INTRODUCCIÓN

Al igual que mis anteriores libros de historia ferroviaria, este no es solamente un estudio sobre un medio de transporte. Es mucho más que eso. La historia del Ferrocarril Transiberiano es el relato de una extraordinaria obra de ingeniería impulsada por la ambición imperial y, a la vez, el de un instante clave en la historia, no solo de Rusia, sino también de Europa y Asia.

El Transiberiano no es un único ferrocarril. Hay varios transiberianos, y el que mejor encaja con ese nombre —la ruta entre Moscú y Vladivostok, toda ella en territorio ruso— no se completó hasta 1916. Hasta entonces, la ruta entre Moscú y el océano Pacífico pasaba por el Ferrocarril Oriental Chino, construido al mismo tiempo que el Transiberiano en Manchuria (territorio que entonces formaba parte de China) y que hoy conocemos como el Transmanchuriano. En fecha más reciente, como se explica hacia el final del libro, la parte oriental del Transiberiano ha venido identificándose con el Ferrocarril Baikal-Amur, construido por los soviéticos en la estepa virgen de Siberia con un gran coste económico y medioambiental. El libro se centra en la historia de estas líneas más que en los distintos ramales construidos a lo largo del siglo XX, como el Turksib —el Turkestán-Siberiano— y el Transmongoliano, ya que el eje de la narración es Siberia, territorio que ilustra a la perfección un tema que asoma en muchos de mis libros: el de cómo la construcción de una línea férrea resulta en todo tipo de cambios, esperables unos, imprevistos otros.

En el caso de Siberia, estos cambios han sido tanto positivos como negativos. En muchos respectos, esta es una historia trágica. Poco después de su construcción, el Transiberiano fue el catalizador de una importante guerra, librada a una escala casi equivalente a la Primera Guerra Mundial, y a continuación se convirtió en el epicentro de gran parte de los combates de la guerra civil rusa. Lev Trotski recorrió la línea a bordo de un tren acorazado en su lucha contra los rusos blancos (las fuerzas contrarrevolucionarias), con abundante derramamiento de sangre por ambos bandos. Pero el mayor error fue construir el trazado original a través de Manchuria, decisión que no solo condujo casi de inmediato a la guerra rusojaponesa, sino que reavivó el alzamiento fallido de 1905 y resultó clave en el estallido de la Revolución rusa.

El Transiberiano en sí contribuyó al hito de la revolución de 1917. El hecho de que un Gobierno depauperado concentrara recursos en algo que era percibido como una maniobra aventurista en Extremo Oriente —sobre todo durante la construcción del Ferrocarril del Amur en los años previos a la Primera Guerra Mundial— intensificó sin duda la inestabilidad política rusa. Así pues, el Transiberiano no solo desempeñó un papel crucial en la historia de los ferrocarriles, sino que su influencia en la geopolítica del siglo XX no debe ser subestimada. Sin él, es posible que los modernos mapas de Europa y Asia tuvieran un aspecto muy distinto.

La sucesión de guerras y migraciones debidas a la línea fueron causa de grandes sufrimientos, por lo que este libro contiene un buen número de historias tristes. Sin embargo, también existen anécdotas fantásticas y positivas que a menudo se omiten o, sencillamente, se olvidan cuando se habla de Rusia partiendo de estereotipos. La construcción y la eficaz gestión del Transiberiano se cuentan entre los mayores logros de la humanidad. De hecho, buena parte del libro está dedicada a derribar mitos. El Transiberiano suscitó no pocas críticas en Occidente cuando empezó a construirse. Los rusos eran vistos como unos incompetentes corruptos, y si bien es cierto que se cometieron errores y se produjeron desfalcos, tampoco puede negarse que el resultado de esa gran hazaña fue una de las mayores maravillas de la ingeniería de toda la historia.

Tal y como yo mismo he tenido ocasión de comprobar, no se trata de un ferrocarril rural por el que de vez en cuando circula un tren desvencijado, sino de una de las principales arterias del mundo, una infraestructura que transformó tanto la región por la que pasa, como todo el país que la construyó.

El primer capítulo arranca con una descripción de la Siberia anterior al ferrocarril y un breve vistazo al desarrollo de las primeras líneas férreas en Rusia. A decir verdad, Rusia tardó bastante en abrazar el ferrocarril, y, debido al atrasado estado de su economía, su red creció más lentamente que en Europa, a pesar del descomunal tamaño del país. En el segundo capítulo explico las razones por las que el Transiberiano se convirtió en un importante asunto político en las postrimerías del siglo XIX y doy cuenta de las tensiones entre sus protagonistas y sus detractores. Los planes para ponerlo en marcha fueron numerosos, pero durante mucho tiempo los gobernantes de Rusia se opusieron a la idea. Más tarde, según se explica en el tercer capítulo, se produjo un cambio de actitud, en buena medida gracias al gran Serguéi Witte, uno de los principales defensores de la línea, además de brillante político y administrador, una combinación de lo más extraña.

Entre el surgimiento de la idea y la decisión de llevarla a cabo transcurrieron unos treinta años. No obstante, la decisión de hacer pasar la línea por Manchuria tendría efectos devastadores. Curiosamente, como se explica en el cuarto capítulo, la construcción del Transiberiano requirió apenas un decenio, a pesar de las adversidades climáticas, las enfermedades, la escasez de materiales y mano de obra, y la corrupción generalizada. Fue un gran triunfo, aun cuando las condiciones de la línea una vez completada dejaran mucho que desear.

El quinto capítulo aborda las experiencias de los primeros viajeros, de lo más variadas y, en ocasiones, peligrosas. No obstante, la mayoría volvieron impresionados y, ya desde el principio, se aplicaron constantes medidas de mejora. Sus anécdotas son ciertamente variadas y pintorescas. El capítulo seis trata de la primera de las distintas guerras libradas en torno al Transiberiano: la guerra rusojaponesa, un conflicto agravado por la construcción de la línea y que resultaría desastroso para Rusia.

En el capítulo siete se evalúa el impacto de la construcción de la línea. Gracias al ferrocarril, Siberia dejó de ser conocida únicamente como lugar de destierro y presidio para convertirse en una tierra prometida en la que los inmigrantes, alentados por el Estado, se asentaron por millones e hicieron florecer la industria y la agricultura. El capítulo ocho cuenta la historia de cómo se completó la línea pasando únicamente por suelo ruso con la construcción del Ferrocarril del Amur, la sección más difícil, con el fin de rodear la conflictiva ruta manchú. El capítulo nueve narra la guerra civil desde la óptica del Transiberiano, una batalla larga y sangrienta que en última instancia decidiría la suerte de la Revolución rusa.

El capítulo diez cubre el periodo de entreguerras, que no deja de ser una época de conflictos, y, lo que es peor, la creación de los gulags, que se cobrarían la vida de millones de personas encarceladas en ellos durante las purgas estalinistas. En el mismo capítulo se explica también el papel del Transiberiano en la industrialización de Siberia y el subsiguiente traslado al este de una gran parte de la industria para protegerla de la invasión hitleriana.

El capítulo once cuenta la terrible historia de la construcción del Baikal Amur Magistral (BAM), el mayor proyecto ferroviario del mundo, que causó un grave daño medioambiental y ha dado como resultado un elefante blanco. Finalmente, el capítulo doce da un breve repaso a la situación del Transiberiano durante la posguerra y analiza su impacto en la historia.

Unas palabras sobre las distancias: el Transiberiano cubre 5.771 millas (9.288 kilómetros), según el famoso monumento de la estación de Vladivostok, pero con los años la construcción de túneles y la reducción de los virajes ha reducido su longitud total. Hoy tiene, por lo tanto, unos cuantos kilómetros menos, pero esto apenas importa. En cierto sentido, el apelativo «transiberiano» resulta poco apropiado, ya que la distancia entre San Petersburgo y Kamchatka, el punto situado más al noreste de Siberia, es de 9.000 millas (14.484 kilómetros). En otras palabras, el Transiberiano solo la cubre en dos terceras partes. Aun así, resulta impresionante. El difunto Eric Newby, autor de The Big Red Train Ride, es quien mejor lo ha definido: «No existe en el mundo viaje en tren que pueda comparársele en cuanto a distancia. El Transiberiano es el gran tren. Todo lo demás es miseria».

Unas palabras acerca de las fechas: Rusia utilizó el calendario juliano hasta la Revolución de octubre de 1917 (que en realidad tuvo lugar en noviembre, según el calendario gregoriano) y adoptó el gregoriano el miércoles 31 de enero de 1918, al que siguió el jueves 14 de febrero de 1918; es decir, que se eliminaron trece días. En el libro cito las fechas según el calendario juliano para los acontecimientos ocurridos en Rusia antes de 1918, y de acuerdo con el gregoriano para los posteriores. Las fechas relativas a Europa siguen el calendario gregoriano en todo momento.

No voy a disculparme por mi inconsistencia a la hora de transcribir la escritura rusa. Existen variantes para casi todos los nombres, así que me he limitado a elegir las formas más conocidas.

Estoy especialmente en deuda con dos personas. Primero, con Stephen Marks, no solo por el meticuloso y fascinante relato de las circunstancias que condujeron a la construcción de la línea que aparece en su libro Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917, sino también por haber tenido la amabilidad de leer mi primer borrador y de aportar un buen número de correcciones y comentarios. Segundo, con Bernard Gambrill, que desde su escondrijo de Brujas ha leído el borrador con detenimiento y ha detectado errores tanto estilísticos como de contenido. Bernard ha dedicado también una cantidad de tiempo considerable a buscar cientos de imágenes, y es gracias a él que este libro cuenta con una buena muestra de ellas. Mi amigo Liam Browne investigó la parte relativa a los trenes de agitación y propaganda, lo que me resultó de gran ayuda, y otras varias personas me han ofrecido consejo, entre ellas William Aldridge, Jim Ballantyne, John Fowler, Brent Hudson, Andrew Jones, Peter Lewis, Kate Pangbourne, Gordon Pettit, Harvey Smith y John Thorpe, así como Teresa Glyn, que también merece ser mencionada. Seguro que me olvido de algunos, a quienes incluiré en próximas ediciones.

También le estoy enormemente agradecido a mi maravillosa compañera, Deborah Maby, por su apoyo y su ayuda a la hora de leer las pruebas, y, sobre todo, por acompañarme en el Transiberiano en noviembre de 2012 en lo que fue, casi literalmente, el viaje de toda una vida y una experiencia fabulosa. Como dicen en las guías de viaje: muy recomendable. El personal de Real Russia merece asimismo un agradecimiento por organizar el viaje. Gracias también a mi agente, Andrew Lownie; a Toby Mundy y Louise Cullen, de la editorial, y a Ian Pindar, el editor de mesa. No obstante, cualquier error es de mi exclusiva responsabilidad.

Dedico este libro a ese bribón encantador que fue mi desaparecido padre, Boris Forter (nacido Kougoulsky, 1896-1976), a quien le habría encantado saber de mi viaje a su tierra natal —a la cual, lamentablemente, nunca pudo volver tras verse obligado a abandonarla con la Revolución— y leer mi relato acerca de este gran ferrocarril. Mi padre nació en Moscú el mismo año que se completaba el primer gran tramo del Transiberiano, luchó contra los austriacos en los Cárpatos en la Primera Guerra Mundial y sopesó la posibilidad de unirse al Movimiento Blanco en 1918, una anécdota que se cuenta en el libro; por suerte (al menos para mí), huyó a Francia y, más tarde, a Estados Unidos y Gran Bretaña.

Este libro también está dedicado a Alfie, nacido ciento catorce años más tarde, el cual parece sentir ya pasión por los trenes.

1

UNA LENTA ACEPTACIÓN

Rusia tenía muchas más razones para no construir el Ferrocarril Transiberiano que para hacerlo. Mientras que, en 1869, Estados Unidos ya podía presumir de ferrocarril transcontinental, y Canadá, con mayor mérito, le siguió dieciséis años más tarde, en Rusia la situación era distinta. A diferencia de la mayor parte de Europa, que había abrazado el liberalismo para adaptarse a las necesidades del crecimiento industrial, Rusia seguía siendo una monarquía absoluta gobernada por un zar conservador mediante un sistema político que no hacía concesiones a la democracia. El Estado restringía los desplazamientos hasta tal punto que para viajar en tren por el país se necesitaban pasaportes internos. En comparación con Estados Unidos y Canadá, Rusia era un país primitivo, basado en una agricultura ineficaz y casi carente de industria. El territorio de Siberia —la extensa área al este de los Urales por la cual acabaría cruzando el ferrocarril— estaba escasamente habitado y su clima era mucho más duro que el de las regiones occidentales de Canadá y Estados Unidos, que habían empezado a poblarse gracias a los ferrocarriles transcontinentales. Siberia parecía tener poco que ofrecer a los potenciales inmigrantes que habrían sido necesarios para justificar el ingente coste de la línea. Dada la baja demanda prevista, la necesidad del ferrocarril parecía, pues, cuestionable.

A ello había que sumar las monumentales dimensiones de la empresa. El ferrocarril tendría que atravesar Siberia entera hasta el puerto de Vladivostok, una distancia de 9.255 kilómetros desde Moscú;¹ no tenía sentido detenerse a mitad de camino, puesto que la lógica militar de la obra consistía en abastecer los puertos del mar de Japón y reforzar los vínculos entre el centro y las zonas más inhóspitas del Imperio ruso. A modo de comparación, cuando en 1863 empezaron en California las obras del Primer Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos, que comunicaba una red ya bien desarrollada de líneas del Medio Oeste con California, tan solo se necesitaban 2.800 kilómetros de vía nueva. Dada la pobreza de Rusia y su economía más feudal que capitalista, ni la empresa privada ni la pública parecían estar en condiciones de embarcarse en un proyecto tan caro y ambicioso.

No obstante, Rusia —o mejor dicho, el zar— decidió construir la línea. Como veremos, los motivos de esta importante decisión no tenían su origen en ningún cálculo racional de los beneficios económicos derivados de su construcción, sino en las motivaciones personales del zar y en la confianza de este en su valor militar y político. Una de las ventajas de ser un gobernante autocrático que no necesita considerar la opinión pública ni prestar demasiada atención al calamitoso estado de las arcas públicas era que podía permitirse esas cosas. Su palabra era ley, y por suerte disponía de ayudantes muy capaces, entre ellos Serguéi Witte, el ministro de Finanzas, para llevar a cabo la obra.

La cosa venía de familia. A fin de cuentas, había sido un zar anterior, el abuelo de Alejandro, Nicolás I, quien había introducido la vía férrea en Rusia movido por razones igual de arbitrarias. Gran Bretaña y Estados Unidos habían tendido los primeros raíles en 1830, pero Rusia no se decidía a entrar en la era de los ferrocarriles, por más que los necesitara desesperadamente habida cuenta del lamentable estado del transporte en el país. La falta de inversiones y el tamaño del territorio convertían cualquier viaje en un largo y heroico periplo plagado de dificultades, y, dada la severidad del clima, en invierno los trineos resultaban más útiles que los vehículos con ruedas. Rusia disponía de unas cuantas carreteras en buen estado, en especial la de San Petersburgo a Moscú, terminada en 1816. Uno de sus primeros viajeros, la princesa María Volkonskaia —esposa de Serguéi Volkonski, uno de los instigadores del intento de golpe de Estado contra el zar de diciembre de 1825—, tardó cinco días en recorrer los algo más de setecientos kilómetros que separan ambas ciudades durante su viaje al este para reunirse con su marido en el exilio, lo cual hace pensar que seguramente era una de las mejores carreteras de la época en Europa. Aquella fue la primera de una serie de vías que Nicolás mandó construir para unir las principales ciudades, pero las rutas menores consistían en caminos de tierra que se convertían en barrizales cuando la nieve se derretía en primavera o la lluvia caía en otoño.

A pesar del primitivo estado de la economía rusa, las carreteras principales disponían de un sistema de transporte de pasajeros bien organizado. El medio de locomoción más rápido eran las diligencias gubernamentales, carruajes de cuatro caballos en fondo en los que viajaban cuatro pasajeros dentro y tres, por una tarifa menor, fuera, además del conductor. También había diligencias públicas más lentas y baratas en las que cabían hasta una docena de personas, y las familias más adineradas disponían de sus propios vehículos. La gestión de las carreteras dependía del Gobierno, que controlaba rigurosamente los movimientos de la población. Las caballerías se cambiaban en postas de propiedad estatal, situadas a unos quince kilómetros unas de otras y supervisadas por un maestro de postas que «daba prioridad a los viajeros al servicio del Gobierno. Por lo tanto, el viajero corriente podía verse obligado a esperar horas y hasta días a que hubiera caballos disponibles, aunque sus sufrimientos podían verse aligerados con un soborno a tiempo».²

En Siberia era infinitamente preferible viajar con los trineos utilizados en invierno que hacerlo con sus equivalentes de verano. Estos consistían generalmente en un tarantás, una especie de canasta de grandes dimensiones colocada sobre unas traviesas de madera fijadas a los ejes. Los tarantás, tirados por dos caballos, podían llevar hasta a cuatro personas, con un asiento para el conductor, pero sin bancos para los pasajeros, que tenían que arreglárselas haciéndose un hueco entre sus equipajes y pertenencias. Las telegas, más pequeñas y con un único caballo, eran aún más incómodas y consistían en poco más que un carretón de labranza modificado que se usaba sobre todo para llevar equipajes, aunque en ocasiones también transportaban personas si no había ningún tarantás disponible. La única ventaja de no viajar en invierno consistía en que, durante la corta estación sin hielo, muchos tramos de carretera podían evitarse utilizando los transbordadores que navegaban por los anchos ríos de Siberia y que, en algunas partes, fluían de este a oeste. A mediados del siglo XIX, los pasajeros empezaron a disponer también de grandes vapores de ruedas que permitían viajar de manera razonablemente cómoda por rutas de más de mil quinientos kilómetros.

De hecho, hasta la llegada del ferrocarril, los ríos habían sido la columna vertebral del sistema de transporte en Rusia, aun cuando el hielo solo permitiera utilizarlos a lo sumo cinco meses al año. Los ríos se vadeaban con balsas y gabarras amarradas a una cadena anclada en mitad de la corriente, pero en algunos puntos clave había pocas y a veces se formaban largas colas. Tampoco eran medios especialmente seguros o fiables. En primavera, los témpanos de hielo —icebergs en miniatura a todos los efectos— suponían un peligro considerable, pues podían hacer que los ocupantes del barco cayeran al agua o incluso provocar el hundimiento de la embarcación, con consecuencias fatales. A veces, el enorme tamaño de los témpanos obligaba a paralizar el servicio. Y es que los elementos planteaban un desafío constante al progreso: si los ríos se secaban, los voluminosos vapores podían encallar en los bajos durante días o semanas, mientras que tras una lluvia prolongada el caudal podía aumentar en exceso o bajar con demasiada fuerza para navegar con seguridad. Curiosamente, los puentes también representaban un peligro considerable, ya que a menudo sus estructuras estaban podridas y los yamschiki —los conductores de los tarantás—, picados ante lo que veían como un reto, aceleraban al cruzar como si así pudieran adelantarse a un posible derrumbe, lo cual no siempre era el caso.

Dados los rigores del viaje, cuando ya no podían soportar otra noche de traqueteo en el tarantás, los optimistas viajeros buscaban comodidad y solaz en las casas de postas, situadas una cada quince o treinta kilómetros. La estancia en estas tampoco era muy placentera. Las casas de postas de propiedad estatal consistían por lo común en la vivienda del maestro de postas y su familia y una habitación comunitaria para los viajeros, de «unos seis por cinco metros y medio, con un gran horno de ladrillo en la divisoria para calentar ambas secciones».³ Había unas cuantas sillas y mesas, pero no camas, y los «huéspedes» tenían que dormir donde pudieran, echados sobre pieles y abrigos, en suelos sucios y sin alfombrar habitados por las cucarachas y sus depredadores: enormes ratas hambrientas. No había instalaciones de saneamiento, cosa que raramente molestaba a los viajeros, quienes preferían no lavarse durante el viaje debido a la creencia de que «el jabón y el agua sensibilizaban la piel y aumentaban el riesgo de congelación».⁴ Harry de Windt, un visitante británico, señala que las campesinas rusas no tenían inconveniente en pasar meses sin lavarse, pues tal era su costumbre, pero que a las damas aristocráticas que viajaban para reunirse con sus maridos en Irkutsk o Vladivostok se les hacía insoportable: «Las más bellas parecían repugnantes a primera hora de la mañana, con el pelo enredado, las ropas revueltas y el rostro pálido y pastoso, y sus anillos de diamantes no hacían sino realzar la negrura de las manos y las uñas, que seguramente llevaban días sin poder lavarse».⁵ Fiel al habitual decoro victoriano, De Windt se calla cuál era el aspecto de las menos agraciadas.

La primera parte del viaje de Moscú a Siberia, la ruta de los Urales —la barrera natural y oficial entre Europa y Asia—, era relativamente fácil, ya que las carreteras se encontraban en un estado bastante bueno, pero a partir de ahí aumentaban los obstáculos. Steven Marks, el historiador de la génesis de la línea, lo resume de forma certera: «Al oeste del lago Baikal, el transporte era malo; y al este del lago, aún peor».⁶ La ruta histórica a través de Siberia, llamada, no sin grandilocuencia, la «carretera de postas» —un «nombre demasiado halagador»,⁷ según los extranjeros que se aventuraban en ella—, era conocida entre la población local como «el trakt», y en el siglo XVIII había sido ampliada (usando a los desterrados como mano de obra) hasta alcanzar una anchura de seis metros y medio. En su mayor parte consistía sencillamente en hileras de postes altos o troncos de abedul que indicaban la ruta por la estepa, situados a la distancia necesaria para que dos tarantás pudieran pasar de forma segura. Aparte del barro, en las estaciones húmedas el problema era que, debido a lo remoto de la ruta, cualquier percance podía suponer una espera de varios días hasta encontrar piezas de repuesto. En invierno, los trineos hacían el viaje más llevadero, pero el peligro estaba en que las tormentas atraparan a los incautos entre las postas, donde, a pesar de su rusticidad, podían buscar refugio. Además, había un peligro escondido: las rocas parcialmente cubiertas por la nieve podían hacer añicos los trineos, que eran imposibles de reparar al momento y obligaban a los viajeros a pasar varias noches a la vera del camino, con temperaturas bajo cero y sin más abrigo que las pieles del tarantás para mantener el calor. En invierno, el tráfico podía ser bastante denso en algunos tramos de la ruta, que «a menudo quedaba bloqueada por cientos de trineos de un solo caballo cargados con cajas de té y enganchados uno a otro hasta formar una fila kilométrica».⁸ Al ir amarrados a otros trineos, los conductores de estos convoyes solían quedarse dormidos, y entonces los caballos, abandonados a su albedrío, tendían a ocupar el centro de la vía, perjudicando al tráfico que viniera de frente.

Los agentes del Gobierno se encargaban de que los tarantás respetaran un límite de velocidad de trece kilómetros por hora, pero esta medida de precaución no bastaba para evitar los accidentes, que se producían sobre todo de noche. Los pasajeros con prisa viajaban tanto de día como de noche para cubrir grandes distancias, y los conductores, somnolientos o más comúnmente bebidos, se adormecían, con fatales consecuencias. Por si las condiciones de la carretera y la falta de solidez de los carruajes no fueran suficiente, los viajeros corrían el riesgo constante de ser asaltados por presos a la fuga que, sobre todo en verano, formaban bandas y acechaban en las proximidades de las postas. Como no tenían mucho que perder, actuaban con especial violencia y, tras despojar a sus víctimas de dinero, ropa, armas y, en ocasiones, incluso pasaportes que les permitieran regresar al oeste, a menudo las mataban para evitar que testificaran.

Habida cuenta de estas dificultades, no es de extrañar que pudiera tardarse un año, y en ocasiones aún más, en llegar a Vladivostok, el principal puerto del Pacífico y, más tarde, estación terminal del Ferrocarril Transiberiano. Con las condiciones adecuadas, y con el dinero necesario para los sobornos, el viaje podía hacerse más rápido, pero nunca había garantías a la hora de atravesar Siberia, donde siempre cabía esperar contratiempos inesperables.

El término «Siberia» es en realidad una denominación bastante vaga referida a la región al este de los Urales, con una superficie equivalente a toda Norteamérica, incluidos Canadá y Alaska, más Europa —unos trece millones de kilómetros cuadrados, una cifra que parece casi inabarcable—, y que actualmente cuenta con una población de unos cuarenta millones de habitantes. A grandes rasgos, comprende la parte de Asia situada al norte de una línea imaginaria entre Kazajistán y Corea, lo que incluye China y Mongolia. Su costa oriental se extiende desde el mar de Japón hasta el estrecho de Bering, ambos en el océano Pacífico. Los mapas apenas hacen justicia a esta masa de tierra, ya que para ajustarla a la página generalmente se la representa a una escala mayor que otros países, lo cual se justifica por la escasez de ciudades y pueblos. Sus dimensiones se comprenden mejor si pensamos que Siberia tiene siete husos horarios,⁹ en comparación con los cuatro de Estados Unidos.

La costumbre europea de identificar Siberia con las temperaturas polares no está del todo justificada. Las partes meridionales de Siberia, por las que pasa el ferrocarril, se encuentran más o menos en la misma latitud que Inglaterra y gozan de un clima continental húmedo, con inviernos fríos —una media de –15 °C en enero— y veranos relativamente cálidos. En las zonas del norte, más secas, es donde encontramos las bajas temperaturas de las que Siberia suele ser sinónimo, con una media de –25 °C, y hasta menos, en enero.

Vladivostok, enclavada en la esquina más al sur de Siberia, cerca de la frontera con China y Corea, se encuentra a casi diez grados de latitud al sur de Londres. Aunque su nombre, como el de Tombuctú, tiene cierto tono de leyenda —como si se tratara de un lugar inimaginablemente remoto—, la ciudad no es el punto más alejado de Moscú: al noreste se extienden varios miles de kilómetros de territorio que terminan en la península de Kamchatka, que se asoma al estrecho de Bering en dirección a Alaska, que como se sabe fue vendida a Estados Unidos por el precio aproximado de la residencia de verano del zar.

Hay una anécdota curiosa, aunque tal vez apócrifa, que ilustra la escala de la superficie de Siberia. En el siglo XVIII, la zarina Isabel Petrovna invitó a media docena de vírgenes de Kamchatka a visitarla en la capital, San Petersburgo. Escoltadas por un oficial imperial, para cuando las supuestamente castas doncellas llegaron a Irkutsk, cerca del lago Baikal, más o menos a mitad de trayecto, estas ya habían dado a luz a los bebés engendrados por el militar que las tenía a su cargo. Según Harmon Tupper, autor de un libro sobre el Transiberiano publicado en los años sesenta, aquel Lotario —tan seductor como el personaje cervantino— fue sustituido por alguien de más confianza, pero «aun así, para cuando las jóvenes madres llegaron a San Petersburgo —a casi quince mil kilómetros de Kamchatka— sus primogénitos ya tenían hermanastros y hermanastras».¹⁰

Siberia, por supuesto, sigue asociada al fenómeno del destierro, y con razón, pues el número de personas que sufrieron esa suerte fue realmente elevado. El destierro a Siberia se convirtió en una forma de castigo en fecha tan temprana como el siglo XVI, aunque al principio eran pocos los criminales a quienes se les aplicaba. La de Siberia era, en realidad, una opción indulgente. Los rusos tenían inclinación a tratar de forma especialmente desagradable y cruel a todo aquel que infringiera la ley o se opusiera al poder autocrático de los zares, y los gobernantes del país parecían tener un don para concebir retorcidos y dolorosos métodos de ejecución de sus víctimas: los reos de delitos menores eran empalados en estacas afiladas, colgados o decapitados, y la flagelación y las marcas a hierro candente estaban a la orden del día. Las mutilaciones —tales como la amputación de extremidades o de la lengua— también eran prácticas permitidas, hasta que a mediados del siglo XVIII la zarina Isabel Petrovna, hija de Pedro el Grande, decidió que era hora de poner fin a aquella salvajada, abolió la pena de muerte y, en buena medida, la reemplazó por el destierro a Siberia. A pesar de que más tarde se reinstauró la pena capital, raramente se aplicaba; en lugar de ello, los criminales eran enviados al este. Esto no siempre obraba en beneficio de los desventurados que transgredían el código penal; de hecho, las penurias que sufrían muchos de los convictos eran tales que habrían preferido una muerte rápida en el patio de la prisión.

En general, las categorías de destierro eran dos: la de los delincuentes comunes y la de los activistas políticos, que por lo común tenían más dinero y educación que los delincuentes y formaban una pequeña minoría, quizá del uno o el dos por ciento. Sin embargo, el número total de personas enviadas a Siberia era portentoso, ya que el sistema obedecía a un doble objetivo: en principio era una forma de castigo, pero también servía para poblar con rusos las zonas tribales de Siberia con el fin de consolidar el régimen zarista en los territorios del este. Por supuesto, esta sería también una de las motivaciones del ferrocarril. El ritmo de las deportaciones se incrementó de forma notable a principios del siglo XIX y, según cálculos fiables, a mediados de siglo alcanzó su máximo con unas doce mil personas al año, muchas de las cuales eran llevadas ahí con sus familias, de suerte que entre 1800 y el estallido de la Primera Guerra Mundial alrededor de un millón de personas habían sufrido destierro.

Aunque el envío a Siberia puede parecer un castigo especialmente cruel, la Francia y la Gran Bretaña del siglo XIX también tuvieron sus propios sistemas de destierro, consistentes en enviar a los presos a las colonias en lugar de a un punto distante dentro del territorio nacional. Después de un paréntesis durante la Primera Guerra Mundial y la Revolución rusa, cientos de miles de presos volvieron a ser trasladados a Siberia bajo el gobierno de Stalin, que duró hasta la década de 1950.

Durante la primera parte de este periodo, el destierro equivalía, en la mayor parte de los casos, a una sentencia de muerte. Según Tupper, «los desterrados caminaban en manada hasta Siberia y morían por miles por falta de comida y cobijo».¹¹ El zar Alejandro I, relativamente liberal, decidió mejorar las condiciones de los desterrados habilitando recintos —étapes, como se los conocía, pues el francés era la lengua de la clase dirigente— donde pudieran descansar y guarecerse. Aun así, las condiciones no dejaban de ser brutales. A los condenados a trabajos forzosos se los enviaba a las minas más allá de Irkutsk, en lo más profundo del noreste de Siberia (no minas de sal, como cuenta la leyenda, sino de plata y oro), donde algunos, temerosos de pasar el resto de su vida encerrados y mortificados por los maltratos de los guardias, se suicidaban bebiendo agua en la que previamente habían disuelto el fósforo de la cabeza de las cerillas. Los condenados a trabajos forzosos y un segundo grupo, los «colonos penales», eran desterrados perpetuos, pero podían convertirse en pobladores luego de cumplir una condena de entre cuatro y veinte años.

No obstante, el sistema de destierro fracasó estrepitosamente como herramienta destinada al aumento de la población. Y aquí surge un misterio. El número de desterrados a Siberia hace pensar que el de pobladores debería haber crecido rápidamente a lo largo del siglo XIX, pero los datos del censo apuntan lo contrario. El motivo es que la mayoría de los exiliados eran de edad relativamente avanzada —treinta o treinta y cinco años—, lo que significa que, cuando quedaban libres y podían convertirse en pobladores, ya habían superado la edad para formar familia. Por lo demás, había un gran desequilibrio entre sexos, ya que el número de varones desterrados superaba con mucho al de mujeres, a lo que hay que sumar el elevado índice de mortalidad, aun a pesar de los distintos paquetes de mejoras introducidos durante los puntuales y breves periodos de gobierno más liberal. Aunque las cifras relativas al número de presos sugieren que muchos vivían largos años, los carceleros que controlaban las colonias penitenciarias y las minas aprovechaban la distancia de la capital para imponer de facto sus propias leyes y a menudo no consignaban las muertes, pues así podían quedarse con la comida y la asignación destinada a los presos fallecidos. La corrupción campaba por sus respetos. Según un informe del Ministerio de Exteriores británico, muchos prisioneros «no existían más que en las listas de las autoridades siberianas, que prolongaban sobre el papel las vidas de miles de desterrados con el fin de embolsarse el dinero destinado por el Gobierno a su manutención».¹² De hecho, esto era casi un incentivo para liquidar a los presos o animarlos a escapar; muchos de quienes lo lograban acababan dedicándose al bandidaje, pero pocos lograban sobrevivir al invierno. El censo nos revela la verdad. El ligero aumento de la población siberiana durante el siglo XIX se debió casi por entero al establecimiento de los siervos libres tras la abolición de la esclavitud en 1862. También hay que contar a las numerosas tribus que habían vivido ahí desde tiempo inmemorial. Estas formaban un grupo dispar, muchas de ellas eran nómadas, mantenían pocos vínculos con el Estado ruso y tenían sus propias lenguas y costumbres.

La ausencia en Siberia de medios de transporte aptos para alguien más que un puñado de rudos colonos fue, por lo tanto, uno de los acicates para la construcción del Ferrocarril Transiberiano. No obstante, hacía falta mucha imaginación para lanzarse a construir una línea de 9.255 kilómetros, muchos más que los de cualquier otra en el mundo, teniendo en cuenta que el sistema ferroviario ruso estaba mucho menos desarrollado que el de otros países de Europa y Norteamérica. Los primeros pasos de Rusia para equipararse al creciente número de naciones del ferrocarril fueron vacilantes, lo cual no es de extrañar dada la naturaleza conservadora y autoritaria del gobierno del zar Nicolás I. La construcción de ferrocarriles en Rusia empezó a plantearse a mediados de la década de 1820. Al igual que en Gran Bretaña y la Europa continental, las minas llevaban tiempo utilizando vagonetas tiradas por hombres, y en 1809 Piotr Frólov había construido el primer ferrocarril tirado por caballos, una línea de dos kilómetros que transportaba mineral de plata desde las minas de Zmeinogorsk, en la región centromeridional de Altái, en la actual frontera con Kazajistán. Esta línea no solo destacaba por ser la primera en utilizar caballos —capaces de tirar de tres vagones con ocho toneladas de mineral cada uno, lo que los hacía mucho más eficaces que cualquier otro método anterior—, sino por su «gran número de trincheras y túneles destinados a suavizar las pendientes y por la sustitución de los habituales raíles angulares por raíles convexos de hierro colado en los que se encajaban las pestañas de las ruedas de los vagones».¹³ Era, en otras palabras, un ferrocarril muy sofisticado para su época, pero lamentablemente se hallaba en una zona tan remota del país que incluso el zar ignoraba su existencia. Tuvieron que pasar otros veinticinco años para que Rusia tuviera su primera locomotora de vapor, obra —al igual que en Gran Bretaña, donde George y Robert Stephenson eran los principales constructores— de un padre y un hijo. Yefim Cherepánov y su hijo Mirón, que trabajaban como mecánicos en las minas de hierro de Nizhni Taguil, en los Urales, habían producido tiempo atrás una serie de máquinas de vapor utilizadas para suministrar energía a las bombas, y a lo largo de quince años habían logrado mejorar mucho su eficiencia. A principios de la década de 1830, Mirón viajó a Inglaterra, por entonces la capital de la tecnología de vapor, para aprender a fabricar locomotoras. En 1833 ya habían construido su primera máquina, pero el invento —al igual que otros esfuerzos pioneros realizados en Gran Bretaña— no tuvo mucho éxito. De hecho, las calderas de sus primeras dos locomotoras explotaron, algo habitual en ese primer estadio de desarrollo, pero la tercera, terminada en 1835, resultó relativamente eficaz, pues «se movía a mayor velocidad que un caballo, si bien solo era capaz de transportar cargas pequeñas».¹⁴ Podemos hacernos una idea del estado de Rusia a principios del siglo XIX si pensamos que los Cherepánov eran siervos, y por lo tanto, propiedad de la factoría para la que trabajaban. Por desgracia, sus esfuerzos fueron en balde, ya que los primeros ferrocarriles del país utilizaron locomotoras extranjeras.

Como vemos, Rusia contaba con los elementos para construir un ferrocarril ya en fecha relativamente temprana, al mismo tiempo que la moda ferroviaria arrasaba en el continente europeo y hasta en Estados Unidos; lo que faltaba era voluntad política, aun a pesar de las súplicas de una pequeña minoría más abierta dentro de la aristocrática élite dirigente, que comprendía que el ferrocarril era la única opción de transporte viable en un país tan extenso como Rusia, cuyo clima extremo impedía circular por las carreteras o navegar por los ríos durante buena parte del año. Este grupo de progresistas sabía que los costes derivados del transporte oponían una barrera infranqueable al desarrollo económico del país. Por ejemplo: el precio de algunos productos agrícolas era tres o cuatro veces mayor en las grandes ciudades que a pie de granja, un incremento atribuible casi por entero al elevado coste del transporte fluvial. El desarrollo de la incipiente industria siderúrgica, localizada en las proximidades de las minas de los Urales, donde Europa se convierte en Asia y a más de mil quinientos kilómetros de Moscú, arrastraba un serio lastre por culpa del precio de los productos de la región, que en las grandes ciudades alcanzaba precios tales que las empresas preferían importarlos desde Gran Bretaña y Francia. La falta de fiabilidad de la red de transporte era una carga añadida. En invierno, los ríos se helaban, y aunque en teoría el transporte por carretera seguía siendo factible, en la práctica las carreteras a menudo quedaban cortadas por la nieve y el hielo. Los efectos de esta deficiente red de transporte iban más allá de lo puramente económico: «Una de las consecuencias de esta lentitud de movimientos era que una mala cosecha rara vez podía compensarse con el envío de grano desde otra región más afortunada; de aquí que en Rusia fueran tan frecuentes las hambrunas, no por localizadas menos mortales».¹⁵

A lo largo de la década de 1820 aparecieron numerosas propuestas de construcción de ferrocarriles tirados por caballos, pero todas fueron rechazadas por el monarca. Los partidarios del ferrocarril aumentaron tras la inauguración en 1830 de la primera línea ferroviaria moderna del mundo, la exitosa Liverpool-Manchester, que representó un estímulo para el desarrollo del transporte por ferrocarril en Europa, y aunque el principal medio de transporte de larga distancia en Rusia, las vías navegables, iba mejorando gracias al dragado, la construcción de canales y la introducción de barcos de vapor, para los progresistas era evidente que el futuro estaba en los trenes: «En última instancia, las necesidades de transporte que tiene Rusia solo pueden cubrirse mediante una red de ferrocarriles integrada».¹⁶

Tuvo que ser un extranjero, el alemán Franz von Gerstner, quien convenciera al zar para que diese su apoyo a la construcción del primer ferrocarril del país, la línea de veinticinco kilómetros entre la por entonces capital, San Petersburgo, y Tsárskoie Seló, la residencia de verano del zar. El fin inicial de Von Gerstner era mucho más ambicioso. El alemán había elaborado un proyecto para construir una red de líneas por toda Rusia y esperaba ganarse el favor del zar haciendo hincapié en que la red también podía servir para desplegar tropas por todo el país en cualquier momento y a gran velocidad. En el Gobierno también había personajes influyentes que se oponían al ferrocarril. Nicolás se había rodeado de consejeros de tendencia conservadora, como el conde Yegor Kankrín, durante mucho tiempo ministro de Finanzas, quien, como Von Gerstner y muchos otros altos dignatarios de la época, era alemán. Kankrín, economista de formación, opinaba que tamaña empresa desviaría fondos destinados a la agricultura, donde eran más necesarios para la mejora de la vida del pueblo. También le preocupaba el efecto que el ferrocarril pudiera tener en la actividad de los carreteros tradicionales, que transportaban mercancías por carretera, y en los bosques, que serían talados para obtener combustible, un argumento bastante poco convincente habida cuenta del tamaño y la escala de la masa forestal de Rusia. Con todo, sus argumentos prevalecieron. Ante semejante oposición, no es de extrañar que la propuesta de Von Gerstner fuera rechazada, aunque el zar, que ya había frustrado el intento de golpe de Estado de los decembristas en 1825, tomó nota del potencial militar de la vía férrea: sabía que se había producido un rápido transporte de tropas desde Manchester hasta Liverpool durante una de las continuas emergencias provocadas por la cuestión irlandesa,¹⁷ y los paralelismos entre el frágil dominio de Inglaterra sobre Irlanda y las difíciles relaciones entre Rusia y su provincia polaca eran obvios.

De resultas de este interés del zar, Von Gerstner obtuvo permiso para construir la línea de Tsárskoie con el fin de demostrar la compatibilidad del ferrocarril con el duro clima ruso. Aunque su financiación fue privada, el proyecto obtuvo varias concesiones, como la exención de impuestos y el derecho a quedarse con todos los ingresos generados. La línea, con un ancho de vía de 1.829 mm (más tarde reducido a 1.524 mm, el ancho habitual en Rusia), fue inaugurada en 1837, y el primer tren, con ocho vagones llenos, tardó solo veintiocho minutos en llegar a Tsárskoie Seló, a una velocidad media de 77 kilómetros por hora. Al año siguiente se extendió hasta Pávlosk, una localidad situada veinticinco kilómetros más adelante y que, en una rara muestra de modernidad en el sombrío periodo del Estado policial de Nicolás, se había convertido en una especie de complejo vacacional lleno de restaurantes y conciertos, con un salón de baile al que acudían a divertirse los ciudadanos petersburgueses. Con el fin de atraer pasajeros, el ferrocarril, en una hábil maniobra comercial, financiaba las atracciones de Pávlosk, descrita en El idiota de Dostoievski como «uno de los destinos veraniegos más de moda de las proximidades de San Petersburgo».

Al principio, la línea operaba tanto con locomotoras importadas desde Gran Bretaña y Bélgica como con caballos, pero los animales, exhaustos por el peso de los trenes, pronto fueron jubilados. La línea cosechó un éxito inmediato; los pasajeros acudían en masa llevados por la curiosidad y el deseo de conocer los locales de ocio de la localidad. El primer año, más de setecientas veinticinco mil personas utilizaron la línea, es decir, una media de dos mil pasajeros diarios, lo que permitió a Von Gerstner repartir abundantes dividendos entre sus accionistas, pues las tarifas eran relativamente elevadas… a pesar de que en Pávlosk los conciertos eran gratuitos.

No resulta sorprendente que, dada la obsesión del zar con mantenerse en el poder a toda costa, el éxito del ferrocarril de Tsárskoie Seló lo animara a permitir la construcción de una línea que enlazase Varsovia, por entonces parte del Imperio ruso, con la frontera del Imperio austrohúngaro, a la sazón aliado incondicional de Rusia. La justificación del plan era eminentemente militar, tal y como se desprende de la insistencia del zar en usar locomotoras en lugar de caballos, y pronto los austriacos ampliaron el trazado hasta Viena, la capital habsbúrgica. El ferrocarril se construyó con fondos privados, aunque con una garantía de retorno del cuatro por ciento a cargo del Gobierno, un acuerdo de lo más lucrativo para la compañía. La utilidad militar de la línea quedó de manifiesto cuando en 1848 Nicolás envió a Hungría las tropas rusas desde Varsovia para aplastar una rebelión de forma especialmente sangrienta y cruel.

A pesar del evidente éxito de la línea de Tsárskoie Seló, los círculos gubernamentales seguían siendo hostiles a la creación de una red ferroviaria en Rusia. Por su parte, los progresistas argumentaban que los primeros pasos de Rusia hacia la industrialización se veían obstaculizados por la falta de eficacia del sistema de transporte. La ruta inicial más obvia para el ferrocarril consistía en la unión de las dos ciudades principales, San Petersburgo y Moscú, distantes unos seiscientos cincuenta kilómetros, defendida por Von Gerstner pero atacada ferozmente por sus opositores. Kankrín cambió de argumentos alegando que los ferrocarriles de larga distancia no eran viables —pese a su proliferación en Europa y América— y que sería poco práctico conceder a las compañías ferroviarias el derecho a poseer siervos, a pesar, nuevamente, de que muchas compañías del sur de Estados Unidos disponían de esclavos.

Siguiendo un proceder que resultará familiar a quienes conozcan el funcionamiento del Gobierno británico, se formó una comisión con el fin de estudiar la viabilidad del proyecto, y el informe resultante, publicado en 1841, se mostró muy favorable a la idea. Nicolás dio luz verde al plan a principios del año siguiente, a pesar de que Kankrín, representante de una vigorosa corriente conservadora contraria al ferrocarril presente tanto en Europa como en América, resistió hasta el final: «Todas las mentes pensantes del extranjero son de la opinión de que [el ferrocarril Moscú-San Petersburgo] no dará beneficios, arruinará la moral y liquidará de forma improductiva un capital que podría destinarse a mejor uso».¹⁸

En más de un sentido, los problemas y dificultades surgidos durante la construcción del que daría en llamarse el Ferrocarril Nikoláiev (el Ferrocarril de Nicolás, denominación que más tarde, tras la Revolución de octubre de 1917, cambiaría por la de Ferrocarril de Octubre) se repetirían medio siglo más tarde, y a escala mayor, cuando llegara el momento de debatir la construcción del Transiberiano. La búsqueda de financiación, la determinación del papel del sector privado, la resolución de los problemas de ingeniería, el establecimiento de ramificaciones políticas: todos estos factores habían de recibir un tratamiento parecido en ambos casos. Al igual que el Transiberiano, se trataba de un proyecto de dimensiones épicas, y a su finalización fue la segunda línea más larga del mundo a cargo de una misma administración, superada tan solo por el Ferrocarril de Erie, en el estado de Nueva York. La historia del Ferrocarril Nikoláiev es asimismo un reflejo de los fines del Transiberiano: establecer y consolidar el poder del Estado. En ambos casos, la decisión definitiva que determinaría el resultado de las discusiones estuvo en manos del todopoderoso zar.

A pesar de que un grupo de banqueros alemanes se había comprometido a financiar la construcción y de que Von Gerstner seguía interesado en el plan, la idea de construir el ferrocarril con capital privado pronto quedó descartada y el proyecto se convirtió en una empresa estatal con un presupuesto de 34 millones de rublos (unos 3,4 millones de libras de la época, que hoy en día equivaldrían a unos 436 millones de euros). Nicolás, que era un hombre meticuloso y acostumbrado a lidiar con asuntos que a otros monarcas les habrían parecido demasiado triviales, ejerció un papel de supervisor en la construcción de esta crucial infraestructura y presidió la comisión al mando de la obra, antecesora de la que se crearía para la construcción del Transiberiano. La escala del proyecto era colosal para un país que vivía en buena parte de la agricultura y poco industrializado, aunque el zar, obviamente, jugaba con ventaja: disponía de siervos que podían trabajar por poco dinero. Semejante empresa, realizada sin apenas maquinaria, requería una mano de obra ingente. Los cálculos más prudentes sugieren que hasta cincuenta mil siervos pudieron trabajar en el ferrocarril, y que aproximadamente el diez por ciento de ellos murió, sobre todo a causa de las epidemias periódicas de tifus y disentería que se cebaban en las cuadrillas maltratadas y desnutridas. Como veremos, las condiciones en el Transiberiano —construido medio siglo más tarde y con la servidumbre ya abolida— fueron mucho mejores y la cifra de muertes mucho menor.

En realidad, los siervos no eran propiedad del Gobierno, sino que los contratistas involucrados en el proyecto les pagaban a sus dueños, los grandes latifundistas, a cambio de sus servicios. Los siervos en sí recibían un sueldo escaso que se les iba casi íntegro en concepto de pago obligatorio por comida y alojamiento. Las jornadas eran interminables: «Los contratos estipulaban que la jornada de trabajo iba desde el amanecer hasta la puesta del sol, y por lo común se les exigía que trabajaran domingos y festivos; la única ocasión de descanso era la aparición de fuertes lluvias».¹⁹ Además de estar mal alimentados y de vivir en condiciones deplorables, los siervos recibían latigazos si se quejaban. El abundante suministro de alcohol conjuraba cualquier conato de rebelión, y quienes trataban de escapar eran encerrados en una gendarmería especialmente dura erigida de forma expresa para evitar disturbios.

Puede que la reputación de Nicolás como figura autoritaria esté del todo justificada, pero la célebre anécdota acerca de la peculiar ruta seguida por el ferrocarril es fruto de una exageración. Se cuenta que ordenó que el trayecto entre las dos ciudades siguiera una línea recta que él mismo trazó con la ayuda de una regla, y la ruta es recta en verdad, salvo por tres curvas incongruentes que, según se dice, son producto de haber colocado los dedos en el extremo de la regla. En realidad, lo más probable es que las curvas vinieran impuestas por las dificultades del terreno por el que pasa la vía. Más tarde surgió una explicación similar para otra curva más larga, la circunvalación de Verebinski, introducida para salvar una pendiente, pero puesto que esta fue añadida en 1877 —más de dos décadas después de la muerte del zar—, la anécdota ha quedado relegada al terreno del mito.

Más difícil resulta desentrañar realidad y ficción a propósito de otra de las características de la línea: el ancho de vía. Mientras que el de la línea de Tsárskoie Seló medía 1.829 mm y el ferrocarril Varsovia-Viena empleaba el ancho estándar europeo de 1.435 mm, la línea Moscú-San Petersburgo, y después casi toda la red ferroviaria rusa, aplicó uno de 1.524 mm. La explicación habitual es que Nicolás, obsesionado con las consideraciones de tipo militar, ordenó adoptar ese ancho con fines defensivos, confiando en que la necesidad de cambiar de ancho en la frontera rusa dificultara una eventual invasión. Esta es la explicación comúnmente aceptada, pero la verdad es algo más compleja. Como era habitual en Rusia, cuando la idea del ferrocarril empezó a calar, el zar envió misiones a Europa y Estados Unidos para que profundizaran sus conocimientos al respecto. Los emisarios solían regresar de esos viajes acompañados de personal cualificado capaz de asesorarlos sobre cómo implementar la nueva tecnología. Uno de estos reclutas fue George Whistler, un antiguo oficial del ejército que había trabajado en varias líneas en Estados Unidos (y que, dicho sea de paso, fue el padre de James Whistler, el célebre pintor afincado en Gran Bretaña). Por lo visto, fue él quien aconsejó emplear el ancho de 1.524 mm, el habitual en los primeros ferrocarriles estadounidenses, ya que el de 1.829 mm de la línea de Tsárskoie Seló habría resultado demasiado caro. Aun así, que Nicolás fuera consciente de las ventajas defensivas de tener un ancho de vía distinto sugiere que la elección obedeció, al menos en parte, también a motivos militares. De hecho, el ancho dio pruebas de su utilidad a la hora de repeler ataques en la Segunda Guerra Mundial, cuando el avance alemán se vio seriamente entorpecido por la necesidad de cambiar de convoyes en la frontera, aunque también les dificultó las cosas a los propios rusos cuando fueron ellos los agresores en la guerra contra Turquía de 1878.²⁰

El proyecto tuvo que superar múltiples escollos. Además de mano de obra esclava, se necesitaban ingenieros con experiencia, y al no haber suficientes en el país, hubo que llevarlos de fuera. Whistler fue a todos los efectos el ingeniero jefe, pero el zar, decidido a atribuirse el mérito del proyecto, nombró a dos ingenieros rusos como responsables respectivamente de las secciones norte y sur. Tal era la falta de ingenieros patrios en un país con tan pocas universidades y escuelas técnicas que «toda la promoción de la Escuela Imperial de Ingeniería entró a trabajar en el ferrocarril en 1843».²¹

La topografía no facilitaba las cosas. Gran parte del terreno era ondulante y estaba cruzado por ríos y desfiladeros, así como por hondos pantanos y espesos bosques. Dado que la ruta estaba trazada en línea recta, hubo que recurrir a trincheras y terraplenes. Además, las dimensiones del proyecto eran insólitas: hasta entonces, aparte de iglesias y castillos nunca se había construido en Rusia nada equivalente en cuanto a número de obreros y sofisticación técnica. Lo único que podía compararse con la construcción del Ferrocarril Nikoláiev era la edificación de San Petersburgo en las marismas de la orilla oriental del mar Báltico por orden de Pedro el Grande en el siglo XVII. Incluso a escala mundial, aquel era un proyecto mayúsculo, pues por entonces pocas eran las líneas que superaban los ciento cincuenta kilómetros de longitud.

La tecnología, como los ingenieros, era casi toda de importación. El zar deseaba que, en la medida de lo posible, los materiales procedieran de Rusia, pero debido al precario desarrollo de la tecnología del país muchos provenían de Gran Bretaña y Estados Unidos. Las plantas de los Urales, el núcleo de la industria siderúrgica rusa, solo podía suministrar una pequeña parte de los raíles, y sus productos eran mucho más caros, entre otras cosas porque transportar mercancías por las nefastas carreteras rusas costaba más que importarlas por mar desde Gran Bretaña. Las locomotoras, por lo menos, eran en buena parte de factura rusa. Nicolás había insistido en emplear productos nacionales y quería aprovechar la construcción del primer gran ferrocarril del país para estimular la creación de una industria locomotora local con base en Aleksándrovsk, cerca de San Petersburgo. El diseño y los conocimientos técnicos necesarios para la construcción de las locomotoras —de las que se produjeron 162— provenían de Estados Unidos, y en un principio, también el personal, al que se exigió que enseñara a los rusos tanto a producir locomotoras como a conducirlas. Con todo, Rusia no desarrolló las habilidades necesarias para valerse por sí sola hasta mediados de la década de 1850.

El Gobierno se encontró con enormes dificultades para financiar el proyecto. Aumentar los impuestos a una población agraria no solo era difícil, sino que se corría el riesgo de fomentar una revuelta, y la obstinación de Nicolás en anteponer el gasto militar al civil provocaba continuos retrasos por falta de fondos. Tampoco ayudaba la insistencia del zar en supervisar hasta el más mínimo detalle de las decisiones de los ingenieros, tanto los de mayor como los de menor categoría, responsables de la construcción de la línea.

Como resultado, la línea tardó nueve años en terminarse —dos veces el tiempo previsto— y costó el doble del presupuesto original. Aun así, fue todo un éxito: por ella viajaban gran número de pasajeros y, dado el estado de las carreteras, también de mercancías. Aunque el viaje, de seiscientos cincuenta kilómetros, duraba unas veinte horas, el volumen de tráfico superó todas las previsiones. En 1852, después de un año en funcionamiento, el ferrocarril tenía una media de dos mil pasajeros diarios y transportaba grandes cantidades de carga, sobre todo harina, grano y ganado. Tanto el volumen de carga como el número de pasajeros crecieron rápidamente durante el decenio siguiente e incluso empezaron a obtenerse beneficios. La elevada demanda era una muestra impresionante de la necesidad del ferrocarril, sobre todo a la luz de los trámites burocráticos impuestos por el Estado policial zarista, que requería que todos los pasajeros tuvieran un pasaporte interno y un permiso de viaje específico. Un pequeño ejemplo de liberalización basta para ilustrar la naturaleza represiva del régimen zarista: en diciembre de 1851, un mes después de la inauguración de la línea, el conde Piotr Kleinmichel, encargado de dirigir la línea, anunció que los miembros de las clases libres dejarían de necesitar permiso de la policía para salir de sus estaciones de partida, y que en su lugar bastaría con que presentasen el pasaporte antes de subir al tren. Es decir, que en su modesta medida, el ferrocarril fue una fuerza liberalizadora, ya que «al menos las clases superiores de la sociedad rusa ya no necesitaban permiso de la policía cada vez que viajaban fuera de su lugar de residencia».²²

Sin embargo, la mayor parte de los pasajeros viajaba en tercera clase, lo que indica que fueron las masas campesinas las que se volcaron en el tren, a pesar de los impedimentos policiales. Con tanta burocracia, un rasgo presente todavía en la Rusia actual, no es de extrañar que apenas quedara dinero para otras cosas. Para los pasajeros, el mayor reclamo eran las bajas tarifas. El coste de un billete de tercera clase era de solo siete rublos (unos catorce chelines —setenta peniques— en moneda británica de la época, es decir, en torno a noventa euros actuales), lo cual, aunque estaba por encima de las posibilidades de los más pobres (el salario medio rondaba los treinta rublos mensuales), era un precio muy inferior al de los trayectos de larga distancia en otros ferrocarriles europeos. Además, por solo tres rublos —el equivalente a cuarenta euros de hoy en día—, los pasajeros de tercera tenían la posibilidad de viajar en trenes de carga, sentados en bancos en los vagones de mercancías, en un viaje que podía durar hasta cuarenta y ocho horas, ya que la velocidad máxima era de quince kilómetros por hora. Había tres trenes de pasajeros por día y solo un expreso para viajeros de primera clase, pero, según un reportaje aparecido en The Times en 1865, los diecinueve rublos del precio —poco menos de doscientos cincuenta euros— valían la pena. De hecho, el nivel de comodidad parecía a la altura de los mejores trenes europeos y americanos: «Los viajeros son recibidos en salones brillantemente iluminados, […] lujosos sofás y sillones invitan a descansar […] y cuando llega la hora de retirarse, el valet de chambre acompaña a los caballeros [y] unas elegantes femmes de chambre muestran a las damas el camino hacia el dormitorio y el tocador».²³ Es decir, que no se producía la mezcla de sexos que tanto chocaba a los visitantes británicos que iban a Estados Unidos hacia esa misma época.²⁴

Una vez terminado, el Ferrocarril San Petersburgo-Moscú se convirtió en el mejor de Europa precisamente gracias al interés que el zar había demostrado en el proyecto: «Su calidad fue tan elevada gracias a que el Gobierno de Nicolás I puso a su disposición todos los recursos financieros del Estado, pero también gracias a que contó con los servicios de unos administradores competentes y honrados, una cantidad considerable de ingenieros bien formados, hábiles e industriosos, y numerosa mano de obra cualificada y no cualificada, además de disponer de acceso a la más moderna tecnología extranjera».²⁵ El resultado fue un ferrocarril magnífico, como demuestra el hecho de que el trazado actual sigue siendo prácticamente el mismo que en su origen; sin embargo, debido a su alto coste y a la escasez de recursos del Estado, Rusia tardaría en expandir su red ferroviaria.

A pesar de que para quienes podían beneficiarse del nuevo medio de transporte el éxito fue rotundo, el impacto de la línea sobre la economía general del país tardó en notarse. Como en el resto del mundo, el transporte de alimentos y materias primas se abarató y ganó en rapidez, rebajando los costes de transporte hasta en un noventa por ciento, lo que a su vez redujo el precio que los habitantes de las ciudades pagaban por los alimentos. El ferrocarril ofrecía nuevas oportunidades a los campesinos, que podían buscar trabajo lejos de sus aldeas, aunque como al principio no había ramales esto solo estaba al alcance de quienes vivían cerca de la línea. Varias personalidades locales sugirieron la creación de ramales que conectaran el ferrocarril con las ciudades vecinas, pero el Gobierno rechazó todas las propuestas en un ejemplo más de su indecisión en lo tocante a la modernización del Imperio ruso. Pero el principal problema era que la zona industrial de los Urales seguía sin disponer de conexión con las dos ciudades principales del país, y eso constituía un lastre para su desarrollo económico.

Durante las cuatro décadas transcurridas entre la inauguración del Ferrocarril Nikoláiev y el inicio de las obras del Transiberiano, Rusia abrazó la idea de una red nacional de ferrocarriles, aunque sin una clara conciencia de su necesidad y a un ritmo mucho más lento que el de sus vecinos europeos. A diferencia de tantos otros países que habían entrado con entusiasmo en la era del ferrocarril, Rusia no vivió ningún periodo de frenesí ferroviario. Dada la insuficiencia de recursos, la idea predominante era que no podía construirse más de una gran línea a la vez, sobre todo mientras tuviera que financiarlas el erario público. La terminación del Ferrocarril Nikoláiev animó al zar a poner en marcha la construcción del Ferrocarril San Petersburgo-Varsovia, también a cargo del Estado. Esta vez su propósito principal era evidente: mantener el control sobre la problemática provincia polaca y oponer resistencia a posibles ataques de Occidente: «A diferencia del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú, esta línea obedecía sobre todo a intereses militares y administrativos».²⁶ Si se hubiera construido un ferrocarril hacia Odesa y el mar Negro desde Moscú pasando por Ucrania, que con su fértil tierra era el granero del país, el impacto económico habría sido mucho mayor, pero las prioridades de Nicolás estaban claras, a pesar de que, tal y como señala Richard Haywood en su libro sobre los primeros ferrocarriles rusos, el zar erró también en lo militar, ya que la línea de Odesa «habría tenido un valor militar decisivo, puesto que el ataque de las potencias occidentales no llegó a través del reino de Polonia, como temía el zar, sino de Crimea».²⁷

La guerra de Crimea fue la chispa que provocó la expansión de la red ferroviaria. A su inicio, en 1853, Rusia disponía de una red de apenas mil kilómetros, mucho menor que las de sus rivales europeos, como Gran Bretaña, que disponía de diez veces esa cifra, y eso jugó en su contra durante el conflicto. Crimea, a orillas del mar Negro, solo era accesible por las vías navegables tradicionales, y las posteriores recriminaciones por la derrota giraron en torno a lo inadecuado del sistema de transporte. Además, los rusos sabían que Gran Bretaña había construido el primer ferrocarril de uso militar del mundo para ayudar a romper el sitio de Sebastopol.²⁸ Nicolás, abatido ante las tempranas derrotas de su amado ejército, murió durante la guerra y su lugar pasó a ocuparlo su hijo, Alejandro II, de ideas mucho más liberales, quien se volcó en la ampliación de la red.

Alejandro, coronado zar en 1855, supo aprovechar la terrible debacle de la guerra de Crimea para promover un periodo de rápida expansión ferroviaria. A diferencia de su padre, no era hostil a los intereses privados y se mostró mucho más dispuesto a importar tecnología extranjera. Autorizó la creación de la Compañía Principal de Ferrocarriles de Rusia, financiada por un consorcio de inversores, sobre todo franceses e ingleses, cuyo rasgo principal era que el Gobierno ruso, en una especie de capitalismo con red estatal, corría en exclusiva con el riesgo financiero y garantizaba un retorno anual del cinco por ciento a los accionistas. El acuerdo propició un modesto boom ferroviario, con la construcción de varias líneas entre el Báltico y el mar Negro —principalmente destinadas al transporte de grano y otros productos agrícolas, entre ellas una línea entre Kiev y Odesa—, y la terminación en 1862 del Ferrocarril San Petersburgo-Varsovia, con un ramal hacia la frontera con Prusia. Helsinki, por entonces parte de Rusia, y San Petersburgo también quedaron unidos vía ferrocarril. Pese a todo, la Compañía Principal no pudo cumplir sus obligaciones y la relación entre el Gobierno y la empresa se deterioró, entre otras cosas porque quienes la dirigían eran un grupo de franceses afincados en París con una afición al lujo que no les granjeaba precisamente el respeto de sus homólogos rusos, que en realidad eran funcionarios. De hecho, «la formación de la Compañía Principal se reveló dañina para el futuro no solo de los ferrocarriles rusos, sino del propio Gobierno».²⁹ Como a menudo ocurría con esos primeros proyectos ferroviarios, la compañía, en parte por incompetencia y en parte por corrupción, había subestimado el coste de construcción de las líneas y a cada momento solicitaba nuevos préstamos al Gobierno para concluir los distintos proyectos. Esto ponía en evidencia a la aristocracia, pues varios ministros e incluso algunos miembros de la familia del zar poseían acciones del consorcio. Tras varias renegociaciones, la mayor parte de las líneas quedaron terminadas a lo largo del decenio de 1860 y Rusia empezó a disponer de una red equiparable a las de la mayoría de los países de Europa.

Aunque Alejandro tenía mayor confianza que su padre en la empresa privada, seguía siendo imposible convencer a los empresarios para que elaboraran proyectos asumiendo el riesgo ellos mismos, pues se dudaba de que la economía rusa, dependiente aún en buena medida de la agricultura y la minería, pudiera generar beneficios para las líneas de ferrocarril. Pese a esto, el Gobierno había entendido lo importante que era crear una red ferroviaria y en 1866 delineó un plan para expandir el sistema. El plan dio pie al mayor crecimiento ferroviario de la historia rusa: en 1877 sus cerca de cinco mil kilómetros de vías se habían triplicado, y en 1897 la cifra había vuelto a doblarse. En este periodo se incluye la conclusión de parte del Transiberiano. El auge animó a unos cuantos empresarios —los llamados «barones del ferrocarril»—, pero el impulso principal seguía proviniendo del Gobierno. Los magnates del ferrocarril estaban más interesados en hacer fortuna a expensas de los lucrativos contratos con el Gobierno que en construir líneas rentables, y de hecho la mayor parte del riesgo derivado de la construcción y la gestión de las líneas era asumido por el Estado, que garantizaba a los promotores un retorno fijo por sus inversiones. A medida que la confianza en la economía rusa aumentaba, fueron apareciendo distintas compañías ferroviarias, pero en general el Gobierno seguía involucrado en la mayor parte de la red, ya que ninguna línea podía construirse sin su permiso y la mayoría de ellas necesitaban algún tipo de apoyo financiero. El complejo sistema de propiedad privada y pública se racionalizó a finales de la década de 1880 por obra de Nikolái Bungue, el ministro de Finanzas, que logró por primera vez la creación de una verdadera red ferroviaria: los ferrocarriles de titularidad privada y pública fueron obligados a cooperar mediante el uso compartido de trenes ahí donde conviniera y mediante la creación de una tarifa unificada. Eso sentó los cimientos para la construcción del Transiberiano, que sería un proyecto inequívocamente gubernamental.

A diferencia del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú, la mayoría de las líneas posteriores se construyeron con poco dinero, lo que resultó en curvas más cerradas, balasto insuficiente y pendientes pronunciadas. Si no se produjo una avalancha de accidentes fue porque la velocidad máxima era generalmente de cuarenta kilómetros por hora. Las estaciones se encontraban a menudo alejadas de las localidades a las que daban servicio, ya que era más barato hacer pasar las vías por los valles que encaramarlas a las colinas donde muchas poblaciones habían sido edificadas para protegerse de los invasores. En muchos casos, esto se repetiría también con el Transiberiano.

Aun así, al igual que había ocurrido una generación antes en Europa, el advenimiento del ferrocarril transformó el estilo de vida de la población, que en los más de los casos aceptó bien el cambio. Algunos de los latifundistas más obstinados protestaban porque el ruido les impedía dormir o porque el humo hacía enfermar a los animales, pero en general la llegada del ferrocarril fue motivo de celebración y los campesinos de los alrededores acudían a recibir al primer tren. La economía de la zona cambiaba puesto que había que alimentar a los obreros de la línea, y el precio del grano aumentaba, «en ocasiones incluso multiplicándose por diez».³⁰ Una vez terminada la línea, el precio de la tierra aumentaba, ya que era más fácil transportar los productos al lugar de venta.

La cantidad de mercancías transportadas se dobló entre 1865 y 1880, y en la década siguiente volvió a doblarse. La mayor parte de estas eran grano, que se convirtió en un componente importante de las exportaciones rusas, y el carbón de la cuenca del Donets, entre Rusia y Ucrania, ganó una importancia cada vez mayor. El transporte de pasajeros también fue en aumento, pero seguía siendo estacional, dominado al principio por los jornaleros y más tarde, a medida que las clases más acomodadas se aficionaban al ferrocarril, por el llamado «tráfico de dacha», el viaje anual a la casa de campo que casi toda familia con medios poseía. Rusia seguía siendo un país subdesarrollado y atrasado, pero el sistema ferroviario era el único aspecto de su economía más o menos en consonancia con la modernidad, y si bien la red no era tan compacta como la de la mayor parte de Europa o Estados Unidos, no dejaba de ser eficaz, efectiva y decididamente vital para la economía del país.

Sin embargo, ni el grano ni los pasajeros eran el verdadero motivo por el que al Gobierno le interesaba ampliar la red ferroviaria; ese motivo seguía siendo el militar. La línea de Varsovia, por ejemplo, había sido utilizada poco después de su inauguración para sofocar una de las continuas rebeliones polacas. De aquí que, a pesar de las continuas penurias del Gobierno debidas a la guerra, el deseo de fortalecer el rublo y la lentitud del desarrollo industrial, los ferrocarriles siguieran siendo una prioridad. Como más tarde diría el ministro de la Guerra de Alejandro III, «los ferrocarriles son hoy por hoy el elemento bélico más poderoso y decisivo. Por lo tanto, con independencia de las dificultades financieras, resulta sumamente deseable situar nuestra red ferroviaria a la altura de la de nuestros enemigos».³¹ Ninguna otra cosa explica el interés que, como veremos en el capítulo siguiente, surgió por el Transiberiano a mediados de siglo.

2

EL LARGO CAMINO A SIBERIA

A medida que la red de líneas iba extendiéndose por la Rusia europea, la idea de construir un ferrocarril que llegara hasta el Extremo Oriente ruso empezó a afianzarse. Aunque lo hizo lentamente. Varios fueron los promotores, idealistas y soñadores que afirmaron ser los primeros en plantear la idea, y dado que muchos de ellos eran extranjeros, los autores no rusos tienden a conceder un crédito injustificado a sus pretensiones.

Una de las versiones con menos fundamento y más ampliamente difundida asegura que el primer aspirante a promotor del Transiberiano fue cierto caballero británico llamado Dull (en inglés, «insulso»), un chiste que a muchos autores les resulta demasiado gracioso para no repetirlo. Desgraciadamente, se trata de una mistificación. El caballero en cuestión fue un tal Thomas Duff, y aunque su nombre se perdió en algún estadio de la transmisión de la historia, sus descendientes se han tomado la molestia de corregir el error. Y es que su plan podía ser todo menos insulso. Duff era un aventurero que viajó a China y regresó vía San Petersburgo, donde en 1857 conoció a Konstantín V. Chevkin, el ministro de Transportes (cuyo título oficial era ministro de Carreteras y Comunicaciones), al que le sugirió construir un tranvía desde Nizhni Nóvgorod, casi seiscientos kilómetros al este de Moscú, hasta los Urales, pasando por Kazán y Perm, donde tendría su punto de partida el Transiberiano. Duff llegó a entrar en detalles al asegurar que costaría unos veinte millones de dólares y que generaría una rentabilidad del catorce por ciento. A cambio, esperaba que el Gobierno le diera una garantía de interés del cuatro por ciento. Al parecer, Duff también habría dicho que el tranvía podía contar con tracción animal, para hacer algo con algunos de los cuatro millones de caballos que supuestamente vivían en libertad en Siberia Occidental. A pesar de que hasta los victorianos, siempre tan dados a la fantasía, habrían reparado en la inviabilidad de la idea, son muchos los historiadores que han insinuado que se trataba de una propuesta seria. Por desgracia, probablemente se trate tan solo de una broma nacida de un comentario al paso.

Sea como fuere, Chevkin, a quien Eric Newby describe con acierto como «un hombre conocido por su carácter irascible y un maestro del obstruccionismo»¹ —descripción que podría encajar con muchos de sus sucesores que frustraron todo intento de modernizar Rusia—, se mostró indiferente e invitó a Duff a marcharse de su despacho diciendo que su plan «no parecía factible debido a las condiciones climáticas».² Duff volvería a intentarlo en vano tres años más tarde.

Con el fin de vencer el problema de las ventiscas apuntado por Chevkin, un antiguo gobernador de Tomsk llamado Suprenenko hizo una propuesta más desatinada aún que la de los caballos salvajes de Duff, solo que la suya iba en serio. Apuntó la idea de un tranvía tirado por caballos que circulase por el interior de una galería de madera hasta Tiumén, mil ochocientos kilómetros al este de Moscú, e Irkutsk, cerca del lago Baikal. Como no podía ser de otra manera, Chevkin también lo invitó a abandonar su despacho.

No obstante, también surgieron propuestas serias para la construcción de un ferrocarril en Siberia. La primera provino de un ruso, Nikolái Muraviev, gobernador general de Siberia Oriental, hombre de miras amplias y relativamente liberal. Nombrado en 1847, su cometido era puramente imperialista: proteger y ampliar los intereses de Rusia en Extremo Oriente. Muraviev expandió el control ruso en una zona en disputa con China, vulnerando un tratado e incrementando el territorio del imperio más o menos en un millón de kilómetros cuadrados, casi el doble de la superficie de Francia, incluida la vital ruta del río Amur, la puerta hacia el Pacífico; edificó un sinnúmero de fortalezas para proteger el suelo conquistado, y trató de hacer más viable la economía siberiana mediante la explotación de recursos como el carbón. Consciente de que el transporte —y en especial los trenes— era determinante para mantener el control sobre el nuevo territorio, Muraviev trazó una ruta de unos sesenta y cinco kilómetros desde la costa frente a Aleksándrovsk, un enclave ruso recién establecido en la isla de Sajalín, en el mar de Japón, hasta Sofisk, en la cuenca baja del Amur, que durante buena parte de su recorrido conforma la frontera entre Rusia y Manchuria. Su idea era que con el tiempo acabara convirtiéndose en una vía de tren que permitiera evitar la desembocadura del Amur, tan peligrosa para los barcos a causa de sus cambiantes bancos de arena. Pero aunque a Muraviev le trajera sin cuidado el hecho de que la ruta pasara por territorio chino, a Chevkin no, por lo que su plan también fue a parar a la basura.

Apareció luego un grupo de tres ingleses cuyos apellidos —Sleigh, Horn y Morison— parecen los de un turbio bufete de abogados de High Street, pero cuyos nombres de pila se han perdido en las brumas del tiempo. Su idea era construir una línea desde Nizhni Nóvgorod a través de Siberia hasta Aleksándrovsk con el fin de «facilitar las relaciones entre Europa, China, la India y América»,³ objetivo loable dadas las tensiones resultantes tras el fin de la guerra de Crimea. Al igual que Duff, también ellos tenían un plan de financiación consistente en un préstamo de veinticinco millones de dólares a cambio de las tierras y una concesión a noventa años, pero por lo visto la idea no despertó mucho interés en el Gobierno.

Por último, un neoyorquino a quien le apasionaba Siberia probó suerte con un plan algo más concreto. Se llamaba Perry McDonough Collins, y era otro aventurero y al parecer el primer estadounidense en cruzar toda Siberia, hazaña que logró viajando en parte por río. Collins, a quien el Gobierno de su país había adjudicado el curioso cargo de agente comercial de Estados Unidos en el río «Amoor» (Amur), era, según varias personalidades como Muraviev y el segundo hijo del zar, el gran duque Constantino, que le dio su apoyo, «un hombre hecho a sí mismo, honrado, persuasivo y sumamente agradable»⁴ que además poseía un don para la oratoria, y presentó su plan con algo más de seriedad que sus predecesores. Harto de su trabajo como banquero e intermediario del mercado del oro en San Francisco, Collins había desarrollado una obsesión por Siberia, en la que veía un potencial El Dorado para los comerciantes estadounidenses. Se presentó en San Petersburgo, donde se reunió con Muraviev y otros varios funcionarios de alto rango, y seguidamente se lanzó a viajar por Siberia.

Su viaje, acompañado por un enigmático mister Peyton, es un buen testimonio de cómo era moverse por la carretera de postas a mediados del siglo XIX y demuestra lo rápido que podía llegar a viajarse por Siberia siempre y cuando el viajero gozara del favor oficial, ya que Collins tenía la suerte de llevar consigo una carta de Muraviev, lo que sin duda le facilitó las cosas, y estuviese dispuesto a soportar las privaciones inherentes a un viaje sin apenas paradas. Collins, a quien Muraviev había aconsejado que viajara en invierno para poder avanzar más deprisa, llegó a Irkutsk, a cinco mil setecientos kilómetros, en solo treinta y cinco días, recorriendo una media de ciento sesenta kilómetros diarios, con solo siete días de pausa. Él mismo, con su característica meticulosidad, señala: «Cambiamos de caballos doscientas diez veces durante el viaje, y utilizamos unos doscientos conductores y veinticinco postillones».⁵ Inevitablemente, hubo contratiempos, entre los cuales el peor fue quizá cuando su trineo cayó en una zanja, el conductor salió despedido y los caballos se desbocaron. Collins trató de hacerse con las riendas, pero no lo consiguió y el trineo no se detuvo hasta que los caballos chocaron con un tarantás que circulaba en dirección contraria, accidente que se saldó con la muerte de uno de los animales y ambos vehículos destrozados. Con el caballo, explica tranquilamente él mismo, se hicieron filetes y sopa en la siguiente casa de postas y con su piel obtuvieron un par de botellas de vodka.

Collins, que posiblemente fuera el segundo estadounidense en pisar aquellas latitudes,⁶ fue recibido como un héroe en Irkutsk y a continuación siguió hacia el este para descender el Amur navegando. Durante el viaje empezó a sugerir ideas a las autoridades rusas para construir un ferrocarril siberiano. Envió una carta al gobernador local en la que le sugería crear una línea que fuera desde Chitá, cuatrocientos kilómetros al este del lago Baikal, hasta el río Amur, con lo que se obtendría una ruta de transporte directa hacia el Pacífico y, por supuesto, Estados Unidos. Desde su óptica, el Amur era la manera de abrir Siberia al mundo exterior. Collins, que calculaba también que el coste sería de veinte millones de dólares —cantidad que, curiosamente, se repite en varios proyectos— y que para su construcción se necesitarían veinte mil hombres, pretendía que el Gobierno proporcionase los terrenos y el material a cambio de acciones y del derecho a comprar la línea en cualquier momento. La propuesta llegó a San Petersburgo, donde, como era de esperar, fue a parar al despacho de Chevkin. Para entonces se había creado una Comisión Siberiana de la que Chevkin formaba parte y ante la que atacó duramente la idea —¿quién iba a alimentar a todos esos trabajadores?, se preguntaba—, por lo que, a pesar del apoyo de Muraviev, la propuesta fue desestimada.

Collins tuvo más suerte con su segunda propuesta: tender un cable telegráfico que cruzara toda Asia —y de paso, el mundo— para conectar el Imperio ruso tanto con Estados Unidos como con Europa a través de un cable submarino en el estrecho de Bering, que separa Rusia del continente americano, Alaska y la Columbia Británica.

En el resto del mundo, el telégrafo avanzaba a la par que el ferrocarril, que representaba la ruta más obvia, pero en este caso la idea se reducía a un sencillo par de cables que atravesara Siberia. Con el respaldo de Samuel Morse, el inventor de la telegrafía, Collins obtuvo una concesión del Gobierno ruso para levantar la línea y consiguió también los permisos necesarios de los gobiernos canadiense y estadounidense. Luego, muy sabiamente, vendió la franquicia a Western Union. La decisión se reveló providencial, ya que una compañía rival acabaría tendiendo un cable para conectar Estados Unidos y Europa (y más tarde Rusia) a través del Atlántico (por lo tanto sin necesidad de cruzar las estepas siberianas), por lo cual los tres millones invertidos en el cableado de Siberia resultaron en balde.

También en Siberia se barajaban planes para construir ferrocarriles que cruzaran al menos una buena parte de la región. Si todas estas ideas fallaron, no fue tan solo por la obstinación y falta de interés de políticos como Chevkin, ni siquiera por las dificultades técnicas que entrañaban, sino debido a consideraciones políticas más básicas. El simple hecho de que pudiera construirse un ferrocarril cambiaba el tipo de relación entre Rusia y sus territorios del este. El problema de cómo lograr que los trenes llegasen al Pacífico suscitaba preguntas más amplias acerca de la naturaleza del imperio y el papel de Siberia dentro de este, asunto que sería objeto de multitud de debates y controversias a lo largo de las tres décadas siguientes. De hecho, la cuestión del ferrocarril quedó subsumida bajo el interrogante de qué hacer con Siberia como parte del imperio ruso, tema del que se ocuparon multitud de comités y comisiones gubernamentales y que cobró renovada importancia tras la humillante derrota en la guerra de Crimea.

Si bien las primeras propuestas de construcción de un ferrocarril en Siberia tenían cierta aureola de fantasía, el cuarto de siglo siguiente estuvo marcado por encendidos debates en los que el estatuto de Siberia se planteó de forma mucho más seria. En la raíz del asunto estaba la actitud que debía adoptarse hacia esa lejana provincia. A Rusia no se le escapaba que Estados Unidos había empezado a establecerse en su vasto —aunque quizá no tanto— continente. Sería un error creer que la cuestión del Transiberiano venía dictada únicamente por las consideraciones militares. Como dice Steven Marks, «muchos autores afirman que el Ferrocarril Transiberiano obedeció tan solo a la defensa de las costas rusas del Pacífico y la frontera de Extremo Oriente, pero pasan por alto las preocupaciones nacionales que afectaban a la seguridad del imperio y que, en última instancia, fueron tan importantes como la amenaza de las potencias extranjeras».⁷

En la década de 1850, el Gobierno había creado una Comisión Siberiana que, a grandes rasgos, defendía que el futuro de la región pasaba por el gradual establecimiento de extensas fincas propiedad de la aristocracia que serían mantenidas con el trabajo de los siervos (cuya emancipación no llegaría hasta 1861). Se trataba, en realidad, de una idea bucólica idéntica a la que los sureños estadounidenses habían defendido durante la guerra de Secesión y cuyo resultado habían sido los ranchos y los esclavos negros del Oeste americano. La principal preocupación era que Siberia declarara su independencia y tratara de separarse del mismo modo que el Sur en Estados Unidos, con la diferencia de que seguramente el Gobierno ruso habría sido incapaz de imponer su voluntad y unificar el imperio. Existía en Siberia un movimiento regionalista estimulado por varios desterrados políticos que, por así decir, habían cambiado de bando (como los decembristas enviados a Siberia tras el intento golpista de 1825). Los grupos que lo formaban no eran especialmente estables ni coherentes, sino más bien «un movimiento heterogéneo y amorfo de intelectuales siberianos que defendían, en un sentido amplio, los intereses de su región».⁸ Los regionalistas veían en Siberia un territorio al margen de Rusia, con su tradición tribal, distintas características geográficas y habitado por personas más independientes y con un espíritu diferente que el de sus vecinos occidentales.

El valedor más carismático de ese movimiento era Nikolái Iadrintsev, para quien Siberia debía seguir un curso parecido al de Estados Unidos o Australia y convertirse en un territorio al que colonos e indígenas, unidos, convirtieran en próspero. En lugar de ello, Siberia había sido «abandonada a la tundra, triste resultado de una administración arbitraria, de la dependencia de la metrópoli y del interés egoísta del Gobierno central por convertir Siberia en una colonia penitenciaria y en suministradora de pieles y minerales».⁹ El asunto se tomaba con la máxima seriedad en San Petersburgo, donde se temía que acabara desembocando en la creación de un Estado siberiano independiente, aun cuando ese no fuera necesariamente el objetivo de los regionalistas. El zar Alejandro III (que había subido al trono tras el asesinato de su padre, Alejandro II, en 1881) dictó una serie de decretos cuyo objetivo consistía en «abolir de forma gradual cualquier signo de separación administrativa en Siberia y destruir su unidad administrativa interna».¹⁰ La región se dividió en varias entidades administrativas, lo que supuso que para 1887 el nombre mismo de Siberia no correspondía ya a ninguna parte del imperio. A cambio, el zar se mostró favorable a la construcción de un ferrocarril que estimulara el desarrollo económico de la región.

Con todo, era inevitable que el aspecto militar ocupara buena parte de las discusiones acerca de la posibilidad de construir el ferrocarril. A diferencia de la sección occidental del Transiberiano, que podía justificarse apelando a la necesidad de favorecer la inmigración desde las partes superpobladas de la Rusia europea y a la exploración de la riqueza mineral del territorio, la construcción de una línea en las zonas escasamente pobladas más allá del lago Baikal solo podía justificarse sobre la base de las consideraciones estratégicas. Nada hace subir la temperatura de un debate político más que las supuestas amenazas de otras naciones, y en honor a la verdad hay que decir que, a la vista de la diplomacia de cañonero de Gran Bretaña y las aspiraciones territoriales de las grandes potencias en Asia y África, las amenazas reales no eran pocas. Rusia había ampliado su imperio por el este gracias a los esfuerzos de Muraviev y los subsiguientes tratados con China y Japón —impuestos, como quien dice, a punta de pistola—, pero los avances tecnológicos planteaban una nueva amenaza, ya que las mejoras en la navegación hacían que Japón, Estados Unidos y, sobre todo, Gran Bretaña —la gran potencia mundial de la época— vieran un gran potencial en Siberia, sobre todo en caso de guerra, dada la falta de control de Rusia sobre ese lejano territorio. Esos mismos países estaban asimismo deseosos de ganar control sobre China, débil y en buena medida indefensa, y el destino de esta iba claramente unido con el del Extremo Oriente ruso.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, Rusia y Gran Bretaña mantuvieron una competencia constante por los territorios de Asia Central y el Extremo Oriente. A lo largo del periodo que va de la guerra ruso-turca de 1877-1878 al inicio de las obras del Transiberiano, se produjeron tensiones entre Gran Bretaña y Rusia a propósito del estatus de Primorie, la región donde se encuentra Vladivostok —de hecho, durante el conflicto Rusia temió incluso que los británicos atacaran por la costa del Pacífico—, y en la década de 1880 ambos países estuvieron a punto de ir a la guerra varias veces por culpa de la ocupación británica de Afganistán, destinada a crear una barrera entre la colonia india y Rusia, cuyas ambiciones territoriales se deslizaban hacia el sur. Según Marks, «la situación se agravó con la inminente finalización del Ferrocarril Pacífico Canadiense, gracias al cual el trayecto entre Inglaterra y Japón pasaría de los cincuenta y dos días que se tardaban a través del canal de Suez a treinta y siete».¹¹ Incluso hubo quien alegó, erróneamente, que los británicos habían construido y financiado el Pacífico Canadiense, que se terminó en 1885, una tesis que se sumó a los argumentos a favor del Transiberiano. China fue otro de los elementos determinantes en la ecuación. Manchuria, hasta entonces una zona de barrera vacía entre los dos grandes imperios asiáticos, empezaba a aumentar su población y se barajaba la construcción de varios ferrocarriles en el territorio. Por su parte, Gran Bretaña, en el contexto de las fluctuantes alianzas entre las grandes potencias del momento, se dedicaba a tejer una compleja red diplomática con China, convertida en un peón que causaba no pocos dolores de cabeza a los estrategas militares rusos.

La guerra con Turquía había arruinado las arcas rusas, pero había puesto de manifiesto el valor de un sistema ferroviario eficaz a la hora de facilitar suministros al ejército durante un conflicto. Los ferrocarriles también habían demostrado su utilidad durante la batalla contra las tropas afganas en Asia Central, y la humillación de la guerra de Crimea, en la que la defensa de Sebastopol había sido mucho más dura por la falta de ferrocarriles, era otro factor importante que tener en cuenta. Hacia la década de 1880, eran varios los estrategas militares que reclamaban la construcción del tren siberiano como elemento vital para los intereses estratégicos de la nación, pues veían en él un medio para mantener el control ruso, de forma parecida a como Gran Bretaña se había hecho con el control de la India gracias a la construcción de una red ferroviaria tras la rebelión de 1857-1858. El potencial militar de los ferrocarriles captó la atención del zar Alejandro III, pues cada vez estaba más claro que las vías férreas eran parte esencial del arsenal necesario para la ocupación y la guerra.¹²

Los motivos para construir la línea eran tanto defensivos como ofensivos: «A lo largo de los años ochenta del siglo XIX, los estrategas militares discutieron la construcción de un ferrocarril en Siberia o, cuando menos, entre Vladivostok y el río Amur; su principal finalidad era mejorar la defensa del territorio ruso, pero al mismo tiempo se sobreentendía que sería la manera de aplicar una política ofensiva, “de vanguardia”, con respecto a China».¹³ De hecho, este razonamiento chocó con la oposición de los partidarios de la estrategia alternativa de reforzar las patrullas marinas en la costa del Pacífico, que obviaban la necesidad de una conexión terrestre. La idea de la conexión por tierra caló hondamente en los círculos gubernamentales, pero sus opositores, sobre todo los ministros de Finanzas, aprovechaban cada ocasión para esgrimir el elevado coste del plan.

El imperativo militar recibió un empujón con la inauguración en 1885 del ferrocarril transcontinental canadiense, que acortaba el tiempo de viaje entre Inglaterra y Japón, lo cual se interpretó como una potencial ventaja militar. Psicológicamente, la construcción del transcontinental canadiense fue para Rusia más importante que la de su predecesor estadounidense, terminado dieciséis años antes. Canadá también era un país extenso, escaso en población, y su provincia más alejada, la Columbia Británica, también podría haberse independizado de no ser porque la línea la unía a la nueva nación. El Extremo Oriente ruso, al igual que el oeste de Canadá, era una región remota y semiescindida. Si los canadienses se habían servido del ferrocarril para consolidar el país, también podían hacerlo los rusos.

Entre las décadas de 1870 y 1880, las propuestas para el ferrocarril siberiano fueron el sueño de toda suerte de personajes, de los más locos a los más pragmáticos. Un tipo llamado Hartmann había ideado una línea que fuera desde Tomsk, casi tres mil kilómetros al este de Moscú, hasta Irkutsk, y desde el otro lado del lago hasta Sretensk, en la cuenca del Amur. Para ello pedía un subsidio anual de dos millones de dólares y una concesión de ochenta y un años. Luego estaba el general Mijaíl Ánnenkov, que había construido el Ferrocarril Transcaspio desde el mar hasta Samarcanda, el cual aseguraba que podía construir la línea en solo seis años al ridículo precio de 19.800 dólares por kilómetro. Ninguno de los dos llegó muy lejos, e idéntica suerte corrieron incluso los mejores planes presentados durante ese periodo.

También se propusieron varias rutas alternativas. Hubo quien planteó una línea desde Perm hasta Tiumén, en el río Turá; otro proyecto enlazaba Nizhni Nóvgorod con Kazán y Ekaterimburgo, con parada final también en Tiumén; y un tercero proponía ir de Perm a Ekaterimburgo y desde ahí a lo que hoy es Belozerskoe. El proyecto dio un importante paso adelante en 1875, cuando Konstantín Posiet, el ministro de Transportes, planteó la idea de un ferrocarril destinado a explotar la riqueza de Siberia. El suyo fue el primer documento oficial en el que se abogaba por una línea que se adentrara en las profundidades de la región. Argumentaba que Siberia ya no era «un país desolado y terrible habitado por convictos»,¹⁴ sino una rica fuente de recursos que podía explotarse por medio de una conexión ferroviaria. A su juicio, esta debía ir desde Moscú hasta el río Amur, y en caso de que eso resultara imposible, al menos hasta Irkutsk. En lugar de aprovechar las rutas comerciales ya existentes en el sur, la vía debía seguir la ruta del norte a través de Perm con el fin de contribuir al desarrollo de la zona, donde todavía vivían numerosas tribus sin contacto con la civilización. El plan, no obstante, obtuvo pocos apoyos en el comité de ministros, el equivalente del gabinete de la época. Aunque la propuesta de Posiet no obtuviera el respaldo deseado, sirvió al menos para sacar adelante la construcción de un ferrocarril entre Nizhni Nóvgorod, junto a la ribera del Volga, hasta Kazán y Ekaterimburgo, proyecto que el zar refrendó en diciembre de 1875.

No se trataba de un ferrocarril transiberiano, sino de una línea que se extendía hasta más allá de los Urales. La siguiente década y media fue un periodo de feroces controversias y debates en el que se discutió si el Transiberiano debía construirse y, en tal caso, por qué. La discusión acerca de la posible construcción de la línea estuvo marcada por las «discrepancias ideológicas, personales y ministeriales, así como por las exigencias financieras, e impidió que el asunto se resolviera en un sentido u otro».¹⁵ Los partidarios del proyecto tenían ante sí la difícil tarea de imponerse sobre los políticos, a pesar de que el propio zar estaba claramente de su lado y de que la creación de una comisión parecía una manera de escapar de aquel callejón sin salida. Rusia estaba lastrada por las divisiones entre los departamentos del Gobierno, cuyos ministros se veían como señores de sus feudos y no veían la necesidad de rendir cuentas al resto de los políticos. Los problemas más complejos, como el del Ferrocarril Transiberiano, discurrían por las manos de comités y comisiones a los que se les daba mejor pasarse la pelota que tomar decisiones. A modo de ejemplo, la Comisión Baránov, creada para examinar las deficiencias del sistema ferroviario durante la guerra ruso-turca, estuvo reuniéndose durante seis años tras el fin del conflicto. Además, como en casi todos los gobiernos del mundo, la parálisis ministerial se veía agravada por la hostilidad del Ministerio de Finanzas hacia cualquier tipo de gasto; así, Posiet y su defensa del Transiberiano se encontraron con la oposición del conservador ministro de Finanzas, Iván Alekséievich Vishenegradski. Por supuesto, en la cúspide de esta caótica estructura se encontraba el zar, que como monarca absoluto podía decidir sin consultar a nadie. Y así lo hizo en el caso del Transiberiano.

En 1886 el zar recibió las quejas de los gobernadores generales de Irkutsk y Primorie, que se mostraban preocupados por la vulnerabilidad de sus territorios frente a China. En concreto, el conde Alekséi Ignátiev, gobernador general de Irkutsk, advertía de que un gran número de chinos estaban infiltrándose en Transbaikalia, la región que rodea el lago Baikal, y que por consiguiente era esencial un ferrocarril que pudiera transportar soldados rápidamente a la zona. Proponía construir una línea entre Irkutsk y Tomsk, desde donde había comunicación fluvial con Tiumén, que entonces ya estaba conectada por ferrocarril con Ekaterimburgo y Perm. Por su parte, en una maniobra claramente política, Andréi Korff, gobernador general de Primorie, sugería construir una línea de mil kilómetros desde la orilla este del lago Baikal hasta Sretensk, en el Amur, desde donde podía llegarse al Pacífico en barco de vapor. Juntos, ambos ferrocarriles formarían una ruta transiberiana.

Después de años de postergaciones y debates, parece que esta fue la ronda de presiones definitiva que condujo a la decisión de construir el Transiberiano. Alejandro III redactó al final del informe de Ignátiev una nota francamente curiosa que hace pensar que no era consciente del alcance de su poder: «He leído numerosos informes de los gobernadores generales de Siberia, y con tristeza y vergüenza debo confesar que hasta el momento el Gobierno no ha hecho casi nada por satisfacer las necesidades de esta rica pero descuidada región».¹⁶ El zar deseaba paz y prosperidad para Siberia, la cual, subrayaba, «forma parte indivisible de Rusia», y la línea sería el medio para atraer la «gloria a nuestra patria». A lo largo del recorrido, la región se «rusificaría» e industrializaría. Por fin se había tomado la decisión de construir la línea, pero todavía faltaban otros cinco años para el visto bueno definitivo.

Mientras se sucedían los debates sobre el estatuto general de Siberia, Rusia disfrutaba de una especie de auge tardío del ferrocarril. Cuando a principios de la década de 1880 empezó a considerarse con seriedad la idea del Transiberiano, Rusia disponía de una red de 23.400 kilómetros, extremadamente modesta dado el tamaño del país. A modo de comparación, Estados Unidos, con una extensión menor, disponía de diez veces esa cifra, más o menos como la pequeña Gran Bretaña.

Aun así, era un avance considerable, ya que al principio de la guerra de Crimea en 1853 la red tenía solo mil kilómetros. En 1866 ya tenía casi cinco mil; en 1877 se había triplicado, y para el final del siglo había vuelto a doblarse. La ampliación de la red ferroviaria se hizo en buena parte a expensas de los contribuyentes y supuso una terrible carga para las arcas del Estado. Todos los intentos anteriores de persuadir a las empresas privadas para que construyeran líneas por su cuenta habían fracasado. Aunque técnicamente todas las compañías ferroviarias de la época se encontraban en manos privadas, el Gobierno se veía en la obligación de suscribir sus deudas si quería que llegaran a construirse las líneas, muy necesarias aunque poco rentables, ya que la mayoría pasaban por zonas poco pobladas. La situación era tanto más complicada debido a que muchas de esas líneas caían en manos de los despiadados barones del ferrocarril, cuyo único interés —al igual que sus homólogos en Estados Unidos y muchas partes de Europa— era ganar dinero: «Independientemente de lo antieconómica o irracional que fuera la gestión de las compañías ferroviarias, el Gobierno estaba obligado a compensar su déficit con el dinero del erario».¹⁷ Y lo que es peor: mucho de ese dinero tenía que pedirse en préstamo al extranjero, lo cual debilitaba el rublo y encarecía las importaciones, tan necesarias para estimular la industrialización.

En 1877, la red ferroviaria llegó a Orenburg, cerca de la actual frontera con Kazajistán, tradicional zona de escala para los viajeros que cruzaban los Urales en dirección a Asia. Más importante aún: al año siguiente abrió el Ferrocarril Minero de los Urales, que daba servicio a esa región industrial, y en 1880 fue inaugurado cerca de Sizran un puente sobre el Volga al que se puso el grandilocuente nombre de Emperador Alejandro II y gracias al cual la Rusia central se acercaba un poco más a las estepas siberianas.

Pero por el momento los Urales seguían siendo una barrera infranqueable, aunque al este de las montañas existiera una sección de ferrocarril aislada del resto de la red. Dicha línea, la primera de Siberia, se empezó en 1883, iba de Ekaterimburgo a Tiumén y, gracias a la conexión con Perm, completada en 1878, unía los ríos Kama y Ob. La línea se inauguró en 1885, pero durante una década permaneció segregada del resto de la red hasta la terminación, en 1896, de la línea Ekaterimburgo-Cheliábinsk, construida como parte del proyecto general del Transiberiano.

A pesar de los evidentes beneficios del boom ferroviario, que seguía siendo el principal catalizador para la industrialización rusa, y a pesar del apoyo del zar, el proyecto del Transiberiano seguía estancado. El motivo de esto era la terquedad de la Administración del Gobierno zarista y, en concreto, el rígido control que el Ministerio de Finanzas ejercía sobre los presupuestos. Las monarquías absolutas crean una atmósfera en la que los ministros maniobran constantemente para ganarse el favor del gobernante; en este caso, el control sobre la construcción del Transiberiano —con mucho el proyecto más prestigioso del Gobierno— se convirtió en la causa de interminables trifulcas entre los distintos departamentos, a raíz de lo cual hubo que esperar varios años más a que se pusiera la primera piedra de las obras. Los ministerios de la Guerra, de Transportes y de Finanzas estaban en batalla constante, como en una escena sacada de House of Cards. La mayor parte de los ministros estaban más interesados en proteger los intereses de sus negociados que los de la sociedad en general o incluso, irónicamente, los del zar.

Todas las discusiones quedaban ensombrecidas por la cuestión económica. El ministro de Finanzas, Vishenegradski, se había labrado una reputación de hombre conservador a base de reducir costes durante su desempeño como director en dos compañías ferroviarias, y desde su posición en la retaguardia libró una larga y dura batalla contra el proyecto del Transiberiano. En palabras del historiador de la economía Theodore von Laue, «la voluntad imperial era incapaz de imponerse a la cicatería del ministro de Finanzas».¹⁸ Tras la intervención de los gobernadores generales de Siberia, y con el fin de lograr algún avance, el zar convocó para el invierno de 1886-1887 cuatro conferencias extraordinarias en las que se abordaron los aspectos prácticos, técnicos y financieros de la construcción de la línea. Seguidamente, se creó una comisión coordinadora que pronto se reveló ineficaz y fue reemplazada por una segunda comisión. Vishenegradski, cuya oposición a la línea tenía una base tanto fiscal como intelectual —argumentaba que supondría la bancarrota del país y que era una extravagancia innecesaria—, no solo se resistió a conceder fondos, sino que confabuló para debilitar al Ministerio de Transportes tratando de hacerse con el control del proyecto. Creó un departamento de asuntos ferroviarios dentro del ministerio con la finalidad de acabar con el déficit de los ferrocarriles de propiedad estatal. Al no destinar apenas presupuesto para la creación de nuevas líneas, que según él debían ser construidas por el sector privado, incluso consiguió, durante un tiempo, paralizar los estudios necesarios para el trazado de la ruta. Vishenegradski incluso tuvo un golpe de suerte cuando Posiet, el ministro de Transportes, que seguía arañando fondos para financiar los trabajos preliminares, fue obligado a dimitir en 1888 a raíz de un accidente en el que se vio involucrado el tren del zar y que pudo haber resultado en la muerte de varios miembros de la familia imperial.

La salida de Posiet retrasó aún más el proyecto, ya que el nuevo ministro de Transportes, el general German Egórovich Pauker, era un hombre pusilánime que no supo exigir fondos para emprender los trabajos preliminares. Pauker falleció menos de un año después de su nombramiento, pero su sucesor, Adolf von Hubbenet, tuvo los mismos problemas para convencer a Vishenegradski, hasta el punto de que la rivalidad entre ambos ministerios estuvo a punto de hacer descarrilar el proyecto, pese a contar con el respaldo del zar. En el meollo del asunto estaban las diferencias ideológicas. El Ministerio de Finanzas estaba obsesionado con limitar los presupuestos del Estado, mientras que el Ministerio de Transportes tenía un gran plan estratégico que situaba los ferrocarriles en el corazón de la industrialización rusa. A lo largo del pasado siglo esta clase de disputas se repitieron en infinidad de ocasiones por todo el mundo cada vez que alguien presentaba un proyecto de envergadura, y de hecho las encontramos aún en la actualidad, como por ejemplo en Gran Bretaña, donde el proyecto del Crossrail londinense se pasó más de medio siglo en un cajón hasta su puesta en marcha en 2009.

Vishenegradski continuó su ataque por la retaguardia presentando un plan consistente en construir solo aquellas secciones de la línea situadas en zonas donde no hubiera ríos navegables. Con ello, la longitud del ferrocarril se reduciría de 7.400 kilómetros a solo 3.200.¹⁹ El proyecto era malo, anticuado y topó con la oposición de industriales e ingenieros, que aseguraban que el hecho de tener que hacer ocho transbordos entre trenes y barcos resultaría caro y ralentizaría los trayectos. De hecho, el plan era similar al de la Main Line, una ruta mixta de vías navegables y ferrocarriles terminada en Pensilvania más de medio siglo antes, en 1834, la cual había resultado ser un fracaso precisamente por poco práctica en comparación con el tren. Por consiguiente, la idea fue desechada enseguida, pero Vishenegradski aún no había jugado su última carta: si había que construir la línea, se preguntó, ¿por qué no hacerlo con capital privado?

Vishenegradski y el general Mijaíl Ánnenkov llevaban tiempo tratando de obtener fondos de los círculos bancarios franceses para construir la línea. Ánnenkov, que había combatido en varias campañas en Asia Central, había sido uno de los pioneros en el uso del ferrocarril con fines militares. En los años ochenta, durante la lucha por imponer el control ruso en lo que hoy es Turkmenistán, construyó en tiempo récord una sección de más de mil quinientos kilómetros del Ferrocarril Transcaspio a lo largo de la frontera afgana con el propósito de acelerar el envío de tropas y material al frente. El suyo fue, ciertamente, un gran ejemplo de la importancia de los trenes en un contexto bélico, y gracias a ello la idea del Transiberiano obtuvo apoyo militar. Además, el Transcaspio demostró que los trenes no solo servían para defender el territorio, sino que también podían contribuir a la acción ofensiva. Ánnenkov era consciente de que, desde el punto de vista militar, la línea contribuiría a mantener a raya la amenaza china, pero, más allá de eso, podía encontrar inversores potenciales gracias a que su hija estaba casada con un funcionario francés de alto nivel. Sus hazañas bélicas, en especial su uso del ferrocarril, le habían reportado fama en todo el mundo, y tras entrar en contacto con los Rothschild, la famosa dinastía banquera, planteó la idea de obtener dinero de Francia para construir la línea. Los Rothschild, que ya poseían intereses en ferrocarriles franceses e italianos, le ofrecieron trescientos millones de rublos, cifra que Ánnenkov, que aspiraba a ponerse al frente del proyecto, juzgó suficiente, pero las gestiones no llegaron a buen puerto. El entusiasmo inicial de Vishenegradski se enfrió y el comité de ministros se opuso a financiar el proyecto con capital extranjero, presumiblemente a causa de su importancia militar.

En realidad, esperar que el sector privado financiara el Transiberiano siempre fue poco realista. La línea debía construirse en un territorio muy poco prometedor en términos económicos: era muy larga y cruzaba zonas poco habitadas en las que se preveía un escaso volumen de pasajeros, y aunque también transportaría minerales y productos agrícolas, jamás generaría el retorno de capital esperado por los inversores, en especial los grandes banqueros como los Rothschild.

El proyecto, por lo tanto, tendría que ser planificado y financiado por el Gobierno, pero no todo el mundo confiaba en que eso fuera posible. El establishment británico se mostraba especialmente arrogante y se reía de la incapacidad de los rusos para llevar a cabo semejante empresa. Tal era la irrisión en Whitehall que un agregado militar británico destinado en San Petersburgo le echó en cara a su propio Gobierno que buscara «cualquier excusa para desacreditar la empresa a ojos de Europa». Según él, «los británicos deberían emplear sus energías en obtener encargos para fabricar los raíles, en vez de criticar y entorpecer la ampliación del ferrocarril».²⁰

Aun así, a pesar de que el desdén de los británicos por la iniciativa rusa bien pudiera deberse a una mezcla de soberbia y xenofobia, tal vez lo más prudente era cierta dosis de escepticismo. Las riñas y controversias que durante décadas habían retrasado la decisión demostraban que en Rusia los trámites administrativos tenían más en común con el feudalismo del siglo XVIII que con el progreso del inminente siglo XX. Si el proyecto llegó a terminarse, fue solo gracias a la dedicación y la fuerza de voluntad de un político hábil e implacable, Serguéi Witte. Todos los proyectos de esta especie necesitan paladines, y en ningún lugar era más cierto eso que en una Rusia gobernada por el primitivo sistema de la monarquía absoluta. Witte demostró ser el hombre ideal para ello. Veterano director de ferrocarriles y por un tiempo ministro de Transportes, Witte había sido el protegido de Vishenegradski y en agosto de 1892 fue nombrado sucesor suyo en el Ministerio de Finanzas. El hombre adecuado se hallaba en el lugar y el momento precisos: uno de esos accidentes fortuitos que tiene la historia. De lo contrario, es posible que el Transiberiano se hubiera quedado en un cajón.

3

LA HAZAÑA DE WITTE

Cuando Serguéi Witte fue nombrado ministro de Finanzas, las obras del Transiberiano apenas habían comenzado y el proyecto todavía no gozaba del impulso necesario por parte de los círculos gubernamentales. De hecho, Witte se encontró con que al plan no se le habían asignado fondos ni recursos y con que no existía un mecanismo claro para llevar a cabo el proyecto. Pero él pondría fin a todo eso enseguida.

No son muchos los ministros de Finanzas que, como Witte, pueden presumir de haber construido una de las maravillas del mundo, y es que no cabe duda de que es él quien más se merece el título de padre del Ferrocarril Transiberiano. Pese a ser poco dado a derrochar, reconocía la importancia de la línea en muchos aspectos. Como tantos grandes hombres, Witte necesitó una buena dosis de suerte para culminar su proyecto, pero además tuvo que encontrar el Zeitgeist adecuado para sacar adelante una idea que, pese a llevar largo tiempo discutiéndose, apenas había avanzado. Witte era una rara avis en la Rusia zarista: un hombre que había llegado a la cumbre del Gobierno gracias a su capacidad más que a su cuna. Nacido en Tbilisi, la capital de Georgia,¹ en 1849, Witte procedía de un entorno humilde: aunque por su linaje corría sangre aristocrática —algunos príncipes y condes—, su padre, Julius, era un mero funcionario de la gobernación general local. Witte estudió matemáticas en la Universidad de Odesa, donde leyó una notable tesis sobre los números infinitesimales, lo cual no deja de ser irónico para alguien que tiempo después gastaría miles de millones de rublos en la construcción de un ferrocarril.

Sus padres fallecieron cuando estaba en la universidad y la familia quedó en una situación difícil. Witte tuvo que buscar un trabajo a toda prisa e, inevitablemente, terminó en la Administración pública. Empezó como funcionario de grado (chin) nueve dentro de una estructura profundamente jerárquica, pero siempre estuvo destinado a fines más altos por razón de lo que él llamaba su sangre «noble» —aunque algo diluida— y de sus indudables habilidades, que pronto atrajeron la atención de sus superiores. Su mentor fue el conde Vladímir Bobrinski, ministro ruso de Transportes, quien le desaconsejó que se hiciera ingeniero alegando, con gran presciencia, que el ferrocarril necesitaba a hombres con una sólida formación liberal y no meros especialistas. Así fue como Witte empezó a trabajar en el ferrocarril estatal de Odesa, por entonces propiedad del Gobierno. Witte empezó como vendedor de billetes, pero, tal y como cuenta en su memorias, también «estudió el funcionamiento del tráfico de carga, trabajó como ayudante de jefe de estación, como jefe de estación y como inspector de trenes».² Tuvo el mismo tipo de formación sobre el terreno que recibían los nuevos empleados más destacados de British Rail, con la diferencia de que al cabo de solo seis meses lo nombraron director de la oficina de tráfico, un papel clave para el buen funcionamiento de la red.

Witte cuenta en sus memorias que durante la guerra rusoturca de 1877-1878 dirigió prácticamente en solitario el Ferrocarril de Odesa, por el que pasaba el tráfico destinado al frente, y que su trabajo llegó a oídos del zar. Fue por esa época que Witte sufrió uno de los peores reveses de su carrera: un tren con soldados se estrelló en una cañada y se incendió, provocando la muerte de un centenar de hombres. La culpa del desastre fue de una brigada de mantenimiento que durante una ventisca había retirado un raíl sin sustituirlo ni colocar banderines de advertencia. El director de la línea fue declarado responsable de los hechos junto con Witte, aun cuando este no tuviera relación directa con el mantenimiento de las vías: «Por entonces la opinión pública estaba envenenada por ese espíritu del liberalismo consistente en esencia en odiar a quienes destacan por su posición o riqueza, el espíritu que anima a la muchedumbre amotinada», según la reveladora explicación del propio Witte.³ Ambos fueron condenados a cuatro meses de cárcel, pero al final Witte únicamente pasó dos semanas en prisión gracias a la intercesión del zar, que estaba impresionado por su valiosa labor durante la guerra, y aun durante ese tiempo se le concedió permiso para pasar el día fuera de la cárcel y seguir trabajando.

El Ferrocarril de Odesa se privatizó durante la guerra, con lo que Witte comenzó a trabajar a las órdenes de Jan Bloch, uno de los grandes barones del ferrocarril, que había hecho fortuna con la expansión y la gestión de la mayor industria de Rusia. En 1886, Witte ya era director de lo que acabaría siendo el Ferrocarril del Suroeste, donde dio buena muestra de sus dotes organizativas y, gracias a sus conocimientos en gestión y economía, logró invertir la suerte de una línea deficitaria. En su opinión, el principal obstáculo era que el ferrocarril estaba gestionado por ingenieros, quienes carecían de visión de negocio y no pensaban más que en gastar dinero en vías e infraestructuras en lugar de asegurarse de que las líneas fueran rentables y funcionasen como es debido. De hecho, este es un problema clásico en gestión ferroviaria, pero Witte se mostró inflexible a la hora de imponer su autoridad a los ingenieros aun no siendo él uno de los suyos.

El ascenso de Witte hacia los escalafones superiores de la sociedad rusa no fue un camino de rosas. En 1889, poco después de instalarse en San Petersburgo por motivos de trabajo, su esposa falleció de forma repentina y se quedó viudo. Pronto se enamoró de Matilda Ivánovna Lissanevich, casada con un médico e hija de un jefe de postas lituano, a la que conoció en un salón en el que su reputación era de todo menos intachable, ya que se rumoreaba que había mantenido tórridas relaciones con numerosos nobles. Y lo que es peor en la Rusia profundamente antisemita de la época: era judía. Witte hizo caso omiso de habladurías y objeciones religiosas, pagó treinta mil rublos por su divorcio y se casó con ella, aun a pesar de que una divorciada con un pasado turbio jamás sería admitida en la corte, que Witte frecuentaba como parte de su nuevo cargo.

Durante esa misma época, Witte tuvo un encontronazo con el extremismo político que pudo haber arruinado su carrera. Tras el magnicidio de Alejandro II por parte de los revolucionarios de izquierdas en 1881, Witte se vio envuelto en una trama de espías y asesinos digna de una novela de John le Carré. La terrible tragedia del regicidio lo llevó a involucrarse en la creación de la Santa Hermandad, una sociedad secreta de contrarrevolucionarios que gozaba de amplio apoyo entre las élites. En un episodio poco claro, Witte fue enviado a París para espiar a un tal agente Polianski que tenía órdenes de matar a un hombre llamado Hartman, uno de los conspiradores que habían participado en un atentado anterior contra la vida del zar; Witte debía matar a Polianski en caso de que este no lograra asesinar al conspirador. Sin embargo, Polianski se enteró del plan y fue a por Witte. Tras unos momentos de confusión entre los dos pistoleros, la operación fue cancelada y Witte volvió a Rusia y abandonó la hermandad hastiado de sus rocambolescas actividades. En realidad, y pese a su adhesión a la monarquía absoluta, Witte no era un fanático de derechas, y de hecho se indignó al comprobar que de resultas del magnicidio se procedió a purgar el ferrocarril de judíos, una política que él mismo tildó de «nacionalismo sin sentido» y que acabó con la carrera de numerosos «hombres sumamente competentes».

Witte era partidario de ascender a los trabajadores en función de sus méritos y fue un precursor de las prácticas modernas en materia de negocios. Era tan progresista como tradicionalista, un hombre que quería ver como Rusia se desarrollaba y, al mismo tiempo, se reafirmaba en el concepto de la monarquía absoluta. Sabía que la clave para la rentabilidad del ferrocarril estaba en establecer unas tarifas de transporte adecuadas, lo suficientemente baratas como para atraer negocio, pero lo bastante altas como para garantizar beneficios. De resultas de la combinación de su conocimiento de las matemáticas y de la teoría económica, diseñó un plan de tarifas de ámbito nacional que le permitió bajar el precio del transporte y, a la vez, incrementar los ingresos, multiplicando casi por dos el valor de las acciones. Escribió un tratado cuyo título, Principios de las tarifas de transporte ferroviarias, sugiere que no llegó a un gran público, pero que fue muy celebrado entre los directivos del sector, que vieron en él una obra seminal en la materia. Witte descubrió también el beneficio potencial que podía suponer adaptar las tarifas en función de objetivos políticos más ambiciosos. Hasta entonces, los importes se calculaban en general a tanto la versta (unidad de medida rusa correspondiente a poco más de un kilómetro), pero, con el fin de incentivar el desarrollo de las zonas más remotas, Witte propuso que a los trayectos de larga distancia se les aplicara una tarifa por versta menor. La medida contribuyó enormemente a que los productores de hierro de los Urales pudieran trasladar sus mercancías a San Petersburgo a un precio competitivo. Y es que en un país de esas dimensiones, resultaba esencial que el precio del transporte se abordara con perspicacia: no solo era una manera de cohesionar las distintas partes del imperio, sino que con el tiempo se revelaría crucial a la hora de asegurar el desarrollo de Siberia una vez terminado el Transiberiano.

Witte no carecía de sentido del humor. En sus memorias, tiene un recuerdo para sus distintos predecesores y, a propósito de Posiet, escribe: «Era un hombre honrado, pero a todas luces falto de inteligencia. Su ignorancia en materia ferroviaria era portentosa. Tenía un punto débil muy peculiar: para él, la inspección de las vías se limitaba a inspeccionar los retretes. Si le parecían insalubres, se enfurecía; pero si estaban limpios, se daba por satisfecho y no miraba nada más».⁴

La obstinación de Witte era legendaria, y en ningún momento dudaba en jugar sucio con sus adversarios. Disponía de una red de informantes por toda la industria del ferrocarril que le permitía saber más acerca de las líneas rivales que sus propios dueños, otra prueba de la determinación que necesitaría para llevar el proyecto a buen puerto. De ser preciso, tampoco tenía inconveniente en volverse contra sus antiguos aliados si con ello podía lograr sus objetivos.

La pericia de Witte en la gestión de compañías ferroviarias no pasó desapercibida en los círculos gubernamentales, sobre todo para Vishenegradski. En 1889, Witte fue nombrado director de Asuntos Ferroviarios del Ministerio de Finanzas, un puesto creado ad hoc por Vishenegradski con el objeto de imponer austeridad financiera en un sector caracterizado por gastar siempre más de la cuenta. Aquella designación suponía un ascenso importante para un antiguo vendedor de billetes que había subido siete chins desde su primer empleo en Odesa hasta una posición que confería nobleza hereditaria a sus titulares.⁵ El nombramiento era una demostración de fuerza ante el resto de los ministerios del Gobierno, una maniobra típica en la Administración rusa de la época. Witte se las ingenió para despojar de buena parte de sus competencias sobre el ferrocarril al Ministerio de Transportes, para gran consternación de Hubbenet, el ineficaz ministro, que se enojó tanto al ver que Witte invadía su terreno que el asunto estuvo a punto de terminar en duelo.

El de Witte fue un éxito arrollador. Para entonces, la absurda situación que daba pie a que los ferrocarriles privados se enriquecieran a costa del Estado había terminado. En lugar de ello, el Gobierno había empezado a construir vías férreas por su cuenta, el mismo sistema que se emplearía en la construcción del Transiberiano. También había nacionalizado algunas líneas privadas y reforzado su poder jurídico sobre otras con el fin de impedir el derroche de fondos públicos. A pesar de su régimen mixto de propiedad, el ferrocarril era por vez primera una red unificada. No obstante, y a pesar de que las cuentas habían mejorado gracias a las reformas, el sistema seguía arrojando pérdidas. Witte decidió atacar el problema y, en poco tiempo, logró equilibrar los balances y acabar con el déficit que durante tantos años había lastrado las cuentas del Estado. También agrupó la mayor parte de las competencias ferroviarias del Gobierno bajo su control e hizo que la industria aumentara su eficiencia. Para satisfacción de Vishenegradski, la carga que el déficit ferroviario representaba para los presupuestos del Estado pronto desapareció. Así las cosas, cuando Hubbenet se vio obligado a dimitir por culpa del retraso en el envío de alimentos a la zona del Volga durante la hambruna de 1891-1892, se consideró que Witte era el sustituto más indicado, y en febrero de 1892 este tomó posesión del cargo. Enseguida puso orden al desaguisado organizado por su predecesor y, en el verano de 1892, el zar lo envió a hacerse cargo de la crisis desencadenada en la región del Volga, donde el cólera se extendía entre la población debilitada por la hambruna. Witte se encargó de organizar la asistencia sanitaria, para lo cual movilizó a los estudiantes de medicina del país, y convenció a los comerciantes de grano judíos para que aprovisionaran las zonas damnificadas. Según sus memorias, viajó «de ciudad en ciudad, de aldea en aldea, inspeccionando hospitales y dispensarios, en estrecho contacto con los pacientes».⁶

Cuando Witte fue nombrado ministro de Transportes, Vishenegradski dio por hecho que, ahora que uno de sus hombres estaba al frente del ministerio, tendría más control sobre este. No podía estar más equivocado. Witte tenía otras intenciones. Durante su paso por Finanzas había recortado el gasto a instancias de Vishenegradski, pero ahora estaba en una posición que le permitía impulsar el proyecto del Transiberiano, al que su antiguo jefe llevaba tantos años oponiéndose. En cualquier caso, Vishenegradski tenía los días contados. Su dogmática política de mantener el nivel de las exportaciones de grano a pesar de la hambruna con el fin de obtener divisas fuertes suscitó multitud de críticas, ya que acentuó los efectos de la escasez; eso, sumado a las secuelas de una apoplejía, lo obligó a abandonar la cartera. En agosto de 1892, Witte, recién llegado de la región del Volga, fue designado para sustituirlo como ministro de Finanzas, cargo en el que se mantendría once años.

Irónicamente, Vishenegradski había allanado el terreno para la construcción del Transiberiano. Gracias a su transferencia de poderes desde el departamento de construcción de ferrocarriles del Ministerio de Transportes al de Finanzas, Witte tenía ahora en sus manos el control del proceso. No se hacía ilusiones acerca del calibre de muchos de los aristócratas que trataban de obtener concesiones para construir ferrocarriles o que ostentaban cargos gubernamentales gracias a la nobleza de su sangre; Witte los describía diciendo que estaban hechos de una «pasta inferior» y que su principal rasgo era una «codicia ilimitada»: «Durante muchos años algunos de estos bribones hipócritas han ocupado los más altos cargos de la corte y, al menos de puertas afuera, han sido íntimos de la familia imperial».⁷ Por consiguiente, su conclusión era que, si quería lograr que se construyera la línea, debía crear su propia estructura. Las obras habían empezado el año anterior, pero se habían detenido al constatarse la magnitud de la hambruna del Volga, y en cualquier caso, gracias a Vishenegradski, no había suficientes fondos.

Para Witte, la construcción del ferrocarril era mucho más que un proyecto de transporte. Sabía que no sería una iniciativa rentable, o al menos no hasta pasados bastantes años. Daba lo mismo. Era una empresa de una importancia capital para el país que auguraba grandes beneficios a largo plazo, tanto para Siberia como para Rusia en su conjunto, ya que la mayor velocidad de la línea permitiría que los trenes se quedaran con buena parte del tráfico de mercancías que viajaba al oeste por vía marítima. El Transiberiano estaba vinculado a un plan de mayor envergadura: la industrialización de Rusia. La mejora en los transportes traería consigo la prosperidad económica de una amplia variedad de industrias. Los productos textiles rusos se venderían con mayor facilidad a China, dada la proximidad del ferrocarril, y los productos chinos costarían menos en Rusia gracias a los reducidos costes del transporte. Según Witte, el Transiberiano también transportaría grano, madera, pieles, mantequilla y minerales de Siberia, lo cual estimularía la economía rusa en general. Eran los mismos argumentos del libre comercio que hoy en día se esgrimen para justificar la globalización. Witte no ponía el acento en el uso militar de la línea, que, como ya hemos visto, fue la principal fuerza impulsora del proyecto, aunque admitía que sería de utilidad para la flota rusa del Pacífico y que aseguraría las relaciones amistosas entre Rusia y Oriente por un lado y Estados Unidos por otro.

El Transiberiano no solo era un asunto de interés para Siberia. Witte concebía los ferrocarriles como el motor de crecimiento de la economía en un sentido amplio, por lo que el Transiberiano, que era con mucho el mayor proyecto ferroviario, sería su propulsor principal. La lógica de lo que a efectos prácticos podía considerarse un modelo de capitalismo estatal era más o menos la siguiente: la construcción de ferrocarriles estimularía el crecimiento de la industria metalúrgica pesada, que produciría los raíles y demás equipos, protegidos por los aranceles aduaneros; esto, a su vez, revitalizaría el crecimiento de la industria pequeña y ligera, que revitalizaría la economía en general, sobre todo en las zonas urbanas, lo cual revertiría en un aumento de la producción y la prosperidad rural, ya que los obreros industriales enviarían sus salarios a sus familiares de las zonas rurales: «La construcción de ferrocarriles, por lo tanto, haría las veces de volante de inercia de toda la economía».⁸ Ciertamente, el ferrocarril era, de lejos, la mayor industria del país: en el cambio de siglo daba empleo a cuatrocientas mil personas. Witte no perdía ocasión de cantar las maravillas del caballo de acero, en el que veía no solo una fuerza económica, sino también cultural: «El ferrocarril es como la levadura, provoca un fermento cultural en la población. Aun cuando pasa por las tierras de pueblos salvajes, en poco tiempo los eleva al nivel necesario para que este actúe».⁹ Witte creía que el éxito económico era vital para la estabilidad de Rusia y su futuro a largo plazo, y veía en el ferrocarril el principal catalizador del crecimiento económico. La monarquía, de la que era firme partidario pese a ser consciente de que se hallaba amenazada por las fuerzas revolucionarias, se salvaría si Rusia prosperaba. Mientras que en Europa primero había surgido la industria y después las infraestructuras en forma de ferrocarriles, en Rusia era al revés: los ferrocarriles eran el estímulo de la industria pesada, un modelo económico perfectamente aceptable.

En pocas palabras: Witte veía en el ferrocarril la clave del éxito económico, y el ferrocarril de Siberia, con mucho el proyecto más largo y ambicioso, era una parte esencial para el desarrollo de la red. Para Witte, el Transiberiano «no solo servía las obvias necesidades políticas del Estado, sino que sentaba unos cimientos sobre los cuales erigir la devoción y el respeto tanto en el país como en el extranjero».¹⁰ Por encima de todo, Witte ardía en deseos de demostrar que Rusia estaba a la par de las grandes potencias de Europa y que por fin podía competir con ellas. Dicho brevemente: era el intento «de satisfacer el amor propio de su nación».¹¹ Witte hizo publicidad del ferrocarril entre los dirigentes extranjeros con el fin de demostrar su potencial comercial una vez completado, pero también porque el tren era la prueba de que Rusia estaba a la altura —y aun por encima— de sus vecinos europeos.

No fue tan solo la influencia directa de Witte sobre el ferrocarril lo que permitió su construcción. Como ministro de Finanzas, Witte aportó estabilidad y crecimiento a la economía de Rusia, y en muchos sentidos fue el responsable de dar el pistoletazo de salida a su desarrollo como potencia económica. Restituyó la confianza en el rublo vinculándolo al patrón oro, lo que permitió a Rusia pedir grandes préstamos al extranjero para estimular el crecimiento. Promovió la largamente postergada industrialización del país mediante incentivos como la rebaja de aranceles para la importación de maquinaria y el aumento de los mismos para los productos nacionales con el fin de proteger a los inexpertos fabricantes rusos. Curiosamente, también implantó un monopolio estatal sobre el alcohol con el fin aparente de reducir el alcoholismo, solo que la medida resultó en un fuerte aumento de las recaudaciones por el impuesto, lo cual ayudó a equilibrar las cuentas. Tal era el éxito de sus medidas económicas que en la década de 1890 Rusia registró un crecimiento medio del ocho por ciento —aunque con una base baja—, una cifra muy superior a la de otros países europeos de la época. Sin ese crecimiento, el Transiberiano habría seguido siendo una quimera.

Witte no exageraba cuando decía que el proyecto estaba destinado a «ocupar uno de los primeros puestos en el catálogo de las empresas más importantes del siglo XIX, no solo en nuestra patria, sino en el mundo entero».¹² No se alejó mucho de la verdad. Tampoco pecaba de inmodestia en sus memorias al afirmar: «No sería exagerado decir que la vasta empresa de construir el Ferrocarril Transiberiano fue llevada a cabo gracias a mi empeño, con la ayuda, por supuesto, primero del emperador Alejandro III y, después, del emperador Nicolás II».¹³ Seguramente no había en la Rusia de la época nadie mejor preparado para supervisar el proyecto que Witte, que contaba con experiencia tanto en materia ferroviaria como gubernamental.

La cicatería de Vishenegradski y su oposición al proyecto significaban que Witte necesitaría todos los medios a su disposición para superar los numerosos obstáculos relativos a la financiación y la construcción de la línea. Dada la situación con la que se encontró Witte al asumir su cartera en el Ministerio de Finanzas, parecía probable que el proyecto quedara parado durante años, a pesar de que las obras habían empezado y se habían detenido en 1891. El dinero, por supuesto, era la mayor prioridad. De hecho, hoy en día sigue existiendo cierto misterio acerca de cómo se pagó la línea, ya que la economía del Gobierno funcionaba sobre la base del llamado sistema de «caja única», o en otras palabras: todos los ingresos, incluidos los préstamos, iban a parar a un fondo común, por lo que resulta difícil averiguar qué capital se destinó al pago del ferrocarril. Con la estabilización de la economía, Witte logró obtener préstamos del extranjero, sobre todo de Francia, aunque por lo visto hubo que recurrir a malabares y trucos —algo que no sorprende al lector moderno— para sostener que las cuentas no estaban en números rojos cuando, en realidad, era todo lo contrario. El ferrocarril «se financió con el superávit de los presupuestos ordinarios, debido seguramente a su “favorable implementación” en 1894 y en los años siguientes»,¹⁴ según Steven Marks, aunque el propio autor da a entender que hubo más de una cortina de humo que nunca lograremos despejar del todo.

Sin embargo, encontrar el dinero no era el único problema, ni siquiera el más grande. Como ya hemos visto, el sistema administrativo del Gobierno ruso tenía más en común con las prácticas del siglo XVIII que con las de una economía industrializada. Poco después de ponerse al frente del Ministerio de Finanzas, Witte decidió implantar una estructura que le permitiera gestionar proyectos de la escala del Transiberiano y similares. Escribió un informe en el que disponía que el proyecto debía sacarse adelante mediante la creación de una poderosa comisión encargada de gestionar y supervisar su construcción; las competencias de dicha comisión irían más allá del propio ferrocarril, pues comprenderían también otros asuntos relativos a Siberia, como la inmigración y la planificación urbana, que inevitablemente se verían condicionados por la creación de la línea.

Hubbenet, el predecesor de Witte, ya había adelantado la idea de crear un «cuerpo especial de gestión centralizada» para llevar a cabo el proyecto, pero fue Witte quien logró que esto se tradujera en una organización fuerte capaz de vencer, día tras día, las dudas planteadas por sus opositores. En un golpe maestro, Witte sugirió que el presidente de la comisión debía ser el heredero al trono, el zarévich y gran duque Nicolás, quien ya había participado en el desarrollo del plan y, más tarde, se convertiría en el último zar de Rusia. Cuando Alejandro III dio luz verde a la construcción de la línea, el zarévich se encontraba realizando el grand tour por Grecia, Egipto, la India y Japón. El zar tuvo la genial idea de que su hijo inaugurara el proyecto por su extremo oriental, Vladivostok, lo que sería una brillante muestra de relaciones públicas. Así pues, en marzo de 1891 le escribió a su hijo una de esas pomposas misivas con las que la realeza gustaba de comunicarse entre sí, en la que no faltaban mayúsculas innecesarias ni frases inacabables:

Su Alteza Imperial, habiendo dado orden de comenzar la construcción de una línea de ferrocarril sin interrupciones a través del territorio íntegro de Siberia, destinada a unir las tierras siberianas, tan ricas en dones de la naturaleza, con la red ferroviaria del interior, Os emplaza a proclamar Su voluntad en este asunto a Vuestro retorno a suelo ruso tras Vuestro recorrido por Oriente. Asimismo, es Nuestro deseo que pongáis en Vladivostok la primera piedra de la línea del Usuri, que formará parte del ferrocarril Siberiano, cuya construcción correrá a expensas del Estado y bajo la dirección del Gobierno.¹⁵

El zarévich Nicolás, de solo veintitrés años —y cuyos nervios ya habían sufrido una sacudida tras un intento de asesinato en Japón, donde un policía enajenado lo había atacado con un sable—, recibió, pues, el encargo de inaugurar el extremo oriental de la línea. En una breve ceremonia celebrada el 31 de mayo de 1891, empuñó una pala con la que llenó de arcilla una carretilla que después vació sobre un terraplén de la que sería la línea del Usuri, y, acto seguido, puso la primera piedra en los terrenos de la estación. Por entonces, Vladivostok no era una ciudad atractiva, sino, en palabras de Harmon Tupper, «una ciudad dejada de la mano de Dios, de calles embarradas y sin asfaltar, alcantarillas descubiertas, sórdidos cuarteles militares y almacenes, casas de madera sin pintar y cientos de chozas de adobe habitadas por los colonos chinos y coreanos, que representaban una tercera parte de los catorce mil habitantes de la ciudad portuaria».¹⁶ En la actualidad, la estación de Vladivostok todavía recuerda el acontecimiento con las imágenes de Nicolás, «el hombre que obró el milagro», en su sala de espera. Ahora que el zar había dejado su poderosa huella en el proyecto, no habría forma de pararlo, y la idea que durante tanto tiempo había causado debate y controversia en los círculos gubernamentales empezó a ganarse el favor del pueblo.

Con todo, como ya se ha dicho, la hambruna y la falta de fondos obligaron a detener las obras cuando Witte llegó al Ministerio de Finanzas en agosto de 1892. La propuesta de Witte para formar una Comisión del Ferrocarril Siberiano integrada por funcionarios clave de distintos departamentos del Gobierno fue aceptada por el zar y obtuvo carta blanca para hacerse con los fondos necesarios que permitieran finalizar el proyecto. Witte defendía que la construcción del Transiberiano debía ir coordinada con otros proyectos, como la línea Ekaterimburgo-Cheliábinsk, de modo que los productos provenientes de las metalurgias de los Urales pudieran llegar con facilidad a los tramos en construcción. Asimismo, el ministro se aseguró de que las vías fluviales del recorrido fueran mejoradas para facilitar el transporte del material de construcción. Puesto que la atracción de colonos era uno de los fines principales de la línea, Witte propuso que el flujo migratorio se sometiera a planificación mediante el establecimiento de puestos de atención médica —tanto para humanos como para animales—, iglesias y demás instalaciones destinadas a los futuros pobladores. Y más importante aún: para atraerlos hubo que delinear un plan de distribución de tierras.

Todos estos puntos entraban dentro de las competencias de la comisión. Witte, en la práctica, al controlar este comité, y gracias a su habilidad para asegurarse de que sus miembros fueran los adecuados, mantenía un control efectivo sobre Siberia y ejercía influencia sobre la política exterior rusa: «La finalidad de la Comisión del Ferrocarril Siberiano era mucho más ambiciosa que la de su antecesora [una comisión ferroviaria similar], ya que no se limitaba a la construcción de la vía férrea. Sus fines y ambiciones siguieron creciendo con Witte al timón; de este modo, se hizo con el control de la política asiática del imperio, al menos durante un tiempo».¹⁷ De hecho, sus competencias específicas comprendían «la organización del bienestar económico general de Siberia y la revitalización de su flujo comercial con el continente asiático».¹⁸

La elección de Nicolás como presidente de la comisión era garantía de que la línea se construiría. Witte dedicó una cantidad de tiempo considerable a persuadir al zar de que encomendar una tarea tan crucial a alguien tan joven era lo correcto. El zar se mostraba dudoso y alegaba que el zarévich era todavía un muchacho sin la experiencia necesaria para presidir un órgano tan importante. Witte, con su astucia característica, sugirió que el anciano tutor de Nicolás, Nikolái Bungue, fuera nombrado vicepresidente de la comisión para que pudiese aconsejar al joven durante el difícil proceso de supervisión del proyecto. Finalmente, el zar se convenció y aprobó el nombramiento.

Por su parte, Nicolás estaba entusiasmado. A diferencia de sus predecesores inmediatos, había visitado el extremo oriental de su patria y respaldaba la idea de que la línea unificaría la nación. La «rusificación» de Siberia era un medio para alejar el «peligro amarillo», y el ferrocarril sería la vanguardia de ese proceso. Como veremos en el capítulo 6, estas ambiciones orientales terminarían revelándose extremadamente peligrosas y, gracias a la creación del Transiberiano, desembocarían en una guerra que a punto estuvo de derrocar la monarquía una docena de años antes de su caída definitiva. Nicolás, que como zar perdería casi todo el interés por los asuntos del Estado y desarrollaría una obsesión casi fatal por el detalle a expensas de una visión estratégica, ejerció de forma activa la presidencia de la comisión, e incluso se mantuvo en el cargo a la muerte de su padre dos años más tarde. Sin embargo, era débil y Witte lo manipulaba a su antojo, con lo que su relación se deterioró al poco tiempo. De hecho, el zar se sentía intimidado ante aquel genio cuya presencia era constante en todas las decisiones del Gobierno. Irónicamente, fue la habilidad de Witte como administrador firme y decisivo lo que lo convirtió en un gobernante más capaz que el torpe y lento zarévich al que dominaba. Una vez coronado zar, Nicolás no pudo deshacerse de Witte, pues sabía que era esencial para el proyecto. Aun así, «se daba cuenta de que era un espectador del espectacular Witte, sobre todo en Extremo Oriente, donde la poderosa presencia del ministro parecía truncar las ambiciones del propio Nicolás. Witte se imponía a todo el mundo, y los celos y el resentimiento de Nicolás eran cada vez mayores».¹⁹

A pesar de los pesares, la estructura se mantuvo firme. La Comisión del Ferrocarril Siberiano estaba bien consolidada y era la responsable efectiva del gobierno de Siberia, y ni siquiera las desavenencias entre el zar y su principal ministro impidieron que el proyecto avanzara. Ya no había forma de pararlo. Al fin podía movilizarse el ejército de peones e ingenieros necesario para que el ferrocarril se abriera paso por la extensa Siberia y diera forma a la línea ferroviaria más larga del mundo.

4

ESTEPA ADENTRO

Los obstáculos a los que se enfrentaron los constructores del Transiberiano difícilmente pueden ser sobreestimados. Puede que el ferrocarril no atravesara territorios montañosos como los Alpes o los Ghats de la India, ni yermos como el desierto sudanés, en el que los británicos construyeron un ferrocarril hacia la misma época, pero su extensión y las extremas temperaturas que tuvieron que soportar las brigadas de obreros convirtieron su construcción en una hazaña sin parangón. Para que nos hagamos una idea de sus dimensiones: con sus 9.255 kilómetros, superaba en más de tres mil kilómetros la longitud del ferrocarril transcontinental de Canadá, que va de San Juan de Terranova, en el Atlántico, a Vancouver, en la provincia de la Columbia Británica, en el Pacífico, y que fue construido por etapas. El Primer Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos, terminado en 1869, era mucho más corto y solo requirió 2.800 kilómetros de vía cuando empezaron sus obras en 1863, menos de una tercera parte de la longitud del Transiberiano, ya que la sección oriental ya estaba construida. Por el contrario, si descontamos el tramo ya existente entre Moscú y Cheliábinsk, el Transiberiano aún necesitaba más de cuatro mil quinientos kilómetros de vía nueva.

Además de la magnitud de la tarea, había otras dificultades más prosaicas. La estepa no podía suministrar piedras para el balasto ni madera para las traviesas, y los raíles para la vía debían recorrer grandes distancias desde las plantas de los Urales y la Rusia europea. También se necesitaban enormes puentes de acero para cruzar los distintos ríos, y otros más pequeños, generalmente de madera, para salvar los innumerables arroyos y torrentes del recorrido. Buena parte del terreno estaba formado por humedales, mientras que otras partes estaban cubiertas de permafrost. Peor aún: en invierno la tierra se helaba, pero en primavera el deshielo la convertía rápidamente en una ciénaga de lodo. Aunque las montañas no eran altas en exceso, había varias cordilleras que requerían trazar largas curvas de pendiente suave, pues las limitaciones económicas impedían abrir túneles en la mayoría de los casos. Además, recorridos dos tercios de la línea desde Moscú se encontraba el lago Baikal, el mayor del mundo por volumen de agua y también el más profundo, que, con sus casi seiscientos cincuenta kilómetros de norte a sur y la cordillera de montañas que cierra su extremo meridional, planteaba el mayor obstáculo al que se enfrentaban los constructores. La mano de obra también representaba un problema importante. Numerosos tramos de la línea transcurrían por tierra deshabitada o poblada únicamente por tribus nómadas que no parecían dispuestas a participar en el proyecto, por lo que habría que trasladar a trabajadores desde zonas distantes.

Dicho en breve: el cometido no tenía nada de fácil. Con el fin de racionalizar la construcción y que los contratos pudieran someterse a cierto control, el ferrocarril se dividió en tres grandes secciones: la línea Occidental, la de Siberia Central y la de Extremo Oriente. Cada una de estas tenía subdivisiones. La Occidental y la de Siberia Central estaban partidas en dos proyectos separados con el propósito de acelerar los trabajos. La línea Occidental comprendía el tramo Cheliábinsk-Omsk y de Omsk al río Ob, mientras que la de Siberia Central quedaba dividida por el río Yeniséi en un tramo que iba desde el Ob hasta Krasnoiarsk y desde el otro lado del río hasta Irkutsk. Los puentes sobre el Ob y el Yeniséi, dos ríos anchos y serpenteantes, se dejaron para el final, lo mismo que el tramo del Ferrocarril Circumbaikal, la parte más difícil de la ruta, junto a las montañas de la orilla sur del lago Baikal. La idea era que durante el verano el tráfico pasara de lado a lado a bordo de los barcos y que en invierno se tendieran vías a través del lago para cruzarlo. Desde sus orillas, el Ferrocarril del Amur seguía adelante hasta los muelles del Amur en Jabárovsk; por su parte, la sección más oriental, la del Ferrocarril del Usuri, debía ir desde la ribera opuesta del río hacia el sur hasta Vladivostok. El tiempo era esencial, por lo que el tramo del Usuri empezó —o mejor dicho, volvió a empezar— simultáneamente en Vladivostok y en la línea Occidental en 1892. Al año siguiente empezaron las obras en la línea de Siberia Central, con lo que el ferrocarril empezaba a avanzar en toda la región. Pese a su desarrollo por separado, cada uno de estos tramos era por sí solo un proyecto titánico comparable al de los ferrocarriles transcontinentales de Estados Unidos o Canadá. Cada uno de ellos planteaba dificultades propias debido a los cambios de terreno, los distintos niveles de población y las peculiaridades del clima local. En conjunto, la tarea era de una escala mucho mayor que la de cualquier otra línea construida hasta entonces o en lo venidero en cualquier lugar del mundo.

Todos los proyectos estaban supervisados desde San Petersburgo por la Comisión del Ferrocarril Siberiano. Este comité se encargaba de decidir, por ejemplo, si un determinado puente debía construirse con acero o con madera, por qué lado del río Angará debía correr la vía a su paso entre Irkutsk y el lago Baikal, cuándo debían empezar las obras en una sección determinada, y, sobre todo, cómo se repartían los presupuestos. No obstante, dada la gran cantidad de tiempo que se necesitaba para comunicar cada disposición y la lejanía de las zonas en construcción, las decisiones del día a día recaían en los ingenieros jefe y los contratistas.

Los estudios preliminares habían sido en extremo superficiales. En lugar de elegir una ruta óptima, la Administración petersburguesa había trazado sobre el mapa un cinturón de cuatro verstas de anchura (algo más de cuatro kilómetros), por lo que los agrimensores sobre el terreno se habían limitado a examinar solo esa pequeña franja, sin plantearse su grado de conveniencia. La arbitrariedad del proceso era tanto mayor cuanto que no existían buenos mapas de Siberia, lo cual significaba que los burócratas de San Petersburgo disponían de poca información en la que basar su ruta. Debido a lo inadecuado de la cartografía sobre la región, hubo muchos casos en los que desviar la línea unos pocos kilómetros en una dirección u otra habría resultado en una mejor alineación. Según Steven Marks, «algunos miembros de la Sociedad Técnica Rusa sospechaban que, aunque las obras ya habían comenzado, era posible que la mitad de la ruta no hubiera sido objeto de ningún tipo de estudio».¹ Al parecer, en la región del Ferrocarril del Usuri, la inspección corrió a cargo de un vecino sin cualificación con la ayuda de sus dos hijos y un guía que hablaba mongol. No es de extrañar que esta fuera la sección más complicada de construir. La Sociedad Técnica Rusa, una de las principales agrupaciones científicas de la época en el país, insistió en que se llevaran a cabo estudios detallados respaldados con pruebas científicas. Fue en vano. El Gobierno tenía demasiada prisa para esas simplezas, y, además, los «ingenieros gubernamentales negaron que sus exámenes e investigaciones fueran incompletos».² En lugar de ello, señalaban que para construir el ferrocarril perfecto se necesitaría un siglo, y ellos querían que estuviera listo en un decenio. En el fondo, es posible que esta improvisación fuera lo más razonable y conveniente a la vista de los recursos disponibles, si bien es cierto que también se malgastó mucho dinero por falta de una planificación adecuada.

Los mismos imperativos militares y políticos que dictaban el ritmo de la obra contribuyeron también a determinar la ruta. La finalidad del ferrocarril consistía en llegar al Pacífico con la mayor celeridad y facilidad posible, y por lo tanto no se pararon muchas mientes ni en los factores técnicos ni en los intereses locales. De hecho, la filosofía del acabar lo antes posible había dictado también el trazado del Primer Ferrocarril Transcontinental estadounidense en los años sesenta, salvo que en esa ocasión los factores determinantes de su rápida construcción habían sido el dinero y la codicia, ya que la línea había sido sufragada por entidades privadas con la ayuda de ingentes préstamos del Gobierno.³

La decisión más estrambótica con relación al trazado fue la de no pasar por Tomsk, la mayor ciudad de Siberia Central. Cuenta la leyenda que los planificadores solicitaron sin éxito un soborno de las autoridades locales para acercar la línea a la ciudad. En realidad, la explicación más probable es que la decisión obedeciera a criterios geológicos, ya que Tomsk se encuentra en la taiga (bosque virgen), en una zona pantanosa sujeta a las inundaciones del enorme río Ob, por lo que llegar a la ciudad habría requerido un proyecto largo y costoso. Más tarde se construyó un ramal para conectar la ciudad con la línea principal y Tomsk recibió el premio de consolación de convertirse en el cuartel administrativo del Ferrocarril Siberiano. Varias otras ciudades siberianas fueron sorteadas de forma parecida, pues tanto los agrimensores como los constructores elegían el recorrido que ofreciera menos dificultades. La costumbre de emplazar las ciudades en zonas elevadas o en meandros dificultaba el acceso del ferrocarril y en muchas localidades la estación y la zona urbana quedaban separadas por un río.

La otra gran decisión relativa a la ruta iba a tener consecuencias más importantes. En vez de permanecer en territorio ruso y al norte del río Amur, se decidió avanzar hasta Vladivostok a través de Manchuria, en suelo chino. La construcción del que se convertiría en el Ferrocarril Oriental Chino tenía un par de ventajas obvias: reducía la longitud del recorrido en 514 verstas, más del diez por ciento del total, y, además, sus defensores argüían que el coste por versta sería menor, ya que el terreno era más accesible, aunque, como veremos en el capítulo 6, esto no era del todo cierto. La idea de construir el Transiberiano por territorio chino era, de hecho, casi tan antigua como el proyecto en sí. Los imperialistas rusos más acérrimos veían en el ferrocarril la oportunidad de controlar China y consolidar los territorios ganados por Muraviev mencionados en el capítulo 2, que, según ellos, ofrecían ventajas tanto a efectos de protección como de ataque.

La ruta original diseñada en 1891 preveía que el Ferrocarril del Amur saliera del lago Baikal y cruzase los valles del Shika y del Amur hasta Jabárovsk, donde enlazaría con la línea del Usuri hasta Vladivostok. Sin embargo, esta ruta, la del Transbaikal, pasaba por terrenos poco adecuados para las vías férreas: los estudios preliminares terminados en 1894 revelaron que buena parte de los casi dos mil kilómetros del Ferrocarril del Amur recorrían colinas y valles fluviales que requerían construir costosos terraplenes y trincheras. Se necesitarían más de cien puentes, entre ellos uno de 2,5 kilómetros para cruzar el Amur en Jabárovsk. Por consiguiente, el coste de la línea ascendería a noventa mil rublos por versta, el doble que en las secciones occidentales. Y las dificultades no terminaban aquí. La carretera de la zona se hallaba en tan mal estado que casi todo el material tendría que ser transportado por río; en invierno, el agua escaseaba, y gran parte de la vía tendría que construirse sobre permafrost, para lo que habría que emplear técnicas sobre las que todavía planeaban serias dudas. A la hora de la verdad, todos estos obstáculos se convirtieron en una excusa para construir la línea por Manchuria, y no en una prueba concluyente de que el Ferrocarril del Amur no era una opción factible, como quedó patente con su terminación un par de décadas más tarde.

En sus memorias, Witte comenta de manera poco sincera que, al acercarse la construcción del Transiberiano a Transbaikalia, hubo desacuerdos acerca de qué ruta seguir hacia el este, y que él concibió «la idea de construir el ferrocarril en línea recta por territorio chino, principalmente por Mongolia y el norte de Manchuria, rumbo a Vladivostok».⁴ La idea de que a Witte pudiera habérsele ocurrido de repente el plan de tender las vías a través de Manchuria es un ejemplo clásico de cómo algunos políticos reescriben la historia. Construir una línea en territorio extranjero era algo insólito en los anales de la historia ferroviaria y, como es evidente, semejante paso no se habría discutido, y aún menos considerado de forma seria, si previamente no se hubiera preparado el terreno para ello. En realidad, la decisión obedecía a la relación diplomática entre las tres grandes potencias de la región: Japón, China y Rusia. Durante buena parte del siglo XIX, se había producido una escalada de tensión entre el débil Imperio chino y el japonés, tensión que en 1894 había desembocado en una breve guerra ganada por Japón. Como parte de las indemnizaciones, China tuvo que pagar una gran suma que, gracias a la mediación de Witte, llegó en forma de préstamo de los bancos franceses con Rusia como garante.

Como muestra de gratitud por la benevolencia con que Rusia había intercedido y avalado ese préstamo por reparaciones, China envió a Li Hongzhang, un veterano político que había estado al mando del ejército durante la contienda, como representante a la coronación de Nicolás II. Al ser informado de que Li llegaría por el canal de Suez, Witte se las ingenió para asegurarse de que no coincidiera con ningún político europeo por el camino y así, a su llegada a San Petersburgo, negociar con él las condiciones para la construcción del ferrocarril a su paso por Manchuria. Witte envió a un representante suyo, el príncipe Esper Újtomski, para que interceptara a Li en el canal. No eran príncipes lo que faltaba en la Rusia zarista y, en realidad, Újtomski era uno de escasa condición, pero aun así su rango le permitía dispensar una bienvenida adecuada al aristócrata chino, y la prueba está en que logró llevarlo hasta San Petersburgo antes de que los diplomáticos británicos o alemanes pudieran dar con él.

Witte describe un hilarante y estéril primer encuentro en el que ambos se sentaron a tomar té mientras Li fumaba su pipa, encendida por alguien de su círculo de asistentes, y en el que la conversación no pasó de las continuas muestras de interés por la salud de sus respectivos emperadores y sus familias, «sin dar muestras en ningún momento de querer hablar de negocios». No obstante, durante las siguientes reuniones se llegó a un acuerdo altamente ventajoso para Rusia. Witte recalcó que en la reciente guerra con Japón, Rusia había enviado tropas, pero que por falta de una línea férrea, estas habían llegado al frente cuando la guerra ya había terminado. En el futuro, el ferrocarril de Manchuria permitiría a los rusos intervenir militarmente mucho más rápido y proteger así los intereses de China. Incluso llegó a afirmar que «era posible que Japón viera el ferrocarril con buenos ojos, ya que enlazaría el país con Europa occidental, cuya civilización había adoptado»,⁵ sugerencia que más tarde se revelaría totalmente infundada. De hecho, a la vista de que el trato contemplaba la prestación mutua de ayuda en caso de ataque por parte de Japón, la afirmación del ministro tenía muy poca credibilidad ya en ese momento.

Pero Witte era un diplomático curtido y su estrategia llegó a buen puerto. China concedió permiso a Rusia para tender las vías en un terreno que discurría más o menos en línea recta desde Chitá, cuatrocientos kilómetros al este del lago, hasta Vladivostok, pero Li se negó a que el Gobierno construyera directamente la línea. En lugar de ello, propuso que la tarea corriese a cargo de una compañía supuestamente privada, la Corporación Ferroviaria Oriental China, que, como cuenta Witte en sus memorias, «estaba enteramente en manos del Gobierno». Mejor aún: puesto que formalmente era una corporación privada «dentro de la jurisdicción del Ministerio de Finanzas», Witte tenía pleno dominio sobre ella. China aceptó ceder una franja de tierra lo bastante amplia para construir y operar el ferrocarril, así como para edificar apartaderos, depósitos y estaciones, en la que este dispondría de su propio cuerpo de policía, con «autoridad total y absoluta» pese a encontrarse en suelo extranjero. Por su parte, los chinos insistían en que los rusos no debían traspasar los límites de la línea hacia el sur, condición que Witte aceptó de buen grado, a pesar de que la promesa quedaría rota nada más empezar las obras.

Para satisfacción de Witte, todas estas negociaciones tuvieron lugar en secreto: «Ni la más mínima información a propósito de nuestro acuerdo secreto con China se filtró a la prensa».⁶ Seguramente ese secretismo era tan importante para Li como para Witte, ya que el acuerdo favorecía claramente a los rusos, motivo por el que la construcción se vio afectada por el levantamiento de los bóxers (1899-1901). Así lo admitía el propio Witte: «Las condiciones que ofreció China para la concesión del ferrocarril fueron muy favorables para Rusia». Los rusos obtuvieron una concesión de treinta y seis años para explotar el ferrocarril, pero aun transcurridos estos a China le habría costado una fortuna reclamarlo, pues Witte asegura que el precio por hacerse con su control en el trigésimo séptimo año habría sido de setecientos millones de rublos (unos setenta millones de libras). Podía parecer que la maniobra formaba parte de un programa de expansión del Imperio ruso, pero Witte insiste en que ese no era el caso: «El Transiberiano no fue, bajo ningún concepto, un medio de expansión territorial»,⁷ escribiría más tarde. No obstante, aunque esto fuera cierto, la percepción de la construcción del Ferrocarril Oriental Chino llevaría sin duda a Japón a extraer la conclusión opuesta. En su momento, el ferrocarril se convertiría en fuente de no pocas tensiones entre los tres países y provocaría más de una disputa e incluso algún conflicto.

La primera parte del Transiberiano donde los picos empezaron a trabajar después del arranque en falso de 1891 fue el extremo oriental del trazado ya existente, en las afueras de Cheliábinsk, 190 kilómetros al sur de Ekaterimburgo, en la zona destinada ahora a convertirse en la puerta de Siberia. Los preparativos para la construcción siguieron los cauces convencionales: se nombraba un ingeniero que o bien organizaba la obra él mismo o bien, más comúnmente, buscaba contratistas. La mayoría de estos contratistas eran grandes compañías que daban trabajo a cientos e incluso miles de hombres, aunque también había algunas empresas pequeñas a las que se les encomendaban tareas concretas. Esta primera sección, el sector de Siberia Occidental, se extendía desde Cheliábinsk hasta el río Ob, frente a la ciudad de Novonikoláievsk, fundada en 1893 con la llegada del ferrocarril y bautizada en honor del zar y de san Nicolás para complacer tanto a la Iglesia como a la monarquía, si bien hoy en día se la conoce por el nombre soviético de Novosibirsk. Con el fin de hacer la tarea más manejable, la sección se partió en dos en Omsk, más o menos a medio camino. El hombre elegido para construir el Ferrocarril de Siberia Occidental fue Konstantín Yákovlevich Mijailovski, un veterano de la guerra de Crimea y noble de extracción ucraniana. Mijailovski era un hábil y experimentado ingeniero civil que había construido el admirado puente de Alejandro sobre el Volga, inaugurado en 1880. El equipo que se le facilitó comprendía poco más que un mapa con una fina línea recta que avanzaba unos mil quinientos kilómetros por las llanuras; en palabras de Harmon Tupper: «Estaba preparado para las heladas, que limitaban la temporada de obras a solo cuatro meses, pero lo que no había previsto era la escasez de carros, carretillas, caballos, barcazas y barcos de vapor».⁸ Sin embargo, lo que creaba mayores problemas en la sección occidental, deforestada durante los siglos anteriores, era la escasez de madera, ya que solo había un bosque que pudiera aprovecharse y se encontraba más de trescientos kilómetros al este de Cheliábinsk. Por consiguiente, buena parte de la madera debía importarse desde zonas lejanas de la Rusia europea, al igual que los raíles y otros componentes manufacturados.

El resto de los materiales podían encontrarse en la zona, aunque a menudo a precio elevado, pero la falta de trabajadores, sobre todo cualificados, fue lo que planteó mayores dificultades a los contratistas. Inevitablemente, la demanda de trabajadores superaba siempre la capacidad de la oferta local. Los procesos estaban poco mecanizados —lo cual, en realidad, había sido hasta poco antes un rasgo común también a los ferrocarriles europeos y americanos—, de aquí que la Comisión del Ferrocarril Siberiano estimara que durante esa primera fase de construcción, la de las líneas Occidental y de Siberia Central, se necesitarían treinta mil peones para preparar el terreno y otros cincuenta mil trabajadores cualificados y no cualificados para realizar otras labores. A pesar de que en esta primera sección era más fácil encontrar trabajadores no cualificados que en las zonas más orientales —el ochenta por ciento de los trabajadores eran de la región—, los trabajadores cualificados, como señala Tupper, eran insuficientes: «Incluso en los distritos relativamente poblados entre Cheliábinsk y Omsk, era difícil encontrar artesanos, ya que los colonos se dedicaban a las tareas del campo y carecían de conocimientos técnicos. En las zonas de pastoreo, los pastores nómadas se negaban a abandonar su ganado, cuyo valor era tal que entre ellos era costumbre preguntarse por la salud de sus animales antes que por la de la familia».⁹ La contratación de trabajadores locales tenía el inconveniente añadido de que estos volvían a casa en época de cosecha, fueran cuales fueran las necesidades del ferrocarril, lo que limitaba la mano de obra justo cuando las condiciones para construir eran óptimas. De resultas de todo ello, los contratistas de Mijailovski se veían obligados a buscar trabajadores no solo en la Rusia europea, sino también en Turquía, Persia e Italia.

El trabajo era pesado, pero las condiciones eran mucho mejores que las de los pobres siervos que habían construido el Ferrocarril Nikoláiev entre San Petersburgo y Moscú medio siglo antes. En verano, la mayoría de los obreros acampaban en tiendas, pero en invierno, cuando las cuadrillas contaban con menos trabajadores, ya que el trabajo se limitaba a levantar puentes y estaciones y demás tareas secundarias, se los alojaba en cabañas de madera portátiles o en vagones cubiertos. Durante el breve verano las jornadas eran largas. De mayo a agosto, los hombres trabajaban desde las cinco de la mañana hasta las siete y media de la tarde, una jornada extenuante de catorce horas y media, interrumpida tan solo por la pausa del almuerzo, que por lo común duraba una hora y media. En invierno, las jornadas variaban en función de la luz, aunque como la línea discurre bastante al sur —casi toda ella se encuentra como máximo a cinco grados de la latitud de Londres, y buena parte de ella todavía más al sur—, no bajaban de siete u ocho horas ni aun en lo más crudo del invierno, si bien el frío y la nieve eran factores que limitaban el tendido de los raíles. Se trabajaba seis días a la semana, y aunque se respetaban los festivos, cuando caían entre semana la jornada se recuperaba el domingo, por lo que en realidad daba lo mismo. La comida era muy sencilla: generalmente el almuerzo consistía en un guiso de carne o pescado servido de una gran marmita de hierro, a menudo con acompañamiento de verduras; los obreros comían con unas cucharas de madera que cada cual se guardaba en el interior de las botas. La cena solía ser a base de gachas aguadas y pan, con pequeñas cantidades de mantequilla o manteca, y, en días señalados, algo de vino. Obviamente, la calidad del rancho variaba de un contratista a otro, y en algunos casos (sobre todo en la línea del Usuri) era incomible, lo que daba pie a quejas e incluso a disturbios, pero parece que por lo general era más que aceptable. Sin embargo, la comida no era gratuita. Su coste se deducía del salario, pero aun así a los trabajadores les quedaba una cantidad razonable, ya que la paga era un factor esencial para atraer a un número suficiente de obreros. Según una fuente de la época, «los trabajadores no cualificados de Siberia Occidental, por ejemplo, ganaban en el Transiberiano hasta ocho veces más que lo que solían ganar como mozos de labranza a sueldo de los viejos colonos».¹⁰ A los trabajadores cualificados les iba aún mejor. Los albañiles, la mayoría de los cuales eran italianos, podían llegar a ganar hasta cien rublos (unas diez libras) al mes trabajando duro, un salario excelente para esos tiempos.

Irremediablemente, el trabajo era peligroso. La tasa de muertes, cuya cifra más optimista es del dos por ciento, puede parecer tremenda si la juzgamos con los criterios actuales, pero era mucho mejor que la de otros grandes proyectos de la época, como la construcción (nunca terminada) del ferrocarril de Ciudad del Cabo a El Cairo o la excavación del canal de Panamá, que llegó a porcentajes del treinta por ciento. Con todo, este cálculo podría pecar tanto de exagerado como de comedido, pues estaba sujeto a imprecisiones en ambos sentidos. Por un lado, los historiadores soviéticos que documentaron la historia de la construcción de la línea tras la Revolución tendían a exagerar la severidad de las condiciones por razones políticas, en un intento de describir el malvado régimen del zar de la manera más negativa posible. Por otro, algunos pagadores con pocos escrúpulos podían verse tentados a no dar parte de la muerte o desaparición de un obrero para quedarse con su salario; además, los contratistas no necesariamente informaban de todos los accidentes, ya que ello los habría perjudicado.

A veces las condiciones eran de una dureza difícil de imaginar. Trabajar en las secciones pantanosas, a menudo con el barro hasta las rodillas o hasta el vientre, no solo era pesado, sino también peligroso. Los mosquitos eran una amenaza constante y fuente de enfermedades durante los meses cálidos, aun cuando la línea se hallara demasiado al norte para que hubiese malaria. Aparte de algún que otro estallido de cólera —y más tarde, en la sección china, de peste—, no se produjo ninguna de las terribles epidemias características de proyectos similares en la zona de los trópicos.

La tarea más peligrosa era la construcción de los puentes, sobre todo en invierno, ya que los hombres debían trabajar a gran altura sobre el río o en los muros de contención, sin equipo de seguridad y a merced de los elementos. Un observador de la época, L. Lodian, reparó en un curioso sistema para calcular la posibilidad de siniestros: los contratistas pronosticaban un muerto por cada millón de rublos gastado. Por consiguiente, si un puente de los grandes costaba cuatro millones de rublos, lo esperable era que se produjeran cuatro muertes. Lodian señala que en privado se admitía que la cifra de muertos en los puentes era mayor, de unos tres o cuatro muertos por millón de rublos gastado, pero que a las autoridades les habría resultado bochornoso reconocerlo. Según Lodian, esta elevada cifra se debía a que quienes trabajaban en lo alto de los puentes «dejaban que su temperatura corporal descendiera sin darse cuenta, con el resultado de que algunos de ellos resbalaban o eran incapaces de apoyarse por tener los dedos entumecidos, y entonces se caían».¹¹ Para los campesinos rusos, siempre flemáticos, esos accidentes eran gajes del oficio.

Los puentes de acero que cruzaban los grandes ríos se basaban en diseños que los ingenieros rusos habían copiado durante su paso por Estados Unidos, adonde muchos habían viajado para aprender ingeniería de puentes; los resultados, más funcionales que elegantes, guardaban un fiel parecido con sus modelos americanos, entre otras cosas porque algunos habían llegado por piezas desde aquel país. Los pilares de los puentes tenían que ser especialmente robustos para soportar la presión de los ríos en primavera, cuando hasta el arroyo más pequeño se convierte en una torrentera salvaje y arrastra témpanos de hielo capaces de derribar las estructuras más endebles. Muchos estaban equipados con tajamares para que el hielo no impactara con los soportes. Los grandes ríos de Siberia son inmensos, muy anchos y por ellos el agua discurre a gran velocidad, por lo que los puentes fueron la última parte del ferrocarril en completarse. Mientras que el resto de la línea se diseñó para cumplir con los mínimos requeridos, sin prestar mucha atención a los efectos a largo plazo de la calidad de los materiales, con los puentes se prefirió no correr riesgos y se hicieron mucho más sólidos. Una vez terminados los más largos, se colocaban cuatro locomotoras cargadas cada una con un vagón al máximo de capacidad en mitad del puente durante dos horas para estudiar su resistencia.

Dios también tuvo un papel destacado. Antes de abrirlos al tráfico regular, todos los grandes puentes eran bendecidos en una solemne ceremonia presidida por los sacerdotes locales. La entrada al puente se adornaba con un pequeño altar en honor de algún santo, ante el que los trenes aminoraban para que los pasajeros tuvieran tiempo de echar unas monedas en un cuenco colocado a tal efecto y pedir la protección del santo. Así pues, gracias a la habilidad de los ingenieros —y tal vez a la intervención divina— los puentes se han mantenido firmes durante toda la historia de la línea. Irónicamente, los sacerdotes habrían hecho mejor en bendecir otras partes del trazado en las que, como veremos en el capítulo siguiente, se produjeron numerosos accidentes mortales durante los primeros años de funcionamiento.

Los puentes no podían evitarse, pero los túneles sí. Aún hoy, la línea cuenta con pocos, a pesar de que se han ido abriendo algunos para acortar las distancias. Lodian tuvo que recorrer 3.500 kilómetros hacia el este hasta encontrar el primero. De hecho, al inicio no había un solo túnel al oeste del lago Baikal: «Los ingenieros de ferrocarriles rusos prefieren volar una montaña y abrir un barranco a construir un túnel; y es que los túneles, como las casas, siempre tienen problemas escondidos».¹² Los túneles eran caros y difíciles de construir, y se concentraron en la línea Circumbaikal, construida unos años más tarde que las secciones principales del ferrocarril.

Más hacia el este, la composición de la mano de obra era muy distinta. Nikolái Mezheninov, que era el ingeniero al frente de la segunda gran sección, el Ferrocarril de Siberia Central, donde las obras empezaron en 1893, tuvo que afrontar dificultades aún mayores que las de su colega Mijailovski a la hora de reclutar trabajadores. Por consiguiente, a falta de contratistas locales, Mezheninov organizó la mayor parte de la obra sin intermediarios. Ahí la línea discurría principalmente por zonas de bosque primario, la inacabable taiga, con muy poca población humana —menos de una persona por kilómetro cuadrado— y hasta entonces accesible tan solo por río, ya que la ruta no seguía la antigua carretera de postas. La mayoría de los trabajadores procedían de la Rusia europea, pero Mezheninov sabía que no serían suficientes y decidió arriesgarse a buscar entre el único colectivo disponible: los convictos y los desterrados enviados a Siberia. Resultó una decisión excelente. En una prisión de Irkutsk, en el límite de la sección de Siberia Central, reclutó un grupo de mil quinientos presos para que talaran árboles y construyeran los terraplenes y puentes de madera necesarios para salvar los arroyos más pequeños. Los presos tenían un gran incentivo, además de la exigua paga de veinte kopeks diarios (un cuarto de rublo, lo que al menos les permitía darse algunos lujos, como tabaco, azúcar y el vodka ilegal que les vendían los guardias): por cada ocho meses que trabajaran en la línea, su pena se vería reducida en un año. Los presos políticos, a quienes siempre se dispensaba un trato distinto, salieron aún mejor parados: se les conmutarían dos años de pena por cada año de trabajo en la línea. Con el tiempo, su salario, que era solo una tercera parte del habitual, también se incrementaría hasta equipararse con el de los demás obreros, un incentivo que mejoró mucho su productividad. En la taiga, evadirse era sinónimo de muerte, por lo que apenas hubo fugas y la mayoría de los presos se comportaron como obreros ejemplares. Por lo demás, existía un astuto régimen punitivo para los infractores. Los presos se dividían en los llamados artel, grupos organizados de protección y vigilancia. Fugarse se veía como un atentado contra el honor de la cuadrilla, y si alguien lo intentaba, el castigo recaía sobre sus compañeros de artel, con lo que los convictos, comprensiblemente, temían más a sus compañeros que a los guardias.

Más hacia el este, en el Transbaikal, que comprendía desde el lago Baikal hasta Chitá, y en el Usuri entre Vladivostok y Jabárovsk, el uso de convictos fue aún más común y necesario. Los pueblos nativos, que formaban la mayor parte de la población local y eran en su mayoría cazadores nómadas, no tenían ningún interés en trabajar para el ferrocarril, y los demás intentos de encontrar obreros fracasaron. Los contratistas de China aceptaron aportar quince mil obreros chinos, a los que enviaron en barco en cuanto las aguas del Cuerno de Oro —la parte del Pacífico próxima a Vladivostok— se deshelaron en primavera y los devolvieron a su país en diciembre, antes de que se helaran de nuevo. Parecía un acuerdo perfecto, ya que en invierno las obras debían detenerse porque la tierra se congelaba; pero curiosamente, a diferencia del Primer Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos, donde la zona del Pacífico Central se salvó con la contratación de un gran número de obreros chinos que se revelaron sumamente eficaces pese a la dudas que en un principio planteaban su estatura y peso, en el Usuri su desempeño dejó mucho que desear. Eran poco fiables, se negaban a trabajar con lluvia porque acusaban el clima húmedo, y su pánico a los tigres de la zona, aunque comprensible, causó más de un retraso. Según Harmon Tupper, el miedo hacía que «a la menor sospecha de la presencia de un tigre en los alrededores, salieran en estampida gritando de forma histérica y se refugiaran en el campamento hasta que los hombres de los contratistas los sacaban».¹³ Aunque sus palabras trasluzcan cierto estereotipo racial, el lento progreso de la línea en comparación con otras secciones es la prueba de que la mano de obra no era la adecuada.

Los militares tampoco eran los obreros más aplicados. Orest Viázemski, otro de los contratistas, tenía a su cargo a varios miles de soldados que trabajaban mano a mano con los obreros, pero que consideraban indigna esa labor y llevaban a cabo lo que en tiempos de sindicatos fuertes y patronales débiles se habría llamado «huelga de celo», con el visto bueno de los oficiales, que no les reprochaban su conducta.

Por todo ello no es extraño que los presos constituyeran el núcleo de la mano de obra en la sección del Usuri. La medida había provocado recelos debido a la mala experiencia de 1891, durante el breve periodo de inicio de la construcción, después de la ceremonia de colocación de la primera piedra a la que había acudido el zarévich. El Gobierno había enviado de Odesa a Vladivostok un equipo de seiscientos convictos condenados a trabajos forzosos para que construyeran el ferrocarril del Usuri en lugar de cumplir sentencia en la isla prisión de Sajalín; aunque su labor fue satisfactoria, la vigilancia era deficiente y muchos escaparon a Vladivostok y otras ciudades cercanas, a lo que se atribuye un aumento en el número de robos y homicidios. Al retomarse las obras en 1892 bajo las órdenes de Viázemski, la Comisión del Ferrocarril Siberiano se mostró más cauta y exigió a los gobernadores locales que descartaran a los reincidentes y a quienes hubieran cometido crímenes graves. En su momento álgido, el ferrocarril llegó a emplear a 13.500 presos y desterrados, quizá el veinte por ciento del total de trabajadores, y dado que no tenían alternativa formaron un núcleo estable, a diferencia de muchos obreros libres, que desaparecían en época de cosechas o cuando las condiciones no les convencían. Las investigaciones realizadas tras la terminación de la línea demuestran que una cuarta parte de la mano de obra era extranjera, sobre todo china, y que algo más de una tercera parte provenía de la Rusia europea, lo cual, añadido al uso de presos, significa que los trabajadores libres de la zona constituían menos del veinte por ciento de la mano de obra.

Habida cuenta de las dificultades, el ritmo de la obra era notable. En el sector de Siberia Occidental, Mijailovski logró imponerse a la escasez de suministros y obreros y llegar a la ribera occidental del río Irtish, frente a Omsk, a ochocientos kilómetros del punto de partida, antes de dos años. Mijailovski, que era un hombre práctico, recorría de un lado para otro los tramos ya terminados a bordo del vagón de primera clase reconvertido en el que vivía. A menudo lo acompañaba su hija de dieciocho años, Eugenia, y su amiga Vera Prokróvskaia, que vivió lo suficiente como para contarle personalmente a Tupper que Mijailovski era «un trabajador constante y partidario de una disciplina estricta»,¹⁴ requisitos necesarios para todos los ingenieros jefes. La descripción que hace Tupper de las obras procede, pues, de una fuente de primera mano: «En campo abierto, los leños de las durmientes [traviesas] eran serrados fatigosamente a mano por equipos de dos hombres, que trabajaban con una sierra sobre los troncos apuntalados en posición horizontal. Había unas cuantas máquinas de excavación tiradas por caballos traídas de Estados Unidos, pero en su mayor parte la tierra para los terraplenes se extraía a pico y pala y se transportaba en carretillas, a menudo sin ruedas, a lo largo de unos tablones».¹⁵ En cuanto a las palas, «algunas estaban hechas enteramente de madera y ni siquiera tenían una tira de estaño en la punta», y unos trozos de madera gruesa con un palo atravesado hacían las veces de mazos con los que romper la tierra congelada. Los soportes de los innumerables puentes de madera se hundían en el suelo con la ayuda de una gran roca levantada con poleas y sostenida por un trípode de troncos similar a los tipis de los nativos americanos. Estos puentes se construían rápidamente y apenas ralentizaban el avance, pero, cuando la tarea se alargaba, un equipo de obreros cruzaba en bote y seguía despejando el camino mientras otro grupo se quedaba atrás para terminar el paso.

La hazaña de Mijailovski es tanto más impresionante si tenemos en cuenta que al mismo tiempo dirigía otra sección del ferrocarril, la de los seiscientos kilómetros que separaban Omsk del río Ob. Aquí los problemas eran distintos, ya que la vía cruzaba la inhóspita estepa de Barabinskaia, descrita por Tupper como «una vasta extensión de llanuras verdes tachonada de estanques y lagos poco hondos, donde los tupidos juncos y los tallos de juncia escondían pantanos, turberas y, de vez en cuando, algún trecho de tierra firme».¹⁶

Ahí el trabajo era mucho más duro que en las llanuras entre Cheliábinsk y Omsk: «Los hombres se abrían paso a hachazos entre una selva de ortigas que alcanzaban los dos metros y medio de alto; talaban abedules, sauces y álamos; excavaban canales para drenar los humedales y desviar las aguas subterráneas; construían diques y hundían los pilares de los caballetes en los lechos de limo, y transportaban incontables toneladas de tierra para consolidar los fundamentos de la vía».¹⁷ El último día de agosto de 1895, solo tres años y tres días después del inicio de las obras, el tramo hasta el Ob quedó terminado. Ya solo faltaba el puente de un kilómetro y medio de largo sobre el río Irtish, que se terminó en marzo de 1896, introduciendo así por primera vez el sistema ferroviario ruso en las profundidades de Siberia.

Mijailovski había construido casi mil quinientos kilómetros de vía férrea, en un terreno para el que bien podría haberse acuñado el adjetivo «inhóspito», empleando métodos primitivos y sufriendo una aguda escasez de mano de obra. Además, logró mantenerse por debajo del presupuesto, un logro que le mereció el agradecimiento de la Comisión del Ferrocarril Siberiano. No es de extrañar, pues, que los expertos ferroviarios soviéticos a los que Tupper conoció en Leningrado declararan «sin dudar un instante que el mejor ingeniero civil de la Rusia zarista había sido Konstantín Yákovlevich Mijailovski».¹⁸

Esto puede parecer algo injusto con respecto a otros sectores del Transiberiano, cuya tarea era más complicada debido a las mayores distancias que debían recorrer los suministros. La sección de Siberia Central también avanzaba, aunque más despacio a causa de la dureza de las condiciones. Las dificultades que planteaban los 1.800 kilómetros de taiga por los que pasaba este tramo eran distintas: había más colinas y abundantes bosques; un antiguo explorador sueco describió el terreno como «oscuro e impenetrable». La sombra de los árboles hacía que el deshielo, que en Siberia Occidental empezaba a finales de mayo, llegara más tarde y que la superficie conservara su dureza hasta mediados de julio, lo que reducía el tiempo disponible para construir los terraplenes sobre los que debían asentarse los raíles. Y aun entonces, durante el breve interludio del verano, las condiciones no eran fáciles, pues hasta una pequeña lluvia podía convertir el bosque en un pantano de lodo.

Sin duda, el ingeniero jefe Mezheninov tuvo que afrontar retos mayores en todos los aspectos que los de su colega del oeste. No solo el terreno era más duro, sino que el transporte de los suministros suponía mayores problemas que en ninguna otra parte de la línea. Hasta la terminación del Ferrocarril de Siberia Occidental, todos los materiales tenían que enviarse desde la Rusia europea a través de los Urales y, desde ahí, seguir una tortuosa ruta fluvial hasta el lugar de las obras. Tal y como Witte había previsto, el proyecto del Transiberiano no consistía tan solo en construir un ferrocarril, sino que incluía otras mejoras en Siberia, desde la limpieza de los ríos y el drenaje de tierras hasta la fundación de nuevas ciudades y la construcción de escuelas e iglesias. En un primer momento, por lo tanto, hubo que invertir millones de rublos en mejorar las vías fluviales por las cuales se trasladaban los materiales: se ensancharon los cauces de los ríos y se dragaron los lechos para retirar los obstáculos que pudieran impedir el paso de las barcazas. En cuanto al trazado de la vía, los numerosos arroyos y riachuelos creaban dificultades añadidas, ya que había que vadearlos. En una zona concreta de la estepa, propensa a las inundaciones, hubo que construir hasta 82 puentes en solo setenta kilómetros. En total, entre Cheliábinsk y Irkutsk se tendieron 635 puentes de vano único y veintitrés con múltiples vanos. La longitud total de los puentes de metal era de casi diez kilómetros, y aunque los puentes de vano único se construyeron originalmente con madera, más tarde fueron sustituidos por puentes metálicos utilizando una astuta técnica diseñada por un ingeniero, Nikolái Belebubski, con la que se evitaba tener que cerrar la vía. El puente más largo, el del río Yeniséi en Krasnoiarsk, medía 850 metros y fue premiado con una medalla de oro en la Exposición Universal de París de 1900; el puente del Ob en Novonikoláievsk medía 640 metros.

Por si no fuera suficiente con las dificultades a las que se enfrentaban las cuadrillas, todo, desde los caballos y los carros hasta el balasto y la madera adecuada, escaseaba. La triste ironía es que la madera que con tanta abundancia proporcionaba la taiga era casi siempre inútil, ya que no era fuerte ni duradera. Las traviesas hechas con madera local sin tratar duraban apenas un año o dos, de modo que había que llevar otra mejor desde bosques que en ocasiones distaban casi quinientos kilómetros.

Mezheninov, además, tenía una presión añadida. Witte y su comité estaban tan impresionados con los avances de Mijailovski que decidieron adelantar la fecha de finalización de la línea a 1899, aunque para ello hubiera que seguir salvando en barco los ríos más grandes y el lago Baikal. El plan original de Mezheninov consistía en construir hacia el este, terminar la primera sección desde el Ob hasta Krasnoiarsk, a orillas del Yeniséi, y desde ahí continuar hasta Irkutsk (o, como de costumbre, al otro lado del gran río de la zona, el Angará), pero Witte insistía en terminar la sección de Siberia Central en cinco años en lugar de siete, lo que obligaba a Mezheninov a empezar a construir la segunda sección antes de lo previsto. Peor aún: el ingeniero esperaba poder trabajar desde ambos extremos al mismo tiempo, pero después de una inspección tardía del Angará, el río que desemboca en el lago Baikal cerca de Irkutsk y del cual dependía el transporte, se determinó que era innavegable debido a los bajos y a los rápidos, que impedían el paso de las barcazas de las cuales se dependía para trasladar los raíles y el resto de los materiales. Los problemas se agravaron con la quiebra de una fundición de Irkutsk que debía suministrar raíles, y por consiguiente Mezheninov decidió trabajar en dirección este con un único equipo desde Krasnoiarsk.

No es extraño que, de resultas de tal suma de inconvenientes, esta fuera la sección del Transiberiano donde más se escatimó en gastos. La doble presión de la falta de suministros y el imperativo de las prisas obligó a recortar en todo. Mezheninov diseñó el trazado a propósito para ahorrar dinero, acentuando el ángulo de las curvas y la pendiente de las cuestas. Los terraplenes tampoco tenían la anchura especificada ni la altura necesaria con respecto al suelo; el balasto se economizaba al máximo, y el peso de los raíles, de apenas veinticinco kilos por metro, era una tercera parte inferior a lo habitual en los ferrocarriles de Europa y América. Todo esto generó problemas que afloraron con el tiempo, y, de hecho, los primeros años del Transiberiano se caracterizaron por la necesidad casi constante de reparaciones y un programa permanente de inversiones para solventar las insuficiencias de la línea.

Con todo, Mezheninov consiguió lo que muchos ingenieros ferroviarios occidentales habrían dado por imposible. Completó el Ferrocarril de Siberia Central —desde la orilla del Ob, donde la ciudad de Novonikoláievsk empezaba su rápido crecimiento, hasta el Angará frente a Irkutsk— en solo cinco años, a razón de más de trescientos kilómetros por año, lo que impresiona más aún si se tiene en cuenta que lo extremo de las condiciones dejaba muy poco tiempo para tender las vías. Mezheninov, por cierto, fue también el artífice del ramal hacia Tomsk, a pesar de las dificultades del terreno, que le obligaron a dedicar dieciocho meses a un trayecto de algo más de ochenta kilómetros. Para satisfacción de la Comisión del Ferrocarril Siberiano, el coste quedaba más que cubierto gracias a lo que Mijailovski les había permitido ahorrar en el tramo de Siberia Occidental.

La primera sección de la línea de Siberia Central —desde Novonikoláievsk hasta Krasnoiarsk— fue inaugurada en enero de 1898 y un año más tarde el servicio regular llegaba hasta Irkutsk, un gran anticipo con respecto a la fecha original de mediados de 1900. A diferencia de Mijailovski, que había logrado terminar su sección sin salirse del presupuesto, el coste de la línea de Siberia Central costó mucho más de lo esperado, a pesar de los recortes, aunque no resulta sorprendente. La comida de los trabajadores y el forraje para los caballos multiplicó su precio por tres o más durante el periodo de construcción, resultado no solo del aumento de la demanda, sino también de las malas cosechas, y el resto de los suministros eran caros a causa de la escasez y las distancias desde las que había que transportarlos. La mera presencia de tantos trabajadores elevó inevitablemente el precio de la comida, y gracias a ello los proveedores de la zona se llenaban los bolsillos, lo cual obligaba, de rebote, a incrementar los salarios para que los obreros pudieran comer. En realidad, a la vista de todo ello, fue un milagro que el coste del proyecto no se disparara aún más.

Más al este, en la sección del Usuri, de apenas ochocientos kilómetros de largo y que discurría por un territorio llano y relativamente accesible, las obras avanzaban con mayor lentitud. No se trataba tan solo de los habituales problemas para encontrar mano de obra adecuada, sino también de que los materiales eran difíciles de obtener debido a lo remoto de la región. Todo debía enviarse desde Odesa, a orillas del mar Negro, a través del canal de Suez, una travesía que en el mejor de los casos podía durar cuarenta días, y con frecuencia más. Además, los hombres de Viázemski se veían limitados por los cambios de clima. Que las obras tuvieran que detenerse en invierno, con temperaturas inferiores a cero grados —si bien la proximidad del mar hace que en esta zona el invierno sea mucho más templado que en la Siberia profunda—, entraba en lo previsto; lo que provocó retrasos inesperados fueron las lluvias de verano. Puede que el terreno fuera llano, pero era espantosamente húmedo. Los constantes aguaceros convertían las zonas de trabajo en barrizales, y en las fotografías pueden verse imágenes no muy distintas de las de los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial, con hombres y animales rebozados en un lodo negruzco. El río Usuri, junto al cual avanzaba la vía durante largos trechos, aumentaba casi diez metros su nivel durante el deshielo, inundando y, en ocasiones, llevándose por delante los raíles ya colocados. Otro río, el Iman, también se desbordaba con excesiva frecuencia. Para empeorar aún más las cosas, la humedad siberiana propició un brote de carbunco que se extendió rápidamente entre los caballos y después, de forma igualmente letal, entre las personas que estaban en contacto con ellos; la zona, además, era famosa por los ataques de los mosquitos. Viázemski tuvo que enfrentarse también a muchos contratistas que se limitaban a embolsarse el dinero destinado a los obreros de la línea. Vladivostok era el equivalente a una ciudad de frontera americana, llena de delincuentes y empresarios sin escrúpulos, hasta el punto de que en ocasiones costaba distinguir a unos de otros. Desesperado por reunir al número suficiente de trabajadores, Viázemski firmó acuerdos con varios de esos contratistas, en su mayoría comerciantes y policías o funcionarios jubilados, pero muchos no llegaron a cumplir nunca su parte del trato, y la supervisión de los acuerdos escapaba a las posibilidades de una comisión que, como la de San Petersburgo, se hallaba a un continente de distancia. Así las cosas, la demora de Viázemski puede disculparse hasta cierto punto.

La mayor parte de esta sección la construyó un equipo que trabajó en dirección norte desde Vladivostok, aunque de nuevo hubo un par de puentes —el del Iman y el del Jor— que se dejaron para el final mientras el equipo de construcción principal avanzaba hacia Jabárovsk. Más adelante se estableció un segundo campamento, cuyo equipo construyó los primeros sesenta y cinco kilómetros en dirección sur desde Jabárovsk. La línea no pudo abrirse al tráfico regular hasta noviembre de 1897, fecha de la terminación de los puentes. Las dificultades surgidas durante la obra se reflejaron en el coste de la línea, que, a razón de 53.000 rublos por kilómetro (o sea, 5.300 libras), superó en una cuarta parte la media conjunta de las secciones Occidental y de Siberia Central. Aun así, salió barata. A modo de comparación, los primeros ferrocarriles británicos costaron alrededor de 19.000 libras por kilómetro, y en Estados Unidos la media era de 9.500 libras (aunque con considerables variaciones).¹⁹

La del Transbaikal fue la última gran sección del Transiberiano en empezar a construirse. Se preveía que la línea recorrería algo más de mil kilómetros desde la orilla este del lago Baikal en Misovsk hasta Sretensk, en el río Shika, vía Verjneúdinsk (hoy conocida como Ulán Udé) y Chitá, la capital de Transbaikalia. Las obras empezaron en 1895 bajo la dirección de Aleksánder Pushechnikov, el ingeniero jefe, con materiales enviados desde el este por tren y por río desde Vladivostok a Sretensk.

Esta zona era más montañosa y rocosa que los territorios situados más al oeste, por lo que la línea debía seguir el sinuoso y empinado curso de los ríos Ingoda y Shika. En ocasiones, había que utilizar explosivos para abrir paso entre los cañones excavados a lo largo de los siglos por el río, un proceso peligroso pero efectivo. A pesar de las frías temperaturas del invierno —en Chitá, por ejemplo, la temperatura máxima durante los tres meses más fríos es de unos –15 °C de media—, los trabajos siguieron adelante sin interrupción gracias al tiempo seco y claro. El frío conllevaba escasez de agua, y los trabajadores se veían obligados a derretir grandes cantidades de hielo para sus necesidades y para abastecer tanto a los caballos como las calderas de las locomotoras.

Ironías de la vida, fue el exceso de agua lo que retrasó el proyecto y provocó terribles daños. En julio de 1897, una serie de chubascos desbordó el cauce de los ríos y provocó graves inundaciones. Los desperfectos en el ferrocarril fueron cuantiosos: más de trescientos cincuenta kilómetros de vía recién instalada se vieron afectados, y cerca de Sretensk un gran desprendimiento de tierra se llevó por delante más de una docena de puentes y varios kilómetros de vía. Una vez más, la falta de planificación contribuyó al desastre, ya que un buen examen previo habría detectado la posibilidad de inundaciones en determinados tramos.

Otros percances fueron la extrema sequía del verano, después de las inundaciones, y el estallido de carbunco en Siberia, que mató a numerosos caballos y unos cuantos hombres, y, lo que es peor, puso en fuga a los trabajadores. Dos de los contratistas principales se retiraron alegando que habían incurrido en graves pérdidas. Pese a todo, Pushechnikov llegó a Sretensk e inauguró provisionalmente la línea en enero de 1900. En verano, empezó a circular tráfico regular.

Pushechnikov también era el responsable de la construcción del pequeño tramo de línea entre Irkutsk y el lago Baikal, una distancia de algo más de sesenta kilómetros. Aquí los planes cambiaron en el último minuto. Originalmente, la idea había sido construir un pontón sobre el río Angará para que los trenes llegaran a la ciudad y, entonces, seguir por la vera del río hasta Listvianka, en la ribera occidental. Sin embargo, el Angará, que es el único río que parte del enorme lago y tiene una anchura de unos ochocientos metros en su nacimiento, se reveló más fiero e indómito de lo esperado. La opción del pontón se auguraba peligrosa, por lo que empezaron a considerarse alternativas. El príncipe Mijaíl Jilkov —el ministro de Transportes, que adoptó un papel activo en la supervisión del proyecto, aunque las más de las veces seguía los deseos de Witte— decidió que la orilla sur era más accesible y corta, razón por la que el ferrocarril nunca llegó a la orilla donde se alza Irkutsk, una situación que se ha prolongado hasta hoy.²⁰ Puede que el nuevo plan fuera más sencillo, pero de haber realizado una inspección previa habrían visto que no iba ser fácil. De hecho, este breve tramo de línea hasta Puerto Baikal, a orillas del lago, no se abrió al tráfico regular hasta el verano de 1900 debido a las dificultades de construcción. Según Tupper, «esperaban construir sobre colinas accesibles, pero tuvieron que volar la roca escarpada para crear una terraza que sirviera para el lecho de vía, y donde había tierra en vez de roca, hubo que levantar muros de contención para hacer frente a la fuerza del Angará en las orillas».²¹

Aunque la idea original había sido construir un ferrocarril que rodeara el lago por la orilla sur, la comisión hacía tiempo que había rechazado el proyecto. En lugar de ello, y atendiendo por una vez a los resultados de una inspección detallada, los ingenieros se dieron cuenta de que iba a ser muy difícil construir en terreno tan montañoso y prefirieron optar por un transbordador que cruzara el lago, una opción mucho más barata. El problema es que, aunque sea el lago más profundo del mundo, también se hiela, por lo que se decidió instalar unas vías temporales en invierno, al igual que se hacía para conectar Kronstadt, en la isla báltica de Kotlin, con San Petersburgo, a treinta kilómetros. Jilkov se las ingenió para convencer a sus compañeros de comisión de que se necesitaba un barco con casco de acero en lugar del vapor de madera inicialmente sugerido, pues haría las veces de rompehielos y mantendría el paso navegable el mayor tiempo posible.

Y aquí entra en escena la mayor contribución británica a la construcción del Transiberiano, aunque no deja de ser una aportación menor. De la docena de armadores que se ofrecieron para construir el barco, W. G. Armstrong, Mitchell & Company, de Newcastle,²² se llevó el gato al agua y, al poco tiempo, envió un rompehielos por piezas en forma de siete mil cajas minuciosamente etiquetadas que llegaron a Listvianka, una pequeña ciudad turística a orillas del lago, a finales de 1896. No obstante, debido a las dificultades para encontrar suficiente mano de obra cualificada y a la ausencia de numerosas piezas, el equipo —dirigido por un ingeniero de marina y cuatro capataces del río Tyne— tardó más de tres años en ensamblar el Baikal, de 4.200 toneladas, que empezó a operar en aguas del lago en la primavera de 1900. Pese a su apariencia, que Tupper describe como un «híbrido alargado que conjugaba las características de un rechoncho rompehielos polar y de un inestable barco de paseo»,²³ el barco —el mayor transbordador de trenes del mundo fuera de Estados Unidos— era impresionante y los habitantes de la zona empezaron a hacer cola para leer los votos matrimoniales en la capilla de la nave. El Baikal tenía capacidad para ochocientas personas —separadas en tres clases— y para un tren entero de pasajeros más veintiocho vagones de mercancías totalmente cargados.

A petición de Jilkov, se encargó que un segundo barco más pequeño, el Angará, operara en tándem con el Baikal, con capacidad para solo ciento cincuenta personas y sin espacio para vagones en la bodega. Ambos barcos realizaban dos viajes de ida y vuelta diarios con buen tiempo, pero, a pesar de su relativa comodidad, la travesía del lago Baikal suponía un retraso indeseado para muchos pasajeros. Las tormentas que sin previo aviso se forman sobre el lago entorpecían el trayecto y, además, el Angará resultó ser demasiado ligero para romper el hielo con la eficacia de su buque hermano, por lo que solo podía circular cuando el Baikal, con media carga y sin trenes en la bodega, iba delante para abrirle camino.

Incluso en verano, los pasajeros podían pasarse días retenidos en los puertos, a la espera de que el mal tiempo permitiera soltar amarras, y en invierno no era raro que los pasajeros tuvieran que cruzar el lago en trineo, un viaje peligroso por el hielo, el cual se rompía de repente en ocasiones y formaba agujeros que podían resultar fatales para quien cayera en ellos. Otras veces, el Baikal era incapaz de romper el hielo y los pasajeros tenían que desembarcar a media travesía y continuar en tarantás. La otra opción, la de hacer pasar los trenes por una vía temporal sobre el hielo, era algo descabellada y no se puso en práctica hasta la guerra ruso-japonesa (véase el capítulo 6), con resultados funestos.

Evidentemente, construir el ferrocarril implicaba algo más que colocar vías en la estepa siberiana e instaurar un servicio de transbordador. Los ferrocarriles necesitan estaciones, sistemas de señalización, depósitos, locomotoras, material rodante y mucho más. La ventaja de que la idea y el desarrollo de tan mastodóntico proyecto corrieran a cargo del Gobierno era que todas las instalaciones podían seguir un mismo patrón y construirse de acuerdo con unas especificaciones determinadas. Las estaciones debían distar como máximo 50 verstas (33 kilómetros) unas de otras —el doble de la distancia permitida en el resto de la red ferroviaria— para garantizar que los pasajeros tuvieran adonde ir en caso de avería y facilitar el mantenimiento de la línea, y cada 150 kilómetros había que instalar pequeños depósitos de reparación, básicamente debido a la baja fiabilidad de las locomotoras.

Las estaciones y demás edificios debían atenerse al estilo arquitectónico propio de la línea, creado por un taller de diseño especial que formaba parte del Ministerio de Transportes desde 1842. En él se delineaba el aspecto de los edificios industriales, de pasajeros y de oficinas que formaban parte de la red. Esto no significa que todos los edificios fueran idénticos, sino que compartían unos rasgos comunes. Se trataba, por decirlo en términos actuales, de una marca, como la que se crearía para el metro de Londres pocos años más tarde. Los pasajeros que esperaban ahí los trenes debieron de agradecer que los dobles cristales y el aislamiento fueran la norma desde buen principio.

Las estaciones se dividían ni más ni menos que en cinco categorías. Inicialmente, no se contemplaron estaciones de primera clase, e incluso las de ciudades ya establecidas como Omsk, Krasnoiarsk, Irkutsk y Chitá fueron clasificadas como de segunda, aunque al menos estas se construyeron en ladrillo y con motivos eclécticos de inspiración rusa y occidental. Aparte de unas cuantas estaciones de tercera clase, el resto fueron edificadas en madera, si bien no carecían de encanto y personalidad: «La arquitectura evitaba dar la impresión de una tediosa previsibilidad. Esto significa que se daba una amplia gama de variaciones. Los edificios de madera eran lo más parecido que había a la arquitectura autóctona tradicional y se construían de la misma manera que las casas de las aldeas y ciudades».²⁴

Pero el equipo de diseño no siempre acertaba. Muchas estaciones de provincias carecían de un espacio cubierto para almacenar el grano a la espera de la carga, lo que implicaba que se echara a perder si llovía mucho y que fuera fácil robarlo. Las estaciones de las dos categorías inferiores no disponían de sala de espera; a los pasajeros se les permitía esperar en casa de un empleado, de solo 54 metros cuadrados, aunque seguramente bastaba, ya que raramente eran multitud los viajeros que tomaban el tren en lugares tan remotos.

En torno a las estaciones no tardaron en formarse colonias ferroviarias para dar alojamiento a los empleados. El ferrocarril empezaba a crear nuevas comunidades con un estilo distintivo: «La suma de complejos, edificios y estructuras del Transiberiano formaba una enorme entidad arquitectónica, un especie de conjunto. El uso de idénticos diseños, materiales, detalles y decoración a lo largo de toda la línea creaba cierta unidad y coherencia arquitectónica, realzada por medio de la aplicación de los mismos colores. Los edificios de madera se pintaban de verde y marrón claro; otros se pintaban en rojo y blanco, con la ayuda del ladrillo y el yeso para los detalles ornamentales».²⁵

A pesar de la corrupción, la incompetencia y la mano de obra de baja calidad, el ferrocarril se terminó relativamente rápido. No obstante, entre los autores occidentales, de quienes proviene mucha de la información sobre la construcción de la línea de que disponemos, existía cierta tendencia a menospreciar el esfuerzo ruso, un desdén cuyo origen se remonta a mucho antes del Transiberiano. Una obra de Martin Page publicada en 1975 es un buen ejemplo de ello: «La santa Rusia, que no pertenecía ni al industrializado Occidente ni al exótico Oriente, ni tampoco los entendía, parecía imaginar que de algún modo la construcción del ferrocarril la convertiría milagrosamente en una gran potencia en ambos continentes. Dado que la obra era ante todo un ejercicio de chovinismo, desde el inicio hasta su terminación se impidió que los expertos extranjeros tuvieran la más mínima participación en el proyecto. Los rusos carecían de los recursos humanos necesarios para llevar a cabo la obra de forma competente, y el resultado de su intento fue deplorable (y fielmente lo registran las revistas ferroviarias occidentales, cuyos directores parece que aguardaban ansiosos el fracaso del proyecto)».²⁶

Existen muchos comentarios similares, tanto de la época como más recientes, en ambos casos fruto de la ignorancia y los prejuicios. Dicha actitud, mayoritaria sobre todo en tiempos de la construcción del Transiberiano, ha pervivido a pesar del hecho de que la obra se terminara en menos de una década, un logro a la altura de muchos grandes proyectos de ingeniería del siglo XIX que no han sido blanco de críticas tan groseras. Encontramos una visión más acertada en los autores de un libro sobre el papel del ferrocarril en la guerra ruso-japonesa: «En muchos respectos, la construcción del Transiberiano y del Ferrocarril Oriental Chino fue el culmen de la planificación, la ejecución y la tecnología. La construcción de ambos ferrocarriles se realizó de forma económica y dio pie a notables logros en el campo de la planificación y la ingeniería».²⁷ Prueba de ello es que el Transiberiano se construyó con casi un cincuenta por ciento más de rapidez que el transcontinental canadiense, que lo había inspirado. Es más, en un artículo de 1897, la revista británica The Engineer elogiaba la destreza de los rusos a la hora de construir puentes y observaba que «los ingenieros rusos están haciéndose rápidamente un hueco entre los mejores de Europa».²⁸

Además, como ya hemos visto, y contrariamente a lo que sostiene Page, en repetidas ocasiones se recurrió a expertos extranjeros para que ayudaran a diseñar distintas estructuras del ferrocarril, como puentes, estaciones y depósitos. La construcción del Transiberiano, como corresponde a un proyecto de semejante magnitud, fue, de hecho, una empresa global en la que participaron proveedores europeos y, sobre todo, norteamericanos, y tuvo un impacto duradero. Buena parte del acero de la línea se produjo en Estados Unidos, y muchos estadounidenses hicieron fortuna fabricando raíles, locomotoras y piezas de puente para el ferrocarril. Los sistemas de frenado, por ejemplo, eran de las compañías Westinghouse y New York Air Brake: «En Estados Unidos, las plantas de laminado de acero, los talleres de maquinaria y las fraguas donde se manufacturaban los raíles, las locomotoras y las piezas de los puentes crecieron y se enriquecieron gracias a los contratos firmados con el Gobierno ruso para esta descomunal empresa».²⁹ La industria rusa, estimulada por la construcción de los ferrocarriles, sobre todo el Transiberiano, dependía de los expertos estadounidenses: «Se calcula que el Ferrocarril Transiberiano daba trabajo a no menos de 128.000 miembros de familias estadounidenses».³⁰ El impulso que la industria metalúrgica norteamericana recibió gracias a la construcción del Transiberiano tuvo efectos a largo plazo y ayudó a que Estados Unidos superara a Gran Bretaña como principal proveedor de materiales para la construcción ferroviaria en muchos lugares del mundo. La ingeniería británica, en cambio, se limitó a la construcción del Baikal, aunque los ingenieros reales también supervisaron algunas de las partes más complejas de la obra; además, al igual que Francia, Gran Bretaña aportó un capital considerable al Gobierno ruso, parte del cual sin duda contribuyó a financiar el Transiberiano.

En otras palabras, el Transiberiano representó un fuerte estímulo para el capitalismo global, que a finales del siglo XIX todavía no se había establecido del todo como ethos económico dominante. No debe pasarnos por alto la ironía de que, en muchos aspectos, la construcción de la línea fuese una iniciativa más soviética que cualquiera de las que más tarde llevarían a cabo los dictadores comunistas: era un monumento a la planificación estatal y a la financiación pública de un gran proyecto. Es posible que Witte consolidara el capitalismo y la industria privada en Rusia gracias a su hábil gestión económica como ministro de Finanzas, pero, si lo hizo, fue en nombre de los intereses de la patria, no con el fin de engrosar los beneficios de la empresa privada. Witte comprendía que, en parte, el capitalismo era necesario, pero también que en última instancia debía someterse a las necesidades del Gobierno, y el Transiberiano es una prueba palpable de esa filosofía.

El coste del ferrocarril se incrementó sin duda a causa de la corrupción, un mal profundamente arraigado en la Rusia zarista (y en la actual). El hecho de que la comisión que supervisaba el proyecto se encontrase en San Petersburgo, a miles de kilómetros, impedía un control económico estricto, y la corrupción y el derroche eran el pan de cada día. En buena medida, la raíz estaba en el frecuente recurso a los contratistas. Unos pocos de ellos monopolizaban el trabajo y, con frecuencia, se ocupaban de multitud de tareas que apenas se especificaban, lo que facilitaba el desvío de fondos. En teoría, todos los contratos superiores a 5.000 rublos (500 libras) debían recibir el visto bueno de la comisión, pero en la práctica esta regla quedaba anulada con la firma de distintos contratos idénticos, cada uno de ellos por debajo del límite estipulado. Marks cita el ejemplo de un proveedor de madera de la línea Occidental que firmó «treinta y seis contratos distintos por un valor total de 180.000 rublos».³¹

En general, el trabajo de los contratistas, que en su mayoría eran campesinos locales con cierta visión empresarial, no estaba sujeto a supervisión. Sencillamente se les concedía un contrato para construir un determinado tramo de vía sin ningún tipo de licitación, y aun así muchas veces, con las obras ya iniciadas, exigían una compensación suplementaria, pues sabían que, como lo importante era acabar cuanto antes, no habría competencia: «Ya determinado el precio, el contratista solicitaba sumas aún mayores, y el responsable de la obra, con tal de que cumpliera, a menudo accedía a sus peticiones sin pedir permiso a sus superiores».³² Los adelantos eran habituales y con frecuencia, como hemos visto en el caso del Ferrocarril del Usuri, el proveedor se los embolsaba sin cumplir el contrato. Dada esta falta de supervisión, los contratistas hinchaban más aún sus beneficios escatimando en material o construyendo sin la calidad requerida, lo que resultaba en terraplenes demasiado estrechos, balasto insuficiente, sistemas de drenaje inadecuados y otros muchos defectos. Los beneficios del treinta por ciento eran corrientes, y el coste de los suministros a menudo superaba en hasta un sesenta por ciento lo que los contratistas habían pagado. De resultas de ello, muchos de estos medraron, y uno que trabajaba para Pushechnikov fue tan sincero que le confesó: «Al recomendarme como contratista de la línea Circumbaikal, me ha hecho usted rico».³³

Puede que trabajar con un número reducido de grandes contratistas saliera caro, pero todo el mundo parecía satisfecho, aunque supusiera incrementar los costes. Los contables encargados de supervisar los contratos miraban hacia otro lado ante estos abusos, ya que al tener que tratar con menos proveedores el trabajo era más fácil. Ciertamente, la corrupción estaba institucionalizada: «El trabajo se acababa rápido (independientemente del coste) y les evitaba [a los ingenieros jefes] tener que dedicar tiempo adicional, responsabilizarse de forma directa de la mano de obra y supervisar las obras de cerca (para lo cual les faltaban los conocimientos necesarios)».³⁴ Además, la Administración central de San Petersburgo estaba contenta porque así se producían menos disputas entre los proveedores y los ingenieros titulares del contrato principal.

Se da aquí una paradoja. La historia de la lucha por la construcción del ferrocarril descrita en este capítulo parece contradecir el hecho irrefutable de que la línea, en efecto, se construyó y se terminó en un plazo relativamente corto. Como ocurre siempre con este tipo de historias, lo que llama la atención y pasa a las crónicas de la época son las vicisitudes y los desastres, mientras que el avance anodino y cotidiano de las distintas secciones por la estepa siberiana llama menos la atención. La verdad, no obstante, es que día tras día y semana tras semana decenas de miles de obreros, la mayoría armados con poco más que picos y palas, crearon un ferrocarril monumental.

Además de un gran número de hombres, el otro requisito para garantizar el avance era, evidentemente, el dinero. Y por lo visto no hubo limitaciones en este sentido. Puede que Witte hubiera sido ministro de Finanzas, pero lo cierto es que no era de natural cicatero como Vishenegradski. Él y el zar sabían que el ferrocarril solo tendría valor una vez terminado; por consiguiente, una vez iniciado el proyecto, en todo momento había que garantizar la financiación necesaria para asegurar su conclusión. Witte reconoció que la obra se había completado a un precio ingente tanto para la economía como para el pueblo ruso, pero su determinación no flaqueó en ningún momento: introdujo impuestos que ayudaran a sufragar los costes e hizo cuanto pudo por aumentar las exportaciones, lo que resultó en escasez para el país: «El ferrocarril siberiano exigió grandes sacrificios por parte de la población rusa, un hecho triste que Witte reconoció en más de una ocasión».³⁵

En definitiva, la línea no fue ninguna ganga. De hecho, el coste final fue irremediablemente mucho mayor de lo presupuestado al inicio. La estimación inicial de la comisión rondaba los 350 millones de rublos (35 millones de libras), casi 50.000 rublos por versta, y en ella se incluía el Ferrocarril del Amur, que no se terminó hasta 1916. Sin tener en cuenta el Ferrocarril Oriental Chino —cuyo coste, como veremos en el capítulo 5, fue sumamente elevado—, el coste total ascendió a unos 850 millones de rublos, un aumento de más o menos el ciento cincuenta por ciento, y el coste medio por versta fue de 100.000 rublos, el doble de lo proyectado, aunque hay que tener en cuenta que la cifra, obtenida en 1901, incluye también las pérdidas de los tres primeros años de funcionamiento. Aun así, seguramente todos estos cálculos se quedan cortos, dada la naturaleza opaca de las finanzas del Gobierno y el sistema de contabilidad de caja única descrito más arriba, lo que hace difícil identificar las partidas específicas de cada proyecto.

Sea como fuere, en términos de desarrollo de la región siberiana y de la implantación de la autoridad rusa en su extenso territorio, sin duda el ejercicio valió la pena. El ferrocarril, como veremos en los capítulos siguientes, siguió creciendo y mejorando, y todavía hoy es una pieza clave de la infraestructura de la zona. Hay, sin embargo, un factor que debería considerarse a la hora de evaluar sus costes y beneficios: el ferrocarril hizo innecesaria la construcción de una conexión por carretera entre Moscú y Vladivostok, y no es hasta finales del siglo XX que se encuentra algo medianamente equiparable a una ruta fiable para automóviles. La existencia del ferrocarril hacía innecesaria tal inversión, y este ahorro debe tenerse en cuenta a efectos de calcular costes. Además, en el lado de lo positivo, si los costes fueron mayores de lo esperado, también lo fue el uso. Desde el principio, tanto los habitantes de la zona como los viajeros llegados desde lugares lejanos se desvivieron por usar los trenes, por más que los pioneros tuvieran que viajar en unas condiciones que distaban mucho de ser ideales.

5

VIAJES Y AVENTURAS

El Transiberiano ya terminado —o casi— que nació con el cambio de siglo no era un tren reluciente, modelo y ejemplo del último grito en tecnología de la época. Más bien era un ferrocarril serpenteante de vía única, con más curvas que un paso de montaña y más precario que un puente de cuerda. Era lento y poco fiable, pero aun así podía presumir de ser la línea férrea más larga jamás construida. Sería demasiado simplista concluir, como Tupper, que los rusos habían «hecho un trabajo de primera construyendo un tren de tercera».¹

El comentario de Tupper es típico de los autores occidentales, que, como dijimos en el capítulo anterior, tienden o bien a criticar de oficio el nuevo ferrocarril o bien (con menor frecuencia) a excederse en sus elogios. En su momento, la valoración más equilibrada fue la de William Oliver Greener, que en 1902 hizo un balance tanto de lo bueno como de lo malo: «Hay secciones deficientes; ninguna de ellas es demasiado buena ni demasiado mala; algunas son mejores que otras».² Greener es casi el único de estos primeros autores que reconoció las limitaciones con que tuvieron que trabajar los constructores: «Todo se ha calculado al detalle; pero, a la vez, todo se ha hecho según lo especificado en los mínimos calculados [en los manuales de ingeniería], y no se ha dejado margen alguno para posibles diferencias en cuanto a suelo y materiales». Resultado de ello fueron los inevitables casos de hundimientos, desprendimientos y separación de raíles, que provocaban descarrilamientos. Greener subraya el problema de la ligereza de los raíles, sobre todo en las secciones orientales, lo que los hacía poco adecuados para las pesadas locomotoras necesarias para tirar de los convoyes y ralentizaba el servicio, ya que a mayor velocidad, mayor la presión sobre la vía y, por consiguiente, también el riesgo de fracturas. Greener observa asimismo que la línea habría costado menos si se hubiera recurrido a contratistas extranjeros, pero admite que al preservar el carácter nacional de la empresa «los rusos han obtenido algo que necesitaban desesperadamente: experiencia práctica en la ejecución de obras de ingeniería de primer orden. En este sentido, ya que no en otros, el Estado sale beneficiado». Al mismo tiempo, el autor se muestra optimista y sensato al describir la región: «No era El Dorado, como algunos se imaginan, pero tampoco el páramo desolado que algunos piensan […]. Es campo, pura y simplemente, como el que uno esperaría encontrar en cualquier gran colonia británica».³

Con la terminación del Transbaikal y el establecimiento del servicio de transbordador en el lago Baikal, así como con la erección de los puentes de los grandes ríos, como el Ob y el Yeniséi, el Transiberiano quedó listo para empezar a operar. Desde Moscú y Cheliábinsk, los pasajeros que se dirigían al este en verano de 1900 podían viajar en ferrocarril sin interrupciones hasta Irkutsk y, desde ahí, bajar hasta el lago en Puerto Baikal, donde, tras una pequeña travesía en vapor, podían retomar el tren en Misovsk e ir hasta Sretensk, en el río Shika; desde ahí podían navegar unos mil quinientos kilómetros por río hasta Jabárovsk, donde podían tomar el Ferrocarril del Usuri hasta Vladivostok. El viaje duraba como mínimo seis semanas, mucho menos que por la antigua carretera de postas, pero seguía siendo toda una excursión y en ocasiones podía alargarse aún más debido a averías, accidentes o falta de material rodante. El viaje también estaba sujeto a largas esperas, ya que la capacidad de la línea era extremadamente limitada: al principio, de solo tres trenes diarios por sentido. A menudo, los trenes de mercancías, cada vez más necesarios, se acumulaban, ya que los de pasajeros tenían prioridad. Este déficit de capacidad se pone de manifiesto incluso en la guía oficial de la línea, donde en un lenguaje algo rebuscado leemos: «Los medios a disposición [del Ferrocarril de Siberia Occidental] distaban de ser los suficientes para el transporte y traslado de pasajeros y las mercancías que se presentaban».⁴

Pese a esto, viajeros no faltaron, incluidos numerosos extranjeros que relataron por extenso sus a menudo trepidantes experiencias. Los habitantes de la región también empezaron a usar el tren, sobre todo para desplazarse por el interior de Siberia, y las cifras superaron todas las previsiones. Antes de la terminación de los puentes, muchas secciones se abrieron provisionalmente al tráfico: los pasajeros viajaban en vagones de cuarta clase enganchados a los trenes de mantenimiento y cruzaban los ríos en barco. A veces, en invierno, se colocaban vías temporales sobre los ríos más pequeños y los arroyos, pero pronto se consideró que era una práctica peligrosa y se prefirió que los pasajeros se apeasen y caminaran por el hielo. El príncipe Jilkov estaba impaciente por inaugurar las secciones terminadas, a pesar de sus malas condiciones, y en agosto de 1898 el servicio comenzó a operar entre Moscú y Krasnoiarsk —ocho días de trayecto siempre que no surgieran imprevistos—, desde donde, tras cruzar el Yeniséi en transbordador, los pasajeros podían llegar nuevamente en tren hasta Irkutsk (o más bien hasta la orilla opuesta del Angará).

En 1896, tras un año entero de funcionamiento, el Ferrocarril de Siberia Occidental transportó 329.000 pasajeros, incluidos 169.000 emigrantes. En 1902, ya con la mayor parte de la línea inaugurada, la cifra de pasajeros era de un millón, y si nos fijamos en el reparto por clases, vemos que la mayoría de los usuarios eran gentes de la zona: solo 8.000 viajaron en primera, 140.000 viajaron en segunda y el resto se repartieron a partes casi iguales entre tercera y cuarta clase.

El viaje no daba para muchos lujos. Arnot Reid, que describió su viaje de Pekín a San Petersburgo en un libro publicado en 1899, se quejaba de que durante una ventisca había tenido que esperar tres horas a que el transbordador cruzara el enésimo río sin puente del recorrido, el Oká. Reid también lamentaba que no hubiera horarios: los trenes salían de Irkutsk un día sí y un día no, «y nadie parecía saber cuándo llegaría a un lugar determinado».⁵ Por entonces todavía no había primera clase, y Reid no sabía que, como los asientos de segunda iban escasos, los compartimentos se ocupaban en orden de llegada. El resultado fue que tuvo que pasarse las primeras veinticuatro horas del viaje sentado sobre su equipaje en el pasillo. Aun así, Reid disfrutó mucho del viaje en otros aspectos, sobre todo de la comida que podía comprarse en las estaciones: «En muchas estaciones había tenderetes en los que las gentes del lugar vendían un excelente pollo asado frío, perdices, gallos lira y demás caza».⁶ Esto, sumado al brandi francés y al clarete de Crimea que llevaba consigo, le permitía a Reid comer bien, lo cual es una suerte teniendo en cuenta que, según él, el tren tardó cuatro días en cubrir la distancia entre Krasnoiarsk e Irkutsk, en la Siberia Central, una media inferior a 11 kilómetros por hora. En el mejor de los casos, el límite de velocidad era de 20 verstas por hora (19 km/h) para los trenes de pasajeros, y de solo 12 verstas por hora para los mercancías, unas velocidades muy por debajo de la norma en la Rusia europea y cualquier otro lugar por aquella época. A decir verdad, dadas las limitaciones impuestas por el mal estado de la vía, en muchos puntos un fondista entrenado habría corrido más que el tren.

Reid, por lo menos, sobrevivió sin sufrir percances, pero el ferrocarril se había construido con tantas prisas y con tan poco cuidado que constituía un peligro para sus usuarios. Los primeros pasajeros afrontaban un riesgo real. En 1901, 93 personas murieron y 500 resultaron heridas en un total de 524 accidentes, aunque la mayoría de estos fueron descarrilamientos de trenes de mercancías. La lista de fallos era casi interminable. Todo lo que podía salir mal en un ferrocarril salió mal, con la excepción de los grandes puentes, gracias (como se ha dicho anteriormente) a su mejor factura. Los puentes pequeños de madera se doblaban bajo el peso de los trenes; los raíles desaparecían bajo el fango cuando las zonas de permafrost se deshelaban en verano; las vías, con menos balasto del necesario y en ocasiones con las traviesas colocadas directamente sobre el barro, sin sustrato alguno, se rompían con la presión; las prisas por construir la línea a bajo precio suponían que muchas curvas eran más cerradas de lo requerido por el Gobierno y, consiguientemente, los trenes debían reducir la velocidad o de lo contrario se arriesgaban a salirse de la vía; las pendientes, más pronunciadas de lo debido, limitaban a dieciséis el número de vagones de carga por locomotora, la mitad de lo esperado, y en las zonas donde se había excavado una ladera de forma indebida la tierra caía sobre las vías, obligando a cortar el tráfico en ocasiones. Durante los primeros tiempos, había grandes tramos de vía sin árboles que los protegieran, por lo que, hasta que el Gobierno decidió plantar abedules, las ventiscas representaban un peligro constante en invierno, y con frecuencia los maquinistas tenían que retirar la nieve con palas, operación que podía durar varias horas. Había más problemas, muchos más de los que podrían consignarse, tanto es así que lo sorprendente es que algún tren —ya no digamos los tres diarios programados al inicio— pudiera circular. Todos los días se producían averías, y los retrasos de una jornada o dos eran habituales. De hecho, las autoridades aconsejaban a los pasajeros que viajaran con tiempo en previsión de posibles contingencias. Las fotografías de los accidentes, generalmente de trenes de carga, saltaron a la prensa europea y norteamericana con leyendas irónicas del tipo: «Típico accidente en el Gran Ferrocarril Siberiano», lo que no hacía más que exacerbar el desdén con que el Transiberiano era visto en Occidente. Los retrasos no obedecían tan solo a los accidentes y las averías. El ferrocarril, por necesidad, daba trabajo a un gran número de empleados no cualificados a los que los horarios —cuando los había— les traían sin cuidado. En cada estación era como si el maquinista y su ayudante saludaran a amigos de toda la vida, y lo habitual era que bajaran a dar la mano a todo el personal local para después quedarse de charla con un té. En las festividades de los santos, era práctica corriente que los empleados abandonaran el tren para ir a rezar a las capillas de las grandes estaciones.

Algunos accidentes fueron realmente espectaculares. Según uno de los primeros viajeros, Robert Jefferson, la primera locomotora que cubrió el trayecto entre Martinsk y Áchinsk, en la línea de Siberia Central, cayó a un río porque las vías se derrumbaron a su paso y se tardó varios meses en repararla. Para Jefferson, que recorrió la línea en el invierno de 1896-1897, cuando la sección occidental —salvo por los puentes— ya había sido completada, el viaje no estuvo exento de aventuras. Jefferson esperaba hacer fortuna con las minas de oro de Siberia Central y recorrió toda la sección abierta al tráfico. El momento álgido se produjo al llegar al río Chulim, relativamente pequeño para lo habitual en Siberia, pero aun así tan ancho como «dos ríos Támesis a la altura del puente de Londres».⁷ El puente hasta la ciudad de Áchinsk todavía no estaba terminado, pero con la impaciencia por abrir el ferrocarril al tráfico se ingenió una solución: «A quinientos metros del río, los raíles se desviaron de la vía principal y bajaron por una cuesta atravesando el hielo en dirección a Áchinsk». Jefferson suspiró aliviado cuando el tren se detuvo y «el revisor vino y nos pidió que bajáramos para seguir a pie hasta la otra orilla, añadiendo alegremente que así, si el tren rompía el hielo, los únicos que se ahogarían serían él, el resto de los revisores y los maquinistas». Jefferson, dudando que el hielo pudiera soportar el peso de la locomotora y los quince vagones del convoy, echó a andar tranquilamente por aquel «triste páramo de hielo» desde el que, «por encima del río, se veía destellar el sol sobre la cúpula de bronce de una iglesia de Áchinsk, con el gris del crepúsculo acechando detrás. A nuestra derecha, se veía el puente a medio construir, fino y endeble, y alrededor, nada sino la eterna blancura de la nieve». Casi podemos sentir los escalofríos.

Seguido por el resto de los pasajeros, envueltos en pieles que les conferían el aspecto de «gigantescas balas de lana», Jefferson vio cómo el tren cruzaba el hielo. La locomotora, silbando y resoplando, descendió despacio la pendiente hacia el río, donde muy ingeniosamente los obreros locales habían asegurado las traviesas al hielo congelándolas con agua extraída de un agujero abierto en el río helado. Cuando el primer vagón circuló sobre el hielo, se oyó un crujido, pero el hielo resistió y al cabo de cinco minutos, ante la mirada serena de los pasajeros, el tren entró en Áchinsk.

Por lo menos el río no resultó ser un obstáculo insuperable para Jefferson y sus compañeros. A finales de primavera, el hielo ya habría estado lo suficientemente deshecho como para impedir que los trenes cruzaran por encima y los transbordadores tampoco hubiesen podido cruzar debido al peligro de chocar contra un témpano, por lo que los pasajeros se habrían quedado ahí varias semanas. De forma parecida, hacia finales de otoño, hasta que el hielo se solidificara del todo, había un periodo de tiempo en el que también era imposible cruzar. Aun en verano, cuando prestaban servicio, los transbordadores eran causa de continuos retrasos —igual que antes de construirse la línea—, ya que los pasajeros debían cargar en ellos el equipaje y, de forma inevitable, los barcos tenían que cruzar varias veces aquella enorme masa de agua.

Para que nos hagamos una idea de lo lento que se viajaba en aquellos primeros tiempos: cubrir los doscientos kilómetros del trayecto entre Áchinsk y Krasnoiarsk, que por entonces era el término de la línea, le exigió a Jefferson viajar en tren toda una noche y parte de la mañana: «Avanzamos a través de la noche, abriéndonos camino entre puertos de montaña, cañadas profundas o entrando y saliendo de gigantescos claros de bosque, siempre con esa nieve eterna por doquier, sin nada que invitara a levantar la vista o el ánimo». El puente del Yeniséi todavía no estaba acabado —se necesitaron tres años y 94.000 trabajadores para construirlo— y, por lo tanto, Jefferson y sus compañeros tuvieron que tomar un trineo hasta la ciudad y continuar la ruta hacia Irkutsk en tarantás. Jefferson tenía una teoría brillante y bastante convincente para explicar por qué el ferrocarril se había construido en tan malas condiciones; hablando con un ingeniero que había trabajado en la línea, este le explicó que todo formaba parte de un sofisticado sistema de creación de puestos de trabajo: «Estamos comprometidos con la construcción del ferrocarril. La obra debe terminarse en tres años, ¿y qué haremos entonces?». Al parecer, el interlocutor de Jefferson estaba en lo cierto. Durante el primer decenio, la línea estuvo en estado de reparación y mejora constante, sobre todo después de que sus defectos quedaran de manifiesto con la guerra ruso-japonesa (de la que hablaremos en el capítulo siguiente).

En una etapa anterior del viaje, un par de días después de salir de Tomsk, el tren de Jefferson se había averiado y le habían dicho que tardarían varias horas en repararlo. En lugar de esperar, él y un compañero recorrieron a pie las quince verstas que los separaban de la siguiente estación, donde, a modo de recompensa, fueron los primeros en entrar al bufé que el jefe de estación había preparado para recibir el tren. Ya con la tripa llena, Jefferson se quedó dormido en la sala de espera, que resultó ser mucho más cómoda que el tren con todo su traqueteo.

Estos refrigerios, en ocasiones copiosos y otras del todo insuficientes, eran esenciales dada la ausencia de coches restaurante durante los años previos a la apertura total de la línea. Si no había vendedores locales, y así podía ocurrir en invierno, los viajeros que no llevaran provisiones pasaban hambre. Durante un viaje por la sección del Transbaikal justo antes de su apertura total, Annette Meakin, una «gentildama» inglesa (como se describía a sí misma), y su madre quedaron horrorizadas al descubrir que solo quedaban asientos en cuarta clase. Para que no se mezclaran con los campesinos que atestaban el vagón, una guardia que hablaba francés las recolocó en un vagón portaequipajes en compañía de unos amables soldados, pero durante los cuatro días que duró el viaje tuvieron que saciar su apetito únicamente a base de leche, té y pan.

En otras ocasiones, los soldados, y sobre todo los altos oficiales, se mostraban menos considerados con el resto de los pasajeros. Otro aventurero de los primeros años, William Oliver Greener, viajaba en un tren en el que los oficiales no hacían más que comprar todo lo que veían en las estaciones; en un momento dado, un general se hizo con cuarenta huevos y siete botellas de leche, con lo que las madres que viajaban con sus bebés en el tren se quedaron sin nada salvo pescado en salazón.

Jefferson tenía reserva en primera clase, pero se encontró con que no todos los trenes disponían de ella, por lo cual tuvo que pasar más de una noche durmiendo sobre los duros tablones de tercera. A muchos viajeros extranjeros de los primeros tiempos, como las Meakin, les ocurrió lo mismo y acabaron en tercera o cuarta clase, lo que rara vez era una experiencia agradable. El reverendo Francis Clark, un pastor congregacionalista de Nueva Inglaterra, viajó desde Sretensk hasta el lago Baikal hacia la misma época que la señorita Meakin y su madre, en verano de 1900, cuando la ruta todavía no estaba abierta al servicio regular, pero él tuvo la suerte de poder viajar en un compartimento de tercera con asientos duros y sin tapizar y literas de tres pisos de un metro y medio de largo. Digo que tuvo suerte porque en una visita al Museo del Ferrocarril de Novosibirsk en 2012 pude ver unos sórdidos vagones de los primeros años del siglo XX en los que las literas eran metálicas y las puertas enrejadas como las de una prisión. Según Clark, los últimos vagones del tren eran mucho peores que el que le había tocado a él: «Otros, que podríamos calificar de quinta clase, son simples vagones de carga sin asientos; en la parte exterior pone que tienen capacidad para doce caballos o cuarenta y tres personas»,⁸ si bien en la mayoría de los casos el número de personas se limitaba a cuarenta. Clark describe la variedad de personas que ocupaban estos vagones con bastante poca caridad cristiana: «Estos vagones de quinta clase iban llenos de gentes de sexta y séptima categoría, algunos vestidos con harapos y remiendos, y solo unos pocos con trajes de terciopelo», y afirma que tenían «parásitos innombrables» y que «un olor indescriptiblemente ofensivo confería al aire una textura espesa y casi mugrienta» que empeoró a medida que avanzaba el viaje.

En 1900, con el fin de atraer a más pasajeros como Clark, el Gobierno introdujo un lujoso servicio de primera clase directo a Vladivostok, operado por una compañía mixta. El príncipe Jilkov anunció un ambicioso plan para que dichos trenes llevaran desde Moscú a Vladivostok y Port Arthur a turistas y viajeros interesados en visitar Extremo Oriente. (Port Arthur —hoy conocido como Lushun— era un puerto de aguas profundas situado en la península de Liaodong, en Manchuria, obtenido en régimen de concesión de manos del Gobierno chino y bautizado con el nombre de un oficial de la Armada Real británica que atracó en él para reparar su fragata.) Jilkov pretendía que estos trenes fueran aún mejores que los convoyes de lujo que se habían puesto de moda en Europa a lo largo de las últimas dos décadas, como el Orient Express, y a tal fin se alió con Georges Nagelmackers, el artífice del Orient Express y otros servicios europeos similares. Parte de los trenes quedarían bajo su responsabilidad, mientras que otros serían operados directamente por el Gobierno ruso. Nagelmackers, un brillante propagandista de sí mismo y un auténtico pionero del negocio ferroviario, utilizó la Exposición Universal de París (la feria mundial celebrada en el año 1900 para conmemorar los logros del siglo anterior, sobre todo la construcción de la torre Eiffel) para anunciar ante el público aquel lujoso viaje con el Transiberiano.

Nagelmackers no solo llevó unos cuantos vagones a la zona de exposiciones, sino que se las ingenió para que los visitantes de la exposición disfrutaran de una «experiencia ferroviaria»: por cinco chelines (35 céntimos de euro) podían comer en el coche restaurante, pero la gran sorpresa fue la exposición organizada por Pável Piasetski, al que las autoridades del ferrocarril le habían encargado que hiciera una demostración de la «experiencia» de viajar en el Transiberiano. Para que los «pasajeros» tuvieran la sensación de estar viajando mientras disfrutaban de los tres platos de la comida, el artista diseñó un elaborado panorama que se desplazaba frente a las ventanillas del vagón para transmitir sensación de movimiento. El paisaje giratorio consistía en una serie de rollos movidos a distintas velocidades: el primero, el más rápido, representaba objetos corrientes como arena y rocas, mientras que en el siguiente, algo más lento, podían verse arbustos y maleza. Detrás de este, había un tercer rollo algo más lento que el anterior en el cual se representaban paisajes distantes; el cuarto y último, el más lento de todos, era la obra maestra de Piasetski: una serie de largas superficies pintadas a la acuarela con escenas extraídas de los bocetos que él mismo había dibujado durante sus viajes por las secciones del ferrocarril ya terminadas.

Las acuarelas incluían escenas inspiradas en las ciudades de Moscú, Omsk, Irkutsk y Pekín, y la idea era que los visitantes se llevaran la impresión de que habían recorrido la ruta entera. El espectáculo duraba cuarenta y cinco minutos y estaba compuesto por nueve rollos distintos con una longitud total de novecientos metros.⁹ La exposición y el panorama obtuvieron una medalla de oro, al igual que la torre Eiffel y, en un registro más prosaico, la sopa Campbell’s.

Estos servicios de lujo no estaban pensados como fuente de beneficios, sino como medio para influenciar a la opinión pública europea y contrarrestar las críticas de los círculos occidentales, que aseguraban que el Transiberiano era un proyecto inútil y costoso y un ferrocarril ineficaz y destartalado. Witte siempre había visto en la construcción del Transiberiano un medio para situar a Rusia a la par de sus vecinos europeos, y la táctica de impresionar a quienes dispusieran del dinero suficiente para viajar en trenes de lujo formaba parte de esa estrategia. Sin embargo, por culpa de los defectos iniciales del ferrocarril obró el efecto contrario. La conclusión fue que si se quería que los europeos utilizaran la línea —por ejemplo, como alternativa a la ruta marítima a China—, los trenes no solo debían contar con todas las comodidades necesarias, sino que sus precios debían ser relativamente moderados. El material promocional preparado para la Exposición Universal, de hecho, sugería ya unas tarifas francamente baratas, de solo doce libras por una litera de primera clase para el tren expreso entre Moscú y Vladivostok.

¡Y los lujos que se ofrecían! Nagelmackers ordenó construir expresamente para la exposición cuatro vagones con un equipamiento «igual al de los trenes especiales que en Europa occidental se reservan para uso exclusivo de la monarquía». No era vanagloria: los vagones acogían a un máximo de ocho personas repartidas en cuatro compartimentos con litera doble, baño propio y decoración a la manera de los salones petersburgueses. Cada vagón contaba con salón y sala de fumar y estaba ambientado en un periodo distinto: «Uno de ellos estaba decorado con madera de tilo lacada en blanco, paredes con espejos, techo pintado al fresco con figuras de la mitología griega y cortinas bordadas. Otro era de estilo Luis XVI, con ostentosos muebles de roble con oro bruñido; el tercero era de estilo imperio, y el cuarto de estilo imperial chino».¹⁰ Se decía que contarían con todas las prestaciones de los trenes de lujo europeos y norteamericanos, además de una biblioteca con libros en cuatro idiomas, una sala de música con un piano de gran cola, un salón de peluquería y hasta una sala de ejercicio con bicicleta estática y máquina de remar. Los fotógrafos tendrían a su disposición un cuarto oscuro, aunque este seguramente estaba destinado tanto a los censores como a los pasajeros, ya que la Rusia zarista seguía siendo en buena medida un Estado policial. Los creyentes, por su parte, disponían de un vagón capilla, una «basílica ambulante» en la que no faltaban ni los iconos ni las ventanas ni un altar ornamentado.

Se decía que el viaje permitiría a los pasajeros llegar a Pekín en dos semanas, un pronóstico bastante optimista en aquellos tiempos, dadas las frecuentes averías y la lentitud general de la línea. Para cuando esos trenes de lujo empezaron a circular, ya se habían realizado varias reformas gracias a un programa de mejora promovido por el príncipe Jilkov, que se había dado cuenta de que los defectos de la línea podían ponerlo en evidencia a ojos del mundo. Casi a medida que se completaba cada sección de la línea, empezaban las reformas para garantizar su correcto funcionamiento. Esto fue especialmente cierto en la difícil sección del Transbaikal, que durante buena parte del recorrido era a todos los efectos un ferrocarril de montaña con lechos estrechos excavados en las laderas de los valles. Jilkov logró convencer a la Comisión del Ferrocarril Siberiano para que invirtiera otros 80 millones de rublos (8 millones de libras) con el fin de realizar estas mejoras, lo cual permitió solventar las principales fallas. Lo problemático no eran tan solo las condiciones generales del ferrocarril, sino también su limitada capacidad, debida a la insuficiencia de apartaderos y raquetas. Como no podía ser de otra manera, el dinero tardó en llegar, pero a principios de 1899 Jilkov ya había ordenado la construcción de nuevos apartaderos y playas de maniobras, así como el incremento del número de vagones y la mejora de la vía para que la velocidad máxima pasase de los 19 kilómetros por hora originales a 37 en algunas secciones. Como medida de seguridad, muchos de los puentes de madera utilizados para salvar ríos pequeños y arroyos fueron reemplazados por estructuras de acero mucho más sólidas, y los raíles ligeros de aquellas secciones donde una rotura pudiera resultar fatal, como en las curvas, se sustituyeron por vías más pesadas, aunque todavía por debajo de la norma en Europa.

Con el fin de atraer a los viajeros extranjeros y de ayudarlos a pasar el tiempo durante las interminables horas del trayecto, el Gobierno ruso redactó una Guía del Gran Ferrocarril Siberiano de quinientas páginas, disponible en francés, inglés, alemán y ruso. La guía, repleta de fotografías y tablas, pintaba de color de rosa la vida en la Rusia rural y describía los distintos pueblos que habitaban los territorios por donde pasaba el ferrocarril con detalle suficiente como para satisfacer al más meticuloso estudiante de antropología, todo ello en una traducción algo rígida aunque gramaticalmente correcta. También se incluía abundante información sobre animales domésticos y salvajes. El caballo kirguís, por ejemplo, «está dotado de una apariencia poco halagüeña, pero cuenta con cualidades inestimables. Los de pura sangre poseen los siguientes rasgos característicos: estatura media (dos arshins), lomo corto (doce veshoks), proporciones equilibradas, musculatura fuerte y cabeza expresiva».¹¹ Asimismo, se informaba de que los kirguís cazaban a los lobos persiguiéndolos y que, «tras una carrera de quince verstas, el lobo se derrumba exhausto» para entonces ser rematado con un palo o un látigo.

La guía demostraba también que la obsesión rusa por las cifras de las cosechas de grano y de producción fabril era anterior a la era soviética: en ella había infinidad de tablas con múltiples estadísticas referentes al peso de las mercancías (expresados en puds, una medida rusa equivalente a 16,38 kilos) importadas vía Vladivostok y Nikoláievsk, el número de caballos, reses, ovejas y demás animales de granja en los distintos distritos en torno a Chitá, o la superficie sembrada en cada uno de los distritos en torno a Tiumén, la misma clase de datos que Eric Newby decía, en The Big Red Train Ride (1978), haber tenido que soportar durante sus numerosas visitas a las granjas colectivizadas soviéticas. Semejante despliegue de datos nacía de la misma desesperación, tan arraigada en el alma de los rusos, que los llevaba a tratar de demostrar que ellos podían igualar o incluso superar todo cuanto hicieran los europeos. Dada la duración y el tedio ocasional del viaje, cabe presumir que la guía sirviera como somnífero cuando los pasajeros se retiraban por la noche y les costaba dormir debido a las sacudidas del vagón.

El mejor tren estaba reservado para el zar. Según un comentario de la época, el del zar «supera en magnificencia al train de luxe recientemente construido para el emperador alemán. Es un palacio con ruedas».¹² Existía en la época una especie de competición silenciosa entre las familias reales europeas por ver cuál de ellas tenía el tren más lujoso, y por lo visto el zar se impuso con lo que, en efecto, era una auténtico hotel de lujo sobre raíles: «Las paredes del salón están cubiertas con seda de color rosa palo, mientras que, en la cámara real, cuelgan telas de satén azul claro y los muebles están tapizados con cretona del mismo color. Cada uno de los salones de dormir cuenta con un dormitorio y un comedor tapizado con gamuza». También había una guardería en la que no faltaba una sala de juegos para los niños «con cunas mecedoras». Lo mejor de todo es que el tren contaba incluso con un vagón «palaciego» para el ganado, ya que al parecer los médicos del zar le habían recomendado que sus hijas tomaran leche siempre de la misma vaca, de modo que cuando salían de viaje se llevaban dos vacas frisonas.¹³

El resto de los viajeros de lujo debían conformarse con menos que el zar, y aun con menos de lo prometido en la Exposición Universal de París. Había un solo tren de lujo a la semana, que partía de Moscú en dirección a Irkutsk los sábados por la noche, mientras que el servicio regular salía todos los días a las tres de la tarde. El tren de lujo no paraba en todas las estaciones, por lo que tardaba solo nueve días, dos menos que los trenes diarios, pero a los rusos se les había caído la venda de los ojos con Nagelmackers, que había comprado vagones normales —adaptados, por supuesto, al ancho de vía ruso— en lugar de los elegantes coches exhibidos en París. Oliver Ready, un inglés que viajó por la línea en 1902, pagó 34 libras con 10 chelines (34,50 libras, que hoy en día equivaldrían a unos 4.200 euros) por el viaje completo desde Moscú hasta Port Arthur y desde ahí en barco hasta Shanghái, lo que sugiere que las tarifas promocionales anunciadas en París habían subido. Las prestaciones del tren tampoco eran nada del otro mundo: más que «dignas de la realeza» como se había prometido, eran bastante parecidas a las de primera clase en Europa. Ready no se queja mucho en el relato del viaje que publicó poco después de su regreso, aunque el coche restaurante le parecía «demasiado pequeño» y le molestaba «tener que esperar demasiado para las comidas».¹⁴ Con todo, le pareció que en general «la comida del tren era buena» y afirmó que en ocasiones venía acompañada de «la leche y la nata más deliciosas que he probado en la vida, [que llegaban] en botellas que mujeres y niñas vendían a los pasajeros a muy bajo precio».¹⁵

Otro pasajero de primera hora, Harry de Windt, que viajó en 1901, se muestra aún más satisfecho: «El tren era un auténtico palacio de lujo ambulante. El excelente restaurante, la biblioteca, los pianos, los baños y por último, pero no menos importante, un espacioso compartimento bien amueblado con todas las comodidades eléctricas y de otro tipo (y sin compañeros de viaje) convirtieron esta primera etapa de nuestro gran viaje por tierra en digna de ser recordada con nostalgia en lo venidero».¹⁶ Para De Windt —que había visto cómo los militares del tren estaban ocupados desplumando a un pobre judío al whist—, el viaje fue una larga fiesta. Nadie, afirma, sabía qué hora del día era, porque todo el mundo seguía teniendo la hora de San Petersburgo, pero no importaba: «El piano es una bendición del cielo y la mayoría de las mujeres rusas son músicas natas, así que después del déjeuner nos juntamos con los miembros del bello sexo, que dejan pasar las horas con Glinka y Chaikovski hasta que no les quedan fuerzas para tocar y cantar más».¹⁷ Por el contrario, otro viajero llamado Michael Myers Shoemaker se quejaba de que el piano solo se usaba como depósito de platos sucios y que la biblioteca se limitaba a novelas rusas y unos cuantos volúmenes franceses y alemanes con las páginas dobladas. Por entonces, las comidas se servían a la hora local adecuada, pero el horario estaba confeccionado siguiendo el huso de Moscú, de modo que los relojes de las estaciones daban la hora de la capital, lo cual pilló desprevenido a más de un viajero poco avisado.

Las quejas de algunos pasajeros eran más profundas. En junio de 1900, el reverendo Francis Clark, que había pasado parte del viaje en lo que le pareció un coche de ganado, se dirigía hacia el oeste a bordo de uno de los primeros trenes de lujo que salieron de Irkutsk y se mostraba altivo y displicente ante los esfuerzos de los rusos por operar un servicio de lujo: «Es cierto, era lujoso en comparación con el tren de emigrantes de cuarta clase en el que hasta entonces habíamos viajado, pero todavía estaba muchos escalafones por debajo de los mejores trenes americanos».¹⁸ El tren estaba compuesto por una locomotora de vapor rusa, un vagón de equipaje en el que, curiosamente, había una bañera, y a continuación un coche restaurante dividido en dos secciones: una con mesas pequeñas para dos o cuatro personas, y otra con ventanas panorámicas y sillones para los fumadores. Las comidas eran dos al día: un almuerzo de dos platos a la una en punto de la tarde al precio de un rublo, y cena a las seis por un rublo y cuarto; además, a cualquier hora del día era posible pedir a la carta (algo limitada). El resto del tren lo componían dos coches cama de segunda clase y uno de primera, si bien Clark no veía que se diferenciaran en nada. En realidad, Clark estaba satisfecho con su compartimento; en cada uno, señala, viajaban de dos a cuatro personas y había «una ventanilla, una mesa y una litera ancha y cómoda para cada pasajero». Los vagones estaban «elegantemente enmoquetados y tapizados con felpa azul recubierta de mezclilla a modo de protección», y disponían de suficiente espacio para el equipaje y de varios ganchos para la ropa, con lo que «uno podía disponer de las mismas comodidades y casi del mismo espacio que en un camarote de barco». En otra parte, incluso se contradice a sí mismo al afirmar que «esta disposición es mucho mejor que los promiscuos coches cama públicos de la Pullman», que por entonces eran abiertos, como se ve en la famosa película de Marilyn Monroe Con faldas y a lo loco.

Annette Meakin también habla bien del Transiberiano al compararlo con su experiencia en el Pacífico Canadiense, ya que se había encontrado mal y se había «retirado tres días a mi cama». En cambio, decía, «si me hubiera puesto enferma en el tan alabado Pacífico Canadiense, puede que no hubiera vivido para contarlo. Todas las mañanas me habrían obligado a levantarme temprano y habría tenido que matar las restantes horas del día sentada en el asiento en el que se habría transformado mi cama».¹⁹ Para ella, el ferrocarril ruso era una especie de «“Liberty Hall” en el que una puede cerrar la puerta y pasarse el día durmiendo si así lo desea, o, si lo prefiere, comiendo y bebiendo, o fumando y jugando a las cartas».²⁰ A Meakin la impresionaron especialmente la pequeña luz eléctrica para leer y las campanillas con las que, por un lado, se llamaba a la sirvienta para que limpiara la habitación y, por el otro, al camarero para que trajera comida. Además, no se respiraban el apuro y las prisas que caracterizaban los viajes ferroviarios en Europa y Norteamérica.

Clark también reconocía que el coste del Transiberiano era una cuarta parte de lo que habría pagado por viajar por Estados Unidos, donde el trayecto era más corto, y en Pullman. Sin embargo, el tren también era mucho más lento, unos 22,5 kilómetros por hora de media, incluyendo las paradas. En un momento dado, incluso, un «vaquero» siberiano se había echado una carrera con el tren de Clark, junto al que había corrido sin problemas durante un par de millas, hasta que «se detuvo saludando con el sombrero, como si le pareciera que no valía la pena seguir compitiendo con un rival tan lento».

A Clark le ofrecieron darse un baño en el vagón de equipaje, pero rehusó el ofrecimiento al oír que el precio era de un rublo y medio. También se quejaba de la ausencia de libros en inglés en la biblioteca, aparte de «dos o tres novelas de quinta categoría con cubiertas de papel, evidentemente donadas por viajeros anteriores». Aunque a De Windt, que viajó en enero, le gustó la blancura de Siberia, que le pareció «una tierra sonriente de augurios y abundancia, incluso bajo su ilimitado manto de nieve», el paisaje era demasiado «sombrío» y monótono como para recomendárselo a los turistas. Aun así, estos llegaron en gran número y, en su mayoría, valoraron la experiencia favorablemente.

Esta disparidad entre los comentarios de los primeros viajeros sugiere que los trenes del Transiberiano variaban mucho de unos a otros. En algunos casos los viajeros tuvieron la suerte de viajar en convoyes bien gestionados y limpios, mientras que en otros resulta evidente que al personal le era indiferente realizar su trabajo de manera adecuada. Cabe sospechar que los 75 centavos que pretendían cobrarle al pastor Clark por darse un baño eran un timo, ya que ningún otro viajero menciona haber tenido que pagar por ello. Además, como se ha dicho más arriba, algunos trenes dependían de Nagelmackers, mientras que otros los operaba el Estado ruso, por lo que la calidad del servicio era variable. De hecho, esto sigue siendo así. Durante mi viaje en el Transiberiano en 2012, la experiencia fue parecida, es decir, variable en función del personal de a bordo y de la «cultura» impuesta por el responsable del tren. Y no solo eso, sino que descubrí que los trenes del servicio Rossya que cubrían toda la ruta entre Moscú y Vladivostok (que en dirección oeste llevaban el nombre de «Tren n.º 1» y, en dirección este, el de «Tren n.º 2»), disponían de un equipamiento muy superior (con televisor en todos los compartimentos y camas más mullidas) al de los trenes «locales» que cubrían solo parte de la línea.

En aquellos tiempos no era fácil encontrar trabajadores adecuados. Siberia tenía poca industria y, por consiguiente, eran pocas las personas —sin contar a los funcionarios del Gobierno, muchos de ellos provenientes de la Rusia europea— acostumbradas a trabajar a cambio de un salario, y ya no digamos en una gran organización como los ferrocarriles estatales rusos. El Transiberiano necesitaba un gran número de trabajadores: en 1902, el ferrocarril disponía de 14.700 empleados, 750 locomotoras y 550 vagones de pasajeros, muchos de ellos coches de segunda mano requisados entre las líneas ya existentes en las regiones occidentales del país.

De hecho, encontrar trabajadores capaces de operar el ferrocarril fue más difícil que encontrar a quienes fueran capaces de construirlo. La mayor parte de los empleados eran de una calidad pésima, y la perspectiva de vivir en la remota Siberia no era ningún incentivo para los trabajadores de la Rusia occidental. El problema no radicaba tan solo la lejanía y el duro clima de Siberia; también la escasez de bienes de consumo, el elevado coste de la vida y, en un primer momento, la falta de escuelas eran elementos disuasorios. Por todo ello, los únicos que se trasladaban al este eran los trabajadores del ferrocarril menos cualificados o aquellos con un historial laboral más pobre. Ni siquiera los salarios más elevados que se ofrecían sirvieron para atraer a suficientes trabajadores competentes.

A los pueblos nativos, muchos de los cuales llevaban un estilo de vida nómada, no les interesaba un empleo remunerado, por lo que en la zona el abanico de trabajadores potenciales era muy limitado: «La escasa población de Siberia ofrecía un contingente de desterrados y exconvictos analfabetos o apenas escolarizados».²¹ Los ferrocarriles estaban tan desesperados que muchos de los guardias contratados para vigilar las instalaciones por la noche habían llegado a Siberia para cumplir condena por robo; algunos de los trabajadores que trataban con los pasajeros habían cometido delitos con violencia, y en muchos casos quienes realizaban las tareas de mantenimiento eran asesinos y violadores.

Los ferrocarriles tampoco ayudaban a poner remedio a la situación, más bien lo contrario: la vida no era fácil para las personas que lograban contratar. En los primeros tiempos no existía ningún sistema mecánico de señalización, por lo que cada sección de vía se vigilaba desde unas pequeñas casetas de madera situadas cada tres kilómetros. Al acercarse un tren, el guardavía salía de la caseta y, en posición de firmes, pues cada tren representaba la autoridad suprema del zar, desplegaba una bandera verde —o, si era de noche, levantaba un farol— para dar a entender que la sección estaba libre. Uno apenas puede imaginarse cómo debía de ser la vida de los guardavías en esas remotas zonas del ferrocarril, obligados a caminar varios kilómetros tanto para ocupar su garita como para volver a casa.

En cuanto a los guardafrenos de los trenes de mercancías, los convoyes no disponían de garitas donde pudieran resguardarse y, según el periodista ferroviario L. Lodian, tenían que arreglárselas como pudieran: «Los pobres trabajadores se arrebujan en pieles de oveja, se sientan en un saliente y tratan de guarecerse lo mejor posible de las ráfagas heladas de veinte o cuarenta grados bajo cero. Ni siquiera pueden echarse una siesta del frío que hace. Lo único que pueden hacer es esperar a la estación siguiente, donde quizá podrán entrar en calor y tomar un poco de té caliente».²² Según Lodian, su salario era de solo 28 rublos al mes (2,80 libras), que apenas alcanzaba para vivir.

No debe sorprendernos, por lo tanto, que muchos nuevos empleados, a la vista de ese clima extremo y la frecuencia de las enfermedades, renunciaran al poco tiempo, lo que provocaba una escasez constante de personal. En algunas partes, la rotación era del ochenta y siete por ciento anual, lo que significa que cada año la plantilla se renovaba casi por completo.

Tampoco es de extrañar que en esas condiciones prosperase la corrupción, que en cualquier caso era endémica en Rusia. Pronto empezaron a surgir todo tipo de fraudes. La necesidad de sobornar a los funcionarios para que realizaran su trabajo era universal y estaba, como quien dice, institucionalizada: «Los sobornos se exigían y se pagaban de forma abierta, y a menudo se extendían recibos conforme habían sido satisfechos. Estos eran obligatorios para hacer contrataciones, obtener traslados o aumentos, para evitar la imposición de multas y para transportar carga».²³ Además estaban los robos. Todas las mercancías corrían el peligro de desaparecer, pero el carbón era especialmente vulnerable. Algunos cálculos indican que las locomotoras consumían solo el veinte por ciento del carbón almacenado en Omsk y que los trabajadores del ferrocarril vendían el resto para aumentar sus ingresos. Gracias a las ventas procedentes del mercado negro, instituciones de la zona como los colegios y hasta los edificios del ayuntamiento se calentaban con carbón del ferrocarril.

La ineficacia contribuía en buena medida a esta situación. Según Steven Marks, «la dirección del ferrocarril estaba centralizada hasta límites absurdos».²⁴ La parte occidental del ferrocarril, hasta Irkutsk, se administraba desde Tomsk, y la parte oriental desde Jabárovsk, pero los funcionarios locales tenían muy poca autoridad. La proverbial burocracia —otro rasgo endémico de Rusia, como la corrupción— se veía exacerbada por la estricta supervisión de todas y cada una de las decisiones, incluidas las más ridículas peticiones de fondos extraordinarios, por parte de la Comisión del Ferrocarril Siberiano, reunida en San Petersburgo, en la otra punta de un país tan vasto. Así, por ejemplo, todos los pagos que hubiera que abonar a los empleados heridos en un accidente o a las familias de los empleados fallecidos eran sometidos al control de la comisión, aun cuando aquellos no ascendieran más que a unos pocos cientos de rublos.

A pesar del dudoso origen de muchos trabajadores, viajar por Siberia a bordo del nuevo ferrocarril no era peligroso, pues los accidentes se producían sobre todo en los trenes de mercancías y los muertos eran casi siempre empleados ferroviarios. El mismo nombre de Siberia despertaba temores injustificados y algunas guías como la Baedeker recomendaban viajar con un revólver, una medida innecesaria y que sí podía representar un peligro. A decir verdad, la Baedeker parecía decidida a hacer todo lo posible por desaconsejar el uso de la línea: la guía sugería que los viajeros llevasen consigo todo tipo de artículos que en realidad podían encontrarse en los trenes, como toallas, jabón e incluso «una bañera portátil de caucho». Para evitar las sospechas de la policía, solo debían llevarse novelas y había que evitar los libros de tema político. La guía decía también que los precios de los hoteles eran prohibitivos y que había ladrones al acecho en cada esquina. Si bien evidentemente convenía tomar precauciones, la verdad es que la mayoría de los primeros viajeros dejaron constancia de la extrema amabilidad del resto de los pasajeros y rara vez mencionaron el temor a ser atacados.

Además, viajar en el Transiberiano pronto iba a resultar aún más sencillo. Todos los viajeros de los primeros años tenían que hacer dos travesías en barco para llegar a Vladivostok, una por el lago Baikal y otra por río desde Sretensk hasta Jabárovsk. La construcción de los dos enlaces que permitirían el paso por Manchuria —el Ferrocarril Oriental Chino y la línea Circumbaikal por la orilla sur del lago— estaba prevista para los próximos años, pero en ambos casos estuvo plagada de problemas. De hecho, según un analista, el Ferrocarril Oriental Chino sería «la principal causa de la guerra ruso-japonesa y resultaría crucial para el desencadenamiento de la Revolución rusa»,²⁵ una afirmación cuando menos osada tratándose de un ferrocarril de vía única de apenas mil quinientos kilómetros.

6

CASUS BELLI

La elección de la ruta de Manchuria podía parecer astuta desde un punto de vista práctico y estratégico, pero estaba destinada a causar problemas, como en realidad ocurrió. La construcción de las dos secciones rusas que conectaban el ferrocarril con Manchuria resultó relativamente sencilla. En el verano de 1897 empezaron las obras de un tramo de algo más de cien kilómetros que avanzaba hacia el este desde el ferrocarril del Usuri, cerca de una ciudad hoy conocida como Usurisk, al norte de Vladivostok, en dirección a la frontera manchú de Pogranichni, y se completaron dos años más tarde. Desde el oeste, Pushechnikov, que seguía ocupado con la terminación del Transbaikal, empezó a trabajar hacia esa misma época en la sección occidental, más larga, partiendo desde un punto intermedio entre Chitá y Sretensk. Presionado por el Gobierno ruso, que deseaba disponer de una línea ferroviaria ininterrumpida hasta el Pacífico, Pushechnikov terminó los 345 kilómetros de vía hasta la ciudad fronteriza de Manzhouli en 1901, un año antes de lo previsto. Ambas secciones quedaron abiertas rápidamente al tráfico, aunque al inicio no eran más que ramales que no daban servicio a ninguna población importante.

La sección principal por Manchuria llevaba aparejada una delicada situación diplomática, fluida y potencialmente peligrosa. En 1898, las hasta entonces disimuladas ambiciones imperiales que el Gobierno había alimentado con la construcción del ferrocarril quedaron al descubierto cuando Rusia firmó un acuerdo con China por el que esta le cedía por veinticinco años la totalidad de la península de Liaodong, en el sur de Manchuria. Este acuerdo desmentía las afirmaciones de Witte según las cuales el Ferrocarril Oriental Chino no formaba parte de una operación colonizadora. Los rusos tenían los ojos puestos en Port Arthur y la vecina Dalni (hoy Dalián), en la punta de la península de Liaodong, las cuales, a diferencia de Vladivostok, son puertos de aguas cálidas abiertos todo el año. Desde la firma del acuerdo para construir el Ferrocarril Oriental Chino, Rusia había empezado a establecerse en Manchuria como potencia dominante. Harbin, la principal ciudad y sede central del ferrocarril, no tardó en adquirir ciertos rasgos de capital de provincias rusa y un aluvión de empleados rusos se instalaron en ella para establecer la administración ferroviaria.

La sigilosa invasión rusa de Manchuria formaba parte de las maquinaciones de todas las grandes potencias de la época —sobre todo Alemania, Francia, Reino Unido y Estados Unidos— por establecer centros de comercio y colonias en Extremo Oriente. Los puertos resultaban clave para ese tipo de expansión, pues proporcionaban tanto una cabeza de puente como una vía de entrada al interior. Rusia parecía haber llegado la primera, pero todos y cada uno de sus movimientos eran vigilados atentamente por sus rivales, que esperaban la ocasión para caer sobre ella. El pretexto para la entrada en escena de Rusia había llegado en noviembre de 1897 con la ocupación alemana de Tsingtao, un puerto del mar de China Oriental, con el argumento de defender a sus misioneros después de que dos de ellos hubieran muerto a manos de la población local, que se resistía ser cristianizada. La respuesta de Rusia fue descarada: en marzo de 1898 los rusos forzaron a China a firmar el acuerdo de cesión de la península y el ministro de Exteriores, el conde Mijaíl Murárev, organizó de inmediato la toma de Port Arthur. Como parte del acuerdo, los rusos prometían construir un ferrocarril que enlazara el puerto con el Ferrocarril Oriental Chino en Harbin, creando así una ruta sin interrupciones desde Moscú hasta el este de China. Los rusos argumentaban que su presencia en la península de Liaodong protegería los intereses chinos frente a Alemania y otras potencias europeas, pero la excusa era mala y no convenció a nadie. La ocupación formaba parte a las claras de una estrategia imperialista más amplia que vulneraba de manera flagrante el acuerdo negociado con Li. Witte había sido sincero al prometer, durante las negociaciones para la construcción del Ferrocarril Oriental Chino, que Rusia no abrigaba tales intenciones, por lo que su reacción fue de auténtico horror al enterarse de la movilización de las tropas. Más tarde escribiría en sus memorias: «El Ferrocarril Oriental Chino se diseñó con propósitos exclusivamente culturales y pacíficos, pero el fanatismo de algunos aventureros lo convirtió en un medio de agresión política que implicó la violación de tratados, el quebrantamiento de promesas libremente contraídas y el desdén por los intereses más elementales de las otras naciones».¹ Witte estaba tan furioso que le presentó su dimisión al zar, pero este la rechazó. Era un hombre demasiado útil para dejarlo perder, aunque al final su carrera acabaría yéndose a pique por culpa de la política rusa en Extremo Oriente.

La compleja situación política fue el telón de fondo sobre el que se construyó la línea y no hizo nada por facilitar la labor de los constructores, dada la considerable hostilidad de la población local hacia los rusos. La construcción de la sección manchú del Ferrocarril Oriental Chino empezó en 1897 bajo la responsabilidad de un experimentado ingeniero ruso, Aleksánder Yugóvich. Si las exploraciones iniciales del Transiberiano habían augurado perspectivas desalentadoras, los más de mil quinientos kilómetros del Ferrocarril Oriental Chino por Manchuria sin duda las sobrepasaron. El ferrocarril debía discurrir por zonas montañosas e inaccesibles y no se disponía de mapas para planificar la ruta con antelación. Las pocas carreteras que existían se encontraban en condiciones lamentables y durante la estación de lluvias se convertían en lodazales impracticables. Los ríos carecían de puentes y los carros solo podían cruzarlos por los vados o a bordo de un par de barcas amarradas en paralelo. En la mayor parte de la ruta escaseaba la madera y en la sección este no había piedra suficiente. Los agrimensores localizaron no menos de catorce vías fluviales que durante cuatro meses al año quedaban congeladas y sobre las que habría que construir puentes. Además, mientras que la ruta principal del Transiberiano se había construido sin necesidad de abrir grandes túneles, en este tramo serían necesarios ocho de grandes dimensiones, el mayor de los cuales, que cruzaría la cordillera del Gran Jingan en el oeste, tendría una longitud aproximada de tres kilómetros. La hostilidad del terreno quedaba exacerbada por la hostilidad de la población local, sobre todo en las zonas montañosas controladas por los señores de la guerra.

No solo escaseaban los materiales, sino que, una vez más, faltaba mano de obra local para construir la línea. Los habitantes de la zona no hablaban ruso y no se disponía de suficientes intérpretes para permitirles trabajar en el ferrocarril. La necesidad de importar mano de obra y materiales condujo a la creación de un plan innovador. En lugar de construir la línea de la manera tradicional, Stanislav Kerbedz, el número dos de Yugóvich, propuso una nueva estrategia: dadas las dificultades del terreno, Kerbedz, con el visto bueno de Witte, decidió tender una vía provisional por la que pudiera transitar un ferrocarril que facilitara el acceso, de suerte que pudieran enviarse material, herramientas más sofisticadas y trabajadores —artesanos rusos y miles de culís (o peones a sueldo) chinos— para formar el lecho sobre el que colocar la vía permanente, en la que llegaron a trabajar hasta doscientas mil personas. La primera oleada de obreros empezó a trabajar en la alineación de la vía en agosto de 1897 en dirección oeste desde el Usuri, al mismo tiempo que otra remesa de obreros viajaba en ferrocarril y barco hacia Harbin, que pasó de ser una aldea a convertirse en una ciudad de proporciones considerables en la que —en 1903— vivían cuarenta mil habitantes, la mitad de ellos rusos.

Dadas las prisas, la comisión se aseguró de que en todo momento hubiera dinero disponible para que la obra siguiese avanzando, lo que permitió trabajar de forma simultánea en más de veinte puntos, cada uno de los cuales cubría una sección de entre 80 y 150 kilómetros de trazado. Al igual que en el Ferrocarril Transbaikal, grandes porciones de permafrost tuvieron que ser voladas con explosivos o derretidas con hogueras alimentadas con leña que, en muchos lugares, se traía desde cientos de kilómetros de distancia. Muchas de las dificultades encontradas durante la construcción del Transiberiano se repitieron aquí, como las inundaciones que en primavera se llevaban por delante secciones enteras de vía recién tendida, pero aun así el avance fue francamente rápido gracias a los cuantiosos recursos empleados en el proyecto.

Aparte de los elementos, había otros dos obstáculos: las enfermedades y la rebelión. Con intención de consolidar la entrada de Rusia en la península de Liaodong y Port Arthur, en el verano de 1898 se iniciaron las obras de los casi novecientos kilómetros del Ferrocarril del Sur de Manchuria, que fue el nombre que se le dio a la línea entre Harbin y Port Arthur. Rusia ya había comenzado a fortificar el puerto para convertirlo en base naval y estación carbonera para uso de la flota de Extremo Oriente y la marina mercante, y necesitaba el ferrocarril para hacer llegar los suministros. La línea atravesaba la zona más poblada de Manchuria y poco después de empezar las obras estalló un brote especialmente virulento de peste bubónica en Yingkou, algo más de trescientos kilómetros al norte de Port Arthur. Gracias a la rápida actuación de las autoridades rusas, el brote quedó controlado, pero la epidemia provocó el pánico entre los obreros chinos de varias zonas en construcción, y muchos de ellos abandonaron sus puestos. En 1902 se produjo un brote de cólera en el sur de Manchuria que se propagó por toda la línea hasta Harbin. En esta ocasión, el contagio alcanzó a muchos trabajadores rusos y volvió a cundir el pánico, lo que provocó importantes retrasos en las construcciones previstas para el periodo de verano.

En los círculos chinos se sospechaba que los rusos exageraban innecesariamente las dificultades de la construcción del Ferrocarril Oriental Chino y que todo formaba parte de una trama imperialista. En los años veinte, un antiguo director de la línea, Chin-Chun Wang, reconoció que la construcción de la mayor parte del trazado fue relativamente sencilla, a excepción del túnel bajo el Gran Jingan y el puente de Harbin, y que el «derroche» era una estrategia para atraer población rusa a Manchuria: «Parece haber múltiples pruebas que refuerzan la impresión de que se promovía un despilfarro innecesario de dinero. Se gastaron enormes sumas en levantar residencias suntuosas, numerosos cuarteles, clubes de ocio, iglesias ostentosas, colegios, etcétera, todo ello con la idea de convencer a los rusos para que se asentaran en el este de China».² Según él, fue eso, y no las dificultades del terreno, lo que provocó el elevado coste del ferrocarril, que ascendió a 400 millones de rublos, es decir, unas 25.000 libras por kilómetro, mucho más que el Transiberiano, ya que todos esos extras quedaron subsumidos en el coste total. La declaración de Wang resta importancia a la complejidad de la construcción, en la que hay que incluir 912 puentes de acero y 258 puentes de piedra, pero está en lo cierto al afirmar que el coste obedeció al hecho de que el ferrocarril estaba concebido como algo más que un medio de transporte. Algo que nadie discute es que los rusos utilizaron la construcción de la línea y la necesidad de protegerla como un medio para introducir una cuña en territorio chino y colonizar Manchuria. La Guardia Ferroviaria acordada en las negociaciones entre Witte y Li se parecía más a un pequeño ejército que a un cuerpo de policía, entre otras cosas porque pronto creció hasta formar un contingente de veinticinco mil hombres.

La propia existencia del ferrocarril, con su capacidad para transportar personas a través del continente a gran velocidad, cambió la dinámica militar de toda la región. En pocos días podía enviarse un pelotón de cosacos —tradicionalmente utilizados para imponer el poder ruso a escala local— en tren a cualquier punto donde se produjeran disturbios. A la hora de la verdad, Rusia hizo justamente lo que Witte había prometido que no haría: utilizar el ferrocarril como motor de ocupación. Esto quedó de manifiesto con el levantamiento de los bóxers en 1899. Desde el inicio de la construcción del ferrocarril, venían produciéndose incursiones por parte de forajidos —conocidos como hunghutz (literalmente, «barbas rojas»)— que atacaban a los habitantes de la región y extorsionaban a los viajeros exigiéndoles dinero a cambio de protección. En realidad se trataba de un sistema semilegal, ya que los mercaderes que tenían intención de adentrarse en las zonas rurales podían comprar seguros en algunas oficinas de las grandes ciudades de Manchuria, donde les facilitaban documentación y unos banderines que, colgados de sus vehículos, les proporcionaban inmunidad ante cualquier ataque. Con todo, dichas incursiones eran cosa de nada comparadas con el nivel de los ataques cuando el levantamiento de los bóxers se extendió hacia el norte con el Ferrocarril Oriental Chino como principal objetivo. Los bóxers eran un grupo de nacionalistas conservadores con inclinaciones místicas —creían que con el esfuerzo y la disciplina necesarios podían aprender a volar— que durante un breve tiempo gozaron del patrocinio de la emperatriz madre Cixí, que gobernó China en el cambio de siglo, lo cual se tradujo en una intensificación de los ataques contra objetivos extranjeros. Los bóxers destruyeron buena parte del Ferrocarril del Sur de Manchuria en los alrededores de Mukden, y los trabajadores rusos huyeron por temor a una masacre. También se produjeron ataques contra el Ferrocarril Oriental Chino, ya que ambas líneas eran vistas como una expresión palpable del odiado invasor extranjero.

Los ataques de los bandidos ya habían proporcionado la excusa perfecta para aumentar la presencia militar, y la revuelta de los bóxers dio aún más munición a Rusia para ampliar su control territorial en Manchuria. En realidad, y a pesar de los ataques, según Witte el levantamiento de los bóxers nunca acabó de arraigar en Manchuria y la Guardia Ferroviaria habría sido perfectamente capaz de sofocarlo. Para Witte se trataba de un subterfugio evidente: «Nuestro ejército se condujo en Manchuria como una fuerza de ocupación, allanando el terreno para la catástrofe. Las fuerzas de los bóxers en Manchuria eran poco menos que insignificantes».³ A pesar de que el ejército derrotó a los bóxers y ejecutó sumariamente a todos los hunghutz que cayeron en sus manos, el Ministerio de la Guerra insistió en reforzar su presencia en el país, lo cual acentuó las tensiones. Los rusos no le hacían ningún favor a su causa con sus continuos atropellos a la población local: en julio de 1900, en Blagoveshchensk, en la orilla rusa del Amur, el ejército, bajo el pretexto de deportar a la población china de la zona, condujo a varios miles de hombres, mujeres y niños a punta de fusil hasta el río, donde todos salvo 160 murieron ahogados.⁴ Este no es en absoluto el único caso documentado de los crímenes de guerra cometidos por las tropas rusas e, inevitablemente, todo ello no hizo más que aumentar la conflictividad y la violencia. El ingeniero Yugóvich se muestra rotundo acerca de las intenciones de Rusia al escribir, tiempo después, lo siguiente: «Es un secreto a voces que desde el principio de la campaña el deseo de los militares fue no solo castigar a los bóxers, sino también anexionarse Manchuria de forma permanente».⁵

A pesar de los ataques y de los desperfectos provocados por los bóxers en la línea, las obras prosiguieron gracias al ejército de obreros chinos de Yugóvich. En noviembre de 1901 por fin fue posible viajar en tren desde Moscú hasta Vladivostok, con la excepción del viaje en transbordador o trineo por el lago Baikal, y llegar a Port Arthur por medio del Ferrocarril del Sur de Manchuria. Pero el Ferrocarril Oriental Chino todavía no estaba completo, ni de lejos. Faltaba terminar el túnel principal, lo que obligaba a los trenes a rodear la cumbre por una tortuosa ruta, y muchos de los puentes eran endebles plataformas provisionales. Además, se trataba de un ferrocarril lento y con poca capacidad. La línea, de una sola vía en todo su recorrido, estaba planeada en origen para que circulasen diez convoyes diarios por sentido, pero no había suficientes apartaderos donde los trenes pudieran cruzarse para lograr dicho objetivo, y la velocidad máxima era de 22,5 kilómetros por hora, aunque bajaba a 16 en las secciones montañosas. Por consiguiente, el trabajo de Yugóvich no había concluido. Consciente de que la guerra con Japón era una posibilidad real, la comisión aprobó una dotación extraordinaria para implementar un estricto programa de mejoras. Se construyeron casi ciento cincuenta nuevos apartaderos —esenciales tanto para alojar a los trenes en espera como para incrementar el potencial de transporte de mercancías—, pero el plan de desdoblar la línea quedó aparcado debido a la inminencia de la guerra.

El conflicto era cada vez más inevitable por culpa de la postura cada vez más belicosa de un grupo de generales rusos de la línea dura que habían acabado logrando el apoyo del zar. Su objetivo era una política expansionista destinada a provocar una confrontación, a pesar de la persistente oposición y las constantes advertencias de Witte. Este ya había recomendado que tras la contención del levantamiento de los bóxers en 1901 las tropas rusas enviadas como refuerzos de la Guardia Ferroviaria fueran retiradas. Las grandes potencias estaban preocupadas por la presencia de Rusia, sobre todo debido a sus propias ambiciones en Extremo Oriente, y era evidente que no iban a permitir que los rusos establecieran su hegemonía en la región. Los partidarios de la contemporización todavía parecían tener el control en 1902, año en que se firmó un tratado con China que contemplaba la retirada de las tropas rusas antes de septiembre de 1903, y Witte visitó Manchuria ese verano para evaluar la situación. No obstante, al retorno de este quedó claro que los rusos no iban a respetar el acuerdo y la evacuación se limitó a parte de Manchuria.

El propio zar se resistía a una retirada total. En lugar de ello, envió a Extremo Oriente (en un lujoso tren, según consignó Witte, no sin amargura) a un nuevo y beligerante consejero, el general Piotr Bezobrázov, que parecía creer a pies juntillas en lo que Witte calificaba de «grandilocuentes y fantasiosos planes para explotar nuestras posesiones de Extremo Oriente, entre las que ellos contaban Manchuria y el norte de Corea».⁶ En efecto, los planes de Bezobrázov no se limitaban a Manchuria, sino que eran extensivos a la península de Corea, contigua a la de Liaodong. Los japoneses también abrigaban deseos expansionistas en Manchuria y Corea, aunque es probable que se hubieran conformado solo con esta última, pero el zar prefirió la agresividad de Bezobrázov a la cautela de Witte.

La intervención de Bezobrázov era garantía de una guerra. El general describió el plan de retirada de tropas de Witte como un signo de debilidad, y el zar se puso de su lado. Witte dimitió del Gobierno advirtiendo del riesgo de conflicto. Las negociaciones entre Japón y Rusia a propósito de sus respectivas ambiciones territoriales en la región fracasaron irremediablemente y el zar no supo ver que las amenazas de los nipones no eran mera charlatanería. La terminación del Transiberiano, y más concretamente la construcción del Ferrocarril Oriental Chino con su ramal meridional, constituía (tal y como Witte había advertido) una provocación. Y como tal la interpretaba Japón.

Como tantas otras guerras, esta empezó casi por error, debido más a un malentendido que a un verdadero deseo de lucha. Rusia no se creía que Japón estuviera dispuesto a pasar al ataque, mientras que por su parte los japoneses estaban convencidos de que Rusia accedería a sus demandas. Tupper lo resume de manera brillante: «A grandes rasgos, la guerra ruso-japonesa resultó de la competencia entre dos naciones por hacerse con el dominio de unos territorios ajenos sobre los que ni unos ni otros tenían ningún derecho legal ni moral».⁷ Las suposiciones de ambos países con respecto al otro resultaron equivocadas y, en febrero de 1904, Japón lanzó un ataque en Port Arthur, y tras varios intentos de conquistar el puerto finalmente logró desembarcar un ejército en la península de Liaodong.

El momento elegido por Japón no fue accidental, sino que obedeció a su preocupación por que el Transiberiano y el Ferrocarril Oriental Chino pudieran convertirse, una vez terminados y mejorados, en un medio para desplegar rápidamente un gran número de tropas en Manchuria. Los japoneses esperaban sacar ventaja de la falta de capacidad de las líneas recién estrenadas para llevar el peso de la guerra, y el hecho de que el Circumbaikal no fuera a terminarse hasta 1906 resultó crucial a la hora de decidir el momento del ataque. La línea de suministro entre Moscú y Manchuria era de cinco o seis semanas, pero cuando las líneas funcionaran a pleno rendimiento sería de unos diez días. En cierto modo, Rusia estaba pagando el precio por no haber llevado a cabo mucho antes el proyecto del Transiberiano, sobre todo si se tiene en cuenta que la idea había pasado más de cuarenta años en fase de gestación. Si la línea se hubiera completado, pongamos, veinte años antes, cuando Japón recién empezaba a salir de su aislamiento, los nipones no habrían podido impedir las ambiciones territoriales rusas. Por desgracia para Rusia, ahora Japón era una potencia militar bien organizada y en expansión.

Al inicio de la guerra, el Ferrocarril Oriental Chino ya había sido mejorado, pero todavía no estaba plenamente operativo: ni el túnel principal ni los múltiples apartaderos y puentes estaban terminados, de modo que su capacidad era aún muy limitada. En cuanto al Transiberiano, a pesar de los continuos programas de mejoras, seguía sufriendo las consecuencias de la austeridad impuesta durante su construcción, por lo que todavía era un ferrocarril lento y con una capacidad insuficiente. Y lo que es más importante: tal y como los japoneses sabían, el hecho de que todavía no existiera una ruta alrededor del lago Baikal creaba un cuello de botella que afectaba a todo el sistema, así que no es de extrañar que al declararse la guerra se formara un gran caos a ambos lados del lago.

Los suministros se amontonaban en la estación de Baikal a la espera de cruzar el lago, en el que se habían abierto tres rutas distintas. En primer lugar había una pista delimitada con postes destinada a trineos, que en general transportaban a los oficiales, ya que su capacidad era limitada. Como medio de transporte era menos cómodo de lo que podría parecer, e incluso los oficiales tenían que bajar del trineo de vez en cuando porque el agua del lago se helaba formando grandes bloques que impedían el paso de los trineos cargados. En segundo lugar había una senda para soldados a pie, que marchaban sobre el hielo a través de las ventiscas. Su único refugio eran unas toscas cabañas provisionales levantadas cada seis kilómetros y medio, donde podían tomar té y sopa y se les facilitaba asistencia médica en caso de congelación. Más tarde, cuando el hielo ya parecía lo bastante sólido (el lago no se hiela hasta enero), se tendió una vía de tren temporal, tarea peligrosa para sus constructores a causa de la presencia de grietas y orificios que podían resultar mortales al menor descuido. Al principio se creyó que las locomotoras podrían arrastrar los trenes hasta la otra orilla del lago helado, pero una de las primeras en intentarlo se precipitó por una parte donde el hielo era más fino debido a una corriente de agua caliente, con la correspondiente pérdida de vidas y, por supuesto, de la locomotora. Después de eso, se decidió no arriesgar más máquinas y los encargados de tirar de los vagones a través de aquella llanura blanca fueron hombres y caballos, una tarea que habría arredrado al propio Sísifo.

Por consiguiente, dado que la capacidad del ferrocarril del hielo era de solo una fracción de la carga que a diario llegaba a Irkutsk y Puerto Baikal, las estaciones no tardaban en llenarse de suministros y grupos de hombres a la espera. Según un informe de la época, las estaciones rebosaban de «pilas de cajas y pirámides de fardos repletos de los artículos y provisiones que tanta falta les hacen a las tropas que ya están en Manchuria».⁸ A esto hay que sumar las terribles escenas protagonizadas por los refugiados que huían del conflicto en dirección contraria. El corresponsal del Standard observó las escenas de caos que se sucedían en los trenes que se dirigían al oeste: «[No hay] baños, ni es posible encontrar comida en toda la línea, apenas hay agua ni leche, y seiscientos niños de todas las edades se apiñan buscando calor entre llantos de miseria y hambre. Es una de las imágenes más dolorosas de la guerra y apenas un reflejo de las calamidades que han dejado atrás».⁹ No sería la última vez que se presenciarían escenas de sufrimiento en el Transiberiano, como veremos al hablar de los hechos ocurridos durante la guerra civil rusa y la Segunda Guerra Mundial.

Los soldados debían soportar terribles viajes aun antes de llegar al cuello de botella del lago Baikal. Los oficiales eran los únicos con derecho a coche cama y asientos con relleno, e incluso tenían acceso a los vagones capilla, espléndidamente ornamentados. La tropa, en cambio, viajaba literalmente en furgones de ganado, hacinada en vagones de carga forrados de fieltro y, en algunos casos —ni mucho menos en todos—, equipados con una estufa. Los soldados podían sentarse en unos estrechos bancos de madera, pero tenían que dormir en el suelo. Los cosacos —la caballería de choque del ejército ruso, famosa por su capacidad de resistencia— compartían vagón con sus caballos, que ocupaban los extremos del furgón mientras que los hombres se veían confinados a la parte central. Cada tren transportaba unos mil cien hombres y constaba de veintiocho vagones, cada uno de ellos con capacidad para cuarenta hombres u ocho caballos. La mayor parte del tiempo la comida no alcanzaba para todos, ya que esta solo se encontraba disponible en unas cantinas móviles repartidas de forma improvisada. Las quejas eran continuas, sobre todo debido al hecho de que los soldados rasos no podían permitirse comprarles comida a los vendedores que acudían a la carrera en cuanto los trenes llegaban a una estación importante;¹⁰ uno de estos soldados se quejaba de que había sobrevivido alimentándose a base de «poco más que pan negro reseco, una sopa repugnante y té caliente» durante todo el viaje.¹¹ Las autoridades, conscientes de que sus hombres no iban a poder combatir si debían soportar esas condiciones durante las dos semanas del trayecto hasta Irkutsk (que en ocasiones se demoraba mucho más), decretaron que cada tres días de marcha habría uno de descanso. En el mejor de los casos, pues, las tropas tardaban treinta días en llegar al frente de Manchuria, y a menudo hasta cincuenta debido a los retrasos y las averías.

Las obras de la línea Circumbaikal estaban bastante adelantadas cuando se declaró la guerra, pero puesto que se trataba del tramo más complicado de la ruta —más duro incluso que el Ferrocarril Oriental Chino— no puede decirse que estuviera ni mucho menos completo para cuando los japoneses atacaron Port Arthur. Uno de los miembros de la Comisión del Ferrocarril Siberiano apenas exageraba al declarar que la línea «superaba en dificultad y en cantidad de trabajo todas las que el Imperio ruso ha construido hasta el momento».¹² La Comisión había aprobado la construcción de la línea Circumbaikal en 1898 y los trabajos preliminares que se iniciaron al año siguiente confirmaron que la empresa sería ardua debido a los «ochenta y tantos kilómetros de precipicios interrumpidos por salientes, quebradas, entrantes y estrechas terrazas».¹³ En total, el ferrocarril necesitó más de doscientos puentes y 33 túneles para cubrir los 262 kilómetros de su recorrido, y el hecho de que la línea solo avanzara 65 kilómetros hacia el este da una idea de la cantidad de curvas y revueltas que comprendía. En el futuro sería sustituida por una ruta más directa, y hoy en día las secciones que perduran son una atracción para turistas.

Bajo la dirección de Aleksánder Pértsov, otro de los intrépidos y tenaces ingenieros responsables de la construcción del Transiberiano, un heterogéneo equipo integrado por unos nueve mil trabajadores —principalmente turcos, persas e italianos, además de rusos— se lanzó a la compleja tarea de construir la línea a lo largo de la costa desde Puerto Baikal hasta Kultuk, en la orilla este del lago. El principal obstáculo eran los precipicios que caían a pico sobre el agua, sin formar playas. Para que el ferrocarril pudiera pasar, los equipos de construcción se veían obligados a abrir terrazas que debían alzarse al menos cuatro metros y medio sobre el nivel del lago con el fin de evitar que las olas se llevaran la vía durante las fuertes tormentas que regularmente azotan este enorme mar interior. La dinamita era el recurso más habitual para formar el lecho de vía, pero este era un proceso inevitablemente lento y peligroso. Al igual que en las otras secciones, el invierno impedía tender los raíles, aunque la actividad en los túneles y puentes podía seguir adelante.

Originalmente, la terminación del Circumbaikal estaba programada para 1906, pero el imperativo de la guerra obligó a Pértsov y sus contratistas a acelerar el trabajo. La mano de obra se incrementó en un cincuenta por ciento y se invirtieron grandes sumas de dinero en el proyecto. El primer tren de prueba logró recorrer la línea a mediados de septiembre, apenas seis meses después del estallido de la guerra, pero descarriló diez veces y, para humillación de los contratistas, las chimeneas de ventilación de los vagones tuvieron que desmontarse porque uno de los túneles no tenía la altura suficiente. Días más tarde, el príncipe Jilkov realizó un viaje de prueba en el que hubo más suerte: solo se produjo un descarrilamiento, a pesar de que el tren se movía a apenas ocho kilómetros por hora debido a la preocupación por el estado de la vía. La necesidad de aumentar la velocidad y las dificultades del terreno hicieron que el coste final de la línea fuera exorbitante: 70 millones de rublos (7 millones de libras) con las mejoras inmediatas ya incluidas, una media por kilómetro de 27.000 libras, superior incluso a la del Ferrocarril Oriental Chino.

Dado que el país estaba en guerra y que la línea recorría una de las partes más remotas de Siberia, no se le dio mucho bombo a la terminación, por fin, de la conexión entre Moscú y el océano Pacífico vía ferrocarril. Las crónicas de la construcción de la línea rara vez mencionan la fecha de la inspección de Jilkov, el 25 de septiembre de 1904. No hubo clavo de oro ni grandes celebraciones entre la población de la zona, pues esta apenas estaba habitada. Nadie tomó nota del acontecimiento. Más de nueve mil kilómetros de vía habían sido construidos en poco más de trece años desde el inicio de las obras en mayo de 1891, con un promedio anual de 665 kilómetros. El Pacífico Canadiense, que era el modelo de Rusia, se había construido algo más rápido, a razón de 750 kilómetros por año, pero su recorrido era menos de la mitad y sus constructores no habían tenido que enfrentarse a las mismas dificultades en lo tocante a mano de obra ni a materiales. Rusia podía presumir con toda la razón de aquella hazaña de la ingeniería, aunque el mundo apenas le prestase atención a causa de su remota localización y del estallido de la guerra.

La apertura de la línea marcó un antes y un después en la capacidad militar rusa, ya que la necesidad de transportar tropas y material había llevado a renovar los esfuerzos por mejorar el maltrecho ferrocarril. Ahora había dinero para remediar muchos de los problemas resultantes de los recortes aplicados para asegurar la rápida construcción de la línea. Se emprendió un programa de grandes mejoras en el que se incluía la sustitución de los raíles ligeros por otros más pesados, la construcción de más de doscientos apartaderos adicionales para permitir los adelantamientos entre trenes y cargar los furgones de mercancías, la introducción de material rodante adicional (a menudo procedente de otros ferrocarriles rusos) y la modificación de partes del trazado con el fin de evitar las pendientes más pronunciadas. Unida a estas mejoras, la línea Circumbaikal permitía al ejército enviar una gran cantidad de hombres al escenario bélico. De un máximo de tres trenes diarios por sentido, el Transiberiano pasó, al final de la guerra, a dieciséis pares diarios. Al comienzo de la confrontación, los rusos tenían 125.000 soldados y guardias de frontera desplegados en Extremo Oriente, y hacia el final de esta el número de hombres llegados en tren a la región era de 1,3 millones. El contingente japonés era de trescientos mil hombres al inicio de la guerra, y hacia el final el número de refuerzos, casi todos llegados en tren, doblaba esa cifra. Los ferrocarriles, que habían sido la causa de la guerra, fueron también, debido a su capacidad para trasladar tropas y material al frente, los responsables de que un gran número de hombres combatieran, y en muchos casos murieran, en ella. De hecho, la manera en que se desarrolló la guerra, con grandes cantidades de tropas en cada bando, fue el resultado directo de la capacidad de los ferrocarriles para enviar un flujo constante y estable de soldados a la línea del frente.¹⁴ En ocasiones, estos enormes ejércitos incluso cavaban trincheras, una táctica en cierto modo precursora de los métodos que conducirían al estancamiento del frente occidental en la Primera Guerra Mundial, y por consiguiente la guerra ruso-japonesa se convirtió en objeto de atento estudio y escrutinio por parte de los ejércitos que combatirían en ese conflicto de mucho mayor alcance.

Evidentemente, los rusos no fueron los únicos que se sirvieron de los ferrocarriles. Los japoneses no solo construyeron un ferrocarril en Corea a gran velocidad con el propósito de facilitar el transporte de tropas y suministros al territorio manchú, sino que tras vencer la resistencia rusa en Port Arthur se apropiaron del Ferrocarril del Sur de Manchuria. Por lo menos los rusos no habían cometido el error de dejar las locomotoras tras de sí, y puesto que Japón utilizaba un ancho de vía distinto —de 1.067 milímetros en lugar del de 1.524 milímetros de los rusos—, al principio tuvo que recurrir a brigadas de obreros chinos para que arrastraran los trenes por la vía. Finalmente, los japoneses cambiaron el ancho e hicieron un uso constante de la línea.

Pese a todo, las mejoras en la línea de suministro rusa llegaron demasiado tarde. Puede que los japoneses no se esperaran que el Circumbaikal se terminara tan rápido ni que las mejoras del Transiberiano se introdujeran en tan poco tiempo, pero estaban preparados para enviar a un número de hombres suficiente como para asegurarse la victoria. Su línea de suministro era mucho más corta que la rusa, a la que la distancia habría perjudicado aun cuando el ferrocarril hubiera funcionado perfectamente. Los japoneses, conscientes de la necesidad de rematar la guerra antes de que los rusos reunieran un ejército demasiado grande, lograron dictar el momento y el lugar de la batalla decisiva: Mukden, entre febrero y marzo de 1905. Ahí se dieron cita 620.000 soldados —350.000 de los cuales eran rusos—, la mayor cantidad de hombres para una sola batalla en la historia de la guerra hasta entonces, y los japoneses, a pesar de su ligera inferioridad numérica, lograron vencer.

La construcción de un ferrocarril que atravesaba Corea y la apropiación del Ferrocarril del Sur de Manchuria por parte de los nipones resultaban hechos trágicamente irónicos para Rusia, ya que ahora Japón no solo disponía de fácil acceso a Harbin, sino que, en teoría, también existía una línea de ferrocarril que penetraba en el corazón de Rusia desde un territorio potencialmente hostil. La guerra enseñó a los rusos una dura lección, pues el mismo ferrocarril que habían construido con el fin de ampliar sus ambiciones imperiales podía volverse contra ellos: «El sistema ferroviario construido por Rusia la dotaba de capacidad para amenazar a Japón, pero la captura y control del sistema podía dotar a los japoneses de capacidad para lanzar una contraofensiva rápida y potencialmente imparable mediante la utilización del ferrocarril para transportar suministros y hombres de la misma manera que Rusia había hecho en las primeras fases de la guerra».¹⁵ Aunque, en realidad, las cosas no eran tan simples. Apropiarse de las líneas de un adversario derrotado no es tarea fácil, como los propios japoneses averiguaron al tener que cambiar el ancho de línea del Ferrocarril del Sur de Manchuria, y la idea de que un ejército enemigo, aunque fuera uno tan hábil como el japonés en el uso de los ferrocarriles, pudiera aprovechar el Transiberiano para llegar hasta Moscú era poco realista. Aun así, como veremos en la sección sobre la guerra civil rusa en el capítulo 8, quien controlara el ferrocarril controlaría Siberia.

La capacidad adicional de la línea y la consiguiente amenaza de una futura expansión japonesa jugaron sin duda a favor de los rusos durante las conversaciones de paz auspiciadas por Estados Unidos en Portsmouth, en el estado de Maine, en septiembre de 1905. El jefe de la delegación rusa fue el omnipresente y rehabilitado Serguéi Witte, el cual supo ganarse el corazón de los estadounidenses, que lo ayudaron a defender su postura. Los japoneses, conscientes de que el Transiberiano era ahora un ferrocarril mucho más eficaz que al principio de la guerra, aceptaron un acuerdo que no reflejaba su aplastante victoria militar, pero lograron quedarse con el control del Ferrocarril del Sur de Manchuria, cerrándole así a Rusia las puertas de Port Arthur, el casus belli. La guerra también hizo ver a los rusos que confiar en el Ferrocarril Oriental Chino para acceder al Pacífico era una insensatez, y su atención empezó a centrarse en la construcción de un ferrocarril alternativo, el del Amur, aunque todavía tardarían una década en completarlo y lograr, al fin, un ruta que cruzara el país sin salir de su propio territorio.

A pesar de las inesperadas y en cierto modo inmerecidas concesiones obtenidas en Portsmouth, la rabia que llevaba tiempo incubándose por culpa de esa terrible guerra, resultado de la pura ambición imperialista, estuvo a punto de provocar el hundimiento del régimen zarista. Desde hacía algunos años, el malestar en Rusia era cada vez mayor y el zar se negaba a ceder ni un ápice de su poder. La masacre de un grupo de manifestantes pacíficos en San Petersburgo en enero de 1905, con más de cien muertos, agudizó las tensiones, y la derrota de Mukden intensificó las protestas. A lo largo de todo ese año, se registró un fuerte aumento de la organización y la militancia de las huelgas y las protestas, con el consiguiente riesgo para el Gobierno. La posibilidad de una revolución pareció quedar descartada con la aparición del Manifiesto de Octubre, un documento redactado, cómo no, por Serguéi Witte en el que se proponía la creación de una duma (parlamento). El manifiesto logró la adhesión de los opositores menos radicales y contribuyó a que el zar se mantuviera en el poder doce años más, a pesar de que este repudió el documento y se aseguró de que la duma, creada la primavera siguiente, gozara de una autoridad muy limitada.

El caos que siguió al final de la guerra hizo que los viajes en el Transiberiano volvieran a estar sembrados de incidentes y contratiempos. El poeta inglés Maurice Baring, hijo de una familia de banqueros, viajó desde Irkutsk hacia el oeste a bordo del Transiberiano en octubre de 1905 y se quedó cuatro días bloqueado en Samara, al oeste de los Urales, mientras se sucedían los disturbios más graves. Al principio, todo parecía estar relativamente en calma y los viajeros recibieron dinero para comprar provisiones, pero los pasajeros de tercera clase, a quienes les habían entregado vales para cambiarlos por comida, saquearon las despensas y se hicieron con todo cuanto contenían. Finalmente, un funcionario que sabía cómo utilizar el sistema de telégrafos mandó un mensaje y obtuvo permiso para proseguir el viaje. Según Baring, «encontramos un amigo, maquinista aficionado, y una locomotora y partimos hacia Penza».¹⁶ Como no podía ser de otra manera, la locomotora se averió, pero encontraron otra y Baring llegó casualmente a Moscú justo cuando se publicaba el escrito de Witte, que garantizaba que la paz, por el momento, quedaba restablecida.

Tras el conflicto no faltaron generales que achacaran la derrota a los defectos del ferrocarril. Entre ellos destacó el general Alekséi Kuropatkin, ministro de la Guerra, que aseguraba que si el ferrocarril hubiera estado en mejores condiciones, habría podido enviar más tropas a Manchuria y ganar la guerra. La suya era una lectura muy simplista de la situación. Por supuesto el Transiberiano tenía sus carencias, pero la acusación del general daba la espalda al hecho de que librar una guerra al final de una línea de suministro de ocho mil kilómetros entrañaba dificultades en cualquier caso, por bien que hubiera funcionado la línea. De hecho, tiene cierta gracia que los generales culparan al ferrocarril de sus propios errores: los líderes militares emplearon una estrategia errónea consistente en enviar a miles de hombres a la muerte sin ver que el armamento había cambiado radicalmente desde la última guerra, el conflicto ruso-turco de 1877-1878. A diferencia de los japoneses, que habían modernizado su estructura de mando y se habían asegurado de que sus hombres llegaran a la batalla con el estómago lleno, los rusos seguían tratando a la tropa como siervos, haciendo caso omiso de sus necesidades. Además, los rusos no habían sabido sacar provecho de los avances armamentísticos, como las ametralladoras y las innovaciones en artillería, lo que había reducido su capacidad para contrarrestar los ataques japoneses. Tal y como leemos en el principal estudio académico sobre el papel del ferrocarril durante la guerra, «a pesar de que Rusia demostró su ineficacia a la hora de introducir avances tecnológicos en la esfera militar, sus ferrocarriles se revelaron un modelo de éxito en este sentido: eran fruto de la tecnología más avanzada y exigente».¹⁷ Pero la habilidad de Rusia para construir ferrocarriles todavía no se había trasladado a otras esferas, tal y como Witte habría deseado.

El conflicto había sido un despropósito desde el inicio. La existencia del ferrocarril había sido una tentación demasiado grande para Nicolás, que lanzó una guerra que se demostró desastrosa no solo para el país, sino también, en última instancia, para su régimen: «Iba contra el sentido común que Rusia quisiera implicarse en una campaña militar —una guerra a gran escala, nada menos— en el extremo más alejado de su territorio, con grandes sectores de la población desafectos y clamando a favor de un cambio político a gran escala».¹⁸ Witte sugirió en su momento que Viacheslav von Plehve, el ministro de Interior, partidario de la línea dura, fue quien abogó por lanzar una guerra rápida con el fin de apartar la atención de los conflictos internos de Rusia y unir a la población a favor de una causa patriótica. Se trata de un error que los políticos belicosos han cometido a lo largo de toda la historia. Von Plehve pagó esa decisión y otros errores, como su tácita permisividad con los pogromos, al morir despedazado por una bomba arrojada al interior de su carruaje en San Petersburgo en julio de 1904.

Echarle las culpas al ferrocarril significaba no comprender lo que había ocurrido en la guerra. Tal y como señala, no sin cierta ironía, el estudio antes citado, «Rusia había sido capaz de transportar a más de 350.000 soldados a través de miles de kilómetros y de mantenerlos durante varios meses, un logro que habría satisfecho a una Administración con mejores credenciales de eficacia que la rusa».¹⁹ Lev Trotski, como veremos en el capítulo 8, aprendió de estos errores y utilizó los ferrocarriles rusos, sobre todo el Transiberiano, con suma eficacia. Hasta entonces, el Transiberiano volvería a la normalidad y se beneficiaría de las mejoras introducidas para paliar los defectos detectados durante la guerra.

7

LA NUEVA SIBERIA

Puede que los principales promotores del Transiberiano lo concibieran como una empresa imperialista y militar, pero su impacto sobre Siberia no fue menos profundo. Pese a todas sus carencias y defectos, el Transiberiano obró un efecto transformador en la región, superando las expectativas de sus más ardientes valedores. El cambio más evidente fue el aumento de población debido a la mayor inmigración procedente de la Rusia europea. Según el historiador Donald Treadgold, la inmigración a Siberia fue el mayor desplazamiento de personas en la historia hasta entonces, superior incluso a la masiva llegada de europeos a Estados Unidos durante el siglo XIX. Si bien el incremento de población en Siberia ya había empezado antes de la aparición del ferrocarril, el ritmo de la inmigración aumentó drásticamente de resultas de su construcción, y durante la década posterior a la terminación de su primera sección en 1896 tuvo lugar poco menos que una estampida.

El ferrocarril permitió por primera vez el desplazamiento de masas a Siberia y la abrió a la colonización; también cambió la naturaleza de la región, lo que resultó en que entre 1896 y 1921 la población se doblara. Tal y como señala Harmon Tupper, «el ferrocarril fue una grave carga para el Tesoro; los trenes de pasajeros ordinarios operaban con retraso, sobreocupados y sucios hasta lo inimaginable; la mayor parte de los jefes de estación, los vendedores de billetes y la tripulación trabajaban con descuido y tendían a beber demasiado; pero a cambio el Transiberiano abrió el país y reportó beneficios nunca vistos a cientos de miles de personas».¹

El establecimiento en la región de los inmigrantes de la Rusia europea siempre había sido uno de los argumentos para la construcción del ferrocarril. El hecho de que el control migratorio formara parte de las competencias de la Comisión del Ferrocarril Siberiano demuestra que este era uno de los objetivos principales de la línea. Aparte de la construcción de la línea férrea en sí, la colonización fue uno de los temas a los que la comisión dedicó mayor atención y, de hecho, consumió la mayor parte de los recursos sobrantes. El programa de reasentamiento de la comisión se inspiraba en el proyecto con el que Bismarck había intentado «germanizar» mediante colonos las provincias polacas conquistadas por Prusia, aunque otros procesos de colonización masiva, como los de Estados Unidos y Canadá, también fueron sometidos a escrutinio en busca de las lecciones que de ellos pudieran extraerse. Se trataba, por decirlo en pocas palabras, de un proyecto de «ingeniería demográfica a gran escala»,² y su ideador fue Anatoli Kulomzin, a quien Witte había puesto al frente de la comisión. Kulomzin también era el responsable de «empresas auxiliares», es decir, todas las tareas ajenas a la construcción del ferrocarril que dependían de la comisión, entre ellas el proceso migratorio. Al igual que Witte, Kulomzin provenía de una familia de la pequeña aristocracia de provincias y era un administrador competente, partidario de modernizar Rusia sin renunciar al sistema de la monarquía absoluta, y como Witte tenía amplia experiencia con los entresijos del Gobierno de Rusia: oficialmente, era secretario administrativo del Comité de Ministros. Si a Witte se lo puede considerar el arquitecto del ferrocarril, Kulomzin fue el artífice del programa de reasentamiento.

Las dificultades para desarrollar una política coherente en el contexto de un régimen tan conservador fueron legendarias, y Kulomzin no siempre pudo salirse con la suya. Un gran grupo de emigrantes potenciales eran los Viejos Creyentes, una facción austera y devota surgida de un antiguo cisma de la Iglesia ortodoxa, llamada así por su oposición a los cambios en las Sagradas Escrituras promovidos por la Iglesia mayoritaria sobre la base de los errores de transmisión introducidos a lo largo de los años. Inevitablemente, dichas diferencias conducían a acusaciones de herejía y pecado, que a su vez desembocaban en persecuciones. De resultas de ello, muchos de los Viejos Creyentes habían huido a regiones apartadas del Imperio ruso a finales del siglo XVII, y en muchas zonas de Siberia integraban el principal grupo religioso. El propósito de Kulomzin era concederles libertad para que convocasen a sus correligionarios de todo el país, pero la siempre reaccionaria Iglesia ortodoxa se las arregló para bloquear la iniciativa.

Kulomzin veía en el reasentamiento de campesinos la clave para unir Siberia con la Rusia europea. Se destinaron abundantes fondos a costear el viaje de los emigrantes, a quienes se les proporcionaba la madera y el equipamiento básico para construir casas y asegurar su bienestar. La iniciativa no era fruto de la generosidad del Gobierno ruso, sino que más bien estaba motivada por el deseo de ahuyentar el «peligro amarillo», la invasión de territorio ruso por parte de China o Japón, aunque en cierto modo, el «peligro» ya estaba ahí: varios de los pueblos nativos se consideraban sujetos al yugo del emperador chino —no del ruso—, y en torno a una tercera parte de la población de las dos provincias más alejadas era de origen chino o coreano. A esto había que sumar que, justo al otro lado de la frontera sur, vivían trescientos millones de chinos. Así pues, la introducción de un gran número de colonos rusófonos leales a la patria era clave para la rusificación. En palabras de Steven Marks, el «propósito subyacente en la misión civilizadora de Kulomzin consistía en reforzar el control político del Estado ruso sobre su territorio».³

En la comisión tuvo lugar un feroz debate acerca de los términos en que debía permitirse tomar tierras a los inmigrantes. En la Rusia europea, los campesinos habían sido emancipados solo una generación atrás, pero en Siberia nunca había existido un régimen de servidumbre. Antes de la llegada del ferrocarril, el territorio siberiano estaba habitado sobre todo por tribus nómadas, y quienes se asentaban en él eran considerados «campesinos del Estado», pues toda la tierra era de propiedad gubernamental; esto significa que no había grandes terratenientes ni tampoco nobleza, ya que los gobernantes —a diferencia de sus homólogos en la Rusia europea— nunca habían tenido que protegerse del invasor ni, por consiguiente, habían tenido necesidad de imponer la servidumbre a quienes trabajaban la tierra. Siberia era, en teoría, una sociedad más libre. A los aristócratas que formaban parte de la Comisión del Ferrocarril Siberiano no les agradaba precisamente la idea de enviar a millones de campesinos a Siberia, donde podrían gozar de una vida más independiente, libres de los grilletes del sistema comunal que mantenía a raya al campesinado de toda Rusia. Al mismo tiempo, los miembros de la comisión estaban impacientes por ver como Siberia se poblaba y tomaron verdadero interés en el proceso de colonización, tanto para garantizar su éxito como para imponer su autoridad. A esto hay que añadir que la izquierda, reprimida aunque cada vez más fuerte, incluidos los bolcheviques, no veía con buenos ojos el fin del sistema comunal, en parte porque estaba en contra de todo cuanto hiciera el Gobierno zarista, pero sobre todo porque temía que ello desembocara en un sistema de relaciones y actitudes basado en la propiedad que impidiera la consecución de cierto tipo de socialismo. De hecho, a la llegada de los comunistas al poder, los campesinos que habían medrado mediante la creación de grandes haciendas —los llamados kulaks— se convertirían en objetivo de la represión y el exterminio soviéticos.

Desde el punto de vista de la comisión, el proceso migratorio resolvía dos problemas de un plumazo. Existía la impresión general, aunque del todo errónea, de que en la Rusia europea había demasiada población para vivir de la tierra disponible, impresión que la hambruna de 1891-1892 confirmó sin que nadie tuviera en cuenta un hecho obvio: con una distribución más equitativa de la producción agrícola, una mayor eficacia y una disminución de las exportaciones, la población habría estado perfectamente alimentada. Para la comisión, el reparto de población a lo largo del ferrocarril era, pues, un medio para reducir el número de habitantes de la «superpoblada» Rusia europea y poblar extensas áreas de Siberia. Pero Rusia no era América, adonde los emigrantes habían acudido atraídos por un régimen de libertad absoluta en cuanto el ferrocarril empezó a avanzar hacia el oeste. En Rusia no existían ni el salvaje oeste ni el espíritu de frontera que había conducido a la masacre de los pueblos nativos. En Siberia tampoco había vaqueros, ya que las vacas se utilizaban para producir leche y alimentar a la población local y no se conducían a lo largo y ancho de cientos de kilómetros de pradera en busca de pastos. Por lo demás, los colonos rusos eran mucho más pobres y procedían de un campesinado liberado hacía poco tras siglos de servidumbre, por lo que carecían del espíritu industrioso de sus homólogos norteamericanos. A cambio, su comportamiento era menos tumultuoso, ya que tendían a emigrar en familia, a diferencia de América, donde la mayor parte de los recién llegados eran hombres solteros sin mujeres con las que apaciguar su espíritu salvaje. La tierra también era mucho menos fértil y había poco espacio para la empresa privada, aunque Kulomzin soñaba con crear en Siberia una serie de «pequeñas Américas», grandes áreas de producción de grano semejantes a las del Medio Oeste americano. Incluso llegó a proponer expulsar a los kazajos —un pueblo nómada dependiente del pastoreo— de sus tierras, que juzgaba infrautilizadas, y reemplazarlos por colonos, pero proyectos como este resultaban poco prácticos y nunca trataron de llevarse a cabo.

Rusia era un Estado policial en el que para realizar un largo viaje en tren se necesitaba (y se necesita) un pasaporte interno; es decir, que no se permitía viajar a cualquiera. Entre los grandes terratenientes de la Rusia europea existía el miedo de que, si Siberia absorbía toda la mano de obra disponible, no quedara nadie para labrar y cosechar sus campos, pero Kulomzin y Witte estaban seguros de que, aun con las restricciones, muchos campesinos irían a Siberia con la esperanza de lograr una vida mejor en el nuevo territorio. Pese a haber sido emancipado en 1861, a finales del siglo XIX el campesinado ruso seguía llevando una vida sometida a múltiples limitaciones y ligada a la comunidad local, regida por los ancianos, que ejercían su autoridad sobre múltiples asuntos, tales como la adjudicación de tierras y la administración de las leyes. Para los más aventureros, por tanto, Siberia no representaba tan solo una oportunidad para iniciar una vida nueva, sino también para librarse del sistema comunal que prevalecía en Rusia desde tiempo inmemorial. Era la búsqueda de tierra y libertad lo que espoleaba a ese gran ejército de emigrantes, y encontraron ambas cosas. Treadgold lo resume así: «Para millones de campesinos, la libertad no era posible en su aldea natal, y la oportunidad de obtenerla aunque fuera a miles de kilómetros de distancia los animaba a abandonar las raíces y a arriesgarlo todo en su nombre».⁴

Antes de la construcción del ferrocarril, la emigración era un proceso caótico sin control por parte de las autoridades. A pesar de que todo aquel que viajaba en ferrocarril estaba obligado a obtener no solo un pasaporte interno, sino también un permiso específico de la policía local, en la práctica eran muchos quienes hacían los bártulos y se marchaban sin permiso alguno. Técnicamente, los recién llegados estaban obligados a registrarse en su lugar de destino, pero quienes lo intentaban a menudo naufragaban en un mar de burocracia y acababan renunciando a ello, aunque al hacerlo pusieran en peligro su situación jurídica. Preocupada ante la idea de posibles hordas de campesinos sin tierra vagando por Siberia, la comisión optó por tratar de regular el proceso migratorio y acabó convirtiéndose de hecho en una especie de organización benéfica dedicada a facilitar el viaje y el asentamiento de los inmigrantes. Cada familia recibía dieciséis hectáreas de tierra con acceso a bosques y pastos. Estas parcelas se agrupaban en lotes de aproximadamente un centenar, con las viviendas concentradas en la zona central para formar una aldea compacta. Otro de los incentivos consistía en que, durante los primeros diez años, las ganancias de los inmigrantes estaban exentas de impuestos. Con el fin de incrementar la tierra disponible, se emprendieron numerosos y costosos proyectos destinados a drenar pantanos e irrigar zonas áridas de estepa, y se expropiaron amplias porciones de tierra de los pueblos nómadas tradicionales.

Para atraer familias a la región, se distribuyeron millones de folletos en los que se ensalzaban los beneficios de la vida en Siberia. Kulomzin se aseguró también de que la información distribuida entre los inmigrantes —quienes, por supuesto, eran en su mayoría analfabetos y necesitaban que alguien les leyera los prospectos— desterrara algunos mitos y que nadie se marchara esperando encontrar las calles empedradas de oro. Naturalmente, en las colinas abundaban el oro y la plata, pero era poco probable que los inmigrantes llegaran a ponerles la mano encima. También circulaban rumores acerca de la pasmosa fertilidad del suelo siberiano, por lo que los panfletos de Kulomzin trataban de presentar una imagen más realista de la productividad que cabía esperar. El material, en definitiva, no difería mucho de la publicidad distribuida por las compañías ferroviarias más responsables en Estados Unidos en el intento de atraer al tipo de emigrante adecuado tras la apertura de las líneas transcontinentales de la competencia.

Con el fin de facilitarles las cosas a las familias —en ocasiones eran aldeas enteras las que se desplazaban en bloque—, la comisión permitía que alguno de sus miembros visitara Siberia por su cuenta para elegir emplazamiento y adelantar los preparativos, y que después volviera a por el resto de la familia. Tantas eran las ganas que tenían las autoridades de poblar Siberia que el flujo de inmigrantes empezó a intensificarse aun antes de que la primera sección hubiera sido terminada: los colonos llegaban a Tiumén, por entonces final de línea, donde esperaban una embarcación que los condujera hacia el este. La comisión hacía cuanto podía por ayudarlos y disponía de balsas para que tanto los colonos como sus animales pudieran seguir el río. El inicio de las obras del ferrocarril supuso un aumento inmediato de la migración, y hasta finales de siglo no se registraron descensos tampoco en el número de desterrados ni de presos enviados a Siberia. Hasta entonces la emigración no había estado controlada, ya que el requisito del pasaporte interior era de difícil supervisión en el amplio territorio siberiano, pero los edificios del ferrocarril trataron de obrar un efecto regulador, si bien no siempre con éxito: los campesinos ardían literalmente en deseos de viajar a Siberia, y la lenta y agotadora burocracia rusa no siempre podía seguir el ritmo de las solicitudes, con el resultado de que muchas familias, y en ocasiones aldeas enteras, partían sin más después de vender sus animales y todas las pertenencias que no pudieran llevarse a cuestas.

Cuando el ferrocarril estuvo terminado, la comisión introdujo subvenciones para que los colonos llegaran a Cheliábinsk, donde había un campamento para futuros inmigrantes, y ayudas de hasta cincuenta rublos —cien para quienes viajaran más allá del lago Baikal— destinadas a la compra de billetes. Más tarde, la normativa cambiaría y las familias recibirían un descuento en lugar de una ayuda, con lo que hacia finales del siglo XIX los inmigrantes pagaban solo 15 rublos (1,50 libras) por viaje, lo cual explica en parte por qué durante los primeros años el ferrocarril dependió tanto de las subvenciones. Los colonos a los que las familias y comunas enviaban de avanzadilla pagaban solo una cuarta parte del billete de tercera, y para que el viaje fuera más llevadero, la comisión creó una red de puestos donde se ofrecía atención médica y el indispensable té caliente de samovar; ahí los adultos también podían comprar alimentos a bajo precio y a los niños se les daba de comer gratuitamente. Solo faltaba la emperatriz María Fiódorovna (la esposa de Nicolás II) repartiendo té, y es que entre los emigrantes había empezado a circular el rumor de que la zarina en persona se encontraba en alguno de aquellos puestos de reparto de alimentos.

Algunos de los primeros inmigrantes, seducidos por la inauguración algo prematura del Ferrocarril de Siberia Occidental en 1896, sufrieron las carencias de la línea. Uno de sus primeros viajeros, James Simpson, describe cómo la falta de capacidad de la línea obligaba a un gran número de emigrantes a pasar tanto tiempo hacinados en furgones de mercancías que luego había que descargarlos y llevarlos a unos campamentos levantados a toda prisa, y «el cólera, el tifus y otros aborrecibles enemigos de la especie humana habían campado —y campaban— a sus anchas entre ellos; el treinta por ciento había muerto». Los inmigrantes pobres vivían en toscas tiendas junto a zanjas llenas de agua, donde criaban las nubes de mosquitos que llenaban el aire. Simpson también se quedó conmovido ante una canción oída un anochecer, «una de esas suaves y extrañas melodías menores que son patrimonio sin precio del pueblo ruso. Y cuando el son agonizante del canto alcanzaba una nota aguda sostenida por la voz de las mujeres, mientras los hombres la prolongaban una octava por debajo, era como si alguien formulase una triste interrogación musical. ¿Por qué habían abandonado Poltava [su aldea] para morir en la estepa siberiana?».⁵

Y es que el viaje podía ser de por sí peligroso. Además de los numerosos accidentes y descarrilamientos de los primeros años, a menudo los emigrantes no eran conscientes de los peligros que entrañaba viajar en tren. Los vagones rusos son más altos que los europeos, con lo que queda más espacio en la parte inferior, y cuando estos, como ocurría (y aún ocurre) a menudo, se quedaban parados en mitad de una estación, los viajeros no se lo pensaban dos veces a la hora de pasar por debajo de ellos para ahorrarse caminar hasta la parte delantera o posterior del tren. Muchos fueron los desafortunados que perdieron la vida al ponerse el tren en movimiento de forma inesperada. Otros morían al tratar de subirse a un tren de mercancías en marcha, como los vagabundos en Estados Unidos, o al encaramarse al techo de un coche de pasajeros para ahorrarse el billete... aunque no el frío ni el peligro.

Con el tiempo, a medida que se introducían las mejoras promovidas por el príncipe Jilkov, el viaje fue haciéndose más seguro. Kulomzin se aseguró de que aquellas se hicieran extensivas enseguida a las prestaciones para los emigrantes. Los encargados de realizar el trabajo sobre el terreno eran una serie de administradores que desmentían la opinión general de Occidente sobre los rusos como una raza ruda, fría e indiferente frente a las clases inferiores. Jules Legras, observador francés del proceso migratorio, elogia especialmente a Piotr Arjípov, el funcionario a cargo de los puntos de inmigración de Cheliábinsk y Tiumén (cargo que desempeñó durante quince años): «No hay más que oírlo hablar unos minutos para entender que se entrega a esta difícil tarea como si fuera una labor de caridad y devoción».⁶ Treadgold describe el múltiple papel de uno de los colegas de Arjípov, Andréi Stankevich, que supervisaba el paso de los emigrantes por los puntos intermedios del oeste: «Siempre iba de un lado para otro, inspeccionando los puntos de control migratorio […]. [Su] quehacer cotidiano comprendía impartir instrucciones a sus subordinados, planear el suministro de tierras, agua, madera y grano, hacer las veces de arquitecto, agrónomo, supervisor de provisiones de los colonos [y] entenderse con los gobernadores provinciales».⁷ Sin duda, estos funcionarios iban más allá de su mero cometido como administradores de inmigración y hacían grandes esfuerzos por reducir el sufrimiento de las numerosas personas que se habían embarcado en ese viaje hacia lo desconocido.

La terminación de cada sección del ferrocarril provocaba una estampida. En cuatro de los cinco años posteriores a la apertura de la primera sección en 1896, al menos doscientos mil inmigrantes llegaron a Siberia, una media de cinco mil quinientos al día, un ritmo prodigioso que representaba una pesadilla logística y práctica. Tanto los ferrocarriles, con su limitada capacidad de trenes diarios, como el resto de la infraestructura de transporte hacían lo que podían para darles cabida. Richard Penrose, otro observador que se encontraba de viaje en 1901, dejó escrito que «la emigración va más deprisa que nunca; trenes y barcos viajan repletos, y por los ríos puede verse a numerosos emigrantes montados en balsas rumbo a su nuevo hogar, junto con la familia, los caballos, los cerdos y el ajuar».⁸

Antes del advenimiento del ferrocarril, la migración había sido un proceso lento y peligroso. En general los emigrantes viajaban con sus propios caballos y carros, a menudo cargados con pertenencias innecesarias de las que no se separaban por motivos sentimentales. Por la noche dormían al raso, aunque lloviese o hiciera frío. A pesar de los puestos de atención, donde se les ofrecían préstamos para comprar comida y se les dispensaba atención médica básica, emigrar constituía un peligro. A falta del equipamiento necesario e ignorando cuán lejos debían viajar, los emigrantes morían en masa: la mortalidad alcanzaba el treinta por ciento entre los niños y el diez entre los adultos. Muchos de los supervivientes —una cuarta parte en los peores años— se encontraban con unas condiciones demasiado duras en el punto de destino y regresaban.

El ferrocarril no solo aceleró la migración, sino que la hizo más segura. La mortalidad cayó al uno por ciento, ya que las condiciones del viaje eran mucho más favorables y el trayecto se hacía más llevadero gracias a los centros de distribución de alimentos y medicinas de las principales estaciones. Irónicamente, los «retornados», como se los llamaba, también lo tenían más fácil para volver a la Rusia europea, y su número llegó a noventa mil en 1900, aunque cayó casi hasta cero con el desarrollo de los asentamientos siberianos y la creación de infraestructuras.

Una vez llegados a su destino, los inmigrantes recibían considerables ayudas económicas para establecerse. Las nuevas tiendas de propiedad estatal vendían material de construcción a precios módicos (curiosamente, esta fue una de las pocas empresas rentables ideadas por la comisión) y, en la lejana región del Amur, incluso ganado y grano. Los colonos también podían solicitar préstamos de hasta 150 rublos sin interés, opción a la que se acogieron casi todos. Como señala Penrose, «probablemente a estos colonos se les dispensa mejor trato y cuidado que a cualesquiera otros que hayan llegado a un nuevo país»,⁹ y todo gracias a Kulomzin: «La salvaguarda de la salud de los emigrantes durante el trayecto se convirtió en una preocupación continua para Kulomzin».¹⁰ Los emigrantes, sin duda, necesitaban amparo, pues muchos de ellos llegaban sin nada. Como por lo común tenían prisa por abandonar sus antiguas casas, tendían a vender muy rápidamente, con lo que rara vez obtenían un precio adecuado por sus animales y pertenencias, aunque una gran parte no poseían tierras y vivían casi en la indigencia. En palabras de Treadgold: «La mayoría de los inmigrantes sencillamente respiraban hondo y se adentraban en los Urales».¹¹ Esta era otra de las diferencias con América, donde en general fueron los emigrantes más acomodados los que se marcharon al oeste.

Aunque las comparaciones con Estados Unidos son por fuerza una simplificación, los cambios producidos fueron radicales y «la inmigración siberiana dio pie a una sociedad mucho más parecida a la americana que a la sociedad rusa de la que provenía».¹² Además, el proceso migratorio propiciado por el ferrocarril no solo transformó Siberia, sino que tuvo repercusiones en toda Rusia: «La migración siberiana resultó en la creación de una nueva sociedad siberiana, con un nivel de prosperidad más elevado y un grado de flexibilidad social superior al de la Rusia europea».¹³ La migración creó un nuevo tipo de campesino, dueño de una pequeña parcela de tierra, un modelo distinto al comunal de su lugar de origen. Esta aparente liberalización del régimen monárquico era una consecuencia de la revolución fallida de 1905. Piotr Stolipin, un político relativamente progresista nombrado primer ministro al año siguiente, estaba ansioso por ganarse al campesinado desencantado. Las reformas agrarias destinadas a los campesinos que se habían quedado en la Rusia europea los dotaron de mayores libertades y permitieron por primera vez que los granjeros legalmente independientes pudieran vivir de su propia tierra.

Curiosamente, a pesar de estas mejoras en las condiciones de los campesinos de la Rusia europea y del gradual abandono del opresivo e ineficaz sistema comunal, el fin de la guerra ruso-japonesa (durante la que se había registrado un flujo constante de unos ochocientos emigrantes semanales a Siberia) provocó un notable incremento en la tasa de migración. Otros tres millones de emigrantes llegaron a Siberia entre 1906 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, cifra que llegó a su máximo en 1908, año en que se registraron unos quince mil emigrantes semanales.¹⁴ Durante esta época, la mayor parte de los emigrantes se asentaron en las zonas occidentales y centrales de Siberia, pero con el tiempo fueron cada vez más los que se dirigieron hacia el este, hasta llegar a una quinta parte de ellos en los años más álgidos.

No es de extrañar que semejante avalancha de personas provocara una transformación en la región: el propio aspecto de Siberia cambió para siempre debido a la rápida urbanización y la proliferación de asentamientos en las vecindades del ferrocarril. Esto era inevitable, dado que, con pocas excepciones, las zonas de asentamiento quedaban limitadas a una franja de tierra de unos doscientos kilómetros a lado y lado de las vías. La población urbana aumentó a mayor velocidad aún que la tasa de crecimiento general, y fue de más del doble en ciudades tan alejadas entre sí como Omsk, Chitá, Krasnoiarsk e Irkutsk a lo largo de las dos décadas posteriores a la inauguración de la primera sección de la línea en 1896. La población de la provincia de Tomsk se multiplicó casi por diez durante este periodo. También hubo ciudades que crecieron de forma espontánea: Jules Legras, por ejemplo, recaló en Taigá, una ciudad de paso al este de Tomsk, la cual, gracias a la situación de la línea, había surgido de la nada (no se tiene constancia de la presencia de edificios antes de 1896) para convertirse en un bullicioso asentamiento de dos mil almas al cabo de pocos años de haberse inaugurado el ferrocarril. Ni siquiera un observador receptivo como Legras puede disimular su horror ante el aspecto miserable y anárquico de Taigá, que atestiguaba lo difícil de coordinar el proceso de reasentamiento desde una capital situada a miles de kilómetros de distancia: «El alcohol es un amigo del que las gentes rusas nunca pueden separarse. Por supuesto, no hay policía ni administración; la ciudad solo existe de forma oficial desde el censo del pasado otoño y desde San Petersburgo todavía no han llegado órdenes para organizar este hormiguero. Entretanto, el robo, el libertinaje y hasta el asesinato son hechos habituales en la ciudad de Taigá, la cual es posible que en un cuarto de siglo le tome la delantera a Tomsk».¹⁵ Legras se equivocó en su predicción: en 2010 la población de Taigá se había estancado en veinticinco mil habitantes, mientras que la de Tomsk era de veinte veces esa cifra.

Las poblaciones improvisadas como Taigá eran habituales a causa de la incapacidad de las autoridades para controlar el crecimiento de los asentamientos en Siberia, aunque en otras ciudades, sobre todo las grandes, hubo cierta planificación. Se construyeron ciudades jardín y zonas diseñadas con similar propósito, basadas en el movimiento que hacia esa misma época propugnaba Ebenezer Howard en Reino Unido. Howard creía en las ciudades bien planificadas, con jardines para todo el mundo, áreas residenciales rodeadas de zonas verdes y zonas industriales para los obreros. En Kuznetsk, en un ramal de la línea, se diseñó una ciudad jardín según un plan bien definido que comprendía nueve tipos distintos de casas de una sola planta destinadas a los empleados del ferrocarril, casas de dos pisos para solteros, una fábrica de ladrillos y un edificio de cuatro pisos para la dirección del ferrocarril. También en Omsk y Tomsk se edificaron ciudades jardín inspiradas en las ideas de Howard, que tuvieron asimismo un profundo impacto en el posterior desarrollo urbanístico de otras ciudades siberianas como Novosibirsk y Kémerovo, situada en un ramal próximo a la primera.

Durante la primera década tras la terminación de la línea, hasta veintitrés asentamientos fueron declarados oficialmente ciudades, y las que ya existían crecieron a gran velocidad, aunque, en los más de los casos, las estaciones se encontraban a cierta distancia de la población debido a la política de reducir costes a base de no construir junto a ellas si para ello se requerían muros de contención o puentes que incrementaran el precio. La ciudad que creció más rápido fue Novonikoláievsk (la actual Novosibirsk), que pasó de 764 habitantes en 1893 a 26.000 en 1905 y más de 100.000 en tiempos de la Revolución. Una tercera parte de los terrenos de la ciudad, que, como ya hemos visto, debía su existencia a la línea, la ocupaban las instalaciones ferroviarias. La ciudad quedó destruida en buena medida por un incendio en 1909, entre otras cosas porque la vía impedía el acceso al río, la principal fuente de agua para apagar las llamas. Conocida como la Ciudad Americana por su disposición en manzanas como las urbes estadounidenses, Novonikoláievsk fue reconstruida tras el incendio con arreglo a un plan que contemplaba, por ejemplo, la edificación de escuelas primarias de dos pisos en los cruces de las calles principales.

La naturaleza del resto de las ciudades también cambió. En las más grandes empezaron a aparecer edificios de varias alturas, a menudo destinados a oficinas para el ferrocarril o a escuelas técnicas, cruciales para la formación de los futuros empleados de la línea. El ferrocarril propició la aparición de un nuevo estilo arquitectónico basado en un diseño ruso más sobrio que el tradicional estilo siberiano. Sin duda, Siberia se parecía cada vez más al resto de Rusia, tal y como notó William Oliver Greener: «Los asentamientos ferroviarios, compuestos por grandes casas de inmigrantes, colegios, iglesias pintorescas —edificadas con el fondo conmemorativo Alejandro III [creado en honor del padre del zar]—, viviendas sólidas y espaciosas, molinos, almacenes y estaciones, no son, en rigor, representativos de Siberia, sino de las nuevas y mejores colonias libres que el Estado ruso intenta por todos los medios implantar a lo largo y ancho de las regiones fértiles de Asia del Norte».¹⁶

Debido a la distancia hasta las poblaciones y a la importancia de la línea para la economía local, el ferrocarril atrajo a las ciudades hacia la vía. Por lo común, el ferrocarril ocupaba una amplia porción de tierra en la periferia de las ciudades, donde el suelo era barato; con el tiempo, las ciudades fueron creciendo y quedaron partidas en dos centros separados. En las ciudades nuevas, las viviendas y oficinas de los trabajadores del ferrocarril marcaron el modelo del futuro desarrollo. En algunos lugares, la planificación urbanística sufrió algún que otro contratiempo debido a las exigencias del ferrocarril, que, al contar con el apoyo del Gobierno y el zar, no eran negociables. Superficies extensas de hasta trescientas hectáreas estaban reservadas para uso del ferrocarril, impidiendo que pudieran levantarse otras construcciones cerca de la estación.

El desarrollo de los alrededores de las estaciones también obedeció a propósitos militares, ya que, como veremos en el capítulo siguiente, los generales sabían que el ferrocarril era un factor clave para el control de la región. Así, algunas áreas próximas a las grandes estaciones fueron destinadas a cuarteles de grandes dimensiones, mucho mayores de lo que habría sido necesario para el día a día. Si el ferrocarril atrajo al ejército, también se aseguró de que Dios no anduviera muy lejos. Kulomzin destinó 150.000 rublos a la construcción de capillas e iglesias en las estaciones principales, a lo que se sumaron caudales procedentes del fondo conmemorativo Alejandro III. En 1903, casi doscientas iglesias habían sido terminadas o estaban en construcción, así como otras tantas escuelas parroquiales. Los asentamientos sin lugar de culto podían beneficiarse de los vagones capilla introducidos en la línea a partir de 1896, que eran lo bastante grandes para acomodar hasta a setenta feligreses. Más tarde, los comunistas imitarían este uso del ferrocarril adaptándolo a su propaganda. Si el Gobierno, en general mezquino, facilitaba todas estas instalaciones, era porque Kulomzin las consideraba esenciales para el proyecto de rusificación y, en el fondo, de civilización de Siberia. En sus visitas a la región antes de la terminación del ferrocarril, Kulomzin había detectado una falta de colegios e iglesias, algo que según él agravaba el escaso grado de civilización y cultura de la región.

En general, la idea de Kulomzin de que el ferrocarril era clave para la transformación de Siberia quedó confirmada, y a principios de la Primera Guerra Mundial la región había sufrido un cambio irreversible. A riesgo de parecer un propagandista soviético presumiendo de los logros del plan quinquenal, las cifras son impresionantes. Gracias a la llegada de cinco millones de inmigrantes a lo largo de los veinte años anteriores a la guerra, la superficie de tierra cultivada se multiplicó por más de dos, el número de cabezas de ganado por más de tres hasta alcanzar los treinta y ocho millones, y tanto la producción de trigo como la de centeno experimentaron un exorbitante aumento. La cantidad de mantequilla producida en la región se multiplicó por cinco en los diez años anteriores a 1904, hasta los dos millones de puds (unas 32.000 toneladas), lo que permitió abrir una provechosa vía de exportación a Gran Bretaña, Dinamarca y Alemania.

Los trenes cargados de mantequilla se convirtieron en una presencia habitual. La mantequilla se transportaba en vagones refrigerados, fáciles de identificar por estar pintados de blanco, y trenes enteros de ellos podían verse circulando de un lado a otro de la línea. La cantidad de mercancía era descomunal: «En el periodo máximo de principios de verano salía una docena de trenes todas las semanas, cada uno de ellos con veinticinco vagones».¹⁷ La inmensa producción agrícola siberiana no tenía como único objetivo la exportación: pronto toda Rusia pudo disfrutar del aumento de productividad de Siberia. En 1911, la mitad de la carne consumida en las dos mayores ciudades del país, Moscú y San Petersburgo, llegaba en ferrocarril desde Siberia. Pero la región no solo producía alimentos: por entonces empezaba también a explotarse su enorme riqueza mineral —carbón, petróleo, plata y oro—, aunque la mayor parte de esta no se descubriría hasta finales de la era soviética.

Pese a las controversias iniciales, evidentemente ya nadie ponía en duda que el ferrocarril había sido un elemento esencial para el bienestar de la región. Al facilitar la emigración en masa, el Transiberiano había creado su propia demanda, y aunque no fuese rentable, sobre todo debido a los millones de rublos invertidos en completar sus vías por suelo ruso (como veremos en el capítulo siguiente), tenía un elevado número de usuarios y la población siberiana, fuertemente incrementada, dependía de la eficacia de su funcionamiento. El ferrocarril les suministraba todo aquello de lo que no podían proveerse en la zona y distribuía sus excedentes al resto de Rusia. Siberia Oriental seguía dependiendo de las importaciones de grano del oeste, pero el resto —Siberia Occidental y Siberia Central— comenzaba a enviar productos a la Rusia europea. De hecho, esto fue motivo de preocupación entre los productores del oeste, a los que se protegió mediante un mecanismo conocido como «el fraccionamiento tarifario de Cheliábinsk», que aumentaba de forma artificial el precio del transporte de grano a larga distancia entre Siberia y la Rusia europea.¹⁸

El Transiberiano sentó las bases para el desarrollo económico e industrial de la región. Siberia dejó de ser un vertedero de desterrados y colonias penitenciarias para convertirse en parte integral de Rusia, y los Urales dejaron de representar una barrera entre dos mundos distintos, si bien es cierto que el desarrollo de la industria fue más lento de lo que Witte había esperado. Con todo, la línea no llegó a ser como la describía la Guía del Gran Ferrocarril Siberiano que se entregaba a los turistas (y que tampoco habría desentonado en un folleto de propaganda soviética): «El rápido incremento de los beneficios del Gran Ferrocarril Siberiano, unido al crecimiento económico general de Siberia, ilustra el efecto que sobre la civilización y el comercio tuvo esta gran obra, que quedará como monumento al reinado del Zar Pacificador y de la nación eslava rusa, destinada a propagar el cristianismo y la civilización por el este de Asia».¹⁹ Evidentemente, aunque la recaudación excedió las primeras previsiones, no hubo beneficios, ya que la continua necesidad de reparaciones e inversión representó una sangría constante para las arcas del Gobierno. En cualquier caso, como ya se ha mencionado, las cuentas nunca fueron claras porque las finanzas del ferrocarril se confundían con el resto de las cuentas del Gobierno. En noviembre de 1905, la Comisión del Ferrocarril Siberiano quedó discretamente disuelta. Su función estaba cumplida. No obstante, todavía había que conseguir que la ruta pasara íntegramente por suelo ruso y que la línea diera cabida a una demanda cada vez mayor.

8

HASTA LAS ÚLTIMAS CONSECUENCIAS

Aunque en teoría el Transiberiano quedó completamente inaugurado en 1903 con la culminación del Ferrocarril Transbaikal —lo cual significaba que Moscú y el océano Pacífico estaban por fin conectados por vía férrea—, la realidad era que todavía había obras en marcha. Como hemos visto, las mejoras iban de la mano del proceso de construcción y no cesaban ni siquiera cuando una sección de la línea se abría a la circulación. De hecho, dados las exigencias de la guerra, primero, y el gran número de emigrantes, después, era obvio que la línea necesitaba aumentar su capacidad, a lo cual se sumaba el espinoso asunto de tratar de evitar el paso por Manchuria.

Así pues, un par de años después del final de la desastrosa guerra ruso-japonesa, se inició el proyecto de desdoblamiento de la vía en la parte más transitada del ferrocarril, desde Omsk hasta justo pasado Chitá, o lo que es lo mismo, la práctica totalidad de la sección central. El plan implicaba poco menos que la construcción de un nuevo ferrocarril, ya que los terraplenes y las trincheras originales eran demasiado estrechos, y algunos de los puentes siguieron siendo de vía única hasta mucho después. Las obras duraron ocho años y se terminaron justo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial en el verano de 1914. Para entonces, el viaje de Moscú a Vladivostok en el tren más directo —aunque todavía a través del Ferrocarril Oriental Chino— se había reducido a nueve días. Por lo tanto, Tokio, conectado con un servicio de vapores rápidos, quedaba a solo doce días de San Petersburgo (que fue rebautizada Petrogrado a toda prisa a comienzos de la Primera Guerra Mundial, ya que su nombre original sonaba demasiado alemán). Las mejoras no solo se realizaron en la línea principal. El impacto del Transiberiano había sido mucho más limitado de lo que el Gobierno había previsto, pues quedaba confinado a una franja de doscientos kilómetros a lado y lado de la vía; con el objeto de ampliar su influencia se construyeron ramales, la mayoría a cargo de compañías privadas, que sobre todo daban servicio a las minas, aunque también transportaban productos agrícolas del interior. Aun así, en general el impacto del ferrocarril no se extendió a las partes más internas de la estepa.

La necesidad de un aumento de capacidad reflejaba no solo el intenso uso del ferrocarril para transportar mercancías y pasajeros, sino también uno de sus efectos indirectos: los esfuerzos por mejorar las carreteras siberianas —algo que había empezado a discutirse a finales del siglo XIX— se habían dejado de lado al tomarse la decisión de construir la línea. La falta de carreteras quedó patente el día que la vía fue utilizada para una de las misiones más estrambóticas nunca vistas: ayudar a un aristócrata italiano a ganar la carrera Pekín-París.

El príncipe Scipione Borghese era uno de los competidores de la carrera que en 1907 organizó el periódico francés Le Matin para demostrar que los automóviles podían llegar a cualquier parte. Cuando su piloto, Ettore Guizzardi, alcanzó la orilla este del lago Baikal, llegaron a la conclusión de que la carretera era impracticable y solicitaron permiso al gobernador general de Irkutsk para utilizar la vía del Circumbaikal, a pesar de que los trenes iban a seguir circulando. Por suerte, las traviesas se habían colocado a nivel de la superficie en lugar de sobresaliendo, por lo que al final los italianos pudieron seguir adelante más o menos cómodamente a bordo de su monstruoso Itala de 7,4 litros. De hecho, gracias a la habilidad de los constructores del ferrocarril, el recorrido fue relativamente más sencillo que el del tramo anterior: «La primeras sensaciones del viaje fueron maravillosas. Esa vía soberbia, regular, llana y despejada era toda una atracción comparada con los surcos, los bosques y las zanjas de la otra».¹ No obstante, no estaba exenta de peligros: «Cruzamos numerosos puentes de la misma anchura que las durmientes, sin parapetos, colgados sobre profundas cañadas en cuyas profundidades podía verse la espuma del agua entre traviesa y traviesa […]. El automóvil avanzaba con las ruedas de la izquierda entre los raíles y las de la derecha por fuera, sobre los centímetros sobrantes de las traviesas».

Pese a haber estado a punto de chocar con un tren de mercancías, a Borghese le fue mejor por la vía que por la carretera, donde un puente se derrumbó bajo el peso de su automóvil y lo envió a las aguas de un torrente. Con la ayuda de las gentes del lugar, logró rescatar el vehículo intacto y sobrevivió para hacerse con la victoria en la carrera, en la que solo competían otros cuatro rivales, llegando a París el día 10 de agosto, dos meses exactos después de haber salido de Pekín.

El Transiberiano reanudó el servicio regular dos años después de la guerra ruso-japonesa, y en verano de 1907 ya circulaban tres trenes rápidos semanales entre Moscú y Vladivostok. El mejor de ellos lo operaba la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, creada por Nagelmackers (que había fallecido en 1905), y si bien es cierto que el material rodante nunca fue de la calidad del exhibido en la exposición de París, era mejor que el de los otros dos trains de luxe operados por el Estado. Empezaba una breve edad de oro para el Transiberiano, que entre las dos guerras se convirtió en la ruta preferida de los diplomáticos con destino a China y los comerciantes que viajaban a Japón. La compañía, según Harmon Tupper, «dedicó algunos de sus mejores coches a la ruta transiberiana; los equipó con una tripulación atenta que hablaba ruso, francés, alemán e inglés; empezó a servir buena comida y vino, y publicitó por todas partes que, vía ferrocarril, podía viajarse desde Londres o París a Extremo Oriente en la mitad de tiempo y a la mitad de precio que en barco pasando por el canal de Suez».² Ese era el punto crucial: el Transiberiano, pese a todas sus carencias, permitía viajar de forma más rápida y sencilla que el barco, sobre todo en verano, con el calor tropical del océano Índico.

A pesar de que los precios de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits eran más altos que los de los trenes estatales, no dejaban de ser una ganga. Una tal Helena C. Lee, esposa de un reverendo de Filadelfia llamado John Clarence Lee, dejó escrito un formidable relato lleno de ingenio sobre su viaje al oeste en 1913; en él explica que el precio del billete desde Shanghái hasta Moscú vía barco por Dalni (Dalián) y Harbin con el Ferrocarril Oriental Chino era de 44 libras con 8 chelines (44,40 libras) en primera clase y de 32 libras con 4 chelines (32,20 libras) en segunda, mientras que en el tren estatal ruso era de 30 y 20 libras respectivamente. Por solo 1,75 libras podía comer tres veces al día en el coche restaurante. Su agente de viajes le había aconsejado que no se bajara del tren porque «no había nada por ahí», pero ella hizo caso omiso y visitó tanto Irkutsk como el lago Baikal.

De camino a Harbin en el Ferrocarril Oriental Chino, la señora Lee encontró un «Pullman nuevo e inmaculado —hecho en Illinois— en cuya parte exterior podían leerse las palabras “Coche Cama” pintadas en inglés. El coche estaba dividido en compartimentos de dos, con un lavamanos último modelo y agua fría y caliente. Por la noche, uno cierra la puerta, abre la ventana y disfruta de una comodidad espléndida».³ En la terminal del Ferrocarril del Sur de Manchuria de Changchun, al sur de Harbin, donde la titularidad pasaba de los japoneses a los rusos, Lee hizo transbordo al convoy que debía llevarla hasta Moscú a través del Transiberiano propiamente dicho. El tren le pareció tan agradable como el anterior, con asientos forrados de terciopelo y un baño cada dos compartimentos, en cada uno de los cuales se alojaban dos personas. La disciplina ferroviaria, tan laxa en el pasado, también parecía haber recuperado cierto orden y ahora las salidas se anunciaban de forma clara para asegurarse de que nadie se quedara en el andén: «Cinco minutos antes de partir, la campana suena dos veces, y justo antes de que el tren se ponga en marcha, tres».⁴

El hecho de que la mayoría de los pasajeros del Transiberiano, como la señora Lee, tuvieran como salida o destino China y no Vladivostok convenció al Gobierno ruso para replantearse la posibilidad de construir el Ferrocarril del Amur. A los rusos les sentó muy mal que el Times sugiriera que el Transiberiano no era un ferrocarril con destino a Vladivostok, sino más bien una vía hacia el mar de China con un ramal hacia Vladivostok. Esto provocó que en Siberia Oriental aumentara la presión pública para que se construyera la línea del Amur y la ruta se redirigiera así de Manchuria a Siberia. Los habitantes de la región consideraban que el Ferrocarril Oriental Chino les impedía ganarse la vida, ya que se había convertido en la principal vía de transporte entre Vladivostok y el resto del mundo, y los campesinos rusos, en lugar de asentarse en Siberia Oriental, preferían hacerlo en Manchuria o en las tierras al oeste del lago Baikal, más accesibles.

Los anteriormente concurridos barcos del Amur habían perdido muchos pasajeros, y los comerciantes de la zona se quejaban de que la mayor parte del negocio se había trasladado a Manchuria, por lo que el impacto económico general del Transiberiano en Siberia Oriental no estaba a la altura de las cifras de facturación, e incluso podría considerarse negativo. La propia Vladivostok, que se suponía debía ser la gran beneficiaria del ferrocarril, también sufría. A pesar de la derrota ante Japón, Rusia había conservado la base naval de Port Arthur, por lo que fue Harbin, en la encrucijada de ambos ferrocarriles, la ciudad que vivió el boom. De hecho, Harbin se había convertido en algo muy parecido a una ciudad de frontera del oeste americano, un auténtico crisol de razas y culturas. Poco más que una aldea antes de la llegada del ferrocarril, ahora era una dinámica ciudad rusa de Manchuria. Dos de los visitantes que pasaron por ella tras la guerra ruso-japonesa se sorprendieron al comprobar que, a pesar de que técnicamente seguía perteneciendo a China, la ciudad parecía tomada por los rusos: «La policía es en buena medida rusa. Harbin es tan rusa que en los hoteles hasta se atreven a colgar avisos para que los huéspedes presenten sus pasaportes rusos en la comisaría de policía rusa antes de deshacer las maletas. Habrase visto tamaña impertinencia».⁵ Harbin no era únicamente la sede administrativa del Ferrocarril Oriental Chino, también acogía numerosas empresas e instituciones que daban empleo a un gran número de rusos: varios molinos, cuarteles militares y una destilería que producía más de trece millones de litros de vodka al año (o, como apunta Tupper, 130 litros por habitante, aunque es de esperar que gran parte se destinara a la exportación). Otro visitante, el banquero Daniel de Menocal, recuerda que durante su visita a Harbin en 1909 presenció en su hotel una escena que parece salida de un western: «Una banda de rusos ruidosos, pendencieros, con barba, bien fornidos, entre semibebidos y completamente borrachos, que no hacían más que ir del bar a la mesa de billar […]. Había unos buriatos, que son medio rusos y medio mongoles, algunos japoneses y, mezcladas con esta enloquecida turba, unas mujeres corpulentas y de aspecto ruso».⁶ Pero el ferrocarril y el desarrollo que llevaba aparejado también habían traído prosperidad y las calles estaban llenas de gentes adineradas procedentes de toda Asia, así como de hombres y mujeres nativos ataviados con sus ropas tradicionales. Aunque el control ruso era evidente, entre la multitud que ocupaba el centro de Harbin se respiraba un aire cosmopolita de opulencia y confianza.

La rusificación de Manchuria y Harbin, más que la de Siberia y Vladivostok, no solo resultaba mortificante para los habitantes de Siberia Oriental, sino que representaba un riesgo para el Gobierno ruso. La paz con Japón era frágil. Durante los años siguientes a la guerra ruso-japonesa se firmaron otros tres tratados que en buena parte tenían como objetivo poner unos límites claros a sus respectivas ambiciones imperiales, pero las relaciones eran difíciles y estaban plagadas de desconfianza por ambas partes. La necesidad de evitar provocaciones era el principal empeño de la política asiática en Rusia. En palabras de Witte: «En Extremo Oriente ya no somos nosotros quienes llevamos la voz cantante, sino Japón».⁷ Así las cosas, desde el punto de vista de la política exterior rusa era esencial reducir la dependencia del Ferrocarril Oriental Chino, que siempre había amenazado con convertirse en catalizador de los conflictos entre ambos países. Además, dado que el Transiberiano se había construido en parte con fines militares, ya no podía cumplir ese papel a menos que circulara exclusivamente por suelo ruso. En virtud del tratado de paz firmado en Portsmouth para poner fin a la guerra ruso-japonesa, Rusia tenía prohibido utilizar el Ferrocarril Oriental Chino para el transporte de tropas. Y para empeorar más las cosas, China empezaba a protestar por la presencia de los rusos en Manchuria, calificándola, no sin motivos, de invasión.

Una vez más, los objetivos militares imponían la construcción de un ferrocarril. La oportunidad o no de su construcción se convirtió en motivo de controversia en los círculos de poder (algo más democráticos) de San Petersburgo. Sus defensores acabaron imponiéndose y la construcción del Ferrocarril del Amur pasó a ser el eje de una política más agresiva en Oriente. El ferrocarril permitiría establecer bases militares en Transbaikalia, reforzar la flota del Pacífico con mejores instalaciones de apoyo en Vladivostok y crear otra flota para patrullar el río Amur, que marca la frontera con China.

Witte, ya fuera del Gobierno, vio la construcción del ferrocarril como un acto de agresión más y sugirió que en lugar de ello se reforzara la defensa del Ferrocarril Oriental Chino, aunque evidentemente esto tan solo era un reflejo de su preferencia inicial por la ruta de Manchuria. Su propuesta fue ignorada por el que él denominaba el «partido bélico», en el que incluía al zar y a otras personalidades prominentes del Gobierno. Fue, por lo tanto, el imperativo político y militar, y no las necesidades de los comerciantes locales, lo que determinó la decisión de construir el Ferrocarril del Amur, que habría de salirles cara.

Los augurios de quienes habían explorado la ruta en la década de 1890 se demostraron certeros: la tarea no iba a ser sencilla. El trazado venía determinado por la necesidad de guardar distancias con la frontera a fin de protegerlo ante posibles ataques procedentes de la orilla manchú del río Amur, cuyo recorrido seguiría en buena parte, pero a la vez también por el deseo de no alejarse del sur, donde las condiciones eran más propicias de cara a estimular el desarrollo económico y el aumento de población. La duma aprobó oficialmente el proyecto en 1907 y las obras comenzaron la primavera siguiente bajo la supervisión de Nikolái K. Schaffhausen-Schönberg och Schaufuss, quien, a pesar de su aristocrático apellido alemán, era ruso. La nueva línea se escindía del Transbaikal cincuenta kilómetros al oeste de Sretensk y seguía una curva paralela al río durante dos mil kilómetros, hasta llegar a Jabárovsk, donde cruzaba el Amur por un puente de casi dos kilómetros y medio, el más largo de todo el Transiberiano.

Aquel fue otro logro épico. Los problemas habituales relativos a la mano de obra, las difíciles condiciones y la aspereza del terreno se agravaban por el hecho de que la línea debía construirse sobre permafrost, tal y como los agrimensores habían predicho en los años noventa. El problema del permafrost es que, pese a su nombre, no es permanente. Aunque pocos metros por debajo pueda haber una capa de suelo siempre congelada, en verano la superficie se derrite lo suficiente como para causar problemas en la vía: los terraplenes se hunden, se producen desprendimientos que taponan las trincheras y, como en el Transbaikal, el agua se convierte en un problema continuo. En verano, las crecidas se llevaban por delante los raíles y el balasto, mientras que en invierno la falta de agua dificultaba el funcionamiento de las locomotoras.

Por si todo esto no fuera suficiente, esa era la parte más fría y menos poblada de Siberia, y el trazado discurría por una implacable serie de bosques, ciénagas, llanuras pantanosas y montañas. Aunque la línea estaba proyectada como un ferrocarril de vía única, la lección del pasado estaba aprendida y tanto en puentes como en túneles se dejó espacio suficiente para desdoblarla en el futuro. A diferencia de otras secciones del ferrocarril de Siberia Oriental, construidas con mano de obra asiática, esta vez el Gobierno insistió en que los trabajadores fueran casi exclusivamente rusos para asegurarse de que los cuantiosos recursos invertidos en el proyecto se quedaran en el país. Más de quince mil trabajadores fueron enviados desde la Rusia europea y Siberia Occidental para complementar el reducido número de nativos y convictos disponibles, salvo en las zonas de montaña, donde se recurrió a tuneleros procedentes de Italia. Este énfasis en la mano de obra rusa no obedecía tan solo a consideraciones económicas, sino que formaba parte de la lógica de una línea cuyo propósito principal era reforzar el control ruso en Siberia. Por grandes que fuesen las carencias del Transiberiano —o precisamente debido a ello—, el deseo de acabar de una vez por todas con la amenaza china y poner el último eslabón de un ferrocarril enteramente ruso hacia el Pacífico era mayor.

El proyecto, por lo tanto, tenía un cariz más abiertamente colonial que la construcción de las secciones anteriores. Los propios trabajadores, traídos desde el resto de Rusia, eran vistos como colonos en potencia, y con el fin de atraer a nuevos pobladores la introducción de infraestructuras avanzó de forma simultánea al ferrocarril, en lugar de dejarla para después a modo de detalle. En el momento en que la línea fue terminada, en 1916, «el terreno, hasta entonces inutilizable, había sido allanado franja tras franja para los nuevos colonos. En las zonas áridas, se habían abierto pozos excavados a través de capas permanentemente heladas de roca madre, grava, arena, limo, arcilla orgánica y hielo, a menudo con profundidades de más de cien metros hasta dar con el agua oculta bajo el suelo de permafrost».⁸ La construcción en sí estuvo algo más mecanizada que en las secciones anteriores, y, por ejemplo, para drenar las extensas zonas de marismas y transformarlas en campos cultivables se utilizaron excavadoras accionadas con vapor. Con todo, el grueso del trabajo seguían realizándolo peones armados con picos y palas, ayudados de vez en cuando por el uso de dinamita. Aun antes de que el ferrocarril estuviera terminado, empezaron a surgir aldeas en los claros de los bosques y a diseñarse ciudades cuidadosamente planificadas. Las carreteras para los suministros se construyeron con vocación de permanencia, se instauró un servicio de correos, se edificaron iglesias y, en las comunidades donde no las había, se disponía de un carruaje móvil bien ornamentado que hacía sus veces. El historiador de los ferrocarriles rusos J. N. Westwood señala con un punto de cinismo: «Se dio mucho bombo a la construcción de iglesias para los empleados del ferrocarril; las nuevas prisiones eran quizá una mejor inversión, pero recibieron menos publicidad».⁹ El comentario es algo injusto, pues los equipamientos con que se dotó la línea eran de buena calidad y tenían el propósito de atraer a los colonos a Siberia Oriental. El explorador polar Fridtjof Nansen, que visitó la zona en 1913, se quedó impresionado al encontrar varios hospitales y clínicas a lo largo del ferrocarril: «Los pabellones, los quirófanos, los baños, etc. […] [estaban] bien iluminados, limpios y bien equipados», y las escuelas eran «amplias y aireadas [y] los niños parecían felices; nada hacía pensar que el clima hubiera hecho mella en ellos».¹⁰ Se trataba no tanto de construir un ferrocarril como de crear una nueva parte de Rusia, y resulta irónico que precisamente esta clase de ingeniería social se hallara en el núcleo del pensamiento soviético después de la Revolución.

A excepción de túneles y puentes, las obras del ferrocarril solo podían realizarse durante los cuatro meses de junio a octubre, y por consiguiente los trabajadores traídos desde el resto de Rusia eran enviados de vuelta a casa en otoño para ahorrar. Aun así, el coste total del ferrocarril superó los 400 millones de rublos (40 millones de libras), aunque, una vez más, parecía que el dinero no suponía ningún impedimento. El elevado coste por milla (30.000 libras) en comparación con otras secciones del Transiberiano se debió no solo a las difíciles condiciones que imperaban en esa remota parte de Rusia, sino también a la decisión de construir un trazado susceptible de ser desdoblado en el futuro, así como a la provisión de una amplia variedad de instalaciones adicionales incluidas en el presupuesto.

En cuanto el Gobierno decidió ponerse manos a la obra, no hubo obstáculo capaz de parar el proyecto. Proporcionalmente, este representó la peor sangría para las arcas gubernamentales de todos cuantos integraban el Transiberiano, sobre todo teniendo en cuenta que por entonces el presupuesto anual total del Gobierno ruso rondaba los tres mil millones de rublos. En otras palabras: una séptima parte del presupuesto se destinó a construir una línea situada en el extremo último del Imperio ruso y con un escaso potencial económico en un momento en que el país hacía equilibrios al borde de la revolución. Como dice Steven Marks, «San Petersburgo concentró su atención en la construcción del ferrocarril sin atender a las condiciones locales, a los costes ni a las predicciones sobre su insignificante impacto, porque, según su percepción, de lo que se trataba era de salvaguardar el Imperio».¹¹

La ingente cifra invertida en la aventura de Extremo Oriente contribuyó sin duda a acrecentar la oposición al régimen zarista. No especulan en vano quienes sugieren que si se hubieran empleado esos recursos en disipar el clima revolucionario ofreciendo a las masas alguna oportunidad de mejorar su suerte, la historia de Rusia —y, por extensión, la del siglo XX— habría sido muy distinta. Aunque esto no sea ahora más que una fantasía, lo cierto es que el Transiberiano estaba a punto de desempeñar un papel destacado en la guerra civil que siguió a la Revolución y que, en otras circunstancias, el resultado podría haber sido muy diferente. Como agudamente señala Tupper, «el Transiberiano no puede separarse de la historia de ese derramamiento de sangre».¹²

9

LA BATALLA POR EL TRANSIBERIANO

Casi al mismo tiempo que se terminaba el Ferrocarril del Amur, Siberia se hundía en el caos provocado por la Revolución de 1917 y sus secuelas. El Transiberiano no se había cubierto precisamente de gloria durante la Primera Guerra Mundial, en la que Rusia se había visto inmersa desde el principio, en 1914, o quizá sería mejor decir que los responsables del ferrocarril habían fracasado una vez más a la hora de explotar su potencial en tiempos de guerra. Los Aliados, a quienes ya les iba bien que Alemania y Austria-Hungría dirigieran sus armas hacia el este, habían tratado de abastecer a Rusia vía Vladivostok y el Transiberiano, ya que enviar mercancía a través del frente occidental, que se extendía desde Bélgica hasta Suiza, obviamente era imposible y los submarinos alemanes patrullaban el Báltico. Sin embargo, en una de sus últimas muestras de monumental incompetencia, el Gobierno zarista fue incapaz de lograr que el ferrocarril distribuyera esos suministros. Aparte de su falta de capacidad general, el principal problema residía en el tapón que se había formado en Tomsk, en Siberia Occidental, donde la producción de carbón había aumentado exponencialmente, lo que suponía añadir quince trenes de carbón diarios a los ya habituales y dejaba escaso margen a los convoyes procedentes del este. Además, el Transiberiano seguía funcionando con métodos primitivos que limitaban su capacidad para hacer circular trenes adicionales. A diferencia de la mayor parte de Europa, las locomotoras seguían alimentándose a mano —en otras palabras: el carbón todavía se recogía del suelo a paladas en lugar de dejarlo caer desde las tolvas por la fuerza de la gravedad— y tardaban mucho tiempo en llenarse de agua, ya que las tuberías de las máquinas habituales en Rusia eran de pequeño calibre. Detalles como estos eran vitales para mejorar la eficacia, y por lo tanto la capacidad, de la línea.

Como nadie en el Gobierno había pensado en dar prioridad al envío de estas enormes cantidades de mercancías, Vladivostok se convirtió en el almacén más grande del mundo. Las mercancías obstruían el puerto y quedaban desperdigadas por los campos y playas de los alrededores de la ciudad sin vigilancia alguna. Los envíos incluían abundantes armas, materias primas y artículos de lujo, así como una remesa de mil coches que todavía no habían sido sacados de sus embalajes. Según un historiador de la intervención estadounidense, «estos suministros, un monumento a la ineficacia del régimen zarista, que nunca pagó por ellos, quedaban diseminados por los muelles y se apilaban en campo abierto [e incluían] una montaña de balas de algodón, un sinfín de munición, 37.000 ruedas de tren, suficientes raíles de acero como para construir una tercera vía desde Vladivostok hasta Petrogrado y suficiente alambre de espino para cercar toda Siberia».¹ La mayor joya, sin embargo, era un submarino, tal vez destinado a patrullar el mar de Japón. El valor total de los bienes ascendía, en términos actuales, a entre 750 y 1.000 millones de dólares (unos 560-750 millones de euros). Sin embargo, todo ese arsenal se quedó oxidándose en el clima relativamente templado pero húmedo de Vladivostok, y, lo que es peor, los bolcheviques empezaban a interesarse por él, aunque todavía no tenían el control de la ciudad.

Esta especie de cueva de Aladino tuvo un papel crucial en la implicación del Transiberiano en la guerra civil posterior a la Revolución rusa, ya que se convirtió en parte de la excusa para una serie de intervenciones militares extranjeras —de Gran Bretaña, Estados Unidos, Japón y Francia, entre otros— caracterizadas por la ambigüedad de sus propósitos y su considerable falta de resolución. Pocos meses después de la Revolución de octubre de 1917, una vez los bolcheviques le hubieron arrebatado el poder al Gobierno provisional que había derrocado la monarquía en marzo de ese año tras el levantamiento inicial, se negoció un acuerdo de paz con Alemania en Brest-Litovsk, en el oeste de Rusia.² Los bolcheviques lograron consolidar su autoridad en la mayor parte de la Rusia europea, pero lo tuvieron más difícil para establecerse en los dominios más alejados del país.

En general, los Aliados confiaban vagamente en que quizá con una intervención a tiempo y algo de suerte lograrían que la Revolución bolchevique diera marcha atrás. El plan era incoherente y nadie había discurrido la manera de alcanzar dicho objetivo. Además, los Gobiernos de los países implicados no entendían la naturaleza ni las causas de la Revolución rusa, y subestimaban enormemente el apoyo del que esta gozaba entre las masas. O mejor dicho: no se daban cuenta de hasta qué punto era profundo el odio al viejo régimen zarista. La intervención siberiana fue el primero de varios intentos de apoyar a los rusos blancos frente a los rojos. En el norte, una fuerza bajo mando británico fue enviada, con el apoyo de Estados Unidos, a Múrmansk, en el círculo polar ártico, para proteger el arsenal almacenado en Arjánguelsk (cuyo puerto se hiela en invierno). En los Estados bálticos había esperanzas de un levantamiento de los distintos elementos antibolcheviques, y Finlandia también estaba luchando por su libertad. Mientras, en Bakú, la actual capital de Azerbaiyán, los británicos luchaban mano a mano con los revolucionarios armenios en un inútil intento de impedir que la ciudad cayera en manos de los turcos y proteger así los pozos petrolíferos. Si bien esto tenía sentido a escala local, al mismo tiempo daba fe de la confusión propia del periodo, con los británicos incapaces de decidir a quién brindar apoyo dado que su enemigo seguía siendo Alemania (hasta el armisticio de noviembre de 1918). La política británica andaba revuelta: el Ministerio de Exteriores quería que la Rusia soviética tomara las armas contra Alemania, pero a la vez estaba de parte de las fuerzas antibolcheviques más acérrimas, lo cual no era el mejor medio de conseguir ese fin. Prácticamente cualquiera que se declarara capaz de reunir un ejército contra los rusos rojos recibía cuantiosos fondos del Gobierno británico.

Así pues, durante los tres años posteriores a la Revolución, Siberia se convirtió en un huracán incontrolable de facciones políticas, ejércitos autónomos y elementos criminales. Ese fue el campo de batalla principal entre las fuerzas blancas y rojas durante las últimas etapas de la guerra civil y, por consiguiente, el escenario de la lucha definitiva por el control de Rusia.

Ya antes de la Revolución de octubre de 1917 los Aliados habían demostrado interés por la región y, en especial, por el ferrocarril. Estados Unidos (con el beneplácito del Gobierno de Kérenski) había enviado un contingente de trescientos ingenieros ferroviarios experimentados para supervisar el funcionamiento del ferrocarril. Estos desembarcaron en Vladivostok y, tras una inspección, concluyeron que la línea era la única conexión viable con Europa, aunque reconocían las dificultades que planteaba el cuello de botella de Tomsk. Con el fin de ayudar a operar el ferrocarril, se dividieron en catorce unidades —repartidas entre el Ferrocarril Oriental Chino y la vía principal del Transiberiano—, pero no asumieron ninguna función militar. Tras la firma en marzo del Tratado de Brest-Litovsk, los Aliados trataron de persuadir a los estadounidenses para que enviaran tropas a Siberia. La idea era que si Estados Unidos decidía atacar, Japón —que había respaldado a los Aliados durante el conflicto, aunque sin apenas implicarse militarmente— podría aportar un considerable número de hombres. Con el fin de fomentar la idea de la intervención, fuentes del servicio secreto hicieron circular el rumor de que un gran número de prisioneros alemanes y austriacos habían colaborado con los bolcheviques. R. H. Bruce Lockhart, el diplomático británico que encabezó la misión ante el régimen bolchevique durante la guerra civil, observa en sus memorias que «según los informes recibidos [por el servicio secreto británico], Siberia era un hervidero de regimientos alemanes integrados por prisioneros de guerra armados por los bolcheviques. Controlaban un amplio territorio».³ Pero este era uno de esos casos en los que la información de la inteligencia británica resultaba algo turbia, y, de hecho, el ayudante al que Bruce Lockhart envió a investigar sobre el terreno le informó, tras seis semanas recorriendo Rusia, de que no había el menor rastro de ningún ejército alemán, dato que el Gobierno de Londres recibió de mala gana ya que echaba por los suelos cualquier posible pretexto para una intervención.

El presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson —quien recientemente, en 1917, había accedido a enviar tropas al frente occidental tras numerosas provocaciones por parte de los alemanes, que, en aplicación de su política de guerra submarina sin restricciones, habían hundido varios buques mercantes estadounidenses—, se mostraba reacio a involucrarse en un segundo frente, a pesar de que las «presiones aliadas para que Wilson interviniera fueron intensas y continuas».⁴ Y entonces ocurrió uno de esos incidentes aparentemente insignificantes que cambian el curso de la historia: un altercado menor entre soldados checos y húngaros en Cheliábinsk, al pie de los Urales, conduciría a la entrada de Estados Unidos en Siberia, la única vez en la historia que las tropas norteamericanas han puesto los pies en suelo ruso.

Un grupo de setenta mil soldados checos se había dispersado por Siberia de resultas de la Revolución. Por entonces, Checoslovaquia formaba parte del Imperio austrohúngaro y la mayoría de sus hombres habían sido capturados combatiendo junto con las fuerzas austriacas contra los rusos. Los checos habían ido a luchar contra Rusia a regañadientes; de hecho, tras la Revolución, no tardarían en pasar a formar parte del ejército ruso para luchar con entusiasmo y éxito a favor del Gobierno provisional de Kérenski y, en julio de 1917, se enfrentaron a sus antiguos amos en Zborov, Ucrania, con el fin de defender la causa de la independencia de Checoslovaquia.

El caso es que cuando el régimen bolchevique firmó el armisticio con Alemania, las eficaces y bien consideradas tropas checas se encontraron en una posición ambigua, ya que no deseaban la paz con los alemanes. Por consiguiente, juraron lealtad a Francia, que seguía luchando en el frente occidental, y pasaron a denominarse Legión, en homenaje a la famosa Legión Extranjera francesa. Stalin, que por aquella época ostentaba el grandilocuente cargo de comisario del pueblo para las Nacionalidades, les ofreció un salvoconducto que les permitía volver a Occidente, pero los checos, comprensiblemente, temían caer en manos de los alemanes y que estos los masacraran como traidores, ya que oficialmente eran desertores del ejército austrohúngaro que había luchado al lado de Alemania. Su única alternativa era regresar por el camino más largo: viajar en tren hasta Vladivostok y continuar en barco cruzando medio planeta. Las autoridades soviéticas dieron su visto bueno, pero poco a poco la confianza entre checos y bolcheviques fue erosionándose; como dice Orlando Figes, autor de una épica historia de la Revolución rusa y sus repercusiones, «si este acuerdo hubiera sido respetado por ambos lados, la guerra civil hubiera tomado un curso muy distinto».⁵

Por supuesto, dado el lamentable estado del ferrocarril, semejante movimiento de tropas había de demorarse varias semanas, pero una avanzadilla se encontraba ya de camino a Vladivostok cuando el avance de la Legión quedó interrumpido a causa del incidente ocurrido en la estación de Cheliábinsk el 17 de mayo de 1918. Resultó que un grupo de legionarios checos había llegado a la estación al mismo tiempo que un tren de prisioneros húngaros, que regresaban a su patria por la ruta del oeste. Como a menudo ocurre entre vecinos, aunque los dos países formaban parte del Imperio austrohúngaro, ambas naciones se veían como adversarias; en cualquier caso, el asunto no pasó a mayores y todo quedó en un intercambio de burlas hasta que el tren de los húngaros echó a andar de nuevo. En ese momento, un exaltado lanzó un pesado trozo de hierro colado procedente de una estufa rota contra un grupo de soldados checos e hirió a uno de estos, al que le abrió una brecha en la cabeza.⁶ Los checos echaron a correr hacia el tren, que todavía no había ganado velocidad, obligaron al maquinista a detenerlo y, tras convencer mediante amenazas a los húngaros para que identificaran al culpable, lo mataron en represalia.

Por fin, el tren de los húngaros obtuvo permiso para partir, pero entonces empezó entre rusos y checos una escalada propia de un patio de colegio, la cual acabaría desembocando en tres años de caos y derramamiento de sangre que, en última instancia, a punto estuvieron de alterar el resultado tanto de la guerra civil como de la Revolución. Un grupo de funcionarios soviéticos se presentó acompañado de un destacamento de soldados del Ejército Rojo y al instante arrestó a varios legionarios, a los que encerró en el presidio de la ciudad. Un oficial y varios hombres que se presentaron en calidad de delegación a averiguar qué había sido de sus compañeros fueron asimismo detenidos. Los checos no estaban dispuestos a tolerarlo, y dos batallones marcharon hacia Cheliábinsk y decidieron ocupar la ciudad hasta que los prisioneros fueran puestos en libertad. Tras apropiarse de armas y municiones, se retiraron.

El episodio habría terminado aquí de no haber sido por el orgullo y la arrogancia de los bolcheviques. Los rojos estaban furiosos y el siempre beligerante Lev Trotski, comandante del Ejército Rojo, emitió una orden para que todas las unidades checas a bordo del Transiberiano fueran detenidas, y las legiones, disueltas y redistribuidas en unidades del Ejército Rojo. Todo soldado checo al que se encontrara armado en el ferrocarril sería fusilado. Dar órdenes imposibles de cumplir es uno de los errores clásicos de los comandantes neófitos. Aunque los bolcheviques tenían bajo su poder las ciudades situadas a lo largo del Transiberiano, a excepción de Vladivostok, su autoridad era frágil debido a las complicaciones logísticas para controlar una región tan vasta como Siberia y al hecho de que, en esos momentos, el Ejército Rojo todavía era una milicia con escasa instrucción y disciplina, formada sobre todo por obreros de la zona que simpatizaban con los ideales bolcheviques. Sea como fuere, la Siberia rural, donde no había habido siervos ni arrogantes terratenientes aristócratas, no era terreno abonado para el fervor revolucionario. Los débiles sóviets —los comités comunistas locales que controlaban las ciudades— no eran rival para los checos, que estaban mejor organizados y se repartieron enseguida a lo largo del ferrocarril gracias al control del sistema telegráfico, que les permitía comunicarse de estación a estación. Con la ayuda de improvisados trenes blindados, los checos recorrieron la línea arrebatándoles las ciudades a los bolcheviques sin demasiados problemas. Cuando Lenin contraatacó enviando un tren blindado movido por la famosa locomotora Zaamurets para luchar contra ellos en julio de 1918, los legionarios la capturaron y la utilizaron para controlar y patrullar la línea. A las pocas semanas del incidente de Cheliábinsk, los checos, luchando al lado de los rusos blancos, que de pronto habían encontrado un aliado poderoso, ya habían vencido a la resistencia bolchevique en toda la sección occidental del Transiberiano y, por extensión, en buena parte de Siberia Occidental.

La apropiación del ferrocarril por parte de los checos provocó lo que un historiador de la intervención ha calificado de «gran impacto mundial»,⁷ y los Aliados reforzaron las presiones sobre el presidente Wilson para que interviniera, ya que en verano de 1918 la Gran Guerra vivía momentos difíciles. En marzo los alemanes habían cruzado el frente occidental con la Ofensiva de Primavera, la primera gran brecha producida en las líneas desde 1914, y los Aliados veían en la reapertura del frente oriental una oportunidad para compensar el derrumbe de la resistencia rusa. Según el autor de un libro sobre la aventura de Estados Unidos en Siberia, «en el designio de Wilson, la restauración de un frente oriental con tropas rusas, aunque fuera a una escala modesta, no solo reavivaría la moral aliada […], sino que obligaría a los alemanes a enviar importantes divisiones al este, lo que bien podía marcar la diferencia entre la victoria y la derrota en la guerra».⁸ El envío de unos cuantos miles de soldados hacia el este no representaba un gran inconveniente, ya que en el frente occidental las tropas se contaban por millones. Los Aliados esperaban que el éxito de los checos acabara sumándose al movimiento general de las fuerzas antibolcheviques en Ucrania, el Cáucaso y el Ártico; si este triunfaba, Rusia volvería a entrar en guerra con Alemania. Por encima de todo esto planeaba lo que Peter Fleming (hermano del escritor Ian Fleming, padre de James Bond, y autor de una historia de la intervención) llamó «un vago proyecto que preveía la creación, en algún lugar del sur de Rusia, de una suerte de bastión o cabeza de puente en el que convergirían, o en torno al cual se unirían, el ejército rumano, los ucranianos, los transcaucásicos y todo aquel que se hiciera pasar por amigo nuestro en Rusia».⁹

A mediados de junio, los checos empezaron a llegar a Vladivostok, aunque ahí no había barcos que pudieran llevarlos de vuelta a su país, y ahora, con la ayuda de las fuerzas contrarrevolucionarias locales, controlaban los casi cinco mil kilómetros de ferrocarril desde Penza hasta Irkutsk, mientras que los bolcheviques mantenían las secciones del Amur y el Usuri. Los checos habían sufrido pocas bajas y habían salido victoriosos en todas las ciudades donde habían lanzado un ataque a gran escala. Habían demostrado ser un ejército formidable, pero evidentemente, repartidos en un área tan amplia, no podían esperar que su control durara mucho tiempo. Necesitaban ayuda y refuerzos, pero los Aliados no sabían muy bien cómo intervenir.

A pesar de lo caótico de la situación, el ferrocarril seguía funcionando, y, sorprendentemente, rojos y blancos colaboraban para que el personal pudiera desarrollar su trabajo con normalidad. Sin embargo, el éxito de los checos tuvo un efecto colateral que se dejó sentir en todo el mundo. Su proximidad a Ekaterimburgo, donde el zar estaba retenido, dio lugar a que los bolcheviques locales, siguiendo órdenes de Lenin, asesinaran a la familia real y su séquito el 17 de julio, aunque podría ser que no se tratara más que de un pretexto para justificar la ejecución.

Tras muchas dilaciones, Wilson accedió por fin a enviar un contingente de 8.500 hombres. El memorando recibido por el oficial al mando, el general de división William S. Graves, citaba tres motivos para la intervención: ayudar a los checos a evacuar Siberia, custodiar y recuperar los suministros enviados por los Aliados a Vladivostok y «ayudar a los rusos a organizar su nuevo Gobierno». Habría sido necesario puntualizar a qué Gobierno había que ayudar, ya que por entonces los blancos disponían de varios cuarteles en distintos puntos de Rusia donde seguían luchando, mientras que los rojos se habían establecido en Moscú, su nueva capital. Sin embargo, no hubo aclaración alguna. No debe extrañarnos que el hombre que le entregó el memorando a Graves, el secretario de Estado para la Guerra, Newton Baker, le advirtiera: «Vigile dónde pone los pies; irá pisando huevos cargados de dinamita».¹⁰

Gran Bretaña, Francia a Italia enviaron pequeños contingentes, pero el principal socio de los estadounidenses en la intervención fue Japón, que prometió aportar un número de hombres similar en respuesta a una invitación que Wilson remitió expresamente a Tokio. Los nipones, no obstante, fueron mucho más allá y reunieron un ejército que llegó a disponer de 72.000 hombres en Siberia Oriental y Manchuria. Los preparativos fueron complejos y bastante inciertos, dada la considerable reticencia pública a tomar partido. Hasta ese momento, Japón había disfrutado de una guerra cómoda sin coste alguno, ni económico ni humano. El país se había puesto del lado de los Aliados en 1914, pero había aportado pocas tropas y había perdido apenas un millar de hombres en combate, lo que no le había impedido beneficiarse económicamente de la pérdida de las colonias alemanas en Asia y el Pacífico. Parecía que había llegado el momento de entrar en una fase más sangrienta del conflicto, lo cual despertaba una fuerte oposición en el país. No obstante, el beneficio potencial de una intervención era enorme, ya que Japón deseaba desde hacía tiempo erigirse en potencia dominante en Extremo Oriente y la guerra podía ser la vía para consolidar su control sobre el Ferrocarril Oriental Chino y, por lo tanto, el norte de Manchuria. A los japoneses les traía sin cuidado la suerte de los checos o que su presencia en Siberia fuera permanente, pero tenían vagos planes a largo plazo con respecto a Mongolia. Acordaron con Estados Unidos no avanzar hacia el oeste más allá de Irkutsk, pero las dos potencias no dejaron de mirarse con recelo a lo largo de toda la intervención.

Japón dejó entrever su motivación real al apoyar al más peligroso de todos los elementos en liza en Siberia: los ejércitos autónomos liderados por los violentos oficiales cosacos, a los que agasajaron con dinero, armas y apoyo práctico. Los dos ejércitos más importantes y sanguinarios estaban capitaneados por sendos autodenominados generales, Grigori Semiónov e Iván Kalmikov, que parecían enfrascados en una macabra competición por ver quién de los dos era más abyecto. Semiónov, de cabeza grande y ojos brillantes, aparece descrito como un «Heathcliff de las estepas»¹¹ en el libro de Peter Fleming, y Graves lo califica de «asesino, saqueador y granuja disoluto». Semiónov se veía a sí mismo como una especie de Napoleón: siempre llevaba en el bolsillo un ejemplar de las Máximas sobre la guerra del gran general francés, aunque no está claro que llegara a leerlo, y tenía la ridícula costumbre de llevar la mano escondida en la chaqueta al más puro estilo Bonaparte. Con la llegada de la guerra civil, Semiónov logró reunir un ejército de unos dos mil cosacos y demás mercenarios, y durante un breve tiempo se adueñó de la parte del Transiberiano que conecta con el Ferrocarril Oriental Chino, estableciendo su cuartel general en Manzhouli, una ciudad fronteriza. El Ministerio de Exteriores británico, dispuesto a respaldar cualquier levantamiento contra los bolcheviques, le entregó una recompensa de diez mil libras, pero no tardó en darse cuenta de que estaba apoyando a un bandido ávido de sangre. Los japoneses fueron menos escrupulosos, y Semiónov se benefició enormemente de su generosidad, «ya que el caos que había desatado en Siberia favorecía a Japón, cuya intención consistía en impedir que Rusia se uniera bajo ningún Gobierno capaz de restaurar su posición como rival de Japón en Extremo Oriente».¹² Esta era una de las diferencias con Gran Bretaña, que deseaba una Rusia fuerte en Siberia para combatir contra los bolcheviques. Francia, mientras tanto, seguía soñando con crear un frente oriental para que los alemanes retiraran efectivos del campo de batalla occidental. Figes resume acertadamente la confusión que reinaba entre los Aliados: «Ninguna de las potencias occidentales sabía cuáles eran sus objetivos en Siberia, pero ninguna de ellas quería quedarse fuera».¹³

Cuando los fondos japoneses se agotaban, Semiónov se dedicaba al saqueo robando bancos y a los comerciantes chinos, pero en general Japón siempre parecía dispuesto a volver a llenar sus arcas. Semiónov utilizó su flota de nueve trenes blindados, capturados al ejército zarista ruso, para patrullar y controlar una extensa sección de la línea alrededor de su base. Sus trenes llevaban nombres deliberadamente altisonantes y pueriles, como El Despiadado, El Terrible o El Destructor, que era el más espectacular, recubierto con una capa de acero y cuarenta y cinco centímetros de hormigón armado y equipado con cuatro cañones y numerosas ametralladoras.

Kalmikov, que tenía su cuartel más hacia el este, cerca de Jabárovsk, se había convertido en el líder de los cosacos del Usuri tras asesinar al heredero legítimo de ese título. Graves se muestra aún más duro con Kalmikov que con Semiónov: «Era el peor granuja que haya visto o del que haya oído hablar […]. Kalmikov asesinaba con sus propias manos, a diferencia de Semiónov, que mandaba matar a otros, y ahí reside la diferencia entre uno y otro».¹⁴ Kalmikov tenía aterrorizada a la población local y asaltaba los trenes casi a voluntad.

Estados Unidos detestaba la crueldad de los cosacos porque, entre otras cosas, se veía impotente ante su barbarie. El sentimiento era mutuo. Kalmikov arrojaba caballos muertos desde sus trenes contra los campamentos de los estadounidenses con la vana esperanza de que el hedor los mantuviera a raya. Los americanos tenían prohibido atacar a los cosacos en virtud del acuerdo firmado, donde se especificaba que su misión se limitaba a proteger a los checos y las mercancías de Vladivostok, por lo que soportaban aquellas humillaciones sin tomar represalias. No solo eso, sino que cuando trataron de convencer a los japoneses para que tomaran medidas contra los dos generales cosacos, la respuesta fue que tal cosa estaba descartada, pues supondría interferir en los asuntos internos de Rusia. En sus memorias, Graves se muestra rotundo al afirmar que apoyar a los generales cosacos había sido un error mayúsculo: «No hay que olvidar que Semiónov y Kalmikov eran unos facinerosos y unos asesinos. Por carácter eran de los que no se arredraban a la hora de cometer ningún tipo de delito». La principal ocupación de ambos consistía en bloquear el ferrocarril que sus patrocinadores nipones tenían el encargo de proteger: «Dentro de sus zonas de actuación, Semiónov en el Transbaikal y Kalmikov en los alrededores de Jabárovsk, se dedicaban a interrumpir el tráfico ferroviario, acosar a los ingenieros, saquear trenes, robar remesas de armamento y demás mercancías destinadas al Gobierno de Omsk [el cuartel general de los rusos blancos], y lanzar brutales incursiones antipartisanas contra las poblaciones locales, aun cuando en ellas no hubiera partisanos presentes».¹⁵

Resulta casi imposible exagerar la crueldad y la saña con que actuaban los dos comandantes renegados, que contaban con el apoyo de quien acabaría siendo el líder del movimiento blanco, el almirante Aleksánder Kolchak. (El carácter sanguinario de los rusos blancos queda patente en una experiencia vivida por mi padre, Boris Kougoulsky, antiguo oficial del ejército. Mi padre desertó a Odesa tras la Revolución y en 1918 visitó el cuartel general blanco de Ekaterinodar [actual Krasnodar] como recluta potencial, pero dio marcha atrás al ver hombres colgados de todos los postes de telégrafos que flanqueaban la calle; a algunos les habían cortado el pene y se lo habían metido en la boca. Su antiguo comandante, el coronel Livitski, que lo había invitado a pasar una semana ahí, le dijo: «Son todos comunistas. Trataron de asaltar uno de nuestros barcos, pero se lo impedimos». Mi padre, que odió encarnizadamente a los bolcheviques hasta el final de sus días, sintió náuseas al ver aquello y se quedó conmocionado al presenciar el coraje con que los prisioneros que aún vivían increpaban a los verdugos, sin manifestar signo alguno de miedo pese a conocer su inminente destino. Al final decidió no alistarse y, por suerte para mí, regresó a Odesa para más tarde volar hasta Marsella y París. Actitudes como la descrita por mi padre aparecen también en el libro de Graves, que escribe: «La creencia general es que basta con declarar que alguien es bolchevique para hacerlo desaparecer».)¹⁶

Semiónov, que se jactaba de no poder conciliar el sueño si durante el día no había matado a alguien, implantó una serie de estaciones de exterminio a las que a diario llegaban enemigos para ser ejecutados. Un día de agosto de 1919, un cargamento de 350 prisioneros fue ametrallado en una de estas estaciones. Al final de la guerra, la inteligencia militar estadounidense calculó que Semiónov había sido responsable de unas treinta mil ejecuciones solo ese año. Kalmikov fue menos prolífico, pero también hacía menos distingos. Se cree que asesinó sin juicio previo a un mínimo de 1.500 personas, entre ellos dos miembros de la Cruz Roja sueca a quienes, además, robó dinero destinado a tareas de socorro. Según cierto historiador, Kalmikov «presumía de que matar no se le hacía monótono porque cada vez variaba el método de ejecución».¹⁷

Semiónov y Kalmikov eran los peores pero no los únicos criminales de guerra del bando blanco. El general Boris Ánnenkov, por ejemplo, comandante de un grupo conocido como «los cosacos de Semipalátinsk», masacró a 2.200 judíos en un pogromo en Ekaterimburgo en julio de 1919. Los cosacos, como es natural, alegaron que lo único que hacían era responder a masacres parecidas cometidas durante el Terror Rojo, pero eso no justifica sus acciones. Kolchak tuvo una implicación directa en este reinado de terror: desesperados por reclutar tantos campesinos siberianos como fuese posible, sus oficiales se presentaban en las aldeas y hacían levas entre todos los hombres de la edad adecuada. Si se escondían, torturaban y mataban a los ancianos del pueblo: «A algunos los sometían a tales palizas que la sangre salpicaba las paredes. A otros les rompían los brazos y les hacían saltar los dientes […], a algunos los colgaban y volvían a bajarlos […]. Tras torturarlos de esta suerte, les disparaban hasta matarlos, generalmente empezando por los pies y siguiendo por el resto del cuerpo. En ocasiones llegaban a utilizar seis o más balas para matar a una sola víctima».¹⁸ Serguéi Rósanov, el comandante de Kolchak en Extremo Oriente, ordenó a sus hombres que matasen a una de cada diez personas en los pueblos donde los habitantes se negaran a revelar el paradero de los líderes partisanos. Más tarde, Rósanov protagonizaría una carnicería en Vladivostok al asesinar al menos a quinientas personas durante los últimos días del régimen de Kolchak. Fleming resume con elegancia los distintos atropellos y masacres cometidos por ambos bandos: «Lo único que puede decirse es que el patrón por el que estaban cortados unos era el mismo que el de los otros».¹⁹ Tanto es así que el apoyo de los Aliados a estos criminales de guerra se revelaría contraproducente. El general Graves cree que los habitantes de la zona eran conscientes de que la presencia de las tropas extranjeras era lo que daba rienda suelta a los cosacos, y eso los llevaba a simpatizar más con los rojos: «Las acciones de estos cosacos y de otros de los cabecillas de Kolchak bajo la protección de las tropas extranjeras fue la mejor baza concebible para el bolchevismo».²⁰

En verano de 1918, las distintas fuerzas aliadas llegaron y crearon una situación caótica en Vladivostok, por donde soldados con todo tipo de uniformes deambulaban sin un papel muy claro. Gran Bretaña envió una unidad cuya presencia era poco menos que absurda, el Regimiento de Middlesex,²¹ capitaneado por el coronel John Ward, diputado laborista por Stoke-on-Trent y militante sindicalista que, curiosamente, había sido fundador y primer secretario general del Sindicato de Peones, Albañiles y Obreros. A decir de Peter Fleming, el regimiento estaba «formado por hombres clasificados como B1 (es decir, incapaces de prestar servicio activo en el escenario bélico), de suerte que esta cabeza de lanza imperialista era conocida afectuosamente como el Batallón de la Hernia».²² El regimiento partió a toda prisa de Hong Kong y llegó a principios de agosto sin el equipamiento básico necesario, como tiendas o mosquiteras, un descuido garrafal siendo verano en Siberia, pero cargados con abrigos negros de piel y gorros para el invierno, elección poco sensata para luchar en la nieve. Claro que ellos no habían ido allí a luchar, sino tan solo a ayudar a los checos, fuera lo que fuese eso.

Con la llegada de los estadounidenses en septiembre, la custodia de la sección oriental del Transiberiano quedó dividida entre Estados Unidos y Japón, ya que los checos, con la ayuda de varios grupos blancos, controlaban la sección al oeste del lago Baikal. Para entonces, los checos ya habían derrocado a los sóviets locales, y los japoneses habían expulsado a los comunistas de su baluarte de Jabárovsk y estaban bien establecidos. El Ferrocarril Transiberiano, por lo tanto, estaba por entero en manos aliadas. Las fuerzas estadounidenses se concentraron en el extremo oriental del Ferrocarril del Usuri y recibieron el encargo de custodiar asimismo las minas de carbón de Suchán, al oeste de Vladivostok, que abastecían a buena parte del ferrocarril; el resto de la línea seguiría en manos de los checos.

Para cuando estas fuerzas aliadas estuvieron reunidas en Siberia, la situación en Europa había cambiado radicalmente: Alemania se batía en retirada y avanzaba directa hacia la derrota. Esto hizo que el presidente Wilson se mostrara aún más reacio a que sus tropas entraran en acción, lo que desconcertó al pobre Graves, quien, a falta de instrucciones claras respecto a su cometido, seguía caminando entre huevos cargados de dinamita. Wilson optó por una política de no intervención, lo cual en ocasiones irritaba al resto de las fuerzas aliadas, y se negó categóricamente a someterse al mando de los japoneses, cosa que molestó a estos y enturbió la relación entre ambas potencias. Con el anuncio del armisticio en noviembre de 1918, la situación se complicó aún más, ya que el almirante Kolchak, que contaba con los auspicios de los británicos, estaba decidido a secundar el golpe de Estado de Omsk, en el extremo occidental de la línea, a 6.500 quinientos kilómetros de Vladivostok. Lo que resulta extraño, como desde entonces no han dejado de señalar los teóricos de la conspiración, es que Kolchak anunciara el golpe justo después de que el Regimiento de Middlesex y el general Alfred Knox, jefe de la Misión Militar Británica en Rusia, llegaran a la ciudad. Knox era un experto en asuntos rusos que había ejercido de agregado militar en Petrogrado y un ferviente anticomunista que anteriormente se había reunido con Kolchak en Tokio para que se adhiriera a la intervención. También tenía experiencia en asuntos de interferencia política, ya que había tratado de derrocar el régimen de Kérenski y había prestado apoyo a varios dirigentes del movimiento blanco. El hecho de que la acción de Kolchak tuviera lugar una semana después del armisticio también sugiere que los británicos tuvieron algo que ver en la decisión. Un segundo batallón de soldados británicos, el 1º/9º Batallón de Hampshire,²³ llegó a Omsk poco después del golpe, al igual que la guardia avanzada de una unidad canadiense. Ottawa nunca llegó a enviar al resto de los cinco mil hombres prometidos, ya que al Gobierno canadiense le preocupaba su disciplina, muy deteriorada desde la firma del armisticio. Este episodio demuestra que nadie tenía ganas de empezar otra guerra y explica por qué los checos nunca recibieron el apoyo masivo que tan desesperadamente buscaban.

Las distintas actitudes hacia el golpe de Kolchak por parte de las fuerzas enviadas para combatir a los bolcheviques y garantizar el funcionamiento del Transiberiano revelan su debilidad e inestabilidad. Mientras que los británicos recibieron el golpe de buen grado, los soldados estadounidenses no podían ocultar su descontento y Graves cayó en la cuenta de que la mera presencia de sus tropas parecía sugerir el apoyo a un régimen autocrático e impopular entre la población local. Los checos, por su parte, se oponían de plano al golpe, que despertó en ellos un profundo resentimiento. La política derechista y antisemita de Kolchak no podía ser de su agrado, pues en general simpatizaban con los revolucionarios socialistas de izquierdas, integrados, más que por comunistas, por una mezcla de socialdemócratas y simpatizantes bolcheviques que habían sido sus aliados durante gran parte de la lucha por el Transiberiano. Los meses de verano, cuando todavía confiaban en recibir el apoyo de los Aliados, marcaron el punto álgido del control checo sobre el Transiberiano, pero cuarenta mil hombres repartidos por toda la línea no eran suficientes para defender más de siete mil kilómetros de vía a largo plazo, y durante las semanas anteriores al golpe de Kolchak empezaron a perder terreno. Cuando abrieron los ojos y vieron que nadie iba a acudir a rescatarlos, se negaron a luchar contra los bolcheviques en nombre de Kolchak e iniciaron los preparativos para volver a su país por el este. Kolchak, incapaz de reconocer lo mucho que les debía por la conquista del Transiberiano, trató a los checos con indiferencia y se mostró descortés con sus mandos; en ese momento lo que le preocupaba era reunir un ejército lo bastante grande como para poner rumbo a Moscú. Más tarde lamentaría haberlos tratado con tanta petulancia.

Kolchak, que nunca destacó por su modestia, se otorgó a sí mismo el título de «gobernante supremo de todas las Rusias» y demostró ser absolutamente ineficaz en el desempeño de un alto cargo político. Uno de sus contemporáneos lo describe como «un neurótico, pierde los nervios con rapidez […]. No tiene ni idea de las duras realidades de la vida […]. No tiene planes propios, ni método ni voluntad: es como cera blanda que sus consejeros e íntimos pueden moldear a su antojo».²⁴

Puede que los Aliados fueran reacios a apoyar a los rusos blancos con tropas, pero no se lo pensaron dos veces a la hora de aportar ayuda material y económica. Durante los primeros seis meses de 1919, Kolchak recibió un inmenso apoyo de los Aliados. Vladivostok volvió a convertirse en puerto de llegada de una considerable avalancha de suministros. Figes da una lista de «un millón de fusiles, quince mil ametralladoras, setecientos cañones, ochocientos millones de cartuchos y ropa y equipo para medio millón de hombres»,²⁵ suficiente para abastecer a un ejército de dimensiones considerables, pero por culpa de la incompetencia y la corrupción Kolchak nunca logró dar buen uso a la munificencia aliada.

El principal defecto de Kolchak era su don para ahuyentar mucha de la ayuda que habría podido recibir. Él y sus oficiales gustaban de ir por ahí pavoneándose con sus charreteras, expresando un altivo desprecio hacia las personas que los rodeaban y haciendo gala del mismo tipo de arrogancia que había conducido a la muerte del zar. La historia de Siberia hacía que no fuera tierra fértil para la causa bolchevique, pero sus habitantes tampoco deseaban un régimen opresivo como el que Kolchak parecía ofrecerles. Los campesinos, sobre todo, lo odiaban y se sumaron en tropel a los partisanos que combatían contra los rusos blancos, aunque no necesariamente a favor de los rojos. En general, los siberianos habían dado un amplio apoyo a los revolucionarios socialistas en las elecciones, de aquí que se mostraran disgustados ante la arrogancia y la tendencia derechista de Kolchak y que fuera tan difícil reclutarlos. Su incapacidad para movilizar a la población contrastaba con la facilidad con que los rojos atraían a los habitantes locales a su causa. Asimismo, Kolchak perdió la oportunidad de sacar provecho de la buena voluntad de Estados Unidos por culpa de la propaganda contra sus tropas aparecida en un periódico favorable al dirigente blanco, en el que se sugería que los americanos eran un grupo de «judíos bolcheviques», cuando en realidad la mayoría provenían del muy gentil estado de Illinois.

La cruda verdad era que Kolchak nunca iba a llevar a cabo la esperada contrarrevolución porque era un comandante inepto al frente de un grupo dispar de oficiales por lo común corruptos, egocéntricos y arrogantes. Probablemente nada sea más ilustrativo que la situación en Omsk cuando Kolchak se embarcó en su gran ofensiva hacia Orenburg: tras él quedaba una ciudad en la que dos mil de sus oficiales de «estado mayor» dejaban pasar los días sentados en los cafés o revolviendo papeles en los despachos desde los que administraban un ejército que en su momento máximo llegó a contar con cien mil hombres. Omsk, según explica Fleming, «parecía el establo de Augías, pero pronto quedó claro que Kolchak no era ningún Hércules».²⁶ La corrupción era endémica, y los ajustes de cuentas entre distintos grupos, generalmente en forma de asesinatos y ejecuciones, estaban a la orden del día. No obstante, también había sitios donde divertirse: «Los cafés, los casinos y los burdeles estaban abiertos veinticuatro horas al día». Kolchak desatendía incluso a sus propios hombres. Cuando Graves viajó a Omsk en verano de 1919, vio un tren lleno de soldados heridos y enfermos que se iban muriendo en los vagones, aparentemente abandonados a su suerte. «Muchos de esos hombres estaban demasiado enfermos para valerse por sí mismos, y solo había una enfermera para cada quinientos o seiscientos hombres. Echamos un vistazo al primer furgón y encontramos a dos hombres muertos y a otro agonizando mientras un camarada suyo, enfermo, le sujetaba la cabeza y trataba de darle a beber agua».²⁷ Algunos de los hombres se habían arrastrado fuera de los vagones y estaban tendidos en el suelo, agotados por el esfuerzo. Unos pocos cientos de metros más allá, había una «multitud alegre» de unas mil personas que disfrutaba de un concierto en el parque.

El Transiberiano se encontraba en un estado pésimo debido al sobreuso y la desatención durante la guerra. Puentes, depósitos, torres de agua y demás equipamientos del ferrocarril habían sido arrasados por los combates y los sabotajes; los túneles estaban dañados, y el material rodante y las locomotoras se habían deteriorado por falta de mantenimiento. Con el fin de remediarlo, en enero de 1919 los Aliados crearon una comisión mixta —el Pacto Ferroviario Interaliado— para operar y mantener tanto el Transiberiano como el Ferrocarril Oriental Chino. Los cuatro países principales —Estados Unidos, Japón, Gran Bretaña y Francia— contribuyeron cada uno con cinco millones de dólares y acometieron importantes obras para reparar los daños ocasionados por la guerra y los elementos. La junta técnica encargada de las obras tenía la sede en Harbin y su director era el estadounidense John F. Stevens. La división de tareas para cada sección de la línea era muy clara: Estados Unidos era responsable de unos ochocientos kilómetros de vía; los checos, de toda la sección occidental; Japón, de unos tres mil setecientos kilómetros; y China, del Ferrocarril Oriental Chino, con cierta supervisión japonesa. Todo ello sugería que los Aliados iban a quedarse largo tiempo, aunque su intensa actividad suscitaba algunas dudas: dado que en el oeste la guerra había terminado y que los checos a quienes supuestamente debían «proteger» querían regresar a su país, sobre todo ahora que la firma del Tratado de Versalles en junio de 1919 garantizaba su condición de Estado, ¿qué demonios hacían todas esas tropas de ocupación en Siberia? ¿Por qué esos extranjeros controlaban el ferrocarril? La explicación variaba entre las distintas partes de la alianza. Los japoneses, que se negaban a aceptar la autoridad de la junta sobre sus actividades militares, seguían participando en ataques contra los partisanos que apoyaban a los bolcheviques en la zona, mientras que Estados Unidos se mantenía categórica y hasta dolorosamente neutral, escudándose en que sus responsabilidades se limitaban a vigilar el Transiberiano. Los japoneses se negaban asimismo a retirarse del Ferrocarril Oriental Chino, aunque en teoría la línea dependiera en exclusiva de China.

Las incógnitas acerca de la presencia de las tropas extranjeras en Siberia se volvieron tanto más incómodas a medida que el régimen de Kolchak se desintegraba. Kolchak vivió su mejor momento en la primavera de 1919, cuando sus tres ejércitos avanzaron hasta cuatrocientos kilómetros. Los blancos se habían adueñado de Perm poco después del golpe, pero su avance quedó interrumpido ante aquella vasta desolación imposible de cruzar en invierno. Entretanto, las líneas de suministro de Kolchak empezaban a diluirse y su apoyo era cada vez más reducido. Las abundantes remesas enviadas a Vladivostok no llegaban hasta sus posiciones debido a lo fácil que resultaba tender una emboscada en el Transiberiano. Además, partisanos y rojos atacaban la línea allá donde podían. Según Figes, «la destrucción de millas de vías y las constantes emboscadas de trenes realizadas por los partisanos casi interrumpieron, a lo largo del trayecto del Transiberiano, los suministros vitales destinados a los ejércitos de Kolchak durante buena parte de la ofensiva».²⁸ Incluso los supuestos aliados de Kolchak, los dos crueles generales cosacos Semiónov y Kalmikov, dedicaban más energías a atacar y saquear trenes que a defender la causa blanca. Los trenes que conseguían pasar intactos solo lo lograban a base de sobornar tanto a los empleados del ferrocarril como a los bandidos. Mucho material fue a parar a manos de los bolcheviques, lo que llevó a que Trotski, en un arranque de humor, telegrafiara a Knox para expresarle su gratitud. Según Graves, «en diciembre de 1919 cien mil hombres uniformados, armados y equipados por los británicos habían ingresado en el bando contrario a Kolchak, y los bolcheviques telegrafiaron al general Knox para agradecerle la ropa y el equipo que estaba suministrando a las fuerza soviéticas».²⁹

Trotski dirigía la guerra desde un tren blindado, el correlato real del convoy del terrible comisario del pueblo Strélnikov en El doctor Zhivago, novela inspirada en las experiencias de Boris Pasternak en Siberia. En dos años y medio a partir del verano de 1918, Trotski realizó no menos de treinta y seis viajes, un total de 105.669 kilómetros (era tan puntilloso que llevaba un registro exacto), muchos de ellos en el Transiberiano, a bordo de un tren blindado perfectamente equipado que se convertiría en cuartel general y lugar de reunión del Ejército Rojo. El convoy del predrevoiensoviet —presidente del Sóviet Militar Revolucionario, el título de Trotski— era en parte un tren blindado, en parte un tren de transporte de automóviles y en parte un despacho desde el que Trotski dirigía la guerra civil. A pesar de que su contenido y aspecto cambiaron a lo largo de los años, el tren siempre incluía «una organización de secretaría, una imprenta, una estación telegráfica, un centro radiotelegráfico y otro eléctrico, una biblioteca, un garaje y una instalación de baños».³⁰ Era tan pesado que se necesitaban dos locomotoras para tirar de él y, con el tiempo, acabaría siendo dividido en dos.

En su vagón era donde Trotski recibía «a todos los que venían a traerme informes, donde me reunía a deliberar con las autoridades civiles y militares de las localidades por donde pasaba, donde ordenaba los comunicados telegráficos y dictaba las órdenes del día y los artículos para los periódicos».³¹ Cuando el tren se detenía, Trotski se servía de los automóviles que transportaba el convoy, fuertemente protegidos con ametralladoras, para desplazarse hasta la línea del frente o a los cuarteles locales del ejército. El propio Trotski explica que sus visitas afianzaban el apoyo local y robustecían durante semanas la moral de la tropa: «La labor del tren estaba íntimamente compenetrada con la organización del ejército, con su educación y disciplina, con su administración y aprovisionamiento».³² El tren era una base de apoyo moral para unas unidades que, en un momento dado, llegaron a estar dispersas por dieciséis zonas de batalla distintas. No solo suministraba equipo, como botas, ropa interior, chaquetas de cuero, medicamentos, metralletas, prismáticos, mapas, relojes y toda clase de regalos, sino que además, según Trotski, «el tren tenía siempre en la reserva unos cuantos comunistas serios, para llenar con ellos los vacíos; dos o trescientos bravos luchadores […]. Todos iban equipados con un traje de cuero que les daba un aspecto imponente».³³

Trotski estaba en comunicación constante con Moscú vía telégrafo, lo que le permitía solicitar suministros y enviar órdenes de batalla, y se jactaba de que «captábamos en ruta los radiogramas de la torre Eiffel, de Nauen [una importante estación de transmisiones situada al oeste de Berlín] y de trece estaciones en total, contando entre ellas, naturalmente, la de Moscú».³⁴ Gracias a su avanzado instrumental, el tren estaba constantemente informado de lo que acontecía en el resto del mundo y hasta contaba con un periódico de a bordo para difundir las noticias entre la tripulación.

Los medios de que disponía Kolchak no eran tan sofisticados. En última instancia, su derrota no se debió tan solo a su incompetencia y a la pujanza del Ejército Rojo, sino también a las puras condiciones logísticas derivadas del intento de dominar un país tan extenso con el único respaldo de una línea de ferrocarril. Los rojos, en cambio, tenían con ellos a toda la Rusia europea. Habría sido necesario un líder mucho más dotado y con una mayor base local para dominar Rusia; muchos antes y después de él, como Napoleón y Hitler, fracasaron de forma parecida. La esperanza a principios de 1919 en que una ofensiva blanca a gran escala desde los cuatro puntos cardinales triunfaría sobre los rojos demostró ser poco realista y no tardó en desmoronarse. Al mismo tiempo que Kolchak encontraba una feroz resistencia en su avance hacia el oeste, el resto de los ataques blancos iban quedando neutralizados ante la dificultad de las distintas fuerzas para comunicarse unas con otras y coordinar sus esfuerzos. El movimiento blanco estaba dividido en varias facciones que iban desde la izquierda partidaria de Kérenski hasta los tradicionalistas defensores de la monarquía absoluta, que trataban de vengar el asesinato de la familia real. A finales de marzo de 1919, las fuerzas aliadas fueron expulsadas de Ucrania. Al mes siguiente, empezaron a retirarse de Asia Central y pronto los distintos ataques contra Transcaucasia, Bakú y Arjánguelsk fueron perdiendo impulso. Poco después, Kolchak se quedó solo. Aun así, la guerra civil seguía en marcha y su desenlace no estaría claro hasta el otoño siguiente. Para entonces, Kolchak ya se batía en retirada.

La idea de una contrarrevolución encabezada desde Siberia se reveló de todo punto irreal y fantasiosa, un sueño concebido por el optimismo de unos políticos y generales de salón situados a miles de kilómetros del campo de batalla. Además, fueron muchas las promesas rotas. En un momento dado, Gran Bretaña se había comprometido a apoyar a Kolchak «al precio que fuera necesario», pero el envío de material a Vladivostok, por caro que fuera, no compensaba la falta de botas sobre el terreno. En realidad, ni Gran Bretaña ni los restantes países aliados habrían sido capaces de encontrar, entre sus tropas ya agotadas, un número de hombres suficiente como para lanzar una ofensiva efectiva desde Vladivostok. Sus soldados no solo estaban hartos de guerra, sino que además muchos tenían inclinaciones izquierdistas y, por lo tanto, se habrían resistido a tomar las armas contra los bolcheviques con el fin de derrocar la Revolución. Sea como fuere, el ferrocarril era demasiado vulnerable y extenso como para servir de línea de suministro en una guerra contra la Rusia europea. El factor decisivo era la falta de hombres, no de dinero.

En julio el Ejército Rojo ya había recuperado Perm y Ekaterimburgo y avanzaba a bordo del Transiberiano. La victoria estaba cantada. El pánico se desató en Omsk, donde los blancos se reagrupaban y los refugiados que huían del avance rojo llegaban en oleadas. Si los blancos hubieran estado mejor organizados, no todo habría estado perdido: según Fleming, «la vanguardia del Ejército Rojo era débil, ocupaba más territorio del que podía cubrir y dependía excesivamente del ferrocarril»,³⁵ pero entre las tropas de Kolchak reinaba la confusión y él no estaba en condiciones de aprovechar la debilidad de los rojos. Como el Transiberiano había dejado de circular hacia el oeste, los suministros empezaban a agotarse. Kolchak decidió huir con una flota de siete trenes, uno de los cuales transportaba el oro del zar,³⁶ con un valor de entre cincuenta y ochenta millones de libras, el cual había mantenido oculto durante más de un año a pesar de la falta de fondos del Gobierno, lo que suponía que los soldados no recibían su sueldo y andaban cortos de provisiones. Ni siquiera los empleados del ferrocarril habían percibido su salario, lo que complicó aún más la huida de Kolchak hacia el este.

Sin apenas luchar, los rojos tomaron Omsk el 14 de noviembre de 1919, casi un año justo después de que Kolchak se declarara gobernante supremo y apenas unas horas después de que su séquito abandonara la ciudad. Los dirigentes blancos, más interesados en salvar el pellejo que en luchar por la causa, habían partido a toda prisa dejando tras de sí un auténtico tesoro: en Omsk, los bolcheviques encontraron dos mil ametralladoras, un millón de fusiles, tres millones de cartuchos, dieciséis trenes blindados y mil camiones acorazados de fabricación estadounidense, un arsenal suficiente para varios meses. Además, capturaron a treinta y cinco mil soldados, entre ellos mil oficiales, y se hicieron con uniformes suficientes como para vestir a treinta mil hombres, lo cual ilustra la preferencia de los oficiales blancos por almacenar el equipo para venderlo a buen precio en lugar de distribuirlo entre las tropas.

Durante la guerra, el Transiberiano ya había sido testigo de espantosos ejemplos de la crueldad y el sufrimiento humanos, pero los hechos que se produjeron durante la retirada fueron aún más horrendos. La retirada fue un episodio abominable y sangriento que se saldó con miles de muertes y un sufrimiento inimaginable debido a la extrema brutalidad de todas las partes en conflicto. Aprovechando que la vía era doble en todo el recorrido y que no había tráfico hacia el oeste, la vía sur pasó a ser la línea lenta y la norte, utilizada en circunstancias normales por los trenes con destino a Moscú, la rápida, reservada para personalidades como Kolchak y su séquito, que incluía a las esposas de muchos de sus oficiales, así como a su amante, Anna Timireva. En realidad, hablar de «línea rápida» resulta inexacto, ya que hasta los convoyes prioritarios avanzaban con una lentitud penosa por culpa de las condiciones de la vía, los daños producidos por la guerra y la escasez de carbón. Mientras, en la otra vía se consumaba la tragedia para los miles de refugiados que, en medio del pánico, trataban de huir del avance rojo. Los trenes, cuando se movían, lo hacían despacio debido a la falta de combustible; cuando dejaba de producirse vapor, los tubos se congelaban y crujían bajo el frío, y las locomotoras se quedaban paradas. En las estaciones era imposible encontrar grúas de agua, de modo que los pasajeros tenían que formar cadenas humanas para llenar la caldera con nieve, un proceso lento y laborioso. Tanto la comida como el combustible para mantener el calor eran escasos. Ni siquiera los más adinerados podían comprar provisiones, ya que los campesinos de la zona rehusaban el papel moneda de Omsk y solo aceptaban monedas u objetos de valor.

Escenas horripilantes tenían lugar también en el trakt, la antigua y olvidada carretera de postas, que a menudo discurría paralela al ferrocarril y por la que un torrente de humanidad devastada, tanto de militares como de civiles, se abría paso lentamente hacia el este, ya fuera a pie o a caballo. Estos eran los refugiados más pobres, campesinos con unas pocas cabezas de ganado famélicas, desertores, huérfanos e indigentes que no podían permitirse un billete de tren o cuyo convoy había desaparecido: «Los viajeros del trakt contemplaban el tren igual que un náufrago miraría un barco que sabe no ha de detenerse a recogerlo».³⁷

Quienes más sufrían eran aquellos que viajaban en los «trenes del tifus». La epidemia sembró el pánico por toda la línea nada más estallar. Cuando un tren hospital sospechoso de transportar a víctimas del tifus llegaba a una estación, «las autoridades ferroviarias hacían lo posible para que pasara sin detenerse, sin prestar atención alguna a la necesidad de socorro o provisiones de sus ocupantes. Cargamentos enteros de seres humanos perecían a menudo por el boicot del resto de los pasajeros».³⁸ Se desnudaban los cadáveres, con lo que enseguida se congelaban, y se dejaban apilados como si fueran leña para ser enterrados cuando la tierra se ablandara en primavera. Al entrar en Novonikoláievsk (Novosibirsk), las tropas rojas encontraron treinta mil cadáveres abandonados. Los cálculos sugieren que hasta un millón de personas pudieron morir en el éxodo del Transiberiano, la mayoría por tifus.

Kolchak logró dejar atrás estas escenas de horror, pero no le valió de mucho. Su incapacidad para ganarse el favor de los checos, que todavía controlaban las secciones occidentales de la línea, supuso su perdición. Tras un mes de viaje, Kolchak llegó a Mariinsk, apenas mil kilómetros al este de Omsk, donde un oficial checo —un simple teniente segundo del cuerpo de transporte, pero con instrucciones del alto mando— ordenó desviar los trenes del gobernante supremo hacia la vía lenta. La impopularidad de los checos, que reservaban la vía rápida para sus tropas, crecía conforme avanzaban hacia el este, de aquí que quisieran distanciarse del aborrecido gobernante supremo. El que Kolchak necesitara siete trenes, cada uno de ellos tan pesado que requería dos locomotoras, cuando hasta el zar había viajado solo en uno y Trotski en dos, no favorecía su causa. Tras seguir avanzando a razón de unos pocos kilómetros diarios durante una semana, Kolchak acabó de estropearlo todo al enviar un telegrama a Semiónov para que este detuviera el avance de los checos hacia Vladivostok por medio de la voladura de los túneles y puentes de Transbaikalia. Dejando a un lado el hecho de que esto equivaliera a todos los efectos a declararles la guerra a los checos, se trataba de una estrategia suicida, ya que Kolchak tampoco podría seguir marchando hacia el este. Y lo que es peor: aunque el mensaje estaba cifrado, los checos lograron interceptarlo.

Después de un par de semanas retenido en Nizhneúdinsk, a apenas quinientos kilómetros de Irkutsk, el convoy de Kolchak recibió permiso para continuar hacia el este, pero poco a poco fue quedando claro que las estaciones estaban en manos de los partisanos; al final, incluso los maquinistas fueron reemplazados por hombres con escarapelas rojas. Los augurios parecían ser adversos a Kolchak, que seguía a merced de los checos, como así fue: lo bajaron del tren y lo enviaron a Irkutsk, donde lo dejaron en manos de los bolcheviques, que acababan de hacerse con el control de la ciudad. Luego de tres semanas de interrogatorios y de revelar multitud de datos fascinantes para los historiadores, el plan era enviarlo a Moscú para someterlo a juicio, pero una contraofensiva blanca hizo temer que pudieran capturarlo. Así pues, se decretó su ejecución sumaria junto a las aguas heladas del río Angará y fue arrojado a un agujero abierto a propósito para deshacerse rápidamente de los cadáveres. El oro pasó a manos de los rojos.

Los Aliados eran conscientes de que con la caída del régimen de Kolchak ya nada los ataba a Siberia. Irónicamente, todos salvo los japoneses salieron del país antes que los checos, a quienes se suponía que habían ido a proteger. Por lo visto, las tropas británicas estaban muy molestas por tener que abandonar a los numerosos perros que habían adoptado durante su estancia; mientras tanto los estadounidenses, a todas luces de sangre más caliente, habían centrado sus atenciones antes en las mujeres que en los canes y se llevaron a ochenta de ellas tras una boda colectiva oficiada por el capellán del regimiento justo antes de partir. Por lo menos, a su regreso a Gran Bretaña el Batallón de Hampshire recibió un permiso pagado de sesenta y dos días a modo de compensación por las duras condiciones padecidas. Los británicos partieron en enero y los estadounidenses en abril, no sin antes dejarlo todo dispuesto para que los checos, que ascendían a 57.000, pudieran marcharse en septiembre.

Los japoneses, no obstante, se demoraron. Conservaron una pequeña zona en los alrededores de Vladivostok y más tarde se hicieron con la mitad sur de la isla de Sajalín. En el sur, el grueso del Ejército Blanco luchaba contra los rojos en vano, aunque al principio lograra ganar bastante territorio. Finalmente, las fuerzas blancas fueron contenidas a cuatrocientos kilómetros de Moscú y derrotadas de forma definitiva en Crimea en 1920. Para entonces, las restantes fuerzas aliadas ya se habían retirado y Siberia, por lo tanto, era la única parte de Rusia que no se hallaba bajo control directo de lo que los bolcheviques habían dado en llamar República Socialista Federativa Soviética de Rusia. Creada un par de meses después de la muerte de Kolchak, la república representaba para los socialistas un Estado barrera entre el nuevo Estado comunista y el territorio controlado por Japón, y suponía un balón de oxígeno para la recuperación económica de una zona arrasada por la guerra. Primero su capital estuvo en Verjneúdinsk (la actual Ulán Udé) y más tarde en Chitá. En rigor, la República de Extremo Oriente no se hallaba bajo control bolchevique, sino en manos de los restos de los antiguos grupos demócratas de izquierda. La zona, no obstante, seguía siendo inestable debido a que las fuerzas blancas que aún quedaban en Vladivostok consideraban inaceptable nada que no fuera una dictadura de derechas.

La nueva república albergaba ambiciones democráticas y en enero de 1921 votó una constitución basada en el modelo de la estadounidense, pero resultó una empresa abocada al fracaso. En mayo los blancos dieron un golpe, pero para cuando Semiónov llegó a Vladivostok con el propósito de erigirse en comandante en jefe, los japoneses, que habían apoyado la iniciativa, ya habían perdido la paciencia y lo expulsaron para instituir un Gobierno títere. Semiónov huyó a Europa y, con el tiempo, lucharía junto a los japoneses en la Segunda Guerra Mundial. Los soviéticos lo capturarían en 1945 y al año siguiente lo ahorcarían. Kalmikov, su compañero de atrocidades, cometió el error de huir a China en 1921, una mala elección a la vista de sus incursiones contra ciudadanos chinos. Al poco fue asesinado.

Tras la salida de los Aliados, Japón permaneció en el país con el pretexto de proteger a los ciudadanos japoneses residentes en la zona. Esto obedecía al hecho de que habían sido víctimas del peor ataque dirigido contra las fuerzas aliadas en marzo de 1920: en Nikoláievsk, en la desembocadura del Amur, Yákov Triapitsin, un anarquista muy violento supuestamente aliado con los rojos, masacró a setecientos soldados y residentes japoneses, así como a seis mil ciudadanos rusos, en venganza por un ataque japonés fallido. La masacre conmocionó a Japón y fue lo que permitió que las tropas se quedaran otros dos años.

Con la salida definitiva de los japoneses del país en el verano de 1922, el pánico se adueñó de la comunidad de los rusos blancos. A medida que el Ejército Rojo se acercaba, haciéndose pasar vagamente por el ejército de la República de Extremo Oriente, miles de rusos huyeron al extranjero para escapar al nuevo régimen. Las tropas rojas recuperaron Vladivostok el 25 de octubre de 1922, poniendo fin a la guerra civil rusa, y la República de Extremo Oriente quedó absorbida por la Rusia soviética. Japón retuvo la mitad norte de la isla de Sajalín, antes en manos rusas, hasta 1925, en principio como compensación por la masacre de Nikoláievsk. En total, los japoneses perdieron casi mil quinientos hombres en Siberia, muchos más que el resto de los Aliados juntos y más de los que habían perdido en la Primera Guerra Mundial.

La guerra civil había dejado el Transiberiano en un estado deplorable. Los partisanos habían destruido más de ochocientos puentes, y, con la partida de las tropas aliadas, el ferrocarril carecía de mantenimiento. Como siempre, Fleming encuentra las palabras adecuadas para describir el lamentable estado de aquel triunfo de la ingeniería y motivo de orgullo nacional, ahora convertido en escenario de tragedia y desesperación: «Nadie podía negar que el Ferrocarril Transiberiano tenía cierta grandeza, cierta nobleza exótica en su concepción, un toque casi a lo Julio Verne. Ahora, menos de veinte años después de su terminación, la principal arteria del progreso, aquel símbolo del vigor y el designio imperial, había perdido su propósito y dignidad. El orgulloso ferrocarril se había convertido en una Vía Dolorosa, un escenario estrecho y alargado en el que se representaban incontables tragedias […]. Infortunio, miseria y cobardías, dolor, miedo y frío, carroña y excremento».³⁹

Pero los soviéticos no iban a dejarlo así. La «arteria del progreso» era un elemento clave de sus planes de futuro, y sabían que el Transiberiano era el más grande de sus ferrocarriles.

10

EL GRAN FERROCARRIL ROJO

La mayor ironía del Ferrocarril Transiberiano es que, aunque se construyera a instancias de una monarquía absoluta para consolidar su autoridad sobre el Imperio ruso, en muchos sentidos se parecía más bien al tipo de proyecto que habrían emprendido sus sucesores, los bolcheviques. El ferrocarril encajaba con el amor de los comunistas por los grands projets como ejemplo de su poder y competencia; la existencia del Transiberiano les permitía abundar en ese aspecto ahora que Siberia iba a convertirse en el epicentro de sus planes de entreguerras. Conscientes de su importancia para la explotación de la riqueza de Siberia, los bolcheviques hicieron un buen uso del Transiberiano, mejoraron la línea principal, añadieron numerosos ramales y construyeron una segunda línea en dirección a las estepas del profundo norte.

La guerra civil había demostrado a los bolcheviques la importancia militar del Transiberiano, pero pronto descubrieron que los trenes podían utilizarse de una manera más sutil para afianzarse en los rincones más lejanos de la nación que ahora trataban de controlar. La enorme extensión y el subdesarrollo de las áreas rurales planteó no pocas dificultades a la hora de propagar el mensaje de la Revolución. Los bolcheviques necesitaban un sistema de comunicaciones móvil y fiable entre el centro y las regiones, y los ferrocarriles ofrecían una solución cómoda y relativamente barata.

Siguiendo el ejemplo de Trotski y su tren blindado como cuartel militar y punto de encuentro itinerante, los bolcheviques empezaron a hacer uso generalizado del ferrocarril para divulgar su propaganda mediante trenes de agit-prop (agitpoezda, abreviatura de «tren de agitación y propaganda»). La idea empezó con la conversión de uno de los compartimentos de los trenes de tropas en centro de distribución de propaganda —panfletos, periódicos y carteles—, y de ahí nació el concepto de los trenes de agitación. En lugar de reservar un compartimento o incluso un coche, se dedicó un tren entero a difundir el mensaje comunista. El primer tren de agitación, el V. I. Lenin (su nombre completo era Tren Móvil del Frente Militar V. I. Lenin), que realizó el primer recorrido de prueba entre Moscú y Kazán en agosto de 1918, estaba compuesto por nueve vagones que incluían una librería, una biblioteca, despachos y camarotes, y tenía como objeto hacer llegar la literatura, los carteles, las ideas y el fervor de la revolución hasta el corazón de las provincias.

El tren se pasó dos semanas distribuyendo material entre las unidades del Ejército Rojo, que por entonces empezaban a luchar contra las fuerzas de Kolchak. El éxito del experimento animó a Trotski a encargar otros cinco trenes de agitación más un barco de propaganda para el Volga, camiones para las regiones sin ferrocarril y (para los lugares que en invierno quedaban más aislados) trineos de agitación. Se crearon asimismo una serie de puntos de agitación (agitpunkty), al inicio situados en su mayoría en las bifurcaciones ferroviarias; estos puntos eran a la vez centros de distribución de propaganda y salones comunitarios. No obstante, los trenes eran «mucho más espectaculares y, a corto plazo, más importantes».¹

Los cinco trenes nuevos llevaron la idea original un paso más allá: algunos de ellos contaban con hasta dieciocho vagones vistosamente decorados por distintos artistas, estaban repletos de consignas y disponían de todas las comodidades modernas, ya que a los comunistas les gustaba demostrar que estaban al día; así, por ejemplo, los vagones estaban comunicados mediante un sistema telefónico interno y disponían de una radio en contacto directo con Moscú. En ellos también estaba presente la burocracia habitual, incluidos un departamento político, un departamento de información y, de vez en cuando, una oficina de reclamaciones para mostrar que los camaradas escuchaban al pueblo. En uno de los vagones había una imprenta al completo en la que podían imprimirse periódicos con noticias e información sobre acontecimientos locales. El autor de la obra de referencia sobre los inicios del cine soviético, Richard Taylor, subraya la importancia vital de los trenes de agitación a la hora de ayudar a los comunistas a establecerse en el país, ya que eran un medio para llegar al pueblo de manera directa, sorteando la ineficaz maquinaria gubernamental: «Los trenes de agitación representaban un método rápido, flexible y más directo y dinámico de comunicación con las masas».² Pero también tenían otras ventajas: encarnaban una poderosa e inmediata presencia gubernamental en las zonas más remotas del país. Su tripulación estaba compuesta por más de un centenar de entusiastas trabajadores del partido, entre ellos especialistas capaces de ocuparse de determinados problemas regionales, tales como la mejora de la producción agrícola o la construcción de viviendas económicas. Además, el propio hecho de la movilidad constituía una ventaja, ya que el pueblo veía los trenes como «representantes directos del poder supremo»,³ una idea novedosa en unas comunidades donde quizá no había habido presencia oficial —más allá de la policía o el ejército— en años o incluso décadas.

Siempre atentos a no perder comba con la modernidad, los bolcheviques pronto introdujeron en los trenes un departamento de cine donde se proyectaban películas propagandísticas (agitki) y noticieros. Se trataba de un proceso de doble sentido, ya que el personal del tren filmaba en las provincias sus propios noticieros, que más tarde viajaban al centro para después ser proyectados a escala nacional con el fin de dar a conocer los grandes logros que estaban produciéndose en el país. Las agitki eran cortas, entre otras cosas por la escasez de película virgen, y cada una de ellas abordaba un tema básico mediante un estilo visual potente y sencillo. El propio Lenin admitía la gran importancia de los noticieros y documentales a efectos de divulgar la propaganda bolchevique, y, dada la falta de salas de cine en las zonas rurales, los trenes de agitación eran un buen medio para difundir el mensaje.

Las películas de tema agrícola eran especialmente populares. Los campesinos contemplaban absortos cómo la Revolución podía aliviar su agotador trabajo mediante innovaciones como las máquinas automáticas para elaborar nata y las palas hidráulicas para extraer turba. En general, las películas se proyectaban en grandes pantallas al aire libre desde la ventana lateral de un vagón adaptado, pero los trenes también contaban con una sala de cine con ciento cincuenta asientos para cuando hacía mal tiempo o se organizaban proyecciones para niños. Podemos hacernos una idea del vasto alcance potencial de los filmes de agitación gracias a la obsesión de los bolcheviques por las estadísticas (no siempre fiables, por supuesto): 22.800 niños asistieron a proyecciones en el V. I. Lenin durante los tres meses anteriores a marzo de 1919.

La mayoría de las películas tenían un claro mensaje político y retrataban gráficamente los horrores de la era zarista o los efectos liberadores del bolchevismo. También fueron muy populares algunas de las destinadas al público infantil o de tema educativo en general. Aunque los trenes viajaban por todo el país, la de Siberia era una de las rutas más frecuentes debido a la lejanía de Moscú. En octubre de 1919, por ejemplo, con Kolchak ya en retirada, el V. I. Lenin realizó una gira de tres meses por Siberia Occidental con el objeto exclusivo de animar a los campesinos a aumentar el envío de grano a las ciudades de la Rusia europea, en situación casi de hambruna por culpa del conflicto de Ucrania, el principal productor de trigo del país.

La llegada del tren, anunciada a través del telégrafo, era un momento emocionante y muy esperado. El sóviet local empapelaba el lugar con carteles que informaban de las proyecciones, las reuniones y los detalles de las distintas exposiciones que podían verse en el tren. Estos, al igual que el cuartel blindado móvil de Trotski, transportaban automóviles que se desplazaban hasta aldeas situadas a unos cuarenta kilómetros a lado y lado de la vía cargados con libros y carteles para su venta. En muchas zonas de Siberia, campesinos que nunca habían visto una película se encontraban de repente delante de imágenes realistas en movimiento de sus «grandes líderes», una experiencia que para ellos debía de ser parecida a saludarlos en persona. En ciertos casos se cobraba entrada, pero en algunas partes de Siberia la ausencia de dinero en metálico significaba que la admisión podía pagarse con huevos u otros productos.

Para los bolcheviques, los trenes de agitación supusieron un proceso de aprendizaje sobre cómo comunicarse con las masas. Los exteriores de los primeros trenes del nuevo régimen estaban pintados por artistas que —con celoso fervor revolucionario— representaban motivos simbólicos en un estilo futurista que confundía a los campesinos. Arthur Ransome, escritor y periodista británico que se contó entre los pocos a quienes se permitió permanecer en Rusia durante toda la Revolución, vio el V. I. Lenin y pensó que «todos los vagones están decorados con imágenes impresionantes pero no muy comprensibles de colores brillantes, y se espera que el proletariado disfrute de algo que la mayor parte del público artístico prerrevolucionario no ha logrado entender. Sus obras son “arte por el arte” y no hacen más que asombrar, y acaso aterrorizar, a los campesinos y obreros de las poblaciones rurales».⁴ En ellas se veían escenas de los abusos de los blancos y del amor de los rojos hacia el pueblo, pero a los campesinos no iniciados les resultaba difícil extraer el mensaje de fondo, ya que no necesariamente eran capaces de distinguir a los buenos de los malos. Sin embargo, los esfuerzos de los artistas futuristas pronto se verían sustituidos por una imaginería más realista y sencilla.

Por su naturaleza, los trenes de propaganda eran una medida de transición y su necesidad fue disminuyendo a medida que surgían centros de trabajadores permanentes por todo el país. Su apogeo llegó durante los años veinte y treinta del siglo pasado, aunque todavía podían verse unos pocos por Siberia en fecha tan tardía como la década de 1970, y, como dice Taylor, su importancia a la hora de difundir la Revolución no debe subestimarse: «Los trenes de agitación representaron uno de los primeros intentos de crear y manipular un medio de comunicación de masas con fines políticos»,⁵ opinión que coincide con la de Ransome, quien escribe: «Dudo que se haya inventado un instrumento de propaganda más efectivo».⁶

Aparte de enviar trenes de propaganda de un lado para otro de la línea, había que encarar otra tarea mucho más seria: restituir el Transiberiano a su estado anterior a la guerra y mejorarlo. Stalin estaba decidido a hacer que Rusia dejara de ser un páramo agrícola para convertirse en un Estado socialista modélico que demostrara la superioridad del comunismo frente al capitalismo, y el papel de Siberia sería clave para sus planes. Aunque Siberia ya disponía de minas antes de la Revolución, los comunistas enviaron numerosos equipos de geólogos y agrimensores a estudiar qué se escondía bajo la estepa siberiana, y sus descubrimientos despertaron un gran interés. Siberia parecía tener de todo, desde metales hasta grandes cantidades de minerales básicos, como hierro y carbón. Era una tierra lista para ser explotada. A pesar del Transiberiano y de la multitudinaria inmigración subsiguiente, la región seguía siendo una zona económicamente atrasada que representaba menos del uno por ciento de la riqueza nacional. Ahora los soviéticos veían en sus materias primas —y en menor medida en sus productos agrícolas— un elemento vital para su ambicioso programa de desarrollo económico. Dada la falta de carreteras y las dificultades del transporte fluvial en invierno, el Transiberiano parecía la única manera de trasladar minerales y alimentos, lo que daba prioridad a la reparación y mejora de la línea.

El Transiberiano empezó a repararse justo después de la guerra, pero Trotski, responsable de los ferrocarriles durante la primera posguerra (una prueba más de la importancia que les concedían los nuevos gobernantes rusos), ordenó muy sabiamente que al mismo tiempo fueran introduciéndose mejoras. Los numerosos puentes dañados, por ejemplo, fueron sustituidos por otros más grandes y robustos, se ampliaron los depósitos y se puso en marcha un programa de reconstrucción de las estaciones. Aunque los fondos eran escasos, el Gobierno soviético se aseguró de que el Transiberiano dispusiera en todo momento de recursos suficientes para operar con eficacia. Helen Wilson y Elsie Mitchell, dos estadounidenses que viajaron en el ferrocarril en 1927 —cinco años después del final de la guerra civil—, señalan que todos los puentes habían sido reparados, pero que, aunque la línea disponía de nuevo material rodante, había escasez de locomotoras y vagones: «En los apartaderos y playas de maniobras de todas las grandes ciudades todavía pueden verse multitud de locomotoras maltrechas y castigadas por la guerra, así como vagones de carga y pasajeros rotos, astillados, quemados, hechos pedazos y en un estado que cuesta describir».⁷

Aparte de reparar la línea y las estructuras ferroviarias, el régimen soviético necesitaba revisar las normas para los pasajeros. Durante la guerra, el Transiberiano se había convertido oficiosamente en un ferrocarril gratuito, ya que a menudo los vigilantes, a cambio de un soborno, no se molestaban en cobrar el billete y muchos pasajeros viajaban ilegalmente: sentarse en los topes o en la cubierta (muchas secciones no tenían túneles) eran métodos habituales para viajar de balde. Aún en la década de 1960, un pasajero asegura haber visto a personas que viajaban en los topes de las locomotoras de vapor que todavía no habían sido retiradas.

Los comunistas impusieron nuevas reglas para garantizar la recaudación de las tarifas, aunque el pago de los billetes iba a parar a las arcas del Ministerio de Transporte, lo que significa que las cuentas eran cuando menos oscuras y resultaba imposible calcular las pérdidas. Poco a poco, el servicio volvió a activarse tras la guerra civil, aunque el tráfico de pasajeros, prácticamente nulo durante la contienda, registró niveles muy inferiores a los de 1913. En 1924 circulaban tan solo tres trenes semanales entre Moscú y Vladivostok, y lo hacían en doce días (mucho más que antes de la guerra) vía Perm y el Ferrocarril Oriental Chino, ya que los partisanos habían volado dos de los arcos del puente de Jabárovsk. En 1927 el servicio se redujo a solo dos trenes de pasajeros entre ambos extremos de la línea, uno por el Ferrocarril del Amur y Jabárovsk (con el puente ya reparado) y el otro por Harbin, aunque había otros convoyes que cubrían las rutas intermedias para conectar las principales ciudades de Siberia. Los trenes que operaba la Compagnie Internationale des Wagons-Lits habían sido confiscados pero seguían circulando, aunque Junius B. Wood, el corresponsal europeo del Chicago Daily News, que cruzó Siberia en tren en el verano de 1926, se los encontró en pésimo estado, con las ventanillas rotas, los paneles de madera resquebrajados y las moquetas raídas. El coche restaurante también presentaba un aspecto nefasto: «A las 15.30 apareció un plato de sopa: un agua caliente y grasienta con pedazos de pescado frío previamente preparado en grandes cantidades. El siguiente plato era una coliflor precocinada y recalentada con una salsa de textura desconocida. El plato principal consistía en una ternera asada varias semanas atrás, y ahora seca y dura, bañada en una tibia salsa marrón, sin verduras».⁸ (El menú no era muy distinto en algunos de los trenes cuando yo viajé en el Transiberiano en 2012.) Por lo menos había vagón restaurante, aunque Wood seguramente habría podido pasarse sin él. Otro viajero, Malcolm Burr, que tomó el Transiberiano un par de años más tarde, asegura que la comida que en las estaciones les compraba a los campesinos, cuyos pequeños negocios todavía no habían sido ilegalizados por los comunistas, era mucho más apetecible. De hecho, Burr se muestra sorprendido por la pujanza de este tipo de negocio, y la descripción que hace de los productos disponibles no difiere mucho de los menús de los wagonslits de antes de la guerra: «Los mercados de las estaciones ocupan una parte considerable de los andenes, dispuestos en el interior de edificios en forma de media luna abiertos en la parte frontal; tras los mostradores se ve a los campesinos que venden sus mercancías clasificadas por grupos: a un extremo, grandes pilas de pan negro, marrón y blanco, kolachi o pasteles en forma de cilindro, y grandes hogazas en abundancia y variadas, todas excelentes; otro grupo vende botellas cuidadosamente etiquetadas como “leche hervida”», aunque otro pasajero, médico, desaconsejaba su consumo por miedo al tifus. Otros vendedores ofrecían tarros de miel de corteza de abedul; otros, pescado de todo tipo, como «esturión, perca, lucio y cacho o lota, siendo este último un pescado de gusto fuerte y sabroso, así como keta, el salmón perro del Pacífico». Por último, había «grandes calderos […] con chuletas, lengua, pollos, patos y demás animales enteros, como grévoles, liebres, gallos lira y urogallos»; también podían adquirirse huevos, fruta y unas sandías enormes. Como dice Burr, «semejante abundancia resultaba extraña e inesperada en la tierra de las hambrunas»,⁹ donde, pocos años antes, las malas cosechas y las requisas del Gobierno habían provocado la muerte de millones de personas en Ucrania y la región del Volga.

Por lo común, los viajeros rusos se las veían y se las deseaban para conseguir un billete de tren, pues había muy pocos servicios debido a que las mercancías tenían prioridad y a que los daños de la guerra habían restado capacidad a la línea. Wood describe cómo «media hora antes de que llegue el tren, abre la taquilla, que generalmente no es más que un agujero redondo en la pared del tamaño de un platillo, y empieza el tumulto». (Esta extraña costumbre de no abrir la taquilla hasta poco antes de la llegada del tren era la norma en buena parte de la Europa continental de la época y sigue siéndolo en algunas zonas.) Wood señala que en cierta estación había doscientas personas que querían viajar, muchas de las cuales habían pasado la noche en la estación con la esperanza de obtener un buen sitio en la cola, pero en el tren quedaban como mucho cuarenta plazas libres. Peor aún, todas salvo unas pocas fueron a parar a manos de pasajeros que disponían de un pase gubernamental o que habían pagado un soborno: «Las primeras cinco personas que han aguardado pacientemente durante horas se quedan con las plazas que sobran, y el empleado cierra la ventanilla y da la espalda a los demás con la misma indiferencia con que un tren pasa por delante de un mendigo al borde de la vía».¹⁰ Por lo menos, según Wilson y Mitchell, los afortunados que conseguían un billete siempre lograban subirse al tren: «Los trenes están siempre abarrotados […] y al final todo el mundo —o casi todo el mundo— consigue subirse, sin aliento, exhausto, pero triunfante».¹¹

Las aglomeraciones a bordo de los trenes del Transiberiano, y en realidad en todas las líneas de la red, eran una consecuencia directa del énfasis soviético en el tráfico de carga en detrimento del de pasajeros, ya que el valor económico de los ferrocarriles dependía sobre todo de su capacidad para transportar grandes cantidades de mercancías. Stalin, que subió al poder tras la muerte de Lenin en 1924 (y tras haber gobernado de facto durante buena parte del periodo posterior al ictus de Lenin en 1922), se embarcó en un programa de choque para desarrollar el país, centrándose en la autosuficiencia militar, industrial y económica de la nación. La política económica se organizaba mediante planes quinquenales en los que se fijaban objetivos de producción para cada sector de la economía. La prioridad del primer plan, iniciado en 1928, era la industria pesada más que los bienes de consumo, una política que duraría hasta bastante después del fin de la Segunda Guerra Mundial. Los pasajeros del Transiberiano no eran distintos de cualquier otro consumidor de la Rusia soviética y para comprar un billete tenían que hacer cola, una costumbre que se convertiría en característica del sistema comunista. Tal y como dice Harmon Tupper, «era obvio que al Gobierno soviético no le importaba lo más mínimo mejorar el servicio al viajero».¹² En cuanto al Transiberiano, el hecho de poner el acento en la industria pesada resultaba sin duda beneficioso, ya que Stalin era consciente de que el ferrocarril necesitaba una inversión considerable para cumplir su función como catalizador del desarrollo siberiano.

Con los comunistas, las distinciones de clase habían quedado oficialmente suprimidas. Más o menos. En realidad, existían dos niveles de comodidad distintos, el «duro» y el «blando», pero la ideología comunista no permitía que se los llamara «primero» y «segundo» (¡lo mismo vale para la Gran Bretaña del siglo XXI y las denominaciones «primera» y «estándar»!). Conforme los comunistas iban volviéndose más dictatoriales y perdían todo vínculo con su propósito original, apareció un clásico ejemplo de elitismo: el Lux Blue Express, un tren fantasma que entró en circulación en mayo de 1933, el 1 de mayo para ser más precisos, el Día del Trabajador en la Unión Soviética, ironía que seguramente les pasó por alto a los dirigentes soviéticos. El tren estaba reservado en exclusiva para la nomenklatura: jefes del partido, altos cargos políticos, comandantes militares y, naturalmente, sus esposas. Los servicios del convoy, que más que de cinco parecía de siete estrellas, hacían palidecer al lujo de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Por orden explícita de Stalin, los vagones estaban insonorizados con un sistema de aislamiento especial consistente en capas de fieltro, plomo y madera, el cual impedía que pudiera oírse el ruido de las ruedas, y, antes de cada viaje, el revisor recorría el tren pulverizando agua de colonia y poniendo flores en las mesas. Lujos inaccesibles a las masas se disponían gratuitamente sobre las mesas, entre ellos cigarrillos americanos, caros bombones, fruta y el caviar más exquisito. El vagón revestido de caoba de Stalin disponía de dos dormitorios, y detrás de este iba otro vagón gemelo para sus guardaespaldas, a fin y efecto de que nadie supiera en cuál de los dos dormía él. Las estaciones se cerraban al paso del Lux Blue Express (un nombre francamente extraño tratándose de dirigentes comunistas), que siempre gozaba de preferencia. Los ciudadanos de a pie ni siquiera podían acercarse a la estación cuando se esperaba la llegada del tren, que circulaba todo el año, salvo en invierno, entre distintos complejos veraniegos y, de vez en cuando, a Moscú. Su existencia nunca fue reconocida de forma oficial.

Aunque en 1925 quedó restaurado el puente sobre el Amur de Jabárovsk, muchos trenes continuaban utilizando el Ferrocarril Oriental Chino. Por supuesto, esta ruta seguía siendo el medio más rápido para llegar a Vladivostok, pero representaba una continua fuente de problemas para Rusia. A cada momento surgían disputas entre las distintas partes implicadas, que no solo incluían a Japón, China y Rusia, sino también a varios señores de la guerra y bandidos sobre los que Pekín no tenía ningún control. Los japoneses nunca llegaron a aceptar plenamente el derecho de Rusia a compartir el ferrocarril con China tras la guerra de 1904-1905, pero los rusos se las habían ingeniado para aprovechar la debilidad del Gobierno central chino, incapaz de mantener su control sobre la línea. De hecho, Rusia fue aún más allá: a pesar de su derrota en el conflicto, el Gobierno zarista había tenido la desfachatez de utilizar la línea para crear un miniestado en Manchuria, y la administración ferroviaria gobernaba la zona a todos los efectos. Las competencias de su Departamento de Administración Civil eran mucho más amplias de lo que cabría esperar de una dirección ferroviaria: no solo se ocupaba de las contribuciones territoriales, sino también de los impuestos sobre el tabaco y el alcohol, del control de la policía, de los tribunales y de los ayuntamientos. El departamento gastaba millones de rublos en iglesias y escuelas e incluso expedía pasaportes y disponía de enviados diplomáticos. Se trataba, en pocas palabras, de un Estado dentro del Estado. El propio Chin-Chun Wang, antiguo jefe del ferrocarril, escribe que «a ojos de la gente el director general del ferrocarril era más un virrey de provincias que un directivo ferroviario»,¹³ y cita a un visitante inglés al que le parecía que los funcionarios estaban tan centrados en los aspectos políticos y estratégicos del ferrocarril que se habían olvidado de su potencial comercial.

Todos estos gastos, junto con el coste original del ferrocarril, quedaron plasmados en los libros, en los que comprobamos que la deuda acumulada al inicio de la Revolución ascendía a la friolera de 850 millones de rublos. El derrocamiento de la monarquía significó el final de los subsidios, y el ferrocarril empezó a emitir su propia moneda para poder pagar a proveedores y empleados. El problema fue que la nueva divisa estaba equiparada con el rublo, que sufrió una rápida devaluación por culpa de la hiperinflación debida a la Revolución, lo cual dio pie a numerosas protestas y huelgas en contra de la administración ferroviaria. A principios de 1919, a efectos de garantizar la continuidad de la línea —pues constituía la única ruta directa hasta Vladivostok, aunque el puente estuviera fuera de servicio—, el ferrocarril, al igual que el Transiberiano, quedó bajo la responsabilidad de los Aliados en virtud del Pacto Ferroviario Interaliado, con China al frente de su gestión y seguridad. Durante este periodo, la junta técnica aliada, a la que se había dotado con unos fondos considerables, invirtió unos cinco millones de dólares en mantenimiento y mejoras. En octubre de 1920, con la junta ya disuelta por la partida de las fuerzas aliadas, Rusia y China firmaron un acuerdo para formar una nueva junta con paridad representativa de uno y otro país. La moneda ferroviaria pasó a ser el dólar de plata chino, más estable, lo que al instante acabó con la inquietud y la hostilidad hacia la línea. Con todo, la situación del Ferrocarril Oriental Chino seguía siendo inestable, y de hecho no dejó de serlo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Japón todavía aspiraba a hacerse con él. Según el Tratado de Portsmouth, firmado tras la guerra ruso-japonesa, Japón controlaba el Ferrocarril del Sur de Manchuria hasta Changchun, a medio camino entre Mukden y Harbin, y además había construido un ramal hasta Corea. La importancia de estas líneas, unida a los complejos acuerdos diplomáticos entre los tres países y las secuelas de la Revolución rusa, significaba que la situación podía derivar en cualquier momento hacia una disputa e incluso una guerra.

El acuerdo de 1920 por el que China y Rusia se otorgaban el control conjunto de la línea quedó ratificado en 1924, tras nuevas negociaciones, pero un pacto tan insólito estaba destinado a que alguna de las partes involucradas lo pusiera en entredicho. Más importante aún, el acuerdo dejaba explícitamente fuera a los japoneses, a quienes preocupaba que esto amenazara sus intereses en el sur de Manchuria, entre otras razones porque el Gobierno soviético parecía tan imperialista como su antecesor. Antes de que la tinta del compromiso de 1924 estuviera seca, los soviéticos se aplicaron a minar la posición de China en el ferrocarril, que, por cierto, era una empresa mastodóntica con 16.500 trabajadores, 500 locomotoras y 11.000 furgones de mercancías. Rusia deseaba mantener el control de Manchuria, y, según el resumen de Tupper, «bajo el Gobierno soviético, el Oriental Chino se convirtió en un Estado ruso en suelo chino».¹⁴ Con la diferencia de que ahora Rusia no solo disponía de escuelas, iglesias y hasta museos propios, sino que también tenía una misión política. Bajo la protección de la dirección del ferrocarril empezaron a surgir células comunistas que se dedicaron a difundir el mensaje socialista entre la población china local. Aunque según el pacto de 1924 el personal del ferrocarril debía estar formado a partes iguales por chinos y rusos, poco a poco los primeros quedaron relegados y se consolidó el predominio ruso.

La situación alcanzó el punto de no retorno cuando los japoneses, que ansiaban extender su ámbito de influencia más allá del sur de Manchuria, asesinaron al señor de la guerra local, Zhang Zuolin, colocando una bomba bajo su vagón y lo sustituyeron por su hijo, Zhang Xueliang, al que consideraban más dócil, a pesar de que también se opondría a la dominación japonesa de Manchuria. A Zhang Xueliang le molestaba la presencia rusa en Manchuria y, en julio de 1929, confiscó el ferrocarril y arrestó a varios funcionarios rusos. Stalin respondió desplegando un gran número de tropas en la frontera china; Zhang Xueliang cedió a la presión y restableció el control conjunto del ferrocarril.

Sin embargo, cuando dos años más tarde los japoneses lanzaron un ataque exitoso contra China que culminó con la creación del Estado títere de Manchukúo, que incorporaba Manchuria y otras porciones de territorio chino, quedó claro que el acuerdo no era viable. Los rusos todavía operaban los trenes y dirigían el ferrocarril, pero los asaltos por parte de bandidos —movidos por motivos tanto delictivos como políticos— eran frecuentes y resultaron en varios robos y secuestros de viajeros occidentales. Japón presionaba a Rusia para que le cediera el control de la línea y exigía, por ejemplo, que sus tropas pudieran viajar sin pagar o tener potestad para mover los trenes a conveniencia. La Sociedad de Naciones propuso la creación de un organismo multinacional para controlar la línea, pero se encontró con la negativa de Japón, que obviamente tenía un único objetivo en mente: el control total de la región.

En 1934 parecía que el Kremlin solo tenía dos opciones: iniciar una guerra contra Japón o vender el ferrocarril. Stalin, que no quería ir a la guerra a causa de la debilidad de las fuerzas rusas y de su deseo de concentrar recursos en una rápida industrialización, decidió negociar la venta con los japoneses. Finalmente se acordó un precio de unos cincuenta millones de dólares. Para los soviéticos era dinero caído del cielo, sobre todo tratándose de una línea que había sido conflictiva desde su concepción y que seguiría siéndolo para sus nuevos propietarios hasta que China se adueñó de ella tras la revolución de 1949. Por lo demás, los rusos empezaron a dar problemas tan pronto como la venta se hubo concretado; la relación entre Japón y Rusia seguiría siendo frágil hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, en la que lucharon en bandos opuestos.

En vista de los inconvenientes que presentaba el Ferrocarril Oriental Chino, en 1935 Stalin ordenó desdoblar los 2.700 kilómetros de vía del Ferrocarril del Amur entre Ulán Udé (literalmente «Udá Rojo», antes llamada Verjneúdinsk) y Jabárovsk, empleando para ello un equipo de más de diez mil hombres.

El Transiberiano se benefició de cuantiosas inversiones durante el periodo de entreguerras. La estrategia del Primer Plan Quinquenal giraba en torno a la creación de industria pesada en Siberia Occidental. La región disponía de todo cuanto Stalin deseaba y combinaba sus dos obsesiones: el miedo a que la Unión Soviética fuera invadida desde el oeste y la necesidad de una rápida industrialización. Siberia Occidental poseía «las mejores reservas conocidas en el país de metales no ferruginosos, las mejores y más accesibles reservas de coque fuera del Dombás [la cuenca del Donets en Ucrania], muchos otros minerales útiles, suelo apto para la agricultura y abundancia de recursos hídricos».¹⁵ Lo mejor era que, a diferencia de Ucrania, donde hasta entonces se había concentrado la producción de acero, las nuevas factorías se hallaban lejos de la frágil frontera de Rusia con Occidente, donde acechaban toda suerte de potenciales enemigos capitalistas. La apartada situación de Siberia Occidental era su mejor baza, pero inevitablemente planteaba un reto al Transiberiano.

El plan requería la construcción de enormes plantas de acero y hierro en los Urales, las cuales serían alimentadas con el carbón procedente de la cuenca de Kuznetsk (también conocida como Kuzbás), cerca de la actual ciudad de Novokuznetsk (llamada Stálinsk en los años treinta del siglo pasado), a unos 480 kilómetros de Tomsk. La riqueza mineral descubierta por los geólogos soviéticos en los Urales era ciertamente asombrosa, con numerosos yacimientos de hierro, cobre y bauxita; lo malo era que el carbón necesario para encender los descomunales altos hornos construidos por los soviéticos debía llegar desde una cuenca situada a dos mil kilómetros, y el Transiberiano era la única conexión realista entre ambos puntos. Daba lo mismo. Stalin lo había ordenado y así se haría, aun cuando durante los años treinta la línea apenas diera abasto. La presión sobre el ferrocarril era aún mayor a causa de la aversión de los soviéticos a derrochar recursos, como permitir que los vagones viajaran vacíos. La solución llegó de la mano de las gigantescas plantas de hierro y acero de Magnitogorsk, cerca de Cheliábinsk. La ciudad poseía el mayor yacimiento de hierro conocido en el mundo, el monte Magnitnaia, que en algunas partes estaba formado de hierro casi puro, de modo que el Transiberiano podía transportar mineral de hierro desde los Urales hacia el este hasta Novokuznetsk y volver a los Urales cargado de coque para la planta de Magnitogorsk. Para ello se requería construir un ramal de cuatrocientos kilómetros que conectara Magnitogorsk y Cheliábinsk, y más tarde incluso se construiría una nueva línea que reduciría la distancia entre los Urales y la cuenca de Kuznetsk. Por si fueran pocas las mercancías que transportaba la línea, cerca de Cheliábinsk se levantó una enorme planta de construcción de tractores que desempeñaría un papel crucial en la Segunda Guerra Mundial. Además, el Transiberiano también transportaba carbón desde un nuevo yacimiento situado en Karagandá, en lo que hoy es Kazajistán, donde también se construyó un ramal de conexión en los años treinta. A la vista del intenso uso del ferrocarril, los soviéticos barajaron la idea de construir una segunda línea paralela a la existente, pero al final se decantaron por un programa de mejoras destinado a convertir la sección occidental del Transiberiano en una sverhmagistralizatsia, una gran línea de enlace. Gracias a las mejoras introducidas, durante este periodo la línea triplicó su capacidad, mejoró la señalización, desdobló tramos de vía, incrementó la velocidad y se dotó de raíles más pesados. También por entonces empezó el proceso de electrificación, que tardaría treinta años en llegar a Irkutsk, a cuatro mil kilómetros de Moscú. Aunque la inversión ciertamente surtió efecto, el ingente volumen de tráfico hacía que las retenciones y retrasos fueran inevitables, sobre todo en invierno.

El proyecto más ambicioso de este periodo fue la construcción de una línea que uniera Siberia con Turquestán, el llamado Turksib, lo que a su vez aumentó la presión en la parte occidental del Transiberiano. El proyecto era faraónico. La línea, de unos mil quinientos kilómetros, había empezado a construirse en época zarista, pero las obras se habían detenido durante la Primera Guerra Mundial. En 1915 se había abierto la sección entre Novosibirsk y Semipalátinsk, y en 1926 los comunistas retomaron los trabajos, que culminarían cuatro años después con la llegada del tren a Taskent. El Turksib tenía como fin la exportación de grano y madera desde Siberia, pero también permitió que la región se dedicara a la producción de algodón, resultado de la obsesión soviética por concentrar determinados cultivos o industrias en zonas específicas.

A modo de resumen, podría decirse que los esfuerzos de los soviéticos, centrados en la industrialización de esta parte de Siberia —y en especial del Ferrocarril de Siberia Occidental—, lograron convertir la línea en catalizador del desarrollo de la región, que era lo que en un primer momento había previsto Witte. Además de transportar carbón y mineral de hierro entre los Urales y la cuenca de Kuznetsk, el ferrocarril llevaba petróleo, maquinaria industrial y agrícola, grano, madera y alimentos de toda clase destinados a la Rusia europea. La mayor parte de los fondos disponibles para transporte se habían invertido en los ferrocarriles, con lo que las carreteras seguían siendo inadecuadas para transportar estos pesados cargamentos.

No es de extrañar que, con tanta actividad, la población de la zona aumentara. El perfil de la región cambió aún más debido al incremento de la población urbana, formada sobre todo por inmigrantes de las áreas rurales de Siberia, que buscaban trabajo en los grandes complejos industriales y mineros, aunque también hubo un flujo considerable de ciudadanos de la Rusia europea. En los doce años anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la población se triplicó en Novosibirsk (antes Novonikoláievsk) y Sverdlovsk (antes Ekaterimburgo), y Novokuznetsk pasó de ser una pequeña localidad de 3.900 almas a una ciudad de 170.000 habitantes. También más al este el número de habitantes de las grandes ciudades como Irkutsk, Ulán Udé y Jabárovsk aumentó de forma drástica.

El aumento de la población y la falta de servicios de pasajeros explican las largas colas de personas que trataban de comprar un billete de tren. En algunas ciudades, al menos, la espera se hacía más llevadera. A pesar del evidente desprecio por los servicios de pasajeros, se dio mucha importancia a la mejora de las estaciones, quién sabe si previendo inconscientemente que las colas y las esperas iban a ser, durante mucho tiempo, el pan cotidiano de los viajeros. Lo más probable es que se tratara de un intento más de los comunistas de demostrar cuánto se preocupaban por el pueblo con edificios diseñados para exhibir su poder, del mismo modo —ironías de la vida— que las compañías privadas de ferrocarril vienen haciendo por todo el mundo desde mediados del siglo XIX. La más espléndida de estas estaciones se hallaba en Novosibirsk, la ciudad emblema de Siberia, junto al caudaloso río Ob y situada casi a un tercio exacto del largo camino a Vladivostok. Novosibirsk era el núcleo de la industrialización de Siberia y, por lo tanto, necesitaba una gran estación —la mayor del país— acorde con su importancia. El edificio, proyectado por Nikolái Volóshinov, es de tipo tradicional, con un gran arco (ligeramente desplazado con respecto al centro de la fachada) al que se accede a través de un gran puente que pasa por encima de los andenes, lo que permite a los pasajeros bajar por unas escaleras para llegar a los trenes. Delante se halla una gran plaza que permite admirar el edificio, pintado con el tradicional azul claro siberiano, en todo su esplendor desde la distancia.

Pese a todo, durante las décadas de 1920 y 1930 se produjo un gran aumento en cierto tipo de pasajeros: aquellos que viajaban contra su voluntad en furgones de carga celosamente vigilados. Nos referimos al enorme número de prisioneros que el régimen cada vez más represivo de Stalin enviaba a Siberia. El sistema de destierro había quedado abandonado tras la terminación original del Transiberiano, ya que Siberia empezaba a poblarse con inmigrantes voluntarios, pero los comunistas lo reanudaron a escala aún mayor. El urgente desarrollo exigido por Stalin requería abundante mano de obra barata o gratuita, y los campos de trabajo —el Gulag (Glávnoie upravlenie ispravítelno-trudovyj lagueréi o Dirección General de Campos de Trabajo Correccionales)— satisfacían esta necesidad. Los campos estaban situados en los lugares más extremos del país: el círculo ártico, el sur de Asia Central y, sobre todo, Siberia. La creciente intolerancia de Stalin a cualquier tipo de oposición y las purgas constantes aseguraban un flujo continuo de prisioneros formado por los afortunados (aunque muchos se considerasen lo contrario) que se libraban de los pelotones de fusilamiento. El Gulag, pues, cumplía una finalidad doble como herramienta de represión contra cualquier elemento hostil al régimen y como reserva de mano de obra destinada a la producción de mercancías de la industria pesada, que para Stalin eran la clave para un rápido desarrollo. Se trataba a todos los efectos de un sistema de mano de obra esclava, y no hacía falta gran cosa para dar con los huesos en él. Aunque la intención inicial era enviar a los campos únicamente a criminales y antirrevolucionarios, hacia mediados de la década de 1930 la criminalidad dejó de ser un factor relevante para terminar en ellos. Los autores de un libro sobre los campos de trabajos forzosos citan unos cuantos ejemplos: «Una cocinera se olvidó de echarle sal a la comida; la procesaron […]. Un trabajador de un koljós [granja colectiva] tomó un caballo para ir a trabajar; le robaron el caballo; lo procesaron […]. En otro koljós nació un potro con un solo ojo; lo sacrificaron y se lo comieron; procesaron al capataz por “no proteger” al joven caballo»,¹⁶ etcétera. Y los mismos autores concluyen: «La inmensa mayoría de los reclusos de los campos eran elementos nacionales y sociales a los que no podía considerarse delincuentes en el sentido habitual de la palabra».¹⁷ La tasa de mortalidad en las atroces condiciones de los gulags era de entre el veinte y el treinta por ciento anual, aunque en algunos casos llegaba al cincuenta por ciento. El nivel del terror se intensificó en Rusia a mediados de los años treinta. A pesar de que los arrestos arbitrarios, las ejecuciones y el destierro a los campos de trabajo habían formado parte de la sociedad posrevolucionaria desde el principio, durante los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial pasaron a ser tan habituales que muchas de las víctimas ni siquiera se sorprendían cuando les llegaba el turno y llamaban a su puerta.

La congestión y los retrasos del Transiberiano, así como el creciente número de accidentes, dieron pie a que se acusara a los empleados del ferrocarril de sabotaje e incompetencia, a pesar de que la culpa era de los planificadores por no destinar más fondos a la línea. El nombramiento en 1935 de Lázar Kaganóvich, el hombre para todo de Stalin (anteriormente supervisor de la construcción del metro de Moscú y apodado la Locomotora), como comisario de Comunicaciones fue una demostración de la importancia concedida a los ferrocarriles durante este periodo, pero también trajo problemas a los empleados del sector. Los retrasos —sobre todo en el Transiberiano, que ahora debía transportar cargas mucho más pesadas que antes— eran un reflejo demasiado visible de la ineficacia de la sociedad, pero, como dice el historiador de los ferrocarriles rusos J. N. Westwood, «ni el Gobierno ni el Partido se convencían de que los ferrocarriles se encontraban al borde de su límite real, un conflicto casi inevitable […]. Las dos armas [en manos del Gobierno] eran las purgas y el movimiento estajanovista».¹⁸

Kaganóvich tenía más sangre en las manos que casi todos los otros dirigentes comunistas de la época, ya que había sido uno de los organizadores de las requisas de grano durante la hambruna promovida a principios de los años treinta por el régimen como castigo a Ucrania, y era partidario de la línea dura contra los campesinos más bienestantes, a los que el régimen denominaba kulaks (campesinos ricos, aunque el término se empleaba a menudo para designar a quienes se negaban a ceder su grano), grupo que fue casi totalmente exterminado con la colectivización forzosa de la tierra promovida por Stalin. Tupper sugiere, algo erróneamente, que el Transiberiano salió beneficiado con Kaganóvich, ya que «aumentó la flota de material rodante con locomotoras más potentes, vagones de carga amplios de cuatro ejes y coches de pasajeros totalmente metálicos»,¹⁹ instaló un gran taller de reparación de locomotoras en Novokuznetsk y se aseguró de que los trabajadores recibieran una mejor formación, aunque todo esto son argumentos similares al de «Mussolini logró que los trenes salieran a la hora». La realidad es que con Kaganóvich (quien, dicho sea de paso, vivió para ver el fin del comunismo en 1991 y fue condenado póstumamente por genocidio en un tribunal de Kiev) los trabajadores del ferrocarril vivían en un estado de terror, pues fue él quien mandó arrestar por supuesto «sabotaje» a miles de administradores y directores ferroviarios que fueron ejecutados o enviados a los gulags. Por supuesto, esto también tenía otros efectos más beneficiosos, pues los directores ferroviarios temían tanto un retraso innecesario de los trenes que hacían lo imposible para que la rueda siguiera girando, no fuera caso que recibieran una llamada en la puerta en mitad de la noche. No debe sorprendernos que, de resultas de ello, aumentara el índice de accidentes; incluso una incidencia menor podía ser motivo para que el directivo local fuera acusado de confabular para la destrucción de la sociedad socialista, la más grave de las acusaciones posibles. Otra de las medidas de Kaganóvich consistió en intentar aumentar la productividad por medio del estajanovismo, un movimiento bautizado en honor a un supuesto minero —Alekséi Stajánov— que había extraído más de cien toneladas de carbón en un solo turno, lo que obviamente era falso. El estajanovismo se impuso en los ferrocarriles, pero con resultados catastróficos. Algunos maquinistas especialmente seleccionados intentaban que sus locomotoras movieran cargas más grandes o que consumieran menos carbón por versta, aunque, como señala Westwood, por lo común lo único que hacía el maquinista era «maltratar la locomotora, “forzándola” para que produjera un tercio más de vapor por hora», cosa que si bien incrementaba la velocidad, también «aumentaba el consumo por caballo de potencia a un ritmo mucho más alto y dejaba al fogonero [el encargado de palear el carbón en la caldera] en un estado de desfallecimiento».²⁰

Incluso el apartado relativamente olvidado de la atención al pasajero mejoró en los años treinta gracias a las inversiones en la línea. En 1936, el viaje Moscú-Vladivostok duraba ocho días y medio, setenta y dos horas menos que en el periodo inmediatamente posterior a la guerra civil (y solo unas cuarenta y ocho horas más que los trenes más rápidos en la actualidad, ya con la línea totalmente electrificada). Las mercancías seguían siendo prioritarias, aunque durante la guerra el ferrocarril fue muy utilizado también para transportar tropas y prisioneros.

De hecho, según algunos historiadores, la Segunda Guerra Mundial no habría empezado con la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939, sino unos meses antes con una batalla librada en Mongolia, 650 kilómetros al sur del Transiberiano, como continuación de la guerra ruso-japonesa por Manchuria. Desde la invasión de Manchuria por parte de Japón, la tensión no había hecho más que aumentar en la frontera mongola entre el Ejército de Kwantung, que ocupaba Manchuria, y las unidades fronterizas del Ejército Rojo. En el verano de 1938 se había producido una fuerte escaramuza entre el Ejército Rojo y los japoneses, con el resultado de 750 muertos en el lago Jasán, cerca de Vladivostok, antes bajo dominio nipón; poco después, con el apoyo tácito del Gobierno de Japón, este conflicto menor dio paso a la importante batalla de Jaljin Gol.

Aunque teóricamente independiente, Mongolia era en realidad un Estado satélite de la Unión Soviética —igual que Manchuria (o Manchukúo, según su nombre de la época) lo era de Japón—, y en mayo de 1939 una disputa fronteriza entre rusos y japoneses desembocó en una breve guerra. Una unidad de caballería mongola penetró en lo que según Japón era territorio manchú y fue atacada por el Ejército de Kwantung. El Ejército Rojo respondió con contundencia y reunió un contingente de 58.000 hombres al mando del mariscal Gueorgui Zhúkov, con el apoyo de 500 tanques y 250 aviones listos para pasar al contraataque. Los soldados tardaron un par de meses en reunirse debido a la distancia desde la cabeza de línea, pero, por extraño que parezca, los japoneses no se percataron de nada. Cuando a finales de agosto se produjo el ataque principal, los rusos vencieron rápidamente a los japoneses y se anotaron una victoria decisiva. Fue un triunfo importante y probablemente alteró el curso de la Segunda Guerra Mundial, ya que Japón vio que el Ejército Rojo era más fuerte de lo que creía y por eso no atacó a Rusia aprovechando la invasión alemana del 22 de junio de 1941. En lugar de ello, los japoneses centraron su atención en el sur, lo que en última instancia condujo al ataque de Pearl Harbor.

En 1941 Stalin reaccionó con una presteza formidable y envió las tropas desplegadas en el este a plantar cara a los alemanes en el oeste. Había tenido noticia del ataque con diez días de antelación y había empezado a trasladar al Ejército Rojo a bordo del Transiberiano en lo que Simon Sebag Montefiore ha calificado de «uno de los milagros logísticos más decisivos de la guerra», con el despliegue de «cuatrocientos mil soldados de refresco, mil tanques y otros tantos aviones a lo largo de las estepas de Eurasia».²¹ El último tren partió del este el día 17 y las tropas se acantonaron en secreto en las cercanías de Moscú.

El Ferrocarril Transiberiano pasó una buena guerra. Sus circunstancias fueron más pacíficas que durante la Primera Guerra Mundial, ya que, gracias a la inacción japonesa, no participó de forma directa en acciones militares. Aun así, la línea operó a un ritmo increíble. Tal y como Stalin había predicho, Alemania invadió Ucrania, cortando el acceso de los rusos al carbón del Dombás. Así las cosas, había que ir a buscar el carbón a la cuenca de Kuznetsk y los yacimientos kazajos de Karagandá, que por suerte disponían de una nueva línea que permitía ahorrarse un buen tramo del Transiberiano.

Como consecuencia de toda esta actividad, se aplicó un programa de mejora de capacidad consistente en la construcción de más apartaderos, cambios en la señalización y nuevas secciones de rutas paralelas. Las purgas también se detuvieron, lo que permitió que los directivos ferroviarios dejaran de vivir con el miedo en el cuerpo, aunque muchos funcionarios sumamente competentes habían sido ejecutados.

Tras el ataque alemán de 1941, se llevó a cabo una evacuación inmediata de la industria desde las zonas amenazadas hacia el este, para lo que se utilizaron cientos de trenes especiales. En una maniobra francamente extraordinaria, factorías enteras fueron introducidas en vagones y transportadas a toda velocidad a una serie de emplazamientos previamente designados. La mayor parte de la industria fue recolocada en Siberia Occidental, y Cheliábinsk, gracias a su planta de tractores, se convirtió en el centro de la producción de tanques. Otras industrias fueron trasladadas más al este. Según un historiador, esta «fue seguramente la hazaña más importante de los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial, en el sentido de que facilitó su posterior victoria sobre Alemania. Las fábricas volvieron a montarse en cuestión de semanas e inmediatamente empezaron a producir cantidades ingentes de material bélico».²²

El Transiberiano representaba asimismo una potencial ruta de escape para Stalin. Se hicieron grandes preparativos para que el dictador y sus principales ministros y funcionarios pudieran ser evacuados a Kúibishev (Samara), y durante todo el tiempo en el que pareció que los alemanes iban a conquistar la capital hubo trenes con las locomotoras permanentemente en marcha a punto para sacarlos de Moscú.

Otro papel crucial del Transiberiano fue el transporte de tropas desde los Urales y Asia, así como de los suministros entregados por Estados Unidos en Vladivostok, que, a diferencia de los de la Primera Guerra Mundial, lograron cruzar el país, lo que demuestra que los soviéticos supieron dirigir el ferrocarril con mayor eficacia que sus predecesores zaristas. A menudo los trenes hacían el trayecto de vuelta con un cargamento de desdichados rumbo a los gulags, como aquellos a los que, según Tupper,²³ se describía como polacos «socialmente hostiles», gentes «de poco fiar» de los Estados bálticos o miembros de minorías étnicas «traidoras» que supuestamente hubieran colaborado con los alemanes. Cientos de miles de alemanes y japoneses fueron enviados también a los campos de trabajo, de los que había más de cien, algunos de ellos con un índice de supervivencia de menos del diez por ciento al final de la guerra. En general, los únicos que sobrevivían eran los que conseguían ocuparse en tareas administrativas; quienes permanecían en labores pesadas morían invariablemente de hambre o de enfermedad. El trato que recibían equivalía a un asesinato lento: los prisioneros que no cumplían los objetivos obtenían menos comida, lo que a su vez hacía que estuvieran demasiado débiles para desempeñar su trabajo. El destierro a Siberia en tiempos de Stalin era un destino mucho peor que en la época de los zares. A pesar de que el número de internos se redujo después de la guerra y de que las condiciones mejoraron ligeramente, la mayoría de los recintos no se cerrarían hasta la muerte de Stalin en 1953, y algunos siguieron funcionando hasta la era Gorbachov.

La Segunda Guerra Mundial había vuelto a demostrar la importancia central del Transiberiano con relación a los intereses asiáticos de Rusia y a sus necesidades defensivas en general. Al mismo tiempo que seguían introduciéndose mejoras (la principal fue la electrificación), durante el periodo de la primera posguerra las atenciones volvieron a centrarse en construir una línea paralela, proyecto que plantearía desafíos aún mayores que aquellos a los que se habían enfrentado los constructores del ferrocarril original.

11

EL OTRO TRANSIBERIANO

Incluso en tiempos de guerra, el Transiberiano ha sido siempre una obra en curso, necesitada en todo momento de mejoras, reparaciones y aumentos de capacidad. Así, a la vez que Rusia libraba una guerra para preservar su propia existencia en el este, se desarrollaban planes para acabar con los cuellos de botella del Transiberiano; de aquí que en Siberia Occidental no dejaran de hacerse inversiones para reducir la duración de los viajes y mejorar las vías con el fin de que la línea funcionara a pleno rendimiento y pudiera dar servicio a la industria que había sido recolocada en esa zona. Las reformas tuvieron lugar también más al este, sobre todo en los ciento ochenta kilómetros del Ferrocarril Circumbaikal, donde las obras de mejora de la vía empezaron en 1940. La línea se había desdoblado justo antes de la Primera Guerra Mundial, pero seguía siendo una ruta lenta debido a sus cerradas curvas, el continuo riesgo de desprendimientos y la primitiva naturaleza del equipo utilizado. La guerra retrasó el proyecto de mejora y, más tarde, provocó un cambio de planes: en lugar de reformar la línea existente, se optó por sortearla construyendo un trazado nuevo más lejos del lago. Una ruta más corta, que ya disponía de una línea de vía única, fue reconvertida en un ferrocarril eléctrico de vía doble cuyo recorrido pasaba a través de las montañas entre Irkutsk y Sliudianka. Cuando la vía estuvo terminada en 1949, pasó a ser la ruta de todos los trenes del Transiberiano, y la antigua sección desde Irkutsk hasta el lago siguiendo el Angará se desmanteló al mismo tiempo que una planta hidroeléctrica, lo que provocó una subida del nivel del río. La ruta por el lago se mantuvo, pero con un único tren diario; por consiguiente, las aldeas situadas a lo largo del ferrocarril, la mayor parte de las cuales solo eran accesibles en tren y habían crecido gracias a los trabajadores del ferrocarril, sufrieron un deterioro notable. La segunda vía fue retirada en la década de 1980, pero, para alivio de la población local, la línea se salvó por su interés turístico y desde entonces se ha convertido en una de las principales atracciones de la zona.

Durante la primera posguerra se desarrolló también un proyecto de construcción mucho mayor que acabaría siendo el más grande de todo el ferrocarril. Tras su derrota a manos de las fuerzas mongolas y soviéticas al inicio de la contienda, en el verano de 1939, los japoneses evitaron la confrontación con Rusia durante toda la Segunda Guerra Mundial. De hecho, al final fue Rusia —consciente de la inminente derrota de Japón, pues Stalin había sido informado de que la bomba atómica caería sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945— la que atacó Manchuria con el fin de volver a hacerse con esa parte de China. Resulta curioso que la primera y la última batalla de la guerra se libraran en las proximidades del Transiberiano. Los ataques contra las desmoralizadas tropas japonesas durante esa breve guerra que terminó a principios de septiembre permitieron que los rusos recuperaran el control del Ferrocarril Oriental Chino y ayudasen a los ejércitos comunista y nacionalista (el Kuomintang) de China a expulsar al invasor nipón. Una vez vencido Japón, el Ejército Popular de Liberación utilizó Manchuria como bastión desde el cual iniciar la revolución, que acabó triunfando en 1949 cuando los nacionalistas se vieron obligados a huir a la isla de Taiwán.

A todo esto, el Ferrocarril Oriental Chino fue cedido sin coste alguno por los rusos a sus por entonces aliados, el nuevo régimen comunista de China, lo que permitió a Rusia deshacerse de un ferrocarril que durante cincuenta años no había hecho más que dar disgustos a sus propietarios. El ferrocarril se conoce hoy en día como Transmanchuriano, llega vía Harbin hasta Pekín y es el medio de transporte habitual entre China y Rusia para un gran número de pasajeros, entre ellos muchos turistas occidentales que en su mayoría desconocen su turbulenta historia. Se trata de una ruta popular, ya que evita tener que cruzar Mongolia, que es la otra vía para llegar a Pekín desde Moscú. No obstante, todavía es necesario cambiar de ancho de vía en la frontera entre ambos países.

A pesar de la victoria obtenida en 1945, el régimen soviético no subestimaba las fuerzas de Japón. ¿Qué ocurriría si los japoneses emprendían un ataque contra la sección del Amur del Transiberiano y, al mismo tiempo, se hacían con el control del Ferrocarril Oriental Chino? Vladivostok quedaría aislada y Rusia podía verse expulsada de Siberia. Este paranoico supuesto llevó a los rusos a proyectar la construcción de una nueva línea al norte del Transiberiano, donde (siempre según Stalin) no solo sería menos vulnerable a posibles ataques, sino que también permitiría el acceso a amplias zonas de Siberia y a recursos naturales que hasta entonces no podían explotarse por estar demasiado alejados del ferrocarril.¹

Esta fue la estrategia que impulsó la construcción de los 3.700 kilómetros de vía del Ferrocarril Baikal-Amur,² más conocido por las siglas BAM (Baikal-Amur Magistral), un proyecto que superó con creces a cualquiera de las secciones existentes del Transiberiano tanto en dificultad como en coste. La idea estaba en la línea de los grandes megaproyectos soviéticos, como los complejos industriales mencionados en el capítulo anterior y otros como el exitoso programa espacial, la Campaña de las Tierras Vírgenes para maximizar el uso de la tierra (que fracasó) o la disparatada idea (por suerte abandonada) de invertir el curso de varios ríos de Siberia. Pese a no ser más que un ferrocarril construido con tecnología corriente, el BAM era más ambicioso que cualquiera de esos otros proyectos debido a las dificultades y la inaccesibilidad del terreno, que representó un obstáculo aún mayor que en las secciones anteriores del Transiberiano. Los autores de una guía del BAM no exageran al decir que «la construcción del BAM y de las zonas adyacentes fue el proyecto de ingeniería civil más grandioso de cuantos emprendió la Unión Soviética y probablemente ningún otro país en el mundo. Consumió la misma cantidad de recursos utilizada en la conquista del espacio en las décadas de 1950 y 1960».³ De hecho, fueron necesarios tres intentos y más de medio siglo para completar una línea que, si bien se convirtió en emblemática de las aspiraciones soviéticas, quedó para siempre envuelta en controversia y tuvo un papel no poco importante en la desconfianza generalizada de la joven generación de ciudadanos soviéticos hacia el ideal comunista.

La idea de fondo era crear una ruta hacia el Pacífico alternativa a la existente; la vía correría paralela al Transiberiano, unos seiscientos o novecientos kilómetros al norte de este a partir de Taishet, una ciudad nacida a la sombra del ferrocarril y famosa únicamente por su función como campo de tránsito para los prisioneros del Gulag y por su mortal planta de creosota, descrita con todo lujo de detalles en Archipiélago Gulag, de Aleksánder Solzhenitsin. La ruta cruza el río Angará por una presa en Bratsk, sigue al norte del lago Baikal pasando por la ciudad de Severobaikalsk, una región montañosa en la que hubo que abrir varios túneles, cruza el Amur en Komsomolsk del Amur y llega al océano en Sovétskaia Gavan, más de ochocientos kilómetros al norte de Vladivostok.

El primer intento de construir la línea se produjo en los años treinta del siglo pasado, cuando el Gobierno soviético, preocupado por los acontecimientos de Manchuria, aprobó un decreto por el que se autorizaba la construcción de una nueva línea, aunque sin más detalles que sus dos puntos terminales: Taishet y Sovétskaia Gavan. Tras una minuciosa inspección del terreno, el proyecto se anunció como parte del Segundo Plan Quinquenal (1933-1937). Resultó pura propaganda. El plan se concentraba más en las ventajas económicas que en las militares, afirmando que el BAM «atravesará regiones poco conocidas de Siberia Oriental y dará vida a un nuevo y vasto territorio, así como a sus inmensas riquezas —ámbar, oro, carbón—; asimismo, posibilitará el cultivo de grandes franjas de tierra aptas para la agricultura».⁴ Se procedió a una nueva exploración, pero muchos de los geólogos implicados fueron purgados cuando las autoridades decidieron que no habían realizado su labor debidamente; varios de ellos fueron ejecutados y otros terminaron trabajando en cuadrillas de construcción.

Durante la segunda mitad de la década de 1930, se instalaron varios gulags a lo largo de la ruta, conocidos como BAMLag (Campos de Trabajo Correccionales del BAM). Para la mayor parte de los aproximadamente cuatrocientos mil prisioneros enviados allí entre 1932 y 1941 (año en que Alemania atacó Rusia y las deportaciones internas se interrumpieron por una temporada) esto equivalía a una sentencia de muerte. Los rusos sabían que quienes eran enviados al BAM casi nunca volvían. La BAMLag, la organización encargada de dirigir estos campos, se creó en exclusiva para garantizar que siempre hubiera mano de obra disponible para construir la línea. La red creció rápidamente hasta contar con docenas de campos, pero irónica y quizá inevitablemente sus dirigentes fueron purgados en 1940 (y enviados a trabajar en el ferrocarril) y el organismo quedó subsumido en la administración general del Gulag. Como se ha dicho en el capítulo anterior, los prisioneros recibían una alimentación inadecuada para realizar el duro trabajo que se esperaba de ellos, por lo que pasaban hambre de forma sistemática. En los BAMLag había instaurada una práctica especialmente sádica consistente en servir cinco tipos distintos de «rancho»: así, algunos prisioneros comían tres veces al día, mientras que otros debían conformarse con una sopa aguada y trescientos gramos de pan diarios. Los buenos trabajadores empezaban en la categoría más alta, pero, como las raciones eran insuficientes, poco a poco se les servía menos comida, aun estando obligados a trabajar igual de duro. El resultado solo podía ser uno.

El progreso era lento por varias razones. La principal dificultad era el permafrost que ocupaba la práctica totalidad del recorrido, no como en el Transiberiano, donde solo algunas secciones, la mayoría en el Ferrocarril del Amur, estaban permanentemente congeladas. Las complicaciones, por lo tanto, se multiplicaban, ya que había cientos de kilómetros cubiertos de permafrost. Las prisas, unidas a las terribles condiciones impuestas por las autoridades soviéticas, no hacían sino agravar el problema. El permafrost no es una consecuencia de las bajas temperaturas de Siberia, las cuales, se crea o no, no son tan frías como para provocar la congelación permanente del suelo. Se trata más bien de un residuo de la Edad del Hielo que nunca se ha derretido porque jamás ha alcanzado una temperatura lo suficientemente templada. Al cavar en el permafrost, cuyas capas varían entre unos pocos y varios cientos de metros de profundidad, este se derrite y en invierno no vuelve a congelarse, sino que forma ciénagas que, hasta que no se asientan, impiden tender los raíles, pues resulta imposible prever hasta dónde se hundirá el lecho de vía. Recientemente, China ha ideado un modo más eficaz para trabajar sobre permafrost con la construcción de la línea del Tíbet, la cual utiliza intercambiadores de calor para evitar que el permafrost se deshiele, aunque se trata de una técnica extremadamente cara.

Pero también había otras dificultades. Las secciones occidentales del BAM se encuentran en una zona de fuerte actividad sísmica. En la región se han producido tres grandes terremotos desde que empezaron las obras de la línea, pero lo peor es que algunas partes sufren temblores casi constantes cuyos efectos amortigua el permafrost. Cuando este desaparece, el impacto puede ser mucho más grave. Construir túneles en estas condiciones es tan imprudente como poco práctico y, de hecho, esta fue la razón de algunos problemas que se arrastraron durante tiempo.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, los prisioneros ya habían completado algunas partes del BAM en ambos extremos: al oeste de Taishet hasta Bratsk, donde estaba construyéndose un inmenso complejo hidroeléctrico, y en el este desde Komsomolsk del Amur hasta Postishevo, a doscientos kilómetros, así como un par de ramales. Las obras quedaron interrumpidas, a excepción de la sección entre Komsomolsk y el Pacífico en Sovétskaia Gavan, donde los prisioneros de guerra y algunos reclusos rusos de los gulags siguieron trabajando, ya que se creía que la línea podía ser importante de cara al desenlace de la contienda, y de hecho fue utilizada como ruta de suministro de tropas y material durante la breve guerra entre Japón y la Unión Soviética en 1945.

Nada más terminar el conflicto, las obras se reemprendieron en otras partes de la línea, esta vez sobre todo con prisioneros japoneses y alemanes condenados a trabajos forzosos, contraviniendo así los Convenios de Ginebra. Si el trato de los prisioneros nacionales era duro, el de los extranjeros era aún peor. Algunos cálculos sugieren que solo el diez por ciento de los prisioneros alemanes que trabajaron en el campo de Ozerlag, cerca del lago Baikal, sobrevivieron para ser repatriados. Entre los prisioneros japoneses el porcentaje de mortalidad era parecido, y un cálculo conservador cifra el número de muertos de ambos colectivos en 150.000. Hubo progresos, como la terminación de la vía hasta Bratsk y, más tarde, hasta Ust-Kut, en el sector oeste, un total de 720 kilómetros desde Taishet, pero el avance era lento. La presa de Bratsk todavía no estaba acabada y las vías tuvieron que tenderse sobre el hielo del río Angará como anteriormente se hiciera en el lago Baikal antes de la terminación del Circumbaikal.

Tras la muerte de Stalin en 1953, las obras del BAM se detuvieron porque su sucesor, Nikita Jruschov, no estaba convencido de que el esfuerzo valiera la pena. Los prisioneros de guerra que aún estaban vivos fueron devueltos a sus países y empezaron a cerrarse los gulags. Irónicamente, los servicios de inteligencia occidentales no se enteraron del cese de los trabajos, y el silencio de la prensa oficial los indujo a pensar que el plan había pasado a ser un proyecto secreto. En realidad, la idea del BAM quedó olvidada durante la primera parte de la era Jruschov. Se consideraba más importante reconstruir la Rusia europea y, en cierto modo, se repitieron los debates entre los grupos a favor y en contra del ferrocarril que habían precedido a la construcción del Transiberiano original antes de que Witte interviniera de forma definitiva. Quienes defendían que lo importante para Rusia era fortalecerse y consolidar la industria allí donde vivía la mayoría de la población se impusieron durante la década de 1960.

Los proyectos ferroviarios de Rusia siempre han dependido de la política, y el BAM no fue ninguna excepción. Con todo, la idea del BAM nunca desapareció del todo, ya que el ferrocarril tenía partidarios en los escalafones más altos del Gobierno soviético. Poco a poco, el apoyo a la línea convergió con un nuevo modelo de construcción surgido tras el cierre de los gulags. Había buenos motivos para seguir adelante: la nueva línea aliviaría la congestión del Transiberiano, abriría los campos de gas de Siberia Occidental a los mercados estadounidense y japonés, y podría utilizarse para transportar contenedores entre Asia y Europa. De pronto la cúpula soviética, ahora bajo la dirección de Leonid Brézhnev, parecía entregada al entusiasmo. Comenzaba la década de 1970 y el precio del petróleo experimentaba un rápido aumento que más tarde llegaría al de las materias primas. La Unión Soviética, que poseía las mayores reservas mundiales de muchas materias primas esenciales, parecía a punto de vivir un boom y el BAM contribuiría a explotar esos recursos. Además estaba la justificación militar, aunque esta ya no se sostenía por sí sola, puesto que los modernos bombarderos de largo alcance podían llegar a cualquier parte de Siberia, por muy al norte que estuviera.

La justificación económica más inmediata eran los formidables depósitos de cobre de Udokán —a medio camino entre Tinda, que se convirtió en el centro administrativo del BAM, y Severobaikalsk, en el lago Baikal—, descubiertos durante la dictadura estalinista. En cuanto el proyecto empezó a ganar partidarios en la Unión Soviética, sus detractores se echaron atrás recordando lo que les ocurría a las voces discordantes en la época de Stalin. Además, Brézhnev supo conferirle al proyecto una brillante pátina ideológica. La idea central (solo al alcance de un dictador con una percepción desmedida de su propia popularidad) consistía en valerse del apoyo de los ideales socialistas de la población, sobre todo de los jóvenes, por lo que la responsabilidad del proyecto recayó no en el Ministerio de Interior, sino en el Komsomol (acrónimo de la Unión Comunista de la Juventud), la organización juvenil del Partido Comunista.

Era un razonamiento astuto. Los altos cargos del partido veían en el BAM un medio para restaurar el orgullo nacional y demostrarle al mundo que la Unión Soviética era una gran potencia capaz de llevar a cabo grandes proyectos y «conquistar la naturaleza»: «A diferencia de su predecesor, el Transiberiano de la era zarista, el BAM se construiría con “entusiasmo leninista” sobre la árida taiga con dirección a la tierra prometida del comunismo».⁵ Sería, en efecto, una versión mejorada del Transiberiano porque habría sido construido bajo el socialismo; la palabra clave era «socialismo desarrollado», una expresión algo oscura para justificar por qué el comunismo todavía no se había alcanzado. Los líderes soviéticos no dejaban de informar a la población de que el «comunismo» llegaría dentro de unos cuantos años más, como un blanco móvil que siempre huye hacia delante, y el BAM acabaría formando parte de esa búsqueda del santo grial.

A Brézhnev el proyecto le proporcionaba una consigna para la propaganda socialista, una guerra contra la naturaleza y los elementos, y un «camino hacia el futuro». Era una batalla para la que no se requería emplear la fuerza militar, y eso, por supuesto, obligaba a ganarla. Había mucho en juego. Esto significaba, por un lado, que el BAM dispondría de recursos casi ilimitados, pero también que el proyecto se enfrentaría continuamente a plazos imposibles.

Tras muchos preparativos entre bambalinas, el Komsomol anunció que planeaba construir la línea en solo diez años, con fecha de terminación en 1982, más tarde aplazada a 1984 (Brézhnev no debía de ser lector de Orwell, de lo contrario no le habría pasado por alto la ironía). El plan fue clasificado como «proyecto de choque», lo que le garantizaba prioridad, y sobre el Komsomol recayó la responsabilidad de movilizar a los jóvenes de la nación para trabajar en el BAM. Para ello lanzó llamamientos por prensa y televisión en busca de voluntarios dispuestos a trabajar por periodos de tres años en el ferrocarril.

Aunque sin duda muchos jóvenes participaron por motivos idealistas, el hecho de que se les ofrecieran vales prioritarios para obtener coches y apartamentos nuevos contradice un poco la idea de que el fervor patriótico fue su principal acicate. También había otros incentivos: haber participado como voluntario en un «proyecto de choque» lucía bien en el currículum de quienes estaban interesados en hacer carrera política en el Partido Comunista; para otros, la oportunidad de ser nombrado capataz a la tierna edad de veintiséis años (algo frecuente en los «proyectos de choque») resultaba atractiva.

Incluso las propias publicaciones soviéticas reconocieron esta contradicción inherente. Un artículo publicado en Soviet Sociology en la primavera de 1983 advertía del riesgo: «Ofrecerle al pueblo el privilegio de obtener unos pocos bienes como medio para atraer mano de obra a la región del BAM no puede considerarse un método adecuado […], estimula las actitudes consumistas entre los jóvenes, abre las puertas a distintos tipos de especulaciones e intrigas y daña el espíritu patriótico que debería prevalecer en el caso de proyectos de construcción urgentes».⁶ Además, quienes participaban por motivos idealistas pronto se desengañaron: «Las entrevistas con varios participantes demuestran que, aunque al principio muchos de ellos estaban verdaderamente entusiasmados con la construcción del BAM, sus sentimientos cambiaron nada más ver el proyecto en vivo y en directo».⁷

Entre los trabajadores también había otros perfiles. Muchos obreros de cierta edad llegaron atraídos por la elevada remuneración —el triple de lo habitual en la Unión Soviética para labores parecidas— y los vales para conseguir apartamentos nuevos y coches. Las vacaciones también eran más largas de lo normal y se les permitía viajar a Siberia en tren o en avión sin pagar billete. La idea era no utilizar prisioneros —Brézhnev había prometido que la línea se construiría con las «manos limpias»—, aunque sí se dispuso de la ayuda de jóvenes procedentes de países amigos de la Unión Soviética, como los que integraban el Pacto de Varsovia (la mayoría de Polonia, Checoslovaquia y Alemania del Este), y de Estados satélite como Angola y Cuba. Hubo un tercer grupo: el de las tropas ferroviarias, compuestas por mano de obra reclutada y que, en algunas secciones, representaba hasta una cuarta parte de los efectivos. Básicamente se trataba de trabajadores forzados, aunque la propaganda oficial apenas los menciona.

Puede que los peligros a los que se enfrentaron los trabajadores fueran menos mortales que los de sus predecesores, aunque esto no significa que no fueran serios. Como dice el autor de un análisis sobre el proyecto del BAM, «la zona presentaba retos geológicos, sísmicos, climáticos y epidemiológicos a sus futuros conquistadores, ya que la mayor parte de la región se compone de taiga».⁸ Dicho en pocas palabras: la idea en sí era mala, y la incompetencia y la corrupción soviéticas la complicaban más aún.

Puede que la Unión Soviética tuviera una «economía planificada», pero curiosamente la planificación no era uno de sus fuertes. Así pues, cuando los primeros bamovtsi (como se llamó a los trabajadores) fueron a trabajar en la línea en 1974, todavía no existía un informe detallado sobre la ruta ni un plan claro y completo del calendario de construcción. Incluso el Izvestia, el órgano del Gobierno soviético, admitía en mayo de ese mismo año que «en estos momentos resulta difícil establecer con precisión cuántas estaciones, cuántos asentamientos y cuántas ciudades se levantarán a ambos lados del BAM».⁹ Hubo que esperar tres años a que se confeccionara un plan detallado con el recorrido definitivo. La falta de formación de muchos jóvenes voluntarios era otro problema constante, pero la escasez de obreros cualificados no se reconocería hasta fases posteriores del proyecto; entonces aparecieron programas de formación a gran escala, lo que provocó un retraso aún mayor de las obras.

La ruta comprendía unos 650 kilómetros de zonas pantanosas, más del doble de esa distancia de taiga, bosque virgen y, lo peor, unos 120 kilómetros de terreno susceptible de desprendimientos. En pleno invierno las temperaturas oscilaban entre los –20 y los –30 °C y solo cuando alcanzaban los –45 °C sin viento (o –35 °C con viento) se permitía que los trabajadores soltaran las herramientas y se pusieran a cubierto. No obstante, ya a –20 °C las topadoras dejaban de funcionar y las hachas se partían, lo que impedía seguir trabajando. A pesar de que el proyecto contaba con abundantes recursos, a menudo la maquinaría no resistía las condiciones siberianas o carecía de la potencia necesaria para las labores a las que se la sometía. Las topadoras, por ejemplo, eran en su mayoría tractores reconvertidos, y por lo tanto incapaces de funcionar en esas condiciones de forma continuada. A esto había que añadir los frecuentes problemas con el suministro de los materiales, sobre todo las traviesas, lo que ralentizaba todavía más el trabajo.

No obstante, los problemas de planificación y mano de obra quedaron eclipsados por los de índole técnica. Cuando los bamovtsi iniciaron las obras en la década de 1970, el recuerdo de las pasadas dificultades con el permafrost parecía olvidado. Para asegurarse de que los edificios y demás estructuras no van a hundirse ni a inclinarse es esencial esperar un par de años tras poner los cimientos, de modo que el suelo tenga tiempo de asentarse, ya que el grado de subsidencia depende de qué parte del subsuelo se deshiela tras haber sido alterado. El hielo ocupa más volumen que el agua, por eso cuando se funde se forman huecos bajo el edificio que hacen que este ceda. Dadas las prisas por terminar la obra, estas precauciones se pasaron por alto y la vía se tendió sin dar tiempo a que el suelo se asentara, con el consiguiente riesgo de hundimientos y descarrilamientos. Esto obligó a limitar la velocidad y, con el tiempo, a construir un lecho nuevo sobre el que volver a tender las vías. Es decir, que mucho antes de que el BAM estuviera terminado, hubo que empezar a reconstruir ciertas secciones. En el extremo occidental, entre Tinda y la conexión con el Transiberiano en Taishet, el uso de materiales defectuosos, unido a la subsidencia provocada por el deshielo del permafrost, obligaba a restringir la velocidad de forma permanente. Según la guía del BAM, «el tendido original de la vía se hizo con raíles de baja calidad sobre un balasto de arena y grava. Esto supuso que para recorrer 187 kilómetros se tardasen ocho horas y que, en solo cuatro meses, en 1987, la subsidencia de la línea y el hundimiento del balasto provocasen tres accidentes».¹⁰ Al final, la sección se rehízo por completo, pero aun así hubo que limitar la velocidad a cincuenta kilómetros por hora.

La vía no fue la única que sufrió las consecuencias de no haber tenido en cuenta el deshielo del permafrost: los edificios de las ciudades edificadas a lo largo del BAM también se vieron afectados. De resultas de ello, a principios de los años ochenta más de setenta edificios de distintas estaciones empezaron a hundirse y tuvieron que ser derribados. El caso más grave fue el de Mogot, en un ramal de la línea, donde, a los pocos años, todos los edificios levantados en la década anterior empezaron a derrumbarse por culpa de la insuficiencia de los cimientos. A lo largo de la línea fueron muchos los edificios importantes, como hospitales y centros administrativos, que se vieron afectados, y aún hoy pueden verse varias construcciones abandonadas hundiéndose en silencio.

Si el permafrost ocasionó problemas, los túneles fueron, como dice la guía, «la pesadilla del BAM».¹¹ La línea cruza varias cordilleras y, en un momento dado, alcanza los 1.200 metros sobre el nivel del mar. A diferencia de las secciones occidentales del Transiberiano, aquí hubo que construir varios túneles para reducir el número de ascensos y descensos por montaña. La media docena de túneles principales —con una longitud conjunta de más de treinta kilómetros— representaron una tercera parte del coste total de la línea, y su construcción planteó obstáculos sin precedentes, ya que el recorrido pasa por líneas de falla y, peor aún, canales de aguas subterráneas. Según la guía del BAM, «hubo que desarrollar varias técnicas de tunelación, lo que atrasó aún más la construcción», y además los obreros disponibles no tenían las habilidades requeridas. Y añade: «Mirando atrás, muchos de los túneles nunca deberían haberse construido, ya que dedicando más tiempo a las inspecciones preliminares se habría encontrado una ruta más rentable».¹²

El túnel más complicado fue el de Severomuiski (320 kilómetros al este de Severobaikalsk), de unos quince kilómetros, en el que empezó a trabajarse en 1978 con un plazo de terminación estimado de seis años. Se completaría con dos décadas de retraso. Las dificultades principales eran dos: la actividad sísmica local, que al año provoca unos cuatrocientos temblores de baja intensidad, y la presencia de varios canales de agua y lagos subterráneos. Durante años, las obras permanecieron en suspenso a la vista de estos escollos casi insalvables.

El incidente más grave se produjo en septiembre de 1979, cuando una brigada de perforación atravesó por error la pared de un gran lago subterráneo y el túnel se inundó. El desastre puso de relieve la insuficiencia de los estudios geológicos, un rasgo común a todo el proceso de construcción. Debido a la censura comunista, el accidente no fue conocido hasta cuatro años más tarde, y el número de muertos todavía se desconoce. Los constructores buscaron consejo entre los expertos occidentales, pero los problemas del túnel de Severomuiski eran tan complejos y específicos que nadie pudo ayudarles. Para detener la vía de agua, los obreros tuvieron la sabia idea de inyectar nitrógeno líquido en el granito para congelar el agua y contener el escape el tiempo necesario para poner un sello permanente de hormigón. Al final, el lago se drenó mediante tuberías subterráneas, se creó un corredor de seguridad en previsión de terremotos e inundaciones, se instalaron sensores sísmicos en toda la estructura y el túnel pudo abrirse al tráfico en diciembre de 2003.

Entretanto, se habían construido no uno, sino dos desvíos provisionales por los que los trenes llenos de obreros cruzaban la montaña. El primero, terminado en 1987, debía durar solo hasta 1992 y tenía una pendiente del cuatro por ciento. La guía del BAM da a entender que el recorrido era peligroso: «Dos o tres locomotoras eléctricas tiran de los coches. Los descensos y las pendientes son tan pronunciados que, cuando los coches se mueven cuesta abajo, los maquinistas se colocan literalmente en la plataforma exterior para poder saltar en caso de accidente»,¹³ aunque en realidad saltar de un tren en marcha no pasa por ser una buena alternativa. Este desvío fue reemplazado por otro más largo, de 55 kilómetros, que permitía reducir el grado de las pendientes, pero una vez más el veredicto de la guía no es muy optimista: «Aunque es seguro para trenes ligeros de pasajeros, los trenes pesados de mercancías descarrilan con frecuencia».¹⁴ La incansable autora de libros de viaje Dervla Murphy tenía setenta años cuando viajó con su bicicleta por el BAM en 2001, antes de la apertura del túnel, y escribió que al pasar por este tramo los pasajeros se quedaban en silencio mientras el tren subía y bajaba por la montaña: «Durante un buen rato, el borde del barranco no solo parece estar, sino que está, a apenas un metro de las ruedas del tren. Y la caída es larga».¹⁵ Aun así, le parecía preferible a tener que cruzar por un túnel de quince kilómetros en una zona de terremotos.

El plan original del BAM incluía la conexión con la isla de Sajalín mediante un túnel submarino de ocho kilómetros y un ferrocarril de 480 kilómetros desde Komsomolsk del Amur, pero aunque se tendió una parte de la línea y se empezó a trabajar en el túnel, el proyecto quedó abandonado tras la muerte de Stalin.

Los problemas derivados de la construcción del BAM podrían reducirse a un cúmulo de infortunios y gastos de no ser por un inconveniente más grave: sus catastróficos efectos en el medio ambiente. El espíritu que animaba el proyecto trataba de desviar la atención de los problemas medioambientales: «Estos [periodistas y altos cargos administrativos] sostenían que gracias al uso de la tecnología la humanidad podía salvar cualquier obstáculo que opusiera la naturaleza. Su falta de interés por los efectos medioambientales convertía a estos individuos en portavoces de la retórica oficial»,¹⁶ según la cual la zona del BAM era básicamente un territorio virgen con unos recursos tan vastos que la intervención humana no podía dañarlos.

Por desgracia, no fue así. Tal y como señala Dervla Murphy, «dada su gran fragilidad ecológica, todas estas instalaciones industriales —pozos petrolíferos, presas, fábricas de papel y pulpa, madererías, minas de diamantes, oro y cobre— no pueden por menos de obrar un cataclismo, por mucho que sobre el mapa no parezcan más que picadas de abeja en un mamut».¹⁷ Todas estas actividades, claro está, fueron promovidas a raíz de la construcción del ferrocarril.

Una de las consecuencias más inesperadas del proyecto fue el gran número de incendios que se declararon en la taiga, incluso mucho más allá de lo que se consideraba el área afectada por el BAM. Siberia es un territorio interior protegido por las montañas por el sur, y tiene un clima seco, por lo que el drenaje de los pantanos la convertía en una zona vulnerable a los incendios. Según un científico que había formado parte de los bamovtsi, solo en 1979 hubo más de cuatrocientos incendios en el óblast de Irkutsk, y su número fue aún mayor durante los años ochenta. La situación se agravaba debido a la falta de guardias forestales que vigilaran y controlaran los incendios. Algunas zonas empezaron a parecer paisajes lunares. En el sur de Siberia, la vegetación tarda solo cincuenta años en recuperarse del fuego, pero en las regiones situadas más al norte puede requerir hasta doscientos años, ya que con el frío el crecimiento se ralentiza. La deforestación era otro problema importante; las imágenes de los satélites sugieren que en la zona del BAM se produjo «una pérdida de arbolado del cuarenta por ciento entre 1960 y 2000».¹⁸ Los árboles no solo desaparecen cuando se los tala para utilizarlos en el ferrocarril o las estructuras asociadas a este, sino también cuando mueren porque el permafrost se derrite y forma un pantano.

El prístino lago Baikal sufrió también los efectos del BAM, y en 1979 dos fábricas relacionadas con la línea fueron acusadas de contaminarlo con metales y petróleo. El petróleo suponía un riesgo en toda la línea, no solo porque las locomotoras diésel perdían combustible, sino porque además, durante la construcción, había que importar petróleo en bidones que luego quedaban tirados en depósitos y apartaderos.

La ironía definitiva del proyecto —risible de no ser tan trágica— fue que las autoridades rusas anunciaron la terminación del ferrocarril hasta en tres ocasiones. A fin de cumplir con el calendario ordenado por Brézhnev (que había fallecido por alcoholismo y complicaciones derivadas de su medicación en 1982), en septiembre de 1984 tuvo lugar un acto solemne durante el cual se colocó un clavo de oro en el suelo, a modo de eco de la ceremonia con que se celebró la terminación del Primer Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos en 1869.¹⁹ La prensa extranjera no fue invitada por la sencilla razón de que era demasiado obvio que el proyecto no estaba acabado ni de lejos y habrían hecho preguntas incómodas. Aparte del hecho de que solo uno de los principales túneles había sido terminado, apenas una tercera parte de los más de tres mil kilómetros de vía estaba plenamente operativa, y el estado de la mayor parte de la línea era lamentable, con balasto insuficiente, raíles demasiado ligeros y fuertes limitaciones de velocidad. Algunas secciones podían utilizarse para los trenes de trabajo, pero todavía faltaban varios años para que pudiera recorrerse la línea entera. Siete años después, Mijaíl Gorbachov volvió a anunciar que la línea había sido terminada y subrayó que serviría para establecer nuevos vínculos con Japón. Sin embargo, el túnel de Severomuiski no estaba ni mucho menos acabado y todavía había secciones por las que solo podían circular los trenes de trabajo. El caso es que la línea no se terminó del todo hasta el primer mandato como presidente de Vladímir Putin, de modo que en 2001 tuvo lugar una tercera inauguración, si bien el túnel de Severomuiski no abriría hasta dos años más tarde.

Son muchas las tragedias ligadas a la historia del Ferrocarril Transiberiano, y la del BAM, pese a ser quizá la menos conocida, probablemente sea la más grande. Trajo consigo la muerte de miles de reclusos y presos del Gulag, la contaminación de una región, incluido el lago más profundo del mundo, y demostró con creces ser un despilfarro de recursos. Por si fuera poco, mató el entusiasmo y el fervor de miles de jóvenes que creían sinceramente que estaban creando un nuevo tipo de sociedad basada en el socialismo, y dañó las vidas de muchas personas que contribuyeron a construirlo. Quienes hoy visitan la zona del BAM hablan de aldeas abandonadas, de ciudades fantasma, de deterioro medioambiental y de un deficiente ferrocarril de vía única en el que los trenes rara vez superan los treinta kilómetros por hora. Dervla Murphy afirma que se enamoró del ferrocarril, aunque por razones que no habrían gustado a sus promotores: «Un tren que recorre cientos y cientos de kilómetros a una velocidad media de treinta kilómetros por hora, a menudo veinticinco, es sin duda el súmmum del transporte público civilizado».²⁰ Todavía hoy, ciudades que se proyectaron para convertirse en grandes poblaciones permanecen semideshabitadas, creando un desolado paisaje urbano trufado de edificios abandonados, calles medio desmoronadas y solares descuidados, como esos suburbios estadounidenses asolados por la crisis inmobiliaria de 2008.

Como monumento al fracaso comunista, el BAM está a la altura de Corea del Norte. La grandilocuencia de la web de los Ferrocarriles Rusos suena casi convincente, aunque su tono nos recuerde mucho la retórica comunista:

La construcción del BAM representa un triunfo de la ingeniería. A lo largo de los tres mil kilómetros que separan el lago Baikal, en Siberia, del krai de Jabárovsk en la costa pacífica de Rusia, el BAM cruza siete cordilleras, once ríos de montaña y zonas con una alta actividad sísmica. Casi la mitad de su trazado discurre por áreas de permafrost, donde en invierno la temperatura puede llegar a los –60 °C. Para construir el BAM sobre este difícil terreno se necesitaron 142 puentes de más de cien metros de longitud y más de doscientas estaciones y apartaderos, así como ocho túneles, incluido el de Severomuiski, que con sus 15,3 kilómetros es el túnel más largo de Rusia y el quinto más largo del mundo. Más de sesenta poblaciones nacieron a lo largo de su recorrido.²¹

Curiosamente no encontramos mención alguna de su coste y el motivo es que no se dispone de ningún cálculo ni siquiera remotamente aproximado. La cifra oficial de 11.000 millones de dólares no goza de credibilidad alguna y hay quien sugiere que, mientras duró su construcción, el BAM utilizó más del uno por ciento del producto interior bruto anual de la Unión Soviética, aunque, dada la extravagante contabilidad del periodo, esto no es más que una suposición más o menos sofisticada. De lo que no cabe duda es de que fue el proyecto más caro jamás abordado en la Unión Soviética, y probablemente en el mundo, en todo el siglo XX. Quizá la nota al pie más irónica sobre la calidad de los trabajos realizados durante la era Brézhnev es que, según la guía del BAM, «aunque no hay pruebas concluyentes, parece ser que los prisioneros del Gulag y los prisioneros de guerra de los años treinta y cincuenta construyeron las secciones más duraderas».²²

Sea como fuere, por muy bien que lo pinten desde los Ferrocarriles Rusos, no puede negarse que ninguno de los supuestos que condujeron a la construcción del BAM ha soportado la prueba del tiempo. La esperanza de que con él surgieran nuevas zonas agrícolas era una ilusión. Si sus pobladores indígenas no habían creado granjas, era por un buen motivo: el clima, con un periodo de crecimiento de apenas tres meses, no es apto más que para las hortalizas más resistentes, como la col y la zanahoria, mientras que para otros cultivos se necesitan costosos invernaderos. En cuanto a la pretensión de aliviar la presión sobre el Transiberiano, el resultado fue el contrario: la parte más transitada del Transiberiano se encuentra en la sección occidental, al oeste de Taishet, donde comparte vía con el tráfico del BAM, lo que por consiguiente intensifica la congestión. Los campos de petróleo y gas no satisficieron las primeras expectativas, y el BAM es un ferrocarril lento que no ofrece ninguna alternativa real a las rutas marítimas entre Asia y Europa. Aunque los contenedores siguen transportándose sobre todo por mar, el porcentaje de estos que circula por el Transiberiano ha aumentado, pero el BAM sigue siendo demasiado lento, aun cuando su fiabilidad haya mejorado gracias a la estabilización (con un elevado coste) de las secciones construidas sobre permafrost. Incluso es posible que la ruta marítima del norte de Rusia acabe robándole tráfico al BAM si el calentamiento global permite que las aguas sean navegables durante todo el año. El autor del análisis del proyecto del BAM se muestra tajante: «El proyecto hizo pocas contribuciones positivas tangibles al desarrollo económico de la Unión Soviética».²³

Por lo menos provocó también unas cuantas risas: «Muchos ciudadanos soviéticos pensaban más en el proyecto como coletilla de algunos chistes populares que como “el proyecto del siglo”». Incluso puede que contribuyera a la caída del comunismo: «Con la repetición hasta la náusea de la importancia económica, social y cultural del BAM, el Komsomol, el Partido Comunista y el Gobierno soviético mantenían la inquebrantable convicción de que la juventud de la URSS necesitaba ese mensaje para evitar la pérdida de la fe colectiva. Irónicamente, sin embargo, la realidad del ferrocarril ayudó a intensificar esa pérdida de fe en el sistema político y económico soviético en general».²⁴

La decepción generalizada de la juventud que los soviéticos trataban de disipar fue sumamente contraproducente para la causa comunista. La generación de la posguerra necesitaba reforzar su fe en el sistema, pero en lugar de ello cientos de miles de ciudadanos asistieron a un gigantesco fracaso del sistema, ya fuera participando directamente en él o socializando con quienes habían participado.

En total, en torno a medio millón de voluntarios del Komsomol y de personas de más edad trabajaron en la línea, y, desengañadas, muchas de ellas se volvieron contra el sistema y empezaron a apoyar a la oposición. Pronto quedó claro que lo que debía ser un «faro para el futuro comunista» no era «mucho más que un mito, igual que la era Brézhnev en su conjunto, que se caracterizó más por guardar las apariencias que por haber obtenido logros sustanciales».²⁵ Lejos de conducir al pueblo hacia la tierra prometida del siglo XXI, como rezaban los eslóganes, al final el BAM no fue a ninguna parte.

Incluso quienes no buscaban más que el beneficio personal salieron perdiendo. Aunque algunos bamovtsi se quedaron en la zona, la mayoría de ellos regresaron a la Rusia europea, donde se encontraron con que lo que les habían prometido no se materializaba. Muchos de los vales para coches y apartamentos resultaron ser papel mojado, ya que las autoridades habían expedido tantos que resultaba imposible canjearlos. Esto provocó un escándalo que duró hasta la era postsoviética, con manifestaciones públicas por parte de los afectados.

Lo único bueno de esta terrible historia es que algunos signos indican que quizá no todo fue en vano. Tras languidecer en el olvido durante el mandato de Gorbachov y los primeros años de la era poscomunista, recientemente han vuelto a invertirse sumas considerables en el BAM con la esperanza de que la línea tenga alguna utilidad económica. La intervención más importante ha sido la apertura, en diciembre de 2012, del túnel de Kuznetsovsk, de cuatro kilómetros de vía única, que sustituye a otro anterior y evita una serie de curvas, lo cual facilita mucho el acceso al puerto de Sovétskaia Gavan. El antiguo túnel presentaba pendientes difíciles y el nuevo descongestiona uno de los cuellos de botella del BAM, pero el elevado coste del nuevo trazado —casi dos mil millones de dólares para apenas veinte kilómetros de vía nueva— pone de manifiesto lo caro que resulta construir infraestructuras en esa remota parte de Siberia sin mano de obra barata o gratuita.

La inversión, la primera de varias mejoras propuestas, obedece al hecho de que los yacimientos minerales situados a lo largo de la línea han empezado a explotarse gracias a una subida de precios en todo el mundo, lo que ha hecho aumentar el tráfico en la línea. Además, como ya hemos visto, los Ferrocarriles Rusos están decididos a promocionar el recorrido e incluso se habla de recuperar la idea de conectarlo con la isla de Sajalín a través de un túnel submarino, aunque su coste —siempre y cuando dicho túnel sea técnicamente factible— se augura prohibitivo. Podría ser que los dos extremos del BAM acabaran transportando suficiente tráfico como para considerar que su construcción ha merecido la pena —si dejamos a un lado el daño medioambiental y los costes—, pero es difícil que la sección central, que sigue siendo de vía única y no está electrificada, llegue a justificar algún día los enormes recursos invertidos en ella.

También ha habido avances en el apartado medioambiental. Se ha realizado un esfuerzo considerable para reducir el daño ocasionado por el BAM. El lago Baikal, por ejemplo, ha experimentado una mejora después de que muchas plantas cercanas hayan sido clausuradas o se hayan convertido en sistemas cerrados, y en las zonas afectadas por el ferrocarril se presta más atención al riesgo de incendios.

No obstante, parece que se avecina otro gran proyecto al lado del cual el BAM será cosa de nada. Puede que Rusia ya no sea comunista, pero sus dirigentes, ya sean zares, comisarios o presidentes, llevan los grandes planes inscritos en los genes. El nuevo despropósito —soñado por el zar Nicolás II hace un siglo y recientemente recuperado— consiste en prolongar el ramal de Yakutsk más de tres mil kilómetros en dirección noreste y construir un túnel o un puente a través del estrecho de Bering hasta Alaska, vendida por Rusia a Estados Unidos en 1867. En teoría, el plan obtuvo el apoyo del Gobierno ruso en 2011, con un coste estimado de sesenta mil millones de libras (unos ochenta mil millones de euros), aunque evidentemente se trata de un cálculo aproximado. Se ha sugerido que la línea podría llegar a transportar el tres por ciento de las mercancías de todo el mundo, pero el proyecto parece poco realista (cuando menos) y podría representar una gran amenaza medioambiental para toda la región. El aumento de la conciencia ecológica podría dar pie a una fuerte oposición que dificultaría su construcción, y el factor económico podría convertirse asimismo en una barrera insuperable.

Mientras que el BAM seguía tratando de justificar su existencia tras haber sido completado, el Transiberiano disfrutaba de una época de esplendor como parte del renacimiento mundial de los ferrocarriles. La línea seguía centrada en las mercancías, pero la necesidad de acumular divisas fuertes llevó a los comunistas a abrir nuevamente el Transiberiano al turismo, aunque fuera sometiendo a los viajeros a un control estricto.

12

EL MÁS GRANDE DE LOS FERROCARRILES

Viajar en el Transiberiano durante la era comunista no era ninguna fiesta. No solo los retrasos eran habituales debido a la prioridad de las mercancías, sino que los servicios a bordo eran deficientes; además, los occidentales debían soportar que la policía secreta vigilara todos sus pasos y que se les prohibiera bajar del tren en muchas estaciones de ciudades cerradas a los extranjeros. Un viajero de la década de 1980 aseguraba que no le dieron agua en todo el recorrido y que no podía apearse porque no disponía del visado adecuado.

Durante la primera posguerra se realizaron continuas mejoras en la línea. En 1956 la Unión Soviética dejó de producir locomotoras de vapor (cuatro años antes que Gran Bretaña) y cinco años más tarde, con la ayuda del ejército, se completó la electrificación de los 5.500 kilómetros del tramo entre Moscú e Irkutsk (la electrificación del resto de la línea se terminó en 2002, setenta y tres años después de la instalación de los primeros cables). Poco a poco, las locomotoras diésel fueron reemplazando a las de vapor en el resto de la línea. Los trenes diésel y eléctricos eran más rápidos y limpios, y con ellos el trayecto Moscú-Vladivostok se redujo a menos de ocho días (hoy en día el tren más rápido tarda algo más de seis y medio).

A pesar de la Guerra Fría, los soviéticos, ávidos de divisas fuertes, introdujeron mejoras sustanciales en los trenes. A Harmon Tupper, que viajó durante los años sesenta, le parecieron relativamente cómodos. Los vagones eran amplios y había varios coches de clase «blanda» con compartimentos para cuatro personas, coches restaurante, un coche cama International Class de lujo y varios vagones de tercera clase sin compartimentos. Los compartimentos del coche de lujo tenían «una elegancia que sin duda habría resultado familiar a Annette Meakin y a su madre, que viajaron en el train de luxe estatal en 1900: relucientes paneles con acabados de caoba, pomos de puerta y demás accesorios de cobre bruñido, cortinas blancas semitransparentes en las ventanillas, telas de gruesa felpa azul, lamparillas de mesa con pantallas de seda y flecos, sillones tapizados junto a las ventanillas, alfombras orientales de colores»,¹ etcétera.

De todos modos, no llegaba al nivel del coche personal de Stalin: las toallas giratorias de los baños estaban gastadas, cuando el personal encendía el samovar se notaba un fuerte olor a carbón quemado, el agua salía fría por los dos grifos del baño y no había aire acondicionado, solo un ventilador eléctrico por vagón, a pesar de que las ventanillas siempre estaban cerradas. Lo peor de todo era que los altavoces de los compartimentos no dejaban de transmitir propaganda y música marcial, y el control del volumen, que no siempre funcionaba, se encontraba escondido bajo la mesa del compartimento.

En el coche restaurante todo eran manteles blancos y mamparas divisorias; había una parte de salón con butacas, pero el piano y la biblioteca de la época zarista habían desaparecido, lo mismo que las cartas en francés y los camareros varones, sustituidos por mujeres con blusa blanca, delantal y cofia de papel con puntillas. Su supervisor advirtió a Tupper de que «la venta de vodka, mucho más barato que el champán y el brandi, podía provocar un comportamiento “inculto” por su parte».² En cuanto a los alimentos, solo la sopa era comestible (igual que en mi viaje de 2012).

Lo que no faltaba nunca eran los vigilantes. Todos los viajeros occidentales del periodo de posguerra los mencionan: generalmente eran hombres bien vestidos sentados en el compartimento de al lado o siguiendo a sus presas por las ciudades. También había órdenes muy precisas acerca de qué podía fotografiarse: puentes, estaciones, estructuras ferroviarias, trenes de mercancías e incluso ríos y lagos estaban vetados (las palabras Niet fotograf se repetían como un sonsonete), aunque a menudo los guías de Intourist (la agencia turística estatal) que siempre acompañaban a los visitantes occidentales hacían la vista gorda. Viajar por libre era casi imposible, y los turistas tenían que reservar a través de la agencia estatal o de operadores teóricamente independientes como Progressive Tours, que se anunciaba en el Morning Star, el periódico del Partido Comunista de Gran Bretaña. La paridad oficial del rublo con la libra esterlina (aunque en el mercado negro su cotización fuera más baja) lo encarecía todo, claro que tampoco había gran cosa que comprar.

Eric Newby, que viajó a mediados de los años setenta, jugaba a las cartas con sus vigilantes y siempre que podía trataba de quitárselos de encima para sacar fotografías y visitar lugares a los que, teóricamente, no podía acceder. Viajaba con un fotógrafo llamado Otto que libraba una guerra continua con las autoridades. Newby relata que en Omsk se produjo un enfrentamiento digno de un sainete «representado con trajes de baño a rayas horizontales con quien por lo visto era la subjefa de estación, una persona de edad indeterminada vestida con una espantosa falda gris que le confería un aspecto como si la hubieran bañado en hormigón». Durante el altercado, la mujer puso una mano delante de la cámara de Otto y «la otra bajo su barbilla, torciéndole la cabeza como si fuera a romperle el cuello; lo que no está muy claro es lo que trataba de hacer con la rodilla».³ Todo por evitar que el pobre hombre fotografiara la fachada de la estación, que estaba cubierta de andamios y lonas. Otto fue arrestado varias veces, pero siempre lograba salir a tiempo para volver a subir al tren. Por aquel entonces, las visitas guiadas incluían generalmente la vista a lugares como «la granja colectiva Bandera de Lenin» y las fábricas de cable (la bestia negra particular de Newby), que según él eran la especialidad de la región.

Pese a todo, la gente de la zona podía ser cordial. Deborah Manley cuenta el caso de una mujer de unos setenta años que bajó un momento en una pequeña estación. Sin previo aviso, el tren empezó a moverse. Los hombres que estaban hablando con la anciana pudieron volver a subir, pero ella no lo consiguió. La mujer se encontró con un grupo de babushkas que la invitaron a té caliente y «luego de cuatro horas, muchas sonrisas y mucho té, apareció un coche en mitad del desolado paisaje ruso. La mujer se despidió de las babushkas y montó en el coche con los hombres».⁴ Estos la condujeron a un aeródromo, donde una avioneta la transportó a través de la estepa; al aterrizar, la esperaba otro coche con dos hombres que la llevaron de vuelta al Transiberiano.

La paranoia de los soviéticos con las fotografías era omnipresente, pero la acentuaba el hecho de que por el Transiberiano circulaban los sistemas ferroviarios de misiles, que evidentemente no querían que nadie fotografiara. Se trataba de trenes de aspecto más o menos corriente en los que viajaba un misil que podía activarse rápidamente. La ventaja sobre los sistemas de silos es obvia, ya que los trenes podían recorrer hasta mil kilómetros en una jornada, lo que los convertía en un objetivo difícil. Desde el aire, lo único que los delataba era que, debido al peso, necesitaban tres locomotoras. A partir de los años sesenta, los soviéticos fueron probando distintos sistemas, pero no fue hasta 1987, tras varios fracasos, que desarrollaron lanzaderas sobre raíles para el misil SS-24: cohetes con una carga atómica equivalente a 550.000 toneladas de TNT y capaces de llegar a Estados Unidos desde la sección este del Transiberiano gracias a sus diez mil kilómetros de alcance. Sin embargo, no se hicieron muchas pruebas con ellos. En mi libro Engines of War escribí: «Parece ser que desde estas lanzaderas móviles solo llegó a dispararse un misil de prueba, el cual, según fuentes rusas, alcanzó su objetivo en Kamchatka, en el este de Rusia, sin que los satélites espía de Estados Unidos fueran capaces de averiguar el emplazamiento del tren desde el que había sido disparado».⁵

En su momento llegó a haber treinta y cinco de estas lanzaderas (algunas fuentes sugieren que fueron cincuenta y seis), hasta tres de ellas en un mismo tren, y aunque la mayoría se desplegaron en Ucrania, algunas también se escondieron en el Transiberiano, que además presentaba la ventaja de su proximidad respecto a Estados Unidos. El problema estaba en que, en los años ochenta, la mayor parte de la línea —salvo el Ferrocarril del Amur— estaba electrificada y la catenaria dificultaba el lanzamiento, que habría debido realizarse desde unos apartaderos especiales, aunque esto no planteaba un obstáculo insuperable. Con el fin de la Guerra Fría y la firma de varios tratados, los trenes quedaron finalmente aparcados en 2003 en favor del transporte por carretera o los silos, aunque no han sido olvidados. A principios de 2013, en los círculos militares se discutía la posibilidad de que Rusia volviera a fabricar misiles nucleares ferroviarios. Una de las bases de estos trenes se encontraba en Krasnoiarsk, en el Transiberiano, pero por lo visto el recinto está en ruinas. La posibilidad de volver a fabricar estas armas parece remota, a menos que se produzca un gran cambio en el escenario político global.

La era Jruschov trajo prosperidad al ferrocarril. La economía rusa crecía de forma estable y la línea transportaba más productos agrícolas y más mercancías industriales. Empezaron a construirse ramales para sacar mayor provecho de la línea principal. Pero el cambio más significativo fue la contenerización: la línea empezó a transportar contenedores entre Europa Occidental y Extremo Oriente en 1967. Era otra muestra de desesperación por parte de los soviéticos. Hasta entonces se habían mostrado reticentes a hacer negocios con Occidente, pero ahora trataban de acumular divisas fuertes con las que pagar la importación de productos vitales. En 1971 se creó una ruta sumamente rentable para que los contenedores procedentes de Japón viajaran a los Estados bálticos desde Najodka. Durante las décadas de 1970 y 1980, Najodka sustituyó a Vladivostok, que se encontraba ochenta kilómetros más al oeste y tenía una función sobre todo militar, como estación terminal del Transiberiano. Hacia mediados de los ochenta, el ferrocarril transportaba más de cien mil contenedores al año, lo que representaba una importante fuente de divisas para la Unión Soviética. Como suele ocurrir al pasar lista de los logros soviéticos, puede que las cifras estén manipuladas, ya que los administradores estaban obligados a cumplir los objetivos si no querían ser despedidos o, peor aún, acusados de sabotaje.

Sea como fuere, el tráfico de contenedores por el Transiberiano disparó los ingresos de la Unión Soviética y se convirtió en un nexo crucial para atravesar el telón de acero en plena Guerra Fría. El ferrocarril podía transportar este volumen de tráfico de forma barata porque no se regía por las leyes comerciales convencionales, sino que estaba fuertemente subvencionado por el régimen con el objeto de seguir obteniendo divisas. Tras la caída de la Unión Soviética, este tráfico aumentó aún más.

La historia del Transiberiano es una historia de cambios continuos. Concebido inicialmente con propósitos sobre todo militares, durante la guerra civil fue escenario de numerosas batallas que se cobraron un alto precio en vidas. La industrialización forzosa propugnada por Stalin sometió a este ferrocarril a una dura prueba y cambió su naturaleza: dejó de ser sinuoso y poco eficaz para convertirse en una línea de mercancías moderna y densamente transitada.

Esta es, de hecho, la impresión que aún hoy se lleva el viajero. Solo viajando por la línea podemos hacernos cargo de las dimensiones tanto del ferrocarril como del país al que da servicio. Cuando mi compañera Deborah Maby y yo recorrimos la línea desde Vladivostok hasta Moscú en 2012, la primera parte de nuestro viaje, hasta Ulán Udé, duró dos días y medio, más tiempo del que jamás habíamos pasado en un mismo tren, y eso que únicamente habíamos recorrido una tercera parte del camino.

Este ferrocarril es enorme en todos los sentidos. La vía, evidentemente, es algo más ancha que en Europa, lo que permite que los vagones sean algo más amplios, pero lo más importante es que el gálibo de carga —las dimensiones máximas de carga que un vagón no puede exceder— es mayor. En todas las secciones, cada pocos minutos se cruza uno con trenes de mercancías, mucho más abundantes que los de pasajeros. Todas las estaciones importantes disponen de numerosos andenes, en muchos de los cuales pueden verse trenes de carga a la espera, lo que no solo impide que los pasajeros crucen las vías, sino que también los hace sentirse como intrusos.

Aunque es sobre todo una línea de mercancías, los pasajeros y sus necesidades son los que confieren al ferrocarril su imagen única. Que nadie se equivoque: el Transiberiano sigue siendo la gran arteria de Siberia. Conducir por la vastedad de la estepa sigue siendo para muchos una peligrosa maratón, a la vista de los elevados índices de siniestralidad de las carreteras rusas (28.000 muertos en 2012). Además, la carretera entre Chitá y Jabárovsk seguía sin asfaltar hasta hace poco, y aún hoy algunas partes no están terminadas, a pesar de las grandes mejoras realizadas desde la caída del comunismo. Como se ha dicho anteriormente, la mera existencia de la línea postergó el desarrollo de las carreteras y, por consiguiente, el ferrocarril reforzó su carácter indispensable. En Siberia los aeropuertos todavía son pocos y están muy separados, y los vuelos internos son caros y poco frecuentes. Así pues, el ferrocarril sigue siendo el principal medio de transporte para las gentes de la zona, y los trenes están muy concurridos, incluso en meses tranquilos como noviembre, el mes en que realizamos nuestro viaje.

Sigue habiendo trenes de distintas categorías. El Rossiya es el tren número 1 de Vladivostok a Moscú; el número 2 es el que marcha en sentido contrario. Todos los compartimentos están equipados con televisión, las camas son blandas, los samovares situados al final de cada vagón son más modernos, y los retretes ya no sueltan su contenido directamente sobre la vía. Como en los demás trenes, sigue habiendo tres clases: coches de pasillo central (platskartni) con unas cincuenta camas para los billetes más baratos, y dos tipos de compartimentos similares para los de primera y segunda, con la única diferencia de que la primera tiene dos camas (ambas bajas) y la segunda cuatro.

El resto de los trenes, que solo recorren parte de la línea, tienden a ser más antiguos y suelen ser más baratos que el prestigioso Rossiya. Como al inicio, los trenes circulan siguiendo el huso de Moscú. Los relojes de las grandes estaciones muestran la hora de la capital, y el pasajero poco avisado no debe olvidar que la salida tampoco se anuncia en la hora local. Por suerte, la antigua costumbre de servir las comidas también en ese horario ha desaparecido.

La opinión que Harmon Tupper se formó del Transiberiano en 1965 era justa. Fue construido, escribe, «por una nación relativamente pobre y atrasada, y se enfrentó a las peores adversidades nunca vistas durante la construcción de un ferrocarril. Pese a su fragilidad, unió indisolublemente a Siberia con el resto del país y mantuvo las regiones del este dentro de un contexto más europeo que oriental».⁶ Esto plantea una pregunta interesante: Rusia, que se hallaba en una encrucijada cuando empezó a construir ferrocarriles, ¿deseaba ser una parte de Europa o una potencia en Asia? Los titubeos durante la construcción del Transiberiano (véase capítulo 2) giraban precisamente en torno a esta cuestión. La decisión de seguir adelante significaba que Rusia prefería mirar al este, una elección que tendría importantes consecuencias. A falta de un medio con el cual transportar las materias primas necesarias para su industrialización en los años de entreguerras, quizá Rusia no hubiera sido lo bastante fuerte como para resistir el ataque nazi iniciado en junio de 1941, sobre todo si pensamos que la línea tuvo un papel decisivo al permitir que buena parte de la producción industrial se trasladara al este y que los ejércitos apostados en Extremo Oriente pudieran regresar a Moscú para su defensa. Si nos fijamos en el periodo de posguerra —y suponiendo que el desenlace de la Segunda Guerra Mundial hubiera sido el mismo—, Rusia sin el Transiberiano —y, por extensión, seguramente sin Siberia— habría sido un país muy distinto y puede que ahora formara parte de la Unión Europea. La construcción del BAM puede verse como una última e insensata tirada de dados por parte de un régimen que seguía intentando demostrar su grandeza y fracasaba ante la imposibilidad de la empresa. Así pues, del mismo modo que el Transiberiano ayudó a derrocar la monarquía al motivar la aventura del zar en Manchuria, también el segundo Transiberiano, el BAM, contribuyó a dejar al desnudo los mitos del comunismo.

Puede que el Transiberiano naciera bajo el signo de la duda y la controversia, pero a diferencia del BAM ha demostrado su valía, a pesar de las muchas y buenas razones citadas en el primer párrafo de este libro. Ha abierto toda una región de Rusia y sin duda ha mejorado la vida de muchas personas de la región, incluidos los recién llegados a ella; también ha atraído a millones de visitantes a una zona cuya mera mención evoca un frío glacial y los prisioneros del Gulag. El Transiberiano es, simple y llanamente, lo mejor que le ha ocurrido a Siberia, una región que no ha sido bendecida con muchos acontecimientos felices a lo largo de la historia.

También ha habido inconvenientes, sobre todo el papel del Transiberiano en los distintos conflictos. El ferrocarril no solo propició una guerra, sino que desempeñó un papel vital en las dos guerras mundiales e incluso, como hemos dicho, en la Guerra Fría. No debe sorprendernos. El ferrocarril siempre estuvo concebido con fines militares, y esa fue la razón principal de muchos de sus promotores para construirlo.

El Transiberiano siempre ha sido una criatura del Estado, por eso rara vez le han faltado recursos: porque los distintos regímenes —tanto el zarista como el comunista o el protodemocrático— siempre han reconocido la importancia de mantener unida una nación extensa. Dado que las gigantescas dimensiones de la línea hacen que sea muy difícil que el ferrocarril, con sus inevitables necesidades de mantenimiento y renovación, sea autosuficiente, la ayuda del Estado siempre ha sido esencial y nunca se le ha escatimado. El Transiberiano nunca ha tenido que sufrir ni la bancarrota ni las penurias que sellaron la suerte de muchos de sus equivalentes victorianos construidos por el sector privado. Aun así, aunque la línea nunca ha sido rentable, hoy está más cerca de serlo gracias al transporte de contenedores. Según un informe reciente, «el Transiberiano es capaz de mover cien millones de toneladas de mercancías al año, pero está casi saturado».⁷ Al fin, ciento diez años más tarde, el ferrocarril empieza a aprovechar su potencial, y la sección entre Omsk y Novosibirsk está considerada como la de mayor flujo de carga del mundo.

Cuando empecé a investigar para escribir este libro, sabía que era un ferrocarril excepcional porque su construcción había sido toda una hazaña de la ingeniería. Sabía que por él circulaba la sangre de la región y sabía que había sido el epicentro de numerosas guerras. Lo que ignoraba es que es mucho más que eso y que su impacto se extiende hasta mucho más allá de Siberia. Es imposible que vuelva a haber un ferrocarril con tamaña influencia en la historia no solo del país que lo ha construido, sino del mundo. Es bien sabido que el Transiberiano es el ferrocarril más largo del mundo; menos sabido es que se trata de la línea férrea que más ha contribuido a crear el sistema geopolítico en que hoy vivimos. Y esta es una carga muy pesada para un humilde ferrocarril.

BIBLIOGRAFÍA

La lista que sigue no es más que una muestra de lecturas complementarias, y se basa sobre todo en las fuentes utilizadas durante la confección del presente libro. De hecho, no son muchas las obras en inglés sobre el Transiberiano, y tampoco disponemos de ninguna historia moderna, aparte de los resúmenes de algunas guías. El principal estudio de carácter general tiene ya cincuenta años: To the Great Ocean (Secker and Warburg, 1965) de Harmon Tupper, una deliciosa y excéntrica mezcla de anécdotas y hechos históricos.

Muchos de los libros sobre el Transiberiano consisten en la descripción del viaje de su autor, y casi todos datan de los primeros años tras su construcción, cuando recorrer la línea era toda una aventura. Entre los mejores se cuentan A Ribbon of Iron (BiblioLife, 2009), de Annette M. B. Meakin, From Peking to Petersburg (BiblioLife, 2009), de Arnot Reid y Roughing it in Siberia (Sampson Low, Marston & Company, 1987) de Robert L. Jefferson, todos ellos disponibles en distintas reediciones modernas. A este primer periodo pertenece también la guía oficial del Transiberiano, Guide to the Great Siberian Railway 1900 (edición de A. I. Dmitriev-Mamanov y A. F. Zdziarski), reeditada en David & Charles en 1971. Peter Fleming publicó el diario de su viaje de 1934 algunos años más tarde con el título To Peking: A Forgotten Journey from Moscow to Manchuria (1952, reedición en Tauris Parke Paperbacks, 2009). Más reciente es el libro de Eric Newby The Big Red Train Ride (Weidenfeld & Nicolson, 1978), el relato hilarante de un duro viaje realizado en el apogeo del comunismo, en el que el autor explica cómo se zafaba de sus vigilantes y asistía a opulentos banquetes.

El mejor estudio de la situación política que condujo a la decisión de construir la línea y del papel de las distintas partes es Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917 (Cornell University Press, 1991), de Steven G. Marks, un trabajo verdaderamente pionero. El principal valedor de la línea, Serguéi Witte, escribió unas reveladoras memorias traducidas al inglés como Memoirs of Count Witte (disponible en ediciones modernas), mientras que Theodore H. Von Laue explica en Sergei Witte and the Industrialization of Russia (Columbia University Press, 1963) los motivos generales de su política, que tuvo una gran influencia en los últimos años del régimen zarista.

La guerra ruso-japonesa queda bien cubierta en Railways and the Russo-Japanese War (Routledge, 2007), de Felix Patrikeeff y Harold Shukman; el lector dispone además de un breve y útil manual sobre el conflicto, The Russo-Japanese War 1904-5 (Osprey, 2002), de Geoffrey Jukes.

Existe una bibliografía razonablemente abundante sobre la historia del Transiberiano durante la guerra civil rusa que siguió a la Primera Guerra Mundial. En The Fate of Admiral Kolchak (1963, reeditado en Birlinn, 2001), Peter Fleming nos demuestra que, de haber dedicado su talento a la ficción, no le habría ido a la zaga a su hermano Ian. When the United States Invaded Russia (Rowman & Littlefield, 2013), de Carl J. Richard, está escrito desde el punto de vista norteamericano, y el más académico aunque excelente Japan’s Siberian Intervention, 1918-1922 (Lexington, 2011), de Paul E. Dunscomb, constituye un minucioso estudio del papel de Japón y sus motivos políticos.

A propósito del Baikal Amur Magistral o BAM, la tenaz septuagenaria Dervla Murphy relata su viaje en bicicleta por la línea en Through Siberia by Accident (John Murray, 2005), donde la historia se entrelaza con las vicisitudes sufridas durante el viaje. En Brezhnev’s Folly: The Building of the BAM and Late Soviet Socialism (University of Pittsburgh Press, 2009), Christopher J. Ward hace un estudio detallado del papel de las juventudes comunistas en la construcción del ferrocarril. El concienzudo relato de la historia de la línea y su entorno a cargo de Athol Yates y Nicholas Zvegintzov en Siberian BAM guide (Trailblazer, 2001, 2.ª ed.) resulta especialmente iluminador.

La bibliografía en inglés sobre los ferrocarriles rusos no es especialmente abundante y por lo común está dirigida al aficionado a los temas ferroviarios. En dos libros de J. N. Westwood, A History of Russian Railways (George Allen & Unwin, 1964) y Soviet Railways Today (Ian Allan, 1963), puede encontrarse interesante información sobre sus antecedentes. En cuanto a la historia de los primeros ferrocarriles rusos, el lector dispone de Russia Enters the Railway Age,1845-1855, mientras que Russian Steam Locomotives (1960, reeditado en David & Charles, 1968), de H. M. Fleming y J. H. Price, no necesita presentación.

Para un panorama general de Rusia en tiempos de la construcción de la línea y sus primeros años hasta 1924, no hay nada comparable al volumen de Orlando Figes A People’s Tragedy: The Russian Revolution 1891-1924 (Penguin Books, 1998; hay traducción castellana de César Vidal: La Revolución rusa, 1891-1924: La tragedia de un pueblo, Barcelona, Edhasa, 2000). En The Princess of Siberia (1984, reedición en Quartet, 2001), de Christine Sutherland, puede leerse una impresionante descripción de Siberia antes del Transiberiano, así como la historia de los decembristas.

El lector podrá encontrar deliciosas píldoras de información en The Trans-Siberian Railway: A Traveller’s Anthology (Century Hutchinson, 1988), editado por Deborah Manley, un libro que ciertamente vale la pena llevarse de viaje. Y para quienes se decidan a dar el gran paso, la mejor guía es sin duda The Trans-Siberian Handbook (Trailblazer, 2012, 8.ª ed.), de Bryn Thomas, donde se encuentra la descripción de la ruta más detallada de todas, así como un buen resumen histórico. La guía del Transiberiano de Lonely Planet, The Trans-Siberian Railway (Lonely Planet Publications, 2012, 4.ª ed.), es también muy completa.

CRÉDITOS DE LAS ILUSTRACIONES

1. Retrato de Alejandro III (1845-1894), por Iván Kramskói. Rex/Universal History Archive/Universal Images Group.

2. Serguéi Witte en el Hotel Wentworth de Portsmouth, 1 de enero de 1905. Getty Images/Buyenlarge/Archive Photos.

3. Grabado de un transbordador rompehielos en el lago Baikal, 1904. Getty Images/Apic/Hulton Archive.

4. Un grupo de convictos trabaja en el Ferrocarril Transiberiano, 1900. Rex/Roger-Viollet.

5. Puente del Ferrocarril Transiberiano. Mary Evans/John Massey Stewart Collection.

6. Personal médico en un tren hospital de la Cruz Roja rusa. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

7. Traslado de prisioneros japoneses durante la guerra ruso-japonesa. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

8. Nativos manchúes actúan para los soldados rusos. Mary Evans/ Interfoto Agentur.

9. Ingenieros sobre el puente del río Ob. akg-images.

10. Varios obreros parten troncos destinados al Ferrocarril Transiberiano. Mary Evans/John Massey Stewart Collection.

11. Trenes en una playa de maniobras del Ferrocarril Transiberiano. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

12. Estación de Irkutsk, 1898. © De Agostini/The British Library Board.

13. Tropas japonesas entran en Vladivostok, 1918. akg-images/Interfoto.

14. Granjeras y niños venden productos lácteos a los pasajeros. © William Wisner Chapin/National Geographic Society/Corbis.

15. Lev Trotski en la estación de Petrogrado, 1920. © Hulton-Deutsch Collection/Corbis.

16. Tren acorazado en la línea del Transiberiano. Mary Evans/Robert Hunt Collection.

17. Guardagujas en Novosibirsk, 1929. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

18. Unos niños venden flores a los pasajeros, 1921. © Ella R. Christie/ National Geographic Society/Corbis.

19. Coche salón, 1903. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

20. Pareja buriata en la estación de Talbaga. Mary Evans/Süddeutsche Zeitung Photo.

21. Sala de espera de tercera clase en Krasnoiarsk, 1905. Mary Evans/ Süddeutsche Zeitung Photo.

22. Estación de Vladivostok. akg-images/Imagno.

23. Pasajeros en un andén, 1915. Rex/Roger-Viollet.

24. Estación Yaroslavski, 1908. Mary Evans Picture Library.

25. Estación Yaroslavski, 1974. akg-images/RIA Novosti.

26. Empleado del ferrocarril junto a una vía cubierta de nieve. © HultonDeutsch Collection/ Corbis.

27. Miembros de la Liga Juvenil Comunista en la estación Yaroslavski. akg-image/RIA Novosti.

28. Trabajadores de la línea del Ferrocarril Baikal-Amur, 1 de octubre de 1984. © RIA Novosti/Alamy.

29. Placa en la estación de Vladivostok. Cortesía de Deborah Maby.

30. Estación de Novosibirsk. Cortesía de Deborah Maby.

31. Ferrocarril Circumbaikal. Francorov/Wikimedia Commons.

32. El tren Rossiya a su llegada a Ulán Udé, 2007. Rex.

33. Estación de Ulán Udé, 2012. Cortesía de Deborah Maby.

34. Christian Wolmar y Deborah Maby. Cortesía de Deborah Maby.

Alejandro III (1845-1894), zar de Rusia a partir de 1881 e iniciador del proyecto del Transiberiano.

Serguéi Witte, el padre del Transiberiano.

Antes del Transbaikal, pasajeros y mercancías debían cruzar el lago en transbordadores como el Baikal, construido en Newcastle por la empresa Whitworth & Co. de sir William Armstrong y una de las pocas contribuciones británicas al proyecto. El vapor podía transportar un tren de pasajeros y dos de mercancías a trece nudos y atravesar capas de hielo de hasta un metro de espesor.

Debido a la falta de mano de obra, convictos y desterrados trabajaron en muchas partes de la línea a cambio de una disminución de la pena. En la imagen, un grupo de ellos trabaja en un puente sobre el río Jor en 1900.

El Transiberiano obligó a construir cientos de puentes mediante técnicas hasta entonces inusuales, como esta estructura de acero conocida como «panza de pez».

La construcción del Transiberiano fue el detonante de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, que terminó con una arrolladora victoria de Japón. Este tren hospital de la Cruz Roja rusa ayudó a evacuar por la ruta del Transiberiano a los soldados heridos.

La línea también se utilizó para trasladar a los prisioneros japoneses durante la guerra ruso-japonesa.

Ciudadanos manchúes actúan para los soldados rusos en uno de los escasos momentos de solaz durante la guerra ruso-japonesa.

Los puentes más grandes, como este del río Ob cerca de Novonikoláievsk (hoy Novosibirsk) durante una inspección por parte de los ingenieros, fueron la última parte de la línea que se completó.

A pesar de que el Transiberiano se construyó más tarde que la mayoría de los ferrocarriles, se emplearon pocos medios mecánicos, como se aprecia en esta fotografía en que unos obreros preparan e instalan las traviesas.

A medida que las distintas secciones se iban terminando, pasaban a formar parte de una red que desde el principio estuvo muy transitada.

Llegada del primer tren a la estación de Irkutsk (1898), situada en la orilla del río Angará contraria a la ciudad. Si la línea hubiera tenido que cruzar el río, el precio habría sido excesivo.

El Transiberiano fue el epicentro de muchas batallas durante la guerra civil rusa. Tropas de varias nacionalidades, como estos soldados japoneses que marchan por Vladivostok en 1918, tomaron parte en el conflicto, aunque rara vez entraron en combate.

Granjeras y niños venden productos lácteos a los pasajeros del Transiberiano. La fotografía pertenece a la colección de William Wisner Chapin y se publicó en National Geographic como parte de una serie titulada «Vislumbres del Imperio ruso» en 1910.

Lev Trotski (izquierda) en la estación de Petrogrado en marzo de 1920. Trotski, cuyo papel fue crucial para la victoria comunista en la guerra civil, utilizaba como base de operaciones un tren blindado.

Ambos bandos utilizaron trenes blindados como este durante la guerra civil rusa. El que aparece en la fotografía fue capturado por la Legión checoslovaca durante su exitosa campaña por hacerse con el control del Transiberiano.

Un guardagujas en Novosibirsk en 1929.

Los niños venden flores a los pasajeros del Transiberiano en mayo de 1921, poco después de su reapertura tras la guerra civil.

Una vez terminada la línea, el Gobierno ruso hizo un esfuerzo considerable por atraer a la buena sociedad de Occidente con equipamientos de lujo, como este coche salón fotografiado en 1903.

Ciudadanos buriatos en la estación de Talbaga, en Siberia Oriental, donde integraban una parte considerable de la población en varios distritos.

Las salas de espera de tercera clase, como esta de Krasnoiarsk fotografiada en 1905, seguían un mismo patrón de lo más espartano.

La estación de Vladivostok, donde el futuro zar Nicolás II inauguró la construcción de la línea.

Pasajeros en un andén en 1915.

La estación Yaroslavski de Moscú, terminal de la línea, en 1908...

... y en 1974.

Empleado del ferrocarril junto a una vía cubierta de nieve en 1978.

Brigada de voluntarios de la Liga Juvenil Comunista en la terminal Yaroslavski de Moscú, antes de partir hacia las obras del Ferrocarril Baikal-Amur.

El Gobierno ruso anunció en repetidas ocasiones la terminación del Ferrocarril Baikal-Amur, incluida esta en octubre de 1984. La línea no quedó acabada hasta 1991, y aun entonces hubo que hacer muchas reparaciones.

Placa en la estación de Vladivostok en conmemoración de los cien años de la entrada en servicio de la línea.

Estación de Novosibirsk, la mayor de Rusia, diseñada por Nikolái Volóshinov en un estilo clásico. En su interior alberga varias salas de espera decoradas con cuadros soviéticos, entre ellos uno que representa el incidente del avión espía U-2 de 1960.

El Ferrocarril Circumbaikal en Angasolka. La línea principal ya no pasa por allí, pero la vía todavía da servicio a las aldeas y los turistas de la zona.

El tren Rossiya a su llegada a Ulán Udé camino de Vladivostok (noviembre de 2007).

Amanecer en la estación de Ulán Udé en noviembre de 2012. El humo procede del carbón utilizado para calentar el interior de los trenes.

Christian Wolmar y Deborah Maby con un asistente del coche cama.

NOTAS

1. Los cálculos varían en función de si la distancia se mide a vuelo de pájaro, siguiendo el trazado original de la vía o la línea actual, de la que se han suprimido varias curvas.

2. J. N. Westwood, A History of Russian Railways, George Unwin & Allen, 1964, p. 19.

3. Harmon Tupper, To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, Secker & Warburg, 1965, p. 14.

4. Ibid., p. 15.

5. Harry de Windt, From Pekin to Calais by Land, 1899 (de libre acceso en internet).

6. Steven G. Marks, Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917, Cornell University Press, 1991, p. 24.

7. Tupper, To the Great Ocean, p. 8.

8. Ibid., p. 9.

9. Uno de ellos implica un cambio de dos horas.

10. Tupper, To the Great Ocean, p. 7.

11. Ibid., p. 138.

12. Citado en ibid., p. 159.

13. Westwood, A History of Russian Railways, p. 21.

14. Ibid.

15. Ibid., p. 26.

16. Richard Mowbray Haywood, Russia Enters the Railway Age, 1842-1855, Columbia University Press, 1998, p. 1.

17. Véase el capítulo 1 de mi libro Fire & Steam: How the Railways Transformed Britain, Atlantic Books, 2007.

18. Citado en Westwood, A History of Russian Railways, p. 28.

19. Ibid., p. 33.

20. Véase mi libro Engines of War: How Wars Were Won and Lost on the Railways, Atlantic Books, 2010.

21. Westwood, A History of Russian Railways, p. 32.

22. Haywood, Russia Enters the Railway Age, p. 451.

23. The Times, 10 de octubre de 1865.

24. Punto subrayado en mi libro The Great Railway Revolution, Atlantic Books, 2012.

25. Haywood, Russia Enters the Railway Age, p. 475.

26. Ibid., p. 5.

27. Ibid., p. 6.

28. Véase mi libro Engines of War para una descripción del papel de este ferrocarril.

29. Westwood, A History of Russian Railways, p. 41.

30. Ibid., p. 64.

31. Citado en ibid., p. 65.

1. Eric Newby, The Big Red Train Ride, Penguin, 1980, p. 62.

2. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 39.

3. Ibid., p. 40.

4. Ibid., p. 43.

5. Perry McDonough Collins, Siberian Journey: Down the Amur to the Pacific, 1856-1857, University of Wisconsin Press, 1962, p. 84.

6. El primero había sido un tal John Ledyard en el siglo XVIII.

7. Marks, Road to Power, p. 46.

8. Ibid., p. 49.

9. Ibid., p. 50.

10. Ibid., pp. 52-53.

11. Ibid., p. 33.

12. Véase mi libro Engines of War.

13. Marks, Road to Power, p. 39.

14. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 69.

15. Marks, Road to Power, p. 68.

16. Ibid., p. 94.

17. Theodore H. von Laue, Sergei Witte and the Industrialization of Russia, Columbia University Press, 1963, p. 14.

18. Ibid., p. 81.

19. Si bien la longitud total es de 9.255 kilómetros, la mayor parte de la sección al este de los Urales ya había sido construida.

20. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 71.

1. Entonces llamada Tiflis.

2. Sergei Witte, The Memoirs of Count Witte, ed. Avram Yarmolinsky, Garden City, 1921, p. 16 (existe una reedición disponible).

3. Ibid., p. 17.

4. Ibid., p. 32.

5. Aunque técnicamente Witte ya poseía un título.

6. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 35.

7. Ibid., p. 52.

8. Von Laue, Sergei Witte, p. 77.

9. Ibid., p. 78.

10. Marks, Road to Power, p. 125.

11. Ibid.

12. Ibid., p. 126.

13. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 52.

14. Marks, Road to Power, p. 128.

15. Newby, The Big Red Train Ride, p. 68.

16. Tupper, To the Great Ocean, p. 83.

17. Marks, Road to Power, p. 133.

18. Citado en A. I. Dmitriev-Mamonov y A. F. Zdziarski (eds.), Guide to the Great Siberian Railway, 1900 (reed. David and Charles, 1971), p. 66.

19. Marks, Road to Power, p. 139.

1. Marks, Road to Power, p. 176.

2. Ibid.

3. Véase mi libro The Great Railway Revolution.

4. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 86.

5. Ibid., p. 89.

6. Ibid., p. 94.

7. Ibid., p. 87.

8. Tupper, To the Great Ocean, p. 101.

9. Ibid.

10. Marks, Road to Power, p. 184.

11. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 115.

12. Cassier’s Magazine, an Engineering Monthly, vol. XVIII (mayo de 1900), p. 33.

13. Tupper, To the Great Ocean, p. 175.

14. Ibid., p. 106.

15. Ibid.

16. Ibid., p. 112.

17. Ibid.

18. Ibid., p. 113.

19. Citado en mis libros Fire & Steam y The Great Railway Revolution.

20. Aunque se encuentra a apenas quince minutos a pie cruzando el río desde la estación, tal y como pude comprobar durante mi viaje en el Transiberiano en noviembre de 2012.

21. Tupper, To the Great Ocean, p. 183.

22. Poco después rebautizada Sir William Armstrong, Whitworth & Co., que más tarde entraría a formar parte de Vickers Armstrong.

23. Tupper, To the Great Ocean, p. 228.

24. Ivan V. Nevzgodine, «The Impact of the TS Railway on the Architecture and Urban Planning of Siberian Cities», en Ralf Roth y Marie Noelle Polino (eds.), The City and the Railway in Europe, Ashgarth, 2003, p. 85.

25. Ibid., p. 87.

26. Martin Page, The Lost Pleasures of the Great Trains, Weidenfeld & Nicolson, 1975, p. 169.

27. Felix Patrikeeff y Harold Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, Routledge, 2007, p. 3.

28. Citado en Nevzgodine, «The Impact of the TS Railway», p. 86.

29. Patrikeeff y Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, p. 45.

30. Ibid.

31. Marks, Road to Power, p. 189.

32. Ibid.

33. Palabras del propio Pushechnikov sobre su labor en la línea, citadas en Marks, Road to Power, p. 190.

34. Ibid., p. 189.

35. Ibid., p. 130.

1. Tupper, To the Great Ocean, p. 245.

2. William Oliver Greener, en Deborah Manley (ed.), The TransSiberian Railway: A Traveller’s Anthology, Century, 1988, p. 60.

3. Ibid., p. 63.

4. Dmitriev-Mamonov y Zdziarski, Guide to the Great Siberian Railway, p. 76.

5. Arnot Reid, From Peking to Petersburg, Edward Arnold, 1899 (reed. BiblioLife, 2009), p. 184.

6. Ibid., p. 194. Yo mismo vi puestos similares en algunas de las estaciones cuando recorrí la línea en 2012.

7. Para esta referencia y las que siguen, véase Robert L. Jefferson, Roughing it in Siberia, Sampson Low, Marston & Company, 1897, pp. 104109 (existe una reedición disponible).

8. Esta cita y las siguientes están extraídas de Tupper, To the Great Ocean, pp. 253 y ss.

9. Recientemente, los rollos han sido restaurados y pueden verse en el Museo del Hermitage de San Petersburgo.

10. Page, The Lost Pleasures of the Great Trains, p. 164.

11. Dmitriev-Mamonov y Zdziarski, Guide to the Great Siberian Railway, p. 164.

12. Todas las citas proceden de Page, The Lost Pleasures of the Great Trains, p. 183.

13. No era un caso único: el magnate estadounidense Jay Gould también tenía por costumbre viajar con una vaca en su tren (véase mi libro The Great Railway Revolution, p. 188).

14. Oliver G. Ready, Through Siberia and Manchuria by Rail, 1904, p. 3 (accesible en línea en la web de Project Gutenberg).

15. Ibid., p. 5.

16. Harry de Windt, «A Cure for Insomniacs», citado en Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 42.

17. Ibid., p. 42.

18. Esta cita y las siguientes están extraídas de Francis E. Clark, en Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 82.

19. Annette M. B. Meakin, A Ribbon of Iron, Archibald Constable & Co., 1901, p. 21 (reed. BiblioLife, 2009).

20. Ibid.

21. Marks, Road to Power, p. 186.

22. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 252.

23. Marks, Road to Power, p. 187.

24. Ibid., p. 191.

25. Chin-Chun Wang, «The Chinese Eastern Railway», Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 122, The Far East (noviembre de 1925), pp. 57-69.

1. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 102.

2. Wang, «The Chinese Eastern Railway».

3. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 110.

4. La cifra de muertos oscila entre tres mil y cinco mil.

5. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 330.

6. Witte, The Memoirs of Count Witte, p. 124.

7. Tupper, To the Great Ocean, p. 341.

8. Cassell’s History of the Russo-Japanese War, vol. I, Cassell, 1905, p. 67.

9. Citado en Patrikeeff y Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, p. 51.

10. Los japoneses, por el contrario, instalaron grandes puestos de comida destinados a las tropas que se dirigían en tren hacia la guerra.

11. Citado en Patrikeeff y Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, p. 70.

12. Tupper, To the Great Ocean, p. 338.

13. Ibid., p. 337.

14. Para un desarrollo más extenso de esta teoría, véase mi libro Engines of War.

15. Patrikeeff y Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, p. 93.

16. Maurice Baring, With the Russians in Manchuria, Methuen, 1906, p. 184.

17. Patrikeeff y Shukman, Railways and the Russo-Japanese War, p. 84.

18. Ibid., p. 16.

19. Ibid., p. 117.

1. Tupper, To the Great Ocean, p. 356.

2. Marks, Road to Power, p. 154.

3. Steven Marks, «Conquering the Great East: Kulomzin, Peasant Resettlement and the Creation of Modern Siberia», en Rediscovering Russia in Asia, Siberia and the Far East, M. E. Sharp, 1995, p. 28.

4. Donald W. Treadgold, The Great Siberian Migration: Government and Peasant Resettlement from Emancipation to the First World War, Princeton University Press, 1957, p. 239.

5. Ambas citas son de James Simpson, citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 264.

6. Jules Legras, En Sibérie, Armand Colin, 1899, p. 89 (accesible en línea; la traducción es mía).

7. Treadgold, The Great Siberian Migration, p. 145.

8. R. A. F. Penrose, Jr., The Last Stand of the Old Siberia, William F. Fell Co., 1922, p. 106 (accesible en línea).

9. Ibid., p. 110.

10. Marks, «Conquering the Great East», p. 30.

11. Treadgold, The Great Siberian Migration, p. 95.

12. Ibid., p. 7.

13. Ibid.

14. Dado que el flujo era menor en invierno, hubo periodos en que el flujo semanal alcanzó los veinticinco mil.

15. Legras, En Sibérie, p. 89 (la traducción es mía).

16. Greener, en Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 63.

17. Westwood, A History of Russian Railways, p. 123.

18. El método consistía en partir el viaje en dos etapas para que la tarifa más barata de los envíos a larga distancia no pudiera aplicarse.

19. Dmitriev-Mamonov y Zdziarski, Guide to the Great Siberian Railway, p. 79.

1. La cita de Borghese se encuentra en Newby, The Big Red Train Ride, p. 190.

2. Tupper, To the Great Ocean, p. 347.

3. Mrs. John Clarence Lee, Across Siberia Alone, John Lane Company, The Bodley Head, 1914, p. 42 (accesible en línea).

4. Ibid., p. 54.

5. R. L. Wright y George Bassett Digby, Through Siberia: An Empire in the Making, Hurst & Blackett, 1913, citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 348.

6. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 349.

7. Citado por Steven Marks en «The Burden of the Far East: The Amur Railroad Question in Russia, 1906-1916», en Sibirica: The Journal of Siberian Studies, vol. I, n.º 1 (1993-1994), p. 11.

8. Tupper, To the Great Ocean, p. 370.

9. Westwood, A History of Russian Railways, p. 115.

10. Citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 371.

11. Marks, «The Burden of the Far East», p. 18.

12. Tupper, To the Great Ocean, p. 372.

1. Carl J. Richard, When the United States Invaded Russia: Woodrow Wilson’s Siberian Disaster, Rowman and Littlefield Publishers, 2013, p. 18.

2. La actual Brest, en Bielorrusia. En realidad existen dos tratados que llevan el mismo nombre; el otro atañe a Ucrania y las Potencias Centrales.

3. R. H. Bruce Lockhart, Memoirs of a British Agent, 1934, p. 252 (reed. Pan Books, 2002).

4. Richard, When the United States Invaded Russia, p. 31.

5. Orlando Figes, La Revolución rusa: la tragedia de un pueblo (1891-1924) [1996], trad. César Vidal, Barcelona, Edhasa, 2000, p. 633.

6. Las distintas versiones difieren acerca de si la herida resultó o no mortal, así como acerca de si el atacante húngaro fue linchado o sencillamente golpeado hasta la muerte.

7. Paul E. Dunscomb, Japan’s Siberian Intervention, Lexington Books, 2011, p. 50.

8. Richard, When the United States Invaded Russia, p. 46.

9. Peter Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, 1963, p. 31 (reed. Birlinn, 2001).

10. Richard, When the United States Invaded Russia, p. 55.

11. Heathcliff es uno de los personajes de Cumbres borrascosas, de Emily Brontë, prototipo de hombre atribulado, sanguíneo y vengativo. (N. del t.)

12. Ibid., p. 88.

13. Figes, La Revolución rusa, p. 711.

14. William S. Graves, America’s Siberian Adventure [1931], Peter Smith Publishers, 1941, p. 90 (accesible en línea).

15. Dunscomb, Japan’s Siberian Intervention, p. 93.

16. Citado por Richard, When the United States Invaded Russia, p. 151.

17. Ibid., p. 151.

18. Ibid., p. 153.

19. Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, p. 146.

20. Graves, America’s Siberian Adventure, p. 341.

21. Cinco de cuyos miembros se encuentran enterrados en Vladivostok.

22. Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, p. 92.

23. Cuatro de cuyos miembros se encuentran enterrados en Vladivostok.

24. General Budberg, citado en Figes, La Revolución rusa, p. 643.

25. Ibid., p. 712.

26. Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, p. 120.

27. Graves, America’s Siberian Adventure, p. 321.

28. Figes, La Revolución rusa, p. 718.

29. Graves, America’s Siberian Adventure, p. 301.

30. Lev Trotski, My Life, Charles Scribner’s Sons, 1930, p. 326 (accesible en línea en <www.marxists.org/archive/trotsky/1930/mylife/1930lif.pdf>; hay traducción castellana: Mi vida, trad. Wenceslao Roces, Barcelona, Debate, 2006; una traducción anterior puede consultarse en línea en <www.marxists.org/espanol/trotsky/1930s/mivida>).

31. Ibid., p. 325.

32. Ibid., p. 326.

33. Ibid.

34. Ibid.

35. Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, p. 156.

36. El tesoro también contenía platino y plata.

37. Fleming, The Fate of Admiral Kolchak, p. 166.

38. Ibid., p. 169.

39. Ibid., p. 170.

1. Richard Taylor, The Politics of the Soviet Cinema 1917-1929, Cambridge University Press, 1979, p. 52.

2. Ibid., p. 54.

3. Ibid.

4. Arthur Ransome, The Crisis in Russia, 1921 (de libre acceso en internet en la web de Authorama).

5. Taylor, The Politics of the Soviet Cinema, p. 63.

6. Ransome, The Crisis in Russia.

7. Helen Wilson y Elsie Mitchell, Vagabonding at Fifty, Coward-McCann, 1930, citado en Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 123.

8. Junius B. Wood, Incredible Siberia, Dial Press, 1928, citado en Tupper, To the Great Ocean, p. 408.

9. Todas las citas proceden de Malcolm Burr, «No Dining Car» (1930), en Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, pp. 183-184.

10. Wood, Incredible Siberia, p. 407.

11. Wilson y Mitchell, Vagabonding at Fifty, p. 123.

12. Tupper, To the Great Ocean, p. 409.

13. Wang, «The Chinese Eastern Railway».

14. Tupper, To the Great Ocean, p. 426.

15. Robert N. North, Transport in Western Siberia: Tsarist and Soviet Development, University of British Columbia Press, 1979, p. 116.

16. David J. Dallin y Boris I. Nicolaevsky, Forced Labour in the Soviet Union, Hollis and Carter, 1947, p. 239.

17. Ibid., p. 238.

18. J. N. Westwood, A History of Russian Railways, George Allen & Unwin, 1964, p. 235.

19. Tupper, To the Great Ocean, p. 407.

20. Westwood, A History of Russian Railways, p. 236.

21. Simon Sebag Montefiore, La corte del zar rojo, trad. Teófilo de Lozoya, Barcelona, Crítica, 2010, p. 423.

22. Thomas Morgan, en la web Suite101.com.

23. Tupper, To the Great Ocean, p. 411.

1. Durante mucho tiempo se habían discutido ideas parecidas para construir un ferrocarril al norte del trazado existente; la primera propuesta, de hecho, data de los tiempos del zar.

2. Su longitud ha disminuido con la construcción de túneles y atajos.

3. Athol Yates y Nicholas Zvegintzov, Siberian BAM Guide, Trailblazer, 2001, p. 308.

4. Ibid., p. 297.

5. Christopher J. Ward, Brezhnev’s Folly, University of Pittsburgh Press, 2009, p. 9.

6. Citado en Yates y Zvegintzov, Siberian BAM Guide, p. 306.

7. Ward, Brezhnev’s Folly, p. 9.

8. Ibid., p. 7.

9. Citado en Yates y Zvegintzov, Siberian BAM Guide, p. 310.

10. Ibid., p. 313.

11. Ibid.

12. Citado en Yates y Zvegintzov, Siberian BAM Guide, p. 314.

13. Ibid., p. 106.

14. Ibid.

15. Dervla Murphy, Through Siberia by Accident, John Murray, 2005, p. 72.

16. Ward, Brezhnev’s Folly, p. 13.

17. Murphy, Through Siberia by Accident, p. 64.

18. Ward, Brezhnev’s Folly, p. 19.

19. La tradición fue seguida por muchos otros proyectos ferroviarios.

20. Murphy, Through Siberia by Accident, p. 25.

21. Página web de los Ferrocarriles Rusos: <eng.rzd.ru>.

22. Yates y Zvegintzov, Siberian BAM Guide, p. 308.

23. Ward, Brezhnev’s Folly, p. 152.

24. Citado en Ward, Brezhnev’s Folly, p. 152.

25. Ward, Brezhnev’s Folly, p. 153.

1. Tupper, To the Great Ocean, p. 456.

2. Ibid., p. 459.

3. Newby, The Big Red Train Ride, p. 114.

4. Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 200.

5. Véase mi libro Engines of War, p. 274.

6. Tupper, To the Great Ocean, p. 468.

7. Michael Binyon, «Keeping the dream on track», The World Today (febrero-marzo de 2013), p. 11.

Billete al fin del mundo

Christian Wolmar

No se permite la reproducción total o parcial de este libro, ni su incorporación a un sistema informático, ni su transmisión en cualquier forma o por cualquier medio, sea éste electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito del editor. La infracción de los derechos mencionados puede ser constitutiva de delito contra la propiedad intelectual (Art. 270 y siguientes del Código Penal)

Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra. Puede contactar con CEDRO a través de la web www.conlicencia.com o por teléfono en el 91 702 19 70 / 93 272 04 47

Título original: To The Edge Of The World

© del diseño de la portada, Planeta Arte & Diseño

© de la imagen de la portada, Dominik Staszowski / Getty Images

© Christian Wolmar, 2013

Publicado originalmente por Atlantic Books Ltd

© de la traducción del inglés, David Paradela López, 2017

© de esta edición: Grup Editorial, 62, S.L.U., 2017

Ediciones Península

Diagonal, 662-664

08034 Barcelona

edicionespeninsula@planeta.es

www.edicionespeninsula.com

Primera edición en libro electrónico (epub): febrero de 2017

ISBN: 978-84-9942-582-5 (epub)

Conversión a libro electrónico: Newcomlab, S.L.L.

www.newcomlab.com