CUANDO EL CIELO ESTABA EN LLAMAS

El arma aérea fue un factor decisivo en el desarrollo y desenlace de la Segunda Guerra Mundial, en la que tuvo una intervención activísima en todos los terrenos.

Por esto es interesantísimo este libro —que por lo demás se lee con la misma fruición que la novela más apasionante— en el que se describe magistralmente la evolución de la lucha en el aire a través de los avatares de la Luftwaffe, desde los comienzos de la guerra en los que fue dueña incontrastada del cielo hasta su desaparición y hundimiento.

La ofensiva sobre Francia, la batalla de Inglaterra, la operación de los paracaidistas sobre Creta, la agotadora lucha sobre el suelo de Rusia y las arenas de los desiertos africanos, los acompañamientos a la Escuadra en combates navales, la inútil defensa del cielo alemán, son otros tantos hitos gigantescos de las hazañas de la aviación como arma de combate.

Karl Bartz ha escrito sobre este tema un libro magistral, en el que la anécdota acompaña a la historia sin desvirtuarla, y en el que la maestría literaria señorea en todas las páginas.

Digitalizado por Triplecruz. Terminado de digitalizar el 23 de junio de 2012

Maquetador electrónico: Männer gegen Panzer

Cuando el cielo estaba en llamas

Luis De Caralt

Editor

Ganduxer, 77

Barcelona

Título de la obra original: Quand le ciel était en feu

Versión española de

Ángel Ruiz Ayúcar

1963

LA OFENSIVA DEL OESTE

El plan de ataque de la ofensiva del oeste cae en manos belgas

Era el 10 de enero de 1940. Hacia las diez de la mañana, dos comandantes del Ejército del Aire se dirigían al campo de aterrizaje de la base aérea de Loddenheide, cerca de Munster, en Westfalia.

—¿Qué opina del tiempo? —preguntó el comandante Reinberger, echando una mirada inquisitiva al cielo. Su compañero, el comandante Honmanns, sonrió:

—Ligera bruma sobre el Ruhr. Conozco la región como el patio de mi casa.

Los dos oficiales subieron a bordo del aparato encargado del correo, un Me 108. Pilotaba el comandante Honmanns. El avión se elevó suavemente.

Honmanns era jefe de la base aérea de Loddenheide. Sus funciones consistían, esencialmente, en ocuparse de la organización de tierra y de la administración. Como piloto de la primera Guerra Mundial, aprovechaba todas las ocasiones que podía para satisfacer su pasión por el vuelo, a pesar de una enfermedad cardíaca. Por tanto, se encargaba de todas las misiones que se le presentaban, con un pasajero si era posible, a fin de totalizar el número de horas necesario.

La tarde anterior, en el casino de Munster, el comandante Reinberger le había confiado que tenía que ir a Colonia para tomar parte en una reunión de importancia, y se había quejado amargamente de las malas comunicaciones ferroviarias y de las perturbaciones que sufrían los ferrocarriles.

—Muy sencillo —le había respondido Honmanns—, si le viene bien, yo le llevo a Colonia. Allí tengo la casa.

Por la tarde podemos estar de vuelta.

Reinberger, muy contento, había aceptado.

Como jefe de la escuela de paracaidistas de Stendal, estaba agregado al Estado Mayor de la 75ª División del Aire, a las órdenes del general Student, y trabajaba en la elaboración de los planes que preveían la intervención de paracaidistas en los territorios belga y holandés, al comienzo de la ofensiva del Oeste. Sobre las rodillas llevaba una gruesa cartera de cuero amarillo.

A derecha e izquierda, la visibilidad todavía era buena. Sin embargo, en la dirección de vuelo se levantaba un telón de nubes grises. El comandante dirigió una mirada inquieta al piloto, pero Honmanns estaba tranquilo; conocía la región.

Pronto se encontraron en medio de la niebla. La visibilidad se hizo casi nula y Honmanns se dio cuenta de repente de que ya no sabía dónde estaba. Puso rumbo sudoeste. Le invadió una inquietud creciente. Todavía no estaba muy familiarizado con los aparatos modernos ni muy seguro de sí mismo; era la primera vez que pilotaba aquel Me 108. Consultando el cuadro de a bordo, descubrió que hacía ya tiempo que el Rin debía estar a la vista...

«Es necesario ver algo», pensó, y comenzó a descender. La nube se desgarró al fin y apareció el suelo, blanco y frío. Estaba todo cubierto de nieve y de hielo.

Honmanns se sentía cada vez menos seguro y cambió de ruta. A su lado, el comandante estaba tranquilo: se confiaba plenamente a su camarada.

¡Allí!, exactamente delante, ¡una corriente de agua!

«El Rin, se alegró Honmanns interiormente, ¡el Rin!»

Y a través de la nube descendió a doscientos metros. ¡Extraño! Aquel río negro, allá abajo no era ancho. No era tan ancho como el Rin... No, no era el Rin, no podía ser el Rin.

El comandante perdió por completo el control de sí mismo y se puso a mirar ansiosamente a derecha e izquierda. Se volvió hacia atrás y en aquel momento se produjo el accidente: sin darse cuenta, al moverse cerró el paso de la gasolina. El motor tosió y se paró. El aparato comenzó a deslizarse rápidamente hacia la tierra blanca. Con el viento de cola, tomó tierra entre dos arbolitos que deterioraron las alas, y el fuselaje se hundió en una cerca.

Aturdidos, los dos oficiales saltaron de la carlinga. Reinberger estaba pálido como un cadáver y miraba su cartera.

—Aquí dentro hay documentos de una importancia capital. Todos estos papeles son estrictamente secretos.

Si se descubre que los he transportado por vía aérea, me llevarán ante un consejo de guerra. Está terminantemente prohibido volar con papeles del Estado Mayor. ¿Dónde estamos?

—Debemos estar en territorio alemán —respondió Honmanns, todavía bajo los efectos de la emoción.

Una silueta se aproximaba, un campesino delgado, de rostro surcado por arrugas profundas, las manos en los bolsillos.

—¿Dónde estamos? —le preguntaron a la vez los dos oficiales.

El viejo dio algunos pasos hacia ellos y, poniéndose la mano derecha detrás de la oreja, dijo: —¿Eh?

—¿Dónde estamos? —preguntó ahora Reinberger en alemán, con insistencia.

El campesino pronunció algunas palabras que ellos no comprendieron, y la pregunta le fue formulada de nuevo en francés. El hombre señaló con el pulgar a su espalda y respondió:

—Maasband.

Una garra de hielo apretó el corazón de Reinberger.

—¡Estamos en Holanda o en Bélgica! —exclamó. Y tomó una decisión con la rapidez del rayo: había que destruir los papeles. Se palpó los bolsillos:

—¡Maldita sea! —juró: no tenía cerillas encima, porque no fumaba.

—De prisa, de prisa —le dijo a Honmanns—. ¡Cerillas!

—Lo siento —repuso el otro— no fumo.

Reinberger se puso a jurar de nuevo y, volviéndose hacia el campesino le habló por señas. Éste le tendió una caja de cerillas. Eran cerillas belgas de cabeza amarilla, con la madera teñida de rojo. Sin perder un instante Reinberger desapareció detrás de la cerca...

Los hombres del puesto fronterizo de Mechelen-sur-Meuse miraban con aburrimiento por las ventanas de su barracón. Desde hacía meses montaban una guardia aburrida a lo largo de la orilla izquierda del Mosa, que señalaba la frontera entre el Limburgo belga y el Limburgo holandés. Los días se sucedían tan monótonos unos como otros.

Eran las once y media. De repente, un mugido desgarró el aire, seguido de un formidable estruendo. Los hombres de guardia se precipitaron en dirección a donde venía el ruido. Al principio no vieron nada. Después percibieron a un oficial cubierto con un largo dolman: un oficial alemán, los brazos levantados. A su lado yacía el fuselaje de un avión y detrás de los restos del aparato una columna de humo se elevaba en el aire tranquilo y frío. ¿Qué era aquello? Un segundo oficial alemán estaba quemando papeles detrás de la cerca. Cuando vio a los soldados belgas huyó y no se detuvo hasta que éstos tiraron al aire. Sin perder la serenidad, los soldados apagaron la hoguera y metieron lo que quedaba de los papeles medio quemados en la cartera. Los dos oficiales quedaron inmóviles delante de tres cañones de fusil apuntando hacia ellos, los brazos en alto, mientras que un soldado los desarmaba y registraba.

Al cabo de unos minutos, apareció el comandante de una compañía de ciclistas, el capitán Rodrique. Hizo conducir a los dos prisioneros a un edificio próximo y comenzó su interrogatorio:

—¿Sus nombres?

—Comandante Helmut Reinberger.

—Eric Honmanns, comandante de reserva.

—¿Qué les ha conducido a aterrizar en territorio belga, señores?

—Haga el favor de señalarnos en el mapa dónde nos encontramos —respondió Reinberger— y permítame telefonear a mi familia.

—Es una decisión que no puedo tomar por mi cuenta —replicó el oficial belga—, pero nuestro Servicio Nacional de Seguridad hará lo que haga falta por vía diplomática. Hagan el favor ahora de decirme cuál es la razón de su aterrizaje sobre territorio belga.

—Nosotros... —respondió Reinberger con voz incolora e insegura— nos hemos perdido en la niebla y hemos tenido que aterrizar a consecuencia de una avería del motor. Es muy lamentable que no hayamos podido evitar este accidente —prosiguió.

—Lamento mucho por ustedes la mala suerte que han tenido —respondió cortésmente el oficial belga y, dirigiendo una mirada al pantalón de Reinberger manchado de sangre, preguntó—: ¿Está usted herido?

—No tiene importancia —repuso Reinberger con tono glacial—, pero déjeme telefonear.

—Por desgracia no estoy autorizado —repitió Rodrique, poniendo fin a la entrevista.

En este momento llegó el jefe de la gendarmería de la localidad de Eysden, quien instruyó las primeras diligencias del incidente. Mientras tanto, el capitán hojeaba los papeles. Se notaba que escasamente entendía el alemán, pero los ojos se le abrieron a la vez que dejaba escapar entre los dientes un silbido involuntario. Cuando entró su superior, llamó su atención sobre la importancia de la captura.

Después de un nuevo interrogatorio, los gendarmes salieron. El capitán Rodrique se puso a examinar el libro de a bordo y a reunir los objetos que se encontraban sobre la mesa para guardarlos en la cartera. Ató los documentos con una cuerda.

—¿Puedo ir al cuarto de aseo? —preguntó Honmanns.

El capitán hizo un signo afirmativo, mandó al suboficial que acompañara al comandante y se apartó ligeramente de la mesa para dejar pasar a ambos. En este preciso instante, Reinberger, que parecía adormilado en la silla, cogió los documentos, levantó la tapa de la estufa y arrojó el paquete a las llamas. Pero el capitán belga fue aún más rápido. Metió la mano en la estufa encendida y sacó un legajo humeante que apagó en el aire.

Todo había pasado en el espacio de unos segundos. La cólera se reflejaba en el rostro del belga, al que le dolía la mano quemada. Había llegado al límite que podían soportar sus nervios. Se puso a arrancarse los cabellos mientras gruesas lágrimas corrían por sus mejillas. Después se golpeó la cabeza contra las paredes de la habitación.

El belga murmuró algunas palabras de cólera.

—¡Déme mi revólver —gritó Reinberger— para que pueda acabar conmigo ahora mismo! Soy un hombre perdido. Hay que acabar en el acto.

Honmanns se sintió lleno de piedad por su desgraciado camarada.

—Hágase cargo —le dijo al belga—. Ha perdido el control de los nervios. Por eso ha arrojado los papeles al fuego. Es oficial en activo. ¿Qué le va a ocurrir después?

Pero, mientras defendía la causa de su compañero, Honmanns no tenía ni idea de la importancia de los documentos.

Reinberger se disculpó entonces y puso la mano sobre la funda del revólver del oficial belga. Éste le empujó bruscamente hacia su silla.

—¡Le prohíbo dirigirme la palabra y hacer el menor movimiento! —ordenó con tono colérico. El rostro de Reinberger estaba tan alterado que resultaba irreconocible.

—Es usted muy rápido, comandante —dijo irónicamente el capitán—. Pero reconozca que yo lo soy todavía más que usted.

—Yo he cumplido con mi deber como usted ha cumplido con el suyo —replicó Reinberger—. Yo soy culpable contra el Reich, culpable de una falta imperdonable. Si he intentado apoderarme de su revólver, ha sido sólo para poner fin a mi existencia. Ahora ya todo ha acabado para mí.

Volvió la espalda al belga y ocultó la cara entre las manos.

Funcionó el telégrafo. A las 13 horas el Servicio de Información belga recibió la noticia. Hacia las 16, llegó un comandante de Bruselas y examinó los documentos. «Un plan de ataque contra Bélgica y Holanda», murmuró. Pero, todo aquel asunto, ¿no estaría organizado para excitar la cólera belga? ¿Los planes serían auténticos y los oficiales no serían espías? Telefoneó inmediatamente al Estado Mayor General.

Poco después, llegaron oficiales de Estado Mayor, que condujeron a los prisioneros, cada uno en un coche.

Durante el trayecto, Reinberger guardó silencio. Estaba destrozado.

El Estado Mayor se puso febrilmente a traducir los documentos. Faltaban algunos. A veces, los que quedaban se referían a planos que probablemente habían sido quemados. En total había diez hojas mecanografiadas que comprendían tres documentos principales.

El primero era una instrucción a la II Flota Aérea. Los puntos de estacionamiento del ejército belga en la línea Amberes-Lieja, estaban exactamente designados. La instrucción establecía a continuación que el ejército alemán debía llevar su ataque contra el mar del Norte y el Mosela, abriéndose paso a través de los territorios belga, luxemburgués y holandés. Precisaba, entre otras cosas, la misión que incumbía al VIII Cuerpo Aéreo, mandado por Richthofen, cuyos «Stukas» debían, el primer día del ataque, cubrir los emplazamientos escogidos para el lanzamiento de paracaidistas de la 7ª División. En estrecho enlace con el VI Ejército, las formaciones de «Stukas» debían atacar a las fuerzas terrestres belgo-holandesas del sector del Mosa y aniquilar el ejército belga en la orilla derecha de este río.

El segundo documento trataba de las misiones de la 7ª División (paracaidistas). En total había previstos cinco emplazamientos para el aterrizaje. Habían sido designados por medio de números romanos que se referían a los señalados en los planos quemados.

El último documento estaba firmado por el general Student. Evaluaba las fuerzas del enemigo y calculaba los obstáculos posibles.

Todo demostraba que no se trataba de un juego de los Servicios de Información, sino de un verdadero plan de guerra que el azar había hecho caer en manos de los belgas.

Los documentos fueron presentados al agregado militar belga en Berlín, el coronel Goethals, que se encontraba a la sazón en Bruselas. Éste los reconoció como absolutamente auténticos.

La emoción llegó al colmo en los medios dirigentes belgas. Porque los documentos no descubrían nada menos que la intención de Hitler de atacar a Bélgica y Holanda, cuya neutralidad se había, sin embargo, comprometido a respetar. Desde aquel momento, no hubo duda alguna para el Estado Mayor belga de que el ejército alemán conduciría su ataque sobre dos ejes, uno partiendo de Maeseyk y dirigido hacia Bruselas, el otro de St. Vith a Chimay. Al mismo tiempo, llegaba un aviso del cónsul general de Bélgica en Colonia dando cuenta de una ofensiva alemana prevista a través de las Ardenas, con Calais como meta. Pero no se le dio crédito.

El 11 de enero, el rey y el ministro de Defensa Nacional fueron puestos al corriente de esta captura sensacional. Aquel mismo día, el agregado alemán del Aire, en La Haya, general Wenninger, que había sido avisado, llegó a Bruselas y pidió ver en el acto a los dos oficiales prisioneros. Las autoridades belgas, sin embargo, no autorizaron esta entrevista hasta el día siguiente. Necesitaban tiempo para instalar micrófonos en la habitación donde tenía que celebrarse.

El 12 de enero, a las diez de la mañana, el general Wenninger fue conducido junto a los prisioneros en un cuartel de la gendarmería. «¿Han destruido ustedes los documentos?», fue su primera pregunta. Los dos oficiales le aseguraron que los papeles habían sido bien quemados y que no quedaba de ellos más que algunos vestigios. Después de su visita, Wenninger telegrafió en seguida a Berlín: «Reinberger declara correo quemado. Restos de menor importancia».

Los belgas creyeron entonces en una poderosa ofensiva inminente, y se dieron las órdenes necesarias para reforzar las defensas del Mosa, levantar barreras en las Ardenas y cubrir a las tropas encargadas de la protección de las bases aéreas.

El rey de los belgas decidió que el contenido de los documentos debía ser comunicado sin pérdida de tiempo a los estados mayores francés, inglés y holandés. El coronel francés Hautecoeur fue llamado al palacio real, y el general van Overstraeten le declaró que los belgas habían logrado apoderarse de documentos escritos de la mayor importancia. Los planes no estaban completos del todo, porque los originales habían sido quemados en parte, pero lo que quedaba bastaba para aclararlos, como él mismo podría comprobar. Al mismo tiempo tendió al coronel francés dos hojas mecanografiadas, conteniendo una copia de los puntos importantes de los documentos alemanes, pero no le descubrió el origen. Hizo notar al coronel Hautecoeur que se le hacía esta comunicación en nombre de Su Majestad, a fin de que se la transmitiera al comandante supremo francés y sólo a él, como un informe de la mayor importancia para las fuerzas garantizadoras de la inviolabilidad de Bélgica y para el caso posible de que el plan alemán no respetase esta inviolabilidad. “

El coronel francés hizo llegar en seguida los papeles y el relato de la entrevista al Cuartel General de Vincennes. El general Gamelin convocó entonces, en la mañana del 12 de enero, una conferencia a la que asistieron cuatro generales y un almirante. Por otra parte, se sabía ya en Vincennes que los documentos procedían de dos aviadores alemanes que habían hecho un aterrizaje forzoso en Bélgica.

Los documentos escritos, que anunciaban un ataque extremadamente potente, también despertaron allí el más vivo interés. El coronel Rivet, jefe del Servicio de Información, aseguró que no se había comprobado recientemente ningún movimiento por parte alemana que pudiera hacer pensar en una ofensiva inminente, pero, a título de advertencia, subrayó que teniendo en cuenta la manera de actuar de Hitler en el pasado, era preciso prever un brusco ataque, que muy bien podía no estar precedido por las señas clásicas que anuncian una ofensiva. Entre la decisión y la ofensiva no habría intervalo que pudiera ser aprovechado.

Gamelin y sus generales hubieran querido examinar los documentos originales o, por lo menos, fotocopias, y recibir explicaciones más detalladas. ¿No se trataría de un simple estudio? En todos los ejércitos se realizan ejercicios de este género. Estas dudas estaban corroboradas por el hecho de que los servicios de información franceses no habían hecho mención de ningún signo anunciador de una ofensiva.

Sin embargo, se tomaron las medidas necesarias. El I Grupo de Ejércitos fue puesto en estado de alerta, así como otras unidades. Se previno al Ejército del Aire francés. Y esto fue todo, porque, a fin de cuentas, podría ocurrir que se tratara sólo de una finta de Alemania.

Y, sin embargo, no se trataba de finta alguna.

Cuando Hitler supo el molesto incidente, perdió el dominio de sí y colmó a Goering de reproches. Hay que darse cuenta: el plan fundamental había caído en manos de los belgas por medio de un aviador alemán. Se llamó al general Wenninger, pero éste, como cualquier otra persona, tampoco pudo decir si todos los papeles habían sido quemados. En resumen, se acabó por admitir la versión de que dos oficiales de aviación se habían retrasado bebiendo en el casino de Munster, y que Reinberger había tomado un avión para recuperar el tiempo perdido. Sin embargo, Hitler, desconfiado, creía en una traición del Estado Mayor General...

En cuanto a los dos comandantes, tuvieron suerte dentro de su desgracia. Cuando se desencadenó la ofensiva alemana del 10 de mayo, fueron trasladados a Lombardsdyle, en la costa flamenca y de allí al Canadá, la tierra más acogedora para los prisioneros alemanes.

Sin embargo, dos oficiales superiores del Aire habían de ser sacrificados: el general Felmy, jefe de la II Flota Aérea y su notable jefe de Estado Mayor, el coronel Kammhuber.

Los blindados de Guderian son paralizados por una orden incomprensible

Con «¡arres!» y «¡sos!», el viejo Meulenbeck condujo, desde la carretera a un camino, los dos caballos uncidos al pesado carromato pintado de azul. Delante de él pasaba la riada de fugitivos gruñendo y aullando. La torre y las murallas de ladrillo rojo de la ciudadela de Gravelinas se destacaban claramente en el aire límpido de mayo. Los ojos azul claro del campesino escrutaban el horizonte: allá lejos, al Norte, estaba el mar, y desde Gravelinas la carretera nacional número 40 llevaba a Calais. ¿Qué iba a hacer él a Calais? ¿Qué iban a hacer allí todos aquellos millares de personas a pie, con una manta al hombro? ¿Y esos ciclistas, esas carretas, esos autos, adonde iban? Nadie lo sabía. Sólo pensaba en ponerse fuera del alcance de los alemanes, de los que se decía que habían ocupado ya Brujas. La mirada del viejo se posó sobre su carromato. El cargamento de utensilios domésticos era alto. Su mujer iba tendida sobre unos edredones y, agotada, se había dormido. Al lado de Meulenbeck sonó de repente una motocicleta. Un suboficial francés, de cara sombría surcada por anchas cicatrices, bajó de ella y se arrojó sobre la hierba a su lado. Al mismo tiempo que liaba un pitillo, preguntó:

—¿Es ésta la carretera de Bourbourgo?

Meulenbeck apuntó su látigo hacia el Este, en dirección de un campanario.

—Allá —dijo.

—¡Ah!, bien —exclamó el francés, contento—. ¿Has encontrado de los nuestros?

—Hemos visto algunos franceses —respondió el campesino—. Guardaban el puente cerca de St. Floquin, el puente sobre el Aa.

El suboficial lanzó un profundo suspiro:

—¿Son muchos?

—Una compañía, quizá.

El soldado se puso a reír con rabia. Se había quitado el casco y se limpiaba la frente con la palma de su mano desnuda. Después, señalando el triste cortejo de fugitivos:

—¿Dónde va toda esta gente?

—Los alemanes vienen detrás. Yo voy hacia la costa, a Calais o a Boulogne. El suboficial se echó a reír.

—Todo eso está ya ocupado, abuelo. Ha habido visita en Calais y en Boulogne. —Como el viejo abriera los ojos como si no lograra comprender, añadió—: ¿No entiendes? Los alemanes están allí.

—¡Cómo! ¿Los alemanes? No es posible. Sólo han llegado a Brujas.

—Es lo que yo te digo. Vienen de todas partes. Desde Abbe-ville sus malditos blindados han rodado hasta Boulogne y Calais. Te apuesto a que hoy mismo llegan aquí. Mañana estarán en Dunkerque, pasado mañana ocuparán toda la costa, desde Abbeville hasta Amberes. ¿A dónde, pues, quieres ir?

Los ojos del viejo se velaron de angustia.

—No sé. Huimos de los alemanes.

El soldado se puso de nuevo el casco.

—Los alemanes están en todas partes —dijo—. Si tuviera que darte un consejo te diría: quédate aquí, quédate donde estás.

Y se levantó.

—¿Dónde voy a pararme? —preguntó dudoso el viejo. El soldado señaló con el pulgar una granja próxima.

—Espera allí. La casa parece vacía. —Y aproximándose a su interlocutor—: Si te quedas en la carretera serás aplastado por sus carros como un chinche.

Y se alejó con un petardeo de la moto.

Meulenbeck avanzó lentamente en dirección de la casa. Llamó a la puerta. No había nadie. En la hierba pastaban dos vacas negras y blancas que se aproximaron a él.

—Estas vacas necesitan que se las ordeñe —gruñó el viejo—. Me quedo. Volvió por su carro, lo condujo delante de la casa y abrió la puerta.

A las pocas horas se oyeron ruidos de motores en la carretera. Unas siluetas grises avanzaban sobre motocicletas. Meulenbeck los reconoció por los cascos.

—¡Lisette, ahí están los alemanes! —gritó a su mujer, que hizo un signo con la cabeza, sin decir palabra. Después volvió de nuevo el silencio.

De repente, se oyó un ruido de demolición, de trilladora, como si frotaran unas contra otras varias cadenas chirriantes. Pequeños monstruos de patas cortas se arrastraban por la carretera.

Los alemanes habían alcanzado el canal del Aa. A la luz del atardecer, se podía divisar la torre de Dunkerque... Al este del Aa no había más que tres batallones franceses y unos cuantos ingleses. La carretera de Dunkerque estaba libre. Pero cuando los alemanes se acercaron a la ciudad, la ratonera quedó cerrada y no había ninguna salida posible para franceses e ingleses. Ya se habían cambiado los primeros disparos, cerca de los puentes de Gravelinas. La ocupación por los alemanes de Dunkerque, ese último puerto de salvación para el ejército inglés, parecía ser cuestión de horas...

Parecía ser... porque, el 24 de mayo hacia el mediodía, los comandantes de los blindados recibieron, por radio, la orden siguiente:

«El ataque sobre la línea Dunkerque-Hazebrouk-Merville debe ser detenido».

Después, llamadas telefónicas del comandante supremo del ejército al grupo de ejércitos Rundstedt, en Charleville, transmitieron una orden personal de Hitler: «El grupo blindado Kleist, se detendrá en la línea del canal de Saint-Omer».

Protestas de todos los mandos del frente. Guderian, furioso, aulló: «¿Quién ha dado esa maldita orden?

¡Protesto!»

Fue en vano. Llegó una nueva orden que decía: «Las divisiones blindadas se detendrán al alcance medio de la artillería de la ciudad de Dunkerque. Únicas excepciones autorizadas para misiones de reconocimiento y seguridad».

Las torres de Dunkerque se erguían allí al lado. Sobre el Aa no había más que tres batallones franceses gastados por los reveses. Y, sin embargo, durante tres largos días, los blindados alemanes habían de permanecer en sus sitios. Se realizó un milagro en el que el mando supremo británico no se había atrevido a creer: el jefe alemán salvó, con su orden de detención, el único ejército que a la sazón poseía Inglaterra.

¿Qué había pasado?

El plan de ataque de la ofensiva del oeste cae en manos belgas

El 20 de mayo de 1940, los alemanes se apoderaron de Amiens y de Abbeville, y alcanzaron la costa de la Mancha. Los ejércitos aliados se vieron así cortados en dos. Al Norte, treinta divisiones francesas motorizadas, las mejores que poseía Francia, estaban amenazadas, a las que se juntaban divisiones inglesas de tropas veteranas profesionales y el ejército belga. Al sur de los destacamentos blindados alemanes, había sesenta y seis divisiones francesas, incompletamente equipadas, y dos divisiones inglesas. Al Norte se formaba una bolsa gigantesca, en la que cerca de un millón de soldados aliados se veían amenazados de quedar cercados.

El 21 de mayo, Guderian, con dos divisiones blindadas, oblicuó desde Abbeville hacia el Norte, a lo largo de la costa. Entonces comenzó el famoso movimiento en hoz. El mismo día, la 2ª División blindada entró en Boulogne e hizo capitular una de las ciudadelas de Calais.

El camino de Dunkerque quedaba abierto y la tenaza alemana que ocupaba las colinas y las llanuras de Flandes, se cerró sobre las tropas aliadas.

Comenzaba a dibujarse la mayor victoria alemana de la guerra.

Durante toda la ofensiva del Oeste, Hitler se había mostrado muy indeciso y, en su refugio blindado de la selva de Munstereifel, tuvieron lugar febriles discusiones acerca de la utilidad del avance hacia el Atlántico y de la desviación hacia el Norte. A Hitler no le gustaba Flandes, país cuyo suelo traidor había aprendido a conocer como combatiente de la primera Guerra Mundial. Temía que los blindados se hundieran en aquella tierra impregnada de agua y que, a continuación, le faltasen en la segunda batalla que había de librarse en Francia. Temía también las tentativas de ruptura de las tropas cercadas hacia el Sur.

El 23 de mayo se trasladó, por vía aérea, junto a von Rundstedt, a Charleville. En verdad, von Rundstedt era valiente, pero como la mayor parte de los generales alemanes, no podía conformarse únicamente con los blindados, y no reconocía la importancia de esta arma.

En Charleville, Hitler encontró preocupaciones que se correspondían con las suyas propias. Von Rundstedt meneaba la cabeza: las pérdidas de los blindados alcanzaban al cincuenta por ciento, y el desgaste de las cadenas era enorme. ¿Qué sucedería si el enemigo atacaba de Norte a Sur? ¿No podía Weygand, en cualquier momento, avanzar de Sur a Norte, atravesar las débiles líneas alemanas y tomar contacto con los ejércitos franceses e ingleses de Flandes? En cualquier caso, incluso si no se producía ningún ataque del Norte ni del Sur, era necesario tener preparadas fuertes unidades blindadas con miras a la campaña del sur del Somme. Todo lo que von Rundstedt decía, caía, en Hitler, en terreno favorable.

Después se lanzó a uno de esos largos monólogos de los que tenía costumbre, y desconcertó a los generales von Rundstedt, Blumentritt y Sodenstern, que le escuchaban con la boca abierta: «El Imperio británico no debe de ninguna manera ser completamente destruido. El Imperio y la Iglesia Católica son, ambos, los elementos sólidos de la estabilidad del mundo. Todo lo que yo pretendo de Inglaterra es que reconozca la supremacía alemana en el continente... Mi meta es encontrar con Inglaterra bases de paz que sean compatibles con su honor».

El general von Rundstedt se sintió tranquilizado con este discurso, y cuando Hitler se hubo ido, declaró muy contento a sus generales: «¡Muy bien! Si es eso todo lo que desea, acabaremos por tener paz».

Así las cosas, intervino Goering. Cuando el dueño de la «Luftwaffe» supo las preocupaciones que se sentían a propósito de los blindados y se enteró de que se pensaba cada vez más en dejarlos fuera de acción, creyó que su hora había llegado y que sería él quien iba a resolver el conflicto.

«Mi Führer —le dijo a Hitler—. Voy a completar el cerco con mi «Luftwaffe». Yo cerraré la bolsa de la costa.»

Al decir esto, Goering era sincero. Sin quererlo, iba a descubrir la verdadera potencia y los límites de la eficacia del arma aérea.

Hitler levantó los ojos.

«Mi Führer —gruñó Goering no sin notar la actitud provocativa de los representantes de las otras armas—, yo pido que se utilice mi «Luftwaffe». No quedará piedra sobre piedra en Dunkerque. Ni un soldado escapará de Dunkerque, si mis «Stukas» atacan en oleadas sucesivas. Así se evitarán pérdidas inútiles del Ejército de Tierra, cuya misión se reducirá a avanzar a continuación para aniquilar lo que quede del enemigo y coger los prisioneros. —Seguro de la victoria, continuó—: No conquistará únicamente Dunkerque, sino también Calais, si esta plaza hubiera de causarnos dificultades.»

Entonces fue tomada la decisión: los blindados no avanzarían más.

Churchill en la iglesia. Da la orden de repliegue

Se celebró un servicio divino en la abadía de Westminster. Ardientes plegarias se elevaban al cielo bajo aquel techo ennegrecido por los siglos, en medio de una luz crepuscular. Los fieles imploraban el auxilio de Dios para la salvación de Inglaterra. Todos sentían que una catástrofe terrible estaba a punto de abatirse sobre el país, a no ser que ocurriera un milagro.

Pero el siglo XX no sabía ya lo que era un milagro.

Entre los hombres que, en este claroscuro, rogaban a Dios, se encontraba el Premier inglés. Sus labios se movían. Churchill dirigía al cielo una ferviente plegaria. Nadie conocía mejor que él el peligro de muerte que desde el Oeste, el Sur y el Este amenazaba al ejército inglés. Si éste era aniquilado o capturado, el destino mismo de las Islas Británicas estaba en juego. Esto lo sabía el hombre que rezaba en el coro de Westminster Abbey. Algunos días antes se había trasladado por vía aérea al cuartel general de Vincennes. Hacía poco que el general Gamelin había sido reemplazado por Weygand. Éste había elaborado planes de gran amplitud: los ejércitos del Norte debían marchar sobre las formaciones blindadas alemanas; se atacaría igualmente desde el Sur, a fin de coger al enemigo de revés. Así se podría restablecer el enlace entre el Norte y el Sur. Churchill, con una señal de la cabeza, había dado su asentimiento, pero, ya entonces, pensaba en un repliegue del ejército inglés hacia la costa.

Ciertamente, el plan Weygand era razonable, pero llegaba demasiado tarde. El general en jefe no tenía ya suficientes fuerzas a su disposición. El I Grupo de Ejércitos francés y las doce divisiones inglesas, a las órdenes de lord Gort, se encontraban en una bolsa abierta únicamente hacia el mar y que cerraban, por los otros lados, los grupos de ejércitos alemanes B, a las órdenes de Bock en Bélgica, y A, a las de von Rundstedt, en el sur de Bélgica y en el norte de Francia. Las paredes de la bolsa, hechas con carne y sangre humanas, se estrechaban cada vez más y cada vez más mortalmente para los aliados.

El Premier levantó la cabeza, cargada de preocupaciones. Pocos de aquellos que, en aquel momento, pedían el auxilio de Dios, a fin de que la suerte de la batalla cambiara, conocían la cruel realidad. Presentían, sin embargo, que un peligro inmenso les amenazaba. ¡Si hubieran sabido la marea de terror que Churchill guardaba en su corazón! En el ejército británico los víveres se habían hecho tan escasos, que ya no se distribuía más que media ración por día.

¡Y estaba además el terrible caso de Arras! Con la misma idea del plan Weygand, los ingleses, el 21 y el 22 de mayo, habían pasado al ataque, a fin de avanzar hacia el Sur, en dirección de Bapaume. A lo largo de combates de gran dureza habían sido rechazados por los alemanes y aquel que rezaba en el coro de la iglesia era el único que sabía que el ala derecha británica estaba perdida desde la tarde del 23 de mayo. Fue a continuación de estas circunstancias, cuando había dado al ejército la orden de replegarse sobre la costa y de embarcarse para las Islas. Churchill era un hombre muy previsor y tenía nociones bastante profundas del arte militar para no estar agitado por la preocupación de cuanto iba a ocurrir en los días venideros. No necesitaba planos para darse cuenta de la situación en su conjunto: se presentaba terrible delante de sus ojos. Desde el Oeste, los alemanes atacaban a los belgas cerca de Menin y a los británicos en el sector de Roubaix-Lila; desde el Sur presionaban a partir de la línea Cervin-Bethune-Aire. Humanamente, el ejército belga, que había sostenido ya duros combates, no podía resistir aún mucho tiempo. Eso significaba que el ala izquierda aliada había de ser pronto cortada en dos. Desde Abbeville, los blindados alemanes se lanzaban, con increíble rapidez, hacia el Norte, a lo largo de la costa. Boulogne y Calais estaban equipados para el embarque del ejército británico. Ocupados estos dos puestos por el enemigo, sólo quedaba libre uno: Dunkerque.

¿Por cuánto tiempo todavía?

Mientras que el Premier inglés meditaba sobre todo esto, los alemanes podían perfectamente haber alcanzado Dunkerque. En tal momento la ratonera estaría cerrada. Churchill se ponía en lugar del Alto Mando alemán: su primer objetivo sería separar a los ingleses de todos los puestos del Estrecho. Para alcanzarlo hubiera estado ciertamente decidido a sacrificar hasta el último carro y hasta el último hombre.

El ejército británico se componía de tropas de gran valor, eme tenían tras sí largos años de servicio. Eran irreemplazables. Si los alemanes conseguían aniquilarlas o cercarlas, quedaban cuarteadas las bases de reconstrucción de un nuevo ejército británico. Si esto ocurría, ¿quién estaría en condiciones de rechazar una eventual invasión alemana? Los alemanes no tenían más que aplastar uno o dos batallones franceses y ya estaban a pie de obra.

Este hombre que tenía siempre el plano presente en el espíritu, aunque conociera como nadie la situación exacta, se equivocó, sin embargo, atribuyendo a Calais una importancia que la plaza no podía ya tener. Mientras que Boulogne fue evacuada con una pérdida de sólo doscientos hombres, Churchill se aferró a Calais.

Cuando, el 24 de mayo, el general Nicholson recibió la orden de evacuar la ciudad, Churchill protestó con energía ante el Estado Mayor general y, con arreglo a su opinión, la orden fue rectificada: en la concepción del Premier, la defensa de Calais era de un interés capital. Como consecuencia se combatió por la plaza y, con un encarnizamiento particular, por la ciudadela y las obras que defendían el acceso al mar; pero este valor heroico fue inútil. «Sus hombres se han batido heroicamente», declaró el jefe de las tropas de asalto alemanas al general Nicholson.

Todavía hoy, Churchill asegura que Calais fue el punto crucial, que otras razones podrían haber impedido el salvamento de Dunkerque, pero que una cosa es cierta, a saber: que los tres días ganados gracias a la defensa de Calais permitieron sostener la línea de agua de Gravelinas y que sin este retraso y a pesar de la indecisión de que Hitler dio muestras, se podía haber perdido todo.

Los hechos, sin embargo, dicen otra cosa. De las siete divisiones blindadas concentradas en el sector, sólo una fue empleada contra Calais; las otras, de acuerdo con la orden de detención de Hitler, permanecieron inactivas. El ejército alemán hubiera podido dejar Calais a su izquierda, sin preocuparse de la plaza, y su avance, por tanto, no hubiera sido retrasado.

Avance hacia la costa

La tarde del 25 de mayo, el comandante supremo británico, lord Gort, tomó la decisión de replegarse sobre la costa, en el sector de Dunkerque, después que se dio cuenta de que era imposible poner en ejecución el plan Weygand. En la noche de aquel mismo día, sus tropas comenzaron a retroceder hasta el Lys. Hacia mediodía fue cuando, por fin, los destacamentos blindados alemanes se encontraron al alcance medio de la artillería de Dunkerque. Pero era demasiado tarde. Mientras tanto la resistencia se había organizado y reforzado hasta el punto de que los carros no pudieron ya penetrar. No pudieron, por tanto, impedir la constitución de la cabeza de puente de Dunkerque. La línea Gravelinas-Bergues fue defendida en su mayor parte por los franceses, la línea Bergues-Nieuport por los ingleses. Sin pérdida de tiempo llegaron refuerzos que permitieron sostener la cabeza de puente. Sin embargo, al sur del sector, cuatro divisiones inglesas y todo el I Ejército francés estaban amenazados de cerco en las proximidades de Lila.

Lord Gort tomó la responsabilidad: dio orden de penetrar a toda costa en dirección al Norte y, en una sola noche, las tropas motorizadas y los elementos del I Ejército francés se abrieron camino a través de las líneas alemanas. El Estado Mayor británico no se hacía muchas ilusiones. No creía que fuera posible salvar todas las tropas, incluso si llegaban al mar. Se hubiera dado por satisfecho si hubiera podido hacer atravesar el Paso de Calais a cincuenta o sesenta mil hombres.

El general Blanchard, que mandaba el I Grupo de Ejércitos francés, no quería poner tropa alguna a su disposición para el repliegue hacia el mar, porque consideraba impracticable el embarque en una costa descubierta. Lord Gort se obstinó: «¡Yo iré hasta la costa! ¡Me lo han ordenado!» En Londres también eran pesimistas.

El 28 de mayo el ejército belga capituló. ¿Qué iba a ser del ejército británico? Los ingleses apenas habían notado los efectos de esta capitulación, cuando ya se dibujaba el hundimiento del ejército francés. El Estado Mayor de Londres dudaba que, habida cuenta de la superioridad alemana en el aire, que se evaluaba por la relación de cuatro a uno, pudiera ser impedida la invasión por la Marina o por las defensas terrestres. A pesar de estos pronósticos pesimistas, se mantuvo firmemente la decisión de continuar la lucha.

Mientras tanto, las tropas franco inglesas se filtraban lentamente a través de un estrecho pasillo, hacia Dunkerque. Se asistió a la retirada más útil, por no decir la más afortunada, de la historia. El momento más dramático fue la noche del 28 al 29 de mayo. La oscuridad era completa, el cielo bajo. En los alrededores, los pueblos ardían como antorchas. El pasillo se reducía a ojos vistas; la presión que soportaba aumentaba de hora en hora. Las columnas vencidas se arrastraban en la oscuridad. Todas las comunicaciones estaban desorganizadas o cortadas. En medio de todo aquello se deslizaban columnas de refugiados, a los que se echaba incesantemente de las carreteras. Donde quiera que se señalaba un embotellamiento, llegaban gigantescas excavadoras que limpiaban la calzada de autos, carros averiados y piezas de artillería. Las tres miserables vías de retirada estrechas, bombardeadas, deshechas, tenían que estar completamente libres, porque para que pasaran esos centenares de miles de hombres no se disponía más que de tres carreteras. La primera pasaba al este de Kemmel y se dirigía hacia Fumes: las formaciones motorizadas inglesas, mezcladas con tropas francesas, la ocupaban con largas paradas. La segunda iba de Nieukerque por Capelle y Hondschoote derecha a Dunkerque: toda clase de elementos heterogéneos, infantería, caballería, columnas motorizadas, marchaban al paso por ella a través de la noche. La tercera y última al extremo oeste del pasillo, iba de Bailleul a Capelle y se unía a la segunda: servía a la caballería y a la artillería.

En algunos puntos, los carros alemanes no distaban de la calzada más de tres kilómetros.

Noche terrible, despiadada: una carretera deshecha por los embudos de las bombas, que se rellenaba de prisa a la luz de lámparas escondidas, obstáculos innumerables que rodear, millares de refugiados apelotonados en los campos, masas oscuras en la noche negra, disparos, gritos, llamadas, juramentos.

Con el día aparecieron los aviones, afortunadamente en pequeño número y uno a uno; pero la presión alemana se hizo cada vez más fuerte.

Cada cual lanzaba un suspiro de alivio cuando llegaba a la zona de la cabeza de puente. Allí había puestos sólidos. Éstos habían recibido las órdenes más estrictas y fueron implacables en su ejecución. Ningún vehículo, ningún coche sanitario, ningún automóvil de radio, ningún cañón debía penetrar en la cabeza de puente. Nada de material, sólo había sitio para los hombres: el material es reemplazable, los hombres no. No se hizo excepción más que con algunos carros de combate, piezas de artillería y ametralladoras pesadas indispensables para la defensa.

El 30 de mayo, lord Gort comunicó a Londres por radio que todas las tropas británicas habían alcanzado la cabeza de puente. Comprendidas las tropas francesas, había allí cuatrocientos mil hombres.

La Operación «Dynamo»

El área sobre la que estaban amontonados unos cuatrocientos mil hombres podía tener alrededor de treinta kilómetros de larga, pero, en cualquier parte de ella, su profundidad no llegaba a los diez kilómetros. Todos los puntos del sector estaban por tanto al alcance de la artillería media alemana. Los ingleses defendían el límite este, a partir de Bergues, los franceses el límite oeste con el apoyo de algunas pequeñas unidades inglesas.

Las tropas que habían sido arrojadas a la cabeza de puente, debieron, en primer lugar, ser reagrupadas. Se separó a los franceses de los ingleses, luego a las diferentes unidades. Por último todos fueron repartidos en sectores determinados de la costa, desde donde debía ser efectuado el embarque para Inglaterra. La subsistencia de las tropas planteaba un arduo problema, porque las cocinas de campaña y el aprovisionamiento habían sido abandonados.

El sector de las tropas francesas se extendía al este de Malo-Terminus, en una longitud de tres kilómetros. El emplazamiento destinado a las tropas inglesas se situaba al este de La Panne. Entre las unidades iban y venían grupos de desencuadrados.

Desde el 20 de mayo, estaba proyectada en Londres la evacuación de las fuerzas inglesas. «A todo riesgo», pensaban, atormentados por sombríos pensamientos. Se confió la dirección al jefe de la base naval de Dover, almirante Ramsay, y la operación fue llamada «Dynamo». A causa de los peligros aéreo y submarino, no se podía pensar en Londres en el empleo de barcos de gran tonelaje. Cuanto más pequeña fuera la embarcación, mejor sería, porque resultaba un mal blanco igual para los submarinos que para los aviones.

Se enviaron oficiales a todos los puertecitos e instalaciones navales de la costa sudeste, que requisaron todas las embarcaciones de motor, barcazas, botes de salvamento de los grandes barcos, remolcadores, barcos de pesca, vapores. Todas estas unidades fueron concentradas en los puertos fluviales y esperaron órdenes.

Pronto se conoció en Inglaterra la sombría verdad. Y fue entonces cuando se produjo el milagro. Todos los ingleses de las costas del Sur y Este que poseían una embarcación, actuaron en silencio y espontáneamente. De todas las pequeñas bahías, de todos los puertecitos, surgieron barcos de motor, se deslizaron yates de placer de velas blancas de todos los tipos sin que nadie les obligara, rumbo al Sur. Los ingleses estaban decididos a acudir en socorro de sus hermanos, que se encontraban en grave peligro, en las dunas de Dunkerque. La llamada del corazón les lanzó hacia aquella costa en la que se elevaba el humo negro de ciudades y pueblos en llamas. Más de cuatrocientas embarcaciones se deslizaron sobre las aguas grises del Paso de Calais, sin haber recibido ninguna orden, no obedeciendo más que a la del corazón.

Inglaterra les debe reconocimiento eterno.

En conjunto, seiscientas noventa y tres embarcaciones inglesas (de ellas cuarenta y cinco transportes de tropas) y cerca de doscientas aliadas, atravesaron el Estrecho, llevando tropas a bordo. La «Home Fleet» protegió esta flota de mosquitos, por medio de treinta y nueve destructores.

A pesar de estas pruebas indiscutibles de firmeza, el abatimiento de Inglaterra fue grande. En el mismo Estado Mayor de lord Gort, se creía firmemente en el hundimiento del ala izquierda de las defensas de la bolsa. Esto hubiera significado el fin de la evacuación y el salvamento, como mucho, de veinticinco mil hombres.

El infierno de Dunkerque

Sin embargo, la artillería y las bombas alemanas transformaron pronto el puerto en un mar de llamas. Pesadamente, las nubes de humo negro, procedentes del incendio de los depósitos de carburante, se arrastraban sobre la ciudad y el campo y se elevaban en una especie de niebla oscura hasta una altura de cinco mil metros. Cientos de miles de hombres esperaban estoicamente en las dunas la hora de embarcar. No tenían ni tiendas ni techo y las noches todavía eran frescas. De vez en cuando llovía. Desde el 30 de mayo, el fuego de la artillería alemana se hizo extremadamente peligroso, más peligroso incluso que los ataques de los Stukas. La gente se enterraba en la arena como podía. El suministro se hacía cada vez más raro. No había leña, ni incluso agua potable, desde que los ingleses, al hacer saltar un puente, habían enviado, al mismo tiempo, el acueducto principal a la atmósfera. Las escasas fuentes de poco caudal alimentadas por cisternas, estaban sitiadas día y noche por racimos de soldados. Se sufría por la sed. Se cogió harina de dondequiera se la encontraba, se la amasó y coció en pequeñas panaderías de la costa. Se saquearon los pequeños transportadores y almacenes de alimentación de las estaciones veraniegas. Todas las casas fueron registradas y vaciadas de cuantos productos alimenticios contenían. La salvación fueron los vehículos de intendencia que las primeras tropas inglesas embarcadas abandonaron en la playa. Se mataba el ganado y los caballos de caballería erraban en el interior de la cabeza de puente. En la estación de mercancías estaban estacionados trenes enteros de productos alimenticios al lado de trenes de municiones. Habiendo hecho explosión estos últimos, todo se quemó.

El aspecto de la ciudad era aterrador. Ardía como una pira. Con trabajo, las columnas se dirigían hacia los puntos de embarañe, se abrían paso a través de aquel brasero. Las calles estaban llenas de escombros de las casas bombardeadas. Las bombas caían del cielo y los obuses crepitaban en este caos. Por todas partes yacían vehículos abandonados y calcinados, cadáveres de animales. No puede extrañar que las columnas que tenían que atravesar este infierno para trasladarse a los barcos salvadores, perdieran toda disciplina y, empujadas por el miedo, se precipitaran sin orden hacia el puerto, donde las embarcaciones hacían aullar sin interrupción sus sirenas, para incitarles a darse todavía más prisa. A fin de facilitar el embarque, los ingenieros habían construido, por medio de camiones, de piedras, de troncos sobre los que se habían colocado planchas atadas entre sí, embarcaderos que se internaban hasta lejos en el agua poco profunda.

Sin embargo, Dunkerque no cayó.

Allí, por primera vez, se dibujó el límite de la eficacia de un ejército del aire.

Drama en los aires

¿No había dicho Goering: «Yo terminaré, con mi "Luftwaffe", el cerco de la ciudad. Yo cerraré la bolsa por la costa»?

Los cuerpos aéreos de los generales Grauert y Keller, así como la aviación táctica de Richthofen, recibieron la orden de cerrar la bolsa por el lado del mar.

Los bombarderos en picado atacaron en grupos e incendiaron los depósitos de petróleo de las gigantescas refinerías. El incendio desprendió una nube de humo enorme que con frecuencia ocultaba los objetivos, según los caprichos del viento. La ciudad fue convertida en un brasero. Las instalaciones portuarias fueron gravemente alcanzadas. Las dársenas y los muelles de embarque fueron completamente destruidos. Muchas embarcaciones naufragaron en el puerto. Las rampas de carga fueron demolidas.

Mientras que, en tierra, los defensores estaban enzarzados en terribles combates, no cedieron el terreno más que paso a paso y tras hacerlo pagar muy caro (hubo nidos de resistencia que lucharon hasta el último hombre), en el aire oscurecido por el humo de los incendios, en medio de una atmósfera penetrante de hoguera, se desarrollaba un verdadero drama, que debía durar varios días. Por primera vez en el transcurso de esta guerra, en el cielo amarillo de la cabeza de puente de Dunkerque, midieron sus fuerzas alemanes e ingleses. Ciertamente, las formaciones de bombarderos alemanes podían atacar, pero sus cazas de cobertura fueron hostigados incesantemente, con una agresividad creciente, por los cazas británicos, y numerosos aparatos de bombardeo hicieron explosión. A lo largo de cada día, Inglaterra lanzó a estos combates, sin preocuparse de las pérdidas, la aviación que hasta aquel momento había conservado cuidadosamente en reserva. Las tripulaciones tenían que dar el máximo rendimiento posible y, en numerosas ocasiones, despegar de sus bases aéreas hasta cuatro veces diarias en dirección a Dunkerque.

Se habían acabado los días en que, en Polonia, la «Luftwaffe» había conseguido de golpe el total dominio del aire. Aquí, en el cielo de Flandes, surgía de repente un adversario tenaz, que atacaba sin abandonar el campo tanto tiempo como su carburante y municiones se lo permitieran.

Desde este cielo crepuscular, cayeron al suelo flamenco numerosos aviones desmantelados y ardiendo. Lejos de las miradas terrestres, los aparatos alemanes chocaban con los británicos, y pronto se vio que los ingleses no se dejarían expulsar del campo de batalla aérea de Dunkerque. Continuamente, sus cazas escupían fuego en medio de la espesa humareda y atacaban con calma y sin reposo. Las pérdidas alemanas aumentaban de hora en hora. Se combatía con un encarnizamiento creciente; no obstante, las formaciones de bombarderos lograban con mucha frecuencia alcanzar sus objetivos.

¡Y qué objetivos! Desde La Panne al puerto de Dunkerque las oscuras masas humanas que esperaban su embarque, se dibujaban sobre la playa. A través de las calles en llamas, grupos compactos se apresuraban en dirección del puerto, con la esperanza de ser salvados. El silbido siniestro de los rosarios de bombas hacía vibrar el aire y el aullido de las sirenas de los bombarderos en picado sacudía los nervios de los hombres. Los soldados, buscando un abrigo, se enterraban en la arena de las dunas. Aquella arena, por otra parte, maldita, atenuaba, ante la sorpresa de todos y en gran medida, la eficacia de las bombas. Éstas hacían explosión con un ruido sordo y causaban pocos daños. Éstos hubieran sido mucho más considerables sobre un terreno rocoso. Mientras que las bombas caían del cielo, las granadas de la artillería silbaban por encima de los hombres, que bajaban la cabeza. Algunos navíos hacían explosión en el horizonte, ardían y se iban a pique. A pesar de todo, las pérdidas fueron mínimas. Unos cuatro mil hombres, solamente, fueron heridos en este infierno.

Los ataques alemanes no se debilitaban. Un barco tras otro desaparecía en las olas. Pero nuevas embarcaciones continuaban apareciendo, se introducían en el puerto o esperaban en las proximidades de miserables embarcaderos construidos con camiones cubiertos, casi sumergidos, en medio del fuego, hasta que se llenaban de enjambres humanos. Solamente entonces reemprendían su carrera hacia alta mar, seguidas por las bombas y las granadas.

En un solo día, treinta y dos embarcaciones fueron hundidas y once dañadas.

Sin embargo, las fuerzas aéreas alemanas no lograron ni impedir el embarque ni el transporte de las tropas.

Diabólicos fuegos artificiales

Su saliva tenía todavía un gusto amargo cuando John gritó en el tubo acústico:

—La dirección exacta, George. ¡Hemos tenido una suerte de espanto!

—Corrige a 240 —respondió George, con la voz temblorosa—. Tú lo has dicho, ¡suerte! —prosiguió con sonrisa nerviosa.

El aparato tomó altura. Era de noche. La luz del cuadro de a bordo iluminaba el puesto de pilotaje con una claridad azulada. El observador estaba sentado detrás del piloto. La pequeña lámpara del cuadro daba una luz tan débil que apenas podía leer. Las letras se pusieron a bailar delante de los ojos de George; los cerró durante algunos segundos. ¡Había sido terrible! Intentaban lanzar la mina en el sitio previsto, cuando la D. C. A. alemana la había emprendido con ellos. Primero la carlinga se había iluminado bruscamente. Se hizo tan brillante como el escenario de una revista de Piccadilly, Después la oscuridad de alrededor fue desgarrada de repente por largos trazos fosforescentes de todos los colores. Entonces vieron, delante de ellos, a derecha e izquierda, bolas de fuego que hacían explosión. El aparato, cargado con exceso, era violentamente sacudido. El observador sentía el sudor corriéndole por la espalda. Si una de aquellas bolas de fuego hacía explosión cerca de aquel maldito depósito, serían carbonizados en el acto. ¡Y, encima, la mina!

Delante de la nariz del avión estalló una granada de la D. C. A., surcando la oscuridad con mil rayos rojos. John atrajo hacia sí el mango de escoba. ¡Había que salir a toda costa de aquel fuego de infierno! Pero los trazos ardientes no disminuían de intensidad. Como fuegos artificiales multicolores, desgarraban la noche por todas partes. Apenas habían escapado de los proyectores y las bolas de fuego continuaban danzando alrededor del aparato. Por fin, después de largos minutos que parecieron horas a los dos hombres, los fuegos artificiales quedaron a su espalda. De nuevo encontraron la noche, la noche bienhechora. John echó una mirada al tablero de a bordo. El conducto de aceite y esencia funcionaba normalmente.

—George, ¿está todo en orden? —preguntó, con una ligera risa en la voz.

—Todo en orden —le respondió una voz temblorosa. Entonces había arrojado rápidamente la mina en el meandro de una corriente de agua. Como si se hubiera tranquilizado, el aparato tomó altura.

Pusieron rumbo nordeste, hacia la costa inglesa.

—¿Buena dirección, George?

—Eso creo —respondió una voz poco segura detrás de él. John se inclinó de nuevo hacia delante y echó una mirada a los instrumentos de control: todo funcionaba normalmente a pesar de esa maldita D. C. A. Eran las 2,30, debía amanecer pronto. Delante de ellos la oscuridad se hacía menos densa. En las profundidades azul oscuro sobre las que volaban se dibujaban grandes trazos grises: valles llenos de niebla. Al Este, en el cielo, un reflejo rojizo. Detrás del ala derecha, en el suelo, había una casa que ardía, al parecer. John aspiró el aire.

—¿No hueles nada, George? —gritó en el tubo acústico. George husmeó.

—Algo se quema —respondió.

Nervioso, John verificó de nuevo sus instrumentos: el cuadro fosforescente no reveló nada anormal. ¿Qué podía ser? John percibía claramente el olor a chamusquina. Su mirada buscaba por todas partes, pero el motor funcionaba normalmente.

—No es nada —aseguró George con una voz de sonido metálico.

—Lo que no impide que huela a quemado —insistió inquieto. De repente, una luz de rojo vivo iluminó la carlinga.

—¡Delante de nosotros, el sol! —exclamó George.

De repente John notó que los tirantes del paracaídas le cortaban los hombros. Sí, sí, era el sol, subía rojo y perverso. Una polvareda anaranjada rodeaba el gran disco y se desvanecía en la profundidad del cielo. Bajo las alas habían desaparecido las nubes blancas. La oscuridad debajo de ellos se hacía violenta. El olor de incendio se hizo más fuerte: olía a madera y pintura quemadas.

—¡El mar —gritó George— y una masa de barcos!

¿Pero qué era aquello? ¿Había, de repente, dos soles? Efectivamente, a lo lejos, el astro se elevó, resplandeciente y claro, muy lejos de aquella esfera rojiza. De pronto, el piloto comprendió: aquel terrible sol no era el verdadero, sino la cabeza de puente de Dunkerque en llamas, y las líneas de plata situadas bajo ellos las estelas de los barcos que venían de Dunkerque. El mar estaba en aquel momento muy cerca, sembrado de sombras negras, de muchas sombras negras.

—Nuestras embarcaciones —articuló George; la alegría resonaba en su voz.

John disminuyó la velocidad y descendió. Desde abajo las luces hablaron. George respondió: la señal había sido comprendida. El mar había tomado un suave tinte rojo. Estaba cubierto de gran cantidad de embarcaciones. Volaban tan bajos que podían distinguir las masas de hombres apretados unos contra otros sobre los puentes de los barcos.

Desde hacía algunos días, sombras nuevas recorrían las salas de oficiales de las bases aéreas. Se había olvidado lo que era reír. Y ahora, ¡aquel espectáculo, allí, abajo! ¡Qué suspiro de tranquilidad y de confianza se elevaba de aquellas embarcaciones! John se golpeó la rodilla con el puño.

—¡Han ido a sacar a nuestros muchachos de Dunkerque! Se había desvanecido toda tranquilidad respecto a Inglaterra. Hora tras hora, el Paso de Calais era surcado por pequeños barcos de guerra, de comercio o de placer que se dirigían sobrecargados a Dover o Ramstage. Los hombres no llevaban armas pesadas, muchos, incluso, iban sin fusiles. Bruscamente surgían en el cielo unos puntos negros que crecían rápidamente: ¡los bombarderos alemanes! Entonces se veía lo conveniente que había sido no servirse más que de embarcaciones pequeñas; con los elementos de puntería que se utilizaban en aquella época, no ofrecían más que un blanco incierto. Si una de ellas era alcanzada, lo suficiente gravemente para que corriera el peligro de hundirse con su cargamento de hombres, las otras llegaban en su auxilio para salvar a todos los que podían ser salvados. Las embarcaciones dañadas navegaban pesadamente hasta la costa.

Así se logró lo que todos los especialistas habían considerado irrealizable: no eran solamente cuarenta mil o, como máximo, cincuenta mil hombres los que fueron salvados, sino cientos de miles. De las ochocientas sesenta y una embarcaciones utilizadas (sin contar las barcas de salvamento) se hundieron doscientas cuarenta y tres, de ellas seis destructores, diecisiete barcos de pesca y ocho transportes de tropas.

Para los hombres que esperaban su salvamento, estos días infernales parecía que no iban a acabar nunca. Los bombarderos y cazas volaban por centenares sobre la cabeza de puente. Los combates se hacían cada vez más encarnizados. Sólo durante la jornada del 1° de junio, más de treinta embarcaciones de esta flota de mosquitos fueron incendiadas o hundidas en el puerto o a lo largo de las playas. La «Luftwaffe» no consiguió, sin embargo, asegurarse para sí sola el espacio aéreo de Dunkerque, a fin de dejar el campo libre a los aparatos de bombardeo. Sin descanso, las formaciones de caza inglesas se precipitaban sobre el enemigo. Gracias a ellas las retaguardias de las tropas aliadas pudieron sostenerse con más energía y durante más tiempo que lo previsto por el alto mando.

La tarde del 31 de mayo, lord Gort había transmitido el mando de lo que quedaba del ejército inglés al general Alexander, al que más tarde encontraremos en Libia y en Italia.

Sin embargo, sin interrupción, la corriente humana se volcaba en los navíos y el 2 de junio, por la tarde, los últimos cuatro mil británicos eran embarcados.

Cuando hubo desaparecido el cuerpo expedicionario inglés, los franceses se batieron todavía con más encarnizamiento. Al lado de las tropas británicas, había en la cabeza de puente más de ciento cincuenta mil soldados franceses. Tras una conferencia de jefes de división y de almirantes, se decidió cesar toda resistencia a la caída de la noche del 3 de junio y embarcar las últimas unidades francesas para Inglaterra. Todas las tropas que guarnecían posiciones alrededor de la ciudad debían desprenderse del contacto con el enemigo, con el tiempo suficiente para que, a una hora determinada, pudiesen estar preparadas en los lugares que les habían sido señalados para su embarque. Catorce transportes de tres mil plazas cada uno, sesenta barcos de pesca de cuarenta plazas, tres torpederos y diversas embarcaciones pequeñas habían sido puestas a su disposición. Desde que comenzara la noche no se debía ya oír ningún ruido de motor, todo el mundo se trasladaría a pie al punto de embarque designado. Nada de órdenes en voz alta, por todas partes debía reinar el silencio. Únicamente, de vez en cuando, algún cañonazo alemán turbaba la tranquilidad de la noche.

Largas columnas silenciosas se encaminaron desde el frente a la ciudad. De la oscuridad surgían agentes de enlace que conducían a los batallones mudos hacia la ciudad en llamas. De los depósitos de petróleo de Saint-Pol se escapaban espesas nubes nauseabundas que cubrían todo de un velo grasiento. Cada vez que una ráfaga de viento despejaba el humo, se podía divisar, a la luz de los incendios, las playas cubiertas de manchas negras: cadáveres de hombres y de animales, restos de aviones, piezas de artillería, carros de combate.

De todas partes afluían nuevas unidades que se mezclaban silenciosamente unas a otras, en marcha hacia la salvación.

Los últimos de Dunkerque

Hacia las 22:30 aparecieron, en la noche todavía gris, los mástiles de los primeros navíos salvadores. El embarco tenía que estar terminado a las 3:30, decía la orden. No se disponía, por tanto, más que de cinco horas para embarcar a sesenta mil hombres que esperaban la partida.

A través de los escombros de las calles pasaban delante de las casas en llamas, para desaparecer rápidamente en la oscuridad, las masas de hombres que se arrastraban, una sobre otra, deteniéndose, esperando. Miles de ojos escrutaban el cielo con ansiedad, miles de oídos se tendían, creyendo percibir el ruido lejano de los motores. ¡Como vinieran los aviones alemanes! La víspera las bombas habían caído, casi sin interrupción, día y noche. Felizmente, la suerte parecía favorable, el aire estaba silencioso. El cielo estaba cubierto de nubes. A la luz de las hogueras, se podía distinguir la arboladura de los navíos. Sólo se admitían las unidades compactas. Los gendarmes del ejército rechazaban a los individuos aislados.

El mando francés, en el bastión 32, vivió, durante aquella noche, horas excitantes y locamente inquietas. Si los alemanes se daban cuenta de la retirada, atacarían y, como consecuencia, se entablaría una batalla terrible. Y los franceses estaban en aquel momento sin armas.

Pero no. ¡Los alemanes no se mueven!

El embarco llega al punto culminante. Un barco tras otro se detiene. En muy poco tiempo queda cargado de enjambres humanos.

Rápidamente se abandonan las consignas. Cada cual quiere salvarse, todos luchan por una plaza. Pasan las horas. Al Este comienza a dibujarse una pálida claridad. Sobre las playas las masas humanas continúan apretujándose contra el mar, contra los embarcaderos de fortuna que ceden a cada paso, hacia las embarcaciones. El rayo de luz, al Este, se hace más brillante. De repente, pueden ser las cuatro, dos violentas explosiones desgarran este silencio angustioso. ¿Qué ha pasado? Corre rápidamente el rumor de que los ingleses han hundido dos embarcaciones en el canal. Así, igual la entrada que la salida son imposibles.

Decenas de millares de hombres tiemblan mirando al mar, sin creerlo, el mar claro, pero vacío. ¡Es imposible!

¡No se les ha podido engañar hasta tal extremo! ¿Abandonados? ¡Entregados al enemigo? ¡Cuánto se les había prometido! Esperaban en vano ser socorridos. Ya no llega ningún barco. Todo ha terminado: se les ha sacrificado. ¿Quizá tenían que serlo? La cólera y la vergüenza estallan tras la duda. ¡Maldita sea la pérfida Albión, que ha salvado sus soldados a costa de los franceses! ¡Maldito sea el mando de los oficiales y todo el mundo! Con gran trabajo los mandos logran hacer comprender a sus hombres que una permanencia más larga sobre aquella playa, a plena luz, equivale a un suicidio. En cualquier momento puede aparecer un bombardero alemán.

Lentamente la cinta humana desaparece de nuevo en las dunas y de nuevo se elevan en el cielo del amanecer espantosas imprecaciones. Pero, ¡no! ¿Podrán venir aún los barcos con la marea? No. ¡Ni uno en el horizonte!

De repente, ruido de motores en el aire. Los hombres se arrojan al suelo. Cerca de cuarenta cazas vuelan rasos sobre la playa. Son ingleses: se les recibe con injurias de desesperación.

Ahora, sordos a todo, los hombres esperan otro suceso, el que se yergue inevitable delante de ellos, irremediable: pronto aparecerán los cascos redondos de los alemanes. Hacia las siete, la artillería enemiga entra en acción. Son las ocho cuando los comandantes de las cuatro divisiones francesas abandonadas, sin armas, deciden enviar dos generales a las ruinas del Ayuntamiento para recibir a los alemanes. En las dunas, en la ciudad, aparecen las primeras patrullas enemigas. El general von Kranz, que recibe la capitulación de estos hombres sin armas, les felicita por su valor. A las nueve la bandera alemana ondea en la torre. Treinta y cinco mil franceses, con unos cuatro mil heridos, toman el camino del cautiverio.

El cuerpo expedicionario inglés de unos efectivos de doscientos treinta mil hombres se había salvado, e iba a constituir el encuadramiento del nuevo ejército. Además, ciento diez mil franceses habían sido transportados a Inglaterra, los cuales debían a continuación ser repatriados a Francia y combatir en otros frentes.

Goering había perdido la batalla aérea de Dunkerque.

Inglaterra respira

Un verdadero suspiro de tranquilidad se escapó de toda Inglaterra, cuando se supo que el ejército había sido salvado. Pero era necesario reorganizar aquel ejército y, ante todo, equiparlo. Ni un cañón, ni un tanque había pasado el Estrecho. Noventa mil fusiles, ocho mil ametralladoras, dos mil trescientas piezas de artillería y ciento veinte mil vehículos constituían las principales pérdidas de material. Durante algún tiempo, Inglaterra no dispuso más que de veinte mil hombres instruidos y armados, un centenar de blindados pesados y el doble aproximadamente de piezas de artillería de campaña. No puede, pues, extrañar que, en Londres, continuaran siendo víctimas de hondas preocupaciones. ¿Qué sucedería si a Hitler se le ocurría pensar que podía, sin nuevos esfuerzos, coger como fruto a Francia, que había perdido sus mejores tropas en la batalla del Norte? ¿Y si se detenía junto al Somme y el Aisne y lanzaba todos sus carros y sus paracaidistas contra Inglaterra? Podía ocupar, gracias a sus tropas aerotransportadas, los aeródromos de los alrededores de Londres y desembarcar su ejército en la isla. Las miradas de muchos militares y hombres de Estado ingleses permanecieron fijas en el cielo, durante aquellos días. Si los alemanes transportaban por vía aérea algunos carros ligeros y móviles, si hacían desembarcar blindados pesados de combate con algunos millares de hombres, podían, sin gran trabajo, romper todas las líneas de resistencia del Sur y producir el caos en el conjunto del sistema defensivo de la isla. Nadie se daba cuenta de ese peligro mejor que Churchill y Edén.

¿Aprovecharían los alemanes esta oportunidad que angustiaba los corazones ingleses? Pero Hitler y sus generales, fascinados por la extraordinaria rapidez de sus éxitos, no estaban de acuerdo entre sí y dudaban. Se trataba de un lapso de varios días y lo dejaron escapar.

Igual que la orden de detención alemana delante de Dunkerque, el salvamento del ejército británico tuvo una significación estratégica e incluso histórica considerable para el futuro de las operaciones. Sin embargo, dos hombres se habían dado cuenta de la importancia de estas horas cruciales. El primero era el general Kesselring, antiguo jefe de Estado Mayor de la «Luftwaffe», y jefe de la II Flota Aérea en el Oeste. Después de Dunkerque, aconsejó insistentemente a Goering la inmediata invasión de Inglaterra, pero no encontró ningún eco en el gran amo del aire alemán. El segundo era el general de paracaidistas Student, que, desde el principio de la contienda, había dirigido personalmente las operaciones de sus cuatro mil quinientos hombres contrariamente a la mayor parte de los generales de la «Luftwaffe» que no visitaban nunca el frente. Con cuatro mil paracaidistas seguidos de una división aerotransportada de doce mil hombres, había efectuado el asalto de los puentes de Rotterdam, Dordrecht y Moerdijk y los había defendido enérgicamente contra fuerzas más poderosas que las suyas, hasta la llegada del ejército de tierra. El total de pérdidas se elevó a ciento ochenta hombres, entre ellos el mismo Student, que había recibido un balazo en la cabeza.

No menos audaz fue el golpe de mano contra el canal Albert, efectuado por unos quinientos hombres solamente. Se trataba de una acción contra puntos de una importancia estratégica capital: dos puentes y una de las fortificaciones más modernas, el fuerte de Eben-Emael, sobre el que los servicios de información alemanes habían obtenido, gracias a unos desertores belgas, indicaciones muy precisas, pero de las que incluso no fue preciso hacer uso, salvo en lo concerniente a los planes de la distribución interior.

Una obra fortificada ocupada por vía aérea

La ocupación del fuerte ultramoderno de Eben-Emael y de dos puentes sobre el canal Albert por zapadores lanzados desde aviones, el 10 de mayo de 1940, fue una de las acciones más audaces de la guerra.

La fortificación, situada a quince kilómetros al norte de Lieja, cerrada la carretera que se dirige al Oeste hacia Bruselas, estaba considerada por los especialistas como inconquistable. Toda la instalación, extraordinariamente potente, consistía en emplazamientos de artillería y de infantería, que se cubrían unos a otros y cuyas defensas exteriores habían sido cuidadosamente estudiadas y realizadas. El flanco nordeste estaba protegido por los taludes verticales del canal Albert, de una profundidad de cuarenta metros, el flanco noroeste por una gran superficie sumergible y un foso de bordes totalmente abruptos. En las otras dos direcciones, se habían abierto igualmente anchos y profundos fosos y levantado murallas de hormigón de unos siete metros de altura. Barreras anticarros, alambradas y fortines de campaña se añadían aún a esta poderosa defensa. La guarnición se componía de mil doscientos hombres. En las proximidades de esta fortificación, dos puentes, en los que habían preparado cámaras para explosivos, cruzaban las orillas verticales del canal. El de Vroenhofen era particularmente importante, puesto que estaba en la carretera Aquisgrán-Maestricht-Bruselas.

El mando alemán sabía perfectamente que necesitaba, antes que nada, ocupar intactos los puentes y apoderarse rápidamente del fuerte de Eben-Emael, si quería progresar hacia la costa del Paso de Calais. Con los medios entonces en uso en las operaciones de tierra, parecía imposible: los puentes volarían mucho antes de la llegada de las tropas alemanas. Por esa razón se intentó aquel golpe de mano, el primero en la historia de la guerra.

Si querían apoderarse de los puentes intactos y ocupar la fortificación, habían de actuar con la rapidez del rayo y en el mayor silencio, de forma que los destacamentos que ocupaban los fortines de los puentes, no pudieran utilizar los dispositivos previstos para hacerlos saltar. Toda la operación no debía durar más de diez minutos. Con miras a esta operación sin precedentes, se habían preparado planeadores de transporte, que debían ser remolcados desde su base por Junkers Ju 52, elevados sobre suelo alemán hasta dos mil quinientos metros y luego soltados en las proximidades de la frontera holandesa. A una velocidad de ciento veinticinco kilómetros por hora, debían volar sobre el macizo montañoso de Maastricht y alcanzar con gran exactitud su objetivo.

Con el mayor secreto, se constituyó en la 7ª División del Aire (cazadores paracaidistas) el «destacamento de combate Koch», que se componía de una compañía de cazadores paracaidistas mandada por el capitán Koch, de una sección de zapadores paracaidistas, al mando del teniente Witzig y de un «comando» de planeadores de transporte, al mando del teniente Kiess. Este último tenía la responsabilidad del difícil despegue nocturno en grupo de los planeadores; experiencia que hasta entonces no se había hecho nunca. El teniente Witzig tenía por misión ocupar la formidable fortificación sólo con sus ochenta y cinco mil hombres. En cuanto a la compañía Koch, le incumbía la misión de apoderarse de los tres puentes intactos.

Desde el 3 de noviembre de 1939, se comenzó en la base de aviación de Hildesheim un entrenamiento muy especial. Los grupos de combate fueron herméticamente separados del mundo exterior, sin permisos, sin salidas, durante seis meses. El secreto más absoluto rodeó a estos hombres. Se les puso al corriente de su misión y se les entrenó sobre reproducciones de la fortificación belga. Los planeadores de transporte se entrenaron primeramente solos, después en cadena, igual de día que de noche. Los zapadores aprendieron a manejar un arma nueva: cargas de cincuenta kilos, capaces de hacer saltar blindajes de veinticinco centímetros de espesor. Se les ejercitó en todas las operaciones, comprendidas las prácticas sobre la maqueta construida «ad hoc», hasta que cada uno de los movimientos que habían de ejecutar se convirtió para cada uno de ellos en un verdadero reflejo.

En una fecha determinada, los planeadores fueron desmontados en Hildesheim, cargados en camiones de mudanzas y enviados a Colonia, con un secreto tan hermético, que los mismos comandantes de los campos de aviación de Colonia ignoraban lo que ocurría en su terreno.

Aquel grupo de combate vivió una existencia casi monacal, completamente separados del mundo, durante más de medio año.

Al mediodía del 9 de mayo fue cuando se dio el alerta. Los grupos se reunieron en la tarde de aquel día en los terrenos de Colonia-Ostheim y de Colonia-Butzweilerhof. Desde el comienzo de la noche, los trenes de rodaje fueron colocados sobre las pistas de despegue y desplegados los cables.

Los hombres se colocaron en los planeadores sentados en bancos dispuestos a lo largo del fuselaje, de ocho en ocho, con todo su material encima. Los jefes comprobaron una vez más el sincronismo de sus relojes. Era, en efecto, de gran importancia que el ataque se produjera simultáneamente contra los cuatro objetivos: el fuerte y los tres puentes. El aterrizaje tenía que realizarse en la oscuridad, unos diez minutos antes de la salida del sol.

El fuerte Eben-Emael reducido a la impotencia en diez minutos

Los dos campos estaban todavía sumidos en la noche, cuando las hélices de los Ju 52 se pusieron a girar. A las 4,25 exactamente, tuvo lugar el despegue. Un cuarto de hora más tarde, toda la flotilla volaba, es decir, cuarenta Ju 52 remolcando otros tantos planeadores de transporte. Durante este vuelo nocturno, se dejaron encendidas las luces de posición. Entre Colonia y el momento previsto para soltar los planeadores, no lejos de Aquisgrán, se habían colocado dos balizas con señales luminosas de Marina, a fin de evitar toda dificultad de navegación. Treinta y un minutos después de su despegue, los aparatos habían alcanzado la altura prevista de dos mil quinientos metros. En los alrededores de Aquisgrán fueron soltados y comenzaron a deslizarse como fantasmas sobre las colinas del Mosa.

Pero se despertó la atención del enemigo. En primer lugar, el cable que remolcaba el planeador a bordo del cual se encontraba el teniente Witzig, jefe del grupo de asalto encargado de apoderarse del fuerte de Eben-Emael, se rompió. El aparato tuvo que aterrizar al sur de Colonia en un prado. Witzig consiguió un nuevo cable para el Ju 52, que le condujo al cielo de Eben-Emael hacia las diez de la mañana. Se produjo otro incidente que estuvo a punto de comprometer gravemente toda la operación. Uno de los aparatos remolcadores se equivocó y penetró en el espacio aéreo holandés, soltando sus planeadores demasiado tarde. El ruido del motor puso a la D. C. A. holandesa en acción, cuyo fuego podía muy bien ser oído desde Eben-Emael y los alrededores de los tres puentes.

A pesar de estos incidentes, cuando el cielo comenzó a palidecer con las primeras luces del alba, los planeadores aterrizaron sobre el techo minado y cubierto de alambradas del fuerte, aún rodeado por la oscuridad. Fueron recibidos con un fuego nutrido. De los ochenta y cinco hombres que habían alcanzado su objetivo en nueve planeadores, treinta se lanzaron hacia la punta norte sobre los proyectores, de forma que sólo quedaron cincuenta y cinco hombres disponibles para el asalto principal de la planta sur. En el interior del fuerte sonaron los timbres de alarma. En las cúpulas blindadas, los artilleros se precipitaron a sus puestos de combate. Pero nadie sabía exactamente qué había ocurrido. Aunque los asaltantes estuvieran todavía sin su jefe, el teniente Witzig, se vio hasta qué punto el entrenamiento en grupo de los hombres había sido perfecto. El sabotaje fue ejecutado con increíble rapidez. Cada uno de los pequeños grupos cumplió su misión con la precisión de un aparato de relojería. Uno se ocupó de la D. C. A. y la desmanteló, otros atacaron las cúpulas blindadas. Al cabo de diez minutos, nueve obras de defensa habían sido atacadas: con la ayuda de nuevas cargas, siete cúpulas hicieron explosión y nueve piezas de campaña de 75 mm. emplazadas en dos casamatas fueron aniquiladas.

Como los asaltantes intentaban en vano hacer saltar una casamata de techo plano de seis metros de espesor, demasiado poderosa por tanto para los explosivos, introdujeron pequeñas cargas por las bocas de fuego de las piezas de 120 mm. cuya explosión destruyó las culatas. A los artilleros les pareció cosa de brujería.

En la punta norte, las alambradas fueron cortadas con tijeras y las troneras atacadas con lanzallamas, de suerte que las ametralladoras se callaron instantáneamente.

Al cabo de diez minutos (eran exactamente las 5,40), el fuerte, privado de ojos, estaba prácticamente reducido a la impotencia. Se trataba, pues, de sostenerse.

Algunas horas después, bajo el mando del teniente Witzig, se hicieron saltar las instalaciones de aireación. Cien kilos de explosivos fueron lanzados en los conductos de transporte de aire, de cuarenta metros de profundidad. El efecto fue formidable. La estrechez de los canales aumentó la eficacia de las cargas. En vano los belgas intentaron varios contraataques. En vano la artillería de Lie ja batió el techo. El fuerte de Eben-Emael estaba sordo y desamparado. Sólo los puestos profundos, al nivel de los fosos, y algunas cúpulas blindadas habían quedado intactos.

El 11 de mayo, hacia mediodía, se estableció el enlace con las tropas alemanas, y las últimas defensas en acción fueron reducidas al silencio. Eben-Emael capituló con unos mil cien hombres. De los ochenta y cinco alemanes que aterrizaron sobre su techo, resultaron seis muertos y diecinueve heridos.

El 9 de mayo, el coronel alemán Oster advirtió al agregado militar holandés en Berlín, coronel Sas, con toda exactitud, del ataque previsto por los ejércitos alemanes para el día 10 de mayo. Sas avisó inmediatamente a su gobierno. En Holanda se suprimieron todos los permisos y se tomaron todas las medidas necesarias para redoblar la vigilancia.

También Bélgica había sido advertida. Las guarniciones de seguridad de los puentes sobre el canal Albert, recibieron la orden de poner inmediatamente en su puesto los grupos especialmente instruidos para su destrucción. No faltaba más que encender las mechas. Sobre los puentes se instalaron caballos de frisa contra los blindados, y la población civil fue advertida: debía retirarse a trescientos metros de los puentes.

Todas las posiciones fueron sólidamente guarnecidas. En los puestos y casamatas los hombres murmuraban: otra de esas alarmas ridículas; desde hacía seis meses se esperaba a un enemigo que no llegaba nunca; cuento, siempre cuento; y, como de costumbre, ¡otra vez los permisos suprimidos! En las casamatas y en los puestos de combate reinaba cierta despreocupación. Se pensaba que el enemigo estaba todavía lejos. El Limburgo holandés se extendía por delante en una distancia de cerca de treinta kilómetros y separaba Bélgica de Alemania. Si los alemanes habían de atacar, se sabría con la suficiente anticipación. ¡Sobra tiempo!

¡Qué noche más hermosa aquella noche de mayo! ¡Y había que pasarla en aquel idiota estado de alarma!

¡Qué vergüenza! El soldado Degryse estaba en su puesto, junto al acceso del puente de Vroenhoven, a sólo algunos pasos del refugio de hormigón donde estaba situada la mecha de encendido de la carga explosiva. Delante de él surge una sombra: es el relevo y su camarada Dreesen.

—¿Qué hay de nuevo?

—¿Qué es lo que puede haber de nuevo? Y Degryse hace ademán de marcharse.

—¡Mira, allí! —exclama Dreesen señalando al cielo que comienza a tornarse más claro. Degryse levanta la cabeza.

—¡Caramba, aviones!

—Tú lo has dicho. Y vuelan sin motor. ¡Ni un ruido! ¿Qué será eso?

Si no hubiera tanta oscuridad en el suelo, ambos hubieran podido ver lo pálidos que se habían puesto sus rostros.

—Hay muchos, ¿no ves?

Y Dreesen señala con el dedo las sombras silenciosas en el cielo, que continúan acercándose.

—¡Se nos vienen encima! —grita Degryse con voz ronca—. Hay que avisar. Corre hacia el refugio.

—Ahora están sobre el puente —le grita todavía su camarada.

El jefe de la defensa del puente es el sargento Crauwels. Tiene a sus órdenes dos cabos y nueve soldados, todos viejos veteranos llenos de experiencia de un cuerpo de élite.

—¡Fuera inmediatamente! —ordena.

A la pálida luz de la mañana se deslizan, sin ningún ruido, diez aviones extraños, fantasmagóricos. Luego, a cincuenta metros del refugio, uno de ellos capota.

Los belgas disparan. Creen que se trata de un aterrizaje accidental. Un gendarme corre hacia el aparato para apresar a la tripulación. Una breve descarga le tumba en el suelo. Los aviones fantasmas aterrizan uno tras otro. De sus vientres surgen soldados. Se lanzan sobre el refugio donde se oculta la suerte del puente. La pequeña guarnición abandona rápidamente las posiciones exteriores y desaparece en el refugio. La primera puerta se cierra con ruido, después la segunda. El refugio está sólidamente construido, por lo que dentro se está seguro, piensan los defensores. En el interior el sargento enciende su mechero.

—¡Todos a la cueva, voy a encender la mecha!

Los hombres se precipitan al subsuelo. Encima de ellos la mecha empieza a crepitar. El sargento Crauwels desaparece rápido, entra en la cueva.

—Después de todo —le confía el cabo—, ¿vas a lanzar todo ese puente por el aire sólo por unos cuantos hombres?

El sargento duda.

—Tienes razón. Voy a arrancar la mecha.

Suben a la estancia superior. Entonces ocurrió un nuevo suceso.

Una formidable explosión conmueve el abrigo: el hormigón, de un grosor de cincuenta centímetros, será quien se encargue de arrancar la mecha. Las granadas de mano estallan. La casamata se convierte en llamas y humo. Salta el depósito de municiones. Los hombres vociferan.

Pero en la niebla blancuzca de la mañana se dibuja, neta, la silueta del puente: no ha volado. A mediodía ha caído totalmente en manos de los alemanes y el soldado Degryse, herido, ha sido hecho prisionero.

La misma suerte le cupo a la guarnición del refugio del puente de Veldwezelt. También allí descendieron los silenciosos aviones fantasmas, provocando el estupor. Casi todos los hombres fueron muertos, a excepción de un herido grave que sobrevivió a esta luctuosa jornada.

Por el contrario, el ataque contra el puente de Canne fracasó. Se logró volarle y la media sección alemana con él.

Sin embargo, de los tres puentes, la compañía de cazadores paracaidistas, al mando del capitán Kock, había hecho caer los dos más importantes intactos en manos de los alemanes. Los asaltantes tuvieron treinta y ocho muertos y cien heridos. La carretera de Bruselas y de la costa estaba abierta.

Estas experiencias que Student había hecho con sus cazadores paracaidistas y con sus planeadores de transporte fantasmagóricos, creía el general que podían ser también utilizadas para un ataque contra Inglaterra. Y no era tan absurdo. Mientras aún duraba el asunto de Dunkerque, pensaba que era necesario emplear una división de paracaidistas (la 7ª División del Aire) y una división aérea de transporte que se reforzaría con trescientos planeadores de diez hombres cada uno, de tal manera que en el primer vuelo de quince a dieciocho mil hombres pudiesen ser arrojados sobre la Isla, efectivos perfectamente suficientes, según él, para constituir una cabeza de puente de treinta kilómetros de larga y de dieciocho de ancha. Hacía falta, al mismo tiempo, prever la ocupación, gracias también a paracaidistas y tropas aerotransportadas, de ciertas bases de partida navales, al mismo tiempo que se formaba la cabeza de puente. Pero las proposiciones de Student no pasaron de ahí.

Sin embargo, su idea posterior era apoderarse, una vez constituida la cabeza de puente, también por medio de sus paracaidistas, de los aeródromos del interior de la Isla. Las primeras tropas podrían ser reforzadas por la infantería, que tendría por misión, de un lado, arrojarse sobre las espaldas de las defensas costeras, y, de otro, marchar sobre Londres. El Estado Mayor británico, en sus preocupaciones más secretas, había estudiado con temor la ejecución de este plan por el enemigo. Entonces era cuando podía haberse producido lo que temían los dirigentes ingleses: el desorden, incluso la desorganización completa de la defensa.

Pero los planes de Student no fueron tomados en serio. Hoy se da uno cuenta de las probabilidades que tenían de triunfar, y cómo el efecto de la sorpresa, igual que había ocurrido antes en Holanda y Bélgica, tenía peso suficiente para contribuir a lograr la victoria. Si no se tomaron en serio fue porque las miradas del mando alemán estaban obstinadas fijas en la línea Weygand, que las tropas alemanas estaban a punto de hundir.

Al diablo las cifras

A principios de noviembre de 1939, el piloto Hermann entró en la sala de pilotos de una base de aviación situada al sur de Berlín. Colocó su tablilla metálica de observación sobre su mesa y cogió una botella de leche. Después arrancó el gráfico barográfico, en el que estaba inscrito el vuelo que acababa de realizar. La puerta se abrió y entró el jefe de pilotos.

—¿Qué está usted haciendo? —preguntó.

Hermann se sopló una mota de polvo de encima de la guerrera:

—El motor escupe a tres mil doscientos metros. Mire esto —dijo tendiendo al jefe un gráfico que había hecho con los datos de su tabla de observación.

El jefe echó una ojeada sobre la hoja y aprobó con un movimiento de cabeza.

—El pájaro es un poco pesado y no muy bien equilibrado. Sin embargo, se defiende. Ya han anunciado la comisión de control.

—Puede venir cuando quiera. Además, ya ha estado aquí el gordo comandante del cuartel general hace poco. Le he tirado de la lengua.

—¿Y qué?...

—Le he preguntado cuántos aviones de combate y cuántos aviones de caza poseíamos exactamente. El jefe se echó a reír.

—¿Se desinfló?

—Le dije —continuó Hermann secamente— que en toda Alemania se hablaba de un formidable ejército del Aire. Se citan cifras elevadas. Unos hablan de veinte mil unidades, otros de cuarenta mil, muchos incluso de sesenta mil, con una producción mensual de diez mil... Por lo que a mí respecta, si considero los dieciséis mil aparatos que tuvimos que entregar a los aliados al fin de la primera Guerra Mundial, saco la conclusión de que las cifras de hoy deben ser mucho más elevadas. Pero, ¡se oye decir tantas cosas!

El piloto jefe le interrumpió:

—Bueno, bueno, al diablo las grandes cifras. ¿Qué dijo el comandante?

—Que incluso si la verdad no es más que la mitad de lo que se dice, basta con eso para lo que necesitamos. Añadió muy serio y casi con miedo, que nadie debería saber nada más que lo que debe absolutamente conocer para poder realizar su propio cometido.

—Yo habría podido decirte eso mismo. Como ingeniero aeronáutico, tengo también mis ideas para uso personal. El lapso de que hemos dispuesto para equiparnos en material volante ha sido muy corto. El tiempo necesario para la ejecución de un aparato, desde el dibujo hasta la fabricación en serie, es de cuatro años. Para un motor hace falta un año más todavía. Dudo mucho que nuestras fábricas puedan construir cuarenta ni sesenta mil máquinas. Y aunque así fuera, ¿de dónde íbamos a sacar el personal de vuelo?

Sonó el teléfono. Hermann cogió el auricular.

—Sí, inmediatamente.

Cogió sus notas de observación y sus barógrafos y se despidió diciendo:

—El Ju 88 es bueno hasta que...

El piloto jefe se quedó en el despacho, preocupado, la sombra de una duda oscureciéndole el rostro.

La idea de que Alemania había logrado progresos gigantescos en materia de producción de aviones estaba extendida por todas partes, igual entre los comandantes de grupo que entre los jefes de escuadrilla e incluso entre los expertos del Ministerio del Aire del Reich. Todos habrían quedado aterrados si hubieran podido lanzar una mirada por encima de su hombro, cuando un buen día de septiembre leía un informe del Cuartel General del Ejército, estrictamente secreto, sobre la potencia real de la «Luftwaffe». ¡Qué diferencia entre las palabras altisonantes de Goering y la realidad! Al comienzo de la guerra, el ejército alemán del Aire contaba cuatro mil trescientos treinta y tres aparatos (de los cuales unos mil doscientos bombarderos de combate, trescientos cuarenta bombarderos en picado y setecientos ochenta aparatos de caza), de los que, todo lo más, tres mil podían ser puestos en línea. En cuanto a la D. C. A. disponía de dos mil seiscientas piezas de grueso calibre, seis mil setecientas piezas ligeras y tres mil proyectores.

El mando de la «Luftwaffe» estaba convencido de que con estos aparatos, de un modernismo más bien dudoso, estaba en condiciones de aniquilar en el suelo el material volante del enemigo, y conquistar el dominio del aire, incluso en Inglaterra. Sabía, sin embargo, que los golpes habían de ser dados muy de prisa, porque el adversario, y sobre todo Inglaterra, podía rápidamente aventajarle.

¿Cuál era, a este respecto, la situación en Francia e Inglaterra? El Servicio de Información del ejército daba, para la defensa del país, noticias más bien tranquilizadoras. Consideraba como anticuados los ejércitos del Aire francés e inglés. Para 1940, se estimaba el ritmo de la producción inglesa en trescientos aparatos de combate por mes, y se acariciaba la esperanza de que Inglaterra, en los años siguientes, no estaría en condiciones de poder alcanzar a Alemania. Según los cálculos alemanes, el conjunto de la «Royal Air Force» debía contar con unos cinco mil quinientos aparatos: tres mil seiscientos para la misma Inglaterra, de los cuales únicamente setecientos veinte eran susceptibles de ser puestos en línea. El efectivo de los aparatos de bombardeo estaba evaluado en dos mil quinientos, de ellos sólo quinientos de primera clase. De los seiscientos veinte cazas, sólo doscientos eran considerados como completamente modernos. Según las mismas fuentes, el ejército del Aire inglés debía ser aumentado en dos mil cuarenta unidades para el 1° de abril de 1940. Tales eran las cifras facilitadas por el Servicio de Información.

En resumen, por parte de los alemanes se hacía poco caso de las fuerzas aéreas inglesas. Una subvaloración que los hechos se iban a encargar de desmentir de forma trágica. En realidad, Inglaterra podía poner en línea, desde el comienzo de la ofensiva alemana hacia el Oeste, novecientos ochenta aparatos de caza de primerísimo orden, contra otros tantos aparatos alemanes.

Grandes frases. Débil fuerza

Goering no había perdido una sola ocasión de presumir pronunciando bellas y marciales frases sobre su «Luftwaffe» que, en el momento escogido, oscurecería el cielo. Durante la crisis de los sudetes, el «hombre de hierro» había declarado en un alemán bastante malo: «La "Luftwaffe" será la garantía de la paz alemana. Pero lo digo claramente: será terrible cuando sea puesta en juego. Entonces, lo juramos delante del pueblo, seremos el terror de nuestros enemigos, entonces nada nos apartará de una marcha decidida hacia delante. Derribaremos todos los obstáculos, en cualquier sitio que se presenten de nuestra ruta». Triunfante, proclamó algunos meses más tarde: «Desde el 1° de marzo de 1935 he constituido con mis colaboradores el ejército del Aire más moderno que nación alguna pueda poseer, y a un ritmo acelerado... ¡Sabremos hacer respetar este salto adelante! El miedo que inspiran nuestras escuadrillas invencibles... ha provocado ya pesadillas a algunos excitadores rencorosos del extranjero. Temblorosos se han encontrado nuestros enemigos delante de este hecho: Alemania posee el ejército del Aire más poderoso del mundo... Se sabe en el extranjero que no faroleamos».

Y era precisamente esta última frase la que constituía el farol más insolente.

Gallant contó más tarde que, cuando la ocupación de Renania, una formación de caza voló de aeródromo en aeródromo con aparatos sin armas. En cada aterrizaje, los signos distintivos de los aparatos fueron pintados de nuevo. De esta forma, en cada base aérea aparecía una nueva formación disfrazada que, sin embargo, era siempre la misma. Desde entonces data la leyenda de los aviones alemanes tan numerosos como las arenas del mar. La publicidad se hizo a base de gran ruido de paradas. Muchos berlineses recuerdan todavía la gran revista del Aire que tuvo lugar en honor (y sobre todo para impresionarle) del príncipe Pablo, regente de Yugoslavia. A baja altura rugieron en el cielo las formaciones del Aire, dando la impresión de una terrorífica Armada. ¿Quién puede, pues, reprochar a la opinión alemana haberse dejado deslumbrar por tales espectáculos? Los mismos especialistas extranjeros no veían el vacío que se ocultaba tras aquella fachada. El general francés del Aire Vuillemin declaraba, impresionado por la visita que hizo a Alemania en 1938: «Si estalla una guerra, Francia, a los quince días, no tendrá ni un solo avión».

Todas estas manifestaciones exteriores, brillantes, terroríficas, al mismo tiempo que categóricas, producían una fuerte impresión en el extranjero: declaraciones altisonantes, aparatos rápidos como el rayo, bases aéreas nuevas, uniformes modernos, aviadores impecables, generales elegantes. Pero una mirada lanzada entre bastidores daba una imagen de la situación muy diferente.

En primer lugar, el mando desunido, sin homogeneidad, teniendo a su frente a Hermann Goering, consagrado, sin duda alguna, a la idea de la constitución de una potente arma aérea, pero sin ninguna noción de la técnica y aún menos de la aerodinámica, un hombre para quien el ensanchamiento del espacio aéreo y la evolución de la estrategia eran como hablarle en chino. No llegaba más allá del horizonte de los viejos aviones de caza. Sus decisiones surgían frecuentemente del fondo de un vago sentimiento y estaban muy influidas por su humor. La ausencia de plan, en la constitución de la «Luftwaffe», se explica en gran parte cuando se piensa en el carácter mismo de Goering. No era hombre capaz de mantener su palabra. Lo que decía un día era capaz de desmentirlo al siguiente. Todos sus colaboradores eran viejos amigos y aviadores de la primera Guerra Mundial, a los que hizo realizar una carrera sin precedentes, reuniéndoles alrededor de sí, en el Estado Mayor general del nuevo Ejército del Aire. Era pedir demasiado a la mayor parte de los que estaban colocados directamente a sus órdenes. Su entusiasmo de cazadores aéreos no bastaba para seguir e influir la técnica moderna. Eran, ciertamente, buenos pilotos, temerarios, incluso, pero no tácticos y mucho menos técnicos.

Ilustración 1. No quedan más que algunas hojas, medio calcinadas, de los planes secretos de ofensiva contra Bélgica y Holanda y que se obtuvieron debido al aterrizaje accidental de dos oficiales alemanes en territorio belga. Se reproduce aquí las órdenes dadas a la II Flota Aérea, en las que se indican los lugares de acantonamiento del ejército belga y la misión asignada al VIII Cuerpo Aéreo durante el primer día de ofensiva.

Ilustración 2. El cuerpo expedicionario británico, agolpado en la cabeza de puente de Dunkerque, parece correr hacia su destrucción. Desde La Panne hasta el puerto de Dunkerque destacan numerosos grupos esperando el embarque.

Ilustración 3. El sur y el sudeste de las Islas Británicas se preparan para la defensa. Churchill y Edén reconocen que les amenaza el gran peligro de una invasión alemana.

Ilustración 4. Durante la batalla de Inglaterra, los puestos de mando estaban situados en refugios fuera del alcance de las bombas. La central de la defensa antiaérea inglesa recuerda la sala de un teatro. Sobre un mapa gigante se sigue el desarrollo de los combates.

No siendo estos hombres capaces siquiera de asegurar la conducción de la «Luftwaffe», hubo necesidad de tomar de las otras armas oficiales a los que se había licenciado después de 1918, pero que no habían subido nunca a bordo de un avión, y que medían todo con otra medida distinta de la de los aviadores. En cuanto a la técnica, la mayor parte de ellos no entendían mucho más. Todos estos hombres, aviadores o no, tenían una cosa común: ideas que databan de la otra guerra. Si, a pesar de todo, los alemanes consiguieron constituir un ejército del Aire moderno, es al ejército de inventores, de ingenieros y de técnicos a los que, en primer lugar, corresponde el mérito. Es en mesas de dibujo, en los gabinetes de estudio, en los talleres, donde se encontraron las condiciones necesarias para la organización de una producción de aparatos y de motores modernos. Inglaterra conocía bien el valor de los hombres de este temple.

Muy pronto aparecieron disentimientos en el interior de las secciones del Ministerio del Aire alemán, del Alto Mando, del Estado Mayor general, de la misma industria. La mayor parte de las veces salían triunfantes de estos conflictos los que gozaban del favor de Goering o tenían amigos bien situados en su corte.

Ya antes de la guerra, había sido reorganizado el Alto Mando del Ejército del Aire. Se componía del secretario de Estado e inspector general de la «Luftwaffe», Erhard Milch, que cambiaba muy fácilmente de parecer, del general Stumpff, del general Ernest Udet, dueño absoluto del material volante, jefe del servicio técnico y del servicio de planes, del general Kühl, jefe de la sección de instrucción, y del general Jeschonnek, que había de ser más tarde jefe del Estado Mayor general.

Jeschonnek era aún muy joven para el importante puesto que se le había confiado. Tampoco estaba muy dotado, no tenía ninguna disposición para la técnica y no se daba cuenta del peligro aéreo mortal que corría Alemania. Estas nociones se impusieron en el espíritu ofensivo de Jeschonnek demasiado tarde y, cuando comenzaron los violentos ataques aéreos, Alemania no tenía techo para protegerse. Con frecuencia, el mando actuaba en contra de las nociones de estrategia o de táctica, por prestigio o por cualquier otra razón egoísta o interesada. Goering veía en la «Luftwaffe» un medio de aumentar su poder político dirigido contra sus rivales. La lucha entre el Ejército de Tierra, la Marina y la «Luftwaffe», no conoció nunca tregua. Cada ejército luchaba ásperamente para salvaguardar o extender su competencia, con gran perjuicio del conjunto. Faltaba un jefe de Estado Mayor del Reich que (como en Inglaterra) pudiera llevar a cada arma a la idea del fin común que se debía alcanzar.

La industria sufría, naturalmente, de falta de unidad en los programas de la «Luftwaffe». Constructores notables, como Messerschmitt, Heinkel, Dornier, Tank, Lippich y otros, se veían encargar por los militares tareas que denotaban un conocimiento muy flojo de las exigencias de la técnica. En esto podía haber actuado Goering, estableciendo entre las necesidades del ejército que le había sido confiado y las de la industria, un denominador común. Nunca pudo nadie ponerse de acuerdo sobre los medios que había que emplear para crear una industria aeronáutica. ¿Se quería un ejército del Aire destinado a la ofensiva o a la defensiva? ¿No debía adaptarse la producción industrial a las materias primas de que se pudiera disponer? Alemania era un país pobre en carburante bruto. La mayor parte de los metales importantes tenían que venir del extranjero. Pero, más grave todavía que estos problemas industriales, era la curva descendente del valor del mando de la «Luftwaffe». El ordenamiento general sufría gravemente por esta indecisión y estos desacuerdos, que fueron la causa de enormes pérdidas en hombres y material.

Un hombre inadaptado

A la industria le faltaban directrices claras. Las misiones que se le confiaban, rara vez lo eran a largo plazo. La mayor parte del tiempo se improvisaba con medios fáciles. A última hora, surgían exigencias sobre las que hubieran debido ponerse de acuerdo rápidamente (¿cómo podía ser de otra manera?). En definitiva se llegaba siempre a la escapatoria, que consistía en ordenar la ejecución de un prototipo que debía servir a numerosos fines, como, por ejemplo, el caza-bombardero. Semejantes compromisos no podían conducir a realizaciones sensacionales. Los ingenieros no podían imponerse a los militares. Muchos de ellos se habían dado cuenta, desde hacía tiempo, de lo erróneo que resultaba inclinarse delante de todos los deseos o no llenar más que lagunas secundarias, y de que era necesario llegar a la construcción en serie de algunos tipos standard poco numerosos. ¡Qué economías en máquinas-herramientas y en mano de obra se hubieran logrado gracias a ello! Por el contrario, se cambiaba constantemente de ideas directrices y de equipo. Se daba el asentimiento con demasiada frecuencia a los deseos particulares de los grandes jefes.

El desarrollo de la producción y del estudio incumbía al general Udet, intendente en jefe del material, de naturaleza tolerablemente bohemia que, porque él era honrado, creía que todo el mundo lo era también. Udet había sido un notable piloto de caza, un maestro de los aparatos pequeños, un piloto que volaba por vocación, pero que, como él mismo confesaba sin ambages, no sabía nada de la técnica. Había llegado a ser, sobre todo, un famoso piloto de exhibiciones. En contra de su voluntad, Goering, que quería explotar su popularidad, le había colocado un uniforme de oficial superior y nombrado inspector de la aviación de caza y de bombardeo en picado. Era aquél un puesto que cualquier alegre vividor, amante de fiestas y de recepciones, hubiera podido ocupar con igual competencia que él. De hecho, se debe a su iniciativa que la evolución de la aviación de combate, alemana haya tenido que permanecer estacionada. No obstante, Udet hizo entrar al principio un soplo de aire puro en los despachos de la administración de sus servicios. Mas pronto se estrelló contra una oposición irreductible, que le obligó a quejarse con frecuencia a Goering. El resultado fue que éste le impuso, quieras o no, la dirección del conjunto de los servicios técnicos.

—Esto no es para mí —había dicho Udet a Goering—, en materia de defensa yo no sé nada ni de técnica ni de construcción. Yo soy un piloto y nada más.

—Tampoco sé yo nada de eso —le respondió Goering con sequedad—. Si tú estás al frente de los servicios técnicos, todo el pueblo alemán creerá en la superioridad de nuestro material. Que es lo que has logrado ya.

Ésta es la ligereza con que Goering decidió el destino del ejército cuya responsabilidad se le había confiado.

El 10 de junio de 1936 tuvo lugar su nombramiento. Pese a su exterior simpático, Udet no tenía la firmeza necesaria para mantenerse en un «no» cuando lo había pronunciado. Además, estaba inclinado a una cierta sensualidad. Resultado: una vida exterior brillante y llena de éxitos. Al coronel se le hizo general. Ganó numerosas competiciones de velocidad, porque en el aire se sentía a gusto. Pero detestaba el trabajo de oficina y fue apresado en un engranaje del que ya no pudo librarse nunca. A partir de entonces, se convirtió en una especie de inadaptado que se había salido de su verdadero camino. La consecuencia fue que presentó a Goering y a Hitler como puestos a punto aparatos que aún no lo estaban. En la lucha entre el Estado Mayor general y los constructores de aparatos que rivalizaban entre sí, Udet se balanceaba, impotente, entre unos y otros. Todo el mundo le acosaba, y se veía obligado a tomar decisiones de graves consecuencias, para las que no tenía la suficiente madurez. Así se dejó llevar por una corriente insana. Organizó mítines sensacionales con todo el aspecto teatral que el Tercer Reich sabía emplear con tanto arte. Batió marcas de velocidad, que no eran posibles más que con motores especialmente preparados, a los que antes se trataba exactamente igual que un gitano trata un jamelgo que quiere vender a buen precio. Udet estaba sumergido en el torbellino de la gloria. Aquello podía durar mientras la guerra continuara lejana. Pero un conflicto armado tenía que descubrir implacablemente todas aquellas medidas erróneas, aquellas lagunas y aquel bluff.

Confusión en vez de programa

El piloto de pruebas Hermann echó otra mirada de entendido al aparato que, por primera vez, iba a elevarse a los aires: un caza flamante, sin ninguna rozadura, sólido sobre el tren de aterrizaje. Todavía el aire no se había deslizado a lo largo de su fuselaje esbelto ni sobre sus alas, atrayendo y trasladando el aparato obediente.

El motor se puso a funcionar. Hermann trepó al puesto de pilotaje, el pesado paracaídas a la espalda, y se dejó atar la cintura. Probó los mandos de los órganos de estabilidad, de profundidad y de dirección. Obedecían perfectamente. El termómetro del aceite marcaba 70°. El motor estaba, por tanto, suficientemente caliente. Lentamente empujó hacia delante el mando de entrada de gases, después cortó en seco. El motor giró en vacío. De los tubos de escape salieron cortas llamas rojas, sembradas de pequeños puntos verdes.

Hizo una señal con la mano. Quitaron los calzos y el aparato comenzó a rodar. Pronto se elevó suavemente por encima del suelo. El altímetro subió rápidamente. El poder ascensional era notable: dos mil cien revoluciones, temperatura del motor y presión del aceite normales.

Bruscamente el piloto soltó el timón de dirección. El aparato se inclinó a la izquierda. ¡Oh! El perfil del ala derecha tenía que ser revisado. A continuación dio a la dirección pequeños golpes breves. El aparato se inclinó obediente a cada movimiento.

La aguja del cuentarrevoluciones sube.

«Vamos a ver lo que da de sí el motor», piensa el piloto.

El aparato avanza cada vez más de prisa: 460, 470, 500, 550 kilómetros por hora. ¡Oh! ¿Qué era aquello? La presión del aceite cae y el aparato comienza a recibir sacudidas. Rápidamente el piloto hace un viraje a la izquierda. Las anormalidades recomienzan, el motor tose de manera inquietante. ¡Otra vez el motor! ¡Esos condenados motores! A Dios gracias, delante de él se extiende el campo de aterrizaje. Todavía queda el aterrizaje. El número de revoluciones disminuye, Hermann cree percibir un olor de aceite quemado y metal recalentado. Las sacudidas se hacen menos sensibles. Por fin, ¡el campo! El cristal de la cabina se cubre de pequeños puntos negros, aceite quemado. El motor gira todavía, pero la hélice, hasta entonces invisible, aparece ahora como un disco brillante. Tras un viraje, Hermann se pone cara al viento. Aterriza sin novedad.

El piloto desciende de su sitio. El capot echa humo. Está claro: otra vez el motor, como de costumbre... En lugar de ir al pabellón de pilotos, se dirige al despacho del piloto jefe Franck. En cuanto éste ve a su camarada sabe ya lo que ha pasado.

—¿El nuevo?

—También éste —replica Hermann encendiendo nerviosamente un cigarrillo—. A partir de los quinientos kilómetros el motor se pone a toser.

Frank hace una mueca.

—Siempre la misma canción.

—El caparazón y los mandos son perfectos —prosigue Hermann—, pero nuestros motores no están a su altura.

—¿Entonces, no tenemos ya un solo motor que sea bueno?

—Si te pones a volar con un Ju 52, encontrarás un motor de primer orden, el Hornet (patente americana); pero los tres tipos standard que utilizamos junto a ellos, el BMW 801, el Jumo 213 y el DB 213, no son suficientes hoy. ¿Cómo es eso posible?

Frank se puso a reír.

—Aquí son posibles muchas cosas. Se dice que por orden superior ha habido que construir un tipo de motor en dos años, cuando normalmente lo que hace falta son cinco. Por eso nada marcha bien.

—Eso son cuentos.

—Se nos ha acostumbrado a los cuentos de hadas —replicó Franck—. ¿Qué dirías si en lugar del modelo único del fusil 98 se dieran a la infantería cinco o seis modelos diferentes?

Hermann se rascó la cabeza.

—Diría que era una locura. Frank se recostó en el asiento.

—Lo que nadie se atreve a hacer con la infantería se hace con nosotros. Construimos tipo tras tipo. Se puso a contar con los dedos.

—Aparatos de bombardeo: el Ju 88, el He 111, el Do 17, el Do 217. Aparatos de caza: el Me 110, el Me 109, a los que se va a añadir en seguida otro Ju 88 y otro Do 17. Aparatos de observación: el Ju 88, el Do 17, el Do 215, el Focke-Wulf 200, el He 126, el FW 6. Y no es eso sólo. A muchos modelos se les somete a modificaciones llamadas variantes. Esta industria de tipos diferentes tiene un nombre: dilapidación. Cuantos menos tipos, más economía. Cada tipo, cada variante exige la construcción de máquinas-herramientas especiales, talleres de reparación especiales, reservas de piezas sueltas especiales. En América, hace un año, asistí a la construcción del cuerpo de un aparato. Las hojas de duraluminio son moldeadas casi en un solo movimiento de gigantescas prensas: a continuación se las monta en unas cuantas horas de trabajo. Aquí, el montaje a mano de las mismas piezas necesita, para los aparatos grandes, de dos a tres mil obreros.

—¿Por qué no se pone fin a esta locura? En los servicios de planificación del Ministerio del Aire hay gente inteligente. ¿Y Udet?

Frank sonrió ligeramente.

—¡Oh! Udet no puede hacer nada. Prefiere volar y escoge, para seguir adelante, la línea de menor resistencia. No puede oponerse a la industria. El diablo sabrá por qué. Los constructores se empeñan en triunfar donde no les corresponde. En lugar de constreñirse cada uno a determinada especialidad, se dispersan en todas, por razones de prestigio y por el gusto de hacer pruebas. No se contentan, por ejemplo, en construir aparatos de bombardeo, sino que, además, quieren lanzar cazas y transportes. Es un error fundamental. Estoy seguro de que Udet sabe todo esto muy bien, pero el buen nombre se deja convencer fácilmente, sobre todo si se le da una copa.

Frank se sentó y permaneció pensativo largo tiempo en su despacho, después de que Hermann hubo salido preocupado; luego abrió un informe y se puso a leer. Estaba sobrado de razón. En lugar de a una concentración, se asistía a una verdadera inflación de tipos. Hacia la mitad de la guerra, la dotación alemana en material volante se componía de veintisiete modelos diferentes, de los que algunos tenían hasta once variantes.

Sin cobertura antiaérea

Bastaba con examinar un plano para darse cuenta de lo vulnerable que era Alemania en caso de guerra aérea. Los pueblos suceden a los pueblos y las ciudades a las ciudades. Al Este la compacta zona industrial de Alta Silesia, en el centro la de Alemania central, al Oeste el Ruhr y el Sarre. Por cualquier lado un enemigo podía alcanzar, sin vuelos a larga distancia, los centros de población y los puntos neurálgicos de producción. Bastaba con soltar las bombas para que ellas solas llegaran a su objetivo. El atlas escolar más rudimentario hubiera mostrado al Alto Mando que, para defenderse contra los ataques aéreos, Alemania tenía absoluta necesidad de un sistema particularmente poderoso. Se pensó en ello al principio, pero pronto se cedió a la ilusión de una guerra en un solo frente y a la decisión relámpago. Después se elaboró el plan de un ejército del Aire, estratégico. Bajo la dirección del general Wever, se debía construir una flota de bombardeo que tenía por misión llevar la guerra a los mismos centros industriales del enemigo. Pero sólo se trataba de bombarderos ligeros o medios.

Todos los generales, y en cabeza Jeschonnek, Milch y Udet, estaban convencidos de haber encontrado en este procedimiento la piedra filosofal. En cambio, en la protección antiaérea que debía defender las casas alemanas, nadie pensaba o nadie quería pensar. Hasta tal punto se jugaba a una carta, que se cerraban los ojos a cualquier otra posibilidad.

Además ¿qué ocurriría si no se lograba aniquilar en un breve plazo la potencia aérea e industrial del enemigo? Esta guerra de los aires que se esperaba con tanto optimismo ¿no se corría el peligro de que se volviese contra Alemania como un terrible boomerang? Para eludir esta pregunta inoportuna, se recurría al bluff:

«La "Luftwaffe" ha conseguido tanta ventaja que, ocurra lo que ocurra, no podrá ser alcanzada nunca».

Entre los que Goering había reunido a su alrededor, había muchos hombres políticos que conocían algo de los países extranjeros, referente a las fuentes inagotables de materias primas de que disponían, a su capacidad industrial, al genio inventivo de sus ciudadanos. Nosotros sabemos hoy que un régimen de terror no favorece el desarrollo normal del genio humano ni el nacimiento de las ideas.

Era cierto que Francia, Inglaterra y América tenían cierto retraso en su material, pero todos estos países podían recuperarlo. Será siempre un curioso objeto de estudio para los historiadores, comprobar cómo un régimen que se esforzó tanto en provocar contra sí la enemistad de otras naciones, pensó tan poco en protegerse contra lo que era susceptible de turbar su tranquilidad interna. Así, por ejemplo, la «Luftwaffe» entró en guerra con una reserva de carburantes de sólo doscientas mil toneladas. Se jugaba al poderoso, papel que se había ya representado tantas veces, que se llegó a no saber dónde estaba el límite entre la verdad y la ficción. Cuando estalló la guerra, Alemania carecía de la protección necesaria, pero cuando los primeros rosarios de bombas inscribieron sus advertencias con letras de fuego sobre los muros indefensos de las ciudades alemanas, aún se hubiera estado a tiempo de organizaría.

Lo que pasó luego costó mucha sangre y muchas lágrimas.

Las horas sombrías de Inglaterra

El olor acre de la hoguera de Dunkerque aún no se había disipado, cuando la campaña inglesa resplandecía ya con el brillo de las flores de primavera. El aire era límpido y tranquilo. Y, sin embargo, no había inglés que no comprendiera la extrema gravedad de la situación y que no sintiera que un peligro incierto pendía sobre sus cabezas. Inglaterra no había estado nunca tan sola, a todo lo largo de su historia, como en junio de 1940: sin medios de defensa, sus tropas desarmadas casi por completo. De los Dominios no se podía esperar un auxilio muy rápido. Se compraron en América fusiles que databan de la guerra precedente. ¿Llegarían siquiera a tiempo? Se organizó a toda prisa la protección de las costas, pero con medios muy insuficientes. Había brigadas que no disponían más que de una o dos piezas anticarro, con municiones, cada una, para seis disparos. Casi no se disponía de artillería de campaña.

Alemania parecía hacerse más poderosa de hora en hora. Italia esperaba el momento de intervenir. Rusia entregaba trigo al Reich así como otros productos importados para la prosecución de la guerra. En Extremo Oriente, el Japón amenazaba. ¿Qué haría España a la vista de la victoria alemana? ¿No dejaría paso libre hacia Gibraltar? ¿Se podía contar con la ayuda de los Estados Unidos? ¿No suspenderían sus entregas de armas, pensando que Inglaterra estaba perdida y temiendo disminuir su propio poder defensivo? Delante del pueblo inglés se abría un camino empedrado de incertidumbres y preocupaciones acuciantes. Aunque se reunieran todas las energías harían falta meses para llenar los grandes vacíos producidos por las pérdidas de Dunkerque. Se había reunido una milicia, pero era una milicia sin uniformes y sin armas. Oficiales retirados limpiaban con la mayor seriedad sus escopetas o sus viejos revólveres. Honorables pastores se acostaban con una horca al alcance de la mano. Pero todo esto no representaba nada prácticamente, contra un ataque por sorpresa de los paracaidistas alemanes.

Medidas de defensa

Aunque dolorosas preocupaciones pesasen sobre los corazones de los dirigentes ingleses, no se quedaba por eso inactivos. A partir de Dunkerque, se encontraron cientos de miles de brazos para poner el sur y el sudeste de la Isla en estado de defensa.

Sobre todas las superficies descubiertas susceptibles de ser utilizadas para un aterrizaje, se plantaron estacas, se levantaron montones de piedras, se dispusieron bloques de hormigón, se tendieron alambradas. Las placas de las calles y los postes indicadores fueron suprimidos, las mujeres y los niños evacuados. Se emplazaron ametralladoras en los cruces de las carreteras principales, las granjas fueron transformadas en verdaderos fortines, por medio de sacos terreros. En medio de los almiares se erguían viejas piezas de artillería, con sus bocas apuntando al cielo. Los campos de golf, orgullo de Inglaterra, fueron erizados de obstáculos. A continuación, se construyeron refugios de cemento en forma de dados. Los aviadores alemanes los llamaban «Churchill-bunkers».

Una nación entera se puso a trabajar. Mujeres y hombres de todas las clases sociales y de todos los estados fueron sujetos a este servicio de guerra y trabajaron en la industria de material bélico de doce a catorce horas diarias. Todo inglés útil ofreció sus brazos.

Francia estaba hundida. Los alemanes podían desembarcar cualquier día. Y, sin embargo, el verano seguía, el heno segado cubría los prados y, mientras en el aire rugían los motores alemanes y las sirenas aullaban, el campesino iba tranquilamente a su trabajo.

Poco a poco, el sistema de defensa se fue dibujando con más precisión. La defensa misma contra un eventual desembarco se organizó en el transcurso de un mes. Las obras fortificadas se sucedían desde la costa hasta una profundidad de ciento cincuenta kilómetros en el interior del país. Detrás de esta zona se cavó un foso anticarro, tras el que se reunieron las reservas que debían acudir a los puntos importantes.

Última reserva: Los cazas

Exactamente igual que el gabinete británico, el gran Estado Mayor alemán se dio perfecta cuenta, durante aquel mes de junio, de que la guerra no podía ser proseguida más que con la ayuda de la aviación de caza. Ya, en mayo, el mariscal del Aire Dowding, comandante en jefe de la caza británica, había facilitado cifras impresionantes. La campaña de Francia había devorado una buena parte del Ejército del Aire. En un solo día, los ingleses, intentando detener el avance alemán hacia Sedán, habían perdido sesenta y siete aparatos. En total, la «Royal Air Force», de cuatrocientos aparatos empleados en Francia, había perdido doscientos sesenta y ocho. Si se mantenía ese ritmo, significaba un rápido fin del Ejército del Aire. El pensamiento de debilitar la defensa del propio país se convertía en verdadera obsesión. Y los franceses, en su angustiosa situación, reclamaban, lo que es muy comprensible, cada vez más cazas y más bombarderos. Cuando un día se preguntó al mariscal Dowding cuántas formaciones de caza necesitaba para defender la Isla, respondió: «Veinticinco. Con menos quedaré aplastado».

A continuación de esta afirmación, el gabinete inglés resolvió guardar en la Isla, a toda costa, esas veinticinco formaciones, decisión que ha podido parecer a los franceses, sus aliados, severa, egoísta e, incluso, incomprensible, pero que a la larga se reveló acertada. La continuación de la guerra lo demostró.

En el continente tuvieron lugar las tristes reuniones con los hombres de Estado francés. En el fondo de todas las negociaciones se sentía latir el reproche: nos abandonáis, aunque estáis en condiciones de ayudarnos con vuestro Ejército del Aire.

El 16 de mayo se enviaron a los franceses diez formaciones de doce aparatos cada una. Un mes más tarde, llegaba una nueva petición que dio lugar a una conferencia en el castillo de Briare. Un grupo de hombres políticos y de militares desanimados se reunieron, entre ellos Churchill, Edén, el general Dill, jefe del Estado Mayor imperial, y el general Ismay, por parte inglesa; Paul Reynaud, el mariscal Pétain, el general Weygand, el general del Aire Vuillemin y el joven general De Gaulle, por parte de Francia. Todos los rostros estaban tristes y serios. Churchill pidió que París fuera defendido calle a calle, casa a casa, recordando la frase de Clemenceau:

«Lucharé delante de París, en París y detrás de París».

Se le hizo observar que entonces Francia tenía sesenta divisiones en reserva y que ellos mismos tenían un número igual en el frente. En aquel momento, el general Weygand planteó el verdadero problema: lo primero que Francia necesitaba eran formaciones de caza y con toda urgencia. Aquél era el punto crucial. Se estaba viviendo una hora decisiva. Era, por tanto, erróneo guardar ni una sola formación de caza en Inglaterra.

Churchill respondió que aquél no era el punto crucial, como tampoco se vivía en aquel momento una hora decisiva. Esa hora no llegaría hasta que Hitler golpease a Inglaterra con su ejército aéreo. Si, en tal momento, Inglaterra conserva el dominio del aire, podrá reconquistarlo todo a continuación. Para ello necesita veinticinco formaciones de caza, que en ningún caso deben abandonar la Isla. El Premier mantuvo su decisión, pese a la insistencia de los hombres de Estado y de los generales franceses. Éstos, al día siguiente, le pidieron de nuevo cinco formaciones de caza. Churchill respondió que consultaría con su gabinete y la delegación inglesa regresó por aire a Inglaterra. Algunos días después, Churchill se reunió de nuevo en Tours con Paul Reynaud, al que comunicó su respuesta negativa.

Después que todos los aparatos británicos fueron llevados del continente a la Isla, el mariscal Dowding, a principios de julio de 1940, pudo anunciar que entre sus bases aéreas estaban repartidas cincuenta y cuatro formaciones y seis aparatos. Estos seiscientos cincuenta y seis aparatos y unos mil pilotos constituían la última reserva de Inglaterra en previsión de la guerra en el aire.

Segunda promesa de Goering

Inglaterra ganó unos días y unas semanas preciosos, que Hitler, por su parte, consagró a entregarse al vértigo de la victoria, y a organizar desfile tras desfile. Hasta el 2 de julio no dio instrucciones a fin de «reunir informaciones» sobre una posible invasión de Inglaterra. El mismo Alto Mando alemán, deslumbrado por la rapidez de su victoria en Francia, no se había preocupado, en contra de su deber más elemental, del problema de una invasión. El 11 de julio, Hitler tuvo una conversación decisiva con el almirante Raeder que, como marino, tenía razones sobradas para temer la enorme supremacía de la flota británica y no podía mirar con tranquilidad la eventualidad de una invasión. La conclusión de su informe al Führer era que había que conquistar el dominio del cielo inglés. Únicamente cuando se lograra este dominio podía pensarse en un desembarco. Hitler hizo suyo este parecer.

El 16 de julio, es decir, cinco días más tarde, lanzó su instrucción número 16 en la que declaraba:

«Resultando que Inglaterra, a pesar de la situación militar sin salida en que se encuentra, no da señal alguna tendente a hacer pensar que está dispuesta a negociar, he resuelto preparar una operación de desembarco contra ella y, si fuera necesario, llevarla a cabo. La finalidad de la operación es poner a la metrópoli británica fuera de estado de servir de base para la prosecución de la guerra contra Alemania y, si las circunstancias lo exigen, ocuparla por completo».

La instrucción precisaba a continuación que la condición previa, necesaria para el éxito del desembarco, consistía en aniquilar, moralmente y de hecho, el Ejército inglés del Aire, hasta el punto de que «estuviera en lo sucesivo completamente desprovisto de toda potencia ofensiva susceptible de dificultar el transporte de tropas». Los preparativos para esta operación debían estar terminados a mediados de agosto.

¿Cómo explicarse que tal cambio de ideas haya podido producirse en unos cuantos días?

Hitler esperaba ofertas de paz de parte de Inglaterra. Estaba dispuesto a consentir en una paz de compromiso, aunque Ribbentrop, que había subestimado con frecuencia, por no conocerlo bastante, el obstinado espíritu nacional de los británicos, hubiera pretendido, con bastante ligereza, que una sola división alemana, lanzada sobre la isla, bastaría para poner al enemigo de rodillas. El 19 de julio, Hitler hizo su llamamiento de paz al gobierno inglés, pero Inglaterra, vencida, aislada, sin armas, lo rechazó, lo que no fue una sorpresa para los escasos alemanes que conocían la firmeza y tenacidad británicas. Entonces se vio claramente que la victoria sobre Francia no era más que la primera batalla ganada de una guerra larga y sangrienta.

Tomada esta decisión, Hitler cambió de parecer respecto a un desembarco. Algunos días después de la negativa inglesa, declaró a los mandos superiores del Ejército que el desembarco era una «empresa extraordinariamente arriesgada». Volvió a insistir, con gran satisfacción de los jefes del Ejército de Tierra y de la Marina, sobre el hecho de que el dominio absoluto del espacio aéreo inglés era una condición previa absolutamente necesaria.

Mientras que los responsables de los otros ejércitos mantenían su oposición a un desembarco, Goering, con su optimismo ruidoso, aseguró que con su «Luftwaffe» no se contentaría sólo con aniquilar la «Royal Air Force», sino que incapacitaría también a la flota inglesa para toda acción. El Ejército de Tierra y la Marina que, hasta entonces, no habían podido ponerse de acuerdo sobre los planes de operaciones, echaron así la responsabilidad de todo sobre las anchas espaldas de Goering. A continuación ya opinarían. Con arreglo a estos puntos de vista, se decidió el destino de la nación alemana.

Durante aquellos días, Goering hacía alarde de una gran seguridad; pero numerosos jefes de escuadrilla pensaban con inquietud en los combates aéreos que se avecinaban. En el cielo de Francia y, sobre todo, en Dunkerque, habían aprendido a conocer la tenacidad del adversario, y todos habían podido comprobar «de visu» las enormes pérdidas que habían tenido que sufrir sus formaciones de combate.

¿Es eso mi «Luftwaffe»?

La segunda instrucción relativa a la conducción de la guerra en aire y mar contra Inglaterra, del 1° de agosto de 1940, ordenaba a la aviación alemana reunir todas las fuerzas a su disposición a fin de derribar la «Royal Air Force» lo más rápidamente posible. Los ataques debían ir dirigidos, ante todo, contra las unidades volantes, sus servicios de tierra y sus reservas; a continuación contra la industria aeronáutica, comprendida la industria de construcción de toda clase de medios de defensa antiaérea. Contenía igualmente instrucciones concernientes a los ataques contra los puertos y depósitos de productos alimenticios del interior de la Isla. Los puertos de la costa sur, por el contrario, debían ser dejados intactos con miras a un desembarco ulterior.

A primeros de agosto, Goering celebró una importante conferencia de oficiales en La Haya en la que, además de su «consejo privado», participaron los jefes de las dos flotas aéreas, los mariscales del aire Sperrle y Kesselring, así como los oficiales superiores que mandaban las principales flotas aéreas. Vestido con su nuevo uniforme blanco y teniendo en la mano el bastón de mariscal, les habló de los éxitos de la «Luftwaffe» durante la campaña del Oeste. Subrayó con energía que el Führer le había confiado la misión de aniquilar al Ejército inglés del Aire. «Es con golpes terribles con los que tengo la intención de poner de rodillas a este enemigo, cuya moral está ya herida de forma definitiva, de tal suerte que la ocupación de la Isla por nuestras fuerzas pueda efectuarse sin riesgo alguno. En dos o tres días alcanzaremos el primer objetivo de esta batalla del aire: la puesta fuera de combate de la aviación de caza británica y la destrucción de los parques y del material de reserva en el suelo y en el aire conducirán a la decisión.»

Su auditorio escuchaba atento y mudo. La expresión de los oficiales generales denotaba aquí y allá entusiasmo, pero, en muchos otros, no mostraba más que un hermetismo cortés. Un coronel, sorprendido, se quedó con la boca abierta. El recién promovido coronel general, Udet, se limitó a sonreír. Goering, por su parte, continuaba profetizando, mientras que las caras de los oficiales generales se alargaban cada vez más. ¿Qué era, pues, lo que contaba el mariscal blanco?

El coronel jefe del 51 Regimiento del Aire, con base en Cabo Gris-Nez, sabía bien lo que era la caza enemiga, por haberse medido con ella en el Paso de Calais e Inglaterra. Conocía la tenacidad del adversario y la notable calidad de los «Spitfire», cuya potencia de fuego sobrepasaba la del Mu 109. El coronel Osterkamp estimaba que Inglaterra poseía, por lo menos, tantos aparatos de caza como Alemania. Sabía más todavía: sabía que los ingleses habían dado a sus pilotos orden de evitar a los cazas alemanes. Antes de que Goering pudiese continuar, Udet le dijo algo al oído. Goering buscó con los ojos y, mirando al coronel, preguntó:

—Osterkamp, ¿tiene alguna pregunta que hacer?

Éste descargó su conciencia. Su base, dijo, estaba próxima al enemigo y había captado radios. Sólo en los alrededores de Londres debía de haber de quinientos a seiscientos aparatos disponibles. Las nuevas unidades estaban todas equipadas con «Spitfire».

Los ojos de Goering brillaron y quitó la palabra al oficial:

—¡Es absurdo! Hemos recibido informaciones fidedignas y estamos perfectamente bien informados. Además, el Messerschmitt es con mucho mejor que el «Spitfire», lo que está confirmado por el hecho, relatado por usted mismo, de que los ingleses son lo bastante cobardes para no querer medirse con él.

—Yo me he limitado a hacer notar —replicó el coronel— que sus pilotos tienen la consigna de evitar el combate con nosotros.

—Si fueran tan fuertes y tan importantes —dijo Goering— como parece que usted piensa, yo haría fusilar, por incapacidad, al jefe de mi sección de material volante.

Udet se acarició el cuello con risa forzada.

El coronel tuvo todavía el valor de preguntar cuáles serían los efectivos en aparatos de caza que se iban a emplear en la batalla.

—Todas las formaciones, naturalmente —fue la respuesta. Con esto Osterkamp se quedó sin saber nada en concreto.

Mentalmente calculaba mil doscientos o mil quinientos cazas. En realidad, se equivocaba de largo.

Su sugerencia no encontró eco alguno. Goering se refería a la masa de aviones alemanes que podrían ser lanzados al aire. El coronel Osterkamp reanudó sus cálculos. Goering había hablado expresamente de cuatro mil doscientos aparatos de bombardeo. Aunque se quitase la mitad, teniendo en cuenta las exageraciones, todavía quedaban dos mil. Pero los jefes de las flotas aéreas hicieron mención de una reserva que aún no alcanzaba los setecientos aparatos. Entonces fue cuando Goering perdió el habla. Abrumado, no pudo más que preguntar:

—Entonces... ¿es eso mi «Luftwaffe»?

¿Estaba, en efecto, tan mal informado? ¿Era todo bluff o indolencia? En cualquier caso la respuesta a ambas preguntas tenía un sonido fúnebre.

Ilustración 5. Ha empezado la batalla de Inglaterra. Me 110 escoltan a los bombarderos sobre la costa sur de Inglaterra.

Ilustración 6. Suerte y desgracia de un piloto alemán. Habiéndose incendiado su Focke-Wulff, consigue abandonarlo.

Ilustración 7. Vista de la catedral de San Pablo en el centro de un Londres en llamas.

Ilustración 8. Equipo de bomberos londinenses en plena actuación.

Radar Wurzbourg-Knickebein

Desde el otoño de 1937, se elevaban extraños edificios en la desembocadura del Támesis y a lo largo de la costa meridional de Inglaterra. Los había especialmente sobre los acantilados blancos de Dover, midiendo alrededor de cien metros de altura. Eran una pesadilla de los servicios de información alemanes que, finalmente, creyeron que pertenecían a la red radiotelegráfica de la Marina.

Poco antes de la guerra, un avión de comercio alemán había intentado elucidar aquel misterio, gracias a un sistema de escucha en varias ondas. Pero las torres habían continuado mudas.

Se había pensado, en el lado alemán, si aquellas construcciones serían del radar. Pero su silencio absoluto había hecho creer que los ingleses no conocían todavía aquel gran secreto.

Cuando estalló la guerra, un número bastante grande de estas torres mudas se elevaban sobre la línea de las costas con ciertos intervalos. Sólo en la costa sur, había veinte.

Únicamente después de la campaña del Oeste, cuando los cazas y bombarderos volaban sobre la Isla, fue cuando las torres descubrieron su secreto. Los órganos de control alemanes manifestaron que el éter estaba surcado, en onda corta, por órdenes y sonidos. Los especialistas concluyeron que se trataba sin duda alguna de torres de radar.

Fue un descubrimiento doloroso, porque los alemanes estaban convencidos, hasta entonces, de que eran los únicos que poseían el secreto del radar. A este inconveniente se añadía el no menos doloroso de darse cuenta, al mismo tiempo, de lo importante que eran aquellas torres para la defensa antiaérea de la Isla. Se comprobó rápidamente, desde el comienzo de la batalla del cielo de Inglaterra, que estas torres eran su verdadera espina dorsal. Los ojos del radar revelaban la presencia de aparatos alemanes en un radio de cien kilómetros, igual que su dirección de vuelo, la potencia y la altura aproximada del asaltante. Fue una sorpresa terrible. En realidad, los sabios ingleses, que trabajaban en estrecha colaboración con la «Royal Air Force», habían reconocido ya, en 1935, que el radar abría posibilidades inmensas para la defensa de la Isla. Los aparatos enemigos no podían aparecer por sorpresa en el cielo, o surgir bruscamente de una nube, si veinte minutos o media hora antes se les había descubierto y se había determinado exactamente su posición. Esto daba tiempo a enviar contra ellos escuadrillas de caza, ocasión de renunciar a las patrullas y posibilidad de alertar con tiempo suficiente a la D. C. A. que protegía los centros industriales. Gracias a este medio, se contaba con derribar gran cantidad de aparatos enemigos antes de que hubiesen alcanzado sus objetivos, puesto que se podían lanzar contra ellos formaciones compactas.

Desde 1935, sabios y militares se pusieron a trabajar y, aquel mismo año, se vio aparecer un aparato en una pantalla de radar a una distancia de diez kilómetros. El Estado proporcionó a los investigadores y realizadores toda la ayuda necesaria en especie y en material. Su número aumentó rápidamente y pronto alcanzó el millar. Se construyeron laboratorios y talleres. Desde 1936, el rayo de detección alcanzaba los ciento veinticinco kilómetros.

Los trabajos de investigación fueron acompañados, naturalmente, de errores y retrasos. Muchos ensayos fracasaron. Pero los investigadores sabían que estaban en buen camino. Marchaban hacia delante y nada podía desanimarles.

Se construyeron en la costa torres de radar y cuando estalló la guerra, la cadena estaba constituida en la costa sur y en una parte de la costa este. Ojos invisibles descubrían los aviones a cien kilómetros de distancia.

En 1938, los ingleses construyeron emisores de ondas de un metro cincuenta. Hasta entonces la longitud de onda utilizada por las torres era de veinte metros. Las nuevas ondas ultracortas permitieron descubrir incluso los aparatos que volaban muy bajo. Más tarde, los británicos pudieron emitir ondas de algunos centímetros.

Una cantidad de sorpresas desagradables esperaban, pues, a Alemania.

En Alemania tuvieron lugar unas grandes maniobras en el otoño de 1937. El tema era clásico: vencedores y vencidos. Los blindados surcaron el terreno, tropas motorizadas rodaron a través de arenales y praderas, se ejecutó un gran ataque contra Swinemünde y la coordinación entre las armas de tierra, aire y mar fue puesta a prueba.

Cerca de la desembocadura del Oder se yergue el Golm, una colina de cincuenta y nueve metros de altura. En su cumbre se levantaba un aparato extraño, que no se utilizaba para la red radiotelegráfica de la Marina. Llamaba poco la atención y hacía sonreír a ciertos oficiales que ironizaban fácilmente sobre todo lo que no podían definir como puramente militar.

Y, sin embargo, era sensacional, como decían los que hacían funcionar la instalación, poder detectar un avión a cien kilómetros a la redonda. La verdadera maravilla era que tenían razón: se podía, sin la ayuda de un aparato de óptica, descubrir aviones volando a gran distancia. La instalación, construida por una cierta casa Gema, fue el primer radar de Alemania. Goering se lo apropió y, tras varias transformaciones, se le hizo transportable. Pronto Alemania poseyó cierto número de aparatos.

Telefunken fue encargada, en 1937, por el Ministerio del Aire, de construir un aparato de radar que no sirviera sólo para descubrir la presencia de un avión, sino para determinar también su altura. Los ingenieros realizaron un radar que trabajaba en onda de cincuenta centímetros y tenía un radio de detección de veinticinco kilómetros.

Se presentó inmediatamente el prototipo a Hitler y a Goering. Era, a la sazón, un instrumento primitivo que se parecía sobre todo a un espejo parabólico orientable. Pero indicaba la altura y la dirección de vuelo del aparato detectado y su radio de acción había sido extendido hasta los cien kilómetros. La realización presentaba un valor enorme: el secreto había sido descubierto y fue guardado celosamente. Nadie sabía entonces que Inglaterra poseía el equivalente. Se hizo este «ojo mágico» más manejable y transportable. Goering ordenó la fabricación de cinco mil aparatos, de los que cuatro mil fueron efectivamente construidos.

Los primeros fueron totalmente terminados hacia la mitad de 1940, y se montó uno en la región de Essen-Fintrop, en el Ruhr. Bastaban sólo tres hombres para hacerle funcionar. Cuando los bombarderos británicos se aproximaban a Essen, el aparato se reveló de una exactitud notable y permitió derribar gran número de asaltantes. Así, los ingleses evitaron en lo sucesivo aquella zona.

Se dio al aparato el nombre de «aparato Wurzbourg», con el que es conocido en la historia del radar. Su exactitud en distancia alcanzó ± 30 metros en deriva y ± 0,5 metros en la altura.

Así, pues, durante cinco años el ejército alemán ignoró que Inglaterra poseía el radar. De vez en cuando se dudaba de que fuera Alemania la única que conociera el secreto. Se interrogó a las tripulaciones de los navíos para saber si habían comprobado la presencia, en barcos ingleses, de aparatos de aspecto particular, y el servicio de espionaje trabajaba cuanto podía. Pero todo fue en vano. No se descubrió nada.

Fue en Dunkerque donde se sufrió la primera y dolorosa sorpresa. En la playa abandonada se encontró un curioso aparato inglés. Lo examinaron los especialistas y no tardaron en darse cuenta de que se trataba de un aparato de detección antiaérea. No había duda: Inglaterra poseía un radar, cuyo radio de acción debía ser equivalente al del aparato alemán.

Los militares se asombraron. Durante cinco años se habían imaginado ser los únicos que conocían el ojo mágico. ¿No era natural que se preguntasen si Inglaterra no había avanzado más que ellos mismos en las realizaciones de esta técnica? Se comenzó a investigar hasta dónde habían llegado. A lo largo de la costa del Canal de la Mancha, especialistas alemanes se pusieron al trabajo. Descubrieron que el éter resonaba con una extraña música: silbidos, tonalidades, chirridos, palabras clave, mensajes en código.

El misterio de las grandes torres comenzaba a ser develado.

Los ingleses también se habían entregado a experiencias análogas, en un campo que se relacionaba con el del radar.

Los especialistas británicos pensaban que el enemigo había descubierto el medio de permitir a los aparatos de bombardeo alcanzar su objetivo, igual de noche que de día y sin preocuparse de las condiciones atmosféricas.

La niebla, el polvo y las nubes que cubrían casi continuamente Inglaterra, eran considerados por los británicos como una excelente protección que impedía a los bombarderos apuntar con mucha exactitud. Pero los sabios ingleses habían establecido que el enemigo usaba un rayo especial, que le permitía dirigir el aparato hacia el objetivo con una precisión bastante grande.

Se daban cuenta de las terribles catástrofes que podía ocasionar semejante peligro suspendido en el cielo (o en la niebla) de Inglaterra. No se perdió un instante. Churchill tomó el asunto tan en serio que convocó una reunión extraordinaria del gabinete, durante la cual un técnico expuso a los ministros, sumidos en un asombro mezclado de aprensión, el peligro que planeaba en el cielo del país.

Se había observado ya, en los mensajes captados, el término «Knickbein», con el que los alemanes habían bautizado el invento. Éste aparecía igualmente en los informes de los agentes secretos que ejercían su actividad en el continente por cuenta del Intelligence Service, sin que se haya podido saber nunca, exactamente, lo que designaba. Después fue derribado un aparato de bombardeo alemán a bordo del cual se encontró un instrumento receptor de tipo desconocido. Por último, un aviador hecho prisionero hizo algunas revelaciones.

Sin lugar a dudas, se encontraban frente a un peligro de gran importancia: desde la costa opuesta, una onda radiada conducía a los bombarderos hacia su objetivo.

El sabio a quien escuchaba el consejo de ministros propuso en seguida el medio de combatir semejante peligro, es decir, un rayo capaz de influir hasta tal punto en la onda, que pudiera extraviar a quien se sirviera de él como guía. En el mismo día fueron dictadas las instrucciones necesarias a fin de que se dieran toda clase de facilidades a los investigadores y a los realizadores, quienes tuvieron prioridad en los suministros. El éxito no se hizo esperar mucho tiempo, y, ya en el mes de septiembre, se instalaron instrumentos que perturbaban el rayo, gracias a los cuales muchos aparatos de bombardeo lanzaron sus bombas sobre un campo desierto, cuando el piloto creía firmemente volar sobre su objetivo.

Las hipótesis inglesas eran exactas. Ya durante los primeros meses de la guerra, los servicios alemanes de investigación científica habían encontrado que se podían utilizar las ondas hertzianas para dirigir aparatos en vuelo, pero todavía no se había llegado a las realizaciones cuando sobrevinieron los primeros combates aéreos.

Alemania tenía dos sistemas. El sistema «X», que consistía en hacer emitir por dos estaciones, situadas en emplazamientos bastante alejados uno de otro, dos bandas de ondas delimitadas con mucha exactitud en la dirección del objetivo, encima del cual se cruzaban. El aparato seguía una de ellas y su receptor le indicaba, por medio de una tonalidad, el momento en que cruzaba la otra y, por consiguiente, cuánto se encontraba sobre su objetivo. El sistema «Y» no trabajaba más que con una sola banda de ondas. Éstas eran emitidas por una estación, captadas y reenviadas por el receptor que se encontraba a bordo del aparato, del que se podía así seguir el vuelo. Cuando el objetivo, cuya posición se había calculado por adelantado, era alcanzado, la estación daba la señal de soltar las bombas o, si se trataba de cazas, la del ataque.

En la costa, cerca de Calais, Cherburgo y Morlaix, se construyeron tres torres, cuyas extrañas siluetas atrajeron la atención de los aviadores y de los agentes secretos ingleses. Estas torres podían conducir a los aparatos hacia sus objetivos hasta una distancia de cuatrocientos kilómetros, pero sólo un grupo de combate, el KG100, fue equipado con los receptores apropiados. Este grupo dio mucho que hacer a los especialistas ingleses y causó no pocos daños, ya que bombardeaba con precisión.

Fue hacia mediados de septiembre cuando los servicios especializados ingleses estuvieron lo suficientemente informados sobre estos medios para poder paliar el peligro que les hacían correr. Hacia últimos de año fueron construidos perturbadores e instalados.

Por lo demás, la suerte que les cupo a los sistemas «X» e «Y» fue bastante curiosa. Antes de que la construcción de las estaciones alemanas estuviera terminada, ya las conocían los ingleses. El sistema «X» trabajaba en cuatro metros y el sistema «Y» en siete metros. No les era, por tanto, a los ingleses difícil perturbarlas e incluso extraviarlas. Conociendo los métodos alemanes, los utilizaron en provecho propio, y se sirvieron de ellos como verdaderas señales de alarma. Los rayos les indicaban, efectivamente, por adelantado, el momento y la dirección del ataque. Ventaja inmensa, puesto que las formaciones de caza inglesas podían volar a tiempo en dirección de la zona amenazada y atacar al enemigo por sorpresa.

Se podía alertar lo mismo a la D. C. A. De esta forma, los bombarderos alemanes se convirtieron en las verdaderas víctimas de la radio, aunque el Alto Mando alemán hubiera advertido pronto los medios de defensa enemigos.

Por reciente que fuera la técnica del radar, prestó, sin embargo, inestimables servicios a los británicos y salvó a sus formaciones de caza. Éstas, en efecto, se habrían gastado en cumplir esa misión sobrehumana que consiste en explorar el cielo día y noche, si no hubieran dispuesto para hacerlo del ojo mágico.

Hasta el otoño de 1940, Alemania e Inglaterra estaban equilibradas en materia de radar. Alemania tenía incluso una ligera ventaja, puesto que sus instrumentos le permitían emitir ondas ultracortas. Pero, a partir de este momento, los ingleses avanzaron a pasos de gigante y dejaron pronto atrás a su enemigo.

El problema revestía para ellos una importancia vital, puesto que el gobierno preveía potentes ataques aéreos nocturnos que era necesario detener. Un sistema eficaz de defensa exigía que el asaltante fuese descubierto a tiempo y aniquilado antes de que pudiera hacer daño. Era pues necesario construir radares que pudieran ser montados en los mismos aparatos. Un ejército de sabios trabajó día y noche en resolver el problema, consistente en construir las reducciones de las pesadas instalaciones de radar del suelo, de forma que sus dimensiones y su peso permitiesen montarlas en un avión. El tiempo apremiaba y cada hora era preciosa, cuando se pensaba en los ataques nocturnos.

Los ensayos dieron resultado y a finales de 1940, el modelo A-1 quedó terminado. Trabajaba en ondas de 1,50 metros durante el vuelo y podía designar la posición del enemigo a seis kilómetros. Fue montado inmediatamente sobre los biplazas Blenheim, en los que el observador manejaba el radar y guiaba a los pilotos al enemigo.

Pero los ingleses hicieron más todavía. Encontraron la forma de conducir desde el suelo a sus cazas en dirección del enemigo, inventando el radar panorámico, que constituye un descubrimiento verdaderamente revolucionario para la aviación. Una antena cóncava giratoria abarcaba el conjunto del espacio aéreo y se inscribía en la pantalla en forma de un rayo que ejecuta un movimiento circular. Cuando el cielo estaba libre, la pantalla quedaba iluminada uniformemente. Cuando un aparato en vuelo penetraba en su radio de detección, reexpedía las ondas remitidas. Éstas aparecían sobre la pantalla en forma de un punto luminoso, del que se podían determinar fácilmente las coordenadas. Como la antena ejecutaba su revolución en veinte segundos, el punto quedaba visible cada período y podía seguírsele fácilmente.

De esta forma, a partir de octubre de 1940, no podía volar ningún aparato, ni siquiera entre nubes, sin que la pantalla luminosa traicionase su presencia.

El primer GC-1 fue entregado el 16 de octubre de 1940. El más rápido montaje posible fue facilitado por Churchill mismo, que se había dado perfecta cuenta de la urgencia de la operación: se facilitó toda la ayuda necesaria, teniendo preferencia la instalación sobre cualquier otra producción. De este modo pudo ser puesta en servicio tan pronto como comenzaron los combates nocturnos.

Mientras que en Inglaterra todos los esfuerzos estaban concentrados en los progresos de la técnica, incluso a largo plazo, a fin de ponerla al servicio de las operaciones de guerra, en Alemania se tenían horizontes mucho más reducidos. Después de la campaña de Francia, Hitler dio una orden de graves consecuencias; en lo sucesivo quedaba prohibido todo trabajo de investigación que no fuese susceptible de conducir a resultados tangibles en el plazo de un año. Esta decisión fue tomada en la idea de que la guerra no duraría ya más de un año. Prácticamente significaba la terminación de todo estudio de la técnica del radar, porque casi no era posible, en un año, lograr realizaciones utilizables en el frente.

Udet protestó vehemente de viva voz y por escrito de esta decisión. Por mucho que demostró claramente que conducía no solamente a la muerte del radar, sino también a la de la «Luftwaffe», no consiguió nada. Goering mismo le abandonó: no tuvo el valor de confesar a Hitler que le había engañado respecto a la potencia real de la «Luftwaffe».

El general Fellgiebel, jefe del servicio de enlace e informes, en cuyo Estado Mayor se encontraban numerosos especialistas inteligentes de radiotelegrafía y que debía haber estado particularmente bien informado de los progresos del enemigo en esta disciplina, pronunció estas palabras inverosímiles:

«La guerra llegará pronto a su fin. ¡Se acabaron los ingenieros y los investigadores! Es inútil formar nuevos técnicos. Nos sobra con los antiguos. Lo que nos hace falta es producir aparatos: ¡construir, construir, construir!»

Los constructores se vieron obligados a cerrar sus laboratorios de estudio del radar, igual que los de la técnica de las ondas cortas. Durante este tiempo los ingleses trabajaban en sus proyectos a largo plazo, lo que habría de tener consecuencias incalculables.

Las fuerzas inglesas y alemanas. El Cuartel General de Uxbridge

¿Cuáles eran las fuerzas frente a frente de ingleses y alemanes? El coronel Osterkamp calculaba unos efectivos de mil cuatrocientos a mil quinientos cazas que oponer al enemigo. Estaba equivocado, porque el total de aparatos disponibles en aquel momento, es decir, en el mes de agosto de 1940, se elevaba a setecientos sesenta cazas, mil doscientos aparatos de bombardeo, doscientos ochenta bombarderos en picado, doscientos veinte bombarderos ligeros, cincuenta aviones de reconocimiento lejano y noventa aparatos de reconocimiento próximo. (Los mismos ingleses estimaban en mil doscientos el número de cazas alemanes.) Cifras muy desilusionantes para los comandantes de las unidades, si las comparaban con las jactancias de Goering. Los cálculos ingleses se aproximaban a las indicaciones ilusorias de este último. Churchill cuenta que la «Luftwaffe», hasta el comienzo del ataque aéreo contra Inglaterra, contaba con dos mil seiscientos sesenta y nueve aviones de combate, de ellos mil quinientos de bombardeo, trescientos cuarenta y seis Stukas, novecientos treinta y tres cazas y trescientos setenta y cinco cazas pesados.

Liddell Hart estima, por su parte, los efectivos de la caza británica, a principios del mes de agosto, en mil aparatos, sin contar las reservas. Las estadísticas oficiales inglesas dan, para el 7 de agosto de 1940, setecientos catorce cazas aptos para el combate, y cuatrocientos noventa y un aparatos de bombardeo. La cifra de producción de la industria aeronáutica, en el mes de julio, se elevó a mil seiscientos sesenta y cinco aparatos, de ellos noventa y seis cazas. Del 10 de julio al 31 de octubre de 1940 se constituyeron cuarenta unidades de combate, comprendiendo un total de seiscientos ocho aparatos en reserva, provistos de sus correspondientes tripulaciones.

Los datos relativos a las pérdidas sufridas, difieren grandemente según su procedencia. Con arreglo a las estimaciones inglesas, las pérdidas alemanas se elevaron, del 10 de julio al 31 de octubre de 1940, a dos mil seiscientos noventa y ocho aparatos, mientras que durante igual lapso, Inglaterra no perdió más que novecientos cuarenta y cinco cazas. Las cifras alemanas indican solamente mil setecientos setenta y tres aparatos perdidos y seiscientos cuarenta y tres averiados.

La defensa antiaérea inglesa estaba colocada bajo el mando del jefe de la caza, mariscal del aire Dowding. Su misión era gigantesca. Con las fuerzas de que disponía tenía, a la vez, que detener, contraatacar y debilitar al enemigo. Sus cazas debían estar en todas partes a la vez, defendiendo las industrias vitales del país y, particularmente, la industria aeronáutica, porque si esta última era aniquilada, suponía la pérdida de Inglaterra. A pesar de la tensión de espíritu y de las exigencias sobrehumanas a que tuvo que hacer frente, Dowding no perdió la sangre fría. Siempre dispuso, incluso en los momentos más críticos, de algunas reservas que podía arrojar a la batalla en los puntos más amenazados.

El Cuartel General de Dowding se encontraba en Stanemore. El puesto de mando del grupo de caza número 11 estaba en Uxbridge, al este de Londres. Dependían de él veinticinco formaciones, cuya misión consistía en cubrir el sur de Inglaterra. El Cuartel General, que ya antes de la guerra y por consejo de Dowding había sido construido a quince metros bajo tierra, tenía bajo su mando las bases de caza situadas en cada condado. Desde allí fueron dirigidos todos los contraataques en los que se jugaba la suerte del país. La central era completamente invulnerable. Cables telefónicos subterráneos y la radio la unían con todas las bases aéreas. Recordaba la sala de un teatro, semicircular, con un radio de unos veinte metros y dos pisos. Detrás de las galerías acristaladas estaban los oficiales de control. En el bajo había un mapa gigante en el que estaban clavadas banderitas y alfileres de colores. A su alrededor se movían jóvenes y mujeres que habían recibido una instrucción especial, provistos todos de un casco de escucha, que estaban en contacto permanente con las estaciones de radar y las centrales telefónicas del sur de Inglaterra. Aparecía una formación alemana, y el radar, el teléfono o la radio señalaban inmediatamente su punto de partida y la dirección de vuelo. Los «croupiers», situados alrededor del gigantesco mapa, trasladaban sobre éste los informes recibidos por medio de las banderas y los alfileres, siguiendo así las fases de la batalla hasta en sus menores detalles.

Uno de los lados estaba cubierto con un inmenso tablero dividido en sectores, del que cada uno correspondía a una base de caza, donde estaba inscrita cada formación. Unas lámparas encendidas representaban las escuadrillas que estaban preparadas para despegar en un espacio de treinta segundos, otras las que podían hacerlo en uno, dos, quince o treinta minutos. En este mismo tablero aparecían las unidades en vuelo, las que estaban en contacto con el enemigo y, por último, los aparatos que estaban regresando a su base.

El jefe de control, desde su cabina, podía ver simultáneamente el tablero y el mapa. A cada instante estaba informado de la marcha de las operaciones y de los efectivos de las unidades. Casi lo único que no aparecía en el gran tablero eran los distintivos de las escuadrillas y los nombres de los pilotos. Sobre su mesa había una docena de aparatos telefónicos conectados con emisoras de onda corta, que le permitían establecer contacto directo con cada unidad en vuelo e, incluso, con cada piloto. Junto al jefe superior de control trabajaba un estado mayor, especialmente instruido, que transmitía a los «croupiers» del enorme mapa los informes recibidos.

En otras cabinas acristaladas estaban sentados los oficiales encargados de dirigir el apoyo de la D. C. A.

A esta máquina, notablemente concebida y montada, habrían de añadirse puestos de radar de vigilancia y de seguridad.

Con el tiempo, la organización fue perfeccionada hasta tal punto que el jefe de control podía, desde su refugio subterráneo, determinar el punto de partida y la dirección de vuelo de los aparatos alemanes en Francia, Alemania occidental y Alemania noroccidental. Estos puntos de partida eran señalados a las formaciones aéreas y el encargado del control podía así dirigir a sus cazas con toda exactitud contra el enemigo.

Esta genial central de mando, creación del mariscal Dowding, fue, no hace falta decirlo, de una extraordinaria eficacia durante toda la batalla de Inglaterra.

LA BATALLA DE INGLATERRA

El mando alemán antes del ataque

La II Flota Aérea (Feldmariscal Kesselring) y la III (Feldmariscal Sperrle) se enfrentaron con una tarea aplastante, que les había sido asignada por Goering, Jeschonnek y Udet.

¿Cómo llegó Alemania a plantearse la eventualidad de una guerra contra Inglaterra? El mismo Hitler, en 1938, lo había calificado de absurdo e imposible. Goering, por su parte, lo había corroborado. Ni uno ni otro manifestaban ningún entusiasmo por un conflicto armado con el Imperio británico, ni, con mayor motivo, por una invasión de la Isla. ¿Cómo ocurrió, entonces, que se llegase a conferir a esta arma una eficacia tan poderosa?

El éxito tan rápido de la ofensiva del Oeste fue probablemente la primera razón por la cual Hitler pensó en apoderarse de la Isla. Le había sido inculcada la idea de que disponía de una invencible Armada del Aire y no era Goering el último inspirador de esta idea, quien, a su vez, estaba constantemente bajo la influencia de Jeschonnek. En resumen, sintiéndose fuerte con estos datos, estuvo dispuesto a correr el riesgo de una guerra contra Inglaterra.

A partir de 1938, fue ordenada la constitución de una base de partida contra Inglaterra en el noroeste de Alemania, sector de la II Flota Aérea. El jefe de la flota, general Felmy, un aviador delgado, de rostro quemado por el aire, había mandado, durante la primera Guerra Mundial, las fuerzas aéreas en Turquía y conocía bien su oficio. A él le pareció imposible poner fuera de combate todas las bases aéreas inglesas. En efecto, el radio de acción de los cazas era demasiado limitado y era indispensable que los bombarderos, privados de protección propia, pudiesen contar con el apoyo de una defensa directa. El problema de la navegación era particularmente arduo. Los informes que se poseían sobre las instalaciones enemigas no eran ni mucho menos suficientes para que pudieran hacerse una idea de las posibilidades de ataque. Por otra parte, fue por el informe de Felmy por lo que, antes de comenzar el ataque contra Inglaterra, el Servicio de Información del Aire se puso a trabajar en la confección de un plano tan detallado como fuera posible de los eventuales objetivos. El informe, muy estudiado, preconizaba una instrucción extraordinariamente intensa de las tripulaciones de aparatos de bombardeo, un armamento mucho más poderoso que el de entonces, un radio de acción más extenso, una exactitud de puntería más precisa para los aparatos y una mayor eficacia para los proyectiles. Felmy y su jefe de Estado Mayor describieron Inglaterra en términos particularmente claros y sorprendentes. No hicieron ningún misterio del enorme potencial de guerra del Imperio británico, que consideraban inagotable, dada la facilidad de comunicaciones marítimas. Felmy estaba contra el ataque de objetivos no militares, porque Alemania, según él, era muy vulnerable a las represalias. En resumen, el general a quien se pensaba confiar el mando de la eventual operación, declaraba rotundamente que una batalla aérea que tuviera por objetivo el aniquilamiento de Inglaterra, era una utopía.

Este informe fue objeto de comentarios desagradables por parte del Alto Mando.

«A causa de apreciaciones semejantes es por lo que resulta imposible la flota del Aire —respondió el ambicioso Jeschonnek—. Su informe es una verdadera bofetada al mariscal (Goering). Éste le hace saber que si concentra contra Inglaterra todo el Ejército del Aire, se oscurecerá todo el cielo de Londres.»

Aunque se consideraba como sin fundamento el informe, no por ello dejaron de seguirse muchas de las recomendaciones de Felmy. Pero Goering, en su fuero interno, no se lo perdonó a su autor. Así, cuando dos aviadores se perdieron en Bélgica con el plan de operaciones del Oeste, le llegó la hora al general Felmy. Fue dejado disponible y, con él, su jefe de Estado Mayor, coronel Kammhuber que, sin embargo, no tenía ninguna responsabilidad en el incidente. Más tarde, Kammhuber había de reaparecer como cerebro organizador y creador indiscutible de la caza nocturna, al mismo tiempo que otro gran organizador, el general Plocher.

La costa francesa del Canal de la Mancha estaba ya ocupada. Incluso si algunas de las hipótesis del general Felmy no se habían verificado, el fondo del informe continuaba siendo válido.

Desde el punto de vista de su potencia ofensiva, la situación de Alemania no era mala, pero tampoco era tan favorable como se la imaginaban los profanos. En primer lugar se pretendía aniquilar la caza inglesa en el suelo y en el aire. En la primera fase de la operación, Hitler había prohibido estrictamente todo ataque aéreo contra Londres. Las bases de partida alemanas estaban muy bien repartidas. Desde Holanda hasta Bretaña se extendía un vasto sector de vuelo, al que sus mismas dimensiones ponía al abrigo de ataques decisivos por parte de los ingleses. Las bases de partida estaban muy próximas a los objetivos, lo que permitía varias salidas por día. La intención era gastar y fatigar la defensa británica gracias a asaltos repetidos.

Pero la situación tenía también sus desventajas, que pesaban de forma importante en la balanza. Las formaciones de combate alemanas se veían obligadas a entablar combate sobre el mar o sobre suelo inglés. Por este motivo tropezaban con potentes unidades muy compactas, lo que exigía una fuerte protección de caza. La situación planteaba a los pilotos de caza problemas de difícil solución. Tenían que proteger a bombarderos que volaban a cuatro o cinco mil metros de altura y adaptarse a un margen de velocidad muy reducido. Se encontraban así en condiciones de inferioridad respecto a los cazas británicos. Además, no podían permanecer en el aire más que una hora y cuarenta y cinco minutos como máximo. La concentración en pleno vuelo y la toma de contacto con los bombarderos exigía alrededor de media hora. Como las formaciones combinadas volaban lentamente, necesitaban mucho tiempo para alcanzar el objetivo, de manera que a la escolta no le quedaban más que algunos minutos disponibles para combatir, dado que corrían el riesgo de que les faltase carburante para el regreso a la base.

Otro inconveniente grave: cualquier tripulación alemana obligada a aterrizar o a lanzarse con paracaídas era automáticamente hecha prisionera, mientras los ingleses que aterrizaban o saltaban con paracaídas eran reintegrados a sus unidades. Y se necesitaban por lo menos dieciocho meses para formar un piloto.

En lo que concierne a la calidad, el material volante era, poco más o menos, parecido. El Me 109 tenía una potencia ascensional y una velocidad superiores al «Spitfire», cuyo armamento, en cambio, era más potente. El Me 109 era nervioso y desarrollaba en los virajes mayor aceleración. En compensación, el caza pesado Me 110, un bimotor de dos plazas, tenía serias desventajas. Era demasiado pesado, demasiado lento, y no podía ser empleado sin protección.

En lo que concierne a los aparatos de bombardeo, se alineaban, del lado alemán, el Ju 87, un bombardero en picado y, más tarde, el Ju 88, bombardero de combate bimotor. Este último hizo sus primeras armas en el frente del Oeste y se le observaron algunos defectos de juventud. Era, sin embargo, el hijo predilecto de Goering y de Jeschonnek, pero ambos jefes habían de experimentar en el futuro, respecto a él, muchas decepciones. Se utilizó igualmente como bombardero, el Do 17, que fue sometido a continuas transformaciones sin llegar a estar nunca completamente a punto. El Heinkel 111 no era, hablando con propiedad, un bombardero de combate. Más blando que el Ju 88, podía, sin embargo, mantenerse en el aire durante seis horas.

¿Qué había sido de los bombarderos de gran radio de acción, de los aparatos pesados estratégicos? El general Wever, en su época, había reclamado en reiteradas ocasiones lo que él llamaba el «bombardero del Ural», igual que hizo su consejero Deichmann. Pero sus reclamaciones fueron siempre letra muerta. Pensando siempre en la defensa del Reich, Wever y Deichmann juzgaban que la mejor defensa consistía en atacar las fuentes mismas del potencial enemigo, a larga distancia del frente. Los bombarderos angloamericanos se encargaron de demostrar hasta qué punto tenían razón. Incluso después de la muerte de Wever, Deichmann, como jefe de la sección de operaciones, continuó defendiendo este punto de vista. Reclamaba el cuatrimotor pesado de bombardeo. Quería limitarlo a un reducido número de aparatos de primer orden, capaces de transportar pesadas cargas de bombas y con gran radio de acción, cuyo empleo debía estar reservado al ataque de objetivos escogidos, tales como centrales eléctricas, muelles de carga, estaciones, etc. Todo país, pensaba, tiene sus puntos débiles, sus puntos neurálgicos que era preciso tocar a fin de debilitar su potencial de guerra. Los de Alemania consistían en la fabricación de rodamientos a bolas, de carburante sintético y en los nudos de comunicaciones.

Más tarde, Deichmann comunicó sus preocupaciones al general Milch, que no le hizo caso. Se le objetó que la falta de aluminio hacía imposible la realización de sus proyectos. A lo que contestó que era mejor construir menos bombarderos medios, que presentaban con frecuencia vicios de construcción, y reemplazarlos por un número reducido de bombarderos pesados cuya realización sería muy cuidadosa. Éstos habrían resultado mucho más útiles contra Inglaterra y habrían obtenido mucho mejores resultados.

Las dudas de Kesselring

En la mañana del 8 de agosto de 1940, se leyó la orden siguiente a todos los aviadores y soldados de la «Royal Air Force» estacionados sobre el suelo inglés:

«La batalla por Inglaterra va a comenzar. Los miembros de la "Royal Air Force" deben tener siempre presente que el destino de varias generaciones está puesto en sus manos.»

Amanecía el día de las águilas.

La víspera, el mariscal Kesselring permaneció largo tiempo desvelado. El tiempo prometía ser bueno, todas las órdenes estaban dadas, cada jefe de regimiento, cada jefe de escuadrilla, sabía exactamente lo que tenía que hacer. Al día siguiente, se desencadenaba el ataque, del que tanto se esperaba.

El mariscal apretaba sus fuertes mandíbulas. Hasta entonces todo había salido bien, en Polonia, en Noruega, en Francia. La «Luftwaffe» podía escribir en su libro de oro grandes victorias. ¿Por qué habría de ser de otra manera en el cielo de Inglaterra? Y, sin embargo, Kesselring se sentía invadido por un vago sentimiento de duda. Ciertamente, el ejército de Tierra británico estaba desarmado, pero ¿cómo lograría la «Luftwaffe» poner fuera de combate a la flota enemiga? Nadie mejor que el mariscal sabía lo difícil que es torpedear un navío de guerra con un Heinkel 111. La dispersión era grande y el aparato, para alcanzar su objetivo debía volar exactamente a la longitud del navío. Numerosas veces se había anunciado equivocadamente que un navío de guerra había sido echado a pique y muchas condecoraciones habían sido otorgadas por hazañas que, en realidad, no lo eran.

Kesselring, grueso y fuerte, de rostro sanguíneo, se puso a pasear a lo largo de la habitación. Era raro que se hubiera puesto tanto cuidado en diferenciar las operaciones de cada arma. Desde hacía mucho tiempo no había vuelto a tener ninguna conferencia con Hitler y el Alto Mando del ejército de Tierra respecto a una invasión. Algo no marchaba bien. ¿Verdaderamente se quería la invasión? Cierto era que se concentraban vehículos de todas clases en los puertos del norte de Francia. Debía de haber millares. Pero estos movimientos no probaban nada. Kesselring movió la cabeza. Había comunicado sus dudas a quien debía, pero nunca recibió una respuesta clara. Y ahora, en vísperas del ataque aéreo contra la Isla, no sabía todavía con exactitud la relación que podía haber entre estos ataques aéreos y el plan de invasión. Nadie, ni Goering ni Jeschonnek, le habían dicho cómo estaba concebida la colaboración entre la «Luftwaffe», el ejército de Tierra y la Marina. No se piensa en la invasión, se dijo. Pero entonces, ¿para qué servía esta ofensiva aérea que debía durar cinco semanas, hasta el 15 de septiembre, día en que se creía que tendría lugar el desembarco?

Si hasta ese día era la «Luftwaffe» la que iba a gastarse, ¿cómo podría a continuación encargarse de la misión de proteger un desembarco? Ingratas preguntas que tenían que quedarse sin respuesta. La ofensiva aérea proyectada tenía una duración demasiado larga. A su parecer, era preciso desorganizar la defensa inglesa por medio de golpes breves, aparecer por sorpresa sobre la capital (los ataques contra Londres estaban en aquel momento prohibidos) y enlazar inmediatamente con el desembarco. Hasta que no se pusiera el pie sobre la Isla no se podría pensar seriamente en conquistar el dominio del aire: numerosas bases inglesas y centros industriales se encontraban todavía fuera del alcance de los aparatos alemanes.

Y constantemente los pensamientos de Kesselring volvían a la misma cuestión: ¿se tenía verdaderamente la intención de desembarcar en Inglaterra?

En la mañana del 8 de agosto, después de haber inspeccionado su puesto de mando del cabo Gris-Nez, horadado a treinta metros bajo tierra y en el que, apretado por la exigüidad del lugar, trabajaba su Estado Mayor (no tenía más que un solo local a su disposición), el mariscal se dirigió hacia el camino cubierto, cuyos escalones de madera llevaban al anteojo de tijera, colocado al aire libre. Los acantilados calcáreos de la costa inglesa brillaban blancos: se los podía ver a simple vista. En el cielo, algunas nubes aborregadas, pacíficas. En el aire sonaron los motores de las escuadrillas que volaban hacia Gran Bretaña. Ciento treinta y seis años antes, exactamente, en el mismo lugar había estado un hombre pequeño, pálido, con uniforme de cazador de la guardia y había contemplado largamente esta costa inglesa que, entonces igual que hoy, parecía estar tan próxima que se habría podido coger con la mano. Fue también un día del mes de agosto cuando Napoleón estuvo de pie en aquel mismo sitio. Su ejército esperaba en Boulogne la orden de atravesar el estrecho y desembarcar en Inglaterra. Un año más tarde, el 21 de octubre de 1805, lord Nelson aniquilaba la flota franco española en Trafalgar. Nelson había dicho por señales, antes de que comenzara el combate: «Inglaterra espera de cada uno que cumpla con su deber». A lo que el amigo del gran marino, el vicealmirante Collingwood, había replicado:

«Quisiera que Nelson dejara de hacer señales. Todos sabemos lo que tenemos que hacer». Perdida la flota, Napoleón tuvo que aplazar «sine die» la ejecución del desembarco en Inglaterra.

Hoy, alrededor de cuatrocientos aviones volaban hacia Inglaterra. ¡Qué diferencia con los millares que, dos años más tarde, americanos e ingleses habían de lanzar sobre el cielo alemán! Pero entonces les correspondió a los ingleses recibir dignamente a sus adversarios alemanes. Aquel día la defensa fue tenaz. En el aire se libraron violentos combates. Sin embargo, numerosas bases fueron inutilizadas y muchos jefes del ejército del Aire levantaron ansiosamente sus ojos al cielo y se preguntaron si el enemigo no iba a enviar sus paracaidistas a la noche siguiente.

Primeras dentelladas

En 1918 ya se había protegido Londres contra los ataques aéreos por medio de globos. En 1940, la Isla estaba bien provista de ellos. Se habían protegido las proximidades de casi todos los puertos, las desembocaduras de los ríos y los centros industriales más importantes. De hecho, este medio de defensa dio mucho que hacer a la caza alemana.

El cielo del sudeste de Inglaterra estuvo agitado día y noche.

Resonaba incesantemente ya por el ronroneo, ya por el mugido de los motores. En el campo, los campesinos, aterrados, se arrojaban a tierra cuando bombarderos o cazas alemanes se precipitaban sobre ellos, a la altura de los árboles, y desaparecían tan rápidos como habían surgido del cielo. El ataque más potente tuvo lugar el 1° de agosto: mil aparatos en dos oleadas; cifra extraordinariamente elevada en aquella época. La intención del mando alemán era atraer toda la caza inglesa hacia el Sur y debilitarla. Pero, al mismo tiempo, enviaba hacia el Norte, a la desembocadura del Tyne, donde se encontraban importantes fábricas de motores y de productos químicos, una formación de bombarderos compuesta de unos cien aparatos escoltados por los pesados Me 110. Dowding había contado con esta eventualidad y había conservado, para la defensa del Norte, siete formaciones de caza. Así, pues, los bombarderos alemanes fueron sorprendidos por los «Spitfire» y «Hurricane», que les atacaron duramente, tanto más cuanto que los Me 110 no les proporcionaban más que una protección insuficiente. Treinta aparatos alemanes fueron derribados. Al mismo tiempo, en el Sur, Alemania perdía cuarenta y seis aparatos e Inglaterra treinta y cuatro. Los aviadores alemanes reconocieron que los ingleses eran un adversario de talla.

En la costa del Canal de la Mancha, el mando alemán debía estar entregado a sombrías reflexiones sobre las elevadas pérdidas que padecían y sobre el reducido radio de penetración de los cazas en territorio enemigo. Cuando los mariscales Sperrle y Kesselring contemplaban el mapa, debían decirse que, después del intento del Tyne, los bombarderos no podían aventurarse a ataques diurnos sin escolta. La caza escasamente podía llegar hasta Londres. Esto significaba que las nueve décimas partes de Inglaterra no podían ser accesibles de día. Y era precisamente en esas nueve décimas partes donde se encontraban las industrias claves. En otros términos, siete fábricas de motores y de aviones estaban al alcance de la «Luftwaffe» de día, mientras que Inglaterra poseía otros dieciocho centros de producción de material aéreo de donde podían salir las series a voluntad y sin ser molestadas.

Ciertamente los estados mayores y los mandos superiores lo sabían. Pero los pilotos decían: «Siempre hay más aviones. Cuando se derriba uno, surgen otros dos inmediatamente».

Siebel resuelve un problema

Siebel, propietario de las fábricas de aviones que llevan su nombre en Halle, cuando estaba encargado de la reorganización de la industria aeronáutica del norte de Francia, vio un buen día irrumpir en su despacho a varios oficiales que le dijeron: «Buscamos embarcaciones para el paso del Canal. ¿Tiene usted alguna idea?» Siebel tenía, en efecto, una idea. Era sencilla y, por tanto, genial. Este industrial gordinflón y de ojos azules conocía bien el mar. La tarea consistía en construir embarcaciones que pudieran sostenerse en el mar con miras a una travesía a Inglaterra. Debían tener un radio de acción de, por lo menos, seis o siete horas, un calado muy escaso a fin de no convertirse en blanco de los torpedos, y la posibilidad de ser cargadas sobre vagones de ferrocarril. El problema de la refrigeración del motor con agua salada estaba resuelto, igual que el del embarco y desembarco, que no debían realizarse en puertos. La embarcación debía ir provista de D. C. A. No era cuestión de prever nuevo material para ella, sino únicamente material del ya existente.

Siebel resolvió la dificultad. Sabía dónde se encontraban pontones militares, conocía un depósito de tres mil motores B.M.W. no utilizados. Comenzó inmediatamente a hacer proyectos y a calcular. En la primera prueba se transportaron cincuenta hombres en una embarcación constituida de dos pontones unidos entre sí por una especie de pasarela, un puente.

El «Siebelfahr», como lo llamaron más tarde los soldados, había nacido.

A principios de septiembre, cuatrocientas cincuenta de estas embarcaciones, listas para echarse al mar, esperaban a lo largo del Estrecho. Bastaban para transportar dos divisiones.

Un día, en Amberes, el mariscal Brauchitsch asistió a un ejercicio de embarco. Cuando hubo terminado, llamó a Siebel aparte y le preguntó:

—¿Sus embarcaciones pueden aguantar el invierno?

—Si tienen que aguantar el invierno —le respondió Siebel— habremos perdido una tercera batalla del Marne.

¿Es que no se quería desembarcar en Inglaterra?

Es necesario decir que aquellas embarcaciones prestaron en el futuro señalados servicios a los alemanes. Cuando ningún navío de guerra italiano se atrevía a presentarse en el Mediterráneo, fueron utilizadas. Desempeñaron un importante papel en la campaña de África y transportaron miles de soldados durante la retirada. Todavía se ven algunas en el Rin, cerca de Godesberg.

Del Rin y de todos los puertos fluviales desaparecieron las barcazas, a las que se hicieron profundas modificaciones. Se embreó el fondo de las calas, se preparó una abertura provista de una puerta a proa y se les equipó con motores de avión. Pero no podían ser utilizadas más que con vientos moderados.

Barcos de todos los géneros y de todos los tonelajes se dirigieron hacia los puertos del Estrecho. Si alguien no creía todavía en una invasión es que estaba ciego. En todos los puertos, desde Bélgica a Burdeos, podían verse aquellos curiosos barquitos unidos entre sí por puentes metálicos.

Se reunieron así ciento cuarenta y cinco vapores, mil setecientas veintidós barcazas, cuatrocientos setenta y un remolcadores y mil ciento sesenta barcos de motor de todas clases. En dos o tres días la caza británica estará fuera de combate, había dicho Goering. Pero aquel plazo hacía mucho tiempo que había pasado.

El mariscal del aire Dowding tenía también muchas preocupaciones. Sus pérdidas en cazas eran terroríficas. El número de bases aéreas de los alrededores de Londres dañadas crecía a un ritmo inquietante. La cuarta parte de los mil pilotos formados había desaparecido. Las pérdidas eran de tal cuantía que parecía inminente un hundimiento de la caza.

Sin embargo, llegó septiembre. Habían comenzado violentos ataques contra la desembocadura del Támesis. Por un error, los bombarderos de Deichmann habían alcanzado Croydon, en los barrios próximos a Londres y habían lanzado bombas sobre una fábrica de productos de perfumería. Aquel día, Churchill declaraba en los Comunes: «No vendrán a Londres». En el mismo instante sonaron las sirenas de alarma. Deichmann fue reprendido...

Dowding temía que su magnífica organización acabara hundiéndose. Si llegaba a ocurrir, la coordinación de las operaciones en el aire sería imposible y la partida estaría decidida. A estas preocupaciones se añadían las provocadas por las pérdidas de material. Del 4 de agosto al 7 de septiembre la aviación de caza había perdido quinientos tres aparatos. ¿Qué importancia tenían las pérdidas alemanas, que se calculaban en unos mil cuatrocientos aparatos, aunque fuera una cifra demasiado elevada? De repente, se produjo el milagro. A partir del 6 de septiembre los alemanes dejaron de atacar las bases aéreas para volverse contra otros objetivos.

Goering en el Cabo Gris-Nez

Mientras el mariscal del aire Dowding veía anunciarse a lo lejos el hundimiento de la caza inglesa, el 6 de septiembre de 1940, una columna de automóviles se detuvo delante de la puerta del refugio del mariscal Kesselring, en el cabo Gris-Nez. Goering salió de su ancho Lassale y se dirigió hacia Kesselring, que le esperaba en el umbral de la puerta. El «Consejo privado» del mariscal estiraba las piernas fuera y, mientras tanto, Kesselring se enteraba de que, por voluntad de Hitler, la ofensiva aérea debía tomar una dirección que ya no tenía relación con una invasión. La misión de la «Luftwaffe» consistía en lo sucesivo en atacar la industria de armamento, los puertos y las estaciones y, todo esto inmediatamente, cuando el mariscal Dowding amenazaba devolver golpe por golpe.

Sin tener en cuenta el hecho de que Hitler, con su mentalidad de hombre del continente, era bastante escéptico en cuanto al éxito de una travesía del Canal de la Mancha, el almirante Raeder y el Alto Mando del ejército de Tierra temían a la «Home Fleet» y desconfiaban de las sorpresas que podrían experimentar en la Isla. Esto hizo que el Führer abandonara, sin demasiado sentimiento, la idea de una invasión. En aquellos momentos, los ingleses volaron sobre territorio alemán, al que comenzaron a atacar. Este hecho tuvo el don de excitar la cólera del dictador. En la apoteosis de su gloria y siempre con una particular inclinación a dejarse llevar por el espíritu de venganza, no pudo soportar que Inglaterra se atreviera a desafiarle tomando la ofensiva.

De aquí surgió aquel terrible discurso del 4 de septiembre de 1940, al comienzo de la campaña de ayuda a las poblaciones alemanas durante el invierno. Algunos alemanes deben acordarse todavía, tantas fueron las consecuencias catastróficas que tuvo para Alemania: «Lo que también ocurrirá es que Inglaterra será aniquilada de una forma o de otra. En verdad, lo prepararé todo con prudencia y conciencia... Y si en Inglaterra tienen mucha curiosidad de saberlo, no hay más que preguntarse: Y bien ¿por qué ha de ocurrir...? Si los ingleses declaran que atacarán nuestras ciudades en masa, nosotros arrasaremos las suyas».

La terrible palabra había sido pronunciada.

Goering, al que se comunicaban diariamente las cifras de las pérdidas de la «Luftwaffe», pudo muy bien haber perdido la sangre fría cuando supo el cambio de objetivo de la ofensiva aérea. Pero aquel hombre, que había perdido todo sentido de la realidad, aprovechó la ocasión para inaugurar por sí mismo los ataques llamados de represalia.

Los dos hombres salieron del refugio. Goering resplandeciente. Kesselring sonreía mostrando toda su dentadura. Tomaron el camino que conducía al lugar donde los comandantes de las formaciones se reunían para recibir las órdenes y Kesselring se las transmitió. Cuando los jefes de los cuerpos aéreos oyeron las nuevas órdenes, sintieron llegar la catástrofe.

La tarde fue ligeramente brumosa. Sin embargo, se podían distinguir a simple vista las rocas blancas de la costa inglesa. Goering tomó sus pesados gemelos de Marina. Sus generales le rodeaban mudos. Todo el aire rugía y tronaba. La armada del aire alemana volaba hacia el corazón de Inglaterra, hacia Londres.

Iban los pesados He 111, los Ju 88, los Stukas, los rápidos Me 109 y los Me 110. Goering se sintió tan excitado por el espectáculo, que pronunció por el micrófono un discurso imprudente que fue retransmitido por todas las emisoras. Habló de un momento histórico. Después de los ataques de provocación ingleses contra Berlín, el Führer había ordenado asestar un golpe terrible al mismo Londres. Él, Goering, había tomado personalmente el mando de este formidable ataque y había oído los murmullos de las invencibles tripulaciones alemanas que iban, en pleno día, a herir el corazón del enemigo.

Londres se convirtió, a partir de este día hasta el 3 de noviembre, en el objetivo de la ofensiva. Durante cincuenta y cinco noches, doscientos bombarderos volaron sobre la ciudad.

Mientras tanto, los pilotos de caza británicos pudieron rehacerse, las bases aéreas gravemente dañadas fueron arregladas y mejoradas. Dowding respiró. En definitiva, los ataques contra Londres salvaron a la caza británica.

Un día sombrío

Eran alrededor de las nueve de la mañana del 15 de septiembre, cuando el radar y los observadores anunciaron las primeras formaciones alemanas. Durante dos horas la central anotó: cuarenta aparatos o más... sesenta... ochenta...

Los bombarderos y los cazas alemanes volaron sobre Ramsgate y el norte de Dungeness. Altura: 7.000-4.500 metros. Dirección de vuelo: Londres. Las escuadrillas de bombarderos, de siete a nueve aparatos cada una, estaban escoltadas por Me 109. Violentos combates aéreos se desarrollaban sobre Kent. Los cazas alemanes e ingleses intentaban aprovechar el sol para atacar al adversario. Un gran número de bombarderos consiguieron pasar en dirección a Londres, cuya D. C. A. se componía, en total, de ciento ochenta piezas de artillería de todos los calibres. El mando de la caza inglesa se encontraba en una situación cada vez más difícil. Hacia el mediodía, casi todas las formaciones disponibles estaban en combate.

A las 14 horas se anunció desde Dover la llegada de trescientos cincuenta aparatos enemigos. Veintiuna formaciones de caza ingleses fueron lanzadas a la batalla. Llegó un momento en que el 11° Grupo de caza no dispuso ya de ningún aparato de reserva. Esto representaba un esfuerzo inmenso, puesto que las reservas inglesas habían sido siempre muy fuertes. El mando británico disponía, por término medio, de una escuadrilla de reserva por cada escuadrilla empleada, mientras que por parte alemana la proporción era de tres aparatos de reserva por cada escuadrilla de combate.

Al sudeste de Chatham una formación entera de Heinkel 111 hizo explosión en el aire. La batalla aérea se fraccionó en cientos de combates singulares. Los ingleses aseguraron haber derribado ciento ochenta aparatos por cuarenta perdidos por su parte. Las cifras alemanas indicaban unas pérdidas de cincuenta y seis máquinas. De todas formas, no hay duda de que aquel día, por primera vez, los alemanes fueron más allá de sus posibilidades, tanto en hombres como en material volante. Las pérdidas se elevaban al veinticinco por ciento, lo que suponía una cifra enorme que no podía soportar ningún ejército del Aire, igual en aquella época que en lo sucesivo. Las pérdidas en tripulaciones entrenadas fueron particularmente sensibles. Desde aquel momento data el debilitamiento de la «Luftwaffe», cuyas reservas no pudieron ya ser completadas en proporción a las pérdidas sufridas. Desde el 1° de agosto al 1° de octubre, los efectivos de las dos flotas aéreas en combate descendieron a unos quinientos aparatos.

De Londres, sin embargo, salió la consigna «Cromwell», lo que significaba que la invasión alemana era inminente y los especialistas ingleses creían que podía tener éxito. El estado de alarma más severo fue ordenado en todas las armas. Todos los permisos fueron suprimidos. Los aparatos estaban dispuestos para despegar inmediatamente. Cada cual estaba convencido de que el intento alemán de desembarco iba a comenzar, precedido por bombarderos y lanzamientos de paracaidistas.

Cayó la noche, aquella noche en que Inglaterra iba a vivir una hora trágica de su historia: la invasión. Era muy oscura. En el sudeste del país todos los ojos estaban dirigidos hacia el cielo que nunca quedaba silencioso por largo tiempo. De repente, se vio aparecer en alguna parte un resplandor rojo que se hizo amarillo y luego se desvaneció lentamente en la oscuridad. Los puestos de vigilancia estaban a la escucha. De vez en cuando percibían el ronroneo de los motores. Algunas veces haces de luces, rojas y verdes, surcaban la inmensa bóveda celeste.

En la costa, los proyectores se encendían bruscamente y barrían con rapidez la superficie agitada del mar.

Brillaban señales en morse. Resplandores vacilantes se elevaban para apagarse lentamente.

Luego, de nuevo la oscuridad.

¡Qué noche! El cielo de Londres estaba iluminado permanentemente por un resplandor rojo y resonaban los ladridos de los cañones antiaéreos.

El día asomaba pálido por Oriente. El Estrecho estaba desierto. Los alemanes no habían venido. Quizá vendrían el día siguiente, quizá una semana después, o un mes.

Los ingleses, en su inquietud, ignoraban que Hitler había trasladado la orden de desembarco del 17 de septiembre a «una fecha indeterminada», es decir, nunca.

«Londres ha de ser destruido»

Londres, corazón y lugar geométrico del país, está construido sobre un suelo arenoso. Las casas, a lo largo del Támesis, se elevan la mayoría sobre un pantano. En toda la aglomeración, comprendidos los barrios, vivían entonces siete millones y medio de habitantes. La defensa antiaérea no era todavía muy potente. En los lugares públicos se habían abierto fosos profundos y, en las casas, refugios cilíndricos de cemento, que recordaban las conducciones de agua, pero que podían soportar el hundimiento de dos pisos. Más tarde, se establecieron para las casas de pequeñas dimensiones, que constituyen la vivienda de la mayor parte de los londinenses, refugios que se parecían a grandes mesas, con sólidas patas de acero y paredes blindadas.

Estas medidas de protección bastaban para soportar el hundimiento de casas de construcción ligera y, si los socorros llegaban a tiempo, los ocupantes de los refugios podían confiar en ser salvados. Los materiales de construcción, salvo en los edificios modernos, no eran muy robustos y no podían resistir un bombardeo. La única protección antiaérea eficaz estaba constituida por las estaciones del metro que, al contrario de las de la red subterránea de Berlín, situadas en la superficie del suelo, estaban profundamente enterradas en el subsuelo, a veces hasta a sesenta metros bajo tierra. Esta posibilidad de protección no fue, al principio, reconocida más que episódicamente.

Fue el 7 de septiembre cuando comenzó la batalla de Londres propiamente dicha. Era la primera vez que una gran ciudad servía de objetivo a ataques continuados. Así, lo mismo los agresores que los defensores tenían que enfrentarse con problemas completamente nuevos.

La «Luftwaffe», aparte de algunos aparatos Cóndor FW200, no contaba con ningún cuatrimotor estratégico de bombardeo. La carga útil de los bimotores de combate era limitada. Disponían de bombas de veinticinco, doscientos cincuenta, quinientos y mil kilos; más tarde aparecieron las bombas de cuatrocientos, después de mil ochocientos y, por último, de dos mil seiscientos kilos. Las condiciones de lanzamiento eran entonces precarias, dado que los elementos de puntería eran aún bastante primitivos. En tiempo de paz, las tripulaciones hábiles a cuatro mil metros de altura, sobre superficies de cien metros por cincuenta, habían obtenido del 1 al 2% de blancos en bombardeo horizontal, y del 12 al 25% en bombardeo en picado. El Ju 88 había llegado, sin ser molestado por fuego enemigo, al 10% de blancos sobre una superficie de cincuenta metros de radio. No se conocían todavía las «alfombras de bombas». Los proyectiles eran lanzados por los aparatos en línea o en formación compacta.

Los tres primeros ataques nocturnos alemanes no fueron apenas molestados por la D. C. A. En los primeros tiempos de los principales asaltos, la gente bajaba a la calle o se reunía en ciertos puntos desde los que se podía ver bien los barrios atacados de la ciudad. Las calles estaban a oscuras, pero la circulación continuaba. Los restaurantes y los teatros permanecían abiertos. Aparentemente, los habitantes no se daban cuenta del peligro. Los primeros bombardeos intensivos se produjeron contra los muelles y los depósitos. Pronto toda la gran curva del Támesis estuvo en llamas.

Poco a poco, otros barrios de la ciudad fueron convertidos en ruinas. Pero el valor de los londinenses no cedió. La vida, por dura que fuese, continuaba. Hombres y mujeres, después del trabajo, esperaban en largas filas cerca de las estaciones de autobuses, a despecho de las alarmas y del fuego que descendía del cielo. Al día siguiente, volvían tranquilamente al lugar de su trabajo que, con frecuencia, encontraban quemado, echando humo todavía. Pero los bombardeos no consiguieron crear el pánico entre la población civil que, al contrario, se endureció: «Al menos todavía estamos vivos», decían los que veían su vivienda destruida.

Los edificios públicos ocupados por los servicios gubernamentales y la administración, fueron objeto de un cuidado especial; aunque no quisieran, en los medios gubernamentales, renunciar a un optimismo aparente. Toda la capital experimentaba una gran inquietud por ellos, porque los consideraba órganos absolutamente vitales. Si eran alcanzados, el valor general sería inútil. La gente se preguntaba, con razón, qué sucedería si la red de canalización llegaba a ser destruida, igual que fueran las conducciones de evacuación de aguas que las de traída. Su destrucción acarrearía graves epidemias. ¿Qué ocurriría si Londres se convertía en un montón de ruinas y de cenizas cada vez más grande? El gobierno estaba convencido de que si los ataques se proseguían al mismo ritmo, la ciudad gigante estaba destinada a transformarse en un desierto de escombros, de donde emergerían, acá y allá, algunos edificios todavía en pie. Hubo noches en las que veinte mil personas se encontraron de un solo golpe sin techo. Nunca se había nadie imaginado que pudieran producirse destrucciones tan masivas.

Hubo también otras ciudades y puestos que recibieron su carga terrible. Sin embargo, nada mostró mejor lo aleatorio de aquellos ataques nocturnos que Liverpool. Sperrle había lanzado allí toda su flota de combate, es decir, cuatrocientos aparatos. Sus hombres dejaron tras sí una alfombra de llamas gigantescas. Pero, en realidad, toda la carga de proyectiles había sido soltada sobre un puesto de proyectores situado al sur de la ciudad.

La vida también es dura para los bombarderos

La defensa inglesa hizo vivir a las tripulaciones de los aparatos alemanes horas terribles. Las pérdidas no dejaban de aumentar. Desde el ataque, desastroso y fallido, al norte del Wash, y sin siquiera tener en cuenta el radio de acción limitado de los Me 109, se vio en seguida que la «Luftwaffe» no podía realizar ataques diurnos sin provocar verdaderas catástrofes. Ante Londres, los alemanes fueron retrasados y atacados sin solución de continuidad por la caza inglesa. Con mucha frecuencia, cuando la escolta era separada, el grueso tenía que dar media vuelta. Los jefes de los grupos comprobaron con ansiedad que, después de tres salidas, las dos terceras partes de sus tripulaciones y aparatos habían sido derribados.

Los mismos pilotos de caza experimentaban dificultades enormes. Cuando aparecían los bombarderos, formaban inmediatamente la escolta. Pero, incluso antes de que se hubiera realizado la concentración, el radar les había detectado, y el mariscal Dowding podía tomar sus disposiciones. Si llegaban a Londres, ya no les quedaba, para los combates destinados a proteger a los bombarderos, más que de cinco a diez minutos, por falta de reserva suficiente de carburante. Si el regreso a sus bases era dificultado por la caza enemiga, se encontraban en una situación peligrosa, porque no estaban autorizados a aceptar combate. La lámpara roja de su cuadro de a bordo les advertía que sólo les quedaba esencia para diez minutos. En muchas ocasiones, fue preciso enviarles desde la costa, cazas de refuerzo para protegerlos.

Pronto se enrareció la atmósfera entre los pilotos de caza y de bombardeo. Estos últimos se imaginaban, equivocadamente, que los cazas tomaban a la ligera su misión de protegerles. La querella se envenenó y hubo que recurrir a Goering en persona. Éste se impresionó por las pérdidas sufridas por los bombarderos, lo atribuyó a la mala intención de los pilotos de caza, y les hizo sentir su irritación, con frecuencia duramente.

Cuando hubo que poner fin a los ataques diurnos, a consecuencia de las pérdidas sufridas, y las formaciones de bombardeo tuvieron que volar de noche sin escolta, nacieron nuevas dificultades. Aunque las tripulaciones estuvieran instruidas en los vuelos a ciegas, les era muy difícil alcanzar sus objetivos volando sobre el territorio enemigo. Todavía no se había comprendido bien en Alemania, la importancia de la radiotelegrafía en los vuelos de noche. La mala estación que comenzaba perturbó las emisiones y suprimió las últimas oportunidades de poder orientarse por la vista. De esta forma la tarea de las tripulaciones se hizo cada vez más difícil.

Por otra parte, no se acababa todo con el lanzamiento de las bombas. Todavía faltaba encontrar el camino de regreso. Muchos aparatos extraviados aterrizaron en territorio enemigo; muchas tripulaciones tuvieron que confiar su suerte a los paracaídas por habérseles acabado la gasolina. Apenas se había pasado un peligro cuando ya aparecía otro en el horizonte. Los vuelos se sucedían unos a otros, casi sin interrupción, porque no se atacaba solamente Londres, sino también los puertos: Portsmouth, Southampton, Plymouth, Bristol, Liverpool, Hull, Belfast, y los centros de la industria de armamento: Birmingham, Manchester, Sheffield, Glasgow y otros. Cada noche el cielo inglés se enrojecía en numerosos sitios.

Coventry

Ha caído la noche. Han desaparecido los contornos del edificio ocupado por los aviadores alemanes. Se adivina la luz del interior. Karl Breitmann, estudiante de filología en tiempo de paz, suboficial y piloto de un Heinkel 111 en tiempo de guerra, se dirige hacia la sala donde los soldados juegan y escriben.

—¿Nada nuevo, Walter? —pregunta después de cerrar la puerta tras sí. Walter, el observador, hace un gesto negativo.

Suenan las seis de la tarde. Bruscamente, un suboficial con el casco puesto irrumpe en la sala:

—¡Dentro de media hora, orden!

Y vuelve a perderse en la oscuridad.

—¡Otra vez! —dicen voces cansadas.

Los «ciempiés» se levantan y desaparecen. Se oyen los camiones que parten en dirección del aeródromo, a veinte minutos de allí: van a cargar las bombas.

Una media hora más tarde, llega el jefe de escuadrilla, un joven capitán delgado, de pelo revuelto. Cada tripulación, compuesta de cinco hombres, se sienta en su mesa. Todos tienen un plano, dividido en grandes cuadros por líneas rojas. Con una voz infantil y aguda, el capitán anuncia:

—Misión para Coventry. Salida a las 22 horas.

Sus oyentes levantan los ojos. ¿Coventry? ¿Qué es eso? ¿Dónde está? El capitán explica:

—Ciudad del centro de Inglaterra, condado de Warwick, sudoeste de Birmingham, nudo ferroviario, fábrica de los motores de aviación Rolls-Royce y de automóviles. Importante centro de la industria de armamento.

—Nunca la oí nombrar —murmura una voz.

—Éstos son los planos de los objetivos.

La ciudad se extiende bajo los ojos de los aviadores. Se reconocen claramente las fábricas: talleres, vías de acceso, gasómetros, estaciones. Cada sector delimitado por coordenadas, tiene un número. Las tripulaciones reciben su misión.

—Despeguen cada diez minutos —precisa el jefe de escuadrilla; y añade—: En lo que concierne a la navegación no hay cuidado alguno, no somos los primeros. Cuando lleguemos estará todo tan iluminado como la Kurfürstendamm en otro tiempo.

Se reciben los datos de la previsión meteorológica: tiempo particularmente sereno, luna llena, sin nubes. Las tripulaciones, cada una en su mesa, se ponen al trabajo. Se determina un itinerario a seguir y el acceso al objetivo. El radio se informa de los índices y de la frecuencia de los emisores de tierra.

—Esto puede ponerse al rojo vivo —piensa en voz alta.

—¿Es que prefieres la D. C. A. de Londres? —responde Breitmann—. La de Coventry, por lo menos, no sabe que vamos.

—Exactamente —replica el radio—. ¡Que el diablo se lleve esta luna! Un verdadero paraíso para los cazas nocturnos. Con nuestros 280 kilómetros por hora no tendremos tiempo de reírnos.

—Cállate.

Breitmann no se siente del todo a gusto.

—Después de todo, en cualquier parte es igual. La luna también luce en Londres y sus alrededores como una calabaza de fuego.

Breve paso por la cantina. No se encuentran allí tan a gusto como otras veces, igual que si la muerte se hubiera colocado al lado de cada hombre. Éstos miran pensativos delante de sí. Son exactamente las 21,30. A continuación, la reunión. Los camiones, cargados de hombres, ruedan con las luces apagadas. Sacudido por los baches del camino, Breitmann piensa:

—La luna brilla también en el cielo inglés.

Los aparatos están preparados para el vuelo. Los mecánicos han puesto en marcha los motores, que rugen en la noche clara. Breitmann sube a bordo, vestido con su mono de vuelo, la cara tapada con la máscara. Se pone el cinturón y se sienta sobre su paracaídas. A su lado, el piloto; en medio, detrás, los dos mecánicos de a bordo, arriba y detrás, el radio. El aparato está bien armado: delante un cañón de 2 centímetros y una ametralladora Zwilling. El radio, en su torre, dispone de otra. Un cañón de igual calibre es manejado por el piloto que tiene encima una ametralladora contra los ataques de la caza. Y no es eso todo: en el fuselaje, a un lado y a otro, dos ametralladoras asoman su cañón a través de las troneras.

Se cierra la cabina. A partir de este momento, la tripulación no pertenece ya a este mundo. El golpe de la puerta hace surgir cada vez un curioso sentimiento de soledad. La luz verde: la pista de vuelo está libre. Breitmann abre los gases. Con voz monótona el mecánico de a bordo anuncia:

—Ciento cuarenta, ciento ochenta, doscientos seis, doscientos veinte kilómetros... Breitmann levanta entonces el aparato del suelo. Todo el mundo está nervioso.

—¿Cuántos somos en total? —pregunta alguien.

—Cincuenta y seis aparatos —responde el piloto.

—Entre ellos hay por lo menos ocho que no volverán —dice la misma voz.

—¡Cierra el pico!

—Y eso como mínimo —insiste el otro.

Cae un silencio pesado, opresivo. Los motores continúan su giro.

—Ocho de cincuenta y seis —piensa Breitmann— ¡ocho de cincuenta y seis!

El cielo está ligeramente brumoso. El aparato corta nubes pequeñas. Bajo ellos la tierra se baña suavemente en la claridad de la luna. Se cuela sobre una brillante corriente de agua. Un canal. Un poco a la izquierda una luz se enciende y se apaga a intervalos regulares.

—El faro Brest —anuncia el piloto.

El aparato toma altura. Debajo de él se extiende de repente una superficie más brillante: la Mancha. El radio gruñe. La comunicación con el emisor de tierra está perturbada.

—¡Siempre lo mismo!

La oscuridad más completa llena ahora la cabina. Únicamente el tablero de a bordo está ligeramente iluminado. El mecánico se dirige prudentemente hacia atrás, a su puesto de combate. Esa condenada D. C. A. va a comenzar el baile. De repente, en la radio suena música de baile que se interrumpe y deja oír una voz:

«Aquí Londres. El mar está hoy como un espejo. La ocasión soñada para la invasión. ¿Por qué no venís entonces?»

La voz calla para dejar paso a una marcha militar.

Aparece la costa inglesa. De repente el cielo se anima. Trazos de luz blanca y verde lo surcan: estrellas de un rojo claro estallan por todas partes: es la D. C. A. costera. Están en medio de la danza. Breitmann aprieta los mandos. Sus manos están heladas y húmedas, a pesar de los gruesos guantes. Los proyectores registran el cielo con sus pinzas pálidas. El avión sale temporalmente de este infierno.

—La D. C. A. pesada se encuentra en los Middlands —había anunciado el capitán—. Habrá que contar con ella encima de Coventry.

La luna está suspendida en el cielo. A la derecha su reflejo se tiñe de amarillo y rojo.

De repente, una placa de luz aparece en el suelo, dirigiendo al cielo delgadas columnas blancas. Unos breves fuegos artificiales que crepitan. Luego nada. La tripulación siente un escalofrío. El avión continúa en línea recta. El piloto dirige un discreto rayo de luz sobre su mapa: Londres está a la derecha, detrás, es una larga banda anaranjada en el plata azul del cielo. ¿Cómo se llama entonces este río que corre hacia Oxford? Breitmann se estruja el cerebro. Antes de la guerra, había forjado el proyecto de pasar algunos semestres en Oxford. Oxford había sido siempre su sueño secreto. Y ahora volaba sobre la ciudad universitaria con un avión cargado de bombas. ¿Podría, después de la guerra, realizar su sueño? ¿Se atrevería nunca a decir que una vez se había encontrado en aquel cielo? Después de todo, quizá estará muerto. El piloto interrumpe sus meditaciones.

—¡Ahí delante está Coventry!

En el horizonte, efectivamente, una viva claridad se levantaba del suelo. Los incendios.

—Ya no hago falta.

Y el observador se prepara para otra tarea.

Ponen las espoletas a las bombas. Dedos luminosos registran el cielo que, al Norte, parece incandescente.

Por encima de charcos de fuego se balancean suavemente los paracaídas de las bengalas.

—¡Qué hoguera! —exclama uno.

—Un poco más a la izquierda. Allí, estaremos encima. Breitmann obedece las órdenes. En la cabina comienzan a oler a madera quemada, a metal recalentado, a aceite hirviendo. Al resplandor de los incendios se distinguen enormes nubes negras que el viento empuja hacia el Este. Las granadas de la D. C. A. estallan por todas partes. Ahora el aparato vuela sobre el objetivo. Cada vez que sueltan una bomba, da un salto.

De repente la cabina se ilumina como en pleno día. Un proyector ha cogido al avión en su haz. Un torrente de sudor frío corre a lo largo de la espalda de Breitmann cuando éste inicia la maniobra destinada a hacerle salir de aquella luz mortal. Gira rápidamente y se hunde de nuevo en la noche. Toda la tripulación lanza un profundo suspiro, tan profundo que todo el mundo parece oírlo, a pesar del ruido infernal que suena alrededor. Breitmann piensa en los depósitos de gasolina, en las alas, detrás de los motores. Cuatro mil quinientos litros. Si se recibía un impacto directo, ¡qué fuego de verbena!

Rumbo al Sur. El mecánico se cerciora de que la bodega de las bombas está bien vacía. Sí, se ha lanzado todo. Hasta entonces todo ha ido bien; ahora en dirección a la base, porque el sombrío viaje aún no ha terminado. Cinco pares de ojos registran la noche. ¡Cómo se echará encima la caza nocturna! ¡Aquellos muchachos son tan rápidos, tan móviles! Además, tiran desde cinco mil metros con su cañón de 3 centímetros. Las agujas de los cuadrantes brillan suavemente en la sombra, casi sin moverse.

De nuevo, una viva claridad en la cabina. Los proyectores han cazado otra vez al aparato. El piloto desciende, gira, vuelve a subir. Los brazos le duelen. No consigue nada, la luz no desaparece. Breitmann se agarra a los mandos con puño de hierro. Primera explosión. El avión es sacudido salvajemente.

—¡No hay que perder el conocimiento! —se grita en voz alta a sí mismo—. ¡No hay que perder el conocimiento! He recibido algo en la pierna.

A través de agujeros gruesos como puños, el aire frío entra en la cabina.

—¡Está ardiendo el motor de la izquierda!

Breitmann dirige una mirada angustiada a la izquierda. Debajo del motor salen llamas rojas. Uno de los mecánicos cierra con calma el paso de la gasolina y, bruscamente, la carlinga se sume de nuevo en la oscuridad. El radio busca inútilmente contacto con el emisor de tierra. Su receptor ha sido averiado.

El aparato pierde altura.

—¡Delante está el mar! —grita el observador.

Breitmann aprieta los dientes, siente que algo caliente le corre a lo largo de la pierna izquierda. El altímetro señala 2.500 metros. Y ese motor que arde más cada vez... Los minutos pasan como horas. Altura: ¡1.600 metros! ¿Qué le pasa ahora al motor del centro? Tose y escupe todo lo que puede. ¡Como si se arrancara el ala derecha!

—¡Tierra! —grita el observador—. Pero ¿dónde estamos? 1.200 metros, 1.000 metros. Breitmann intenta levantar el aparato. No reacciona ya.

—¡Hay que saltar! —grita—. ¡Prepárense! ¡800 metros!

—¡Ya era hora! —aúlla uno de los mecánicos.

Uno a uno los hombres desaparecen mientras que Breitmann mantiene el aparato. Él, el último, se desliza sobre el ala y se hunde en la noche a través de un halo de luz roja. Una violenta sacudida en la cintura: el paracaídas se ha abierto. Todavía ve al Heinkel 111 que, antorcha volante y perdida, vuela hacia el Sur. Breitmann cierra los ojos. Un violento dolor le despierta. Está en el suelo. A su alrededor, cuatro manchas blancas, los paracaídas de los camaradas. Mecánicamente se suelta el suyo. El esfuerzo le parece sobrehumano. Lanza un profundo suspiro, después, la noche de nuevo.

Aquella noche del 14 al 15 de noviembre fue una de las más terribles que la «Luftwaffe» hizo sufrir al enemigo. Quinientos aparatos lanzaron seiscientas toneladas de bombas sobre una ciudad cuyo centro fue totalmente destruido. Cuatrocientas personas encontraron la muerte en aquel verdadero cataclismo.

¿Qué ocurrió para que Coventry fuera tan gravemente alcanzada y una dozava parte de la ciudad totalmente arrasada? Se había dicho a los aviadores alemanes que serían precedidos de «incendiarios», encargados de provocar incendios que debían servir de guía a los bombarderos que venían detrás. Pero no se les había dicho que era el Grupo de Combate 100.

Desde 1934, el que debía llegar a ser el jefe del Servicio de Información del Aire, general Martini, había claramente declarado que la navegación aérea, tal y como se practicaba entonces, podía ser seriamente mejorada gracias a la radio. Por otra parte, durante la guerra, el total de individuos a sus órdenes se elevó a trescientos cincuenta mil, de ellos cien mil mujeres. Un cierto Plendel, ingeniero del servicio técnico, le propuso algún tiempo después hacer un ensayo de navegación aérea sirviéndose únicamente de la radio, lo que exigió años de estudio y experiencias.

Hemos hablado antes de los sistemas «X» e «Y». Varias tripulaciones fueron instruidas en el primero y constituyeron el KG 100 (Grupo de Combate 100).

Éste fue empleado en el frente de Polonia, donde tuvo ocasión de demostrar sus conocimientos. Se escogió, en primer lugar, como objetivo un depósito de municiones. Pero éste fue atacado el día antes de la experiencia del Grupo 100 por otros aparatos de bombardeo. Así estaba ya ardiendo cuando el grupo voló por encima. La experiencia, pues, no probó nada. Durante la campaña de Noruega, se emplearon los aparatos normales de bombardeo y muchos de ellos fueron derribados.

Acabada la campaña del Oeste, el Grupo 100 fue situado en Francia, y se le empleó por primera vez contra Coventry, después de haber sido cuidadosamente revisado y perfeccionado. Ya se conoce el resultado de la «experiencia»: guiado por la radio, voló a ciegas derecho a la ciudad y lanzó sus bombas incendiarias exactamente sobre el objetivo.

La prueba de la eficacia del sistema «X» estaba hecha y el Grupo 100 ejecutó otros numerosos vuelos destructores sobre Inglaterra.

Goering quedó encantado cuando supo este éxito.

—¿A quién se debe esta navegación por radio? —preguntó al general Martini. Martini atribuyó todo el honor del descubrimiento a Plendel.

—Hágaselo saber a Milch —dijo Goering—. Que me haga un informe en el que proponga a Plendel para ser nombrado consejero de Estado.

Así se hizo, lo que no le impidió a Plendel trabajar en la realización del sistema «Y», del que ya hemos hablado.

Churchill cuenta que, después de la guerra, el general Martini había dicho que él no se había dado cuenta a tiempo de que la guerra de la alta frecuencia había comenzado y que había subestimado las posibilidades del Servicio Secreto inglés y la eficacia de sus contramedidas. Estas últimas, al utilizar los medios estratégicos del enemigo, habían librado de gran número de bombas a las ciudades inglesas.

El general Martini ha desmentido, con posterioridad, estas afirmaciones.

—Efectivamente —dijo—, cuando yo estuve prisionero en Inglaterra, fui objeto de un intenso interrogatorio por parte de mi adversario, el profesor John. Yo declaré que nosotros habíamos tomado muy en serio este problema de la alta frecuencia, lo que está demostrado por nuestras investigaciones y por la experiencia adquirida. Si parecía que no habíamos notado nada de particular en el enemigo, eso no significa que no nos hayamos preocupado de las contramedidas que podía tomar. Así fue como en 1940, dos Ju 52 cruzaban permanentemente sobre la costa del Canal de la Mancha, a los que habíamos equipado con aparatos perturbadores y detectores. Ellos no indicaban la menor señal de actividad de los ingleses. Es decir, que estábamos al acecho.

El destino del Grupo 100 fue trágico. Fue empleado primero contra Moscú. Después sus hombres, magníficamente entrenados, fueron colocados a las órdenes del mariscal Richthofen y acabaron... en el ejército de Tierra en Rusia.

Nacimiento del Caza-bombardero

En Londres, las sirenas aullaban día y noche. Se intentaba febrilmente mejorar los refugios subterráneos deficientes, pero pocos inmuebles los poseían capaces de resistir las bombas. Cuando todavía era de día, los habitantes de Londres se amontonaban en las estaciones del metro. Era en el único sitio donde se encontraban en seguridad. Durante las alarmas, incluso tocaban orquestas para dar valor a la gente.

Pero, mientras tanto, la caza inglesa se gastaba, lenta pero fatalmente. Como los cazas, siguiendo las órdenes del mariscal Dowding, evitaban cada vez más el combate con los cazas alemanes, se cargó a éstos de bombas. Al no estar en condiciones de escoltar y proteger eficazmente las formaciones de bombardeo, era preciso que bombardearan ellos mismos. Así lo había decidido Goering. Se equipó, pues, a la tercera parte con los aparatos necesarios, lo que tuvo por efecto hacerlos todavía más pesados y, por tanto, más vulnerables a los ataques de los «Spitfire».

Trautloft hunde un navío de 4.000 toneladas

El joven comandante Trautloft salió, el fusil sobre el hombro, del bosque de Guiñes, cerca de Calais. No había hecho ni un disparo. Aquel bosque le recordaba el de Etterbourg, en cuyo pabellón de caza había pasado los mejores años de su juventud. Mandaba el Grupo de Caza 54, llamado de los «corazones verdes», nombre del corazón de Alemania, la selva de Turingia (cada aparato llevaba, como signo distintivo, un corazón pintado de verde). Recientemente había sido llamado en unión de sus camaradas a una conferencia con el mariscal Kesselring. Éste, como conclusión de una notable exposición de los hechos, había declarado:

«La guerra aérea contra Inglaterra tiene que ser llevada en adelante con la máxima energía, incluso cuando las condiciones atmosféricas sean desfavorables, hasta que el enemigo se doblegue. Los cazas van a ser empleados en masas reforzadas, y exclusivamente contra Londres. Desde el comienzo de la ofensiva se han lanzado sobre la ciudad doce mil toneladas de bombas y todavía caerán más. El destino ha confiado a los cazas-bombarderos la misión de esta fuerza relativamente débil (en efecto, no disponemos más que de un centenar de cazas-bombarderos) para la salvación de ochenta millones de alemanes...»

El comandante escarbó pensativamente la tierra del bosque con su bastón. Día a día se esperaba el desembarco. ¿Cuándo se produciría? Con gran frecuencia, como piloto de caza, había volado sobre Londres, escoltando y protegiendo los bombarderos, a veces, incluso, dos o tres veces diarias. Trautloft conocía mejor que nadie la lentitud y la debilidad del armamento de los bombarderos. ¿Y el nuevo Ju 88? Un día salieron dieciocho de estos aparatos, ocho no volvieron. Jamás se olvidaría aquello. Después llegó la orden suprimiendo los ataques diurnos, en razón a la gravedad de las pérdidas. Por este motivo los cazas se convirtieron en bombarderos.

Había acabado el doloroso mes de noviembre. Sobre los campos de la llanura flamenca comenzaban a caer los primeros chaparrones de otoño. Cerca del suelo, se arrastraban nubes bajas. Las pistas de vuelo estaban empapadas de agua, lo que hacía difíciles el despegue y el aterrizaje. Y las humaredas del incendio de Londres pasaban por el cielo sobre el Estrecho.

La víspera se habían ordenado tres salidas contra Londres. A la tercera, un techo de nubes impenetrables recubría la capital. Era absurdo lanzar las bombas. Por tanto, el comandante ordenó la retirada. Fue entonces cuando descubrió en el Paso de Calais, cerca de Ramsgate, un convoy enemigo de treinta y cinco barcos. Trautloft, por radio, hizo venir una escuadrilla de refuerzo. Las bombas fueron arrojadas, pero sin acertar el blanco... Mala suerte, había que volver a la base.

Pero el convoy atormentaba a Trautloft. Preguntó al jefe del regimiento si podía intentar un cuarto ataque. Tras la respuesta afirmativa de éste, volvió al mismo sitio con trece aparatos. Ya era por la tarde. Veía a los barcos navegar sobre el mar gris. Éstos no tuvieron tiempo de soltar los globos. A pesar de la D. C. A. los aparatos bajaron hasta seiscientos metros. Las bombas lanzaban a la atmósfera enormes surtidores de agua alrededor de los navíos.

Había entre ellos un barco de cuatro mil toneladas. Un hermoso navío, completamente nuevo. De repente, una nubecita blanca se elevó de lo que debía ser la cámara de máquinas. Escasamente un minuto después el barco había desaparecido. Un segundo barco comenzó a escorarse y se paró.

Por primera vez los cazas-bombarderos habían atacado un convoy marítimo con éxito.

Hacia el Oeste corrían los chubascos. El cielo estaba cubierto de nubes bajas. El comandante se quedó inmóvil algunos momentos delante de su puesto de mando. Le invadía un sentimiento desagradable. ¿Se iba a poder, a la larga, llenar los huecos provocados por las pérdidas, sobre todo en las tripulaciones? Si era así, ¿y después?

Entró en su puesto de mando y encontró una nueva orden: había, sin tardar y por turno, que enviar a su tierra a dos escuadrillas de descanso.

De sus siete escuadrillas de caza empleadas contra Inglaterra, del veinte al veinticinco por ciento habían perdido sus tripulaciones. Por lo que respecta a los bombarderos, la situación era aún más grave: habían dejado en la lucha del treinta al treinta y cinco por ciento de sus efectivos. Y el jefe de la sección de material del Estado Mayor había declarado netamente que el treinta por ciento era el máximo soportable.

La llanura flamenca desapareció enteramente en la noche mojada.

Sin planes ni programas

El 20 de octubre cesaron los ataques diurnos: nueva victoria de Inglaterra. La vanidad de la táctica alemana se dejaba ver cada vez con mayor claridad. Se derrochaban las fuerzas y se atacaba un poco en todas partes con medios insuficientes.

Sin embargo, el miedo a la invasión pesaba todavía sobre los espíritus británicos, incluso durante los meses de niebla. Pero estaban en la Isla menos desamparados que durante los meses de agosto y septiembre. El mando alemán comenzaba, en forma manifiesta, a perder la sangre fría, mientras que, en el otro bando, y pese a los ataques, la producción de material de guerra aumentaba.

El 29 de diciembre, las sirenas de alarma metieron una vez más a los londinenses en las bodegas. Esta vez le tocó a la City ser alcanzada gravemente. Minas lanzadas con paracaídas hicieron saltar las principales canalizaciones de agua. La lucha contra unos mil quinientos focos de incendio se hizo imposible. Las instalaciones ferroviarias fueron fuertemente dañadas. Sólo la catedral de San Pablo se erguía en medio de los escombros: se consiguió salvarla.

Durante aquella noche terrible, un hombre, el rostro endurecido, contemplaba aquella ruina de la ciudad de Londres. Juró vengarse severamente... Aquel hombre se llamaba Harris y habría de ser más tarde el jefe de la aviación británica de bombardeo estratégico.

La capital inglesa soportó aquella nueva y profunda herida. Pero la capacidad de resistencia humana también tiene sus límites. No se encontraba ningún inglés capaz de negar que ataques realizados por fuerzas tres o cuatro veces superiores a las ya empleadas por el enemigo, no pudiesen engendrar un terrible pánico y paralizar en la capital toda actividad. Pero los alemanes no tuvieron medios para conseguirlo, con gran tranquilidad del gobierno inglés.

Mientras que el Alto Mando alemán dudaba y tanteaba, el gobierno de Su Majestad, incluso durante los días más aciagos, no perdió nunca de vista su objetivo principal: la constitución de una flota estratégica de bombardeo. Esto tenía una grave significación para aquella vieja nación de marinos, puesto que exigía abandonar todas las opiniones preconcebidas sobre la importancia de la flota y reemplazarlas por un esfuerzo nuevo en favor del ejército del Aire.

En la época más terrible, Churchill había dicho: «La Marina puede hacernos perder la guerra, pero el ejército del Aire puede hacérnosla ganar. Por tanto, debemos concentrar todos nuestros esfuerzos a fin de conseguir el dominio del aire en el mundo. Los cazas son nuestra salvación, pero sólo los bombarderos nos conducirán a la victoria... Por esta razón, el ejército del Aire debe ocupar el primer lugar, delante de la Marina y del ejército de Tierra».

Y, ya durante 1940, los aparatos ingleses de bombardeo efectuaron ciento sesenta salidas contra Alemania, Francia, Holanda y Bélgica.

El secreto de Hitler

Víspera de Navidad de 1940. A través del paisaje invernal del Canal de la Mancha rueda un largo convoy de vehículos provistos de una fuerte protección de D. C. A. Es el convoy especial de Hitler en ruta hacia las bases de las formaciones aéreas, con las eme tiene la intención de pasar la Navidad.

Era allí, a lo largo de la costa, donde estaban dispersadas las unidades de caza. El personal de tierra estaba acantonado en barracas, en edificios civiles e incluso en tiendas, al lado mismo de los campos de aviación; las tripulaciones en las granjas de los alrededores. Hacía frío, había humedad y la vida no tenía nada de confortable. Los temporales regaban con frecuencia la campiña. En aquel momento eran de una violencia extraordinaria. Las lluvias transformaban los terrenos de aterrizaje en lodazales y pantanos. El despegue y la toma de tierra se habían hecho extraordinariamente difíciles, igual que la vida en las tiendas y en los campos empapados donde el personal tenía que trabajar al aire libre, hostigado por la lluvia y el hielo.

El convoy de Hitler hizo alto en Abbeville. Hitler, en su coche personal, se dirigió a una escuadrilla, donde fue recibido con entusiasmo. Algunas horas más tarde se sentó, en reunión más reducida, en medio de los oficiales superiores. Declaró a sus fieles, que le escuchaban con atención, que la guerra, virtualmente estaba terminada, que había logrado dividir a sus enemigos y vencerles uno tras otro, que una guerra en dos frentes se había hecho imposible por lo que una agresión soviética quedaba así descartada y, en fin, que Inglaterra estaría pronto de rodillas. Y, sin embargo, Hitler sabía que Goering no había cumplido su promesa de aniquilar a las Fuerzas del Aire británicas. Sabía también que en la «Luftwaffe» se habían descubierto graves lagunas. Estos dos hechos sembraron el germen de la desconfianza respecto a Goering, que debía crecer con los años. Y, sin embargo, Hitler no impidió a su paladín obrar a su guisa con la «Luftwaffe».

Al mismo tiempo que se dirigía en estos términos a sus oficiales, el Führer tenía también su secreto:

«Barbarroja». El 18 de diciembre había, bajo este nombre, emitido su instrucción número 21, que prescribía entre otras cosas:

«El ejército alemán debe estar preparado, antes, incluso, de que se acabe la guerra con Inglaterra, a derribar la Rusia soviética, gracias a una campaña muy rápida. El ejército tendrá, por tanto, que emplear todos los cuerpos disponibles... En cuanto a la "Luftwaffe" deberá disponer de fuerzas bastante poderosas... para que las operaciones del ejército de Tierra puedan desarrollarse rápidamente y a fin de que sean limitados lo más estrictamente posible los daños causados por eventuales ataques aéreos enemigos. El extremo más importante, en el Este, consiste en mantener las zonas de armamento y de combate en nuestro poder completamente libres de las incursiones de la aviación enemiga, sin que las operaciones llevadas actualmente contra Inglaterra, y especialmente su continuación, sufran disminución alguna...»

Mientras en aquella Nochebuena las tripulaciones acogían a Hitler con entusiasmo, el dictador tenía en el bolsillo su trágico destino, destino que debía cumplirse en las inmensas estepas de la Rusia soviética.

Mientras Inglaterra colocaba en primera fila de su programa de armamento la construcción de una poderosa flota aérea, Alemania hacía pasar esta preocupación a segundo plano en el transcurso del año 1940. Comenzaba la dislocación de las unidades de cazas de las que, sin embargo, se tenía una necesidad urgente contra Inglaterra.

Interrupción de la «Blitz» contra Inglaterra

En Londres, sin embargo, no sospechaban las intenciones que Hitler alimentaba contra la Rusia soviética. Se continuaba creyendo en la posibilidad de un desembarco que, de todas formas, hubiera chocado, entonces, con una defensa resuelta y poderosa. Ante todo, gracias a un trabajo ininterrumpido por equipos noche y día, se había incrementado la producción de cazas. Inglaterra poseía entonces setenta y ocho escuadrillas de cazas y las formaciones de bombardeo se habían elevado a cuarenta y cinco.

A decir verdad, no se sabía nada preciso sobre la producción alemana de material volante, pero se estimaba que la «Luftwaffe» no debía ser mucho más fuerte que en 1940. Los servicios de información ingleses evaluaban la producción alemana de aparatos en mil ochocientos al mes. Es importante comprobar hasta qué punto estas evaluaciones se apartaban de la realidad. Durante todo el año 1940, el Reich produjo, en total, nueve mil seiscientos sesenta y nueve aparatos y trescientos ochenta y ocho planeadores de transporte. Esto suponía una producción mensual de ochocientos treinta y ocho aparatos de todas clases, comprendidos los aparatos de escuela, de enlace, de transporte, etc...

Durante los meses de enero y febrero, las condiciones atmosféricas fueron malas. Escuadrilla tras escuadrilla fueron enviadas a Alemania, para darles descanso y reorganizarlas. Las bases aéreas estaban cubiertas de nieve y de barro. Violentas tempestades y espesas nubes impedían toda salida casi por completo. Había que contentarse con mantenerse a la defensiva y verificar algunos ataques, especialmente contra Cardiff, Portsmouth y Swansea.

A fines del mes de marzo se vio aparecer una nueva táctica de ataque: tenía lugar contra los puertos, sin debilidad alguna. Pero, pronto, los daños causados pudieron ser reparados, aunque el ataque contra las instalaciones de Clyde produjo grandes destrozos, hasta el punto de que algunas debieran quedar inservibles hasta el mes de noviembre siguiente.

Después sobrevino la última y más pesada fase que Inglaterra tuvo que padecer: la ofensiva aérea de abril a mayo de 1941. Primero fue bombardeado Coventry, después Portsmouth recibió dolorosas y frecuentes visitas y, en fin, de nuevo Londres. Los puertos principales fueron los que más sufrieron y, en especial, Plymouth y Liverpool, donde sesenta y nueve muelles, de ciento cuarenta y cuatro, fueron destrozados. Estos ataques fueron tan violentos que Churchill declaró más tarde:

«Si el enemigo se hubiera dedicado a estas operaciones con un fin táctico, el resultado de la batalla del Atlántico hubiera sido mucho más dudoso que nunca».

Después, tras un sonoro golpe de címbalo, la trágica orquesta se calló bruscamente. Fue durante el 10 de mayo, aniversario del comienzo de la ofensiva del Oeste cuando, por última vez en varios años, Londres se vio arrasado a hierro y fuego. Dos mil focos de incendio escupieron sus llamas hacia el cielo, ciento cincuenta canalizaciones de agua reventaron casi simultáneamente, cinco muelles fueron gravemente alcanzados. Las operaciones de extinción fueron en un principio imposibles de ejecutar. Casi todas las grandes estaciones quedaron bloqueadas durante semanas. Hubo tres mil muertos y heridos. La Cámara de los Comunes quedó transformada en un montón de escombros.

A continuación, todo quedó tranquilo en el cielo de Londres. Las sirenas de alarma se callaron. En los primeros momentos, un pesado silencio se cernió sobre la capital. Se creía que aquella calma presagiaba nuevas intenciones del enemigo.

En Inglaterra había habido, hasta el 1° de junio de 1941, alrededor de cuarenta mil muertos y de cincuenta mil heridos graves.

Pero, a partir de entonces, el Ejército del Aire se contentó con quedar a la defensiva, renunciando al ataque. En las costas de la Mancha no quedaron más que dos grupos de caza. El grueso de la «Luftwaffe» se había trasladado al Este, contra Rusia.

Un balance poco favorable. La tragedia de los bombarderos estratégicos

Durante la batalla de Inglaterra, Goering había quedado desenmascarado: un gigantesco bluff reventaba a la luz del día. Aquella legendaria «Luftwaffe», victoriosa en Polonia, en Noruega y en Francia, no era absolutamente invencible. En el transcurso de la última batalla no había alcanzado ninguno de sus objetivos. No había obligado a las fuerzas navales a salir de sus «cavernas», ni había interrumpido el acceso al país por vía marítima. Ni tampoco, desde luego, había logrado asegurarse el dominio del aire. El beneficio de algunos éxitos episódicos que había podido anotarse, especialmente en el sur de Inglaterra, le fue sustraído por su propio mando. Sus pérdidas, y en especial sus pérdidas en tripulaciones bien entrenadas, eran terroríficas. Nunca pudo ya compensarlas.

¿Cómo se pudo llegar a esos errores tácticos, a esas dudas y esa desorientación en el establecimiento de los planes?

Es, en realidad, el mando quien, desde el principio, es el responsable de la incapacidad que demostró la «Luftwaffe» para cumplir su misión. Para él, la ofensiva aérea contra las Islas Británicas era una innovación estratégica y táctica. Fue preciso, paso a paso, vencer dificultades desconocidas hasta entonces, a costa de las mejores tripulaciones.

Un ejemplo sorprendente de la indecisión y de la oscuridad en que se encontraba es el siguiente: un oficial superior del Estado Mayor de Kesselring expuso un día su opinión de que habría que parar los ataques diurnos contra la Isla; inmediatamente fue objeto de un furor demoníaco.

Hay que buscar las razones del fracaso más atrás, en la preparación de la guerra y una de ellas fue el asunto de los bombarderos pesados, al que podría llamarse «la tragedia de los bombarderos estratégicos».

El general Wever, el primero y más audaz de los jefes de Estado Mayor que haya tenido la «Luftwaffe», no creyó nunca sinceramente, mientras estuvo en funciones, en un conflicto con el Oeste. En su criterio, el Ejército del Aire tenía por principal misión defender el territorio nacional. Esto no podía conseguirse solamente con aviones de caza, sino también, según la idea de Douhet, que a continuación había de demostrarse trágicamente exacta, gracias al aniquilamiento de las fuentes del potencial de guerra del enemigo. Consumada su destrucción, el resultado de una guerra no podía ya ser dudoso. Pues solamente era cuestión de tiempo.

Wever conocía además los límites del desarrollo de la joven armada aérea. Sabía que el de la «Luftwaffe» no podía sobrepasar el cuadro relativamente pequeño que le imponía el abastecimiento restringido de Alemania en materias primas y en carburantes, cuadro que era imposible no tener en cuenta. Wever veía en los bombarderos estratégicos la base de un ejército del Aire. Eran los únicos que podían combatir con algunas probabilidades de éxito. Wever estaba igualmente convencido del papel determinante que la táctica iba a desempeñar en la guerra futura y estaba dispuesto a conferirle un puesto importante.

Todos sus ejercicios de Estado Mayor y sus maniobras estaban inspirados por esta idea de defensa. Pero era en la constitución de un ejército estratégico del Aire donde veía la posibilidad de una decisión favorable a Alemania. Esta idea la pusieron más tarde en práctica los angloamericanos. Wever tropezó con poderosa oposición. Se pretendió que la capacidad de la industria alemana estaba limitada por el aprovisionamiento de materias primas y que, por tanto, era imposible construir bombarderos pesados, «bombarderos del Ural». El argumento no era válido: Wever no pensaba en ninguna forma en una flota pesada gigantesca; unas cuantas escuadrillas le hubieran bastado. Con limitar ligeramente la producción de bombarderos medios, habría sido posible la constitución de una flota estratégica.

En tiempos de Wever se construyeron algunos cuatrimotores de bombardeo. En 1936, el Do 19 de los establecimientos Dornier estaba preparado, y Junker sacaba su cuatrimotor Ju 89. Pero cuando Wever se mató, el 3 de junio de 1936, en un accidente de aviación, se abandonó el proyecto de los bombarderos pesados. El plan de constitución de una flota estratégica quedó en los cajones y a partir de entonces fue el bombardeo medio, el bimotor de combate, rey indiscutido. Durante el «blitz» contra Inglaterra se dieron cuenta del papel que hubiera podido representar el bombardeo pesado. Su aparición hubiera hecho ilusoria la defensa del mariscal Dowding, concentrada en espacios relativamente restringidos. El mariscal se hubiera visto obligado a fraccionar más su dispositivo, y sus cazas se hubieran encontrado frente a una potencia de fuego superior. Todos los centros de producción ingleses hubieran sido accesibles, y, gracias a ello, Alemania hubiera estado en condiciones de cortar la corriente de reposiciones.

Es seguro que una flota de aparatos de gran radio de acción hubiera facilitado el combate de los cazas alemanes, desorganizando la defensa enemiga, y herido gravemente la producción inglesa durante los meses críticos.

Defectos de los aparatos de combate

Uno tenía los ojos negros, el otro, azules. No se parecían en nada: Hans era alto y delgado, Rudolf de talla mediana y más bien grueso. Y, sin embargo, eran hermanos. Fuera caía la noche azul y las montañas de alrededor brillaban como si fueran de plata. Los dos hermanos estaban sentados en una habitación confortable, toda de madera, bien calentada, en una pequeña ciudad de los Alpes.

Rudolf tendió un periódico a su hermano.

—Lee —le dijo—. Esto te interesa: un comunicado del mando a propósito de un ataque contra Londres.

—Me lo sé de memoria —respondió Hans—. Esos cochinos comunicados no hacen más que anunciar victorias. Los bombarderos derribando a los «Spitfires», no saben otra canción. De las pérdidas alemanas, nada. Por eso espera Kesselring recibir la cruz de caballero.

—Sí, sí, de acuerdo —protestó suavemente Rudolf—. Me figuro que las cosas no deben ser tan sencillas...

—Todo esto no son más que burdas mentiras —respondió el rubio, y vació su vaso de un trago—. Nosotros sufrimos pérdidas constantes.

Su hermano le miró con escepticismo.

—Inglaterra está al borde de la catástrofe. En su discurso el...

—¡No me hagas reír! —replicó Hans de mal humor— ¡no me hagas reír!

—Tú, que eres jefe de grupo, deberías saberlo.

—Desde luego que lo sé —respondió el otro. Rudolf le puso silenciosamente la mano en el brazo:

—Explícame, no te reconozco. Mira, no nos hemos visto desde septiembre de 1939 y estamos en febrero de 1941. Ha pasado mucho tiempo. Antes tú eras un convencido.

Pidió dos coñacs dobles.

—Todavía creo en una salida favorable, con el tiempo. Pero tienen que cambiar dos cosas. Son las ideas del mando y los aparatos. Tengo un buen amigo entre los «enchufados», en Berlín, y le he visto hace poco. Después de la segunda botella de vino, se puso a hablar y lo que me ha contado no es muy divertido.

—Estos brillantes éxitos contra Inglaterra deberían hacernos pensar que...

—¿Inglaterra? ¿Tú llamas a eso un éxito? Un fracaso, te digo yo —y Hans puso bruscamente su vaso sobre la mesa.

—No te comprendo.

—Bueno, vas a comprenderme —dijo Hans echándose hacia atrás en su asiento—. En primer lugar, Rudi, no hemos ganado la batalla de Inglaterra y no podremos ganarla nunca. Si hubiera de ocurrir, antes nos moriríamos los dos tres veces. No tengo nada que decir de las tripulaciones. Los muchachos dan todo lo que pueden. No es fácil imaginarse sus hazañas. ¿Pero cómo se va a vencer luchando contra un blindado con un látigo?

—¿Qué quieres decir con eso?

Ilustración 9. Galland parece mostrarse escéptico durante una conversación con Messerschmitt.

Ilustración 10. El detector Js/19 prestó grandes servicios a la Luftwaffe. En la pantalla aparece un bombardero cuatrimotor.

Ilustración 11. Un fenómeno de la caza nocturna: el mayor Príncipe de Sayn-Wittgenstein derribó, en apenas dos meses, a 25 de sus adversarios. A su vez, fue derribado des pues de su 84ª victoria.

Ilustración 12. «Construyan cazas y más cazas», insistía Udet. Sala de montaje de una factoría de Me 109 de la Messerschmitt.

Ilustración 13. Ernest Udet, con las 62 victorias conseguidas durante la Primera Guerra Mundial, era el modelo de todos los aviadores de caza alemanes.

—Yo no soy más que un modesto comandante, un modesto jefe de grupo, un simple lanzador de bombas. Lo que no impide que yo sea un elemento de un frente en el que se quiere forzar la victoria. Todos los demás piensan como yo, con la excepción de unos cuantos idiotas.

Se interrumpió unos instantes, luego prosiguió, mirando fijamente a un punto de la mesa, como si telefonease:

—Nuestros aparatos no son lo que podía esperarse. Después del fracaso del Ju 86 nos habían llenado los ojos con el Ju 88. ¿Qué ventaja no tenía aquel bombardero milagroso? Absoluta exactitud de puntería contra barcos de guerra, velocidad de quinientos kilómetros y otras zarandajas por el estilo. El aparato no es malo. Pero de la velocidad de quinientos kilómetros por hora, ni hablar. Se puede uno dar por satisfecho cuando se consiguen los trescientos ochenta. Lo mismo ocurre con el Heinkel 111. Encima, es muy pesado y toma altura lentamente. Todavía presenta otros defectos técnicos y las pérdidas sin combate son elevadas. Hasta mediados de octubre hemos perdido noventa tripulaciones.

—No puedo creer que nuestros aparatos sean tan malos como tú dices, ni siquiera teniendo en cuenta tu experiencia.

Hans se humedeció los labios:

—Malos es decir demasiado, y no sería exacto. Hemos logrado la victoria contra enemigos más débiles que nosotros. Pero contra los ingleses es otro cantar, con sus cazas, su D. C. A. y sus barreras de globos. Así es imposible para el Ju 87 bajar lo bastante sobre Londres u otros objetivos, a causa de los globos. Tiene que largar su carga a dos mil metros y el resultado te lo puedes imaginar. El He 111 presta buenos servicios. Es un poco blando y no es propiamente un avión de combate; pero, por lo menos, vuela bien. Del Do 17 mejor es no hablar. No tiene ninguna defensa por detrás. Cuando, por fin, lo han visto, le han colocado un tirador en el fuselaje, pero la ametralladora sólo tiene un ángulo de tiro horizontal de 15 grados. ¿Es a eso a lo que se llama defensa? Al Me 110 ni siquiera se ha pensado en proveerle de algo parecido.

—Bueno —replicó su hermano—. Nada humano es perfecto. Pero, tan pronto como aparecen los defectos, el Alto Mando debe remediarlos y daros mejores aparatos.

—¡Ojalá fuera cierto! —dijo Hans sonriendo.

—Los señores están servidos —anunció la sirvienta.

Rudolf cogió a su hermano del brazo, dirigiéndose al comedor.

—No te enfades, Hans. Disfruta de tu permiso y alégrate de estar todavía vivo. El comandante de la cruz de hierro no contestó nada.

Los errores de cálculo de Jeschonnek salen a la luz

En el puesto de Wever estaba ahora instalado Jeschonnek, que no tenía la suficiente fuerza de carácter para oponerse a Goering y a Milch. Por esta razón, igual al mismo tiempo que por sus propias decisiones, acabó hundiéndose. Al contrario que Wever, Jeschonnek era un partidario decidido del bombardero medio de combate y del bombardero en picado, pero no estaba muy al corriente de la dirección de la guerra en tierra. No se preocupaba demasiado de los bombarderos de gran radio de acción ni de los cazas. No pensó en organizar una defensa potente del territorio, ni siquiera en 1943, cuando los aliados comenzaron a lanzar su fuego sobre Alemania. Con sus bombarderos medios, Jeschonnek estaba seguro de no encontrar resistencia en el seno del Alto Mando, puesto que Hitler, Goering y Udet eran resueltos partidarios de esta concepción.

La evolución de la batalla de Inglaterra debería haberle hecho reconocer que había tomado un mal camino y que sus esperanzas, así como las de sus colaboradores, estaban edificadas sobre arena. Tenía todavía demasiado frescas en la memoria la alegría y la satisfacción que, en 1938, le habían causado los récords del Ju 88. Este aparato, provisto de motores Jumo 211, extraordinariamente preparados, había logrado una velocidad media de quinientos kilómetros por hora. El «bombardero milagroso» acababa de nacer. Se concedían a este aparato de cuento de hadas todas las posibilidades: hostigamiento de la flota británica de alta mar, aniquilamiento de navíos de guerra de gran tonelaje, bloqueo infranqueable de Inglaterra, destrucción de los centros de material de guerra en pleno corazón del territorio enemigo.

En septiembre de 1938, Goering declaró al director general de las fábricas Junker, Koppenberg:

—Y ahora constrúyame, en el más breve plazo posible, una poderosa flota de bombardeo, a base de Ju 88.

El Ju 88 no reunía ninguna de las condiciones que exigían las misiones de que se pensaba encargarle con miras a la batalla de Inglaterra y fue rebasado rápidamente, puesto que desde 1942 no pudo ya presentarse de día en el cielo occidental. En cuanto al Ju 87, tuvo que cesar en seguida sus ataques contra las ciudades inglesas, dado lo elevado de sus pérdidas.

Los restantes aparatos estaban también por debajo de las misiones que se les confiaban: radio de acción demasiado reducido, velocidad insuficiente a gran altura, carga útil demasiado pequeña, posibilidades de puntería demasiado inciertas, armamento defensivo insuficientemente poderoso. Tales eran las razones que debían conducirle al fracaso.

Después, o todavía durante la batalla de Inglaterra, se hubiera estado a tiempo de tener en cuenta las experiencias obtenidas. Pero no se hizo nada en absoluto. El mando se obstinó en atenerse a datos de base errónea.

Sólo una persona concibió temores: Udet, el imitador del bombardero de combate americano. Los cincuenta y cinco ataques ingleses de 1940 contra territorio alemán le hicieron gran impresión.

—Hay que construir cazas —declaró dominado por un sombrío presentimiento...

Pero nadie le hizo caso. Se continuó con el bombardero medio, que, justamente, acababa de revelar insuficiencias.

El «Mea culpa» de Udet. Su desesperación. En las alturas de Buhler

Final del otoño de 1941. El claroscuro se deslizaba por los troncos de la Selva Negra e iba a perderse en musgo amarillento. Era un frío y húmedo día de noviembre. Pequeñas nubes se perseguían a lo largo de la falda de la montaña. Olía a invierno próximo. Por un camino empedrado y silencioso, una silueta oscura avanzaba suavemente.

—¡Toma, un gamo! —murmuró un hombre menudo, con uniforme de general del Ejército del Aire, y se detuvo reteniendo el aliento.

El gamo desapareció en el interior del bosque húmedo. Lentamente, el coronel general Udet, gran jefe del material de la «Luftwaffe», prosiguió su paseo. Su mirada iba de un tronco a otro, se deslizaba sobre las piedras mohosas, se detenía en las matas desprovistas de hojas.

Quien le hubiera visto en aquella soledad no habría reconocido nunca al alegre y encantador Udet, tan popular en todas partes, aquel hombre, cuya divisa era: «vivir y dejar vivir», aquel divertido narrador de historietas que no perdonaba a ningún amante celoso, y al que el destino había llevado a las cumbres más elevadas de la gloria, el famoso piloto de guerra convertido a continuación en as de la acrobacia aérea.

Su bastón golpeaba duramente el suelo del bosque. Sus ojos, tan risueño de costumbre, tenían una mirada cansada y ausente. Su rostro era el de un enfermo y las manos le temblaban ligeramente.

—¿No había repetido desde 1940, cuando se estaba en plena batalla de Inglaterra, en numerosas ocasiones, que hacían falta cazas, muchos cazas? ¿No era él quien ya antes había descubierto el planeador de transporte?

—Un día vendrán los estadounidenses, y entonces será cuando tendremos necesidad de miles de cazas para defender a Alemania.

Aquello había pasado hacía un año ¿y qué se había hecho después? En lo que concierne a los programas, nada. Jeschonnek, ignorante de las posibilidades técnicas, había pedido un nuevo bombardero. El que él había proyectado era un verdadero monstruo. Udet hizo con los labios una mueca de desdén. ¿Qué es lo que tenían en la cabeza aquellos señores que se sentaban alrededor de un tapete verde? Querían un bombardero de combate que tuviera las propiedades de un aparato de hostigamiento, de un caza nocturno, de un avión de reconocimiento lejano y Dios sabe de qué más. Y, por si fuera poco, de una velocidad de setecientos kilómetros por hora y altitudes superiores a los seis mil metros. No existía máquina semejante. De todas esas propiedades, unas excluían a otras. Jamás se lograría construir un aparato semejante que fuera utilizable.

¡Modelos, prototipos! El paseante solitario arrojó furiosamente su bastón al aire. ¡No había otra cosa! Milch y él luchaban en vano para hacer limpieza general de todos aquellos prototipos. Era igual que un combate contra molinos de viento. Pero aviones nuevos, perfeccionados, ninguno. Goering, pura y simplemente, los había prohibido.

¿Todos? No. Existía la realización de Heinkel, el He 117 y el Messerschmitt 210. Estos dos aparatos estaban a punto, sin estarlo, sin embargo, del todo. En el fondo, aquellos caballeros de la industria pensaban en sí mismos tanto como en los demás.

Tales eran las reflexiones desengañadas a las que se entregaba Udet. No podía siquiera atravesar el velo inevitable con que los industriales cubrían sus operaciones, pero sentía por instinto que, allí también, había algo que no marchaba bien. Si hubiera podido imaginar que contra todas las órdenes, se ocultaban metales de los que había necesidad, a fin de reaparecer poderosamente en el mercado mundial cuando llegara la paz... Y lo que también ignoraba era que en ciertos despachos de dirección se hablaba de aviones de comercio confortables.

Y todo esto en el momento en que la «Luftwaffe» estaba en pleno fuego en el Este y que la demanda de aparatos crecía cada vez más.

¿El mismo Udet era responsable de este egoísmo de la industria? Messerschmitt, con su carácter arbitrario y autoritario, le había dado ya mucho que hacer, igual que Heinkel. Su testarudez corroía frecuentemente muchas fuerzas y, sin duda alguna, hay que imputarles la detención de algunos desarrollos. Habría que preguntarse si su propio Estado Mayor, carente de conocimientos técnicos suficientes, estaba en condiciones de vigilar eficazmente a los dirigentes y ejecutantes de la industria.

Entre sus colaboradores inmediatos estaba, en primer lugar, el general Ploch, un hombre tranquilo y reflexivo. El ingeniero en jefe Lucht que dirigía los programas del servicio técnico, tenía fama de ser una muía. El ingeniero general Eisenlohr vigilaba la construcción de los fuselajes, el ingeniero general Tschernisch, la de los motores, puesto que fue ocupado después de la muerte de Udet por el ingeniero general Hertel, un técnico experimentado, que trabajaba en la aviación desde 1926. Todos estos hombres no eran aficionados, incluso si, a veces, incurrían en la ironía de los industriales, que pretendían que el Ministerio del Aire del Reich reunía gran cantidad de energías ficticias o inútiles. En todo caso, había una cosa cierta: el Estado Mayor de Udet no sabía imponerse a los industriales. Y, sin embargo, él mismo, antes de la guerra, había ayudado a algunos de éstos en forma que no ofrecía lugar a dudas. No hay más que recordar el caso de los instrumentos de medida de que tenía necesidad para sus competiciones y para cuya fabricación había rendido señalados servicios a Heinkel.

Después había habido la historia de Koppenberg, director general de las fábricas Junker, el «Toro de Dessau», como le llamaba Udet. A este hombre poderoso se le había metido en la cabeza entusiasmar a Goering con su aparato de combate, el Ju 88, de tal manera que lograse la omnipotencia. Y, gracias a eso, Koppenberg se convirtió en el verdadero director de la industria aeronáutica alemana. Se atrajo las mejores energías de la competencia, de los Dornier, los Focke-Wulf, Messerschmitt y Heinkel. Esta forma de actuar tuvo desagradables consecuencias: hubo que parar, en las fábricas de estos últimos, estudios llenos de promesas, que no se reemprendieron más que años después, cuando ya era demasiado tarde.

Koppenberg, respaldado por toda la potencia de Goering, prosiguió su camino sin debilidades. Ningún constructor estaba en condiciones de quebrantar su posición. No tiene nada de sorprendente que, en tales circunstancias, no sintiera ningún deseo de emplear nuevos capitales en estudios. Esta detención hubo de costarle caro a Alemania.

Un constructor, sin embargo, trabajaba con energía en desarrollos nuevos: Messerschmitt. Éste, verdaderamente genial, era tenido por amigo de Udet, aunque en realidad este último no hubiera jugado siempre claramente con él. Messerschmitt era, no hace falta decirlo, ante todo un constructor y un hombre de negocios que calculaba. No era de un carácter fácil de manejar, lo que ocasionaba que su gabinete de estudios hubiera mostrado con frecuencia ciertas deficiencias porque, autoritario también, obligaba a sus colaboradores directos a someterse a sus caprichos, y les hacía perder la cabeza. Todo lo contrario de Heinkel, que tenía un gabinete de estudios notable.

En sus realizaciones, Messerschmitt usaba de todos los recursos posibles de la ciencia para lograr aplicaciones prácticas. Intervenía personalmente con mucha frecuencia en la elaboración de los proyectos. Así, en contra de la opinión de sus especialistas de estática, llegó a modificar por sí mismo el peso de sus aparatos. Messerschmitt, sin duda, era un gran talento, y su Me 109 es la prueba. Pero, por buen dialéctico que fuera, carecía de habilidad, porque era demasiado apasionado: estaba demasiado convencido de sus propias opiniones. De ahí el retraso en el desarrollo del Me 210. El aparato, en efecto, «galopaba», porque era muy corto. Muchos especialistas se lo hicieron notar y pidieron más longitud, pero Messerschmitt se mantuvo obstinadamente en su idea.

Este aparato le valió a Messerschmitt un grave fracaso. Este bimotor caza-bombardero mostró en las pruebas ciertas debilidades en los virajes. A pesar de eso se comenzó la fabricación en serie, lo que debía costar vidas humanas. En efecto, cuando la primera formación fue enviada al frente, cuatro pilotos de nueve fueron víctimas de accidente sin combate. Pero no cesó la fabricación en serie más que cuando ya había cuatrocientos aparatos preparados para salir para el frente. Esto no lo sabía Udet todavía. Tampoco supo nunca que aquel error de construcción debía costarle a Messerschmitt su puesto de jefe de industria.

En el verano de 1941, Udet había escrito una carta a Messerschmitt a propósito del Me 210: «...Igual que me alegro de reconocer los notables aciertos de tu material en servicio actualmente, que demuestra ser de un gran valor en el frente, igual tengo la obligación de señalarte con insistencia que, a mi parecer, te estás lanzando por un mal camino... Tengo la impresión de que, en tus gabinetes, han sometido a las primeras construcciones a un exceso de modificaciones. Los prototipos y los modelos de serie son tan diferentes que los resultados de las pruebas no valen para la tropa... Todos los incidentes inútiles y los retrasos insoportables de estos últimos tiempos, me obligan a imponer a las últimas pruebas de tu aparato las reglas más severas y a poner sobre aviso a mis servicios».

Aquel día de noviembre, Udet no sabía tampoco que los días de Koppenberg estaban contados.

El plan secreto «Elch»

Fatigado, el coronel general se sentó en el vestíbulo del hotel. Con sonrisa cansada, ordenó a su asistente que le dejara. De un trago vació una copa de coñac, después otra. A continuación se tomó un comprimido. Durante los últimos meses había absorbido gran cantidad de pervitina. Con frecuencia se había sentido muy fatigado, indiferente a todo lo que pasaba a su alrededor. Luego la ambición volvía a dominarle.

En primer lugar, estaba aquel asunto entre el secretario de Estado y el general Milch. A Udet le unía gran amistad con el antiguo jefe de la «Lufthansa». Este último era valiente, económico y conocía bien su oficio; pero no le faltaba cierta despreocupación y no decía siempre la verdad. Udet tenía la impresión de que Milch ganaba a cada paso más terreno en favor de Goering en su detrimento, incluso en materia de armamento aéreo, que era de su propia competencia. No era que Milch hubiera intrigado contra él, pero Udet presentía sus intenciones. Hacía algunos meses que reflexionaba sobre todo aquello y, en aquel instante preciso, lo sentía como una impresión física... Una sombra se alargaba en el camino delante de él. Pidió otro coñac, francés esta vez. En vano; no lograba echar de su espíritu el «plan Elch». El segundo año de guerra llegaba a su fin. La batalla de Inglaterra estaba perdida. En el Este las tripulaciones estaban desintegradas y se seguían utilizando viejos tipos de aparatos totalmente insuficientes. ¿Habían Jeschonnek y el Gran Estado Mayor formulado durante todo aquel tiempo exigencias tácticas y estratégicas, elaborado planes para el armamento del ejército del Aire? ¿Había además un plan que tuviera en cuenta una guerra larga y la evolución progresiva del enemigo?

No. Aparte del aparato de cuento de hadas, que no podía ser ejecutado, Jeschonnek no sabía qué proponer.

Por otra parte, no podía decir nada.

Por tales razones su servicio había elaborado el «plan Elch». Éste debía terminar el armamento del ejército del Aire para doce o dieciocho meses. La construcción del Ju 87, que ciertamente había hecho las pruebas, pero que era demasiado lento, debía ser abandonada, igual que la del Me 111, del que únicamente se acabarían las series en construcción. Como substitución, el plan preveía un bombardero rápido de combate, el Me 210, y un cuatrimotor He 117.

Goering, cuando vio por primera vez el «plan Elch», ordenó que todos los servicios lo estudiasen en estrecho contacto unos con otros y que Milch interviniera también en el mismo. Milch y Udet tenían, pues, que trabajar en colaboración. Esta orden de Goering la sintió Udet como una vejación dolorosa, como una señal externa de su dependencia. A lo que había que añadir un temor: ¿qué iban a decir si se daban cuenta en las pruebas de que el Me 120 no estaba a punto y no podía ser enviado al frente? En cuanto al He 177, una creación de Heinkel, sus motores ardían fácilmente y los tubos de escape dejaban volar partículas incandescentes. Antes de su salida para la Selva Negra, Goering le había recibido, pero le dispensó una acogida muy fría. Con mal humor le había dicho:

—«Insisto en que, como especialista de la producción, se tenga en cuenta el parecer de Milch».

Udet, en contra de lo que prescribía la primera orden, no se había puesto todavía en contacto con Milch, probablemente porque temía que este último emitiera un parecer desfavorable sobre los dos aparatos. Ahora estaba obligado a hacerle conocer los papeles secretos a ellos concernientes.

Una inquietud tenaz invadía a este hombre enfermo. Decidió en el acto volver a Berlín.

El Brulote Volante

El He 177 no le había dado menos preocupación a Udet para la elaboración de su plan, que el Me 210. Aunque después de la muerte de Wever el proyecto de una flota estratégica hubiera sido abandonado, Heinkel había realizado el He 119, un bimotor, en colaboración con el servicio técnico de Udet.

En 1938, le siguió el He 166, un cuatrimotor. Entre este último y el He 119, se realizó un aparato equipado con cuatro motores emparejados de dos a dos.

En 1931, Heinkel recibió un pedido que, al lado del He 111, debía dar un gran auge a sus fábricas. El He 117 tenía una tripulación de cinco hombres. Su radio de acción era de seis mil kilómetros y su velocidad de quinientos cuarenta kilómetros por hora. Podía llevar una tonelada de bombas. El aparato estaba concebido principalmente para ataques sobre el mar.

Se había cantado victoria muy pronto. Los motores emparejados que habían sido montados uno detrás de otro, mostraban grandes defectos, que no pudieron ser remediados. El espacio que separaba los dos motores era demasiado restringido. Las bielas y los pistones no estaban a punto, había escapes de aceite y la carrocería vibraba peligrosamente. Los motores ardían fácilmente y la refrigeración no era suficiente.

En realidad, el cuaderno de cargos del servicio técnico era demasiado severo, porque los motores hubieran podido ser colocados de otra forma si no se hubiera sido tan exigente en lo que respecta a las posibilidades en picado. Además, Udet no debía vivir los fracasos repetidos del aparato.

En septiembre de 1942, Goering declaró al profesor Heinkel:

—Es una estupidez exigir el vuelo en picado a un cuatrimotor. Si se me hubiera advertido a tiempo, yo hubiera respondido en el acto: ¿qué tontería es ésa?

Según lo que dice el ingeniero general Hertel, Goering estaba hacía mucho tiempo al corriente de esa exigencia del cuaderno de cargos, bastante antes de la conversación que acabamos de mencionar. Aunque Heinkel estuviera en excelente posición para defenderse, porque lo sabía, quería, sin embargo, satisfacer esas exigencias y llegar al vuelo en picado.

—Habrá que reforzar la carrocería para que pueda picar —respondió. Goering replicó que el aparato no tenía necesidad de picar.

—En tal caso —dijo Heinkel— se le puede enviar al frente en seguida.

Esta declaración, y la aseveración de que el peligro de incendio podía ser remediado, hicieron decidir que el aparato estaba listo para ser empleado en el frente. Las consecuencias fueron catastróficas. De una formación que se envió a Stalingrado, siete aparatos de nueve ardieron sin combate. Por ello los aviadores le llamaron en seguida «el brulote volante».

A pesar de todo, no se paró la producción. Hasta 1944, se perdieron más de mil cien de estos aparatos. Sólo entonces se renunció a ellos.

Desaparición de Udet

Udet estaba de nuevo sentado en su «bar de Groenlandia», aquella pequeña «celda de solteros», que había visto tantas horas alegres, regadas por tragos de coñac y vino espumoso. Se había armado mucho ruido en aquella habitación. Cuando el clima llegaba al paroxismo de la excitación, se comenzaba a tirar al blanco con revólver. El dueño de la casa tenía numerosos admiradores, sobre todo entre los jóvenes pilotos de caza que consideraban a su cantarada de la primera Guerra Mundial, con sus sesenta y dos victorias aéreas, como un modelo. Esto le alegraba. Su libro Mi vida de aviador había alcanzado una elevada cifra de venta. Ahora todo se había tornado soso y vacío para él. Los dioses de antaño se habían convertido en polvo y el sentimiento de su responsabilidad pesaba grandemente sobre sus hombros. ¡Caído de la cumbre de la gloria! Lentamente, Udet se levantó de su sillón y se trasladó al restaurante Horcher, en la Lutherstrasse. Allí era siempre bien recibido. En su mesa acostumbrada estaba instalado un general al que conocía. La conversación se hizo pesada. De repente Udet exclamó:

—¿Sabe usted? Todo esto es m...— y levantó su vaso.

Sus amigos comieron con él. Estaban el general Ploch, su jefe de Estado Mayor, el ingeniero jefe Lucht y su ayudante de campo, coronel Pendle.

A altas horas de la noche de aquel 16 de noviembre de 1941, se habló del «plan Elch». Udet les pareció amargado a sus comensales. ¿Era la sombra de Milch que pesaba sobre él, o el sentimiento de que la dirección del servicio técnico se le escapaba? Al final, el alcohol consiguió disipar las nubes que oscurecían su frente. Después, los amigos se separaron. Una vez en su casa. Udet llamó al asistente y le mandó traer otra botella. Su mirada se paseaba lentamente por las paredes donde estaban colgados los numerosos trofeos de su vida de aviador. Tiempos pasados. En otra ocasión, cuando para ganar dinero se había ido a América del Sur con su «Flamingo», había comenzado su segunda ascensión. Las acrobacias a ras del suelo eran su especialidad. Aquel hombre menudo, de bello aspecto, excitaba el entusiasmo de las multitudes cuando efectuaba el vuelo invertido a dos metros del suelo, o cuando, con su gancho sujeto a una de sus alas, cogía un pañuelo sobre un automóvil. Había volado sobre el Sahara con Mittelholzer, hecho películas en Groenlandia y, en América del Sur, ejecutado vuelos en picado impresionantes.

Después vino la tercera ascensión. Goering fue a buscarle, no sin que él no le ofreciera al principio alguna resistencia. A esto siguieron los honores, las fiestas ruidosas, la admiración de las mujeres y la popularidad entre las multitudes. Eran tiempos felices.

Sobre el escritorio brillaba un «Colt». Le dirigió una mirada fatigada, cogió una botella y se dirigió hacia el «bar Groenlandia», donde se sentó y comenzó a beber. Volvió a continuación a la sala, puso la botella, vacía en sus dos terceras partes, sobre la mesa, y se dirigió lentamente hacia el escritorio...

Una triste mañana de noviembre se extendía pesada y húmeda sobre los techos de Berlín. Hacia las nueve, Udet llamó a su asistente, al que dio algunas órdenes. Telefoneó a continuación a su amiga para decirle adiós. Ésta, que conocía sus depresiones morales, sus preocupaciones a propósito de Milch, el hábito que había cogido de tomar pervitina en grandes dosis, así como su afición al coñac y su salud quebrantada, se precipitó a la calle. Llegó tarde: el «Colt» había hecho su obra.

Cuando Goering supo la muerte de su amigo se conmovió grandemente. El pueblo alemán no debía saber que se había suicidado. Así, se anunció por la radio que había muerto de un colapso. Dos horas más tarde, el mismo Goering hizo desmentir la noticia. «Muerto durante la prueba de un arma nueva», fue la versión oficial.

La muerte de Udet fue la primera señal de la decadencia, de una situación que se hacía cada vez peor, mas que no era conocida sino por escasas personas.

El andamiaje comenzaba a crujir.

Koppenberg, que estaba íntimamente unido a Udet, que había luchado por todos los medios posibles a favor del Ju 88 contra otras realizaciones, fue arrastrado por la caída de aquel a quien había inspirado con sus consejos. «El «Toro de Dessau» perdió su puesto de director general. Messerschmitt sufrió igualmente las consecuencias del fracaso de su Me 210 y perdió igualmente su puesto. Heinkel pretende en sus Memorias que Milch fue responsable de la muerte de Udet. Es inexacto y tanto menos comprensible cuanto que Heinkel buscaba la amistad de Milch.

LA PRIMERA GRAN OPERACIÓN DE PARACAIDISMO DE LA HISTORIA

Contra Creta

Como un torrente, las tropas del XII Ejército, sostenido por la IV Flota Aérea, al mando del general Lohr, habían sumergido los Balcanes. Las operaciones habían comenzado el 6 de abril de 1941, y el 24 Grecia capitulaba. Dos días después el cuerpo expedicionario inglés, derrotado con grandes pérdidas, evacuaba el país.

La mirada preocupada del Premier británico permanecía fija en una isla: Creta. ¡Si los alemanes desembarcaban en ella! Los informes de los agentes secretos no aseguraban nada bueno. Creta era un punto estratégico de primer orden, un pilar del dominio del Mediterráneo. La posesión de la isla significaba la seguridad de Egipto, la evicción de Italia del Dodecaneso, una defensa sólida de la isla de Malta, una base de partida para ataques contra las colonias italianas de África del Norte. Creta en posesión de los alemanes era una pistola apuntando al corazón del Próximo Oriente. Churchill sabía bien todo esto. Pero el jefe de Estado Mayor de la IV Flota alemana, general Korten, lo sabía también perfectamente. Estas consideraciones estratégicas le hacían alimentar una idea muy precisa. Un día, la IV Flota Aérea recibió la orden de estar preparada para su traslado a Rumania y Bulgaria. El comandante en jefe, coronel general Lohr, y su jefe de Estado Mayor se habían enterado de que Hitler tenía la intención de atacar a Rusia en mayo. Korten, principalmente, quedó aterrado por este proyecto, porque había permanecido en Rusia en otro tiempo como oficial de la Reichswehr. Se preguntaba si los alemanes no correrían la misma suerte que el ejército de Napoleón. La campaña de Europa quizá fuera susceptible de apartar a Hitler de aquel plan terrible. Era necesario echar a los ingleses del Mediterráneo oriental y del Próximo Oriente y, con la ayuda de Turquía, constituir una posición de flanco contra Rusia, de forma que este país no constituyera ya una amenaza para Alemania, y suprimir al mismo tiempo toda razón de una ofensiva contra él. Le parecía incluso posible que se pudiera llegar a ejercer la hegemonía contra la india con la ayuda de la Unión Soviética.

Por todo esto, Korten apoyaba con gran interés la idea de un desembarco en Creta. Anticipándonos un poco a la marcha de los acontecimientos, es necesario decir que Korten quedó amargamente desilusionado después de la campaña contra los Balcanes. Hitler no supo reconocer las posibilidades estratégicas que se le ofrecían en el Próximo Oriente y, acabada la campaña, hizo regresar todas las tropas y formaciones aéreas disponibles y las lanzó sobre la frontera rusa.

Los informes de los agentes ingleses eran cada vez más precisos. Embarcaciones de construcción turca, provistas de motores, se concentraban en los puertos griegos, y el XI Cuerpo Aéreo hizo su aparición en Grecia. Su jefe era el general de paracaidistas Student. La llegada de este hombre y de su Estado Mayor no significaba otra cosa que un lanzamiento de paracaidistas masivo. Los agentes británicos, por otra parte, habían contado con las bases de la aviación griega: seiscientos cincuenta aparatos de bombardeo y doscientos setenta cazas.

Ya el 28 de abril, Churchill había advertido al general Wavell, comandante en jefe del ejército del Próximo Oriente en El Cairo, que, según los informes que poseía, aparecía claro que un poderoso ataque de fuerzas de paracaidistas debía producirse contra Creta. Sería una excelente ocasión de dar el golpe de gracia a las tropas paracaidistas y la isla debía ser defendida tenazmente.

Wavell no se hacía muchas ilusiones. Respondió al día siguiente, por telegramas, que, aparte la guarnición, que se componía de tres batallones de infantería, no había en Creta más que treinta mil hombres evacuados de Grecia.

Las preocupaciones del Estado Mayor Imperial británico aumentaban. No se contaba, y el hecho era acongojante, para la defensa de aquella isla de doscientos sesenta kilómetros de largo, más que con dieciséis piezas pesadas de D. C. A., treinta y seis ligeras y veinticuatro proyectores. Se disponía de poco más de cuarenta y siete vehículos blindados y de treinta y seis aparatos.

El general neozelandés Freyberg, que había sido puesto al frente de las fuerzas defensoras, era uno de los oficiales generales más valerosos e, incluso, de los más temerarios del ejército británico. En 1914 se había presentado a Churchill personalmente como voluntario, y, desde los comienzos de la primera Guerra Mundial, había logrado gran renombre. Cuanto más audaz fuera una empresa, más satisfecho estaba. Aquel joven oficial, de nuca de toro y ojos penetrantes, muy juntos a la nariz, fue desembarcado en la primavera de 1915, desde un destructor, en la península de Gallípoli, metido en un saco impermeable con una carga de explosivos. Gracias a sus granadas, simuló un desembarco, mientras las tropas británicas ponían pie en tierra firme en otro paraje. En el Somme, dirigió una operación de penetración a través de las líneas alemanas, lo que le valió la más alta condecoración inglesa: la «Victoria Cross». Durante los críticos momentos que pasaron las fuerzas inglesas en Bailleul, mandó una formación equivalente a un cuerpo de tropas muy poderoso. Al terminar la guerra estaba condecorado con seis medallas por su valor y tenía veintisiete cicatrices procedentes de heridas.

Freyberg trasladó su puesto de mando a la península del Akroteri, entre La Canea y la bahía de Suda. Pronto había de demostrar lo que significaba para un hombre de una calma inquebrantable, el hecho de estar encargado de una responsabilidad táctica sin ejemplo en la historia. Colocó sus tropas en las proximidades de los campos de aviación, cerca de Maleme, Retimo y Heraklión. Fueron magníficamente enmascaradas. Los alemanes tenían que desembarcar en aquellos aeródromos, que defendían unos cuarenta y cinco mil hombres, comprendidas las tropas griegas. Freyberg no se hacía ilusiones: «Fuerzas... completamente insuficientes —telegrafió a su superior el general Wavell— para oponerse a ataque masivo. Reforzar aviones de combate y enviar barcos de guerra para defensa contra ataque por mar. No puedo esperar sin eso que mis tropas basten; en razón de la campaña de Grecia están casi desprovistas de artillería, sin vehículos blindados, sin medios de transporte, sin material y sin municiones. Tropas de la guarnición decididas a batirse, pero sin perspectiva de impedir la invasión sin Marina y sin apoyo aéreo».

Cada día Churchill esperaba, con el corazón acongojado, el anuncio del ataque alemán, porque sabía que la batalla que iba a librarse podía influir en toda la continuación de la guerra.

Student ataca

La campaña de los Balcanes se había desarrollado con tanta fortuna que, a partir del décimo día de su iniciación, se decidió en el cuartel general de la «Luftwaffe» apoderarse de Creta por vía aérea. Goering esperaba que este éxito salvaría el prestigio que el fracaso del «blitz» contra Inglaterra había gravemente comprometido.

El plan preveía que se dominaría la isla apoderándose de los cuatro puntos más importantes. Los asaltos se escalonarían de tal manera que cada grupo pudiera disponer del pleno apoyo de los Stukas y de las escuadrillas de bombardeo. La mañana del día del ataque, la base aérea de Maleme y la ciudad de La Canea debían ser ocupadas. Para la tarde, se preveía la ocupación del centro y de la parte este de la isla con Retimo y Heraklión, así como los aeródromos.

El general Student dirigiría personalmente el ataque, como jefe del XI Cuerpo Aéreo. Se componía éste de la 7ª División aerotransportada y de la 5ª División de cazadores de montaña. Student disponía de unos dieciséis mil hombres, de los que siete mil debían atacar por mar. La «Luftwaffe» ponía a su disposición quinientos aparatos de transporte, dos formaciones de bombardeo, una de Stukas y una de caza por cada formación de bombardeo, es decir, unos mil aparatos en total, poco más o menos.

Student preveía que, desde el amanecer, los bombarderos comenzarían a atacar, seguidos inmediatamente por la primera ola de paracaidistas que debían apoderarse de la base aérea de Maleme, de las posiciones británicas de La Canea y de la orilla de la bahía de Suda. Por la tarde les tocaría la vez a Retimo y Heraklión. Los transportes por mar debían ser protegidos al mismo tiempo que las Fuerzas Aéreas; éstas tenían asimismo la misión de atacar a la flota británica, con cuya intervención había que contar.

Exactamente en los sitios donde el jefe de Estado Mayor de la «Luftwaffe» había previsto el aterrizaje de los paracaidistas, Freyberg había colocado sus propias tropas, en parajes bien enmascarados. Pero Freyburg cometió el grave error de dejar las pistas intactas en vez de cubrirlas de obstáculos. Esperaba el apoyo de la caza británica, pero fue en vano.

Apareció el alba del 20 de mayo. Se anunciaba un hermoso día claro. Las primeras formaciones de bombardeo se lanzaron rugiendo al aire, en dirección a Creta. Hacia las 5,30, atacaron las plazas de Maleme, La Canea y Heraklión. En los alrededores de Candía y en la bahía de Suda reinaba una calma absoluta.

Desde las trincheras, los defensores pudieron oír el rugido de los motores, cada vez más fuertes, y divisaron perfectamente los rosarios de bombas que caían de los aparatos. La débil D. C. A. tiró, pero no por mucho tiempo, ya que sus posiciones fueron aniquiladas con bombas y los sirvientes obligados a huir a los refugios y ametrallados.

Conservando una calma aparente, Freyberg recibió la noticia. Se pasó la mano por la barbilla. Estaban, pues, ante el comienzo del ataque. Una ola de bombarderos seguía a otra. Duraba tanto, que era cosa de creer que los alemanes iban a estar bombardeando durante todo el día. Sin duda alguna habrían de venir las tropas y los primeros paracaidistas descenderían sobre los hombres ya aplastados por las bombas. El general apretó los labios. Si los alemanes descendían en aquel instante no quedaba otro recurso que confiar en la gracia de Dios, ya que sus tropas se encontraban sin protección. El enlace desaparecía poco a poco, y los informes se hacían cada vez más raros.

Ilustración 14. La ruta de 1.400 kilómetros entre Alejandría y Malta se convirtió en un verdadero camino del infierno para los convoyes aliados. Paquebot inglés centrado en el punto de mira de un avión de combate alemán.

Ilustración 15. El puerto de La Valette, en Malta, sufrió más de 2.000 ataques aéreos. Bombardero alemán volando sobre el puerto.

Ilustración 16. El capitán Marseille, figura preeminente de la Luftwaffe, fue derribado en el Mediterráneo el 30 de septiembre de 1942.

Ilustración 17. Las formaciones de transportes de la Luftwaffe hicieron un esfuerzo sobrehumano, pero las pérdidas eran insoportables. Un gran número de «Gigantes» cayeron al Mediterráneo.

Ilustración 18. El general Rommel, vencedor de Tobruk, promete: «Dentro de 10 días mi ejército estará en el Nilo», durante una conversación con el mariscal Kesselring. Este último no comparte el optimismo de Rommel.

Ilustración 19. antiguo Ju 52 se utilizó también en el frente de África partiendo de bases griegas. Una formación dispuesta a aterrizar.

De repente se hizo el silencio. Los oficiales se esforzaron en sacar a sus soldados aturdidos. Todos contemplaban nerviosamente el cielo. Lentamente, nubes de humo negro eran empujadas hacia el Este. En las laderas de las montañas brillaban llamas claras: los olivares estaban ardiendo.

La salida del sol inundó de luz dorada la isla alrededor del aeródromo. Únicamente algunas nubéculas flotaban en el aire a gran altura. Heinz Wendel no había dormido muy bien en su tienda. Dentro de poco ha de tomar parte en su primera salida contra el enemigo. Es joven todavía y un risueño porvenir, lleno de promesas, le espera.

Se abrocha el barboquejo de su casco especial. Su paracaidas está sólidamente sujeto a su espalda. El cinturón y los tirantes también, lo mismo que las correas que le sujetan el cuerpo y las piernas. Lleva las rodillas y los tobillos protegidos con vendas. El torso y la espalda están cubiertos con la tela impermeable enmascarada.

El joven paracaidista siente un ligero malestar. Tiene una especie de peso en el estómago, exactamente igual que la primera vez que tuvo que saltar sobre el campo de instrucción. Ahora va a ser sobre territorio enemigo. En el aeródromo, los Ju 52 están alineados, ala con ala. Les han advertido que el terreno sobre el que han de saltar no es fácil: rocas, árboles, pendientes abruptas, en fin, todos los obstáculos imaginables.

Wendel dirige una mirada a su camarada de la izquierda, que le sonríe. Tienen que aterrizar a cinco kilómetros al sur de La Canea. El día antes les han enseñado en el plano el espacio previsto para el aterrizaje.

Su Ju 52 les espera. Se sientan los dos dentro del fuselaje, en los bancos duros, la mano agarrada al pasamanos, como prescribe el reglamento. Con algunas sacudidas, el aparato rueda sobre el suelo, después despega suavemente. Delante de las miradas de los hombres se extiende la superficie azul claro del mar Egeo. Los rompientes forman una línea blanca a lo largo de la costa. Aparecen islitas, que luego desaparecen. A la izquierda, muy rojo, se levanta el sol. Alguien grita de repente:

—¡Ahí está Creta!

Ahí está la isla de las antiguas ciudades, de los reyes astutos, de los tesoros escondidos en cámaras de piedra; la isla de Dédalo y de Icaro.

Ya se distingue bien la costa de Creta, con sus macizos montañosos apretados unos contra otros. Wendel nota que su camarada de la izquierda le da en el brazo:

—¡Están tirando!

Nubéculas oscuras aparecen bruscamente en el aire. ¿Es que la D. C. A. no ha sido aniquilada? Los motores disminuyen la velocidad a una altura de doscientos cincuenta metros aproximadamente. Los hombres se quitan las telas de tienda y cogen el puño de la rampa. Se da la señal y cada uno se lanza a ciegas en el vacío. Los paracaídas se abren con un chasquido, y todo el cielo queda alrededor cubierto de puntos blancos. Pero los de tierra se defienden. Por todas partes silban las balas, algunas de las cuales alcanzan a los hombres. Wendel tiene miedo. Muy cerca de él un hombre, muerto o desvanecido, no puede verlo bien, está suspendido entre el cielo y la tierra. Masas oscuras descienden al suelo.

—¡Estamos cayendo exactamente en medio de la defensa enemiga! —grita Wendel, en contra de las prescripciones reglamentarias—. Si por lo menos se callaran estos condenados silbidos que se oyen por todos lados...

Ya está en el suelo. Wendel se hace una bola y se suelta del cinturón. No lejos de él, su camarada corre hacia el bulto de armas que acaba de llegar a tierra. Reciben un fuego abundante, procedente de un seto. En lo alto, se balancean todavía camaradas desarmados. Millares de pares de ojos, desde el suelo, están fijos en ellos. Las armas ligeras están en un montón. Desde las anfractuosidades de las rocas y los pozos de tirador sale un fuego de infierno, y las pérdidas en el aire son elevadas. Los paracaídas en los que están suspendidos muertos o heridos son cada vez más numerosos. ¡Siniestro tiro de pichón!

Mientras que alrededor de Maleme, La Canea y Heraklión, el aire resonaba con las detonaciones, en el sector de la bahía de Suda gigantescos aviones de transporte, remolcando planeadores, aparecían sobre las crestas de las montañas que dominan el mar. Transportan tropas de asalto encargadas de establecer enlace con los paracaidistas. Los planeadores son soltados y los oscuros pájaros se deslizan lenta y silenciosamente hacia tierra. A los ingleses les hacen el efecto de una amenaza desconocida y siniestra. Sin ruido, estos pájaros de aspecto prehistórico planean en el aire. Algunos se deslizan en dirección del cuartel general de Freyberg, como si quisieran tomar tierra allí. Cada hombre cree que es sobre él sobre quien vuela el pájaro mudo. Pero los planeadores pasan la cumbre de la colina, detrás de la cual espera un triste final. Se ven obligados a aterrizar en un barranco estrecho y rocoso en el que capotan. Otros son derribados cerca de las rocas de Maleme o aterrizan sobre bosques. De todas partes surgen soldados británicos que abaten a los supervivientes.

Los paracaidistas que han tomado tierra cerca de Maleme se encuentran pronto en una situación desesperada. No pueden aproximarse a los paquetes de armas más que con mucha dificultad, y no pueden apoderarse del aeródromo. Por todas partes chocan con una defensa ordenada y feroz. Lo que queda de los regimientos de asalto ha aterrizado demasiado al Este y no se puede establecer el enlace.

De los olivares se elevan llamas claras: por todas partes arden los planeadores de transporte. Los paracaidistas alemanes han caído de lleno en medio de un infierno. Los que continúan vivos tienen que defenderse con la pistola. Sólo un grupo ha conseguido aterrizar al este de Candía en un espacio sin defensa. Se reúne rápidamente y se prepara para el asalto.

¿Por qué los paracaidistas no aterrizaron inmediatamente después del bombardeo? Habrían caído en medio de una defensa completamente desorganizada. ¿Por qué el general Student, sin esperar los informes del frente, ha lanzado sus tropas de asalto aerotransportadas? Sin embargo, no sabía si los cazadores paracaidistas habían logrado apoderarse del aeródromo de Maleme. Estos errores costaron hecatombes de hombres y pusieron toda la operación en peligro.

En sus previsiones, el general Student había olvidado tener en cuenta la estrechez y el primitivismo de los aeródromos griegos. El polvo espeso que recubría las pistas de vuelo, la lentitud del aprovisionamiento de gasolina de los aparatos, que exigía mucha mano de obra, y los capotajes retrasaron el despegue. Así se produjo la matanza de Maleme.

El segundo ataque estaba dirigido contra el centro de la isla, es decir, contra Retimo y la bahía de Suda, y, al Este, contra Keraklión. Allí, igualmente, los paracaidistas cayeron sobre una defensa bien preparada y no pudieron apoderarse de ningún campo de aviación. En Maleme y en La Canea las pérdidas se elevaban a unos cinco mil hombres.

Un batallón neozelandés mantuvo el aeródromo hasta el oscurecer y se desarrollaron furiosos combates singulares. Durante la noche los restos del batallón se retiraron para unirse a una brigada, en posición más al Este, y los alemanes ocuparon el terreno que, sin embargo, se encontraba todavía bajo el fuego de la artillería británica.

El general Student se vio obligado a considerar, en la noche del 20 de mayo, la situación como muy crítica. No había sido alcanzado ninguno de los objetivos, lo que hacía correr un grave peligro a los cazadores paracaidistas. Entre los cuatro grupos que habían tomado tierra, se encontraban todavía por todas partes tropas inglesas. La sombra de la flota británica del Mediterráneo amenazaba a lo lejos. Si conseguía llevar refuerzos al Norte, la suerte de los cazadores estaba echada.

La 5ª División de cazadores de montaña había ido de reserva, pero todavía no podía ser embarcada, por no haber sido ocupadas las playas. El resultado pendía de un hilo.

Student y su Estado Mayor no eran, por otra parte, los únicos en tener grandes preocupaciones. Freyberg estaba también bastante perplejo delante de los planos. Los alemanes habían luchado como diablos y habían ocupado algunas posiciones. Su parte de guerra al general Wavell mostraba claramente lo que le preocupaba:

«Hoy ha sido un día difícil. Hemos sido duramente atacados. Hasta donde yo sé, todavía conservamos los campos de aviación... Pero sólo los conservamos con mucha dificultad y trabajo. Sería una falsedad por mi parte pintarle un cuadro optimista de la situación... Los combates han sido difíciles... Cada cual tiene conciencia del largo esfuerzo que hay que realizar y lo hará.»

Relámpagos en el horizonte

Mientras los combatientes fatigados buscaban un sitio para dormir en el suelo, unos relámpagos brillaron en el horizonte hacia la medianoche. Una parte de la flota inglesa, al mando del almirante Cunningham, había dejado Alejandría y cruzaba al oeste de la isla. Desde que amaneció fue violentamente atacada por la «Luftwaffe». El destructor Juno se hundió en dos minutos. Los cruceros Ajax y Orion fueron alcanzados, pero no quedaron fuera de combate. El 21 de mayo se señaló la presencia de un convoy alemán dirigiéndose hacia Creta. Hacia las 23,30, los cruceros Orion, Didot y Ajax se dirigieron hacia él, escoltados por cuatro destructores, al norte de La Canea.

¡Curiosa flota de desembarco! Se componía de barcas de pesca y de pequeñas chalupas, cuyos motores lo más que podían hacer era alcanzar de seis a ocho nudos por hora. Estas embarcaciones medievales tenían que realizar una carrera de doscientos cincuenta kilómetros y estaban escoltadas por el destructor italiano Lupo. Este convoy denotaba, por parte del mando alemán, una enorme ligereza y una indiferencia inverosímil con respecto a las vidas humanas.

El primer escalón de esta flota suicida navegaba en la noche. Su destino fue la playa de la bahía de Suda, cerca de Maleme.

Allí los proyectores registraban las tinieblas y encuadraron en menos tiempo del que hace falta para decirlo, aquel desgraciado conglomerado de barcas. Las bocas de fuego escupieron inmediatamente la muerte, con frecuencia a quemarropa, y hundieron los transportes. El mar estuvo al poco tiempo cubierto de incendios. Las barcas se hundían. Desesperados, los cazadores de montaña luchaban contra las olas. Las granadas estallaban en el agua. Los desgraciados eran lanzados al aire y destrozados. Las maderas crujían, los cascos de las embarcaciones estaban desgarrados. Racimos humanos desaparecían en el agua. La matanza duró dos horas y media. Los escasos supervivientes que habían podido salvarse, en la playa eran recibidos y derribados por el fuego de las ametralladoras.

Las fuentes inglesas pretenden que en aquella noche espectacular perecieron cuatro mil hombres. Las fuentes alemanas hacen mención de dos mil trescientos hombres embarcados, de los que mil quinientos lograron salvarse.

La lucha por Maleme

En la noche del 21 de mayo, los cazadores paracaidistas habían logrado establecerse en una parte del aeródromo de Maleme, pero éste estaba todavía bajo el fuego de la artillería inglesa, lo que hacía imposible el aterrizaje de los aparatos alemanes. Al día siguiente, al alba, varios Ju 52 desembarcaron en la playa algunos cazadores de montaña, y otros elementos fueron lanzados con paracaídas. Se trataba de llevar refuerzos para hacerse dueños de la base. Con esta intención, el mando alemán lanzó a la batalla, al Este y al Oeste, por vía aérea, tropas de refresco que tenían por objetivo apretar el terreno como una tenaza. Aterrizaron al Este en medio de la defensa enemiga, en un campo minado, y sólo algunos hombres pudieron ponerse a salvo en una granja próxima. Dos horas después de su lanzamiento consiguieron apoderarse del campo. Los Ju 52 aterrizaron en pleno fuego de la artillería inglesa y de sus fuselajes salieron los cazadores de montaña.

En cuanto a los grupos que habían puesto pie cerca de La Canea, Retimo y Heraklión, estaban enzarzados en duros combates.

Pronto se vio que las tropas, encontrándose sobre un terreno completamente removido, tenían muchas dificultades para mantenerse. Los capotajes eran muy numerosos y los ingleses se habían apoderado de señales alemanas que colocaban de forma que pudieran recibir en sus propias líneas el material del enemigo, tal como tabaco, material sanitario, bicicletas, depósitos de agua potable, fusiles e incluso piezas de artillería de montaña.

Sin embargo, Freyberg ordenó que el rey de Grecia y su Estado Mayor fueran trasladados, por senderos de montaña difícilmente practicables, a la costa sur. Se daba cuenta de que, a la larga, no podría sostenerse. El apoyo aéreo británico era casi nulo. Los alemanes se paseaban como dueños y señores del aire o poco menos.

¿Y la flota del Mediterráneo?

Un día sombrío para Inglaterra

La flota inglesa había zarpado de Alejandría para ir en socorro de Creta. El almirante Cunningham sabía que, en cualquier caso, exponía una parte de aquella potencia tan preciosa a graves peligros. En efecto, los bombarderos del VII Cuerpo Aéreo, al mando de Richthofen, tenían orden de no dejar tranquilos ni un momento a los barcos ingleses. En la mañana del 21 de mayo, una formación de cuatro cruceros y tres destructores había atacado un convoy alemán. Pero el torpedero italiano logró enmascarar su línea de defensa gracias a una cortina de humo. A causa de la amenaza aérea que pesaba sobre ellos, los ingleses dieron media vuelta y pusieron rumbo al Oeste. A pesar de esta retirada no habían de escapar a su destino. El mando alemán, a fin de asegurar la protección del convoy, había enviado a Heraklión unos aparatos de bombardeo que atacaron la flota con toda su potencia de fuego. Durante tres horas y media, los barcos ingleses estuvieron expuestos a los asaltos de la aviación alemana. Hacia mediodía dos cruceros de combate y siete destructores se dirigieron a la formación amenazada. Algunos minutos más tarde, el acorazado Warspite era alcanzado por una bomba. A principios de la tarde, las baterías de la D. C. A. de los navíos habían casi agotado sus municiones. En aquel momento, dos cruceros, el Fiji y el Gloucester, estaban sometidos a uno de los bombardeos más violentos. El puente del Gloucester no era más que un montón de escombros humeantes y el navío ardía. Hacia las 15 horas, desapareció entre las aguas.

Alrededor de una hora más tarde, el crucero más moderno, el Fiji, fue tan gravemente alcanzado que naufragó hacia el principio de la noche. El destructor Greyhound se hundió también. Hacia las 16 horas, cinco destructores procedentes de Malta entraron en combate, al mando de lord Mountbatten. Durante la noche del 23 de mayo, el almirante Cunningham ordenó la retirada hacia el Oeste de todas las unidades. En aquel momento los destructores Kelly y Kashmir fueron atacados por veinticuatro Stukas y se hundieron. Felizmente, otro destructor se encontraba en las proximidades y pudo salvar a doscientos setenta y nueve hombres, entre ellos el mismo lord Mountbatten.

Suceso terrible para Inglaterra. Dos cruceros y tres destructores habían sido echados a pique. Los acorazados Warspite y Valiant, de treinta y una mil toneladas cada uno, habían resultado inutilizables para un largo período. Otros tres cruceros de combate y el crucero de defensa antiaérea Carlisle habían sido gravemente dañados. Los mismos informes ingleses no daban más que dos aparatos alemanes derribados seguros y otros seis probables.

Los cazadores de montaña llegan en auxilio

Durante la noche del 22 de mayo las tropas de asalto inglesas lograron, gracias a un vigoroso contraataque, avanzar hacia el límite del campo de aviación de Maleme. Esto podía comprometer gravemente el éxito de la operación alemana «Mercurio». En tan crítica situación, el general Jeschonnek, a partir del 23 de mayo, empleó la 5ª División de cazadores de montaña, sin preocuparse de las dificultades que presentaba el carácter accidentado del terreno. Si la base aérea volvía a caer en manos inglesas, los transportes de tropas se verían obligados a aterrizar sobre el suelo escabroso del oeste de la isla.

Desde aquel momento las vidas humanas y el material ya no contaron. La situación desesperada exigía decisiones también desesperadas. Por la mañana comenzaron los aterrizajes de cazadores de montaña. Al amanecer, los alemanes habían logrado rechazar el enemigo fuera de los límites del campo de aviación, pero éste se encontraba todavía bajo el fuego de la artillería inglesa. Los aparatos llegaban al suelo en medio de una lluvia de proyectiles. Los cazadores, lanzados inmediatamente a la batalla, lograron, tras varias horas de esfuerzo, establecer contacto con los paracaidistas situados al oeste de Maleme. El campo de aviación y sus alrededores se habían convertido en un verdadero campo de batalla. Restos de aparatos de transporte yacían por todas partes, otros ardían todavía. En medio de este caos aterrizaban nuevos aviones que vaciaban su contenido, despegaban y desaparecían en el cielo. Un verdadero infierno en el que la artillería británica golpeaba con violencia. Los cazadores de montaña consiguieron, sin embargo, gracias a la llegada ininterrumpida de refuerzos, llegar a la parte oeste del campo de aviación.

El general Freyberg recibió con calma la noticia de los aterrizajes alemanes, a pesar de que su proyecto de contraataque para la noche siguiente fuera ya irrealizable. Sabía que su situación era cada vez más difícil. Churchill telegrafió entonces que había que ganar de todas formas la batalla de Creta; que, incluso si el enemigo se había asegurado sólidas cabezas de puente, el combate debía ser proseguido en el interior mismo de la isla. Cuando Freyberg recibió el telegrama, se mordió los labios. ¿Por qué no le enviaban entonces aviones desde El Cairo? Los pocos Blenheim que de vez en cuando hacían breves apariciones, no servían absolutamente para nada. El aterrizaje episódico de algunos aparatos en Heraklión era inútil. Era en Maleme donde la decisión y fuerza del enemigo crecían de hora en hora. El proyecto de un violento contraataque quedaba ya sin posibilidad, por lo que la 5ª Brigada neozelandesa fue retirada lentamente del contacto con el enemigo.

En el lado alemán, sin embargo, las preocupaciones aumentaron cuando se supo que aviones ingleses habían tomado tierra en Heraklión. Si podían pasar al ataque partiendo de aquella base, toda operación quedaba gravemente comprometida. Para remediarlo se enviaron inmediatamente refuerzos a Maleme.

Bajo un sol de fuego, sufriendo por la sed y la fatiga, los cazadores atacaban, cada vez con más violencia, las encarnizadas defensas del enemigo, cuya moral, no obstante, comenzaba a ceder. Éste veía el cielo surcado por los Ju 52, sin que para él apareciera socorro alguno. El 26 de mayo, el general Freyberg tuvo que reconocer que su situación no tenía salida.

«...Nuestra situación es sin esperanza —telegrafió a El Cairo—. Una tropa pequeña, mal equipada y poco móvil como la nuestra, no puede sostenerse por mucho más tiempo contra un bombardeo aéreo tan concentrado como el que estamos sufriendo hace días. Debo decir, además, que dificultades invencibles en la transmisión de las órdenes hacen una victoria total sobre el enemigo completamente imposible. Si se toma una rápida decisión cierta parte de nuestras tropas puede ser embarcada. Mis hombres... han llegado al límite de su energía combativa...»

El Premier aprobó la idea de enviar socorros, y su llamada a Wavell sonó como un grito desesperado: «En esta encrucijada decisiva de la guerra nos es necesaria una victoria en Creta. Lance a la batalla todo lo que pueda en materia de refuerzos».

El 27 de mayo, los cazadores de montaña, al mando del general Ringer, que dirigía las operaciones en Creta, apoyados por incesantes ataques de «Stukas», penetraron profundamente en el frente de La Canea y alcanzaron por fin la ciudad que la «Luftwaffe» había transformado en un montón de escombros humeantes. El frente inglés quedaba así roto, y las posiciones de la bahía de Suda definitivamente comprometidas.

Freyberg dio sin tardanza la orden de retirada: «Las tropas del sector de Suda no pueden ser salvadas más que si se retiran hacia el Sur, disimulándose en las montañas durante el día y caminando por la noche. Las de Heraklión y de Retino están, según parece, a punto de ser cercadas», fue su informe a El Cairo.

Al saberlo, el Alto Mando británico del Próximo Oriente telegrafió a Londres: «Me temo que nos veamos obligados a admitir que ya no podemos sostenernos en Creta».

El 27 de mayo, Freyberg ordenó la retirada y, en consecuencia, el abandono de la isla. Las tropas debían retirarse hacia el Sur, a través del macizo de la Montaña Blanca, sobre la ciudad de Spakhia.

La evacuación fue dirigida por Freyberg con mano maestra. Las tropas tomaron los estrechos senderos de la montaña inhóspita, que se convirtieron en senderos de dolor. Perseguidos por los cazadores alemanes, los británicos se arrastraron en dirección al Sur. Freyberg y su Estado Mayor estuvieron detenidos durante dos horas, ocultos en un valle, mientras que los Me 109 hendían el aire sobre sus cabezas. Las unidades perdieron pronto el contacto entre sí. Soldados aislados erraban hambrientos y muertos de sed por aquel terreno montañoso. Los heridos se derrumbaban y eran arrastrados por camaradas tambaleantes, hasta que estos últimos agotaban las fuerzas que les quedaban. Ya no había ni agua, ni comida caliente, ni esperanza. Los hombres se preguntaban si iban a ser recogidos por la flota inglesa y trasladados a Egipto, o si, en aquella costa sur, iban, simplemente, a ser entregados al enemigo. Unos veintidós mil hombres se retiraron en dirección al pueblo de Spakhia.

Por su parte, los paracaidistas alemanes habían estado cercados durante nueve días cerca de Heraklión. Los cazadores de montaña, desembarcados por el aire con una pesada carga, atravesaron las líneas de colinas escarpadas combatiendo sin cesar. Cayeron sobre la retaguardia británica y rompieron la bolsa que encerraba a los paracaidistas. De golpe, los sitiados se convirtieron en sitiadores.

Entre tanto, tres cruceros ingleses y seis destructores habían sido enviados para recoger a los defensores. Los bombarderos alemanes se cebaron sobre ellos. El crucero Ajax fue, una vez más, seriamente tocado y tuvo que dar la vuelta.

Durante la noche, los cuatro mil hombres de la guarnición de Heraklión fueron embarcados y, al alba, los barcos se alejaron. ¿Pero dónde estaban los «Spitfire» y los «Hurricane» que podían protegerlos? En todos los puentes de los navíos, millares de miradas estaban dirigidas al cielo, buscando con inquietud la caza inglesa salvadora. Al Norte aparecieron unos puntos negros que crecieron rápidamente: los bombarderos alemanes. Desde las 6 de la mañana a las 13 horas, los barcos de guerra se encontraron bajo las bombas. El destructor Hereward fue alcanzado y tuvo que pararse. Se hundió más tarde y toda su tripulación fue llevada al cautiverio. El crucero Orion fue gravemente alcanzado también y comenzó a arder. Una bomba había matado doscientos sesenta hombres y herido doscientos ochenta. La operación de Heraklión se cerraba con una pérdida de ochocientos hombres. En cuanto a la guarnición de Retimo, no pudo ser salvada y tuvo que rendirse.

La decisión del almirante Cunningham

En largas y delgadas columnas, los británicos trepaban y bajaban los senderos de la montaña en dirección a la costa sur. Se filtraban a través de las calles y callejuelas del pueblecito de Spakhia, para reunirse a continuación a orillas de la bahía azul. La retaguardia luchaba sin descanso contra el enemigo.

El general Wavell se encontraba forzado a tomar una decisión muy grave. ¿Podía correr el riesgo de enviar sin protección suficiente una flota ya gravemente mutilada a Creta, a fin de salvar las fuerzas que se habían refugiado allí? ¿Qué sucedería si la flota tenía que sufrir otras pérdidas, aquella flota de la que tanta necesidad se tenía contra Italia?

Pero el almirante Cunningham no dudó. De nuevo envió sus barcos en socorro de las tropas de Spakhia. Éstas, durante el día, se refugiaban en las calas, en las grutas y en las rocas, pero por la noche la playa revivía.

Durante la noche del 29 al 30 de mayo, llegaron tres cruceros escoltados por tres destructores. Embarcaron a bordo seis mil hombres y la travesía de regreso se efectuó sin incidentes. El 31 de mayo los destructores recogieron mil quinientos hombres y aquel mismo día el general Freyberg recibió la orden del comandante en jefe de trasladarse a Egipto por vía aérea. Durante la noche del 1° de junio, dos cruceros y tres destructores fondearon de nuevo en la bahía y evacuaron aún cuatro mil hombres.

Mientras éstos pudieron ser conducidos sin daño a Alejandría, el crucero Calcuta, que había sido enviado a su encuentro, fue echado a pique. En resumen, el Imperio Británico debía a la actitud independiente del almirante Cunningham el salvamento de dieciséis mil quinientos soldados que llegaron a Alejandría sanos y salvos.

La operación de Creta costó a Inglaterra dos mil marinos. Doce mil doscientos cuarenta y cinco soldados del ejército de Tierra fueron hechos prisioneros, a los que hay que añadir dos mil sesenta y seis griegos. Hubo cinco mil muertos.

La «Luftwaffe» había hundido cuatro cruceros, seis destructores, un minador, tres submarinos, dos lanchas rápidas, cinco torpederos y diecinueve embarcaciones diversas. El resultado era que, después de las operaciones de Creta, no quedaban en Alejandría más que dos acorazados, tres cruceros y diecisiete destructores en condiciones de combatir.

En el otro lado las pérdidas alemanas eran muy graves, tanto más graves cuanto que se trataba de tropas escogidas. Tres mil seiscientos setenta y cuatro hombres fueron muertos o dados por desaparecidos, y otros tantos heridos. El ejército del Aire perdió trescientos veinte hombres, muertos o desaparecidos. Doscientos aviones de transporte fueron destruidos y ciento cuarenta y ocho dañados. Las pérdidas en planeadores y transportes no son conocidas. Tales fueron las consecuencias de disposiciones erróneas de partida y de la subestimación de las fuerzas de defensa británicas: se pensaba, en efecto, en el lado alemán, que la defensa sería tres veces menos fuerte de lo que lo fue en realidad, y no se habían dado exacta cuenta de lo acertado de las medidas tomadas por los ingleses.

Creta había, pues, caído en manos de Alemania. ¿Iban a realizarse las grandes esperanzas del general Korten? No. Hitler no vio las inmensas posibilidades que se le ofrecían en el Próximo Oriente. Pensaba como continental, y tenía los ojos fijos en Rusia, aquel inmenso país, dispuesto a devorarlo todo.

La operación de Creta debía reducirse a un episodio costoso del que no supieron explotar los resultados estratégicos.

EL MOLOCH RUSO

«Dortmund, Mohn, Kresse, Aster»

21 de junio de 1941, 11 de la mañana. El timbre del teléfono sonó en el despacho del jefe del Grupo de caza 54, en Trakenen. Era la voz del jefe del cuerpo: «Trautloft, tome nota de la señal siguiente: "Dortmund, Mohn, Kresse, Áster, Áster"». La suerte estaba echada: ofensiva contra Rusia. Las palabras de contraseña que acababan de sonar en el auricular significaban que las operaciones debían comenzar al día siguiente por la mañana, a las 3 horas: «Dortmund, Mohn, Kresse, Áster, Áster».

Trautloft conocía Rusia. Había estado allí como joven y alegre piloto durante todo un verano; pero, muy ocupado con su entusiasmo de aviador, se había preocupado poco del pueblo ruso y de sus fuerzas. Tenía, sin embargo, el presentimiento de la oscura potencia secreta que detentaba un solo hombre en el Kremlin, y que se hacía sentir en toda la extensión de sus inmensos espacios, casi sin fin.

¿Vencer a Rusia? En el fondo, ¿por qué no?

¿Cómo aquel joven jefe y la mayor parte de los otros oficiales podían saber que el Alto Mando había elaborado sus planes partiendo de evaluaciones erróneas sobre la potencia militar de aquel país gigante? Trautloft ignoraba que el mismo Goering había sido el primero en sentir serios temores cuando supo, en el verano de 1940, los planes que elaboraba Hitler contra Rusia, pero que, como ocurría casi siempre, había obedecido a la voz del dueño absoluto y había pasado rápidamente a un optimismo desbordante. «De un soplo vamos a reducir a la nada sus ejércitos de Tierra y Aire», había prometido. Pero el Führer no tenía ya una confianza ilimitada en las promesas de su paladín, después del fracaso del «blitz» contra Inglaterra. Tampoco se fiaba por completo de las cifras que le eran facilitadas por la quinta sección del Estado Mayor de la «Luftwaffe».

¿Sólo cinco mil aparatos?

Como muchos alemanes, Goering no veía en los rusos más que unos semisalvajes, y profetizaba un rápido hundimiento de los soviets. Y, sin embargo, había hombres que hubieran podido darle una idea exacta, tales como el general Aschenbrenner, que, como agregado aéreo en Moscú, había reunido datos de gran seriedad. Goering no le recibió ni siquiera una vez para escuchar sus informes. No quería ver a Aschenbrenner, «aquel hombre que pretendía saberlo todo». Sin duda alguna, el servicio de información alemán en Rusia, había fracasado completamente.

No se quería creer que el soldado ruso, con su frugalidad y su inagotable fuerza de inercia, pudiera ser contado entre los mejores del mundo. Tampoco se quería creer que el pueblo ruso pudiera realizar verdaderos milagros en materia de organización improvisada. Se creía, por el contrario, en un rápido hundimiento del régimen político aunque, gracias al ejemplo alemán, se hubiera podido comprobar con qué facilidad un pueblo se deja llevar por una dictadura, sin oposición.

El joven piloto ignoraba todo esto mientras dictaba sus órdenes, con miras a la utilización de su grupo de «corazones verdes». Ignoraba también que las necesidades de armamento de la «Luftwaffe» habían sido relegadas detrás de las de los blindados, la artillería y las municiones...

En el alba gris

A las 2,30 en punto, Trautloft estaba preparado en el terreno de vuelo. Los nuevos Me 103 F se alineaban, apretados unos contra otros. Únicamente en el Este, por encima de las misteriosas extensiones de las llanuras rusas, comenzaba a dibujarse el pálido resplandor del alba.

Poco antes de las tres, el grupo entero estaba en el aire.

Debajo todo continuaba todavía gris y muerto. De repente, brillaron miles de relámpagos: las bocas de fuego escupían su luz naranja a lo largo de todo un frente casi sin fin, en la luz blanca del alba. Aquel torrente de llamas sin precedentes era el comienzo del drama de un pueblo, de una gran parte del globo terrestre.

Desde el cielo se podía abarcar todo el espacio comprendido entre Memel y las llanuras de Rominten. La sorpresa provocada por la brusca acometida al frente del Este parecía tener un completo éxito. Las bases aéreas se dejaban atacar sin defenderse. Hasta más tarde no aparecieron en el cielo los bombarderos Martin, que volaron ciegamente en línea recta a su perdición, siendo casi todos derribados. Trautloft mismo, a la caída de la tarde, envió una ráfaga al motor derecho de uno de ellos, que hizo explosión en el aire.

Cuatro días después del comienzo de la campaña, el grupo anunciaba su victoria aérea número quinientos.

Con frecuencia, las formaciones aéreas tomaban tierra en bases que todavía no estaban por completo en manos alemanas y recibían el fuego de la defensa rusa. Cuando Trautloft quiso aterrizar por primera vez en el campo de Ostrow, la emisora de tierra le advirtió que sobre él volaba una escuadrilla de bombarderos enemigos y, en efecto, éstos se pusieron a lanzar sus bombas sobre las pistas. Trautloft les atacó inmediatamente en formación lineal. El enemigo intentó oponerse al ataque en enjambre cerrado. El comandante se precipitó sobre uno de los aparatos del ala izquierda enemiga. Tras un par de ráfagas, el ruso cayó envuelto en llamas. Pero el Messerschmitt también había sido tocado en uno de los conductos del aceite y, en unos cuantos segundos, el líquido salpicó el parabrisas, sumergiendo la carlinga en la oscuridad, hasta el punto de que el piloto quedó completamente cegado. Trautloft pensó que había llegado su última hora. A pesar de esta situación desesperada, tuvo una idea audaz. Su radio estaba intacta, y justo a su lado volaba su ayudante.

—No veo nada —le dijo—; el parabrisas está completamente oscurecido. Tiene usted que guiarme a tierra.

—Comprendido —le respondió en el acto la voz tranquila de su compañero—. Vire a la izquierda... Distancia, un kilómetro, aproximadamente... Altura, cincuenta metros... treinta metros..., suba ligeramente..., ya sólo a cinco metros sobre el suelo... ¡déjelo ir!

Trautloft sintió las ruedas al tocar la hierba del campo, rodar, luego pararse... ¡Salvado! Cuando salió de la carlinga, ante los ojos asombrados de un mecánico de tierra, el aparato estaba cubierto de una espesa capa de aceite, desde el morro hasta la punta de la cola.

Un pequeño teniente llamado Nowotny Leningrado a la vista

El grupo voló de una base aérea a otra. Pronto estuvo sobre las tierras de la vieja Rusia. Volaban sobre campos floridos, praderas llenas de hierbas, tierras ricas, lagos brillantes, ríos perezosos de cauce profundamente hundido en el suelo, inmensos bosques de pinos y abetos, campos dorados de cereales, columnas rusas en retirada, tanques en llamas, cohetes de refugiados huyendo de la invasión.

Día tras día se sucedían las misiones: caza, bombardeo, hostigamiento.

Trautloft, fatigado y de mal humor, salió de la carlinga. Cuatro jóvenes oficiales estaban de pie delante de él. Le habían sido enviados por el cuerpo de depósito, y pedían aparatos. Uno de ellos, el teniente Nowotny, según los informes recibidos, se había batido ya brillantemente. El jefe de la escuadrilla tenía ante sí una cara abierta, partida en dos por una larga nariz delgada, a cada lado de la cual brillaban unos ojos negros... Estaba a punto de pronunciar algunas palabras serias sobre el servicio y sus servidumbres, cuando el jefe del pequeño grupo le pidió permiso para entregarle un regalo de parte del grupo de reserva: una lata de mantequilla y una docena de huevos. Trautloft se echó a reír: se trataba de una corrupción. Y les entregó sus aparatos. El rostro de Nowotny resplandeció. En poco tiempo había de convertirse en el as de los ases alemanes.

El ejército alemán empujaba a los rusos delante de sí. Al Norte, el Grupo de Ejércitos Leeb cortó, el 20 de agosto y en un largo frente, la vía férrea y la carretera de Leningrado a Moscú, en la región de Tscherdowo. Los blindados alemanes corrían sobre la carretera de Luga, casi en los arrabales de Leningrado. Los «corazones verdes» combatían encima de la ciudad. Volaban sobre las torres y los edificios de aquella obra de Pedro el Grande. Su base estaba en Siberskaia, a una hora escasa en tren de Leningrado.

Mientras se paseaba, un día, a lo largo de las avenidas de olmos, Trautloft se dio cuenta de que las hojas tomaban ya el color de otoño. El otoño...; al otoño, en Rusia, le seguía el duro invierno... El aviador desechó este pensamiento. Antes de que llegara el invierno la campaña estaría terminada y se habría entrado en Leningrado.

A Dios gracias, el lugar donde estaba estacionado era bonito. Una pequeña ciudad jardín, construida a la orilla de un río, con coquetas casitas rodeadas y protegidas por abedules. Había allí, especialmente, una agradable vivienda de un solo piso, en medio de un parque que recordaba el bosque de Turingia: crecían en él álamos de hojas de plata, arces, robles, serbales e, incluso, pequeños manzanos. Los abetos cantaban en el cercano golfo de Finlandia. «Se está aquí como en casa», pensó el aviador.

El 9 de septiembre, se había terminado la marcha sobre Leningrado de los tres ejércitos alemanes. La ciudad estaba como un erizo, dirigiendo en todas direcciones sus púas. Estaba protegida por un doble cinturón de fortificaciones. La zona de defensa se extendía en una profundidad de cuarenta kilómetros y penetraba hasta el interior de los barrios. Como de costumbre, la «Luftwaffe» había apoyado el ataque y abierto el camino a los blindados.

El 17 de septiembre, la formación de los «corazones verdes» había logrado su mil trescientas victoria aérea. Trautloft dirigió misiones de bombardeo contra los barcos de guerra, tales como el Marat y el Nueve de Octubre, que cubrieron de bombas, pero los navíos respondieron con todas sus bocas de fuego. El círculo de hierro alemán rodeaba la ciudad por todas partes, cortando todo avituallamiento procedente del campo. Los bosques de alrededor ardían como antorchas. Pero Leningrado continuaba sin capitular.

Cuando Trautloft se despertó, el 1° de octubre, su mirada abarcó una gran superficie de un blanco inmaculado: había caído la primera nevada. Después, de día a día, todo se hizo más penoso y más difícil. Los vehículos, a pesar de las cadenas, estaban inmovilizados en enormes ventisqueros. Instintivamente, Trautloft pensó en la retirada de Napoleón. El terreno de aviación estaba continuamente sometido a violentas tempestades de nieve, que cubrían los aparatos de espesas capas blancas. Los mecánicos se apelotonaban en pequeñas chabolas cubiertas de nieve.

Los alemanes atacaron de nuevo en dirección de Tischwin. La línea del ferrocarril Tischwin-Novo-Ladoga, última comunicación de la plaza sitiada con el exterior, cayó en sus manos. Los «corazones verdes» registraron su mil quinientas victoria. Pero Leningrado continuaba sin caer.

Distancias inconmensurables

Aquel día fatal de junio de 1941, se puso en movimiento contra Rusia un frente como nunca se había visto en la historia del mundo. Se extendió desde las bocas del Danubio hasta el mar Báltico y, más tarde, hasta Leningrado, en una distancia de mil kilómetros. La «Luftwaffe», que había puesto en acción la primera flota del Aire, al mando del general Keller, la segunda al de Kesselring y, por último, la cuarta, al del coronel Löhr, tenía que realizar con mil trescientos aparatos en línea, misiones innumerables.

Al principio, gracias a los efectos de la sorpresa, todo fue bien. Los aparatos de bombardeo y los Stukas apoyaban eficazmente al ejército de Tierra en su avance. Las comunicaciones de retaguardia fueron machacadas. Se efectuaron asaltos a lo largo del mar Negro. Los rusos eran malos aviadores, y la «Luftwaffe» obtuvo resultados gigantescos. La moral de los hombres era muy elevada. En aquella primera fase de la guerra del Este, la «Luftwaffe» demostró su eficacia táctica. Sus victorias se contaban por millares. Si las cifras dadas por los servicios de información alemanes sobre los efectivos del ejército del Aire ruso eran exactas, a partir de 1941 no debía quedar ya un solo aparato ruso. La flota de Kesselring anunció, hasta el 30 de noviembre, seis mil seiscientos setenta aparatos derribados por sí sola, mil novecientos blindados, mil novecientas cincuenta piezas de artillería, veintiséis mil vehículos y dos mil ochocientos trenes destruidos.

El ejército de Tierra cogió la peligrosa costumbre de contar con la «Luftwaffe». Si un avance resultaba lento y difícil, las patrullas de vanguardia amenazadas o los grupos aislados, pedían el apoyo del ejército del Aire. De esta forma la «Luftwaffe», poco a poco, se apartó de su misión propia.

Pronto las inmensas extensiones casi sin carreteras fueron funestas a las columnas motorizadas, ya que los motores se gastaban con gran rapidez. Cada vez se hizo más difícil llevar a los aeródromos el personal de tierra que no disponía de suficiente material rodante. Hubo formaciones que cambiaron de base veintiséis veces en el intervalo de un mes. Lo que significa un grado de utilización de material rodante que no se había conocido hasta entonces, y al mismo tiempo una necesidad de reposición que no podía ser asegurada. Además, el ejército de Tierra, sobre todo las tropas blindadas, estaba fatigado, incluso cansado de combatir. Igual, por otra parte, que las formaciones del ejército del Aire, a las que se exigía un esfuerzo más grande del que podían dar.

El 6 de diciembre las tropas alemanas alcanzaron la estación terminal de los tranvías de Moscú.

Es superfluo insistir en la importancia de Moscú, centro de toda la red de comunicaciones del país. Napoleón se había apoderado también de la ciudad que, en su época, tenía igualmente la misma importancia.

Pero detrás de Moscú, hacia el Este, se extienden, a lo largo de mil quinientos kilómetros, llanuras infinitas hasta los Urales, bajo cuya protección se encuentran los centros industriales vitales. Hay quien se pregunta, no sin razón, cómo habrían llegado hasta allí los ejércitos alemanes. En el momento de su avance en diciembre de 1941, la retaguardia del frente representaba ya una superficie de millón y medio de kilómetros cuadrados que eran difíciles de asegurar por medio de un servicio de vigilancia organizado. El ejército ruso había sido derrotado, pero no aniquilado, y sus fuentes de aprovisionamiento en material y en reservas humanas no habían sido tocadas.

La gran llanura rusa, a medida que se avanzaba hacia el Este, se hacía cada vez más voraz. Separaba irónicamente al adversario de las fábricas de aviones y de blindados, situadas detrás del Ural y Siberia y alimentadas por potentes centrales hidroeléctricas inaccesibles. Si aquellos centros vitales hubieran podido ser destruidos, toda la economía del país podría haber sido desorganizada. Más, para hacerlo, faltaban los bombarderos pesados, de gran radio de acción. Desgraciadamente para Alemania, era demasiado tarde para pensar en ello, porque no solamente la gran llanura rusa había absorbido una enorme cantidad de aparatos, de carros blindados y de hombres, sino que también fue el origen de una crisis de aprovisionamiento en carburantes que no pudo ser nunca completamente superada: operaciones tan lejanas exigían cantidades de aceite y de gasolina que las producciones alemanas y rumanas no podían cubrir.

Tal era la situación cuando llegó la estación del frío, que debía causar a la «Luftwaffe» irreparables daños.

Un sofisma de graves consecuencias

Mientras se desencadenaban sobre las estepas violentas tempestades de nieve, los aparatos de reconocimiento volaban sobre la retaguardia rusa en condiciones muy difíciles. Con frecuencia no podían cumplir su misión más que gracias a desgarrones de las nubes, que no les permitía más que observaciones fugaces. En el sector Kalinin-Rysbinsk-Boloje, se observó un intenso tráfico de trenes y hombres. Cerca de Boloje, especialmente, los convoyes se sucedían unos a otros a lo largo de varios kilómetros.

El mariscal Leeb recibió alarmantes informes que le ponían en guardia contra un grave peligro que amenazaba su ala derecha, el VIII Ejército y a la izquierda del Grupo de Ejércitos del Centro, el XVI Ejército.

¿Proyectaba el enemigo un ataque contra los puestos avanzados? El mariscal no quería creerlo: ¡un ataque con veinticinco centímetros de nieve!

Y, sin embargo, es lo que ocurrió: un día el delgado frente alemán fue roto entre Djemjansk y Ostachkow. El general Scherer intentó con dificultad reagrupar las divisiones y reconstruir el frente. No tenía ni siquiera fuerzas suficientes para oponerse a un avance enemigo en dirección a Riga. Los flancos de los ejércitos del Centro y del Norte tenían que hacer frente a un grave peligro. Si el dispositivo era dislocado, todo el aprovisionamiento del grupo Norte quedaba comprometido. Los rusos, sin embargo, no se atrevieron a lanzarse a operaciones de tanta amplitud. Se limitaron a lanzarse sobre el islote de resistencia de Cholm y sobre la bolsa de Djemjansk, donde se encontraban los pomeranianos y los mecklemburgueses del II Cuerpo del Ejército, es decir, unos cien mil hombres aproximadamente. En otros lugares, el asalto ruso se paró por sí mismo, como, por ejemplo, en el sector del Wolchow.

En aquel momento, la I Flota Aérea estaba en condiciones lamentables. El frío dificultaba grandemente el arranque de los motores e impedía el funcionamiento de las armas. Hubo que hacer uso de estufas improvisadas de hierro. El personal de tierra trabajaba a treinta y cinco o cuarenta y cinco grados bajo cero, lo que les exigía un esfuerzo sobrehumano. Los mecánicos pasaban las noches fuera y estaban obligados a poner los motores en marcha cada media hora, a fin de tener los aparatos en condiciones de emprender el vuelo.

Las torretas de los blindados estaban agarrotadas por el frío. Los soldados, mal equipados para soportar tempestades semejantes, tenían las manos y los pies helados, mientras los rusos atacaban con ropas calientes. Se comenzó a carecer de muchas cosas, porque siempre, a causa de la temperatura, las locomotoras estaban con frecuencia averiadas. El aprovisionamiento se retrasaba. El único medio de locomoción seguro era el pequeño trineo arrastrado por caballos.

Había formaciones reducidas a la décima parte de sus efectivos en personal de vuelo. A pesar de lo cual, los «corazones verdes» apoyaban sin descanso a las tropas de tierra y no cesaban de combatir contra los aviones rusos que se mostraban en el cielo en número siempre creciente. En lugar de atacar los centros nerviosos de la retaguardia enemiga, tales como estaciones, trenes, concentraciones de tropas, columnas motorizadas, la «Luftwaffe» se veía obligada a lanzar sus bombas contra las posiciones avanzadas rusas a fin de sostener la moral de la infantería alemana. Fue en aquel momento cuando Hitler dio la orden al grupo Scherer, en Cholm, y al II Cuerpo de Ejército de Djemjansk, de defenderse en erizo. A fin de avituallar el sector de Djemjansk, Jeschonnek volvió a los Ju 2, de los que fue necesario formar las tripulaciones. Aquel sector exigía para su avituallamiento, que suponía trescientas toneladas de material diarias, las tripulaciones tenían que volar sobre el frente ruso con nieve, con nubes y con cualquier tiempo. Cuando volaban bajo, se convertían en un fácil blanco para la D. C. A. rusa, cuyos sirvientes demostraban ser muy hábiles. Si tomaban altura, eran atacados por la caza enemiga.

Djemjansk, que no representaba valor táctico alguno, fue mantenido, a pesar de que una retirada ordenada a tiempo hubiera sin duda alguna tenido éxito. Más tarde, sin embargo, se pudo reemplazar las tropas con grandes trabajos: pero las misiones aéreas de aprovisionamiento del sector costaron unos ciento sesenta trenes de gasolina y aceite.

El frío y un empleo equivocado debilitaron la «Luftwaffe» de una manera enorme. Para colmo de males, la II Flota Aérea de Kesselring fue retirada del frente ruso para enviarla a Italia. Cuando llegó la primavera, la «Luftwaffe» estaba fatigada y gastada. La cobertura aérea alemana se había hecho demasiado débil.

El aprovisionamiento de las bolsas de Djemjans y Cholm había de tener todavía graves consecuencias, porque aquel éxito costoso es el origen de la tragedia de Stalingrado, ya que se pensó poder alimentarlo con los mismos medios.

Los preliminares de Stalingrado

El 19 de noviembre de 1942 fue un día sombrío. Una tempestad de nieve azotaba la estepa entre el Volga y el Don. El aparato de reconocimiento que a baja altura volaba sobre la región de Kletskaia, al noroeste de la cabeza de puente de Stalingrado, observó de repente que la llanura blanca parecía animarse. Podía claramente ver grandes manchas oscuras que, sin lugar a duda, eran hombres de uniforme huyendo hacia el Oeste. Todo el frente parecía haberse puesto en movimiento. Piezas de artillería abandonadas dirigían sus bocas al cielo, y carros, carros a los que se aferraban racimos humanos, marchaban en derrota hacia el Oeste. No había duda, los rusos habían desbaratado el VI Ejército rumano y empujaban delante de ellos el III, que constituía la retaguardia del ejército de Paulus.

No era sólo en el Norte donde se observaba el movimiento. Desde Bekelowa también, los blindados rusos rodaban sobre la estepa del Volga, pisando los talones al VIII Ejército rumano vencido. Las fuerzas rusas estaban, pues, en plena acción de Norte a Sur y, cuando sus carros hubieron alcanzado el Don, el VI Ejército alemán, con los IV, VIII, XI y II Cuerpos, así como los elementos de un cuerpo blindado, es decir, unos trescientos mil hombres aproximadamente, se encontraron cercados.

Las subsistencias eran ya entonces difíciles, así como el aprovisionamiento en carburante, la mayor parte de los soldados no tenían vestidos de invierno y las municiones eran escasamente suficientes.

Tal era la situación cuando, el 22 de noviembre, Paulus hizo saber al alto mando que estaba cercado.

La acción del VIII Cuerpo del ejército del aire

Cuando los aviones de reconocimiento radiaron sus primeros informes, el general mayor Fiebig, jefe del VIII Cuerpo, se encontraba en su puesto de mando en Obliwskaïa, junto al Tschirr. El cuerpo no podía tener mejor jefe. Era sociable, tranquilo y capaz, todo lo contrario que su superior Richthofen, que, a causa de su falta de miramientos para con todo el mundo, de su brusquedad, de su autoritarismo, no era muy querido, como jefe de la IV Flota Aérea. Es posible que Richthofen sufriera ya entonces de los prolegómenos del tumor de cerebro que había de causarle la muerte más tarde.

El VIII Cuerpo Aéreo se había ya hecho famoso en Creta, al mando de Richthofen. Después de los duros y costosos combates de la isla, no dispuso más que de dos semanas escasas para rehacerse y reorganizarse, a continuación de las cuales fue lanzado a la hoguera rusa, a fin de abrir el camino de Moscú al Grupo de Ejércitos del Centro. Richthofen había inaugurado una táctica de mando y de combate un poco especial, que había dado resultado. Fue él quien aplicó la noción del avión de combate próximo y era partidario de la idea de formaciones muy fuertes concentradas sobre sectores reducidos. Había dado resultado en el canal Albert. Más tarde, sin preocupación por las pérdidas, hasta había atacado de la misma manera, y a baja altura, las fortificaciones de cemento rusas que detenía al Grupo de Ejércitos de List. Richthofen organizó bien el enlace con el frente: elementos en contacto permanente con su puesto de mando le advertían, desde los puestos avanzados, de las peticiones de apoyo, lo que permitía intervenir sin dilación donde quiera que el ejército de Tierra estuviera en peligro.

Este método tuvo también su efecto, cuando los informes sobre la penetración rusa llegaron a Fiebig. A pesar de las terribles condiciones atmosféricas, lanzó sus aparatos dispuestos para el combate contra el enemigo que avanzaba en masa sobre el Tschirr. El frente alemán casi no existía al principio. Sólo poco a poco se reunieron algunas unidades dispersas, que formaron una débil línea de contención.

Ya en la tarde del 19 de noviembre, Fiebig había llamado al general Paulus para preguntarle cuáles eran sus intenciones.

—El comandante en jefe se mantiene en la idea de defenderse en erizo. Por otra parte, la decisión definitiva se tomará mañana —respondió el general mayor Schmidt, jefe del Estado Mayor del general Paulus.

Fiebig no perdió la serenidad.

—Muy bien, ¿pero cómo esperan ustedes asegurar el avituallamiento del ejército? Las comunicaciones con la retaguardia están ya cortadas.

—Si es así —cortó con sequedad el general Schmidt—, el ejército tendrá entonces que ser aprovisionado por el aire.

A lo que respondió Fiebig:

—¿Aprovisionar un ejército entero por el aire? En el estado actual de cosas es completamente imposible. Nuestros aparatos de transporte están combatiendo duramente en África y en los demás frentes. Quiero prevenirle contra esperanzas exageradas.

Schmidt sonrió, pensativo, y Paulus, que había escuchado la conversación, cortó la comunicación.

Cuando los rusos hubieron efectuado el enlace en Kalatsch, el general Fiebig, por la mañana temprano, llamó de nuevo al mando del ejército.

—Ustedes cuentan demasiado con un aprovisionamiento por vía aérea. He examinado la situación bajo todos los aspectos y llego siempre a la conclusión de que un aprovisionamiento del VI Ejército por vía aérea es imposible, en razón de nuestros efectivos diezmados y del invierno ruso.

Pero Schmidt, y con él Paulus, permanecieron inflexibles.

El jefe de la 9ª División de D. C. A., el general mayor Pieckert, a continuación de esta conversación tuvo una conferencia con Schmidt, al que conocía desde 1925.

—No hay más que una solución —declaró—: abrirse camino inmediatamente hacia el Sudoeste. Y puedo transportar mis ciento sesenta piezas de 2 cm. con los convoyes de tropas, y se llevarán las municiones a la espalda.

Schmidt rehusó.

—Nosotros hacemos el erizo —respondió—. El ejército se atiene a la orden relativa a Stalingrado.

En realidad, la orden de Hitler, ordenando a Paulus mantenerse en Stalingrado, no llegó hasta el anochecer de aquel mismo día.

Cinco días después, la situación se hizo catastrófica. Ya no había subsistencias más que para doce días, y casi se había acabado el forraje para los caballos. La reserva de municiones se había reducido al veinte por ciento de lo necesario. Faltaba carburante. En el interior de la bolsa, únicamente algunas pequeñas unidades de blindados podían entrar en acción. Las tropas, la mayor parte mal vestidas, tenían que permanecer al aire libre.

El general Seydlitz, bajo cuyo mando estaban los frentes del Este y del Norte, veía claro. Pidió numerosas veces la salida. Pero Paulus, aun reconociendo el valor de sus argumentos, se atrincheró detrás de la orden de Hitler.

—La orden del Führer está ya rebasada —respondió Seydlitz—, porque está inspirada por una apreciación anterior a la que hay que forjarse en el momento actual.

Una orden inverosímil

Durante la discusión relativa a la situación general, que tuvo lugar el 24 de noviembre en el cuartel general de Hitler, se habló mucho del aprovisionamiento por vía aérea de Stalingrado. El Estado Mayor exigía un mínimum de trescientas toneladas de material diarias. Paulus, al principio, había pedido cuatrocientas cincuenta toneladas, después quinientas. Hitler se volvió a Goering y le pidió su parecer. Éste respondió que la tarea era difícil, pero que la «Luftwaffe» la realizaría. Un silencio general acogió esta afirmación.

—¡Ya ve usted! —exclamó el Führer dirigiéndose al jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra.

El general respondió que aquello suponía el empleo, por lo menos, de doscientos aparatos diarios; pero Goering se mantuvo obstinadamente en su opinión.

¿Cómo llegó Goering a hacer aquella afirmación de tan graves consecuencias? Los participantes de aquella reunión nunca se han explicado después muy claramente sobre este extremo. En cualquier caso, resultó que Hitler, fiando en esta aseveración, pensó que podía dejar el VI Ejército delante de Stalingrado, ya que constituía un flanco de gran importancia para las tropas del genera! von Manstein. Muchos se preguntan, no sin razón, quién había podido dar a Goering los informes erróneos sobre los que se apoyaba su información. ¿Fue Jeschonnek, o Milch, o el jefe de la sección de transportes de la «Luftwaffe», general Merzick? Este último sabía perfectamente que la flota de transporte hacía un esfuerzo considerable en África y en otras partes. Los jefes de las formaciones empleadas en el frente se daban, sin lugar a dudas, perfecta cuenta de que se exigía lo imposible al ejército del Aire. Ninguno de ellos, sin embargo, expuso nunca objeciones claras ante Goering. Muchos pensaban quizá en Djemjansk donde, durante varios meses, se había aprovisionado a unos cien mil hombres. No es imposible que aquella experiencia engañara a Goering y le condujera a hacer aquella promesa inverosímil, tranquilizado como estaba por las conversaciones que debía haber tenido con aquel propósito con Jeschonnek y Merzick. La responsabilidad de la «tragedia de Stalingrado» incumbe, pues, a Hitler, Goering y Paulus, ciertamente, pero también, en cualquier caso, a todos los que estando en condiciones de hablar se callaron, y todavía más a los que dieron a Goering informaciones erróneas.

Uno de los participantes en aquella reunión cuenta:

«El servicio técnico, igual que el Estado Mayor general, consideraban absolutamente imposible el aprovisionamiento de la bolsa por vía aérea, porque los aparatos de transporte estaban todos en África. Jeschonnek debió seguramente tratar primero este problema con Goering, quien le respondió perentoriamente:

»—No es cuestión de dudar, y yo le ordeno que, durante la conferencia que tendremos con el Führer a este propósito, le diga que el aprovisionamiento puede ser asegurado y lo será».

«Aunque Jeschonnek le presentó a Goering nuevas objeciones, éste permaneció impasible. Se limitó a autorizar a su subordinado para que, como consecuencia de su declaración, pudiera advertir a Hitler sobre lo mucho que le preocupaba toda esa operación. Pero sólo después que Goering hiciera su promesa».

«Jeschonnek cedió y declaró a Hitler:

»—Mi comandante en jefe me ha encargado comunicarle que el aprovisionamiento por medio de la «Luftwaffe» estará asegurado, pero...

»—Nada de peros —interrumpió Hitler—. Con eso me basta. En todo, y siempre a última hora, usted sale con los "si" y los "pero".»

A partir de aquel momento, Jeschonnek no tuvo ya la palabra.

La orden del 26 de noviembre prescribía a Richthofen que confiara el aprovisionamiento por vía aérea al general mayor Carganico, con la misión de sostener al VI Ejército de forma que conservara toda su fuerza vital y su potencia de combate. Tazinskaia fue escogido como base de partida de los Ju 52, Morosowskaïa, para los He 111.

En el interior de la bolsa estaban situados dos grupos del regimiento de caza «Udet», los restos de un grupo de Stukas y cuatro aparatos de reconocimiento. Estas formaciones derribaron, hasta el final de la operación, ciento treinta aparatos rusos.

El aprovisionamiento de la gran bolsa

Las dos bases de partida estaban a una distancia de unos doscientos cuarenta kilómetros de Stalingrado. En el interior de la misma bolsa, había cuatro campos de aviación: Pitomnik, Bassargino, Gumrak y Goroditsche, en plena estepa inhospitalaria, cortada por profundas quebradas naturales. El termómetro cayó pronto hasta 20 y 25 grados bajo cero. Si se produjera un recalentamiento, la nieve se transformaría en una mesa cenagosa. Así, pues, los cambios de temperatura resultaban muy peligrosos.

Las bases de partida no tenían pistas de vuelo sólidas. Además, por todas partes se amontonaban mercancías destinadas a Stalingrado: carburante, municiones, productos alimenticios. El 30 de noviembre, el general Fiebig fue puesto al frente de la operación de suministro. Los aparatos llegaban sin interrupción a las bases. El 1° de diciembre se contaban alrededor de doscientos Ju 52, cien He 111 y veinte Ju 86. Más tarde se emplearon asimismo los cuatrimotores He 177, pero éstos resultaron rápidamente insuficientes y no estaban a punto. El cuatrimotor FW 200 también se adaptaba mal a operaciones de aquel género, porque requerían un personal de tierra muy entrenado y cuidadoso.

Desde los primeros días, se vio que no era posible, ni siquiera con buen tiempo, asegurar el transporte de las cantidades de mercancías exigidas. Los rusos estaban al acecho de la entrada de la bolsa, lo que dio lugar a furiosos combates aéreos. Las bombas enemigas abrían profundos embudos en las pistas de aterrizaje y muchos aparatos muy cargados capotaron y se incendiaron al llegar al suelo. Apenas los aviones se habían parado, cuando ya avanzaban los camiones. Manos febriles cargaban la preciosa mercancía, mientras que en el cielo resonaba el estruendo de los combates. Soldados heridos yacían en un lado y otro, suplicando y gimiendo que se les sacara. Se les trasladaba a la retaguardia en las bodegas de las bombas de los He 111.

Los mismos aparatos prestaban un esfuerzo considerable. Los motores arrancaban muy mal y, en general, hasta el mediodía no marchaban bien. A veces, incluso rehusaban hacer ningún servicio. Se carecía de todo: desde herramientas hasta calderas móviles. En el interior de la bolsa, el hambre comenzaba a hacerse sentir. Desde los primeros días del cerco, las raciones de los hombres habían sido reducidas a dos tercios de lo normal. A las tropas combatientes y expuestas al frío, no se les distribuía, a partir del 3 de diciembre, más que dos rebanadas de pan, es decir, doscientos gramos, y una sopa clara; los soldados se debilitaban rápidamente. Cada día aumentaba la proporción de enfermos y heridos. Desde luego, no era solamente el general Fiebig el que sabía lo que ocurría, sino que también las tripulaciones, en contacto con las tropas de la bolsa, se daban perfecta cuenta de todo.

Con frecuencia los aparatos despegaban a pesar de las nubes y la nieve y, en tales condiciones, las misiones eran más lentas. Los cristales de las carlingas y los parabrisas se cubrían rápidamente de escarcha y las alas, cubiertas de capas de hielo, perdían todas sus propiedades aerodinámicas. Con dificultad los aparatos volaban a través de las tempestades de nieve y llegaban a la base de Pitomnik.

Aquí todo estaba cubierto de nieve. La capa blanca que tapizaba las pistas de aterrizaje era traidora. Al aterrizar, los aparatos pesadamente cargados rodaban, pero, de repente, la nieve cedía bajo ellos y capotaban en los embudos de las bombas. El personal de tierra luchaba constantemente, en medio de la tempestad, para mantener las pistas libres. Con frecuencia en vano: la nieve y el agotamiento se lo impedían.

Era imposible seguir un plan de aprovisionamiento preciso, las condiciones atmosféricas y la violencia del invierno eran más poderosas que cualquier voluntad. Con frecuencia las formaciones estaban preparadas para el vuelo y los motores en marcha, cuando, a causa de las condiciones desfavorables, la misión encomendada era retrasada. La menor mejoría del tiempo era intensamente aprovechada. Hubo pilotos que volaron sobre el campo de Pitomnik siete veces diarias, porque no podían aterrizar. Con los dientes apretados de coraje tenían que volver a retaguardia con toda su carga. De vez en cuando, un aparato con las alas cubiertas de hielo caía al suelo en cualquier parte de la estepa. Columnas de humo negro eran empujadas poco a poco por el viento y una ligera desnivelación blanca era la única señal de la tumba de una tripulación.

Nunca se logró la cuota diaria de doscientos aparatos. La cifra más elevada que se alcanzó fue la de ciento cincuenta y cuatro aparatos, que transportaron ciento ochenta y nueve toneladas de material y mercancías. Por si esto fuera poco, los soviéticos se hacían cada día más agresivos. El 9 de diciembre bombardearon Tasinskaïa y destruyeron en el mismo suelo cuatro aparatos del tipo Ju 52.

Caen dos campos de aterrizaje

El 12 de diciembre comenzó, desde Kotelnikovo, el avance del IV Ejército blindado, al mando del general Raus y del coronel general Hoth, con miras a liberar las tropas cercadas. Nueve días después del comienzo de la ofensiva, los blindados habían llegado a cuarenta y ocho kilómetros del límite de la bolsa. Las tropas cercadas podían oír el rugido del cañón y en muchos ojos brilló una luz de esperanza. Se podían incluso distinguir las señales luminosas de las tropas alemanas. Von Manstein, uno de los más grandes estrategas que Alemania haya poseído nunca, ordenó a Paulus, colocado bajo sus órdenes, que intentara abrirse paso en dirección del ejército de Hoth con sus propias fuerzas. Las tres divisiones blindadas de Hoth llevaban, por primera vez, carros «Tigre». Pero Paulus no se movió. Ante las preguntas del mismo Hitler explicó que, a causa de la falta de carburante, sólo podía recorrer treinta kilómetros en dirección a Hoth. Entonces recibió la orden de continuar en Stalingrado.

Así fue decidida la pérdida del VI Ejército.

Mientras tanto, el avance ruso comenzó a amenazar a los Grupos de Ejércitos de Manstein y Kleist. La suerte de estos ejércitos estaba gravemente comprometida si, antes de que se hubiera podido constituir un nuevo frente, eran cortados en dos. Todo el frente alemán del Sur estaba amenazado de hundimiento si las fuerzas que sitiaban la bolsa de Stalingrado quedaban libres. Las tropas alemanas tenían ante sí dos grupos de ejércitos rusos provistos de una formidable artillería.

El 21 de diciembre, los blindados rompieron el débil frente del Tschirr y avanzaron hacia el Sur, sobre la base de partida de Tazinskaia, amenazando, al mismo tiempo, la de Morowskaia, situada cuarenta kilómetros más al Este. En el primer campo estaban destacados ciento ochenta aparatos; en el segundo, ciento cincuenta. Si caían en manos de los rusos o eran aniquilados, se había acabado el suministro de Stalingrado. En la noche de aquel día, blindados rusos fueron señalados a setenta kilómetros de Tazinskaia. A pesar de los apremiantes avisos del jefe de la flota aérea, Fiebig no recibió la orden de evacuación de las bases. Al día siguiente, una espesa niebla cubría la estepa de un misterio impenetrable. Los rusos podían atacar a cada instante, y Richthofen no se veía. A pesar de la inminente amenaza soviética, treinta y tres aparatos salieron hacia Stalingrado. Los pilotos ignoraban si a su regreso encontrarían todavía la base en manos alemanas.

Por fin llegaron órdenes. Pero ¡qué órdenes!: el campo tenía que ser defendido. ¿Con qué? Unos puñados de hombres no instruidos y siete piezas de D. C. A., contra sesenta carros blindados: «únicamente queda autorizada la evacuación cuando el enemigo alcance con su artillería el campo».

Esta orden constituía la condena a muerte de ciento ochenta aparatos. Si los rusos atacaban con niebla, no era posible el despegue. Al amanecer del 24 de diciembre, los blindados soviéticos llegaron a las proximidades del campo y abrieron inmediatamente fuego. Comenzó la partida de los ciento ochenta aparatos. Despegaron en abanico. La pista era reducida, en el suelo el viento era desencadenado. A pesar de todo, la operación fue un éxito: ciento veinticinco aparatos pudieron salvarse, pero la gran base de aprovisionamiento del ejército de Paulus estaba ardiendo cuando los blindados rusos llegaron a ella.

Cada vez más atrás

El sargento mayor Klein transportaba pan para Stalingrado. A principios de enero de 1943, se había abandonado Morowskaia para trasladarse a Schachty, en los alrededores de Rostov. Sombríos pensamientos ocupaban el espíritu del joven piloto. Se volaba hacia la muerte y no se veía apuntar el éxito. Había luchado ya en varios teatros de guerra, pero nunca había volado en condiciones semejantes. Faltaba de todo. A dos mil quinientos kilómetros de la patria, en medio de tempestades de nieve, de una violencia inimaginable, con temperaturas de treinta grados bajo cero. El personal de tierra trabajaba casi siempre con los pies y las manos helados.

Los rusos presionaban por todas partes. Schachty estaba también amenazado. Si esta plaza caía igualmente, era el fin del avituallamiento de Stalingrado por el aire. Por otra parte, cada vez estaban más lejos de la bolsa. Al principio, las distancias a recorrer no eran apenas más que de doscientos kilómetros. Ahora eran de trescientos cincuenta kilómetros. Las bases aéreas se deshacían como la manteca al sol.

Klein emprendió el vuelo con mal tiempo. A lo mejor encontraba un cielo más claro encima de Stalingrado. Volaba a una altura media. Con frecuencia, relámpagos de colores brillaban a su alrededor: los rusos tiraban al aparato. Imágenes terribles perseguían a Klein en vuelo. El espectáculo había sido especialmente aterrador en el campo de Pitomnik, cuando el transporte de los heridos no había sido todavía organizado. Todos pedían a las tripulaciones que les llevasen, y los lamentos le resonaban todavía en sus oídos. Su bodega de bombas y su fuselaje habían sido completamente cargados, y todavía los hombres se agarraban a los timones y se subían sobre las alas. Los oficiales intentaban contenerlos, pero los había que incluso suplicaban que se les matara en el acto. Algunos aparatos tuvieron que despegar con heridos en las alas, que en seguida fueron precipitados en el vacío. El capitán aviador había capotado con su cuatrimotor Ju 290, cargado con noventa heridos, que al despegar habían rodado hacia la cola, rompiendo así el equilibrio del aparato. Las deserciones habían comenzado en masa, y los consejos de guerra habían entrado en acción. ¡Sólo cien gramos de pan por día! ¡Ni una comida caliente! Y todo con aquel frío cortando como una navaja de afeitar. Eran verdaderos fantasmas los que, entre sus manos sin fuerzas, sostenían todavía un fusil, con frecuencia sin municiones.

Klein aterriza y para. El destacamento de descarga llega con sus vehículos y comienza el trabajo. De repente, surgen detrás del montón de panes, dos soldados de la D. C. A.

—¿Qué diablos hacéis aquí? —exclama Klein.

—¡Voluntarios para Stalingrado, sargento!

—¡Están locos!

Klein les mira. Jóvenes muchachos, en cuyos ojos brilla todavía la mirada de la fe.

El aparato queda pronto vacío. Siluetas famélicas se precipitan en el interior. Recogen con dedos helados las migas de pan caídas en el suelo y las tragan. ¡Ojos hambrientos! Después traen a los heridos. Rostros delgados y pálidos, iluminados sin embargo por la luz de la esperanza y de la salvación. Deben agarrarse a las correas, a fin de que su peso no recaiga enteramente sobre la parte de atrás o la de delante.

Klein está de pie, cerca del avión, cuando los dos jóvenes soldados de la D. C. A. avanzan hacia él. Sus miradas expresan el terror. Han visto, al final del campo de aviación, unos soldados quitando nieve que cubría el cadáver helado de un caballo, hasta que apareció la cabeza. Le rompieron el cráneo con unas puntas de hierro, sacaron los sesos y se los comieron, al mismo tiempo que, cuchillo en mano, estaban dispuestos a defender su presa contra los que parecían querer quitársela.

Klein se calla, porque ha visto cosas aún peores, y ordena a los dos hombres subir a bordo. Su mirada se detiene sobre montículos cubiertos de nieve, allá lejos, en los límites del campo: blindados abandonados, piezas de artillería, con extrañas jorobas sobre sus bocas de fuego. Apenas hay municiones y todavía menos carburante. Los efectivos del ejército se han disuelto: quedan poco más de cien mil hombres. Unos pocos carros están todavía en condiciones de rodar.

Klein despega... en aquel mismo minuto, las primeras granadas de la artillería rusa comienzan a caer sobre el campo.

Milch acude en ayuda

El 10 de enero comenzó el verdadero asalto contra el ejército alemán cercado, apoyado por dos mil cañones y tres mil morteros. Ataques concéntricos de los blindados se hundían como cuñas en el ejército desorganizado. Al sur de la bolsa, los carros rusos abrieron una ancha brecha en las líneas, igual que ocurría en el Oeste. El 15 de enero, Milch recibió de Hitler la orden de asegurar el transporte por vía aérea de trescientas toneladas de avituallamiento y material. Al día siguiente estaba sentado frente a Richthofen. En términos fríos, declaró en primer lugar a los oficiales de la flota aérea, que no quería usurpar los derechos del mando, y que no estaba allí más que para tomar las medidas necesarias para el abastecimiento por aire de la bolsa. Cuando supo que el efectivo total de aparatos no era más que de doscientos ochenta, pareció sorprendido, y cuando se le dijo que, de aquel efectivo, solamente setenta aviones estaban en condiciones de volar, se calló desconcertado. En el cuartel general del Führer se habían presentado cifras completamente distintas. ¡Extraño!

En realidad, del 2 de noviembre al 16 de enero de 1943, se habían transportado al interior de la bolsa de Stalingrado, quinientas mil trescientas toneladas, por medio de tres mil cuatrocientos diez vuelos. Lo que representaba una media diaria de cien toneladas. Todos los aspectos favorables de la situación que le habían sido presentados quedaban cruelmente desmentidos por los hechos: no había bastantes aparatos y las reservas disminuían a un ritmo acelerado. No había bastantes depósitos y ningún calentador. Faltaba de todo en todas partes.

Milch hizo lo necesario para aumentar el número de aparatos. En efecto, quince días más tarde, había en la base trescientos setenta y dos aviones, pero, contra el invierno ruso, Milch mismo era impotente.

Pronto el material y las reservas en estado de servicio bajaron al treinta y cinco por ciento de lo necesario. En la retaguardia inmediata del frente, las cosas tenían un cariz muy diferente del que la adulación cortesana del Alto Mando acostumbraba descubrir.

Gumrak, último campo de aterrizaje

Hubiera sido magnífico que Milch pudiera trasladarse una sola vez al lugar del suceso, para que viera con sus ojos la espantosa miseria que reinaba en la bolsa. Hubiera tenido que aterrizar en Gumrak. Pero no hizo nada de eso. Durante su viaje de regreso, sufrió un accidente de automóvil y, herido, se vio obligado a permanecer sentado en un sillón, envuelto en vendajes, durante todos aquellos días sucesivos. Si hubiera visitado Stalingrado, habría descubierto en bodegas, en agujeros abiertos en el suelo, debajo de las escaleras o en tiendas de campaña, cincuenta mil heridos y enfermos. Todos aquellos hombres trepaban en busca de un socorro ilusorio o permanecían inmóviles en su miseria, el rostro amarillento de dolor, esperando la muerte.

Pero, más tarde, Paulus recibió la orden de no distribuir más víveres a aquellos desgraciados.

Milch había visto, sin embargo, columnas de portadores agotados que se arrastraban por el desierto blanco. En sacos a la espalda, en pequeños paquetes atados, amontonados en carretas, llevaban hacia el frente raciones de hambre que los combatientes esperaban hambrientos hasta la extenuación.

Hubiera podido ver con sus ojos cómo aquellos seres intentaban todavía resistir los asaltos del enemigo con las palas. En las proximidades de los hospitales de campaña, hubiera visto aquellos altos montículos de cadáveres que cubría una capa de nieve y que, por falta de fuerzas físicas, nadie podía ya enterrar. Habría visto las columnas hambrientas y heladas en la nieve, las filas de cadáveres endurecidos por el frío. Milch conocía las causas de aquel desastre: hacían falta muchos aviones, muchos más aviones, y no los había. Hubiera debido saberlo mucho antes, Goering lo sabía. Jeschonnek y muchos otros con él, también, pero nadie había tenido el valor de decir la verdad delante de Hitler. Cierto que Hitler, gracias a su orden de sostenerse a todo precio, y Paulus, inspirado por su jefe de Estado Mayor Schmidt, que cuando el ejército de Hoth llegó delante de él no se atrevió a arriesgarse en una salida, tienen una gran responsabilidad, pero no son menos responsables los miembros del mando de la «Luftwaffe» que sabían lo que era necesario hacer, pero se callaron.

Las tropas llegaron a pensar, no sin razón, que estaban abandonadas y se preguntaron dónde estaban los culpables. Paulus, que había trasladado su puesto de mando situado en las proximidades de Gumrak, al interior mismo de la ciudad, se quejaba amargamente de que ningún transporte aterrizara ya en aquel campo. Se le había dicho que era utilizable, cuando las tripulaciones aseguraban lo contrario. Cinco Ju 52 aterrizaron en el campo desprovisto de señales y nadie estaba allí para hacerse cargo del suministro. Los aparatos, aún cargados, despegaron en medio del fuego enemigo. El descontento aumentaba en la bolsa. Paulus protestaba ante Hitler contra la «Luftwaffe». El general Fiebig se decidió a volar sobre la ciudad en llamas y sobre Gumrak. Permaneció una media hora sobre el cielo del campo, pero no tomó tierra. Vio dos señales luminosas verdes y una roja dispuestas en triángulo, pero ningún personal en el suelo, ningún avión; por el contrario, vio bajo sus ojos el círculo de fuego que rodeaba la bolsa. Algunos instantes después, unos He 111 volaron igualmente sobre el campo y fueron atacados por cazas rusos. Aterrizaron, sin embargo, sobre la pista, reventada con los embudos de las bombas, y fueron inmediatamente cogidos bajo el fuego de la artillería enemiga. El aterrizaje se había hecho casi imposible porque los aparatos, tan pronto como tomaban tierra, eran víctimas del fuego de la artillería rusa y sus restos obstruían casi completamente las pistas.

El VI Ejército pidió el lanzamiento de depósitos de material y de subsistencia. Al principio estos depósitos iban colgados de paracaídas. Una vez en tierra, el paracaídas le cubría y no podía distinguírsele en la nieve. Solamente se recogió la cuarta parte de estos depósitos, lo que puso de nuevo a Paulus fuera de sí.

Goering ordenó a Milch que enviara un oficial al propio terreno, a fin de que viera claramente la situación. Era todo lo que aquel hombre podía hacer. Le era totalmente imposible enviar una sola escuadrilla para apoyar los combates de tierra, toda vez que la distancia que separaba Stalingrado de las bases aéreas era demasiado grande. Escasamente pudo enviar algunos bombarderos medios de hostigamiento y un grupo de Heinkel 117, inadecuados para el transporte, y a los que sus defectos les había valido el nombre de «brulotes volantes».

Abandonados a su suerte

El 19 de diciembre de 1943, el comandante Thiel, jefe del Grupo de combate 227, aterrizó en Gumrak. En la bruma, divisó siluetas famélicas, de gestos agotados que, por medio de palas, limpiaban la pista de aterrizaje. Se le hizo subir en un camión que le condujo al interior de la ciudad, donde Paulus había instalado su puesto de mando, en un depósito de material en el que se habían atrincherado. De las casas y de los sótanos salían arrastrándose heridos a los que castañeteaban los dientes. Enfermos, con los ojos vacíos de toda mirada, esperaban pegados a las paredes a que se les transportara a las enfermerías rebosantes. Thiel fue inmediatamente conducido ante Paulus, que presentaba un rostro sombrío y consumido. Estaban también presentes: el general Schmidt, que parecía disfrutar de buena salud y estar completamente en forma, el general Seydlitz que había propuesto la salida, y algunos oficiales superiores. Miradas sombrías acogieron al enviado de la «Luftwaffe». ¿Por qué no habían enviado un general? Fiebig, por ejemplo, un hombre que no tuviera que limitarse a anotar órdenes. ¿Por qué no se había arriesgado el mismo Milch a efectuar aquella misión?

El comandante se puso a hacer la descripción de la situación de los medios de transporte. Entonces, Paulus interrumpió al oficial y le declaró que aquella descripción no le interesaba y que quería saber lo que la «Luftwaffe» podía llevarle todavía. Schmidt le corroboró, pidiendo precisiones sobre el tonelaje. Después, Paulus, elevando la voz, declaró que el VI Ejército había hecho todo lo necesario para organizar el desembarco de las mercancías y del material en el interior de la bolsa, y que no podía admitir que se dirigiera un solo reproche a los equipos de descarga. El comandante tomó de nuevo la defensa de los aviadores: los aparatos no podían aterrizar y ser descargados más que sobre una pista de unos ocho metros de ancha, si no se quería que se hundiesen en las espesas capas de nieve o que cayesen en los embudos. Sólo podía haber tres o cuatro aparatos en el campo. Paulus golpeó con el puño sobre la mesa y declaró con cólera que era absolutamente necesario que aterrizaran los transportes, que si no se hacía, se había acabado el VI Ejército, ya que el simple lanzamiento por paracaídas no bastaba de ninguna manera, que, por otra parte, no se disponía ciertamente de depósitos en número bastante grande y que sus hombres estaban demasiado débiles para ir a buscarlos a los puntos de aterrizaje. El coronel general Schmidt añadió: «Los aterrizajes deben ser efectuados, incluso bajo el fuego de la artillería. Hay que dar esta orden a las tripulaciones y amenazarlas con el consejo de guerra si no la cumplen».

En aquella miserable habitación se daba suelta a un rencor que había estado contenido durante mucho tiempo. Todas las voces se elevaban juntas, atacando violentamente a la «Luftwaffe». «Ni tenemos ninguna reserva, ni ropa de invierno, ni calzado», decía uno. Otro hacía notar al comandante que los hombres se caían de debilidad no teniendo por comida más que cincuenta gramos de pan al día. Un tercero se quejaba de que se hubiera enviado, en lugar de pan, millares de árboles de Navidad, en lugar de conservas, bombones, e, incluso una vez, ¡dos Ju cargados de pimienta!

En medio del tumulto de reproches, Paulus declaró que los relevos del frente se habían hecho imposibles, por falta de medios de transporte. «¿A quién incumbe la responsabilidad de haber asegurado que el aprovisionamiento por vía aérea era posible? Si se me hubiera dado a tiempo informes claros y precisos, yo hubiera podido romper las líneas enemigas. Ahora, es demasiado tarde.»

Seydlitz se calló: se acordaba de haber recomendado la salida en el momento oportuno. ¿Y no había advertido Fiebig al general Schmidt que el aprovisionamiento por el aire de su ejército era imposible? ¿No se había referido Schmidt, en aquel momento, con optimismo a la experiencia de Djemjansk, aquella experiencia de tristes consecuencias? Tembloroso, Paulus acusó a la «Luftwaffe» de haberle abandonado completamente, y el general Schmidt añadió, rojo de cólera: «¡Un ejército entero, este maravilloso VI Ejército, entregado a los perros!»

Schmidt no estaba equivocado del todo. Los generales Richthofen y Fiebig no eran ciertamente los culpables y todavía menos las tripulaciones, pero sí Goering y todos los que habían hablado con ligereza del aprovisionamiento por vía aérea. Pero igualmente eran culpables Paulus y, en especial, el mismo Schmidt.

Stalingrado ya no contesta

En realidad, el 24 de enero, la «Luftwaffe» disponía todavía de trescientos ocho Ju 52 y de trescientos cincuenta y cinco He 111, pero de este número, sólo ciento seis aparatos estaban en condiciones de volar. Los motores de los Ju 52, en particular, se calaban a causa de la temperatura. A las tripulaciones se les exigía un esfuerzo sobrehumano: debían efectuar, con cualquier tiempo, un vuelo de más de trescientos kilómetros hasta Gumrak, recibiendo un fuego violento y sin protección de cazas. Milch pretendió que no había tenido conocimiento de la situación tal y como estaba. Blandió la amenaza del consejo de guerra, declarando que tenía el presentimiento de que, entre los oficiales encargados del alto mando, no estaba todo absolutamente «en orden».

El 22, Gumrak cayó, y hubo que servirse del campo improvisado de Stalingradskij, que era malo y estaba cubierto de embudos de bombas: hubo accidentes todos los días. Y, por si fuera poco, treinta grados bajo cero, tempestades de nieve o niebla espesa. A pesar de todo, se efectuaron los vuelos.

El 23, la bolsa fue cortada en dos por los rusos y Stalingrado se encontró bajo el fuego de la artillería enemiga. El 25, un Ju 52 tenía todavía que ser cargado de heridos y estaba preparado para el vuelo a pesar de las granadas rusas que ejecutaban alrededor un concierto infernal. Desesperadamente se trabajaba para el despegue.

«¡El número 1 no quiere moverse!», gritó el mecánico, cuya frente y cuya cara estaban cubiertas de sudor a pesar del frío. Sobre la nieve se arrastraban los muertos vivientes que llegaban todavía a agarrarse al fuselaje y al tren de aterrizaje, a pesar de las órdenes, los juramentos y las amenazas de muerte. Se oían hacia el Oeste los disparos de los fusiles rusos, que se acercaban cada vez más. Se divisaban incluso, aquellos rostros impasibles, de ojos estrechos. Algunas explosiones y un hilo de humo se escapó del aparato, después una llama clara se elevó en el aire. Se oyeron los aullidos de los heridos dentro del fuselaje, después, poco a poco, se hizo el silencio.

Las tropas alemanas fueron empujadas lentamente, pero sin respiro, cada vez más cerca de la ciudad. Millares de cañones y de morteros hacían fuego sobre masas de hombres en el interior de la bolsa. La D. C. A. rusa se hacía cada día más densa, y sobre el cielo de las dos bolsas se formó una verdadera campana de fuego. Los depósitos de productos alimenticios eran lanzados en los lugares designados por anticipado, así caían con frecuencia en medio de las líneas rusas o en ruinas inaccesibles. Se establecieron entonces señales en algunos sitios: en la Plaza Roja, en el cuartel de zapadores y en la fábrica de tractores.

La bolsa sur no contestaba ya a las llamadas.

La situación de las tropas cercadas se hizo inimaginable: en medio de las ruinas libraban combates desesperados, calle a calle, casa a casa. Paulus se había establecido con su Estado Mayor en los barrios sur de la ciudad y con él los restos del II y IV Cuerpos. El XIV Cuerpo blindado había desaparecido. En los barrios norte se sostenían todavía alrededor de cincuenta mil hombres. El 31 de enero, al alba, Paulus anunció:

«Los rusos están delante de mi puerta. Nos preparamos para hacernos saltar nosotros mismos.»

El XI Cuerpo, al mando del general Dtrecker, luchó todavía durante dos días. Después Dtrecker se mató.

Los aparatos de avituallamiento volaron aún sobre la ciudad, haciendo grandes círculos. De entre las ruinas vieron todavía escaparse aquí y allá algunas llamas rojas, pero no constataron ya tiros a corta distancia. Vieron las columnas rusas avanzando en lo que había sido la bolsa alemana.

El drama había acabado. Unos noventa mil hombres, según los datos rusos, ciento veintitrés mil, según los alemanes, fueron hechos prisioneros. Treinta mil heridos habían podido ser evacuados por vía aérea, otras docenas de millares habían muerto de hambre o habían sido quemados vivos en las ruinas. El avituallamiento de Stalingrado le había costado a la «Luftwaffe» quinientos treinta y seis aparatos de transporte, ciento cuarenta y nueve aparatos de combate y dos mil ciento noventa y seis hombres de las tripulaciones. ¡Casi los efectivos de una flota aérea!

Y todo inútilmente.

CONSTRUCCIÓN DEL TECHO SOBRE ALEMANIA

Su destrucción

Cuando Kammhuber fue destituido de su puesto, erróneamente, después de la desaparición de los planes de la ofensiva hacia el Oeste, en enero de 1940, se le dio el mando del Grupo de combate 51. Apenas un mes después del comienzo de la campaña, fue derribado sobre Francia. Su carrera parecía así haber terminado. Pero tuvo suerte, porque en el mes de junio estaba de nuevo en las líneas alemanas. En aquel momento se le confió una misión que le iba como un guante: la de construir sobre Alemania el techo que debía protegerla contra los ataques aéreos aliados. Se le puso al frente, dándole como colaborador, a Plocher, un organizador nato, de la 1ª División de caza nocturna. En aquel momento, en el otoño de 1940, los bombardeos de noche de las Fuerzas Aéreas británicas contra Alemania eran todavía soportables, pero había que oponerse a ellos. Kammhuber vio en la caza lejana nocturna, grandes posibilidades de eficacia. Se dijo que el mejor medio de hacer inofensivo un nido de avispas consiste en ahumarlo cuando las avispas están en el interior, o taponar los orificios de forma que las avispas no puedan salir ni entrar. Por esa razón, en 1940, insistió en la constitución de una caza nocturna de gran radio de acción. Así logró formar cuatro grupos con las mejores tripulaciones, pilotando Do 17 Z y, más tarde, Ju 88 C 6.

Un Do 17Z.

Un Ju 88 C.

Sus órdenes decían: hostigamiento continuo del tráfico aéreo nocturno británico, por medio de ataques a los aparatos al despegar y al aterrizar, por bombardeos en las inmediaciones de las bases aéreas enemigas, por ataques con bombas o con las armas de a bordo contra los aparatos rodando todavía en el suelo, contra el personal volante y el personal de tierra de los aeródromos destinados al tráfico nocturno.

Los efectos de esta táctica no tardaron en hacerse sentir. Resultaba claro, según las declaraciones de los prisioneros, que la actividad sufrió perturbaciones crecientes en numerosas bases y que, incluso, en algunas fue totalmente interrumpida. El número de aparatos alcanzados aumentó, y las tripulaciones, con la ayuda de la experiencia, aumentaron la confianza en sí mismos y en su poder.

Las cuatro escuadrillas primitivas se convirtieron pronto en un regimiento de dos grupos, el 2° Regimiento de caza nocturno, cuyo mando fue confiado al comodoro Hülshorff, y Kammhuber emprendió la tarea de completar este regimiento añadiéndole un tercer grupo con la intención de crear otros dos en los años venideros, a fin de que el esfuerzo hecho en la caza nocturna fuera coronado de resultados completos. Goering aprobó el plan. Pero cuando Hitler, en octubre de 1941, ordenó sin dudar que se suspendiese la constitución de una caza de noche lejana y que las escuadrillas formadas fueran empleadas inmediatamente en los frentes de Sicilia y de África, Goering se sometió sin oposición.

Kammhuber luchó en vano contra aquel proyecto. Veía claramente las inmensas ventajas que se podían obtener de un hostigamiento de las bases de los bombarderos nocturnos del enemigo. Pero fue en vano. Sus cazas nocturnos de gran radio de acción fueron empleados en el Mediterráneo. Kesselring había ganado potencia...

El juicio de los especialistas ingleses, después de la guerra, es más significativo que todo un libro, al afirmar que, de hecho, la R. A. F., desde el otoño de 1941 hasta la primavera de 1945, tuvo todas las posibilidades de operar, partiendo de bases intactas, y pudiendo así obtener el objetivo final: el aplastamiento de Alemania.

La incomprensible decisión de Hitler, era, como le ocurría con mucha frecuencia, el resultado de reflexiones políticas. El pueblo alemán, a su parecer, no podía darse cuenta, de forma inmediata, de los resultados conseguidos por la caza nocturna de gran radio de acción. «El ciudadano alemán —decía— prefiere ver el bombardero enemigo que ha destruido su casa yaciendo en el suelo a su lado. Ésta es la razón por la que desearía que en lo sucesivo se dedique mayor atención a la constitución de una caza nocturna próxima.»

Por más que protestó Kammhuber, su caza de noche lejana pasó a la historia.

Los comienzos de la caza nocturna

El equipamiento alemán de material volante desconocía la caza de noche. En tiempo de paz no se pensó en ello. Más aún, los que hablaban del problema eran considerados como pájaros de mal agüero y derrotistas. Un solo hombre pensaba en ello y precisamente aquel cuya misión se lo permitía: era Udet.

En colaboración con las unidades de proyectores del general Weise, hizo ejecutar sobre el cielo de Berlín ejercicios de caza nocturna en toda regla. Aquellos «juegos», como algunos se divertían en llamarlos, constituían la única experiencia que se tenía en este sector táctico, en 1940.

Aquellos ejemplos fueron los que sirvieron para la defensa aérea de los puntos que tuvieron que sufrir en 1940 incursiones inglesas. Pero pronto se vio que el problema no podía ser resuelto si no se disponía de una organización centralizada. Así, el 19 de junio de 1940, Kammhuber recibió un despacho nombrándole jefe de la 1ª División de caza nocturna.

Kammhuber estableció su cuartel general en Zeist, cerca de Utrecht que no abandonó hasta el otoño de 1943, cuando el instrumento que él había creado fue destruido.

La primera división de caza nocturna fue constituida de la forma siguiente:

Una formación de dos grupos de caza, una brigada de proyectores y un regimiento de observación. Aquello fue el principio.

El primer punto de estacionamiento estuvo situado en los alrededores de Munster, por donde pasaban la mayoría de los aparatos enemigos que se dirigían a sus objetivos. Este espacio aéreo fue la célula tipo de otros nidos de defensa, que constituyeron una línea continua: Kiel-Hamburgo-Brema-Munster-Wesel-Arnheim-Venlo-Lieja-Namur. Este primer cordón fue el punto de partida de la famosa «Línea Kammhuber» que, más tarde, se prolongó hasta Túnez, en África, por una parte, y hasta Ploiesti, en Rumania, por otra. Pero, antes que nada, Kammhuber dedicó sus esfuerzos a mantener al enemigo alejado del territorio alemán, señalando primero su aproximación y abatiéndolo después.

El radar al servicio de la defensa antiaérea

Para que la presencia del enemigo fuera descubierta a tiempo, se tenía necesidad de emisoras de ondas cortas, lo que en el extranjero era conocido con el nombre de radar. Pero, durante los primeros años de la guerra, el equipamiento en este género de material era muy primitivo.

Algunas instalaciones «Freya», establecidas por la Marina, estaban situadas en la costa y descubrían al enemigo a una distancia de unos ciento cincuenta kilómetros. Aquellas instalaciones daban la deriva y la distancia de los aparatos detectados, pero no la altura. La búsqueda de aparatos de detección no se aminoró. Y pronto el general Martino pudo anunciar a Kammhuber que un aparato Wurzbourg A iba a ser entregado. Éste daba, además de la distancia y la deriva, la altura, pero sólo tenía un radio de acción de treinta y seis kilómetros.

El 16 de octubre de 1940, Kammhuber pudo hacer, por primera vez, ensayos con uno de esos aparatos emplazado cerca de Zutphen. Al principio, los ensayos no dieron ningún resultado. Pero cuando la tropa estuvo convenientemente instruida en el manejo de los aparatos y cuando especialistas, salidos de la misma tropa, se pusieron a construir por su propia cuenta instalaciones de fortuna, nació la navegación aérea teledirigida.

Un aparato Wurzbourg descubría al enemigo y determinaba su posición en un plano al mismo tiempo que, simultáneamente, otro aparato determinaba la del caza de noche que estaba a su alcance en el mismo plano. Gracias a estas indicaciones, un oficial podía guiar por radio al caza sobre el enemigo. Se vio pronto que el éxito de esta táctica dependía de la exactitud de las medidas tomadas y del método de transcripción, así como del radio de detección de los aparatos. Era sobre estos dos puntos sobre los que había que concentrar todos los esfuerzos.

Wurzburg (derecha) y Freya (izquierda) en Bruneval, en los acantilados de la costa francesa del Canal de la Mancha, a veinte kilómetros al nordeste de Le Havre.

Pero la indigencia en aparatos de radar y la capacidad extremamente reducida de producción de la industria radioeléctrica ahogaron en el huevo esta táctica. Todos pedían radares: los observadores, la D. C. A. y, por si fuera poco, la caza nocturna, la más joven de las armas de la «Luftwaffe», cuya necesidad era cada vez más notoria. La producción era tan restringida, que Goering en persona tuvo que encargarse de su distribución entre los usuarios.

En realidad, todo aquello no constituía más que medidas de fortuna.

Kammhuber estaba absolutamente convencido de la necesidad que había de poseer los radares precisos. Había transmitido sus exigencias, ya en el otoño de 1940, a todos los servicios interesados, en virtud de los nuevos poderes que le confería su cargo de «general de la caza nocturna». En la primavera de 1941, inspeccionó el puesto de ensayo de Werneuchen, donde técnicos experimentados habían trabajado con toda tranquilidad en nuevas realizaciones. Se le enseñó allí un nuevo cuadro que recibía sus coordenadas de un aparato también nuevo, el Wurzbourg-Riesen. Tenía éste un radio de ochenta kilómetros, y representaba un gran avance, en lo concerniente a la precisión de las medidas, respecto al Wurzbourg A. En cuanto a la transcripción de las observaciones, los Riesen retransmitían los datos de deriva, distancia y altitud a una pantalla de cristal, en la que los aparatos descubiertos aparecían en forma de puntos luminosos verdes o rojos. Aquellos datos eran transmitidos por radio al piloto del aparato de caza (en general Ju 88) que, por sí mismo, podía dirigirse sobre el enemigo, gracias a un receptor llamado más tarde Liechtenstein H-C, todavía en estado de prototipo. Éste, con un radio de acción de dos a cuatro kilómetros y un ángulo de abertura de unos quince grados, permitía al piloto aproximarse al enemigo hasta el alcance de sus armas de a bordo. Los medios de hacer eficaz la caza nocturna parecían estar ya a su disposición.

Pero Kammhuber se había alegrado demasiado pronto, porque entre la realización del prototipo y la construcción en serie hay un largo camino que recorrer. Y, sin embargo, el tiempo urgía: el enemigo estaba ya allí, y si los aparatos no eran puestos en servicio en un breve plazo, puede que después resultara demasiado tarde.

Cuando Kammhuber expresó sus deseos a propósito de la construcción en gran cantidad de aquellos aparatos, se estrelló contra una cortés negativa. La realización de su programa les pareció imposible a todos los servicios, y la industria misma se negó, pretendiendo que el general se había vuelto loco.

En aquellos momentos, 1941, las huellas del fuego en las paredes de las casas alemanas no eran aún muy impresionantes.

Conversación con Hitler

En cualquier caso, una cosa estaba clara para el general: no se podía esperar conseguir el número necesario de emisoras, ni aunque lo ordenara Hitler en persona. Había, pues, que proceder a una reducción del programa previsto. Kammhuber realizó entonces un aparato más sencillo, renunciando a la pantalla luminosa, al que se llamó Wurzbourg-Seebourg, consistente en una simplificación del Wurzbourg-Riesen que trabajaba en conexión con su receptor de a bordo del tipo Licchtenstein. Pero aquellos aparatos no estaban todavía construidos. Sólo había un hombre que pudiera ayudar a la realización de aquel programa: Hitler mismo. Había que ganarle para aquella causa y convencerle de que le concediese la «Führerdringlinchkeit» (urgencia especial decretada por el mismo Führer), sin lo cual sería irrealizable.

Kammhuber participó sus preocupaciones a Goering: no era imposible encontrarse un día expuestos sin defensa, a los golpes de los bombarderos ingleses que hubieran podido penetrar en el espacio aéreo alemán por encima de las nubes, y fuera, por tanto, del alcance de los cazas nocturnos, a los que guiaban los proyectores. El argumento convenció al mariscal. Goering fue completamente ganado por el programa, y ordenó al general hacer una exposición completa al Führer.

El 21 de julio de 1941, Kammhuber fue recibido por el Führer con este fin. Ante la sorpresa del general, el dictador estaba solo y le recibió de magnífico humor.

—Hasta el momento —le dijo— no he tenido tiempo de ocuparme de la caza de noche. Hablando francamente, no sé nada de eso. Así que considéreme como su alumno. Tenemos tiempo. No le interrumpiré.

Ilustración 20. Formación de caza precediendo a los bombarderos, reflejada en el espejo visor de una batería antiaérea.

Ilustración 21. Un Bristol-Blenheim, bombardero rápido inglés, utilizado especialmente en los ataques por sorpresa.

Ilustración 22. El general von Greim, su Jefe de Estado Mayor, coronel Plocher y el mariscal Milch, durante una discusión táctica.

Ilustración 23. Holzbauer, desde primeros de julio de 1944, pilotó el primer bombardero a reacción del mundo, el Ju 287.

Ilustración 24. A mediados del año 1944, Arado empezó la construcción en serie de un tipo de bombardero a reacción, el Ar 234.

Ilustración 25. El Me 163 «Komet» era tan rápido, que ningún bombardero atacado podía adivinar en qué dirección llegaba.

Ilustración 26. El «Volksjäger» de Heinkel. Los especialistas lo llamaban un «notable fallo de construcción». También este modelo apareció demasiado tarde.

Kammhuber hizo una exposición de hora y media. Insistió en la urgencia que había de organizar seriamente la defensa del territorio. Citó hechos, habló de forma apremiante y persuasiva. Hitler hizo algunas preguntas técnicas. El general observó que estaba convencido de la importancia de la defensa del territorio nacional.

—Que venga Todt —ordenó.

Cuando volvió éste con su acompañamiento, Hitler ordenó a Kammhuber volver a esbozar, en diez minutos, delante del ministro de Armamento, las líneas principales de su programa.

Inmediatamente después, Hitler se puso a dictarle, como «orden especial del Führer». Todt intentó hacer algunas objeciones, pero en vano. Hitler le dejó cortado levantando la audiencia.

Guando el general se despedía, Hitler le dijo:

—Si usted observa que el plan no es ejecutado con toda la rapidez necesaria, diríjase directamente a mí.

Pero el ministro de Armamento no pensaba realizar el programa. Como, al cabo de varias semanas, no se había hecho nada, Kammhuber se dirigió a Hitler. Lo que dio el resultado apetecido.

En el otoño de 1941, aparecían en el frente los primeros aparatos. La industria radioeléctrica que, para seguir el plan ordenado, había tenido que transformarse completamente, hacía todos los esfuerzos posibles para amoldarse a sus exigencias, porque otros sectores interesados se lanzaron sobre este nuevo material y el aumento de la producción les sirvió también.

Fue un gran éxito, que el Ejército del Aire debió a Hitler en persona. Pero habría de llegar un día en el que Kammhuber conociera a un Führer completamente diferente. El general iba a verse obligado a reconocer en él al hombre que daría el tiro de gracia a la caza nocturna y al conjunto del dispositivo defensivo de Alemania.

Aquella experiencia había de vivirla Kammhuber dos años más tarde...

La Línea Kammhuber

Churchill admite en sus memorias que la «línea Kammhuber», como los ingleses la llamaban, les entorpeció considerablemente, hasta el punto de que hicieron todos los esfuerzos posibles para que un día quedara imposibilitada de hacer daño. Pero esto sólo debía suceder más tarde. Entretanto, el industrioso general se dedicó a construir el techo de Alemania.

En primer lugar, era necesario proteger el Ruhr, ya rodeado de potentes cordones de D. C. A. A lo largo de la línea Kiel-Lieja se extendía una zona de caza de una profundidad de unos doscientos kilómetros. El enemigo tenía que franquear primero una franja de ochenta kilómetros defendida por la caza teledirigida, después pasar a través de los haces de proyectores durante treinta kilómetros. Lo que significaba que los bombarderos nocturnos tenían que ejecutar vuelos de unos cuatrocientos kilómetros en los dos sentidos, a través de un espacio aéreo infestado de cazas. La presencia de esta zona obligó a los ingleses a intentar evitarla: comenzó la carrera por los flancos. El resultado fue que la «línea Kammhuber» acabó por apoyarse al norte en Skagen e, incluso, en el medio, en Skagerrat, gracias a una posición flotante a la que se llamó «Togo», y, al sur, en la frontera germano-suiza. Con el tiempo, fue reforzada con zonas de defensa que se extendían como manchas, de Este a Oeste, del Atlántico a Prusia Oriental, pasando por Berlín, en una parte, y por Viena en la otra. Avanzadas, establecidas sobre tramos de ferrocarril, llegaban incluso hasta dentro del territorio ruso. Con el tiempo, hasta se llegó a cubrir el importante sector petrolífero de Ploiesti y Túnez.

La 1a División de caza nocturna se convirtió así, el 1° de agosto de 1941, en el XII Cuerpo Aéreo, colocado bajo un mando único, pero con puestos de mando especiales en Roma y Bucarest.

Dos radares Freya de la línea Kammhuber en Auderville, France.

Parte del Mapa de la línea Kammhuber robado por un agente belga y entregado a los británicos en 1942.

Una zona de defensa

A cada caza nocturno se le atribuía un sector determinado con mucha exactitud, cuyos límites eran función del radio de acción de los aparatos de teledirección. Como los movimientos de los cazas nocturnos estaban controlados por radio, éstos tenían que dar media vuelta en el momento en que alcanzaban sus límites, incluso si debían suspender una persecución, aunque sólo cuando no hubieran podido coger su objetivo gracias a su propio aparato de detección. En este último caso, continuaban la caza por sí solos, con independencia de los emisores de tierra. Todo dependía, pues, del radio de detección de los aparatos de tierra y del de los instrumentos de a bordo.

Después del despegue, el aparato era cogido por uno de los dos Wurzbourg-Riesen, en cuya pantalla aparecía como un punto verde. En tierra, en el puesto de dirección, un oficial indicaba al piloto su situación por radio, le daba la dirección y altura que debía observar. Si no había enemigo a la vista, el caza nocturno volaba sobre una baliza situada poco más o menos en el centro de su sector, en cuyos alrededores esperaba hasta que el emisor de tierra le señalaba un objetivo. Este vuelo de espera se realizaba por medio de mandos automáticos, a fin de no fatigar demasiado al piloto.

El aparato enemigo aparecía en la pantalla en forma de un punto luminoso rojo, mientras el caza era señalado por un punto verde. Cuando los dos puntos se tocaban, el piloto emitía la señal: «Pauke, pauke!» Lo que significaba que se encontraba en las proximidades del enemigo, es decir, detrás y un poco debajo de él, ligeramente a derecha o izquierda de su línea de vuelo. Guardaba, sin embargo, una distancia de unos cuatrocientos metros entre él y el enemigo, hasta cerciorarse de los datos que le eran comunicados por los emisores de tierra. Pero tenía su propio detector de a bordo que le permitía atravesar la última etapa, es decir, la que iba a ponerle el aparato enemigo al alcance de sus armas. Casi todas las veces se acercaba a unos cien metros y disparaba sus ráfagas contra los motores, hasta que éstos comenzaban a arder.

Durante el combate, el oficial encargado de la conducción del caza se callaba, siguiendo no obstante sus evoluciones en la pantalla. Si el caza perdía el objetivo, el emisor de tierra estaba en condiciones de conducirle de nuevo hasta él, siempre que estuviera todavía dentro del radio de detección de los aparatos. Así como al principio la conducción de los cazas nocturnos dependía de aparatos que podían ser ligeramente perturbados por el enemigo, se logró, más tarde, poner en funciones medios de navegación totalmente automáticos. El piloto disponía a bordo de instrumentos que le daban, sin interrupción y sin necesidad de pronunciar una sola palabra, la distancia y la dirección, de manera que no le quedaba más que aumentar la velocidad. Cuando sus propios aparatos de a bordo habían podido coger al enemigo, desconectaba los aparatos automáticos y llevaba el combate por su cuenta. Terminada la misión, conectaba de nuevo los aparatos y era conducido, por los de tierra, a su punto de partida. No tenía que preocuparse de la navegación y podía así concentrar toda su atención en el enemigo. Desgraciadamente, este medio de teledirección, como les ocurrió a otros muchos, fue utilizado incompletamente, a pesar de las innumerables posibilidades que presentaba.

La ventaja del «Himmelbett», como le había apodado la tropa, era evidente: el piloto nocturno sabía que allí arriba, en la oscuridad del cielo, no estaba solo. Cada uno de sus movimientos estaban sin cesar vigilados por el ojo del radar y aparecían en la pantalla. Él mismo estaba en contacto constante con el oficial-guía de tierra. Los dos hombres dependían uno de otro. El piloto nocturno sabía que, sin la ayuda y la atención oficial-guía, cuyo uniforme llevaba los emblemas oscuros de las tropas de observación del aire, era impotente. El oficial-guía, por su parte, sabía que era responsable de un camarada y que era imposible relajar la atención. Se podía ver si el piloto volaba verdaderamente contra el enemigo y se podía comprobar, sobre todo, si este último era alcanzado y abatido o no: la caída del aparato aparecía claramente en la pantalla hasta su llegada al suelo. Gracias a ello, se podía con facilidad determinar el punto de caída y tener confirmación del aniquilamiento del adversario. Las cifras de las pérdidas enemigas debidas a la caza nocturna pudieron así ser establecidas con precisión durante el tiempo en que fue empleado este radar, es decir, hasta el otoño de 1943. En general estas cifras eran inferiores a las dadas por los ingleses, ya que las pérdidas debidas a la D. C. A. o a otras causas no figuraban en ellas.

El éxito de los cazas nocturnos fue un éxito de equipo, en el mejor sentido de la palabra. Kammhuber, como general de la caza nocturna y jefe del XII Cuerpo Aéreo, no cejaba en infundir a sus unidades, con frecuencia divergentes, el espíritu de cuerpo. Lo que no fue siempre fácil ni se logró sin que se produjeran ciertos roces. Pero el éxito le dio la razón: el número de aparatos derribados aumentaba, hasta alcanzar el nivel del que el mismo Churchill ha dicho que estuvo a punto de parar la ofensiva aérea inglesa contra Alemania si...

Porque había un «si». Este «si» puso al descubierto el inconveniente del sistema, inconveniente que Kammhuber no logró paliar. Para evitar que aquel medio de defensa quedara confinado al inmovilismo, hubieran hecho falta más aparatos, radios de detección más amplios, pantallas panorámicas más grandes, lo mismo a bordo que en las estaciones de tierra. Desgraciadamente aquellos aparatos no aparecieron, aunque hubieran sido reclamados con insistencia después del ataque masivo contra Colonia.

Segunda intervención de Hitler

En la caza de noche «iluminada», cuando varios proyectores de un radio de ciento cincuenta, después de doscientos centímetros, habían logrado coger en vuelo a un aparato enemigo, éste aparecía claramente sobre un espejo cóncavo luminoso. Era la «araña». El caza nocturno, que esperaba en un local próximo a los proyectores, emprendía inmediatamente el vuelo y atacaba, manteniéndose sobre el objetivo. Si el aparato podía ser seguido un espacio de tiempo suficientemente largo, estaba perdido casi con seguridad. Todo dependía, pues, del lapso durante el cual se podía tener al enemigo dentro de los haces luminosos, y la longitud de este lapso era a su vez función de las condiciones atmosféricas y de la visibilidad. La eficacia de la caza de noche iluminada estaba, pues, estrechamente ligada al tiempo, lo que aumentaba considerablemente la importancia de desarrollar, en la medida de lo posible, el número de aparatos de teledirección. Y la caza a ciegas dependía, a su vez, íntimamente del radio de acción y de la perfección de estos últimos. Los pilotos preferían, naturalmente, la caza «iluminada» a la caza a ciegas con toda la destreza y emboscadas que implicaba esta última. Pero cambiaron pronto de opinión, gracias a la intervención personal de Hitler.

En la primavera de 1942, la caza «iluminada» estaba en plena gloria: el número de aparatos derribados crecía constantemente, y Kammhuber esperaba que pronto el enemigo se sintiera impresionado. Se aumentó el número de formaciones de caza a cuatro, y el de proyectores a seis. El cinturón de defensa se hacia cada vez más fuerte y se alargaba. Los éxitos en el sector comprendido entre Arnheim y Munster continuaban aumentando, lo que no dejó de estimular a los pilotos.

Fue entonces cuando llegó la orden de Hitler: «Todos los regimientos de proyectores (salvo un regimiento de escuela y uno de observación) son transferidos a la D. C. A.». Apoyaba su orden el hecho de que, según él, los cazas no derribaban nada, y de que Kammhuber sobrecargaba a la industria.

Efectivamente, el enemigo había emprendido algunos ataques de hostigamiento contra Munich y Viena, que habían puesto al descubierto las debilidades de la defensa antiaérea de estas ciudades. Los «gauleiters» de estos distritos encontraron en Hitler un oyente favorable; de allí salió la orden que quitaba los proyectores a la caza nocturna. Por otra parte, tenía también razones políticas. A instigaciones de sus «gauleiters», el dictador se hizo cargo de la responsabilidad de la construcción del techo de defensa que debía cubrir Alemania. En otoño de 1941, había prohibido la caza nocturna de radio de acción lejano, y le había quitado las escuadrillas para emplearlas en otras misiones; ahora perturbaba el desarrollo de la caza nocturna en general, e incluso, en aquellos momentos decisivos, privó de todos sus medios a un arma que conservaba todavía una gran eficacia.

Las consecuencias de aquella orden no se hicieron esperar: el número de aparatos derribados descendió al veinticinco por ciento del que había sido hasta entonces.

Fue en vano que Kammhuber intentara demostrar a Hitler que el setenta y cinco por ciento de los aparatos eran derribados por la caza «iluminada», que sus tripulaciones sólo habían comenzado a habituarse a las condiciones de la caza a ciegas, que los medios de esta última, técnicamente hablando, presentaban todavía graves lagunas. Todo fue inútil: los «gauleiters» habían vencido.

Bandera de mando para el rango de Gauleiter.

«¡Su propuesta no es más que una locura!»

Después del terrible ataque contra Colonia en el mes de mayo de 1942, Kammhuber se dio cuenta de lo que les esperaba a las ciudades alemanas. Un verdadero torrente de bombas, lanzadas desde un millar de aparatos, habían cubierto de fuego la ciudad. Harris, el bombardero, había triunfado: su empresa fue coronada por el éxito. Churchill se había mostrado escéptico y había calculado la pérdida de cien aparatos, mientras que Harris la estimaba en una cuarentena. Este último tuvo razón: treinta y nueve bombarderos británicos fueron abatidos, de ellos treinta y seis por la caza nocturna.

En cuanto a Kammhuber quedó abrumado por aquellos resultados, que, por el contrario, tanto alegraban a los ingleses. Calculaba que sólo se habían derribado el 3,6% de los aparatos, si se daban por ciertas las cifras de efectivos en combate. Era insuficiente, muy insuficiente, si se pretendía lograr una defensa con posibilidades de éxito. Una cosa quedaba clara: mientras el enemigo penetrase en el espacio aéreo alemán aisladamente y en ancho frente, el sistema de defensa daba buenos resultados, porque ponía frente a frente a un agresor y a un defensor aislados uno y otro, y los éxitos crecientes confirmaban el acierto del camino elegido. Pero cuando el enemigo, como acababa de ocurrir por primera vez, atacaba en formaciones lineares relativamente estrechas, lanzando, de forma casi ininterrumpida, rosarios de bombas en un lapso y sobre un espacio restringidos, el sistema de defensa perdía toda su eficacia. Únicamente los pocos cazas en cuyo sector se encontraban los objetivos que el enemigo regaba con sus bombas, podían entrar en combate, mientras los estacionados en los sectores vecinos quedaban inutilizados.

Sir Arthur Harris, Mariscal de la R.A.F. (1944).

Era, pues, necesario encontrar otra táctica, un medio de liberar a la caza nocturna de la rigidez a la que le obligaba su método de operar y que permitiera emplearla masivamente contra las formaciones enemigas numerosas.

Pero esto no era posible más que si se disponía de un número suficiente de aparatos de radar. Sin ellos era inútil lanzar los cazas nocturnos al combate con la esperanza de que pudieran encontrar al enemigo a tientas.

Ante todo hacía falta un radar a bordo que tuviera un radio de detección suficiente, por lo menos de seis u ocho kilómetros, un ángulo de abertura de sesenta grados como mínimo a derecha e izquierda y que pudiera conservar al enemigo a la vista hasta una distancia de doscientos metros. Esto implicaba la existencia en los puestos de tierra, de pantallas panorámicas circulares, y de aparatos con un radio de detección de un mínimo de ciento cincuenta kilómetros. Hacía falta, igualmente, que, tanto a bordo como en tierra, se pudieran reconocer con facilidad aparatos amigos y enemigos. Gracias a instalaciones de este género se podían sacar, de los sectores de caza próximos a la zona amenazada, los efectivos necesarios para la concentración de la defensa en un solo punto.

Así fue como concibió Kammhuber su nueva táctica contra potentes formaciones de bombardeo. Por eso reclamó, después del bombardeo de Colonia, y sin desanimarse, el estudio y la realización de aparatos de este género, sin los cuales no podía ser aplicado. Pero el efecto del latigazo que durante el verano de 1941 había dado a la industria de la alta frecuencia la instrucción especial del Führer, se había evaporado. Demasiada arena se había introducido en los engranajes del mecanismo. Hubiera sido necesario un empujón del mismo Hitler para comunicarle nuevo impulso. Pero este empujón no llegó. Al contrario, el Führer frenó en vez de acelerar. Así los instrumentos de que se tenía urgente necesidad, continuaron inexistentes. El «Liechtenstein SN2», que satisfacía en parte las exigencias de la defensa, no apareció hasta el mes de agosto de 1943 y, aun así, en forma de varios prototipos de ensayo, a continuación de los golpes terribles que el enemigo había asestado a la ciudad de Hamburgo. En cuanto al aparato panorámico de detección desde tierra, que debía reemplazar al «Wurzbourg-Riesen» y tenía un radio de acción de ciento cincuenta kilómetros, no fue puesto en servicio hasta 1944.

Pero ya era demasiado tarde.

El general Kammhuber había logrado constituir hasta mediados de 1943, seis formaciones importantes de caza nocturnas. Se disponía de unos setecientos aparatos, comprendidos los aviones de instrucción. Fue la meta más alta que alcanzó la caza nocturna; así lo había decidido el destino.

Kammhuber, frente a la amenaza angloamericana, estimaba que un efectivo de dos mil cazas era el mínimo, si se quería estar defendido con alguna posibilidad de éxito contra las oleadas de bombarderos, había que derribar un número de aparatos superior al que el enemigo podía reemplazar. Era a lo que tendían los cálculos del general y a lo que intentó llegar. Como lo demostraron los sucesos ulteriores, las peticiones de Kammhuber estaban justificadas.

Cuando, durante la primavera de 1943, se reprodujeron los ataques masivos contra las ciudades alemanas, provocando perturbaciones y dramas cada vez más graves, el general se dio perfecta cuenta de que había que hacer algo. Para él no había lugar a dudas de que un solo hombre podía ayudarle: Hitler. Era necesario que el dictador diera una nueva impulsión a fin de que se lograran realizaciones importantes.

Kammhuber, a pesar de todo, confiaba en Hitler y pensaba que un reforzamiento y un mejoramiento de la defensa del territorio le atraerían en seguida. Preparó, con este fin, una memoria que quedó terminada en la primavera de 1943, en la que hacía proposiciones a propósito del perfeccionamiento y del aumento de los efectivos de la caza nocturna. Puso por delante el potencial de guerra anglosajón y citó las cifras de la producción de las industrias aeronáuticas inglesa y americana. Subrayando el peligro de una invasión masiva de cuatrimotores en el cielo alemán, propuso cuadruplicar sin demora los efectivos de las unidades de caza nocturna. Sugirió igualmente que se activase la construcción del «Licchtenstein SN2», de los aparatos panorámicos de detección y de las estaciones «Y».

Su programa era razonable y hubiera evitado a las ciudades unas ruinas indescriptibles. Habría obligado a la defensa del territorio a hacer un viraje decisivo.

El plan Kammhuber mereció la total aprobación del general Weise, comandante en jefe de la D. C. A. en Alemania. Goering, al que le había sido presentado en abril de 1943, dio su parecer favorable. Más tarde, por conducto oficial la memoria fue enviada a Hitler.

Pasaron los meses sin que Kammhuber oyera hablar nada del asunto, cuando, un día del mes de junio, le llegó la orden de presentarse, en compañía de Goering, para una audiencia del Führer.

En la «guarida del lobo» había habido una discusión nerviosa sobre la situación militar: en el Este no iban las cosas como hubiera sido de desear. Kammhuber fue llamado y vio delante de sí a un Hitler completamente diferente de lo que había sido dos años antes. El Führer no dejó hablar al general.

—Ya he visto su memoria —gruñó.

Después estalló la tormenta. Con terquedad se detuvo en las cifras de producción de aparatos de bombardeo americanos, cifras que Kammhuber no había citado a la ligera y que no eran desconocidas, puesto que procedían del Alto Mando del ejército.

—¡Estas cifras —aulló Hitler— son completamente falsas! Si fueran exactas, usted tendría razón y yo me vería obligado a retirarme del frente del Este, para consagrarme únicamente a la defensa antiaérea del territorio.

¡Pero estas cifras son falsas! Por eso toda su proposición es una locura completa que yo me resisto con toda energía a aprobar.

Goering se calló, Keitel se calló, todo el mundo se calló.

Kammhuber se dio entonces perfecta cuenta de que no podía esperar ningún apoyo por parte de Hitler. Blanco como la pared, aquel hombre delgado e infatigable abandonó la sala de conferencias; veía toda su obra desmantelada, caída por tierra... El techo, en cuya construcción había trabajado con tanta energía, Hitler acababa, en un instante, de quitárselo a la caza alemana.

Después llegaron las órdenes que, en lugar de disponer el reforzamiento de la defensa del territorio, no ordenaban más que transferencias hacia el frente del Este.

La caza nocturna tenía que encogerse como una piel reseca, cuando en el cielo alemán iban a aparecer las oleadas de bombarderos.

Apartado

Pronto se corrió el rumor de que el general Kammhuber había caído en desgracia, y los espíritus serviles que rodeaban a Hitler y Goering, los diversos servicios del ejército y los despachos de la industria, se apresuraron a dejar a un lado sus peticiones. Todo lo que él había construido parecía demasiado complicado; sus exigencias eran desmesuradas; sus puestos de mando de gran radio de acción eran demasiado costosos (el mariscal del aire, Dowding, se hubiera alegrado mucho de poder poseerlos semejantes) y se extendió la consigna:

«Simplificar». Todo debía hacerse más rudimentario, menos complejo, y esto en el preciso momento en que el adversario estaba realizando el material más moderno y más perfeccionado, el «H2S», al mismo tiempo que ponía todo al servicio de los medios más potentes de perturbación y enmascaramiento. En aquel punto culminante de la guerra de altas frecuencias, técnica cuya eficacia no se había sabido reconocer en los servicios superiores alemanes, no se hablaba más que de simplificaciones. Los acontecimientos que siguieron mostrarán a dónde condujo este método.

En estas circunstancias fue cuando, desde fuera también, se asestó el golpe de gracia a la caza nocturna, de cuya ejecución se encargó el enemigo: el ataque masivo contra Hamburgo. El golpe mortal, porque a causa de las medidas de perturbación tomadas por el enemigo, la caza nocturna y todo el sistema defensivo del territorio quedaron desprovistos de los ojos. En aquel momento preciso hubiera hecho falta el «Liechtenstein SN2», que no fue entregado hasta agosto de 1943, porque los ingleses no consiguieron nunca perturbar sus emisiones hasta el fin de la contienda: trabajaba en una longitud de onda de dos metros cuarenta, cuando el conjunto de aparatos enemigos estaban calculados para longitudes de onda de cincuenta centímetros.

Había que evitar por todos los medios un segundo desastre y, esta vez, todos los que rodeaban a Hitler y Goering estaban de acuerdo. Goering también era del parecer de que todas las fuerzas debían ser concentradas a fin de proteger el Reich, sus ciudades, su industria y sus fuentes de energía. Tal era la misión más urgente de la «Luftwaffe», y todos, tanto los partidarios de los bombarderos como los de los cazas, fueron de parecer unánime a este propósito.

Cuando Goering se presentó a Hitler con proposiciones de defensa clarividentes, que emanaban de todos sus colaboradores, fue recibido con un torrente de reproches. El dictador le echó a la cara las faltas cometidas, le recordó las promesas sobre la «Luftwaffe» hechas después de Dunkerque y que nunca habían sido sostenidas. Le presentó con violencia el terrible fracaso de Stalingrado y expresó al mariscal del Reich toda su decepción y su menosprecio. Hitler se negó a aceptar el reforzamiento del dispositivo de defensa del Oeste y exigió, en su lugar, represalias contra Inglaterra. El terror debía ser contrarrestado con el terror y aquélla era una ocasión para la «Luftwaffe» de rehabilitarse.

Goering, una vez más, cedió y nombró al comandante en jefe de las formaciones de combate, coronel Peltz, que se había al principio pronunciado en favor de un refuerzo de la caza de día y de noche, «comandante en jefe del ataque contra Inglaterra».

La operación era irrealizable, porque Peltz no disponía de suficientes aparatos de bombardeo para que una ofensiva de represalia contra las Islas Británicas resultara eficaz.

Esta decisión fue una verdadera catástrofe para la caza nocturna. En lugar del «Liechtenstein SN2», la industria radioeléctrica impuso a Kammhuber el «Liechtenstein B/C», una especie de reducción del primero. El aparato tenía un arco de abertura de sesenta grados, pero su radio de acción no era más que de un kilómetro contra los seis u ocho necesarios. El general lo calificó de verdadera «broma», tanto más cuanto que trabajaba en ondas de cincuenta centímetros que, desde julio, estaban totalmente perturbadas por el enemigo.

A mediados de noviembre, un último golpe acabó con la organización. El 15 de aquel mes, el XII Cuerpo Aéreo fue disuelto y sus unidades formaron dos cuerpos y una división de caza independientes. Los cuerpos pasaron a pertenecer a las flotas aéreas en cuyo sector estaban estacionados. Lo más ridículo fue que se crearon dos nuevos Estados Mayores, sin constituir ninguna nueva tripulación de caza nocturna. Toda la organización, tan sólidamente centralizada antes, quedó así dispersa y perdió toda su eficacia.

Hasta mediados de noviembre, Kammhuber continuó siendo «general de la caza nocturna». Pero la marcha de su desgraciado destino se aceleró. Quisieron desembarazarse de él, porque molestaba a todo el mundo. Después de haber demolido por completo todo lo que él había creado, se le nombró comandante en jefe de la V Flota Aérea en Noruega y norte de Finlandia. Así quedaba bien alejado.

Con su partida se hundió el techo de Alemania, que el genial Kammhuber había construido con tanta perseverancia.

Los resultados de la caza nocturna

Se puede casi decir que la caza nocturna fue creada, partiendo de nada, en 1940. Esta nueva arma del aire estaba considerada como una de las más dudosas por los pilotos de caza. Éstos estaban acostumbrados a combatir en pleno día y a ver sus objetivos. Pensaban que en la caza de noche no había nada que ganar: ni hazañas ni cruces de hierro. Porque, en efecto, era difícil encontrar al enemigo en la oscuridad. Además, el piloto experimentaba constantemente la aprensión desagradable de un aterrizaje sobre campos mal iluminados con un bimotor y, por lo tanto, con mala visibilidad. Primeramente fueron bombarderos ligeros los que se transformaron en cazas nocturnos. En los primeros tiempos, no se presentó ningún voluntario para aquella misión aparentemente sin brillo y peligrosa. La oscuridad era un medio desconocido para un piloto de caza, exenta de gloria y sembrada de peligros de toda clase. «La noche no es nunca una amiga», decían todos los pilotos de caza.

Kammhuber se exprimió el cerebro para impedir que las buenas tripulaciones se escapasen de esta nueva arma, y esto no resultaba fácil en una época en la que el «blitz» comenzaba y en la que, ante los alemanes, ases como Mólders, Galland, Trautloft y Wieck eran puestos por las nubes. Es necesario decir que los jóvenes aviadores no sabían entonces el giro que iba a dar la guerra, y la importancia primordial que el destino reservaba a la caza nocturna.

Al principio, Goering ordenó que se dejara escoger a las tripulaciones la caza a que deseaban pertenecer. Pero esto no le era suficiente a Kammhuber, que no era sólo un organizador, sino también un conductor de hombres. Quería poder ofrecer algo. Había que convencer de que aquel trabajo nocturno no carecía de un porvenir brillante. Había que dejar entrever a los aviadores la gloria y el honor.

El azar le ayudó en la persona de un joven oficial, que había de llegar a ser más tarde uno de los ases alemanes: el coronel Streib. Ya en agosto-septiembre de 1940, este cazador nocturno registraba, por lo menos, un aparato derribado en cada misión (sólo se realizaba en aquel momento la caza «iluminada»), a veces incluso tres. Streib fue el primero de los pilotos de caza de noche que recibió la cruz por sus victorias nocturnas. Él rompió el hielo y atrajo los primeros voluntarios.

La existencia del piloto de caza nocturna era dura y no podía compararse con la de un cazador de día. Con mucha frecuencia el piloto tenía que dar vueltas en redondo durante horas antes de que se le dirigiera sobre un objetivo. En aquel momento tenía que encontrarle con rapidez y poseer, por tanto, buena, vista. Algunas veces sucedía que los aparatos enemigos fueran derribados con las primeras ráfagas, pero muchos no ardían en seguida, lo que ocasionaba un combate aéreo en toda regla, pero en plena oscuridad. Esto significaba: pegarse al enemigo, seguirle en todos sus movimientos de defensa y no perder ocasión de dispararle una ráfaga hasta que comenzara a arder. Y el juego se repetía una vez, dos veces, tres veces por noche, hasta el agotamiento de las municiones. Después venía el aterrizaje, que tenía mucho de fortuna, sobre todo cuando el aparato había sido tocado o no le quedaba más que un motor útil.

Pero las dificultades de estas misiones nocturnas dieron por resultado volver a los que las ejecutaban conscientes del hecho de que pertenecían a una tropa de élite. Se les exigía mucho a los hombres. La soledad en la oscuridad imponía una ciencia perfecta del vuelo. El piloto de caza nocturna tenía que dominar por completo el vuelo a ciegas, ser un virtuoso de su técnica y conocer casi igual la del enemigo, reaccionar con rapidez, estar provisto de un sistema nervioso a toda prueba, saber atravesar la oscuridad con la mirada y formar un solo cuerpo con el aparato, hasta el punto de ser capaz de concentrar toda la atención en el adversario.

Este sentimiento de dominio absoluto se adquiría más fácilmente con los monomotores de caza diurna que con los FW1 90. La formación de los pilotos correspondía a las acciones que se les exigían y que con frecuencia llegaban a los límites de lo posible. Duraba, después de la instrucción elemental, dos años y medio, y el principiante que acababa de terminar su entrenamiento no era todavía, tanto hacía falta, un buen cazador nocturno. No había ninguna disciplina del aire que exigiese tanto carácter y, con frecuencia, pilotos titulares de los mejores certificados, renunciaban, mientras que otros, que poseían una experiencia muy mediana, se convertían en ases.

De estos últimos, el joven teniente Lent es un excelente ejemplo. El azar nunca le había favorecido, cuando había entrado en contacto con el enemigo. Desde el suelo se le había guiado treinta y cinco veces sobre un objetivo, pero sin éxito: no veía nada. Durante una inspección del general Kammhuber, desilusionado, se presentó a su jefe y le pidió ser trasladado a otra arma del aire.

—¿Por qué? —le preguntó Kammhuber.

—He hecho ya treinta y cinco misiones —le respondió—; pero nunca veo nada. Es una pena quemar así la gasolina.

—Continúe hasta las cincuenta salidas —replicó el general—. Si entonces continúa usted sin ver nada, puede renunciar.

La noche siguiente, Lent emprendió el vuelo de nuevo, convencido de que no iba a encontrar nada. Pero esta vez descubrió dos aparatos de bombardeo que derribó durante la misma noche. Sus ojos se habían despejado por completo. A partir de entonces ascendió rápidamente y era comandante de una escuadrilla de caza nocturna, cuando después de su ciento siete victoria encontró la muerte.

Otro nombre conocido de la caza nocturna alemana es el del príncipe Sayn-Wittgenstein. Este fenómeno sin igual no parecía tener necesidad de entrenamiento. Apenas cuatro meses después de prestar servicio en la caza nocturna, llevaba ya veinticinco aparatos enemigos abatidos. Llegó a derribar ocho en una sola noche. Después de ochenta y cuatro victorias, fue cogido en medio de una ola de bombarderos, abatió cuatro, pero fue derribado él mismo en llamas, porque un «Mosquito», sin que él lo advirtiera, le había alcanzado gravemente durante el combate.

Pero estos ases que se hacían un nombre entre los aviadores alemanes, tenían camaradas de a bordo en misiones oscuras, como el radio, el tirador, y los de tierra, tales como los oficiales guías, el personal de los instrumentos de teledirección, los mecánicos de noche, e incluso de los cuerpos femeninos, a los cuales debían gran parte de su gloria. Toda esta comunidad, imbuida de un verdadero espíritu de cuerpo, era la creación de Kammhuber, a quien Alemania debía este hecho protector.

Fue Hitler en persona quien lo aniquiló de un solo golpe, porque no creía más que en la ofensiva y no pensaba más que en represalias, sin tener medios ni para una cosa ni para otra. El dictador había olvidado por completo que existía un pueblo alemán al que debía dar protección.

La dispersión

Después de la partida de Kammhuber, la caza nocturna salió del cuadro de la sólida organización que le había dado su fundador, para convertirse en un campo de experiencias, casi infantiles, nacidas de la impotencia del Alto Mando para mantener apartado del territorio nacional el peligro de los sueños románticos de Hitler, al que se arrastraba más fácilmente por medio de proposiciones insensatas que con programas seriamente pensados.

Los inmensos incendios provocados por potentes ataques, extendían por el cielo tal resplandor, que, desde arriba, los bombarderos enemigos parecían nubes de insectos destacándose sobre un fondo blanco grisáceo. Fue después de haberse hecho esta observación cuando el comandante Hermann concibió un plan que había de costar numerosas vidas humanas: ya no era necesario equiparse con instrumentos especiales y onerosos, había que atacar a los aparatos enemigos desde arriba. Durante la caza, la D. C. A. podía continuar disparando, aquella D. C. A. contra la que Hitler se había indignado tan violentamente, acusándola de «no derribar nada en absoluto».

El comandante era personalmente un aviador valiente, pero su táctica condujo rápidamente a una trágica confusión. Todo el dispositivo aéreo de detección, la D. C. A. y la verdadera caza nocturna fueron presa de un ataque de locura. Con frecuencia la D. C. A. alcanzaba aparatos amigos e, incluso, llegó a ocurrir que aviones alemanes lucharon unos contra otros, creyendo que tenían en frente de sí aviones enemigos. El mayor Hermann en persona fue obligado a aterrizajes forzosos o saltó en paracaídas varias veces, por haber sido tocado su aparato por la D. C A. Las pérdidas alemanas, agravadas por accidentes de esta clase, alcanzaron pronto un nivel aterrador. En cuanto a los éxitos, descendían al contrario por debajo de todo cuanto se había visto hasta entonces.

El resultado más claro de aquella táctica ingenua e insensata fue trastornar de arriba abajo toda la organización de la caza nocturna.

Ilustración 27. Durante 80 días fueron dirigidos contra Londres 9.500 V-l. Un caza británico acercándose a una V-l.

Ilustración 28. El mismo caza trata de derribar a la V-l rozándola.

Ilustración 29. El efecto moral de las V-l fue considerable. Un proyectil cayendo sobre Londres.

Ilustración 30. El «Mistel» también llamado «Padre e hijo», gracias a su potente carga de 4 toneladas, podía hundir al buque de guerra mejor protegido. Durante las pruebas atravesó un espesor de 18 metros de hormigón.

Ilustración 31. El coronel Baumbach, experimentado piloto de guerra, reconoció inmediatamente el gran valor del «Mistel». Junto con el general Peltz, permaneció fiel a la idea del «Mistel».

Ilustración 32. Una V-l con piloto. Por suerte para los «suicidas voluntarios» el aparato no llegó a utilizarse.

LA SANGRÍA DEL MEDITERRÁNEO

Una isla en el mar azul

En noviembre de 1941, el mariscal Kesselring fue llamado del frente del Este al Cuartel General del Führer. En presencia de Goering y de Jeschonnek, le expuso la nueva misión que iba a confiarle. En África, las cosas iban mal. En el otoño de 1941, se dibujaba en el horizonte una crisis difícil para Rommel, las comunicaciones con la retaguardia del ejército ítalo germano eran cortadas constantemente por los ataques del adversario, ya procediesen del mar o del aire.

—La difícil situación del aprovisionamiento —añadió Hitler— debe ser mejorada por el aniquilamiento del punto de apoyo aéreo y marítimo de los ingleses: Malta.

—Sería preferible —respondió Kesselring— actuar a fondo y conquistar la isla.

—No tenemos bastantes fuerzas disponibles para eso —replicó Hitler.

¡Malta! ¡Qué enorme importancia estratégica había tomado aquella pequeña isla de doscientos cuarenta y seis kilómetros cuadrados de superficie! Tanto tiempo como, desde Malta, los ingleses se encontraran sobre la ruta de las comunicaciones con África y pudieran, desde el aire o desde el mar, echar a pique los transportes italianos, las operaciones dirigidas por Rommel no darían resultado.

Pero tal y como estaban concebidas por Hitler, las misiones de la II Flota Aérea eran tan vastas y sobrepasaban hasta tal punto las posibilidades que había que considerar como perdidas las tripulaciones después de su décima misión contra el enemigo.

Antes de la intervención de la II Flota, fue el X Cuerpo Aéreo del general Geissler el que, desde Sicilia, había apoyado al ejército ítalo germano en África. Este cuerpo fue a continuación trasladado a Creta y reemplazado por el XI Cuerpo, al mando del general Loerzer, un amigo personal de Goering. Tenía, en Taormina, un magnífico cuartel general. Por suerte para las unidades, tenía al frente de su Estado Mayor un jefe de gran valía, el general Deichmann. El apoyo aéreo táctico del Ejército de África estaba confiado a unidades especiales, colocadas bajo el mando de un jefe que dependía directamente del Mando del cuerpo expedicionario.

La potencia de los dos cuerpos variaba. Éstos disponían, en general, de uno o dos grupos de observación, de otras tantas formaciones importantes de combate y de caza, de potentes medios de transporte, de escalones de socorro y de meteorología. Pero nunca estas fuerzas fueron suficientes para controlar eficazmente los grandes espacios que les habían sido confiados. Así se vieron obligados a abandonar ciertas misiones que hubieran debido ser de su incumbencia.

Había llegado el momento de que la II Flota apareciera en el cielo.

Las tropas ítalo alemanas se habían retirado en África, faltas de depósitos suficientes a las plazas del golfo de Sirtes. Gracias a este nuevo refuerzo, aquella laguna iba a ser llenada y podrían reemprender el ataque.

El 30 de enero de 1942, Rommel volvió a poner pie en la plaza de El Gazala. Su avance había estado apoyado por la acción de los «Stukas» y de las formaciones de caza, pero como, de momento, no podía ser proseguida, Kesselring se volvió contra el objetivo estratégico más importante: el aniquilamiento de Malta, cuya dirección confió al general Deichmann.

El fin de la operación consistía en reducir a la impotencia a los cazas británicos estacionados en la isla y en destruir las tres bases aéreas, las instalaciones portuarias y los barcos de guerra que se encontraran en el puerto. En cambio, la ciudad de La Valetta debía ser respetada tanto como fuera posible. Se preveían bombardeos diurnos, apoyados por la caza, y ataques de hostigamiento por la noche.

Así fue como, el 2 de abril de 1942, se desencadenó la ofensiva contra Malta. La tranquila isla se había convertido, desde que comenzó la guerra, en una base extraordinariamente activa de las fuerzas aéreas y submarinas británicas. Ya a principios de 1941, había sufrido bastante, pero lo que Malta había de vivir a partir de entonces era peor que el sitio de Sebastopol, que el de Tobruk o incluso que la batalla de Londres.

Malta era fácilmente accesible desde las bases sicilianas, de las que no distaba más que ciento veinte kilómetros. Así, desde el 2 de abril, los «Stukas» aullaron en olas repetidas sobre las bases de Luga, San y Takali, regando el suelo, sin interrupción alguna, con millares de toneladas de explosivos.

Pero el león británico se defendió hasta el último extremo. Durante la ofensiva y en los momentos más favorables no dispuso más que de noventa aparatos, es decir, dos formaciones de «Spitfire» y una de «Hurricane». Los refuerzos aéreos tuvieron que ser llevados por medio de portaaviones. Pero tales operaciones costaban caras. Una vez, el portaaviones Illustrious fue atacado por el grupo del comandante Massdorf, cuyos «Stukas» lanzaron sus bombas desde una altura de quinientos metros, en medio del fuego infernal escupido por la D. C. A. de sesenta y cuatro barcos. Un aparato logró tres blancos, otro seis y, en la tarde de aquel día, aquel navío de veintitrés mil toneladas tuvo que dar la vuelta, gravemente averiado, y quedó inutilizado durante largo tiempo.

Sucedió con frecuencia que las fuerzas de defensa quedaran reducidas a diez o dieciocho «Spitfire» por la mañana, de los que, por la tarde, sólo cuatro o cinco estaban todavía en condiciones de combatir. Incluso hubo días en los que sólo hubo cinco cazas disponibles. Pero, los que fueran, volaban. Las piezas sueltas se hicieron raras, los mecánicos de tierra hacían un esfuerzo sobrehumano.

Cuando el comandante de la isla, general Dobbie, cayó enfermo, fue lord Gort, el hombre de Dunkerque, quien le sucedió. Los víveres comenzaron a faltar: cinco aceitunas, un poco de «coman beef», ciento veinticinco gramos de pan y algunos higos secos por día. Las tripulaciones de los aparatos recibían una ración suplementaria consistente en dos cucharadas de sopa de zanahoria y de aceite de hígado de bacalao así como una ampolla de sulfa contra la disentería.

Malta parecía correr hacia su fin. La D. C. A. estaba desmantelada. Ya casi no había carburante, las municiones escaseaban, y toneladas de bombas caían sobre las bases aéreas y las pistas de vuelo.

Y, sin embargo, todavía había movimiento de aparatos. El mismo Kesselring se preguntaba con frecuencia dónde podían ocultarse los aviones ingleses.

Cada día, centenares de bombarderos, centenares de cazas alemanes emprendían el vuelo desde Sicilia hacia Malta. Apenas los pilotos habían despegado, cuando podían ya divisar la isla amarilla ocre, oval, con sus acantilados blancos hundiéndose en el mar azul. Veían las dos islitas de Gomino y de Gozo, lugares de excursión tan frecuentados antes de la guerra. Distinguían claramente el puerto de La Valetta, la ciudadela triangular que lo cerraba por la parte de tierra, los techos planos de las casas de la ciudad, después los campos verdes, con sus granjas rodeadas de muros blancos y, en fin, la base aérea gigante, de ocho kilómetros de largo, con sus numerosas pistas y caminos de acceso. Los embudos que sus bombas habían producido la víspera estaban ya tapados al día siguiente. ¿Pero dónde diablos se ocultaban los aviones ingleses?

Los habitantes de la isla se habían refugiado bajo tierra. El suelo calizo y blando se prestaba admirablemente a la construcción de refugios subterráneos. Se habían construido en ellos enfermerías, cocinas, salas de aseo e, incluso, cines. Mientras el barrio del puerto era reducido poco a poco a escombros, en las profundidades de las rocas se desarrollaba una nueva vida subterránea. Las sirenas aullaban día y noche. La defensa estaba en alerta constante.

El 8 de abril, Malta había sido ya objeto de mil ataques. Pero, cada vez, los pocos cazas de su defensa emprendían el vuelo, saliendo de hangares abiertos en la roca, al abrigo de los impactos directos, o construidos de sólida albañilería a prueba de metralla. Apenas el piloto abandonaba el aparato, unos mecánicos sucios y barbudos se apoderaban de él para cargarle de nuevo y revisar los motores e instrumentos de a bordo. Gomo no podía circular ningún camión cisterna, se les echaba la gasolina por medio de bidones. Los aparatos podían efectuar hasta cinco salidas por día.

A veces reinaba la calma súbitamente. Una calma peligrosa. Los catorce mil hombres de la guarnición, mal equipados, esperaban la invasión. Se podía oír el rugido de los aparatos alemanes que despegaban en Catania y se suponía con angustia lo que iba a ocurrir sobre el cielo de la isla. Pero las pantallas de los radares permanecían vacías o no mostraban más que aparatos alejándose de sus bases. Los malteses sabían entonces que se preparaba un ataque contra algún convoy.

Alejandría se encontraba a mil ochocientos kilómetros de la isla y para cada convoy el trayecto era un verdadero camino del infierno, ya que las oleadas de bombarderos alemanes, a pesar del fuego concentrado de la D. C. A., no cesaban de arrojar bombas sobre los barcos que, uno a uno, desaparecían entre las olas con su preciosa carga de harina, de municiones, de carburantes y de material.

¿Podía Malta mantenerse todavía en semejantes condiciones? El acceso por mar se había hecho casi impracticable y el aprovisionamiento por vía aérea se hacía con cuentagotas. Todos los días aumentaba el número de muertos y heridos: los hospitales estaban llenos.

Durante este tiempo, por primera vez desde el comienzo de la guerra, los transportes italianos navegaban sin ser inquietados. Pudieron así, durante el mes de abril, transportar a África las treinta mil toneladas de suministros y material necesarios al cuerpo expedicionario italoalemán. La ruta de los navíos del Eje estaba libre. Los alemanes pudieron transferir unidades combatientes de Sicilia a Rusia. Rommel recibió su aprovisionamiento y el peligro que, durante tanto tiempo, había amenazado a Malta pareció alejarse. Durante los meses de mayo a agosto de 1942, Malta estuvo, más que nunca, madura para una capitulación. Pero se creía, en el Alto Mando del ejército alemán, que era suficiente con haber apartado el peligro. Se recordaban las graves pérdidas sufridas en Creta y se temía verlas renovarse. El mismo Rommel, que antes se había pronunciado por una ocupación de la isla, había llegado a convenir que ya no era peligrosa para él. Sólo uno de los grandes jefes alemanes continuaba defendiendo una acción directa: Kesselring. Malta no le dejaría tranquilo mientras no hubiera caído en manos alemanas.

Hitler, sin entusiasmo, había dado su aprobación al plan «Hércules», cuya ejecución debía comenzar en la noche del 4 al 5 de junio de 1942. Se preveía que antes de esta fecha, Rommel se habría apoderado de Tobruk. Bajo el mando del general Student, una división alemana y la división italiana «Folgore» de paracaidistas debían ser lanzadas sobre la isla. Se habían previsto además formaciones de transporte y de planeadores encargados de transportar dos o tres divisiones alemanas de combate. Estaban dispuestos, incluso, transportes pesados, tales como el Go 242, cuya carga útil era de dos toneladas y media y el hexamotor «Gigante», de una capacidad de veinticuatro toneladas, susceptible de ser cargado con carros y piezas de artillería.

El 26 de mayo, Rommel partió al ataque de Tobruk y a continuación debía desencadenarse la ofensiva directa contra Malta. Ciento treinta mil hombres y quinientos carros avanzaban hacia el Este a través del desierto. Rommel intentó, gracias a una maniobra envolvente, cercar al enemigo en la península de la Marmárica para aniquilarle allí. La tentativa fracasó, pero los cerrojos del dispositivo inglés saltaron. Los británicos habían perdido ciento cincuenta carros. Parecían haber llegado al límite de sus fuerzas. Pero no era más que una apariencia.

De repente, Rommel oblicuó a la izquierda en dirección a Tobruk. La fortaleza estaba defendida por treinta y tres mil hombres. Con miras al asalto, Kesselring había llevado de Grecia y de Creta cuantos aparatos tenía prestos para el combate. En contacto con los zapadores, los aviones alemanes abrieron camino a través de los campos de minas. Los blindados pasaron, seguidos de la infantería. Poco después, el cinturón fortificado de la plaza era roto y los carros ingleses intentaban, pero en vano, contraatacar, mientras que en el aire rugían los «Stukas».

El comandante de la plaza, general Klopper, dio la última orden: «Aniquilar todo lo que pudiera ser importante para el enemigo». Se incendiaron inmensos depósitos de productos alimenticios, se hicieron saltar eléctricamente los depósitos de municiones, se prendió fuego a los depósitos de gasolina y las rampas de carga del puerto hicieron explosión, todo esto bajo el fuego violento de la artillería.

En medio de aquel caos, el general Rommel, el vencedor de Tobruk, hizo su entrada en la plaza. La curva de su destino había llegado a su cénit.

Seis días más tarde, los alemanes ocuparon el puerto de Sidi Barani, donde se celebró una conferencia de comandantes en jefe, que debía decidir la continuación de la campaña. Rommel, seguro de sí mismo, pretendió que no había nada que temer, puesto que ya no quedaba delante de él ningún enemigo de importancia. Aseguró que su ejército podía llegar al Nilo en seis días. Kesselring emitió algunas dudas. Hizo notar que, a despecho de la potencia de combate disminuida de que disponía el enemigo, la prosecución de la marcha hacia delante implicaba pérdidas graves en carros y aviones, que no podía tenerse confianza en que se pudiera asegurar el aprovisionamiento durante largo tiempo; que, además, había que contar con los refuerzos que el enemigo sacaría del Próximo Oriente; que, en fin, sus propias fuerzas del aire habían pasado una dura prueba; que muchos aparatos no estaban ya en condiciones de combate, y que, en tales circunstancias, desaprobaba la prosecución de la ofensiva.

Pero Rommel, que había hecho pasar a los italianos a su partido, siguió en su idea. Kesselring recibió de Hitler el telegrama siguiente: «No se mezcle usted en los asuntos del mariscal Rommel». Este último continuó, pues, adelante, pero fue parado en seco en El Alamein: sus unidades estaban diezmadas y agotadas, y no disponía más que de treinta carros aptos para el combate.

Malta destruye el aprovisionamiento del ejército

¿Qué se había hecho del plan «Hércules»? En El Alamein el resultado del combate pendía de un cabello. Se carecía de hombres, de material y dé carburante. En esta situación desesperada, Rommel pidió refuerzos, en el preciso momento en que, en el Este, hacían falta todos los hombres disponibles. El espejismo del Nilo se desvaneció...

Las dos divisiones de paracaidistas previstas para la operación contra Malta fueron enviadas a Rommel, así como una división de infantería. Armas, vehículos y blindados tuvieron que ser transportados por mar. Las peticiones de material aumentaban de día en día. El aprovisionamiento se efectuaba o bien partiendo de Italia, o bien desde Creta. Pero Malta velaba de nuevo sobre los caminos del mar. Las fuerzas gracias a las cuales la isla hubiera podido ser conquistada, fueron absorbidas enteramente por Rommel, y Malta continuó siendo el sólido cerrojo que cortaba las comunicaciones germano italianas. Gracias a ella, el final de la campaña de África había de ser desfavorable a las potencias del Eje.

En el momento más crítico de la situación de la isla, los británicos se habían decidido a una empresa desesperada. El 9 de agosto de 1942, una escuadra encabezada por el acorazado Nelson y comprendiendo, además, el acorazado Rodney, siete cruceros, treinta y dos destructores y cuatro grandes portaaviones, entró en el Mediterráneo. El 11 de agosto, esta armada cruzó a lo largo de Argel, protegiendo catorce barcos pesadamente cargados. Allí fue hundido el portaaviones Eagle, pero los «Spitfires» del Furious lograron llegar a Malta. El 12 de agosto comenzaron los ataques germano italianos contra la escuadra. En el estrecho de Sicilia, los acorazados tuvieron que volverse en el transcurso de una noche terrible, durante la que los aviones alemanes e italianos atacaron a la escuadra sin interrupción, apoyados, en el mar, por submarinos y lanchas rápidas.

Al amanecer, siete barcos y dos cruceros habían sido echados a pique. El petrolero Ohio, que transportaba el precioso carburante destinado a Malta, fue gravemente dañado, igual que dos cruceros. De milagro, tres barcos lograron alcanzar La Valetta y fueron descargados la misma noche de su llegada. Dos días después, el Ohio, incapaz de maniobrar solo, fue remolcado igualmente hasta el puerto: ¡de nuevo había carburante en Malta! La isla estaba salvada. El sacrificio de nueve mercantes y de varios buques de guerra no había sido en vano. Malta, moribunda, volvía a la vida: ahora tenía nuevos aparatos de caza, carburante, municiones y productos alimenticios. Los submarinos británicos volvieron a fondear allí otra vez.

Según Churchill, la destrucción de este convoy salvador hubiera sido posible, pero la impidió la rivalidad entre alemanes e italianos. El 13 de agosto, por la mañana, dos escuadras italianas estaban listas para echarse a la mar, a fin de cercar el convoy al sur de Pantelaria. Como tenían que operar en los alrededores de Malta, pidieron el apoyo de la aviación alemana. El mando alemán se lo rehusó, porque no quería operar en combinación con la flota italiana, en la que no tenía ninguna confianza. Mussolini, entonces, retiró sus cruceros.

Un almirante alemán comentó en estos términos toda la operación:

«El derroche de las fuerzas de combate es inadmisible. La operación inglesa, a pesar de todas las pérdidas que sufrió, se convirtió, no en una derrota inmediata para las fuerzas del Eje, sino en un golpe estratégico de la mayor importancia, cuyos efectos se harán notar en un día futuro».

Desde aquel momento, la isla de Malta recobró su papel. Las pérdidas de los convoyes italianos comenzaron a aumentar a ritmo acelerado. Donde quiera que se encontrasen los petroleros que transportaban el precioso carburante para el ejército de África, eran perseguidos y hundidos. Los ingleses deshacían los refuerzos de Rommel en El Alamein: tres petroleros cuya carga estaba destinada al cuerpo expedicionario germano italiano, fueron echados a pique. La «Luftwaffe», por su parte, con sus efectivos reducidos, no pudo ya oponerse eficazmente a las fuerzas de refresco de los británicos. A partir del mes de noviembre, el aprovisionamiento por mar fue interrumpido y Rommel, en retirada, tuvo que ser avituallado por vía aérea.

En aquel momento comenzaba el drama de Stalingrado: si los aparatos de transporte hubieran podido ser empleados a tiempo en el Este, quizá la bolsa alemana hubiera sido rota. En lugar de ello, el mando se obstinó en mantener en África posiciones perdidas por adelantado.

Túnez, segundo Stalingrado

Los servicios de información acosaban verdaderamente a Kesselring. Agentes secretos «dignos de fe», se decía, habían comunicado que los angloamericanos tenían la intención de desembarcar en el África Occidental. Después no se hablaba ya de África, sino de Noruega. El desembarco en Noruega dejó pronto sitio a una marcha gigantesca a través de todo África. En fin, tantos proyectos de desembarcos gigantescos en toda clase de sitios llegaron al Estado Mayor de Kesselring, que toda la organización andaba de cabeza. El general Deichmann intentó hacer hablar a Canaris a propósito de sus agentes «dignos de fe», pero éste no se prestó a ello.

Mientras tanto, las unidades británicas con base en Malta hacían sufrir al Eje pérdidas crecientes y cada vez eran más raros los transportes que llegaban a África.

Fue en aquel momento, es decir, cuando ya era demasiado tarde, cuando Goering ordenó el «blitz» contra Malta.

Una vez más, hacia mediados de octubre, la muerte se escapó de las bodegas de bombas del II Cuerpo Aéreo. Pero los aparatos alemanes chocaron con una cobertura de cazas británicos tan poderosa que al cabo de tres días hubo que suspender los ataques, en razón de las pérdidas sensibles que causaban. La ocasión de apoderarse de Malta se les había escapado definitivamente.

Kesselring tuvo el presentimiento de una invasión en alguna parte de África del Norte o de Sicilia, y tomó sus medidas. Hizo venir refuerzos aéreos. El 7 de noviembre, se recibieron los primeros informes positivos de agentes secretos que, desde La Línea, señalaban que una potente flota de ochocientas unidades estaba navegando, ¿pero adonde? El día siguiente daría la respuesta: ante la gran sorpresa de la O. K. W., los aliados desembarcaron en África del Norte, en Oran, en Argel, en Bugía y en Bona. Frente a esta situación, Kesselring decidió constituir un segundo frente en Túnez. Su idea era apoderarse de los puertos de mar y de las bases aéreas entre Argel y Túnez y constituir, alrededor de esta última ciudad, una sólida cabeza de puente. El 9 de noviembre aterrizaban en Túnez paracaidistas y aparatos, y todos los campos de aviación fueron ocupados. El enemigo estaba aún a ochocientos kilómetros de distancia. Poco a poco, tres divisiones alemanas y dos italianas fueron trasladadas al nuevo campo de operaciones, con un centenar de piezas de artillería. Las misiones confiadas a la «Luftwaffe» sobrepasaron pronto sus posibilidades. Rommel reclamaba a gritos material y, sobre todo, carburante; la «Luftwaffe» tenía que asegurar la protección de los convoyes, efectuar ella misma transportes, y, por si fuera poco, atacar los convoyes enemigos y los puertos aliados. Tenía que estar presente en todas partes y sufrió terribles pérdidas. A pesar de todos estos esfuerzos el Eje perdió, sólo durante el mes de noviembre, doscientas cinco mil toneladas en navíos y material, la mayor parte bajo los golpes de la aviación enemiga. Por primera vez la aviación estratégica aliada tomó la ofensiva sobre Italia, especialmente por medio de los cuatrimotores «Lancaster». En los primeros combates, el mando alemán se dio cuenta de la potencia de los aparatos que el adversario había logrado construir: poderosa defensa que iba de seis a doce ametralladoras pesadas. Comenzaba una nueva fase de la guerra en el aire, y a los cazas alemanes les resultaba extraordinariamente difícil derribar los aparatos enemigos.

Deichmann intentó persuadir a Goering de que fuera a ver él mismo aquellos aparatos gigantes. No lo hizo, pero envió a Galland en su lugar.

Mientras Montgomery empujaba a Rommel desde el Este, el otro brazo de la tenaza se ponía en movimiento desde el Oeste. Si no se empleaban en Túnez fuerzas potentes, aquel movimiento debía terminar inevitablemente en un gigantesco copo. Pero Alemania no disponía ya de fuerzas suficientes para oponerse. Kesselring lo había previsto muy probablemente, pero no tuvo más remedio que arriesgarlo todo en la insostenible cabeza de puente de Túnez, a fin de retrasar, en cuanto fuera posible, el asalto contra Italia. Se trasladó en persona al Cuartel General a fin de pedir refuerzos.

Sólo consiguió que una división suplementaria fuera añadida a las tres divisiones y media y a la división alemana ya condenadas al sacrificio en la cabeza de puente de Túnez. El general Warlimont se declaró abiertamente contra el plan de Kesselring y calificó todo el asunto de Túnez, que él consideraba sin salida, como un castillo de naipes. El plan Kesselring, que debía saldarse con graves pérdidas, recibió, no obstante, la aprobación de Hitler.

Sin embargo, no hay duda de que la cabeza de puente estaba condenada a muerte, en razón de la debilidad de las fuerzas de que disponía.

Por mar y por aire se desembarcaron en África las armas más modernas: carros «Tigre», artillería y los nuevos aparatos de combate He 129, gracias a las embarcaciones concebidas por Siebel en 1940 cuando se hablaba de una invasión de Inglaterra. Estas últimas, a falta de los transportes italianos que no se atrevían a aparecer, llegaron casi todas a su destino. Se habían previsto alrededor de ciento cincuenta mil toneladas de aprovisionamientos de material por mes para el ejército de Túnez, pero en realidad no se pudieron descargar más que ochenta mil. Las formaciones de transporte de la «Luftwaffe» proporcionaron un esfuerzo considerable, a despecho de los ataques crecientes de la caza enemiga. En marzo de 1943, los aliados se habían asegurado el completo dominio del aire. En un solo mes la aviación de transporte alemana perdió doscientos aparatos y, durante un solo vuelo, una formación de veinte grandes transportes «Gigant» vio abatir dieciocho de sus aviones.

Los cazas y los aparatos de bombardeo de las bases de Sicilia, de Cerdeña y del sur de Francia, vivieron momentos más que penosos. El efectivo de bombarderos aptos para el combate cayó de doscientos a cien, después a cincuenta y en fin a cuarenta. Los refuerzos no llegaban más que con cuentagotas. Cada día se producían nuevas pérdidas. Se renunció a las precauciones más elementales. Así, por ejemplo, se ordenaron ataques diurnos con Ju 88 mal armados contra el infierno de Malta, contra puestos protegidos por un fuego concentrado de la D. C. A., y todo esto sin escolta de cazas, contra una potente aviación enemiga.

Mientras tanto, en Túnez, se había cerrado el cerco alrededor de las fuerzas del Eje y no apareció ningún barco para salvarlas.

Doscientos cincuenta y dos mil hombres tomaron el camino del cautiverio, es decir, tres divisiones blindadas y la 90 División ligera que tanto había dado que hablar. El II Cuerpo Aéreo estaba exangüe.

Y todo para nada...

En la cabeza de puente estaban estacionados dos regimientos de caza. Cuando recibieron la orden de evacuar en dirección de Sicilia, los pilotos hicieron a veces de dos a tres viajes diarios a fin de salvar al personal de tierra, a pesar de que el adversario poseyera ya el dominio del espacio aéreo. Lo que representaba una verdadera acrobacia, no estando concebidos los monoplazas de caza, no hace falta decirlo, para esta clase de transporte: se metía un hombre en el espacio reservado al equipaje, en el fuselaje, otro se ponía detrás del piloto agarrándose como podía a cualquier instrumento de a bordo.

Así fue como se salvó el personal.

LOS ESTADOUNIDENSES A LA VISTA

El armamento aéreo de los Estados Unidos

Cuanto más duraba la guerra, más amenazadora se hacía la sombra que los Estados Unidos proyectaban sobre Alemania. En 1939, poco antes de que estallase la guerra, Estados Unidos disponía de unos 500 aparatos, incluidos los de la Marina, y de unos efectivos de unos 23.000 hombres. En junio de 1941, fue creado el Estado Mayor autónomo de las Fuerzas Aéreas estadounidenses y, ya en aquella época, se instruían 120.000 hombres. Durante el año 1942, los Estados Unidos produjeron 47.836 aparatos, de ellos 7.247 bimotores y 2.615 cuatrimotores de bombardeo. En 1943, la producción se elevó a 85.898 aparatos, comprendiendo 29.355 bombarderos, de ellos 9.615 cuatrimotores. En 1944 se construyeron 96.318 aparatos, de ellos 16.331 cuatrimotores y 10.058 bimotores de bombardeo. Desde 1941, la producción total de los Estados Unidos se elevó, pues, a 297.199 aparatos.

¿Qué ocurría en Alemania en este terreno?

En lo que concierne a bombarderos, la producción se elevó en 1939 a 737, en 1940 a 2.852, en 1941 a 3.373, en 1942 a 4.337, en 1943 a 4.649 y en 1944 a 2.287 aparatos.

Durante toda la guerra Alemania no construyó más que 363 bombarderos pesados. En cuanto a cazas, sacó en 1939, 605; en 1940, 2.746; en 1941, 3.744; en 1942, 5.515; en 1943, 10.898; en 1944, 25.285, y en 1945, 4.936. LA producción total alemana se elevó, pues, durante la guerra, a 18.235 bombarderos medios y 53.729 cazas.

Estados Unidos opuso a esto 97.592 bombarderos, de ellos 35.743 bombarderos pesados y 99.742 cazas. Así, pues, mientras Estados Unidos construía cerca de 300.000 aparatos, Alemania no sacó más que 113.515. Y a la producción estadounidense hay que añadirle, además, la producción inglesa y la rusa.

Por sí solas, las Fuerzas Aéreas estadounidenses disponían a finales de 1942, de unos efectivos de un millón de hombres y, a finales de 1943, de 2.375.000 oficiales y soldados.

Esto era a lo que se llamaba en Alemania el «bluff» estadounidense.

Los primeros bombarderos estadounidenses aterrizan en Escocia

Apenas Estados Unidos había entrado en la guerra, cuando ya el infatigable Churchill se trasladó a Washington para discutir sobre la política de guerra y el mando único. Durante el curso de estas discusiones, se decidió aniquilar a Alemania por medio de una ofensiva estratégica de bombardeo. Unidades de las Fuerzas Aéreas estadounidenses debían trasladarse inmediatamente a Inglaterra, desde donde tenían que operar contra el enemigo.

Al mando del general Spaatz se formó en Estados Unidos mismo una flota aérea que se convirtió en la VIII A. A. F. El general se puso a organizar a partir de febrero de 1942 y, en el siguiente mes de abril, se embarcaron los primeros mil ochocientos aviadores con destino a Liverpool, mandados por el general Eaker. En cuanto a los aparatos llegaron por vía aérea, efectuando un trayecto de seis mil kilómetros por Labrador, Groenlandia, Islandia, Irlanda del Norte y Escocia. Los dieciocho primeros aparatos partieron el 18 de junio y, hacia finales de año, el general Spaatz podía anunciar que unos novecientos aparatos estaban estacionados en las bases inglesas. Sin embargo, la flota aérea estadounidense no emprendió ningún ataque contra el territorio enemigo durante el año 1943, toda vez que Spaatz tuvo que poner a disposición del cuerpo expedicionario de África del Norte un fuerte contingente de aparatos.

Un Boeing B-29 Superfortress «Bockscar» en el Museo Nacional de la USAF.

Los aviones estadounidenses, aunque todavía un poco débiles en lo concerniente a armamento, eran de gran calidad. Tipos todos probados y mejorados, tales como la fortaleza volante B 17 G.

Ésta había sido realizada según el bombardero B 15 de 1934. Estaba equipada con cuatro motores que desarrollaban una fuerza de cuatro mil ochocientos CV, y alcanzaba una velocidad de cuatrocientos kilómetros por hora. Su armamento estaba concebido de forma que no dejara ningún ángulo muerto. De las trece ametralladoras pesadas que la defendían, cuatro estaban en la parte delantera, cuatro en la cola y el resto emplazado en tres torres. El aparato alcanzaba una altura de siete a ocho mil metros, a la que podía volar a una velocidad de trescientos kilómetros por hora. Su capacidad de carga era de tres toneladas.

El «B. 24 Consolidated», que procedía del «Liberator» inglés, podía transportar una carga de 2,2 toneladas a nueve mil metros de altura. Su velocidad máxima era de cuatrocientos kilómetros por hora y su radio de acción de dos mil quinientos setenta y cinco kilómetros. Este radio fue ampliado más tarde hasta los cuatro mil ochocientos kilómetros. Tenía una tripulación de nueve hombres, de ellos cuatro tiradores, que servían por sí solos diez ametralladoras pesadas.

A estos dos tipos de bombarderos pesados se añadió más tarde el bombardero gigante B 29. De veinte a veinticinco impactos hacían falta para que estos aparatos fuesen alcanzados mortalmente.

En cuanto a cazas, los Estados Unidos disponían del Mustang P 51, utilizado igualmente como caza-bombardero. Alcanzaba una velocidad de seiscientos cincuenta kilómetros por hora y estaba equipado con dos depósitos suplementarios, lo que le permitía escoltar a los aparatos de bombardeo hasta el corazón de Alemania.

En previsión de la llegada masiva de los aparatos estadounidenses que, hasta el fin de la guerra, debían volar sin interrupción sobre el Atlántico, se trabajó febrilmente en Inglaterra en la construcción de bases aéreas gigantes. La isla fue transformada en un gigantesco portaaviones. La II Flota Aérea estadounidense se había designado objetivos industriales, de los que pocos se encontraban en las ciudades, ya que la mayor parte estaban situados en los arrabales de éstas o en el campo. A fin de alcanzar tales objetivos, estrechamente delimitados, de la forma más segura posible, estaban previstos ataques a diez y doce mil metros de altura.

Un P-51D Mustang.

La táctica inglesa

El plan inglés era de inspiración completamente diferente. Digamos en primer lugar algunas palabras sobre su autor: el mariscal Arthur Harris.

Era un hombre de aspecto macizo, hecho de hierro, al que la vida había tratado duramente. Hijo de un funcionario inglés, el espíritu de aventura se había apoderado de él muy joven, y le había llevado a África del Sur. A la edad de dieciséis años, se dedicó a la busca de oro en Rhodesia; después se hizo cochero. Al comienzo de la primera Guerra Mundial se alistó como trompeta y, al acabar la campaña sudafricana, volvió a Inglaterra y fue incorporado a la aviación como teniente. Al final de la guerra era jefe de grupo. Después de la guerra tomó parte, siempre como aviador, en la represión de revueltas en las colonias, con gran éxito. Después volvió a Inglaterra para seguir los estudios de la Escuela de Guerra. A continuación fue destinado al Ministerio del Aire, y, en 1938, tomó el mando de un «comando» de bombardeo, después el de las formaciones aéreas británicas estacionadas en Palestina. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial, era jefe del 5º Grupo de bombardeo. En febrero de 1942, a la edad de cuarenta y nueve años, fue elevado al empleo de mariscal y a las funciones de comandante en jefe de la aviación estratégica de bombardeo. Igual antes que después de su nombramiento, estuvo en estrecha relación con Churchill, cuya residencia en Chequers era vecina de su casa de Springfield. Era Churchill, por otra parte, quien le había propuesto para aquel importante cargo. Con frecuencia los dos hombres trabajaban juntos hasta muy avanzada la noche.

Repetidas veces había tenido ya ocasión de exponer sus ideas al Premier: determinación de zonas de objetivos, de centros, exactamente según el método que habían aplicado los alemanes en Coventry, y concentración de todas las fuerzas de ataque sobre estas zonas, a fin de desorganizar la defensa. Según él, la táctica del bombardeo por olas debía ceder el sitio al bombardeo masivo, que exigía mucho menos tiempo y aseguraba un efecto más seguro, Harris adoptó un nuevo método: le pareció inútil atacar por medio de un pequeño número de bombas; hacía falta, al contrario, actuar por masas que cubrieran zonas determinadas, lo que, más adelante, fue llamado la «alfombra».

En lo que concierne a los medios, Harris creía en la eficacia del incendio extendido en forma de manchas. La R. A. F. disponía, a este efecto, de potentes bombas incendiarias, cuya carga líquida excluía casi todas las posibilidades de extinción. Además, el Ejército inglés del Aire poseía una excelente bomba explosiva de dos toneladas.

A fin de asegurar a esta nueva táctica el máximo de eficacia, era necesario alcanzar una exactitud de puntería que restringiera la dispersión en la medida de lo posible. Harris tenía a su disposición, para hacerlo, la técnica, ya muy avanzada en Gran Bretaña, de las altas frecuencias. Utilizó primero el «Gee system», relativamente sencillo: tres emisores de tierra, muy separados unos de otros, emitían ondas de la misma longitud dirigidas sobre un punto determinado. Gracias al receptor de a bordo y anotando con precisión los tiempos de los controles, el piloto podía conocer la distancia que le separaba del emisor de tierra que tenía conectado y, por tanto, la que le separaba de su objetivo, con un error máximo de doscientos metros. El método permitía, por tanto, el vuelo a ciegas.

El «Gee system» fue experimentado por primera vez el 8 de marzo de 1942 contra Essen, pero fue un fracaso, porque las bombas destinadas a delimitar los objetivos estaban ya apagadas cuando los aparatos de bombardeo llegaron allí. Otros varios ataques masivos contra Essen, uno de los cuales fue efectuado con novecientos cincuenta y seis aparatos, no dieron mejor resultado. Algunas bombas cayeron incluso a cuarenta kilómetros de su objetivo. No hay duda, sin embargo, de que el «Gee system» facilitó la concentración de los aparatos y el regreso a las bases de partida.

Otro sistema, el «Oboe», resultó mucho más eficaz. Era, por otra parte, de origen alemán, y había permitido guiar al Grupo de Combate 100 hasta Coventry. El principio era sencillo: un emisor de tierra emitía una banda de ondas estrechamente delimitada, dirigida sobre un punto y que el piloto podía seguir, gracias a su receptor de a bordo. Un pequeño emisor, colocado igualmente a bordo del aparato y enlazado con otro receptor de tierra, servía para determinar la distancia a que se encontraba de su objetivo hasta unos trescientos metros de este último. A una señal convenida, el piloto soltaba las bombas.

Por último en lo que concierne a los aparatos, Inglaterra dispuso del tiempo necesario para construirlos. Los cazas habían salvado el país, los bombarderos debían ganar la guerra. La capacidad de producción aumentó en grandes proporciones: durante la guerra, Inglaterra produjo en total 185.000 aparatos, de ellos 37.000 cazas y 26.381 cuatrimotores pesados de bombardeo. El esfuerzo de la industria aeronáutica de bombardeo estratégico se centró al principio en el primer tipo que se construyó: el cuatrimotor «Stirling», de una velocidad de trescientos cincuenta kilómetros por hora y que podía transportar siete toneladas de bombas. Después vino el «Halifax», de una capacidad de seis toneladas de bombas y, en fin, el más potente de todos, el «Lancaster», que permitía transportar las bombas más pesadas, tales como la «Grand Slam», de once toneladas, y que fue empleada especialmente contra Alemania. Al lado de los cuatrimotores pesados, la R. A. F. disponía de bimotores «Wellington», de una capacidad de dos toneladas de bombas.

Entre los cazas bombarderos, el «Mosquito» desempeñó un papel importante en los ataques de hostigamiento. Este bimotor, construido casi todo de madera, era muy difícil de captar con el radar. Podía transportar una tonelada de bombas hasta Munich o Berlín a la velocidad de seiscientos kilómetros por hora. El «Lightning» estadounidense le seguía de cerca en cuanto a cualidades, con su velocidad de seiscientos kilómetros por hora y su radio de penetración de mil novecientos kilómetros.

Sobre este esqueleto construyó Harris su aviación estratégica.

Incluso en la época de las victorias aéreas alemanas, los bombarderos británicos hicieron numerosas incursiones en cielo alemán. Los puertos recibieron frecuentes visitas: Kiel, en cuyos astilleros acababan de ser construidos los acorazados Scharnhorst y Gneisenau, Hamburgo y Wilhelmshafen, donde se encontraban respectivamente el Bismark y el Tirpitz. El Ruhr fue igualmente atacado, después la Academia central. Sobre el mismo Berlín volaron veintidós veces. En resumen, a finales de 1940, Alemania había sufrido ya ciento cincuenta y cinco ataques aéreos.

El 12 de agosto de 1941, el Ruhr vivió su primer ataque diurno, pero las pérdidas experimentadas fueron demasiado fuertes para que el Alto Mando británico juzgase útil proseguir la actividad de día. Además, la ofensiva aérea británica fue relativamente débil durante aquel año. Pero aquella calma era engañosa.

A partir de la primavera de 1942, la actividad se reanudó con los ataques contra Essen mencionados más atrás, que no dieron resultados positivos. Hasta el año siguiente, cuando la R. A. F. hizo uso del «Oboe», la ciudad no sufrió daños considerables: lanzadas «a ciegas», las bombas alcanzaron casi todos sus objetivos y las fábricas Krupp hubieron de sufrir daños importantes. Colonia fue teatro de uno de los ataques más espectaculares, realizado durante hora y media por novecientos aparatos que lanzaban toneladas de bombas, mientras que la D. C. A. era atacada en picado. Las pérdidas inglesas fueron mínimas: sólo treinta y nueve aparatos.

EL ATAQUE CONTRA HAMBURGO Y LA DESORGANIZACIÓN DEL DISPOSITIVO ALEMÁN DE DEFENSA ANTIAÉREA

EL ATAQUE CONTRA HAMBURGO Y LA DESORGANIZACIÓN DEL DISPOSITIVO ALEMÁN DE DEFENSA ANTIAÉREA

El primer secreto de los ingleses

A comienzos de marzo de 1943, los cazas nocturnos alemanes derribaron un bombardero británico en los alrededores de Rotterdam, a bordo del cual se encontraron unas curiosas cajas que contenían bobinas y estaban marcadas con lápiz: «Experimento 6 diciembre 1942». Las cajas y su contenido estaban en parte destruidos, pero no dejaron por eso de provocar en los ingenieros llamados para examinarlas ciertas aprensiones. Éstos informaron a Berlín sobre su descubrimiento y recibieron la orden de remitirlas con miras a un examen más profundo. Los técnicos que se reunieron para proceder al estudio estuvieron pronto en condiciones de establecer que se trataba de un aparato que trabajaba en ondas de nueve centímetros, al que bautizaron con el nombre de «aparato Rotterdam», de cuya enorme importancia se dieron en seguida cuenta.

Poco antes de este hallazgo, en diciembre de 1942, había tenido lugar una conferencia bajo la presidencia del general Martini. Se reunían en ella los cerebros de la industria alemana de la radio-técnica y de las altas frecuencias. En el transcurso de esa conferencia, el ingeniero principal Günther, jefe de grupo en los servicios técnicos de la «Luftwaffe» y encargado de los estudios especiales, aseguró que la industria alemana estaba absolutamente segura de estar en la verdad al concentrar sus esfuerzos en las realizaciones en el campo de las ondas decimétricas. Martini, en sus memorias, añade que ni uno solo de los ochenta participantes emitió ninguna objeción. El mundo científico alemán, en efecto, consideraba que la técnica de las ondas centimétricas no ofrecía ningún interés. Pensaba que su eficacia no iba más allá de los cincuenta centímetros de longitud de onda. Por este motivo no se prosiguieron los estudios relativos a las ondas centimétricas. Este error, de graves consecuencias, que gozaba además del apoyo de la industria alemana, había de perpetuarse gracias a la orden personal de Hitler que, al prohibir todas las investigaciones conducentes a realizaciones lejanas, ponía fin a la utilización de cualquier descubrimiento por importante que fuese. Sin embargo, se sabe que el general Martini, en el mes de agosto de 1942, había pedido con insistencia el estudio y la realización de un emisor de ondas centimétricas, así como el desarrollo de un Wurzbourg que trabajase en las mismas longitudes y que pudiera ser empleado por la D. C. A. Por su parte, la mayor parte de los constructores se negaron a realizaciones de este género. Por el contrarío, no se sabrá nunca si los sabios no prosiguieron a pesar de todo sus investigaciones porque, en 1945, el profesor Esau, en su laboratorio de Berlín, mostró al general Kammhuber un aparato que trabajaba con ondas de un centímetro.

En cualquier caso, en el mismo momento en que se celebraba la conferencia presidida por el general Martini, el radar inglés, trabajando en ondas centimétricas, volaba ya por los aires.

Los ingenieros especialistas se pusieron, pues, a estudiar muy de cerca el «aparato Rotterdam». Pero como faltaba un gran número de piezas, su trabajo parecía, desde el principio, condenado al fracaso. Hasta que fue derribado un segundo aparato enemigo equipado con radar y se pudo completar el «Rotterdam», gracias a las piezas recién encontradas, no se reanudó seriamente su estudio. El general Martini ordenó en seguida la reconstitución del aparato, pero esta reconstitución no estuvo terminada hasta el mes de agosto de 1943, fecha en la que los sabios temblorosos supieron el secreto de la exactitud del bombardeo de Hamburgo.

¿Cómo habían trabajado los ingleses hasta aquel momento?

Desde 1941, se pensaba en Inglaterra que tenía que ser posible montar en un aparato un radar panorámico, que reflejase en la cabina del piloto la imagen del terreno sobre el que volaba. La realización de este aparato, al que se dio el nombre de código secreto H 2 S, supuso años. Hacía falta que trabajase en ondas de nueve centímetros a lo más, porque se había descubierto que, cuanto más cortas fuesen las ondas, más claro aparecía el dibujo de la configuración del terreno.

Durante mucho tiempo los expertos radiotécnicos trabajaron en un prototipo que pudiera ser montado a bordo de un aparato. Acabaron por conseguir una realización práctica y formar tripulaciones capaces de utilizarlas. En el mes de mayo de 1942, se dieron las órdenes de construcción, pero hizo falta aún mucho tiempo para que pudieran ser ejecutadas: en el mes de agosto siguiente no se disponía todavía más que de tres aparatos, en el mes de noviembre de doce. Churchill juzgó demasiado lenta la ejecución e intervino personalmente para activarla. Resultado: a principios de 1943 un grupo de combate estaba completamente equipado de radares.

Exteriormente, el aparato parecía una pantalla de radar corriente, colocado en una cabina oscura de un cuatrimotor. Cuando el radar estaba funcionando, mostraba los contornos del paisaje y de las ciudades sobre las que se volaba y, en rasgos verde pálido, las corrientes de agua, las calles, las casas. El aparato permitía ver todos los desniveles y detalles del suelo, incluso a través de la niebla, de las nubes, de la nieve o de la lluvia. La pantalla permitía, pues, un bombardeo muy preciso en la oscuridad, puesto que los objetivos se dibujaban claramente. Como las imágenes aparecían más claramente sobre los terrenos donde corría el agua, o sobre el agua misma, el primer grupo de combate así equipado sirvió al principio sobre el mar, en la caza de submarinos, y le fue rigurosamente prohibido volar sobre el continente.

La flota aérea que emprendía el vuelo hacia Hamburgo iba precedida de los observadores, a los que seguían los aviones provistos de los aparatos de perturbación, pero a más altura que el grueso, volaban los aparatos provistos de radar.

El segundo secreto de los ingleses

Aquella verdadera armada del aire llevaba consigo un segundo secreto que, cuando fue divulgado, hizo temblar el enorme cuerpo de Goering.

En 1941 los servicios técnicos alemanes se habían entregado a curiosas experiencias. Se había descubierto que las virutas de aluminio eran captadas por los radares. Cuando se extendían en el espacio de detección de un Wurzbourg cierto número de estas virutas cortadas de un tamaño igual a la mitad de la longitud de la onda en que trabajaba el aparato, cada uno aparecía como un avión en la pantalla. El general Martini, como jefe de los Servicios de Información, había comunicado debidamente a Goering sobre estas experiencias y le había hecho resaltar de forma apremiante que los anglosajones podrían disponer rápidamente, ellos también, de aquellas virutas perturbadoras. Advirtió al mariscal del Reich de que era necesario buscar sin tardar las contramedidas necesarias a la defensa antiaérea, sin las cuales había que esperar que un día todos los radares en servicio fuesen perturbados, lo que no dejaría de provocar la parálisis del servicio de detección, de la D. C. A. y de la caza nocturna. Al oír este informe, Goering fue presa de un terror glacial. Ya estaban muy lejos los tiempos en que anunciaba que podía hacer todo con su «Luftwaffe». En realidad, para los vuelos de represalia contra Inglaterra, apenas disponía más que de tres o, incluso, de un solo bombardero. Ocultaba su impotencia detrás de violentas expresiones y de una cólera fingida.

—Le ordeno —gritó a Martini— cerrar esas virutas en lo más profundo de su caja fuerte y de no hablar de ello a alma viviente. Le castigaré con la muerte si deja escapar una sola palabra a este respecto.

Por esta razón, ni el jefe de la caza nocturna ni el de la D. C. A. supieron nunca nada de estas virutas de aluminio. El mundo científico se vio obligado a hacer el avestruz y renunciar a buscar medios de defensa. En cuanto a las virutas estuvieron, efectivamente, encerradas en la caja de Martini durante año y medio.

Tal fue la obra de Goering.

¿Y Churchill?

Desde hacía tiempo los ingleses conocían las propiedades del papel de estaño. Ellos también habían lanzado en el espacio controlado por sus radares, bandas de este papel que habían aparecido en las pantallas como aparatos. Estos primeros descubrimientos fueron hechos incluso en tiempo de paz, pero no tuvieron consecuencia alguna, porque los especialistas no les habían dado gran importancia. Fueron recordados, sin embargo, en 1942, y el doctor Jackson reanudó las experiencias que, igual que en Alemania, mostraron que bastaba con cortar el papel de estaño en bandas de la mitad de la longitud de las ondas utilizadas por el radar, para que pareciesen aparatos en la pantalla.

Churchill fue puesto al corriente y, en lugar de entregarse a expresiones verbales, convocó inmediatamente una conferencia. Se estableció rápidamente que se podían fabricar con facilidad las bandas y lanzarlas desde los aparatos por paquetes de unas cuantas libras, para engañar sin complicaciones a los observadores de los radares. Se hizo observar, por otra parte, que Alemania imitaría rápidamente aquel medio perturbador si se hacía uso de él, lo que provocó inmediatamente la oposición del jefe de la caza, el cual temía perder la posibilidad de emplear su propio radar en caso de nuevos ataques aéreos contra Inglaterra.

Pero Churchill veía el caso de otra manera. Inglaterra disponía en aquel momento de bombarderos pesados, mientras que el arma aérea alemana tenía cada vez menos importancia. Las ventajas estaban, pues, indiscutiblemente del lado de los ingleses si éstos utilizaban las bandas de papel de estaño como medio de perturbación. Churchill fue sostenido en sus intenciones por su amigo Harris, que se quejaba amargamente de pérdidas que era necesario evitar a toda costa. Estimaba que éstas descenderían en una tercera parte gracias a aquel medio de defensa. Así pues, Churchill actuó. Se aceptaron las bandas de estaño y se dio prioridad a su fabricación.

De esta manera, en la noche del 24 de julio de 1943, los radios de buen número de aparatos llevaron consigo, por toneladas, aquel segundo secreto que iba a ser revelado a toda Alemania bajo la forma de cintas de papel de estaño, revoloteando y girando peligrosamente en el aire, que fueron a posarse en masa sobre las colinas situadas entre Lubeck y Hamburgo, a caer en el mar, sobre las dunas, las ciudades, los pueblos, los campos y las praderas y a hacer decir a la estúpida policía que se trataba de materias envenenadas. Aquellos juguetes de cuento de hadas anunciaban la muerte de la defensa antiaérea alemana.

Los resultados

La ciudad de Hamburgo podía dormir tranquila, estaba bien guardada. Tenía ojos que, desde la costa, descubrían la proximidad del enemigo, muy lejos aún. Puestos de vigilancia rodeaban la ciudad con un largo cinturón de seguridad. En Heligoland, en Sylt, en las costas danesas y holandesas, se levantaban torres que cogían al enemigo en sus antenas, en una zona de cien a trescientos kilómetros a la redonda.

La noche estaba tranquila, el horizonte muy oscuro. Muchos hombres de guardia se decían que el enemigo no vendría. Las pantallas de los radares permanecían mudas, los proyectores se divertían.

De repente, en uno y en varios puestos de vigilancia, el radar se anima. Aparecen en gran número puntos luminosos que se ponen a bailar en la pantalla. Después, nada. De pronto, las pantallas son estriadas de nuevo por grandes trazos oscuros entre los que bailan los puntos luminosos. Después todo se oscurece una vez más.

Los sirvientes de los aparatos llenan el aire de juramentos. Pero ninguno de ellos sabe todavía que está ocurriendo lo mismo en los puestos próximos. Cada cual cree que se trata de un incidente técnico, de una influencia inhabitual de las condiciones atmosféricas. Sin embargo, los aparatos funcionan normalmente. ¡Nada!, no hay avería de ninguna clase. Se informa inmediatamente a la Central donde afluyen las noticias, todas iguales. Pero allí tampoco saben nada. Se limitan a registrar el anuncio de los desarreglos que se hacen cada vez más numerosos y acaban por producir un sentimiento de inseguridad, incluso de miedo. Un misterio se oculta detrás. Los oficiales de los Estados Mayores sienten oprimírseles el corazón. Algo desconocido, grave, se prepara. Lo que ignoran los Estados Mayores es que los ingleses, después de largos preparativos, pueden conectar ellos mismos con las ondas alemanas. Han construido, a lo largo de la costa este de su isla, emisores perturbadores. Pero no son sólo los puestos de tierra. Con toda tranquilidad, han conseguido realizar también el avión perturbador, el aparato provisto de un emisor que entorpece completamente a todos los detectores del enemigo en todas las ondas.

El dispositivo de detección alemán ha sido inutilizado de un solo golpe.

Pero aún faltaba lo peor. Gracias al servicio de escucha, se estableció, hacia las 23 horas, que una gigantesca ola de bombarderos volaba de Este a Oeste. Se señaló primero que se dirigía hacia Lubeck, después que, tras haber descrito una curva, volvía de Este a Oeste hacia Hamburgo.

La hora de los cazas nocturnos de Kammhuber había sonado, aunque en aquel momento no estaban todavía equipados con los «Licchtenstein SN2» que, en vuelo, podían detectar al enemigo a una distancia de ocho kilómetros.

A las 23 horas 17 minutos, la D. C. A. fue alertada.

En el aire, los cazas nocturnos conectan sus aparatos. En vano: los puestos de tierra con los cuales deben estar en contacto no responden, están interferidos. Las pantallas de los Wurzbourg, en efecto, muestran un verdadero espectáculo de hechicería: millares de puntos luminosos ejecutan en ellas una danza infernal: aparecen, desaparecen, suben, bajan, zigzaguean. ¿Dónde están los puntos luminosos, claros y netos que designan a los aparatos? Los cazas vagan por el cielo oscuro, sin guía y, en los micros, suenan palabras poco agradables de escuchar.

Las baterías han sido advertidas, saben que se aproxima una ola de bombarderos. En unos cuantos minutos volarán sobre las posiciones del este de Hamburgo. Se dirigen las pantallas hacia el Este. Al principio algunos puntos luminosos se muestran en ellas, después, de repente, la escala de distancia es sumergida en una verdadera tempestad. Todo está confundido. El mismo diablo ha entrado en los aparatos de medición. Hipnotizados, los sirvientes contemplan, sin entender nada, aquel loco baile de puntos luminosos. No pueden dar ninguna coordenada a las baterías. Sólo pueden anunciar: «¡Aparato estropeado!»

Ahora el cielo ruge encima de las baterías inutilizadas. Dirigen amenazadoras sus bocas de fuego hacia el cielo negro; pero se han vuelto inofensivas, porque sus ojos, los Wurzbourg que, con su radio de detección de veinticinco a treinta kilómetros deberían poder darles la posición exacta del blanco en deriva, distancia y altura han sido cegados.

Las piezas hacen fuego a pesar de todo, a ciegas, en la oscuridad. Pero las estrellas continúan brillando, mientras que el ruido atronador aumenta de intensidad. El comandante en jefe de la D. C. A. recibe a cada instante el informe alarmante: «¡Ya no funciona el aparato!»

Dos regimientos de artillería de la D. C. A. y un regimiento de proyectores se han vuelto ciegos. Todo el dispositivo de defensa de Hamburgo ha dejado de ver.

Se da la orden: «¡Sigan tirando!» La población tiene que oír los disparos de la D. C. A. Calma los nervios. El cielo de Hamburgo fue surcado por relámpagos y conmovido por los truenos. Pero no era la D. C. A., eran las bombas.

Hamburgo tras el bombardeo de 1943 (40.000 muertos | 80.000 lesionados)

SUICIDIO DE JESCHONNEK. AL COMIENZO DE LA CUESTA

Cuando Inglaterra estaba todavía ocupada en parar en todas partes los golpes que se le asestaban, igual en la propia isla que en África, cuando el radar no había logrado aún su total desarrollo, la «Luftwaffe», que todavía no luchaba en los cuatro puntos cardinales del cielo de Europa y del de África, consiguió destruir un importante tonelaje de barcos mercantes. Su misión consistía, en primer lugar, en fondear minas en los estuarios de los ríos, a la entrada de los puertos, en los canales y a lo largo de las costas. Fueron He 111 y, más tarde Ju 88, los que transportaron las minas de quinientos kilos y de una tonelada. Al principio, los resultados fueron relativamente buenos.

La colocación de las minas era efectuada por un millar de aparatos, con una tripulación de veinte mil hombres, efectivos, por otra parte, bastante elevados para el número relativamente débil de minas fondeadas. El IX Cuerpo Aéreo pudo así sumar, el 31 de julio de 1941, un total de cuatrocientas noventa mil toneladas inglesas. Pero cuando la producción de minas aumentó y alcanzó las dos mil unidades mensuales, no hubo ya aparatos para colocarlas, puesto que la mayoría estaba absorbida en el frente del Este.

Por el contrario, en aquel momento, en el mar Ártico, al norte de Escandinavia, se desarrollaron furiosos combates aeronavales. Desde el momento en que se vio atacada, Rusia gritó pidiendo auxilio. Los aliados se mostraron dispuestos a ayudarla y se comprometieron a entregarle importantes cantidades de materiales y mercancías. La única vía posible era la vía marítima que pasaba por Islandia, contorneaba el cabo Norte y terminaba en Murmansk.

Sin embargo, la «Luftwaffe» había establecido puntos de apoyo al norte del círculo polar. La instalación de las bases aéreas exigió una suma de energías y una cantidad de material exagerados. Con frecuencia las pistas de vuelo tuvieron que ser abiertas en la roca. En otros sitios, el piso poroso obligaba a hacerlo de rollizos. Había aeródromos hasta en Petsamo, en Finlandia.

Los primeros convoyes aliados lograron llegar a Murmansk sin ser inquietados. Mas, poco después, el extremo Norte se convirtió en el teatro de la más grande guerra aeronaval de la Historia. En algunas épocas, los alemanes tuvieron que utilizar efectivos que llegaban a un cuerpo entero de cazas y bombarderos medios.

En marzo de 1942, el convoy PQ 12 llegó todavía sin daño a Murmansk. Después, la cosa cambió. El PQ 13 fue violentamente atacado en abril por aparatos de bombardeo y cazas, y perdió cinco barcos de diecinueve. Dos convoyes posteriores sufrieron igualmente graves pérdidas.

A finales del mes de junio, observadores alemanes señalaron una importante concentración de navíos a la altura de Islandia. Habían contado treinta y cuatro barcos mercantes, seis destructores, barcos de D. C. A. y cazasubmarinos. No lejos del convoy, dos cruceros británicos y dos cruceros estadounidenses, así como dos destructores, estaban de vigilancia. Además, a lo largo de las costas noruegas, patrullaban nueve submarinos ingleses y dos rusos. Más al Oeste todavía, cruzaban dos acorazados y tres cruceros, un portaaviones y una flotilla de destructores. A simple vista, se trataba de una escolta importante.

Largos penachos de humo negro acompañaban al convoy en su lenta marcha. El hielo había obligado a los barcos a poner rumbo al Sur, en dirección de la península escandinava. Pero, en los aires, sobre valles, lagos y llanuras, se concentraban los aparatos de bombardeo y los torpederos. El convoy había sido señalado en las proximidades de la isla de los Osos. Entraba en el gran mar Ártico.

Largas estelas blancas se destacaban sobre el color oscuro del agua. En el cielo se perseguían nubes pálidas. La temperatura era baja. Los cristales de las carlingas y las alas se cubrían rápidamente de una capa de hielo. Al Oeste, se elevaron del mar bancos de nubes grises que tomaron poco a poco un color azul oscuro. Al Norte se levantó, bruscamente, un muro de niebla sobre el agua.

El vuelo de aproximación de los aparatos fue largo. Las horas se sucedían sin que apareciera nada. La formación dejó la isla de los Osos a la izquierda: el convoy debía cruzar a unos ciento sesenta kilómetros al oeste de ésta. De repente, apareció.

Dispersados, a grandes distancias unos de otros, los navíos daban bordadas sobre el mar gris. Algunos se habían agrupado y, manifiestamente, no sabían a dónde dirigirse. Se distinguían, a la izquierda, unos barcos de guerra con rumbo hacia el Oeste. Un crucero huía lentamente, envuelto en humo: los aviones-torpederos debían haber hecho un buen trabajo.

En aquel momento fueron preparadas las bombas.

A los pilotos de los Ju 88, que se disponían a picar, les parecía que los mercantes pesadamente cargados, se aproximaban a una velocidad vertiginosa. Pero, cosa rara, no había ningún destructor a la vista, siendo así que de ordinario corrían como perros alrededor de su rebaño de navíos, únicamente los mercantes hacían fuego con sus piezas de D. C. A. Los Ju 88 picaron en línea recta, las bombas vibraban al escaparse de las bodegas. Saltaron potentes columnas de agua. Del puente de los navíos salían surtidores de humo negro y blanco, en los que se mezclaban llamas claras. Uno tras otro los mercantes se hundieron, la proa al aire, o surcaban el mar como antorchas.

Al caer la noche, de las treinta y cuatro unidades de aquel precioso convoy, sólo subsistían once. Erraron a lo largo de la costa de Novaïe-Semlia y acabaron por llegar a Arkhangel. De las doscientas mil toneladas de flete embarcadas, apenas quedaban setenta mil.

¿Dónde se habían quedado los cruceros y los destructores que tenían que proteger el convoy? ¡No había duda de que el Almirantazgo británico, por una vez, había perdido la cabeza!

La víspera de la batalla, supuso que el Tirpitz, el Almirante Scheer y el Almirante Hopper, con algunos destructores, iban a aparejarse desde el fiordo de Alata, donde estaban fondeados, para atacar a la escuadra de cruceros que escoltaba al convoy, todo esto el 4 de julio. Según el parecer del Almirantazgo, los acorazados se encontraban demasiado al Este para poder intervenir, y había motivo para temer lo peor para los cruceros. Por esta razón dio órdenes a estos últimos de poner rumbo al Oeste y al convoy de dispersarse. Puede uno preguntarse por qué los destructores dieron también la vuelta y abandonaron al convoy a sus propios y débiles medios de defensa y por qué la escuadra de los acorazados no cruzó a menor distancia de toda la formación.

En realidad, el Tirpitz no zarpó del fiordo de Alata hasta el mediodía, lo que no le hubiera permitido alcanzar al convoy hasta la medianoche del mismo día. Además, al caer la tarde, la escuadrilla alemana fue reclamada y no atacó.

El resultado de este desastre fue que los aliados renunciaron por cierto tiempo a afrontar los peligros de la ruta del Norte. Hasta más tarde, cuando las unidades del aire alemanas fueron retiradas del Norte, los convoyes no volvieron a reanudar su actividad. Por otra parte, fueron tan poderosamente defendidos por la D. C. A. y los cazas, que sólo a costa de pérdidas terribles consiguieron los aviones alemanes echar a pique algunas unidades; los cazas aliados y la D. C. A. habían tenido tiempo de familiarizarse con la táctica de ataque alemana y el lento y pesado Ju 88 estaba condenado por adelantado contra una defensa tan densa. El Alto Mando de la «Luftwaffe» estimaba que cada combate le costaría un cuarenta por ciento de pérdidas, lo que era imposible de soportar.

La ruta de Murmansk fue surcada por dos mil seiscientas embarcaciones, de las que sólo se perdieron setenta y cinco.

El sector del Atlántico, del cabo Norte a las Azores, fue igualmente cubierto por una importante formación aérea alemana.

Los cuatrimotores permanecían con frecuencia en el aire, en el grupo de combate KG 40. Esta unidad especial estaba ideada para ataques a larga distancia y fue la que, con la ayuda del He 111 y del Ju 88, llevó el combate en el Atlántico.

Los cuatrimotores permanecían con frecuencia en el aire, encima del mar, hasta dieciocho horas seguidas, a una velocidad de trescientos kilómetros por hora. Un grupo estaba situado en Gardemoen, en Noruega y el otro en Burdeos. El grupo de Burdeos, al mando del comandante Petersen, quien más tarde había de dirigir el campo de pruebas de la «Luftwaffe», en Rechlin, llegó hasta larga distancia de la costa y, en combinación con los submarinos, atacó muchos convoyes que iban en ruta hacia Inglaterra. Los aparatos bombardeaban a baja altura y pese a su reducida velocidad, obtuvieron buenos resultados. En total, lograron hundir setecientas cincuenta mil toneladas.

Pero, de mes en mes, el armamento inglés se mejoraba y los barcos levantaron barreras de D. C. A. a través de las cuales el FW 200, manejable, ya no pudo pasar. A fin de evitar costosas pérdidas, los aparatos hubieron de lanzar sus bombas desde gran altura, lo que ocasionaba una dispersión considerable que hizo que la mayoría de las bombas cayeran en el agua. Pronto se descubrió que los FW 200 eran entregados casi indefensos a la D.

C. A. y a la caza enemigas. Por tanto, hubo necesidad de no confiarles más que una misión de enlace consistente en mantener contacto con los convoyes de manera que los submarinos pudieran concentrarse rápidamente con miras al ataque. Este medio dio resultado, como ocurrió el 9 de noviembre de 1941, cuando diecinueve barcos de veinticinco fueron echados a pique.

Pero esta época de actividad en combinación con los «lobos grises» tuvo también su término, cuando los aparatos ingleses fueron equipados con radares, lo que ocasionó graves pérdidas a los submarinos. El KG 40 se convirtió entonces en una unidad aparte. Emprendió, reforzado con Ju 88-C6, la tarea de luchar contra los cazasubmarinos que, internándose mucho a lo largo de las costas, volaban de éxito en éxito. Sobre las aguas desiertas, libraron duros combates con los aparatos británicos y con frecuencia las columnas de humo de los aviones en llamas se elevaron por encima de las aguas. Pero, en aquella soledad, el combate era todavía leal: los hombres que estaban colgados de sus paracaídas o los que se encontraban a bordo de las canoas neumáticas eran intangibles. En cambio, las pérdidas fueron elevadas. El quinto grupo, por ejemplo, el KG 40, derribó ciento cincuenta aparatos enemigos, pero perdió otros tantos.

Las posibilidades de utilización del Ju 88 acabaron a su vez en el verano de 1942: contra el «Mosquito», el aparato era demasiado pesado y lento y se convirtió en una presa fácil.

Como último recurso, el KG 40 recibió el mortal He 177. A partir de aquel momento, la situación en el Atlántico tomó un giro cada vez peor para Alemania. La formación fue a continuación enviada a Stalingrado, al Atlántico Norte, a África, donde fue diezmada. En el momento del desembarco aliado, lo que aún quedaba volvió de nuevo al combate sobre los mares y allí desapareció.

Se buscó el medio de evitar al asaltante el fuego concentrado de la D. C. A. de los navíos, a fin de paliar las debilidades de los aparatos. En efecto, el piloto que atacaba, tenía obligatoriamente que bombardear en picado o lanzar los torpedos a ras de agua, lo que le hacía extraordinariamente vulnerable. Los técnicos encontraron dos nuevas armas que le permitieron no afrontar ya las barreras de la D. C. A. a partir de la primavera de 1943.

La primera era la 1400-FX, concebida para ser lanzada contra navíos. Era un proyectil teledirigido, una bomba volante. Pesaba mil cuatrocientos kilos y contenía trescientos cincuenta kilos de explosivo. Se componía de un cuerpo de bomba provisto de alas que llevaban alerones de dirección. El aparato podía lanzarla desde una altura de cinco mil metros. El piloto dirigía él mismo la caída que podía vigilar con sus instrumentos de puntería, gracias a una potente luz colorada en la cola del proyectil, y al botón de dirección si la bomba se apartaba por sí misma o si el objetivo estaba en movimiento. El artefacto podía ser lanzado casi fuera del alcance de la D. C. A. Sus posibilidades de hacer blanco eran mejores que las de los costosos torpedos, cuya construcción exigía trescientos sesenta kilos de cobre, cincuenta kilos de estaño y cantidades nada despreciables de otros metales raros.

Otra arma eficaz fue la HS 293. Era una bomba con alas y timón, de propulsión cohete. Medía 3,75 metros de larga, pesaba 900 kilos y contenía 270 kilos de explosivos. Su velocidad era de 580 kilómetros por hora. Podía ser utilizada contra barcos mercantes o de guerra de blindajes ligeros. El piloto podía hacerle ejecutar todas las evoluciones necesarias y, lanzada fuera del alcance de la D. C. A., podía hundir un barco mercante de determinado tonelaje.

La importancia y la eficacia de los proyectiles teledirigidos fueron puestas en evidencia cuando en septiembre de 1943 se experimentó uno contra el acorazado italiano Roma que quería rendirse a los aliados. Aquel barco ultramoderno de treinta y cinco mil toneladas, alcanzado en una de las chimeneas por un proyectil lanzado por un avión del grupo de combate 30, desapareció entre las olas.

A pesar de sus ventajas indiscutibles, esta arma no fue utilizada, aunque había sido fabricada en serie, porque Hitler ordenó guardar el secreto. Sin duda alguna, habría ocasionado grandes daños a los convoyes. En cuanto a la «FX», no se pudo nunca emplear en gran cantidad, por falta de aparatos de gran radio de acción para transportarlas.

Los resultados obtenidos por las bombas teledirigidas fueron, sin embargo, notables. Después de una jornada de utilización, se estableció que del número total de proyectiles lanzados contra el enemigo, el cuarenta por ciento habían dado en el blanco. El ritmo de producción también era, al principio, prometedor. De cada uno de los dos grupos de proyectiles se produjeron, desde abril de 1943, setecientas cincuenta unidades por mes, siendo esta cifra susceptible de ser ampliada hasta mil doscientas. Desgraciadamente el porvenir de estas armas quedó rápidamente cerrado. Su fabricación fue bruscamente parada por Goering en el verano de 1944, que prohibió su empleo. Los depósitos existentes fueron destruidos y los aviones equipados con aparatos de lanzamiento fueron transformados con miras... ¡a ataques de represalia contra Inglaterra!

Goering estaba tan poco al corriente de la eficacia de aquellos proyectiles, que ignoraba totalmente que el acorazado Roma había sido hundido por uno de ellos.

La actividad en el mar

El coronel general Jeschonnek se había hecho cada vez más taciturno. La sombra del pasado pesaba sobre él. Cada mes que transcurría le mostraba de qué forma se había equivocado y consideraba con aprensión el final hacia el que aquella ruta llevaba. Los vanos ataques contra las ciudades inglesas habían dado la razón al general Wever, que había pedido con tanta insistencia el bombardero pesado de gran radio de acción. Después se erguía ante él la sombra de Stalingrado y, por último, la de Túnez.

Cada vez, sin excepción, él había dicho sí a todo y a todos —aunque, en realidad, se deba conceder que un hombre colocado a las órdenes directas de Hitler y de Goering no era siempre libre de sus decisiones...—. ¿Por qué no había tenido, una sola vez siquiera, una explicación clara y sin ambages con Hitler? Era jefe del Estado Mayor general. Estaba, pues, informado y hubiera debido hablar. Pero se aferraba a su puesto. El ayudante de campo del Aire de Hitler, von Below, le había aconsejado que se presentara solo a discutir sobre la situación militar y explicarse. Pero no quiso arriesgarse.

Hacía tiempo que se había demostrado que su teoría del bimotor medio era errónea. A ella había sacrificado todas las otras y ahora se encontraba con las manos vacías: faltaban los cazas, de los que nunca había querido reconocer la importancia. Jeschonnek sabía también que Hitler, sobre quien, sin embargo, se había apoyado, no deseaba más que verle dimitir. Sabía que Goering, aquel hombre que calificaba a Udet de destructor de la «Luftwaffe», después de haber sido su amigo, le dejaría caer. Conocía a Goering demasiado bien. Éste echaba sobre él el fracaso del aprovisionamiento por vía aérea de Stalingrado y no perdía una ocasión de mostrarle su desagrado. Durante cierto tiempo, ni siquiera le recibió. Pero una última gota iba a hacer verterse el vaso: Jeschonnek había trasladado recientemente a Italia, por propia iniciativa, unidades estacionadas en Berchtesgaden, sin decírselo a Goering, a quien no había podido ver. Una vez hecho, Goering le llamó al teléfono y cubrió al general, pálido como un muerto, con un verdadero torrente de injurias. Jeschonnek había dejado el receptor resignadamente. Pero Kesselring, que estaba presente, se indignó y se ofreció espontáneamente como testigo para un tribunal de honor. Cansado, Jeschonnek le respondió: «Así ha sido siempre, y así seguirá siendo. Dejémoslo. ¿Para qué sirve?»

El desenlace se aproximaba. Ya Hamburgo se lo había hecho presentir. Se aproximaba por el interior y por el exterior. Tras el ataque contra Peenemünde, la realización de las armas secretas había sido retrasada. Todo había acabado para él; Goering le detestaba e Hitler le miraba con malos ojos.

Mientras su Estado Mayor discutía la situación en su tren especial «Robinson», Jeschonnek se voló la cabeza, el 19 de agosto de 1943.

Cuando la terrible noche de Hamburgo fue conocida, todo el mundo estuvo de acuerdo en decir que había que hacer algo para defenderse contra los ataques de los aparatos de bombardeo enemigos y para impedirlos. Pero no podía lograrse más que con un aumento de los efectivos de caza. El mismo Goering lo reconocía y, un día, comunicó esta idea, inspirada sólo por el sentido común, a Hitler. Pero el dictador se encolerizó furiosamente y volvió a exigir represalias contra Inglaterra. Una verdadera locura en el estado en que se encontraba la «Luftwaffe».

En lugar de apoyar a sus colaboradores, Goering cedió inmediatamente, sacrificando así sus inteligentes opiniones. Más aún, se volvió contra los pilotos de caza: «No es más que una "cerdada" (en alemán Schweinerei), ver cómo los cazas son incapaces de derribar todos esos aparatos enemigos que llegan. Estos pilotos no son más que impostores. ¡En el 14-18 era otra cosa!»

Goering nombró, como ya lo hemos visto, a Peltz «jefe de la ofensiva contra Inglaterra», a quien el desgraciado atribuyó un cuerpo aéreo... ficticio.

Encargado de una misión inejecutable, Peltz buscó por todas partes un tipo de bombardero idóneo. En las fábricas Dornier encontró un estudio que los servicios técnicos habían descartado.

Desde hacía tiempo, Dornier se había dado cuenta de que no había que esperar resultados trascendentes de los mono y bimotores de bombardeo y había puesto en práctica la idea de un motor-tándem. Construyó, pues, un aparato de dos motores colocados en el eje del fuselaje, uno delante y otro atrás. Fue el primer aparato de dos hélices en el mismo eje. El avión era más rápido que cualquier otro. Pero aquel aparato veloz se quedó en el papel.

El Do 335 no fue a pruebas hasta enero de 1944. Después, los ataques aéreos aliados contra las fábricas Dornier retrasaron la fabricación en serie. Así, sólo once de estos aparatos fueron enviados al frente. Pilotos de caza ingleses con aviones «Tempest» señalaron que aquel pájaro de nueva especie les aventajaba sin dificultad. Y, sin embargo, el «Tempest V» alcanzaba ya una velocidad de setecientos kilómetros por hora.

SIGNOS ANUNCIADORES

1943 fue para Alemania el año del retroceso en todos los frentes. Stalingrado fue seguido de grandes ofensivas rusas. La última ofensiva alemana de consideración en la curva del Kursk fracasó, y los rusos recobraron inmediatamente la iniciativa.

En Italia se produjo un suceso que contribuyó grandemente a agravar la posición estratégica alemana: el 27 de septiembre de 1943, la base aérea gigante de Foggia cayó en manos de los aliados. Aunque los terrenos de la pista habían sido destruidos antes del abandono, los aliados lograron, en catorce días exactamente, reconstruir tres pistas para bombarderos pesados. Aquella importante base aérea permitió a la XV Flota americana atacar el sur de Alemania. El resultado fue que la defensa antiaérea alemana se vio obligada a dispersarse todavía más y, por tanto, se debilitó. Más tarde los aliados constituyeron el «frente péndulo»: los cuatrimotores partían de Inglaterra, bombardeaban su objetivo, continuaban el vuelo hacia el Sur e iban a aterrizar a Foggia o a África.

Otro acontecimiento hizo que la situación empeorase aún más: el caza de gran radio de acción, en el que Goering nunca había querido creer, hizo su aparición sobre zonas que, hasta entonces, habían estado consideradas como fuera del alcance de los cazas. Antes de esta aparición, los cazas podían escoltar a las formaciones de bombardeo hasta la región de Colonia. Allí se veían obligados a dar media vuelta y, desde el Rin, los bombarderos continuaban solos su vuelo. Al regreso, las formaciones eran recogidas por la escolta en la misma región, pero bastaba que las formaciones de bombardeo tuviesen un ligero retraso para que los cazas se viesen obligados a volver sin esperarlas. Los americanos habían padecido por esta causa tan graves pérdidas, que el jefe de la VIII Flota había pensado limitar sus ataques a la región oeste sobre objetivos, quizá menos importantes, pero que tenían la ventaja de ser accesibles a los cazas.

Una de las industrias clave de toda la actividad alemana era la de rodamientos de bolas. De su producción dependían la preparación y la movilidad de toda la potencia ofensiva y defensiva del país. Si los centros de producción llegaban a ser destruidos, Alemania debía quedar inevitablemente paralizada. No se sabe por qué los aliados tardaron tanto tiempo en atacar estas fábricas y en intentar poner fin a esta producción. La inutilización de ellas hubiera sido mucho más útil que la destrucción de trescientas ciudades. El bombardeo de las fábricas de rodamientos de bolas de Schweinfurt y de Erkner, cerca de Berlín, que eran de las más importantes del mundo, no hubiera puesto solamente en grave peligro el equipamiento de material de guerra, sino que también hubiera llevado a la industria alemana a la parálisis más completa. Parece muy claro que, con tal de llegar a semejante resultado, ningún sacrificio podía parecer demasiado grande a los aliados.

El 17 de agosto de 1943, se produjo el primer ataque diurno contra las fábricas de Schweinfurt. De las bases inglesas despegaron trescientos setenta y tres bombarderos que tenían como objetivo Schweinfurt y Messerschmitt en Ratisbona. Trescientos quince aparatos llegaron al objetivo. Setenta fueron derribados y un centenar averiados. Las pérdidas totales, pues, no llegaron al veinte por ciento. Veinticinco cazas alemanes fueron derribados de los trescientos que entraron en combate.

El 4 de octubre, los americanos volvieron con doscientos veintiséis aparatos. Tan pronto como su escolta dio la vuelta, trescientos cincuenta cazas alemanes se arrojaron sobre ellos. Sesenta y un cuatrimotores fueron derribados y la caza alemana perdió treinta y cinco aparatos. Pero la producción descendió de un treinta a un cincuenta por ciento.

Las pérdidas le parecieron demasiado subidas al mando americano y las incursiones cesaron. Entonces fue, a finales de 1943, cuando aparecieron los cazas de gran radio de acción. El golpe, para Alemania, fue duro. Sin estos nuevos aparatos, los aliados no hubieran podido dar a su ofensiva la potencia que adquirió a partir de esta época y, por el contrario, a los alemanes les hubiera sido posible proseguir, a un ritmo conveniente, la construcción de material de guerra hasta el final. Los cazas de gran radio de acción desempeñaron, pues, un papel decisivo en la prosecución de la guerra.

El primero en aparecer fue el P 47 Thunderbolt, que tenía un radio de acción de quinientos kilómetros. Fue seguido del Mustang, que, gracias a sus depósitos suplementarios, podía llegar hasta ochocientos kilómetros de su base. Gracias a ello, el Mustang podía penetrar hasta el corazón de Alemania, hasta Berlín, y volar sin dificultad sobre el sector de Schweinfurt.

La producción de la industria aeronáutica alemana aumentó durante este año decisivo: 4.789 aparatos de bombardeo y 10.898 cazas salieron de sus fábricas, que, en total, produjeron 24.807 aviones de todas clases.

Pero los incendios continuaban a más y mejor. La R. A. F., por sí sola, arrojó sobre Alemania treinta y seis mil toneladas de bombas durante el año 1943, en noventa y seis ataques de gran importancia.

¿Había en realidad algún medio de evitar el aniquilamiento que dejaba prever aquella marea de explosivos?

Sólo un arma hubiera podido cazar, dispersar y aniquilar las formaciones aliadas, pese a la perfección de su armamento, pese a su potente escolta de caza: el caza de reacción.

El drama del Me 262

El 18 de julio de 1942, un grupo de hombres discutía con animación delante de un aparato que acababa de salir de uno de los hangares de la base de pruebas de Leipheim. El avión tenía un aspecto desacostumbrado: no tenía hélices y dos cilindros estaban fijados bajo sus alas. Tenía una apariencia agresiva, con el fuselaje casi triangular, brillante su aluminio nuevo: un verdadero tiburón, con cuatro orificios delante para los cañones. Muy poca gente lo había visto. Había sido construido con el mayor misterio. Ahora estaba a punto de descubrir su secreto: era el primer avión de reacción del mundo.

Había prescindido del motor de pistones y era en los cilindros situados bajo las alas donde se encontraban los órganos de propulsión que debían reemplazar las hélices.

Esta realización de Messerschmitt, con sus dos turbinas Jumo 004, había de revolucionar la guerra aérea, pero ninguno de los que la contemplaban en aquel instante se daba perfecta cuenta de ello.

Le correspondió al piloto de pruebas Wendel probarle una vez más, porque aquél no era el primer vuelo del aparato. El 25 de abril de 1941, había volado ya por primera vez, pero sin los reactores, simplemente con hélices. Entonces se había producido el primer incidente de vuelo: a consecuencia de las fuertes vibraciones, se arrancó el timón. El aparato volaba en aquel momento sólo a una altura de doscientos cincuenta metros; Wendel no hubiera podido tirarse con el paracaídas, pero tuvo la suerte de aterrizar sin incidente. Aquel día del mes de julio de 1942, se iba a proceder al tercer vuelo de prueba, esta vez sin hélices, sólo con los reactores.

Wendel era un piloto experimentado. Poseía el récord mundial de velocidad y conocía perfectamente las posibilidades del motor de explosión y de la hélice. Sabía que una velocidad de setecientos cincuenta kilómetros por hora constituye el límite máximo de un motor, más allá del cual pierde toda posibilidad de aceleración.

Los récords obtenidos en 1939 habían sido enigmas. Messerschmitt y Heinkel se los habían hecho atribuir a Alemania y, con tal fin, los dos rivales habían desplegado una actividad febril. En aquel momento no había más que un ejemplar de instrumento fotográfico de control, que estaba en manos de Udet. Éste se lo había confiado en primer lugar a Heinkel, después a Messerschmitt. Los preparativos de vuelo habían exigido alrededor de tres meses y aquellos instrumentos se hallaban en poder de Messerschmitt en Augsburgo, cuando un día la radio anunció que Hans Dieterle, pilotando un Heinkel, a una velocidad de setecientos cuarenta y seis kilómetros por hora, había batido el récord del mundo. Era que Udet había dado al constructor todas las facilidades para fabricar los instrumentos.

Después llegó la hora de Wendel. El 26 de abril de 1939, atacó el récord con un Me 209. El aparato estaba equipado con motor normal Daimler-Bentz, el DB 601, que con gran espanto de los ingenieros, había sido aumentado de mil setenta y cinco a mil seiscientos cincuenta CV, y de dos mil trescientas a tres mil revoluciones por minuto. Su resistencia al aire había sido disminuida al mínimo posible, gracias al carenaje, técnica en la que Messerschmitt era maestro. Wendel había alcanzado entonces el récord de setecientos cincuenta kilómetros por hora que conservaba todavía. Pero, cuando en 1942 comenzó a pilotar aviones de reacción, no podía sospechar que, diez años más tarde, se le concedería, retrospectivamente, el premio Henri de Lauvaux.

Los mecánicos trabajaban en los órganos de propulsión. El puesto de pilotaje no se diferenciaba apenas del de un avión de hélices: cuadros de a bordo y mandos eran semejantes. Respecto al carburante, las turbinas no exigían más que un petróleo ordinario y poco costoso, el J2, lo que, dado la falta creciente de gasolina rica en octanos, tenía una importancia considerable. Únicamente hacían falta dos pequeños depósitos de poca capacidad para llevar a los órganos motores a su velocidad de rotación normal de mil seiscientas revoluciones por minuto, a partir de la cual bastaba con el carburante pobre.

Los órganos de propulsión comenzaron a rugir gravemente, después, poco a poco el sonido se hizo cada vez más agudo. Lentamente, la turbina se puso en movimiento. Wendel tiene los ojos clavados en el cuentarrevoluciones. Puede modificar la velocidad de rotación gracias a los dos mandos de admisión de gases. Hay que manejarlos suave, regularmente, evitando los saltos. Se puede llevar un motor de pistones rápidamente a una elevada velocidad de rotación. Con una turbina es otra cosa, el arranque es mucho más difícil.

A una señal, le quitan los calzos y, a cuatro mil revoluciones por minuto, el aparato vuela sobre la pista. Una simple presión sobre un botón y cierra las válvulas de aterrizaje. El avión rueda cada vez más de prisa. Los nervios en tensión, Wendel mira delante de sí. Un ligero sentimiento de inseguridad le invade, porque, desde la carlinga, no se ve nada del suelo. Un defecto que será necesario corregir.

Gradualmente las turbinas se aproximan a su velocidad de rotación máxima. El velocímetro señala ya ciento cincuenta kilómetros por hora, pero el piloto se siente molesto por la mala visibilidad. También encuentra dificultad en mantener la dirección. La velocidad llega ya a los ciento sesenta kilómetros. Felizmente, la pista de vuelo es bastante larga. La cola se separa de tierra. Se sobrepasan los doscientos kilómetros y, cerca del final de la pista, el aparato se eleva suavemente del suelo. Ataca la ascensión con un ángulo de diez o doce grados.

Wendel acelera las turbinas. ¡Qué vuelo!

El aparato es maravilloso. Resulta un juego dirigirle. Wendel, prudentemente, prueba la estabilidad, la potencia ascensional, la resistencia en los virajes, por último, la velocidad. La aguja del velocímetro avanza con regularidad sobre el cuadrante. La expresión del piloto se hace menos tensa: seiscientos cincuenta kilómetros, setecientos, ochocientos cincuenta. ¡Aquella maravilla vuela a ochocientos cincuenta kilómetros por hora, a doscientos cincuenta más que los cazas más rápidos!

El Me 262 aventaja a todos los cazas enemigos y estaba concebido para arrojarse contra las olas de bombarderos. Era, por tanto, el instrumento de salvación de Alemania, contra el fuego que caía del cielo. Ningún enemigo podría resistirse a su cañón de tres centímetros. Si doscientos de aquellos aparatos atacasen al enemigo con sus ráfagas, el cielo se cubriría con las llamas de escuadrillas enteras.

No era difícil fabricar el aparato en serie. La fabricación de los órganos de propulsión no exigía más que mil horas de trabajo. No había duda, el Me 262 era la salvación de Alemania.

Tales eran los pensamientos del piloto, cuando, tras sacar el tren de aterrizaje, tocó el suelo a doscientos cincuenta kilómetros por hora.

El aparato, naturalmente, tenía todavía sus puntos débiles. Había que mejorar el rodaje al despegar y al tomar tierra, evitar que hubiera que aumentar bruscamente la velocidad de rotación. El gasto de cubiertas era considerable: había que cambiarlas a los cuatro o cinco vuelos. El despegue exigía pistas muy largas y no se podía efectuar en los campos ordinarios. Las pruebas posteriores mostraron igualmente que el tiro de los cañones disminuía en los virajes y que las evoluciones se hacían difíciles a mucha altura.

Más tarde, se hizo que pilotaran los aparatos dos jefes de la caza, cuyo parecer fue más bien desfavorable. La construcción fue, por tanto, parada.

Y, sin embargo, los puntos débiles del aparato eran relativamente poco importantes comparados con sus inmensas posibilidades: el avión era el más rápido del mundo y podía mantenerse en el aire durante noventa minutos.

Desde 1939, se sabía que el límite de velocidad del motor de pistones había sido alcanzado y se sabía que los constructores, y en especial Junker, trabajaban en la realización de un medio de propulsión por turbina. Tan pronto como se hubiera encontrado el carenaje necesario a ese nuevo modelo, podía considerarse resuelto el problema.

El 27 de agosto de 1937, el piloto de pruebas Warsitz, había ya volado con el primer avión-relámpago, el Heinkel 178. Cosa curiosa, no se volvió a oír hablar después de este aparato que, sin embargo, habría podido revolucionar la defensa en el aire. Más tarde, Heinkel construyó el He 280, que fue probado por primera vez el 5 de abril de 1941. Pero un muro de silencio se elevó también alrededor de este nuevo avión: el primero, como el segundo, en realidad no eran considerados más que como prototipos destinados a intentar experiencias que no podían entrar en el dominio de la práctica.

Sin embargo, en 1939, los servicios técnicos de la «Luftwaffe» dieron instrucciones a la industria aeronáutica para la realización de un aparato que pudiera alcanzar la velocidad de novecientos kilómetros por hora. Los constructores no dejaron escapar aquel cheque en blanco y se pusieron a trabajar febrilmente. En el pensamiento de los servicios técnicos, el avión debía ser un bombardero, pero los ingenieros de Messerschmitt aseguran que ellos nunca concibieron el Me 262 para convertirlo en bombardero y que fue la orden posterior de Hitler, prescribiendo el estudio y la realización de un bombardero-relámpago, lo que dio origen a la «tragedia del Me 262», que había de ser la tragedia de un pueblo entero.

Mientras tanto, en 1940, llegó la orden de Hitler prohibiendo todo estudio que no hubiera de conducir a resultados concretos en un lapso máximo de un año, orden que concernía igualmente a los trabajos a que se dedicaba el constructor sobre aviones ultrarrápidos. Fue Udet quien se saltó la orden y tomó la responsabilidad de impulsar a los constructores Arado y Messerschmitt a proseguir sus experimentos. Todo ocurrió en el mayor secreto y, un año más tarde, Messerschmitt fue el primero en estar preparado. Gracias a Udet había podido seguir adelante, con lentitud, ciertamente, pero con seguridad.

En 1941, en el momento en que se desencadenó la ofensiva contra Rusia, tuvo lugar una conferencia en la que se reunieron Milch, inspector general de la Fuerzas Aéreas alemanas; Udet, jefe supremo del material volante, y Willy Messerschmitt. La reunión tuvo lugar en los mismos talleres del constructor, en Augsburgo. El objeto de la conferencia era la producción en gran serie de la realización Udet-Messerschmitt: el caza de reacción. Las pruebas habían llegado a un punto en el que la construcción en serie de aquel aparato completamente nuevo podía ser calculada para 1942.

Sostenido por Udet, el constructor aseguró con fogosidad que había llegado el momento de que le dejasen las manos libres y pudiese construir su prototipo en gran cantidad, que los Estados Unidos iban a entrar en la guerra y que, de no construir cazas en gran cantidad, se cometería un error muy grave. Udet fue todavía más categórico. Expuso con firmeza que, si Alemania no ponía en marcha a partir de 1941, una cadena de producción de aparatos que aventajase a todos los demás, la guerra en el aire estaría perdida en 1943, como lo demostraban bastante claramente las tristes experiencias conseguidas sobre el cielo inglés.

La posición de Milch en el debate era delicada. Él era responsable ante Hitler y Goering de la ejecución de las directivas que habían sido dictadas por el Führer de acuerdo con el Alto Mando del Ejército de Tierra. Arriesgaba todo, al dar su aprobación a la producción en serie de un tipo de aparato completamente nuevo y desconocido que no había aparecido más que en 1940 y había tenido que volar con la ayuda de un motor Diesel, toda vez que los primeros reactores no salieron de las fábricas BMW hasta noviembre. Por eso no puede reprochársele que, en su respuesta, acusase a Messerschmitt de «perseguir con celo intereses lucrativos» y censurarse a Udet «de concebir dudas sobre el genio estratégico de Hitler». Además, le prohibió informar a Goering de la producción de los nuevos cazas.

En 1942, Messerschmitt tuvo nuevas conversaciones con Milch y le animó a autorizar la construcción del Me 262. Pero el general no le creyó y le hizo observar que estaba retrasado en sus previsiones de entrega de cazas ordinarios.

Finalmente, no habiendo estado a punto el prototipo hasta principios de 1943, cuando el Me 262 volaba ya desde hacía cierto tiempo por medio de sus reactores, tuvo lugar una gran conferencia en Berlín, en la que se reunieron Milch, Galland, los constructores Heinkel y Messerschmitt, así como los pilotos de prueba Franke y Rechlin. Franke, con toda la energía que le confería su experiencia, se declaró partidario convencido del caza de reacción; añadió que temía que el extranjero se les hubiera ya adelantado en este terreno. Messerschmitt aseguró, por su parte, que este tipo de aparato tenía obligatoriamente, en el futuro, que ser mucho más rápido que los aviones de hélices. Recelaba también del enemigo, pero en un sentido distinto de Franke: temía que los angloamericanos, gracias a sus potentes medios, pudiesen imitar rápidamente el aparato, si alguno de ellos caía en sus manos. Ésta era, en su opinión, una de las razones principales que le hacían oponerse a la construcción de un aparato de bombardeo. Sin embargo, aseguró que estaba en condiciones de construir un bombardero utilizable de este tipo.

Galland, como especialista de aparatos de caza, pidió a gritos un caza que pudiera aventajar a los del enemigo. Consideraba un error no ocuparse más que de la construcción de un aparato de bombardeo y pidió que, en todos los proyectos, se diera prioridad a los aparatos de caza.

Messerschmitt se refugió en un término medio: había que concebir un aparato de bombardeo de hélices rápido y con motor de gasolina, y pidió, con Galland, autorización para construir algunos cientos de aviones de reacción, a fin de poder disponer de ellos caso de que el enemigo apareciera con algo análogo. Añadió, lo que quizá fue un error, que, por lo que respecta a la industria, era sólo la capacidad de producción lo que le impedía sacar bombarderos al mismo tempo que cazas a reacción.

Heinkel se pronunció por la construcción simultánea de bombarderos y cazas. Declaró que no había un minuto que perder, que si se comenzaba sin tardar, la construcción de ambos aparatos podía ser lograda con éxito. Pidió que los trabajos fueran comenzados con la máxima energía, que se emprendiera una acción general en este sentido y que se designase un comisario del Ministerio del Aire a fin de que allanase todas las dificultades.

Milch no se comprometió, aunque, al contrario que Jeschonnek e Hitler, estuviera inclinado a considerar favorablemente la construcción en masa de aquel nuevo tipo de aparato.

De ahí no se pasó.

A continuación de esta conferencia, Milch puso en pie un plan de urgencia que a todos pareció moderado: quiso terminar cuarenta aparatos antes del fin del año 1943. No se dijo ni sí ni no. Milch se puso al margen y nadie tomó la iniciativa de comenzar la construcción en serie.

Después, un buen día del mes de mayo de 1943, Galland se decidió a pilotar por sí mismo un aparato. Cuando aterrizó estaba conquistado. Había comprendido la importancia considerable que aquella notable realización podía tener para la defensa contra los bombarderos enemigos, y concluyó que las unidades de caza debían ser equipadas con aquellos aviones. Telegrafió inmediatamente a Milch: «El aparato Me 262 representa un importante salto adelante que nos asegura una ventaja inimaginable sobre el enemigo, en el caso de que éste continúe durante algún tiempo con los aparatos de hélices. El carenaje da una excelente impresión y los medios de propulsión son seguros, salvo, quizá, en el despegue y en el aterrizaje. El avión abre posibilidades tácticas completamente nuevas.»

Éste era el pájaro de plata que aventajaba con mucho a todos los aparatos conocidos y que podía construir un techo protector encima de Alemania. Por potente que fuera su producción, los aliados no podían reemplazar más que del 10 al 15% de las pérdidas. Y este aparato atacaría al enemigo por sorpresa, le destruiría y desaparecería antes de que el tirador de cola de los bombarderos hubiera podido hacer uso de su arma.

Para la fábrica Messerschmitt, aquel día fue un día de fiesta. Galland empujaba. Había que actuar. Las grandes palabras no servían para nada. Messerschmitt debía comenzar inmediatamente la construcción de un centenar de aparatos. Entretanto, se debía preparar la construcción de una gran serie, mientras que con aquellos cien primeros se proseguirían los ensayos en gran escala, a fin de descubrir las razones de algunos defectos.

Ilustración 33. 6 de junio de 1944. La gigantesca Armada de desembarco alcanza la costa francesa.

Ilustración 34. El puesto de mando del general von Greim. De derecha a izquierda: El general von Greim, el general Galland, el coronel Trautloft y el coronel Lützow.

Ilustración 35. Primera página del proyecto elaborado por los aviadores disconformes después de la conversación con el mariscal Goering el 22 de enero de 1945.

Galland no tardó en ponerse a la obra. Apenas todas aquellas disposiciones habían sido firmadas, tanteó a Goering, que, siendo un antiguo piloto de caza, se entusiasmó y telefoneó inmediatamente a Milch. Éste se declaró de acuerdo. Además, se había ocupado mucho del Me 262. Con él se entraba, en plena guerra, en un terreno técnico completamente nuevo y nadie estaba en condiciones de decir adonde iba a conducir aquella experiencia. Milch se encontraba enfrentado con este problema: introducir, en tiempo de guerra, una completa novedad que ni siquiera se podía prever en 1942. Por esta razón se había mostrado tan reticente hasta el vuelo de prueba de Galland.

Goering estaba tan convencido de las cualidades excepcionales del nuevo aparato que, al día siguiente, se trasladó a ver a Hitler para exponerle el problema.

Pero todo ocurrió de manera muy distinta a lo que esperaban los protagonistas del Me 262.

Cuando el mariscal se puso a hablar, tuvo que oír decir que en numerosas ocasiones se había equivocado ya sobre el valor de ciertas novedades o mejoras que proponía. Hitler no había olvidado Stalingrado: «Se me había prometido el bombardero pesado He 177 para 1941 lo más tarde y, todavía hoy, no se puede prever cuándo ese aparato será construido en gran cantidad. Todo lo que se ha emprendido respecto al Me 262 debe ser suspendido hasta que yo tome una decisión.»

Hitler, obcecado con la idea de un desembarco aliado y con la de las represalias, se obstinó en no reconocer el peligro que corría Alemania en su propio territorio y la importancia decisiva del Me 262 para la defensa contra los ataques de los bombarderos enemigos.

Como siempre, Goering no se atrevió a oponerse al amo. Prohibió toda fabricación en serie del aparato e incluso cualquier clase de preparativos que pudiesen tender a ese fin.

Sin embargo, Hitler no olvidó el Me 262. En el transcurso de una nueva entrevista con Goering, hizo alusión a la posibilidad de equipar el aparato como bombardero. Goering no opuso ninguna objeción, porque, después del asunto de Hamburgo y de la muerte de Jeschonnek, el Führer le trataba con una desconfianza creciente.

El 2 de noviembre de 1943, Goering fue a ver a Messerschmitt y le preguntó si el Me 262 era capaz de transportar una o dos bombas, a fin de producir un efecto de completa sorpresa en el enemigo. Añadió que, al hacer aquella pregunta, se hacía intérprete del Führer, quien, poco antes, le había hablado de este proyecto y atribuía una importancia considerable a la realización de una misión de esta clase. Messerschmitt respondió que, desde el comienzo de los estudios, había estado prevista la colocación de una bodega para bombas en el aparato, que podría contener una bomba de quinientos kilos o, en caso necesario, una bomba de una tonelada o dos de quinientos kilos, pero que, en aquel momento, y antes de que hubiera comenzado la construcción en serie, ni la bodega de bombas ni el equipo eléctrico estaban preparados.

Es lamentable que Messerschmitt haya declarado a Goering que la transformación del Me 262 en bombardero había sido estudiada. Quizá hasta engañó al mariscal del Reich a este respecto. Lo que no impide que este último quedara satisfecho del informe. Aseguró que así el problema principal del Führer quedaba resuelto, toda vez que no pensaba en bombas de mil kilos y que simples bombas de doscientos cincuenta kilos eran más que suficientes. Preguntó a continuación que cuándo sería posible equipar con bodega los aparatos en construcción. Messerschmitt confesó que en aquella materia no se había construido nada. A la pregunta hecha por Goering para saber cuánto tiempo era necesario para que el material estuviera dispuesto para ser montado, Messerschmitt respondió que bastaban catorce días, puesto que en realidad no se trataba más que de la habilitación de las bodegas.

Tranquilizado con aquellos informes precisos y con aquellas promesas, Goering volvió a ver a Hitler, al que, sin remordimientos de conciencia, pudo asegurar que el Me 262 podía ser transformado en bombardero.

El general Peltz, con muchos pilotos de bombardeo, a causa de los defectos que presentaba el He 177, estuvo dispuesto a renunciar a una parte de los aparatos que le habían sido prometidos, en beneficio del Me 262. Pero su oferta no fue tomada en consideración, porque hacían falta, en primer lugar, aparatos de bombardeo, y no se podía, de ninguna manera, renunciar a los He 177. Y, sin embargo, las ciudades alemanas estaban ya ardiendo...

Hitler hizo que le enseñaran el Me 262 a principios de diciembre de 1943, en el campo de aviación de Insterbourg, en presencia de Goering, Galland y Messerschmitt.

—¿Es ése el aparato gracias al cual voy a poder poner fin al terror aéreo británico? —dijo a Goering.

Después, volviéndose hacia Messerschmitt. —¿Puede transportar bombas?

—Sí, mi Führer —respondió el constructor—; puede transportar una bomba de una tonelada.

Hitler hizo un gesto de satisfacción. Desde hacía años reclamaba un bombardero rápido. En aquel momento, vio en el aparato que le presentaban como un caza, el bombardero-relámpago gracias al cual podría aniquilar cualquier invasión machacándola en su fase más débil.

Ni un general, ni un técnico, ni un constructor pronunció una palabra. El mismo Galland, general y responsable de la caza, se calló tan pronto como el juicio del jefe cayó sobre el caza de reacción. Y, sin embargo, él, mejor que nadie, sabía la necesidad que había de impedir que muchísimas ciudades alemanas ardiesen.

El tiempo pasó de prisa e implacablemente. Los cazas enemigos llegaban ya hasta Berlín. De nuevo Galland insistió cerca de la Intendencia general de material y del mismo Goering a fin de que se comenzara por fin la construcción en serie del Me 262. Tenía que poder contar con una producción mensual de mil cazas de reacción. Todos aquellos que estaban dotados de un mínimo de sentido común reconocían que la oleada de bombarderos no podía ser contenida y dispersada más que por la caza. La defensa del Reich se agotaba. Cada ataque enemigo se saldaba con una pérdida de cuarenta aparatos e incluso más. Galland envió informe tras informe. Pero todo fue inútil.

Sin embargo, Hitler se aferraba con obstinación a su bombardero-relámpago. Nadie logró disuadirle. Los aviadores a los que llamaba para entregarles altas recompensas fueron obligados a hacerse defensores del caza de reacción. Pero no tuvieron ningún éxito. Hitler hacía como que no entendía, ponía en ridículo sus esperanzas o declaraba que el caza no estaba todavía en condiciones de ser lanzado a la lucha. Incluso un día, cuando un aviador recibía una elevada condecoración y preguntaba si se podría disponer pronto de cazas de reacción, el general Christian, que se había casado con una de las secretarias del Führer, se interpuso y acabó bruscamente la entrevista.

En los últimos días de abril de 1944, tuvo lugar una nueva conferencia en Obersalzberg entre Hitler, el general Milch y el general Saur, jefe del Estado Mayor general de la aviación de caza. En vano. Hitler se volvió bruscamente hacia Milch y le preguntó, con visible impaciencia:

—¿Cuántos aparatos han sido entregados hasta el momento presente?

—Ciento veinte —respondió el general.

—De ese número, ¿cuántos pueden llevar bombas?

—Ninguno, mi Führer. Todo el mundo sabe que el Me 262 es un aparato de caza.

En seguida comenzó la discusión. Hitler se puso a golpear con el puño la mesa y los ojos se le salían de las órbitas.

—¡Todos ustedes me han mentido y engañado continuamente! —aulló, dirigiéndose a Milch—. ¡La «Luftwaffe» es indisciplinada, cobarde e infiel! ¿Cuántas cosas no ha prometido hasta el presente para no cumplir ninguna? Nada de lo que yo he ordenado ha sido ejecutado. ¡Que no vuelva a repetirse nunca más en lo sucesivo!

Hitler espumeaba de rabia. En cuanto a Goering, aprobó con la cabeza. Milch se había puesto pálido como un muerto. Tranquilo, sin un gesto, encajó todo, y fue, casi en el acto, destituido de su puesto de secretario de Estado, inspector general y comandante en jefe de la Intendencia general de la «Luftwaffe».

—¡Exijo —exclamó a guisa de conclusión— que el Me 262 sea construido inmediatamente como bombardero-relámpago!

Era la condena a muerte de la más poderosa arma de defensa que se hubiera pensado introducir. No había servido para nada que Dietrich, ingeniero de pruebas, hubiera alcanzado con un Me 262 la velocidad de mil ochenta kilómetros por hora, una marca que no habría de volver a lograrse hasta nueve años más tarde.

Esta obstinación es tanto más trágica cuanto que en 1944 tenía a su disposición un verdadero bombardero rápido: el Ju 188. Este aparato había sido probado desde 1942 por el piloto Holzbourg, el inventor del «Mistel». Estaba equipado con cuatro motores en tándem, los DB 610, que tantas dificultades habían ocasionado con los He 177, pero que, montados en aquel nuevo aparato, daban un resultado satisfactorio. Aquel bombardero alcanzaba una velocidad de seiscientos diez kilómetros por hora y estaba potentemente armado: en la cola había una doble ametralladora pesada; en la torreta, detrás de la carlinga, dos cañones de 2 cm.; bajo la carlinga, dos cañones de 3 cm. Tenía un radio de penetración de mil ochocientos kilómetros y podía transportar cuatro toneladas de bombas. La construcción del aparato chocó, sin embargo, con la actitud negativa del jefe de la estación de pruebas de Rechlin, el coronel Petersen. Holzbourg pretende que, en el momento preciso en que debía comenzar la construcción en serie, fue abandonada.

Goering hubiera podido tener también su bombardero de reacción. Holzbourg, en los primeros días de julio de 1944, hizo una prueba con el primer aparato de ese tipo, el Ju 287, que se incendió cerca de Leipzig. El avión tenía una rueda de proa escamoteable y podía transportar tres toneladas de bombas a ochocientos cincuenta kilómetros por hora. Su radio de penetración era de mil quinientos kilómetros.

Junker no era, por otra parte, el único que construyera aparatos de bombardeo de reacción. Arado, hacia la mitad de 1944, comenzó a construir en serie el Arado 234, que hubiera podido ser empleado en el frente. El aparato estaba concebido como un monoplaza, con tren de aterrizaje escamoteable. Para las misiones de observación no se había previsto ningún arma: el piloto tenía que valerse de su velocidad. Para las misiones de combate, el avión estaba armado en la parte inferior del fuselaje con dos cañones de 2 cm. dirigidos hacia atrás. Los órganos de propulsión estaban constituidos por dos turborreactores Jumo 004. El bombardero había obtenido resultados notables. Su velocidad era de setecientos cincuenta y seis kilómetros por hora y transportaba dos toneladas de bombas. En total se construyeron doscientos catorce Arado 234.

Pocas horas después que se hubiera terminado la tumultuosa conferencia con Hitler, Goering hizo acudir a su presencia a Milch, Bodenschatz, Messerschmitt, Galland, von Rechlin, comandante en jefe de las estaciones de pruebas, Petersen y Saur.

Con gran sorpresa de Galland y de Messerschmitt, era un Goering distinto, completamente transformado el que tenían delante. Aquel hombre que, poco tiempo antes, estaba entusiasmado con el Me 262 por haber sido él mismo piloto de caza, se pronunció a favor del bombardero rápido. Expuso a sus colaboradores las misiones que Hitler quería que ejecutase el aparato: tendría que lanzar sus bombas contra un objetivo de superficie, desde la horizontal; como esta misión no podría ser ejecutada más que una sola vez en las costas inglesas en el momento del embarco, habría de ser repetida por segunda vez en el momento del desembarco contra las embarcaciones y los blindados trasladados a tierra; el aparato tenía que volar a lo largo de la costa y aplastar todo el material que se encontrara extendido por ella; todos los preparativos habían de ser hechos con arreglo a estas misiones. Goering ordenó que el aparato ya no se llamaría en lo sucesivo «Jabo», sino, simplemente, «bombardero rápido». «Por tanto, lo que hay que hacer es un aparato de bombardeo; si no, no será construido.» Así se expresó Peltz, que, anteriormente, había sido del parecer de ejecutar la construcción de los Me 262 antes que la de los bombarderos. Es probable que habiendo tenido conocimiento de los informes que hacían mención de las declaraciones de Messerschmitt, considerase perfectamente ejecutable aquella idea.

Se hacía una concesión a los cazas: el Führer autorizaba que algunos prototipos sirviesen para proseguir las pruebas. El general Bodenschatz subrayó el hecho. Pero Galland le oyó sin reaccionar. Estaba convencido de que, sin el Me 262, la mitad de Alemania sería ineludiblemente reducida a cenizas, precisamente cuando se acababa de encontrar la más poderosa arma defensiva. Todo aquello era una locura.

Uno tras otro, Galland y Messerschmitt acosaron a Goering. Pero hubieran logrado lo mismo hablando a una piedra. Goering tenía demasiado miedo a Hitler para apartarse, por poco que fuera, de la línea que le había trazado el dictador. Todas sus objeciones fueron vanas. Galland se quedó con unos cuantos prototipos y eso fue todo. Para terminar, Goering expresó su deseo de que el Me 262 fuera algún día un caza notable y aseguró que Hitler alimentaba la misma esperanza. Añadió que su utilidad, por otra parte, no era ya objeto de discusión.

Así, pues, los pilotos de bombardeo fueron transferidos a los Me 262. El general Peltz tenía la intención de constituir cuatro grupos de combate, que hubieran sido equipados con Me 262. La transformación fue difícil, porque el aparato había sido concebido por Messerschmitt para un caza. No se trataba solamente de un cambio de accesorios, como había pretendido Messerschmitt. Los constructores tuvieron que idear profundas modificaciones. Los servicios técnicos de armamento tuvieron que entregarse a un trabajo de varios meses para resolver estos problemas. Así, cuando los aliados desembarcaron, no hubo un solo Me 262 para cumplir las misiones que Goering, en nombre del Führer, había explicado a sus colaboradores. Los bombarderos no llegaron al frente más que cuando todo el dispositivo estaba en movimiento, es decir, en fuga, y las pocas bombas que lanzaron no sirvieron de nada.

El Messerschmitt Me 262 [«Como si un ángel me empujara» Adolf Galland, después de su primer vuelo en un Me 262 en mayo de 1943.]

Aunque Hitler hubiera prohibido hablar del Me 262 como de un aparato de caza, éste fue todavía objeto de muchas discusiones entre los pilotos del arma. Por esto, una orden, que fue difundida hasta el escalón escuadrilla, prescribía que, habiéndose encargado el mismo Führer de la transformación de las formaciones aéreas rápidas, consideraba toda discusión a este respecto como una indisciplina grave que debía ser castigada.

Los aviadores estaban amargados con el pensamiento de que tenían que entrar en combate con aparatos anticuados contra los aviones ultramodernos del enemigo. Consideraban que se les había desposeído injustamente del aparato.

Lo mismo que un viejo avaro vigila sus tesoros, Hitler controló y encubó con sus propios cuidados los trabajos de transformación. No liberó un caza hasta que no fue entregado el primer bombardero Arado. Pero los sucesos fueron más fuertes que el Führer. La ofensiva aliada había, en el otoño de 1944, dañado hasta tal punto las centrales hidroeléctricas que su producción descendió, en cuatro meses, a la mitad de la normal. Mientras que en marzo de 1944 las fábricas de producción de carburante sintético producían todavía novecientas veintisiete mil toneladas, esta capacidad había caído, en el mes de junio, a cuatrocientas setenta y dos mil toneladas.

Comenzó, pues, a faltar la gasolina, y Speer, ministro de Armamento, se vio en la obligación, desde finales del mes de agosto, de prohibir los vuelos de bombardeo y la actividad de todas las formaciones especiales. Los bombarderos fueron rechazados. Hitler tuvo que reconocer que las V-l y las V-2 no podían conducir a ninguna decisión. En lo que concierne al Me 262, Speer fue del parecer de que había que utilizarle como caza, e Himmler le apoyó. Sus argumentos prevalecieron sobre la obstinación de Hitler: a finales de 1944, el dictador dio plena libertad a los cazas. Se asistió entonces al juego grotesco de transformar en cazas los aparatos transformados antes en bombarderos.

Galland recibió por fin la orden de constituir, con los grupos de ensayo de Lechfeld y de Rechlin, una formación de caza. Se le confió el mando a Nowotny, al que ya hemos encontrado en 1941 con los «corazones verdes» de Trautloft. Sus doscientas cincuenta victorias habían hecho de él un as de la aviación alemana.

El Me 262 apareció un año y medio demasiado tarde. Si órdenes que desafiaban el sentido común, no hubieran puesto freno a su realización en gran escala, el aparato habría podido, a partir de 1943, librar al cielo alemán de los aviones enemigos. Durante el año 1944 se fabricaron unos 564, y desde comienzos de 1945 hasta el fin de la guerra, 730. Durante estos mismos períodos de tiempo, la industria alemana sacó 327 y 37 Me 163, respectivamente.

La aparición de aquellos pocos cazas de prueba provocó un verdadero pánico en las tripulaciones enemigas. Los tiradores de cola de los cuatrimotores saltaron en paracaídas, antes incluso de que comenzara el ataque, y el mando superior aliado tuvo que dar órdenes draconianas. La moral de las tripulaciones de bombardeo inglesas se hundió. Se sentían completamente desarmados y abandonados por sus propios cazas ante aquellas sombras que, apenas aparecidas, incendiaban sus aparatos. El propio general Spaatz, como comandante en jefe de las Fuerzas Americanas de bombardeo, dio, el 1º de septiembre de 1944, un informe muy pesimista sobre la eficacia de varios Me 262 que surcaban los aires en aquella época: «El general Eisenhower y yo nos damos perfectamente cuenta de que la actividad mortal de los cazas de reacción alemanes harán insoportables, en un futuro próximo, las pérdidas aliadas en las misiones de bombardeo». Poco después reiteraba esta advertencia. En febrero de 1945, declaró que sería imposible proseguir la ofensiva del bombardeo durante mucho tiempo y que era absolutamente necesario ocupar toda Alemania antes del mes de junio.

El Me 262 estaba armado con cuatro cañones de 3 cm. disponiendo de un total de 240 disparos. Aunque no se hubiera determinado ningún sistema de tiro, por falta de tiempo, los pilotos, en general, lanzaban sus ráfagas a una distancia de doscientos cincuenta metros, aunque las armas estuvieran ajustadas a cuatrocientos metros. Con la experiencia adquirida, pudieron abrir fuego a una distancia mucho menor, alcanzando así probabilidades de hacer blancos mucho mayores. Los resultados fueron notables.

Se le aseguró a Hitler que ninguna fortaleza volante podría resistir ni un cañonazo de lleno del cañón anticarros PK 5. Pero las armas de un calibre de 3 cm. eran el límite máximo que podía soportar un avión. El montaje de los PK 5 sobre aparatos constituía, pues, un problema muy difícil de resolver. Pero Hitler lo ordenó. El texto de la discusión sobre la situación militar tenida el 10 de enero de 1945 ha sido conservado. En ella se habló de esta monstruosidad. Vamos a copiarla palabra por palabra.

«Hitler: Tratemos de otro problema... al que nos referimos por primera vez: el B 29.

El aparato vuela en grupos de veinte a cuarenta. Llegan, en medio de ellos, nuestros pequeños cazas y son derribados antes de haber podido soltar ni una ráfaga, porque entre esos colosos, no cuentan más que con un par de míseros cañones, y caen a plomo, sin haber podido rozar las fortalezas... Existe un grave error de concepción, exactamente igual que el que se ha cometido con el He 177 y con los bombarderos medios; falta la imaginación completamente; nadie ve qué es lo que hace falta hacer.

Goering: El bombardero en picado no era, sin embargo, una realización que...

Hitler: Tampoco era, por parte mía, un error tener cazas. Pero yo reprocho a los cazas que tienen un armamento muy débil... No hay que esperar nada si no se introducen armas de largo alcance, que sean eficaces a gran distancia... No existe más que una posibilidad de afrontarlos (a los aparatos americanos), la de obrar a gran distancia, contra la cual el enemigo no puede hacer nada. Porque no se puede, con sus 12 mm. u otra arma de este tipo, tirar a 1 km. o a 1 km. y medio... En cambio, cada impacto de un proyectil de 5 cm. destruye su aparato. Los grandes se pondrán también a ello... Yo veo ahí un gran peligro. No se puede tomarlo a la ligera y decir, eso no va a ocurrir, eso no se producirá. El americano lo hace... No sufre pérdidas o muy pocas. Cuando considero que los cazas alemanes tienen que defenderse de los cazas, por una parte, y atacar por otra, se encuentran en medio de una nube de hielo, y el resultado es... que se... asiste a una caza de conejos... La impresión que produce sobre la población es deprimente... Pero los bombarderos significan nuestra perdición. Si no se pone remedio a esto, si se sigue un camino falso, porque los pilotos de caza se obstinan en sus locas ideas... Yo pienso que no es admisible y veo en ello un gran peligro... Hay que corregir los errores... La bravura de los pilotos de caza no sirve de nada si no se les dan aparatos a la medida de su valor... El calibre 5 es el menor que, a mi parecer, se puede utilizar. Yo he hablado hoy de ello con... cosa... él piensa que el cañón de 5 cm. puede ser montado en el Me 262.

Goering: Con el cañón de 5 cm., el Me 262 puede mantener perfectamente su velocidad de 700 km.

Hitler: Él pretende que el peso no cambiará.

Goering: Eso no tiene importancia. Es el armamento lo que importa.

Hitler: Si atacan y tiran con un 5 cm. desde una distancia de mil metros, es decir, si un grupo de 40 Me 262 tira desde mil metros y si no hay más que dos o cuatro cazas alrededor de los otros, nosotros no tendremos pérdidas y ellos diez. El asunto queda así liquidado.

Goering: Una cosa está clara. Nosotros hemos sacado los cazas ultrarrápidos. Somos nosotros quienes los hemos sacado. Tienen que llegar en masa para que conservemos la ventaja.

Hitler: La V-l no puede, desgraciadamente, terminar la guerra.

Goering: El cañón (de 5 cm.) es bueno. Pero como un proyectil, incluso flojo al principio, puede dar resultado... también el bombardero enemigo hará lo mismo.

Hitler: Pura conjetura.

Goering: No.

Hitler: Goering, el cañón existe; todo lo demás es música del futuro.

Goering: Creo que con él registraremos algunos éxitos.

Hitler: Entonces, está bien.»

Así fue como el Me 262 fue gratificado con aquel don inverosímil. Al principio, el cañón fue probado en el bombardero medio Me 410. Su larga boca de fuego salió del morro del aparato que pilotaba el comandante 122 Herget. En tierra, los pilotos de caza que asistían a la experiencia, esperaban firmemente que Herget no lograría derribar un solo aparato con aquel monstruo de tiro lento.

Felizmente, sus esperanzas se vieron satisfechas y se renunció al cañón de 5 cm.

El doctor Lippisch tenía, en la fábrica de Messerschmitt, su propio gabinete de estudio. Desde hacía años, el constructor perseguía una idea. Veía en el aparato sin cola el avión del porvenir. Las investigaciones y las pruebas con aparatos de aquella clase, cuyo despegue y aterrizaje exigían un dominio completo del vuelo, duraron mucho tiempo. Fueron efectuados a la vez con planeadores y con aviones de hélices. El doctor Lippisch no se dejó apartar de su camino. Se mantuvo firme en su idea: el ala en delta era la del aparato del futuro. Su cálculo era exacto. Cuando Wendel logró el récord del mundo con una velocidad de 755 km. por hora, Lippisch concibió un plan atrevido. ¿Por qué no iba a lograr construir un aparato de alas en delta que, no solamente batiera el récord del mundo de velocidad, sino que además alcanzara la del sonido? Con un motor de pistones era imposible llegar a tal velocidad. Lippisch pensó en un procedimiento de propulsión por cohetes.

Lo que le pareció que había de conducirle a mejores resultados fue montar, en cola, un motor de cohetes Walter HW K 509, de doble carburante: el «carburante CT» de hidrógeno y la «mezcla C», muy peligrosa. Su aparato no tenía más que siete metros de largo y tenía el aspecto de un grueso huevo, a causa de su estructura recogida. Contrariamente al sistema de propulsión por turborreactor, que exige la llegada continua del líquido a una turbina de velocidad variable, tomando el oxígeno del aire, el motor de cohetes saca el gas del mismo carburante. Así funciona con completa independencia de la cantidad de oxígeno del aire ambiente a cualquier altura. La consumición de carburante es muy elevada: siete veces mayor que la de un turborreactor. El mismo carburante es diez veces más caro que la gasolina más rica. Pero el aparato puede volar por todas partes, incluso en un medio completamente exento de oxígeno.

Aquella construcción totalmente original fue probada por primera vez por Heini Dittmar, cuyo nombre es ya inseparable de todos los aparatos prototipo del futuro. Opitz, Perschall y Spáthe lo pilotaron igualmente. Aquellos atrevidos aviadores entraban en un campo del vuelo absolutamente desconocido.

Este Me 163, es decir, el aparato de Lippisch, fue estudiado en contra de la orden de Hitler y con la ayuda de Udet, Fue, por tanto, necesario para realizarlo, renunciar a toda prioridad o ventajas especiales. Por eso salió más tarde de lo debido.

Dittmar probó el aparato primeramente sin motor. Se hizo remolcar a una velocidad que no había alcanzado nunca ningún aparato sin cola. Después, en picado, descendió a novecientos kilómetros por hora.

Cuando se comprobaron los diversos defectos de construcción y se les puso remedio, el aparato fue equipado con sus motores de cohetes. Desde el primer vuelo, se observó que el avión podía alcanzar velocidades fantásticas. El Me 163 B, el aparato de serie que salió a continuación del prototipo, llegó a una velocidad ascensional de ochocientos kilómetros por hora en un ángulo de sesenta grados, lo que significa que en unos minutos podía alcanzar una altura de diez mil metros.

Prudentemente, después de cada vuelo, se llenaban los recipientes de una cantidad mayor de carburante y pronto, como jugando, el aparato batió el récord de los motores de pistón de setecientos cincuenta kilómetros por hora. Después, el 10 de mayo de 1941, Dittmar sobrepasó los mil kilómetros. Sólo el pensamiento del peligro que representaba el carburante empleado obligaba al piloto, en cada vuelo, a verificar un verdadero acto de valor. Detrás del asiento en la estrecha cabina, se encontraban dos mil litros del peligroso líquido: el diablo en el interior del aparato. Así el piloto volaba siempre cubierto con un mono de amianto.

Cubierto con su mono y sus guantes de amianto, el piloto subía a la estrecha carlinga por medio de una escala. Se ataba con un sólido cinturón, se ponía el casco, la máscara de oxígeno, y comprobaba por última vez el buen funcionamiento de los mandos. Después, en el exterior, el carrito de los acumuladores ponía el motor en marcha. De repente, el aparato se ponía a rugir y a escupir fuego. La hierba se teñía alrededor de amarillo o de negro. El avión se ponía a temblar. El aullido de los motores era tan fuerte que no podía la gente hacerse entender más que por señas. El piloto tenía que estar siempre pendiente de la admisión del carburante: si los conductos se rompían, a causa de las vibraciones... La aceleración tenía que ser muy progresiva. Al ochenta por ciento de su pista, el aparato saltaba ya y era entonces cuando había que acelerar a fondo. Tronando y escupiendo llamas, el avión raseaba la pista y se elevaba a la velocidad de trescientos cincuenta kilómetros por hora. A continuación había que pasar el momento peligroso: no siendo escamoteable el tren de aterrizaje, había que soltarlo y guardar toda la sangre fría para no hacerlo demasiado pronto, porque el tren podía rebotar en el suelo e ir a golpear y romper los depósitos. Bajo el fuselaje había un sólido trineo destinado al aterrizaje, que se subía por medio de una palanca. A partir de entonces la velocidad aumentaba con gran rapidez. Esta aceleración era al principio muy penosa para el piloto: miles de presiones actuaban sobre él, hasta el punto de que con frecuencia no podía hacer ningún movimiento, pero esta inmovilidad no duraba. Con un ángulo de setenta a ochenta grados, el aparato verificaba su ascensión a setecientos kilómetros por hora. Necesitaba, pues, dos minutos y medio para alcanzar una altura de diez mil metros.

Hubo pilotos que volaron a mil kilómetros por hora sin que se produjeran peligrosas vibraciones, signo de cierta debilidad de los mandos de dirección. Las vibraciones podían producirse especialmente cuando se corregía el vuelo en profundidad. Había entonces que evitar toda acción brusca que pudiera acarrear el final.

El aparato no podía volar más que cinco minutos por acción de su propio impulso, pero se logró prolongar esta producción más tarde, de forma que se aumentase el radio de ataque hasta ochenta kilómetros. El Me 163 servía para la protección directa de los objetivos. Su misión consistía en lanzarse contra las formaciones de bombarderos y abrir fuego con su cañón de 3 cm. desde abajo; luego, una vez a mil metros encima, enviarle nuevas ráfagas. Esta táctica en zigzag fue la gran fuerza del Me 163 y le valió al capitán Olejnik, comandante de una escuadrilla de estos aparatos, brillantes éxitos: en un solo combate sobre Altenberg, en Turingia, derribó tres fortalezas volantes. El Me 163 era tan rápido que ninguna tripulación podía determinar su presencia y dirección. No se oía más que un rugido.

A pesar de todo, las dificultades de puntería no fueron enteramente subsanadas en vuelo ascendente, casi vertical. El piloto debía conservar toda su calma y reservarse siempre un margen de potencia de propulsión de algunos segundos con miras al aterrizaje, porque si el despegue era difícil, el aterrizaje no lo era menos. La detención de los aparatos de propulsión no era cómoda. Además, como la velocidad caía bruscamente, el frenazo era muy violento y hacía con frecuencia saltar los cinturones.

Esta misma pérdida de velocidad con vistas al aterrizaje, que se iniciaba a unos novecientos metros, hacía que el aparato, al final de la carrera, se convirtiese en una presa fácil para los cazas enemigos. Había, pues, que protegerle con otros cazas en aquel momento. El avión llegaba a la pista a doscientos cincuenta kilómetros por hora sobre el trineo, todas las válvulas abiertas. Se paraba tras una carrera de cuatrocientos a seiscientos metros.

Ciertamente, la máquina no estaba del todo a punto. Pero si hubiera sido construida a tiempo, muchos de sus defectos podrían haber sido corregidos. Sin embargo, tal y como estaba, fue el terror de los cuatrimotores enemigos.

Mientras la batalla alrededor del Me 262 llegaba al máximo, los servicios técnicos se pusieron a estudiar un caza de reacción menos costoso. No debía tener más que un solo turborreactor y poder, así, ser construido con menos dificultades y en mayores cantidades. Esto ocurrió a principios de 1944.

Heinkel se declaró dispuesto a hacerse cargo del estudio y pensaba poder satisfacer con un solo prototipo las condiciones prescritas. El general Saur, como jefe del Estado Mayor de la aviación de caza y dispuesto siempre a acoger las ideas nuevas, a condición de que estuviesen seriamente maduradas, se pronunció sin reservas a favor del He 162 que, en competencia con el Me 262, podía convertirse en un admirable negocio para Heinkel.

El 22 de septiembre de 1944, Goering convocó una conferencia en la que se reunieron los interesados.

Adolf Galland.

Los constructores Tank y Messerschmitt, igual que Galland, expresaron serias dudas sobre el aparato que presentaba Heinkel. Estos especialistas no creían que fuera posible lanzarse a una nueva realización de aquella clase. Pero Saur quería aquel aparato, al que llamaba «Volksjäger» (el caza popular). Fue inútil que se le presentaran objeciones técnicas: velocidades muy flojas, insuficiente seguridad de vuelo, armamento y visibilidad defectuosos. Saur y Goering veían el aparato, en apretados enjambres en el cielo, cubriéndose de una gloria romántica al lanzarse sobre el enemigo como un héroe nacional. Si Himmler había tenido su levantamiento popular, ¿por qué Goering no iba a hacer lo mismo en el cielo? En aquellos momentos de espasmo, aparecían las ideas más descabelladas, y cuanto más insensatas eran, más se creía en ellas. Saur se puso en contacto con el «cuerpo aéreo nacionalsocialista», dirigido por el coronel general Keller, así como con Axmann, jefe de la juventud hitleriana. Se encontraron estados de ánimo semejantes, y el general Keller puso al servicio de la realización He 162 todos sus hombres y todos sus talleres. Durante todo un año, la juventud hitleriana debía sufrir una instrucción especial sobre planeadores y, a continuación, pasar a los cazas de reacción He 162. Pareció inútil una formación mecánica, igual que la instrucción de tiro en tierra.

Por suerte para la juventud alemana, no salieron hasta febrero de 1945 los primeros He 162. Heinkel había realizado su proyecto inverosímil en diez semanas. Los aparatos de prueba fueron terminados y se preparó la construcción en serie. Ya, en el momento de la presentación, el 6 de diciembre de 1944, un piloto se mató. Los especialistas calificaron el aparato como un «notable error de construcción». Desde luego, era poco costoso y si se consideraba que una vida humana no valía más, hubiera podido cumplir su misión ocasionando algunos daños al enemigo.

La juventud hitleriana, que salía de la escuela, no tenía ninguna experiencia. El avión había sido objeto de un estudio tan rápido que, posteriormente, hubo que añadirle «orejas» en las alas, para asegurar su estabilidad. El tren de aterrizaje era demasiado estrecho, la turbina estaba mal colocada en el fuselaje, detrás de la carlinga, de forma que con un golpe un poco fuerte o en un aterrizaje un poco brusco, decapitaba al piloto. Y, sin embargo, la construcción en serie estaba a punto de empezar.

«El aparato —ha dicho un especialista— que debía hacer la competencia al Me 262 no estaba a punto y era mucho más difícil de manejar que el otro. Fue pronto retirado y no pudo ser confiado más que a aviadores experimentados.»

Todos los expertos de caza no experimentaban más que un solo temor. Hacían votos ardientes para que los americanos y los ingleses no introdujeran los cazas de reacción y no aventajaran a la industria alemana. Entre los aliados había también audaces especialistas de esta técnica. Pero no se sabía nada del grado de progreso que habían logrado, aunque se experimentaba la incómoda aprensión de ver aparecer en el cielo aquellos nuevos pájaros. Y, en efecto, americanos e ingleses poseían tales aparatos.

Los ingleses disponían del «Gloster», que hizo las primeras pruebas en 1941 y fue reemplazado, a continuación, en 1943, por el «Gloster-Meteor», que se parecía al Me 262. Sin embargo, los turborreactores no sobresalían bajo las alas, sino que estaban montados en su interior. También el armamento estaba dispuesto de forma diferente. De cualquier manera, el «Gloster-Meteor» sólo hizo unas cuantas apariciones durante la guerra. En noviembre de 1945, alcanzó una velocidad de novecientos setenta kilómetros por hora, récord que fue aumentado a mil tres kilómetros por el «Lockheed». Recuérdese que en 1941, Dittmar había volado a mil cuatro kilómetros y Dietrich, tres años más tarde, a mil veinte kilómetros.

Las factorías Havilland, constructoras del «Mosquito», sacaron el caza de reacción «Vampire», que realizó su primer vuelo en septiembre de 1942. Pero hasta el fin de la guerra no comenzó su construcción en serie. El aparato de doble fuselaje, armado con dos cañones de 2 cm., alcanzaba una velocidad punta de ochocientos sesenta kilómetros por hora y una altura de catorce mil metros.

También los americanos tenían su caza de reacción. El «Air Comet» hizo las primeras pruebas en 1941. Estaba equipado con dos turborreactores y había sido concebido para aparato de caza. Nunca fue puesto en línea como tal y sólo sirvió como avión de instrucción.

El «Lockheed P 80» fue construido en menos de cinco meses. Debía ser un caza; sus primeros vuelos los hizo en enero de 1944. Propulsado por dos turborreactores, estaba armado con seis ametralladoras pesadas de 12,7 mm, colocadas en la parte delantera, y alcanzaba una velocidad de novecientos kilómetros por hora.

Ningún aparato americano de este tipo apareció nunca sobre los teatros de la guerra. Alemania, en este terreno, llevaba a los aliados un año de ventaja.

El caza de reacción «Gloster» fue puesto en servicio en junio de 1944, no contra los cazas, sino, en unión del «Tempest», contra las V-l. El «Gloster-Meteor» fue empleado primeramente en la misma tarea. En cielo alemán apareció como caza en febrero; después, como caza-bombardero, en abril de 1945.

Ilustración 36. La V-2 sobrepasaba ampliamente la eficacia de la V-l. Una V-2 puesta en posición de partida por un tractor.

Ilustración 37. Una V-2 abandona su punto de partida dejando tras de sí una gigantesca estela de fuego.

Ilustración 38. La V-2 ocasionó a Londres graves pérdidas de vidas humanas.

Ilustración 39. Millares de hélices fueron desechadas a consecuencia de la súbita sustitución del caza pro visto de hélice por el caza a reacción.

Ilustración 40. Debido a la falta de carburante, centenares de aparatos fueron inutilizados, en muchos casos por su propia tripulación, a fin de que no cayeran en manos del enemigo.

Ilustración 41. Así fue cómo empezó el fin del mariscal del Reich. Goering ante los periodistas aliados.

PADRE E HIJO

Era un día de diciembre de 1941, cerca del mediodía. El tiempo era bueno, el cielo de un azul muy puro y el paisaje sobre el que volaba el piloto, de un blanco pacífico. El primer piloto de pruebas de las fábricas Junker experimentaba un nuevo aparato de velocidad.

Holzbaur modifica su dirección y toma en el instrumento un trazo negro que, a unos trece kilómetros de distancia, se destaca claramente sobre el fondo del paisaje: una chimenea. Una ligera inclinación del aparato lo pone en dirección del objetivo. Llegado a unos tres kilómetros de la chimenea, deja que el aparato vaya solo y, de repente, ve pasar bajo él un orificio negro, circular: el avión ha volado sobre el objetivo con la diferencia de un pelo.

La cara de Holzbaur expresó la más profunda sorpresa: se encontraba en la pista de una historia extraordinaria. Lo intenta una segunda vez y apunta a la chimenea desde una distancia de unos quince kilómetros. Igual resultado: pasa sobre el agujero negro con igual exactitud. Segunda prueba, luego la tercera. No hay duda. Su cálculo es exacto.

En cuanto aterriza, Holzbaur entra en su despacho y se pone a meditar en su mesa de trabajo. «He encontrado un método —se dice— gracias al cual es posible dirigir un aparato sobre un objetivo desde un punto relativamente alejado y de una forma absolutamente exacta. Un aparato que transportaría una carga de explosivos formidable.»

Al día siguiente, Holzbaur vuela de nuevo sobre la chimenea, así como sobre otros objetivos. Los resultados fueron totalmente idénticos a los de la víspera. Se puso inmediatamente a redactar un informe para la oficina de estudios de la fábrica, en el que propuso unir a un aparato sin piloto, uno más pequeño pilotado por un hombre; este último tenía que reposar en la parte trasera del fuselaje del primero, como «padre e hijo», según los dibujos de Planem.

Los ingenieros de la oficina de estudios esbozaron una sonrisa cuando leyeron el informe. Desde luego, tomaron a Holzbaur muy en serio, pero lo que imaginaba era completamente inútil, puro despilfarro. Los comunicados anunciaban diariamente éxitos de bombarderos contra barcos mercantes y de guerra. En las conferencias de las compañías de propaganda se relataban sin cansancio los vuelos magníficos de los aparatos de bombardeo, se describía el gesto del sirviente al apretar el botón y el navío desapareciendo bajo las olas, mientras que el piloto continuaba su ruta. Verdad era que los ingleses habían hecho, poco antes de la guerra, experiencias análogas a lo que proponía Holzbaur. Short-Mayo había emparejado dos aparatos y había volado así. De todas formas, el profesor Junker era el padre de la idea. Había hecho una patente que vendió a Inglaterra. El emparejamiento de dos aparatos servía para ayudar a uno de ellos, muy cargado, a emprender el vuelo. Después del despegue, los dos aparatos se separaban y cada cual volaba por su cuenta. Las oficinas de estudios alemanas trabajaban igualmente en una combinación análoga de grandes planeadores de transporte y de aparatos de caza, que podían servir eventualmente de protección a los primeros.

El ingeniero Holzbaur recibió, pues, en primer lugar una cortés negativa. Pero, después de haber examinado una estadística, los mismos ingenieros de estudios reconocieron lo que callaban los comunicados del ejército: que para echar a pique un barco de guerra había sido necesario sacrificar veintiséis aparatos. Lo que hizo pensar que la teoría de Holzbaur no era una utopía sino, al contrario, una gran economía. Gracias a ella, podía conseguirse que con la pérdida de uno o dos aparatos desocupados se lograra el mismo resultado que con veintiséis provistos de sus correspondientes tripulaciones. Así, pues, no solamente no había pérdidas humanas, sino que además el caza auxiliar podía, una vez terminada su primera misión, combatir a su gusto. Holzbaur, que fue vuelto a llamar, recomendó a todos los especialistas que madurasen el problema e hizo a varios de ellos volar sobre la chimenea y sobre otros objetivos. Todos, después de la prueba, volvieron convencidos de la magnífica idea de Holzbaur y se pronunciaron a favor del proyecto.

Cuando el comandante en jefe de las formaciones de bombardeo tuvo conocimiento de esta innovación, se hizo campeón de ella, igual que si la idea hubiera sido suya. Expuso el problema a Goering, pero no consiguió nada: Junker no recibió ninguna orden de investigación. A pesar de ello, los pocos trabajos que fueron ejecutados en las factorías del constructor mostraron claramente que un objetivo de quince metros de lado podía ser alcanzado con un cien por cien de probabilidades. Horizontes nuevos se abrían a los ataques contra barcos, fábricas hidroeléctricas, puentes y otros.

Tuvo que transcurrir, sin embargo, un año y medio antes de que en Berlín se acordasen de la idea de Holzbaur. Peltz y Baumbach no habían, por su parte, descuidado nada que pudiera servir para refrescar la memoria de los servicios del ejército.

En julio de 1943, un Ju 88 fue emparejado con un Me 109 y se hicieron pruebas. El Ministerio del Aire ordenó la construcción de quince aparatos que fue ejecutada en Nordhausen, en el Harz. Allí se puso a punto el mando automático. Los dos aviones fueron emparejados; el más pequeño conducía el conjunto gracias a mandos por servomotores. Después de la separación de los aparatos, el que carecía de piloto era mantenido en su trayectoria y volaba hacia el objetivo por sus propios medios.

El Ju 88 fue cargado con cuatro toneladas de explosivos, más potentes que todo lo que se conocía hasta entonces. En efecto, las cargas habían sido concebidas según los principios del ingeniero Marquard y del doctor Haber y tenían una eficacia inigualada. Fueron experimentadas a finales de 1943, en Tolón, sobre el crucero francés Oran. El artefacto, de cuatro toneladas, y un diámetro de dos metros, fue fijado a una placa de acero de diez centímetros de grosor en dirección de dos torretas de artillería. A la explosión, la carga pulverizó la placa de acero, hizo saltar el blindaje de treinta centímetros de la primera torreta así como el tabique de esta última, del mismo grosor de treinta centímetros y agrietó el de la segunda torreta.

En Prusia Oriental se hicieron otras pruebas sobre cemento armado. La explosión redujo a polvo espesores de dieciocho metros de hormigón, con cuatro toneladas de carga.

Como no había en el mundo ningún barco de guerra provisto de blindajes de setenta centímetros o de más de veinte centímetros en el puente, el «Mistel» podía, según los especialistas, echar a pique los navíos mejor defendidos.

Las pruebas de vuelo tuvieron lugar en Peenemünde. El artefacto transportado medía 1,80 m. de diámetro y hacía explosión cuatro segundos después de haber tocado el blanco. Un hermoso día de primavera de 1944, Holzbaur se lanzó al aire con su peligrosa carga. El objetivo escogido era un punto de los acantilados calizos de la isla de Moen. Holzbaur había adoptado el mando eléctrico de tres ejes, a fin de estar seguro de que el pilotaje de los dos aparatos era absolutamente idéntico. Holzbaur voló primero sobre Rugen; después, a doscientos kilómetros por hora, llegó a la vista de la isla. Todo parecía ir bien, cuando, de repente, Holzbaur sintió una violenta sacudida, como si un puño de gigante hubiera golpeado al «padre e hijo». En vano el piloto intentó enderezar la pareja. Ninguna maniobra podía retener al bombardero, que picaba de morro. A pesar de la crítica situación, Holzbaur no perdió la sangre fría e hizo funcionar los mandos que separaban los dos aparatos. Las piezas de madera que les enlazaban saltaron, no dañando más que ligeramente el revestimiento exterior del motor del caza.

El Ju 88 se estrelló contra el suelo, de donde salió primero un haz rojo anaranjado, y después un enorme penacho de humo que se elevó hasta ochocientos metros de altura. Por suerte, el aparato había caído a tres kilómetros de un pueblo.

¿Por qué se había producido el accidente? Holzbaur no necesitó mucho tiempo para saberlo. Como era muy corpulento, se había encontrado apretado dentro de la carlinga y, sin darse cuenta, había soltado el mando principal del pilotaje, lo que ocasionó que el aparato inferior picara de morro.

Desde Rugen se buscaron, pero en vano, los restos del Ju 88. Había quedado literalmente pulverizado y la explosión había abierto un embudo gigante. Al fin de no desvelar el secreto que rodeaba la experiencia, se hicieron exequias simuladas a la tripulación.

Después de unas cuantas semanas, Holzbaur intentó de nuevo la aventura. Esta vez pilotó un FW 790. Voló sobre Rugen en dirección del objetivo y cuando, a ocho kilómetros, divisó el objetivo en un acantilado, puso hacia allí el rumbo con el visor. A kilómetro y medio hizo funcionar el mando de separación y los dos aparatos se separaron a ochocientos metros de altura.

El que contenía el artefacto voló recto hacia el blanco, en el que hizo explosión, arrancando del acantilado un enorme bloque de piedra. En cuanto a Holzbaur aterrizó tranquilamente en la isla de Moen.

El general Peltz y el coronel Baumbach, por su parte, tampoco habían olvidado al «padre e hijo». Ellos le tenían asignada una finalidad precisa. Más de un año había sido necesario para que la realización estuviera a punto, lo que, sin la inercia de los servicios del ejército, hubiera podido lograrse en unos cuantos meses. Los celos y la incomprensión habían sido más fuertes que la inteligencia.

Aparatos alemanes habían conseguido tomar fotografías, muy detrás del frente ruso, de fábricas y centros de producción de energía. En efecto, ciudadanos rusos anticomunistas habían logrado volar más allá del Ural y habían traído las fotografías de las fábricas hidroeléctricas que proporcionaban energía a toda la industria rusa de blindados. Se proyectaba aniquilar estas centrales por medio de bombarderos de gran radio de acción. Speer consideraba que un bombardeo tendría gran importancia y podría, momentáneamente por lo menos, aminorar la progresión de los carros soviéticos. Pero no disponía de bomba ni de torpedo bastante potentes para que las destrucciones provocadas paralizaran las centrales durante un lapso suficientemente largo. Fue entonces cuando se pensó en el artefacto concebido para «padre e hijo».

Desde el comienzo de la guerra había habido aviadores e ingenieros que habían pensado no solamente en incursiones sobre los Urales, sino incluso en vuelos de muy larga distancia hacia Estados Unidos. Para hacerlo, hacían falta aparatos de una capacidad de vuelo de trece mil kilómetros, susceptibles de transportar de tres a cinco toneladas de bombas. Como aún no se habían realizado motores suficientemente potentes para aviones que pesasen ciento o ciento cuarenta toneladas, hacían falta años de estudio y experiencias.

Cuando Estados Unidos entró en guerra, en Alemania se pensó en un bombardeo del canal de Panamá. La idea procedía de la importancia capital de esta vía marítima en el dispositivo de defensa de los Estados Unidos y de la vulnerabilidad de las instalaciones que constituyen, hoy incluso, uno de los puntos débiles de Estados Unidos. Una carga mínima que hiciera explosión en una sola de las esclusas, paralizaría durante largo tiempo la actividad del canal. Tampoco hay que olvidar que el canal de Panamá es alimentado de agua por un río que tiene su nacimiento y corre fuera de la zona estadounidense, en territorio de la República Panameña.

Se había pensado en una operación combinada de aviones que habrían sido suministrados de gasolina en pleno vuelo y durante la noche, y de submarinos. Los aparatos, después de haber cumplido su misión, habrían amarado junto a los submarinos que cruzaban el mar del Caribe. Técnicamente, la operación no era realizable.

Se había pensado también en un ataque a Nueva York y, a tal fin, algunos constructores trabajaban en el estudio de aparatos de muy grande radio de acción. Así en Messerschmitt se había estudiado la construcción del Me 261, el «Adolfine», que tenía que tener una posibilidad de vuelo de diez mil kilómetros, y del He 264, que gracias a cuatro motores BMW 801, debía alcanzar doce mil kilómetros con una carga de bombas de cinco toneladas. Focke-Wulf proyectaba un aparato hexamotor que pudiera mantener el vuelo durante doce mil kilómetros. Junker ofreció el Ju 390. En 1944, Messerschmitt presentó el Me 264 con una combinación de motores de pistones y turborreactores.

Todos estos proyectos fueron enterrados a medida que iban saliendo a causa de la penuria creciente de materias primas. Sólo quedaba uno dentro de los límites de las posibilidades: el ataque contra los centros rusos de producción de energía del Ural.

Cuando Holzbaur hizo pruebas con explosivos ultrapotentes, Peltz y Baumbach, igual que Speer, volvieron a considerar la idea de un bombardeo de la región del Ural. Los preparativos de esta operación fueron confiados al grupo de combate 200. Se preveía una operación de gran enjundia utilizando los «padre e hijo». La operación fue bautizada con el nombre de «Eisenhammer» («martillo-pilón») y se escogió la Prusia Oriental como base de partida.

Mientras tanto, doce «padre e hijo» fueron llevados a Saint-Dizier, provistos allí de su carga de explosivos y conducidos por el capitán Rudat contra la flota aliada de desembarco. Primero se lanzaron al aire seis aparatos emparejados. El crucero francés Courbert, de veintidós mil toneladas, fue alcanzado y naufragó en la desembocadura del Orne. Un transporte y un barco cisterna fueron a continuación echados a pique; después, otro crucero.

Sólo se perdió un aparato alemán. Más tarde, el sargento mayor Degering hundió, en el puerto de Cherburgo, un transporte y un barco cisterna. Para hacer desaparecer estos seis barcos habían sido empleados nueve «padre e hijo».

Estos resultados decidieron a los servicios oficiales alemanes a constituir una formación de cincuenta «padre e hijo». Estaban, pues, convencidos. Se proyectó un ataque de cuarenta o sesenta aparatos emparejados contra la flota inglesa fondeada en Scapa-Flow. Se escogió como base de partida una de las bases aéreas de Dinamarca, donde se efectuaría la carga de explosivos. Observadores e iluminadores fueron situados en las playas vecinas, así como en Noruega, y los aparatos de bombardeo estuvieron pronto dispuestos para emprender el vuelo. Pero, en el mes de diciembre, las condiciones atmosféricas que reinaban en Scapa-Flow eran muy desfavorables. Se retrasó, por tanto, la salida hasta la siguiente luna nueva, pero en enero las tempestades lo impidieron de nuevo.

La operación hubo de ser suspendida «sine die».

Sin embargo, se hicieron nuevos pedidos. Las fábricas de Dessau debían entregar ciento cincuenta «padre e hijo» en seis semanas. Se preveía que la operación «Eisenhammer» se efectuaría partiendo desde Prusia Oriental con doscientos aparatos. Pero era demasiado tarde. La provincia cayó en manos de los rusos y las distancias a recorrer hasta los objetivos se hicieron demasiado grandes para los Ju 88 y los FW 190. Los últimos «padre e hijo» fueron empleados para ataques contra puentes en el Vístula y en el Oder.

Cuando los rusos llegaron se prendió fuego a todos los aparatos.

La «Víbora»

El director de las fábricas de aviación Fieseler en Cassel, un día de 1944, miraba furioso el cielo, cerca de su fábrica de Wurtemberg. Lo que veía era terrorífico. Aparatos de bombardeo enemigos volaban sobre sus talleres en formación bien ordenada, como burlándose de él, para ir a lanzar a algún sitio su carga de bombas. Alrededor de ellos revoloteaban, como libélulas bailando al sol, los cazas encargados de protegerlos.

El constructor se cogió la cabeza con las manos. Tenía que ser posible encontrar un arma capaz de dispersar aquellas escuadras en el aire. Si no había cazas o no se encontraban a tiempo donde hacían falta, había que encontrar algo que los reemplazara.

Bachem intentó, pero en vano, concentrarse en su trabajo. Era necesario descubrir un medio cualquiera de protección, algo poco costoso, en razón de la penuria de materias primas, realizable en pocas horas de trabajo y dispuesto rápidamente para ser fabricado en serie. El tiempo apremiaba.

Bachem no era un principiante. Había tomado personalmente una parte activa en la construcción del «Fieseler-Storch», estudiando unos estabilizadores para torpedos aéreos, creando en fin unos talleres de construcción de piezas sueltas de avión en Waldsee. De repente, le vino una idea. En 1938 había tenido una conversación con Wernher von Braun, que ahora trabajaba con Steinhorff en Thiele en la construcción de la V-2, conversación durante la cual había surgido la idea de combatir a las escuadrillas de bombardeo enemigas por medio de cohetes pilotados por hombres. Ésa era el arma defensiva que había que estudiar: un cohete guiado, pero cuyo piloto no estuviera condenado a morir.

Bachem dio vueltas a la idea en la cabeza, día y noche, hasta que el cohete se presentó claramente delante de sus ojos. Él mismo hizo a continuación varios croquis. Después vinieron los cálculos, los dibujos, de donde, por fin, salió el invento más audaz que haya sido hecho nunca en la técnica de los cohetes: la «Víbora».

Esta arma defensiva era una mezcla de avión, de cohete y de proyectil. Su misma simplicidad debía facilitar su construcción en gran cantidad. Era necesario que garantizase al piloto la mayor seguridad. Este caza-cohete debía lanzarse al aire tan pronto como los aparatos enemigos estuvieran a la vista y, por consiguiente, con una velocidad inicial considerable. Todas estas condiciones podían ser satisfechas si el artefacto era propulsado por cohetes en vez de por un motor de propulsión. La salida debería hacerse desde un afuste casi vertical. El armamento consistía en treinta y seis proyectiles cohetes introducidos en un bloque de cemento en la parte delantera del artefacto. Cuando el piloto, desde su cabina blindada, hubiera soltado la ráfaga, el morro del cohete volante se desprendería del fuselaje. Él, a su vez, sería automáticamente lanzado fuera de su cabina estrecha y descendería en paracaídas. En cuanto al aparato, volvería a caer en el suelo por sus propios medios.

Bachem había calculado las siguientes dimensiones: longitud, 6 metros; envergadura, 3,60 m., altura del fuselaje, 1,30 m.; anchura del fuselaje, 0,90 m. El medio de propulsión sería el utilizado por el Me 163 y, como auxiliar a la salida, cuatro cohetes de pólvora. Esta combinación desarrollaría una fuerza de propulsión de mil quinientos kilos, correspondiente a una potencia motriz de treinta mil caballos.

En diez segundos, el artefacto subía a mil metros, siendo su techo de dieciséis mil. Su radio de acción sería tan grande como el del Me 163, es decir, ochenta kilómetros, y su duración de vuelo de unos siete minutos. A cinco mil metros de altura, la «Víbora» alcanzaría ya una velocidad de mil kilómetros por hora y, a dieciséis mil metros, mil cuatrocientos veinte kilómetros.

La eficacia de este cohete viviente debía ser terrorífica...

Bachem se dirigió a Berlín e informó a Galland de su proyecto. Éste comprendió toda su importancia y lo calificó de sensacional. El estudio fue sometido a Speer, como ministro de Armamento. Tranquilizado, Bachem volvió a su pequeña ciudad wurtemburguesa, escondida en medio de los lagos. Algunos días más tarde recibió la respuesta: proyecto rechazado.

Pero el tenaz constructor se obstinó en trabajar al Alto Mando de la «Luftwaffe» y alguien habló de su idea, no a Goering, sino a Himmler.

Bachem fue inmediatamente llamado a Berlín por el comandante en jefe de las formaciones paramilitares, al que expuso su plan.

—¿Qué necesita usted? —le preguntó Himmler.

—Ante todo me hace falta una mano de obra calificada —respondió Bachem.

—Eso no es problema. Inmediatamente vamos a crear en Waldsee un campo de concentración. Bachem tuvo miedo. Había que evitarlo a toda costa. Si no, más valía abandonar el plan y huir a Suiza.

—Principalmente, es mano de obra calificada lo que necesito —insistió lentamente—: mecánicos o asimilados, pero en ningún caso los deportados de un campo de concentración.

—De acuerdo —dijo el poderoso Himmler— actuaremos de otra manera. Desde ahora, los soldados mecánicos o técnicos heridos que salgan de los hospitales, serán destinados a una compañía de reserva en Viena.

Algunos días después de esta conversación, llegaron los primeros contingentes de trabajadores y pudo comenzar la construcción de la «Víbora».

Súbitamente, la construcción del artefacto gozó de absoluta prioridad. Fue calificada de «extraordinariamente importante para la victoria», calificación en la que el propio Bachem nunca había osado, toda vez que su arma no era, en su concepción, más que un medio de defensa contra las formaciones de bombarderos. Desde los proyectos hasta la construcción de los prototipos de prueba, calculaba que le harían falta tres meses. Pensaba sacar cincuenta artefactos para sus experiencias.

El 22 de diciembre de 1944, el primer afuste de salida vertical estaba terminado. La prueba se efectuó con un artefacto sin piloto y propulsado por cohetes de pólvora. La «Víbora» desapareció en vuelo vertical, a ochocientos metros de altura, en el techo de nubes. El 23 de febrero, el artefacto, tal y como había sido proyectado para el combate, estaba dispuesto para la salida. Se había reemplazado el piloto por un maniquí de madera.

El vuelo se desarrolló como había sido previsto. El morro se desprendió, el maniquí fue expulsado automáticamente con su paracaídas y el fuselaje, con sus órganos de propulsión, aterrizó de la misma manera, casi sin daños.

Un joven oficial, el primer teniente Siebert, había asistido a una decena de experiencias. Era un aviador consumado, joven y audaz. Siebert quería ser el primero en volar de aquella manera, estilo robot, y ser, quizá, uno de los pioneros del vuelo alrededor del planeta.

Berlín pidió entonces que se intentara el vuelo con piloto. Bachem no lo consintió, porque todavía era necesario probar el pilotaje automático que debía ayudar al piloto durante los mil primeros metros. Era necesario prever que este último sería considerablemente perturbado a la salida por el ruido de la deflagración y la sacudida debida a la brusca propulsión del artefacto. Pero, al insistir Berlín, Siebert se ofreció por propia iniciativa a intentar la experiencia. Bachem dudó todavía, pero una orden imperativa exigió un vuelo inmediato con piloto.

Por su parte, Siebert insistía. Veía en la experiencia una misión que le había sido confiada personalmente y deseaba ardientemente cumplirla.

A finales de febrero de 1945, escaló el afuste vertical de partida y se le ayudó a penetrar en la cabina de pilotaje. Dio la señal de salir. Tronando, el artefacto escupió chorros de llamas rojas y el primer cohete volante del mundo se elevó por los aires. Todos los espectadores lo contemplaban pálidos cuando, de repente, a quinientos metros de altura, aproximadamente, el artefacto se inclinó, tomó la horizontal y se volvió. Siguió una formidable explosión. Aterrorizados, los asistentes corrieron hacia allí. Primero encontraron la campana que cerraba la cabina, después lo que quedaba del aparato y, por último, el cadáver del piloto. Se pudo determinar que la cubierta de la pequeña carlinga se había desprendido. A ella iba unido el apoyo de la cabeza del piloto que había sido decapitado de un solo golpe. Su muerte había sido instantánea.

Las pruebas no se interrumpieron por eso. Otras tres veces el artefacto fue lanzado al aire con su piloto, y, en cada una de ellas, el aterrizaje se efectuó perfectamente. Pilotos experimentados fueron enviados para maniobrar la «Víbora» y fueron instruidos en la plaza de Heuberg. En abril de 1945, los diez primeros artefactos fueron emplazados cerca de Kirchheim en el Teck y esperaron las primeras formaciones enemigas de bombardeo. Pero era demasiado tarde. Los blindados estadounidenses se acercaban.

Los diez primeros artefactos fueron destruidos y, todavía hoy, se pueden ver restos de la «Víbora» en las proximidades de Kirchheim. Tres máquinas intactas fueron enviadas a los Estados Unidos. Un prototipo, abandonado en una estación de mercancías, cayó en mano de los rusos.

La «Víbora», el Me 262 y el Me 162 fueron estudiados y desarrollados por los aliados. Únicamente el «Volksjäger» de Heinkel fue abandonado.

Cuando el cielo estaba en llamas

Desde comienzos de 1944, todos los ejércitos alemanes estaban en retirada. Italia se hundía. En el Este, formidables masas de hombres y blindados amenazaban. En el Oeste, se preparaba el «salto a Francia» con la ayuda de cantidades inimaginables de material: aviones, blindados, piezas de artillería, motores, carburante. La población alemana sentía que una terrible amenaza aérea pesaba sobre ella e, inquieta, se puso a atacar a la D. C. A. «que nunca daba a nada» y a los cazas que no se encontraban nunca donde hacían falta. Los «gauleiters» llamaban a Hitler directamente, le llevaban fotografías de sus ciudades, le mostraban estadísticas de incendios: los cazas de Goering no valían nada. Sin decir nada, el mariscal encajaba los insultos del Führer.

La población alemana había sufrido ya cruelmente en 1943. La aviación británica, por sí sola, había lanzado sobre Alemania ciento treinta y seis mil toneladas de bombas. Y todavía las fuerzas estadounidenses del aire no se habían empleado a fondo durante ese año. En 1944, todo debía cambiar de arriba abajo. El 1º de enero, un ataque formidable contra Berlín inició el baile mortal; después, en el mismo mes, mil ochocientas toneladas de bombas devastaron Francfort del Meno. La muerte se desencadenaba sobre Alemania en todos sentidos. El 19 de febrero, comenzaron los grandes ataques contra Leipzig. El centro de la ciudad fue incendiado, y con él, sus imprentas, célebres en el mundo entero. El 20 de febrero le tocó la vez a Stuttgart; después le siguieron otras ciudades. El 22 de marzo, Francfort fue regado de nuevo con tres mil toneladas de bombas; el centro de la ciudad quedó arrasado. Nuremberg fue reducido a cenizas. La población de Colonia descendió de ochocientos mil a doscientos mil habitantes. Cassel se convirtió en una ciudad muerta. Las aglomeraciones del Ruhr fueron sangradas por mil heridas.

Sólo durante los meses de enero y febrero, los estadounidenses arrojaron sobre Alemania cuarenta y ocho mil trescientas treinta y cinco toneladas de bombas. Esta cifra debía elevarse, durante todo el año, a quinientas mil toneladas. Al acabar la guerra se aproximaba al millón, mientras los ingleses tenían en su activo novecientas cincuenta y cinco mil cuarenta y cuatro toneladas.

En cuanto a las represalias, fueron mínimas. Durante los dos primeros meses de 1944, mil setecientas toneladas de bombas fueron lanzadas sobre Inglaterra y, hasta aquel momento, los aviadores alemanes habían arrojado sobre la isla cincuenta y seis mil toneladas de explosivos.

Aunque el mando aliado se hubiera dado cuenta de que la industria alemana de equipamiento trabajaba todavía a pleno rendimiento y de que la producción aún no había aflojado, los barrios residenciales de las ciudades no dejaron por eso de ser bombardeados. Hasta el mes de mayo no conoció un poco de respiro lo que aún quedaba en pie: se necesitaban las formaciones de bombardeo para el desembarco. En realidad, los objetivos estratégicos no se encontraban en los barrios habitados, aunque se haya hecho decir a un estadounidense que las pérdidas humanas equivalían a una disminución del potencial de guerra. Los verdaderos objetivos, que justificaban ataques de consideración, eran las fábricas de rodamientos de bolas, las instalaciones hidroeléctricas, los talleres de construcción de la industria aeronáutica, las bases aéreas, los nudos de comunicaciones. Ya hemos visto cómo algunos potentes ataques contra la industria de rodamientos de bolas hubieran bastado para reducir la duración de la guerra en año y medio. Lo mismo se puede decir de las refinerías y de los centros de producción de gasolina sintética, así como de los nudos de comunicaciones.

Al principio, los estadounidenses lanzaron sus grandes ofensivas contra la industria aeronáutica. El sector Brunswicfc-Leipzig, las fábricas Messerschmitt de Leipzig-Erla, las de Ratisbona, Augsburgo, Furth y Stuttgart, padecieron daños considerables. Durante el mes de abril, veinticuatro mil toneladas de bombas cayeron sobre las fábricas de fuselajes, de alas y de rodamientos de bolas de Aschersleben, Bernburgo, Rostock, Sttein-Arnins-walde, Augsburgo, Oberpfaffenhofen, Schweinfurt y Lochfeld. Cosa extraña, el enemigo había atacado sobre todo y con preferencia, las fábricas de motores, de órganos exteriores. Éstas, la mitad destruidas y el resto gravemente dañadas, fueron descentralizadas y trasladadas a grutas, túneles, pueblecitos, bosques, o fueron enmascaradas tan hábilmente que ningún ataque volvió a alcanzarlas nunca. Y la producción siguió su ritmo bajo un cielo, en cierta forma, libre de enemigos.

En 1944, la producción de la industria aeronáutica fue la más fuerte de toda la guerra: sacó 40.593 aparatos, de ellos 25.285 cazas, contra 10.246 en 1940 y 12.401 en 1941. Se proyectó la construcción de gigantescas fábricas subterráneas para guarecer industrias que ocuparían cerca de un millón de hombres.

Mientras el mariscal Harris continuaba con su plan de destrucción de las ciudades alemanas, el general Eisenhower logró, en marzo de 1944, que se diera prioridad a los objetivos constituidos por los nudos de comunicaciones. Era necesario hacer todo lo posible para dificultar los movimientos de las tropas alemanas hacia las costas. Así, pues, el mando aliado puso en marcha un programa de hostigamiento que preveía ataques contra cien objetivos de Francia y quinientos de Alemania, constituidos por nudos ferroviarios importantes, estaciones de carga, puentes y talleres.

Todo el sistema de reparación de los ferrocarriles alemanes se había librado hasta entonces, relativamente, de los ataques. Los resultados obtenidos por las organizaciones militares encargadas de dirigir estas operaciones habían sido buenos y la red ferroviaria había evitado la desorganización. Al principio, Inglaterra no atacó la red francesa. Más tarde, las formaciones de bombardeo partieron de Italia. Los ataques tuvieron lugar día y noche. Después le tocó la vez a la Alemania occidental. Las organizaciones encargadas de las reparaciones no pudieron ya seguir el ritmo de las destrucciones y la red, si no fue completamente desorganizada, sufrió sin embargo daños sensibles. Los aliados atacaron las locomotoras, especialmente en picado. La acción tuvo por resultado que la industria se viera obligada a almacenar su producción.

En Francia, toda la red situada al oeste del Sena fue hasta tal punto quebrantada que en el momento del desembarco resultaba casi inutilizable para el transporte de tropas. Noventa y tres nudos ferroviarios belgas y franceses fueron atacados y recibieron setenta y una mil toneladas de bombas. A finales del mes de mayo, el tráfico del Norte había descendido al trece por ciento del que se realizaba a principios de 1944. Al norte del Sena, los treinta y cinco puentes que comprendían las instalaciones fueron completamente destruidos.

En cuanto a las rampas de lanzamiento de las V-l, fueron casi todas inutilizadas.

Mucho más peligrosas todavía para la máquina guerrera de Hitler, fueron las acciones contra los centros de producción de carburante. Comenzaron en mayo de 1944. Las refinerías de Ploiesti se habían ya visto expuestas a incursiones aéreas el mes precedente; pero, en mayo, les tocó la vez a las fábricas de producción de carburante y a las refinerías de petróleo situadas en la misma Alemania. Ciertamente, los cazas alemanes emprendieron el vuelo en cada ataque y se arrojaron contra las olas de aparatos enemigos y obtuvieron algunos éxitos; pero no estaban ya en condiciones de obligar al enemigo a dar la vuelta. Las fábricas sufrieron daños muy importantes y la producción cayó a la mitad: descendió de 416.000 toneladas en mayo a 107.000 toneladas, en septiembre. Como una gran parte del petróleo rumano era llevado a Alemania por el Danubio, los bombarderos siguieron el río sobre largas distancias. Veintinueve barcos cisterna hicieron explosión. La espina dorsal del aprovisionamiento de carburante de Alemania estaba rota. Para llegar a este resultado había bastado con cinco mil toneladas de bombas.

En mayo comenzó la ofensiva estratégica contra las bases alemanas de Francia, Bélgica y Holanda. Estaban situadas casi todas en un radio de ciento cincuenta kilómetros de los lugares previstos para el desembarco.

Mientras Alemania se transformaba lentamente en un montón de ruinas humeantes, todos los alemanes se preguntaban qué era lo que les había pasado a los cazas. Éstos estaban, sin embargo, disponibles; únicamente les faltaban los nuevos modelos. La confusión y la falta de coordinación en el mando, los celos, el derroche y la ignorancia, la rivalidad que enfrentaba a los constructores entre sí, habían logrado hacer que los pilotos se vieran obligados a volar con los mismos aparatos que habían utilizado al principio de las hostilidades.

Habían entrado en la guerra en 1939, con el Me 109; habían de terminar con el mismo. Ya en 1940, el Me 109 tenía una fuerza ascensional inferior a la del «Spitfire». Cuando la velocidad de los aparatos enemigos aumentó, los servicios técnicos alemanes creyeron poder aumentar igualmente la de los cazas alemanes, equipándolos con motores más potentes. Así fue como el Me 109 aumentó de setecientos cincuenta caballos en 1940 a mil ochocientos cincuenta al terminar las hostilidades. Además de los motores más potentes, se proveyó a los aparatos de depósitos de gasolina suplementarios. Pero como su estructura exigía continuas transformaciones, el Messerschmitt de ser un aparato esbelto se convirtió en lo que los aviadores alemanes llamaron «Beule» (tumor, hinchazón). Desde luego, se habían revestido todos sus apéndices con una envoltura aerodinámica, pero la velocidad del aparato disminuyó notablemente.

La historia del depósito suplementario es significativa. Había sido mal diseñado, su resistencia al aire era demasiado fuerte. Un depósito lleno representaba una disminución de duración de vuelo en treinta y cinco kilómetros, uno vacío de treinta. Se encontró un depósito utilizable que, lleno, disminuía el radio de acción en cinco kilómetros solamente y, vacío, sin influencia. Tampoco era necesario deshacerse de él una vez utilizado. Fue montado sobre las alas y probado en un FW 190. Dio el resultado que se esperaba, pero la industria estaba contra aquella concepción y logró hacerla abandonar. Así fue cómo el Me 109, que había comenzado la guerra con una duración de vuelo de una hora tres cuartos, no podía mantenerse en el aire más que hora y cuarto.

Los aparatos aliados de bombardeo volaban a alturas de diez a doce mil metros, el Me 109 no estaba en condiciones de alcanzarlas si no se le aligeraba el armamento. Necesitaba, además, utilizar la mitad de su duración de vuelo total para llegar a esa altura, donde, además, perdía velocidad.

El último biplaza de caza Me 109, que era el equivalente del «Mosquito», perdió todo su valor cuando se le cambió en caza nocturno, y en bombardero en picado.

En cambio, los ingleses pusieron en línea el terrible «Tempest» y el «Spitfire XII», perfeccionamiento del aparato original, equipado con un motor de dos mil CV.

Las misiones que se les encomendaban a los pilotos de caza, que no disponían más que de un material anticuado y rebasado por el enemigo, resultaban imposibles de ejecutar. A pesar de todo, los pilotos continuaban atacando al adversario con valor, y la siguiente orden, formulada por Goering el 8 de octubre de 1944, no tenía razón de ser: «En adelante todo piloto que, después de un combate, aterrice sin haber derribado un adversario de manera segura o con su aparato intacto, comparecerá ante un consejo de guerra. Los jefes de las bases son responsables del cumplimiento de esta orden». Al parecer, Goering exigía de los cazas que sirviesen de arietes contra el enemigo. Hay que decir que los jefes de las bases convirtieron esta orden en agua de borrajas al dar por su cuenta a los pilotos la orden de aterrizar.

La situación empeoraba de día en día. Una vez fue posible oponer a un ataque, contra un centro de producción de carburante, cuatrocientos aparatos; pero la mayor parte del tiempo había que contentarse con ciento cincuenta a doscientos cazas.

Hitler debía haber comprendido que era la última oportunidad para concentrar todas las fuerzas disponibles en la defensa del territorio del Reich. A principios de marzo se constituyó el «Estado Mayor de caza». Saur, el duro jefe de la industria alemana, tomó el mando y, al hacerlo, le quitó a Milch competencias de peso, aunque este último hubiera reconocido la importancia de la aviación de caza, ya en tiempos de Udet, y hubiera luchado en ese sentido contra Jeschonnek. Saur dependía de Speer, al que había, por fin, convencido para que diera la prioridad al armamento del Ejército del Aire. Speer fue, por otra parte, uno de los primeros en darse cuenta de que la industria de material de guerra iba a su perdición, si no se constituía una potente defensa antiaérea.

Todt no tenía muy buen concepto de Saur, y no le dejó hacer mucho. Pero, gracias a Speer, este último pudo seguir adelante. Se le dieron plenos poderes en todo lo que concernía al blindaje, y él se apoderó resueltamente de otros concernientes a otras armas. Como jefe del Estado Mayor de caza, procuró, ante todo, agradar a Hitler. Por eso no dudó en servirse de informes absolutamente erróneos. Así dio, según las indicaciones que había recibido de los servicios de construcción, como dispuestos para entrar en línea aparatos que no estaban todavía terminados. En presencia del ingeniero general Hentel, llamó a Hitler por teléfono y le facilitó cifras elevadas con exageración.

Saur puso en marcha un nuevo programa que preveía un aumento considerable del sector de la aviación de caza. Pensaba incluso en una supresión completa de la producción de aparatos de bombardeo. En el transcurso de conferencias, durante las cuales debían ser tomadas decisiones importantes, Goering no se mostró de acuerdo con Saur. Cuando el enemigo se lanzaba con furia sobre Alemania, pedía todavía una producción de aviones de bombardeo doble a la de 1943, con la sola finalidad de adaptarse a las ideas de represalias, sombrías e impracticables de Hitler. Es necesario decir que Peltz nunca llegó a reunir más de un centenar de aparatos para sus ataques nocturnos contra Inglaterra. Sin embargo, todos los que conocían bien la situación estaban inquietos en alto grado y se oponían a ello. Pero en vano. Goering sólo se hacía eco de la voz de su amo.

Lo que no evitó que, antes de que pasaran cuatro meses, el mismo Hitler tuviera que cortar en seco la salida de bombarderos e, incluso arrinconar aparatos que estaban ya en construcción, por falta de carburante. En aquel momento se pudo acelerar a fondo la ejecución del programa de cazas. Pero sufría por la precipitación a que estaba sometida. Aparecían defectos de construcción y ocurrió con frecuencia que faltasen piezas importantes. Los motores estaban mucho menos cuidados, y los pilotos los examinaban con desconfianza. Por otra parte, también comenzó a faltar gasolina para los cazas. Además, la instrucción de los jóvenes pilotos dejaba cada vez más que desear. A pesar de todo, se logró constituir cierta reserva de caza. En vísperas del desembarco aliado, se contaba con seiscientos aparatos de reserva, junto a la defensa activa del territorio del Reich.

El desembarco aliado

En la noche del 5 al 6 de junio de 1944, los aparatos británicos de bombardeo lanzaron más de quinientas mil toneladas de bombas sobre la muralla del Atlántico, a la que hicieron sufrir graves daños. Hasta entonces, las fortificaciones habían recibido más de veintitrés mil toneladas de explosivos.

Veinte minutos después del último bombardeo, cuando todavía era de noche, comenzó el desembarco. Durante toda la noche, Francia entera había estado a la escucha de la voz de Londres. Poco antes de medianoche se hizo saber, por parte alemana, que la ofensiva era inminente. Las tres estaciones de radar más importantes de la costa fueron perturbadas.

Del lado aliado se habían concentrado quince grupos de caza que debían proteger, sin interrupción, los convoyes marítimos y las franjas de playa ocupadas. Se habían tomado cuidadosas disposiciones por adelantado para establecer bases de aterrizaje forzoso, acto seguido del desembarco. Primero se habían previsto tres emplazamientos, en cada uno de los cuales debían estar estacionadas una ambulancia y una bomba de motor, a fin de auxiliar a las tripulaciones en peligro. A continuación se buscaron otros cuatro campos, franjas de terreno firme de mil metros de largo por cincuenta de ancho, donde los cazas podían aterrizar y repostar de gasolina y municiones. Otros campos más avanzados también habían sido escogidos. Las pistas habían de ser cubiertas con redes metálicas. Cada campo podía avituallar cuarenta y ocho cazas.

Todavía en la oscuridad, fueron lanzados los primeros paracaidistas. Al alba, fueron seguidos por tropas aerotransportadas. Cada gran planeador de transporte tenía sitio para veinticinco hombres con su equipo completo. Los estadounidenses desembarcaron cerca de Sainte-Mére-l'Eglise, los ingleses en la región de Caen. Tan pronto como los hombres ponían pie en tierra, llegaban por el aire los fardos, los carros, los jeeps y las municiones.

La gigantesca armada de desembarco se acercó a las costas protegida por un verdadero techo de aparatos. El completo dominio del aire fue logrado en todo el sector de desembarco; ningún avión alemán se atrevió a aparecer por allí. Los servicios de espionaje inglés habían señalado que en Francia había 385 bombarderos alemanes, 50 aviones de combate, 450 aparatos de hostigamiento y observación y 745 cazas.

En todos los frentes juntos había en aquel momento 3.222 aparatos, de los cuales 1.782 eran cazas y aviones de hostigamiento. La III Flota Aérea del general Sperrle, estacionada en Francia, contaba el día del desembarco con 481 aparatos, de los cuales sólo 300 estaban preparados para ser empleados en el frente, entre ellos un centenar de cazas.

Durante el primer día de la ofensiva aliada, la «Luftwaffe» ejecutó unas trescientas misiones contra un enemigo incomparablemente más potente que ella. Este último disponía de 12.837 aparatos, de ellos 4.500 cazas. Esta masa formidable ejecutó el día «D» 6.700 vuelos. Gracias a ello, la defensa alemana fue puesta fuera de combate, y la misión que incumbía a la III Flota Aérea, a saber, el aplastamiento de las primeras cabezas de puente y el ataque de las líneas de retaguardia, no pudo ser cumplida en forma alguna.

Desesperados y jurando, los soldados alemanes contemplaban el cielo. Sobre sus cabezas rugían los bombarderos aliados que se deslastraban de sus cargas de bombas, atacando la moral de los hombres, sin ser inquietados y con toda tranquilidad.

A finales de mayo, la reserva de aviación de caza alemana contaba con 450 aparatos. El 7 de junio comenzó el traslado al frente de seiscientos aviones, que debía terminar de una forma trágica. Habían sido tomadas todas las medidas; pero las acciones del enemigo obligaban a cambios diarios. Los campos de aterrizaje previstos eran bombardeados y quedaban inutilizados. Las bases para substituirlos eran descubiertas también rápidamente por el enemigo y atacadas. Así, muchos aparatos hubieron de tomar tierra en campos de campaña provisionales, donde los aliados, igualmente, les hacían la vida imposible. Los aterrizajes se efectuaban en campos ya llenos. Había mucha compartimentación. Con frecuencia, las formaciones recibían en pleno vuelo la orden de ir a aterrizar a otra parte. Las unidades comenzaron a dislocarse. Lo que resultaba muy grave, porque el servicio de información quedaba así completamente desorganizado. Por si fuera poco, se sufrían continuos ataques del enemigo que costaban caro. Muchos debutantes debieron su sacrificio a una instrucción insuficiente, y pagaron con la muerte los errores de otros. En fin, la superioridad de los aliados era tal, que los campos provisionales situados en la inmediata proximidad del frente de desembarco no pudieron ser utilizados, como estaba previsto, para hacer posibles los combates aéreos sobre el campo de batalla.

Pocos cazas lograron filtrarse en el cielo de las playas de desembarco, que no podían alcanzar más que tras un vuelo de setenta y cinco kilómetros.

Los aliados habían actuado con precisión. Sólo unos cuantos días después del desembarco, las pistas de vuelo y aterrizaje de los cazas estaban preparadas. Esto representaba una economía de vuelo de unos trescientos veinte kilómetros. Los trabajos de preparación fueron hechos con una rapidez extraordinaria, gracias a un material notable. Máquinas gigantes aplanaban el terreno, y las pistas eran construidas con bastidores de acero y redes metálicas. Los camiones cisternas y los depósitos de municiones llegaban a su sitio sin retraso. Al mismo tiempo, las flotas de bombarderos partían sin descanso desde Inglaterra, noche y día.

Durante los siete primeros días de la ofensiva, los aparatos de bombardeo aliados ejecutaron cuarenta y nueve mil ataques, lanzando cuarenta y dos mil toneladas de bombas. Se perdieron quinientos treinta y dos aviones.

El mando alemán no perdió la serenidad, y, en cierta medida, puso un poco de orden en la confusión, pero fue incapaz de romper la muralla aérea enemiga y de actuar, como había sido previsto, por medio de ataques sucesivos sobre el campo de batalla. Los soldados alemanes vivieron entonces horas que nunca habían visto ni siquiera imaginado.

Los aliados desplegaron una nueva táctica. A guisa de preparación de sus ataques, cubrieron las avanzadas alemanas con una alfombra de bombas. Esta artillería volante removía literalmente el terreno y quebrantaba la moral de los hombres. En el momento del paso del Orne, los aliados emplearon dos mil doscientos aparatos, de ellos seiscientos cuatrimotores, que regaron un espacio reducido con ocho mil toneladas de bombas.

¿Quién estaba en condiciones de resistir semejante poder?

En un mes, la aviación enemiga efectuó ciento cincuenta y ocho mil salidas, con una pérdida de doscientos ochenta y cuatro aparatos. Los cazas alemanes se entregaron a ataques desesperados, con un efectivo medio de doscientos cincuenta aviones. Volaban hacia un verdadero infierno y con el amargo sentimiento y la desmoralización de una inferioridad completa. Aquellos jóvenes comenzaban a darse cuenta de que estaban metidos en un combate sin salida. Además, eran reprendidos por todas partes, porque se les acusaba de «mal rendimiento». Sin embargo, vivían continuamente en peligro y combatían incesantemente contra un enemigo al que tenían la convicción de no poder vencer.

El coronel Trautloft fue enviado al frente del Oeste en calidad de inspector de las formaciones de caza. Voló de escuadrilla en escuadrilla, a fin de discutir las nuevas disposiciones tácticas que hubiera lugar a tomar. Pudo darse cuenta sobre el terreno de cómo las faltas del mando y de los estados mayores, que perfectamente informados, decían sí a las decisiones a las que habría que haber opuesto un no enérgico y claro, habían tenido consecuencias sangrientas. La inferioridad total se estaba pagando con la sangre de la juventud.

El infierno del desembarco consumió escuadrilla tras escuadrilla.

Pero el aprovisionamiento del frente tenía también sus límites, porque en el mismo Reich la miseria aumentaba de día en día. A despecho del desembarco, el bombardeo de Alemania no cedía. Una nueva táctica lo hizo aún más espectacular. Las grandes acciones no estaban ya separadas por largos descansos, sino que se seguían con breves intervalos. Así, Munich vivió tres grandes ataques en tres noches sucesivas; y Stuttgart, tres ataques diurnos semejantes. Las bombas incendiarias desempeñaban siempre un papel importante.

El 21 de junio se produjo el primer ataque en «péndulo», partiendo de una base inglesa. Aparatos aliados atacaron Berlín y prosiguieron su vuelo hasta bases situadas cerca de Poltawa —en Rusia— que aparatos alemanes les obligaron a abandonar a continuación. La víspera, doce fábricas de carburante sintético y refinerías fueron bombardeadas en pleno día.

En todas partes faltaban cazas. La producción de gasolina de avión descendió rápidamente; hasta septiembre de 1944 sesenta y seis centros de producción fueron alcanzados; de un total de noventa y nueve, ochenta y ocho fueron desorganizados o gravemente dañados.

El 2 de julio, una flota estadounidense de bombardeo preparó la rotura de Avranches. Alrededor de seis mil toneladas de bombas abrieron igualmente un camino a la ofensiva de Saint-Ló. Las tropas alemanas que sobrevivieron en sus posiciones no eran ya aptas para el combate.

Después de aquella rotura de frente aterradora, la resistencia alemana se hundió, el 27 de julio, en diversos puntos del frente. Era imposible efectuar enérgicos contraataques tendentes a taponar las brechas abiertas. El 31 de julio, los estadounidenses efectuaron la rotura de Avranches. Aquella operación debía ser decisiva. Si el asaltante lograba ensanchar la brecha, todo el Oeste estaba perdido para Alemania y, con él, la guerra. Von Kluge lanzó al ataque cinco divisiones blindadas y cuatrocientos carros. Durante las primeras horas el enemigo fue rechazado en dirección de Avranches.

Sin embargo, al día siguiente, el Ejército estadounidense del Aire surgió en el cielo. Los «Typhoons», cazas bombarderos especialmente concebidos contra los carros, armados de cohetes y de bombas, atacaron a los blindados en vuelo raso y les cubrieron con una verdadera tempestad en llamas. Aquel fuego infernal detuvo la ofensiva. Entonces se vio claramente hasta qué punto podía ser decisiva el arma aérea para el resultado de una campaña e incluso de la guerra.

Desde aquel día los tanques estadounidenses rodaron por terreno libre. Pero los cazas alemanes no se quedaron inactivos. Atacaron, dondequiera pudieron, a los carros y a las columnas motorizadas. En un solo día cuatrocientos aparatos se lanzaron al aire. Pero experimentaban grandes dificultades para aproximarse a las tropas de tierra, porque éstas avanzaban cubiertas por un verdadero techo de protección aérea que obligaba a los cazas alemanes a librar duros combates mucho antes de llegar a las proximidades de su objetivo.

Las pérdidas alemanas subían a quinientos aparatos por semana.

Después de Avranches comenzó el hundimiento. Las bases aéreas hubieron de ser abandonadas en el mayor desorden. Millones de litros de la preciosa gasolina de avión fueron incendiados. No había nada preparado para una retirada ordenada.

Los ataques aéreos por sorpresa se hacían cada vez más violentos. Las unidades en retirada eran trituradas por fuerzas veinte veces superiores.

Todavía consiguieron los alemanes constituir una reserva de ochocientos aparatos de caza. Algunos informes concernientes al cansancio de los pilotos del frente del Oeste, llegados a Hitler, habían de tal forma trastornado al Führer que ordenó la dislocación de la D. C A. y la retirada de toda arma aérea de caza. Speer logró a tiempo hacer modificar esta orden completamente insensata. No se supo quién la había inspirado. Algunos días después del atentado, en el momento de la ofensiva de Avranches, Hitler trató con Jodl de los cambios capitales que se dibujaban en el frente del Oeste. El acta de esta conferencia, que comenzó a las 23,53, calificada de ultrasecreta concerniente al mando, no ha sido todavía publicada. He aquí, sin embargo, una parte:

«Hay que darse cuenta de que en Francia no es posible un cambio de la situación a no ser que lográsemos, aunque sólo fuera temporalmente, reconquistar el dominio del aire. Por eso soy de la opinión de que debemos, naturalmente, hacer lo posible para tener preparadas todas las formaciones aéreas que están en la actualidad en el interior del Reich como una última reserva para el último extremo. Todavía no puedo decir dónde se jugará la última baza, pero habrá que lanzar esta reserva allí donde podamos tal vez obtener un cambio de la situación. Lamento que deba durar todavía tantas semanas y que no podamos trasladarnos más rápidamente al lugar elegido. Porque para mí no hay duda de que si pudiésemos utilizar de una vez una reserva suplementaria de ochocientos cazas y lanzarnos a la batalla de golpe con dos mil aparatos, lo que, según todas las apariencias, debía ser posible, toda la crisis que vivimos actualmente sería rápidamente sobrepasada. Incluso podría desaparecer la crisis por completo. Pero, a continuación también, no será posible llevar la guerra más que suponiendo que nos será posible emplear la aviación tanto como se pueda. (Hitler estaba en aquel momento tan convencido de una derrota en el Oeste que pidió la retirada hasta el límite de los Vosgos.)

»No podemos ofrecer una resistencia seria más que donde nos lo permita la muralla del Atlántico o, por lo menos, una línea natural, es decir, Los Vosgos, donde una resistencia organizada es posible.

»(Hitler trató a continuación del atentado.) Deseaba vivamente venir aquí, al frente del Oeste, pero incluso con la mejor voluntad, no ha sido posible. En cualquier caso no podré, durante los próximos días, montar en avión a causa de mis oídos. Y esto es aún dudoso por lo que se refiere al segundo (sic) oído, pero si se cura enteramente, me dará igual y me arriesgaré a hacerlo. Sin embargo, si tomo el avión ahora, el ruido del motor y las diferencias de presión serán para mí catastróficas.

»¿Qué ocurriría, en efecto, si yo llegase a padecer una inflamación en el oído medio? Tendría que cuidarme. El peligro de infección subsiste mientras la herida esté abierta. Sería absolutamente inútil que también yo perdiera la cabeza... Es verdad que puedo mantenerme en pie y hablar durante cierto tiempo, pero a continuación tengo que pararme bruscamente. No me arriesgaría hoy a hablar delante de diez mil personas... porque puede ocurrir que me dé vértigo y me hunda. De la misma manera, cuando me paseo, a veces me siento tan desconcertado que rompo algo. Naturalmente, puesto en lo peor, yo hago todo lo que sea necesario; en tal caso todo me es igual y soy capaz de montar en un monomotor y lanzarme sobre el objetivo a fin de llegar más de prisa... Sin eso, yo creería que se ha producido en mí un milagro porque, a consecuencia del golpe recibido, los nervios ya no me molestan. Todavía padezco cierto temblor en la pierna izquierda cuando las conferencias duran mucho, pero ese temblor se me producía ya antes.»

Hitler se daba cuenta demasiado tarde de la importancia del arma aérea.

¿Qué había sido de la «Luftwaffe»?

Las tripulaciones aliadas dividían a los pilotos alemanes en dos clases. En general, pensaban que su nivel medio era mejor que en 1940, y mucho más elevado que en cualquier otro tiempo. Había de un quince a un veinte por ciento de ases experimentados, que habían pasado a través del fuego de la guerra civil de España, de las batallas de Francia, de Inglaterra, de África, de Rusia y de Italia. Esta guardia de héroes no ignoraba nada de la rutina y de las astucias de los combates aéreos. Eran adversarios temidos. Al resto, es decir, al ochenta por ciento, los pilotos aliados los consideraban como «jóvenes fanáticos» de moral muy elevada y disciplina de hierro, pero los creían presas fáciles en el combate. La inferioridad de los jóvenes pilotos alemanes procedía, no solamente de su instrucción insuficiente y con frecuencia equivocada, sino también de la penuria de gasolina, de los defectos de construcción del material de escuela, de la brevedad del tiempo de instrucción, elementos todos que contribuían a rebajar su nivel.

El Me 262 podía presentarse donde quisiera sin encontrar ningún adversario en condiciones de resistirle: era demasiado rápido, y pronto se convirtió en objeto de terror. Solamente se le podía abordar en el despegue o en el aterrizaje, a causa de la disminución de velocidad.

Y, sin embargo, en tales circunstancias, el cielo estaba casi vacío de aparatos alemanes.

Por otra parte, a medida que el círculo infernal se reducía alrededor de Alemania, la D. C. A. se hacía más concentrada y peligrosa. Provocaba elevadas pérdidas en el enemigo. Aquella D. C. A. menospreciada, pero también empleada con tan poca inteligencia por el ejército, había, sin embargo, obtenido resultados en el pasado que merecerían las más altas recompensas. En los avances fue siempre la primera, en las retiradas, la última, en contacto con el enemigo y sólo después de haber consumido sus últimos cartuchos, los muertos y los heridos dejaban el camino libre. Perseguía a las formaciones que volaban sobre ella con un fuego mortal, que ni siquiera cesaba cuando las bombas llovían sobre sus piezas o cuando en vuelo raso, las ráfagas de ametralladora las azotaban como granizo.

Resulta sorprendente que fuera en el mes de septiembre de 1944 cuando se atribuyera a la caza el mayor número de aparatos de toda la guerra: tres mil trece cazas. Durante aquel mes, la industria entregó cuatro mil trece aparatos a la «Luftwaffe». Gracias a una inteligente distribución se hubiera podido reunir muy bien una reserva de dos mil o tres mil aviones y, con esa masa, emprender una acción decisiva. Mas para que eso hubiera sido posible, habría hecho falta que se produjera una calma en los bombardeos aéreos.

Hubiera sido eficaz fijarse una meta determinada, pero era absurdo querer constituir una reserva al mismo tiempo que se emprendían acciones que obligaban a sufrir continuamente pérdidas considerables. En aquel momento, cada aparato enemigo derribado suponía la pérdida de tres aviones alemanes. Era insostenible...

Los hombres que mandaban las formaciones de caza no podían aprobar ningún ataque contra los bombarderos, mientras que la reserva no poseyera pilotos debidamente instruidos y formados para el combate en unidades. Pero Hitler y Goering querían ofrecer algo al pueblo, y por eso fueron ordenados aquellos «ataques morales» que producían pérdidas que no separaban al enemigo de su objetivo. En aquellos combates absurdos perecieron numerosos ases que eran lanzados de un ataque a otro, aunque estuviesen con los nervios completamente deshechos, tales como Oesau, Philipp, Nowotny y otros. Pero había que mostrar a la población que los cazas alemanes todavía estaban allí.

Y sin embargo, el arma de caza alemana nunca había sido tan fuerte como en noviembre de 1944: la componían dieciocho grandes formaciones con un efectivo total de dos mil setecientos aparatos.

Nunca el mando de las fuerzas aéreas alemanas se repuso del hundimiento del frente de desembarco ni de las pérdidas allí sufridas. El jefe del Estado Mayor general de la «Luftwaffe» fue muerto por la explosión de la bomba de Stauffenberg. Su sucesor, el general Kreipe, no dominó la situación.

Los frentes en descomposición refluían hacia Alemania. Desde Francia, desde Bélgica, desde Holanda, desde Grecia, desde Yugoslavia, corría un verdadero río de unidades completamente desorganizadas. El personal de tierra pasaba la frontera cargado de rico botín y sin ninguna disciplina. Un odio salvaje se desencadenó contra la «Luftwaffe»...

Goering encargó al general Putzier la constitución de una organización de represión y le ordenó intervenir sin piedad. En primer lugar, fueron detenidos los generales y oficiales del Estado Mayor general que habían ejercido mando en el frente del Oeste. Pasó algún tiempo antes de que se pudiera determinar, con arreglo al derecho militar, la consistencia de las faltas de que eran acusados estos oficiales. Únicamente el comandante del sector aéreo de Servia, general Waver, fue condenado a muerte y fusilado. Había cometido actos de pillaje.

Fue entonces, demasiado tarde, cuando los Estados Mayores inútiles fueron disueltos, porque ya no había unidades en las que todavía pudieran servir. Quinientos mil hombres de la «Luftwaffe» fueron traspasados al Ejército de Tierra y a las unidades de S.S.

Koller, como sucesor de Kreipe, no pudo cambiar nada de todo aquello. Goering, que había perdido la cabeza, llamó a treinta oficiales que ejercían mando en el frente, a una especie de consejo de guerra consultivo. Nunca se había visto nada parecido en la historia de la «Luftwaffe». Treinta oficiales se trasladaron, pues, a Gatow. Goering abrió la sesión y aseguró a los participantes que estaban autorizados a criticarlo todo, salvo a él mismo. Después se fue, tras haber cedido la presidencia de aquella curiosa asamblea al general Peltz. Todas las opiniones que se expusieron fueron taquigrafiadas. Se habló mucho y largo tiempo. El joven coronel Baumbach, que había vivido mucho tiempo a la sombra de Goering, preconizó que el mariscal Goering licenciase a todo su consejo privado, antes de que se emprendiera una reorganización de la «Luftwaffe». Al decirlo, apuntaba al general Bodenschatz, que representaba a Goering junto a Hitler, al coronel general Keller, jefe del cuerpo aéreo nacionalsocialista y, en fin, al ayudante de campo de Goering, von Brauchitsch.

El coronel Baumbach en persona entregó a Goering el acta de la conferencia.

—Así pues, usted ha pedido —dijo Goering— que antes de toda reorganización general, se proceda a un cambio entre mis propios colaboradores.

—Sí, señor mariscal del Reich. Goering le lanzó una mirada llena de furor.

El único resultado de aquella reunión de Gatow, fue la concesión de la insignia de oro de la aviación a los oficiales de Estado Mayor y al ayudante de campo von Brauchitsch...

La última ofensiva

Desde el mes de septiembre de 1944, Hitler meditaba una ofensiva en el Oeste, en el mismo momento en que Rusia derribaba entre explosiones las puertas tambaleantes del Reich. A mediados de noviembre, el jefe de la aviación de caza recibió la orden de reunir sus reservas con vistas a ponerlas a disposición del frente del Oeste. En qué iba a consistir la empresa, no lo sabía ningún piloto de caza. Tenían razones para creer que se trataba de una operación defensiva, puesto que era sabido que los aliados iban a desencadenar una ofensiva de consideración en breve plazo. La orden estaba en contradicción con las misiones de la aviación de caza, que estaba encargada de la defensa del Reich. Una operación en el frente significaba que las últimas existencias de gasolina disponibles iban a ser agotadas rápidamente. Desde octubre, la producción de carburante era casi nula. El Ejército de Tierra y la «Luftwaffe» tenían que vivir de sus reservas. Además, las posibilidades de almacenamiento de los campos situados en la proximidad del frente, no eran suficientes para aquella armada de cazas.

El traslado al Oeste comenzó el 20 de noviembre. Pero en lugar de una operación defensiva se trataba de una ofensiva. El 16 de diciembre Hitler se lanzó a aquella empresa sin mañana, en las Ardenas. Las divisiones y los carros que hubieran sido tan necesarios más tarde en el Este, iban a consumirse allí, y la aviación de caza a sufrir una sangrienta derrota.

En el primer momento, las formaciones aéreas no pudieron ser empleadas a causa de las malas condiciones atmosféricas y, cuando el tiempo aclaró, las flotas de caza y de bombardeo de los aliados mostraron pronto que eran dueñas del espacio aéreo. Las fuerzas alemanas del aire sufrieron, en los combates que se libraron en Navidades y principios de año, pérdidas severas. Sus bases de partida estaban situadas muy atrás del frente, en Oldemburgo (Westfalia): la duración del vuelo era demasiado larga. Cuando los aparatos de caza emprendían el vuelo, equipados con depósitos suplementarios, sólo podían mantenerse en el aire media hora escasa más que con su equipamiento normal. Apenas habían despegado, cuando ya se encontraban enzarzados en duros y costosos combates contra un enemigo infinitamente superior en potencia. Con frecuencia, ni siquiera podían llegar al frente, y tenían que regresar a sus bases sin haber cumplido su misión. Se ignora por qué los campos de la orilla derecha del Rin no fueron utilizados.

Un grupo de FW 190, de la formación Trautloft, había tenido que retirarse de Rusia. Había sido trasladado a Francia, empleado en los combates contra el desembarco y, entonces se encontraba, tras una breve reorganización, estacionado en el campo de Vavel. (La escuadra de Trautloft ocupaba el segundo puesto de las grandes formaciones del aire alemanas, con nueve mil doscientas victorias; la primera era el grupo de caza 77 que llevaba nueve mil quinientas.) El 29 de diciembre de 1944, este grupo fue aniquilado casi por completo: fue hacia mediodía. El cielo estaba sin nubes y resplandecía con un azul mortal. En aquel momento llegó una orden incomprensible: el grupo emprende el vuelo por escuadrillas. Arriba, en el cielo claro, volaban fuerzas enemigas superiores. Una unidad tras otra despegaba hacia la muerte y, sobre el suelo renano, se desarrollaron los combates más duros y encarnizados que se vieran durante aquella guerra. De treinta y un aparatos que salieron, sólo siete regresaron a su base. El grupo tuvo dieciséis muertos, ocho desaparecidos y cuatro heridos. Aquellos hombres habían pasado a través del fuego de todas las batallas hasta que una orden estúpida les precipitó a la muerte. Allí desapareció uno de los jefes de unidad del grupo, el capitán Robert Weiss, que contaba ciento veintiuna victorias. La escuadrilla que mandaba no regresó nunca... Otras formaciones anunciaban pérdidas análogas.

Goering, después que hubo pasado la Navidad, como de costumbre, en el Karinhall, voló hacia el castillo de Kranach, en el Taunus, en cuyos alrededores había establecido Hitler su cuartel general. El viejo edificio estaba escondido en el fondo de un bosque. Peltz, comandante en jefe de la aviación de caza, había recibido la orden de dirigir una ofensiva en masa de los cazas alemanes contra las bases aéreas enemigas. La operación fue bautizada con el nombre de «Bodenplatte» (Tonsura).

Amaneció el último día del año. El tiempo era malo. Hacia las dieciséis horas llegaron a numerosos campos de aviación órdenes de salida incomprensibles. Había comenzado ya el crepúsculo, cuando los pilotos, en medio de juramentos y palabrotas, llevaron sus aparatos a las bases que les habían sido asignadas. Aterrizaron de noche en campos desconocidos. En ellos, todas las líneas telefónicas habían sido intencionadamente interrumpidas. Se hizo saber a las tripulaciones en el acantonamiento que no estaban autorizados a celebrar la Noche Vieja. Cualquier clase de alcohol estaba prohibida. Los rostros se alargaron y se ensombrecieron: ¡cuánto se recordaba la Noche Vieja precedente...!

Los mismos comandantes de las unidades estaban admirados. ¿Sin Noche Vieja? Los jefes del personal de tierra hicieron saber que una cena esperaba a las tripulaciones y que se tocaría retreta a las 19 horas para todo el mundo, comprendidos los oficiales.

Estaba claro que algo muy importante se preparaba. Los jefes tampoco sabían nada, pero habían recibido un sobre sellado que no debían abrir hasta el 1º de enero a las tres de la mañana.

En la sala de oficiales, las comidas se desarrollaban monótonas. Cada cual estaba sumido en sus propios pensamientos. ¿Qué significaba todo aquello? ¡Retreta a las 19 horas!

En aquel momento, unos novecientos pilotos estaban tendidos sobre sus jergones sin poder dormir. ¿Qué se quería de ellos? A las tres de la mañana se les despertó. Los jefes esperaban en las salas de reuniones, teniendo en las manos el sobre misterioso. Desde las bases alemanas debían partir novecientos Me 109 y FW 190 para atacar todas las bases aéreas enemigas del sector belgaholandés. Los asaltos debían ser efectuados a ras del suelo. Estaba prohibido volar a más de doscientos metros de altura, a fin de evitar el radar. Estaba prohibida toda conversación radiotelefónica.

Cada piloto recibió un gran plano en el que estaban indicados los puntos de apoyo, las bases aéreas y las posiciones de la D. C. A. detrás del frente aliado. El camino de regreso estaba igualmente señalado. Comienzo de la salida: 7,45 horas. Luego venían precisiones sobre las formaciones de vuelo y zonas de objetivos. Las unidades debían ser conducidas al frente por Ju 88. Un grupo debía volar en dirección a Bruselas, otro en dirección de Arnheim-Eindhoven, el último en dirección de Venlo.

En todos los campos se distribuyó entonces una comida copiosa y café muy cargado. Ideas sombrías se adivinaban en todos los rostros. ¿Quién estaría todavía vivo por la tarde? El adversario era poderoso. Y, por si fuera poco, la D. C. A. Se encendía un cigarrillo con mano temblorosa, se le fumaba hasta la mitad y se le estrujaba luego nerviosamente en el cenicero. ¿Quién volvería?

Por fin dieron las 7,45. Las salas de oficinas estaban brillantemente iluminadas. En el aire sonaban los aparatos guías. Los cazas se elevaron, se reunieron y se pusieron en formación de vuelo. Los Ju 88 habían encendido sus luces de situación. Un grupo de unidades oblicuó a baja altura, sobre el mar del Norte, a lo largo del Zuiderzee, hacia Bruselas. Eran las ocho y cinco cuando un pequeño aparato estadounidense de observación de artillería anunció: «Cruzada hace un momento formación de por lo menos doscientos Messerschmitt, baja altura, recorrido 320».

A los tres cuartos de hora de haber despegado los primeros aparatos, el rojo sol de invierno se elevó en el cielo. Los estadounidenses y los ingleses dormían. Habían celebrado el año nuevo...

La gran base aérea de Bruselas-Evere era uno de los objetivos. Bajo los aviones se deslizaba la ciudad dormida, extendida en la luz difusa del amanecer. La nieve cubría los campos. Apareció el campo de aterrizaje buscado, sembrado de puntos negros que señalaban en la nieve aparatos de todos los tipos. Había «Typhoons», aparato un poco anticuado, ciertamente, pero cuyos cohetes atravesaban el blindaje de los «Tigres» y exterminaban a sus tripulaciones. Había también, amenazadores, fortalezas volantes, «Spitfires» ligeros, inmensos transportes aéreos, ala con ala.

Los estadounidenses, a medio vestir, se precipitaron a los cañones. Demasiado tarde. Sobre los aparatos, las cisternas, los edificios y los hangares, se desencadenó el infierno. En un instante todo se transformó en un campo de escombros humeantes, chorros de llamas altos y claros subían al cielo; la gasolina, al arder, enviaba al aire del invierno enormes columnas de humo negro.

Una ola tras otra destruía, incendiaba...

Después la D. C. A. se despertó en un amplio sector. De las bases inglesas surgieron los cazas. Sin embargo, veintiséis campos de aviación habían sido alcanzados.

El regreso de las primeras unidades se efectuó ya en medio de un fuego de infierno de la D. C. A. El humo, como una pequeña bandera y rojos puntos luminosos en la nieve señalaban los aparatos derribados. En el aire comenzaron a entablarse combates.

Las pérdidas de material fueron considerables para el enemigo. Pero sólo se trataba de pérdidas de material que podía ser reemplazado. Ningún piloto irreemplazable desapareció...

Unos ochocientos aparatos enemigos fueron destruidos. En cuanto a las pérdidas alemanas fueron mantenidas en secreto. Los jefes de las unidades las calcularon en un treinta por ciento. Galland dio, después, la cifra de trescientos aparatos derribados con su piloto, de ellos cincuenta y nueve comandantes de unidad. Las dos terceras partes había, por otra parte, que ponerlas a la cuenta de la D. C. A. alemana que defendía las rampas de lanzamiento de las V-l y de las V-2, cuya presencia ignoraban totalmente los pilotos.

Aquel día, el tirador de anticarros Rudel estaba junto a Goering. Fue el único soldado del Ejército que recibió la más alta distinción del Ejército del Aire: las hojas de roble en oro. Estaba presente cuando le fue anunciada a Goering la operación como coronada por el éxito.

Durante una semana, las fuerzas enemigas quedaron desorganizadas para la batalla de las Ardenas. Después, volvieron. El mando se recobró rápidamente. Con los aparatos salvados constituyó nuevas formaciones y recibió refuerzos de Inglaterra.

La Revuelta de los Ases. Actos de desesperación

Las pérdidas elevadas e irreparables de la operación «Bodenplatte» fueron puestas a cuenta del mando por el general Peltz, jefe supremo de la aviación de bombardeo, y el general Schmidt. ¿Cómo era posible atacar a baja altura concentraciones masivas, siguiendo itinerarios dominados por el enemigo y fuertemente defendidos con poderosos medios, a cuya acción el asaltante estaba continuamente expuesto? ¿Cómo era posible que se hubieran prescrito por adelantado a los comandantes de las unidades itinerarios determinados, en vez de dejarlos a su elección? ¿Por qué les habían sido ocultados los emplazamientos de las rampas de partida de las V-l y de las V-2?

Goering, desde hacía mucho tiempo, había perdido todo su prestigio entre los comandantes de unidad en el frente. Todos sabían que la «Luftwaffe» no podía encontrar en él ningún apoyo. Cuando en otoño de 1944 reunió en asamblea a todos los jefes de los sectores aéreos, a los oficiales de Estado Mayor de las flotas del aire del Reich y de las unidades de caza, exigió un cambio radical del espíritu de la tropa y encargó a los comandantes que citaran como ejemplo a unos hombres, que con tanta frecuencia habían arriesgado la vida, el fanatismo del ejército soviético. Aquello fue el final. Descontentos y amargados, los oficiales sintieron aquella orden como una herida. Para ellos, Goering había acabado.

A todo esto se unió la dirección errónea de la empresa, la ignorancia de los Estados Mayores sobre el estado de defensa del conjunto de la operación «Bodenplatte», que decidieron a los descontentos a efectuar una protesta ante Goering. Tanto más, cuanto que se hablaba de la partida de Galland como cosa inminente.

Éste, en efecto, fue destituido. Pero, actuando entre bastidores, animó a cierto número de coroneles de la aviación de caza a reunirse para redactar un informe, poner a Goering frente a las faltas cometidas y pedirle su apoyo. Estos hombres pertenecían al grupo de los que habían recibido las más altas condecoraciones y que, con frecuencia, habían visto la muerte muy cerca, tales como los coroneles Graff, Lützow, Neumann, Roedel, Steinhoff y Trautloft.

Trautloft y Lützow redactaron las bases de una memoria que fue completada por los otros. Lützow fue el encargado de presentarla. El documento establecía, en primer lugar, que la aviación de caza pasaba por una crisis grave, a causa de cambios de personal inesperados o proyectados. Los siguientes hechos habían conducido a aquel estado de cosas: el pase a disponible del general Galland no había sido comprendido por la tropa, porque ésta le consideraba como una de las cabezas más sobresalientes del ejército y un jefe indiscutible; cualquiera que pudiera ser su dureza respecto a sus inferiores, gozaba del afecto de los pilotos. Igualmente habían llevado a esta crisis los frecuentes reproches de pereza que el mariscal dirigía a los pilotos de caza, a pesar de que esta arma hubiera tenido que sufrir pérdidas como ninguna otra unidad de la Wehrmacht había padecido.

Después la memoria reclamaba el relevo del general de las formaciones de bombarderos, al que se había puesto al frente de la aviación de caza desde el 17 de diciembre de 1944, fecha en la que había sido desencadenada la ofensiva del Oeste. Desde aquel día, dos jefes de la base, catorce comandantes y sesenta y cuatro capitanes jefes de escuadrilla habían sido muertos.

Según la opinión de los aviadores de caza, estas pérdidas procedían, en primer lugar, de las faltas cometidas por el mando. A pesar de todo el respeto debido a su propia persona y a sus antecedentes, el general de las formaciones de combate no podría ya tener nunca la confianza de los pilotos de caza, porque ha separado el IX Cuerpo de Ejército para someterle a una instrucción que no correspondía a su misión y era demasiado intensiva, mientras que pilotos de caza diurna insuficientemente formados eran lanzados al combate sin consideración alguna (el IX Cuerpo Aéreo había sido convertido, inútilmente, con sus Me 262, en formación de bombardeo). Además, el general de las formaciones de combate no era piloto de caza. En cuanto al Me 262 se le había convertido en un bombardero, de lo que, en realidad, no podía culparse a Peltz, aunque hubiera tenido razones para asegurar a su arma un aparato rápido. El general trabaja en estrecha colaboración con una persona conocida por detestar a los pilotos de caza, a los que califica constantemente de «cerdos».

El informe se pronunciaba igualmente contra el sucesor de Galland como inspector del arma de caza, coronel Gollob, igual que contra el inventor del «jabalí».

El coronel Gollob no ha sido nunca más que un «zancadilleador», nunca un comandante de formación. No trabaja más que por sus intereses personales. Es sabido que, descontento, en lugar de luchar francamente, quiso pasarse a otro cuerpo de la Wehrmacht (las S. S.).

El coronel Hermann no goza tampoco de la confianza de los pilotos de caza, porque, siendo comandante de la 30ª División de caza, que hubiera debido retirarse a causa de la imposibilidad en que le ponía la situación táctica de cumplir su misión, no siguió las instrucciones de sus superiores por pura vanidad y se hizo responsable de pérdidas irreparables para no obtener más que resultados de menos valor.

Los pilotos de caza están convencidos de que los colaboradores del Mariscal del Reich le aconsejan mal. Piensan que los oficiales citados que no poseen una experiencia suficiente de la guerra deberían ser cambiados y que, en consideración de las circunstancias presentes, sería conveniente reemplazarlos por hombres escogidos en los círculos de pilotos de caza experimentados.

Los autores de la memoria pidieron una audiencia a Goering que apareció acompañado de Kollers y de algunos oficiales. Sus ojos brillaban. Los oficiales saludaron; él no respondió.

—Siéntense —dijo secamente, y abrió el informe para hojearlo.

Lützow, valerosamente, se levantó y tomó la palabra con calma, sin pedir autorización y en contra de todas las tradiciones militares:

—Señor Mariscal del Reich, en nombre de esta asamblea yo le pido permiso para hablar libremente durante cincuenta minutos, con la promesa por su parte de no interrumpirme; si no, la finalidad de aclararos las cosas, que nos hemos propuesto, será inútil.

Goering se puso rojo de cólera:

—¡Es inaudito! —gritó—. En toda mi vida no ha ocurrido nada semejante. ¿Se proponen ustedes reprocharme el no haber constituido un poderoso Ejército del Aire?

Lützow quedó inmóvil y mirando a Goering fijamente a los ojos:

—Sí, señor Mariscal del Reich —repuso, marcando cada una de sus palabras con un golpe sobre la tapa de su pupitre, que resonó en la sala sumida en un silencio de muerte—. Usted ha constituido un poderoso Ejército del Aire y ha obtenido éxitos en Polonia y en Francia. Pero a continuación, señor Mariscal del Aire, ¡usted se ha dormido!

Los ojos de Goering estaban a punto de salírsele de las órbitas. Su rostro se puso violeta. Golpeó furiosamente con el puño en la mesa:

—¿Qué está usted diciendo? —gritó—. ¡Es el colmo! ¡Esto es un consejo de soldados! Ustedes no son más que una banda de amotinados. ¡Les haré fusilar!

Y salió.

Lützow y Trautloft fueron desposeídos del mando y quedaron disponibles. Gollob continuó en su puesto y fue el último inspector de la aviación de caza.

Después intervino Hitler. Galland no recobró sus funciones. Pero se le encargó de constituir una formación de Me 262, que le permitiera demostrar su capacidad como piloto de caza. Pudo escoger libremente las tripulaciones y se llevó a los «amotinados». En enero, formó, en Brandeburgo-Briest, el Grupo de caza 44. Los aparatos estaban pilotados por ases conocidos, por hombres que tenían en su haber numerosas victorias. Coroneles, comandantes, capitanes, tenientes, suboficiales, todos querían volar como simples pilotos...

A finales de marzo, el grupo voló hacia Munich-Riem.

En los últimos días de la guerra, el coronel Steinhoff tuvo un accidente al despegar y Lützow fue derribado. A principios de mayo, el grupo fue trasladado a Salzburgo. Momentos antes de la rendición a los estadounidenses, los cazas a reacción fueron incendiados.

A principios del año 1944, aparecieron en el Japón hombres curiosamente vestidos. Llevaban ropas de seda blanca y negra, bordadas con flores de cerezo o, en la espalda, dragones verdes y dorados. La gente les rendía honores divinos y se inclinaba a su paso, con los brazos cruzados sobre el pecho.

Eran los «Kamicazes».

«Kamicaze» era el nombre que se daba, en la Edad Media, a los vientos enviados por el cielo que rechazaban y aniquilaban las flotas mongolas que se aprestaban a desembarcar en las costas para invadir el país.

Los «Kamicazes» eran los aviadores que, en el cielo, debían salvar al Japón.

Todavía vivos, pertenecían ya al reino de los muertos y tenían derecho a honores divinos. Aquellos hombres, de kimonos blancos y negros, eran voluntarios cuyo deber consistía en arrojarse con torpedos o con aparatos cargados de explosivos contra sus objetivos.

Suicidas, por tanto. Su empresa estaba íntimamente ligada con su religión y procedía de la idea de que, sacrificándose, se aseguraban una plaza en el más allá. Esta concepción era también la de los caballeros y guerreros que se hacían el «harakiri» a fin de expiar sus faltas y las de los demás y ser honrados tras su muerte. En realidad, no es que se suicidasen, sino que con su sacrificio pensaban salvar al emperador y al país. Nobles, intelectuales y oficiales superiores estaban ganados por esta idea y formaban parte de los voluntarios de la muerte.

A mediados de julio de 1944, existían ya diecisiete escuadrillas de doce aparatos cada una de estos muertos vivientes. Volaban a toda velocidad con sus artefactos mortales contra los portaaviones estadounidenses, los acorazados, los cruceros, los destructores, los transportes de tropas, y hacían explosión con su torpedo viviente sobre el puente de los barcos o en sus bordas. Más tarde, aquellos hombres pilotaron aviones a reacción en cuyos morros se había puesto una tonelada de explosivos. Un avión transporte llevaba la bomba volante hasta unos cincuenta kilómetros del objetivo y desde allí era llevada por el «Kamicaze» contra el objetivo.

Las pérdidas ocasionadas por aquellas terribles armas vivientes fueron severas y el miedo se extendió entre los soldados estadounidenses, lo que no tenía nada de particular, porque aquellos pequeños artefactos fantasmas se posaban por sorpresa en los puentes de los navíos y sembraban la muerte y la destrucción a su alrededor.

Mientras la idea del «Kamicaze» encontró gran aceptación en el pueblo japonés, los europeos y estadounidenses no se sintieron atraídos por ella, ni lo estarían nunca. El soldado tiene que tener una posibilidad, por pequeña que sea, de escapar de la muerte.

Sin embargo, en Alemania hubo hombres que aceptaron la idea del sacrificio voluntario y que se declararon dispuestos a convencer a otros. Se intentó persuadir a Milch para que hiciera un plan a este respecto, pero él se negó. La idea iba contra la mentalidad alemana. A continuación le fue expuesta al coronel general von Greim, que prometió su apoyo. Primero se proyectó lanzar a aquellos sacrificados voluntarios contra barcos de guerra. El general Koller, que, sin embargo, era un hombre de sano juicio, acabó por admitir que un suicidio podía ser útil con la condición de que tuviera por resultado la destrucción de una gran unidad, aunque, personalmente, continuaba siendo contrario a los principios mismos de aquel medio de combate.

Esta idea extraordinaria fue sometida a Hitler a principios de 1944. El Führer tampoco quiso saber nada de todo aquello, pero, sin embargo, se logró que consintiera que se comenzaran los preparativos. Se buscaron voluntarios «idealistas», como dijo Baumbach, hombres de buena fe, que creían a pies juntillas todo lo que se les contaba, y otros a los que se lograba convencer para que formaran parte de aquellas unidades. Éstos creían firmemente que participaban en una misión muy especial. No pensaban sólo sacrificar la vida, sino también ser muy honrados. Entre ellos no hubo nunca un piloto que hubiera hecho ya sus pruebas.

La empresa no pasó de ahí en su sentido original. Sin embargo, se pensó en meter un hombre en las V-l, idea aterradora cuando se considera la velocidad relativamente pequeña del artefacto. Pronto se vio que eran fácilmente derribados por los «Tempest». El desgraciado que se hubiera encontrado en aquel ataúd volante habría dejado de existir antes incluso de haber alcanzado el objetivo. Además, a causa del piloto, hubiera sido necesario disminuir la carga explosiva, por ser reducido el espacio disponible.

Milch se negó a transformar las V-l con tal finalidad; pero los defensores de la idea encontraron en Skorzeny un abogado poderoso. Entró un día en el despacho de Milch, se prevalió de unos plenos poderes que nadie le había conferido y declaró que se quejaría a Hitler... Milch capituló delante del gigante y dio la orden de transformar la V-l.

Las pruebas fueron hechas en Rechlin por varios ingenieros y una mujer, Hanna Reitsde; dos pilotos sufrieron graves lesiones en la columna vertebral. En el momento del aterrizaje se producían ciertas vibraciones que fueron suprimidas alargando el fuselaje. Por suerte para aquellos voluntarios de la muerte, no se empleó nunca la V-l pilotada.

El coronel Hermann volvió a entrar entonces en escena. Quiso, sencillamente, lanzar contra los bombarderos enemigos aparatos de caza. Se ha escrito que el general Peltz se había declarado partidario de esta idea que le había sido expuesta gracias a la influencia de Koller, igual que a Goering. Hermann pedía que se previera la utilización en masa de mil cazas.

Cuando el jefe de Estado Mayor de Peltz y del IX Cuerpo, coronel Kraft von Delmensingen, tuvo conocimiento de este proyecto, se dirigió a Koller. Éste se lo comunicó a Goering. Así logró evitar el empleo masivo para reducir aquellos «embestidores» a una pequeña unidad que se entrenó con Stendal bajo el mando de Hermann. Peltz declara expresamente que él no fue inspirador de aquellos «arietes vivientes», sino Hermann y el coronel Baumbach. Este último dice todo lo contrario.

Para aquella misión, también se encontraron voluntarios. El teniente coronel Kornatzki emprendió, en 1945, vuelos y conferencias de propaganda. Su mirada llameaba de tal manera que ponía espanto en su auditorio. Decía que la embestida nació de la idea de inutilizar los órganos de dirección de los bombarderos. Tampoco le importaba la embestida contra el centro del aparato.

Quien viera la mirada de aquel hombre en aquella época crepuscular de los dioses, no podía evitar sentirse impresionado por cada una de sus palabras. Hablaba de los «Kamicazes», de los abandonados, de los sin patria, de los hombres, mujeres y niños metidos en el infierno de los bombardeos, que habían perdido sus bienes, de aquella multitud errante decidida a acabar.

Se presentaron aviadores que quizá sabían despegar, pero que no podían aterrizar, muchachos muy jóvenes sin experiencia, con la mirada brillante del fanatismo. Se formaron tres grupos de aviadores-embestidores, que fueron estacionados en Sachau, Stendal y Gardlegen. Fueron enviados contra el enemigo por el coronel Hermann, sin contar con nadie. De aquellos tres campos, por lo menos ciento veinte aparatos emprendieron el vuelo el 15 de abril de 1945. La operación, denominada «Elba», comenzó a las diez de la mañana. Como era de prever, el despegue provocó ya accidentes y muertes. Pero no se temía a nada. Un suboficial, entre otros, tomó la salida y capotó. Saltó de la carlinga y montó en seguida en otro aparato y... no volvió nunca. Un testigo ocular cuenta que cinco aparatos embistieron verdaderamente, pero que setenta y ocho desaparecieron sin haber tocado nada.

Speer puso fin a aquella matanza inútil y dislocó las unidades de embestidores.

TRISTE FINAL

Los aliados podían haber acortado la guerra un año y medio por lo menos, si hubieran querido. Ataques relativamente poco numerosos contra la industria de rodamientos de bolas hubieran bastado para detener por completo la máquina de guerra alemana. Lo que al mismo tiempo hubiera tenido por resultado conservar la vida y la salud de miles de soldados aliados.

A finales de 1944, la escasez de gasolina era tal que hubo que renunciar al empleo de los tanques durante la ofensiva de las Ardenas. En este campo también, ataques efectuados en tiempo oportuno contra los centros de producción de carburante habrían permitido poner fin a la guerra mucho más rápidamente.

Otro punto neurálgico del armamento alemán estaba constituido por la red de comunicaciones del Reich. Desde que la industria alemana había sido descentralizada y los lugares de producción apartados unos de otros, el armamento del ejército dependía ante todo del buen funcionamiento del sistema de comunicaciones.

En directa correlación con el desembarco, comenzaron los severos ataques contra la red ferroviaria del sudoeste y oeste de Alemania. Durante largo tiempo la organización de los ferrocarriles alemanes logró reparar los daños y mantener una circulación ordenada. Pero, en septiembre de 1944, la situación de los transportes comenzó a hacerse crítica y, en noviembre, llegó el desplome. Durante días enteros, los aviones atacaron a baja altura locomotoras y trenes en marcha. Por todas partes, en numerosas líneas, se pudieron ver locomotoras envueltas en una nube de vapor blanco, y el personal ambulante tuvo que prestar un esfuerzo cada vez mayor. En el mes de octubre, el puente del ferrocarril de Colonia fue destruido. A principios de diciembre el enemigo atacó la red Cassel-Maguncia-Giessen-Bebra-Soest. El 12 de diciembre, dos mil aparatos desorganizaron el de Hanau-Darmstadt-Witten-Aschaffenburg-Osterfeld. El 1º de enero, le tocó la vez al canal Dortmund-Ems; el 29, de nuevo a la red Hamm-Munster-Coblenza-Niederlahnstein-Cassel-Siegen. El 22 de febrero, fueron bombardeados veintidós objetivos ferroviarios.

A partir del mes de enero de 1945, los daños fueron tan importantes que el traslado de tropas del Este al Oeste y viceversa no pudo hacerse más que con enormes pérdidas de tiempo.

El 22 de febrero, los aliados emprendieron la operación «Clarion»: nueve mil bombarderos volaron sobre la red ferroviaria alemana, contra los que se lanzaron los Me 262 y los cazas. Las líneas de comunicación entre el curso inferior del Rin y Baviera del Norte fueron cortadas. El carbón se amontonó en las explanadas de las minas. El Ruhr, que entregaba hasta entonces diariamente veinte mil vagones de carbón de calidad, no facilitó más que tres mil. La producción normal de la zona de Silesia, es decir, ochenta mil vagones por día, descendió a tres mil setecientos.

El aprovisionamiento de la tropa se hacía en desorden y pronto cesó por completo. Las vastas zonas desprovistas de medios de comunicación paralizaron casi todos los movimientos de tropas. La destrucción de la red telefónica llevó también a detenciones completas en la distribución de órdenes. El teléfono, correos y telégrafos fueron desorganizados de arriba abajo en muchas regiones de Alemania.

Sólo en el sector que más tarde había de convertirse en la zona de ocupación angloestadounidense, se establecieron las siguientes cifras de destrucciones: 3.428 kilómetros de vía férrea, 14 túneles, 2.395 puentes del ferrocarril, 10.111 locomotoras, 112.281 vagones de mercancías, 16.420 vagones de viajeros, 4.632 señales, 200 aparatos de telégrafos, 4.600 de morse, 50.939 instalaciones mecánicas y eléctricas diversas y 12.890 cambios de agujas.

El equipamiento estaba paralizado.

Hitler y algunos de sus colaboradores habían puesto muchas esperanzas en las armas V. Pero las rampas de partida de las V-l a lo largo de la costa del Atlántico, fueron descubiertas a tiempo por el adversario y destruidas en gran parte. En Londres, por otro lado, se sobreestimaba la importancia de esta bomba, cuyo efecto era principalmente moral. Estaba propulsada por cohetes, contenía ochocientos kilos de explosivos y alcanzaba una velocidad de unos 560 a 600 kilómetros por hora.

El 16 de junio de 1944, la primera V-l cayó en Londres.

Cuando las rampas de partida del norte de Francia fueron destruidas, el Ministerio inglés de Defensa esperó una suspensión de los bombardeos. Pero sus esperanzas eran prematuras. En un pueblecito de los alrededores de Londres se produjo, algunos días más tarde, una terrible explosión, en cierta forma, misteriosa: era la primera V-2, un cohete que volaba con una velocidad superior a la del sonido, a través de la atmósfera, que no se la podía ver y que, por consiguiente, no podía tampoco ser combatido. Por otra parte, la V-l tampoco había muerto: desde rampas instaladas en la Alemania del Oeste, era lanzada contra Lieja y Amberes, donde ocasionó daños. El bombardeo de estas dos ciudades comenzó en octubre de 1944 y no terminó, por lo que respecta a Amberes, hasta marzo de 1945. Londres y el gran puerto belga recibieron, además, V-2 hasta el 28 de marzo de 1945. En Londres cayeron de cinco a diez bombas diarias, sobre todo en la parte sur. El efecto moral de estos artefactos fue considerable, porque caían sin ninguna señal precursora: cuando se las oía silbar, ya era demasiado tarde.

Estos dos inventos, por otra parte, distaban mucho de estar a punto, pero ofrecían grandes posibilidades de desarrollo. Los estadounidenses, sobre todo, fueron atraídos por la V-2 y Truman declaró, más tarde, que el valor de ésta no podía expresarse en dólares. Los rusos desarrollaron la V-l, que es fácil de fabricar en gran cantidad.

Durante los últimos días de la guerra apareció una nueva arma cuya eficacia hizo una impresión indescriptible: el cohete R4-M, concebido por el ingeniero Pevniss. Este cohete tenía un calibre de 5,5 centímetros, contenía de cuatrocientos a quinientos gramos de explosivo y permitía una puntería exacta. Fritz Wendel hizo la prueba en vuelo a Pavchim, con el comandante Christel. El afuste de lanzamiento estuvo al principio constituido por dos especies de rejas de madera fijadas bajo las alas; después el Me 262 fue provisto de los mismos enrejados, pero de metal. Bajo cada ala había doce cohetes. Se hacía fuego a ochocientos metros, lo que tenía gran importancia, porque a aquella distancia se estaba fuera del alcance de las armas de a bordo de los aparatos enemigos. Los pilotos que utilizaron estos cohetes, de una seguridad todavía dudosa, quedaron sorprendidos por los efectos producidos. Cada ráfaga bien dirigida aniquiló varios bombarderos a la vez. Durante un combate que tuvo lugar en los últimos días de la guerra, veinticuatro FW 190 derribaron, gracias a estos cohetes y en poco tiempo, cuarenta cuatrimotores, sin sufrir pérdida alguna.

Si se hubiera descubierto, para los Me 262, esta arma notable un año antes, la era de los grandes bombardeos hubiera acabado rápidamente...

El ingeniero de pruebas Dietrich hace mención de una bomba para lanzarla en vuelo. Contenía doscientos cincuenta kilos de explosivo y llevaba un dispositivo de encendido acústico, que funcionaba bajo el efecto del máximo de ruido. Podía ser lanzada desde un Me 262 a gran distancia y, por consecuencia, sin peligro para, el piloto, sobre una formación de bombarderos. La primera prueba fue decidida para el 21 de marzo de 1945, pero no se prosiguió su aplicación.

La «bomba-rastreadora», o el «Fritz x4», era un arma de un género especial y llena de promesas, de la que hoy se sirven los rusos. Era disparada por la D. C. A. y, gracias a un dispositivo acústico, se dirigía por sí sola contra los aparatos enemigos, incluso cuando la punta estaba apuntada con una desviación de treinta grados del blanco. Su utilización había sido decidida para el 15 de mayo de 1945.

Dietrich hizo igualmente la prueba en vuelo de la «Fórstersonde» (sonda del forestal), proyectil nuevo contra los blindados. Tubos lisos, de un calibre de 3,8 centímetros, estaban situados bajo las alas, con las que formaban un ángulo determinado. El disparo no era provocado por el piloto, sino por una sonda magnética que reaccionaba con el acero. El piloto no tenía más que apretar un botón de su cuadro de a bordo para cebar el proyectil. Dietrich voló sobre los blindados a velocidades diferentes. Cuando se acercaba a un carro, el disparo salía automáticamente y traspasaba el acero. Las pruebas quedaron terminadas a fines de 1944. Pero el Ministerio del Aire del Reich no respondía nunca más que con mucho retraso...

La «mariposa» era una bomba-cohete con dispositivo de dirección. Fue concebida por el profesor Wagner, que la llamó V-3. Medía 4,3 metros de largo, 2 metros de envergadura y su fuselaje tenía un diámetro de 50 centímetros. Llevaba una hélice que servía para proporcionar la energía necesaria a la instalación eléctrica auxiliar. Su alcance era de treinta y dos kilómetros y alcanzaba una altura de quince mil metros. Podía ser lanzada igual desde tierra que desde un avión.

La Fritz X (la Ruhrstahl X-1), fue una bomba guiadas perforante de precisión, utilizada con efecto mortal por el Tercer Reich contra los barcos aliados en el Mediterráneo. Sobre la base de la PC 1400, la Fritz X fue lanzada desde un avión y guiado por un operador con un joystick. Los spoilers en la cola cruciforme controlan la trayectoria de la bomba. El primer y más espectacular éxito del Fritz X se produjo en septiembre de 1943, cuando (lanzados desde Do 217) hundieron al acorazado italiano Roma y dañaron al acorazado Littorio que navegaban para rendirse a los Aliados.

El círculo seguía cerrándose alrededor de Alemania. Desde el Este avanzaba la marea roja. Al Oeste, el enemigo efectuaba penetraciones profundas. Se preveía un rápido fin. Hacía tiempo que no había techo sobre Alemania y los aliados se apoderaban cada vez más irrevocablemente del absoluto dominio del aire en el cielo alemán. Desde el mes de febrero la muerte caía de nuevo de las bodegas de bombas.

El 3 de febrero, mil bombarderos devastaron Berlín. La guerra aérea se desencadenaba con una violencia que rebasaba la razón. Mientras los rusos se abstuvieron constantemente del bombardeo de las ciudades, en el Oeste, el dios de la venganza redoblaba los golpes de su espada. Los jinetes del Apocalipsis se precipitaron sobre Alemania. Las creaciones de una civilización secular eran arrasadas en unos minutos.

El 14 de febrero, se produjo el espantoso caso de Dresde. Ningún espíritu humano, por poderoso que sea, podrá describir nunca lo que pasó en aquella desgraciada ciudad. Ni siquiera se podrán saber con detalle todos los hechos que se desarrollaron durante aquel día de terror. Dresde era en aquel momento la ciudad de la miseria y de la desesperación. Los observadores aliados habían visto, aquel día, las inmensas riadas de refugiados que, desde el Este, se dirigían hacia Dresde. Pudieron, con toda tranquilidad, volar sobre la ciudad y, paseándose, observar las masas de hombres que acampaban amontonados en las calles y en las plazas, en medio de un frío glacial. En Dresde no había D. C. A. En el Gran Jardín y en las praderas que bordean el Elba, los exploradores observaron las débiles hogueras de aquellos millares de personas que esperaban allí, en el frío y en la humedad. Y aquella ciudad donde se había refugiado la triste miseria de setecientos mil desgraciados que huían de la invasión, fue atacada con la táctica Harris por mil aparatos británicos, habiendo escogido cuidadosamente, como objetivo, el centro de la población.

Sobre aquella aglomeración superpoblada cayeron cinco mil bombas explosivas y cuatrocientas mil bombas incendiarias. Los inmuebles ardían y se derrumbaban sobre las calles. Se formaron verdaderas cascadas de fuego que cerraban el paso a los fugitivos al camino de la salvación. Aquellos desgraciados perecieron quemados vivos.

Y la catástrofe no terminó ahí: tres horas después de la primera tempestad de fuego, la fatalidad se abatió de nuevo sobre la ciudad.

Un millar de aparatos surgieron en el cielo, esta vez a baja altura, lanzando sus bombas explosivas sobre las masas humanas y haciendo uso de sus armas de a bordo.

Al día siguiente aparecieron, procedentes del Sur, mil trescientas cincuenta fortalezas volantes: les tocaba la vez a los estadounidenses y, poco después, todavía llegaron otros mil cien bombarderos.

Hasta abril de 1945, se enterraron treinta mil muertos. Cuántos hubo en realidad, es cosa que no se sabrá nunca. Algunos cálculos hablan de sesenta mil. En Estados Unidos se ha batido el récord de las estadísticas macabras evaluando el número de víctimas en doscientas cincuenta mil.

Desde el punto de vista militar, no hay manera de justificar este ataque.

Una quincena más tarde, comenzaron nuevas operaciones contra el Ruhr, que, en cuatro semanas, sufrió cuarenta ataques aéreos, en los que, por primera vez, los ingleses se sirvieron de bombas gigantescas de diez toneladas. En toda Alemania ardían las ciudades: Wurzburgo, Heilbronn, Potsdam, se derrumbaron. La inmensa superficie de Berlín desapareció poco a poco entre los escombros. A finales de febrero, la capital vivió su cuarenta gran ataque aéreo, además de los otros cuatrocientos que había padecido. Era como si la envolviera una noche sin fin, y, sin embargo, lo peor no había ocurrido todavía...

El terror de la guerra de los Treinta Años, no era más que una fiesta en comparación con lo que ocurrió entre 1939 y 1945.

El primer grupo de caza ultrarrápido de los Me 262 estaba situado desde 1944 en Achmer, donde ya habían estado los «corazones verdes», y fue colocado bajo el mando del comandante Nowotny. La instrucción de las tripulaciones con miras a enviarlas al frente, se efectuó sobre el Lechfeld, al sur de Augsburgo. En muchos otros campos aparecieron también los Me 262: Neuburgo del Danubio, Leipheim, Furstenfeldbruck, Gemund de Suavia, Brandeburgo-Briest, etc. Pero cada vez se hizo más difícil encontrar campos adecuados para el despegue y aterrizaje de los aparatos.

Cuando el piloto no conseguía elevarse correctamente, eran necesarias pistas de dos mil metros. Para un despegue normal bastaba con mil doscientos o mil quinientos metros. Se llegó incluso a utilizar tramos de autopistas, cuyo centro se alquitranó. Esto permitía ocultar los aparatos en los bosques o en los pueblos.

El comandante Nowotny operó desde los campos de Hespe y de Achmer. Él y sus tripulaciones demostraron, gracias al número de sus victorias, el valor del Me 262 como aparato de caza: en otoño de 1944, estos hombres totalizaban ya cincuenta aviones derribados. El 8 de octubre, Galland y Trautloft se presentaron en la base para comprobar los progresos logrados por la tropa. Allí habían de ser testigos de un combate, porque había sido señalada la llegada de una formación estadounidense.

El grupo despegó inmediatamente, cubierto por FW 190, ya en lucha con los cazas enemigos. La partida de los aviones-relámpagos se verificó bien y Galland y Trautloft pudieron, desde el puesto de mando, oír a Nowotny en el aire.

Cuatro adversarios caen del cielo, anuncia una victoria, pero señala que una de sus turbinas se ha parado y que se ve obligado a aterrizar. Inquietos, los dos oficiales salen del puesto de mando. El aire resonó con el ruido de las explosiones: eran los disparos del cañón de 3 centímetros de Nowotny. Pero desde el cielo llega un largo silbido: es el Me 262 que, de repente, cae al suelo, en vertical, dejando tras sí una estela de humo negro. Una violenta explosión, una gran nube negra que se eleva en el aire...

Trautloft, descompuesto, se precipita al lugar de la catástrofe. Otro día igual, algunos años antes, en 1941, un joven teniente se presentaba a él. Quería volar a toda costa. Se llamaba Nowotny. Aquel día parecía lejano, muy lejano, ciento, ciento cincuenta años... doscientas cuarenta y ocho victorias aéreas.

Los pilotos de caza se lanzaban contra cualquier fuerza enemiga, incluso aunque fueran superiores. Sus pistas de vuelo fueron destrozadas, sus aparatos incendiados. Ellos se fueron a los bosques y despegaron en las autopistas. Cuanto más se cerraba el cerco alrededor de Alemania, más frecuentemente tenían que huir de campo en campo, no encontraban en él gasolina y no podían volver a partir: se veían obligados a presenciar la destrucción de sus propios aparatos. En una sola semana, en cincuenta y nueve campos de aviación fueron destruidos mil setecientos treinta y ocho aparatos alemanes. A pesar de todo, los pilotos conseguían lanzarse al aire, a despecho del absoluto dominio que había logrado el adversario. Durante los meses que precedieron a la terminación de la guerra, se intentó aún reunir ciento cincuenta cazas de reacción.

Entretanto, el 25 de abril, Alemania era cortada en dos: el general estadounidense Reinhardt tendía la mano a su colega ruso sobre el Elba...

Los angloestadounidenses lanzaron sobre Alemania y los territorios de Europa occidental que ocupaba, 1.996.036 toneladas de bombas. Sobre Inglaterra cayeron, comprendidas las armas V, 74.172 toneladas. Los ingleses perdieron durante toda la guerra 10.045 aparatos de caza y 11.965 de bombardeo; los estadounidenses, 8.420 cazas y 9.949 bombarderos. En cuanto a las tripulaciones, las pérdidas inglesas se elevaban a 79.281 oficiales y soldados; las pérdidas estadounidenses, a 79.265.

Por el lado alemán, el Ejército del Aire tuvo 138.596 hombres muertos y 156.132 desaparecidos, y, en cuanto a material, 3.301 aparatos de observación próxima, 3.059 de observación lejana, 38.977 cazas, 9.827 cazas nocturnos y aparatos de hostigamiento, 21.807 bombarderos medios, 7.825 bombarderos ligeros, 5.926 transportes, 9.166 hidroaviones, 2.797 aparatos de enlace.

La «Luftwaffe» perdió, pues, un total de 94.435 aparatos.

Es probable que un día se pueda establecer la cifra de las pérdidas de la población civil alemana. Los ingleses la han evaluado en seiscientos mil muertos. Sin tener en cuenta las que la población civil sufrió en su huida hacia el Oeste, se llega a cuatrocientos cincuenta mil muertos y cuatrocientos setenta mil heridos, contando solamente las víctimas sedentarias con exclusión de las que hubo en medio de las oleadas de refugiados durante ataques aéreos a baja altura o en las detenciones en ciudades bombardeadas.

Inglaterra tuvo sesenta mil víctimas de guerra aérea, de ellas cuarenta mil en Londres. En estas cifras están comprendidas unas ocho mil novecientas debidas a las armas V.

En Francia hubo que deplorar cincuenta y nueve mil muertos y heridos graves.

Por lo que respecta a Alemania, se evalúan las destrucciones de inmuebles en cuatrocientos millones de metros cúbicos. El país contaba en 1939 con diecinueve millones de casas, de los que cuatro fueron destruidos.

La red ferroviaria estaba dislocada. Ruinas en todas partes. Hombres, mujeres, niños sin abrigo... La experiencia Harris no había provocado más que sangre, desesperación y miseria. Y, sin embargo, era un completo error convertir las ciudades en objetivos estratégicos. La ofensiva contra la moral de la población no fue decisiva ni nunca lo será una ofensiva de este tipo.

Siempre será criminal atacar a los civiles, a las mujeres, a los niños, cualesquiera que puedan ser los motivos o los autores de estos atentados.

El 20 de abril, Goering se despidió de Karinhall. En todas las habitaciones reinaba un olor a aceite y gasolina: se preparaba la destrucción del castillo. Los rusos estaban ya en los bosques, al Norte. Goering, al irse, lloraba... Al subir al coche que se acercaba a él, lanzó una larga mirada a aquella casa, en la que había vivido tantas horas de gloria y de alegría.

La caravana de automóviles se alejó. Atravesó por en medio de las ruinas humeantes de Berlín y se detuvo delante de la Cancillería del Reich. Goering bajó al refugio de cemento: era el cumpleaños del Führer. Por la tarde, continuó el viaje, interrumpido dos veces por alarmas aéreas. Goering se guareció en el refugio del Zoo, donde fue calurosamente acogido por los refugiados que estaban allí. Era medianoche. Del cielo caía una lluvia fina. En Berlín llameaban los incendios bajo un techo de humo. En Potsdam, el jefe del Estado Mayor General de la «Luftwaffe» esperaba al Mariscal del Reich, cuyo coche apareció a las dos y veinte. El general Koller hubiera deseado hablar con él. Pero la caravana siguió su ruta, y la columna pasó sin detenerse delante de la residencia del general. Por Wittenberg y Teplitz, el convoy alcanzó Pilsen durante la tarde y, a la noche siguiente, Goering estaba en la casa del Obersalzberg.

El 23 de abril, el coronel general Koller voló, desde Gatow, en un He 111, en dirección a Berschtesgaden. Bajo el avión, el campo, los pueblos, las granjas y los bosques ardían. Sobre el Elba, el aparato fue atacado por la D. C. A., pero logró pasar sin daño a través de la barrera. Aterrizó en un campo de Baviera y Koller se trasladó por carretera a Obersalzberg. Allí hizo saber a Goering que Hitler se había derrumbado completamente y que ya no podía abandonar Berlín. Le había llegado a Goering el momento de actuar. Buscó un pequeño sobre del que sacó un documento firmado por la mano de Hitler:

«Si llegase a estar privado de mi libertad de acción o a desaparecer a consecuencia de cualquier acontecimiento, el Mariscal del Reich, Hermann Goering, es mi sustituto o mi sucesor, respectivamente, para todos los servicios del Estado, del Partido y de la Wehrmacht.»

Koller y el «Reichsleiter» Bouhler eran del parecer de que Goering era el sucesor legítimo de Hitler.

Goering dudó. Temía una intriga de Bormann: «Bormann es mi enemigo mortal. No espera más que el momento de jugármela. Si actúo ahora, seré acusado de traidor. Si no actúo, se me reprochará haberme quitado de en medio en estas horas graves».

Goering se hizo poner en contacto con Lammers, jefe de la «Reichskanzlei», quien le confirmó que el documento tenía fuerza de ley y estaba en vigor. Pero ni siquiera entonces se decidió.

—Si quiere usted estar completamente seguro —propuso Koller—, envíe un radio a Hitler planteándole claramente la cuestión. Tiene que responder a la fuerza. Él mismo se ha puesto en esta situación.

Koller y Brauchitsch redactaron un breve borrador que recibió la aprobación de Goering y fue enviado:

«Mi Führer: ¿está usted de acuerdo en que a causa de su decisión de permanecer en Berlín y de defender la ciudad, y en virtud de la ley de 29 de junio de 1941, me encargue del gobierno del Reich en su totalidad, con plenos poderes para el interior y el exterior? Si no recibo respuesta antes de las 22 horas, concluiré que usted se encuentra privado de libertad de acción y tomaré por mi mismo las medidas que se imponen».

Goering declaró a Koller que, al día siguiente, se presentaría ante Eisenhower por vía aérea, y le pidió que preparara el vuelo. Sus temores se desvanecían. Proyectaba dirigir un llamamiento al general estadounidense, destituir a Ribbentrop y cooperar con los angloestadounidenses.

Koller se despidió hacia las diecisiete horas y se trasladó a Berchstesgaden. Hacia las veintidós horas llegó la respuesta de Hitler:

«La fecha de entrada en vigor de la ley de 29 de junio de 1941 será fijada por mí mismo. No estoy privado de libertad de acción. Le prohíbo toda actuación en el sentido indicado».

Goering y sus colaboradores fueron detenidos por el servicio de seguridad...

Goering, decaído, recibió la orden de Hitler de dimitir de todas sus funciones. La cumplió en el acto, pero la guardia de S.S. no fue suprimida.

El 29 de abril llegó un telegrama cifrado de Bormann:

«Si Berlín cae, los traidores del 23 de abril deben ser fusilados».

Sólo el 6 de mayo, Goering fue puesto en libertad por orden de Kesselring. El 8 de mayo, en Radstatt, el Mariscal del Reich se rindió al general estadounidense Stake, que se mostró muy cortés. Goering respiró después de haber escapado de los S. S. y se puso a bromear con los estadounidenses...

Aquella misma tarde, él y su acompañamiento fueron instalados para pasar la noche en la escuela de equitación de las S. S. de Zall. Al día siguiente fue conducido a Augsburgo, donde fue a buscarle el general estadounidense Spaatz. Es la última vez que se vio a Goering con sus medallas.

El grave error

La guerra había llegado a su fin. Parecía llegado el momento de llenar a Harris de honores, como se había hecho con los mariscales del Aire Dowding, Portal y Tedder. Pero alrededor del hombre del que más se había hablado en Inglaterra desde hacía varios años, se levantó un muro de silencio. Churchill, que había sostenido a Harris, fue atacado en la conferencia de Potsdam. Así desapareció el apoyo más potente del mariscal.

Al principio, algunos círculos restringidos, después voces que se hacían cada vez más numerosas, reprochaban al mariscal su dureza inútil y un grave error que había de tener profundas repercusiones en la política mundial. La gente se apartó de este hombre de hierro y, cuando se trató de recompensarle, una oposición indefinida, pero general, se levantó. La opinión experimentaba respecto al lanzador de bombas un cierto pudor, una cierta irritación. Su nombre quedó unido al recuerdo de tristes catástrofes humanas. Llegó la cosa tan lejos, que no se rindieron los mismos honores a los tripulantes de los bombarderos que a los pilotos de cazas, cuyos nombres fueron inscritos en un libro de oro depositado en la abadía de Westminster. Su nombre no reapareció hasta años después, cuando vivía en su granja de Rhodesia. Cuando, en 1953, Churchill volvió a coger las riendas del gobierno, se acordó de su antiguo amigo y pidió a la reina que le confiriese el título de «baronet». Harris puede, pues, hacerse llamar hoy «Sir Arthur», pero su nombre ha vuelto a entrar en el silencio.

Harris escribió un libro sobre su actividad como comandante de las ofensivas de bombardeo contra Alemania. La lectura de esta obra, aparecida en varias lenguas, es difícil de soportar. El autor se presenta con frecuencia como el inventor de esta idea terrible: el aniquilamiento de los centros urbanos. La idea que él hace suya fue considerada justa por Churchill, y después, por todos los servicios del Estado. Harris fue así encargado de soltar sus olas de fuego y de muerte contra las ciudades alemanas.

En 1954, apareció la historia oficial inglesa de la guerra, que tomó la defensa del mariscal. Según ella, los ataques de bombardeo no son cosa suya. Harris se habría limitado a ejecutar las órdenes recibidas del Gobierno. Esta posición oficial está en contradicción con lo que afirma el mismo Harris.

¿Alcanzó la estrategia angloestadounidense de los bombardeos su objetivo? No somos sólo nosotros los que respondemos con una negativa, sino que la obra oficial inglesa confiesa frecuentemente que esta clase de bombardeos, que hubiera debido minar la moral de la población civil, no alcanzó su finalidad. Y, en cambio, manifiesta que esta estrategia constituye un terrible error de graves consecuencias del mando anglosajón.

En Londres, sobre todo, estaban perfectamente informados de la situación de las ciudades alemanas tras los bombardeos aéreos. Se sabía, pues, que tras cada noche de terror, los obreros volvían a las fábricas, los empleados y los funcionarios a las oficinas para ejecutar, como siempre, el trabajo o el servicio que les correspondía. A pesar de ello, los bombarderos se encarnizaban en extender cada vez más lejos la devastación.

¿Qué idea era la causa de aquel absurdo militar? ¿Era el recuerdo de Londres ardiendo o de Coventry aniquilado?

Todo esto podría haber sido evitado si el gollete de estrangulamiento de la economía alemana, la industria de rodamientos de bolas, hubiera sido obstruido y la red ferroviaria paralizada desde 1942-43. Puede uno preguntarse también qué hubiera pasado si, desde el momento en que los aliados tomaron la iniciativa, sus fuerzas aéreas hubieran atacado al ejército alemán y a la red francesa.

Especialistas británicos dicen que se hubiera podido desembarcar en Normandía a partir de 1943. Pero aquel año el avance hubiera supuesto probablemente la ocupación de toda Alemania por las tropas aliadas, porque, en aquella época, las tropas alemanas operaban todavía muy lejos, en el interior de Rusia: se mantenían en el Dniéper y en Crimea...

Así no es atrevido afirmar que al obstinarse en pensar que obtendrían la victoria gracias a los bombardeos aéreos masivos de las ciudades alemanas, los aliados han perdido una guerra ganada... Son ellos los responsables, a causa de este error incomprensible, de una decisión de alcance mundial. Si hubieran querido, el mundo occidental hubiera podido poner de su lado Polonia, los Balcanes, Austria y el este de Alemania y no hubiera conocido nunca las grandes dificultades en que se debate ahora. Esto es sabido hoy en el oeste de Europa, y no ha sido ciertamente por un azar por lo que se ha elevado un muro de silencio alrededor de uno de los protagonistas de esta estrategia de la bomba.

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

— Ilustración 1. No quedan más que algunas hojas, medio calcinadas, de los planes secretos de ofensiva contra Bélgica y Holanda y que se obtuvieron debido al aterrizaje accidental de dos oficiales alemanes en territorio belga. reproducimos aquí las órdenes dadas a la II Flota Aérea, en las que se indican los lugares de acantonamiento del ejército belga y la misión asignada al VIII Cuerpo Aéreo durante el primer día de ofensiva.

— Ilustración 2. El cuerpo expedicionario británico, agolpado en la cabeza de puente de Dunkerque, parece correr hacia su destrucción. desde La Panne hasta el puerto de Dunkerque destacan numerosos grupos esperando el embarque.

— Ilustración 3. El sur y el sudeste de las Islas Británicas se preparan para la defensa. Churchill y Edén reconocen que les amenaza el gran peligro de una invasión alemana.

— Ilustración 4. Durante la Batalla de Inglaterra, los puestos de mando estaban situados en refugios fuera del alcance de las bombas. La central de la defensa antiaérea inglesa recuerda la sala de un teatro. Sobre un mapa gigante se sigue el desarrollo de los combates.

— Ilustración 5. Ha empezado la Batalla de Inglaterra. Me 110 escoltan a los bombarderos sobre la costa sur de Inglaterra.

— Ilustración 6. Suerte y desgracia de un piloto alemán. Habiéndose incendiado su Focke-Wulff, consigue abandonarlo.

— Ilustración 7. Vista de la catedral de San Pablo en el centro de un Londres en llamas.

— Ilustración 8. Equipo de bomberos londinenses en plena actuación.

— Ilustración 9. Galland parece mostrarse escéptico durante una conversación con Messerschmitt.

— Ilustración 10. El detector JS/19 prestó grandes servicios a la Luftwaffe. En la pantalla aparece un bombardero cuatrimotor.

— Ilustración 11. Un fenómeno de la caza nocturna: El mayor príncipe de Sayn-Wittgenstein derribó, en apenas dos meses, a 25 de sus adversarios. A su vez, fue derribado después de su 84ª victoria.

— Ilustración 12. «Construyan cazas y más cazas», insistía Udet. Sala de montaje de una factoría de Me 109 de la Messerschmitt.

— Ilustración 13. Ernest Udet, con las 62 victorias conseguidas durante la Primera Guerra Mundial, era el modelo de todos los aviadores de caza alemanes.

— Ilustración 14. La ruta de 1.400 kilómetros entre Alejandría Y Malta se convirtió en un verdadero camino del infierno para los convoyes aliados. Paquebot inglés centrado en el punto de mira de un avión de combate alemán.

— Ilustración 15. El puerto de La Valette, en Malta, sufrió más de 2.000 ataques aéreos. Bombardero alemán volando sobre el puerto.

— Ilustración 16. El capitán Marseille, figura preeminente de la Luftwaffe, fue derribado en el Mediterráneo el 30 de septiembre de 1942.

— Ilustración 17. Las formaciones de transportes de la Luftwaffe hicieron un esfuerzo sobrehumano, pero las pérdidas eran insoportables. Un gran número de «gigantes» cayeron al Mediterráneo.

— Ilustración 18. El general Rommel, vencedor de Tobruk, promete: «dentro de 10 días mi ejército estará en el Nilo», durante una conversación con el mariscal Kesselring. Este último no comparte el optimismo de Rommel.

— Ilustración 19. El antiguo Ju 52 se utilizó también en el Frente de África partiendo de bases griegas. Una formación dispuesta a aterrizar.

— Ilustración 20. Formación de caza precediendo a los bombarderos, reflejada en el espejo visor de una batería antiaérea.

— Ilustración 21. Un Bristol-Blenheim, bombardero rápido inglés, utilizado especialmente en los ataques por sorpresa.

— Ilustración 22. El general Von Greim, su jefe de estado mayor, coronel Plocher y el mariscal Milch, durante una discusión táctica.

— Ilustración 23. Holzbauer, desde primeros de julio de 1944, pilotó el primer bombardero a reacción del mundo, el Ju 287.

— Ilustración 24. A mediados del año 1944, Arado empezó la construcción en serie de un tipo de bombardero a reacción, el Ar 234.

— Ilustración 25. El Me 163 «Komet» era tan rápido, que ningún bombardero atacado podía adivinar en qué dirección llegaba.

— Ilustración 26. El «Volksjäger» de Heinkel. Los especialistas lo llamaban un «notable fallo de construcción». También este modelo apareció demasiado tarde.

— Ilustración 27. Durante 80 días fueron dirigidos contra Londres 9.500 V-1. Un caza británico acercándose a una V-1.

— Ilustración 28. El mismo caza trata de derribar a la V-1 Rozándola.

— Ilustración 29. El efecto moral de las V-1 fue considerable. Un proyectil cayendo sobre Londres.

— Ilustración 30. El «Mistel» también llamado «Padre e Hijo», gracias a su potente carga de 4 toneladas, podía hundir al buque de guerra mejor protegido. Durante las pruebas atravesó un espesor de 18 metros de hormigón.

— Ilustración 31. El coronel Baumbach, experimentado piloto de guerra, reconoció inmediatamente el gran valor del «Mistel». Junto con el general Peltz, permaneció fiel a la idea del «Mistel».

— Ilustración 32. Una V-1 con piloto. Por suerte para los «suicidas voluntarios» el aparato no llegó a utilizarse.

— Ilustración 33. 6 de junio de 1944. La gigantesca armada de desembarco alcanza la costa francesa.

— Ilustración 34. El puesto de mando del general Von Greim. De derecha a izquierda: el general Von Greim, el general Galland, el coronel Trautloft y el coronel Lützow.

— Ilustración 35. Primera página del proyecto elaborado por los aviadores disconformes después de la conversación con el mariscal Goering el 22 de enero de 1945.

— Ilustración 36. La V-2 sobrepasaba ampliamente la eficacia de la V-1. Una V-2 puesta en posición de partida por un tractor.

— Ilustración 37. Una V-2 abandona su punto de partida dejando tras de sí una gigantesca estela de fuego.

— Ilustración 38. La V-2 ocasionó a Londres graves pérdidas de vidas humanas.

— Ilustración 39. Millares de hélices fueron desechadas a consecuencia de la súbita sustitución del caza provisto de hélice por el caza a reacción.

— Ilustración 40. Debido a la falta de carburante, centenares de aparatos fueron inutilizados, en muchos casos por su propia tripulación, a fin de que no cayeran en manos del enemigo.

— Ilustración 41. Así fue cómo empezó el fin del mariscal del Reich. Goering ante los periodistas aliados.