Índice

Portada

Sinopsis

Portadilla

Dedicatoria

Prefacio

1. Querida Phoebe

2. Panorama desde un puente

3. Retirada de Suez

4. Sin rumbo

5. Barca roja

6. Un encuentro casual

7. La Liga de los Expertos Muertos

8. Saluda a mi amiguito

9. Para empezar, toma tu árbol

10. Primer corte

11. Ridícurus

12. Rompecabezas

13. Torcido, pero vale

14. ¡Rumbo este!

15. Allá va

16. Clavándolo

17. El casco y vuelta a empezar

18. Piratas y hadas

19. Hay que hacerlo muy muy despacito

20. El lado del sol otra vez hacia arriba

21. Regreso a Suez

22. Una barca por fin

Epílogo

Notas

Créditos

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Sinopsis

Cómo construir una barca es la historia de un hombre moderno y sin ninguna habilidad destacable que, inspirado por su amor al mar y todo lo que éste le ha enseñado, se propone construir una barca de madera según los métodos tradicionales como regalo para su hija recién nacida. Es una tarea ridículamente quijotesca para un hombre que, con una familia y una hipoteca, no sabe absolutamente nada sobre trabajar la madera. Empujado por la osadía que da la ignorancia, se embarca en un viaje de exploración y descubrimiento. Parte manual do it yourself, parte memoir, este libro celebra el arte de la construcción de barcos, el placer sencillo de trabajar con tus propias manos y las aspiraciones de la paternidad.

Cómo construir una barca

Jonathan Gornall

 Traducción del inglés por Ramón Buenaventura

Para Phoebe, nuestra Estrella Polar

Prefacio

Supongo, en mi ignorancia, que hay dos métodos infalibles para verificar la estanqueidad de una barca de madera recién construida. Uno es echarla al agua y ver si se hunde. Otro es dejarla en tierra firme, llenarla de agua y ver si presenta fugas.

A primera vista, el Método A, inspirado en siglos de tradición y acompañado del consabido champán y el brindis por todos sus futuros navegantes, es la opción más atractiva, sobre todo para quien sea aficionado a llamar la atención. Pero tiene sus inconvenientes. El más obvio es que semejante ceremonia pública, con tan rebosante potencial de provocar un tremendo bajón en la arrogancia, requiere que el constructor confíe plenamente en su propia capacidad. Es un momento de verdad suprema y absoluta.

El Método B, por el contrario, si se practica totalmente en privado, no solo excluye la posibilidad de que haya testigos del fracaso, sino que también otorga al patrón timorato la oportunidad de corregir el fallo, o los múltiples fallos, antes de proceder descaradamente, como si nada malo hubiese ocurrido, al fastuoso ceremonial del Método A.

No obstante, para el aventurero de corazón valeroso, osado, audaz, me río yo de los torpedos, fanfarrón, el Método B no existe; solo el camino puro del Método A. El Método B, indigno y desgarrado incumplimiento de siglos de tradición, es despreciable. Es una oscura rendición, reservada a los más pusilánimes, a los menos voluntariosos, a los tímidos que se espantan al enterarse de que existen los torpedos, a quienes no confían en sí mismos, ni en su propia capacidad, ni en su propio valor.

Lo cual explica que yo esté ahora mismo aquí, saliéndoseme el corazón del pecho, con una manguera en la mano...

1
Querida Phoebe

Aprovecha la ocasión, y no tendrás que lamentarte de lo que habría podido ser.

We Didn’t Mean to Go to Sea,
ARTHUR RANSOME

16 de agosto de 2016

Si echo la vista atrás, supongo que en su momento la decisión de construirte una barca me parecería una idea verdaderamente fantástica. ¿Me detuve, aunque solo fuera por un instante, a considerar que tu papá —un hombre moderno de manos finas, un hombre de despacho, con pocas herramientas, de limitados talentos prácticos y con un ignominioso historial de bricolajes desastrosos— podía no poseer las habilidades necesarias?

Han pasado más de dos años y no resulta fácil recordarlo. Lo que sí me consta es que en las semanas y meses posteriores a tu nacimiento me encontraba en una situación rara, insólita. Puede resultar extraño, pero lo que me preocupaba entonces no eran las dificultades a las que tendría que enfrentarme para criar a una hija a mi edad. Dando vueltas por mi casa, tras una noche de insomnio, con esta nueva vida preciosísima en los brazos, mi brújula mental oscilaba bruscamente entre la excitación cargada de sentimientos y las meditaciones enfermizas sobre tu futuro y —como padre por segunda vez, a los cincuenta y ocho años— mis posibilidades de desempeñar mucho papel en él.

No era una preocupación totalmente desprovista de fundamento. En febrero de 2012, tras experimentar unos leves dolores en el pecho mientras corría, me vi sometido, de modo totalmente inesperado, a una operación de baipás coronario múltiple en un hospital de Dubái, donde trabajaba como periodista. De poco me había valido una vida entera sin fumar, comiendo y bebiendo siempre con sensatez y haciendo ejercicio con regularidad —obsesivamente, para algunos—. Remar, correr, nadar, triatlón... todo ello había desempeñado un papel importante en mi vida y en mi noción de mí mismo. Pero, al parecer, nada de ello bastó para desactivar la bomba de tiempo de la hipercolesterolemia familiar, un defecto genético que comienza a recubrir de mugre las arterias desde temprana edad. De ahí, quizá, que Bert, tu bisabuelo materno, falleciera en 1946 víctima de una trombosis coronaria, a los cincuenta, a pesar de haberse pasado años racionando estrictamente su ingesta de alimentos susceptibles de parar el corazón. Gracias a un cirujano sudafricano y al moderno milagro de las estatinas, yo ya he vivido diez años más que él.

La implantación de un baipás duele bastante, y durante varios meses, además. Algo tiene que fastidiarte, digo yo, que te abran el pecho de la garganta al esternón y que te saquen metros de venas de las piernas. Del baipás no te olvidarás nunca, desde luego, pero lo cierto es que te permite seguir viviendo, sobre todo si cuando te lo ponen estás en forma y te conservas bien, como me ocurría a mí, a los cincuenta y seis años. O sea que a lo mejor sí, a lo mejor sí sirvió de algo tanto ejercicio, tanto remar, tanto correr, tanto nadar, etc. Doce semanas después estaba de vuelta en Inglaterra y —no sin precaución, al principio— corriendo al sol de finales de primavera por una orilla fluvial de Suffolk. Fue uno de esos días en que se siente uno a gusto en la vida.

Pero fue tu llegada, dos años y dos meses después de la operación quirúrgica, la que de veras me dio ocasión de sacarle el máximo partido a mi prórroga vital. Fue también una especie de segunda oportunidad. Tengo un hijo, Adam, de mi primer matrimonio, y él tiene dos hijos —sobrinos tuyos, siete y ocho años mayores que tú—. A ti te llaman «tita Phoebe» y a mí «abuelo Jonny». Familia moderna.

La buena noticia, para ti, es que ahora papá ha tomado la decisión de ejercer la paternidad mucho mejor que la vez anterior. Cuando me casé con la madre de Adam era un chico de veintiún años, totalmente inmaduro; y no había madurado mucho, cinco años más adelante, cuando nos nació el niño, en 1981. Me recuerdo recorriendo la habitación con él en brazos —le pasaba lo que a ti: no había otro modo de dormirlo—, pero no recuerdo mucho más de aquellos tiempos. Su madre y yo nos separamos cuando él tenía dos años, y Adam pasó la mayor parte de sus primeros años al otro lado del Atlántico, con ella. Me avergüenza decirlo, pero en aquel momento fue una especie de liberación. Pasamos algunas vacaciones juntos, pero vi muy poco a Adam hasta sus quince años, cuando se vino a vivir conmigo a Inglaterra.

En algún momento de los treinta y seis años transcurridos desde el nacimiento de Adam debo de haber madurado de una vez, porque nada más entrar en contacto contigo la mera idea de pasar un día sin verte, no digamos meses, me resultó inconcebible. Y la idea de que le había vuelto la espalda a mi hijo de dos años durante todos aquellos años me llenó de vergüenza y arrepentimiento.

Pero junto con esa enormísima dosis de amor incondicional que me sobrevino con tu nacimiento, y que aún puede hacer que se me salten las lágrimas sin previo aviso, en cualquier momento, también fui consciente de una nueva sensación: el miedo.

Nunca antes me había intimidado la muerte con su guadaña: no mientras trataba de mantenerme a flote en mitad del Atlántico, ni siquiera ante el bisturí del cirujano en Dubái. Pero ahora que mi vida, de pronto, de golpe, ya no era solo asunto mío, sí que me entró el miedo. Sobre todo cuando me di cuenta de que, si vivía lo suficiente, tendría setenta años cuando tú empezaras la enseñanza secundaria.

Perdóname, cariño. Los niños pueden ser muy crueles. Pero ya no me cabe duda de que a ti no te faltarán ni la inteligencia ni las fuerzas para enfrentarte a la situación... Aunque, claro, si así lo prefieres, tampoco me importará dejarte una bocacalle antes, cuando te lleve al colegio.

¿A qué edad empiezan los niños a almacenar recuerdos que les duren toda la vida? Hay —qué sorpresa— división de opiniones entre los expertos: unos dicen que a los tres años y medio, otros que a los seis. Sea cuando sea, lo que me consta es que un día, más bien pronto que tarde, yo no estaré a tu lado. ¿Cómo, pues, rebasar los límites del tiempo para recordarte que tuviste un padre que te amaba incondicionalmente y cuyo único deseo, para el resto de su existencia, era poder proporcionarte lo que te hiciera falta para vivir tu vida con sabiduría, coraje, compasión e imaginación?

Supongo que podría haberme limitado a escribirte una carta, o grabarte un vídeo, para que lo vieras en tu móvil cuando tuvieras edad para ello. Ensayé mentalmente ambas cosas, muchas veces, esforzándome en hallar un tono más o menos intermedio entre el alarde de bravura y la más sensiblera pena de mí mismo.

Y luego, de golpe y porrazo, se me ocurrió: «Te construiré una barca».

Ya lo sé, ya lo sé: qué cosa tan obvia, ¿no?

La idea me vino a la cabeza durante tus primeros meses de vida, mientras daba vueltas por nuestro apartamento con vistas al río Stour a su paso por Mistley, contigo dormida en brazos —o, mejor dicho, contigo boca abajo en un brazo, con las manos y los pies colgando a los lados, y con tu suave carita en el cuenco de mi mano—. Durante mucho tiempo, ese fue el único modo de dormirte: según decía mamá, igual que una cachorrita de tigre, agarrada a la rama del brazo de papá. Añoro esas noches.

A pesar de encontrarme en un estado de angustia existencial, confuso y privado de sueño, era consciente de que para un periodista independiente y de despacho, carente de la pertinente formación profesional, y con una pequeña tigresa y una hipoteca que mantener, la decisión de construirte una barca no parecía totalmente dictada por el sentido común. Pero, replica mi antagonista interior, ¿desde cuándo es necesaria la aprobación del sano juicio y su aburrida burocracia para sacar adelante un proyecto del corazón?

Una barca. Durante aquella noche tan especialmente larga la idea parecía incluir todo lo que yo deseaba decirte de la vida, del amor, de la historia, de tu propia historia, de la independencia, el aguante, la belleza auténtica, el valor, la compasión, la aventura... De hecho, se preguntaba mi enajenada mente, ¿qué inestimable lección podía no aprenderse en un aula así?

Por la mañana, mientras desayunábamos, traté de explicárselo todo a mamá. Ocupada contigo, hizo notables esfuerzos para atender un poco a lo que le estaba diciendo, pero yo mismo, mientras hablaba, era consciente de que la racionalidad que había evidenciado el proyecto durante la noche se estaba evaporando a la luz del día. Pero así y todo. Desde el momento mismo en que se me ocurrió la idea, no hubo marcha atrás.

Creo que de esto podría sacarse en limpio algo parecido a: «No hagas las cosas solo porque sean fáciles de hacer o porque tengan una aparente utilidad práctica». O quizá: «No tomes decisiones de gran importancia cuando tienes el equilibrio mental alterado por una extremada falta de sueño».

Total, que fue la angustia existencial lo que puso la semilla, pero quien la nutrió y la regó fue un linograbado de la cubierta de un librito que llevaba años, sin que nadie se fijara mucho en él, en la estantería de detrás de mi mesa de trabajo. Tú ya lo conoces —de hecho, seguramente lo has mejorado con algún que otro dibujo acertado—. Muchacho construyendo una barca —una de las ocho ilustraciones de una reimpresión de 1990 de un poema de Rudyard Kipling en que se celebra el antiguo oficio de la construcción naval— es un grabado realizado hace treinta años por James Dodds, constructor naval de Essex que se pasó a las artes. Muestra a un muchacho trabajando en una pequeña barca de casco trincado, en una playa de guijarros; una playa que se halla a pocos kilómetros de nuestra casa y que fue donde tú diste algunos de tus primeros pasos.

Con un serrucho en la mano, el joven constructor acaba de levantar la cabeza mientras trabaja, haciendo una pausa para ver pasar un pesquero con todas las velas desplegadas, como soñando con las aventuras en las que pronto participará a bordo de la barca que está creando.

Muchacho construyendo una barca se me había antojado satisfactoriamente inofensivo, una encantadora añadidura a una colección de libros, grabados y cartas de navegación enmarcadas que daban muestra de la fascinación que toda su vida ha sentido papá por el mar y por nuestra costa este, tan azotada por las olas. Pero ahí sentado ante el teclado, desentendiéndome de la hipoteca, cada vez me detenía con más frecuencia en mitad de una frase para mirar el grabado, como inmerso en un ensueño personal.

No es que esté insatisfecho con lo que hago para ganarme la vida. A fin de cuentas, ser periodista independiente tiene sus desventajas —noches de acostarse tarde, demasiado café, jefes de redacción muy volubles con sus encargos y nada realistas en las fechas de entrega, sobre todo— pero tampoco vamos a compararlo con trabajar en una mina, por ejemplo. Normalmente no te tienes que restregar a fondo las manos para limpiarte la porquería de una jornada laboral, y no es nada probable que te quedes enterrado vivo ni que te mate algún gas venenoso —no me hace falta tener un canario en el despacho—. Por lo general, trabajo sin pasar frío ni mojarme, bebiendo cafés, mordisqueando galletas y, muchas veces, charlando con gente motivadora que acaba de hacer algo muy interesante. O sea que sí, que me gusta mi trabajo de observador de la vida. Pero...

Calladamente al principio, la pequeña imagen se puso a hablarme; y quien la escuchaba —con atención— era esa parte de mí que la paternidad tardía había vuelto sensible tanto a la sugestión mágica como a la premonición existencial.

«¿Podrías hacer esto? —parecía susurrar—. ¿Serías capaz, tú, con tus manos suaves y tu existencia enmarcada en una pantalla digital, crear algo tan perfecto y bello y sin embargo extremadamente funcional como esto, hecho con la madera de unos árboles que brotaron de la tierra mucho antes de que naciera tu abuelo?»

Me pareció una buena pregunta, que atinaba de lleno en el significado de ser un humano moderno en el mundo occidental, cada vez más divorciado, por causa de la tecnología, de los modos y capacidades que moldearon a nuestros predecesores. Ahí va un dato concreto, recién pescado en el estanque de genealogía amateur de ¿Quién crees que eres?:1soy el primer hombre del lado materno de mi familia que no se gana la vida con las manos (si no tenemos en cuenta los dos dedos que utilizo para escribir en el teclado ni la ya muy olvidada taquigrafía, y, francamente, no creo que sean dignos de consideración). En las seis últimas generaciones ha habido un estibador, un par de impresores, un tendero, un curtidor e incluso un carpintero, Edwin Wilson Sleep Ismay, nacido en 1834, y tataratatarabuelo tuyo. Y tu aún más tataratatarabuelo, John Johnston, nacido en 1778, era zapatero.

Para mí, sin embargo, trabajar con las manos no ha implicado otra exigencia física o creativa que la necesaria para cambiar los cartuchos de tinta de la impresora. No soy el único, claro. ¿Cuál de las muchas cosas cotidianas que nos rodean seríamos capaces de fabricar? ¿La mesa? Una muy tosca, quizá. ¿El cuenco de cristal? Seguro que no. ¿Una bombilla? ¿El iPad? ¿Una barca? Olvídate. Situamos el puntero, pinchamos y algo que no comprendemos, ni nos hace falta entender, se materializa delante de nuestra puerta como por arte de magia. Muchacho construyendo una barca, por otra parte, evoca una época en que la gente sí que fabricaba cosas.

De modo que sí, que tomé la decisión: no solo podía hacerlo, sino que debía hacerlo. Y cuanto más lo pensaba, más me parecía el regalo más sensato y más apropiado que podía ofrecerte.

Quiero entregarte el mar, mi niña querida, para que lo ames como yo lo he amado, por su belleza y por su dramatismo y por esa promesa que se extiende más allá de su horizonte y que nos acelera el pulso. Puede que el mejor atributo del mar consista en no ser la tierra, ese lugar cubierto de cicatrices, asediado por el ruido vacío y las cosas huecas de la vida moderna. Poner la mente en el mar es, por el contrario, dejarla que se mueva en libertad sobre un territorio ilimitado por el que han pasado antes muchísimos seres humanos, camino del gozo o de la tragedia, del triunfo o del desastre, sin que ninguno de ellos dejara nunca huella alguna. Como tal, el mar es el aliado incondicional de la imaginación.

Y ¿qué mejor manera de darte acceso a este lugar contemplativo que regalándote una barca? No una de esas que pueden comprarse, o producidas en masa, o hechas de plástico, sino una barca tradicional, de madera, que tu padre, a pesar de su desesperante escasez de medios, ha hecho solo para ti, plantando cara a su falta de talento, en una época como esta, donde tan poca gente hay que sea capaz de hacer algo.

Será un regalo, para ti y para mí, pero también una lección de vida: una cosa de belleza inherente que carece de propósito real y, por ende, puede tener muchos propósitos. Y mediante el improbable acto de hacer una barca, por tosca que resulte al final, espero dotarte no solo de un gozoso juguete, sino también de un punto de referencia, un santuario intemporal en que aislarte del caótico agolpamiento de presiones que constituye la existencia moderna. Quizá te ayude a comprender que el éxito no debe medirse solo por la fama o la fortuna —estrechos parámetros de nuestra chata edad digital—, y que de cuando en cuando no solo es permisible, sino quizá vital, hacer cosas nada más que por hacerlas, o tratar de conseguir aquellas que parecen inalcanzables.

Me doy cuenta ahora de que eso es mucho pedirle a una mera «cosa», pero es que una barca es una cosa increíble, extraordinaria, como espero que llegues a descubrir. Tengo la esperanza de que en sus líneas y maderamen graciosos, impregnados de amor, sudor y, muy probablemente, algo más que un poco de sangre de tu papá, puedas leer un conjunto de ideales y una promesa de posibilidades que te ayuden —y quizá, si me sale lo suficientemente bien para seguir a flote durante mucho tiempo, también ayude a tus hijos— a seguir por la vida un derrotero amable, pero atrevido, respetando los logros del pasado, manteniéndote escéptica ante las promesas del presente y poniendo tu entusiasmo en las posibilidades del futuro

Vale, es verdad, quiero que aprendas a hacer un as de guía, a leer una carta, a fijar el rumbo, a virar en redondo, a arrizar una vela y todo lo demás; pero tanto como medio de ensanchar tus horizontes como por dominar los antiguos talentos requeridos para viajar de A a B solo con la ayuda mágica del viento. Deseando estoy que llegue pronto el día en que descubras por ti misma la simple y pura diversión que ello supone.

¿Y si rechazas el mar y todo lo navegable? Pues también me parecerá bien, porque es tu vida, a fin de cuentas, y debes vivirla como mejor te cuadre. Si ello ocurre, piensa en la barca como una mera metáfora de lo que espero para ti: que crezcas con la valentía de extender tus aspiraciones más allá de tus límites, que estés convencida de que puedes lograr todo lo que te propongas, que es mejor intentarlo y fracasar que no intentarlo. Y la barca... regálasela a alguien que la aprecie, o várala en el jardín y llénala de tierra y de flores. O patatas, si prefieres las patatas.

Me quedaría yo corto, sin embargo, si no jugara mi baza a favor de la aventura, en la que una barca puede ser el mejor de los cómplices. La auténtica aventura puede enseñarnos muchísimo sobre nosotros mismos y sobre el mundo que nos rodea, y, sin embargo, en esta época de viajes fáciles y experiencias empaquetadas de fábrica, cada vez resulta más difícil vivirla. A no ser, claro, que sea uno dueño de una pequeña barca y que tenga a mano un par de ríos en que navegar. Digo yo. Y también: si me viera limitado a brindarte un solo consejo, sería este: que al menos una vez en tu vida te subas a una barca y remes o navegues hasta perder de vista la tierra. ¿Por qué? Ya lo verás.

La pasión de papá por las embarcaciones y la navegación aventurera no se ha visto en modo alguno oscurecida por sus dos intentos fallidos de cruzar el Atlántico —desarmado el primero por un derrumbe moral ante la soledad, y el segundo por el último coletazo de un huracán—. De hecho, antes de que tú llegaras en abril de 2014, estaba dándole vueltas a la idea de una tercera confrontación, afortunada, con el Atlántico, o sea que gracias por habérmelo evitado. Ahora, sin embargo, nada más alejado de mis intenciones. Estoy en casa, a distancia del agua, rescatado por el amor de tu madre y el todopoderoso amor que te tenemos. No volveré a poner a prueba la paciencia del mar, ese desapasionado «cómplice de la inquietud humana», según Conrad. Y, por otra parte, ¿cómo podría mirarme a la cara si zarpase y muriera, desposeyéndote prematuramente de tu papá en el transcurso de una aventura marítima descerebrada y egoísta?

Y, por consiguiente, optando por lo más relativamente juicioso, decidí construirte una pequeña barca de madera, una cosa bella y plena de sentido, enraizada en la tradición de esta costa este donde vivimos, desde la cual quizá podamos partir tú y yo alguna vez, en busca de una pequeña gran aventura que sea solo nuestra, un inolvidable viaje de descubrimiento que atesorar hasta el fin de nuestros días.

No sé muy bien cuándo zarparemos. ¿A tus cuatro, a tus cinco años? Algo tendrá que decir mamá al respecto, sin duda alguna. Pero, sea cuando sea, al embarcarme en esta descabellada misión de construirte una barca (o, quizá, una cáscara de nuez excesivamente trabajada), de lo que estoy seguro es de que —igual que ese muchacho mientras construye su barca de casco trincado en la playa de guijarros— me pasaré los meses siguientes soñando con este mágico día, y ello será lo que me sostenga.

2
Panorama desde un puente

Es algo único —dijo con toda solemnidad el Rata de Agua, mientras se inclinaba hacia delante para lanzarse—. Créeme, amigo, no hay nada, absolutamente nada, que pueda empezar siquiera a compararse con algo tan sencillo como andar enredando con los barcos.

El viento de los sauces,
KENNETH GRAHAME

24 de abril de 2014

Solo por un brevísimo instante se me pasó por la cabeza la posibilidad de que ser padre otra vez a los cincuenta y ocho años fuera un disparate.

Phoebe Louisa May Gornall nació en el hospital de Ipswich, en el condado inglés de Suffolk, el miércoles 23 de abril de 2014. Pesó tres kilos y medio, e hizo su debut en el paritorio Deben, que recibe su nombre del más misterioso de los seis ríos que enlazan tierra y mar en un abrazo místico e íntimo en la parte más oriental de las islas británicas.

Haciéndose a la vela hacia la aventura de su vida exactamente a las 15.13 horas, calculó bien su botadura. En el puerto de Ipswich, sobre el cercano río Orwell, la marea se hallaba entonces casi exactamente en su punto de inflexión, que es, como bien sabe cualquier marinero, con mucho el momento más seguro para lanzarse a la exploración de aguas nunca surcadas. Si encallas, la marea alta no tardará en sacarte a flote.

Fue un parto largo y difícil para Kate, mi mujer, y, gracias a una abnegada matrona que le ganó algo de tiempo, en contra de un tocólogo visitante empeñado en recurrir a la cesárea, terminó de modo natural. Ver cómo se miraban a los ojos madre e hija fue una de las cosas más indescriptiblemente emocionantes a las que me ha sido dado asistir.

A la mañana siguiente, Kate, Phoebe y yo cogimos el coche y regresamos a nuestro apartamento de la orilla sur del Stour, el río que marca el límite entre los condados de Suffolk y Essex, camino de su desembocadura en el mar del Norte por Harwich. Durante el trayecto de treinta minutos había que cruzar por la vecina Orwell, utilizando el puente de arco, de hormigón, que lleva la A14 por encima del río, y entonces sucedió.

Los pretiles del puente son demasiado altos para permitir que el río se vea desde el coche, y al aproximarse desde la orilla norte los árboles tapan la vista. Pero si sabes cuándo mirar, a la izquierda se abre de pronto una escotilla fugaz, en el preciso momento en que la carretera se eleva para embocar el puente. Es solo un vistazo subliminal, pero yo sé cuándo mirar y este día entre todos los días algo me empuja a hacerlo.

«... la primera barca de la temporada, liberada de su larga reclusión invernal, de nuevo a flote, olfatea la marea, forcejeando impacientemente con sus anclajes...».

Visto y no visto. Pero la memoria suple las deficiencias de la retina.

Aprendí a navegar por el Orwell a los once años, trasladado inesperadamente de una zona bombardeada de posguerra como el Peckham del sur de Londres a un internado experimental para niños desfavorecidos regido por la Inner London Education Authority. Fue un giro de la fortuna que aún me sorprende y por el que sigo estando profundamente agradecido.

Woolverstone Hall estaba en la península de Shotley, en una mansión palladiana del siglo XVIII que colgaba en posición dominante sobre el Orwell, desde lo más elevado de su orilla sur. La península, una punta de flecha de la edad de piedra apuntada al este, hacia el mar del Norte, como preparada para hacer frente a la siguiente invasión marítima, está encajada entre el Orwell al norte y el Stour al sur. Son los dos ríos gemelos del condado de Essex, de personalidades muy disparejas: uno es estrecho y agitado, el otro ancho y moroso; ambos confluyen cerca del mar, para separar el moderno puerto de contenedores de Felixstowe, en la orilla de Suffolk, del antiguo embarcadero de Harwich en Essex.

Tras los romanos, por aquí pasaron los anglosajones y, más adelante, los vikingos, que fueron cayendo sucesivamente en la tentación de aventurarse a subir por los ríos de la costa este en sus embarcaciones de casco poco profundo. Fueron dejando ecos de sus vidas y de sus muertes en la lengua, la cultura y el territorio.

Dejando aparte el promontorio de Norfolk, que sobresale como una grupa en el mar del Norte, eso es prácticamente lo más al este que se puede ir en el Reino Unido. Dinamarca, a trescientas cincuenta millas, está más cerca de Harwich que el norte de Escocia. De unos trece kilómetros de largo y no más de ocho en su parte más ancha, la península es un paraje tranquilo, que por lo general no acusa los embates del mundo moderno. A no ser que lleguen por mar, como de vez en cuando hacen los descendientes de los escandinavos, en embarcaciones bajo bandera danesa o noruega, lo normal es que nadie se tropiece con la península por casualidad.

Todas mis barcas, mis sueños y mis aventuras zarparon de la península de Shotley, y en ella es donde ahora vivo con Kate y Phoebe.

A la vuelta del milenio tuve la suerte de encontrar una casita de alquiler al borde del agua, en Pin Mill, pequeño pueblo de la orilla sur del Orwell, bien conocido por generaciones de marineros, tanto por las tripulaciones de los grandes graneros transoceánicos —que anclaban allí en los siglos XVIII y XIX, trasladando sus cargas a las barcas de vela que remontaban el río hasta Ipswich—, como por los dueños de barcos para quienes Pin Mill sigue siendo un lugar de peregrinaje, anclado en la historia.

Aquí, en los años treinta, un autor inglés de libros para niños, Arthur Ransome, creador de la serie Swallows and Amazons, se hizo construir dos barcos en el Harry King, un astillero que aún sigue en funcionamiento. Aquí, también, fue el punto de partida de los relatos de aventuras para niños que escribió Ransome, Secret Water y We Didn’t Mean to Go to Sea. Intención que yo, desde luego, sí que tuve, y fue aquí donde urdí mi proyecto de cruzar el Atlántico a remo.

Pin Mill fue también donde tuve amarrado el Sea Beatrice. Esta modesta pero muy hermosa Finesse de casco trincado, siete metros de eslora y un solo palo, había sido construida en 1979 en un astillero de Thunderslay, Essex, que lleva ya mucho tiempo cerrado. El Sea Beatrice y yo nos pasamos un verano de finales de los noventa explorando la costa este y su historia marítima, que hablaba de aventuras y exploraciones por mar, desde la llegada de los romanos, los anglosajones y los vikingos, hasta la partida del Mayflower y su capitán Christopher Jones, ambos naturales de Harwich, en la confluencia del Stour y el Orwell.

En las tardes veraniegas de Pin Hill, estar sentado en la escalinata de ladrillo que baja desde el jardín de la casita hasta el borde del río, observando el vigor con que iba virando el Sea Beatrice sobre el ancla para recibir la nueva corriente, era como percibir la promesa infinita del río. Así, aguas abajo, todo yacía, por todos sitios. ¿Quién podía resistir este canto de sirenas, con las innumerables posibilidades que en él se contenían?

No yo. De ahí que en 2011, tras cuatro años trabajando en Dubái —exilio libre de impuestos— para reunir fondos, planeara reducir mi dedicación al periodismo, abandonar de una vez la vida en tierra firme e invertir mis modestas ganancias en una barca de madera, pequeña pero marinera —quizá otra Finesse, si lograba encontrar alguna—. Como casi todos mis grandes proyectos, este también estaba bastante mal concebido. No obstante, me encantaba imaginarme matando el rato interminablemente y sin propósito a lo largo de la costa de Gran Bretaña, marinero cada vez más viejo, explorando cuevas y ríos perdidos, entrando en puertos y muelles pintorescos a comprar suministros y escribiendo de vez en cuando un artículo para pagarlos. ¿Y después? Como siempre afirmaba rotundamente Wilkins Micawber, algo saldría.

Afortunadamente, la vida, el amor y la serendipia tomaron cartas en el asunto, y nunca hizo falta poner a prueba esta hipótesis. Dio la casualidad de que volví a entrar en contacto con Kate, un antiguo amor, y, de pronto, ninguno de los dos vio motivo alguno para no retomar la cosa donde hacía tantos años que la habíamos dejado. Nos casamos en agosto de 2012, en el hotel Pier de Harwich, y veinte meses más tarde... aquí estamos, cruzando el puente Orwell con Phoebe Louisa May, que acaba de cumplir un día, en el asiento trasero.

El mensaje subliminal que recibo de este breve y fijo vislumbre desde el puente es que mi vida anterior ha quedado atrás, de un modo súbito e irrevocable, con todos mis demás proyectos. Sé que nunca retomaré mis asuntos pendientes con el océano Atlántico, que lo más seguro es que nunca vuelva a tener otro yate, y que mi sueño de circunnavegar las islas británicas se ha ahogado para siempre, casi con toda certeza. Pero, observando a Kate en el espejo, con el brazo tendido sobre el pequeño milagro que lleva a su lado, en un gesto de protección, también me doy cuenta de que todo aquello me importa ahora un pimiento.

Esta bella, agotadora y emocionante sorpresa de última hora se ha convertido, de la noche a la mañana, en la capitana de mi barco y es ahora mi gran aventura, el mayor reto a que alguna vez me haya enfrentado.

Bueno: casi.

3
Retirada de Suez

Así fue como todo lo relativo a Suez, especialmente para los británicos, quedó sumido en una sospecha de engaño: había algo turbio, algo falso y secreto.

JAN MORRIS, The Guardian

El 25 de mayo de 1955, mi madre, Joyce Kathleen Johnston, desembarcó en el puerto de Londres tras un largo viaje —toda una semana— desde Port Said, Egipto, a bordo de un buque que había sido importante, pero que ya había perdido un poco de su esplendor: el Strathmore de la naviera P&O. En el momento de su botadura, en 1935, para cubrir el servicio entre Gran Bretaña, la India y Australia, este navío de 200 metros de eslora era el más grande y más lujoso de la flota de P&O, con sus cubiertas para deportes, sus bares, su salón de baile, sus piscinas y hasta un par de guarderías (para los niños de primera y de segunda clase). Pero en 1955 era ya una metáfora del Imperio para cuyo servicio lo habían construido: lejos de su mejor momento y faltándole poco para el desguace.

Para mi madre, la abuela que Phoebe no llegará a conocer, el viaje de vuelta no fue de placer. Justo un año antes de que Estados Unidos humillara a Gran Bretaña, por culpa del equivocado intento que esta hizo de recuperar el control del canal de Suez, mi madre estaba sufriendo su propia crisis de Suez. Soltera, con treinta y cuatro años y embarazada de mí, de cuatro meses, se retiraba de Egipto en desgracia tras un devaneo con un soldado británico tan insensato como la inminente recaída postimperial de su país en la diplomacia cañonera.

Técnicamente, esa fue mi primera aventura náutica, y me complace pensar que ella explica mi inmunidad general al mareo, y quizá incluso mi amor al mar. Indirectamente, incluso podría atribuírsele la elección de carrera que hizo mi hijo. Cuarenta y ocho años después de que mi madre embarcara en Port Said, en 2003, mi hijo Adam, un infante de la Marina Real de veintiún años que recorría el canal de Suez a bordo del buque de desembarco RFA Sir Percivale, rumbo a la invasión de Irak, pasó sin haberlo pretendido frente al lugar en que fue concebido su padre.

Mi madre apenas me habló nunca de aquellos días, ni me contó mucho de ninguna otra cosa, así que no tengo ni idea de qué hizo en Egipto, ni de cuánto tiempo estuvo allí. Lo que sí sé es que ella, en la misma época en que sucumbía a los encantos de un tal William Gornall, soldado de los Royal Electrical and Mechanical Engineers, Real Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Eléctricos, tendría que haber seguido a su jefe a un nuevo puesto en Japón.

A mi padre solo llegué a verlo en una ocasión, a mis seis o siete años, cuando mi madre y yo nos hicimos trescientos setenta kilómetros en autobús, una noche entera de viaje, de Londres a Preston, la antigua ciudad algodonera de Lancashire que mi familia paterna considera su hogar. Creo que fuimos a que mis padres firmaran un acuerdo financiero entre ellos. Me recuerdo sentado en una silla, a la puerta de un despacho, en pantalón corto y balanceando las piernas, cuando pasó por delante de mí el hombre que, según mi madre me comunicó luego, era mi padre. Me miró, pero no dijo nada. Pero también es verdad que ¿qué iba a decirme?

Nací el 9 de octubre de 1955. Analizando las fechas, parece posible que mis padres se pasaran un poco de entusiasmo celebrando la noche de fin de año de 1954, en Egipto, y que luego ella, en lugar de marcharse a Tokio, acabara en la muy gris Peckham de después de la guerra, al sur de Londres, recogida de nuevo en casa de su madre viuda. Mírese como se mire, es mucho pagar por una noche de pasión en el desierto.

Por mi bien o por el suyo propio, mi madre sostuvo toda su vida la ficción de que sí hubo matrimonio entre ella y el señor Gornall, a pesar de que en el registro inglés de entrada de pasajeros de aquel día de mayo de 1955 figura con su nombre de soltera, es decir, Johnston. Tuvieron que pasar veinte años desde la muerte de mi madre en 1993 para que yo encontrase una prueba concluyente, de su puño y letra, de que mi madre y mi padre nunca estuvieron casados.

La encontré al margen del asiento de la sepultura 9731 del Registro de Nichos y Tumbas en Propiedad del nuevo cementerio de Camberwell, en el sur de Londres, donde enterraron a mi abuelo en 1948 y donde se dispersaron las cenizas de mi querida abuela en 1969. En el registro constaba mi madre como dueña de la sepultura, e inmediatamente me di cuenta de que la escritura del margen vertical era de su letra. En la anotación habían tachado el apellido de soltera y habían escrito encima: «Nombre cambiado legalmente por el de Joyce Kathleen Gornall». Ahí estaba, pues. Yo era, en la implacable jerga de aquellos tiempos, un bastardo oficial.

Me crie con mi madre y con mi abuela, Kate Louisa Johnston, en Peckham, sur de Londres, en la pequeña vivienda alquilada que la familia llevaba ocupando desde la Primera Guerra Mundial. Era una de las pocas casas victorianas de dos plantas que quedaban en Clayton Road —calle que la Luftwaffe alemana se había ocupado de limpiar de chabolas, a base de bombas, durante la Segunda Guerra Mundial— y conservaba muchas características arquitectónicas originales, como por ejemplo no tener baño, pero sí un retrete exterior y un refugio antiaéreo Anderson, cubierto de tierra, y un sendero de ladrillo que mi abuelo había construido con los cascotes de la casa destruida por los bombardeos que había detrás.

No recuerdo haber tenido mucha relación con mi madre cuando era pequeño, pero, eso sí, tuve que aprender a no acercarme a ella cuando había bebido. En aquellos tiempos, el sherry se vendía en barricas, y a mí me mandaban con mucha frecuencia a la tienda más cercana a rellenar lo que mi madre vaciaba. No solía estar en casa, ni tenía gran cosa que decirme cuando estaba, y por lo general delegaba en la abuela los cuidados del niño. A mi abuela todo el mundo la llamaba Kitty, pero para mí era Nanny, y fue ella quien me enseñó a leer y escribir, quien me ayudó a aprenderme los horarios y quien enjugaba mis lágrimas y me ponía mercurocromo en las heridas cuando me caía de la bicicleta (que mi madre hizo desaparecer cuando descubrió que la estaba utilizando en carretera, entre nuestra casa y el parque).

Fue Nanny quien me llevó a la Torre de Londres, a tres kilómetros escasos de Peckham a vuelo de pájaro y me presentó a un guardia real a quien parecía conocer. Yo tenía seis o siete años, y aquel gigantesco Beefeater sabía muy bien lo que su público esperaba de él, de modo que no me ahorró ningún detalle cruento al enseñarme la Puerta del Traidor, por la que en tiempos entraban los condenados camino de su horripilante destino, y también el sitio en que se cumplía ese destino, bajo el hacha del verdugo. También me contó la historia de los cuervos de la Torre, y la leyenda de que si alguna vez estas aves la abandonaban, tanto la Torre Blanca como la propia nación se vendrían abajo.

Nanny trabajaba de limpiadora en varios sitios, y a veces me llevaba con ella, lo cual constituía siempre una gran aventura. Uno de los destinos favoritos era Jones & Higgins, unos grandes almacenes con torre de reloj que había en Rye Lane, Peckham; allí me dedicaba a explorar las plantas oscuras y silenciosas, jugando entre los maniquíes con una mezcla insuperable de miedo y emoción. Pero hasta eso se quedó pequeño el día en que me llevó a su trabajo de limpiadora en el Banco de Inglaterra, un excitante viaje al lado norte del Támesis en un autobús rojo de dos pisos. Dentro del banco, donde tuve que permanecer sentado y en silencio, portándome bien, no hice más que aburrirme. Pero lo verdaderamente bueno vino más adelante, en el exterior, en Threadneedle Street. Agarrado de la mano de Nanny, me quedé mirando, con los ojos como platos, mientras la tranquilidad de la City fuera de horas de trabajo se veía alterada por el plas-plas-plas de las botas de la guardia militar armada, con las bayonetas caladas y con sus resplandecientes casacas rojas y sus gorros, acudiendo a cumplir con su deber nocturno de proteger las reservas de oro del país.

Por Nanny supe que mi madre había conducido ambulancias en Londres durante la Segunda Guerra Mundial. También supe que la guerra le había arrebatado un hijo a Nanny y un muy querido hermano mayor a mi madre. Ronnie se incorporó a los Buff, el Regimiento Real del Este de Kent, en julio de 1940, y se ahogó en el Támesis, en Oxfordshire, en 1943 cuando estaba recuperándose de una herida grave en la cabeza.

Nanny vivió un par de guerras mundiales bastante duras. En la primera, su marido tuvo que pasarse cinco largos años fuera de casa, en Francia. La hoja de servicio de Bert nos dice que era aprendiz de carnicero a los diecisiete años, cuando entró en la Real Artillería de Campaña en 1914. Le llevó cierto tiempo adaptarse a la disciplina militar. En agosto de 1915 estuvo quince días arrestado por dirigirse de modo «grosero e incorrecto a un superior». Cuando lo desmovilizaron, en 1919, había ascendido a sargento y había peleado en Somme, Loos, Albert, Vimy Ridge y Arras, y había sufrido al menos dos heridas, una de ellas un tiro en la cabeza.

Bert, que tuvo un paro cardiaco por causa de una trombosis coronaria en 1948, solo sobrevivió cinco años a su hijo, pero Nanny seguiría viviendo con sus recuerdos y sus fotos en blanco y negro hasta 1969. Guardaba las insignias militares de ambos y las medallas de su marido dentro de un armario, en una cajita, que de vez en cuando sacaba para enseñármela.

Yo quería a mi abuelita y no podía comprender que mi madre, su hija, tuviera tan poca paciencia con ella e incluso la riñera. La verdad era, me parece a mí, que habiendo perdido a su marido y a su hijo al servicio de los conflictos armados del país, luego perdió a su hija en ese confuso lío de posguerra que fue Suez.

El día en que murió Nanny, mi madre no se hablaba con ella, y me mandó abajo a llevarle el almuerzo en una bandeja. Yo tenía catorce años y me apabullaba ese papel de intermediario. Nanny tenía setenta y cuatro años. Se la veía muy frágil y muy triste, y llevaba unos días sin sentirse bien. Había venido a verla un médico —en aquellos días se hacían visitas domiciliarias—, pero no le había encontrado nada malo.

Cuando le dejé la bandeja en la mesa que tenía al lado, las últimas palabras que me dijo Nanny —las últimas palabras que le dirigió a alguien en este mundo— fueron: «Cariño, ¿qué le he hecho esta vez a tu madre, para que esté tan enfadada conmigo?». Por primera vez en mi vida, experimenté la acongojante sensación en el pecho y en la garganta que caracteriza el infarto. Besé la piel de su mejilla derecha, fina como el papel, y le dije que no se preocupara e hice lo posible por no llorar mientras subía de regreso a la cocina de mi madre.

Cuando bajé media hora más tarde a recoger el plato sin tocar, estaba muerta, sentada como la había dejado, en su asiento junto a la chimenea. De pequeño me bañaba delante de la chimenea, donde siempre parecía haber un fuego de carbón proyectando sombras juguetonas en torno a la habitación. No se me ha olvidado, me recuerdo en la bañera de plástico, embelesado con las chispas doradas que revoloteaban en el fuego y que según mi abuela eran hadas que salían volando para irse a dormir en los tejados de la ciudad. Al fondo siempre sonaba la radio alquilada. No podía tener más de cuatro o cinco años, pero aún recuerdo la letra de la triste canción que servía de tema musical al programa favorito de Nanny: «Canta una cosa sencilla / mientras se van las preocupaciones / Canta una cosa sencilla / Solos tú y yo...».

El forense dictaminó que había sufrido una embolia pulmonar, una súbita obstrucción de la arteria que lleva la sangre del corazón a los pulmones.

Perder a su hijo Ronnie en la guerra debió de ser un golpe durísimo para Nanny, pero también lo fue para su hermana, mi madre. Tenía veintiún años cuando murió Ronnie, que era dos años mayor. Sentía adoración por él, como me dijo Nanny, como yo también sabía. Demos un salto en el tiempo, hasta un Día del Armisticio de finales de mi adolescencia. Al volver del colegio, me encuentro a mi madre despatarrada frente al televisor, borracha, como solía estar, envuelta en humo de tabaco, mirando el desfile conmemorativo de Whitehall, rodeada de fotografías enmarcadas de su hermano muerto. «Tú nunca serás ni la mitad de hombre que él», me lanza, para volver enseguida a su televisión, sus lágrimas y su sherry. No es la primera vez que me lo dice. Yo nunca he fumado, pero, cosa rara, una de mis debilidades es una copita de Harveys Bristol Cream de vez en cuando.

Durante mi infancia y adolescencia siempre estuvo muy claro que yo había arruinado la vida de mi madre. Pero, a pesar del empeño que puso, ella no arruinó la mía. De hecho, dejando aparte su regreso en barco desde Suez, a ella le debo mi amor al mar y a los barcos. No porque ella me lo fomentara directamente, desde luego —ni, para ser exactos, porque mariposear por ahí en barco estuviese especialmente de moda en Peckham—, pero fue ella, con su aparente determinación de poner distancia entre nosotros, quien me empujó hasta el confín de la tierra firme.

A los siete años me mandaron a Canterbury House, un pequeño internado de Westgate-on-Sea, olvidado balneario del siglo XIX situado en la costa norte de Kent, a unos ochenta kilómetros de casa. No recuerdo que se mencionara mi nombre en ninguna conversación previa a la toma de decisión, pero sí me acuerdo con toda claridad que fue uno de los amigos anónimos de mi madre quien me llevó una noche al internado. Yo iba llorando en el asiento trasero y mi madre y su amigo miraban fijamente hacia delante, sin prestar atención a mi desdicha.

Mi primera noche en Canterbury House me encontré compartiendo dormitorio con otros cinco o seis niños, todos ellos conmocionados ante el descubrimiento de que sus padres ya no los querían en sus casas. Enterarme de que cada dormitorio llevaba el nombre de un sitio o personaje de mi libro favorito, El viento en los sauces, no solo no me sirvió de consuelo, sino que me lo tomé como una especie de traición añadida. Me dormí llorando en la Mansión del Sapo.

Era espantoso lo que echaba de menos a Nanny. A última hora de una tarde de verano, mirándola y diciéndole adiós desde el ventanal de mi dormitorio, mientras mi madre bajaba por la calle camino de la estación, tras una de sus raras visitas dominicales, llegué incluso a echarla de menos. El internado hace ya mucho tiempo que cerró, pero el edificio sigue ahí, con su ventana enmarcada en tristeza.

Lo mejor del internado era lo cerca que estaba del mar, que al principio exploré sin mucha decisión, pero que acabé abrazando como un nuevo entorno muy emocionante, sin la limitación de los desengaños terrestres, y desbordante de posibilidades. El internado lo dirigía un tal comandante Bury, oficial retirado de caballería, que usaba pantalones bombachos y llevaba un bigote de cepillo, muy bien recortado. Una vez a la semana nos hacían desfilar hasta la orilla e, hiciera el tiempo que hiciera, nos obligaban a nadar los cuatrocientos metros que había entre grada y grada. A los siete años, era como pedirme que cruzase el canal de la Mancha a nado. El agua estaba helada en invierno, y en verano nos picaban las medusas. Y, sin embargo, pasé de temer el día de salida semanal a esperarlo con auténticas ganas. Me dio por apartarme intencionadamente del trayecto y adentrarme nadando en el mar, sin hacer caso de los gritos que me llegaban desde el paseo. Lejos de la orilla, sin hacer pie y moviendo las piernas, quedaba como suspendido y lleno de emoción, al borde de aquella vasta y aparentemente interminable masa de agua.

En aquel momento no tenía ni idea, pero mientras subía y bajaba con las olas, ante la costa de Kent, estaba mirando en dirección norte, más allá del estuario del Támesis, hacia el escenario de mi próximo y más significativo encuentro con el mar.

Cuando salí de Canterbury House, a los once años, mi madre me envió a otro internado, esta vez en Woolverstone, en la orilla sur del Orwell, y a partir de ese momento la sangre y el agua salada empezaron a correr a partes iguales por mis venas.

Las embarcaciones no habían desempeñado ningún papel en mi enseñanza primaria. Westgate-on-Sea podía, por supuesto, alegar en su favor el mar, pero, para un chico que se había criado hurgando en busca de fragmentos de obuses alemanes en el montón de escombros del Peckham posbélico, el cambio de escenario, y de panorama, y Woolverstone, resultaban casi incomprensibles. Me pasé casi todo el primer trimestre tratando de averiguar dónde estaba el gato encerrado. Pero no lo había. Era, sencillamente, un chico con muchísima suerte.

Woolverstone Hall fue creado en 1951 por la Inner London Education Authority, que ocupó una gran casa de campo situada cerca de Ipswich, en Suffolk, cuya primera propietaria había sido la acaudalada familia de los Berner, en 1776. El internado cerró en 1990, víctima de los enfrentamientos entre políticos ideólogos de Westminster, pero en 1966 el experimento proporcionó a mi madre la oportunidad de volverme a enviar lejos de casa, esta vez sin coste para ella ni para quienquiera que hubiese pagado mi destierro en el anterior internado. Había un examen de ingreso, que yo pasé en el Salón Condal de Londres, y nunca supe, ni me molesté en preguntarlo, si aquello era para descartar a los casos perdidos o precisamente para reclutarlos. El caso es que un buen día, en compañía de una pandilla de chicos, todos con los ojos muy abiertos, con sus pertenencias apretadas contra el pecho, me encontré subiendo a un autocar en el que recorreríamos los ciento cuarenta kilómetros que hay de Londres a la campiña de Suffolk.

La prensa nacional dijo que Woolverstone Hall era «el Eton de los pobres». Los lugareños, por su parte, pensaron que el internado era una especie de colonia penitenciaria y, si he de ser franco, la verdad es que algunos chicos hicieron muy poco por convencerlos de lo contrario. En realidad, Woolverstone fue durante casi cuarenta años un maravilloso experimento de la escuela Pigmalión de ingeniería social, proyectado para comprobar si unos chicos con grandes posibilidades de descarriarse y acabar en prisión, o en algo peor, podían ver enderezado su camino cuando se les sometía a un régimen estricto pero sensato, bajo la supervisión de unos tutores procedentes de Oxford o Cambridge, llenos de buenas intenciones y, para la época, muy moderados en el afán de infligir castigos corporales.

Funcionó bien. De la benévola salchichería de Woolverstone salieron actores, profesores, escritores, bailarines, cantantes de buen éxito, y también algún que otro fracaso, aunque ninguno acabó en prisión, que ya es algo. Puede que el exalumno más distinguido sea el escritor Ian McEwan, que, si no me equivoco, estaba en último curso cuando yo ingresé en 1966. En 2016, en The Times, escribió que Woolverstone Hall estaba lleno «de chicos de clase trabajadora especialmente brillantes», con unas cuantas plazas reservadas para hijos de militares sin graduación, como él. «No había diferencia de clases, era un sitio seguro de sí mismo, confiado, sin complejos —recordaba—. Recibíamos una educación excelente, nos sabíamos el canon inglés, leíamos a nuestros clásicos, como Chaucer. Nos formaron en la crítica práctica de la escuela de I. A. Richards; conocíamos nuestros versos y nos dábamos más ínfulas que nadie.»

Esa clase debí de perdérmela. Pero el ambiente de Woolverstone, por sí solo, ya nos impulsaba a mejorar. Es difícil no absorber la historia cuando te la enseñan en un aula con chimenea del siglo XVIII (aunque forrada de acrílico, para protegerla de nosotros). Y es imposible no percibir horizontes más amplios desde un aula del primer piso con vistas a una balaustrada a partir de la cual se extendía el césped hasta la orilla de un río mágico, destellante, donde embarcaciones de toda clase ofrecían abundante solaz.

Eso, sin duda alguna, no era lo que se veía desde el número 48 de Clayton Road, Peckham.

Incluso los deportes que practicábamos en Woolverstone estaban pensados para contribuir a nuestra formación. El fútbol, por el que se inclinaban naturalmente casi todos los niños —al menos los que tenían padre—, estaba prohibido. Fuera de la temporada de críquet, no vi una sola pelota redonda en todos los años que pasé en Woolverstone (aunque una vez me dieron unos palmetazos por escaparme al pueblo con otro par de chicos a ver jugar al Ipswich Town: me localizó cerca del banderín de córner un profesor que estaba viendo por la tele el partido del día). En su lugar, la agresividad natural de los chicos desfavorecidos se canalizaba por medio del rugby, un deporte deliciosamente brutal al que los chicos de ciudad resultamos violentamente adeptos. Como luego dijo McEwan: «Nos pasamos por la piedra a todos los colegios privados de los alrededores».

Pero —y, para mí, eso fue lo más importante, lo más desconcertante— también nos enseñaron a navegar. De todas las sorprendentes posibilidades que se nos ofrecían en Woolverstone, esta es la que me sigue cortando la respiración, la que sigo sin poder creerme. Es difícil explicarle a alguien que nunca haya tenido oportunidad de navegar, o que la haya tenido siempre y la haya dado por hecha, el impacto que puede tener semejante experiencia en un chico de once años que, hasta ese momento, no tenía ni idea de aquello, ni se le había podido pasar por la cabeza que pudiera desempeñar un papel en su vida.

Todavía ahora me resulta difícil expresar el modo en que se libera la imaginación por el mero acto de sentarse a bordo de un velero por primera vez... experimentando esa inestabilidad tan loca, tan peligrosa, tan excitante, experimentando el miedo y la emoción bruta de zozobrar, la magia del movimiento generado solo por la fuerza del viento y, en última instancia, la constatación de que en una barca, sobre el agua, tu horizonte no tiene más límite que la falta de curiosidad o de valentía.

Las instalaciones veleras del internado, con su heterogénea flota de barcas Wayfarer y Enterprise, estaban en las proximidades del Royal Harwich Yacht Club, en el río Orwell a su paso por Woolverstone, y allí fue donde por primera vez oí el evocador ruido de las drizas chocando contra los mástiles. Es una obertura que sigue acelerándome el pulso. Pero el primer recuerdo que tengo de haber emprendido una aventura marinera por mis propios medios no fue en un velero, sino en una canoa, que una noche oscura cogí sin permiso del amarradero del internado.

El pistoletazo de salida lo dio un libro que encontré en la biblioteca del internado. Había leído We Didn’t Mean to Go to Sea y Secret Water, dos rompedores relatos marineros de Arthur Ransome que en mi cabeza ya habían tendido un puente entre los barcos y la aventura. No obstante, por emocionantes que fueran para un niño de once años criado en la ciudad estas hazañas de John, Susan, Titty y Roger, de cuando no existían los servicios sociales —como cruzar accidentalmente el mar del Norte o ser abandonados en un islote de las marismas de Walton a que se las apañaran como pudiesen—, yo sabía muy bien que eran ficción. Luego, cuando andaba por los doce años, descubrí A Fighting Chance, el crudo relato de dos paracaidistas que de veras intentaron atravesar el Atlántico en una embarcación sin cubierta. Este libro marcaría el curso de buena parte de mi vida y me llevó a arriesgarla más de una vez en mi edad adulta. Nunca lo devolví a la biblioteca del internado.

En 1966, el capitán John Ridgway y el sargento Chay Blyth se propusieron emular a George Harbo y Frank Samuelson, dos inmigrantes noruegos del siglo XIX que, ante las dificultades que padecían para ganarse la vida buscando ostras y almejas en la costa de Nueva Jersey, decidieron en 1896 mejorar su suerte remando de lado a lado del Atlántico. Lo hicieron. Les llevó cincuenta y cinco días remar de Nueva York a las islas Sorlingas, a cuyo puerto de St. Mary llegaron en el Fox, un bote de casco trincado de seis metros que habían proyectado ellos mismos.

Fue un viaje duro, como deja muy claro la crónica publicada por The New York Herald el 21 de marzo de 1897. Durante tres días especialmente malos, en julio de 1896, Harbo y Samuelson lucharon desesperadamente por mantenerse vivos en las garras de una terrible tormenta, durante la cual ambos hombres «se contentaron con aferrarse a la barca y vivir». Tuvieron que estar todo el tiempo achicando agua, para no hundirse, y aguantaron setenta y dos horas de «adversidades y peligros como muy pocos hombres han padecido, ni siquiera en el mar». La tormenta culminó en un dramático vuelco nocturno, causado por «una inmensa ola que se levantó muy negra contra el cielo estrellado, ocultando el muy marcado horizonte, espumosa en el ápice, cargando a la velocidad de un tren expreso».

Harbo y Samuelson se vieron arrojados al agua, pero habían tomado la precaución de atarse a la barca, de manera que se las apañaron para regresar a bordo. A pesar de que no llevaban impermeables, ni muda de ropa, ni cobijo de ninguna clase, ni ninguna de las herramientas que todo aventurero moderno consideraría esenciales, consiguieron no caer en la hipotermia, recogieron los remos (también apreciablemente deteriorados) y, sencillamente dicho, siguieron adelante.

Su sueño —hacer fortuna dando conferencias y enseñando la embarcación a las fascinadas multitudes en una gira por Europa— no se cumplió, y regresaron a Estados Unidos más o menos desilusionados y con las manos vacías. En 1897, el articulista del Herald le preguntó a Harbor si le apetecía volver a intentarlo. «No especialmente», fue la respuesta.

Cuando Ridgway y Blyth afrontaron el mismo reto, setenta años después, las cosas no habían cambiado mucho en lo tocante a la tecnología disponible. Igual que los dos noruegos, iban a remo en una barca descubierta, una dory de fondo plano con bancos fijos en vez de asientos deslizantes, dormían bajo una lona impermeable y, en los días anteriores a la invención de los purificadores de agua de ósmosis inversa y los sistemas de navegación por satélite, llevaban consigo toda su agua potable y navegaban fiados a un mapa, por estima, y recurriendo al sextante. Comían raciones militares de campaña.

Y, lo mismo que los dos noruegos, Harbo y Samuelson también eligieron el peor momento, como queda claramente explicado en A Fighting Chance. Les llevó noventa y un días de tortura tocar tierra en la costa oeste de Irlanda, tres meses durante los cuales soportaron la indeseable atención de los tiburones y las ballenas, se habrían quedado sin alimentos si no hubieran tenido la suerte de que pasara junto a ellos un buque que les aportó suministros, y temieron con mucha frecuencia que su pequeña embarcación, la English Rose III, llegara a naufragar. Rezando por sus vidas, ambos hombres llegaron a comprender muy a fondo las palabras inscritas en una placa que un pescador de Cape Cod había atornillado a su barca: QUÉ GRANDE ES TU OCÉANO, DIOS MÍO, QUÉ PEQUEÑA MI BARCA.

Una noche, a la una de la madrugada, atrapados en una tormenta especialmente aterradora, Ridgway y Blyth despertaron bajo su ya empapada lona por el impacto de una ola gigantesca y helada que rompía sobre su barca. Eran presa del huracán Alma y, según recuerda Ridgway, al despertar descubrieron que su pequeña barca estaba «viva, con esa vida que puede tener un animal enloquecido ante la proximidad de la muerte». La English Rose III, un frágil cobijo de apenas 6 metros de eslora y 1,63 de manga, estaba «inundada, cabeceando y avanzando en el mar a pesar de la enorme cantidad de agua acumulada en su interior... Era un mundo demencial, un mundo hecho de ruido insoportable, de movimientos violentos».

Se gritaron que había que achicar, una tarea a vida o muerte en la que persistieron durante siete horas. Siete horas: un día entero de colegio, para mí.

«Nos aferramos a la vida con desesperación —escribiría Ridgway más adelante—. Ojalá encontrara palabras para describirlo.» Pero hay que reconocerle el mérito: sí las encontró. «Me pregunté por qué seguíamos —añadió—, por qué no bajábamos los brazos y hasta aquí hemos llegado. Morir habría sido la paz, el fin de todo aquel sufrimiento...»

Pues no, no son palabras que uno espera oír de un paraca. Que les dieran por saco a Chaucer y al canon inglés, esto era lo que mi yo de doce años quería pasarme horas escuchando. Ni siquiera recuerdo que me desanimara el epílogo del libro, donde se explicaba que, poco antes de entrar este en imprenta, una barca rival que intentaba cruzar el Atlántico de modo semejante había sido encontrada en mitad del océano, volcada y sin tripulantes a la vista.

David Johnstone y John Hoare, periodistas ambos, habían zarpado dos semanas antes que Ridgway y Blyth. Su barca de madera contrachapada, de cuatro metros y medio, la Puffin, fue encontrada en la tarde del 14 de octubre de 1966 por el Chaudière, de la marina canadiense. Ambos hombres habían sido vistos vivos por última vez el 11 de agosto por la tripulación del guardacostas norteamericano Duane. La última anotación en la bitácora de Johnstone, que recuperaron del Puffin volcado los submarinistas del Chaudière, era del 3 de septiembre. Es decir, de la centésima sexta singladura de ambos hombres, que en ese momento llevaban recorridas 1.430 millas. Se supone que murieron ese mismo día, , o el siguiente, cuando el huracán Fe recorrió la zona. Fue en ese mismo día cuando Ridgway y Blyth llegaron a Irlanda.

Inspirándome en Ridgway y Blyth —aunque tal vez me habría venido mejor la guía de Johnstone y Hoare—, una noche me llevé una de las canoas del internado e intenté alcanzar con ella la orilla opuesta del Orwell. ¿Era invierno? Mi recuerdo de la temperatura del agua me dice que sí, pero no estoy seguro. No era mucha distancia, quizá media milla, y el Orwell no era un río muy transitado, sobre todo por la noche, pero muy de vez en cuando lo remontaba algún barco grande procedente del mar, rumbo al pequeño puerto de Ipswich.

Quiso mi mala suerte que uno de tales barcos hiciera su inoportuna aparición aquella misma noche. Mi minúscula canoa y aquel inmueble flotante eran los únicos bajeles a la vista, pero a mí, desde luego, no había posibilidad alguna de que el piloto y el timonel me viesen desde su puente. Calculando mal mi velocidad, y la de ellos, creí que podría cruzar antes de que llegara el barco. Un error de principiante. Lo tenía casi encima, en mitad del recorrido de orilla a orilla, cuando comprendí mi error, di media vuelta y empecé a remar furiosamente para volver por donde había venido.

Recuerdo haber pensado en aquel momento que quizá no habría sido mala idea apoderarme también de un chaleco salvavidas, además de la canoa.

El propio barco no me tocó, pero su ola de proa levantó la canoa, lanzándola violentamente de costado para luego volcarla. Mientras me debatía desesperadamente bajo el agua, me llegaban el sonido y las vibraciones de la maquinaria, y estaba convencido de que en cualquier momento me haría pedacitos la hélice del barco. Cuando volví a la superficie, boqueando en busca de aire, pero milagrosamente íntegro, me encontré a popa del barco, que seguía golpeteando su rumbo río arriba sin enterarse de nada. Me había salvado, por el momento, pero de pronto el río se me hizo más profundo y más ancho y tuve que enfrentarme a una creciente sensación de pánico que hasta ese momento, cosa rara, no se me había presentado.

«Ya no estás en peligro inminente —me adoctriné—. Lo que tienes que hacer ahora es regresar a la orilla.» Afortunadamente, mi «yo controlador» ganó la partida. Años más tarde, volveré a encontrarme con él, y le estaré agradecido. Sin dejar de agitar las piernas en el agua, eché un breve vistazo en derredor, tratando de localizar la canoa, pero con aquella confusión de luces de la orilla y de las boyas de navegación del río, y con los ojos dos dedos por encima del agua, no alcancé a verla, de modo que eché a nadar hacia la orilla. No tengo ni idea de dónde pudo terminar la canoa.

Gracias a los litros y litros de adrenalina que bombeaba mi sistema, al principio no había notado el frío, pero luego sí. Era buen nadador para mi edad, pero durante un buen rato el viaje de regreso a la orilla sur del Orwell, batallando contra una marea ascendente que iba adquiriendo fuerza, fue bastante incierto. Cuando por fin sentí resbalar el cemento de las gradas bajo los pies, perdí por un instante la fuerza de voluntad que me había llevado a la orilla y me eché a llorar, pero la autocompasión no se prolongó mucho. Estaba muerto de frío y temblaba descontroladamente —por la conmoción y también por un comienzo de hipotermia, supongo—. Tenía que volver a mi casa.

«Mi» casa era Corners House, un antiguo retiro de artes y oficios para una orden de monjas, proyectado por Edward Lutyens en 1901 y requisado luego para alojamiento exterior del internado. Estaba a un kilómetro y medio de marcha entre campos oscuros. El caso fue que lo hice, volví a mi dormitorio sin que me descubriese el cuidador, me quité la ropa mojada y me metí en la cama, temblándome todo el cuerpo, hasta los dientes. Creo recordar que algún compañero fue a buscar mantas y me las amontonó encima. En total, fue mi momento más divertido de todo el año.

4
Sin rumbo

Cada cosa a su tiempo... Si hubiera querido construir toda la barca a la vez, la enormidad de la tarea me habría superado. Tuve que volcarme por completo en el casco, solamente, sin pensar en el resto, que vendría después... con ayuda de los dioses. Navegar alrededor del mundo sin escalas es lo mismo. No creo que nadie posea los medios para lograrlo —en principio.

El largo viaje,
BERNARD MOITESSIER

7 de septiembre de 2016

Si yo fui el frívolo incidente que desnortó sin remedio la vida de mi madre, Phoebe fue la bendición intencionadamente concebida que al final imbuyó mi vida de sentido.

Tras el fracaso que me supuso no haber sido para Adam más que un padre por correspondencia, de segunda clase, ausente, limitándome a escribirle alguna carta y enviarle de vez en cuando cualquier chuchería adquirida durante mis viajes, jamás se me había pasado por la cabeza volver a ser padre. No quería, y ya está. Una vez, tras la segunda excursión de un año por Latinoamérica, durante la cual le había enviado a Adam toda clase de cosas, desde una piraña seca y con peana a un pequeño juego de arco y flechas, le hice una visita a mi hijo en la casa de Tenerife donde vivía con su madre. Debía de tener ocho años, y el entusiasmo con que me cogió de la mano y me llevó a la planta de arriba a ver su colección, cuidadosamente expuesta en las paredes de su dormitorio, me puso un nudo en la garganta y lágrimas en los ojos.

Tras separarme de la madre de Adam no me pareció que tuviera el menor sentido un nuevo intento de ganar el trofeo al peor padre del año, y además me lo estaba pasando muy bien de soltero. Pero entonces apareció Kate. Las vueltas que dimos para volver a encontrarnos tras años de alejamiento, aunque sin haber perdido nunca el contacto, fueron como el desenlace perfecto de una función en tres actos. Y luego, del modo más inesperado, surgió una nueva peripecia mágica.

A sus treinta y nueve años, Kate era lo bastante joven como para tener hijos, pero nunca había sentido la necesidad de tenerlos. Conocía, además, mi postura al respecto y, por tanto, podía decirse que la cuestión estaba vista para sentencia, o casi. Pero luego, de pronto, me di cuenta de que mi actitud había dado un giro de ciento ochenta grados, aproximadamente. No supe explicarme por qué. El sísmico impacto del amor verdadero, quizá. O tal vez fuera el atisbo de mortalidad inminente que supuso mi roce con una operación quirúrgica a corazón abierto, que me impuso una reevaluación de mis prioridades.

Algo en mí se complace en pensar que la fuerza vital que originó a Phoebe ya estaba dando voces a mi alrededor, buscando un modo de introducirse en el mundo y haciendo todo lo posible por llamarme la atención. Pero, fuera como fuera, tenía que someterlo a Kate: ¿estaba ella segura de no querer niños, ni siquiera uno?

Se lo pensó un rato. Kate no es como yo, Kate se lo piensa casi todo con mucho cuidado y yo he tenido que armarme de paciencia para esperar sus mesuradas respuestas. Pero esa vez no tuve que guardar mucho: unos cinco minutos, en realidad.

—Sí —me dijo—, vamos a tener un bebé.

Así de simple.

Aunque no tan sencillo. Kate no tardó nada en quedarse encinta, pero fue un embarazo ectópico. Una intervención quirúrgica urgente, una noche, en el hospital de Ipswich, pareció indicarnos que nuestra buena suerte había terminado y que lo habíamos dejado todo para demasiado tarde. Fue un golpe terrible, que nos sumió en la tristeza. Pero el caso fue que Kate volvió a quedarse embarazada y que, a pesar de nuestros persistentes miedos, los nueve meses siguientes fueron una completa alegría. Llegamos a pensar que había una relación entre ambos embarazos. Nuestra criatura se había visto rechazada la primera vez, pero no se había rendido, y ahora emprendía un segundo intento de llegar al mundo.

Niño o niña, nos daba igual, pero hablábamos de ella en femenino ya antes de la ecografía que confirmó nuestra intuición.

Y ella fue Phoebe Louisa May. Los dos últimos son nombres familiares, no un tributo a la autora de Mujercitas, pero el primer nombre es propiedad personal. En la mitología griega, Phoebe, que se deriva del término phoibos, quizá «brillante», era una de las titánides,1pero para nosotros no era más que un nombre tradicional, que nos gustaba a ambos, y que estaba entre los primeros en las listas que cada uno escribió por su lado. El hecho de que Phoebe sea la única luna de Saturno que lo orbita en sentido opuesto al de los demás satélites se fue haciendo cada vez más significativo, cuando nuestra hija empezó a manifestar su testarudez y su carácter independiente. Estamos convencidos de que nadará contra corriente.

Ni que decir tiene que criar a una niña a los cincuenta y ocho años, sobre todo tras haberme pasado media vida insistiendo en que algo así ni siquiera se me pasaba por la cabeza, debería haber constituido una perspectiva más bien intimidatoria. Pero, de hecho, nada podría habérseme antojado más natural. Una vez tomada la decisión, no me quitaron el sueño las menudencias, ni me preocupé demasiado cuando llegó Phoebe. Todo me parecía de lo más natural y adecuado.

Lo cual no quiere decir que no viviera en un permanente asombro —del que aún no he salido—. A menudo me quedo mirándola, maravillado y emocionado, consciente del privilegio que significa haber participado en la creación de este ser humano vigoroso e independiente. Incluso cuando está colmando todos los colmos y, con amabilidad, pero con firmeza, desobedece todas nuestras órdenes directas, ahí sigue el asombro.

El primero y el segundo cumpleaños llegaron y pasaron, con todos los requisitos cumplidos, y aún alguno más.

Pero el hecho de que no me haya costado ninguna noche de insomnio embarcarme en la paternidad cuando los hombres de mi edad están pensando en cómo mejorar su golf, no implica que ahora no me pase noches sin dormir dándole vueltas a la idea, quizá más demencial todavía, de construirle una barca a mi hija. Lo mismo le pasa a Kate. Ella, en general, apoya el proyecto, pero eso no incluye que la despierte varias veces todas las noches encendiendo la luz de la mesilla para tomar febriles notas en un cuaderno.

Este cuaderno está lleno de preguntas, pero también contiene algunas preciosas respuestas. ¿De dónde voy a sacar el tiempo o, ya que estamos, el dinero? No he dedicado ni un instante de seria reflexión a las finanzas. El año pasado, por culpa de un desafortunado intento de revestir el baño —que ya de por sí fue un mal presagio para el proyecto—, me enteré de lo que una medición errónea de picea machihembrada podía costar en la tienda Homebase (5,27 libras por tres metros, tiradas a la basura). Pero, dejando aparte una antigua confianza plena en el roble como materia prima de las barcas, el caso es que no tengo ni idea de qué madera utilizar, ni dónde conseguirla, ni cuál sería su precio.

No es que la madera constituya la principal preocupación. No sé por qué, pero le tengo prometido a mi mujer que si sigo adelante con el proyecto de construir una barca tendré que finalizarlo en un año, o abandonar. Comunico que me pondré manos a la obra en enero de 2017 y que en diciembre de ese mismo año podré enseñar algo parecido a una barca que justifique mis esfuerzos.

—Nuestros esfuerzos —me corrige mi mujer, sin levantar la voz, pero rotundamente.

En mi ignorancia, sin embargo, pienso que un año no es ningún disparate, pero eso es antes de conocer la diferencia entre los espejos y el dormido.

Lo que sí me consta es que ya estamos en septiembre de 2016, que se acerca a toda velocidad la fecha de comienzo que yo mismo me he fijado y que no tengo ni idea de lo que voy a hacer, ni cómo ni dónde voy a hacerlo.

Es tal mi creciente sensación de pánico que lo primero que se me ocurre es, por supuesto, poner la barcaza delante de los bueyes. Por un rato, jugueteo con la idea de construir «la barca» —sin que se sepa exactamente en qué va a consistir esa barca— en casa. Poco después de nacer Phoebe nos cambiamos de nuestro muy querido piso junto al Stour a una casa más sensata en mitad de la península, que no nos gustaba, pero que tolerábamos porque así nuestra hija crecería con un jardín. Ah, y para evitar que nuestra futura niña tuviera acceso al balcón acristalado de un noveno piso.

No era un jardín muy grande, pero estaba a ras de tierra y ofrecía espacio suficiente para que una criatura aprendiera a andar. Y, ahora lo sé con certeza, espacio suficiente para acomodar uno de esos talleres extensibles de PVC que descubro en línea a las tres y media de la madrugada. Kate enseguida me recuerda que nos hemos mudado a esta casa exclusivamente para proporcionarle a Kate el jardín del que yo ahora pretendo privarla durante un año. Y ¿he pensado en qué va a parecerles el ruido a los vecinos?

No, no lo he pensado. De hecho, es tal mi ignorancia de lo que se me viene encima, que hasta este momento ni siquiera se me ha ocurrido que la construcción de una barca puede generar un nivel de ruidos antisocial.

Como barco con el timón atascado, navego en círculos. Enfrentado a tantos imponderables, decido no ponderarlos —al menos por el momento—. Lo que hago, como quien se ha caído del barco aquel y se aferra ahora a los maderos flotantes, es agarrarme a las escasas certezas que poseo.

«Certeza número uno —escribo en mi cuaderno mucho antes de que despierte el primer pájaro madrugador—. Tanto en lo sentimental como en lo intelectual, me he comprometido en la tarea de construir una barca tradicional.»

A continuación:

«Certeza número dos —escribo—: esta barca será quizá de casco trincado».

Me doy cuenta ahora de que la presencia de la palabra quizá en una lista de supuestas certezas resulta algo incongruente. Pero soy un aficionado de tercera en este campo y necesito que alguien —que no existe— me confirme mi elección de la vía de menor resistencia. Me explico. Esto es algo más que simple perversidad masoquista. Parafraseando a David Johnstone, el hombre que desapareció en 1966 tratando de cruzar el Atlántico en una barca sin cubierta de cuatro metros y medio, totalmente inadecuada, si vas a intentar algo extremado, más vale que lo hagas del modo más extremado posible: sigue la «vía penitencial», como él dice, en busca de una «deseable pureza de ideas». Aunque, claro, Johnstone no es seguramente el mejor ejemplo a imitar en estas circunstancias.

Si la crisis existencial que padeces te empuja a escalar una montaña, puede que optes por el Everest. Del mismo modo, si lo que va a mantenerte a flote es cubrir una larga distancia remando, lo más probable es que fijes el curso hacia el Atlántico. Y si decides enfrentarte a una total ausencia de conocimientos y aptitudes para construir una barca tradicional de madera, el casco trincado es tu única opción.

Porque esto es lo puede decirse del trincado: no hay técnica de construcción naval tan respetablemente antigua, de tanta resonancia histórica, tan seductoramente bella ni tan espantosamente difícil. Construir una barca de fibra de vidrio, o de láminas de contrachapado, es a la construcción de casco trincado lo que montar una estantería de IKEA es a crear un aparador Chippendale del siglo XVIII.

Sobre el papel no suena tan mal, hay que reconocerlo. El casco trincado es el proceso de construir una embarcación con una serie de tracas, de una o más tablas, que se unen por los extremos. Cada traca va ligeramente solapada con la de arriba y este contacto se asegura a intervalos regulares mediante un roblón de hierro o cobre. En el interior del solape las puntas de los roblones se remachan sobre una arandela circular, lo cual reafirma la solidez de la unión entre las tablas. ¡Tatá!

Suena fácil, ¿verdad? Pero en este momento, en septiembre de 2016, ni usted ni yo sabemos nada del asunto. Nada en absoluto.

Mientras me engaño con la idea de que estoy sopesando los pros y los contras del casco trincado, lo que en realidad estoy haciendo es deleitarme en la pura belleza del asunto, en su lado romántico. Muy romántico. Puede que usted no conozca siquiera la palabra trincado, o la expresión de tingladillo, pero sí será capaz de identificar instintivamente un barco así construido, porque —tanto en la costa este de Inglaterra como en la costa este de Estados Unidos— es el que nos hace volver la cabeza cuando lo vemos varado en la playa, para enseguida echar mano de la cámara o lamentar nuestra falta de talento para el dibujo. O para construir barcos.

En 1973, John Leather, perito naval inglés y legendario escritor de temas marineros, nos brindó una alabanza poética de esta forma y del papel que ha desempeñado en la historia. «Gran parte de la historia de la navegación se hizo en embarcaciones de casco trincado», escribió en su obra más trascendental, Clinker Boatbuilding («Construcción naval en casco trincado»). Fue seguramente un casco trincado construido en Escandinavia el «que hizo el primer viaje de descubrimiento al norte de América, y siglos más tarde fueron barcos de casco trincado los que primero surcaron con sus quillas las aguas costeras de remotos continentes e islas».

En el siglo XVIII, la ligereza y la solidez del casco trincado lo habían hecho la «construcción deseable para todo velero rápido. Los cúteres traían a casa los despachos de la flota, con faustas o infaustas noticias, sus turbulentas estelas igualadas por la más oculta velocidad de un gran lugre dedicado al contrabando, perseguido por un cúter igualmente grande, de casco liso, del servicio de vigilancia aduanera de Su Majestad Británica». Entretanto, «los barcos de la Falmouth Packet iban dando tumbos por el Atlántico para traer noticias de las agitadas colonias americanas, abrumados por las pirámides de sus propias velas, rivalizando con los cúteres de fruta arribados de España con las bodegas abarrotadas de cajas de fragantes naranjas para el mercado de Londres...».

Durante generaciones, añade, «la despedida de los emigrantes a América era el piloto inglés subiéndose a la barca de casco trincado para reincorporarse al cúter de la travesía, y el primer contacto con el Nuevo Mundo era la yola de casco de tingladillo arrimándose por sotavento a la goleta piloto de la Sandy Hook, a unas trescientas millas de la costa americana».

Si nos dejamos obcecar por tanto material asombroso, será fácil que se nos pasen los términos y condiciones más soterrados en la prosa de Leather. «Los hombres que construyeron casi todas estas embarcaciones —nos señala— eran profesionales muy capaces, con generaciones de tradición y experiencia a sus espaldas.» (Las cursivas son mías.)

Ahí va otro aspecto seductor del casco trincado: no es solo una cara bonita. Con los años, todas las técnicas evolucionan, cuando no acaban desvaneciéndose con las mejoras. La lanza dio lugar al arco y la flecha, que luego fueron sustituidos por la ballesta, que trajo la primera arma de fuego rudimentaria, etcétera. Hoy, apenas pasa un día sin que mejore el chip, el motor nuclear de nuestra era digital. Pero, dejando aparte las variantes locales y algún retoque de vez en cuando, la construcción en casco trincado apenas ha evolucionado desde que surgió de las nieblas de la mitología europea hace dos mil años —lo cual puede hacernos pensar que hay algo mágico en el asunto, a nada que nos dejemos llevar por la más ligera inclinación al romanticismo.

Claro está que nadie sabe exactamente cuándo se construyó el primer casco trincado, pero los registros arqueológicos nos dicen que la técnica ya se practicaba en el año 190 d. C. La dendrocronología —la ciencia que se ocupa de la datación y la localización del lugar de origen de los árboles, comparando los anillos de crecimiento con ejemplos tomados de una base de datos internacional— nos dice que el casco trincado más antiguo que nos ha llegado intacto, extraído por los arqueólogos de un pantano situado en las proximidades de la pequeña localidad danesa de Øster Sottrup entre 1859 y 1863, se construyó entre los años 310 y 320. Sorprendentemente bien conservado, el Nydam de roble puede admirarse hoy día en toda su gloria en el castillo de Gottorf, en el norte de Alemania. Pero trabajos más recientes en la misma zona han permitido extraer fragmentos de tablazón trincada que datan del siglo II.

Fue en estas embarcaciones en las que los anglosajones cruzaron el mar del Norte rumbo a Gran Bretaña en el siglo V, y los vikingos, trescientos años después, zarparon de Escandinavia, primero para asaltar y saquear, luego para establecerse, cultivar, gobernar y recaudar impuestos (un modo de saquear más fiable y menos trabajoso). En nuestros tiempos de viajes aéreos, resulta difícil comprender el impacto de una tecnología que ahora se nos antoja más pintoresca que ninguna otra cosa. Pero, como dice el historiador danés Johannes Brøndsted, que escribe en 1925, los barcos de los vikingos «eran el logro supremo de su capacidad técnica... el fundamento de su poder, su mayor fuente de placer y su mejor tesoro». Lo que los templos eran para los griegos, escribe, «eran los barcos para los vikingos: la total y armónica expresión de un raro talento».

Este raro talento permitió que el roce de una quilla vikinga contra la arena de alguna playa de la costa este de Gran Bretaña —ya largamente olvidada— fuese la obertura del primerísimo viaje de los europeos a las Américas, sus buenos quinientos años antes de que Colón cruzase el Atlántico y fuese a dar con Cuba y las Bahamas.

El casco trincado no era técnica exclusiva de los vikingos: es incluso anterior a lo que vamos a denominar era vikinga, o «tradición del casco trincado» —como prefieren decir los arqueólogos marítimos—, que se extiende de finales del siglo VIII a mediados del XI. En 1939, cuando los arqueólogos abrieron el túmulo funerario de Sutton Hoo, un poco más arriba de la costa en que vivimos nosotros ahora, encontraron un barco fantasma que luego se dató en torno al año 600, recurriendo a las monedas y otros tesoros que contenía. No había restos de madera, pero el suelo ácido conservaba la clara marca de la tablazón de un barco de treinta metros, que aún sigue siendo el ejemplo más antiguo de casco trincado encontrado en Gran Bretaña. Los remaches de hierro que en otro tiempo sujetaron las tablas de roble permanecían donde habían caído al desintegrarse la madera de su alrededor.

Tal era el prestigioso legado a que yo aspiraría si me embarcaba en la vía «penitencial», optando por construir una barca de casco trincado según antecedentes que se remontaban a los albores de la exploración marítima europea.

Una tarde de principios de septiembre, en un intento de desatar el nudo gordiano de la indecisión, me tiré de la cama, me metí en el coche y subí hasta la localidad de Aldeburgh, situada en la costa de Suffolk.

Aldeburgh es ahora uno de los sitios preferidos de Phoebe. Claro está que también le encanta cuando vamos a Frinton, localidad costera de Essex que presume de ser nuestra auténtica playa más cercana, toda arena y casetas de colores. Pero Phoebe se cansa enseguida de levantar castillos de arena y perseguir los pececitos que se quedan atrapados en charcos al bajar la marea. Le gusta mucho más el reto físico que supone la empinada playa de guijarros de Aldeburgh, y obtiene verdadero placer subiendo a toda carrera las cuestas, para luego deslizarse hacia abajo, dejando agotados a su papá y a su mamá, pero sin experimentar ella la menor pérdida aparente de energía.

Hace mucho tiempo que Aldeburgh ha dejado atrás sus sencillos tiempos de pueblo de pescadores, pero uno de sus mayores atractivos, para Phoebe, son las escasas barcas de pesca que aún se pueden encontrar varadas en la playa de guijarros. Una de ellas es la Viking, que ahí sigue. Es, naturalmente, de casco trincado, y difícil de largar. De unos seis metros de eslora, es robusta y evidentemente capaz de resistir los repetidos choques contra los implacables guijarros a que la impulsan las olas. Yo cumplo con la obligación de hacerle una foto y me arrastro de regreso al coche. Para ser una señal, esta se me antoja bastante burda. «Elige casco trincado», parece decirme. Pero, por si no acabara de enterarme bien, a la suerte aún le queda una carta por jugar, y es un as.

Rara vez paso por delante de una librería de ocasión sin echar un vistazo a los expositores de la acera, y el día de hoy no es ninguna excepción. Mientras hojeo novelas rosa con las páginas raídas, mapas anticuados, viejos anuarios de cómics y autobiografías que algún negro escribió en tiempos para «celebridades» ya muy olvidadas, de pronto me quedo inmóvil. Situado inmediatamente a mi derecha, rebuscando en el cajón siguiente, hay alguien que ya tiene unos cuantos libros debajo del brazo izquierdo. Pero lo que me llama la atención es el esbelto volumen que sostiene en la mano derecha, titulado Clenched Lap or Clinker («Casco a tingladillo o trincado»). En la cubierta lleva el dibujo de una barquita encantadora.

Lo observo con el rabillo del ojo mientras pasa un par de páginas, antes de añadir el libro a los que ya tiene debajo del brazo. Tomo la decisión de que si lo veo echar a andar hacia el interior de la librería le saldré al paso y le pediré que me ceda ese libro, que claramente me está destinado. El destino tiene sus limitaciones; a veces, el paso final tiene que darlo uno mismo.

Pasan los minutos y la recolecta de mi rival sigue engrosándose. Escarbo en el cajón que tengo delante y finjo un interés enorme por un ejemplar de segunda mano, sorprendentemente limpio, de un libro sobre la cría de cerdos, Get Started in Pig Keeping. «Congratúlese —leo— si es usted de los convencidos de que el cerdo, más que cualquier otro animal, da mucho más de lo que recibe...» Pero antes de poder adentrarme en el fascinante mundo de los cuidados porcinos, mi vecino se incorpora de pronto, echa mano a la chaqueta en busca de la cartera, y saca un billete de diez libras. Es, evidentemente, todo el dinero que lleva encima. Mira calle abajo, seguramente en busca de un cajero, luego suspira y empieza a colocar de nuevo en su sitio algunos de los libros. Al llegar a Clenched Lap or Clinker vacila un momento, quizá porque no quiere soltarlo, pero acaba dejándolo caer en el cajón.

Lo capturo con un apresuramiento descarado.

Tras regresar a la línea de playa, localizo un banco libre y abro mi presa. Es más bien un folleto exageradamente encuadernado que un verdadero libro, debe de tener unas treinta páginas, y allí mismo me lo leo, de roda a popa.

Clenched Lap or Clinker se publicó en 1972 en la imprenta del Museo Nacional Marítimo de Greenwich, en conmemoración del oficio y de la historia de esta forma de fabricación naval. Este proceso «es uno de los talentos más antiguos de los europeos del norte», escribe Basil Greenhill, director del museo, en su introducción. Ha habido, prosigue, «pocos objetos de uso cotidiano más bellos que estas embarcaciones de casco trincado». Los grandes barcos de casco trincado de los sajones y de los vikingos «se ha afirmado, con entusiasmo quizá permisible, que son el mayor logro técnico de la edad anterior a la construcción de las catedrales».

Pero aun estando escrita en homenaje a esta histórica técnica naval, la monografía, por el tono, más bien parece un epitafio. Dentro de unos diez años, predice Greenhill, el casco trincado de madera será «una costosa rareza». El autor del folleto es Eric McKee, prestigioso experto naval y asesor del museo en materia de estructuras de barcos, y tampoco él ve con optimismo el futuro del casco trincado. Los últimos veinticinco años, observa con disgusto, «han visto la introducción de más métodos y materiales para la construcción naval que los veinticinco siglos anteriores». El contrachapado marino, los pegamentos sintéticos y la fibra de vidrio «están sustituyendo rápidamente a la madera como materia prima en la construcción naval, y están volviendo obsoletos los antiguos métodos de trabajar la madera». El número de personas capaces de construir un casco trincado, añade, «ya era pequeño, y cada vez hay menos aprendices, y no está lejos el momento en que la construcción naval por ese método sea considerada una extravagancia».

Será absurdo, pero empiezo a sentirme muy especial.

Describiendo cómo puede construirse una sencilla barca de casco trincado, McKee tiene la esperanza de devolver su predicamento a un método de construcción naval que ha venido «tratándose como una especie de misterio, algo demasiado difícil para un aficionado». Con entusiasmo, insiste, cualquier lector «si sabe utilizar las herramientas manuales más habituales... puede emprender con confianza la construcción de una barca».

Es a mí a quien se refiere, evidentemente. Bueno, si quitamos lo de saber utilizar las herramientas más habituales...

Para poner de manifiesto lo simple del proceso, McKee incluye un «elemental» medio modelo recortable, a escala, de una barca de casco trincado, impreso en una pieza de cartón extraíble. Cada vez más emocionado, miro el centro del libro y descubro que el cartón sigue ahí, un poco ajado, pero intacto —quienquiera que haya poseído el libro durante estos últimos cuarenta y cinco años ha sabido vencer la tentación.

Pero antes de ir a buscar tijeras y pegamento, por no decir sierra y escoplo, necesito confianza. ¿Puede un hijo de la vida moderna, con sus suaves manos, dominar los talentos necesarios para crear un barco de casco trincado? La verdad es que no tengo ni idea, pero conozco un hombre que quizá la tenga.

5
Barca roja

Ignorante del oficio marítimo y de todo tipo de carpintería, más nadador que marinero, nunca tuve en cuenta las habilidades de mis antepasados, que James Dodds ha adquirido con tanta brillantez. Pero a ambos nos gusta el aspecto y la sensación que transmiten los navíos vernáculos. Los apreciamos por diversión y por utilidad en la tierra acuática donde vivimos. Y más aún por su simbolismo poético en este mundo en que los seres humanos, los seis mil millones que ya somos, estamos todos en la misma barca, todos a menudo navegando.

James Dodds: Tide Lines,
IAN COLLINS

16 de agosto de 2013

Cuando toca observar o incluso recordar aniversarios importantes, suelo ser un desastre, lo reconozco. Pero —y no es porque yo lo diga— lo cierto es que en agosto de 2013 quedé maravillosamente.

Digamos. El primer aniversario de nuestra boda cayó en viernes, y dos días después era el cuadragésimo cumpleaños de Kate, de modo que no cabía la menor duda: tocaba algo especial. Ignorando los consejos de mis amigos —en París hará mucho calor, París estará vacío, en París va a estar todo cerrado en agosto—, nos reservé billete en el Eurostar para un fin de semana largo en la ciudad de la luz. Quiso la suerte que tuviéramos una temperatura fantástica y hubiera poca gente y que todos los sitios que nos interesaban estuviesen abiertos.

París, sin embargo, no era más que la primera parte; la verdadera sorpresa de cumpleaños para Kate la estaba esperando a su regreso, el lunes: el grabado en madera de una barca, muy grande, colgando de una pared de nuestro piso ribereño de Mistley.

Kate y yo nos habíamos casado en 2012 en el anexo dickensiano del hotel Pier de Harwich, en parte por sus vistas a la confluencia de los ríos Stour y Orwell y en parte por sus legendarios fish and chips, que nos sirvieron en nuestra pequeña fiesta de boda. Cuando visitamos el Pier para cerrar los acuerdos, un par de meses antes del día grande, Kate había visto dos grandes óleos de barcas de madera en las paredes del hotel, y se había quedado prendada.

Ambos cuadros eran obra de James Dodds, un constructor naval de la cercana Wivenhoe, en Essex, que se había pasado al arte. Durante un periodo de aprendizaje de cuatro años en un astillero de Maldon, Essex, que acabó cerrando sus puertas en 1992, Dodds había trabajado con barcazas de vela, pesqueros y bergantines bígaros, barcas de faena de Essex, muy duras y de casco trincado. Tras su paso por la escuela de arte de Colchester, la Chelsea School of Art y el Royal College of Art de Londres, Dodds utilizó su íntimo conocimiento del oficio naviero para desarrollar un estilo único y un verdadero instinto para captar las formas y líneas hipnóticas de las barcas tradicionales de madera en las que había jugado de chico y trabajado de joven. El resultado fue una carpeta de despampanantes grabados y pinturas que llevaban al espectador a reconocer que, más allá del óleo y del lienzo, las propias embarcaciones podían considerarse arte.

Decidí, pues, que una obra de Dodds sería el perfecto regalo de cumpleaños para señalar esos dos acontecimientos paralelos, los cuarenta de Kate y nuestro primer aniversario. A ella le seducía la belleza de líneas de la barca tradicional, sobre todo como la captura Dodds, pero su apreciación del objeto real se había visto realzada el verano anterior por nuestra compra conjunta de un yate.

Aunque realzada quizá no sea la palabra; ni yate.

Todavía relativamente bien provistos de fondos, tras mi estancia libre de impuestos en Dubái, decidimos comprar una embarcación en la que Kate pudiera aprender a navegar, e invertimos tres mil libras en una Vivacity 21, un pequeño velero de fibra de vidrio construido en 1973. Era, en otras palabras, exactamente de la misma edad que Kate, pero me animó mi selectiva lectura del informe que encargué (del barco, no de Kate). Como buen periodista, fui directamente a la conclusión: «Para un navío de su edad, el estado en que se halla es sorprendentemente bueno, y es muy apropiado para navegar por los diversos ríos de la localidad. Y su precio se ajusta a mercado, de modo que es una primera embarcación ideal».

Con sus siete metros de eslora, nuestra compacta lancha de cabina y timón resultaba enana entre los yates grandes y modernos con quienes compartía amarradero en el club náutico de Woolverstone, sobre el río Orwell. No obstante, de ella se desprendía una especie de graciosa amenaza que parecía ponernos en guardia contra la tentación de acortar su nombre absurdamente grandioso —Lucifer— para dejarlo en Lucy. Por no decir que cambiarle el nombre a un barco trae mala suerte. Nunca me paré a pensar por qué motivo se le había podido ocurrir a alguien ponerle el nombre del ángel caído a una barquichuela tan simpática, pero el caso fue que «Lucifer» resultó bastante apropiado. Kate aprendió a navegar en ella, en un tiempo récord, pero la barca puso todo de su parte para que el proceso le resultara algo más que penoso.

Con o sin viento favorable, salir de un moderno embarcadero de marea y abarrotado sin hacerles rasponazos a los vecinos requiere el empleo de un motor. Lucifer lo tenía: un fueraborda Mercury de 9,9 HP, que daba la impresión de estar impecable, pero que nunca, en ninguna ocasión, dejó de fallarnos, y siempre en el momento más inoportuno. En mitad del río, con barcas aproximándosenos desde todos los puntos cardinales, aprendimos un montón de cosas, muy rápidamente, sobre todo en lo tocante a la reparación de un fueraborda, extrayendo y desatascando filtros, limpiando bujías perladas en tiempo récord. Hubo veces en que tuvimos que abandonar la zona de desastre a fuerza de remos, utilizando los del bote inflable, para gran jolgorio de los miembros del cercano Royal Harwich Yacht Club, apoltronados en el césped. Kate se acostumbró a lanzarse hacia delante para izar el foque, en un desesperado intento de conseguir bastante arrancada para que el timón nos sacara del peligro. Durante estas pruebas hubo un intenso intercambio de palabras rotundas, aunque no necesariamente marineras.

Tras una temporada de esta batalla unilateral, durante la cual lo más lejos que nos aventuramos fue Wrabness del Stour, Kate se declaró marinera hecha y derecha y sugirió generosamente que diéramos a alguna otra persona la opción de disfrutar de nuestra pequeña barca escuela. Solo cuando el agente la sacó del agua para ponerla a la venta nos pudimos percatar de que la cabina de contrachapado de la Lucifer estaba podrida y a punto de venirse abajo, llevándose el mástil por delante. Hasta ese momento no había prestado atención al detalle del informe que encargué el año anterior. En él se decía que muchas partes de la barca reclamaban inmediata atención, aunque su reparación «está al alcance de cualquier propietario medianamente hábil con las herramientas». Si el trabajo se encargara a un profesional, añadía el informe, «el coste sería superior al del propio navío, fuera de toda proporción».

Habíamos esquivado por el espesor de una vela el espectacular coup de grâce de la campaña de Lucifer para deshacerse de nosotros. Al final, el agente encontró comprador y nos dieron doscientas libras por la barca, las mismas que él nos cobró en concepto de comisión, qué casualidad. Incluidos los costes del club náutico y el seguro, la temporada no nos costó mucho más de cinco mil libras. Por algo dijo Edward Heath —antiguo primer ministro de Gran Bretaña y regatista entusiasta— que navegar era como «estar bajo una ducha fría lanzando al aire billetes de cinco libras».

En resumidas cuentas, daba la impresión de que tener un grabado de una barca podía resultar bastante menos complicado que poseer una barca de verdad. No tardé en descubrir que cualquier cuadro de Dodds estaba muy por encima de mis escasas posibilidades económicas, pero tuve la esperanza de que quizá sí pudiera permitirme uno de sus linograbados. Se lo comenté en un correo electrónico y él, para mi sorpresa, me invitó al estudio que tenía en la costa, algo más abajo, para que echara un vistazo. Entonces fue cuando vi por primera vez Barca roja, un deslumbrante grabado en madera de 1,30 metros cuadrados que Dodds acababa de terminar y en el que se reproduce un tipo de barca de faena tradicional de Essex, que puede aparejarse para remo o vela: un bergantín bígaro de cuatro metros y medio de eslora. Liberado de todo entorno, cielo o mar, el casco trincado, desnudo pero bellamente detallado, se proyecta hacia el espectador con la fantasmagórica y dramática presencia de un drakar vikingo (embarcación de la que desciende directamente).

Los linograbados eran todos muy bellos, y mucho más baratos. Pero este grabado, con el veteado de la madera utilizada claramente visible, era algo aparte: atrevido, impactante y evocador. Tenía que ser mío, y con mucho gusto me desprendí, allí mismo, de un mes de hipoteca. No me cabía duda de que Kate, en cuanto lo viera, estaría de acuerdo en que no podíamos permitirnos no tener ese conmovedor objeto en nuestras vidas.

Y fue lo primero que vio al entrar por la puerta en el día de su cuadragésimo cumpleaños, a nuestro regreso de París: Dodds había aceptado el encargo de pasarse por nuestro piso en nuestra ausencia y colgar en la pared el grabado enmarcado, número cuatro de una tirada de cincuenta. Se me pasó por la cabeza, mientras cruzábamos a toda velocidad el Canal, camino de casa, que a ojos de cualquier observador despiadado la compra de la Barca roja —y, desde luego, también la de la Lucifer— era un regalo para mí tanto como para Kate, pero, afortunadamente, también para ella fue amor a primera vista.

Con el tiempo, Barca roja, demasiado imponente y persuasivo para que nadie lo ignore, ni siquiera una bebé, se granjeó una nueva admiradora. Más adelante, cuando empezó a hablar, nuestra hija, señalándolo con el dedo, decía precisamente: «La barca de Phoebe».

Fue solo tres años más tarde, cuando ya había tomado la decisión de construirle una barca a Phoebe y andaba desesperado en busca de un proyecto concreto, cuando me enteré por Dodds de que el bergantín bígaro que había inspirado Barca roja era el mismo que había servido de modelo a Muchacho construyendo una barca.

De modo que eso lo decidió todo. Sólida, fiable, tradicional y con arraigo local, esto, o algo muy parecido a esto, era claramente la barca que yo tenía que construirle, a guisa de regalo inspirador, a mi hija, que a fin de cuentas ya se la había apropiado. Lo único que necesitaba ahora era un proyecto.

Si la construcción tradicional de barcos fuese una religión, uno de sus sumos sacerdotes sería sin duda alguna Gus Curtis, maestro de artes y talentos transmitidos de generación en generación.

Gus Curtis dirige Harry King & Sons, un astillero de Pin Mill que data de 1850. Yo he vivido como quien dice en la puerta de al lado, pero nunca conocí a Gus. Sí su reputación, en cambio, de ahí que me apeteciera plantármele delante y contarle con todo detalle mi ridículo proyecto de construir una barca tradicional de madera recurriendo a las antiguas artes (ninguna de las cuales poseía, fuerza sería reconocérselo), y luego quedarme mirándolo, a ver cómo reaccionaba. Quizá, en lo profundo, lo que de veras esperaba era que me dijese que iba a hacer el ridículo y que lo dejara antes de empezar. Y si tal fuera la opinión de una personalidad así, ¿quién era yo para no hacerle caso? «Bueno, pues nada —podría decirme a mí mismo y a todo el que me prestara oídos—, yo me lo planteé como mejor supe. Si Guy Curtis dice que es imposible, será porque es imposible.»

Pero, afortunada o desgraciadamente —en principio no lo tuve muy claro—, no fue eso lo que Guy Curtis dijo.

He estado observando a Gus mientras supervisaba la retirada de un mástil de un yate de buen tamaño, y ahora lo veo acercarse a mí, con las botas de marinero haciendo rechinar la gravilla del patio. Calculo que está en la segunda mitad de la cuarentena; le ralea el pelo oscuro; tiene el rostro curtido y bronceado de quienes han trabajado al aire libre gran parte de su vida. Da la impresión de quedarse algo cortado cuando le tiendo la mano, y, tras un momento de duda, se limpia la palma en el faldón de la camisa antes de estrechármela. Tiene la mano áspera y su apretón es de una firmeza desmesurada. Con retraso, trato de robustecer mi lánguido saludo, pero calculo mal la maniobra y lo único que consigo es un estrujoncillo amanerado. Presentándome como alguien que aspira a construir una barca, soy penosamente consciente de lo blandas y poco trabajadas que tengo las manos.

—Vamos a la oficina —dice Gus, agachándose para entrar en el taller del patio—. Perdona el desorden —me dice por encima del hombro—. Está a punto de llegarnos un nuevo barco que reparar.

¿Desorden? Me detengo nada más entrar en el cavernoso taller de doble techo. Esto no es desorden. Es el paraíso de cualquier aficionado a los barcos.

Serrín, piezas de madera descartadas, herramientas antiguas y modernas... Y el olor. Una evocadora combinación de... ¿Qué? Madera recién aserrada, barniz, aceite, resina epoxi, pintura, algodón de calafateo, cadenas herrumbrosas y amarras encurtidas por la sal... Todo a la vista, todo al aire.

Ahora Gus está en la parte trasera del taller subiendo unas escaleras de hierro en ángulo muy agudo, seguramente canibalizadas de algún barco. Pisando serrín, me apresuro a cruzar el taller para irle en pos, y me encuentro en una pequeña entreplanta que realmente alguien debería recoger entera para llevarla al Museo Marítimo Nacional de Greenwich y dejarla allí expuesta.

Otra vez «perdona el desorden», dice Gus, limpiando el polvo de dos viejas sillas de madera. Tengo la impresión de que aquí no existe mucha costumbre de sentarse. En algún sitio hay una mesa con la tabla hundida bajo un mar de papeles, tuercas, pernos, herramientas y diversas piezas misteriosas. La mesa da a una ventana desde la cual, si no fuera por el espeso cortinaje de telarañas, se podría dominar el litoral y la flotilla de veleros amarrados más allá, en el río, cada uno de ellos al cuidado de Gus, en su calidad de gestor de los ciento y pico amarres de Pin Mill.

Me siento. Gus revuelve en busca de papel y lápiz.

—Bueno, ¿qué te parece? —digo—. ¿Me paso muchísimo de optimista pensando que puedo construir una embarcación de casco trincado?

Este es el momento en que quizá me quepa convencer al orgullo de que me permita ponerme en pie y alejarme de esta locura. Di tú las palabras necesarias y me iré. Pero al principio no dice nada. Habiendo encontrado papel y lápiz, se pone a dibujar su respuesta.

—Empiezas con una roda muy básica, una forma laminada o expandida —dice, dibujando—, y al dorso creas un escarpe, así, no tienes más que cortar.

¿Escarpe? Es un término con el que acabaría familiarizándome, pero por el momento me limito a decir que sí con la cabeza, como si tuviese alguna idea de lo que me está diciendo. Pero aunque sus palabras tienen poco significado, me doy cuenta de que está dibujando un esquema tridimensional del esqueleto de un barco: la quilla, y demás. He venido en busca de una charla general sobre mis posibilidades, y ahora me encuentro asistiendo a un cursillo de construcción naval impartido por uno de los grandes maestros del oficio. Breve pánico. ¿No será que me están confundiendo con otra persona?

—Luego —sigue diciendo Gus— tu quilla, evidentemente, irá escarpada de este modo, y metes las sujeciones...

Me duele hacerlo, porque sé que hay entusiastas de los barcos que darían con mucho gusto un ojo de la cara por esta clase magistral, pero lo interrumpo. Ha llegado el momento de confesar.

—Ya me he perdido, Gus —digo—. De veras, ¿no estoy haciendo un ridículo espantoso? ¿Puede alguien como yo conseguir una cosa así? ¿Construir un casco trincado?

Hace una pausa, da unos golpecitos con el lápiz en el papel, y mira a lo lejos.

—Es complicado —me dice, despacio, mirándome las manos, lo juro—. Pero es posible. Entiéndeme, el casco trincado es la opción más bonita, pero también la más complicada...

Posible. Ha dicho que era posible. Y que esa era la vía penitencial.

Debe de haber algo en mi descabellado proyecto que excita la curiosidad de Gus. A fin de cuentas, es un hombre muy ocupado, y lo último que necesita en este mundo es perder el tiempo de esta manera. Pero el caso es que lo pierde. Se ha levantado de su asiento y está rebuscando en un montón de viejos maderos. De hecho, me comunica, sacando algo parecido a una plantilla, «estos son patrones que se utilizaban para dar forma a un casco trincado. Este era de Sam», dice, como si tal cosa, mostrándome algo que se parece al perfil de media copa de champán, moldeado con trozos de madera pegados. Sam, hijo de Harry King, desempeñó un papel sin diálogo en la historia de la literatura. En 1938, el taller construyó un cúter de diez metros y medio para el escritor Arthur Ransome, que había elegido Pin Mill para localizar la acción de su libro infantil de 1937, We Didn’t Mean to Go to Sea. Al agua con Selina King fue una lancha de tres metros, construida por Sam, que Ransome bautizó con el nombre de Swallow, golondrina. Sam hizo docenas de esas pequeñas barcas, sobre todo a ojo.

Gus explica que, dependiendo del tamaño de la barca, el constructor puede preparar cinco o seis patrones, que se fijan verticalmente en ángulo recto a lo largo de la quilla. Las tablas solapadas que forman el casco se curvan una tras otras en torno a los patrones y se fijan a la roda1y la popa. Cuando todas las tablas están en su sitio, y el casco queda completo, se retiran los patrones, para deshacerse de ellos o para guardarlos con destino a otra barca.

Pero Sam, al parecer, solo hizo la mitad de un único patrón cuando estaba construyendo los botes a que debe su fama —como, por ejemplo, la lancha del Selina King—. Y, para mi desgracia, tampoco vio nunca la necesidad de poner sus diseños en papel.

—Construyó tantos botes en su tiempo que se sabía de memoria la curva que necesitaban las tablas —me dice Gus—. De vez en cuando mantenía este patrón en su sitio, para asegurarse de que iba bien, y luego lo aplicaba al otro lado; pero casi siempre trabajaba a ojo.

Gus me lleva al exterior y bajamos al pontón, que se adentra unos cien metros en el río Orwell. Amarrada a un lado hay una pequeña barca de casco trincado, y Gus se arrodilla para señalarme algo en que no me había fijado antes. Las tablas se solapan a casi todo su largo, pero su solapamiento va disminuyendo gradualmente en la roda y en la popa, hasta quedar todas enrasadas en los últimos tramos. Se me ocurre que eso tiene que ser muy difícil de conseguir. Mirando hacia atrás, ese desde luego habría sido un buen momento para someter la totalidad del proyecto a reconsideración, pero en ese punto mi ignorancia era absoluta.

—Esta es la embarcación que tienes en mente —dice Gus, y acierta—. Un auténtico clásico. Estoy ayudando a mi hijo a restaurarla.

Su hijo, Tom, tiene quince años y está a punto de iniciar su formación de constructor naval en el Pioneer Sailing Trust de Birghtlingsea, Essex.

—Me habría gustado que sacase unas notas estupendas en algo inteligente y que aprendiera a ganar dinero, pero está decidido —dice Gus—. Está enamorado de los barcos, y además tiene mucho talento. Me saca de quicio.

Es muy tierno ver a este padre tratando de no reventar de orgullo.

Esa barca de cuatro metros y medio en que trabaja Tom es un casco trincado con tablas de roble denso, construido en 1882 para hacer las veces de bote salvavidas en un vapor noruego de ruedas llamado Skibladner, nombre derivado del de un barco de la antigua mitología nórdica, el Skíðblaðnir. Término que suena muy teatral y romántico a oídos extranjeros, pero que en realidad es una pura y simple descripción: significa «hecho con trozos pequeños de madera». No obstante, según diversos poetas nórdicos, el Skíðblaðnir era «el mejor de los barcos», y en su posesión se alternaron los dioses Frey y Odín.

Gus me habla del primer casco trincado que él construyó, recién terminado su periodo de formación, en los años ochenta.

—Fue el primero que hice yo solo, sin nadie vigilándome por encima del hombro —dice; no era más que un bote de tres metros—, pero no había nada que pudiera comparársele en este mundo. No haría otra cosa en todo el día, si pudiera, pero desgraciadamente nadie va a pagarme por eso...

Hoy día puede dar gracias si llega a hacer uno cada dos años.

Ahora Gus me mira de hito en hito.

—Si sigues adelante y construyes un casco trincado, te encantará hacerlo —me dice, como dándose cuenta de pronto del muchísimo ánimo que necesito—. Si lo terminas, tendrás la sensación de haber logrado algo tremendo. Por supuesto que ahora estás acongojado. Para que no fuera así tendrías que estar convencido de que iba a resultarte muy fácil, y entonces no lo harías, ¿verdad?

Exactamente. La vía penitencial.

Había llegado con el temor de que Gus me sacara de allí a carcajadas, pero lo que hizo fue decirme que no tendría inconveniente en echarme una mano si me encontraba en un atasco.

Es bastante aleccionador y salgo de ahí un poco aturdido. No sé muy bien qué era lo que esperaba, pero desde luego no era este nivel de apoyo y estímulo. He conocido al alquimista y lo he encontrado atrapado en un mundo en que la magia sale demasiado cara para ponerla en práctica. Puede que Gus Curtis se olvidara de aquel periodista tan despistado y de su descabellada misión nada más despedirnos. Da igual: acabo de conocerlo, pero ya tengo la sensación de que no es una persona a quien me gustaría fallarle.

6
Un encuentro casual

Estaba pintado de azul por fuera y de blanco por dentro, y era del tamaño exacto para dos animales; y el corazón del Topo se prendó de él al instante, aunque no comprendía del todo para qué podía servir.

El viento en los sauces,
KENNETH GRAHAME

22 de septiembre de 2016

Una cosa es decidir que un bote o bergantín bígaro de casco trincado es la embarcación perfecta para construirle a Phoebe, y otra, muy distinta, encontrar los planos de alguno. Y ahora ya sé lo suficiente para darme cuenta de que me hacen falta planos solo para ponerme al intento —a pesar de que no tengo una idea muy clara de lo que entiendo por «planos».

Y entonces la serendipia me echa un cable. Una de las ventajas de trabajar en casa es la de ser al mismo tiempo patrón y marinero, de modo que cuando sugiero que lo que necesito es un día libre para constituir un equipo inspiracional me lanzo sobre la ocasión. Mi inclinación natural es poner rumbo a Aldeburgh, donde sé muy bien que mirando al mar se me ocurren las mejores fabulaciones. Pero parte del equipo piensa que debemos darle una oportunidad a algún sitio nuevo, de modo que propongo un viaje a Wivenhoe, ese pueblo ribereño, pintoresco e histórico, de la orilla este del río Colne de Essex, donde, por algún buen motivo, el creador de la Barca roja, el artista James Dodds, ha fijado su residencia.

Dando una vuelta por el muelle, cayéndoseme la baba ante la colección de embarcaciones antiguas amarradas en la orilla fangosa, y buscándome una excusa para pagarle una ronda al equipo en el Rose and Crown de la orilla, atrae mi mirada un viejo edificio, a dos puertas del pub, que tiene toda la pinta de haber sido alguna vez un almacén de velas. Nunca había oído hablar del Instituto Marítimo Nottage, de modo que me acerco a echarle un vistazo.

La puerta batiente está cerrada, pero aplasto la nariz contra un panel de la cristalera doble. El interior está oscuro, pero distingo, hasta lo más profundo del local, dos hileras de barcas pequeñas, en diversas fases de construcción. Son de madera, y cuando se me adaptan los ojos veo que son de casco trincado. Se me ocurre que si de esa barquichuela se venden tantas unidades, alguien, sin duda alguna, tiene que hallarse en posesión de los planos.

Al volver a casa hago unas cuantas llamadas y me informo un poco sobre la barca que acabo de ver, el dinghy o bote salvavidas Nottage, pero me surgen otras ocupaciones y me dará el año nuevo antes de poder regresar a Wivenhoe. Eso hace que me ponga nervioso: estoy, al fin y al cabo, en una cuenta atrás que se pone en marcha el 1 de enero. Por otra parte, soy consciente de que una vez emprendida en serio la construcción naval ya dispondré de menos tiempo para sentarme delante de un ordenador —ni idea de cuánto tiempo menos, ahora mismo—, y que por consiguiente estoy abocado a aprovechar mientras pueda todas las oportunidades de ganar dinero con que pagar las facturas del año que viene.

Y hago algún progreso en otra dirección. Localizar los planos de una embarcación que yo pueda construir es, desde luego, una parte vital de mi proyecto, pero carece de sentido mientras no encuentre un sitio donde construir lo que sea que vaya a construir. En noviembre me pongo a ello con decisión y tras pasarme varias semanas visitando granjas en un radio de cinco kilómetros alrededor de donde vivo, a final de mes mi búsqueda ha terminado.

Siendo familia de un solo coche, que desaparece casi todos los días con Kate y Phoebe dentro, necesito un sitio al que pueda acercarme en bicicleta. Encuentro un verdadero filón en un antiguo huerto frutícola en la linde de un pueblo vecino, en pleno centro de la península y a solo quince minutos de casa en bicicleta. John, el dueño, está retirado, y ya tiene en alquiler un par de los edificios exteriores del huerto a un escultor y un ceramista. Hay otro edificio disponible, y me gusta la idea de integrarme en una comunidad creativa. Por suerte para mí, John fue marinero toda su vida, y hace muy poco que, por problemas de salud, ha tenido que renunciar a su motovelero de casco trincado de nueve metros, y le hace gracia la idea de ver cómo toma forma en uno de sus cobertizos libres un bote de casco trincado.

Con electricidad (pendiente), un aseo al otro lado del huerto y doble puerta para ese momento mágico en que haya que sacar el barco al mundo, el cobertizo de seis metros por seis metros parece ideal: lo suficientemente grande como para albergar cualquier cosa que yo quiera construir en su interior.

John se convertirá en un seguidor entusiasta y en mucho más que un mero arrendador. A pesar de su avanzada edad, conserva en gran parte la buena forma que suele resultar de una vida entera de trabajar la tierra, y en los meses venideros tendré el descaro de solicitar su ayuda cada vez que necesite una mano para algo que no pueda hacer yo solo.

Caballero agricultor de la vieja escuela, hay muy poco que John no sepa de la naturaleza y sus estaciones, y para él es un verdadero placer tenerme al corriente de los últimos avistamientos de pájaros, sin manifestar demasiado su desencanto ante mi incapacidad para distinguir una golondrina de un vencejo. Sean de la especie que sean, los pájaros tienden a atravesar volando mi cobertizo cuando lo tengo con las puertas abiertas, y no pasa mucho tiempo —antes incluso de haberme decidido a construir una determinada barca— sin que adopte Swift, «vencejo», como título de trabajo para la barca de Phoebe. Swallow, «golondrina», ya estaba cogido, claro.

La búsqueda de la barca me lleva de nuevo al Nottage. Allí me entero de que el Instituto debe su existencia a la muerte prematura en 1896 del capitán Charles G. Nottage, caballero victoriano de aventura, militar y regatista que contrató marineros profesionales de los ríos Colne y Blackwater para tripular sus veleros de competición. Tras su muerte, a la edad de cuarenta y dos años, el capitán Nottage dejó un fondo para la creación de un instituto en que los habitantes de los pueblos ribereños del Colne pudieran «mejorar su navegación, sobre todo, o recuperar sus capacidades, en general».

Más de ciento veinte años después, el Instituto continúa tan campante, aunque ya no al servicio de los marineros y pescadores a quienes quería beneficiar el capitán Nottage, sino de profesionales jubilados de clase media en busca de un hobby, o de conocimientos para mejorar el disfrute de sus veleros. Hoy, en el Nottage se imparten los cursos en tierra firme habituales en la Royal Yachting Association, desde Day Skipper a Yachtmaster Offshore,1y también se ofrece formación en otras capacidades de no tan obvia aplicación al mundo moderno, desde hacer una maqueta a escala de un pesquero de Brightlingsea a dominar el arte de la decoración de cabos.

Pero el que más me atrae la atención es el buque insignia del Instituto, su cursillo más popular y único, como dice la publicidad de su página web. Bajo la dirección de constructores experimentados, los alumnos «aprenden a utilizar las técnicas tradicionales en la construcción del... propio bote Nottage». La planta baja del edificio «está íntegramente dedicada a la enseñanza de la construcción de botes de madera de casco trincado», y esos eran los que yo había visto. El curso actual está completo, y hay una lista de espera de cuatro años, pero lo que me interesa no es un sitio en el curso, son los planos de la barca lo que ando buscando.

Al final localizo a Fabian Bush, uno de los dos instructores del curso, y en una breve conversación telefónica le explico mi plan. El curso, que se imparte en sábados alternos, está ahora en pausa por la Navidad, pero Bush me propone que me pase por allí cuando se reanude, tras año nuevo.

Lo primero que me impresiona en el interior del edificio es el evocador aroma de la madera recién aserrada —resulta ser alerce—. Es algo que acabará haciéndoseme tan familiar como el olor del pelo de Phoebe cuando era bebé. Por un momento, permanezco en la puerta, cautivado por la belleza de las barcas que se despliegan ante mí en diversas fases de construcción. Hay nueve en total, progresando a diferente ritmo. Una es poco más que una quilla invertida, un espinazo expuesto con solo las tres o cuatro primeras tablas en su sitio, pero casi todas las demás están a medias o casi terminadas.

Con Fabian solo ha hablado por teléfono, pero no tardo en identificarlo: un gurú seguro de sí mismo, recorriendo las barcas una por una, dando un consejo aquí, señalando un fallo o error allá. Cuando me ve acechando desde la entrada, se acerca a saludarme. Flaco y nervudo, aparenta unos sesenta y tantos años. Hace frío, dentro y fuera, y Fabian va envuelto en varias capas de ropa —incluida una camisa que en tiempos debió de ser elegante—, cada una de las cuales parece mostrar las cicatrices de muchos años de construir barcos. En la cabeza lleva algo más parecido a una funda de tetera que a un sombrero; detrás de la oreja izquierda asoma un lápiz amarillo y lleva al cuello un par de gafas de leer, colgando de un viejo cordel reacondicionado a tal propósito. Tiene las manos ásperas y marcadas por el constante contacto con la madera, las herramientas, los pegamentos y el barniz, pero su voz, sus modales y sus rasgos aristocráticos se combinan para crear la impresión de un caballero ligeramente excéntrico y de cualquier época, entregado a algún arcano hobby.

—Bueno, pues esto es —dice, abarcando todo el escenario y el bote más cercano en un ademán—. Entra y echa un vistazo. ¿Dispones de un poco de tiempo? Estaré contigo en unos minutos.

Se acerca a un grupo de tres hombres situados con cara de perplejidad en torno a una pieza de madera.

Alguien ha dejado un juego de planos encima del casco invertido y casi completo de la barca más cercana a mí. Solo cuando leo la inscripción del recuadro que va al pie de la ancha hoja de papel me doy cuenta de que, además de ser el constructor que lleva este curso, hace treinta años fue Fabian quien proyectó la barca que constituye su objeto, para el instituto y, ahora, también para mí. De unos tres metros, el bote salvavidas, ancho y claramente estable, puede ir a remo o a vela, y desde luego sería perfecto para una niña y su papá.

Me acuclillo frente a una de las barcas casi terminadas, que está apoyada en un caballete. Desde este ángulo, es la viva estampa de la Barca roja. No es un bergantín bígaro, desde luego —demasiado pequeño, para empezar—. Pero su diseño refleja muchos de los elementos de la barca tradicional, y las graciosas líneas de sus tablones son punto por punto tan seductoras como en el grabado de Dodds.

Y —lo que es igualmente importante para la estética de mi ambición de construirle a Phoebe una embarcación tradicional— en Fabian Bush he encontrado un vínculo vivo con un pasado ya casi desvanecido. Nada lo simboliza mejor que el propio taller y la vivienda que Fabian comparte con su mujer y su familia, cerca de la ribera, en Rowhedge.

En 1987, Fabian se mudó a Rowhedge desde la isla de Osea, donde se había pasado cinco años construyendo barcos, y en 1990 se quedó con una finca lindante con un antiguo varadero, que ahora ya está casi enteramente edificado. Sobrevive al menos el reducto de Fabian, un El Álamo dedicado a la construcción naval, que se mantiene en pie contra todo pronóstico.

El bote salvavidas Nottage parecía hecho a la medida para Phoebe y para mí, pero es que pronto me enteraría también de que en los círculos navales Fabian era una especie de leyenda: «la persona fundamental en la recuperación de la construcción naval británica», según un artículo aparecido en la revista Classic Boat en 2015. Era algo de lo que yo no tenía ni idea cuando me embarqué en mi proyecto, pero tanto mejor: podría haberme echado para atrás la perspectiva de tener que ganarme a una figura tan imponente como mi gurú.

Fabian creció entre barcas de madera y, en 1978, tres años después de salir de la universidad con un título en ciencias sociales, abandonó todo empeño en encontrar un futuro que le interesara y tomó la decisión de ver qué tal se le daba como carpintero de ribera. Era, dice, una idea que ya entonces «le resultaba ridícula a casi todo el mundo en el mundo real», donde cada vez se usaba menos la madera y más la fibra de vidrio. Pero tuvo «la suerte de encontrar casi enseguida un astillero dirigido por otro chiflado de la misma cuerda», y ese chiflado lo aceptó como aprendiz en su taller de Heybridge Basin, cerca de Maldon.

Cuando llevaba cuatro años aprendiendo el oficio y viviendo en un velero que había rehabilitado él mismo, Fabian conoció a Iain Oughtred, un diseñador y constructor naval nacido en Australia que no solo compartía sus ideas, sino que incluso lo «dejaba atrás» en muchos aspectos. Partiendo de un pequeño pedido que le hizo Oughtred en 1982, Fabian se estableció por su cuenta en Osea, una pequeña isla del río Blackwater, más cerca de la desembocadura que Maldon.

En 1983, ambos hombres llamaron la atención de Peter Spectre, periodista de la publicación norteamericana WoodenBoat a quien habían enviado a Inglaterra a comprobar si allí «se estaba produciendo un renacimiento de las embarcaciones de madera similar al que llevaba en marcha en Estados Unidos desde los años setenta». No había tal. Como escribió Spectre en el prólogo de una biografía de Oughtred publicada en 2008, lo que vio fue que la Inglaterra de los ochenta se hallaba en las garras de una «desesperación náutica», que era un país donde «reinaba la fibra de vidrio». Luego, en Maldon conoció a Fabian, «un tipo de persona que en aquel momento no era rara en Estados Unidos, pero sí en Inglaterra: un graduado universitario con inclinación a trabajar con las manos»; y, por mediación de Maldon, también conoció a Fabian, «otro raro».

Como Spectre recordaría más adelante, Bush y Oughtred vivían al borde de la pobreza en Osea, donde estaban construyendo dos esquifes Acorn, una barca de nuevo diseño «que haría la reputación de Iain». También eran, como dice Nic Compton en A Life in Wooden Boats, la biografía de Oughtred que publicó en 2008, dos jóvenes en pos de un ideal que muchos habrían descartado, incluso entonces, por irremediablemente romántico.

Fabian le dijo a Compton que su ética se inspiraba en los ideales socialistas de William Morris, el poeta, diseñador y novelista victoriano, y la idea de «producir objetos de buena calidad para las masas. Se nos estaba acercando un periodo de producción en masa, con malas técnicas y malas materias primas. Nosotros queríamos demostrar que era posible construir barcas de madera con buenas técnicas y buenas materias primas. Queríamos construir barcas buenas y bonitas para las masas».

Desgraciadamente, las masas no estaban por la labor. Como Fabian me dijo más adelante: «No tardamos nada en descubrir que el mercado de las barcas de madera no quería, en conjunto, un tipo de barca que pudiera compararse, por ejemplo, con los muebles Shaker, sencillos y bien hechos; lo que quería era barcas que se parecieran mucho a las antiguas, pero de contrachapado».

Hay mucha gente a quien la cosa le trae sin cuidado. «Lo único que quieren es echarse al agua, y si pueden hacerlo en una canoa de plástico o en un dinghy, les parece muy bien, y la embarcación no es más que otro de esos productos de plástico de los que no hace ninguna falta enamorarse.»

Varias personas —entre ellas Fabian, James Dodds y Gus en Pin Mill— me sugirieron que me decidiese por uno de los diseños de Oughtred, pero, para mi simple y mal informada manera de ver las cosas, ello me suponía una pega fundamental. Sí, Oughtred debía su reputación al hecho de haber diseñado unas barcas muy bien pensadas, cuya construcción estaba al alcance de cualquier aficionado, y no cabía la menor duda de que su esquife Acorn de 1982 era una belleza, «una deslizante joya de líneas adorables», como decía una reseña contemporánea de la revista WoodenBoat.

El problema, para mí al menos, era que la reputación de Oughtred se basaba en haber sido el diseñador pionero de botes salvavidas de contrachapado. En retrospectiva, era absurdo por mi parte, por no decir tremendamente impertinente, torcer el gesto ante una de las más bellas barcas de estilo tradicional diseñadas por un hombre moderno. Pero yo había puesto los ojos en la madera auténtica, no en el contrachapado (una especie de sándwich de finas chapas de madera y pegamento). Por tradicional que fuera el diseño, el contrachapado era un material moderno, hecho para una época en que la facilidad se impone a la belleza.

Lo que yo me proponía crear para mi hija era una barca que, en un primer nivel, le sirviese algún día para calibrar el amor de su padre, y en otro nivel, le sirviera de prueba abstracta de que los límites de nuestras capacidades están más allá de todas las expectativas. El resultado podía ser defectuoso, podía ofender la compasión de los expertos, incluso podía hacer agua y hundirse. Pero la Swift no estaría hecha de nada que no fuese madera maciza. Y el bote Nottage de Fabian cumple claramente con tal requisito.

A Fabian le intriga mi proyecto, pero le preocupa claramente que si me decido por el Nottage esté abarcando demasiado. Aunque relativamente pequeño, porque está diseñado sobre todo como herramienta de aprendizaje, el robusto bote incorpora muchas de las complejas características de las embarcaciones más grandes y, como tal, para alguien que se mete por primera vez a constructor, supone un desafío mayor de lo que en principio cabe imaginar —digamos de lo que en principio puede imaginar el propio constructor novato.

Yo tenía la decisión tomada nada más poner los ojos en el Nottage, pero Fabian montó una breve y bien intencionada campaña para convencerme de elegir algo más simple. Inicialmente había admitido, con bastante cautela, que sí, que alguien como yo, sin experiencia ni conocimientos discernibles, podía construir una barca de casco trincado tradicional. Pero ahora que la suerte está echada, ahora que me toca desprenderme de cuarenta libras para comprar los planos del Nottage, creo que se considera obligado a montar una intervención.

En un correo electrónico me dice haber llegado a la conclusión de que «lo mejor sería plantearse tu proyecto sobre una base de “aprendizaje”, más que de “producto final”». Debería considerar la posibilidad de no construir una barca, sino dos: la primera «sencilla y (es de esperar) rápida», para así poder adquirir la pericia necesaria, tras lo cual la «“segunda barca”... será un proyecto de índole superior». No deja de tener sentido, pero el tiempo no está de mi parte. Por otro lado, la idea de hacer una sola barca ya me parece suficientemente osada. Lo de construir dos me da sudores fríos.

Sin cejar en el empeño, Fabian añade la rotunda advertencia de que si me aferro a mi calendario de un año y a mi ambición de construir un casco complicado y tradicional, «puedes acabar partiéndote los cuernos para obtener un resultado no muy satisfactorio». Pero en lo que a mí respecta la suerte está echada. Es el Nottage o la tumba fría.

Si, como dijo Thomas Grey, poeta inglés del siglo XVIII, la ignorancia es una bendición, es indudable que según nos adentramos en el nuevo año me voy haciendo cada vez más bendito. He localizado un cobertizo para el barco y ahora he encontrado una barca que puedo construir en su interior y que al parecer cumple con todos los requisitos.

El dinghy Nottage puede ir a remo o a vela y, dado que solo tiene tres metros y es relativamente ancho de manga, resulta lo suficientemente pequeño y estable como para que lo gobiernen de modo razonablemente seguro una niña o dos, o una niña con su mamá o su papá como tripulación. Y es muy bonito. Igualmente importante: es una barca de madera de casco trincado tradicional, cuyo legado de la costa este de Inglaterra se puede seguir, sin demasiadas contorsiones de licencia poética, a lo largo de un par de milenios. Menos pretenciosamente: el bote Nottage también se parece de un modo impresionante a la barca del Rata de Agua en El viento en los sauces, de la que «se prendó al instante» el corazón del Topo, como espero que le ocurra a Phoebe con la Swift.

De hecho, he traído El viento en los sauces a colación como parte de una solapada campaña de adoctrinamiento pensada para que Phoebe se vaya haciendo poco a poco a la idea de ser dueña de un barco.

Kate y yo nos turnamos en leerle cuentos a la hora de dormir. Los limitamos a tres por noche, pero a no ser que esté agotada de la guardería o de su sesión semanal de gimnasia, la niña casi siempre se las apaña para convencer a su papá de que sean cuatro.

Phoebe tiene sus libros preferidos, claro, pero su madre y ella renuevan la selección mediante visitas semanales a la biblioteca. Y luego está El viento en los sauces, que papá saca a relucir con no poca frecuencia. «Ay, mira qué barca tan bonita», quizá le digo, señalándole la ilustración del pequeño bote del Rata de Agua. «¿A que sería estupendo tener una barca así?»

El «sí» de Phoebe nunca fue muy convincente, pero en los últimos tiempos lo ha sustituido por un encogimiento de hombros de esos que no comprometen a nada. Ni que decir tiene que Los sauces no es el único libro en que aparecen embarcaciones: The Storm Whale in Winter, The Night Pirates, Bear, Bird and Frog (en el que sale una barca de casco trincado, nada menos), y muchos otros, brindan a papá la oportunidad de promocionar descaradamente las barcas, y cada vez que se menciona alguna trato de aprovechar al máximo su potencial de relaciones públicas. También Phoebe me lanza enseguida una mirada que dice: «Sé perfectamente lo que estás haciendo, eh».

Estoy tranquilo. Ya caerá. Cuando llegue el momento adecuado la llevaré al cobertizo a enseñarle lo que llevo hecho, para que pueda comparar la Swift con el bote del Rata de Agua. Dejando aparte el esquema cromático —azul por fuera, blanco por dentro—, Kenneth Grahame no nos da ninguna otra descripción de la barca, pero en ese momento tampoco habría sido necesario. Todas aquellas barquitas tenían que ser de casco trincado, que es como las sucesivas generaciones de ilustradores las vienen dibujando desde 1927.

Más o menos una semana después de mi visita al Instituto Nottage, Fabian acaba transigiendo y me envía un juego de planos. Es un momento de los que aceleran el pulso. No mentiría si dijese que estoy acobardado, pero al mismo tiempo también tengo por fin la sensación de estar avanzando algo.

Vienen tres grandes pliegos, que extiendo sobre la mesa del comedor. El pliego dos, el plan de construcción, es de una belleza tal que lo primero que se me ocurre es enmarcarlo. Lo segundo es llamar a Phoebe para que lo vea.

—¿Te parece prudente? —me pregunta Kate.

No lo es. Phoebe deja lo que sea que esté haciendo en la otra punta de la habitación, acude a todo correr y se me encarama al regazo. Cuando me doy cuenta, demasiado tarde, de que lo que estaba haciendo era colorear un cuaderno de dibujo, ya se ha puesto con todo entusiasmo a añadir rotundos trazos de lápiz marrón a las delicadas líneas profesionales de Fabian.

—Te lo dije —me dice Kate, inclinándose sobre mi hombro para estudiar los planos.

—¿Qué te parece esto, cariño? —le pregunto a Phoebe mientras le confisco el lápiz, no sin resistencia por su parte—. Esta es la barca que va a construirte papá.

Frunce el entrecejo, perpleja, y ¿cómo echárselo en cara? El plano sería decididamente indescifrable aunque le borráramos los trazos marrones. Phoebe pierde todo interés, recupera su lápiz y se deja caer de mis rodillas. Kate se queda un poco más, mirando los detalladísimos dibujos. También frunce el entrecejo.

—¿Tú sabes interpretar esto? —me pregunta.

—Un poco —le digo a la defensiva—. Esto de aquí —digo señalando— es la proa de la barca... esto es la popa...

—Sí, eso ya lo veo —me interrumpe Kate—. Pero ¿qué es esto, por ejemplo?

Ha apoyado un dedo en el dibujo. Le capto la intención. Me está poniendo a prueba. Cada pieza lleva su número, y para saber cómo se llama, las especificaciones relevantes y otros detalles —como el tipo de madera y las fijaciones necesarias—, hay que consultar un recuadro que viene a pie de página, con las claves correspondientes. Lo malo es que el dedo de Kate está tapando el número de esa pieza en concreto. Contesto con la esperanza de acertar por casualidad, pero lo que digo suena más a pregunta que a afirmación:

—Es un trozo de alguna parte de la cubierta delantera.

—No —dice ella, destapando el número clave—. Aquí dice que es una buzarda, y vaya usted a saber qué es una buzarda. ¿Estás verdaderamente seguro de que esto es una buena idea?

No, no lo estoy, pero de lo que sí estoy seguro es de que Kate va airear todo el catálogo de mi generalmente admitida incompetencia en lo tocante al «hágalo usted mismo». Digamos en su favor que no, que no incurre en ello, o no al menos de modo explícito, aunque el encogimiento de hombros que me ofrece mientras se aleja viene a ser un verdadero discurso.

Es a Kate a quien le toca hoy bañar a Phoebe. Me muero por ponerme a escudriñar los planos, pero sé que voy a tardar en quedarme solo en este cuarto. Tenemos observado que Phoebe es una antagonista nata, es decir que —como cualquier otra criatura de tres años, esperemos— no solo no manifiesta entusiasmo alguno por hacer lo que se le dice que haga, sino que tiende a preferir exactamente lo contrario.

El año pasado hice que le estamparan una camiseta con su frase preferida: «No quiero porque no». Ni que decir tiene que se negó a ponérsela.

Kate logra subirla por fin al cuarto de baño, y yo me instalo ante los planos para estudiarlos con todo cuidado.

Dibujados a lápiz fino, a escala 1:5, el pliego principal muestra todos los detalles del bote en tres planos distintos: desde arriba, en sección lateral y en tres cortes. El segundo pliego reproduce patrones a escala natural a partir de los cuales se pueden hacer plantillas para diversas partes de la barca. Hay también un intimidatorio cuadro de ordenadas, que, en lo que se me alcanza, es una especie de conjunto de coordenadas, una demencial muestra de mediciones desde y hasta diversos puntos a lo largo de la crujía del bote. Otra tabla da indicaciones exactas de la altura a que el borde superior de cada una de las diez tablas de cada costado que formarán el casco han de situarse en diversos puntos de su recorrido.

El pliego número tres solo lo miro por encima. A escala 1:10, contiene toda la información que necesitaré algún día, si llego tan lejos, para hacer el mástil, la orza, el timón, la caña y etcétera... incluidos los remos. Pero ya he decidido que el único modo de adelantar algo será ir aprendiendo lo que me haga falta cuando me haga falta, no antes, para no sobrecargarme el cerebro... y nada de eso me va a hacer falta hasta que no tenga construida la barca.

Lo cual, empiezo a darme cuenta, va a resultar mucho más fácil decirlo que hacerlo.

Trago mucha saliva y me paso casi toda esa noche, y gran parte de la siguiente, absorbiendo cada mínimo detalle. Y luego otra noche más. Hay cosas que logro descifrar, pero en otras muchas me quedo completamente in albis. A última hora de la tercera noche cometo lo que seguramente es un error: me pongo a contar todas las partes integrantes. Está el forro, claro, y la quilla y los demás integrantes principales, e incluyéndolo todo las todavía misteriosas curvas, regalas, tablones, elevadores, clavos, rellenos, buzardas y etcétera, por no mencionar los tornillos y los incontables roblones de cobre y otros accesorios, calculo que hay unas mil piezas proponiéndome que las conjunte en una sola. Y estoy convencido de que nadie sin experiencia puede hacer semejante cosa sin algún tipo de guía.

Como en sintonía telepática con mi angustia, Fabian me envía un correo electrónico insistiendo una vez más en que «el bote Nottage puede terminar por convertirse en una pesadilla para ti». Me doy cuenta de lo que está haciendo, claro. Me ha dado unos días para absorber los planos, con la esperanza de que al ver en negro sobre blanco la enormidad de la tarea se me desmorone la voluntad. Tengo, se teme, «la desventaja de no poder dedicarme 24/7, lo cual se hará muy probablemente necesario en algún momento».

Tiene razón, por supuesto: andaré escaso de tiempo. Aunque un constructor profesional como Fabian puede ser capaz de despachar un Nottage en algo menos de trescientas horas, sé que a algunos de los que se han dedicado a tiempo parcial les ha costado hasta cuatro años completar su barca. Otros lo han dejado y se han ido. Para bien o para mal, me he fijado un periodo de un año para hacer el trabajo, y no va a ser fácil. Tengo otros trabajos, y Kate y yo hemos acordado un reparto en el cuidado de Phoebe que en modo alguno pienso descuidar. ¿Qué sentido tendría construir un barco para estrechar el vínculo con mi hija si ello significa pasar menos tiempo con ella? Todas las mañanas despierto a Phoebe y hago el desayuno mientras Kate se prepara para ir a trabajar. Todas las noches hacemos cena familiar y Kate y yo nos turnamos en bañar a Phoebe y leerle en la cama. Todos ellos son momentos mágicos, preciosos.

En esta fase me complace imaginar que no invertiré más allá de dos o tres días a la semana en el barco, mientras los demás ejerceré mi profesión de periodista para pagar la hipoteca. La realidad no tardará mucho en manifestárseme.

Este correo electrónico es el último intento de Fabian por obligarme a recapacitar, y está claro que le sale del corazón. «No me gustaría que nadie se viese en alguna de las grandes dificultades en que yo me he visto envuelto, siempre por quedarme sin tiempo, por no mencionar el dinero; casi todos mis proyectos de construcción eran casos excepcionales, que se intentaban por primera vez, y ahí está el problema, como le pasaría a cualquiera», me escribe. Estos problemas, añade, «son moneda muy corriente entre los constructores».

Mirando hacia atrás, este fue el momento en que verdaderamente debería haber entrado en pánico. Había encontrado un sitio en el que construir la barca y una barca que construir, pero había hecho escasísimos progresos en el acondicionamiento del cobertizo desplegable para mi barca, por culpa, más que nada, de la necesidad cada vez más apremiante de continuar escribiendo para poder pagarme mis lujos, como por ejemplo la hipoteca o la electricidad.

Ahora, la llegada de los planos, cuyo abracadabrante detalle arroja una dura luz sobre el alcance de mi incompetencia para la tarea en ciernes, parece sugerir que quizá debiera pensármelo un poco más, reducir pérdidas y guardar mi dinero. El hecho de que no lo haga resulta menos de mi resolución que, digámoslo otra vez, de mi ignorancia. No tengo la menor idea, literalmente, de las dificultades que me aguardan, de ahí que, desconectado de la realidad, siga en mis trece de todas formas.

Por otra parte, la verdad es que aún tengo por comprar mi primera herramienta, pero ya he instalado tres elementos esenciales en mi cobertizo, lo cual, a mi modo de ver, viene a ser como tener ya izadas todas las banderas.

El primero es una foto de Phoebe bailando entre las olas en una playa de la costa este, que he montado en la pared. Colgando de un clavo, a su lado, hay un pequeño disco amarillo de madera rescatado de la Star Challenger, la barca de remos que abandoné en pleno Atlántico en 2001. Debajo de ambas cosas, fijada a la pared, hay una sección enmarcada del mapa oficial del Almirantazgo —Ministerio de Marina— para el Atlántico Norte. En ella está señalada la ruta de dos mil millas recorrida por otra barca de remos, la Pink Lady, desde su salida de Terranova el 30 de junio de 2004 hasta el momento en que la destruyó la cola del huracán Alex, treinta y nueve días después.

Sé mejor que casi nadie que el fracaso es siempre una posibilidad, ya se origine en el interior de uno mismo, ya resulte de fuerzas exteriores. Pero abandonar ahora, antes de empezar, queda definitivamente excluido.

Uno o dos días después, Fabian se deja caer por el cobertizo, con la excusa de comprobar lo adecuado del local que he alquilado, y para hablar de madera. Es la primera de la que en los próximos meses serán varias visitas, que yo siempre estaré esperando, y no solo porque Fabian suele traer en las manos un buen trozo de tarta de fruta hecha en casa. Pero esta vez me temo que ha cogido el coche y se ha plantado aquí desde Rowhedge para hacer un último intento de quitarme esta locura de la cabeza.

De manera que antes de que diga nada le coloco el discursito que tenía ensayado. Agradezco su preocupación, le digo, de veras, y sé que solo quiere lo mejor para mí. Es un chico estupendo y sé lo que piensa: que voy a desperdiciar mi tiempo y mi dinero; pero no es responsabilidad suya.

—Construir esta barca es idea mía, no tuya, y si todo sale espantosamente mal, la culpa también será enteramente mía —le digo.

Parece relajarse.

—Eso mismo me dijo anoche mi mujer —me dice.

Caramba. Tan convencido está de que soy un zoquete, que comenta con su mujer la conveniencia de ayudarme y colaborar conmigo.

Entonces recurro a mi farol. Lo que verdaderamente me encantaría, le digo, es que fuese mi guía en el viaje que me propongo. Ya he dejado claro que le iré pagando lo que ambos consideremos adecuado por cada cursillo de urgencia que necesite por el camino: Fabian es, a fin de cuentas, un constructor naval profesional, y el tiempo que me dedique es tiempo que no podrá dedicar a sus asuntos. Pero si de verdad se niega radicalmente a intervenir, le digo, no por ello abandonaré yo mi empeño de construir la Swift, aun sin su valiosísima ayuda.

—Sea como sea —añado—, ahora ya me he comprometido a construir esta barca y no pienso abandonar, de ninguna manera.

Espero habérmelas arreglado para sonar mucho más convencido de lo que estoy. La idea de adentrarme por esa maraña de planos sin contar con el asesoramiento del hombre que los ha dibujado es algo más que sobrecogedora, pero hago lo posible por que no se me note la ansiedad mientras Fabian medita su respuesta.

Al final suspira.

—Muy bien —me dice—, está muy bien. ¿Quieres un trozo de tarta?

Para cuando Fabian se marcha ya son las tres y media de la tarde. Hemos dejado atrás el solsticio de invierno, pero la luz está empezando a bajar, de modo que saco la bicicleta al patio y cierro con llave el cobertizo. Estoy ajustándome el casco —para mí una precaución de las de dar ejemplo, adoptada desde que soy padre— cuando me doy cuenta de que en el patio hay un pájaro negro muy grande, posado a tiro de piedra.

Puede que no distinga las golondrinas de los vencejos, pero gracias a mi Nanny sí que identifico los cuervos cuando los veo. No creo haber visto ninguno desde tan cerca desde que era pequeño, en la Torre de Londres, o quizá nunca. Es un pájaro grande, oscuro, con el pico curvo, de ojos penetrantes y, en conjunto, viene a ser una presencia turbadora con esta luz menguante. Tampoco tiene ningún miedo, al parecer, porque se limita a dar un saltito a un lado y graznar un sucinto «¡Craa!» cuando paso cerca de él empujando la bici. Al acabar de subir la pendiente del patio me vuelvo a mirar, pero ya no está a la vista.

7
La Liga de los Expertos Muertos

El lego considera que la construcción naval es una tarea muy complicada, con su incomprensible jerga propia. A continuación procederemos a revelar estos misterios, proporcionando a las personas corrientes toda la confianza que necesitan para crear un barco de ensueño.

Manual de construcción amateur de barcos,
MICHAEL VERNEY

A diferencia de los muebles tipo «móntelo usted mismo», como he descubierto para mi decepción, los planos navales no vienen con instrucciones. Como bien advierte Fabian en su página web, ello quiere decir que el constructor aficionado que pretenda construir un bote Nottage tendrá que «acudir a los textos». Textos que no son fáciles de encontrar. Pero en este terreno claramente no muy cultivado, hay cuatro nombres que se nos presentan una y otra vez como fuentes indispensables de la sabiduría naviera; y yo, consciente de que no puedo confiar exclusivamente en Fabian para asesorarme, he ido reuniendo a la chita callando mi propio panel de expertos. Como periodista, estoy acostumbrado a encontrar expertos debajo de las piedras, y a sacarles información. ¿Por qué va a ser distinta la construcción naval?

Con un céfiro pasajero revolviéndole el pelo, y la mirada acerina clavada en algo que ocurre fuera de cámara, en algún altocúmulo, Michael Verney, tal como se presenta en la solapa de su obra clásica, Manual de construcción amateur de barcos, me parece el vivo retrato del tipo paternal a quien debe acudir el naviero aficionado en busca de consejo. Él, con su pipa y su jersey de cuello vuelto añadidos, es la personificación de la tranquila profesionalidad, la confiabilidad y el amable sentido común. En el improbable caso de que Verney fuera alguna vez objeto de una película biográfica, el único que podría interpretar su papel sería Hugh Bonneville, el protagonista de Downton Abbey.

Verney es un ganador seguro. Los demás candidatos son Eric McKee, John Leather y —único norteamericano de la lista— John Gardner. Además de reunir sus obras, seguiré de cerca a todos estos gurús y les saquearé el cerebro. Todos ellos han escrito y publicado abundantemente sobre el tema, y todos lo han hecho al parecer con un objetivo común: predicar el evangelio con la esperanza de resucitar el fallecido arte de la construcción naval tradicional, animando a los aficionados a vigorizar su mundanal existencia tirando de cepillo y sierra. O sea que ¿a quién mejor que a ellos puede recurrir un aficionado en busca de consejos y orientación general?

Arrasando Amazon, pronto tengo encima de la mesa un buen montón de tomos amarillentos, incluidos el Manual de construcción amateur de barcos de Verney, el Clinker Boatbuilding de Leather y Building Classic Small Craft de Gardner. Gracias a mi serendipioso hallazgo en la librería de Aldeburgh, mi incipiente biblioteca ya dispone de un ejemplar del Clenched Lap or Clinker de McKee. Que este autor luego me haya venido recomendado como experto de primer nivel se me antoja el mejor de los augurios.

Me vengo un poco abajo cuando echo un vistazo a los libros con diversos grados de incomprensión. Se supone que todos están dirigidos al aficionado en general, pero está claro que ninguno de ellos es la guía para idiotas que yo necesito tan malamente. No obstante, me atrae el estilo práctico, directo, de Gardner. Construir una barca, nos advierte, no será fácil. «Costará algún sufrimiento, tanto en el sentido literal como en el figurado, porque en los niveles más altos el proceso creativo nunca es fácil, y sus exigencias son a veces muy rigurosas, como severas sus disciplinas.» Es probable que nos encontremos «al borde de las lágrimas en más de una ocasión, antes de que todo adquiera la forma de un barco y podamos afirmar que el trabajo está hecho. Pero así es la vida, y pasar por alguna penalidad parece parte inevitable en la consecución de cualquier fin exigente y que valga la pena».

No está mal la arenga, John. Dejo que los ojos me resbalen sobre la sección en que se advierte al lector de la necesidad de «un trabajo cuidadoso y de precisión, y de tener cierta familiaridad con las herramientas».

El libro de Verney, según una reseña contemporánea de The Sunday Times, es «la mejor inversión» que puede hacer un constructor naval aficionado. De hecho, aconseja el periódico, «no se le ocurra empezar una embarcación sin él». En su introducción, Verney declara que el libro pretende «disipar la mística que rodea la construcción naval, e instilar confianza. Poseer alguna experiencia en hacer las cosas por uno mismo supondrá una ventaja, pero cualquiera que tenga un poco de sentido común adquirirá muy deprisa las técnicas más inesperadas, y sin duda alguna será capaz de crear una embarcación de cierta calidad».

Leather, a su vez, nos hace saber que «el aficionado esforzado puede construir una embarcación de madera de calidad superior si pone verdadero empeño», mientras McKee insiste en que el lector medio «si es capaz de utilizar las herramientas más comunes... puede tener por seguro que será capaz de construir un casco trincado por sí mismo».

Detecto un preocupante tema común. Cuando se refieren a los aficionados, ninguno de estos autores parece estar pensando en alguien que nunca haya poseído antes ni un mal cepillo de carpintero o un escoplo. De todas formas, estas son las personas a quienes tendré que acudir en busca de consejo y ánimo. Hay, sin embargo, un problema, que descubro cuando intento ponerme en contacto con ellos. Los cuatro han muerto.

Es la fecha de los libros lo que me pone sobre aviso —bueno: eso, y la pipa de Michael Verney—. La primera edición de Verney se publicó en 1948, hace setenta años. El ponderoso tomo de Gardner, con todos sus planos e instrucciones para cuarenta y siete barcas, salió en 1996, pero era una recopilación de artículos publicados en revistas norteamericanas a lo largo de veintiséis años, a partir de 1951. McKee y Leather publicaron en 1972 y 1973, no antes.

Descubro que McKee murió en 1984, Gardner en 1995 y Leather en 2006. Tengo, al menos, una relación geográfica con Leather, que vivió en Wivenhoe. En cuanto a Verney, de cuya existencia no parece haber quedado huella en la era digital, solo puedo incluirlo en la lista de ausentes o dados por muertos. Si aún viviera, tendría más de noventa y cinco años y quizá no muchas ganas de desperdiciar conmigo el tiempo que le quedara.

Durante unos cuantos días, este lúgubre hallazgo me desinfla las velas. Estoy tratando de recuperar el contacto con un arte moribundo, y la noticia de que cuatro de sus principales exponentes han zarpado hacia el ocaso me deja con la sensación de que este arte concreto ya se ha hundido sin dejar huella, junto con toda esperanza que yo pueda tener de alcanzar a dominarlo mínimamente.

Pero luego, mientras me empeño en desentrañar los planos del Nottage, vuelvo a coger al libro de Gardner. Repleto de dibujos, tablas impresas, fotografías y detalladas instrucciones, trasciende un entusiasmo por el arte de la construcción naval que poco a poco va contagiándoseme y me hace recuperar el ánimo y la decisión. Esto dice Gardner sobre «el casco trincado o de tingladillo, que así también se llama»: «Los principiantes no comprenden este método de colocar las tablas, ni saben lo que se necesita, de modo que tienden a plantearse la tablazón trincada como una especie de monstruoso espanto». De hecho, insiste, «es simple y fácil».

Más adelante, mi fe se nutriría de estas pocas palabras optimistas, pero entonces, cuando estaba debatiéndome en un océano de ignorancia, tuvieron el beneficioso efecto de volverme a poner en marcha. Lo esencial de la intención de Gardner —la potencia de esa voluntad suya de persuadir a alguien como yo, al otro lado de la línea, para que tome la decisión de intentarlo al menos— me mantiene en pie. «El aficionado —me recuerda él— posee una inmensa ventaja sobre el profesional. Su tiempo no vale nada y, por consiguiente, puede gastarlo con toda generosidad.»

No estrictamente cierto, claro está. Mi tiempo vale todos los artículos que no seré capaz de escribir mientras trabaje en la barca. Pero me gusta el sentimiento, y enterrado en algún sitio o, como luego averiguaré, en algún otro libro de Gardner, se puede encontrar la solución a muchos de los problemas a que habré de enfrentarme en los meses venideros.

Verney, con su discurso de barcos soñados y misterios resueltos, también busca disipar la duda de uno mismo, pero él lo hace como un hipnotizador de cabaré, recurriendo a un voluntario del público para convencerlo de que es el rey de Ruritania. O un constructor naval. No son muchos los aficionados que fracasan en sus proyectos de construcción naval, le comenta al lector, para tranquilizarlo. «Una vez emprendas el camino, verás que todas las operaciones van encajando y que los problemas previstos se resuelven solos.»

También esto llegaría a ponerlo en duda, con el tiempo. Puede que la capacidad práctica, manual, del hombre moderno —de quien, por así decirlo, me autodenomino representante— quede lamentablemente lejos de la que poseía la generación de Verney. Puede que nuestra evolución de la capacidad práctica analógica a la incapacidad impráctica digital, dejando que habilidades antaño vitales y comunes se echen a perder hasta hacerse residuales, se haya producido a una velocidad que hubiese sorprendido al propio Charles Darwin.

Pero da igual. Acuciado desde la tumba por mi cuarteto de asesores especiales, tengo al menos que intentarlo. ¿Qué más da que no se les pueda consultar en persona? Vivos o muertos, por mediación de sus obras, Verney, McKee, Leather y Gardner constituyen un eslabón intacto e inspirador con el pasado. Es en este contexto por lo que empiezo a llamarlos, con el debido respeto, la Liga de los Expertos Muertos. Mucho de lo que han escrito se sitúa más allá de mi capacidad de comprensión, al menos al principio. Pero ocurre con frecuencia, cuando tropiezo con algún imprevisto o resulta que he agotado mi reducida reserva de talento, que en algún pasaje de alguno de sus libros descubro el próximo asidero, y a él me agarro para seguir adelante.

Mientras repaso cuidadosamente sus palabras y sus dibujos, tengo plena consciencia de estar manejando documentos históricos, manifiestos realizados en un intento de frenar el creciente predominio de algo tan fácil y tan barato como la fibra de vidrio y la producción en masa que amenazaban con llevarse por delante a esos últimos defensores de las antiguas artes. Los cuatro escribieron con optimismo, en la creencia de que siempre habría un lugar, no importa lo pequeño que fuera, para las viejas técnicas. El hecho de que setenta años más tarde su obra siga siendo virtualmente la última palabra sobre el tema nos sugiere que su optimismo quizá no estuviera muy bien fundado.

Pero aquí los tengo, a mi lado, en el cobertizo, alineados en el banco de trabajo junto a los planos del Nottage. A lo largo de los meses siguientes Fabian sabrá de mí con mucha frecuencia, por correo electrónico o, en casos de urgencia mayor, por teléfono. Pero por muy frecuentemente que lo moleste a él, más serán las veces en que acuda en busca de consejo a mis cuatro fantásticos, y rara será la vez en que ellos me fallen.

Un caluroso día de junio de 1990 estaba yo al borde de un una pista de aterrizaje en el extremo sur de Venezuela, cociéndome al sol de mediodía, al modo generalmente admitido para los perros locos y los ingleses. Había acudido en busca de la excitante soledad de los espacios abiertos y salvajes, pero había algo indudablemente triste en el hecho de estar ahí mirando cómo se iba convirtiendo en un puntito en el claro cielo azul el bimotor que acababa de dejarme en mitad de la nada.

No era que lamentase estar en tierra firme. El broche de oro de la baqueteada hora y media de vuelo hacia el sur desde Ciudad Bolívar había sido un descenso vertiginoso, casi vertical, efectuado por un copiloto que daba la impresión de estar aprendiendo el oficio. No había puerta entre la cabina y los pasajeros y fue únicamente la visión del piloto leyendo el periódico como si tal cosa, mientras nos desplomábamos hacia el suelo, apartándolo de vez en cuando para atender a la trayectoria del avión, lo que me dio motivo para esperar que quizá llegásemos a aterrizar de veras, sin estrellarnos.

Ahora estaba solo con mi mochila, suficientemente cargada de provisiones (o eso esperaba yo) para durarme un par de semanas. En una mano tenía una brújula, en la otra un libro abierto por un mapa bastante tosco. Hasta qué punto era tosco no quedó claro hasta que percibí el panorama circundante de mesetas macizas y elevadas, o tepuyes, que se levantaban casi a pico desde una sabana surcada por varios ríos, que parecía habérsele escapado a mi chapucero cartógrafo.

Era la Gran Sabana, espectacular localización de la catarata más alta del mundo e inspiración de la novela de 1912 titulada El mundo perdido, en la que Sir Arthur Conan Doyle, creador del detective ficticio Sherlock Holmes, imagina un paisaje tan apartado del mundo exterior que aún lo pueblan los dinosaurios. Había un diminuto fragmento de verdad en ese cuento fantástico en que Conan Doyle deja en suspenso la evolución. En 1927, científicos que exploraban la meseta del monte Roraima descubrieron un ratón previamente desconocido, que luego también se ha localizado en otros tepuyes de la Gran Sabana. Por el momento no ha aparecido ningún diplodocus.

No eran ratones ni dinosaurios lo que yo buscaba, sino una tribu que, desdeñando o ignorando las fronteras impuestas por los colonialistas europeos, continuaba merodeando por el agreste y bello conjunto de territorios en que se entrelazan Venezuela, Brasil y Guyana, como tres piezas de un gigantesco puzle.

El libro que llevaba conmigo, que había encontrado en Cambridge, Inglaterra, en una librería de viejo, lo había escrito varios decenios antes un antropólogo norteamericano que convivió con la pequeña tribu durante unos meses. Me intrigó la descripción de una sociedad aún aislada de las influencias corruptoras del mundo moderno, en la que cada uno de sus miembros poseía un dominio total de las seis o siete habilidades básicas que necesitaba para sobrevivir.

Desgraciadamente ya no tengo el libro: entre otras muchas cosas, me lo robaron más tarde durante una parada por maniobras en un viaje ferroviario desde el infierno (en realidad, una mareante ascensión de cuatro mil metros desde Arica, que está a nivel del mar, en el extremo norte de Chile, hasta el aire escaso del Altiplano y de la capital boliviana de La Paz). Pero, si la memoria no me engaña, esas habilidades básicas iban desde fabricar cacharros de madera y cultivar la yuca rica en carbohidratos, a levantar chozas con techo de hierbas a prueba de lluvia y ahuecar troncos de árbol para construir canoas.

Viajaba por América del Sur y pensaba pagarme los gastos con las crónicas que enviaba regularmente para la ya difunta página de Ciudades del Mundo del Evening Standard londinense; y quería ver esa tribu con mis propios ojos, de manera que ahí estaba ahora, recorriendo la Gran Sabana con la esperanza de estar haciéndolo más o menos en la dirección correcta. La aventura, como seguramente habrá dicho alguien alguna vez, no empieza hasta que no te pierdes.

Un par de días más tarde los encontré, no sé si a todos o solo a algunos de ellos, no gracias a mi talento de explorador, sino gracias a una manga de viento de color naranja que en plena sabana resultaba visible en varias millas a la redonda. No había chozas, solo cabañas bastante apetecibles y de aspecto muy sólido, en las que la «tradicional» techumbre de hierba solo parecía desempeñar un papel decorativo. No había nadie pescando con arco y flecha ni dedicando sus energías a convertir árboles en canoas. En lugar de la sociedad aislada que conoció el antropólogo hacía ya tantos años, me encontré con un asentamiento moderno, con tienda, restaurante, albergue y oficina de turismo, todo ello completado por un establecimiento de alquiler de embarcaciones.

El encargado me ofreció una barca no hecha de madera, sino de fibra de vidrio, para que explorase algunas de las vías navegables de los alrededores. Si no me apetecía remar, por un pequeño suplemento me proporcionaría un motor fueraborda. ¿Quería una habitación para dormir, cenaría esa noche en el restaurante? Mi plan de acampar y prepararme la comida bajo las estrellas se me iba antojando cada vez más disparatado. En lugar de dormirme bajo el arrullo de los pájaros exóticos y las cigarras, lo más probable era que me cantasen la nana los grupos electrógenos de petróleo.

Luego vi una vieja canoa de tronco arrimada a la orilla del río. Eso era ya otra cosa. Ese era sin duda el vehículo en que un explorador chiflado, el británico Percy Fawcett, se había trasladado en su catastrófica búsqueda de la mítica ciudad perdida de Z, allá por 1925, en el bosque pluvial brasileño. ¿Podía alquilarme esa canoa?

El hombre, muy a disgusto, y no sin advertirme en repetidas ocasiones de los apuros que podía pasar, acabó aceptando. Apuros fue poco decir. Conmigo y mi impedimenta a bordo, el francobordo de la canoa no pasaba de unos cuantos centímetros, y era casi imposible conservar la cosa por encima del nivel del agua: se hundía a la menor ondulación. Pronto quedaron empapadas todas mis pertenencias, lo mismo que yo. El temor a la vida salvaje que pudiera haber en el líquido elemento me hizo dominar muy rápidamente el arte del achique, consistente aquí en situarse a un lado de la canoa dentro del agua, hacerla oscilar primero en un sentido y luego en el otro, para vaciarle el agua por ambos lados, y volver a bordo antes de llamar la atención de alguna anaconda que por allí pasara.

Para jolgorio de la muchedumbre de niños que se había reunido a verme padecer, lanzándome unos gritos que preferí considerar de ánimo, repetí el proceso algo así como media docena de veces, hasta que al final me metí en una curva del río y afortunadamente desaparecí de la vista del público. Desengañado, me dejé caer exhausto en un banco de arena y sometí a nueva consideración el encanto de la fibra de vidrio.

No lo supe en aquel momento, pero acababa de pasar por la misma experiencia descorazonadora que quizá generara en el hombre antiguo el primero de una serie de desarrollos que acabarían desembocando en la invención del casco trincado.

En su muy influyente libro de 1976 titulado Archaeology of the Boat, Basil Greenhill identifica lo que denomina «las cuatro raíces de la construcción naval». Las tres primeras eran la balsa (de troncos o de cañas), el bote de piel (pellejo animal o tejido estirado sobre una estructura de madera o hueso, como el currach irlandés o el kayak inuit) y el bote de corteza (un cilindro continuo de corteza, arrancado de un árbol y reforzado con una estructura de ramas atadas). Pero era de la cuarta raíz, del tronco ahuecado o canoa, de la que podían considerarse descendientes las embarcaciones de un prolongado linaje, desde el barco funerario de Sutton Hoo y los drakares vikingos hasta las robustas barcas playeras de Anglia Oriental y —en un plano, si se quiere, más modesto—, la Swift de Phoebe.

La canoa, escribe Greenhill, «tuvo mucho mayor importancia en los orígenes de los barcos que cualquiera de las otras tres raíces», y por una sencilla razón. Las otras tres eran vías muertas, tecnológicamente, en tanto que la más sencilla, el tronco ahuecado, «no tenía límite en sus posibilidades de desarrollo».

Nadie sabe exactamente cuándo se fabricaron los primeros barcos de tronco hueco. Muestras antiguas se han encontrado en muchos países —centenares solo en Inglaterra y Gales— y en algunos lugares del globo se siguen haciendo en la actualidad. El más antiguo, y más grande, hallado en Gran Bretaña, se descubrió durante los trabajos de dragado del puerto de Poole en 1964. Datado por carbón en el año 300 a. C., es un tronco de roble de casi diez metros que puede verse en el museo de Poole.

Pero el ejemplo más antiguo, que también es la más antigua de todas las embarcaciones halladas en cualquier lugar del mundo, es la canoa Pesse, un tronco desenterrado en una turbera por un agricultor holandés en 1955, cuya datación por carbono lo remonta a ocho mil años antes de nuestra era. De unos tres metros de largo y cincuenta centímetros de ancho, se hizo a partir de un sólido tronco de pino del Norte y todavía lleva las marcas del hacha de sílex con que lo ahuecaron.

Por universal que fuera el impulso de utilizar una canoa, a algún ser humano ya muy olvidado tuvo que ocurrírsele por primera vez la idea. Quizá lo desencadenara la contemplación de un tronco caído en la corriente de un río, balanceándose sugerentemente. Puede que el hambre también desempeñara su papel. Si la comida te está esperando en el lado opuesto de una extensión de agua que no puedes franquear de ningún otro modo, flotar a lomos de ese tronco caído para ir de caza es una opción más atractiva que morirse de hambre.

Lo más probable es que haya sido en este momento, ya a horcajadas del tronco —con algún retraso, pues—, cuando nuestro novato constructor naval identificara el importantísimo concepto que los arquitectos navales ahora denominan transversalidad o balanceo, estabilidad. Añadamos a la experiencia un piloto de pruebas perdido y volvamos a la mesa de dibujo.

¿Cómo saber cuántas veces se tuvo que vivir este proceso antes de que a alguien se le ocurriera la brillante idea de ahuecar el tronco para mejorar su estabilidad? Este sencillo pero muy eficaz adelanto trajo como consecuencia que se pudiera ir sentado dentro de la embarcación prototípica, en lugar de balanceándose precariamente encima, bajando así el centro de gravedad y mejorando la estabilidad. Y, por añadidura, habría sitio para llevar a un compañero de caza y para transportar al hogar familiar la comida tan laboriosamente conseguida.

Tendrán que pasar años para que surja la tecnología capaz de mejorar el diseño básico. Ahuecar un tronco, como señala Greenhill, puede ser «un proceso difícil y laborioso», pero no disponiendo más que de herramientas primitivas «era mucho más fácil que producir tablas y ensamblarlas para hacer con ellas una forma de barco de tablas y hermética».

Pero la necesidad aguza el ingenio —y mejora las herramientas y su manejo—. Tras haber experimentado la emoción primera de ser capaz de desplazarse de A a B sobre ríos y lagos razonablemente tranquilos, no cabe duda de que nuestro embrionario arquitecto, o quizá su primer cliente, tuvo que considerar la tentadora posibilidad de ir más lejos, quizá por aguas costeras más difíciles. En ese momento se encontraría en la misma tesitura que yo en la Gran Sabana: con exceso de carga y en aguas profundas.

En Archaeology of the Boat, Greenhill identifica el siguiente paso evolutivo: el descubrimiento de que la capacidad marinera del tronco hueco podía «mejorarse grandemente reblandeciendo los lados con fuego y agua y luego forzándolos a separarse mediante puntales de madera». El modelo de aquel año sería el que los arqueólogos luego llamarían tronco expandido, una técnica de construcción que se sigue practicando hoy en algunas comunidades del mundo. Fue un gran paso adelante, porque sin duda requería una comprensión fundamental de la física y de la ciencia de los materiales. De algún modo, alguien descubrió no solo que la madera puede reblandecerse para así manipularla, sino que cuando se enfría conserva la forma que se le ha impuesto.

En sí mismo, el proceso era otro callejón sin salida evolutivo. El tamaño de las embarcaciones así construidas seguía estando limitado por el diámetro del tronco del árbol con que estaban hechas: la expansión tenía un límite. Pero luego vino el hallazgo que verdaderamente puede considerarse el primer paso hacia el desarrollo del casco trincado, una técnica que cambiaría el mundo. Tan pronto como estuvo disponible la técnica necesaria para tablear madera, dice Greenhill, el tronco ahuecado «se pudo hacer más eficaz aún, ensanchando los costados con tablas».

Primero se añadió una tabla, luego una segunda y una tercera tabla, «cosidas» al principio con fibras naturales, aseguradas más adelante mediante tacos o espigas de madera que las atravesaban. Inicialmente, este tipo de embarcación también venía limitada por la forma del árbol a partir del cual se tallaba su principal componente, el tronco ahuecado. Pero cuando mejoraron las técnicas de tableado, el papel del tronco ahuecado fue empequeñeciéndose, hasta quedar reducido a cero o a poco más que servir de quilla de un barco, que, por lo demás, se hacía enteramente con tablas solapadas.

La invención del trincado parece haber ocurrido en el norte de Europa, lo cual, especula Greenhill, puede haberse debido en parte a que allí se desarrolló una técnica de tableado de troncos llamada tableado de fisura. En la actualidad, las herramientas motorizadas facilitan la obtención de tablas a partir de un tronco, lo cual da lugar sobre todo a un tableado tangencial, cortado en tangente con el corazón del árbol. Pero antes de que se inventaran las sierras más eficaces, por no mencionar los motores eléctricos, los constructores navales nórdicos desarrollaron una técnica para hacer tablas introduciendo cuñas y hachas a lo largo del tronco. Nivelar borde con borde estas tablas en forma de cuña habría resultado extremadamente difícil, concluye Greenhill, «y la solución más natural quizá fuera el solapamiento total de los bordes, consecuencia de esta situación histórica».

Al empuñar unas herramientas para mí desconocidas, para emprender el no menos desconocido proceso de construir una barca de casco trincado, me es imposible no contemplar con reverencia una estirpe evolutiva que se remonta no solo dos milenios hasta la plena expresión de la forma, sino más de diez mil años hasta llegar al primer antecesor, la canoa de tronco ahuecado.

En América del Sur, hace ya casi treinta años, cuando fracasé espectacularmente en mi intento de dominar el manejo de la más elemental de las embarcaciones, tropecé involuntariamente con el precedente de una tradición marítima que acabaría revolucionando el desarrollo humano. También fui testigo de la desintegración de una identidad cultural.

Sentado a la sombra, consolando mi orgullo herido con una cerveza helada (claro beneficio del impacto de la modernización), pude observar a cinco o seis lugareños mientras se quitaban sus pantalones cortos, sus chanclas y camisetas —recuerdo que uno de ellos llevaba la equipación completa del Manchester United— y se ponían la ropa nativa tradicional, justo a tiempo de recibir un avión lleno de turistas que acudían en busca de una auténtica experiencia étnica con barbacoa incluida. Estaba claro que ningún miembro de aquella tribu necesitaba ya dominar las seis o siete habilidades básicas de las que sus antepasados dependieron para sobrevivir. Cada uno de ellos tenía su especialidad: hostelero, cocinero, mecánico de fuerabordas, para complacer las necesidades de los turistas. En lo que se me alcanzó, ninguno de ellos se dedicaba a la rompedora y sudorífera actividad de ahuecar troncos para hacer canoas.

Ya entonces me di cuenta de que mi decepción era una manifestación injustificada de una especie de imperialismo cultural. ¿Quién era yo para esperar que esas personas detuvieran en seco su desarrollo solo para que les hiciera una foto? ¿Por qué diablos debían renunciar a mejorar su suerte adaptándose al mundo moderno en sus propios términos? Me compré un arco y una flecha de souvenir y esperé el regreso del bimotor Twin Otter para volver a Ciudad Bolívar.

Hace treinta años, en la Gran Sabana, me quedó muy claro que la remota grandiosidad que otrora inspirara El mundo perdido a Sir Arthur Conan Doyle había entrado en fase de extinción. Ahora, cuando miro la tarea que tengo por delante, también me siento miembro de una tribu que se desintegra a toda prisa, completamente desconectado de un pasado demasiado próximo, por causa de una creciente ola de cambio que nos ha vuelto a todos incapaces de hacer gran cosa con las manos, aparte de arrastrar los dedos por la pantalla de una tablet.

8
Saluda a mi amiguito

Este trabajo, que tan difícil resultaría a cualquier europeo desprovisto de sus útiles de hierro, lo llevan a cabo sin hierro y con muy sorprendente destreza... Sus herramientas están hechas con huesos humanos, generalmente el hueso fino del antebrazo: los afilan minuciosamente y les añaden una empuñadura de madera...

JOSEPH BANKS, científico jefe del primer viaje del capitán James Cook, refiriéndose a las herramientas que utilizaban los nativos para construir embarcaciones en el archipiélago de las islas de la Sociedad, en el océano Pacífico, 1769

23 de enero de 2017

Nunca he sido de esas personas a quienes les encanta acumular herramientas, por la sencilla razón de que nunca me han sido útiles. Una larga, cruel y costosa experiencia me ha enseñado que lo de «hágalo usted mismo», junto con la inevitable inversión en equipo que requiere, es un falso ahorro. Trae más cuenta pagarle a alguien que sepa lo que hace y que termine el trabajo como es debido, que perder un montón de horas o incluso días en un desastre que luego tendrá que arreglar... alguien que sepa lo que hace.

Pero tras mi primera visita al Instituto Nottage me resulta evidente, más o menos por primera vez, que para construir mi barca voy a necesitar acceso a bastante más utilería de la que ya tengo a mi disposición. Fabian y John Lane, su ayudante en el cursillo de Nottage, me prometieron, cada uno por su lado, que me harían llegar por correo electrónico sus listas de «requerimientos mínimos» en lo tocante a la utilería. La de Fabian estaba hecha para personas que pensaran construir un bote Nottage, y la de John era para aprendices que fueran a incorporarse al Pioneer Trust de Brightlingsea.

Mientras tanto, creo que va a resultar imprescindible hacer inventario, de modo que saco del hueco de la escalera mi caja de herramientas de plástico, vista por última vez en 2015, con ocasión de mi fracasadísimo intento de forrar las paredes del cuarto de baño. He olvidado que los agarres de la tapa fallaron a los dos o tres días de la compra, y todo el contenido se desparrama por el suelo cuando intento levantar la caja por el asa: clavos, tornillos, tuercas de dudosa procedencia. Doy un brinco, por el susto, y me golpeo la cabeza con el dintel de la puerta, que es de baja altura. La sangre que me corre por la frente no será la última que derrame en los próximos meses.

Reviso el lamentable contenido. Dos rollos de cinta de enmascarar (sin abrir), una araña grande (muerta), un par de destornilladores, una llave inglesa (ni idea de dónde ha podido salir), un cúter (con la hoja oxidada), un martillo, unas tenazas, una moneda de una libra y un taladro de IKEA de veinte libras (irremediablemente separado de su correspondiente cargador), que en cierta ocasión utilicé para colocar (de mala manera) unas persianas también de IKEA e igual de baratas. Me echo la moneda al bolsillo, seguro de que pronto la voy a necesitar, junto con otras muchas camaradas suyas.

Mientras llegan las listas de herramientas, decido adelantarme consultando a Leather, uno de los miembros de mi Liga de los Expertos Muertos. En Clinker Boatbuilding incluye una lista exhaustiva de las herramientas que todo constructor de barcos tradicional debe considerar indispensables, y está claro que ha llegado el momento de atender sus consejos.

Muchos de estos consejos parecen concentrarse en las sierras. Leather canta las alabanzas de «una buena sierra de paneles, de veinte pulgadas, diez dientes por pulgada, de hoja estrecha, si posible... los dientes deben ser finos, sin demasiado juego, es decir, no muy distanciados unos de otros». Pero, vamos a ver, una sierra es una sierra, ¿no? Parece ser que no. Viene enseguida una relación de sierras de tronzar, serruchos de costilla, sierras de arco y sierras de compás, por no mencionar toda una batería de limas para afilar sierras y un juego de sierras para colocar o ajustar el ángulo de cada diente...

Espera un momento, me digo. Eso es un montonazo de sierras y de adminículos con ellas relacionados; y de cepillos, ninguno de los cuales reconozco por su nombre: garlopa, tipo Bailey, suavizador, guillame...

Consulto a otros miembros de la Liga para ver qué dicen sobre las herramientas, pero, sorprendentemente, me resultan de poca ayuda. En el Manual de construcción amateur de barcos, Michael Verney no tiene nada —literalmente nada— que decir al respecto. Esto me confirma en mi idea de que aquellos tiempos pasados en que nuestra existencia se basaba en el buen manejo de las herramientas están empequeñeciéndose rápidamente en el espejo retrovisor. Puede que en 1948, cuando se publicó el libro de Verney, no fuera posible encontrar en Inglaterra a ningún hombre que no llevase colgando del cinturón toda una panoplia de herramientas para trabajar la madera.

McKee, que escribe en 1972, parece suscribir la misma idea, porque solo menciona de pasada «las herramientas manuales más corrientes», dando por sentado que todo lector sabrá exactamente a cuáles se refiere. Asimismo, Gardner supone que a nadie que lea Building Classic Small Craft habrá necesidad de descubrirle la pólvora. Ni de enseñarle a utilizar herramientas.

La lista de Leather, por su parte, sigue creciendo, y cada pieza que desconozco me acerca más al abatimiento total. Al llegar a una lista secundaria precedida del aviso «las herramientas siguientes tendrá que confeccionarlas el propio aficionado», lo único que puedo hacer es dejar de lado el libro.

Me ahorro nuevas meditaciones sobre la creciente brecha entre los hombres de mi generación y la de Leather cuando llega la lista de John, seguida casi inmediatamente por la de Fabian. Es un alivio comprobar que las dos son menos largas y bastante más pragmáticas que la de Leather. Ambos son conscientes de que mi intención no es emprender una nueva carrera de constructor naval, y que por consiguiente solo deben sugerirme la adquisición de un mínimo de herramientas necesarias para la futura tarea.

John distingue entre «imprescindibles», «útiles» y «está bien tenerlas». Me complace ver que la lista de indispensables solo contiene veinticuatro elementos; entre ellos: tres tipos de cepillo, un juego de escoplos y una raedera, un par de sierras, un nivel de burbuja largo y otro corto, y un martillo de bola para remaches.

La lista de Fabian coincide con la de John en casi todos los detalles —es, si acaso, aún más sucinta—. «Mi consejo es que compres lo menos posible al principio, hasta que te hagas idea de lo que más te convenga», escribe, lo cual nos viene muy bien tanto a mí como a mi limitado presupuesto. Y añade que un par de bancos de trabajo de Black & Decker me serían muy útiles.

Resultará luego que a lo largo de los próximos meses serán muy pocas las herramientas que utilice con asiduidad. Dos escoplos baratos de distinto ancho, comprados en B&Q, están en constante uso, como también un escoplo de pelar, algo más profesional, que encontré en una tienda de segunda mano de los alrededores. El escoplo de pelar tiene una hoja más larga y una empuñadura menos abultada, lo cual me vendrá bien cuando tenga que trabajar en los alefrices del extremo de las tablas.

Tres cepillos de carpintero son otras tres de las herramientas que siempre tengo a mano. El más ancho es un cepillo suavizador Record No. 4, herramienta para todo uso con hoja de dos pulgadas de ancho. Pesado y muy agradable de sostener, lleva sujeción de madera, lo cual de algún modo transmite a las manos del usuario la sensación de lo que está haciendo la hoja. Será útil para desbrozar grandes cantidades de madera antes de pasar a un cepillo más pequeño para afinar el trabajo. Para eso emplearé un cepillo Stanley, más pequeño, que puede manejarse con una sola mano y al cual le daré más uso que a ninguna otra herramienta.

El cepillo más importante, sin embargo, es el cepillo de hombro o guillame, un Stanley 92. Difícil de encontrar en las cadenas de tiendas del Reino Unido —también en los establecimientos especializados—, al final conseguí hacerme con uno de segunda mano. La hoja es del mismo ancho que la caja, de ahí lo de «hombro»; servirá para cepillar hasta la juntura una superficie apoyada contra otra pieza de madera, y no tardaré en descubrir que hay muchas superficies así en una embarcación. Catalogada como «herramienta clásica», no es barata, pero enseguida averiguaré que sin ella no hay modo de construir un barco tradicional de madera.

Y es una ganga, comparada con la herramienta más tremendamente cara, que viene incluida en ambas listas y de la cual no se puede prescindir. Todos los constructores modernos tradicionales comparten un turbio secretito, que depende del suministro de electricidad de alto voltaje: la sierra de cinta. Reconozco que hasta que vi una en el Instituto Nottage, haciendo rodajas longitudinales una tabla de madera en cuestión de segundos, no tenía ni idea de qué era eso.

Cuando estalló la revolución nórdica del casco trincado, hace unos mil doscientos años, lanzando a cuadrillas de anglosajones y, luego, vikingos, a merodear por Europa y otros parajes, construir una embarcación capaz de cruzar mares y océanos era cuestión de mucho tiempo y mucho trabajo, y dependía de conocimientos heredados, un poco también de la fuerza bruta y, en general, de un puñado de herramientas sorprendentemente parecidas a las que encontramos hoy en cualquier tienda de bricolaje. Lo sabemos porque en 1936 un agricultor que araba su campo en la isla sueca de Gotland desenterró un cofre de madera con herramientas dentro, que luego se dató entre los siglos VIII y XI —la era vikinga—. El llamado hallazgo de Mästermyr contenía docenas de herramientas que identificaría con mayor o menor facilidad todo entusiasta del bricolaje de fin de semana. Entre otras, tijeras para metal, un martillo de bola, limas, punzones, sierras de arco, escoplos, una sierra de mano (esa misma, señor Leather) y un par de desbastadoras: una especie de variante aumentada de las modernas raederas, que se manejaba con ambas manos.

Solo las hachas de mano y el hacha grande que había en el cofre estarían fuera de lugar en el taller de un constructor naval de nuestros días. Sí, se puede blandir un hacha o una azuela para dar forma aproximada a quillas, rodas, codastes, tablas, etcétera, pero, como dice Fabian: «¿Quién dispone de tanto tiempo? La vida es demasiado corta».

Así pues, en los astilleros de todo el país lo que encontramos ahora son sierras de cinta, que cortan la madera como si fuese mantequilla. Consulto con Fabian. Sí, me dice, una sierra de cinta es indispensable; tengo que hacerme con una. La necesitaré para cortar rápidamente piezas de madera que de otro modo tendría que aserrar a mano, penosamente; y, a mayor abundamiento, sin ella me resultará imposible dar forma a la roda, la popa, la quilla y las tablas de la embarcación.

No sé cuál sería el motivo de Leather para no incluir la sierra de cinta en su lista —de hecho, lleva entre nosotros desde el siglo XIX, de una u otra forma—. Supongamos que ofendía de algún modo la estética tradicional. Eso puedo respetarlo. Pero no estoy por la labor de imitarlo. No conozco ningún constructor tradicional que no las utilice, desde Gus en Pin Bill hasta Fabian y John. En el Pioneer Trust de Brightlingsea, donde John enseña a sus aprendices, han trabajado en la restauración de un barco ostrero de la zona de Essex, de veinte metros, construido en 1864; un lanchón Stour de ciento veinte años, como los que pintaba John Constable; y uno de los botes salvavidas de casco trincado del Cutty Sark, que fue el último de los poderosos navíos utilizados en el siglo XIX por la compañía Clipper. En ningún momento se les pasó por la cabeza hacerlo sin la ayuda de una potente sierra de cinta.

Voy a tener que aserrar un montón de madera —treinta y seis tablas, para empezar, algunas de más de tres metros—, y hacerlo a mano sería imposible. A lo largo de los próximos meses, una vez supere el miedo a rebanarme un brazo en un abrir y cerrar de ojos, tendré que confiar ciegamente en la sierra de cinta. Solo cuando haya que aserrar una pieza de madera ya fijada a la barca recurriré a la sierra de mano, y será una Roughneck desechable de B&Q que me costará 9,99 libras.

Hay muchas trampas en que puede caer el inocente comprador de herramientas eléctricas, sobre todo tratándose de sierras de cinta. Toda sierra de cinta funciona según el mismo principio: un motor eléctrico mueve a tremenda velocidad una tira metálica dentada alineada en vertical. Solo con tocar una pieza de madera con esta cinta circulante ya vemos cómo se produce el corte con la misma eficacia que demostró la guillotina en el cuello de los aristócratas franceses. Pero no todas las sierras de cinta son iguales, como no tardo en descubrir cuando intento comprar una por internet.

Tras horas de investigación, creo haberlo hecho bastante bien: he encontrado una de estas máquinas por menos de doscientas cincuenta libras, pero algo me hace pensármelo y ponerme antes en contacto con la atención al cliente en línea. Es entonces cuando descubro que la sierra que estoy a punto de pedir es de hecho una simple versión de modelista, que solo cortará maderas de mínimas proporciones.

Afortunadamente, tengo la ayuda muy a mano. Escondida en alguna calle recóndita de Ipswich, la ciudad grande más cercana, hay una tienda como recién sacada de los años cincuenta. Elmers —«una ferretería a la vieja usanza, donde la atención personal y la satisfacción al cliente siguen siendo importantes»— lleva abierta y en buena forma desde 1959. Su secreto parece estar en disponer de cualquier artículo que se haya fabricado alguna vez, siempre que se ajuste, aunque sea de lejos, al concepto de herramienta o accesorio ferretero: un amplio inventario que, por fortuna para mí, incluye varias sierras de cinta.

Al entrar me encuentro Elmers lleno de profesionales con el pelo muy corto y con botas reforzadas, que se tutean con los vendedores y que bullen por todos los rincones del establecimiento: todos parecen saber exactamente dónde está lo que buscan. Vengo directamente de una cita de las de chaqueta y corbata, en la ciudad, y me gustaría ir vestido más adecuadamente. Por fin queda libre un vendedor.

—Estoy buscando una sierra de motor —le digo. Maldición—. Quiero decir una sierra de cinta.

Asiente y me mira de pies a cabeza, tomándome la medida de un modo muy sutil.

—¿Le puedo preguntar para qué, caballero?

—Esto... Para cortar madera. Para un barco. Voy a construir un barco.

Ni siquiera a mí me suena convincente lo que digo. Él sonríe un poco y ladea la cabeza levemente, de un modo que tanto puede expresar una ligera curiosidad como un recelo total.

—¿Estamos hablando del Queen Mary, caballero, o de algo un poco más pequeño? ¿Qué altura de corte busca usted?

—No mucho. No sé, unos tres metros. Me refiero al barco, no a la altura de corte.

No tengo ni idea de qué puede significar altura de corte. Ojalá me hubiera traído los planos. Escarbo en mi memoria... La pieza de madera más alta que tendré que cortar será la quilla, o alguno de los componentes —la roda, el codaste— que se ensamblan con ella. ¿Tendrá unos cinco centímetros? ¿Quizá siete y medio?

—Necesito algo que corte una pieza de madera de diez centímetros de alto —digo, fingiendo estar muy seguro.

Pacientemente, me explica que la altura de corte no es la máxima que puede aceptar la máquina, sino la distancia entre la hoja y la columna vertical de soporte que va al borde de la mesa de corte. ¿Cuál será la pieza más ancha que tenga que cortar?

Ni idea. También ahora me habrían venido bien los planos. En su mayor parte, la operación de cortar se aplicaría a lo largo de las tablas, y, si la memoria no me engaña, ninguna tabla supera los diez centímetros de anchura... pero luego están el espejo, la roda...

—Pongamos quince centímetros —digo, haciendo acopio de toda la confianza posible.

—En ese caso necesitará usted la sierra de cinta Record Premium 12 pulgadas, es decir, la BS300E —dice él—. Tiene una altura de corte de diecinueve centímetros y una anchura de treinta.

Son quinientas libras. El modelo siguiente se pone en mil, de modo que ya tengo la decisión tomada.

—Está usted de suerte, caballero —me dice el dependiente—. Tenemos una en almacén. ¿Ha traído usted camioneta?

No. Tengo un Honda Jazz, pero los asientos traseros pueden plegarse, y me he acordado de retirar la sillita de Phoebe. Tenemos que trasladar entre tres personas la enorme y muy pesada caja de cartón, para meterla en el maletero del coche, cuyos amortiguadores traseros se hunden como si ya no fueran a recuperar la altura nunca más. La sierra de cinta pesa ochenta kilos, más o menos lo mismo que yo, pero mientras la llevo a casa, conduciendo con mucho cuidado, soy consciente de que algo mío ha perdido bastante peso: la cartera.

No sé cómo, pero una vez en el cobertizo me las apaño para sacar la caja del coche por mis propios medios, sin romper nada. También se me ocurre utilizar una carretilla vertical y llevar el bulto sobre ruedas. Al abrir la caja descubro que la sierra no viene totalmente montada, que tengo que terminar yo de montarla, lo cual me desanima considerablemente y hasta me parece un abuso, teniendo en cuenta lo que he pagado. Tardo un día entero en tener la bestia montada y funcionando. Pero aquí está, por fin, y me paro un momento a admirar mi obra. He pasado de no tener prácticamente ninguna herramienta motorizada a tener la herramienta motorizada, y no me queda más remedio que estar contento.

Hay una cosa sin la que creo que no podré arreglármelas: algún tipo de mesa de trabajo. Para comprarme una tendría que hinchar el presupuesto, de modo que decido hacérmela yo. No dejará de ser un buen entrenamiento en carpintería básica para alguien que, como yo, lleva desde sus tiempos escolares sin tener un escoplo en la mano.

La búsqueda de «Construcción mesa de trabajo YouTube» en Google me proporciona un abrumador surtido de tutoriales, y me veo seis o siete antes de decidirme por «Cómo construir una mesa de trabajo de estilo profesional», una demostración de catorce minutos con un millón de visualizaciones. Presenta el autodenominado «Zac, el Manitas de Virginia Occidental», quien, con su cinturón de cuero cargado de herramientas, va muy bien ataviado para el papel. Lo que es mejor: su mesa de trabajo tiene muy buena pinta, muy sólida y (al menos para él) es rápida de construir. Anoto todo lo que dice que voy a necesitar y estoy literalmente a punto de salir pitando hacia B&Q a proveerme cuando suena el teléfono. Es John. Tiene una mesa de trabajo de tres metros que ya no le hace falta y con mucho gusto me la pasará. El gusto será mío. Alquilo una furgoneta y me acerco a casa de John, que queda a unos veinte minutos, y recojo la mesa.

John me proporciona otra cosa, más valiosa aún, cuando me tiene delante: una conferencia sobre la vital importancia de afilar las herramientas. En refuerzo del mensaje, también me da una vieja piedra de afilar y una clase rápida sobre su manejo, y me recomienda que compre el Collins Complete Woodworker’s Manual, el manual completo del ebanista. Más tarde, Fabian me dará la misma conferencia, con indicación de que vaya a comprarme un afilador de mesa, poniendo mucho énfasis en que debo iniciar todas mis jornadas de trabajo con una sesión de afilado general de herramientas.

«Totalmente», contesto. No les digo a ninguno de los dos que hasta este momento no tenía la menor idea de que las herramientas necesitaran afilado.

9
Para empezar, toma tu árbol

En lo esencial, un barco de casco trincado es una nuez de tracas solapadas en la que se inserta un refuerzo. Así pues, lo primero que debe pensar el constructor es en la madera para esta nuez.

Clenched Lap or Clinker,
ERIC MCKEE

Cuando se me ocurrió por primera vez la idea de construirle una barca a Phoebe, una de mis fantasías secundarias menos sostenibles, dentro de semejante locura general, era que me metía en un bosque, talaba un árbol y me lo traía a casa. Pero eso fue antes de que supiera gran cosa de la construcción naval, incluida la importantísima cuestión de conseguir la madera adecuada y tratarla como es debido.

Fue Gus, sin quererlo, quien me quitó esa fantasía de la cabeza. Según me cuenta, él anda siempre al acecho de buena madera, y, cuando le es posible, es él mismo quien va a buscarla con un tractor y un remolque cuando algún arbolista amigo suyo le informa de que ha encontrado un roble caído o ha tenido que talar alguno.

Cuando ve que me emociono con esa posibilidad, Gus añade inmediatamente: «Pero no lo hagas». No es solo que el viento derriba muy pocos árboles, y muy de vez en cuando, sino que yo tampoco tengo ningún arbolista entre los amigos a quienes envío tarjetas de Navidad. Es la siguiente fase del proceso, tal como él la describe, lo que me ayuda a comprender que empezar de cero, por así decirlo, con un árbol recién caído, es ya todo un proyecto, que además puede llevar tanto tiempo como la construcción del barco propiamente dicha.

Gus tiene su propio aserradero, lo cual constituye el primer requerimiento para cualquiera que pretenda convertir un árbol en tablas. El otro ingrediente indispensable es el tiempo: en buenas cantidades. Gus también dispone de él porque en su caso la construcción y reparación de barcos, como le pasa a Fabian, no es una actividad esporádica, sino de todos los días, permanente. La madera que prepara hoy cumplirá su propósito dentro de un par de años, o incluso más, al final. Del mismo modo, el barco en que ahora trabaja puede estar beneficiándose de la madera que llegó a sus manos hace varios años. Preparar madera fresca para utilizarla en la construcción de un barco es, en otras palabras, algo que hay que tomarse con mucha calma.

Una vez cortado en tablas, el tronco tiene que secarse, lo cual puede hacerse en un horno de secado, si se tiene un horno de secado, pero lo tradicional y más frecuente es apilar las tablas, separándolas unas de otras mediante cuñas de madera, y dejar que la circulación del aire cumpla con su cometido: un proceso que, por término medio, requiere un año por cada pulgada —es decir, por cada 2,54 centímetros— de espesor.

¡Un año!

Los árboles contienen una buena cantidad de agua —hasta 540 litros por metro cúbico, según me entero por un manual de secado de madera publicado por la Chilterns Conservation Board—. Esta agua empieza a evaporarse nada más se tala el árbol, por las nuevas superficies que quedan expuestas, y el proceso se acelera cuando el tronco se corta en tablas, dejando más superficies expuestas.

Vigilar esta pérdida de vapor, y saber cuándo está lista la madera para usarse, requiere una buena comprensión del proceso en un nivel celular. En la madera, el agua está retenida en las cavidades celulares —donde se llama agua libre— o en las paredes —donde se llama agua de adsorción—. El agua libre, que supone entre el 25 y el 30 % del contenido húmedo, es la primera que se pierde en la evaporación cuando se va secando la madera. Cuando esta agua se va, cuando se alcanza el llamado punto de saturación de la fibra, la madera empieza a perder su contenido de agua de adsorción en las paredes celulares.

Y ahí es cuando comienza el encogimiento, y el posible daño.

Cuánto encoja cada tabla durante esta fase dependerá del tipo de madera y de su contenido final de agua —y de cómo se ha cortado la tabla a partir del tronco—. El modo más fácil de cortar un tronco en tablas —y el más barato, si alguien lo hace por ti— es ponerlo de lado y hacerlo pasar repetidamente por la sierra, obteniendo una tabla en cada pasada. Esto se denomina «conversión tangencial y radial». Las tablas que se obtienen por este método son sobre todo «tangenciales», lo que significa que están cortadas por encima o por debajo del corazón del árbol, pero también hay algunas «radiales», o cortadas en línea con el corazón. Que es lo importante para el constructor naval, porque ambos tipos de tabla son más o menos vulnerables al encogimiento y al daño que este causa.

Una tabla de roble inglés con corte radial, dice mi guía, perderá aproximadamente un 4 % de anchura. Pero si la cortamos tangencialmente el encogimiento se incrementará en un 7,5 %. La peor madera en este aspecto parece ser la de haya, que puede perder hasta un 10 % de anchura.

El efecto potencial de este encogimiento —sobre todo si no se gestiona bien el secado, como puede ocurrirle a alguien sin ninguna experiencia— es tan variado como impredecible. Pero si una tabla está todavía secándose cuando la colocamos en un barco, puede rajarse, deformarse, agrietarse, retorcerse y ahuecarse, y ninguna de estas posibilidades es precisamente deseable.

En pocas palabras: no solo carecería de sentido empezar con un árbol recién talado —si alguno encontrara—, sino que también me costaría un tiempo que no tengo y con toda seguridad me abocaría al desastre.

El consejo de Gus es que, dado que no tengo ni tiempo ni experiencia para sortear los peligros potenciales de los bosques, lo mejor será que los evite y que me concentre en construir mi barca, que es, a fin de cuentas, lo esencial del ejercicio en que me voy a meter. ¿Tengo acaso intención de adquirir la formación necesaria para fabricar pinturas, pegamentos, resinas epoxi, o hacer mis propias sierras, escoplos y cepillos? No, claro que no. Lo que debo hacer, me sugiere él, es confiar en algún vendedor de madera que posea una larga experiencia en el suministro de material a constructores navales. Ya quedan pocos, y están muy dispersos. Cuando no ha habido tormentas invernales lo suficientemente fuertes como para incomodar a los robles de la península de Shotley, lo que hace Gus es recorrerse en ambos sentidos los doscientos cincuenta kilómetros que lo separan de Robbins Timber, una compañía de los muelles de Bristol que lleva trabajando la madera náutica desde 1750.

Pero al final resulta, por fortuna, que no tengo que hacerme el recorrido por carretera desde la costa este a la costa oeste de Inglaterra: descubro un suministro de madera adecuada, recién aserrada y sazonada, lista para convertirse en tablas de casco, aquí al lado, en el taller de Fabian en Rowhedge.

Como todo constructor naval, Fabian lleva años manteniendo un stock de madera sazonada, porque nunca se sabe cuándo puede hacer falta, y lo único seguro es que alguna vez hará falta. Entre las obligaciones de Fabian como instructor de construcción naval en el Instituto Nottage de Wivenhoe está el suministro de madera. Casi todos los botes salvavidas allí construidos, y al menos dos de las embarcaciones de mayor tamaño que Fabian ha diseñado y construido para sus clientes, llevan casco de alerce, de modo que no es ninguna sorpresa que Fabian disponga de una buena reserva de este material, y, lo que es igualmente importante, esté dispuesto a venderme la cantidad necesaria.

Bueno será decir que el alerce no aparece en ninguna de las embarcaciones que los arqueólogos han desenterrado en Gran Bretaña y Escandinavia. Casi todas ellas eran enteramente de roble, pero ello se debe a que el roble fue muy abundante en el norte de Europa durante siglos, y utilizar cualquier otra madera habría constituido una incomprensible infracción de una norma bien contrastada. Por otra parte, el alerce, nativo de las zonas montañosas del sur de Europa, no se conoció en Gran Bretaña hasta el siglo XVII, y su cultivo no se generalizó hasta el XVIII.

Timber Trees («Árboles de madera»), libro publicado en 1829 por la londinense Society for the Diffussion of Useful Knowledge, la Sociedad para la Difusión de Conocimientos Útiles, canta las alabanzas del alerce en los términos siguientes: «es resistente, no solo al agua, sino también al fuego... antes de que la superficie de un travesaño de alerce quede completamente carbonizada, un travesaño de pino o de roble seco estarán ardiendo en llamas, más allá de cualquier posibilidad de extinción». La durabilidad de la madera, según este entusiasta autor anónimo, viene atestiguada por su utilización en los grandes palacios venecianos, en los cuales, «según se dice, hay vigas de más de treinta y tantos metros que no muestran señal alguna de deterioro». Lo que es más: «la completa preservación de algunos de los mejores cuadros de los grandes maestros italianos se debe, en algún respecto, a los tableros de alerce en que fueron pintados».

Va a ser pan comido, pues, pintar la barca de Phoebe; y lo mismo me sale una obra maestra.

Puesta a prueba durante treinta años en la construcción de docenas de botes Nottage, la madera de alerce es, mírese como se mire, la mejor opción para la Swift, como también que me aprovisione de ella por mediación de Fabian, que conoce las exigencias y variantes de cada una de las tracas del diseño.

Comprar troncos de árbol no procesados es un riesgo, que ya ha corrido Fabian en principio, al hacerse con ellos. Los ha tableado según sus requerimientos —que son ahora los míos— y los ha sazonado debidamente. Además, todos sus defectos resultarán evidentes, incluso para mí, y fácilmente evitables utilizando la sierra con sensatez, lo cual se hará ante mis ojos. El precio convenido —cincuenta libras por traca— asciende a mil libras por las veinte tracas de la barca. Suena caro, pero en realidad es una verdadera ganga. Esta madera representó una inversión para Fabian, que la escogió, la secó y la almacenó a su propio riesgo, y ahora me la pasa, libre de todo riesgo, declarándose incluso dispuesto a efectuar el primer corte de cada tabla para aproximarla a las dimensiones que requiere el bote Nottage.

Dado que el Nottage lleva casi treinta años siendo la embarcación elegida en la escuela de construcción naval de Wivenhoe, hay plantillas de contrachapado disponibles para cada una de las diez tracas de ambos costados del casco, y esos moldes se utilizan para señalar los sitios en que hay que proceder al primer corte de la madera. Ello no quiere decir que yo vaya a encontrarme en una situación de «enchufar y usar» en lo tocante a la tablazón, porque todas y cada una de las tablas tienen que ajustarse con mucha exactitud antes de emplazarlas en la barca; pero sí que me ahorra un montonazo de preparativos.

Hasta qué punto es esto cierto se hace evidente cuando me junto con Fabian en Rowhedge para retirar un par de tablas de su almacén, proceso que resulta ser laboriosísimo. Se empieza por seleccionar candidatas entre las tablas apiladas, colocándolas en un par de caballetes y aplicando las plantillas para probar el tamaño. La traca número 7 es relativamente fácil. Es la más recta de la barca, lo que quiere decir que puede estar constituida por una sola tabla, en vez de dos que haya que unir luego, y por consiguiente no es difícil encontrar una pieza de madera que se acomode a la plantilla.

La traca número 6, en cambio, es otro cantar. A causa de la curva de banana de su parte trasera, donde sube para encontrarse con el espejo de popa (en la parte del final de la barca que se parece al perfil plano de una copa para vino), resulta difícil encontrar tablas lo suficientemente anchas como para hacerla de una sola pieza. Aun en el supuesto de que encontrásemos un árbol bastante ancho, utilizarlo sería un verdadero despilfarro, porque recortarlo en forma de banana dejaría un montón de trozos de madera demasiado cortos y estrechos para servir de algo.

Así pues, la sexta traca de la barca, junto con otras siete de las diez, habrá de hacerse con dos tablas distintas, que será necesario unir en la propia embarcación —uno de los muchos retos técnicos que tengo por delante—. La mitad frontal de la traca es relativamente recta, por lo que no plantea muchos problemas, pero hay que empeñarse mucho para encontrar en stock una pieza capaz de adoptar la curva de la plantilla trasera.

La traca terminada no rebasará los quince centímetros en su punto más ancho, y la tabla de que dispongo tiene unos cuarenta y seis centímetros de ancho. Pero le coloquemos como le coloquemos la plantilla, en uno u otro extremo, nos quedará con veta rebosando del borde de la traca, lo que la predispondrá a rajarse en la barca. La anchura útil de la tabla viene también limitada por la existencia de bordes de albura. Se llaman así los anillos exteriores del árbol, la parte que está inmediatamente debajo de la corteza, que aún estaba en crecimiento cuando se verificó la tala y está impregnada de savia. No es tan duradera como la madera más antigua, la interior —localizada en la parte central de esta tabla—, y se pudre con más facilidad. Si además tiene algún nudo en la mitad, no quedará más remedio que buscar otra opción.

No se me escapa el detalle de que si hubiese sido yo quien hubiera comprado esta pieza de madera, ahora tendría que quedármela —y ponerme a buscar otra—. Fabian, en cambio, le encontrará algún uso, tarde o temprano. En mis manos, se habría convertido en un muy costoso montón de leña para la chimenea. Al final, nos lleva casi una hora encontrar el suficiente material adecuado para las seis tablas que compondrán las cuatro tracas que hoy traía en mente.

Un dato fundamental para la historia que pienso contarle a Phoebe sobre esta barca es que estas tablas tienen orígenes y vínculos que refuerzan la continuidad de la tradición objeto de mis devaneos.

Casi todas las tablas de alerce que utilizaré para la tablazón proceden de Longleat, una finca situada en la frontera del Wiltshire con Somerset, y es lo que sobró de una embarcación que Fabian proyectó y construyó para un cliente en 2005, pero las hay también, entre ellas, que poseen unos antecedentes muy emocionantes. Estas tablas, que llevan unos diez años en posesión de Fabian, fueron en principio árboles de alerce crecidos en la frontera con Gales, y su proveedor fue Dick Murphy, que llevaba un aserradero cerca de Orford, pueblo del Suffolk ribereño del río Alde. En 2004, más o menos, parte de la madera se empleó en la restauración de un bote salvavidas histórico, que estuvo en servicio en la cercana población costera de Southwold entre 1893 y 1918.

Pero, en su mayor parte, la madera que pasó a posesión de Fabian se empleó para dar vida a una embarcación concebida hace más de cien años por Albert Strange, el típico hombre del renacimiento victoriano. Pintor, escritor, marinero y proyectista de yates, en Strange, que vivió entre 1855 y 1917, «se combinaban lo artístico, lo práctico, lo aventurero y lo gregario de un modo que raramente se encuentra en la actualidad», en palabras de una asociación creada para «localizar y preservar [sus] proyectos y sus pequeñas embarcaciones».

En 1899, Strange proyectó el Wenda, un balandro de siete metros. Nadie tiene constancia de que llegara a construirse en vida de Strange. Perdidos al parecer los planos completos, durante decenios la única huella de su cuadragésimo quinto proyecto solo se podía encontrar en las páginas de un raro libro sobre el arte de navegar publicado en 1901. Durante ochenta años, la embarcación no fue más que el fantasma de una idea. Pero una breve descripción del Wenda en The Sailing Boat: A Treatise on Sailing Boats and Small Yachts («El velero: tratado sobre los veleros y los yates pequeños»), de Henry Coleman Folkard, aportaba lo suficiente en cuanto a dimensiones, velamen y planos de la estructura para permitir que el famoso proyectista naval norteamericano Phil Bolger elaborara un juego completo de dibujos, que hizo para la revista WoodenBoat a mediados de los años ochenta.

La versión que hizo Bolger del Wanda acabó cobrando vida en manos de Fabian Bush, a quien en 2003 le encargó su construcción, a partir de los planos norteamericanos, un británico entusiasta de Albert Strange.

El sábado 8 de julio de 2006, el Wenda de Strange, bautizado Constance por su propietario, se botó por fin en el río Colne, cerrando así un círculo iniciado 106 años antes.

De manera que en eso quedamos: alerce para el casco; y aquí en el cobertizo hay un impresionante montón de tablas sazonadas, color miel, cargadas de historia, desafiándome a que las convierta en una barca. Pero tendrán que esperar. Antes de pensar siquiera en la tablazón tendré que crear la importantísima columna vertebral de la barca, y para eso lo único que vale es una clase de madera.

Resistente, duradero y pesado, el roble siempre ha desempeñado un papel fundamental en la construcción naval europea, pero es en Inglaterra —cuya imaginación popular asocia la madera con los días gloriosos en que Gran Bretaña dominaba los mares, en la era de la vela, y con hitos muy importantes del sentimiento patriótico, como el HMS Victory y la batalla de Trafalgar— donde el roble ha trascendido las consideraciones prácticas para convertirse en parte integral del espíritu nacional.

Heart of Oak, «corazón de roble», la marcha de la Royal Navy —«Corazones de roble son nuestros barcos, marineros alegres son nuestros hombres»—, se interpretó por primera vez en 1760. Pero una letra alternativa escrita en 1809 pone de manifiesto que en el momento cumbre de las guerras napoleónicas, en los años inmediatamente posteriores a la victoria de Nelson sobre los franceses en Trafalgar, el árbol que antaño cubría vastas extensiones del país había sido elevado a una categoría casi mística: «Cuando nuestro buen rey Alfredo expulsó a los daneses de esta tierra / plantó un roble con sus reales manos / y pidió al Cielo que santificara el árbol / convirtiéndolo en cetro de Inglaterra, la reina del mar».

Ni que decir tiene que a los daneses tampoco les faltaban los robles. Fue en drakares de roble como llegaron los vikingos por primera vez a la costa este en junio de 793, cuando, según la Crónica anglosajona, «vinieron paganos y destruyeron lamentablemente la iglesia de Dios de Lindisfarne, saqueando y matando». No obstante, los ingleses acabaron apropiándose del árbol, como demuestra el devoto entusiasmo expresado por el autor anónimo de Timber Trees: «Para Inglaterra, que se ha alzado por encima de todas las demás naciones, merced sobre todo a su comercio y su marina, el roble, al que se ha llamado “padre de los barcos”, solo es inferior en valor a su religión, su libertad y el talante y la laboriosidad de su gente».

De roble, pues, será la columna vertebral de la Swift de Phoebe, y una reducida selección de trozos y fragmentos recogidos de las reservas de Fabian se halla ahora en el cobertizo, junto con la madera de alerce, totalmente sazonada y suficientemente asentada para convertirla en roda, codaste, sobrequilla y quilla. Si hubieran tenido suerte, estos trozos podrían haber acabado en una embarcación construida por Fabian, lo cual les habría garantizado un paso fácil de la condición de materia prima a la de obra bellamente terminada. Lo que les ha tocado es arriesgarse en manos de un hombre que no es consciente de haber sostenido nunca un cepillo de carpintero ni un escoplo, y que, la verdad, ni siquiera tiene la menor idea de qué puede ser un quebranto.

10
Primer corte

No hay nada como construir para que conozcas más de lo que la mayor parte de la gente aprende sobre los barcos y sus diversas partes, para llegar a conocer cada pieza de madera y cada fijación que interviene en tu barco. Finalmente, no hay nada comparable a la profunda sensación de haber conseguido algo que tendrás la primera vez que sientas la caña del timón cobrando vida en tus manos, cuando percibas que esta pequeña barca que has construido navega como por encanto. Es un momento que recordarás para siempre.

Prólogo a Manual de construcción amateur de barcos, de Michael Verney,
MAURICE GRIFFITHS

10 de febrero de 2017

Ya estamos, pues. Día Cero. La hora de la verdad: el punto a que nos han conducido tantas bellas palabras y tantos sueños diurnos sobre la construcción de una barca tradicional de madera, el momento de pechar con todo, en que las ideas románticas tienen que calzarse las zapatillas de clavos para ir saltando las vallas de la realidad.

Tengo en las manos, por fin, un pesado trozo de roble de primer corte, de unos ochenta centímetros de largo, quince de ancho y ocho de altura. Su mero peso, su textura, el olor —incluso su sabor, que de algún modo está en el aire—, les indican a mis cinco sentidos, e incluso al sexto, que estoy ante un umbral. Ha sido talado un árbol que llevaba más de cien años creciendo, como tantos otros que los hombres hemos talado durante milenios. Esta pequeña parte de él ha venido a parar a mis manos y, por mi mediación, si todo va bien, hallará un nuevo uso para su vida, no como mueble ni como tarima —ni, Dios no lo quiera, como leña—, sino como la noble roda de una bella barca.

Este trozo de roble, que tiene un siglo, viene de un árbol que empezó a crecer más o menos cuando mi abuelo servía en la Batería C de la 62.ª Brigada de la Real Artillería de Campaña, en Francia, durante la Primera Guerra Mundial. Obtenido de un vendedor de madera del que me separan veinticinco kilómetros, es casi seguro que haya crecido por estos alrededores, quizá en mi condado natal de Suffolk, o en el de al lado, el de Essex, y que su bellota o su plántula las pusiera en la tierra alguien que ya lleva mucho tiempo muerto. Hay algo parecido a una relación paternofilial en el cultivo de árboles para madera: pasarse años protegiendo la vulnerabilidad de los jóvenes retoños a las enfermedades, la competencia de otras plantas y las agresiones de los animales, sabiendo muy bien que no vivirás para verlos alcanzar la plena madurez.

Hacer la roda no tiene por qué ser mi primera tarea. Es, al fin y al cabo, uno más de los seis componentes que, una vez ensamblados, conformarán la columna vertebral de la barca —la quilla—, que ha de estar completa antes de pasar a cualquier otro trabajo. Pero de esas seis partes ninguna me ha quitado tanto el sueño por su intensidad simbólica como la roda. Como parte delantera de la embarcación, es la que abre el camino, la que surca el agua antes que los demás componentes; parece, pues, bastante correcto que sea por la roda por donde empiece mi viaje de descubrimiento.

Pero la roda también es la parte de la embarcación que emerge de las nieblas del pasado. Quizá más que en ningún otro elemento del casco trincado, es la roda la que hace más fácilmente identificable el genotipo, que puede rastrearse a lo largo de los tiempos, empezando por el humilde dinghy, bote salvavidas Nottage, y llegando hasta el Nydam del siglo IV, el casco trincado más antiguo que conocemos, ese espléndido navío de roble de veintitrés metros encontrado en una ciénaga de Dinamarca en 1863. La propia palabra stem, «roda» —del inglés antiguo stemn, nórdico antiguo stamn y alto alemán antiguo stam; citada también en el poema épico anglosajón Beowulf, que se supone escrito entre los siglos VII y VIII—, tiene sus raíces lingüísticas en el apogeo de la era vikinga.

Historias aparte, tengo otra razón para empezar por la roda. Soy dolorosamente consciente de que entre todas las tareas que me aguardan, la de esculpir esta forma sutil y graciosa, que definirá la propia esencia de la embarcación, es una de las que van a resultarme más problemáticas, y me inclino a tenerla terminada cuanto antes.

Por suerte para mí, los planos del Nottage traen un patrón a escala natural de la roda. Lo único que tengo que hacer es crear una plantilla de contrachapado a partir del plano, para así transferir la forma a mi bloque de roble, antes de pasarlo por la sierra de cinta. Y ¿cómo lo hago? Podría preguntarle a Fabian, pero no quiero ponerme a gastar mis tarjetas de preguntas ya antes incluso de haber cortado el primer trozo de madera. Lo que hago, pues, es acudir al foro en línea de la revista WoodenBoat.

WoodenBoat viene siendo uno de los principales impulsores del resurgimiento norteamericano de la tradición naviera desde que empezó a publicarse en 1974; y, en lo que constituye un fascinante reconocimiento por parte del Nuevo Mundo de donde empezó todo, su logo es una versión estilizada de la proa de un drakar vikingo. Más que una mera revista, es la punta de lanza del retorno de Estados Unidos a la tradición naval, publicando libros, vendiendo planos de embarcaciones, teniendo en funcionamiento una escuela de construcción naval y organizando cada mes de junio su propia exposición de barcos de madera en el Museo de América y el Mar de Mystic Seaport, Connecticut.

Es cierto que me veo obligado a remontarme a las entradas de 2003 en el foro en línea de WoodenBoat, pero al final descubro que no soy el único que alguna vez ha necesitado orientación sobre cómo transferir diseños hechos a escala natural. «OK, tengo un plano de papel a escala natural —así empieza una de las entradas archivadas—. Nunca he encontrado un buen modo de transferir los trazos a una tabla para luego cortarla... ¿Dónde está el truco? ¿Cómo lo hacen ustedes?»

Los habituales de WoodenBoat no se quedan cortos con sus consejos. Uno de ellos sugiere pegar los planos de papel a la madera y luego cortar por las líneas con una sierra de calar. Pero en su mayor parte las opiniones de los lectores de WoodenBoat se inclinan por sujetar los planos con cinta adhesiva al material que va a utilizarse para la plantilla, clavar chinchetas a lo largo de las líneas y luego unir a lápiz y con un riel flexible las marcas que hayan quedado en la madera.

O sea que chinchetas. Primero pego con cinta adhesiva el plano al trozo de contrachapado con el que voy a hacer la plantilla de que luego me serviré para tallar la roda; a continuación me pongo a clavar chinchetas siguiendo las líneas. Parece ir bien la cosa, aunque algo lenta. Al final, una vez retirados el plano y las chinchetas, empiezo a unir los puntos con un lápiz y, por el momento, muy bien. Y acabo de alcanzar un punto culminante: estoy a punto de ejecutar mi primer verdadero corte de madera, aunque la operación sea con una pieza barata de contrachapado, fácilmente sustituible.

Aseguro el contrachapado a una de las dos mesas de trabajo Black & Decker que he añadido a mi arsenal y enchufo mi nueva sierra de calar. Voy por la mitad de un lado cuando me doy cuenta, justo a tiempo, de que estoy a punto de cargarme el cable con la sierra. He alcanzado otro punto culminante, que bien podría haber sido el último. Lección aprendida. Resitúo la mesa de trabajo para que la toma de corriente quede a mi espalda. A partir de ese momento, siempre dedicaré un rato a considerar la relación entre los cables eléctricos, las máquinas y mi vida.

Finalmente, la plantilla ha salido y —dejando aparte la experiencia cercana a la muerte— todo parece haber ido bien. De hecho, estoy tan descomunalmente satisfecho con el resultado, que me hago un selfie —el primero de mi vida, debo añadir— sonriendo muy engreído y con la plantilla en la mano. Dicho en pocas palabras: ha sido un estímulo enorme.

Qué fácil es caer de la fanfarronería al ridículo. Estuve a punto de dar por concluido el día en ese mismo momento. De hecho, estoy yendo a buscar mi abrigo para volverme en bicicleta a casa con la buena noticia cuando se me ocurre que tal vez debería situar la plantilla sobre el plano para comprobar que está todo bien. Y no está tan bien. Por la razón que sea, la forma que he creado no se ajusta exactamente al dibujo. No es muchísimo, pero sí lo suficiente para que recuerde las insistentes advertencias de Fabian sobre los peligros de la acumulación de errores. Si empiezo con la roda descontrolada, ¿dónde puedo terminar?

Por más que me esfuerzo, soy incapaz de ver por dónde se ha introducido la discrepancia; lo único que se me ocurre es que los planos deben de haberse desplazado mientras clavaba las chinchetas, o que quizá no haya puesto la suficiente diligencia con el lápiz y el riel flexible. Sea como sea, lo cierto es que no hay modo de evadir la explicación fundamental, es decir, la incompetencia. Una plantilla a la basura.

Me encojo de hombros. No es para tanto. Luego, al echar una mirada triste a los planos, me doy cuenta de que se me olvidó transferir a la plantilla, a partir de los planos, las líneas de agua y el muy importante alefriz. Las líneas de agua —las cuatro líneas horizontales trazadas en diferentes posiciones sobre los planos a partir de las cuales se toman las medidas y con las cuales se contrastan los ángulos durante la construcción de un barco— son esenciales para determinar que todo se está conjuntando a nivel. La línea media del alefriz, que desciende en gracioso arco a ambos lados de la roda, es de similar importancia, porque determina la posición del borde delantero de cada una de las tablas que conformarán el casco.

Dicho en otras palabras: no cabe la menor duda de que mi plantilla no sirve. Borro el selfie. Aunque no estuviera torcida, habría que volver a hacerla. De modo que, tras haber soltado el primero de muchísimos improperios imaginativos que soltaré a lo largo de los meses venideros, arrojo el prototipo de plantilla a un rincón del cobertizo. Tiene más o menos la forma de un bumerán, pero, menos mal, no me vuelve. Cojo el abrigo, me monto en la bicicleta y me vuelvo a casa, dejando atrás la mala noticia, y para la mañana siguiente la búsqueda de una solución.

Descubrir el modo de transferir con precisión un dibujo a escala 1:1 del plano a la plantilla tiene otras derivaciones que van más allá de la roda. Tendré que recurrir al mismo método para hacer el espejo de popa (la parte del final de la barca que se parece al perfil de una copa para vino), el codaste al que se fijará el espejo de popa, y que a su vez se unirá con la quilla, y los tres patrones en torno a los que se curvarán las tablas del casco para dar a la barca su forma final.

Acabo encontrando una solución sencilla pero ingeniosa, que requiere de papel carbón y una rueda de marcar de las que se utilizan en costura. Es posible que encontrara este truco en internet, pero la ausencia total de pruebas a este respecto me permitirá reivindicarlo como mío; dejando aparte la rueda de trazado de costura, que fue idea de Kate.

Funciona del modo siguiente: se coloca el papel carbón sobre el contrachapado, se pega encima el plano con cinta adhesiva y luego se pasa la rueda de costura sobre el contorno de la roda (y, claro está, todas las líneas de agua y la muy importante línea media del alefriz). Y ya está. Cuando retiro el plano, queda una neta y exacta representación de las líneas en puntitos azules, suficientemente claros y cercanos unos de otros para obviar la necesidad de marcarlos más.

Lenta y cuidadosamente —con la toma de corriente a mi espalda—, juego a unir los puntos con la sierra de calar. La plantilla tiene buena pinta y coincide con exactitud cuando la coloco sobre el plano. Ahora lo que me queda es abrazar la plantilla al bloque de roble, marcar alrededor con un lápiz y poner en marcha a mi buena amiga la sierra de cinta.

He hecho unas cuantas pruebas con la sierra de cinta, cortando todo un muestrario de líneas curvas y rectas en trozos de madera tomados al azar, pero ha llegado el momento de hacerlo de veras. Me vienen a la mente las palabras mantequilla y cuchillo ardiendo. Exige una intensa concentración, pero me resulta bastante sencillo seguir el trazado curvo de la roda. Me acuerdo incluso de que no debo situar ninguna de las dos manos en la hoja. Me pongo las gafas protectoras por primera y última vez. Yo uso lentes, y se me empañan con las gafas protectoras. Supongo que las lentes ya reducen el riesgo de que se me meta en un ojo una astilla de madera y me deje tuerto, mientras que manejar una sierra de cinta con una nube de condensación delante de los ojos es desde luego buscarse problemas.

Al cabo de unos minutos estoy cubierto de serrín y tengo en la mano la primera pieza de la barca que voy a construir —ahora, de pronto, ya estoy seguro—. Esto sí que es un punto culminante. Tendría que haber aprendido un poco, a estas alturas, pero el caso es que vuelvo a hacerme un selfie, con la roda contra el pecho, como un papá orgulloso. Con la imaginación, ya estoy llegando a la meta.

Claro está que una roda no hace barca, y menos aún una roda sin terminar, como esta. En vez de celebrar mi primera pieza de carpintería cerrando pronto el tenderete, agarrando la bici y volviéndome a casa, que es lo que hago, tendría que haberle echado un detenido vistazo al calendario. Encontré el cobertizo y lo alquilé el 23 de noviembre de 2016. Pero con las Navidades, el Año Nuevo, lo que tardaron los anteriores ocupantes en llevarse sus pertenencias y los diversos artículos que escribir, no pude instalarme hasta el 29 de enero de 2017. Era 2 de febrero cuando me puse a trabajar en la plantilla de la roda, y ahora ya estamos a día 10.

El caso es que tallar la roda se me ha llevado ocho días por delante. Aún me queda trazar y tallar el alefriz a ambos lados y cortar en la base de la roda la espiga que la situará en la todavía no creada escopladura de la aún imaginaria quilla, una acongojante pieza de roble de 2,4 m de largo, que reposa sobre la mesa de trabajo, desafiándome en silencio, con el resto de la madera.

A esta marcha, no habrá modo de que termine la barca dentro del plazo de un año que yo mismo me he concedido. Pero un vistazo al pequeño disco amarillo de madera que cuelga de la pared sobre la mesa de trabajo me recuerda que peores cosas ocurren en el mar.

Digamos que una vez construí una barca, pero no cuenta. Para empezar, no estaba hecha de madera madera, sino de contrachapado, y la hice en gran medida siguiendo las líneas de puntos, uniendo con resina epoxi las piezas precortadas.

Era la Star Challenger, una barca de remos monotipo transatlántica de siete metros creada en 2001 para una carrera atlántica organizada por un héroe de mi juventud, Chay Blyth. A pesar de que lo último que escribió en el cuaderno de bitácora tras cruzar el Atlántico a remo en 1966 fue «no volveré a subirme a esta barca por nada del mundo», treinta y cinco años más tarde el brusco exparacaidista estaba ahora tan feliz, animando a otros para que siguieran su estela.

Habría que echarle mucha imaginación para considerar que aquello fuese de veras construir un barco. Fue, en pocas palabras, montar un kit que, en las muy inspiradoras e inolvidables palabras que el capitán Blyth dirigió a los futuros remeros atlánticos en el London Boat Show un año antes de la carrera, «cualquier imbécil podría componer».

Tenía razón. Lo sé porque, a pesar de mi total carencia de facultades, yo monté uno de esos kits. Pegar trozos de contrachapado con resina epoxi era, pronto lo descubrí, el único talento requerido. La resina y el endurecedor deben mezclarse en una proporción de uno a cinco, pero también eso es fácil: presionando una vez los respectivos dispensadores se obtienen las cantidades correctas. Agitar y añadir sílice coloidal para espesar la mezcla. Aplicar este mejunje para que sirva de unión entre dos piezas de conglomerado es ligeramente más dificultoso, pero con un poco de práctica resulta fácil crear una gota, o hilo, de resina que luego puede extenderse con una espátula de madera antes de que se seque.

La unión resultante es extremadamente fuerte. Si pegas dos piezas cuadradas de contrachapado en ángulo recto, y al día siguiente sujetas el conjunto con un torno de banco y la emprendes a martillazos con él, lo que se romperá será la madera, no la juntura. Esto es bastante tranquilizador, sobre todo cuando estás montando una barca en la que tienes intención de arriesgar la vida.

Pero incluso durante aquel año de delirante felicidad que me pasé en Pin Mill dedicando todas mis horas libres a montar esa embarcación, clavándome astillas en las manos y pegándome los dedos con resina epoxi, al mismo tiempo que se me despegaban por lo menos dos relaciones... incluso durante aquel año supe muy bien que construir un barco de semejante modo era lisa y llanamente hacer trampas. Había vivido tiempo suficiente en la guijarrosa y melancólica costa este de Inglaterra para saber instintivamente que los barcos hay que hacerlos de madera pura y dura. No deben hacerse de láminas de contrachapado, y en modo alguno deben pegarse con cola.

Me lo pasé muy bien construyendo ese barco, sin embargo, y aprendí unas cuantas cosas, algunas incluso sobre los barcos. Pero aquello no terminó bien. A pesar de todo el amor y el cuidado que puse en él, en un momento de flojera moral dejé el Star Challenger en mitad del Atlántico, aprovechando un velero que pasaba por allí para abandonar la carrera de embarcaciones de remo en que llevaba participando menos de dos mil millas. Una de las cosas que aprendí en la enorme soledad del Atlántico fue que mi propia compañía no era tan fascinante como yo, con todo mi cariño, había imaginado. Otra cosa que aprendí fue que las tormentas son tremendas, sí, pero que un océano nunca resulta más abrumador que durante las interminables calmas chichas que se extienden de un lado al otro del horizonte, emborronando toda distinción entre el cielo y el mar y reduciendo el mundo entero a una singularidad gris y sin topes.

También aprendí que se considera de muy mala educación abandonar una embarcación de siete metros y de color amarillo brillante flotando por su cuenta en el mar, donde aparentemente se convierte en un peligro para la navegación.

Nunca he puesto pegas para dar conferencias, sobre todo cuando se me permite explicar lo listo y aventurero que soy, pero camuflando al mismo tiempo mi evidente satisfacción bajo una fina capa de autocrítica y modestia artificial. Pero tampoco he sido nunca muy aficionado a colocarme ante una sala repleta de oyentes de pago que, en su mayor parte, han salido de sus casas en pleno enero, en una fría tarde de miércoles, solo por el placer de oír cómo me las apañé para convertir lo que se suponía que iba a ser la gran aventura de mi vida en un completo y absoluto desastre.

Esta es, sin embargo, la situación en que me encuentro el miércoles 30 de enero de 2002.

Algunos de los grandes nombres de la exploración han fascinado al público en el auditorio octogonal de ladrillo de la Royal Geographic Society de Londres con la narración de sus aventuras. De hecho, como la propia sociedad señala, «la historia de la RGS incluye nombres tan famosos como Livingstone, Stanley, Scott, Younghusband, Shackleton, Hunt y Hillary, y es, de hecho, la historia de los descubrimientos, la exploración y los estudios geográficos de Gran Bretaña».

Los miembros de la sociedad no están acostumbrados a que les cuenten fracasos, a no ser, claro, que se trate de algo tan típicamente británico como una versión del fracaso reconvertido en éxito para hacerlo más digestible (recordemos la Carga de la Caballería Ligera, Dunkerque, Scott en el Antártico y, también, Shackleton, que no se sabe cómo, pero se las compuso para salvar un relato de triunfo del desastre absoluto de su Expedición Imperial Transantártica de 1914).

Alguien me acaba de presentar y, al sonido de una tibia ronda de aplausos, las luces de la sala van bajando. Con las rodillas flojas, y maldiciendo la maldita eficacia de la calefacción, renqueo por el estrado en dirección al atril, atraído como un moribundo por la brillante luz del portátil en el que algún técnico, con suerte, debe de haber cargado las fotos que le di. En mi temblorosa mano izquierda llevo agarradas las notas tecleadas anoche.

Cuatro días antes de subirme al estrado de la RGS para hablar de mi abandono tras cuarenta días en el mar, Debra Veal, remera británica en solitario, que participaba en la misma competición, llegó a Barbados tras un viaje de ciento doce días. Su triunfo —yin del yang de mi fracaso— había salido en todas las televisiones y periódicos. Su marido, Andrew, había abandonado la embarcación al cabo de dos semanas, y ella y yo habíamos estado solos en el Atlántico más o menos a la vez. En un momento dado hablamos por teléfono vía satélite. La llamé para darle ánimos, pero al final fue ella la que aprovechó la llamada para dármelos a mí. Empecé mi charla saludando la hazaña de Debra.

Esta conferencia se programó a principios del año pasado, antes de que yo saliera a remar por el Atlántico con Dominic Biggs, colega de periodismo y amigo íntimo desde que nos conocimos, diez años antes, trabajando en el mismo periódico. Ni que decir tiene que acepté, en parte porque era para una buena causa, pero también porque faltaba mucho tiempo para que llegara la fecha y porque di por sentado que me encantaría estar ahí, delante de todos esos aventureros de sillón, contándoles, no sin mi acostumbrada autocrítica, la tremenda batalla que habíamos sostenido y ganado contra el todopoderoso Atlántico. Lo malo era que la habíamos perdido, esa batalla. O más bien que nos habíamos rendido. Acobardado. Fallado. Echado para atrás.

Cuando regresé de Barbados a Inglaterra, arrastrándome con el rabo entre las aún doloridas piernas, se me había borrado de la memoria la actuación en la RGS, y me quedé horrorizado al recibir una llamada de la oficina de prensa de Orbis, una organización benéfica que opera un hospital oftalmológico volante en remotos parajes del mundo en vías de desarrollo, y cuyo logo había ardido con el resto de mi embarcación. Con Orbis, como presunto beneficiario de nuestro viaje, habíamos acordado que uno de nosotros daría a nuestro regreso una conferencia para recaudar fondos; y ahora, para gran desesperación mía, llamaban reclamando el favor.

—Pero ¿son ustedes conscientes de que no lo hicimos, de que Dominic se salió de la barca a los trece días, y de que yo solo aguanté otros treinta y algo? —les dije.

—Sí, sí, ya hemos visto todos los reportajes.

Y ¿quién no? Estaban por todas partes en el periódico para el que trabajaba entonces, The Times: «Gornall se queda solo» y «Monotonía, demencia y latas de conserva» y «Nuestro hombre al borde del fracaso en mitad del Atlántico» y «La odisea atlántica del remero de The Times termina en llamas». En mi condición de periodista de The Times, por supuesto que había aprovechado la oportunidad para pasarme el día escribiendo sobre nuestros preparativos en vísperas de la competición, pero a los medios les encantan los desastres y las fanfarronadas, de modo que cuando todo fracasó estrepitosamente siguieron llegando los titulares.

Desgraciadamente para mí, no había posibilidad alguna de que fuese Dominic quien diera la charla. Para empezar, por lo que yo sabía, ya estaba de regreso en Hong Kong. Y encima no nos hablábamos. De hecho, llevábamos sin hablarnos desde entonces. Debería yo haberme fijado más en la sabiduría que tanto trabajo le costó adquirir a Ranulph Fiennes y que ofrece a los lectores en Mind Over Matter, la crónica de la difícil travesía de la Antártida que hizo en 1992 con Mike Stroud: «Llevarse a un amigo a una expedición problemática siempre me ha parecido una necedad, porque no se me ocurre modo más fácil de perder para siempre una amistad».

No soy muy bueno haciendo amigos del género masculino. Quiero convencerme de que me gusta que así sea, de que soy autosuficiente y que la cosa no tiene nada que ver con mi condición de hijo único sin padre, ni se debe a que todos los años que pasé compartiendo dormitorios con chicos en los internados ya me suministraron suficiente compañía masculina para el resto de mi vida. De todas maneras, tengo en gran aprecio a los pocos amigos hombres que he ido haciendo a lo largo de los años, y Dominic era uno de ellos, hasta 2001.

Fue mucho más tarde, cuando reuní valor para leer los reportajes de The Times, cuando comprendí de veras lo ocurrido entre Dominic y yo. En los tres años transcurridos entre el acuerdo de cruzar el Atlántico a remo y el momento en que nos encontramos en Tenerife para emprender la carrera, en 2001, Dominic se había casado y, a mayor abundamiento, Beryl —su mujer australiana— y él habían tenido un hijo. Ahora, después de Phoebe, lo que me asombra enormemente es que Dominic decidiera seguir adelante con un hijo recién nacido.

El verdadero problema —ahora me doy cuenta— es que yo era el único de los dos que tenía una crisis por resolver. A ojos de Dominic, yo me había vuelto obsesivo, egoísta y manipulador; se suponía que aquella aventura iba a ser un proyecto común, pero yo era el patrón y él era el marinero. Mirando hacia atrás, creo que tenía razón.

Me pasé la última noche en tierra observando el mar, fascinado por una deslumbrante autopista de luz de luna que arrancaba del pequeño puerto de Tenerife en dirección al prometedor horizonte que llevaba tanto tiempo atrayéndome. La carrera empezaba a la mañana siguiente, el 7 de octubre de 2001, dos días antes de mi cuadragésimo sexto cumpleaños. Estaba en éxtasis. Dominic permanecía callado y pensativo. Sobre un mar destellante, la flotilla de la carrera no tardó en alejarse de la costa, dispersándose, y nos quedamos solos. Esa noche arreció el viento, y durante los días siguientes las emociones se levantaron tanto como el mar. Hacíamos turnos de dos horas a los remos y apenas hablábamos, y la última hebra de amistad que nos unía empezó a deshacerse.

Cuando, al cabo de unos días, Dominic empezó a hablar de dejarlo —subiéndose a bordo de una de las dos embarcaciones de apoyo que seguían la carrera—, lo animé a que lo hiciera. Incluso puede que fuera yo quien se lo sugiriese. No sé en qué momento se me olvidó que la mujer de Dominic, que trabajaba para una cadena de televisión australiana, era quien había conseguido el patrocinio que hizo posible todo el proyecto. En todo caso, entró en acción el teléfono vía satélite y en el décimo día de navegación vi la luz de cabecera del barco que se acercaba, subiendo como una estrella en los primeros albores.

Cuando se fue Dominic me sentí exultante, liberado, alcanzado al fin el pleno control de mi embarcación y de mi destino. Solo que no fue así.

Al principio, encontrarme solo en el Atlántico fue como estar al borde de un precipicio y descubrir que puedo volar. La victoriosa sensación de confianza en mí mismo de aquellos primeros días fue electrizante. Remaba, navegaba, descansaba, remaba otra vez, calentaba agua y cocinaba y, aunque cueste mucho creerlo, iba progresando, haciendo todos los días un alto a las doce, para señalar mi posición en la carta. Con ningún otro ser humano a la vista, era libre de mirar hacia donde quisiera, y aquella primera anochecida, mientras el Atlántico se balanceaba rítmicamente bajo la barca, el crepúsculo fue una espectacular detonación de colores más allá de toda descripción, tanto que les faltaba poco para dar miedo.

Noche y día, el mar estaba vivo, con todo, desde los peces más pequeños a los delfines y la esporádica presencia, tan excitante como amenazadora, de algún tiburón. Por las noches, trazas de fosforescencia señalaban bajo la superficie negra el paso fugaz de criaturas desconocidas, que se trocaban en aquellas serpientes de mar que los marineros de antaño veían. Una mañana, habiendo observado que mis singladuras iban haciéndose más cortas, miré por la borda y vi que a mi embarcación le había crecido la barba. En un día de calma chicha, armado de una rasqueta de plástico y atado a un cabo, me eché al agua por un costado y me encontré flotando a cuatro mil metros sobre el fondo del Atlántico, hipnotizado por la claridad del agua y los rayos de sol que se hincaban en las profundidades. Mientras se hundía la vida vegetal que acababa de desenredar de la barca, unos peces pequeños acudieron a comérsela, y otros peces más grandes acudieron a comérselos a ellos. Para cuando volví a subirme a bordo ya había creado una completa cadena alimenticia. De la que bien podría haber formado parte yo mismo, como me recordó poco después un tiburón que pasó rozando la barca.

No sé exactamente cuándo, pero hubo un momento en que el espanto reverencial empezó a ceder su sitio al cansancio y al persistente convencimiento de que nunca llegaría a Barbados. En los días siguientes a nuestra salida de Tenerife, Dominic y yo estábamos cada vez más preocupados ante la incapacidad de nuestros paneles solares para generar la electricidad suficiente con que mantener en funcionamiento el productor de agua y la luz de navegación nocturna que supuestamente reducía nuestras posibilidades de que nos atropellara algún barco. La falta de energía también significaba que no podíamos mantener encendido el GPS más allá de unos pocos minutos al día, y que nuestra brújula no era legible en la oscuridad de la noche.

«Me convencí de que seguir adelante implicaba la asunción de un riesgo inaceptable para nuestra seguridad», le había dicho Dominic a Richard Holledge, colega nuestro de The Times, que cubría el progreso de la aventura y había conseguido contactar con él por teléfono vía satélite en el barco de rescate. También le daba miedo que bebiéndonos el agua potable de lastre para compensar la falta de producción de agua pusiéramos en peligro la estabilidad de la embarcación. Esto me dejó perplejo. Dominic conocía mi intención de rellenar el tanque de lastre con agua de mar, si nos bebíamos la potable, de modo que la estabilidad y maniobrabilidad de la embarcación no correrían riesgo en ningún momento.

Lo definitivo, sin embargo, fue que Dominic llegó a la conclusión de que había cometido un error al embarcarse en la aventura. No fue solo por la paternidad. Su hijo, que ya tenía un año, había llegado a un mundo que se había vuelto mucho más peligroso de la noche a la mañana, un mundo en el que no había necesidad de ir en busca de peligros artificiales del tipo aventurero. El 11 de septiembre de 2001, estando los competidores reunidos en Tenerife unas semanas antes del inicio de la carrera, Estados Unidos sufrió un ataque y el mundo entero pareció tambalearse al borde de una nueva edad oscura.

Dominic consideró que en tales circunstancias ponerse a remar por el Atlántico era un empeño frívolo y egocéntrico. Yo disentí. También John Zeigler, uno de los dos norteamericanos participantes en la carrera, que, ante el consejo de su gobierno de que los estadounidenses que se hallasen en el extranjero tratasen de pasar inadvertidos, reaccionó no saliendo a la calle sin ir envuelto en su bandera.

Tras el abandono definitivo de Dominic yo seguí luchando durante otros treinta y cuatro días, cada vez más debilitado y cada vez menos motivado, y de alguna manera todo acabó yéndoseme de las manos. Problemas superables de equipamiento, comida y agua se hicieron insuperables cuando perdí la voluntad de enfrentarme a ellos, así como la cordura y la energía. Empecé a mantener unas conversaciones muy largas y bastante interesantes con los peces voladores y con algún que otro petrel de barba blanca. En cierta ocasión, me levanté de los remos, me quedé dormido de pie y me desperté en el agua. Afortunadamente, ya había adquirido la costumbre de permanecer atado todo el tiempo. Lloré cuando mi radio de onda corta cubierta de salitre acabó por entregar el alma, dejándome sin la compañía del BBC World Service y de la Voz de América. Comprendí que algún final se aproximaba cuando en una noche estrellada se me aparecieron Jim Morrison y los Doors y montamos un concierto improvisado. Estuvimos francamente brillantes, por cierto.

Poco antes de entregar la cuchara, a mil millas de Tenerife y con otras dos mil, más o menos, por recorrer, recibí una llamada vía satélite de un neozelandés que era una leyenda del remo, Rob Hamill, la mitad de la tripulación de dos que ganó la primerísima travesía transatlántica a remo, en 1997. Habíamos tenido un breve contacto en Tenerife durante las semanas previas al comienzo de la carrera de 2001, y ahora, al enterarse de que estaba pensando abandonar, me llamó para disuadirme de que lo hiciera.

—Mira —me dijo—, sé que has tenido el tiempo en contra y que se hace durísimo. Me parece admirable que permanezcas ahí solo. Sé que yo no sería capaz.

Aquello fue un buen detalle de un deportista que conocía el valor de lo psicológico, pero ambos sabíamos que sí era capaz, y que de verse obligado lo habría hecho con entusiasmo.

—Ya sabes —me dijo por mediación del satélite—. El dolor es de momento. El fracaso es momentáneo.

Sentado en la cubierta del barco de rescate que acababa de aceptar mi abyecta rendición tras cuarenta y siete días en el mar, solo pude mirar mientras la tripulación quemaba el Star Challenger hasta la línea de agua y luego embestía repetidamente con su casco de acero contra los restos empeñados en no hundirse. Pensando que lo menos que le debía a mi barca era quemarla yo mismo, pedí a los tripulantes que me permitieran hacerlo, y ellos me ofrecieron una antorcha que previamente habían impregnado de gasolina. La encendí y la lancé, pero no acerté. Probé con otra, y tampoco acerté, y, desesperado, renuncié. Ni eso podía hacer bien. La barca acabó por hundirse, pero luchó como una fiera por agarrarse a la vida. Fue entonces, demasiado tarde ya, cuando me di cuenta de que había cometido un error terrible, un error irremediable.

Todo lo que me quedaba de ella era un pequeño disco amarillo de madera contrachapada, resultado de una perforación con taladradora hecha en el muelle de Tenerife durante los cambios de última hora, antes de que empezara la carrera. Debió de caer en el interior de la barca. Mientras me disponía a abandonar la embarcación, recogiendo febrilmente mis pertenencias, vi el disco entre los desperdicios de la cubierta y lo recogí sin pensar. Desde entonces lo tengo permanentemente ante los ojos, como recordatorio de... ¿qué? ¿Del fracaso? ¿De la vergüenza?

Algo de eso, sí. Pero a medida que fui aceptando lo que había sucedido, ese pequeño disco amarillo también llegó a simbolizar otra cosa, bien expresada en las palabras de un expresidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt, que un amigo tuvo la amabilidad de enviarme tras mi debacle en el Atlántico. La opinión de Roosevelt tenía su importancia para mí, por la sencilla razón de que en enero de 1909, durante sus últimos días en la Casa Blanca, le envió una carta abierta de admirador a Kenneth Grahame, el británico autor de El viento en los sauces. El presidente le escribió a Grahame que su familia y él habían «acabado adoptando como viejos amigos a los personajes y... creo que puedo permitirme el placer de comunicarle a usted lo mucho que todos nosotros hemos disfrutado con su libro».

Habiendo Roosevelt demostrado así su buen juicio, al menos a mis ojos, no pude sino otorgar cierta importancia a las palabras de un discurso que pronunció en París el 23 de abril de 1910. Dijo: «no es la crítica lo que importa... El crédito corresponde al hombre que está verdaderamente en la arena, con el rostro cubierto de polvo y sudor y sangre; que lucha con valentía; que se extravía, que se queda corto una y otra vez... su sitio nunca deberá estar con las almas frías y tímidas que no conocen ni la victoria ni la derrota».

Bueno, pues me dije que ese era yo, aunque el tema del discurso de Roosevelt fuera la ciudadanía dentro de una república, y no la travesía a remo del Atlántico: me encantó consolarme con sus palabras.

11
Ridícurus

Las personas mayores no entienden nunca nada por sí mismas, y los niños se cansan de estar siempre explicándoles las cosas.

El Principito,
ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY

16 de febrero de 2017

Cortar la roda tuvo lo suyo. Pero hacerle a cada lado las ranuras en que encajarán los extremos de las tablas que conforman el casco... es harina de otro costal. Ni que decir tiene que esto es uno de los arcanos de la construcción naval, de modo que nadie lo llama ranura, ni surco, ni siquiera hueco. Es un alefriz o escopladura. Para construir un barco, antes hay que aprender un idioma nuevo.

Eric McKee, decano de la Liga de los Expertos Muertos, da la siguiente definición de alefriz: «ranura, normalmente en forma de V, tallada en una parte para acomodar la punta o el borde de otra sin formar un saliente». Lo cual resulta razonablemente claro, dentro de lo posible (la ranura se talla para acomodar la extremidad rectangular de una tabla, de modo que deberá tener forma de L, pero vale). El trazado del fondo de esa ranura —la punta de la V— está dibujado en los planos y viene descrito como «línea media del alefriz» (aunque también pueden dársele otros diversos nombres, que tampoco ayudan mucho, como alefriz interior o línea fantasma).

Gracias a la ocurrencia de Kate de recurrir a una rueda de marcar, he conseguido transferir con exactitud esta línea a la roda. Pero antes de aplicar el escoplo, hay que determinar la posición de otras dos líneas importantísimas: los topes de la V, que se sitúan a ambos lados de la línea media del alefriz. Cortando hacia abajo, en ángulo, a partir de esas dos líneas en dirección a la línea media se crea la ranura en forma de V en que acabarán alojándose los extremos de las tablas del casco. Y, sin embargo, estas dos líneas no están dibujadas en los planos, por alguna razón que se me escapa. Lo que hay que hacer es extrapolarlas a partir de otra sección de los planos, recurriendo a una combinación de matemáticas y algo que solo puedo llamar geometría rara.

Rara para mí, en todo caso. No me ayuda nada que cuando estoy en mitad de mis esfuerzos por asimilar las matemáticas que creía haber dejado atrás en el colegio (o más bien que me habían dejado atrás ellas a mí), se me ocurre que a Fabian no le habría costado ningún trabajo dibujar esas dos líneas en su plano, junto con la línea media del alefriz. Quizá sea así como se hace. Quizá sea que a los constructores les resulta demasiado fácil construir barcos, y necesitan plantearse un rompecabezas esotérico para mantener vivo el interés. Pero no importa. Para eso está el retrato de Phoebe en la pared del cobertizo: para que no me olvide de por qué estoy haciendo esto, de que la cosa no tendría auténtico sentido si fuera fácil. Pero no deja de ser fastidioso.

La parte de detrás de esas dos líneas fantasmas es la llamada línea de intersección, que John Leather describe así: «línea en que la cara interna de una tabla sobresale del borde exterior de la roda»; y la posición de esta línea con relación a la línea media varía a lo largo de su extensión. Pensemos en la forma orgánica de un barco por delante, el modo en que la anchura de la proa va disminuyendo hacia abajo, curvándose sobre sí misma, hasta llegar a la quilla. Ello significa que cada tabla individual se encuentra con la roda en un ángulo ligeramente distinto al de la tabla de abajo y la de arriba, de lo cual resulta que la distancia entre la línea de intersección y la línea media irá incrementándose gradualmente según se hagan más agudos los ángulos. Al mismo tiempo, la línea delantera —denominada línea de alefriz, con desconcertante similitud con la nomenclatura de la línea media de alefriz— se irá acercando a la línea media.

Calcular el trazado descendente de estas dos líneas a los costados de la roda es un proceso muy desconcertante. Se inicia poniendo uno junto a otro dos pliegos del plano y haciendo coincidir el dibujo de la roda con una sección llamada plano de formas. Lo sé porque me lo ha dicho Fabian. De ningún modo podría haberlo descubierto por mí mismo, y no he visto ningún libro que sirva de ayuda. Al final creo haberlo conseguido, pero no estoy verdaderamente convencido de haberlo hecho bien. Si no es así, y empiezo a cortar madera en sitios equivocados, no me quedará otra opción que ponerme otra vez con la roda desde el principio.

Me doy por vencido y le envío un email a Fabian, no porque no quiera molestar llamándolo por teléfono, sino porque mi problema es tan visual que solo puedo explicarlo por email. Espero que baste con la palabra «¡Socorro!» en el asunto para dar idea de la urgencia. Adjunto una foto de mis esfuerzos por dibujar en el plano una serie de recuadros, cortes transversales de la roda en cada posición de la línea de agua, que supuestamente me debían dar las medidas exactas que necesito para empezar a tallar el alefriz de la roda. Por mucho que me empeño, no puedo ir más allá del hecho de que estoy pidiéndole a mi mente que opere simultáneamente en dos planos distintos, pero en el mismo espacio.

Fabian me contesta casi inmediatamente; menos mal, porque no pienso moverme de aquí sin dejar esto arreglado.

Me dice que mi confusión se debe a que los dibujos que yo he creado son cortes transversales a lo largo de la roda en los planos de las líneas de agua, vistos desde arriba, que luego se superponen sobre el perfil, o vista lateral, de la roda. Me aconseja considerar que cada una de las líneas de agua del plano es «un eje sobre el que tu sección gira noventa grados». En cuanto a las posiciones reales que he extrapolado de la línea de intersección y de alefriz...

Tengo que leer varias veces su mensaje, con los planos y la roda a mano, antes de comprender del todo lo que me dice, y a continuación he de enfrentarme a la inquietante realidad. Es increíble, pero me las he apañado para hacerlo bien. Por imposible que parezca, todas mis mediciones son correctas. Lo único que se me ha escapado es que las casillas que he dibujado sobre el plano de la roda hay que rotarlas noventa grados, tanto en la imaginación como en la realidad, para que las mediciones adquieran todo su sentido.

Muy sencillo, sabiendo cómo. Pero me he sorprendido a mí mismo. Las matemáticas, la geometría y demás probaturas siempre me han parecido formas de castigo especialmente crueles e insólitas.

Acertar la adivinanza del alefriz no es más que la introducción a la auténtica tarea. Con las líneas trasladadas del papel a la roda, emprendo el largo y concienzudo proceso de pelar el alefriz con el martillo y el escoplo. Siguiendo el consejo de Fabian, tallo una serie de muescas de cinco centímetros de ancho de arriba abajo de la roda antes de unirlas —así hay menos posibilidades de salirse de la pista.

Aparte de haber tallado la forma de la roda, este es en realidad el primer trabajo de construcción naval que llevo a cabo, y, tras una vacilación inicial debida al temor, no carente de motivo, a destruirlo todo con un golpe mal dado, ya empiezo a disfrutar. Sí, va todo muy despacio; tardo una semana entera, trabajando a ratos, en cincelar el alefriz a ambos lados de la roda, pero ello es parte del placer, y sé que va a ser un tiempo bien invertido. A lo largo de la semana voy ganando confianza con el escoplo y empiezo a orientarme un poco con el caprichoso veteado de la madera.

Según se curva la roda, cambia el ángulo en que la hoja contacta con la veta, y aprendo a proceder cuidadosamente, pero no siempre con la cautela suficiente; en un momento dado, aplico un golpe demasiado entusiasta con el martillo y un trozo de madera del lado malo del alefriz sale volando por el cobertizo. Pero da igual; luego parchearé la mella pegándole encima un fragmento cuidadosamente tallado y con la veta alineada: un verdadero triunfo del dicho «arréglatelas como puedas».

También llego a apreciar en todo su valor una de las máximas de John y Fabian: hay que empezar el día afilando las herramientas, y he comprado dos cosas para cumplir con ello. Lo primero es una muela eléctrica montable en la mesa de trabajo, que —enseguida lo descubro— si no se utiliza como es debido puede reducir un escoplo en perfecto estado a un muñón informe en un abrir y cerrar de ojos. Tanteando y equivocándome, y estudiándome un poco el Collin’s Complete Woodworker’s Manual, también aprendo que hay que refrigerar la hoja metiéndola en agua cada pocos segundos, porque si no se pondrá azul y «perderá el temple». El truco, al parecer, consiste en estar constantemente moviendo la hoja de un lado a otro, pero hace falta un poco de práctica para conseguir hacerlo sin redondear el filo. Menos mal que compré un lote de escoplos baratos y, envuelto en un chorro de chispas, me cargo tranquilamente la mitad de ellos hasta cogerle el tranquillo a la cosa.

La verdadera pieza maestra de mi trabajo diario de afilador es, sin embargo, una piedra de amolar que me regaló John Lane. Una piedra de amolar es lo que su propio nombre indica: una piedra abrasiva, que debe lubricarse con aceite de máquina ligero. Tiene su arte utilizarla, claro está, y Fabian lo ha demostrado. Todo consiste en que el bisel del filo se mantenga plano contra la superficie en todo momento, mientras se desplaza la hoja haciendo ochos —es más fácil decirlo que hacerlo—. La piedra cuadrada, producto de la compañía Carborundum, de Mánchester, Inglaterra, me vino en su envase original, en el que se leía la siguiente indicación: «Los escoplos, las placas de hierro, etc., deben afilarse en un ángulo de treinta grados. Al afilar es importante mantener el mismo ángulo durante toda la operación, porque modificarlo o aplicar un movimiento de balanceo puede impedir que se obtenga un auténtico filo».

Eso, más o menos, es todo, y resulta increíble lo que se consigue con esos minutos invertidos en afilar un escoplo o la hoja (o «hierro») de un cepillo: lo que va de pelear con la madera a trabajar con ella. Una garlopa con la hoja bien afilada, asomando lo justo de la suela, hace su trabajo, como quien dice, cantando. Basta con que la hoja esté levemente mal afilada, o asome demasiado, para que todo el proceso quede reducido a una lamentable sucesión de tirones, con todas las probabilidades de hacer astillas la madera y, de paso, estropearse el juicio.

Dicho en pocas palabras, empiezo a comunicar con la madera. No estoy muy seguro de que sea recíproco. ¿Quién iba a saber que trabajar con roble podía provocar un feo sarpullido en las manos? Pero sale uno ganando.

Contemplándolos desde más adentro del túnel, tenderé a pensar que estos siete días tan difíciles y tan gratificantes fueron los buenos tiempos, un periodo tan inocente y tan optimista que cabe mirarlo con cariño. Por ahora, sin embargo, me siento como imagino que se siente un escultor cuando le entra a un bloque de madera con su martillo y su cincel, y estoy disfrutando con mi nueva y prematuramente otorgada condición de artesano. He llegado a pillarme un par de veces silbando mientras trabajo, y conste que yo no silbo nunca.

Una día, avanzada la tarde, con la roda ya casi completa, la meto en la mochila, asomando por arriba, me monto en la bici y me voy a casa para enseñársela a Kate y Phoebe. El trayecto, por caminos que cruzan campos y bosquecillos, es una gozada. Solo estamos a mediados de febrero, pero, tras los comienzos helados y las temperaturas bajo cero de enero —las más frías que hemos tenido en este condado desde hace cuatro años—, ya ha regresado el sol, decidido a poner en marcha la primavera al primer intento. De hecho, esta mañana miré por la ventana de mi despacho, que da al este, y decidí llegada la hora de prescindir de los vaqueros y pasarme a los pantalones cortos, y me vi recompensado con un día en que la temperatura en ningún momento bajó de los diez grados.

Ahora, pedaleando hacia casa, dejando atrás árboles y arbustos que ya empiezan a retoñar, me veo recompensado con otra cosa: la inesperada visión de una liebre grande y espigada, a quien este buen tiempo tan impropio de la temporada ha hecho ceder a la tentación de salir de su madriguera y ponerse a dar brincos por delante de mí, en mi mismo camino. Es un poco pronto para la locura de marzo, y sin embargo la liebre se anima a echarle una carrera al humano con ruedas, y yo acepto el reto. Volamos en formación abierta durante unos cien metros, hasta que la liebre se aburre y, mediante un poderoso impulso de sus cuartos traseros, da un salto lateral y se pierde por un campo.

Reduzco la velocidad, sin aliento y feliz, abrigado por los últimos rayos del sol poniente y la sensación de haber recibido una sonrisa. Dicen algunas autoridades en la materia que la liebre llegó a Gran Bretaña desde la orilla opuesta del mar del Norte y que en la mitología nórdica es un animal asociado con la diosa Freya (que lleva un ministerio bastante variado, porque se ocupa del amor, del sexo, de la belleza, de la guerra y de la muerte). Cierto o no, me complace creer que las primeras liebres llegaron a estas orillas como animales de granja a bordo de algún drakar de casco trincado, porque en tal caso parece totalmente razonable suponer que ha sido la visión de mi humilde pero totémica roda lo que la ha impulsado a abandonar su escondite.

No sé qué pensaría la liebre de mis esfuerzos, pero el caso es que Kate se lleva una agradable sorpresa —aunque tampoco es que espere gran cosa, y lleva razón en ello—. Phoebe no parece tan impresionada, pero, como no dejo de recordarme ni por un momento, hay que tener en cuenta que ni siquiera ha cumplido los tres años. A pesar de ello, manifiesta un inteligente interés por la roda, durante todo el tiempo que puede interesarse una cría en algo.

—¿Qué es, papá? —me pregunta, alargando la mano para tocarla, mientras la estoy extrayendo de la mochila.

—Es la parte de delante de tu barca —le digo, mientras me desprendo de los zapatos y me subo al sofá, sobre cuyo respaldo cuelga la Barca roja, dentro de su marco. Sitúo la roda delante del grabado, que es grande—. ¿Lo ves? Es esta parte. Se llama roda. ¿Qué te parece?

Phoebe se sube al sofá de un salto y se coloca de pie a mi lado. Mira muy atentamente la roda durante un momento, con el entrecejo fruncido, como desconcertada ante la súbita manifestación tridimensional de algo que lleva viendo en dos dimensiones desde el día mismo en que nació. Al final me comunica, entre carcajadas y dando botes en el sofá:

—Ridícurus.

Según tenemos observado, Phoebe recurre a «ridícurus» (suele decirlo el personaje de Tigger en Winnie the Pooh) cuando la enfrentamos a algo que no termina de comprender. Pero sé exactamente lo que quiere decir. Todo esto es la mar de ridícurus, al fin y al cabo.

Kate me quita la roda de las manos y la examina atentamente, dándole vueltas y amusgando los ojos para ver mejor los detalles, como un anticuario ante una pieza rara. Estoy esperando que me tome el pelo, pero me desarma diciéndome:

—Oye, pues está muy bien, impresionante. Bien hecho, tú.

—Ah, gracias —le digo, apoderándome del artefacto y arrellanándome en el sofá con él en el regazo—. Queda mucho por hacer —añado, innecesariamente.

Kate se ríe:

—Sí, ya lo veo.

Ridícurus o no, papá, al menos en este momento, está empezando a tomarse un poco por una de esas personas que saben lo que hacen. Es un espejismo, claro. Me daba miedo meterme con la roda porque me parecía la tarea más difícil que me esperaba. De hecho, será coser y cantar comparado con lo que me falta. Pero ahora, sentado en el sofá, meciendo en mis brazos este pedazo de roble y mirando a mi infatigable y risueña hija correr de un lado para otro por la habitación, subiéndose por la paredes, literalmente, de lo contenta que está... todo me parece posible.

12
Rompecabezas

La construcción naval debe iniciarse por la crujía, y en este punto conviene recordar que uno de los errores más comunes de los aficionados consiste en dejarse llevar por la impaciencia y no completar cada parte según se progresa en la construcción.

Clinker Boatbuilding,
JOHN LEATHER

16 de febrero de 2017

Con todo lo orgulloso que estoy de mi roda, también soy plenamente consciente de que no es más que una de las seis piezas del rompecabezas que constituye la columna vertebral —o crujía, como se llama en el oficio— de la embarcación. La crujía es la espina dorsal de la embarcación, en torno a la cual habrán de ensamblarse todas las restantes piezas. De modo que tiene necesariamente que ser fuerte y fiable.

En una mañana de febrero también insólitamente suave, me hago un café, me siento a mi mesa —una puerta barata tendida entre dos bancos de trabajo— y despliego los planos. Mirando los dibujos arquitectónicos a escala 1:5, con sus diversos cortes transversales de la embarcación, me doy cuenta de la enorme cantidad de tarea que me queda por delante. Está la muy valiosa roda, desde luego, en la que hasta ahora he mantenido concentrada la atención, pero verla de nuevo en contexto tiene un efecto inquietantemente mareante, que no deja de parecerse a la toma de playa en travelling compensado que hay en Tiburón.

En este punto, considerando el total de la tarea sería fácil sentirse abrumado y, por consiguiente, acudo a un truco que utilicé en mis tiempos de maratoniano: olvídate de la meta y de la absurda distancia a que se encuentra, y no te pares a pensar ni en un solo kilómetro de los que te separan de ella. Concéntrate en ir poniendo un pie delante del otro.

Lo primero, pues, es pensar solamente en la crujía, relegando la enormidad del resto de la tarea a la condición de telón de fondo. Para ayudarme en este juego mental, cojo un lápiz y sombreo ligeramente las seis partes, lo cual tiene el efecto de hacerlas destacar del resto.

(Hablando de lápices. Me compré varias docenas de lápices HB de color amarillo brillante, dando por supuesto que serían más fáciles de localizar en un taller cubierto de serrín y de trocitos de madera, y que siempre tendría otro a mano si uno de ellos se me caía al suelo sin darme cuenta. Casi todos han desaparecido ya: resulta que los lápices son el calcetín viudo de la carpintería. Donde mejor está un lápiz —como siempre han sabido los carpinteros y los constructores navales, y yo al final descubro— es detrás de la oreja.)

Ahora veo más despejado el camino que recorrer. La roda está conectada a la quilla, que a su vez está conectada al codaste que se levanta en la trasera de la barca. El codaste va ligeramente inclinado hacia atrás y en el ángulo entre él y la quilla está el dormido, una cuña suavemente curvada que determinará el alzado del casco en la popa. A lo largo de toda la quilla, y curvándose hacia arriba en la popa, para seguir la subida del talón, está la sobrequilla, una pieza de madera más plana pero más ancha que la quilla. Vistas desde delante o desde detrás, la quilla y la sobrequilla presentan un perfil de T. Además de fortalecer la quilla, la sobrequilla sirve de saliente bajo el cual se fijarán las dos primeras tablas del casco.

Hay un componente más de la crujía: la curva de la roda, un bloque de madera de unos treinta centímetros de largo, cuya forma recuerda la de una pista de saltos de esquí, que salva el ángulo entre la sobrequilla y la roda en la proa, fortaleciendo la unión de la roda con la quilla. La sobrequilla debe encolarse a la quilla. Además de ir pegados, los cuatro componentes de la parte delantera de la crujía —la roda, la curva, la sobrequilla y la quilla— también irán sujetos mediante cuatro tornillos largos. Más cola, y otros cuatro tornillos, afianzarán el codaste, la quilla, el dormido y la sobrequilla en la popa.

Casi todas las partes de esta barca tienen un origen que se remonta a los primeros días de la tradición del casco trincado, pero la colocación de la sobrequilla encima de la quilla es algo diferente, porque solo se empieza a detectar en torno al año 400 de nuestra era. De hecho, su aparición supuso un importante adelanto tecnológico, que probablemente contribuyó más que ningún otro factor a propagar los genes de los anglosajones y los vikingos. Los arqueólogos vieron por primera vez la quilla en forma de T en un navío desenterrado al mismo tiempo que otro más famoso, el ya mencionado Nydam del sur de Dinamarca, entre 1859 y 1863. La lástima es que este hermano pequeño, que, según se cree, tenía una eslora de diecinueve metros, ya no existe: durante la guerra de 1864 entre Alemania y Dinamarca, el ejército invasor lo hizo leña para calentarse. Pero las anotaciones de los arqueólogos daneses de aquella época nos indican que el navío perdido tenía algo que no tenía su famoso hermano: una auténtica quilla en forma de T.

El barco más grande solo tiene lo que se denomina una quilla de tabla, que viene a ser una sobrequilla sin quilla, a la que se fijan las tablas del casco. Esto, como bien se explicaba en un artículo del International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration de 1982, quería decir que la embarcación no era suficientemente robusta para aceptar un mástil o una vela, y solo podía ir a remo. El desarrollo de una quilla profunda bajo la quilla de tabla permitió que los barcos montaran un mástil y domeñaran la fuerza del viento para desplazarse a mayor velocidad y más lejos de tierra firme.

Por tentador que sea quedarme ahí sentado, sencillamente, contemplando la vibrante noción de continuidad en el paso del tiempo de que parecen estar imbuidas todas y cada una de las piezas de madera que tengo a mi cargo, es forzoso que la apreciación de la resonancia histórica ceda el paso a las cuestiones de orden práctico; y la más acuciante de todas, ahora, es cómo sacar una quilla de ese bloque tan grande —unos tres metros de largo— de madera de roble sin pulir que espera mi atención.

Según el pliego de instrucciones del Nottage, que Fabian preparó para sus alumnos y que ahora me ha pasado a mí, hay que nivelar la quilla hasta que sus superficies superior e inferior queden rectas y paralelas entre sí. Me remito a los planos, que están muy claros: la quilla ha de tener cincuenta milímetros de alto y setenta de ancho. Alto y ancho, dos términos sin ambigüedad de significado que ya domina hasta mi hija de tres años sin cumplir. Y, sin embargo, mi mente se empeña en intercambiar ambos conceptos. ¿No debería ser más alta que ancha, la quilla?

Puede parecer increíble, pero este elemental problema me tiene empantanado durante un par de días, que me paso dando vueltas en torno a la bestia, enarbolando una regla de acero, una escuadra y un nivel, sin resultado alguno, sin hacer pausas más que para calibrar mi cordura y mesarme los pocos cabellos que me quedan. Digamos, en mi defensa, que mi confusión viene reforzada por la instrucción de nivelar las caras superior e inferior de la quilla. De hecho, cuando por fin me calmo y miro la cosa con la debida atención, las caras superior e inferior de la quilla ya están niveladas y paralelas, y son los lados los que permanecen sin pulir y requieren tratamiento.

Mirando hacia atrás, creo que esto último puede guardar alguna relación con el hecho de que en mi moderna vida tenga que resolver muy pocos problemas tridimensionales. Como escritor, me paso la mayor parte del tiempo enfrentado al mundo plano, bidimensional, de la pantalla de mi ordenador; no cabe extrañarse, pues, de que mi cerebro sea incapaz de calcular cuando se encuentra con la necesidad de visualizar información en tres dimensiones proporcionada en dos.

Para no seguir incurriendo en confusión/estupidez, marco las caras de mi quilla: «arriba», «abajo», «izq.», «dcha.». Supongo que debería poner «babor» y «estribor», pero aún no me considero autorizado a emplear términos náuticos.

De manera que, una vez aclarado que la parte de arriba y la parte de abajo son en realidad cuadradas, lo que ahora tengo que hacer es dar forma a los lados de la quilla; y eso significa que mi buena amiga la sierra de cinta tiene que entrar de nuevo en juego.

Ya la he utilizado para tallar la roda, pero esta va a ser su primera salida seria: habrá que trabajar con los tres metros de quilla entre sus mordazas, haciendo además que la hoja siga una suave línea curva. La idea da un poco de miedo —la madera es larga, pesada y difícil—, pero no hay otra solución. Recortar ambos lados de la quilla con una sierra de mano y un cepillo llevaría una eternidad, y eso excede ligeramente la cantidad de tiempo de que dispongo. Por otra parte, el caso es que me he gastado quinientas libras en la Record BS300E, y si no supero mi miedo a su clara capacidad para aserrarme los brazos... la barca nunca existirá. Y cuando llegue el día de empezar a contar y dar forma a la tablazón, la sierra de cinta será indispensable y estará constantemente en uso. Tengo que reunir valor y acostumbrarme a ella.

Los planos indican que la quilla debe tener setenta milímetros en la parte central, donde sobresale para acomodar la moldura para la orza, pero luego disminuye gradualmente tanto hacia delante como hacia atrás. Los proyectistas de barcos miden en «medias mangas», distancia lateral desde el centro exacto de la quilla a cualquier otro punto del barco. Estas medidas las dan los planos en la «tabla de ordenadas», que da las distancias a varios elementos del barco en siete posiciones nocionales, u «ordenadas» igualmente espaciadas a lo largo de la quilla. Así, por ejemplo, la primera estación está en la proa del barco, justo detrás del punto en que la roda empieza a levantarse de la quilla. La tabla me muestra que en esta estación la mitad de ancho de la quilla es de veinticinco milímetros, lo que significa que el ancho total en este punto es de cincuenta. A continuación, la quilla aumenta hasta setenta milímetros en las cinco estaciones siguientes, y luego vuelve a estrecharse, hasta sesenta, en la estación número siete, a algo más de un palmo del codaste. A partir de ahí se estrecha hasta unos meros treinta y cinco milímetros debajo del espejo.

Para marcar estos anchos en cada estación antes de tallar la quilla primero hace falta localizar exactamente la crujía de la madera. Ahora comprendo la razón de que Fabian incluya una chocla en mi lista de herramientas. Se trata de un cordón que se puede meter y sacar de un recipiente lleno de tiza en polvo. El cordón se hinca por la punta en la quilla, más o menos en el centro. A continuación se estira hasta el otro extremo de la quilla y se desplaza de lado a lado, hasta dejar establecida a simple vista la línea central aparente de la madera. Esto se comprueba luego recurriendo a una regla, para asegurarnos de que hay suficiente madera a cada lado de la línea para que cada estación tenga el ancho requerido. Verificado esto, tensamos el cordón y nos queda una limpia línea de tiza a todo lo largo de la madera. En ese momento ya se pueden ir marcando en cada estación los anchos requeridos, medidos a partir de esa crujía, así como una línea carenada entre ellos, creada mediante la muy leal pieza de riel flexible y (si lo encuentras) un lápiz. Luego, se aplica la sierra de cinta a ambos lados de la quilla y... ya está, trabajo terminado.

Va, para mi sorpresa, como una seda. Es muy difícil manejar un madero tan largo y tan pesado, y al final me causo una excelente impresión inventando una eslinga de cuerda, colgándola del techo y haciéndole soportar el peso de un extremo mientras yo pongo todo el cuidado del mundo en pasar el otro por la sierra de cinta. Pero la hoja, nuevecita y, por consiguiente, afilada como una cuchilla, zigzaguea por las líneas dibujadas con tanta rapidez como precisión. De propina, me las apaño incluso para no perder ninguno de mis diez dedos. Aún no estoy preparado para otorgar mi confianza plena a la sierra de cinta, pero por algo se empieza.

El reto siguiente consiste en tallar las uniones de caja y espiga que ensamblarán la roda y el codaste a la quilla, y para ello necesitaré una sierra de mano y un escoplo. Comparado con hacer la roda, tallar el codaste está chupado: es un largo de madero rectangular, en vez de una complicada forma curva, también está dibujado a tamaño natural en los planos y resulta presa fácil para la técnica de papel carbón y rueda de costura que se inventó Kate. Y, claro está, a diferencia de lo que ocurre con la roda, no hay alefrices problemáticos que cortar: en el extremo trasero del barco las tablas se apoyan lejos del codaste, en el espejo.

La de caja y espiga es una ensambladura clásica, muy sencilla, que lleva dándose en la construcción naval desde hace miles años —su primera aparición conocida fue en un barco de cuarenta y cuatro metros y cuatro mil seiscientos años enterrado en la arena a un lado de la gran pirámide egipcia de Guiza y excavado en 1954—, pero yo hasta ahora no me había visto las caras con ella.

La idea es unir dos piezas de madera creando un saliente o espiga cuadrada en el extremo de una pieza que encajará ajustadamente en una ranura o surco —la caja— del otro extremo. En el Nottage, las espigas van en la parte de debajo de la roda y el codaste, y sus cajas receptoras están a ambos lados de la quilla. Es evidente, incluso para mí, que las dos partes de esta junta han de encajar a la perfección, y también alinearse de un modo preciso. La herramienta esencial para conseguir este afortunado estado de cosas es un sencillo gramil ajustable y, según las apariencias, hablamos de un proceso muy fácil que sin duda alguna se conocen al dedillo todos los aficionados a la carpintería que hay en el mundo: hallar la anchura correcta con el gramil, poner unas marcas en la superficie a cortar de ambos lados de la pieza y tallar la espiga. Se repite el proceso de marcado para la caja en la parte receptora de la madera, serrando y cincelando la ranura.

Creo haber dejado muy claro que no tengo nada de ebanista, ni competente ni incompetente, pero la verdad es que estoy disfrutando esta superficial incursión en el arte de la madera. Supongo que el tatarabuelo de Phoebe, Edwin Wilson Sleep Ismay, carpintero de profesión, estaría orgulloso de mí. O puede que no. Hasta no haber terminado de tallar la espiga de la roda —sí, la roda: eso que me ha costado sangre, sudor y lágrimas— no me doy cuenta de que me las he apañado, no sé cómo, para hacer uan lamentable espiga de diez milímetros, en lugar los veinte que reclamaban los planos.

Me quedo de piedra, como si estándome quieto fuera a mejorar la situación, o al menos no empeorarla. Me palpitan las sienes ante la posibilidad de que todo mi trabajo con la roda haya resultado inútil: que tenga que tirar la pieza y empezar de nuevo. No. Imposible. Me tranquilizo y me pongo a pensar. Aún tengo que tallar la caja receptora de la parte delantera de la quilla. ¿No sería posible dejarla también en diez milímetros de ancho, para que encaje en ella mi raquítica espiga? ¿Pasaría algo? No tengo la menor idea, pero como la juntura, en última instancia, va a llevar pegamento, supongo que podré salir adelante.

¿Cómo era ese mantra tan aburrido que me repetía John Lane, el ayudante de Fabian en el Nottage? Ah, sí: mide dos veces, corta una vez. Con ello en mente, consigo acertar cuando tallo la juntura del otro lado de la quilla.

Pero ahora estoy, digamos, en racha. No una racha muy rápida, pero racha, y en la buena dirección, además. La próxima tarea consistirá en crear plantillas de contrachapado a partir del plano 1:1 para la curva que abraza la roda y la quilla en la proa, y para el dormido de la quilla que se levanta entre la quilla y el codaste en la popa, transferirlas a dos pedazos de madera y tallar estos con la sierra de cinta.

Dar forma al dormido de la quilla, que llena el ángulo entre el codaste y la quilla, solo consiste en transferir fielmente las líneas del plano y poner cuidado en el empleo de la sierra de cinta. Es importante, no difícil, reproducir correctamente la pendiente de saltos de esquí de la cara superior de la pieza, que comienza a cuatro pulgadas y media de altura en la cara interior del codaste (11,43 cm) y baja en picado hasta perder toda anchura a sesenta centímetros, más o menos, en el recorrido de la quilla, para desde allí confundirse con la superficie de la sobrequilla. La curva ha de ser suave: la sobrequilla, que yace plana encima de la quilla hasta que se encuentra con la subida del dormido, ya cerca de la roda, tiene que poder adaptarse a la suave subida en curva hacia el codaste.

La curva de la roda, no obstante, se asienta en el ángulo entre la roda y la sobrequilla, manteniéndolas juntas y reforzando la estructura de la crujía, y plantea un nuevo reto. Apoyada fuertemente contra la roda, la curva estará a la vista en la barca terminada y, por consiguiente, el acabado que para ella exigen los planos me parece francamente excesivo. Lo que todo ello quiere decir es que los dos extremos de la curva, su contacto con la roda por delante y con la sobrequilla por detrás, tienen que ser redondeados, tanto por estética como porque la pintura agarra con menor eficacia en los bordes muy cortantes. Habrá más de este estilo libre según vayamos avanzando, cuando llegue el momento de equipar el interior del casco terminado, pero este es mi primer intento de trabajar la madera a ojo: esculpiéndola, llamémoslo así, sin la red de seguridad de una línea de lápiz a que atenerme.

Sujeto la curva a un banco de trabajo y, solo por probar, al principio, le aplico la raedera, una hoja de cinco centímetros con asas a ambos lados, con la que se recorre la madera. Es un trabajo ligerísimo, que apenas se nota, pero tallar suavemente la curva y redondearle los bordes afilados genera en mí un entusiasmo ridículamente falto de toda proporción con lo verdaderamente logrado.

A lo largo de los días siguientes he de echar mano de muchas matemáticas y muchas mediciones muy precisas —la típica cosa que normalmente me provocaría un buen dolor de cabeza—. Pero, por sorprendente que resulte, parece que voy cogiéndole el tranquillo. De nuevo me pongo a silbar. Al final, ya estoy listo para ensamblar la crujía. Me llevo la encantadora sorpresa de que todo parezca estar como debe. Ha llegado el momento de armar el lío.

Encolar todas las piezas de la crujía en el banco de trabajo es un proceso muy largo, en parte porque voy con mucho cuidado —no hay marcha atrás, una vez aplicada la cola—, y en parte porque cada paso me lleva un día, por la sencilla razón de que la cola utilizada en el paso anterior hay que dejarla una noche entera secando. En primer lugar, es importante cubrir el banco de trabajo con una hoja de plástico. Este pegamento es algo más que bueno, y construir una barca con un banco de trabajo adherido al casco, sin posibilidad de despegarlo, sería un verdadero delito de lesa tradición. El paso siguiente es sujetar la quilla en su sitio, encima del banco de trabajo, de modo que quede absolutamente vertical y perfectamente horizontal. Me paso buena parte de un día utilizando abrazaderas y experimentando con bloques y cuñas de madera tamaño astilla.

Con la quilla a buen recaudo y la coda y el codaste sujetos a ella pero todavía sin fijar permanentemente, lo primero que hay que pegar es el dormido de la quilla. Es un momento solemne: vamos a unir para siempre las dos primeras piezas de la barca. Y, además, si el dormido queda torcido, o solo ligeramente ladeado, tendré que aserrar la quilla, cepillarle todos los salientes que queden y volver a empezar —y eso en el mejor de los supuestos—. Pero no hará falta llegar a tanto. Pongo una atención obsesiva en asegurarme de que el codaste se halle en la posición correcta, inclinado hacia atrás exactamente en el ángulo requerido, y, una vez logrado esto, el dormido no tiene más opción que situarse en el sitio adecuado. La curvatura de la superficie del dormido hace necesario un empleo imaginativo de las abrazaderas y los bloques de madera. Al terminar, cuando ya he dejado la cola a secar hasta la mañana siguiente, noto cómo va desprendiéndoseme la tensión, mientras me vuelvo a casa en bici.

A la mañana siguiente, regresando al taller, noto que una parte de esta tensión está subiéndoseme a bordo otra vez. Pero cuando entro en el cobertizo y retiro las abrazaderas, me entra una emoción tremenda al ver que la quilla y su dormido se han hecho una sola pieza. Esto parece un verdadero adelanto, y estoy muriéndome de ganas de enseñárselo a Phoebe. Está en la guardería, pero le mando un mensaje a Kate con la esperanza de que puedan pasarse por aquí de camino a casa, aunque Phoebe ya tiene una cita de juego en su ajetreada agenda.

Lo próximo es la sobrequilla, con sus tres metros de largo: hay que pegarla en su sitio, encima de la quilla y del dormido.

La sobrequilla se apoya de plano sobre la quilla durante casi toda su longitud. Pero la subida del talón hacia la popa significa que hay que encontrar el modo de convencer a la sobrequilla —una pieza de roble de 1,52 cm de alto y casi 13 cm de ancho— de que se tuerza hacia arriba para ajustarse a la acusada curva. Hay riesgo de que se rompa, pero va acomodándose a la torsión según le ajusto las abrazaderas, sin rechistar.

Y al fin ha llegado el momento de emparejar la roda con el codaste. Ambas piezas terminan ahora en espigas, y ahora encajan con bastante pulcritud —eso me digo— en las cajas de ambos lados de la quilla. De hecho, el encaje es tan ajustado que se sostienen sin necesidad de cola mientras les paso revista. Encolarlos definitivamente así es, sin embargo, la parte más delicada e importante en el proceso de construcción de la crujía, y hay que echarle la mayor creatividad posible al modo de colocar las abrazaderas. Fabian, John Lane y Gus ponen de manifiesto que para un constructor de barcos nunca habrá modos suficientes de juntar dos piezas, y ahora veo por qué.

No es solo que la roda y el codaste tengan que estar alineados verticalmente con toda precisión; es que sus puntas superiores han de estar separadas a la distancia exacta. Si no lo están, ello querrá decir que el espejo de popa del barco o la roda de la proa —o ambos— se hallarán en un ángulo erróneo, lo cual a su vez echará a perder la forma del casco, tan cuidadosamente proyectada.

Y aquí es donde entra en juego el confusamente denominado plano de base.

En los planos, la base es una hipotética línea horizontal que recorre la embarcación de un extremo al otro. Teóricamente, podría trazarse en cualquier parte, pero en los planos del Nottage recorre la parte de arriba de la barca. ¿Por qué razón lo llaman plano de base, entonces? Pues porque —por razones que solo alcanzo a entrever, por el momento—, una vez completa la crujía y ajustados los patrones que controlarán la forma de la tablazón, hay que darle la vuelta a todo el conjunto y ponerlo patas arriba. Y es entonces cuando, finalmente, el plano de base estará en la parte de abajo de la estructura, donde, de hacer honor a su nombre, debería haber estado desde el principio.

Como bien claro dejan los planos, el propósito principal del plano de base es servir de línea horizontal de referencia, a partir de la cual se proporciona una serie de mediciones en las tablas de ordenadas, expresadas en «alturas desde la base». Así, por ejemplo, la posición en el borde superior de cada una de las diez tracas que se ajustarán a ambos lados de la barca va expresado a modo de una altura diferente desde el plano de base para cada uno de los patrones. En el patrón cuatro, por ejemplo, la parte de arriba de la tabla seis debe estar exactamente a 557 mm del patrón de base.

Está claro, por consiguiente, que es importante situar la pieza de pino de 10,16 cm × 5,08 cm, o zócalo, que ahora se convertirá en la manifestación física del patrón de base, exactamente a la altura correcta en que se encuentra con la roda en la proa y con el codaste en la popa. La parte inferior de este zócalo equivale al plano de base. Si se sitúa demasiado arriba, o demasiado abajo —o, Dios no lo quiera, en cualquier posición no perfectamente nivelada—, ninguna de las medidas que proporciona la tabla de ordenadas para los demás componentes será correcta. Aquí, las líneas de agua entran de nuevo en juego, porque contribuyen a que el posicionamiento sea correcto.

Son muchas las veces en que hay que comprobar y volver a comprobar —la altura desde este plano de base a esta o aquella línea de agua, o a la parte de arriba de la sobrequilla—. También es vital asegurarse de que las posiciones exactas de las estaciones de los patrones, marcadas en la sobrequilla, se reflejan exactamente en el plano de base de arriba, para así conseguir que los patrones, una vez ajustados, no solo cuadren con la quilla, sino que estén perfectamente verticales.

Hay otra medición a tener en cuenta simultáneamente. La distancia por la parte de abajo del zócalo entre la cara delantera de la roda y la cara delantera del codaste tiene que ser exactamente de 2.870 mm.

Me paso horas midiendo y perjurando para conseguirlo. Al final he hecho lo que he podido. El zócalo, debidamente señalizado, queda firmemente atornillado a la roda y al codaste. Tiene pinta de estar bien, y la crujía y el zócalo parecen una sola pieza.

Ya solo queda encolar y sujetar con abrazadera los extremos inferiores de la roda y el codaste, y así quedarán bien situadas las dos últimas piezas del puzle de la crujía.

En perfecta sincronía, Kate aparca el Honda Jazz ante la puerta abierta y baja la ventanilla de Phoebe.

—Hola, papá —grita la niña—. ¿Dónde está mi barca?

Abro la puerta de su lado y le quito el arnés.

—¿Quieres entrar a verla?

—¡Sí! —exclama ella, y se baja de un salto para meterse corriendo en el cobertizo. Kate la sigue a toda pastilla, mascullando no sé qué sobre la maldita falta de seguridad, y la verdad es que tiene razón: hay por ahí diversas herramientas mortíferamente afiladas, muy a mano, y en torno a la sierra de cinta el suelo está sembrado de trozos de madera aserrados de la quilla, llenos de bordes ásperos y cortantes. No lo he pensado bien. Phoebe está ahora junto a la mesa de trabajo, buscando el modo de espachurrarse una mano con el torno.

—Cariño mío —le digo, intentando que se fije en la construcción de la crujía, que se cierne sobre ella—. Mira: he terminado la parte central de tu barca.

Phoebe deja en suspenso el intento de hacerse daño, aunque no aparta la mano del torno, y mira la crujía. Frunce el entrecejo con escepticismo.

—Eso no es una barca —dice.

Le señalo la roda, que en su momento he llevado a casa para enseñársela.

—Pero lo será. ¿Te acuerdas de esta parte? Es como la de tu retrato, ¿a que sí?

De pronto se le abren más los ojos y suelta el torno.

—¡Mira, mira! —grita, señalando. Yo sonrío: está enterándose. Pero no. No señala la crujía, sino más allá—. ¡Un caballito!

En efecto, hay un caballito: uno de los dos que viven en el terreno de detrás del cobertizo, y está asomando por encima de la valla y por la ventana. Phoebe, perseguida de cerca por mamá, sale corriendo por la puerta, a su encuentro.

No te preocupes, me digo. Ya lo entenderá. Además, mi sensación de éxito, en el camino de vuelta a casa con la bici, está fuera de toda proporción con mi... sí, me atrevo a decirlo... con mi logro.

Pero en el fondo sé que no todo está bien... Empecé a trabajar con la roda el 2 de febrero, y estamos a 10 de marzo. Me ha llevado casi siete semanas terminar la crujía, la columna vertebral de la barca. Sé que voy demasiado lento: queda una enorme cantidad de cosas por hacer, y no tengo muy claro cómo conseguir que los días tengan más horas. No obstante, estoy empezando a pensar que también puedo recurrir a la noche.

Kate trabaja y Phoebe se pasa cuatro días a la semana en la guardería, días en que yo preparo el desayuno antes de acompañarlas a la puerta a eso de las ocho menos cuarto. Si es un día sin tarea periodística urgente, cojo la bicicleta y me planto en el cobertizo en torno a las ocho, y por lo general estoy de regreso en casa a las seis de la tarde, con tiempo para atender mis deberes de hacer la cena, bañar a Phoebe o leerle algún cuento.

Mi trabajo periodístico suele requerir entrevistas, y ahora me paso buena parte del tiempo tratando de convencer a mis posibles entrevistados de que las entrevistas se hacen mejor por teléfono. Lo normal en mí sería no desperdiciar en ningún caso la oportunidad de acercarme a Londres o incluso a Cambridge a hablar directamente con la persona objeto de mi trabajo, pero ahora todos los segundos son preciosos, y además me angustia la idea de tener que hacerme dos horas de tren, una de ida y otra de vuelta. En vez de eso, efectúo las entrevistas en el cobertizo, con una grabadora digital y el teléfono móvil en modo altavoz, abandonando por poco tiempo las herramientas de mi nuevo trabajo en beneficio de las del antiguo. Observo que ello está contribuyendo maravillosamente a mejorar mi técnica de hacer entrevistas. A lo largo de toda mi carrera he practicado un estilo de diálogo relajado, para luego verme obligado a transcribir grabaciones de una hora o una hora y pico; ahora sigo una técnica mucho más rápida, más de ir al grano.

Entretanto, casi todo lo que investigo y escribo tengo que hacerlo por la noche, después de dormir a Phoebe. Hay noches en que no duermo más de cuatro horas —o menos, si Phoebe se despierta y nos invade el dormitorio, llevando una selección de sus juguetes peludos favoritos—. A altas horas de la madrugada prefiere la compañía de su madre, e invariablemente hace todo lo posible por expulsarme de la cama.

No me importa. Me subo a mi despacho. No es cosa de despreciar dos horas suplementarias de tiempo para escribir.

Pero no sé cuánto tiempo aguantaré en este plan.

Está claro que no hay horas suficientes en la semana, y a algo habrá que renunciar. No desde luego a la Swift.

13
Torcido, pero vale

Las medidas han de ser exactas. Todo ha de encajar a la perfección. contentarse con menos es fatal. Al igual que el cirujano exige una asepsia completa en el quirófano, el constructor naval competente se esfuerza es lograr que no haya error alguno ni en sus mediciones ni en la organización de su taller.

Building Classic Small Craft,
JOHN GARDNER

11 de marzo de 2017

Hoy es un día grande. Tras todo un mes de aserrar, cepillar, tallar, meter la pata, machetear, untar pegamento y cortarme, por fin he completado el importantísimo puzle tridimensional de seis piezas que conforma la crujía de la embarcación. Quilla, dormido, sobrequilla, codaste, roda, talón... Hace un mes, solo habría sabido identificar el nombre y la función de uno de estos seis componentes, la quilla. Ahora los reconozco y entiendo todos, hasta en sueños.

Llego al cobertizo y un sol mañanero se cuela por las ventanas gemelas de detrás de la mesa de trabajo, iluminando mi creación con una luz de fondo de muy adecuada teatralidad. Fuera, en el terreno, hay ahora dos caballos mirando por la ventana, como si por la granja se hubiera corrido la voz de que ha ocurrido un milagro en el cobertizo. Con los nervios de un cirujano novato retirando los vendajes de un paciente tras una operación cosmética experimental, aflojo las últimas abrazaderas y retiro de debajo de la quilla la lámina de protección contra el pegamento.

Y ahí está, sobre la mesa de trabajo, una verdadera belleza, una auténtica maravilla: seis partes hechas una. Los caballos no parecen muy impresionados: se apartan resoplando. Hay que tenerlo en cuenta, he hecho algo con mis propias manos —y, desde luego, con ayuda de mi buena amiga, la sierra de cinta (y alguna indicación de Fabian)—, y ahí la tienen ustedes, colocada encima de la mesa de trabajo, como cualquier retadora obra de arte. No tendría más que ponerle un título, añadirle una descripción absurda y fijarle un precio bien caprichoso, para poder aspirar a una beca del Arts Council.

Es la primera vez que puedo desentenderme por un momento de la minuciosidad de los planos y de todas esas preocupaciones que me tienen continuamente con el entrecejo fruncido. Soy como un paleontólogo que se ha pasado meses con la brocha y la paleta, tamizando cuidadosamente toneladas de suciedad, puñadito a puñadito, en busca de un dinosaurio cuya existencia hasta el momento apenas pasaba de hipotética, para encontrarse de repente con la recompensa de un esqueleto que lo cambia todo.

Quizá le falten cuerpo y forma tridimensionales, pero lo que ahora contemplo con descarado orgullo es sin duda alguna la silueta de una barca emergente, de una barca verdadera y de una belleza en fabricación, que echar al agua. Tres metros de roda a popa, pero ahí, encima de la mesa, parece más grande, impone más —ya es bastante más importante de lo que esperaba—. Y soy yo, Jonathan Gornall, el rey de los carpinteros torpes, su creador. Chúpate esa, maestro ebanista que te burlabas de mí sin motivo.

Mi exuberante alabanza de mí mismo se ve interrumpida por el ruido del viejo coche de Fabian aparcando delante del cobertizo. Viene a entregarme más madera y a ver cómo voy progresando. Siempre estoy esperando las visitas de Fabian, y no solo porque interrumpen mi soledad en el cobertizo, ni tampoco por su bizcocho casero. Ver cómo trabaja, ver con qué facilidad y cuánta práctica maneja la madera y las herramientas, me recuerda lo honda que es esta corriente de tradición y oficio en la que ahora —vanidosa y absurdamente— estoy empezando a chapotear. El efecto, sin embargo, no es de desánimo; lo único que hago es sorprenderme de estar cogiéndole el tranquillo, poco a poco, pero con firmeza, a todo esto.

Fabian y yo hemos pactado que al principio de cada nueva fase del proyecto me explicará lo que debo hacer a continuación, y que, si resulta necesario, se acercará desde su taller de Rowhedge a impartirme una lección magistral, a un determinado precio por hora. Es una formación valiosísima, pero en estos casos tenemos ambos que actuar con disciplina. Fabian, expedito y práctico, es muy capaz de convertir una demostración rápida en un día entero de trabajo, y, para vergüenza mía, yo soy igualmente capaz de permitírselo. Él, por supuesto, puede hacerlo todo más deprisa y mejor que yo, y es una gozada verlo trabajar. En sus manos, herramientas que he comprado baratas y luego he descartado, porque no me servían, recuperan la vida, como violines de tres al cuarto trastrocados en Stradivarius de un millón de libras esterlinas. Maderas totalmente inmunes a mis lisonjas, que me siguen enseñando las vetas por mucho que las acose con el escoplo o el cepillo, a él se le someten melindrosamente. Yo soy la encarnación del trabajador mediocre que les echa la culpa a las herramientas.

Tengo que estar repitiéndome todo el tiempo —y Fabian también, de vez en cuando— que esta barca soy yo quien tiene que construirla o que echarla a perder, en caso de que nada salga según lo previsto. Veo que no se ha olvidado del bizcocho. Muy bien. Habrá piscolabis, por lo menos. Hacemos unas cuantas bromas y nos ponemos al asunto.

Fabian cuelga de un clavo corto —clavado en la crujía marcada en la parte de arriba de la roda— un fino cordel, con un tornillo a guisa de plomada. Yo hago lo propio en el codaste, en la popa. Cuando cesa el balanceo, se me para el corazón: hay algo que no funciona, sin duda alguna. No se nota mucho, pero el caso es que ninguno de los dos, ni la roda ni el codaste, están completamente verticales.

Me entran náuseas. Estoy seguro de que la parte de arriba de la quilla —o, mejor dicho, la sobrequilla— está perfectamente nivelada, de lado a lado y de extremo a extremo. De manera que si la gravedad no se ha vuelto loca (y, francamente, no deposito demasiadas esperanzas en tal posibilidad), esto solo puede significar que de algún modo me las he apañado para fastidiar la ensambladura de caja y espiga que juntan la roda y el codaste con la quilla. Lo más raro del asunto es que no solo me las he apañado para ponerlos ambos mal exactamente en el mismo grado —algo que no creo que hubiese podido conseguir de haberlo intentado deliberadamente—, sino que el error ha dado lugar a que ambos componentes se inclinen hacia el lado de babor de la crujía. Puede que sea la gravedad, a fin de cuentas.

El caso es que ya no hay enmienda, tal como están las cosas: no es posible desencolar lo encolado. Me siento como un reo esperando su sentencia mientras Fabian se acuclilla junto a la proa, examinando minuciosamente la quilla. Luego se incorpora, se dirige a la popa y hace lo mismo allí. Permanece sin decir nada unos muy inquietantes treinta segundos, luego se incorpora y menea la cabeza.

—No sé cómo te las has arreglado para hacer esto —dice, casi para sí mismo—. Todo parecía estar bien el otro día, cuando la prueba en seco.

Prueba en seco es cuando las partes terminadas que están en espera de fijación definitiva se ensamblan temporalmente y se aseguran mediante tornillos o abrazaderas, para comprobar que todo encaja correctamente. Yo había puesto un considerable empeño en asegurarme de que así era, de que todo estaba correctamente alineado. O eso pensé.

Fabian vuelve a la roda, se acuclilla otra vez y prosigue su examen. Yo me sitúo a su lado y miro por encima de su hombro —inepto aprendiz de brujo, imitando como un mono tonto a su superior— y sí, yo mismo lo veo con dolorosa claridad, la roda y el codaste no solo no están perfectamente verticales, sino que tampoco se hallan en paralelo entre sí. Eso significa que la barca siempre irá ligeramente ladeada, o incluso algo torcida, a lo largo.

—Bueno —dice al final Fabian—. Supongo que no está tan mal. Es cuestión de unos milímetros. Ni te darías cuentas, seguramente. Creo...

Va a dictar sentencia. Aliento contenido. Un último vistazo inquisitorio a la crujía...

—Yo lo dejaría como está, me parece —dice.

Gracias a Dios. Ambos sabemos, por supuesto, que Fabian no lo dejaría como está, porque, para empezar, él no habría cometido semejante desaguisado básico. Pero acepto como un verdadero triunfo este pulgar levantado sin ganas, porque la alternativa —desmontar todo el tinglado y volver a empezar de cero— es lisa y llanamente impensable. No ya por lo que me costaría en madera, sino por no poner en peligro mi salud mental.

Además, no voy en busca del absoluto, de la perfección para un concours d’élégance, ni estoy construyendo una barca de «primera clase», proyectada para comparación con otras barcas idénticas y sometida, por consiguiente, a un riguroso examen en busca de la menor imperfección. Esta es una barca pensada para que una muchacha pase sus buenos ratos en el agua. Mientras flote y tenga aspecto de barca y se comporte como tal, estará cumpliendo con su cometido, y yo habré conseguido mucho más de lo que en principio cabía esperar.

Unos días después le impongo un desastre final a la crujía, por culpa de mi incapacidad para mirar los planos con la atención suficiente. Debería ser descorazonador, pero lo curioso es que la cosa acaba fortaleciendo mi confianza.

El plano prescribe cuatro grandes pernos, de unos treinta centímetros de largo, que atraviesen el talón en la proa, saliendo por la roda y la quilla. Otros cuatro harán lo mismo en la parte trasera de la crujía, pasando por la sobrequilla y el dormido, con dos de ellos asomando del espejo y los otros dos de la parte posterior de la quilla.

Es algo que he ido dejando para luego, quizá porque parece una especie de juego ortopédico —la crujía ya está firmemente sujeta con cola—, pero sobre todo porque me da espanto. Soy consciente de lo fácil que sería errar el blanco con ese taladro tan largo y tan alarmantemente flexible que me ha prestado Fabian. Parece ser que se llama barrena, y estoy bastante seguro de que no puede traerme nada bueno. Acabo encontrando una solución creativa que funciona, más o menos. Dos tiras estrechas de contrachapado, sujetas a modo de guías sobre sendas líneas trazadas a lápiz a ambos lados de la crujía, me ayudan a centrar visualmente el taladro, tanto vertical como horizontalmente. Lo ideal será que los cuatro agujeros se abran en línea recta, exactamente en la línea media de la madera. Los míos lo hacen a ambos lados de la línea, pero digamos que vale. Luego procedo a avellanar ambas terminaciones de cada orificio, de manera que las tuercas y arandelas queden ocultas a la vista bajo la superficie de la madera.

Solo que no es eso lo que los planos indican, como habría podido darme cuenta si los hubiera estudiado con el debido detenimiento. Sí, los orificios del borde exterior de la crujía hay que avellanarlos —luego será cosa de nivelarlos con la superficie de la madera, antes de pintar—. Pero las tuercas y arandelas de las caras interiores de los pernos deben sobresalir de la madera, para poder aplicarles la llave inglesa.

Un fastidio.

Hay que rellenar estos ocho malvados orificios avellanados —cuatro delanteros, cuatro traseros— con tacos de madera encolados, los cuales, una vez secos, habrá que perforar de nuevo. Viaje a Screwfix en busca de un juego para cortar tacos. No hará falta decir que nunca antes he hecho nada parecido, pero tras unas cuantas pruebas en un trozo de roble similar, tengo ocho tacos y ocho orificios perforados en que encajarlos. Un pegote de resina epoxi, un par de golpecitos con el mazo... y quedan perfectamente fijados —he hecho todo lo posible por alinear correctamente el veteado de la madera, aunque ese detalle pasará inadvertido bajo la pintura (pero quizá deje boquiabierto a algún arqueólogo marítimo del futuro)—. Al día siguiente, una vez seco la epoxi, los nivelo con un escoplo y una raedera, introduzco el taladro por los agujeros y perforo los tacos, y a la hora de comer ya tengo los ocho pernos apretados.

En total, una pérdida de tiempo enormemente satisfactoria.

En el error gané confianza. He conseguido convencer a las seis piezas del puzle de la crujía para que se conviertan en una sola, y, de paso, también he cometido un error, le he plantado cara y lo he resuelto, sacándole provecho. Estoy descubriendo que este material mágico que trato de convertir en una barca es, a fin de cuentas, nada más que madera. ¡De la que dan los árboles! De las esquirlas no me importaría prescindir. Pero esta materia prima no procede de otro planeta, no hay que acercarse a ella con espanto reverencial; es algo bueno y de todos los días, algo que los seres humanos llevamos incontables milenios explotando y sometiendo a nuestra voluntad.

Aquí estoy, sentado en el cobertizo, contemplando la columna vertebral de la barca, un poquitín torcida, pero completa, cuando Kate Reynolds, la ceramista que trabaja en uno de los cercanos edificios exteriores de la granja, cruza el patio para ver cómo me van las cosas.

—Guau —dice, poniendo por primera vez los ojos en la barca desde que tomó forma la crujía—, esto empieza a parecer una barca, ¿no? Qué bonito queda.

No puedo no darme cuenta de que Kate lleva un grueso bloque de madera en los brazos. Está preparándolo todo para una exposición ya próxima, y quiere montar algunas figuras en peanas cúbicas de madera. ¿Podría quizá recurrir a mi sierra de cinta?

Por supuesto que sí, qué menos. Seguramente, antes de mi llegada todo era paz y tranquilidad en la granja. Ahora, tanto ella como su vecino el alfarero ven regularmente interrumpidas sus meditaciones artísticas por el ruido de la sierra de cinta serrando madera a 820 metros por minuto. Me explica cómo quiere cortar el madero y en un par de minutos le tengo preparados tres pedestales perfectos. Hay solo una palabra que puede describir el modo en que me hace sentirme este pequeño episodio: competente, en algo que hace solo unos meses me habría resultado totalmente ajeno. Y es una sensación que me gusta, y mucho.

Antes de irse, Kate examina la obra que hay sobre la mesa de trabajo.

—Qué presencia tiene, ¿verdad? —dice—. Una auténtica belleza, de hecho.

Una alabanza de mucho peso, viniendo de una verdadera artista; que además tiene razón, creo, en ambas cosas. Sí, está empezando a parecer una barca, y sí, ya posee cierta presencia elegante. Pero sigue siendo, por supuesto, una obra en marcha, y ahora, antes de poder continuar con ella, tengo que hacer los patrones. Kate se va con sus peanas, vuelve la realidad y yo me pongo a consultar los planos.

Un patrón es una plantilla provisional y desechable que copia el corte transversal de una embarcación en un determinado punto de su longitud —pensemos en la imagen como de rebanada del cuerpo humano que crea una resonancia magnética—. Tengo que crear tres patrones a partir de los dibujos de medio perfil a tamaño natural que muestra el plano. Situados a intervalos fijos, o estaciones, a lo largo de la crujía, los patrones le proporcionan a la tablazón algo en torno a lo cual plegarse, definiendo así la forma del casco.

Allá por el mes de septiembre, cuando yo aún no tenía la menor idea de lo que implicaba la construcción de una barca tradicional de madera, me limité a asentir como un tonto cuando Gus me enseñó en el Harry King el solitario medio patrón que su predecesor, Sam King, utilizaba para construir barcas como la que yo ahora me traigo entre manos. Mejor dicho: fui consciente de tener ante los ojos una pieza con ochenta años de historia en la construcción naval, y disfruté con la emoción de tenerla en las manos, pero ahora que comprendo la finalidad exacta de un patrón no me entra en la cabeza que alguien haya podido construir un casco trincado con la mitad de un patrón solamente.

De hecho, es muy posible que los constructores originales prescindieran totalmente de los patrones. Nadie sabe con exactitud cuánto tiempo llevan los constructores utilizando patrones para hacer cascos trincados, pero no hay prueba alguna de que se recurriera a ellos desde los principios. De hecho, la primera referencia a esta práctica se halla en un libro sueco sobre construcción naval publicado en fecha tan tardía como 1691. En una ilustración de Skeps Byggerij eller Adelig Öfnings («Construcción naval, o el noble oficio») se ve claramente la construcción de una pequeña embarcación de casco trincado en torno a cinco patrones.

El casco trincado tiene sus raíces en la tradición nórdica, y los expertos creen que los constructores vikingos no se molestaron en utilizar patrones. Los arqueólogos noruegos que desenterraron los primeros barcos vikingos llegaron a la conclusión de que tenían que haberlos utilizado, porque se les antojó inconcebible que una forma de casco tan compleja y simétrica pudiera haberse construido sin ayuda de patrones provisionales. Fue solo en los años sesenta del siglo pasado cuando los arqueólogos empezaron a poner en duda esta suposición de la que nunca se habían encontrado pruebas. Ole Crumlin-Pedersen, el arqueólogo náutico danés más importante de su época, sugirió que el constructor naval, «igual que un escultor, moldeaba las tablas del casco una por una y las encajaba sin apoyo ni guía de patrones o marcos». Lo que hacía era confiar en sus ojos de experto y en sencillas comprobaciones de nivel «para darle a la estructura de tablas del barco la forma exacta que deseaba». En un artículo de 2004, citando métodos de construcción de casco trincado que estuvieron en uso hasta hace relativamente poco en el oeste de Noruega, escribió que la curvatura del casco «se fijaba con palos que conectaban las partes críticas de la tablazón al suelo y al techo del taller del constructor, hasta tener cortados los marcos que encajaban en la forma de la tablazón y haberlos fijado a intervalos regulares».

Bueno, pues qué bien, no sé qué otra cosa decir. Hicieran lo que hicieran, tanto los vikingos como Sam King, lo cierto es que el plano del Nottage permite el empleo de tres patrones. Disponiendo, como dispongo, de sendos medios dibujos de los tres, a tamaño natural, será cosa de recurrir de nuevo a la técnica del papel carbón y la rueda de costura. Esta vez no hacen falta plantillas. Me bastará con colocar el papel carbón directamente sobre el tablero DM del que se cortarán los patrones, sujetar encima el plano con cinta adhesiva, y pasar la ruedecilla.

Esto, claro, es ligeramente más complicado que reproducir la forma de la roda. La roda se muestra completa en los planos, mientras que, por razones de espacio, solo se nos proporciona la mitad de cada patrón. Es lógico, porque los patrones son perfectamente simétricos, o sea que ¿para qué dibujar ambos lados? Pero no le queda a uno más remedio que encontrar el modo de crear un patrón completo compuesto de dos mitades.

Cometo algún que otro error, pero al final lo consigo. Para empezar, se me ocurre la brillante idea de juntar una encima de otra dos láminas de tablero DM, para luego transferir el medio dibujo a la lámina de arriba y cortar ambas a la vez con la sierra de calar. Puede que haya sido por la calidad de las hojas de sierra que he comprado —tiré a lo barato, lo confieso—, o quizá por algún error del operario. Un poco de ambas cosas, probablemente. Pero cuando termino de aserrar mi primer patrón dos-en-uno y procedo triunfalmente a volver un lado para hacerlo coincidir con el otro, me doy cuenta de que la sierra no ha cortado el tablero DM de modo perfectamente vertical, sino en ángulo. Lo cual quiere decir que en lugar de la deseada simetría en cualquier punto en torno al borde direccional del patrón —el borde en el que se apoyarán las tablas—, hay una sensible variación en la anchura de las dos mitades, medidas a partir de la crujía en que convergen.

Ya tengo una roda y un codaste ligeramente descentrados, de modo que no puedo permitir que se me cuele otro error de composición en el conjunto. Es un poquito descorazonador, pero he de aceptar que acabo de invertir casi cuatro horas a) en aprender otra lección y b) en cortar leña para la chimenea, aunque, eso sí, con mucho cariño.

Tardo otras tres horas en dejarlo bien. Tras varios experimentos con trozos sueltos de tablero DM, me rindo a la evidencia de que nunca conseguiré que la sierra corte una línea perfectamente vertical en dos espesas láminas superpuestas: es ridículamente fácil excederse sin querer en la presión lateral aplicada. De manera que renuncio a este atajo —llamémosle así— y hago el penoso esfuerzo de trazar el perfil de dos medios patrones sobre dos piezas distintas de tablero DM, y luego las corto por separado.

Se tarda el doble, claro está, pero aserrando solo dieciocho mm de lámina, y no treinta y seis, resulta mucho más fácil mantener recta la hoja de la sierra. De paso aprendo que es importante no empujar demasiado y permitir que la hoja cumpla con su cometido. Ni que decir tiene que si me hubiera molestado en leer la sección correspondiente del Collins Complete Woodworker’s Manual que John Lane me había recomendado, me habría enterado a tiempo. «Aplique la sierra de modo constante —aconseja el autor—, pero no la fuerce.»

Finalmente, con las dos mitades —especulares, esperemos— bien pegadas, atornillo los tres sables que juntarán ambas piezas y procedo a tomar mediciones desde la crujía a las dos mitades. Simétricas. Fiu. Pero no basta con la simetría. En conjunto, ¿he conseguido la anchura correcta en la parte de arriba del patrón? Esto es, a fin de cuentas, lo que definirá la manga o anchura de la barca en el borde superior de la tabla más alta, también llamada arrufadura. Nervioso, consulto la tabla de ordenadas, que me da «medias mangas» a partir de la crujía. He empezado con la cuaderna maestra, la que irá en la mitad de la barca, en la estación número 4 sobre la quilla, casi la parte más ancha de la embarcación. La media manga en esta posición para la parte más ancha del patrón, por arriba, se fija en 660 mm... ¡Y está bien! Ese es exactamente el ancho de mi patrón combinado en ese punto. Ni siquiera me he olvidado de marcar las cotas de referencia y la línea de «arrufadura». La posición de esta última cambia de patrón en patrón, y define la graciosa elevación del borde superior del tablón de arriba de la barca en toda su longitud.

Confieso que me marco unos cuantos bailes de alegría —jamás lo haría en público—, pero es que después de tantas horas de doble concentración es indispensable un poco de desahogo físico.

Es entonces cuando me doy cuenta de que en algún momento del día me ha llegado un correo electrónico de Fabian, y me da un vuelco el corazón mientras lo leo. «Me parece que vas a necesitar un cuarto patrón», es lo que pone. Los planos solo piden tres patrones, en las estaciones 2, 4 y 6, pero lo ha pensado mejor y él ahora considera que también debería hacer un patrón para la estación 1, situada justo detrás de la roda. «Es algo que no hacemos en el Nottage —añade—, pero es porque disponemos de instructores con quienes comprobar la forma resultante... Trabajando a solas te hará falta un patrón en este punto, para poder controlar la forma de la barca en la proa.»

Básicamente, es un voto de no confianza en mi capacidad —aún por demostrar— para construir una tablazón, y no puede decirse que sea injusto. Pero no es solo que haya adelantado poco con los patrones: de hecho, he retrocedido. Mañana me tocará hacer no dos más, sino tres. Durante el regreso a casa me desfogo con los pedales.

Cuando llego, Kate, que acaba de volver de la guardería con Phoebe, está tratando de echar el cierre de la puerta del jardín, que ha visto días mejores. Está hecho con tablas de maderas traslapadas —trincado vertical, podríamos decir— y apuntaladas por detrás por un bastidor en forma de doble Z. Con los años, varias de las tablas se han torcido, deformando el bastidor hasta el punto de que ahora es necesario levantar la puerta entera ligeramente sobre sus goznes para quitar o para echar el cierre. Dado que no solemos salir de casa por la puerta delantera, sino por el jardín, el problema nos está dando mucha lata, y Kate ha planteado en más de una ocasión la posibilidad de que me traiga a casa alguna de mis recién adquiridas herramientas, junto con mi supuestos talentos de carpintero, y que intente reparar el cierre. Y el caso es que he vuelto a olvidarme.

—¿Vas a arreglar esto alguna vez? —me pregunta mi mujer, abriéndome la puerta para que entre, pero sin percibir, aparentemente, el nubarrón que me ha seguido, flotando sobre mi cabeza, desde el taller—. O a traerte lo necesario, al menos, y lo hago yo.

Sé que podría hacerlo: en muchos sentidos, Kate es más práctica que yo. Pero en cierto modo resultaría raro que no fuese capaz de reparar la puerta de mi jardín mientras construyo una barca entera a tres o cuatro kilómetros de casa. Por otra parte, hacer una pausa para arreglar una puerta, mientras me enfrento al más complicado hágalo usted mismo de mi vida, sería un poco como estar en el Titanic, ir corriendo a accionar las bombas de achique y pararse en el camino para colocar bien las tumbonas.

—Ya lo haré —digo, dejando caer la bicicleta al suelo y empezando a cruzar el jardín para entrar en casa. En ese momento:

—¡Papá!

Han pasado tres años y aún no me he acostumbrado a esa palabra, que otra vez vuelve a sorprenderme y se apodera de mí como un vientecillo cálido. Levanto la mirada para ponerla en Phoebe, que esté escarbando la gravilla, cerca de la puerta trasera.

—¡Papá, mira! ¡He encontrado una señora caracol! Se llama Elsa.

Desde luego que se llama Elsa. Me cambia el ánimo y sonrío. Estos días, como muestra de hasta qué punto estamos fracasando en nuestro intento de mantener el imperialismo de la Disney a distancia, todo se llama Elsa. Phoebe se me acerca corriendo, con la señora caracol Elsa en la mano, y se me abraza a las piernas. Me agacho, examino a Elsa, y luego cojo en brazos a Phoebe, que me recompensa con una besazo muy húmedo y muy probablemente con su buen añadido de mocos.

—¿Has estado trabajando en mi barca, papá? —me pregunta, forcejando para así liberarse de mis brazos. Me lo pregunta casi todos los días, ahora.

—Sí, cariño.

—¿Has acabado?

Esto también, todos los días. Me río.

—No, no exactamente. Todavía no.

Se pone los puñitos en las caderas, me muestra una de sus caras de enfado teatrales y me suelta la ya rutinaria frasecita, que —bien lo sabe ella— nunca deja de arrancarme una risa.

—Y ¿por qué no?

Se me pasa por la cabeza explicarle toda mi pesadilla de Patrón Street, pero de pronto la cosa pierde importancia.

—Papá está teniendo algunas dificultades... técnicas —empiezo a decir, pero Phoebe ya se ha desinteresado por completo y está corriendo hacia los narcisos que empiezan a brotar del suelo para soltar allí a Elsa.

Pasan otros dos días antes de que los cuatro patrones estén terminados. Tienen buena pinta, en lo que se me alcanza: cada uno de ellos es fiel representación de la forma del casco en la estación que ocupará sobre la crujía.

La tarea de encajar los patrones a la crujía —un proceso que no es complicado, pero que exige la máxima precisión— me tiene ocupado durante casi todo un día más.

Tengo por delante otra tarea antes de ponerme con la tablazón, y una última prueba que afrontar mediante la técnica de papel carbón y ruedecilla: transferir el medio dibujo tamaño natural del espejo de popa desde los planos a un imponente y bello pedazo de caoba que Fabian me ha proporcionado al efecto. El espejo de popa es la parte trasera del barco o, como lo describe Eric McKee, en términos algo más técnicos, «el travesaño de la popa que da forma a las cuadernas y provee de apoyo a los extremos posteriores de las tablas del casco».

Es en el espejo de popa en lo que el Nottage y casi todas las demás embarcaciones de su tipo difieren más evidentemente de sus antiguos precursores de casco trincado, que se construyeron antes de la invención del timón montado en el centro y por consiguiente no necesitaban una popa cuadrada. Así pues, todos los barcos anglosajones y vikingos de casco trincado eran de dos extremos, cada uno con su propio roda en que convergían las tablas. Ya se desplazaran a remo o a vela, o a ambos, estas embarcaciones siempre se dirigían mediante espadillas, remos muy grandes, con o sin soporte, que iban colgando a un costado en la popa —característica que comparten los barcos anglosajones de Nydam y de Sutton Hoo con los drakares vikingos posteriores—. Las embarcaciones del siglo IX desenterradas en Gokstad y Oseberg se encontraron ambas con los timones laterales intactos.

En Gran Bretaña solo ha habido cuatro hallazgos de era vikinga similares a estos que acabamos de nombrar. Entre ellos están dos grandes timones de roble que dejó el mar en la costa, en Southwold, algo más arriba de donde yo me encuentro ahora, datados por radiocarbono en los años 850 y 950 de nuestra era. El primero lo dragó del fondo un barco pesquero, en 1981, y «le faltó poco para ser destruido antes de que alguien se diera cuenta de su importancia», según un reportaje contemporáneo publicado en la revista Antiquity. De hecho, lo que estuvo a punto de pasarle era muchísimo peor que la mera destrucción. El timón iba a utilizarse para «objeto de decoración de una nueva vivienda» cuando lo vio un lugareño que había trabajado en la excavación del barco funerario de Sutton Hoo en los años sesenta y lo identificó como lo que era.

El mismo pescador que extrajo el primer timón tuvo la suerte de extraer el segundo, cinco años después, en una playa cercana, tras una tormenta del mar del Norte, e «inmediatamente adoptó las medidas necesarias para protegerlo y avisar a los arqueólogos». Estos hallazgos son extremadamente raros, y el hecho de que hayan ocurrido dos en un tramo de costa tan corto sugiere que aquí hubo mucha actividad marítima en tiempos de los vikingos. Los descubrimientos también brindan la tentadora posibilidad de que los barcos a que pertenecían los timones sigan allí, en el fondo del mar, esperando una tormenta lo suficientemente fuerte como para exhumarlos de sus tumbas centenarias.

Por los hallazgos arqueológicos y por las ilustraciones de la época sabemos que estos timones iban siempre colgando sobre la roda en el lado derecho de la embarcación. Es esta costumbre la que aporta al moderno vocabulario náutico inglés el término starboard, que procede del nórdico antiguo stjórnbordi, vía el inglés antiguo stēor-bord, que significa literalmente tanto «lado de navegación» como «lado del timón de un barco».1Por mera lógica, cabría deducir que la palabra inglesa port, «babor», lado izquierdo de la embarcación, deriva del hecho de que solo el lado no obstaculizado por un timón grande y saliente podía situarse contra el atracadero. Y a partir de port y starboard se forma la palabra posh, acrónimo de la expresión port out, starboard home («babor fuera, estribor dentro»), acuñada durante el apogeo del Imperio británico para reflejar el hecho de que los camarotes más cómodos y deseables en los navíos con destino a la India o procedentes de ella, cuando aún no se había inventado el aire acondicionado, estaban en el lado del barco opuesto al sol.

Cuando fue aumentando el tamaño de los timones laterales, estos se hicieron cada vez menos manejables y menos prácticos, hasta que llegó el momento en que a alguien se le ocurrió que sería mucho más fácil manejar el barco mediante un timón profundo, en el centro, provisto de una caña para mejor palanca. Lo cual debía de ser especialmente cierto en una tormenta, cuando la tendencia del barco a virar para enfrentarse al viento solo puede contrarrestarse moviendo el timón con gran esfuerzo para mantener el rumbo. No se sabe con certeza cuándo se popularizaron los timones centrales. Pero Ipswich, la población que tenemos más cerca, tiene cierto derecho a atribuirse la vanguardia de esta tecnología: en el sello de la ciudad, otorgado por el rey Juan en el año 1200, se ve con toda claridad un barco de casco trincado, y es la más antigua reproducción conocida de un navío de cualquier parte del mundo provisto de un timón montado en el centro.

Ni que decir tiene que la barca de Phoebe tendrá timón —hacerlo será uno de mis últimos trabajos— y que irá montado en el centro del espejo de popa. En cierto sentido, el espejo no es más que un quinto patrón. Aquí es donde vendrán a parar las diez tracas de ambos lados de la barca, y, así como cada patrón define la forma del casco en su particular estación longitudinal, el espejo establece la forma de la barca en la popa. La diferencia está, por supuesto, en que los patrones se desechan una vez colocadas las tablas, pero el espejo sigue en su sitio, y viene a ser el punto focal en que poner verdaderamente en práctica la pericia del constructor. Tengo intención de pintar el resto de la barca, pero el espejo de popa irá barnizado, para resaltar la belleza de lo que será una hermosa pieza de madera. Por otra parte, si convierto en un desbarajuste la compleja tarea de ir uniendo las tracas donde se encuentran con el espejo de popa, una generosa capa de pintura puede ocultar muchos pecados.

Mi mente retrocede unos seis meses, al día de mi encuentro con Gus en Pin Mill. Cuando volvíamos del pontón, él se detuvo junto a un hermoso bote de vela, el Silver Cloud, que estaba en lo alto de un remolque al borde de la rampa de botadura. Y volvió a señalarme el mismo detalle sobre el que acababa de llamar mi atención con el Skibladner, el barco de su hijo: el modo tan complejo en que las tablas solapadas se nivelaban a bisel hasta fundirse en un solo plano al llegar al espejo de popa. «Si has de fracasar en algún sitio —me dijo—, será aquí.» También recuerdo haber pensado que aquella artimaña me pareció en el momento algo completamente imposible de conseguir. Y tampoco me he olvidado de haber visto el viejo y gastado remo asomando de la caja de orza, con un letrero que ponía EN VENTA, y haber pensado por un breve instante que me habría costado muchísimo menos trabajo comprarle un barco a Phoebe. Pero aquí estamos ya, y está acercándose el momento en que tendré que ponerme a prueba intentando esta artimaña imposible.

Reproducir la silueta del espejo del plano en la caoba me sale impecablemente, lo cual ya no debería sorprenderme, a estas alturas. Este es el último modelo del mismo tamaño que he de copiar de los planos, y, tras el prolongado proceso de ensayos y tanteos que entorpeció la creación de la roda y los patrones, parece que ya voy cogiéndole el tranquillo. Corto la forma del espejo de popa con la sierra de cinta. Como el espejo tiene una inclinación de unos quince grados, su borde ha de estar biselado, para que las tablas queden planas sobre él. Vuelvo a tirar de raedera, afilada hasta dejarla a dos dedos de su final, y descubro un deleite extraño, escultórico, en el proceso. La caoba, con sus apretadas vetas, coopera sin reservas, cediendo al acero como queso blando. Más adelante habrá que realizar nuevos ajustes. El borde del espejo es ya una curva, pero habrá que convertirlo, a fuerza de escoplo, en una serie de superficies planas en que se acomode cada tabla.

Ni que decir tiene que aún no he colocado ninguna traca. Pero con el espejo atornillado al codaste y los cuatro patrones ajustados a su estación correspondiente, puedo amusgar los ojos y casi ver la barca que este creciente conjunto de piezas está destinado a ser algún día.

14
¡Rumbo este!

Pensamos frecuentemente en Johnstone y en dónde está. Qué suerte para él tener una cabina. Si ambos barcos completan esto, le estrecharé la mano. Si está igual que nosotros, como es muy probable, lo estará pasando muy mal.

Bitácora del English Rose III, 29 de julio de 1966,
CHAY BLYTH

30 de junio de 2004

Sería por vanidad, sería por tener el ego magullado, o por una persistente sensación de haber dejado algo sin acabar, pero el caso fue que tres años después de mi debacle con los remos en 2001 volví a encontrarme suelto por el Atlántico, en un pequeño barco. No obstante, esta vez no sería lo mismo. Para empezar, era un barco de otra persona y, por consiguiente, también el sueño de otra persona. Y éramos cuatro a bordo, de modo que la posibilidad de quedarme solo en mitad del Atlántico no era muy elevada, y sí lo era, en cambio, la de experimentar la camaradería que me faltó en 2001.

Nuestro patrón era Mark Stubbs, bombero de profesión y antiguo miembro de la Marina Real, que en 1997 había participado en las primeras competiciones remeras transatlánticas de Chay Blyth. Él y su compañero de marinería, Steve Isaacs, habían quedado sextos, cruzando de Tenerife a Barbados en unos muy meritorios cincuenta y ocho días. En 2002, Stubbs y otros tres hombres hicieron un intento de travesía oeste-este, saliendo de San Juan de Terranova, en una embarcación superligera de fibra de carbono. Llevaban camino de batir todos los récords, tras recorrer más de mil millas marítimas en veintiún días, cuando se les rompió el timón y hubo que rescatarlos.

Afortunadamente, el carísimo barco también fue rescatado del mar, junto con la tripulación. Stubbs reforzó el timón, se buscó un nuevo patrocinador y otra tripulación y el 30 de junio de 2004 zarpamos los cuatro de San Juan de Terranova, con intención de hacernos a remo la travesía del Atlántico Norte, unas dos mil millas, en un tiempo récord de menos de cincuenta y cinco días.

En espera de vientos favorables, pasamos un par de semanas en San Juan, disfrutando de las vistas (icebergs deslizándose a poca distancia del puerto) y sometiéndonos a una pintoresca ceremonia local llamada screech-in, consistente en darle besos a un bacalao y en trincarse ingentes cantidades de una bebida local a base de ron (el susodicho screech). Afortunadamente, cambiaron por fin los vientos y nos pusimos en marcha. Tuvimos una despedida aceptable y la Guardia Costera canadiense —quizá por las muchas ganas que tenían sus miembros de perdernos de vista— nos escoltó hasta la salida del puerto, aunque la fastuosa ceremonia de nuestra marcha resultó un poco deteriorada por un desafortunado y cómico desajuste horario. Unos cuantos navíos de guerra británicos que estaban de visita en San Juan decidieron zarpar al mismo tiempo que nosotros, y nuestro pequeño bote de remos, rebautizado Pink Lady y vuelto a pintar en honor de la manzana representativa de nuestro patrocinador, ofreció un lamentable espectáculo siguiendo sus estelas.

Yo estaba en buena forma y había participado con todo entusiasmo en los entrenamientos y en las pruebas marineras, pero tenía cuarenta y nueve años y era el anciano de la tripulación. Y, sin embargo, Stubbs se había puesto en contacto conmigo y me había reclutado, a pesar, además, de mi muy publicitado fracaso en solitario de 2001. O quizá por ello. Me daba igual cuál hubiera sido el motivo de Stubbs para ofrecerme un asiento en su barco: le estaba agradecido, eso es todo. Pero sospechaba que tener un periodista de The Times a bordo le había parecido una buena idea para generar la clase de publicidad de que dependen las aventuras tan caras como esta; en lo cual no se equivocó. El periódico cubrió abundantemente nuestro intento. Que el resto de los medios británicos lo imitaran se debió enteramente a los estelares esfuerzos de nuestra gurú de relaciones públicas, Tina Fotherby, que mantuvo el relato a flote desde el principio al fin. Detrás de cada aventura de locos hay siempre un gran publicista.

No sé muy bien por qué salimos de Terranova —me incorporé tardíamente al equipo y no participé en las discusiones tácticas que llevaron a esta decisión—. Entre los remeros del Atlántico hay un gran debate sobre las ventajas comparativas de salir de Nueva York, convenientemente situado para un rápido y fácil acceso al pasillo oeste-este de la corriente del Golfo, y salir de Terranova, que no lo está, pero que se halla casi mil millas más cerca de la meta.

Harbo y Samuelson, los primeros en efectuar la travesía de oeste a este, salieron de Nueva York en 1896. Blyth y Ridgway, que intentaron emular su hazaña en 1966, emprendieron su malhadado viaje unas doscientas millas más arriba, desde Orleans, Cape Cod. Inexplicablemente, mis paisanos británicos, David Johnstone y John Hoare, que partieron más o menos al mismo tiempo que Blyth y Ridgway y perecieron en el intento, optaron por empezar a remar en Virginia Beach, que está a más de trescientas millas al sur de Nueva York.

A pesar de no haber intervenido en la decisión, salir de Terranova, la parte más oriental de América del Norte, me parecía lógica: estaba tanto más cerca de la llegada que parecía como hacer trampas. También me gustaba la resonancia histórica que los drakares vikingos, movidos hasta por sesenta remeros, habían obtenido llegando tan lejos como Terranova. Ahora, nosotros cuatro, hombres modernos relativamente blandos, teníamos intención de remar las más de dos mil millas de regreso al Viejo Mundo, y no perlongando a lo largo de Groenlandia e Islandia, como muy probablemente hicieron los vikingos, sino en línea recta por el Atlántico.

Partiendo en dirección sudeste desde San Juan, nos llevó seis días atravesar el Gran Banco de Terranova, una zona relativamente poco profunda que se adentra unas doscientas cincuenta millas en el Atlántico. Durante un tiempo permanecimos en la corriente del Labrador, que acarrea los icebergs que habíamos visto en San Juan, al sur del Círculo Polar Ártico. El 14 de abril de 1912, uno de estos monstruos hundió el Titanic, justo al sur de la plataforma submarina que estábamos atravesando ahora. Se dio la coincidencia de que el Andrea Gail, barco pesquero de Gloucester, que se hundió con sus seis tripulantes durante la «Tormenta Perfecta» de octubre de 1991, sucumbió casi exactamente en el mismo sitio que el Titanic.

No vimos icebergs durante nuestra travesía del Gran Banco, pero fueron seis días muy inquietantes, fríos y nublados, con una lobreguez estigia alumbrada durante la noche por el infernal resplandor del gas ardiendo en las plataformas de la explotación petrolífera marítima Hibernia que teníamos alrededor. Sabíamos bien que la travesía no estaba exenta de riesgos: al fin y al cabo, íbamos siguiendo la estela de cinco hombres que murieron intentando cruzar el Atlántico a remo, de oeste a este. A veces, cuando caía la niebla por la noche y el sonido amortiguado de los remos en los escálamos nos llegaba devuelto como desde una sólida muralla de hielo invisible, era difícil desprenderse de la idea de que no estábamos solos.

Es algo que se mantuvo durante todo el viaje. Más tarde, hablamos de una sensación que todos habíamos experimentado en uno u otro momento: la de que había un quinto miembro de la tripulación, cuya silenciosa presencia percibíamos como benigna.

Este tipo de cosas no es raro en tales circunstancias. Hallándome solo en el Atlántico Sur, tres años antes, mi mente invocó fantasmas con quienes conversar, y en eso no me faltó la más distinguida compañía. Joshua Slocum, que partió de Boston en abril de 1895 para convertirse en la primera persona que daría la vuelta al mundo en solitario, más adelante informó de haberse despertado de un sueño febril en mitad del Atlántico para encontrar su Spray, su barco ostrero de vela cangreja, en las garras de una tormenta, y con un figura espectral manejando el timón.

«Imaginen ustedes mi asombro —escribe Slocum en Navegando en solitario alrededor del mundo, su crónica del viaje—. Tenía todo el aspecto de un marinero extranjero, y llevaba una amplia gorra roja ladeada sobre la oreja izquierda, y completaban el conjunto unas pobladas patillas negras. En cualquier parte del mundo lo habrían tomado por un pirata... Me olvidé de la tormenta, y temí que hubiera venido a rebanarme el cuello.»

No era así.

—Señor —dijo la aparición, en español—, no estoy aquí para hacerle daño alguno... Soy el piloto de la Pinta, y vengo a prestarle ayuda. Estese quieto, señor capitán, que yo guiaré su barco esta noche.

La Pinta es uno de los tres barcos que Colón llevó hasta el Nuevo Mundo en 1492. Puede que el fantasma de Slocum fuese nada menos que Rodrigo de Triana, el marinero de la Pinta a quien se considera el primer europeo —quitados los vikingos, claro— que puso los ojos en América. O puede que Slocum tuviera un sueño inspirado en la llegada a Estados Unidos, tres años antes, de unas réplicas de la Niña, la Pinta y la Santa María, enviadas desde España para la Exposición Mundial Colombina de Chicago, en conmemoración del 400 aniversario del viaje de Colón.

Slocum estaba destinado a terminar sus días en el mar. Tras su viaje de circunnavegación —tres años, 46.000 millas—, este aventurero natural de Nueva Escocia regresó a Newport, Rhode Island, en junio de 1898. Su crónica del viaje, publicada en 1900, fue un éxito inmediato. Pero su último acto vino a demostrar el adagio de que lo peor siempre ocurre en el mar, incluso tratándose de un marinero tan curtido como él. El 14 de noviembre de 1909 zarpó de su casa de Martha’s Vineyard para efectuar un viaje en solitario a Sudamérica, y nunca volvió a saberse de él.

Idéntica suerte corrieron los cinco remeros —cuatro británicos, un norteamericano— que desde 1966 han perecido en el intento de emular a Harbo y Samuelson en su travesía del Atlántico.

Johnstone y Hoare, que desaparecieron compitiendo con Ridgway y Blyth en una barca de cinco metros en 1966, fueron los primeros en morir. Kenneth Kerr, submarinista escocés que partió de Terranova en 1979 para intentar batir el récord de la embarcación más pequeña en cruzar el Atlántico, fue el siguiente. Su primer intento terminó en rescate a los cincuenta y ocho días, pero su embarcación abandonada, un bote de fibra de vidrio de cuatro metros llamado Bass Conqueror, la arrastró el mar hasta la costa occidental de Irlanda cinco meses después. Kerr, tras recuperar el barco, hizo un nuevo intento, volviendo a partir de San Juan al año siguiente. Desapareció cuando no estaba lejos de la victoria, pero el barco fue arrastrado de nuevo. Esta vez dejó atrás Irlanda, contorneó Escocia y esquivó las islas Orcadas para luego atravesar el mar del Norte y tocar tierra cerca de Stavanger, Noruega. Allí lo encontraron el 26 de enero de 1981, tres meses después de haberse perdido el contacto con su patrón.

Aquel mismo año el Atlántico se llevó la vida de otro remero británico. Andrew Wilson, estudiante de veintiún años, zarpó solo de San Juan, en un bote de fabricación propia, el 25 de junio de 1980, un mes después de Kerry. Wilson nunca llegó a hacer ninguna de las llamadas semanales de radio que había prometido hacerle a su padre, que estaba en Gran Bretaña, y no se le volvió a oír ni a ver. Diez meses después, su barca, Nautica, una doris de contrachapado, de seis metros, que él mismo se había construido en el taller de su antiguo colegio, apareció varada en la isla de South Uist, en las Hébridas.

Son siempre las personas, no las embarcaciones, quienes fallan. Los barcos casi siempre completan el recorrido.

El siguiente en morir fue Nenad Belic, un cardiólogo de Chicago de sesenta y dos años, ya retirado, y en muchos aspectos su muerte fue la más rara de todas —empezando la rareza por la propia decisión de atravesar el Atlántico a remo—. Es también con la que más me identifico. Belic partió del Stage Harbor de Chatham, Massachusetts, en el Lun, una embarcación de remos de siete metros, especialmente proyectada para el viaje, el 11 de mayo de 2001, cinco meses antes de que Dominic y yo saliéramos de Tenerife para atravesar el Atlántico Sur en sentido opuesto. En su momento no tuvimos noticia de ello —nadie sabía nada, fuera de su familia y unos cuantos asesores—. Belic había tenido éxito en su profesión y gozaba de una situación económica confortable, de manera que no necesitaba patrocinadores ni deseaba publicidad.

El último contacto que tuvo con su mujer y su familia fue el 27 de septiembre, y tres días más tarde unos guardacostas británicos e irlandeses captaron una señal de su radiobaliza de emergencia. La posición que daba era de doscientas treinta millas al sudoeste de la ciudad costera irlandesa de Dingle —a no más de unas treinta millas de donde sucumbiera la Pink Lady tres años antes—. Enseguida despegaron dos aviones y un helicóptero, pero solo encontraron la baliza: no hubo rastro de Belic ni del Lun.

El 8 de octubre, un día después del comienzo de mi recorrido del Atlántico a remo, el hijo de Belic, Adrian, publicó una carta abierta dirigida a la comunidad marítima internacional, pidiéndoles a los marineros de la zona este del Atlántico que buscaran a su padre y el barco, pero no se encontró nada hasta el 16 de noviembre. Seis meses después de que Belic partiera de Chatham, unos pescadores irlandeses localizaron el Lun en aguas de la localidad de Kilkee, en la rocosa orilla atlántica que hay justo al norte de la desembocadura del río Shannon. El cuerpo de su patrón nunca apareció.

Aquel mismo día, solo en el Star Challenger, dos mil quinientas millas al sur, yo estaba sin electricidad, con poca agua y empezando a alucinar, intercambiando nimiedades con Jim Morrison; y me faltaba una semana para abandonar el barco, tras cuarenta y siete días en el mar.

La desaparición de Belic sigue siendo un misterio. ¿Cómo había perdido contacto con su embarcación, que se conocía como la palma de la mano? Hecho de madera de cedro moldeada en frío y de epoxi, con casco de fibra de vidrio, el Lun se distinguía de las embarcaciones de remo que lo precedieron en que la posición de boga era totalmente cerrada, con aberturas a ambos lados para los remos. De perfil, cualquiera lo habría tomado por un submarino en miniatura, y en caso de necesidad se podía sellar herméticamente, para protegerlo de los elementos. Esta embarcación de color amarillo pudo verse con frecuencia en el lago Michigan, que tiene cuatrocientos ochenta kilómetros de largo, porque allí fue donde Belic estuvo entrenando durante seis años, remando una y otra vez de una punta a otra, antes de emprender su travesía.

Se sabe que Belic atravesó una mala tormenta. No obstante, cuando encontraron su barco la cabina estaba dañada, pero cerrada y lo suficientemente intacta como para que fuera imposible que una persona hubiese salido de ella violentamente. Parece que Belic abandonó su refugio y cerró la puerta al salir... pero ¿por qué? Había una pista: cuando se recuperó el Lun, dos de las ventanas de la superestructura de aluminio estaban rotas y reparadas con masilla fresca, que aún estaba blanda, lo que quería decir que no había tenido tiempo de secarse al aire antes de que el barco volcara. Todo ello sugería la consoladora posibilidad de que Belic estuviera en el exterior del barco, reparando las ventanas, cuando llegó la ola fatal. ¿Estaba atado? Es inexplicable, pero seguramente no. Belic sabía muy bien cómo hacer un buen nudo, pero con el Lun no se encontró ningún cabo roto. Puede que con la cantidad de tiempo que llevaba en el mar, rigurosamente adaptado a su precario entorno, Belic se excediera en la confianza, hasta incurrir en descuido. No habría sido el primero.

Pasamos ahora de un derrota honrosa a una rendición deshonrosa. Tras abandonar, quemándolo, el Star Challenger en pleno Atlántico, lo único que me quedó del barco fue el pequeño disco amarillo de contrachapado que rescaté. Tres años después, justo antes de que la Pink Lady saliera de San Juan de Terranova, lo ensarté en un cordel y me lo colgué del cuello. Me dije que así al menos una pequeña parte del barco que había construido para atravesar el océano acabaría completando la travesía.

Me equivoqué.

En lo tocante a proyectar barcos capaces de capear lo peor que los mares y océanos pueden infligirles, los vikingos eran unos maestros. Para ellos, el casco trincado no era solo una manera de construir un barco bonito, sino una tecnología rompedora que ponía a su alcance todas las riquezas del mundo conocido.

En 1893, el editor de un periódico noruego y once tripulantes zarparon de Bergen, en la costa oeste de Noruega, a bordo de una reconstrucción del drakar de Gokstad, desenterrado trece años antes de un túmulo en Sandefjord, en el sur del país. Su destino era la Exposición Mundial Colombina de Chicago. La llegada del Viking, en mitad de las celebraciones conmemorativas del 400 aniversario del «descubrimiento» del Nuevo Mundo por Cristóbal Colón en 1492, deslució un poco la llegada de las réplicas de los tres barcos del almirante construidas en España, y sirvió de incómodo pero oportuno recordatorios de que los hombres del Norte se habían adelantado sus buenos cuatrocientos años al explorador genovés.

El patrón, Magnus Anderson, declaró que el Viking se había comportado de un modo admirable durante las seis semanas de ese viaje de tres mil millas, en el transcurso del cual la tripulación y el barco hubieron de hacer frente por lo menos a una feroz tormenta. Gracias a su casco trincado, en el que todas las tablas y las cuadernas a que van unidas conservan cierto grado de independencia y flexibilidad, el barco entero era capaz de modificar su forma y adaptarse, negociando las olas en lugar de chocar con ellas rígidamente para atravesarlas, y ello sin perder ni por un momento la estanqueidad.

No cabía decir lo mismo, sin embargo, del ultramoderno y ultraligero y, en definitiva, ultrafrágil casco de fibra de carbono de la Pink Lady, que, presa de una feroz tormenta, el 8 de agosto de 2004, se partió limpiamente en dos mitades a doscientas millas al sudoeste de Irlanda.

Casi lo logramos, de veras, los cuatro, remando duro, por parejas, durante dos horas, y descansando luego otras dos, una rutina agotadora que repetimos ad nauseam, con la mar agitada o con la mar en calma, durante treinta y ocho días con sus treinta y ocho noches. Perdimos muchísimo peso, comimos una gran cantidad de alimentos deshidratados cada vez más asquerosos y cultivamos muchas y muy dolorosas quemaduras de agua salada en el trasero, que solo se aliviaban con Sudocrem, una crema curativa antiséptica de la que llevábamos verdaderas cantidades industriales en reserva. Diez años más tarde, después de nacer Phoebe, el Sudocrem entró de nuevo en mi vida, viejo camarada reclutado para la batalla contra las rozaduras de los pañales.

Cuando llegamos a la mitad del recorrido con la Pink Lady, descorchamos la botella de screech de Terranova que reservábamos para la ocasión, y Mark Stubbs, nuestro patrón, decidió darse un baño de celebración en mitad del Atlántico. Los demás seguimos remando, naturalmente, y lo dejamos a lo suyo un rato.

En resumidas cuentas, nos lo pasamos de miedo. Hasta que un día, a eso de las dos de la madrugada, de pronto, se acabó la diversión. Llevábamos hechas dos mil millas desde San Juan. Estábamos a trescientas sesenta millas de la línea de meta —el faro de Bishop Rock de las islas Sorlingas— y estábamos en tiempo para hacer pedazos el récord de la travesía, que era de cincuenta y cinco días y lo habían establecido Harbo y Samuelson en su barco abierto de tingladillo, cuando todo se nos vino abajo de una forma horrible.

Llevaba días persiguiéndonos por el Atlántico el huracán Alex, muy adelantado para la estación, que el Servicio Meteorológico Nacional norteamericano solo había detectado una semana antes. Permanecíamos en contacto diario con un enrutador climatológico costero de Estados Unidos, y lo que en principio había sido una bromita —«Eh, chicos, ¿sabéis qué? Se os está echando encima un huracán»—, se había ido haciendo cada vez menos gracioso. El 6 de agosto, con Alex avanzando en nuestra dirección a más de ochenta kilómetros por hora, mi compañero de turno, John Wills, tuvo su conversación más deprimente, por el momento, con nuestro hombre del tiempo. Quedamos enterados de que no iba a ser fácil.

«Bruce piensa que más nos vale dejarlo todo», dijo John. Supe que no lo haríamos. Abandonar era lo último que cada uno de nosotros deseaba hacer, cada cual por sus propios motivos. Para mí, igual que para Mark, el Atlántico era una cuestión pendiente. Si no la resolvíamos esta vez, tendríamos que volver a la carga. John y Pete estaban en las mismas. También éramos conscientes de que si ahora encendíamos la baliza de emergencias podíamos atraer a alguien y ponerlo en la misma situación que nosotros, y eso era algo que de ningún modo deseábamos.

Pusimos a buen recaudo todo lo que había suelto en la embarcación, cerramos la escotilla y nos aprestamos a enfrentarnos con lo que fuera que se nos viniese encima. El océano ya era una olla de agua hirviendo. Recuerdo que levanté la vista mientras llenaba recipientes de agua para el estado de sitio que nos esperaba y que pensé: «Cielos, cualquiera que se encontrara de repente en este barco, ahora mismo, se volvería loco de miedo». Para nosotros, que llevábamos un mes largo en el mar, era una situación normal. Pero lo normal iba a ponerse muchísimo peor.

Durante las primeras horas del domingo 8 de agosto, cuando ya hacía dos días que Alex se había escabullido de la atención de los norteamericanos, internándose en el Atlántico Norte, tuvimos que capear lo que el hombre del tiempo de The Times llamaría más tarde «una horrenda tormenta..., una depresión que acarreaba vientos y lluvias colosales, en una poderosa combinación de cálido aire tropical con vientos por encima de los sesenta y cinco kilómetros por hora y olas de más de cuatro metros».

La descripción ya suena bastante mal, pero omite mencionar que entonces reinaba el caos en la superficie del Atlántico. Ya no era la acostumbrada procesión de murallas de agua, grandes pero predecibles, que la Pink Lady podía negociar con razonables esperanzas de éxito, ya a remo, ya, en casos verdaderamente extremos, con la proa sostenida defensivamente a barlovento por el ancla flotante. En su lugar había una fantástica locura, que batía la superficie del océano hasta convertirla en un paisaje alpino con movimiento.

Hasta hace poco, la existencia de olas gigantes o vagabundas se consideraba una leyenda, fruto de la imaginación de algún viejo lobo de mar; pero gracias a las redes de boyas detectoras alimentadas por energía solar y repartidas por todo el mundo, y a las observaciones de los satélites meteorológicos, los oceanógrafos ya saben que sí existen y que probablemente explican la pérdida de decenas de grandes embarcaciones todos los años. Se cree que las olas vagabundas se forman cuando une sus fuerzas una sucesión de grandes olas, y que el monstruo resultante puede alcanzar los treinta metros de altura. Datos de las boyas detectoras del Atlántico medio nos indicarán luego que nuestra ola asesina no debió de superar los diez o doce metros de altura —el tamaño de una casa de cuatro pisos, solamente.

En un momento posterior, un portavoz de los Guardacostas de Falmouth dijo a los medios que habíamos tenido «mucha suerte... en el momento del impacto estaban con la escotilla bien cerrada y muy preparados. Lograron salir adelante casi por completo, con los remos, pero los pilló el final... Alex los golpeó con la cola, por así decirlo».

Y luego, más por culpa de mi propia estupidez que por el propio Alex, estuve a punto de ahogarme.

A eso de las dos de la madrugada del domingo, estaba estrujado, junto con mi compañero de guardia, John, en la diminuta cabina trasera de la Pink Lady, tamaño ataúd, con las manos y los pies recogidos contra el caos de los mares, cuando oí lo que parecía el sonido de un tren expreso acercándosenos, superando incluso el monstruoso estrépito de la tormenta. Mark y Pete estaban en la cabina delantera, aún más pequeña. Lo primero que pensé fue que iba a atropellarnos un barco, ciego a todo su entorno en aquel caótico panorama marítimo. Por un breve instante volví a mis doce años, rodando una y otra vez en las aguas heladas del río Orwell, oyendo el gruñido sofocado de un motor y abrazándome para recibir el impacto de la hélice...

Luego nos golpeó la ola, con el ruido y la fuerza de un misil, y nos encontramos de pronto violentamente sumergidos. Enredado entre los revueltos restos de la cabina de súbito inundada, la turbulenta oscuridad me impedía ver nada. No tenía ni idea de qué era arriba y qué era abajo, ni tampoco sabía, en realidad, si la embarcación no iría ya camino del fondo de la Llanura Abismal del Puercoespín, a unos cuatro mil metros de profundidad.

Conteniendo la respiración hasta que me bailaron estrellas dentro del cráneo, estuve a punto de ahogarme allí mismo, en ese momento, pero de algún modo logré escapar a tiempo, encontrando el modo de salir de entre los restos enredados, gracias a la pura y simple buena suerte y a mucho braceo muy motivado. Aquella primera, gloriosa aspiración de aire por encima del nivel del agua fue como nacer de nuevo.

Y entonces intervino la estupidez. Justo antes del impacto, incapaz de seguir soportando el asfixiante calor de la cabina sin aire, me había abierto por un momento el traje de agua, que iba sellado por los pies, las muñecas y el cuello. Una pésima idea. Ahora, el traje, con la cremallera bajada, se llenaba de océano Atlántico, y empecé a hundirme de nuevo. Por si alguien quiere averiguarlo, estoy en condiciones de confirmar que es posible darse uno mismo de patadas mientras pelea frenéticamente con el agua ante la inminencia de la muerte.

Cuando volví a emerger no estaba seguramente a más de cinco metros de la relativa seguridad de la embarcación volcada, y entre ola y ola llegaba incluso a ver los muy prácticos cables de agarre que habíamos asegurado a lo largo de la parte baja del casco, en previsión de situaciones como esta. Pero en tales condiciones habría dado lo mismo que estuviera a una milla. Mi traje seguía llenándose de agua, rápidamente, haciéndose cada vez más pesado, y tuve que dedicar todas las fuerzas que me quedaban a mantener la cara, con su protección de aerosol, por encima del agua. La posibilidad de impulsarme al mismo tiempo en alguna dirección era totalmente inconcebible. Me habría ahogado, seguramente, al cabo de dos o tres minutos, si Pete, antiguo buceador del Servicio Aéreo Especial británico, no hubiera emergido de pronto, me hubiera visto y se me hubiera acercado a nado. Cuando me hubo remolcado hasta la relativa seguridad de los restos flotantes, volvió a sumergirse y recuperó del casco, antes de que se hundiera, tanto la balsa salvavidas como el cajón de accesorios, incluido el teléfono vía satélite. Aun así, la posibilidad de que nos encontrasen habría seguido siendo más bien escasa si John no hubiera localizado nuestra baliza de emergencia flotando a poca distancia, para rescatarla justo a tiempo. Su luz destellante fue una consoladora visión desde el interior de la balsa, mientras la baliza lanzaba su SOS hacia los satélites que en aquel momento parecían orbitar la Tierra solo para nuestro bien.

Íbamos bajo el patrocinio de una corporación con manzana, pero al final fue un gran barco bananero quien nos salvó. Siempre le estaré agradecido a la tripulación del Scandinavian Reefer y a su capitán, quien, dando ejemplo de marinería consumada, consiguió maniobrar su enorme buque entre nuestra diminuta balsa y las peores circunstancias climatológicas. Congelados y totalmente agotados, conseguimos no obstante auparnos como monos por la escalera de cuerdas que colgaba de un costado del barco salvador.

La única posesión que salvé fue la ropa que llevaba puesta —el traje de agua autosaboteado, los calzoncillos y una camiseta— y el pequeño disco amarillo que todavía llevo colgando del cuello. El mes de agosto siguiente, un año después del naufragio de la Pink Lady, el mar depositó en la costa oeste de Francia, no lejos de Brest, mi pasaporte, mi carné de prensa de The Times y tres tarjetas bancarias. Los policías franceses se lo trasladaron todo a sus colegas de Plymouth, que me lo hicieron llegar. Fue un momento de toma de contacto con la realidad. Me pregunté si nuestros cuerpos habrían terminado en el mismo sitio si las cosas hubieran ido de otra manera. De nuestra Pink Lady, fatalmente partida en dos, nunca volvió a saberse. Una más en la sucesión de embarcaciones de remo abandonadas en el Atlántico, nunca completó su viaje de regreso.

Gracias a Phoebe Louisa May, y pese a toda la retórica de Roosevelt, el disco no solo ha perdido su poder de conducirme a sitios peligrosos, sino que también funciona como recordatorio cotidiano de que en tierra firme suceden mucho mejores cosas que en el mar.

Más o menos una semana después de que Dominic abandonara la carrera atlántica de remos, en octubre de 2001, para que me las apañara yo solo con el Star Challenger, The Times se puso en contacto con su mujer, Beryl, que estaba en su domicilio de Hong Kong con su hijo de un año. «Ha habido momentos en que me he sentido muy orgullosa de que Dom intentara algo así, con independencia de que lo consiguiera o no —dijo—. Pero también he tenido mis momentos de enfado, preguntándome por qué se empeñó en hacerlo.»

Ahora lo entiendo.

15
Allá va

La armazón es un paso crítico cuando construimos un barco. Determina su forma y sustenta todos nuestros esfuerzos de construcción. Tiene que ser precisa, regular (sin abultamientos, zonas planas o nudos no deseados) y robusta, pero lo suficientemente ligera como para desplazarse si hace falta.

Building Catherine: A 14 Foot Pulling Boat in the Whitehall Tradition,
RICHARD KOLIN

21 de marzo de 2017

He llegado, literalmente, a un punto de inflexión. Hasta ahora, la barca en construcción, sostenida firmemente por la quilla, entre las mordazas de dos bancos de trabajo gemelos, ha estado como debe estar, boca arriba. Pero los planos prescriben que la Swift se coloque boca abajo, o sea que boca abajo ha de ir ya.

Para empezar, necesita cuatro patas, hechas a partir de piezas de pino aplanado de cinco por cinco centímetros y fijadas mediante varios tornillos a dos de los patrones. La idea es que con la barca invertida descansando sobre sus cuatro patas la quilla queda a la altura de los ojos, facilitando así el trabajo con la tablazón. Solo cuando esté colocada la séptima tabla, momento en que resultará demasiado difícil alcanzar el interior para practicar los remaches, recuperará el conjunto su posición original. Para robustecer la estructura y para impedir que la hagan oscilar las embestidas de la sierra, el cepillo, el martillo y el escoplo, a continuación hay que añadir el soporte de un complejo entramado de madera que apuntale las patas, los patrones y el encaje entre estos y la base —delante y detrás, de lado a lado, y en diagonal—. Todo esto se hace con estricta atención a la exactitud —los patrones no pueden desalinearse ni un centímetro, porque ello causaría una distorsión de la simetría del casco—. Ni que decir tiene que la crujía tampoco puede distorsionarse.

Me lleva la mayor parte del día y enormes cantidades de madera y tornillos. Nada de esto puede considerarse verdadera construcción naval, y todas estas piezas de madera en las que estoy trabajando para darles el tamaño justo y fijarlas en su sitio acabarán en el cubo de la basura, pero hacerlas resulta enormemente satisfactorio. Una vez terminado, el ensamblaje parece un escarabajo de madera sobredimensionado, boca arriba, con las patas al aire. Aflojo las mordazas de las mesas de trabajo, liberando la quilla, y por un momento esa bestia tan provisional permanece ahí quieta, suelta, pero en perfecto equilibrio. El conjunto ha alcanzado ya un peso considerable, y no tengo quien me ayude a moverlo, pero ya sé cómo darle la vuelta y situarlo sobre sus patas.

Colocándome entre las patas de un lado, tiro hacia mí de la rígida estructura, con mucho cuidado. Así logro que casi todo el peso recaiga en las mesas de trabajo, hasta que las dos patas más cercanas entren en contacto con el suelo. Ahora estoy muy acuclillado, con los cuádriceps en llamas, pero aplico un último tirón y de pronto toda la estructura se sostiene sin apoyos.

Una rápida comprobación con el nivel me indica que la plataforma está notablemente nivelada, tanto de lado a lado como de delante atrás. En parte, ello puede atribuirse a la pericia de quien fuera que tendiese el suelo del cobertizo, hace quizá más de medio siglo. Pero yo también he aportado lo mío, tallando y colocando las cuatro patas con la mayor precisión posible. Quedan pequeños ajustes por hacer —era inevitable—, pero una pequeña cuña de roble, cortada con la sierra de cinta e insertada entre el suelo y una de las patas traseras, es lo único que hace falta para lograr el encaje perfecto. Ahora solo queda fijar el conjunto en su sitio, encajando la quilla entre maderos fijados a los travesaños superiores, y añadir solidez a la estructura contrapesándola en las esquinas con cuatro cubos de plástico llenos de arena.

Ya estoy preparado para ponerme con la tablazón, la tarea más relevante dentro de la tradición del casco trincado, pero una vez más el progreso se ve entorpecido por las exigencias del mundo real. Lo previsto era que Fabian se pasara por aquí a impartirme una clase magistral de tablazón tan pronto como los patrones estuvieran en su sitio y la barca se sostuviera sola sobre sus cuatro patas, pero tuve que aplazarlo dos veces para cumplir fechas de entrega de trabajos periodísticos, y él ahora ya no puede venir hasta la semana próxima. Es, desde luego, algo extremadamente frustrante, pero no puedo esperar de él que lo deje todo cada vez que le pido ayuda. Ni él es Batman ni yo soy el comisionado Gordon. Lo bueno es que así dispongo del resto del día, de los trocitos de fin de semana que pueda hurtar a la vida familiar y de todo el lunes, para abordar dos tareas que han de estar terminadas antes de que llegue Fabian: fabricar la caja de vapor y los sargentos, ambos importantísimos.

Al principio me dejó con la boca abierta una indicación que hace John Leather como quien no quiere la cosa: que todo constructor naval aficionado se verá obligado a fabricarse unas cuantas herramientas especiales; pero ahora es precisamente lo que más me apetece hacer.

Cada tabla que encaje en la barca tendrá que adaptarse —curvarse o torcerse, o ambos— a la forma que el diseño exige. Por ejemplo: cuando una de las tablas inferiores parta del espejo de popa, donde el fondo del casco es totalmente plano, solo tendrá que apartarse unos grados de la horizontal, pero cuando llegue a la roda de proa, tendrá que estar en posición vertical. Además de esta enorme torsión a lo largo, esta misma tabla tendrá que curvarse pronunciadamente, en U. Desde el espejo de popa tendrá que curvarse unos cuarenta centímetros para entrar en contacto con el borde del patrón cuatro, en la parte más ancha de la barca, y a partir de ahí tendrá que curvarse en sentido contrario otros cincuenta centímetros, aproximadamente, para contactar con la roda.

El alerce templado es flexible, pero no tanto, y nada de esto puede lograrse sin templar antes las fibras de la madera —y ahí es donde entra en acción la caja de vapor—. Desgraciadamente, las cajas de vapor no se venden en las tiendas. Tiene uno que hacérselas. Leather y Verney coinciden en indicarme que improvise con un tubo de hierro con una chapa de cobertura soldada a la parte de abajo y lo sostenga en ángulo de cuarenta y cinco grados sobre el fuego. El tubo se llena de agua hasta la mitad y cada tabla puede hervirse durante unos veinte minutos (el índice es de una hora de vapor por cada pulgada de espesor, y mis tablas son de diez milímetros, o un tercio de pulgada). Pero no pienso meterme a metalúrgico y, además, tengo la impresión de que en los decenios transcurridos desde que Leather y Verney hicieron sus recomendaciones la ciencia de la salud y de la seguridad ha llegado a la conclusión de que encender hogueras cerca de un cobertizo lleno hasta los topes de madera y otros materiales inflamables no es precisamente lo más prudente.

En vez de eso, tomo la decisión de construir una caja rectangular de dos metros y medio de largo, hecha de contrachapado grueso, ensamblada con tornillos y conectada a un desprendedor de papel de pared de cuatro litros que me costó 29,99 libras en Screwfix. Tiene un poco el aspecto de un ataúd para un cuello de jirafa, pero cumple con su cometido. Tampoco esto es verdadera carpintería de ribera. Hace cuatro meses no se me habría pasado por la cabeza ni la más remota posibilidad de fabricar algo así, pero ahora lo despacho con entusiasta celeridad. Esto me concede una pausa. Hasta ahora, la experiencia me está enseñando a no sacar demasiadas conclusiones de los pequeños logros, pero es difícil evitar una creciente sensación de confianza, si no de habilidad. No hay aquí nadie a quien hacer partícipe de mi deleite, nadie a quien pueda mostrar la forma tan metódica en que he incrustado una serie de clavijas horizontales, encajadas en orificios perforados en las caras interiores de los dos lados de la caja, puestas ahí para mantener la madera apartada del suelo y en medio de la nube de vapor; pero eso no me impide saborear el momento.

También me causo muy buena impresión con los sargentos. Un sargento es un alicate de madera hecho en casa, de unos treinta centímetros de largo y bastante parecido a una pinza para la ropa tamaño grande, aunque con una tuerca y un tornillo en vez de resorte. El tornillo y la tuerca se pueden ajustar de modo que las pinzas solo se abran lo necesario para que el sargento abarque dos tablas. Hay que desplegar todo un escuadrón de sargentos para mantener unidas las tablas y hacerles conservar la forma en toda su longitud, mientras las juntamos permanentemente mediante remaches. En la parte de detrás de cada sargento se inserta una fina cuña, para impedir que las pinzas se separen.

Fabian me ha regalado un viejo sargento —un objeto de coleccionista, de hecho—, para que lo copie. Aunque lleva grabadas las iniciales de Fabian, él cree recordar que se lo compró a Iain Oughtred, el legendario constructor naval con quien trabajó en la isla de Osea hace más de treinta años. Decido considerar propicia esa relación. Compro tuercas, tornillos y arandelas, preparo otros varios trozos de pino y, utilizando el viejo sargento como plantilla, me paso casi todo lo que queda de día empuñando la sierra de cinta, haciendo una docena de copias con sus respectivas cuñas.

Estoy bastante orgulloso de mi caja de vapor y mis sargentos «hágalo usted mismo», que pasarán la revisión cuando venga Fabian, el 11 de abril, a darme su clase magistral. También ha traído tarta, pero antes de que yo pueda poner el calentador de agua en marcha, para celebrarlo con un café, Fabian se coloca las gafas en la nariz y mira muy de cerca mi crujía, sin dar muestras de que le parezca bien.

Vuelvo a la tierra. No voy a poder regodearme en mis logros con la caja de vapor o los sargentos, ni por haber preparado y enmarcado los patrones y la crujía para la tablazón y haberle luego dado la vuelta para situar el conjunto sobre sus cuatro robustas patas. En mi mundo, todo eso constituye una notable sucesión de éxitos iniciales. En el de Fabian, es lo de todos los días. Y Fabian ha detectado algo que se me ha olvidado hacer.

Eso, al menos, es lo que dejo que piense. En realidad, es algo que he evitado hacer, porque, con toda franqueza, no supe cómo. Ahora no hay modo de seguir evitándolo, porque la primera tabla —la traca de aparadura, la más cercana a la quilla— no puede colocarse mientras no se subsane esta omisión.

Todo ello se remonta al problemático alefriz de la roda, el surco en forma de V en que ha de encajar el extremo de cada tabla, cuya incisión me suscitó tanta inquietud en febrero. El alefriz no se detiene al pie de la roda; se curva bajo la sobrequilla y continúa a todo lo largo de la quilla, sirviendo de muesca en que se asentará la traca de aparadura. El problema está en que cuando la crujía del barco se hallaba en su posición correcta me resultó imposible concebir esta extensión del alefriz de la roda, en parte porque su trayectoria prevista a lo largo de la quilla quedaba oculta por la sobrequilla sobresaliente. Y también, si he de decir la verdad, porque no logré reunir la suficiente confianza en mí mismo para tallar los últimos cuatro o cinco centímetros del alefriz de la roda, porque no estaba seguro de qué trayectoria debía seguir para conectar sin problema con el alefriz de la quilla. Me faltaron dos cosas indispensables para llevar eso adelante: experiencia y confianza.

Ahora que la barca está boca abajo, resulta más fácil ver lo que pasa, sí, pero sigo sin tener claro lo que hay que hacer. Aún estoy dándole explicaciones cuando Fabian coge un escoplo de dos centímetros y medio y se mete en el lado de babor de la roda y la quilla. Lo que a mí me habría costado una eternidad, para terminar con casi toda certeza en desastre, a él le lleva unos minutos. Lo observo atentamente —de hecho, lo grabo con el iPhone—, porque mañana tendré que hacer lo mismo en el otro lado. Mientras vuelan trozos de madera alarmantemente grandes, todo empieza a adquirir más sentido visual. Cuatro piezas de madera confluyen aquí —la roda, la quilla, la curva de la roda y la sobrequilla— y la prolongación del alefriz de la roda pronto está recorriéndolas todas en un arco elegante.

Trabajando a ojo, Fabian utiliza el cepillo y el escoplo y bisela el borde de la sobrequilla para que acepte la traca de aparadura, tallando el borde rectangular, donde se junta con la roda, para que encaje perfectamente con el alefriz de la roda. Ahora veo claramente cómo ha de abandonar la tabla su posición vertical sobre la roda y cómo ha de curvarse hasta ir casi horizontalmente a lo largo de la parte inferior de la sobrequilla, sin mientras tanto perder contacto con ninguna parte de la madera en su recorrido. Es un ballet tridimensional, de madera y acero, que desde luego yo no habría sido capaz de coreografiar por mí mismo.

¿O sí? O, lo que es más importante, ¿debería al menos haberlo intentado? La duda me persigue durante unos días. En la práctica, era desde luego lo que había que hacer. El desastre —dañar irremediablemente la quilla y la roda, haciendo necesario un descorazonador retorno al principio— habría sido tremendo. Pero ¿había hecho trampas? En un nivel, estaba claro que no: las únicas reglas aplicables aquí eran las que yo mismo me impusiese. Pero ya me había fallado a mí mismo antes, y no quería que la construcción de esta barca quedara deslucida por la idea de haberlo hecho de nuevo.

Comprendí que había, en lo psicológico, alguna otra cosa que tener en cuenta. Siendo hijo único, sin padre y con una madre difícil de abordar y muchas veces no disponible, nunca se me ha dado muy bien pedir o aceptar ayuda. Cuando lo he hecho, siempre ha sido como último recurso, y siempre con una sensación de fracaso. A los catorce años, cuando encontré a mi abuela muerta, acudí a los vecinos de al lado, los Murphy, para que llamaran pidiendo una ambulancia. Nosotros no teníamos teléfono. Tras hacer la llamada, el señor Murphy se vino conmigo a mi casa, a hacerme compañía. Allí, esperando en silencio, con la puerta abierta, atentos a llegada de la ambulancia, escuchando las lamentaciones autoinculpatorias de mi madre, el hombre me puso una mano en el hombro, con cierta torpeza. Nada más notarlo me vine abajo y empecé a llorar. Rodeándome con el otro brazo, me atrajo hacia sí y yo, a pesar de todo mi dolor, aún tuve espacio para experimentar una punzante sensación de fracaso por haber recurrido a ese casi desconocido en busca de consuelo.

Pero no me queda otra que prestar especial atención a la clase magistral de tablazón que viene luego, y en la cual vuelvo a desempeñar el papel de aprendiz manazas ante Fabian el hechicero habilidoso. A última hora de la tarde ya «hemos» pasado al vapor, encajado y fijado en su sitio la tabla de aparadura. Mi caja de vapor y mis sargentos, por lo menos, han desempeñado un papel fundamental. Creo que he comprendido el proceso. Y más me vale, porque mañana volveré a estar solo.

Me digo a mí mismo que he progresado mucho, pero ahora —soy fuertemente consciente de ello— es cuando empieza la verdadera batalla. No es que todo no haya sido hasta ahora un desafío, porque sin duda lo ha sido. En cada fase he mirado hacia atrás, como un alpinista cuando escala poco a poco una montaña, y me he quedado vertiginosamente sorprendido al comprobar la distancia que había puesto entre el punto de partida y mi situación actual. Pero todo esto —crear la roda, la crujía, los patrones, el espejo de popa, la armazón de madera, la caja de vapor y los sargentos— no ha sido más que un paseíto por las suaves estribaciones, comparado con lo que me queda hasta alcanzar la empinada y resbaladiza cima.

Estoy a punto de embarcarme en lo que Fabian llama la «brega»: la lenta, dura y repetitiva tarea de la tablazón, la antigua maestría que constituye le esencia misma de la tradición del casco trincado. Llevo meses contándole a todo el que ha querido oírme —y también a quien no quería, me temo— que voy a construir una barca tradicional de madera. Ahora vamos a verlo.

Me lleva casi toda la mañana siguiente reproducir en el costado de estribor de la quilla y la sobrequilla la prolongación del alefriz de roda que Fabian ejecutó ayer con tanta facilidad y rapidez en el lado de babor. No puedo, claro está, seguir el ejemplo, porque nos dimos —algo sí que ayudé yo— la misma prisa en taparlo, al fijar la primera tabla de aparadura. Pero afortunadamente he grabado y fotografiado lo suficiente para guiarme. El resultado final es aceptable. No tiene un aspecto tan elegante ni tan fluido, pero parece valer.

Y ahora ha llegado el momento de fijar yo solo la traca de aparadura, mi primera tabla en solitario. Lleno el depósito del vaporizador, sitúo mis guantes de aparejador junto a la caja y, mientras espero que hierva el agua, contemplo la pila de tablas de alerce que aguarda bajo la mesa de trabajo. La tranquila belleza exterior que posee un casco trincado oculta el nivel de destreza que requiere su creación, del mismo modo en que el significado de trincado está contenido en la palabra, pero ha quedado oculto a los oídos modernos por generaciones de evolución lingüística.

Casco trincado se dice clinker hull en inglés. El término clinker procede de clencher, clench, que viene a ser «tensar», «agarrar», «contraer», y se refiere aquí al hecho de deformar el extremo de una fijación —como un roblón de cobre— para impedir que se suelte. Hallamos las primeras referencias escritas en la Edad Media, pero no hay duda de que la práctica es muy anterior. Dependiendo de quién hable y de la dirección en que se prolonguen sus raíces lingüísticas, el clinker también puede llamarse lapstrake, o incluso clenched lap. Strake —que ha dado traca en español—,1es, según la atinada definición de Eric McKee, «una sola tabla o combinación de tablas que va de un extremo al otro de la embarcación». En otras palabras: una tabla que va de proa a popa es una traca, strake, pero la traca puede estar compuesta de dos o más tablas. El lap de lapstrake indica la presencia de un solapamiento entre dos tablas.

El casco del bote Nottage lleva diez tracas a cada lado, desde la aparadura del fondo hasta la tapa de regala de la parte de arriba —y estas diez tracas están hechas con dieciocho tablas—. En el bote Nottage solo hay dos tracas de una sola tabla: la aparadura, que corre a lo largo de la quilla, y la séptima. Ello se debe a que son las tracas más rectas de toda la embarcación y, por consiguiente, pueden obtenerse a partir de una sola pieza de madera. Todas las demás tracas están hechas con dos tablas unidas. Dadas las caprichosas formas del casco, estas tracas se curvan de tal modo en toda su longitud que resulta inútil o imposible cualquier intento de obtenerlas de un solo tablón. También se hace más difícil evitar las imperfecciones de la madera, como por ejemplo los nudos. Lo que hay que hacer es utilizar dos tablas más cortas, uniéndolas en la embarcación para formar una traca continua.

«Uniéndolas en la embarcación»... Qué fácil resulta decirlo y escribirlo. Más adelante volveremos sobre la exquisita tortura consistente en dar forma al llamado escarpe.

Empezando por el fondo, o quilla, de la barca, cada traca sucesiva se solapa veinte milímetros con la anterior. La estrecha zona en que toma tierra la nueva traca lleva en inglés el poco sorprendente nombre de land, «tierra». Las dos planchas se afianzan a lo largo del solape mediante roblones de cobre, situados a intervalos de ciento cuarenta milímetros en toda su longitud. En la parte de dentro de las tablas unidas se remachan las puntas de los roblones contra una arandela de cobre. No se aplica ningún pegamento ni calafateo ni ninguna clase de sellado en la zona donde confluyen las caras de ambas tracas. La estanqueidad de la embarcación depende enteramente del ajuste entre las dos tracas, y la seguridad de los remaches que las sujetan.

Ello no supondría ningún inconveniente si el casco de la barca fuera plano, de arriba abajo y de extremo a extremo. Pero eso sería un cajón, y el casco de una embarcación es cualquier cosa menos plano, desde cualquier punto de vista que se mire. Es una sucesión continua de curvas variadas. Esto introduce una endemoniada dinámica en el arte de ir encajando las tracas, porque no hay dos tracas adyacentes que estén situadas en el mismo plano, ni de modo consistente en ningún plano a lo largo de su tramo coincidente.

Para comprender un poco lo que esto significa, puede el lector extender los brazos en horizontal delante de los ojos y unir las manos por las yemas de los dedos. Manteniendo horizontales ambas manos, mueva la derecha hasta que se superponga en dos o tres centímetros a la izquierda. Ahora, manteniendo rectos los dedos de ambas manos, ladee hacia abajo la mano derecha, solo un poco. ¿Ve usted el hueco que se abre entre la parte de arriba de la mano izquierda y la parte de abajo del final de los dedos en la derecha? Donde convergen dos tracas, cualquier hueco es una vía de agua. Para cerrar la vía hay que biselar el borde de la traca anterior (es decir, las yemas de los dedos de la mano izquierda) para que encaje exactamente en la inclinación creada por la caída de la traca siguiente (la mano derecha).

Y esto no sería demasiado difícil, quizá, si lo único que hubiese que hacer fuera traslapar dos tracas perfectamente rectas en toda su longitud. Pero no. En cualquier punto de la «tierra» en que se encuentran dos tracas, el ángulo entre ellas viene determinado por la forma de los cuatro patrones situados a lo largo de la barca, en torno a los cuales se curva cada tabla. De lo que se trata, pues, es de biselar con el cepillo el borde de la traca receptora, de forma que ella y su compañera —dos tracas que se curvan y tuercen de la roda a la popa y, por consiguiente, van situándose en diversos ángulos una con otra a todo lo largo— estén en perfecto y consistente contacto.

Y aún hay más. En un detalle seguramente concebido por la rama marinera de la Santa Inquisición, en el punto en que las dos tablas terminan, en la roda y en la popa, ya no es solo que tengan que solaparse, sino que han de fundirse en una sola en los últimos tramos de su recorrido.

Estoy otra vez en Pin Mill, mirando con espanto reverencial la popa del Silver Cloud. La mencionada desaparición del solapamiento visible se consigue cepillando y cincelando un alefriz estrechado en las caras coincidentes de ambas tablas. Este detalle, exquisitamente difícil de conseguir, es más estético que ninguna otra cosa, porque solo está previsto «para evitar un alefriz demasiado profundo [en la roda] y lograr un aspecto agradable en ambos extremos», nos dice John Leather. Pero, no obstante, es absolutamente imprescindible para que el aspecto sea de casco trincado. Puede que no se valore, ni se note siquiera, pero a ojos de cualquier admirador ocasional de un barco de casco trincado varado en la playa —yo nunca me habría fijado, desde luego— la ausencia de este detalle iría en contra de la estética.

En pocas palabras, al crear un casco trincado el aficionado se enfrenta a la perspectiva de meterse en geometrías engañosas, en tres dimensiones, a las que, para mayor complicación, se podrían añadir unas cucharaditas de física, ciencia de materiales y... bueno, aquí, donde yo estoy, solo en un cobertizo, junto a un imponente montón de madera, qué quieren que les diga: magia negra. Ni Fabian ni ningún otro me han apuntado en ningún momento la necesidad de sacrificar unos cuantos pollos. Pero, quién sabe, quizá no estuviera de más.

La segunda de las dos tracas de aparadura es la primera de que tendré que ocuparme yo solo. Lo primero que hay que hacer es ablandar la tabla en el vaporizador, para que acepte la extrema torsión que va a exigírsele en el extremo delantero de la barca, donde tiene que doblarse hacia dentro casi noventa grados, para ajustar en el alefriz vertical de la roda. Ahora ya está saliendo vapor de la caja, y procedo a introducir la tabla todo lo posible, de modo que solo queden un par de palmos fuera —ninguna de las tracas requerirá vaporización en la parte trasera, donde la curvatura no es demasiado fuerte y no rebasa la tolerancia de una pieza de alerce de diez milímetros de espesor—. Echo un vistazo al reloj: veinte minutos, a partir de este momento.

He aquí el procedimiento, que habré de aplicar a todas las tablas siguientes: cuando la tabla sale del vaporizador hay que torcerla rápida y progresivamente, asegurándola en su posición a todo lo largo mientras sus fibras conservan la flexibilidad suficiente para poder conformarlas a lo exigido por la tiranía tridimensional de los patrones, la roda y el espejo. El extremo delantero de la tabla debe ser el primero en situarse en posición, aproximadamente donde estará al final, en el alefriz de la roda —la hemos cortado de modo que encaje más o menos con la curva del alefriz de la roda, y luego habrá que afinar el ajuste—. Su larga prolongación puede luego utilizarse como palanca para bajar el resto hasta los patrones, aplicando abrazaderas y sargentos de delante hacia atrás según procedemos. Con la de aparadura, la tabla se aprieta contra la sobrequilla; cada tabla se irá abrazando y pinzando a la anterior.

Lo importante es trabajar deprisa, antes de que se pase el efecto de la vaporización. También es importante, descubro ahora, ponerse los guantes de aparejador antes de sacar la tabla, extremadamente caliente, del vaporizador. Seguro que la próxima vez no me olvido...

Mi primera tabla resulta, finalmente, en una confusión de quemaduras por el vapor, pánico general y titubeos torpes. En este momento el ajuste es una aproximación, para introducir en la tabla la forma que de ella se requiere. Cuando se enfríe y se «asiente», podré retirar las abrazaderas y proceder al trabajo de detalle.

Pero sujetar la parte delantera de la tabla en su sitio no es tan fácil como puede sonar. Hay una tremenda cantidad de fuerza en una tabla recién curvada y torcida, y aunque no resulte demasiado difícil convencer a un lado de la abrazadera para que se adecue a la roda cuadrada, el lado opuesto lucha en vano por encontrar asiento en la superficie angular de una tabla rebosante de energía cinética.

Digamos que la abrazadera básica no se agarra. En sustitución, Fabian me ha prestado un artefacto casero que parece un instrumento medieval de tortura. Sostener las terminaciones frontales de las tablas en su sitio de la roda es algo que no puede hacerse sin esta herramienta, pero no es nada fácil montar la cosa, sobre todo porque hay que meterla en su sitio con una mano mientras con la otra tratamos de controlar y maniobrar en posición, para colocarle la abrazadera, una tabla de tres metros que se bambolea a su aire, con una decisión recién vigorizada por el vapor.

El artefacto consiste en una pesada estructura de metal que se agarra a la roda mediante una abrazadera en G. En ella se monta una varilla de madera roscada, como un dedo de gruesa, en cuya punta hay un bloque acolchado que se atornilla para sostener el extremo de la tabla en la posición correcta. Esta varilla se monta, a su vez, en un soporte con bisagras que permite ajustar el ángulo de ataque para que el bloque acolchado pueda apoyarse del todo en cualquier tabla, por muy demencial que sea su ángulo con relación a la roda. Pero es una cuestión imprevisible. Las más de las veces, la tabla se suelta con mucha violencia del agarre del bloque, por efecto de la tremenda fuerza que se acumula en ella cuando la obligamos hacia abajo y la curvamos sobre el primer patrón. Lo que es peor: si la abrazadera en G que sostiene el artefacto contra la cara estrecha de la roda no está bien colocada, todo el pesado artilugio salta como un resorte.

Esto ocurre en mi primer intento, justo cuando acabo de aplicar dos abrazaderas detrás del patrón 1. Ello tiene dos efectos inmediatos. El primero, cuando el extremo delantero de la tabla se libera de golpe y el abultado juego de abrazadera aterriza con un ruido inquietante en mi pie derecho, consiste en recordarme que compré un par de zapatos de puntera metálica para utilizarlos mientras construía la barca, y que debería haberlos llevado puestos en este momento. El segundo es que la tabla ahora está oscilando con violencia, libre de toda restricción válida, y que pierde flexibilidad por momentos.

Sin pensar, y sujetando la tabla descarriada con una mano, alargo la otra rápidamente para recuperar del suelo la abrazadera, y no tardo en golpearme en la cara con la parte de detrás de una de las abrazaderas. Afortunadamente, no me doy en el ojo. Viene a ser una lección de atención situacional en un entorno desconocido y potencialmente hostil. Aprendo rápidamente a no hacer movimientos bruscos, sin mirar antes adonde voy.

Me doy cuenta de que estoy sangrando, pero la adrenalina me impide percibir el dolor mientras hago lo que puedo para reajustar la abrazadera. Tengo que soltar los dos sargentos que había logrado colocar, para poder reposicionar la parte delantera de la tabla en el alefriz, y hay un modo de hacerlo bien y un modo de hacerlo mal. Para hacerlo bien hay que extraer primero la cuña, para que así pierda casi todo su agarre el sargento. El modo de hacerlo mal lo voy a demostrar enseguida: consiste en agarrar el sargento y zarandearlo, hasta que de pronto se suelta de la tabla, con la cuña aún en su sitio, y me pilla el dedo. Pinzándolo como buen sargento.

Al final lo consigo: vuelvo a colocar la abrazadera en la roda y atornillo el bloque acolchado en la tabla, cuidando mucho esta vez de que ajuste perfectamente con la superficie. Se mantiene. Con la mano derecha empujo la tabla hacia abajo otra vez, hasta situarla sobre el primer patrón, temiendo en todo momento que se repita la actuación anterior. La abrazadera todavía retiene el extremo delantero de la tabla, y ajusto una abrazadera en su sitio, detrás del patrón. Ya con ambas manos libres, trabajo deprisa, situando sargentos más o menos cada medio metro, hasta alcanzar la popa. Aquí, la tabla intencionadamente demasiado larga se extiende por encima del borde del espejo, al que la fijo con una abrazadera en G enganchada a un bloque atornillado en la cara interior. Entre sargento y sargento sitúo más abrazaderas, asegurándome de que haya buen contacto entre la sobrequilla y la tabla a todo lo largo. Con tanta abrazadera y tantos sargentos, la barca parece un erizo.

Me aparto un paso y respiro hondo. De algún modo, he salido adelante. La tabla me ha permitido contorsionarla hasta darle la forma adecuada sin romperse. Las fibras perderán pronto su flexibilidad temporal y la tabla adoptará la nueva forma permanentemente. Hurra.

Pero curvar la tabla para darle la forma correcta es solo el principio.

La curvatura del borde frontal de la tabla tiene poco parecido con la curvatura del alefriz de la roda con la que debe encajar ajustadamente, y hay que retirar otra vez la tabla para darle la forma correcta en el corte. También sobresale del alefriz, lo que significa que voy a tener que reducir la roda con el escoplo. Recuerdo los sudores que me costó este alefriz mientras hacía la roda. Ahora me doy cuenta de que solo puede terminarse adecuadamente cuando ya esté en marcha la tablazón: cada tabla me permitirá saber exactamente a qué distancia tiene que estar de la línea de intersección. Tomo nota mental para la próxima vez (¡la próxima vez!): técnicamente hablando, no tendría que haberme costado tanto trabajo la línea de intersección.

Pero antes de poder retirarla, hay que dejar que la tabla se enfríe un poco y, mientras lo hace, yo hago lo mismo, yéndome a dar un paseo al aire libre. En algún momento, sin que yo me diera cuenta, ha salido el sol y no hay vestigios del chaparrón abrileño que me empapó al venir al cobertizo esta mañana. Vencejos, o quizá golondrinas, surcan el aire, entran y salen volando del granero que hay enfrente del cobertizo. Ah, sí, recuerdo oportunamente. Ha llegado la primavera. La puerta doble del granero está abierta de par en par y dentro está John, trabajando en su E-Type. Cuando paso por allí, cojeando, camino del aseo, para mirarme la cara en el espejo y verificar los daños, John levanta la cabeza, dice hola y me mira con cara de extrañeza:

—¿Quién ha ganado? —me pregunta.

Yo sonrío, pero hasta llegar ante el espejo no acabo de comprender su pregunta. La parte trasera del sargento me ha arrancado un impresionante trozo de piel de la frente, haciendo fluir una tremenda cantidad de sangre, que ahora se me coagula en la mejilla y la sien. Por otra parte, se me ha formado una portentosa vejiga en el índice de la mano derecha, donde me mordió el otro sargento, y noto cómo me pulsa el dedo gordo del pie derecho, donde cayó la pesada abrazadera de la roda. Dentro de unos días se me desprenderá la uña. Si sigo a este ritmo, estaré fuera de combate mucho antes de que termine la batalla.

Tardaré seis días en tener bien colocada la tabla de aparadura —entendámonos: no en tenerla terminada; en tenerla fijada en su sitio—. Seis días. Durante este periodo, la meteré y la sacaré de la barca unas treinta veces, o más. Pierdo la cuenta. O más bien dejo de contar, porque me desmoralizo totalmente.

Tras varios intentos, cada uno de los cuales se come otro milímetro, más o menos, de la tablazón, por fin consigo afinar el borde frontal de la tabla para que ajuste a la perfección con el alefriz de la roda. Ahora comprendo la razón de que se corte cada tabla con un exceso de un palmo de longitud: para permitir estos ajustes incrementales hacia delante. Al mismo tiempo, la profundidad y el ángulo del alefriz han de ser objeto de un ajuste muy cuidadoso con el escoplo, primero lo uno y luego lo otro.

La siguiente tarea consiste en comprobar que la parte de debajo de la tabla entra bien en el alefriz practicado en la quilla. Con la tabla sujeta en su sitio, parece fácil ver con exactitud lo que hay que hacer. Hay un hueco entre la parte de debajo de la tabla y la quilla aquí, y un bulto en la tabla allí, y otro más allá. Alisemos estos bultitos y todo irá bien: quedarán cerrados los huecos. Los marco a lápiz, retiro todas las abrazaderas, coloco la tabla entre las mordazas de una mesa de trabajo y, con un cepillo de contrafibra, aliso cuidadosamente las discrepancias. Fácil. Solo que cuando vuelvo a colocar la tabla en la barca ha surgido un conjunto de nuevos huecos y bultos.

Este ejercicio reiterativo y deprimente se hace eterno. Al tercer día me empiezo a desesperar, pensando que no va a acabar nunca, que seguiré tallando y volviendo a tallar la tabla hasta convertirla en un palillo de dientes. El proceso invade mis sueños. Este es el motivo, claro está, de que las tablas no solo se dejen más largas, sino también más anchas de lo necesario: para hacer posibles estos ajustes. Pero, a fuerza de sacar y meter la tabla, su encogimiento se acerca peligrosamente al punto en que su anchura dejará de ser suficiente, y habrá que desecharla.

Al final consigo que la tabla y la quilla se ajusten más o menos bien y —con menos de un milímetro de madera con que jugar en algunas zonas del borde superior de la tabla— decido dejarlo cuando ya me queda poco margen. Es la primera vez que me sorprendo diciendo las malhadadas palabras: «ya vale así».

Con la parte de debajo de la aparadura fuertemente apoyada en la quilla y las abrazaderas bien sujetas en su sitio, ya podemos marcar la línea que define el borde superior de la tabla, para meter esta en la sierra de cinta. Saco la tabla por última vez, la pieza de riel flexible conecta las marcas transferidas de los patrones, roda y espejo, y con una gran sensación de libertad pongo en marcha la sierra de cinta y perfilo la tabla hasta dejarla al borde mismo de la línea de lápiz. La hoja de la sierra nunca conseguirá un acabado perfecto, que se obtiene con un cepillo de contrafibra bien afilado y ajustado, una vez encajada la tabla en las mordazas de un banco de trabajo. Ello implica mucho amusgar los ojos para observar el borde de la tabla, para estar seguro de que la curva emergente es «buena». Según McKee, una curva es «buena» «cuando pasa por sus líneas de demarcación sin cambios abruptos de dirección».

Otra vez «ya vale así». La verdadera prueba vendrá cuando todas las tablas estén en la barca, que será cuando todas las discrepancias se pongan a gritar: «Mírame, fíjate en mí».

Con la tabla otra vez en su sitio, abrazada y pinzada, taladro orificios para los tornillos que la sujetarán a la roda y al borde del espejo, y para los roblones de cobre que atravesarán la tabla y la sobrequilla para el posterior remache. A lo largo de la superficie de la roda, la quilla y el espejo, en la zona de contacto de la tabla, se añade una capa de mástique —un material apestoso, de desagradable color marrón, que se mete por todas partes, y ahí se queda—, en un intento de crear una especie de sellado que compense algún ajuste incorrecto.

Y así queda montado el escenario para mi primera incursión en el antiguo oficio del remachado.

16
Clavándolo

Nægl. Significado: roblón, remache... En la Europa septentrional de la Alta Edad Media (sobre todo en Escandinavia), el procedimiento más común para unir las tablas de un navío entre sí era mediante roblones metálicos (véase también nægled)... En los barcos de tradición nórdica, los roblones se clavaban desde el exterior de la tablazón a través de una pieza plana de metal (arandela) y se martillaban contra la arandela, formando así una especie de remache.

Old English Sea Terms,
KATRIN THIER

14 de abril de 2017

Está claro que abrir agujeros en el casco de una barca de madera va contra toda lógica, pero es lo primero que necesitamos hacer para estar seguros de que las tablas solapadas que conforman el casco trincado serán herméticas. Suponiendo, claro, que hagamos bien los remaches. Los roblones de cobre de cabeza cuadrada y las arandelas que mantendrán juntas las tablas quizá sean los componentes más pequeños de la barca, pero colectivamente son los más importantes.

En 2008 surgió una nueva teoría para explicar la razón de que el Titanic, transatlántico de la White Star, se hundiera tan rápidamente a trescientas setenta millas al sudeste de Terranova, causando la pérdida de más de mil quinientas vidas, tras haber chocado con un iceberg durante la noche del 14 de abril de 1912. Tras rastrear los archivos del astillero de Belfast donde se construyó la «insumergible» embarcación y analizar cuarenta y ocho remaches de hierro encontrados en el lugar del naufragio, los investigadores llegaron a la conclusión de que los astilleros Harland and Wolff pudieron cometer el error fatal de no atender debidamente a la calidad en su búsqueda de suministradores de los nueve o diez millones de remaches que necesitaban para el barco siniestrado y sus dos hermanos, el Olympic y el Britannic.

Tim Foecke, metalúrgico del National Institute of Standards and Technology de Maryland, Estados Unidos, descubrió que los remaches de hierro forjado contenían por término medio tres veces más escoria —residuo quebradizo del proceso de fundición— de lo deseable. «Además —escribió en Materials Today en 2008—, la escoria estaba en trozos grandes [y] ambos hechos apuntan a una fabricación por artesanos sin experiencia, porque el hierro forjado se hacía a mano en aquella época.» El origen de este material de mala calidad quedó más claro, como luego descubrirían Foecke y sus colegas de investigación, cuando examinaron las minutas contemporáneas de Harland and Wolff. Entonces quedó de manifestó que «las presiones para terminar el Titanic dieron lugar a que la compañía encargase hierro forjado que estaba un peldaño por debajo de lo generalmente especificado para los remaches, y que tuviera que recurrir a suministradores previamente no licenciados para este desempeño».

El resultado, concluyeron, fue que cuando la nave chocó con el iceberg una cantidad considerable de los remaches defectuosos se rompió, dando lugar a que las placas de acero de dos centímetros y medio de espesor se abrieran cerca de la proa, dando paso franco al Atlántico Norte para que se metiera en el interior del Titanic. El barco estaba proyectado para que no pudiera hundirse mientras no se anegaran más de cuatro de sus dieciséis compartimentos herméticos. Se consideró fuera de toda posibilidad que llegara a abrirse una brecha que afectara a cuatro compartimentos, pero, por culpa de los remaches de baja calidad, el caso fue que se inundaron los seis compartimentos de proa.

El bote salvavidas Nottage es, por supuesto, de madera, sin acero, y no pasa de los tres metros, o sea que se queda muy corto comparado con los 269 metros de eslora del Titanic. Pero, lo mismo que el desafortunado transatlántico, su capacidad para impedir la entrada de agua dependerá enteramente de la calidad de los remaches. Y, cuando considero de antemano la tarea, no se me escapa que mi primer intento de remachado se produce el 14 de abril, en el 105 aniversario del hundimiento del Titanic.

El casco del Nottage lleva veinte tracas solapadas, cada una de las cuales irá fijada a su vecina mediante veinte roblones de cobre remachados, situados a intervalos de ciento cuarenta milímetros. A este total de cuatrocientos remaches se añadirán otros cuatrocientos, más largos, para que puedan atravesar la parte solapada de las tracas y las cuadernas verticales que se pondrán en su sitio una vez terminado el casco. Cuando esté todo hecho, cada traca se sujetará a la siguiente mediante una fila de cuarenta remaches, cada uno a setenta milímetros del anterior. Además de la cuestión de hasta qué punto concordarán los veinte milímetros inferiores del borde de cada traca con los veinte milímetros superiores de su vecina solapada, el hecho es que de la correcta colocación de estos ochocientos roblones de cobre remachados dependerá en última instancia la integridad del casco del Nottage.

El empleo de remaches metálicos para fijar la tablazón de los barcos de casco trincado data como mínimo de hace mil setecientos años y se remonta al navío de Nydam, con su casco de cinco tracas unidas mediante roblones de hierro.

Si hay alguna parte de un barco de madera que pueda sobrevivir cuatro siglos bajo tierra, esos son los remaches, que suelen proporcionar a los arqueólogos las claves vitales que necesitan para poner orden en las por otra parte caóticas evidencias que aparecen en las excavaciones de sitios con restos de barcos largo tiempo enterrados. Dos de estos sitios se hallan a veinticinco kilómetros de donde estoy yo construyendo el Nottage. En el verano de 1862, mientras descubrían el barco Nydam en Dinamarca, dos caballeros arqueólogos victorianos tropezaron con los restos de un barco en un campo de Snape, localidad ribereña del Alde, a ocho kilómetros tierra adentro de la ciudad costera de Aldeburgh. Lo que encontraron era el primer barco fúnebre anglosajón que se descubrió en Inglaterra. Como quedó expuesto en una crónica publicada en The Field, «el periódico de los caballeros agricultores», el 17 de enero de 1863, cuando cavaron en uno de los varios montículos de lo que luego resultó ser un cementerio anglosajón, lo primero que encontraron fueron unos fragmentos de madera, «perfectamente descompuestos, pero que conservaban la forma y la fibra», un «magnífico anillo antiguo de oro» y «en todo el derredor, a distancias regulares... pequeñas masas de hierro cubiertas de arena y totalmente oxidadas».

Esos pequeños trozos de hierro eran remaches y, junto con la posición de unos pocos restos de madera, su número y su distribución en el terreno permitió concluir que allí había enterrado un barco de casco trincado de quince metros, con unas ocho tracas por costado, datado, según los indicios encontrados junto a él, en el año 600 de nuestra era. Extrañamente —al menos para mí— el espacio entre remache y remache era de ciento cincuenta milímetros, exactamente igual que en el bote Nottage.

Tendrían que transcurrir otros sesenta y seis años antes de que a Edith Pretty, propietaria del cercano Sutton Hoo, a solo trece kilómetros al sur de Snape, en la orilla norte del río Deben, le llamaran la atención unos extraños túmulos que había en su terreno y le propusiera a un arqueólogo aficionado de la localidad que acudiera a echar un vistazo. Basil Brown, autodidacta pero recomendado a la señora Pretty por el conservador del museo de Ipswich, puso manos a la obra, con ayuda de John Jacobs, jardinero de su jefe. El 11 de mayo de 1939 Jacobs emergió de una zanja que habían cavado en el montículo de mayor tamaño con un «pedacito de hierro» —un remache— en una mano. Detrás vinieron muchos, y según los iban desenterrando cuidadosamente, uno por uno, fue apareciendo la huella fantasmal de un casco trincado de madera de roble de veintisiete metros, construido con nueve tracas a cada lado. De la madera, consumida desde mucho antes por la acidez del suelo, no quedaba nada; pero los remaches, junto con la clara impronta de la tablazón en el suelo, sobrevivieron para contarnos cómo era el barco y cómo fue construido.

De hecho, ya antes se habían encontrado remaches en otra localización del mismo paraje, pero no habían sido tratados con la debida reverencia arqueológica. El 24 de noviembre de 1860, el Ipswich Journal informó de la apertura de uno de los cinco sitios «romanos» de Sutton Hoo y del hallazgo de «un número considerable (casi dieciséis galones) de tornillos de hierro, todos los cuales se hicieron llegar al herrero para que forjase herraduras con ellos». Un caso ejemplar de reciclaje a través de los tiempos, y de mala práctica arqueológica.

Todos los miembros de mi Liga de los Expertos Muertos tienen algo que decir sobre la importantísima cuestión de unir las tablas mediante remaches, pero ninguno más sucinto que Eric McKee. Con la ayuda, que él mismo reconoce, de un esquema en que se expone el proceso paso a paso, McKee lo resume en seis palabras: «taladrar, atornillar, arandela, golpear, retocar, remachar». Ello quiere decir que primero se agujerean las dos piezas de madera que van a remacharse juntas, atornilladas a fondo, y luego se inserta un roblón de cobre de cabeza cuadrada en el orificio. Luego se introduce una arandela de cobre ligeramente cóncava por la punta del roblón. A continuación, una pesada barra de metal, llamada dolly, se sostiene contra la cabeza del roblón, para impedir que se salga cuando se coloca la arandela mediante un martillazo seco. En este punto, la arandela y el roblón, juntos, mantendrán fuertemente unidas las dos piezas de madera. Hay que remachar todos los roblones que sobresalgan más de dos milímetros. Manteniendo la dolly muy apretada contra la cabeza del roblón, tocará remachar a martillazos sobre la arandela los dos milímetros de punta que sobresalgan en el interior del casco.

Michael Verney añade la observación siguiente: «el procedimiento para ajustar el roblonado de un roblón de cobre [...] es en realidad una operación de dos personas, aunque, con algo de habilidad y recurriendo a usar gatos, puede hacerlo una sola». Pero John Leather es algo más optimista en cuanto a las posibilidades del remachador solitario: «Con un poco de práctica —escribe— un aficionado debería ser capaz de clavar y roblonar una tabla en tres cuartos de hora».

Corresponde a John Gardner, el muy experimentado y práctico padre de la recuperación del barco tradicional norteamericano, exponer con todo realismo las trampas ocultas en que puede caer el incauto aficionado. Cuando se hace mal el roblonado, nos advierte, por ejemplo, «cuando se utiliza un martillo demasiado grande y sus golpes resultan demasiado potentes, cuando los roblones son demasiado largos, cuando las arandelas empleadas son chapuceras [demasiado anchas] y no se mantienen firmes al forzarlas hacia abajo [...] especialmente cuando todos estos fallos se producen a la vez, los remaches se deformarán en la madera, haciéndose inútiles, sin sujetar bien, pudiendo llegar incluso a rajar la junta». Cuando esto ocurre, añade, aunque tampoco hacía mucha falta el comentario, «no será culpa de los remaches, sino del remachador».

Quienes estén empezando en esto de remachar, dice Gardner, «deben practicar en el banco de trabajo con juntas idénticas a las de la embarcación, hasta cogerle el tranquillo. Mientras no consigan remaches perfectamente hechos, deben abstenerse de intentarlo en el barco. Todo el que se salte las prácticas acabará arrepintiéndose».

Acepto a pies juntillas lo que me dice Gardner. Corto dos piezas de madera de medio metro y diez milímetros de espesor, biselo una de ellas para simular la zona de contacto y le uno la otra mediante una abrazadera. Con el conjunto bien sujeto en las mordazas de la mesa de trabajo, perforo mis tres primeros agujeros de prueba, procurando utilizar una broca ligeramente más pequeña que la cabeza del tornillo que se introducirá. Inmediatamente surgen dos problemas.

La idea es perforar el agujero para el roblón en mitad de la zona de separación de veinte milímetros entre las dos tablas. Si perforas demasiado lejos del borde de la tabla de arriba, corres el riesgo de no alcanzar en absoluto la tabla de debajo, o tocarla demasiado cerca del borde y rajarla. Ir demasiado cerca del borde exterior de la tabla de arriba, por otra parte, también implica el riesgo de rajar esa tabla. No es difícil marcar a lápiz la posición deseada de los agujeros —a diez milímetros del borde—, pero inmediatamente descubro que no basta con eso. El alerce de que están hechas mis tablas es de crecimiento rápido, en un clima con acusados cambios de temperatura entre las estaciones, lo que significa que hay grandes diferencias en el espesor y dureza de los anillos de crecimiento. Todo intento de perforar uno de los anillos duros sin antes practicar un agujero de guía tendrá como consecuencia garantizada que la broca resbale y vaya a aplicarse en una parte más blanda de la madera.

El resultado es que mis tres primeros agujeros experimentales quedan un tanto dispersos. Peor, quizá, resulta la escena en el interior de la tablazón. Uno de los agujeros ha terminado justo al borde de la segunda tabla, rajándola. Otro de ellos no está mucho mejor y, aun sin haber llegado a rajar la madera, queda lo suficientemente cerca del borde para que la arandela no apoye completamente sobre la madera, sino que cuelgue parcialmente en el aire —inútil—. Y el tercer agujero me hace ver otro problema.

Lo natural es presentar la broca en ángulo recto con la madera. Esta, al menos, es la excusa que me pongo por no haber tenido en cuenta el hecho de que la zona de solapamiento ofrece un ángulo biselado y, por consiguiente, las dos tablas están en planos distintos. De manera que aunque el roblón entre en la tabla de arriba en un ángulo de noventa grados con la madera, de la segunda tabla puede despuntar en un ángulo de setenta grados. Esto tiene su importancia, porque la arandela debe ajustar con la superficie de la madera. En caso contrario, no podrá situarse con precisión sobre el roblón, lo que significa que el roblón, probablemente, se deformará en la madera, y las dos tablas no quedarán bien unidas. ¿Resultado? Véase la lista que hace Gardner de las consecuencias calamitosas, todas las cuales son anticipo de una vía de agua en el casco.

La solución consiste en apuntar la broca de modo que no esté en ángulo recto con la tabla exterior, sino con la tabla solapada de debajo. Como tantas otras cosas en la construcción de este barco, también esto es más fácil de decir que de hacer. «Ver» a través de la tabla superior para ajustar correctamente el ángulo de la broca a la tabla de debajo exige concentración todas y cada una de las veces —concentración que, como no tardaré en descubrir, resulta bastante dificultosa, sobre todo cuando está uno agotado.

Remachar un barco, como bien observa Verney, es verdaderamente una tarea para dos personas, lo cual plantea un problema si está uno solo. Casi todos los constructores de barcos, sin embargo, trabajan solos en las embarcaciones pequeñas, y cada uno encuentra su solución alternativa. La de Fabian consiste en un aparato muy ingenioso que desempeña el papel de la dolly y, por consiguiente, deja libre una mano. En esencia, es una abrazadera de metal en forma de U, con una anchura de boca suficiente para acoger dos tablas. Un brazo de la abrazadera, que va en el interior del barco, va provisto de una pieza plana y bífida que abarca el agujero del roblón. En el extremo del otro brazo hay un tornillo de acero que se atornilla fuertemente sobre la cabeza del roblón. En el lado opuesto del tornillo hay una gruesa pieza de plomo que también sirve de empuñadura para atornillar. Es, en esencia, una dolly sobre una abrazadera.

Pesada y difícil de manejar, es una herramienta a la que cuesta trabajo habituarse, y además hay que ajustarla muy bien. El extremo activo tiene que situarse exactamente sobre la cabeza del roblón, y conviene controlar atentamente su tendencia a salirse de sitio mientras se trabaja. Esto, sin embargo, se corrige de modo automático si antes hemos perforado una guía de inserción suficientemente profunda para el roblón, porque así se localiza correctamente la cabeza del perno. El caso es que, con todo lo difícil de manejar que es, la herramienta funciona y, con su indispensable ayuda, hago los remaches de la tabla de aparadura contra la sobrequilla —de hecho, solo una tabla más— en poco más de una hora. ¿Qué era la que decía Leather? ¿Tres cuartos de hora por tabla? Pues no está nada mal, para empezar. Cierto que unos cuantos roblones han quedado ligeramente torcidos, haciendo que las arandelas incidan un poco en uno u otro borde de la tablazón, pero no hay ninguna fisura y todo parece bien apretado.

Ha llegado la hora de volver a casa. Me encaramo a la proa de la barca invertida y miro hacia la popa. Las tracas de aparadura están puestas, a ambos lados de la quilla. Me sorprende comprobar que ya empieza a parecerse a una barca, un poquito. Hago muchas fotos, como buen padre de un recién nacido.

Pero la realidad me agua la fiesta. El hecho es que a Fabian le llevó menos de medio día colocar la primera tabla de aparadura, y a mí me ha costado seis, como quien dice. Pero alcanzaré la perfección con la práctica, y práctica no va a faltarme, con las dieciocho tracas que me quedan por hacer. Trato de no calcular con mucho detalle cuánto voy a tardar exactamente, pero mi escaso dominio de las matemáticas basta para decirme que a este paso de tortuga voy a tardar ciento ocho días en tener listo el casco.

Ni que decir tiene que planteárselo así es un error fatal, como aprendí a mi propia costa, en el Atlántico, en 2001. Con nada en qué entretenerme, salvo la contemplación del mar y del cielo, hora tras hora, se me descontrolaba un poco la cabeza y caía en la tentación de dividir por la frecuentemente escasa singladura la distancia que me quedaba por recorrer, para a continuación deprimirme con la cantidad de días que me quedaban por delante. Iba aguantando, mal que bien, psicológicamente, hasta que en el cuadragésimo segundo día de travesía me llegó la noticia de que los neozelandeses Matt Goodman y Steve Westlake habían ganado la carrera y estaban ya en Barbados. ¡En tierra firme! Bebiendo cervecitas frías, comiendo comida de verdad, tostándose al sol de su victoria...

En este punto, ahí solo, en el Atlántico, pelear con una dieta limitada y nauseabunda, con una producción de agua cada vez menos fiable y generando una potencia insuficiente, parecía francamente inútil. Acabé abandonando, seis días después, el 23 de noviembre, tras cuarenta y siete días en el mar. Aún me faltaban mil cuatrocientas millas. Goodman y Westlake habían hecho un promedio de más de cincuenta millas diarias, y a mí, al ritmo de veinte que como mucho lograba hacer, me quedaban —según el cálculo que hacía de un modo obsesivo, casi hora por hora— un mínimo de otros setenta días en el mar.

Comparado con eso, la tablazón de un barco no parece una tarea tan enorme.

17
El casco y vuelta a empezar

En vez de las tracas anchas y de una sola pieza de Hjortspring [300 a. C.] y Nydam [320 d. C.], ahora [con el barco Kvalsund, 690 d. C.] tenemos más tracas y más estrechas, compuestas de varias piezas. Cabe suponer que la experiencia les había demostrado que la creencia de que las tracas anchas y de una sola pieza era muy fuertes no pasaba de mera superstición. Los constructores de barcos no tardarán en convencerse de que el barco tendría mucha más elasticidad en el mar con un casco hecho de muchas tablas unidas.

The Viking Ships,
A. W. BROGGER y HAAKON SHETELIG

22 de abril de 2017

Ya desde el principio, Kate y yo decidimos que si queríamos criar a una niña socialmente aceptable tendríamos que eliminar unas cuantas palabras del vocabulario familiar. Eran las sospechosas habituales, claro, más difíciles de controlar para alguien como yo, procedente de una cultura periodística que fomenta la libre utilización de todas las palabras prohibidas en la edición de 1979 del Collins English Dictionary, y unas cuantas más.

Como no tardé en señalarle a Kate, el hecho de que salpiques tu conversación de palabrotas no significa que seas un maleducado ni que no sepas expresarte. Según una investigación publicada en 2014 por dos psicólogos norteamericanos en la revista Language Sciences, en general se parte del principio de que «quienes dicen muchas palabrotas es porque son unos vagos, no poseen el vocabulario adecuado o no saben controlarse», pero de hecho poseer un léxico de palabras prohibidas amplio y variado «viene a ser indicativo de una capacidad verbal sana, no una tapadera de sus deficiencias».

No obstante, tuve que admitir que esa decisión era mejor dejársela a la propia Phoebe, cuando fuera mayor, e hice un especial esfuerzo por cuidar mi lenguaje. A veces —al volante del coche, por lo general, si he de ser sincero—, incurría en pecado, pero en total estaba orgulloso de hasta qué punto había llegado en mi higiene expresiva. A ello contribuía, creo, el hecho de tener en casa a una chivata: cada vez que se me escapaba una palabrota, Phoebe se apresuraba en ir a informar de la ofensa a su madre, añadiendo de paso una gozosa y perfecta repetición, con todas las letras, de la frase en cuestión.

Pero cuando Phoebe empezó a dominar su lenguaje, nutriéndolo del nuestro, de cosas de la guardería, de la televisión infantil y de conversaciones oídas en lugares públicos, nos pareció necesario añadir palabras a la lista de prohibiciones. Pusimos en su conocimiento que no estaba bien, que era una falta de respeto decir de alguien que era «gordo», «feo» o «estúpido».

Luego, una noche, a la hora de acostarse, llevando yo una semana, más o menos, con el trauma de los primeros días de la tablazón, Phoebe y yo estábamos leyendo, por aclamación popular, un libro que no habíamos visto juntos desde hacía un tiempo. Durante mi última lectura anterior de Bear, Bird and Frog, no había detectado el menor signo de que su lectura pudiese resultar más accidentada que la de cualquier otro libro infantil antropomorfizante de esos en que los cerdos conducen automóviles, los ratones van volando a la luna y las ranas les sueltan conferencia a los perros sobre la injusticia básica de la ordenación jerárquica del reino animal.

Pero esta vez, al pasar una página y leer que Pájaro «se acercó al gran lago azul para ocupar su sitio en la barca que él y Oso había hecho el verano pasado» (las cursivas son mías), antes de darme cuenta me encontré soltando la frase:

—Vaya gilipollez.

Phoebe, encantada de la vida, se incorporó de un brinco en la cama. Y en un santiamén estaba gritando:

—¡Mamá! —A todo pulmón—. ¡Mamá!

Traté —en vano, por supuesto— de que silenciara mi transgresión.

—Cariño, papá ha dicho una palabrota y lo siente mucho. No hace falta molestar a mamá...

Demasiado tarde, claro. Kate ya había subido las escaleras y entraba en el dormitorio. Ahora Phoebe ya estaba levantada, muerta de risa y dando saltos.

—¡Mamá! —gritó muy excitada—, papá ha dicho chilipollez.

Mi única excusa, que Kate consideró a todas luces insuficiente, fue que el debate con el proceso de tablazón estaba resultándome muy estresante. Y que me sacó de quicio leer la absurda sugerencia de que un oso y un pájaro, que no juntaban un solo pulgar oponible entre los dos, hubieran sido capaces de construirse un casco trincado en un solo verano... Digamos que me habría gustado ver cómo lo hacían.

La traca de aparadura ya fue suficientemente difícil. Pero si eso me pareció difícil, no me resultarían más fáciles las restantes dieciocho tracas, cada una con su variante de tortura. Acabo de ajustar la primera traca de detrás de la aparadura y me ha costado toda una semana hacerlo, planteándome y superando, más o menos, cada uno de los treinta y tantos pasos necesarios para lograrlo. Pero también estoy algo conmocionado. Quedan, a fin de cuentas, otras diecisiete tracas —un total de treinta y dos tablas, una por una—, y si sigo a esta marcha...

No tiene sentido seguir dándole vueltas, de modo que lo dejo. Por otra parte, como me dice Fabian en su correo electrónico de ánimo, ofreciéndome ayuda sobre el tema, ajustar y fijar una tabla es un «procedimiento repetitivo... en el que va uno adquiriendo destreza con la práctica». Eso espero, la verdad.

En cierto modo, el proceso de poner una tabla trincada en una barca podría considerarse razonablemente sencillo. Un madero, del grosor correcto, pero cortado un poco más largo y ancho de lo necesario, se encaja en su posición aproximada. La anchura requerida a la que hay que reducirlo con la sierra de cinta viene claramente definida por dos juegos de guías que ya están en la barca. El borde inferior de la tabla (inferior, entiéndase, una vez hayamos vuelto a colocar la barca como es debido) debe sobresalir de la tabla anterior en veinte milímetros, exactamente —la zona de contacto—, y la posición deseada del borde superior de la tabla, señalada en cada patrón, está igual de clara. Con la tabla sujeta en su sitio y solapando estos dos límites, las líneas se transfieren fácilmente a lápiz. Tiramos de la sierra de cinta y ahí tenemos la tabla, cortada a su tamaño.

Pero, no hará falta decirlo, es mucho, mucho más complicado que todo eso.

Fijar la tabla de aparadura a la sobrequilla y la quilla es una cosa, pero juntar una tabla con otra, ya en la barca, plantea todo un surtido de nuevos problemas. Para empezar, la tabla existente tiene que prepararse para acoger a la nueva, y ello significa que han de ocurrir tres cosas —tres cosas que harán maldecir, sudar y afanarse al aficionado durante horas y horas.

Primero, hay que biselar la zona de contacto de veinte milímetros, teniendo en cuenta que, por la curvatura del casco, la tabla entrante descansará sobre cada patrón en un ángulo ligeramente distinto con relación a la tabla a la que hay que fijarla. Luego hay que tallar dos alefrices en pendiente, uno en la parte delantera de la tabla y otro en la trasera. Luego habrá que cortar los alefrices correspondientes en la nueva tabla, también, de manera que a lo largo de los últimos treinta centímetros del casco, más o menos, en la roda y la popa, el solape trincado vaya desapareciendo gradualmente, hasta que las dos tablas descansen en el mismo plano que la quilla y el espejo de popa.

Y es ahí, en el detalle de estos procedimientos, donde radica la mayor dificultad de la construcción en casco trincado. Es un trabajo fuerte, penoso, frustrante, cuerpo a cuerpo con la historia y la tradición, y en el fragor de la batalla se van desvaneciendo sin dejar rastro todas las asociaciones románticas del casco trincado. Esto es lo auténtico. La Barca roja, el navío funerario de Sutton Hoo, el pesquero de Aldeburgh, los drakares vikingos, el Swallow de Arthur Ransome, incluso el Sea Beatrice; arrancada su belleza a flor de piel, quedan al descubierto las entrañas: los redaños que hacen falta para crear una cosa así.

Bueno, pues así viene a ser como me sentía tras la denodada lucha para colocar la primera tabla en la barca.

Calcular el ángulo del biselado del borde de la tabla ya colocada en la barca resultaría bastante fácil si el casco ofreciera un solo perfil en toda su longitud —si fuera, digamos, un canalón cortado a lo largo por la mitad—; pero no lo es. En la popa, el casco, visto desde detrás, tiene una forma parecida a una copa de champán. Cerca de la proa, donde se juntan todas las tablas para conformar la angosta roda, la semejanza sería más bien con un cáliz estrecho. Y, entre esos dos extremos, cada tabla sigue su camino según va ensanchándose la forma del casco, en su mitad, para luego estrecharse otra vez hacia la proa.

Hace toda una vida, o eso me parece, utilicé la tabla de ordenadas de los planos para marcar la posición del borde superior de las diez tracas de cada lado de la barca sobre los cuatro patrones, el espejo de popa y la roda. Ahora resulta evidente la importancia de que estas marcas sean exactas, y también la forma de los patrones. El ángulo del bisel de la tabla ya en posición se calcula colocando una regla recta entre la línea de tabla marcada en el patrón y el borde de la tabla. El borde de la regla imita la posición en que descansará la cara interna de la nueva tabla. La distancia vertical entre la parte inferior de la regla y la línea que marca el borde interno de la zona de contacto de veinte milímetros sobre la tabla fijada nos da la profundidad a que hay que cepillar el bisel del borde de la tabla.

Si te has enterado de lo que acabas de leer, será porque te dedicas a la construcción naval o porque has elegido mal tu oficio.

O sea que eso es lo que hay que hacer para establecer el ángulo del bisel en cada patrón. Ahora bien: ¿cómo determinar el bisel a lo largo de la tabla a ambos lados de cada patrón? Eso, dice Fabian, solo puede conseguirse «por inspección o por interpolación». Así, me parece, es como define un constructor naval la «suposición bien fundamentada». Lo cierto es que calcular lo mucho o lo poco que hay que cepillar entre las profundidades de bisel marcadas es una inagotable fuente de quebraderos de cabeza, de fallos que lo hacen a uno perder la confianza, una sucesión de pruebas y errores que nos obligarán a meter y sacar de la barca la tabla entrante un incalculable número de veces.

Entretanto, el borde del espejo de popa, en la parte trasera de la barca, ha de tallarse hasta dejarlo plano para recibir la tabla entrante, y en el ángulo correcto. Otra vez lo abruman a uno las dudas, combinadas ahora con las que suscita el paso consiguiente.

En la popa y la roda prosigue el solape entre dos tablas, pero de manera que en vez de estar solapadas visualmente, en los cinco últimos centímetros las dos tablas parecen tener los bordes ajustados, o descansar en el mismo plano, como describí brevemente más arriba. Este efecto se consigue cincelando o cepillando un descenso, o alefriz, en la zona de contacto de la tabla receptora, y un alefriz a juego en la tabla entrante, tanto en la popa como en la roda. Algo verdaderamente espantoso. Me paso horas y más horas tratando de conseguir este detalle en una tabla tras otra, y casi siempre me quedo cortísimo. El resultado es una serie de escalones desiguales en la tablazón de la parte posterior de la barca, en vez de la deseada curva suave. Si en algo ha de notar un experto que esta barca es obra de un aficionado, será en detalles como este. Pero qué le vamos a hacer: que me pongan una denuncia.

Una cuestión fundamental, que me obsesiona de principio a fin, centímetro por centímetro, en cada una de las tablas, es la necesidad de estar seguro de que la superficie del bisel es consistentemente plana. Si no lo es —si hay la menor protuberancia en el bisel—, la juntura puede resultar comprometida, permitiendo la entrada de agua entre las dos tablas. El alisado de la superficie del bisel puede conseguirse utilizando un pequeño cepillo de contrafibra, y rebajando luego cuidadosamente con el escoplo; pero decir que se puede no da idea de la dificultad. Lo que va uno haciendo se comprueba colocando un borde recto sobre el bisel —vale a tal efecto con aplicar de lado la hoja del escoplo—, pero a veces parece imposible que alguna vez lleguen a desaparecer las ligeras ondulaciones que se localizan así.

Todo esto ha de estar terminado antes de ponernos con la nueva traca. Y, como todas las tracas de la barca son de dos tablas, unidas aproximadamente por el centro, el ajuste de una nueva traca a la barca se hace en dos fases distintas.

Va primero la sección delantera, y es lo próximo que me produce pesadillas. El resumen que hace Fabian en sus instrucciones lo despoja de toda malicia. Una vez abrazada la nueva tabla en el lugar de la barca que le corresponde, hay que «ajustar con el alefriz del espejo de popa» y «ajustar el bisel de la tabla anterior para un encaje exacto».

Es un proceso que se hace interminable y que lo es. Hay momentos en que parece imposible que la unión entre la tabla y el borde del espejo de popa puede alguna vez impedir el paso de la luz, por no decir del agua —en un momento dado parece haber un hueco donde la cara posterior del espejo de popa se encuentra con la parte de debajo de la tabla—. Viene a continuación un cincelado poco convincente. Ahora, cuando vuelve la tabla, el hueco se ha trasladado a la cara delantera del espejo de popa.

Localizar la causa de semejantes misterios es una dura prueba, y no creo que haya ningún oso capaz de conseguirlo, aunque lo asesore un pájaro. ¿Dónde está el problema? ¿En la zona de contacto supuestamente plana que he tallado en el espejo de popa para recibir la tabla? ¿Es de veras plana, o ligeramente convexa, o incluso cóncava? ¿O acaso tiene la culpa el alefriz que hice en la tabla precedente? ¿O en el de la nueva?

Cepillas un poco por aquí, rebajas otro poco por allá. Muchas veces tengo la estomagante sensación de estar volando a ciegas, porque estoy ciego. Superas una dificultad y de inmediato brota una nueva en su lugar. Seguro que a Newton se le ocurrió su tercera ley —«Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria»— trabajando con una barca en un cobertizo. Y en todo momento persiste el temor de que el espejo de popa esté quedando mermado hasta el punto de perder toda utilidad: escenario de insoportable contemplación, porque supondría la condena a muerte de las dos tablas de aparadura ya colocadas.

De modo que ponemos y quitamos la tabla, tantas veces que ya empieza a parecerme que no tengo otro trabajo, que a esto es a lo que me dedico en la vida... Y otra vez quitamos por aquí y rebajamos por allá.

El ideal es que no haya hueco alguno en la juntura entre dos tablas, ni por fuera del casco ni por dentro. Al final, llevado por la frustración, desesperado, me contento con que no haya hueco en el exterior del casco, que —me digo— es al fin y al cabo donde va a estar el agua. Pongo mi confianza en obtener la completa estanqueidad en el posterior remachado, que contribuirá a juntar más las tablas y, con un poco de suerte, compensará cualquier fallo. A este ejercicio de autoengaño contribuyen otros dos factores. Cuando por fin se ponga el costillaje, habrá que introducir otra fila de roblones remachados, lo cual reducirá el hueco entre remache y remache de ciento cuarenta milímetros a setenta. Y luego está que, según me dicen, la madera se hinchará un poco cuando echemos al barco al agua, y ello también contribuirá a sellar los pequeños huecos.

Esa, al menos, es la teoría, que se me va haciendo más atractiva cuanto más se prolonga mi pelea con dos tablas que me han salido respondonas y que no hay modo de situar correctamente.

Al final, todo acaba encajando, más o menos. Con la nueva tabla todavía sujeta por las abrazaderas, taladro dos o tres orificios de posicionamiento, para asegurarme de que cuando retire esta tabla por última vez podré recolocarla en el mismo sitio. Taladro orificios avellanados en la popa, para introducir en ellos los tres tornillos de acero inoxidable que fijarán la tabla al espejo de popa. Ahora puedo marcar el borde superior de la tabla, para luego cortarlo con la sierra de cinta y darle forma final con el cepillo.

Este procedimiento, largo y penoso, habrá que repetirlo para cada tabla. En cada caso, para cada tabla, normalmente tras varios días de lucha, acaba surgiendo alguna solución, pero de un modo tan casual y aleatorio que no me enseña nada útil para la próxima vez. Voy en cada ocasión como un explorador sin mapas, sin brújula, sin sentido de la orientación, abriéndome paso a machetazos por la jungla a ciegas, y topándome de pronto, por sorpresa, con la civilización.

Con la tabla de nuevo en la barca, y otra vez con las abrazaderas puestas, queda otra cosa por hacer antes de meter los roblones para remache: marcar la posición del escarpe, que habrá que tallar en el banco de trabajo.

Hacer un escarpe es el proceso de juntar dos tablas, en fila, para formar una sola traca, que irá de punta a punta de la barca. Donde se encuentran las dos tablas, las últimas pulgadas de cada una se tallan en forma de cuña, para que la de delante se solape con la otra. Cuando se coloca la tabla delantera en la barca, se sujeta con abrazaderas y se encola. Como solo hay cuatro de las veinte tracas del Nottage que sean de una sola tabla, tendré que crear no menos de dieciséis escarpes.

El escarpado es otro elemento de la tradición del casco trincado que se remonta a tiempo inmemorial. Algunos expertos consideran que la decisión de combinar tablas cortas para hacer tracas largas vino motivada no solo por la búsqueda de flexibilidad, sino también por una gradual reducción de la disponibilidad de madera adecuada, porque la construcción en casco trincado se desarrolló a tanta velocidad que no tardó en superar la capacidad de la naturaleza para proveerla de material. En los primeros barcos hallados, escribe McKee en el International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration en 1976, las tracas «solían ser de gran tamaño y para su talla se utilizaba medio tronco de árbol». El Nydam del siglo IV es un buen ejemplo. Todas sus tracas son de una sola tabla, que en algunos casos alcanza los veintitrés metros de largo. Pero este método «era una desmesura, tanto por el trabajo como por la materia prima que requería, y... dependía de que creciesen árboles adecuados a distancia transportable del agua», escribe McKee. Al final, «cuando los grandes árboles se utilizaban más deprisa de lo que crecían, las tablas tuvieron que hacerse más estrechas y más cortas».

Ole Crumlin-Pedersen, arqueólogo fundador del Museo de Barcos Vikingos de Roskilde, Dinamarca, llegó a la misma conclusión. Tras estudiar la evolución de los barcos vikingos, dedujo que los robles de mejor calidad y más grandes se reservaban siempre para las embarcaciones de categoría, o para uso de reyes, pero «el tamaño de los árboles de que disponían los constructores navales corrientes fue disminuyendo notablemente con el tiempo».

En un artículo publicado en 1990, Crumlin-Petersen escribió que hoy en día los árboles suficientemente grandes como para extraer de ellos unas tablas como las del navío Nydam «es probable que ya no los haya en ninguna parte, y también en la Edad de Hierro tuvieron que ser difíciles de encontrar». Hubo, pues, de ser muy pronto en la evolución de la técnica de casco trincado cuando se hizo evidente que para seguir construyendo barcos de gran eslora hacía falta descubrir un método que permitiera unir dos o más tablas para obtener tracas más largas.

Puede que el tiempo haya destruido todo el maderamen del barco Sutton Hoo del siglo VII, pero la huella que ha quedado en el suelo tiene tanto detalle que no cabe duda de que el casco estaba formado de nueve tracas en cada costado, algunas de las cuales llegan a estar hechas hasta con seis tablas distintas, que solo medían cinco metros y medio por término medio. Nadie sabe dónde se construyó el barco de Sutton Hoo —a falta de madera, no se pudo recurrir a la dendrocronología, que, tomando por referencia las tablas internacionales, no solo permite determinar con precisión la edad, sino también el lugar donde es más probable que creciera el árbol talado—. Pero, en cualquier caso, los datos de que se dispone indican que estaban quedándose sin árboles grandes. De igual modo, en el barco Oseberg de veintiún metros, drakar vikingo construido alrededor del año 800 y recuperado sorprendentemente intacto de un túmulo funerario del sur de Noruega en 1904, las tracas son de múltiples tablas, que solo medían cuatro metros por término medio.

Como apunta McKee, puede incluso haber sido la falta de árboles adecuados lo que llevó al abandono de la técnica de casco trincado en la producción de barcos de gran tamaño. A principios de la Edad Media, la escasez local de árboles hizo que los constructores navales ingleses empezaran a importar tablas ya preparadas, de zonas tan alejadas como el Báltico. Pero incluso entonces la longitud media de las planchas bajó de cinco metros en el siglo IX a dos metros en el XV. Al final, «eran muchas junturas, y las vías de agua no permitieron que los barcos de casco trincado aumentaran de tamaño».

El dinghy Nottage, con sus tres metros, es considerablemente más pequeño que el barco de Sutton Hoo, pero su plano especifica que todas las tracas de cada costado deben ser de dos tablas, menos la primera y la séptima, que son lo suficientemente rectas como para poder obtenerse de una sola pieza de madera.

No me moría de ganas de empezar con los escarpes. He visto a Fabian hacer el escarpe para la unión de dos tablas y, por supuesto, él lo hacía parecer muy fácil, pero hace falta habilidad. La cosa va más o menos así: primero marcas la posición del escarpe en la tabla delantera. Tiene que ser entre dos patrones, dejando sitio para las abrazaderas que sujetarán el escarpe mientras lo encolas. Lo ideal sería que también quedara entre dos filas de remaches: así, cuando pongas finalmente el costillaje, el roblón correspondiente atravesará el escarpe de la juntura, añadiéndole solidez. El escarpe también ha de colocarse teniendo en cuenta la longitud de la tabla delantera —ambas tablas han de ser lo suficientemente largas como para solaparse en su zona de contacto—. Y, por último, también hay que ser precavido: por motivos de solidez estructural, la posición de los escarpes de tracas vecinas debe escalonarse. John Leather advierte que los escarpes: «Deben disponerse de modo que no estén demasiado cerca unos de otros. Entre dos escarpes del mismo costado que se hallen en alineación vertical debe haber una distancia de dos metros a lo largo y de tres tablas».

Una cosa es marcar el escarpe —una ratio ideal para la longitud de la juntura es 1:8, de modo que se dibujan dos líneas paralelas, con ochenta milímetros de separación entre ellas, a todo lo largo de la tabla de diez milímetros de espesor—, y otra, muy diferente, cortarlo. Ahora se retira de la barca de tabla delantera, por última vez, y se da forma al escarpe en el banco. Se traza una línea diagonal a ambos lados de la tabla para marcar el estrechamiento, que debe terminar en un borde en bisel.

Leather afirma que un constructor naval profesional «puede colocar una tabla en un torno de banco y cortar con una sola mano, sin vacilación, un escarpe sencillo, que tendrá una cara buena». Lo intento, y es inútil: sencillamente dicho, no soy capaz de cortar una línea recta con el grado de precisión necesario, pero, claro, tampoco es que yo sea un constructor profesional. Sigo leyendo. Los aficionados, apunta Leather más adelante, se construirán una caja de escarpes, a la que se puede sujetar la tabla para cortarla en el ángulo correcto. Pierdo medio día tratando de desentrañar sus instrucciones, y al final me harto y lo dejo.

No hay nada que hacer. Tendré que copiar la técnica de Fabian. Este lo que hace, sencillamente, es abrazar la tabla en plano cerca del borde del banco y aplicar el cepillo siguiendo la línea diagonal. Primero, elimina con el cincel un centímetro, más o menos, al borde de la pendiente hasta el final de la línea; esto impedirá que la madera se rompa por donde la hoja del cepillo abandona el borde. Aparte de eso, no obstante, todo consiste en que el cepillo esté bien afilado y en hacer un montón de imprescindibles comprobaciones, para asegurarnos de que el estrechamiento se ajusta con precisión a la línea, y de que no hay puntos sobresalientes en el escarpe: basta con colocar algo recto sobre la superficie para que se noten.

Miedo me daba meterme en eso, hasta que un día, mientras bañaba a Phoebe, la niña creó una enorme ola con sus movimientos, haciendo que cayeran al suelo unos cuantos litros de agua. Me puse de rodillas para secar aquella inundación con una toalla, refunfuñando, y fue entonces cuando noté algo en el rodapié del baño que no había visto antes —ni habría sabido ponerle nombre, de haberlo visto antes, porque era un escarpe—. Dos piezas de rodapié se unían en una sola, y la juntura quedaba casi oculta bajo la pintura.

Por alguna razón, a partir de entonces empecé a mirar con mejores ojos lo de hacer los escarpes. De pronto, aquello dejó de ser un misterioso y muy evocador ritual del siglo VIII, o incluso del VII, para trocarse en una técnica de todos los días, de uso doméstico, aplicada al nada evocador propósito de juntar piezas del rodapié en un cuarto de baño actual.

Antes de lanzarme de veras, trato de emular la técnica de Fabian en trozos sueltos de madera. El primer intento es un desastre. El segundo no sale tan mal. El tercero... considerarlo perfecto sería exagerar, pero estoy dispuesto a intentar lo mismo en una traca real. Y, para mi sorpresa, resulta que una de las tareas que más miedo me daban es relativamente sencilla, y no solo sencilla, sino también divertida. Tanto, en realidad, que una vez colocada en la barca la última traca escarpada, empiezo a echar de menos ese proceso que se había convertido en algo familiar, casi reconfortante.

Ahora toca volver a colocar en su sitio esa tabla, una vez cepillado el escarpe. Todas las superficies de contacto —de madera con madera— están «mejoradas» con barniz, con excepción del escarpe, que luego habrá que pegar con cola a su hermano de la tabla delantera de la traca. El mástique va sobre el espejo de popa y los ciento cincuenta primeros milímetros del lateral del alefriz trasero. Las primeras fijaciones que introducir son los tres tornillos que sujetarán el extremo de la tabla al espejo de popa. La tabla no se afianza aún en este momento: si fuerzas la tabla hacia abajo para atornillarla con dos tornillos al espejo de popa, rajarás la madera. ¿Cómo lo sé? No hay nada que una buena porción de epoxi no pueda arreglar después.

Con el extremo del espejo de popa ya atornillado, hay que curvar hacia abajo el resto de la tabla para sujetarlo en su sitio, guiándose por los orificios de posición. Ahora ya solo queda reforzar la sujeción con los remaches. Hecho esto, quitamos con un trapo el exceso de mástique de las zonas donde haya rebosado y recurrimos a la sierra para nivelar el extremo trasero de la tabla con el espejo de popa.

Esta parte siempre parece cosa de un momento, y lo es. El casco va tomando forma. Pero queda la mitad del trabajo. Ajustar y fijar la parte delantera de la traca es una desmoralizadora repetición de la parte trasera —más biseles y más alefrices—, solo que, como ocurre con la tabla de aparadura, antes de proceder con los pasos siguientes hay que ajustar perfectamente el extremo delantero de la tabla con la roda. Tres tornillos sujetarán el borde delantero de la tabla a la roda, donde irá sobre un lecho de mástique que se extiende quince centímetros a lo largo del alefriz.

Una vez encajada la tabla delantera, pero antes de fijarla, se utiliza la abrazadera para colocarla en posición de modo que su parte de detrás se solape con el escarpe de la tabla trasera. Así abrazada, transferimos a la tabla delantera las líneas de posición que marcan el principio y el final del escarpe. Luego la retiramos por última vez para apoyarla en el banco de trabajo y, recurriendo al cepillo, introducir el estrechamiento en el alefriz. Con la tabla de nuevo en la barca, remachamos la mayor parte de los roblones antes de cubrir ambas caras del escarpe con una espesa capa de epoxi. Sujetamos en su sitio trozos de contrachapado —cubiertos de cinta de embalaje, para evitar que se peguen a las tablas—, por encima y por debajo de la juntura, para asegurarnos de que las abrazaderas aplican la misma presión en toda la zona del escarpe. Al día siguiente, cuando ya se ha secado la epoxi y podemos retirar las abrazaderas, remachamos los últimos roblones, a través y a ambos lados del escarpe.

Este proceso, esta al parecer interminable sucesión de pasos repetidos y, sin embargo, nunca repetibles, es mi vida entera durante la primavera y el verano de 2017. El solsticio de verano del 21 de junio llega y se va sin que yo me entere, junto con el sutil acortamiento de los días. Kate y Phoebe pasan solas, sin mí, unos cuantos días fuera. En el exterior del cobertizo cambian las estaciones, los vencejos (o quizá las golondrinas) cruzan volando la granja cuando se pone el sol, y los gavilanes trazan lentos círculos en lo alto del cielo. Mi única concesión a la llegada del invierno consiste en abrir de par en par las puertas correderas del cobertizo, con lo cual entra más luz, corre aire fresco y los visitantes que acuden a la granja, a sus clases de cerámica —en un goteo permanente—, pueden preguntarse qué será lo que está haciendo el del cobertizo de al lado.

En total, con interrupciones periodísticas, la tablazón de la barca me llevará del 12 de abril al 3 de julio. Aún seguiría en ello sin la guía ocasional y el infalible ánimo que Fabian me dio desde el otro lado de la línea telefónica.

18
Piratas y hadas

Mirad el mar, muchachas —todo plata, todo sombras, visión de las cosas nunca vistas—. No disfrutaríamos más de su encanto si poseyéramos millones de dólares e hileras de diamantes.

Ana la de Tejas Verdes,
L. M. MONTGOMERY

23 de abril de 2017

Anteayer acepté un importante encargo del Daily Mail que me va a tener alejado de la barca durante una semana, o incluso más. Tengo que hacerlo: necesito el dinero y, como la mayor parte de los periodistas autónomos, me asusta lo que pueda pasar si digo que no, pero el caso es que interrumpir mi trabajo con la barca, justo cuando estoy poniéndome con la tablazón, me pone bastante nervioso.

Por otra parte, ello me da oportunidad de ayudar a Kate con los preparativos de la fiesta que le organizamos a Phoebe en la sala municipal por su tercer cumpleaños. ¿Qué es lo que yo aporto, además de ocuparme del castillo inflable y los globos de helio? Pasarme un momento por el cobertizo, no para trabajar en la barca, sino para adaptar la sierra de cinta a la tarea de hacer anclas y calaveras y tibias de marquetería con trozos sobrantes de contrachapado.

El tema de la fiesta es «piratas y hadas», y es la propia Phoebe quien lo ha elegido. No tiene más que tres años, pero optamos por interpretarlo como prueba de su mentalidad abierta ante el amplio espectro de elecciones que le ofrecerá la vida. Por otra parte, somos conscientes de que su inspiración puede tener origen en Peter Pan y/o Jake y los piratas de Nunca Jamás, que vimos todos juntos.

En cualquier caso, Kate responde con una asombrosa tarta de cuatro pisos que supera todas las expectativas. Olas procelosas en diversos tonos de azul en el casco de un barco pirata color chocolate que, con el cañón aprestado para la acción, enarbola la bandera pirata, surcando el mar a toda vela. Peces y sirenas rompen la superficie mientras corren por mantenerse a la altura. Nubes se deslizan por el cielo azul pálido, que en el piso de arriba se trueca en noche oscura sembrada de estrellas. En lo alto de todo, reclinada sobre una estrella y apoyada en la nueva luna, hay un hada.

Nos parece muy bien que Phoebe vaya de hada, si eso es lo que le apetece, o de pirata, o de ambas cosas a la vez, porque cuando toca acudir a la fiesta le añade al traje un par de alas color de rosa y un parche con la calavera y las tibias cruzadas. Solo tiene tres años, ya lo sé, pero me gusta su planteamiento, y no solo porque lo náutico esté empezando a adquirir peso en sus ideas.

Pero la fiesta, con todo su estrépito, y mi forzada ausencia del cobertizo me dan tiempo para alejarme de la construcción naval y pensar un poco en lo que estoy haciendo. Cabría argüir que eso tendría que haberlo hecho antes, pero gracias a una charla pasajera con una de las madres, durante la fiesta, empiezo a preguntarme cuáles pueden ser las consecuencias para Phoebe de que ponga los barcos por delante, y en el centro, de nuestra relación.

—O sea que ¿qué piensas hacer si Phoebe no quiere saber nada de barcos? —me pregunta la madre de uno de los niños de la guardería de Phoebe.

—Nada, por supuesto —le respondo, muy seguro—. No quiero imponerle nada. Quiero que crezca abierta a todas las posibilidades.

—¿Como qué? ¿Cruzar el Atlántico a remo? ¿Te gustaría que hiciera eso?

—No, desde luego, si lo intenta en la miserable barquita que le construyo —digo riéndome.

Pero por dentro no me estoy riendo. Es cierto que no quiero obligar a Phoebe a que lo gusten los barcos, ni ninguna otra cosa. Pero ¿no estaré siendo un irremediable ingenuo, por no decir irresponsable? Soy plenamente consciente de que cualquier cosa que diga un adulto, incluso una frase suelta, puede tener un profundo efecto en la mentalidad de un niño. Soy plenamente consciente de cómo tomé yo la decisión de que el periodismo era lo mío. Un día, Neil Clayton, mi profesor de Inglés de Woolverstone Hall —seguramente el mismo que encaminó a Ian McEwan a hacerse novelista—, hizo una cortante observación sobre algo que yo había escrito: «No eres periodista —dijo—, de modo que no escribas como si lo fueras».

Era un menosprecio, no un cumplido, pero elegí tomarlo como un elogio porque encajaba con mi convencimiento de que mi madre, a quien tanto empeño puse en agradar, sin conseguirlo nunca, era una enamorada de los periodistas y del periodismo. Trabajó de secretaria en la redacción de la BBC Radio en la Broadcasting House de Londres, y en otro trabajo mecanografió las notas taquigráficas de los informadores del Hansard en la Casa de los Comunes. Los periodistas estaban muy bien colocados en su lista de profesionales más admirados.

Estoy seguro de que ni a Neil Clayton ni a mi madre les importaba un pimiento que yo me metiese o me dejase de meter a periodistas, pero, como consecuencia directa de algo que ambos dijeron, aquí me tienen. ¿Habría preferido ser arqueólogo, o arquitecto? Sí, la verdad.

Me complacía en pensar que Phoebe sería más lista que yo y que cabía esperar que dispusiera de más disponibilidad emotiva, con lo cual sería mucho más capaz de trazar su propio plan de vida. Desde luego, todo indica que estamos criando a una niña firmemente decidida a actuar según sus inclinaciones —o, mejor dicho, a no hacer lo que más les conviene a su mamá y a su papá—. Kate se ha hecho mucho más adepta que yo a la práctica de empujar a Phoebe hacia el resultado que desean sus padres, mediante la sutil aplicación de la psicología inversa. Yo, en cambio, sigo engañándome con la idea de que un llamamiento directo a la razón puede convencer a una criatura de tres años de que se coma el brócoli / se ponga las botas de agua / lleve casco cuando monta en bici / deje de repetir las acrobacias que ha aprendido en el bien protegido entorno del gimnasio en la mucho menos indulgente superficie del cuarto de estar. Esta radical independencia puede, por supuesto, resultar frustrante, y ser motivo de alarma, pero, con suerte, le vendrá bien a la futura Phoebe.

Ni que decir tiene que no quiero que haga nada solo por complacernos, a su madre o a mí: queremos capacitarla, no controlarla. O sea que: ¿cómo reaccionaría yo si Phoebe tomase la decisión de cruzar el Atlántico a remo? Me quedaría de piedra, claro, como cualquier otro padre. Pero temo que también me pondría muy orgulloso.

Como cuando mi hijo Adam se alistó en los Royal Marines. Yo no quería que lo hiciera, desde luego, ni lo animé a seguir la carrera de las armas, pero cuando persistió en ello, desoyéndome, y pasó por un duro periodo de instrucción que le granjeó la boina verde, ¿qué podía hacer yo, sino sentirme orgulloso? Y ¿qué podía hacer, sino quedarme de piedra, horrorizado, cuando en febrero de 2003 embarcó con otros jóvenes de su unidad, con destino a esa brutal cacería de patos que fue la búsqueda de la míticas armas de destrucción masiva en poder de Saddam Hussein? Horrorizado, pero orgulloso otra vez. Como escribí en un artículo para The Times, «no apoyo esta guerra inminente, pero sí a mi hijo y a los hombres de quienes ahora depende su vida. No podría haberme incorporado a la marcha por la paz de este fin de semana sin traicionarlo; a quien debo lealtad no es a la reina, ni al país, sino a mi hijo».

Así tienen que comportarse los padres, y así ocurrirá entre Phoebe y yo, sea cual sea el camino que ella elija seguir en esta vida —aun en el supuesto de que ese camino la lleve a planear algo temerario o estúpido, como cruzar el Atlántico a remo.

Cruzar a remo un océano es uno de los retos más exigentes, física, mental y afectivamente, que puede uno plantearse. En 1969, mientras el mundo permanecía pegado a la tele, observando el primer viaje de la humanidad a la luna, el británico John Fairfax estaba ocupado en su empeño de ser la primera persona en cruzar remando, y en solitario, un océano. El mundo, en general, no le prestó mucha atención, pero al menos tres hombres, a 644.000 kilómetros de distancia, encontraron tiempo, dentro de su horario lunar, para aplaudir su logro. Fairfax recorrió a remo las 5.342 millas que separan Gran Canaria de Hollywood Beach, tocando tierra el día antes de que Neil Armstrong diera su histórico pequeño paso. Esperándolo en Fairfax, Florida, donde llegó, cerca de donde había despegado el Apolo 11, había un mensaje de Neil Armstrong y sus compañeros astronautas, Michael Collins y Buzz Aldrin.

«Nosotros, que navegamos por lo que el presidente Kennedy ha llamado “nuevo océano del espacio”, presentamos nuestros respetos al hombre que, sin ayuda de nadie, ha conquistado ese aún formidable océano de agua —decía—. El tuyo es el éxito de la capacidad individual, el nuestro ha requerido la ayuda de miles de personas. Como compañeros exploradores, te rendimos homenaje en esta alta ocasión.»

Neil y los otros dos chicos llegaron a su destino en menos de cuatro días. A Fairfax le costó 180 alcanzar el suyo.

No es que recorrer el océano a remo, ni ninguna otra aventura, sea solo cosa de «chicos», como demuestra el ejemplo de Debra Veal y las decenas de mujeres que se han enfrentado al Atlántico y al Pacífico en embarcaciones de remos. En 2004, mientras la tripulación de la Pink Lady estaba en su bote salvavidas, esperando el rescate, la francesa Anne Quéméré estaba cruzando con éxito ese mismo océano, en la misma dirección y en solitario. Quéméré salió de Cape Cod cuatro semanas antes de que nosotros partiésemos de San Juan de Terranova, y llegó a la isla de Ouessant, en aguas francesas, tres semanas después de que nos rescataran. Había completado una travesía de cuatro mil millas en ochenta y siete días.

La primera mujer que remó en un océano fue Sylvia Cook, una británica que en 1971 hizo con John Fairfax, remando ambos, la distancia de seis mil millas que separa San Francisco de Australia. Pasaron la alucinante cantidad de 361 días.

Pero la primera mujer en cruzar un océano remando en solitario fue la norteamericana Tori Murden, que el 3 de diciembre de 1999 puso pie en Guadalupe, habiendo partido de Tenerife, tras ochenta y un días de singladura atlántica. La siguieron en plazo breve la británica Diana Hoff y la francesa Peggy Bouchet, que salieron con dos meses de diferencia, de distintos sitios, pero llegaron a sus respectivos destinos —Barbados y Martinica— exactamente el mismo día, el 5 de enero de 2000.

Sea lo que sea lo que Phoebe quiera hacer con su vida, espero que halle inspiración en las historias de mujeres como estas. Ni que decir tiene que hay múltiples modelos que imitar entre las mujeres que han roto las limitaciones, desafiando con éxito los estereotipos y prejuicios de género en innumerables campos de la existencia humana, en la ciencia y en el arte, en los negocios y la política; y las chicas de la generación de Phoebe tienen una deuda con todas ellas. Pero es solo cuando las mujeres entran y triunfan en una competición brutal y física, antaño considerada exclusiva de los hombres, cuando queda verdaderamente expuesta la caducidad del patriarcado.

Murden, que era encargada de Nuevos Proyectos en la Louisville Development Authority, había participado en tres duros enfrentamientos con el Atlántico, de los cuales solo salió victoriosa en uno, pero contribuyó a redefinir la palabra decisión. Su primer intento —cruzar de este a oeste en 1997, formando parte de un equipo de dos mujeres con Louise Graff— se vio obstaculizado por la enfermedad, con problemas eléctricos como complicación añadida, y solo duró dos días y sesenta millas. El 14 de junio del año siguiente partió sola de Nag’s Head, Carolina del Norte, y se vio envuelta no en uno, sino en dos huracanes, en sucesión. Su embarcación, la American Pearl, sufrió no menos de once vuelcos traumáticos —uno de los cuales fue vertical, es decir, de proa a popa, en voltereta—, y la propia Murden se dislocó el hombro. Cuando llevaba dos días viéndose zarandeada por el huracán Danielle, Murden, de muy mala gana, echó mano de su baliza de emergencia y la rescataron a 950 millas náuticas de Brest, su destino. Habiendo recorrido 3.050 millas en ochenta y cinco días, su pequeño consuelo fue haber batido el récord de millas remadas en solitario por una persona de nacionalidad norteamericana.

Más adelante, en una colaboración para Louisville Magazine, Murden describió la vida en el American Pearl en el momento de mayor intensidad del huracán, cuando «mi barquita se convirtió en un juguete de bañera en manos de un niño de dos años muy enfadado. El viento aullaba con el silbato de un tren. Mi embarcación vibraba con su fuerza. Aquel silbido me aterrorizaba, pero peores eran los periódicos silencios. Como dedos fantasmales, los momentos de calma señalaban las paredes de agua que avanzaban entre mi barca y el viento. El canto nunca duraba demasiado, solo la eternidad de los pocos segundos que tardaba la pared en alcanzar mi barca...».

Es raro poder leer los horrores que Murden soportó, porque hay pocos que sobrevivan a semejantes condiciones para luego contarlo. Y, por lo que yo sé, para contarlo hay que haberlo vivido. En el momento en que pulsó el botón del pánico de su Radiobaliza de Posicionamiento de Emergencia, «volví la mirada hacia mi propio interior, para ver cómo bailaba el fracaso en el escenario de mi mente. Sentí mucha vergüenza».

La «vergüenza» le duró poco. Su barca, sin deterioro a pesar de la experiencia, fue localizada y recuperada a solo cuarenta millas de la costa de Portugal por la tripulación del Mediterranean, un petrolero estadounidense que se dirigía a El Havre. Ya al año siguiente, en 1999, Murden, con su American Pearl, volvió por más, y esta vez cruzó en solitario 3.333 millas del Atlántico, de este a oeste, en ochenta y un días.

La fiesta de Phoebe ha degenerado en una especie de caos nutrido de tarta, como toda buena fiesta infantil, y tengo que alzar la voz para que me oigan.

—¿Que si me gustaría que Phoebe, de mayor, me comunicara que piensa cruzar el Atlántico a remo? —vocifero al oído de la madre—. Pues no, claro que no. No estoy loco, soy su padre. ¿Quiero que pase por esa especie de infierno, que piense que para probarse a sí misma, o a cualquier otra persona, tiene que hacerlo así? Por supuesto que no.

Pero ¿quiero que encuentre inspiración en mujeres como Tori Murden, o Debra Veal, que aguantaron solas en el Atlántico, en 2001, mientras yo abandonaba? Por supuesto que sí.

Me doy cuenta de que un pequeño grupo de padres inquietos se desplaza hacia la plataforma elevada que hay al fondo de la sala municipal. Como era de prever, Phoebe ha impulsado a un contingente de sus invitados a subirse por la escalera lateral y ahora se están lanzando todos, un niño detrás del otro, como lemmings, al suelo de madera. Mientras los padres se amontonan para recoger al vuelo a los suyos, la cabecilla, con las alas color de rosa decididamente estropeadas por el uso, se me acerca como por casualidad y me comunica que ya está harta y que quiere volver a casa.

Bueno, es su fiesta. Ahora ya solo queda distribuir las bolsas de la fiesta, que —lo sé con toda certeza— el hada/pirata de tres años ya ha despojado de sus mejores partes.

Unas semanas más adelante, en aras de la vida familiar, puse en pausa la barca y el periodismo y nos fuimos los tres al norte de Suffolk, a pasar cuatro días en uno de los pueblos de vacaciones de los Center Parcs. Fueron unos días estupendos, en nuestra pequeña cabaña, rodeados de árboles, ciervos y ardillas. Ahora que ya tiene tres años, Phoebe ya puede hacer muchas cosas nuevas, y se pone a prueba en actividades como el patinaje, el tiro con arco, montar a caballo e incluso el motociclismo acuático infantil del Subtropical Swimming Paradise, donde pasa mucho tiempo dominando los toboganes sin temor alguno.

Luego, en el penúltimo día, llega el momento que yo verdaderamente he estado esperando. Con la imaginación puesta en el hermoso día en que ponga un par de remos en manos de mi hija y la enseñe a remar, he reservado media hora de barca en el lago para deportes acuáticos.

No hay señales de alarma cuando recogemos nuestros salvavidas, y Phoebe se muestra perfectamente feliz mientras bajamos por el pontón hacia nuestra barca, sin detenerse más que para ahuyentar a un grupo de patos. Ni siquiera protesta cuando la subimos a la barca. Kate y Phoebe ocupan los asientos traseros, mientras papá, el amo de (una parte del) Atlántico, se echa para delante y agarra los remos. No he dado más allá de media docena de golpes de remo cuando Phoebe se pone a llorar. De hecho, es más un sollozo que un mero llanto, y no cesará hasta que nos hallemos de nuevo en tierra firme, a la que regreso todo lo deprisa que puedo.

—Papá —me comunica Phoebe, con las lágrimas todavía rodándole por las mejillas abajo—, no quiero una barca... Por favor.

«Por favor» es algo a lo que solo recurre cuando quiere algo de verdad, de verdad; o cuando no lo quiere.

Por supuesto que ya estoy acostumbrado a las veleidades infantiles de Phoebe. No pocos han sido los juguetes blanditos cuyo reinado como perro/conejo/gatito/cordero/mono preferido se vio súbita e inexplicablemente interrumpido en favor de algún otro. Libros de obligada lectura a la hora de acostarse, noche tras noche, a veces durante semanas, quedan abruptamente proscritos, sin explicación. Me resulta imposible llevar la cuenta de la rotación en su elenco de «mejores amigos» en la guardería, título que no es desde luego un ejemplo de estabilidad en el puesto de trabajo.

Pero no puedo evitar el temor de que esto no sea cuestión pasajera. ¿Qué pasa si de verdad, de verdad, no quiere una barca? Ya sé que apenas tiene tres años, que para estas mismas fechas del año que viene la barca puede haberse convertido en lo más importante de su vida. Me digo que nuestra misión de padres no consiste en cartografiarle la vida, sino en proveerla de lo necesario para que elija su propio camino. Pero ¿no me estaré convirtiendo en un padre avasallador por el mero hecho de construirle la barca?

Si eso es lo que estoy haciendo, no cabe duda de que ella está dando todas las muestras de resistirse, lo cual, supongo, no puede no ser bueno. Y, también en la columna del haber, si verdaderamente termina volviéndole la espalda al mar, al menos no tendré que preocuparme de que le dé por cruzar el Atlántico a remo.

Alternar entre la construcción naval a tiempo parcial y las exigencias a tiempo completo de la hipoteca y de la vida familiar es, me estoy dando cuenta, un asunto peligroso, de alto riesgo. No sé muy bien por qué no lo pensé desde el principio, pero supongo que de eso se trata en una aventura romántica: adelante a toda vela, y me río yo de los torpedos.

Pero ahora estos proyectiles están en el agua, desplazándose en mi dirección.

He venido cumpliendo con mi parte del trato en el frente hogareño, más o menos, preparándole el desayuno a Phoebe mientras mamá se arregla para ir al trabajo, y estando disponible a última hora cuando me toca el baño o la lectura de cuentos en la cama. Me encanta cada minuto de estas actividades y estoy totalmente decidido a seguir con ellas.

Pero ahí está el problema. Resulta cada vez más claro que no hay tiempo suficiente en la semana para construir una barca, ser un padre como Dios manda y ganar el dinero suficiente para pagar la hipoteca.

Hace exactamente un mes que empecé con la tablazón y hasta ahora solo llevo completadas tres tracas de cada costado. Lo cual quiere decir que aún me quedan otras catorce. En parte, ello se debe a que constantemente estoy teniendo que interrumpir la construcción para escribir algún artículo, y también a que no se me da muy bien lo de construir un barco. Lo más probable es que con el tiempo consiga ir algo más deprisa, aunque por el momento no hay señal alguna de que tal cosa vaya a suceder. Si nos ponemos en lo peor, en una cadencia de una traca a la semana, tengo por delante unos cuatro meses de tormentoso avance antes de terminar el casco.

Lo sé, dije que no iba a incurrir en esta modalidad de profecía a lo Nostradamus, pero hecho está.

El caso, además, es que no me sobran cuatro meses. Aun olvidando la tortura mental que podría acarrearme el hecho de estar todo un cuatrimestre del año dedicado a la tablazón, lo cierto es que tengo una fecha límite —autoimpuesta, es verdad, pero fecha límite—. A la manera de un agricultor británico de antes del Brexit, que confía en la mano de obra barata procedente de Europa para cosechar su fruta, he invitado a Ron, mi más antiguo amigo, a venir de Alemania en julio a ayudarme en la colocación del costillaje, treinta y ocho travesaños de roble que aportarán robustez interna al casco terminado. Esta es la parte de la construcción de esta barca que requiere dos personas, y no puede hacerse mientras no esté terminada la tablazón.

De manera que, al menos por el momento, voy a dejar mi trabajo de día.

Es evidente que trabajar en casa tiene sus ventajas para un periodista independiente. Elijo mis horas y, si hace falta, trabajo de noche, como suelo hacer. En realidad, pensándolo bien, esta es la única ventaja que tienes —salvo si la posibilidad de pasarte el día en paños menores te parece una mejora en tu estilo de vida—, y de hecho es una desventaja apenas disfrazada. Lo único que significa es que lo que debería ser tiempo libre —horas de esparcimiento leyendo el periódico, poniéndote al día con los amigos, saliendo a correr o gritándole a la tele— se convierte en horas ocupadas.

Para un independiente, alegar una enfermedad —o, no lo quiera Dios, ponerse de verdad enfermo— no es una opción, sencillamente dicho. A veces, cuando se cierne sobre uno la fecha de entrega, incluso ir al baño queda eliminado de la lista de prioridades, y ha habido días en que no me he tomado la molestia de ducharme o vestirme. Los mensajeros están muy acostumbrados a verme sin afeitar y en pijama a cuadros a las tres de la tarde, en días laborables. Trato de parecer simpático y dicharachero, pero, para ser franco, creo que más bien quedo como una especie de obseso, y que mi actitud solo contribuye —lo leo en sus ojos— a hacerles pensar que soy víctima de alguna crisis depresiva.

Ojalá tuviera tiempo para una crisis depresiva. Cualquier tiempo que me tome, por el motivo que sea, es tiempo que nadie me paga, claro está, y, por consiguiente, resulta que para mí hasta las vacaciones son más de estrés que de descanso.

Otro problema es que a veces hay que esperar dos o incluso tres meses para cobrar un artículo, lo que quiere decir que si verdaderamente decides tomarte un tiempo sin trabajar —digamos que para construir un barco—, tienes que planificarlo con mucha antelación y hacer horas extras para asegurarte de que entre el dinero suficiente para pagar un par de plazos de la hipoteca.

Eso es lo que llevo haciendo desde hace dos meses —pisando el acelerador y produciendo una tremenda cantidad de artículos para mis dos clientes principales, la sección de salud del Daily Mail y The National de Abu Dabi, robándole días al cobertizo de la barca, o pasándome noches en vela.

Ahora, tras un intenso periodo de ahorro prehipotecario, voy a dejar en suspenso el periodismo durante un mes o dos. Tengo que hacerlo. Cada vez está más claro que si no empiezo a echar un montón de horas en el cobertizo la barca de Phoebe nunca saldrá de su astillero.

Esta noche archivo mi último artículo para el Mail, el 12 de mayo. Es la historia de un padre obligado a emprender una acción legal contra el Servicio Nacional de Salud, para que quede al descubierto la serie de fallos que ha conducido a la muerte de su hijo de veinte meses, y no me va a dar ninguna pena mantenerme alejado de tan inquietante material.

Muchas de estas historias parecen salirme al paso y, como padre que soy, me resulta cada vez más difícil entrevistar a padres doloridos. En 2016 escribí una serie de artículos para una campaña del Daily Mail destinada a exponer la lista oculta de muertes totalmente evitables causadas por la sepsis, una reacción excesiva del sistema inmunitario ante la más ligera infección. Entre las personas que entrevisté estuvieron un conocido actor y su mujer, que el día de Año Nuevo de 2011 habían perdido a su hija de dos años y medio por culpa de una enfermedad que, si los médicos hubieran detectado a tiempo, habría podido tratarse fácilmente con antibióticos. El valor de estos padres —junto con su decisión de hacer público su dolor privado, en la esperanza de que nadie más tuviera que pasar por tan horrible experiencia— fue una inspiración para mí, pero también me resultó muy doloroso.

Así pues, en otras palabras, poner en pausa el periodismo no resulta muy desagradable, pero el caso es que al hacerlo se rompe uno de los mayores tabús de cualquier periodista independiente: decirle que no a un jefe de redacción que nos encargue un artículo. Dentro de un mes o dos, cuando regrese a la vida real, ¿me habrá desplazado alguien, habré perdido su favor? ¿Se acordarán siquiera de mí? Pero no tengo elección, no me queda más remedio que correr este riesgo. Ya he comprendido que construir esta barca consiste en toda una serie de saltos a lo desconocido.

Y entonces Phoebe coge la varicela. No es un caso complicado, y se cura con notable facilidad, pero tiene que estar una o dos semanas sin ir a la guardería, y mi primera semana de dedicación plena a la construcción naval transcurre sin ganar dinero como periodista ni trabajar en la barca.

De hecho, lo anterior no es enteramente cierto. Cuando Phoebe y yo hemos agotado todas las posibilidades de Play-Doh, del escondite, de hacer dibujos, de pintar, de adornar cosas con pegabrillos, de montarnos funciones de teatro protagonizadas por diversos animales de peluche, de repente me acuerdo del medio modelo recortable de un casco trincado de tres metros que venía en el librito de Eric McKee. ¡Qué estupendo entretenimiento para un papá y su hijita!

Pero no. Requiere demasiada habilidad manual para una niña de tres años, y Phoebe pierde el interés casi enseguida. Nos instalamos en el sofá para una terapia televisiva de media tarde y, cuando ella se duerme, vuelvo muy entusiasmado a la mesa del comedor con un cúter y pegamento. Quiero sorprenderla con el modelo terminado, para que pueda pintarlo luego. Pero el caso es que la operación requiere demasiada habilidad manual para una persona mayor con una barca por construir.

Ahora ya me enorgullezco de apañármelas bastante bien con los planos de la barca, pero las instrucciones de McKee, verdaderamente liliputienses —«Raspar doblez con papel de lija fino», «Ajustar los bordes de la caperuza con cuchilla de afeitar»—, son tan abstrusas como cualquier otra cosa que pueda ofrecer la realidad, y no acabo de decidirme a emprender un nuevo proceso de aprendizaje solo por un barco de papel —medio barco, más bien—. La propia cordura exige que ponga el límite en la sugerencia de McKee de que el constructor de este barco de cartón se busque unas perchas de madera y las modifique para hacer sargentos —la vida es demasiado corta ya, me parece, y yo he hecho mi aportación en este campo creando auténticos sargentos para mi auténtica tarea.

Pero lo más inquietante del modelo de McKee, y lo que hace que mi incapacidad para montarlo se me antoje un rotunda premonición, es lo muchísimo que se parece la pequeña barca a la barca real que tengo en construcción. Ambas son de tres metros (a escala, el modelo), ambas llevan diez tracas a cada costado y ambas utilizan cuatro patrones. La forma del espejo de popa y la línea de arrufadura son casi idénticas en ambas, y hay incluso pequeñas cuadernas, un fondo de cubierta y unos bancos que recortar y colocar en el interior del casco. Será otro padre más entregado que yo quien se ocupe de ello.

Profundamente avergonzado, y sintiéndome no poco incómodo, deposito los restos del recortable en el cubo de reciclado, donde, unas horas más tarde, Kate descubre las pruebas de mi incompetencia.

—¿Qué es esto? —me pregunta, extrayendo del cubo parte de los restos. Sospecho que lo sabe muy bien—. ¿Habéis estado jugando con recortables, Phoebe y tú?

—Sí —le digo—, sí. Un rato. Pero Phoebe perdió todo interés. Creo que estaba demasiado cansada.

Finjo estar interesadísimo en el libro que tengo en las manos, pero noto en la nuca la sonrisa burlona de Kate.

—De acuerdo —digo, cerrando el libro con un suspiro y volviéndome para hacer frente a mi torturadora—. Ambos perdimos el interés, Phoebe y yo. ¿Estás contenta? Francamente, es muy difícil, se necesita mucha habilidad manual. Tendrías que haberlo visto.

Kate ya lo está viendo, claro, o por lo menos está viendo los restos, que sostiene entre el pulgar y el índice, con una expresión que dice: «Pues a mí me parece bastante fácil». Lo que de verdad dice, dejando caer de nuevo al cubo de reciclaje las mutiladas hojas de papel, es: «Bueno, pues menos mal que la barca verdadera no es tan difícil ni requiere tanta habilidad manual». Soy de los que disfrutan con una dosis saludable de sarcasmo.

19
Hay que hacerlo muy muy despacito

Todo hombre debería subir un barco a una montaña al menos una vez en su vida.

WERNER HERZOG

2 de junio de 2017

Estoy recogiendo antes de volverme a casa, tras un largo y productivo día en el cobertizo: estoy a la mitad de la tablazón. El casco del Nottage lleva diez tracas por costado, y ya tengo cinco en su sitio. Estas son buenas noticias, pero también un poco malas.

Me ha costado siete semanas llegar hasta aquí: unos cinco días por traca. Es un promedio lamentable, lo reconozco, pero la cosa no tendría importancia si no fuera porque ahora estoy metido en una carrera por terminar la tablazón y acondicionar y pintar el interior del casco, antes de que llegue Ron de Alemania para ayudarme a colocar el costillaje. Estará aquí el 7 de julio, y la intención es trabajar sin descanso durante los dos días siguientes. Es un proyecto peliagudo: hay treinta y ocho travesaños que ajustar, curvar y remachar en su sitio, una tarea que no es que ninguno de los dos hayamos realizado antes, sino que ni siquiera hemos oído mencionar nunca, y lo que pretendo es tenerlo colocado todo en un solo fin de semana.

No se trata solo de que Ron sea mi mejor opción para la doble tarea, y que no conozco a nadie más que pueda disponer de tantos días libres seguidos. Pero una vez que las cuadernas estén en su sitio, el grueso del trabajo técnico que requiere la barca ya estará terminado, y tengo intención de poner la construcción en pausa para ocuparme del cada vez más acuciante asunto del pago de la hipoteca. Y solo tengo cinco semanas para colocar las tracas que faltan y que la barca esté preparada cuando llegue Ron, lo cual quiere decir que mi ritmo de creación de tracas tiene que pasar de una cada cinco días a una cada tres días y medio.

Es un reto. Cada traca que se coloca hace más restringido el acceso al interior de la barca y más difícil remachar correctamente los roblones con sus arandelas. En lugar de ir más deprisa —como supuse que ocurriría con la práctica—, el caso es que voy cada vez más lento. Para complicar aún más las cosas, la ingeniosa abrazadera para dolly que ideó Fabian —indispensable para que una sola persona pueda efectuar los remaches— se convierte en un obstáculo, ahora que las tablas van más verticales, y queda perfectamente posicionada para golpearse la cabeza con ella.

Como consecuencia de la restricción de espacio en el interior del casco, aparte del atroz contorsionismo al que tengo que someterme en demasiadas ocasiones, también ocurre que me puedo cargar algún roblón, porque no logro situar el martillo en el adecuado ángulo de golpeo para atinar en la punta. Algunos de ellos consigo enderezarlos con unas tenazas. Otros, es evidente que no tienen salvación, y me veo obligado a arrancarlos y sustituirlos, no sin tremendos esfuerzos. Imagino que podría hallar algún consuelo pensando que estos roblones, una vez metidos, no van a salirse con facilidad. No obstante, en ambos casos —recuperables y no recuperables— soy muy consciente de que todo ese toqueteo puede estar comprometiendo la integridad del orificio en que va el roblón, que he taladrado con toda precisión para garantizar un encaje apretado.

En las prolongadas horas oscuras del alma que me paso sudando y maldiciendo y raspándome los nudillos, dándome martillazos en los dedos y codazos en el restringido espacio de debajo del casco invertido, la agorera advertencia de Gardner no se me aparta nunca de la cabeza: equivócate con ellos, y los remaches de cobre te morderán la mano, o harán que se te hunda el barco. «Se deformarán en la madera, haciéndose inútiles, sin sujetar bien, pudiendo llegar incluso a rajar la junta.» Solo el tiempo —y echar la barca al agua— podrá indicarnos si mis irregulares remaches están a la altura de las circunstancias.

También estoy desarrollando una relación de odio-odio con el patrón extra que Fabian consideró indispensable añadir en la proa, que hace excepcionalmente difíciles los remaches en la proa: la separación entre el patrón uno y la roda, y entre el patrón uno y el patrón dos, es de unos meros treinta centímetros. Sé que el patrón 1+ está puesto con buena intención: sin él, existe el riesgo de que, a causa de la gran curvatura que hay que imponer a las tablas para introducirlas en la roda, un aficionado como yo podría terminar con una zona plana en la proa, en lugar de una bonita curva. Pero yo soy un tipo normal y corriente, mido uno ochenta y tengo unos hombros razonablemente anchos, y el intento de trabajar en estos espacios está empezando a volverme loco. Es una suerte que Phoebe no ande por aquí, porque papá está soltando un montón de palabras prohibidas.

Gardner se refiere a esto de que los patrones se constituyan en obstáculo en un artículo sobre la construcción de un dinghy proyectado por el difunto gran diseñador de yates L. Francis Herreshoff, que requiere el empleo de no menos de siete patrones en una embarcación no mayor que el Nottage. «Los antiguos constructores de cascos trincados solían utilizar un solo patrón, llamado sombra, que se colocaba en la sección media de la nave», escribe. Esta, por supuesto, fue la técnica que empleó Sam King en el Pin Mill. Pero este método, como explica Gardner a continuación, «requería una pericia de primer grado, que solo puede conseguirse con la práctica, y me atrevo a decir que, aun teniéndola sus constructores, muchos barcos no salían exactamente como estaban previstos».

De manera que su consejo es que todo principiante emplee los siete patrones, aunque solo estén a cuarenta centímetros unos de otros y resulte escaso el espacio de trabajo entre ellos. Pero luego Gardner se lo pensó otro poco, y añadió una nota explicativa al artículo. Supongo que le escribiría algún lector ancho de hombros, muy frustrado. Está bien disponer de muchos patrones, para asegurarnos de que el casco adquiere una forma agradable y correcta, pero, dice «el espaciado [...] resultaría muy corto [...] en la sección media de la nave, y, sobre todo, sería difícil, con una distancia tan reducida entre patrón y patrón, alcanzar cómodamente los roblones, para llevar a cabo la delicada y ardua tarea de dirigirlos, tan importante y tan crítica».

De modo que, pensándoselo mejor, lo que considera más adecuado es poner un patrón sí y otro no. «Sobre todo —añade con una franqueza que a cualquier autor actual le costaría un linchamiento en Twitter, y a este papá el desprecio de la policía lingüística infantil—, “para los gordos”.»

Esta fase de la construcción —mediada la tablazón— se hace interminable, no se avizora el final. Sé que es vital no mirar hacia el futuro, seguir colocando un pie delante del otro. Pero hay que aflojar la presión y yo hablo mucho en voz alta, unas veces quejándome de objetos inanimados, o lanzándoles amenazas, y otras gritándole a la radio. Tengo costumbre de trabajar en solitario, porque soy periodista, pero la construcción, con su serie de saltos de fe, subidas y bajadas de entusiasmo y brutal desaliento, es una actividad solitaria especialmente agotadora. Entablar conversación con herramientas que se niegan a cooperar o con trozos de madera intransigentes, parece, aunque por intuición creamos lo contrario, una manera funcional de no perder del todo la cordura.

Desde el principio sospeché que si alguna fase de la construcción de esta barca me podía llevar a una situación límite, esa sería la tablazón. Durante los meses transcurridos entre el montaje de mi astillero desplegable y el momento de emprender la tablazón, he meditado mucho sobre el proceso. La tablazón, como bien comprendí desde el principio, fue la maestría principal, la esencia del casco trincado tradicional, una noble práctica consagrada por el tiempo que, con razón, ha evolucionado poco en más de dos mil años. También sabía que ahí iba a estar el auténtico reto, lo fundamental en la poco meditada decisión de construir una barca tradicional de madera que en su momento tomó este inexperto aficionado.

No cabe la menor duda de que hasta ahora todas las tracas se han comportado como auténticas cochinas, haciéndome pagar con sangre, sudor y lágrimas, hasta el último momento, su reticente colaboración. Antes de ponerme con la tablazón ya tuve mis altibajos con la barca. Hacer la roda y la quilla y la crujía fue bastante más difícil de lo que había previsto. Incluso la creación de los patrones, relativamente simple, me puso a prueba. Pero, habiendo dejado atrás todos esos obstáculos, estaba con una especie de colocón de confianza en mí mismo en el mes de abril, cuando Fabian me impartió su clase magistral de tablazón. Aquella noche, pensando en lo que me quedaba por hacer, puse por escrito en mi diario la siguiente y muy arrogante anotación:

«¿Quién lo habría creído? Estoy verdaderamente decidido a sacar esto adelante. Tengo la sensación de haberme desplazado en el tiempo para entrar en contacto con algo precioso, algo mágico, algo casi inalcanzable en este moderno mundo nuestro. Dentro de un mes o dos, Phoebe estará a punto de tener su barca...».

Y etcétera. Sobrecogedor. Bochornosamente pretencioso, sí, pero también brutalmente satisfecho de mí mismo.

¿Un mes o dos? Dos meses han pasado desde entonces y la tarea sigue estando a medias. Fue seguramente una suerte que al comienzo no tuviera ni idea de la realidad —de que me esperaban meses de trabajo duro, extenuante, durante los cuales me vería puesto a prueba en lo físico y en lo mental, hasta un extremo que jamás había experimentado antes—. Y en tan amplia generalización incluyo mis intentos de cruzar el Atlántico a remo.

Por un lado, como persona que ha pasado gran parte de su vida laboral cómodamente sentado, no estaba acostumbrado a pasarme el día de pie —la propia travesía a remo del Atlántico, aunque muy ardua, implica por naturaleza muchas horas de asiento—. En el cobertizo, a pesar de una placentera dieta de pasteles de cerdo y galletas de jengibre, empecé a quemar peso. Músculos y tendones cuya existencia ignoraba —vestigios, quizá, de una anatomía que evolucionó para realizar tareas físicas ahora prescindibles— se vieron reclutados y avivados para labores extrañas e interminablemente repetidas como aserrar, cepillar y cincelar.

La tablazón de esta barca es un proceso que tomará por sorpresa todo mi ser, dejándome físicamente exhausto, furioso ante mi propia incompetencia, muchas veces, y llorando de frustración, en otras ocasiones. Al final seré otra persona —más humilde, sin duda, y llena de respeto a quienes han elegido este camino en la vida—, dueño de toda una gama de misteriosos achaques y dolores localizados sobre todo, pero no solo, en los brazos.

Me encantaría contar que me he identificado con la madera, que he llegado a respetar y entender su misterio y su magia atemporales. Y es cierto que establecimos una relación, pero las más de las veces fue abusiva: yo mendigaba una y otra vez su cooperación y la madera no hacía más que reforzar una creciente paranoia que pretendía apoderarse enteramente de mí, quizá para castigarme por la osadía de apartarla de su debido destino.

Observar a un experto como Fabian mientras pone las tracas de una barca de madera al estilo de casco trincado es tener el privilegio de asistir a un ballet de colaboración entre el artífice y la naturaleza, una danza perfectamente coreografiada al ritmo de una canción antigua que resuena a lo largo de los siglos sin perder pasión. Yo, por el contrario, me encuentro enzarzado en un brutal combate cuerpo a cuerpo, una guerra de desgaste de la que ninguno de los dos, ni el hombre ni la madera, saldrá incólume ni enteramente victorioso. Me gustaría contar que me embarqué en un viaje de iluminación, un viaje que quizá se iniciara en el oscuro valle de la ignorancia, pero que terminó en las soleadas elevaciones del entendimiento; pero mentiría. Cada tabla, desde la primera hasta la última, fue una confrontación absoluta. Puede que llegara a comprender lo que estaba haciendo, pero nunca tuve un momento de iluminación, un acceso al entendimiento total. Cometí todos los errores posibles una y otra vez. Tropecé repetidamente en todos los obstáculos potenciales.

Pero tuve que seguir tropezando. Tenía un compromiso emotivo, moral y económico. A estas alturas ya había gastado miles de libras en herramientas, madera y otros materiales —por no mencionar las ciento treinta del alquiler mensual del cobertizo y los ingresos no generados de mi actividad periodística—, e incluso si hubiera podido permitirme darlo todo por perdido, esta vez no había lugar, no podía haberlo, para la renuncia. Esta barca era mi promesa, mi ofrenda a Phoebe. La barca —y el ejemplo que yo daba construyéndola— tenía que servirle de inspiración, impulsar sus sueños, llevarla a alcanzar lo inalcanzable. No quería que el imperecedero mensaje de papá a su hija fuera que está bien abandonar cuando las cosas se ponen mal, porque desde luego no es así, como ya había aprendido yo a mi propia costa.

Para eso está el pequeño disco amarillo clavado a la pared de la barca, para recordarme todos los días que ya he abandonado antes en una barca, dejando que su cadáver a medio quemar se hundiera cuatro mil metros, hasta el fondo del Atlántico. También me sirve de recordatorio de las palabras de Rob Hamill, el legendario remero neozelandés que me llamó vía satélite en noviembre de 2001 para convencerme con sus palabras de que no abandonara la carrera de remos por el Atlántico: «El dolor es momentáneo. El fracaso es para siempre».

Entonces cometí el error de ignorar su consejo. Nunca lo haría otra vez.

Pero cuando contemplo la pequeña barca a medio terminar, defectuosa, sin duda alguna, pero ya tan sorprendentemente bella, que va emergiendo a pesar de mis peores esfuerzos, me doy cuenta de que algo más ocurre; algo que se me ha acercado sin que me diera cuenta, de un modo totalmente inesperado.

Estoy empezando a disfrutar.

Puede que no haya mejorado mucho, que no vaya ahora más deprisa, ni que tenga más confianza en lo que hago. No cabe la menor duda de que sigo cometiendo errores y que —como ya me dijo Fabian que ocurriría— la tablazón me esté costando un esfuerzo desmesurado. Pero, maldita sea, lo estoy disfrutando.

20
El lado del sol otra vez hacia arriba

—Ahora qué, Puh —dijo Christopher Robin—, ¿dónde está tu barco?

—Debo decir —explicó Puh mientras caminaban hacia la orilla de la isla— que no es un barco cualquiera. Unas veces es un Barco y otras es más bien un Accidente. Depende.

—Depende ¿de qué?

—De si estoy encima o debajo.

Winny de Puh,
A. A. MILNE

19 de junio de 2017

Estoy llegando a la conclusión de que tener una niña es un poco como tener un ataque de nervios. Lo mismo le pasa a Kate. A ambos se nos saltan las lágrimas a las primeras de cambio: tenemos un volcán de emociones hirviendo bajo la superficie, un volcán preparado para entrar en erupción con el menor motivo. Una noticia, una película, un libro... Hemos aprendido a evitar las tragedias con niños en apuros, por miedo a que nos provoquen una torrentera de lágrimas, pero casi cualquier cosa puede afectar las muy sensibles fibras de nuestros corazones.

Ayer fue el Día del Padre en el Reino Unido, una cosa importada de Estados Unidos que, junto con el Cyber Monday o el Halloween, en otros tiempos habría sido objeto de mi desprecio. Ya no. Kate y Phoebe me traen el desayuno a la cama, junto con la tarjeta del Día del Padre que Phoebe ha hecho en la guardería. «Feliz Día del Padre, papá —dice Phoebe, entre risas, y enormemente orgullosa de su buen manejo de las palabras—. Lo he hecho para ti», añade, arrojando más o menos en mi dirección el folio tamaño A4 plastificado, y volviendo a Charlie and Lola en el iPad. Sí: desayuno y televisión infantil en la cama.

En la parte de arriba de la tarjeta hay tres fotos de mi hija, sonriente y sosteniendo en alto las letras D, A y D. Muy bonito, aunque yo no soy Dad, yo soy Daddy, su papi, pero lo que me llega al alma es el poema que va impreso debajo, con unas cuantas huellas del pie de Phoebe alrededor del texto.

Ahora sé que «Walk With Me, Daddy» es uno de esos poemas genéricos, empalagosos, para ocasiones como esta, que llenan de basura internet. Sé que Phoebe no ha participado en la decisión de elegirlo, ni es ella quien se lo ha bajado para luego imprimirlo, y estoy casi seguro de que no ha llegado a percibir siquiera el sentimiento que expresa. Pero desde estos primeros versos, tan toscos (Camina a mi lado, papá, / y llévame de la manita. / Tengo tantas cosas que aprender / que todavía no comprendo), hasta los últimos (Camina, pues, conmigo, papá, / nos queda tanto por recorrer), me convierto en un descarrilamiento emotivo.

Nunca he estado tan cerca de ningún otro ser humano, tan centrado en el bienestar de otra persona, con mi felicidad tan completamente engranada a la suya. Esa es la razón de que no haya estado esperando el día de hoy. Phoebe salió esta mañana con su madre y su abuela para una nueva visita de cuatro días a Center Parcs. Es solo la segunda vez que pasamos más de una noche separados, y ya estoy echándola de menos, temiendo regresar a casa para encontrarme con su cama vacía. Daría cualquier cosa por haber ido yo también, pero si me detengo ahora no lograré estar preparado para la llegada de Ron, el mes próximo, para ese fin de semana de tablazón.

La parte positiva, sin embargo, es que hoy es el día en que la barca recuperará su posición correcta: ya no estaré debajo de ella, será ella quien estará debajo de mí; y cuando Phoebe vuelva de sus vacaciones la cosa que su papá está construyendo en el cobertizo empezará por fin a parecer una barca.

Hasta ahora ha tenido sentido trabajar en la tablazón con la barca al revés: cepillar biselados en las zonas de contacto ya es suficientemente difícil sin tener que tumbarse boca arriba en el suelo para hacerlo. Pero ahora que las séptimas tracas están colocadas, los costados del casco van acercándose a la vertical y la zona de trabajo desciende a la altura de la cintura; o sea que venga, a darle la vuelta.

Hace falta un poco de preparación. Una vez dada la vuelta a la barca, ya no se levanta sobre las cuatro patas añadidas a los patrones. Ahora es la quilla la que hay que mantener a un metro del suelo, aproximadamente, y John, el agricultor, tiene algo que puede servir: un par de viejos caballetes de madera. Están muy deteriorados, pero no lleva mucho tiempo modificarlos, eliminando las zonas deterioradas de las patas y atornillándoles puntales de contrachapado.

Aquí estoy, dedicándome a modificar caballetes. ¿Quién lo habría dicho?

Fabian se ha acercado desde Rowhedge a comprobar que la operación marcha debidamente: con siete tracas en su sitio la barca ya pesa una barbaridad. Enrollo en forma de salchicha la vieja toalla que he estado utilizando para empapar las tablas antes de colocarlas y la pongo en el suelo, a lo largo de la barca. Retiramos los dos puntales que van de las vigas del techo a la quilla y vamos allá: ladeamos con suavidad el casco hasta que la quilla queda apoyada en el suelo.

Llegados a este punto ya podemos prescindir de la complicada armazón de trozos de madera de pino de cinco por cinco centímetros que ha mantenido rígida la barca y de las cuatro patas cuidadosamente riostradas sobre las que se sostenía. En marzo costó Dios y ayuda montarlo, pero ahora solo nos cuesta unos minutos de taladradora retirar todos los tornillos y amontonar los trozos de pino sobrantes en un rincón del cobertizo. Ahora, lo único que queda que no sea barca son los patrones —que siguen siendo necesarios para curvar las tres últimas tracas—, algunas riostras diagonales para mantener los patrones en ángulo recto con la crujía y el zócalo (que está otra vez encima de la barca, yendo de proa a popa).

Con acompañamiento de resoplidos y quejas, entre los dos levantamos la Swift hasta dejarla apoyada en los caballetes, entre dos series de bloques de madera cónicos. Ajustamos las patas de los caballetes golpeándolas con los pies, hasta que ambos extremos de la quilla quedan bien asentados en los bloques. A continuación tendemos dos pares de puntales desde las vigas del techo hasta el zócalo, cerca de la popa y del codaste. Con ello se mantendrá la barca rígida y en su sitio en las etapas finales.

He aprovechado la oportunidad para rotar noventa grados la barca, de manera que ahora se asienta en mitad del cobertizo y, con las puertas abiertas de par en par y el sol entrando por ellas, tiene un aspecto imponente. Ya no es un escarabajo desgarbado, con las patas al aire.

Aún quedan tres tracas que colocar a ambos costados del casco, pero ya son las seis de la tarde y soy consciente de que debo dejarlo. La experiencia me ha enseñado que cuando llego a un momento de claro corte es una locura empeñarse en emprender una nueva tarea. Es al final de la jornada, cuando el cansancio empieza a deteriorar la concentración, cuando se cometen los errores.

De modo que en vez de eso lo que hago es preparar café para los dos, servirme un trozo de la tarta de Fabian, y apoyarme muy satisfecho en la mesa de trabajo, asimilándolo todo. Hasta ahora, con el casco en evolución colocado al revés y atrapado en su jaula de madera, he tenido la nariz demasiado cerca de la madera para ver los árboles, por así decirlo. Pero ahora veo las filas de remaches, un leal regimiento en orden de marcha, de tabla en tabla, rodeando el interior del casco. Ahora está más clara que nunca, por dentro y por fuera, la belleza intrínseca del casco trincado, abriéndose en abanico desde la crujía, en una conseguida armonía, más o menos simétrica. Cada traca ha poseído su propia identidad, en su condición de adversario difícil y problemático. Pero ahora el todo emerge como mucho más que la suma de las partes, y lo que me ha costado crear esta cosa de modesta y elegante belleza va alejándose ya en el recuerdo.

El propio Fabian parece impresionado, o quizá sorprendido.

—Bueno, pues sí, ahí está la barca. ¿Te gusta?

A mí sí. ¿Y a él? Resulta difícil decirlo: no deja de sonreír, pero observo que los ojos le pestañean aquí y allí, en rápida percepción de tal o cual defecto. Quizá sea porque es consciente de la importancia que para mí tiene este momento, el caso es que mantiene la sonrisa y no dice nada; pero yo sé que, por supuesto, todo está muy lejos de la perfección. En el interior de la barca, hasta yo percibo pequeños errores de tablazón. Veo en qué sitio, compensando excesivamente un solapado mal hecho, he invadido demasiado el borde de una traca, dando lugar a que esta no esté equilibrada con el número opuesto del otro costado de la barca. No tiene demasiada importancia: casi todas las irregularidades quedarán ocultas cuando coloque la cubierta. Pero me doy cuenta de que tengo ante los ojos la demostración de lo atinado que estaba Fabian cuando me comentó, muy al principio, que haría mejor optando por un diseño menos complicado para mi primer intento de construir un barco. Esperemos que, al menos, estas irregularidades no sean de las que se convierten en vías de agua.

Hay más evidencia de que me he pasado en la popa, donde las tracas terminan su recorrido sobre el espejo. Aquí, como explica Leather, «los extremos de cada tabla tienen que incrustarse en la tabla de debajo, ya sea por bisel en ambas o mediante un alefriz que reduzca las caras de la tabla». El efecto, «para conseguir un aspecto limpio», es muy agradable. Algo que, por desgracia, yo no he conseguido con regularidad, y es por esto, más que por ninguna otra cosa, por lo que se notará que el constructor de la barca de Phoebe era un aficionado.

Pero me da igual. Llevaré estas pifias como insignias de honor, y no tengo la menor intención de avergonzarme por unos defectos y errores que sí, que bien podrían avergonzar a cualquier profesional. Esta será una barca construida por un aficionado de tres al cuarto; pero es que de eso se trataba. Y, si flota, si le proporciona alegrías e inspiración a una muchacha, mayor será el triunfo sobre la adversidad que mi trabajo representa.

Pero aún no hemos llegado a ese momento. Quedan tres tracas por encajar, y Ron estará aquí dentro de menos de tres semanas.

El tiempo pasa en un suspiro. Ninguna de las tracas resulta más fácil de colocar que las anteriores —la barca se está resistiendo con todas sus fuerzas, hasta el final, pero ya no me importa—. Ahora ya estoy acostumbrado, ahora ya estoy seguro no solo de llegar hasta el final, sino también de salir ganando.

Todavía no he salido de la espesura, sin embargo. Las tracas de un costado de la barca están empezando a rebasar de los patrones —debe de ser consecuencia de un cúmulo de errores cometidos con anterioridad—. Ahora me doy cuenta de por qué es tan importante que cada traca ajuste con cada marca de cada patrón, y también retocar cualquier desviación lo antes posible. Si no lo haces, luego resulta más difícil de enmendar; es posible corregir la siguiente tabla cuando te has pasado dos milímetros, pero es mucho más difícil recolocar el casco una vez que el error se ha magnificado a un centímetro, o más.

Esa es la situación en que me encuentro con la octava traca. La del lado de babor toca más o menos todos los patrones por donde debe, pero a estribor hay un notable hueco entre la traca y los dos moldes centrales. Esto significa que el casco no será perfectamente simétrico, que presentará un ligero abultamiento por el costado de estribor. No sé muy bien qué hacer al respecto. Sobrecompensar, imponiendo un ángulo más agudo a la siguiente traca de estribor, causará más problemas cuando llegue el momento de colocar el costillaje; un giro demasiado brusco del casco creará una curvatura muy fuerte, a la que ninguna cuaderna podrá ajustarse sin romperse.

Enseguida tengo una ocurrencia que no dudo en calificar de genial. ¿Qué pasaría si insertase un par de cuñas entre los patrones y la octava tabla de babor, empujándola ligeramente hasta que iguale la desviación de estribor? Si consigo mantener el hueco en las dos últimas tablas, la barca resultará un poco más ancha de cintura de lo previsto, pero al menos el casco no quedará torcido. ¿Lo consulto con Fabian? Más valdría, sí. ¿Lo hago? No. Mi confianza ha crecido tanto como la barca.

A última hora de la tarde del 27 de junio solo queda por fijar la décima y última traca. La décima es la traca de borda, cuyo borde superior desciende suavemente desde la popa antes de alzarse con elegancia hasta el punto más elevado de la roda, definiendo con ello el perfil de la barca. Ni que decir tiene que el trazado de la traca de borda de un costado debe ser limpio y estar en armonía con el del otro costado. Puede que no haya nada en un barco donde más se manifiesten las imperfecciones que en la traca de borda. Quizá no comprenda por qué, pero en el alma de cualquier observador, incluso el más distraído, resonará una alarma instintiva si la línea de la borda no es correcta. Por el contrario, muchos defectos en el trazado de otras tracas pueden quedar disimulados por el trompe l’œil de una borda bien puesta.

Encajar y manipular la décima y última traca no es más fácil ni se consigue con menos esfuerzo del que costó luchar con la primera, hace dos meses, pero está hecho al cabo de un par de días, y ahora lo único que queda es suavizar las importantísimos bordes superiores. Sé por dónde debe ir la línea de la borda: está marcada, de conformidad con los planos, sobre la popa y el codaste y los cuatro patrones intermedios. El barco está colocado a nivel sobre los caballetes, tanto de lado a lado como de punta a punta. De manera que si paso un listón desde la frontal de la barca y la popa, por ambos costados, ligeramente sujeto a la tabla y recorriendo todos los puntos señalados en el camino, las dos regalas deberían aparecer bien colocadas y niveladas por ambos lados.

Pero no. El costado de babor parece estar más bajo que el de estribor —no mucho, pero sí lo suficiente para que se note—. Una rápida comprobación de toda la barca con un nivel largo me lo confirma, no es una ilusión óptica. Es, probablemente, una combinación de dos factores: mi fracaso, hace meses, cuando intenté fijar la roda y el codaste a la quilla de modo absolutamente vertical, y algún error con los patrones. Estoy seguro de que marqué correcta y simétricamente en ellos todas las líneas de tabla, pero al fijar los patrones a la sobrequilla hice, de algún modo, que uno o varios de ellos se inclinaran, muy ligeramente, a un lado.

Pero lo de menos es cómo haya ocurrido. Lo que ahora cuenta es que ambas tracas de borda se alinean perfectamente: eso es lo que el ojo verá, y la certeza visualmente dominante de esta simetría oscurecerá, o eso espero, cualquier otra imperfección subyacente.

Y, por tanto, golpeo con suavidad el gálibo de babor hasta que el nivel me indica que está perfectamente alineado, en toda su longitud, con el de estribor. Ahora, de lo que se trata es de echarle valor y defender mis convicciones —o, más bien, de que Fabian las confirme—. Lo tengo a mano, porque ha venido a la ceremonia de finalización de la traca de borda, y, envalentonado por su presencia y aprobación, trazo una línea a lo largo del borde inferior de los gálibos, los retiro y emprendo la (para mí) acongojante tarea de eliminar los dos centímetros y medio o cinco que sobran en el borde superior de las dos últimas tablas. Para ir más deprisa, Fabian se ocupa de un costado de la barca y yo del otro. Siento una pizca de culpabilidad, pero lo supero pensando que la tablazón está casi terminada. El cepillo no servirá hasta los milímetros finales, en parte porque los patrones siguen en su sitio, en mitad del camino, pero sobre todo porque hay una considerable cantidad de madera que quitar. Para dar la forma utilizamos unos escoplos bastante anchos. Yo aplico el mío con cuidado, pero Fabian levanta de un solo golpe grandes tiras de madera.

Finalmente fijamos las regalas a la parte exterior de las tracas de borda. Estos dos listones de roble de veinticinco por veinte milímetros, que van de roda a popa, se curvan sin necesidad de pasarlos antes por el vaporizador y primero se ajustan con una abrazadera y luego se atornillan y se encolan al borde superior de la traca de borda. Su propósito es añadir rigidez al casco y proteger la parte de arriba del costillaje, y, cuando las cuadernas ya están fijadas en su sitio, las regalas se emparejarán dentro de la barca con regalas internas. Los extremos superiores de las cuadernas se intercalarán entre ambos, y grandes roblones de cobre atravesarán los cuatro elementos —regala, tabla, cuaderna y regala interior—, dejándolos muy apretados entre sí.

Pero eso será cuando las cuadernas estén en su sitio. Ahora tengo tres días antes de que llegue mi mano de obra barata procedente del extranjero y antes de poder introducir las cuadernas tengo que acondicionar el interior del casco. El primer paso es retirar los patrones, y menudo paso: una vez retirados y amontonados en un rincón del cobertizo, lo que veo es una especie de Houdini redimido de sus cadenas y hecho barca. Con sus líneas internas libres de obstrucciones, me parece mucho más grande de lo que hasta ahora me había dado la impresión. Lo único que queda que no sea la verdadera barca es el zócalo, todavía añadido a la roda y al codaste y conectado mediante cuatro puntales con las vigas del techo.

Me lleva dos días lijar y pintar el interior del casco, redondeando los filos ásperos de las tablas y el trancanil y cubriéndolos tres o cuatro veces con una primera capa de un agradable color gris. No estoy muy seguro de que el gris vaya a imponerse en la paleta final de colores (sobre todo si Phoebe —que sigue siendo radicalmente prorrosa, por culpa de Disney— impone su criterio), pero viéndola así pintada se hace uno idea de lo bonita que puede ser la barca cuando esté terminada.

Y luego ya está, con todo un día de adelanto. Abro la única silla plegable y me siento a mirar la barca. Arrastro la silla a un lado, para situarme de cara al lado de babor de la proa, con los ojos en línea con la tercera tabla empezando por abajo. Desde este punto de vista, el parecido con la Barca roja es innegable. Según James Dodds, el hombre cuya obra artística me llevó a emprender esta larga marcha, esta es la perspectiva clásica desde la que mejor se aprecian y admiran las líneas de un casco trincado.

El gran barrido de las líneas de arrufadura es especialmente impresionante. Si seguimos el curso del borde superior del casco, de la roda al espejo de popa, y luego volvemos subiendo por el costado opuesto de la barca, habremos trazado con la mirada el símbolo de infinito.

Ron llega de Alemania el viernes, pasado mañana. Su tren trae retraso, y empezaremos a trabajar en el costillaje a primera hora del sábado. Las últimas semanas, sobre todo, han sido un torbellino de actividad, una carrera contra el tiempo para preparar su llegada, y el empujón definitivo para completar el casco. Hay un par de cosas pendientes —preparar las cuadernas y taladrar en el casco los trescientos ochenta orificios en los que insertar los remaches que las sostengan en su sitio—, pero supongo que no supondrán más de un día de trabajo, tras el cual estaremos a viernes. O sea que ahora, por primera vez en meses, no tengo absolutamente nada que hacer: ni trabajar en la barca ni escribir ningún artículo para enviarlo; nada.

Es una sensación extrañamente melancólica, a medio camino entre la liberación y la pérdida de objetivo. Pero mañana Kate estará en su trabajo y Phoebe en la guardería, de modo que tomo la decisión de regalarme un día a la orilla del mar. Y, al mismo tiempo, voy a ocuparme de un asunto pendiente que me ha tenido preocupado, a ratos, durante la mayor parte de mi vida.

21
Regreso a Suez

No cesaremos en la exploración
y el fin de todas nuestras búsquedas
será llegar adonde comenzamos,
conocer el lugar por vez primera.

Cuatro cuartetos,
T. S. ELIOT

A principios de este mismo año, mientras forcejeaba con un detalle de la construcción que ahora tengo olvidado, decidí barrer el serrín que me atascaba el cerebro mediante un tonificante paseo por la parte delantera de Southwold. La excusa que manufacturé para mi conciencia fue que necesitaba ver los restos del Bittern, una embarcación construida en 1890 que fue la última —y, según su reputación, la más rápida— de las yolas playeras que surcó las olas en la costa de la población litoral de Suffolk.

En algún momento de la década de 1920, cuando los días de navegación de la Bittern se dieron por terminados, la yola fue abandonada en la playa, sin sentimentalismo alguno, para que allí se pudriera. Solo queda el timón, pero puede uno hacerse una idea muy aproximada del legado vikingo de este gigante de dos proas yendo a ver el modelo a escala que se exhibe dentro de una urna de cristal en la Sailor’s Reading Room, «la sala de lectura del marinero».

Fue mientras estudiaba esta pieza cuando me fijé en un gran expositor que hay a la izquierda y que ocupa casi toda una pared de la sala. En un extremo del expositor, casi oculto bajo un montón de chirimbolos náuticos, había una fotografía en blanco y negro, muy grande, en la que se veía un barco pasando por debajo del puente del puerto de Sídney. En una sala dedicada al pasado marítimo de un pequeño pueblo pesquero de la costa este de Inglaterra, resultaba incongruente. Enseguida, debajo de la foto, vi una campana de barco.

Lo bastante grande como para servir de sombrero, y montada en un sencillo marco metálico, estaba colocada de un modo que me impedía ver más allá de unas pocas letras de las que tenía grabadas en la superficie, resaltadas con pintura roja: STRATH.

No podía ser. Me acerqué a la foto para ver la leyenda. Sí. El barco que pasaba bajo el puente del puerto de Sídney era, en efecto, el SS Strathmore, el barco a bordo del cual mi madre, conmigo dentro, regresó de Egipto a Inglaterra en 1955. Era apenas creíble. No había nada más en exposición, ni nadie en la sala a quien poder preguntar, y hasta ahora no he podido regresar a Southwold. Entretanto, me puse en contacto con Stephen Wells, uno de los directores de la fundación que lleva la sala de lectura, y ahora me está esperando en la línea de costa con la llave del local.

Al principio nadie recordaba cómo había venido a parar allí la campana —no había ninguna relación directa entre Southwold y P&O, y menos con un barco de 23.500 toneladas como el Strathmore. Pero, rebuscando un poco, Stephen descubrió que en 1963, cuando se desmanteló el navío, el último capitán, E. Lee, se había retirado a Southwold a vivir con su hermana. Con él se trajo la foto, su caja de mar y la campana del barco, que su hermana donó tras su fallecimiento a la sala de lectura.

Mi madre y mi padre están muertos ambos, y el padre de Kate falleció en 1983, cuando ella solo tenía nueve años, de modo que Phoebe no tiene más abuelo o abuela que la madre de Kate. Que adora a Phoebe, y el sentimiento es mutuo. Pero cuando Phoebe nació yo tomé la decisión, en su interés, de descubrir algo más sobre la abuela que nunca llegará a conocer, pero sobre la que seguramente alguna vez haría preguntas.

Sabía que mi madre desembarcó del Strathmore en el puerto de Londres el 28 de mayo de 1955, que se cambió el apellido por el de mi padre casi inmediatamente y que yo nací el 9 de octubre de ese mismo año, en un mundo del que en aquel momento solo existía la versión en blanco y negro. También sabía que mi madre dio a luz en algún tipo de maternidad de Croydon, localidad del sur de Londres a la que supongo que se había desplazado para evitar el estigma contemporáneo de ser una madre soltera. Recién regresada de Suez, cuando estaba de cinco meses, quizá pensara contarles a los vecinos —incluso, también quizá, a su madre— que su marido, padre del niño, era uno de los cientos de soldados británicos que resultaron muertos durante la «emergencia» de Egipto.

Entre 1951 y 1955, en la zona del Canal murieron más de mil soldados británicos, casi todos rasos. Solo en el regimiento de mi padre, los Royal Electrical and Mechanical Engineers, Real Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Electrónicos, hubo treinta y una bajas, la última de ellas en junio de 1955. A pesar de la escalada de violencia, Egipto siguió siendo un acuartelamiento con alojamiento para familiares hasta el final. Ello explica que haya más de treinta niños —de edades comprendidas entre uno y ocho días— enterrados en los cementerios militares británicos de Moascar y Fayid. El último niño también murió en junio de 1955, un mes después de que mi madre regresara embarazada a Inglaterra.

Una noche, con Phoebe plácidamente dormida en el regazo, me puse a rastrear internet en busca de pistas y di con un artículo del Independent en el que la periodista y escritora Maureen Paton decía haber descubierto que ella también nació en Croydon, en un maternidad llamada Birdhurst Lodge. Puede que de niño yo hubiera oído ese nombre en labios de Nanny o de mi madre, pero el caso es que inmediatamente me sonó: allí tenía que ser, sin duda alguna, donde yo también había nacido.

Leyendo el relato que hacía Paton de su trabajo detectivesco, me enteré de que aquella institución, más que una maternidad, era una baby farm, un criadero de niños. Birdhurst Lodge era un hogar para madres solteras que había venido gestionando la Misión Cristiana de la Esperanza desde tiempos de la Primera Guerra Mundial, con el objetivo de suministrar niños a familias cristianas muy respetables pero sin descendencia. No cerró hasta finales de los sesenta, cuando la brújula moral británica estaba ya en proceso de reajuste.

A la madre de Paton se le escapó una vez que en ese sitio «las chicas se pasaban semanas llorando, tras haber hecho entrega de sus bebés». Un documento del Distrito de Croydon, Londres, escrito en beneficio de quienes habían sido adoptados en aquel hogar y deseaban localizar a sus madres biológicas, deja entrever parte del horror que fue Birdhurst Lodge.

En aquel tiempo, «la “oferta” de niños en adopción era superior a la demanda [y] generalmente los adoptantes potenciales podían elegir la edad y el sexo del bebé». Ni que decir tiene que la Misión solo abría sus puertas a madres solteras gestantes «por lo demás de buen carácter y con antecedentes respetables». Tras dar a luz, las desdichadas «residentes» —así las llamaban— estaban obligadas a cuidar de sus bebés hasta que se los llevaran los nuevos padres. Esto, según pudo averiguar Paton, podía ocurrir hasta seis semanas después, «en parte para dar a las madres la oportunidad de vincularse con la criatura antes de tomar en firme la decisión de darla en adopción, pero también era una medida calculada para dejar pasar algo de tiempo hasta tener la certeza de que los bebés se criaban bien, porque las parejas adoptantes no aceptaban niños discapacitados».

Aun sabiendo que en aquella época el aborto era tan ilegal como arriesgado en Gran Bretaña, muchas veces me he preguntado cuál sería la razón de que mi madre decidiera seguir adelante con su embarazo. A fin de cuentas, tenerme a mí le arruinó la vida, como solía recordarme cada cierto tiempo. Básicamente, mi vida inicial con mi madre —que muchas veces estaba borracha, de muy mal humor y con frecuencia se ausentaba, sin dejar de estar «ahí»— me llevó a la conclusión de que su decisión de tener el niño había sido menos por mí y más por su orgullo y su obstinación. Para demostrarle al mundo que ella sí podía criar un niño sin ayuda de ningún hombre. Teniendo en cuenta que fue a dar a luz en Birdhurst Lodge, la idea de entregarme en adopción tuvo al menos que pasársele por la cabeza en algún momento. Pero tal vez, llegado el día, no pudiera.

Mirando a Phoebe dormida en mis brazos, no me cuesta ningún trabajo creer que así haya sido. Preferiría pasar por todos los padecimientos del noveno círculo del infierno dantesco, reservado a los traidores, antes de entregarle mi hija al primer extraño que entrase por la puerta.

Cuando mi madre murió, a los setenta y dos años, en 1993, ya llevábamos casi diez años distanciados. Por una amiga de la familia que la atendió durante sus últimos meses, supe que estaba gravemente enferma, pero no pude enfrentarme a la perspectiva de ir a verla. Tras años de intentar adaptarme a su locura, de intentar explicarle su inexplicable y muchas veces ebrio comportamiento a toda una serie de personas relacionadas conmigo y muy sorprendidas, hacía ya mucho tiempo que había llegado al punto de no poder seguir haciéndolo, de considerar que no tenerla en mi vida era muchísimo mejor que tenerla. Hasta que nació Phoebe no me vi en la necesidad de solicitar el certificado de defunción de mi madre. Así me enteré de que había muerto el 26 de junio de 1993, en un hospital del sur de Londres, el Hither Green. Además de beber en exceso, mi madre había fumado toda su vida. El certificado daba como causa principal de su muerte una «infección respiratoria», pero señalaba que también había sufrido un derrame. La incineraron.

Solo existe una foto de mi madre en Egipto. No lleva fecha, pero debió de hacerse en los años cincuenta —seguramente durante el momento culminante de la «emergencia» de Suez, y sin duda alguna antes de nacer yo—. Guapa, con el pelo muy negro y luciendo lo que parece, aunque no es probable que lo fuera, un vestido de baile, está sentada a la amazona en un camello, delante de una pirámide, con una amplia sonrisa. Nunca vi esa foto estando ella viva, y cuando llegó a mis manos, tras su muerte, esa obvia y radiante felicidad, que yo nunca le había visto, ni de pequeño ni de mayor, me produjo una especie de conmoción. Esa mujer sonriente, despreocupada y atractiva era evidentemente la persona que tenía que haber sido, la que fue antes de mí. Ojalá hubiera podido descubrir conmigo algo de la alegría y el pleno sentido de la vida que yo he encontrado en Phoebe.

¿En qué estado de ánimo se encontraba cuando abordó el Strathmore en Port Said, dejando atrás Egipto para enfrentarse a un incierto futuro? ¿Tenía la esperanza de que mi padre la siguiera, para casarse con ella? ¿O estaba ya resignada a una vida de madre soltera, o pensaba darme en adopción a alguna pareja cristiana muy respetable pero sin hijos? El manifiesto de pasajeros de su viaje, que todavía está en el Archivo Nacional de Gran Bretaña, muestra que iban muchos niños a bordo de Strathmore en este tramo final del recorrido del buque, que regresaba a casa procedente de Brisbane, pasando por otras varias avanzadillas del Imperio. Un folleto contemporáneo del barco incluye fotos de la guardería de clase turística, con sus mesitas y sus sillitas, un coche de juguete y un caballo balancín, con un mural de animales al fondo. ¿Se pasaría por allí mi madre, a ver jugar a los niños, mientras intentaba tomar una decisión sobre la vida que llevaba dentro?

En 1935, cuando su botadura por Isabel, duquesa de York —la futura reina madre—, en Barrow-in-Furness, el Strathmore era el barco más grande jamás construido para P&O. Proyectado para hacer la ruta imperial de la India, durante los años de la guerra estuvo dedicado al transporte de tropas. En 1941 trajo a miles de soldados canadienses a Europa desde Terranova, lo que quiere decir que sesenta y tres años más adelante, cuando la Pink Lady zarpó de San Juan, nuestros caminos tuvieron que coincidir. El Strathmore se vendió como chatarra en 1969 y se desmanteló en La Spezia, en el noroeste de Italia. Lo único que queda de él es la campana, que, contra toda probabilidad, ha hallado acogida unos pocos kilómetros más arriba de la costa donde yo vivo. Ahora, con alguna dificultad, Stephen Wells la recupera del fondo del expositor y la pone encima de la mesa, frente a mí. Alargo la mano, sacudo el badajo, la hago sonar. Un sonido muy limpio, tan brillante como el día en que la forjaron, llena la habitación. Puede que mi madre oyera ese mismo ruido cuando la campana daba las horas, señalando las millas mientras aquel barco tan grande nos traía de regreso a casa, a ella y a mí, a enfrentarnos con nuestros impredecibles destinos.

No por primera vez en mi vida, pero sí por primera vez en relación con mi madre, experimento una sensación en el pecho que solo puede denominarse dolor de corazón.

Encajar las cuadernas de una barca «suele parecerles difícil a los aficionados, pero es una tarea sencilla si se plantea bien». Eso opina John Leather en su libro fundamental de 1973, Clinker Boatbuilding. Ahora, mi amigo Ron, que ha hecho todo el camino en tren desde Frankfurt para tan dudoso placer, va a ayudarme a poner a prueba esta afirmación.

Hasta este momento no he sido capaz de ver mucho más allá de la tablazón, hercúlea tarea que ha ocupado un espacio tan enorme en mi vida durante tres meses que nunca me permití imaginar que alguna vez pudiera terminarse. Ha habido momentos en que pensé que no. Ahora ya está, por fin, ahora me enfrento al obstáculo final, pero al menos no lo haré yo solo.

Encajar las treinta y ocho cuadernas de roble en la barca de Phoebe es la única tarea que no puede hacer una persona sola. Y, sin embargo, a diferencia del trabajo eterno de la tablazón, promete ser corta e intensa, concentrada en un solo fin de semana de furiosa actividad, durante el cual cada cuaderna ha de ser ablandada en el vaporizador, forzada para que adopte la forma del casco y luego remachada en su sitio antes de que la madera recupere su dureza. Este fin de semana me ofrece también la oportunidad de ponerme al día con mi más antiguo amigo y, tras medio año de trabajar en la barca en casi solitario confinamiento, estoy deseando tener algo de compañía en el cobertizo.

Nos comunicamos de vez en cuando por Skype y por teléfono, pero últimamente no veo mucho a Ron, que en 2007, siguiendo los impulsos de su corazón, se fue a vivir a Alemania, donde contrajo matrimonio por tercera vez. Estoy seguro de que si siguiera en Inglaterra nos veríamos con más frecuencia, a pesar del Bochornoso Incidente del lago Willen, tras el cual juró que jamás de los jamases volvería a meterse en una embarcación conmigo. Estrictamente hablando, de hecho no le he pedido que se meta en esta barca, pero no es difícil suponer que los traumáticos acontecimientos de 1985 lo hayan dejado mal dispuesto a emprender una aventura en que estemos incluidos algún tipo de barco y yo.

Y sin embargo aquí está, o sea que da lo mismo. Curiosamente, otros dos amigos que viven mucho más cerca de aquí y a quienes pedí ayuda tenían misteriosamente ocupado todo su futuro previsible en otros menesteres. Este habría sido un estupendo proyecto para llevarlo a cabo con mi hijo Adam, claro está, si no fuera porque él trabaja al otro lado del océano.

¿El Bochornoso Incidente? Allá por 1985 logré convencer a Ron, empedernido marinero de agua dulce, de que se viniera a navegar conmigo al lago artificial de Milton Keynes. Lo hizo, sí, pero muy en contra de sus inclinaciones. Era un día de mucho viento y mi deseo de causarle impresión con mis habilidades náuticas me impidió percibir dos hechos que normalmente habrían otorgado ventaja a la discreción sobre la valentía. Para empezar, no había un alma en el agua —todos los dinghies de alquiler estaban amarrados al pontón, cabeceando como purasangres inquietos—. Algunos supuestos marineros se lo habían pensado mejor y estaban en el albergue del centro de navegación, bebiendo chocolate caliente en vasos de plástico. Por alguna razón, también me las apañé para no percibir lo significativo del hecho de que el lago Willen, a pesar de hallarse a cien kilómetros de la costa más cercana, presentaba un oleaje que no habría desentonado en cualquier playa del mar del Norte azotada por la tormenta.

Indiferente a las caras de escepticismo de los empleados, que claramente no me creían cuando les decía, una y otra vez, que sí, que gracias, que he navegado antes y que, son ustedes muy amables al preguntármelo, pero no se preocupen, sé lo que hago, nos alquilé dos equipos de flotación, uno de los dinghies de la flota —que, por lo demás, estaba enteramente libre— y sesenta minutos sobre el agua.

Abreviando un cuento largo del que no salgo muy bien parado: cruzamos a toda velocidad el lago, sin control alguno, hasta que, ante la certeza de que íbamos a estamparnos contra las rocas de la orilla opuesta, ejecuté una trasluchada que nos hizo zozobrar de forma espectacular. Fue totalmente culpa mía, aunque algo tuvo que ver el hecho de que no me hubiera molestado en arrizar las velas ni en informar a Ron sobre los deberes de la tripulación.

Mientras pedaleábamos en el agua, aguardando la llegada del hombre incandescente en la barca de rescate, pero protegidos de las peores olas por el casco virado del dinghy, Ron no dijo una sola palabra. Se me quedó mirando como un spaniel cuando de pronto se da cuenta de que su dueño no lo ha traído al veterinario para cortarle las uñas —algo ya suficientemente desagradable a su modo de ver—, sino para sacrificarlo. Me prohibieron de por vida el acceso al lago Willen, y Ron se prohibió a sí mismo, por un periodo de tiempo similar, el acceso a cualquier barco patroneado por mí.

Para suerte mía, sin embargo, seguimos siendo buenos amigos —los mejores amigos, de hecho—. Nunca he sido muy bueno haciendo amigos varones, ni conservándolos, y por consiguiente puedo contar con los dedos de la mano los que tengo. No sé muy bien a qué se debe esto. Me contento con achacarlo a no haber tenido padre, a la ausencia de toda influencia masculina en los inicios de mi vida, dejando aparte algún maestro autoritario. Pero, a pesar de —o quizá por— haber sido miembro obligado de comunidades exclusivamente masculinas a partir de los siete años, al salir del colegio, a los dieciocho, ya estaba harto de convivir con tipos que se pasaban el día tirándose pedos y eructando, y practicando los pasatiempos tradicionales de su tribu, desde el fútbol a los pubs.

Conocí a Ron a las pocas semanas de empezar con mi primer trabajo de periodista novato en la Milton Keynes Gazette. Me llevaba tres años, era el novio de una de mis nuevas colegas y fue uno de los primeros hombres que conocí que no encajaba en ninguno de los limitados estereotipos que se me habían ofrecido como patrones aceptados de la masculinidad. Hijo de un minero galés que había perdido dos dedos en un accidente bajo tierra y de una madre judeoalemana que huyó de la Alemania nazi a Gran Bretaña en 1938, Ron había trascendido sus poco prometedores orígenes para ser el primer miembro de su familia que accedía a la universidad. Allí estudió alemán y filosofía, una combinación potencialmente sensiblera que sin embargo le aportó una visión alegre —tan razonable como humorística— de la vida, que quizá quede bien reflejada en su frase favorita: «Cuando una puerta se cierra, otra se atranca».

Desdeñoso de las actividades físicas, en favor de las intelectuales, rechazó el rugby de sus antepasados y se entregó a la poesía y la música, a estudiar piano y a tocar con similar talento jazz, blues y música clásica. Cuando lo dejó su primera mujer, mi antigua colega, al mismo tiempo que nos separábamos mi primera mujer y yo, Ron y yo terminamos compartiendo piso en Newport Pagnell —un barrio poco atractivo de la nueva ciudad de Milton Keynes, en Buckinghamshire— durante varios meses.

Éramos, qué duda cabe, una extraña pareja: volvíamos de nuestras excursiones a los pubs y bares locales para comentar los acontecimientos de la tarde con queso y vino, mientras Ron se endosaba un batín de fumador modelo Noël Coward (a pesar de que no fumaba) y tocaba el piano. En las raras ocasiones en que persuadíamos a un par de chicas que acabábamos de conocer para que nos acompañaran a casa, Ron, para disgusto mío, se negaba a modificar su rutina, lo que daba lugar a algún que otro malentendido interesante.

En el transcurso de los años diversas mujeres entraron y salieron de nuestras vidas, pero nuestra improbable amistad a lo Jack Lemmon-Walter Matthau siguió adelante, con sus altibajos. Siempre nos quedaría —como uno de los dos recordó al otro en el momento culminante de una crisis doméstica pasajera— Newport Pagnell.

Comparado con todo esto, el Bochornoso Incidente del lago Willen fue una tormenta en un vaso de agua, pero, así y todo, treinta años después, fue de lo primero que hablamos cuando llegó Ron al cobertizo, tras un viaje de ocho horas en tren desde Frankfurt, y puso los ojos en la barca por primera vez.

—¿Eres consciente de que nunca me subiré a esa cosa contigo, en ninguna circunstancia? —me dice, mirando el casco recién tableado. No la expreso, pero tengo la sensación de que cuando hayamos terminado aquí Ron habría preferido una escapada loca en un dinghy descontrolado a vivir el intenso fin de semana que nos espera.

Tenemos dos días para hacerlo todo, y la tarea promete ser dura, considerablemente dificultada por el hecho de que ninguno de los dos tenemos mucha idea de lo que vamos a hacer. En lo tocante a hágalo usted mismo y ser el hombre de la casa, Ron está como mínimo a mi altura, lo que quiere decir que no es la primera persona a quien acudir cuando hace falta colgar un cuadro o montar una estantería. Eso sí: si lo que quieres es una traducción rápida de Friedrich Nietzsche (su nihilista favorito) del original alemán, no busques a ningún otro.

Yo, al menos, tengo la ventaja de varias horas de intensos, y también inquietantes visionados de YouTube hasta las tantas de la noche. También he visto a dos constructores aficionados tratando de encajar cuadernas en el Instituto Nottage de Wivenhoe, y de ello me quedó una impresión de caos descontrolado, de una carrera contra el tiempo salpicada de diversas e ingeniosas imprecaciones, gritos de dolor y frecuentes intercambios de recriminaciones. Por último, y no por ello menos importante, he recibido un curso intensivo rápido de Fabian. Ello explica la presencia de una cuaderna solitaria perfectamente colocada en el centro de la barca. Parece desafiarnos, parece que percibe instintivamente los patéticos esfuerzos que tendremos que hacer para emular su perfección.

Vaporizar las cuadernas de los cascos trincados es un desarrollo relativamente reciente, como la utilización de patrones, y no lo habrían tolerado ni los anglosajones ni los vikingos. Los barcos que ellos construían iban también reforzados mediante la inserción de las cuadernas cuando las tracas ya estaban terminadas. Pero estas eran en forma de V, de madera maciza, amarradas a las tablas con cuerdas o fijadas a ellas con estacas de madera o remaches de hierro. El Sutton Hoo del siglo VII se calcula que llevaba veintiséis cuadernas así.

Según investigaciones efectuadas en los años setenta por Basil Greenhill, director del Museo Marítimo Nacional de Gran Bretaña, la vaporización de las cuadernas no se introdujo hasta mediados del siglo IX y, aunque sigue sin conocerse bien el momento en que empezó a utilizarse, la teoría es que probablemente tuvo algo que ver con un descenso en la disponibilidad de árboles adecuados, que obligó a utilizar tablas más cortas y más estrechas y provocó la evolución de los escarpes. Este fue sin duda uno de los problemas a los que tuvieron que enfrentarse los constructores noruegos cuando en 2010 intentaron construir una réplica del barco de Oseberg, utilizando materiales y técnicas del modo más parecido posible al que habrían utilizado los vikingos. Esta embarcación de veintiún metros de eslora, desenterrada en 1904 y fechada alrededor del año 800, tenía diecisiete cuadernas macizas, y a los armadores modernos les resultó «extremadamente difícil» encontrar robles adecuados, con ramas gruesas que crecieran a partir del tronco en el ángulo adecuado para hacer con ellas los grandes bastidores en forma de V.

No le faltaba razón a Ron cuando me preguntó para qué necesitaba las cuadernas una barca como el dinghy Nottage. Yo me había hecho la misma pregunta al principio. Al fin y el cabo, las tablas traslapadas han adquirido su forma merced a los patrones, y ahora el casco es un cuenco único y sólido. Pero aquí intervienen fuerzas desconocidas, como bien nos explica Eric McKee. «El principal cometido de un bastidor —escribe en un artículo publicado en 1976 en la International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration— es sostener la forma del barco, expandiéndola hacia fuera contra el empuje del agua y extendiéndola hacia arriba para proporcionar una reserva de flotabilidad.» El segundo cometido «es compartir las cargas locales con todas las partes posibles del resto del casco».

Dicho en otras palabras: si un miembro pesado de la tripulación —un papá, digamos, más bien que una Phoebe— carga todo su peso en una única tabla de diez milímetros, hay bastantes probabilidades de que esta se rompa, o por lo menos de que salten sus remaches y se distancie de sus vecinas. En ambos casos, el resultado es indeseable: una catastrófica vía de agua. Pero con las cuadernas colocadas en ángulo recto en torno a la circunferencia interior del casco, uniendo cada tabla no solo a todas las que van por encima y por debajo de ella, sino también a la línea central del barco, el peso se reparte por una amplia sección del casco.

Consiguientemente, el plano del Nottage prescribe diecinueve cuadernas a intervalos regulares, cada una de las cuales ha de ir desde el borde superior de la tabla más alta (la arrufadura) hasta el centro de la barca. Cada cuaderna debe tener una anchura de veinte milímetros y una altura de doce.

Me paso el día anterior a la llegada de Ron preparando lo que espero que sea una fluida línea de producción. Utilizo trozos de roble verde inmaduro, suministrado ya serrado por Fabian. Se recurre a la madera inmadura porque todavía conserva flexibilidad suficiente para imprimirle inverosímiles curvas sin que se rompa demasiado pronto, pero hay varios pasos que conviene dar para mejorar las posibilidades en contra de que ello ocurra. El primero de ellos es almacenar las cuadernas en agua, lo cual contribuye a preservar la flexibilidad de las fibras. A tal efecto vale con una bolsa de plástico reforzado lo suficientemente larga como para poder llenarla a medias de agua y luego plegarla sobre sí misma.

Lo siguiente es biselar las esquinas de cada cuaderna, con lo cual se les quitan a las fibras las ganas de desgarrarse en las zonas donde se solicita a la madera que se curve, y también se eliminan los bordes cortantes que tenderán a hacer daño en los pies cuando se empiece a pisar el interior de la barca. Los filos ásperos tampoco retienen bien la pintura. Esto lo hago con el pequeño cepillo de contrafibra. Es una tarea lenta pero en cierto modo hipnótica, que me lleva la mitad del día y que deja la base del cepillo y mis palmas de las manos manchadas de negro, por el tanino que segrega el roble húmedo. Al terminar estoy hasta los tobillos en un gigantesco nido de virutas.

Para terminar, las puntas de cada uno de los trescientos ochenta roblones de cobre, que se insertarán en los orificios pretaladrados en las tablas y luego se atornillarán en las cuadernas, deben arromarse ligeramente con unos cuantos martillazos suaves. Esto, como tantas otras cosas en la construcción naval, resulta contrario al sentido común. A cualquiera se le puede perdonar que piense, como hice yo, que cuanto más puntiagudo sea un clavo, más fácil será hacerlo atravesar un trozo de madera previamente ablandada. Pero no es así, al parecer. Una punta aguda lo que hace es apartar las fibras de la madera, facilitando la rotura de la madera, en tanto que una punta roma penetra limpiamente en la madera, abriendo un orificio por el que entra el resto del roblón de cabeza cuadrada sin causar mayores daños. Puedo comunicar que arromar trescientos ochenta roblones de cobre es una cosa bastante complicada: requiere la fuerza suficiente para achatar la punta sin deformar el eje, lo cual inutilizaría el roblón. No sé cuántos roblones distorsionados tuve que arrojar a un rincón del cobertizo, soltando tacos.

La tarea preparatoria final es marcar la posición de cada una de las cuadernas en el interior del casco, lo cual hago recurriendo a un rotulador lavable de los de Phoebe (muy a regañadientes, me ha prestado dos, uno rosa y otro violeta, con la rigurosa condición de que vuelva con ellos a casa) y el muy leal riel flexible, ahora ajustado a la anchura de las cuadernas. Es algo que se hace fácilmente a ojo, dado que cada cuaderna irá equidistante de dos filas verticales de remaches que sujetan las tablas.

El acto final, que concluyo justo antes de que llegue Ron, es taladrar y avellanar los más de trescientos ochenta orificios de la tablazón para que los roblones atraviesen las cuadernas. Esta resulta ser la más aburrida de todas las tareas repetitivas comprendidas en la construcción de esta barca. Y sí, puede que sea repetitiva, pero tampoco tolera que se le vaya a uno el santo al cielo mientras trabaja. Como descubrí durante los meses que me pasé remachando la tablazón, cada orificio ha de taladrarse no solo en la mitad exacta del solape de veinte milímetros entre las dos tablas, sino también en el ángulo exacto para que asome exactamente a diez milímetros del borde de la tabla exterior. Pocos lo hacen. Luego, una vez taladrados todos los orificios, hay que repasar cada uno de ellos, para avellanarlo. Esto también ha de hacerse en el ángulo correcto, para conseguir que la cabeza del roblón quede exactamente por debajo de la superficie de la tabla y se ajuste a ella con precisión —avellanar en ángulo incorrecto hará que la cabeza del roblón se doble al apretar el remache, aumentando la posibilidad de fallo.

Avellanar es relativamente fácil en las tres o cuatro tracas más altas, pero se va haciendo cada vez más difícil a medida que vamos metiéndonos debajo de la barca. Empecé de pie, luego agachado, luego de rodillas y, al final, tendido a lo largo de la barca, poniendo a prueba músculos y ligamentos en el intento de aplicar una presión suficiente y correcta al taladro, en una serie de posiciones ergonómicamente inverosímiles.

Pero hecho queda, al final, y aquí estamos, cada uno con nuestro par de guantes de aparejador, tan seguros de nosotros mismos como chimpancés equipados con guantes de pitcher por primera vez, y observando con mucha inquietud las nubes de vapor que brotan de la boca abierta del largo y estrecho vaporizador. Dentro de unos pocos segundos estará cocinada nuestra primera cuaderna experimental. Ron, con el entrecejo fruncido, juguetea con una abrazadera de liberación rápida, instrumento en el que nunca antes había puesto los ojos, preparado para fijar la cuaderna en su sitio de la regala, cuando yo la haya curvado y colocado en su posición. Se palpa la tensión.

—¿Cuánto tiempo ha pasado? —pregunta él.

—No estoy seguro. ¿Unos doce minutos? Creí que lo habías apuntado.

—Iba a apuntarlo. Pero desde luego ha pasado un buen rato. ¿Probamos a ver qué pasa?

—De acuerdo.

Allá vamos, pues, y que pase lo que tenga que pasar.

Retiro de golpe la vieja toalla de cocina que bloqueaba parcialmente la boca del vaporizador y extraigo la cuaderna entre una nube de vapor. Siento el calor a través de los guantes. Traslado la cuaderna rápidamente hasta la barca y encajo su parte baja contra un bloque provisional atornillado a la línea central de la sobrequilla y, con una mano en el extremo superior, empiezo a empujar. Con la otra mano ejerzo una suave presión en el centro de la cuaderna, curvándola hacia abajo con la esperanza de que acabe tocando todas las tablas, de aparadura a arrufadura. Ron sostiene su abrazadera, cambiando de un pie a otro. Disponemos de un par minutos, quizá menos, antes de que la elasticidad creada por el vapor empiece a perderse y...

¡Chas!

El ruido de la cuaderna al romperse es como un cañonazo en el espacio cerrado del cobertizo, y ambos damos un brinco. Creo que sé dónde me he equivocado. En lugar de empezar por el extremo inferior e ir ascendiendo poco a poco, utilizando los dedos con suavidad hasta convencer a la madera de que se curve, he ido directamente a la mitad, y con demasiada presión, con los resultados previsibles.

Quince minutos después, tras otra vaporización, volvemos a intentarlo. Oyendo nuestros alaridos de triunfo mientras curvo nuestro segundo esfuerzo en posición, sin contratiempo, cualquiera habría dicho que acabábamos de descubrir la vacuna del resfriado común. Nos damos mutuamente la enhorabuena mientras Ron afianza la abrazadera. Luego nos acordamos de que seguimos contra el reloj. Es una prueba, pero solo nos hemos dado cinco minutos para encajar esta cuaderna en su sitio: nuestro plan, una vez cojamos carrerilla, es meter una cuaderna en el vaporizador cada cinco minutos, para que en todo momento haya una preparada para su colocación en la barca. Estamos a punto de entrar en la fase Henry Ford de la construcción naval tradicional.

Todos los roblones de cobre están ya en su sitio, listos para hacerlos atravesar las cuadernas a martillazos —en este momento, el casco parece un erizo con las púas rapadas—. Ron agarra el martillo y se mete debajo del casco. Yo lo que tengo que hacer es aplicar con fuerza mi peso sobre la cuaderna, utilizando el extremo grueso de la pesada dolly llena de plomo. Grito «¡Listo!», y Ron aplica unos cuantos golpes fuertes al primer roblón de cobre. «Siguiente», grita, indicándome así que coloque la dolly en la posición siguiente. «¡Listo!» Observo con ansiedad cómo va emergiendo cada uno de los roblones al otro lado de la cuaderna. Hasta ahora, no hay grietas ni roturas, y cada roblón está, más o menos donde debe, en mitad de la cuaderna. Pronto están fijados los diez roblones, y nos cambiamos las herramientas.

Ahora Ron, que sigue tendido debajo de la barca, apoya con fuerza el extremo punzante de la dolly contra la cabeza avellanada del primer roblón. Yo, con un martillo y un punzón, introduzco la arandela circular por el cuerpo o caña del roblón saliente, corto todo menos dos milímetros de la punta y luego recurro al martillo de bola para aplanar lo que queda. El hongo de cobre que se forma crea una fuerte unión entre el tornillo y la arandela, con las tablas y la cuaderna cómodamente instaladas entre ellos.

Otra vez «¡Siguiente!» y «¡Listo!», y las diez arandelas quedan colocadas en menos de seis minutos —muy bien, para ser el primer intento—. Otras pocas celebraciones fastuosas y prematuras. A continuación coincidimos en que ya estamos listos para meternos donde no se hace pie. De aquí en adelante estaremos en una cinta de producción en masa que nosotros mismos nos imponemos, con idea de trabajarnos una cuaderna cada cinco minutos, de principio a fin.

Lleno de agua el vaporizador, sabiendo por experiencia que funcionará tan tranquilo durante un mínimo de cuarenta minutos, y dejo que vuelva a hervir. He puesto en fila junto al aparato seis cuadernas, y ahora introduzco la primera. Como el plan es no tardar más de cinco minutos en el encaje de cada cuaderna, iremos metiéndolas en el vaporizador en intervalos de cinco minutos. A los quince minutos sacaremos la primera cuaderna y la encajaremos, y en su lugar meteremos una cuarta cuaderna en el vaporizador, y así sucesivamente. Las cuadernas y su correspondiente localización en la barca están numeradas de uno a seis, porque la longitud requerida varía según la posición. Damos por supuesto que con este método lograremos hacer seis cuadernas por cada tanque lleno de agua.

Es mucho lo que hay que tener en mente, y es un trabajo duro. Intercambiamos los papeles cada dos tablas, pero permanecer tendido debajo de la barca, martillando los roblones o tratando de ejercer la suficiente presión en una cabeza de roblón con la dolly, estando en una postura espantosamente antiergonómica, es algo que duele mucho. Al principio andamos un poco torpes, pero vamos cogiendo confianza, y en un periquete estamos haciendo resonar nuestras cuadernas como un par de veteranos profesionales.

Me sorprende y me complace extraordinariamente lo bien que se ha adaptado Ron. De hecho, es evidente que le encanta hacer algo tan creativamente físico y ver el fruto de sus esfuerzos tomar forma ante sus ojos. Y yo estoy ahí mismo, a su lado. Además, tras un periodo tan largo de trabajar en aislamiento, la sensación de estar logrando algo, la camaradería de trabajar mano a mano con un amigo es una combinación de las que se suben a la cabeza.

Sí, surgen pegas: unas cuantas, de hecho. Hay cuadernas que se no se ajustan tan bien como deberían, y en algunas zonas los roblones asoman a un lado u otro de la línea ideal. Y resulta que no hay nada como el proceso de vaporización de bastidores para poner de manifiesto las fallas y los fallos de simetría en la forma de un casco. En algunas zonas, está claro que no hay nada que hacer, que esa cuaderna nunca tocará esa tabla en concreto, las más de las veces porque la tabla está colocada contra su vecina en un ángulo demasiado acusado —resultado de la ya olvidada batalla de cerrar un hueco en un solape—. Ni se nos ocurre intentar la inserción de roblones en estos puntos, porque la cuaderna se rompería casi sin duda alguna, y, además, se puede hacer luego, preparando una cuña que llene el hueco entre la cuaderna y la tabla. Comprobamos que, invariablemente, el error no se repite en la misma tabla del costado opuesto, lo que significa que algo se me fue de la mano durante el supuestamente simétrico proceso de tablazón. No hay de qué sorprenderse.

Hacia la proa hay una arruga extra. Aquí, además de estar curvadas a lo largo de sus caras, las cuadernas también han de ir torcidas por el borde, para seguir la curva de la tablazón cuando el casco se estrecha para encontrarse con la roda. Es tan difícil como suena, de lo cual dan testimonio las varias cuadernas que me las apaño para romper, en la barca o tratando de convencerlas para que cambien de forma contra mi rodilla. Pero esto, según me asegura Fabian durante una breve consulta telefónica motivada por el miedo a quedarnos sin cuadernas, es normal que ocurra.

Paramos muy entrada la tarde del sábado, con la mitad de las cuadernas colocadas. Ron le ha pedido prestada la bici a Kate, y volvemos a casa de muy buen humor, contándonos lo bien que lo hemos hecho y qué cerca tenemos ya el objetivo de terminar el costillaje mañana mismo, a última hora. Phoebe está acostada, y los tres mayores nos sentamos para una cena en la que no hay más que un tema de conversación. Kate se da cuenta de lo emocionados que estamos y escucha pacientemente mientras le regalamos los oídos con el relato de los acontecimientos del día y le enseñamos muy orgullosos una innumerable cantidad de fotos casi idénticas del resultado final. A las once, mi mujer aprovecha una breve pausa en los informes para excusar su presencia y retirarse a dormir. Yo saco a relucir la única botella de whisky que tengo al año —previsible pero bienvenido regalo de Navidad de mi suegra— y Ron y yo seguimos a lo nuestro durante otro par de horas.

Salimos silenciosamente de casa a las seis de la mañana del día siguiente, ambos con un ligero dolor de cabeza, pero el aire fresco de la mañana funciona de maravilla, y para cuando llegamos al cobertizo las telarañas ya se han disipado. Menos mal, porque tenemos un largo día por delante.

A eso de las siete de la tarde, con el último roblón de la última cuaderna bien apretado, Ron emerge de debajo de la barca, sudando, dolorido de pies a cabeza y con la ropa cubierta de serrín. No estoy yo en mejor forma. Ambos presentamos cortes y cardenales por diversos encuentros con la barca, el suelo de cemento y alguna que otra cabeza de roblón sobresaliente, y nuestros brazos, manos y espaldas acusan el esfuerzo de sostener la pesada dolly en posiciones antinaturales. El incesante martilleo me ha provocado una especie de dolor repetitivo en la muñeca derecha, y algo se me ha desajustado en el hombro. Ron, de quien no me consta que haya jugado al tenis en su vida, pone en mi conocimiento que tiene un codo de tenista.

Pero ambos sonreímos como tontos. Lo hemos hecho. Hemos terminado el costillaje de una barca entera en dos días. Soltamos las herramientas, nos aupamos penosamente a las bicis y nos acercamos tambaleándonos hasta el pub más cercano. El Bochornoso Incidente del lago Willen —no olvidado, pero sí perdonado hace mucho tiempo— por fin se ha visto sustituido por un recuerdo marítimo más positivo: El Improbable Triunfo del Cobertizo.

22
Una barca por fin

De la quilla a la sobrequilla,
las tracas y el velamen,
desde las cubiertas y el puente
hasta el mástil
trabajaremos juntos, de proa a popa.
Somos el barco, un barco al fin.

The Song of the Waterlily,
MARTIN NEWELL

15 de enero de 2018

Allá por julio del año pasado, con el casco completo y el costillaje colocado, era difícil no tener la sensación de que la barca estaba terminada. No lo estaba, claro. Quedaba por hacer una gran cantidad de trabajo relativamente difícil: la «carpintería básica», como llamaba Fabian, con su pizca de desprecio, a los asientos, la caja de orza, el suelo, etc., por no hablar del timón, la caña, el mástil y los remos y, una vez terminado todo, la pintura: rosa o del color que me permitiera Phoebe.

Pero no cabía evitar la conclusión de que, quitada toda esa serie de «meros» detalles, sí que había construido un barco. Más aún: por fin había aprendido a distinguir las golondrinas de los vencejos.

Una vez regresado Ron a Alemania, pasaron varios días sin que pudiera volver yo al cobertizo —la acuciante necesidad de ganarme la vida, peligrosamente en suspenso durante más de tres meses, no podía seguir ignorada—. Cuando volví, Kate y Phoebe me acompañaron. La última vez que su futura propietaria había visto la barca fue en marzo, cuando esta era poco más que el esqueleto de un escarabajo varado, todo vértebras y sin caparazón, y estaba deseando ver cómo reaccionaba mi hija a la transformación.

Pero fue mi propia reacción la que me pilló de sorpresa. Estaba allí tres días antes, envuelto en vapor y peleando con las cuadernas, pero hasta ahora no había acusado el impacto acumulado de los siete últimos meses. Sabía, intelectualmente, que había construido una barca. Después de todo, la conocía íntimamente —y angustiosamente, a veces—, palmo a palmo. Trabajando casi siempre en solitario, juré y perjuré, desesperado y feliz, furioso y triunfante, con cada bisel, cada juntura y cada remache. Pero no estaba preparado para la visión que se me ofreció cuando abrí la puerta del cobertizo. Con los ojos arrancados del detalle de los planos y la mente libre de no tener en cuenta más que el próximo reto difícil, vi por primera vez la suma de las partes como un total.

Y, bueno, guau.

Pasmado, me quedé en la entrada del cobertizo mientras Kate sacaba a Phoebe del coche. Disponía de diez segundos antes de que la capitana pirata de la Swift se lanzara a reclamar su presa, y los gasté en mirar como un bobo. Sabía que ese barquito lo había hecho yo, pero su creación por mano humana no me parecía más creíble que la de cualquier otro barco de casco trincado de los que había visto y me habían seducido, sea cortando las olas bajo el sol en un día ventoso de verano, varado en alguna playa o lentamente digerido por los matorrales al borde de algún cementerio de algún varadero abandonado.

Era algo de una belleza sencilla y antigua, derivada del saqueo de árboles añosos y del sudor del trabajo honrado —de mi trabajo—. Nada hecho a máquina o comprado en una tienda podría nunca igualar su valor. Lo había hecho yo. Me quedé completamente atónito.

Kate apareció a mi lado, nuestra hija se liberó de los brazos de su madre. No estábamos muy convencido de que este lugar, abarrotado como estaba de herramientas tiradas por ahí, de astillas puntiagudas, trozos rotos de taladro, roblones de cobre, etc., fuera exactamente el parque infantil ideal para una niña de tres años, pero no había posibilidad alguna de frenar la decisión de Phoebe de perderse ahí dentro. Arrancado de golpe de mi ensoñación, me moví torpemente hacia delante y conseguí colocar la mano como escudo sobre la cabeza de un roblón de cobre que sobresalía del casco, una fracción de segundo antes de que Phoebe se pusiera a tocar el tambor en el casco con toda su energía.

Dando por supuesto que lo más seguro para ella era estar dentro y no debajo de la barca, la cogí en brazos y la aupé a bordo, haciendo sonar un imaginario silbato de contramaestre. Muy apropiadamente, Phoebe fue la primera persona que puso un pie en la Swift. Le hice un saludo reglamentario, que ella me correspondió con una gran sonrisa en el rostro, y ese fue el momento Kodak. Kate hizo la foto, y luego me cogió una mano y me la apretó con fuerza. «Buen trabajo», me dijo en voz baja. Silenciado por un nudo en la garganta y las lágrimas que me inundaban los ojos, lo único que pude fue devolverle la presión en la mano.

Phoebe, que había encontrado un lápiz dentro de la barca y estaba poniendo su marca en una de las tablas, rompió el breve silencio:

—Papá —dijo, recorriendo ahora con el lápiz, primero hacia atrás y luego hacia delante, varias tablas, con un satisfactorio clac-clac-clac—, ¿es esta mi barca?

—Sí, cariño —le dije, respirando hondo y dando un paso adelante para asegurarme de que no se golpeara la cabeza con el zócalo, que seguía en su lugar entre la roda y la popa.

—Y ¿por qué no es rosa, papá?

Kate me miró muy sonriente.

—Eso, papá, ¿por qué no es rosa? Piratas y hadas y todo lo demás...

Me había resistido instintivamente a la idea de una barca rosa, pero, como necesitaba recordarme a cada rato, la barca no era mía, ni tenía yo por qué coordinarle los colores. Estoy seguro de que la única embarcación rosa que he visto es la Pink Lady, que supongo que a estas horas debe de estar sirviéndole de hogar a una familia de pepinos de mar transparentes, en el fondo del Atlántico. No obstante, todavía faltaban unos cuantos meses para empezar a decidir de qué color se pintará la barca. Pero si Phoebe la quería rosa, quién era yo para decretar que fuera azul, o verde, o de cualquier otro de los colores tradiciones, más sobrios, que se ven habitualmente en aguas de Suffolk. Además, si luego, con los años, cambiase de opinión, siempre podremos pintarla de otro color...

Lo importante para mí, en este momento, era que Phoebe parecía haber olvidado la llorosa y alarmante declaración que hizo poco después de su cumpleaños: que de ningún modo quería una barca. Había sido algo pasajero, nada más que el espontáneo y aleatorio rechazo de una niña a las expectativas de los adultos.

Pero, aleatorio o no, me había hecho pensar. Tenía, claro está, la esperanza de que Phoebe llegara a compartir nuestros entusiasmos, pero desde el principio comprendí que la navegación y el mar eran cosa mía, y que ella no tendría por qué hacerlos suyos. Lo último que yo quería era ser un padre avasallador; no, sobre todo, un padre que le impone una barca a su hija.

Por supuesto que traté de implicarla en el proyecto desde el principio. Le enseñé los planos, le permití «mejorarlos» con crayones, le hablé de lo que nos íbamos a divertir, le llené la bañera y la piscina inflable de barcos de juguete y le señalé con mucho entusiasmo los barcos de verdad cada vez que salíamos a pasear por la orilla de alguno de nuestros ríos. Siempre que estábamos en Pin Mill, chapoteando en el arroyo mágico o jugando a los Poohsticks bajo el pequeño puente, ella se dedicaba a bajar y subir alegremente de las embarcaciones atracadas en el green.

Phoebe hizo su primer viaje en barco unos meses después de su segundo cumpleaños, en el verano de 2016, cruzando la desembocadura del Deben en el trasbordador de Bawdsey con sus dos sobrinos, y le encantó. También le dio por hacer preguntas sobre las fotos de barcos que hay en el despacho de su padre —sobre todo cuando se veía en ellas a papá y mamá—, y cuando jugábamos juntos solía pedirme que le pintara un barco, o que se lo hiciera de plastilina o Play-Doh. Así pues, todo parecía ir bien en el frente naval.

Pero luego, dos días después de su visita al cobertizo y de haber estado retozando tan contenta dentro del casco, volvió el rechazo, esta vez con la máxima energía. Estaba ya acostada, feliz y contenta, tras haber convencido a su papá de que le leyera cuatro cuentos en vez de tres, y adoptaba ya la postura de dormirse. Yo le encendí la estrella luminosa y estaba saliendo de puntillas del dormitorio cuando de pronto se incorporó en la cama y se echó a llorar con unos enormes lagrimones que le caían por las mejillas.

—Cariño —le dije, cogiéndola en brazos—, ¿qué te pasa?

Cada palabra de la respuesta vino puntuada por un pequeño puchero.

—Papá, no la quiero, no quiero la barca, por favor.

Ay-ay.

—Está bien —le dije, tratando de parecer y de sonar tranquilo—. No tienes que tener una barca, si no la quieres.

«Solo que sí. Que de veras que sí.»

La tuve un rato más abrazada y al final amainaron los pucheros y la volví a acostar. Acariciándole el pelo, tuve que preguntarle:

—Y ¿por qué no quieres la barca, cariño?

Su respuesta normal a este tipo de pregunta era «Porque no», o «No lo sé», pero esta vez, y sin vacilación alguna, me dijo:

—Porque no quiero hundirme hasta el fondo del agua.

Puede que fuera un error haberla dejado corretear por la barca sin terminar. Quiero decir que sí, que la obra no estaba perfecta, pero ¿quién iba a saber que una niña de tres años tuviera tan desarrollada la capacidad de calcular los riesgos?

Cuando por fin se quedó dormida, me devané los sesos. ¿Qué era lo que le había metido ese miedo en la cabeza? ¿Algo que había visto en la tele, a pesar de que le teníamos cuidadosamente restringido qué y cuánto veía, podía haberle provocado una percepción negativa de los barcos? Los cachorros de la Patrulla Canina salen mucho en barco, frecuentemente para rescatar al inepto Capitán Turbot de algún percance marítimo. Sí, su barco, el Flounder, ha colisionado alguna vez con las rocas, haciéndose un agujero en el casco, pero nunca ha llegado a hundirse.

¿Algo de algún libro, quizá? El viento en los sauces no podía ser el culpable. El Rata de Agua y el Topo se limitan a andar revolviendo con su pequeño casco trincado, en condiciones ideales, sin que les entre ni una cucharadita de agua, y desde luego sin irse a pique nunca. De igual modo, en Bear, Bird and Frog, Oso y Rana bogan por el lago azul, tranquilo como un espejo, sin más incidentes dramáticos que alguna cancioncilla o alguna excursión. En The Storm Whale in Winter hay un poco más de dramatismo —Noi se embarca en su pequeña barca de remos (de casco trincado) para ir a buscar a su padre, desaparecido en una tormenta marítima de nieve—, pero todo termina felizmente. Y no hay ningún naufragio.

Entonces recuerdo la escena del naufragio de Frozen.

Me pasa lo que a muchos padres, tengo mis oscuras sospechas sobre la disneyficación de la niñez. Se queda uno un poco descorazonado viendo a unos inocentes embelesados, con la boca abierta, ante alguna de esas princesas de Disney, poniendo en línea sus aspiraciones de criaturas de tres años con Rapunzel, Belle, Merida, Elsa o Moana, sin saber que la ocupación principal de sus personajes favoritos es publicitar mercancía. Pero no hay nada que hacer, tendríamos que encerrar a nuestros hijos en una torre para evitarlo.

Ahora, sin embargo, creo que he encontrado un motivo para mi disneyfobia que se me antoja especialmente inquietante y que me atañe de un modo especial. Más o menos en el minuto diez de Frozen hay una peripecia argumental muy importante y decididamente siniestra, cuando los padres de Anna y Elsa, los reyes de Arendelle, suben a bordo de un velero.

En una secuencia de diez segundos, sorprendentemente gráfica, el barco se ve atrapado en una fuerte tormenta, con unas olas altísimas, y naufraga.

Por supuesto que la niña no quiere «hundirse hasta el fondo del agua». ¿Cómo reprochárselo? Maldito Mickey Mouse.

Pero unos días más adelante fue Kate quien finalmente llegó al fondo de la fobia de Phoebe y, qué puñetas, resultó que Disney no tenía la culpa. Cariñosamente acuciada por mamá, Phoebe confesó que no tenía miedo de los barcos, per se, sino de los barcos con papá a bordo. «Papá —susurró al oído de su madre— pesa demasiado y nos hundiríamos.»

Ni que decir tiene que a Kate le parece muy gracioso, y tiene que convencerme para que no le explique a Phoebe que los ochenta y nueve kilos que peso de ningún modo pueden considerarse excesivos para una persona que mide un metro ochenta. Pero lo entiendo. La barca es pequeña, proyectada para una niña (y, esperaba yo, para su padre). Pero si el viaje inaugural de Phoebe tiene que hacerse al mando de la Capitana Mamaíta, habrá que conformarse: soy lo suficientemente hombre como para abstenerme, y Kate, gracias a aquel festejo de ansiedades que fue el ruinoso verano de la lancha Lucifer, posee los conocimientos necesarios.

Por el momento, no obstante, las decisiones sobre quién va a ir en la barca podían esperar: faltaban muchos días para la botadura. Cierto que había llegado a este punto cuando todavía faltaban cinco meses para que se cumpliera el plazo autoimpuesto, pero también era muy consciente de haber alcanzado lo que los montañeros llaman una falsa cumbre. Todavía faltaba toda esa «carpintería básica», y no disponía de mucho tiempo para ocuparme de ella. A la larga, lo de no hacer más que construir la barca me había dejado con las arcas vacías, y ahora no tenía más opción que volver al periodismo con todas mis fuerzas, para compensar los ingresos no devengados. Tendría que encontrar el modo de ocuparme de la ebanistería en los huecos cada vez más reducidos que me dejara la forja de palabras.

Llegó el verano y las golondrinas se volvieron a África. Dado el poco tiempo y el poco dinero de que disponíamos para dilapidar en unas vacaciones en el continente, lo que hicimos fue convertir cada fin de semana en una fiesta, bien surtida de excursiones, días fuera y viajes a la costa. Hicimos castillos y volamos cometas en Frinton y Southwold, subimos y bajamos las dunas de guijarros de Aldeburgh, compartimos nuestros fish and chips con las gaviotas en Felixstowe y llenamos cubos de cangrejos en Walberswick (pista: el mejor cebo es el beicon ahumado). Con todo esto a menos de una hora de casa, la idea de batallar con los controles de seguridad de los aeropuertos para pasar dos semanas fuera parecía una ridiculez.

Los días laborables se me pasaban encadenado a la mesa de trabajo y haciendo escapadas al cobertizo cada vez que podía, que nunca era con bastante frecuencia. Había temido que el acto final fuera un agitado e insatisfactorio ejercicio de trabajo a destajo, parando y volviendo a empezar, de manera intermitente, durante los meses que faltaban, y así resultó ser. Las tareas pendientes no eran difíciles —no, desde luego, comparadas con la epopeya de la tablazón—, pero llevaban su tiempo, y no las facilitaban las constantes interrupciones que reclamaba mi «verdadero» trabajo.

Poco a poco, sin embargo, todo fue arreglándose. Para cuando el otoño ya había hecho su recorrido, dejando los árboles sin hojas y los cielos sin golondrinas, la caja de orza estaba puesta y el suelo hecho. A los pequeños dinghies de casco trincado no suele concedérseles el honor de ponerles tarima, lujo que requiere un complejo sistema de portadores, cada uno de los cuales ha de ser cortado a lo largo del borde inferior para adaptarlo a los pasos del costillaje. Pero Fabian me había advertido que en un casco trincado sin suelo la barca quedaba expuesta a «fatiga prematura, junturas sueltas, desgaste y rotura de cuadernas y tablas»; y eso, para un hombre de ochenta y nueve kilos que tiene intención de navegar con su hijita, era argumento suficiente para reforzar la Swift. Lo último que papá quería era hundir el viaje inaugural de Phoebe poniendo el pie en él.

Estábamos casi en Navidades cuando quedaron terminados los asientos —la bancada— y colocados en su sitio sobre podios sujetos al casco: uno en la sección media, alineado con la caja de orza, otro justo delante del anterior, con un orificio por el que introducir el mástil para encajarlo en su carlinga, y un banco a popa. Otros detalles —como la curva del cuadrante y la buzarda, apuntalando los tres en las esquinas interiores de la barca— quedaron listos en días sueltos durante las semanas siguientes.

Dada la cantidad de tiempo que me pasé acondicionando y retocando el interior de la barca antes de introducir el costillaje, debería haber deducido que la pintura del casco iba a ser un trabajo prolongado, pero desde luego nunca pude imaginar hasta qué punto. Además de lijar cada tabla y de suavizar todos los bordes ásperos para mejorar la adhesividad de la pintura, cada uno de los orificios avellanados en que van los roblones ha de ser rellenado y nivelado con el casco antes de poder aplicar la brocha para dar la primera mano de pintura. También fue toda una batalla conseguir que la temperatura del cobertizo se mantuviera en el mínimo de cinco grados que son necesarios para pintar. Mi pequeño calentador eléctrico de aspas no estaba a la altura, de modo que al final tuve que comprar un calentador ambiental de propano.

Con interrupciones, noches enteras secando y lijados extras entre mano y mano de pintura, pasaron casi cuatro semanas antes de poder proceder a la tercera y última mano. No encontré pintura rosa en mi abastecedor náutico local, de modo que recurrí al blanco para el interior y al azul pálido para el exterior —combinación de color del barco del Rata en El viento en los sauces—. Se me pasó por la cabeza proponer a Phoebe que diera unos cuantos brochazos, pero luego me lo pensé mejor. Dejar las brochas y los rodillos limpios de la pintura náutica brillante de larga duración es una cosa (y, una ayudita: no los desechen); y otra muy distinta tener que meter a mi hija en un baño de limpiador de pintura extrafuerte. Por otra parte, lo que yo quería era que la próxima vez que Phoebe viera la Swift, la barca ya estuviera terminada y en el agua, delante de la rampa de embarque de Pin Mill.

El mástil, la botavara, la percha, la caja de orza, podían esperar: si las cosas se ponían feas, tendría que pedirlos prestados cuando llegara el momento del viaje inaugural de la Swift, y eso no sucedería hasta que la primavera alfombrara de campánulas azules los bosques de la península. En el río Orwell la mayor parte de las embarcaciones hacía tiempo que faltaban, porque las habían sacado del agua para invernar en dique seco, dejando el río a las bandadas de ostreros, archibebes y vuelvepiedras comunes, y a los pocos marineros robustos y resistentes a la intemperie cuyas embarcaciones seguían balanceándose desafiantemente en sus amarres. Hasta yo me daba cuenta de que presentarle a Phoebe su barca en la rampa de Pin Mill, en lo más profundo de un invierno helador, sería llevar la manipulación parental al máximo, al estilo típico de los años treinta del comandante Ted Walker, que —en la novela Secret Water, de Ransome— se queda tan contento abandonando a sus cuatro hijos pequeños en una isla.

Pero con un par de toletes fijados a la regala, la Swift ya está por fin lista para bogar, y eso significa que ya solo queda una cosa por hacer: sencillamente, añadir agua.

Hay dos métodos infalibles para verificar la estanqueidad de una barca de madera recién construida. Uno es echarla al agua y ver si se hunde. Otro es dejarla en tierra firme, llenarla de agua y ver si presenta fugas.

Y esa es la razón de que esté aquí con una manguera en la mano y el corazón saliéndoseme del pecho.

Pero no puedo hacerlo. No me parece correcto. Sé bien que ni a Gus ni a Fabian se les pasaría por la cabeza semejante cosa, y es de suponer que tampoco a los constructores nórdicos que dejaron sus maderos remachados en el suelo de Suffolk hace catorce siglos. No puedo decir que yo sea un constructor naval, pero he construido una barca, y haciéndolo me he creado una alianza —quizá superficial o incompetentemente— con un gremio muy antiguo, con un sagrado código de práctica.

Permanecer de pie aquí, fuera del cobertizo en que nació la barca y arrojarle agua al interior, en vez de someternos a los dos —a ella y a mí— a la prueba consagrada por el tiempo, sería una falta de respeto, un desdoro y una traición del oficio que he tratado de emular, y del vínculo que con él he establecido.

Es entonces cuando me fijo en el cuervo, posado en la valla de detrás del cobertizo y mirándome con sus ojos negros y penetrantes. Pasados unos segundos, emite un «¡Cra!» aislado antes de lanzarse a través del prado y, batiendo un par de veces sus anchas alas, desaparecer más allá de los árboles.

Eso lo decide todo. Suelto la manguera, vuelvo a meter el remolque en el cobertizo y cierro la puerta corredera. Me río yo de los torpedos.

Epílogo

1 de abril de 2018

A pesar de que nos hallábamos en aguas abiertas de la bahía de Butterman, la ligera brisa apenas perturbó la bandera pirata del mástil. Aquí, a sotavento del acantilado boscoso, la calma es casi total, así que recojo la vela tarquina y echo mano de los remos. Pero la Swift, como dispuesta a trazarse su propio camino de regreso a casa, no necesita ayuda de ningún hombre mortal, y aprovecha la última marea para llegar a Pin Mill sin ayuda.

La barca recién nacida, en el principio mismo de su viaje por la vida, se desliza en reverencial silencio junto al cementerio de cascos abandonados, hundidos en el lodo, y la vecina colonia de restos esperando turno. Gabarras inútiles, obligadas a prestar sus últimos servicios como viviendas flotantes, agobiadas por el peso de indignos cobertizos, plataformas ajardinadas y otras «mejoras», están amarradas de popa, con las proas puestas en una promesa de mar abierto, como esperando aún que sus días de navegación no hayan terminado. El batiburrillo del soporte vital de rampas de desembarco, cañerías y cables eléctricos, que las conectan con la tierra firme como un cordón umbilical, sugiere una perspectiva mucho menos halagüeña. Ahora la barquita está libre y se desliza lentamente junto a la parte de debajo de la rampa, donde la altos postes de lavado están casi sumergidos en la marea primaveral. El pueblo ribereño aparece ante mis ojos y entonces es cuando te veo a ti, jugando en la distante orilla con mamaíta.

Dentro de tres semanas cumplirás cuatro años. A veces tengo la impresión de que siempre has estado en mi vida —la pura vitalidad de tu omnipresencia sume en la sombra todo lo anterior—. En otros momentos, como ahora, el simple y sorprendente hecho de tu existencia me pilla totalmente desprevenido.

En este oscuro y poco atractivo Domingo de Pascua, pocas personas se han aventurado a bajar a Pin Mill, lo que nos viene bien a mí y a mi decisión de última hora de botar la Swift esta mañana. Atreverse a una botadura adecuada es una cosa. Y muy diferente es hacerlo ante múltiples testigos.

Allá, en el río, tres o cuatro yates, con el velamen desplegado, pero sin hacer otra cosa que moverse sigilosamente entre los señalizadores rojo y verde del canal, son la vanguardia de una flotilla de buen tiempo que en su mayor parte sigue en la orilla, llevando a cabo los últimos preparativos para la temporada próxima.

En la orilla, unos cuantos tipos duros, apiñados en torno a las mesas exteriores casi siempre ocupadas del Butt and Oyster, le planta cara al cielo encapotado de este primero de abril —Día de los Inocentes en Gran Bretaña— para contemplar la belleza gris pizarra del panorama fluvial. Un puñado de paseadores de perros —que se han visto sorprendidos por la marea, extremadamente alta, y ahora no pueden acceder al pub— holgazanean en la zona pública, mirando cómo sus pupilos chapotean alegremente en el palmo de agua que ahora cubre el camino paralelo al río.

Pero ninguna multitud, de ningún tamaño, me impediría verte a los trescientos metros, más o menos, que nos separan. Todos tus movimientos, todos tus gestos, los llevo grabados en la mente de tal manera que, estoy seguro, no dejaría de reconocerte si estuvieras a quinientos kilómetros.

Me inclino por un costado y agarro una de las muchas boyas de amarre que están libres, puestas ahí para barcos de más tamaño, pero que esta despaciosa primavera se contentan con ofrecer un santuario provisional a una insolente pequeña impostora. Anudo el extremo de viscoso cabo a la roda y una maraña de aromáticas algas verdes se vuelca en el interior de la barca, en muy acusado contraste con el blanco del suelo. Es un bautismo un tanto apestoso, pero muy cabal.

En la seguridad del amarre, durante un rato permanecemos allí la Swift y yo, suspendidos en el tiempo y el espacio. Faltando quizá diez minutos para el agua alta, apenas queda suficiente energía en la marea para llevarnos más allá de la boya y hacer que la barca vuelva la proa en el sentido de la corriente.

Mamaíta y tú no nos habéis visto aún. No me esperas; por lo que tú sabes, papá está en el cobertizo, trabajando en tu barca, como ha hecho casi todos los fines de semana durante el año último. El plan que hemos improvisado mamaíta y yo esta misma mañana consiste en sorprenderte. Dado tu deseo, frecuentemente expresado, de no subirte a una barca con papá, que «pesa demasiado y nos hundiríamos», pensé que demostrarte lo contrario obraría maravillas; y, si todo va bien, pronto tendré la quilla de la Swift en la orilla y a tus pies. Por el momento, al menos, estás muy ocupada arrojándoles tus sándwiches a un par de cisnes sibilantes, y no vas a levantar la cabeza, y Kate está demasiado ocupada con la habitual tarea a tiempo completo de protegerte de todo daño.

Cuando vivía en Pin Mill y mantenía el Sea Beatrice amarrado a una de estas boyas —quizá esta misma, en lo que me alcanza la memoria—, de vez en cuando me alejaba con el barco, remando, y pasaba la noche a bordo, suavemente mecido hasta alcanzar el sueño en una hamaca tendida a todo lo largo de la cabina. Sentado en la bañera durante la puesta de sol, viendo aparecer las estrellas y cómo el cielo y el agua iban mezclando sus colores, hasta hacerse indistinguibles, me sentía en el centro de mi propio pequeño pero bien formado universo. En tierra estaban Pin Mill y la casita a orillas del río, que consideraba mi primer hogar verdadero. Río arriba, menos de un kilómetro hacia el oeste, se alzaba Woolverstone con las experiencias que me cambiaron la vida; once kilómetros al este, el mar abierto y sus promesas sin límites. Desde mi puesto de observación, la panorámica se me presentaba perfectamente compuesta.

Solo ahora, viéndote ocupar con toda energía el centro de operaciones en esta misma panorámica, tengo claro lo que faltaba en el lienzo de mi vida.

Al fin, perezosamente, la Swift ha terminado de virar en el sentido de la corriente, pero ahora el cable entre la popa y la boya cuelga sin tensión. Esta marea de primavera, con todo lo fuerte que ha sido, ya no tiene nada más que ofrecer. Estamos en marea muerta.

Estoy impaciente por remar hasta la orilla para presentarte a tu barca, pero estos últimos dieciséis meses han sido un trayecto tan turbulento y tan frenético, que algo en mí se resiste a perturbar este encantador momento de animación suspendida. Estoy liberado de mi autoimpuesto exilio en el cobertizo, libre de dudas y angustias, libre de la absorbente banda sonora de las sierras, los cepillos, los martillos, los escoplos, los remaches. Ahora estoy aquí, perfectamente ingrávido en la cumbre misma de la montaña rusa, detenido en ese momento mágico de antes de que la gravedad reafirme su dominio; y es una sensación inesperadamente embriagadora.

Esta mañana, antes de salir de casa, escabulléndome muy nervioso para enfrentarme a la verdad de mis trabajos, vi el linograbado que me impulsó por este camino hace más de tres años. «¿Eres capaz de hacer esto?», me preguntó el Muchacho construyendo una barca. Con el delgado librito en la mano, sonreí. Supongo que estamos a punto de averiguarlo.

Sí, había montado las piezas de varios árboles y había hecho algo parecido a una barca. Y, sin embargo, en línea con la observación de Edmund Hillary de que alcanzar la cima del Everest era una cosa, pero estar en condiciones de afirmar «lo he dejado K.O., al muy cabrón» era otra muy distinta, cuya veracidad dependía totalmente de que fueras capaz de no perecer en el descenso, comprendí que construir una barca que no flota no es construir una barca, en absoluto.

Pensándolo bien, el Día de los Inocentes quizá no fuera la ocasión más propicia en que llevar una barca de madera recién construida a que conociera el agua, ni siquiera para un aventurero tan intrépido, tan audaz, tan me río yo de los torpedos como yo pretendía ser. Pero el caso fue que en ese acontecimiento el único precio que hube de pagar por tentar al destino fue perder una bota en el pringoso y pestilente lodo.

Como debería saber cualquier tonto que piense navegar por estos alrededores —y más aún un tonto que ha vivido en este mismo sitio y cuya vida estuvo en sincronía con las subidas y bajadas del agua—, hay una enorme y celestial predictibilidad en el ir y venir de las mareas. Ahora vivo unos kilómetros tierra adentro, claro, y esa es mi excusa por haberme descuidado, por no haber prestado suficiente atención al hecho de que hoy, entre todos los días, la alineación del sol, la tierra y la luna da lugar a que la marea suba y baje mucho más de lo habitual. Esta marea primaveral explica el largo recorrido que tuve que hacer por la rampa del embarcadero, hasta llegar al borde del agua. Cuando estuve allí, el acto de bajar a la Swift de su remolque y situarla en el borde más fangoso del río quedó en poco más que una formalidad efectuada de modo brusco, desprovista de toda ceremonia.

La empujé al agua y me subí a toda prisa, buscando los remos para liberarla del fango. Y solo cuando ya surcábamos aguas limpias me di cuenta de que...

La barca flotaba; y, lo que es más, flotaba con papá encima. Con aprensión, levanté una tabla del suelo. Cabe esperar que una barca de madera de casco trincado deje entrar agua por algún sitio, hasta que las tablas se hinchan un poco y sellan cualquier imperfección menor. Pero, para sorpresa mía, la sentina estaba prácticamente seca: se veía algo de agua, pero era sin duda la que yo había acarreado en la bota que me quedaba. Hasta la caja de orza, de la que yo había temido que fuese un verdadero colador, parecía hermética.

Costaba trabajo creérselo. Era dolorosamente consciente de los muchos fallos en que había incurrido, que de hecho no había una sola traca que hubiera quedado a mi entera satisfacción, que muchos de los remaches estaban hechos con la mera esperanza de que los martillazos dieran lugar a un buen encaje. Venía totalmente preparado para efectuar reparaciones, para sacar a la Swift del agua tras un corto y húmedo viaje inaugural, y taparle las vías entre tabla y tabla con relleno; pero, increíblemente, parecía no haber necesidad.

Esto solo podía significar dos cosas. Que todo el antiguo proceso de trincado era mucho más maleable de lo que daban a entender sus adalides, o... que —contra toda probabilidad, imposiblemente— lo había dejado K.O., al muy cabrón.

Puede que nosotros, los ciudadanos del moderno mundo digital, no estemos tan indefensos ni seamos tan poco hábiles como tememos, y que, cuando llega el momento, nuestras suaves manos puedan realizar trabajos duros. Quizá no estuviera tan fuera de lugar mi fe transgeneracional en la Liga de los Expertos Muertos.

No, no estoy engañándome a mí mismo, ni a nadie más. Sé que puedo haber construido una barca, pero que no soy ningún constructor naval, por imaginación que le eche. La Swift no ganaría un concurso de belleza —ni yo la presentaría a una cosa tan indigna—, pero no me cabe duda de que sí es suficientemente fuerte para aguantar que las olas le impongan una toma de tierra violenta en alguna playa de guijarros de la costa este, y suficientemente estable para proteger a una niñita que está estudiando para ser pirata.

Pero, lo reconozco sin que nadie me obligue, la Swift es una encantadora colaboración de imperfecciones, como cualquiera que esté un poco enterado del arte y oficio de la construcción naval detectaría a primera vista. No me importa. Estoy tan orgulloso de estos errores como un guerrero de sus cicatrices de combate. Son testimonio del hecho de que esta barca —de esta barca que realmente flota, por el amor de Dios— existe en contra de todas las probabilidades. Es un símbolo del triunfo de la determinación sobre la ignorancia y la incompetencia, y ese, por supuesto, es uno de los propósitos de su existencia. Lo único que puedo esperar es que, a fin de cuentas, los árboles que contribuyeron a la existencia de la Swift no se sientan demasiado apartados de su destino.

Ha sido un largo y a veces proceloso viaje de descubrimiento. ¿Me alegro de haberme embarcado en él? No sabría expresar hasta qué punto. He descubierto que, a pesar de mis propias dudas y de mi experiencia de vida en sentido contrario, soy realmente capaz de ver las cosas cuando son importantes. También he adquirido un enorme respeto por quienes practican los oficios que nos han llegado intactos desde hace casi dos milenios, y he comprendido que el pasado no yace muerto y enterrado, ni preso en los expositores de algún museo sin vida, sino que está vivo y se encuentra bien en manos de hombres como Fabian Bush y Gus Curtis. Los vikingos siguen entre nosotros.

Lo más importante de todo es que he creado un navío para el amor de un padre, un regalo que sirva de inspiración a su hija y le recuerde los horizontes sin límites que le quedan por explorar. En el proceso, también he llegado a comprender que para que resulte verdaderamente gratificante para todos los implicados, la paternidad reclama una renuncia voluntaria a las pequeñas ambiciones autocomplacientes, para ponerlas al servicio incondicional de la nueva vida de la que uno se ha hecho total y gozosamente responsable.

Más vale tarde que nunca, supongo, pero lamento no haber comprendido nada de esto desde el principio. Solo me cabe esperar que, igual que el proceso de construir esta barca me ha acabado proporcionando una perspectiva más solidaria del difícil paso de mi madre por esta vida, Adam, el medio hermano de Phoebe, encuentre el modo de perdonar la incapacidad de su padre y llegue a saber que lo quiero.

¿Construiría otra barca? De ninguna manera. A no ser que alguien, quién sabe, me ofreciera una irresistible cantidad de dinero por ello. Por adelantado. Aun así, me sentiría en la honorable obligación de advertir a ese alguien de que haría mucho mejor invirtiendo su dinero en un auténtico constructor de barcos, como Fabian.

No está todo terminado: aún me queda trabajo por hacer, y John no va a recuperar aún su cobertizo. Por falta de tiempo, he tenido que pedir prestado el mástil, la percha y la caña a un amigo de Fabian. Pero la confianza con que ahora contemplo la fabricación de estas partes habría sorprendido muchísimo al hombre lleno de dudas que talló el primer trozo de roble hace catorce meses —roble que es ahora la roda, salpicada de agua por primera vez, de una bonita barca blanquiazul, aún en espera de ser presentada a su nueva propietaria.

Dejo caer la amarra en el río, meto los remos en los escálamos y bogo hacia la orilla. Mientras voy ajustándome al viejo ritmo de costumbre, visito de nuevo el sueño diurno que me ayudó a sobrellevar las largos días de exilio autoimpuesto en el cobertizo.

Una espléndida tarde de verano —este año, quizá, o tal vez el próximo— nos embarcaremos tú y yo en la Swift y zarparemos de la rampa rumbo a una pequeña gran aventura que recordaremos hasta el fin de nuestros días.

Remo yo, para alejarnos de la orilla, y tú manejas la caña. Nos llevas hasta los amarres de las gabarras y luego pones proa río abajo, a lo largo de la amodorrada colonia de gabarras varadas y el desguace de restos. Cuando salimos de la sombra del acantilado boscoso, la brisa suave de sudeste que venía rizando el río por delante de nosotros te agita por fin el pelo dorado. Es hora de levantar los remos, largar la vela y dejar que el viento y la última hora de bajamar nos lleven río abajo. En el extremo de la península, damos a la enorme terminal de contenedores de Felixstowe un amplio y respetuoso rodeo, alejándonos del estruendo para deslizarnos en la tranquilidad atemporal del Stour. La marea ha cambiado y ahora nos lleva río arriba.

En alguna parte de la vasta y desierta orilla norte de la vía fluvial hacemos alto para pasar la noche, varando a la Swift en una playa de arena. Arriamos la bandera pirata y la atamos a un remo que luego hincamos en la arena. «Tomamos posesión de este territorio.» Monto una pequeña tienda en la crecida hierba, apartada del agua, mientras tú buscas leña alta y seca, y luego nos preparamos la cena en una hoguera: un estofado, seguido de malvaviscos tostados en pinchos.

Al salir la luna, nos retiramos a nuestros sacos de dormir y contemplamos la Estrella Polar, cuya inquebrantable luz ha venido guiando a los exploradores desde que los primeros seres humanos se adentraron en el mar. Vemos rodar las estrellas por el cielo y te quedas dormida antes de terminar de contarlas...

Faltan cien metros. La Swift boga a satisfacción.

En una fotografía en blanco y negro tomada en este mismo lugar durante el verano de 1908, una chica con un vestido blanco y tieso se coloca tan cerca del borde del agua como se lo permite el miedo a echar a perder sus mejores zapatos. Mientras tanto, dos chicos, más o menos de su edad, están hasta las rodillas en el agua, divirtiéndose mucho y haciendo lo posible, al parecer, por apoderarse de una pequeña barca amarrada a un poste de madera. La chica, abotonada hasta el cuello en su ropa dominguera, lo único que puede hacer es mirar con envidia.

Vuelvo la cabeza para ver cómo empiezas a explorar tu ilimitado mundo en el mismo sitio en que, hace un siglo, otra muchacha solo podía descubrir sus limitaciones. Has calculado bien tu momento de venir al mundo.

Mamá está ahora señalando algo, tratando de apartar tu atención de lo que sea que hayas descubierto en el fango, y levantas la cabeza en el preciso momento en que la quilla de la Swift se detiene a unos metros de ti. Tardas un momento, pero luego te inundan la identificación y el asombro, y en tu rostro rompe una amplia sonrisa.

—¡Papá! —gritas, chapoteando hacia mí en el agua—. ¿Es mi barca?

Es tu barca, mi capitán.

Estás en la orilla del mar nunca surcado de tu vida. Que lo navegues con valentía, con compasión, con gracia y con alegría.

Notas

1. Who Do You Think You Are? es una serie de televisión británica en cada uno de cuyos capítulos un famoso expone y comenta su genealogía. Hay también una versión estadounidense. (N. del t.)

1. Phoebe es una de las titánides de primera generación, hija de Urano y Gaia. En español la llamamos Febe. (N. del t.)

1. No hay denominación uniforme —ni en español ni en inglés— para las partes que constituyen la estructura de una embarcación de madera. El autor casi siempre llama stem («roda») a lo que sería el codaste, la parte de popa de la quilla. (N. del t.)

1. La calificación Day Skipper confirma que el candidato seleccionado tiene los conocimientos necesarios para navegar en un velero en recorridos costeros más cortos durante el día. La Royal Yacht Association administra la calificación, aunque la mayor parte de la capacitación se lleva a cabo por empresas privadas. El título de Yachtmaster Offshore autoriza a navegar por el litoral. (N. del t.)

1. La etimología de starboard es aplicable también al español «estribor», que procede del francés antiguo estribord, tomado del holandés stierboord, «lado del timón». (N. del t.)

1. Traca proviene del inglés strake. En el DRAE se define como: «Fila de tablas o planchas que forman el forro de los costados o cubiertas de un buque». (N. del t.)

Cómo construir una barca

Jonathan Gornall

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Título original: How to Build a Boat

Diseño de la portada, Planeta Arte & Diseño

© de las ilustraciones del interior, Cortesía de Simon & Schuster UK

© Jonathan Gornall, 2018

© de la traducción, Ramón Buenaventura, 2019

El gráfico inicial está tomado de la Enciclopedia General del Mar. Tomo II. Ed. Garriga, 1982

Revisión técnica: Juan Antonio Guerrero

© Editorial Planeta, S. A., 2019

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Primera edición en libro electrónico (epub): junio de 2019

ISBN: 978-84-322-3538-2 (epub)

Conversión a libro electrónico: Realización Planeta

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