central del Pirineo (el Summus Portus o Somport) para unir las Galias con Hispania, y Napoleón ya usó esta misma vía para unir París con Madrid», defendían los ilustrados aragoneses, muchos de los cuales no llegaron a ver su reivindicación en marcha setenta y cinco años después.

Y es que la historia de la estación de Canfranc hasta que se inauguró, el 18 de julio de 1928, con la presencia del rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el presidente de la República francesa, Gastón Doumergue, fue una carrera de obstáculos. Antes de que se construyera el magnífico edificio en el poblado de Los Arañones los ingenieros españoles y franceses estudiaron otros diez emplazamientos. Al final se decantaron por este emplazamiento a pesar de que la ingente obra de ingeniería supuso desviar el curso del río Aragón para despejar una explanada de 1.264 metros de longitud y 170 de anchura, probablemente el espacio abierto mayor de Europa para una estación de ferrocarril en esa época. Sólo en los trabajos de explanación de los 216.000 metros cuadrados que tiene la estación, en medio de un valle encajonado entre grandes alturas, se invirtieron seis años. Claro que basta asomarse a una altura media para comprobar la magnitud de la estación internacional, en la que se tendieron 25 kilómetros de vías para las veintiséis vías de clasificación entre la parte francesa y la española. Dos de estas vías estaban reservadas para el transbordo de mercancías entre los trenes de carbón españoles y los eléctricos franceses.

Si complicado se hizo allanar el terreno no menos duro fue horadar el túnel internacional del Somport, con una longitud de 7.875 metros, de los cuales 3.805 fueron construidos por España entre 1908 y 1914. La anchura del túnel en los arranques de la bóveda es de 5,20 metros y la altura de 3,10 metros en los estribos. La perforación de la mitad de la infraestructura costó a España nueve millones de pesetas de la época, pero el coste en el lado francés superó esta cifra.

En los 23 kilómetros del tramo Jaca-Canfranc la mayor parte son pendientes de hasta 22 milésimas con una curva acentuadísima en Castiello de Jaca, en la que hay un túnel donde muchos maquinistas sacaban la escoba de la máquina y rascaban la pared para darse cuenta de si subían o bajaban dada la poca velocidad que los convoyes alcanzaban en ese punto del recorrido. España construyó diecinueve túneles en este tramo pirenaico, con un total de seis kilómetros de longitud y varios muros de contención, entre los que destaca el de Villanúa.

El lado francés es mucho más inclinado y se llega a las 43 milésimas de inclinación. Para salvarla los ingenieros tuvieron que construir un túnel helicoidal de casi dos kilómetros entre Urdos y Les Forges d’Abel (hasta entonces sólo se habían realizado en el de San Gotardo), es decir, una inmensa espiral de 700 metros de diámetro de manera que las bocas de entrada y salida están separadas por un desnivel de 60 metros.

Para Francia era un reto este nuevo agujero en los Pirineos después de haber perforado los Alpes. A lo largo de los 28 kilómetros que separan Bedous y la frontera española del Somport (los trabajos también empezaron en 1908 y se interrumpieron en 1914) tuvo que abrir doce túneles debido a lo escarpado del valle del Aspe, entre el que se mimetizó la línea férrea.

Las guerras retrasan el proyecto. Construcción de túneles y estación

No obstante la apertura final se demoró otros catorce años porque Francia estaba inmersa en la I Guerra Mundial y no podía dedicar sus esfuerzos a la obra ferroviaria y también porque España comprobó, una vez abierta la explanada, los peligros que suponían las montañas que la circundan en forma de aludes de nieve o riadas. Una avalancha e inundación ocurridas el invierno de 1915-1916 contribuyó a que los ingenieros se concienciaran de que había que ampliar las obras de defensa y se corrigieron seis cuencas torrenciales (Picaubé, Cargates, Epífanio, Borreguil de Samán y Estivielles) repoblando los montes con pinos negros o laricios y abetos y un total de diecinueve cuencas en las que se formaban aludes, con un coste próximo a los ocho millones de pesetas (casi lo mismo que el túnel).

El coste de la impresionante estación construida con el proyecto del arquitecto Fernando Ramírez de Dampierre ascendió a 2.796.000 pesetas. El edificio, de corte modernista, tiene tantas ventanas como días el año, 365, y su estructura es de hormigón armado con la cubierta de pizarra. Las obras de la estación duraron tres años y medio y concluyeron a comienzos de 1925.

«Es más grande que el Titanic», puede leerse todavía en un cartel publicitario colgado en el Hotel Coduras. Fue un reclamo turístico que hizo el Ayuntamiento de Canfranc sobre la estación de ferrocarril. Pero quizá la comparación tenga algo más de semejanza. Tan sólo tres años después de la solemne inauguración las crónicas cuentan que el Hotel Internacional sufrió un incendio que tuvo graves consecuencias.

A partir de entonces sólo faltaba construir un poblado en Los Arañones, el entorno de la estación, para albergar a los empleados de la Aduana, a los policías y a los ferroviarios, ya que el resto vivían a cuatro kilómetros, en el término municipal de Canfranc, a orillas del río Aragón. En Los Arañones se levantaron veinte edificios, además del hospital, la escuela y la capilla, que se quedaron cortos en abril de 1944 para albergar a los vecinos de Canfranc cuando un incendio asoló por completo el pueblo, A partir de 1944 Canfranc dejó de estar donde siempre y todos sus habitantes se trasladaron a Los Arañones, aunque de unos años a esta parte se está recuperando el antiguo pueblo de forma paulatina.

En los discursos pronunciados por el rey Alfonso XIII y el presidente de la República francesa, Gastón Doumergue, aparecieron sendas referencias a las dificultades que atravesaba en ese momento el protectorado de Marruecos. Había otras batallas que les unían, como dominar el Pirineo central con el túnel ferroviario de Somport. El diario francés «L’Information» resumía ese día las causas del retraso del feliz enlace entre dos países latinos: «Se habían redactado una docena de proyectos. Por diversas circunstancias, los trabajos se paralizaron siempre: la oposición profunda y original de los dos países en materia de trazados; la pobreza económica de las regiones situadas al sur de la cadena montañosa; la divergencia de intereses de París, Toulouse y Bayona, que proponía tal o cual arteria; las crisis intestinas de España, y más tarde la gran guerra (la I Guerra Mundial, en la que participó Francia, no España) y sus consecuencias financieras. De este modo, los Pirineos hubieran seguido inviolables si el Gobierno de Madrid, después de la algarada carlista, no hubiese querido dar a Aragón una prueba de su gratitud llevando el ferrocarril hasta Jaca. La vía de Jaca acababa en un punto muerto, sin comunicación internacional y Francia no había renunciado a dominar el Pirineo».

Por eso una obra sobre la que había un acuerdo entre ambos países desde finales del siglo XIX no llegó a inaugurarse hasta 1928 y desde entonces sufrió las vicisitudes de dos contiendas: la guerra civil española y la II Guerra Mundial. El proyecto fue demandado siempre por los aragoneses como una vía de comunicación con Europa. El 22 de octubre de 1882 Alfonso XII puso la primera piedra del ferrocarril en presencia de Práxedes Mateo Sagasta, presidente del Gobierno, y como es norma en esta tierra la puesta en marcha de la línea fue cuarenta y seis años más tarde.

El editorial de «Heraldo de Aragón», uno de los impulsores del proyecto, el día que se inauguró el Canfranc fue muy elocuente: «Medio siglo ha tenido Aragón entero pendientes sus esperanzas del ferrocarril del Canfranc. Pocas veces se habrá registrado un hecho similar, aun teniendo en cuenta la lentitud con que suele desarrollarse el proceso de esta clase de obras, sobre todo cuando afectan al interés y a la seguridad de dos naciones distintas. Pero, al fin, el deseo se cumple y el afán se logra. Nunca es tarde si la dicha llega. Y cuando se ve traducido en la realidad el anhelo por tantos años soñado, es lógico que se piense en el provecho moral, intelectual y material que pueda rendirnos este medio de comunicación que rompe de una vez para siempre la barrera, antes poco menos que infranqueable, de los Pirineos... Quiera Dios que así como tenemos la dicha de ver la inauguración del deseado ferrocarril de Canfranc, podamos también ver y tocar sus beneficiosos y saludables efectos».

Esos beneficios se vieron de manera ostensible en la II Guerra Mundial en forma de un gran tránsito de mercancías en ambas direcciones.

Los primeros años de la Aduana Internacional, 1930 y 1931

Entre la documentación que he podido consultar procedente de datos oficiales aparece la estadística de exportación e importación de mercancías de los años 1931 y 1932, que pueden dar una muestra de la relevancia que el paso de Canfranc tuvo nada más ponerse a funcionar. La inauguración oficial fue el 18 de julio de 1928 pero hasta dos años después Canfranc no tuvo las instalaciones de Aduana Internacional, de ahí que estos primeros balances puedan reflejar la importancia de la estación.

En su mayor parte las importaciones eran de minerales como el carbón (4.274 toneladas en 1930 y 3.273 toneladas al año siguiente) o la alúmina (2.300 toneladas en 1930 y 2.260 en el 1931), que iba destinada a la fábrica de aluminio de la empresa francesa Pechiney en Sabiñánigo, o bien en maquinaria (1.483 toneladas en 1930 y 2.204 en 1931), cemento (que pasó de 702 toneladas en 1930 a 366 en 1931), o ganado (675 toneladas en 1930 y 497 en 1931), sin olvidar productos como las maderas, el hierro, la cal, los huevos y el mármol, por citar los más significativos. En la estadística comparativa de la compañía Caminos de Hierro del Norte, su oficina de la Aduana Internacional de Canfranc ofrece un balance total de 13.045.072 toneladas de carga exportadas en 1930 y 10.686.213 toneladas en 1931.

En cuanto a las exportaciones destaca por encima de todos las naranjas y frutas u hortalizas, que ya en esos años experimentaron un aumento considerable de tránsito a través de Canfranc. Por ejemplo se pasó de exportar 92.700 kilos de naranjas en 1930 a 837.800 al año siguiente, lo mismo que en las frutas y hortalizas (de 569 toneladas a 913 en 1931). El vino era otro producto que se enviaba a Europa por el paso fronterizo altoaragonés: en 1931 se enviaron 301 toneladas. O productos como el clorato de sosa (751 toneladas), las patatas (269 toneladas) o el aluminio (297 toneladas) fueron ganando peso en la exportación en el año 1931, tres años después de que se inaugurara la estación de Canfranc. Si en las importaciones en ese lapso de dos años se produjo un cierto retroceso, en las exportaciones ocurrió lo contrario, al pasar de 2.735 toneladas enviadas en 1930 a las 6.837 de 1931.

Para hacerse una idea de los pasajeros que utilizaban el paso fronterizo, según estos documentos, en 1930 pasaron por Canfranc 72.000 viajeros. De ellos 11.134 provenían de Francia, hacia donde viajaron otros 14.542, y el tránsito en España fue de 26.900 llegadas y 20.259 salidas. En los años treinta se vivió una emigración económica de los municipios de la montaña aragonesa hacia el sur de Francia, de ahí que cuando se lee el listín telefónico de Olorón o Pau esté plagado de apellidos originarios de Aragón, como Cajal, Cavero, Borau, Beltrán, Guzmán...

Los paquetes postales recibidos del exterior superaron los 7.200 en los albores de los años treinta y los exportados hacia fuera apenas eran más de 1.100.

Estos datos, hasta ahora inéditos, muestran que en sus inicios la Aduana Internacional fue un paso pujante de viajeros y mercancías. Este éxito inicial fue machacado posteriormente con el cierre decretado durante la guerra civil pero se vio de nuevo refrendado durante el conflicto mundial.

El esplendor de la II Guerra Mundial

Durante la II Guerra Mundial su papel estratégico fue vital en todos los sentidos para España ya que sirvió tanto para las exportaciones e importaciones de mercancías (oro hacia España y Portugal y víveres o minerales estratégicos rumbo a Alemania y Suiza) como para absorber el tráfico de Port-Bou durante el final del año 1940 y el principio de 1943, en este segundo caso debido al cierre ocasionado por unas inundaciones.

El cajero de la Aduana de Canfranc, Antonio Galtier, recuerda en sus artículos esta circunstancia al señalar: «Fue un temporal de lluvias tan impresionante que destrozó puentes, carreteras y la línea férrea que sale por Port-Bou. Y el Canfranc no se atascó, sino que absorbió su ya intenso tráfico más el que le llegó durante varios meses por Port Bou. ¡Qué más pruebas de valía de esta estación y de sus instalaciones. Y a los archivos de dependencias del Estado me remito», desafía el empleado de la Aduana.

En cuanto al año 1940, entre los documentos aparecidos recientemente en la estación de Canfranc hay uno fechado el día 24 de noviembre en el que se da por concluido el despacho de vagones que iban hacia la frontera de PortBou a causa de la interrupción de esta línea férrea durante varias semanas, si bien continúan llegando a Canfranc vagones destinados al paso catalán hasta el 5 de diciembre.

Luis Granell, portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO), opina que en estos años de la contienda europea fue cuando más se utilizó el paso por motivos estratégicos. «La línea de PortBou estaba expuesta a los bombardeos navales de los aliados y la de Irún, en mal estado, por lo que es normal que se decidieran por Canfranc como ferrocarril más seguro, escondido entre las montañas», señala.

El paso de Irún, que había sido pasto de los bombardeos de la Legión Cóndor alemana en la guerra civil y casi no tenía tráfico de mercancías, lo que propició que muchos agentes de Aduanas se trasladaran a Canfranc, explica el ex presidente del Gobierno aragonés, Santiago Marracó. «Entonces las líneas férreas estaban machacadas por la guerra y la única operativa era la de Canfranc», precisa.

Además el trayecto más corto entre Suiza (desde la frontera de Bellegarde) y Lisboa pasaba por la Francia no ocupada y por Canfranc. La línea trascurría por Grenoble, Nimes, Narbonne, Toulouse y Pau, antes de cruzar hacia España por Canfranc, rumbo a Madrid primero, Badajoz y Lisboa como destino final. Ésta fue la gran ruta de comunicaciones que nutrió de víveres a media Europa y que sirvió para mantener la maquinaria de guerra alemana con los minerales de Portugal y España.

El desarrollo de esta línea, bandera de la Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, lo aventuraba el presidente de dicha entidad, Florencio Jardiel, en un artículo publicado en el «Heraldo» el día de la puesta en marcha del tren: «El Canfranc no puede terminar en Zaragoza. Toda línea férrea como ésta de Canfranc, que no goce de expansión natural, que no cuente con derivaciones que le sean propias, no rendirá nunca los frutos copiosísimos que de ella pueden esperarse. Y aquí está el porvenir. La expansión natural y directa, la derivación propia del Canfranc, es la salida al Mediterráneo». En verdad que así lo fue hasta que la exportación de los cítricos levantinos sostuvo la línea abierta hasta 1970.

Coches cama de Valencia y Madrid Trenes de mercancías portugueses

Cuando se puso en marcha el ferrocarril del Canfranc los franceses montaron el ancho europeo y electrificaron la línea hasta la Aduana Internacional de Canfranc, pero los españoles, más timoratos a su apertura a Europa, se opusieron ante el temor de una invasión como la de Napoleón y por dificultades técnicas. Por eso no se construyó una línea eléctrica sino que las máquinas funcionaban con vapor y tampoco se cambió el ancho ibérico.

«Los franceses estaban obligados a electrificar la línea porque tienen pendientes de hasta el 4,3% y en caso contrario, la máquinas no habrían podido con los vagones. Mientras que en España el máximo desnivel es del 1,9%“, argumenta Luis Granell, de CREFCO, asociación nacida en 1993 en defensa de la reapertura, a imagen y semejanza de su homóloga francesa CRELOC, que se dio a conocer siete años antes. No obstante reconoce que había tramos como los túneles de Castiello de Jaca en los que los maquinistas tenían que sacar por la ventanilla la escoba para, al tocar la pared, darse cuenta del sentido en el que iban debido a las dificultades que tenían las máquinas de vapor para arrastrar los convoyes de mercancías.

Por eso muchas veces los trenes que llegaban cargados desde Portugal u otros orígenes tenían que subir desmembrados de su composición desde Jaca, cuando el trazado se hacía más empinado, y utilizar varias máquinas para remolcar los convoyes. Hasta la capital jacetana las máquinas llevaban convoyes de 700 u 800 toneladas. «Desde allí a Canfranc o bien se disgregaban o tenían que poner la doble tracción para llegar al túnel», explica un agente de Aduanas de Canfranc.

El agente de Aduanas describe aquellos trenes de mercancías de la compañía TP (Trenes Portugueses) como «trenes puros» (sin pasajeros), compuestos por veinticinco vagones, de unas 10 toneladas de carga cada uno. Procedían de Lisboa y llegaban a Canfranc vía Badajoz o Fuentes de Oñoro. Solían cargar todo tipo de alimentos, desde café verde sin tostar procedente de Brasil, hasta cacao, trigo y vino, en vagones foudres que transportaban de 12 a 14 toneladas.

Muchos canfranqueses tienen presente aquellos grandes foudres de vino de Madeira u Oporto que a veces se rompían en la frontera y saciaban la sed de muchos. Daniel Sánchez, que trabajó en el transbordo, contó antes de fallecer que solían beber Madeira a menudo y que incluso un compañero suyo cogió una vez una botella de tres cuartos de litro de aquel vino de bastante grado y se la tuvo que beber de un trago al ser descubierto por un policía que le había visto sustraerla y no le dejó salir con ella del recinto de la estación.

En los primeros años cuarenta todavía no había nacido la Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles de España) y las compañías privadas españolas se encargaban del transporte de viajeros y mercancías. Había tres empresas destacadas: la Compañía de Ferrocarriles del Norte o Caminos de Hierro del Norte de España, los Ferrocarriles Andaluces y la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). De la fusión de ellas y de otras menores nació Renfe.

Los trenes de mercancías procedentes de Francia eran más voluminosos ya que cada vagón albergaba 20 toneladas de carga. El tramo de Bedous a Canfranc tampoco podía realizarse de golpe, es decir, los trenes debían seccionarse y la carga máxima era de 1.800 toneladas más la tara.

Canfranc llegó a recibir un tren diario de pasajeros de Valencia y otro de Madrid donde enlazaba el de Portugal. El tren expreso, «con un aire parecido al Orient Express» y servicio de restaurante, en la descripción del cajero de la Aduana Galtier, salía de Valencia a las 6.30 y llegaba a Canfranc a las 18.30. Después de los veinte minutos de despachos entre Policía y Aduanas, los viajeros podían coger en los andenes de la Aduana francesa el expreso Pau-Burdeos-París «con sus primorosos coches cama, 1.ª y 2.ª clase y restaurante». Salía a las 19.10 y llegaba a Pau a las 21.30. Cada mañana salía el Canfranc-Valencia, que solía hacer el recorrido en unas ocho horas (de 11.45 a 20.30), casi el mismo tiempo que puede tardar hoy un viajero que pretenda hacer este trayecto.

Entre Madrid y Canfranc había otra conexión diaria de ida y vuelta. Era un coche-cama, el primero en España que llevaban los wagon-lit, que tenía sucursal en la Agencia de Aduanas Aso de Canfranc. El Madrid-Canfranc llegaba a destino hacia las 11.30 de la mañana y regresaba por la noche, a las 22.30, cubriendo el trayecto en unas ocho horas (en Zaragoza se detenía a las 3-15 para recoger las unidades que venían de Barcelona). Éste era el tren de la libertad, utilizado por los judíos que querían llegar o a Lisboa o a Algeciras para ganar el norte de África.

Con ser importante el tráfico de viajeros lo más trascendente de la Aduana de Canfranc esos años fue el de mercancías. En 1943, el año de mayor actividad ferroviaria y comercial, pasaban por la Aduana Internacional 1.200 toneladas diarias de todo tipo de mercancías, de wolframio a trigo, pasando por hierro, vino, arroz, aguarrás, corcho..., de los que volveremos a tratar con mayor profundidad.

El segundo cierre en 1945 a causa del maquis

La estación internacional de Canfranc tuvo que soportar al final de la II Guerra Mundial el segundo cierre de su corta vida. En 1945 volvió a clausurarse hasta 1949 ante el peligro de una invasión y el acecho del maquis, formado por anarquistas y comunistas españoles huidos a Francia tras la guerra civil. El paso fue cerrado por Franco, que dispuso a diez mil militares para fortificar el Pirineo con bunkers y como consecuencia de la demanda interpuesta por Francia en la ONU contra España por su política favorable a Hitler en el conflicto mundial.

Las piedras y los sacos terreros volvieron a tapar la salida hacia Europa como símbolo de un bloqueo tanto económico como ideológico en el que Franco sumió a España tantos años. Por entonces los muelles de la estación se convirtieron en el dormitorio de miles de militares que se atrincheraron (también en los cuarteles de Candanchú, Rioseta o Coll de Ladrones) para hacer frente a la temida invasión de los maquis, que al final optó en octubre de 1944 por otros pasos orientales menos vigilados, como los puertos de Urdiceto o el valle de Pineta. No obstante un pequeño contingente al mando de José Cortés entró por el paso de la Vieja, cerca de Canfranc, y se disgregó a continuación por los valles contiguos.

Manuel Marracó, dueño de la Fonda Marracó, alertaba en una carta a su paisano Hilario Borau, capitán de las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) y miembro del maquis, que no se les ocurriera entrar por Canfranc hacia España porque había una gran cantidad de militares esperándolos. Hablaba de unos diez mil militares, explica Manuel Vieites, yerno de Borau, quien conserva la misiva en la que Marracó detallaba los lugares donde se habían instalado todas las unidades que aterrizaron en la frontera después de que acabara la II Guerra Mundial.

La autarquía en la que se movió el país hizo que la estación no despegara hasta bien entrados los años cincuenta y primeros de los sesenta, con la exportación de cítricos de Levante hacia Europa. Sin embargo, las interrupciones posteriores y el declive del paso de mercancías fueron su condena en 1970, cuando fue cerrado por los franceses.

El puente de L’Estanget se hundió en 1970 por el descarrilamiento de un pequeño tren de mercancías. A cinco kilómetros de Bedous, muy cerca de la frontera hispano-francesa, murió algo más que una vía de tren. Fue una estocada a la Aduana Internacional y a la estación de Canfranc, que vivió su época floreciente en la II Guerra Mundial (1939-1945) como paso vital de gentes, mercancías y secretos en ambas direcciones, y después, en los años 1950-1960, con la exportación de cítricos de Levante a Europa. La esperanza de comunicación de Aragón hacia Europa por el Bearn galo, que había nacido el 18 de julio de 1928, murió cuarenta y dos años más tarde y esa herida todavía no se ha restañado.

El último tren que cruzó el paso era un mercancías francés cargado de maíz. Ocurrió la mañana escarchada del 27 de marzo de 1970 entre Accous y Lescun. Dos máquinas remolcaban la carga en la vía electrificada pero empezaron a patinar sobre la vía. Hacía mucho frío. El tramo era una rampa inclinada. Hasta la arena que llevaba el tren para frenar el resbalón se había helado y no bajaba por los tubos a los carriles. En un momento concreto el tren se detuvo y uno de los maquinistas bajó a intentar calzarlo con piedras pero cuando volvió el tren emprendía una veloz marcha atrás a la deriva superando los 100 kilómetros por hora. El otro maquinista saltó presa del pánico. El convoy atravesó desbocado la estación de Lescun tomando curvas cerradas sobre dos ruedas. Nada podía frenarlo hasta que se topó con el puente de l’Estanget, una construcción metálica que fue arrancada de cuajo por el golpe y cayó con el tren al río Aspes.

Desde entonces Francia (la SCNF, el equivalente a la Renfe española) utilizó este argumento como excusa para no reabrir una línea que en los últimos años había sido deficitaria.

Batalla por la reapertura

Las manifestaciones para pedir la reapertura del Canfranc desde su cierre en 1970 han sido innumerables en los dos países. Cinco años después del cierre, en plena efervescencia predemocrática y meses antes de que muriera Franco, se organizó la primera de estas marchas que dejó como huella una placa de cerámica de Muel en la boca del túnel con esta inscripción: «El Canfranc, espina dorsal de Aragón». Al tren se unió entonces la reivindicación por el agua y la autonomía como tres símbolos de esta Comunidad Autónoma cuyo nombre precisamente coincide con el del río que baña el propio Canfranc.

Santiago Parra de Mas era por entonces el presidente del Sindicato de Iniciativa y Propaganda de Aragón (SIPA), organismo que tomó la construcción del Canfranc como algo propio y organizó el «tren memorial» que hizo el trayecto desde Zaragoza para pedir la reapertura.

Poco después de constituirse las Cortes de Aragón, en octubre de 1985, los diputados aragoneses ya reclamaron esta deuda histórica a ambos países, petición que han repetido al menos en otra veintena de ocasiones.

En 1998, al cumplirse setenta años de la apertura de la línea, diez mil personas venidas de ambos lados del Pirineo se concentraron en Canfranc por este motivo. Tanto el Gobierno aragonés como su homólogo francés, el Consejo General de los Pirineos Atlánticos, han sido tajantes al reclamar esta infraestructura.

En la actualidad existe un acuerdo, formalizado en la cumbre de Perpignan de 2000, en el que ambos países se comprometen a reabrir la línea en el año 2006. Un estudio de viabilidad realizado por la consultora Iberinsa del trayecto Sagunto-Zaragoza-Canfranc estima que en 2015 podrían utilizar el ferrocarril anualmente 116.000 viajeros y entre 2,5 y 3 millones de toneladas de mercancías con la reapertura del paso internacional. Las previsiones más optimistas hablan de una capacidad anual para 400.000 pasajeros y 5 millones de toneladas de carga con doce trenes de viajeros y treinta de mercancías al día.

«Hay que tener en cuenta que por la frontera pasan unos 92 millones de toneladas de mercancías y tan sólo 7,5 millones lo hacen por ferrocarril (el resto por carretera), es decir, que si se cumplieran esas previsiones, por Canfranc pasaría más carga que por Irún», apostilla Granell. «No hay que olvidarse que sin la línea abierta, España importó el año pasado de Francia por el tren de Canfranc más de 300.000 toneladas de maíz. Se lleva en camiones hasta allí y se deposita en los silos. Tanto el maíz como los automóviles o sus componentes (Opel en Figueruelas y Ford en Almusafes), así como el tráfico de containers de los puertos de Valencia, Barcelona o Bilbao se verían beneficiados por esta reapertura».

La CREFCO sostiene que la recuperación de la línea es sobre todo para las mercancías y con el fin de evitar los problemas medioambientales que creará la saturación de los pasos carreteros con camiones, como le ocurrirá al túnel de Somport cuando se abra a finales de este año o principios del próximo. Si en 1984 cruzaban las fronteras con Francia 3.700 camiones diarios, en trece años se multiplicó por 3,5 veces el tránsito, en tanto que el túnel de Mont-Blanc lo hizo en 2,9.

Estas previsiones son las que hacen concebir esperanzas a los defensores de la reapertura del Canfranc de que Francia y España se vean abocados a utilizar el ferrocarril como freno a la avalancha de camiones, con los años medió un retraso de varios meses y que pretende ganar una altura para el futuro negocio hostelero.

La construcción del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona, que podría empezar a funcionar en 2003 con los primeros trenes entre Madrid y Zaragoza, y el proyecto de una línea de ancho internacional (UIC) entre Zaragoza-Canfranc (recientemente electrificada), que incluye un tramo de alta velocidad Zaragoza-Huesca (con trenes que pueden llegar a 220 kilómetros por hora), puede por fin servir para la recuperación de un paso ferroviario que nunca debió desaparecer y que fue engullido en la desidia de las instituciones de ambos países. El ministro de Fomento español, Francisco Álvarez Cascos, puso en febrero la primera traviesa de ese tramo de velocidad alta en Sangarrén (Huesca), en lo que está considerado por la Unión Europea como una línea de la red transfronteriza europea.

Además el proyecto de instalar en el aeropuerto de Zaragoza una gran Plataforma Logística PLA-ZA, con más de mil hectáreas de superficie para que se instalen grandes empresas logísticas y de servicios, da mayor valor si cabe a esta conexión internacional de Aragón con Europa, cerrada hace treinta y dos años.

CAPÍTULO II El oro nazi y el esplendor de la estación

El mayor esplendor de la historia de la estación de Canfranc coincidió con la II Guerra Mundial y en especial los años 1942 y 1943, apenas quince años después de su inauguración y tras el primer cierre del túnel motivado por la guerra civil española. La ocupación alemana de la frontera de Irún y el cierre provisional del paso de Port Bou por unas inundaciones en febrero de 1943 (fue clausurado también en 1940) centraron en Canfranc, que quedó hasta finales de 1942 en la zona libre del lado francés, gran parte del comercio que España tuvo esos años con media Europa. A través de la frontera pasaron 86,6 toneladas de oro procedentes de Suiza en trenes y otras cantidades en camiones suizos, cuyos chóferes se hospedaron en los hoteles Marracó y Ara de Los Arañones, donde está situada la estación internacional, De esta carga de metal precioso 12,1 toneladas se quedaron en España y 74,5 fueron a Portugal. La mercancía que llegaba por ferrocarril era transportada desde Canfranc en camiones de empresas helvéticas, que abrieron una ruta permanente desde Lisboa a Berna por donde circuló buena parte del metal precioso saqueado por Alemania en bancos europeos y a los judíos en los campos de concentración. El paso fronterizo aragonés fue también la vía utilizada por España y Portugal para exportar wolframio de las minas de Galicia y Portugal y el hierro (blenda) de las explotaciones de Teruel, que mantuvieron a pleno rendimiento la maquinaria de guerra de Hitler. El oro fue el precio del wolframio en buena medida después de que Alemania «lavara» los lingotes en bancos suizos. Los documentos de Canfranc, hallados por el francés Jonathan Díaz en la estación en un estado deplorable y recuperados por él mismo, avalan este tráfico de mercancías que provocó que el conflicto mundial se alargara hasta 1945. Esta es la primera vez que ven la luz los papeles en toda su extensión.

Al cierre del túnel del ferrocarril internacional en 1970 se unió hace una década, en 1992, la desaparición del servicio de Aduanas de la estación de Canfranc, como el de otros pasos fronterizos terrestres, marítimos o aéreos desapareció merced a la política de la Unión Europea de libre circulación de personas y mercancías entre los países miembros.

No acababa cualquier cosa con el cierre de la Aduana. Sobre el escudo de Canfranc se puede leer que sus habitantes gozan del privilegio real de «Rota y Porta» concedido en el siglo XV (1440), gracias al cual sus habitantes podían cobrar un peaje sobre las mercancías, las caballerías o los ganados que atravesaban el puente de los peregrinos. En las escasas fotografías que hay del antiguo Canfranc puede verse la antigua oficina de la Aduana en medio del municipio.

«Mi abuelo contaba que en la Aduana tenían que pagar los que traían las caballerías o el ganado que solía cruzar la frontera de Francia, antes de que se instalara en la estación de ferrocarril», indica el canfranqués Manuel Vieites. A cambio de este privilegio los habitantes del Campurn Francum, nombre latino que significa campo franco y del que deriva Canfranc, se comprometían a tener limpio (sobre todo de nieve) el camino que les unía con la antigua Yacca (o Jaca).

Ya en la Edad Media, entre los años 1080 y 1090, se creó en el actual terreno del pueblo de Canfranc (el que se quemó en 1944) lo que dio en llamarse Campum Francum, un lugar en el que se cobraba una franquicia y que disponía de molino, oficina de cambio de dinero, albergue para los peregrinos que hacían el Camino de Santiago por este punto tras atravesar el Somport (Sumus Portus) en lugar de Roncesvalles (Navarra).

Quizá porque no sólo se cerraba una oficina más de la estación sino mucho más, al hilo de esta decisión de la Unión Europea, el cajero de la Aduana y abogado Antonio Galtier Rambaud, escribió un contundente artículo en «El Pirineo Aragonés», el histórico semanario de Jaca, que extracto.

En 1992 no se dijo adiós a la Aduana de Canfranc. No se ha perdido la Oficina Administrativa que expedía declaraciones, certificados en tránsito, facturas de exportación y muchos más papeleos, lo que se ha perdido para España, y muy especialmente para Aragón y el Levante español, es una salida soberbia, muy discreta y encubierta entre grandes montañas, que fueron alteradas, reforzadas y maravillosamente revestidas contra la ira de las nieves, de las aguas y de los aludes. Todo aquello comportó un espléndido paso fronterizo que, por lo visto, muchos de los actuales gobernantes no han tenido ni idea de los servicios que prestó a Europa, a esa misma Europa que hoy entierra la frontera tirándola a un lado como algo viejo e inservible... Canfranc estación sació el hambre de Europa entera en la Segunda Guerra Mundial, con los miles de vagones que llevaban alimentos, y por aquí se salvaron miles de judíos que huían de la furia del Tercer Reich, cuya Gestapo tuvimos que soportar en esta estación internacional, que ahora se deja para pasto de culebrones, ratas y termitas.

Buena parte de los documentos de la Aduana Internacional de la estación de Canfranc fueron arrinconados, junto a otros muchos sobre el tránsito de viajeros, mercancías y envíos postales, en lo que se conoce como el muelle postal, una nave que con los años y la falta de vigilancia por parte de Renfe ha sido pasto de los vándalos. La nave está algo alejada del edificio central de la estación aunque en la misma explanada. Bastaba ver el verano de 2001 las cestas de mimbre con la histórica documentación por los suelos y los agujeros en toda la estancia, por donde se colaba la lluvia o nieve y el frío invernal.

Para el Ayuntamiento de Canfranc no fue una sorpresa la noticia del estado de los papeles ya que su alcalde, Víctor López, había alertado varias veces a la compañía ferroviaria del estado de este edificio, con las ventanas rotas y las puertas con los candados reventados. «No nos habían hecho caso, pero es que ayer mismo vi una furgoneta dentro del recinto de la estación que estaba cargando algo de material ferroviario. Hay guardagujas arrancados y sueltos por allí para quien los quiera», comentaba el alcalde el verano pasado, poco después de que se conociera el hallazgo de los documentos del oro.

Y es que los habitantes de Canfranc llevan mucho tiempo clamando en el desierto. Su vida era la estación y hace treinta años que no pasan trenes como Dios manda. Fruto de esta inactividad es el brusco descenso de la población, que se ha quedado en la mitad en comparación con los «felices» años cuarenta. La clausura de la Aduana fue la puntilla para que las agencias aduaneras dejaran de operar allí.

Para que los enseres de la vieja Aduana no llegaran a deteriorarse más algunos habitantes del pueblo recogieron los maltrechos cestos de mimbre que en su día contuvieron los documentos aduaneros y postales de la estación y los restauraron para mejor uso. Muchos de estos vecinos y los curiosos visitantes de la estación han pasado mil veces por el muelle postal y se han detenido a mirar el interior del edificio, con los cerrojos destrozados y los papeles tirados por el suelo. Nadie se lo ha impedido porque lo que allí había depositado no tenía mayor importancia a tenor de la falta de cuidado que se ha puesto en conservarlo.

Como si se tratara de otro vecino más de Canfranc el francés Jonathan Díaz se acercó un día a las proximidades del muelle postal y tocó la historia con la mano sólo por mirar con más detenimiento los papeles que estaban arrojados en el suelo. Jonathan Díaz lleva muchos años haciendo el recorrido Olorón-Canfranc como conductor del autobús de la compañía francesa que une ambas localidades fronterizas en la línea regular que depende de la SCNF, la Renfe francesa. En 1970, cuando los franceses optaron por no reparar el puente de l’Estanget y dejar crecer la hierba en la sinuosa vía que atraviesa el Somport, se comprometieron también a no dejar cortada la comunicación. Es decir, sustituyeron el tren por un servicio de autobuses galo que uniría Canfranc con Olorón. Por eso algún viajero despistado que llega a la estación altoaragonesa con la intención de pasar a Francia hace los últimos kilómetros en autobús francés aunque sea en territorio español.

Siempre que le quedan dos horas entre el viaje de ida y el de vuelta (que suele coincidir con el espacio de la comida) el espíritu emprendedor y aventurero de Jonathan Díaz le conduce a algún paraje de los alrededores de Canfranc. No puede quedarse durmiendo en el autobús o jugando a las cartas en un bar.

Aquel día de noviembre del año 2000 llovía en Canfranc y no se echó al monte, como era su deseo. Los ancianos del lugar y en especial Daniel Sánchez, el canfranero de ochenta y ocho años que trabajó en la Aduana de mozo en la posguerra y falleció el pasado mes de enero, habían relatado muchas veces a Jonathan que acarrearon oro de la parte francesa de la estación a la española bajo vigilancia de la Guardia Civil, los gendarmes franceses y los soldados alemanes. Y que luego, tras transportarlo por debajo de un túnel entre el muelle francés y el español, lo cargaban en los camiones suizos que estaban aparcados en la entrada de la estación.

El francés, natural de la vecina Olorón, tenía la mosca detrás de la oreja y de vez en cuando se internaba en la destartalada estación de ferrocarril para pasear por sus vías en busca de no se sabe qué, como por otro lado suelen hacer muchos vecinos del pueblo que se orean por los porches del vetusto edificio. Hasta que esa tarde... y después de que la estación fuera utilizada para grabar un anuncio de Lotería Nacional durante dos semanas...

Vi un sello de carta con la efigie de Pablo Iglesias tirado en las vías y me creí que era Alfonso XIII con barba. Cogí la carta y otros documentos que estaban debajo, tirados al lado de dos vagones abandonados, y me los metí en el bolsillo.

El conductor y guía francés, hijo de emigrantes españoles, cruzó la frontera del Somport y regresó a su casa de Olorón.

Entre las diez y media y las once de la noche me puse a leer los papeles en mi casa. Eran ocho o diez folios (copias de papel cebolla) y tenían buen aspecto. De repente leí «importación de lingotes de oro». El famoso oro del que me habían hablado en Canfranc los viejos del lugar. Mi corazón empezó a latir a cien por hora y por un momento mi mente se transportó a esa época de 1942-1943.

¿Qué hacer? Podía dejar los papeles mojándose en el suelo hasta el día siguiente o ir a buscarlos. Olorón dista de Canfranc casi una hora en coche. Era invierno y además en el puesto fronterizo, a raíz de los últimos atentados terroristas de ETA en España que habían sido preparados en el sur de Francia, había bastante vigilancia policial.

Decidí rápidamente que debía ir a Canfranc esa misma noche para recoger lo que quedaba tirado en las vías. No podía pensar en otra cosa ya que los papeles eran muy ligeros y la lluvia podría haberlos estropeado para siempre. Cada minuto que pasaba creía que me comía un documento. Cogí ropa caliente, una linterna y bolsas de plástico para basura. Sacar el coche del garaje me pareció una eternidad. Pero luego pensé que igual no podía pasar la frontera porque los Antiterroristas hacían controles en cualquier lugar. De todas maneras me fui.

Tal como temía Jonathan la Policía española de la UEI (Unidad Especial de Intervención) lo paró esa noche poco después de atravesar la frontera. Para entonces el conductor francés había preparado una explicación convincente.

El policía me preguntó a dónde iba y le contesté que iba a tomar unos refrescos en buena compañía. Después de una sonrisa de complicidad el agente me dejó marchar y me deseó que pasara una buena noche.

Pasada la medianoche y en los albores del invierno las calles de Canfranc, una localidad a 1.100 metros de altitud y cubierta de nieve buena parte del invierno, estaban completamente yacías. Aun así el francés no se fiaba y tomó sus precauciones.

Dejé el coche en el parking del Ayuntamiento. Cogí el saco de montaña, el gorro y la linterna (un frontal usado en espeleología). Crucé la carretera sin prisa. Me senté unos momentos en las escaleras que conducen al túnel de la estación de ferrocarril. Pero a esas horas de la noche se asoma poca gente fuera de casa.

La noche lo envolvía todo y la oscuridad del pasadizo cochambroso que conduce a la estación insuflaba suspense a la escena.

Entrando por el subterráneo empecé a golpearme en el interior con miedo. Era como si unos metros más allá del pasadizo fuera a encontrar a los nazis de la II Guerra Mundial. En el interminable subterráneo sólo se escuchaba el ruido de mis pasos, las goteras que azotaba el viento y el rumor del río Aragón que discurre el lado.

Llegado a las vías Jonathan, precavido, apagó la linterna.

Quería asegurarme de que no había ningún centinela de la época esperándome. No estaba muy lejos del lugar donde aguardaban los papeles. Los metí en sacos de basura y llegué a cargarlos en el coche. Pero pensé que debía pasar la frontera y con estos sacos llenos de papeles podía tener problemas. Por eso decidí depositarlos junto a la iglesia de Canfranc para poderlos recoger al día siguiente.

Al lado de unos matorrales espesos que hay detrás de la iglesia quedaron toda la noche los papeles del oro. Allí no existen caminos abiertos y podían escabullirse de cualquier curioso.

Los valiosos e históricos documentos pasaron toda la noche en bolsas de basura, como si lo hubiera decidido el destino.

Cansado, al tiempo que emocionado por lo que intuía haber descubierto, Jonathan volvió a su casa en Olorón. La casualidad quiso que esa parte de la historia que muchos quisieron enterrar por su conveniencia fuera destapada del olvido casi sesenta años después de ocurrir. El silencio que preside muchas casas en Canfranc cuando se habla de la guerra civil o de la posguerra y el transbordo se resquebrajó y el secreto a voces del que hoy todos saben algún detalle salió a la luz.

Puse la calefacción del coche y regresé excitado a Olorón con la impresión de haber tocado la historia con la mano. Muchas ideas pasaron por mi cabeza esa noche de vuelta a casa. Me dije que era irresponsable dejar los documentos solos toda la noche, pero cuando volví a ver las luces del control antiterrorista pensé que había actuado bien.

Ese segundo encuentro en pocas horas con la Policía fue más llevadero aunque en esta ocasión el agente le iluminó la cara para reconocerlo.

El policía me saludó y sonrió al pensar que había pasado unos momentos memorables. No se equivocó, aunque en este caso la compañía no fuera una mujer.

No tardó mucho Jonathan en regresar a Canfranc con su coche. A las dos de la tarde del día siguiente al hallazgo estaba de nuevo al lado de la iglesia, donde esa madrugada se le había helado la respiración al imaginar lo que había descubierto.

Llegué con el coche casi hasta los sacos y los cargué. La carretera estaba libre y hacía menos de cinco grados de temperatura. Tenía muchas ganas de saber si la pesca había sido buena.

De nuevo Canfranc-Olorón, como otros muchos días de su vida de chófer y guía turístico, pero esta vez el paso del Somport y la destartalada antigua vía del tren no eran un paisaje rutinario. En el camino, llevado de la emoción y la curiosidad, el francés estuvo a punto de detenerse en algún punto de la ruta para examinar los documentos y salir de dudas.

Al final preferí llegar a casa para verlos con tranquilidad. Saqué los sacos del maletero y empezó un trabajo tan fastidioso como emocionante. Cada uno podía contener la palabra oro.

A partir de entonces comenzó una labor denodada de recuperar los papeles porque su estado era lamentable: estaban mojados, rotos, con muescas en los laterales de haber sido pasto de algún animal vertebrado o invertebrado. Era una madeja pastosa de documentos, pegados unos a otros por el transcurso del tiempo. En realidad luego descubrió que se trataba de copias de los originales, en papel cebolla, de las comunicaciones libradas por el jefe de la Aduana de Canfranc a la Dirección General de Madrid. Por eso la limpieza de cada documento era tan delicada y debía perderse mucho tiempo. Pero el tirón de la historia del oro lo pudo todo y al final Jonathan logró desentrañar el contenido de los documentos.

Empecé a documentarme sobre la historia de la época y de los tránsitos de oro en la II Guerra Mundial. Los primeros meses todo parecía como un puzle gigante. En Internet vi que sólo había constancia de dos vagones de oro que pasaron por Hendaya y otros dos camiones que salieron desde Shanfausen en Suiza. Los historiadores franceses con los que contacté por teléfono tampoco sabían nada.

El último recurso para Jonathan eran los canfraneros, desde los más viejos, que vivieron la época, hasta los jóvenes que se la han escuchado contar a sus padres y abuelos. La generación que tenía uso de razón entonces está en declive y debía darse prisa para contrastar la historia de los documentos con la intrahistoria oral de aquellos años, una vía de investigación vital dada la ausencia de cualquier otro vestigio del paso del oro por Canfranc.

Antes de que los canfraneros se abrieran y hablaran abiertamente del asunto tenían mucho miedo. Fue una labor muy difícil porque estaban atemorizados y neutralizados por el sistema franquista en el que se criaron. Un anciano de ochenta y siete años me llegó a preguntar: «¿No tendremos problemas si hablamos?».

Hay que saber que residir en el Canfranc de la posguerra era una suerte de privilegio dada la escasez por la que atravesaba España. El paso de tal cantidad de mercancías era una bicoca para aquellos españoles que vivían en el extremo del país por donde se exportaba e importaba casi todas las mercancías que alimentaban (en todos los sentidos) a los europeos que estaban en guerra. La posguerra en el resto del país era una mala sinfonía de cartillas de racionamiento, pan negro y hambre, mucha hambre.

Aun así poco a poco conseguí que algunos viejos de Canfranc hablaran del asunto, primero conmigo y luego con algunos periodistas, pero sé que otros conocen más datos, tienen más documentos y prefieren callar porque piensan que pueden verse salpicados —advierte el francés, a quien todo el mundo saluda en Canfranc como si fuera un vecino más—. En realidad es un error porque lo que he descubierto es historia y no se trata de saber quiénes eran los buenos o los malos sino de contar algo que realmente ocurrió en esta frontera.

El régimen de Franco vigilaba bien quién residía en el santuario ferroviario aragonés. Los vecinos debían estar avalados por alguna persona de confianza y pasar por la Policía para cualquier tipo de viaje ya que necesitaban un salvoconducto. Estaban en la zona de seguridad, que empezaba en Ayerbe y llegaba hasta la frontera. Para los visitantes la Policía debía expedir un salvoconducto con el permiso de visita para unos días determinados, como si se tratara de un paraíso, fiscal o turístico.

Uno de los documentos descubierto por Díaz en la estación de Canfranc es muy revelador al respecto acerca de las condiciones de seguridad sobre los habitantes de Los Arañones. Se trata de unas directrices que envía el director general de la Seguridad a la Policía de Canfranc en las que le advierte que debe controlar en un plazo de ocho días a aquellos que residan en un punto distinto del que habitaba el 18 de julio de 1936, salvo a los funcionarios del Estado que hayan sido trasladados a la fuerza. Los agentes debían exigir el aval de dos personas que respondían por este individuo cuando se presentaban en la Inspección de Investigación y Vigilancia de Canfranc así como el certificado de las empresas donde estuviera trabajando.

De ahí que pasados sesenta años de la historia muchos de los que vivieron esos años tengan todavía los labios sellados, si bien no hayan dejado de devorar todo lo que los periódicos (en especial «Heraldo de Aragón», «Le Temps» suizo y «La Republique des Pyrénées» francés) y las televisiones (tanto TVE como la RTP portuguesa o recientemente France 3) han dicho sobre el asunto.

Con el paso de más de un año desde que los descubrió en noviembre de 2001, Díaz reflexiona ahora sobre el lugar en el que se encontraban y cómo han podido librar el paso del tiempo. Advierte que alguna mano quiso preservarlos de un seguro destrozo, como al parecer ha ocurrido con los originales, de los que no queda huella.

Ahora pienso que cuando los recogí estaban mezclados con papeles de los años treinta, como si alguien los hubiera escondido entre esos documentos para que alguna vez pasara lo que está ocurriendo y no se los tragara el tiempo. No lo sé, igual son manías mías, pero si no aparecen los originales... quizá tenga algún sentido esta explicación.

Renfe denuncia por apropiación pero negocia en secreto

Jonathan Díaz es un hombre sencillo, de cuarenta años, casado y con dos hijos, que no tiene demasiadas pretensiones pero tampoco quiere renegar de ese trozo de historia que ha destapado. No buscaba la fama con los documentos de Canfranc sino que más bien se cruzó en su camino («pisé la mierda», suele describir el momento bromeando), pero lo que le disgustaba y le sigue preocupando es la situación de desamparo en la que Renfe tiene una estación que fue tan importante durante los más de treinta años que estuvo abierta. Este francés de padres españoles emigrados ha dado muchas vueltas llamando a otras tantas puertas hasta que su historia fue atendida y publicada.

A resultas de la publicación de los reportajes Renfe, que ha actuado con cierto rubor durante todo el proceso, le denunció poco después por apropiación indebida en un Juzgado de Instrucción de Jaca ya que alega que los documentos fueron encontrados en unas dependencias públicas. En una carta que autentificó un notario de Jaca la empresa nacional de ferrocarriles le exigió la devolución de los documentos en aplicación del Código Civil español, si bien el conflicto jurídico de Derecho Internacional Privado podría llevar años resolverlo.

Si algo queda claro en esta rocambolesca historia es la dejadez de Renfe, propietaria de la estación de Canfranc, que ha permitido y sigue permitiendo el progresivo deterioro y consiguiente expolio del singular edificio, sus andenes y vías. Nada más conocerse la historia se reforzó la vigilancia de la estación para acallar a la opinión pública, pero meses después todo ha vuelto a ser como antes.

Al final del proceso judicial un juez deberá ponderar en una balanza entre el cuidado necesario que un dueño debe tener de su propiedad (y más si ésta es pública y con trascendencia histórica como es el caso) y si ésta sigue perteneciéndole a pesar de que esté tirada por los suelos, en un antiguo almacén postal (de la Aduana) —de haber sido hallados allí los documentos—, casi a la intemperie y sin inventariar a pesar de su importancia histórica, lejos ya del asunto del oro. O bien si el francés tiene la posesión de buena fe de una cosa perdida cuyo dueño no ha prestado el mínimo interés en detentar. El conflicto está servido si no hay un acuerdo previo.

La publicación de la noticia del hallazgo de estos documentos obligó a que Renfe recogiera el resto de la documentación que estaba desperdigada en el suelo del muelle postal y ha elaborado un informe sobre la misma. En su mayor parte se trata de papeles de tráfico de mercancías y paquetes postales de los años cincuenta y sesenta, que dan fe del trasiego que tuvo la estación; en menor medida han aparecido algunos de los años treinta. También se ha creado una comisión de expertos, entre los que están los profesores Pablo Martín Aceña y el zaragozano Luis Germán, para el estudio de estos papeles.

El hallazgo de los documentos fue una noticia que dio la vuelta a Europa y supuso un bochorno para la empresa nacional de ferrocarriles que salieran imágenes del edificio de envíos postales, con las puertas reventadas, las ventanas rotas y goteras como lucernarios en el techo.

Funcionarios de la empresa de ferrocarriles, a cuyo frente estaba un responsable de Patrimonio de Barcelona que estaba de veraneo en Jaca, tuvieron que ir a recoger lo que quedaba allí al poco de conocerse la noticia. Enseguida los portavoces de la compañía ferroviaria se aprestaron a exigir la devolución de los documentos y a examinar los que habían quedado en Canfranc en sus dependencias de Zaragoza y luego en Madrid. Para calmar el temporal anunciaron que cuando se recuperaran los papeles iban a destinarlos a la Fundación de los Ferrocarriles para su posterior estudio por historiadores e investigadores.

Al mismo tiempo que emprendían las acciones judiciales, Renfe, sabedora de las dificultades que puede entrañar un pleito civil internacional, abrió una negociación secreta con el poseedor de los documentos a través de varias comunicaciones en las que le invitaban a mantener una reunión en Zaragoza. Díaz se avino y viajó en tren desde Canfranc a la capital aragonesa, para lo que tuvo que invertir cuatro horas debido a que la línea que cubre el trayecto está en un lamentable estado de conservación.

La reunión entre el francés y dos responsables de Renfe se produjo en noviembre, en las dependencias de Patrimonio de la estación del Portillo de Zaragoza. A lo largo de más de dos horas debatieron acerca de si merecía la pena entablar un pleito o si cabía un arreglo intermedio que satisficiera a ambas partes. Al final de esta primera toma de contacto los directores de Patrimonio de Zaragoza (Antonio Sierra) y de Barcelona (José María Alonso) señalaron una próxima cita en Etsaut, al otro lado de la frontera, donde Díaz debería llevarles algún original para que ellos lo pudieran ver. En cualquier caso toda esa negociación debería hacerse sin luz ni taquígrafos. Nadie debería saber que se habían celebrado esas reuniones. En esta segunda entrevista, que se celebró a principios de febrero en secreto en un salón del Ayuntamiento de Etsaut, los progresos fueron escasos y los documentos siguen en Francia. Uno de los representantes de Renfe restó valor a los papeles por el hecho de que no van firmados ni tienen un sello.

Las cosas se han quedado ahí por el momento aunque el Ayuntamiento de Canfranc y el de Bedous trabajan de manera conjunta para que la Unión Europea financie un museo en la estación internacional a través de los fondos Interreg que podría acoger estos históricos documentos. Existe hasta un proyecto para instalar el museo en una casa dentro del recinto de la estación pero falta el consenso con Renfe para agilizarlo y ponerlo en marcha.

Todos los partidos políticos aragoneses refrendaron hace poco esta alternativa del museo de Canfranc en una comisión, celebrada a finales de febrero en las Cortes de Aragón, en la que Izquierda Unida solicitó información al respecto al consejero de Cultura Javier Callizo.

Jonathan Díaz, el francés que encontró los papeles tirados en la vía, se ha puesto en contacto con el alcalde de Canfranc, Víctor López, para una posible donación de esta valiosa documentación al municipio altoaragonés siempre que quede en sus manos y sirva para que los estudiosos y visitantes que lo deseen puedan trabajar con ella o contemplarla en la propia estación donde se generó.

LOS CONVOYES DEL ORO

1942

Destino

16 julio

Portugal

1 tonelada

30 julio

Portugal

1,096 Tm.

22 octubre

Portugal

1,089 Tm.

3 noviembre

Portugal

1,097 Tm.

1943

8 febrero

Portugal

1,083 Tm.

46 junio

Portugal

6.892 Tm.

17 junio

España

3,568 Tm.

23 junio

España

1,635 Tm.

26 junio

España

1,714 Tm.

26 junio

Portugal

1,732 Tm.

3 junio

España

1,666 Tm.

3 junio

Portugal

1,809 Tm.

8 julio

España

1,711 Tm.

9 julio

España

1,823 Tm.

9 julio

Portugal

1,964 Tm.

13 julio

Portugal

1,752 Tm.

19 julio

Portugal

3,529 Tm.

22 julio

Portugal

1,865 Tm.

29 julio

Portugal

I 1,842 Tm.

6 agosto

Portugal

1,898 Tm.

12 agosto

Portugal

3,340 Tm.

16 agosto

Portugal

1,602 Tm.

19 agosto

Portugal

1,780 Tm.

23 agosto

Portugal

1,656 Tm.

28 agosto

Portugal

1,714 Tm.

2 septiembre

Portugal

1,927 Tm.

7 septiembre

Portugal

1,647 Tm.

9 septiembre

Portugal

1,652 Tm.

14 septiembre

Portugal

1,647 Tm.

16 septiembre

Portugal

1,794 Tm.

20 septiembre

Portugal

1,639 Tm.

28 septiembre

Portugal

3,479 Tm.

22 octubre

Portugal

1,670 Tm.

25 octubre

Portugal

1,647 Tm.

28 octubre

Portugal

1,650 Tm.

4 noviembre

Portugal

1,655 Tm.

9 noviembre

Portugal

1,601 Tm.

11 noviembre

Portugal

1,651 Tm.

18 noviembre

Portugal

1,633 Tm.

25 noviembre

Portugal

1,627 Tm.

2 diciembre

Portugal

1,620 Tm.

9 diciembre

Portugal

1,615 Tm.

16 diciembre

Portugal

1,610 Tm.

24 diciembre

Portugal

1,613 Tm.

27 diciembre

Portugal

1,621 Tm.

Relación de los 45 envíos de oro que pasaron por Canfranc y de los que queda constancia en los documentos hallados en la estación.

La importancia de los documentos de Canfranc

¿Pero esos papeles que atesora Díaz en varias cajas fuertes en Olorón (Francia) tienen algún valor histórico o forman parte de un culebrón periodístico de verano, como pensaron algunos? Aquellos papeles que en un principio se vieron como una anécdota se han revelado hoy como los únicos documentos oficiales de un puesto aduanero español en los que se reconoce el paso del oro nazi hacia Portugal y España en los años 1942 y 1943.

Los archivos españoles consultados por los investigadores de la comisión del Gobierno sobre los movimientos del oro en España en la II Guerra Mundial, cuyas conclusiones acaban de ser publicadas por el Ministerio de Asuntos Exteriores, no aportan ningún dato acerca de la forma ni el lugar a través del cual el oro del saqueo de los alemanes a países ocupados o a los judíos llegó a España o pasó hacia Portugal.

El Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores (AMAE), citado en este informe, reconoce que el clima de cordialidad entre España y Portugal se tradujo en la firma de un acuerdo en 1941 que permitía el transporte de artículos muy diversos en trenes especiales entre «Lisboa y Hendaya o Cerbére». Nada dice de Canfranc y con toda probabilidad fue el paso fronterizo que canalizó la mayor parte de estas mercancías, según prueban los documentos hallados por el francés Jonathan Díaz, como más tarde acreditaremos.

Es decir, en España no existe constancia del paso de este oro por Canfranc salvo por estos papeles. Claro que según explica el historiador español Pablo Martín Aceña, el responsable de las compras de oro, el turolense Demetrio Carceller (nacido en Las Parras de Castellote), ministro de Industria y Comercio y responsable del Instituto Español de Moneda Extranjera, tomó en algún caso las decisiones sin que lo supiera el resto del Consejo de Ministros de la época por sus amistades con los enlaces de Hitler en España (sobre todo con Johannes Bernhardt, un hombre de negocios de Hamburgo afiliado al partido nazi que se instaló en Tetuán, ofreció sus servicios a Franco a los pocos días del golpe de Estado de 1936 y luego fue el enlace civil entre los dos países durante la II Guerra Mundial al responsabilizarse del comercio bilateral y el sistema de compensación o clearing).

Sin embargo hay dos informes en el extranjero que nombran a Canfranc como frontera de paso del oro nazi. Por un lado un estudio realizado por el historiador Gian Trepp explica con detalle que tras la ocupación de Francia por el Tercer Reich (junio de 1940) el oro alemán depositado en Suiza a nombre del Banco de Portugal empezó a fluir en camiones desde Berna hasta Lisboa a través de la frontera española por Canfranc, y una vez aquí, con escolta española, viajaba hasta Badajoz y luego llegaba a Lisboa. En su libro Trepp señala que en el último trimestre de 1941 y los primeros meses de 1942 el Banco Internacional de Pagos (BIP) de Zúrich organizó transportes de oro sin cesar hacia Lisboa con 20 toneladas que costaban 100 millones de francos suizos. Este oro alemán (que los estudiosos llaman no monetario porque no se adquiere a cambio de divisas sino a cambio de mercancías) servía para pagar a los países neutrales como España y Portugal los minerales como el wolframio o el hierro, fundamentales para mantener activa la maquinaria de guerra nazi.

Además de esta referencia de Trepp sólo hay otra mención a Canfranc en un informe realizado por el director de la Sección Financiera de la Foreign Economic Administration (FEA) (en castellano sería algo así como Oficina de Asuntos Exteriores Económicos), el norteamericano Otto Fletcher, quien fue uno de los miembros de la comisión aliada que revisó después de la II Guerra Mundial la procedencia del oro que tenía España en su poder.

En su magnífico libro El oro de Moscú y el oro de Berlín, Pablo Martín Aceña, catedrático de Historia Económica de la Universidad de Alcalá de Henares y director del informe del oro nazi del Gobierno español, cita este informe y un estudio confidencial de la Comisión Aliada de Control conocido como «informe Ricau», en el que se advertía que sólo en 1943 pasaron 83 toneladas de oro por Canfranc al comparar esta cifra con el paso de oro en camiones por la frontera franco-suiza de Bellegarde, que demuestran el tránsito de 133 transportes hacia la Península Ibérica entre enero de 1942 y mayo de 1944 con un total de 170 toneladas de oro, de las cuales 53 iban a Madrid o Barcelona, 78 a Portugal, una a Tánger y otra a Andorra.

Da la sensación de que los espías aliados sabían que todos los camiones que salían con oro por Bellegarde cruzaban España por Canfranc. Lo que desconocían o parecen ignorar es que había dos maneras de transportar el preciado metal hasta Canfranc: en camiones y en trenes, por lo que la cantidad que cita el informe Ricau podría hasta duplicarse con lo descubierto en los documentos por el francés Jonathan Díaz.

El estudio Ricau era confidencial y se encuentra en los archivos de National Archives and Public Administration (NARA) de Washington. Bill Clinton decidió desclasificar esta información en 1997 para que saliera a la luz pública cuando se revisó la actuación de los países neutrales durante la II Guerra Mundial en relación al oro nazi.

Según cuenta Martín Aceña el informe de Fletcher concluyó que entraron en la Península 610 toneladas de oro, de las que 406 fueron a Portugal y 204 se quedaron en España, en manos del Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), de la empresa alemana Sofindus, creada para explotar empresas en España como las minas de wolframio, o en la propia embajada alemana.

Los cálculos resultaron exagerados ya que España y Alemania tenían un acuerdo de clearing para compensar la deuda generada por la ayuda militar de Hitler a Franco en la guerra civil con otras mercancías. Aun así al final de la contienda los aliados exigieron la devolución de 26,5 toneladas de oro a España que finalmente sólo entregó 100 kilos en 1947 después de arduas negociaciones, en las que al final pesaron otros argumentos además del propio oro.

Estados Unidos, pasada la fiebre antinazi inicial, consideró a la dictadura de Franco como un futuro aliado contra el comunismo ruso, por lo que a principios de los años cincuenta pasó por alto la falta de libertades en España a cambio de instalar sus bases aéreas en Zaragoza, Torrejón (Madrid) y Morón (Sevilla), desde las que responder a un eventual ataque soviético o de sus satélites del norte de África como Libia.

Tras una detallada inspección de los negociadores británicos y estadounidenses, que se prolongó por espacio de dos años y medio, el Consejo de Control Aliado sólo identificó ocho lingotes como restituibles, afirma el informe español del tránsito de oro en la II Guerra Mundial. Sin embargo mientras duraban estas conversaciones España no pudo utilizar el oro recibido en la II Guerra Mundial para suscribir préstamos con los que aliviar la patética situación económica provocada por la autarquía en todo el país.

El oro de Canfranc y el de Bellegarde, años 1942 y 1943

Tal como hicieron los servicios secretos norteamericanos al final de la II Guerra Mundial, una vez que han aparecido los documentos del tránsito del oro por la frontera aragonesa se pueden comparar hoy las magnitudes detectadas en las fronteras de Canfranc (España-Francia) y Bellegarde (Suiza-Francia) para determinar si fueron las mismas cantidades registradas en los dos pasos o distintas y si el método de transporte se asemejaba (en camiones suizos) o era doble (camiones y trenes), tal como se desprende de los papeles hallados en la estación internacional de ferrocarril española.

Por un lado los documentos de Canfranc prueban que entre el 16 de julio de 1942 y el 27 de diciembre de 1943 pasaron por esa frontera española un total de 86,6 toneladas de oro en cuarenta y cinco transportes de ferrocarril procedentes de Suiza. De ellas 74,5 toneladas fueron hacia Portugal y 12,1 se quedaron en España. En cuanto a los datos que proporciona la frontera de Bellegarde, se registró el paso de 184 toneladas de oro bruto o aleado en un total de ciento treinta y tres expediciones entre 1942 y mediados de 1944.

Físicamente los papeles de Canfranc son copias en papel cebolla, amarillas por el paso del tiempo y en mal estado debido a que han permanecido sesenta años sin archivar y en una nave agujereada por la que entraba la nieve o el frío. Algunos están resquebrajados, carcomidos por el agua y los animales, otros no se han podido ni despegar para no perder la información que atesoran.

Los papeles hallados en la estación son informes diarios de carácter interno que el empleado principal de la Agencia Internacional de Aduanas de Canfranc remitía al jefe del Servicio Comercial de la Dirección General de Aduanas de Madrid. Los originales de esta información han desaparecido o (menos probable dado el tiempo transcurrido) permanecen todavía secretos y no han sido desclasificados.

El informe diario se realizaba a las 8.00 horas y especificaba la situación del tráfico internacional en la estación de Canfranc con tres apartados que se repiten en todos los papeles: vagones de carga con origen en España rumbo a Francia o en tránsito hacia terceros países, mercancías de Francia a España y en tránsito y movimiento de viajeros en los dos sentidos. En la relación del transporte de mercancías se distingue entre los vagones que al inicio del día quedan pendientes de despacho de la víspera y están en la explanada de la estación, los que se han sido manifestados y están en curso y las existencias que quedan.

El ciudadano francés Jonathan Díaz ha recuperado alrededor de mil de esos papeles en los que no sólo aparece el tránsito del oro nazi por la frontera sino que es un testimonio de la importancia que España, Portugal, Alemania y Suiza confirieron a esta línea férrea al hacer que transitara por ella la mayor parte de las mercancías que iban de un lado a otro.

Hay pruebas de la exportación española del wolframio a Alemania en el año 1943 después de que los aliados (Estados Unidos y Gran Bretaña) hubieran prohibido el comercio de este mineral estratégico con el que Hitler blindaba la maquinaria de guerra, lo que prolongó innecesariamente el final de la contienda mundial. También existen documentos que hacen referencia a toneladas de blenda (hierro) que España envió a Alemania en 1940 y 1941 para sus tanques. Esos envíos procedían de Celia (Teruel), donde se recogía el mineral de las minas turolenses de lignitos que había en torno suyo (más adelante entraré de lleno en esta historia).

Hasta ahora se pensaba que el oro que llegó a España y Portugal había sido transportado en camiones, pero el valor de los documentos de Canfranc es que prueban que también se usó el ferrocarril para este transporte hasta la frontera española y una vez allí se cambiaba a los camiones. A los datos recopilados por los servicios secretos norteamericanos en la frontera suiza de Bellegarde, sobre los camiones que realizaban los envíos por carretera, se unirán ahora los papeles de Canfranc.

A tenor de los documentos y de diversos testimonios recogidos en Canfranc se daba un tráfico doble, bien directamente en camiones que venían de Suiza ya cargados o bien en tren hasta la estación internacional, donde los lingotes eran transbordados en cajas de cuatro o cinco cada una, bien precintadas, a los camiones suizos para su posterior envío a Madrid o Lisboa principalmente.

Los envíos por Canfranc llegan a ser de uno por semana e incluso dos en el verano de 1943, que es cuando mayor actividad se registró.

Solían llegar los miércoles. En dos días los lingotes estaban ya en Lisboa a través de Badajoz —reconoce un agente aduanero que prefiere mantener su anonimato—. Pero todo se hacía de manera legal, la carga quedaba registrada en la Aduana.

La comparación entre los cargamentos de los camiones suizos que pasaban la frontera de Bellegarde, a cuyos documentos he podido acceder gracias al catedrático Pablo Martín Aceña, no se sostiene con los convoyes que llegaban a Canfranc en ferrocarril. Tras examinar uno a uno los envíos la conclusión es que no coincide ninguna carga de los transportes, lo que hace pensar que a los ciento treinta y tres envíos en camión detectados en Bellegarde (que muy probablemente entraron en España también por Canfranc, ya que allí estaba la base de operaciones de los camiones suizos) se unieron en esos años los cuarenta y cinco registrados en la Aduana española, seis de ellos hacia España y el resto a Portugal (Martín Aceña calcula que el 55 por 100 atravesó el Pirineo por Irún y un 45 por 100 por Canfranc).

Como prueba de la centralización de los camiones en el paso aragonés existe un documento en el que se advierte que en 1941 trabajaban cuarenta camiones en la ruta Suiza-España-Portugal y desde Canfranc se avisa a Madrid que podrían llegar a ser hasta cien los que operasen por este paso fronterizo en los próximos meses.

En resumen se trataría de transportes diferenciados en la forma y en la cantidad, lo que supone que el total del oro que se movió desde Suiza hacia la Península Ibérica pudo ser de 254 toneladas, de las cuales 185 fueron a parar a Lisboa y 69 se quedaron en España.

De ser aproximada la suma de la carga entre los dos pasos fronterizos las 69 toneladas recibidas en nuestro país coincidirían prácticamente con las 67,4 toneladas de oro fino que el Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME) adquirió en el exterior durante la II Guerra Mundial, según las conclusiones del informe español sobre el oro nazi que ha dirigido Pablo Martín Aceña y en el que han colaborado Elena Martínez Ruiz, Miguel Martorell Linares y Begoña Moreno Castaño.

¿Significa esto que en Canfranc no se transportó oro de los alemanes antes del 16 de julio de 1942 ni después del 27 de diciembre de 1943? Con toda probabilidad la respuesta es que hubo envíos antes y después de las fechas que aparecen reseñadas en los documentos hallados en la estación.

No obstante los documentos de Canfranc podrían no recoger todo el oro que pasó por aquella frontera y esta conclusión provisional siempre quedaría a expensas de futuras investigaciones. Por ejemplo hay testimonios, que desarrollaré con mayor amplitud después, que inducen a pensar que no todo el tráfico de oro fue legal sino que hubo contrabando del metal precioso y no aparece reflejado en los papeles de la Aduana.

Además de los viajes a Madrid o Lisboa había convoyes que se trasladaban al puerto de Pasajes (Guipúzcoa) para ser enviados en barco a Suramérica o Estados Unidos. Por otro lado existen personas que atestiguan el paso del oro por Canfranc en fechas anteriores y posteriores a las de los documentos, lo que significa que las 86,6 toneladas mencionadas en los papeles de la estación serían la punta de un iceberg que podría llegar hasta el doble.

En cualquier caso el oro que llegaba a la frontera española por tren procedía de Suiza, así como los envíos que llegaban en camión por Bellegarde. Sin embargo el informe de los historiadores españoles detalla que España adquirió al Banco Nacional Suizo un total de 38,6 toneladas. En segundo lugar de los vendedores figura el Banco de Inglaterra (14,9 toneladas) y en tercero el Banco de Portugal (9,1 toneladas), el Banco Alemán Transatlántico (2,5 toneladas), el Banco Internacional de Pagos de Zúrich (0,8 toneladas) y tomó también una partida propiedad del Banco Exterior de España (1,4 toneladas).

Los envíos de camiones de Bellegarde y trenes por Canfranc diferían en las cantidades que llevaban. Mientras que por el paso suizo cada camión solía transportar una media de 1.500 kilos de oro, fuera en lingotes o monedas, los trenes traían una media de 1.800 kilos, siempre en lingotes, si bien llegaron a realizarse envíos ferroviarios de hasta 6.892 kilos en un viaje hacia Portugal (el 16 de junio de 1943) y varios que superaban las tres toneladas (3.568 el 17 de junio, 3.529 el 19 de julio, 3.340 el 12 de agosto, 3.479 el 28 de septiembre), todos ellos en el año 1943 y con el mismo destino, Lisboa.

Sorprende la desigualdad que hay en los documentos de Canfranc entre los dos destinos, España y Portugal (6 a 39), en tanto que los papeles de Bellegarde ofrecen una mayor igualdad (53 por 78). En ambos casos se trata de retazos de la historia real, aunque probablemente incompleta.

Otra diferencia sustancial es que en la frontera suiza los años 1942 y 1943 registraron casi el mismo número de envíos, 60 y 59, y en 1944 los 14 restantes. En la frontera altoaragonesa sólo hay cuatro transportes en 1942 y los 41 restantes son al año siguiente.

Para poder descifrar cuántos de esos envíos pasaron por cada puesto fronterizo español cabe tomar el dato que ofrecen los papeles de Bellegarde de que tan sólo dos de los cargamentos de oro tuvieron como destino Barcelona: uno de los primeros que se realizó (el 3 de febrero de 1942) de 1,004 toneladas y otro al año siguiente (15 de febrero de 1943) de 1,252 toneladas. Estas cargas, lógicamente, pasaron a través del puesto de Port Bou pero probablemente todas las demás lo hicieran por Canfranc ya que el camino más recto para conectar la frontera de Bellegarde con Madrid o Lisboa (destinos últimos del oro) era la frontera aragonesa.

En lo que sí se asemejan las fronteras suiza y española que estamos comparando es que por ambas pasó un envío de plata procedente de Suiza con destino Portugal. Si en los papeles de Bellegarde aparece el 28 de abril de 1942 una carga de 4,1 toneladas de plata hacia Lisboa, en los de Canfranc hay otra remesa similar de 3,8 toneladas el 16 de junio de 1943 hacia el mismo destino portugués.

Pero los papeles del paso fronterizo español ofrecen además de los metales preciosos una suculenta información acerca de la importación de objetos tan sospechosos como diez toneladas de relojes, con cuatro envíos reseñados en marzo, abril y julio de 1943. O bien las cuatro toneladas de opio que recibió el Gobierno de Franco en pago de no se sabe qué mercancía, o las 44 toneladas de armamento que fueron enviadas a Portugal a la vista de todo el mundo. Todo ello sin contar cargamentos extraños de porcelanas, caballos, productos farmacéuticos..., que darán más que contar.

¿Por qué se empeñó el Gobierno de Franco en adquirir oro durante la II Guerra Mundial a cambio de las mercancías estratégicas que vendía a Alemania aun a sabiendas de que los lingotes podían proceder del expolio nazi? ¿Era una obsesión para paliar la pérdida del oro de Moscú que tanto rentó políticamente a la propaganda del régimen franquista?

Tal como han descrito los historiadores Ángel Viñas en El oro español en la Guerra Civil y este mismo año Pablo Martín Aceña (El oro de Moscú y el oro de Berlín, Alianza Editorial), las reservas del Banco de España, que están en una cámara acorazada a treinta metros de profundidad muy cerca de la fuente de la Cibeles en Madrid, fueron utilizadas por el Gobierno de la República para adquirir armamento con el que defenderse de la sublevación de los militares el 18 de julio de 1936.

En Francia al principio y luego en la Unión Soviética, el Gobierno vendió las reservas de 707 toneladas de oro a cambio de divisas con las que alimentar al país y comprar desde combustible a armamento. Martín Aceña relata en su libro que el Gobierno de la República no fue especialmente bien tratado por los rusos en sus envíos de material, ya que el armamento estaba en mal estado en algunos casos y además España fue exprimida económicamente por esta «ayuda». Cita al presidente de la República, Juan Negrín, cuando en el exilio aseguró (1970): «El tesoro español entregado a la URSS fue efectivamente gastado en su totalidad por el Gobierno de la República durante la guerra».

La ayuda de los rusos a España provocó el desembarco de Hitler en apoyo de los sublevados, con Franco a la cabeza, y la maquinaria de guerra de los nazis ensayó en nuestro país lo que un año más tarde iba a ser la II Guerra Mundial. La deuda que el Gobierno de Franco, saliente de la guerra civil, adquirió con Alemania fue cifrada en 212 millones de dólares, lo que fue enjugándose con la entrega de mercancías y efectivos así como el envío de la División Azul y de trabajadores españoles a las fábricas germanas (acuerdos a los que llegaron Franco y Hitler en su famosa entrevista de Hendaya el 23 de octubre de 1940). Como asegura Pablo Martín Aceña: «Es sabido que Hitler ayudó a Franco a ganar la guerra, pero de igual forma que actuó Stalin con los republicanos, el dictador austríaco contabilizó todos los gastos de su intervención militar en España. Obtuvo incluso algo más, ya que como consecuencia de la participación del Reich en la Guerra Civil surgieron estrechos lazos económicos entre los dos países».

La II Guerra Mundial convirtió a Alemania en el principal socio comercial de España desbancando a Gran Bretaña. En contrapartida por el apoyo alemán a Franco en la guerra civil el Tercer Reich constituyó en España un holding empresarial llamado Sofindus que se dedicó a la explotación de materias primas básicas para la maquinaria de guerra alemana, como las minas de wolframio en Galicia, el mineral de hierro de Asturias o Teruel y las piritas. Pero Alemania no pagaba esos bienes en divisas sino que creó, de acuerdo con España, un mecanismo de compensación comercial o clearing con las importaciones que recibía de los alemanes. Según el informe sobre el oro nazi del Gobierno español el saldo final de este intercambio fue favorable a España en 76 millones de dólares.

Como las arcas del Banco de España estaban exhaustas de reservas de oro el ministro de Industria y Comercio, el aragonés Demetrio Carceller, impulsó la compra de lingotes para recomponer esa situación. El Instituto Español de Moneda Extranjera adquirió un total de 67,4 toneladas de oro durante la II Guerra Mundial, sobre todo al Banco de Suiza, que era la «lavadora» empleada por el régimen nazi para recibir divisas a cambio del oro robado en los bancos centrales de los países derrotados y sustraído a los judíos en los campos de concentración.

Curiosamente ese oro permaneció bloqueado después en el Banco de España entre 1945 y 1949, la etapa más dura de la autarquía de Franco en la posguerra, hasta que la Comisión de Control Aliado concluyó su tarea de determinar el origen de dichas reservas. España acabó devolviendo ocho lingotes de oro fino con un peso exacto de 101,662.4 kilos, a las diez de la mañana del 3 de noviembre de 1948, como aparece en el acta del Banco de España publicada en el minucioso trabajo de dicha comisión española. Estos lingotes fueron reenviados a Holanda porque fueron los únicos que los aliados pudieron demostrar fehacientemente que España había adquirido a Alemania después de que Hitler los robase en el país de los tulipanes.

Al final el oro que recibió España en la II Guerra Mundial acabó en Nueva York y Londres, garantizando créditos con bancos americanos y suizos para salir del marasmo económico en el que estaba España. Hoy quedan 38 lingotes de oro alemán fechados en 1939 y 1942. Estos datos están extraídos del documento oficial Los movimientos del oro en España durante la Segunda Guerra Mundial, publicado por el Ministerio de Asuntos Exteriores y dirigido por Pablo Martín Aceña.

«Señor Aznar, en Canfranc hubo contrabando de oro»

Ni todo el oro de los alemanes procede de los judíos ni sólo fue a parar a las arcas de los países neutrales (España y Portugal sobre todo) a cambio de metales estratégicos como el wolframio o el hierro. Parte de los lingotes fueron al holding Sofindus para que negociara dentro de España la adquisición de mercancías de contrabando cuando los aliados impusieron la prohibición a la venta de wolframio (en 1943 y 1944) o para otros fines. Asegurar rotundamente que existió contrabando de oro en Canfranc es cuando menos arriesgado aunque hay algunos indicios, eso sí, basados en testimonios, que hacen suponer que pudo haberlo en pequeñas cantidades.

El más significativo puede ser la propia declaración del cajero de la Aduana de Canfranc, Antonio Galtier, de quien hemos glosado otros artículos, quien en una carta personal enviada al actual presidente del Gobierno, José María Aznar, le confiesa que existió el contrabando del oro en Canfranc.

No era la primera misiva que le enviaba a Aznar, de quien se confesaba admirador. «Cuando no había llegado a la Moncloa, mi abuelo le mandó otras cartas y Aznar siempre respondió, pero esta vez, no fue así», explica el nieto del aduanero Ricardo Galtier. En este caso la comunicación del antiguo cajero de Canfranc se debió a las primeras informaciones sobre el tránsito del oro nazi por España publicadas en 1997.

Por el interés de la carta y su brevedad la reproduzco con el permiso de su familia. Está fechada en Jaca, el 27 de junio de 1997, a la atención del Excmo. Sr. D. José María Aznar López, jefe del Gobierno, Madrid.

Respetado Sr. Presidente y querido colega: Veo en la prensa el gran interés en conocer todo lo relacionado con el Oro del Tercer Reich, origen, transporte, destino, etc., etc. Aunque sea inmodestia decirlo, yo estoy muy enterado, de todo, y hasta descubrí un paso que se intentó de contrabando. Yo actuaba de Oficial Vista y Alcaide en la Aduana de Canfranc. De mi descubrimiento, levanté acta. Por mil razones se me tenía que premiar con más de 100.000 pesetas de entonces. Han pasado años, todavía las espero y que bien me vendrían para la carrera de mis hijos.

Me tienes a tu disposición, pero te ruego que no trascienda mi nombre a la Prensa. Quiero que sea una confidencia entre nosotros. Te facilito todo lo que desees. Me mandas un propio, pero siempre guarda mi nombre. Estas cosas crean enemigos, pero no puedo ocultártelo.

Lo estáis haciendo muy bien el PP. Estoy orgulloso de nuestro partido e ideas.

Perdona que te pida silencio. Creo que lo comprenderás. Mis respetos por tu esposa, compañera también en Hacienda. Para ti mi respeto con un cordial abrazo.

Galtier era un profesional muy recto, como quedará patente en el próximo capítulo en un episodio con un oficial del Ejército alemán en la frontera al que acabó poniendo firmes por querer enviar como valija diplomática a Pau una maleta que terminó abriendo ante el cajero de la Aduana española. Antonio Galtier Rambaud no solía decir las cosas a humo de pajas y era intachable en su conducta, no en vano además su padre, Antonio Galtier Pley, era el administrador jefe de la Aduana española. Como señala su viuda, Leonor Martí, esa circunstancia familiar era «más un perjuicio que un beneficio para él, ya que si algo fallaba era el primero que debía dar la cara». Esto supone que su cuasi-confesión por carta al admirado presidente Aznar iba más allá y podría haber deparado, de haber encontrado justa respuesta, alguna sorpresa que hoy por desgracia sólo podemos intuir.

Pero éste no es el único testimonio que avala la posibilidad de dicho contrabando de oro o al menos de un tránsito sin control del metal precioso por España. La madre del ex presidente del Gobierno aragonés, Santiago Marracó, era la dueña del hotel donde se hospedaban los camioneros suizos en Canfranc. En una ocasión, cuenta su hijo, Josefina (como se le conoce en el pueblo) tenía que ir a Larués a visitar a un pariente que estaba enfermo. El municipio se encuentra a 30 kilómetros de Jaca, en el desvío de Bailo pero en la ruta hacia Pamplona, por el pantano de Yesa.

Los camioneros solían hacer el trayecto Canfranc-Jaca-Ayerbe-Huesca-Zaragoza-Madrid-Badajoz—(o Fuentes de Oñoro o Valencia de Alcántara)—Lisboa. En resumidas cuentas Larués se salía del habitual recorrido que hacían los suizos pero aquello no fue óbice para que doña Josefina se subiera al lado del conductor de uno de los camiones del oro (con la mercancía cargada en la parte trasera) y la llevaran hasta este municipio. En el camión solían viajar tres o cuatro carabineros o guardias civiles: el cabo iba delante con el conductor y los agentes en un remolque. Durante el trayecto entre Canfranc y Larués los tres guardias fueron juntos en el remolque.

Pero lo importante no es eso sino que los camioneros no pusieron ninguna pega al viaje hacia la ruta de Pamplona ya que era la que ellos seguían. «Mi madre contaba que algunos de aquellos camioneros viajaban desde Canfranc hasta el puerto de Pasajes (Guipúzcoa), donde descargaban el oro en un barco que iba a Estados Unidos o Suramérica», desvela Santiago Marracó.

De este tráfico sí que no existe ninguna constancia. Los investigadores de la comisión creada por el Gobierno español concluyen que el contrabando de oro pudo servir para financiar las actividades de la empresa Sofindus, aunque reconocen que es difícil rastrear esos flujos. También apuntan que pudo tener que ver con la adquisición de manera secreta de wolframio en 1944, después de la prohibición dictada por los aliados, pero en cualquier caso no existen pruebas.

Obras de arte, dentaduras, relojes, gafas y lingotes fundidos

Los camiones suizos no sólo transportaban oro bajo sus lonas con la impoluta cruz blanca helvética en el lomo, símbolo de neutralidad. Hace varios años pregunté a un agente de Aduanas de Canfranc en su despacho lo que sabía sobre el paso el oro por la frontera y reconoció que se había realizado a bordo de camiones suizos. Llegó a enseñarme una foto de uno de aquellos camiones delante de una de las agencias de la frontera y a lo largo de una extensa conversación en su despacho el aduanero reconoció que en los camiones también se transportaban obras de arte.

Aquella entrevista no pudo ser publicada porque tan sólo era humo mientras no se descubrieran los documentos del oro y hoy viene a colación porque con toda certeza por la frontera de Canfranc pasaron muchas obras de arte, producto del expolio alemán en media Europa, cargadas en los camiones suizos. En esta delicada mercancía los nazis no se arriesgaron a que tuviera que ser transbordada de trenes a camiones y llegaba en los mismos transportes de las compañías suizas, rumbo hacia el exilio de los alemanes que huyeron a Suramérica tras la II Guerra Mundial.

El transporte de estas obras de arte en los camiones era un secreto a voces entre los carabineros que debían custodiar los camiones. Así lo refiere Salvador García Urieta, carabinero en Sallent en esa época y compañero de muchos de los que solían transportar el oro en Canfranc.

Mis compañeros solían contarme que llevaban lingotes, pero que en los camiones también llevaban obras de arte hacia Portugal. Luego venían cargados con toallas y vino de Portugal para sus familias.

La comisión para la investigación de las transacciones de oro del Tercer Reich en la II Guerra Mundial realizó un informe elaborado por Miguel Martorell Linares, profesor en la Facultad de Ciencias Políticas de la UNED, en el que hablaba de un total de veintidós cuadros introducidos en España por el puerto de Bilbao por Alois Miedl como hecho más destacado. El súbdito alemán, de cuarenta y un años, pasó los cuadros por la frontera de Irún (Guipúzcoa) y entre esas obras había un Van Dyck, dos Corots, un Franz Hals y un David procedentes de Holanda. El marchante era un protegido de Hermán Goering, jefe de la Gestapo, y por eso España no entregó a Holanda esos cuadros ni al sujeto que los introdujo en el país. Además de este contrabandista otros diez extranjeros fueron protegidos por el régimen franquista.

También mencionaba de pasada las vicisitudes de una colección de grabados alemanes de los siglos XIX y XX, que fue expuesta en Madrid en 1944, desde que entraron a España a su salida siete años después, pero la frontera de Canfranc no aparece nombrada como lugar por donde se introducían esas obras de arte. Por el momento faltan más referencias para determinar hasta qué punto fue importante o no este movimiento a través del paso fronterizo aragonés pero queda constancia que los camiones suizos, al lado de los lingotes de oro, muchas veces llevaban obras de arte. ¿De quién? ¿De qué autores? ¿Hacia dónde? Todas esas preguntas no tienen respuesta por el momento. Está por ver. Si hablaran muchas de las empresas de transportes suizas que se dedicaban a llevar estas cargas tan suculentas o sus archivos pudieran ser consultados quizá se acabarían muchas dudas.

De lo que sí queda constancia fehaciente es de cuatro cargamentos de relojes, con un total de diez toneladas, que arribaron por tren a Canfranc en 1943 y luego fueron repartidos en camiones hasta Portugal. El 24 de marzo fue el envío más importante, con cuatro toneladas de relojes; al día siguiente llegó el segundo, con dos, carga que se repitió el 24 de abril y el 1 de julio. Luis Gonzalves, un periodista portugués residente en Ginebra que fue asesor del ex primer ministro luso Mario Soares (presidente de la comisión del oro nazi en Portugal), se trasladó el pasado verano a Canfranc para investigar los documentos y apreció que estos relojes serían nuevos y producto de una importación de Suiza a Portugal.

Interpretación bien diferente tienen algunos vecinos de Canfranc que pudieron ver esas cajas de relojes y manifestaron que provenían de algún tipo de requisa porque eran de lo más variado y no eran uniformes, si bien predominaban aquellos con marcas suizas. Es decir, los relojes podrían venir de los campos de concentración de judíos que los nazis tenían en media Europa y en los que fue práctica común el pillaje de todos los objetos de valor que éstos tenían antes de meterlos en cámaras de gas para matarlos.

Así como el oro era un bien demasiado preciado y custodiado para que provocara algún intento de robo entre las personas que lo cargaban (ya lo decía Daniel Sánchez: «Prefería una lata de sardinas que un lingote de oro»), los relojes fueron otro cantar y hay quien asegura que alguno se quedó por Canfranc después de un rocambolesco episodio que acabó en tragedia.

Una de las cajas donde se llevaron los relojes se evaporó durante unos días y una de las personas que trabajaba en el transbordo se la llevó al monte con el fin de quedárselos. Al parecer actuó compinchado con otros obreros y en un momento dado se produjo el reparto, cuentan en el municipio fronterizo. Pero la Policía española debió descubrir el robo y fue en busca del principal sospechoso, quien finalmente apareció ahogado en el río Aragón tras saber que lo perseguían por la sustracción. Sobre el asunto, como de tantos otros, no queda ni rastro en los archivos municipales de Canfranc en los que la primera mitad de los años cuarenta es como un agujero negro en el que nada que no fueran subastas de pastos tenía demasiada cabida.

Hemos hablado de relojes procedentes de campos de concentración pero el propio Santiago Marracó, hijo de los dueños del hotel situado en Los Arañones, cuenta que en su día se habló también de dentaduras, gafas y lingotes fundidos con el oro robado a los judíos en estos campos de concentración. El ex presidente del Gobierno aragonés no se recata en contarlo porque lo ha escuchado en su casa y qué mejor fuente de información que el hotel donde dormían la mayor parte de los camioneros suizos que realizaban ese transporte diariamente.

En el hotel los camioneros suizos comentaban cuál era su carga. Allí se sabía que una vez llevaron un camión con dentaduras y otro con gafas, además de los lingotes fundidos con el oro que les habían robado en los campos de concentración.

¿Y los lingotes, eran normales o tenían marcas que los distinguían? De las marcas de los lingotes me habló otro agente de Aduanas retirado que tuvo en la mano varios y pudo contemplar que llevaban varios sellos estampados en el lomo, como si hubieran dado varias vueltas antes de llegar a Canfranc. El catedrático de Historia Económica Pablo Martín Aceña asegura que la procedencia de estos lingotes era variada (alemana, holandesa, belga, francesa, americana o británica) pero que incluso en alguno de ellos la propia ceca prusiana estampó su sello después de que fueran robados en otros bancos centrales europeos.

El acuerdo Suiza-España de 27 de marzo de 1941

El tráfico de oro estaba terminantemente prohibido en Europa en los años de la guerra y más si procedía del expolio a otro país, como era el caso del oro nazi. En enero de 1943 el premier británico Winston Churchill promovió una declaración oficial firmada por dieciséis países en la que se combatía el pillaje en los territorios que invadían potencias enemigas (la «Inter-Allied Declaration Against Acts of Disposession Comitted in Territories under Enemy Occupation or Control» en su nombre original). Asimismo los aliados se reservaban el derecho a invalidar esas transferencias de bienes realizadas por los gobiernos en guerra con los aliados que habían sustraído en países ocupados. El sociólogo suizo Jean Ziegler {El oro nazi) es tajante al interpretar esta medida: «La cólera de Churchill se dirigía fundamentalmente contra el blanqueo de oro practicado por Suiza». Esta amenaza se repitió hasta el final de la guerra.

Entonces si este tráfico de metales preciosos estaba prohibido, ¿en concepto de qué acuerdo podían comerciar Suiza y España con oro o enviarlo desde Suiza a Portugal a través de España?

Uno de los papeles encontrados en la estación, fechado el 19 de septiembre de 1941, detalla que Suiza y España firmaron un acuerdo (secreto) según el cual se permitía el tránsito de mercancías entre ambos países, para lo cual se estableció un servicio de auto-transporte (camiones) para transportar la carga por España. Este documento, que es otra comunicación del encargado principal de la Aduana de Canfranc al jefe del servicio en Madrid, agrega que en septiembre de 1941 ese servicio se realiza en tren desde Suiza a Canfranc y desde este punto fronterizo se lleva la carga en camiones hacia los sitios autorizados de la frontera portuguesa: «Badajoz, Valencia de Alcántara y Fuentes de Oñoro».

Sin embargo en el archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores se asegura que el acuerdo entre ambos países permitía el transporte por España de artículos muy diversos en trenes especiales entre Lisboa y Hendaya o Cebere, formados por vagones cerrados y con una velocidad comercial que fuera la máxima posible. Además se les dispensaba de las formalidades aduaneras habituales quedando reducidas a la inspección de la documentación del maquinista, en la que debía figurar la relación de mercancías, indica el informe Los movimientos del oro en España durante la Segunda Guerra Mundial.

Por contra la comunicación interna de la Aduana de Canfranc a Madrid se centra en los camiones y advierte que hasta septiembre de 1941 «el número de camiones en circulación es de 40, pero probablemente se ampliará hasta 100», lo que avala la importancia creciente del transporte de mercancías por España hacia Portugal en fechas previas a las que se citan en los documentos del oro de Canfranc y Bellegarde.

El jugoso documento apunta otro dato fundamental para descifrar el inicio de los envíos de oro a España. Indica que hasta septiembre de 1941 se realizaron «transportes de remesas en tránsito-exportación, es decir, en sentido Portugal-Suiza, habiéndose despachado 20 camiones con un total de 198 toneladas de mercancía transportada». Pero el probo funcionario de la Aduana de Canfranc amplía su información a su jefe de Madrid al señalar que: «De la información recogida parece ser que el aludido servicio, no sólo se refiere a mercancías en tránsito por España, sino también para aquellas procedentes o destinadas a España, es decir, para la importación y exportación de España directa con Suiza, si bien la Dirección General de Aduanas únicamente ha hecho la comunicación relativa a mercancías en tránsito. E igualmente, se están haciendo gestiones con la Dirección de Correos para que en este servicio de carreteras pueda incluirse el transporte de paquetes postales, procedentes o destinados a Suiza, y en tránsito por nuestra nación».

Con este informe queda meridianamente claro que España se sumó al tránsito de mercancías con Suiza a finales de 1941 y que por tanto pudo recibir remesas de oro a cambio de su colaboración con los alemanes en esa época, ya que los bancos del país helvético realizaban una función de lavado del oro aportando divisas al régimen de Hitler a cambio de los lingotes robados en los bancos centrales de media Europa y a los judíos que tenían encerrados en los campos de concentración.

El 24 de septiembre de 1941 el jefe del servicio comercial de Aduanas, apellidado Solaz, envía al jefe de la Agencia Internacional de Canfranc el acuse de recibo de la carta sobre los camiones suizos con el siguiente texto: «Acuso a Vd. recibo de su comunicación A.I.C. (Aduana Internacional de Canfranc) n.° 3/941, de 19 del actual, que trata del servicio de auto-transporte establecido por “Autotransit Syndicat Suisse de Transports des Camions en Espagne” para efectuar el tránsito por España de mercancías, entre Portugal y Suiza».

O el jefe de Madrid era muy listo y quería disimular la importación de oro hacia España o se hacía el tonto porque la misiva de Canfranc hablaba de este tráfico, pero sobre todo incidía en la posibilidad de que del tránsito hacia Portugal se convirtiera en importación a España. Por lo escueto del comunicado se advierte esa intención de camuflar un tráfico que era un secreto para casi todo el mundo salvo para el ministro de Industria y Comercio, el turolense Demetrio Carceller, que quiso recuperar por esta vía las reservas de oro que la República había gastado en comprar la ayuda de los rusos en la guerra civil. Los descendientes del político aragonés, ya fallecido, con los que pude contactar por teléfono declinaron mi ofrecimiento para hablar del asunto.

En el borrador del informe de la comisión española sobre el oro nazi se detalla que dicho acuerdo entre España y Suiza, representada por la Oficina Suiza de Guerra para Transportes, obligaba a los españoles a facilitar barcos por un peso anual de 50.000 toneladas (10.000 para naves con capacidad transatlántica y 40.000 para mercantes de cabotaje). Además el Gobierno español debía transportar la carga en tránsito por su territorio que tuviera como origen o destino Suiza, con lo que recibía como contrapartida un crédito de ocho millones de dólares abierto en el Banco Nacional de Suiza que sería amortizado (por el sistema de clearing o compensación de créditos y pagos) con las cantidades adeudadas por los transportes terrestres o marítimos (si al final Suiza tuvo que crear su propia red de camiones el precio se recortaría). Además España recibió 5.000 toneladas de harina y se comprometía a reparar doscientos vagones de ferrocarril españoles en Portugal.

El acuerdo hispano-suizo tuvo dos modificaciones posteriores, el 14 de octubre del mismo año y el 13 de junio de 1942, producto del gran flujo de mercancías entre ambos países. Alimentos y minerales salieron rumbo a Suiza a cambio de productos manufacturados para España.

Keller en el Palace y Reinhard en Casa Marracó

Fruto de aquel acuerdo hispano-suizo tan ventajoso para los helvéticos fue la creación por Suiza de un sindicato de transportes especial para los camiones que llevaban estas mercancías tan delicadas. Se llamaba «Autotransit Syndicat Suisse de Transports par Camions en Espagne», según consta en el documento de la estación de Canfranc, y al frente del mismo se encontraba monsieur Charles M. Keller, cuyo domicilio se encontraba en el lujoso Hotel Palace de Madrid, prueba de los pingües beneficios que generaba el negocio.

«Este servicio se efectúa con cierta regularidad, ya que no hay días determinados para su salida y sólo lo realizan cuando existen expediciones para su carga», advierte el informe de la Aduana de Canfranc a Madrid. Y es que los suizos aprovechaban sus viajes de vuelta de Portugal para transportar alimentos, desde vino a cacao o café, pero su principal misión no era esa, porque para esa tarea ya estaban los trenes rápidos portugueses, sino llevar el oro por las carreteras españolas debido al mal estado de la línea férrea de la Península.

Si en Madrid se encontraba Mr. Keller coordinando las operaciones, unas iban a Portugal pero otras se quedaban en el mismo Madrid, en la cabeza de puente del trayecto, en Canfranc se encontraba otro encargado, monsieur Reinhard, que se hospedaba en la Fonda Marracó con muchos de los camioneros suizos que se encargaban del transporte, justo al lado de la estación. Otros transportistas lo hacían en la Fonda de la Herrera por cómo se conocía en Los Arañones a su dueña, la madre de la familia Ara, cuyos hijos regentan hoy el hotel con el mismo nombre.

Santiago Marracó recuerda el nombre del responsable de los camiones y hasta la habitación que ocupaba, la número 6, ya que estuvo durante toda la II Guerra Mundial hospedado allí, incluso después de que los alemanes fueran derrotados en el sur de Francia en agosto de 1944. «Era ginebrino y responsable de la empresa de transportes. Hablaba francés y alemán», indica Marracó.

Los camioneros suizos se entendían con los españoles en una especie de «patuá» que mezclaba el francés con el alemán, el italiano y el español, según cuentan quienes les oían hablar. Un zaragozano que los vio el verano de 1942 al calor de una comida en Los Arañones explica que se pusieron a dar gritos cuando descubrieron la palabra sacacorchos. «Entre ellos hablaban alemán pero de repente empezaron a reírse al ver que aquello que empleaban para abrir las botellas de vino se llamaba sacacorchos», señala el visitante de Canfranc que prefiere no dar su nombre.

Este turista aragonés sostiene que «el tráfico del oro se hacía a la vista de todos» y que nunca hubo alemanes en la frontera (los nazis llegaron en noviembre de 1942, no en el verano de su visita). «Nunca creímos estar presenciando una operación secreta. Todos los días que estuvimos en el hotel de Los Arañones coincidíamos comiendo con los camioneros suizos. Ellos querían llevar el oro suizo a Portugal ante el temor de que cayera en manos de los nazis», describe no sin ingenuidad aquella operación de los camiones del oro.

Las percepciones de los que presenciaron el tráfico del oro difieren según su prisma pero en definitiva ayudan a concretar las fechas de esos transportes. En los documentos de la estación sólo aparecen dos envíos realizados el verano de 1942 (uno el 16 de julio de una tonelada y otro el 30 de ese mes de 1,096 toneladas) cuando del testimonio de este veraneante se deduce que hubo bastantes más viajes con lingotes de oro hacia Portugal.

«Pensábamos, eso sí, que el destino final del oro tampoco era Portugal, sino que una vez allí sería embarcado con rumbo a otro país más seguro», explica en una carta que remitió a «Heraldo de Aragón».

También era famoso en Canfranc entre los camioneros el forzudo Carlos, un camionero que levantaba a Santiago y a su hermano José con cada mano y realizaba exhibiciones de fuerza en la fonda a las que asistían muchos de los habitantes de Los Arañones.

Carlos era luchador de lucha libre. Me acuerdo que se dedicaba a levantar un pilón de la carretera que estaba suelto al lado del hotel. Otra vez hizo una apuesta de que podía con un remolque cargado y lo consiguió.

Había empresas de camiones de Berna, Zúrich, Basilea (Bale), según se desprende de los documentos recopilados en la frontera franco-suiza de Bellegarde por los servicios secretos norteamericanos. En los mismos se detalla desde la matrícula del camión, la empresa a la que pertenecen, hasta el nombre de los conductores de cada uno de ellos, pasando por la cantidad de oro transportada y la forma (lingotes o monedas), la fecha del envío, el remitente (Banco Nacional de Suiza en su sede de Berna) y los receptores (el Banco de España, el Instituto Español de Moneda Extranjera, el Banco de Portugal o el Banco de Andorra).

Eran unos camiones grandes de unas diez toneladas que en esa época no se veían en España. Su marca era BMW y destacaban los enormes faros que tenían. Llevaban matrículas suizas y en uno de los laterales del vehículo podía verse una enorme cruz blanca sobre fondo rojo, similar a la bandera de Suiza y a la de Cruz Roja, aunque no era el caso. Tenían un pequeño remolque detrás en el que viajaban los guardias civiles armados con fusil o mosquetón, correaje completo y equipo de campaña, según el testimonio de diversas personas que los vieron.

Ha quedado claro que los camiones suizos empezaron su actividad en el año 1941 y que la intensificaron sobre todo en los dos años siguientes, pero... ¿hasta cuándo duró el tráfico del oro por Canfranc? El valle del Aspe, Olorón y Pau, el sur de Francia que linda con la frontera de Canfranc, fueron liberados por la Resistencia en agosto de 1944 y los alemanes tuvieron que rendirse o huir hacia España. No obstante el negocio del tránsito del oro no se detuvo.

Un combatiente de la Resistencia francesa que reside en Olorón me informó de que después de la liberación «los camiones suizos, con unas grandes cruces en un lado, continuaron pasando hasta bastante tiempo después». «Yo estaba en el puesto de Urdos (el primer pueblo francés después de cruzar el Somport) y allí les pedíamos los papeles. Llevaban oro, pero como Suiza era un país neutral nosotros les dejábamos pasar. Nunca inspeccionamos el interior de los vehículos», agregó el miembro de la Resistencia, convertido temporalmente en aduanero en el sur de Francia.

El director de la comisión del oro nazi en España, el catedrático de Historia Económica Pablo Martín Aceña, sostiene que estuvo pasando oro hasta 1945, el año de la derrota de los alemanes. En los papeles de Canfranc la historia se acaba el 27 de diciembre de 1943 pero en los documentos de la frontera franco— suiza de Bellegarde se alargan los envíos hasta el 5 de mayo de 1944.

Hay una fecha clave —el 24 de abril de 1944— para saber que los camiones suizos no se habían marchado todavía. Ese día se quemó el pueblo de Canfranc (suceso que relataremos en un capítulo posterior) y los camioneros suizos ayudaron a socorrer a los vecinos del municipio y transportarlos hasta Los Arañones.

Transbordos en 1940-1941

El oro no sólo atravesó la frontera española en los años 1942 y 1943. Y no sólo pudieron recibirse los preciados lingotes a bordo de camiones sino que, como asegura Teodoro Cascante, un canfranero que trabajó en el transbordo de Canfranc y hoy reside en Barcelona, también llegaron trenes con oro los años 1940 y 1941.

Hijo de carabinero, Teodoro Cascante nació en el cuartel de Coll de Ladrones, justo encima de Canfranc. Entró a trabajar en la estación con diecisiete años y el dato no puede olvidársele porque no se permitía que los obreros tuvieran menos de dieciocho años, por lo que tuvo que alterar la fecha de nacimiento de su cédula de identidad (el antiguo documento nacional de identidad). Además su padre fue destinado en 1941 a Barcelona y se trasladó allí con toda su familia. En el breve lapso de tiempo que estuvo empleado como mozo en la estación Teodoro Cascante cargó una vez cajas con lingotes de oro y las trasladó de los trenes franceses hacia los camiones suizos.

Me dijeron: Tú, tú, ven aquí. Supongo que como era hijo de militar confiaron en mí. Casi todos los que trabajaban en el transbordo eran mayores que yo. Llevé de diez a doce cajas que eran muy malas de transportar porque se clavaban en el hombro de lo que pesaban. Había hombres hechos y derechos, de cuarenta años, que no podían con las cajas y recuerdo que tuve que ayudar a uno. Eran cajas de unos sesenta kilos. Iban bien embaladas y llevaban varios lingotes.

Teodoro se ha jubilado como trabajador textil pero al ver en Televisión Española el reportaje que el programa Informe Semanal emitió sobre la historia del oro de Canfranc se puso en contacto con el Ayuntamiento para dar esta información, que completa la ya existente con datos muy significativos.

Había bastante distancia para llevar las cajas. Del tren francés tenías que cruzar la vía hasta la entrada de la estación, donde estaban aparcados los camiones. Nos vigilaban en todo momento los carabineros, que se ponían en dos filas alrededor nuestro. Si se te caía una caja había cuatro preparados para cogerla. No comentábamos nada pero sabíamos que era oro. Hoy nos ha tocado cargar el oro, decíamos y tan frescos. Lo que está claro es que hay más toneladas de las que hablan porque yo ya no estaba en Canfranc en 1942 y cargué oro.

«Yo cargué oro y mi mujer lo tocó»

Si alguna persona encarnó la historia del oro y jamás la ocultó fue Daniel Sánchez, un canfranqués fallecido el pasado mes de febrero después de cumplir ochenta y ocho años tras una penosa enfermedad que ni siquiera al final de sus días le quitó el buen humor que presidió su vida. Antes de fallecer contó a quien quisiera oírlo que él cargó oro en la estación de Canfranc durante la II Guerra Mundial y su mujer, Victoria, pudo hasta tocarlo.

Daniel era el único vecino vivo de la población aragonesa que trabajó en el transbordo. Era lo que se conocía en la época como arrumbador de carga. Trabajaba para quien lo llamara y en concreto para la Agencia de Aduanas Aso, una de las cinco que existían en Canfranc y la más importante de todas.

Cogíamos el oro en cajas en el muelle francés, en los trenes eléctricos que venían de Francia. Nos metíamos por un subterráneo y lo cargábamos en los camiones suizos a la entrada de la estación para Portugal. Venía mucha mercancía, una o dos veces por semana. Cada lingote pesaba cinco kilos y las cajas de veinte a veinticinco con cuatro o cinco en cada una.

A pesar de que Daniel había trabajado lo suyo nunca le dio excesiva importancia al hecho de transportar lingotes de oro ya que la hambruna de la posguerra les preocupaba bastante más.

Lo mismo descargabas oro que latas de sardinas y por eso no le dábamos mucha importancia. ¿Qué íbamos a hacer con el oro? Yo prefería las latas, que he pasado mucho hambre. O la mistela o el Madeira que venía de Portugal y te servía para calentarte alguna vez. Si se rompía algún paquete te daban azúcar, aceite o café sin tostar que pasaba mucho.

Pero si el oro hacía el trayecto de Suiza a España y Portugal era en pago a minerales estratégicos como el wolframio, del que todavía hay restos en el suelo de la estación, quienes transbordaban aquellos minerales también se acuerdan de lo que les suponía aquello. Daniel recordaba que cuando venían los vagones de pirita o el wolframio tenía que beber mucha leche para evitar que les hiciera daño el polvo que desprendían.

Mientras tanto su mujer, Victoria, trabajó en el Hotel Marracó, donde pernoctaban los camioneros suizos. Debido a la confianza que trabó con ellos un día le ofrecieron enseñarle los lingotes y poder tocarlos,

Tuve un lingote en la mano. Como éramos de confianza nos dejaron ir a verlo. Creo que a veces subía gente de Jaca para lo mismo.

No fue a la única que le ofrecieron ese deseo, como si los camioneros fueran Aladino y los lingotes la lámpara maravillosa. Caridad Jiménez, viuda de Manuel Pantoja (quien fuera cajero y contable durante veinte años de la Agencia de Aduanas Aso), rehusó esa invitación de un camionero suizo.

Íbamos con mi marido y el camionero, que transportaba una caja con lingotes. Me preguntó bromeando: «¿Quieres que te enseñe un lingote?». Hizo el ademán de abrir la caja y mi marido le dijo que no hiciera tonterías con eso. Yo le contesté que no quería verlo porque con eso no me iba a volver rica.

Caridad explica que tenían muy buena relación con los camioneros suizos y que a veces iban a pedirle alguna cosa a su casa, pero también presume de la estrecha amistad que tenían con los franceses que trabajaban en la Aduana (unos sesenta en total) y el jefe de los gendarmes galos, que era vecino suyo. Agrega que en total habría unas cuatrocientas personas trabajando en la Aduana de Canfranc, contando al personal de las agencias de allí, las francesas y las que por entonces vinieron de Barcelona o Bilbao ante el gran negocio que se generó en el puesto fronterizo altoaragonés.

Éramos una piña con los suizos. Pero a mi marido no le gustaba contar historias. Sólo sé que el oro iba siempre muy vigilado.

Mil pesetas entre cuatro por custodiar el oro en el viaje

Los agentes de Aduanas de la época no quieren dar su nombre pero uno de ellos, que se encargó del transporte en España del oro hacia Portugal, me reconoció que cada viaje solía pagar unas mil pesetas a los cuatro (a veces tres) carabineros o guardias civiles que hacían de vigilantes en el trayecto.

En los cuatro días (dos hasta la frontera de Badajoz con el oro y otros tantos de regreso con alguna carga de alimentos) que duraba el viaje los agentes ganaban lo mismo que en un mes de trabajo en Canfranc. El hijo de uno de estos carabineros, que reside en la localidad fronteriza, explicaba que solían detenerse en Madrid para hacer noche ya que él tenía familia en la capital española y se iba a verlos. Madrid no sólo era parada y fonda sino que en muchas ocasiones era la primera etapa del oro, donde se descargaba parte de la carga a tenor de los datos de los documentos.

Si el salario de carabinero o guardia era sustancioso cuando se trataba de vigilar el transporte y las entregas del oro, los obreros del transbordo ganaban la exigua cantidad de cuarenta pesetas diarias, a dos pesetas la tonelada que cargaban de unos trenes a otros, fuera cual fuera la mercancía. Las jornadas eran agotadoras ya que había días de catorce horas de trabajo puesto que llegaban a despacharse hasta más de mil toneladas diarias de unos trenes a otros o, en el caso del oro, de los trenes a los camiones. Había faena para mucha gente por lo que vecinos de Jaca u otros municipios de la zona se desplazaban a trabajar en la Estación Internacional.

Elena Bonet Casajús (Lina para sus conocidos de Canfranc) vivió esos envíos del oro desde dos ópticas. Su padre, León Bonet, trabajaba en la Agencia de Aduanas Aso como capataz en la carga y descarga de mercancías y había viajes que le tocaba acompañar al convoy, en tanto que su suegro, Ricardo Herrezuelo, custodiaba los camiones como carabinero que era. Lina tenía entonces doce años y vivía en Canfranc, a cuatro kilómetros de Los Arañones, desde donde salían los viajes. A su edad uno de los juegos favoritos era subirse en los grandes camiones de los suizos. «Sólo recuerdo que estaban dos o tres días de viaje y les avisaban con muy poco tiempo. Mi padre venía un día y decía: “Mañana me voy con el camión del oro”», apunta.

Wolframio de Galicia y blenda de Teruel a cambio del oro

El oro no venía como un regalo caído del cielo a España y Portugal. Las contraprestaciones eran más que oro para Alemania y tenían forma de minerales para las fábricas de armamento que desarrollaron una feroz industria de guerra.

El wolframio venía en paquetes y la blenda a granel, había que cargarla con palas.

El agente de Aduanas reconoce que por Canfranc pasaron los minerales que robustecieron la maquinaria de guerra alemana desde junio de 1940, poco después de que tomaran París, hasta casi el final de la contienda, año 1945, a pesar de las prohibiciones expresas de los aliados al régimen de Franco. Los cañones de los tanques de Hitler precisaban ganga de hierro y tungsteno para el blindaje. España y Portugal se lo proporcionaron, aunque en el caso español fue el holding de empresas germano Sofindus el encargado de reabrir minas cerradas en Galicia para explotar el preciado mineral que hasta en los albaranes descubiertos en Canfranc aparece mentado en alemán: «wolfram». Sofindus (Sociedad Financiera e Industrial), dirigida por Johannnes Bernhardt, el enlace entre Franco y Hitler en 1936, llegó a controlar el 20 por 100 de la producción de minas española, en gran medida de tungsteno y de hierro.

Los documentos de Canfranc prueban este tráfico de minerales estratégicos por la frontera y de qué manera. La importancia de los mismos es que por las fechas en las que se data (finales de verano y otoño de 1943) España continuó enviando a Alemania wolframio en contra de la solicitud hecha a Franco por los aliados, especialmente por Estados Unidos, lo que supuso que los norteamericanos bloquearan a finales de enero de 1944 las exportaciones a España de productos tan básicos como el petróleo, el algodón y el trigo, lo que sumió a la economía española en una delicadísima situación.

Los papeles rescatados por Jonathan Díaz en la estación internacional guardan milagrosamente esas anotaciones en varios despachos de agencias aduaneras españolas a pesar de que en lo que se refiere al wolframio los detalles están escritos a lápiz y aparte del resto de la mercancía, en tanto que el resto está confeccionado a máquina, como era costumbre. Después de sesenta años y con la exposición de estos papeles a todo tipo de inclemencias meteorológicas parece sorprendente que se haya conservado.

Dos de ellos fueron despachados por la Agencia Lacasta y otro por la Agencia Aso o al menos aparecen en un documento de esta empresa. Son consecutivos en el tiempo ya que están fechados entre el 26 de agosto y el 2 de septiembre de 1943. El primero es una carga de 404 kilos, el segundo de 581 y el tercero de 526 kilos. Curiosamente los apuntes están hechos en un documento de transporte ferroviario en el que se reconoce que la mercancía no va a ser remitida en tren sino con camiones, los camiones suizos que hacían viajes de ida con el oro y de vueltas con el wolframio.

Y es el que el oro y el wolframio tenían bastante que ver en el entramado comercial que Alemania montó a través de Suiza con Portugal y España. Estados Unidos publicó en 1997 el llamado Informe Eizenstat (por el nombre del vicesecretario de Estado del Gobierno Clinton) en que acusaba directamente a España de haber recibido 26 toneladas de oro nazi refundido en lingotes del Banco Nacional Suizo como pago de Alemania al wolframio que adquirió después del blanqueo practicado por el país helvético. Según los cálculos norteamericanos España pudo exportar en apenas tres meses 500 toneladas de este mineral de manera ilegal.

El propio responsable político de la comisión española del oro nazi, Enrique Múgica Herzog, reconoció: «¿Cómo voy a negar que el señor Demetrio Carceller, que era el “amigo nazi”, se beneficiaba del oro alemán?». Y es que se atribuye al ministro turolense la decisión unilateral de facilitar a Alemania la venta de wolframio y otros minerales estratégicos.

El sociólogo Jean Ziegler detalla en su libro El oro nazi el mecanismo de tapadera empleado por Alemania, Suiza, Portugal y España y menciona un informe de la OSS (servidos secretos norteamericanos) procedente de Berna y publicado el 11 de enero de 1997 por el Senado norteamericano: «El Banco Central portugués tenía tres cuentas abiertas en el Banco Nacional Suizo. En una de ellas había oro transferido por este último. Los portugueses, a cambio, entregaban escudos. La segunda cuenta revelaba una serie de complejas transacciones: los alemanes vendían oro a los portugueses y los portugueses liquidaban en escudos a una cuenta que el Reichsbank tenía en Lisboa. Una tercera cuenta descubierta por el espionaje británico contenía oro que el Banco Nacional Suizo ponía a disposición de Portugal por orden directa del Reichsbank. Todas esas transacciones se realizaron entre 1942 y 1943, y estaban directamente relacionadas con las compras de tungsteno (wolframio) efectuadas por el Reich a Lisboa».

Con España la relación era similar aunque en un principio los españoles que vivían en la frontera con Portugal se dedicaban a hacer contrabando de wolframio hasta 1941 debido a que el Gobierno español mantuvo fijos los precios y en el mercado libre portugués se multiplicaron por tres ya que los aliados quisieron acaparar todo el tungsteno que había en el mercado para evitar que llegara a Alemania.

«Todavía me viene a la memoria la gente en mi pueblo, Béjar (Salamanca), con maletas llenas de wolframio camino de la frontera portuguesa», me contó la psicóloga salmantina María José Coll, que reside hace años en Zaragoza.

A las presiones aliadas de enero de 1943 contra los países supuestamente neutrales (Suiza, Portugal, España, Suecia o Turquía) por las transacciones de oro con Alemania se sumaron ese mismo año los intentos y hasta amenazas para evitar que el régimen de Hitler se aprovisionara de wolframio en España y Portugal, algo que no llegaron a lograr del todo. Según explica el informe de la comisión española del oro, los representantes británicos y americanos se enteraron por boca del ministro español de Industria y Comercio, Demetrio Carceller, que los alemanes tenían vía libre para comprar ese mineral estratégico para compensar la cuenta de la deuda de guerra española.

La respuesta de Estados Unidos no se hizo esperar y el bloqueo económico en el que sumió a España tuvo su respuesta en la interrupción de las exportaciones de wolframio en febrero de 1944. En la parte francesa de la estación de Canfranc todavía es visible un montículo cubierto por la hierba en que si se pica un poco puede encontrarse wolframio o tungsteno. El pasado verano pude comprobarlo acompañado del hostelero canfranqués y periodista Paco Coduras y el francés Jonathan Díaz. Quién sabe si dentro de cuatro días se convierte en un recuerdo turístico de la huella que dejó la historia a su paso por Canfranc.

El responsable de la comisión sobre el oro nazi, Enrique Múgica Herzog, en su informe definitivo asume la reprobación que hacen los norteamericanos sobre las ventas de wolframio (imprescindible para el procesamiento del acero en la fabricación de maquinaria y armamento) a Alemania que ayudaron a sostener la maquinaria de guerra nazi. «Aun aceptando que la referida exportación fue contraprestada por el sistema de clearing como pago de la ayuda nazi al bando franquista durante la guerra civil, el informe Eizenstat expuso que una vez dejado claro que España estaba libre de toda responsabilidad jurídica, sin embargo, había que reconocerse algún tipo de responsabilidad ética por cuantos las relaciones comerciales se habían hecho con un país que convirtió el exterminio racial en objeto de su política», resume Múgica Herzog, quien reprueba «con vigor» esa conducta.

El Gobierno español decidió realizar una donación de 250 millones de pesetas al Congreso Mundial Judío después de concluir el informe del paso del oro nazi por España en la II Guerra Mundial. Por su parte el Gobierno portugués rechazó dar indemnizaciones a los judíos al entender que las «42» toneladas de oro de Alemania (por Canfranc pasaron 74 para ese país) eran la contrapartida de un comercio legítimo, conocido y aceptado por los aliados, según las conclusiones de la comisión investigadora lusa que presidió Mario Soares.

De la «guerra del wolframio» durante la II Guerra Mundial se ha hablado y escrito mucho (hay una novela que lleva ese título y también aparece detallada en las Memorias de Sir Samuel Hoare, embajador británico en España de 1940 a 1945) pero de la exportación de hierro de Teruel a Alemania nada se sabía hasta ahora.

«Doscientas toneladas semanales de blenda despachábamos a los alemanes cuando habían tomado París (junio de 1940). Se mandaban al norte de Francia», confiesa un agente aduanero. «Llegaba de Cella en convoyes de diez vagones, que transportaban veinte toneladas cada uno». Ese hierro se recogía en la estación de Celia procedente de las minas de la sierra de Albarracín, de donde viajaba a bordo del tren minero. En Cella la carga se sumaba al mercancías que hacía el trayecto Valencia-Canfranc, el actual corredor conocido como Somport-Sagunto.

Esta afirmación queda abrumadoramente refrendada en la documentación encontrada en la estación de Canfranc de los años 1940 y 1941. No obstante los papeles de la agencia internacional en los que están reflejadas las cantidades de blenda de Teruel están bastante deteriorados, si bien se aprecian con nitidez las anotaciones de las cantidades.

Desde el 12 de noviembre al 31 de diciembre de 1940 España exportó a Alemania enviando la mercancía a Francia la friolera de 4.525 toneladas de blenda de Teruel (3.405 en medio mes de noviembre y 1.520 toneladas en diciembre), con envíos masivos y diarios, de los que quedan constancia en esta valiosa documentación. El más cuantioso se registró el 19 de noviembre, con 500 toneladas enviadas. Es el tiempo en el que Alemania empieza su gran expansión por Europa porque tiene dominada Francia desde junio.

La procedencia de estas cantidades no aparece en los papeles si bien contamos con el testimonio de uno de los agentes que las despachaba y declara que en su mayor parte procedían de Teruel. No obstante hay que resaltar en este apartado que el holding alemán Sofindus participó en varias compañías explotadoras de minas de hierro, de dos era propietario en un 100 por 100 (S.A. Minería Nertóbriga y Compañía Minera Mauritania S.A., y de otras dos en tres cuartas partes del capital, Cía. de Explotaciones Mineras Aralar S.A. (un 75 por 100) y Minas de Irún Lesaca S.A. (un 84 por 100) (estos datos proceden de los estudios realizados por García Pérez en Franquismo y Tercer Reich, y Viñas en Política comercial exterior en España (1931-1975)).

Tal es el interés en este mineral de hierro que entre los documentos hay una comunicación de la oficina central de la Compañía Asturiana de Minas en Madrid a la Agencia Internacional de Canfranc (fechada el 14 de abril de 1941) en la que le informa que se pueden colocar unos tablones que llevan los vagones españoles en los trenes franceses que recogían la mercancía en la frontera para evitar «mermas» del mineral en su transporte.

Hablamos de oro, de wolframio y de hierro, pero si se estudian con detalle los documentos de Canfranc se puede escribir un tratado de economía, política y sociología de la época ya que muestran buena parte del comercio que establecieron España y Portugal (países supuestamente neutrales en la guerra mundial) con media Europa, sobre todo con Suiza y Alemania, país este último cuyo nombre curiosamente nunca aparece escrito (aunque muchos envíos son en tránsito a Suiza con destino final a terceros países).

Sin embargo sí que ha aparecido entre esos documentos una carpeta cuyo membrete es tan simbólico como Ferrocarriles Alemanes del Reich, Delegación General en España. Alguna persona llega a referir que entre los alemanes que se desplazaron a la frontera hispano-francesa de Canfranc también había funcionarios de los ferrocarriles del Tercer Reich.

En los papeles se encuentran convoyes tan multinacionales que reparten mercancía a países tan dispares como Suiza, Italia, Hungría, Suecia, Finlandia y Francia. En los documentos de Canfranc aparecen citados sobre todo Francia y Suiza como destinos y origen principales teniendo en cuenta que la mitad el país vecino estaba ocupado desde junio de 1940 y por completo desde noviembre de 1942, con lo que ese comercio era con Alemania.

Dos de los envíos sorprenden más que los demás ya que España recibió cuatro toneladas de opio y Portugal un convoy con 44 toneladas de armamento. La posguerra española había dejado sin medicamentos a los hospitales y las farmacias y en ese sentido puede enmarcarse el cargamento de opio como calmante. En ese sentido Luis Abós, hijo del farmacéutico de Canfranc, recordaba que su padre adquiría en el extranjero medicamentos contra la tuberculosis porque en España no habían llegado todavía. También existen despachos de medicamentos rumbo a Portugal, como uno de 11 toneladas de octubre de 1943.

Del armamento enviado a Portugal pude hablar con el miembro de la Resistencia francesa que estaba de vigilante en Urdos después de la liberación y comentó que se trataba en su mayor parte de material utilizado en la II Guerra Mundial, aunque confesó que se sorprendió al ver todo un tren cargado con la más diversa maquinaria de guerra alemana rumbo a la frontera.

Al tráfico normal de mercancías (es muy frecuente que España reciba alúmina para la fábrica de aluminio de Sabiñánigo, o que Portugal exporte vino de Madeira en bocoyes o grandes contenedores) se une un constante chorreo de productos singulares como porcelanas, cristalerías, muebles, de salida, que son el signo de los perdedores en fuga. Al principio los pudientes judíos o franceses y al final los nazis, que se baten en franca desbandada.

Hay dos transportes consecutivos en septiembre de 1942 que se quedan en España de 290 toneladas de material de cine (en una ocasión pasan de una vez 350 toneladas); también entra un teatro desmontado. Pero se encuentran cargas tan raras como cuatro toneladas de papel mata moscas, otras 24 toneladas de herraduras para caballos (y hasta tres toneladas en una partida de equinos), o bien varias cargas de papel de fumar y tres toneladas de máquinas de coser para Portugal (más normales).

Entre los minerales hay de todo, además de los ya mencionados. Criolita, cinc, feldespato, manganeso, tierras kaolínicas, carbón, cianamida de cal, hierro o aluminio de importación, bien para España o Portugal, y de salida está registrado un envío muy importante de 5.000 toneladas de cinc electrolítico de la Compañía Asturiana de Minas a través de la agencia de Aduanas francesa de Félix Perignon.

Los productos de alimentación se llevan la palma en cuanto a las exportaciones, como no puede ser menos de dos países eminentemente agrícolas como España y Portugal. El cacao, café o el vino (de todas las variedades, Oporto, Madeira, mistela) procede en gran medida de Portugal, las frutas y verduras de una España de la posguerra que estaba para pocos dispendios en ese sentido.

Lo que queda claro con esta tremenda variedad de productos que pasaban por la frontera de Canfranc es que la Aduana Internacional era entonces un gran expositor de la economía europea de la época y que la actividad que vivió en esos años, especialmente en el bienio 1942-1943 podría haber continuado de no haber sido por la dejadez de las instituciones. Si una Aduana es capaz para funcionar en los tiempos difíciles cuanto más no lo va a ser cuando llegan las vacas gordas.

Pues en el caso de Canfranc el aserto fue al contrario y si en la guerra fue la panacea cuando llegó la paz cayó en el ostracismo y salvo los cítricos levantinos nada pudo detener su pérdida de importancia comercial, quizá arrastrada por unos años de autarquía (entre 1945 y 1949 estuvo cerrada de nuevo la frontera) y los intereses militares (la lucha contra el maquis) por encima de la expansión hacia Europa que fueron una losa inamovible para esta frontera, clausurada finalmente en 1970.

Una prueba de la importancia que Franco daba a Canfranc se produjo a raíz del incendio que asoló todo el pueblo en abril de 1944 aunque sin causar ninguna víctima. El dictador conoció la zona durante su estancia como director de la Academia General Militar de Zaragoza, que coincidió precisamente con la inauguración de la estación internacional. Sabedor de lo que estaba representando para el régimen este comprometido paso fronterizo, Franco se apresuró a adoptar a Canfranc como «símbolo» del progreso de España e incluso a reclamar un día del salario de los funcionarios españoles para su reconstrucción, que nunca llegó (hay quien afirma que el dinero acabó en el Valle de los Caídos). De la euforia solidaria inicial, como veremos, se pasó a la cruda realidad y si Canfranc admite toda clase de simbolismos el incendio fue el preludio de su ocaso como estación (al año siguiente fue cerrada hasta 1949).

Canfranc tenía entonces 1.090 habitantes de derecho (datos municipales de 1940), repartidos entre el pueblo y Los Arañones, situado cuatro kilómetros al norte en el entorno de la estación. El incendio se declaró la tarde del 24 de abril de 1944 y acabó con la práctica totalidad de las viviendas del municipio, donde vivía la mayoría de los obreros que trabajaban en la Aduana (los funcionarios de la Aduana y las fuerzas de seguridad vivían en el hotel de la estación o en los dos que había al lado, en el paraje conocido como Los Arañones).

Las casas eran de madera y estaban breadas para recoger más el calor de los hogares en el frío paraje situado a orillas del río Aragón y rodeada de montañas con nieves casi perpetuas. Los tejados eran de pizarra y en las falsas o buhardillas esos obreros, que pasaban bastante necesidad, acumulaban muchos productos que solían distraer de los vagones españoles o portugueses que se exportaban a Suiza o al resto de Europa.

Cuentan los vecinos que uno de los más cotizados era el aguarrás y que, como pasaban muchos convoyes, la gente solía aprovechar para coger alguna botella y guardarla por si acaso en la parte alta de la casa.

Como lugar fronterizo y montañoso este extremo del valle del Aragón no se libra de las leyendas. Una de ellas le persiguió hasta ese mismo día del fuego ya que se dice que un peregrino que atravesó el pueblo sin lograr posada ni comida (en Canfranc empieza el Camino de Santiago en Aragón) echó una maldición: «Se quemará tres veces y después será anegado por las aguas». El fatal pronóstico se cumplió en 1944 ya que a principios del siglo XV y en 1610 fueron las dos primeras veces.

Aquella tarde los padres e hijos en edad de trabajar se encontraban en el tajo, bien fuera en la Aduana o en el campo con la tierra y el ganado. En el pueblo quedaron las mujeres, los ancianos y los niños. Pedro Cavero era un chaval de dieciocho años que se encontraba trabajando en el huerto cuando se declaró el fuego en Casa Martina y su tía, que estaba en casa, le echó un grito: «No ves que sale humo de Casa Morré. Anda, mira a ver». Elena Bonet (Lina) tenía doce años por entonces y su memoria no la traiciona al contar una historia que le marcó. Ella ese día no fue a clase porque estaba enferma y se quedó en casa, por lo que vio de cerca todo lo que pasó.

La abuela de Casa Martina estaba casi ciega y subió a la parte de arriba de la casa con un candil, que parece que se le cayó y la casa empezó a arder por todos los lados. No hubo muertos pero nos quedamos sin nada, ni las casas ni lo que teníamos dentro porque no pudimos ni sacarlo. Yo lo único que pude coger fue una máquina de coser, pero toda la ropa o muebles se perdió en las llamas o la sacamos rota a jirones.

Eran las cinco de la tarde (hay quien dice que ocurrió a las cuatro y las crónicas periodísticas hablan de las cinco y media) y soplaba un vendaval que pocas veces se ha vuelto a repetir. Las llamas enfurecidas por el viento arrasaron todo a su paso. Pedro Cavero no ha visto otra cosa igual y todavía no da crédito a lo que pasó.

Las teas de maderas ardiendo volaban de las primeras casas hasta la iglesia, que está al final del pueblo (al sur). Fue lo nunca visto. El pueblo estuvo ardiendo toda la noche y a nosotros nos dejaron durmiendo con mantas al raso en una pradera hasta que vinieron a buscarnos unos amigos (los del Molino) y nos trasladaron a su casa de Los Arañones para dormir allí.

Cavero recuerda todavía el vuelo de una tea ardiendo casi medio kilómetro.

Desde la iglesia salió un trozo de leña ardiendo y llegó a unos 500 metros, hasta el cementerio, y se quemó el boste de un caballo (la madera que solían llevar sobre la quijada para cargar mercancías).

La noticia de alcance que daba «Heraldo de Aragón» de su corresponsal en Huesca, Aquilué, era estremecedora: «Esta tarde a las siete y media se han recibido noticias en Huesca de que en el pueblo de Canfranc, situado a unos cuatro kilómetros de la estación internacional de Los Arañones, se había producido un incendio que estaba alcanzando grandes proporciones. Luego se recibieron más informaciones de que casi la totalidad de las edificaciones del pueblo eran pasto de las llamas. El siniestro, cuyas causas se desconocen hasta ahora aunque se cree que ha sido casual, comenzó a las cinco y media de la tarde. El emplazamiento que tiene el pueblo, la construcción de sus casas con predominio grande de la madera en los materiales utilizados y el viento fuerte que reinaba fueron las causas de que el fuego adquiriera proporciones aterradoras y se propagara con tanta rapidez. Ante la magnitud del incendio se requirió la actuación de los bomberos de Jaca y Huesca. Hasta el momento no se sabe que hayan ocurrido desgracias personales. Las pérdidas son de gran consideración... A las once y media de la noche han comunicado oficialmente a este Gobierno Civil que ni una sola casa del pueblo se ha librado de la acción del fuego. Canfranc, pues, ha quedado totalmente destruido. El pueblo contaba con quinientos habitantes, que ahora se ven privados de sus hogares (otros tantos vivían en Los Arañones o en la vecina estación internacional). Todas las mujeres, niños y enfermos de Canfranc que han quedado sin hogar han sido trasladados al poblado de Arañones. Los viajeros que llegaron a Arañones en el tren ascendente de la noche han declarado que al pasar el convoy por un trayecto desde donde se domina completamente Canfranc vieron que el pueblo se hallaba envuelto en llamas y ofrecía un aspecto impresionante. Se está organizando un tren de socorro para llevar mañana ropas y víveres a los vecinos de Canfranc», concluía la noticia de urgencia del corresponsal oscense.

Uno de aquellos viajeros que iba en el tren era el canfranqués Daniel Sánchez, que murió el pasado febrero a los ochenta y ocho años y ese día vio quemarse su propia casa.

Pasábamos por el túnel de Batón cuando vi el resplandor del fuego. Luego, cuando la reconstruyeron, tuvieron que volver a tirarla porque estaba en medio de la nueva carretera —me contó poco antes de fallecer.

Cuando los vecinos de Canfranc fueron realojados en el poblado de Los Arañones los llevaron a la Casa de Cultura durante tres semanas hasta que pudieron meterlos provisionalmente en algún piso de los edificios que había construidos, en tanto se emprendía la «urgente» edificación de otros al lado de la estación que no llegaron hasta seis años después.

Al día siguiente, como suele ocurrir, había datos más precisos del siniestro en los periódicos. De la violencia huracanada del viento que propició el desastre daba cuenta la caída de un gran árbol y abundantes ramajes en el tramo Jaca-Canfranc y además impidió que los chorros de agua de los bomberos llegaran a los puntos deseados. «Su violencia fue muy grande, como hacía muchos años que no se había conocido. Ésta fue la principalísima causa de que el fuego alcanzara con rapidez tan grandes dimensiones», decía la crónica del día después del incendio, también obra del corresponsal Aquilué.

De las ciento treinta y dos casas que tenía el municipio sólo quedaron doce en pie. Aquellas que estaban más al norte ya que el viento venía de los Pirineos hacia el sur y Casa Morré era una de las primeras del lado más próximo al río Aragón. La torre de la iglesia se mantiene tal como quedó hace sesenta años, agujereada por la bóveda y calcinada en su interior (las crónicas decían que se salvaron algunas figuras de culto), como un monumento del incendio, ya que constructores como Luis Abós (hijo del pueblo y del farmacéutico que hubo en los años cuarenta) están rehaciendo el antiguo poblado, en el que hay también un albergue.

Además el incendio devoró 50.000 kilos de patatas, una de las fuentes de alimentación de los habitantes de Canfranc. El ganado quedó suelto por el campo, con los corrales chamuscados.

Por la noche hubo un momento, cuando el fuego llegó a la iglesia (situada al sur del municipio, en la entrada desde Jaca), que pensaron hasta en volarla pero no llegaron a hacerlo. El fuego empezó en el arrabal (barrio del sur) y el aire se llevaba trozos de leña o la barilla de la carretera (el quitamiedos) hasta La Paúl, en la carretera al final de pueblo —refresca su memoria Elena Bonet.

Elena explica que ella y su familia fueron trasladadas a Los Arañones en los camiones suizos del oro para ser acogidos en la Casa de Cultura, donde pudieron dormir. Y es que los camioneros todavía no habían abandonado Canfranc pese a que por entonces la guerra para los alemanes estaba a punto de perderse (el 6 de junio de ese año fue el desembarco de Normandía de las tropas aliadas). Hubo que poner en marcha un comedor gratuito, se repartieron donativos a las familias desalojadas y aún así había muchas necesidades sin cubrir, como la educación.

En medio de todo este marasmo bélico el mariscal Petain, jefe del Gobierno títere de Vichy (Francia), envió a España un mensaje de condolencia por los sucesos de Canfranc y Franco llegó a «adoptar» al municipio (como había hecho con Belchite por los efectos de la guerra civil en esa población al aplicarle la Ley de 23 de septiembre de 1939 que daba derechos a los beneficios de adopción para su reconstrucción) y prometió que se levantaría de nuevo «como símbolo del vigor que había adquirido España», argumentó el dictador, cuyas palabras se reflejaron en el «Boletín Oficial del Estado» del 12 de agosto de 1944.

Nada más lejos de la realidad (aún puede verse la torre de la iglesia hueca). De pueblo nuevo nada de nada y de reubicación de los cerca de quinientos vecinos en Los Arañones, el proyecto del organismo de Regiones Devastadas se quedó en construir cincuenta y dos viviendas sociales que al final tuvieron que pagar los vecinos de Canfranc realojados. Lo curioso era que las casas estaban divididas por capas sociales. Así se construyeron 18 del tipo I para empleados, 14 del tipo II para agricultores, 4 del tipo III para artesanos, 6 del tipo IV que correspondía a los braceros acomodados y 10 del tipo V que eran simples braceros.

Tuvimos que pagar la casa con nuestro trabajo. Si el incendio fue en abril de 1944 la casa nos la dieron en 1950, pero eso de las ayudas de todo el mundo y de que habían pedido el sueldo de un día de los funcionarios de toda España para Canfranc no llegaron. Nosotros tuvimos que pagarnos nuestra casa en cuarenta años —precisa Elvira Cavero, que regenta un comercio en el centro del municipio.

El precio total de cada casa ascendió a 650.000 pesetas, según consta en un acta municipal del Ayuntamiento.

Eso sí, la propaganda del régimen no cesó en hacerse fotos en Canfranc para refrendar el «apoyo» del Caudillo a su reconstrucción. El mismo día que los aliados tomaron Cherburgo (27 de junio de 1944), la primera batalla importante tras el desembarco de Normandía, el delegado nacional de Sindicatos, Fermín Sáinz Orrio, visitaba las ruinas del pueblo aragonés quemado para inaugurar las obras de reconstrucción, que llevaría a cabo el departamento de Regiones Devastadas.

El organismo que presidía Sáinz Orrio había recogido 50.000 pesetas para los damnificados, que fue el principio de una campaña nacional en las centrales nacionalsindicalistas en las que llegó a acumular 500.000 pesetas en poco tiempo. El proyecto inicial era que el sindicato vertical aportase un 30 por 100 del coste de las viviendas a título gratuito, un 20 por 100 que fuera una prima a fondo perdido concedida por el Instituto Nacional de la Vivienda y el 50 por 100 restante aportado por los afectados.

Hubo actos benéficos de todo tipo, como un festival celebrado en el Teatro Iris de Zaragoza por iniciativa de la empresa Parra, en el que participaron una treintena de artistas aragoneses y que registró un lleno hasta la bandera.

Pero las promesas y fondos benéficos pronto se tornaron en sueños de un día. Al anuncio de «El Caudillo ordena la rápida reconstrucción de Canfranc», realizado el 4 de mayo, dos semanas después del incendio, siguieron las reivindicaciones del Ayuntamiento de Canfranc sobre esas cacareadas ayudas que tardaban en llegar y que cuando lo hacían se distribuían sin equidad.

Manuel Vieites vivía en Los Arañones porque sus padres regentaban el bar Gran Café Universo, pero había nacido en Canfranc y un tío suyo tuvo que huir con el incendio.

Al principio le adjudicaron una casa a mi tío pero luego se la quitaron. Hicieron lo que les dio la gana porque dieron las casas a quien les apeteció, no a los realmente perjudicados.

Si se repasa el archivo municipal de las actas del Ayuntamiento hay una curiosa evolución. Al mes de ocurrir el incendio el alcalde, Ernesto Fondevila, fue recibido en Madrid por el ministro de la Gobernación, Blas Pérez, quien le prometió 100.000 pesetas para los damnificados y la adopción del pueblo por parte de Franco para su reconstrucción. Conforme pasaron los días los plenos municipales eran cada vez más un recordatorio de las obras necesarias en el pueblo siniestrado de Canfranc, que no se acometen o tardan mucho en emprenderse. «Hacen falta dos escuelas unitarias de niños y niñas, viviendas para los maestros, una iglesia, casa parroquial, edificio del Ayuntamiento, matadero y un horno de pan... El alcalde propone que el local destinado a farmacia sea distribuido mediante un tabique para que quede un local para la distribución de leche entre el vecindario para que dicho artículo sea distribuido equitativamente ya que son muchas las quejas que recibe constantemente de que a varias familias no les llega la leche necesaria», dice un acta municipal del verano de 1944.

Al año siguiente, en un pleno de 30 de agosto de 1945, empiezan a verse las quejas más claras en el Ayuntamiento y los concejales piden al procurador en Cortes, señor José Lacort, «que haga las gestiones necesarias encaminadas a la rápida reconstrucción de Canfranc, asunto un tanto abandonado». Asimismo destacan «la desatención» en que les tiene el organismo Regiones Devastadas, «que no sólo no reconstruye el pueblo, tal como tiene ordenado, sino que en su mayor parte ha hecho caso omiso a las repetidas peticiones que por escrito se han hecho con carácter perentorio, el señor alcalde propuso la elevación de un escrito a S.E. el jefe del Estado explicándole lisa y llanamente todo cuanto ocurre... suplicándole ordene la rápida reconstrucción ante el desamparo de los vecinos sin casa ni hogar...». Estamos en 1945, en plena posguerra, y el mero hecho de criticar la actuación del Gobierno era todo un síntoma. Cómo lo estarían pasando para llegar a este extremo, que culminó en febrero de 1946 con un viaje de una comisión a Madrid, formada por el teniente de alcalde Manuel Cajal (luego sería alcalde), el concejal Francisco Ezquerra y el oficial del Ayuntamiento Santiago Izuel Coduras, para interesarse por el asunto.

En Madrid estuvieron ocho días. El funcionario de turno de la Dirección General de Regiones Devastadas les dijo que Canfranc tenía ese año la mayor consignación de España para su reconstrucción con 792.000 pesetas (pagaderas en 66.000 mensuales) y ellos, crédulos a la fuerza, volvieron tan contentos.

En 1948 el alcalde viajó a Madrid, invitado a la entrega de la medalla de oro del seguro como máximo responsable de un pueblo damnificado, y pudo saludar al «Generalísimo Franco». A pesar de la satisfacción que le embargó ese día dos años más tarde, como la realidad es dura, el Ayuntamiento aprobó, a propuesta del alcalde, Ernesto Fondevila, elevar una «respetuosa y razonada protesta, por la situación en que sigue la marcha de las obras que, en la localidad (el antiguo Canfranc) no se ha reconstruido nada, y que las casas de la Obra Sindical ya construidas (en Los Arañones) los precios son de 240 pesetas mensuales, las de los labradores; 218 pesetas, las de artesanos o industriales; 175 pesetas, las de funcionarios o empleados; 126 pesetas, las de braceros acomodados; y 100 pesetas, las de obreros, y además hay que entregar al hacerse cargo de las viviendas, el 10 por 100 del total del importe, y las mensualidades por espacio de 40 años».

Aquel Canfranc que fue para Franco el reducto por donde recibió el oro nazi y a través del cual envió toneladas de wolframio y hierro a Hitler para su maquinaria de guerra, fue olvidado paulatinamente por el régimen, casi como si el paso ferroviario internacional fuera una vergüenza que esconder en tiempos difíciles. La Aduana Internacional permaneció cerrada entre 1945 y 1949, como lo estuvo España a cualquier influencia del exterior. Era el tiempo de la autarquía, producto del castigo de los aliados a Franco por su apoyo a los alemanes en la II Guerra Mundial.

CAPÍTULO III El tren de la libertad. Fuga de judíos. Nazis en la estación

El tren de Canfranc significó la libertad para cientos de judíos y otros perseguidos por el régimen de Hitler que huyeron por la frontera del Pirineo central. Los viajeros que buscaban la paz se cruzaban en la estación aragonesa con las mercancías que ayudaban a hacer la guerra. Paradojas de la historia. El paso por el centro de la cadena pirenaica era el camino más corto para enlazar desde Francia con Lisboa (Portugal) rumbo a Estados Unidos, como hizo el pintor alemán Max Ernst, o llegar a Algeciras con destino final en el norte de África. Hubo quienes murieron en el intento porque pasaban a pie y sin documentación o simplemente porque se lo impedían en la Aduana, bien fueran los gendarmes franceses o desde finales de 1942 los soldados nazis que se adueñaron de la parte gala al ser un territorio de doble jurisdicción hispanofrancés. Un carabinero que estaba esos años en el cercano puesto de El Portalet cuenta que recibió más de doscientas personas entre judíos, franceses y militares aliados, a los que solía trasladar hacia la estación de Canfranc o los enviaba a Huesca en autobús si el Gobierno Militar daba el conforme. El informe Eizenstat del Gobierno de Estados Unidos reconoció en 1997 que España prestó una ayuda a los judíos perseguidos por el régimen nazi. «Aunque los esfuerzos estuvieron por debajo de los necesarios y, a veces, carecieron de la imprescindible continuidad, las misiones diplomáticas en la Europa ocupada pudieron salvar de la muerte a miles de judíos. Cien mil refugiados, sobre todo judíos, pudieron huir de la dominación nazi a través de la Península Ibérica, bien de forma legal, o bien con tolerancia. España permitió a cerca de 30.000 personas cruzar la frontera franco-española hasta el verano de 1942, y otras 7.500 pudieron hacerlo hasta finales de 1944». La presencia de tropas alemanas de la Brigada de Cazadores de Montaña de Baviera en los pasos fronterizos aragoneses dificultó ese paso ya que los nazis persiguieron a los fugitivos con saña. La Gestapo deportó a los que eran detenidos y algunos de los judíos (polacos y húngaros) murieron en la propia estación de Canfranc cuando se les negó el paso a pesar de ir con toda su familia. Dos unidades de casi doscientos soldados vigilaron El Portalet y la vecina estación internacional de Canfranc (situada 8 kilómetros dentro de España), donde llegó a ondear la esvástica nazi. Ésta es la historia entrelazada de la ruta de la libertad y del yugo alemán en territorio español en la II Guerra Mundial. Para elaborar este capítulo he contado sobre todo con fuentes orales, sí bien se aporta algún documento revelador de la muerte de varios judíos en Canfranc.

La fuga desde Polonia hasta España había sido agotadora. Su mujer e hijo habían muerto en un bombardeo alemán, después de la ocupación del corredor de Danzig, en septiembre de 1939. Fue el primer golpe con el que los nazis atemorizaron a Europa: la conquista de Polonia. Lo había perdido todo en la vida pero poco le importaba. Era judío y su cabeza tenía un precio, como la de otros tantos de su credo. La guerra fue pisándole los talones y tres años después de que las bombas de la Lutfwafe le pusieran contra la espada y la pared se encontraba a punto de respirar por fin libre cruzando la frontera española. La invasión alemana del sur de Francia, en noviembre de 1942, fue la espita para la huida final hacia Estados Unidos, entonces la tierra de la libertad. Un guía francés lo había colocado en la buena dirección. Partiendo desde Gavás y Artous por el collado de Soba (la muga 313 del Pirineo) y bajo la mirada del pico Midi d’Osseau, un coloso afilado que separa Francia de España por el paso de El Portalet (vecino de valle con la estación ferroviaria de Canfranc), el joven polaco pudo cruzar la frontera. Había que ser fuerte y tener hechuras de montañero para aguantar el desnivel en el lado español, pero el farmacéutico lo consiguió llevado más por sus ganas de huir que por su pericia.

Al otro lado Salvador García Urieta, un carabinero de Sallent, vigilaba paciente el paso utilizado por otros judíos, pilotos de aviones aliados derribados por los alemanes y hasta nobles en su fuga rumbo a Lisboa o al norte de África —Argel—, escalas previas para un posterior vuelo a Estados Unidos. Por todo pertrecho para aguantar las gélidas temperaturas del invierno de 1942 Salvador llevaba una manta y para ejercer su tarea un fusil al hombro.

—¿Dónde va usted? —preguntó el cabo de carabineros de Sallent al sorprendido viajero.

—España... libre. No alemanes —acertó a decir el polaco en monosílabos ayudados de gestos de pánico.

—¿Tiene documentación? ¿Papeles, papiers? —inquirió Salvador García, acostumbrado a la tarea de identificar a todo aquél que cruzara la frontera.

—Sí —afirmó el joven fugitivo, que sacó su pasaporte en el que aparecían su mujer e hijo—. Ellos —explicó señalando a su familia— muertos por nazis Polonia.

Carabinero y fugado estaban a 200 metros del puesto de vigilancia de los alemanes en El Portalet, donde ondeaba la esvástica, que había sustituido a la tricolor francesa aunque se encontraba en la parte española, en la que los nazis no tenían jurisdicción. Una compañía de esquiadores alemanes (en torno a un centenar) se habían instalado entre el hotel Bagesse, en el lado francés de la frontera, y el collado de San Martín, y estaban atentos, desconfiados, a todo lo que se movía por la frontera. Procedían de Baviera y eran la Brigada de Cazadores de Montaña.

El polaco lloraba porque pensaba que iba a entregarlo a los alemanes. Yo le dije que no se preocupara, que no lo haría. Nosotros no actuábamos nunca así. Nuestra misión era telegrafiar o llamar por la línea militar a Huesca, dar el parte con los nombres y circunstancias de los que habían pasado la frontera y esperar la orden de devolverlos a Francia o dejarlos pasar. Si había permiso los metíamos en el autobús de línea hacia Huesca —recuerda el carabinero altoaragonés, que tras tres décadas de guardia en Sallent vive hoy en Manresa con su familia.

El farmacéutico polaco, un joven de unos treinta años, llevaba un pasaporte en regla aunque no quería que Salvador lo dejara en manos de los nazis para que ellos decidieran su destino. Por eso le imploró, le contó su historia de la muerte de su mujer e hijo en el bombardeo de Varsovia y el carabinero, haciendo honor a su nombre de pila, lo salvó.

Le dije que la mejor solución era acompañarlo a la Aduana Internacional de Canfranc (situada a unas cuatro horas de caminata atravesando la Canal Roya) porque con su pasaporte en regla tenía posibilidades de cruzar la frontera por allí —rememora Salvador García—, El hombre me abrazó. No dejaba de llorar simplemente porque no lo había entregado a los alemanes. Fuimos desde Sallent hacia Canal Roya para enfilar el paredón desde el que se ve ya Canfranc. Lo llevé hasta un puesto nuestro que había en una vaguada y lo recogieron. Caminamos juntos varias horas. Una vez allí me hizo varios regalos pero no recuerdo qué cosas... En aquellos tiempos vivíamos muy deprisa y no te daba tiempo a apuntar o guardar nada. Nos despedimos con un abrazo.

La visión de la estación de Canfranc desde Canal Roya era espectacular. Se mostraba en todo su esplendor, con los trenes entrando y saliendo y los obreros del transbordo en plena vorágine. Para el polaco fugado era su pasaporte a la libertad. A primeras horas de la noche cogería el tren a Madrid y luego hacia Algeciras o Lisboa, según optara por huir al norte de África o a Estados Unidos, el destino preferido por la mayoría. Pero había que atravesar el control de la Aduana, en el que también había soldados nazis apostados en la parte francesa. El ondear de la bandera nazi era un oprobio para los gendarmes y aduaneros galos, que vivían en Canfranc como si estuvieran en el extranjero (con las ventajas de mayores sueldos y sin pagar impuestos).

Si no lograba billete para el tren tendría que pasar la noche detenido en la parte francesa. Ningún judío podía pernoctar en las fondas de Los Arañones (Marracó, La Herrera o Ara y la de la Estación) porque estaba prohibido por la Policía. España dejaba hacer pero no quería un campo de refugiados a las puertas de la frontera, sobre todo cuando Franco tenía aún deudas pendientes con Hitler. En la comisaría gala lo interrogaría la Gestapo por si podían sacarle algo y en función del humor del alemán sería deportado a un campo de concentración, a enrolarse en el Ejército del Führer o quién sabe si eliminado. Era una ruleta rusa que hasta la llegada de los alemanes (noviembre de 1942) se había inclinado más del lado de los fugitivos pero que durante el principio de 1943 lo fue en favor de los verdugos.

A sus ochenta y dos años Salvador no olvida el encuentro con aquel polaco farmacéutico y químico ya que lo libró de los soldados alemanes aquel día de invierno en la frontera del Portalet y en Canfranc. No sabe qué fue de él, si llegó a la Aduana y pudo cruzarla sin problemas con su pasaporte en regla o si atravesó como pudo Canfranc y tomó el tren en otro sitio, o si lo arrestaron y fue deportado. Sólo recuerda su mirada franca y alegre en Canal Roya, dentro de España, libre por fin. Su destino final lo iba a decidir él.

Antes de la llegada de los alemanes a la frontera franco-española los nazis tenían en su poder media Francia después de la conquista de París el 14 de junio de 1940. El armisticio, firmado el 22 de junio de 1940 entre Hitler y el mariscal Petain, dio a Hitler toda la costa atlántica en un corredor desde la frontera española que dejaba Pau en la zona no ocupada y al llegar a Tours, en el norte, trazaba una diagonal hasta Ginebra, en Suiza. Mientras el paso fronterizo de Irún-Hendaya fue ocupado por los alemanes, la parte francesa de la estación de Canfranc quedó hasta 1942 en la zona «libre», bajo el gobierno del mariscal Petain, por lo que fue utilizada hasta entonces para la huida masiva de judíos, militares aliados y de la Resistencia francesa. Aunque existía una cierta permisividad también ocurrieron hechos lamentables en el vestíbulo de la estación, como la muerte de un judío polaco al que no se permitió cruzar la frontera (cuando llegaron los nazis las prohibiciones se convirtieron en costumbre).

A Salvador le bautizaron con tino. Nunca pensó en entregar a los alemanes a aquellos judíos o soldados polacos, americanos y canadienses que buscaban una oportunidad subidos en el tren de Canfranc. Más bien su propia experiencia como preso de la República le había enseñado que todo el mundo merece una oportunidad y él contribuyó a darla a muchas gentes que entraron por Sallent.

Salvador García Urieta había sido carne de presidio los dos últimos años de la guerra civil en la cárcel de Valencia. Quizá por eso tenía claro que nadie debía decidir sobre la libertad de otro y menos sobre su vida. Le tocó en la zona de los sublevados y fue arrestado por el Ejército republicano. Un hermano suyo había muerto en Sama de Langreo durante la revolución de Asturias en 1934 y con lo que el Gobierno indemnizó a su familia adquirieron una casa en Biescas.

Como yo era natural de la zona y cazador conocía las montañas a ojos cerrados y por eso solían mandarme casi siempre a las vigilancias, bien fuera de día o en el turno de noche —reconoce Salvador.

Nacido en Berdún e hijo de un sargento del cuerpo de Fiscal, el destino de su padre no lo alejó de las montañas donde se crió ya que su periplo fue de Biescas a Sallent con una breve estancia en el cuartel de Rioseta y en el Coll de Ladrones, una fantasmal fortaleza que asoma en un risco de 130 metros desde el que se ve la estación de Canfranc, inaccesible por el sur y noreste, construida a finales del siglo XIX por encargo de Alfonso XII para vigilar el paso fronterizo y reforzada, a petición de los militares, cuando se abrió el paso internacional de ferrocarril.

El Coll de Ladrones servía también de academia a los carabineros —luego guardia civiles cuando se fusionaron después de la guerra civil— antes de que fueran destinados a un puesto y después fue el cuartel de miles de militares que fueron a la frontera en 1944 para combatir el maquis.

¡Han matado a Calvo Sotelo! —gritaron un día de 1936 en el bar de Sallent.

Yo no sabía ni quién era Calvo Sotelo pero a los dos días me llamaron al cuartel de carabineros de Biescas —recuerda Salvador García—, Tenía apenas dieciséis años pero me enrolaron en la compañía con los nacionales y me dieron un fusil que era más grande que yo. En el frente, el 22 de septiembre de 1937, me cogieron preso con otros veinticuatro compañeros en el parapeto de los cuervos, al lado de Biescas. Los que nos arrestaron eran de las Brigadas Internacionales. Había checos, muy amables, y vimos rusos también. Nos llevaron a Oros Alto, donde vimos a los rusos, luego a Yésero con los checos, Broto, Barbastro, Lérida... En Lérida nos subieron a la catedral, que está en un alto, y sufrimos un bombardeo de los nacionales. Nos llevaban en trenes con el material de guerra para evitar que los atacaran. Al final acabamos en la cárcel de Valencia hasta que terminó la guerra civil.

Curiosamente en los interrogatorios que siguieron a su arresto la obsesión de los republicanos era saber si había alemanes en el frente con los nacionales. «Entonces no vimos a ningún alemán, otra cosa sería que hubiera aviación o que aparecieran al final después en la frontera», indica. Años más tarde se hartaría de verlos en la frontera.

Los carabineros, un cuerpo especial de vigilancia de fronteras, no eran especialmente adictos al régimen de Franco aunque a Salvador la guerra le cogió en la parte de los sublevados y se sumó a ella siendo un adolescente. La contienda española diezmó de tal manera al cuerpo de los carabineros que ya en la posguerra tuvieron que calarse el tricornio de la Guardia Civil al unificarse los cuerpos.

No todos los judíos tenían la suerte que el farmacéutico polaco que llegó a Canfranc porque tras atravesar la frontera por Sallent pedían ayuda a los vecinos que se encontraban para que los llevaran a la estación de tren, en el valle contiguo, y los sallentinos no podían echarles una mano porque si los veían los carabineros se les caía el pelo. Hay quien asegura, sin embargo, que hubo pasadores, entre los civiles y los agentes, que aprovecharon la ocasión para ganar un buen dinero. Muchas veces bastaba con enfilar a los fugitivos hacia Canal Roya y señalarles dónde estaba el ferrocarril para concluir la tarea. Los fugados habían oído hablar de Canfranc y sabían que esa su esperanza para acabar el largo viaje que habían emprendido, los más desde Polonia o Hungría. Otros militares aliados más avezados pasaban por el interior del túnel, por donde se tejió una red con contactos en ambos lados que sacó de la Francia ocupada a muchos pilotos británicos, americanos o polacos. En cualquier caso, fuera por el paso de San Martín encima de Sallent, o por el vecino túnel de Canfranc, cientos de personas huyeron por el Pirineo central.

Había quien los ayudaba como guías u otros que simplemente les daban de comer por pura humanidad. Una montañesa que llevaba el ganado por las estribaciones de la actual estación de esquí de Formigal no pudo negarse a socorrer a una familia polaca cuando vio llegar a un padre con sus dos niños pequeños. El hombre le hizo saber que su mujer había muerto en el camino, en Francia, y ellos hacía días que no probaban bocado. La mujer, que estaba con su vaca, la ordeñó para ofrecerles leche a los niños y quitarles el hambre que arrastraban. Acababan de sobrepasar El Portalet. Luego llegaron a Sallent, pasaron los trámites que cumplimentaban los carabineros y acabaron en un autobús hacia Huesca, donde cogieron el tren de Canfranc a Madrid.

Durante unas horas, a la espera de la contestación del Gobierno Militar, los fugitivos (fueran judíos, militares aliados o hasta religiosos canadienses) descansaban en la Cuadra del Reino, en Sallent, que servía de cuartel a los carabineros. Luego si Huesca daba el conforme les permitían el paso aunque no tuvieran los papeles en regla del todo. Había épocas de mayor permisividad, sobre todo hasta el año 1942, pero luego se implantó más mano dura después de las protestas del Tercer Reich al régimen franquista.

En la estación de Canfranc el procedimiento era más oficial al tratarse de una Aduana Internacional. Los gendarmes franceses primero y la policía española después, examinaban los pasaportes de los viajeros para ver si eran legales y si aportaban el visado de los consulados francés o español para entrar en España. Los pasajeros llegaban en el tren francés de la mañana, pasaban los controles, compraban el billete para el tren de Madrid o Valencia de la tarde o la noche y pasaban el día en Canfranc. Eso no significa que no hubiera gente que pasara la frontera ferroviaria de manera clandestina, bien fuera por dentro del túnel o por el monte, como se verá después.

Si lograban llegar hasta Sallent era más difícil devolverlos, pero en los pasos a veces lo tenías que hacer porque no llevaban documentación y no te quedaba más remedio. No los acompañabas hasta la frontera, les decías que regresaran por donde habían venido, aunque muchos se daban la vuelta y entraban por Panticosa o por Canfranc —cuenta el carabinero.

En Huesca podían subir al tren que llegaba todos los días a Madrid y desde allí tomar rumbo a Portugal o hacia Algeciras. En el Gobierno Militar solían tener a veces manga ancha para que pasaran más refugiados pero había ocasiones en las que las directrices de Madrid eran cerrar el grifo y entonces pagaban justos por pecadores. Hasta familias con niños fueron devueltas a Francia, que no entregadas a los alemanes, para que volvieran a intentar el paso.

Algunos se tiraban al suelo antes de la frontera y nos decían que preferían que les pegáramos un tiro a que los devolviéramos a Francia porque ya sabían lo que les esperaba con los nazis. Recuerdo a una familia que llevaban a un niño encima y no tenían papeles y tuve que decirles que tenían que volver a Francia. Aquello sí que eran cuadros de Goya —describe el carabinero sallentino.

La compañía de soldados alemanes que estaba instalada en el hotel francés de El Portalet sólo dejaba pasar a sus generales por la carretera. «Por el paso fronterizo de la carretera sólo cruzaba el comandante militar alemán de Pau en sus viajes a Jaca o Huesca, o bien otros generales nazis que venían siempre con sus intérpretes. Recuerdo que iban en un coche tipo pato, pero a los demás estaba vetada la entrada y no se les abría la barrera», cuenta Salvador García Urieta. El paso del Somport, una carretera más abierta que daba a la estación de ferrocarril y que dista unos pocos kilómetros en línea recta del vecino Portalet, tenía la misma vigilancia alemana.

Pero así como en Canfranc los nazis se centraban más en el control de los pasajeros y de las mercancías que entraban por ferrocarril, en Sallent parte de la unidad de esquiadores alemana se colocó en el paso más franco de la frontera por el valle de Tena. «Unos cincuenta alemanes llegaron a construir un pequeño parapeto en el collado de San Martín, a 2.400 metros de altura, en la línea fronteriza francesa y a medio kilómetro de distancia del refugio de Respumoso (entonces conocido como el de Píedrafita, propiedad de Montañeros de Aragón)». Todavía puede verse una losa en la montaña como resto de aquella construcción. «Ya se sabe los alemanes cómo son. Aquella construcción estaba muy bien hecha», apunta Salvador.

Según algunos resistentes franceses que pelearon contra los alemanes se trataba de una brigada de Montaña especializada en vivir en zonas frías procedente de Baviera, al sur del país, pero lindando con Austria.

Sallent, Canfranc y Bielsa, junto con el paso de Ariége (vecino del valle de Arán leridano), fueron los puntos preferidos por los guías franceses para meter a fugados en España, aunque la llegada de los nazis a la frontera a finales de 1942 dificultó el proceso y el número de refugiados disminuyó de manera radical.

Los guías franceses se jugaban el pellejo si los cogían los alemanes. Puedo decir que en ese tiempo jamás vi a uno de esos guías —indica el carabinero—, Y mientras tanto los nazis iban con sus perros buscando gente que se fugaba. Muchas veces los judíos echaban pimienta tras sus pasos para no dejar rastro y despistar a los animales.

Desde el inicio de la II Guerra Mundial el paso de San Martín vio auténticas procesiones de judíos errantes que huían de los alemanes y sus campos de concentración. El collado de San Martín era la muga 312, el collado de Soba la 312 bis, la de Portalet la 313 y a la zona próxima a Canfranc le correspondía la 315. Pero no sólo desfilaban judíos de las más diversas nacionalidades —polacos sobre todo, pero también húngaros, franceses, canadienses, israelíes y hasta norteamericanos— sino que además muchos militares aliados usaban esos pasos para zafarse de los nazis y regresar al frente.

A dos pilotos polacos cuyos aviones habían sido derribados llegué a cogerlos en dos ocasiones en poco tiempo y la segunda ellos ya se reían cuando se toparon conmigo. También hubo pilotos canadienses... y algún americano —precisa Salvador.

El listado de fugitivos recogidos por este carabinero en Sallent supera los doscientos entre los años 1943 y 1945. En una ocasión llegó a identificar hasta un sacerdote canadiense, al que sorprendió con veinticuatro personas más en una sola noche en el mismo pueblo de Sallent.

Yo solía festejar con mi actual mujer en una casa y teníamos la luz encendida. De repente, al salir de casa para ir a vigilar, me encontré con todos ellos mirando hacia la luz en busca de ayuda. Me dije, esta noche ya no tengo que subir arriba. Hice los atestados, llamé a Huesca y esperé la respuesta —agrega Salvador.

Habla sobre todo del año 1943, desde la primavera al otoño, ya que en el invierno de 1942, cuando llegaron los alemanes, nadie se atrevía a cruzar por las bajas temperaturas y la gran cantidad de nieve que se acumulaba. «Aun en verano había que ser algo montañero para aguantar con los guías, y eso que yo he visto pasar hasta a mujeres de sesenta años», reconoce. «Cuando se produjo la gran fuga fue al ocupar los alemanes toda Francia porque entonces las persecuciones de judíos en esa zona del sur francesa fueron mucho más frecuentes».

Hubo dos mujeres que le dejaron más impronta: una judía dueña de varias tiendas en Tel Aviv y sobre todo una marquesa americana a la que tuvo que bajar desde Respumoso en una silla gestatoria que había en Sallent ayudado por muchos vecinos del pueblo por el hielo que había en el camino.

Me acuerdo que la encontró tirada en el suelo un chico que se llamaba Miguel. Tenía sesenta años y vestía de negro... Por toda comida llevaba una bola de mantequilla. Tuvimos que atarla con cuerdas y ponerle mantas encima. Subió mucha gente del pueblo, como Mariano Osán, de casa del Herrero, para cargar la silla.

El proceso que seguían al encontrar a estos fugitivos de los alemanes era tomarles la filiación y llamar al Gobierno Militar de Huesca. Todo eso lo apuntaban en el libro de servicio del cuartel de Sallent, que en esos años tenía veinticinco guardias, pero de aquellos documentos no queda ni rastro en los archivos de las Comandancias de la Guardia Civil de Huesca, Jaca y Zaragoza.

Cuando la guerra era más furibunda, a finales de 1942, con el asedio de Stalingrado y la conquista del norte de África por los británicos y los aliados empezaron a darle la vuelta al conflicto, los alemanes de la frontera solían aumentar la vigilancia para evitar las fugas. La batalla era desigual pero muchos lograron esquivar la vigilancia en tanto que otros fueron detenidos y deportados o quién sabe si fusilados.

Yo nunca entregué ninguno a los alemanes y cogí a más de doscientas personas. Respeto mucho la vida porque he pasado por trances muy duros —asegura Salvador García en su casa de Manresa.

Hasta la llegada de los alemanes a las fronteras del Pirineo central el paso clandestino de militares aliados fue muy frecuente y luego más espaciado. Una tupida red montada por las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) de los Bajos Pirineos con conexiones en Canfranc permitió el paso de muchos pilotos cuyos aviones habían sido derribados o de espías que viajaban desde España rumbo a Londres, sede de la dirección de la Resistencia francesa en esos primeros años de la guerra.

Robert Félix fue uno de esos miembros de las FFI encargado de pasar gente al otro lado. Reside no muy lejos de lo que fue su campo de actuaciones esos años, en su casa de las afueras de Olorón, con su mujer, de origen español, Fernanda Gazo, y recuerda como si fuera hoy aquellos tiempos en los que él, con diecisiete años, se embarcó en la Resistencia.

Yo nací en Lurbe, cerca de la frontera española. Mi padre trabajaba en una explotación forestal. En el pueblo había un marqués que estaba con la Resistencia y que tenía un garaje, donde solía reunirse gente que iban a pasar al otro lado. Nos decía que teníamos que pasarlos y lo hacíamos. Nunca preguntaba quién era la persona a la que debía acompañar, aunque sabías que cuando salías de allí era un amigo de la Resistencia o cercano.

El sistema de guías era complejo. No bastaba uno solo para todo el viaje. Había relevos o turnos en el camino. Por eso Robert Félix, el joven resistente, no se encargaba de la ruta completa. Acompañaba a los militares aliados o espías desde el garaje de Lurbe hasta un punto próximo al túnel del ferrocarril para pasar la frontera a resguardo.

Yo hice un transporte de un hombre hasta Les Forges d’Abel. Allí lo recogió mi compañero, que se llamaba Sanromán (era un francés de ancestros españoles), y lo llevó hasta el túnel. Su obligación era dejarlo en la entrada porque al otro lado había otras personas encargadas de recogerlo y que entrara sin problemas en España.

El anonimato era obligado en una tarea de esa trascendencia. Antes de separarse aquel camarada le dijo a Robert Félix que si lograba pasar a España y viajar luego a Gran Bretaña podría enterarse de que había contribuido a una acción importante.

Los aparatos de radio eran en esa época un arma de información y muchas noches los miembros de la FFI se las pasaban enganchados a Radio Londres para saber cómo iba la guerra de verdad. A los tres meses de haber cruzado a aquel hombre la madre de Robert Félix escuchó la contraseña:

Las cigüeñas han pasado.

Cuando lo cuenta este bregado luchador todavía se emociona y sus palabras brotan como un torrente. Su mujer, Fernanda Gazo, que habla castellano y tiene parientes en Jaca y Huesca, le calma: «Doucement, doucement» (despacio, despacio). Pero Robert no le hace caso. En cuanto vuelve al pasado la memoria embala su lengua, sobre todo cuando habla de sus compañeros guerrilleros españoles con los que compartía una lata de sardinas y a los que tiene en un pedestal.

Al otro lado del túnel, en Canfranc, una red formada sobre todo por los ferroviarios franceses, miembros casi todos de la Resistencia, por el jefe de Aduanas francés, Albert Le Lay, y por simpatizantes del pueblo, recogían a los pilotos o espías en la boca del túnel y los lograban meter en el tren de Madrid de la noche sin que tuvieran que pasar por la Aduana.

La aduana de Canfranc tenía dos partes, la francesa y la española. Un vestíbulo unía ambos lados y por ello había que atravesar las dos, bien fueran pasajeros o para el transporte de mercancías. El tratado internacional firmado por los dos países supuso dotar de doble nacionalidad a la estación a pesar de que estuviera instalada ocho kilómetros dentro de España. En las arduas tareas de decisión se llegó a barajar que la estación se situaría en el lado francés, en Les Forges d’Abel, o más dentro de España, en Villanúa, pero los militares lo vieron con malos ojos por el peligro que suponía permitir una entrada tan franca en España.

El tratado bilateral, firmado en 1907, le confirió esta singularidad de territorio hispano-francés, que por cierto todavía tiene. Eso significó que los franceses tenían hasta una escuela propia en Canfranc y que los trabajadores de la Aduana percibieran un sueldo mayor que sus compañeros de oficio ya que se entendía que estaban en el extranjero (por ejemplo, como ya he dicho, estaban exentos de pagar impuestos en Francia). La peculiaridad física de la Aduana y la falta de un intercambiador de ejes provocaba que se transbordaban tanto las mercancías como los pasajeros de los trenes eléctricos franceses a los de carbón españoles o viceversa y eso provocaba que hubiera muchos obreros, de Canfranc y hasta Jaca, que se ganaban el jornal en el transbordo. El diferente ancho de vía de España y el uso de trenes de carbón frente a los ferrocarriles eléctricos de los franceses, hacía obligatorio el cambio de unos a otros en la Aduana Internacional de Canfranc.

Esta doble nacionalidad de la estación fue la excusa perfecta para que los alemanes colgaran la esvástica en la parte francesa de Canfranc, donde ondeaba la tricolor, y se instalaran dentro del territorio español a pesar de ser un país neutral en la guerra mundial. La llegada de los nazis fue un oprobio para los funcionarios de la Aduana gala, del que sólo pudieron desquitarse tres años después con la derrota de los alemanes, devolviendo la tricolor gala a la estación a los acordes de La marsellesa. Aunque los alemanes estaban instalados en la parte francesa esto no significaba que no se movieran de allí. Los nazis hacían su vida en la parte española, entraban a las fondas, hacían sus bailes y además tenían controlada la situación ayudados por los militares y los policías españoles.

Al mando del capitán Wagner en la Aduana Internacional había un destacamento de unos cincuenta soldados y varios miembros de la temida Gestapo o servicios secretos de Hitler, que iban y venían según las necesidades. Todos estaban instalados en el Hotel de la estación, en los pisos que estaban en la segunda altura del edificio modernista en Los Arañones.

Las altas botas rematadas con los bombachos de los alemanes y el chasquido de las mismas contra el suelo en sus guardias por la estación (iban siempre en pareja) o en alguna de los fondas del pueblo todavía resuenan en los oídos de los que eran entonces unos niños, como José Marracó, antiguo alcalde de Canfranc e hijo de los dueños de la fonda, o su hermano menor Santiago, ex presidente del Gobierno aragonés y funcionario del Instituto de Investigación Agraria.

«Recuerdo haber oído hablar alemán viendo a la altura de mis ojos las botas militares y los bombachos de los pantalones. Éramos muy niños, yo tenía apenas siete años», apunta José Marracó. A su hermano Santiago le gustaban mucho aquellos pantalones abombados que se ceñían en la rodilla bajo las botas de caña. «Me colgaba de los bombachos de un sargento alemán que venía a hablar por teléfono desde la fonda de mis padres. Solían entrar a llamar, supongo que a la comandancia de Pau, pero no estuvieron hospedados». A aquellos teléfonos había que darles cuerda, poco menos, con una manivela y hablar a gritos desde el micrófono, que se descolgaba de la pared.

La hija de un policía español, Benito Mutilva, jugaba en la fonda de la estación a «esconder» las botas que dejaba en el pasillo. «Eran muy altas y nos atraían mucho», confiesa la mujer que por entonces era apenas una niña. Ella vivía con su familia en los pisos del edificio de la estación.

El destacamento de soldados alemanes era similar al de El Portalet porque, aunque no tenían que realizar tantas vigilancias en la montaña, su tarea era más delicada ya que por Canfranc pasaba el oro que los nazis habían arrebatado a los judíos o el que saquearon en distintos bancos centrales europeos, o mercancías tan delicadas como armamento para los portugueses, y en dirección contraria grandes cantidades de minerales estratégicos que España y Portugal suministraban a Alemania para su maquinaria de guerra: wolframio y hierro sobre todo.

Cundían mucho. Eran bastantes, unos cincuenta o más. Además muy altos y buenos mocetones. Recuerdo sus abrigos largos hasta los tobillos, sus uniformes verdes oscuros y las fiestas que solían hacer en la estación o en Casa Marracó —explica Leonor Martí, viuda del cajero de la estación, Antonio Galtier.

Del paso montañoso se encargaban los carabineros y policías, tanto franceses como españoles. Canfranc era uno de los puntos más vigilados del país. Se entremezclaban los gendarmes con los policías pero además había guardias civiles, carabineros y muchos militares españoles (a mediados de los años cuarenta podían ser más de dos mil ante el temor a los maquis). No en vano para residir allí había que tener el aval de dos personas y presentarlo ante la Inspección de Investigación y Vigilancia de Canfranc.

Mi marido había sido sargento de artillería y ya había estado por allí, en el cuartel de Coll de Ladrones, y por entonces recuerdo que estaba de militar en Canfranc Manuel Giménez, el padre de Manuel Giménez Abad (el político jacetano asesinado el año pasado por ETA en Zaragoza), porque solía verlo hablar con mis cuñadas —agrega Leonor Martí.

Aun así el poder de Wagner era mayor que el de sus colegas en El Portalet pese a que estaban ocho kilómetros metidos dentro de España. No obstante durante esa segunda etapa de la II Guerra Mundial Canfranc era una retaguardia que empleaba el Ejército alemán para enviar a veces a destacamentos a descansar de sus batallas contra los aliados. De ahí que el número de soldados era fluctuante y a la cincuentena de habituales se sumaran de vez en cuando otras unidades como si estuvieran en la retaguardia.

La presencia de las tropas alemanas era más visible, si cabe, al caer la tarde, cuando establecieron el toque de queda, pero sólo para los ciudadanos franceses que residían en Canfranc. La medida era bastante absurda si se tiene en cuenta que los empleados galos de la Aduana estaban mezclados con los españoles y solían vivir en los pisos de la misma estación, mientras que los gendarmes residían en el emplazamiento del antiguo cuartel de la Guardia Civil, algo alejados de la estación y en el centro del poblado de Los Arañones.

No obstante una pareja de militares nazis, armados con sus fusiles Mauser y cubiertos con unas capas enormes que les llegaban hasta los pies, hacían la guardia permanente por el municipio fronterizo para evitar la circulación de los franceses. Muchos de aquellos vecinos, sobre todo los ferroviarios, eran militantes de la Resistencia y a pesar de tanta vigilancia lograron sortear muchas veces la presión de los alemanes.

Benito Mutilva era un inspector de Policía que aterrizó con su familia en Canfranc en la época más efervescente de la estación, en el bienio 1942-1944.

Se trataba de un destino raro en el cuerpo. «Vete a Canfranc a varear fideos», se decía entre los compañeros porque la población era de aluvión, formada desde ferroviarios a canteros venidos de todos los rincones de España.

Pero a Mutilva, un zaragozano muy esquiador y montañero, el sitio le venía que ni pintado aunque por aquel entonces eran cuatro los que podían permitirse esos lujos en medio de una posguerra en la que el hambre acechaba por doquier. Su destino en Canfranc era aprovechado por el resto de la familia para pasar las vacaciones en aquel paraíso del turismo reservado a unos pocos debido a las dificultades para lograr los salvoconductos policiales. Un cuñado de Mutilva, Emilio Sierra Ramis, que iba siempre provisto de su máquina fotográfica, fue quien fotografió a la familia y algunos amigos que veraneaban juntos sentados en uno de los camiones suizos que transportaban el oro y el wolframio. La imagen, que aparece publicada, en el libro, es una gentileza de la familia Mutilva.

El nieto de aquel policía, el periodista y compañero de «Heraldo de Aragón» Carlos Villanova, recuerda que su abuelo siempre decía que los judíos que pasaban la frontera eran en su mayor parte polacos, venidos en oleadas huyendo de los campos de concentración donde Hitler metió a miles de sus compatriotas.

La policía española realizaba las tareas de vigilancia en los contornos de la estación, por las montañas, y la orden que tenían era detener a todos los que pasaran sin pasaporte y entregarlos a la autoridad del Ejército alemán.

Mi abuelo llegó a requisar dos grandes navajas a dos judíos que detuvo en las montañas de Los Arañones. Hasta hace poco todavía guardábamos esos cuchillos en casa con restos de manchas de sangre. Contaba con cierta pena que debía entregar a los detenidos a los alemanes porque no sabía qué ocurría después con esas personas, pero tenía que hacerlo —rememora el nieto.

Hay quien asegura que algunos de ellos eran deportados, torturados o fusilados y otros que eran enviados al frente a defender a Alemania. Existen otros testimonios en gentes de Canfranc que corroboran esos destinos, como el de Santiago Marracó, quien llegó a llevarles comida a los prisioneros.

Cuando los detenían los metían en el corralón de las vacas de la Casa de la Cuca (también conocida como Villa Rogelia). Lo sé porque lo vi. Mis padres me enviaban a llevarles comida cuando se enteraban de que había gente apresada. Eran judíos o gentes de la Resistencia. Cuando los arrestaban solían venir varios agentes de la Gestapo a ver qué les sacaban y luego los deportaban a Francia o donde fuera —relata el político canfranqués, que por entonces era un niño pero no olvida vivencias tan fuertes para él y para cualquiera.

Esa práctica de la deportación de los judíos duró unos meses ya que Albert Le Lay, jefe de la Aduana francesa y por ende espía aliado, viajó a Madrid a entrevistarse con el embajador norteamericano y, según explica su hija Jeanine, logró evitar las continuas expulsiones de civiles hacia campos de concentración influyendo en el Gobierno de Franco, a quien, pese al apoyo prestado al régimen de Hitler, se le ha reconocido cierta manga ancha en el paso de judíos durante la II Guerra Mundial. En este sentido cabe recordar el papel desempeñado por el diplomático zaragozano Ángel Sanz Briz en la embajada de Budapest (Hungría), o la anécdota referida por el historiador Pablo Martín Aceña, director del informe del oro nazi en España, en la que el propio secretario del Congreso Mundial Judío, Israel Singer, agradeció al defensor del Pueblo, Enrique Múgica Herzog (responsable político del informe del oro nazi en España), el papel de España en esta época ya que su propia familia atravesó la frontera franco-española rumbo a Estados Unidos, donde reside desde entonces.

La vigilancia de los alemanes no se centraba sólo en los franceses o los judíos. La hija del inspector Mutilva tiene vivo aún el cacheo al que fueron sometidos cuando cruzaron a Pau o a Olorón con sus padres. «Los alemanes detuvieron a mi madre porque le oyeron hablar español y luego la registraron», apunta.

El paso de viajeros no llegó a cortarse a pesar de los peligros que tenía para los alemanes. El catedrático zaragozano Víctor Fairén, titular de Derecho Procesal de la Universidad Autónoma de Madrid y académico numerario de la Academia de la Jurisprudencia, lo puede certificar porque él mismo viajó esos años por la frontera de Canfranc hacia la Costa Azul para cursar estudios en Cannes.

La desconfianza de los nazis en Canfranc era mayor con los franceses que con los españoles aunque había episodios de orgullo patrio porque no hay que olvidar que España era un país neutral, al menos en la mente de algunos de sus habitantes. Una cosa era el entreguismo oficial del Gobierno de Franco y otra la de sus funcionarios, como atestiguan unos artículos del vista de Aduanas de Canfranc Antonio Galtier Rambaud en el período 1935-1946. Era hijo del administrador jefe de la Aduana Antonio Galtier Pley y abuelo del historiador Ricardo Galtier-Martí Jiménez, que fue quien me los ha proporcionado para que la historia de Canfranc no se pierda. Llegó a la Aduana de Canfranc con veinte años, donde desempeñó la tarea de cajero de la misma por lo que veía todo el tráfico de mercancías que atravesaba la estación. Meses más tarde llegó su padre, Antonio Galtier Pley, de administrador jefe de la Aduana. El trabajo en aquellos año era agotador pero los funcionarios de la Aduana eran media docena, según explica la viuda del cajero Antonio Galtier. Ambos se casaron en 1940 en Canfranc y allí permanecieron hasta que el aduanero se hizo abogado a distancia en la Universidad de Barcelona y pidió una excedencia para trabajar de letrado en Jaca.

La familia Galtier procedía de San Fernando (Cádiz) y descendían de militares de la Armada. Luego cuatro generaciones trabajaron en la Dirección General de Aduanas, que por aquel entonces era una mezcla entre funcionario público y militar.

En estos escritos, unos publicados en diversos periódicos regionales como «Heraldo de Aragón», «El Comercio» o «El Pirineo Aragonés» y otros inéditos, Antonio Galtier recuerda que sus relaciones con los soldados alemanes no eran muy buenas.

Cuando los alemanes ocuparon Francia, conocedores de que por Canfranc había intenso tráfico y estaban allí tanto los funcionarios como los gendarmes franceses, se plantaron en Canfranc estación. Allí sustituyen, vigilan, intervienen y autorizan con plenitud de facultades cuantas funciones correspondían a la Administración francesa. Y si bien no admitíamos los funcionarios y organismos españoles que invadieran nuestras funciones y trámites, el hecho cierto es que allí estaban y ello dio lugar a muchos roces. Aunque desde Madrid nos aconsejaban prudencia la mayoría de las veces no aceptábamos porque España no estaba ocupada —explica el orgulloso funcionario de Aduanas, que luego se convirtió en abogado y vivió casi toda su vida en Jaca hasta morir en 1997.

Galtier cuenta que la llegada de los soldados alemanes se produjo en tren y de manera sorpresiva para los franceses, a los que desalojaron en la estación conviniéndolos en «extranjeros en su propio país», en expresión de José Antonio Labordeta, quien por aquel entonces veraneaba en Canfranc todos los años con su familia.

De buenas a primeras vimos llegar un tren con fuerzas alemanas a Canfranc-Estación Internacional (que está muy dentro del territorio español, a ocho kilómetros más abajo del límite fronterizo del Somport). Y se acomodaron en mitad del edificio de la estación, en la parte francesa, que la ocupaban los franceses —aduaneros, policías, gendarmes, ferroviarios, personal civil y comercial— y allí se aposentaron en pisos que ocuparon a los funcionarios franceses. Éstos tuvieron que aguantar indignados e irritados hasta la invasión (aliada) ya que, según el Tratado Internacional de la Estación hispano-francesa, estaba pactado que todo el tráfico de mercancías que salía de España a Francia o viceversa tenía que estar controlado y despachado por autoridades aduaneras de ambos países, que lo construyeron todo en una especie de condominio pero sobre tierra española.

La entrada de los alemanes en las oficinas de la estación fue como la de un elefante en una cacharrería, según relata el cajero de la Aduana.

La Gestapo, compuesta de un capitán-policía o inspector (se refiere al oficial Wagner y a soldados alemanes) y bastantes números y de varios grados, poco menos que se sintieron invasores de España. Querían ver nuestras oficinas españolas y controlar los libros del movimiento de fronteras. La verdad es que nos tuvimos que poner «tiesos» pues bien que nos decían de Madrid que tuviéramos atención y cortesía, pero lo que yo ni ningún compañero admitimos era que irrumpieran en nuestras dependencias armados con pistolas y metralletas. Más de una vez se lo impedí al capitán y se lo dije: «Fuera de aquí. Deje las armas a los carabineros de nuestra puerta de acceso y entre desarmado si quiere».

El día a día en la convivencia de los alemanes y franceses era duro, pero a tenor de los recuerdos de Galtier Rambaud no era menor la tensión de las fuerzas de ocupación con los españoles a pesar de las consignas de Madrid, que lógicamente veían la complacencia de Franco con Hitler y sabían que nuestra neutralidad se había convertido poco más tarde en «no beligerancia», con lo que ese cambio llevó consigo en cuanto a los apoyos expresos (la División Azul fue al frente de Stalingrado enviada por el ministro de Asuntos Exteriores, el progermánico Ramón Serrano Suñer, quien residía entonces en Zaragoza) y tácitos (la venta de minerales estratégicos como el wolframio o el hierro en contra de las advertencias contrarias de los aliados).

De Madrid nos decían que les diéramos muchas facilidades en su misión de controlar el tráfico francés. Pero hubo un serio incidente que colmó el vaso. A mí, como era muy joven y sano, no me asustaban las bajas temperaturas. Por eso los jefes me encajaron el servicio de control y salida de viajeros a Francia en el primer tren de las seis de la mañana en dirección a París. Una mañana, mientras estaba de servicio, entró en el salón de viajeros (por donde era obligatorio pasar para subir al tren francés) el capitán de la Gestapo con su ayudante y tres maletones que casi no podía arrastrar. Lo paré y le pregunté: «¿Qué lleva en esas maletas?». Su contestación fue dura, autoritaria, casi grosera: «Es valija diplomática». Me extrañó y le dije que no era el lugar para mandar una valija diplomática. «No lo admito. Déjelas en el mostrador y ábralas las tres», le ordené. Se negó furioso y agresivo. Entonces, respondí: «Aquí mando yo, o las abre o le detengo, lo meto en el cuarto de reconocimientos y le descerrajan las maletas». Cuando me vio fuerte bajó la voz y me dijo: «Verá, son unos regalitos para mis compañeros de Olorón-Pau-Tarbes... y la valija diplomática». Insistí en que las abriera y entonces vi que enviaba botellas de cognac, vinos, jamones, chorizos, laterío... «¿Y dónde está la valija diplomática?», inquirí. Avergonzado lo abandonó y se marchó al tren. Estuvo muchos días ausente y luego pidió otro destino. Aquel incidente fue valioso porque desde entonces se supo que el resto de alemanes debían respetar a las autoridades y funcionarios españoles.

Antonio Galtier había sido brigada de Artillería en la guerra civil y siempre mantuvo a raya al capitán alemán, a quien obligó a quitarse los correajes para entrar en su despacho. Si algo de aquellos años quedó grabado en la mente del aduanero de origen gaditano pero convertido en canfranero fue el paso de cientos y cientos de judíos. Por tren o por la montaña.

Había días que venían trenes con hasta cuatrocientos judíos que querían ir a Portugal o a Algeciras y desde allí a donde fuera —explica el aduanero en sus escritos.

No puede olvidar los controles que los soldados alemanes hacían a esos judíos en fuga desde lejanos países de Centroeuropa o del Este. Galtier presenció desde su puesto de cajero en la Aduana española el extremo rigor con el que se empleaban los militares del Tercer Reich con esos desarrapados.

En el salón de viajeros de la parte francesa los alemanes revisaban pasaportes, edades, oficios, procedencias y destinos que cada familia o individuo quería mostrar. Era impresionante ver las escenas de gentes que habían cruzado media Europa y se veían casi libres en España... ¡Cuántos fueron devueltos por la Gestapo impidiéndoles la entrada! Muchos fueron detenidos, otros saltaban del tren o corrían por las vías y el caso era verles fuera de la vigilancia de los alemanes.

Otros escogían las montañas para atravesarlas y en muchos casos eran arrestados por la policía o carabineros españoles, como constata el cantautor José Antonio Labordeta, un asiduo veraneante de Canfranc desde su niñez.

Nosotros vivíamos en Casa Rogelia, justo debajo del Coll de Ladrones. Recuerdo que algunas veces venían los carabineros con gente joven detenida, debían ser judíos o fugados de la Resistencia francesa, a que les diera un café con leche. Estaban muy cansados y tenían algunas heridas o síntomas de congelación. Los guardias contaban que los arrestados querían llegar al norte de África para alistarse en la Resistencia francesa...

Si alguno de esos episodios vividos por Galtier en la estación tiene un especial dramatismo fue el de un ciudadano húngaro que murió en la propia estación de Canfranc sin poder cumplir su sueño de atravesar la frontera hacia Portugal con su mujer y sus tres hijos. «Como caso impresionante traigo a colación la de una familia que venía de Hungría. Habían pasado mil calvarios hasta llegar a Canfranc-Estación Internacional. En sus caras se veía la alegría de huir del genocidio, pero al padre de aquella familia, compuesta de esposa y cinco hijos, un oficial alemán le paró y le dijo:

Usted no pasa. Usted a Alemania, al Ejército, a las trincheras. La familia que siga a España o donde quiera pero usted está en edad militar. Al Ejército del Führer.

La familia se volvió loca. Aquel hombre que tenía que separarse de los suyos se tiraba de los pelos. Arremetió contra el oficial alemán y en ese momento el pobre judío se desplomó. Cayó al suelo. Se le subió a los largos mostradores. Sus labios se ennegrecían y aunque rápidamente se avisó al médico de Sanidad cuando llegó aquel padre de familia había muerto de un infarto.

¡Qué cuadro! ¿Qué se hacía? Los alemanes decían que lo entierren aquí. Y así se hizo con una colecta que abrió el Ayuntamiento y a la que contribuimos todos. Se le hizo un modesto entierro y en Canfranc yace este pobre judío húngaro. A su familia la socorrimos como pudimos entre todos los españoles y ayuda oficial. Con angustia y una amargura infinita los vimos marchar hacia la frontera portuguesa. Este recuerdo de la Gestapo y un judío padre de una familia numerosa fue un suceso que no podemos olvidar los que lo vivimos.

La viuda de Galtier, que reside en la actualidad en Jaca, tiene muy vivo aquel suceso porque su marido subió a casa desencajado y le contó lo sucedido. «Doy fe de que aquella muerte ocurrió en la estación aunque ahora no pueda localizarse la tumba de aquel hombre porque el cementerio de Canfranc se quemó en 1944, como el resto del pueblo», apostilla. «Para intentar reanimarlo lo subieron encima del mostrador del salón de viajeros pero no pudieron hacer nada por salvarlo».

En el Registro Civil del Ayuntamiento de Canfranc aparecen dos extranjeros muertos durante los años de la II Guerra Mundial. Por la fecha en que fallecieron ambos —1940— es posible que Galtier no se refiera a ellos. En ese año los alemanes no habían llegado todavía a Canfranc ya que sólo habían ocupado la franja atlántica de Francia y el centro, incluido París, pero la Aduana Internacional quedó en el lado del Gobierno de Vichy y no fue ocupada por los alemanes hasta el invierno de 1942.

Aun así la escueta historia que se refiere sobre uno de ellos tiene ciertas similitudes. Se trata de un polaco de cuarenta y ocho años, identificado como Starnanski Wladjilarue, que falleció de muerte natural en el hotel de la estación el 10 de octubre de 1940. En la documentación del polaco consta que nació en Marsphie, era hijo de Karol y Marie y que su última residencia era Varsovia.

El certificado de defunción, que lleva el número 174, está firmado por dos testigos: el practicante de Canfranc, José Abós Pardo, y el secretario accidental, Raimundo Bescós Larú. Además aparece el nombre del juez de distrito de la localidad, Santiago Izuel.

Lo singular del documento, que convierte esta historia en muy similar a la que relata Galtier en sus artículos, es que cuando describe el fallecimiento no se limita a decir «muerte natural» a las cinco horas, sino que precisa como comentario al óbito: «El fallecido se internó en España por esta frontera habiéndose ordenado el retorno a Francia, y se ignoran detalles sobre su personalidad».

El hijo de aquel farmacéutico, Luis Abós, no sabe de aquel sucedido ni se lo oyó contar a su padre, quien falleció de tuberculosis a los treinta y siete años después de haber ayudado a muchos tísicos a curar la enfermedad en el propio Canfranc. Al igual que el balneario de Panticosa Canfranc era un refugio para estos enfermos, que solían caminar por el paseo de los Melancólicos en Arañones. Para curar la tuberculosis Abós importó de Alemania sulfamidas (unas pastillas) antes de que se trajera la estrectomicina.

El segundo de los huidos fallecidos, cuya muerte aparece registrada en el Ayuntamiento, apareció en el cauce del río Aragón pero no pudo ser identificado ya que carecía de documentación. La única marca que lo distinguía y ya es para la época, era una J y un número, 88, signos más que evidentes de que se trataba de un judío que había huido de algún campo de concentración. El escueto certificado de defunción (el número 176) dice: «Encontrado en el Río Aragón el 18 de los corrientes, el cadáver es varón de una edad de 20 a 22 años, estatura aproximada de 1,600 metros, pelo negro, barba poco poblada, dentadura completa, manos pequeñas, dedos delgados y finos».

Además se consigna la data aproximada de la muerte (un mes antes de que fuera encontrado) y el motivo: asfixia por inmersión. En los comentarios añadidos el juez instructor, S. Gutiérrez Pajares, menciona un detalle importante: «Que los efectos que se le encontraron llevaban la marca J.88».

El hallazgo del cadáver se produjo el 18 de octubre de 1940 aunque el certificado está fechado el día 23. Algunos canfranqueses como Daniel Sánchez, recientemente fallecido, todavía se acordaban del hecho.

Desde ese momento no hay ningún otro fallecimiento de extranjeros en Canfranc, una localidad que por aquel entonces tenía unos 1.200 habitantes, en su mayor parte jóvenes que trabajaban en la estación y las familias de los carabineros, policías y militares destinados en este confín del país.

La mortalidad no era muy grande en la población porque la media de edad era joven. Por ejemplo en 1940 fallecieron diecinueve personas, dos de ellas los judíos en fuga anteriormente mencionados. Sin embargo la convulsa época que se vivía en el puesto fronterizo hace pensar que muchos de aquellos incidentes no fueran reseñados ya que en la documentación municipal examinada se omite cualquier información sobre la situación real de Canfranc. El incendio del pueblo viejo, en abril de 1944, pudo contribuir también a esta desaparición de legajos o documentos de la época.

Si en 1940 no habían llegado los alemanes a la frontera, ¿quién pudo impedir el paso de aquellos judíos? Los gendarmes del régimen de Vichy pudieron detenerlos y no permitir su entrada. Hay historiadores como Ángel Viñas que recuerdan las presiones de Hitler a Franco y Petaín para evitar la fuga masiva de judíos por la frontera hispano-francesa. Baste recordar, como hace el Defensor del Pueblo, Enrique Múgica Herzog, en el informe sobre el oro nazi en España, que Francia ha adoptado una postura «prestidigitadora» a la hora de revisar aquel período cuando hubo una colaboración de Petain en la deportación de judíos franceses a Alemania, como se ha mostrado en el proceso a Maurice Papón.

Jean Ziegler, el sociólogo y diputado suizo, ha escrito en su reciente libro El oro nazi que desde abril de 1942 «tanto en el sur como en la zona ocupada, la policía francesa procedía a redadas y arrestos masivos de judíos extranjeros (residentes, comunistas...)». Citando a Henri Michel en su obra La Seconde Guerre Mundial, Ziegler afirma que la Francia de Pierre Laval, antes de ser ocupada totalmente, «autorizó a la Gestapo a cercar a los judíos en la zona sur (así como a los comunistas, residentes no judíos...)». «Los judíos detenidos por la policía francesa o la Gestapo eran deportados hacia campos de exterminio del Este y asesinados», denuncia Ziegler. «Gracias a los correos de la Resistencia, que informaban regularmente a las autoridades helvéticas, todo el mundo en Berna estaba al corriente del peligro mortal que corrían los judíos en Francia». Hasta 1942 los judíos arrestados por la policía en esta zona fronteriza eran enviados a campos de concentración del sur de Francia, que compartían con los republicanos españoles que habían cruzado los Pirineos huyendo de la guerra civil.

Otro paso frecuentado por los judíos y miembros de la Resistencia francesa en fuga por España hacia Argel fue el paso de los monjes en Astún, encima de Candanchú y en el mismo valle del Aragón que conduce a Canfranc. Allí murieron también algunos voluntarios de la Resistencia en enfrentamientos con los alemanes que estaban desplegados en el lado francés de la frontera del Somport. El hijo de uno de estos combatientes, natural de Bélgica, se dirigió hace unos años al Juzgado de Jaca para recabar información sobre el fallecimiento de su padre, ocurrido en este punto de la frontera hispano-francesa. En la hoja de servicios de la Resistencia constaba su muerte en el paso de los montes en una refriega con los nazis y su posterior entierro «benéfico» en la fosa común del cementerio del pueblo viejo de Canfranc, que se quemó en 1944.

De manera más residual por la dificultad del paso hubo también judíos y militares que cruzaron a España por el paso oriental de Bielsa. Un guardia civil que estuvo en 1943 destinado en Espierva, cerca de la frontera, explica que recogieron a unos doscientos aquel año. Una vez reunidos e identificados avisaban a Huesca (tanto al Gobierno Civil como al Militar, según la condición del fugitivo) y si permitían el paso los llevaban a Barbastro, al hostal San Ramón, donde les daban cobijo y cama hasta que finalmente los mandaran a Huesca.

Uno de aquellos judíos en fuga por la frontera española fue el filósofo judío alemán Walter Benjamin, quien se suicidó a finales de septiembre de 1940 en un hotel de Port-Bou poco después de cruzar el paso catalán huyendo del régimen nazi. Había cruzado los Pirineos a pie desde Francia con muchos compañeros y no aguantó el titánico esfuerzo. Si su muerte simboliza la barbarie de la guerra y los refugiados, la historia que pudo suceder en Canfranc es la de la esperanza y tiene como protagonistas a otro artista célebre alemán, el pintor Max Ernst, y un gendarme francés. La fecha similar a la de Benjamin: finales de 1940.

En su libro El saqueo de Europa. El destino de los tesoros de Europa en el Tercer Reich y la Segunda Guerra Mundial, la escritora Lynn H. Nicholas relata la fuga del pintor Max Ernst de Francia hasta Estados Unidos a través de los Pirineos en un viaje en tren. El artista fue uno de los beneficiarios de una campaña emprendida en Estados Unidos por un autodenominado Comité de Salvamento de Emergencia para salvar a los intelectuales perseguidos por los nazis, a los que la guerra cogió en Europa y ayudarles a escapar.

Para este fin Varían Fry, ex redactor de la Asociación de Política Exterior que hablaba francés y alemán, fue enviado a Lisboa con 3.000 dólares y una lista de posibles beneficiarios de sus buenos oficios, entre los que estaban artistas del calibre de los pintores Max Ernst o Marc Chagall, o el escritor Franz Werfel y su mujer Alma Mahler.

Fry se instaló en Marsella para hacer de conseguidor de visados del Consulado de Estados Unidos. Los exiliados, que vagaban por la ciudad portuaria en busca de su fuga por España a América vía Lisboa, conocían todos los pasos para atravesar la frontera, entre los que estaban Sallent o Canfranc. Según cuenta la escritora norteamericana, que investigó durante diez años, cada día se recibían ochenta peticiones de visados entre los que debían elegir cuidadosamente.

El periodista americano salvador de artistas, cuya memoria fue recordada recientemente por un programa de la televisión británica BBC, se instaló en una villa a las afueras de Marsella que se convirtió en el refugio de personajes tan señalados como el surrealista André Bretón o el pintor Max Ernst, «que llegó después de sobrevivir a una serie de campos de concentración». Peggy Guggenheim, la millonaria norteamericana que había huido a Grenoble el invierno de 1940, relata en sus memorias, Our of the century, que embarcó sus cuadros hacia Estados Unidos y en la primavera de 1941 se marchó hacia Marsella.

Peggy Guggenheim pagó los pasajes de transatlántico de Max Ernst, con quien más tarde se casaría en Nueva York, así como los de André Masson, Bretón y sus respectivas familias, sufragando también parte de las huidas de Chagall, Lipchitz y muchos más. A cambio de su ayuda a Ernst la millonaria recibió algunos cuadros del pintor alemán de origen judío.

Pero lo sorprendente del caso es que, en contra del habitual recorrido que iba de Marsella hacia Port Bou y entraba a España por Barcelona, Ernst partió el 1 de mayo de 1941 y todo hace suponer que cruzó la frontera por Canfranc. Cuenta Jacqueline B. Weld en su libro Peggy, the wayward Guggenheim que Ernst obtuvo un visado norteamericano pero sus papeles de salida franceses no estaban en regla, por lo que los gendarmes le solicitaron que abriera el equipaje al salir del país.

Entonces se produjo un momento de gran tensión ya que al pintor alemán se le cayeron las pinturas que contenía su maleta, que quedaron desparramadas por la Aduana de la estación. El pintor fue interrogado por sus ideas artísticas y tras revisar sus documentos el gendarme le informó que sus papeles no eran válidos.

¿Cuál es la prueba de que estaba en Canfranc y no en Port Bou? Sencillamente del relato recogido por la autora del libro sobre Peggy Guggenheim se deduce que era la estación altoaragonesa. El policía francés le dijo que «debía regresar a Pau» (la capital de los Bajos Pirineos comunicada con España por Canfranc) en el próximo tren que estaba situado en la vía cercana, con lo que le negaba en principio la posibilidad de subir en el que iba a Madrid. Pero luego el gendarme se paró a pensarlo mejor y le permitió pasar diciéndole a Ernst, probablemente sin conocerlo: «Por encima de todo, monsieur, no cometa un error. Adoro el talento». Ernst viajó desde Canfranc a Madrid en el tren de la libertad y llegó a Lisboa. Cuando arribó al puerto de Nueva York, el 14 de julio de 1941, fue detenido en la isla de Ellis, como todos los inmigrantes que se refugiaban esos años en Estados Unidos.

Su futura esposa, Peggy Guggenheim, de apellido más que sospechoso por su filiación judía, «fue desnudada y registrada en la frontera en busca de moneda ilegal» pero no encontraron nada y pudo reunirse con Ernst en Lisboa. ¿Cruzó también la millonaria estadounidense por Canfranc? ¿Y el resto de artistas europeos rescatados por Estados Unidos? Chagall, Bretón... La historia de la fuga de los intelectuales por Canfranc sigue abierta.

Dice Galtier en sus artículos memorias que había soldados alemanes «amables» y que «simpatizaban con los españoles». «Alguno llegó a decirme: Quién pudiera quedarse aquí y huir de Hitler», señala. Esa impresión guardan también otros canfranqueses que recuerdan los bailes de salón que organizaban en el hotel de la estación. «Ellos tenían mucha más cultura que nosotros. Había uno que se ponía al piano y tocaba música clásica. A esos conciertos asistían las jóvenes de Canfranc para bailar con los alemanes. A alguna de ellas la sacaban mucho porque era rubia y parecía de su mismo país», explica un canfranero que prefiere mantener el anonimato. Esa mujer, que todavía vive en el cinturón industrial de Barcelona, ha optado por el silencio sobre aquellos bailes con los rubicundos soldados germánicos. «Yo era demasiado joven entonces», afirmó por teléfono cuando me puse en contacto con ella.

La viuda de Galtier también apoya estas afirmaciones de su marido. «Las chicas salían mucho con los alemanes. Hubo una que se murió hace poco y se llamaba Angelines que era muy amiga. Había fiestas en la estación y en Casa Marracó. Mis cuñadas solían ir a bailar. Yo no acudía porque estaba casada, pero ellas y otras chicas de Canfranc los frecuentaban». Leonor Martí, natural de Barbastro, llegó a Jaca con una plaza en Telégrafos y allí conoció al cajero de la Aduana, Antonio Galtier, con quien se casó en 1940 en Canfranc. Después ella fue la primera procuradora de los tribunales de la provincia de Huesca y hace gala, como lo hizo en su día su esposo, de una memoria envidiable.

Otro de los que hizo cierta amistad con un oficial alemán fue Miguel Labordeta, padre del cantautor y diputado José Antonio. Lo conoció paseando un día por la estación con Benjamín Temprano, sacerdote y compañero de cátedra de latín. El alemán se dirigió a ellos en latín al ver que iba un religioso. Curiosamente ambos hablaban latín sobradamente (“mi padre era un enamorado de Virgilio», asevera José Antonio Labordeta) y por eso entendieron al oficial cuando les habló en esa lengua clásica en los soportales de la estación que daban cobijo a los paseantes cuando llovía. «La estación tiene unos 600 metros de largo y mi padre solía ir a caminar por allí», explica Labordeta, quien ha reconstruido el encuentro en su reciente libro Banderas rotas. El alemán, de nombre Tadeusz, se presentó como profesor de lenguas clásicas en la Universidad de Heidelberg y desde entonces trabaron amistad hasta el final de la Guerra Mundial. El padre de Labordeta no era precisamente sospechoso de adicto al Tercer Reich sino que «era de Izquierda Republicana» e incluso, en la posguerra, pasó algún apuro por el franquismo ya que le suspendieron la cátedra durante un tiempo.

Los Labordeta solían veranear en Los Arañones todos los veranos en Villa Rogelia. «Empecé a subir con seis años, en el año 1941. Mi padre tenía que sacar un salvoconducto especial en la Policía para toda la familia. Si me iba solo mi padre me llevaba a la estación y debía llevar una autorización», apunta. Su gran entretenimiento era jugar con los hermanos Marracó o con Georges, el hijo de Albert Le Lay, administrador jefe de la Aduana francesa, y ver pasar los grandes camiones suizos (que transportaban oro) por la carretera ya que por aquel entonces apenas había coches.

El joven José Antonio estudiaba en el Colegio Alemán de la calle Cervantes, 9, y es esa circunstancia la que hoy le hace reflexionar sobre su falta de sorpresa al ver la esvástica nazi colgada en la parte francesa de la estación. «La veía todos los días cuando iba a clase y me parecía tan normal», asiente. «Los franceses estaban exiliados dentro de su propio territorio. Me acuerdo del ruido de las botas de los militares alemanes. Ese clan, clan, clan... se metía en los oídos». El Colegio no era la única institución germana en Zaragoza, donde también existió un consulado y un Instituto de Cultura Alemán en los años del nazismo. Las reuniones del Partido Nazi en la capital aragonesa también era frecuente durante esos años. En las negociaciones que siguieron al final de la II Guerra Mundial entre los aliados y la Alemania derrotada, el Colegio Alemán de Zaragoza fue uno de los pocos de todo el país que se libró de ser entregado a los aliados a cambio de los bienes expoliados por los nazis en otros países de Europa.

La amistad de su padre con Tadeusz, el oficial alemán, se puso a prueba al final de la contienda mundial. En el verano de 1944 los encuentros se hicieron más espaciados porque las cosas no iban bien para el Tercer Reich después del desembarco de Normandía el 7 de junio. Al final de aquel verano un tren repleto de alemanes salió de la estación de Canfranc hacia Francia con todos sus enseres, cuenta Labordeta en su libro, y en Les Forges d’Abel un sabotaje de la Resistencia francesa hizo saltar por los aires la vía. Tadeusz fue uno de los que sobrevivió y con otros compañeros atravesó los ocho kilómetros del túnel de ferrocarril desembocando heridos, muertos de frío y de miedo en Canfranc. El oficial fue trasladado a un hospital de Zaragoza y allí dio el nombre del padre de Labordeta, que acudió a visitarlo. En 1953 recibieron una tarjeta en latín desde Heidelberg en su casa de Zaragoza, pero su padre no pudo leerla porque había fallecido unos meses antes.

Aquella tarjeta fue protagonista de muchas conversaciones de sobremesa, que en mi casa duraba hasta las seis de la tarde muchos días. Nunca más supimos de aquel señor. No sé si mi hermano Miguel (el poeta) le respondió... —señala José Antonio Labordeta.

Pero Zaragoza no sólo fue el lugar donde llegaron alemanes a curarse de sus heridas del frente. Muchos judíos o resistentes franceses que cruzaron el Pirineo por alguno de los pasos aragoneses acababan en la capital aragonesa para ser atendidos en la Facultad de Medicina de una manera totalmente altruista.

El catedrático de Derecho Procesal, el zaragozano Víctor Fairén, hijo del prestigioso catedrático de Otorrinolaringología Víctor Fairén Gallán, relata que tanto su padre como su hermano Manuel, médico que luego se hizo también catedrático, solían atender a muchos de aquellos fugitivos en el Hospital Clínico de la Facultad de Medicina de Zaragoza, situada tras el actual edificio del Paraninfo universitario de la plaza de Paraíso.

Contaban que los franceses venían con problemas de congelación por haber atravesado los Pirineos a pie. Una vez curados les llevaban a una infame pensión que estaba en el Coso y les pagaba la Cruz Roja —en realidad era la Resistencia francesa, que no tenía muy boyantes las finanzas—, y de vez en cuando partían en trenes para Algeciras hacia África del Norte. He conservado por muchos años la correspondencia con algunos de estos personajes. Había desde jefes del Ejército francés, más o menos camuflados, hasta humildes obreros —enumera el catedrático Víctor Fairén.

La amistad y simpatía con los franceses y los aliados era compartida por parte de la población española en contra de Franco. En esta línea se enmarca la celebración que los republicanos de Canfranc hicieron en Casa Marracó al enterarse de la entrada de los aliados en París, el 14 de julio de 1944. El padre de Labordeta y otros republicanos viejos lo celebraron a su manera y cuando estaban en medio de la cena un policía —«no sé si era Delfín, al que todos conocían», relata José Antonio— entró en el reservado donde se habían reunido y los congregados explicaron al agente que estaban conmemorando el cumpleaños de don Antonio Arnal.

Estos mismos simpatizantes de la causa aliada se acercaron, al final de la II Guerra Mundial, al andén francés donde fue arriada la esvástica para izar de nuevo la tricolor gala y entonar con los gendarmes y aduaneros galos una emocionante Marsellesa.

La alegría de los vecinos no era compartida por los adictos al régimen de Franco, que se vengaron dando parte para que luego arrestaran al dueño del hotel Marracó, don Manuel, y a un carabinero republicano, el abuelo Hilario. No sería la última vez ya que el régimen se empecinó en que tenían que ver con los maquis, que empezaban a acechar desde Francia, y repitieron varias veces el viaje de Canfranc a Zaragoza, a la cárcel de Torrero. «Sobre todo cuando venía Franco cerca de Canfranc a inaugurar algo a mi padre venían y se lo llevaban a Torrero», advierte Santiago Marracó, que volverá a hablar del asunto en el último capítulo del libro.

Antes de que se produjera la liberación de París la estación de Canfranc recibió una singular visita cuyo propósito tenía que ver más con la marejada de fondo que había dentro del régimen franquista por la enconada lucha del poder que con lo que ocurría lejos de España, mucho más trascendente por otro lado.

Cuenta el cajero de la Aduana española, Antonio Galtier Rambaud, que en 1943 recibieron en Canfranc al «pasajero» Gonzalo Queipo de Llano en viaje desde Roma. El teniente general de la región militar de Andalucía había sido desterrado por Franco a Italia como agregado militar con motivo de una serie de desavenencias que el propio Queipo de Llano relató en la misma Aduana a sus empleados.

Poco antes del destierro el ministro de Asuntos Exteriores italiano, conde Ciano, había visitado a Franco y a continuación había viajado a Sevilla, donde fue recibido por el general Queipo de Llano, jefe de la región militar andaluza. En la cena que siguió al encuentro Queipo de Llano, con fama de simpático y chistoso y popular entre la gente a través de sus charlas en la radio, insistió al conde italiano a que bebiera más. La fiesta estuvo bien regada de vino, champagne y bailarinas. El ministro de Exteriores debió negarse a libar más y espetó a Queipo de Llano: «General, a usted lo va a matar el vino». Y Queipo de Llano, «hombre repentista y guasón», como lo define Galtier, replicó: «Y a usted, Conde, lo va a matar Manolete».

El general contó en Canfranc que se había quedado «algo turbado» por el exabrupto y optó por retirarse del tinglado a la cama para dormir la juerga. Este episodio debió colmar la paciencia de Franco —a quien Queipo de Llano había acusado en público de haberse autoconcedido la medalla laureada de San Fernando antes de que le tocara por riguroso orden— y a la mañana siguiente cesó a Queipo de Llano al frente de la Capitanía General de Andalucía y lo mandó de agregado militar a la embajada de Roma.

La orden tenía una addenda. Franco le prohibió regresar a España, donde se quedaba su familia, aunque fuera por motivos graves. Queipo, bien asesorado, supo que el tratado internacional entre España y Francia convirtió a la estación de Canfranc en un territorio con doble nacionalidad y acudió al lado francés para visitar a su familia, a la que había dejado en Sevilla durante su forzado exilio en Roma.

Y así fue que nos apareció el general Queipo de Llano en Canfranc, nos contó cuanto relato en el despacho español-francés del lado francés. Le dimos alojamiento y pudo ver a su familia, que llegó en el tren correo. Esto fue un jocoso episodio amparado en el ius soli (derecho del suelo) con el que el general pudo disfrutar de estar con los suyos. Por la tarde, cuando la familia regresó a España tomando el tren a Zaragoza, el general, sonriente, erguido desde el peldaño del tren francés, nos dijo adiós y parecía decir: «Franco, esta batalla te la he ganado yo».

Jeannine Le Lay también recuerda la visita de Queipo de Llano a Canfranc y los quebraderos de cabeza que le ocasionó a su padre, jefe de la Aduana francesa, a quien forzó el teniente general español a hacer una parada militar con honores, en la que estaban tanto los gendarmes galos, los carabineros y policías españoles y los soldados alemanes. «Mi padre siempre dijo que aquello podía haberle costado el puesto y que pasó muchos apuros por la visita», agrega la hija del aduanero.

Pero a Queipo de Llano no le cogía de nuevas la presencia militar de los alemanes en España ya que él, años atrás, fue uno de los que la propició. Junto al general Mola y Franco contribuyó a urdir la solicitud de ayuda a Hitler durante la guerra civil para contrarrestar el apoyo que recibía la República de Rusia. Así lo pone de manifiesto el historiador Ángel Viñas en su reciente libro Franco, Hitler y el estallido de la Guerra Civil.

Las disputas palaciegas entre Franco y Queipo de Llano concluyeron al año siguiente cuando los aliados estaban a punto de lanzar su ofensiva aérea final contra el Continente. Un mes antes del desembarco de Normandía el Caudillo impuso en Sevilla la cruz laureada de San Fernando al general Gonzalo Queipo de Llano, noticia que abrió los periódicos el martes 9 de mayo de 1944, por sus servicios a la «Cruzada liberadora» al «salvar Sevilla y ayudar al triunfo de la causa nacional», según el propio decreto aprobado por Franco.

El desembarco aliado en las playas de Normandía, el 6 de junio de 1944, iba a ser el día D de los alemanes que estaban en la frontera de Canfranc ya que el Tercer Reich pidió refuerzos de los destacamentos del sur para impedir la entrada de los soldados británicos y norteamericanos en el continente.

Antes de que ocurriera ese momento se produjeron instantes de flaqueza entre los soldados alemanes, que presentían el final y no estaban de acuerdo con morir con las botas puestas, como quería Alemania. Entre los soldados alemanes que estaban destinados en Canfranc había uno que era de origen venezolano. Cuando Hitler puso en marcha la maquinaria de guerra reclutó a todos los jóvenes alemanes allá donde estuvieran, el venezolano fue destinado a Canfranc por el conocimiento que tenía del castellano, que podría facilitarle su adaptación al lugar.

Los policías españoles tenían una estrecha relación con el jefe de la Aduana francesa, Albert Le Lay, conocido como «el rey de Canfranc» y un espía de los aliados vital para el desarrollo de la II Guerra Mundial. Un día dos policías españoles que vigilaban en las montañas el paso de fugitivos se encontraron con este soldado alemán de origen venezolano con intención de desertar de la unidad aduanera.

Los policías españoles lo detuvieron y lo acompañaron a la estación ferroviaria para devolverlo a su puesto. Preocupados por las consecuencias que pudiera tener para el militar el hecho de contar a sus superiores que había desertado del puesto, los policías fueron a pedir consejo a Le Lay, cuenta su hija Jeannine. El jefe de la Aduana gala, bregado ya en mil batallas, les sugirió que comunicaran al capitán de la compañía que lo habían hallado «perdido» en el monte y que lo habían «ayudado» para regresar a su cuartel. Al parecer la extraña explicación (Canfranc está en fondo de un valle visible desde todas las montañas de alrededor) surtió efecto y el venezolano se libró por los pelos de algo más que una reprimenda por no saber volver al hotel de la estación.

Hubo también desertores al otro lado de la frontera, en el Bearn, entre los militares alemanes. A uno de ellos, Max Karl, está erigida una estela o monolito en Lurbe como miembro de la FTPF (siglas de los partisanos de la Resistencia francesa en la frontera). «Murió en una acción el 19 de junio de 1944 con otros tres compañeros», explica su camarada de la brigada, el francés Robert Félix, que reside en Olorón.

Volvamos al día D y al desembarco de Normandía. Los alemanes de la frontera pasaron en pocos días de perseguidores a perseguidos. Cuentan los vecinos de Canfranc que al final de la II Guerra Mundial los soldados del III Reich huyeron por el mismo paso fronterizo por el que años atrás lo habían hecho los judíos para no caer en sus garras. Estaba mediado el año 1944 y empezaba la desbandada de los alemanes.

Casi cincuenta años después el empleado de la Aduana española, Antonio Galtier, lo contaba así: «El final de aquella ocupación fue impresionante. Tras el desembarco de los aliados en Normandía empujaron hacia el sur a las tropas alemanas y un día empezaron a salir por la boca del túnel internacional y entrando en la estación de Canfranc miles de alemanes, desde generales, coroneles, tropa y armamento. Tuvimos que concentrarlos en los almacenes hasta que unos batallones del Regimiento de Jaca subieron a Canfranc con trenes a hacerse cargo de ellos y los llevaron al campo de concentración de Miranda de Ebro si mal no recuerdo. Es de justicia decir que muchos soldados alemanes eran amables y simpatizaban con los españoles diciéndoles: Quién pudiera quedarse aquí y huir de Hitler».

El testimonio de otros canfraneros vivos como Francisco Coduras corrobora esta fuga en masa de los nazis por tren al final de la II Guerra Mundial. Aquellos alemanes de paso marcial y botas relucientes que tuvieron sometida a Canfranc a su yugo durante dos años y medio, utilizaron el paso ferroviario para fugarse hacia Suramérica para escapar de la justicia internacional, que juzgó a algunos de sus líderes en el proceso de Núremberg.

Del hecho ofrece un valioso testimonio el periodista jacetano Sergio Sánchez en el magnífico libro Historias de maquis en el Pirineo aragonés, en el que rehace el «diario íntimo imaginario» del teniente de la Guardia Civil Florentino Miguel Abadía. El 25 de junio de 1944, el oficial dice: «Hoy he vivido momentos muy difíciles. Un tren cargado de alemanes procedente de Olorón ha cruzado el túnel internacional y se ha detenido en Canfranc. El aviso me ha llegado enseguida y me he llevado a todos los hombres que tenía a mano. Al faltar el capitán, yo era el suboficial al mando de la vigilancia de fronteras y el tren era de mi responsabilidad. Al poco de detenerse, ha comenzado a bajar gente: militares nazis, soldados, de la Gestapo, civiles, de todo. Simplemente estiraban las piernas. Al momento, los franceses que estaban por aquí han empezado a insultarles y a envalentonarse. Estos días hay mucho trasiego de gente, así que de franceses cada vez había más. Los alemanes han empezado a meterse en el tren y la gente se iba a por ellos. Ha habido que disparar al aire y dispersar a todo el mundo porque se los querían comer vivos. La situación era difícil porque es el primer tren con pasajeros de estas características. A mí esta gente no me resulta simpática, pero Alemania ha sido una potencia amiga y había que obrar en consecuencia. Ante la imposibilidad de entablar contacto con Jaca, he mandado el tren a Jaca con un mensaje para que fuera detenido y puesto a disposición del oficial de mando. En Jaca estará más seguro. Luego que lo manden donde quieran».

No se puede decir más con menos. El teniente contuvo a los airados y oprimidos franceses, que buscaban vengar sus años de ocupación en la misma estación donde ondeó durante un año largo la esvástica nazi en lugar de la bandera francesa. Pero ese no fue el único tren ni los únicos alemanes que huyeron de Francia por el túnel. La larga fuga, forzada por los españoles que estaban en la Resistencia (ver último capítulo), duró hasta el final de la guerra, en agosto de 1945 (en abril los tanques rusos entraron en Berlín y Hitler se suicidó).

Santiago Marracó sigue impresionado a pesar del trascurrir de los años y de su juventud en aquellos años por las imágenes que ha retenido su memoria.

Venían en grupos de quince o veinte por el túnel. Andando. Los vi pasar en varias oleadas. Unos iban en camillas, otros malheridos, con un aspecto lamentable. Todos iban a pie, como espectros y sin rumbo.

CAPÍTULO IV El espía aliado monsieur Le Lay y los guerrilleros de Canfranc

La estratégica posición de la estación internacional de Canfranc no sólo fue aprovechada por los alemanes y suizos para el comercio de oro y wolframio con España y Portugal. Los estados mayores de los países aliados (Estados Unidos, Gran Bretaña y la Resistencia francesa) utilizaron el paso fronterizo del Pirineo central para comunicarse con el interior de Francia y crear una red de espionaje que contribuiría a la derrota de Hitler. El cerebro de esta urdimbre fue Albert Le Lay, un bretón que era el administrador jefe de la Aduana francesa de Canfranc, quien actuó como espía aliado e hizo de correo entre Londres y el sur de Francia a las órdenes del coronel Remy, el agente secreto más famoso de la Resistencia. Pasaban mensajes, dinero y hasta radios (la primera para comunicarse con Londres) o microfilmadoras en el tren que llegaba a Pau. La Gestapo, que intentó canjear a Le Lay por treinta presos republicanos con España, estuvo a punto de detenerlo en la estación en septiembre de 1943, pero el valiente aduanero logró fugarse unas horas antes con su esposa y un hijo en una rocambolesca huida que incluyó la ayuda de la familia del doctor Víctor Fairén Gallán, de Zaragoza, y de la embajada británica en España. Con estos auxilios Le Lay logró llegar a Argelia cuando había sido liberada por los aliados. Paradojas del destino, mientras un francés combatía a los nazis en una frontera española, un grupo de guerrilleros de Canfranc (Hilario Borau, Francisco Cavero y Ricardo Sánchez), miembros de la 43 División de la República bajo las órdenes del también canfranero Antonio Beltrán el Esquinazau, fueron los responsables de las primeras derrotas del Ejército alemán en la frontera franco-española. En junio de 1944 los miembros de la Brigada 10.ª de los Guerrilleros españoles bloquearon el paso de un convoy de soldados alemanes en el valle del Aspe que iban a apoyar a sus compañeros del norte de Francia poco después del desembarco de Normandía. Los guerrilleros de Canfranc, muy apreciados por sus colegas de las Fuerzas Francesas del Interior (FFI), llegaron a detener a toda la unidad que estaba vigilando la frontera de El Portalet. El francés Le Lay fue condecorado por Francia y Estados Unidos y rehusó a todos los cargos que le ofrecieron por volver a la Aduana de Canfranc. Los españoles Borau, Cavero (quien murió en una escaramuza) y Sánchez, laureados por los franceses, tuvieron que quedarse a vivir en Olorón (Francia) por la prohibición del régimen de Franco a su regreso, pero todas sus conversaciones acababan en el mismo lugar: Canfranc.

Don Albert Le Lay o monsieur Le Lay, como solía nombrársele en Canfranc, llegó en febrero de 1940 al puesto fronterizo hispano-francés, al tiempo que ambos países reabrían el paso inaugurado en 1928 después de muchos años de obras y demandas varias. Nacido en un pequeño pueblo de Bretaña, tenía tres hijos, Ivette, Jeannine y Georges. Su esposa, Lucienne Lydie Tholome, vive todavía en Biarritz, en la costa atlántica del sur de Francia, a sus cien años. Este bretón indomable se enamoró pronto de Canfranc y de sus gentes, hasta el punto que su mujer fue la madrina de muchas niñas que comulgaban en la iglesia del pueblo (algunas guardan hasta los recordatorios) y él se convirtió en padrino de muchos hijos de canfraneros, como Iñaki Astier, cuyo padre, Juan, fue agente de Aduanas.

No era fácil para los españoles vivir la posguerra y el hambre. Pero los ocho funcionarios de la Aduana gala tenían la vida más resuelta porque cobraban un salario del 150 por 100 respecto a sus compañeros de Francia, como si residieran en el extranjero.

El jefe de la Aduana francesa fue el impulsor de la escuela francesa de Canfranc en la que estudiaban los hijos de los empleados de la frontera. No pagaban impuestos por lo cual su destino era bastante bueno. Estaban ocho kilómetros en el interior de España, en lo que algún visitante ilustre llamaba «la segunda embajada de Francia», en la que por cierto se comía mejor que en Madrid al decir de los ilustres visitantes. En casa de los Le Lay no faltaba nunca comida abundante, un buen café ni buenos caldos portugueses —Madeira u Oporto— que llegaban oportunamente en la valija de los aliados desde Lisboa en el «wagón-lit» diario que hacía el viaje Madrid-Canfranc.

Recuerdo que una noche estaban cenando en casa dos embajadores en España: uno el de la Francia de Vichy y otro inglés —relata su hija Jeannine— Como eran de signos políticos opuestos mi madre los puso en distintos comedores. En un momento dado mi padre le contó a uno de ellos quién estaba en la habitación de al lado y como se conocían acabaron juntos.

Poco después de llegar a Canfranc, en junio de 1940, ya empezó su labor de pasar voluntarios por la frontera, aunque la Resistencia francesa no se constituyó como tal hasta finales de ese año. Los alemanes aún no habían llegado a Francia pero su avance por Polonia, Holanda y Bélgica hacía temer lo peor.

En enero de 1941 Le Lay, en previsión de lo que pudiera ocurrir, se presentó como voluntario ante el comandante André Manuel, jefe del batallón de la Resistencia francesa en el sur del país.

Quiso enrolarse y que lo mandaran a Gran Bretaña para combatir contra los alemanes, pero le dijeron que donde estaba, en la Aduana de Canfranc, podía hacer más servicios a Francia. Y se quedó —explica su hija, quien al inicio de la contienda tenía quince años.

«El señor Le Lay, jefe de Aduanas, ha rendido los mayores servicios a la Francia combatiente. Nosotros le pedimos que renunciara a integrarse en una unidad de las FFL (Fuerzas Francesas de Liberación) para seguir realizando sus tareas en Canfranc, justo hasta el límite de su seguridad», reconoce el comandante André Manuel en un escrito fechado en Londres el 1 de mayo de 1944, en el que certificaba los servicios prestados por Le Lay a la causa aliada para sus posteriores condecoraciones.

En esa época Canfranc era una población tomada por las Fuerzas de Seguridad. Convivían los carabineros de la Aduana (luego convertidos en Guardia Civil) con la Policía y el Ejército. A ellos se sumaban los gendarmes de la Aduana francesa. Para ser un residente de Los Arañones, el poblado situado al lado de la Aduana, o en Canfranc pueblo, había que tener un permiso especial e ir a la Policía para que te avalaran la estancia en el lugar.

A pesar de todo Le Lay se hizo pronto de querer entre los españoles que vivían al otro lado. Él, como todos los aduaneros y policías franceses y españoles, tenían vivienda en la estación internacional. Se repartían en las dos alturas para pisos que tenía la magnífica estación de estilo modernista, que contaba también con un hotel. Si bien, al calor del movimiento de la época, pronto se montaron otras fondas en el exterior del edificio, como Marracó o Ara, lugares frecuentados a menudo por Le Lay hasta que la Gestapo le siguió los pasos y «no salía de la estación por no darles la oportunidad de que lo detuviesen», según su hija.

Todo los vecinos de Canfranc a los que se pregunta respetaban a Le Lay, aunque la mayoría no sospechaba ni por asomo que se dedicara a estas labores de espionaje. Quizá los más cercanos a él o sus colaboradores —el empleado de una agencia de aduanas llamado Juan Astier, que luego tuvo una propia, de quien hablaremos más adelante— sabían algo, pero incluso su familia se ha enterado de muchas cosas al morir y mirar los papeles en los que se explica por qué fue condecorado después de la II Guerra Mundial. «Con mi padre se pasaban horas y horas charlando en el hotel», rememora Santiago Marracó, cuyo padre era un conocido republicano que también ayudó a los resistentes españoles exiliados en Francia.

En febrero de 1940, cuando se reabrió la vía, mi padre quiso pasar a pie por el túnel del Somport. Pero como los españoles lo habían minado fue acompañado de los militares españoles, que habían quitado las cargas del túnel por sí acaso y bromeaba con ellos por si se habían olvidado alguna —asegura Jeannine Le Lay.

Esa versatilidad del aduanero, que no dejaba nunca entrever su opción política, le hizo granjearse buenos amigos en todos los lados y disimular a la perfección su papel de espía en un punto vital para los aliados, la vía que unía a la Resistencia francesa con los Estados Mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos, instalados en el norte de África. Sin ir más lejos tres años y medio después dos ingenieros y un responsable de Renfe adictos al régimen de Franco le llevaron las maletas a Madrid mientras él se escapó de la Gestapo, que le pisaba los talones.

Le Lay hizo caso al jefe de la brigada, André Manuel, y pronto se incorporó a la red de la Resistencia Pie (Urraca), que dirigía desde Pau el odontólogo Mr. Roche. Por eso era frecuente que el jefe de la Aduana francesa viajara de Canfranc a Pau por supuestos problemas dentales, que solían traducirse en claves para el paso de compañeros por la Aduana en un primer momento y de material como radios, aparatos de microfilmación o hasta maletas con dinero más tarde.

Los alemanes habían entrado en París (junio de 1941) y Francia había firmado el armisticio estableciendo un Gobierno títere en Vichy, que dejó por un tiempo medio país sin ocupar físicamente por los alemanes y en esa zona libre se encontraba Canfranc.

Muchos de los contactos de Le Lay en Pau eran los propios ferroviarios, que pertenecían al Partido Comunista y en muchos casos eran republicanos españoles huidos a Francia tras la derrota en la guerra civil. A lo largo de esos intensos años fraguaría amistades inquebrantables.

A uno que era de su red lo cogió la Gestapo y a pesar de que llegaron a sacarle un ojo no delató a nadie. Si hubiera dicho algo hubieran ido a por mi padre a continuación —recuerda su hija.

El famoso coronel Remy valora en su libro Memorias de un agente secreto de la Francia libre, junio de 1940-junio de 1942 a su íntimo colaborador: «Le Lay nos dio los más preciados servicios para que nuestro correo atravesara la frontera desde marzo de 1941 hasta que fue detenido Lejeune en noviembre del mismo año».

Remy, seudónimo de Gilbert Renault, montó en la Francia ocupada por los alemanes la red de espionaje más importante de la Resistencia francesa que suministró numerosas informaciones a los aliados sobre los submarinos de los nazis en el Atlántico. Pero para mantener esta actividad el coronel de la llamada Oficina Central de Información y de Acciones de la Resistencia precisaba una ayuda exterior imprescindible que le llegaba a través de Albert Le Lay en Canfranc, desde Londres y el cónsul de Francia en Madrid, Jacques Pigeonneau, que llegó a ser arrestado en su país por sus actividades de espionaje y preso en un campo de concentración, del que escapó para batallar después en el maquis contra Alemania.

Eran gentes que arriesgaron su vida por el ideal de la libertad frente al yugo nazi que tenía oprimido a su país y que en ninguno de los tres casos tuvieron más recompensa que unos diplomas y unas medallas, como les ocurriría a los guerrilleros de Canfranc, que después de ser derrotados en la guerra civil pasaron a Francia y pelearon contra el fascismo.

Remy cuenta su primer viaje a Francia a través de Canfranc, en noviembre de 1940, con todo lujo de detalles en sus Memorias. Venía de Lisboa en un expreso que «se detenía en todos los sitios; en Guadalajara paró media hora» y en cuyo vagón restaurante lo único que encontró para comer fue «una lata de sardinas en tomate con un vaso de vino». En Canfranc tardó una hora entre que le miraran los papeles los policías españoles y franceses. Aquel fue el primer contacto con la zona ocupada por los alemanes ya que llegó a Burdeos, donde se informó de la base de submarinos de los nazis y empezó a tejer su red de espías.

En aquel primer viaje Remy diseñó su forma de comunicarse con Londres, sede de la Resistencia donde se encontraba el general De Gaulle, a través de un buzón-correo que se llamará Cyrano y estará en Canfranc, en la Aduana francesa, y otro que se instalará en Madrid bajo el apodo de Romeo. El libro de sus memorias, dedicado por el agente secreto de su puño y letra a Le Lay y a su esposa, menciona su agradecimiento por haber establecido esta vital red postal.

El coronel contactó en enero de 1941 con la red Pie, montada en Pau en casa del dentista doctor Rocher, para prevenirle de que se volvía a Madrid y cogió el primer tren hacia Canfranc de vuelta a España. En Zaragoza se detuvo para esperar el tren hacia Madrid («el autorraíl no iba más lejos») y en el ínterin el espía aprovechó para visitar el Pilar y pedirle protección.

En Canfranc me encontré con el excelente Le Lay, controlador de la Aduana francesa. Lo había conocido a primeros de enero en compañía de Jacques Pigeonneau (cónsul francés en Madrid). Le Lay era un gran diablo. Él era la providencia para todos los franceses que pasaban por Canfranc y su amabilidad tenía la reputación de ser inigualable —cuenta el agente secreto Remy en sus memorias.

En marzo el agente secreto, bretón también como el administrador de la Aduana, volvió a Francia con su esposa e hijos (acababa de perder uno) y de regreso a Canfranc tuvo una conversación capital con Le Lay que marcó su colaboración con la red de espionaje aliada. Antes había ocurrido un episodio importante porque Remy le pidió a Le Lay que no le revisaran el equipaje (sabía que los policías españoles podían sospechar) y el administrador de Aduanas metió las maletas del espía en su propia oficina, donde entablaron la conversación que reproduce el agente en sus detalladas Memorias del bienio 1940-1942:

—Usted me ha ayudado mucho esta mañana... —asumió Remy.

—No hable de eso. ¿Dígame qué lleva en la maleta? —preguntó Le Lay.

—Un telégrafo (para comunicar con Londres).

«Le Lay emitió un silbido y me sirvió una copa de cognac», relata el agente secreto Remy.

—Era mejor que no lo viesen los españoles (policías). Ahora os quiero pedir otro servicio que se repetirá a menudo —propuso Remy.

—Usted dirá.

—Cada quince días expedirán un correo desde Londres para mí y como me es imposible volver a Madrid...

—Sí, se lo tenía que haber dicho antes. Las dos policías, francesa y española, tienen su ficha aquí —informó Le Lay a su amigo y futuro compañero de espionaje.

—¿Aceptaría coger mis correos y transmitírselos a Pigeonneau? —inquirió el agente secreto francés desvelando que el cónsul galo en Madrid estaba también con la Resistencia.

—Ah, ¿Pigeonneau está en el golpe? Bien, de acuerdo.

—¿Dónde deberían llevar los correos, a Pau?

—Yo podría viajar a Pau cuando quisiera, pero sería mejor no cruzarse con las tropas. Usted piensa que los Boches (alemanes en despectivo) sospechan de mí, pero yo tengo un procedimiento más simple. Dele al jefe del tren de Canfranc a Pau un paquete para mí. Él no se ocupará de saber qué lleva dentro. Cuando llegue a Canfranc me dará su paquete. Ni visto ni conocido —explicó Le Lay el sistema de correos a Remy y lo convenció.

—Perfecto —replicó el agente secreto—. ¿Y de Canfranc a Madrid?

—De eso me encargo yo, irá sobre ruedas.

Para el contacto en Pau eligieron la casa del doctor Roche (que tenía el sobrenombre de Pie). La familia Remy viajó de Canfranc a Olorón con la maleta en la que llevaban el primer transmisor que iba a conectar a la Resistencia con Londres. Esa misma noche, en Olorón, lo intentaron sin lograrlo, pero dos días después y a la hora prevista para el contacto los agentes secretos Remy y Laroche, responsables de dos redes de espías distintas, lo consiguieron en una pequeña población del sureste de Francia llamada Saint Antoine-de-Breuilh, en la casa de Louis de la Bardonnie. Laroche dio su indicativo (Romeo) y pasó a escuchar la respuesta con los cascos puestos en las orejas: «Son ellos». «Fue el primer contacto que se estableció desde Francia entre una red de las Fuerzas Francesas de Liberación (FFL) y Londres», asegura Remy en su apasionante libro del que se editaron 200 ejemplares. Ocurrió a principios de 1941 y en julio el transmisor cayó en manos de los alemanes, en Saumur.

La radio ahorraba el viaje Francia-Canfranc-Madrid-Lisboa-Londres aunque los mensajes más importantes seguían esta ruta, en la que la intervención de Le Lay y de sus colaboradores en la estación de Canfranc fue capital, como se recoge en las múltiples condecoraciones que recibió incluso antes de que acabara la contienda. Desde Canfranc llegaban a Madrid en el «tren de la libertad» con los más variopintos mensajeros, que los trasladaban a un apartado postal de un empresario británico donde las recogía su destinatario real, el cónsul francés Jacques Pigeonneau.

Había un ferroviario que se llamaba Vincent la Roze, que vivía en Pau y era el encargado de llevar todos los mensajes hasta Canfranc —cuentan Jeannine Le Lay y su marido, el catedrático zaragozano Víctor Fairén— Para no despertar sospechas su mujer le llevaba a la estación el mensaje o lo que fuera metido en una cesta de comida que transportaba en una bicicleta. Acababa la guerra La Roze decía que no revelaría nunca el sistema por si acaso necesitaban volver a utilizarlo.

La Roze y sus compañeros de la SCNF, equivalente a la Renfe en Francia, eran comunistas o simpatizaban con la Resistencia. Llegaron a idear un método para esconder los mensajes o utensilios que pasaban la frontera en los dobles fondos de los vagones del ferrocarril, fácilmente extraíbles pero ocultos ante cualquier adversidad.

En una ocasión, cuando los alemanes ya estaban en Canfranc, desguazaron un tren porque sospechaban que se estaban enviando mensajes con esta fórmula. La Roze tenía el paquete dentro de su cesta de comida y no pasó más —relata el matrimonio Fairén-Le Lay.

Antes de que la Gestapo detectara la red Pie, Le Lay y Canfranc volvieron a ser decisivos en otro envío vital para los resistentes franceses. En mayo de 1941, una vez engrasado el mecanismo de comunicación con el nombre en clave de Cyrano, Londres envió a Remy una maleta con veinte millones de francos para distribuirlos entre las distintas redes de espías montadas en Francia, que iba desde el puerto de Brest (Bretaña) al noroeste, hasta Biarritz en el suroeste.

¿Cómo pasaron los veinte millones de francos metidos en una maleta? Sencillo. El cónsul Pigeonneau se la dio a una señora en Madrid, que no sabía lo que transportaba, con el claro mensaje de que al llegar a Canfranc buscara a monsieur Le Lay, quien ya estaba avisado con tiempo de la llegada de tamaña fortuna. Luego Le Lay pasó a Pau con la maleta de cartón y en Pie (la casa del doctor) se la entregó a Remy para que él repartiera el dinero entre los agentes de la zona ocupada de Francia y en una cuenta de banco en Toulouse.

Cuando el dinero llegó a Canfranc debía estar el importe exacto, pero Jeannine Le Lay confiesa que al contarlo su padre «faltaban 3.000 francos y los pusieron mis padres». «Él trabajaba por sus ideales. Nunca aceptó fondos reservados que le ofrecieron al llegar a Argelia ni nada parecido», explica la hija del espía aliado.

La red era matemática. Remy enviaba dos veces al mes sus mensajes a Le Lay, quien también recogía los de otras dos redes dirigidas por los agentes Fourcault y Saint-Jacques. Desde Canfranc viajaban en tren hasta Madrid, muchas veces metidos en cajas de medicamentos, como recuerda la hija del espía. «El cónsul de Francia llegó una vez a nuestra casa y le dijo a mi padre: “Me han pedido de Madrid una caja de medicamentos”. Él se la dio y contenía mensajes de la Resistencia a los aliados», asegura Jeannine Le Lay.

Pero el cónsul francés fue descubierto y le ordenaron regresar a Francia, con lo que el sistema se resintió y hubo que buscar otro correo en Madrid (monsieur Rivoire). Muchos documentos eran microfilmados antes de ser enviados para que ocuparan menos espacio y pasaran más desapercibidos.

Una de esas microfotocopiadoras también pasó por Canfranc y la llevó monsieur Le Lay a Francia —recuerda su yerno, Víctor Fairén.

La red Pie cayó en noviembre de 1941 y con ella casi todos sus miembros. El doctor Roche fue detenido y torturado por la Gestapo pero no cantó ni delató a sus colegas. Le Lay se salvó por los pelos y pudo continuar operando desde Canfranc, aunque tuvo que cambiar de red de la Pie a la Mithorpie, incluso durante la llegada de la Gestapo y las tropas nazis al puesto fronterizo en noviembre de 1942, después de que Hitler invadiera toda Francia (desde julio de 1941 hubo una Francia ocupada, la más atlántica, en una diagonal que iba de Hendaya a Suiza, y otra libre regida por el Gobierno de Vichy). Sus informaciones sirvieron para que el 27 de febrero de 1942 los aliados enviaran su primera misión aérea a Francia.

El coronel Remy fue llamado desde Londres para que volviera a la retaguardia por el momento, pero las redes estaban echadas y los aliados ya contaban con información de primera mano sobre todos los movimientos de los barcos alemanes en el Atlántico.

Mensajes, dinero, material... y mucho más. Todo pasaba por Canfranc, sobre todo espías y militares aliados o miembros de la Resistencia a los que Le Lay ocultaba hasta debajo de los trenes. Su hija Jeannine lo recuerda así: «Mi padre ideaba cualquier truco para permitir el paso de gente de la Resistencia, que se escondían bajo los ejes de los vagones. En una ocasión llegó a bromear con los policías de la estación y apagar las luces, con lo que pudieron pasar más personas de los aliados aprovechando la oscuridad».

Le Lay montó una línea de evasión hacia España tanto para los prisioneros de guerra franceses que se habían fugado de las cárceles o campos de concentración como a los aviadores aliados derribados por los alemanes. Estados Unidos le condecoró por esta ayuda con la medalla de plata de la Libertad el 15 de agosto de 1946 en un acto celebrado en la embajada norteamericana en París presidido por su titular, Jefferson Caffery. Entre los méritos que destacan al concederle esta distinción se encuentra el de «facilitar la evasión de numerosos aviadores aliados y prestar ayuda a los agentes secretos aliados durante sus viajes al interior y fuera de Francia».

Los americanos, en paralelo a la Resistencia, formaron sus propios servicios secretos de la época, los antecesores de la actual CIA, que actuaban bajo el nombre de OSS, Oficina de Servicios Especiales. Pues bien, entre la extensa documentación sobre su suegro que me ha aportado el catedrático zaragozano Víctor Fairén hay una invitación a Le Lay de los veteranos de la OSS de Nueva York, probablemente a alguna reunión celebrada en Estados Unidos, en el que hay un curioso mensaje impreso: «Please, help him if in troube» (Por favor, ayúdale si tiene cualquier problema).

No existen datos fiables acerca del número de evadidos relacionados con la Resistencia o los militares aliados, si bien hay un archivo privado de un ciudadano francés llamado Honoré Baradat que cifra en 1.400 las personas (al parecer tiene los nombres y apellidos de ellas, según cita el autor francés Louis Poullenot en su libro Basses Pyrénées, Occupation, Liberation 1940-1945) que pasaron clandestinamente la frontera hispano-francesa por Canfranc y El Portalet del 31 de diciembre de 1942 al 23 de junio de 1944, durante la ocupación alemana de la frontera, gracias a esta línea de evasión dirigida por Le Lay. En la red de fugas participaron activamente distintos cónsules franceses ligados a la Resistencia, como monsieur Robert Lamit, gerente de la empresa de aluminios que la empresa francesa Pechiney tenía en Sabiñánigo y al parecer era conocida por el cónsul galo en Zaragoza, Mr. Tur, dueño de la fábrica de regaliz Tur, quien murió en 1975 en un desgraciado incidente cuando fue envuelto por varios jóvenes en una alfombra y le prendieron fuego.

Nada más ser desmantelada la red Pie en Pau, a 40 kilómetros de la línea de demarcación que separaba la Francia libre de la ocupada, Le Lay sintió sobre sus pasos la larga sombra de la Gestapo. Si alguno de sus compañeros no resistía la presión de las torturas el administrador de la Aduana francesa de Canfranc podía caer a continuación. A partir de entonces es cuando su labor, muy destacable hasta ese momento, adquiere tintes de heroicidad.

Dos años permanecerá todavía en la estación de ferrocarril (de noviembre de 1941 a septiembre de 1943) y logrará que muchos aliados crucen la frontera en uno u otro sentido sin problemas. El canfranqués Santiago Marracó destaca que a la fonda que poseían sus padres en Los Arañones (que hoy es un hotel) llegaban «muchos inquilinos raros» que debían pasar unos días esperando el paso a Francia y al enlace que los metiera dentro del país ocupado por los alemanes. Su padre, Manuel Marracó, conocía esos tejemanejes aliados por su amistad con Le Lay y de alguna manera los alentaba, ya que de su casa no se iba nadie sin comer un plato de judías y él mismo ayudaba económicamente a muchos refugiados de la Resistencia españoles y franceses, como le han atestiguado a su hijo Santiago los propios beneficiarios.

Era gracioso porque veías de repente a una persona que llegaba al hotel y tenían que hablar y disimular, congraciándose con los policías y el resto de la gente que pululaba por la estación. De repente, habían pasado tres o cuatro días y sin decir nada esas personas desaparecían porque su contacto se los llevaba a Francia o hacia España —explica Marracó, el ex presidente del Gobierno aragonés entre 1983 y 1987.

En esos dos años, 1942 y 1943, los de mayor esplendor de la estación, los nazis pasaron a controlar la parte francesa muy a pesar de Le Lay y sus hombres. El que después de la guerra sería su yerno, Víctor Fairén, atestigua con su propio pasaporte que además de mercancías en ambos sentidos también pasaba gente la frontera. Curiosamente antes de ser su suegro Mr. Le Lay había estampado su firma en algún permiso suyo para entrar en la Francia ocupada. El catedrático zaragozano de Derecho Procesal llegó a ser arrestado por la Policía gala.

Había una sección de la Policía francesa que se llamaba «Des Menées Antinationale» que actuaba con la Policía alemana, que fue la que detuvo a la red Pie. Los franceses llegaron a arrestarme en Cannes en 1942 —recuerda Fairén—. Por ello cuando cayó la red de la Resistencia todo el mundo pensó que si a Le Lay no se le arrestaba era porque esperaban otro paso de documentos por la estación para pillarlo con las manos en la masa. Sin embargo Le Lay continuó su labor en condiciones extremadamente difíciles cuando, habiendo invadido la Francia libre —la de Vichy— en noviembre de 1942, las fuerzas alemanas ocuparon todo el territorio y llegaron a la frontera de Canfranc. Le Lay siguió entendiéndose con sus compañeros de la Resistencia —red Mithridates— hasta que vio llegar el fin. Entonces escapó.

Y mientras tanto ¿qué hizo la Gestapo? Pues una labor de acoso que intentaba frenar el trasiego de gentes por Canfranc, y derribo pisando los talones a Le Lay y a los ferroviarios franceses, aunque con resultados baldíos. Antes de que se produjera su espectacular fuga, tal como se reconoce en un decreto del Gobierno provisional de la República Francesa fechado el 28 de diciembre de 1944 y firmado por el ministro de Finanzas, Mr. Plevin, y el presidente Charles de Gaulle, «los alemanes sospecharon su papel y llegaron a proponer a los españoles canjear a Le Lay por treinta presos republicanos internados en Olorón». España no debió acceder o si lo hizo fue demasiado tarde porque cuando fueron a detenerlo se había escapado con su familia. El decreto era la concesión de la medalla de la Resistencia francesa a un hombre que sin terminar la contienda mundial «renunció a todo tipo de ascenso» y que optó por regresar a su mismo puesto en la Aduana de Canfranc.

Aquel 23 de septiembre de 1943 la estación de Canfranc estaba en pleno fragor de tránsito de mercancías. Hacía tres días que había llegado el último cargamento de oro con 1,627 toneladas y estaba previsto que llegara otro cinco días más tarde. El transbordo de los lingotes solía alterar la aparente tranquilidad que se respiraba en los muelles ya que en torno a los obreros que cargaban las cajas se arremolinaban un grupo de carabineros y soldados alemanes por si las moscas.

Mr. Le Lay había recibido la víspera una confidencia de un amigo que le llamó desde Vichy, sede del Gobierno títere del mariscal Petain, de que la Gestapo iba a por él y que dos agentes se dirigían con ese fin a Canfranc en un tren que iba a llegar al día siguiente por la tarde. El administrador de la Aduana sabía que su arresto por los nazis era un riesgo que debía correr en beneficio de la libertad de Europa. Sus principios inquebrantables eran así de fuertes y por eso supo afrontar aquel momento con una sangre fría envidiable.

Ningún miembro de la familia Le Lay (los padres y los tres hijos) tenía pasaporte con visado español, salvo mi actual esposa Jeannine (que entonces contaba diecisiete años y estudiaba en Madrid con su hermana mayor, quien no se encontraba en Canfranc) —describe la peligrosa situación Víctor Fairén Guíllen—. El señor y la señora Le Lay, con su hijo pequeño, George, de nueve años, que mostró una espléndida entereza, tuvieron que huir en el sentido propio de la palabra. Jeanne (su esposa) se quedó la última para despistar a los alemanes y franceses de Vichy que dominaban la estación.

La víspera, como casi siempre en casa de la familia del jefe de la Aduana francesa, el matrimonio Le Lay había cenado con algún personaje. Esa noche fueron unos ingenieros de Renfe.

Mi padre les pidió si podían llevarle unos bultos en el tren a Madrid y ellos, a pesar de que eran próximos al régimen de Franco, lo hicieron porque apreciaban mucho a mi padre —recuerda Jeannine Le Lay.

Las maletas estaban en camino. Faltaba salir de allí sin hacer mucho ruido en una estación tomada por policías, guardias y soldados de tres nacionalidades distintas, en la que además Albert Le Lay y su esposa eran muy conocidos.

Monsieur Le Lay se presentó en el despacho de mi padre a las cuatro de la tarde y le dijo que quería hablar con él —cuenta Mariano Aso, hijo del agente de Aduanas Félix Aso, que era el dueño de la más próspera agencia de Canfranc—, Ellos eran amigos. Yo estaba dentro del despacho y escuché la conversación. Hablaba en francés. Recuerdo que monsieur Le Lay dijo textualmente:

Je sais que dans le train de 9.00 de demain va venir me chercher la Gestapo. Est-ce que vous pouvez m’aider pour resoudre mon problem —(«Sé que en el tren de las 9.00 (de mañana) va a venirme a buscar la Gestapo. Me puede ayudar»)

Mi padre me dijo: «Vete al muelle y dile a José que venga». Fui a avisar a José el Paragüero (José Sánchez), que trabajaba como capataz en la agencia. Mi padre le dijo que acompañara al matrimonio Le Lay hasta La Paúl, unos cuatro kilómetros al sur, justo al lado del cementerio del pueblo de Canfranc, donde iba a venir a buscarlo un coche. Hablaron José y el señor Le Lay y se pusieron de acuerdo en la salida.

Debían darse cierta prisa porque el tren expreso de Valencia llegaba a las seis y media de la tarde y ellos querían huir simulando un paseo por las vías. Tenían que atravesar varios túneles y un puesto de la Guardia Civil situado a la salida de Canfranc. Aunque alguna versión que corre por Canfranc especula que Le Lay huyó por la marquesina de la estación que daba a su casa, lo cierto es que él, su esposa y su hijo George, acompañados por José, se fugaron por las vías del tren simulando un agradable paseo. Al principio no fueron todos juntos. José los recogió en Peña Caída, cerca del cementerio, y los acompañó unos dos kilómetros, desde Canfranc pueblo hasta La Paúl.

Pasaron andando el primero y segundo túneles hacia Jaca. Supongo que llevarían algún candil. Atravesaron el puente de hierro que hay encima del barranco de Ip y después de bajar monte a través hasta la altura de La Paúl, vino a buscarlos un taxi con el que habían quedado —recuerda Mariano Aso—. Mi padre no les prestó el coche. Cuando volvió José le preguntó mí padre cómo había ido y él contestó: «Han venido y se lo han llevado».

El taxi que había ido a buscar a la familia Le Lay fue enviado desde Sabiñánigo por el amigo y compañero en la Resistencia Robert Lamit, gerente de la empresa de aluminios de Pechiney, aunque hasta ahora se había dicho que era de la familia Aso. Le Lay y Lamit aparecen juntos en una foto tomada el día de la reapertura, en febrero de 1940.

El taxista se confundió y se detuvo en el puesto de vigilancia de la Guardia Civil, que desempeñaba ya la vigilancia de fronteras, pero el centinela no paró a la familia Le Lay sino que se cuadró y la saludó —rememoran Víctor Fairén y su esposa, Jeannine Le Lay, quien tuvo que esperar al tren del día siguiente para viajar a Zaragoza.

El coche los trasladó hasta Zaragoza, donde llegaron hacia las 4.00 horas.

Siempre recordaremos los Le Lay y los Fairén esa noche del 23 de septiembre de 1943. A las cuatro de la mañana llamaron al timbre de casa, en el Coso, 84, en Zaragoza. Sabíamos que iban a llegar porque Mr. Le Lay se lo había avisado a mi padre, el profesor de Otorrinolaringología de la Universidad de Zaragoza Víctor Fairén Gallán. A una sugerencia de mí padre de que se quedaran descansando Mr. Le Lay le contestó que no pensaban quedarse sino continuar viaje: «Cuanto más alejados estemos de la frontera menos posibilidades hay de que nos devuelvan a los alemanes», replicó.

Y tenía razón.

Tomaron un rápido refrigerio y la familia Fairén empezó a moverse para encontrar un coche que pudiera llevar a los Le Lay hasta Madrid, donde lo esperaban sus contactos aliados.

Mi hermano Manolo (que fue después catedrático de la misma asignatura que su padre en la Facultad de Medicina de Zaragoza y falleció hace dos años) fue el encargado de buscar un coche. Hoy parece fácil pero en 1943 España estaba totalmente aislada. No había gasolina. Los escasos automóviles que había marchaban al gasógeno o con leña. Taxis apenas había. Cuente usted, a las cinco de la mañana. No obstante mi hermano logró contactar con un chófer allegado a nosotros de la familia Blasco, quien aceptó llevarlos y guardar discreción.

El chófer tardaría un poco en llegar porque tenía que encender el coche de gasógeno. Quedaron en que se detendría en el Coso, 94, pasadas diez casas de la de los Fairén, y que esperaría en silencio sin llamar al timbre. La familia Le Lay se proveyó de bocadillos que hizo Marichu Fairén («mi hermana aún vive y recuerda todo esto») y emprendieron viaje a Madrid en el viejo taxi de gasógeno.

Jeannine, la hija de los Le Lay y hoy esposa de Víctor Fairén, pasó la tarde y la noche en Canfranc con el miedo en el cuerpo y tomó el tren a Zaragoza a las seis de la mañana del día 24. «Era la retaguardia, que borraba las pistas... La siguieron en Zaragoza pues creían que sus padres se habían ocultado aquí, pero se equivocaban», cuenta su marido.

La Gestapo llegó a Canfranc a las 9.00 horas del día 24, como estaba previsto, pero no encontró a Albert Le Lay. Las dos mujeres que trabajaban en la casa explicaron que «se había ido de vacaciones con su familia». Interrogadas más profundamente por la Policía española al día siguiente se escudaron en que ese día casi ni se habían enterado porque se les estropeó la plancha y estaban arreglándola cuando se marchó la familia. Una excusa que les salvó de mayores complicaciones. Un oficial francés de la Gendarmería que acudió a buscarlo con los alemanes, al enterarse de su ausencia exclamó: «Bien joué» (bien jugado).

Pero la cosa no quedó ahí. La Policía desplegó una intensa operación en busca del espía aliado a lo largo de todo el país, interrogando a sus familiares allá donde estuvieran. Jeannine llegó en el tren de la mañana Canfranc-Zaragoza con la Policía pisándole los talones. Su hermana Yvette, de quince años, que estaba interna en un colegio francés de Madrid, fue sacada a la fuerza de allí por los agentes para interrogarla en Comisaría, donde no dijo nada pero luego cayó enferma a consecuencia del impacto emocional.

Mi hermano Manolo y yo salimos a recibir a Jeannine discretamente a la Estación del Norte —cuenta Víctor Fairén, su actual marido—. No la vimos. No había venido. Pensamos que algo muy grave —una detención quizá— le había obligado a permanecer en Canfranc. Mi padre comunicó con Mr. Tur, propietario de la fábrica de regaliz Tur y vicecónsul de Francia en Zaragoza. Si él no sabía nada de las andanzas de Le Lay en la Resistencia se lo imaginaba conociéndolo. Tranquilizó a mi padre diciéndole: «Vamos a esperar un poco más. Si no llega tomaremos mi automóvil y nos iremos a Canfranc a ver qué ocurre».

A media tarde Jeannine, que contaba diecisiete años, se presentó en casa de los Fairén haciendo gala de un gran aplomo. Había almorzado fuera para intentar despistar a la Policía. No lo consiguió. Al día siguiente dos inspectores llamaron a la puerta de la calle Coso, 84.

Hola, buenas, veníamos a hablar con Jeannine Le Lay para saber por qué se ha marchado tan rápidamente de Canfranc y si sabe a dónde se ha ido su familia.

En la casa se encontraban Víctor Fairén, padre e hijo. El padre tomó la palabra para responder a los inspectores sobre el paso de Monsieur Le Lay por su domicilio y el hijo lo rememora.

En casa cuando llega un amigo es bienvenido; nunca se le pregunta por las razones de su viaje; se le agasaja y cuando desea irse se le facilita el viaje sin interesarnos por su destino si ellos no lo quieren —replicó a los policías.

Los inspectores insistían en ver a Jeannine. «Es la única vez que he visto mentir profesionalmente a mi padre, aunque la ocasión lo requería porque en ello iba la vida de la chica o al menos su libertad», explica el hijo.

La chica tiene una angina de Vincent cuya sintomatología es similar a la de la difteria y se trata de una enfermedad terriblemente contagiosa. En estos momentos se encuentra aislada y nadie puede verla —indicó el doctor Fairén.

Aquellos señores «gruñeron y se fueron». El cerco se trasladó entonces al taxista que los llevó a Madrid, apellidado Blasco, y a Manuel Fairén, otro hijo del doctor, que lo había contratado la madrugada anterior para el viaje. Nada positivo pudieron sacar de ellos aunque al menos supieron que el espía se había escapado también de Zaragoza y que estaría por Madrid.

En la capital española Albert Le Lay entró en contacto con la embajada británica para que le protegiesen ya que su compañero de la red de espionaje, el cónsul galo Jacques Pigeonneau, había sido relevado del cargo y obligado a regresar a Francia. Dejó a su esposa y a su hijo George al recaudo de unos buenos amigos y él se dispuso a proseguir la huida hasta el norte de África, que había sido liberado por los aliados en noviembre de 1942, la misma fecha en la que los alemanes llegaron a Canfranc.

Los británicos no hicieron sino devolverle los mismos servicios que él había prestado en la estación de Canfranc a muchos aviadores aliados derribados por los alemanes en suelo enemigo y a otros enviados por los servicios secretos de Gran Bretaña, Estados Unidos o el Gobierno provisional de la República francesa en el exilio de Charles de Gaulle, para cruzar a un lado u otro de la frontera hispano-francesa del Pirineo central.

Un diplomático inglés acompañó a Le Lay en un coche oficial hasta Sevilla. En la capital hispalense el administrador de Aduanas de Canfranc debía esperar unos días a que zarpase rumbo de Gibraltar un barco mercante de bandera británica, por lo que todavía tuvo que pasar alguna situación embarazosa.

Escondido en una casa de Sevilla pasó cinco días. Le Lay asistió hasta a una boda de los dueños del piso en el que los británicos lo habían ocultado. Nada mejor para un personaje de novela como era el espía francés.

Por fin llegó el día del penúltimo viaje hacia la libertad. Al llegar al barco Le Lay debía salvar una última prueba de fuego. Un guardia civil de Aduanas esperaba para pasar un control de la tripulación. Actuó como el jefe de la Aduana que era y aprovechó que el centinela estaba fumando un pitillo para recriminarle en voz alta y agarrándole de la muñeca: «En el servicio no se fuma». Logró el efecto deseado. El guardia tiró el cigarrillo, se cuadró y Le Lay subió al barco sin ser controlado.

Dentro del mercante, por si las moscas, el fugitivo se restregó de carbonilla la cara para pasar la última inspección antes de zarpar. Cuando entraron los vigilantes Le Lay se había transformado en un marino, aparentemente ebrio y con la faz tiznada, que gruñía porque le habían despertado de la siesta. En verdad, como afirma su yerno Víctor Fairén, «se despertó» en Gibraltar, donde un avión lo trasladó finalmente a Argel. Hasta el final de la guerra estará a las órdenes del ministro Mendes France, del Gobierno provisional del general De Gaulle, que luego llegó a presidir la República francesa.

Algo debía tener la estación internacional de Canfranc para que un personaje como Le Lay rehusara a todos los ascensos que le propuso concluida la contienda el presidente de la República francesa, Mr. Mendes France, para agradecerle los servicios prestados a Francia. En alguna de las condecoraciones que le otorgaron se reconoce expresamente esta humildad del jefe de Aduanas. El diálogo entre el presidente de la República y el jefe de la Aduana fue el siguiente:

—¿Qué puesto quieres? —le preguntó Mendes France.

—Ninguno. Volver a la Aduana de Canfranc. Un bretón es más testarudo que un judío.

«Querían haberlo condecorado ya en Argel. Un día llegó De Gaulle para la ceremonia pero Mr. Le Lay se ausentó: “¿Por qué me van a dar las gracias? He hecho esto porque he querido”. Era un hombre terriblemente independiente y se opuso tanto a las propuestas para ir a campos de concentración para señalar a alemanes que hubiera conocido en la guerra como a los ofrecimientos para escribir sus memorias después de la guerra. Sólo había uno, que era responsable de la Gestapo y de las torturas que se infligían en Olorón, que le producía desasosiego. Pero él quiso pasar la página después de la guerra y volver a Canfranc. Sabía que si no regresaba quizá lo cerrarían, como al final ocurrió por desgracia», cuenta su yerno, Víctor Fairén.

La vuelta a Canfranc fue muy emotiva para él. Había entrado en Europa con las tropas francesas que liberaron París y alcanzó el túnel del Somport. No quiso estar el día que se cantó La marsellesa en la estación de Canfranc porque, dijo, quería volver «andando y públicamente». Así lo hizo en 1945.

Hasta 1957 no dejó la Aduana Internacional, en la que todavía pasó alguna experiencia amarga, como el nuevo cierre del túnel entre 1945 y 1949 y la prohibición de los militares españoles de que cruzara la frontera por Canfranc para ver a su madre, gravemente enferma. «Tuvo que ir por Hendaya y cuando llegó había muerto», explica su hija.

En Canfranc se instaló el miedo al maquis y la desorbitada respuesta militar de Franco, que llevó a la frontera a miles de soldados. En 1946 la ONU recomendó la retirada de embajadores de Madrid, una sanción a la política pro-nazi de Franco. Ante la avalancha de militares en la frontera Francia acusó además a España de hacer preparativos bélicos amenazadores y el túnel fue cerrado por segunda vez en sus veinte años de historia y Canfranc aislada entre la frontera y las administraciones españolas.

Albert Le Lay fue ascendido de manera forzosa dentro de su carrera de Aduanas y se fue de Canfranc a Bayona, La Rochelle y de vuelta a Bayona, donde se retiró. Sus últimos días los pasó en Ciboure, frente a San Juan de Luz, y falleció en 1986, sin contar más que a su familia próxima esta historia de Canfranc y la libertad.

Recibió la Legión de Honor francesa a título militar con los grados de caballero y oficial, la medalla de oro de la Resistencia (ver Álbum de fotos) firmada por De Gaulle y la medalla de la Libertad con Palma de Plata de los Estados Unidos.

El espía que abrió la línea de comunicación más importante entre los aliados y la Resistencia no podía actuar solo. Si del lado francés tenía al fiel Vincent La Roze, jefe del tren Olorón-Canfranc y pasador de los mensajes de un lado a otro, en la parte española había un empleado de una agencia de aduanas, Juan Miguel Astier Echabe, a quien su colaboración estuvo a punto de costarle la vida en la cárcel de Porlier en Madrid.

Astier tenía varias funciones en su colaboración con Le Lay que luego le granjeó la posibilidad de tener una agencia propia (Astier y Cía.) que trabajara en ambos lados de la frontera. Pasaba gente de la Resistencia, recogía todos los días la valija que llegaba en el tren expreso de Lisboa con instrucciones de Londres para las redes de espionaje del interior de Francia y se la entregaba al jefe de la Aduana francesa, y quizá lo más importante, fotografiaba el contenido de la valija diplomática alemana que cruzaba la frontera y entregaba las fotos en la casa de verano de «un tal señor Pechiney» (cuenta su familia) en Hendaya, cuando iba de viaje a su San Sebastián de origen aunque nació circunstancialmente en Francia. El mensaje lo depositaba en la caseta del perro del contacto francés.

Astier había participado en la guerra civil en el bando republicano donde fue teniente de esquiadores, con tan mala suerte que tuvo que ir a comunicar a la novia de un amigo que había muerto en el frente. Al final Juan Astier se casó con ella y al poco de contraer matrimonio se marchó a trabajar a Canfranc. Tuvo siete hijos, cuatro de ellos en San Sebastián y tres en Canfranc.

A raíz de la fuga de Le Lay, en septiembre de 1943, la Gestapo, en colaboración con la Policía española, desarticularon todo el aparato de espionaje urdido a través de la estación internacional. En el curso de esta operación detuvieron en San Sebastián a Juan Astier junto con un sacerdote y desde allí fueron enviados a la prisión de Porlier en Madrid. Fue condenado a muerte por un Consejo de Guerra y la pena se conmutó al acabar la II Guerra Mundial.

La relación entre Le Lay y Astier era tan estrecha que el francés apadrinó al segundo hijo del vasco, Iñaki, en Canfranc, una vez que el agente de Aduanas salió de la cárcel. Antes, cuando su mujer dio a luz al primero de los hijos, Emilio, el padre estaba preso en Madrid y a la espera de que se celebrara el juicio militar. No lo conoció hasta dos años después.

Francia reconoció sus servicios a Juan Astier con la medalla de la Resistencia y, lo que fue más importante, permitiéndole operar con licencia aduanera en el país vecino y en España al mismo tiempo.

Este capítulo se quedaría cojo si al final no se contara que al igual que un francés, monsieur Le Lay, trabajó desde Canfranc para que Europa se liberara del yugo de los nazis, tres republicanos canfranqueses, Hilario Borau, Francisco Cavero y Ricardo Sánchez, guerrilleros españoles integrados en las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) que luego integraron el maquis, fueron los primeros en derrotar al Ejército alemán en las fronteras de Somport y El Portalet en combates desiguales resueltos con su arrojo e ingenio. Impidieron que varios convoyes alemanes llegaran al norte de Francia para auxiliar a Hitler después del desembarco aliado en las playas de Normandía, el 6 de junio de 1944, asfixiaron a los destacamentos nazis en la zona del Pirineo central fronteriza con Canfranc y contribuyeron de manera muy notable a que dos meses después del mismo los alemanes hubieran sido derrotados en el sur de Francia.

Antecedentes de la sublevación de Jaca a la bolsa de Bielsa

Si Canfranc es conocida por su estación de ferrocarril también puede serlo por ser la patria chica de Antonio Beltrán Casaña el Esquinazau, el teniente coronel de la División 43 de la República española que aguantó cuatro meses el asedio de las tropas franquistas y los bombardeos de aviones italianos y alemanes en la «bolsa de Bielsa» la primavera de 1938 y huyó con sus hombres a Francia por las montañas en una destacada operación militar. Beltrán, que llegó a trabajar como conductor de coches en la estación de Canfranc, creó escuela y otros tres paisanos suyos de Canfranc siguieron sus pasos: Francisco Cavero, Hilario Borau y Ricardo Sánchez.

Pero si la historia de El Esquinazau es más conocida por la repercusión que su acción militar tuvo en el curso de la guerra civil, la actuación de los otros tres no se queda atrás por cuanto su valor, acreditado en la Brigada 10 de guerrilleros españoles en la región de los Bajos Pirineos, al lado de la frontera de Canfranc, provocó la huida en retirada de cientos de alemanes por la estación de ferrocarril aragonesa merced a sus sabotajes de los trenes en que viajaban los nazis y a la detención de otros muchos.

Tanto El Esquinazau, mote heredado de su padre y abuelo que al parecer se dedicaban al contrabando, como Francisco Cavero, participaron como civiles en la sublevación de Jaca de 1930 de Galán y García Hernández, una revolución fallida en dos días que anunciaba la década más convulsa de la historia de España. Allí respiraron los aires revolucionarios que los conducirían hasta el final de sus días.

Beltrán, nacido en 1897, había participado siendo aún un adolescente en la I Guerra Mundial (1914-1918) enrolándose en la Legión Americana. De vuelta a su casa, tras intervenir en los movimientos obreros de América Latina, Antonio Beltrán Casaña cogió su coche, con el que hacía transportes en Canfranc, y se presentó en la sublevación de Jaca para apoyarla. Fue el responsable del dispositivo que trasladó a los militares que se levantaron en armas hasta Huesca. Iba y venía con Galán y García Hernández y les acompañaba en mil gestiones. Llegó hasta a presentarse en las líneas del Ejército que les atacaba para parlamentar con ellos. Era el elemento civil y dinámico de la rebelión. En ese convoy, como chófer de los dos oficiales, estuvo también el canfranqués Francisco Cavero, casi de la misma quinta (1895).

Mi padre llevó a Galán y García Hernández en el taxi que conducía desde Jaca hasta Ayerbe —destaca su hija Elvira en la casa que comparte en la capital jacetana con su hermano Pedro—, Se dedicaba al transporte con el coche y una camioneta que tenía para cargas de mercancías. Después de estar en Jaca vino contando su experiencia y el final abrupto de la marcha, cuando tuvo que volver deprisa y corriendo.

Antonio Beltrán, como responsable del convoy, fue arrestado en Cillas, a unos tres kilómetros de Huesca, donde se produjo el enfrentamiento entre los sublevados y tropas del Gobierno y al final un tribunal militar lo condenó a muerte a pesar de no estar enrolado en el Ejército.

El Esquinazau se libró de la pena capital con el advenimiento de la II República en 1931 al ser amnistiado porque era un civil cuando se sumó en Jaca a la revuelta. Por contra los oficiales Galán y García Hernández fueron sometidos a un consejo de guerra sumarísimo y a los dos días de la sublevación, el domingo 14 de diciembre de 1930, fueron fusilados y enterrados en el cementerio civil de Huesca. Fueron los mártires que necesitaban los republicanos para derrocar la monarquía de Alfonso XIII.

Hilario Borau, que también intervino como civil en la sublevación de Jaca, era más joven que sus dos compañeros de fatigas y acudió porque era amigo del entonces alcalde de Jaca. Luego, cuando se declaró la guerra civil el 18 de julio de 1936, palió la diferencia de edad con su valor. Nació el 11 de octubre de 1906 y además tenía una posición desahogada en Canfranc, con un comercio floreciente y una oficina de cambio del Banco de España. Su ideología anarquista le llevó al frente al lado de su amigo y admirado Antonio Beltrán, que llegó desde las milicias populares de Barcelona a jefe de la División 43 del Ejército republicano. Juntos pasaron la historia de la «bolsa de Bielsa». Borau era el teniente inseparable de El Esquinazau, el teniente coronel, pero Francisco Cavero y Ricardo Sánchez, ambos cuñados entre sí y también próximos a las ideas del comunismo, estaban en esa unidad que hizo historia. Cavero era el responsable de transportes de la 43 y Sánchez teniente.

Los cuatro habían nacido en Canfranc y siempre acababan contando las historias del pueblo como cierre de todas sus conversaciones. Unos eran chóferes de taxi o camión en la estación de Canfranc, otros comerciantes; unos comunistas y otros anarquistas de la CNT. Daba igual, los unía su común ideología antifascista.

Félix Morel, un altoaragonés de ochenta y cinco años, natural de Oros Bajo (Huesca) y residente en Pau (Francia), pasó con ellos la guerra civil en la División 43 y compartió en el sur de Francia toda la vejez, lo proclama: «No había diferencia de ideas. Éramos antifranquistas y antifascistas. Aunque cuando vimos en lo que se había convertido España, que cogió un retraso enorme con Franco respecto a Europa, nos quedaba la sensación de que habíamos luchado treinta y seis meses por nada».

Manuel Vieites, yerno de Borau y asistente desde que era un niño a muchos encuentros con todos ellos en Pau (el último en el que estuvo El Esquinazau fue en 1946 y queda constancia fotográfica), explica que eran anarquistas de la FAI o comunistas del PCE y cuenta que sus ideologías se definieron en abierta oposición a los que respiraban de forma opuesta en Canfranc, como era el caso del médico del pueblo, una fuerza viva en toda la extensión de la palabra.

Por lo que ellos contaban don Manuel, el médico, era muy cacique y había dado pruebas suficientes —relata Vieites—, Se enfrentaron a él por sus actitudes fascistas. Hasta el punto que una vez Hilario, mi suegro, tuvo que traerlo a que atendiera a su mujer en casa poniéndole la escopeta en los riñones. Por eso los vecinos que pensaban de otra manera promovieron que viniera otro médico, don Paco, al que se situó ideológicamente con los rojos, mientras que los nacionales seguían a don Manuel, quien fue administrador de las casas del poblado de Los Arañones después de la guerra civil, cuando ocurrió el incendio en 1944 y habían ganado la guerra los nacionales.

Hilario Borau resumía su pensamiento en una entrevista realizada por Jean Ortiz, historiador francés de la Universidad de Pau, en Los españoles y la Guerra Civil. Exilio y memoria. La resistencia española en el Bearn. Dice Ortiz que para Hilario no existía la noción de frontera y después de combatir a Franco y a Hitler su visión era internacionalista, no pacata: «Yo soy aragonés, pirenaico y de todos los sitios. El valle de Aspe, el Somport, Canfranc han visto pasar muchas culturas y civilizaciones diferentes».

Borau fue la mano derecha de Antonio Beltrán en la División 43. Una semana después de resistir el asedio de los franquistas en la «bolsa de Bielsa» Borau fue ascendido de teniente a capitán «por los méritos contraídos en las operaciones que empezaron el día 25 de marzo del corriente año terminando el día 14 de mayo del mismo». El nombramiento fue realizado antes de la retirada, que se produjo a mediados de junio, ya que el documento, firmado por el comisario de Guerra y el jefe de la División, Antonio Beltrán, está confeccionado en Parzán, valle de Bielsa, a 29 de mayo de 1938.

Manuel Vieites, el yerno de Hilario Borau, guarda como si de un tesoro se tratase un libro que le dedicó Antonio Beltrán apenas un mes después de haberse retirado de Bielsa a Francia en una estratégica acción que reforzó su posición frente al Ejército de Franco. «Al abnegado capitán ayudante Don Hilario Borau, modelo de valor, disciplina y lealtad, como recuerdo de nuestra lucha contra el fascismo». Firma Antonio Beltrán y la fecha es el 20 de junio de 1938 (ver Álbum de fotos).

En el mismo, bajo el título de Los héroes del Pirineo español, editado el mismo año en que ocurrió (1938), su autor, Clemente Cimorra, cuenta en primera persona cómo sucedieron los hechos de la «bolsa de Bielsa». Del apasionado relato rescataremos una reunión en la que se fraguó la estrategia que dio gloria luego al canfranqués Antonio Beltrán y a sus tres paisanos: Borau, Cavero y Sánchez:

—Resistir.

—Resistir.

Y Beltrán, magnífico de energía, rotundo de serenidad inquebrantable:

Resistiremos. Haremos una retirada militar con escalonamiento de líneas, sin perder ni una tabla de material; luchando y quebrantando al enemigo en la misma retirada, hasta las posiciones que es preciso cubrir y donde queden sólidamente nuestras líneas.

Se celebra una breve reunión de oficiales con el jefe de la 43 (en ella está el teniente Borau). Los ceños duros y las mandíbulas apretadas no tienen un tic de vacilación. Sólo, únicamente, espartanamente, hablan de resistencia.

Y la consigna, la palabra hecha eco metálico, rebota por las sienes y crismas de las piedras formidables, se revuelve en la ventisca que azota la nieve en las cumbres tremendas, a manotazos y aullidos del viento. Se clava en los valles verdes, de torrentes bravíos. La División no quiere ceder su pedazo de España—, de roca y de monte y de pueblos montañeses.

Por circunstancias especiales de la lucha se hace preciso correr el frente y ocupar el que la División no ocupaba para dejar una cadena de puestos que cierren y garanticen la defensa del valle, del total de la zona.

La retirada, este movimiento de líneas es acaso, como lección militar, lo más meritorio de la 43 y de su jefe, Beltrán..,

Beltrán dice: No tengo prisa. Si me conviene dejar mi línea un día más en ese monte, aguanta ahí. Y sí el enemigo quiere apresurarnos, que lo intente. Ya sabe el precio de esas intentonas...

La retirada, la fijación de la línea, los asaltos de las posiciones para consolidarla, la resistencia anterior de las brigadas, el esfuerzo fallido de los facciosos para deshacerla, son una serie de episodios que forman hasta el momento una gesta formidable y española.

La consigna de resistir lanzada por Beltrán contra las tropas de Franco, ayudadas por aviones italianos y alemanes, fructifica desde marzo hasta mediados de junio de 1938, cuando el asedio aéreo es brutal y los más de siete mil soldados republicanos emprenden una dura retirada por la muga con Francia, a 2.500 metros de altura, por donde habían huido antes seis mil civiles. No podían dejar nada tras de sí, ni animales, ni armas, ni gente.

El objetivo de frenar a los sublevados en su avance hacia Cataluña se había logrado salvando a la División 43, que partió hacia Barcelona con la medalla al Valor de la República, la más alta distinción militar del Gobierno de Negrín. Al llegar a Cataluña se integraron en la División 55.

El libro de Clemente Cimorra, como las Semblanzas de un combatiente de la 43.ª División del altoaragonés Mariano Constante, son testimonios directos de aquellos hechos. La resistencia del Ejército republicano en la «bolsa de Bielsa» trascendió hasta la propia presidencia de la República, Juan Negrín, quien se presentó en las trincheras de la División 43 para dar ánimos. «Era un día tranquilo... pero muy relativamente. Los morterazos y proyectiles de artillería dejaban en paz algunas líneas y posiciones. Muy cerca de allí —cuenta Cimorra— un morterazo alcanzó a un sargento y le causó varias heridas. Entonces el jefe del Gobierno quiso ascenderle en el instante, sobre el mismo campo donde había caído».

El 12 de mayo los aviones italianos lanzaron pasquines, en un interludio del bombardeo, en los que daban un ultimátum al Ejército republicano. En dos días debían abandonar el lugar. El plazo se cumplía un domingo. «Una ocasión, que es la última, os ofrezco; vuestra absoluta destrucción está decretada a partir de entonces. Si sois españoles y deseáis una vida digna, elegid». Un mes transcurrió desde este ultimátum hasta que la masiva ofensiva por tierra y aire se hizo insoportable y no le quedó más remedio a Beltrán que ordenar la retirada hacia Arreau, en Francia. El teniente coronel canfranero había conseguido resistir, resistir y resistir durante cuatro meses a un Ejército mucho más numeroso que el suyo y con unos pertrechos y armas muy inferiores a sus oponentes. «Estábamos pocos y llegaban pocas municiones. Había que economizar en todo», señala Félix Morel. David perdió con Goliat pero lo tuvo a raya unos meses.

Los cuatro republicanos de Canfranc —Beltrán, Cavero, Borau y Sánchez— siguieron rutas parecidas en la retirada. De Bielsa a Arreau y de allí al frente de Barcelona. Luego la derrota final y en el invierno de 1939, hacia el mes de febrero, la obligada marcha a Francia. «Salimos cerca de Andorra. El último pueblo era San Juan de las Abadesas», precisa Morel.

El Esquinazau huyó a Rusia después de haber sido confinado en el campo de concentración de Argeles con sus tres paisanos, pero a ellos les quedaba otra guerra que librar, esta vez con Hitler, un enemigo más temible que Franco. En realidad durante la guerra civil no se movieron del Alto Aragón más que al final: Cotefablo, Biescas, Yésero, Betés, Bielsa, Cataluña y Francia. Ese fue el recorrido suyo durante el conflicto nacional.

Confinados en el seminario de Jaca

Y qué pasaba esos años de guerra en Canfranc, que quedó en el bando de los sublevados, con las familias de aquellos republicanos. A Elvira y Pedro Cavero, hijos de Francisco Cavero, todavía se les ponen los pelos de punta cuando se acuerdan de esos años. Pedro cierra hasta la puerta del salón para que no puedan oír lo que hablamos. Pasaron mucho miedo y hambre y apenas eran unos niños de doce y nueve años respectivamente (su hermano pequeño no se enteraba tanto). Las familias de Francisco Cavero y la de Antonio Beltrán fueron secuestradas por las tropas de Franco y confinadas en el Seminario de Jaca en represalia por lo que hacían los padres.

Nos cogieron de rehenes a toda la familia, como a la de El Esquinazau. Estuvimos así en 1936. No nos daban de comer ni de vestir. Tenían que traernos la comida desde fuera. Había muchas familias enteras. En total unas doscientas o doscientas cincuenta personas. Mi padre se había ido porque tenía ideas distintas. Nosotros no habíamos hecho nada —cuenta Elvira.

Si no llegar a ser por mi abuelo nos habríamos muerto. Yo tenía doce años y todavía me acuerdo cuando nos cogieron en un camión en Canfranc y nos llevaron al Seminario. Al día siguiente de bajar tuve una erupción por todo el cuerpo que tardó tiempo en irse —refrenda Pedro el terror que pasaron por ser hijos de los republicanos—. Estábamos oprimidos. Aquello era la inquisición.

En tanto que la familia de Hilario Borau se libró del secuestro porque, según cuenta su hija María Dolores, tenían un familiar en el otro bando con poder suficiente para impedirlo. «Su cuñado era oficial de la Policía armada. Se llamaba Julio Gracia y dijo que si le pasaba algo a la familia de Hilario vendría él a Canfranc y se iban a enterar», explica la hija de Borau. «Además un hermano de Hilario estaba también en el bando nacional. A veces, en la emboscada de Biescas por ejemplo, Hilario contaba que no habían entrado porque pensó que podía estar su hermano en el otro lado», añade Manuel Vieites, el yerno del guerrillero.

El 18 de julio de 1936 fue el último día que Elvira y Pedro vieron a su padre. Se marchó a la guerra, estuvo ocho años batallando contra Franco y Hitler y el 23 de octubre de 1944 murió en una refriega con la Guardia Civil en Navarra. Su entierro en Mourure fue un homenaje a los guerrilleros españoles en Francia. Había dejado a los tres hijos en Canfranc con su mujer.

Nos enteramos una vez que estaba bien porque lo había visto la Cruz Roja de Yésero, cuando la guerra civil, pero luego pasamos años sin saber nada. Cuando murió en Navarra lo supimos siete meses después. Estaba prohibido pasar a Francia. Al final como la familia de mi padre eran nueve hermanos y algunos vivían en Olorón (Francia) lo llevaron allí a enterrar.

La retaguardia de las familias de estos republicanos era un poema porque sufrían en sus carnes lo que los franquistas no podían infligir a los padres. Hilario Borau se marchó de Canfranc el mismo día de Cavero y nueve meses después su mujer tuvo al tercero de sus hijos, una chica, a la que conoció años después ya que él mantenía más contacto con la familia.

La mujer de un gendarme francés de la Aduana de Canfranc tuvo que pasar a la hija de Hilario al otro lado de la frontera como si fuera suya para que él pudiera conocerla. Otras veces quedaban en algún punto de la frontera —explica Manuel Vieites, yerno de Borau y marido de María Dolores, esa niña que conoció a su padre años después de haber nacido—. Como tuvo a la hija en marzo de 1937 sus compañeros solían mofársele en las trincheras con la historia y le decían que el padre era mosén Morchón, un párroco de Canfranc que debía tener la bragueta suelta.

Y ya no sólo en la guerra civil sino que cuando los tres amigos y paisanos anarquistas deciden integrarse en el maquis con el romántico fin de reconquistar España a Franco, sus familias eran el blanco perfecto para la policía o los militares. Cuenta Vieites que Hilario Borau envió un mensaje a Manuel Marracó, dueño de la fonda de Los Arañones, con información y lo hizo a través de su abuelo, Manuel Diez (un carabinero republicano), y su abuela Pilar. «Alguien lo interceptó en la fonda y los detuvieron a todos para llevarlos a la cárcel de Jaca y luego a Huesca y a Torrero. Era el año 1945. Cuando la policía entró a casa de los abuelos a llevárselos la abuela dijo: “¿Me dejarán terminar de cenar, no?” Cenó y se la llevaron presa», recuerda el yerno de Hilario. A su regreso, según cuenta José Antonio Labordeta en Banderas rotas, fueron recibidos por sus amigos, que clandestinamente hacían el signo de la victoria.

Lo cierto es que ambos, sobre todo el dueño de la fonda, pasaron varias veces por la cárcel de Torrero. Santiago Marracó, el hijo del hostelero, recuerda que viajó con su madre a visitar al padre a Zaragoza en una festividad de la Merced, patrona de los presos, y él le dijo: «Te voy a enseñar el hotel. Mira, en esta cama dormimos doce en dos turnos. Recuerdo que era uno de los pocos que tenía colchón. Mi padre estaba fichado por la policía y cada vez que venía Franco a inaugurar algo lo mandaban unos días a la cárcel».

Francia, país de acogida, campos de concentración y batalla

Los republicanos de Canfranc, con la excepción de Antonio Beltrán (quien tras pasar por Rusia se marchó a Méjico, donde murió en 1960), se integraron en la Brigada 10 de guerrilleros españoles y luego formaron el maquis. Todos pasaron por campos de concentración franceses y llegaron a construir fortificaciones (la Línea Maginot) en el este de Francia antes de que fuera invadida por Hitler. Los que tuvieron peor suerte y se encontraban en campos del norte y noroeste del país cayeron en la zona ocupada por los nazis en junio de 1940 y acabaron en otros campos de concentración peores, como el de Mauthausen, donde, según cuenta Mariano Constante, murieron unos doscientos cincuenta aragoneses.

A Ricardo, Hilario y Francisco el destino les deparó quedarse al sur, en el campo de Argeles, y beneficiarse de la creación de los Grupos de Trabajadores Extranjeros (GTE) por un Decreto Ley de 27 de septiembre de 1940, con lo que el Gobierno colaboracionista de Vichy pensó que iba a controlarlos y logró el efecto contrario, reagruparlos para que se organizaran contra los alemanes. Trabajaban para Francia y luchaban contra Alemania aunque eran españoles. Fueron unos doscientos republicanos y su valor todavía hoy es recordado por fogueados resistentes como Robert Félix, miembro de las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) en el Primer Regimiento de Bigorre, que los admiró entonces a sus diecisiete años y hoy lo ratifica en su casa de Olorón con una frase: «Aquellos españoles tenían el corazón sobre la mano».

Los tres canfraneros fueron contratados por la Sociedad Auxiliar de Empresa Eléctrica y de Trabajos Públicos con sede en París y fueron enviados a construir túneles y fortificaciones para retener agua en Castell de Croix, cerca de Pau, cuenta su compañero de la resistencia Félix Morel. «Trabajaban por el día y por la noche, hacían lo que tenían que hacer», describe Morel la cotidiana tarea de los guerrilleros de Canfranc integrantes de la Brigada 10.ª de los Bajos Pirineos. Su régimen de vida era de semilibertad. Eran una especie de trabajos forzados para Francia con sueldo, aunque a algunos, como a Ricardo Sánchez, le sirvió para continuar en este trabajo de la construcción hasta que se jubiló en el país vecino.

La resistencia de los republicanos españoles empezó a organizarse políticamente desde el Partido Comunista francés, que creó la organización de solidaridad internacional Mano de Obra Inmigrante (MOI), explica Jean Ortiz en La résistance espagnole en Béarn. En febrero de 1941 la Sociedad Auxiliar envió a una quincena de españoles, entre ellos Francisco Guzmán (el jefe de la futura Brigada de Guerrilleros), a los municipios de Buzy y Buziet, a unos 20 kilómetros de Pau, para construir la central hidroeléctrica de Saint Criq, en el río Ossau, al otro lado de la frontera del Somport. Cuenta Ortiz, que entrevistó a Francisco Guzmán antes de que falleciera el año pasado, que allí recibieron la visita de un representante de la organización alemana Todt, creada en 1938 para construir fortificaciones estratégicas en países ocupados, para intentar reclutarlos cuando estaban en Bagnéres-de-Bigorre. «Estábamos sometidos a unas duras condiciones de vida y de trabajo en esa compañía disciplinaria. Nos propuso trabajar en la construcción del muro del Atlántico a cambio de un buen salario y de la libertad. Éramos unos setenta... Pero comprendimos que se trataba de Otto, un agente nazi infiltrado en las Brigadas Internacionales durante la guerra civil. No fuimos ninguno y Otto nos amenazó acompañado por dos agentes», relató el jefe guerrillero.

El 11 de noviembre de 1942 los alemanes invadieron la zona no ocupada, donde se encontraban los guerrilleros trabajando para el Gobierno de Vichy, en respuesta al desembarco de los aliados en el norte de África. Esto provoca que se constituya el primer maquis de los Bajos Pirineos, los demás nacerán a finales de 1943, según Louis Poullenot (Bajos Pirineos. Ocupación. Liberación). Será en septiembre de 1943 cuando nacerá la Brigada 10.ª de guerrilleros españoles, que será el brazo armado de una organización política creada al amparo del PCE y denominada UNE, Unión Nacional Española, que quería unificar todas las fuerzas antifranquistas ante una eventual contraofensiva en territorio español desde los Pirineos.

La sede de la Décima, a la que pertenecen Cavero, Borau y Sánchez, se establece en Pédéhourat. En los meses que siguen a su constitución se pondrá en marcha una célula del maquis español en el col de Marie Blanque (a 1.035 metros de altura), muy próximo a la línea férrea Canfranc-Olorón, donde se instalarán los guerrilleros aragoneses para golpear a los alemanes.

Vivían en el bosque, en el valle d’Ossau. Cerca de Escot. Éramos como hermanos. Sacaban sus latas de sardinas y comíamos todos —explica el maquisard francés Robert Félix.

Ellos contaban que cuando estaban en Marie Blanque había muchas veces que los alemanes iban de patrulla y que los temían, ya que sabiendo donde se encontraban preferían decir que no había nadie y marcharse —apunta Manuel Vieites, familia de Hilario Borau—. Los rojos españoles eran como el demonio para ellos. Cuando salían a conseguir víveres Ricardo solía bromear. «Me voy de compras».

Entre el frondoso valle d’Ossau, el 14 de abril de 1944, fecha simbólica conmemorativa del nacimiento de la Segunda República, algunos instructores se dedicaron a dar unas clases de formación política y de técnica de guerrillas, tiro y manejo de explosivos a los voluntarios que se habían sumado al maquis fronterizo con Canfranc. Dos de aquellos profesores, ya cuajados en mil batallas, eran el teniente de la 43, Ricardo Sánchez, que fue nombrado capitán del maquis, y Francisco Cavero, que llegará a ser el jefe de Estado Mayor en Marie Blanque (Jean Ortiz, La résistance espagnole en Béarri) y lo dirigirá con su paisano Hilario Borau.

A mi padre lo detuvieron los alemanes y lo metieron en un campo de concentración y lo encerraron, pero luego consiguió escapar. Lo oyeron hablar en un bar a favor de los judíos —señalan Elvira y Pedro Cavero, hijos de Francisco al que casi no conocieron.

Otro aragonés, Pepe Lluch, se encargará de la intendencia, y republicanos amenazados por la Gestapo, como los aragoneses Jesús Cardiel, Simón Pueyo y Jesús Aragüés, se refugiaron en el maquis de Marie Blanque, que se preparaba para la gran batalla contra los alemanes de acuerdo con la Resistencia francesa.

Los ataques contra los nazis

El desembarco de Normandía, el 6 de junio de 1944, fue la señal inequívoca de que la guerra había cambiado de sentido. La UNE hace un llamamiento a todos los republicanos españoles para que se sumen a los franceses en su lucha contra Alemania y unos ciento cincuenta guerrilleros atienden la llamada. Su idea era intervenir en la batalla contra los nazis como un paso previo a la lucha final contra Franco en España.

Poco después del ataque aliado, el 24 de junio, los guerrilleros españoles, mandados por el teniente Hilario Borau, atacaron a una unidad de soldados alemanes en Bedous, cerca de la frontera del Somport, que se dirigía hacia España. «Combatió durante tres horas y media infligiendo numerosas pérdidas al adversario a pesar de la superioridad de éste. Permitió que llegaran refuerzos de las FFI (Fuerzas Francesas del Interior) y destrozó los planes del enemigo», resume el general de la Quinta Región Militar, Begeron, los méritos de Borau al concederle la cruz de guerra con estrella de bronce de la República francesa (ver Álbum de fotos). Era el primer ataque sobre una unidad alemana en el sur de Francia.

Robert Félix, miembro de los Frac-Tireurs et Partisans Françaises (FTPF), fue testigo de los preparativos de varios de aquellos golpes que los guerrilleros españoles, al mando de los tres de Canfranc, infligieron a los alemanes y los menciona con orgullo de haberlos conocido. El primero se produjo cerca de Escot, a unos quince kilómetros de la frontera con España.

La Quinta Región de las Fuerzas de la Resistencia ordenó en abril que se volara el puente de Escot de la línea de ferrocarril Canfranc-Olorón. Es un monumento histórico y los guerrilleros españoles, que conocían a muchos paisanos suyos que habían trabajado para levantar ese puente, se negaron a hacerlo. Quedamos en el Marie Blanque el 13 de julio. Al día siguiente los españoles realizaron un trabajo de especialistas. Fueron Cavero, Guzmán y uno que se llamaba Ramoncho. Ese día nosotros éramos unos treinta y los españoles diez, pero vaya diez. Quitaron los tornillos de la vía y colocaron un explosivo en un túnel, situado a un kilómetro del puente de Escot, que hizo descarrillar el convoy. Era un tren de mercancías que se dirigía a Alemania cargado de wolframio. Los seis alemanes que iban vigilándolo huyeron y había otros treinta pasajeros a los que no les ocurrió nada.

Este tipo de sabotajes fueron repitiéndose casi a diario ese verano en la línea ferroviaria aunque de forma menos efectiva que en Escot, hasta que el 21 de agosto fue liberado Olorón y los alemanes huyeron por el túnel de Canfranc hacia España. Antes, el 14 de agosto, un comando formado por Francisco Cavero y Francisco Guzmán hizo saltar por los aires una pilona de una línea eléctrica estratégica situada en el Col d’Anitch, en el valle de Aspe, gracias a la información facilitada por un hermano de Cavero (Joseph) que trabajaba en la empresa eléctrica del puente d’Esquit (Jean Ortiz, La résistance espagnole en Béarri).

Pero quizá el golpe más audaz de los llevados a cabo por los guerrilleros españoles se produjo en El Portalet, en el hotel Baresse, sede del escuadrón de soldados alemanes que vigilaban la frontera (ver capítulo anterior). Un grupo de guerrilleros al mando del canfranero Ricardo Sánchez se abalanzó sobre la casa, en la que había unos cincuenta militares nazis. Fue el 23 de agosto.

Ricardo era muy alto y fuerte. Contaba que bajó solo al centinela del hotel, le quitó el fusil y lo tiró al suelo. Desde fuera obligó a los alemanes que estaban dentro a tirar las armas haciéndoles creer que estaban muchos y los tenían rodeados. Los nazis tenían pavor a los españoles, bajaron y se rindieron tirando las armas. Pero cuando se dieron cuenta de que iban sólo diez guerrilleros se tiraban de los pelos —desvela Manuel Vieites, que había escuchado la historia de su protagonista en múltiples reuniones celebradas en Pau después de la guerra.

Los españoles de la Brigada 10.ª, una vez que las FTPF francesas se hicieron cargo de los detenidos, pasaron a España y les cantaron a los guardias civiles y militares del puesto el himno de los guerrilleros. La cosa quedó ahí.

Prueba del miedo que los alemanes tenían a los españoles que combatían con los aliados fue un episodio que ocurrió en Urdos, el primer pueblo francés después del túnel de Somport. Allí, en agosto de 1944, Robert Félix explica que un grupo de guerrilleros españoles detuvieron a unos cincuenta soldados alemanes y uno de ellos, un oficial que llevaba un perro, prefirió suicidarse tirándose por un puente que caer en sus manos.

Las acciones se repiten a lo largo de su radio de acción coordinados por Hilario Borau. En Bedous, no muy lejos de Urdos y en pleno valle de Aspe, unos sesenta guerrilleros de Marie Blanque y el día 24 de agosto rodearon a un destacamento alemán, les dieron un ultimátum para que se rindieran. Según cuenta Jean Ortiz se produjo un fuego cruzado que acabó en el puente de Serbes, camino de la frontera española de Canfranc, a las cinco de la tarde con la derrota de los alemanes por los guerrilleros y fuerzas francesas de la CTP.

Desde la muerte de Cavero al regreso a Canfranc

A partir de septiembre de 1944 y merced a los méritos obtenidos, la Brigada 10.ª de guerrilleros españoles se convertirá en dos batallones de un centenar de hombres, uno de ellos dirigido por Francisco Cavero, el jefe carismático del maquis, que en esa época empezó a hacer incursiones en España. Conseguido el objetivo de derrotar a Hitler ahora tocaba Franco.

El 8 de octubre el batallón que mandaba Cavero se dirige hacia el País Vasco y Navarra con el objetivo de crear grupos de resistencia dentro de España para intentar la reconquista del país, un fin romántico pero de todo punto irrealizable. Los españoles estaban en la miseria y atemorizados por el régimen franquista. En la expedición, a los cuarenta y nueve años, Francisco Cavero murió de un disparo realizado en Inia (Navarra) por guardias civiles. Así acababa su periplo de luchador antifascista. En principio fue enterrado el 23 de octubre en Moumour y luego trasladado a Olorón, donde reside parte de su familia.

A partir de entonces Hilario Borau mantuvo su papel de coordinador de los maquis en los Bajos Pirineos, aunque se encargaba de recibir información de su localidad natal, Canfranc, a través de su contacto, Manuel Marracó, quien le alertó de que Franco había fortificado la zona con más de diez mil soldados en todos los destacamentos. Había cerrado la estación internacional de ferrocarril y con ella el paso a Europa y empezaba a fortificar el Pirineo mediante un sistema de búnkers, conocida como la Línea P. (ver «Heraldo de Aragón», 15 de diciembre de 2001). Los maquis eligieron el paso de la Vieja, cerca de Canfranc, para entrar y diseminarse por los valles próximos aunque los batallones más numerosos penetraron por el valle de Pineta y por La Fueva, en el Sobrarbe. Los esfuerzos por trasladar la victoria de Francia a España fueron baldíos y los maquis aragoneses se quedaron en el Béarn o en Toulouse.

No había remedio para aquella España, que se hundía en la miseria mientras Europa salía de sus cenizas y empezaba una nueva etapa de la historia. Los canfraneros que lograron arrancar el yugo nazi en la frontera franco-española de Canfranc se tuvieron que quedar en el lado francés. Valiente paradoja. Vivían en Pau, no conocían casi a sus familias pero no pudieron pasar a su país hasta 1965 en el caso de Ricardo Sánchez, y 1970 en el de Hilario Borau.

El Gobierno francés reconoció sus méritos en la batalla contra los alemanes haciéndolos miembros de las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) y condecorándolos con la cruz de guerra. Hilario se hizo contable de la Sociedad Auxiliar de Empresas Eléctricas ya que tenía experiencia de su etapa en Canfranc, donde llevaba una casa de cambio, aunque al final acabó como vendedor ambulante de tejidos en los mercados del Béarn. Ricardo se dedicó a trabajos de la construcción en esta misma sociedad pública.

Hilario pudo venir a Canfranc en 1970 (treinta y cuatro años después de marcharse), cuando hubo una especie de amnistía. Lo fui a buscar yo —cuenta Manuel Vieites, su yerno—. Fue muy emocionante. Quiso venir solo. Lo primero que hizo fue visitar la tumba de su madre en el cementerio. Tardó otros treinta años en volver definitivamente a España. Regresó porque su mujer estaba enferma y porque nos empeñamos. No quería. Lo trajimos en 1997 a vivir a Miraflores y al mes de venir murió. Tenía mucha pena por haber dejado a sus compañeros de Pau, con los que siempre acababan hablando de Canfranc, de los cabarets de los años treinta en los que les metían dos pesetonas en la liga a las cupletistas y de las historias de faldas del pueblo.

Ricardo Sánchez, mi tío, vivió con nosotros unos cuantos años y murió en 1994 en Jaca. Sus compañeros les hacían homenajes aquí y en Francia, alguna medalla. Pero nadie les ha agradecido nunca lo que hicieron. Una vez pedimos unos papeles para una pensión en España y poco menos nos vinieron a decir que eran unos bandoleros —lamenta Elvira Cavero, que regenta con su familia un comercio en Canfranc, como su padre.

Epílogo

Antonio Galtier Rambaud, cajero de la Aduana Internacional de Canfranc en los años cuarenta, seguía teniendo pesadillas de que los alemanes regresaban a la estación ferroviaria muchos años después. Pasado el tiempo, jubilado como abogado en Jaca, a mediados de los ochenta seguía subiendo a los porches del magnífico edificio en ruinas para pasear con su nieto Ricardo Galtier y su esposa los florecientes momentos por los que atravesó la Aduana Internacional y maldecir aquel día de 1970 en el que la estación de Canfranc se cerró por la caída del puente de l’Estanget. «Pero, yo me digo: ¡Dios mío!, ¿es que es precisa otra guerra mundial para que los gobiernos de Francia y España corran a reparar el puente de l’Estanget y reabran el Canfranc?», advertía en una carta al director publicada en «Heraldo de Aragón» el 28 de julio de 1988.

Puede que no le faltara razón al probo funcionario, que puso firmes hasta a un oficial alemán en los años en que Hitler dominaba Europa. Ha pasado una década desde la plena integración de España en la Unión Europea y ya estamos cansados de excusas para que Aragón no tenga una puerta abierta en condiciones con Europa. Buena parte del retraso que arrastra esta tierra procede de esa esclusa al desarrollo que ha sido la frontera con Francia. De ahí que muchos aragoneses, como aquellos que en 1853 impulsaron desde la Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País la construcción del Canfranc, no se resignen al imaginario colectivo de ballena varada entre dos grandes peces que se la comen, País Vasco y Cataluña.

Las carreteras generan polución y ruidos mientras que los trenes se presentan como la alternativa ecológica de futuro para el tránsito de mercancías por Europa. Razón de más para la reapertura del Canfranc, sin olvidar proyectos como el túnel de Vignemale. El paso del Tren de Alta Velocidad por Aragón puede ser el acicate para que por fin se recupere la conexión ferroviaria con Europa por el Pirineo central. Rebuscar en la historia ofrece paradojas tan sangrantes como que un tren de pasajeros que cubra hoy el trayecto Canfranc-Valencia tarda el mismo tiempo (diez horas si todo va bien y no descarrila en la provincia de Teruel) que el expreso que unía ambas estaciones hace sesenta años.

El oro de Canfranc pretende haber mostrado la capital importancia que tuvo esta Aduana Internacional para España y Europa en los peores años (1939-1945) de su reciente historia. Es una historia de frontera que trascurre tanto indistintamente en España como en Francia porque los habitantes de estas tierras se dan la mano a pesar de las trabas que les ponen sus respectivos gobiernos.

En ese tiempo no sólo pasó oro nazi, wolframio gallego o hierro turolense por sus andenes sino que desde Canfranc salió el tren de la libertad para muchos europeos que huían del Tercer Reich, y por esta inigualable estación, hoy carcomida por el tiempo y la desidia, cruzaron microfilmados secretos y planes para derrotar al fascismo que asoló Europa.

A los aragoneses sólo nos han dejado la historia para reconocernos y reivindicarnos. Canfranc es algo más que una anécdota. No es más grande que el Titanic porque, maldita comparación, el Titanic se hundió, como el puente de l’Estanget, y nunca más se supo de él más que en el cine. No perdamos la oportunidad de que se cumpla el sueño de cruzar en tren a Francia por el valle del Aragón. Y si hacen una película, mejor.

Bibliografía y agradecimientos

Para la elaboración de he utilizado sobre todo documentación inédita sobre el paso de mercancías por la Aduana Internacional del Pirineo central durante los primeros años de funcionamiento, en 1931-1932, y en el período de la II Guerra Mundial, centrado en el bieno 1942-1943. Esta historia documentada ha sido refrendada por muchos testimonios de canfraneros que vivieron esa época, entre los que destacaría por su cercanía y amabilidad a Daniel Sánchez, que tristemente no podrá tener este libro entre sus manos, como era su deseo y el mío, porque falleció recientemente.

He podido acceder a los papeles donde se constata el tránsito de oro nazi por Canfranc, que fueron encontrados en el entorno de la estación de ferrocarril por el ciudadano francés Jonathan Díaz. Gracias a su disposición para que sean estudiados y conocidos por el público he dispuesto de los documentos que, muy probablemente, acabarán siendo donados al Ayuntamiento de Canfranc para el museo que pretende instalar en el edificio de la antigua estación cuando sea reformada finalmente. Sin la ayuda de Jonathan Díaz, sin su sagacidad y tenacidad, estos valiosos documentos que estaban arrojados por el suelo y muy deteriorados se habrían perdido bajo la lluvia o hubieran sido pasto del inexorable paso del tiempo.

El cotejo de los datos que ofrecen los valiosos papeles he podido llevarlo a cabo con el informe Los movimientos de oro en España durante la Segunda Guerra Mundial, compendio del profuso trabajo realizado por la comisión de expertos a la que el Gobierno español encomendó en 1997 un informe sobre el oro en los años de la contienda mundial. El estudio, dirigido por el catedrático de Historia Económica de la Universidad de Alcalá de Henares, Pablo Martín Aceña, fue publicado en febrero de 2002 por el Ministerio de Asuntos Exteriores. Además he contado con otros documentos aduaneros de la frontera franco-suiza de Bellegarde, desclasificados recientemente por el Gobierno de Estados Unidos y que se encuentran depositados en el Archivo Nacional de la Administración Pública norteamericano.

De la comparación entre las cifras resultantes de las fronteras de Canfranc y Bellegarde salen las conclusiones más interesantes del libro en cuanto a la vital importancia que tuvo en la época el puesto fronterizo aragonés para el tráfico de oro nazi y materias primas que España enviaba a Alemania y Suiza. No hubiera sido posible acceder a ellos sin la inestimable ayuda que me ha prestado el catedrático Pablo Martín Aceña, autor además de un interesante libro titulado El oro de Moscú y el oro de Berlín, que publicó la editorial Taurus en 2001. A través de este ensayo se comprenden los motivos que llevaron a Franco a lanzarse a la adquisición de oro para las arcas del Banco de España y del Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), que estaban mermadas después del pago por la República a la URSS de la ayuda militar durante la guerra civil. El oro nazi de Jean Ziegler (Planeta, 1997) también ha sido un libro de cabecera para entender la postura del Gobierno suizo en las transacciones con Alemania, Portugal y España, y El saqueo de Europa (Destino, 1996) de Lynn H. Nicholas me descubrió que los artistas Marc Chagall o Max Ernst pudieron usar la frontera de Canfranc para escapar del terror nazi.

Para abordar la historia de la estación en esos años he entrevistado a numerosos testigos de la época, tanto vecinos de Canfranc como de otros lugares. Destacaría al ex presidente del Gobierno aragonés, Santiago Marracó; al cantautor y diputado del Congreso, José Antonio Labordeta (cuya autobiografía Banderas rotas también me ha guiado); a la familia Mutilva, que me prestó unas magníficas fotografías amén de su testimonio; al dueño de la agencia de aduanas Mariano Aso, al carabinero Santiago García entre otros muchos. En su localización fui ayudado por el periodista canfranero Paco Coduras, amigo y hostelero; por Ángel Arnal, un amante de Canfranc y de la libertad, y por el restaurador de Sallent Iñaki Garmendía, vasco de nacimiento pero entusiasta de la historia de la zona. En cuanto a los libros consultados destaco el de Santiago Parra El ferrocarril del Canfranc y los transpirenaicos (Aldaba Ediciones, S.A., 1988), la Gran Enciclopedia Aragonesa, además de los ejemplares de «Heraldo de Aragón» de la época, que constituyen un archivo histórico imprescindible.

Agradezco en especial la amabilidad de la familia de Antonio Galtier Rambaud, cajero de la Aduana, en especial de su esposa, Leonor Martí, y su nieto, Ricardo Galtier, que me permitieron utilizar sus numerosos escritos, una impagable memoria de la estación. Merced a la colaboración del alcalde de Canfranc, Víctor López, pude consultar los archivos municipales de la época, ayudado por las funcionarías María José Pueyo y María Pilar Díaz, a las que logré contagiar de la historia que tenía entre manos.

No hubiera sido posible tejer la parte más secreta del libro, lo referente al espionaje aliado que se urdió en Canfranc, sin un colaborador tan lujoso como especial: el académico numerario de la Real Academia de la Jurisprudencia y Legislación y catedrático emérito de Derecho Procesal de la Universidad Autónoma de Madrid, don Víctor Fairén Guillén. Gracias a él y a su esposa, Jeannine Le Lay, destapé la peripecia del jefe de la Aduana francesa, para lo que me fue de gran ayuda el libro Memorias de un agente secreto.de la Francia Libre, del coronel Remy, un apasionante relato del que apenas hay ejemplares editados y que me facilitó el señor Fairén.

La guinda de este libro ha sido encontrar a las familias de los guerrilleros de Canfranc que combatieron a los alemanes en esa época y la abundante documentación o testimonios que me han facilitado. Gracias a Elvira y Pedro Cavero, y a Manuel Vieites y María Dolores Borau. En esta materia he consultado libros como Historias de maquis en el Pirineo aragonés (Pirineum Editorial, 1999), Los héroes del Pirineo español (Nuestro Pueblo, 1938), La résistance espagnole en Béarn (Université de Pau et des Pays de l’Adour) de Jean Ortiz, o Basses. Pyrénées, occupation, liberation de Louis Puollenot. No hubiera sido posible llegar a esta parte de la historia sin la colaboración de un curtido periodista francés, Michel Guerin, a través de quien contacté con miembros de la Resistencia vivos.

Además de la bibliografía un libro no se puede emprender sin alguien que te empuje a ello. En esta labor mis compañeros de «Heraldo de Aragón» Mariano García, Antón Castro, Oliver Duch en especial, y las secciones de Local, Documentación y Diagramación del diario donde trabajo, junto al editor Eloy Fernández Clemente y al pintor Natalio Bayo, encargado de la edición gráfica, se han turnado para que no decayese. Los editores de «Heraldo de Aragón» me han permitido usar el archivo fotográfico, lo que ha enriquecido el resultado final.

Agradezco de corazón ese apoyo para que este libro haya visto la luz. No puedo olvidar a mis padres y hermanas (Pili y Esther). Los primeros además me proporcionaron hace tres años el libro con el que se ha tejido este ovillo. Espero que haya valido la pena.

El autor

Álbum fotográfico

Primer tren francés que llegó a la estación internacional ele Canfranc el 18 de julio de 1928. (Foto: Marín Chime, Archivo Heraldo de Aragón).

Trabajos de perforación del túnel de Somport en el poblado de Los Arañones entre 1908 y 1914. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

Construcción de un viaducto de la línea férrea Huesca-faca-Canfranc a principios del siglo XX. (Foto: francisco de las Heras-Peñarroya).

Llegada a la estación internacional de Canfranc del primer tren de Francia, el 18 de julio de 1928. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

Un tren eléctrico francés atraviesa el túnel de Somport en los años treinta. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

Inauguración del ferrocarril internacional Pau-Canfranc el 18 de julio de 1928. Fue presidida por el rey Alfonso XIII (a la derecha) y el presidente de la República francesa, Gastón Doumcrgne, a su lado. Asistió el general Miguel Primo de Rivera como jefe del Gobierno español. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

Vagones antiguos y destartalados aparcados en la estación de Canfranc. Cerca de ellos estaban tirados los documentos del oro. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

El alcalde de Canfranc, Víctor López, un luchador infatigable por la reapertura del Canfranc y por el museo de la estación. (Foto: Soledad Campo, Heraldo de Aragón).

Jonathan Díaz con algunos documentos hallados en la estación de Canfranc en su localidad natal de Olorón (Francia). (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

Los documentos del oro fueron encontrados en el suelo de la estación, como muestra esta imagen tomada el mismo día del hallazgo. (Foto: Jonathan Díaz).

Documentos sobre la creación del transporte por España del oro nazi con camiones mixtos, (Foto: Jonathan Díaz).

Las mercancías que recogen estos documentos son tanto de tránsito hacia Portugal como de importación a España. (Foto: Oliver Duch).

El documentos enviado el 3 de Julio de 1943 desde Canfranc al jefe del Servicio de Tráfico de Aduanas en Madrid muestra el tránsito de 1,809 Tm de oro hacia Portugal y la importación de 1,666 Tm para España. (Foto: Oliver Duch).

Tráfico de camiones de oro e la frontera de Bellegarde, entre Suiza y Francia. Documento secreto de los archivos de Estados Unidos desclasificado en 1997.

Este documento prueba que los camiones del oro empezaron a pasar por Canfranc en 1941; primero con destino a Portugal y luego, cuando pasaron de cuarenta a unos cien camiones, también llevaban mercancía a España. Hasta Canfranc, como dice el segundo párrafo, la carga llegaba en ferrocarril.

Daniel Sánchez, un canfranés que transportó oro y falleció en febrero de 2002, explica a un periodista portugués su historia el pasado verano. (Foto: Paco Coduras),

Envío de wolframio (ver parte inferior del documento, escrito a lápiz) en 1943, poco después de la prohibición de los aliados a España. (Foto: Jonathan Díaz).

Documento que prueba el envío de 120 Tm de blenda de España a Francia. Esta mercancía procedía de Teruel y se enviaba a la zona ocupada de Francia por los alemanes en 1940. Entre noviembre y diciembre de 1940 España envió más de 4.500 Tm a Alemania.

Vista de Canfranc-pueblo antes del incendio. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

El incendio asoló Canfranc el 24 de abril de 1944. Apenas quedaron en pie media docena de casas de las ciento treinta y dos que tenía el municipio. (Foto: Francisco de las Heras-Peñarroya).

Semana y media después del incendio Franco ordena la rápida reconstrucción de Canfranc. Al final los vecinos se trasladaron en condiciones precarias a Los Arañan es, donde acabaron instalándose.

El cabo de carabineros y guardia civil de fronteras Salvador García (a la derecha) en la casa cuartel de Sallent con otro compañero y una amiga. Salvador ayudó a más de doscientos judíos y militares aliados a atravesaría frontera por Sallent y Canfranc.

Unos veraneantes posan delante de un camión suizo del oro de la compañía R. Haber, de Basilea. (Foto: Emilio Sierra Ramis, familia Mutilva).

Partida de defunción de un judío huido de un campo de concentración, sin documentación, cuya única señal era la de J.88 en sus ropas. Su cuerpo fue encontrado flotando en el rio Aragón, en Canfranc, el 22 de octubre de 1940.

Poblado de Los Arañones durante la construcción del túnel ferroviario.

La estación de Canfranc y el poblado de Los Arañones en 1942. (Foto: Emilio Sierra Ramis. Familia Mutilva.

Jonathan Díaz en Canfranc con los documentos hallados en las vías. (Foto: Michel Gueiln).

A la izquierda estado deteriorado de los papeles. A la derecha un documento del oro nazi después de la recuperación de Díaz (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

Dos vistas de la imponente estación internacional desde el sur (arriba) y el norte (debajo) en las que aún se aprecia la dimensión del edificio. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

Vagones varados y destartalados en la estación.

Muelle postal con toda la documentación de la Aduana esparcida por el suelo. Así ha permanecido años. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

Detalle de los papeles históricos de la Aduana Internacional en el suelo del muelle postal. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón)

Funcionarios de Renfe recogen los documentos del muelle en agosto de 2001 tras publicarse el hallazgo de los papeles del oro nazi. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón)

Montaje realizado con algunos documentos bailados en la estación de Canfranc (Foto: Jonathan Díaz).

Daniel Sánchez, el can/ranero que transportó el oro, murió el pasado mes de febrero. Su mujer, Victoria, que llegó a tocar los lingotes, a su lado. (Foto: Oliver Duch, Heraldo de Aragón).

Portugal recibió hasta 44 toneladas de armamento en tren en 1942 que atravesaron la frontera de Canfranc. (Foto: Olivar Duch, Heraldo de Aragón).

A la izquierda montaje fotográfico con los documentos encontrados. A la derecha comunicación habitual con la Aduana de Canfranc. Esta vez reclama unos búhos que proceden de Zúrich (Suiza) y van hacia Valladolid. Nótese el saludo final, —brazo en alto—. (Fotos: Jonathan Diez).

Gráfico publicado en Heraldo de Aragón sobre la ruta del oro nazi.

Salvador García, carabinero y guardia civil de fronteras, vigilaba los pasos de Sallent y trasladó a algunos judíos hasta la estación de Canfranc para coger el tren. (Foto. Familia Salvador García).

Salvador García (arriba en El Portalet y en su domicilio de Manresa. Debajo en la muga 312 de Respumoso) llegó a acompañar a más de doscientos judíos y soldados aliados que entraron a España por los pasos de Sallent y Canfranc. (Foto: Familia Salvador García).

El espía Albert le Lay, en el centro, era el jefe de la Aduana francesa. Fue perseguido por la Gestapo y la Policía española pero logró huir hasta Argel. Le ayudó otro francés de la Resistencia, Robert Lamit (a la. izquierda), gerente de la empresa de aluminio Pechiney, en Sabiñánigo. (Foto: Familia Le Lay).

Condecoración de la Legión de Honor a Albert Le Lay por montar la red de espionaje y haber mantenido el contacto con los estados mayores aliados en un momento crucial de la lucha contra el enemigo».

Cruz de Guerra para Albert Le Lay por babor ayudado desde Canfranc al paso de resistentes a favor del general De Gaulle.

Documento interno del Ministerio de Defensa en el que se reconoce que Le Lay fue un agente secreto de la red Mitbridale durante la II Guerra Mundial.

Un Judío polaco fallecido en la estación de Canfranc porque le negaron el paso en 1940. Fue enterrado, gracias a una cuestación popular, en el cementerio de Canfranc-pueblo que luego se quemó. (Archivo Municipal de Canfranc).

Arriba pases de circulación de Renfe en 1944 para un carabinero y un alférez de la Aduana Debajo prueba de que España y Suiza crearon un sistema de transporte con camiones para llevar mercancías por España entre Portugal y Suiza.

Vista frontal de la Estación de Canfranc el verano de 1943. (Foto: Emilio Sierra Ramis. Familia Mutilva)

Empleados de la Aduana francesa. El segundo de la lista es Albert Le Lay, administrador. Es una relación para darles beneficios para ir en tren.

La Aduana estuvo antes de 1928 dentro de Canfranc-pueblo, como aparece en la foto de arriba. Documento necesario para llegar a Canfranc expedido por el Gobierno Civil de Huesca.

Antonio Beltrán el Esquinazau, coronel de la División 43 del Ejército republicano y natural de Canfranc. (Foto: Archivo de la familia Vieites-Borau).

Documento acreditativo de la pertenencia de Hilario Borau, de Canfranc, a las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) durante la 11 Guerra Mundial. Nótese el domicilio:«guerrillas españolas».

El canfranero Hilario Borau fue condecorado por Francia por su colaboración en la victoria sobre los alemanes.. Fue capitán de la Brigada 10 de guerrilleros españoles en Bajos Pirineos.

Antonio Beltrán, jefe de la División 43, asciende a su paisano Hilario Bornu al rango de capitán en medio de la "bolsa de Bielsa" en 1938.

Libro sobre la 'bolsa de Bielsa‘ que fue dedicado por El Esquinazau a su segundo, Hilario Borau, en recuerdo de su lucha común contra el fascismo.

Francisco Cavero (de pie abajo a la izquierda) con su paisano Hilario Borau (a su lado) en una imagen tomada en el sur de Francia cuando empezaron a montar el maquis y colaborar con la Resistencia. (Foto: Archivo familia Vieites-Borau).

La «bolsa de Bielsa—, en la primavera de 1938, fue un asedio de tropas y aviones alemanes e italianos contra el Ejército republicano. En el mismo Antonio Beltrán (debajo en medio) fue el jefe de esa División.

Grupo de militares republicanos en Bielsa.

Hilario Borau, como todos los refugiados españoles en Francia, tuvo que pedir su tarjeta de identidad de extranjero.

Condecoración francesa a Borau de la Resistencia y Fidelidad. Debajo orden de misión de las FFI al comandante Borau.

El certificado de pertenencia a Las Fuerzas Francesas del Interior (FFI) que acredita la participación de Borau en la Resistencia desde el 1 de junio al 22 de agosto de 1944.

Foto de familia tomada en Pau en 1946. Antonio Beltrán el Esquinazau, a la izquierda, antes de irse a México. A su lado Manuel Vieites (padre e hijo). Detrás, con gafas oscuras, Ricardo Sánchez, el guerrillero que detuvo a cincuenta alemanes en El Portalet. Delante, fumando, Hilario Borau. (Foto: Archivo familia Vieites-Borau).

ESTE LIBRO,. SE ACABÓ DE IMPRIMIR

EL DÍA 23 DE ABRIL DE 2002, FESTIVIDAD DE NUESTRO

SEÑOR SAN JORGE, PATRÓN DE LA COMUNIDAD

AUTÓNOMA DE ARAGÓN, EN LOS TALLERES

DE TIPO LÍNEA, S.A, DE ZARAGOZA.

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