Para Zak

PRÓLOGO

No podemos decir que la crisis nos haya pillado por sorpresa. Aunque es posible que haya muchos que crean que nuestra sociedad pasó súbitamente de la prosperidad al caos, lo cierto es que la crisis económica que paralizó la economía en 2008 y 2009 se estuvo gestando durante años, quizás incluso durante generaciones. Resulta muy fácil apuntar con el dedo y convertir en chivos expiatorios a los banqueros y los prestamistas hipotecarios cuyos jueguecitos de alto riesgo desestabilizaron los mercados financieros. Sin embargo, eso sería como culpar de la obesidad a la comida rápida.

Nos hemos estado atracando durante mucho tiempo. Durante veinticinco años, si no más, la economía estadounidense no hizo más que crecer y atiborrarse, consumiendo sin control alguno una cascada incesante de bienes inmobiliarios, de productos de consumo y de aparatos electrónicos. Antes se admiraba a Estados Unidos por su capacidad de innovación, y se hablaba mucho del ingenio estadounidense, pero, de algún modo, toda esa capacidad se centró en una innovación financiera excesivamente arriesgada. La economía se convirtió en un bazar gigantesco, alimentado por el crédito fácil. Al mismo tiempo, los mercados financieros, antaño paraísos para inversores, se transformaron en casinos, donde muchas de nuestras mentes más brillantes jugaban imprudentemente, haciendo apuestas de una complejidad inaudita. Han pasado casi diez años desde que Alan Greenspan revisara su definición de «exuberancia irracional» para sustituirla por el término más condenatorio de «avaricia infecciosa» al ver cómo los castillos de naipes se hacían cada vez más elevados y más precarios.

Sólo era cuestión de tiempo que todo se viniera abajo; pero desde luego no fue una sorpresa para nadie. Tampoco fue nada nuevo. Ya habíamos pasado antes por lo mismo, no sólo en nuestra época, sino en los últimos 150 años, cuando sufrimos otros dos momentos críticos: las décadas de 1870 y de 1930, en que el desplome de la economía provocó graves depresiones económicas. Sin embargo, en ambas ocasiones salimos de esas épocas tenebrosas más fuertes y más prósperos que antes. Y ahora puede suceder lo mismo.

Ya hemos dedicado suficiente tiempo a desentrañar las causas de esta crisis y a predecir hasta qué punto puede caer la economía y en qué momento volverá a crecer. Si mirar hacia atrás tiene algún sentido es, precisamente, que nos permite aprender para el futuro; y tenemos mucho que aprender de las crisis y recuperaciones del pasado. Fueron épocas de devastación y de dolor que hicieron grandes agujeros en la economía y en la sociedad. La naturaleza aborrece el vacío, de ahí que, por cada institución hundida y por cada modelo empresarial que quedó desfasado, aparecieran otros nuevos y mejores que llenaron los huecos que iban dejando aquéllos. Los períodos de crisis dieron paso a nuevas épocas caracterizadas por el ingenio y la invención, en las cuales se forjaron nuevos modelos empresariales y nuevas tecnologías; también fueron épocas que propiciaron nuevos modelos económicos y sociales, así como modos de vida y de trabajo totalmente distintos a los anteriores.

El reloj de la historia avanza sin cesar. Podemos cruzar los dedos y esperar lo mejor, o podemos emprender acciones que nos permitan avanzar hacia un futuro mejor y más próspero. Ya hemos superado crisis y depresiones terribles anteriormente, y siempre hemos vuelto a levantarnos, para volver a construir la economía y la sociedad y preparar el terreno para la prosperidad futura. A medida que los tiempos han ido cambiando, hemos adoptado nuevos modos de vida y de trabajo y nuevas maneras de organizar nuestras ciudades, lo que ha sentado las bases para el crecimiento y la recuperación. Una y otra vez hemos salido de las crisis reforzados y más ricos, tanto en lo tangible como en lo intangible. En este libro, dirijo la vista atrás para identificar los elementos clave de las épocas de cambio y de crisis anteriores, con la esperanza de que nos ayuden a identificar los factores clave de la transformación actual y nos proporcionen una estructura que nos lleve a una nueva época de prosperidad duradera.

PRIMERA PARTE

EL PASADO COMO PRÓLOGO

1

EL GRAN RESET

No puedo evitar preguntarme qué pensarían mis padres en estos momentos. Ellos nacieron en la década de 1920 y vivieron muchos de los momentos más dramáticos del siglo XX, desde la Gran Depresión de la década de 1930 a la extraordinaria recuperación experimentada en las décadas siguientes a la Segunda Guerra Mundial. Ambos se criaron en Newark, el barrio italiano de Nueva Jersey, y la casa de mi padre carecía de nevera y de instalaciones sanitarias interiores. Me contaban historias sobre las colas para comprar el pan, sobre las ciudades formadas por tiendas de campaña y sobre la ropa que repartía el gobierno, todo lo cual era característico de la miseria urbana de los años de la Depresión. Mi padre tuvo que dejar la escuela a los 13 años para empezar a trabajar en una fábrica de gafas y así añadir su salario a los de su padre, su madre y sus seis hermanos, contribuyendo de ese modo a reunir los ingresos necesarios para mantener a toda la familia. En Navidades, sus padres, que no podían permitirse comprar juguetes nuevos, envolvían año tras año la misma excavadora de vapor y se la ponían debajo del árbol. Sin embargo, treinta años después, pudieron seguir a muchísimos de sus coetáneos hasta las zonas más verdes de los suburbios, donde primero compraron una resplandeciente casa nueva, luego un Chevrolet Impala, y luego una lavadora y una televisión, además de criar a sus hijos con una seguridad económica relativa. Mi padre vio cómo su precario puesto de trabajo se convertía en un empleo bien pagado (en la misma fábrica de gafas) con el que podía mantener a toda la familia.

Los picos y valles económicos que experimentaron mis padres forman parte del ciclo vital de toda sociedad. Puede ser difícil y, en ocasiones, terriblemente doloroso, pero del mismo modo en que los árboles pierden sus hojas en otoño para que en primavera puedan crecer brotes nuevos, las economías también se resetean periódicamente. Las épocas de crisis muestran lo que no funciona, y es entonces cuando los sistemas obsoletos y disfuncionales se colapsan o quedan desfasados. Es entonces cuando las semillas de la innovación y la invención, de la creatividad y la iniciativa empresarial florecen y dan lugar a la recuperación, para reconstruir la economía y la sociedad. Los períodos de transformaciones económicas importantes, como la Gran Depresión o, aun antes, la Larga Depresión de la década de 1870, se despliegan a lo largo de espacios temporales prolongados como si fueran películas, no como fotografías. Del mismo modo, el camino hacia la recuperación puede ser largo y sinuoso; en el caso de estas dos crisis anteriores, se necesitaron prácticamente treinta años para recorrerlo. Si se enmarcan en un contexto histórico más amplio, se hace evidente que las crisis económicas dan paso, inevitablemente, a períodos muy importantes, en los que la economía se reconstruye de maneras que permiten su recuperación y un crecimiento renovado. Son períodos a los que yo llamo «grandes resets».

Sentado en la biblioteca del Museo Británico, Karl Marx escribió con mordacidad sobre el violento cambio de la antigua economía agrícola a la moderna economía capitalista. El capitalismo, el sistema económico más innovador y revolucionario de todos los tiempos, también era susceptible de sucumbir cuando se desataban el pánico financiero y las crisis económicas. Pese a las penurias y el sufrimiento humano que causaron, las crisis desempeñaron un papel fundamental a la hora de impulsar la economía. Eran momentos críticos en que se modificaban las disposiciones económicas y sociales existentes, lo que daba lugar a nuevos períodos de crecimiento económico. Joseph Schumpeter, el gran teórico de la innovación y la iniciativa económica que nació el mismo año en que murió Karl Marx, utilizaba la expresión «destrucción creativa» para describir el proceso por el que las crisis económicas eliminan las empresas antiguas y los sistemas y prácticas económicos que han quedado desfasados; de ese modo abren paso a los nuevos emprendedores, a las nuevas tecnologías e incluso a industrias completamente nuevas y dan lugar a una nueva era de crecimiento. John Maynard Keynes creía que, durante estas crisis, era necesario aumentar el gasto público para, esencialmente, proteger al capitalismo de sí mismo. Si el sector privado se colapsaba, el gasto público era lo único que podía mantener en pie el capitalismo y facilitar la recuperación económica. Cada uno de esos pensadores ilustres describió partes del proceso por el que pequeños impulsos acaban desembocando en un boom, pero la recuperación económica duradera y real requiere mucho más que ráfagas de innovación tecnológica y de iniciativas gubernamentales.

A Rahm Emanuel, jefe del gabinete del presidente estadounidense Barack Obama, le gusta citar la ya famosa frase de Paul Romer, quien afirma que «desperdiciar una crisis es algo terrible».¹ Y, si nos centramos en la actual, la estamos desperdiciando completamente. Que el gobierno dedique billones de dólares a la antigua economía, con el objetivo de restaurar el nivel de bienestar colectivo anterior, demuestra, como poco, una escasa visión de futuro. La verdadera recuperación económica necesitará mucho más que rescates e incentivos gubernamentales y otras medidas de este tipo, que no son sino parches con los que se pretende resucitar el antiguo sistema o generar recuperaciones breves e ilusorias en el mercado de valores, en el mercado inmobiliario o en el mercado automovilístico. El gasto público no puede ser una solución a largo plazo. Aunque el gobierno puede achicar el agua durante un tiempo, lo cierto es que carece de los recursos necesarios para generar el enorme nivel de demanda necesario para impulsar un crecimiento sostenido.

«Esta crisis económica no forma parte de un ciclo. Es un reset. Es un reset económico, social y emocional», dijo Jeffrey Immelt, consejero delegado de General Electric. «Quien lo entienda, prosperará. Y quien no, se quedará atrás.»² El Webster’s New Collegiate Dictionary define «reset» como «volver a empezar desde el principio o de otro modo». El Oxford English Dictionary lo define como «volver a empezar de un modo distinto».

Los grandes resets son transformaciones amplias y fundamentales del orden económico y social que van más allá de lo estrictamente económico o financiero. Un verdadero reset no sólo transforma el modo en que innovamos y producimos, sino que da paso a un paisaje económico totalmente distinto. A medida que va tomando forma en torno a nuevas infraestructuras y sistemas de transporte, da lugar a nuevas estructuras urbanísticas y modifica la manera y el lugar donde vivimos y trabajamos. Al final, da paso a un modo de vida completamente distinto, definido por nuevas necesidades y deseos y por nuevos modelos de consumo que impulsan la economía y permiten que la industria se expanda y que la productividad mejore, al tiempo que crean nuevos y mejores puestos de trabajo.

Los sistemas económicos no existen en abstracto; están insertados en el tejido geográfico de la sociedad: cómo se utiliza la tierra, dónde se ubican las viviendas y las empresas, qué infraestructuras unen a personas, lugares y actividades comerciales. Estos factores se combinan para modelar la producción, el consumo y la innovación y, cuando cambian, también lo hacen los motores básicos de la economía. La verdadera característica diferencial de un gran reset es la reconfiguración del paisaje económico. Tras la Gran Depresión, los suburbios se extendieron, lo que generó una mayor demanda de automóviles, de electrodomésticos, de televisiones y de otros productos y, por tanto, dio lugar a la edad de oro de la producción en masa. La resolución de la crisis económica del siglo XIX no sólo implicó la aparición de nuevas industrias y tecnologías, sino también de enormes ciudades industriales.

Los geógrafos lo denominan «resolución espacial» de un problema.³ Estas enormes sacudidas económicas transforman el paisaje completamente a través de lo que destruyen y de lo que dejan en pie, a través de las reacciones o las nuevas actividades que provocan y, por último, mediante el espacio que dejan disponible para el nuevo crecimiento. La innovación tecnológica lleva a nuevas formas de infraestructura, lo que a su vez revoluciona la manera y el lugar en que vivimos y trabajamos. Tanto si se trata de tuberías y cables como de trenes y puentes, los nuevos sistemas llevan más lejos la energía y aumentan la eficiencia de la comunicación y del transporte, lo que mejora la circulación de bienes, de personas y de ideas. Con el auge y el declive de ciudades y de naciones se dan enormes movimientos demográficos, los centros de población más importantes se expanden drásticamente y el paisaje económico evoluciona con intensidad aún mayor. Cada era económica importante da lugar a una geografía nueva y distintiva que la caracteriza. El gran reset actual también tomará forma en torno a un nuevo paisaje económico y a un modo de vida completamente distinto, que se adecuará a las realidades económicas y sociales de nuestro tiempo.

El reset económico actual no ha hecho más que empezar, por lo que aún resulta difícil intentar determinar cómo se resolverá. Sin embargo, todos somos conscientes de que nuestro modo de vida está cambiando, al igual que el paisaje económico. Estos cambios están (y han estado) apareciendo de manera orgánica y discontinua desde hace un tiempo. No son resultado de políticas o programas arriba-abajo, aunque el gobierno pueda acelerarlos o ralentizarlos en función de lo que haga o deje de hacer. Una cosa es segura: este nuevo modo de vida emergente, al que algunos se refieren ya como una «nueva normalidad» inminente, estará menos orientado a los automóviles, a la vivienda y a los suburbios: gastaremos relativamente menos en todo lo que definió el modo de vida anterior. Tiene que ser así, si aspiramos a que nos quede dinero para poder mantener las nuevas industrias que aparecerán durante el gran reset y abrir las puertas a una era de prosperidad renovada. Durante la Gran Depresión de la década de 1930, tal y como veremos más adelante, la cantidad de dinero que las familias gastaban en alimentación descendió drásticamente, al tiempo que disminuía la proporción de estadounidenses que trabajaban en el campo para producir directamente esos alimentos. Ahora se hace necesaria una transformación de ese mismo tipo. Antes de poder sustentar las nuevas industrias del futuro, de desarrollar nuevas formas de biotecnología y de asistencia sanitaria, o incluso de explorar nuevas formas de educación o formas más experienciales de ocio y entretenimiento, es imprescindible que liberemos capital mediante una producción más barata y eficiente de los bienes del antiguo orden industrial.

Hemos llegado al límite de lo que George W. Bush denominaba «sociedad de la propiedad». Tener una vivienda en propiedad tenía sentido cuando uno podía esperar conservar el mismo empleo durante toda la vida. Sin embargo, en una economía que gira en torno a la movilidad y la flexibilidad, una casa que no puede venderse acaba convirtiéndose en una trampa económica que impide la libre circulación de personas en busca de oportunidades económicas. No es sólo que esa parte del sueño americano haya quedado eclipsada, sino que también es obvio que los excesos económicos en el sector inmobiliario han sido uno de los principales motivos de la crisis económica. La vivienda absorbía demasiado capital tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo, y eran ya demasiadas personas las que habían excedido sus posibilidades al adquirir casas excesivamente grandes y las usaban como cajeros automáticos virtuales con los que financiar un consumo despreocupado. Cada gran reset ha visto cómo cambiaba el sistema de vivienda, y éste no será distinto. Hace ya un tiempo que la proporción de viviendas en propiedad es cada vez menor. Muchos de los que siguen optando por comprar adquieren viviendas más pequeñas, al tiempo que cada vez más personas optan por vivir de alquiler.

Es muy probable que nuestro nuevo modo de vida dependa mucho menos de los automóviles. En octubre de 2009, el New York Times publicó que «la recesión y la creciente preocupación por el medio ambiente hacen que muchas personas se replanteen la posibilidad de tener coche. Si durante más de cien años el automóvil ha sido el símbolo del sueño americano, puede que el entusiasmo automovilístico haya dejado de formar parte del ADN estadounidense».⁴ La cultura del motor ya no ejerce el potente atractivo de antes. Cada vez son más las familias que deciden compartir un mismo automóvil, mientras que los jóvenes prefieren retrasar su compra y optan por el transporte público, la bicicleta, los servicios de carsharing o simplemente caminan. No es sólo que la gasolina y el diésel se hayan encarecido significativamente, es que el tráfico y los atascos se han convertido en un peso muerto en términos económicos y temporales.

Una de las constantes en la historia del capitalismo es el uso cada vez más intensivo de la tierra, a medida que las ciudades mercantiles fueron sustituyendo a las poblaciones agrícolas, que las grandes ciudades industriales fueron sustituyendo a las mercantiles, y que los enormes complejos de suburbios, de ciudades dormitorio y de ciudades limítrofes fueron ampliando los límites de esas mismas ciudades. La transformación que experimentamos ahora es mucho más que un movimiento demográfico de los suburbios a comunidades urbanas más densas. Estamos presenciando la aparición de un paisaje económico nuevo, más amplio y más denso de lo que haya sido jamás: el auge de enormes megarregiones, como los corredores que se extienden de Boston a Nueva York y a Washington, D. C., alrededor de Londres, y de Shanghái a Pekín.

Estas tendencias están aún en su primera infancia, pero se afianzarán y se intensificarán durante las próximas generaciones. Debemos entenderlas, para poder adaptarnos a ellas de la mejor manera y poder alcanzar una prosperidad compartida. El objetivo de este libro es facilitar una comprensión más profunda de las fuerzas que están remodelando nuestra economía y nuestra sociedad, y ofrecer una estructura que nos permita dirigir mejor nuestros esfuerzos, para guiarlas o acelerarlas, y paliar los costes humanos y la pérdida de puestos de trabajo. Los resets son procesos orgánicos y complejos, porque los avances en un área provocan cambios en otra. Empiezo dirigiendo la vista atrás a fin de identificar y analizar las fuerzas y los factores principales que han aparecido en las crisis del pasado y que han modelado los resets anteriores, para dar paso a nuevas eras de crecimiento y de prosperidad. Luego, la dirigiré hacia delante, para identificar las tendencias que ya han empezado a aparecer en nuestra economía y en nuestra sociedad y que pueden unirse para constituir los elementos centrales de otro gran reset: nuevas tendencias de consumo que no se centran tanto en la vivienda y en el automóvil; nuevas infraestructuras que volverán a acelerar el flujo de personas, de bienes y de ideas; y un paisaje económico radicalmente alterado y mucho más denso, que servirá de trampolín para un modo de vida totalmente nuevo y para el desarrollo de nuevas industrias y empleos. Es necesario que anticipemos y comprendamos las tendencias que ya han empezado a manifestarse, porque así podremos desarrollar estrategias que las aceleren; reducir el tiempo necesario para salir de la crisis e iniciar el proceso de recuperación; afrontar más eficazmente la pérdida de empleos y el dolor que ello provoca; y, en definitiva, crear una nueva era de prosperidad.

2

UNA CRISIS DE LAS NUESTRAS

El historiador Scott Reynolds Nelson observa que la crisis actual comparte muchas características con la Larga Depresión de 1873.¹ Afirma que «las congojas económicas que sufrimos en la actualidad se parecen mucho a lo que mi abuela, de 96 años de edad, sigue llamando “la verdadera Gran Depresión”. Aunque también pasó muchas estrecheces durante la década de 1930, dice que las cosas no estaban tan mal como durante la Depresión que vivieron sus abuelos. [...] Y ésta se parece mucho a la crisis actual». La crisis del siglo XIX empezó como una crisis bancaria provocada por hipotecas insolventes y por instrumentos financieros complejos (¿le suena de algo?), que se extendió rápidamente a toda la economía y que llevó a un desempleo generalizado y de larga duración.

Por prolongada y dolorosa que fuera, lo cierto es que esa crisis impulsó un período de innovación inusitado. Un economista elaboró un mapa con los inventos patentados en Estados Unidos desde principios del siglo XIX y detectó un aumento extraordinario durante la década de 1870. Esos inventos revolucionaron las industrias existentes, contribuyeron a crear otras nuevas, y generaron poderosas economías de escala que hicieron posible toda una serie de industrias nuevas y mucho mayores de lo que el mundo había conocido hasta entonces.²

La tecnología del transporte también experimentó una revolución. Uno de los primeros ejemplos de producción industrializada en masa de un medio de transporte con ruedas fue, de hecho, la bicicleta. A mediados del siglo XIX ya se habían desarrollado modelos primitivos de bicicleta, pero hasta que no se inventó la Rover Safety Cycle en 1885, con el asiento equilibrado y el manillar de fácil manejo, no apareció la bicicleta tal y como la conocemos hoy. Liberó a muchos de la necesidad de tener un caballo, y se convirtió en la sensación del momento, sobre todo entre las mujeres, para las cuales supuso una liberación tangible. Los avances en la turbina de vapor, de la mano de Gustaf de Laval y de Charles Parsons a mediados de la década de 1880, hicieron posible la construcción de barcos mucho más grandes. Varios inventores habían trabajado en variantes del motor de combustión interna desde principios del siglo XIX, pero en 1877, el alemán Nicolaus Otto construyó un motor moderno de cuatro tiempos e impulsado con gas. Y, en 1885, los alemanes Gottlieb Daimler y Karl Benz introdujeron una variante del motor a gas de Otto, dotado ahora con un carburador moderno que mezclaba aire y gasolina.³

Esta revolución del transporte no hubiera sido posible en un vacío tecnológico; sin los avances que se hicieron con relación a los materiales, especialmente el acero, y a los sistemas de fabricación, ninguno de estos ingeniosos inventos hubiera podido convertirse en una realidad práctica. Henry Bessemer ya había revolucionado la producción de acero en 1850, cuando inventó un proceso de refinamiento del hierro que permitió por primera vez en la historia producir acero en forma masiva. Sin embargo, el acero de Bessemer era de mala calidad y sólo gracias a varios avances posteriores fue posible el desarrollo de un proceso de reverbero que permitía la fabricación de acero de alta calidad en grandes cantidades. En 1900, Andrew Carnegie declaró que este proceso era el futuro de la industria del acero.

Este primer gran reset dio lugar a un cambio fundamental en la propia organización de la producción. Inventar nuevas tecnologías es una cosa, pero la capacidad de organizarlas y de transformarlas en un sistema de trabajo puede generar enormes ventajas productivas y de eficiencia, lo que, a su vez, puede revolucionar la economía. Los nuevos sistemas son, en sí mismos, elementos clave en un reset. La economía de mediados del siglo XX había presenciado el auge de un nuevo y potente sistema de producción basado en piezas intercambiables, al que se conocía como el «sistema de fabricación americano».⁴ Este sistema supuso un enorme avance respecto al anterior, en el que un artesano trabajaba de manera independiente para producir piezas con el cincel y la lima, y sustituyó esta práctica ancestral por piezas hechas mecánicamente. Sin embargo, el proceso avanzaba muy lentamente, a trompicones, y se utilizaba sobre todo para la producción militar. Los avances que se dieron durante el primer reset permitieron que se extendiera desde «las armas de fuego a los relojes y bombas de succión. Luego, a cerrojos, cosechadoras mecánicas, máquinas de escribir, máquinas de coser y, finalmente, a bicicletas y motores», escribe el historiador económico Joel Mokyr.⁵ Además, se hicieron grandes avances en la tecnología del flujo continuo, que empezó en la industria cárnica de Chicago para acelerar el despiece del ganado, y que allanó el camino a la producción en masa moderna, al estilo de Henry Ford.

Estas innovaciones, entre muchas otras que se desarrollaron durante el primer reset, contribuyeron a modelar la teoría de la destrucción creativa de Schumpeter. La innovación no se ralentiza durante las crisis, sino que, en momentos de depresión económica, se acumula y se agrupa. Luego, todos los inventos aparecen a la vez, en cuanto la economía empieza a recuperarse.⁶ «Bueno, un motivo por el que después de una crisis llega la prosperidad es que, durante las crisis, se tiende a apuntar demasiado alto», explica el premio Nobel de Economía Edmund Phelps acerca del modo en que las crisis impulsan la innovación y llevan a la formación de nuevas empresas. «Los emprendedores esperan y esperan para producir nuevas cosas [por lo que] hay una acumulación cada vez mayor de ideas nuevas y sin explotar. [...] Las cosas sólo pueden empeorar hasta cierto punto. La gente quiere comer, por lo que, en algún momento, se resisten a seguir limitando el consumo: no es un pozo sin fondo. Hay una reserva cada vez mayor, una acumulación de energía que puede impulsar nuevos proyectos y una actividad inversora renovada. [...] La incertidumbre retrasa muchos proyectos nuevos, pero cuando la espiral descendente empieza a detenerse, la incertidumbre se desvanece.»⁷

La revolución tecnológica del primer reset dio paso a nuevos sistemas de energía muy potentes, que crearon una infraestructura sin parangón para enmarcar un crecimiento a una escala sin precedentes. Buena muestra de ello es la aparición de toda una serie de inventos cruciales que revolucionaron la electricidad: la lámpara de arco de Jablochkoff, la lámpara de alta tensión y de corriente continua de Charles Brush, la bombilla y los avances en corriente alterna (CA) de Thomas Edison, el motor de corriente alterna de Nikola Tesla, y el transformador eléctrico y los avances en corriente continua (CC) de George Westinghouse. Todos ellos se utilizaron en productos nuevos, desde mantas eléctricas a hornillos. También contribuyeron a la aparición del moderno sistema de transmisión y distribución eléctrica que, en la actualidad, ilumina nuestros hogares, da energía a nuestras industrias y mantiene nuestras ciudades.

Todos estos inventos constituyeron la base de una oleada enorme e importantísima de lo que el historiador de la tecnología Thomas Hughes denomina «innovación de sistemas».⁸ Thomas Edison fue el constructor de sistemas por excelencia y tuvo la visión de futuro necesaria para entender la interacción que existe entre la ciencia, la ingeniería y el comercio. Contrariamente a la creencia popular, Thomas Edison no «inventó» la bombilla. De hecho, a finales de la década de 1870, la gran Avenue de l’Opéra de París ya estaba iluminada por grandes lámparas de arco. Sin embargo, a nadie se le había ocurrido desarrollar un diseño duradero que hiciera de la bombilla un artículo práctico y asequible; y fue precisamente en ese problema donde Edison decidió concentrar sus esfuerzos. La genialidad de su estrategia consistió en que empezó por establecer su propia infraestructura: fundó la Edison Electric Light Company para poseer y registrar todas las patentes que pudieran lograr él y su equipo. Una vez perfeccionada la tecnología de la bombilla, Edison dirigió su atención al desarrollo de una infraestructura completa que generara y distribuyera electricidad, algo sin lo cual la bombilla hubiera sido poco más que un artefacto ingenioso. Todos y cada uno de los componentes de ese sistema eléctrico (generadores, interruptores, fusibles, enchufes) fueron producto del banco de cerebros de Edison.

En 1882, Edison creó el primer sistema de abastecimiento eléctrico para toda una ciudad de Estados Unidos. La central eléctrica de Pearl Street, la primera construcción a gran escala de la Edison Electric Illuminating Company, funcionaba con corriente continua y distribuía electricidad a distancias cortas y a voltajes reducidos, gracias a grandes cables de cobre. «Edison inventaba sistemas», escribe Hughes. Dedicó la mayor parte de sus esfuerzos a inventar, pero quería «relacionarlo todo con una única visión central», para lo cual tuvo que «ir más allá de sus competencias específicas para investigar, desarrollar, financiar y gestionar sus inventos». Y creó empresas a medida que las iba necesitando, con el fin de llevar sus inventos al mercado y de crear un mercado para sus inventos: una empresa estaba dedicada a la investigación y el desarrollo, otras a fabricar componentes, y otra incluso a hacer funcionar el sistema.

Edison también nos dejó un nuevo sistema para organizar la investigación y los inventos, y para aplicarlos directamente al desarrollo de nuevos productos comerciales. En 1876 abrió las puertas de su laboratorio de Menlo Park, en Nueva Jersey, al que llamó su «fábrica de inventos». Su objetivo era crear un sistema que pudiera producir con regularidad «objetos útiles que todo hombre, mujer y niño del mundo desee y a un precio que pueda pagar».⁹ En una década, el laboratorio se había convertido en una fábrica de inventos gigantesca que ocupaba dos bloques de edificios, con mucho personal técnico, recursos bibliográficos, herramientas mecánicas, instrumentos científicos y material eléctrico. Básicamente, «fusionó un taller con un sofisticado laboratorio eléctrico y químico —escribe Paul Israel, historiador de la Universidad Rutgers—, y dio trabajo a equipos de investigadores que podían experimentar con todos los aspectos de sus ideas, para luego pasar rápidamente de la investigación al desarrollo y a la comercialización».¹⁰

La aplicación de la ciencia y la innovación a la industria mejoró la productividad de un modo extraordinario. «La primera revolución industrial (así como la mayoría de los avances tecnológicos que la precedieron) tuvo una escasa o nula base científica —escribe Mokyr—. Creó una industria química sin química, una industria del hierro sin metalurgia, y maquinaria de vapor sin termodinámica.»¹¹ Al aplicar directa y sistemáticamente la ciencia a la industria, se generaron inventos; la productividad aumentó drásticamente; y, además, toda esta innovación tecnológica pudo llegar a la vida cotidiana de la clase media y de la clase trabajadora.

George Westinghouse fue otro gran constructor de sistemas. Inspirado por el teléfono de Alexander Graham Bell, y consciente de las limitaciones inherentes a la corriente continua que utilizaba Edison, Westinghouse reunió a un equipo de expertos, entre los que se encontraba el gran ingeniero serbio Nikola Tesla, que desarrolló sistemas de señales y de interruptores y transformadores, lo que permitió distribuir la electricidad con mayor rapidez y a mayor distancia. También fundó empresas para fabricar y comercializar sus nuevas tecnologías, que se transfirieron con facilidad al ferrocarril, lo que impulsó aún más mejoras en las infraestructuras durante la década de 1880. Westinghouse fue todo un maestro a la hora de integrar tecnologías que procedían, literalmente, de cualquier parte del mundo. Cuando inventores ingleses visitaron su fábrica de Pittsburgh, para ver qué había logrado allí, se quedaron asombrados al ver cómo había conseguido transformar sus innovaciones individuales en un potente sistema integrado. Una publicación técnica inglesa se lamentaba así en 1887: «No resulta demasiado halagador para los electricistas y los capitalistas europeos que, a pesar de que todas las ideas y el trabajo experimental necesario procedan de Europa [...], sólo una empresa estadounidense pueda convertir el sistema en un éxito comercial y práctico, tal y como hace ahora la Westinghouse Company».¹²

«La guerra de las corrientes», tal y como describen algunos historiadores la competencia entre Edison y Westinghouse, acabó beneficiando a todo el mundo, porque dejó claro qué sistemas serían más eficientes y, por lo tanto, más beneficiosos para el público en general. Estos esfuerzos constituyen un claro ejemplo de innovación que pasa a convertirse en infraestructura y, posiblemente, en la base de un gran reset.

La electricidad no es más que uno de los sistemas que surgieron durante ese primer reset. Hubo otros, muchos de los cuales se transformaron en lo que ahora conocemos como tecnología de la información y de la comunicación. Alexander Graham Bell presentó el teléfono en 1876. Edison inventó el fonógrafo en 1877. Este período también presenció grandes avances en la tecnología inalámbrica de transmisión de sonidos. La década de 1880 vio la aparición de la linotipia, instrumento que permitía imprimir periódicos y, posteriormente, libros.

Las grandes innovaciones del primer reset no se dieron en cualquier parte, sino en lugares concretos. El laboratorio de Edison, en el centro de Nueva Jersey, y otros centros de innovación en Pittsburgh y en Cleveland funcionaban como un verdadero Silicon Valley de su tiempo:¹³ esos laboratorios y esas empresas incubaban nuevas tecnologías y se ramificaban sin cesar. También se convirtieron en centros de una primera forma de inversión de riesgo informal. Andrew Mellon reubicó en Pittsburgh varias de las empresas en las que había invertido. El primer reset reforzó la posición de esos centros de innovación y permitió que pasaran por delante de otros, lo que convirtió a esas ciudades en las más grandes y prósperas de Estados Unidos.

El primer reset también presenció grandes avances en la infraestructura de los transportes. En las décadas de 1830 y 1840, los primeros sistemas de transporte público ya movían a personas por algunas de las ciudades más grandes del mundo. Viajar en uno de los primeros ejemplos de lo que ahora conocemos como autobuses (entonces llamados «ómnibus») y que consistían, básicamente, en grandes carruajes arrastrados por caballos, era algo relativamente barato y que, además, seguía rutas fijas. Los tranvías, también tirados por caballos, eran más eficientes: se desplazaban sobre raíles de acero, podían transportar a más pasajeros y necesitaban menos caballos. Los teleféricos de San Francisco fueron el primer intento exitoso de sustituir a los caballos como principal medio de transporte. Andrew Smith Hallidie los introdujo en 1873 y consistían en vagones que se enganchaban a un cable impulsado a vapor situado entre los raíles y que tiraba de los vagones a lo largo de la ruta. En las décadas de 1880 y 1890, este tipo de teleférico ya llevaba a personas por San Francisco, por Chicago y por otras grandes ciudades. En 1888, Harriet Harper escribió: «Si alguien me preguntara qué es, en mi opinión, lo que define más claramente el progreso en California, respondería, sin lugar a dudas, que es el sistema de teleféricos. No sólo es un sistema que parece haber alcanzado la perfección, sino que, por sólo cinco centavos, permite cubrir un trayecto sorprendentemente largo».¹⁴ En 1888, Frank Sprague, un protegido de Edison, instaló un sistema completo de tranvías eléctricos en Richmond (Virginia). Y, a partir de entonces, ciudades de todo el país adoptaron el tranvía eléctrico, al que también llamaban «trolebús».¹⁵

Antes de la crisis de 1873 ya existían algunos sistemas rudimentarios de este tipo. El ferrocarril se estaba desarrollando en esa época y algunas grandes ciudades disponían de sistemas de alcantarillado y de distribución de agua. Sin embargo, todos estos sistemas se expandieron de manera extraordinaria durante el reset que supuso la Larga Depresión. Según Mokyr, esa crisis «hizo que el gran sistema tecnológico pasara de ser la excepción a ser la norma».¹⁶ Y, tal y como demostrará el siguiente capítulo, los nuevos sistemas de infraestructuras se unieron para impulsar el crecimiento de ciudades mucho más grandes, estableciendo así la resolución espacial que contribuiría a liberar todo el poder de la maquinaria industrial.

Este tipo de infraestructura, física y tangible, es algo importante, pero hay otro tipo de infraestructura, otra innovación de sistemas a gran escala, que resulta de una importancia fundamental en los grandes resets: el sistema educativo y la infraestructura que lo apoya. En Estados Unidos, la idea de la educación pública a gran escala se remonta a Thomas Jefferson; Pensilvania empezó a ofrecer educación universal gratuita ya en 1834, y Massachusetts y Nueva York establecieron sistemas de educación pública en la década de 1850. Sin embargo, hasta el primer reset, los sistemas educativos de cada región diferían significativamente y la escolarización a largo plazo seguía siendo un privilegio de los más acomodados. En la década de 1870, el floreciente sistema de factorías generó un gran aumento de la demanda de educación pública en masa, para que la creciente clase de los operarios fabriles contara con habilidades básicas de lectura, de escritura y de matemáticas, además de la socialización y la disciplina que se les exigía. Esta nueva demanda de alfabetización se hizo aún más urgente tras la enorme afluencia de inmigrantes extranjeros a esas fábricas. La década de 1880 presenció la aparición de John Dewey y del movimiento de Educación Progresista, y, hacia finales de siglo, la educación pública generalizada ya era algo habitual en las ciudades estadounidenses. Entre 1870 y 1950, la cantidad de días que los niños estadounidenses pasaban en el sistema de educación pública se duplicó con creces, aumentando de 78 a 157 días.¹⁷

Los obreros de las fábricas solamente necesitaban una formación básica y, en general, no pasaban de la educación primaria, pero las crecientes filas de trabajadores administrativos y profesionales necesitaban una educación superior. El gobierno federal contribuyó a la ampliación de la educación superior con las leyes Morrill de 1862 y de 1890, que establecieron la red de grandes universidades estatales en terrenos públicos: básicamente, se concedía terreno federal a los estados para que proporcionaran educación superior. Eso hizo que entre los años 1870 y 1900, las matrículas en la universidad pasaran de 63.000 a 238.000.¹⁸

El primer reset vio la aparición de la formación en ingeniería a gran escala. El capitalismo industrial necesitaba ingenieros capaces y bien formados que hicieran funcionar las fábricas y produjeran nuevas innovaciones. En 1865 se fundó el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) bajo el nombre de Boston Tech, pero el primer curso de ingeniería eléctrica no se inauguró hasta 1882. La Universidad Purdue se fundó en 1874, la Case Western Reserve en 1880, y la Georgia Tech en 1888. Las facultades de ingeniería pasaron de ser tan sólo 6 en 1862 a 126 en 1917; y los licenciados en ingeniería pasaron de ser 100 en 1870 a ser 4.300 cuando estalló la Primera Guerra Mundial.¹⁹

El primer reset fue resultado no tanto de las innovaciones individuales en sí mismas, sino más bien de la integración de esas innovaciones individuales para formar sistemas más amplios. Este período de reset engendró nuevos tipos de infraestructuras (de la electricidad y el transporte a la educación pública) que prepararon el terreno para una nueva era de prosperidad y de crecimiento, una era que pudo aprovechar al máximo el poder productivo del capitalismo industrial. Estos nuevos sistemas de infraestructuras dieron lugar a amplias mejoras en la productividad y cambiaron de manera fundamental la manera en que se vivía y se trabajaba, además de facilitar la aparición de las grandes ciudades industriales: la resolución espacial del primer reset.

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EL URBANISMO COMO INNOVACIÓN

Intente imaginar cómo debía de ser la vida a mediados del siglo XIX. Tanto en Europa como en Norteamérica, la gran mayoría de la población vivía en el campo, en pequeñas granjas o en pequeñas ciudades. La familia prototípica cultivaba sus propios alimentos, criaba su propio ganado y llevaba los excedentes que pudiera tener al mercado del pueblo más cercano, para venderlos o cambiarlos por otros productos. Las ciudades de la época eran pequeñas (incluso diminutas, según los criterios actuales), de apenas unos kilómetros de perímetro y con no más de 50.000 o 100.000 habitantes, exceptuando a las más grandes. En la década de 1860, ocho de cada diez habitantes de Estados Unidos vivían en zonas rurales, y menos del 20 % vivían en centros urbanos.¹ Las cinco ciudades más grandes del país —todas en la Costa Este— eran Nueva York, con 813.000 habitantes; Filadelfia, con 565.000; Brooklyn, con 266.000; Baltimore, con 212.000; y Boston, con 177.000. Las que iban a ser grandes ciudades en un futuro cercano, Pittsburgh, Cleveland y Detroit, no llegaban a los 50.000 habitantes.² Cuando estalló la crisis económica de 1873, ninguna ciudad estadounidense alcanzaba el millón de habitantes.

Los grandes resets no se definen únicamente por la innovación, sino también por los cambios demográficos a gran escala. Estos movimientos demográficos son esenciales para crear un paisaje nuevo y más productivo. Durante el primer reset, tal y como hemos expuesto en el capítulo anterior, se consolidaron grandes industrias, como la del ferrocarril, la del petróleo y la del acero; nuevos sistemas e innovaciones tomaron forma y se preparó el terreno para un período de importante crecimiento industrial. A principios del siglo XX, el paisaje económico también se había transformado.³ Entre los años 1870 y 1900, las áreas urbanas vivieron una explosión demográfica. La población de Nueva York se triplicó con creces y pasó de los 942.000 habitantes a los 3,4 millones. Filadelfia se expandió de los 550.000 habitantes a 1,3 millones, y Chicago pasó de los 300.000 a 1,3 millones de habitantes, también. El empleo en las fábricas en estas tres ciudades creció en un 245 % durante el mismo período.⁴ Simultáneamente, aparecieron enormes ciudades industriales. Pittsburgh, que contaba con 86.000 habitantes en 1870, ya tenía más de 320.000 en 1900; Detroit pasó de los 79.000 a los 285.000, y Cleveland, de los 92.000 a los 382.000. En el conjunto del país, la cantidad de estadounidenses que habitaban en áreas urbanas aumentó en más de 20 millones, y la proporción de población considerada como urbana creció del 25 al 40 %.

Por supuesto, la civilización trata de personas, no sólo de tecnología, industria y lugares. Los grandes resets también implican grandes cambios demográficos, especialmente en lo que concierne a la acumulación de lo que ahora llamamos talento o capital humano. Son momentos en que el talento se aleja de unos lugares y se concentra en otros. En el caso del primer reset, este flujo incluyó a todo el mundo, desde agricultores locales e inmigrantes extranjeros que buscaban un trabajo mejor, a inventores y emprendedores que buscaban nuevos lugares para lanzar sus empresas. Estos resets de talento alteran, por lo tanto, el equilibrio de poder entre distintas ciudades y regiones, además de entre distintos países. Las ubicaciones se alzan o se hunden en función de su capacidad para atraer, retener y aprovechar el talento de todo tipo, desde los innovadores brillantes a los obreros no cualificados.

Los resets llevan a algunas ciudades a la primera línea, al tiempo que provocan el declive de otras. Las regiones en expansión desarrollan nuevas tecnologías y atraen a nuevos talentos. Por el contrario, a medida que estas regiones crecen y evolucionan, otras acaban cayendo en lo que Mancur Olson, un economista ya fallecido, llamaba «esclerosis institucional».⁵ Están ancladas en conductas y sistemas sociales antiguos, en tecnologías antiguas y, lo que es aún más importante, en instituciones, organizaciones y prácticas empresariales desfasadas y muy difíciles de cambiar. Esto es, precisamente, lo que ha entorpecido el crecimiento en muchas de las primeras ciudades industriales, como Paterson (Nueva Jersey), en las ciudades textiles de Massachusetts y del norte del Estado de Nueva York, y en las ciudades más antiguas de lo que conocemos como Rust Belt.* Olson argumenta que esto también explica por qué las nuevas tecnologías y los sistemas económicos nuevos suelen aparecer en ubicaciones que antes no tenían gran importancia. Así, los resets económicos proporcionan el impulso que acelera los cambios geográficos.

El primer reset atrajo a gente que vivía muy lejos de Estados Unidos. A principios del siglo XX, también se produjeron grandes oleadas migratorias. Es la época en que mis abuelos llegaron desde el sur de Italia, pasaron por Ellis Island y acabaron asentándose en Newark (Nueva Jersey). Durante este período, entre 1881 y 1930 para ser exactos, 27,6 millones de inmigrantes llegaron a Estados Unidos.⁶ Los inmigrantes suponían el 14 % de la población, una proporción superior a la actual. Procedían sobre todo de Italia, de Austria-Hungría, de Rusia y de la Europa del Este, trabajaban en las fábricas y, en muchos casos, fueron la fuerza emprendedora que impulsó las nuevas empresas, como Andrew Carnegie, el magnate escocés del acero; Adolphus Busch, el cervecero nacido en Alemania; o Joseph Pulitzer, el gigante húngaro de la prensa escrita, por nombrar sólo a unos pocos.⁷

La gran mayoría de las masas apelotonadas que salían de los barcos en las ciudades portuarias de la Costa Este encontraban empleo cerca, en los centros industriales de las proximidades, y muy pocos de ellos seguían avanzando hacia el territorio agrícola relativamente vacío del Granero de América. En 1890, los inmigrantes suponían más del 40 % de la población en ocho de las cincuenta ciudades más grandes del país, como Nueva York, Detroit y Chicago.⁸ Estos inmigrantes no sólo contribuyeron al crecimiento demográfico de los centros urbanos, sino que trajeron consigo culturas y estilos de vida que influyeron en gran medida en la transformación del carácter de esas regiones (piense en la pizza, en la ópera, en las salchichas de Frankfurt y en la polka). Cuando las condiciones del primer reset se asentaron en la realidad cotidiana, las grandes ciudades estadounidenses se convirtieron en mecas vibrantes que atraían a nuevos residentes de dentro y de fuera del país.

Las grandes ciudades industriales no sólo crecieron en tamaño; a medida que expandían sus límites, también crecían en complejidad, con áreas diferenciadas para vivir y para trabajar, y con zonas residenciales distintas para trabajadores, directivos, profesionales y capitalistas. Antes del primer reset, las ciudades eran extremadamente compactas. La mayoría de los habitantes vivían en el mismo lugar donde trabajaban: los artesanos y los trabajadores manuales solían vivir encima o muy cerca de sus talleres, y los abogados y los médicos usaban sus casas como despachos y consultas. Los bares y los cafés eran los centros sociales de los barrios, lugares de reunión para subcomunidades integradas en grandes poblaciones urbanas y diversas, una función que siguen cumpliendo en la actualidad. Los nuevos medios de transporte (el trolebús, el tranvía, el metro y los primeros trenes de cercanías) facilitaron la expansión de las ciudades. La velocidad de los desplazamientos se duplicó. De los 6 kilómetros por hora en 1850 se llegó a los 12 en 1900.⁹ La mejora constante del transporte permitió que las personas vivieran cada vez más lejos de sus centros de trabajo, por lo que el estilo de vida del trabajador medio empezó a evolucionar. La distinción ahora tan habitual entre el hogar y el trabajo, por ejemplo, es producto directo de la resolución espacial de ese período. Para cada vez más personas, se habían acabado los días en que la casa donde vivían formaba parte de un complejo consistente en granja, tierras, establo y huerto. Si se trabajaba en una fábrica o en una tienda de la ciudad, el «trabajo» era un sitio al que se iba, un mundo distinto al del hogar. Las ciudades cada vez se diferenciaban más en áreas donde trabajar, donde vivir y donde ir de compras. El auge de la fábrica como centro de la vida económica dio impulso a esta evolución. El afamado urbanista Lewis Mumford escribió que «los elementos principales de este nuevo complejo urbano eran la fábrica, el ferrocarril y las barriadas. [...] La fábrica se convirtió en el núcleo de este nuevo organismo y todo lo demás se subordinaba a ella».¹⁰

Las primeras fábricas se concentraron en el centro de las ciudades y sus alrededores, pero a medida que la escala de la producción aumentó, algunas se desplazaron a las afueras, donde podían acceder a terrenos más extensos. La industria del acero de Pittsburgh, por ejemplo, se desarrolló a lo largo de los tres grandes ríos de la ciudad. Los productores de calzado, de maquinaria y de tejidos de Boston se expandieron por toda una serie de distritos industriales suburbanos. Las fábricas no hacían más que crecer y llevar los límites urbanos cada vez más lejos, ciudad tras ciudad, desde Filadelfia a Baltimore, pasando por Buffalo, Cleveland y todas las demás. Si las fábricas industriales, en un principio, habían estado «tan cerca del centro que se podían confundir con un único núcleo de fabricación —escriben los geógrafos Richard Walker y Robert Lewis—, a principios del siglo XX la urbanización había alcanzado ya una escala metropolitana». Añaden que, a finales del siglo XIX, «la ciudad estadounidense había crecido, fundamentalmente, mediante la anexión de distritos industriales a los límites urbanos».¹¹ La ciudad compacta del pasado se estaba convirtiendo en una metrópolis cada vez más amplia y extensa.

La ciudad también se remodelaba a nivel interno. Al tiempo que se expandía hacia fuera, la ciudad industrial empezó a dividirse en distritos distintos y en barrios de diferentes tipos, que cada vez estaban más segregados por clases. Los grupos más acomodados, como la clase compuesta por los empresarios, cada vez más numerosa, huían de la congestión y de la contaminación del centro de la ciudad y se desplazaban hacia las afueras, para vivir en los suburbios que iban apareciendo a lo largo de las líneas del tranvía.¹² Los trabajadores se amontonaban en pisos alrededor de las fábricas donde trabajaban. Y el centro de la ciudad, el distrito empresarial, también empezó a transformarse. Antaño un área ajetreada y ruidosa, repleta de fábricas, tiendas y talleres, se reorganizó a medida que estas actividades empezaron a separarse físicamente. En el corazón de la ciudad aparecieron grandes almacenes, así como barrios comerciales completos. Al final, aparecieron las normativas de planificación, que regulaban los usos de la tierra e impedían que los distritos comerciales en auge invadieran el terreno de las fábricas.

Junto a estos cambios tan importantes, tanto en la ubicación de la población como en la vida laboral de la misma, aparecieron también cambios importantes en el estilo de vida y en las pautas de consumo: fue el inicio de una nueva forma de vida. Los días y las semanas estaban claramente divididos en vida familiar y en vida laboral. El tiempo de ocio se convirtió en un fenómeno habitual para muchos, una parte de la jornada diaria que ya no quedaba relegada a los domingos. Es posible que fuera el nacimiento del sagrado «fin de semana». Y, por supuesto, en ese período aparecieron también nuevas formas de entretenimiento, muchas de ellas impulsadas por los avances tecnológicos, que pretendían ocupar ese tiempo libre. Clubes, salones de baile, salas de billar y centros de ocio aparecieron por todo el país. La población acudía en masa a las salas de cine, para ver las emocionantes películas. Las ligas profesionales de deporte y otros espectáculos atraían a miles de clientes que pagaban por acceder a los estadios y a las canchas. El béisbol se convirtió en el «pasatiempo de Estados Unidos». La asistencia a los partidos aumentó de los 3 millones de personas en 1900 a los 9,6 millones en 1920. Las asociaciones de deportistas aficionados, como los clubes de ciclismo y de béisbol amateur, proliferaron aún más rápidamente. A partir de la década de 1890, la participación en asociaciones religiosas y en ligas deportivas o en organizaciones fraternales y cívicas creció rápidamente.¹³ Los entonces novedosos conceptos de tiempo libre y de ocio fuera del hogar se asentaron sólidamente a medida que los centros de población, cada vez más densos, se convertían en el destino, no sólo de personas en busca de empleo, sino también de aquellas que buscaban cultura y entretenimiento.

Irónicamente, algunas de las asombrosas innovaciones de este período, con las que se ahorraba trabajo en las fábricas, aumentaron la carga de trabajo doméstico, sobre todo para las mujeres de la época. El geógrafo Roger Miller analiza el efecto de la aspiradora sobre las tareas domésticas de la mujer. «En resumen, el nivel de exigencia aumentó, porque se podía acceder fácilmente a los medios para alcanzarlo. Por lo tanto, la posibilidad de lavar la ropa con mayor eficiencia no significó que se pudiera hacer en menos tiempo, sino que la misma ropa se lavaba con mayor frecuencia. La aspiradora sacó las alfombras de los áticos, donde antes quedaban guardadas entre un evento social y otro, y quedaron expuestas, y pisadas permanentemente, ya que ahora se podían aspirar cada semana. Las mujeres tenían que organizar sus horarios en función de las nuevas máquinas de que disponían.»¹⁴ Cuando volvemos la vista a ese momento de la historia, tendemos a ver a mujeres sufragistas que exigían una mayor independencia y luchaban por ocupar el lugar que les correspondía en la sociedad, pero, en realidad, muchas de ellas se veían cada vez más atadas al hogar, encadenadas por los mismos oropeles de la vida moderna que tendrían que haberlas liberado.

Este estilo de vida más urbano provocó un cambio en las pautas de consumo. En 1874, una familia promedio gastaba el 56 % de su presupuesto en alimentación; en 1901, el porcentaje había caído al 47 %. (Y aún descendió mucho más durante la Gran Depresión y el segundo reset.) Este cambio abrió las puertas al inicio de la sociedad de consumo. A principios del siglo XX, el gobierno estadounidense añadió tres categorías a su estudio sobre el gasto doméstico: mobiliario, salud y ocio, que ahora aparecían junto a las categorías tradicionales de alimentación, vivienda y ropa.¹⁵ Ésta es otra característica clave de los grandes resets: modifican el consumo, para que impulse las industrias emergentes.

Este nuevo modo de vida encajaba perfectamente con la resolución espacial y contribuyó a impulsar una era de expansión y crecimiento renovados, completando así el proverbial ciclo de crecimiento al proporcionar nuevas salidas para una innovación en auge y una productividad mejorada. Las fábricas humeaban sin cesar y las nuevas poblaciones que vivían en ciudades cada vez más grandes generaban la demanda necesaria para los bienes que se producían. Eran buenos tiempos, o al menos lo fueron durante un tiempo, hasta que el ciclo volvió a llegar a la siguiente crisis importante: la Gran Depresión.

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LA DÉCADA PRODIGIOSA DE

LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA

El fantasma de la Gran Depresión de la década de 1930 aún nos atormenta en la actualidad. Resulta muy difícil leer los titulares de los periódicos que nos hablan de la bancarrota de grandes corporaciones, sean éstas venerables bancos de inversiones o empresas automovilísticas, sin sentir la sombra del crash de 1929 y de las bancarrotas bancarias que le siguieron, que acabaron con fortunas personales y empresariales (unos 9 millones de estadounidenses vieron cómo se desvanecían sus ahorros), y que paralizaron la economía.¹

De hecho, muchas de las características de la situación económica en las vísperas del desplome bursátil de 1929 nos resultarían espeluznantemente familiares. Imagínese a Jay Gatsby y a sus colegas, vestidos de esmoquin y retozando en sus lujosas casas a la orilla del mar, decoradas con todo lo último. A finales de la década de 1920, se habían forjado enormes fortunas gracias a instrumentos de inversión muy arriesgados y a la especulación inmobiliaria. La diferencia entre la clase media y los superricos aumentaba constantemente y un porcentaje cada vez mayor de la riqueza nacional estaba en manos de unos pocos privilegiados. El país estaba asentado sobre una enorme burbuja no demasiado distinta a la que estalló en 2008.

Las semejanzas llegan incluso a los términos que utilizamos para describir esa época. Nos referimos a la crisis actual como la Gran Recesión porque este término parece mucho menos malo que «depresión». Herbert Hoover utilizó la palabra «depresión» porque sonaba menos alarmista que «pánico» o «crisis», términos que se habían utilizado para describir crisis en el pasado.² Sea cual sea la denominación utilizada, lo cierto es que la Gran Depresión de la década de 1930 trajo consigo un período de tremenda penuria, y las imágenes de personas haciendo cola para recibir alimentos de la caridad, de masas hacinadas, en chabolas o sin hogar, están profundamente grabadas en nuestra memoria colectiva.

Aunque resulte difícil de imaginar, este período también impulsó una era de innovación tecnológica espectacular y de gran alcance. Alexander Field, un historiador económico, concluye que la década de 1930 fue la década «de mayor innovación tecnológica» de todo el siglo XX.³ Según Field, su dinamismo tecnológico supera incluso a la reciente revolución de la alta tecnología. Personalmente, creo que la explosión de innovación de la década de 1930 es totalmente comparable a la de la Larga Depresión, en términos del profundo impacto que ejerció sobre la naturaleza y la estructura del capitalismo.

Obviamente, ninguna de las personas que vivieron durante esa época oscura lo sintió así. El clima de ese período era de pánico ante el declive económico y el «estancamiento secular», en palabras del economista de Harvard y asesor de Franklin D. Roosevelt, Alvin Hansen, que las utilizó para describir la tendencia de la economía a permanecer deprimida mientras las personas ahorran dinero, o incluso lo esconden, en lugar de comprar o de invertir, lo que podría crear empleos o mejorar la salud económica general de algún otro modo. A finales de la década de 1930, Hansen afirmó que el estancamiento secular había paralizado la economía estadounidense. Creía que nunca volvería a crecer con rapidez, porque todos los ingredientes necesarios para el crecimiento, incluidos la innovación tecnológica y el crecimiento demográfico, se habían agotado, y el gasto deficitario del gobierno era la única manera de poder salir adelante.

La Gran Depresión preparó el terreno para el segundo gran reset. Al mismo tiempo que Hansen y otros presentaban su teoría y captaban la atención de los políticos y de la población, su colega de Harvard, Joseph Schumpeter, desarrollaba su propia valoración, más acertada, de la función que desempeñaría la innovación a la hora de superar crisis económicas. Según Alexander Field, Schumpeter tenía una idea «mucho más correcta de lo que sucedía. Desarrolló su homenaje al poder de la destrucción creativa en un escenario que acabó siendo la época tecnológicamente más dinámica del siglo XX».⁴

El punto de vista de Field sobre la innovación durante el segundo reset se basa en una investigación meticulosa y muy detallada. A partir de un análisis exhaustivo de datos estadísticos, ha identificado las tendencias en la innovación y en la productividad total de los factores a lo largo de todo el siglo XX, y ha analizado detalladamente la aparición de nuevas tecnologías concretas. «Productividad total de los factores» es un término que los economistas utilizan para describir la cantidad de producción atribuible a circunstancias que no intervienen directamente como factores de producción; es decir, refleja la eficiencia, o lo bien que se utilizan los recursos utilizados en la producción. Field descubrió que la productividad total de los factores creció durante los años de la Depresión a una tasa del 2,3 % anual. Esta tasa fue superior a la experimentada en los «años del boom» de la década de 1920, cuando la productividad aumentó a un ritmo del 2 % anual, así como a la tasa de la época dorada de la expansión posbélica, entre los años 1948 y 1973, en que creció a un ritmo del 1,9 anual. Field demuestra que fue la tremenda innovación registrada durante el período de la Depresión (y no otros factores, como la sustitución de trabajadores altamente cualificados por trabajadores no cualificados) lo que realmente impulsó el aumento de la productividad.

Field afirma incluso que la década de 1930 fue más innovadora que la de 1990, cuando se registró el boom de la alta tecnología. Durante la Gran Depresión, la productividad creció aproximadamente a un ritmo tres veces superior al de este período más reciente. Su detallado análisis muestra que el crecimiento de la productividad durante la década de 1990 se limitó a un pequeño grupo de industrias de alta tecnología, como la de semiconductores, la de comunicaciones e informática, la de logística y transporte, y la del mercado de valores. Según Field, «estos avances tecnológicos, pese a ser innegablemente extraordinarios en muchos aspectos, ejercieron un impacto más localizado y reducido en su conjunto que los que ocurrieron durante la década de 1930». El boom tecnológico de la década de 1990 fue más ficticio que real, concluye Field, quien afirma que «el mercado de valores de 1990 subió rápidamente, impulsado por la falibilidad humana y por una de las máquinas de marketing más formidables que jamás se hayan concebido». Los economistas Michelle Alexopoulos y Jon Cohen apoyan también la conclusión de que la década de 1930 fue un período de innovación sin igual, y sus detallados análisis de las publicaciones sobre nuevas tecnologías sustentan con solidez las afirmaciones de Field.⁵

¿Cómo se explican todos estos logros frente a tanta adversidad económica? Para empezar, el segundo reset, al igual que el primero, experimentó grandes mejoras en eficiencia económica. Los avances en maquinaria y la introducción de las cadenas de montaje modernas generaron enormes economías a escala. La producción de la electricidad mejoró, y las empresas aprendieron a aprovechar y a utilizar lo que antes era energía perdida. Piezas que antes se fabricaban con madera o con metales endebles, fueron sustituidas por otras mejores, hechas con nuevas aleaciones metálicas o con plástico: éstas eran más resistentes, duraban más y podían soportar más presión. Las herramientas y los motores eran mejores, lo que permitió aumentar la eficiencia, al tiempo que se ahorraba capital y mano de obra. Las fábricas más antiguas, situadas en edificios de varias plantas en el centro de la ciudad, se trasladaron a grandes locales ubicados en plantas bajas, los cuales eran más adecuados para alojar las largas cadenas de montaje. Todas estas innovaciones trajeron consigo un sistema nuevo, y cada vez más potente, de producción en masa, la producción fordista, que lleva el nombre de Henry Ford porque fue el primero en aplicarla, y que además combinaba la gestión científica de Frederick Taylor con la tecnología de la cadena de montaje. Este sistema supuso un salto cuántico en la productividad económica. Field añade que el crecimiento de la productividad durante la Depresión se «caracterizó por avances en una frontera económica muy amplia», impulsados por las mejoras tecnológicas y organizacionales en una amplia serie de industrias de fabricación, combinadas con avances en el transporte y en la comunicación, así como con mejoras en los servicios públicos y en la distribución mayorista y al detalle.

La investigación y el desarrollo crecieron significativamente durante el segundo reset. Aunque muchos lo consideran un objetivo fácil en épocas de recortes presupuestarios, el gasto en investigación y desarrollo se duplicó a lo largo de la década de 1930. Se abrieron más laboratorios de investigación y desarrollo durante los primeros cuatro años de la Depresión que durante toda la década anterior (73 frente a 66). La cantidad de personas empleadas en investigación y desarrollo se cuadriplicó, pasando de menos de 7.000 empleados en 1929 a casi 28.000 en 1940, durante un período en que el empleo total generalmente se registraba en cifras de dos dígitos. El gasto en investigación y desarrollo se duplicó a lo largo de la década de 1930.⁶

El segundo reset también contribuyó a la enorme mejora de la infraestructura educativa estadounidense y a su continua expansión. Cada vez más estadounidenses asistían a la escuela pública, al tiempo que aumentaba el número de los que finalizaban también la educación secundaria. El porcentaje de quienes se graduaban en el instituto pasó de cerca del 20 % a más del 50 % entre 1920 y 1950.⁷ Aunque durante la Gran Depresión lo habitual era que los adolescentes abandonaran la escuela para empezar a trabajar, después de la Segunda Guerra Mundial la educación secundaria pasó a ser la norma. Las universidades también florecieron durante el segundo reset. La ley G. I. ofreció apoyo educativo a los veteranos de guerra que deseaban volver a la facultad. Tras la Segunda Guerra Mundial, el gobierno federal creó la National Science Foundation y dedicó grandes sumas de dinero a financiar la investigación científica en las universidades. La Ley sobre Educación y Defensa Nacional, promulgada tras el lanzamiento del Sputnik, proporcionó fondos federales para la educación en matemáticas y ciencias. En 1940, unos 500.000 estadounidenses asistían a la universidad, lo que representaba aproximadamente un 15 % de su grupo de edad. Sin embargo, en 1960, las matriculaciones universitarias superaron los 3,5 millones de alumnos y, en 1970, aumentaron exponencialmente hasta superar los 7,5 millones, lo que suponía un 40 % de la población adulta en edad universitaria. Veinte años después, la cifra rozaba los 17 millones.⁸

Tanto Estados Unidos como otras naciones desarrolladas habían aprendido una lección fundamental: que la mano de obra formada y con talento es la piedra angular de la competitividad económica. El valor, la motivación y el deseo de trabajar ya no bastaban. La curiosidad y la capacidad de análisis, el conocimiento y la innovación eran las herramientas que necesitaba el mundo moderno. Este imperativo sigue estando plenamente vigente en la actualidad, y, si queremos mantener la salud de nuestra economía, es fundamental que nuestras prioridades educativas pasen por una transformación tan profunda como la del segundo reset.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los elementos fundamentales del segundo reset ya estaban en su lugar. La enorme maquinaria de fabricación estaba bien engrasada y manipulada; y el sistema educativo ya se había ampliado y renovado. Al finalizar la guerra, el sistema estaba preparado para colocar la última pieza del rompecabezas y remodelarse de nuevo gracias a la resolución espacial suburbana.

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LA SOLUCIÓN SUBURBANA

Cuando mi padre era un niño, allá por las décadas de 1920 y 1930, sus padres, que habían emigrado a Estados Unidos, producían prácticamente todo lo que comían casi desde el principio; mi abuela hacía a mano la colada para nueve personas, con una tabla de lavar y un tendedero. En su humilde apartamento había una cocina sencilla, pero carecían de nevera y no digamos ya de tostadora o de lavadora. El segundo reset cambió todo eso. Ese período presenció una difusión en masa de las nuevas tecnologías domésticas. El gasto en bienes muy costosos, como viviendas o automóviles nuevos, cayó drásticamente, pero los electrodomésticos, que suponían un gasto menor, siguieron el proceso inverso, tal y como Megan McArdle explica en un ensayo publicado en el Atlantic. «En 1926 había aparatos de radio en el 20 % de los hogares estadounidenses. Esta cifra llegó al 50 % en 1929 y al 75 % dos años después, ya en plena Depresión. En 1932, el 20 % de los hogares disponían de nevera, porcentaje que en 1938 había ascendido al 50 %.»¹ Poco a poco iba apareciendo una nueva forma de vida, que creaba nuevas fuentes de demanda para nuevos productos.

Se suele describir la década de 1920 como la era del jazz, esa época en que la gente se apresuraba a probar cualquier cosa que pareciera moderna, desde el teléfono y los aviones hasta trompetas estridentes y percusiones rítmicas, hábitos sexuales más relajados e incluso ideas políticas radicales. El estallido de la Gran Depresión trajo consigo un retraimiento, no sólo en el plano económico, sino también en términos de conducta social y de desarrollo cultural. Los jóvenes tenían los bolsillos vacíos y veían el futuro negro, por lo que no creían tener demasiadas posibilidades de casarse, de comprar una casa ni de fundar una familia. Las tasas de matrimonio y de nacimientos se redujeron significativamente durante la década de 1930. Incluso los noviazgos resultaban problemáticos. Aunque casarse parezca algo imposible, los jóvenes seguirán haciendo lo que siempre han hecho, y en plena Depresión, pocas cosas podían ser más desastrosas que el anuncio de un embarazo inesperado.

Los historiadores sociales han detectado que, durante esos años, las personas recuperaron el entretenimiento en el hogar. La vibrante vida nocturna de la década de 1920 se desvaneció rápidamente y pasó a ser un recuerdo, a medida que las familias empezaron a pasar más tiempo juntas. «Las familias empezaron a cuidar su jardín y a utilizar más el patio trasero de su casa (durante la década de 1930, el bádminton experimentó un renacimiento); por las tardes, se reunían en torno a la radio, hacían rompecabezas (otra de las modas de la década de 1930), jugaban a cartas y, por supuesto, al Monopoly (uno de los pesos pesados durante la Depresión) —escribe Benjamin Schwarz en una reciente revisión del impacto social y cultural de la Gran Depresión—. Y además leían (la quintaesencia de las actividades domésticas gratuitas). Entre 1929, el último año del boom, y 1933, el punto más bajo de la Depresión, el tránsito de libros en la biblioteca pública de Muncie [Indiana] aumentó más del doble, al igual que la media de libros que cada socio sacaba prestados.»²

Mis abuelos se sentían muy orgullosos de su aparato de radio y de su Victrola, uno de los primeros fonógrafos. Mi abuelo ponía el altavoz en la ventana para que sus familiares y vecinos pudieran escuchar al gran Enrico Caruso cantar ópera, un programa llamado Major Bowes’ Amateur Hour, en el que Frank Sinatra inició su carrera, o la retransmisión de los campeonatos de boxeo. La familia de mis abuelos formaba parte de un grupo muy amplio de compradores de radio de la era posdepresión. De hecho, tal y como explica McArdle, «la radio puede presumir de tener el segundo intervalo más corto desde su introducción en el hogar hasta su adopción por parte del 75 % de los hogares estadounidenses; sólo le supera la televisión en blanco y negro, a pesar de que la radio completó el último tercio de ese viaje en plena crisis financiera». La radio era entonces un artículo muy caro para las familias como la de mi padre, pues costaba una media de 133 dólares en una época en que el estadounidense medio producía únicamente 850 dólares anuales en bienes o en producción económica. Pero, como afirma McArdle, era una compra inteligente. Las familias compraban aparatos de radio porque ofrecían un entretenimiento extraordinario. Eran el sustituto de una gran cantidad de actividades y productos, desde conciertos y eventos deportivos hasta periódicos y películas de cine. La radio se acababa amortizando con el tiempo y ofrecía un entretenimiento muy barato.

Según Schwarz, la Gran Depresión hizo algo más que destruir riqueza y puestos de trabajo: también destruyó las expectativas de futuro. «La característica que siempre ha definido a las clases medias ha sido la orientación al futuro —afirma Schwarz—. La Depresión arruinó la expectativa de poder disfrutar de placeres y caprichos tales como un coche nuevo o unas vacaciones de invierno. Sin embargo, también alteró, si no destruyó (lo que sucedía con frecuencia), planes cuidadosamente elaborados para lo que denominamos invertir en el futuro: una gran casa en un barrio acomodado, la cuenta de ahorros y, sobre todo, algo que en aquel momento era (y aún sigue siendo) el centro de la vida familiar de la clase media y profesional: la educación universitaria, o una educación universitaria determinada, para los hijos. [...] El desastre siempre era inminente y, en el mejor de los casos, el futuro era incierto y desalentador.»

Las familias hicieron piña y se convirtieron en unidades de trabajo. Los niños asumieron responsabilidades adultas. «La mitad de los niños analizados en un estudio trabajaban a media jornada y tanto los niños como las niñas asumieron más tareas domésticas —explica Schwarz—. Tanto si trabajaban fuera de casa como si no, estos niños creían que debían desempeñar una función productiva para que la familia pudiera salir adelante; consideraban que la Gran Depresión era un problema familiar que debían afrontar juntos, y esta actitud les unía todavía más a la familia.» Era necesario que todos los miembros del hogar, tanto adultos como niños, colaboraran para reunir entre todos el salario de una persona y mantener a flote a la familia. Con muchísima frecuencia, ese esfuerzo de grupo se extendía más allá de la familia inmediata. ¿Cuántos de nosotros hemos crecido oyendo hablar del barrio de nuestros padres o de nuestros abuelos, donde tíos y tías, primos y abuelos vivían en el mismo bloque o a la vuelta de la esquina, y formaban un sistema de apoyo unificado? Sin embargo, eso iba a cambiar con la nueva geografía económica del segundo reset, a medida que un número creciente de personas se alejaba de estos enclaves densos y cohesionados, en busca de intimidad y de libertad: su pedacito privado de sueño en los nuevos suburbios.

En realidad, la urbanización de los suburbios había empezado en las primeras décadas del nuevo siglo. Cuando la red eléctrica, junto a las líneas de ferrocarril y de tranvía, empezó a llegar más allá de los límites de las ciudades, la construcción y la población siguieron el mismo camino. Las redes de carreteras y de calles también se extendieron, al igual que la producción de automóviles. La cantidad de automóviles matriculados aumentó desde los escasos 8.000 vehículos registrados en 1900 a los más de 20 millones contabilizados a finales de la década de 1920; en tanto que los camiones pasaron de ser algo casi inexistente a superar los 3 millones de unidades durante ese mismo período. Y, aunque miles y miles de personas perdieron sus hogares durante la Gran Depresión, la proporción de estadounidenses que tenían su casa en propiedad pasó del 27 % a finales de la década de 1910 al 30 % en el punto álgido de la Depresión.³

La administración Roosevelt buscó maneras de allanar el camino para que los trabajadores estadounidenses medios pudieran adquirir una vivienda. Se fundó la Federal Housing Administration con el objetivo de garantizar hipotecas más asequibles y a largo plazo; posteriormente se constituyó la Federal National Mortgage Association (Fannie Mae), que garantizaba que las entidades crediticias tuvieran fondos suficientes. Ahora no sólo había viviendas asequibles, sino que obtener el dinero para comprarlas también era más fácil.⁴

Con el esfuerzo que supuso la guerra a principios de la década de 1940, el gran motor de las fábricas empezó a funcionar a pleno rendimiento, por lo que estaba preparado para seguir produciendo bienes en tiempos de paz. Y, a pesar de que a los capitanes de la industria les preocupaba que el final de la guerra pudiera suponer el regreso a una economía deprimida, varias medidas gubernamentales contribuyeron a mantener el consumo y la prosperidad. Los jóvenes de la década anterior temían la carga económica que suponían el matrimonio y la familia; por el contrario, los veteranos de guerra, al regresar a sus hogares, descubrían que, gracias a la ley G. I. y a la Administración de Veteranos, tenían acceso a la universidad, a subsidios de desempleo, a préstamos para abrir su propio negocio y a garantías hipotecarias.

Pero aun sin esas ayudas, los trabajadores de la posguerra vieron muy mejoradas sus circunstancias. La ley Wagner, aprobada durante los años de la Depresión, había prohibido las prácticas laborales injustas y concedía a los trabajadores el derecho a organizarse y a la negociación colectiva. La aprobación de esta ley impulsó aumentos salariales a medida que la economía se fue recuperando, especialmente durante los años siguientes a la Segunda Guerra Mundial. Mi padre me contó que, antes de la guerra, el salario que le pagaban en la fábrica era muy bajo. Cuando volvió del frente, se encontró con que tenía un buen trabajo, con un buen sueldo y prestaciones adicionales, que le permitió comprar una casa y un coche y enviar a sus hijos (mi hermano Robert y yo) a la universidad.

Obviamente, otro de los factores importantes en el boom suburbano fue la construcción de carreteras y autopistas durante los años de la posguerra. La Ley sobre autopistas de 1956 concedió fondos para construir más de 64.000 kilómetros de autopistas por todo el país, lo que facilitó la construcción de nuevas urbanizaciones y comunidades a las que se podía llegar por carretera. El número de automóviles matriculados volvió a aumentar exponencialmente, pasando de los aproximadamente 20 millones de la década de 1930 a los más de 60 millones registrados en 1960 y a más de 100 millones a principios de la década de 1970. Y la velocidad media de los desplazamientos de personas y de bienes también aumentó vertiginosamente: de los 13 kilómetros por hora en 1900 pasó a los 38 kilómetros por hora en 1950.⁵

El segundo reset se vio propulsado por el aumento de las viviendas en propiedad. Poseer una vivienda se convirtió en una de las piedras angulares de la vida económica, sobre todo porque varias décadas de políticas orientadas a este fin lo hicieron posible. Poseer una vivienda propia ya no estaba reservado a los estadounidenses acomodados; ahora era algo asequible también para la clase trabajadora y la clase media. Durante gran parte de la historia estadounidense, lo más habitual era que uno no poseyera la casa donde vivía, a no ser que fuera granjero. El porcentaje de estadounidenses con casa en propiedad aumentó del 27 % antes de 1920 al 45 % en 1950; y en la década de 1960, justo cuando mis padres, de clase trabajadora, adquirieron su propia casa suburbana, el porcentaje superaba ya el 60 %.⁶ Para mis abuelos inmigrantes y sus iguales, el sueño americano significaba una cosa: oportunidades económicas. Sin embargo, el segundo reset redefinió y amplió ese término y poseer una vivienda pasó a ser un elemento clave del mismo.

La posesión de una vivienda transformó radicalmente los hábitos de consumo. La cantidad de dinero que las familias medias dedicaban a la alimentación cayó de casi la mitad de los ingresos a principios del siglo XX a un tercio en 1950 y a menos de una quinta parte a mediados de la década de 1980. El gasto en necesidades básicas (es decir, alimentación, alojamiento y ropa) se redujo sustancialmente, pasando de tres cuartas partes del presupuesto familiar a principios de siglo a menos de la mitad en 1960. Con una economía floreciente y los sueldos en aumento, ahora se disponía de dinero para comprar los productos que salían de las cadenas de montaje. El gasto en decoración del hogar y en electrodomésticos pasó del 4 % durante la Depresión al 7 % en 1950, al tiempo que el gasto en automóviles aumentó del 5 al 12 % en 1950 durante el mismo período, antes de llegar a suponer prácticamente la cuarta parte del gasto familiar en 1970.⁷

Antes de la Gran Depresión, en 1920, casi la mitad de la población estadounidense vivía en granjas o en zonas rurales. Al final de la crisis, en 1940, cerca de dos terceras partes de los estadounidenses vivían en ciudades y en los suburbios que las rodeaban; en 1970, ya suponían tres cuartas partes de la población. Estados Unidos se estaba convirtiendo en una nación suburbana. En 1910, sólo el 7 % de la población vivía en suburbios. Los centros urbanos y los suburbios crecieron rápida y simultáneamente, hasta que el mercado de valores se hundió. El crecimiento suburbano siguió aumentando durante el segundo reset y, de 1940 en adelante, los suburbios crecieron mucho más rápidamente que las ciudades; a principios de la década de 1960, los suburbanitas superaban en número a las personas que vivían en las ciudades.⁸

Este mismo período también presenció el declive de muchos centros urbanos, como los de Newark, Filadelfia, Saint Louis o Detroit, ya que los residentes más acomodados, sobre todo los blancos, escapaban de los barrios más antiguos en busca de la seguridad y la comodidad de los suburbios. El abandono y la decadencia de tantos de estos centros urbanos, antaño magníficos, fue un suceso trágico se mire como se mire; un desastre que se vio agravado por los excesos de la renovación urbanística fomentada por el gobierno. Nunca llegué a ver la casa donde mi padre pasó su infancia, ya que fue demolida durante uno de los proyectos de reurbanización de Newark. Sin embargo, el crecimiento de los suburbios fue más allá de las fronteras metropolitanas. La ciudad de Detroit pasó de ocupar 105 kilómetros cuadrados de superficie en 1910 a extenderse sobre 360 kilómetros cuadrados en 1950; y eso sin contar con la creciente sucesión de anillos suburbanos, que puede seguirse fácilmente si se leen los nombres de las carreteras principales: Six Mile Road, Seven Mile Road y Eight Mile Road, a las que les siguen Nine Mile Road, Ten Mile Road y así hasta Eighteen Mile Road y más allá.

Al principio, muchos permanecieron cerca de sus raíces en los nuevos suburbios de sus ciudades natales, como mis padres, mis tíos y mis tías, que acabaron en los nuevos suburbios de Bellville, Montclair, The Oranges, North Arlington y otras ciudades nuevas que crecieron alrededor de Newark. Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo, la población empezó a alejarse cada vez más. Cuando mis primos se casaron y formaron sus propias familias, muchos se mudaron a comunidades mucho más alejadas, en el centro y el sur de Nueva Jersey.

Al final, otros se aventuraron mucho más allá, a las áreas en plena expansión del Sunbelt,* a medida que el país dirigía la mirada hacia el sur y el oeste. En mi propia familia extendida, una de las hermanas de mi padre se mudó a California junto a su familia. Entre 1940 y 1983, la población del amplio territorio al que se conoce como Sunbelt, y que se extiende de costa a costa por debajo del paralelo 37, aumentó en un 112 %. Juntos, el Sur y el Oeste representaron dos tercios de todo el crecimiento demográfico de Estados Unidos durante el siglo XX, y prácticamente la totalidad del mismo se dio a partir de 1950.

Phoenix es un ejemplo del rápido auge del Sunbelt. En 1950 contaba con no más de 100.000 habitantes y a duras penas figuraba entre las cien primeras ciudades de Estados Unidos en cuanto a tamaño (era la número 99). En 1960, la población se había cuadriplicado y alcanzaba los 439.000 habitantes, y en 1980 casi se había vuelto a duplicar, hasta alcanzar los 789.000 habitantes, lo que la convirtió en una de las diez ciudades más grandes de Estados Unidos. Desde 1950, cinco ciudades del Sunbelt (Phoenix, San Diego, Houston, Dallas y San Antonio) han desplazado a otras tantas que se encuentran más al norte (Saint Louis, Boston, Baltimore, Cleveland y Washington, D. C.) en la lista de las diez ciudades estadounidenses más grandes.

Este cambio hizo que un gran estudio de la Oficina del Censo estadounidense concluyera que «una de las tendencias demográficas más importantes del siglo XX ha sido el desplazamiento constante de la población hacia el sur y hacia el oeste».⁹ En 1900, la mayor parte de los estadounidenses (el 62 %) vivían en el Noreste y el Medio Oeste. En 2000, la mayoría (58 %) residía en el Sur y en el Oeste. Si se plasma sobre un mapa, se ve que el centro de gravedad de la población de Estados Unidos se ha desplazado unos 520 kilómetros hacia el oeste y unos 160 kilómetros hacia el sur durante el último siglo.¹⁰

Se ha dicho ya mucho de las grandes migraciones suburbanas y hacia el Sunbelt que tuvieron lugar durante los años de posguerra, pero eso no impide que podamos volver a examinarlas en detalle, ya que ejemplifican la función de la resolución espacial en los resets económicos.

6

LA RESOLUCIÓN

La exitosa serie televisiva Mad Men, que empezó el año 2007, ofrece un relato fascinante y detallado de la sociedad resultante del segundo reset. Entre otros fenómenos culturales, hace una crónica de la agresividad con la que el nuevo sueño suburbano se formaba e imprimía en el inconsciente colectivo. Ningún hogar se consideraba completo si no disponía de televisión, un aparato que aún resultaba tan novedoso y excitante que casi nunca estaba apagado. Y en esa pantalla centelleante (desde Father Knows Best y Ozzie and Harriet en la década de 1950, hasta Leave It to Beaver en la de 1960 o The Brady Bunch en la de 1970) aparecían escenas domésticas seguras y limpias, que se desarrollaban en casas suburbanas impolutas, construidas en calles bordeadas de árboles. Naturalmente, la programación recibía el apoyo de las mismas empresas que hacían posible ese estilo de vida: Procter & Gamble, Hallmark, Philco, Maytag, Ford, General Motors, Shell Oil y muchas, muchísimas más. Todos estos factores se combinaron de un modo casi perfecto durante las décadas de 1950 y 1960, impulsados por la inversión privada y por el agresivo oportunismo corporativo, en tándem con los ajustes oportunos a las políticas gubernamentales. La economía se recuperó y adquirió una fuerza inaudita. El segundo reset, que se había establecido sobre las bases del New Deal de Roosevelt, sólo pudo hacerse realidad gracias al poder transformador de los suburbios: la resolución espacial de la posguerra.

El geógrafo David Harvey fue el primero en utilizar el concepto de resolución espacial, a mediados de la década de 1970, para «describir el impulso insaciable del capitalismo, que resuelve las crisis internas mediante la expansión espacial y la reestructuración geográfica». Todos conocemos el concepto de resolución tecnológica, según el cual la innovación y el avance tecnológico pueden resolver problemas técnicos, pero también económicos y sociales. Harvey argumentaba que las resoluciones tecnológicas no bastaban para resolver las crisis económicas y que la solución requiere siempre nuevas pautas de desarrollo inmobiliario y de geografía económica general. Las resoluciones espaciales permiten salir de las crisis, porque crean una estructura física para el desarrollo y para la expansión geográfica continuada.¹ De este modo, «proporcionan una manera de absorber productivamente el capital, transformando la geografía del capitalismo», añade la geógrafa económica Erica Schoenberger. La resolución espacial impulsa grandes inversiones destinadas a la ampliación de las infraestructuras y del entorno construido, lo que congela efectivamente «una gran parte del capital acumulado en la tierra, al tiempo que se utiliza para sostener la acumulación de capital subsiguiente».²

Las resoluciones espaciales funcionan durante un tiempo, pero no son soluciones permanentes, sino que más bien forman parte de un ciclo continuo. En un principio, las resoluciones espaciales resuelven la crisis y canalizan el capital hacia usos más productivos. Sin embargo, llega un momento en que la resolución espacial llega a su límite y entonces aparecen y estallan nuevas burbujas que, a su vez, dan paso a nuevos ciclos de crecimiento, en un proceso que se repite en ciclos predecibles. Todos hemos visto los resultados en nuestra propia época, cuando el desplome de los mercados inmobiliarios e hipotecarios hizo caer a la industria financiera. Sucedió también hace un siglo, en el período que culminó con el crash de 1873, cuando hipotecas poco sólidas e instrumentos financieros complejos provocaron un colapso económico y financiero. Y éste fue uno de los factores determinantes en la crisis de 1929 y en la Gran Depresión.

La década de 1920 experimentó una enorme expansión de la producción industrial, y empresas como Ford, General Motors y General Electric contribuyeron a impulsar la renovada expansión económica. Pero ¿a que no adivina cuál fue el factor que, por sí solo, aportó la mayor parte del capital y de las inversiones del país? No fueron las empresas ni el ferrocarril, ni tampoco los edificios industriales. Fue la vivienda. Los edificios residenciales, fundamentalmente en forma de nuevas urbanizaciones, representaron el mayor componente de la acumulación de capital en el país (fábricas, edificios, carreteras y más), y fueron la mayor fuente de flujos de inversión netos. La inversión en vivienda, desde pequeños bloques de apartamentos y edificios comerciales hasta las primeras subdivisiones suburbanas y urbanizaciones para jubilados en Florida, aumentó rápidamente durante esa década. «Los edificios de apartamentos innecesarios, mal ubicados y muy poco habitados, aparecen con gran frecuencia en las cuentas del boom y, ciertamente, fueron una de las características de la década de 1920», escribe Alexander Field.³ Sin embargo, el 80 % de toda esta inversión en residencias se concentró en estructuras unifamiliares o que albergaban a un máximo de cuatro familias.

El problema iba más allá del aumento de los precios y de que la vivienda fuera cada vez más inasequible. También había un desfase entre la explosión de la construcción de viviendas unifamiliares y la infraestructura existente en la época, que, con unas ordenanzas y normativas de planificación urbana muy laxas y unos sistemas de abastecimiento de agua y de alcantarillado insuficientes, no podía sustentar todas las edificaciones que se levantaban. Algunas de las nuevas construcciones estaban demasiado lejos de los centros urbanos y carecían de comunicaciones; otras carecían de instalaciones básicas de calidad. El «sistema urbano» no estaba lo suficientemente desarrollado para poder sustentar todas las edificaciones que se construían. Y, entonces, todo se vino abajo.

Las resoluciones espaciales tardan mucho tiempo en organizarse, y aún necesitan más tiempo para poder revitalizar la economía. Repasemos unos cuantos datos sorprendentes. En la década de 1920, la burbuja era tan grande que, cuando estalló durante la Gran Depresión, tuvieron que pasar veintidós años para que la inversión en construcciones no residenciales recuperara el nivel anterior a la crisis, y hasta veinticuatro años después el gasto real en construcciones residenciales no volvió a alcanzar los niveles previos a la crisis, según explica el historiador Alexander Field. Si alguien cree que podremos resolver rápidamente el problema por el que pasa actualmente el mercado inmobiliario, le convendría repasar bien esta información.

En todos y cada uno de los casos, vemos que las resoluciones espaciales han sido claves en los grandes resets. Es un ciclo que se despliega en cinco fases distintas. En la primera, estalla la crisis, las instituciones tradicionales se hunden, y las empresas y los consumidores limitan el gasto. Sin embargo, al final, ya en la segunda fase, aparecen innovaciones reales y empiezan a introducirse en el mercado. En la tercera, hay emprendedores que combinan esas innovaciones para ofrecer sistemas tecnológicos más grandes y mejores. Cuando entramos en la cuarta fase, la nueva inversión pública y privada en infraestructuras de energía, de transportes y de comunicaciones proporciona la estructura general de un nuevo paisaje económico, y la velocidad y el ritmo de la vida urbana se aceleran. Por último, en la quinta fase, aparece una nueva resolución espacial que da lugar a un nuevo paisaje económico, más en sintonía con la mejorada capacidad productiva de la economía subyacente. Esto proporciona nada menos que la representación física de un modo de vida nuevo, y activa nuevas tendencias de consumo muy potentes, que impulsan el crecimiento económico.

Aunque las resoluciones espaciales pueden determinar, y de hecho determinan, la aparición de nuevos sistemas económicos, son por naturaleza soluciones temporales. Funcionan durante un tiempo, pero al final llegan a un límite que no pueden superar. Y, entonces, el ciclo vuelve a empezar. Como ha sucedido ahora.

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ENTENDER EL PROCESO

Todos sabemos lo que se siente cuando estalla una gigantesca burbuja económica y financiera. Literalmente, podemos sentir cómo se desploma a nuestro alrededor el antiguo estilo de vida suburbano. Pero ¿cómo hemos llegado a este punto?

Otros nos han explicado ya los tejemanejes financieros y las pifias que llevaron al colapso de Lehman Brothers y al estallido de la crisis financiera y económica. Sin embargo, resulta sorprendente darse cuenta de que la crisis también se debe a causas geográficas. La burbuja cuyo estallido señaló el principio de la crisis correspondía a un sistema de organización económica y a una resolución espacial que habían superado su fecha de caducidad hacía ya mucho. La suburbanización funcionó bien durante un tiempo. El estilo de vida que aparecía en millones de pantallas de televisión era mucho más que un mero fenómeno cultural. Mejoraba la vida de las personas y contribuía en gran medida a que los motores estadounidenses de la producción en masa siguieran funcionando. Aunque hemos llegado a pensar que los suburbios son aburridos y demasiado homogéneos, muchos de los anodinos «hombres de la organización» sobre los que escribía William Whyte procedían en realidad de comunidades tradicionales y de barrios étnicos. Las familias se alejaban de los barrios en que familiares y vecinos sabían de la vida de todos, en busca de una vida más libre y más cosmopolita en los entonces nuevos suburbios.

Las ciudades de principios y mediados del siglo XX eran sucias, olían mal y estaban abarrotadas, mientras que la circulación por los primeros suburbios, cerca del centro, era rápida y sencilla. Cuando la fabricación alcanzó una mayor estabilidad tecnológica y las cadenas de montaje se desarrollaron del todo durante la expansión económica de la posguerra, el crecimiento suburbano encajó perfectamente con la pauta del crecimiento industrial. Las empresas empezaron a abrir nuevas plantas en ubicaciones rurales no urbanizadas, donde tanto el terreno como la mano de obra eran más baratos, porque los directivos no veían motivo alguno por el que debieran seguir fabricando productos ahora estandarizados en las carísimas ubicaciones urbanas donde habían empezado su actividad y que ahora vendían. El empleo se deslocalizó a los suburbios y a las áreas emergentes del Sunbelt, cuyas comunicaciones por autopista con las grandes ciudades permitían una distribución rápida y barata. Este proceso llevó a la modernidad a las economías del Sunbelt, que se habían quedado rezagadas desde la Guerra Civil, y fomentó una época de bonanza sostenida para Estados Unidos en su conjunto.

En el epicentro de esta gran edad de oro se encontraba el ascenso de la propiedad de la vivienda como la gran aspiración de la clase media. Para la generación que se había visto obligada a contar cada centavo durante la Gran Depresión, las políticas que fomentaban la compra de viviendas mediante créditos asequibles tenían mucho sentido, ya que facilitaron que la economía creciera más rápidamente. El sueño de poseer una casa suburbana abarcaba mucho más que contar con un cobijo cómodo; la casa representaba una vida mejor, con más libertad personal para ser quien uno quisiera ser y para formar una familia como mejor le pareciera. Sin embargo, para las generaciones posteriores, que nacieron en una época de prosperidad relativa y crecieron en una cultura de crédito sin riesgos aparentes, la casa pasó a representar tanto un derecho como un medio de inversión. En el año 2004, en la cima del boom y de la sociedad de la propiedad del presidente George W. Bush, casi siete de cada diez familias estadounidenses tenían una vivienda en propiedad. Para muchos, tener una casa no sólo era un fin en sí mismo, sino un medio para ganar dinero rápidamente. Las innovaciones financieras, como las hipotecas a tipos flexibles o los préstamos subprime titulizados, ampliaron todavía más la posibilidad de comprar una casa, mantuvieron la demanda elevada y convirtieron el hogar en una especie de banco personal. Durante los años de la burbuja, los estadounidenses obtuvieron, aproximadamente, entre veinticinco y treinta centavos por dólar del valor de sus casas, dinero que utilizaron para pagar reformas y para impulsar el consumo. Y como los precios de las casas subieron tanto y durante un período de tiempo tan prolongado, la mayoría creía que comprar una vivienda era la inversión más fácil y lucrativa que se podía hacer.¹

La locura inmobiliaria se fue extendiendo y cada vez más personas empezaron a especular con la propiedad. Del mismo modo que la promesa de obtener beneficios en empresas puntocom había hinchado anteriormente la burbuja tecnológica, ahora todo tipo de personas se lanzaban de cabeza a la piscina de la especulación inmobiliaria, con la intención de entrar y salir rápidamente, comprando y vendiendo propiedades para obtener un beneficio fácil. En lugares como Miami o Las Vegas, daba la impresión de que todo peluquero, camarero o masajista tenía un apartamento, si no varios. Eran personas como Rula Giosmas, una habitante de Miami que apareció en una sección de 60 Minutes para explicar que había comprado seis propiedades en cinco años, como inversión, y que las había financiado todas con hipotecas de tipos flexibles. Cuando el mercado se desplomó, ella también se hundió en la catástrofe. Giosmas confesó que había estado demasiado ocupada y que no había leído toda la letra pequeña. «Yo me dedico a la acupuntura, es mi trabajo. Esto era sólo algo suplementario.»² La pregunta es: ¿quién en su sano juicio le habría dejado el dinero para comprar todas esas propiedades?

A cierto nivel, la crisis ha demostrado lo que todos sabíamos desde hacía mucho tiempo: los estadounidenses han vivido por encima de sus posibilidades durante muchos años, utilizando una riqueza inmobiliaria ilusoria (el crédito fácil proporcionado por tiendas y tarjetas de crédito) y grandes cantidades de capital extranjero para consumir mucho más de lo que sus ingresos deberían haber permitido y mucho más de lo que producíamos. Presumiblemente, la crisis ha puesto fin a esta situación; ha sido un ajuste doloroso, pero necesario.

Sin embargo, se ha pasado por alto otro aspecto crucial de la crisis y es posible que, al final, resulte ser incluso más importante. Como la tendencia de la población a consumir en exceso y a no ahorrar lo suficiente estaba íntimamente relacionada con la resolución espacial de la posguerra (con las viviendas, la suburbanización y las innumerables formas de consumo que generaron), la economía se distorsionó de un modo terrible. Los desequilibrios se hacían patentes en todo, desde dónde escogíamos vivir a cómo invertíamos el dinero.

En las tres décadas que van de 1980 al año 2007, las inversiones residenciales y el gasto de los consumidores en Estados Unidos aumentó de dos tercios a tres cuartas partes del producto interior bruto. La deuda con que debían cargar las familias subió por las nubes. En 1960, la proporción del endeudamiento personal respecto a los ingresos era del 55 %, según un estudio del Banco de la Reserva Federal de San Francisco.³ A mediados de 1980, la cifra ya alcanzaba el 65 %. Y, a partir de ese momento, el coeficiente de endeudamiento personal explotó, literalmente, hasta que en 2007 alcanzó un máximo histórico del 133 %. El total del endeudamiento personal pendiente alcanzó una cifra abrumadora en marzo de 2009: 5,3 billones de dólares. El dinero tenía que salir de algún sitio: las personas gastaban más de lo que producían, por lo que el saldo nacional de la balanza por cuenta corriente pasó de un ligero superávit del 0,4 % del PIB en 1980, a un déficit de casi el 6 % en 2006. Este exceso de compras y de concesión de créditos hizo que Estados Unidos quedara peligrosamente dependiente del capital extranjero, sobre todo del procedente de China, lo que generó enormes desequilibrios a escala global.⁴

Al final, la solución suburbana colisionó con sus propios límites internos. El equilibrio entre la producción industrial masiva y el consumo suburbano masivo se alteró completamente. El desequilibrio aún empeoró más cuando la producción se deslocalizó a economías emergentes, como China, India y otros países donde la mano de obra era mucho más barata. El estancamiento del salario real de los trabajadores significó que la clase trabajadora y la clase media tenían menos dinero para consumir. Y, ciertamente, los trabajadores con sueldos bajos de las economías emergentes no disponían de los recursos para llenar ese vacío. Los ricos y los superricos acumulaban cada vez más dinero y el desequilibrio no hacía más que agravarse. En 2007, el 1 % de las personas con mayores ingresos de Estados Unidos acaparaban prácticamente la cuarta parte de los ingresos totales, siguiendo la tendencia al alza de las últimas tres décadas. Hay un límite para las casas de lujo, los automóviles alemanes, las vacaciones en el Himalaya y los whiskies de malta que los nuevos ricos pueden comprar. La desigualdad económica cada vez era más acentuada, pero, además, los ingresos y el poder adquisitivo de la gran mayoría de los estadounidenses empezaron a declinar. Entre los años 2000 y 2008, según el economista de Dartmouth Matthew Slaughter, sólo el 2 % de los trabajadores estadounidenses (los que contaban con formación posgraduada profesional, como los médicos, los abogados o los licenciados con MBA) vieron cómo aumentaban sus «ingresos reales medios». Los ingresos del resto de grupos, incluyendo a licenciados y a doctorados, disminuyeron.⁵

Al mismo tiempo que utilizaban el crédito para mantener su nivel de vida, los estadounidenses consumieron los ahorros de que disponían y, al final, dejaron de ahorrar. La tasa de ahorros en tanto porcentaje de la renta disponible se redujo desde un respetable 10 % en la década de 1980 a prácticamente cero durante los primeros años de la década de 2000. «La combinación del aumento de la deuda y de la reducción del ahorro permitió que el gasto en consumo personal creciera más rápidamente que los ingresos disponibles, lo que generó un crecimiento importante en la economía estadounidense durante ese período», concluye el Banco de la Reserva Federal de San Francisco. Sin embargo, añade que «a largo plazo, el consumo no puede crecer a mayor velocidad que los ingresos, porque la deuda que los hogares pueden satisfacer tiene un límite, que viene marcado por los ingresos».⁶ Resulta aún más revelador que la tasa de bancarrotas personales se disparara durante la década de 1990 y, pese a que se redujera hasta la mitad cuando se revisaron las leyes de bancarrota personal en el año 2005, volvió a ascender de nuevo hacia mediados de la década de 2000, el año 2008 superaba el 40 %, y durante los nueve primeros meses del año 2009 todavía subió un 35 % adicional.⁷

Hace casi un siglo, el economista austríaco Rudolf Hilferding señaló que este hecho era una de las contradicciones fundamentales del capitalismo moderno.⁸ El desarrollo económico capitalista se sostiene sobre unos cimientos poco estables, afirma en una obra que lleva el acertado título de El capital financiero. Los trabajadores siempre producen más de lo que consumen, más incluso de lo que la sociedad en su conjunto puede consumir. O, tal y como afirma el bloguero Yves Smith en Naked Capitalism, «Estados Unidos debe abandonar el consumo insostenible; y, como el consumo ha pasado a depender del aumento del endeudamiento, es necesario invertir la tendencia, por doloroso que resulte. La magnitud de nuestros excesos ha sido tal que no hay manera de resolver la situación sin que el nivel de vida sufra una caída general».⁹

A un nivel más profundo, la crisis financiera también señaló la aparición de un nuevo sistema económico general. La Larga Depresión fue la crisis de la primera revolución industrial. La sociedad básicamente rural de ese período no habría podido sostener el enorme crecimiento y la productividad de las industrias textil, acerera y ferroviaria. La resolución espacial de Estados Unidos supuso la transformación de un país eminentemente rural, con algunos centros comerciales y textiles, en un país de ciudades industriales gigantes que concentraron la innovación, generaron una gran oleada de innovación y dieron lugar a un nuevo modo de vida y a un nuevo paisaje de crecimiento económico.

La Gran Depresión fue la crisis de la segunda revolución industrial. Fue consecuencia de la incapacidad de las primeras ciudades y de la primera sociedad industrial para contener las capacidades productivas de una economía a gran escala basada en la producción en masa. La suburbanización fue la resolución espacial de la era industrial, la expresión geográfica de ese modelo económico. Las cadenas de montaje de Henry Ford habían estado produciendo automóviles desde 1913. Cuando consiguió que la producción de automóviles fuera más barata y más eficiente, Henry Ford se dio cuenta de que necesitaba un mercado más amplio para los automóviles que salían de sus cadenas de montaje, por lo que subió el salario a los trabajadores e introdujo la «jornada salarial de cinco dólares». Sin embargo, el verdadero fordismo, la combinación de la producción en masa y del consumo en masa, no apareció como un modelo económico y social plenamente desarrollado hasta que se extendió la suburbanización en masa, la resolución espacial del Estados Unidos posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Nuestra crisis, en los primeros años del siglo XXI, es la crisis de la última revolución económica, el auge de una economía impulsada por las ideas y el conocimiento que depende más de la maña que de la fuerza. Refleja los límites del modelo de desarrollo suburbano, que no puede canalizar toda la capacidad innovadora y productiva de la economía creativa. Los lugares que prosperan en la actualidad son los que cuentan con la mayor velocidad de ideas, la mayor densidad de personas creativas y con talento, y con la tasa metabólica más elevada. «Velocidad» y «densidad» no son palabras que se usen habitualmente para describir los suburbios.

La naturaleza de esta crisis ha hecho que sus repercusiones hayan sido irregulares a lo largo de Estados Unidos y en el mundo. Cuando la crisis se expandió después del crash financiero de Nueva York, se hizo notar mucho más en unos lugares que en otros. En los ocho primeros meses del año 2008, la tasa de desempleo en cada una de las 372 regiones metropolitanas estadounidenses aumentó. Sin embargo, el peso del desempleo se hizo sentir sobre todo en las antiguas ciudades del Rust Belt, devastadas por el tremendo golpe que sufrió el sector industrial. También aumentó significativamente en las áreas metropolitanas del Sunbelt, debido al desplome inmobiliario.¹⁰ Los precios de la vivienda cayeron en picado cuando estalló la burbuja: bajaron en un tercio, si no más, respecto al máximo del año 2006.¹¹ Y, a pesar de que los precios cayeron en todas las ciudades y regiones, fueron de nuevo las ciudades del Sunbelt y del Rust Belt las que lo notaron más. La crisis aceleró y consolidó varias tendencias que ya habían empezado a modificar el paisaje económico, lo que marcó el final de otro capítulo de la historia económica y, de hecho, de todo un modo de vida. En los capítulos siguientes, analizaré los factores que determinarán el destino de muchas ciudades. Identificaré los lugares que han podido resistir a pesar de la crisis y los que se enfrentan a circunstancias más complicadas.

SEGUNDA PARTE

REDIBUJAR EL MAPA ECONÓMICO

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LA CAPITAL DEL CAPITAL

A primera vista, cabría pensar que Nueva York tenía que haber sido una de las ciudades más amenazadas por la crisis. La Gran Manzana perdió casi 100.000 puestos de trabajo en el año posterior al estallido de la crisis financiera; y más de 35.000 eran empleos muy bien pagados del sector financiero. La tasa de desempleo se disparó hasta superar el 10 % en septiembre de 2009, cuando más de 400.000 neoyorquinos se habían quedado sin empleo.¹ La industria financiera y aseguradora se redujo por primera vez en dieciséis años. Las ramificaciones fueron terribles. Los ingresos fiscales de la ciudad se desplomaron, lo que obligó a recortar los servicios públicos y dificultó el crecimiento económico a corto plazo. Como la clientela acomodada desaparecía, un sinnúmero de pequeños negocios, desde restaurantes a lavanderías y gimnasios, se vieron obligados a cerrar sus puertas, lo que generó aún más pérdida de empleo.

Expertos de todo el mundo estaban preparados (algunos incluso lo deseaban) para ver cómo el sol se ponía sobre la supremacía de Nueva York. «Adiós a Wall Street. ¿Bienvenido Pudong?» era la frase de inicio de un artículo con la que se sugería que la capital financiera del mundo iba a desplazarse de los edificios con columnas de mármol de Manhattan a los rascacielos más futuristas del barrio empresarial de Shanghái.² Otros afirmaban que Nueva York no era la única que estaba en la cuerda floja y que muy pronto se le uniría Londres. Tal y como dijo Michael Lind, de la New America Foundation, «Nueva York, Londres y otros centros financieros dependían muchísimo de los beneficios del sector financiero», y citaba a Fráncfort como otro ejemplo de ello. «Si añadimos que la tecnología ha llevado al colapso a las industrias editoriales y de comunicación, que también se concentran en esas ciudades, cabe pensar que están a punto de sufrir un golpe devastador.»³ Lind augura un futuro más brillante a ciudades como París y Tokio, donde a la banca y al comercio debe añadirse una fuerte presencia gubernamental. Afirma que estas ciudades se ajustarán mejor a la nueva era, que dará lugar a un mundo híbrido de Estado y capitalismo. «Sin los banqueros de inversión y su riqueza obscena, y sin sus legiones de criados bien pagados que sustentaban sus estilos de vida, zonas antes prósperas de las antiguas capitales financieras pueden acabar tan abandonadas como Detroit o como las decadentes ciudades industriales del norte de Inglaterra o de la región del Ruhr en Alemania.»

Lind prevé un futuro tenebroso, pero no estoy convencido de que esté en lo cierto. En su libro Capitals of capital [Capitales del capital], el historiador económico Youssef Cassis explica que las capitales financieras, una vez establecidas, «tienen una capacidad de permanencia increíble».⁴ Ámsterdam, por ejemplo, fue el centro del sistema financiero mundial en el siglo XVII; París, y luego Londres, no pudieron arrebatarle el puesto hasta unos doscientos años después, en el siglo XIX. Nueva York necesitó otros cien años para ocupar el lugar de Londres en el siglo XX. De todos modos, incluso cuando una ciudad pierde potencia como centro financiero mundial, nunca desaparece completamente del mapa. A lo largo del tiempo, Fráncfort, Ámsterdam, Zúrich y otras ciudades han desempeñado funciones financieras importantes, y aún siguen haciéndolo. En 2009, una lista de los centros financieros mundiales colocaba a Londres a la cabeza, seguido de Nueva York, Singapur, Hong Kong, Zúrich, Ginebra y Chicago. Tras todos estos años, Ámsterdam aún figuraba entre los veinticinco primeros centros financieros del mundo.⁵

La aparición de centros financieros importantes está en relación directa con el aumento del poder económico de una nación, pero el desfase temporal entre una cosa y la otra es considerable. Los centros financieros mundiales alcanzan la supremacía sólo cuando el poder económico del país en que se encuentran se ha demostrado sólidamente. Ámsterdam, Londres y Nueva York alcanzaron importancia económica tras el auge de sus economías nacionales. En 1700, cuando Ámsterdam controlaba las finanzas, la renta per cápita holandesa era un 50 % más elevada que la de Inglaterra. En 1860, cuando Inglaterra tomó el relevo, la renta per cápita de la nación era más del doble que la de cualquier otro país europeo. A mediados del siglo XX, la producción económica de Estados Unidos duplicaba a la de Europa en su conjunto. Sólo entonces pudo Nueva York convertirse en la capital financiera del mundo. Y entre el declive de una nación como potencia económica y el eclipse de su centro financiero mundial transcurre un período de tiempo considerable. Aunque el Reino Unido perdió su posición ante Estados Unidos como la mayor economía del mundo en 1872 y como el mayor exportador en 1915, Nueva York no ocupó el lugar que Londres dejó vacante como centro financiero mundial hasta después de las dos guerras mundiales y de la Gran Depresión. Asia se ha convertido en un gran motor económico, pero sus centros financieros principales, sobre todo Tokio, Hong Kong y Singapur, aún no se han acercado ni remotamente a Nueva York ni a Londres.

Y es posible que las cosas sigan así durante un tiempo. En 2009, Nueva York y Londres todavía parecían estar reforzando sus posiciones a la cabeza del sistema financiero mundial, según el Índice de Centros Financieros Mundiales (ICFM), una medida que se basa en encuestas realizadas a expertos financieros y a profesionales de las finanzas.⁶ El ICFM indica que Londres y Nueva York no sólo son «resistentes, sino que siguen siendo los dos únicos centros financieros verdaderamente mundiales». Efectivamente, las calificaciones de ambos sólo descendieron ligeramente durante la crisis. La resistencia de Londres es admirable, si tenemos en cuenta que la economía británica se encuentra en declive desde hace varias generaciones. Lo que resulta especialmente asombroso es que Londres le haya estado poniendo las cosas muy difíciles a Nueva York desde finales de la década de 1990 y principios del siglo XXI. A mediados de la década de 2000, Londres era el centro principal para los créditos transnacionales, las transacciones en divisas extranjeras, la gestión de activos, la emisión de eurobonos y las delegaciones de bancos extranjeros.⁷

La pregunta más perturbadora no es qué proporción de la industria financiera neoyorquina migrará a otros lugares, sino qué proporción puede desaparecer por completo. Los empleos en el sector de las finanzas son de los mejor pagados. Si dejamos a un lado las bonificaciones estratosféricas escritas con números de siete cifras o más que se pagaban en la parte más alta del espectro, el salario promedio de un empleo en el sector financiero de Nueva York era de casi 300.000 dólares anuales (exactamente 280.872 dólares) el año 2008.⁸ En el punto álgido de esta última burbuja, Nueva York dependía del sector financiero para, aproximadamente, el 22 % de los salarios de la ciudad.⁹ La mayoría de los economistas coinciden en que, en ese punto, la economía se había hinchado y se había desarrollado en exceso, por lo que era muy probable que se encogiera significativamente. Y fuera cual fuese la magnitud de esa reducción, gran parte de la misma se haría sentir en Manhattan.

Ciertamente, la industria financiera de Nueva York pasará por una época de vacas flacas, pero, incluso si se tambalea durante un tiempo, no arrastrará a la economía general de la región. Es verdad que Nueva York cuenta con la mayor cantidad de empleos en el sector financiero del país (620.000, casi el doble que Los Ángeles o Chicago, el triple que Boston o Dallas, y seis veces más que San Francisco, Minneapolis, Atlanta, Washington, D. C., o Miami). Sin embargo, los puestos de trabajo en el sector financiero sólo suponen el 8 % de todos los empleos en el área del gran Nueva York, lo que sólo está un par de puntos por encima de la media nacional, que se encuentra en el 5,5 %.

Por el contrario, y aunque el número de trabajadores sea menor, la proporción de población empleada en el sector financiero en regiones más pequeñas es mayor que en Nueva York. Los empleos en el sector financiero suponen el 28 % del empleo total en Bloomington-Normal (Illinois); el 18 % en Des Moines; el 13 % en Hartford; el 10 % en Sioux Falls, Charlotte, Omaha y Columbus. Según estos datos, muchas de las regiones mencionadas son más vulnerables a la crisis económica que Nueva York. Si incluimos en el sector financiero los empleos en la industria aseguradora, tal y como hacen muchos observadores, la combinación representaba aproximadamente el 15 % de la economía del gran Nueva York en 2006. Esto constituye menos de la mitad de las cifras equivalentes en Charlotte, donde las finanzas y los seguros suponen el 31 % de la economía local, y una tasa bastante menor, en términos porcentuales, que la de muchas ciudades pequeñas, como Des Moines, Hartford o Winston-Salem.¹⁰ Los planificadores urbanos evalúan en qué medida depende una región de una industria concreta mediante el cociente de localización, o CL, que compara la especialización de la región en una industria concreta con la del país en general. Un CL de 1 significa que ese lugar se encuentra en la media nacional. El CL de Nueva York para el sector financiero en general es un modesto 1,5. Es aproximadamente un 50 % más que la concentración nacional y aproximadamente el mismo que los registrados en Filadelfia, Tampa y Madison.

De todos modos, la industria financiera sigue generando una gran cantidad de la riqueza que circula por Nueva York y esto ha contribuido a sostener la vibrante cultura de la ciudad durante mucho tiempo. Sin embargo, Nueva York ha sido siempre mucho más que un centro financiero. En The Warhol Economy [La economía Warhol], Elizabeth Currid aporta pruebas detalladas de la diversidad de Nueva York.¹¹ Durante su investigación, Currid descubrió que el sector financiero sólo aparece en nueve de las cincuenta primeras ocupaciones profesionales y creativas de Nueva York. Si tenemos en cuenta este dato, Nueva York es más una meca para diseñadores de moda, músicos, directores de cine, artistas y hasta para psiquiatras, que para los profesionales financieros. El éxito continuado de Nueva York y su increíble capacidad para renovarse una y otra vez se basan en la diversidad de sus industrias y en su capacidad para atraer a lo mejor y lo más brillante de una gran variedad de ámbitos.

La gran urbanista Jane Jacobs, que escribió durante las décadas de 1960 y 1970, fue una de las primeras en identificar la diversidad de las estructuras económicas y sociales como el verdadero motor del crecimiento.¹² Hace más de doscientos años, el filósofo y economista Adam Smith demostró en su conocida teoría sobre la fábrica de alfileres que la distribución de las tareas y la división del trabajo impulsa la eficiencia económica y, por lo tanto, sustenta la salud de la economía capitalista. Sin embargo, Jane Jacobs aportó profundidad y dimensión a esa imagen, al afirmar que las ciudades desempeñan una función crucial en la organización y la división del trabajo: la combinación de muchas profesiones diferentes y de muchas personas distintas, todas ellas en un entorno denso, es fundamental para crear cosas verdaderamente nuevas. Es la innovación lo que, a largo plazo, hace que las ciudades conserven su vitalidad y su importancia. Por lo tanto, contrariamente a lo que pueda pensarse, la idea que intento transmitir con todo esto es que la crisis financiera quizás acabe ayudando a Nueva York.

Las enormes cantidades de capital que atrajeron los bancos de inversión, los corredores de bolsa y los directores de fondos de inversión durante los últimos veinte años distorsionaron la economía de la ciudad de maneras poco saludables. En 2005 le pregunté a un alto cargo de un importante banco de inversiones si el aumento del precio de la vivienda en la ciudad había afectado a la capacidad de la empresa para atraer a personas con talento de otras partes del mundo. Su respuesta fue sencilla: «Nosotros somos la causa, no el efecto de la burbuja inmobiliaria». En realidad, sólo tenía razón a medias, pero, de todos modos, los precios de la vivienda en el gran Nueva York han bajado menos que en los atribulados centros del Rust Belt, como Detroit, o en las ciudades del Sunbelt, impulsadas por la burbuja inmobiliaria, como Phoenix, Las Vegas o Los Ángeles. Los precios de la vivienda en estas regiones, entre otras, han caído estrepitosamente desde que estallara la burbuja, pero, en verano de 2009, los de la zona de Nueva York seguían estando un 75 % por encima de los niveles del año 2000 y eran los más elevados de las veinte áreas metropolitanas registradas en el índice de precios inmobiliarios Case-Shiller, que es el que se utiliza generalmente.

En cualquier caso, los estratosféricos precios de la vivienda en Nueva York han hecho que, con el tiempo, la ciudad haya perdido diversidad y, presumiblemente, atractivo. Hace algunos años le pregunté a Jane Jacobs qué consecuencias podía tener el aumento de los precios de la vivienda sobre la creatividad y me contestó que «cuando un lugar se vuelve aburrido, hasta los ricos se van». Con el fin de la hegemonía de los banqueros de inversión, Nueva York se encuentra ahora en mejor posición para evitar ese destino estéril. De hecho, y para impulsar la creatividad, la administración del alcalde de la ciudad, Michael Bloomberg, decidió financiar espacios parecidos a garajes, a fin de ayudar a los profesionales financieros que habían perdido su trabajo a crear nuevas empresas tecnológicas y de comunicaciones. «En lugar de descartarles como perdedores en el gran casino del capitalismo, los funcionarios de la ciudad les animan a volver a empezar, al modo de Silicon Valley»,¹³ escribía el New York Times al presentar el programa de 45 millones de dólares.

Y aún hay otro factor que debemos tener en cuenta: Nueva York es el centro de la mayor megarregión del país, el corredor Boston-Nueva York-Washington, que cuenta con más de 50 millones de habitantes y genera más de 2 billones de dólares de producción económica. La Gran Manzana se encuentra en el centro de esta economía diversa e innovadora, construida en torno a un amplio abanico de industrias creativas, desde los medios de comunicación al diseño, el arte y el entretenimiento. «Los que nacieron en Nueva York hace cuarenta años no encuentran nada, absolutamente nada, del Nueva York que conocieron en su infancia», escribía Harper’s Monthly en 1846, al principio de la revolución industrial.¹⁴ Y lo mismo sigue siendo cierto ahora.

9

¿A QUIÉN LE TOCA AHORA?

Peer Steinbrück, el ministro de Economía alemán, declaró en 2008: «Creo que hay muchas probabilidades de que, a consecuencia de la crisis, Estados Unidos pierda su estatus de superpotencia del sistema financiero mundial».¹ En septiembre de 2009, el presidente del Banco Mundial, Robert Zoellick, declaró ante el público reunido en la Facultad de Estudios Internacionales Avanzados de la Universidad Johns Hopkins, que «Estados Unidos se equivocaría si diera por sentada la hegemonía del dólar como moneda de reserva mundial», ya que, «a medida que avancemos, habrá más opciones distintas al dólar».² No hay que esforzarse mucho para entender la crisis financiera actual como una sentencia de muerte para el imperio estadounidense, ya que está asolado por la deuda, ha consumido en exceso y no produce lo suficiente. Es la caída que profetizó hace tiempo Paul Kennedy,³ el historiador de la Universidad de Yale.

Las grandes crisis económicas internacionales, como la de 1873 y la Gran Depresión, son capaces de trastocar por completo el orden geopolítico y de acelerar tanto la caída de los viejos imperios como el auge de los nuevos. En El mundo después de USA, Fareed Zakaria argumenta que el tercer gran cambio de poder de la historia moderna es inminente; los dos anteriores fueron el auge de la Europa occidental en el siglo XV y el de Estados Unidos en el siglo XIX.⁴ Sin embargo, Zakaria añade que esta transición no estará tan marcada por el declive de Estados Unidos como por «el auge del resto»: «Nos dirigimos hacia una economía mundial definida y dirigida desde muchos lugares y por mucha gente». Y esto es totalmente cierto.

Se ha escrito mucho sobre los rugidos de los tigres de la economía asiática, especialmente ahora que China se ha afirmado como uno de los principales actores en el escenario económico mundial. Sin embargo, antes de llegar a la conclusión de que Hong Kong, Singapur, Tokio y Seúl no tardarán en desbancar a Nueva York y Londres como ciudades punteras de las finanzas mundiales, debemos reflexionar sobre un hecho sorprendente: las calificaciones de Singapur, Hong Kong y Zúrich (los tres primeros centros financieros después de Nueva York y Londres) en el Índice de Centros Financieros Mundiales se desplomaron en los seis meses siguientes al crash de octubre de 2008. Tokio dejó de ser una de las diez primeras plazas y pasó del séptimo lugar a ocupar el decimoquinto. Ciertamente, Nueva York y Londres están atravesando momentos difíciles, pero la mayoría de los centros financieros que les siguen lo están pasando aún peor.

John Pender, del Financial Times, comentó que quizá Shanghái, que cuenta con bancos muy bien capitalizados y con el fuerte apoyo del gobierno, sea el único centro que, en 2020, pueda eclipsar a Nueva York y a Londres como principal centro financiero. En enero de 2010, Shanghái superó a Tokio como el mayor mercado de valores asiático por volumen de operaciones.⁵ El historiador económico Angus Maddison predice que la producción económica china superará a la de Estados Unidos en 2015.⁶ China, que ostenta el título de «la fábrica del mundo», va muy bien encaminada para convertirse en el mayor exportador del mundo. Dicho esto, aún falta mucho, muchísimo tiempo para que China (o cualquiera de los centros financieros asiáticos) pueda eclipsar a Londres o a Nueva York. Shanghái, el centro financiero e industrial de China ocupa el trigesimosexto lugar en el ICFM, lo que equivale aproximadamente a las Islas Vírgenes británicas y las Bahamas. Por rápido que crezca, China en su conjunto sigue siendo una economía emergente en todos los sentidos de la palabra: ocupa el decimotercer lugar en el índice de competitividad de Davos, el octogesimoprimero en el índice de desarrollo humano de las Naciones Unidas y el trigesimosexto en mi índice de creatividad global, que mide la innovación, la apertura y la competitividad a nivel mundial. Aún necesitará bastante tiempo antes de poder competir con las potencias económicas mundiales más asentadas, y no digamos ya con Estados Unidos.

Aunque algunos observadores chinos se muestren precavidamente optimistas acerca de su futuro financiero, otros no lo son tanto, postura que se refleja en este titular del China Digital Times: «¿Shanghái, capital financiera del mundo? Quizás el siglo que viene».⁷ Helmut Reisen, profesor de economía internacional en la Universidad de Basilea, predice que aún pasará bastante tiempo antes de que la moneda china desplace al dólar. «Podemos esperar que el renminbi chino sustituya al dólar como moneda de reserva hacia 2050.»⁸ Añade que, mientras tanto, China deberá resolver varios problemas. Tendrá que eliminar las actuales restricciones a la entrada y salida de divisas y garantizar que su moneda sea plenamente convertible, es decir, que pueda comprarse y venderse libremente en todo el mundo, sin la autorización previa de un banco central. Es probable que el ascenso de China se vea dificultado por presiones tanto internas como externas. A nivel interno, la pobreza persistente y paralizante sigue siendo un hecho innegable, al igual que la creciente disparidad entre la nueva y próspera clase empresarial de las ciudades y los pobres de las zonas rurales. Las preocupaciones acerca de la infraestructura y la sombra permanente del malestar político intensifican la inestabilidad.

Si no es China, no cabe duda de que hay otros centros en auge y que esperan su momento. Singapur, una ciudad-Estado con casi cinco millones de habitantes, también es un centro financiero importante. Y no cabe duda de que el país intenta invertir en creatividad. Su «cociente de atractivo» ha aumentado últimamente gracias a la inclusión de la ciudad en las famosísimas y modernas guías Wallpaper. Sin embargo, Singapur sigue siendo una sociedad muy jerárquica. Aunque yo no me atrevería a afirmar que «es como Atlanta, pero en Asia», como dijo una persona que visitó la ciudad recientemente, lo cierto es que Singapur está a años luz de la diversidad y la energía de Nueva York, de Londres o de Toronto.

Parece que Hong Kong es el mejor posicionado. Es un centro de expatriados desde hace tiempo y participa activamente en la escena mundial. Además, está vinculado a China, la economía con el crecimiento más rápido del mundo. A pesar de que cuenta con un mercado de opciones bursátiles muy desarrollado, carece de muchas de las otras capacidades (como las operaciones con bonos, divisas y materias primas) que hacen de Nueva York y de Londres las locomotoras de las finanzas mundiales. Sin embargo, lo que también dificulta el ascenso de Hong Kong es la intensa competencia que existe entre los centros financieros asiáticos (el mismo Hong Kong, Tokio, Singapur y Shanghái), así como su capacidad para convertirse en un centro mundial y verdaderamente abierto para el talento, a la par con Nueva York y Londres. Es posible que, con el tiempo, pueda aparecer un centro combinado, un «Shang-Kong», ya que ambas ciudades sólo están separadas por dos horas y media de avión.⁹

Shanghái dispone del músculo industrial y del tamaño y la escala económica necesarios, mientras que Hong Kong aportaría la apertura y el atractivo para el talento global.

Oriente Medio es un asunto completamente distinto. Dubái ocupaba el cuadragésimo cuarto lugar en una lista reciente de centros financieros mundiales, aproximadamente el mismo que Edimburgo, Bangkok, Lisboa y Praga, y eso fue antes del colapso del Dubai World. Al mismo tiempo, la intolerancia religiosa es algo habitual, y la homosexualidad es un delito. Sin apertura, la región será incapaz de atraer al talento con la diversidad necesaria para poder jugar en las primeras filas de las finanzas mundiales. Cuesta imaginar que estos lugares puedan alcanzar los niveles de apertura y de fluidez necesarios para competir por el talento a una escala mundial.

Lo mismo puede decirse de prácticamente todos los centros financieros emergentes aparte de Nueva York y de Londres. No se muestran especialmente abiertos al talento mundial, ni tampoco son lugares en los que el talento mundial desee estar (a no ser que despilfarren en subvenciones). Las barreras lingüísticas y la calidad de vida, por no mencionar las limitaciones a la inmigración, siguen siendo cuestiones de peso. La capacidad para atraer talento es, desde hace tiempo, una de las características definitorias de los principales centros financieros. «El factor que ha contribuido en mayor medida al desarrollo de los centros financieros durante los últimos doscientos años, e incluso más, es la llegada de nuevo talento, que los reabastece de energía y de capacidad para innovar», afirma Youssef Cassis, quien explica que la migración de banqueros alemanes y suizos a París fue lo que dio forma a los bancos mercantiles parisinos (maisons de Haute Banque) durante la primera mitad del siglo XIX; que Londres se vio beneficiada por la llegada de familias financieras procedentes de toda Europa, como los Rothschild; y que, en Nueva York, «los inmigrantes judíos alemanes levantaron toda una zona de banca de inversiones durante la segunda mitad del siglo XIX».¹⁰ Por el contrario, la posición de Berlín como centro económico mundial se vio muy perjudicada por las dos guerras mundiales, por el fascismo y por el aislamiento que sufrió durante la Guerra Fría.

Los centros financieros que están creciendo en Asia y en Oriente Medio no resultan tan atractivos para los profesionales extranjeros como Nueva York o Londres. Tokio, por ejemplo, es una ciudad maravillosa, con una infraestructura extraordinaria, un comercio increíble y, según algunas guías de viaje importantes, los mejores restaurantes del mundo. Japón, en tanto que país, es una economía innovadora y avanzada. Sin embargo, admite menos inmigrantes que cualquier otro país de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), un grupo compuesto por treinta democracias orientadas al mercado. Las personas no japonesas son tan poco habituales que se sienten fuera de lugar en la calle o en el metro. Los trabajadores extranjeros constituyen solamente un 1 % de la mano de obra japonesa (y esta cifra incluye tanto a los trabajadores legales como a los ilegales); es decir, la tasa más baja de todos los países avanzados de la OCDE.¹¹ Tal y como Jane Jacobs escribió en La economía de las ciudades, «la diversidad generada en las ciudades, sea del tipo que sea, se debe a que en las ciudades hay mucha gente junta, y entre todos aportan gustos, habilidades, necesidades, ofertas e inquietudes muy diversas». Resulta difícil visualizar esta cacofonía de voces y de necesidades entre las torres de oficinas y los barrios comerciales de Tokio y de Singapur; o, al menos, en el Tokio y el Singapur que conocemos ahora.

Edwin Truman, antiguo asistente del secretario del Tesoro de Estados Unidos, explica por qué la ventaja de los grandes actores económicos es tan duradera. En el mundo de las finanzas, «se da un enorme efecto de aglomeración y de tejido de redes», explicó al Christian Science Monitor, y esta ventaja se basa en el hecho de que cuenta con una gran masa crítica de profesionales de las finanzas que cubren una gran cantidad de especialidades, además de abogados, contables y muchos otros profesionales que les prestan apoyo; y todos ellos se encuentran en una estrecha proximidad física. Truman explicaba que construir estas redes tan densas desde la nada es extraordinariamente complicado y que a las ciudades emergentes les será muy difícil lograr ocupar un lugar prominente en las finanzas mundiales si carecen de ellas.¹² «Hong Kong, Shanghái, Singapur y Tokio son más importantes ahora que hace veinte años. Pero ¿lograrán el poder de Nueva York y Londres dentro de otros veinte años? No lo creo.»

Las instituciones y los líderes financieros de estos centros reconocen los mismos factores. Uno de los elementos clave de su estrategia de crecimiento ha consistido en salir al extranjero (a Nueva York y Londres), para acceder al talento de primera clase allí donde se encuentra. Una de las maneras en que estas empresas extranjeras atraen talento es comprando organizaciones de Wall Street. Nomura Holdings, el gigante de la bolsa japonesa, hizo exactamente eso cuando compró las operaciones de los arruinados Lehman Brothers en Asia, Oriente Medio y Europa. En 2008 y 2009, Nomura contrató al antiguo director de inversiones mundiales del Bank of America, al director de estrategias de divisas de Goldman Sachs, y a dos altos ejecutivos de Citigroup, entre otros cientos de nuevos empleados en Estados Unidos y en Europa. Ambit Holdings Pvt. Ltd. es un pequeño banco de inversiones indio con sede en Bombay y con menos de doscientos empleados, pero le robó tres altos cargos a Merrill Lynch. «Entendemos esta situación como una oportunidad para contratar a parte del mejor talento del sector», dijo un alto cargo de Tata, el conglomerado indio, al explicar que la empresa tenía la intención de aumentar las operaciones en banca de inversiones y en capital privado.¹³

Su capacidad para atraer talento mundial explica por qué es muy probable que los dos mayores centros de las finanzas mundiales, Nueva York y Londres, sigan ocupando ese lugar. Resulta irónico que en esta época de comunicaciones supuestamente ilimitadas y de gran movilidad del talento, la vida cultural y social local siga determinando quién se queda con él. Aunque el talento sea móvil y pueda fluir libremente, la pregunta sigue siendo la misma: ¿adónde quiere ir? Por eso creo que Nueva York y Londres seguirán siendo los centros financieros mundiales clave en el futuro cercano.

«Las crisis financieras tienden a generar predicciones distorsionadas de cambios económicos importantes que no se cumplen. La crisis económica mundial que vivimos ahora no es distinta», declara en Newsweek Michael Pettis, profesor de la Universidad de Pekín.¹⁴ «En los últimos meses, se ha puesto de moda predecir que Nueva York y Londres (o Ny-Lon, como se las conoce conjuntamente) perderán cuota de mercado frente a las ciudades del mundo emergente, que aprovecharán la crisis para arrebatarles el poder. Sin embargo, la historia sugiere que lo más probable es que suceda justo lo contrario y que la importancia de Nueva York y de Londres aumente todavía más durante la próxima década.» De hecho, afirma Pettis, cuando estallan las crisis y la liquidez desaparece, los grandes centros financieros adquieren una ventaja aún mayor sobre los más pequeños y aprovechan la oportunidad para atraer a inversores más potentes.

En mi opinión, aún es más seguro que, a medida que la crisis económica y la recuperación subsiguiente vayan evolucionando, veamos el auge de algunas ciudades y regiones de Estados Unidos y el declive de otras.

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ENCENDER LA LLAMA

Durante mi infancia, ingresaba todo lo que conseguía ahorrar en un pequeño banco local, especializado en depósitos e hipotecas para los residentes de la zona. El banco, Kearney Federal, llevaba el nombre de la pequeña ciudad de clase trabajadora de Nueva Jersey en que se encontraba. Este tipo de institución, inmortalizada por el banco del señor Potter y por la caja de ahorros de George Bailey en la clásica película Qué bello es vivir, era un elemento fundamental en la mayoría de las pequeñas ciudades estadounidenses. De hecho, durante gran parte de su historia, la industria financiera estadounidense estuvo descentralizada. Sin embargo, a partir de la Segunda Guerra Mundial, empezó a concentrarse cada vez más. Los bancos y las instituciones de mayor envergadura absorbieron a los más pequeños y, posteriormente, empezaron a fusionarse entre sí. Los pequeños bancos locales fueron desapareciendo progresivamente y, en su lugar, aparecieron oficinas de instituciones nacionales e internacionales. Las «ocho grandes» instituciones financieras acabaron convirtiéndose en las «seis grandes» y, posteriormente, en las «cuatro grandes»; Chase Manhattan adquirió Chemical Bank y luego se fusionó con J. P. Morgan, para convertirse en J. P. Morgan Chase. El proceso de consolidación fue avanzando a trompicones y se vio impulsado por las innovaciones, como las transferencias electrónicas y los títulos hipotecarios, así como por la respuesta de los reguladores a las distintas crisis.

En 2006, los principales centros financieros estadounidenses eran tres: Nueva York, Los Ángeles y Chicago, los cuales reunían el 16 % de todas las entidades financieras, el 20 % de los trabajadores del sector financiero y un tercio de los salarios totales del sector financiero, una cifra que, sin lugar a dudas, crecerá al otro lado del reset. Los diez primeros centros financieros contaban con, aproximadamente, una tercera parte de todas las entidades financieras, el 39 % de los empleos del sector financiero y la mitad de los salarios asociados al sector financiero. La consolidación de la industria financiera ha seguido la misma pauta que muchos sectores del comercio corporativo, desde el sector minorista y el de restauración, al del ocio, a medida que cadenas nacionales han ido absorbiendo o borrando del mapa a los pequeños competidores locales: Home Depot y Pottery Barn, AMC Theaters y Clear Channel, Barnes & Noble, Starbucks. No es necesario ser un entusiasta de conceptos como «élite del poder» o «monopolio del capital financiero» para entender que, en estos momentos, estamos viviendo otro proceso de consolidación masiva.

Mi valoración personal es que los centros financieros estadounidenses fuera de Nueva York superarán el proceso relativamente bien. El resultado no dependerá tanto de cómo superan la crisis las industrias financieras que albergan, sino más bien del hecho de que son economías grandes y relativamente diversas. Chicago, uno de los cinco primeros centros financieros del mundo, se ha convertido en un centro de gestión y de consultoría industrial, así como en un centro regional de talento que ha absorbido a muchas empresas y funciones financieras que antes se llevaban a cabo en pequeñas ciudades del Medio Oeste. Los Ángeles es una región diversificada de gran tamaño y ocupa un lugar importante en el ocio mundial. Silicon Valley conserva su posición en el sector de la inversión de riesgo en alta tecnología. Incluso Miami, aplastada por el peso de la especulación inmobiliaria, sigue siendo el centro financiero y empresarial de Latinoamérica. Para estas ciudades, entre otras, el éxito, y en algunos casos la supervivencia, dependerá de su capacidad para diversificarse y para desarrollar industrias sólidas más allá del sector financiero.

Hace una década o dos, muchos expertos afirmaron que un amplio sector al que llamaron FIRE (finanzas, seguros y sector inmobiliario)* sería el siguiente paso en la evolución del capitalismo. La argumentación era más o menos como sigue: históricamente, los mercados más dinámicos del capitalismo han evolucionado para convertirse en órdenes superiores de funciones económicas, desde las ciudades y los puertos comerciales del siglo XVIII y principios del XIX, por ejemplo, a los centros industriales de finales del siglo XIX, los centros tecnológicos de la década de 1970, o las economías actuales impulsadas por una combinación de industrias FIRE. Éste sería un elemento constitutivo de lo que el gran sociólogo de Harvard Daniel Bell denominó sociedad «postindustrial».¹ Vista así, la crisis no fue únicamente una crisis del sector bancario y financiero, sino una crisis más general de todo el sector FIRE. Tal y como el inversor de riesgo Eric Janszen escribió en Harper’s, «cuanta más contaminación asociada al riesgo salga a la superficie, más se contraerá el crédito, y la economía FIRE, que depende de que el crédito fluya libremente, experimentará su primera experiencia cercana a la muerte desde que el sector ascendiera al poder a principios de la década de 1980».²

Es posible que el lugar que ejemplifica mejor la economía FIRE sea Charlotte, en Carolina del Norte. En la cúspide del boom de 2006, el sector FIRE suponía un asombroso 45 % de su economía; el porcentaje sólo era más elevado en Naples (Florida), con un 47 %. Sin embargo, la crisis de la economía FIRE no devastó la economía de Charlotte. Las consecuencias fueron insustanciales en comparación con la forma en que golpeó el desplome de la industria a las ciudades del Rust Belt. Hay una gran diferencia entre economías FIRE como las de Naples, un destino de vacaciones en que el sector inmobiliario es el único recurso, y las de ciudades más grandes como Charlotte, más volcada en el sector financiero y que alberga a grandes bancos internacionales. La parte «RE» (sector inmobiliario) de la economía FIRE sufrió mucho más que «FI» (finanzas y seguros). Según Charlotta Mellander, mi colega experta en cifras, no hay una relación estadísticamente significativa entre las zonas metropolitanas con altas concentraciones de empleos en el sector FIRE y la tasa de desempleo. Resulta complicado explicar por qué tantas economías FIRE han logrado capear el temporal, pero es posible que uno de los motivos que lo explican sea que las regiones metropolitanas con gran cantidad de empleos en el sector financiero y en el de los seguros cuentan con una economía más diversificada. El nivel educativo de los trabajadores de estos dos sectores es más elevado, por lo que tienen más capacidades y son más flexibles que los que trabajan en el sector industrial y, por tanto, les resulta más fácil cambiar de empleo y encontrar trabajo en otros sectores.

El programa de televisión 60 Minutes especuló una vez con la posibilidad de que el complejo financiero de Charlotte pudiera competir algún día con el de Nueva York, pero la verdad es que, sencillamente, los números no cuadran. Antes de la crisis, la ciudad ocupaba el decimosexto lugar entre los centros financieros estadounidenses en términos de número total de empleos, por detrás de Houston, de Detroit y de Tampa. Y ocupaba el decimoséptimo en salarios totales del sector financiero, por detrás de Detroit, de Houston y de Phoenix; y el trigesimosegundo en cuanto a cantidad de instituciones financieras, por detrás de Indianápolis, Sacramento, Las Vegas y Columbus (Ohio).³ Charlotte es al sector bancario y financiero lo que la fabricación de bajo coste fue al Sunbelt hace una generación.

Ciertamente, la crisis financiera ha entorpecido el ascenso de Charlotte en la escala financiera. La crisis debilitó extraordinariamente al otro gran banco con sede en la ciudad, Wachovia, que en 2008 fue adquirido por Wells Fargo, radicado en San Francisco. Al mismo tiempo, la adquisición de Merrill Lynch cargó al Bank of America con más deuda de lo que la directiva había anticipado. Por otro lado, el momento en que los competidores se reagrupan es el ideal para aumentar la cuota de mercado de que uno dispone. Deborah Strumsky, economista de la Universidad de Carolina del Norte, en Charlotte, me explicó que la ciudad había superado la crisis mucho mejor de lo que se había predicho. La adquisición de Wachovia por parte de Wells Fargo no sólo la mantuvo a flote, sino que, al final, contuvo la pérdida de empleos que muchos habían augurado que sería mucho peor. Wachovia tenía una división de banca de particulares muy potente, pero había diversificado sus operaciones en otras áreas de finanzas menos lucrativas. «A Wells Fargo le fue muy bien el bajo precio por el que consiguió esa banca de particulares. Wachovia afirmó una y otra vez que despedirían a todos los empleados, pero cuando entrevistaron, evaluaron y volvieron a entrevistar al personal de Charlotte, decidieron conservar a más empleados de los que en un principio tenían intención de mantener. Wachovia iba a desmantelar completamente las enormes instalaciones del complejo del noreste de Charlotte así como las oficinas del centro de la ciudad, pero al final decidieron “consolidar” la mano de obra en el complejo del noreste. Pese a que constituyó un duro golpe para los precios de las propiedades y de los alquileres en los escasos rascacielos del centro de la ciudad, esta operación supuso que muchas más personas de las que se creyó inicialmente pudieron conservar sus puestos de trabajo.» Se había previsto una pérdida de empleo de hasta el 80 %, pero, al final, no llegó ni al 20 %, explica Strumsky. Y añade que el Bank of America «se lanzó a la crisis como un adicto a las compras con una tarjeta de crédito por estrenar: fue a la caza de gangas y logró cerrar algunas operaciones asombrosas». También se contuvo a la hora de recortar empleos, porque las leyes de Carolina del Norte obligan a anunciar públicamente los despidos masivos, y a ellos les preocupaba el efecto que pudiera ejercer el anuncio de los despidos sobre el precio de las acciones de la empresa, que ya habían bajado. Adoptaron la estrategia de «seleccionar cuidadosamente al personal y despidieron aproximadamente a unos veinte empleados cada semana, para estabilizar el precio de las acciones y deshacerse únicamente de los trabajadores que rendían menos, ya que debían ser muy cuidadosos en su selección de a quién despedían y a quién no». A fin de cuentas, afirma Strumsky, la reducción de los beneficios del sector financiero acabó beneficiando a Charlotte a corto plazo y es posible que también a largo plazo, porque varios bancos y entidades financieras con sede en Nueva York trasladaron algunas de sus actividades de nivel medio a Charlotte, como parte de su política de reducción de costes. Tal y como afirma Strumsky, «las grandes empresas financieras no pueden reubicarse en cualquier sitio; necesitan una mano de obra altamente cualificada y con experiencia en el sector bancario. Bienvenidos a Charlotte».⁴

El centro de la ciudad se ha renovado, ha impulsado actividades culturales y ha mejorado la base general de talento y de profesionales con niveles educativos elevados. Los líderes de Charlotte han seguido una estrategia positiva a lo largo de los años, pero en plena crisis de 2008 y 2009, la ciudad contó con algo menos tangible (y más valioso) que eso: una racha de buena suerte.

Sin embargo, hay una clase de lugares que capearon el temporal mejor que cualquier otra. Y, tal y como demostraremos en el capítulo siguiente, no podrían estar más alejados de los centros del capitalismo desenfrenado basado en el mercado.

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EL AUGE DE LAS GRANDES CIUDADES GUBERNAMENTALES

«¿Se acuerdan de las ciudades industriales?», preguntaba retóricamente Newsweek en marzo de 2009. «De Detroit a Wolfsburg (Alemania), sede de Volkswagen, solían ser lugares en los que se contaba con un empleo para toda la vida. Ahora son, fundamentalmente, lugares en los que se concentran los subsidios de desempleo. Sin embargo, a medida que la economía global se encoge [...] y que el sector público se expande para contener la crisis, otra clase de ciudad está experimentando un boom: la ciudad gubernamental.» Capitales como Washington, D. C., Ottawa, Bruselas y Brasilia son lugares donde, según la revista, «no sólo se crea empleo, sino que la venta de viviendas aumenta, los ingresos ascienden, los concesionarios de automóviles están llenos, y no se da abasto en la construcción de nuevos centros comerciales, tiendas, hoteles de lujo y gimnasios».¹

Esto parece ser totalmente cierto, al menos en el caso de Washington, D. C. El mercado laboral del distrito de Columbia experimentó el segundo crecimiento más rápido de todos los estados en 2008. Y el gran D. C., que comprende el norte de Virginia y el sur de Maryland, es un peso pesado de la economía. Con 275.000 millones de producción económica, es la cuarta economía regional de Estados Unidos, casi del mismo tamaño que el Estado de Massachusetts (sólo Nueva York, Los Ángeles y Chicago son más grandes) y se encontraría entre las primeras veinticinco economías mundiales, por delante de Dinamarca, Noruega, Irlanda o Hong Kong.²

Washington, D. C., se ha convertido en un potente imán para el talento, y de hecho atrae a una gran cantidad de jóvenes ambiciosos y con un elevado nivel educativo. Más del 46 % de la población adulta del gran D. C. tiene, como mínimo, una licenciatura universitaria y el 22 % tiene un posgrado o un máster, lo que la convierte en la primera región metropolitana del país según este baremo. Virginia y Maryland, dos de los condados vecinos, son de los primeros del país en cuanto a ingresos, nivel educativo y capital humano. Seis de los ocho condados con los mayores niveles educativos del país forman parte de la región del gran D. C. En algunos aspectos, se trata de la ciudad postindustrial definitiva, con cerca de un 43 % de su población en empleos profesionales, creativos o basados en el conocimiento, y es la primera de las grandes regiones metropolitanas.³ Incluso quienes residen en Washington, D. C., desde hace tiempo se sorprenden al saber que la tecnología, y no el gobierno, es el mayor sector de la economía local. Sólo San José supera a esta región en empresas de electrónica de alta tecnología y es la tercera del país en cuanto a empleos en el sector de la programación informática. El gran D. C. tiene una extraordinaria importancia en el sector de la biotecnología y es también uno de los primeros centros del país en cuanto a medios de comunicación. Cuenta con un gran número de científicos informáticos, de programadores y de matemáticos, además de expertos en ciencias políticas, abogados, economistas y funcionarios.

En plena crisis, el gran D. C. presentaba una de las tasas de desempleo más bajas del país (aproximadamente el 6 %, cuatro puntos porcentuales por debajo de la tasa nacional) y el precio de la vivienda de las zonas cercanas sólo descendió levemente; la caída de los precios golpeó sobre todo a los suburbios y a las zonas más alejadas.

De todos modos, es posible que a los partidarios de D. C. les duela saber que el gran D. C. está lo suficientemente cerca y lo suficientemente bien conectado con Nueva York como para convertirse en un verdadero suburbio. Tan sólo está a cuatro horas en coche o a dos horas y media en el tren Acela (uno de alta velocidad reduciría el trayecto a menos de noventa minutos). Y no olvidemos los puentes aéreos que enlazan ambas ciudades cada media hora. Esto no significa en absoluto que D. C. haya pasado a depender de Nueva York; se trata más bien de una relación simbiótica, en la que bienes, servicios, ideas y personas se desplazan en ambas direcciones, lo que ha permitido que la capital del país se beneficie de su relación con la ciudad más grande y cosmopolita del norte de Estados Unidos.

La calidad de vida es elevada, y a un coste razonable. En uno de mis libros anteriores, Las ciudades creativas, el gran Washington, D. C., ocupaba el primer lugar entre las grandes regiones recomendadas para familias con hijos y el segundo para los jóvenes solteros (sólo tenía a San Francisco por delante). También es uno de los mejores lugares para gais y lesbianas.⁴ Según un estudio que llevé a cabo en colaboración con Gallup, los residentes manifiestan un elevado grado de satisfacción con la región y la recomendarían «encarecidamente» a otras personas.

La región de D. C. se enfrenta a problemas complejos. Padece las peores congestiones de tráfico del país y presenta una desigualdad urbana creciente, con algunos barrios sumidos en la pobreza más devastadora y una vivienda poco asequible. Sin embargo, sigue capeando la crisis tan bien como cualquier otra ciudad estadounidense. Sigo creyendo que es una de las regiones del país con mayor potencial de futuro, no sólo por el gasto federal, sino también porque atrae a talento y a empresas a un centro habitable y relativamente asequible en la gigantesca megarregión de Bos-Wash.

Canadá cuenta con su propia ciudad gubernamental en auge: Ottawa, la capital. La tasa de desempleo en la ciudad se ha mantenido baja durante la crisis y el precio de la vivienda ha sido estable. Más del 40 % de la población trabaja en actividades profesionales, creativas o basadas en el conocimiento, lo que la posiciona por delante de Austin (Texas) y del Triángulo de la Investigación de Carolina del Norte, y queda sólo ligeramente por detrás de Silicon Valley. El 25 % de su mano de obra se concentra en un grupo aún más especializado de ocupaciones en los sectores de la ciencia, la tecnología, el arte y los medios de comunicación, al que yo denomino el núcleo supercreativo, porcentaje que duplica, aproximadamente, el registrado en las ciudades estadounidenses.

El gran Ottawa cuenta con grandes concentraciones de industrias de tecnología de la comunicación, de informática, de servicios empresariales y de educación y de creación de conocimiento. Es una ciudad postindustrial clásica, como Washington, D. C., que ofrece una elevada calidad de vida. En la clasificación de la edición canadiense de Las ciudades creativas, ocupaba el primer lugar para los profesionales jóvenes, para las familias con hijos y para los jubilados, y el segundo lugar para los jóvenes solteros (por detrás de Calgary) y para los padres con hijos emancipados (por detrás de Toronto).⁵

Las ciudades universitarias son versiones en miniatura de las ciudades gubernamentales en auge. Con economías sustentadas por grandes universidades, niveles elevados de subvenciones estatales, y mercados laborales con grandes concentraciones de empleos estables en los sectores de la educación y de la medicina, las ciudades universitarias han mostrado una resistencia considerable. Son, por definición, imanes para el talento y atraen a alumnos y profesores de todo Estados Unidos y del resto del mundo. De ahí que hasta el Wall Street Journal proclamase que las ciudades universitarias «tenían buena cara» a pesar de la crisis.⁶ Sólo doce regiones metropolitanas estadounidenses tenían tasas de desempleo inferiores al 5 % en septiembre de 2009, un período en que la tasa nacional de desempleo era del 9,5 %. Tres de ellas eran ciudades universitarias: Morgantown (Virginia Occidental), sede de la Universidad de Virginia Occidental; Logan (Utah), sede de la Universidad estatal de Utah; y Ames (Iowa), sede de la Universidad estatal de Iowa.⁷

Independientemente de que la economía del Estado en que se encontraba tuviera dificultades o estuviera en auge, a la ciudad universitaria correspondiente siempre le iba mejor. Por ejemplo, aunque el desempleo en el gran Detroit alcanzó el 17 % y en la ciudad propiamente dicha llegó a superar el 20 %, sólo el 8 % de la población de Ann Arbor, a menos de una hora por carretera, estaba desempleada. Las tasas de desempleo de College Station y de Austin eran, respectivamente, del 4 y el 4,8 %, en comparación con el 7 % de Dallas. En todo el país, las ciudades universitarias, de Lawson y Manhattan (Kansas) a Athens (Georgia), Lansing (Michigan), Bloomington (Indiana) y Champaign-Urbana (Illinois), presentaron tasas de desempleo relativamente bajas y unos mercados inmobiliarios relativamente estables incluso en el cénit de la crisis. En California, donde la crisis presupuestaria del Estado provocó en 2009 despidos y regulaciones de empleo en el sistema universitario estatal, las ciudades universitarias de Santa Bárbara y San Luis Obispo presentaron tasas de desempleo más reducidas que la media. Y todas estas ventajas se acumulan en ciudades como Austin (Texas) o Madison (Wisconsin), que son las capitales del Estado además de grandes centros de investigación universitaria.

«No es casualidad que algunas ciudades puedan afrontar la crisis mejor que otras —explica el economista de Harvard Edward Glaeser—. Las características históricas del paisaje urbano pueden explicar gran parte de la variación en las tasas de desempleo actuales.» Glaeser llevó a cabo un análisis de algunos de los factores que supuestamente determinaban el desempleo de las regiones y utilizó el porcentaje de licenciados universitarios en una región como medida del nivel de cualificación de la misma. «Las diferencias en la tasa de desempleo son enormes, pero no son aleatorias.»⁸ Descubrió que los lugares con niveles educativos superiores (mayor población con licenciaturas universitarias) presentaban tasas de desempleo inferiores. Esto se cumplía en las ciudades con porcentajes más elevados de licenciados universitarios en el año 2000, pero las que ya contaban con más licenciados universitarios antes de la Segunda Guerra Mundial también presentaban tasas de desempleo inferiores en la actualidad. «Dada la enorme diferencia entre las tasas de desempleo de los trabajadores cualificados y no cualificados —escribe Glaeser—, no resulta sorprendente que la formación sea el factor que mejor explica las tasas actuales de desempleo en las regiones metropolitanas.» En cambio, pudo constatar que las tasas de desempleo eran más elevadas en los centros industriales.

Las ciudades y las regiones industriales, esas con las vigas de acero oxidadas y donde las palomas anidan en las estructuras abandonadas, pesan mucho en las mentes de los economistas y de los políticos. ¿Recuperarán alguna vez los empleos perdidos? ¿Podrán reemplazarlos por otros? ¿Podremos recuperar alguna vez la potencia industrial de antaño? ¿Qué les espera a esos lugares?

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MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES INDUSTRIALES

La lista de escritores que exaltan las virtudes del trabajo manual es muy extensa. Desde el Levin de Ana Karenina, que León Tolstoi nos presentaba feliz junto a los trabajadores del campo, al Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta de Robert Pirsig, publicado en 1974, nuestros mejores cerebros se han sorprendido una y otra vez al descubrir la alegría que se puede encontrar en el duro trabajo físico. En su exitoso libro Con las manos o con la mente, Matthew B. Crawford, doctor en filosofía por la Universidad de Chicago, abandona su aburrido empleo basado en el conocimiento y, siguiendo los pasos de Robert Pirsig, halla mucha más satisfacción en un taller de reparación de motocicletas. En El artesano, Richard Sennett explora también la honesta satisfacción del trabajo manual.¹

Casi puedo oír a mi padre, a mis tíos y a nuestros vecinos reírse a carcajadas ante la idea de que profesionales universitarios puedan ganar dinero escribiendo libros sobre el trabajo manual. Mis familiares podían arreglar cualquier cosa. No recuerdo haber visto nunca a un técnico en casa. Todos los niños observábamos, y ayudábamos y aprendíamos de los mayores, por lo que podíamos desmontar y reparar bicicletas, o arreglar los instrumentos y amplificadores que utilizábamos en nuestro grupo de música.

Durante los veranos de mi adolescencia trabajé en fábricas y talleres. Era algo monótono, aburrido y tedioso, además de peligroso. Podías perder un dedo o incluso un brazo si se te enganchaba en la maquinaria; y si le caías mal a alguno de los mayores, te podía partir la cara. Sin embargo, llegué a valorar profundamente el talento y la habilidad de los obreros. Recuerdo perfectamente la visita que realicé a la fábrica de gafas donde trabajaba mi padre, en Newark. «Richard —me dijo—, la fábrica no funciona sola. Son estos hombres de talento increíble los que componen su corazón, su mente y su espíritu.»

Desgraciada e injustamente, los lugares que tienen más probabilidades de salir peor parados de la crisis son, en gran medida, los mismos que mi padre tan bien conocía. Es algo que forma parte de un cambio continuado en la estructura económica. Desde la década de 1950, el sector industrial ha pasado de suponer el 32 % del empleo no agrícola a constituir menos del 10 %. El porcentaje de la mano de obra empleada en trabajos fabriles no cualificados alcanzó un máximo del 39 % en 1951, pero en la actualidad ha caído al 19 %.²

Este descenso se debe a tendencias ya consolidadas tales como el incremento constante de la competencia extranjera y, sobre todo, la creciente sustitución de personas por máquinas. La realidad incontestable es que gran parte de los procesos de fabricación pueden llevarse a cabo en el extranjero de forma más barata. Muchos de esos trabajos ya se desempeñan fuera del país y posiblemente no volverán a las fábricas locales. Como hijo de un obrero que ha visto con sus propios ojos la devastación económica y humana de Newark y de Detroit, e incluso de Pittsburgh y de Boston, antes de que estas ciudades se reconstruyeran, me duele profundamente ver lo que han tenido que sufrir tantos trabajadores, tantas familias y tantas comunidades en esta época de catastróficas pérdidas de empleo.

Según un análisis efectuado por Michael Mandel, exredactor jefe de economía en la revista BusinessWeek, entre diciembre de 2007 y noviembre de 2008 se perdieron 1,8 millones de puestos de trabajo en el sector industrial. La tasa de desempleo en dicho sector se duplicó con creces, pasando del 6,3 al 13,7 % entre abril de 2008 y el mismo mes de 2009. Algunos tipos de trabajo manual se perdieron más rápidamente que otros: en el sector de la producción se alcanzó una tasa de desempleo del 15,7 %, y en el de la construcción se llegó al 19,7 %.³ Las pérdidas de trabajo en las fábricas se concentraron por regiones. Paul Krugman afirmó que el epicentro de la crisis, al que llamó «cinturón de la depresión», iba del Medio Oeste industrial hasta las dos Carolinas, una zona con gran cantidad de centros industriales.⁴ En 2009, la tasa de desempleo superó el 10 % en once de las catorce regiones de Michigan, en nueve de las trece de Ohio, en seis de las trece de Indiana, y en siete de las catorce de Carolina del Norte.

Detroit se ha convertido en el mayor ejemplo del trauma económico que ha supuesto la crisis. Aunque algunas ciudades presentan tasas de desempleo superiores a la de Detroit, ninguna parece pasarlo peor. En octubre de 2008, el precio medio de la vivienda en Detroit era de 18.513 dólares, y unas 44.000 de las 65.000 viviendas embargadas por los bancos entre 2007 y 2009 seguían vacías.⁵ Un vídeo colgado en YouTube en noviembre de 2008 mostraba a una persona pasando las 137 páginas de la lista de desahucios en el condado de Wayne, en Detroit.⁶

Casi un millón de personas han abandonado la ciudad desde que alcanzara su apogeo a mediados del siglo XX. Y el año 2000, Detroit se convirtió en la primera ciudad estadounidense cuya población pasó de superar el millón de habitantes a caer por debajo de esa cifra. El precio de la vivienda se desplomó hasta un 40 % por debajo del punto máximo y, a finales de 2009, estaba a menos del 70 % de los niveles del año 2000, a unos precios que no se veían desde mediados de 1990, incluso antes de tener en cuenta la inflación.

En diciembre de 2009, el Estado se hizo cargo del sistema de educación pública de la ciudad, que presentaba un déficit superior a los 400 millones de dólares; docenas de escuelas han cerrado desde 2005 porque las matriculaciones han ido descendiendo sin cesar. Ninguna de las cadenas de supermercados nacionales opera en la ciudad; sólo hay cuatro Starbucks (mientras que en muchos barrios de Chicago hay prácticamente uno en cada esquina); y la librería Borders, que hace sólo una generación abrió el primero de sus establecimientos en la cercana Ann Arbor, cerró el último que tenía en la ciudad en primavera de 2009. En octubre de 2009, la cifra oficial de desempleo en la ciudad era del 27 %, pero el alcalde, Dave Bing, declaró ante un foro para el empleo reunido en Washington, D. C., que la cifra real «posiblemente se acercaba al 50 %» porque muchos trabajadores ya habían renunciado a buscar empleo.⁷

Si aceptamos que el talento es un elemento clave para impulsar la economía, Detroit tiene un déficit enorme. Sólo el 10 % de los residentes adultos en la ciudad son licenciados universitarios, y el 30 % recibe cupones de alimentos del gobierno. Según el índice MetroMonitor de la Brookings Institution, Detroit ha sido la región metropolitana más afectada por la crisis en Estados Unidos. «Es una depresión, no una recesión», declaró a la Associated Press Warlena McDuell, una enfermera jubilada de 81 años de edad, con la autoridad de quien ya ha pasado por esto. «La situación irá a peor en lugar de mejorar.»⁸

Como bien sabe todo el que haya visto Gran Torino, la película de Clint Eastwood ambientada en Detroit, muchas zonas de la ciudad están abandonadas y han perdido toda su antigua gloria urbana. Según un detallado análisis del Detroit News, en el barrio empresarial del centro de la ciudad hay 48 grandes edificios vacíos, de cinco plantas como mínimo y que ocupan 900 metros cuadrados o más. Y no olvidemos el documento del Servicio Postal estadounidense según el cual hay 62.000 parcelas y edificios vacíos y deshabitados en toda la ciudad.⁹ En 2009, Detroit sacó a subasta casi 9.000 casas y propiedades semiderruidas o abandonadas. Reuters informó que, «en su conjunto, las propiedades embargadas a causa del impago de impuestos, suponen un área equivalente al Central Park de Nueva York». Ahora, según una estimación del Detroit Free Press, el terreno desocupado en Detroit ocupa un área casi idéntica a la de Boston. A pesar del desplome de los precios, no se llegó a vender ni una quinta parte de los terrenos sacados a subasta. El artículo presenta una imagen muy negra: «Después de cinco horas anunciando un monótono “sin ofertas” en la subasta de las sucesivas propiedades extraídas de una lista tan gruesa como una guía telefónica, la energía del subastador del Estado empezó a flaquear».¹⁰

Detroit se ha hundido; pero es que ha caído debido a su propio modelo de crecimiento expansivo y dependiente del sector automovilístico. Así lo describía un artículo publicado en junio de 2009 en el New York Times Magazine, titulado «General Motors, Detroit y la caída de la clase media negra».¹¹

A diferencia de la mayoría de las áreas metropolitanas del noreste, diseñadas para alcanzar una densidad máxima, Detroit creció en la era del automóvil, lo que contribuyó a crear una ciudad muy extensa de casas unifamiliares separadas. Cuando [...] conduje por ella, me encontré con las imágenes de la ciudad postapocalíptica a las que todos nos hemos acostumbrado: calles desiertas, solares cubiertos de maleza, escaparates vacíos con las ventanas cubiertas con maderas y carteles deslucidos en tiendas y restaurantes que cerraron hace mucho tiempo, como Pick n’ Party, Jet King Chop Suey, o en peluquerías africanas. Aunque estas imágenes se hayan convertido en algo habitual (basta teclear «Detroit» y «deterioro urbano» en YouTube para verlas), la profundidad del concepto (la muerte de una ciudad) sólo se hace patente cuando uno conduce por Detroit y ve la misma imagen reproducida una y otra vez, manzana tras manzana, kilómetro tras kilómetro.

Cuando el empleo desaparece, la población de las ciudades no desciende tan rápidamente como cabría esperar. Detroit ha perdido más de un millón de habitantes respecto a su punto álgido de mediados de siglo XX, pero, asombrosamente, sigue siendo la undécima región metropolitana de Estados Unidos en cuanto a su tamaño. Sin embargo, gran parte de su población se encuentra atrapada y, si no se desplaza, es porque le resulta imposible, por motivos económicos. El gran Detroit ha sufrido una sangría de personas jóvenes, ambiciosas y con talento. Muchas de las personas que se quedan, bien carecen de las capacidades y los recursos necesarios que les permitirían marcharse, bien están atrapadas en casas que se han devaluado tanto que no pueden escapar. «Si no puedes ni vender tu casa, ¿cómo se supone que vas a marcharte a otro lugar?», se pregunta Robin Boyle, profesor de planificación urbanística en la Universidad estatal de Wayne. Y se responde a sí mismo: «Hay personas que sencillamente apagan la luz y se van. El valor de la propiedad ha descendido tanto que dejarla atrás ya no cuesta tanto».¹²

Aunque resulte difícil creerlo, otras ciudades del Rust Belt lo han pasado aún peor que Detroit. Son las pequeñas comunidades, las del segundo y el tercer anillo del cinturón, las que se han llevado la peor parte. No fue Michigan la que ostentó la mayor tasa de desempleo regional del gran Detroit: el desempleo era aún mayor en las pequeñas ciudades de Flint y Monroe. Lo mismo puede decirse de Ohio, donde el desempleo alcanzó niveles más elevados en Akron, Canton, Toledo, Youngstown y Mansfield que en Cleveland. Con una tasa de desempleo del 17,8 %, la poco conocida ciudad obrera de Elkhart, en Indiana, presentaba una de las tasas más elevadas del país.¹³

Detroit y los lugares de características parecidas han llegado a un punto de inflexión. Ciertamente, mi previsión es que en los próximos años tales ciudades seguirán encogiéndose a un ritmo aún mayor de lo que lo han hecho hasta ahora. Sin embargo, muchas personas se quedarán: las que tengan familiares o relaciones personales estrechas en el área cercana; los profesionales y creativos jóvenes que deseen aprovechar los antiguos edificios industriales de la ciudad y las viviendas baratas; y los que no pueden irse, ya sea por la devaluación de sus hogares o porque carecen de los medios para marcharse. De todos modos, a medida que la población disminuya, las dificultades para proporcionar servicios e impedir el deterioro urbano de una ciudad cada vez más vacía irán en aumento.

Es un reto que comparten muchas ciudades del Rust Belt: cómo gestionar estas dificultades económicas sin llegar al colapso. La dificultad de la tarea se duplica porque, como la industria disminuye, los servicios locales a los que antes sustentaba (empresas de marketing, agencias de publicidad, consultorías, bufetes de abogados) también disminuyen.

Dicho esto, debemos aclarar que no todas las ciudades industriales están condenadas a un declive inexorable. Sólo hay que mirar la pauta geográfica del voto del Senado en diciembre de 2008, cuando se debatió el rescate a la industria automovilística, para darse cuenta de que algunos lugares, sobre todo en el sur, se beneficiarán de la bancarrota de General Motors o de Chrysler. Marysville, en Ohio; Georgetown, en Kentucky; Smyrna, en Tennessee; Montgomery, en Alabama; o Canton, en Mississippi: éstas son algunas de las muchas pequeñas ciudades que, desde Carolina del Sur hasta Texas, Indiana y Ohio, se han beneficiado del asentamiento de plantas de fabricación de automóviles extranjeros.¹⁴ Es muy probable que tales beneficios sigan aumentando durante los próximos años, a medida que los fabricantes de automóviles estadounidenses racionalicen y consoliden su producción.

De todos modos, lo que sí es seguro es que, después de la crisis, habrá muchos menos puestos de trabajo en el sector industrial estadounidense. Y, dadas las fuerzas de la competencia mundial, el paisaje industrial será aún más irregular, porque muchos antiguos centros industriales seguirán menguando; y demasiados de ellos lo harán de una manera devastadora.

Muchas antiguas ciudades industriales han intentado reinventarse de distintos modos, con distintos grados de éxito. Pittsburgh, por ejemplo, ha intentado replantearse como centro de alta tecnología y, en tal empeño, ha tenido más éxito que prácticamente cualquier otra ciudad.¹⁵ Conozco la ciudad muy bien, porque viví allí durante diecisiete años, cuando daba clases en la Universidad Carnegie Mellon. El tan cacareado renacimiento de Pittsburgh ha provocado que un sinfín de personas haya querido convertir esta ciudad en un modelo para Detroit, una comparación que quizá se vio reforzada por la victoria de los Pittsburgh Steelers en la Super Bowl XL de 2005, que se jugó en el centro de Detroit, además de por la emocionantísima final de la Stanley Cup en 2009, entre los Pittsburgh Penguins y los Detroit Red Wings.

Howard Fineman, periodista del Newsweek y originario de Pittsburgh, se ha acostumbrado a invocar Pittsburgh como modelo de renovación de antiguas ciudades industriales e incluso como modelo de política urbanística en la era Obama.¹⁶ A principios de la primavera de 2009, escribió que «antes de partir hacia Oriente Medio y Europa, el presidente Obama se ocupó de otra importante tarea de diplomacia internacional: anunció en qué ciudad estadounidense se celebrará este septiembre la próxima reunión del G-20. Su elección generó risas pero también sorpresa, tanto entre los periodistas como entre el personal diplomático». Fineman prosigue: «¿Pittsburgh? ¿En serio? Como nativo orgulloso de la ciudad, entiendo y comparto la decisión del presidente. La historia de Pittsburgh es impresionante y alentadora. Era un oxidado dinosaurio industrial que, gracias al esfuerzo, al dolor y a la creatividad, se ha reconvertido en un sorprendente centro puntero de la educación, de la informática, de la investigación médica, del ocio y del comercio en el siglo XXI. En la mayoría de los índices registrados (tasas de desempleo y de desahucios, por nombrar sólo dos), Pittsburgh es un remanso de paz en esta recesión galopante».

Fineman tiene motivos para sentirse orgulloso de los logros de su ciudad natal. Mientras Detroit aparecía como la peor economía en el índice MetroMonitor de la Brookings Institution, Pittsburgh se encontraba entre las veinte regiones metropolitanas más potentes en la primavera de 2009, en plena crisis económica. Algunas de las similitudes entre Pittsburgh y Detroit son más que obvias. Ambas ciudades cargan con el legado de haber albergado industrias pesadas y de haberlas perdido posteriormente (la industria del automóvil en Detroit y la del acero en Pittsburgh). En 1940, Detroit era la cuarta ciudad estadounidense por su tamaño y Pittsburgh era la décima.

Sin embargo, Pittsburgh y Detroit son distintas en varios aspectos. Fineman añadía en su artículo: «No sé cuál será el próximo paso en el razonamiento de la Casa Blanca. Los funcionarios dicen que el éxito de Pittsburgh abre la esperanza de que las políticas económicas de Obama funcionen también en Detroit y en otras ciudades e industrias con problemas. Pero la verdad es otra. Para decirlo claramente: lo que ha funcionado en Pittsburgh no funcionará en la industria del automóvil, y lo que el presidente quiere hacer en Detroit no es lo que funcionó en mi ciudad natal. Pittsburgh debe agradecer su renacimiento al esfuerzo, el sacrificio y la voluntad de sus habitantes, no a planes ambiciosos ni al poder de los burócratas federales».

Y esto es muy importante. Para empezar, Pittsburgh alcanzó la supremacía industrial antes que Detroit. Fue una de las ciudades del primer reset. Ciertamente, la industria fundamental era el acero, pero Pittsburgh contaba con una base industrial más diversa que la de Detroit, con empresas potentes en distintos sectores, como Westinghouse, Pittsburgh Plate Glass, Alcoa y Heinz, entre otras. El imperio bancario Mellon también nació en Pittsburgh y aportó el capital de inversión que se necesitaba para atraer nuevas tecnologías a la ciudad. Pittsburgh es además la sede de la Universidad de Pittsburgh, con su enorme complejo médico, y de la Universidad Carnegie Mellon, que lleva a cabo investigaciones punteras en informática y en programación.

Es cierto que la población de Pittsburgh ha descendido desde mediados del siglo XX, cuando alcanzó una cota máxima de 700.000 habitantes, mientras que ahora cuenta solamente con unos 300.000. Sin embargo, el centro de la ciudad ha permanecido intacto. Sigue siendo un centro para el comercio y el empleo regional. En el centro de Pittsburgh trabajan más personas que en el centro de Detroit (298.429 y 241.627, respectivamente), a pesar de que la población de la primera no representa más que una tercera parte de la población de la segunda. Además, el declive de la región de Pittsburgh afectó sobre todo a las pequeñas ciudades que tenían fundiciones de acero a lo largo de los ríos, más allá de los límites urbanos. En la actualidad, hay numerosos barrios acomodados, donde viven profesionales, académicos, jóvenes, artistas y la clase creativa. Por otro lado, la ciudad cuenta con excelentes escuelas públicas.

Fineman atribuye este milagro urbano al ímpetu de los habitantes y a los beneficios de la educación: cuando las fundiciones de acero empezaron a cerrar durante las décadas de 1970 y 1980, los habitantes de Pittsburgh se pusieron a estudiar y a obtener licenciaturas universitarias. No fue una medida federal, ni tampoco una solución impuesta de arriba abajo, sino una iniciativa propia de la población, que se valió de los fondos de la ciudad y del Estado, además de los particulares. Ahora, el cielo de Pittsburgh ya no reluce con el rojo de las fundiciones. Se ha convertido en una ciudad universitaria que ostenta una de las mayores tasas de estudiantes por habitante del país.

Conozco Detroit de primera mano y casi tan bien como Pittsburgh, porque es donde vive la familia de mi mujer y he pasado allí mucho tiempo. Es posible que la devastación de Detroit hunda sus raíces en la incapacidad de la industria automovilística estadounidense para seguir siendo competitiva, pero el paisaje económico tan segregado y tan expandido ha permitido que la enorme miseria se concentre en el centro de la ciudad, que se ha quedado prácticamente vacío. Pittsburgh apareció en el mapa durante el primer reset y su geografía es relativamente compacta. El centro de la ciudad es bastante funcional y hay numerosos barrios estables de clase trabajadora, de clase media y de clase acomodada. Detroit es una ciudad y una región del segundo reset, construida a lo largo de las autopistas y autovías que irradian desde el centro de la ciudad. La ciudad y la región presenciaron una desbandada de la población blanca a finales de la década de 1960 y durante los años de la década de 1970, lo que dejó el centro de la ciudad prácticamente abandonado. Hay muchas zonas de la ciudad completamente quemadas y la pobreza está muy concentrada. El paisaje es postapocalíptico, con una pequeña zona segura de torres «renacentistas», casinos y estadios, rodeados de solares abandonados y de edificios quemados. No es sólo que la clase media y las familias inmigrantes abandonaran la ciudad y se fueran a los suburbios en busca de un índice de criminalidad más bajo y de escuelas mejores, sino que además Detroit perdió a muchos de los profesionales jóvenes, a la comunidad homosexual y a la clase creativa, en favor de suburbios más antiguos, como Ferndale y Royal Oak.

Entonces, ¿Detroit tiene algo con lo que empezar a trabajar? Por supuesto que sí. El área metropolitana alberga a 4,2 millones de personas, lo que la convierte en la undécima del país por tamaño. Tiene un aeropuerto de primera clase y muy bien ubicado desde el punto de vista logístico. Aunque dos de sus universidades más importantes (la de Michigan y la estatal de Michigan) están fuera de la ciudad, ambas generan, junto a otras universidades locales, unos niveles de investigación sustancialmente superiores a los de Pittsburgh. El gran Detroit también alberga a Cranbrook, un centro de nivel mundial para la arquitectura, el arte y el diseño. La región cuenta además con áreas suburbanas como Birmingham, en el condado de Oakland, con niveles de capital humano y de educación formal comparables a los de Bethesda (Maryland), a los de los suburbios del norte de Virginia, e incluso a los de Washington, D. C. Detroit tiene una larga historia de inmigración, una población árabe numerosa y una industria que, a pesar de haber menguado, sigue en funcionamiento. El gran Detroit alberga algunas de las instalaciones de ingeniería y de diseño tecnológico más avanzadas del mundo y está muy vinculado no sólo a las tres grandes empresas automovilísticas estadounidenses, sino también a algunos de los fabricantes de automóviles más importantes del mundo. En verano de 2009, Fiat adquirió Chrysler, lo que supuso una inyección de nuevo talento, en este caso procedente de Italia y de otros países europeos, para la región.

Detroit tiene una chispa creativa considerable. La ciudad nos ha dado a Motown, a Mitch Ryder, a Iggy Pop, a Bob Seger y a los White Stripes, y sigue siendo uno de los escenarios musicales más activos, con grupos que abarcan desde el rock y la música electrónica hasta el hip-hop. Aunque algunas de las grandes figuras musicales de Detroit se han marchado de la región, muchas se han quedado, como Kid Rock y Eminem, y la ciudad sigue siendo una incubadora de nuevas tendencias musicales. Tiene más diversidad y, en mi opinión, un «factor de modernidad» superior al de muchos otros lugares. Y, aunque lo hace lentamente, el centro de Detroit se está revitalizando. Más allá de los nuevos estadios y casinos, se está dando otra clase de replanificación urbana más orgánica. Está reapareciendo lo que ha dado en llamarse un «corredor creativo» alrededor de la Universidad estatal de Wayne y del resto de instituciones culturales de la ciudad, con cafeterías, galerías de arte, restaurantes nuevos e incluso una pensión. Nuevas empresas tecnológicas, de diseño o de arquitectura están transformando antiguas fábricas y almacenes en oficinas. Nuevas generaciones de jóvenes profesionales, e incluso algunas familias jóvenes, están regresando a barrios revitalizados del centro, como el legendario Lafayette Park, un terreno de unos trescientos metros cuadrados con una sorprendente mezcla de espacios verdes, torres modernas y casas diseñadas por uno de los primeros arquitectos estrella, Mies van der Rohe. Por toda la ciudad, las hasta hace poco inútiles parcelas abandonadas se están convirtiendo en vibrantes granjas urbanas. Un escritor llegó a afirmar que la ciudad se estaba transformando en un verdadero laboratorio de estrategias innovadoras para la revitalización urbana.¹⁷

¿Cuánto tiempo necesitará Detroit, o cualquier otra de las atribuladas ciudades del Rust Belt, para recuperarse? Es una gran pregunta, para la que no hay una respuesta sencilla. Algunas ciudades son muy resistentes: lugares como Nueva York y Londres parecen tener una capacidad inagotable de autorrenovación. Otras caen y no vuelven a levantarse nunca y acaban convirtiéndose, básicamente, en ciudades fantasma. Detroit necesitará algo más que esos pequeños rayos de esperanza para recuperarse y superar la desaparición de su legado industrial. Es muy probable que pase una generación, si no dos, antes de que Detroit pueda salir de esta crisis económica. Es lo que tardó Boston en recuperarse de la crisis de la década de 1970 o Pittsburgh en completar su renacimiento. Hay algo que sí es seguro: el Detroit o el Cleveland o el Buffalo que emerjan de este descalabro, no se parecerán en absoluto a las ciudades que eran antaño.

El gran Boston empezó a hacer esfuerzos para recuperar su economía ya en la década de 1940, tras el declive de las industrias textil y zapatera. Empezó fundando uno de los primeros fondos de inversión de riesgo, el American Research and Development, que invirtió en Digital Equipment Corporation. Cuando estudié allí, a principios de la década de 1980, el campus del MIT seguía rodeado de fábricas semiderruidas, que ahora se han transformado en un complejo de laboratorios de alta tecnología.

Pittsburgh está cosechando ahora el fruto de los esfuerzos iniciados en 1970. Tal y como escribe en el Washington Post John Craig, exdirector de la Pittsburgh Post-Gazette: «Cuando pienso en lo que la transformación económica de la ciudad del acero, que ha durado treinta años, puede enseñar a Detroit, otra ciudad construida sobre una industria ahora vencida por la competencia y que se enfrenta a la bancarrota, tengo que decir que la primera lección, y la más dura, para la ciudad del motor es ésta: el cambio fundamental tardará en llegar mucho más de lo que os imagináis». Y añade: «Sobreviviréis, pero no “superaréis” el pasado, sólo lo dejaréis atrás».¹⁸ Fineman da un consejo parecido. Pittsburgh sufrió durante veinte años, «y las victorias de los Steelers y de otros equipos locales ayudaron a calmar el dolor de las heridas, pero ese dolor era auténtico». La lección que hay que aprender es que uno debe levantarse y ponerse manos a la obra. No se puede esperar que el gobierno federal, ni ninguna otra entidad, salve la ciudad o recupere la industria. «Es inevitable que el mundo de antes desaparezca, pero crear otro nuevo depende de ustedes, de nadie más.»

Una respuesta a los problemas de las oxidadas ciudades industriales como Detroit ha sido plantear un nuevo esfuerzo de reurbanización del territorio, proceso al que se ha llamado «ciudades menguantes».¹⁹ La idea, quizás inspirada en Pittsburgh, ha calado en pequeñas ciudades del Medio Oeste —como Youngstown, en Ohio, y Flint, en Michigan—, y en varias ciudades europeas. El concepto básico sobre el que se apoya es que las antiguas ciudades industriales no necesitan crecer para mejorar su situación. Pueden llegar a ser lugares mejores si son capaces de pasar con menos y de centrarse en mejorar la calidad de vida de sus residentes, acomodando el nivel de las infraestructuras y de la vivienda a sus poblaciones, ahora reducidas. En junio de 2009, el titular de un artículo del periódico británico Telegraph, obligaba, como mínimo, a reflexionar: «La supervivencia de algunas ciudades estadounidenses quizá pase por echarlas abajo».²⁰

La idea de que a algunos lugares les iría bastante mejor si fueran más pequeños no es nueva en absoluto. El delegado de urbanismo de la ciudad de Nueva York en la década de 1970, Roger Starr, ya planteó en su momento el concepto de «encogimiento planificado». El fallecido senador Daniel P. Moynihan sugirió en una ocasión que el «abandono benigno» podría formar parte de las políticas de urbanismo. Aunque Moynihan se refería a la necesidad de dirigir la atención a ciudades en decadencia (una causa a la que consagró toda su carrera), el concepto de «abandono benigno» acabó representando la actitud negligente de la administración Nixon hacia los centros urbanos estadounidenses: dejemos que los barrios sin remedio se conviertan en polvo y ayudemos a las zonas más resistentes y que aún permanecen en pie.²¹

En la actualidad, los defensores del encogimiento de las ciudades se muestran más sensibles ante los problemas a que se enfrentan las antiguas comunidades industriales. Reconocen que las fuerzas de la globalización y del mercado van en contra de algunas de las comunidades más antiguas y sugieren, con sensatez, que deberían gestionar el proceso de transformación y de ajuste económico y elaborar estrategias que les permitan mejorar su calidad de vida y adaptarse a la nueva realidad económica y fiscal.

Los ejemplos más exitosos de este tipo de reorganización urbana, como el de Pittsburgh, son el resultado de esfuerzos orgánicos, realizados de abajo arriba por parte de la comunidad, no de políticas impuestas de arriba abajo por los gobiernos locales. Aunque el gobierno de Pittsburgh y los líderes empresariales de la ciudad presionaban al gobierno federal para que impulsara grandes soluciones, como estadios deportivos y centros de convenciones nuevos, la verdadera recuperación de la ciudad fue obra de las iniciativas planteadas por asociaciones y ciudadanos. Fueron las asociaciones vecinales, las fundaciones locales y las organizaciones sin ánimo de lucro, y no los grupos de desarrollo económico organizados por el ayuntamiento o por líderes empresariales, los que impulsaron la transformación de la ciudad y desempeñaron un papel fundamental en la estabilización y el refuerzo de los barrios, construyeron zonas verdes e impulsaron el desarrollo de las orillas del río y de las zonas que rodeaban las universidades. Muchos de los mejores barrios de Pittsburgh, como South Side, son zonas que, de algún modo, consiguieron escapar de la voraz renovación urbana. Otros, como East Liberty, han salido beneficiados de iniciativas vecinales diseñadas para remediar el daño que hicieron los planes de desarrollo urbano, que dejaron solares vacíos donde antes había barrios funcionales y que permitieron la construcción de torres de apartamentos sin atractivo alguno. Este barrio alberga en la actualidad varios proyectos de desarrollo urbano, como un Whole Foods Market, que da trabajo a los habitantes de la zona, además de servir como ancla de la comunidad que le rodea. Este tipo de procesos de abajo arriba requiere un tiempo considerable y una gran perseverancia. En el caso de Pittsburgh, tuvo que pasar casi toda una generación para lograr la estabilidad y el potencial necesarios para conseguir una recuperación prolongada.

La triste pero inevitable verdad es que, en general y con pocas excepciones, las ciudades de Estados Unidos y de otras regiones avanzadas que dependen de industrias de fabricación pasarán por serias dificultades. Los detallados estudios estadísticos que he llevado a cabo sobre cientos de ciudades y de regiones han desvelado que las regiones con concentraciones más elevadas de clase obrera tienen niveles inferiores de producción económica, salarios inferiores, niveles inferiores de innovación y niveles inferiores de felicidad general. Nuestros estudios concluyeron que esto era cierto en los cincuenta estados del país, así como en países de todo el mundo, sobre una muestra de más de cien.²² Detengámonos un momento a reflexionar sobre esto. Tanto en los demás países del mundo como en los estados de Estados Unidos, los lugares con grandes concentraciones de clase obrera son, con diferencia, menos felices. De hecho, parecen ser bastante infelices. Puede que, a fin de cuentas, Marx estuviera en lo cierto cuando hablaba de la alienación que provoca el trabajo industrial o, en los términos que utilizamos en este libro, la infelicidad que encontramos en las poblaciones de clase obrera.

Por lo tanto, la gran pregunta es la siguiente: ¿deberían las políticas orientadas a las ciudades en crisis y con dificultades económicas centrarse en las personas, fomentando el cambio de orientación profesional, pero ayudándolas además a reubicarse en lugares con mercados laborales más dinámicos? ¿O deberían centrarse en los lugares propiamente dichos y fomentar la reinversión en ubicaciones geográficas concretas? Para muchos economistas urbanos, la respuesta es muy sencilla: las personas primero. Edward Glaeser, de Harvard, escribe que «a pesar de que la diversidad regional de Estados Unidos pueda motivar a los políticos a aplicar medidas de ayuda para regiones en dificultades, es muy probable que resulte contraproducente. Estados Unidos siempre ha experimentado grandes disparidades económicas regionales, debido a la migración. [...] La recesión actual también impulsará la movilidad, probablemente hacia ciudades más formadas, más centralizadas y menos comprometidas históricamente con la industria de fabricación».²³ Mi opinión personal es que, en la mayoría de los casos, tiene sentido pensar primero en las personas. Al fin y al cabo, son las personas, y no las industrias y ni siquiera los lugares, lo que más debería preocuparnos. Tal y como dijo acertadamente el presidente del Economic Strategic Institute, Clyde Prestowitz, «en cierto modo, las dificultades de estas personas son también las nuestras».²⁴ La mejor manera que tenemos de ayudar a las personas más afectadas por la crisis es ofrecerles una sólida red social que las proteja; invertir en educación y en formación; y animarlas, cuando sea necesario, a mudarse de las poblaciones en declive a otras que les ofrezcan mejores oportunidades. Ayudar a las personas es siempre una buena opción, y esto es especialmente cierto en momentos económicos difíciles. Las personas necesitan educación y formación para poder pasar de las antiguas industrias a los nuevos puestos de trabajo. Y como los puestos de trabajo están en distintos lugares, tienen que poder desplazarse allá donde estén. Este imperativo es aún más fuerte para los grupos desfavorecidos de las zonas en declive, a los que debemos preparar para una realidad económica distinta. Hay momentos en que, sencillamente, lo mejor para las familias es reubicarse allá donde esté el trabajo, en lugar de esperar a que los prolongados esfuerzos sostenidos para volver a levantar las industrias en decadencia den resultado.²⁵

Esto no significa que debamos dar por perdidos esos lugares. Podemos ofrecer ayuda inteligente a las ciudades y regiones en declive que deseen recuperarse o, como mínimo, estabilizarse. Lo primero y más importante es que sus gobernantes electos den por terminado su idilio con los grandes proyectos de reurbanización. Si algo hemos aprendido a lo largo de las últimas generaciones es que los grandes proyectos gubernamentales impuestos de arriba abajo para revitalizar comunidades no sólo no dan resultado, sino que, con frecuencia, hacen más mal que bien. Rescatar antiguas industrias también supone malgastar recursos limitados, porque lo único que se consigue es demorar lo inevitable y no logra mejorar las perspectivas de las antiguas regiones industriales.

Entonces ¿qué podemos hacer? En lugar de gastar millones en atraer o rescatar a la industria, cantidades que, en algunos casos, ascienden a miles de millones de dólares destinados a construir estadios, centros de convenciones y hoteles, valdría más emplear todo ese dinero en invertir en activos locales, en fundar y desarrollar empresas locales, en aprovechar mejor las capacidades de los habitantes de la zona y en mejorar la calidad de la ubicación. Un reputado experto en desarrollo económico, con amplia experiencia en la revitalización económica de Estados Unidos, Canadá y Europa, explicaba así el cambio operado en el desarrollo económico de las antiguas regiones industriales: «La revitalización urbana centrada en atraer grandes proyectos ya no tiene cabida en los países avanzados. Los planificadores de desarrollo económico que deseen aplicar este tipo de proyectos deberían trasladarse a China, porque todos los grandes proyectos corporativos se están ubicando en ese país. Revitalizar ciudades antiguas, tanto en Estados Unidos como en Europa, depende cada vez más de nuestra capacidad de dar apoyo a muchas actividades, grupos y proyectos de menor envergadura». Explicaba que los esfuerzos para dar apoyo a los emprendedores locales, para construir y mantener asociaciones locales, para desarrollar industrias artísticas y culturales, para fomentar los festivales regionales y el turismo, y para atraer y conservar a las personas (estrategias que hace una o dos décadas tanto él como sus colegas habrían desdeñado) son ahora la base del desarrollo económico. Cuando se consideran en su conjunto, iniciativas y esfuerzos que podrían parecer menores pueden sumarse, y así se hace, para generar beneficios reales para la comunidad. Son el tipo de iniciativas que Jane Jacobs, entre otros, defendían como urbanismo positivo. Y, tal y como demostraremos en el capítulo 21, una de las acciones más efectivas que el gobierno federal puede emprender para revitalizar las ciudades y regiones del Rust Belt es invertir en una red ferroviaria de alta velocidad que mejore la comunicación entre ellas así como con otros centros económicos más dinámicos, que reduzca la distancia entre las mismas, y que a la vez genere la escala y la dimensión económica necesarias para competir con más eficiencia.

Las ciudades pueden tomar medidas valientes que van más allá de una mera reforma del espacio físico. Un ejemplo de ello, tan excelente como emocionante, es la iniciativa llamada «Graduate! Philadelphia». Hace años que insisto en que las ciudades con mayores porcentajes de licenciados universitarios son las que están mejor posicionadas para la prosperidad a largo plazo. La ciudad de Filadelfia también se dio cuenta de ello, así como del hecho de que ocupaba una de las últimas posiciones en cuanto al nivel educativo de sus residentes. Sin embargo, los líderes de la ciudad sabían también que, a pesar de que muchos de los habitantes de Filadelfia no habían terminado una carrera universitaria, sí que habían cursado algunas asignaturas. El ayuntamiento se alió con varias fundaciones y otras instituciones privadas para ofrecer orientación y apoyo a todos los habitantes de la ciudad que quisieran volver a estudiar y licenciarse en la universidad. Varias universidades e instituciones educativas de la zona se implicaron también en el proyecto. Otra iniciativa relacionada con la anterior, Campus Philly, ha logrado que la ciudad y la región sean más atractivas para los estudiantes universitarios así como para los recién licenciados, tanto de la región como del resto del país. Y las principales universidades de la ciudad, especialmente la Universidad de Pensilvania, diseñaron nuevas estrategias de colaboración con los barrios cercanos, que se han revitalizado gracias a sus inversiones en las escuelas locales, a la mejora de las fachadas de viviendas y comercios, y al hecho de haber dado acceso a las instalaciones sanitarias y deportivas de la universidad a todos los residentes de la zona, además de a los estudiantes y al profesorado. Ahora, Filadelfia es una ciudad que mira hacia el futuro y que está desarrollando una estrategia para mejorar su posición competitiva, pues cada vez prepara a más ciudadanos para el éxito en una economía postindustrial y basada en el conocimiento del gran reset. Y parece que está obteniendo buenos resultados. En 2009, cuando algunas antiguas ciudades del Rust Belt y del urbanizado Sunbelt sufrían una verdadera hemorragia demográfica, la población de la ciudad de Filadelfia aumentó.

Como en tantas otras cosas de la vida, los cambios más pequeños pueden marcar una gran diferencia en la vida de los habitantes de las ciudades. Aunque esto parezca algo muy fácil de decir, lo cierto es que se basa en una cantidad de investigación bastante considerable. La calidad de vida en el lugar donde vivimos es un elemento clave de la felicidad percibida, según varios estudios realizados sobre decenas de miles de personas por la organización Gallup. Hay tres factores fundamentales que determinan la felicidad de las personas en una comunidad concreta y que les ayudan a desarrollar un apego emocional sólido con el lugar donde viven. El primero es la belleza física del entorno y el nivel de conservación del lugar: espacios abiertos y parques grandes, edificios históricos y atención a la estética de la comunidad. El segundo es la facilidad con que las personas pueden reunirse, entablar amistades y conectarse a redes sociales. El tercer elemento del rompecabezas de la felicidad es el nivel de diversidad, de apertura y de aceptación: ¿hay igualdad de oportunidades para todos?, ¿pueden contribuir todos a la comunidad y disfrutar de la misma?²⁶ Mi propia investigación sobre ciudades de Estados Unidos, de Canadá y de todo el mundo me ha convencido de que los megaproyectos impulsados por el gobierno no conducen a ninguno de estos tres factores. Por el contrario, se necesitan iniciativas de naturaleza orgánica, que requieren un liderazgo auténtico, y la participación activa de toda la comunidad.

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LUCES DEL NORTE

A lo largo de mi vida, he llegado a conocer muy bien varias ciudades: Newark, Boston, Washington, Pittsburgh y Detroit. Ahora hay otra ciudad que se ha convertido en mi hogar: Toronto, donde vivo desde el año 2007. En ciertos aspectos, Toronto es una ciudad clásica del Frostbelt;* como las cercanas Buffalo, Cleveland y Detroit, bordea los Grandes Lagos. Su crecimiento inicial se vio impulsado por el comercio y por la industria y, sobre todo, por su función como centro de procesado de alimentos, que le valió el apodo de «Hogtown».** Sin embargo, a diferencia de otras ciudades del Frostbelt, que iniciaron su declive hace décadas, Toronto no sólo ha presentado un crecimiento constante durante todo ese tiempo, sino que ha logrado mantenerlo durante y a pesar de la crisis económica.

La solidez de Toronto se debe a varios motivos. Por un lado, es una gran ciudad con una envergadura y una escala que le permiten hacer muchas cosas. La ciudad cuenta con una población de 2,5 millones de habitantes (sólo tres ciudades estadounidenses, Nueva York, Los Ángeles y Chicago, la superan) y más de 5,5 millones de personas habitan el área del gran Toronto, o GTA, como se la conoce. Además, Toronto es el centro de una megarregión que se extiende hacia el oeste hasta Detroit, hacia el este en dirección a la capital, Ottawa, y Montreal, y hacia el sur hasta Buffalo y Rochester. En su conjunto, la megarrregión alberga a 22 millones de personas y genera 530.000 millones de dólares en producción económica.

El tamaño de Toronto permite a la ciudad contar con una estructura económica diversa, que no se parece mucho a la de Detroit, ni siquiera a la de Chicago, y que, por el contrario, es más una combinación de las de Nueva York, Los Ángeles e incluso San Francisco, ya que presenta una gran concentración de servicios financieros, medios de comunicación, cine y ocio. También cuenta con una considerable proporción de industria informática y de biotecnología, y se encuentra a poca distancia de algunas otras industrias, por ejemplo en Waterloo, sede de Research in Motion (la empresa de BlackBerry), y de muchas otras empresas de alta tecnología. Forbes elaboró hace poco una clasificación de las ciudades con mayor potencia económica del mundo, en la que Toronto ocupaba el décimo lugar; en otro informe exhaustivo sobre la competitividad urbana, ocupaba la undécima posición.¹

Toronto también se beneficia de una afluencia constante de inmigrantes, lo que la ha convertido en una de las ciudades con mayor diversidad demográfica del mundo. Casi la mitad de los habitantes de Toronto (aproximadamente un 46 %) han nacido fuera de las fronteras canadienses, por lo que es una de las ciudades con mayor diversidad étnica del mundo. Aunque es posible que Miami cuente con un porcentaje ligeramente superior de residentes nacidos en el extranjero, la gran mayoría de ellos proceden de Latinoamérica y del Caribe, no del amplio espectro de países de todo el mundo de donde proceden los recién llegados a Toronto. Ni Miami, ni Los Ángeles, ni la ciudad de Nueva York pueden competir con las credenciales cosmopolitas de Toronto.

Sin embargo, y a diferencia de las ciudades estadounidenses, incluso de las que funcionan mejor, el centro de Toronto está repleto de familias de clase media de, aproximadamente, las mismas características demográficas que la población de Bethesda, en Maryland, además de familias de clase trabajadora e inmigrantes. Toronto es un modelo factible de «urbanismo familiar», muy distinto al de las ciudades estadounidenses, donde hay una gran concentración de personas solteras, de parejas sin hijos, de parejas con hijos ya emancipados, o de homosexuales. Esta diversidad refleja la capacidad de la región para atraer al mejor talento del mundo y para impulsar vigorosamente la innovación y el crecimiento.

Toronto goza también de una gran calidad de vida y suele encontrarse en las primeras posiciones de las listas de los mejores lugares del mundo donde vivir. La Economist Intelligence Unit la clasificó como la quinta ciudad más «vivible» del mundo el año pasado. El Economist concluía que Toronto era una ciudad próspera, saludable, bien educada y mucho más segura que cualquier otra ciudad estadounidense de tamaño comparable. En 2008, la tasa de asesinatos fue de 1,9 por cada 100.000 habitantes, lo que la hace la mitad de mortífera que Des Moines, en Iowa, una de las ciudades más seguras de Estados Unidos.²

El éxito económico de Toronto se ve reflejado en los precios de la vivienda, que se parecen más a los de Boston o Washington, D. C., que a los de Cleveland, Pittsburgh o Detroit. El mercado inmobiliario se resintió ligeramente en el punto álgido de la crisis, pero se recuperó rápidamente. De hecho, entre septiembre de 2008 y septiembre de 2009, el precio de la vivienda en Toronto subió un 10 % y las ventas aumentaron en un 28 %. Durante ese mismo período, el mercado inmobiliario en prácticamente todas las ciudades estadounidenses seguía desplomándose.³ Un frío fin de semana de octubre de 2009, vi aparecer un cartel de «Se vende» en una de las casas de mi calle. El martes ya lo habían cambiado por otro que decía «Vendida». Esa misma semana, un artículo del New York Times declaraba que la construcción en el barrio financiero de Toronto estaba experimentado un auge sin precedentes.⁴ En un momento en el que las ciudades estadounidenses estaban repletas de obras abandonadas, el centro de Toronto estaba experimentando lo que el Times denominó un «estallido de construcciones», entre las que se encontraban tres edificios de oficinas ecoeficientes y «verdes» y tres rascacielos de apartamentos y hoteles valorados en más de mil millones de dólares. «Las inversiones inmobiliarias en Toronto y su posición como capital financiera de Canadá son más sólidas que las de la mayoría de las capitales internacionales, incluyendo a Nueva York», declaró al Times Blake Hutcheson, socio y director de inversiones inmobiliarias en Mount Kellett Capital, empresa con sede en Nueva York.

El motivo es, en parte, que Toronto, y Canadá en general, consiguieron evitar la gigantesca burbuja financiera y la irresponsabilidad que ha arrasado Estados Unidos. «Adivinen cuál es el único país del mundo industrializado que no ha sufrido ni una sola quiebra bancaria y que no ha necesitado rescates ni intervenciones gubernamentales en los sectores financiero e hipotecario —preguntaba Fareed Zakaria tras haber visitado Toronto para asistir a un debate económico con jóvenes profesionales y líderes financieros del país—. Exactamente, Canadá.»⁵ Zakaria explica que, en 2008, el Foro Económico Mundial declaró que el sistema bancario canadiense era el más estable del mundo, mientras que el estadounidense ocupaba el cuadragésimo lugar. Los bancos canadienses pudieron seguir presentando beneficios durante la crisis, gracias a regulaciones gubernamentales más estrictas (que incluyen requisitos legales que impiden que los compradores puedan abandonar casas devaluadas) y a requisitos de capital más elevados. Los mayores bancos canadienses han declarado aproximadamente unos 20.000 millones de dólares en depreciaciones y en pérdidas asociadas a créditos desde 2007, lo que no es más que una pequeña parte de los 1,6 billones de dólares que han perdido las empresas financieras de todo el mundo durante el mismo período, según Bloomberg. En consecuencia, han podido recortar menos y crecer más. Los cinco mayores bancos canadienses han eliminado 3.135 puestos de trabajo (aproximadamente, un 1,1 %) desde el estallido de la crisis. Durante el mismo período, sólo el Bank of America ha reducido su plantilla en 46.150 empleados, Citigroup ha eliminado 38.900 puestos de trabajo, y Lehman Brothers perdió a 13.390 trabajadores.⁶

«Canadá ha hecho algo más que sobrevivir a la crisis financiera: ha logrado prosperar», afirma Zakaria. De hecho, tal y como él mismo asegura, los bancos canadienses están bien capitalizados y preparados para aprovechar las oportunidades que los bancos estadounidenses y europeos se ven obligados a dejar pasar. Por ejemplo, el Toronto Dominion Bank, que en 2008 era el decimoquinto banco de América del Norte, pasó a ocupar el quinto lugar en 2009, mientras que el Royal Bank of Canada ascendió al cuarto puesto. Sólo J. P. Morgan Chase, Wells Fargo y Bank of America, entre los bancos norteamericanos, les superaban en tamaño. Obviamente, tal y como reconoce el vicepresidente del Toronto Dominion, Frank McKenna, el ascenso de su entidad en las clasificaciones fue más bien consecuencia de la dramática caída de los bancos estadounidenses que de las acciones de su propio banco. El Toronto Dominion era el decimoséptimo del mercado en cuanto a capitalización en 2009, mientras que el Bank of Nova Scotia ocupaba el vigesimocuarto lugar y el Royal Bank of Canada el decimotercero, por delante de gigantes tradicionales como Barclays y Credit Suisse.⁷

Todo esto era algo excelente para Toronto. Las instituciones financieras canadienses, concentradas en el barrio financiero de Bay Street, en Toronto, han atraído más talento global, además de a grandes directivos de Nueva York y Londres. Tal y como declaró a Bloomberg News un cazatalentos radicado en Toronto: «El perfil de los bancos canadienses a escala global ha aumentado exponencialmente durante el último año. Ahora son más potentes y pueden atraer a personas a las que, históricamente, no habían tenido acceso».⁸

Todo esto no significa que Toronto haya podido evitar los problemas que con tanta perseverancia afectan a la mayoría de los centros metropolitanos que crecen con rapidez. La desigualdad económica ha aumentado y la población cada vez está más diferenciada por clase, etnia y raza, según un informe pionero sobre los «tres Torontos» elaborado por el Centro de Estudios Urbanos y Comunitarios de la Universidad de Toronto.⁹ El estudio presenta una imagen muy dura de una ciudad cada vez más separada en tres regiones geográficas distintas: un centro acomodado; unos suburbios internos cada vez más caracterizados por las desventajas, la desconexión y la pobreza; y unos suburbios externos poblados por una mezcla cada vez más reducida de familias trabajadoras y de clase media. Además, apunta a que la creciente polarización económica se asocia a la etnia. A pesar de ello, Toronto dista mucho de presentar la segmentación y la desigualdad de Nueva York, Los Ángeles o Chicago.¹⁰

De todos modos, estoy convencido de que Toronto tiene un gran potencial para seguir creciendo y salir reforzada de la crisis actual. No sustituirá a Nueva York ni a Londres como centro financiero, ni tampoco destronará a Los Ángeles como capital internacional del ocio, pero con bancos de tanta envergadura y solidez, con múltiples industrias basadas en el conocimiento en las megarregiones circundantes y con una población cada vez más diversa, sí que puede ascender significativamente en la escala del talento global. Es un modelo de antigua ciudad del Frostbelt, antaño industrial, que no sólo se ha reconvertido, sino que ha logrado seguir creciendo y prosperar.

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EL OCASO DEL SUNBELT

Durante una generación o más, ninguna de las regiones estadounidenses ha experimentado un crecimiento más desenfrenado ni descontrolado que el Sunbelt, la enorme franja de tierra que recorre todo el sur de Estados Unidos, desde Carolina del Sur y Florida hasta Arizona, Nevada y el sur de California. Gran parte de este crecimiento era lógico, porque Los Ángeles se convirtió durante ese mismo período en el centro mundial de los medios de comunicación y del entretenimiento; San José y Austin desarrollaron industrias de alta tecnología, importantes e innovadoras; Houston se convirtió en un centro de producción energética; Nashville se benefició de un nicho único en la producción y la grabación de música a bajo coste; y Charlotte se consolidó como un centro rentable de operaciones bancarias.

Sin embargo, durante los embriagadores días de la burbuja inmobiliaria, algunas de las ciudades y regiones del Sunbelt experimentaron una expansión irracional, centrada sobre todo en el sector inmobiliario y en la construcción. Phoenix y Las Vegas son los ejemplos más extremos: el clima soleado y el abundante terreno sin edificar las atraparon en un ciclo clásico de crecimiento. También en Florida, los constructores levantaron edificios y urbanizaciones nuevas en casi cada metro cuadrado disponible. En lugar de ser construcciones para los trabajadores de las industrias en crecimiento, la vivienda acabó convirtiéndose en una industria en sí misma. En el punto álgido del boom, la combinación de industrias relacionadas con el sector inmobiliario, con la construcción y con la vivienda representaba más de la cuarta parte de toda la economía de Las Vegas, Miami y Phoenix; más del 30 % de la de Orlando; y más del 40 % de la de Naples, en Florida.¹ En estos lugares, el sector inmobiliario, la financiación hipotecaria y la construcción se convirtieron en la economía: representaban una proporción mayor y empleaban a más personas que los sectores industrial, público, sanitario y educativo juntos.

Esto dio lugar a lo que me gusta denominar «la gran ilusión del crecimiento del desarrollo por el desarrollo». La construcción de nuevas viviendas trajo nuevos centros comerciales, con cadenas de restaurantes, grandes almacenes, etc., lo que generó, al menos, la apariencia de crecimiento y de aumento del empleo. Por supuesto, todas esas nuevas viviendas necesitaban muebles, aparatos electrónicos, electrodomésticos, encimeras, cristales y mucho más, por lo que la demanda de tiendas creció todavía más. Y la multitud de gente que acudía necesitaba cada vez más automóviles, lo que significó más concesionarios y, al final, más carreteras. El sector público también se contagió del síndrome. Las ciudades crecían, las arcas fiscales se llenaban, el gasto público aumentaba, y la gente seguía llegando a raudales. Sin embargo, tanto crecimiento no era resultado del desarrollo de industrias o de servicios sostenibles, escalables y altamente productivos; y tampoco lo generó. Se nutría y alimentaba de la vivienda, y la vivienda era también el producto principal. En esa era plagada por la deuda y por la locura inmobiliaria, ciudades y regiones metropolitanas al completo se convirtieron en esquemas de Ponzi gigantescos.

La población de Phoenix, por ejemplo, pasó de tener 983.000 habitantes en 1990 a 1,5 millones en 2007. Uno de sus suburbios, Mesa, explotó desde la nada hasta contar con más de medio millón de residentes, lo que suponía una población mayor que Pittsburgh, Cleveland o Miami. A medida que aumentaban la construcción de viviendas y el precio de las mismas, se incrementaban también los ingresos fiscales, y las rebosantes arcas municipales hicieron posible un enorme gasto público en toda la región del gran Phoenix. La Universidad estatal de Arizona construyó un nuevo campus en el centro de Phoenix, la ciudad amplió su centro de convenciones, y además se construyó un sistema de ferrocarril de cercanías de 32 kilómetros de longitud, para conectar Phoenix, Mesa y Tempe.

Entonces, la burbuja estalló y el área de Phoenix sufrió la mayor caída del precio de la vivienda de todo el país. En abril de 2009, los precios de la vivienda en Phoenix se habían desplomado hasta menos de la mitad de su punto máximo. Mortgages Ltd., la mayor financiera privada del estado, se declaró en bancarrota. Nos hemos habituado a las imágenes de ejecuciones hipotecarias en masa en ciudades del Rust Belt como Detroit, pero en Phoenix se ejecutaron más de 75.000 hipotecas entre 2005 y 2009.² Sin embargo, el exceso especulativo, facilitado por la deuda, fue mucho más allá de las construcciones residenciales, y afectó también a la industria hotelera de Phoenix. «Phoenix se enfrenta al doble reto que suponen el exceso inmobiliario y la reducción de la demanda, debido a la disminución a nivel nacional de las conferencias corporativas —declaró David Loeb, analista de la industria hotelera, al Wall Street Journal—. Y esto significa que las pérdidas que ha sufrido el mercado hotelero de Phoenix se encuentran entre las mayores de todos los grandes mercados.»³

La región, ya al límite y construida en exceso, aún sufrió otro revés por partida doble: además del desplome del valor de la vivienda, muchos de los jubilados que viven allí (más del 21 % de los residentes superan los 55 años de edad) vieron cómo se evaporaban sus ahorros. «La burbuja era enorme, y estalló —declaró en diciembre de 2008 a USA Today Anthony Sanders, profesor de economía y finanzas de la Universidad estatal de Arizona—. Partimos del Campo de sueños de Kevin Costner, y ahora se ha convertido en un “Campo de pesadillas”. Construyes, y nadie compra.»⁴ La crisis económica se convirtió rápidamente en una crisis fiscal del gobierno. El déficit presupuestario de la ciudad creció en unos 200 millones de dólares, lo que llevó al gobierno municipal a solicitar fondos federales para intentar paliar el embrollo financiero en que se había metido. El Estado de Arizona llegó incluso a intentar vender algunos de sus edificios, para cubrir el agujero financiero que no dejaba de crecer y que Jon Stewart satirizó de un modo hilarante en su Daily Show.

De todos modos, Phoenix no era la única ciudad del Sunbelt que sufría. A finales de 2009, el precio de la vivienda había caído en más del 50 % respecto a su punto máximo en Las Vegas. Florida, el otro gran destino para los jubilados estadounidenses, también sintió el estallido de la burbuja inmobiliaria: los precios de la vivienda cayeron en más de un 40 % respecto a sus niveles máximos en Miami y en Tampa. La crisis diezmó a los nuevos ricos del Sunbelt, muchos de los cuales habían amasado su fortuna gracias a la especulación inmobiliaria. Phoenix perdió al 34 % de la población con grandes rentas (personas con más de 1 millón de dólares en activos, aparte de su vivienda); Las Vegas perdió al 38 %; Miami y Orlando al 42 %; y Tampa al 51 %.⁵

El desplome del precio de la vivienda generó una cascada de problemas asociados. Las ciudades del Sunbelt presentaban la mayor concentración de todo el país de casas que se habían devaluado tanto que su valor en el mercado había pasado a ser inferior a la hipoteca pendiente. Las Vegas lideraba la clasificación, con el 67,2 % de sus viviendas en esta situación en mayo de 2009. En Stockton y en Modesto (California), más de la mitad de las viviendas valían menos que la hipoteca pendiente sobre ellas. Phoenix, Orlando, Reno, Riverside, Vallejo y Merced, en California, y Port Saint Lucie, en Florida, completaban las diez primeras posiciones, con una media que, aproximadamente, duplicaba la nacional.⁶ Algunos lugares, como algunas personas, no aprenden nunca. A finales de 2008 y principios de 2009, las ejecuciones hipotecarias y otras ventas de emergencia representaban una gran proporción de la vivienda en las atribuladas ciudades del Sunbelt. En Phoenix, por ejemplo, los denominados compradores ausentes, es decir, los compradores que no iban a vivir en las viviendas que compraban, correspondían a casi cuatro de cada diez casas vendidas en abril de 2009, lo que llevó al New York Times a concluir que «la especulación inmobiliaria es lo que ha hundido a casi todo el mundo en Phoenix, y parece ser que esas mismas personas creen que la especulación inmobiliaria es lo que las va a salvar».⁷

Ahora resulta obvio que la construcción no era el motor de un crecimiento económico sostenible. Demasiadas ciudades carecían, simple y llanamente, de una base económica y productiva subyacente capaz de sostener el elevado precio de la vivienda. Históricamente, los precios de la vivienda triplicaban los ingresos, pero en 2006 se habían disparado hasta quintuplicarlos y más. En Irvine (California), la proporción precio de la vivienda-ingresos alcanzó un máximo de 8,6.⁸ Y hay un dato que todavía me gusta más, porque hace patente la enorme disparidad existente en el Sunbelt entre el precio de la vivienda y los ingresos. Seis regiones, todas ellas integradas en el Sunbelt, presentaban proporciones iguales o mayores a 15. Otras doce áreas metropolitanas, también integrantes del Sunbelt, presentaban proporciones superiores a 10. La de Las Vegas era 9, la de Miami, 8,4, y la de Phoenix, 7,2; todas ellas son una barbaridad, se mire como se mire.⁹

Como sus economías impulsadas por la deuda se alimentaban de la vivienda, no es sorprendente que la crisis inmobiliaria haya sumido en grandes dificultades económicas a muchas ciudades del Sunbelt. Según un estudio de la Brookings Institution, catorce de las veinticuatro economías con los peores resultados del país, como Las Vegas y Miami, se encontraban en el Sunbelt.¹⁰ Tanto Las Vegas como Phoenix vieron cómo el valor de su índice de estrés económico (una medida desarrollada por Associated Press que refleja las dificultades económicas a través de diversos indicadores) se duplicaba prácticamente entre diciembre de 2007 y marzo de 2009.¹¹

En el punto álgido de la crisis, los estados y ciudades del Sunbelt experimentaron algo que, hasta hace poco, parecía inimaginable: tras un siglo de crecimiento descontrolado, muchos lugares experimentaron por primera vez la emigración en masa y el descenso de la población. «El colapso de la vivienda y la crisis económica están transformando drásticamente la situación demográfica y política del país, ya que han acabado con el auge del Sunbelt, que dominó el crecimiento durante toda una generación», escribieron en USA Today Haya El Nasser y Paul Overberg.¹² Durante los años álgidos de la explosión inmobiliaria, entre 2004 y 2006, el estado de Florida creció a un ritmo de 1.100 personas diarias. Sin embargo, en 2009 y por primera vez en más de un siglo, abandonaban Florida más personas de las que llegaban. El estado del sol, que desde hacía mucho era el que atraía más población de otros estados, veía cómo se invertía el sentido del flujo demográfico. Stanley K. Smith, un profesor de la Universidad de Florida que registra los cambios demográficos del estado, declaró al New York Times: «Estamos ante un cambio muy brusco. Se trata de un estado que durante los últimos cien años no ha hecho más que crecer y liderar el crecimiento demográfico del país y que, ahora, ha sufrido un revés importante». William H. Frey, un insigne demógrafo de la Brookings Institution, añadió que «desde el punto de vista psicológico, ha tenido que ser muy duro. No sé si es posible llevar al psiquiatra a todo un estado, pero hay que tener en cuenta que la economía de Florida dependía enteramente de los flujos migratorios».¹³

Si es cierto que una imagen vale más que mil palabras, hay una que debería valer por diez mil: el vídeo colgado en Internet en el que aparece una excavadora demoliendo casas aún sin estrenar en una urbanización suburbana del Sunbelt. Lo llamo el vídeo del «bulldozer suburbano», en alusión al mucho más antiguo «bulldozer federal», que se refería a la demolición, impulsada por el gobierno, de numerosos barrios en el centro de las ciudades durante el apogeo de los planes federales de saneamiento urbano que se pusieron en marcha en las décadas de 1950 y 1960.¹⁴ La historia que subyace tras el citado vídeo es que el Guaranty Bank de Austin había ejecutado las hipotecas de esas viviendas (cuatro en la urbanización suburbana de Texas y otras doce en California). El banco afirmó que las demolía para crear un «entorno seguro» para el barrio. Vale la pena detenerse a reflexionar sobre el hecho de que casas nuevas y vacías pudieran entenderse como un peligro para el barrio. De hecho, y del mismo modo en que tantos jóvenes ocuparon apartamentos abandonados en el sur del Bronx y los bohemios se acomodaron en los lofts y las fábricas abandonadas de Brooklyn, muchas de las McMansiones del Sunbelt proporcionan ahora cobijo a jóvenes sin empleo y sin hogar. Por supuesto, es muy posible que el banco decidiera que era mucho más barato destruir esas viviendas que mantenerlas en condiciones. En otras partes del país afectadas por la misma situación, es muy posible que ni siquiera haga falta recurrir a las excavadoras, porque las casas se caen por sí solas.

En el momento de máximo apogeo de la construcción, se construía en todas partes. La calidad se resintió y muchas de las viviendas construidas en esa época ahora presentan problemas estructurales. En un artículo publicado en julio de 2009 en el Wall Street Journal con el acertado título de «Casas agrietadas: lo que el boom ha construido», M. P. McQueen narraba la historia de Robert y Kay Lynn, propietarios de una vivienda en California. Una mañana se despertaron en su flamante casa levantada junto a un campo de golf, debido al «pop, pop, pop» de lo que, en un principio, creyeron bellotas que caían sobre el tejado. «Ni se nos ocurrió pensar que eran ruidos de la propia casa que se agrietaba», declaró la señora Lynn al periodista.¹⁵ Al final, resultó que la casa se estaba deslizando hacia el campo de golf. El matrimonio declaró que perder la casa resultó aún más doloroso que perder sus ahorros para la jubilación en el mercado de valores. «Lo único que no puede mejorar es la casa, porque siempre tendrá problemas en los cimientos. Esto me ha obligado a abandonar mi condición de jubilado y empezar a trabajar a media jornada en el campo de golf, cuando estaba convencido de haber logrado estabilidad económica para el resto de mi vida», declaró el señor Lynn. McQueen escribe que «cientos de miles de personas, de California a Georgia, dicen que sus casas, prácticamente nuevas, necesitan reparaciones muy costosas debido a defectos de construcción». Efectivamente, se construyeron más de dos millones de viviendas durante el apogeo del boom. No había suficientes trabajadores de la construcción con la experiencia y la habilidad necesarias para seguir el ritmo tan acelerado al que se construía, pero las viviendas seguían apareciendo como champiñones. Tampoco había inspectores suficientes para poder controlar todas esas nuevas construcciones. La construcción chapucera ha aumentado los problemas de los propietarios cuyas casas valían ya menos que las hipotecas pendientes: «Como el precio de la vivienda ya se estaba desplomando, los que poseen casas defectuosas afirman que, con frecuencia, las reparaciones que deben efectuar cuestan más que la casa entera. Muchos dicen que no pueden ni vender la casa ni ampliar la hipoteca, y tampoco tienen ahorros con los que afrontar las reparaciones», escribe McQueen.

¿Es posible que todo esto no sea más que la punta del iceberg? ¿Es posible que las otrora deseables comunidades suburbanas y exurbanas, con sus infinitas calles sin salida y McMansiones, se estén convirtiendo en las comunidades abandonadas y desoladas del mañana? «No parece que el futuro augure nada bueno para las urbanizaciones suburbanas», escribió Christopher Leinberger, experto en planificación urbana, en un llamativo ensayo del Atlantic titulado «¿Los bajos fondos del futuro?».¹⁶ Muchos de los barrios del centro de la ciudad que iniciaron su declive en la década de 1960 eran, fundamentalmente, sólidas viviendas adosadas de principios de siglo, construidas con la calidad suficiente para poder soportar que las dividieran en apartamentos y para no precisar de grandes reparaciones. «En comparación, las viviendas suburbanas modernas, incluso las McMansiones de lujo, son de mala calidad —escribe—. Las puertas y paredes huecas duran menos que las puertas de roble y las paredes de ladrillo. Los suelos de contrachapado que se esconden bajo los parqués y las moquetas tienden a romperse y a combarse cuando se seca la cola que une las placas de madera; los tejados hechos con tejas de asfalto laminado deben ser renovados cada diez años. Muchas viviendas de construcción reciente deben su integridad estructural a placas de yeso laminadas, por lo que esos armazones son demasiado frágiles para mantener la casa en pie.»

Hace algún tiempo pregunté al urbanista y arquitecto de Carnegie Mellon, David Lewis, cuál era, en su opinión, el mayor problema actual para la revitalización urbana. Respondió sin titubear que, antes o después, el declive de las comunidades exurbanas, que habían crecido desenfrenadamente y de manera chapucera, haría que hasta los centros urbanos más duros de ciudades como Filadelfia o Detroit, con sus infraestructuras compactas, identidades de barrio densas y estructuras auténticas e históricas, parecieran idílicos en comparación con aquéllas. Por no mencionar, añadió, que el boom de la construcción que acabamos de experimentar ha supuesto un enorme derroche de recursos y un más que posible lastre para la competitividad y la prosperidad económicas a largo plazo.

¿Seguirá la población abandonando las ciudades, otrora en auge, a la misma velocidad con que las inundaron, dejando desolación y otras desventuras tras de sí? ¿Podrán estas ciudades atraer poco a poco a más empresas e industrias que les permitan levantar economías más diversas y resistentes? ¿O seguirán dependiendo del turismo, que durante un tiempo puede ser bastante escaso, y de las pensiones de sus jubilados? Sigan el curso que sigan, lo más probable es que tanto su carácter como su ambiente cambien drásticamente.

Sin embargo, no todas las ciudades del Sunbelt están en las últimas. Varias de ellas, como Atlanta, Dallas y Houston, han podido capear el temporal razonablemente bien, al igual que ciudades universitarias como Chapel Hill, en Carolina del Norte, Austin, en Texas, o Athens, en Georgia, y Gainesville, en Florida. Y, como ya hemos visto, Charlotte pudo consolidar su posición en el sector financiero y diversificar hasta cierto punto su economía. Si se analizan los datos detenidamente, se hace evidente que hay dos Sunbelts muy distintos. Por un lado está el que se encuentra en dificultades, el del crecimiento desenfrenado, sin base y de urbanismo descontrolado que ocupa Arizona, Florida, Nevada y algunas zonas de California. Y luego está el más saludable, que va desde Colorado y Nuevo México hasta Texas y Oklahoma, ricas en recursos y que han experimentado un crecimiento sólido y una especulación inmobiliaria escasa, a diferencia de Phoenix o Las Vegas, ahora sumidas en el caos. Ciudades como San Antonio, en Texas, por ejemplo, obtuvieron los mejores resultados del país, según el índice MetroMonitor de la Brookings Institution, junto a la ciudad de Oklahoma y Tulsa. Austin, Houston, Dallas y McAllen, en Texas; Little Rock en Arkansas; Baton Rouge en Luisiana; y Omaha en Nebraska completan las diez primeras clasificadas.¹⁷

Sorprendentemente, diez de las ciudades con el mayor crecimiento demográfico de 2008 se encontraban en el Sunbelt. Sin embargo, no se parecían en nada a las afectadas por la especulación inmobiliaria. Eran, fundamentalmente, centros de tecnología y de talento, como Round Rock, en Texas, un suburbio de Austin que se clasificó como la segunda región con mayor crecimiento de todo el país. Justo por detrás de Round Rock se encontraba Cary, en Carolina del Norte, un suburbio del Triángulo de la Investigación que alberga al Instituto SAS; la cercana Raleigh ocupaba el sexto lugar de la lista.¹⁸

Incluso las ciudades más atribuladas del Sunbelt podrían recuperarse. La zona goza de un clima soleado y cálido y ha generado muchas grandes ciudades. Miami es el centro financiero de Latinoamérica y el centro de la gran megarregión del sur de Florida, que incluye el centro de ocio de Tampa y la industria de convenciones y de alta tecnología de Orlando. Phoenix es el centro de una gran región y cuenta con importantes activos universitarios y tecnológicos en los que apoyarse. Sin embargo, para ello tendrá que sustituir a la especulación inmobiliaria y a la agresiva especulación suburbana como motores de su economía.

Es posible que el de Las Vegas sea el caso más interesante. Tal y como explican Robert E. Lang y Mark Muro, especialistas en desarrollo económico, en un artículo publicado en febrero de 2009 en el diario Las Vegas Sun, «Las Vegas, conocida fundamentalmente como capital del juego, también se ha destacado como un centro de negocios de importancia mundial».¹⁹ La ciudad se ha convertido en la capital estadounidense y mundial de las convenciones, y ha acogido megaconvenciones como la Exposición Internacional de Electrónica de Consumo (con 150.000 asistentes), la Exposición Mundial del Cemento (con unos 85.000 asistentes) y la reunión de la Asociación Nacional de Medios de Comunicación (con 110.000 asistentes). Puedo dar fe de la envergadura de esta última, porque pronuncié el discurso inaugural de la que se celebró en invierno de 2009. De hecho, se trata de una serie de, aproximadamente, unas once convenciones que ocupan varios edificios de la ciudad y que constituyen lo que sólo puede denominarse como una ciudad dentro de otra ciudad. Las Vegas es el único lugar del mundo con la capacidad suficiente para albergar eventos de esta envergadura. «Estos actos permiten establecer relaciones empresariales en lugares donde se reúnen industrias enteras en un solo punto, con el objetivo de hacer negocios —escriben Lang y Muro—. Lo irónico de la situación es que lo que sucede en Las Vegas no se queda en absoluto en la zona en términos de actividad empresarial. La reputación de la ciudad por su discreción en los asuntos personales ha aumentado su atractivo como lugar público.»

De cara al futuro, Las Vegas podría aprovechar el haberse convertido en un centro clave para las relaciones empresariales globales. «El hecho de que Las Vegas sea una ciudad especialmente divertida y frívola (una Disneylandia para adultos) aumenta el atractivo de estas conferencias, y éste es el primer motivo por el que se ha convertido en el principal destino del país en cuanto a convenciones —afirman Lang y Muro—. Hemos de decir a todos los aguafiestas que desearían que la gente dejara de asistir por vergüenza a las convenciones celebradas en Las Vegas, que uno de los mayores estímulos para el país sigue siendo el lubricante social que la Ciudad del Pecado aporta a los contactos empresariales.» Estos investigadores han dado con algo muy importante: Las Vegas no sólo se ha convertido en un centro de relaciones empresariales, sino que además alberga un nutrido grupo de empresas especializadas en tecnología de los juegos de azar y en organización de eventos, dos de los sectores con mercados de exportación más importantes. La proximidad de Las Vegas a la titánica megarregión del sur de California es otra ventaja más, porque la asocia a otro gran centro demográfico y a un complejo industrial de ocio y de tecnología enorme.

Irónicamente, estos puntos fuertes de la economía de Las Vegas, completamente genuinos, se vieron ahogados por la riqueza ilusoria de la burbuja inmobiliaria. La cuestión es cuál de las dos economías de Las Vegas acabará imponiéndose. «En la actualidad, el destino de Las Vegas depende del equilibrio entre el agotado sector inmobiliario y el sector de las convenciones y el ocio, más resistente», me escribió Lang en un correo electrónico. La clave, añadía, está en que la ciudad pueda convertir sus ventajas en lo que concierne a las convenciones y las relaciones de negocios en algo más que dólares del turismo y pueda construir otra industria a su alrededor. Una posibilidad, decía, es aprovechar el Centro de Mercado y Diseño de Las Vegas, que es como una exposición permanente para la industria de la construcción y del diseño de interiores, para atraer a la ciudad a la industria de la arquitectura y del diseño. «Las Vegas es un verdadero laboratorio en el que observar cómo “regiones de convenciones” pueden aprovechar sus ventajas, ahora efímeras, para convertirse en ciudades de categoría mundial si son capaces de convertir esos eventos temporales en una actividad económica que dure todo el año», escribió.

Desde que ese pequeño enclave en pleno desierto se convirtiera en la Ciudad del Pecado de Estados Unidos en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, se ha mantenido relativamente al margen de lo que sucedía en el resto del país. En Las Vegas se podía escapar no sólo de la monotonía del mundo cotidiano, sino también de las normas impuestas por la sociedad. Uno podía ver a estrellas de cine, ganar (o perder) una fortuna, e incluso casarse, si disponía de media hora. En Las Vegas, todas las apuestas eran válidas. Una reciente campaña de promoción de la ciudad basaba su eslogan en el sobrentendido: «Lo que sucede en Las Vegas, se queda en Las Vegas».

Aunque se haya llegado a entender Las Vegas como la excepción a todo lo que es normal en Estados Unidos, es posible que se trate del ejemplo más representativo y mejor de lo que nos ha llevado a la situación actual. Las Vegas es excesiva y exagerada, sin duda, pero tal y como diría cualquier experto en debates, a veces hay que exagerar para transmitir una idea. Mark Muro escribió en otro artículo en Las Vegas Sun que «los gigantescos problemas de la ciudad, así como las soluciones necesarias, imitan y llevan al extremo los que se plantean en nuestra atribulada nación como conjunto. Es posible que el sur de Nevada sea la zona cero de una crisis económica nacional que ha alcanzado dimensiones gigantescas debido a la especulación, a las apuestas financieras y a la poca atención a los principios básicos».²⁰

Las Vegas se hizo vulnerable porque se volvió dependiente de una única fuente de ingresos: el consumo, tanto si se trataba de los dólares que los turistas se dejaban en el juego, en los hoteles, en los restaurantes o en las tiendas, como de los dólares en créditos para adquirir y construir viviendas. Básicamente, ha recibido golpes por partida doble. Como si las cosas ya no fueran lo suficientemente mal, Mark Muro señala todas las imperfecciones del reluciente barniz: un nivel educativo bajo, infraestructuras desesperadamente insuficientes, y escasa, o nula, inversión en innovación tecnológica.

¿Y ahora qué? «En Las Vegas se concentran todas las preguntas a las que se enfrenta el país en su conjunto: ¿de dónde vendrá el siguiente período de crecimiento?, ¿cómo podemos construir un nuevo orden económico, más sostenible?, ¿cómo podremos utilizar los malos tiempos para evolucionar y mejorar?» Estas preguntas, formuladas por Mark Muro, son exactamente las que cabe plantearse en Las Vegas y en todo Estados Unidos.

TERCERA PARTE

UN NUEVO MODO DE VIDA

15

LA ECONOMÍA DEL RESET

Esta crisis era totalmente predecible para cualquiera que hubiera prestado atención durante los últimos años. «De hecho, creo que siempre ha habido una sensación de insostenibilidad sobre lo que ha estado pasando en Wall Street durante los últimos diez o quince años. Y no se aleja mucho de la naturaleza insostenible de lo que sucedió durante el boom de las puntocom, cuando en Silicon Valley se podía ganar una fortuna a pesar de que se desconocía si lo que vendían esas empresas daría beneficios o no. Eso no quiere decir en absoluto que Silicon Valley no sea una parte importante y fundamental en nuestra economía; del mismo modo, Wall Street lo seguirá siendo, como lo fue durante las décadas de 1970 y 1980. No nos conviene que todos los licenciados universitarios con aptitudes matemáticas se conviertan en agentes de bolsa. Necesitamos que algunos de ellos se conviertan en ingenieros, otros en programadores informáticos»,¹ declaró el presidente estadounidense Barack Obama al New York Times en primavera de 2009. Y todos deberíamos estar de acuerdo con el presidente en este aspecto.

Ya intuimos que nuestra sociedad está cambiando de manera profunda y fundamental: se transforman todos nuestros hábitos y conductas, desde cómo y qué compramos, a cómo pasamos el tiempo libre o los valores que gobiernan nuestras vidas. Es a lo que se refiere Kurt Andersen cuando habla del reset que han sufrido nuestros valores.² Muchos afirman que estamos presenciando el auge de una «nueva frugalidad» y que la población está pasando del consumo ostentoso a prioridades más simples y básicas; de un estilo de vida en el que creíamos que podíamos comprar la felicidad, a algo mejor y más real. Ciertamente, los estadounidenses han empezado a ahorrar más y a depender menos del crédito; quizás, en parte, porque cada vez es más difícil obtenerlo. En mi opinión, todo lo que nos aleje del materialismo exagerado y escandaloso que hace ya demasiado que dura, es positivo. Sin embargo, el cambio en los valores no puede, por sí solo, impulsar la recuperación económica y dar lugar a una nueva era de prosperidad. Y un consumo permanentemente reducido significa menos demanda y una tasa de crecimiento menor.

Para que el gran reset se convierta en una verdadera recuperación económica, es necesario que la sociedad complete el ciclo y no sólo aproveche los nuevos valores y los que se han modificado, sino que también ha de generar nuevas tecnologías, nuevos sistemas económicos y nuevas pautas de consumo. En definitiva, el próximo gran reset ha de hacer por nuestra era lo que la suburbanización hizo por la posguerra: conformar un nuevo estilo de vida y un nuevo paisaje económico que puedan impulsar nuevos tipos de demandas y sustentar un nuevo ciclo de crecimiento.

Los expertos afirman que, en la era digital, el cambio sucede a la velocidad de la luz, pero el reset actual no será automático en absoluto. El economista Mark Thoma escribe que, «a diferencia de otras recesiones recientes, esta vez la economía no puede volver al punto en que se encontraba antes de la crisis; y el cambio estructural que ha de efectuarse para desviar los recursos del sector de la vivienda y del sector financiero a otros usos más productivos tardará bastante tiempo en asentarse».³

No tengo una bola de cristal. Nadie puede saber con antelación cómo será exactamente esa nueva economía, ese nuevo modo de vida, esa nueva resolución espacial. Durante la Gran Depresión, mis padres apenas hubieran podido imaginar que acabarían comprando una casa suburbana en lo que había sido tierra de labranza. Tal y como hemos visto, tanto la recuperación de la Larga Depresión de la década de 1870 como la de la Gran Depresión de la década de 1930 (el primer y el segundo reset) tardaron entre dos y tres décadas en consolidarse. Intentar presentar una imagen detallada de cómo serán nuestra economía, nuestra sociedad y nuestra vida cotidiana cuando esta crisis haya pasado también a la historia sería como intentar predecir el auge de la construcción suburbana de la posguerra el día de la investidura de Franklin Roosevelt, en 1933.

Sin embargo, lo que sí podemos hacer es empezar a identificar una serie de fuerzas, analizadas y documentadas, que actúan sobre nuestra sociedad y que, casi con total seguridad, impulsarán un auténtico gran reset y un modo de vida más sostenible. Aparecen orgánicamente en distintos aspectos de la economía, y no son el resultado de políticas o programas impuestos de arriba abajo. Podemos verlas en las nuevas pautas de consumo, en las nuevas maneras en que se organizan y gestionan las empresas, y en los factores que determinan dónde y cómo vivimos. Necesitamos entender el impulso que generan estas fuerzas, para poder alimentar y fomentar las más prometedoras, al mismo tiempo que debemos abandonar costumbres y maneras de trabajar antiguas y poco productivas, y mitigar así los costes más graves que éstas conllevan. Si queremos garantizar una recuperación real y duradera, debemos movilizar y guiar esas fuerzas cambiantes para que se unan y se conviertan en un sistema operable. Una nueva resolución espacial, una nueva geografía del trabajo y de la vida; ésta es la única vía hacia un crecimiento económico renovado, hacia la seguridad y hacia la prosperidad.

El desplome financiero provocó la crisis actual, pero el gran reset es consecuencia de un cambio mucho más profundo y fundamental en el motor subyacente de la economía. Durante las tres últimas décadas, nuestra economía ha pasado de basarse en la fabricación y en las industrias operadas por obreros, a estar centrada en empleos profesionales, técnicos y creativos. Entre los años 1980 y 2006, los empleos en los sectores creativo, profesional y del conocimiento en Estados Unidos aumentaron en 20 millones. Los salarios de estos empleos del conocimiento suman, aproximadamente, unos dos billones de dólares, lo que representa la mitad de todos los salarios y sueldos estadounidenses. La misma tendencia se está haciendo evidente en los países desarrollados del norte de Europa, en Canadá, en Australia, en Nueva Zelanda y en Japón, donde el sector de los trabajadores creativos representa entre el 30 y el 40 % de la población activa.

Tal y como he mencionado antes, la Larga Depresión fue el resultado de la primera revolución industrial, la Gran Depresión fue resultado de la segunda revolución industrial, y la crisis actual está asociada a la tercera revolución industrial: el cambio de una economía basada en hacer cosas a otra que gira en torno al conocimiento y a la creatividad.

La burbuja financiera que se generó es producto de este cambio profundo y forma parte de un largo ciclo histórico. Thomas Philippon, experto en finanzas de la Universidad de Nueva York, ha explicado cómo los altibajos del sector financiero se corresponden con grandes épocas de transformación y de crecimiento económico en una detallada investigación en la que ha analizado la proporción correspondiente al sector financiero en el PIB de Estados Unidos desde 1860 hasta la actualidad.⁴ La proporción del PIB correspondiente al sector financiero aumentó del 1 al 2 % antes de la crisis de 1873 y del primer reset. Luego saltó del 2 a más del 4 % del PIB durante el boom que precedió al desplome de 1929 y al segundo reset. Posteriormente volvió a descender y a estabilizarse entre el 2 y el 4 % en el período comprendido entre finales de la década de 1940 y, aproximadamente, el año 1980. A partir de esta fecha y hasta la crisis actual aumentó rápidamente: en 2006 el sector financiero suponía el 8,3 % del PIB, es decir, el doble de lo que era en las décadas de 1940 y 1950 y el cuádruple de la proporción que representaba a principios del siglo pasado. Philippon escribe que la proporción correspondiente al sector financiero volverá a bajar del nivel en que se encuentra ahora y que, probablemente, descenderá hasta el 7 % del PIB, más o menos.⁵ En mi opinión, descenderá todavía más, hasta el 6 o incluso el 5 %, que se corresponde más con su nivel histórico antes del meteórico ascenso durante las décadas de 1980 y 1990.

En otro estudio, Philippon y Ariell Reshef, de la Universidad de Virginia, demuestran que el tremendo aumento de los sueldos, de los salarios y de las bonificaciones pagadas a los profesionales de las finanzas no es sólo una cuestión actual, sino que también se dio durante la década de 1920.⁶ Tras la Gran Depresión, una vez que se hubieron establecido nuevas regulaciones financieras, las enormes recompensas que se pagaban a los trabajadores del sector financiero se redujeron y el talento se redistribuyó a otras industrias. Durante la mayor parte de la edad de oro de la posguerra, los salarios que se pagaban en el sector financiero se correspondían con los que se pagaban en otros sectores profesionales. De hecho, se redujeron drásticamente en la década de 1930 y, según este análisis, volvieron a aumentar a un ritmo normal hasta la década de 1980, antes de explotar de nuevo hace poco. Puede que vuelvan a disminuir, aunque los mil millones de dólares que Goldman Sachs pagó en bonificaciones en 2009 quizás apunten en otra dirección. «Como sociedad, ¿queremos que la tercera parte de nuestros mejores cerebros se dediquen al sector financiero?», se preguntaba Philippon retóricamente en el New York Times.⁷ Nouriel Roubini, economista de la Universidad de Nueva York, manifestaba una preocupación parecida: «Cuando hay más ingenieros financieros que ingenieros informáticos, se puede tener la seguridad de que las mentes más brillantes se han metido en algo donde, probablemente, el margen es excesivo —declaró al New Republic—. Quizás, ahora, algunas de estas mentes brillantes se pasen al sector empresarial y hagan algo más creativo o se dediquen a la política. Creo que sería un buen cambio». ⁸ Y yo también.

Muchos economistas expertos argumentan que la crisis financiera no es tanto una consecuencia del desplome financiero, como un síntoma de una enfermedad económica subyacente y mucho más grave. No es sólo que el sector financiero se haya hinchado y que haya acaparado recursos y talento que eran muy necesarios para la innovación y la renovación de industrias clave; la propia economía se ha debilitado, al tiempo que la productividad y la innovación han decaído tanto en la industria tradicional como en la de la alta tecnología. La voz más potente en esta corriente de pensamiento pertenece al exredactor jefe de economía de la revista BusinessWeek, Michael Mandel. En una serie de artículos y posts publicados en su influyente blog, ha presentado una cantidad ingente de datos persuasivos que demuestran que la última década se caracterizó por la pérdida de productividad y de innovación. El crecimiento del empleo era anémico y los salarios de la mayoría de los estadounidenses no alcanzaban para nada.

«¿Y si, a excepción de algunos sectores de perfil elevado, la última década no ha experimentado las innovaciones comerciales suficientes para transformar nuestras vidas e impulsar la economía hacia delante? ¿Y si, en lugar de ser una era de innovación rápida, ha sido una era de innovación interrumpida?», se pregunta Mandel.⁹ La clave de este argumento reside en que muchas, por no decir la mayoría, de las innovaciones punteras en sectores como la biotecnología o las micromáquinas, no han llegado a materializarse. El sector de la alta tecnología en Estados Unidos pasó de tener un excedente de 30.000 millones de dólares en 1998 a presentar un déficit de 53.000 millones de dólares en 2008. El mal rendimiento de la innovación tecnológica no hizo más que allanar el camino a la burbuja financiera y al colapso económico posterior. «A finales de la década de 1990, la mayoría de los economistas y los consejeros delegados coincidían en que Estados Unidos acababa de embarcarse en una oleada de innovación que sólo sucede una vez cada cien años, no sólo en el sector informático, sino también en la biotecnología y otros sectores tecnológicos —prosigue Mandel—. Los analistas económicos aumentaron sus estimaciones de crecimiento a largo plazo para la economía estadounidense. Los consumidores obtuvieron créditos con el respaldo de sus viviendas, porque asumieron que sus ingresos aumentarían en el futuro. Y los inversores extranjeros prestaron dinero a Estados Unidos, mediante la compra de deuda estadounidense, ya que creyeron que el país generaría productos nuevos en cantidad suficiente para compensar el déficit comercial acumulado.»

Ya hemos visto que la innovación tiende a decelerarse en las fases iniciales de las crisis económicas, para luego volver a reactivarse durante los resets que suceden a dichas crisis. La innovación estadounidense descendió en dos ocasiones durante la última década, aproximadamente: una tras la burbuja tecnológica de 2001 y otra justo antes de la crisis económica y financiera.¹⁰ Aun así, el nivel general de la innovación estadounidense en 2007, reflejado en la cantidad total de patentes o en las patentes por cada científico dedicado a la investigación, fue significativamente superior al de la década anterior. ¿Sugiere esto que la innovación en Estados Unidos se está despertando y está a punto de recuperarse? En realidad no, por dos motivos.

La geografía de la innovación ha cambiado significativamente durante las dos últimas décadas. Ha aumentado considerablemente en centros de alta tecnología ya consolidados, como Silicon Valley, Seattle, Austin o el Triángulo de la Investigación de Carolina del Norte. Por el contrario, ha disminuido enormemente en ciudades industriales como Pittsburgh y Detroit, en ciudades del Sunbelt como Dallas y Houston, e incluso en grandes centros como Nueva York y Chicago. Al mismo tiempo, los inventores extranjeros han pasado a ser elementos fundamentales en la investigación de Estados Unidos. Los científicos nacidos en el extranjero representan el 17 % de los licenciados universitarios, el 29 % de los que han obtenido un máster, el 38 % de los doctorados, y casi una cuarta parte de los científicos e ingenieros de Estados Unidos. Entre una tercera parte y la mitad de todas las nuevas empresas que aparecieron en Silicon Valley durante la década de 1990 contaban con un emprendedor o un científico extranjero en su equipo fundador.¹¹ Durante la última década, los inventores extranjeros han sido responsables de casi la mitad de las innovaciones patentadas por primera vez. La innovación ya no es nacional, sino global. Cualquier cosa que entorpeciera la inmigración o que ralentizara la afluencia de inventores extranjeros, o que llevara a otro lugar sus innovaciones y patentes, entorpecería la innovación en Estados Unidos y perjudicaría la economía estadounidense en su conjunto. Y también podría ralentizar el desarrollo económico en otros lugares, ya que es muy probable que muchas de esas innovaciones acaben produciéndose (y las fábricas construyéndose y los empleos creándose) fuera de Estados Unidos.

El reset actual afectará a nuestra sociedad con mayor profundidad que los resets del pasado. Estamos experimentando un cambio económico más potente y más fundamental, que nos hará pasar de un sistema industrial a otro impulsado por el conocimiento, por la creatividad y por las ideas. La propia crisis es un reflejo de la incapacidad de Estados Unidos, y de la mayor parte del resto del mundo, para construir un sistema económico duradero que pueda aprovechar las nuevas y enormes fuentes de productividad y de crecimiento. En lugar de reforzar la economía, el sistema financiero ha empezado a socavarla, porque ha desviado capital que podría haberse destinado al desarrollo de nuevas industrias y tecnologías asociadas al sector inmobiliario o a instrumentos de inversión dudosos, ha absorbido gran cantidad de talento, y ha acabado por generar la serie de burbujas que nos han llevado al caos actual. The Economist escribe que «en el epicentro de esta crisis nos encontramos con una confusión fundamental sobre qué es la riqueza. Si le enseñáramos a un extraterrestre una sala llena de lingotes de oro, una montaña de billetes de veinte dólares o una serie de números en la pantalla de un ordenador, es muy probable que no supiera para qué sirve nada de eso. Nuestra reverencia por esos objetos probablemente le parecería tan extraña como a nosotros la conducta del tilonorrinco macho, que decora su nido con objetos brillantes para atraer a las hembras». La verdadera riqueza procede de «los bienes y productos que queremos consumir, o de las cosas (fábricas, maquinaria, una mano de obra formada) que nos permiten producir mayor cantidad de esos bienes y servicios». Por el contrario, los activos financieros «proceden del deseo de postergar el consumo para ahorrar dinero, ya sea por precaución o para invertir, de manera que puedan consumirse más bienes y servicios en el futuro». El artículo concluye que, visto así, «los activos financieros no son “riqueza”, sino una representación de la riqueza real».¹²

Las finanzas han pasado de ser, en palabras de William Black, un «sirviente» de la economía a ser un «depredador».¹³ Han crecido demasiado. «El sector financiero es, fundamentalmente, un intermediario. Y, como todos los intermediarios, debería ser lo más pequeño posible, siempre que sea capaz de seguir con su misión», escribe. En lugar de dar apoyo a los elementos de la economía que producen riqueza real, se ha convertido en un parásito. En vez de llevar el capital a las empresas, que es su cometido principal en tanto que intermediario, el sector financiero se ha convertido en la empresa objetivo, cuyo único producto es la obtención de más capital. «Además de desviar capital en beneficio propio, el sector financiero ha destinado incorrectamente el capital que quedaba, lo que ha perjudicado a la economía real —añade Black—. Como al sector financiero sólo le preocupan los rendimientos y los beneficios de la alta contabilidad, no destina capital a las empresas y a los emprendedores, mejor posicionados para mejorar la economía real (por ejemplo, podría reducir los beneficios a corto plazo financiando la costosa investigación y desarrollo que podría dar lugar a productos innovadores y a una mayor sostenibilidad).»

El sector financiero también acapara talento de sectores clave de la economía real. Una retahíla de artículos ha demostrado que Estados Unidos sufre un importante déficit de científicos y de ingenieros, y, como ya hemos visto, ha pasado a depender cada vez más del talento extranjero para poder llenar ese vacío. Durante los últimos veinte años, los mejores licenciados en matemáticas, ciencia o tecnología se han visto atraídos por los extraordinarios salarios de Wall Street. «Las personas que cuentan con este tipo de formación cuantitativa se dedican en una proporción abrumadora a diseñar los mismos modelos financieros que han contribuido de manera tan significativa a la crisis financiera. Personas que podrían llevar a cabo labores de investigación y desarrollo, esenciales para el éxito de la economía real (y ser más sostenible es parte de ese éxito), se dedican a actividades del sector financiero donde, debido a la perversidad de los incentivos del sector, perjudican cada vez más, tanto al sector financiero como a la economía real», escribe Black.

Ha llegado el momento de dejar de confundir la práctica de mover el dinero de un lado a otro con la de generar riqueza real. Si queremos volver a la prosperidad, tendremos que alejar a la economía del capitalismo financiero y volver a lo que, acertadamente, se llama economía real: invertir una y otra vez en tecnología y en capital humano, además de crear las infraestructuras que posibiliten un crecimiento económico a largo plazo.

Es posible que este proceso ya haya empezado. Y no me refiero a la multitud de antiguos banqueros, gestores de inversiones y directores de fondos de inversión que aparecen en un artículo tras otro o en la televisión y que parecen haber encontrado su «verdadero yo» tras haber abierto un centro de yoga, una cafetería o un restaurante. Al parecer, hay jóvenes que están empezando a reconsiderar sus opciones profesionales, ahora que el sector financiero ha perdido parte de su lustre. Gran cantidad de licenciados de Harvard se lanzaron en masa al sector financiero durante la década de 1990 y los primeros años del siglo XXI, pero según los estudios anuales que lleva a cabo el Harvard Crimson, la tendencia está empezando a cambiar.¹⁴ En 2009, la mitad de los licenciados de Harvard, respecto a las cifras anteriores, dijeron que querían dedicarse a las finanzas, y pasaron de ser el 23 % en 2008 al 11,5 en 2009. La consultoría también se despeñó, hasta el punto de que el porcentaje de licenciados que dijeron querer dedicarse a esta actividad cayó del 16 al 8,5.

Entonces ¿adónde se dirigen todos esos licenciados de Harvard? Al sector de la sanidad y al de la educación. La proporción correspondiente a la educación pasó del 10 al 15 % de los licenciados, mientras que los que querían dedicarse a la sanidad pasaron del 6 al 12 %. A pesar de la extendida opinión de que el trabajo público, que combina «hacer el bien» con una estabilidad laboral relativa, cada vez resultará más atractivo, la cantidad de licenciados que optaron a puestos en la Administración descendió ligeramente ese año, pasando del 4,5 al 3 %. El Crimson sugiere que se trata de «una tendencia paradójica, si consideramos las victorias del Partido Demócrata en 2008 y el hecho de que el 74 % de los licenciados de Harvard se declaran más liberales, o considerablemente más liberales, que el estadounidense medio». Quizá la publicación universitaria no debería mostrarse tan sorprendida. He dado clases a alumnos de ciencias políticas durante casi treinta años y he sido testigo de una prolongada tendencia entre ellos que les aleja de los cargos públicos tradicionales, porque muchos los consideran excesivamente jerárquicos y burocráticos. Los alumnos orientados al servicio público y a las causas nobles tienden a gravitar hacia organizaciones sin ánimo de lucro más pequeñas y flexibles, donde creen que podrán ejercer mayor impacto. El Crimson informa de que las organizaciones sin ánimo de lucro atrajeron al 14 % de los licenciados, un porcentaje superior al de cualquier otro año. Es posible que el dato más revelador del estudio de Harvard tenga que ver con las profesiones ideales según sus licenciados. Cuando se les preguntó qué profesión escogerían si la cuestión económica fuera irrelevante, la primera elección fue el arte, seleccionado por el 16 % de los licenciados, seguido del empleo público (12,5 %) y la educación (12 %). Menos de la mitad de este número, sólo el 5 %, mencionaron el sector financiero y la consultoría.

Nos encontramos de nuevo ante el clásico conflicto entre «comerciantes» y «constructores», tal y como lo denomina Geoff Beattie, director de Woodbridge. Los comerciantes ganan dinero... comerciando. Crean poca, o nula, riqueza real, porque no participan en el proceso productivo. Se benefician del intercambio. Por otro lado, los constructores se dedican a invertir en activos reales de la economía real. Construyen riqueza a largo plazo. Personalmente, me gusta pensar en esto como si fueran etiquetas metafóricas, que aluden al tipo de actividades a que se dedican las personas, más allá de los dominios del dinero y de las finanzas. Los industriales de otras eras eran «constructores», verdaderos gigantes de la innovación y de la fabricación: fabricaban acero, automóviles y ferrocarriles, construyeron imperios editoriales o iluminaron el mundo con electricidad, lo que mejoró sustancialmente la vida de todos. Los fundadores de Apple y de Microsoft, de Genentech y de Google se les parecen mucho. Sin embargo, el mundo actual está plagado de magnates al instante que amasaron sus fortunas gracias a sus actividades en el mercado de valores o comerciando con la deuda de otras personas. Para demasiados de estos «comerciantes», el único producto era el beneficio en sí, y sus únicos clientes eran ellos mismos. Es obvio que se trata de ejemplos extremos, pero los planteo para apoyar la siguiente afirmación: los constructores (en ambos sentidos, el literal y el figurado) han de recuperar la supremacía sobre los comerciantes, si queremos que la economía del futuro prospere.

Esto no quiere decir en absoluto que el sector financiero vaya a desaparecer. Barack Obama está en lo cierto cuando afirma que el sector financiero seguirá siendo «una parte importante de nuestra economía». Es fundamental para poder canalizar el capital en la economía global. Y, tal y como demuestra mi propia investigación, es uno de los cuatro o cinco sectores fundamentales de la economía, junto al empresarial; la ciencia y la tecnología; el arte, el ocio y los medios de comunicación. Éstos son los sectores que impulsan el crecimiento de las ciudades y de las regiones. Lo que sucede es que el sector financiero tendrá que cambiar de orientación y pasar del comercio a la construcción. Plantearse el objetivo de reflotar y recuperar el sector financiero sin más es muy arriesgado. El fin del sector financiero es apoyar y lubricar la economía, que es la que crea bienes y servicios, genera la mayor parte de los nuevos puestos de trabajo, y crea riqueza e ingresos reales para las personas. Estoy completamente de acuerdo con el economista William Black cuando escribe: «No podemos dedicar prácticamente todos los esfuerzos de reforma al sector financiero y asumir que si solucionamos sus defectos, habremos resuelto también los motivos fundamentales por los que la economía ha sido disfuncional durante décadas. Tenemos que trabajar simultáneamente para arreglar el sistema financiero y la economía».¹⁵

Los expertos empezaron a preocuparse hace ya varios años, cuando los corredores de bolsa por un día y los que soñaban con fortunas instantáneas empezaron a arrebatar el mercado a los inversores cautelosos. No pasó mucho tiempo antes de que las instituciones más importantes, que no podían dar la espalda a los enormes beneficios generados por los gestores de derivados y por los expertos en tejemanejes con swaps, institucionalizaran esta mentalidad de juego de apuestas. Es necesario que nuestro sistema económico deje de desviar fondos a áreas de altísimo riesgo, dependientes del crédito y de la especulación. Debemos recuperar la visión y el propósito originales de los mercados financieros: dar apoyo a la innovación y al crecimiento de la economía real.

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FABRICAR BUENOS TRABAJOS

Imagínese lo que debió de haber sido vivir hace ciento cincuenta años y ver cómo vecinos y familiares empaquetaban todas sus pertenencias y se preparaban para abandonar para siempre la granja familiar. Seguro que resultaba muy difícil imaginar la vida que se abría ante ellos y todavía más difícil entender cómo la economía y la sociedad podrían seguir funcionando si nadie se quedaba a labrar el campo. ¿Cómo sobrevivirían? ¿Dónde vivirían y de qué se alimentarían? ¿Cómo podrían las comunidades, o los países, sobrevivir si la agricultura dejaba de ser el sustento de la mayoría de las personas?

A medida que la población empezó a aprovechar el vapor, el acero y el carbón de la nueva era industrial aparecieron industrias totalmente nuevas. Se construyeron fábricas por todas partes, que proporcionaron puestos de trabajo a las decenas de miles de personas que acudían a las ciudades en masa, procedentes de granjas y de zonas rurales. Los salarios eran tan bajos que apenas bastaban para subsistir, y los trabajos al principio de la era industrial eran sucios, opresivos y peligrosos. Encarnaban todos los males que Marx y otros invocaban para oponerse al capitalismo. En su poema «Jerusalén», el poeta William Blake llamó «satánicos molinos» a las primeras fábricas inglesas.¹

Ahora avancemos cien años en el tiempo, hasta mediados del siglo XX. Fueron necesarias unas cuantas generaciones, pero, al final, dejamos atrás la era agrícola y creamos formas de trabajo antaño inimaginables, que introdujeron un nuevo modo de vida y nos llevaron a un nivel de vida cada vez más elevado y, finalmente, a una nueva era de progreso. Los empleos en las fábricas pasaron a ser los más envidiados. Seguían siendo trabajos agotadores y tediosos, pero ahora venían acompañados de la promesa de una recompensa: salarios elevados, protección sindical, prestaciones generosas y una seguridad antes inimaginable. En la edad de oro, millones de obreros industriales podían trabajar y luego jubilarse con una pensión. Trabajar en las fábricas no fue siempre un buen trabajo; por el contrario, tanto el gobierno como la sociedad tuvieron que adoptar diversas iniciativas que darían lugar a las políticas que los convirtieron en tales.

Sin embargo, y desde la década de 1950, la cantidad de puestos de trabajo en las fábricas ha ido descendiendo. Muchas de las tareas se han automatizado o externalizado, y no van a volver. La crisis económica ha eliminado más de siete millones de empleos. Podemos seguir bombeando dinero y energía (y gran cantidad de ilusiones) en un intento vano de evitar lo inevitable, o podemos probar con otra alternativa: convertir el empleo en sectores que ya están creciendo en la actualidad en buenos trabajos bien remunerados.

Durante los últimos veinte años, hemos visto muy pocos avances a este respecto. «Ésta ha sido la única recesión desde la Gran Depresión que ha barrido todo el crecimiento del empleo del ciclo empresarial anterior», escribe Mort Zuckerman, redactor jefe del U.S. News & World Report, en un artículo que lleva el inquietante título de «El libre mercado no está por la labor de crear empleo».² Durante este período, prácticamente todo el crecimiento en salarios y sueldos (y de los ingresos en general) se ha concentrado en el 1 o el 2 % de las rentas más altas. Si la tendencia se mantiene, la diferencia entre la élite y el resto del mundo aumentará cada vez más. La creación de nuevos puestos de trabajo de calidad es un requisito previo de la recuperación económica. Sin embargo, cuesta siquiera imaginar cómo conseguirlo. ¿De dónde saldrán?

Actualmente, hay dos tipos de trabajo que sí experimentan crecimiento: los trabajos del conocimiento, profesionales y creativos, que están bien pagados (desde los ingenieros informáticos a los desarrolladores de programas informáticos, directivos, médicos, diseñadores gráficos y abogados); y los trabajos rutinarios y mal pagados de la economía de servicios (camareros, auxiliares sanitarios, bedeles, asistentes domésticos, etc.). Durante las tres últimas décadas, la economía estadounidense ha sumado 28 millones de este tipo de empleos rutinarios en el sector servicios, y 23 millones de empleos creativos, profesionales y del conocimiento, en comparación con sólo un millón de empleos en el sector industrial. En la actualidad, el sector servicios es el que acapara la mayor parte de los empleos: el 45 % de los puestos de trabajo, más de 60 millones en total. El sector creativo representa el 31 %, y los empleos no cualificados en el sector industrial, el 23 %.³

Esta tendencia no hará otra cosa que intensificarse durante los próximos diez años. Estados Unidos sumará 15,3 millones de puestos de trabajo entre los años 2008 y 2018, según las proyecciones de la Oficina de Estadísticas Laborales. La práctica totalidad de ese crecimiento (13,8 millones de empleos nuevos) corresponderá a empleos creativos y profesionales, por un lado, y a empleos administrativos, de oficina y del sector servicios, por el otro, con una previsión de 6,9 millones de empleos nuevos cada uno. Los empleos tradicionales de la clase trabajadora sólo crecerán en 1,5 millones en total, pero la mayor parte de ese crecimiento se concentrará en la construcción y en el transporte. La economía estadounidense aún perderá otros 349.000 puestos de trabajo en el sector de la producción, los empleos de la clase obrera que fueron el sustento de la economía industrial. Y el empleo en el sector industrial en general caerá en otros 1,2 millones de puestos de trabajo, ya que el sector de la economía conocido como «de fabricación de bienes» seguirá cayendo del 17,3 % en 1998, al 14,2 en 2008 y al 12,9 en 2018.⁴

Los empleos del sector creativo y del sector servicios han mostrado una resistencia mucho mayor ante la crisis económica. En septiembre de 2009, por ejemplo, cuando la tasa total de desempleo en Estados Unidos se encontraba aproximadamente en un 10 %, era más elevada entre los obreros (entre un 15 y un 17 %); de un 9,5 % entre los trabajadores del sector servicios; y de sólo un 5 % entre los trabajadores profesionales y creativos. Y esto lleva décadas siendo así. La clase obrera se ha llevado la peor parte de todas las recesiones desde 1971 y ha presentado unas tasas de desempleo tres o cuatro veces superiores a las de la clase creativa. De hecho, la tasa de desempleo de la clase creativa sólo ha superado la marca del 5 % en una única ocasión: la crisis actual. Las tasas de desempleo a las que se enfrentan los trabajadores del sector servicios ocupan una posición intermedia.⁵

La economía industrial recompensaba habilidades físicas como la fuerza y la destreza manual. Sin embargo, ahora son más importantes otro tipo de capacidades: las habilidades analíticas, como el reconocimiento de pautas y la resolución de problemas, y las habilidades de inteligencia social, como la sensibilidad respecto al contexto y la persuasión que se necesitan para trabajar en equipo y movilizar al personal. Los empleos que exigen una gran capacidad de análisis, como la medicina y la bioingeniería, o una gran inteligencia social, como la psiquiatría y la dirección de empresas, no sólo aumentan en número con mucha más rapidez, sino que se pagan mucho mejor. Pasar de un empleo en la parte inferior de los niveles de capacidad analítica a uno en la parte superior (por ejemplo, de agente de viajes a contable), representa un aumento promedio del salario de 18.700 dólares anuales; la diferencia entre los empleos que exigen poca o mucha inteligencia social aún es mayor: 25.100 dólares. Si hablamos de habilidad física, lo contrario pasa a ser cierto: pasar de un empleo en la zona inferior a otro en la parte superior en lo que respecta a la exigencia de habilidades físicas, vendría acompañado de una disminución salarial de unos 8.100 dólares.⁶ Nos encontramos ante un reto doble en el ámbito laboral. Es obvio que necesitamos generar más puestos de trabajo que requieran niveles elevados de capacidad de análisis y de inteligencia social, pero también necesitamos aumentar las capacidades analíticas y sociales de los empleos que tenemos.

Sin embargo, las políticas públicas con que se está intentando gestionar la crisis parecen no ser conscientes de ello. Menos de un mes después de asumir el cargo, la administración Obama desveló su gigantesco paquete de medidas de estímulo: tres cuartos de billón de dólares, una cifra monumental, destinados a revitalizar la desfallecida economía estadounidense. En el Senado, se debatió el componente artístico de la ley de estímulo económico original, que destinaba una cantidad relativamente pequeña al Fondo Nacional de las Artes (NEA, por sus siglas en inglés), y que llegó a calificarse de despilfarro interesado, lo que me parece totalmente absurdo. Tal y como dijo Jack Kingston, un republicano de Georgia: «Tenemos a personas de verdad que se han quedado sin trabajo, y dar 50 millones de dólares al NEA, como si eso fuera a generar más empleo que dedicar esos mismos 50 millones a construir carreteras, resulta engañoso».⁷ Es una afirmación absurda. El arte es un elemento fundamental del motor creativo de la economía. La economía se beneficia de la sinergia entre el arte, el diseño y el conocimiento tecnológico, que da lugar a todo tipo de bienes y servicios novedosos. Una breve lista de los productos creados por esta dinámica intersección entre el arte y la ciencia en los últimos años incluiría el iPod, los videojuegos, los blogs, los libros electrónicos, los estudios de música virtuales y las universidades en línea. Si queremos que este tipo de tecnología y estas nuevas industrias avancen, tendremos que dedicar menos tiempo y esfuerzo a rescatar y estimular la vieja economía, y mucho más a construir la nueva.

Sin embargo, no basta con aumentar la disponibilidad de empleos creativos y profesionales de alto nivel. También resulta fundamental aumentar el aspecto analítico y social de todos los trabajos. Esto ya sucede en algunas áreas y, mientras los trabajadores de algunos sectores industriales siguen atrapados en tareas mecánicas, otros se han implicado en círculos de calidad y de formación estadística, y han adquirido más responsabilidad personal sobre su trabajo. Las empresas donde trabajan se benefician de una mayor productividad, y los trabajadores se benefician de una mayor estabilidad laboral y de salarios más elevados.

Tenemos frente a nosotros una enorme fuente potencial de buenos empleos: el sector servicios, que da trabajo a algo más de cuatro trabajadores de cada diez. Sin embargo, muchos dicen que este tipo de empleo constituye una de las peores alternativas de trabajo en la economía actual. El salario medio es muy bajo y la estabilidad laboral es casi nula. Y no es sólo que estos empleos ofrezcan escasa o nula seguridad financiera a largo plazo: es que, sencillamente, no suelen encajar en las aspiraciones de las personas. Son el tipo de trabajo que los jóvenes compaginan con los estudios, o el que los inmigrantes u otras personas sin acceso a formación superior aceptan mientras esperan algo mejor. Por todos estos motivos, entre otros, muchos siguen considerándolos un mal sustituto de los empleos estables y bien remunerados que están desapareciendo en el sector industrial. Zuckerman escribe que «cualquier crecimiento del empleo procederá fundamentalmente de la sanidad, de la educación y de los servicios de restauración y hoteleros. El sector sanitario creó, por sí solo, todos los empleos netos de la última década. Sin embargo, estos empleos del sector servicios no pueden sustentar el crecimiento y la innovación». Precisamente es esta idea de que sólo el sector industrial o de la alta tecnología puede ser fuente de innovación y de crecimiento lo que hace que la creación de empleo en la economía actual siga estancada. Tal y como yo lo veo, los empleos en el sector servicios ofrecen grandes oportunidades de innovación, de iniciativa empresarial y de mejora del empleo.

Las nuevas empresas tecnológicas de alto nivel, como Facebook o Twitter, acaparan todas las noticias, pero en realidad es en el sector servicios donde se están creando la mayoría de las nuevas empresas: restaurantes, servicios de guardería, empresas de paisajismo, y nuevos servicios de marketing y de entrega a domicilio, desde comida casera a servicios informáticos. Disponemos de la magnífica oportunidad de apoyar a estos emprendedores, asesorándoles en la gestión y en la financiación de sus empresas, para que puedan ser más sólidas y sostenibles.

Esto aún dejaría a un lado a millones de empleos muy estandarizados en el sector servicios, ya sea en cadenas de restaurantes, en supermercados, en empresas de alquiler de coches o en copisterías. Sin embargo, incluso estos empleos pueden transformarse, y se están transformando, gracias a los mismos principios que ya operan en las mejores empresas tecnológicas, como Google, Cisco Systems, Genentech y el Instituto SAS, y las mejores empresas industriales, como Toyota, donde los empleados de fábrica participan en los procesos de innovación continuada y de aumento de la productividad. Algunas de las empresas de servicios de más éxito siguen una vía similar y transforman empleos que antaño se consideraban de poca categoría en puestos de trabajo gratificantes y atractivos. De hecho, son empresas de servicios, y no industriales, las que, junto a las de alta tecnología, ocupan los primeros puestos en cuanto a los mejores lugares donde trabajar. Empresas de servicios que van desde Wegmans Food Markets, Whole Foods Market y Starbucks, hasta el minorista de material deportivo REI, Nordstrom, Zappos o The Container Store, se encuentran entre las veinte mejores compañías donde trabajar en Estados Unidos.⁸

Para empezar, estas empresas están mejorando sus sistemas de compensación. En The Container Store, por ejemplo, el trabajador medio recibe un salario de unos 30.000 dólares anuales, que no iguala lo que un trabajador de la cadena de montaje de General Motors podía cobrar en los mejores tiempos, pero que sí supera en un 50 % el salario medio de los trabajadores del sector minorista. Trader Joe’s garantiza que sus trabajadores fijos ganen, como mínimo, el salario medio de sus comunidades, y los directores de tienda, que en su mayoría han ido ascendiendo dentro de la organización, pueden llegar a recibir salarios de seis cifras.⁹

Éste es el punto de partida desde el que debemos avanzar para lograr que los empleos en el sector servicios sean aún más innovadores y más productivos, y estén mejor pagados. No podemos detenernos hasta que ofrezcan mejores salarios y permitan un nivel de vida mejor que el que se ha podido alcanzar durante el último par de generaciones en el sector industrial. De todos modos, para que un empleo sea gratificante, ha de ofrecer algo más que un buen sueldo. Las personas quieren aprender, adquirir nuevas competencias y aumentar sus capacidades y la seguridad en sí mismos, mediante la formación, el desarrollo y la promoción interna. Four Seasons, por ejemplo, se ha impuesto como una de las primeras cadenas hoteleras de lujo del mundo, en parte porque trata a sus empleados con dignidad y les permite ascender a los cargos directivos y ocupar cargos distintos en varios hoteles.

Cada vez más empresas utilizan estrategias de equipo para unir a sus empleados y han desarrollado programas de selección y de contratación que se parecen cada vez más a los de líderes industriales como Toyota, o a los de empresas de alta tecnología, como Apple. En Whole Foods Market, por ejemplo, los nuevos empleados pasan por un período inicial de treinta días, tras el cual el resto de miembros del equipo votan si el recién llegado ha contribuido lo suficiente o no y si encaja en el entorno cooperativo, para decidir si se queda en la empresa. Zappos, el minorista de calzado en línea que Amazon adquirió en 2009, ha instaurado una política aún más radical: paga a los empleados para que se vayan. La empresa se esfuerza mucho en contratar a las personas adecuadas, pero cuando finalizan su primera semana de trabajo, se les ofrece una bonificación de 1.000 dólares para que se vayan. Puede parecer una locura, pero la dirección está convencida de que es una manera muy efectiva de deshacerse de trabajadores que, a largo plazo, no encajarían. Los que se muestran dispuestos a aceptar «la oferta» demuestran que no están lo suficientemente comprometidos con la empresa.

La economía de servicios presenta un potencial tremendo a la hora de aprovechar las contribuciones creativas de los trabajadores de primera línea y convertirlas en una productividad mejorada. Un ejemplo de ello es Best Buy, que da trabajo a 90.000 personas y es el mayor minorista especializado en electrónica de consumo del mundo, con unas ventas anuales de, aproximadamente, 25.000 millones de dólares. Han seguido el ejemplo del tan elogiado sistema de gestión de Toyota y fomentan que los empleados mejoren los procesos de trabajo de la empresa. Se han aplicado a toda la empresa pequeños cambios sugeridos en las tiendas (un vendedor adolescente sugirió modificar el escaparate de telefonía por Internet; otro, inmigrante, propuso distintas maneras de orientar las estrategias comerciales a comunidades que no hablaban inglés ) y que han generado millones de dólares en ingresos adicionales. Best Buy fomenta la promoción interna, por lo que los empleados muy motivados pueden ascender rápidamente desde los mostradores a los puestos directivos, donde los salarios son mucho más elevados.

Estas estrategias aún se encuentran en su primera infancia; pero pueden llegar muchísimo más lejos. Pensemos, por ejemplo, en los servicios de conserjería o de intendencia, que suelen considerarse empleos sucios, no cualificados y de baja categoría. Sin embargo, se puede ampliar tanto el ámbito de este trabajo como el nivel de formación necesario, para transformarlo en una fuente de innovaciones importantes. ¿Por qué no añadir a las tareas de barrer el suelo y limpiar ventanas el cometido de mejorar procesos, para aumentar la eficiencia energética y la rentabilidad de los edificios? Estoy convencido de que las personas que mantienen las calderas o el sistema de aire acondicionado de un edificio pueden participar en un equipo que investigue maneras de modernizar los sistemas, por ejemplo. Una vez que hayamos reconocido que el sector servicios es una fuente de innovación y de mejora de la productividad, podremos empezar a subir los sueldos que ofrece, en sintonía con el aumento de la productividad a que darán lugar sus trabajadores.

El tipo de trabajo que hacemos y el tipo de empleo que ofrecemos tienen implicaciones muy amplias para la sociedad y para las comunidades. Ya hemos visto cómo la crisis ha asolado comunidades industriales, mientras que las ciudades universitarias, los centros gubernamentales y los centros financieros han mostrado mayor resistencia. El cambio en la geografía económica que ha tenido lugar durante los últimos veinte años se ha hecho aún más evidente por la concentración de empleos profesionales con salarios elevados y la de trabajadores muy formados y con muchas competencias. Hace treinta años, la cantidad de personas que habían obtenido licenciaturas o títulos superiores y las que no poseían tal formación era bastante uniforme en todas las regiones del país. Ahora, por el contrario, la concentración de licenciados en ciudades como Seattle, San Francisco, Austin, Raleigh y Boston duplica o incluso triplica a las de, por ejemplo, Akron o Buffalo. Las diferencias son aún mayores si hablamos de personas con formación de posgrado. La distribución geográfica de la población en función de su formación y de sus niveles educativos ha alcanzado una escala sin precedentes.

El tipo de trabajos y de empleos que se concentran en una comunidad concreta ejercen un gran impacto en todos los aspectos, desde la perspectiva económica de la zona a la felicidad y el bienestar de sus residentes.¹⁰ Ya hemos visto que en las comunidades de clase trabajadora imperan niveles inferiores tanto en lo que se refiere a los ingresos como en lo que tiene que ver con la felicidad de sus habitantes. Por el contrario, las comunidades con concentraciones elevadas de puestos de trabajo en el sector servicios obtienen resultados significativamente mejores. De hecho, se parecen mucho a los que obtienen las comunidades con grandes concentraciones de puestos de trabajo creativos y profesionales con remuneraciones elevadas. Quizá pueda resultar sorprendente, porque el empleo en el sector servicios ofrece salarios inferiores, menos prestaciones y menos estabilidad laboral que otros tipos de empleo. Las regiones con concentraciones más elevadas de empleos en el sector servicios, junto a las que presentan concentraciones elevadas de trabajos creativos, han demostrado una resistencia económica considerable. Sus tasas de desempleo ya eran inferiores en un principio y han aumentado menos durante la recesión. Del mismo modo, los estados con un nivel elevado de empleos en el sector servicios, al igual que los que cuentan con grandes concentraciones de clase creativa, presentan de manera constante niveles superiores de producción económica, de ingresos y de innovación. Estos mismos estados presentaban tasas inferiores de divorcios, menos nivel de estrés y más felicidad. Lo mismo se puede decir de otros países de todo el mundo: los países donde el empleo en el sector servicios representa un porcentaje más elevado de la mano de obra presentaban niveles superiores de producción económica, de productividad, de innovación y de creación de nuevas empresas, además de niveles significativamente superiores de felicidad y de bienestar.

Y esto es, en realidad, una buena noticia. Por naturaleza, muchos de estos empleos en el sector servicios son menos sensibles a la competencia mundial o a la deslocalización. Es muy complicado deslocalizar a la persona que te corta el pelo, que siega tu césped, o que cuida a tus hijos o a tus padres ancianos. Este tipo de empleos están muy enraizados en ubicaciones concretas. Como el sector servicios da trabajo a tanta gente y contribuye de manera tan importante a la economía, no queda otra opción que hacerlo más deseable y más satisfactorio, tanto a nivel económico como a nivel emocional.

Sin embargo, subir la categoría de los empleos del sector servicios puede ser complicado. Por un lado, la crisis económica ha afectado sobre todo a los trabajadores del sector industrial. Y esto ha llevado a que las mujeres representen ahora prácticamente la mitad de la mano de obra. De hecho, la tasa de desempleo masculina ha superado a la femenina durante la crisis y la diferencia ha llegado a los tres puntos porcentuales (10,5 frente a 7,5 % en primavera de 2009, para los mayores de 16 años), debido a la concentración de hombres en las fábricas. Catherine Rampell, del New York Times, lo llama la «recesión masculina».¹¹

La división de género en el ámbito laboral dificulta el ajuste económico. Los hombres acaparan de manera abrumadora los trabajos en la industria, mientras que las mujeres predominan en el sector servicios. Margaret Wente, del Globe and Mail, afirma que los cambios económicos más amplios (como el auge del empleo en el sector del conocimiento y en el sector servicios, y el declive del empleo en la industria) han favorecido a las mujeres, en perjuicio de los hombres: «La nueva economía generará (a largo plazo) miles de puestos de trabajo en el sector minorista, en el de la atención al cliente y en el de los servicios de asistencia doméstica. Sin embargo, por mucha formación y educación que ofrezcamos, no podremos transformar por arte de magia a obreros de fábrica y a personas que dejaron a medias el instituto en gestores de atención al cliente ni en auxiliares de clínica. Quienes optan a esos empleos son sus esposas y sus hijas». Wente concluye que «los antiguos valores de los hombres de la clase trabajadora han quedado obsoletos en esta nueva realidad laboral. Y lo que en realidad les pedimos no es que se formen o que cambien de orientación profesional. Lo que les pedimos es que abandonen el concepto de masculinidad en el que creen».¹²

En mi opinión, su perspectiva es bastante acertada. Yo mismo me crié en esa cultura. El sexismo y el racismo imperaban. Las peleas eran un acontecimiento prácticamente diario, ya que los desacuerdos en la clase trabajadora casi siempre acababan en enfrentamiento. Cuando una beca estatal Garden me permitió asistir a la Universidad Rutgers, me vi arropado por la seguridad relativa, la orientación meritocrática y la libertad personal que ofrecía la cultura de la clase media. Ciertamente, la cultura de la clase media moderna tiene muchos defectos y, por supuesto, no todos los hombres de la clase trabajadora comparten estas actitudes retrógradas. Muchos de los que trabajan en fábricas modernas y de alto rendimiento (gran parte de los cuales son mujeres) encajarían perfectamente en un trabajo del sector servicios o profesional. Sin embargo, la cultura obrera masculina sigue siendo demasiado predominante en demasiados lugares.

Lance Mannion, autor de un blog, escribió que «los hombres han llevado tiendas y han sido dependientes durante mucho más tiempo del que han trabajado en cadenas de montaje. Siembre ha habido camareros. Y la abogacía es la segunda profesión más antigua del mundo. La enseñanza fue un dominio exclusivamente masculino durante siglos. La idea de que los hombres han de ser gañanes irreflexivos, gruñones y agresivos tiene que ver con la clase, no con el género, y se ha impuesto a los hombres de la clase trabajadora porque el sistema necesitaba que fueran animales de carga. Los que rechazan ciertos valores o conductas calificándolas de “afeminadas” rechazan el éxito, y no crean que sus jefes no les están agradecidos».¹³

Puedo identificarme con esto: cuando era pequeño, los sábados solía acompañar a mi padre a Newark para comprar pan italiano. Inevitablemente, pasábamos por delante de un salón de belleza del barrio, y mi padre se paraba siempre unos instantes para decirme: «Ay, qué tonto fui, Richard. Cuando tu tía [su hermana mayor] se mudó a California, quiso darme este sitio. Podría haber hecho que funcionara. Me encanta cortarle y teñirle el pelo a tu madre. Sin embargo, cuando era joven, creíamos que ser peluquero era sólo para “afeminados”. Así que me dejé llevar por el orgullo y, en lugar de tener mi propio negocio, de ser mi propio jefe y de hacer algo que me gustaba, me quedé en la maldita fábrica». Nunca le vi más feliz que cuando, después de haberse jubilado, empezó a trabajar en un gimnasio. Aunque supuso un gran paso atrás respecto al cargo directivo que había llegado a ocupar en la fábrica, lo disfrutaba muchísimo más. Me explicaba repetidamente lo mucho que le gustaba relacionarse con las personas que acudían al gimnasio para ponerse en forma, o simplemente para mantenerse activos; era un mundo completamente distinto al de la fábrica.

Hay quienes creen que el trabajo en el sector servicios no puede mejorarse. En su libro Con las manos o con la mente, Matthew B. Crawford se mofa de la idea de que los trabajos en el sector servicios, como los que he mencionado en Best Buy, puedan mejorarse, que es justo lo que yo afirmo. Crawford defiende apasionadamente el trabajo manual que lleva a cabo en su taller de motocicletas. Acierta en su ensalzamiento de las virtudes del trabajo manual experto, que ha sido, y sigue siendo, el modo de vida y la fuente de satisfacción de los que tienen la suerte de poder hacerlo. Sin embargo, la desafortunada verdad es que el tipo de trabajo que desempeña Crawford sólo está al alcance de una pequeña minoría de trabajadores. En Estados Unidos hay 5,3 millones de instaladores, mecánicos y trabajadores de mantenimiento, y sólo una ínfima parte de ellos (16.850, concretamente) son mecánicos de motocicleta. Es menos de una décima parte de los más de 60 millones de trabajadores que trabajan penosamente en empleos del sector servicios mal pagados y poco cualificados.

El trabajo de Crawford es especialmente envidiable. En tanto que dueño y operario de su propio taller, no es en absoluto un mísero proletario, sino un emprendedor propietario de su propio negocio. Lo que convierte el trabajo de Crawford en un buen trabajo (en un trabajo excelente, de hecho), no es sólo la habilidad física que ha perfeccionado, sino que le hace pertenecer a una pequeñísima minoría de trabajadores que han tenido la gran suerte de poder utilizar todos sus talentos y habilidades (cognitivas, físicas y de gestión). Ejerce un control casi total sobre cómo llevar a cabo su trabajo, y dispone de la flexibilidad para hacerlo como y cuando quiera: al fin y al cabo, él es su propio jefe. Por estos motivos, su trabajo es una fuente de gran orgullo y de alegría evidente. Pero la mayoría de los empleos en el sector industrial y de la producción no son así. Muchos de ellos siguen siendo monótonos y, tal y como ya han demostrado múltiples estudios, llevarlos a cabo cada vez requiere menos habilidades, ya que cada vez se mecanizan más: se trata de una versión contemporánea de Tiempos modernos, donde Charlie Chaplin cae presa de los espasmos al intentar seguir el ritmo de la cadena de montaje.

Trabajar reparando motocicletas, tal y como defiende Crawford, es fantástico y sería conveniente que se crearan más puestos de trabajo de este tipo. Sin embargo, lo cierto es que no pueden llenar el enorme agujero del mercado laboral actual. No podemos renunciar al empleo en el sector servicios, porque es el mercado laboral que crece a mayor velocidad en estos momentos. Por el bien de las personas que en la actualidad trabajan a destajo en la economía de servicios y por el de la prosperidad a largo plazo del país, debemos hacer todo lo que esté en nuestras manos para transformar los trabajos del sector servicios y hacerlos más innovadores, más atractivos, más satisfactorios y mejor remunerados.

Intentar poner un tipo de trabajo por encima de otro es un gran error. Todos los tipos de trabajo (en tiendas, en fábricas, en el sector servicios, en el campo, en el ámbito del conocimiento) pueden ser valiosos y especiales, o monótonos, aburridos y deshumanizadores. Mi mayor esperanza es que el reset actual nos ayude a elaborar un nuevo compromiso con el trabajo, que permita que todas y cada una de las personas puedan tener un trabajo en el que disfruten, se les pague bien y les motive de verdad. Al fin y al cabo, lo que nos emociona y lo que nos otorga una identidad y una autoimagen positivas no es lo que compramos, sino lo que hacemos. El trabajo es lo que nos hace humanos. Karl Marx consideraba que el trabajo en las fábricas no sólo explotaba a la clase obrera, sino que al mismo tiempo la alienaba. Afirmaba que el trabajo físico que los obreros llevaban a cabo, junto a la alienación y la explotación colectiva que sufrían, era lo que les unía en una misma clase social. Sin embargo, no es el trabajo físico lo que une a las personas; lo que todos nosotros compartimos es la creatividad innata. Es lo que nos diferencia de otras especies y lo que hace que nos parezcamos entre nosotros. Aunque, con el tiempo, hemos elaborado un constructo merced al cual compartimentamos el trabajo en un lado y la relajación y la alegría en otro, el trabajo es fundamental para la felicidad. Florecemos cuando el trabajo que hacemos supone un reto y nos emociona.

Demasiado de lo que nos llevó a la crisis en los días de la burbuja (el consumo extravagante, el gatsbysmo de los últimos tiempos), se debió a la necesidad de llenar el enorme vacío emocional y psicológico que había dejado la ausencia de un trabajo significativo. Cuando las personas dejan de encontrar sentido al trabajo que hacen, cuando el trabajo se vuelve aburrido, alienante y deshumanizador, lo único que queda es el deseo de consumir, de comprar la felicidad en las estanterías, un fenómeno que ahora ya sabemos insuficiente a largo plazo.

Si hay algo por lo que podamos decir que «no hay mal que por bien no venga» en lo concerniente a esta crisis, es que nos da la posibilidad de reconducir nuestra energía, para lograr que las personas trabajen en algo que dote de verdadero sentido a sus vidas. La lógica de nuestra economía así lo exige. La gran promesa de esta era es que, ahora, por primera vez en la historia de la humanidad, el desarrollo económico futuro depende de que aprovechemos todavía más nuestro talento creativo. Ya no basta con extraer recursos de las profundidades, ni con construir fábricas más grandes, ni con emplear a más personas para llevar a cabo más trabajo físico. Si queremos que nuestras sociedades crezcan y se desarrollen, tendremos que aprovechar todo el talento creativo, no sólo de una pequeña élite, como hasta ahora, sino de todos y cada uno de los trabajadores. Los límites de la economía creativa y de la clase creativa han de ampliarse, para incluir a todas las personas, trabajen donde trabajen, ya se trate de una fábrica, de una granja, de un laboratorio, de un estudio artístico, de una oficina, de una tienda, de un restaurante, de una peluquería o de un gimnasio. Los lugares que lograrán salir de la crisis con más fuerza y más resistencia serán los que reconozcan la necesidad de construir (y, además, sean capaces de hacerlo) sistemas económicos y sociales que puedan aprovechar plenamente las capacidades creativas de una proporción mucho más amplia de su mano de obra, y encender así la llama creativa que todos nosotros llevamos en nuestro interior.

17

LA NUEVA NORMALIDAD

Ningún sistema económico se basa totalmente, o sencillamente, en el dinero. Los sistemas económicos reflejan el modo en que las personas deciden vivir y cómo las sociedades se ven a sí mismas. Si el consumo en masa de la segunda mitad del siglo XX pudiera describirse con una sola frase, sería «no querer ser menos que el vecino», algo que durante los últimos diez o veinte años ha pasado a convertirse en un mantra. Los fabricantes y los minoristas se beneficiaron de esta ética identitaria basada en el consumo y fomentaron con gran efectividad un gusto y un estatus prefabricados. ¿Era usted de Armani o de L. L. Bean? ¿De Ikea o de Pottery Barn? ¿De ShopRite, de WinnDixie, de Kroger o de Whole Foods? La cultura popular acabó tan infectada por esta obsesión con las marcas que, al final, resultaba casi imposible separar la publicidad del contenido real, incluso en el cine. Me pregunto si alguien que alquile El diablo viste de Prada dentro de cincuenta años entenderá qué quiere decir el título. ¿Y qué decir de las mujeres de Sexo en Nueva York, que pronunciaban el nombre de sus diseñadores de bolsos y zapatos preferidos con tanta frecuencia como el de sus mejores amigas?

Si miramos hacia atrás, ni siquiera parece real. ¿Le sorprendía a usted tanto como a mí ver cómo tanta gente podía permitirse casas cada vez más grandes, segundas residencias en las playas de Nueva Inglaterra o de Florida, o coches carísimos? La respuesta, según escribió Ben Funnell en el Financial Times, es muy sencilla: todo eso no se ganaba; se compraba a crédito. La deuda, escribe Funnell, es el «secreto vergonzoso del capitalismo».¹ Las hipotecas baratas, los créditos baratos para comprar automóviles, y la utilización de la vivienda como un verdadero cajero automático dieron lugar a un nivel de vida ficticio para la clase media y para gran parte de la población en un momento en que la producción había bajado, los ingresos aumentaban a duras penas y la mayor parte del aumento de la riqueza se concentraba en una pequeña parte de la población. Funnell añade que «la única manera de mantener el nivel de vida de la mayoría de la población, en un momento en que la riqueza se concentraba en las manos de una élite, era el crédito excesivo». Lo más asombroso de toda esta locura es que los líderes políticos no sólo la permitieran, sino que, de hecho, la fomentaran y la aplaudieran. Quién podrá olvidar a George W. Bush cuando, en los días y las semanas posteriores al ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001, exhortaba a la población a no tener miedo, a salir a la calle, a comportarse como verdaderos patriotas y a hacer la única cosa que podía hacer que la economía avanzara de nuevo: ir de compras.

A todos nos suena la frase «una gallina en cada cazuela y un coche en cada garaje». A pesar de que, en realidad, Herbert Hoover nunca dijo eso, la frase transmite la convincente implicación de que la verdadera prosperidad dependía de mejorar simultáneamente la producción agrícola y la producción industrial. Un eslogan político de 1928 del Comité Nacional Republicano vino a decir casi exactamente lo mismo, pues afirmaba que la prosperidad dependía de la «proverbial “gallina en cada cazuela”. Y de un coche en cada patio, para empezar». Y Hoover sostuvo que «el eslogan del progreso» estaba pasando de ser «una fiambrera llena a convertirse en un garaje lleno».² Para poder llegar al punto en que realmente hubo un coche en cada garaje, antes tuvo que abaratarse la producción de alimentos lo suficiente como para que hubiera una gallina en cada cazuela.

Durante la Gran Depresión y el segundo reset, la cantidad de dinero que las familias dedicaban a la alimentación descendió drásticamente y pasó de representar casi la mitad del presupuesto familiar, a principios del siglo XX, a menos de una tercera parte en 1950. Al mismo tiempo, el porcentaje de la población empleada en la agricultura cayó del 41 % en 1900 al 16 % en 1945. (En la actualidad, no llega al 2 %.)³ Que alimentarse fuera más barato liberó renta disponible, que se utilizó para comprar automóviles, casas en los suburbios, y todo lo necesario para amueblarlas. Fue necesario que se diera este cambio en la estructura económica subyacente para que la tan cacareada edad de oro de la prosperidad de la posguerra pudiera abrirse paso.

El reset actual requiere, necesariamente, un cambio de una magnitud sísmica parecida. Debe ser algo más que una modificación en las preferencias de los consumidores que nos aleje del clásico paquete de consumo vivienda-automóvil. La economía necesita una verdadera reforma estructural. Durante, aproximadamente, los últimos cincuenta años, la cantidad de dinero que la familia estadounidense media dedica a la vivienda y a los automóviles se ha disparado. Entre 1950 y mediados de la década de 1980, la cantidad destinada a la vivienda se duplicó y pasó del 22 % al 44 % del presupuesto familiar. (Al mismo tiempo, la cantidad que la familia estadounidense media podía dedicar a la atención sanitaria se triplicó y pasó del 5,2 % a finales de la década de 1950 al 14,8 % en el año 2000.) Hace una generación, todas las necesidades básicas (vivienda, transporte, seguro sanitario, educación e impuestos) acaparaban el 54 % de los ingresos de una familia media; ahora llegan al 75 %. No es tanto que la clase media normal consuma excesiva y gratuitamente, afirman la profesora de Harvard Elizabeth Warren y su hija Amelia Warren Tyagi, sino que se haya visto atrapada por el coste cada vez mayor de esas necesidades.⁴

Obviamente, eso no es del todo cierto. Hubo quien enloqueció y despilfarró cantidades ingentes de dinero en automóviles y casas cada vez más caros. Que fueran más grandes (McMansiones y Hummers) o que fueran mejores (Lexus híbridos o casas antiguas reformadas) es irrelevante; lo importante es que eran más caros. La concentración de actividad económica y de talento en algunas ciudades, como Nueva York, Washington, San Francisco, etc., hizo que la demanda aumentara, sobre todo en los barrios más importantes y céntricos. Además, no bastaba con comprar una casa bonita, sino que era necesario decorarla con elegancia: habíamos entrado en la era del diseño de interiores; era imperioso tener una cocina llena de electrodomésticos de diseño; un baño enorme con suelo térmico, una bañera gigantesca y una ducha con hidromasaje; un armario-vestidor con estanterías y compartimentos especiales para todo, desde zapatos y bolsos a camisas y sombreros; un home-cinema con sonido en estéreo y una pantalla plana gigantesca colgada en la pared; y no nos olvidemos de la bodega para guardar el vino. Un Honda y un Toyota ya no bastaban, ni siquiera un Acura. Ahora, cada vez más personas creían que «tenían» que conducir un Range Rover o un monovolumen de lujo, un Mercedes o un BMW, o incluso un Prius. (Si piensa en los conceptos de «vehículo utilitario de lujo» o de «vaqueros de diseño» durante un instante, se dará cuenta de lo absurdos que son.) Se decía que el camino hacia «mi prestigio depende de dónde vivo y de lo que conduzco», y éste era cada vez más empinado. De hecho, lo que diferencia a los que gastan y a los que ahorran, según un minucioso estudio canadiense de 2005, son los gastos en la vivienda y en el automóvil.⁵ Los que gastaban superaron a los ahorradores en todos los sectores: mobiliario, ocio, comida, bebida, tecnología y educación, pero la mayor diferencia era que dedicaban un asombroso 54 % más a sus automóviles y gastos asociados. Si queremos reducir esos gastos y liberar dinero para desarrollar las industrias del futuro, tenemos que vivir de otra manera. Tenemos que cambiar nuestras prioridades.

Aunque puede que nos cueste admitirlo, el reto al que nos enfrentamos hoy es aún mayor que el que se nos presentó en la década de 1930. La Gran Depresión fue la crisis de un capitalismo industrial maduro, que tanto economistas como líderes empresariales y políticos entendieron bastante bien. Cuando Keynes publicó su Teoría general de la ocupación, el interés y el dinero en 1936, ya había quedado claro que el gobierno tenía que gastar dinero para contrarrestar el declive económico, pero también estaba igualmente claro en qué debía gastárselo: en proyectos de construcción de infraestructuras a gran escala, como autopistas, obras públicas e incluso viviendas. Mucho antes de defender el gasto público para estimular la economía, Henry Ford había defendido el jornal diario de cinco dólares para que los trabajadores pudieran comprar los mismos automóviles que ellos fabricaban. El magnate del comercio minorista Lincoln Filene (sí, el de Filene’s Basement) dijo que el principal reto al que se enfrentaba la economía consistía en incentivar la demanda de los consumidores hacia productos de todo tipo. Hubo quien llegó a interpretar que Keynes sugería que la economía saldría beneficiada hasta de que los trabajadores se dedicaran a cavar zanjas para luego volver a taparlas.

Sin embargo, lo que funcionó tan bien durante la Gran Depresión no funcionará ahora. La economía actual se basa en gran medida en las industrias creativas generadoras de ideas que se han ido desarrollando durante los últimos veinte o treinta años. Relanzar el crecimiento económico esta vez requerirá una nueva estructura económica y social, en línea con la nueva economía impulsada por ideas. Por desgracia, seguimos atrapados en los modelos mentales de la antigua economía industrial. El estallido de la burbuja de la alta tecnología en 2001 retrasó la aparición del nuevo orden de cosas. Los inversores se apartaron asustados de la tecnología, de Internet y de otros sectores económicos emergentes, por lo que el capital se desvió de la economía creativa y regresó a la seguridad de la vivienda y del sector inmobiliario. Del «clic» volvimos al «ladrillo».

Resulta irónico que el discurso de nuestros políticos se limite a devolver la vida al antiguo complejo vivienda-automóvil (y a rescatar a bancos, entidades crediticias y fabricantes de automóviles), cuando son estas mismas instituciones las que contribuyeron a crear la crisis. Son exactamente estos productos y servicios los que ahora deben reinventarse y volverse más eficientes y asequibles. Necesitamos reducir drásticamente el gasto en viviendas, automóviles y energía, para liberar recursos que puedan dedicarse a bienes y servicios emergentes, desde la biotecnología y los ordenadores más potentes a nuevas formas de desarrollo personal y nuevas experiencias. Parte del proceso se dará de manera natural, a medida que la burbuja inmobiliaria siga deshinchándose y los precios de la vivienda continúen cayendo. Sin embargo, como las necesidades básicas siguen acaparando la mayor parte del presupuesto familiar, la cantidad de dinero que los estadounidenses se gastan en electrónica, un equivalente razonable de la alta tecnología, sólo aumentó desde el 1 % en 1969 hasta el 1,6 % en el año 2000, mientras que la cantidad que destinan al ocio, un sector equivalente al de las experiencias, descendió del 5,8 % en 1950 al 3,9 % en el año 2000.⁶

A lo largo de mi vida he podido ver cómo el espíritu de la sociedad cambiaba más de una vez. La década de 1960 trajo consigo un cambio radical en los valores y en la perspectiva cultural. La agresividad de los yuppies durante la década de 1980 nos llevó en una dirección completamente distinta. Sin embargo, los cambios de paradigma que se dieron entonces parecerán insignificantes en comparación con lo que nos espera ahora. Ciertamente, es lo que sucedió en la década de 1930, cuando la era de los excesos, del jazz, del charlestón y del Gran Gatsby se convirtió rápidamente en la era de Woody Guthrie y de Studs Lonigan.* Mis padres hablaban con frecuencia de cómo la Gran Depresión les había marcado, tanto a ellos como a sus amigos, y les había hecho ser conservadores a nivel económico durante todas sus vidas. Nunca pidieron un leasing para un automóvil y jamás poseyeron una tarjeta de crédito. ¿Es posible que la crisis actual haga que la gente consuma menos y ahorre más? ¿Dará paso a una nueva era de ahorro e introspección, de precaución y frugalidad?

Una cosa está clara: la crisis ha hecho que los consumidores estadounidenses reduzcan significativamente el gasto, utilicen menos el crédito y ahorren más; y no sólo a corto plazo. El consumo descendió considerablemente (más que en cualquier otra crisis económica reciente) y siguió en cifras bajas durante más tiempo de lo que nunca había estado antes. El consumo se mantuvo por debajo de los niveles anteriores a la recesión durante casi dos años desde que la Oficina Nacional de Investigación Económica anunciara el inicio de la crisis. En todas las recesiones posteriores a 1980, el consumo volvió a la normalidad en menos de nueve meses.⁷ En noviembre de 2009, más de un año después del colapso de los mercados financieros, un período durante el que los medios de comunicación hablaban de la inminencia de la recuperación, el gasto de los consumidores aún estaba un 20 % por debajo del año anterior, según un estudio de Gallup.⁸ El gasto se redujo en todos los grupos de edad y en todas las generaciones: la generación del milenio, las generaciones X e Y, los hijos del baby boom y los ancianos. Los mayores de 65 años de edad fueron los que más redujeron sus gastos: un asombroso 32 % respecto al año anterior. Las personas de mediana edad, de entre 50 y 64 años, lo redujeron en un significativo 29 %. Las personas entre los 30 y los 40 años de edad fueron las que redujeron el gasto en menor medida, un 15 %, pero es posible que se trate de una anomalía. En los años de crianza de los hijos, este grupo es el que tiene mayor necesidad de comprar regalos durante las vacaciones. Incluso los consumidores más jóvenes, los que tienen entre 18 y 29 años de edad, redujeron su consumo en un 23 % respecto al año anterior.

La agencia de investigaciones de mercado Yankelovich llevó a cabo otro estudio el verano de 2009, en el que concluyó que, debido a la recesión, casi la mitad de los estadounidenses habían renunciado a gran parte de las cosas que les gustaban. Una proporción aún mayor (un 65 %) dijo que nunca volvería a gastar con la misma despreocupación que antes de la crisis. Sin embargo, no todo el mundo está reduciendo el gasto (o se ha visto obligado a reducirlo) en la misma medida. El 57 % de las personas con ingresos inferiores a los 35.000 dólares anuales dijeron que habían renunciado a cosas que les gustaban, en comparación con el 36 % de las personas cuyos ingresos superaban los 125.000 dólares anuales. Y, aunque el 73 % de las personas del primer grupo dijeron que nunca volverían a gastar dinero con la misma despreocupación que antes, sólo el 49 % de las personas más acomodadas dijo lo mismo.⁹

¿De qué se está privando la gente ahora exactamente? Una encuesta de Ipsos y Reuters preguntó a consumidores de una docena de países de qué maneras intentaban reducir su gasto. Lógicamente, los mayores recortes se concentraban en elementos discrecionales, como el ocio, las vacaciones y los artículos de lujo, que el 70 % de los consumidores dijo haber reducido. Otro 30 % informó de que había reducido el gasto en telefonía móvil y cerca del 20 % dijo que estaba ahorrando en televisión por cable. Sin embargo, más de la mitad afirmó estar recortando el gasto en cosas que solemos entender como necesidades básicas. Más de la mitad dijo que estaban reduciendo la cantidad de ropa que compraban y de energía consumida, y más del 40 % declaró estar reduciendo el gasto en combustible para el automóvil y en alimentación. Afortunadamente, sólo el 10 % dijo estar reduciendo el gasto en educación.¹⁰

Es posible que algunos de los elementos principales del estilo de vida suburbano hayan empezado a perder su lustre. Adquirir una casa nueva, uno o dos coches nuevos y toda la parafernalia adjunta ya no ejerce el mismo atractivo irresistible de antaño. Más grande ya no es necesariamente mejor. La población está reduciendo la escala de sus posesiones, y está cambiando grandes casas y grandes automóviles por otros más pequeños. Parte de la motivación es económica: los precios de la energía y del combustible aumentaron rápidamente antes de la recesión, y la gente se da cuenta de que seguirán subiendo durante bastante tiempo antes de volver a bajar, si es que lo hacen alguna vez. Sin embargo, la tendencia también refleja una mayor concienciación energética y que cada vez más personas reconocen la importancia de respetar el medio ambiente. Por primera vez en más de una década, el tamaño medio de las casas unifamiliares nuevas descendió, pasando de 211 metros cuadrados en 2007 a 205 metros cuadrados en 2008.¹¹ No es que sea una disminución considerable, pero supone la inversión de la tendencia al alza en el tamaño de las casas, después de varias décadas.

El atractivo de las grandes viviendas suburbanas y de tener dos o más automóviles nuevos parece estar disminuyendo entre las generaciones más jóvenes. Jessica Gitner se deshizo del Nissan Maxima que sus padres le regalaron cuando se mudó a Washington, D. C. Trabaja en la emisora National Public Radio y ahora utiliza el metro y la bicicleta. «Acabo de licenciarme en la universidad y, como tantos en mi misma situación, tengo dificultades para llegar a fin de mes tras pagar el alquiler y el resto de facturas —declaró al New York Times—. No tengo seguro médico. Y preferiría pagar eso antes que un coche.»¹² El ahorro es, ciertamente, considerable. Las personas que viven en zonas por las que se pueden desplazar caminando gastan menos del 10 % de sus ingresos en transporte, en comparación con el 25 % que le dedica la familia estadounidense media.¹³ Yo mismo lo veo en mi vida cotidiana. Soy hijo de la cultura del automóvil, pero mi esposa y yo intentamos utilizar menos el automóvil y conservar el mismo coche durante más tiempo. Esta tendencia todavía se hace notar más en Europa y en Japón, donde los jóvenes, según un informe reciente, «ya no consideran el automóvil como un símbolo de estatus».¹⁴

Un estudio realizado en 2009 por el Centro de Investigación Pew aporta datos muy interesantes acerca del cambio en las prioridades de consumo. En dicho estudio se pedía a los participantes que valoraran distintas necesidades y que midieran cómo habían cambiado sus prioridades entre 2006 y 2009. La necesidad más valorada fue el automóvil, que el 88 % de los participantes en el estudio consideraron una necesidad.¹⁵ Es posible que pueda parecer mucho, pero en una sociedad en la que cada familia tiene dos o más automóviles, y donde la vida suburbana hace indispensable desplazarse en coche para poder llevar a cabo las tareas más básicas de la vida, que el 12 % considere que ya no es una necesidad es algo muy significativo.

Nate Silver, el gurú de las estadísticas en Estados Unidos, escribió en Esquire que hay pruebas que demuestran que la cultura estadounidense del automóvil de gran tamaño ha tocado techo. Silver llevó a cabo un análisis estadístico para averiguar cuánto conducen los estadounidenses en función del precio de la gasolina y del desempleo, y luego elaboró una gráfica con los resultados obtenidos en el período comprendido entre 1980 y 2009. Basándose en los precios significativamente inferiores de la gasolina como factor primordial, concluyó que, «en enero de 2009, los estadounidenses deberían haber conducido ligeramente más que el año anterior, pero, por el contrario y como hemos descrito, condujeron ligeramente menos. De hecho, condujeron cerca de un 8 % menos de lo que el modelo había predicho». Este dato, junto al excepcional descenso de la venta de automóviles nuevos, lleva a Silver a concluir que los estadounidenses quizás estén «considerando hacer ajustes más duraderos en su estilo de vida, y comprar menos coches, o al menos espaciar más las compras, conducir menos y, en general, empezar a pensar en llevar una vida sin coches».¹⁶ Otro estudio de J. D. Power and Associates, muy conocidos por sus clasificaciones de automóviles, confirma lo que me dicen los jóvenes: tras haber analizado cientos de miles de conversaciones en línea publicadas en blogs automovilísticos, en Twitter y en Facebook, el estudio concluyó que los jóvenes a principio de la veintena cada vez tienen percepciones más negativas «en relación con la necesidad y el deseo de tener automóviles».¹⁷ John Casesa, un veterano analista de la industria del automóvil, declaró al New York Times que «estamos inmersos en un cambio cultural, que se debe en parte a la fuerte contracción económica. Sin embargo, los consumidores más jóvenes están empezando a mirar mal los automóviles. Ya no los conciben de la misma manera que sus padres, y tampoco tienen el dinero que antes tenían sus padres».¹⁸ Tanto si es porque no los quieren, porque no pueden pagarlos, o porque los consideran un símbolo de despilfarro y de perjuicio al medio ambiente, cada vez más personas dejan el automóvil en el garaje y utilizan el transporte público o se mudan a barrios más céntricos, donde puedan desplazarse a pie o, de vez en cuando, utilizar los servicios de alquiler o de sharing.

No sólo los automóviles, sino también muchos de los aparatos que llenan nuestras casas están empezando a perder su atractivo y su estatus. Tras la crisis, un 14 % menos de la población encuestada dijo que el lavavajillas es una necesidad, según el estudio realizado por el centro Pew; un 16 % menos dijo lo mismo del aire acondicionado, un 17 % menos lo dijo de las secadoras, y un 21 % menos de los microondas. Felix Salmon escribe en su blog de economía que «el enorme descenso de la necesidad percibida de tener una secadora, aire acondicionado o un lavavajillas es, en parte, consecuencia de la crisis económica; sin embargo, creo que se trata más bien de una respuesta al estallido de la burbuja inmobiliaria. Las personas ya no se definen a sí mismas por los electrodomésticos que poseen, tal y como hacían durante el boom inmobiliario».¹⁹

Aunque es evidente que el gasto en bienes tangibles, sobre todo en artículos de lujo, se ha reducido, lo cierto es que los consumidores no han dejado de consumir del todo. Los consumidores han reconducido parte de su poder adquisitivo a compras más experienciales: viajes, bienestar, ejercicio físico, ocio, mejora personal y expresión personal. La clase creativa no quiere quedarse sentada en el cómodo sofá de su modesta casita con el coche de precio razonable aparcado en la puerta. Siguen buscando restaurantes y eventos culturales, llevan a sus familias a excursiones en kayak, a tirarse en parapente o a «vacaciones solidarias», fabrican cerveza, plantan huertos y tallan muebles, lo que impulsa nuevos mercados con nuevos bienes y servicios, a pesar de que la ética que adoptan es más autónoma y del tipo «hágalo usted mismo». Me di cuenta de ello durante la visita que realicé a Miami Beach en invierno de 2009. La economía inmobiliaria ya se había desplomado y fantásticos complejos de apartamentos recién construidos estaban vacíos, sin una sola luz encendida por la noche. Sin embargo, los restaurantes, los cafés y los bares a lo largo de la calle Lincoln estaban abarrotados de gente. Puede que estas personas carecieran del dinero suficiente para adquirir una vivienda o para irse a un hotel de lujo, pero seguían haciendo cosas juntos, como escapadas de fin de semana, mucho más baratas, y se aseguraban de encontrar tiempo para poder tomar algo o cenar en un restaurante.

Por tentador que pueda resultar imaginar a la gente dando la espalda a los nuevos locales nocturnos de moda, al último restaurante de comida fusión, y sustituyéndolos por cenas caseras con los amigos, no debemos perder de vista la realidad. Las personas siempre se definirán por sus hábitos de consumo. Es inevitable que haya cierto elemento de competencia en nuestras pautas de consumo, y esto no cambiará nunca, por mucho que lo hagan las reglas del juego. Si antes las personas anunciaban su éxito financiero mediante las compras, no hay motivo para pensar que dejarán de anunciar al mundo que se han convertido en ciudadanos modélicos y evolucionados, en «consumidores con conciencia».

Desde que la humanidad empezó a comerciar con dinero, con bienes y servicios, ha demostrado una capacidad infalible para dejarse atrapar por las campañas de marketing astutas. Y los publicistas cazan al vuelo los puntos débiles del consumidor. Piense en la campaña de Gap, cuyo eslogan reza «Compra RED, salva vidas», o en empresas como Endangered Species Chocolate (el chocolate de las especies en peligro de extinción), cuyo objetivo sigue siendo lograr que la gente compre cosas que, casi con total seguridad, no necesita, pero que ahora apelan a su recién encontrada nueva identidad como ciudadanos responsables del planeta.

Aunque quizá no nos guste vernos así, lo cierto es que lo que motiva nuestro consumo no son tanto los bienes materiales en sí mismos como el estatus percibido que les asignamos. En gran medida, nuestras pertenencias materiales y nuestro estatus percibido son prácticamente lo mismo, aunque sólo hasta cierto punto. Hace unos diez años, John Seabrook identificó una tendencia que se alejaba del consumo de la apariencia en favor de otras distinciones de estatus más sutiles.²⁰ Los productos ecológicos se han convertido en el símbolo de estatus definitivo. Las personas que adquieren automóviles híbridos lo hacen más por el estatus que confieren que por el ahorro de combustible y la eficiencia energética que ofrecen. Los propietarios de un Toyota Prius pagan mucho más que los usuarios de otros automóviles eficientes. Cuando se les preguntó cuál había sido la motivación principal para adquirir ese coche y no otro, la primera opción de la lista fue «porque dice mucho de mí», mientras que «por su consumo eficiente» ocupaba la tercera posición y «por las emisiones reducidas» no pasaba de la quinta, según un estudio de julio de 2007 publicado en el New York Times.²¹ (Probablemente, habríamos podido suponerlo. Al fin y al cabo, los fabricantes de automóviles saben desde hace mucho que la imperiosa necesidad de comprar todoterrenos está mucho menos relacionada con la seguridad, la capacidad o la durabilidad del coche que con la percepción de los consumidores de que este tipo de vehículos transmiten una sensación de juventud, de aventura y de fuerza.)

En 2009, investigadores de la Universidad de Minnesota, de la Universidad de Nuevo México y de la Facultad de Gestión de Empresas de Róterdam llevaron a cabo un estudio que demostró que las compras ecológicas tienen menos que ver con el ahorro energético o económico y más con el estatus y con la imagen. Concluyeron que «motivos relacionados con el estatus llevaron a las personas a escoger productos verdes en lugar de alternativas más lujosas, pero menos ecológicas». La tendencia a adquirir productos más ecológicos aumentaba si se compraba en público y cuando los productos ecológicos eran más caros que la alternativa no ecológica. Por lo tanto, concluyeron que el consumo ecológico estaba motivado en gran medida por el estatus y por la imagen, especialmente por el deseo de ser percibidos por los demás como personas altruistas.²²

Esta tendencia parece ser un elemento fundamental de la nueva normalidad y los consumidores parecen tener una nueva perspectiva sobre la identidad de marca como símbolo de estatus. En lugar de exhibir logos y botines materiales para demostrar su éxito en la vida, las personas (ricas y de éxito) están empezando a ostentar la falta de consumo, o al menos su capacidad para consumir de manera medioambiental y políticamente correcta, como muestra de su valía. El concepto de calidad se está transformando. Para algunos, quizá se trate de tener la mejor artesanía o los productos más auténticos. Para otros, quizá tenga que ver con elementos más complejos o exóticos. Y, para algunos otros, significa encontrar artículos más baratos con un rendimiento equiparable al de las alternativas de alta gama. Finalmente, para algunas personas significará una contribución al mundo, o al menos la ausencia de perjuicio que supone hacer esa compra.

Resulta alentador pensar en un entorno de consumo donde menos pueda realmente significar mejor; donde la presión creciente para comprar menos controle las compras; donde el impulso de adquirir nuestra identidad personal en la percha de los diseñadores se haya disipado; y donde las compras estén más determinadas por preocupaciones más globales y altruistas. Aunque ciertamente no hemos llegado a ese punto, sí que vamos por el buen camino. El cambio ya es perceptible, sobre todo si lo comparamos con los estilos ostentosos y excesivos de la década de 1990 y de principios del nuevo milenio.

Una de las pocas cosas buenas que ha traído la crisis es que ha acabado con algunas de las formas de consumo más atroces y ostentosas. Robert Frank, autor de Richistan, escribió en el Wall Street Journal que «las subastas rápidas de mansiones, yates, coches deportivos y otros oropeles son cada vez más frecuentes, a medida que los ricos se van haciendo menos ricos. Tanto si es porque no pueden pagar las facturas, o porque no quieren parecer derrochadores en un momento de estrecheces nacionales, muchos millonarios y multimillonarios se están deshaciendo de muchos lujos. En una variante de la venta del patrimonio de celebridades fallecidas, las ventas de patrimonio “en vida” son cada vez más populares».²³ Me parece perfecto. Cuesta mucho compadecerse de los esforzados nuevos ricos que se han visto obligados a deshacerse de sus compras extravagantes.

Aún hay muchos que siguen queriendo una gran casa y un gran coche, pero este tipo de cosas van perdiendo atractivo y gran parte del que conservan es del tipo morboso y voyeurista, que también explica el éxito de la serie Mujeres desesperadas. Las McMansiones son horteras; conducir un Hummer es casi de mala educación; y los personajes avariciosos como Gordon Gekko,* sencillamente obscenos. El espíritu de la sociedad se aleja claramente del materialismo desenfrenado, al menos si salimos de las comunidades del sur de Florida sobre las que escriben reporteros como Robert Frank, o de entornos de alto copete como Beverly Hills y similares. Es una liquidación social más amplia, que se ha hecho esperar demasiado.

Tampoco está del todo claro que ahora vayamos en la dirección completamente opuesta. No parece probable que estemos a punto de adentrarnos en una era de ahorro y frugalidad. Las pruebas que lo dan a entender «parecen ser más bien lo que nos gustaría (resulta palpable que los expertos desean que Estados Unidos sea más frugal) que cualquier otra cosa», escribe James Surowiecki en el New Yorker,²⁴ quien explica que, tras haberse despeñado con el desplome del mercado de valores, el gasto de los consumidores empezó a remontar en la primavera de 2009, tan sólo nueve meses después del estallido de la crisis. Sin embargo, es muy probable que sigamos viendo una evolución continua del consumo; ha de ser así, si queremos impulsar una recuperación duradera. Y eso, a su vez, dependerá de cómo evolucione la siguiente resolución espacial.

18

LA GRAN REUBICACIÓN

En primavera de 2008, visité las oficinas de Google en el barrio de Chelsea, en Manhattan. Acceder al edificio fue una experiencia muy incómoda, porque tuve que pasar por varios controles de seguridad. Cuando conseguí llegar a la recepción del antiguo edificio, me encontré con un mapa de Google a escala real en el que se reflejaban todos mis movimientos. El lugar estaba redecorado como si fuera un loft; las paredes estaban cubiertas de pantallas LCD, y el espacio estaba repleto de muebles modernos y de curiosos apliques. No había un denominador común entre los empleados, que tampoco seguían una norma establecida en cuanto a su indumentaria. La mayoría estaban entre los veinte y los treinta y pico años y llevaban con toda naturalidad pantalones vaqueros, piercings e incluso melenas hasta la cintura teñidas de lila. Mientras me acompañaban a la sala de conferencias, vi sofás cama y mesas de ping-pong, que hacían que el lugar se pareciera más a una residencia universitaria que a las oficinas de una multinacional. Cuando me levanté para hablar, me di cuenta de que la mayoría de la audiencia escuchaba con los ordenadores portátiles encendidos. Varios de los asistentes consultaban mi página web y buscaban en Google las referencias que iba dando al hablar. Ingenuamente, se me ocurrió preguntar si tenían un mapa que reflejara los lugares de residencia de los trabajadores de la oficina. En cuestión de segundos, varias pantallas de portátil me mostraron la respuesta a mi pregunta: imágenes de Google Maps repletas de puntos que señalaban las ubicaciones de sus casas, en los suburbios de clase media y alta de Montclair y Basking Ridge, en Nueva Jersey, en el condado de Westchester, etc. Sin embargo, lo que más me sorprendió fue la densa acumulación de puntos que formaba una estrecha banda y atravesaba el sur de Manhattan, Brooklyn y comunidades antaño deterioradas y de clase obrera, como las ciudades de Jersey y Hoboken, en Nueva Jersey.

En otra ocasión, visité el extenso Googleplex, el campus principal de la empresa en Estados Unidos, ubicado en Silicon Valley. Las instalaciones eran todavía más impresionantes que las de Manhattan. Al caminar por el campus, vi a mucha gente comiendo en mesas de jardín y jugando al fútbol o al Frisbee. En la cafetería, había una docena de puestos donde se servía gratuitamente comida de todo el mundo (india, china, mexicana, como reflejo de la enorme diversidad de la plantilla de Google). El local estaba abarrotado, no sólo por los empleados, sino también por sus parejas, sus hijos y sus familias extendidas. La diversidad era asombrosa: saris, túnicas, vaqueros rotos, kipás... Como parte de mi discurso, formulé la misma pregunta que había planteado en la sede de Google en Nueva York: ¿dónde vivían y cómo se desplazaban hasta el puesto de trabajo? Me explicaron que Google dispone de un autocar para los empleados, que ofrece conexión WiFi y lleva a los empleados que viven en el centro de San Francisco hasta las oficinas centrales en Silicon Valley. Aunque algunos están dispuestos a soportar este largo trayecto para poder disfrutar de la vibrante vida urbana que ofrece el centro de San Francisco, otros prefieren vivir en los suburbios de Silicon Valley, mucho más próximos. Sea como sea, todos trabajan en el mismo lugar y pertenecen a la misma región económica.

El futuro del desarrollo urbano corresponde a una unidad geográfica de gran envergadura que ha ido apareciendo a lo largo de las últimas décadas: la megarregión. La población mundial se concentra progresivamente en las megarregiones más prometedoras del globo, que son concentraciones de población que comprenden varias ciudades y sus correspondientes anillos suburbanos, y que han crecido rápidamente durante los últimos años.

En la actualidad, la mayor megarregión de América del Norte es la que se conoce como «Bos-Wash», que la geógrafa Jean Gottmann identificó por primera vez. Se extiende a lo largo del corredor de la Costa Este, e incluye las ciudades de Boston, Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, D. C. Cuenta con una población que supera los 50 millones de habitantes y produce más de 2 billones de dólares en actividad económica, lo que supera a la del Reino Unido y a la de Francia, y duplica con creces la de la India o Canadá. La segunda megarregión en tamaño, a la que Gottmann llama «Chi-Pitts», abarca más de 250 kilómetros cuadrados, tiene unos 46 millones de habitantes y su producción económica es de 1,6 billones de dólares. Las demás megarregiones de América del Norte son las siguientes:

• Char-lanta: Atlanta, Charlotte y Raleigh-Durham, con 22 millones de habitantes.

• So-Cal: Los Ángeles y alrededores, con 21 millones de habitantes.

• Tor-Mon-tawa: Toronto, Montreal y Ottawa, con 22 millones de habitantes.

• Nor-Cal: San Francisco y alrededores, con 12,8 millones de habitantes.

• So-Flo: Miami, Orlando y Tampa, con 15 millones de habitantes.

• Dal-Austin: Dallas y Austin, con 10 millones de habitantes.

• Hou-Orleans: Houston y Nueva Orleans, con 9,7 millones de habitantes.

• Cascadia: Seattle, Portland y Vancouver, con 9 millones de habitantes.

• Pho-Tus: Phoenix y Tucson, con 4,7 millones de habitantes.

• Den-Bo: Denver y Boulder, con 3,7 millones de habitantes.

Si hablamos del resto del mundo, Londres, Ámsterdam, Tokio, Shanghái y Bombay son centros de megarregiones gigantescas. Cada una de estas ciudades es un centro financiero y comercial con decenas de millones de habitantes y una producción económica de cientos de miles de millones de dólares.¹

Son estas megarregiones, y no los países, las que impulsan realmente la economía mundial. Si se juntan, las cuarenta megarregiones más grandes del mundo representan dos tercios de la actividad económica mundial, y un 85 % de la innovación tecnológica en todo el mundo, a pesar de que sólo acogen al 18 % de la población. Las megarregiones son centros estratégicos del poder económico y albergan el 85 % de las oficinas corporativas centrales de Estados Unidos y de Canadá.²

A pesar de que muchos analistas predijeron que la importancia de las ciudades (y de la ubicación) desaparecería con la globalización, la realidad es que las ciudades y las megarregiones cada vez adquieren mayor importancia económica. Efectivamente, la globalización ha llevado fábricas, empresas y laboratorios a lugares como India, China, Brasil o incluso más lejos, pero todas estas actividades se concentran en las megarregiones de esos países. En contraposición a la idea de que el mundo actual es plano, lo cierto es que las megarregiones más importantes cada vez son más potentes económicamente y más puntiagudas, no más planas.³

Las megarregiones son en nuestra era lo que la suburbanización fue para la época de la posguerra. Están plantando las semillas de una nueva resolución espacial, ya que amplían e intensifican nuestra utilización del terreno y del espacio de un modo similar a como lo hicieron la ciudad industrial durante el primer reset y los suburbios durante el segundo. A medida que la población se concentra en las grandes megarregiones mundiales, va reconquistando y reconstruyendo los centros de las ciudades y los suburbios más próximos. Los suburbios más antiguos, especialmente los que se encuentran en rutas de tránsito, se reorganizan y se reconstruyen, para transformarse en comunidades más densas que ofrecen más apartamentos, chalets adosados y pareados, y casas unifamiliares. Los centros comerciales y los complejos de oficinas suburbanos se modernizan y se convierten en zonas acogedoras para los peatones, con una mezcla de viviendas, comercios, restaurantes y, en algunos casos, hasta nuevas zonas verdes. Al tiempo que las autopistas se atascan, las redes ferroviarias y de metro se amplían.

A la mayoría de las personas les cuesta pensar en cambiar repentina y radicalmente su forma de vida. Los urbanitas convencidos disfrutan de la oferta cultural que ofrecen las ciudades y se alimentan del bullicio de la vida urbana. A los suburbanitas satisfechos ni se les ocurre pensar en abandonar sus cómodas casas, con jardines espaciosos y garajes dobles ocupados por minivolúmenes o todoterrenos. Tanto unos como otros caen en la trampa de pensar en el estilo de vida del futuro como si fuera una opción entre lo uno o lo otro, como si se tratara de un conflicto entre la forma de vida urbana y la suburbana. Hay una gran cantidad de expertos en urbanismo que predicen convencidos la muerte de los suburbios y el retorno a los densos barrios urbanos. Es una idea tan romántica y entrañable como errónea. Considerar que la suburbanización es un retroceso, impugnarla por completo utilizando indiscriminadamente el apelativo de «crecimiento descontrolado», y entender la vuelta a la ciudad como la única vía de futuro es un gran error. No existe tal batalla entre los suburbios y la ciudad, ni es una cuestión de blanco o negro. Tanto las ciudades como los suburbios forman parte de la nueva resolución espacial. Ni los suburbios alejados, ni las ciudades punteras con sus flamantes complejos de oficinas y centros comerciales, ni tampoco los exurbios más distantes desaparecerán sin más. No es muy probable que las empresas estén dispuestas a abandonar sus atractivas oficinas suburbanas, por mucho que cada vez más empresas abran oficinas nuevas en ubicaciones urbanas más céntricas. Muchas personas seguirán utilizando el automóvil para ir a trabajar, pero los que prefieren el transporte público, caminar o ir en bicicleta también podrán hacerlo.

Una de las tendencias más prometedoras que he detectado es la de la transformación de suburbios antiguos en comunidades más densas y de uso mixto. Este tipo de proyectos urbanísticos han aparecido junto a las paradas de metro de los suburbios del gran Washington D. C., como Arlington, en Virginia, y Silver Spring, en Maryland. Y lo mismo sucede en suburbios aún más alejados. Incluso Tysons Corner, el enorme complejo comercial y empresarial de Fairfax (Virginia) que hasta hace poco se presentaba como el ejemplo perfecto de ciudad limítrofe orientada a los automóviles, ha desarrollado un ambicioso plan, que gira en torno a una nueva línea de ferrocarril que liberará a las personas del automóvil, para transformarse de suburbio orientado al automóvil a una comunidad más accesible para los peatones en la que poder vivir, trabajar y divertirse. En Phoenix, un proyecto llamado Green Street Development ha adquirido varias decenas de viviendas embargadas, pequeñas casas de unos 130 metros cuadrados, a lo largo de líneas de transporte público cerca del centro de la ciudad. El proyecto consiste en modernizarlas y reformarlas según criterios de construcción respetuosa con el medio ambiente. El mercado objetivo son los profesionales jóvenes que viven en viviendas más grandes, pero también más alejadas, y que están cansados de los largos desplazamientos al trabajo (la duración media de un viaje de ida y vuelta al trabajo en el área de Phoenix supera los sesenta minutos). El promotor inmobiliario declaró al programa Morning Edition, de la emisora NPR, que «se trata de personas que trabajan en el centro, pero que desean vivir en un barrio accesible para los peatones. Pueden ir andando a tomar un café en una cafetería de moda, justo al cabo de la calle. O pueden ir andando hasta el tranvía, que tomarán para ir al trabajo o para ver un partido de béisbol; así podrán pasar más tiempo en casa y menos en el coche». El diseñador del proyecto afirmó que estaba percibiendo un cambio, «en el sentido de que la población vuelve a lo pequeño y ahora prefiere espacios más pequeños y funcionales. Ahora se trata menos de impresionar al vecino y más de contar con espacios que funcionen bien, a un precio razonable y que estén al alcance de cada bolsillo».⁴

Aunque se afirma con frecuencia que los suburbios consumen los recursos de las ciudades, las áreas metropolitanas actuales, con los centros urbanos y los anillos sub y exurbanos, son en realidad ciudades ampliadas. Hasta principios y mediados del siglo XX, las ciudades pudieron capturar el crecimiento periférico mediante la anexión de zonas de nueva construcción, pero, muy pronto, los suburbios se dieron cuenta de que podían prosperar si se convertían en entidades municipales independientes, de ahí las estructuras ahora tan bien conocidas en forma de anillos concéntricos o de donut que tienen las regiones metropolitanas actuales. «La mayor parte del crecimiento suburbano no es resultado de un descenso en la población del centro de las ciudades, sino que más bien es la consecuencia del desplazamiento de la población desde zonas rurales y ciudades pequeñas a las principales áreas metropolitanas. Lo que impulsa el crecimiento suburbano es el atractivo que ejerce la gran metrópolis, con oportunidades de empleo más lucrativo y con ingresos que, en general, son más elevados que en las regiones metropolitanas más pequeñas. En consecuencia, las grandes áreas urbanas atraen a la población que desea escapar de economías en zonas más pequeñas que, con frecuencia, se han estancado o han empezado su declive»,⁵ escribe el urbanista Wendell Cox. Es una observación muy convincente que sin duda podría haberse atribuido a Jane Jacobs. En La economía de las ciudades, Jacobs planteó la controvertida afirmación de que prácticamente todo el crecimiento económico puede atribuirse a las ciudades. En su opinión, las ciudades precedieron a la agricultura. Las primeras ciudades, según Jacobs, impulsaron el desarrollo agrícola al convertirse en centros de intercambio de productos agrícolas.⁶

Lo cierto es que muchas ciudades, después de haber perdido población en favor de los suburbios durante décadas, han empezado a crecer de nuevo; esto es especialmente cierto en el caso de las que ahora constituyen el centro de las megarregiones. Un titular de julio de 2009 publicado en el Wall Street Journal anunciaba así esta nueva tendencia: «En plena recesión, las ciudades crecen a expensas de los suburbios».⁷ «Las ciudades estadounidenses, que llevaban años perdiendo habitantes en favor de los suburbios, conservan ahora su población gracias a una mezcla de personas que no pueden vender sus casas y de otras que prefieren vivir en apartamentos urbanos antes que en McMansiones distantes —explicaba el artículo—. Las ciudades que crecen, crecen más rápido, y las ciudades que pierden habitantes, lo hacen más lentamente, lo que refleja una mezcla de elección y de obligación por las circunstancias.» En 1980, los ingresos de los habitantes de San Francisco y los de Seattle eran inferiores a los de toda el área metropolitana. Sin embargo, en 2008, los ingresos de los habitantes de los centros de las ciudades superaban a los de la región metropolitana en un 20 %.⁸ Los precios de la vivienda muestran una historia similar: los precios en los barrios peatonales y en los suburbios cercanos se mantuvieron mucho mejor que los de las viviendas en suburbios lejanos y en exurbios. En el gran Washington, D. C., por ejemplo, el valor de la vivienda en la ciudad descendió mucho menos que en los suburbios circundantes y, ahora, es considerablemente más elevado que el de la vivienda suburbana.⁹

En 2008, las grandes ciudades con más de un millón de habitantes habían duplicado su tasa de crecimiento respecto al período 2002-2005. Gran parte de ese crecimiento se concentraba en grandes ciudades del norte, como Nueva York y Chicago, al tiempo que el crecimiento demográfico de ciudades del Sunbelt empezaba a ralentizarse y, en algunos casos, incluso a disminuir. «Esto demuestra que las ciudades estaban empezando a revitalizarse a finales de esta década; además están sobreviviendo a una recesión que ha sido mucho más dura en otras partes del país —declaró el demógrafo William Frey al Journal—. Las ciudades cuentan con unas dimensiones y una diversidad que las capacitan para poder superar mejor los altibajos económicos.»¹⁰ La Brookings Institution llevó a cabo un amplio estudio sobre los flujos migratorios en Estados Unidos que confirmó estas tendencias. El análisis del período comprendido entre los años 2005 y 2008 concluyó que la migración a los condados exurbanos y suburbanos más recientes había disminuido sustancialmente, lo que había propiciado un crecimiento inesperado en varias grandes áreas urbanas, como Nueva York, Chicago, San Francisco, Boston y Filadelfia. También concluyó que las ciudades y las regiones que habían presentado los «mayores descensos migratorios eran las mismas que, durante la burbuja inmobiliaria de mediados de la década, habían recibido a más inmigrantes».¹¹ Estas tendencias se han acentuado aún más desde el desplome de la economía. En el cénit de la crisis, Edward Glaeser, economista de la Universidad de Harvard, descubrió que el desempleo era «menor en las zonas más centralizadas».¹²

Las grandes ciudades resultan muy atractivas para los jóvenes dispuestos a mudarse y con niveles educativos elevados. Adivine qué ciudad ocupó el primer lugar de una lista elaborada en mayo de 2009 sobre los mejores lugares donde iniciar una carrera profesional según más de dos millones de recién licenciados: la ciudad de Nueva York, escogida por ocho de cada diez encuestados como su destino preferido, a pesar de la crisis financiera. El segundo lugar, Washington, D. C., fue escogido por el 63 % de los participantes en el estudio. Los Ángeles, Boston, San Francisco, Chicago, Denver, Seattle y San Diego completaban la lista de los diez primeros clasificados. Recordemos que se trata de una lista de los mejores lugares para encontrar empleo, no para divertirse, ir a restaurantes o discotecas de moda, entablar amistades o conseguir muchas citas. Pensemos en el estudio de Harvard que he mencionado en el capítulo 15: también preguntaba a recién licenciados dónde querían vivir. Los tres primeros destinos eran Boston, Nueva York y Washington, D. C. Mi propia investigación demuestra que Nueva York, San Francisco, Washington, Boston y Los Ángeles son los lugares preferidos de las personas entre los 20 y los 29 años de edad.¹³

Las decisiones geográficas que toman los recién licenciados me interesan desde hace años, porque éstos deciden qué empleo o profesión van a iniciar y dónde van a hacerlo. La decisión no consiste únicamente en evaluar la empresa donde van a trabajar, sino el mercado laboral donde está ubicada y lo que el área que la rodea tiene que ofrecer. Como están muy formados y disponen de gran movilidad (la probabilidad de que se trasladen es entre tres y cinco veces superior a la de las personas de 45 años de edad), las decisiones que toman sobre dónde asentarse pueden ejercer un impacto significativo sobre nuestra geografía económica.

Junto a mi colega Charlotta Mellander, analicé los resultados de una encuesta que Gallup había llevado a cabo sobre unos 28.000 estadounidenses,¹⁴ con el objetivo de determinar los factores que atraen a los jóvenes de la generación Y (los nacidos entre 1979 y 1990) hacia lugares determinados. Es obvio que el empleo es un factor clave. La oferta de trabajo ocupaba el segundo lugar entre los factores que mantenían a los miembros de la generación Y en su ubicación actual, y el cuarto en términos de satisfacción general con su comunidad. Desde esta perspectiva, las grandes ciudades son una elección lógica para ellos, ya que cuentan con mercados laborales más sólidos y con mejores oportunidades de empleo en varios ámbitos laborales. En una época en que el compromiso corporativo ha disminuido, en que la duración de los puestos de trabajo se ha acortado sustancialmente, y en que las personas cambian de empleo con mucha más frecuencia, el éxito profesional abarca mucho más que encontrar un buen primer trabajo. En estos tiempos extraordinariamente móviles y económicamente turbulentos, el éxito profesional para los jóvenes depende de encontrarse en un mercado laboral denso que ofrezca oportunidades laborales abundantes y diversas. Escoger una ubicación vibrante a nivel económico es una protección importante frente a la incertidumbre económica y el riesgo de ser despedido.

Sin embargo, es importante darse cuenta de que el empleo no ocupa el primer lugar de la lista. En todo el espectro, los participantes en el estudio respondieron que la posibilidad de conocer a gente nueva y de entablar amistades era lo más importante. Estos jóvenes intuyen instintivamente lo que los sociólogos económicos ya han documentado: las redes sociales dinámicas son claves para encontrar trabajo, prosperar profesionalmente y lograr la felicidad personal. Por lo tanto, no sólo desean un mercado laboral denso, sino también lo que yo he llamado un mercado afectivo denso, en el que pueden conocer a gente nueva, tener citas y, al final, hasta encontrar una pareja. Saben lo que también afirman los psicólogos de la felicidad: lo que nos hace felices no es el dinero en sí mismo, sino la posibilidad de llevar a cabo un trabajo emocionante y de establecer relaciones personales satisfactorias. ¿Qué cree usted que es más importante a la hora de ser feliz, encontrar un buen trabajo o encontrar un buen compañero para el resto de la vida? Y pese a que los estadounidenses más mayores consideran que las escuelas de alta calidad y las calles seguras para los niños son fundamentales, es comprensible que la generación Y valore más la cercanía de facultades y de universidades extraordinarias. Es muy probable que muchos vuelvan a estudiar, para cursar un posgrado o un máster, por lo que quieren tener buenos programas a su alcance. Por todos estos motivos, las grandes ciudades situadas en el centro de las megarregiones ocupan los primeros lugares de sus listas.

Las megarregiones han mostrado una resistencia considerable ante la crisis económica. Ya hemos hablado de Nueva York, pero todas las grandes ciudades de la megarregión Bos-Wash han conseguido capear el temporal mucho mejor de lo que se esperaba. Washington, tal y como ya hemos visto, presenta una de las tasas de desempleo más bajas de todo el país. Los precios de la vivienda en las tres grandes ciudades siguen estando por encima de la media nacional. Y además las tres, junto a Baltimore y Filadelfia, ocupaban los primeros lugares en una clasificación de 2009 de las ciudades más inteligentes del país.¹⁵

En septiembre de 2009, el Wall Street Journal publicó una lista de las diez ciudades estadounidenses con más posibilidades de atraer a jóvenes talentos y salir reforzadas de la crisis. La lista se basaba en una encuesta realizada a seis importantes expertos en urbanismo (debo mencionar que yo fui uno de esos expertos). Todas las ciudades que aparecieron en la lista se encontraban en una megarregión estadounidense importante: Washington, Nueva York y Boston, en la megarregión Bos-Wash; Chicago, en el centro de Chi-Pitts; Dustin y Dallas; Seattle y Portland, en la megarregión de Cascadia; el Triángulo de la Investigación de Carolina del Norte, que forma parte de la megarregión de Char-lanta; Silicon Valley, en la de Nor-Cal; y Denver, centro de la megarregión Den-Bo.¹⁶

Chicago es una de las ciudades del Rust Belt que, con toda probabilidad, saldrá de la crisis en mejores condiciones de las que entró. Tiene, de lejos, la mayor proporción de instalaciones industriales del país y, tal y como hemos visto, ha consolidado muchas de las funciones que solían desempeñar ciudades como Detroit y Milwaukee, por lo que ha atraído a talento de esas ciudades, también. Las delegaciones en Chicago de los cincuenta bufetes de abogados más importantes del país aumentaron en 2.130 letrados entre 1984 y 2006, según William Henderson y Arthur Alderson, de la Universidad de Indiana.¹⁷ En el resto del Medio Oeste, estas empresas sólo añadieron 169 abogados a sus plantillas en el mismo período. San Francisco, el centro de la megarregión de Nor-Cal, alberga a Silicon Valley, que seguirá siendo el centro de alta tecnología y de capital de riesgo más importante del mundo mucho después de que la crisis haya quedado atrás. A pesar de que el mercado de la vivienda recibió allí un duro golpe, se recuperó rápidamente. Los Ángeles, centro de la megarregión del sur de California, es el líder mundial en el sector del cine, de la televisión y del ocio. Aunque la crisis económica haya golpeado con dureza a los suburbios del llamado imperio interior, el sector inmobiliario en el oeste de Los Ángeles y sus alrededores sigue encontrándose entre los más caros del país. Seattle, capital de la megarregión de Cascadia, es la sede de empresas de categoría mundial como Microsoft, Amazon, Starbucks y Costco. Su mercado inmobiliario fue uno de los que más estabilidad presentó durante la crisis.

Houston es un centro de producción energética, y Dallas se beneficia de una economía de alta tecnología muy diversa. Ambas ciudades resistieron bien la crisis económica: las tasas de desempleo se mantuvieron por debajo de la media nacional y los mercados inmobiliarios fueron de los más resistentes del país. Atlanta, centro de Charlanta, es la sede de Home Depot, de Coca-Cola y de otras oficinas centrales multinacionales, además de ser un imán para jóvenes talentos y para afroamericanos con licenciaturas universitarias. Incluso Miami, que ha sufrido intensamente el estallido de la burbuja inmobiliaria, debería ser capaz de recuperarse, ya que sigue siendo el centro comercial de la megarregión So-Flo y el centro financiero de gran parte de Latinoamérica y de Sudamérica.

Debido a su tamaño, a su diversidad y a la función que desempeñan en sus megarregiones, estas ciudades han podido superar la reciente debacle económica en mejores condiciones que otras, especialmente las que dependían de la industria o estaban vinculadas a un único fenómeno transitorio, como el boom del Sunbelt, propiciado por el mercado inmobiliario. Están conectadas a la economía mundial y han salido beneficiadas gracias a su capacidad de atraer y consolidar varias funciones empresariales que antes llevaban a cabo ciudades más pequeñas de sus mismas regiones. También se han convertido en importantes imanes de talento y atraen a personas jóvenes y muy formadas, procedentes de toda la región y, en algunos casos, de otras partes del país y del mundo.

19

GRANDES, RÁPIDAS Y VERDES

Cabría pensar que es inevitable que las grandes ciudades y las megarregiones acaben siendo víctimas de su propia grandeza y que, en algún momento, han de estar demasiado congestionadas y demasiado sucias o ser demasiado caras como para seguir siendo competitivas y que, por lo tanto, acabarán perdiendo su ventaja respecto a lugares más pequeños y ágiles. Pues bien, Nueva York es la ciudad más grande de Estados Unidos desde hace ya 149 años; Londres es la ciudad más grande de Gran Bretaña desde antes del siglo XVII.¹ Y no nos olvidemos de ciudades antiguas como Pekín y Bombay, que siguen perseverando. Hay una lógica básica que explica por qué algunas ciudades, áreas metropolitanas y, ahora, también megarregiones, pueden crecer y crecer sin dejar de prosperar.

Estas ciudades colosales se benefician de unas tasas de innovación muy elevadas y de un «metabolismo urbano» acelerado. Este concepto se basa en una teoría pionera sobre la función que desempeñan las ciudades en el crecimiento económico, desarrollada por un equipo formado por matemáticos, físicos, biólogos y sociólogos del Instituto Santa Fe de Nuevo México.² Como quizá ya sepa, el ritmo al que los seres vivos convierten el alimento en energía (la tasa metabólica) tiende a disminuir a medida que aumentan de tamaño. Los elefantes digieren la comida y se mueven con mayor lentitud, por kilogramo, que las hormigas o que las mariposas. Sin embargo, cuando el equipo de Santa Fe estudió las tendencias en innovación, en registro de patentes, en salarios y en PIB, se quedó sorprendido con los resultados: concluyeron que el «metabolismo» de las ciudades con éxito, a diferencia de lo que sucede con los organismos biológicos, se acelera a medida que crecen.

Hay algo revolucionario en la idea de que las ciudades que atraen a personas con talento gracias a una gran oferta cultural y a una calidad de vida elevada, funcionarán mejor y, por lo tanto, podrán crecer todavía más y alimentarse de su propia energía. Los investigadores lo llamaron escala «superlineal», pues «en lo que respecta a prácticamente todas las medidas, cuanto mayor es la población de una ciudad, mayor es también la innovación y la creación de riqueza per cápita». Lugares como Nueva York, con las finanzas y los medios de comunicación, como Los Ángeles, con el cine y la música, o como Silicon Valley, con la alta tecnología, son ejemplos de ubicaciones con un metabolismo acelerado.

El crecimiento económico depende cada vez más de las ubicaciones con mayor riqueza demográfica, no de las que cuentan con más materias primas, con los puertos más grandes o con las fábricas más grandes. La gran urbanista Jane Jacobs fue la primera en describir el potente impacto que ejerce sobre las comunidades la acumulación de talento. Posteriormente, el economista de la Universidad de Chicago y premio Nobel Robert Lucas formalizó la función de lo que denominó «externalidades del capital humano», es decir, los beneficios que genera la acumulación de personas con talento y ambición respecto a la innovación y al crecimiento económico.³ Las personas con talento que viven y se relacionan en ecosistemas densos generan ideas y productos con mayor rapidez que en otros lugares. No hay pruebas de que ni la globalización ni Internet hayan cambiado esto. De hecho, la globalización ha incrementado la rentabilidad de la innovación (ya que el mercado se ha ampliado), por lo que el atractivo de lugares innovadores, que ya presentan una gran densidad de trabajadores con talento, no ha hecho otra cosa que aumentar, porque no resulta fácil replicar ecosistemas ricos en talento. Para las personas con talento y ambiciosas, cada vez es más necesario vivir en ellos si quieren materializar todo su potencial económico.

El metabolismo y la acumulación de talento son importantes para los destinos de las ciudades-región aun en tiempos de bonanza. Sin embargo, en momentos de crisis, son fundamentales. No es que las ciudades de metabolismo rápido sean inmunes a los efectos negativos de las crisis económicas. Cuando las burbujas estallan, los créditos se congelan y ello da paso a una larga recesión: las empresas pueden caer de maneras imprevisibles, se encuentren donde se encuentren. La ventaja clave de las ciudades de metabolismo rápido es su capacidad para superar más rápidamente el cierre de empresas, ya que pueden reabsorber a sus trabajadores con más talento y fundar nuevas empresas. A medida que el reset avance y la recuperación se abra paso, estas ciudades prosperarán y sus tasas metabólicas, que ya son elevadas, se acelerarán aún más. Por el contrario, las ciudades que no puedan seguir el ritmo, que se queden atrapadas en su dependencia de una o dos industrias que han quedado obsoletas, en un espíritu empresarial deprimido, o en los costes elevados de estructuras organizacionales y sociales ya caducas, se quedarán atrás y decaerán.

Aunque para muchos pueda resultar sorprendente, las grandes ciudades no sólo son más rápidas y más productivas, sino que también son más respetuosas con el medio ambiente. «Para la mayoría de las personas, las ciudades grandes y con gran densidad de población son la pesadilla de la ecología, desiertos formados con cemento, basura, polución y atascos de tráfico —escribe David Owen, autor de Green Metropolis [La metrópolis verde]—. Sin embargo, en comparación con otros lugares habitados, las ciudades son modelos de responsabilidad ambiental.» El lugar más verde de Estados Unidos, según Owen, no es otro que la ciudad de Nueva York, la única ciudad estadounidense que «asume los criterios medioambientales que se acuerdan en cualquier parte del mundo». El neoyorquino medio, explica Owen, genera más gases de efecto invernadero que, por ejemplo, el sueco medio, pero el 30 % menos que el estadounidense medio. Los neoyorquinos generan menos basuras, queman menos combustible, usan menos agua y mucha menos electricidad, fundamentalmente porque conducen menos y viven en las estructuras residenciales más eficientes del mundo en términos energéticos: los edificios de apartamentos.⁴

La clave del ecologismo neoyorquino reside en algo muy sencillo: la densidad, exactamente lo mismo que fomenta la innovación y la velocidad. En términos demográficos, Manhattan es ochocientas veces más denso que los Estados Unidos en su conjunto, y treinta veces más denso que Los Ángeles. Esta densidad permite que la gente camine, vaya en bicicleta o utilice el transporte público para llevar a cabo sus quehaceres cotidianos. Los neoyorquinos pueden vivir su vida cotidiana sin conducir, y eso es lo que hacen con frecuencia. Lo mismo se puede decir de algunas otras ciudades norteamericanas (y muy posiblemente, también de Toronto), pero es imposible que esto pueda darse en la mayor parte de las ciudades estadounidenses o canadienses. Las ciudades grandes y densas también están más congestionadas y eso, por irónico que pueda parecer, genera beneficios adicionales para el medio ambiente. La congestión y el miedo a quedar atrapado en un atasco acaban disuadiendo a la población de coger el automóvil. «Los atascos de tráfico pueden acabar beneficiando al medio ambiente si hacen que el metro, los autobuses, las bicicletas, compartir el coche o ir andando sean opciones más atractivas», comenta Owen.⁵

Nueva York y otras grandes ciudades utilizan sus infraestructuras mejor y de manera más eficiente, ya se trate de edificios y oficinas o de carreteras, líneas de transporte o tendidos eléctricos. Lo contrario también es cierto: los suburbios y el modelo de crecimiento suburbano derrochan energía a gran escala. Edward Glaeser, de la Universidad de Harvard, afirma que las «políticas estadounidenses que promueven los suburbios y las grandes casas hacen que las familias de Estados Unidos consuman gran cantidad de energía, tanto dentro de casa como en el coche». Calcula que, en promedio, si una familia se traslada de una casa a tres kilómetros y medio de distancia del centro de la ciudad a otra a veinte kilómetros, consumirá al año unos 375 litros de gasolina adicionales.⁶

El respeto al medio ambiente de una ciudad también refleja un metabolismo rápido. Cuando el equipo de investigadores del Instituto Santa Fe analizó las emisiones al medio ambiente, concluyó que también se puede aplicar el mismo efecto de escala al tamaño de la ciudad: las grandes ciudades utilizan la energía de manera más eficiente y generan menos emisiones de dióxido de carbono. Las emisiones de dióxido de carbono, que suelen utilizarse para medir el consumo energético, crecen a medida que la población de una ciudad aumenta, pero a un ritmo ligeramente inferior. Con cada incremento porcentual de producción económica, las emisiones de dióxido de carbono aumentan en un 0,79 %. Incluso una ciudad tan manifiestamente contaminada como Los Ángeles, en cuya área metropolitana viven casi trece millones de habitantes, emite aproximadamente la mitad del dióxido de carbono per cápita que la ciudad de Yuba, en California, una economía agrícola de 150.000 habitantes. Al igual que los organismos biológicos, el metabolismo energético de las áreas metropolitanas se ralentiza a medida que aumentan de tamaño: las grandes regiones queman menos energía per cápita que las pequeñas.⁷

Las crisis económicas tienden a reforzar y acelerar las tendencias subyacentes que se desarrollan a largo plazo en una economía atribulada. Si hay una constante en la historia del desarrollo capitalista, es el uso cada vez más intensivo que se hace del espacio, y este fenómeno se repetirá aún otra vez, a medida que la población se vaya desplazando de los suburbios en el exterior de las ciudades a las megarregiones que se van fraguando progresivamente. Ahora debemos empezar a utilizar de una manera más inteligente tanto el espacio urbano como los anillos suburbanos que lo rodean, para crear un espacio habitable, cómodo y asequible para más personas, al tiempo que con una calidad de vida mayor. Esto conllevará la reformulación de zonas urbanas y de las normas de edificación en las ciudades, para permitir un mayor desarrollo residencial y una utilización más diversa tanto de los suburbios como de las ciudades; pero además supondrá la repoblación de centros suburbanos situados junto a las líneas de ferrocarril; un aumento de las inversiones en transporte público; y la adopción de peajes en las carreteras, para evitar los atascos. No todo el mundo quiere vivir en el centro de las ciudades, y en cualquier caso los suburbios no van a desaparecer. Sin embargo, al mismo tiempo, tampoco podemos facilitar la recuperación económica si seguimos expandiéndonos hacia fuera, acaparando cada vez más terreno para construir más urbanizaciones. Al fin y al cabo, eso es precisamente lo que nos ha llevado a la crisis actual.

Lo que sí podemos hacer es mejorar las conexiones entre los suburbios existentes y las ciudades, utilizar el espacio ya construido de manera más eficiente y, por lo tanto, permitir que las regiones crezcan y se densifiquen sin perder velocidad. Para ello, tendremos que invertir en una gran variedad de medios de transporte, como el ferrocarril, el metro y el autobús, entre otros tipos de opciones que permitan a la población decidir vivir más cerca del lugar donde trabajan. Todos los grandes resets se han visto impulsados por nuevas infraestructuras que han acelerado el movimiento de bienes, de personas y de ideas. Y el siguiente capítulo demostrará que éste no es distinto.

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CUESTIÓN DE VELOCIDAD

Cuando mi padre empezó a trabajar en Newark, iba a la fábrica caminando. Luego fue en metro, mientras que mi madre optó por el autobús. Cuando se mudaron a los suburbios, las autopistas aún iban casi vacías, y el trayecto en coche no duraba más de diez minutos. Los límites de la ciudad y de la región se habían expandido, pero el coche mantenía todo y a todos conectados. Era una manera de desplazarse rápida y sencilla: movilidad, comodidad e independencia en un bonito paquete. Sin embargo, cuando la expansión se convirtió en crecimiento descontrolado, la emoción de encontrarse al volante en una carretera despejada pronto dio paso a la tortura de los atascos. Ahora, las autopistas de las principales ciudades y megarregiones se han convertido en verdaderos aparcamientos. Al mismo tiempo, las ideas pueden recorrer el mundo casi al instante por las autopistas digitales y, si uno está dispuesto a pagar lo suficiente, puede enviar un paquete a cualquier parte del mundo en prácticamente veinticuatro horas. Sin embargo, atravesar la ciudad o llegar a la ciudad de al lado o incluso al siguiente estado para encontrar un buen empleo o una buena oportunidad empresarial sigue siendo casi tan difícil como lo era hace una generación. Con tan sólo pulsar una tecla, se pueden enviar ideas y creatividad a toda la sociedad, y este fenómeno ha revolucionado por sí solo nuestro modo de vida. El reto al que nos enfrentamos ahora es acelerar el movimiento físico de bienes, servicios y personas, los bits tangibles del mundo real, para que estén más en línea con el flujo de información en el mundo virtual, que va a la velocidad del rayo.

La historia del capitalismo y de los dos resets anteriores gira en torno a la aparición de una nueva infraestructura de transporte que permitió un uso más intensivo del terreno, al tiempo que ampliaba los límites de donde vivíamos y trabajábamos, ya que aceleró simultáneamente el transporte de bienes, el de personas y el del conocimiento. Los trenes y los tranvías se encargaron de ello en el siglo XIX, y la suburbanización basada en el automóvil lo hizo tras la Gran Depresión. La velocidad media del transporte en Estados Unidos pasó de los 13 kilómetros por hora alcanzados en 1900 a los 40 kilómetros por hora registrados en 1950 y los 120 por hora (en automóvil, camión, tren y avión) en el año 2000.¹

En su libro The Wealth of Cities [La riqueza de las ciudades], mi colega en la Universidad de Toronto, Christopher Kennedy demuestra que sólo los cambios estructurales a gran escala, ya se trate de importantes mejoras en las infraestructuras, de nuevas estructuras residenciales o de cambios en las pautas de consumo, permiten que los lugares se recuperen de crisis económicas graves y vuelvan a expandirse con rapidez. Londres asentó los cimientos de su posterior supremacía comercial cuando, tras el catastrófico incendio de 1666, modificó las normas de construcción e hizo más amplias las calles. Estados Unidos logró su preeminencia económica gracias a que desarrollaba periódicamente sistemas de infraestructuras totalmente nuevos, desde canales y ferrocarriles a nuevos sistemas de canalización de aguas y de alcantarillado, o a autopistas federales. Cada uno de estos nuevos sistemas ha sido de gran importancia a la hora de modelar y permitir nuevas áreas de crecimiento.²

Se ha armado un gran revuelo en torno al posible impacto que el aumento de los precios del petróleo o incluso el «agotamiento del petróleo» (concepto que transmite la idea de que las reservas de petróleo han alcanzado su punto máximo y que a partir de ahora irá menguando y encareciéndose) ejercerán sobre la evolución que ha de sufrir nuestro paisaje económico.³ James Kunstler escribe que el descenso de las reservas de petróleo y el consiguiente aumento de los precios nos obligará a «reducir y a redimensionar a la baja prácticamente todo lo que hacemos y el modo en que lo hacemos, desde el tipo de comunidades en las que vivimos y la manera en que cultivamos lo que comemos, a la manera en que trabajamos y en que comerciamos con los productos de nuestro trabajo». La menor disponibilidad de petróleo irá en contra de la escala exagerada a la que los estadounidenses se han acostumbrado, tanto en las ciudades como en los suburbios. Kunstler señala que «nuestras vidas se volverán profunda e intensamente locales. La vida cotidiana tendrá mucho menos que ver con la movilidad y mucho más con quedarse en un mismo sitio. Todos los proyectos a gran escala, ya sean gubernamentales o de la empresa privada, como WalMart, se derrumbarán cuando la energía barata que los sostenía desaparezca».⁴

Nadie (excepto, quizá, las empresas petroleras) duda de que durante las próximas décadas tendremos que ir desvinculándonos del petróleo. Sin embargo, yo lo veo de otra manera. El precio del petróleo es extraordinariamente volátil y de hecho cayó en picado justo al principio de la crisis. (Sin embargo, hay que recordar que las fluctuaciones del precio del petróleo dependen tanto de los especuladores como de la oferta y la demanda reales.) En la economía actual, basada en las ideas, lo que realmente importa es el coste del tiempo. Con la presión constante para que innovemos, derrochar una hora tras otra en atascos no tiene sentido alguno. Por lo tanto, las regiones más eficientes y productivas son aquellas donde las personas se dedican a pensar y a trabajar, no a esperar en atascos de tráfico.

El sistema de transporte dependiente del automóvil ha llegado a su límite en la mayoría de las ciudades y megarregiones importantes. El desplazamiento en automóvil es la menos eficiente de todas nuestras actividades, por no decir también que es la menos placentera, según la detallada investigación realizada por el premio Nobel de Economía Daniel Kahneman y sus colegas.⁵ Aunque cabría pensar que la crisis tendría que haber reducido el tráfico (más desempleo significa que menos personas han de desplazarse a y desde el trabajo), lo cierto es que ha sucedido justo lo contrario. El tiempo medio de desplazamiento al trabajo se ha alargado y los atascos han empeorado, por decirlo suavemente. La duración media de los desplazamientos al lugar de trabajo aumentó a 25,5 minutos en 2008, lo que «acabó con años de disminución progresiva y supuso una vuelta a los niveles del año 2000, ya que los trabajadores tenían que salir antes por la mañana, para recoger a compañeros y compartir el coche hasta el trabajo, o para coger el autobús o el metro», según la Oficina del Censo estadounidense, que recabó la información. Y se trata de cifras promedio. Los desplazamientos son mucho más largos en las grandes ciudades de la Costa Oeste, como Los Ángeles y San Francisco, y en las de la Costa Este, como Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, D. C.⁶ En muchas de estas ciudades, los atascos se han convertido en la norma, no sólo en las horas punta, sino a cualquier hora todos los días del año.

Los costes son asombrosos. En Los Ángeles, los atascos de tráfico engullen más de 485 millones de horas laborales cada año, lo que representa unas setenta horas, o casi dos semanas, de trabajo a jornada completa por trabajador. En Washington, D. C., el coste temporal de los atascos de tráfico es de 72 horas por trabajador y año. En Nueva York, el coste es de 44 horas. Si se hace el promedio, el coste en las trece ciudades-región más grandes de Estados Unidos es de 51 horas por trabajador y año. En todo el país, los desplazamientos a y desde el trabajo, suponen un derroche de 4.200 millones de horas de trabajo cada año, casi una semana de trabajo completa por cada trabajador. El coste total para la economía estadounidense es de casi 90.000 millones de dólares si se tienen en cuenta la pérdida de productividad y el combustible consumido.⁷ En el Martin Prosperity Institute, hemos calculado que cada minuto que se resta al tiempo que los estadounidenses emplean en ir o volver del trabajo tiene un valor de 19.500 millones de dólares en valor añadido para la economía. Las cifras crecen rápidamente: cinco minutos valen 97.700 millones de dólares; diez minutos, 195.000 millones, y quince minutos, 292.000 millones.⁸

Resulta irónico que tanta gente siga creyendo que construir más carreteras y autopistas es la mejor solución para la congestión de tráfico cuando, de hecho, lo único que se consigue con ello es empeorar aún más la situación. Las carreteras nuevas aumentan los niveles de «tráfico inducido», es decir, son como una invitación a que los conductores conduzcan más, y además atraen a personas que utilizaban el transporte público, para que vuelvan a utilizar el automóvil. Al final, se acaba con vías todavía más congestionadas de lo que estaban antes, en lugar de haber mejorado el tráfico a largo plazo.

Durante las próximas décadas, es muy probable que veamos cómo se intensifica la acumulación de empleos, de innovación y de productividad en un número menor de ciudades y de ciudades-región de mayor tamaño. Algunas regiones pueden acabar creciendo más de lo que pueden soportar sus infraestructuras, mientras que otras tendrán dificultades para materializar sus posibilidades, debido a la insuficiencia de recursos humanos o de otro tipo. El gobierno puede, y debe, contribuir a guiar ese crecimiento mediante la construcción de infraestructuras e inversiones inteligentes. En parte, necesitamos asegurarnos de que las ciudades y las regiones sigan permitiendo la circulación de personas, de bienes y de ideas con rapidez y eficiencia. Esto, por sí mismo, ya constituye un reto importante, ya que la creciente congestión de tráfico amenaza con minar la vitalidad de estas ciudades-región.

Los estudiosos y expertos que se describen a sí mismos como futuristas, tienden a presentar una marcada preferencia por soluciones extravagantes y de alta tecnología. Imaginan una ciudad salida de Los supersónicos, donde las personas se desplazan por el aire, si no en aeroautos, en nuevos tipos de vehículos que irán por carreteras mejoradas digitalmente. Ésta es una de tales visiones: «Sales a la calle, estiras un poco las piernas, inicias la siguiente fase del trayecto subiéndote a un Toyota iReal (prototipo futurista de un vehículo de tres ruedas y una sola plaza, para el transporte unipersonal) y lo conduces a 30 kilómetros por hora hasta la Velociudad elevada, que sale del puerto. Esta nueva red de tubos urbanos entreteje toda la ciudad y conecta los puertos de la misma con las ciudades periféricas y con las atracciones del centro urbano. La superficie de fricción reducida permite que tanto las bicicletas como los vehículos eléctricos ligeros circulen a una velocidad sorprendente, al tiempo que, al estar cerrados, protegen a los conductores de los elementos. [...] En lugar de tener que perder tiempo buscando dónde aparcar, bajo las señales de Puerto Urbano hay estaciones de anclaje, donde se puede dejar el iReal de manera gratuita. [...] Una vez anclado, la parte frontal del iReal empieza a emitir una luz roja, para indicar que la batería se está cargando y, al bajarte, el iPhone pita para señalar el fin del alquiler del vehículo».⁹ El escritor insiste en que no se trata de una visión tan descabellada, ya que combina tres conceptos que ya existen en la actualidad. Y quizá tenga razón, pero, personalmente, estoy convencido de que hay soluciones más realistas y viables.

Cada vez más personas optan por desplazarse en metro, en tren, en autobús o incluso a pie o en bicicleta, para ir a trabajar o llevar a cabo sus tareas cotidianas, siempre que vivan en un entorno que les ofrezca esa posibilidad. En Manhattan, el 82 % de los trabajadores van a sus puestos de trabajo en transporte público, en bicicleta o a pie. Es diez veces el porcentaje de los estadounidenses en general, ocho veces el de los trabajadores en el condado de Los Ángeles, y dieciséis veces el de los residentes del área metropolitana de Atlanta. El metro de la ciudad de Nueva York es un medio extraordinariamente efectivo que logra transportar diariamente a grandes multitudes de manera rápida y eficiente. Entre las ocho y las nueve de la mañana de un día laborable cualquiera, más de 385.000 personas utilizan la red de metro para llegar al barrio empresarial situado en el centro. Cada seis segundos, un metro con 1.050 personas a bordo atraviesa el barrio empresarial del centro de Manhattan, en comparación con los 1,2 conductores de automóvil que atraviesan el East River en ese mismo tiempo. Si lo calculamos, harían falta «167 carriles, o 84 túneles de Queens, para transportar lo que la red metropolitana de Nueva York transporta por 22 vías, 12 túneles y 2 puentes (parciales)»; también necesitaríamos 10 kilómetros cuadrados adicionales de espacio para aparcar, es decir, una superficie equivalente a tres veces Central Park.¹⁰

Usted me dirá que, obviamente, Nueva York es un sitio especial: es muy denso y muy compacto, y la gente puede vivir cerca del trabajo o ir en metro. Sin embargo, no es el único lugar donde se está dando este cambio en las pautas de transporte local y de desplazamientos al trabajo. En Washington, D. C., el 57 % de los trabajadores utilizan medios de transporte distintos al automóvil para ir a trabajar: más de una tercera parte viajan en transporte público, el 12 % van a pie, y el 2 % se desplazan en bicicleta; sólo cuatro de cada diez trabajadores van en coche siendo los únicos ocupantes del mismo. En Boston y San Francisco, aproximadamente la mitad de los trabajadores van a trabajar sin sus coches: alrededor de un tercio utilizan el transporte público y entre un 10 y un 15 % van a pie. En Filadelfia, el 41 % utilizan medios de transporte distintos al automóvil y el 27 % van en transporte público. En Chicago, cuatro de cada diez trabajadores no utilizan el coche para ir a trabajar y el 27 % utilizan el transporte público. En Seattle, el 38 % no utilizan el automóvil y el 18 % emplean el transporte público.

Sí, se trata sobre todo de ciudades antiguas, cuyos centros se construyeron mucho antes de que se inventara el automóvil, pero la evolución hacia opciones distintas al automóvil también se da en otros lugares, que pueden resultar inesperados. Al menos tres de cada diez trabajadores residentes en Pittsburgh, Minneapolis, Saint Louis y Baltimore no utilizan el automóvil para ir a trabajar. Algunas ciudades pequeñas también obtienen cifras muy positivas en cuanto al transporte público, a pesar de que no cuentan con presupuestos multimillonarios. En Boulder, el 40 % de los trabajadores no utilizan el automóvil para desplazarse hasta el trabajo. De estos, el 10 % utilizan el transporte público, mientras que otro 10 % trabajan donde viven. En la ciudad de Iowa, una tercera parte de los trabajadores no utilizan el automóvil para ir a trabajar, y el 16 % van a pie.¹¹

Si se vive lo suficientemente cerca, nada es más eficiente que ir a trabajar a pie o en bicicleta. Menos del 4 % de los estadounidenses van al trabajo a pie; pero el 14 % de los habitantes de Boston, el 12 % de los habitantes de Washington y el 11 % de los habitantes de Pittsburgh sí que lo hacen, lo cual supera el porcentaje registrado en Nueva York. El exsolista de Talking Heads, David Byrne, es un defensor apasionado de la bicicleta como medio para desplazarse por la ciudad y conocerla a fondo. Incluso ha escrito un libro sobre ello. Cuando vivía en Boston, el canal de informativos emitía un programa especial aproximadamente una vez al año, en el que comparaba cuánto se tardaba en llegar al trabajo en bicicleta, en automóvil y en tren. La bicicleta era el medio más rápido en varias de las rutas. A nivel nacional, sólo el 0,5 % de las personas van a trabajar en bicicleta; sin embargo, en Portland lo hacen el 6 % de los trabajadores, al igual que el 4 % del mismo colectivo en Minneapolis y el 3 % en San Francisco y en Seattle.¹²

Es posible que estas cifras parezcan una gota de agua en medio del mar, pero en 2005, un estudio concluyó que el 60 % de los estadounidenses desearían vivir en comunidades en las que pudieran ir andando a todos los sitios y donde las tiendas, restaurantes, cines, escuelas e iglesias estuvieran cerca.¹³ Ya hemos empezado a percibir el cambio: cada vez más personas se mudan a comunidades donde pueden ir andando a los sitios y que están cerca de sus lugares de trabajo. Y la tendencia no hará más que aumentar durante las próximas décadas. Tal y como demostrará el siguiente capítulo, es necesario que facilitemos el proceso, ofreciendo viviendas más flexibles que reduzcan el tiempo y la distancia entre la casa y el trabajo.

De momento, la mayoría de los estadounidenses siguen al volante. En la actualidad, más de las tres cuartas partes de la población estadounidense van a trabajar en coche, siendo los únicos ocupantes del mismo. No tienen elección. Sin embargo, podemos tomar medidas para aliviar la congestión y sacar a más automóviles de la carretera. Las empresas podrían ofrecer horarios más flexibles y la posibilidad de trabajar desde casa o de optar por el teletrabajo. Sin embargo, ya hemos visto que, en muchas ciudades, los atascos de tráfico no son un problema de horas punta. La única alternativa que queda es implantar sistemas de peaje. Ya pagamos por todo lo demás (por ir en metro, en autobús o en tren, por atravesar los puentes Lincoln y Holland, o por cruzar el puente George Washington), así que ¿por qué tienen que ser gratis las carreteras? Si queremos mejorar el tráfico, no nos queda otra opción que hacer que los conductores paguen por utilizar las carreteras. Los economistas lo denominan tarifas de congestión. Ya se han implantado en Londres y en Estocolmo, donde el tráfico y la congestión se han reducido significativamente. David Owen escribe que «las tarifas de congestión son una cuestión de economía básica. La idea es que si se dispone de un bien relativamente escaso, como el espacio en los carriles de las carreteras, se pueden eliminar los atascos de distribución si se ajustan los precios para compensar las variaciones en la demanda. Es lo que hacen los hoteles, que encarecen el precio de las habitaciones en temporada alta y lo abaratan en temporada baja. Así consiguen suavizar las fluctuaciones en las reservas, lo que permite a los hoteles utilizar mejor las habitaciones existentes y aumentar los ingresos totales, sin necesidad de aumentar su capacidad, ya que, de otro modo, estarían prácticamente vacíos todo el año, excepto en los picos de la temporada alta».¹⁴

No hay motivo por el que no podamos aplicar los mismos principios para lograr que el tráfico sea más eficiente y manejable. David Owen defiende el concepto básico de tarifa de congestión, aunque señala posibles inconvenientes para el medio ambiente. Le preocupa que los conductores puedan optar por rutas alternativas para evitar los peajes y que, finalmente, acaben conduciendo más. «Luchar contra los atascos no tiene nada de ecológico si el resultado que se obtiene al distribuir el tráfico más eficientemente es el aumento general del volumen de tráfico y de los kilómetros conducidos por los vehículos, con el objetivo de evitar los peajes.» En consecuencia, lo que sostiene es un ataque frontal y absoluto contra el tráfico rodado en las ciudades y para ello propone implantar peajes en todos los accesos por automóvil y en todos los aparcamientos. Cree incluso que las ciudades deberían reducir la cantidad de carriles disponibles para los automóviles en las calles, a fin de reducir el margen de maniobra de los conductores. Owen cree que frustrar a los conductores es una buena manera de sacarles de la carretera. Y tiene razón.

Todo esto puede ayudar a descongestionar las carreteras en las ciudades y sus alrededores, pero ¿cómo podemos reducir el tiempo que se tarda en ir de una ciudad a otra o, incluso, en atravesar las megarregiones, cada vez más extensas? Necesitaremos nuevas infraestructuras. Si aumentan la velocidad y comprimen el tiempo que necesitamos para desplazarnos, enviar mercancías y comunicarnos, las nuevas infraestructuras aumentarán también la productividad. Y, como ya hemos visto, las nuevas infraestructuras también abren nuevos territorios para el desarrollo y permiten la reurbanización de suburbios y de ciudades antiguas. La única tecnología en nuestros horizontes que se adapta a la escala geográfica de las megarregiones y que puede ayudarnos a impulsar un desarrollo más intensivo de las mismas es el tren de alta velocidad.

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MÁS VELOZ QUE UNA BALA

Tras el discurso del Estado de la Unión de 2010, la administración Obama anunció que había destinado un presupuesto de 8.000 millones de dólares para el tren de alta velocidad. Los urbanistas, los ecologistas y los defensores de la eficiencia energética recibieron la noticia con júbilo. Ciertamente, no es más que un primer paso, pues Estados Unidos va muy rezagado con respecto a otros países en lo que concierne al tren de alta velocidad. China, por ejemplo, tiene previsto gastar más de 300.000 millones de dólares en su red de tren de alta velocidad y, en 2020, habrá tendido miles de kilómetros de vías nuevas, que bastarían para ir de Pekín a Londres y volver. En 2020, China contará con más vías de alta velocidad que el resto del mundo junto. Francia está ampliando la red del TGV y España ha previsto una gran expansión de la red del AVE, con la que superará a Japón como el país con la red de tren de alta velocidad más extensa. El objetivo es que nueve de cada diez españoles se encuentren en un radio de un máximo de 50 kilómetros de una estación de AVE. No es sorprendente que un alto ejecutivo de Siemens declarara al New York Times que, en la actualidad, Estados Unidos parece «un país en vías de desarrollo en términos del tren de alta velocidad».¹

El tren de alta velocidad puede llevar a las personas de un lugar a otro mucho más rápidamente que un automóvil o que cualquier otro tipo de transporte terrestre, y además compite con el transporte aéreo en algunas rutas, porque lleva directamente a los pasajeros desde una estación en el centro de una ciudad a la de otra, por lo que eliminan el largo peregrinaje desde la ciudad hasta el aeropuerto. El Shinkansen japonés y el TGV francés se desplazan a una velocidad de 300 y de 250 kilómetros por hora, respectivamente. El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 337 kilómetros por hora. La velocidad máxima del tren de levitación magnética de Shanghái que va al aeropuerto supera los 400 kilómetros por hora. Comparémoslo con los 130 kilómetros por hora que alcanza el tren expreso Acela, que recorre el corredor de la Costa Este, desde Boston a Washington, D. C. Un pasajero del Shinkansen, el tren de alta velocidad japonés, puede ir de Tokio a Osaka en menos de tres horas. El trayecto entre Madrid y Barcelona dura dos horas y media. En Francia, un viajero puede atravesar el país, desde Marsella a París, en sólo tres horas de TGV. Actualmente, muchas de las personas que viajan de Londres a París prefieren utilizar el Eurostar, que las lleva, por el túnel, de una estación a otra en dos horas y quince minutos.²

El tren de alta velocidad también tiene una corte de escépticos, que dicen que es demasiado caro y que no es adecuado para países cuyas poblaciones están muy dispersas, como sucede en Estados Unidos o en Canadá. En una serie de artículos publicados en el blog sobre economía del New York Times, Edward Glaeser analizó detalladamente los costes y los beneficios del tren de alta velocidad, y llegó a la conclusión de que le «encantaría compartir con el presidente el optimismo que siente por el tren de alta velocidad, pero si los beneficios no superan a los costes, Estados Unidos vivirá una versión real de “Marge contra el monorraíl”, en que el personaje de Phil Hartman embauca cantando a los residentes del Springfield de los Simpsons, para que acepten el proyecto de un lujoso monorraíl». Glaeser utiliza las estimaciones de la Oficina de Contabilidad del gobierno de Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés), que sitúa los costes del tren de alta velocidad entre los 22 millones de dólares por milla en la ruta de Las Vegas a Victorville, en California, y los 132 millones de dólares por milla que supondría conectar Baltimore y Washington, para desarrollar sus propias estimaciones de costes y beneficios para una línea de alta velocidad que conectara Houston y Dallas. Incluso tras tener en cuenta la estimación de 29,7 millones de dólares en beneficios medioambientales anuales concluye que la línea de alta velocidad entre Houston y Dallas tendría unas pérdidas anuales de entre 400 y 500 millones de dólares.³

Se estima que construir un sistema de tren de alta velocidad con un alcance verdaderamente nacional que conectara las principales ciudades de nuestras megarregiones tendría un coste de entre 140.000 y 500.000 millones de dólares. Y eso es muchísimo dinero, se mire como se mire. Sin embargo, está en la línea de lo que el país ha invertido en infraestructuras con anterioridad. El sistema ferroviario estadounidense costó el equivalente de 429.000 millones de dólares de 2009, a los que debemos añadir entre 80.000 y 100.000 millones de dólares anuales, que son los que las ciudades, los Estados y el gobierno federal dedican anualmente al mantenimiento de las carreteras y de las autopistas.⁴

El gobierno estadounidense (es decir, la Administración Ferroviaria Federal) ha diseñado once posibles corredores de tren de alta velocidad que atravesarían todo el territorio de Estados Unidos. La mayoría se corresponden con las principales megarregiones. En la actualidad, ya contamos con el corredor Acela, que va desde Boston a Nueva York y Washington, D. C. En la Costa Oeste, se ha propuesto una ruta que conectaría el área de la bahía con Los Ángeles y San Diego. En el Medio Oeste, también se han propuesto líneas que atravesarían Chi-Pitts, desde Minneapolis a Chicago y luego a Cleveland, Detroit y varias ciudades más. También se han propuesto rutas para Miami, Orlando y Tampa en el sur de Florida; Seattle, Portland y Vancouver en Cascadia; Dallas, Austin y San Antonio; Houston y Nueva Orleans; Atlanta, Charlotte y Raleigh en Char-lanta. En Canadá se ha propuesto una ruta que iría de Windsor a Toronto y luego en dirección oeste, hacia Ottawa, Montreal y la ciudad de Quebec.⁵

El tren de alta velocidad puede proporcionar la fibra conectiva que permite a las megarregiones funcionar como unidades económicas verdaderamente integradas. Reduciría drásticamente el tiempo necesario para desplazarse entre las principales ciudades de las megarregiones estadounidenses.⁶ Filadelfia se convertiría en un suburbio de Nueva York, ya que el trayecto entre la una y la otra se reduciría desde las prácticamente dos horas a poco más de treinta minutos. Viajar de Boston o de Washington a Nueva York sería cuestión de hora y media. San Diego se convertiría en una ciudad dormitorio de Los Ángeles. Y los trayectos entre las principales ciudades de Cascadia se reducirían también considerablemente: el tiempo que se tarda en ir de Portland a Seattle se reduciría a la mitad, y pasaría a ser poco más de una hora, mientras que el viaje entre Seattle y Vancouver no llegaría a la hora. Se tardaría un poco más de hora y media en ir de Charlotte a Atlanta. Los desplazamientos entre Dallas y Houston, y Dallas y Austin se reducirían a noventa minutos, o incluso menos. Y desplazarse en tren, donde uno puede leer el periódico o un libro electrónico, hablar con colegas y con amigos, y hacer algo de trabajo es mucho más productivo y placentero que aguantar los atascos tras el volante de un automóvil.

El tren de alta velocidad podría ser un verdadero salvavidas para las agonizantes comunidades del Rust Belt, ya que las conectaría a ciudades más grandes, como Chicago o incluso Toronto. Tal y como ya hemos visto, Chicago ha absorbido gran cantidad de funciones económicas que solían desempeñar otras ciudades del segundo y tercer anillo del Medio Oeste. Ir de Milwaukee a Chicago requeriría poco más de media hora, y el trayecto de Detroit a Chicago podría ser inferior a los setenta y cinco minutos. Incluso el trayecto entre Pittsburgh y Chicago, que ahora supone conducir durante siete horas y media, se vería reducido a menos de tres. Pittsburgh también podría estar mejor comunicada con Washington, D. C. Cuando viví entre las dos ciudades, tenía que conducir durante más de cuatro horas, lo que era un suplicio. Sin embargo, el tren de alta velocidad convertiría ese largo trayecto en un viaje de noventa minutos, algo muy asumible.

No es que piense que la gente hará estos trayectos a diario; pero, en el futuro, a medida que los horarios de trabajo flexibles, el trabajo desde casa y el teletrabajo sean aún más habituales de lo que lo son en la actualidad, el tren de alta velocidad permitirá conectar lugares que ahora están en declive, lo que ampliaría significativamente las opciones y las oportunidades económicas disponibles para sus residentes. En lugar de avanzar a duras penas y de manera ineficiente como centros funcionalmente distintos, podrían pasar a formar parte de un área mucho más extensa de oferta y de demanda, de producción y de consumo interconectados.

En Canadá se está tomando impulso para construir una red de tren de alta velocidad entre, por ejemplo, Windsor, justo a las afueras de Detroit, y la ciudad de Quebec, pasando por Toronto, Ottawa y Montreal. Así se unificaría la megarregión más grande de Canadá y se impulsaría el desarrollo de las ciudades a lo largo de sus corredores. La llegada de nuevos residentes y de nuevos inmigrantes a la zona del gran Toronto es incesante, por lo que una red ferroviaria funcional ampliaría el margen de desarrollo y generaría crecimiento y escala en todo el corredor. También beneficiaría a la región productora de automóviles en los alrededores de Windsor y en la otra orilla del río, en Detroit. Mi mujer es originaria de Detroit, por lo que viajamos allí con regularidad desde Toronto; tardamos unas cuatro horas en automóvil. El tren de alta velocidad reduciría el trayecto a unos noventa minutos. Es posible que tender una línea de ferrocarril de alta velocidad entre Toronto y Detroit sea complicado debido a los problemas fronterizos, pero una línea Toronto-Windsor podría ser la solución: se puede llegar fácilmente en metro al centro de Detroit desde Windsor.

El bloguero y experto en urbanismo Ryan Avent percibe un paralelismo importante entre la revitalización del Rust Belt y lo que ha sucedido en el corredor Bos-Wash: «A lo largo del corredor del noreste, hay ciudades que lograron hacer con bastante éxito la transición de la economía industrial a la postindustrial, en concreto las que habían desarrollado industrias del conocimiento intensivas, como las finanzas o la tecnología, ya cuando la industria empezaba a abandonar las ciudades del centro. Intercaladas entre estas ciudades que lo han conseguido, se encuentran otras que llegaron a depender mucho de la industria, por lo que no lograron superar en tan buena forma la segunda parte del siglo». Afirma que la diferencia principal entre las primeras y las segundas es el transporte, que aumenta la conectividad y la proximidad a los mercados dinámicos. «Una de las lecciones más importantes que nos enseña la geografía económica —añade seguidamente— es que una buena manera de enriquecerse es estar cerca de otras regiones ricas; la lejanía sale muy cara.»⁷

Y tiene toda la razón. Uno de los elementos fundamentales en esta transición ha sido el servicio ferroviario rápido y fiable, sobre todo la línea exprés de Amtrak, el tren Acela. Aunque no es en absoluto tan rápida como el tren de alta velocidad en Europa o en Japón, la línea Acela ha conectado las ciudades a lo largo del corredor Bos-Wash, convirtiéndolo así en una unidad económica mucho más integrada. En las décadas de 1960 y 1970, cuando las empresas del área de Nueva York se expandían, pudieron deslocalizar algunas de las funciones económicas básicas, para aprovechar el talento y las ventajas de coste en el área del triestado.* Sin embargo, ahora esas mismas funciones pueden trasladarse fácilmente a Filadelfia, Baltimore e incluso Washington, D. C. Las conexiones ferroviarias más rápidas reducen la distancia efectiva entre las ciudades de las megarregiones y permiten que ciudades secundarias absorban funciones económicas que antaño eran competencia exclusiva de los centros principales.

Podemos pensar en ello como un proceso en el que las distancias se encogen, la proximidad aumenta y la escala se construye. La velocidad y la comodidad del tren de alta velocidad logran que ciudades antaño distantes sean ahora casi vecinas. Se trata, posiblemente, de la mejor manera en que el gobierno federal puede contribuir a la reconstrucción de los antaño grandes corredores industriales de los Grandes Lagos, que han perdido gran parte de sus funciones económicas anteriores y donde, en la actualidad, las distancias son demasiado grandes como para poder desplazarse de una ciudad a otra para ir a trabajar. Chicago y Toronto son los dos pilares de la región, con sus economías sólidas y en crecimiento. Sin embargo, ¿qué pasaría si pudiéramos acercar otras ciudades y transformar toda la región en una unidad económica integrada? Ryan Avent escribe que «si pudiéramos conseguir que todas las ciudades del Medio Oeste estuvieran más cerca las unas de las otras, y luego cogerlas a todas y acercarlas al corredor del noreste, facilitaríamos significativamente el proceso de recuperación de la viabilidad económica que necesitan muchas ciudades del Medio Oeste». Y ésa sería la función del tren de alta velocidad. «No podemos hacerlo literalmente, pero sí que podríamos lograr algo muy parecido si mejoráramos las conexiones físicas en el interior del Medio Oeste y también las del Medio Oeste con otras regiones. Podríamos descongestionar las autopistas y los aeropuertos con tarifas de congestión, por ejemplo, e invertir el dinero recaudado en el transporte de alta velocidad de personas y de mercancías entre las ciudades del Medio Oeste y entre el Medio Oeste y el corredor del noreste, además de con las sólidas metrópolis canadienses.»

El tren de alta velocidad nos ofrece la posibilidad de volver a insuflar vida a las grandes ciudades industriales, porque no sólo reduce el tiempo necesario para desplazarse entre estas ciudades, sino que además ofrece una estructura básica para el desarrollo futuro de los corredores. Del mismo modo que las ciudades fueron creciendo a lo largo de las primeras líneas de tranvía y de las autopistas de la posguerra, el tren de alta velocidad impulsará, con el tiempo, un desarrollo más denso, más compacto y más concentrado a lo largo de sus rutas. La nueva línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid no sólo ha pulverizado el tiempo necesario para viajar entre estas dos grandes ciudades, sino que también ha contribuido a revitalizar varias ciudades con problemas a lo largo de su recorrido. Imaginemos una recuperación similar a lo largo de las líneas de una nueva red de tren de alta velocidad en los Grandes Lagos.

Creo que invertir en líneas de tren de alta velocidad puede ser la actuación más importante que podemos llevar a cabo para devolver a las ciudades del Rust Belt su antigua grandeza. Sería un primer paso hacia la inserción de las ciudades más devastadas dentro de la nueva resolución espacial, ya que permitiría conectarlas a las megarregiones en desarrollo que representan la siguiente etapa de nuestra economía.

Ha llegado la hora de empezar a pensar en los proyectos de transporte público y de infraestructuras no tanto en términos políticos, sino más bien como inversiones estratégicas, tan fundamentales para la velocidad y el alcance de la recuperación económica como lo son para modelar la economía, la sociedad y las comunidades del futuro. Los críticos señalan los costes tremendamente elevados del tren de alta velocidad y están convencidos de que no veremos nunca los beneficios de tamaña inversión. Sin embargo, los cálculos estrictos de costes y beneficios pasan por alto los beneficios económicos de amplio alcance que generan las nuevas infraestructuras. En el pasado, la inversión en líneas de ferrocarril y en autopistas impulsó el crecimiento del sector inmobiliario y de las industrias de un modo que superó con creces lo que hubiéramos podido imaginar en su momento. Las nuevas infraestructuras resultan siempre extraordinariamente caras y no hay modo de predecir con claridad los beneficios que esa gran inversión puede generar en el futuro, ya sea en forma de innovación, de desarrollo o de comunidades y puestos de trabajo nuevos. La infraestructura proporciona un esqueleto sobre el que construir un modelo económico nuevo. Las inversiones en infraestructuras que hagamos ahora, determinarán el tipo de economía que tendremos en el futuro.

La historia nos demuestra que intentar recuperar el tiempo perdido y esperar hasta necesitar imperiosamente una infraestructura para empezar a construirla resulta todavía más caro. En el pasado, Estados Unidos era el primer país del mundo en cuanto a desarrollo de nuevas infraestructuras, lo que contribuyó a garantizar su supremacía económica. Ahora, este tipo de inversiones se dan mayoritariamente en otros países, desde China a España y a varios países más entre uno y otro. Del mismo modo que la civilización apareció cerca de vías naturales, como ríos, bahías y valles, las ciudades aparecieron a lo largo de las líneas de tranvía y de ferrocarril y de las autopistas, a medida que se iban construyendo. Las líneas de tren de alta velocidad darían lugar al desarrollo que he descrito, pero antes tienen que estar ahí. «Si lo construyes, vendrán.»* Quizá se trate de una frase anticuada y algo manida, que suele utilizarse para ridiculizar las nuevas inversiones, pero, en el caso de las infraestructuras, tiene mucho de cierto. En algunos aspectos, la infraestructura equivale al apoyo del gobierno a la investigación básica en medicina o en ciencia. Este tipo de inversiones, que suelen ser demasiado elevadas o demasiado arriesgadas para las empresas privadas, ofrecen una tasa importante de beneficios sociales, que pueden impulsar la innovación, la producción y el crecimiento en el futuro. No siempre podemos justificarlas sobre la base de los beneficios que ofrecen a corto plazo, porque no superan los costes, y no podemos estimar completamente qué beneficios ofrecerán a largo plazo, pero, al mismo tiempo, sabemos que son imprescindibles para una prosperidad sostenida. Tal y como ya ha sucedido en el pasado, la infraestructura ofrece una plataforma crucial para el crecimiento, así como una estructura sobre la que construir un nuevo tipo de economía.

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EL GRAN SUEÑO AMERICANO: SE ALQUILA

En 1931, en plena Gran Depresión, el historiador James Truslow Adams acuñó la expresión «sueño americano», que definió como el «sueño de una tierra en la que la vida ha de ser mejor, más rica y más plena para todos, con igualdad de oportunidades en función de las capacidades y de la determinación de cada uno».¹ Durante los últimos cincuenta años, una de las piedras angulares de ese sueño ha sido poseer una vivienda unifamiliar. Casa propia, con jardín, verja de madera y un par de coches en la entrada; éste era un paso fundamental en el camino hacia la felicidad y la seguridad que ha formado parte de la doctrina durante generaciones. Sin embargo, una amplia serie de estudios elaborados recientemente indican que las cosas no son necesariamente así. Un minucioso estudio llevado a cabo por Grace Wong Bucchianeri, una economista de la Facultad de Empresariales Wharton de la Universidad de Pensilvania, concluyó que, una vez controladas las variables económicas y demográficas, los que viven en una vivienda propia no son más felices que los que viven de alquiler. Otra conclusión menos sorprendente es que los propietarios informan de niveles de estrés considerablemente superiores a los de quienes viven de alquiler. Y es totalmente lógico: la carga financiera es más pesada y mantener una vivienda supone un gran esfuerzo.² Si la gente se refiere a sus casas como «pozos sin fondo», es por algo: consumen tiempo y dinero.

Históricamente, uno de los mayores atractivos de tener una vivienda en propiedad era que simbolizaba la riqueza. Una casa era como una cuenta de ahorros que crecía constantemente con el tiempo. Era una inversión. Si uno compraba una casa y la conservaba durante veinte o treinta años, podía pagarse la jubilación al venderla. De hecho, el sistema fiscal estadounidense tiene en cuenta esta posibilidad y ofrece una exención fiscal (una única vez por persona) sobre los beneficios de la venta si el vendedor tiene más de 59 años y medio.

Por supuesto, todo eso se acabó con el estallido de la burbuja inmobiliaria. Ahora, en lugar de ganar dinero con sus viviendas, millones de personas han perdido fortunas. Y muchos millones más están atrapados en casas cuyas hipotecas superan su valor. Según un estudio, en 2009, el 30 % de las personas entre 45 y 54 años de edad, y el 18 % de las personas entre 55 y 64 años, estaban hipotecadas por más de lo que valían sus propiedades.³ Si exceptuamos algunos períodos de auge excepcionales, la vivienda nunca ha sido una buena inversión. Un investigador de la Universidad de Yale, Robert Shiller, que es además el mayor experto del mundo en burbujas económicas, ya sean inmobiliarias o de cualquier otro tipo, concluyó que, entre «1890 y 1990, el rendimiento económico de las propiedades residenciales, una vez compensada la inflación, era prácticamente igual a cero».⁴

Incluso cuando el valor de la propiedad supera la hipoteca pendiente, es muy probable que los propietarios sean pobres en el sentido tradicional de la palabra: los pagos de la hipoteca y los costes asociados a la casa absorben la mayor parte de los ingresos familiares. La norma general, o al menos la seguida por nuestros padres, es dedicar a la vivienda un máximo del 25 o el 30 % de los ingresos familiares. Sin embargo, como el precio medio de la vivienda ha aumentado mucho más rápidamente que el salario medio, ese porcentaje ha crecido de forma desmesurada. En algunos lugares, las familias dedicaban (y muchas siguen dedicando) el 50 %, si no más, de sus ingresos a la vivienda, y eso sin tener en cuenta los gastos asociados al automóvil y a otras necesidades básicas. Por este motivo, cabe pensar que las personas que alquilan están en mejor situación económica que las que compraron en el punto máximo del mercado durante el boom inmobiliario. Y ésa es precisamente la conclusión a la que ha llegado un estudio: entre las personas con ingresos similares, las que en 2004 optaron por alquilar una vivienda en lugar de comprarla, eran más ricas en 2009 que las que habían optado por lo contrario.⁵

Poseer una vivienda trae consigo importantes beneficios sociales y suele hacer que las personas se comprometan más profundamente con sus comunidades. Sin embargo, puede suponer un gran coste para la economía en su conjunto.⁶ En 1998, mucho antes del boom, el Banco de la Reserva Federal de Dallas llevó a cabo un estudio que ofreció pruebas empíricas que detallaban minuciosamente que, desde 1929, Estados Unidos había invertido demasiado en el sector inmobiliario, en comparación con otras formas de capital. El economista del MIT James Poterba escribió que «la pauta general ha sido que hemos invertido más en la vivienda y menos en otras formas de bienes capitales de lo que lo hubiéramos hecho en una economía donde el sistema fiscal y las instituciones de crédito no hubieran sesgado el mercado». En otras palabras, el sector inmobiliario ha acaparado un capital precioso que podría haberse dedicado a mejorar la productividad, la innovación, la tecnología médica, los programas informáticos o las energías alternativas, todos ellos sectores y productos que muy bien podrían impulsar el crecimiento y las exportaciones estadounidenses durante los próximos años. La demanda de viviendas cada vez más grandes también alteró las pautas residenciales, lo que llevó a un crecimiento suburbano de baja densidad excesivo y que, a su vez, ha demostrado ser caro en términos de consumo energético y de construcción de infraestructuras para la economía en general. O, tal y como dice sucintamente el economista Edmund Phelps, «antes, el negocio de Estados Unidos eran los negocios. Ahora, el negocio de Estados Unidos es la vivienda. Para poder recuperarse y crecer de nuevo, tendrá que superar su “pasión inmobiliaria”».⁷

La movilidad y la flexibilidad son dos principios fundamentales de la economía moderna, y la propiedad de la vivienda limita tanto a la una como a la otra. Según un importante estudio, las ciudades con el mayor porcentaje de viviendas en propiedad son las que presentan también las mayores tasas de desempleo. El estudio, llevado a cabo por el economista Andrew Oswald, concluyó que, en varias ciudades europeas, un aumento del 10 % en la propiedad de la vivienda estaba correlacionado con un aumento del 2 % en la tasa de desempleo. El mismo estudio concluía que la propiedad de la vivienda es un predictor más fiable del desempleo que las tasas de afiliación sindical o la generosidad de los subsidios.⁸ Si se ha invertido en una casa, es mucho más difícil hacer las maletas y marcharse cuando las cosas se complican, ya sea por la inversión emocional en la comunidad, porque se han echado raíces sociales o, sencillamente, porque es imposible vender la casa a un precio razonable.

La movilidad de los estadounidenses llegó a sus niveles mínimos durante la crisis. En 2008 se trasladaron menos personas, en términos de porcentaje de población, que en cualquier otro año desde que la Oficina del Censo empezó a registrar los cambios de dirección, a finales de la década de 1940: menos del 12 % en 2008, comparado con más del 20 % durante la edad de oro de los suburbios. «Parece que la población estadounidense, a la que se suele considerar como una de las más móviles del mundo desarrollado, se ha quedado paralizada, debido a la confluencia de varias circunstancias impuestas por un período de dificultades económicas», declaró al New York Times William H. Frey, demógrafo de la Brookings Institution.⁹ Resulta amargamente irónico que, para tantos estadounidenses, la vivienda haya dejado de ser un cobijo para convertirse en una carga.

No podría haber un momento peor para perder la movilidad que un reset como el que estamos viviendo ahora. La economía está sufriendo grandes cambios estructurales y no nos encontramos ante un ciclo económico o empresarial típico y predecible. No se trata, por ejemplo, de un período temporal de despidos en las fábricas, cuyos trabajadores podrán volver a trabajar cuando la economía se recupere. Nos encontramos en un momento de gran destrucción creativa, en el que empresas, puestos de trabajo y sectores antiguos son destruidos, al tiempo que se crean nuevos sectores, puestos de trabajo y empresas. En este tipo de situación, a los trabajadores, especialmente a los no cualificados, les resulta mucho más difícil volver a encontrar trabajo en el lugar donde viven. En la economía actual, y en la economía del futuro, la movilidad geográfica es un requisito esencial para que los trabajadores puedan encontrar el empleo adecuado a sus capacidades.

No podemos escapar a la realidad del conflicto entre dos grandes sueños: el sueño de las oportunidades económicas sin límite y el sueño de tener una vivienda unifamiliar propia. Ya hemos visto cómo la importancia de poseer una vivienda adquirió una importancia desmesurada y acabó por socavar la economía; cómo empezó a consumir una proporción cada vez mayor de los ingresos de demasiadas familias, limitando así su estilo de vida e, incluso, llevando a algunos a la bancarrota; y cómo impulsó un crecimiento desmesurado e insostenible en lugares donde el terreno era barato e imperaba la economía inmobiliaria. Es posible que, al mirar atrás, lleguemos a entender este momento histórico como un período en el que las personas vivían como sirvientes, al servicio de sus propias casas. En demasiados casos, el sueño de poseer una vivienda se ha convertido en una trampa económica que hemos construido con nuestras propias manos. Es muy posible que la peor consecuencia de la crisis inmobiliaria no sea el impacto que ha ejercido sobre los mercados financieros, sino la desventaja competitiva a largo plazo que supone la incapacidad de reubicar la mano de obra allá donde se encuentran los puestos de trabajo del futuro. No es que la propiedad de la vivienda sea perjudicial en sí misma, es que la propiedad de la vivienda ha alcanzado una envergadura tan exagerada que, sencillamente, no puede adaptarse a las necesidades de la economía postindustrial. Es posible que desecharla como centro de nuestras aspiraciones colectivas sea uno de los pasos más saludables y liberadores que podamos emprender.

En la actualidad, ya empezamos a apreciar indicios que apuntan a un cambio de actitud respecto al alquiler. Debido al desconcierto imperante en los mercados inmobiliarios, muchas personas han decidido posponer la compra de una vivienda. Y como los requisitos para conceder créditos (disponer de una entrada y de una solvencia crediticia razonable) se han endurecido, las personas que carecen de estabilidad financiera lo tienen mucho más difícil para comprar. Un artículo publicado en el Wall Street Journal en diciembre de 2009, narraba la historia de muchos estadounidenses que habían renunciado a sus casas, o que habían sido expulsados de las mismas, y que habían empezado a alquilar; el titular resumía la situación: «El sueño americano, segunda parte: impagos y, luego, alquileres».¹⁰ El porcentaje de viviendas en propiedad ha alcanzado el punto mínimo de los últimos veinte años y ha caído desde un máximo del 69,2 % en 2004 a un 67,6 % en septiembre de 2009; aunque el mayor descenso se ha dado entre los estadounidenses más jóvenes. El porcentaje de estadounidenses menores de 35 años de edad que poseen una vivienda se ha reducido en un 2 % entre 2008 y 2009. En todo el país, unos 36 millones de personas viven de alquiler. Una tercera parte de todas las viviendas ocupadas son alquileres. El movimiento constante de personas con talento, con ingresos elevados y con mayor formación hacia las megarregiones y otros centros imanes para el talento está acelerando la demanda de viviendas de alquiler. Aunque los precios han bajado ligeramente, comprar una vivienda en muchos de estos lugares sigue siendo muy caro. Por lo tanto, hay cada vez más personas que no tienen otra opción que alquilar una vivienda en esas ciudades. La prevalencia del alquiler es muy superior en áreas metropolitanas como Nueva York, donde el 66 % de los residentes viven de alquiler, o Washington, D. C., y Chicago, donde más de la mitad (el 56 y el 51 %, respectivamente) hacen lo mismo.¹¹

La crisis inmobiliaria crea oportunidades adicionales para el alquiler de la vivienda. En todo el país, se acumulan viviendas embargadas y promociones de apartamentos que no se han vendido y que podrían transformarse en viviendas de alquiler. Hay lugares donde el precio de la vivienda ha caído entre un 30 y un 40 %, si no más, por lo que esta opción cada vez tiene más lógica económica. Se pueden reunir muchas unidades y capitalizar las economías de escala. Las nuevas tecnologías y los materiales de construcción, al igual que la tecnología de ahorro energético, ofrecen ahorros a largo plazo, al tiempo que las nuevas estrategias para ofrecer y gestionar la vivienda de alquiler son cada vez más prometedoras.

Tata, el enorme conglomerado indio que lideró el mercado de los automóviles baratos con su Nano, a un precio de 2.000 dólares, se está moviendo en la misma dirección en el mercado inmobiliario. En un momento en que la mayoría de los promotores en las grandes ciudades indias, como Bombay, construyen rascacielos de lujo y mansiones suburbanas, para atraer a los nuevos ricos de la floreciente economía india, Tata ha empezado a construir viviendas Nano. Según BusinessWeek, está construyendo comunidades enteras de apartamentos pequeños, de gran eficiencia energética y precios asequibles, en áreas industriales donde escasean las viviendas baratas decentes.¹² Habrá quien piense que esta opción no tiene mucho futuro en el país de las McMansiones, pero soy lo bastante mayor como para recordar que hubo un tiempo en que los estadounidenses se reían de las diminutas «cajas de cerillas» a las que los japoneses llamaban automóviles. Con esto, no quiero decir que la mayoría de las familias estadounidenses quieran tener viviendas Nano de 25 metros cuadrados, pero, ciertamente, es un principio que podría aplicarse a la construcción de viviendas de alquiler más grandes, pero aún asequibles, y más acordes con sus preferencias. En el otro extremo del espectro, cadenas hoteleras de lujo, como Four Seasons, Ritz-Carlton o St. Regis, ya se han lanzado al mercado de los apartamentos y ofrecen instalaciones y servicios completos a sus residentes.

Este tipo de estrategia puede ampliarse al mercado de las viviendas de alquiler y hacerlo más asequible. De hecho, ya ha empezado a hacerse. Korman Communities, por ejemplo, está construyendo nuevos tipos de comunidades de alquiler flexible en Nueva Jersey, en Pensilvania, y en los suburbios de Virginia, según un informe del New York Times. Bajo el nombre de AVE, ofrece complejos de viviendas de alquiler amuebladas o sin amueblar, que vienen acompañadas de instalaciones residenciales y de un servicio parecido al de un hotel. Las amuebladas se alquilan por meses, pero las no amuebladas se alquilan por un mínimo de seis meses y, más frecuentemente, por un año. Las comunidades AVE cuentan con cines, piscinas y otros tipos de instalaciones de ocio, además de eventos sociales organizados, salas de reuniones e instalaciones empresariales. En un principio, se diseñaron para personas y familias en tránsito (que, por ejemplo, acababan de quedarse sin empleo o de divorciarse), pero este tipo de organización también puede ser muy útil para las personas que se trasladan con frecuencia.¹³

Imagino un futuro en el que se firma un contrato con un proveedor a gran escala de viviendas de alquiler. Uno escoge el lugar que le gusta y especifica de qué color quiere las paredes y el tipo de muebles y electrodomésticos que desea. Si encuentra trabajo en otro sitio o, sencillamente, quiere vivir en otro lugar, no hay problema alguno: se da el aviso acordado y se repasa la lista de propiedades disponibles en la nueva ciudad. Es un alojamiento instantáneo, que facilitaría la flexibilidad y la movilidad tan necesarias en la economía actual.

El gobierno podría tomar varias medidas para dar impulso al cambio de la propiedad al alquiler. Aunque las intenciones son buenas, la administración Obama se ha excedido con su plan para estabilizar la vivienda, acabar con la oleada de embargos y resucitar el mercado hipotecario. No tienen sentido alguno, y, de hecho, es una irresponsabilidad que la Administración proponga medidas que detienen los desahucios, pero que amplían el plazo de la hipoteca a cuarenta años, para reducir los pagos mensuales hasta el 38 % (o incluso el 31 %) de los ingresos.¹⁴ Esto no hará más que prolongar la esclavitud de las personas, atadas a viviendas que ya desde un principio no podían permitirse. Y las estimaciones apuntan a que más de la mitad de las personas que ahora han podido refinanciar su deuda gracias a este tipo de programas, acabarán por dejar de pagarlas igualmente.¹⁵ El empeño de la Administración por reforzar la propiedad de la vivienda va en contra de la flexibilidad y de la asequibilidad necesarias para la recuperación económica. ¿Por qué no podemos librar a los propietarios de sus casas y alquilárselas a un precio mucho más asequible? Fannie Mae ha dado un paso en esa dirección, al permitir que los propietarios con impagos en sus hipotecas le transfieran la propiedad, para luego alquilársela. Durante el primer semestre de 2009, unos 1.200 expropietarios de vivienda pasaron a vivir de alquiler gracias a este programa, aunque sólo suponen un 2 % de los 57.000 desahucios que Fannie Mae llevó a cabo durante ese mismo período.¹⁶

El gobierno podría ampliar este tipo de estrategias y colaborar con los bancos y con las empresas inmobiliarias, para ofrecer la posibilidad a los propietarios de alquilarles su casa al precio de mercado, que, en general, sería inferior al de la cuota de la hipoteca, durante un número establecido de años. Pasados esos años, el «propietario» de la casa tendría la opción de volver a comprarla al precio de mercado del momento. ¿Y qué hacer con los propietarios a quienes ya les han embargado la vivienda? De nuevo, el gobierno podría ayudar a los bancos y a las mayores empresas inmobiliarias a convertir esas casas en propiedades de alquiler, lo que contribuiría a limpiar los barrios al tiempo que se ampliaría la oferta de vivienda de alquiler asequible.

La política estadounidense sobre la vivienda favorece claramente a los propietarios en detrimento de quienes viven de alquiler. En 2009, el gobierno federal invirtió unos 230.000 millones de dólares en ayudas a propietarios de viviendas, casi cuatro veces la suma que se ofreció a quienes vivían de alquiler (60.000 millones de dólares) según la Oficina Presupuestaria del Congreso.¹⁷ Sin embargo, ¿quién necesita más esas ayudas? El informe muestra que las personas que alquilan asumen una mayor proporción de los gastos en la vivienda. En 2007, el 45 % de quienes vivían de alquiler dedicaron más del 30 % de sus ingresos a la vivienda (un porcentaje que suele indicar que la vivienda resulta inasequible una vez que se tienen en cuenta el resto de gastos familiares), en comparación con el 30 % de los propietarios.

Ha llegado el momento de modificar la política sobre la vivienda. Desde un punto de vista meramente económico, ya no resulta lógico proporcionar ayudas, deducciones fiscales e incentivos enormes para la adquisición de una vivienda. Edward Glaeser es uno de los cada vez más numerosos economistas que afirman que ha llegado el momento de dar por finalizadas, o al menos limitar, las deducciones fiscales sobre el interés que se paga en las hipotecas. Escribe que «la Gran Depresión nos dio la oportunidad de rediseñar completamente las políticas anteriores. En el laberinto actual, deberíamos volver a plantear el debate sobre todos los aspectos. Y la deducción fiscal sobre el interés de las hipotecas es una de las vacas sagradas que, desde hace ya mucho, necesita un buen replanteamiento».¹⁸ La deducción fomenta el uso ineficiente de recursos económicos cada vez más escasos. Además, la mayor parte de los beneficios van a recaer en familias bastante acomodadas, en «personas que, en su gran mayoría, viven en casas unifamiliares y que podrían pagar la hipoteca con o sin la deducción fiscal sobre los intereses hipotecarios», escribe Glaeser. Esa descripción encaja conmigo, por ejemplo; tengo una casa unifamiliar en Canadá, donde no existe este tipo de deducción. Glaeser propone ir «reduciendo gradualmente el máximo» de la deducción a préstamos de hasta 300.000 dólares.

Sin embargo, las cosas no deberían acabarse aquí; el reset actual nos brinda la oportunidad de repensar y de reestructurar el sistema de la vivienda de una manera más general. Tenemos que pensar en una reforma de una envergadura igual o mayor a la que nos llevó al sistema moderno de financiación de la vivienda después del segundo gran reset. Esto significa que hay que hacer que las prácticas hipotecarias sigan la línea que ya han implantado otros países avanzados, como Canadá, Suecia y la mayoría del resto de Europa. Significa entradas más sustanciales y requisitos crediticios más estrictos. La tolerancia estadounidense, que ha permitido que los hipotecados hayan enviado al banco las llaves de sus casas y se hayan olvidado de los préstamos, es un desastre que ha de acabar. Yo no podría hacerlo en Canadá, y tampoco los hipotecados en la mayor parte de los países del mundo, donde si uno decide dejar de pagar la hipoteca, el banco puede reclamar el resto de sus bienes e ingresos. ¿Qué lógica financiera hay en la práctica de animar a las personas a comprar una vivienda, dejar que lo hagan sin apenas pagar una entrada, y, si la casa pierde valor, permitir que sencillamente devuelvan las llaves para salir del paso? Los incentivos gubernamentales, con la cooperación de instituciones crediticias privadas, consiguieron que la compra de viviendas aumentara enormemente después de la Segunda Guerra Mundial; del mismo modo, ahora podrían facilitar la expansión de nuevas formas de alquiler más flexibles, para que las personas pudieran trasladarse cuando sus circunstancias laborales, profesionales o personales cambiaran. Este cambio estabilizaría no sólo la vida de muchísimas personas, sino también la economía en general.

Las nuevas formas de planificación urbana siempre han sido cruciales durante los grandes resets. Las hipotecas modernas y las casas unifamiliares dieron lugar a la resolución espacial de la era pasada. Eran los cambios que se necesitaban en aquel momento y contribuyeron decisivamente a la dinámica a largo plazo de recuperación y de prosperidad de la posguerra. Sin embargo, ahora podemos ver que esos mismos factores contribuyeron también a la asignación inadecuada de gran cantidad de recursos que tendrían que haberse destinado a industrias en desarrollo y a activos productivos. La exagerada dependencia del estilo de vida suburbano, basado en la propiedad de viviendas unifamiliares, es un experimento que ya no es útil y que, de hecho, ha caducado. Ahora se nos hace obvio que no todo el mundo puede tener una casa en propiedad y que el sistema hipotecario ha contribuido en gran medida al entuerto financiero en el que nos encontramos. También tenemos claro que tener una vivienda en propiedad ata a las personas a las ubicaciones y dificulta el poder trasladarse a zonas más prósperas económicamente. Ahora nos disponemos a entrar en la segunda década del siglo XXI y el estallido de la burbuja inmobiliaria nos ha brindado la oportunidad de rehacer nuestra organización urbanística y de crear otra que se ajuste más a la necesidad de flexibilidad y de movilidad que plantea la economía basada en el conocimiento.

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LA HORA DEL RESET

Vamos siempre con prisas y vivimos en una era inquieta. Nos hemos vuelto impacientes y nos hemos acostumbrado a la gratificación inmediata. Queremos que nuestro plan de pensiones, nuestras inversiones y nuestros ahorros para la universidad de los hijos crezcan sin parar; queremos recuperar nuestro puesto de trabajo; y queremos poder salir a cenar a un restaurante o darnos un capricho sin tener que preocuparnos por el presupuesto familiar. Lo queremos todo; y lo queremos ahora.

Sin embargo, los resets son un proceso y requieren tiempo. Si utilizamos el pasado como guía, nos daremos cuenta de que se trata de procesos complejos que se van desplegando a lo largo de veinte o treinta años, casi una generación completa. Ninguno de nosotros puede saber con exactitud cómo serán la economía y la sociedad dentro de una o de dos generaciones. No podemos predecir con ningún grado de certidumbre cómo serán el nuevo paisaje económico y la nueva resolución espacial una vez que hayan acabado de tomar forma. Sin embargo, lo que sí podemos hacer es intentar detectar las pautas que van apareciendo e identificar y comprender las tendencias positivas que siguen existiendo incluso en los tiempos más difíciles. Y también podemos utilizar lo que hemos aprendido gracias a la experiencia de las generaciones anteriores.

Una cosa sí es segura: el gobierno no es el motor principal durante los grandes resets. Ciertamente, puede tomar medidas para mitigar las consecuencias más onerosas de las crisis e instaurar estructuras reguladoras con el objetivo de impedir crisis futuras. Sin embargo, por mucho que pueda tapar algunos agujeros para mantener la economía a flote durante un corto período de tiempo, el gobierno carece de los medios y de los recursos necesarios para generar el enorme nivel de demanda que requiere impulsar el crecimiento sostenido. Tal y como he intentado demostrar, los grandes resets evolucionan de manera orgánica: se innova, se instauran nuevos sistemas tecnológicos y de infraestructura, y aparecen gradualmente nuevas formas de vivir y de trabajar que empiezan a recomponer el paisaje económico. La mayor responsabilidad del gobierno es facilitar y acelerar estos cambios, ayudando a crear el entorno fértil en el que puedan crecer y desarrollarse. Los resets, como casi todo lo demás, son una delicada combinación de naturaleza y cuidados.

Los grandes resets son los puntos de inflexión de la historia económica, ya hablemos del siglo XIX, del XX o de la actualidad. Son los momentos de las grandes transformaciones, en que aparecen nuevas tecnologías y sistemas tecnológicos, en que la economía se reconduce y la sociedad vuelve a forjarse, y en que los lugares donde vivimos y trabajamos se transforman para adaptarse a las nuevas necesidades. Sin embargo, no todos los resets son iguales. Ahora nos centramos en la era de la Gran Depresión y del New Deal como puntos de referencia, y esperamos encontrar en esas experiencias históricas la manera de afrontar la crisis actual. Probablemente no queramos admitirlo, pero lo cierto es que la crisis a la que nos enfrentamos en la actualidad es mucho más sobrecogedora que la de la década de 1930. El estímulo que, a golpes de pico y de pala, construyó autopistas y carreteras funcionó muy bien durante la Gran Depresión y los años posteriores, porque contribuyó a generar la demanda necesaria para los productos de la línea de montaje industrial. La extraordinaria inversión en obra pública preparó el terreno para la suburbanización que, a su vez, estimuló exactamente el tipo de producción industrial que la economía necesitaba para empezar a moverse de nuevo. Las dificultades económicas actuales se parecen mucho más a las de la Larga Depresión de finales del siglo XIX, el período al que yo denomino el «primer gran reset». Ahora, como entonces, nos encontramos en pleno cambio sísmico, lo que nos llevará a un orden económico totalmente nuevo: entonces se trató del cambio de una economía agrícola a una economía industrial, y ahora nos enfrentamos al cambio de una economía industrial a una economía creativa basada en las ideas. El reto consiste en acelerar la transición del orden antiguo al nuevo, al tiempo que impulsamos la transición a una nueva estructura geográfica en la que puedan tomar forma nuevas maneras de vivir y de trabajar.

Debemos centrar nuestros esfuerzos en construir activamente la economía del futuro. En lugar de entregar el escaso capital a los mismos bancos y al mismo sistema financiero que nos han llevado a esta situación, o de intentar revitalizar los mismos mercados (el inmobiliario y el hipotecario) que nos han llevado al abismo, y en lugar de rescatar a empresas mal gestionadas de la antigua economía, lo que debemos hacer es emplear todos los recursos disponibles en acelerar la transición a la economía impulsada por las ideas, al tiempo que mejoramos los puestos de trabajo que han sobrevivido o que se están creando ahora. Aunque resulta imposible formarse una imagen detallada de cómo serán la economía y la sociedad de después de la crisis, sí que podemos esbozar algunos principios básicos a partir del análisis de los resets anteriores, para que nos ayuden a avanzar hacia un futuro más sostenible y más próspero.

Un primer principio, sencillo e innegable, es que todos los seres humanos, sin excepción, son creativos. Podemos evaluar todas y cada una de las iniciativas políticas que se tomen con el siguiente criterio: ¿en qué medida contribuyen a aumentar la capacidad que tienen las personas, las organizaciones, los lugares y las empresas de movilizar las capacidades creativas del ser humano? No, no todos podemos pintar, escribir novelas, dirigir películas, componer sinfonías, desarrollar programas informáticos nuevos, construir nuevos sistemas de ahorro energético o inventar nuevas biotecnologías. Pero a todos se nos da bien algo, todos disponemos de nuestra propia chispa creativa, y pocas cosas hay en la vida más satisfactorias y más gratificantes que la oportunidad de utilizar ese talento. La verdadera clave del crecimiento económico se encuentra en aprovechar plenamente el talento creativo que hay en todos nosotros.

Necesitamos urgentemente crear buenos puestos de trabajo, y en gran cantidad. Ya he explicado que la economía, a pesar de estar eliminando empleos en el sector industrial, crea activamente nuevos puestos de trabajo en el sector del conocimiento y en el sector servicios menos cualificado. No podemos detener el reloj de la historia y tampoco podemos recuperar por arte de magia la antigua economía industrial. Debemos impulsar el aumento de la cantidad de puestos de trabajo creativo, profesional, bien pagado y basado en el conocimiento, y asegurarnos de que cada vez haya más trabajadores preparados para desempeñarlos. De todos modos, con esto sólo llegaríamos a medio camino. El empleo en el sector servicios crece sin cesar y este tipo de empleo supone la entrada al mundo laboral para muchos, por lo que debemos transformarlos en puestos de trabajo mejores y mejor pagados. Ya no podemos esperar más. Es necesario hacer un gran esfuerzo para mejorar esos empleos y para hacerlos más innovadores y productivos. Ya lo hemos hecho antes, con los puestos de trabajo en el sector industrial, y ahora debemos hacerlo con los del sector servicios, que puede ofrecer un modo de vida mucho mejor para muchas personas y contribuir significativamente a la productividad y la prosperidad de nuestra economía.

Visto esto, se hace más evidente que nunca la necesidad de reformar nuestro sistema educativo. Los pequeños retoques ya no bastan. Necesitamos un sistema de aprendizaje y de desarrollo en línea con la nueva economía creativa. De nuevo, los dos resets anteriores tienen algo que enseñarnos al respecto. Para superar los dos resets anteriores, hubo que mejorar y renovar los sistemas educativos y, ahora, con el reset actual, vuelve a ser una necesidad imperiosa. El primer reset nos trajo el sistema moderno de educación pública y sentó las bases del sistema universitario actual, además de la formación en ingeniería moderna. El segundo reset amplió la educación superior, lo que, entre otras cosas, impulsó la creación de las universidades de investigación modernas. Esos pasos de gigante se quedan pequeños ante la magnitud del cambio que necesitamos ahora.

Necesitamos un sistema de aprendizaje y de desarrollo humano que movilice y aproveche el talento creativo en masa. Bill Gates, entre otros, afirma que el sistema educativo actual «ha quebrado». Dicho sistema surgió durante la transición de una economía agrícola a otra industrial, y satisfizo las necesidades de la época: trabajadores que supieran leer y fueran capaces y dóciles. Sin embargo, el desarrollo del sistema educativo no ha seguido el ritmo de los cambios económicos y sociales posteriores. En el contexto actual de la economía basada en el conocimiento, resulta irónico que el sistema educativo haya quedado más que obsoleto, como si se hubiera diseñado específicamente para acabar con cualquier pensamiento creativo. Hemos convertido en mito las historias de emprendedores como Bill Gates, Steve Jobs o Michael Dell, y contamos una vez tras otra cómo estos valientes empezaron nuevas empresas en sus habitaciones o en el garaje de sus casas. Sin embargo, nadie plantea una pregunta que a mí me parece evidente: ¿por qué hacían todo esto en su tiempo libre? ¿Por qué el sistema educativo no está estructurado de tal modo que este tipo de actividad sea, precisamente, el objetivo? Los seres humanos siempre han aprendido fundamentalmente a partir de la práctica. La idea de que la escuela es la única forma de educación (o la principal, en todo caso) es relativamente nueva. Tenemos que entender que la educación en las aulas no es más que una fase del proceso continuo que son el aprendizaje, el descubrimiento y la innovación, y que pueden darse en cualquier momento y lugar. Necesitamos un sistema educativo que impulse, en lugar de censurar, la creatividad colectiva.

También necesitamos un nuevo contrato social. Se ha hablado mucho de la necesidad de mejorar el sistema sanitario estadounidense y de corregir su creciente desigualdad, pero esto no es más que una parte de la historia. Hay que elaborar un nuevo contrato social, que tome como base las exigencias y los retos de la economía actual, centrada en el conocimiento. El antiguo orden industrial estaba organizado en torno a empresas enormes que proporcionaban empleo estable y a largo plazo, y además en torno al gobierno, que proporcionaba una red social de seguridad. Las grandes empresas siguen desempeñando un papel importante, pero ya no definen a nuestra sociedad y a nuestra economía, tal y como han venido haciendo durante los últimos cincuenta años, aproximadamente. En nuestro sistema económico móvil y flexible, las personas cambian de empleo con mucha mayor frecuencia que en el pasado. Este tipo de flexibilidad económica requiere una red de seguridad igualmente flexible, que permita que las personas puedan acceder a beneficios transferibles y no ligados a empresas concretas. La nueva red de seguridad también ha de garantizar que las personas realmente desfavorecidas puedan acceder a un nivel de vida adecuado. Y aún ha de ir más allá: países como Suecia, Dinamarca y Canadá, que lo hacen ya muy bien, han de hacer todavía más. La clave reside en ampliar el concepto mismo de red de seguridad social, que además de bienestar material, debería ofrecer oportunidades reales a todo el mundo. El verdadero contrato social de nuestra era debería partir del principio de que todas las personas tienen el derecho fundamental a desarrollar y utilizar plenamente su talento creativo, de tal modo que puedan ganarse la vida a nivel individual y fomentar la productividad de la sociedad en su conjunto.

Los resets anteriores presenciaron inversiones gigantescas en nuevos sistemas de infraestructuras, desde ferrocarriles, tranvías y metros hasta líneas telefónicas y autopistas interestatales, que contribuyeron a dar impulso a la recuperación económica. Necesitamos construir la infraestructura del futuro y no limitarnos a poner parches a la del pasado. Sino, el reset actual se detendrá y la recuperación no podrá avanzar. Debemos invertir de manera inteligente en nuevas infraestructuras que puedan ir más allá de los límites que presentan las actuales, que carecen de eficiencia energética, destruyen el medio ambiente y devoran el tiempo. Es necesario que aumentemos la velocidad a la que transportamos personas, bienes e ideas.

La historia del desarrollo económico es una historia de expansión creciente y de un uso cada vez más intensivo del terreno y del espacio. El primer reset dio lugar a la transición de las pequeñas ciudades de una sociedad agrícola a las densas ciudades industriales. El segundo reset nos trajo los amplios suburbios y las grandes áreas metropolitanas que han definido los últimos tiempos. El reset actual consiste en la aparición de un paisaje económico nuevo y aún más amplio, definido por las megarregiones que abarcan múltiples ciudades, varios estados y provincias, e incluso, en algunos casos, fronteras nacionales. A estas regiones les costará mucho acabar de formarse sin las infraestructuras necesarias para reunir a las personas y a las ideas. En lugar de construir más autopistas, debemos invertir en un tren de alta velocidad que pueda acercar a esas regiones, acelerar el movimiento en su interior y permitir el desarrollo y el crecimiento a lo largo de sus líneas. Estas infraestructuras ayudarán a crear el contexto necesario para que aparezcan nuevas formas de vida y de trabajo que permitan a las personas vivir más cerca de su lugar de trabajo y reducir el tiempo que tardan en desplazarse hasta él. Al aumentar el metabolismo económico y generar la densidad y la interacción que dan lugar a la innovación, lograremos avanzar hacia un futuro próspero.

Durante demasiado tiempo, hemos considerado que los centros urbanos equivalen a grandes concentraciones de población pobre y desfavorecida. Ahora debemos reconocer que son un motor importante del crecimiento económico. Las estructuras gubernamentales también tendrán que adaptarse. Mientras los gobiernos nacionales de Estados Unidos y de países del mundo entero se han quedado atrapados en el conflicto ideológico, en las confrontaciones partisanas y en el marasmo de la burocracia, hay líderes políticos en ciudades, condados y estados de todo el mundo ideando soluciones pragmáticas para los problemas sociales y económicos más acuciantes. La economista Alice Rivlin ya afirmó hace tiempo que para tomar decisiones sobre productividad y desarrollo económico el mejor nivel es el local, ya que los actores sociales son los que mejor conocen sus propias economías.¹ Éste es, en esencia, el mismo principio que ha impulsado a importantes empresas a otorgar a los trabajadores y a los equipos de trabajadores la capacidad de resolver problemas y de proponer soluciones innovadoras. Tenemos que renovar las instituciones gubernamentales y la estructura de gobierno, para que se adapte a esta nueva realidad, con menos autoridad en la cima y más en los niveles locales y regionales.

Los resets siempre han traído consigo nuevas maneras de vivir y de trabajar, lo que ha llevado a nuevas pautas de consumo. Y éste no va a ser distinto. La deuda gigantesca que hemos amasado entre todos, a medida que hemos ido comprando viviendas y automóviles cada vez más grandes, y cada vez más productos y aparatos, ha acabado por aplastarnos. Hemos empezado a curarnos de nuestra adicción a las compras. Y eso es bueno. Las personas compran menos y mejor, ahorran más, y se centran más en utilizar el dinero para vivir experiencias más ricas, en lugar de para llenar sus casas de cosas. Librarnos de las posesiones que se han convertido en una carga, ya sean hipotecas enormes, plazos del préstamo para el coche o casas que se han convertido en pozos sin fondo llenas de aparatos innecesarios, resulta de una lógica aplastante si queremos alcanzar la movilidad y la flexibilidad que necesitamos en este reset. Puede que hasta el mismo concepto tradicional de propiedad haya quedado desfasado. Irónicamente, la antaño cacareada sociedad de la propiedad parece estar dando paso a una nueva forma de sociedad del alquiler. Hace ya mucho tiempo que los leasings superan a las compras en el mercado del automóvil y, en la actualidad, los coches compartidos son cada vez más numerosos. Cada vez más personas deciden vivir de alquiler, y hasta antiguos propietarios han pasado a alquilar su vivienda.

El reset actual promete ofrecernos la oportunidad de una vida mejor, no mediante la propiedad de inmuebles, de electrodomésticos, de coches o de cualquier otro bien material, sino proporcionando una mayor flexibilidad y niveles inferiores de endeudamiento, más tiempo para la familia y para los amigos, mayor desarrollo personal y acceso a más y mejores experiencias. Todos los organismos y todos los sistemas experimentan los ciclos de vida, muerte y renacimiento. Los incendios forestales destruyen el paisaje, pero llevan a cabo una función necesaria al limpiar el suelo, denso y asfixiado, para nuevos brotes. En otoño, la hierba se seca y los árboles pierden sus hojas, pero en primavera, las hojas vuelven a brotar y los árboles son más altos y más fuertes. Nuestros líderes tendrán que tomar decisiones inteligentes acerca del tiempo y de los recursos que dedicamos a salvar empresas y compañías que, quizá, deberíamos dejar caer, especialmente cuando valdría más dedicar todo ese esfuerzo a preparar a las personas para algo nuevo y a facilitar la transición a un estilo de vida más sostenible. Educación, infraestructuras, creatividad y conectividad: esto es lo que podemos corregir, lo que debemos mejorar para garantizar que superaremos el reset y para construir una nueva prosperidad.

Ésta es, precisamente, la función que entiendo que ha de asumir el gobierno en nuestro avance hacia el futuro. El papel más importante y legítimo que puede desempeñar el gobierno es el de facilitar la estructura necesaria para una nueva era de prosperidad compartida; por el contrario, cuando decide rescatar industrias antiguas, insuflar nueva vida a instituciones desfasadas o poner parches sobre los problemas, derrocha recursos preciosos que podrían sustentar esfuerzos orientados al futuro y que impulsarían la prosperidad. Estas estrategias puede que detengan la hemorragia, pero no impedirán que volvamos a caer. Y tampoco nos ayudarán a emprender el camino hacia un futuro mejor.

Dejemos de tratar los síntomas. Dejemos de confundir la nostalgia con la tenacidad. Ha llegado la hora de que, en tanto que personas, que gobiernos y que sociedad, centremos nuestros esfuerzos en colocar las piezas necesarias para alcanzar un futuro próspero y vibrante.

AGRADECIMIENTOS

Cuando echo la vista atrás, veo que el origen de este libro se encuentra en una llamada de Don Peck, del Atlantic. El mercado de valores acababa de derrumbarse, y Don quería saber si tenía intención de escribir sobre la crisis y sobre sus consecuencias en la ciudad de Nueva York. Concretamos un día y una hora para reunirnos en Washington, D. C., al mes siguiente, momento en que esbozamos las ideas básicas de lo que se convertiría en mi artículo para la portada del Atlantic, titulado «Cómo la crisis está remodelando América» y publicado en marzo de 2009. Le estoy profundamente agradecido a Don, porque me ayudó a perfilar y a perfeccionar la idea original y participó como un verdadero colaborador hasta que llegamos al resultado final. El artículo generó más expectación de la que nunca hubiera podido imaginar, así que pensé: ¿por qué no convertirlo en un libro?

Estoy muy agradecido a varias personas muy importantes que me ayudaron a lograrlo. Mi agente literario, Jim Levine, me ayudó a dar forma al proyecto y a encontrarle un editor fabuloso. A Hollis Heimbouch, de HarperCollins en Estados Unidos, y a Anne Collins, de Random House Canada, les agradezco que creyeran en el proyecto y que me prestaran todo su apoyo y dedicación como editores. David Sobel me ayudó a elaborar y a editar el manuscrito, mientras que Beth Fisher, de Levine Greenberg, se aseguró de que el libro llegara a lectores de todo el mundo y encontró editores fantásticos en todo el globo.

Un libro como éste es el resultado del esfuerzo de un amplio equipo, y por ello quiero mostrar mi más profundo agradecimiento a todos y cada uno de los miembros del mío. Patrick Adler ha sido la persona a la que pude acudir desde el principio y ha trabajado sin descanso para encontrar fuentes históricas, desenterrar datos, analizar información y llevar a cabo cualquier tipo de investigación que haya podido necesitar. Charlotta Mellander, con quien ya he colaborado en numerosos proyectos, ha aportado su destreza habitual con las cifras y comentó varios de los borradores del manuscrito. Kevin Stolarick, el director de investigación del Martin Prosperity Institute (MPI), me ha ayudado de mil y una maneras: ha desarrollado datos, ha participado en los análisis, ha leído el manuscrito y ha supervisado al impresionante equipo de investigación. Ian Swain, Ronnie Sanders, Scott Pennington y Adrienne Ross han sido de una ayuda incalculable para la investigación. Kim Silk, nuestra documentalista, nos ha ayudado a encontrar fuentes y a verificar información, a corregir el texto y a buscar bibliografía. Laura Anderson, del Centro de Información Empresarial de la Facultad Rotman, también nos ha ayudado con las referencias y con la investigación. Erik Calonius corrigió los borradores de varios de los primeros capítulos. Craig Pyette, de Random House Canada, también nos proporcionó ayuda editorial.

La capacidad de hacer un trabajo creativo depende de que se pueda contar con un equipo de personas que se encargue de la gestión y de la administración. Jim Milway, nuestro director ejecutivo, se ocupa de la mayoría de estas tareas, con el apoyo de Kim Ryan y de las muy capaces plantillas del MPI y de la Facultad Rotman. Marisol D’Andrea, que me ayuda día tras día, me ayudó a corroborar información y a corregir el manuscrito. El MPI es un entorno increíble en el que pensar, investigar y escribir. También quiero agradecer a Roger Martin, decano de la Facultad Rotman de Gestión de Empresas, la aportación de su original punto de vista; a Geoff Beattie, por su apoyo constante; y a quienes nos han financiado: Joe Rotman, la provincia de Ontario, el Royal Bank of Canada, Manulife y Jim Fleck, por su generosidad.

Agradezco a mi equipo del Grupo de Clase Creativa (GCC), Reham Alexander, Steven Pedigo y Elizabeth McGolerick, su apoyo a mis conferencias, mis blogs y mis escritos.

Tengo la gran suerte de contar con una amplia familia extendida, que es fuente de alegría y de bienestar: mi hermano, Robert, su esposa, Ginny, y mis sobrinos Sophia, Tessa y Luca; el clan Kozouz: Ruth, Reham, Markis y Adiev Alexander; Dean y Ruba Alexander; Leena, Adam, Christian, Melia y Sophia Hosler; Tarig, Anastasia y Zachary; Ramiz y Christina; y mis primos DeCicco, que son tantos que no los puedo nombrar a todos.

Finalmente, mi más profunda gratitud a mi esposa, Rana. Ella dirige nuestra empresa y es mi compañera en todo lo que hago. Me ayuda a centrarme y a refinar mis ideas, corrige lo que escribo y se encarga de todos los detalles, desde los más ínfimos a los más importantes. Es el amor de mi vida y llena todos mis días de diversión, de pasión y de una energía inagotable.

REFERENCIAS

Capítulo 1: El gran reset

1. Rahm Emanuel declaró lo siguiente al programa Face the Nation, de la CBS: «Regla número uno: no desperdiciar nunca las crisis. Nos brindan oportunidades para hacer grandes cosas». Citado en Jeff Zeleny, «Obama Weighs Quick Undoing of Bush Policy», en New York Times, 9 de noviembre de 2008. Thomas Friedman explica que Paul Romer se lo dijo en «9/11 and 4/11», en New York Times, 20 de julio de 2008.

2. Discurso ante la conferencia anual de Business for Social Responsibility, 8 de noviembre de 2008, extraído de <www.marcgunther.com/2008/11/06/an-emotional-social-economic-reset>.

3. El origen del concepto se encuentra en David Harvey, «The Spatial Fix: Hegel, Von Thunen and Marx», en Antipode, vol. 13, nº 2, 1981, págs. 1-12; Harvey, The Limits of Capital, Nueva York, Oxford University Press, 1982; Harvey, The New Imperialism, Nueva York, Oxford University Press, 2003.

4. Michelle Maynard, «Is Happiness Still That New Car Smell?», en New York Times, 21 de octubre de 2009.

Capítulo 2: Una crisis de las nuestras

1. Scott Reynolds Nelson, «The Real Great Depression: The Depression of 1929 Is the Wrong Model for the Current Economic Crisis», en Chronicle of Higher Education: The Chronicle Review, vol. 55, nº 8, octubre de 2008, pág. B98.

2. Alfred Kleinknecht, Innovation Patterns in Crisis and Prosperity: Schumpeter’s Long Cycle Reconsidered, Nueva York, St. Martin’s Press, 1987. Véase también Jacob Schmookler, Invention and Economic Growth, Cambridge, Mass., Harvard University Press, 1966.

3. Las bases principales que sustentan mi argumentación sobre la innovación tecnológica durante el primer reset son: Joel Mokyr, The Lever of Riches: Technological Creativity and Economic Progress, Nueva York, Oxford University Press, 1992 (trad. cast.: La palanca de la riqueza: creatividad tecnológica y progreso económico, Madrid, Alianza, 1993) y Mokyr, Gifts of Athena: Historical Origins of the Knowledge Economy, Princeton, N. J., Princeton University Press, 2004 (trad. cast.: Los dones de Atenea: los orígenes históricos de la economía del conocimiento, Madrid, Marcial Pons, 2008). Véase también David Landes, The Wealth and Poverty of Nations: Why Some Nations Are So Rich and Others Are So Poor, Nueva York, W. W. Norton, 1999.

4. David Hounshell, From American System to Mass Production, 1880-1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 1985.

5. Joel Mokyr, «The Second Industrial Revolution», en Valerio Castronovo (comp.), Storia dell’economia mondiale, Roma, Laterza, 1999, págs. 219-245.

6. Christopher Freeman, The Economics of Industrial Innovation, Londres, Routledge, 1997; Gerhard Mensch, Stalemate in Technology: How Innovations Overcome the Depression, Nueva York, HarperCollins, 1983.

7. «Interview with Edmund Phelps», en The Daily Beast, 17 de julio de 2009, extraído de <www.thedailybeast.com/blogsand-stories/2009-07-13/interview-with-edmund-phelps>.

8. Thomas P. Hughes, Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880-1930, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 1983; Hughes, American Genesis: A Century of Invention and Technological Enthusiasm, Chicago, University of Chicago Press, 2004.

9. Mathew Josephson, Edison: A Biography, Nueva York, John Wiley and Sons, 1992, pág. 314, extraído de <www.nps. gove/nr/twhp/wwwlps/lessons/25edison/25edison.htm/>.

10. Paul Israel, «Inventing Industrial Research: Thomas Edison and the Menlo Park Laboratory», en Endeavor, vol. 26, nº 2, 1 de junio de 2002, extraído de <www.sciencedirect.com>.

11. Joel Mokyr, op. cit.

12. La cita procede del Telegraphic Journal and Electrical Review, vol. 20, 1887, pág. 349, citado en Thomas P. Hughes, Networks of Power, op. cit., pág. 105.

13. Un estudio extraordinario sobre este proceso es el de Naomi R. Lamoreaux, Margaret Levenstein y Kenneth L. Sokoloff, «Mobilizing Venture Capital during the Second Industrial Revolution: Cleveland, Ohio, 1870-1920», en Capitalism and Society, vol. 1, nº 3, 2006, extraído de <www.bepress.com/cas/vol1/ iss3/art5>. Richard Florida y Mark Samber, «Capital and Creative Destruction: Venture Capital and Regional Growth in U. S. Industrialization», en Trevor Barnes y Meric Gertler (comps.), The New Industrial Geography, Regions, Regulation and Institutions, Londres, Routledge, 1999, págs. 265-287.

14. La cita y el comentario de Harper sobre los primeros sistemas de transporte urbano proceden de Mary Bellis, «History of the Streetcar», extraído de <http://inventors.about.com/ library/investors/blstreet.htm>.

15. Véase Brian Cudahy, Cash, Tokens and Transfers: A History of Urban Mass Transit in North America, Nueva York, Fordham University Press, 1990.

16. Joel Mokyr, op. cit.

17. Los datos sobre la asistencia a la escuela proceden de Williams Sonnenberg, «Elementary and Secondary Education», capítulo 2 de Thomas Snyder, 120 Years of American Education: A Statistical Portrait, Darby, Pa., Diane Publishing, 1993, págs. 25-62.

18. A pesar de que el porcentaje de estadounidenses que asistían a la universidad sólo era del 2 %; véase Thomas Snyder, 120 Years of American Education: A Statistical Portrait, Darby, Pa., Diane Publishing, 1993.

19. Sobre el auge de la formación en ingeniería en Estados Unidos, véanse Roger Geiger, To Advance Knowledge: The Growth of American Research Universities, 1900-1940, Nueva York, Oxford University Press, 1990; David Noble, America by Design: Science, Technology and the Rise of Corporate Capitalism, Nueva York, Oxford University Press, 1977; y Nathan Rosenberg y Richard Nelson, «American Universities and Technical Advance in Industry», en Research Policy, vol. 23, nº 3, 1994, págs. 323-348.

Capítulo 3: El urbanismo como innovación

1. Las cifras sobre la población rural y urbana proceden de la Oficina del Censo de Estados Unidos: Selected Historical Decennial Census Population and Housing Counts, Urban and Rural Populations, Population 1790-1900, 1993, extraído de <www.census.gov/population/www.censusdata/files/table-4.pdf>.

2. «Figures on Urban Population, Population of the 100 Largest Urban Places: 1860, Table 9», 1998, extraído de <www.census.gov/population/www/documentation/twps0027/tab09. txt>.

3. Hay una cantidad enorme de estudios sobre este proceso, pero véase, por ejemplo, el clásico de David Gordon, «Capitalist Development and the History of American Cities», en William K. Tabb y Larry Sawers (comps.), Marxism and the Metropolis: New Perspectives on Urban Political Economy, Nueva York, Oxford University Press 1984, págs. 21-53.

4. Los datos sobre la población de las ciudades estadounidenses proceden de Campbell Gibson, «Population of the 100 Largest Cities and Other Urban Places in the United States: 1790 to 1990», Oficina del Censo estadounidense, extraído de <www.census.gov/population/www/documentation/twps0027/ twps0027.html>. La información sobre el empleo en fábricas procede de David Gordon, op. cit.

5. Mancur Olson, The Rise and Decline of Nations: Economic Growth, Stagflation and Social Rigidities, New Haven, Conn., Yale University Press, 1984.

6. Las estadísticas sobre la inmigración y los inmigrantes durante el primer reset proceden de Campbell J. Gibson y Emily Lennon, «Historical Census Statistics on the Foreign-born Population of the United States: 1850-1990», Oficina del Censo estadounidense, febrero de 1999, extraído de <www.census. gov/population/www/documentation/twps0029/twps0029. html>.

7. Véase una amplia explicación del papel que desempeñaron los emprendedores extranjeros en la industrialización estadounidense en mi libro The Flight of the Creative Class: The Global Competition for Talent, Nueva York, Harper Business, 2005.

8. Los inmigrantes representaban el 42 % de la población en Nueva York, el 41 % en Chicago y el 40 % en Detroit.

9. Los datos sobre la velocidad media de los desplazamientos proceden de Randal O’Toole, citado en Neil Reynolds, «America’s Fast Track to Wealth», en Globe and Mail, 9 de octubre de 2009.

10. Lewis Mumford, The City in History, Nueva York, Harcourt, Brace and World, 1964, pág. 458 (trad. cast.: La ciudad en la historia, Buenos Aires, Infinito, 1966), citado en Patrick Ashton, «Urbanization and the Dynamics of Suburban Development under Capitalism», en William K. Tabb y Larry Sawers (comps.), Marxism and the Metropolis: New Perspectives in Urban Political Economy, Nueva York, Oxford University Press, 1985, pág. 55.

11. Sobre los principios de la suburbanización industrial, véase Richard Walker y Robert D. Lewis, «Beyond the Crabgrass Frontier: Industry and the Spread of North American Cities, 1850-1950», en Journal of Historical Geography, vol. 27, nº 1, enero de 2001, págs. 3-19.

12. Denominado así por el historiador urbano Sam Bass Warner en Street Car Suburbs: The Process of Growth in Boston, 1870-1900, Cambridge, Harvard University Press, 1978. Véase también Kenneth Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States, Nueva York, Oxford University Press, 1987.

13. Esto está bien documentado en Claude Fischer, «Changes in Leisure Activities, 1890-1940», en Journal of Social History, vol. 27, nº 3, 1994, págs. 453-475.

14. Roger Miller, «The Hoover in the Garden: Middle-Class Women and Suburbanization, 1850-1920», en Environment and Planning D: Society and Space, vol. 1, nº 1, 1983, págs. 73-87.

15. Estas cifras proceden de Eva Jacobs y Stephanie Shipp, «How Family Spending Has Changed in the U. S.», en Monthly Labor Review, vol. 113, nº 3, 1990, págs. 20-27; Larry Moran y Clinton McCully, «Trends in Consumer Spending, 1959-2000», en Survey of Current Business, 2001, págs. 15-21; y Ben J. Wattenberg, The Statistical History of the United States, Nueva York, Basic Books, 1977.

Capítulo 4: La década prodigiosa de la innovación tecnológica

1. Hay miles de artículos sobre la dimensión económica y cultural de la Gran Depresión. Véase, por ejemplo, John Kenneth Galbraith, The Great Crash of 1929, Nueva York, Mariner Books, 1997 (trad. cast.: El crac del 29, Barcelona, Ariel, 2005); Robert McElvaine, The Great Depression: 1929-1941, Nueva York, Three Rivers Press, 1993; y David Kyvig, Daily Life in the United States, 1920-1940: How Americans Lived through the Roaring Twenties and Great Depression, Chicago, Ivan R. Dee, 2004.

2. Noah Mendel, «When Did the Term Great Depression Receive Its Name (and Who Named It)?», en History News Network, 19 de junio de 2009.

3. Alexander Field, «The Most Technologically Progressive Decade of the Twentieth Century», en American Economic Review, vol. 39, nº 4, septiembre de 2003, págs. 1.399-1.413.

4. Alexander Field, «Technological Change and U. S. Productivity Growth in the Interwar Years», en Journal of Economic History, vol. 66, nº 1, 2006, págs. 203-236.

5. Su investigación se basa en una detallada recopilación de datos sobre los libros de nueva publicación donde se definía y se describía la nueva tecnología. En aquel momento, los libros eran la mejor manera, si no la única, de informar al público sobre las nuevas tecnologías, por lo que son un indicador fiable de la tasa de innovación. Los investigadores dieron un paso más y registraron el impacto de varias de las tecnologías descritas en esos libros; pudieron confirmar que las innovaciones contribuyeron a acelerar la recuperación económica general. Michelle Alexopoulos y Jon S. Cohen, «Measuring our Ignorance, One Book at a Time: New Indicators of Technical Change, 1909-1949», en Journal of Monetary Economics, vol. 56, nº 4, 2009, págs. 450-470; y Alexopoulos y Cohen, «Believe It or Not! The 1930s Was a Technologically Progressive Decade», Universidad de Toronto, Departamento de Economía, enero de 2007, extraído de <www.chass.utoronto.ca/~malex/believeitornot.pdf>.

6. Estas cifras proceden de David Mowery y Nathan Rosenberg, «Twentieth Century Technological Change», en Stanley Engerman y Robert Gallman (comps.), The Cambridge Economic History of the United States, vol. 3, Cambridge, Cambridge University Press, 2000, págs. 803-906. Véase también su libro Technology and the Pursuit of Economic Growth, Cambridge, Cambridge University Press, 1989.

7. Thomas Snyder, 120 Years of American Education: A Statistical Portrait, Darby, Pa., Diane Publishing, 1993.

8. Los datos proceden de la Oficina del Censo estadounidense, Current Population Survey, extraídos de <www.census. gov>.

Capítulo 5: La solución suburbana

1. Megan McArdle, «Home Economics», en Atlantic, julio-agosto de 2009, extraído de <www.theatlantic.com/doc/200907/ home-economics>.

2. Benjamin Schwarz, «Life In (and After) Our Great Recession», en Atlantic, octubre de 2009, extraído de <www.theatlantic. com/doc/200910/middle-class>.

3. Pasó del 27 % en 1917-1919 al 30 % en 1934-1936. Eva Jacobs y Stephanie Shipp, op. cit., pág. 24.

4. Empecé a estudiar la influencia de la política urbanística sobre la suburbanización de la posguerra cuando tenía veintitantos años. Mi tesina en Rutgers y mi tesis doctoral en Columbia trataron de este tema, al igual que varios de mis primeros estudios publicados. Véanse Richard Florida y Marshall Feldman, «Housing in U. S. Fordism», en International Journal of Urban and Regional Research, vol. 12, nº 2, 1988, págs. 187-210; así como Richard Florida y Andrew Jonas, «U. S. Urban Policy: The Postwar State and Capitalist Regulation», en Antipode, vol. 23, nº 4, 1991, pág. 349-384.

5. Los datos sobre la velocidad media de los desplazamientos proceden de Randal O’Toole, citado en Neil Reynolds, «America’s Fast Track to Wealth», en Globe and Mail, 9 de octubre de 2009.

6. Eva Jacobs y Stephanie Shipp, op. cit., pág. 23.

7. A continuación aparecen las cifras exactas. El gasto en alimentación descendió del 46,4 % en 1901 al 32,5 % en 19341936 y al 19,4 % en 1986-1987. El gasto en «mobiliario y aparatos domésticos» aumentó del 4,6 % en 1934-1936 al 7,1 % en 1950. Los «gastos asociados al automóvil» saltaron del 5,9 % en 1934-1936 al 12 % en 1950 y al 22,9 % en 1972-1973. Las necesidades básicas abarcan gastos combinados de «alimentación y bebidas alcohólicas», «alojamiento» y «ropa y servicios». Estos gastos cayeron del 76 % en 1901 al 49 % en 1960. Los datos también proceden de Eva Jacobs y Stephanie Shipp, op. cit., 1990.

8. Frank Hobbs y Nicole Stoops, «Demographic Trends in the Twentieth Century: Census 2000 Special Reports», colección CENSR-4, noviembre de 2002, extraído de <www.census. gov/prod/2002pubs/censr-4.pdf>.

9. Ibíd., pág. 18.

10. Entre 1950 y 1990, el Oeste creció en un 170 % y el Sur en un 81, un crecimiento mucho mayor que el experimentado en el Medio Oeste, con un 34 %, y en el Noreste, con un 29 %. Ibíd.

Capítulo 6: La resolución

1. Lo comenta en varios libros y artículos. Véanse David Harvey, «The Spatial Fix: Hegel, Von Thunen, and Marx», en Antipode, vol. 13, nº 3, 1981, págs. 1-46; Harvey, The Limits to Capital, Nueva York, Oxford University Press, 1982; Harvey, The New Imperialism, Nueva York, Oxford University Press, 2003; Harvey, «Globalization and the Spatial Fix», en Geographical Review, vol. 2, 2001, págs. 23-30.

2. Erica Schoenberger, «The Spatial Fix Revisited», en Antipode, vol. 36, nº 3, 2004, págs. 427-433.

3. Alexander Field, «Uncontrolled Land Development and the Duration of the Depression in the United States», en Journal of Economic History, vol. 52, diciembre de 1992, págs. 785805.

Capítulo 7: Entender el proceso

1. Reuven Glick y Kevin Lansing, «Global Household Leverage, House Prices, and Consumption», en FRBSF Economic Letter, 11 de enero de 2010.

2. Scott Pelley, «Where’s the Bottom? Fears of a Second Mortgage Crisis Coming to Bear Soon», en 60 Minutes, 14 de diciembre de 2008.

3. Banco de la Reserva Federal de San Francisco, «U. S. Household Deleveraging and Future Consumption Growth», en FRBSF Economic Letter, 15 de mayo de 2009.

4. Estas cifras proceden de «Rebalancing the World Economy: America, Dropping the Shopping», en Economist, 23 de julio de 2009, extraído de <www.economist.com/businessfinan ce/displaystory.cfm?story_id=14098372> (acceso previo pago).

5. Matthew Slaughter, «Time to Tackle America’s Widening Inequality», en Financial Times, 6 de octubre de 2009.

6. Banco de la Reserva Federal de San Francisco, «U. S. Household Deleveraging and Future Consumption Growth», en FRBSF Economic Letter, 15 de mayo de 2009.

7. Entre enero y septiembre de 2009 se presentaron 1.046.449 declaraciones de insolvencia, en comparación con las 773.810 registradas durante el mismo período del año anterior. Sara Murray, «Personal Bankruptcy Filings Soar», en Wall Street Journal, 2 de octubre de 2009.

8. Rudolf Hilferding, Finance capital: A Study in the Latest Phase of Capitalist Development, Londres, Routledge y Kegan Paul, 1985.

9. Yves Smith, «Why You Should Hate the Treasury Bailout Proposal», en Naked Capitalism, 21 de septiembre de 2008, extraído de <www.nakedcapitalism.com/2008/09/why-you-shouldhate-treasury-bailout.html>.

10. En agosto de 2009, la tasa de desempleo en Estados Unidos era del 9,8 %. Una tercera parte de las regiones metropolitanas presentaban tasas de desempleo del 10 % o más, mientras que en casi una quinta parte de las mismas, el desempleo era inferior al 7 %. Oficina estadounidense de Estadísticas Laborales, Local Area Unemployment Statistics, extraído de <www.bls.gov/lau>.

11. Véase el índice de precios inmobiliarios Case-Shiller, disponible en línea.

Capítulo 8: La capital del capital

1. La cifra exacta era de 96.739 empleos en el sector privado, y 35.986 empleos en el sector financiero y de seguros entre agosto de 2008 y agosto de 2009. Véase Christine Haughney, «Bloomberg Has Added Jobs, and Lost Some, Too», en New York Times, 14 de octubre de 2009. Véase también Mary Pilon, «From Ordering Steak and Lobster to Serving It», en Wall Street Journal, 1 de junio de 2009. Los datos sobre la tasa de desempleo del 10,3 % y la cifra de 450.000 proceden de Patrick McGeehan, «Unemployment Hits 10,3 % in New York City», en New York Times, 19 de septiembre de 2009. Véase también Andrew Beveridge, «New York’s Now Beleaguered Financial Workforce», en Gotham Gazette, 3 de agosto de 2009.

2. Marcus Gee, «Centre of the Financial Universe Could Soon Be Shifting East», en Globe and Mail, 8 de octubre de 2008.

3. Michael Lind, «The Next Big Thing: America», en Foreign Policy, mayo-junio de 2009, extraído de <www.foreignpolicy. com/story/cms.php?story_id=4848>.

4. Youssef Cassis, Capitals of Capital: A History of International Financial Centres, 1780-2005, Cambridge, Cambridge University Press, 2007.

5. Ámsterdam ocupaba el vigesimocuarto lugar. Véase Mark Yeandle, Jeremy Horne y Nick Danev, «The Global Financial Centres Index: 4», City of London Corporation, 2009.

6. Ibíd.

7. Tal y como aparece en Youssef Cassis, op. cit., pág. 265.

8. Christine Haughney, op. cit.

9. Basado en un análisis que Charlotta Mellander llevó a cabo sobre datos procedentes de la Oficina estadounidense de Estadísticas Laborales.

10. Ibíd.

11. Elizabeth Currid, The Warhol Economy, Princeton, N. J., Princeton University Press, 2008.

12. Jane Jacobs, The Economy of Cities, Nueva York, Vintage, 1970 (trad. cast.: La economía de las ciudades, Barcelona, Península, 1971); Jacobs, Cities and the Wealth of Nations, Nueva York, Vintage, 1985 (trad. cast.: Las ciudades y la riqueza de las naciones: principios de la vida económica, Barcelona, Ariel, 1986).

13. Patrick McGeehan, «After Reversal of Fortune, City Takes a New Look at Wall Street», en New York Times, 22 de febrero de 2009.

14. Fred Siegel y Harry Siegel, «Can Bloomberg’s “Luxury” City Survive?», en Wall Street Journal, 14 de octubre de 2009.

Capítulo 9: ¿A quién le toca ahora?

1. Tal y como se cita en Helle Dale, «Best and Worst [...] Political Quotes of 2008», en Washington Times, extraído de <www.washingtontimes.com/news/2008/dec/31/the-best-andworst>.

2. Citado en Edmund Andrews, «World Bank Head Expects Dollar’s Role to Diminish», en New York Times, 29 de septiembre de 2009.

3. Tal y como explica en su ya clásico libro Paul Kennedy, The Rise and Fall of Great Powers, Nueva York, Vintage, 1989 (trad. cast.: Auge y caída de las grandes potencias, Barcelona, Plaza y Janés, 1994).

4. Fareed Zakaria, The Post American World, Nueva York, W. W. Norton and Company, 2008 (trad. cast.: El mundo después de USA, Madrid, Espasa-Calpe, 2009).

5. John Pender, «War, Peace and Financial Hubs», en Financial Times, 12 de mayo de 2009.

6. Angus Maddison, Chinese Economic Performance in the Long Run, Paris Organization for Economic Cooperation and Development, 1998.

7. «Shanghai as World Financial Capital? Maybe Next Century», en China Digital Times, 31 de mayo de 2009, extraído de <www.chinadigitaltimes.net/2009/05/shanghai-as-world-finan cial-capital-maybe-next-century>.

8. Helmut Reisen, «Shifting Wealth: Is the US Dollar Empire Falling?», 20 de junio de 2009, extraído de <www.voxeu.org/ index.php?q=node/3672>.

9. Jeffrey Garten, «Amid Economic Rubble, Shangkong Will Rise», en Financial Times, 10 de mayo de 2009.

10. La cita procede de Youssef Cassis, Capitals of Capital: A History of International Financial Centres, 1780-2005, Cambridge, Cambridge University Press, 2007, pág. 281.

11. OCDE, Economic Survey of Japan 2006, extraído de <www.oecd.org/document/47/0,3343,en_2649_34601_3713099 1_1_1_1_1,00.html>.

12. Peter Ford, «Will Asian Financial Centers Overtake Wall Street?», en Christian Science Monitor, 10 de octubre de 2008.

13. Véase «Today in Lehman Poaching: Barclays and UBS», en Wall Street Journal, 8 de octubre de 2008, extraído de <http://blogs. wsj.com/deals/2008/10/08/today-in-lehman-poaching-barclaysand-ubs>; «China’s Sovereign Wealth Fund Seeking Talent», en Reuters, 17 de junio de 2007, extraído de <http://money.cnn.com/ 2009/06/17/news/international/CIC_hiring.reut>; «Wall Street’s Job Losses May be Asia’s Gain», en Reuters, Trading Places, 19 de septiembre de 2008, extraído de <http://blogs.reuters. com/trading-places/2008/09/19/wall-street-job-losses-may-beasias-gain>; Gavin Finch y Poppy Trowbridge, «Nomura, Barclays Lure Bankers as Rivals Cut Jobs, Cap Bonuses», en Bloomberg, 6 de noviembre de 2009, extraído de <www.bloomberg. com/apps/news?pid=newsarchive&sid=aGY5f6XsWveE>.

14. Michael Pettis, «Bigger Than Ever: Why the Crisis Will Only Help Ny-Lon», en Newsweek, 23 de mayo de 2009, extraído de <www.newsweek.com/id/199100>.

Capítulo 10: Encender la llama

1. Daniel Bell, The Coming of Post-Industrial Society, Nueva York, Harper Colophon Books, 1976 (trad. cast.: El advenimiento de la sociedad postindustrial, Madrid, Alianza, 2006); Thierry Noyelle y Thomas Stanback, The Economic Transformation of American Cities, Totowa, N. J., Rowman and Allanheld, 1984.

2. Eric Janszen, «The Next Bubble: Priming the Markets for Tomorrow’s Big Crash», en Harper’s, febrero de 2008, extraído de <www.harpers.org/archive/2008/02/0081908>.

3. Charlotta Mellander llevó a cabo este análisis basándose en datos de la Oficina estadounidense de Análisis Económicos, Regional Economic Accounts, extraído de <www.bea.gov/na tional/index.htm#gdp>.

4. Correspondencia electrónica con Deborah Strumsky, de la Universidad de Carolina del Norte, Charlotte, 15 de enero de 2010.

Capítulo 11: El auge de las grandes ciudades gubernamentales

1. Marc Margolis, «The New Boomtowns», en Newsweek, 14 de marzo de 2009.

2. «The Role of Metro Areas in the U. S. Economy», informe para la Conferencia de alcaldes estadounidenses, Global Insight, 2006, Washington, D. C., U. S. Conference of Mayors.

3. Richard Florida, «A Creative Crossroads», en Washington Post, 7 de mayo de 2007, extraído de <www.washingtonpost. com/wp-dyn/content/article/2006/05/05/AR2006050501750. html>; Florida, «Where the Brains Are», en Atlantic, octubre de 2006.

4. Richard Florida, Who’s Your City? How the Creative Economy Is Making Where To Live the Most Important Decision of Your Life, Nueva York, Basic Books, 2008 (trad. cast.: Las ciudades creativas: por qué donde vives puede ser la decisión más importante de tu vida, Barcelona, Paidós, 2009).

5. Richard Florida, Who’s Your City? How the Creative Economy Is Making Where To Live the Most Important Decision of Your Life (edición canadiense), Toronto, Random House Canada, 2008.

6. Kelly Evans, «Why College Towns Are Looking Smart», en Wall Street Journal, 24 de marzo de 2009.

7. Presento cifras sobre estas tendencias en Richard Florida, «Town, Gown, and Unemployment», en Atlantic, 20 de mayo de 2009, extraído de <http://correspondents.theatlantic.com/ richard_florida/2009/05>.

8. Edward L. Glaeser, «How Some Places Fare Better in Hard Times», en New York Times, 24 de marzo de 2009.

Capítulo 12: Muerte y vida de las grandes ciudades industriales

1. El clásico Robert Pirsig, Zen and the Art of Motorcycle Maintenance: An Inquiry into Values, Nueva York, HarperPerennial Modern Classics, 2008 (trad. cast.: Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta, Madrid, Sexto Piso, 2010); Matthew Crawford, Shop Class as Soulcraft: An Inquiry into the Value of Work, Nueva York, Penguin Press, 2008 (trad. cast.: Con las manos o con la mente, Barcelona, Urano, 2010); Richard Sennett, The Craftsman, New Haven, Conn., Yale University Press, 2008 (trad. cast.: El artesano, Barcelona, Anagrama, 2009).

2. Los datos proceden de la Oficina estadounidense de Estadísticas Laborales, <www.bls.gov/ces/tables.htm>.

3. Michael Mandel, «The Failed Promise of Innovation in the U. S.», en BusinessWeek, 3 de junio de 2009, extraído de <www.businessweek.com/magazine/content/09_24/b4135000953288. htm?chan=top+news_top+news+index+-+temp_top+story>.

4. Paul Krugman, «Southern Discomfort», en New York Times, 22 de diciembre de 2008, extraído de <http://krugman. blogs.nytimes.com/2008/12/22/southern-discomfort>.

5. Véase «Motor City’s Woes Extend Beyond Auto Industry», en Associated Press, 20 de diciembre de 2008, extraído de <www.msnbc.msn.com/id/28327490>.

6. Andrew Leonard, «137 Pages of Wayne County Foreclosures», en Salon, 18 de noviembre de 2008, extraído de <www.salon.com/tech/htww/2008/11/18/wayne_county_foreclosures/ index.html>.

7. Mike Wilkinson, «Nearly Half of Detroit’s Workers Are Unemployed», en Detroit News, 16 de diciembre de 2009, extraído de <www.detnews.com/article/20091216/METRO01/ 912160374/1409/METRO/Nearly-half-of-Detroit-s-workers-areunemployed>.

8. Citado en «Motor City’s Woes Extend Beyond Auto Industry», op. cit.

9. Louis Aguilar, «48 Vacant Buildings Blight Downtown Detroit», en Detroit News, 17 de agosto de 2009.

10. Kevin Krolicki, «Detroit Housing Auction Flops for Urban Wasteland», en Reuters, 25 de octubre de 2009, extraído de<www.detnews.com/article/20090817/METRO01/908170334/ 48-vacant-buildings-blight-downtown-Detroit> (acceso previo pago). Véase también Jonathan Oosting, «48 Vacant Buildings in Downtown Detroit», en Mlive.com, 17 de agosto de 2009, extraído de <www.mlive.com/news/detroit/index.ssf/2009/08/report_ 48_vacant_buildings_in.html>.

11. Jonathan Mahler, «GM, Detroit and the Fall of the Black Middle-Class», en New York Times Magazine, 24 de junio de 2009, extraído de <www.nytimes.com/2009/06/28/magazine/ 28detroit-t.html>.

12. James R. Gaines, «Detroit’s Second Life: An Urban Planner’s View», en FLYP, 19 de febrero de 2009, extraído de <www.flypmedia.com/content/detroits-second-life-urban-plan ners-view>.

13. En abril de 2009, la tasa de desempleo en el área metropolitana de Detroit era del 13,6 %, frente al 14,2 % de Flint o el 14,3 de Monroe. En Ohio, la tasa de desempleo era del 9,8 % en Akron, del 11,5 en Canton, del 12 % en Toledo, del 12,8 en Youngstown, y del 13,2 % en Mansfield. Los datos proceden de la Oficina estadounidense de Estadísticas Laborales y fueron extraídos de <www.bls.gov/news.release/metro.t01.htm>.

14. Martin Kenney y Richard Florida, Beyond Mass Production: The Japanese System and Its Transfer to the U.S., Nueva York, Oxford University Press, 1993; Daniel Gross, «Big Three, Meet the “Little Eight”: How Foreign Car Factories Have Transformed the American South», en Slate, 13 de octubre de 2008, extraído de <www.slate.com/id/2206525/pagenum/all>.

15. Encontrará una descripción realista de la transformación económica de Pittsburgh en Franklin Toker, Pittsburgh: A New Portrait, Pittsburgh, University of Pittsburgh Press, 2009.

16. Howard Fineman, «What Pittsburgh (Don’t Laugh) Can Teach Obama», en Newsweek, 6 de junio de 2009.

17. Aaron Renn, «Detroit: Urban Laboratory and the New American Frontier», en New Geography, 4 de noviembre de 2009, extraído de <www.newgeography.com/content/001171detroit-urban-laboratory-and-new-american-frontier>.

18. John G. Craig, Jr., «To: Detroit, From: Pittsburgh», en Washington Post, 22 de marzo de 2009, extraído de <www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2009/03/12/ AR2009031202480.html>.

19. Belinda Lanks, «The Incredible Shrinking City», en Metropolis, 17 de abril de 2006.

20. Tom Leonard, «US Cities May Have to Be Bulldozed to Survive», en Telegraph, 12 de junio de 2009. Véase también Edward L. Glaeser, «Bulldozing America’s Shrinking Cities», en New York Times, 16 de junio de 2009, extraído de <http://econo mix.blogs.nytimes.com/2009/06/16/bulldozing-americas-shrin king-cities>.

21. Deborah Wallace, A Plague on Your Houses, Londres, Verso, 2001, es una historia sobre la reducción de tamaño planificada y el abandono benigno.

22. Mi equipo y yo hemos llevado a cabo una gran investigación sobre este tema. Para las conclusiones regionales y por ciudades, véanse mis artículos «Worsening Unemployment», en Atlantic, 3 de julio de 2009; y «Unemployment’s Geography», en Atlantic, 5 de junio de 2009. Para las conclusiones a nivel estatal, véanse Jason Rentfrow, Charlotta Mellander y Richard Florida, «Happy States of America: A State-Level Analysis of Psychological, Economic, and Social Well-Being», en Journal of Research in Personality, vol. 43, nº 3, diciembre de 2009, págs. 1.073-1.082; y mi «Happy States and the Economic Crisis», en Atlantic, 17 de agosto de 2009. Encontrará las conclusiones a nivel nacional en mis ensayos «Why Class Still Matters», en Atlantic, 18 de mayo de 2009; «Class and the Wealth of Nations», en Atlantic, 19 de mayo de 2009; «Class and Innovation», en Atlantic, 20 de mayo de 2009; «Class and Entrepreneurship», en Atlantic, 21 de mayo de 2009; y «Class and the Happiness of Nations», en Atlantic, 22 de mayo de 2009. Todos han sido extraídos de <http://correspondents.theatlantic.com>.

23. Edward L. Glaeser, «How Some Places Fare Better in Hard Times», en New York Times Economix (en línea), 24 de marzo de 2009, extraído de <http://economix.blogs.nytimes. com/2009/03/24/how-some-places-fare-better-in-hard-times>.

24. La cita de Prestowitz procede de Dana Hedgpeth y Jennifer Agiesta, «Poll of Detroit Residents Finds Grim Conditions but Optimistic Outlooks», en Washington Post, 3 de enero de 2010, extraído de <www.washingtonpost.com/wpdyn/content/ article/2010/01/02/AR2010010201935.html>.

25. Tal y como demuestran los detallados estudios del economista James Heckman; véase James Heckman, «Schools, Skills and Synapses», en Economic Inquiry, vol. 46, nº 3, 2008, págs. 289-324.

26. Éstos son los resultados clave del estudio Soul of the Community Survey, llevado a cabo por la organización Gallup y extraído de <www.soulofthecommunity.org>. Lo comento en Who’s Your City? How the Creative Economy Is Making Where To Live the Most Important Decision of Your Life, Nueva York, Basic Books, 2008 (trad. cast.: Las ciudades creativas: por qué donde vives puede ser la decisión más importante de tu vida, Barcelona, Paidós, 2009). Y también en «Soul of the City», en Atlantic, 1 de octubre de 2009, extraído de <http://correspondents. theatlantic.com>.

Capítulo 13: Luces del Norte

1. Los datos sobre la criminalidad proceden de Statistics Canada. Joshua Zumbrun, «World’s Most Economically Powerful Cities», en Forbes, 15 de julio de 2008, extraído de <www.forbes.com/2008/07/15/economic-growth-gdp-biz-cx_ jz_0715powercities.html>; «2007-2008 Global Urban Competitiveness Report», extraído de <www.gucp.org/en/news.asp?News ID=424&BigClassID=2&SmallClassID=20>.

2. Los datos sobre la tasa de homicidios en Toronto proceden de Marnie Wallace, «Police-Reported Crime Statistics in Canada, 2008», Statistics Canada, julio de 2009, extraído de <www.statcam.gc.ca/pub/85-002-x/2009003/article/10902-eng. htm>.

3. Las cifras sobre Toronto proceden del Toronto Real Estate Board; véase «GTA Housing Market Rebound Continues in September», Toronto Real Estate Board, 5 de octubre de 2009, extraído de <www.torontorealestateboard.com/consumer_info/ market_news/mw2009/pdf/mw0909./pdf>. En todo Canadá, durante el tercer trimestre de 2009, los precios ascendieron en un 11 %, y las ventas en un 18 %, lo que supone el mayor aumento registrado. Véase Steve Ladurantaye, «Fewer Listings Boost Home Prices», en Globe and Mail, 15 de octubre de 2009.

4. Albert Watson, «A Rare Building Boom Up North», en New York Times, 14 de octubre de 2009.

5. Fareed Zakaria, «Worthwhile Canadian Initiative», en Newsweek, 16 de febrero de 2009.

6. Doug Alexander, «Wall Street Cedes to Bay Street as Canada Banks “Play Offense”», en Bloomberg, 6 de octubre de 2009, extraído de <www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601 109&sid=aNaLwGrz3.8>.

7. Los datos sobre la clasificación de los bancos proceden de la página web de The Banker, en <www.thebanker.com/ cp/57/T1000_Top25.gif>.

8. Doug Alexander, op. cit.

9. J. David Hulchanski, «The Three Cities within Toronto: Income Polarization among Toronto’s Neighbourhoods, 19702000», en University of Toronto, Centre for Urban and Community Studies, Research Bulletin, vol. 41, diciembre de 2001.

10. Información basada en los índices de desigualdad del Martin Prosperity Institute, que comparan la proporción de salarios en ocupaciones creativas y en otros campos de trabajo más rutinarios.

Capítulo 14: El ocaso del Sunbelt

1. Las cifras concretas son: Las Vegas, 26,6 %; Miami, 26,1 %; y Phoenix, 25 %. Basado en el análisis que Charlotta Mellander llevó a cabo sobre datos de la Oficina estadounidense de Investigación Económica.

2. David Streitfeld, «Amid Housing Bust, Phoenix Begins a New Frenzy», en New York Times, 23 de mayo de 2009.

3. Citado en Kris Hudson, «Phoenix Bears the Brunt of Hotel Market’s Steep Downturn», en Wall Street Journal, 3 de junio de 2009.

4. Citado en Dennis Wagner, «Pain on Main Street: Timing Proves Bad for Phoenix», en USA Today, 20 de diciembre de 2008.

5. Daniel Gross, «Who is Killing America’s Millionaires?», en Slate, 24 de julio de 2009; Gross cita un estudio de Capgemini como fuente de estos datos. En general, el número de personas ricas en Estados Unidos cayó de 3,02 millones en 2007 a 2,46 millones en 2008, un descenso del 18,5 %. Cita además una declaración de Ileana van der Linde, recogida por Capgemini: «Es la primera vez que hemos visto una pérdida de riqueza de esta envergadura desde que empezamos a elaborar este informe, hace trece años».

6. En aquel momento, se calculó que el 21,9 % de las propiedades de todo el país valían menos que la hipoteca pendiente sobre ellas. La cifra exacta para Las Vegas era del 67,2 %. Véase Ruth Simon y James Haggerty, «House Price Drops Leave More Underwater», en Wall Street Journal, 6 de mayo de 2009, a partir de datos de <www.zillow.com>.

7. Esto supuso un ascenso de más del 50 % respecto al año anterior (finales de 2007), según un análisis del New York Times basado en datos procedentes de la empresa de investigación DataQuick. Véase David Streitfeld, «Amid Rubble of Housing Bust, Phoenix Begins a New Frenzy», en New York Times, 23 de mayo de 2009.

8. Véase Shelley Dreiman, «Using the Price to Income Ratio to Determine the Presence of Housing Bubbles», sin fecha, extraído de <www.fhfa.gov./webfiles/1071/Focus4Q00.pdf>. Puede consultar una interesante gráfica, que refleja los niveles históricos de la proporción del precio de la vivienda respecto a los ingresos, en CalculatedRisk, «House Price-to-Income Ratio», 25 de noviembre de 2008, extraído de <www.calculatedriskblog. com/2008/11/house-price-to-income-ratio.html>. Nuestros cálculos y nuestros mapas pueden verse en Richard Florida, «Bubble Cities», en Atlantic, 24 de mayo de 2009, extraído de <http:// correspondents.theatlantic.com/richard_florida/2009/05/bub ble_cities.php>.

9. Los ingresos representan una medida amplia, que incluye no sólo el salario que recibe la persona por su trabajo, sino otras formas de riqueza procedentes de diversas fuentes, como acciones y bonos, intereses o alquileres. El salario, por otro lado, es una representación más directa y significativa del dinero que se gana en una región y, por lo tanto, ofrece una valoración más realista de la relación entre los precios de la vivienda y la productividad subyacente de una ubicación concreta. Mi equipo y yo calculamos esta proporción entre los precios de la vivienda y los salarios para todas las regiones metropolitanas estadounidenses en 2006, en el punto álgido de la burbuja. La proporción era muy elevada en Nueva York (9,4 %), el gran Washington, D. C. (8,7 %) y Boston (8,1 %), donde la apreciación de la vivienda se asociaba, en mayor medida, al crecimiento económico regional y al aumento de la demanda, más que a la especulación inmobiliaria que impulsó el crecimiento del Sunbelt. Las mejores proporciones entre el precio de la vivienda y los salarios se encontraron en Dallas (3,5 %), Houston (3,2 %), Pittsburgh (3 %) y Buffalo (2,8 %), donde los precios de la vivienda no aumentaron demasiado.

10. El índice MetroMonitor registra el rendimiento económico de las cien mayores áreas metropolitanas y las clasifica de la más potente a la más débil en seis indicadores clave: tasa de empleo, tasa de desempleo, salarios, producto metropolitano bruto, precio de la vivienda y tasas de desahucios. Véase «MetroMonitor: Tracking Economic Recession and Recovery in America’s 100 Largest Metropolitan Areas», Brookings Institution, septiembre de 2009, extraído de <www.brookings.edu/ reports/2009/06_metro_monitor.aspx>.

11. El índice de estrés para el gran Phoenix ascendió del 5,1 % al principio de la recesión en diciembre de 2007 hasta el 12,7 en marzo de 2009, mientras que el índice de estrés para el gran Las Vegas pasó del 10,5 al 19,5 %.

12. Haya El Nasser y Paul Overberg, «America’s New Landscape», en USA Today, 23 de diciembre de 2008.

13. Damien Cave, «After Century of Growth, Tide Turns in Florida», en New York Times, 30 de agosto de 2009. El New York Times informó de que la población de Florida disminuyó en 58.000 habitantes entre abril de 2008 y abril de 2009, según la Oficina de Investigación Económica y Empresarial de la Universidad de Florida. Fue la primera vez que sucedía algo así desde, al menos, el año 1900, exceptuando los períodos excepcionales en torno a la Primera y a la Segunda Guerra Mundial. El Times escribió que «la población de Florida aumentó de los 2,8 millones de habitantes en 1950 a los 6,9 millones en 1970, y en aproximadamente un millón de habitantes cada década a partir de entonces. Incluso durante la estanflación de la década de 1970, la población de Florida aumentó en unos 200.000 habitantes cada año. Más recientemente, entre 2004 y 2006, aumentó a un ritmo aproximado de 1.100 personas al día».

14. El vídeo original procede de Diana Olick, Reality Check, «Are Bulldozers the Best Neighbors?», en CNBC.com, 5 de mayo de 2009, extraído de <www.cnbc.com/id/30580830>. Véase también Richard Florida, «The Suburban Bulldozer», en Atlantic, 11 de mayo de 2009, extraído de <http://correspondents.theat lantic.com/richard_florida/2009/05/the_suburban_bulldozer. php>. La expresión «bulldozer federal» procede del libro de Martin Anderson, The Federal Bulldozer: A Critical Analysis of Urban Renewal, 1942-1962, Cambridge, Mass., MIT Press, 1964.

15. M. P. McQueen, «Cracked Houses: What the Boom Built», en Wall Street Journal, 13 de julio de 2009.

16. Christopher Leinberger, «The Next Slum?», en Atlantic, marzo de 2008, extraído de <www.theatlantic.com/doc/200803/ subprime>.

17. «MetroMonitor: Tracking Economic Recession and Recovery in America’s 100 Largest Metropolitan Areas», Brookings Institution, septiembre de 2009, extraído de <www.brookings. edu/reports/2009/06_metro_monitor.aspx>.

18. Patrick Jonsson, «Fastest Growing Cities Seek to Beat Recession Soonest», en Christian Science Monitor, 1 de julio de 2009.

19. Robert E. Lang y Mark Muro, «What Happens in Vegas... Stimulates the Economy», en Las Vegas Sun, 25 de febrero de 2009.

20. Mark Muro, «Las Vegas’ Dilemma: America’s, Only More So», en Las Vegas Sun, 25 de octubre de 2009.

Capítulo 15: La economía del reset

1. David Leonhardt, «After the Great Recession», en New York Times, 29 de abril de 2009.

2. Kurt Andersen, Reset: How the Crisis Can Restore Our Values and Renew America, Nueva York, Random House, 2009.

3. Mark Thoma, «FRBSF: U.S. Household Deleveraging and Future Consumption Growth», en Economist’s View, 19 de mayo de 2009, extraído de <http://economistsview.typepad. com/economistsview/2009/05/frbsf-us-household-deleveragingand-future-consumption-growth-.html>.

4. Thomas Philippon, «The Evolution of the Financial Industry from 1860 to the Present: Theory and Evidence», documento de trabajo, Universidad de Nueva York, noviembre de 2008.

5. Thomas Philippon, «The Future of the Financial Industry», en Stern on Finance, 16 de octubre de 2008, extraído de <http://sternfinance.blogspot.com/2008/10/future-of-financialindustry-thomas.html>.

6. Thomas Philippon y Ariell Reshef, «Wages and Human Capital in the U. S. Financial Industry: 1909-2006», en National Bureau of Economic Research, enero de 2009, extraído de <www.nber.org/papers/w14644>.

7. Floyd Norris, «In Finance, Wages Are Due for a Fall», en New York Times, 2 de febrero de 2009.

8. Julia Ioffe, «Prophet Motive», en New Republic, 3 de junio de 2009.

9. Michael Mandel, «The Failed Promise of Innovation in the U. S.», en BusinessWeek, 3 de junio de 2009, extraído de <www.businessweek.com/magazine/content/09_24/b4135000953288. htm?chan=top+news_top+news+indez+-+temp_top+story>. Véase también Michael Mandel, «The GDP Mirage», en BusinessWeek, 29 de octubre de 2009, extraído de <www.busines sweek.com/magazine/content/09_45/b4154034724383.htm>.

10. Con la ayuda de mi equipo de investigación, analicé las tendencias de las patentes durante la mayor parte del siglo en las grandes ciudades y en cuanto a la importancia relativa de los inventores nacidos en Estados Unidos respecto a los nacidos en el extranjero a la hora de generar nuevas innovaciones patentadas.

11. Véase Vivek Wadhwa, AnnaLee Saxenian, Richard Freeman y Gary Gereffi, «America’s Loss Is the World’s Gain: America’s New Immigrant Entrepreneurs, Part 4», 2 de marzo de 2009, extraído de <http://ssrn.com/abstract=1348616>; Richard Florida, The Flight of the Creative Class: The Competition for Talent, Nueva York, Harper Business, 2005.

12. «The Nature of Wealth», en Economist, 8 de octubre de 2009, extraído de <www.economist.com/businessfinance/ displaystory.cfm?story_id=14587262>.

13. William Black, «How the Servant Became a Predator: Finance’s Five Fatal Flaws», en New Deal 2.0, 12 de octubre de 2009, extraído de <www.newdeal20.org/?p=5330>; Peter Goodman, Past Due: The End of Easy Money and the Renewal of the American Economy, Nueva York, Times Books, 2009; «The Nature of Wealth», en Economist, 8 de octubre de 2009, extraído de <www.economist.com/businessfinance/displaystory.cfm? story_id=14587262>; Benjamin Friedman, «Overmighty Finance Levies a Tithe on Growth», en Financial Times, 26 de agosto de 2009.

14. Obviamente, se trata de un estudio sesgado, pero también muy interesante, ya que sigue a los licenciados de la que, posiblemente, es la mejor universidad del mundo. Como tal, proporciona información muy útil sobre el tipo de empleo y el tipo de carrera profesional que escogen los jóvenes con talento, muy motivados y muy predispuestos a la movilidad. Paras D. Bhayani, «Surveying the Class», en Harvard Crimson, 1 de junio de 2009.

15. William Black, op. cit.

Capítulo 16: Fabricar buenos trabajos

1. En el poema «Jerusalem», en inglés, el verso exacto es «Among these dark Satanic mills?», extraído de <http://the otherpages.org/poems/blake01.html>.

2. Mort Zuckerman, «The Free Market Is Not Up to the Job of Creating Work», en Financial Times, 18 de octubre de 2009.

3. Richard Florida, The Rise of the Creative Class, actualizado por el Martin Prosperity Institute, Nueva York, Basic Books, 2002 (trad. cast.: La clase creativa, Barcelona, Paidós, 2010).

4. Las proyecciones sobre el empleo proceden de la Oficina de Estadísticas Laborales, «Employment Projections, 20082018», en U. S. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics, 10 de diciembre de 2009, extraído de <www.bls.gov/news. release/pdf/ecopro.pdf>.

5. «Unemployment on the Rise: Who’s Hit Most by the Recession?», Martin Prosperity Institute, Rotman School of Management, University of Toronto, 21 de junio de 2009.

6. Richard Florida y Roger Martin, «Ontario in the Creative Age», Martin Prosperity Institute, Rotman School of Management, University of Toronto, 2009.

7. Citado en Scott Lilly, «Arts Bashing», Center for American Progress (en línea), 6 de febrero de 2009, extraído de <www.americanprogress.org/issues/2009/arts_bashing.html>.

8. Clasificación anual del Great Places to Work Institute, que concluye que los mejores lugares en que trabajar superaron significativamente a los del índice S&P 500 entre 1989 y 2009 (extraído de <www.greatplacetowork.com>).

9. Estos estudios y ejemplos se desarrollan como parte de un proyecto continuo de mejora del empleo en el sector servicios, que lleva a cabo el Martin Prosperity Institute; véase <www.strengthinservices.org>.

10. Con la ayuda de Charlotta Mellander, que analizó las cifras, estudié cómo tres tipos básicos de trabajo (en fábricas, en el sector servicios y en el sector creativo) influyen sobre todo tipo de indicadores, desde ingresos y desempleo a innovación y espíritu emprendedor, tasas de matrimonios y de divorcios, y estrés y bienestar. Llevamos a cabo este análisis para todas las áreas metropolitanas estadounidenses, para los cincuenta estados de Estados Unidos, y para aproximadamente un centenar de países de todo el mundo. Las conclusiones a nivel estatal aparecen en Jason Rentfrow, Charlotta Mellander y Richard Florida, «Happy States of America: A State-level Analysis of Psychological, Economic, and Social Well-being», en Journal of Research in Personality, vol. 43, nº 6, diciembre de 2009, págs. 1.073-1.082; y en mi ensayo «Happy States and the Economic Crisis», en Atlantic, 17 de agosto de 2009. Encontrará las conclusiones a nivel nacional en mis artículos «Why Class Still Matters», en Atlantic, 18 de mayo de 2009; «Class and the Wealth of Nations», en Atlantic, 19 de mayo de 2009; «Class and Innovation», en Atlantic, 20 de mayo de 2009; «Class and Entrepreneurship», en Atlantic, 21 de mayo de 2009; y «Class and the Happiness of Nations», en Atlantic, 22 de mayo de 2009. Todos han sido extraídos de <http://correspondents.theatlantic.com>.

11. Catherine Rampell, «The Mancession», en New York Times, 10 de agosto de 2009, extraído de <http://economix.blogs. nytimes.com/2009/08/10/the-mancession>.

12. Margaret Wente, «We Are Witnessing the Passing of Working-class Masculinity», en Globe and Mail, 22 de mayo de 2009.

13. Lance Mannion, «Male Values Don’t Include Patience», 24 de mayo de 2009, extraído de <http://lancemannion.typepad. com/lance_mannion/2009/05/male-values-dont-include-patien ce.html>.

Capítulo 17: La nueva normalidad

1. Ben Funnell, «Debt Is Capitalism’s Dirty Little Secret», en Financial Times, 30 de junio de 2009.

2. La Biblioteca y Museo del presidente Herbert Hoover aclara la cuestión; extraído de <http://hoover.archives.gov/info/ faq.html#chicken>.

3. La proporción del gasto familiar en alimentación disminuyó del 47 % en 1901 al 32 % en 1950. Véase Eva Jacobs y Stephanie Shipp, «How Family Spending Has Changed in the U. S.», en Monthly Labor Review, vol. 113, nº 3, 1990. Las cifras sobre la proporción de empleo en el sector agrícola proceden de Carolyn Dimitri, Anne Effland y Neilson Conklin, «The 20th Century Transformation of U. S. Agriculture and Farm Policy», U. S. Department of Agriculture, Economic Research Service, Electronic Information Bulletin, nº 3, 2005, extraído de <www.ers.usda.gov/publications/eib3/eib3.pdf>.

4. Elizabeth Warren y Amelia Warren Tyagi, «What’s Hurting the Middle Class: The Myth of Overspending Obscures the Real Problem», en Boston Review, septiembre-octubre de 2005, extraído de <http://bostonreview.net/BR30.5/warrentyagi.php>.

5. Raj Chawla y Ted Wannell, «Spenders and Savers», en Perspectives, Statistics Canada, marzo de 2005.

6. Procedencia de los datos: las cifras de 1950 sobre el gasto en ocio proceden de Eva Jacobs y Stephanie Shipp, «How Family Spending Has Changed in the U. S.», en Monthly Labor Review, vol. 113, nº 3, 1990, págs. 20-27; las de 1959 y 2000 para el ocio y la electrónica proceden de Larry Moran y Clinton McCully, «Trends in Consumer Spending, 1959-2000», en Survey of Current Business, 2001, págs. 15-21.

7. Estas cifras proceden de Mark Thoma, «Will Consumption Growth Return to its Pre-Recession Level», en Moneywatch. com, 30 de noviembre de 2009, extraído de <http://moneywatch. bnet.com/economic-news/blog/maximum-utility/will-consump tion-growth-return-to-its-pre-recession-level/265>.

8. Dennis Jacobe, «Upper Income Spending Reverts to New Normal», en Gallup Organization, 10 de diciembre de 2009, extraído de <www.gallup.com/poll/124634/Upper-Income-Spen ding-Reverts-New-Normal.aspx?CSTS=alert>.

9. Yankelovich/The Futures Group, «A Darwinian Gale: 2010», 12 de noviembre de 2009, extraído de <www.darwinian gale.com>.

10. Michelle Nichols, «Exclusive Exclusive: Global Consumer Confidence Stabilizing», en Reuters, 2 de junio de 2009, extraído de <www.reuters.com/article/ousiv/idUSTRE5512L720090602>.

11. Mark J. Perry, «Average New Home Size Falls for the First Time Since ’94», en Seeking Alpha (en línea), 8 de marzo de 2009, extraído de <http://seekingalpha.com/article/124684average-new-home-size-falls-for-first-time-since-94>.

12. Micheline Maynard, «Is Happiness Still That New Car Smell?», en New York Times, 21 de octubre de 2009.

13. Christopher Leinberger, «Car Free in America/Bottom Line: It’s Cheaper», en New York Times, simposio en línea, 12 de mayo de 2009, extraído de <http://roomfordebate.blogs.nyti mes.com/2009/05/12/carless-in-america/?hp>.

14. Yuri Kageyama, «Car-Free: In Japan, That’s How a Generation Rolls», en Associated Press, 6 de enero de 2009.

15. Rich Morin y Paul Taylor, «Luxury or Necessity? The Public Makes a U-Turn», en Pew Research Center, 23 de abril de 2009, extraído de <http://pewsocialtrends.org/pubs/733/luxurynecessity-recession-era-reevaluations>.

16. Nate Silver, «The End of Car Culture», en Esquire, 6 de mayo de 2009, extraído de <www.esquire.com/features/data/ nate-silver-car-culture-stats-0609>.

17. Martin Zimmerman, «Rebel Without a Car?», en Los Angeles Times, 8 de octubre de 2009, extraído de <http://latimes blogs.latimes.com/uptospeed/2009/10/james-dean-.html>.

18. Micheline Maynard, «Is Happiness Still That New Car Smell?», en New York Times, 21 de octubre de 2009.

19. Felix Salmon, «Chart of the Day: Necessity», en Reuters (blog), 28 de abril de 2009.

20. John Seabrook, Nobrow: The Culture of Marketing, the Marketing of Culture, Nueva York, Vintage, 2001.

21. Según un estudio del New York Times. Micheline Maynard, «Say “Hybrid” and Many People Will Hear “Prius”», en New York Times, 4 de julio de 2007.

22. Vladas Griskevicius, Joshua M. Tybur y Bram Van den Bergh, «Going Green to Be Seen: Status, Reputation, and Conspicuous Conservation», en University of Minnesota, Carlson School of Management, extraído de <www.carlsonschool.umn. edu/assets/140554.pdf>.

23. Robert Frank, «At States of the Fabulously Rich, Gilded Age is Going, Going, Gone», en Wall Street Journal, 19 de mayo de 2009.

24. James Surowiecki, «Inconspicuous Consumption», en New Yorker, 12 de octubre de 2009.

Capítulo 18: La gran reubicación

1. Jean Gottmann, Megalopolis: The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States, Nueva York, Twentieth Century Fund, 1961. Para una explicación más detallada de cómo definimos e identificamos las megarregiones, véanse Richard Florida, Tim Gulden y Charlotta Mellander, «The Rise of the MegaRegion», en Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, vol. 1, nº 3, 2008, págs. 459-476; y Richard Florida, Who’s Your City? How the Creative Economy Is Making Where To Live the Most Important Decision of Your Life, Nueva York, Basic Books, 2008 (trad. cast.: Las ciudades creativas: por qué donde vives puede ser la decisión más importante de tu vida, Barcelona, Paidós, 2009).

2. «Head-Office Clustering in the Mega-Regions», Martin Prosperity Institute, 5 de junio de 2009.

3. El propio Friedman escribe que la inspiración para su exitoso libro La Tierra es plana surgió durante una conversación con el consejero delegado de una empresa de alta tecnología en Bangalore (India), una aglomeración de más de seis millones de personas situada en el centro de la industria india de la programación informática y un elemento clave de la megarregión Bangalore-Bombay. Thomas Friedman, The World Is Flat, Nueva York, Farrar, Straus and Giroux, 2005 (trad. cast.: La Tierra es plana, Barcelona, Martínez Roca, 2005). Véanse también Edward Leamer, «A Flat World, A Level Playing Field, a Small World After All, or None of the Above? Review of Thomas L. Friedman, The World Is Flat», en Journal of Economic Literature, vol. 43, nº 1, 2007, págs. 83-126; y Richard Florida, «The World is Spiky», en Atlantic, octubre de 2006, extraído de <www.theatlantic.com/images/issues/200510/world-is-spiky.pdf>.

4. Adam Hochberg, «In Ariz., Luring Suburbanites to Greener, Urban Life», en Morning Edition, National Public Radio, 23 de octubre de 2009, extraído de <www.npr.org/templates/ story/story.php?storyId=113816643>.

5. Wendell Cox, «Suburbs and Cities: The Unexpected Truth», en New Geography, 16 de mayo de 2009, extraído de <www.newgeography.com/content/00805-suburbs-and-cities-theunexpected-truth>.

6. Jane Jacobs, The Economy of Cities, Nueva York, Vintage, 1970 (1ª edición, 1969) (trad. cast.: La economía de las ciudades, Barcelona, Península, 1971).

7. Conor Dougherty, «Cities Grow at Suburb’s Expense during Recession», en Wall Street Journal, 1 de julio de 2009.

8. Cálculos elaborados por el blog Discovering Urbanism, «Charting the Reinvestment in Central Cities», 5 de octubre de 2009, a partir de datos del censo; extraídos de <http://discove ringurbanism.blogspot.com/2009/10/charting-reinvestment-incentral-cities.html>.

9. Ibíd.

10. Citado en Conor Dougherty, op. cit.

11. William H. Frey, The Great American Migration Slowdown: Regional and Metropolitan Dimensions, Washington, D. C., The Brookings Institution, diciembre de 2009.

12. Edward L. Glaeser, «How Some Places Fare Better in Hard Times», en New York Times, 24 de marzo de 2009, extraído de <http://economix.blogs.nytimes.com/2009/03/24/how-so me-places-fare-better-in-hard-times>.

13. El otro tipo de ubicación que, según mi investigación, tiene buenas perspectivas con este grupo demográfico son las grandes ciudades universitarias cerca del centro de las megarregiones, como Austin, que forma parte de la megarregión DalAustin; Boulder, parte de la megarregión Denver-Boulder; y Raleigh-Durham, en Char-lanta. Andrew Strieber, «Starting Out: The 10 Most-Popular Cities for First-Time Job-Seekers», en Careercast.com, mayo de 2009, extraído de <www.careercast. com/jobs/content/ten-best-cities-college-graduates-jobs-rated>; Richard Florida, Who’s Your City? How the Creative Economy Is Making Where To Live the Most Important Decision of Your Life, Nueva York, Basic Books, 2008 (trad. cast.: Las ciudades creativas: por qué donde vives puede ser la decisión más importante de tu vida, Barcelona, Paidós, 2009).

14. Aproximadamente, entre los 18 y los 29 años de edad en el momento en que se llevó a cabo el estudio. Richard Florida, «Why Certain Cities Attract Gen Ys», en Business Week, junio de 2009, extraído de <www.businessweek.com/managing/ content/jun2009/ca2009069_6600226.htm>.

15. Boston fue tercera; Washington, D. C., séptima; Baltimore, décima; Filadelfia, undécima; y Nueva York, decimotercera. «America’s Smartest Cities: from First to Worst», en Daily Beast, 4 de octubre de 2009, extraído de <www.thedailybeast. com/blogs-and-stories/2009-10-04/americas-smartest-citiesfrom-first-to-worst>.

16. Sue Shellenbarger, «The Next Youth Magnet Cities», en Wall Street Journal, 30 de septiembre de 2009.

17. William Henderson y Arthur Alderson, «The Changing Economic Geography of Large U. S. Law Firms», artículo presentado en la 3ª Conferencia Anual de Artículos Empíricos sobre Estudios Legales, 16 de mayo de 2008. Extraído de <http:// papers.ssrn.com/sol13/papers.cfm?abstract_id=1134223>.

Capítulo 19: Grandes, rápidas y verdes

1. Sobre Nueva York, véase Edward Glaeser, «Urban Colossus: Why New York Is America’s Largest City», en Federal Reserve Bank of New York Economic Policy Review, vol. 11, nº 2, 2005, págs. 7-24. Sobre Londres, véase la entrada «London (England)», en la enciclopedia en línea Encarta 2009, extraído de <http://encarta.msn.com>.

2. Luis M. A. Bettencourt, José Lobo, Dirk Helbing, Christian Kühnert y Geoffrey B. West, «Growth, Innovation, Scaling, and the Pace of Life in Cities», en PNAS, vol. 104, nº 17, 2007, págs. 7.301-7.306.

3. Jane Jacobs, The Economy of Cities, Nueva York, Vintage, 1970 (1ª edición, 1969) (trad. cast.: La economía de las ciudades, Barcelona, Península, 1971); Robert Lucas, «On the Mechanics of Economic Development», en Journal of Monetary Economics, vol. 22, 1988, págs. 3-42.

4. David Owen, Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less Are the Keys to Sustainability, Nueva York, Riverhead, 2009; Owen, «Sustainable Cities», Project Syndicate, 5 de octubre de 2009, extraído de <www.project-syn dicate.org/contributor/1661>.

5. David Owen, «How Traffic Jams Help the Environment», en Wall Street Journal, 9 de octubre de 2009.

6. Edward Glaeser, «With a Tax Break, a Big Carbon Footprint,» en Boston Globe, 5 de noviembre de 2009.

7. «Cities and CO2: Bigger is Better», Martin Prosperity Insights, 14 de octubre de 2009, extraído de <www.martinprospe rity.org/insights/insight/cities-and-co2-bigger-is-better>.

Capítulo 20: Cuestión de velocidad

1. Los datos sobre la velocidad media de los desplazamientos proceden de Randal O’Toole, citado en Neil Reynolds, «America’s Fast Track to Wealth», en Globe and Mail, 9 de octubre de 2009.

2. Christopher Kennedy, The Wealth of Cities, Toronto, University of Toronto Press, próxima publicación.

3. Hay una amplia bibliografía sobre este tema. M. King Hubbert fue el primero en predecir el agotamiento del petróleo. Véanse Kenneth Deffeyes, Hubbert’s Peak: The Impending World Oil Shortage, Princeton, N. J., Princeton University Press, 2001; James Kunstler, The Long Emergency: Surviving the End of the Oil Age, Climate Change, and Other Converging Catastrophes, Nueva York, Atlantic Monthly Press, 2005; Paul Roberts, The End of Oil: On the Edge of a Perilous New World, Boston, Houghton Mifflin, 2004 (trad. cast.: El fin del petróleo, Barcelona, Ediciones B, 2004); Michael Ruppert, Crossing the Rubicon: The Decline of the American Empire at the End of the Age of Oil, Gabriola Island, Canadá, New Society Press, 2005; Matthew Simmons, Twilight in the Desert: The Coming Saudi Oil Shock and the World Economy, Hoboken, N. J., Wiley & Sons, 2005; Christopher Steiner, $20 Per Gallon: How the Inevitable Rise in the Price of Gasoline Will Change Our Lives for the Better, Nueva York, Grand Central Publishing, 2009; Jeff Rubin, Why Your World Is About to Get a Whole Lot Smaller: Oil and the End of Globalization, Nueva York, Random House, 2009 (trad. cast.: Por qué el mundo está a punto de hacerse más pequeño, Barcelona, Tendencias, 2009).

4. James Kunstler, The Long Emergency: Surviving the End of the Oil Age, Climate Change, and Other Converging Catastrophes, Nueva York, Atlantic Monthly Press, 2005.

5. Daniel Kahneman, Alan B. Krueger, David A. Schkade, Norbert Schwarz y Arthur A. Stone, «Survey Method for Characterizing Daily Life Experience: The Day Reconstruction Method», en Science, vol. 306, nº 5.702, 2004, págs. 1.776-1.780.

6. Datos procedentes de la Oficina del Censo estadounidense, American Community Survey, resumido en Population Resource Center, «The Great Recession: A View from the American Community Survey», 22 de septiembre de 2009, extraído de <www.facebook.com/note.php?note_id=140544004586>.

7. Texas Transportation Institute, 2009 Urban Mobility Report, Texas, A&M University, 2009, extraído de <http://mobility. tamu.edu/ums>.

8. Estimaciones elaboradas por Kevin Stolarick y por Patrick Adler, del Martin Prosperity Institute. La medida se calcula entendiendo el tiempo ahorrado en minutos como un porcentaje de toda la jornada laboral. Luego se calcula el valor económico multiplicando este porcentaje por los ingresos. Esta medida también tiene en cuenta el tipo de desplazamiento.

9. Joe Simpson, «Digital Cities: The Transport of Tomorrow Is Already Here», en Wired UK, noviembre de 2009, extraído de <www.wired.co.uk/wired-magazine/archive/2009/11/features/ digital-cities-the-transport-of-tomorrow-is-already-here.aspx>.

10. «What’s Capacity Got to Do with My City?», en Frumination, 9 de agosto de 2009, extraído de <http://frumin.net/ ation/2009/08/whats_capacity_go_to_do_with_m.html>.

11. Los datos sobre las pautas de desplazamientos a y desde el trabajo proceden de Kaid Benfield, «Which US Cities Have the Greenest Commuting Habits?», en National Resources Defense Council, 2 de octubre de 2009, extraído de <http://switchboard.nrd.org/blogs/kbenfield/which_us_cities_have_the_ green_1.html>.

12. «2008 Bike Share Rankings», en The Wash Cycle, 23 de septiembre de 2009, extraído de <www.thewashcycle.com/ 2009/09/2008/-bike-share-rankings.html>.

13. Susan Handy, James F. Sallis, Deanne Weber, Ed Maibach y Marla Hollander, «Is Support for Traditionally Designed Communities Growing? Evidence from Two National Surveys», en Journal of the American Planning Association, vol. 74, nº 2, 2008, págs. 209-221.

14. David Owen, «How Traffic Jams Help the Environment» en Wall Street Journal, 9 de octubre de 2009, extraído de <http:// online.wsj.com/article/SB1000142405274660457446157230484 2841.html>.

Capítulo 21: Más veloz que una bala

1. Tal y como se cita en Chris Nelder, «High Speed Rail: A No-Brainer», en GetRealList, 5 de octubre de 2009, extraído de <www.getreallist.com/high-speed-rail-a-no-brainer.html>; Robert Wright, «New Age of Train Offers Route out of Recession», en Financial Times, 6 de octubre de 2009; Jamil Anderlini, «Beijing’s Ambitions Eclipse “Golden Age”», en Financial Times, 6 de octubre de 2009; y Giles Tremlett, «Spain’s HighSpeed Trains Win Over Fed-Up Flyers», en Guardian, 13 de enero de 2009.

2. Las velocidades máximas del tren de alta velocidad se basan en cifras procedentes de Vukan R. Vuchic y Jeffery M. Casello, «An Evaluation of Maglev Technology and Its Comparison with High Speed Rail», en Transportation Quarterly, vol. 56, nº 2, 2002, págs. 33-49, extraído de <http://thetransitcoalition.us/ LargePDFfiles/maglev-EvalandComparisonHSR.pdf>. Los datos sobre el Shinkasen proceden de <www.japanrail.com>, y los datos sobre TGV/Eurostar, de <www.raileurope.ca>.

3. Edward Glaeser, «Is High-Speed Rail a Good Public Investment?», 28 de julio de 2009; Glaeser, «Running the Numbers on High-Speed Trains», 4 de agosto de 2009; Glaeser, «How Big Are the Environmental Benefits of High-Speed Rail»; Glaeser, «What Would High-Speed Rail Do to Suburban Sprawl»; todos del New York Times, extraídos de <http://econo mix.blogs.nytimes.com>.

4. Las conversiones al dólar actual se basan en datos obtenidos de Wendell Cox y Jean Love, The Best Investment a Nation Ever Made: A Tribute to the Dwight D. Eisenhower System of Interstate & Defense Highways, Filadelfia, Diane Publishing Company, 1998.

5. Se puede encontrar un mapa con descripciones completas de las once rutas propuestas en Estados Unidos en «High Speed Rail Corridor Destinations», Federal Railroad Administration, extraído de <www.fra.dot.gov/us/content/203>. Sobre la línea que se ha propuesto en Canadá, véase SNC-Lavalin y Delcan, «Quebec-Ontario High Speed Rail Project: Preliminary Routing Assessment and Costing Sudy, Final Report», marzo de 1995, extraído de <www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0985 915.pdf>.

6. Estos cálculos se basan en la distancia entre las ciudades centrales y en la velocidad de las líneas actuales de trenes de alta velocidad reflejadas en Transportation Quarterly. Las estimaciones sobre el tiempo que se tarda por carretera proceden de Google Maps. Véase Richard Florida, «Mega-Regions and High-Speed Rail», en Atlantic, 4 de mayo de 2004, extraído de <http://correspondents.theatlantic.com/richard_florida/2009/ 05/mega-regions_and_high-speed_rail.php>.

7. Ryan Avent, «Why Railroads Will Make Us Richer», en Seeking Alpha, 5 de mayo de 2009, extraído de <http://seeking alpha.com/article/135297-why-railroads-will-make-us-ri cher>.

Capítulo 22: El gran sueño americano: se alquila

1. James Truslow Adams, The Epic of America, Simon Publications, 2001.

2. Grace W. Bucchianeri, «The American Dream or the American Delusion? The Private and External Benefits of Homeownership», Wharton School of Business, Universidad de Pensilvania, 1 de diciembre de 2008, extraído de <http://real. wharton.upenn.edu/~wongg/research/The%20American%20 Dream.pdf>.

3. David Rosnick y Dean Baker, «The Wealth of the Baby Boom Cohort after the Collapse of the Housing Bubble», Center for Economic Policy Research, febrero de 2009.

4. Jason Zweig, «Shiller: Mr. Worst-Case Scenario», en Money, 6 de julio de 2007.

5. David Rosnick y Dean Baker, «The Wealth of the Baby Boom Cohort after the Collapse of the Housing Bubble», Center for Economic Research, febrero de 2009.

6. Véase Stephen Slivinski, «House Bias: The Economic Consequences of Subsidizing Homeownership», en Region Focus, otoño de 2008, págs. 1-4; Poterba se cita en el mismo lugar. Lori Taylor, «Does the United States Still Overinvest in Housing?», en Banco de la Reserva Federal de Dallas, Economic Review, segundo trimestre, 1998, págs. 10-18.

7. Tal y como se cita en Amity Shlaes, «America’s Obsession with Housing Hobbles Growth», en Bloomberg, 20 de agosto de 2009, extraído de <www.bloomberg.cm/apps/news?pid=newsar chive&sid=a5LoEiJ0IyAo>.

8. Andrew Oswald, «The Housing Market and Europe’s Unemployment: A Non-technical Paper», en Casper van Ewijk y Michiel van Leuvensteijn (comps.), Homeownership and the Labour Market in Europe, Nueva York, Oxford University Press, 2009.

9. Sam Roberts, «Slump Creates Lack of Mobility for Americans», en New York Times, 22 de abril de 2009.

10. Mark Whiteman, «American Dream 2: Default, Then Rent», en Wall Street Journal, 10 de diciembre de 2009, extraído de <http://online.wsj.com/article/SB126040517376983621.html>.

11. Las cifras sobre el número de personas que vivían de alquiler en 2007 proceden del American Community Survey. El porcentaje de personas que viven de alquiler procede también del American Community Survey; los datos a nivel metropolitano proceden del censo estadounidense, «2005-2007 American Community Survey 3-Year Estimates», extraído de <http:// factfinder.census.gov/servlet/DatasetMainPageServlet?_ program=ACS>. Los porcentajes de viviendas en propiedad proceden de la Oficina del Censo estadounidense, «Housing Vacancies and Homeownership, 2nd Quarter 2009», extraído de <www.census.gov/hhes/www/housing/hvs/qtr209/q209ind. html>.

12. Prashant Gopal, «Tata’s Nano Home: Company Behind the World’s Cheapest Car to Sell $7.800 Apartments», en Business Week, 7 de mayo de 2009, extraído de <www.businessweek.com/ the_thread/hotproperty/archives/2009/05/first_it_came_o.html>.

13. Antoinette Martin, «The Divorced Find a Housing Niche», en New York Times, 12 de diciembre de 2008.

14. Mark S. Smith y Alan Zibel, «Obama Unveils $75 Billion Mortgage Relief Plan», en USA Today, 18 de febrero de 2009.

15. El 55 % de esas hipotecas se renegociaron por impagos a los doce meses, según cifras recogidas por el Departamento del Tesoro estadounidense, «OCC and OTS Mortgage Metrics Report 2009», extraído de <www.occ.treas.gov/ftp/release/2009-118a.pdf>.

16. Alan Zibel, «Fannie Mae Offers Borrowers Option to Foreclosure», en Associated Press, 5 de noviembre de 2009, extraído de <http://finance.yahoo.com/news/Fannie-Mae-offers-borrowers-apf-3320393724.html?x=0>.

17. Oficina Presupuestaria del Congreso, «An Overview of Federal Support for Housing», 3 de noviembre de 2009, extraído de <www.cbo.gov/ftpdocs/105xx/doc10525/11-03-HousingPro grams.pdf>. Véase también Justin Fox, «Almost $300 Billion in Housing Aid (and Only $60 Billion of It for Renters)», en Time, 3 de noviembre de 2009, extraído de <http://curiouscapitalist. blogs.time.com/2009/11/03/almost-300-billion-in-housing-aidand-only-60-billion-of-it-for-renters/#ixzz0WTk6zVHH>.

18. Edward L. Glaeser, «Killing (or Maiming) a Sacred Cow: Home Mortgage Deductions», en New York Times, 24 de febrero de 2009, extraído de <http://economix.blogs.nytimes.com/ 2009/02/24/killing-or-maiming-a-sacred-cow-home-mortgagedeductions>.

Capítulo 23: La hora del reset

1. Alice Rivlin, Reviving the American Dream: The Economy, the States & the Federal Government, Washington, D. C., The Brookings Institution, 1992. 60 Minutes, 104

* Literalmente, «cinturón de óxido». Región de Estados Unidos que engloba principalmente estados del área conocida como Medio Este. Se extiende desde la costa atlántica hasta el este de Wisconsin y se caracteriza por el predominio de la industria pesada y las manufacturas. (N. de la t.)

* El Sunbelt («cinturón del sol») es una región de Estados Unidos que se extiende desde la costa atlántica del sureste hasta la costa pacífica del suroeste. (N. de la t.)

* FIRE: finance («finanzas»), insurance («seguros»), real estate («sector inmobiliario»). (N. de la t.)

* El Frostbelt («cinturón de hielo») está compuesto por estados del norte de Estados Unidos, caracterizados por su clima frío y por las grandes nevadas. (N. de la t.)

** «Ciudad del gorrino.» (N. de la t.)

* Cantante de folk y protagonista de una colección de novelas de James T. Farrell, respectivamente. (N. de la t.)

* Protagonista de la película Wall Street, personaje con el que Michael Douglas ganó el Oscar al mejor actor. (N. de la t.)

* Área metropolitana de Nueva York, que incluye ciudades satélite y abarca tres estados: Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut. (N. de la t.)

* Cita de la película Campo de sueños, protagonizada por Kevin Costner. (N. de la t.)

El gran reset

Richard Florida

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Título original: The Great Reset

© del diseño de la portada, Idee, 2011

© by Richard Florida, 2010

Publicado originalmente en inglés por HarperCollins Publishers, Nueva York

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© de la traducción, Montserrat Asensio Fernández, 2011

© Espasa Libros, S. L. U., 2011

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Primera edición en libro electrónico (epub): junio de 2011

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