Crucero Reina Mercedes

De 1881 a 1957, de la Armada Española

a la US Navy

Crucero Reina Mercedes
De 1881 a 1957, de la Armada Española

a la US Navy

Javier Yuste González

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#CruceroReinaMercedes

Colección: Tombooktu Historia
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Título: Crucero Reina Mercedes
Autor: © Javier Yuste González

Elaboración de textos: Santos Rodríguez

Revisión y adaptación literaria: Teresa Escarpenter

Responsable editorial: Isabel López-Ayllón Martínez

Maquetación: Patricia T. Sánchez Cid

Diseño de cubierta: eXpresio estudio creativo

Copyright de la presente edición © 2013 Ediciones Nowtilus S. L.
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ISBN Digital: 978-848-9967-487-2
Fecha de edición: Enero 2013

Depósito Legal: M-30786-2013

A la memoria de Venancio Nárdiz,

por cuyo puerto paseé mi infancia y juventud.

Y dedicado, sobre todo, a Rosa, mi madre, que se fue

al cielo antes de que pudiera ver este libro publicado.

Te queremos mucho, ama.

Prólogo

El lector no encontrará ningún basilisco que mate con la mirada, ni a un Hortentot sin religión ni modales ni lenguaje articulado, ni a ningún chino que sea cortés y tenga profundos conocimientos de ciencia, ni a héroes llenos de virtudes, siempre victoriosos e inmortales, y en caso de que aparezcan cocodrilos, el autor tratará de que no le causen pena cuando devoren sus presas.

De La costa más lejana del mundo

Patrick O’Brian

Conocí a Javier Yuste (Gernika-Lumo, 1980) hace ya algunos años, a través de los muchos beneficios que nos proporciona la red de redes, le había llamado la atención una de mis novelas de aire naval y se lo agradecí entonces en su blog (El Navegante del Mar de Papel). Inevitable entretenerse alrededor de sus notas y reflexiones, obviamente, era un tipo que sabía de lo que hablaba. Supe que era abogado, aunque supuse que por mero accidente, porque habla y se produce como un marino de raza y tradición. Conocí también entonces sus artículos científicos en las revistas de Marina y me sorprendí, tiempo después, con su primera incursión en la novela histórica de asunto naval: Los últimos años de mi primera guerra, que es una narración que alerta sobre muchas de las cualidades del autor. Su esfuerzo por la documentación –siempre he pensado que una novela sin documentación solvente es menos que nada–, su amplio conocimiento de la guerra del Pacífico y sobre todo ello, su capacidad para ponerse en la piel de un marino norteamericano, eso sí de origen vasco, enrolado en un destructor de la clase Fletcher, constatan como rigor y creatividad literaria casan extraordinariamente cuando confluyen en la narrativa histórica de Javier Yuste.

En este sentido, Javier se incorpora con pleno derecho a la aún escasa nómina de autores españoles de narrativa naval que, al contrario de lo que ha ocurrido en el mundo anglosajón, ha sido la gran olvidada por nuestras letras, siendo como somos un país eminentemente vinculado a la epopeya de la navegación. Afortunadamente, el extraordinario trabajo de Edward Rosset, compañero de editorial del que suscribe, y Luis Delgado Bañón, junto a notables y recientes incorporaciones como la de Alber Vázquez con su Mediohombre sobre la epopeya de Blas de Lezo, nos hacen abrigar esperanzas, algo que sin duda satisfaría al viejo Nicolás Sartine, mi personal aportación a la empresa.

Así, parece que las aún recientes conmemoraciones de la batalla de Trafalgar, han tenido la virtud de despertar entre nosotros el viejo gusto por lo marinero. En esto mucho ha tenido que ver la apasionante relectura que este país ha hecho de don Benito Pérez Galdós y su extraordinaria visión de la batalla en sus Episodios Nacionales. El Trafalgar galdosiano, unido al Trafalgar fruto de la pluma ácida y directa de Arturo Pérez-Reverte, parecen haber marcado un camino de recuperación, tanto investigadora como narrativa, de cuyos primeros frutos vamos ya teniendo noticia. De este modo, al binomio Rosset-Delgado Bañón se han ido uniendo nuevos autores como el capitán de fragata Agustín González Morales, con Y en España se puso el sol, Cuba 1898 (Noray, 2010), o la trilogía sobre las aventuras del teniente de navío Javier Serrano de Jorge Villar, de la que se han publicado dos entregas hasta la fecha: La campaña de Cabrera (2007) y El departamento de Cartagena (2008).

Con todo, queda mucho camino por recorrer todavía si nos comparamos con la intensa producción naval extraordinariamente desarrollada en otros lares. Así, la tradición anglosajona de novelas navales, muchas de ellas centradas en torno a las guerras napoleónicas, es hoy, como se sabe, una de las más visibles glorias británicas. De hecho, los anglosajones se han aplicado con esmero en la tarea de crear un verdadero género dentro del género histórico. Nada extraño por otra parte, ya que la narrativa histórica es per se una verdadera fagocitadora de géneros, en ella cabe lo negro, cabe la aventura, cabe la novela de personaje, la de protagonismo colectivo, la de capa y espada, y todo lo que se le quiera poner detrás, pues, afortunadamente, en una novela histórica cabe casi todo. Así, desde la obra pionera de Frederick Marryat (1792-1848) autor de narraciones tan sugerentes como El buque fantasma, De grumete a almirante o El perro diabólico, podríamos recordar aquí al más conocido de sus sucesores: C. S. Forester (1899-1966), creador del inmortal capitán Hornblower, también llevado al cine, ¿quién no recuerda a aquel hidalgo de los mares encarnado por Gregory Peck? Tras él, cabe citar la obra de Dudley Pope (1925-1997), reputado historiador naval además de novelista, productor de series de novelas de amplia repercusión como las aventuras de Ramage. Sin embargo, pocos pueden presumir del éxito que obtuvo el recientemente fallecido Patrick O’Brian. Su primera obra, Master and commander, se publica en 1970, recibiendo ya entonces el aplauso de la crítica. Sin embargo las ventas de su prolífica creación literaria no se dispararán hasta 1990, fecha en la que las aventuras de Aubrey y el inefable Maturín se empiezan a reimprimir en Gran Bretaña hasta situarse en las doscientas mil copias anuales sólo en Inglaterra. Se calcula que actualmente existen más de seis millones de libros de esta serie impresos en dieciocho idiomas. Un éxito clamoroso que viene a corroborar que cuando se conjugan acertadamente aventura y rigor, la novela histórica cobra toda su razón de ser. De hecho, el director Peter Weir afirmaba en el libro conmemorativo de la película Master and Commander: «Adaptar los libros fue un enorme reto porque tenías que saber cómo eran las telas, los tejidos, hasta los mismos clavos de la proa de un barco para reflejar con total exactitud la atmósfera de aquellos turbulentos tiempos».

Con esto siempre he estado de acuerdo, nada carga más la narración histórica que la fantasía injustificada, plagada de errores causados por la falta de documentación, cuando no de tipos grotescos con nombres extraños y anatomías imposibles. Sobre esto, siempre me gusta citar el párrafo de la nota del autor que presentó nuestro Patrick O’Brian, en el frontis de su novela La costa más lejana del mundo, que figura al inicio de este prólogo. Desde luego viene al pelo porque allí avisaba con claridad meridiana que su propuesta literaria narraba una historia imaginaria, pero en ningún caso pretendía presentar un asunto estrafalariamente fantástico. Confieso que no he encontrado en ninguna parte una más clara propuesta de intenciones. El camino del rigor unido al entretenimiento siempre resultará atractivo a los amantes de la historia y la literatura, tal vez por ahí deberemos progresar hacia la divulgación de nuestra extraordinaria historia naval.

Hoy, un hombre ya bragado en la batalla de la escritura, nos apunta un paso más en su carrera, contándonos con extraordinaria sensibilidad las muchas singladuras de un navío mítico, el crucero de primera clase Reina Mercedes, que comenzó siendo español y terminó estadounidense, arrumado como buque-prisión-mansión del comandante en los muelles de Annapolis, por efecto de aquella romántica y calamitosa guerra cubana de 1898. La tarea de divulgación histórica no es fácil, si se acumulan cientos, miles, de datos eruditos, el lector no lo soportará; si por el contrario se narra alegremente y sin fundamento, nadie tomará en serio al autor. El secreto del éxito es equilibrio difícil, como reza el adagio del juego de las siete y media: «malo si te quedas, pero ¡ay si te pasas!, si te pasas es peor». Pues bien, comprobará el lector hasta qué punto Yuste alcanza la ansiada armonía entre lo uno y lo otro, ofreciéndonos una obra redonda, cuidada, plena de documentación y anécdotas y tan cierta, entretenida y vivida como una novela. Siendo así, auguro al autor una fecunda vida de escritor, que la disfrute y nosotros que la veamos con salud.

Juan Granados

Escritor e historiador

Presentación de este trabajo

Se extinguían los rescoldos de la Tercera Guerra Carlista y la de los Diez Años. La Restauración monárquica ya era una realidad palpable. Alfonso XII el Pacificador quería ser un rey constitucional y liberal para su pueblo. Sin embargo, las carencias políticas eran más que notorias y alarmantes en materia social y colonial. Los postulados de igualdad sólo comenzaron a aplicarse a duras penas ya entrada la década de 1890, y, bajo la premisa de que la libertad abocaba al individuo a una especie de desigualdad natural. El Estado, lejos de trabajar para que la sociedad prosperase con los mejores medios a su alcance y, especialmente, para las clases más desfavorecidas, se valía únicamente, al parecer, de la beneficencia, algo que hoy en día no se ha dejado atrás del todo.

Los problemas sociales y económicos eran más notorios que nunca en el ultramar español. La tardía abolición de la esclavitud y una ilógica postura al considerar dichos territorios como parte del Reino de España, como peones en aras del principio de indisolubilidad nacional, sin reconocimiento de una identidad propia, no ayudaba lo más mínimo. No se quería dotar de legislación y de una identidad legal a las colonias en relación a la Península. Cuando los políticos se dieron cuenta de todo esto, no pudieron llegar a tiempo para accionar los mecanismos necesarios para que el Reformismo preconizado por la Corona en su momento diera sus frutos en ultramar. La fractura en el seno de nuestra nación era irreparable y los movimientos separatistas, sin olvidar los problemas nacionalistas internos, se sirvieron de un caldo de cultivo más rico aún si cabe.

La política colonial no llega a ser inexistente, como podría aventurar algún que otro entendido, sino que, más bien, fue una auténtica catástrofe, consecuencia lógica de la niebla que cubría los ojos de aquellos que gobernaron los designios de nuestro país.

Durante los primeros años de la Restauración, con unas arcas exhaustas, las necesidades de defensa del territorio metropolitano y de ultramar continuaban siendo acuciantes tras repetidos conflictos, con el palpable problema cubano, la necesidad de un mayor control en las posesiones de Filipinas y las eternas tensiones en el norte de África.

Con el conocimiento de todas estas circunstancias se procedió a la aprobación y creación de la clase María Cristina, que contaría con tres unidades plagadas de contradicciones técnicas y que nacieron retrasadas, algo por lo que no se mordió la lengua Joaquín Bustamante, el cual dudaba seriamente de que pudiera denominarlos como buques de guerra.

Uno de esos tres cruceros de primera clase sería bautizado Reina Mercedes, y es sobre la vida, peripecias y desventuras de este precioso navío sobre lo que versa el libro que tiene entre las manos. Trataremos de llevarle, con mano firme, desde los años de la década de 1880, desde la aprobación del proyecto y su tardía entrada en servicio, hasta aquel día 6 de noviembre de 1957 en el que la Marina de Guerra de los Estados Unidos realiza la ceremonia de arriado de bandera, detallando su último servicio para España y su recuperación por parte del ingeniero y oficial Hobson.

Hemos querido que este tratado sea lo más completo posible, salpimentándolo con datos y referencias fruto de una ardua labor de investigación que, en no pocas ocasiones, ha tenido que enfrentarse a la escasez de información sobre algunos aspectos. Pero este es nuestro sentido homenaje al crucero llamado como una reina amada por su pueblo.

Únase a nosotros en este viaje hacia nuestro pasado.

Características técnicas del Reina Mercedes para la Marina de Guerra española

Crucero de primera clase. Proyecto dirigido por Tomás de Tallerie, brigadier ingeniero.

Numeral nacional: 15

Identificación internacional: GRTH

Tripulación: 380 hombres. Capitán de navío, alrededor de 15 oficiales, 8 guardiasmarinas y suboficiales, marinería e infantes de Marina.

Eslora: 84,80 m

Manga: 13,20 m

Puntal: 7,83 m

Calado: 5 m

Desplazamiento: 3.090 t

Casco: con doble casco desde la línea de flotación hasta abajo y callejones de combate.

Planta propulsora: 4.800 caballos, construida por Penn e Hijos, de Greenwich, de 10 calderas cilíndricas de llama de retorno, de 3,7 m de diámetro generadoras de vapor, que trabajarían a un régimen de 70 libras por pulgada cuadrada o 4,9 kg/cm², moviendo una única hélice. Estas serían construidas en acero Siemens-Martín. Máquina Compound tipo Penn de tronco, con 3 cilindros, 1 de alta y 2 de baja.

Carbón: 400 t

Radio de acción de 4.714 millas

Velocidad: 16,7 nudos

Aparejo: Bricbarca de 3 palos

Superficie bélica de 1.725 m²

Armamento:

• 6 cañones González Hontoria de 16 cm, modelo 83, en los reductos

• 3 ametralladoras de tiro rápido Hotchkiss de 57 mm en la toldilla y otras 4 del mismo sistema en el puente

• 5 tubos lanzatorpedos Schwartzkopf: 2 a proa, 1 a popa, y los otros 2 en las aletas

• Para las embarcaciones menores:

-Para los botes de 11,5 m: 2 cañones de tiro rápido sistema Nordenfelt de 42 mm

-Para los botes de 9,5 m: 2 cañones revólveres sistema Hotchkiss de 37 mm

-Para los botes de desembarco de 8,5 m: 2 cañones sistema González Hontoria, de 7 cm

-Para los botes de vapor: 2 ametralladoras sistema Nordenfelt de 11 mm (estas últimas disparan cartuchos del fusil Remington reglamentario del Ejército español y la Armada).

Cuenta con 2 proyectores de 60 cm ordinarios y a distancia, del sistema Breguet.

Cronología del crucero Reina Mercedes

Como crucero de primera clase para la Armada española:

1880

Se declara la necesidad de potenciar el Ejército y la Armada con destino a las posesiones de ultramar.

14 de octubre de 1880

Autorización para la construcción del crucero Reina Cristina.

12 de agosto de 1881

Colocación de las quillas de los cruceros Alfonso XII y Reina Cristina.

2 de julio de 1881

Se le coloca la quilla al Reina Mercedes en Cartagena.

2 de mayo de 1886

Botadura del crucero Reina Cristina.

21 de agosto de 1887

Botadura del crucero Alfonso XII.

12 de septiembre de 1887

Botadura del crucero Reina Mercedes.

Principios de 1888

Llegada de la bandera de combate del Reina Mercedes a Cartagena.

Junio-julio de 1891

Activación del armamento del crucero Reina Mercedes.

10 de febrero de 1893

El crucero acorazado Vizcaya figurará armado y formará parte de la escuadra de instrucción, junto con los cruceros Pelayo, Infanta María Teresa, Reina Regente, Alfonso XII, Reina Mercedes y Conde de Venadito.

Agosto de 1893

Incorporación del crucero Reina Mercedes a la escuadra de instrucción.

30 de septiembre de 1893

Se le da de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA) al crucero Reina Mercedes.

Octubre-noviembre de 1893

Primera misión de guerra del crucero Reina Mercedes que traerá desde Alemania 10.000 máuseres y cartuchería.

20 de noviembre de 1893

Llegan al fin los máuseres a la plaza de Melilla.

Enero de 1895

Traslado de la embajada del imperio de Marruecos a la Península.

Febrero de 1895

Desaparición del crucero Reina Regente y rumbo al apostadero de La Habana.

1897

Incidente del Valencia.

11 de abril de 1898

El Reina Mercedes fondea acorado entre cayo Smith y la Socapa, blindada con cadenas su amura de estribor.

3 de junio de 1898

Acción del carbonero Merrimac.

6 de junio de 1898

Ataque sobre el crucero Reina Mercedes que cuesta la vida del capitán de fragata Acosta. Los tabloides americanos llegarán a asegurar sin fundamento que el crucero fue echado a pique.

4 de julio de 1898

El crucero es echado a pique no muy lejos de los restos del Merrimac por Venancio Nárdiz, alférez de navío y comandante de la Socapa.

Agosto de 1898

Repatriado el alférez de navío Nárdiz a bordo del crucero Isla de Luzón, junto a su compañero Manuel Bruquetas.

23 de agosto de 1898

Fondea en La Coruña el vapor Alicante, con más tropas repatriadas. Entre aquellos hombres tenemos al alférez de navío Pina de la dotación del crucero Reina Mercedes.

Septiembre de 1898

Noticia de que el comandante del crucero Reina Mercedes, el capitán de navío Rafael Micón y Louplá, se encuentra en Bilbao.

Noviembre de 1898

El crucero gemelo, el Reina Cristina, tras ser reflotado por los americanos, y en viaje a las costas de China, sufre una explosión en las calderas y se pierde. Iba a ser otro trofeo.

13 de diciembre de 1898

Baja definitiva en la LOBA del crucero Reina Mercedes.

Como USS Reina Mercedes:

4-5 de julio de 1898

A medianoche el crucero Reina Mercedes es descubierto por el USS Massachusetts que, junto al USS Texas, abren fuego sobre él y lo hunden.

17 de julio de 1898

Capitulación oficial de Santiago de Cuba, momento en el que se capturan los restos del crucero Reina Mercedes.

2 de enero de 1899

Comienzan realmente las labores de reflote.

1 de marzo de 1899

Es reflotado.

25 de agosto de 1900

Arribada a Portsmouth Naval Shipyard (Kittery, Maine).

Mayo de 1905

Remolcado a Newport, donde se lo amarra junto al portaaviones USS Constellation.

1908

Visita del crucero Reina Mercedes a Boston y Nueva York.

1912

Remolcado a Norfolk. Se convierte en station ship en Annapolis.

1916

Abandona Annapolis para reparaciones de mantenimiento.

17 de julio de 1920

Se le designa como buque inclasificado IX-25.

Octubre de 1920

Visita del crucero Alfonso XIII.

1927

Abandona Annapolis para reparaciones de mantenimiento.

1932

Abandona Annapolis para reparaciones de mantenimiento.

1939

Abandona Annapolis para reparaciones de mantenimiento.

Hasta 1940

Prisión para guardiamarinas (dos meses de castigo).

Después de 1940

Se convierte en dependencias y aposentos para reclutas de la Academia Naval y para el comandante de la estación naval (y su familia). Se convierte en el único buque de los EE. UU. en el que está permitido vivir.

1951

Abandona Annapolis para reparaciones de mantenimiento.

15 de octubre de 1954

El huracán Hazel toca tierra en los Estados Unidos.

6 de noviembre de 1957

Es dado de baja el crucero Reina Mercedes en una ceremonia, tras ser adquirido por la Boston Metals Co. de Baltimore, para su desguace.

Los años bajo pabellón español

Introducción

María de las Mercedes de Orleáns y Borbón, la bella y gentil reina de las baladas infantiles

La «dulcísima esposa» del rey Alfonso XII, reina madrileña, querida por el pueblo y primer y apasionado amor de un monarca que representa la Restauración monárquica.

María de las Mercedes vino al mundo para protagonizar una vida a caballo entre el cuento de hadas y una desgracia impía, un día como el 24 de junio de 1860, en el Palacio Real de Madrid, siendo la quinta hija del duque de Montpensier, hijo del rey de Francia, y de una infanta de España, Luisa Fernanda de Borbón y Borbón, única hermana de Isabel II.

Recibió las aguas bautismales al día siguiente de su nacimiento, en la capilla del palacio y, a los pocos días, fue presentada ante la patrona de la Corte, Nuestra Señora de Atocha. Será su primera salida de la real residencia, pero no vivirá su infancia allí, ya que se trasladará a Sevilla, y durante el exilio que impuso la proclamación de la Primera República, vivirá en Lisboa y en París, donde nacerá el amor que desbordó la imaginación de varias generaciones de españoles por su primo Alfonso.

Con la Restauración, los duques de Montpensier regresan al palacio de San Telmo de Sevilla a pesar de las objeciones de Isabel II. El padre de Mercedes no era muy querido por su irritante gusto por conspirar contra la monarca derrocada.

Mercedes está enamorada y su amor es correspondido. A pesar de las fricciones y la completa oposición de su madre, Alfonso consigue los permisos necesarios para contraer matrimonio con su querida María de las Mercedes. El 23 de enero de 1878, entre el apoyo y simpatías del pueblo de Madrid, ambos salen como marido y mujer de la Real Basílica de Atocha.

Retrato de S. M. María de las Mercedes de Orleans y Borbón. Fuente: http://dinastias.forogratis.es/antepasados-de-los-borbones-ii-t2361-24.html.

Sin embargo, este cuento tiene un triste y trágico final. La joven reina, a la tierna edad de dieciocho años, es llamada a la presencia del Señor el 26 de junio de 1878, destrozando el corazón de Alfonso XII y el de la nación entera. Muerte que fue el epitafio de una corta vida marcada por la enfermedad y el dolor.

Al fallecer sin descendencia, María de las Mercedes no podía descansar en el Panteón Real de El Escorial, por lo que sus restos fueron depositados en una capilla de este mismo templo. La catedral de la Virgen de la Almudena, por decisión real, acogería su eterno descanso, hecho que se produjo el 8 de noviembre de 2000, tras la consagración del templo por el papa Juan Pablo II.

Alfonso nunca olvidó a su reina. Su primera hija recibió el nombre de María de las Mercedes, pero no pudo verla crecer, como tampoco ver cumplir su misión al crucero que centra estas páginas, ya que falleció el 25 de noviembre de 1885, acrecentando su leyenda de rey «muerto de amor».

De un alumbramiento demasiado largo

[…] de escasa o ninguna prenda,

que sólo amarguras y sinsabores dieron a España,

nacieron ya totalmente desfasados de época debido a su larguísima permanencia en las gradas,

aparte de otros defectos técnicos y de propio concepto.

La construcción naval militar española

Manuel Ramírez Gabarrús

Pequeñas tazas de humeante café recién hecho reposaban en mesas de hierro forjado. Un mar de periódicos manoseados de la última edición o ya desfasados por el mero hecho del paso del mediodía. Arrugados papeles que se veían desbordados por olas de información recogida en mentideros, comisarías y a pie de Parlamento. Escasos párrafos perdidos entre las últimas y apretadas columnas. Así es como comenzó a tenerse conocimiento del interés del Gobierno y del Ministerio de Marina por nutrir a la débil y anticuada Armada con tres nuevos cruceros. Se tenían ya los planos del proyecto en estudio, pero ningún reporter conocía su entidad ni su alcance, por lo cual jugaban con una baraja de naipes formada por posibilidades infundadas. Era mediados de 1880.

Habría quien, al descubrir que el rumor acabaría saltando de las páginas de los periódicos a una realidad ubicada en los astilleros de El Ferrol y Cartagena, se reconfortaría con el calor de la alegría ante tal noticia.

Fotografía del brigadier ingeniero Tomás de Tallerie. Fuente: http://vidamaritima.com/2009/08/el-castilla-y-d-tomas-de-tallerie/.

Pero la diosa Fortuna debió de contemplar a esos tres buques con aire despectivo, como si supiera muy bien cuál sería su sino. Quizás una sonrisa cruel se dibujara en sus labios cuando se cruzó con un brigadier de ingenieros, don Tomás de Tallerie, cargado con los planos por los que se había desvelado durante los últimos meses. Él sólo quería, con honestidad, volver a poner su intelecto al servicio de la Marina.

Serían unos bellos cruceros que verían la luz tras un tedioso y largo parto. Sus rostros serían ya ancianos en el mismo día de su botadura.

La quilla del crucero de primera clase Reina Mercedes fue colocada un 23 de julio de 1881 en el arsenal del departamento de Cartagena, siendo este el primer barco de hierro cuya construcción se llevaría allí. Sus otros dos gemelos, María Cristina, que sería el prototipo, y Alfonso XII, algo mayor que las demás unidades, se alzaban en la grada de El Ferrol.

De problemas económicos y de urgentes necesidades

El discurso del monarca solicitaba, defendía y abogaba por la reforma en el Ejército, la pacificación de la isla de Cuba para la prosperidad de la nación, el éxito satisfactorio de las conferencias sobre Marruecos que dieron repercusión mundial a España, la adquisición de buques y material para hacer respetable el pabellón en los mares del archipiélago de Filipinas; reformas en la legislación judicial que se irían gestando con la aprobación de textos, algunos aún vigentes a día de hoy, así como el desarrollo de los intereses materiales del Reino.

No era tarea fácil la encomienda. Se iba cumpliendo con los escasos medios de los que se disponía. Por desgracia, los Gobiernos no llevaron a cabo una política adecuada a los intereses de la nación por una clara falta de visión en el ámbito social y de ultramar.

La Marina de Guerra española era más bien testimonial, dependiendo en demasía de los astilleros ubicados en países extranjeros, sobre todo en Inglaterra. En 1881, en la fecha en que se le puso la quilla al crucero Reina Mercedes, se llevaba a cabo en aquellas islas la construcción de varios buques y máquinas, además de machinas, para los arsenales de Cartagena, El Ferrol y La Habana, con contratos que pendían de un hilo muy fino y frágil.

Por si fuera poco, la situación por la que pasaba el Tesoro no era la más halagüeña para la potenciación de la Armada. Por el momento no se cubrían las necesidades en cuanto a construcciones navales para un país de vertiente oceánica. A pesar de las reformas y modernización de los arsenales, no faltaba quien solicitase el aumento del poder de la flota mediante buques financiados mediante suscripción nacional.

Se continuaba hablando de la urgencia de dotar con más navíos la escuadra de Filipinas. En concreto, con dos cruceros, un aviso y cuatro cañoneros, cuya contratación aún no se había dispuesto, siendo voluntad del entonces ministro de Marina, Francisco de Paula Pavía, que su construcción se realizara íntegramente en territorio peninsular para así atajar, en gran parte, el desangrado demográfico que sufría el país con la emigración a las repúblicas nacidas de la ya casi inexistente España americana. Se pretendía destinar el trabajo a los arsenales, talleres y maestranzas nacionales para el fomento del comercio, la industria y el trabajo.

Voluntad del ministro también fue la construcción de la clase Reina Cristina, dictando para ello la Real Orden de 17 de febrero de 1881, que aporta un nuevo enfoque e interés al fomento de la Marina de Guerra española, dotándola con materiales y mano de obra nacional y de base metálica. Además, se exigía una urgente respuesta a la desbordante y amenazante carrera naval que llevaban a cabo las potentes naciones europeas y los Estados Unidos de América. La Armada se encontraba bastante maltrecha y desfasada, y bajo ninguna circunstancia había que permitir que se fuera quedando atrás en un mundo en el que la industrialización era feroz, y en el que los nuevos inventos y métodos se daban a conocer casi a diario. Nuestros buques, por aquel entonces, no eran demasiado viejos, sólo que se ajustaban a un modo de ver la guerra naval propio de la década de 1860. Se contaba con «ancianos venerables por su gloriosa vida» como eran las fragatas Numancia, Zaragoza, Vitoria y Sagunto.

Cartagena

La elección del arsenal de Cartagena para la construcción del crucero Reina Mercedes no fue mero azar o casualidad. Su concesión, siendo el primer buque de hierro construido en aquel departamento, era todo un hito para la ciudad, aunque el acto en el que se le colocó la quilla obtuvo una escasa repercusión en los medios y una pobre presencia de autoridades públicas. Huelga mentar que esto último causó cierto malestar entre los cartageneros.

Durante el reinado de Isabel II se dio un momento clave en la historia de España, en el que se aupó de nuevo hasta el primer nivel mundial como potencia. También fueron tiempos de prosperidad económica que se vería afectada por el punto de inflexión que algunos identifican con la guerra del Pacífico y los conflictos bélicos internos. Durante aquellos años el arsenal de Cartagena, así como la comarca entera, fue objeto de grandes inversiones de capital público, a lo que había que sumar la explotación de yacimientos mineros en la sierra. El 4 de febrero de 1857, la ciudad dejaría atrás su posición de comandancia y pasaría a ser capitanía general, lo que la dotaba de una mayor relevancia.

Mientras las instalaciones del arsenal se modernizaban con un esperado y merecido lavado de cara, se le concede la construcción de una gran cantidad de navíos. Sin embargo, la industria y la tecnología extranjeras cabalgaban a un ritmo superior al que se podía habituar la construcción naval nacional. En astilleros, arsenales y maestranzas reinaban las irregularidades administrativas y la sombra de la quiebra. Enseguida quedaron en el olvido los mástiles, más por nostalgia que por otros motivos, y pronto se impusieron en su totalidad las máquinas, razón por la cual, y enlazando con las circunstancias ya mencionadas, hubo que acudir a astilleros extranjeros.

Entre 1865 y 1881 Cartagena sólo se dedicó a la construcción menor y se quiso dar solución a esta desagradable situación con la construcción de cruceros de destino colonial como el Reina Mercedes, pero también con el Castilla, Lezo, Don Juan de Austria, Conde de Venadito y Lepanto. Conviene anticipar que todos estos buques no alcanzaron los resultados esperados.

Reformas y retrasos en el crucero

El crucero Reina Mercedes sufrió los mismos problemas que sus gemelos: una serie de retrasos calculados y otros inesperados que provocaron una ralentización exasperante en su construcción, aunque en algún que otro sitio se pudiera leer que se avanzaba mucho. La falta de materiales y de decisión sobre su armamento capitalizaron las razones para esta demora generalizada.

En septiembre de 1882, el ministro de Marina recibe una autorización para adquirir, sin formalidades de subasta, los materiales de hierro necesarios para la construcción del crucero en Cartagena; pero no es hasta verano de 1884 cuando se comienza a hablar de la compra de madera; y, en enero de 1885, es cuando apreciamos claramente los problemas que sufrían nuestros talleres a la hora de ponerse al día con los avances técnicos, debiendo llenar el vacío acudiendo al extranjero, en especial a Inglaterra, donde contrataban la fabricación de máquinas.

Por si esto fuera poco, el Reina Mercedes fue objeto de una serie de reformas que hicieron que, aunque se mantuvieran los gálibos del prototipo Reina Cristina, sus dimensiones serían inferiores. En dichas modificaciones participó don José María Castellote, por entonces ingeniero segundo de la Marina de Guerra española, quien demostraría sus amplios conocimientos en construcción naval. Este ilustrado marino, en años posteriores, participaría en la adquisición de los destructores Terror y Furor, además del Nautilus¹ (el «último comandante» del Reina Mercedes² formaría parte del rol de este barco en su primer viaje alrededor del mundo) y llegó a encargarse personalmente de los proyectos de los acorazados clase Princesa de Asturias, entre otros muchos cometidos al servicio de la nación.

Insostenibilidad

Sin haber llegado todavía la fecha de la botadura del Reina Mercedes, la situación de nuestra Marina se hace ya insostenible. Se dice que los cruceros de la clase Reina Cristina, junto al Velasco, son los únicos buques de la Armada nacional que se pueden incluir en sus listas con algo de dignidad y esto se comenta a principios de 1886, poco menos de cuatro meses antes de que el Reina Cristina acariciara las aguas por primera vez el 2 de mayo.

A las pocas jornadas de celebrarse tan fastuoso evento, el general José María Beránger y Ruiz de Apodaca, ministro de Marina, resuelve rebajar el presupuesto de Marina a la cifra que alcanzaba en esos momentos del año, es decir, 44 millones de pesetas que se destinarían de la siguiente manera: 6 millones para el plazo del Pelayo; 4 millones para el crucero Reina Regente; 2 para el Isla de Luzón; y otros 2 para el Destructor; con lo que quedaban 6 para los buques como el Reina Isabel o el Reina Mercedes, entre otros muchos.

En estos momentos, el mayor problema en la construcción del Reina Mercedes era la falta del codaste que, en un principio, se creyó que podría forjarse en El Ferrol, pero se tuvo que volver a requerir los servicios de los magníficos talleres británicos. Bien parecía que era el último escollo para finalizar esta fase, y se esperaba que en el mes de octubre pudiera estar en disposición de ser recibido por el mar.

Estas esperanzas eran bastante descabelladas debido a la dramática situación que se cebaba con los cruceros de esta clase, que tardaron tanto en ser armados y entregados que, para cuando se terminaron, ya no se les podía calificar de buques de guerra por su obsolescencia.

Algún día asistiremos a su botadura

A finales de 1886 parecía verse el final del túnel. La duquesa de Montpensier se ofrece a bordar la bandera de combate del crucero como tributo a la memoria de su malograda hija, haciendo llegar su deseo al capitán de fragata Ramón Auñón y Villalón³, jefe de una de las direcciones del Ministerio de Marina. Este se responsabilizaría de la comisión para la fabricación de la insignia, que debía ser de seda y encargada expresamente a las fábricas nacionales. Para realizar tan delicado trabajo, la famosa casa Hijos de V. Marín se presentó ante el marino y se ofreció a confeccionarla de una sola pieza, a pesar de que tendría unas dimensiones de siete metros de ancho y diez de largo. Proponen una labor única que no se encontrará en ningún otro lugar, mucho menos en el extranjero. Se confecciona en los talleres catalanes, manteniendo su proporción y su factura originales, de acuerdo con los deseos de la duquesa.

El 12 de enero de 1887 se aprueba la Ley de Construcción de la Escuadra en la que, por fin, parece que se aprecia la voluntad y firme determinación de crear una fuerza naval respetable para España; pero nos topamos con una bicefalia dentro de la Marina y con un incumplimiento enfermizo por parte de los Gobiernos de turno. Bien podría creerse que triunfó la corriente defensora de la Jeune École, la cual preconizaba la creación de una flota compuesta por cruceros que lucharan contra las vías comerciales y de torpederos para la defensa litoral; pero aún se mantenía otra vía que exigía la construcción de una fuerza de acorazados para combates en línea. De todos modos, la aplicación práctica de una «tercera vía fantasma» en nuestro país, sobre el «campo de batalla» marítimo, fue muy desafortunada tal y como se demostró en la guerra que prácticamente aniquiló las escuadras del Pacífico y de las Antillas.

Se construyeron siete grandes cruceros que consumieron la mayor parte del presupuesto, algunos de los cuales no estuvieron listos para la masacre de 1898, siendo el mejor, a pesar de carecer de armamento principal, el Cristóbal Colón, buque sobre el que centrarían sus miradas los americanos para reflotarlo y darlo de alta en su Marina.

A pesar de la buena voluntad para potenciar la construcción nacional, se notaba demasiado que las mejores unidades eran las adquiridas en el extranjero.

La publicación periódica La Época, del 14 de enero, tras el acontecimiento de la aprobación de una ley que trataría de dar independencia, honor y mayor grandeza a la patria, señalaría que:

Después de tantos años invertidos en conservar una llamada escuadra o conjunto de fuerzas navales, que para nada o para muy poco servía ante el aumento e incontrastable fuerza de las escuadras de otras naciones, se presenta la halagüeña perspectiva de una fuerza real, y no imaginaria, que se va a crear, merced a los esfuerzos de todos, y que es de suponer responda a los sacrificios que para crearla se imponen a la nación.

El Correo Militar, del 14 de enero, nos ofrece una labor de síntesis de la ley recién aprobada que bien merece una lectura. Así, sabemos que la escuadra que había de construirse constaría de:

[…] 11 cruceros de acero con velocidad de 21 millas con tiro forzado y 19 con tiro natural; 6 cruceros torpederos de segunda clase con artillería de 16 a 18 centímetros al centro y velocidad natural de 21 millas y 23 con tiro forzado; 4 cruceros torpederos de segunda clase con artillería de 14 a 16 y velocidad máxima de 18 a 21 millas; 96 torpederos de primera clase, de 1.500 o más millas de radio de acción y 24 o más de velocidad máxima; 42 torpederos de segunda clase, de 60 a 70 toneladas y un transporte de 3.000 toneladas preparado con arsenal flotante. Estos buques son para servicios de guerra.

Para servicios especiales se debían construir 12 cañoneros torpederos de acero con velocidad de 16 a 18 millas; 16 cañoneros de acero de 200 a 250 toneladas y velocidad de 14 a 16 millas, y 20 lanchas de vapor de acero, sistema salvavidas, de 30 a 35 toneladas y 12 a 14 millas de marcha, máquinas de triple expansión, tres compartimentos estancos.

El total del costo de estos y de los anteriores buques asciende a 189.900.000 pesetas.

Los buques que se hallan en construcción al momento de aprobación son: acorazado Pelayo, crucero Reina Regente, cruceros-torpederos Cuba y Luzón, ídem Destructor, cuatro torpederos de primera clase: Alfonso XII, Reina Cristina⁴, Reina Mercedes, Conde de Venadito, Infanta Isabel, Don Juan de Austria, Isabel II, Colón y Ulloa.

La cantidad que se necesita para terminarlos asciende a 22.600.000 pesetas.

Para fomento de los arsenales y adquisición de defensas submarinas, se consignan 12.500.000 pesetas.

En resumen: la escuadra de primera clase se compondrá de un acorazado, 12 cruceros de primera clase, 13 de segunda, 100 torpederos de primera clase, 50 de segunda, un transporte arsenal, 32 cañoneros torpederos y 20 lanchas de vapor.

La escuadra de segunda clase existente, se compone de 2 acorazados (el Victoria y el Numancia); 6 cruceros de primera clase, que son: Aragón, Navarra, Castilla, Alfonso XII, Reina Cristina y Reina Mercedes; 16 buques de segunda y tercera clase, y 37 buques menores.

¡Por fin! El Reina Mercedes es echado a la mar

Para el 21 de agosto de 1887, el crucero Alfonso XII y el cañonero de 2.ª clase Mac-Mahón son lanzados al mar. Ya poco quedaba para que se viviera el gran día del Reina Mercedes. ¡Por fin se lo podría ver sobre las aguas! Pero ya llegaba tarde a la carrera. Su armamento, su protección, sus sistemas y su diseño estaban harto obsoletos.

El día 12 de septiembre de 1887, en el arsenal de Cartagena, el Reina Mercedes recibe las aguas, bendecido bajo la advocación de santa Teresa de Jesús. Para los corresponsales de la publicación La Época, este nuevo crucero «viene a reforzar nuestra naciente Marina de Guerra, será uno de los que figurarán en primera línea por sus condiciones, tanto militares como marineras, y al mismo tiempo honrará a los jefes que lo han dirigido y la inteligente maestranza que ha tomado parte en la construcción, por la perfección y solidez con que han sido ejecutadas todas las obras».

El solemne acto fue presidido por el capitán general, jefes y oficiales del departamento, el gobernador civil de la provincia, autoridades civiles y militares de la plaza, además de representantes de la prensa y un gran número de curiosos. Como se puede apreciar, no se repite la falta de interés que mereció la puesta de quilla del primer buque de hierro de la historia del arsenal de Cartagena.

Grabado del crucero de primera clase Reina Mercedes realizado por el artista Aserta, publicado en Ilustración Ibérica de 24 de noviembre de 1888.

Muchos paisanos se apretaban en torno al varadero de Santa Rosalía, mientras el Sexto Tercio de la Infantería de Marina, al mando el teniente coronel Franco, con bandera y música, hacía los honores de ordenanza.

Hacia las tres y media de la tarde, el vicealmirante Valcárcel dio un «¡Viva el Rey!», que fue respondido por cientos y cientos de personas, momento en el que la banda del Sexto Tercio de la Infantería de Marina comienza a entonar el himno nacional y el buque a deslizarse hacia el mar.

La operación de botadura concluyó a la perfección gracias a la dirección del ingeniero Baldasano, el inventor, y de sus asistentes Estrada, Erro y otros que no llega el representante de la prensa a identificar.

Este año de 1887 termina con el crucero Reina Mercedes armándose, según las noticias que recoge La Ilustración, aunque las obras continúan, así como los problemas para terminar definitivamente la construcción. Aunque ya había sido botado, sufre de deficiencias y retrasos como el resto de los buques de su clase y los demás de guerra que abarrotaban los astilleros españoles.

En acción

Cruceros Reina Cristina y Alfonso XII

Estos dos cruceros también fueron muestra de un proyecto retrasado e inadecuado para la Marina española. El prototipo Reina Cristina tuvo puesta su quilla el 2 de mayo de 1881 y fue botado el 2 de mayo de 1886. Poco más de un año después, el Alfonso XII seguiría el mismo camino.

A estos dos cruceros no se los veía muy capaces de salir airosos en un encuentro contra un adversario de mediana potencia de fuego y, por aquel entonces, se los consideraba más apropiados como transporte, aunque su participación bélica fue notoria en las agresiones de 1893 contra Melilla. En cuanto al Alfonso XII y al gemelo sobre el que se centra este trabajo llegaron a compartir mucho más.

En 1891, el crucero Reina Cristina se hace a la mar, con rumbo al Pacífico, donde su área sería el archipiélago de Filipinas. Fue el buque capitán de una escuadra formada por el Castilla, Isla de Luzón, Isla de Cuba, Velasco, Ulloa, Don Juan de Austria, Marqués del Duero y pequeños cañoneros. Siete años después conformarían la diana perfecta para Dewey y sus muchachos, sobre todo el crucero insignia (cuyo capitán de navío era Luis Cadarso y Rey) que, al contrario que los demás de la flota, aún conservaba su obra muerta pintada de blanco, a excepción de sus reductos. Era bien fácil centrar la mira sobre él y acertar. Y así fue, pues se cebaron y al final quedó convertido en un triste espectáculo del que apenas quedaban la proa y las chimeneas.

Hay que destacar que con anterioridad a tan infausto día, este crucero intervino en la crisis de las Carolinas con Alemania y encalló en Ilo-Ilo el 5 de enero de 1895.

Con el ánimo de emular a la Marina japonesa, Estados Unidos dirigió sus esfuerzos a tratar de recuperar el mayor número posible de buques enemigos que se habían hundido o habían quedado seriamente dañados en las batallas de Cavite y Santiago. El crucero Reina Cristina sería uno de ellos y el ingeniero Hobson, personaje al que dedicaremos no pocas páginas en la presente obra, lo hizo reflotar con éxito, aunque el trofeo nunca sería admirado.

Al parecer se consiguieron arreglar completamente sus máquinas y fue dotado de la suficiente tripulación para hacerlo llegar a San Francisco por expreso deseo de Dewey: «Mi triunfo se completará el día que mis conciudadanos vean este trofeo de la guerra». Pero cuando llevaba cinco días de navegación, los problemas y averías empezaron a acumularse e impidieron la marcha adecuada del buque, por lo que se debió tomar la decisión de alcanzar la costa china para remolcarlo después hasta Hong Kong.

A pocas horas de la costa, la máquina reventó y el Reina Cristina sufrió una explosión interna que lo condenó para siempre. El agua entró a raudales y el crucero desapareció bajo la superficie a una velocidad asombrosa.

Por su parte, el Alfonso XII fue destinado a La Habana donde fue testigo de variopintos hechos. Acabó como pontón-depósito debido a serios problemas en sus calderas, verían saltar saltar por los aires al Maine y sería el primero en socorrer a los supervivientes. No estaba a más de medio cable del crucero americano.

Una vez finalizada la guerra, al Alfonso XII, solo y sin sus hermanos, no le esperaba otra cosa que la baja que se hizo efectiva en 1900.

Tensión ante Melilla

El alistamiento urgente de nuevos buques se hace necesario ante un clima de beligerancia con un vecino: el Imperio de Marruecos. Las constantes tensiones provocadas por bandidos y montaraces rifeños alertan a los estamentos del Reino sobre la vulnerabilidad de los intereses económicos y territoriales en el norte de África, con lo que se hace primordial la estructuración de una línea de defensa preventiva. Tales desmanes y falta de control se dan tras la muerte del sultán, cuando muchas cabilas quedaron en una situación favorable a la rebeldía.

Se considera ya una realidad la futura escuadra por parte del ministerio y del Gobierno. Las sesiones del Consejo se enlazan una tras otra. La senda marcada por Beránger queda atrás. Por un lado no se afronta realmente la construcción de grandes acorazados, pero sí la de grandes cruceros. El contralmirante Romero propone un plan que se acaba aprobando y que compondría una escuadra como la siguiente:

• Un acorazado, el Pelayo, que está en proceso de construcción.

• Seis buques de combate de cubierta protegida y faja blindada, con desplazamiento de 6.500 a 7.000 toneladas.

• Tres cruceros de 4.800 toneladas: el Reina Regente (en proceso de construcción en Inglaterra), el Alfonso XIII (en proceso de construcción en El Ferrol) y el Lepanto (en proceso de construcción en Cartagena).

• Tres de 3.100 toneladas: el Alfonso XII (también en proceso de construcción en El Ferrol) y el Reina Cristina y el Reina Mercedes (ya botados).

• Nueve de 1.600 toneladas: el Ensenada (en proceso de construcción en Carraca), el Isla de Cuba (en Inglaterra), el Isla de Luzón (también en Inglaterra), el Conde de Venadito, el Infanta Isabel (ya armado), el Don Juan de Austria, el Isabel II, el Cristóbal Colón y el Antonio de Ulloa.

• Veinticinco cazatorpederos del tipo Destructor.

• Treinta torpederos de primera y segunda y transporte arsenal para servicio de estos.

• Una corbeta escuela de guardiamarinas.

• Doce cañoneros torpederos de 300 toneladas, tipo Tallerie.

• Veinte lanchas de vapor y los cañoneros torpederos, tipo Composite, que sean indispensables para las atenciones del archipiélago filipino.

Ilustración del crucero de primera clase Reina Mercedes (La Ilustración ibérica, 27 de abril de 1895).

En el año de la bandera de combate

El año 1888 comienza con la llegada al arsenal de Cartagena de la bandera de combate que los duques de Montpensier mandaron confeccionar en los talleres de Barcelona, que fue depositada en la capitanía. Mientras, nuestro buque seguía inmerso en licitaciones y proyectos. Si por un lado se procedía a la aprobación de la participación en subasta por 12 metros cúbicos de madera para el 19 de mayo y 31 de julio, por el valor de 2.240 pesetas, o de los tubos de cobre necesarios en el propio arsenal y en la comandancia de Marina de Barcelona; por otro lado, se contrataba en Inglaterra un aparato de buceo. Este tipo de adquisiciones se dilatarían a lo largo del año fiscal.

Merece la atención un hecho casi anecdótico que aparece en El Correo Militar, en su edición del 18 de octubre. Nos comenta que: «El miércoles, mientras verificaba la maniobra de suspender al Reina Mercedes en el arsenal de Cartagena, se fugó un confinado de los que trabajan en el dique flotante. Dos días después fue encontrado al pie de la muralla con una pierna fracturada que se produjo al arrojarse desde la muralla a las afueras con objeto de acabar de realizar su fuga».

Más Proyectos de Ley

En el verano de 1889 nos encontramos con la noticia de la relación de buques armados que pretenden construirse para el próximo año económico, de conformidad con el Proyecto de Ley de Fuerzas Navales que sería llevado ante las Cortes:

De primera: Pelayo, Reina Regente, Reina Cristina y Reina Mercedes; de segunda: cruceros Isla de Luzón, Isla de Cuba, Don Antonio de Ulloa, Don Juan de Austria y corbeta Nautilus. De tercera: vapor Legazpi y goleta Prosperidad. Vapores y cañoneros: Gaditano, Ferrolano, Aspirante, Salamandra, Cocodrilo, Pelícano, Eulalia, Mac-Mahón, Alsedo, Pilar, Paz, Toledo, Teruel, Nervión, Ebro, Tajo, Arlanza, Bidasoa, Segura, Atrevida y Diligente. El Destructor estaría armado en tres meses. Las fragatas Victoria, Numancia, Navarra y Aragón estarían todo el año en cuarta situación⁵ y armados los buques escuela Gerona, Asturias y Villa de Bilbao.

También quedarían armados por todo el año las fragatas Lealtad y Almansa; el crucero Infanta Isabel, de estación en la América del Sur; los cruceros Jorge Juan, Sánchez Barcáiztegui y Colón, destinados a Cuba; el vapor Fernando el Católico, que prestará servicio en Puerto Rico; los cruceros Castilla y Velasco, el Marqués del Duero y los cañoneros Lezo, Elcano y Filipinas, destinados al archipiélago filipino, junto a los transportes San Quintín, Manila y Cebú y doce cañoneros.

Para los buques de la Península se piden 7.715 marineros y 4.722 individuos de Infantería de Marina; para la Estación Naval del Sur de América 118 marineros y 23 individuos de Infantería de Marina; para Cuba 1.233 marineros y 199 individuos de Infantería de Marina; para Puerto Rico 102 marineros y para Filipinas 2.375 marineros y 393 individuos de Infantería. En Fernando Póo estará armado todo el año el crucero Isabel II, para cuya dotación se solicitan 190 marineros.

En noviembre se tiene conocimiento de que el Pelayo pasa a Tolón para montar su artillería, razón por la cual se comienza a ver movimiento en la escuadra del Mediterráneo. Esta la formarán la fragata Gerona, insignia del contralmirante Carranza, y los cruceros Reina Cristina y Reina Mercedes, listos para entrar en acción en los arsenales de El Ferrol y Cartagena respectivamente, siendo el Isla de Luzón el aviso. Esta composición no durará mucho, ya que el nuevo Proyecto de Ley de Fuerzas Navales, llevado ante las Cortes el 22 de febrero de 1890, mientras se organiza la escuadra de Oceanía, forma la de la Península con el Pelayo, Reina Regente, Reina Cristina y Reina Mercedes.

En menos de un mes, el mando del Reina Mercedes será recibido por el capitán de navío José Navarro y Fernández.

Activación de armamento

En el año 1891 se vuelve a movilizar la escuadra. Mientras, en Cartagena, el Conde de Venadito se está terminando de alistar para hacer pruebas; y se activa el armamento del Reina Mercedes (cuyo capitán de navío es Pedro Cazorla y Enseñat), y el del cazatorpedero Temerario, pero la realidad es que aún sigue todo «cerrado por obras». Para dar una visión bastante directa de lo que se vive en los arsenales, incluimos el siguiente extracto de El Imparcial del 25 de julio: «Ocupándose un periódico de Cartagena de los buques que se están construyendo en aquel arsenal y de la marcha de los trabajos de los mismos, dice que en el crucero Reina Mercedes, cuya quilla se puso hace ocho años, continúan las obras con tal lentitud, que no es posible calcular cuándo estará en condiciones de prestar servicio».

La prensa comienza a exasperarse con el ministro Beránger por el tema de los buques de la clase Reina María Cristina. Se utilizan como arma arrojadiza las constatables deficiencias que parecen apreciarse en el Alfonso XII, un buque que se autorizó doce años antes y al que todavía no se veía muy preparado para servir en la Marina. El Reina Mercedes, aunque nunca había estado en activo, fue sustituido en sus cometidos en la escuadra por la fragata Victoria, a fin de que continuasen sus obras. Más y más retrasos que correrían en claro perjuicio para unos barcos ya obsoletos.

En primera situación

El año 1892 comienza con el nombramiento del capitán de fragata, don José Sidrach Cardona, como segundo comandante del Reina Mercedes, y con la grata noticia de que pronto se encontraría el crucero en primera situación económica, armado para todo el año fiscal, al igual que el cañonero Marqués de Molins.

Grabado del crucero Conde de Venadito (La Ilustración ibérica, 27 de abril de 1895).

Después de que el Reina Mercedes abandonara el dique flotante en Cartagena para limpieza de fondos y pintado, a principios de mayo se da a conocer que antes del 1 de julio se verificarán las pruebas de mar, las cuales se alargarán hasta bien entrado el año, con constantes salidas a alta mar seguidas de continuas entradas en dique.

Su dotación estaba casi al completo, ya que habían recibido ochenta marineros de El Ferrol en junio.

Varias publicaciones nacionales se hacen eco del artículo redactado por un tal «Juan de la Cosa» en El Liberal, relativo a la inversión del crédito concedido para la construcción de la escuadra, por la Ley del 12 de enero de 1887:

Dicho crédito ascendía a 325 millones de pesetas, de los que se han invertido ya unos 156 y medio, quedando sobre 68 y pico de remanente.

Los resultados obtenidos son: la construcción total de los cañoneros torpederos Temerario, Nueva España y Martín Alonso Pinzón, y de las lanchas guardacostas Águila, Cuervo, Cóndor, Perla, Rubí, Diamante; el coste de gran parte de la construcción (más de la mitad) de los cruceros de más de 3.000 toneladas sin protección, Alfonso XII, Reina Cristina y Reina Mercedes; del de igual clase de más de 1.000, Conde de Venadito, y de los torpederos Halcón y Azor, y el de (menos de la mitad) del acorazado Pelayo.

Crucero protegido de más de 4.000 toneladas, Reina Regente; ídem de más de 1.000 Isla de Cuba e Isla de Luzón; ídem sin protección, Don Juan de Austria, Isabel II y Don Antonio Ulloa; torpederos Ariete, Rayo, Orión, Barceló, Habana y Ejército; y cañonero de tercera clase Mac-Mahón.

Además están en construcción o armamento, con cargo a ese crédito, el acorazado de más de 9.000 toneladas, Carlos V; los cruceros blindados de más de 7.000, Infanta María Teresa, Oquendo, Vizcaya, Princesa de Asturias, Cardenal Cisneros y Cataluña; los ídem de más de 4.000, Alfonso XIII y Lepanto; el de más de 1.000, Marqués de la Ensenada; los cañoneros torpederos, Filipinas, Galicia, Marqués de Molins, Vicente Yáñez Pinzón y otros más sin nombre aún.

También fueron con cargo al anticipo en cuestión, el submarino Peral y la nao Santa María.

En resumen: 2 acorazados de primera, 28 cruceros de diversas clases, 10 cañoneros torpederos, 1 cañonero de tercera, 8 torpederos, 6 lanchas cañoneras y 2 buques sin clasificación; total: 56 buques, de ellos 15 acorazados o con cubierta protegida.

El propósito del articulista es demostrar que no se ha derrochado tanto como se dice el crédito destinado a la construcción de la escuadra, y si los datos que da son ciertos, no se puede negar que consigue en gran parte su propósito.

Lo que sí censura, y en verdad resulta censurable, es la desesperante lentitud en las construcciones.

Fototipia del Reina Mercedes contenido en la publicación Nuevo Mundo de 6 de julio de 1898.

La cintura fortificada de Melilla. Misión a Alemania

No es hasta agosto de 1893 –año en el que Antonio Maura ve naufragar su proyecto de autonomía para la isla de Cuba y se produce un nuevo desencuentro con los representantes antillanos en las Cortes, que asumieron este cargo tras la guerra de los Diez Años–, cuando se da la orden definitiva al Reina Mercedes de incorporarse a la escuadra. Se le unirán el Destructor y los torpederos de Cartagena y Cádiz. Durante el mes de septiembre realizarán maniobras conjuntas en Portman y Escombreras, simulando desembarcos tácticos sobre Cartagena. Dichos ejercicios continuarán sobre dicha ciudad y Santa Pola, abarcando todo el abanico de posibilidades para la instrucción de tropa y marinería. La escuadra recorrerá el Mediterráneo, para disolverse después y entrar de nuevo en carena. Así, a estos buques les pilla desprevenidos la tensión bélica que acababa de explotar en el norte de Marruecos tras sufrir un asalto el contingente español en Melilla. Mientras, en el Reina Mercedes, el teniente de navío Peña Rapayo se quita la vida en su camarote.

El 19 de octubre los lectores de El Correo Militar conocerán una de las primeras tareas encomendadas al crucero Reina Mercedes en la guerra en el Rif. El Gobierno dispuso que el crucero pusiera rumbo inmediato a Hamburgo, ciudad que sufría una virulenta epidemia de cólera, para recoger y llevar desde allí hasta Melilla un cargamento de diez mil máuseres, y que el plazo desde el embarque del armamento hasta su destino final no superara los seis días. Los editores de esta publicación se espantan ante la ceguera del Gobierno, ya que las noticias de que Hamburgo no es un puerto limpio son de sobra conocidas y, al siguiente día, ante el cambio de órdenes desde el Ministerio de Marina, estos se jactan de haber desviado correctamente la decisión del Ejecutivo hacia una opción lógica. Ahora el Reina Mercedes se encaminará hacia Bremen: «En esto vemos que resulta atendida una de nuestras indicaciones: la de que no sea Hamburgo el puerto en que reciba a bordo los fusiles el Reina Mercedes, pues siendo puerto sucio habría de ser sometido luego el buque a cuarentena».

La misión del Reina Mercedes no es baladí, ya que se necesitaban urgentemente dichos fusiles y los millones de cartuchos que habían de dotar de fuerza individual a cada soldado español y, según el periódico La Época, para el 25 de octubre el crucero tendría que haber llegado ya al puerto de Bremen y deberían haber comenzado las tareas de carga que bien podrían llevar unos dos días. Pero lo que más preocupaba era la situación en el canal de la Mancha, arrasado por temporales, que harían retrasar el viaje de regreso a las costas africanas. Quizá se le podría avistar en Melilla hacia el 3 o 4 de noviembre.

Los redactores de El Correo Militar son más optimistas en cuanto al retorno, pues lo calculan para el 2 de noviembre, al creer que zarparía de Bremen el 28 de octubre.

Sin embargo, el 2 de noviembre sería la fecha en la que el comandante del Reina Mercedes, el capitán de navío Eduardo Trigueros y Barrios, remitiría telegrama al ministro de Marina participándole de que continuaba el embarque, que a la hora de la comunicación sus bodegas albergaban unos 6.300 fusiles y que aún quedaban por cargar también las cajas que contenían 2.900.000 cartuchos.

Como quitándole hierro al asunto, el Reina Mercedes sale del puerto de Bremen el 8 de noviembre. Se cree que lleva los diez mil fusiles y la cartuchería adquirida en su totalidad (lo cual es una exageración). En realidad, el crucero corre a refugiarse en Plymouth ante la mala mar que está sufriendo y hasta se baraja la posibilidad de mandar un carguero para aligerar su carga y hacer la vuelta más rápida. Se habla de un mercante, el Triano, con rumbo a Bremen y con la misión de recoger el resto de la cartuchería adquirida por el Gobierno y que el Reina Mercedes no ha podido cargar por el simple hecho de que esta aún no se había terminado de fabricar. Si las condiciones propuestas por sus armadores eran aceptadas por el Ejecutivo, el buque tomaría en Bremen 7,5 millones de cartuchos que, con los 2,5 que llevaba en las bodegas el crucero de guerra, formarían un total de diez millones.

El retraso en el transporte de armas desde Alemania, que ocasiona que el Reina Mercedes deba refugiarse en Plymouth hasta que el temporal amaine, obliga al Ejército a detener sus operaciones ofensivas en el Rif. Los soldados carecen de fusiles y el Gobierno se ve violentamente presionado. El ataque decisivo que daría fin a la guerra bien podría realizarse poco después de desembarcar los fusiles y la cartuchería, por lo que muchos rezaban por el buen sino del crucero.

El 14 de noviembre, El Correo Militar recoge el telegrama que el comandante del Reina Mercedes dirige al ministro de Marina y que data de dos días antes:

Siguen izadas señales temporal hoy 12; ayer viento muy duro S. y E.

Respecto de los dos millones de cartuchos que están ya preparados para embarcarlos, el ministro telegrafió ayer a Berlín si era posible que dicho cargamento lo tomara el vapor Triano en Róterdam. Este barco conducirá la cartuchería a Melilla, sin más beneficio que los gastos materiales de personal y combustibles.

El 20 de noviembre por fin es avistado el Reina Mercedes por el vigía de Melilla y, una vez en el puerto, comienza un frenético desestibado de armamento, con el conocimiento certero de saber que la dotación de cartuchería que porta, de doscientos cartuchos por soldado, va a ser insuficiente para las fuerzas españolas si la ofensiva se alarga más días de los calculados. Problemas aritméticos que podrían costar muchas vidas. Al día siguiente podemos leer en El Siglo Futuro los siguientes telegramas:

MELILLA, 20 (10:00).- El comandante general de la escuadra al ministro de Marina:

«El crucero Reina Mercedes se avistó a las nueve de la mañana.

En cuanto fondee, desembarcará con toda urgencia los máuseres que conduce.

Hemos tenido tiempo muy duro del oeste que continúa.

El Mercedes ha tenido mal tiempo y mal viaje».

MELILLA, 20 (12:15).- Acaba de fondear el crucero Reina Mercedes, procediendo inmediatamente a su descarga.

«A las once [y] media fondeó el crucero Reina Mercedes, procediéndose enseguida al desembarco del material de guerra que conduce».

MELILLA, (10 N; recibido a las 11:50).- Comandante general al ministro:

«Llegados Reina Mercedes con máuseres, Gerona con municiones artillería, material madera en gran cantidad, Puerto Mahón con víveres. Salieron Rabat para Cádiz y Cámara y África para Málaga. Bajá campo moro ha venido esta tarde saludarme nombre hermano sultán, y a decirme que castigará duramente cabilas y que desea tener entrevista conmigo, la cual se verificará pasado mañana. He contestado que tendré mucho honor en recibirle, mas que tuviera en cuenta que no suspendía hostilidades y que si viera un moro al alcance de la artillería de los fuertes exteriores o de la infantería que sale a practicar trabajos rompería el fuego, asegurándome bajo qué cabilas del interior se habían retirado y que las fronterizas haría fuego.

Sin más novedad».

Las tareas avanzan a excelente ritmo y una vez finalizadas, se carboneará al Reina Mercedes y se realizará un reconocimiento de la máquina. De este viaje desde Alemania llega el crucero renqueante y sus averías serán visibles en los meses siguientes, aunque parece que entonces no importó mucho.

A las cuatro de la tarde del mismo día 21, el crucero parte rumbo a Algeciras en una jornada sin incidencias bélicas, y desemboca en el puerto de Tarifa el 23, siendo avistado por el vigía por la mañana, que notifica su presencia a las 10:45 horas.

Se produce una ausencia de noticias hasta el 12 de diciembre, día en el que se anuncia el regreso del crucero de guerra a Melilla, aunque se cree que se le ordenará zarpar hacia Barcelona para conducir a varios anarquistas condenados a presidio a la lejana isla de Fernando Póo.

Inestable paz en el norte de África

El año 1894 es de mucho movimiento para el Reina Mercedes. Formando parte de la Escuadra de Instrucción, junto al insignia Pelayo, el Reina Regente y el Alfonso XII, parte el día 17 de enero del puerto de Algeciras con rumbo a la costa norafricana. Al menos esa era la intención inicial. Fueron al encuentro del Conde de Venadito, que arbolaba la insignia de embajador del general Martínez Campos, cuyo cometido diplomático habría de desarrollarse en la ciudad de Mazagán. Un fortísimo viento en cabo Espartel y la mar gruesa en el Estrecho complican la misión y les obliga a cambiar de idea. Se llega a decir que el Temerario tuvo que quedar fondeado en Melilla y el Reina Mercedes dirigirse al arsenal de La Carraca para reparar su máquina de propulsión a vapor.

Con un tiempo que para nada había abonanzado y accidentes como el del general Martínez Campos, que se coge la pierna derecha entre la escala y el casco del crucero, al transbordarse desde el Pelayo al Conde de Venadito, parte la escuadra de Melilla con viento fuerte.

Los comandantes recomiendan seriamente al embajador que suspenda la arribada a Mazagán y que regrese. El general sentenció: «Suceda lo que suceda, no quiero dilatar la partida ni un momento más». Con un encogimiento de hombros, los comandantes de la escuadra cumplieron su cometido.

El trayecto resultó ser muy peligroso y los buques se resintieron. El Reina Mercedes embarcó gran cantidad de agua en una cabezada y el Isla de Luzón tuvo que separarse de la escuadra, dirigirse a Málaga y, desde Gibraltar y con tiro forzado, consiguió de nuevo unirse a sus compañeros.

Los buques se cruzaron con el vapor Rabat, procedente de Mazagán, al cual solicitaron información. Su capitán notificó al almirante que la navegación hacia la costa de Marruecos era prácticamente un suicidio. No hubo más remedio que refugiarse en Algeciras con la cabeza gacha. Las averías del Reina Mercedes empeoraron, aunque todos rezaban para que no fueran graves. Tras estas peripecias, Martínez Campos pudo poner pie en tierra de Marruecos.

La paz llegó al norte de África, aunque era más bien frágil. La misión diplomática obtuvo un éxito rotundo a ojos de los españoles y la espera parecía haber valido la pena, al menos, por el momento.

Si la aventura de Martínez Campos aconteció en enero y se leyeron buenas noticias en los periódicos de días posteriores, a mediados de febrero el ministro de Marina, de madrugada, da orden de que los buques de guerra surtos en Cádiz se preparen para salir al primer aviso, incluido el Reina Mercedes. Este se encontraba en La Carraca, lamiéndose aún las heridas sufridas en el temporal al que se enfrentó tras partir de Alemania y lo que aguantó en el Estrecho durante la misión consular. En la bahía podríamos ver en aquellas fechas, además de a nuestro crucero: al Alfonso XII (insignia), Reina Regente, Conde de Venadito, Isla de Cuba, Marqués de la Ensenada y el transporte Legazpi. Al parecer, el Pelayo había tomado rumbo a El Ferrol y el Destructor se encontraba también en La Carraca; el Isla de Luzón y Cuervo estaban en Málaga y el Temerario en la plaza de Melilla.

En palabras de La Época, del 15 de febrero: «Créese que el Gobierno ha adoptado este acuerdo en previsión de complicaciones que pudieran surgir». A comienzos de marzo se tiene constancia de la paz definitiva con Marruecos, de la que España obtiene una indemnización a través del sultán. Al fin la guerra terminó, aunque muchos creen que el pago se hará como reza un refrán muy español: «Tarde, mal y nunca». Para finales de mes se movilizaría a la escuadra:

7 de marzo de 1894

El Pelayo y el Reina Regente irán a Cartagena; el Luzón a Algeciras; al Temerario se le piensa enviar a Montevideo y quedarán aquí el Alfonso XII, el Reina Mercedes, el Isla de Cuba, el Destructor y el Marqués de la Ensenada.

Del mando de la escuadra, constituida con estos buques, se encargará el Sr. Gómez Hervás. El Sr. Sánchez Ocaña cesa en su cargo.

El Mercedes pasa a segunda situación económica para ahorrar, junto al Destructor.

El Correo Militar

A finales de abril se concede a las Fuerzas de Mar y a las de Tierra el abono del sueldo correspondiente al «doble tiempo de campaña», es decir, el salario especial por estar en situación de guerra más allá del tiempo concertado, y se nombra comandante del crucero Reina Mercedes al capitán de navío Juan Perea y Orive.

Se inicia ahora un período de tranquilidad hasta que, el primero de agosto, nuestro buque y su hermano, el Alfonso XII, todavía en Cádiz, reciben la orden de zarpar inmediatamente hacia Málaga y estar preparados para presentarse ante la plaza de Melilla cuando sea necesario para dar fin a las «frecuentes piraterías y los continuos actos de salvajismo de los rifeños contra todo barco que se aproxima a aquellas costas» según El Correo Militar. Las noticias de asaltos a pailebotes⁶ de distintas nacionalidades se suceden a lo largo de la costa rifeña; la más notable es la que se centra en una embarcación de pabellón inglés, por lo que se espera una resolución del Gobierno británico al respecto para actuar. Los reporters llegan a considerar que la concentración de la escuadra obedece al objetivo de proteger a los súbditos e intereses españoles, tanto de las tropelías de los rifeños como de la posibilidad de una desmesurada intervención militar por parte de la Marina inglesa.

Este agosto también será el de la culminación de una gran cadena de desaciertos y errores injustificados por parte del Ministerio de Marina, personificado en su máxima figura, Manuel Pasquín. Se le acusa de ir tomando decisiones a consecuencia de las quejas periodísticas en la cuestión marroquí. El día 21 los ministros deciden mandar hacia Melilla tres barcos: el Isla de Luzón a Mazagán, el Reina Mercedes a Tánger, y el cañonero Vicente Yáñez Pinzón. La decisión podría ser normal y, hasta cierto punto, lógica, salvo por el hecho de que el Ejecutivo y el Ministerio de Marina son bastante olvidadizos.

El Reina Mercedes está en Cartagena a la espera de que se le realicen urgentes reparaciones en las calderas, pues no se cree que sea capaz de llegar hasta la rada de Tánger y de permanecer allí, pues consume varios miles de litros diarios de agua dulce. Necesitaba un «descanso» y los demás buques se encontraban en situaciones parecidas.

El Isla de Luzón se encuentra en dique seco, ya que se está tratando su obra viva, por lo que era imposible que partiera hacia Marruecos. El mismo mal padece el Vicente Yáñez Pinzón, que debe quedarse en las islas Chafarinas.

La misión de Mazagán podría ser asumida por el Marqués de la Ensenada, que se encontraba en las Canarias, pero el resto de la Armada se encuentra en lamentables condiciones.

El Isla de Cuba, por su lado, necesita un carenado que le llevará unas cuantas semanas; y en el Temerario se estaba limpiando la obra viva⁷ y su próximo destino sería Buenos Aires, a donde partiría a principios de septiembre. El crucero Navarra pasa a quinta situación y no se encuentra artillado. Y, por último, el Gerona, como buque escuela, estaba literalmente «fuera de combate».

Los siguientes dos extractos dan buena cuenta del malestar general en contra de la deficiente política del Ministerio de Marina, lo que hace más profunda la crisis de la institución y de la Armada en general:

Nada decimos ahora del triste espectáculo que ofrecen los desaciertos del ministro de Marina, ante esos posibles conflictos, porque este asunto merece capítulo aparte.

Pero lo que resulta indudable, lo que está fuera de toda discusión, es que con ministros como los que padece el país se vive en un constante peligro.

La Época

Cuantas veces un conflicto internacional cualquiera exige la presentación de algún barco de nuestra Armada allá donde sea preciso, pónese de manifiesto el estado lamentabilísimo de abandono y de completa ruina en que se encuentran nuestras fuerzas marinas.

Designose al Isla de Luzón para marchar a Tánger y nos encontramos con que está en dique y no puede cumplimentar la orden. El Isla de Cuba, el cañonero Temerario, la fragata Gerona, necesitan reparaciones o están inservibles. Por último, ha salido el Reina Regente y además se ha dado orden al cañonero Galicia del cual se desconocen aún sus condiciones para que se aliste con objeto de desempeñar una comisión, bien en África o en Filipinas.

¿Qué nos queda? El acorazado Pelayo, ese joven decrépito que no da un paso sin pegar un traspié; el Infanta María Teresa, del cual se dice que carece de condiciones ofensivas y defensivas; el Reina Mercedes, crucero de segundo orden, aquel que fue encargado de conducir los fusiles máuser a Melilla, pero que no pudo arribar a la plaza africana con la celeridad que reclamaba la impaciencia nacional y la urgencia del caso…

Pero ¿a qué seguir? La incuria, el abandono del Gobierno en general y de los distintos ministros de Marina, que se han sucedido en el poder en particular, no pueden ser más palmarios.

Esto nos desacredita, nos desprestigia a los ojos de Europa y a todos nos llena de vergüenza.

Y así seguiremos, Dios sabe hasta cuándo.

El Correo Militar

Finalizando esta etapa, y tras mucha incertidumbre, el Reina Mercedes ha de partir de nuevo hacia Tánger, enarbolando la insignia de la delegación diplomática española para terminar de una vez por todas con la cuestión marroquí, que parecía volver a incomodar a los políticos nacionales y a los intereses del Reino. Por parte del sultán parece haber una buena disposición ya que se encuentra disgustado ante la actitud de las cabilas sublevadas y los asesinatos de setenta y dos soldados de la columna Amrani. Los cónsules europeos y de otras naciones llegaron a solicitar a sus súbditos la máxima precaución.

De camino a la guerra de Cuba

Verano-otoño de 1894

El verano de S. M. la reina regente y de sus hijos transcurre en la costa cantábrica, en San Sebastián para ser más exactos. Dejando atrás sus funciones bélicas y consulares, la Escuadra de Instrucción recibe la orden de zarpar hacia Santander y fondear en su bahía, a la espera de que finalicen las fiestas de Oquendo y sean visitados posteriormente por la soberana en Guipúzcoa.

El 6 de septiembre, el Reina Mercedes y el Alfonso XII son avistados en la capital cántabra y ahí permanecen unos días esperando pacientemente la comunicación de que se acerquen a Pasajes, hasta donde se desplazará S. M. la reina el 17 del mismo mes a bordo del Conde de Venadito. Ese día, la real visita se lleva a cabo por la tarde, llegan a puerto en un landó⁸ descubierto, y se desplazan hasta los cruceros en una falúa⁹ del Alfonso XII, gobernada por el contralmirante Heras, que comandaba la Escuadra de Instrucción. La reina y sus hijos pudieron disfrutar entonces de la recepción del Ayuntamiento y de las casas de San Juan y San Pedro, engalanadas para tal evento con vivos colores y elegancia. Al dejar de escucharse la marcha real, se disparó la salva de veintiún cañonazos y la marinería de los dos buques de guerra dio los vivas de ordenanza. Tras este honor, la escuadra parte de nuevo.

Las islas Canarias

Parece mentira, pero da la impresión de que el «olvido» que sufren nuestras «islas Afortunadas» es algo crónico que ya se daba por aquel 1894. Se conserva una carta dirigida al director de El Correo Militar, publicada en su edición del 22 de octubre, que tenemos la oportunidad de transcribir en esta ocasión:

Tenerife, 8 de octubre de 1894

Sr. Director de El Correo Militar:

Mi estimado amigo: el día 28 de septiembre último amaneció teniendo a la vista del puerto a la escuadra de instrucción española, compuesta de los cruceros de guerra Alfonso XII y Reina Mercedes que venía a la capital de las islas Canarias, según se dijo de itinerario, y con el objeto de pasar revista de inspección a la comandancia de Marina y crucero Marqués de la Ensenada, surto en el puerto, el que saludó a la capitana a su entrada con once cañonazos.

Para celebrar la visita que a la capital de las Canarias hacía la escuadra de instrucción española, en cuya dotación venían algunos hijos de estas islas y entre ellos como teniente de navío del crucero Reina Mercedes el hermano del senador por esta región marqués de Villasegura, D. Ubaldo Serís, se organizaron por las autoridades, corporaciones, sociedades, casinos y particulares varias fiestas, habiéndose realizado una excursión al puerto de la Orotava para visitar el gran Hotel Taoro los marinos españoles, acompañados de las autoridades y varios particulares; la Sociedad Filarmónica Santa Cecilia organizó un concierto y un baile; el Casino principal, otro baile, de etiqueta; el capitán general, el gobernador civil y el alcalde, banquetes a la altura de las circunstancias, y varios particulares comidas o banquetes, reinando en todas estas fiestas mucho entusiasmo y rivalizando todos en obsequiar a los marinos españoles, que tanto tiempo hacía que no visitaban esta isla.

Los marinos de la escuadra de instrucción, juntamente con los del crucero Marqués de la Ensenada surto en el puerto, agradecidos a tantas y repetidas muestras de agasajo, dieron una reunión de confianza a bordo del Alfonso XII el día 4 del presente mes víspera de su partida, a la que invitaron a todo elemento oficial y muchos particulares, que resultó un magnífico baile, favorecido por la bonanza del tiempo y un sinnúmero de señoras y señoritas lujosamente ataviadas, convertían en una mansión celestial todos los departamentos del buque, dejando entre marinos y canarios un gratísimo recuerdo que tarde será olvidado.

Esta fiesta empezó a las tres de la tarde, y al anochecer se encendieron por los tres cruceros seis focos de luz eléctrica e infinidad de luces de bengalas de varios colores, formando juegos de luces que alumbraban todo el puerto, las casas o edificios de la población, y sobre todo, el crucero Alfonso XII, el que parecía un palacio encantado por dentro y una joya de inestimable valor por fuera, según los combinados colores y luces que en él se proyectaban; terminando el baile a las siete de la noche, que continuó luego en la Sociedad Filarmónica de Santa Cecilia y duró hasta las dos de la madrugada.

No en balde dijo el almirante Heras «que los marinos españoles al partir de las Canarias dejaban el corazón, y como sin corazón es imposible vivir, volverían por él», dando a entender con esto que eran muchas simpatías las que en estos seis días se habían creado, y bien puede añadirse que también son muchas las simpatías que dejan en Tenerife los marinos, sobre todo entre las muchachas bonitas que aquí abundan.

Por último, a las nueve de la mañana del día 5, levó anclas la escuadra de instrucción y zarpó con rumbo a Gran Canaria, cuyo itinerario tiene señalado, siguiéndola también el crucero Marqués de la Ensenada, hasta dicho punto; habiéndose despedido el almirante Sr. Heras, de oficio, del alcalde de la capital, dándole una vez más las gracias por las deferencias, cariños y atenciones dispensados a la escuadra de su mando, en nombre de todos los que la componen y por lo que les quedaban reconocidos […].

Daguerrotipo de S. M. la Reina Regente con su hijo, Alfonso XIII. Portada de El Álbum Ibero Americano del 22 de julio de 1898.

La embajada marroquí

El año 1895 arranca en Cádiz con el Alfonso XII embarrancado y el Reina Mercedes esperando a que las tareas de liberación finalicen y, una vez carenado de urgencia, poder entrar en el dique seco. La espera va a ser larga ya que sería necesaria una marea viva. Como siempre, estos cruceros serían objeto de reparaciones «a parches», debiendo volver a alta mar cuanto antes.

La primera misión del Reina Mercedes será acudir inmediatamente a las costas marroquíes para recoger a la embajada del sultanato de Marruecos, que se trasladará a la capital de España. El crucero es avistado en Tánger el 25 de enero, justo un mes antes de que estalle la revolución cubana.

El consumido buque descansa un día en Tánger mientras se presenta la embajada marroquí. La tripulación honra al embajador Sidi Brisha, acompañado de su secretario, Abd-el-Krim Ben Salivan. Junto a estos partirán hacia Cádiz el doctor Ovilo y su intérprete, Saavedra.

A las cinco de la tarde se persona la legación, que es despedida por el ministro y los cónsules españoles, además de por Sidi Mohamed Torres, ministro del sultán, su secretario y el bajá, a los que se unieron amigos y curiosos. En tres botes se acercan al Reina Mercedes: el primero lo ocupan el embajador, su secretario y el intérprete; en el segundo va el personal subalterno; y en el tercero los criados.

Sidi Brisha es recibido en la escala por el comandante y la oficialidad, mientras se dispara la salva de cañonazos de ordenanza. El Reina Mercedes zarpa de la plaza de Tánger a las cuatro de la madrugada, y llega al mediodía siguiente a Cádiz, donde la embajada marroquí, tras ser recibida por las autoridades locales con honores militares, toma el expreso de las dos de la tarde hacia Madrid. Llegarán a la capital por la mañana, donde todo se ha dispuesto para que a los miembros de la embajada no les falte de nada (se habla de un crédito supletorio de ochenta mil pesetas).

Los miembros de la embajada marroquí no irán con las manos vacías a la Península y de eso darían buena cuenta aquellos que cargaron los pañoles del crucero de guerra: sillas, tapices, telas bordadas y magníficas armas, como espingardas con culatas de marfil incrustadas con labores arábigas de plata, además del regalo estrella, una silla de raso verde y bordada de oro destinada al rey niño.

«¡Alerta, España!»

La tensión en Cuba estalla a pesar del desconocimiento reinante en la Península. El 23 de febrero se da el famoso «Grito de Baire». La prensa alerta con titulares como «¿Qué pasa en Cuba?». El Gobierno ordena que zarpen de inmediato gran cantidad de buques hacia las Antillas. Entre ellos está el Conde de Venadito, al que le debían seguir el Reina Mercedes y el Marqués de Molins. Se ordena que el torpedero Filipinas sea armado con distinta artillería, pretendiendo darle más velocidad: «[…] suponemos que estas apremiantes órdenes obedecen a una causa que necesariamente envuelva gravedad […]» dice El Correo Militar.

Ilustración del embajador marroquí Sidi Brisha, contenida en El Nuevo Mundo del 7 de febrero de 1895.

El Gobierno ha de lidiar con la embajada marroquí y ahora se le suma un nuevo conflicto en la lejana isla antillana. Comienzan a pulular rumores de un levantamiento insurreccional en cafés y mentideros, y el Ministerio de Guerra parece ocultar con poco éxito el asunto anunciando que el movimiento de los buques únicamente obedece a satisfacer la constante reclamación del capitán general de destinar más unidades para «ejercer en las costas una activa vigilancia que allí es de rigor para prevenir cualquier desembarco de armas […]». Las quejas se derivan hacia un Gobierno que aún no ha construido una escuadra para defender el territorio español ultramarino, al ser las unidades disponibles incapaces de proteger la costa cubana.

El 25 de febrero estalla oficialmente la guerra en las Antillas y todavía los buques «solicitados» siguen en aguas peninsulares. El capitán de navío Perea y Orive se las ve y se las desea para poner a punto al Reina Mercedes, su crucero, y afrontar no sólo los combates que le esperan, sino la extenuante travesía atlántica.

El comandante Perea y Orive aún siente el calor y el pudor de haber tenido la suerte de llevar a la comitiva diplomática marroquí a la Península porque no había otro con «mejor apariencia» en aquel momento. Su próxima misión sería vigilar los bajíos de Tampa, cayo Hueso y Florida, para enfrentarse a aquellos buques filibusteros estadounidenses que quisieran ayudar a los insurrectos cubanos suministrándoles armamento, munición y víveres. Parece que se prepara satisfactoriamente ya que el capitán general del departamento de Cádiz felicita personalmente al capitán de navío.

Pero, antes de continuar, volvamos la mirada hacia la embajada marroquí. Nos encontramos con ciertos rumores que acaban siendo contrastados y acreditados tras un vergonzoso incidente en el Hotel Rusia, donde el anciano Sidi Brisha fue abofeteado por el general de brigada Manuel Fuentes Sanchiz, justo cuando la comitiva se iba a dirigir al Palacio Real. Es una historia de venganza que termina de forma triste y dramática para toda la nación: la pérdida del crucero Reina Regente.

La desaparición del Reina Regente

Los marroquíes recibieron todo tipo de disculpas por la airada reacción del general de brigada, hasta la personal de la propia reina regente, que sólo quería vengar de alguna manera la muerte del general Margallo. El agresor se sentía insultado por la actitud vasalla de la clase política y de la sociedad española ante la embajada marroquí. Él sólo recordaba a sus amigos caídos en el Rif.

Además de humillación pública, también lo fue diplomática afectando a los acuerdos de paz alcanzados en cuanto a las indemnizaciones de guerra.

La embajada marroquí, ya en Cádiz, deseó ser transportada hasta Tánger a bordo del Reina Regente, como desagravio, cuyas deficiencias de diseño, armamento, etc., firmarían su fatal sentencia. No sería el único buque que sufriría tal suerte por estas carencias en aquellos años del siglo xix. Otras marinas también sintieron la pérdida de un magnífico navío sobre el papel.

La partida del Reina Regente, bajo el mando del capitán de navío Francisco de Paula Sanz y Andino, el 9 de marzo, coincide con la del Reina Mercedes hacia Cuba. El viaje hasta Tánger se realiza sin novedad por parte del buque que enarbola insignia de embajada, pero no así el regreso a Cádiz para participar en los festejos de la botadura del crucero Carlos V.

Sus cuatrocientos doce tripulantes se encontraban intranquilos ante la amenaza de temporal en el Estrecho por el suroeste. El barómetro estaba en caída libre hasta los 720 milímetros. Que el trayecto fuera tan corto, unas tres horas, insuflaba esperanzas al comandante de burlar la tormenta y alcanzar la costa española sin problemas. Aun falto de carbón, se echó a la mar en unas condiciones de estabilidad pésimas. Se lo vio por última vez detenido a escasa distancia de Tánger, hasta que volvió a arrancar para perderse entre las olas y las nubes oscuras como un fantasma.

La inquietud se apoderó de España por la suerte del crucero y sus tripulantes. Aquella ceremonia del Carlos V que debió ser alegre se transformó en miradas perdidas, labios que musitaban palabras mudas y manos que no paraban quietas.

El Reina Mercedes, que alcanzaba aguas canarias por entonces, fue confundido con el Reina Regente y hubo un cruel y confuso estallido de alegría¹⁰. Lo peor fue cuando se confirmó la identidad correcta del crucero, noticia que se unía a la ofrecida por un vapor francés, que informó del avistamiento de un gran buque de guerra viéndoselas con un mar furioso, dando bandazos incontrolados entre Punta Camarinal y la Aceitera.

Mientras, el Alfonso XII, el Isla de Luzón y el marroquí Hassani, junto al civil Joaquín del Piélago, pocos buques en opinión de muchos familiares de los desaparecidos¹¹, barrían la zona del Estrecho y norte de África sin resultado satisfactorio, en Barcelona, el capitán del vapor Mayfield comenta haber encontrado al Reina Regente con averías, y entonces es llamado a declarar por el comandante del puerto. Manuel Pasquín, ministro de Marina, no se movía de Cádiz.

Se rumoreó con la historia de que se encontró una botella con un mensaje del comandante del Reina Regente en su interior, dando última cuenta de su fatal e inmediato destino. En Gibraltar se llegaron a encontrar botes destrozados y partes de superestructuras. También se dice lo mismo a la altura del cabo Trafalgar por parte del capitán del vapor inglés Lisboa. En el cabo Espartel parece que se encontraron cadáveres.

Ilustración del perdido crucero Reina Regente, contenida en el New-York Daily Tribune, del 15 de marzo de 1895, tomada de la fotografía de M. Matarrodona.

El 13 de marzo se une a la búsqueda el Isla de Luzón y a mediados de abril parece que localiza un pecio al suroeste de Punta Camarinal, a unas cien brazas de profundidad, aunque no se llega a confirmar la identidad.

Cánovas del Castillo, como jefe del Partido Liberal Conservador, en unas declaraciones en los pasillos del Congreso dice: «Esos barcos de guerra de tanto precio, y sobre todo, que conducen cuatrocientas personas, entiendo yo que no deben servir para conducir moros, sino para estar resguardados en los puertos esperando el momento de combatir, puesto que para combatir se hicieron». Añade que bien se pudo haber destinado otro buque de menor valor y, dando una puntilla al Gobierno, subraya la locura de haberlo hecho a la mar desabastecido de carbón.

Fernando Villaamil, que fue segundo comandante del Reina Regente con empleo de capitán de fragata, conservó durante mucho tiempo las esperanzas de que apareciera el buque en el océano de un momento a otro.

No tardó mucho en surgir una historia tan característica como supersticiosa. Se afirmaba que el propio Sidi Brisha había lanzado una maldición sobre el buque al abandonarlo en Tánger, a modo de respuesta fatal por la acción de Fuentes Sanchiz. Fuera como fuese, este triste hecho derramó miles de lágrimas durante muchos años:

Las doce y media de la mañana es la última hora en la que se tiene noticia de la situación del buque. Más tarde… nada, sólo la angustia, la espera de noticias de tantas familias y amigos, la felicidad en forma de telegrama unos días después con la noticia del feliz arribo del barco a Canarias, la angustia que se mantiene durante largas horas hasta que se sabe que el barco entrado en Canarias es el Reina Mercedes.

La noticia devuelve la desesperanza a los afligidos corazones de los que esperan, luego el dolor vuelve a abrirse paso de nuevo cuando la mar, pocos días después, comienza a arrojar a la costa restos que son sin duda reconocidos como del Reina Regente.

Esfuerzos de sangre

En las tristes fechas de la desaparición del Reina Regente, en las que las emociones se entrelazan en torno a las familias que ven a sus hijos partir en masa a la guerra, en el puerto de Barcelona, arriba el Conde de Venadito a Cuba y se ordena alistar doce mil hombres más para el esfuerzo en las Antillas, a pesar del optimismo desbordante y poco creíble del general Calleja, que asegura que con seis mil y el remplazo de dos mil quinientos más se ve capaz de derrotar al movimiento separatista: «El Gobierno está dispuesto y hace muy bien en no escatimar refuerzos de sangre ni de dinero para mantener la integridad del territorio español: esto es todo lo que se sabe y cuanto se ha acordado y comenzado a llevar a cabo con celeridad un tanto inusitada en España» recoge La Lectura Dominical del 10 de marzo de 1895.

En los astilleros se trabaja a destajo para que partan de una vez las naves requeridas a principios de año en las Antillas, y hasta sorprende el ofrecimiento del Gobierno de los Estados Unidos de patrullar a conciencia sus costas y ayudar a España en su lucha contra los filibusteros que ayudan a los insurrectos. Hasta parece que los astilleros americanos se encontraban a disposición de los buques españoles, ya que se reporta que en junio podría poner proa el Reina Mercedes a Nueva York para limpiar fondos.

El Reina Mercedes combina su misión de vigilancia con la de transporte de tropas, como cuando llevó en julio al quinto batallón peninsular desde Santiago de Cuba a Cienfuegos, con un nuevo segundo comandante a bordo, Fernando Lozano y Galindo, o conduciendo hasta Bayamo al batallón de Valladolid y al de San Fernando.

Para septiembre-octubre de 1895 una serie de acontecimientos se abalanza de forma dramática sobre la escuadra. La cosa no sólo se pone tensa. A los estragos de un huracán –por los que se llega hasta a decir que se han perdido el Conde de Venadito, Jorge Juan, Isabel II y otros–, hay que sumar el accidente en el que se ve involucrado el crucero Sánchez Barcáiztegui a la salida del puerto de Santiago de Cuba el 18 de septiembre, que es abordado por el vapor Conde de la Mortera. Como resultado se pierde la nave de guerra y perece el jefe del apostadero, Manuel Delgado Parejo¹²; el comandante del crucero, Francisco Ibáñez Varela, decapitado y desmembrado, además de dos oficiales, tres suboficiales y varios marineros e infantes de Marina. Este desgraciado acontecimiento llevó hasta a un enfrentamiento entre la oficialía española y Leopoldo Alas Clarín, el cual había presentado un artículo sobre este accidente, que enojó a la Marina.

Pero lo que comienza también a ser palpable es el posicionamiento de los Estados Unidos a favor de los insurrectos separatistas cubanos con la adopción de la no beligerancia y olvidándose un poco de ese férreo control de sus amables y alegres conciudadanos filibusteros.

Para defender el territorio español de Cuba sólo quedaban ya cinco cruceros en condiciones dispares, que son el Reina Mercedes, de primera, y el Jorge Juan, Conde de Venadito, Isabel II e Infanta Isabel de segunda. Se esperaba, además, la llegada del Alfonso XII y del Marqués de la Ensenada.

La dignidad de la Armada vuelve a tambalearse el mismo octubre con la noticia del apresamiento por parte de los rebeldes de un pailebote español guardacostas, de nombre Dos de mayo, comandado por el teniente de navío Francisco Gallegos y Arnosa, de la brigada torpedista, y con una tripulación compuesta por doce marineros, destinados todos en el Reina Mercedes. Estos hechos acontecieron a principios de mes. La misión de la pequeña embarcación era la de vigilar una parte de la costa de la ensenada del Aserradero y fue objeto según El Correo Militar del 14 de octubre de 1895 de:

[…] un descuido y abandono indisculpable. El barquito estaría fondeado cerca de la costa (haciendo de pontón) y confiando en que los insurrectos no se atreverían a empresa tan audaz, descuidaríase la vigilancia nocturna. Y si los mambises¹³ estaban enterados de esto, nada más fácil para ellos que embarcar treinta o cuarenta hombres en dos o tres botes, o a nado, y acercarse cautelosamente al pailebot[e], cogiendo allí dormida a toda la gente.

Sea esto lo ocurrido o sea otra cosa, no cabe duda de que debe procederse con el mayor rigor, según lo que arroje el procedimiento sumarísimo que se está formando.

El teniente de navío tenía una hoja de servicios inmaculada desde que ingresara el 9 de enero de 1878, y el descuido le traería deshonra y hasta la enfermedad de su esposa que, al leer la noticia en los periódicos, se dice que se dejó derivar hasta el borde de la locura.

El apresamiento del pailebote, desvalijamiento y posterior abandono de este, y la puesta en libertad de sus tripulantes, fue objeto de gozo y exageración en variadas publicaciones extranjeras, llegando hasta a confundir el pailebote con un paquebote mercante o de transporte de pasajeros.

El Reina Mercedes llevó al pailebote Dos de mayo hasta Santiago de Cuba, con el teniente Gallego bajo arresto decretado por el comandante del crucero.

La guerra de Cuba se convirtió desde un primer instante en una guerra de guerrillas y de desgaste del Ejército español, cuyo sufrimiento se multiplicaba con las enfermedades tropicales y el control que había que ejercer de la costa ante los filibusteros yanquis, que aprovechaban cualquier ocasión para suministrar armamento y provisiones a los mambises, ahora que su Gobierno se preocupaba más de la tajada que podía sacar de expulsar a España del Caribe. En Florida se pertrechaban decenas de pequeñas embarcaciones para romper el cerco que los cruceros guardacostas tendían a diario, apoyados por los pequeños pailebotes y cañoneros.

En octubre se sufre un nuevo ciclón que afecta levemente al Reina Mercedes, Marqués de Molins, Galicia, Cuba española y a las cañoneras Mensajera, Intrépida y María Cristina. Distinta suerte corre el Antonio López, que embarranca en Cárdenas, aunque se consideraba que se le liberaría sin problema. No se conoce la suerte de los demás buques en el área de operaciones de las Antillas para el momento en que La Época, el día 23, publica la reseña, aunque se cree con fundamento que habrían capeado bien el temporal si estaban convenientemente fondeados.

A finales de 1895 nos llega la noticia de que el capitán de fragata José María Tirado asume el cargo de segundo comandante del crucero Reina Mercedes.

Hacia una solución no pacífica. El incidente del Valencia

El año 1896 daría lugar a un nuevo cambio internacional. El por aquel entonces presidente de los Estados Unidos, Cleveland, luchaba contra una fuerte marejada en el Congreso. Según sus palabras, haría cuanto estuviese en su mano, y dentro de sus atribuciones, para impedir la ruptura de relaciones que existían, desde la independencia de los Estados Unidos, entre esta República y España. Sin embargo, el curso de los acontecimientos, con continuas tensiones, anunciaba una inminente guerra ante la que las potencias occidentales comenzaron a posicionarse.

El Derecho Internacional, con una poderosa raíz consuetudinaria, debía mantenerse incorrupto. A ninguna potencia le apetecía una variación en las políticas coloniales. Si Estados Unidos se movía fuera de los márgenes legales, en un principio, perjudicaría a España, pero seguidamente caerían en la misma coyuntura muchas más naciones con dominios de ultramar.

De este año, lo más destacado en la vida del Reina Mercedes es su labor de caza de filibusteros, como es el caso del Bermuda, aunque en 1897 se verá involucrado en un verdadero incidente internacional con los Estados Unidos. A pesar de que no había razón para tanto, los rotativos americanos convencieron al ciudadano medio de que se trataba de una declaración de guerra por parte de España. Hablamos del mercante Vallencia.

El Reina Mercedes abre fuego contra el Vallencia, portada del The San Francisco Call del 9 de junio de 1897.

En los periódicos españoles aún se guarda duelo por la muerte del teniente de navío Osset, de la dotación del Reina Mercedes, que cayó en las trincheras filipinas, y el lector se encuentra con la extraña noticia de que Estados Unidos busca, en primera instancia, una solución pacífica ante los continuos encontronazos de intereses en el Caribe con España y los supuestos actos violentos contra la población civil norteamericana y cubana, extremo que desmiente el capitán Smith ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado:

El capitán Smith, que viene de ser ayudante de Máximo Gómez en Cuba, ha sido recibido por la subcomisión de Relaciones Exteriores del Senado de Washington.

Este testigo de mayor excepción declara que son falsas o exageradas las noticias que se han hecho circular sobre los sufrimientos que padecen en Cuba los ciudadanos norteamericanos pacíficos.

La Época, 5 de junio de 1897

En mayo, el crucero de primera clase Reina Mercedes, de patrulla en Guantánamo, se topa con un carguero de nombre Valencia, de la compañía Ward Line, que trata de huir de él, aunque no le da mucho tiempo, la verdad sea dicha. La razón de que el buque de guerra centre su atención en él es que no enarbola bandera alguna. Haciendo caso omiso de las reclamaciones que le hacen desde el navío español, el carguero sigue su rumbo sin mostrar enseña alguna. Como es lógico, y ante la posibilidad de encontrarse ante un filibustero, se da la orden de lanzar una salva sin proyectil. Todos estos acontecimientos se llevan a cabo en aguas jurisdiccionales españolas y, ante una amenaza más que real, la enseña de las barras y estrellas sube al tope del mástil rápidamente. Muchos exaltados exigen una reclamación, o satisfacción, a España; pero Washington, a pesar de poseer un motivo para iniciar la contienda bélica, decide, con tino, hacer honor a la verdad, reconociendo la actuación legal del crucero y la soberanía española en aquellas aguas. Los belicistas se tiraron de los pelos ante la decisión de su Gobierno, que iba esperando un incidente más grave, como fue la voladura del Maine, para justificar la intervención armada en Cuba a los ojos suspicaces de las potencias europeas, que se posicionaron a favor de España ante el hambre por parte de los Estados Unidos de apoderarse de las colonias ajenas. Las protestas del cónsul americano en Santiago de Cuba cayeron en saco roto.

El clima era claramente prebélico entre nuestra nación y la del recién estrenado en el cargo, presidente William McKinley. Apestaba a guerra a escala mundial.

Cuando tiempo después se capturó y reflotó el Reina Mercedes entre 1898 y 1899, no faltó quien afirmara que el agravio que sufrió el Valencia o Vallencia había sido reparado. Una completa estupidez, a decir verdad, con la única intención de continuar alimentando los fuegos del enfrentamiento, sirviéndose del testimonio poco creíble del comandante de dicho vapor, el capitán Skillings, que afirmó categóricamente que fue objeto de fuego real por parte del Reina Mercedes.

Ilustración del mercante Vallencia con uno de sus hermanos de compañía (The San Francisco Call del 25 de diciembre de 1897).

En el caso del Valencia, las principales quejas parecen provenir del hecho de que este era más que conocido para el comandante del Reina Mercedes, y no era necesario que se le mostraran los colores para conocer su país.

La cuestión del Valencia bien podría llevarnos al año 1895 cuando el Conde de Venadito persigue al vapor Allianca, cuyas consecuencias internacionales podrían haberse reproducido de nuevo¹⁴.

El año 1897 da lugar a una política claramente intervencionista en Cuba por parte de los Estados Unidos. McKinley es presionado por el senador Henry Cabot y por el subsecretario de Marina, Theodore Roosevelt, y en la calle alguien de la categoría de «bocazas» como es el editor amarillista William Randolph Hearst, como si estuviera gritando desde un púlpito, desgasta la palabra «guerra».

Las desventuras del Valencia, que a principios de junio parte desde Cienfuegos con rumbo a Nueva York, quedan en muy segundo plano con el asesinato del presidente del Gobierno español, Cánovas del Castillo. Un atentado en Montjuic el año anterior y el anarquismo acaban con él. Aquel primer suceso terrorista en Cataluña y el posterior juicio, no muy acorde con los deseos de ambas partes, salpicaron al presidente y su vida estuvo en constante peligro desde entonces, hasta que las amenazas se cumplieron pues un pistolero anarquista, Michele Angiolillo, para vengar a sus compañeros, descerrajó un tiro sobre este gran político en el balneario de Santa Águeda, San Sebastián, el 8 de agosto, mientras leía tan tranquilo la prensa. «A Cánovas como grande, correspondía morir así» diría El Nacional.

En el aspecto militar, el Reina Mercedes interviene el mismo mes de junio en operaciones con el Ejército, procediendo al desembarco de tropas en la zona oriental, cerca de Baracoa, junto al Galicia, Nueva España, Vasco Núñez de Balboa, Magallanes y Ligera, además de en apoyo de acciones bélicas con los infantes de Marina.

El día 26 de noviembre leemos en La Época el nombramiento del que sería el último comandante español del crucero Reina Mercedes, capitán de navío Rafael Micón y Louplá, que releva a Pedro Aguirre y Sáenz de Juano.

Llegó la hora del desastre

El 15 de febrero de 1898 el Maine vuela por los aires en el puerto de La Habana, como si alguien lo hubiera estado buscando desde hacía largo tiempo. Los independentistas se encuentran en una situación poco menos que desesperada para hacer frente al Ejército español y Estados Unidos aprovecha la situación: bajo una bandera un tanto falsa de liberación del pueblo cubano, y de total anexión de Filipinas, actúa con fuerza contra un Ejército diezmado y cansado tras años de guerra de guerrillas.

Como ya hemos indicado, las potencias europeas estaban muy atentas a estas evoluciones y muchas se alinearon con España, como es el caso de Francia o Italia. Inglaterra querrá, al parecer, formar un eje con Estados Unidos, pero la Rusia zarista contesta que si el Reino Unido ayuda al esfuerzo bélico americano, ella hará lo propio con el Gobierno español. La emergente potencia se queda sola en Europa.

Siguiendo las palabras que dedican muchos rotativos a la sucesión de acontecimientos que se producen hasta el 27 de abril de 1898, el periódico La Época habla de «conflagración general». La Gran Guerra tardó mucho en llegar, pero esta bien pudo ser la ocasión perfecta para que se materializara.

Ante el inminente y definitivo choque con los Estados Unidos, el Reino de España acuerda que la escuadra no se encuentre dispersa, sobre todo las unidades de mayor porte y valor militar. Reconsidera una mejor defensa de la compleja costa cubana, pero «libra» de esta concentración al Reina Mercedes, debido al estado de sus calderas, por lo que su destino inmediato es Santiago de Cuba, donde será más útil. Allí, con su artillería y la columna de desembarco, prestará servicio como auxiliar lo que dotaría de algo más de fuerza a la mermada defensa de la plaza.

También se ordena que los cruceros y cañoneros de primera clase queden únicamente con los palos machos y masteleros de trinquete. Por su parte, los de segunda clase quedarán sólo con el palo de proa, para señales. En cuanto a los demás cañoneros, no se verá rastro de arboladura. Por último se pintarán de negro los cascos, superestructuras, chimeneas y palos de todos los buques.

De un fin y de un comienzo

José Müller y Tejeiro, en su obra Combates y capitulación de Santiago de Cuba, nos señala que la situación defensiva de la plaza de Santiago, allí donde el Reina Mercedes acabó sirviendo de batería flotante, era muy débil. Sus brigadas estaban condenadas a unas cargas pesarosas y lentas debido a la calidad y al tipo de los cañones, pues por cada tiro que disparaban los españoles, el enemigo llegaba a hacer caer hasta veinte proyectiles sobre las posiciones en la boca del puerto.

Estamos hablando de varias piezas de avancarga¹⁵, a las que se les unieron 6 piezas de retrocarga¹⁶, a saber: 2 obuses Mata de 15 cm, 2 cañones Krupp de 9 cm y 2 piezas Plasencia de 8 cm, de escasísimo calibre que apenas causaban daño a los buques de la flota sitiadora, aunque con ellas se les pudo contener hasta el mismo día de la rendición.

El Reina Mercedes se hallaba inutilizado para la acción más allá del de hacer de pontón y defensa. En teoría, debería haber partido para el puerto de La Habana, aunque el estado de sus calderas era calamitoso. Según recoge el almirante Pascual Cervera, en su trabajo Guerra hispano-americana, colección de documentos referentes a la escuadra de operaciones de las Antillas, de sus diez calderas, siete eran inútiles y tres poco menos. Por esta razón, el capitán de navío Rafael Micón y Louplá y sus hombres participarían en la defensa del puerto de Santiago, de tal forma que, sin su intervención, la capitulación se habría adelantado en el tiempo sin duda.

Broma española contra el Tío Sam que, por desgracia, luego dejaría de hacernos reír. Fuente: Ilustración Católica de España del 30 de abril de 1898.

A pesar de la gran cantidad de bajas, por heridas y enfermedad, la tripulación mantenía el espíritu y el ánimo elevados gracias a los oficiales, esforzándose estos al máximo por hacer honor a su deber.

El 23 de marzo de 1898, el Reina Mercedes sería amarrado y se desmontarían las vergas, se calarían los masteleros y se blindaría la amura de estribor con las cadenas de la primera y cuarta anclas, con el fin de proteger del fuego enemigo la cámara de torpedos. Justo cuando se culmina tan titánica labor, el 26 de marzo, el crucero regresará a su situación y estado anteriores, de nuevo en la bahía. Pocos días después regresa al punto de amarre principal y se vuelve a desmontar y blindar.

Cuatro de sus seis cañones Hontoria de 16 cm fueron desmontados, y el crucero mantiene únicamente una fuerza de dos cañones¹⁷ para defender la boca del puerto, junto a las líneas desplegadas de torpedos. Dos se instalaron en Socapa y los otros dos en Punta Gorda, gracias al brío de cincuenta marineros del crucero y de otros cuarenta guerrilleros del capitán Mateu.

Por aquel entonces sólo había en la plaza de Santiago una compañía de Artillería, al mando del capitán José Sánchez Seijas, a donde fueron a parar algunos cañones Hontoria, montados en cureñas Vavasseur de giro central. La batería se ubicó a cuatrocientos metros al oeste de la entrada del canal, a una cota de cuarenta y cinco metros, sobre la meseta Socapa (batería alta de la Socapa), en el ala derecha, tras un parapeto formado por sacos de cemento de cinco metros de espesor y casi un metro de altura. A su izquierda se emplazaron tres obuses de hierro Elorza rayados de veintiún centímetros.

El resumen del armamento de esta importante defensa de Santiago es el siguiente:

• 5 morteros con más de un siglo de antigüedad en sus ánimas.

• 7 cañones de idéntica ancianidad.

• 5 obuses igual de antiguos, modificados para disparar proyectiles de tetones.

• 2 cañones Hontoria de 16 cm del Reina Mercedes.

En cuanto a la batería de Punta Gorda, al mando del alférez de navío Vial, desde antes de mayo, contaba con 2 cañones Krupp de 9 cm y 2 obuses de Bc. de 15 cm sistema Mata, los cuales fueron reforzados con los cañones del Reina Mercedes.

El resto del armamento menor del crucero se instaló en la parte baja de la Socapa para defender las líneas de torpedos Latiner Clark, al mando del alférez de navío Camino. Eran piezas como:

• 1 cañón Nordenfeldt de 57 mm

• 4 cañones revólver Hotchkiss de 37 mm

• 1 ametralladora Nordenfeldt de 25 mm

Todas las piezas instaladas (11 cañones) estuvieron a cargo de la dotación del Reina Mercedes y al mando de sus oficiales, haciéndose cargo también de dos casetas de torpedos.

Defensa del puerto de Santiago de Cuba:

1.ª Batería de Punta Gorda.- Dos obuses de 15 centímetros, sistema Mata. Dos cañones de nueve centímetros, Krupp. Dos cañones Hontoria de 16 centímetros (del Reina Mercedes).

Esta batería fue emplazada por acuerdo de la junta de Defensa, haciéndose necesario abrir hasta el camino para transportar, a costa de muchos esfuerzos, las piezas.

2.ª Batería de la Estrella.- Dos obuses de 21 centímetros, rayados y zunchados (antiguos). Dos cañones de 8 centímetros Plasencia. Dos ídem de bronce cortos rayados de 12 centímetros (antiguos).

Esta batería no tuvo ocasión de hacer fuego, a causa de su emplazamiento, por no presentarse frente a ella buques enemigos.

3.ª Batería de El Morro.- Cinco cañones de 16 centímetros (antiguos). Dos obuses de 21 centímetros (ídem).

4.ª Batería de la Socapa.- Tres obuses de 21 centímetros (antiguos). Dos cañones Hontoria de 16 centímetros (del Reina Mercedes).

5.ª Batería interior para defender las líneas de torpedos.- Un cañón Nordenfelt de 57 milímetros (del Reina Mercedes). Cuatro cañones revólver Hotchkiss de 37 ídem (del mismo crucero). Una ametralladora Nordenfelt de 25 ídem (de las defensas submarinas).

6.ª Crucero Reina Mercedes.- Los dos cañones de proa (Hontoria de 16 centímetros) enfilando el canal.

Resumen.- Artillería moderna de retrocarga de grueso calibre: seis cañones Hontoria de 16 centímetros; dos obuses de 15 ídem; total, 8.

De campaña: dos cañones Krupp de 9 centímetros; dos Plasencia de 8 ídem; total, 4. Piezas menores: un cañón Nordenfelt de 57 milímetros y una ametralladora ídem de 25 y dos cañones revólveres Hotchkiss de 37; total, 4.

En conjunto 16 piezas modernas.

Artillería antigua (a cargar por la boca): 7 obuses de 21 centímetros (hierro), 5 cañones de 16 ídem y dos de 12 (bronce); total, 14.

La Época, edición del 19 de noviembre de 1898

Grabado que representa al almirante Cervera. Portada de la publicación Ilustración Católica de España del 30 de abril de 1898.

El último servicio del Reina Mercedes

La noche caribeña se fue extendiendo con pegajosa lentitud. Con ella no venía la calma como compañera. Las aguas de la entrada del canal de Santiago de Cuba no tardarían en ser perturbadas por la guerra de los hombres. Estas aún vibraban tras la reciente batalla en la que la flota de Cervera brilló por última vez.

Alguien debió de abrir la tapa de su reloj de bolsillo y comprobar que las manecillas del este se encontraban cercanas a la medianoche. Como única señal de que el tiempo no se había detenido por completo, a pesar del deseo mudo de miles de corazones encogidos, el imperturbable segundero seguía marcando el paso de la vida de forma fría y mecánica.

Las baterías de El Morro, Socapa y Punta Gorda se llenaron de miles de ojos inquietos, como si una constelación se hubiera formado en los rostros de los defensores de la ciudad. Las dilatadas pupilas pretendían absorber la escasa luz nocturna. Las sombras se burlaban de ellos creando oscuras y tenebrosas formas cambiantes que vagaban sobre la superficie del mar.

Allí, sí, allí estaba. Una gran masa negra y vibrante se desplazaba con el sigilo propio de un espectro y, en realidad, ¿no era tal? ¿Acaso no era un barco fantasma para los tabloides enemigos, exaltados y arrogantes, que afirmaban que el veterano de guerra, el marcado por las cicatrices, el bravo Reina Mercedes había sido echado a pique de forma irremediable el 6 de junio de 1898? Chismes y rumores. Nada más. Mentiras basadas en supuestos informes semioficiales provenientes de altas instancias militares españolas.

Bella iustración del USS Merrimac contenida en la publicación La Ilustración española y americana del 15 de junio de 1898.

Lo cierto es que el crucero, que había pasado a ser batería flotante, había aguantado unos cuantos envites –hasta ocho desde que comenzara la guerra–, y aquella noche trataría de cumplir con su último servicio y sacrificio tras aquella cruenta e intensa batalla cuyos ecos resonaban con cada brisa¹⁸. La orden del general era clara. Un último acto en aquel drama, interpretado por el alférez de navío Venancio Nárdiz y Alegría, los pilotos Apolonio Núñez y Miguel López, y una tripulación compuesta por marineros y maquinistas: cerrar el canal de entrada al puerto de Santiago de Cuba a la flota enemiga que esperaba al otro lado, como una insatisfecha manada de lobos.

El Reina Mercedes se fue acercando al punto señalado en la carta náutica, allí donde debería reposar para siempre, únicamente sostenido por el lecho marino. Las anclas de proa y la codera de popa, listas.

Los restos del carbonero Merrimac no deberían estar muy lejos ya. Si hubiera sido de día se habría podido divisar con facilidad su única chimenea, advirtiendo del emplazamiento de su tumba submarina.

La campana permaneció silente, sin marcar cambio de guardia alguno desde las ocho de la tarde. Aun así, bien podría haber sido tañido un toque de difuntos. Ya estaban sobre el punto marcado… Como si se hubiera activado un malicioso resorte, el horizonte se rasgó dolorosamente por el haz de potentes focos dirigidos contra la entrada del canal, fijos sobre el crucero.

¡El enemigo había encontrado una nueva presa!¹⁹

Un buque, en descubierta, divisa al Reina Mercedes confundiéndolo con un vapor que trata de burlar el fuerte bloqueo marítimo del que seguía siendo objeto la ciudad. El alférez Nárdiz y sus leales y esforzados hombres no creían haber fracasado. ¡Todo estaba dispuesto para echar a pique al Reina Mercedes!

Decenas de luces provistas de inteligencia rodearon aquel haz de luz acusador. Entonces, los cañones de los acorazados enemigos abrieron fuego, desatando de nuevo una tormenta sin par. El cielo se colmó de terribles gritos, de furia y de pólvora mezclada con sangre.

Decenas de obuses de 16 pulgadas caían sobre nuestro crucero. Uno de los cabos que lo mantenían en la posición adecuada, en concreto el de popa, se parte al ser alcanzado, y deja irremediablemente a la deriva al Reina Mercedes llevándolo a hundirse en la playa…

¡Ya no se podría bloquear el canal!

[…] se fue a pique en el canal de entrada, logrando oponerse, aun después de muerto, a la entrada del enemigo, paz a sus restos.

(Combates y capitulación de Santiago de Cuba, de D. José Müller y Tejeiro, teniente de navío de primera, segundo comandante de Marina de la provincia española de Santiago de Cuba, publicado en 1898).

El capitán general de Santiago de Cuba [Toral] al general en jefe [Blanco]:

Santiago de Cuba, 3 de julio de 1898

Llegó anochecer columna Escario. Enemigo ha hostilizado esta mañana diferentes veces a nuestras fuerzas, causándonos comandante Asia Ramón Escobar muerto, y siete heridos tropa. Presentáronse esta tarde en Socapa varios náufragos de los destroyers y un marinero del María Teresa, manifestando estos que ya fuera vista puerto, perdiose dicho crucero y que Oquendo llevaba fuego abordo; después han llegado más tripulantes del María Teresa. Se ignora paradero almirante Cervera.- Comunicaré a V. E. más detalles cuando los conozca. Por manifestación oficial torpedista no responde de los torpedos eléctricos de primera línea y sólo de cuatro de la segunda y haberse inutilizado dos y necesitar otros dos reparación de los siete Bustamante, considero fácil que enemigo tuerce boca puerto y dispongo su cierre, como dije a V. E. –comandante Marina informa que ningún buque mercante podría lograrse y propone sumergir crucero Reina Mercedes si bien advierte no impedirá paso a buques de nueve a trece pies calado.

Consulto V. E. si se puede hacer operación.

Dudas hay muchas acerca de si desde el Reina Mercedes se llegó a responder al enemigo, y hasta mucho tiempo después, no se acabó de determinar si el proyectil que acabó hundiéndolo pertenecía al mismo Texas o al Massachusetts²⁰.

De aquella noche podemos transcribir el testimonio del capitán de navío Robley Dunglison Evans²¹. Para este oficial fue el mejor 4 de julio de toda su vida y una experiencia sin igual. Declaró años después a los reporteros del New York Press y a los de su ilustrado colega, el Bemidji Daily Pioneer (edición del 3 de julio de 1907), lo siguiente:

Hacia las 11 en punto mi ordenanza vino a mi cama y, alumbrando con la linterna mi cara, dijo:

—Otro buque está saliendo, señor.

—Eso no puede ser –contesté.

—Sí, señor. Lo he visto, señor.

Cuando llegué al puente el Texas y el Massachusetts, de guardia, posaban sus focos sobre él, y leímos claramente Reina Mercedes. Y entonces comenzó la primera batalla de la historia por foco.

El Texas abrió fuego con sus armas de 12 pulgadas, y el primer tiro dio en la banda del Reina Mercedes. Entonces siguió el fusilamiento el Massachusetts, mientras la flota se movía hacia sus puestos en la batalla.

Entonces las baterías costeras y fuertes abrieron fuego, […].

Fue el fin

El almirante Cervera dirigió las siguientes palabras, por vía telegráfica, al general en jefe Blanco tras cumplir con lo ordenado el 3 de julio de 1898:

El almirante [Cervera] al general en jefe [Blanco]:

En cumplimiento de las ordenes de V. E., salí ayer mañana de Cuba con toda la escuadra y después de un combate desigual contra fuerzas más que triples de las mías, toda mi escuadra quedó destruida, incendiados y embarrancados Oquendo y Vizcaya que volaron; el Colón, según informes de los americanos, embarrancado y rendido; los cazatorpederos a pique. Ignoro aún las pérdidas de gente, pero, seguramente, suben de 600 muertos y muchos heridos, aunque no en tan gran proporción. Los vivos somos prisioneros de los americanos.

La gente toda rayando a una altura que ha merecido los plácemes más entusiastas de los enemigos. Al comandante del Vizcaya le dejaron su espada.

Estoy muy agradecido a la generosidad e hidalguía con que nos tratan.

Entre los muertos está Villaamil y creo que Lazaga; entre los heridos Concas y Eulate.

Hemos perdido todo y necesitaré fondos.

Semejaban gigantescos y negros monstruos prehistóricos que sembraban de muerte la costa cubana. Eran orgullosos dragones abatidos de fuegos apagados, que dejaban siniestras siluetas humeantes que encogían el corazón y erizaban los cabellos de la nuca. Decenas de marineros y oficiales sin vida, algunos parcialmente devorados por tiburones, eran arrastrados hacia las playas que lamían las olas de un mar silente. Era un extraño cortejo fúnebre que ya abría el propio Reina Mercedes, tras enfrentarse inútilmente a dos grandes de la Unión, que le deparó siete muertos gracias a una certera salva del Texas. A cinco millas del bravo crucero, yacía un menos audaz destructor, el Furor, el cual carecía de descanso al ser arrojado una y otra vez contra las rocas. El Plutón, su hermano, acabó no muy lejos de la playa de Bahía Cabañas.

Aun a cierta distancia de la verde ribera, se podía encoger uno ante la presencia de oscuras formas que una vez fueron el orgullo de una Armada. Allí quedaron el Infanta María Teresa y el Almirante Oquendo. Poco más allá, el glorioso Vizcaya. Y, dando fin a la procesión, como congelado en un eterno grito desesperado, el Cristóbal Colón, que tras una sanguinaria cacería, había conseguido poner de por medio cerca de 42 millas desde que la formación abandonara la protección de Santiago. Cervera mandaba, pero sobre él lo hacía la incompetente clase política española.

En pocos periódicos de la nación vencedora se encuentra un relato, tan cercano al horror que siguió al del combate librado, como en el Manufacturers’ & Farmers’ Journal, del 11 de julio de 1898, que destila admiración ante el valor derrochado por nuestro pabellón. Solicitándoles licencia, me dispongo a traducir al castellano algunas de esas líneas:

[…] pero lo más espantoso, horrible visión en estos acerados ataúdes, son los cuerpos mutilados, marcados y carbonizados de cientos de valientes soldados que se sacrificaron por su país.

Buitres se ciernen sobre las ruinas, mientras que en las playas, otros carroñeros, en el ominoso silencio, esperando a que el mar renuncie a sus muertos […].

Los cuerpos enterrados se encuentran en una masa confusa, sin número y sin nombre, en una gran fosa cavada en la arenosa playa […]. Una tosca cruz de madera marca la tumba, una tumba sobre la que España también puede llorar.²²

La flota de Cervera no era más que un sueño del pasado. La de Cámara, cabizbaja, comenzaba a partir desde Port Said con rumbo a Cartagena, con la mirada llorosa y con un nudo en la garganta.

España guardaba silencio, «los cafés y terrazas se encontraban vacíos y los periódicos eran arrebatados de las manos»; mientras, en los Estados Unidos de América, muchos letrados y mastuerzos preferían seguir removiendo y calentarse con las cenizas.

Los siguientes días

Una inestable e inquietante tranquilidad se extendió por todo Santiago de Cuba tras el hundimiento del Reina Mercedes. El avance americano se había frenado a sí mismo por dos simples razones: por un lado le faltaba artillería pesada para la Infantería, y se esperaba que pronto llegaran los nuevos cañones; y por otro, el enfrentamiento entre el almirante Sampson y el general Shafter ganaba mayor virulencia y sus discusiones no hacían otra cosa que retrasar una guerra de por sí corta.

Según recoge el diario La Época, en su edición del 7 de julio, día en el que se reavivan las hostilidades en la plaza de Santiago por escasas horas, el general Shafter informa a su Gobierno de que el Reina Mercedes ha sido destruido y que desde los barcos americanos se le podía contemplar bajo las defensas de El Morro, con la proa embutida en la playa, medio hundido y totalmente desarbolado²³. También se recoge en las páginas de este diario la orden del presidente McKinley de que ochenta oficiales españoles capturados junto al almirante Cervera sean puestos en libertad bajo palabra a su llegada a Porstmouth y New Hampshire, en honesta y caballerosa respuesta al trato dispensado al teniente de navío Richmond P. Hobson, comandante del carbonero Merrimac. Para finalizar se hace eco de unas noticias que galopan entre lo fantasioso y lo aterrador. No sería la última vez que llegara a los lectores españoles un movimiento de diversión procedente, con total seguridad, de los servicios de contrainformación de Washington. Así se afirma que el crucero que tanto se anhelaba desde las filas enemigas, el Cristóbal Colón, estaba siendo remolcado hacia el puerto de Guantánamo. En fechas posteriores se llegarían a recoger extractos de telegramas que trataban de dar veracidad a la inexplicable presencia del buque en tal punto de la geografía cubana tras tan desigual enfrentamiento²⁴.

Noticia errada sobre el hundimiento del Reina Mercedes bajo fuego enemigo The Daily Kentuckian del 9 de junio de 1898.

Pero debemos añadir un nuevo ingrediente a la cazuela: la recepción por parte del comodoro John C. Watson de la orden de partir rumbo a nuestras costas peninsulares de manera inminente con los acorazados Oregón, Iowa y Newark. Ante tales hechos acontencidos supuestamente, los «plumillas» americanos afincados en territorio español no tenían el menor reparo o pudor en enviar artículos a sus periódicos, informando fielmente sobre los puntos más propicios para un posible y exitoso ataque, así como de los puestos de defensa costera, estado de tropas y demás datos de interés.

El ánimo expansionista, de monstruo incontrolado por completo, llegó al éxtasis cuando el presidente McKinley se echó «al bolsillo de su chaleco» el territorio de las Hawái.

El clima político en España era muy tenso y la oposición, cuyo mayor representante crítico era Romero Robledo, echaba en cara al Gobierno que antes, cuando se contaba con dos potentes escuadras que podían intimidar a cualquier Marina del mundo con su sola presencia y un Ejército fuerte y moralizado²⁵, buscaba la paz y, ahora, que no había más que miseria y restos calcinados, había adoptado una postura beligerante hasta el extremo. Mucha gente, en aquellos días de vigilia, dejaba la vista fija en el horizonte azul, temiendo la aparición de largas columnas de humo que señalaran la presencia de buques de guerra ondeando el pabellón de la Unión.

Detalle ilustrativo del crucero Reina Mercedes como batería y defensa del puerto de Santiago de Cuba, contenido en la publicación La Ilustración española y americana del 15 de junio de 1898.

La población civil de Santiago, aún rodeada, seguía lo que marcaba la lógica y el instinto de supervivencia: huir, dejando atrás todo y a los últimos defensores a su suerte hasta que la plaza se entregara. A día 8 de julio en Caney ya se contabilizaban más de doce mil refugiados y los que llegaban a Siboney informaban de que la ciudad sitiada sólo albergaba ya cuatro mil almas.

El Correo Militar, en su edición del 9 de julio, publica un ínfimo extracto del informe redactado por el teniente de navío Hobson, que fue remitido en su momento por el almirante Sampson a Washington. En él se describen sus recomendaciones militares para tomar la población de Santiago de Cuba. Aparte de esto, el periódico transcribe parte de la entrevista que Hobson había concedido al New York Herald acerca de su desventura comandando el Merrimac y agradeciendo el caballeroso trato que le dispensaron los oficiales españoles.

Inicio de las negociaciones de paz y su inmediata repercusión internacional

La sospecha de la existencia de una suspensión de hostilidades se confirma. La amenaza de bombardeo por parte de los americanos de la plaza de Santiago no se llega a cumplir con el transcurso de los días. Era una espada de Damocles. Así se sabe que el presidente Sagasta contacta con Washington para buscar un camino hacia la paz tras el desastre de la flota de Cervera, además de sentirse incapaz de hacer frente a una auténtica tragedia humanitaria. McKinley exige la entrega de Santiago de Cuba y Manila para llegar a sentarse a la mesa.

Cuando los combates se reanudan el día 10, las exigencias de los Estados Unidos se llegan a publicar en varios rotativos americanos. De estas se puede destacar una serie de puntos para la consecución de la paz como eran la independencia de la isla de Cuba, la anexión de Puerto Rico y Filipinas a la Unión, así como la instauración de estaciones navales norteamericanas en las islas Canarias y en el mar Mediterráneo (concretamente, en Mahón).

Ante tal extralimitación y abuso por parte de un casi recién llegado a la escena internacional, las potencias europeas se mueven entre bambalinas en un peligroso juego con cartas que pretendían la paz, sin violentar su estatus de países neutrales. La amenaza que suponen los Estados Unidos y una posible presencia de su flota en las costas españolas obliga a reaccionar a estos Gobiernos. Por su frente, Francia y el Imperio austrohúngaro advierten de «complicaciones internacionales». Parece que Alemania desembarca de noche víveres para los defensores de Manila, la Rusia zarista se prepara ante un posible ataque e Italia ordena zarpar buques de guerra con rumbo a Filipinas.

Mientras, ¿qué pasaba con los buques de Cervera?

No pasó ni una semana hasta que se hicieron públicas las intenciones de reflotar los buques de Cervera, siendo de especial interés para la Marina de los Estados Unidos el Infanta María Teresa y el Cristóbal Colón. Este último era como una espina clavada en la zarpa del nuevo león. Era preciso hacerse con él, costara lo que costara.

En concreto, si atendemos a los datos que maneja la sentencia de la Corte Suprema de los Estados Unidos, n.º 283 del 23 de febrero de 1903, que falló en apelación sobre el caso de la pérdida total del Infanta María Teresa, el día 6 de julio de 1898 se designa, por parte del almirante Sampson, una junta compuesta por ocho oficiales para que procedieran a una «thorough examination of the condition of the wrecked Spanish vessels» [examen detallado de la situación de los buques españoles hundidos]. Dicha junta debería informar sobre la posibilidad de salvarlos y sobre el Infanta María Teresa y el Cristóbal Colón dictaminaron que «if the weather continues favorable, the probabilities are good for saving the vessel» [si las condiciones meteorológicas continúan siendo favorables, las probabilidades de salvar el buque son buenas].

El mismo 6 de julio se firma un contrato con la compañía Merritt & Chapman Derrick Wrecking, en cuyo preámbulo se destaca que el Gobierno de la Unión está «desirous of raising and saving as many as possible of the Spanish vessels composing the fleet of Admiral Cervera» [deseoso de reflotar y salvar la mayor cantidad de buques españoles posibles de la flota del almirante Cervera]. En el texto de dicho documento se incide en el Cristóbal Colón por encima de cualquier otro buque, ya que se considera que fue el menos dañado y su salvamento y reflotamiento eran primordiales para la Marina estadounidense. Sería objeto de toda la atención y trabajos necesarios, aun poniendo en riesgo las labores realizadas sobre los demás acorazados.

Los trabajos se iniciaron casi de inmediato tras la rendición de Santiago, aunque sin contar con todos los medios que se hubieran deseado, lo que provocó no pocos retrasos en algunos casos.

Tras el 17 de julio, la cubierta del Reina Mercedes sintió de nuevo pasos de marineros, pero estos no hablaban castellano y eran muy prudentes. El buque, aunque bien colocado en el canal, tenía un reposo inestable. Sin llegar a realizarse una inspección a fondo, se halló un ya inútil código de señales tácticas, el código de línea transatlántica española y una carta de Cienfuegos. En posteriores registros se toparían aquellos hombres con hallazgos mucho menos agradables que necesitarían el pertinente oficio religioso.

Ilustración de la escuadra enemiga de Sampson persiguiendo a Cervera (El Álbum Ibero Americano del 22 de julio de 1898).

A varias millas de allí, bajo la supervisión del capitán de corbeta Pillsbury, los trabajos de recuperación del Infanta María Teresa progresaban a buen ritmo y con buen cariz.

A finales de julio, la compañía de recuperación de pecios Merritt & Chapman Derrick Wrecking confirma públicamente que se podrían salvar el Reina Mercedes, el Infanta María Teresa y el Cristóbal Colón. Según recoge el The Philadelphia Record, en su edición del 28 de julio, el capitán David Wolcott, miembro de la mencionada compañía, aseguraba que en pocos días serían reflotados y remolcados hasta el puerto de Santiago de Cuba el Reina Mercedes y el Infanta María Teresa, y que este último, en palabras de Wolcott, sería capaz de alcanzar por sus propios medios las costas norteamericanas tras unas reparaciones de emergencia.

Por otro lado, el Cristóbal Colón podría ser reflotado en breve si los pontones necesarios para la operación no tardaban en ser recibidos. De este crucero también se esperaba recuperar parte de su artillería.

Pero como pronto sabrían todos, las expectativas y esperanzas de David Wolcott eran demasiado optimistas. A finales de agosto o principios de septiembre, el comodoro Watson se enfrentaba al teniente de navío Hobson de forma abierta. El primero se había preocupado mucho de redactar un informe nada parco en el que informaba al Departamento de Marina sobre la esterilidad que supondría molestarse en recuperar el Colón, ya que «cualquier esfuerzo que se hiciera para desencallarlo originaría la pérdida total del casco», por lo que «recomienda encarecidamente que se desista de los trabajos de salvamento». Por supuesto, Hobson, en el otro extremo del cabo, telegrafía a Washington, suponemos que muy enojado, e insiste en que se autorice la continuación de las obras de salvamento de este gran buque.

El 29 de julio se firma un contrato anexo para el Cristóbal Colón, pero el 31 de agosto se paralizan todos los trabajos sobre dicho buque –sin duda Watson tuvo algo que ver–, y se concentran en exclusividad en el Infanta María Teresa, que fue puesto a flote para el 23 de septiembre y que arribó a Guantánamo al día siguiente.

Donde dos oficiales enfrentados en una guerra pueden ser buenos amigos. El incidente del Merrimac

[…] el Reina Mercedes, privado de sus cañones de a 16, con los que se formó batería de la Socapa, no es sino un pontón; teatro, es verdad, de heroísmos de nuestros marinos que recuerdan demasiado los de Cavite. […]

La Época, edición del 8 de junio de 1898

Hemos mencionado en varias ocasiones el Merrimac, pero no hemos entrado al detalle en su hazaña. Consideramos que este es el momento oportuno para hablar de este buque y, además, de la figura de Richmond Pearson Hobson.

El viejo y torpe carbonero Merrimac ha pasado a los anales de la historia militar norteamericana gracias a la misión que propuso y trató de llevar a cabo el teniente de navío Richmond P. Hobson la noche del 3 de junio de 1898. Por otro lado, este hombre también le debe mucho a este buque, ya que gracias a la acción que se llevó a cabo sobre su cubierta, así como con los posteriores avatares de esta aventura, es considerado como el tercer héroe de la guerra Hispano-estadounidense, justo tras George Dewey y Theodore Roosevelt.

Los hechos que trataremos de relatar son los más dramáticos, los que más imaginería llegaron a generar en las mentes de los ciudadanos americanos y los que más tinta hicieron correr.

Hobson, ingeniero naval y hombre de armas, estudió la posibilidad, para él perfecta, de encerrar la flota de Cervera en Santiago de Cuba. Para llevar a cabo esta misión, en la que no le importaba poner en grave peligro su propia vida, requería de un buque prescindible para mandarlo al fondo del canal y cercenar la huida. Localizar a la víctima propiciatoria e ideal no supuso gran problema. No pocos irritados ojos se entusiasmarían por perder de vista al escasamente grácil USS Merrimac²⁶, carbonero de varios buques del Flying Squadron del comodoro Winfield S. Schley. Sabiendo que iba a ser sacrificado su buque, su comandante, el capitán James M. Miller, se opuso enérgicamente a tal destino, sobre todo cuando se le notificó que el hundimiento sería llevado a cabo por el propio Hobson. Fácil es imaginar las tempestades internas que asolaron al capitán Miller.

Tras el estudio de la propuesta, el plan fue aprobado por el almirante Sampson incluso antes de que su flota arribara Santiago de Cuba.

Según la opinión de la mayoría de los tratadistas, esta misión suicida fue un completo fracaso, aunque tampoco fue una victoria para los españoles, ya que si el Merrimac hubiera acabado cortando el paso y encerrando a los buques de Cervera, las defensas de la ciudad habrían sido inexpugnables. Así ambos Gobiernos se habrían visto forzados a alcanzar un tratado de paz ante una demostrada situación de tablas. ¿Habrían cambiado por completo nuestra historia pasada y actual aquellas críticas horas de una noche como la del 3 de junio 1898?

Cierto es que el Merrimac era la víctima ideal, a la que pocos echarían en falta, ya que causaba más problemas al escuadrón que un leal y diligente servicio; aun así, se mantuvo en su servicio y destino original militar lo máximo posible, carboneando al Texas, Marblehead y Vixen.

Antes de mandar al Merrimac a enfrentarse a las baterías de costa de Santiago de Cuba, detengámonos un poco y analicemos la falta de cariño por el carbonero. Adquirido por la Marina de Guerra de los Estados Unidos el 12 de abril de 1898 a la Hogan Line por una elevada suma –quizás demasiado, ya que se dice que se abonó la friolera de 342.000 dólares–, ya el 26 de mayo obligó al comodoro Schley a alejarse del área de operaciones de Santiago, al averiarse por las duras condiciones de mar que estaban sufriendo todos los miembros de la flota. En otra ocasión, en curioso cortejo y procesión, todos los maquinistas e ingenieros destinados en el acorazado Brooklyn subieron a bordo del Merrimac para que sus máquinas volviesen a la vida. No hay más referencias a sus problemas, pero se dictaminaron como suficientes para darle tal fin.

Dos eran los métodos que Hobson tenía en mente para echar a pique al carbonero en un punto crítico del canal. Eran bien diferentes entre sí: el primero, que fue el finalmente escogido, requería del empleo de explosivos, en concreto, varias cabezas de combate de torpedos acompañadas de, quizás, excesiva pólvora. Las cabezas serían ubicadas a lo largo de la banda de babor, a la altura de la línea de flotación, y serían detonadas mediante un sistema eléctrico. Para acelerar todo el proceso se modificaron escotillas, válvulas, tomas de agua y un largo etcétera, para provocar el hundimiento en tan sólo un minuto y quince segundos, eso sí, permitiendo un abandono limpio y seguro a todos los tripulantes.

Sobre el segundo método, quizás no merezca la pena destinarle más que unas palabras: consistía en recortar los remaches de seis planchas y dejar todo a una frágil y esquiva suerte. Parece no haber muchos datos más allá de lo ya mencionado.

Volviendo a las cabezas de combate, el sistema eléctrico de las espoletas se convirtió en un auténtico suplicio para Hobson. Llegó al punto de solicitar otros dos torpedos procedentes del buque insignia USS New York, que supondrían otras doscientas libras de pólvora más al peligroso cargamento del Merrimac. El almirante Sampson denegó tajantemente tal petición porque los voluntarios navegarían a bordo de un auténtico ataúd flotante que «podría mandar todo al diablo».

La decisión del almirante obligó al ingeniero a depender de la limitada fiabilidad de las baterías eléctricas en un momento demasiado crítico. Por aquellos días, sólo seis mecanismos funcionaban.

Junto a Hobson tripularían el Merrimac otros siete hombres²⁷. Sí, eran más bien pocos, pero gracias a las modificaciones de las que fue objeto el carbonero, no necesitaba de más. Todos aquellos marinos se sentían inquietos aquel 1 de junio, cuando la noche cayó sobre ellos. Había llegado la hora en la que la misión suicida tendría que haberse llevado a cabo. Desprovistos de armamento, se enfrentarían a las baterías costeras y a los buques españoles apostados en el canal, entre ellos, el Reina Mercedes. El sistema eléctrico volvió a fallar y sólo funcionaban cuatro cabezas de combate. Entonces…, se abortó la misión.

¿Suspiraron aliviados cuando recibieron la orden? Quizás dejaron vagar la mirada hasta dejarla fija en el catamarán, que permanecía amarrado a popa, una frágil estructura que era su único bote salvavidas.

La ansiedad se acumuló en los músculos y mentes de los voluntarios. Volverían a intentarlo dos noches después, el 3 de junio, y con sólo tres torpedos en condiciones operacionales.

Hobson seguía convencido del éxito de la misión, a pesar de que se le sumaban más y más problemas, todos los previsibles y no pocos imprevisibles, cuando expuso su plan al almirante Sampson. No sólo contaba con el deficiente sistema eléctrico de las espoletas, sino también con la vulnerabilidad del propio buque si un proyectil alcanzaba el puente de mando.

Enmascarados por la noche, en la cubierta del Merrimac, el teniente de navío ordenó avanzar, y se presentaron ante las narices de las brigadas de las baterías del mismísimo canal de Santiago de Cuba. Tal fue la sorpresa que se llevaron los defensores españoles que, de inmediato, abrieron fuego a discreción. Por su lado, el comandante del Reina Mercedes, Emilio de Acosta, creía que se enfrentaba, con sus dos únicos cañones Hontoria de 16 cm a proa, apoyado por las fortalezas, al esperado y desesperado ariete enemigo.

Los artilleros españoles temieron que su precipitada reacción los hubiera llevado a disparar sus obuses contra un buque amigo. Fuera como fuese, al parecer se causaron bajas a consecuencia del fuego cruzado entre las propias filas defensoras.

Grabado del comandante Acosta contenido en la publicación Nuevo Mundo del 6 de julio de 1898.

El Merrimac enfiló hacia el canal, mientras recibía andanada tras andanada. Su comandante, a gritos, ordenó que se echara al agua el ancla de proa. Cuando la cadena dejó de correr, se accionó la espoleta de la primera cabeza. Debido al intenso fuego que se recibía, sólo estaba operativa la quinta cabeza, ya que las demás habían resultado seriamente dañadas e inutilizadas. Un proyectil impactó contra el puente de mando dejando al Merrimac sin gobierno. ¡Ya era imposible colocarlo en la posición ideal para cortar el canal!

Inmensas columnas de agua brotaban por doquier. La oscuridad reventaba por las explosiones. Fue un verdadero milagro que ninguno de los tripulantes muriera. El bravo teniente de navío ordenó entonces echar el ancla de popa. Poco importaba ya que la posición final del carbonero no fuera la que realmente se hubiera estudiado²⁸.

Los proyectiles enemigos reventaban a ambas bandas con furia, como si de ellos dependiera la guerra entera. Quizás fuera así.

Las armas rápidas entraron en acción acribillando al Merrimac, cuando varias estelas clarearon la turbulenta superficie del mar: El Reina Mercedes y el Plutón lanzaron dos torpedos Whitehead cada uno²⁹, los cuales, en el fuero interno del comandante Acosta, habían sido los causantes del final del osado carbonero, aunque el propio Hobson en su obra The sinking of the Merrimac indicó que la estructura no sufrió un impacto que hiciera suponer que este tipo de ingenio hubiera alcanzado al buque³⁰, a lo que se une el testimonio del teniente de navío José Müller y Tejeiro, testigo presencial de la acción militar, como parte de las brigadas de las baterías de El Morro, y que llegó a identificar la bandera americana ondeando en el mástil del barco que acababan de echar a pique³¹.

Hobson ordenó el abandono del buque, pero el catamarán que les tenía que servir de bote salvavidas había volcado. Las posibilidades de volver hasta la flota eran mínimas y, por si fuera poco, una fuerte corriente de procedencia oceánica les empujaría hacia el interior del puerto. Todos sabían que la huida era imposible y sus condiciones físicas les impedían alcanzar la libertad a nado. Los náufragos se aferraron a los restos del catamarán y se limitaron a rezar.

Se calcula que el combate, en su totalidad, debió de durar alrededor de hora y media.

Poco quedaba ya para el alba cuando la tripulación del Reina Mercedes descubrió una serie de restos flotantes que empujaba la corriente. Entre manchas de carbón y aceite, maroma y tablones, ocho hombres se sujetaban a lo que quedaba de la pequeña embarcación con la que tendrían que haber alcanzado ya los buques en descubierta de la flota norteamericana. Agotados, heridos y necesitados de una imperiosa ayuda, se aterraron al ver que desde el crucero se arriaba un bote y que este se acercaba. Temblaban y no de hipotermia. Temían por sus vidas. El propio Hobson se sorprendió al ver que los españoles no se limitaron asesinarles allí mismo y a sangre fría³². Estas meditaciones, que el oficial compartiría posteriormente en entrevistas y en la obra que escribió sobre el tema, nos obligan a cuestionarnos el concepto de moralidad que tenían los americanos sobre nuestros hombres en guerra.

En dicho bote iba el mismísimo Pascual Cervera, que ayudó a subir uno a uno a los náufragos. Ante el oficial español, Hobson se rindió, no sin antes recibir las alabanzas del tipo: «¡Valiente!».

Composición fotográfica con comandante y tripulación del USS Merrimac durante su última misión. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

Los ocho tripulantes del Merrimac fueron hechos prisioneros y llevados a bordo del pontón Reina Mercedes sin tenerlas todas consigo, pero pronto la desconfianza quedó atrás. El teniente Hobson fue invitado a descansar y a tomar un baño en la cabina del comandante, donde encontró ropa seca de civil. Después de darle un tiempo para que se relajara, fue llamado a la cabina de oficiales para compartir con estos un frugal desayuno. El teniente de navío americano entró en la estancia cuando los platos y el café estaban servidos. Todos los presentes, debidamente uniformados, se presentaron y mostraron su admiración por la acción bélica que el oficial e ingeniero había llevado a cabo. Donde creía que encontraría frialdad, se topó con expresiones de cortesía y con la calidez y franca amistad del capitán de fragata don Emilio Acosta y Eyermann, que le entregó su tarjeta de visita, en la que se había anotado a lápiz que era el segundo comandante del Reina Mercedes. Para este oficial español, la guerra no era motivo para que dos hombres, aunque en bandos enfrentados, no pudieron ser amigos.

Durante el encuentro, nuestro capitán de fragata se interesó por el armamento que portaba el Merrimac aquella madrugada, tras haber comentado con el teniente de navío, sin mostrar el más mínimo reparo, las razones por las que contaba con tan escasa tripulación y de la ausencia casi total de baterías a bordo del crucero Reina Mercedes. Hobson confundió sus palabras y creyó que le estaba preguntando sobre el buque insignia de la flota de Sampson, el USS New York. Sin ningún problema le comentó los aspectos sobre el armamento principal de este buque, pero al finalizar le hizo partícipe de su sorpresa ante tales cuestiones, ya que las características bélicas de cualquiera de los buques principales que intervenían en aquella guerra podían ser consultadas en cualquier publicación, tanto de los Estados Unidos como de España. Fue entonces cuando Acosta pidió perdón por la confusión y aclaró la pregunta al oficial capturado. Con la sinceridad que puede provocar la cercanía y el calor de una verdadera amistad, Hobson no titubeó ni un solo instante al confesar que carecía por completo de armas. En ese mismo instante, los oficiales españoles se quedaron atónitos, con los ojos abiertos como platos.

Parecido buen trato recibieron los otros siete prisioneros, a los que se les entregó ropa seca (uniformes de marinero español), previo ofrecimiento de un baño, y un generoso desayuno, mientras se realizaban los primeros auxilios a los que mostraban lesiones o las secuelas de una madrugada sin descanso.

Hobson pudo también conocer al comandante del Reina Mercedes, al capitán de navío Rafael Micón, que al igual que Acosta, le entregó su tarjeta, en la cual escribió de su puño y letra: «Admira al valiente capitán y le dona gran suerte».

Tanto el teniente de navío Hobson como el resto de sus hombres mostraron un abierto y verdadero agradecimiento por la hospitalidad y grandeza del capitán de fragata Acosta y su tripulación. Gesto que no se alteraría durante las siguientes semanas que llevaron a la capitulación de Santiago de Cuba y a la derrota final española.

Llegó el momento de llevar a tierra a los hombres del Merrimac, más concretamente al hospital que compartía nombre con el crucero que los había capturado, en las fortificaciones de El Morro. Allí, los heridos fueron tratados con la mayor atención y diligencia por los oficiales médicos, aunque por orden del teniente general Linares, se los acomodó, por unos pocos días, en una zona expuesta al fuego enemigo. Así en el ataque del 6 de junio, cuando cae Acosta, Hobson ve entrar en su celda un pedazo de proyectil³³.

Mientras todo esto ocurría y el Reina Mercedes cambiaba de fondeadero, un vapor de nombre Cristóbal Colón navegaba hacia mar abierta con la bandera blanca ondeando en el mástil. A bordo iba el mismísimo jefe de Marina Joaquín Bustamante, el cual notificaría en persona al almirante Sampson la captura de ocho hombres tras la destrucción completa del Merrimac. Los acorazados americanos se destacaban en el horizonte y, de entre ellos, irradiaba cierta autoridad el New York, donde ambos altos oficiales se entrevistarían haciendo gala de una cordialidad digna de caballeros. Bustamante³⁴ le hizo saber que tanto el teniente de navío Hobson como el resto de los hombres que tripulaban el desgraciado carbonero se encontraban en buenas manos, en perfectas condiciones físicas, muy bien atendidos y agradecidos por el buen trato recibido. El relato de estos hechos se puede leer tal cual en la edición del 4 de septiembre de 1898 de La Época.

A pesar de los ruegos del propio Sampson para que el flamante y agasajado jefe ampliara su visita, al menos, dos horas más, Bustamante tuvo que despedirse lamentándolo mucho y se dirigió al bote que lo llevaría de vuelta al Cristóbal Colón, no sin antes dedicar las siguientes palabras al almirante americano: «Lamento que cuestiones políticas entre ambas naciones nos hubieran llevado a la guerra».

Siendo testigo del agradecimiento de Sampson al jefe de Marina y todos los componentes del crucero Reina Mercedes, el vapor Cristóbal Colón puso proa a Santiago de Cuba, llevando, además, ropas y dinero para los prisioneros.

Unos días después, Hobson se enteraría de la muerte del capitán de fragata Acosta cuando recibió una visita del cónsul británico Frederick W. Ramsden en su celda de El Morro en Santiago. Regresaba de «…a very sad funeral. An Spanish commander –a fine fellow, who had been mortally wounded in the bombardment–, the executive officer of the Reina Mercedes» […un funeral muy triste. Un comandante español –un buen compañero que murió de sus heridas en el bombardeo–, el comandante ejecutivo del Reina Mercedes]. El teniente de navío encarcelado sólo pudo exclamar: «Not captain Acosta!».

Los ocho hombres del Merrimac permanecieron en manos españolas hasta el día 6 de julio de 1898, fecha en la que fueron entregados a las fuerzas americanas junto a un árbol, no muy lejos de las Lomas de San Juan. La vacante de Emilio Acosta fue cubierta por el ascenso a capitán de fragata de Ricardo Guardia.

Cuando Santiago de Cuba capituló aquel 17 de julio de 1898, sin el consentimiento del general Ramón Blanco³⁵, se dice que los primeros marineros que saltaron a tierra fueron los que habían formado parte de la tripulación del último viaje del Merrimac. La dotación, agradecida por el trato dispensado durante su cautiverio, fue en busca de los marinos españoles del Reina Mercedes y se encontraron como viejos amigos y compañeros. Los americanos pretendieron agasajar a los marinos de Acosta en banquetes que se celebrarían a bordo de algún buque de la escuadra de Sampson. Todos se negaron, pero ante la insistencia, un oficial subió a cubierta del Indiana donde se festejó en honor de nuestro crucero.

Cablegramas y noticias sobre el incidente del Merrimac

Cablegrama recibido del comandante general del apostadero de La Habana y del almirante de la escuadra:

A las tres y media de esta madrugada (2 al 3) uno de los grandes acorazados enemigos y un crucero auxiliar han intentado forzar la entrada del puerto de Santiago de Cuba.

Sorprendidos por los exploradores que guardaban la entrada, rompieron el fuego sobre aquellos la artillería de El Morro, el crucero Reina Mercedes, la batería instalada en la Socapa, con cañones de este buque, los cazatorpederos y la estación de torpedos.

El crucero auxiliar Merrimac fue echado a pique por nuestros buques y torpedos, y el acorazado rechazado.

El canal quedó franco.

Se han recogido y quedan prisioneros a bordo del Reina Mercedes un teniente de navío yanqui y siete marineros náufragos del buque enemigo destruido, ignorándose la suerte de los demás.

Capitán general a ministro de Guerra:

Participa general Linares que entre tres y cuatro madrugada de hoy, un barco enemigo mercante de 4.000 toneladas, protegido de cerca por un acorazado, intentó fondear paso canal entrada hacia Santiago de Cuba, rompiendo el fuego destructor nuestra escuadra y dos exploradores de Oquendo y Teresa, que estaban fuera de la boca, así como el crucero Reina Mercedes y batería Socapa y Punta Gorda.

Línea de torpederos, destructor y crucero Reina Mercedes funcionaron convenientemente, echando a pique el buque mercante, repeliéndose avance del acorazado y haciendo prisioneros un oficial de la Armada americana y siete marineros, que recogió en persona almirante Cervera, el buque echado a pique. Sin novedad por nuestra parte. Continúan a la vista de Cuba 20 buques.

He felicitado al general Linares, almirante de nuestra escuadra, aquella guarnición y a la Marina.

Blanco

«Estudiando con serenidad el último accidente de la guerra Hispano-estadounidense; prescindiendo de todo impulso de patriotismo y juzgándolo sólo desde el punto de vista técnico, resulta lo siguiente: frente a Santiago de Cuba se halla el núcleo principal de la escuadra norteamericana, compuesta de formidables acorazados, cruceros de gran poder y otros buques de menor fuerza, pero todos con buena artillería: el objeto de esa escuadra parece ser bloquear en primer término y destruir después a la española, formada por cuatro excelentes cruceros acorazados y dos cazatorpederos. Esta escuadra está protegida por las baterías que defienden la estrecha entrada de la bahía y por el crucero Reina Mercedes convertido en batería fija flotante.

Lo más sencillo, lo más fácil, lo más seguro para los marinos americanos sería reducirse a bloquear a los buques españoles impidiéndoles salir de su fondeadero; pero eso supone una paralización de las operaciones de la guerra durante mucho tiempo, incompatible con las impaciencias de la opinión pública yanqui; y siempre con el riesgo de que el general Cervera logre en una noche oscura o tempestuosa forzar el bloque, haciendo inútil así toda la labor de los bloqueadores. Estos, por otra parte, no pueden dividir sus fuerzas, dejando sólo algunos buques en aguas de Santiago para llevar los otros a favorecer desembarcos y demás operaciones de la guerra, pues en tal caso podría salir la escuadra española y dar un recio golpe a los que hubiesen quedado bloqueándola.

Así, pues, por estas razones militares y otras de índole política, están obligados Sampson y Schley a acometer con vigor la empresa de destruir o inutilizar los barcos españoles.

El procedimiento más corto, pero también el más arriesgado, consiste en bombardear de cerca y sostenidamente las defensas de la bahía, y una vez conseguido esto, penetrar en ella. Pero sin duda el primer bombardeo les ha demostrado que esas defensas, en parte por su solidez y en […] parte por la ineficacia natural del tiro hecho desde buques, pueden resistirse mucho tiempo […]. En cambio, nadie se fijó en un detalle de sumo interés. La operación de los norteamericanos fracasó porque el general Cervera tenía montado un excelente servicio de vigilancia en la boca del canal. Allí, a modo de exploradores o guerrillas, estaban los destructores Furor y Plutón y algunos botes de vapor de la escuadra, y ese cordón avanzado de seguridad, perfectamente organizado en combinación con los fuertes, con el Reina Mercedes y con la estación de torpedos, es quien ha hecho fracasar la sorpresa proyectada por el enemigo, probándose una vez más la importancia que tienen en los ejércitos y en las flotas la buena organización de los servicios de exploración y seguridad, particularmente de noche, y la práctica de esos servicios con aquel celo y cuidado que sólo se obtienen mediante la más rigurosa disciplina».

El almirante Sampson dirigió ayer al Departamento de Marina de Washington el siguiente telegrama, dando cuenta del combate de Santiago de Cuba:

Mole Saint Nicolás (Haití) 4

El día 3, a las cuatro de la tarde [así dice el despacho] logré echar a pique el Merrimac en el canal de Santiago.

La operación se efectuó con gran arrojo por siete hombres, mandados por el ingeniero constructor naval Hobson.

El almirante Cervera, rindiendo tributo a su bravura, me envió un parlamentario para decirme que todos habían caído prisioneros de guerra.

Dos están levemente heridos.

Pido autorización para arreglar el canje, si es posible, de esos prisioneros con los prisioneros españoles que están en Atlanta.

Hay en el puerto de Santiago seis buques de la escuadra española, que no pueden evitar el apresamiento o la destrucción.

Firmado: Sampson

Sagasta dirigió anoche un telegrama al general Blanco para que este lo transmitiera al general Cervera, comunicándole la felicitación del Congreso. Antes el Gobierno le había dirigido la de la reina y la suya.

El periódico The Stard publica las siguientes opiniones, que son recogidas por La Época, en su edición del 5 de junio de 1898, de un personaje del Almirantazgo inglés acerca del combate de Santiago de Cuba:

Los yanquis se han vanagloriado de haber «embotellado» a Cervera; pero ellos sí que han entrado en un callejón sin salida. Ahora están obligados, por el honor de sus armas, a no abandonar el ataque de Santiago de Cuba sin haber triunfado, porque si se retiran sin alcanzar una victoria, la rechifla en Europa será terrible, y esos desastres morales hacen más daño a un pueblo que la pérdida de una escuadra.

¿Saldrá Sampson victorioso en su empeño? No es de creer. Los españoles se hallan colocados en admirables posiciones estratégicas y podrán destrozar impunemente todos los buques yanquis.

La Época, en su edición del 5 de junio de 1898

El comandante general del apostadero de la Habana al ministro de Marina:

Habana, 6 de junio

A las ocho de la mañana empezó el bombardeo sobre Santiago de Cuba con fuego nutrido por 10 buques enemigos, que dispararon sin interrupción durante tres horas más de 1.500 proyectiles de calibres varios.

Contestaron nuestras baterías de El Morro, Socapa y Punta Gorda.

A las doce empezó nuevo cañoneo y un solo barco sobre «Aguadores» por espacio de una hora: causaron desperfecto acuartelamiento exterior de El Morro y caserío de cayo Smith, pero no nos han desmontado una sola pieza.

En el crucero Reina Mercedes hubo 6 muertos, 12 heridos y 5 contusos.

Del Ejército, 1 muerto de tropa y 3 oficiales heridos. El enemigo con visibles averías.

El general Linares recomienda especialmente, en primer término, a los oficiales de la Marina que estaban en la batería de Socapa-Manterola.

Santiago [sin fecha]. El almirante al ministro de Marina:

Escuadra enemiga, fuerte de diez buques, ha bombardeado este puerto durante tres horas, siendo contestado por las baterías de la boca del puerto, entre las que figuran los cañones del Reina Mercedes.

Varios de nuestros buques han recibió proyectiles.

En las obras de defensa desperfectos sin importancia militar.

Después la escuadra enemiga cañoneó otros puntos de la costa.

Hemos tenido 6 muertos, 12 heridos y 5 contusos.

De Ejército, 1 muerto, 5 oficiales y 17 de tropa heridos.

Se ignoran pérdidas del enemigo.

Cervera

La Época, edición del 7 de junio de 1898

II

Los años bajo el pabellón de las barras y las estrellas

Tratando de salvar la flota de Cervera

Con el Cristóbal Colón en la mente

En una entrevista otorgada por el teniente de navío Richmond P. Hobson, «el héroe del Merrimac», a un corresponsal del New York Times, mientras recibía vítores y apretones de mano en el Club de Oficiales de Annapolis, comparte sus esperanzas de salvar a los grandes cruceros españoles. Dichas manifestaciones se publicaron en la edición del 25 de octubre de 1898:

Va a ser muy bueno, de hecho –dijo–, si el Congreso me concede 1.000.000 de dólares para reflotar los barcos, como se menciona en los periódicos esta mañana. Ya he calculado el coste de reflotarlos, pero no está preparado para hacerlo público.

Creo que hay grandes posibilidades de éxito para reflotar el Vizcaya y el Colón, y también el Reina Mercedes, que se encuentra en la bahía de Santiago. Creo que el Colón se puede elevar mediante el uso de bolsas de aire. En cuanto al Vizcaya, que se encuentra en una situación peor que el Colón, creo que sería mejor construir un arca-presa a su alrededor. Esto se puede hacer de manera que formen una especie de muelle, y una vez que el buque hundido empiece a subir, este se apoyará y se mantendrá a flote.

[…]

Aunque creemos que podemos reflotar al Colón, con toda su maquinaria, los hombres han comenzado a tomar algunas de las armas más pesadas cuando me fui. Será necesario aligerar […]. Cables pesados tendrán que ser utilizados para tirar de su costado hasta la orilla. Entonces se abrirán los compartimentos estancos que estén ilesos y se dará fuerza aérea comprimida en ellos. Yo pondría la bolsa de aire a lo largo de la cubierta y trataría de colocar algunas en la bodega. Las bolsas, con la ayuda de aire comprimido, deberían levantar el barco.

El contrato para reflotar el Colón necesita de 500.000 dólares, y como una propuesta de actividad comercial, vale la pena gastar esa cantidad para ver qué se puede avanzar con ella. Está en buenas condiciones, sin daños, y su coste original es de 4.000.000 de dólares. […] una valiosa adición a nuestra Marina de guerra, porque es un barco muy bueno, y fue construido con los planos más modernos.

El Vizcaya está más dañado que el Colón. Varias explosiones se produjeron en él durante el combate […]. Podría ser reflotado, pero puede ser un coste considerable […]. Si se reflota tendría un valor de 2.500.000 dólares.

El Almirante Oquendo es una ruina sin esperanza. […] El María Teresa debe estar hoy de camino a Nueva York. Tendría que haber dejado Guantánamo a día de hoy.

[…]

Hay un sentimiento creciente entre los oficiales navales de que cada uno de los barcos españoles hundidos debe ser reflotado, y en caso de no ser aptos para navegar mantenerse como reliquias.

Los barcos españoles que han sido y los que sin duda se salvarán y se pongan en comisión deben conservar su nombre como recuerdo de las proezas de los Estados Unidos.

Un noviembre horrible

El crucero Infanta María Teresa, el buque insignia, volvió a surcar las aguas de nuevo, aunque no por mucho tiempo. Gracias al esfuerzo y al ánimo de aquellos esforzados hombres dirigidos por Hobson, zarpó con rumbo a Hampton Roads de noche. Remolcado por el Vulcan y el I. J. Merritt, especialmente adaptados para estas tareas en alta mar y botados por la compañía Merritt & Chapman Derrick, fueron escoltados hasta Cabo Maisi por el USS Cincinnatti y el USS Leonidas.

Ilustraciones dedicadas a Phillip S. Hichborn (Los Angeles Herald, del 12 de junio de 1898) y a Richmond P. Hobson (The San Francisco Call del 5 de junio de 1898).

El Dubuque Daily Herald, en un artículo redactado desde Cainamera el último día de octubre, destaca que las labores de rescate del Reina Mercedes aún no se han iniciado y califica la tarea como «comparatively easy» [fácil en comparación], a pesar del mal tiempo que se viene sufriendo en Cuba. Por supuesto, tendría que ser más sencillo debido a su resguardado lecho, pero la tardanza a la hora de llevar a cabo los trabajos y la meteorología se alían en contra de los esfuerzos.

Justo al día siguiente de la publicación de esta noticia, el Infanta María Teresa es abandonado en medio de una fortísima tormenta que azotaba las Bahamas, y fue a parar contra las rocas de la isla de Cat.

El 15 de noviembre la Península ya es conocedora de la intención de las autoridades de la Marina inglesa de Nassau (Bahamas) de tomar posesión de los restos del Infanta María Teresa, ya que consideran que están abandonados. Sale un vapor hacia la isla de Cat con funcionarios de Aduana y de la Policía. Ante tal acción, el cónsul americano levanta una protesta en las islas, reclamando el buque y sus efectos, no así, claro está, la cantidad económica referida a su salvamento.

Para la determinación de los hechos, el Departamento de Marina nombra una comisión investigadora que se encargará de determinar si el abandono del Infanta María Teresa tuvo su razón de ser y, si no es así, los posibles responsables por la pérdida.

Con una huelga por parte de los trabajadores cubanos que exigen salarios más altos y que pone en un serio aprieto al general Woods, el capitán de navío Colby Mitchell Chester, comandante del USS Cincinnatti, en declaraciones a reporteros de la prensa destacada en Cuba, entre los que se encuentran los del The Deseret News, comparte la opinión de que el salvamento del Reina Mercedes es poco menos que «pan comido», aunque expresa que lo ve anticuado para el nuevo horizonte bélico que se aproxima y únicamente lo considera útil para ser comisionado como buque escuela o patrullero de costa, tras dedicarle una buena suma de dinero a «relifting her» [reflotarla]. Pronto su interés se vería comprometido.

Este mismo capitán de navío, Chester, más preocupado por la financiación pública y la dilapidación de fondos del Gobierno, en su deseo por hacerse con todos los buques españoles hundidos, provoca la toma de la decisión, amparada por el Departamento de Marina, de que las labores de salvamento sean suspendidas para todos aquellos barcos sobre los que se estén dirigiendo planes de rescate, excepto para el Reina Mercedes. Los problemas financieros estatales pesan sobre un Gabinete que pretende firmar unos nuevos contratos con los que las empresas privadas de rescate sean las primeras en invertir su capital y no el erario público. Se pretende eximir de responsabilidad económica al Estado para aquellos navíos que no lleguen a ser entregados en los astilleros de la Marina de la Unión.

Entró aquí en liza una compañía sueca, The Neptune Company, dispuesta a hacerse cargo del Reina Mercedes y del Cristóbal Colón, estando las partes implicadas dispuestas a un pago en efectivo.

Mientras esto acontece, el secretario de Marina Long designa al capitán Bowman H. McCalla, comandante del Marblehead, la tarea de examinar los restos del Infanta María Teresa tras la desgracia acontecida ante las costas de la isla de Cat. Este último reporta por cablegrama que es prácticamente imposible salvar dicho buque.

Pecio del Reina Mercedes tras la acción del alférez Nárdiz y la toma de Santiago de Cuba. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

A pesar de este mal presagio, el teniente de navío Hobson, según recoge El Correo Militar del 15 de noviembre de 1898, no renuncia a seguir con los trabajos de salvamento del Almirante Oquendo, Reina Mercedes, Cristóbal Colón y, principalmente, Vizcaya, para el cual había ideado un ingenioso procedimiento basado en la construcción de un envoltorio de hierro que rodeara el casco y que, mediante un sellado hermético, extrajera el agua mediante bombas de achique.

El Gobierno de la Unión se enfrasca en negociaciones con la empresa sueca interesada, ante lo que los responsables de la Merritt & Chapman Derrick Wrecking Co muestran su disgusto. Pero para alguien como el teniente de navío Lucien Young, del yate USS Hist, todo eso carece de importancia, ya que tiene otras cosas que atender. Así, el 26 de noviembre sube a bordo del pecio del Reina Mercedes y no le pasa desapercibido, al igual que al resto de los operarios y expertos que le acompañaban, que la estructura del navío se veía influenciada por el efecto de la marea, que se desplazaba y adoptaba una posición cada vez más inestable. Aquel banco de arena podía terminar por condenar al barco. Informa de que la situación del Reina Mercedes es crítica e insta a que las labores de salvamento se inicien cuanto antes ya que el peligro de la posible pérdida total de la nave es muy elevado. El teniente de navío Young considera que con escaso material y dedicación podría recuperarse sin problemas.

A mediados del mes de noviembre de 1898 aparecen nuevos temores sobre la ruptura de negociaciones entre España y los Estados Unidos. La inflexibilidad de las posturas y de las exigencias invitan a una nueva guerra para la cual nuestros, por aquel entonces, enemigos estaban más que preparados. Regimientos enteros de Infantería se alistaban para embarcar al primer aviso, quién sabe si para realizar campañas en el viejo continente. Mientras, gracias a informaciones provenientes de la isla de Cuba, se comenta la inmediata incorporación de cien mil soldados hispanocubanos a las fuerzas de ocupación. De estos, quince mil serían soldados licenciados por el general Blanco.

Justo el 27 de noviembre se da la noticia de que el teniente de navío Hobson regresa de nuevo a Annapolis y comunica su leal propósito de arrebatar de su fatal destino al Reina Mercedes.

Diciembre de paz

El primero de diciembre los tabloides estadounidenses se hacen eco de la firma del nuevo contrato para reflotar y recuperar el Reina Mercedes, tarea de la que se encargará la Merritt & Chapman Derrick Wrecking Co, y de que la Junta Naval exige dirigir los esfuerzos a este buque y al Cristóbal Colón, dejando definitivamente al mar y al abandono al Vizcaya y al Almirante Oquendo.

A finales de dicho mes se estima que hasta doce buques, que una vez fueron españoles, pasarán a engrosar la lista oficial de la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América. Destacan el Isla de Luzón, Isla de Cuba y Don Juan de Austria, a los que se esperaba con ilusión en los astilleros de Hong Kong, adonde será obligado a marchar el teniente de navío Hobson, a pesar de sus motivadas objeciones y de su compromiso con el Reina Mercedes. El Departamento de Marina no atiende a razones y, así, lo nombran sustituto del ingeniero William L. Capps en la colonia británica, quien es requerido por la Union Iron Works para que supervise los trabajos de construcción de los acorazados Wisconsin y Ohio. Hobson siente un profundo malestar al ser dejado de lado en las tareas de salvamento el buque que comandó alguien al que llegó a considerar como su «amigo».

El Gobierno está dispuesto a pagar a la sociedad neoyorquina de rescates la cifra de 75.000 dólares si el navío es reflotado y remolcado hasta Norfolk, para ser entregado a su astillero.

Sobre el resto de pecios españoles del teatro de operaciones del Atlántico, la compañía de Estocolmo, Neptune envía varios operarios a Santiago de Cuba para que examinen e informen sobre la viabilidad de los proyectos de rescate, algo a lo que no muestra objeción alguna el Departamento de Marina. Queda en el aire la más que posible propuesta sueca de que, si no se reflotan ni salvan, el ciudadano estadounidense no pagará ni un solo centavo de la inversión.

Mientras, las negociaciones llegan a término en París y el 10 de diciembre se firma el Tratado de Paz entre el Reino de España y la República de los Estados Unidos de América; y, por fin, el 30 de diciembre de 1898 llega el más que esperado personal de la Merritt & Chapman para iniciar la ansiada operación de rescate del Reina Mercedes. Este se encuentra en una situación muy vulnerable, que ha empeorado desde que el teniente de navío Young lo examinara. El crucero se había desplazado sobre el banco de arena y hundido sobre una banda. Así, no es de extrañar que más de uno apostara que aquel viejo crucero acabaría cumpliendo la misión encargada cuando aún ondeaba la enseña española en sus mástiles: bloquear el canal de Santiago de Cuba.

Se considera más que probable que todo el trabajo finalizaría con éxito al cabo de dos semanas. Valía más la pena esforzarse en incorporar a la Unión un buque con un valor aproximado de 250.000 dólares, que acabar con él volándolo por los aires.

Tras meses de abandono, el 2 de enero 1899 comienzan los operarios a encargarse en serio del Reina Mercedes; pero no es hasta el 1 de marzo del señalado año cuando el crucero abandona su peligroso lecho de muerte. Inmediatamente es remolcado hasta el puerto de Santiago, donde decenas de obreros se encargarán de él con esmero y rapidez, respirándose en el aire el dictado de una posible orden para su remolque hasta el apostadero de La Habana.

Con el Cristóbal Colón en el corazón

Durante las maniobras americanas de invierno de 1898-1899, que se desarrollaron en el Caribe, el almirante Sampson no pudo resistirse a acercarse a la costa cubana y, apoyándose en el pasamanos de su buque, comenzó a componer mentalmente un informe que remitiría al Departamento de Marina: «De paso me detuve a examinar detenidamente el casco del Cristóbal Colón, el cual no demuestra quebranto alguno; su cubierta está perfectamente intacta y también su costado, excepto en un punto del lado de babor donde hay dos hondas hendiduras causadas probablemente por el fuerte golpear contra las peñas».

De otro día que ya se creía que no llegaría

El 5 de mayo de 1899, los ciudadanos de Santiago de Cuba contemplan el Reina Mercedes navegando de nuevo, aunque tan renqueante como cuando fue rescatado. Las reparaciones se han alargado y las órdenes de traslado han llegado a su fin, pero su destino no será La Habana, sino Newport News (Norfolk, Virginia). Se lo podía admirar desde el puerto, listo para ser remolcado por el Rescue³⁶ (capitán A. V. Le Cato).

No pocos expertos civiles y militares veían en estas «prisas» un tremendo error, temiendo que el Reina Mercedes compartiera mismo destino final que el Infanta María Teresa. Para todos aquellos ojos el crucero se veía muy «unseaworthy» [incapaz de navegar].

El 13 de mayo, el moderno Rescue, junto al I. J. Merritt, apoyados por el vapor S. T. Morgan, guiarán hacia el norte al Reina Mercedes; y es justo a estos a los que cree ver, y así lo comenta al New York Times, el capitán Gray, de la Estación de Salvamento Marítimo de Big Kinnaket, en el cabo Hatteras, el 20 de mayo hacia las cinco de la tarde. Dos remolcadores de color oscuro ayudan a un gran crucero de dos mástiles³⁷ y de dos chimeneas. Subraya el capitán Gray que el casco está pintado de blanco. Debido a la gran distancia que los separaba de tierra, no se les pudo requerir identificación.

Detalle de la portada del The San Francisco Call del 23 de mayo de 1899.

A pesar de todas las dudas que podía tener el capitán Gray, este acierta de pleno en su pronóstico y, así, anuncia con tiempo la tranquilizadora arribada del Reina Mercedes a la bahía de Chesapeake. El viaje se haría en un tiempo récord³⁸, única circunstancia reseñable, ya que no se presentó obstáculo alguno o incidencia que mereciera su anotación en el cuaderno de bitácora. Por desgracia, no fue esta la razón por la que se le conocería al Reina Mercedes en la Marina de Guerra de los Estados Unidos como «the fastest ship in the fleet» [el barco más rápido de la flota].

El bueno del capitán Gray tan sólo dio un pequeño toque de aviso a los festejos que se estaban organizando para cuando el Reina Mercedes fondeara en Norfolk. Se quería un homenaje como el que tendría que haberse celebrado si el Infanta María Teresa no hubiera acabado perdido en las aguas de la isla de Cat.

Pero, por si acaso, el secretario de la Cámara de Comercio, el señor Dawes, se puso en contacto directo con el almirante Farquhar, comandante de la base de Norfolk, para que informara de cualquier incidencia en la derrota del crucero y sobre los retrasos que pudiera sufrir.

Composición con dos fotografías publicadas en el periódico New York Tribune del 28 de mayo y del 6 de agosto de 1899.

El Reina Mercedes entra en Hampton Roads el 21 de mayo a las 14:30 horas de la tarde, rodeado de curiosos a bordo de todo tipo de embarcaciones, particulares o fletadas por empresas de transporte local, por la Cámara de Comercio o por la Asociación de Empresarios. Aunque su verdadera escolta de honor la formaron el monitor Amphitrite, los buques escuela Essex y Alliance, y el pequeño crucero Peoria.

El Reina Mercedes descansaba tras una agotadora semana de viaje, pero tanto al crucero como a su tripulación, compuesta por veinte hombres a sueldo de la Merritt & Chapman Derrick, les esperaba un corto período de cuarentena decretada y ordenada por el oficial médico, el doctor Pettus, con la aquiescencia de su colega Wyman. Tal rutinaria decisión fue aprobada tras el examen del doctor F. S. Hope, oficial de Sanidad de la ciudad de Portsmouth, y sus ayudantes, los cuales habían inspeccionado el buque y a sus hombres aquella misma sobremesa, suponemos que de una manera un tanto liviana por los problemas de sanidad que, tiempo después, afectaron gravemente a la zona.

La bandera de cuarentena ondearía en sus mástiles, presumiblemente hasta el viernes 26 a las dos de la tarde, aunque no sería arriada hasta el sábado 27 de mayo a las diez de la mañana. Mientras, se procedió a la desinfección del buque con bicloruro de mercurio y a la aplicación de los pertinentes tratamientos para la tripulación.

Las bombas de achique de los remolcadores que le asistían no se detuvieron en ningún momento para mantener el trofeo a flote.

Durante aquellas jornadas de cuarentena, el Reina Mercedes quedó fondeado a dos millas de distancia de la costa, a resguardo en la bahía de Chesapeake, ante la isla Fisherman. Todos en el astillero de la Marina sito en Portsmouth contaban ya los días para recibir con los brazos abiertos el magnífico trofeo³⁹, pero aquellos días acabaron convirtiéndose en meses, hasta que el 25 de agosto de 1900 partió ayudado de dos remolcadores, llegando hasta la ciudad que aún lo esperaba el día 27, a pesar de la cercanía… Pero no nos adelantemos tanto y volvamos a mayo de 1899.

Para aquellos que gustasen, ya que ni las autoridades militares ni las sanitarias habían mostrado obstáculo alguno, podían acercarse, durante aquellos días de cuarentena, hasta el Reina Mercedes, siempre a una distancia prudencial, para admirarlo a bordo del vapor Old Dominion, que partía del muelle de Bay Line dos veces al día en sendos cruceros de placer, con salidas a las 11:30 a. m. y 16:00 p. m. y regreso a las 14:00 p. m. y 18:15 p. m.

Pero, ¿estaba todo el mundo tan contento con la llegada del Reina Mercedes? La respuesta es que no. No todos a su alrededor saltaban y bailaban ante la figura del trofeo fondeado en la bahía de Chesapeake. La Junta de Sanidad de Norfolk, encabezada por su presidente, el doctor Newbill, remitió, sirviéndose de los señores J. J. McCormick y R. H. Jones, secretario y presidente respectivamente de la Asociación de Empresarios de Norfolk, misiva al doctor Hope, en fecha del 25 de mayo de 1899, advirtiendo de los peligros que podría traer consigo el Reina Mercedes, al haber servido de transporte en escenarios tropicales. Asimismo, se hace llegar la noticia de que podría ser destinado el buque al astillero de Gosport.

Fototipia que representa al crucero Reina Mercedes reflotado en el puerto de Santiago de Cuba (Colección del autor).

Para Hope la carta no traía nada que no se esperara ya y debió de esbozar cierto desagradable gesto. La Junta de Sanidad iba en contra de las opiniones del cirujano general Wyman y del doctor Pettus, y era algo que no podía comprender y contra lo que se tuvo que enfrentar. Los miedos de aquellos «spectre chasers» [cazadores de fantasmas], que veían sombras de enfermedad y gérmenes que pudieran invadir y destruir el astillero de Norfolk, le sonaban a simples estupideces, sobre todo tras el esmerado saneamiento general del buque y de su tripulación temporal. Aunque el crucero hubiera estado bajo el agua desde julio hasta su salvamento, el cirujano general Van Reypan afirmó que ni el buque ni la ciudad de Santiago de Cuba se habían visto asolados por la fiebre y recomendó al secretario asistente Allen que el Reina Mercedes fuera llevado sin más demora al astillero de Portsmouth.

Tales opiniones sanitarias no estuvieron muy fundamentadas ya que sí hubo casos de enfermedades tropicales y fiebres a bordo del Reina Mercedes y en la plaza de Santiago.

Continuando con su avinagrado discurso, Hope recurre de nuevo a Van Reypan, que había acudido con Wyman, el cual declaró que no existía peligro alguno una vez desinfectado el buque de acuerdo con las medidas del Servicio Nacional de Cuarentena.

El USS Reina Mercedes tal y como se le vió en el dique seco el 30 de junio de 1899. Fuente: http://www.usgwarchives.net/va/portsmouth/shipyard/stewart3.html.

Había dos bandos bien diferenciados en el Marine Hospital Service.

De todos modos, el Reina Mercedes no partiría hacia el norte o hacia cualquier otro sitio hasta que no fuera reparado, extremo este que sería confirmado por el capitán Bowman McCalla, el mismo que informaría sobre el estado del Infanta María Teresa y que era la voz del Departamento de Marina. Este hombre estaba más que dispuesto a que Norfolk acogiera en su seno el trofeo de guerra, y la correspondencia telegráfica entre Washington y el almirante Farquhar al respecto había llegado a ser muy intensa.

A las 11:20 horas del sábado 27 de mayo de 1899, con cierta antelación, se soltaron las amarras que unían el trofeo con los remolcadores que lo habían traído desde Cuba, se hizo cargo de este el Pocahontas, de la AMT, y comenzó una fastuosa procesión naval. El espectáculo que se desarrolla en la bahía empequeñece al vivido cuando el Reina Mercedes llegó desde la lejana Cuba. Se levan anclas y el cansado navío es obligado a alcanzar el muelle norte de Norfolk, mientras es escoltado por decenas de embarcaciones menores y por, nada más y nada menos, que una escolta de veinte remolcadores, en un corto pero intenso cortejo de banderas americanas ondeando con rabiosa alegría.

Ilustración contenida en el The Deseret Evening News del 23 de septiembre de 1899, reproduciendo una conocidísima fotografía del Reina Mercedes para acompañar a la noticia de la recuperación de dicho buque.

Las sirenas de todos los vapores bramaban hasta la extenuación, en señal de gozoso saludo, compitiendo los unos con los otros. Hasta las bandas de música querían abrirse paso con sus armoniosas notas en aquel indescriptible espectáculo.

Miles de personas gritaban ante el lento andar del trofeo, jubilosas, agitando sus pañuelos, sombreros y sombrillas.

Con suma delicadeza fue llevado hasta el dique seco Simpson, donde permanecería unos dieciocho meses, y fue objeto de un deseado carenado a conciencia, aunque las deficiencias del crucero ya eran notorias e irreparables.

La compañía Merritt & Chapman Derrick había cumplido con su parte y, como contraprestación, recibiría los 75.000 dólares que supusieron el precio estipulado en el segundo y definitivo contrato de arrendamiento de obra suscrito con el Gobierno.

Problemas, problemas y más problemas

Hichborn no quiere al Reina Mercedes

Con el crucero en Norfolk, como si quisiera ejercer de aguafiestas, el contralmirante Philip S. Hichborn, gran experto en materia de construcción naval, emitiría un rápido informe basándose en un estudio practicado por él mismo, de forma un tanto fugaz. No le convencía para nada la nueva adquisición y, en su formada opinión, el único destino que merecía el Reina Mercedes era el de trofeo de guerra; afirmando que, como última instancia, podría ser habilitado para poder navegar de puerto en puerto y ser admirado por el pueblo norteamericano. Debido a su clase, de crucero no protegido y, sobre todo, a las profundas heridas que presentaba, unidas a la vejez acumulada en sus cuadernas, habría que desperdiciar entre trescientos mil y cuatrocientos mil dólares para que pudiera entrar en servicio activo, dinero que sería mejor destinar a la construcción de un nuevo buque de guerra. Para Hichborn la única excusa para que el crucero fuera dado de alta y provisto de armamento no era más que un puro y simple sentimentalismo. Afirma a The New York Times, en su edición del 29 de mayo de 1899: «Algunos de nosotros estamos dispuestos a no ver el nombre del Reina Mercedes en la lista naval. Tenemos una larga y bonita lista de nombres españoles sin ella⁴⁰, y los barcos más pequeños son más sutiles. Hay un destino particular para el Reina Mercedes».

Además de aguafiestas, el contralmirante Hichborn es el demostrado y visible cabecilla de un pequeño grupo de enemigos para la supervivencia del Reina Mercedes.

Las manifestaciones de Hichborn tuvieron una rápida respuesta. Justo al día siguiente, en el mismo rotativo neoyorquino, un tipo, bajo el originalísimo seudónimo de Yankee, dirigió una carta al director reclamándole qué problema habría para que el Reina Mercedes no estuviera en la lista naval en «non fighting condition» [condición de no combatiente], ya que podía ser destinado a ejercicios invernales o cruceros para la época estival. Termina su breve, pero sentida misiva, poniendo como ejemplo a seguir para el Reina Mercedes el del USS Prairie (AD-5)⁴¹.

Se fue formando una enrarecida atmósfera en torno al crucero. Una extraña tormenta que abogaba por que el buque permaneciera en dique seco en Norfolk, y el Reina Mercedes fue objeto de curiosos hechos y noticias ese mismo verano de 1899.

El 7 de junio, el asiduo lector del New York Times podía leer una nueva sobre el futuro inmediato del Reina Mercedes. Según el articulista destinado en Washington, el Departamento de Marina parecía haber recibido una, por lo menos curiosa, propuesta por parte de la Cámara de Comercio de Portsmouth. Su deseo era que el crucero fuera reconstruido por completo, dotado de un cinturón de blindaje y de armamento moderno, para que se le obsequiara a la reina regente doña María Cristina de Habsburgo-Lorena, como gesto de buena voluntad por parte del pueblo de los Estados Unidos para con el Reino de España.

Semejante moción debió de caer en saco roto ante el silencio reinante a su alrededor.

Poco más de un mes después, saltan a la palestra las sospechas de que España, a través de una compañía extranjera de desguace y recuperación, pretende comprar todos los buques españoles capturados por el Gobierno de los Estados Unidos. La reacción periodística amarillista, que pone el grito en el cielo ante tan chabacano intento de tratar de eliminar la ofensa a las armas españolas, no se hace esperar.

Se llega a decir que la oferta de esa empresa únicamente se limita a solicitar el precio de venta al Departamento de Marina y al Gobierno de los Estados Unidos, sin poner precio alguno y mostrando un especial interés en el Reina Mercedes.

Como si quisiera el secretario de Marina Long calmar a los exacerbados «plumillas» nacionales, sin duda aburridos por la insoportable falta de acción, devuelve la proposición con desdén, sentenciando que no se venderá ningún buque ni se concederá licitación de recuperación a dicha empresa.

Esta noticia resulta bastante extraña cuando el Reino de España estuvo vendiendo parte de su flota de guerra superviviente a la vencedora ese mismo año 1899.

Para tratar de tranquilizar los ánimos de la opinión pública, Long concluye que la activación del Reina Mercedes supondría un gasto al erario público de no menos de medio millón de dólares para un buque que no cumplía con los parámetros de la guerra naval moderna. De todos modos, se procedería a dotar de suficiente presupuesto a las tareas conducentes para convertirlo en un «show ship» [barco de exposición], como el USS Constitution «para satisfacer el patriotismo del pueblo estadounidense».

El contralmirante Hichborn se mostró a favor de la última propuesta del secretario Long, aunque todo seguía quedando en el aire; y no se las prometían muy felices los defensores del Reina Mercedes tras las últimas palabras del secretario de Marina.

A los pocos días ya se sabría con certeza, en cuanto a la cuestión contable, cuánto costaría mantener bajo el pabellón del Tío Sam al Reina Mercedes, además de su valor real. Una junta especial de la Marina valoró el crucero en 7.300 dólares (recordemos que se le pagó 75.000 a la Merritt & Chapman). Dicho dictamen no se realizó con el fin de una futura venta, sino para que el Departamento de Marina decidiera si merecía la pena semejante esfuerzo dinerario destinado a su preservación.

Por supuesto se adopta la decisión de desechar cualquier loca idea de reactivarlo, y únicamente se aprueba la concesión de 2.500 dólares⁴² para su preservación como reliquia de guerra, los cuales serían destinados a la instalación de nuevas calderas y bombas, la reparación de los equipos y el mantenimiento del casco. Asimismo, se indica que cuando el Reina Mercedes se encontrase en condiciones de navegar, sería llevado a Nueva York y a Boston para ser exhibido (eso sí, siete años después), asignándose Norfolk como su base.

Postal coloreada con el Reina Mercedes en el dique seco de Portsmouth, en el período comprendido entre 1900 y 1902.

Un poco de tranquilidad por un lado y de incertidumbre por otro, en un verano de 1899 que finalizaría con el Reina Mercedes y otros tantos buques e instalaciones afectados por un brote de fiebre amarilla.

De cuestiones judiciales

De forma paralela a la cuestión económica otra tormenta, esta vez judicial, se cernía sobre los altos mandos estadounidenses partícipes de la batalla de Santiago de Cuba y Cavite, en concreto sobre la cabeza del almirante Sampson. Las cuestiones a enjuiciar en el consejo de guerra se centran principalmente en la pérdida del Cristóbal Colón y el Infanta María Teresa, la legalidad de los botines y la cantidad a abonar por tal concepto⁴³.

La sentencia de apelación ante la Corte Suprema recaería un 23 de febrero de 1903, resolución que abarcaría a los buques reseñados y a los capturados en Filipinas.

A mediados del año 1901 –a raíz de los consejos de guerra que se estaban celebrando contra los máximos responsables militares de la guerra Hispano-estadounidense, por las posibles negligencias en el cumplimiento del deber–, el nombre del Reina Mercedes vuelve a surgir en relación a sus últimos días en el libro escrito por el general Russel A. Alger, ex secretario de Guerra, titulado The Spanish-American War, editado por Harper & Bros, en el que se dedica a criticar (o despellejar, según se mire) abiertamente al general Miles y a Sampson, además de a otros tantos. Aparte de divagar sobre las tensas relaciones entre Shafter y el almirante Sampson, que imposibilitaron la debida colaboración entre el Ejército y la Marina, despedaza el informe que el comandante supremo dirigió al Departamento de Marina para negarse a entrar en Santiago de Cuba cuando la plaza aún no se había entregado tras el desastre de Cervera y el hundimiento del pontón Reina Mercedes. Analicemos esto último por su interés.

El almirante Sampson se valió de cuatro razones para fundamentar su decisión:

1. El Reina Mercedes había sido hundido de manera que impedía la entrada de los buques de guerra más grandes, siendo únicamente hábil el paso para las pequeñas naves.

2. La gran cantidad de baterías de defensa costera.

3. Si se mandaban los buques de menor arqueo y resultaban alcanzados por las defensas submarinas y de costa, entonces sí que sería totalmente impracticable el canal.

4. La existencia de un campo de minas de ubicación y extensión desconocidas.

Alger critica ferozmente a Sampson por su decisión y se explaya de la siguiente manera:

1. Sirviéndose del testimonio del teniente de navío José Müller, el Reina Mercedes no obstaculizaba lo más mínimo el canal. Como mucho era un problema transitorio. Es más, el día 17 de julio, cuando las tropas americanas entraron en la plaza, muchas embarcaciones del Ejército entraron por el canal sin problema.

2. Basándose en el informe signado por el mismo Sampson el 15 de julio de 1898, denuncia las contradicciones en las que incurrió el almirante, ya que en este último documento comunica al Departamento de Marina que las defensas de costa no son suficientes para enfrentarse a la flota. Por si fuera poco, hace uso de una carta fechada el 2 del mismo mes y firmada por Sampson, dirigida a Shafter, en la que, refiriéndose a las baterías de El Morro, Socapa y Punta Gorda y cualesquiera otras dice: «They cannot even prevent our entrance into the harbor of Santiago» [ellos (los españoles) no pueden impedir nuestra entrada en el puerto de Santiago]. Como colofón, alega que si fue necesario echar a pique el Reina Mercedes, las defensas en tierra estaban ya en las últimas.

3. Para Alger, las minas submarinas eran aún más «inofensivas» que las baterías costeras y vuelve a nombrar a nuestro crucero y el mero hecho de la salida de Cervera. Sin duda, las minas de contacto habían sido retiradas al efecto⁴⁴.

Reactivación necesaria del Reina Mercedes

Durante el verano de 1900 comienzan a pulular noticias sobre la posible marcha del Reina Mercedes hacia Portsmouth, que llegan a confirmarse, con lo que no quedan las razones de tal decisión muy claras. Por aquel entonces no había objeción alguna en contemplar el trofeo como un simple cascarón sin valor o, como reseña el Baltimore Morning Herald, como «un ladrillo de oro flotante», haciendo suyo el sobrenombre que empleaban no pocos hombres estacionados en Norfolk para un buque que exigía mucho más dinero del que el Departamento de Marina se preocupaba de conceder. Ya nadie creía que se lo volvería a ver navegando y, mucho menos, en servicio activo para la Marina de los Estados Unidos.

Era como permanecer en el limbo. Se afirmaba que el crucero sería finalmente condenado a quedar fondeado frente a la estación naval hasta que su obra viva estuviese plagada de titánicos percebes.

En dicha situación indefinida se mantendría hasta el año siguiente, cuando nuevos aires comenzaron a correr por los diferentes despachos de la Secretaría de Marina. Se solicita la confección de planos y la redacción de proyectos con el claro propósito de reconstruir el Reina Mercedes, aunque no se adoptó ninguna decisión inmediata hasta que, en la primavera de 1902, el Departamento de Marina inicia una restructuración del sistema de instrucción para los nuevos reclutas. La nueva política aprobada previó la formación de tres mil marineros al año, durante un período que abarcaría hasta 1910. Hasta cincuenta mil hombres engrosarían las filas de la Marina como dotación de las distintas unidades e instalaciones.

Esta fotografía nos muestra al crucero ya totalmente reparado y en activo en algún momento antes de 1905. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

Para julio de 1903, 6.798 reclutas y aspirantes tenían que estar formados como oficiales en el seno de una estructura que ya alcanzaba los veintitrés mil efectivos. El problema con el que se enfrentaba el Gobierno, el secretario de Marina y todo el departamento era la escasez de buques escuela y de medios de instrucción para los reclutas. Por un lado el acorazado Indiana sería retirado del servicio en el mes de mayo y el Lancaster se encontraba en tan malas condiciones que sólo se atrevían a hacerlo a la mar cuando un radiante y espectacular sol se alzaba sobre el horizonte y no llegaba a soplar más allá de una levísima brisa.

Por estas y otras tantas razones, no es de extrañar que se ordenara el inmediato reacondicionamiento de varios buques «abandonados» para albergar a la esperada y desproporcionada marea humana. El Reina Mercedes tendría que unirse a los Yankee, Panther, Texas y Adams en este nuevo cometido.

En la fecha en la que se adoptan estas importantes decisiones y se lleva a cabo una nueva política de reclutamiento e instrucción, seis de los denominados «receiving ships»⁴⁵ albergaban ya a 1.590 hombres, mientras que otros ocho buques de entrenamiento contaban con 2.580 coyes.

Postal coloreada del Reina Mercedes como receiving ship en Newport, Rhode Island en fechas entre 1905 y 1912. Puede apreciarse el USS Cumberland y el USS Constelation al fondo. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

En agosto de 1902, tras retirarse toda la máquina de propulsión del Reina Mercedes para ser convertido en buque escuela con aparejo de vela, la Oficina de Construcción eleva al Departamento de Marina sus dudas sobre las posibilidades del crucero de desplazarse únicamente gracias a la fuerza del viento debido al diseño de su casco. No dejaba de ser frustrante que, tras tantos meses condenado a un injusto limbo, los responsables pareciesen actuar a ciegas, a tontas y a locas, preguntando y dudando tras desmantelar medio buque.

Al mes siguiente, según orden del 10 de diciembre de 1902, el Reina Mercedes pasa a la categoría «Non-self propelled receiving ship» [Buque de recepción no autopropulsado], mientras se cree que el Isla de Luzón ya había partido de Hong Kong, rumbo a la Costa Este de los Estados Unidos, tomando la misma ruta que sus antiguos compañeros, de flota de Cámara, siguieron en 1898.

El regreso

Tras tanto tiempo y vicisitudes, el Reina Mercedes navega de nuevo. La tarde del 17 de mayo de 1905, con rumbo a la estación naval, en Newport News, el viejo crucero inicia su marcha gracias a los esfuerzos de los remolcadores de la Marina Hércules y Uncas, arribando el 21 del mismo mes. Se le asigna la labor de buque auxiliar del USS Constellation, que también realizaba labores de «receiving ship».

Otra interesante postal coloreada del Mercedes como receiving ship en Newport, Rhode Island en fechas entre 1905 y 1912. Puede apreciarse el USS Cumberland y el USS Constelation al fondo. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

Su casco no había sentido el roce de las olas desde aquella, ya lejana, tarde del 27 de mayo de 1899.

Por fin habían concluido las obras de rehabilitación y reacondicionamiento y partía, a remolque, el buque de su categoría más moderno y mejor equipado de la Marina estadounidense.

Hobson de nuevo a bordo

El verano siempre ha sido sinónimo de encuentros entre los miembros de la alta sociedad y el Reina Mercedes no se iba a ver ajeno a tales eventos. Por supuesto no albergó las fiestas de un personaje al que calificaban como el más extravagante de la sociedad de Newport, la señora Stuyvesant Fish, que lo mismo era anfitriona del gobernador del Estado que de la realeza europea; o de las cenas a las que es invitado el príncipe de Berna y Calais, recién casado con Beatrice Winans de Baltimore.

El ya capitán de navío Hobson disfrutaba en compañía de su esposa de unos días de descanso en casa de la señora Slater, ubicada en Hopeden, y de las magníficas veladas organizadas en su honor. Quizá huyendo de la apabullante vida social, junto al contralmirante Thomas, se interna en la estación naval y, extraoficialmente, inspecciona el Reina Mercedes.

Ya como receiving ship en Newport, Rhode Island en fechas entre 1905 y 1912. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

Desgracias

En el mes de diciembre, Newport sufre una epidemia de fiebre y a los marineros afectados se les pone en cuarentena a bordo del Reina Mercedes. Esta situación se prolonga durante algunas semanas, por lo que se producen varias bajas por defunción entre los seiscientos reclutas que se encuentran en la ciudad, como son el caso de J. F. Rolfe y Henry Rollenberg. Las autoridades médicas opinan que el foco de infección es el propio buque, recién reactivado, y se prepara para ser fumigado por duplicado, al creer que los marinos españoles que lo tripulaban en 1898 podían haberse visto afectados por el mismo virus.

Las desgracias siguen cebándose a bordo del Reina Mercedes, ya que el marinero James M. Murray sufre una fractura de cráneo al golpearse con la cadena del ancla en mayo de 1906.

1911, desbordados por las extrañezas y las reflexiones

El caso de los noruegos

El 17 de noviembre de 1911, el The New York Times recoge profusamente el interés de una compañía noruega, denominada The International Bjergnings & Dykkerselskap, en el salvamento de los pecios de los buques de la flota del almirante Cervera abandonados en la costa cubana tras la cruenta batalla de Santiago de Cuba. Dicha compañía había propuesto al Gobierno de la isla antillana un diez por ciento en los beneficios del rescate si daba su permiso y firmaba el pertinente contrato, por lo que el secretario de Estado cubano, Sanguilly, solicitó el consentimiento a los Estados Unidos⁴⁶. Para el Departamento de Marina y el del Tesoro norteamericanos, los pecios carecían de interés económico pero, aun así, el presidente William Howard Taft tenía que consultar al Congreso para poder autorizar a Cuba a dar su consentimiento a la mercantil noruega⁴⁷.

Mucho ofrecían los escandinavos. ¿Qué interés tendría aquella empresa? O como decía el The New York Times, «What is the secret of the Norwegian venture?» [¿Cuál es el secreto de la aventura noruega?]. El Departamento de Marina tenía muy claro que los pecios no servían ni para el desguace tras el efecto del agua salada durante trece años. La corrosión había hecho mella e, inexplicablemente, los socios de la International Bjergnings & Dykkerselskap estaban dispuestos a invertir en una primera fase ni más ni menos que cincuenta mil dólares.

Cierto es que cuando en los mástiles de aquellos bravos navíos ondeaba la enseña española, antes de aquel aciago julio de 1898, su valor superaba la cifra de doce millones de dólares, sin contar a los destructores Furor y Plutón y al Reina Mercedes⁴⁸. Y en ellos deberían permanecer aún los sueldos de más de dos mil oficiales y marineros.

Se consideraba que el interés de los noruegos era encontrar millones en oro fundido sobre las cubiertas o en los pañoles; creían que podrían llegar a ser alrededor de quince millones de dólares. Quizás era una cantidad desorbitada, pero a la oscura empresa de rescate no debieron de faltarle razones para invertir dinero y tiempo en querer arrancar al mar los secretos de los buques españoles. El Manufacturers’ & Farmers’ Journal del 11 de julio de 1898 relató de forma espeluznante la destrucción en la batalla de Santiago: «Los proyectiles explotaron, rifles y revólveres quemados, piezas de latón amarillo y monedas de oro y plata, fundidas por el intenso calor, esparcidos sobre los restos de los cruceros acorazados […]».

¿Qué otra cosa podría ser si no? Para aquellas fechas, el Almirante Oquendo se encontraba partido en dos ante las rompientes de la ensenada Juan González, totalmente perdido. Por su lado, el Vizcaya, frente a Aserradero, se mantenía relativamente intacto, aunque sus cubiertas e interiores fueron arrasados por explosiones causadas por el fuego enemigo. El Cristóbal Colón, ese buque por el que aún lloraban los americanos pasada una década desde el fin de la guerra y cuyo hundimiento parecía no tener perdón, yacía bajo la superficie. Los destructores Plutón y Furor, que no pudieron ir mucho más allá de la salida del canal de Santiago de Cuba, habían sido totalmente canibalizados. Por supuesto, el Infanta María Teresa que, recordemos, acabó abandonado ante las costas de la isla de Cat en las Bahamas, no formaba parte de la proposición de la compañía de salvamento noruega.

Todos estos buques habían sido abandonados por la Marina de Guerra de los Estados Unidos, por el Departamento de Marina y el del Tesoro, por lo que no parece que hubiera inconveniente para que Cuba pudiera aceptar la proposición de los noruegos para los pecios del Almirante Oquendo, Vizcaya, Cristóbal Colón, Furor y Plutón.

A raíz del interés comercial escandinavo comienza a correr el rumor por Santiago de que el Cristóbal Colón contiene una especie de cofre del tesoro propiedad del almirante Cervera, aunque se sabe que la caja fuerte de dicho crucero fue rescatada por los marineros americanos antes de que se hundiera el buque y que fue transportada hasta Norfolk por la Merritt & Chapman Derrick, a bordo del vapor Senior. Una vez en territorio americano continental, el Paymaster General, que correspondería al contable o al pagador general, custodió su contenido que, por lo visto, ascendía a 3.612,96 pesetas, y que posteriormente fue adquirido por un banquero de Washington, Charles M. Foulke, por 2.617,85 dólares.

Al parecer este no fue el único caso de dinero recuperado tras el 3 de julio de 1898. Se habla de otros 16.440 dólares en monedas, y de objetos rescatados y, posteriormente, subastados por valor de 29.367 dólares. Como pasó con el producto del contenido de la caja fuerte del Cristóbal Colón, estas cantidades acabaron en las cámaras del Tesoro de los Estados Unidos.

Dichos objetos eran armamento de diverso calibre y entidad como 57 Maxim-Nordenfeldt, 37 cañones revólver y abundante material bélico y piezas mecánicas, aunque también se habla de 42 barriles de vino que salieron de las bodegas del insignia Infanta María Teresa, que parece que fueron objeto de rapiña por parte de los reporters americanos. (Sorprende la facilidad con la que se movían los periodistas por todos lados: entre los oficiales y los buques de la escuadra de Sampson, además de sobre los pecios de los cruceros españoles). La Época, en su edición del 24 de agosto de 1898, ya denunciaba que un grupo de estos individuos había desvalijado el Infanta María Teresa y que en una tienda de Jacksonville se exhibía una sirena perteneciente a dicho buque, así como un silbato, tres fanales, varias granadas, fusiles medio carbonizados, cartuchos, etc. Asimismo, se mostraban al público varias bandejas a rebosar de duros y pesetas. Estos objetos no podían ser puestos a la venta y tenían que ser destinados a los museos de la Unión.

Pero volviendo a la cuestión del tesoro, se tiene la evidencia oficial de que el almirante Cervera no había recibido dinero para pagar sueldos a sus oficiales y marineros desde, por lo menos, dos meses antes de la batalla de Santiago, aunque tampoco parece muy acertado creer que sólo conservaba en sus arcas dieciséis mil dólares para hacer frente a las necesidades de más de dos mil hombres. La obra escrita por el almirante Cervera parece querer dar a entender, entre líneas, que contaba con más dinero.

Fotografía del USS Reina Mercedes contenida en la publicación Vida Marítima del 30 de enero de 1913: «Durante la guerra Hispano-estadounidense, fue echado a pique por nuestros marinos el crucero Reina Mercedes, frente a Santiago de Cuba, con el propósito de impedir a la escuadra americana la entrada en aquel puerto». Puesto a flote por los americanos, ha sido transformado en cuarto de corrección para los alumnos de la Escuela Naval y se halla hoy fondeado en Annapolis, como representa el grabado que ilustra esta sección y reproducimos de la revista inglesa The Illustrated London News.

Pero si no es cuestión de tesoros perdidos, ¿podría haber otras razones para salvar nuestros viejos cruceros? Bien podría ser, ya que los métodos de rescate habían evolucionado mucho desde que la Merritt & Chapman hubiera reflotado el Infanta María Teresa. Ávidos ojos parecían posarse de nuevo sobre el Cristóbal Colón, trece años después de que cualquier compañía rehusara ponerlo a flote, y se llega hasta a tratar la posibilidad de convertirlo en un buque de guerra para alguna «toy South American republic» (como llamaría un americano a una «república bananera»), ya que no podría ser destinado al transporte de pasajeros⁴⁹, y tampoco se lo veía como mercante o carbonero.

La cuestión legal sobre la propiedad de los buques y el interés de la International Bjergnings & Dykkerselskap llegó hasta tal punto que amenazaba con llegar hasta el Tribunal de la Haya para que solventase la cuestión.

Como bien se pudo apreciar al año siguiente, y en la actualidad, aquellos buques quedaron definitivamente en el olvido y fueron entregados al mar y a los seres que lo habitan. ¿Qué pasó con los noruegos?

Curiosamente Garrett P. Serviss, un año después, en su artículo publicado en El Paso Herald, el 14 de mayo de 1912, bajo el titular «The life and death of metals. How salt water corrosion has completed the work American guns started» [La vida y muerte de los metales. Cómo la corrosión del salitre ha completado el trabajo que los cañones americanos iniciaron], no sólo trata de los restos maltratados del Vizcaya y del Almirante Oquendo por el salitre, la corrosión de los metales y los huracanes, sino de los esfuerzos y adelantos en la construcción naval para evitar los efectos destructivos naturales sobre los metales de los nuevos buques.

Reflexiones en frío

Aquel año de 1911 también resultó ser de reflexión, transcurrida ya más de una década desde el estallido del conflicto que enfrentó a los Estados Unidos contra el Reino de España. La calma y reconsideración de los hechos que llevaron a esa guerra parecen inquietar a no pocos ciudadanos y periodistas, mientras se realiza un nuevo informe técnico sobre las causas de la destrucción del acorazado Maine. Se duda de los testimonios de los testigos que vieron extrañas maniobras con un bote alrededor del buque americano el día anterior y hasta se pone en tela de juicio el sentimiento de venganza que floreció en sus heridos corazones. Hay quien trata de ver una conspiración oculta por agentes exógenos, y hasta hay dos personajes de relevancia que afirman tajantemente que España no tuvo nada que ver y que no buscaba, con fundamento en los elementos de análisis que tenían entre manos, el inicio de una guerra abierta. Para Thomas B. Reed, portavoz de la Cámara de los Representantes de los Estados Unidos, y el contralmirante George W. Melville, jefe de Ingeniería de la Marina, el Maine no explotó por acción de mina submarina alguna, sino por la reacción de las armas y las municiones en sus pañoles. Además de esto, se subraya que el país contra el que se enfrentaron no disponía de suficientes medios bélicos en las colonias que le permitieran enfrentarse de forma inmediata y con éxito a las fuerzas americanas. En ningún momento creen que hubiera ánimo atentatorio alguno, mucho menos, suicida.

¿Fue España víctima de un juicio irrazonado e interesado basado en pruebas circunstanciales puestas sobre la mesa por personas en la sombra y fuera del territorio de los Estados Unidos? Parece ser que asoma en el horizonte de las mentes de los ciudadanos norteamericanos tal duda y comienzan a reconsiderarse de nuevo otras teorías, como el atentado anarquista o el sabotaje por parte de algunos miembros de la dotación del Maine.

Comienzo de una larga vida de servicio en Annapolis

Arribada a la Academia Naval

El 30 de septiembre de 1912, a remolque del Patuxent (AT-11) y asistido por el carbonero Lebanon (AG-2), arriba a la Academia Naval de Annapolis el crucero USS Reina Mercedes con el fin de remplazar en sus funciones a la veterana USS Santee, fragata de tres mástiles, de madera, y que fue una de las últimas en la Marina de Guerra americana impulsada por la fuerza del viento⁵⁰.

Durante los ocho años anteriores se lo ha podido contemplar en Newport News, cumpliendo el cometido de buque auxiliar y barracón, donde le fueron añadidas superestructuras; pero también se vio privado durante largo tiempo de cuidados básicos, a pesar de que, según algunas publicaciones, cada primavera se le realizaba una limpieza en la obra viva⁵¹, y se remolcaba hasta Nueva York⁵², donde permanecía hasta casi finalizado el verano. En junio de 1911 se recoge la noticia de que ha de regresar al dique seco sito en Brooklyn por su lamentable estado.

Prisión y barracón

Hasta 1957, año en el que es dado de baja, el Reina Mercedes asume una serie de roles durante los cuarenta y cinco años en los que pasará amarrado, casi de forma perenne, en el muelle Santee. Es denominado como «station ship» [buque estación], aunque su destino real es mucho más versátil y variopinto. A pesar de ser para los americanos un cacareado trofeo de guerra, la función que tendrá casi en exclusiva hasta el 5 de septiembre de 1940, será la de barco-prisión⁵³ para los guardiamarinas poco escrupulosos con las normas y ordenanzas de la Marina de Guerra, siempre que no realizaran un acto que mereciera la expulsión. Asimismo, será el lugar donde los cadetes debían ser juzgados por la junta correspondiente⁵⁴. Aquellos desdichados caballeros que tuvieran la «suerte» de colgar su coy en el sollado del Reina Mercedes durante, por lo visto, hasta tres meses, lo pasarían francamente mal ya que la dotación del pontón, por órdenes de la superintendencia de la academia, que se cumplían a rajatabla, tenían que hacer la vida prácticamente imposible a los condenados como pena accesoria.

Postal del Reina Mercedes (IX-25) como barracón en Annapolis (década de 1920). Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

Su función no era la de una prisión entendida como tal. Los alumnos «disfrutaban» de una especie de tercer grado. Durante el cumplimiento de su condena, dormían y se alimentaban a bordo, sin descuidar sus obligaciones, estudios y tareas como cualquier otro cadete. Curiosamente, esta función de prisión o «brig» no se contemplaba oficialmente para el Reina Mercedes dentro de la Lista Oficial de Buques de la Marina, sin embargo todo el mundo lo conocía y admitía.

Para aquellos que con galones de guardiamarina tuvieron que descubrir los sinsabores de una estancia obligatoria en un lugar que siempre se denunció como muy insalubre, el Reina Mercedes simplemente era «The Ship» [el Barco].

La camareta de oficiales fue testigo de las aventuras y andanzas de los alumnos y personal adscrito a la academia: desde la entrada irregular de chicas en la academia, borracheras o la celebración de fiestas interraciales, hasta asuntos bastante graves. Gracias al The New York Tribune del 11 de diciembre de 1920 leemos la noticia del confinamiento, hasta su traslado a Washington, de varios guardiamarinas cuyas desagradables novatadas obligaron al comandante de la estación, el contralmirante A. H. Scales, a actuar severamente y decretar la expulsión de Elisha B. Meredith, Cecil Fain, Lester Reiter, de primera clase; un tal Garden de segunda clase; y Zeus Soucek, Homer Ambrose, Harry E. Morgan, Perl Charlse, Walter E. Browning y George R. Lehman, estos últimos de tercera.

No sólo en estas primeras décadas del siglo xx el crucero Reina Mercedes se dedicó a correccional y a lugar de enjuiciamiento para aquellos que violasen el Código Militar; sino que, desde 1917 hasta noviembre de 1947, esporádicamente fue constituido, en conjunción con sus otros deberes, como barracón del destacamento de marines de Annapolis, con quejas continuas por las condiciones de insalubridad, que llevaron a la oficialía médica a obligar al traslado de estos hombres a distintos puntos de la escuela como si fueran unos parias.

Un buen «mando»

La organización y funcionamiento del buque eran idénticos a cualquier otro, salvo por el hecho de que no se movía del muelle y sus funciones como prisión-sala de juicios-barracón ya comentadas, que tampoco lo hacían único, pero sí lo que comentaremos más adelante.

El comandante del Reina Mercedes era nombrado por períodos de tres años. Aunque no prometía acción, el pontón era lujoso y magnífico para aquellos que no tuvieran que soportar la vida de calabozo y para el capitán de fragata Rufus Fairchild Zogbaum que, por aquel entonces, ostentó su mando entre 1922 y 1924, era «the best billet ashore for a commander» [el mejor destino en tierra para un comandante].

Las superestructuras construidas permitían su uso como vivienda. Esto le gustaba a Zogbaum por lo que allí residían, no sólo el profesorado y personal de instrucción de la academia⁵⁵, sino hasta el propio comandante y su familia. Tiempo después también albergaría el Club de Oficiales y un museo.

Destinado a la Academia Naval de Annapolis, en el río Severn, se le dota de una tripulación compuesta por:

• Comandante

• Oficial ejecutivo

• Cuatro oficiales de grado teniente de navío y de fragata. Uno de ellos se encargaría de la Intendencia

• Contramaestre

• Jefe de carpintero

• Segundo de carpintero

• Jefe pagador

• En el apartado de la dotación de marines, se designa un capitán y un subalterno teniente.

¿Qué ocurre mientras con la flota de 1898?

Ni un año había pasado en Annapolis el Reina Mercedes, como joya de la guerra, cuando la opinión pública estadounidense llegó a conocer que su famosa Marina «Blanca» estaba más que obsoleta y que vampirizaba las arcas nacionales. Fuentes informadas afirmaban que costaba ciento treinta millones de dólares de la época una fuerza de 73 buques de todo tipo que a finales del siglo xix podría hasta acabar con Gran Bretaña, pero que veinte años después no duraría ni media hora contra cinco de los dreadnaughts⁵⁶ de la Primera División de la Flota del Atlántico de los Estados Unidos. Viejas glorias de la guerra de 1898 que acabarían sus días, hacia finales de la década de 1910, en distintos ejercicios de tiro tras haber pasado una época como guardacostas.

El Reina Mercedes aguantaría mucho más que ellos, aunque bajo el jocoso sobrenombre de «The fastest ship of the fleet» [el barco más rápido de la flota], al carecer de maquinaria y partiendo de su muelle muy de vez en cuando, como se puede apreciar en la cronología adjunta al presente trabajo. Siguiendo con el chiste, aunque quizás con ganas de dotarle de mayor dignidad a la nave, cuando era remolcado desde Annapolis hasta los astilleros en los que se procedería a su carenado y limpieza de fondos, a su vuelta se le ordenó al remolcador que disminuyera la velocidad, provocando que el cable de espía se sumergiera en las aguas y que la inercia llevara al buque; mientras, se detonaba una bomba de humo en la chimenea que aún conservaba el pontón, interpretándose la farsa de que aún podía moverse por sus propios medios.

La enseña española vuelve a ondear en el Reina Mercedes

El mismo año en el que nuestro crucero pasa a tener la denominación de Miscellaneous Unclassified Reina Mercedes (IX-25), sucede un hecho excepcional: un buque de guerra español entra por primera vez en aguas territoriales de la Unión tras la guerra Hispano-estadounidense.

Nuestro veterano ABC, en la edición del 6 de octubre de 1920, recoge la llegada del Alfonso XIII a los Estados Unidos a través de la pluma de Miguel de Zárraga. El titular es bastante curioso: «El buque fantasma». Reproducimos algunos párrafos en los que, curiosamente, no se menciona para nada al Reina Mercedes, en el cual, para tal acontecimiento, se izó la enseña nacional en muestra de respeto y amistad con España.

Desde hace muchos días esperábase al Alfonso XIII en Nueva York. Los periódicos nos habían dado lacónica cuenta de las triunfales recepciones con que se honrara a nuestro acorazado en sus visitas a los puertos de La Habana y de San Juan de Puerto Rico, pueblos ambos donde el entusiasmo por España desbordose como nunca ocurriera. […] y sabíase, por último, que el Alfonso XIII vendría a Nueva York, como primer barco de guerra español que surcara esta agua después de nuestra triste contienda con los Estados Unidos […]

El New York Tribune Illustrated Supplement recoge la noticia de la llegada del crucero Alfonso XIII a aguas norteamericanas, primera visita de un buque español desde que el Vizcaya fondeara en Nueva York en 1898.

Llegó, al fin, el buque a Norfolk para limpiar sus fondos, y cuál no sería la sorpresa del comandante González Billón al ver que apresuradamente se presentaba, procedente de Washington, un alto oficial de la Marina norteamericana, el comandante Parker, para ponerse a las órdenes de nuestros marinos y honrarlos con su compañía como ellos se merecen. Pocas horas después salía toda la oficialidad del Alfonso XIII para Annapolis, residencia de la Academia Naval de los Estados Unidos.

¿Y a qué detallar el recibimiento que allí se hizo a los marinos de España? Baste con anotar que fue el más efusivo que se pudiera encontrar en un pueblo hermano. De Annapolis se los llevó a Washington, […] donde había de agasajarles el Gobierno del presidente Wilson. Y así, en nombre de este, fraternizaron con los españoles el secretario de Marina, Mr. Daniels, y el de Estado, Mr. Colby.

Un detalle bien significativo: cuando Mr. Colby, en un sentido discurso, recordaba las legendarias glorias de España, proclamando que hasta en sus más desgraciados días supo ser grande, exclamó, en espontáneo arranque de cálida sinceridad: «Si el almirante Cervera resucitase y volviese a pisar la tierra de estos Estados Unidos, todos los americanos se apresurarían a escoltarle, en devoto homenaje de admiración y de respeto». Y al saber que un nieto de Cervera, hoy alférez de navío, se encontraba presente, le abrazó cordial.

SC-229, Reina Mercedes y Cumberland (1920-1930). Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

[…] El Alfonso XIII, reverenciado hoy por los que fueron nuestros adversarios, ha flotado sobre unas aguas azules que algún día tiñéronse de rojo. Su presencia es por eso aquí como un remordimiento […]

Es una bonita crónica la reseñada en esta edición del ABC que no podemos dejar pasar por alto. Merece destacar también el sosiego que imprime el redactor en su artículo, ya que no nos encontramos con ironías o palabras despectivas hacia los Estados Unidos de América como se podrían leer tranquilamente en 1897 o en 1912, por ejemplo. Se hace gala de un ánimo reconciliador y de amistad renovada que la presencia del Alfonso XIII desea dar a las relaciones entre ambos países.

Los USS Reina Mercedes y Cumberland hacia 1930. Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

A partir de tal fecha –veintiocho años desde que el Vizcaya fuera avistado en Nueva York, devolviendo la visita de «cortesía» que hiciera el Maine en el puerto de La Habana, sin saber que este se había volatilizado–, comienza una nueva era para las relaciones internacionales entre España y los Estados Unidos que únicamente se verían alteradas por la Guerra Civil de 1936-1939 y el posterior aislamiento internacional al régimen franquista, hasta principios de la década de 1950, cuando el embajador José María de Areilza tendrá mucho que decir en cuanto a las espinitas y guijarros que entorpecían el camino común de entendimiento entre ambas naciones, sobre todo en cuanto a la materia de la guerra de 1898 y a los terribles malentendidos y falta de criterio de periodistas y otros profesionales a la hora de determinar con exactitud los hechos e identidades⁵⁷.

Pero no sólo la bandera española ondeó en el USS Reina Mercedes

Si habría podido ser sorprendente ver ondear nuestros colores en los mástiles del Reina Mercedes ante la visita del Alfonso XIII, hubo otras tantos pabellones que dejaron su huella.

Quizá sí cause mayor sorpresa que durante la década de 1930, en la antesala de la Segunda Guerra Mundial, las banderas del Japón y del Tercer Reich alemán ondearan en Annapolis.

En el mes de abril de 1931, los príncipes Takamatsu, recién casados, realizaban un viaje alrededor del mundo y los Estados Unidos, por supuesto, formaban parte de su periplo. El príncipe Naruhito, que hasta la conflagración mundial cursó estudios y rango en la Marina Imperial nipona, se interesó mucho por la fuerza y educación militar extranjeras, visitando así la Academia de Westpoint y de Annapolis, debidamente uniformado como capitán de fragata, como correspondía a su rango.

Esta visita no mereció una gran atención por parte del público norteamericana, pero tampoco fue tan tranquila la entrada en aguas americanas, en abril de 1936, del crucero ligero alemán Emden cuyo capitán de navío era Johannes Bachman. Hubo una controversia durante diez días en Baltimore, en cuyas calles se vio a seiscientos cadetes nazis y en los edificios públicos, como el ayuntamiento, ondear la esvástica, aunque el alcalde prefirió no recibir públicamente a estos hombres que tanta incomodidad creaban entre los ciudadanos judíos.

A esta visita se opuso expresamente la League Against War and Fascism, la American Jewish Congress, la Baltimore Federation of Labor, la People’s Unemployment League y varios grupos universitarios.

Para el rabí Edward I. Israel, la presencia nazi en América suponía un atentado a la democracia nacional, ya que el nazismo es un régimen terrorista y de supresión de las libertades.

El concejal Sydney R. Traub trató de contactar con el Departamento de Estado para que se le cancelara el permiso al Emden para entrar en aguas jurisdiccionales americanas.

Por si fuera poco, el 20 de abril fondea el Emden en Chesapeake, donde su tripulación celebra el cumpleaños de Adolf Hitler con los consabidos «Heil», y al día siguiente el fuerte McHenry saluda al crucero como si nada.

Para el día 23 se le acumulan los problemas al comisionado de la Policía, Charles D. Gaither, que teme el estallido de graves disturbios si el buque permanece mucho tiempo en aquellas aguas. No se equivocaba. Ese mismo dís unos dos mil manifestantes antinazis se manifiestan con pancartas donde se podían leer lemas como «We’re with the German people against Hitler» [Nosotros estamos con el pueblo alemán en contra de Hitler], o «Congratulations on murdering labor leaders, persecuting minorities and burning books» [Felicidades por ser líderes en las labores de asesinato, persecución de minorías y quema de libros].

A pesar de toda la tensión existente en las calles, se organizaron visitas y fiestas en honor de los marinos alemanes hasta que el 2 de mayo el Emden se pierde en el horizonte acompañado con las notas de los himnos Deutschland uber Alles, Muss Ich Denn y, por último, Anchors Aweigh.

En nuestro país también se recogió la noticia de la presencia del Emden en Annapolis, obviando, como se pueden imaginar, cualquier mención fidedigna sobre las protestas civiles antinazis. El ABC, en su edición del 24 de abril, señala la llegada a Baltimore del crucero ligero y de la visita de su comandante al contralmirante David Foote Sellers, superintendente de la Academia Naval de Annapolis, donde se llevaría a cabo un desfile y ofrenda floral conjunta a los caídos en la Gran Guerra. El rotativo llega a afirmar que «Ninguna de las manifestaciones antinazis que se temían en contra de los tripulantes del Emden llegó a verificarse».

Durante los años anteriores y posteriores, el Reina Mercedes llegó a enarbolar banderas como la de Suecia, Argentina, Francia, etc., con visitas reales, presidenciales y hasta la de Charles de Gaulle, sin faltar la del presidente de los Estados Unidos de turno.

Poniendo proa de nuevo hacia España

El huracán Hazel arrasa 1954

A comienzos del mes de octubre de 1954, una tormenta proveniente de la costa africana cubrió la distancia oceánica hasta las islas caribeñas con vientos cada vez más virulentos. Para el día 5, a la altura de la isla de Granada, ya se había convertido en huracán con vientos de 110 km/h que, en poco tiempo, ascenderían a 160 km/h y moviéndose su ojo a una velocidad de 16 km/h.

Monitorizado por pequeños aviones y barcos de reconocimiento en las islas de Aruba, Bonaira y Curaçao, se determinó que el huracán golpearía Jamaica si continuaba dicha ruta.

El 8 de octubre la navegación por el Pasaje de Windward⁵⁸ se hizo totalmente impracticable y dos días después la tormenta ganaría en intensidad.

Cuando llegó a Haití, el 11-12 de octubre, ya con categoría 2, sembró el caos y la muerte por doquier, llevándose la vida de cientos de personas.

Pasando sobre las islas de Cuba y la Española, tomó rumbo hacia las Bahamas y la Costa Este de los Estados Unidos a un ritmo de veintisiete kilómetros por hora.

Hacia el 14, poco antes de que tocara tierra el huracán con fuerza de categoría 4, el capitán William Harrell, de las Fuerzas Aéreas norteamericanas, experto en meteorología e investigador de estos fenómenos, en vuelo a bordo de un B-29, entra en contacto con el huracán. La sensación que le causó encontrarse de frente con aquella bestia provocó que se le helara la sangre.

Fotografía del USS Reina Mercedes del Baltimore Sun tal y como se vería en 1952.

En la mañana del 15 de octubre, Hazel toca tierra en Myrtle Beach (Carolina del Sur) y sigue hacia Carolina del Norte en categoría 3, pero acelerando su paso hasta los 77 km/h. Llega a Pennsylvania con vientos de 160 km/h y acaba con la vida de 95 personas, en su mayoría, por ahogamiento.

Los guardacostas tuvieron que evacuar la isla de San Jorge, en Maryland, ya que el agua cubría su superficie. Casas sin techo, árboles arrancados de cuajo, líneas caídas y cristales rotos.

El frente frío golpeó Ontario y Toronto después, con una categoría de tormenta 1 y vientos de 124 km/h. Del cielo caía una cascada que cubrió la extensión de 1.000 km² a su paso y que causó la muerte de 81 personas en Ontario.

Para el 18 de octubre, la bíblica tormenta acaba y, con ella, su amenaza de muerte y destrucción.

El lector se preguntará la razón de traer a estas páginas el peor y más devastador huracán del año 1954 sufrido en las costas e islas americanas, un fenómeno que sería recordado durante muchas décadas. La razón es bien simple: el Reina Mercedes fue una de sus víctimas. Le gastó una terrible y pesada broma al pontón y a su tripulación⁵⁹. Hazel golpeó Annapolis con vientos de 90 km/h y el Reina Mercedes rompió sus amarras, viéndose a la deriva y desestabilizado por el río Severn. Peor suerte tuvo el yate de la academia Vamarie, amarrado cerca del pontón, que acabó hundiéndose.

Las amarras no pudieron aguantar y el Reina Mercedes quedó a la deriva, hasta que sus tripulantes, ya a doscientos pies de su muelle, consiguieron asegurarlo, dando fondo dos de sus grandes anclas de mar. Al carecer de corriente eléctrica y de la posibilidad de volver por sus propios medios a resguardo, tuvieron que esperar a que las condiciones meteorológicas mejoraran hasta el punto de que el oficial encargado de la seguridad de la academia permitiera el rescate.

No fue el único barco a la deriva de la US Navy. El semidesguazado USS Kentucky⁶⁰, acorazado de la clase Iowa, fue visto paseándose alegremente y sin gobierno ante Norfolk.

Cientos de pequeñas embarcaciones se fueron a pique y varios buques mercantes rompieron también amarras al paso del huracán por Baltimore, hacia las 18:30 horas⁶¹.

En la cercana Newport News, alrededor de sesenta buques de guerra, en su mayoría destructores, permanecían amarrados y asegurados. Otros de mayor arqueo huían del huracán hacia alta mar.

Hermanamiento

Ante el auge y peligro del avance comunista en Europa, los países occidentales y, sobre todo, los Estados Unidos, procedieron a mantener políticas de acercamiento con aquellas naciones que pudieran ser potenciales y leales aliados durante la Guerra Fría, y una de ellas era España. A pesar de ser una dictadura de corte militar-fascista que apoyó a las fuerzas del Eje aun en su neutralidad y posterior «no beligerancia», el Gobierno de Franco miró hacia América ya en febrero de 1945, cuando tropas del Imperio del Japón atacan y asesinan a todo el personal diplomático y trabajadores de la embajada de Manila, antes de que la Perla de Oriente fuera conquistada por los Aliados.

Uno de los principales paladines de la apertura de España al mundo, tras un aislamiento forzoso por parte de las naciones vencedoras de la Segunda Guerra Mundial, fue el conde de Motrico, don José María de Areilza, embajador ante Estados Unidos⁶². Una de sus principales luchas fue la de restaurar la imagen de nuestro país al otro lado del Atlántico, bastante mellada, sobre todo por los «plumillas» de muchos periódicos, que llegaron, como ya hemos dicho, a «sentar cátedra» sobre unos hechos inciertos de la guerra Hispano-estadounidense.

Un detalle de todos sus esfuerzos en este apartado de su vida diplomática fue que el pontón USS Reina Mercedes fuera devuelto a España. Las autoridades americanas temían que la permanencia de este buque en su Marina de Guerra fuera un obstáculo para ganar un nuevo aliado contra el «peligro rojo», aunque había muchos que no estaban por la labor de ceder lo más mínimo en esta cuestión.

En su edición del 13 de marzo de 1957, el Kokomo Tribune, haciendo gala de cierta ironía hacia nuestro, por aquel entonces, representante diplomático, subraya que este «[…] ha tenido lo que cree que es una buena idea: ¿por qué la Academia Naval de los Estados Unidos no intercambia su atesorado USS Reina Mercedes por tres banderas americanas hechas jirones ahora en poder de España? […] Los oficiales de la academia no han realizado comentarios».

El embajador llevaba desde hacía unos cuantos meses «mareando» a las autoridades y hasta al propio presidente de los Estados Unidos con este tema.

Consideramos adecuado servirnos de las palabras del propio señor Areilza, que lo dejó bien claro en su obra Así los he visto, en el capítulo dedicado al presidente Eisenhower (páginas 256 a 260). No creemos que haya nada mejor que su prosa, para hacernos llegar las vicisitudes de este capítulo en la historia del Reina Mercedes:

Eisenhower era sensible, como militar, a los puntos de honor nacional propio y de los demás. Yo lo comprobé de modo directo en un emotivo episodio. Visitaba, invitado por el almirante jefe, la base naval de Annapolis, no lejos de Washington, donde se halla instalada la Academia General de la Marina. Fui recibido con todos los honores y obsequiado con exquisita caballerosidad. Recorriendo luego las instalaciones me tropecé con el casco del crucero español Reina Mercedes que, rescatado del fondo del mar después del combate de Santiago en 1898, servía como mess [comedor] y club de oficiales y en parte como museo, fondeado junto al muelle y conservando, desarmado, la traza y el nombre del viejo buque de nuestra Armada nacional. Un prospecto que se entregaba a los visitantes y curiosos describía las características del navío, presentándolo como trofeo de guerra contra España. El almirante que me acompañaba debió [de] notar mi evidente malestar ante aquella anacrónica exhibición y me dijo que no se trataba, por supuesto, de perpetuar ninguna querella y que por el contrario el recuerdo del almirante Cervera, cautivo durante algún tiempo en Annapolis, después del desastre, se conservaba todavía allí como un ejemplo admirable de dignidad y cortesía en la desgracia, formando parte de las tradiciones del lugar.

En sus relatos, Areilza comenta que subió a bordo del crucero, donde pudo apreciar que se conservaban timones, botes y salvavidas, cubiertas, camarotes, puente e instrumentos. En la obra Memorias internacionales 1947-1964, profundiza más en dicha primera visita a Annapolis, en su amigo el almirante Carney⁶³ y en lo que sucedió después, llegando a nivel de detalle. Allí podremos ver al embajador siendo honrado con un desfile de guardiamarinas, entre los cuales se encontraban varios cadetes españoles, y un posterior recorrido por las instalaciones, junto al almirante Smedberg, superintendente de la academia, en los que se menciona de nuevo a don Pascual Cervera. Pero continuemos con su relato en Así los he visto:

A mi regreso a Washington empecé mis gestiones para lograr que aquel entuerto se rectificara⁶⁴. Hallé admirable acogida en el jefe del Estado Mayor de la Armada, almirante Carney, y más tarde en el almirante Radford, quien asumía el mando del Estado Mayor conjunto. También el ministro de Marina me brindó su apoyo. Pero existían dificultades técnicas de tipo administrativo para dar de baja al navío en el inventario de bienes nacionales. A su vez el Congreso tenía que intervenir y se temía que algún congresista suscitara la cuestión sentimental, creando incluso una campaña de prensa desfavorable al asunto. Pasó así un año y medio. Decidí visitar al presidente para hablarle del tema apelando a su condición de militar⁶⁵. Me recibió muy afable y conociendo bien el dosier que tenía sobre la mesa. Trató primero de minimizar la cuestión alegando que no se trataba de un buque conquistado en combate sino hundido en la mar y rescatado más tarde, por lo que no podía hablarse propiamente de botín de guerra. Le hice ver que, en cualquier caso, para la opinión de los millones de visitantes que pasaban al año por Annapolis aquello era una permanente reiteración del recuerdo de una guerra entre los dos países que no era precisamente del lado americano una de las mejores efemérides de su pasado como sus propios historiadores reconocían. Y que para España representaba una espina absolutamente innecesaria, agudizada ahora que tantos jóvenes oficiales españoles pasaban por allí. Se me quedó mirando fijamente con su tranquila mirada azul. «Déjeme ver lo que puedo hacer», dijo al despedirse.

Una de las simpáticas tomas del Reina Mercedes siendo llevado a carenado. Puede observarse el humo que desprende su chimenea, como haciendo creer que podría propulsarse por sí mismo (The Washington Post del 6 de febrero de 2011). Fuente: http://www.navsource.org/archives/09/46/46025.htm

A los tres días me vino a ver Carney a la embajada. «Tengo la satisfacción de comunicarle que el pontón Reina Mercedes ha sido dado de baja en la Armada y se procederá a desguazarlo. Pero antes haremos la ceremonia de “decomisionarlo” en presencia suya. Díganos qué objeto del navío quiere que le entreguemos como una devolución simbólica del mismo a la Marina de su país».

Pedí la campana del buque⁶⁶, grande, de bronce, con su nombre labrado, la fecha y el escudo nacional. La ceremonia fue sobria, castrense y emotiva, con toda la academia formada en el muelle mientras se arriaba lentamente la bandera de las barras y las estrellas al compás del himno. Hablamos, el almirante jefe para subrayar el significado del acto y yo para dar las gracias. La campana presidía la mesa tras la cual nos hallábamos. La entregué más tarde a Julio Guillén para enriquecer un poco más el riquísimo Museo Naval de Madrid, cuyo patronato tuve el honor de presidir años más tarde.

La sorpresa de Areilza debió de ser mayúscula cuando Carney se presentó ante él en la embajada, al poco tiempo de haberse entrevistado con Eisenhower. Esa extraña manía de hacerse de rogar por parte de los americanos en este tema tuvo su punto de inflexión cuando el Reina Mercedes fue sacrificado en aras de una economía más saneada de las arcas públicas. Las relaciones bilaterales entre dos aliados no constituyeron el principal motivo de la decomisión del Reina Mercedes. Como si de repente el almirante Hichborn hubiera vuelto de entre las sombras e impuesto su criterio, la Marina toma la decisión de desguazar el pontón ante lo costoso que resultaba el mantenimiento⁶⁷ para un buque cuyas condiciones, desde el mismísimo comienzo de su «andadura» bajo las siglas USS, eran lamentables como pudieron comprobar no sólo aquellos que «disfrutaron» de una nada acomodada vida a bordo, en calidad de encarcelados, en su alocada etapa como guardiamarinas, o los marines. Sin duda alguna, la falta de un cuidado escrupuloso y la desidia habían llevado a la estructura cerca del colapso.

Para el día 4 de noviembre de 1957, los lectores del The Baltimore Sun podían leer que el pontón Reina Mercedes se vendía por 42.866 dólares a la empresa Boston Metals Co, en Baltimore. El buque sería remolcado hasta la bahía de Curtis y allí reducido a chatarra.

El discurso de Areilza y la campana

Tras cuarenta y cinco años en Annapolis, el 6 de noviembre de 1957 se lleva a cabo la ceremonia oficial en la que se da de baja al crucero Reina Mercedes, y en la que José María Areilza pasó revista a una brigada de marineros y cadetes⁶⁸ que le rendían honores, mientras la banda de la academia interpretaba el himno nacional español y se disparaban diecinueve salvas. Nuestro embajador, junto a la campana⁶⁹ del viejo crucero español y acompañado del almirante González López, muy emocionado, dedicó las siguientes palabras en su discurso al almirante William R. Smedberg⁷⁰:

Acepto muy conmovido este obsequio de vuestra delicadeza, señor almirante. Para nosotros no son estos objetos solamente un preciado recuerdo histórico, sino un símbolo viviente de una continuidad hoy gloriosamente renacida. Los de mi generación nacimos a la vida española bajo el peso de una grave crisis que estremeció las entrañas del país –la guerra del 98–. Allí parecía haberse quebrado la tradición de nuestra Marina, tan antigua como la misma España. Pero aquel heroísmo ejemplar, aparentemente estéril, fue la mejor semilla de nuestra resurrección a la vocación naval. Hoy nuestras jóvenes generaciones miran a la mar con espíritu de amor y de servicio como las de vuestro país. Hoy nuestros barcos de guerra, todavía escasos en número y calidad para lo que deseáramos, tienen unos cuadros de jefes y oficiales que son nuestro orgullo y cuya capacidad profesional, en estrecha cooperación con vuestra técnica y experiencia, los hace acreedores a cualquier misión de suprema confianza en defensa de los mares del mundo libre.

Acto de descomisión por arriado de bandera del USS Reina Mercedes. Fuente: foro.todoavante.es

Con este gesto, señor almirante, que hoy lleváis a cabo, de sincera hermandad entre las dos Marinas, os ganáis el corazón de los españoles, que estas cosas las entienden mejor que las copiosas estadísticas o la abstracta frialdad de las doctrinas. Sabemos que este es un acto de admirable elegancia moral de la Marina norteamericana, que así pone fin, con nobleza ejemplar, al recuerdo de una discordia que si hoy aparece enteramente olvidada en sus motivos, dejó en pie, en cambio, una imperecedera estela de episodios en los que por ambas partes el honor, la valentía y el deber, llevado hasta el sacrificio, presidieron el espíritu de los combatientes, verdaderos caballeros del mar, durante y después de la lucha.

¡Pido a Dios que esta ceremonia sirva de inspiración para que nuestras Marinas, nuestros Gobiernos, nuestros pueblos, hermanen sus esfuerzos y su vigilancia en las horas difíciles que atraviesa el mundo!

En la actualidad, la campana que fue entregada al embajador Areilza se encuentra colgada en el patio del antiguo palacio del marqués de Santa Cruz, Museo de la Marina de Viso del Marqués, en Ciudad Real.

Últimos apuntes sobre el Reina Mercedes

No nos encontrábamos ante la única devolución simbólica, ya que en octubre de 1957, el Ayuntamiento de Santiago de Cuba hace entrega al Museo Naval de Madrid de una bandera. A esta le acompaña una placa con algunos errores de bulto que no desmerecen el gesto: «El alcalde municipal de Santiago de Cuba, don Maximino Torres Sánchez, por acuerdo de su honorable ayuntamiento, dona esta bandera del acorazado Reina Mercedes, hundido en combate en la bahía de Santiago de Cuba el 6 de junio de 1898. Al Museo Naval de Madrid, España, 18 octubre de 1957».

Los errores en los que recae la placa son evidentes a estas alturas de nuestro estudio del Reina Mercedes, y es que no era un acorazado, sino un crucero no protegido. Es cierto que se creía que fue hundido el 6 de junio de 1898, fecha en la que falleció el capitán de fragata Emilio Acosta, pero no hizo su último servicio hasta el 4 de julio. Por último se creía que era la bandera de combate del crucero, pero no lo era. Se trataba de una de las que se portaban a bordo y hace gala de dos estrellas azules de cinco puntas, emblema de teniente general del Ejército de Tierra.

El Reina Mercedes a día de hoy en Annapolis

Hoy día aún se mantiene el recuerdo del Reina Mercedes en Annapolis, y se le ha dedicado uno de los edificios destinados al personal «bachelor enlisted» [reclutas solteros] como cuartel. Este personal de categoría E3 o inferior, de estado civil soltero, tiene a su disposición el «Reina Mercedes BEQ», edificio 47, en el que aún se conservan algunos objetos del «station ship».

Espejo de popa . Fuente: http://farm9.static.flickr.com/8023/7137931557_1ded0ea828.jpg

Pero este no es el único recuerdo que encontramos, ya que la US Navy League Cadet Corps (NLCC)⁷¹, que es una asociación que agrupa a chicos y chicas de edades comprendidas entre los diez y los catorce años, interesados en el mar y los buques de guerra, así como en los servicios de ultramar, posee una unidad o training ship llamada Reina Mercedes, con sede en la marinera localidad de Annapolis.

El interés de esta asociación es la de ir formando a los adolescentes en la disciplina y conocimiento militares, encaminándolos como futuros miembros de la Marina de Guerra y fomentando el trabajo en equipo y la camaradería tan propia de estas asociaciones norteamericanas.

Conclusión

Llegados a este punto...

Es momento de entrar a puerto y atracar. De dejar al Reina Mercedes, como si fuese el Johnny de aquella canción marinera, por mucho que nos oprima el corazón.

Hemos viajado desde los años de Alfonso XII hasta la Guerra Fría, a lo largo de muchas costas y hechos que han marcado el destino de nuestro país y de una gran parte del mundo. Con cuidado y con respeto hemos tratado de llevar a cabo un homenaje a este buque que dejó huella en dos Marinas de Guerra, otrora enemigas, ahora aliadas.

Espero que haya disfrutado leyendo este trabajo tanto como yo tratando de desenterrar del olvido esta apasionante historia.

Apéndices

Perfiles biográficos

Personajes relacionados con el Reina Mercedes (por orden de aparición en la obra)

Tomás Eduardo de Tallerie y Ametller (1828-1900) fue ingeniero inspector de primera clase de la Armada, creador de muchos tipos de buque (torpederos Tallerie, por ejemplo) y artífice de la construcción de la iglesia de la Caridad de Cartagena.

Se formó en la Escuela Especial de Ingenieros de la Armada, en la Escuela de Ingenieros de la Marina francesa y en el Arsenal de Tolón. Los estudios realizados fuera de nuestras fronteras le permitieron instruirse sobre buques blindados y llevar a buen término proyectos como las corbetas Navarra, Aragón y Castilla, además de la fragata Zaragoza y los cañoneros Pelícano, Cocodrilo, Salamandra, General Lezo y clase Temerario y los cruceros de la clase María Cristina.

Ramón Auñón y Villalón (1844-1925) sustituyó a Segismundo Bermejo al frente del Ministerio de Marina el 18 de mayo de 1898 y, desde ese momento, las cosas comenzaron a torcerse irremediablemente para Cervera y su escuadra.

Hombre de larga trayectoria en la Armada, y que se encargó de la bandera de combate del Reina Mercedes, tuvo la desafortunada ocurrencia de apoyar a Blanco en la decisión de que la flota, que había hecho un viaje relámpago desde Cádiz, se encerrara como un ratón en la trampa de Santiago de Cuba, ante las mismas narices de Schley y Sampson. Quizá sobre el papel pudo haber sido una buena decisión, dotando a la plaza de unas defensas inexpugnables, pero para eso no se construyen buques, sí pontones armados. Para rematar la faena con un par de verónicas, obligó al almirante a lanzarse a una autoinmolación, haciendo suyas las palabras que el brigadier Méndez Núñez dedicó en 1866 a los que dudaban de su acción ante las defensas de El Callao: «Más vale honor sin barcos, que barcos sin honor».

Su previa experiencia militar le valió el reconocimiento oficial, en especial los bombardeos de las plazas de Larache y Arcilla durante la campaña de África (1859-1860). Tomó las decisiones en el Infanta Isabel y en la estación naval de España en América de Sur (Montevideo), además de como jefe de la escuadra internacional durante la revolución de Buenos Aires.

En el campo político, además de ser ministro de Marina, fue reelegido en varias ocasiones como diputado por Cádiz, además de senador.

William McKinley, Jr. (1843-1901) nació en Niles (Ohio) y fue veterano de la guerra de Secesión, donde formó parte del cuerpo de voluntarios de su estado. Su experiencia lo marcó para toda la vida, incluida la civil.

Tras cursar estudios de Derecho, comenzó a interesarse profundamente por la política y llegó a ser congresista en 1876. Veinte años después sería nombrado presidente de los Estados Unidos.

Su figura fue incuestionable hasta la década de 1920. Antes de dicha fecha se lo consideraba un héroe, un gran presidente y un gran defensor de los intereses nacionales. Sólo había que ver la guerra que ganó y el tratado que consiguió que se firmara en París el 10 de diciembre de 1898. Pero después de pasadas dos décadas, muchos entendidos lo veían como un voraz expansionista y oportunista.

Por desgracia, dejó tan escaso material que poco se sabe de McKinley como hombre, no como presidente. Se sabe que era educado y calmado, amante de los puros y con un particular sentido del humor. Para muchos parecía más un juez de paz que un presidente.

La guerra que se cebaba en Cuba le dio la oportunidad de posicionar a su país entre las principales potencias mundiales.

Murió ocho días después de que se perpetrara el atentado que sufrió el 6 de septiembre de 1901. Un certero balazo por parte del anarquista Leon Czolgosz acabó con un hombre que dio mucho que hablar y que bien pudo haber conseguido que Filipinas fuera un estado más de la Unión.

Pascual Cervera y Topete (1839-1909) fue, sin duda, uno de los marinos más aclamados y admirados de su época, a pesar de su desgracia. Original de Medina Sidonia, estudió en San Fernando entre 1848 y 1851 como guardiamarina, para luego servir en Marruecos, Filipinas y Cuba. En 1892 Sagasta le nombra ministro de Marina hasta que en 1897 asume el mando de la flota.

Cervera trató de seguir las órdenes que dictaba su amigo y sustituto en el ministerio, Segismundo Bermejo. Este creía que podría bloquear la Costa Este de los Estados Unidos (algo que era imposible) y que tendría el apoyo bélico real de las potencias europeas en caso de guerra. Todas aquellas naciones tenían posesiones coloniales y tendrían que unirse para impedir que un país de reciente creación y, encima, antigua posesión inglesa, comenzara a hacerse con sus territorios de ultramar.

Anticipándose, y hasta viendo lo que tenía entre las manos, Cervera trató de calmar las ambiciones de Bermejo.

Advirtió de que una guerra sería desastrosa debido a las deficiencias de las que adolecían los buques bajo su mando. Sabía que marcharía hacia una destrucción total si el Gobierno no modificaba su obcecada postura. Por si fuera poco, se le ordenó partir sin plan de campaña y sin el aprovisionamiento necesario, con buques sin armamento principal (Cristóbal Colón) o defectuoso, además de con un barco con unos fondos que aullaban por una limpieza (Vizcaya).

Cuando la escuadra de Montojo fue aniquilada en Manila, Cervera recibió la autorización para regresar a España, pero carecía del carbón necesario.

Bermejo fue sustituido por Ramón Auñón Villalón y lo primero que hizo fue obligar a Cervera a permanecer en Santiago, en un claro arrebato de optimismo, creyendo posible la destrucción de la flota enemiga.

Durante el bloqueo y la permanencia de la escuadra en Santiago, Cervera pudo conocer y entrevistarse con el teniente de navío Richmond Pearson Hobson, el último comandante del Merrimac, pero no tuvo mucho tiempo para disfrutar de nada.

El 3 de julio de 1898, cumpliendo órdenes directas, la flota asoma en la boca del canal de Santiago y comienza a recibir la granizada de proyectiles y morteros enemigos que acabaría con todo el poder naval español.

Cervera se salvaría gracias a su hijo, que navegaba en el mismo buque insignia y que le ayudó a llegar a la playa mientras los flamantes cruceros españoles no eran ya otra cosa que grandes y ardientes piras funerarias.

Hecho prisionero, fue trasladado a Annapolis, donde su valor y galantería aún se recuerdan como ejemplo a seguir, mas en septiembre del mismo 1898 pudo poner pie de nuevo en España, donde fue enjuiciado y absuelto de cualquier sospecha de incumplimiento del deber o negligencia.

Siguió participando de la vida naval desde Madrid y dejó abundante material escrito sobre los hechos que le tocó vivir a finales de siglo.

Joaquín Bustamante y Quevedo (1847-1898) fue uno de los marinos españoles más importantes de la segunda mitad del siglo xix, gracias a sus servicios y a sus invenciones, como la mina Bustamante y la clase de destructores con idéntico nombre. En 1859, con doce años, es ya alumno del Colegio Naval y cuando España se enfrentaba en la dramática guerra del Pacífico a las Repúblicas de Chile, Perú y Bolivia, formaba parte del rol de la fragata Resolución. Fueron años de acciones bélicas y hasta de presidio.

En la década de 1870 tomó el mando del cañonero Mindoro navegando las aguas de Filipinas. Desembarcos en Zamboanga o ataques en Parang le valieron el empleo de comandante de Infantería de Marina.

Se interesó por los ingenios submarinos, creando un torpedo eléctrico y otro de carácter fijo que se denominaría mina Bustamante, de uso generalizado (Real Orden del 9 de mayo de 1885), además de participar en la Junta de Examen del Peral.

Durante la guerra contra los Estados Unidos es nombrado jefe del Estado Mayor de la escuadra de Cervera. Si se hubiera tenido en cuenta su opinión, quizás podría haberse burlado el bloqueo de Santiago de Cuba, con una salida escalonada en vez de apelotonada. Por suerte, no fue testigo de tal desastre, ya que resultó herido de muerte el 1 de julio de 1898 en las Lomas de San Juan. Sus restos se encuentran en el Pabellón de Marinos Ilustres de San Fernando, Cádiz.

Ramón Blanco y Erenas (1833-1906), marqués de Peña Plata, natural de San Sebastián, sirvió en las posesiones de ultramar casi la totalidad de su carrera militar. Tras su participación en la guerra de los Diez Años, fue gobernador de Mindanao, en Filipinas, así como gobernador general de Cuba entre los años 1879-1881 y 1897-1898, remplazando al general Valeriano Weyler en ese último período.

Su política para la isla de Cuba resulto ser equivocada. Creía que las relaciones entre españoles y cubanos no se habían deteriorado hasta el punto de que ambas sociedades no se unieran para impedir la intervención americana. No estuvo muy atinado.

Para rematar, fue también suya la decisión de que la flota de Cervera zarpara hacia Santiago de Cuba.

Fue el penúltimo gobernador colonial español de Cuba, recogiendo el testigo Adolfo Jiménez Castellanos, que entregaría el mando el 1 de enero de 1899 a John R. Brooke, iniciándose legalmente la ocupación y protectorado norteamericano que finalizó el 20 de mayo de 1902.

José Toral y Vázquez (1834-1904), general de la brigada de Santiago de Cuba, asumió el mando del Cuarto Cuerpo, así como la defensa de la plaza, cuando el general Arsenio Linares resultó herido el 1 de julio de 1898, así como la defensa de la plaza. De este modo tuvo que recibir las solicitudes de rendición que Shafter le enviaba constantemente, siempre contestando de la misma manera hasta que la situación se hizo insostenible en una ciudad asediada y hambrienta. Acabó exigiendo unos términos de rendición muy aceptables como era que sus hombres conservaran sus armas y pudieran marchar sin problema hasta Holguín. La entrega de Santiago estaba en la palma de la mano de Shafter, pero McKinley quería una rendición incondicional.

Los combates continuaron y Shafter decidió ofrecer un nuevo trato a Toral, consistente en que los prisioneros fueran repatriados a España a expensas del Gobierno americano. No era mucho, pero en las condiciones en las que se encontraba Toral, sin defensa alguna, acabó entregando Santiago el 17 de julio de 1898.

A pesar de que en algunos medios y monografías se indica que el general Blanco, desde La Habana, apoyó a Toral en la capitulación, la realidad es que redactó un informe desentendiéndose y derivando toda la responsabilidad en el general de brigada. Las consecuencias no se hicieron esperar, fue sometido a consejo de guerra y se salvó gracias a la gran defensa llevada a cabo por Julián Suárez Inclán. A pesar de todo, la vergüenza y el estigma que supuso la rendición acabaron con la vida de Toral, que se fue apagando hasta morir en un psiquiátrico en 1904.

William Thomas Sampson (1840-1902) nació en Palmyra (Nueva York) y se graduó como el primero de su promoción en la Academia Naval en 1861. Se estrenó en la guerra de Secesión a bordo del monitor Patapsco, en el escuadrón de bloqueo de Charleston.

Siempre demostró ser un hombre de gran intelecto, ganando la superintendencia de la Academia Naval y del Observatorio hasta que en 1897 se le otorgó el mando del Iowa.

Cuando el Maine saltó por los aires y los nervios se encresparon, McKinley confió en su persona la investigación de los hechos y causas, aunque la guerra ya estaba declarada. Ese mismo marzo le promocionaron a contralmirante y recibió el mando del escuadrón del Atlántico Norte. Este fulgurante ascenso fue una de las últimas gotas que colmó un vaso muy lleno que le llevaría a un enfrentamiento directo con Winfield Scott Schley y otros oficiales de mayor antigüedad.

Se le encargó dar caza a Cervera y se reincorporó al bloqueo de Cuba cuando supo que la escuadra enemiga estaba en puerto. Por desgracia, su entendimiento con Schley y Shafter era casi nulo, quizás por los problemas de salud que ya arrastraba. Murió cuatro años después aquejado de alzhéimer.

William Rufus Shafter (1835-1906), natural de Kalamazoo (Michigan), fue voluntario en la guerra de Secesión y para 1897 ya era brigadier general, además de comandante del Departamento de California.

Cuando por fin estalló la guerra contra España, ascendió y se encargó de la fuerza expedicionaria del Fifth Corps, a pesar de que tenía nula experiencia en comandar algo más grande que un regimiento.

Enfrentado con Sampson por las decisiones bélicas, compartía con este una pésima salud a sus 63 años, aunque claro, el alto oficial del Ejército arrastraba un caso de obesidad mórbida.

Pasados los años, cualquier analista podría darse cuenta de que el Departamento de Guerra erró al nombrar a Shafter para tan importante cometido, a pesar de la victoria final. La suerte fue que la ineptitud de este hombre, causada por su nula experiencia en grandes movimientos de tropas, fue contrarrestada por unos subordinados excelentes.

Consiguió que Toral le entregara Santiago de Cuba, pero es cierto que la situación española, tras el desastre al que se vio abocado Cervera, no daba lugar para más.

Winfield Scott Schley (1839-1909) nació en Maryland y se graduó en la Academia Naval un año antes que Sampson. Sirvió en la guerra de Secesión a las órdenes de David Farragut en la bahía de Mobile.

No hay mucho que reseñar desde el final de la conflagración fratricida hasta el comienzo de la guerra Hispano-estadounidense. Para entonces, era el comodoro del Flying Squadron y permaneció en la Costa Este norteamericana, a la espera de partir hacia el Caribe. No tuvo que aguardar mucho ya que enseguida se le ordenó participar del bloqueo a la isla de Cuba y tratar de forzar el enfrentamiento contra la escuadra de Cervera.

No llevó muy bien el hecho de estar subordinado a Sampson, al igual que otros dieciséis oficiales de alta graduación.

Schley no pudo evitar la entrada de Cervera en Santiago sin que nadie se diera cuenta, lo cual enrojeció los rostros de todos los comandantes por pura vergüenza. En respuesta, el bloqueo se hizo más férreo.

Curiosamente, estando Sampson en tierra para entrevistarse con Shafter, Cervera sale a la desesperada por el canal de Santiago de Cuba y Schley ordena abrir fuego contra la escuadra enemiga hasta su total destrucción. Como es lógico, el comandante supremo obtuvo la palmadita oficial en la espalda, pero el comodoro Schley se llevó el aplauso rotundo de la ciudadanía norteamericana, intensificándose así el odio entre ambos.

Jules Martín Cambon (1845-1935) se vio envuelto en un asunto que su dilatada carrera diplomática no le permitió manejar de forma sencilla.

Embajador de Francia en Washington, su papel fue fundamental en las negociaciones de paz entre España y los Estados Unidos, tratando de que el reino vencido no fuera arrollado salvajemente por la república americana. Junto con Montero Ríos, consiguió firmar un acuerdo que, aunque podría debilitar hasta el extremo a España, no la aniquilaría.

Entre 1902 y 1907 fue embajador en Madrid y luego en Berlín hasta que estallara la Primera Guerra Mundial.

Richmond Pearson Hobson, hijo del sur, nació un 17 de agosto de 1870 en Greensboro (Alabama). De padre militar confederado y madre pudiente, propietaria de la plantación Magnolia Grove, fue el segundo de siete hermanos. Acudió a la Southern University de Greensboro entre 1882 y 1885, donde consiguió el ingreso en la Academia Naval a la edad de catorce años. Ya en Annapolis, fue el cadete más joven de su promoción, donde no fue muy apreciado por sus camaradas, algunos de los cuales sufrieron las consecuencias de ser denunciados por actitudes que chocaban con la ética y moral del imberbe Hobson. Así que los años de estudios en Virginia fueron de soledad, ajeno a cualquier evento de índole social, lo que posibilitó que su carrera académica floreciera rápidamente y que estuviera siempre entre los tres primeros alumnos con mejores notas, sobre todo en aquellas asignaturas relacionadas con la ingeniería y construcción naval.

En 1889, tras ser el primero de su promoción, consiguió estudiar construcción naval en París, en la École National Superieur des Mines entre 1890 y 1891, tras lo cual ingresó en la École d’Application du Genie Maritime y se graduó con honores en 1893.

Regresó a los Estados Unidos para unirse, como asistente, a la Oficina de Construcción y Reparaciones del Departamento de Marina en la capital de la nación. Cuando estalló la guerra chino-japonesa pretendió que lo destinaran a Asia, pero su solicitud fue denegada. La misma suerte corrió la instancia en la que pedía ser transferido al continente europeo. ¿Seguía cayendo mal a sus compañeros y superiores? Puede ser.

Tras ser destinado al USS New York fue acusado de negligencia en el deber al pasar por alto unas piezas defectuosas y fue relevado de su empleo por orden de Theodore Roosevelt.

En 1897 creó el programa de tercer año de construcción naval en Annapolis y lo impartió aun cuando la clase fue trasladada a Key West, en Florida, e integrada en el escuadrón del Atlántico Norte.

Tras la aventura del Merrimac, Hobson se convierte en inspector para el reflotado y reparación de los buques españoles hundidos en Cuba, aunque pronto se «desentenderían» del ingeniero en este teatro al destinarlo con el mismo cometido a Filipinas, donde consiguió salvar con éxito a los cruceros Isla de Cuba, Isla de Luzón y Don Juan de Austria. Fue una decisión del alto mando ante la que el oficial se alzó enérgicamente, sin conseguir permanecer en Cuba.

Siguió arrastrando problemas y aquella recia moralidad con la que se guio en sus años jóvenes, ahora parecía reírse de él. Aunque era un hombre con una base religiosa cristiana indiscutible, un escándalo con una dama hace saltar por los aires su figura de héroe. Ella le pidió que la besara y él actuó en consecuencia. La prensa, a pesar de que era una especie de dios elevado en un pedestal, comenzó a desmitificarlo con irónicas columnas en los rotativos. Hobson, avergonzado, negó cualquier acusación asumiendo, a modo de protección moral, el celibato hasta que contrajo matrimonio con la señorita Griselda Houston, sobrina nieta del general confederado Leonidas Polk y del exgobernador de Alabama George Houston.

Atacado en su honor, comienza a verse afectado por las tensiones que vician sus relaciones con sus compañeros oficiales, que creen ver en Hobson a alguien que se vale de su fama para «colarse» en la lista de ascensos. Por si esto fuera poco, empieza a tener problemas físicos. Sus ojos sufren una inflamación de retina por el trabajo de mesa y el sol, y tiene que ser dado de baja forzosamente. Sus primeras peticiones de alta médica fueron inmediatamente denegadas.

La Cámara de los Representantes, queriendo recompensar la acción de Hobson en el Merrimac, ya que no podía concederle la medalla de honor del Congreso, aprueba su promoción a capitán, además de ascenderlo diez puestos en cuanto a antigüedad en la lista de los Construction Corps. Huelga comentar las reacciones de los oficiales de dicho cuerpo que, igual, respiraron algo aliviados, e incluso contentos, cuando el «héroe del Merrimac» renunció a su empleo en 1903, abandonando la Marina.

Como civil, y gracias a su matrimonio con Griselda, comienza una esforzada vida política, y llega a obtener un escaño en el Congreso en 1907, pero esta etapa tampoco es nada fácil para él, a pesar de que se convierte en un hombre de visión y de futuro. Al año siguiente de su nombramiento presenta ante las comisiones y al presidente Theodore Roosevelt informes sobre la posible y cercana guerra con el Imperio del Japón, adelantándose en 34 años al ataque sobre Pearl Harbor. El monstruo que era el país del Sol Naciente, alimentado por las potencias europeas, ya se dejaba ver a los ojos cansados de Hobson, sin embargo, ni el presidente ni nadie quería problemas en el Pacífico a ningún nivel. El congresista tuvo que acudir hasta la prensa y sus advertencias obtuvieron escasa o nula repercusión. Idéntico destino sufrieron sus informes sobre el peligro de una guerra con Rusia.

Durante el período en el que permaneció en el Congreso, hasta 1916, participó en la Comisión de Asuntos Navales, además de impulsar el sufragio activo femenino y el apoyo a soldados de color acusados de disturbios y asesinatos en Brownsville (Texas); pero no era un político querido ni entre sus votantes por su obstinada lucha contra el alcohol; pretendía una Ley Seca y contra el abuso de drogas y creó asociaciones mundiales de educación contra los estupefacientes en 1926.

En 1933, en plena Gran Depresión, Hobson recibe la medalla de honor del Congreso por la acción del Merrimac, la cual recibió en 1899 toda la tripulación salvo él, por ser oficial. Este acto se da un año antes de ser promocionado a almirante con derecho a pensión.

El 16 de marzo de 1937 fallece a consecuencia de un infarto de miocardio y sus restos son enterrados en el cementerio nacional de Arlington.

Colby Mitchell Chester (1844-1932) fue veterano de la guerra de Secesión, de la Hispano-estadounidense y de la Gran Guerra. Comandante del mítico Cincinnatti, el contralmirante Chester desde los quince años dedicó su vida a la Marina de su país.

Tras el período de estudios en la Academia Naval, se encontraría en medio de una guerra civil, participando en acciones bélicas contra la capital de Alabama, Mobile, desde las cubiertas del Richmond y bajo las órdenes del almirante David G. Farragut. Como hecho destacable, aparte de la guerra civil y la de 1898, tuvo su momento de gloria en el río Salee (Corea) en 1871.

Hasta el 15 de octubre de 1881 no consigue ser ascendido a capitán de fragata y, a comienzos de la década siguiente, será comandante de cadetes en Annapolis, donde permanecería hasta conseguir el buque insignia del escuadrón del Atlántico Sur, el Cincinnati, a bordo del cual combatiría a los marinos y defensores españoles.

Tras ser el primer comandante del Kentucky, pasa a ser el superintendente del Observatorio Naval en 1902 y se retira en 1906, aunque se le mantiene en «activo» para que cumpliera cincuenta años de servicio (1909). Pero su vida militar no finaliza aquí, ya que se recurre a él en 1917 para que se encargue de las unidades navales estudiantiles de Yale, Columbia y Brown.

John Davis Long (1838-1915). El que fue secretario de la Marina estadounidense durante la guerra Hispano-estadounidense es recordado como un hombre entregado, siempre puntual y cargado de papeles, recorriendo Washington de un lugar para otro, sobre todo desde que asumiera el cargo en otoño de 1897.

Hijo de un matrimonio de los que por aquel entonces se catalogaría como de clase media, nació en Bruckfield (Maine) el 27 de octubre de 1838. Sus padres decidieron dotarle de todos los medios y preparación para enfrentarse al mundo como un hombre que dejara su huella en la historia nacional. De la Academia Hebron pasó a Harvard, donde se graduó con diecinueve años y aprendió a amar la literatura.

Pasó de estudiar a enseñar, y de enseñar a ejercer como abogado en el propio hogar donde vino al mundo, aunque le cogió gusto a esto de «enfrentarse» a los alumnos mientras iniciaba un acercamiento a los postulados del Partido Republicano, y fue elegido congresista en 1874. En la Cámara de los Representantes se convirtió en una especie de Cicerón, siempre firme, cortés y estimulante, y llegó a formar parte del gabinete de Gobierno, puesto que abandonó por su temporal salida de la política.

Debido a su gran amistad con McKinley, este no dudó en ofrecerle un puesto en su Gobierno. Entonces Long dejó todo, su casa, sus libros y tomó el mando del Departamento de Marina, donde permaneció desde el 5 de marzo de 1897 hasta el 1 de mayo de 1902.

Era un hombre que abandonaba siempre su despacho hacia las 4 de la tarde, dejando la mesa vacía de papeles, algo que daba fe de su dedicación plena, tanto ante su Gobierno como ante los clientes en su etapa intermitente de abogado en Boston, o siendo rector de Harvard o del Club de Autores de Boston.

Lucien Young (1852-1912). La vida de este oficial de la Marina de Guerra estadounidense está plagada de heroicos e interesantes hechos desde su más temprana edad, y fue objeto de alabanzas y consiguió grandes méritos cuando aún era un guardiamarina. Natural de Kentucky, sintió pronto la llamada del mar y se graduó en la Academia Naval el 31 de mayo de 1873. Nadie duda de que demostró su valía como oficial en el área atlántica.

La tragedia le rondó cuando, siendo alférez, sufrió el hundimiento del USS Huron. Aquel buque, en ruta hacia Cuba, naufragó y Young, acompañado por un marinero, pudo alcanzar la costa, aunque los habitantes del lugar no le hicieron el menor caso. Caminó descalzo cuatro millas hasta encontrar ayuda. Cuando la consiguió y pudo volver a la playa, treinta y cuatro hombres estaban ya a salvo. Por dicha acción fue recomendado al secretario de Marina y se le entregó la medalla de oro del Congreso, entre otros tantos reconocimientos.

Los años siguientes los pasó formando cadetes en el Escuadrón de Entrenamiento (a bordo del Porstmouth) o en la Oficina de Equipamiento y Reclutamiento, además de en el monitor Montauk y el buque escuela Minnesota.

En plena acción bélica, asume el cargo de oficial ejecutivo en dos buques de guerra y en 1885 toma parte de los desembarcos en Panamá. Pero no transcurre mucho tiempo antes de que regrese a tierra y a los centros formativos en los campos de torpedos, guerra naval y navegación. Sólo retornará a la mar en cruceros como los del Detroit, el Boston, el Yorktown y el Alert.

En 1898 toma el mando del yate Hist, con el que entablará combate en Manzanillo y cortará el cable entre esta localidad y Cabo Cruz. Asimismo, inspeccionará el Reina Mercedes.

Sus servicios en la Cuba postespañola serán los de ser capitán general del puerto de La Habana y, poco después, comandante de la estación naval de la capital antillana.

En 1905, como comandante del Bennington, pasará el peor trago de su existencia como oficial, al producirse la explosión de las máquinas del navío, hecho que provoca la muerte de sesenta hombres. A pesar de los esfuerzos de Young para salvar el buque y a los que se encontraban amarrados en sus cercanías, será enjuiciado por negligencia en el deber y tendrá que encararse con el capitán de corbeta Bartlett, al que dedicará palabras tales como «mentiroso» tras escuchar su testimonio.

Otro asunto semejante le salpicará de nuevo en 1909, aunque sin las fatales consecuencias vividas a bordo del Bennington.

Asignado al astillero naval de la isla de Mare (San Francisco), tendrá un papel importante en las tareas que se llevaron a cabo tras el terremoto de 1906. En 1910 asciende a contralmirante y fallece en 1912.

Bowman Hendry McCalla (1844-1910). Este hombre llegó a ser uno de los oficiales más importantes de la Marina de Guerra norteamericana en el paso del siglo xix al xx, y su hoja de servicios no es la única muestra que lo atestigua. Muy admirado dentro de las Fuerzas Armadas, tuvo mucho que decir en la guerra Hispano-estadounidense como comandante del Marblehead y en la rebelión Boxer china, en la que siempre demostró su espíritu luchador.

Nacido en Camden (Nueva Jersey), ya apuntaba maneras en cuanto a valor y liderazgo y se graduó en la Academia Naval en 1865. Muy carismático, seguramente coincidió con Lucien Young en Panamá, cuando se procedió a la defensa de los intereses estadounidenses en aquel país.

Obtiene el mando del crucero Marblehead el 11 de septiembre de 1897 por un período de un año, tiempo suficiente para participar en acciones tales como el desembarco de marines en Guantánamo o el bloqueo de Santiago.

Sus hombres lo recordaban como un tipo duro y exigente, pero también como el más querido y respetado al ser un líder nato. Nunca mandaba a los suyos a donde él mismo no pudiera ir. Dormía cuando podía y no paraba de trabajar.

Pero el momento en el que McCalla alcanzó fama más allá de los buques y arsenales nacionales fue cuando comandó la primera expedición americana en apoyo de las delegaciones europeas de Pekín. Volvió gravemente herido y rechazado, aunque demostró su arrojo al contar con menos de dos mil hombres. La expedición que acabó finalmente con la rebelión necesitó de veinte mil. Este hecho le valió la admiración mundial, y le fueron concedidas medallas como el Águila Roja de segunda clase con Espadas (Alemania). En casa, el Congreso le adelantó en el escalafón tres puestos, que debemos sumar a los seis que se ganó en Cuba.

Gracias al merecido respeto que se le prodigaba, fraguó amistad con la reina Victoria, el rey Eduardo, el káiser Guillermo, el zar y la alta nobleza europea. Sin embargo, como todo hombre, tuvo su momento oscuro cuando fue acusado de golpear a un marinero que se presentó ante él borracho. El, por aquel entonces, comandante del Enterprise perdió los estribos y arremetió con su sable contra el muchacho. El consejo de guerra lo sentenció al licenciamiento de la Marina, pero intervino el presidente, que modificó la condena por la suspensión en el servicio durante tres años. Regresó a su empleo en 1901 por cinco años más. En 1910, con el grado de contralmirante, fallece en su hogar de un ataque de apoplejía con tan sólo sesenta y seis años.

Eugenio Montero Ríos (1832-1914) fue uno de los miembros más influyentes del Partido Liberal, gracias a su gran experiencia y cultura, formado como abogado y con el suficiente intelecto y refinamiento como para ser ministro y un buen diplomático.

Su papel en la guerra Hispano-estadounidense se centró principalmente en la búsqueda de la paz desde su mismo comienzo. Era muy pesimista sobre las posibilidades de victoria por parte de España, tras años de desgaste en la Antilla, frente a un ejército irregular y conocedor del terreno, menos propenso a las infecciones y enfermedades propias del Caribe. Sabía que la tecnología y disciplina americanas podrían aplastar a nuestros hombres, por lo que no cesó nunca en el empeño de alcanzar un encuentro antes de que el desastre fuera total.

Cuando se declaró el cese de hostilidades, Montero Ríos presidió la comisión española durante las negociaciones de paz en París, usando tácticas dilatorias con el fin de conseguir unos términos más favorables ante un arrogante vencedor que amenazaba con pasearse por Europa con sus cañones listos para abrir fuego.

El 10 de diciembre de 1898 firmó con su homólogo el Tratado de Paz. En 1905, tras morir Sagasta, fue nombrado presidente del Gobierno.

Norman von Heldreich Farquhar (1840-1907) era un marino cuyo hábitat natural eran más las aulas que el mar. Tras su graduación en la Academia Naval en 1859 y servir en el escuadrón de África hasta 1861, vivirá la guerra civil en la costa atlántica y en las Indias Occidentales a bordo de cañoneros como el Mystic, y consiguirá, además, el nombramiento de oficial ejecutivo en el bergantín de palas Santiago de Cuba.

Finalizada la contienda fratricida, permanecerá hasta 1868 en la Academia Naval, y después retornará al mar a bordo de diferentes embarcaciones, consiguiendo el mando del cañonero Kansas.

En 1872, ya como capitán de fragata, combina su labor en Artillería con la enseñanza de cadetes en el buque escuela Portsmouth o con la instrucción de torpedos en Newport.

Mucha tierra para un marino, pero cuando el Pacífico le saludó, lo hizo con un huracán en marzo de 1889, en Samoa, del que fue incapaz de salvar a la fragata Trenton.

De nuevo en el continente, se encarga de la Oficina de Astilleros y es nombrado comandante del astillero de Philadelphia, tras lo cual se le concede el mando del crucero Newark y la presidencia de la Junta Naval Examinadora. Le siguen el astillero de Norfolk y el escuadrón del Atlántico Norte, además de la Junta de Faros, hasta que se retira en 1902. Fallece en Jamestown (Rhode Island) el 7 de julio de 1907.

Philip S. Hichborn (1839-1910). Ingeniero naval jefe durante ocho años, quiso cumplir con el cometido asignado por el Congreso: reorganizar la Marina de Guerra.

Tal y como se apreciaba en sus callosas manos, sabía muy bien a lo que se enfrentaba. Fue aprendiz de carpintero en los astilleros de Boston, donde aprendió ingeniería naval, hasta que en julio de 1893 es nombrado jefe de la Oficina de Construcción y Reparación de la Marina.

Participó de la junta de consejo naval y, durante cuatro años, por orden del secretario Chandler, viajó por Europa para investigar y estudiar las construcciones navales, absorbiendo conocimiento y formando en su mente el futuro de la construcción naval. Así creó las torres de barbeta; el salvavidas Franklin, que se llegó a emplear en no pocas Marinas europeas; botes submarinos; madera resistente al fuego y un gran número de embarcaciones, además de lo que vino a denominarse «the new Navy», o ‘la nueva Marina’, formada por acorazados y cruceros. Se retiró del servicio activo en 1901.

William Howard Taft (1857-1930), natural de Cincinnati, fue otro jurista relacionado con la guerra de 1898. Llegó a ser miembro de la Corte Suprema de Ohio entre 1887 y 1890, y en 1900 McKinley le nombró para presidir la segunda Comisión Filipina para examinar los problemas que no cesaban de surgir entre los Estados Unidos y los nacionalistas del archipiélago tagalo. Huelga mentar que su intervención allí no gustó a los mandos superiores. El asunto de la lucha de guerrillas y las libertades se les atragantaban a todos, aunque para el año siguiente todo se suavizó y Taft fue nombrado primer gobernador civil de Filipinas tras la guerra, siendo la presencia americana más aceptada.

Tras su experiencia filipina, se ocupó de Cuba y acabó siendo el vigesimoséptimo presidente de los Estados Unidos, además del ocupante de la Casa Blanca más gordo habido a lo largo de su historia (150 kg de peso).

William Frederick «Bull» Halsey, Jr. (1882-1959). De casta le viene al galgo y esto mismo se puede decir de Halsey, un almirante que marcó parte de la historia naval reciente de los Estados Unidos y que tuvo una estrecha relación no sólo con el USS Reina Mercedes, sino también con el USS Don Juan de Austria.

Hijo del capitán de navío William Halsey, nació un 30 de octubre de 1882 en la localidad de Elizabeth (Nueva Jersey), y allí creció entre historias y aventuras en los siete mares hasta sentirse fuertemente atraído por el servicio para la Marina de Guerra. Mientras esperaba dar ese paso, comenzó a estudiar Medicina en la Universidad de Virginia y entró como «aspirino» en la Marina en 1900, donde demostró que no era muy bueno con los libros, aunque sí en el aspecto atlético. Se graduó en 1904 en el 43.er puesto en una promoción de 62 alumnos, pasando a formar primero parte del rol del USS Missouri y, después, del USS Don Juan de Austria.

El 2 de febrero de 1906 es nombrado alférez y sirve en el USS Kansas. A partir de entonces irá promocionando y asumiendo el mando como teniente de torpederos y destructores.

En tierra durante 1915, vuelve al mar cuando los Estados Unidos entran en la Gran Guerra. Asume el mando del USS Benham, uniéndose a la fuerza de destructores de Queenstown. Durante esos años y los siguientes, gana la cruz Naval y toma la misión de comandar a las divisiones de destructores 15 y 32 para, luego, ser nombrado adjunto naval en Berlín en 1922.

Tras un intenso período en el norte de Europa mandando destructores por aquellas aguas, regresa a Annapolis en 1927 donde se le asigna un cómodo destino como es el de ser el comandante del USS Reina Mercedes, donde permanecerá hasta 1930, año en el que fue promocionado a capitán de navío.

De nuevo en el agua con la división de destructores 3, toma la decisión de acudir al Naval War College donde comenzará a familiarizarse con el buque que supondría el futuro de la marina: el portaviones. No le tembló la voz cuando supo que para mandar un navío de esta clase necesitaba superar un entrenamiento como piloto de combate. Siendo el que más años llevaba en las «cuadernas», se gana las alas el 15 de mayo de 1935 y toma el mando del USS Saratoga.

Pero en 1937 regresa de nuevo a tierra, a la Naval Air Station (Pensacola, Florida), como el oficial con mayores conocimientos teóricos y prácticos sobre portaviones. Allí es donde recibirá su promoción a contralmirante en marzo de 1938.

Cuando llegó el 7 de diciembre de 1941 y Pearl Harbor sucumbía a la destrucción, Halsey se encontraba a bordo del Enterprise, de regreso a la base. El atrevimiento japonés lo enfureció hasta el extremo de lo indecible. Luchó con todo su ardor contra el enemigo y no dudó en liderar y aprobar acciones como la «incursión Doolittle», aunque se perdió la batalla de Midway.

Participando activamente del plan de «saltos de rana», vuelve a la acción con la tercera flota en Peleliu y comienzan los ataques sobre Okinawa y Formosa, además de Leyte, donde se protagonizará la mayor batalla naval de la historia contra el gran almirante Kurita y sus monstruosos buques de guerra.

Se da el último golpe en Japón el 13 de agosto con la bomba de Nagasaki, y Halsey presencia la rendición oficial del Imperio el 2 de septiembre a bordo del USS Missouri.

Terminada la contienda, asume un cargo especial en la Oficina de la Secretaría de Marina, pero se retira el 1 de marzo de 1947 para dedicarse al sector privado durante diez años, llegando a convertirse en el presidente de la International Telecommunications Labs.

El 16 de agosto de 1959, este gran oficial fallece y es enterrado en Arlington junto a su padre. Nueve años después, su mujer, Frances, lo acompañará.

Rufus Fairchild Zogbaum, Jr. (1879-1956), uno de los comandantes del USS Reina Mercedes, era hijo de un artista, escritor y reportero de guerra con cuyo nombre fue bautizado.

Cuando cayó con sus jóvenes huesos en Annapolis, encontró a un compañero de aula con el que congeniaría y con el que miraría hacia el cielo. Era 1901, pero ya en 1898 la Marina de Guerra estaba detrás de aparatos voladores, y no hablemos de aerostación. Ese colega era ni más ni menos que Ernest J. King. Participó en la construcción de la plataforma para aparatos a bordo del crucero Pennsylvania, y realizó junto con Eugene Ely el primer aterrizaje en un buque en 1911. Durante esa década continuó con esos ejercicios aeronavales, perfeccionando las técnicas que abrirían el mar al avión de combate.

Pero también estudió el problema de los submarinos enemigos en un ataque. Así se interesó y consideró que la solución era el sistema de destructores y convoyes fuertemente escoltados por los primeros.

Tras servir en misiones diplomáticas en Grecia y Turquía, obtendría el mando del Reina Mercedes a principios de la década de 1920, y no es hasta casi finales de esta cuando asciende a capitán de navío y retorna al aire como comandante del tender de hidroaviones Wright y del portaviones Saratoga, siempre experimentando e innovando hasta que se retira en 1936.

Este interesante marino heredó parte del talento de su padre, dejando para la posteridad su autobiografía: From sail to Saratoga, a naval autobiograhpy, editada en 1961.

José María Areilza y Martínez de Rodas III (1909-1998). Sin duda alguna, la vida de este importante político y diplomático español, conde consorte de Motrico, es de todo menos tranquila. Férreo defensor de la monarquía, participó de la vida de este país desde bien temprano, huyendo de sentencias de muerte y tratando con el presidente de los Estados Unidos de América.

Nacido en Portugalete (Vizcaya) en 1909, hijo de un afamado médico bilbaíno, abandonó la Medicina por la Ingeniería y el Derecho, donde compaginó estudios a la perfección.

Su vena política estalló con la proclamación de la Segunda República, se alineó con los monárquicos y optó a un escaño que se le resistía.

Cuando se produjo el Alzamiento rebelde, luchó contra el Gobierno, lo que le valió en Bilbao ser enjuiciado y condenado a la pena máxima. Huyó con mucha suerte y, cuando la capital vizcaína cayó en manos nacionales (1937), se le ofreció la alcaldía y la aceptó.

A partir de esa fecha asume varios cargos: director general de Industria, consejero nacional de Falange y miembro de la Junta Política, además de participar en las legislaturas II, III y IV. Regresó a las Cortes en 1975 como ministro.

Desde 1947 representa a España como embajador en distintos países como Argentina, Francia o los Estados Unidos, donde se «emperraría» con el asunto del Reina Mercedes.

Gracias a sus ideas monárquicas, es nombrado secretario ejecutivo del consejo privado de don Juan de Borbón hasta 1969, año en el que don Juan Carlos asume la sucesión del Reino. La relación con el actual rey y su padre lo llevan a tratar asuntos vitales del Estado, así como a ser designado primer ministro de Asuntos Exteriores del Gobierno monárquico entre 1975 y 1976.

Durante la transición democrática tuvo sus más y sus menos, participando de varias coaliciones políticas de derecha, llegando así a formar comisiones como la de Asuntos Exteriores, donde su experiencia debió de ser ampliamente valorada, y a ser presidente de la Asamblea parlamentaria del Consejo de Europa, nombrado por mayoría absoluta.

Pero no todo era política en su vida, ya que su cultura y su saber hacer le hicieron digno ganador del sillón G de la Real Academia de la Lengua. Su dilatada obra literaria es clara muestra de su valía en este campo.

Dwight David «Ike» Eisenhower (1890-1969), figura clave del mando aliado en el teatro europeo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial, fue el artífice del desembarco de Normandía y del norte de África. General de cinco estrellas que obtuvo la presidencia de los Estados Unidos y que encarna la Guerra Fría con su política atómica: el peligro, la sombra de la bomba para cerrar el paso al comunismo. Aunque, por su parte, la URSS también ataba en corto con sus propios artefactos.

Pero no sólo hay guerra en su vida, sino también un deseo de que su nación avanzara en todos los aspectos, también en el social, tratando de acelerar el fin de la segregación racial y gracias a él, España, aún con un régimen fascista, volvió al ámbito internacional.

Nació en Denison (Texas), fue el tercero de siete hermanos, descendiente de alemanes y con su árbol genealógico confirmado hasta la época colonial. En 1911 ingresó en West Point y en 1917 participó en la expedición punitiva contra Pancho Villa y en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial.

Antes de partir a Filipinas con Douglas MacArthur, forma parte del Estado Mayor del Ejército. Luego vendría la Segunda Guerra Mundial y su importante papel en ella.

Bien merece la pena que profundice el lector en el personaje.

II

Cronología de la guerra Hispano-estadounidense de 1898

Incluye cablegramas, centrada en cuba y con antecedentes

10 de octubre de 1868

Comienza la guerra de los Diez Años en la Gran Antilla.

10 de febrero de 1878

Finaliza la guerra de los Diez Años.

24 de febrero de 1895

Grito de Baire.

Verano de 1896

Estalla la revolución filipina.

5 de marzo de 1897

McKinley nombra a Russell Alger secretario de Guerra y a John Davis Long secretario de Marina.

8 de agosto de 1897

Asesinato del presidente Cánovas del Castillo.

30 de octubre de 1897

Cervera asume el mando de la escuadra en Cádiz.

31 de octubre de 1897

• Weyler es destituido del cargo de gobernador general de Cuba por Ramón Blanco.

• Sagasta pretende imprimir más suavidad a su política con referencia al problema cubano.

3 de enero de 1898

El comodoro Dewey asume el mando del Escuadrón Asiático de la US Navy.

12 de enero de 1898

Leales españoles causan disturbios en La Habana ante la proposición de la autonomía cubana. Al parecer, estos atentan contra intereses estadounidenses.

25 de enero de 1898

Llega el acorazado Maine al puerto de La Habana con el fin de «proteger» los intereses de los ciudadanos estadounidenses.

15 de febrero de 1898

Hacia las 21:40 el acorazado Maine sufre una explosión que lo destruye por completo. Fallecen 2 oficiales y 264 marineros. Los gritos de venganza brotan pronto de las gargantas norteamericanas. Interviene en las labores de salvamento el Alfonso XII.

17 de febrero de 1898

Los americanos nombran una junta de investigación sobre el desastre del Maine: capitán de navío W. T. Sampson (Iowa), capitán de navío F. E. Chadwick (New York), capitán de corbeta W. P. Potter (New York) y capitán de corbeta Adolph Marix (Vermont). Sampson ostentaría la presidencia y Marix el cargo de auditor.

18 de febrero de 1898

El crucero acorazado Vizcaya devuelve la visita «de cortesía» del Maine, y arriba al puerto de Nueva York. Su mando desconoce la suerte del citado buque de guerra americano. Se dan muestras de indignación y se producen disturbios en los días siguientes. Nuestra nave permanece en Staten Island durante cinco días.

19 de febrero de 1898

Los Estados Unidos desestiman el ofrecimiento de los oficiales españoles en La Habana de unirse a la investigación sobre el incidente del Maine. Causa cierto malestar entre los españoles la presencia del general Lee en La Habana y la de determinados buques americanos en la zona.

25 de febrero de 1898

Dewey recibe la orden de tener abastecidos sus buques y partir hacia Filipinas para enfrentarse contra la Marina española en caso de que no se consiga un acuerdo diplomático.

8 de marzo de 1898

El Congreso de los Estados Unidos aprueba por unanimidad la ley que destina cincuenta millones de dólares para defensa nacional.

9 de marzo de 1898

El Senado de los Estados Unidos ratifica la ley aprobada por el Congreso el día anterior.

12 de marzo de 1898

Polo y Bernabé, embajador de España, presenta sus credenciales ante el presidente McKinley.

16 de marzo de 1898

España manifiesta su malestar ante la presencia de la flota americana en Key West.

21 de marzo de 1898

Se sella un informe indicando que el Maine fue destruido a causa de una mina submarina. En dichas investigaciones se tiene en cuenta también el informe de la compañía Merritt & Chapman, que luego se encargaría de tratar de recuperar algunos buques españoles tras el desastre.

28 de marzo de 1898

El presidente McKinley presenta en el Congreso el informe del 21 de marzo.

1 de abril de 1898

El arzobispo John Ireland, de Minneapolis, se entrevista con McKinley, haciéndole saber el deseo del Vaticano de mediar entre las diferencias surgidas entre España y los Estados Unidos.

7 de abril de 1898

• Representantes de los Gobiernos de Alemania, Imperio austrohúngaro, Francia, Reino Unido, Italia y Rusia remiten comunicación conjunta al presidente McKinley instando a una solución pacífica.

• Cervera recibe la orden de partir de Cádiz, con rumbo a Cabo Verde.

9 de abril de 1898

El teniente A. S. Rowan, del 19.º de Infantería, abandona Washington en misión secreta para encontrarse con el general García, comandante de las fuerzas cubanas en la parte oriental de la isla.

11 de abril de 1898

McKinley solicita autorización al Congreso para el uso de la fuerza en Cuba en caso de que la crisis diplomática se agrave.

12 de abril de 1898⁷²

*«El Marqués de Molins y el Galicia saldrán probablemente de Santiago el sábado. Ambos estuvieron hoy arreglando las defensas de la boca del puerto que el Reina Mercedes había estado custodiando. Colocaron esta mañana el primer grupo de torpedos y empezaron a trabajar con el segundo».

14 de abril de 1898

*«Llegó hoy un barco con seis mil toneladas de carbón».

18 de abril de 1898

España niega tajantemente las acusaciones de crueldad contra los cubanos y cualquier complicidad en la voladura del Maine. Los Estados Unidos acusan al Reino de excusarse con calumnias y exige la entrega de la soberanía de Cuba.

19 de abril de 1898

El Congreso de los Estados Unidos aprueba la intervención militar. Esta intervención sólo se prolongará el tiempo suficiente y necesario para eliminar todo rastro de dominio español en Cuba.

20 de abril de 1898

Los Estados Unidos mandan su ultimátum a España. Tendrán que rendirse las fuerzas en Cuba para el mediodía del 23 de abril. Las Cortes y la reina regente se reúnen de urgencia. El embajador español en Washington marcha para Canadá.

21 de abril de 1898

• El general Woodford, embajador en Madrid, es informado por el ministro de Asuntos Exteriores español de que se dan por rotas las relaciones entre ambos países. Woodford parte hacia París.

• McKinley ordena el bloqueo naval de la costa norte de Cuba.

22 de abril de 1898

Estalla abiertamente la guerra con la captura del Buena Ventura por parte del Nashville y del Pedro por el New York. El puerto de La Habana se declara en estado de sitio.

23 de abril de 1898

• España declara oficialmente la guerra a los Estados Unidos. La bandera americana es enemiga.

• El presidente McKinley proclama la necesidad de 125.000 voluntarios para la guerra por un período de dos años.

24 de abril de 1898

• *«He pedido permiso para apagar los faros de la boca».

• Nuevas capturas de buques: el Gandía por el Wilmington, el Catalina por el Detroit, y el Saturnina por el Winona.

25 de abril de 1898

El Congreso de los Estados Unidos declara que la guerra comenzó el 21 de abril. De esta manera, el bloqueo naval a Cuba se convierte en un legítimo acto de guerra.

26 de abril de 1898

• Gran Bretaña declara su neutralidad.

• El presidente McKinley anuncia que los Estados Unidos se adhieren a la Declaración de París sobre actividades corsarias.

27 de abril de 1898

• El New York bombardea Matanzas, junto al Cincinnati y el Puritan (primer enfrentamiento oficial). El vapor Guido es capturado por el Terror.

• El comodoro Dewey parte para Manila.

28 de abril de 1898

• *«Quedó lista la primera línea de torpedos eléctrica (en Santiago de Cuba)».

• *«El Reina Mercedes ha enviado a tierra sus cañones de 19 cm Hontoria. Las casetas en las que están estacionados los hombres que vigilan los torpedos están defendidas por un cañón Nordenfeldt y cuatro ametralladoras, todo servido por marineros del Reina Mercedes».

• Se aprueba el presupuesto de cuarenta y siete millones de dólares más para la Marina. Tampa, Florida, es elegida como punto de embarque de tropas.

29 de abril de 1898

• Se aprueban bonos por la cantidad de quinientos millones de dólares.

• La flota española parte de Cabo Verde y se dirige al Caribe.

• El general William R. Shafter recibe la orden de dirigirse a Tampa y de planear la invasión de Cuba.

• El New York acaba con la resistencia en Cabanas y con una compañía de caballería.

30 de abril de 1898

La escuadra de Dewey arriba a Bolinao. Por la tarde, es descubierta en la bahía de Manila.

1 de mayo de 1898

• Acontece la batalla de Manila en la que los buques de Cámara son derrotados.

• *«Dos líneas de torpedos eléctricas están ahora completamente instaladas».

3 de mayo de 1898

En España circulan informes incorrectos sobre una victoria naval española en Filipinas.

4 de mayo de 1898

El escuadrón del almirante Sampson, compuesto por los buques New York, Iowa, Indiana, Puritan, Mayflower, Cincinnati y Marblehead, parte hacia Key West.

5 de mayo de 1898

• *«Desde la una de esta madrugada, dos barcos que se suponen americanos han estado aguantando sobre la boca del puerto. Uno de ellos con todas sus luces ocultas, se aproxima a tiro de pistola de El Morro. Tan pronto como fue descubierto por el remolcador de guardia allí viró y se fue, siendo visto por última vez cambiando señales con el otro. Creo que estaban ensayando a ver si podían cortar el cable. No es probable que pretendan destruir los torpedos submarinos. Al amanecer no se vio ninguno de ellos».

• El remolcador Leyden entrega armas a los rebeldes cubanos y el cañonero Wilmingon repele a las fuerzas españolas.

9 de mayo de 1898

• El presidente McKinley felicita en el Congreso a Dewey.

• *«Se han aumentado dos cañones de 26 cm Hontoria a las fortificaciones de Socapa. Ha llegado el vapor alemán Polosia con una caja de explosivos».

11 de mayo de 1898

• El general Wesley Merritt es nombrado gobernador militar de Filipinas.

• Enfrentamiento naval en Cárdenas (Cuba) entre varias unidades medianas. Se desembarcan provisiones para los insurgentes y el crucero Marblehead y el cañonero Nashville cortan los cables de Cienfuegos.

12 de mayo de 1898

Parte del escuadrón de Sampson ataca San Juan (Puerto Rico) esperando la presencia naval de la flota española.

13 de mayo de 1898

• Extraños rumores sobre la ubicación exacta de la flota española que al parecer es avistada en Martinica. Parten de Hampton Roads el Flying Squadron de Schley, crucero Brooklyn, acorazados Massachusetts y Texas, aviso Scorpion y carbonero Sterling. Se les unirán los cruceros Minneapolis y St. Paul.

• Rumores acerca de una alianza angloamericana.

14 de mayo de 1898

La escuadra del almirante Cervera es avistada en Curaçao y la de Sampson en Puerto Plata (Haití).

18 de mayo de 1898

• *«Un barco pequeño, que parecía ser uno de los empleados en cortar el cable, y un gran vapor transatlántico, convertido en barco de guerra, han cambiado tiros con los fuertes de la boca del puerto. No hubo avería alguna por ambas partes. A las cuatro de esa tarde ambos barcos se alejan navegando hacia fuera. La luz del castillo de El Morro se ha apagado».

• *«Acaban de entrar en el puerto el Infanta María Teresa, Almirante Oquendo, Cristóbal Colón, Vizcaya y Plutón. Cervera y sus buques se encuentran en Santiago tras haber burlado a los cruceros rápidos enemigos Saint Paul y Harvard».

19 de mayo de 1898

Emilio Aguinaldo regresa a Filipinas tras su exilio en Hong Kong.

23 de mayo de 1898

*«Están anunciados cuatro barcos del enemigo.»

25 de mayo de 1898

• *«Esta mañana al amanecer dos buques enemigos capturaron a un vapor inglés».

• Tropas norteamericanas, bajo el mando de Thomas M. Anderson, parten de San Francisco para la invasión de Filipinas.

• McKinley realiza un segundo llamamiento para voluntarios.

26 de mayo de 1898

• *«Están a la vista seis barcos enemigos. Aunque la escuadra ha tomado 1.300 toneladas de carbón, aún no tiene bastante».

• Schley tapona la salida de Santiago con su Flying Squadron.

• El acorazado Oregon arriba a Key West en buenas condiciones tras un periplo de 81 días en los que ha recorrido 17.499 millas.

• Schley manda un cable a Washington indicando que cree que la flota de Cervera, con la que ha estado jugando al escondite está en Santiago de Cuba.

29 de mayo de 1898

• Schley confirma sus sospechas y comenta: «They will be a long time getting home», [Estarán mucho tiempo en casa (en el puerto)].

• El Quinto Ejército, al mando del general Shafter, recibe órdenes de embarcar, partir de Tampa y dirigirse a Santiago de Cuba.

31 de mayo de 1898

• El vapor Florida regresa a Key West tras haber desembarcado voluntarios para unirse a los insurgentes de García, así como munición.

• *«La escuadra bloqueadora acaba de hacer fuego en este momento a las baterías de la boca del puerto. El enemigo sostiene el fuego durante hora y media. Ninguno de nuestros hombres es herido ni tampoco hay avería alguna. Se cree que el Iowa y otro acorazado han sufrido grandes averías y que otro de los barcos se ha incendiado. Todos sus buques de gran tonelaje toman parte en el fuego. Nuestro Colón, enfilado en la boca del canal, hace fuego certero como también lo hacen los cañones del Reina Mercedes que se han montado en tierra. Nuestros barcos, que están dentro del puerto, también toman parte lanzando cierto número de proyectiles por elevación. Gran entusiasmo, excelente espíritu».

• Combate entre el Iowa, New Orleans y Massachusetts con las baterías de Santiago de Cuba. La intención de los americanos es determinar la ubicación de las defensas.

1 de junio de 1898

• *«La dotación del Reina Mercedes agradece a V. [E.] muy sinceramente la felicitación. Recomiendo muy encarecidamente para recompensa al alférez de navío Venancio Nárdiz que manda la batería de tierra, a su compañero Ricardo Bruquetas y al artillero Antonio Roga».

• El almirante Sampson asume el mando de los escuadrones unidos, formados por dieciséis buques de guerra, relevando al comodoro Schley.

2 de junio de 1898

La Cámara de los Representantes aprueba el gasto de dieciocho millones de dólares para excesos de guerra.

3 de junio de 1898

• Richmond Pearson Hobson trata de encerrar a la flota de Cervera en Santiago de Cuba hundiendo el carbonero Merrimac. Aunque fracasa, la acción será vista en los Estados Unidos como una hazaña digna de un héroe. Idéntica opinión tuvieron de él aquellos oficiales y marineros españoles que lo conocieron y que formaron la tripulación del Reina Mercedes.

• *«El buque enemigo Merrimac intentó forzar la entrada esta mañana a las tres y media. Fue descubierto en su intento y El Morro rompió inmediatamente el fuego sobre él, siguiéndole en forma muy viva los fuertes del interior del puerto y la batería servida por la marinería del Reina Mercedes. El Reina Mercedes y los dos destructores siguieron también. Nuestro terrible fuego echó a pique al barco en el canal. No ha cerrado por completo la entrada. No hemos tenido avería alguna. Capturamos a un teniente de navío y siete marineros».

4 de junio de 1898

• Joaquín Bustamante y Quevedo, jefe de Estado Mayor de la escuadra del almirante Cervera, a bordo del vapor Cristóbal Colón, se entrevista con el almirante Sampson en el New York, informándole de la suerte del teniente de navío Hobson, y haciéndole entrega del siguiente mensaje: «I have the honor to report that the Merrimac is sunk in the channel. No losses, only bruises. We are prisoners of war, being well cared for», [Tengo el honor de informarle de que el Merrimac ha sido hundido en el canal. Ninguna baja, sólo contusiones. Somos prisioneros de guerra, aunque bien tratados].

• *«La escuadra ha agotado el depósito de carbón pulverizado».

5 de junio de 1898

• *«La escuadra necesita por lo menos 1.700 toneladas para rellenar sus carboneras».

• El capitán de navío Charles V. Gridley, comandante del Olimpia, fallece en Kobe (Japón) a resultas de las heridas recibidas durante la batalla de Manila del día 1 de mayo.

6 de junio de 1898

• Nuevo bombardeo contra Santiago de Cuba en el que resulta gravemente dañado el Reina Mercedes y muerto su segundo comandante, el capitán de fragata Emilio Acosta y Eyerman. Mientras, los marines ponen pie en tierra en Daiquiri, al estar la Marina americana en condiciones de realizar con éxito operaciones navales de gran importancia. A este desembarco le seguiría el inmediato de Siboney (a unos 25 km al sudeste de Santiago) y otros tantos el 26 del mismo mes.

• Por parte de las baterías de costa resultaron muertos diez hombres y 118 heridos, entre estos últimos el coronel de Artillería Salvador Díaz Ordóñez (El Morro), comandante de Infantería Antonio Ros (El Morro), capitán de Artillería José Sánchez Seijas (El Morro), alférez de navío Venancio Nárdiz (Socapa), alférez de navío Ricardo Bruquetas (Socapa), alférez de navío Fernández Pina (Socapa), primer teniente de Artillería Pedro Irizar (El Morro) y segundo teniente de Artillería Juan Artal Navarro (El Morro).

• *«El anuncio del desembarco del enemigo en Aguadores fue un error de El Morro. El fuego que hizo la escuadra duró tres horas y fue excesivamente vivo. No hubo averías en ninguno de los barcos de la nuestra, pero tuvo seis muertos el Reina Mercedes, estando entre ellos el capitán de fragata Emilio Acosta. Tres fueron gravemente heridos (alférez de navío Molins) y un gran número sólo levemente. Entre los últimos se encuentra el alférez de navío Alejandro Bolino, que interinamente estaba a bordo del Reina Mercedes y el primer contramaestre».

• En Filipinas, el insurrecto Aguinaldo se proclama dictador. El mismo día, el monitor Monterrey zarpa de San Francisco con rumbo al archipiélago tagalo.

7 de junio de 1898

• *«En el combate de ayer sufrió muchas averías el Reina Mercedes. Se incendió dos veces por las granadas del enemigo. Muerto el segundo comandante».

• Shafter parte de Tampa con 28.000 soldados.

• El destructor español Terror termina siendo la víctima del día para la flota de Sampson.

8 de junio de 1898

El espía Henry H. Whitney, del 4.º de Artillería, regresa a Washington con valiosa información que daría una ventaja táctica a los Estados Unidos para la invasión de Cuba.

9 de junio de 1898

*«Están anunciados diecinueve buques».

10 de junio de 1898

Seiscientos marines desembarcan en Guantánamo en una hora, levantándose el campamento McCalla.

11 de junio de 1898

• *«Están anunciados diecisiete barcos».

• Primer enfrentamiento entre los marines de Camp McCalla y las fuerzas de Infantería españolas. Los infantes de Marina estadounidenses necesitan refuerzos.

12 de junio de 1898

• Tras el refuerzo del día anterior por parte del Marblehead, el Texas apoya al campamento con cuarenta hombres. La situación es desesperada. Mientras, McKinley dirige una suscripción popular para el esfuerzo de guerra por doscientos millones de dólares.

• *«Están anunciados diecisiete barcos».

13 de junio de 1898

• Cuatro buques de guerra alemanes formando el escuadrón del Asia Oriental al mando del vicealmirante Otto von Diederichs echan el ancla en Manila, desplegando gran cantidad de soldados para proteger los intereses alemanes. Ese día, Dewey comunica que la insurgencia filipina ha capturado a dos mil quinientos hombres.

• *«Están anunciados trece buques».

14 de junio de 1898

• *«Esta mañana temprano rompieron el fuego los buques enemigos sobre las baterías de la boca del puerto. Tomaron parte tres buques. R. Bruquetas y dos soldados de infantería de Marina heridos levemente. A medianoche hicieron fuego las baterías, a la ventura, sobre los buques enemigos. Actualmente mantienen el bloqueo catorce buques».

• Se vuelven las tornas en Camp McCalla y son los españoles los que sufren la mayor refriega. A los marines se les une un contingente cubano y el crucero Vesuvius inclina más la balanza.

• Mientras se vota la anexión de Hawái a los Estados Unidos, parten de San Francisco, con rumbo a Manila, cuatro nuevos transportes de guerra con el Segundo Cuerpo Expedicionario.

• Parte de Tampa, rumbo a Cuba, el Fifth Corps del Ejército.

15 de junio de 1898

Mientras el Texas, el Suwanee y el Marblehead aseguran los puertos de Guantánamo, McKinley recompensa el heroísmo de Richmond P. Hobson adelantándole diez puestos.

16 de junio de 1898

*«En el bombardeo de hoy hubo un marinero gravemente herido y tres más lo fueron ligeramente y un soldado de Infantería de Marina y un marinero que ocupaban ambos puestos en el Reina Mercedes fueron muertos. Catorce barcos sostienen el bloqueo. Según El Morro, el crucero dinamitero Vesuvius está aquí desde ayer».

17 de junio de 1898

• El escuadrón de Cámara parte de Cádiz y Sagasta impide a la reina regente abdicar. La situación en Filipinas para los españoles se torna dramática.

• *«El buque sumergido se ha ido a pique en medio del canal cerca de la Punta de la Socapa. No obstruye el paso a los buques grandes. Se fue a pique en doce brazas de agua».

18 de junio de 1898

• *«La forma de la línea bloqueadora es la de un arco cuyos extremos quedan en Punta Cabrera por el oeste y Aguadores por el este. Los buques enemigos están todo el tiempo apareciendo y desapareciendo por el este. Por la noche, inundan la costa y la entrada del puerto incesantemente con luz procedente de sus proyectores eléctricos, y cuando están llenando su servicio de bloqueo, jamás se estacionan a más allá de ocho millas de El Morro, mientras que en Cabrera y Aguadores permanecen a distancia de unas tres. Hay ahora catorce barcos en la línea. Nuestros heridos van marchando bien. Hoy hace exactamente un mes desde que dispararon su primer tiro sobre nosotros. En este tiempo han disparado más de cuatro mil proyectiles sin causar daño alguno material y sólo insignificantes averías».

• Cuero, a unas trece millas de Santiago, cae en manos de los insurgentes.

21 de junio de 1898

• Se preparan nuevos desembarcos que culminan con éxito al día siguiente en Daiquiri. La presión bélica se acrecienta.

• *«El almirante de nuestra escuadra ha colocado más torpedos Bustamante en el puerto. En la última noche se colocaron cuatro entre cayo Smith y el buque sumergido, y tres entre este buque y Punta Soldado. A las 3:50 de esta tarde, treinta y nueve buques enemigos volvieron inesperadamente. Habíanse alejado esta mañana navegando hacia el este. Hay sesenta a la vista de El Morro. Los treinta y nueve que salieron esta mañana temprano tienen numerosos cuerpos de tropas a bordo. Tengo razones para suponer que intentan desembarcar enseguida en Guantánamo».

• *«Algunos despachos más, enviados en las últimas horas de la tarde y noche de este día, […], indican que el vigía de El Morro estaba muy ocupado contando nuestros barcos, por las frecuentes salidas de los transportes».

22 de junio de 1898

• *«Según información recibida de El Morro, el enemigo empezó desembarcando tropas esta mañana temprano en Berracos, mientras que sus buques sostenían un furioso bombardeo sobre la costa, El Morro y la batería de la boca del puerto».

• La flota de Cámara es avistada en Pantillarin, con rumbo al canal de Suez.

• Comienza el desembarco en Daiquiri y Siboney.

23 de junio de 1898

• *«Enfrente de la boca del puerto están 8 acorazados, 2 torpederos, el Vesuvius y 8 transportes, el resto hasta 71 se encuentra sobre la costa. Creemos que continúa el desembarco de tropas».

• El monitor Monadnock parte de San Francisco hacia Filipinas.

24 de junio de 1898

• *«Veintidós barcos bloquean el puerto. El resto hasta 63 están en Daiquiri. Otros están bombardeando la costa. El almirante nuestro ha hecho que el Reina Mercedes fondee en el interior del puerto. Dice que ahora tiene víveres para sesenta días».

• Comienza ferozmente la campaña de Santiago de Cuba. La reina regente disuelve las Cortes y se impone la Ley Marcial.

• Acontece la batalla de Las Guásimas, Cuba.

25 de junio de 1898

• *«El Alvarado⁷³ tiene víveres para cuarenta y cinco días».

• *«He sabido por el gobernador militar que las tropas del enemigo han sufrido mucho con el fuego de nuestra gente, que les obligó a abandonar su posición».

• Los americanos comienzan a tener noticias sobre el estado de la ciudad sitiada de Santiago, donde comienzan a sacrificarse los animales de carga del Ejército.

26 de junio de 1898

• *«En nuestros almacenes sólo hay 4.800 raciones a disposición del almirante de la escuadra. Cuarenta y dos barcos a la vista estacionados. El Morro dice que la última noche tiró el Vesuvius dos granadas de dinamita, que destrozaron completamente la caseta del oficial torpedista y causaron gran avería en la fortaleza, resultando en ella tres marineros del Reina Mercedes heridos».

• El general Wheeler llega hasta San Juan, donde el insurgente García aparece con tres mil soldados.

27 de junio de 1898

• *«Dice El Morro que el Vesuvius tiró tres granadas más de dinamita la última noche, pero que no hicieron daño alguno porque cayeron al agua».

• Cuatro mil hombres parten de San Francisco formando el tercer cuerpo expedicionario hacia Filipinas.

• Mientras Cámara pretende cruzar el canal de Suez, el Departamento de Marina en Washington anuncia que el comodoro Watson ha de partir hacia las costas de la península ibérica con el escuadrón oriental, formado por el insignia Newark, los acorazados Iowa y Oregon, los cruceros Yosemite y Dixie y los carboneros City of Para, Ohio y Morgan City.

28 de junio de 1898

El general Kent llega a los altos de la ciudad de Santiago y Cámara ve denegada su petición de cruzar Suez y no puede carbonear.

29 de junio de 1898

El general Wesley Merritt zarpa de San Francisco para asumir el Gobierno militar de Filipinas. Ese mismo día, Shafter anuncia que espera artillería pesada para hacer capitular a Santiago en menos de cuarenta y ocho horas.

30 de junio de 1898

• Se anuncia que el ataque definitivo contra Santiago se llevará a cabo desde Caney y San Juan.

• El comodoro Watson recibe la orden de destruir la flota de Cámara, que ya tiene permiso para cruzar Suez.

1 de julio de 1898

• Se produce la batalla de las Lomas de San Juan en la que caerá honorablemente el capitán de navío Bustamante, jefe del Estado Mayor de la escuadra de operaciones, y en la que un grupo de marineros de la dotación del Reina Mercedes quedará reducido a menos de la mitad, pero no abandonarán sus puestos avanzados a pesar de ser constantemente barridos por las ametralladoras enemigas. También acontece la batalla de Juan Caney.

• *«Desde esta mañana temprano el combate ha seguido su curso con más o menos vigor entre nuestras tropas y el enemigo, durando hasta las dos de la tarde. Unas cuantas granadas cayeron en la ciudad causando gran conmoción. Unos cuantos barcos hicieron fuego por elevación, con objeto de ver si daban a los buques de nuestra escuadra, pero no lo consiguieron. Yo no he sabido aún el resultado del combate por tierra. El capitán de navío Bustamante está gravemente herido⁷⁴. Se dice que el general Vara de Rey fue muerto en unión de muchos oficiales y que han sido también heridos. Los muertos y heridos de tropa alcanzaron una elevada cifra. El general Linares también fue herido. Anteayer apresó la escuadra enemiga un vapor que procuraba entrar en el puerto. Elevaron un globo cautivo desde el campo enemigo, e inspeccionaron nuestras posiciones avanzadas y también probablemente el puerto»⁷⁵.

2 de julio de 1898

• *«Los combates por tierra y mar se renovaron esta mañana, haciendo fuego la escuadra enemiga sobre las baterías del puerto y sobre nuestros barcos. El fuego fue vivo. A las ocho de la mañana cesó el fuego. Nuestras pérdidas fueron tres muertos y tres heridos en el Reina Mercedes. A la batería de la Socapa le apagaron sus fuegos».

• Los americanos izan su bandera en San Juan y Caney, mientras que los yates reconvertidos USS Hist y USS Hornet se enfrentan a los españoles en Manzanillo con un éxito espectacular.

3 de julio de 1898

• *«Salió nuestra escuadra. Encontró fuera un fuego muy vivo que le opusieron los buques enemigos. Aparentemente ha conseguido forzar el bloqueo perdiéndose de vista en dirección del Oeste».

• Acontece el mayor desastre naval de la guerra para España. La flota de Cervera es aniquilada.

• Tras el desastre, Shafter conmina a Toral a que rinda la plaza de Santiago bajo amenaza de bombardeo. El general español no se amedrenta y contesta que la ciudad no se entregará. Shafter, haciendo gala de un buen gesto de honor, permite la evacuación total de la población civil hasta el mediodía del día 5 de julio.

• Se asiste a varios náufragos de la escuadra de Cervera, dejándolos a bordo del Reina Mercedes en depósito por el momento.

4 de julio de 1898

• *«Ciento ocho individuos de las dotaciones del Plutón, Terror e Infanta María Teresa han llegado aquí. Ni un solo oficial entre ellos. Ninguno tiene noticias exactas del almirante. El gobernador militar ha enviado un cablegrama al general en jefe con objeto de echar a pique en la boca del puerto al Reina Mercedes. Esto se hará esta noche.

»El enemigo ha bombardeado hoy de nuevo.

»El enemigo intenta aparentemente forzar el puerto. Tengo confianza en la primera línea de torpedos eléctricos, pero en la segunda sólo hay cuatro, habiéndose levantado los demás para facilitar a nuestra escuadra la salida.

»He propuesto al gobernador militar echar a pique el Reina Mercedes atravesado en el canal en ocho brazas de agua. Él consulta ahora con el general en jefe. El Reina Mercedes está sin armamento, dotación ni oficiales, habiéndose mandado su artillería a la boca del puerto. Sus calderas están inútiles. Considero nuestra situación grave».

• Llega la noticia de la batalla naval de Santiago a los Estados Unidos con gran alborozo. Mientras, Dewey asegura definitivamente Cavite.

4-5 de julio de 1898

• El alférez Nárdiz, siguiendo órdenes del general Toral, trata de cerrar, sin éxito, la entrada al puerto de Santiago de Cuba a la escuadra enemiga hundiendo el pontón Reina Mercedes.

• A las 20:00 horas se pone en movimiento el Reina Mercedes.

• A las 22:30 se comienzan a oír cañonazos en El Morro.

• A las 00:45 cesa el fuego.

5 de julio de 1898

• *«Hay veinticuatro buques enemigos a la vista, al oscurecer. El Reina Mercedes fue echado a pique en la boca del puerto por los cañonazos del enemigo».

• El Departamento de Marina «tira de las orejas» a Sampson y a Shafter para que colaboren en la toma de Santiago y ordena al primero que el almirante Cervera y los demás prisioneros sean llevados a territorio estadounidense (al día siguiente se indicaría que los prisioneros de guerra españoles deberían ser conducidos a Slavey Island, en Portsmouth).

• Ante la amenaza cierta de bombardeo de la plaza de Santiago, anunciada por Shafter el día 4 de julio, ya sin defensas, la población civil huye despavorida hacia El Caney. Sólo quedarán las guarniciones formadas por militares y voluntarios, además de gran cantidad de ladrones e incendiarios, ante los que Toral tendrá que tomar severas medidas policiales.

6 de julio de 1898

• El almirante Sampson no puede reunirse con Shafter y Toral porque está enfermo. El general español se ve en un atolladero ya que la población de Santiago, arzobispado incluido, está a favor de la rendición. Sigue en sus trece y la plaza sufre un nuevo bombardeo cuando los prisioneros españoles a bordo del Harvard se amotinan; su intento es reprimido a tiros.

• Se tiene noticia de que Cámara ha recibido la orden de volver a España con el escuadrón, y el Senado estadounidense aprueba la anexión de Hawái.

• A las cinco, el general Toral recibe comunicación del general Shafter de que da por terminada la suspensión de las hostilidades.

• El teniente de navío Hobson y sus hombres son entregados en un intercambio de prisioneros. Se tiene constancia de que la escuadra americana cuenta con mil cien prisioneros españoles, de los cuales trescientos están heridos de diversa consideración.

7 de julio de 1898

• McKinley firma la anexión de Hawái y Watson está listo para dar caza a Cámara.

• Se tiene constancia de que los prisioneros españoles están siendo trasladados a territorio estadounidense.

8 de julio de 1898

• Tregua en Santiago hasta el mediodía del día 10.

• La comandancia de Marina ordena a los capitanes de los vapores mercantes surtos en Santiago echar a pique sus buques.

9 de julio de 1898

El general Toral, tras haber consultado con Madrid y con el general Blanco, en La Habana, ofrece Santiago si se le permite evacuarla con todas sus tropas.

10 de julio de 1898

• *«A las nueve de esta mañana había veinticuatro buques del enemigo sosteniendo el bloqueo y abundante cantidad de tropas americanas en tierra. Los rebeldes también nos rodeaban por todas partes. Aunque el bombardeo no ha cesado, parece que hay una suspensión de hostilidades cuyo objeto desconozco. Desde las cuatro y media hasta las seis y media el fuego entre nuestras tropas y el enemigo ha sido excesivamente vivo. Algunos proyectiles cayeron entre los barcos y en las baterías de tierra. Nosotros arrojamos al enemigo de la primera línea de trincheras. Nuestras pérdidas no fueron grandes. Nuestra gente se condujo con raro valor. Si nosotros hubiéramos tenido abundancia de municiones, le hubiéramos dado un severo golpe al enemigo».

• Shafter responde a Toral diciendo que los Estados Unidos no aceptan rendiciones condicionales. Toral manifiesta que no cederá. La tregua se extiende hasta las cinco de la tarde, hora en la que el Brooklyn, el Texas y el Indiana comienzan a bombardear la ciudad.

• El almirante Cervera, 54 oficiales y 692 suboficiales y marineros llegan a Portsmouth a bordo del St. Louis.

11 de julio de 1898

• *«De vez en cuando fuego entre las líneas avanzadas de ambas partes. Dos acorazados en la boca del puerto, dos en Daiquiri y quince en diferentes puntos sobre la costa. Desde las nueve hasta las dos han estado tirando sobre la ciudad los buques enemigos, usando proyectiles de gran calibre, pero la mayoría de ellos cayeron cortos, reventando en la bahía. Varios edificios sufrieron desperfectos».

• Finaliza por la tarde el bombardeo contra Santiago, el cual ha sido poco efectivo. Se iza la bandera de parlamento en el fuerte de San Juan.

• Los barcos de Cámara se dirigen a la Península a revientacalderas y el Gabinete de Sagasta se resigna al fin de la guerra.

• La junta de inspección designada para el salvamento de los buques de Cervera indica que únicamente se puede salvar al Infanta María Teresa.

12 de julio de 1898

• *«La misma situación, pero el fuego ha cesado a causa de un parlamento».

• Con el general Linares gravemente herido, Toral asume el mando temporal de las fuerzas españolas.

13 de julio de 1898

• El general Nelson Miles, que el día anterior tomó el mando del Ejército estadounidense, y el general Shafter se entrevistan con Toral y acuerdan una tregua hasta el mediodía del 14 de julio. Miles comunica que una de las condiciones de la rendición sería que los oficiales y soldados pudieran regresar a su patria asistidos por los Estados Unidos.

• *«Ambas partes han convenido en que cese el fuego hasta las doce de la mañana».

14 de julio de 1898

Uno de los integrantes de la última misión del Reina Mercedes, el práctico Apolonio Núñez, es capturado en Renté. Acción ilegal conforme a la suspensión de hostilidades, por lo que será entregado al día siguiente.

15 de julio 1898

• Shafter deniega el permiso al edecán de Sampson para que firme el documento de capitulación.

• El Harvard atraca en Portsmouth con mil ocho prisioneros, en su inmensa mayoría enfermos de fiebre.

16 de julio de 1898

• *«Continúa la suspensión de hostilidades. El general Toral tiene conferencias con el general americano. Yo creo que la capitulación, en el caso de que este sea el resultado de las conferencias, tendrá por base la repatriación de nuestra gente, la de la escuadra y la del Reina Mercedes. Mucha gente se muere de hambre y lo verosímil es que aumente. El gobernador militar ha hecho salir un decreto contra el pillaje, saqueo e incendio. Hay hoy en Cuba cincuenta mil americanos, sesenta cañones, la escuadra y los rebeldes».

• Alrededor de doce mil soldados españoles se rinden en las cercanías de Santiago. Ya se habla de veinticuatro mil hombres que han de ser devueltos a su patria.

17 de julio de 1898

• Rendición formal de Santiago de Cuba. A mediodía, la bandera americana ondea en el edificio del Gobierno Civil. También se toma el Reina Mercedes.

• *«La ciudad ha capitulado y sobre ella y el Alvarado⁷⁶ se ha izado la bandera americana. Queda pues terminada mi autoridad, lo mismo que la de mis subordinados en la estación naval».

18 de julio de 1898

Seis mil hombres parten de Tampa con rumbo a Puerto Rico, donde se dirigirá una gran fuerza de ocupación.

21 de julio de 1898

El general Leonard R. Wood, hasta entonces comandante de los Rough Riders, es nombrado gobernador militar de Santiago.

22 de julio de 1898

El teniente de navío Hobson recibe órdenes de encargarse del salvamento del Infanta María Teresa.

24 de julio de 1898

Los cubanos preparan una petición dirigida a McKinley, en la que solicitan la entrega del gobierno de Santiago. Este mismo día las órdenes de Watson de atacar España y la flota de Cámara quedan en suspenso de manera inmediata e indefinida.

25 de julio de 1898

• Focos de la resistencia española siguen incomodando a los generales americanos.

• El general Miles inicia la invasión de Puerto Rico.

• La fuerza expedicionaria llega a Manila.

26 de julio de 1898

El embajador de Francia en Washington, Jules Cambon, insta al presidente McKinley a abrir las negociaciones de paz.

27 de julio de 1898

• Shafter comunica que las condiciones sanitarias en Santiago son gravemente precarias. Su fuerza cuenta con 4.122 hombres, de los cuales 3.193 ya han sido afectados por la fiebre.

• La población de Ponce, Puerto Rico, se rinde al general Miles sin intercambio de fuego. Los americanos son recibidos por el alcalde y con banda de música incluida. Contaba con cincuenta mil habitantes y era muy rica.

28 de julio de 1898

La fuerza española en Puerto Rico mengua en la zona sur.

29 de julio de 1898

McKinley demanda a España, para alcanzar la paz, la independencia de Cuba, la cesión de Puerto Rico y Guam, así como de Manila, y quedando el destino del archipiélago de Filipinas para después. El Gobierno español se muestra muy en contra de tan abusivas pretensiones.

3 de agosto de 1898

Tras varios desembarcos en Puerto Rico, hacia donde se deriva la atención, las tropas de Santiago comienzan a ser repatriadas.

4 de agosto de 1898

• El secretario de Guerra Long ordena el relevo de las fuerzas de ocupación de Santiago tan rápido como sea posible. Las fiebres tropicales causan estragos entre los soldados americanos.

• Resentimiento en España al conocerse las condiciones de paz exigidas por los Estados Unidos.

6 de agosto de 1898

• Madrid anuncia que la reina regente acepta las condiciones de paz, aunque al día siguiente se remarca que se reserva exclusivamente el derecho de discutir los detalles en París, algo que le comunican a McKinley, a través del embajador de España en Francia.

• El avance en Puerto Rico continúa y, en Filipinas, Dewey permite la evacuación de la población civil de Manila durante cuarenta y ocho horas. El general Jaudenes solicita tiempo para consultar a Madrid.

9 de agosto de 1898

Se anuncia que McKinley y Cambon están de acuerdo con el protocolo inicial de las negociaciones de paz. Ese mismo día se recrudece la resistencia española en Cabo San Juan, Puerto Rico.

10 de agosto de 1898

Doce mil soldados españoles se enfrentan a los hombres del general Schwan en Hormigueros, Puerto Rico. De poco sirve.

11 de agosto de 1898

Madrid comunica a Cambon que está dispuesto a firmar los preliminares de paz y se conoce que la guerra ha costado 840.700 dólares diarios a las arcas americanas.

12 de agosto de 1898

Se proclama la suspensión de las hostilidades entre España y Estados Unidos, con efecto a todos los territorios y áreas de operaciones, aunque no llega la noticia a muchos lugares hasta el día después. Así, el mismo día 12 se produce un bombardeo en Manzanillo, Cuba, por parte del Newark (capitán de navío Goodrich), Hist, Suwanee, Osceola y Alvarado (capturado en Santiago de Cuba el día de su rendición). La declaración hace que la batalla en Pablo Vázquez se detenga para disgusto de muchos oficiales. El cese de hostilidades llega a Filipinas el 16 de agosto.

13 de agosto de 1898

Desconociendo el acuerdo entre los Estados Unidos y España, Dewey y Merritt asaltan Manila. Se capturan once mil hombres y Jaudenes se rinde.

16 de agosto de 1898

McKinley indica a la comisión de paz los requisitos para la evacuación de Cuba y Puerto Rico.

17 de agosto de 1898

El general Merritt recibe un cable en el que se le indica que no haya ocupación conjunta con los insurgentes tagalos.

20 de agosto de 1898

Se lleva a cabo una parada naval en el puerto de Nueva York con los buques New York, Iowa, Indiana, Brooklyn, Texas, Massachusetts y Oregon.

24 de agosto de 1898

Comienza la conferencia entre los comandantes americanos y los insurgentes filipinos, donde estos últimos declaran la rendición de sus armas si los Estados Unidos aseguran su protección.

25 de agosto de 1898

Se ordena al general Miles el retorno de cierto número de tropas al no ser necesarias ya en Puerto Rico.

30 de agosto de 1898

El general Merritt parte de Manila con destino a París para participar en la comisión de paz.

31 de agosto de 1898

Liberación de los prisioneros de guerra españoles confinados en Portsmouth. El Gobierno español destina cincuenta mil dólares a su repatriación.

8 de septiembre de 1898

El secretario de Guerra Alger solicita a la presidencia la apertura de una investigación sobre la actuación del Departamento de Guerra durante el conflicto.

9 de septiembre de 1898

Se nombra a los integrantes de la comisión de paz norteamericana: William R. Day, Cushman K. Davis, William P. Frye, Whitelaw Reid y George Gray, que partirán hacia París el 18 del mismo mes y llegarán a destino el 27.

29 de septiembre de 1898

Primera reunión informal de los comisionados de paz españoles y americanos.

1 de octubre de 1898

Sesión secreta de las comisiones de paz.

5 de octubre de 1898

Los comisionados españoles son plenamente informados de las demandas de los Estados Unidos.

9 de octubre de 1898

Los comisionados americanos informan a las autoridades de La Habana de que los Estados Unidos tomarán el control integral, militar y gubernamental de la isla el 1 de diciembre de 1898. Para el 18 de octubre tal control sería ejercido en Puerto Rico.

10 de octubre de 1898

Las fuerzas españolas evacuan Manzanillo, donde ondeará la bandera americana al día siguiente.

16 de octubre de 1898

Se inicia la evacuación de Puerto Rico. A la mañana siguiente ondea la bandera de las barras y las estrellas en el palacio del capitán general, tomándose así posesión soberana de la isla.

26 de octubre de 1898

Los comisionados de paz españoles aceptan las demandas en términos generales, aunque han de puntualizarse algunos detalles de deuda.

31 de octubre de 1898

Los comisionados de paz americanos presentan las demandas oficiales relativas a Filipinas.

17 de noviembre de 1898

Las negociaciones se comienzan a torcer ya que España se niega a discutir sobre su total soberanía en Filipinas y se ofrece que se someta a arbitraje el tercer artículo del protocolo.

21 de noviembre de 1898

Los comisionados de paz americanos presentan un ultimátum que habrá que contestar antes del 28 del mismo mes. A cambio de la renuncia a Filipinas, los Estados Unidos indemnizarían a España con veinte millones de dólares.

28 de noviembre de 1898

La Comisión de Paz española acepta sin condiciones renunciar a Cuba y ceder a los Estados Unidos Puerto Rico, Guam y Filipinas, y acepta la indemnización de veinte millones de dólares.

10 de diciembre de 1898

Se firma el Tratado de Paz entre España y los Estados Unidos de América.

4-23 de febrero de 1899

Estalla la guerra Filipino-americana en Santa Mesa, muy cerca de Manila.

6 de febrero de 1899

Ratificación del Tratado de París por el presidente de los Estados Unidos de América.

16 de marzo de 1899

Ratificación del Tratado de París por S. M. la reina regente de España.

11 de abril de 1899

Canje de las ratificaciones en Washington y proclamación.

III

Datos y referencias de índole política y militar de interés

Secretarios de Marina del Reino de España durante la vida del Reina Mercedes bajo nuestro pabellón siendo presidente del Gobierno español:

Antonio Cánovas del Castillo

Santiago Duran Lira (9/XII/1879–8/II/1881)

Práxedes Mateo Sagasta

• Francisco de Paula Pavía Pavía (8/II/1881-9/I/1883)

• Arsenio Martínez-Campos Antón (9/I/1883-13/I/1883)

• Rafael Rodríguez de Arias Villavicencio (13/I/1883 -13/X/1883)

José Posada

Carlos Valcárcel Usell de Gimbarda (13/X/1883–18/I/1884)

Antonio Cánovas del Castillo

• Juan Bautista Antequera y Bobadilla (18/I/1884–13/VII/1885)

• Manuel de la Pezuela y Lobo (13/VII/1885–27/XI/1885)

Práxedes Mateo Sagasta

• José María Beránger Ruiz de Apodaca (27/XI/1885 -10/X/1886)

• Rafael Rodríguez de Arias Villavicencio (10/X/1886 –21/I/1890)

• Juan Romero Moreno (21/I/1890 – 5/VII/1890)

Antonio Cánovas del Castillo

• José María Beránger Ruiz de Apodaca (5/VII/1890-5/XI/1891)

• Antonio Cánovas del Castillo (5/XI/1891-23/XI/1891)

• Florencio Montojo Trillo (23/XI/1891 – 11/III/1892)

• José María Beránger Ruiz de Apodaca (11/III/1892 -11/XII/1892)

Práxedes Mateo Sagasta

• José López Domínguez (11/XII/1892-14/XII/1892)

• Pascual Cervera y Topete (14/XII/1892–23/III/1893)

• Manuel Pasquín de Juan (12/III/1894–23/III/1895)

Antonio Cánovas del Castillo y Marcelo Azcárraga

José María Beránger Ruiz de Apodaca (23/III/1895 –4/X/1897)

Práxedes Mateo Sagasta

• Segismundo Bermejo Merelo (4/X/1897–18/V/1898)

• Ramón Auñón Villalón (18/V/1898–4/III/1899)

Relación de los buques de vapor que han estado en Melilla con motivo de la campaña de 1894

De guerra españoles:

Tripulantes

Tonelaje

Acorazado Pelayo

584

9.802

Crucero Reina Regente

430

4.770

Crucero Alfonso XII

375

3.090

Crucero Reina Mercedes

370

3.090

Crucero Isla de Cuba

164

1.064

Crucero Isla de Luzón

164

1.064

Crucero Conde de Venadito

168

1.189

Torpedero Temerario

82

571

Torpedero Habana

16

60

Fragata Gerona (transporte)

349

3.960

Cañonero Cuervo

27

71

Transporte Legazpi

83

1.249

Lancha Escuela

11

16

Total de guerra

2.823

29.996

Mercantes fletados por la Administración militar:

Tonelaje

Triano

2.156

África

649

Isleño

610

Sevilla

614

Cámara

910

Puerto Mahón

590

Suma

5.529

Extranjeros que han conducido tropas:

Tonelaje

Dophiné

616

La Touraine

618

Suma

1.224

Suma anterior

5.520

Total fletado por la Administración

6.753

Vapores mercantes españoles que han conducido tropas:

Tonelaje

Montevideo

5.296

Buenos Aires

5.296

Antonio López

3.896

Cataluña

3.888

San Agustín

2.332

San Francisco

2.526

Larache

1.514

Baldomero Iglesias

1.822

Rabat

868

Mogador

464

Santander

3.890

Remolcador S. Servando

216

Remolcador Purita

40

Suma

32.048

Numancia (proveedor de paja)

850

John Haynes

616

Tomás Haynes

314

Laurabat (de la prensa)

79

Chacal (de El Imparcial)

60

Total

33.967

Resumen:

Tonelaje

13 buques de guerra con 2.823 tripulantes

29.996

6 buques españoles fletados por la Administración Militar

5.529

2 extranjeros fletados por viajes para conducir tropas

1.224

13 españoles que condujeron tropas en viajes aislados

32.048

1 español dedicado a proveer de paja para el ganado

850

Y varios buques con viajes sueltos como los que marcan las relaciones.

El servicio permanente de la campaña lo han efectuado los buques de guerra y los fletados por la Administración militar.

Melilla, 1 de julio de 1894

Revista de Geografía Comercial

del 1 de septiembre de 1894

Para las cinco provincias marítimas de Cuba, denominadas La Habana, Remedios, Nuevitas, Santiago y Trinidad, además de Puerto Rico, la Ley de Fuerzas Navales para el año 1894/1895 había destinado los siguientes buques:

• Crucero de segunda Infante Isabel, de 1.196 toneladas.

• Cruceros de segunda Colón, Sánchez Barcáiztegui y Don J. Juan de 935 toneladas.

• Cruceros de tercera Magallanes y General Concha, de 548 toneladas.

• Cañoneros de segunda Nueva España, de 320 toneladas; Alsedo, de 318 toneladas; Cuba Española, de 255 toneladas; Contramaestre, de 179 toneladas; Indio y Criollo, de 199 toneladas.

• Pontones Fernando el Católico y Cortés, de 560 toneladas.

Nuestra escuadra en Cuba

Antes de la insurrección:

• Cruceros de segunda clase: Infanta Isabel, Jorge Juan, Sánchez Barcáiztegui y Cristóbal Colón (estos dos últimos se han perdido)

• Cruceros de tercera clase: General Concha, Magallanes y Alsedo

• Cañonero de primera: Nueva España

• Cañoneras de segunda: Cuba Española, Criollo, Contramaestre e Indio

• Lanchas cañoneras: Caridad y Lealtad

• Aviso: Fernando el Católico (pontón)

Buques enviados por el Gobierno liberal:

• Crucero de primera: Reina Mercedes

• Crucero de segunda: Conde de Venadito

Buques enviados por el Gobierno conservador:

• Crucero de primera: Alfonso XII

• Crucero de segunda: Marqués de la Ensenada e Isabel II

• Avisos torpederos: Martín Alonso Pinzón, Vicente Yáñez Pinzón, Galicia y Marqués de Molins

• Cañoneros de primera (construidos en Inglaterra): Hernán Cortés, Pizarro y Vasco Núñez de Balboa

• Cañoneros de segunda (construidos en Inglaterra): Diego Velázquez, Ponce de León, Alvarado y Sandoval

• Cañoneros de tercera (construidos en Inglaterra): Alerta, Ardilla, Cometa, Fradera, Gaviota, Golondrina, Ligera, Flecha, Estrella, Lince, Satélite y Vigía

• Cañoneros de tercera (construidos en los Estados Unidos): Centinela, Relámpago, Dardo, Esperanza, Intrépido, Mensajero y Valiente

• Cañonero de tercera (adquirido con el donativo del Sr. Méndez): Guardián

• Cañonero de tercera (regalado por los españoles de Nueva York): Delgado Parejo

• Cañoneros de tercera (construidos en los astilleros de Vea-Murguía, de Cádiz): Almendares, Baracoa, Cauto, Mayarí, Guantánamo y Yumurí

De los datos anteriores, resulta que el Gobierno presidido por Cánovas del Castillo ha enviado a Cuba 42 barcos de guerra, de los cuales 34 son completamente nuevos y construidos con arreglo a los planos e indicaciones del general Beránger en los astilleros de Inglaterra y de Cádiz.

Esa escuadra, la más numerosa y fuerte que ha habido hasta ahora en Cuba, lleva un total de 194 cañones, cincuenta de ellos de gran calibre, 39 ametralladoras y gran cantidad de cañones revólver.

En estos momentos navega hacia aquella Antilla el transporte Legazpi, conduciendo inmenso material de torpedos, y gracias a la acertada gestión del ministro de Marina, hay en Cuba siete mil hombres de marinería tripulando los barcos referidos, y cuatro mil de Infantería de Marina.

Si a esto se le añade que por el Ministerio del Marina se han remitido muchos cañones de tiro rápido, 37 y 57 mm, Nordenfeldt, Hotchkiss, y ametralladoras de 37 con dotaciones extraordinarias de proyectiles, y máuseres para armar a todas las tripulaciones, se comprenderá el esfuerzo que representa haber reunido en un período de ocho meses esas fuerzas navales.

De los 22 cañoneros encargados a Inglaterra, sólo tres faltan por llegar a la gran Antilla, aunque se cree que llegarán pronto.

Los demás están haciendo el servicio de cruceros desde hace días.

El Correo Militar del 26 de noviembre de 1895

Fuerza naval de los Estados Unidos

Para que se conozca el material naval de los Estados Unidos, ponemos a continuación los buques de combate con que cuenta hoy:

Nombre

Toneladas

N.º de cañones/cm

New York

8.200

4/20

Columbia

7.375

1/20

Chicago

4.500

4/20

Baltimore

4.413

4/20

Boston

3.000

2/20

Atlanta

3.000

2/20

Cincinnati

3.900

10/12

Raleigh

3.000

10/20

Newark

4.098

12/15

San Francisco

4.098

12/15

Philadelphia

4.324

12/15

Charlestown

3.730

2/20

Montgomery

2.094

9/12

Marblehead

2.094

9/12

Detroit

2.094

9/12

Bennington

1.710

6/15

Concord

1.710

6/15

Yorktown

1.70

6/15

Machlas

1.100

8/10

Castine

1.100

8/10

Petrel

842

4/15

*Todos estos buques son de acero con cubierta protectriz y tubos lanzatorpedos.

Nombre

Toneladas

N.º de cañones/cm

Puritan

6.000

4/26

Amphitrite

3.990

4/25

Monadnock

3.990

7/25

Miantonomoh

3.600

8/20

Terror

3.600

4/25

Monterey

4.084

2/30

Todos estos monitores tienen un blindaje de 27 cm de espesor. Poseen además otros doce monitores más pequeños para la defensa de puertos y ríos. Stilletto, Cushing, Ericsson son tres torpederos.

A principios de este año han quedado listos para prestar servicios los buques siguientes:

Nombre

Toneladas

N.º de cañones/cm

Indiana

10.288

4/32

Massachusetts

10.288

4/32

Oregon

10.588

4/32

Brooklyn

9.271

8/20

Maine

6.682

4/25

Texas

6.315

2/30

Katahdin, buque ariete

Minneapolis

7.375

3/20

Olympia

5.876

10/12

La marcha de estos buques oscila entre 17 y 22 millas; los que pasan de 10.100 toneladas, tienen un blindaje de 25 cm de espesor.

Dada la extensión de las costas de los Estados Unidos, este material no es suficiente para garantizar su seguridad.

Marina de Guerra española

He aquí la lista de los buques que componen la Armada española:

Acorazados:

• Pelayo: 9.917 toneladas, 2 cañones Hontoria de 32 cm, 2 cañones de 28 cm, 1 cañón de 16 cm

• Carlos V: 9.235 toneladas, 2 cañones Hontoria de 25 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Infanta María Teresa: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 28 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Almirante Oquendo: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 28 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Vizcaya: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 28 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Princesa de Asturias: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 24 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Cardenal Cisneros: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 24 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Cataluña: 7.000 toneladas, 2 Hontoria de 24 cm, 10 Hontoria de 14 cm

• Numancia: 7.035 toneladas, 2 Hontoria de 24 cm, 10 Hontoria de 14 cm

Cruceros de primera clase:

• Alfonso XIII: 4.826 toneladas, 4 cañones Hontoria de 60 cm, 6 Hontoria de 12 cm

• Lepanto: 4.826 toneladas, 4 cañones Hontoria de 60 cm, 6 Hontoria de 12 cm

Cruceros de segunda clase:

• Marqués de la Ensenada: 1.064 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Isla de Cuba: 1.045 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Isla de Luzón: 1.045 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

Buques no protegidos:

• Alfonso XII: 3.900 toneladas, 6 cañones Hontoria de 16 cm

• Reina Cristina: 3.520 toneladas, 6 cañones Hontoria de 16 cm

• Reina Mercedes: 3.090 toneladas, 6 cañones Hontoria de 16 cm

• Castilla: 3.260 toneladas, 4 cañones Krupp, una de 15 cm, dos de 12 cm

• Aragón: 3.342 toneladas, 6 cañones Hontoria, modelo 1879, de 16 cm

• Navarra: 3.000 toneladas, 2 Armstrong de 15 cm

Cruceros de segunda clase:

• Velasco: 1.152 toneladas, 3 cañones de 15 cm

• Infanta Isabel: 1.196 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Isabel II: 1.152 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Conde de Venadito: 1.189, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Don Juan de Austria: 1.159 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Don Antonio de Ulloa: 1.160 toneladas, 4 cañones Hontoria de 12 cm

• Jorge Juan: 935 toneladas, 1 Pallisser de 16 cm

• Doña María de Molina: 823 toneladas, 2 Pallisser de 12 cm

• Marqués de la Victoria: 823 toneladas, 2 Pallisser de 12 cm

• Don Álvaro de Bazán: 823 toneladas, 2 Pallisser de 12 cm

Cruceros de tercera clase:

• Magallanes: 527 toneladas, 3 cañones Hontoria de 12 cm

• General Concha: 548 toneladas, 3 cañones Hontoria de 12 cm

• Elcano: 560 toneladas, 3 cañones Hontoria de 12 cm

• General Lezo: 520 toneladas, 2 cañones Hontoria de 12 cm

• Marqués del Duero: 500 toneladas, 1 Palliser de 16 cm

Cañoneros de primera clase:

• Hernán Cortés: 300 toneladas, 1 cañón Parrot de 13 cm

• Pizarro: 300 toneladas, 2 cañones Nordenfeldt de 75 mm

• Vasco Núñez de Balboa: 300 toneladas, 2 cañones Nordenfeldt de 75 mm

• Villalobos: 300 toneladas, 2 cañones Nordenfeldt de 75 mm

• Quirós: 300 toneladas, 2 cañones Nordenfeldt de 75 mm

Cañoneros de segunda clase:

• Eulalia: 240 toneladas, 1 cañón Hontoria de 12 cm

• Pilar: 255 toneladas, 1 cañón Hontoria de 12 cm

• Cocodrilo: 250 toneladas, 1 cañón Nordenfeldt de 57 mm

• Mac-Mahón: 103 toneladas, 1 cañón Nordenfeldt de 57 mm

• Pelícano: 245 toneladas, 1 cañón Hontoria de 12 cm

• Salamandra: 190 toneladas, 1 cañón Hontoria de 12 cm

• Alcedo: 217 toneladas, 1 cañón Hontoria de 12 cm

• Cuba Española: 255 toneladas, 1 cañón Parrot de 13 mm

• Contramaestre: 179 toneladas, 1 cañón Parrot de 13 mm

• Indio: 199 toneladas, 1 cañón Parrot de 13 mm

• Diego Velázquez: 200 toneladas, 2 Nordenfeldt

De cien toneladas están además los cañoneros: Ponce de León, Alvarado, Sandoval, Manileño, Mariveles, Mindoro, Panay, Albay, Calamianes, Leyte, Arayat, Bulusan, Callao, Pampanga y Paragua.

Cañoneros de tercera clase: Segura, Toledo, Tarifa, Águila, Cuervo, Cóndor, Perla, Rubí, Diamante, Diligente, Atrevida, Estrella, Flecha, Ligera, Lince, Satélite, Vigía, Alerta, Ardilla, Cometa, Fradera, Gaviota, Golondrina, Almendares, Baracoa, Canto, Guantánamo, Yumurí, Mayarí, Delgado Parejo, Guardián, Relámpago, Esperanza, Dardo, Centinela, Basco, Gardoqui, Urdaneta, Otálora y Caridad.

Cañoneros torpederos: Filipinas, Temerario, Nueva España, Martín Alonso Pinzón, Vicente Yáñez Pinzón, Galicia, Marqués de Molins y Destructor.

Torpederos de primera clase: Halcón, Azor, Ariete y Rayo.

Torpederos de segunda clase: Orión, Retamosa, Barceló, Ordóñez, Acevedo, Habana, Rigel, Castor y Ejército.

Lanchas cañoneras: Lealtad, Intrépida, Mensajera, Lanao, General Blanco y Colón.

Transportes: Legazpi, Manila, Cebú, General Álava, Ferrolano, Fernando el Católico y Hernán Cortés.

Además existen varios buques destinados a servicios especiales.

La Época, edición del 2 de marzo de 1896

Proyecto de Ley de Fuerzas Navales para 1897-1898

Para la Península e islas adyacentes se destinan los buques siguientes:

Dos acorazados de primera clase: Pelayo y Carlos V, doce meses en tercera situación; cuatro acorazados de segunda clase: Infanta María Teresa, Almirante Oquendo, Vizcaya y Cristóbal Colón, doce meses en tercera situación; dos acorazados de segunda clase: Princesa de Asturias y Cardenal Cisneros, seis meses en primera situación, y dos acorazados de segunda clase: Vitoria y Numancia, seis meses en tercera situación y seis en situación económica.

Dos cruceros protegidos, de primera clase, Lepanto y Alfonso XIII, doce meses en tercera situación; un crucero de primera clase: Aragón, doce meses en situación económica; un crucero de segunda clase: Doña María de Molina, seis meses en tercera situación; dos cruceros de segunda clase: Marqués de la Victoria y Don Álvaro de Bazán, tres meses en situación económica; un transporte: General Valdés, doce meses en tercera situación; una corbeta: Nautilus, escuela de guardiamarinas, seis meses en la Península en tercera situación; y un cañonero de segunda clase: Eulalia, doce meses en tercera situación.

Los servicios especiales los desempeñarán: el vapor Urania, para la comisión hidrográfica; la fragata Asturias, escuela naval; la corbeta Villa de Bilbao, escuela de aprendices marineros; las fragatas Almansa, Gerona y Navarra, depósitos de marinería; el crucero torpedero Destructor; seis cazatorpederos: Furor, Terror, Audaz, Osado, Plutón y Proserpina.

Cuatro torpederos de primera clase: Ariete, Rayo, Azor y Halcón; y el torpedero Rigel, escuela de torpedos.

Cuatro torpederos: Retamosa, Orión, Habana y Barceló, dos meses en tercera situación y diez en la económica.

Un torpedero, Ejército, en situación económica.

Tres torpederos, Ordóñez, Acevedo y Castor.

Una lancha torpedero, Aire.

Un monitor, Puigcerdá.

12 cañoneros y 37 escampavías figuran para la vigilancia y policía del litoral.

De estación naval en el sur de América continuará destinado el cañonero torpedero Temerario.

Las tripulaciones de los referidos buques comprenden 5.391 marineros y 4.893 soldados.

Las fuerzas navales asignadas a la isla de Cuba son las que a continuación se expresan:

Un crucero protegido de segunda clase: Marqués de la Ensenada; dos cruceros de primera clase: Alfonso XII y Reina Mercedes; dos cruceros de segunda clase: Infanta Isabel y Conde de Venadito; un crucero de tercera clase: Magallanes; seis cañoneros torpederos: Martín Alonso, Vicente Yáñez, Galicia, Marqués de Molins, Nueva España y Filipinas; tres cañoneros de primera clase: Pizarro, Hernán Cortés y Vasco Núñez de Balboa; seis cañoneros de segunda clase: Alcedo, Contramaestre, Cuba Española, Diego Velázquez, Alvarado y Sandoval.

Veinticinco cañoneros de tercera clase: Alerta, Ardilla, Cometa, Fradera, Gaviota, Golondrina, Estrella, Flecha, Ligera, Lince, Satélite, Vigía, Almendares, Baracoa, Cauto, Guantánamo, Yumurí, Mayarí, Centinela, Dardo, Esperanza, Valiente, Guardián, Delgado Parejo y El Dependiente; un transporte: Legazpi; cuatro lanchas cañoneras: Intrépida, Mensajera, Caridad y Lealtad, y dos pontones: Jorge Juan y Fernando el Católico.

Las tripulaciones constan de 2.533 marineros y 581 soldados.

Para el servicio de la Armada en Filipinas figurarán los cruceros Castilla, Reina Cristina, Velasco, Don Antonio Ulloa, Don Juan de Austria, Elcano, Marqués del Duero y General Lezo; 21 cañoneros, dos lanchas cañoneras, tres transportes y un vapor para la Comisión hidrográfica, tripulados por 2.469 marineros y 2.515 soldados.

En Puerto Rico servirán durante el próximo ejercicio los cruceros Isabel II y General Concha y dos cañoneros, y en Fernando Póo, los cañoneros Cocodrilo y Pelícano.

El Correo Militar, edición del 11 de junio de 1987

Defensas navales de ultramar durante la guerra Hispano-estadounidense en el área de operaciones de las Antillas:

Habana

• Crucero no protegido de primera clase Alfonso XII capitán de navío Elisa

• Cruceros no protegidos de segunda clase Conde de Venadito (capitán de fragata Arriaga), Infanta Isabel (capitán de fragata Tirado) y Marqués de la Ensenada⁷⁷(capitán de fragata Peral)

• Crucero no protegido de tercera clase Magallanes (teniente de navío de primera Pérez Andújar)

• Cañoneros torpederos Marqués de Molins (teniente de navío de primera Matos), Martín Alonso Pinzón (teniente de navío de primera Cubells), Vicente Yáñez Pinzón (teniente de navío de primera Aguilar), Nueva España (teniente de navío de primera Capelástegui) y Filipinas⁷⁸ (teniente de navío Expósito, segundo comandante)

• Transporte Legazpi (teniente de navío de primera Tiscar)

• Cañoneros Flecha (teniente de navío Latorre) y Águila, remolcador particular armado (teniente de navío Gastón)

• Buque hidrográfico Criollo (teniente de navío de primera Pérez)

• Lanchas armadas María, Anita, Amalia y La Perla

• Defensas submarinas instaladas entre el 21 y el 23 de abril de 1898 por parte del comandante de artillería de la Armada Iriarte y el teniente de navío Benavente. De composición de torpedos eléctricos sistema Latiner Clark; en la línea Morro-Punta habría nueve torpedos y la Pescante-La Punta, otros siete. Al costado del espigón de la comandancia de Marina, en una batea, dos tubos lanzatorpedos Whitehead, junto a otra línea a 200 metros de la boca con doce torpedos Bustamante. Estas defensas se levantaron el 29 de agosto de 1898.

Mariel

• Cañoneros María Cristina, lancha armada (teniente de navío Blein) y Vigía (teniente de navío Núñez Boado)

• Defensas submarinas: seis torpedos Bustamante y dos Latiner Clark, levantados el 15 de agosto de 1898

Matanzas

• Contaba con catorce torpedos clase Bustamante

Cárdenas

• Cañoneros Alerta (teniente de navío Pasquín) y Ligera (teniente de navío Pérez Rendón)

• Mercante armado Antonio López (teniente de navío Montes)

• Defensas submarinas: veintisiete torpedos Bustamante

Caibarién

• Cañoneros Hernán Cortés (teniente de navío Izquierdo), Cauto (teniente de navío Flórez), Valiente (teniente de navío Garay) e Intrépida (teniente de navío De la Puerta)

Sagua

• Cañoneros Lealtad (teniente de navío Chereguini) y Mayarí (teniente de navío Lisarrague)

Nuevitas

• Cañoneros Pizarro (teniente de navío de primera Leal), Yumurí (teniente de navío Suances) y Golondrina (teniente de navío Jáudenes)

• Vapor incautado Humberto

• Defensas submarinas: siete torpedos Bustamante que se fondearon el 7 de agosto y que se levantaron el 17 de septiembre para ser trasladados a La Habana

Nipe

• Cañonero Baracoa (teniente de navío Gutiérrez)

• Pontón Jorge Juan (teniente de navío Gómez Marassi)

• Defensa submarina: trece torpedos colocados por el Baracoa en la entrada del puerto el 10 de mayo

Atabanó

• Cañoneros Ardilla (teniente de navío Bauzá), Fradera (teniente de navío Ortiz), Almendares (teniente de navío Cantó) y Dardo (alférez de navío Montero)

Cienfuegos

• Cañoneros torpederos Galicia (teniente de navío de primera Ariño), Vasco Núñez de Balboa (teniente de navío de primera Izquierdo), Alsedo (teniente de navío Suances) y Diego Velázquez (teniente de navío de primero Carranza)

• Cañoneros torpederos de menor arqueo Gaviota (teniente de navío Freire), Cometa (teniente de navío Rivero), Lince (teniente de navío Gómez Aguado), Satélite (teniente de navío Moreno Eliza) y Contramaestre

• Defensas submarinas: siete torpedos Martieson y diez Bustamante

Casilda

• Cañoneros Delgado Parejo (teniente de navío Ramos Izquierdo), El Dependiente (teniente de navío Moreno) y Guantánamo (teniente de navío Morales)

• Pontón Fernando el Católico (teniente de navío Goicoechea)

Manzanillo

• Cañoneros Estrella (teniente de navío Carranza), Guardián (teniente de navío Camino), Centinela (alférez de navío Aldereguía) y Cuba Española (teniente de navío Gener)

• Pontón María (teniente de navío Navarro)

Santiago de Cuba

• Crucero no protegido de primera clase Reina Mercedes (capitán de navío Micón)

• Cañonero Alvarado (teniente de navío Arauco)

• Vapor mercante armado México (teniente de navío García Durán)

• A partir del 18 de mayo contó esta plaza, como es sabido, con la presencia de los cruceros acorazados Infanta María Teresa, Vizcaya, Almirante Oquendo y Cristóbal Colón, además de los cazatorpederos Furor y Plutón, todos de la escuadra de Cervera

• Defensas submarinas: líneas de torpedos Latiner Clark

Guantánamo

• Cañonero Sandoval (teniente de navío Scandella)

• Defensas submarinas: cuarenta y seis torpedos Bustamante

San Juan de Puerto Rico

• Crucero no protegido de segunda Isabel II (capitán de fragata Boado)

• Cañonero torpedero General Concha (teniente de navío de primera Navarro)

• Cañonero Ponce de León (teniente de navío de primera Cristelly)

• Cazatorpedero Terror (teniente de navío de primera Rocha)

• Defensas submarinas: se contaron con siete torpedos Latiner Clark que no se fondearon, y nueve Bustamante, fueron tres ubicados en la isla de La Culebra.

Listado de bajas de la tripulación del Reina Mercedes proporcionado por el teniente de navío José Müller en su obra Combates y capitulación de Santiago de Cuba:

• Segundo comandante de este: capitán de fragata Emilio Acosta, Muerto

• Artillero de segunda: Rafael Rodríguez, muerto

• Cabo de mar de primera: Jesualdo Díaz, muerto

• Marinero de primera: Domingo Hermida, muerto

• Soldado de Infantería de Marina: Manuel Losada, muerto

• Soldado de Infantería de Marina: Vicente Romany, muerto

• Segundo contramaestre: Antonio Rodríguez Días, herido grave

• Cabo de mar: José Casteleiro, herido grave

• Cabo de mar, Domingo Lastra, herido grave

• Marinero de primera: Emilio Navarro, herido grave

• Marinero de primera: Juan Burgos, herido grave

• Soldado de Infantería de Marina: Agustín Zamorano, herido grave

• Fogonero de segunda: Felipe Cazón, herido grave

• Comandante del buque: capitán de navío, Rafael Micón, herido leve

• Alférez de navío: Alejandro Molins, herido leve

• Cabo de cañón: Higinio López, herido leve

• Cabo de cañón: Antonio Fraga, herido leve

• Marinero carpintero: José Cueto, herido leve

• Marinero de primera: Manuel Budiño, contuso

• Fogonero de primera: Juan Vilmonte, contuso

• Fogonero de primera: José López, herido leve

• Alférez de navío: Ricardo Bruquetas, herido leve en dos ocasiones

• Armero: Joaquín Otero, herido leve

• Artillero de mar de primera: José Vila, herido grave

• Cabo de mar de segunda: Antonio Vizcaíno, herido leve

• Marinero de primera: Indalecio Moulato, herido leve

• Marinero de primera: Antonio Mora, herido grave

• Marinero de primera: Ramón Michaud, herido leve

• Cabo de mar de segunda: José Arraria, mortal de necesidad

• Soldado de Infantería de Marina: José Blanco Cueto, mortal de necesidad

• Artillero de mar de primera: José Torrente, herido leve

• Artillero de mar de primera: Manuel Vizcaíno, herido leve

• Marinero de primera: Antonio Mora, herido leve

Capitulación de Santiago de Cuba

1.º Que cesen absoluta y terminantemente las hostilidades entre las fuerzas españolas y americanas.

2.º Que la capitulación incluye todas las fuerzas y material de guerra en dicho territorio de la división de Cuba.

3.º Que los Estados Unidos convienen en transportar todas las fuerzas españolas en dicho territorio al Reino de España con la menor demora posible, embarcándose las tropas, en cuanto se pueda en los puertos más próximos que ocupan.

4.º Que a los oficiales del Ejército español se les concederá que lleven sus armas, y tanto los oficiales como la tropa conservarán su propiedad particular.

5.º Las autoridades españolas convienen en quitar, o ayudar a que sean quitadas por la Marina americana, todas las minas y demás entorpecimientos a la navegación que existen ahora en la bahía de Santiago de Cuba y su entrada.

6.º El comandante de las fuerzas españolas entregará sin demora al comandante de las fuerzas americanas, un inventario completo de las armas y municiones de guerra en el distrito que se menciona arriba; también un estado numérico de sus fuerzas en el mismo.

7.º Que el comandante de las fuerzas españolas, al salir de dicho distrito, está autorizado para llevar consigo todos los archivos militares y documentos pertenecientes al Ejército español que hoy se halla en dicho distrito.

8.º Que toda aquella porción de las fuerzas españolas conocidas como voluntarios, movilizados y guerrillas que deseen permanecer en la isla de Cuba, podrán hacerlo así, bajo condición de entrega de sus armas y prestación de palabra de no hacer armas contra los Estados Unidos durante la continuación de la actual guerra con España.

9.º Que las fuerzas españolas saldrán de Santiago de Cuba con honores de guerra, depositando después sus armas en un lugar mutuamente convenido, en espera de la disposición que de ellas haga el Gobierno de los Estados Unidos, bien entendido que los comisionados de los Estados Unidos recomendarán que se permita que el soldado español vuelva a España con las armas que ha defendido con tanto valor.

10.º Que las cláusulas del documento que precede tendrán validez inmediatamente después de firmarse.

Acordado hoy día 16 de julio de 1898, por los comisionados que abajo firman, gestionado bajo las instrucciones de sus respectivos generales en jefe, y con la aprobación de los Gobiernos respectivos.

Joseph Wheeler

Major General U.S.V.

Brigadier general

Federico Escario

Major General U.S.V.

W. H. Lawton

Teniente coronel de EM

Ventura Fontán

J. D. Miley

Primer Lieut. 2.º Artillery

Intérprete

Roberto Masón

Secretarios de Marina de los Estados Unidos siendo presidentes de la Unión:

William McKinley y Theodore Roosevelt

John Davis Long (6/III/1897-30/IV/1902)

Theodore Roosevelt

• William Henry Moody (1/V/1902-30/VI/1904)

• Paul Morton (1/VII/1904-30/VI/1905)

• Charles Joseph Bonaparte (1/VII/1905-16/XII/1906)

• Victor Howard Metcalf (17/XII/1906-30/XI/1908)

• Truman Handy Newberry (1/XII/1908-4/III/1909)

William Howard Taft

George von Lengerke Meyer (6/III/1909-4/III/1913)

Woodrow Wilson

Josephus Daniels (5/III/1913-4/III/1921)

Warren G. Harding y Calvin Coolidge

Edwin Denby (6/III/1921-10/III/1924)

Calvin Coolidge

• Theodore Roosevelt Jr. (10/III/1924-19/III/1924)

• Curtis Dwight Wilbur (19/III/1924-4/III/1929)

Herbert Hoover

Charles Francis Adams III (5/III/1929-4/III/1933)

Franklin D. Roosevelt

• Claude Augustus Swanson (4/III/1933-7/III/1939)

• Charles Edison (7/III/1939-24/VI/1940)

• Lewis Compton (24/VI/1940-11/VII/1940)

• William Franklin Knox (11/VII/1940-28/IV/1944)

• Ralph A. Bard (28/IV/1944-19/V/1944)

Franklin D. Roosevelt y Harry S. Truman

James Vincent Forrestal (19/V/1944-17/IX/1947)

Harry S. Truman

• John L. Sullivan (18/IX/1947-24/V/1949)

• Francis P. Matthews (25/V/1949-31/VII/1951)

• Dan A. Kimball (31/VII/1951-20/I/1953)

Dwight D. Eisenhower

• Robert B. Anderson (4/II/1953-3/III/1954)

• Charles S. Thomas (3/V/1954-1/IV/1957)

• Thomas S. Gates (1/IV/1957-8/VI/1959)

Tratado de París de paz entre España y los Estados Unidos

Los Estados Unidos de América y S. M. la Reina Regente de España, en nombre de Su Augusto Hijo don Alfonso XIII, deseando poner término al estado de guerra hoy existente entre ambas naciones, han nombrado con este objeto por sus plenipotenciarios a saber:

El Presidente de los Estados Unidos de América a:

William R. Day, Cushman K. Davis, William P. Frye, George Gray y Whitelaw Reid, ciudadanos de los Estados Unidos;

Y su Majestad la Reina Regente de España, a

Don Eugenio Montero Ríos, Presidente del Senado;

Don Buenaventura de Abarzuza, Senador del Reino, Ministro que ha sido de la Corona;

Don José de Garnica, Diputado a Cortes, Magistrado del Tribunal Supremo;

Don Wenceslao Ramírez de Villa-Urrutia, Enviado Extraordinario y Ministro plenipotenciario en Bruselas, y

Don Rafael Cerero, General de división;

Los cuales reunidos en París, después de haberse comunicado sus plenos poderes que fueron hallados en buena y debida forma, y previa la discusión de las materias pendientes, han convenido en los siguientes artículos.

Artículo I

España renuncia a todo derecho de soberanía y propiedad sobre Cuba.

En atención a que dicha isla, cuando sea evacuada por España, va a ser ocupada por los Estados Unidos. Los Estados Unidos mientras dure su ocupación, tomarán sobre sí y cumplirán las obligaciones que por el hecho de ocuparla, les impone el Derecho Internacional, para la protección de vidas y haciendas.

Artículo II

España cede a los Estados Unidos la isla de Puerto Rico y las demás que están ahora bajo su soberanía en las Indias Occidentales, y la isla de Guam en el archipiélago de las Marianas o Ladrones.

Artículo III

España cede a los Estados Unidos el archipiélago conocido por las islas Filipinas, que comprende las islas situadas dentro de las líneas siguientes:

Una línea que corre de oeste a este, cerca del 20° paralelo de latitud Norte, a través de la mitad del canal navegable de Bachi, desde el 118° al 127 grados de longitud Este de Greenwich; de aquí a lo largo del ciento veinte y siete (127) grado meridiano de longitud este de Greenwich al paralelo cuatro grados cuarenta y cinco minutos (4° 45’) de latitud norte; de aquí siguiendo el paralelo de cuatro grados cuarenta y cinco minutos de latitud norte (4° 45’) hasta su intersección con el meridiano de longitud ciento diez y nueve grados y treinta y cinco minutos (119° 35’) este de Greenwich al paralelo de latitud norte siete grados cuarenta minutos (7° 40’); de aquí siguiendo el paralelo de latitud siete grados cuarenta minutos (7° 40’) norte, a su intersección con el ciento diez y seis (116°) grado meridiano de longitud este de Greenwich, de aquí por una línea recta, a la intersección del décimo grado paralelo de latitud norte, con el ciento diez y ocho (118°) grado meridiano de longitud este de Greenwich, y de aquí siguiendo el ciento diez y ocho grado (118°) meridiano de longitud este de Greenwich, al punto en que comienza esta demarcación.

Los Estados Unidos pagarán a España la suma de veinte millones de dólares ($20,000,000) dentro de los tres meses después del canje de ratificaciones del presente tratado.

Artículo IV

Los Estados Unidos durante el término de diez años a contar desde el canje de la ratificación del presente tratado admitirán en los puertos de las islas Filipinas los buques y las mercancías españolas, bajo las mismas condiciones que los buques y las mercancías de los Estados Unidos.

Artículo V

Los Estados Unidos, al ser firmado el presente tratado, transportarán a España, a su costa, los soldados españoles que hicieron prisioneros de guerra las fuerzas americanas al ser capturada Manila. Las armas de estos soldados les serán devueltas.

España, al canjearse las ratificaciones del presente tratado, procederá a evacuar las islas Filipinas, así como la de Guam, en condiciones semejantes a las acordadas por las Comisiones nombradas para concertar la evacuación de Puerto Rico y otras islas en las Antillas Occidentales, según el Protocolo del 12 de agosto de 1898, que continuará en vigor hasta que sean completamente cumplidas sus disposiciones.

El término dentro del cual será completada la evacuación de las islas Filipinas y la de Guam, será fijado por ambos Gobiernos. Serán propiedad de España banderas y estandartes, buques de guerra no apresados, armas portátiles, cañones de todos calibres con sus montajes y accesorios, pólvoras, municiones, ganado, material y efectos de toda clase pertenecientes a los Ejércitos de mar y tierra de España en Filipinas y Guam. Las piezas de grueso calibre, que no sean artillería de campaña, colocadas en las fortificaciones y en las costas, quedarán en sus emplazamientos por el plazo de seis meses a partir del canje de ratificaciones del presente tratado, y los Estados Unidos podrán, durante ese tiempo, comprar a España dicho material, si ambos Gobiernos llegan a un acuerdo satisfactorio sobre el particular.

Artículo VI

España, al ser firmado el presente tratado, pondrá en libertad a todos los prisioneros de guerra y a todos los detenidos o presos por delitos políticos a consecuencia de las insurrecciones en Cuba y en Filipinas y de la guerra con los Estados Unidos.

Recíprocamente, los Estados Unidos pondrán en libertad a todos los prisioneros de guerra hechos por las fuerzas americanas, y gestionarán la libertad de todos los prisioneros españoles en poder de los insurrectos de Cuba y Filipinas.

El Gobierno de los Estados Unidos transportará por su cuenta a España, y el Gobierno de España transportará por su cuenta a los Estados Unidos, Cuba, Puerto Rico y Filipinas, con arreglo a la situación de sus respectivos hogares, los prisioneros que pongan o que hagan poner en libertad respectivamente, en virtud de este artículo.

Artículo VII

España y los Estados Unidos de América renuncian mutuamente, por el presente tratado, a toda reclamación de indemnización nacional o privada de cualquier género de un Gobierno contra el otro, o de sus súbditos o ciudadanos contra el otro Gobierno, que pueda haber surgido desde el comienzo de la última insurrección en Cuba y sea anterior al canje de ratificaciones del presente tratado, así como a toda indemnización en concepto de gastos ocasionados por la guerra.

Los Estados Unidos juzgarán y resolverán las reclamaciones de sus ciudadanos contra España, a que renuncia en este artículo.

Artículo VIII

En cumplimiento de lo convenido en los artículos I, II y III de este tratado, España renuncia en Cuba y cede en Puerto Rico y en las otras islas de las Indias Occidentales, en la isla de Guam y en el archipiélago de Filipinas, todos los edificios, muelles, cuarteles, fortalezas, establecimientos, vías públicas y demás bienes inmuebles que con arreglo a derecho son del dominio público, y como tal corresponden a la Corona de España.

Queda por lo tanto declarado que esta renuncia o cesión, según el caso, a que se refiere el párrafo anterior, en nada puede mermar la propiedad, o los derechos que correspondan, con arreglo a las leyes, al poseedor pacífico, de los bienes de todas clases de las provincias, municipios, establecimientos públicos o privados, corporaciones civiles o eclesiásticas, o de cualesquiera otras colectividades que tienen personalidad jurídica para adquirir y poseer bienes en los mencionados territorios renunciados o cedidos, y los de los individuos particulares, cualquiera que sea su nacionalidad.

Dicha renuncia o cesión, según el caso, incluye todos los documentos que se refieran exclusivamente a dicha soberanía renunciada o cedida, que existan en los Archivos de la Península.

Cuando estos documentos existentes en dichos Archivos, sólo en parte correspondan a dicha soberanía, se facilitarán copias de dicha parte, siempre que sean solicitadas. Reglas análogas habrán recíprocamente de observarse en favor de España, respecto de los documentos existentes en los Archivos de las Islas antes mencionadas.

En las antecitadas renuncia o cesión, según el caso, se hallan comprendidos aquellos derechos de la Corona de España y de sus autoridades sobre los Archivos y Registros oficiales, así administrativos como judiciales de dichas islas, que se refieran a ellas y a los derechos y propiedades de sus habitantes. Dichos Archivos y Registros deberán ser cuidadosamente conservados y los particulares sin excepción tendrán derecho a sacar, con arreglo a las leyes, las copias autorizadas de los contratos, testamentos y demás documentos que formen parte de los protocolos notariales o que se custodien en los Archivos administrativos o judiciales, bien estos se hallen en España, o bien en las islas de que se hace mención anteriormente.

Artículo IX

Los súbditos españoles, naturales de la Península, residentes en el territorio cuya soberanía España renuncia o cede por el presente tratado, podrán permanecer en dicho territorio o marcharse de él, conservando en uno u otro caso todos sus derechos de propiedad, con inclusión del derecho de vender o disponer de tal propiedad o de sus productos; y además tendrán el derecho de ejercer su industria, comercio o profesión, sujetándose a este respecto a las leyes que sean aplicables a los demás extranjeros. En el caso de que permanezcan en el territorio, podrán conservar su nacionalidad española haciendo ante una oficina de registro, dentro de un año después del cambio de ratificaciones de este tratado, una declaración de su propósito de conservar dicha nacionalidad: a falta de esta declaración, se considerará que han renunciado a dicha nacionalidad y adoptado la del territorio en el cual pueden residir.

Los derechos civiles y la condición política de los habitantes naturales de los territorios aquí cedidos a los Estados Unidos se determinarán por el Congreso.

Artículo X

Los habitantes de los territorios cuya soberanía España renuncia o cede, tendrán asegurado el libre ejercicio de su religión.

Artículo XI

Los españoles residentes en los territorios cuya soberanía cede o renuncia España por este tratado, estarán sometidos en lo civil y en lo criminal a los tribunales del país en que residan con arreglo a las leyes comunes que regulen su competencia, pudiendo comparecer ante aquellos, en la misma forma y empleando los mismos procedimientos que deban observar los ciudadanos del país a que pertenezca el tribunal.

Artículo XII

Los procedimientos judiciales pendientes al canjearse las ratificaciones de este tratado, en los territorios sobre los cuales España renuncia o cede su soberanía, se determinarán con arreglo a las reglas siguientes:

1. Las sentencias dictadas en causas civiles entre particulares o en materia criminal, antes de la fecha mencionada, y contra las cuales no haya apelación o casación con arreglo a las leyes españolas, se considerarán como firmes, y serán ejecutadas en debida forma por la autoridad competente en el territorio dentro del cual dichas sentencias deban cumplirse.

2. Los pleitos civiles entre particulares que en la fecha mencionada no hayan sido juzgados, continuarán su tramitación ante el Tribunal en que se halle el proceso, o ante aquel que lo sustituya.

3. Las acciones en materia criminal pendientes en la fecha mencionada ante el Tribunal Supremo de España contra ciudadanos del territorio que según este tratado deja de ser español, continuarán bajo su jurisdicción hasta que recaiga la sentencia definitiva; pero una vez dictada esa sentencia, su ejecución será encomendada a la Autoridad competente del lugar en que la acción se suscitó.

Artículo XIII

Continuarán respetándose los derechos de propiedad literaria, artística e industrial, adquiridos por españoles en las islas de Cuba y en las de Puerto Rico, Filipinas y demás territorios cedidos, al hacerse el canje de las ratificaciones de este tratado. Las obras españolas científicas, literarias y artísticas, que no sean peligrosas para el orden público en dichos territorios, continuarán entrando en los mismos, con franquicia de todo derecho de aduana por un plazo de diez años a contar desde el canje de ratificaciones de este tratado.

Artículo XIV

España podrá establecer agentes consulares en los puertos y plazas de los territorios cuya renuncia y cesión es objeto de este tratado.

Artículo XV

El Gobierno de cada país concederá, por el término de diez años, a los buques mercantes del otro el mismo trato en cuanto a todos los derechos de puerto, incluyendo los de entrada y salida, de faro y tonelaje, que concede a sus propios buques mercantes no empleados en el comercio de cabotaje.

Este artículo puede ser denunciado en cualquier tiempo dando noticia previa de ello cualquiera de los dos Gobiernos al otro con seis meses de anticipación.

Artículo XVI

Queda entendido que cualquiera obligación aceptada en este tratado por los Estados Unidos con respecto a Cuba, está limitada al tiempo que dure su ocupación en esta isla, pero al terminar dicha ocupación, aconsejarán al Gobierno que se establezca en la isla que acepte las mismas obligaciones.

Artículo XVII

El presente tratado será ratificado por el presidente de los Estados Unidos, de acuerdo y con la aprobación del Senado, y por Su Majestad la Reina Regente de España; y las ratificaciones se canjearán en Washington dentro del plazo de seis meses desde esta fecha, o antes si posible fuese.

En fe de lo cual, los respectivos plenipotenciarios firman y sellan este tratado.

Hecho por duplicado en París a diez de diciembre del año mil ochocientos noventa y ocho.

William R. Day - Eugenio Montero Ríos

Cushman K. Davis - B. De Abarzuza

Wm. P. Frye - J. De Garnica

Geo. Gray - W. R. De Villa Urrutia

Whitelaw Reid - Rafael Cerero

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Notas

¹ El último comandante del Reina Mercedes formaría parte del rol en de este barco en su primer viaje alrededor del mundo.

² Alférez de navío Venancio Nárdiz y Alegría.

³ Auñón no tendría muy buena fama como parlamentario, al ser protagonista de no pocos altercados que la prensa calificaría como «divertidos». En un gran toque de ironía, y sirviéndose de la base marinera de este, en la edición del 30 de abril de 1895 de La Época, se llega a decir de él: «Quien oiga decir que se llama D. Ramón Auñón y Villalón, y es diputado por Cádiz, imaginará acaso que se trata de elefante parlamentario. Pues nada de eso. Es el único oficial de la Armada a quien se le podía confiar un crucero hecho de la cáscara de un cacahuete».

⁴ El Reina Cristina fue botado en 1886 aunque todavía estaba en fase de construcción.

⁵ Las diferentes situaciones en las que se podían encontrar los buques eran: primera, armado y listo; segunda, en recorridos menores; tercera, en recorridos mayores.

⁶ Pailebote: embarcación de pequeño porte, con aparejo de goleta, desprovista de gavias. Se emplea frecuentemente para realizar tareas de guardacostas, transporte de mercancías y recreo.

⁷ Parte sumergida del buque, que necesita constantes atenciones al adherirse al mismo cuantiosas formas de vida que lo lastran, haciéndole perder velocidad.

⁸ Un carruaje de cuatro ruedas, con capota y muy lujoso.

9 Pequeña embarcación que está destinada especialmente para el transporte de autoridades.

¹⁰«Los telegramas particulares recibidos en Madrid anteayer han dado lugar a la confusión de noticias que ha habido en las últimas veinticuatro horas. Aquellos rumores optimistas anunciando que el buque había llegado a Canarias se esparcieron rápidamente por toda España, y desde las provincias se expidieron telegramas a las familias de los tripulantes del crucero, felicitándolas por tan fausto suceso. Como los despachos, inspirados en el mejor deseo y en la más buena fe, atravesaron de uno al otro extremo de la Península, se originó la confusión consiguiente y el rumor de que el barco se hallaba en Canarias voló de uno a otro lado, fortificando tan grata creencia». La Época, de 16 de marzo de 1895

¹¹ Se les unirían otros buques como el Servando y el James Haynes. Este último, de la casa Haynes, desiste de continuar las exploraciones cuando se tiene conocimiento de que se encuentra una lámpara Edison en Isla Cristina que se cree del Reina Regente.

¹² Su puesto sería asumido interinamente por el general José Navarro Fernández, antiguo comandante del Reina Mercedes.

¹³ En dicho término se engloban todos los guerrilleros independentistas cubanos durante las guerras del siglo xix.

¹⁴ El Allianca era un carguero en ruta de Panamá hacia Nueva York. Muy cerca de las costas cubanas, se cruzó con el Conde de Venadito, del cual huyó sin sufrir daño por su artillería. A pesar de que había una actividad filibustera creciente por parte de los armadores del sur de los Estados Unidos, este buque en concreto no tenía por qué tratar de huir del buque español, ya que su carga era legal. El incidente aconteció antes de que estallara la revolución cubana, desvelando que las relaciones internacionales entre ambos países comenzaban a deteriorarse, habiendo, luego, un segundo encontronazo con los filibusteros de la goleta Competitor. Aquellos hombres fueron condenados a muerte en Cuba, pero la presión dirigida por el secretario de Estado Richard Olney obligó a que se conmutaran sus penas. En España eran piratas, pero al otro lado del mundo eran héroes por apoyar a la causa cubana. Pero no creamos que las tensiones surgieron de repente entre ambas naciones, ya que el primer encontronazo se da en octubre de 1873, con el vapor de ruedas Virginius, siendo apresado por el Tornado. Su carga estaba destinada a los insurgentes cubanos y los 53 hombres que formaban su tripulación fueron ejecutados en un paredón.

15 Piezas de artillería cuyos proyectiles y pólvora se seguían cargando por la boca del cañón.

¹⁶ Piezas de artillería con un notorio avance tecnológico como era contar con un complejo sistema de émbolo y cerrojo que permitía la carga de proyectiles y evacuación de vainas por su parte trasera. Se usa en la actualidad.

¹⁷ Uno de estos cañones de 16 cm se encuentra en la actualidad en las Lomas de San Juan (Cuba).

¹⁸ Previamente se le había despojado de todos los documentos reservados y de importancia, así como libretas, armas portátiles, camas y demás material.

¹⁹ Resulta un tanto confuso saber cuál de los dos acorazados que avanzaban en descubierta detectaron la presencia del Reina Mercedes en primer lugar. En algunas obras se dice que fue el Texas, mientras que, en otras fuentes documentales, se indica que el Massachussetts proyectó su foco sobre el crucero, algo que comparte el almirante Sampson en su informe remitido al Departamento de Marina.

²⁰ En concreto fue un artillero del USS Massachussets quien dio el golpe de misericordia al Reina Mercedes, desde su torre de cañón de 8 pulgadas: Adelbert Althouse, promoción de Annapolis de 1891: «Apreté el botón y “bang” los proyectiles fueron hacia ella. Hice un impacto directo»; así lo relató este hombre a la Associated Press.

²¹ Por entonces era el comandante del acorazado Iowa.

²² Por orden directa del almirante Sampson y del general Shafter se procedió a dar cristiana sepultura a todos los marinos españoles hallados en las playas, algo que Cervera les agradeció en persona.

²³ «El crucero, dentro del cual estuve, estaba sobre la restinga de la costa de El Morro, completamente dentro del agua del costado de babor y fuera el de estribor, donde se ven, a flor de agua, los efectos de los proyectiles del enemigo. Está en la dirección de la canal; por consiguiente, en nada estorba la entrada y salida de buques. No creo que el enemigo pueda utilizarlo; pues además de las averías causadas por las granadas, la mar ha empezado a destrozar sus fondos». General Shafter

24 En El Correo Militar, del 9 de julio de 1898, se recogía la noticia de un telegrama emitido desde Washington, que indica y afirma que el Cristóbal Colón había sido reflotado. Mientras, otro procedente de la misma Guantánamo, aseguraba de que el acorazado había hecho entrada en la bahía ondeando en su mástil la bandera norteamericana.

²⁵ Para la fecha, los soldados no tenían otra cosa para llevarse a la boca más que arroz y café.

²⁶ El Merrimac, carbonero de antiguo pabellón noruego y nombre Solveig, fue adquirido a la Swan & Hunter en abril de 1898 y tuvo una corta vida, ya que su construcción finalizó en 1894. Desplazaba 3.416 toneladas y poseía las siguientes dimensiones: eslora de 98,37 m; manga de 13,46 m; y un calado de 8,31 m.

²⁷ Su tripulación la componían: teniente de navío, comandante Richmond P. Hobson; timonel Claus K. R. Clausen; timonel Osborn W. Deignan; timonel John E. Murphy; condestable Daniel Montague; segundo de artillero de primera clase George Charette; maquinista de primera clase George F. Phillips, y fogonero Francis Kelly.

²⁸ Según consta en El Mundo Naval Ilustrado, del 15 de agosto de 1899, el Merrimac fue echado a pique dejando un canal de 45 metros por un lado y 35 por otro.

²⁹ Según recoge Richmond P. Hobson en su obra The Sinking of the Merrimac, se encontraron dos torpedos automóviles Whitehead españoles a la deriva fuera del puerto, arrastrados por la corriente, de los cuales, uno de ellos, inexplicablemente, iba montado con una cabeza de ejercicio en vez de con la de combate. Al parecer, estos dos ingenios son los que se encuentran en el astillero de Norfolk, junto a gran cantidad de trofeos de guerra que adornan sus jardines. Por su parte, el teniente de navío José Müller describe que se dispararon en total 7 torpedos Whitehead contra el Merrimac.

³⁰ El teniente de navío, en declaraciones al New York Herald, que recoge El Correo Militar el 9 de julio de 1898, dijo que después de que una granada se llevara el timón del Merrimac: «[...] no pude virar cuando anclé en la boca y no me fue dable colocar el barco atravesado. Los acorazados Oquendo y Vizcaya y las baterías españolas continuaron disparando. Además estallaron varios torpedos submarinos y el Reina Mercedes disparó contra nosotros dos torpedos que tocaron en la parte media del casco. No puedo asegurar si el Merrimac estalló por efecto de sus propios explosivos o por los de los españoles. El caso es que el buque se elevó sobre las aguas, se abrió y quedó dividido en dos secciones. [...]».

³¹ Quién sabe si se lo inventó para tranquilizar a sus compañeros.

³² Palabras del teniente de navío Hobson dadas al New York Herald y recogidas por El Correo Militar del 9 de julio de 1898: «Al amanecer nos descubrieron las gentes del Reina Mercedes, y en lugar de disparar contra nosotros, nos enviaron una chalupa para ponernos en salvo. El almirante Cervera y los marinos españoles se han portado con nosotros como modelos de caballerosidad e hidalguía».

³³ La vacante de Emilio Acosta fue cubierta por el ascenso a capitán de fragata de Ricardo Guardia.

³⁴ Merece la pena mencionar que Bustamante condujo a los tripulantes del Merrimac hasta El Morro y que allí visitó hasta en tres ocasiones a Hobson.

³⁵ En respuesta a la solicitud de arzobispo de Santiago de Cuba que le instaba a rendir la plaza para terminar con el sufrimiento de sus habitantes y defensores, agotados y hambrientos, el general únicamente respondió: «Imposible capitular. Antes morir. Recordemos todos que somos descendientes de los inmortales defensores de Gerona y de Zaragoza». Asimismo presentó un alterado informe en el que no asumía responsabilidad alguna en la entrega de Santiago por parte de Toral.

³⁶ Por aquel entonces considerado como el remolcador más poderoso del mundo y que se estrenaba con la misión del Reina Mercedes.

³⁷ Yerra el capitán, ya que aún conservaba sus tres palos.

³⁸ Una semana en vez de los doce días previstos.

³⁹ Erróneamente siempre se ha considerado al Reina Mercedes, por parte americana, como un trofeo de guerra cuando este no fue apresado, sino rescatado. No es la única vaguedad e inexactitud que se puede apreciar sobre este buque y el resto de la flota de Cervera, ya que se lo confunde en ocasiones con el Reina Cristina o el Infanta María Teresa, y en no pocas monografías se subraya que el segundo comandante Acosta falleció el 4 de julio cuando lo hizo el 6 de junio. Para denunciar tales incoherencias e inexactitudes de los acontecimientos que se vivieron en las costas cubanas en aquel año de 1898, el agregado naval a la embajada española en Washington en 1947, almirante Jerónimo Bustamante (junto a Areilza), requirió a las autoridades de la Marina de los Estados Unidos que se rectificaran errores y fábulas creadas por la prensa norteamericana, atendiéndose gustosamente por parte de estas a su corrección.

⁴⁰ Recuerde el lector que para los anglosajones, los barcos no son objetos («it») sino género femenino («her»).

⁴¹ Anteriormente SS Sol, adquirido el 6 de abril de 1898 por la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América y empleado durante la guerra Hispano-estadounidense como crucero auxiliar. Para la época de la polémica creada por el contralmirante Hichborn, se hallaba en la reserva y patrullaba la costa atlántica con la Milicia Naval (Reserva Naval). Llegó a tener un largo historial bélico como auxiliar y ténder, más allá de la Primera Guerra Mundial, y fue dado de baja el 22 de junio de 1923.

⁴² Más de lo que pedía el ingeniero responsable de Norfolk, que parecía contentarse, en una primera instancia, con mil dólares para reparaciones urgentes.

⁴³ Hay que reseñar que el monto total del botín de guerra ascendió a 449.574 dólares a repartir. Por un lado tenemos que para los participantes de la batalla de Manila se destinan 181.350 dólares; y para aquellos que estuvieron en la de Santiago de Cuba, 158.365; Sampson se embolsaría él solo 8.335 dólares. Las cantidades individuales se verían incrementadas gracias a las diferentes acciones de guerra exitosas en las que intervino cada soldado o marino.

⁴⁴ Según indica José Müller y Tejeiro, sólo una parte de los torpedos Bustamante estaban fondeados.

⁴⁵ Se puede traducir como «buques de recepción» y son aquellos cuyas capacidades para la navegación son nulas, por lo que son convertidos en pontones donde sus bodegas y sollados son habilitados como barracones para los nuevos reclutas o cadetes.

⁴⁶ Desde que los Estados Unidos ordenaran la evacuación militar de sus tropas de la isla (1902), el Gobierno de Cuba remitió en varias ocasiones cablegramas y otras comunicaciones para hacer consultas acerca de la propiedad de los pecios de los buques españoles en la costa cubana. En dichos contactos se subraya el peligro para la navegación que representaban estos e, incluso, sobre el salvamento del Maine. Las dudas provenían del propio Tratado de Paz de París del 10 de diciembre de 1898.

⁴⁷ A pesar de que el artículo completo del The New York Times es de noviembre, el presidente Taft ya elevó consulta al Senado en agosto. En concreto dirigió tres mensajes a la Cámara, el motivo del primero era que se destinasen nuevas cantidades dinerarias al rescate del acorazado Maine, en concreto unos 250.000 dólares. En el segundo mensaje, que es el que nos interesa, informa de la propuesta de contrato sobre los buques de guerra españoles destruidos en la batalla de Santiago y de las condiciones ofrecidas por la empresa noruega.

⁴⁸ Según publica El Nacional, en su edición del 6 de julio de 1898, los buques perdidos de la escuadra de Cervera alcanzaban los cien millones de pesetas de la época: el Vizcaya, dieciocho millones; el Infanta María Teresa, dieciocho millones; el Almirante Oquendo, dieciocho millones; el Cristóbal Colón, veintidós millones; el Plutón y el Furor, 2,5 millones cada uno. Su artillería sumaba diecinueve millones de pesetas.

⁴⁹ Había sido diseñado para luchar y navegar a gran velocidad, privándose en su diseño de comodidades.

⁵⁰ Como pequeña referencia, indicar que la USS Santee, primera con tal nombre en la Lista Oficial de Buques, vio colocada su quilla en el año de 1820, pero no fue hasta el 16 de febrero de 1855 cuando se bota en Porstmouth. Entra en servicio activo el 6 de junio de 1861, lista para participar en la guerra de Secesión americana, tras la cual fue destinada como buque escuela en Annapolis. Fue amarrada cerca de Fort Severn el 2 de agosto de 1865 hasta que el 2 de abril de 1912 se hundió en su muelle sin que se pudiera hacer nada para mantenerla a flote. El 2 de agosto de 1912 fue vendida a Joseph G. Hitner, de Filadelfia, para ser quemada en Boston y recuperar metales como cobre y latón.

⁵¹ Se llega a decir «anual» en algunas publicaciones aunque esto no parece ser cierto.

⁵² En 1908 el New York Tribune recoge que, a mediados de abril, el Reina Mercedes fue remolcado hasta Nueva York por los remolcadores Powhatan y Pontiac, y regresa a Newport el 2 de agosto, atracando al día siguiente, junto al Pentucket y el Powhatan.

⁵³ Aunque esto es cierto, aun en su época de buque auxiliar del USS Constellation y antes de ser destinado a Annapolis, el Reina Mercedes ya asumió la tarea de prisión. Así, por ejemplo, el jefe de cocina John Reutermann es confinado a bordo a la espera de la lectura de la sentencia a dictar tras su consejo de guerra sumarísimo.

⁵⁴ A bordo del Reina Mercedes también se enjuiciaba a los oficiales, suboficiales y marineros en consejo de guerra.

⁵⁵ Anteriormente, para dicho cometido servía la corbeta Hartford, buque insignia del almirante Farragut.

⁵⁶ Acorazados oceánicos construidos entre 1890 y 1905.

⁵⁷ Si por un lado los «plumillas» ya no sabían ni cuál era el buque insignia del almirante Cervera, algún «entendido» llegó a afirmar categóricamente que el Reina Mercedes era el máximo exponente de modernidad naval de la Armada española.

⁵⁸ Entre Haití y Cuba.

59 Se habla de entre cincuenta y cien hombres, aunque en otros lugares, como en el Sarasota Herald-Tribune, asciende la cifra a doscientos.

⁶⁰ La historia del USS Kentucky (BB-66) es muy triste si se ve desde la perspectiva de un barco. Pertenecía a la clase Iowa y tenía que responder a la tarea de escolta rápido de portaaviones Essex. Fue autorizado el 9 de septiembre de 1940, su construcción se vio plagada de continuas suspensiones, lo que le hizo llegar muy tarde a la guerra en la que tenía que servir. El proyecto se paralizó en varias ocasiones hasta que se canceló definitivamente en 1950, por lo que no fue nunca terminado. Fue canibalizado entre 1950 y 1958 para sus gemelos, aunque hubo algún que otro intento de modernizarlo y ponerlo en servicio como acorazado lanzamisiles. Tras el incidente del Hazel perdió su proa para ser colocada en el USS Winconsin (BB-64). Fue dado de baja definitiva el 9 de junio de 1958, y fue vendido a la Boston Metals Company de Baltimore el 31 de octubre del mismo año.

⁶¹ En concreto fueron nueve mercantes amarrados en Bethlehem Steel Corporation, el segundo astillero y acería más grande de los Estados Unidos de América, en funcionamiento desde 1857 hasta el 2003.

⁶² Ejerció la carrera diplomática en los Estados Unidos de América entre 1954 y 1960.

⁶³ Areilza se valió de la breve historia naval americana para sus alegatos. Esta era demasiado rica como para mantener al Reina Mercedes como museo y el ejemplo de la aún reciente Segunda Guerra Mundial es claro.

⁶⁴ Es más coloquial en Memorias internacionales 1947-1964: «[...] rumié durante toda la noche las enseñanzas de aquel desconcertante episodio».

⁶⁵ Para conseguir tal entrevista, Areilza se valió del almirante Moreno, de visita oficial en Washington, que sería recibido por el presidente Eisenhower. Buscó en el oficial apoyo y que mencionara el asunto del Reina Mercedes, entre otros de importante trascendencia, como eran los suministros de material bélico, las cesiones de los destructores clase Fletcher (los «Cinco Latinos») y el incremento de la ayuda militar. Sin embargo, quizás como último cartucho, el embajador tuvo que acudir a su amigo Bob Gray, que preparó la visita que únicamente versaba sobre un tema en exclusividad: el Reina Mercedes.

⁶⁶ El «Cáliz de las horas» en palabras del poeta Ramón de Basterra (1888-1928) que Areilza menciona en Memorias internacionales 1947-1964.

⁶⁷ Se habla de trescientos mil dólares anuales, quizás exagerando y poniendo un cero de más, y en los que suponemos que se incluyen los gastos y salarios del personal en él destinado.

⁶⁸ Participaron mil ochocientos alumnos.

⁶⁹ «La campana de bronce del Reina Mercedes, la que “picaba” las horas y medias horas del reloj de bitácora señalando los relevos, la que repicaba en caso de fuego a bordo o cuando se navegaba entre la niebla, la que bajó con su barco al fondo del mar antillano; el metal silencioso y noble de los melancólicos años de Annapolis, se había convertido esta tarde, en manos del recipiendario, en un símbolo de amistad entre la vieja España y la joven América del Norte». Bello extracto de la crónica del corresponsal de ABC en Washington, publicado en la edición del 7 de noviembre de 1957.

Se salvaron del cruel desguace el timón y otra campana, que se encuentran en el Reina Mercedes Hall, en Annapolis, así como el espejo de popa, en la Academia Naval desde 1990. Algunos ventanucos se conservan en el Fleet Reserve Club, también en dicha localidad.

⁷⁰ Superintendente de la Academia Naval de Annapolis entre el 15 de marzo de 1956 y el 26 de junio de 1958.

⁷¹ Predecesor del programa Navy Sea Cadet de la Academia Naval de Annapolis.

⁷² Las entradas encabezadas con asterisco se han tomado directamente de los cablegramas que el capitán de navío Pelayo Pedemonte, jefe de la estación naval de Santiago, remitió al almirante Ventura Manterola, comandante general del apostadero de La Habana. Las transcribimos tal cual por ser un relato en primera persona y, en no pocas ocasiones, por su sincera prosa que nos lleva a la plaza sitiada.

⁷³ Cañonero de cien toneladas.

⁷⁴ Fallece a los pocos días en el Hospital Militar de Santiago de Cuba.

⁷⁵ Este globo cautivo pertenecía al Signal Corps Balloon del Ejército de los Estados Unidos de América. Resulta que el 30 de junio un globo cautivo fue echado a tierra por los defensores de Santiago, se dice que desde algún acorazado español, y su operador fue el primer aeronauta abatido de la historia.

⁷⁶ Estaba intacto a la hora de su captura.

⁷⁷ De este buque se desmontaron dos piezas Nordenfeldt de 57 mm para ser instaladas en el puesto de Cojimar.

⁷⁸ En idéntica situación que el Alfonso XII, se le desmontó la artillería de tiro rápido en el Velasco.

Agradecimientos

A mi hermana, Edurne, por sus críticas y correcciones.

A Miguel por sus notas y reseñas.

A Manuel, Luis, Adolfo y Antonio por su amabilidad.

A todos los que me han ayudado en este viaje.

Índice

Prólogo

Presentación de este trabajo

Características técnicas del Reina Mercedes para la Marina de Guerra española

Cronología del crucero Reina Mercedes

Como crucero de primera clase para la Armada española:

Como USS Reina Mercedes:

I. Los años bajo pabellón español

Introducción

María de las Mercedes de Orleáns y Borbón, la bella y gentil reina de las baladas infantiles

1. De un alumbramiento demasiado largo

De problemas económicos y de urgentes necesidades

Cartagena

Reformas y retrasos en el crucero

Insostenibilidad

Algún día asistiremos a su botadura

¡Por fin! El Reina Mercedes es echado a la mar

2. En acción

Cruceros Reina Cristina y Alfonso XII

Tensión ante Melilla

En el año de la bandera de combate

Más Proyectos de Ley

Activación de armamento

En primera situación

La cintura fortificada de Melilla. Misión a Alemania

Inestable paz en el norte de África

3. De camino a la guerra de Cuba

Verano-otoño de 1894

Las islas Canarias

La embajada marroquí

«¡Alerta, España!»

La desaparición del Reina Regente

Esfuerzos de sangre

Hacia una solución no pacífica. El incidente del Valencia

4. Llegó la hora del desastre

De un fin y de un comienzo

El último servicio del Reina Mercedes

Fue el fin

Los siguientes días

Inicio de las negociaciones de paz y su inmediata repercusión internacional

Mientras, ¿qué pasaba con los buques de Cervera?

Donde dos oficiales enfrentados en una guerra pueden ser buenos amigos. El incidente del Merrimac

Cablegramas y noticias sobre el incidente del Merrimac

II. Los años bajo el pabellón de las barras y las estrellas

5. Tratando de salvar la flota de Cervera

Con el Cristóbal Colón en la mente

Un noviembre horrible

Diciembre de paz

Con el Cristóbal Colón en el corazón

De otro día que ya se creía que no llegaría

6. Problemas, problemas y más problemas

Hichborn no quiere al Reina Mercedes

De cuestiones judiciales

Reactivación necesaria del Reina Mercedes

El regreso

Hobson de nuevo a bordo

Desgracias

7. 1911, desbordados por las extrañezas y las reflexiones

El caso de los noruegos

Reflexiones en frío

Comienzo de una larga vida de servicio en Annapolis

Arribada a la Academia Naval

Prisión y barracón

Un buen «mando»

¿Qué ocurre mientras con la flota de 1898?

La enseña española vuelve a ondear en el Reina Mercedes

Pero no sólo la bandera española ondeó en el USS Reina Mercedes

8. Poniendo proa de nuevo hacia España

El huracán Hazel arrasa 1954

Hermanamiento

El discurso de Areilza y la campana

Últimos apuntes sobre el Reina Mercedes

El Reina Mercedes a día de hoy en Annapolis

Conclusión. Llegados a este punto...

I. Perfiles biográficos

Personajes relacionados con el Reina Mercedes (por orden de aparición en la obra)

II. Cronología de la guerra Hispano-estadounidense de 1898

Incluye cablegramas, centrada en cuba y con antecedentes

III. Datos y referencias de índole política y militar de interés

Secretarios de Marina del Reino de España durante la vida del Reina Mercedes bajo nuestro pabellón siendo presidente del Gobierno español:

Relación de los buques de vapor que han estado en Melilla con motivo de la campaña de 1894

Nuestra escuadra en Cuba

Fuerza naval de los Estados Unidos

Marina de Guerra española

Proyecto de Ley de Fuerzas Navales para 1897-1898

Defensas navales de ultramar durante la guerra Hispano-estadounidense en el área de operaciones de las Antillas:

Listado de bajas de la tripulación del Reina Mercedes proporcionado por el teniente de navío José Müller en su obra Combates y capitulación de Santiago de Cuba:

Capitulación de Santiago de Cuba

Secretarios de Marina de los Estados Unidos siendo presidentes de la Unión:

Tratado de París de paz entre España y los Estados Unidos

Bibliografía

Libros

Artículos publicados en revistas y en otros:

Artículos periodísticos

Web

Notas