El Área 51 es una instalación militar no reconocida por el gobierno estadounidense. Numerosas personas afirman haber visitado esta zona, pero hasta la fecha, no ha habido testimonios creíbles que hayan dado cuenta del tipo de actividad llevada a cabo en estas instalaciones. La periodista Annie Jacobsen ha tenido acceso a información clasificada y a testimonios que trabajaron en el Área 51. A partir de estos testimonios, Jacobsen cuenta el tipo de actividades que realiza esta base: pruebas con armas nucleares, aviones invisibles supersónicos o radares indetectables de espionaje. Aunque no ha hallado indicios de que Área 51 haya integrado tecnología extraterrestre, sí es cierto que parte de su investigación tecnológica integra avances que pueden emplearse en el espacio exterior.

Annie Jacobsen

Área 51

La historia jamás contada de la base militar más secreta de América

ePub r1.1

Titivillus 27.05.2024

Título original: Area 51. An Uncensored History of America’s Top Secret Military Base

Annie Jacobsen, 2011

Traducción: Carme Font

Imágenes de cubierta © Shutterstock

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Para Kevin

El tiempo saca a la luz lo que está oculto, y encubre

y esconde lo que ahora brilla con el más grande esplendor.

HORACIO

PRÓLOGO
LA CIUDAD SECRETA

Este libro no es una obra de ficción. Las historias que cuento en este libro son verdaderas. Ninguno de sus personajes es inventado. De las setenta y cuatro personas entrevistadas para la elaboración de este libro que tuvieran un conocimiento directo de la base secreta, treinta y dos de ellas vivieron y trabajaron en el Área 51.

El Área 51 es la instalación militar nacional más secreta de Estados Unidos. Está situada en el desierto Alto del sur de Nevada, a unos ciento veinte kilómetros al norte de Las Vegas. Sus instalaciones se han ido construyendo a lo largo de los últimos sesenta años en torno al lecho de un lago seco llamado Groom Lake. El gobierno de EE. UU. nunca ha reconocido su existencia.

La clave para entender el Área 51 consiste en saber que se asienta en el interior del terreno más extenso controlado por el gobierno de Estados Unidos, el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada[1]. Abarca siete mil quinientos kilómetros cuadrados, y se trata de un terreno algo más pequeño que todo el estado de Connecticut, el triple de Rhode Island y más de la mitad de extenso que Delaware. Dentro de esta enorme explanada se encuentra una parcela de tierra más reducida, de unos dos mil kilómetros cuadrados, llamada Emplazamiento de Pruebas de Nevada[2], una instalación única en el territorio continental de Estados Unidos. Inaugurado en 1951 a instancias del presidente Harry Truman, se hicieron detonar 105 armas nucleares[3] sobre el terreno y otras 828 se detonaron bajo tierra en las cámaras de un túnel y en profundos pozos verticales.

El último ensayo con armas nucleares sobre suelo norteamericano tuvo lugar en el Emplazamiento de Nevada el 23 de septiembre de 1992. La instalación alberga la mayor cantidad de armas de plutonio y uranio para usos militares[4] en Estados Unidos fuera del ámbito seguro de un laboratorio nuclear.

El Área 51 se extiende fuera del perímetro del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, a unos ocho kilómetros al noroeste del extremo más septentrional, con lo cual se sitúa dentro del Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada. Puesto que todo lo que ocurre en el Área 51, y gran parte de lo que ocurre en el Emplazamiento de Pruebas, se considera información clasificada, este libro trata de secretos. Dos de los primeros proyectos en Groom Lake han sido desclasificados por la Agencia Central de Inteligencia (CIA en sus siglas en inglés): el avión espía U-2, desclasificado en 1998, y el avión espía A-12 Oxcart, desclasificado en 2007. Aun así, en miles de páginas de memorandos e informes, el nombre «Área 51» siempre aparece escrito o bien tachado. Solo se conocen dos excepciones[5], y seguramente sean erratas.

Este libro trata de proyectos y operaciones gubernamentales que han permanecido ocultos durante décadas, algunas veces por buenas razones, otras por razones terriblemente cuestionables, y aún otra vez por algo que no debería haber ocurrido nunca. Estas operaciones se llevaron a cabo en nombre de la seguridad nacional y requerían un desarrollo científico muy avanzado. Las últimas palabras publicadas de Robert Oppenheimer, padre de la bomba atómica, fueron: «La ciencia no lo es todo. Pero la ciencia es muy hermosa». Después de leer este libro, los lectores pueden decidir lo que estimen oportuno sobre el comentario de Oppenheimer.

Este es un libro sobre operaciones encubiertas, proyectos gubernamentales que se desarrollan a espaldas del Congreso y de los ciudadanos de los Estados Unidos de América. Para entender cómo nacieron los proyectos encubiertos y cómo siguen funcionando hoy en día, debemos empezar por la creación de la bomba atómica. Los hombres que dirigían el Proyecto Manhattan establecieron las normas de las operaciones encubiertas. La bomba atómica fue la madre de todos los proyectos secretos y la antecesora de todas las operaciones encubiertas.

La construcción de la bomba fue el proyecto de ingeniería más caro en toda la historia de Estados Unidos. Empezó en 1942, y cuando llegó el momento de realizar los ensayos en el campo de pruebas de White Sands, en el desierto Alto de Nuevo México el 16 de julio de 1945, el precio de la bomba[6], ajustado a la inflación, era de 28.000 millones de dólares. El nivel de secretismo durante toda la construcción de la bomba resulta prácticamente inconcebible. Cuando el mundo supo que América había lanzado una bomba atómica en Hiroshima, el primer sorprendido fue el Congreso de Estados Unidos, puesto que ninguno de sus miembros sabía que se estaba desarrollando este proyecto. El vicepresidente Harry Truman se quedó igual de estupefacto al conocer el desarrollo de la bomba cuando se convirtió en presidente de Estados Unidos el 12 de abril de 1945. Truman había presidido el Comité Especial del Senado para investigar el programa de defensa nacional cuando él era vicepresidente, lo cual quería decir que estaba a cargo de administrar el presupuesto durante la guerra, aunque no tuvo ni idea de la existencia de la bomba atómica hasta que fue presidente y fue informado al respecto por dos hombres[7]: Vannevar Bush, el asesor científico del presidente, y Henry L. Stimson, el secretario de la Guerra. Bush dirigía el Proyecto Manhattan y Stimson estaba al frente de la guerra.

El Proyecto Manhattan empleaba a doscientas mil personas. Tenía ochenta oficinas y decenas de plantas de producción repartidas por todo el país, incluida una instalación de 240 km² en la zona rural del estado de Tennessee que absorbía más electricidad de la red eléctrica de la nación que la que se consumía cualquier noche en la ciudad de Nueva York. Nadie sabía que el Proyecto Manhattan estaba allí[8]. Así de poderosa puede ser una operación encubierta.

Después de la guerra, el Congreso de Estados Unidos —los legisladores a los que se había mantenido desinformados con relativa facilidad durante dos años y medio— obtuvo la custodia de la bomba. Ahora dependía del Congreso decidir quién controlaría su «inimaginable poder destructor»[9]. Con la aprobación de la Ley de Energía Atómica de 1946 se implantó un nuevo sistema de secretismo aterrador y sin precedentes. El sistema presidencial se regía por unas órdenes presidenciales ejecutivas acerca de la información sobre seguridad nacional. Pero la Comisión de Energía Atómica, de reciente creación, conocida antiguamente como Proyecto Manhattan, quedó encargada de regular la clasificación de la información relativa a todas las armas nucleares en un sistema que estaba totalmente separado del presidencial. Es decir, por primera vez en la historia de Norteamérica, una agencia federal dirigida por civiles, la Comisión de Energía Atómica, custodiaría una serie de secretos clasificados basándose en factores ajenos a las órdenes presidenciales ejecutivas. A partir de la Ley de Energía Atómica de 1946 se dio a conocer el concepto de born classified[10] o «alto secreto», y fue la Comisión de Energía Atómica la que supervisaría la construcción de setenta mil bombas nucleares[11] de sesenta y cinco tamaños y estilos distintos. La Comisión fue la primera entidad en controlar el Área 51[12] —un hecho no difundido con anterioridad— y lo hizo con un poder aterrador sin precedentes. No podemos tomar en consideración la historia sin censuras del Área 51 sin abordar esta verdad objetiva, fría y en última instancia devastadora.

La clasificación de «información restringida» de la Comisión de Energía Atómica fue una anomalía aún más aterradora, algo que podía originarse al margen del gobierno a través del «pensamiento y la investigación de partes privadas». Es decir, que la Comisión de Energía Atómica podía contratar a una empresa privada para que dirigiera una investigación para la Comisión a sabiendas de que las ideas y la investigación de la compañía serían información «clasificada en origen» y que ni siquiera el presidente de los Estados Unidos de América tendría la necesidad de saberlo todo al respecto. En 1994, por ejemplo, cuando el presidente Clinton[13] creó por orden ejecutiva el Comité Asesor de Experimentos sobre Radiación Humana para fisgonear en los secretos guardados por la Comisión de Energía Atómica, algunos archivos acerca de ciertos programas del interior y las inmediaciones de Área 51 fueron ocultados al presidente con el pretexto de que no era necesario que los conociera[14]. Dos de estos programas, aún clasificados, se dan a conocer públicamente por vez primera en este libro.

Uno de los antiguos funcionarios de clasificaciones de la Comisión de Energía Atómica, Donald Woodbridge, definió la denominación de «alto secreto» como algo que «da al clasificador profesional una autoridad incontestable»[15]. El Área 51 perdura como ejemplo de ello. De las numerosas instalaciones de la Comisión de Energía Atómica en toda la nación —actualmente se denomina Departamento de Energía—, la instalación más extensa sigue siendo el Emplazamiento de Pruebas de Nevada[16]. Otras partes del Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada serían controladas por el Departamento de Defensa. Pero hay zonas grises, como el Área 51: cordilleras escarpadas y lechos lacustres secos y llanos a las afueras de la frontera oficial con el Emplazamiento de Pruebas de Nevada que no están controlados por el Departamento de Defensa[17]. En estas zonas se llevaron a cabo los proyectos más secretos. Nadie tenía necesidad de saber nada acerca de ellos.

Y durante décadas, hasta que se publicó este libro, nadie los conocía.

1
EL ENIGMA DEL ÁREA 51

El Área 51 es un enigma. Muy pocos entienden lo que ocurre allí, y millones de personas quieren saberlo. Para muchos, el Área 51 representa el Shangri-la de los sistemas de espionaje avanzado y de combate militar. Para otros, es un submundo de seres extraterrestres y ovnis interceptados. La verdad es que la instalación federal secreta más famosa de América se creó para hacer avanzar la ciencia y la tecnología militar a unos niveles de excelencia y eficacia que superaran a cualquier potencia extranjera en el mundo. Los motivos por los que permanece oculta del mundo en una cordillera montañosa del desierto Alto del sur de Nevada, conocido también como desierto de Mojave, configura el eje central del enigma del Área 51.

Para adentrarse en el Área 51 se necesita una autorización de seguridad de alto secreto y una invitación de la élite de la agencia de inteligencia o de los escalafones más altos de la jerarquía militar de Estados Unidos. El juramento de secreto que se exige a cada persona que visita la base antes de llegar a las instalaciones es sagrado y legalmente vinculante. Para los que no tienen invitación, llegar incluso a vislumbrar el Área 51 requiere un compromiso extraordinario, que incluye un lapso de tiempo de diez horas, un vehículo de tracción a cuatro ruedas y un par de buenas botas de montaña. Con la ayuda de unos binoculares, desde la cima de una montaña llamada Tikaboo Park, situada a unos cuarenta kilómetros al este del Área 51, se puede ver, de vez en cuando, un poco de actividad. Las horas del día no son las mejores para verla, ya que hay demasiada distorsión atmosférica debida al calor que emana del suelo del desierto y que no permite diferenciar los hangares de los aviones de la arena. La noche es el mejor momento para presenciar la tecnología avanzada que define el Área 51[1]. Históricamente, bajo el oscuro manto de la noche los aviones secretos y los drones son sometidos a pruebas de vuelo antes de partir hacia su misión a cualquier parte del mundo. Si te quedas en Tikaboo Peak en plena noche y observas durante horas el valle a oscuras, de repente las luces de la pista del Área 51 pueden iluminarse. Ves salir del hangar a un avión que emprende su carrera por la pista iluminada por unos instantes. Al cabo de un rato despega, pero para cuando las ruedas han dejado de tocar la pista, se apagan las luces y el valle vuelve a sumergirse en la oscuridad. El mundo vuelve a teñirse de negro.

Según la mayoría de los miembros de este mundo a oscuras que están familiarizados con la historia del Área 51, la base abrió sus puertas en 1955 después de que dos funcionarios de la CIA, Richard Bissell y Herbert Miller, eligieran este lugar como campo de pruebas para el primer avión espía de la agencia, el U-2. Atendiendo a la historia secreta del Área 51, lo que se conoce como zona del Área 51 ya había existido cuatro años antes de que la CIA la identificara como un campo de pruebas clandestino idóneo. Nunca se ha hablado del hecho de que el primer cliente del Área 51 no fue la CIA, sino la Comisión de Energía Atómica. Desde 1951, esta comisión utilizó su sistema paralelo de mantenimiento de secretos para dirigir proyectos de investigación radicales y controvertidos, así como el diseño y desarrollo no solo de aviones sino también de proyectos relacionados con pilotos, proyectos que se realizaban sin supervisión o totalmente al margen de los controles éticos.

El hecho de que la Comisión de Energía Atómica no fuera una agencia que tuviera ningún tipo de jurisdicción sobre aviación ni proyectos de pilotaje (su ámbito eran las bombas nucleares y la energía atómica) delata el aspecto sombrío y equívoco del mundo de las operaciones encubiertas en el Área 51. Si llevas un proyecto clandestino y altamente controvertido a una agencia clasificada que, atendiendo a la lógica, no tiene nada que ver con un programa de esta naturaleza, se reducen las posibilidades de que alguien meta sus narices en el asunto. Durante más de sesenta años, nadie ha pensado en recurrir a la Comisión de Energía Atómica para resolver el enigma del Área 51.

En 1955, cuando la Agencia Central de Inteligencia llegó al Área 51, sus hombres trajeron consigo a la Fuerza Aérea de Estados Unidos como socio en el primer programa de espionaje aéreo de la nación en tiempos de paz. Otras importantes organizaciones tenían intereses creados en el proyecto del avión espía y, por tanto, fueron informadas de la existencia del Área 51 y sabían que la CIA y la Fuerza Aérea estaban colaborando. Entre estas agencias estaba la NACA —el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (predecesor de la NASA)— y la Marina de Estados Unidos. Ambas proporcionaron crónicas de portada en las que daban cuenta de los aviones que entraban y salían de una base militar que no existía oficialmente. El Centro Nacional de Interpretación Fotográfica (NPIC en sus siglas en inglés), la agencia que interpretaría las fotografías del U-2 recopiladas en las misiones espías del extranjero, también fue informada sobre el área en cuestión. Desde 1955 hasta la década de 1980, estas agencias federales, así como otras organizaciones gubernamentales clandestinas que surgieron entre tanto —como la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO), la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) y la Agencia de Inteligencia de Defensa (DIA)— trabajaron conjuntamente tras un halo de secretismo en programas del Área 51. Pero hasta noviembre de 1989 muy pocas personas, a excepción de un grupo de élite de funcionarios federales y contratistas encubiertos con permisos de alto secreto, sabían lo que esa base era en realidad. Fue entonces cuando un joven de Florida de treinta años de edad, voz cálida y gafas, llamado Robert Scott Lazar, apareció en el programa Eyewitness News[2] de las Vegas junto al periodista de investigación George Knapp y dio a conocer al mundo la existencia del Área 51. De las decenas de miles de personas que habían trabajado en Área 51 a lo largo de los años, Lazar fue el único en romper el juramento de silencio de forma pública. Tanto si uno trabaja como científico como si lo hace como guardia de seguridad, tanto si se es ingeniero o limpiador de motores, servir en el Área 51 era un honor y un privilegio. El voto de secreto era sagrado, y sin duda las amenazas veladas de encarcelamiento[3] ayudaban a los trabajadores a respetarlo. Con Bob Lazar, las más de cuatro décadas de secretismo del Área 51 habían llegado a un dramático final.

No deja de ser una gran ironía el hecho de que Bob Lazar acabara en el Área 51 gracias a una recomendación profesional del físico nuclear de origen húngaro Edward Teller[4]. Teller fue coinventor del arma de destrucción masiva más poderosa del mundo, la bomba termonuclear, y ensayó numerosas encarnaciones de su diabólica creación en una colina situada a pocos kilómetros de distancia del Área 51, en los sectores numerados que componen el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Este emplazamiento es el único de naturaleza atómica de ámbito nacional, y es un socio de trabajo del Área 51. El Área 12, el Área 19 y el Área 20, dentro de los límites legales del Emplazamiento de Pruebas, son solo algunas de las parcelas de tierra que llevan la impronta del doctor Teller: tierra carbonizada, cráteres atómicos y túneles subterráneos contaminados con plutonio[5]. El Área 51 se encuentra a las afueras de estos terrenos.

Bob Lazar conoció a Edward Teller en Los Álamos, Nuevo México, en junio de 1982, cuando Lazar contaba solo veintitrés años de edad. Lazar estaba trabajando en el laboratorio nuclear de Los Álamos, en la detección de partículas radiactivas, como contratista de la Kirk-Mayer Corporation, cuando llegó antes de tiempo a una conferencia que Teller[6] impartía en el auditorio del laboratorio. Antes de la conferencia, Lazar vio que Teller leía el periódico Los Alamos Monitor, en el que casualmente aparecía un reportaje de una página sobre Bob Lazar[7] y su nuevo invento, el coche de inyección. Lazar aprovechó la oportunidad. «Estás leyendo sobre mí», fue la famosa frase que le dirigió a Teller para iniciar una conversación. He aquí a un joven científico ambicioso hablando con el curtido y avezado abuelo de la destrucción masiva. En retrospectiva, tiene mucho sentido que las consecuencias últimas de ese momento no fueran propicias para Lazar.

Al cabo de seis años, la vida de Lazar había tocado fondo.[8] Lo habían despedido de su trabajo en Los Álamos. Tuvo que enfrentarse a graves problemas financieros. Él y su esposa, Carol Strong, que era trece años mayor que él, se mudaron a Las Vegas y abrieron una tienda de revelado de fotos. La pareja se divorció. Lazar volvió a casarse con una mujer llamada Tracy Murk[9], que había estado trabajando como administradora para los Lazar. Dos días después de la boda de Bob Lazar con Tracy, su primera esposa, Carol, se suicidó inhalando monóxido de carbono[10] en un aparcamiento cerrado. Lazar se declaró en bancarrota y buscó trabajo en el campo de la ingeniería avanzada.

Pidió ayuda a todos sus contactos, incluido al doctor Edward Teller, que por aquel entonces estaba al frente de la Iniciativa de Defensa Estratégica del presidente Reagan, también conocida como guerra de las Galaxias. En 1988, Teller le encontró un trabajo a Lazar. Este trabajo no era en absoluto de ingeniería avanzada convencional. Edward Teller recomendó a Bob Lazar al contratista más influyente de la industria de Defensa en el Área 51, una empresa llamada EG&G. Entre los miles de contratistas ultrasecretos y con máxima autorización que habían trabajado en proyectos clasificados y encubiertos en el Campo de Pruebas y el Área 51, ninguno tenía tanto poder y acceso, ni gozaba de tan poca supervisión, como EG&G. Siguiendo las instrucciones de Teller, Lazar llamó a un número telefónico. La persona que le atendió le dio instrucciones para que se dirigiera al aeropuerto McCarran, en el centro de Las Vegas, en un día concreto del mes de diciembre, para personarse en el edificio de EG&G. Le comentaron que sería trasladado en un avión privado hasta Groom Lake. Él estaba muy contento y siguió las instrucciones. En el interior del edificio de EG&G le presentaron a un hombre llamado Dennis Mariani, que no tardaría en ser su supervisor. Los dos se dirigieron al extremo sur del aeropuerto y entraron en un hangar de seguridad vallado y protegido por hombres armados. En ese lugar, EG&G dirigía una flota de aviones 737 que iban y venían de Groom Lake, y todavía lo hacen. Puesto que operan con el indicativo de llamada «Janet», esta flotilla privada del Área 51 se dio a conocer como Janet Airlines. Lazar y su supervisor pasaron los controles de seguridad y embarcaron en una aeronave blanca sin ningún tipo de logo ni identificación, solo una franja roja que cubría toda la longitud del fuselaje.

Al sobrevolar el Área 51[11] por la ruta norte de Las Vegas se contempla un paisaje de Nevada que es todo un clásico del suroeste americano: montañas con los picos nevados, ondulantes cordilleras y valles desérticos. Bob Lazar no vio ninguno de estos paisajes en su aproximación a Groom Lake, porque las cortinas de las ventanillas durante su vuelo con Janet Airlines estaban corridas; siempre lo están cuando llegan visitas. El espacio aéreo del Área 51 ha estado restringido desde mediados de la década de 1950, lo cual significa que nadie puede observar el Área 51 desde el aire sin autorización, excepto los satélites que giran alrededor del planeta en el espacio exterior. Cuando llegó Lazar, el espacio aéreo de casi mil kilómetros cuadrados ya recibía el apodo de «la caja», y los pilotos de la Fuerza Aérea de la base cercana de Nellis saben que nunca tienen que adentrarse en esa caja. Claramente visible y en el centro de esa caja del Área 51 encontramos una cuenca endorreica casi perfecta de diez kilómetros de diámetro, conocida también como «el lago seco». Fue la cuenca de ese lago lo que en un principio gustó a la CIA; durante décadas ha hecho las veces de corredor natural para los aviones espías secretos del Área 51.

Casi todo lo que se ve al aproximarse al Área 51 desde el aire es terreno gubernamental de acceso restringido. No hay carreteras públicas, ni centros comerciales, ni muestras de la expansión urbanística del siglo XX. Donde el terreno es escarpado, crecen los árboles de Josué y las yucas, con sus largas hojas puntiagudas que se extienden hacia el cielo como espadas. Allí donde el terreno es plano, es árido y yermo. Salvo por los arbustos de gobernadora y plantas rodadoras, la vegetación que crece en el suelo del desierto es muy escasa. La base física —con sus hangares, corredores, dormitorios y torres— empieza en el extremo sur del Groom Lake. Las estructuras conforman unas hileras que avanzan por el sur por Emigrant Valley. Las azoteas de metal de los hangares captan la luz del sol y el reflejo a medida que el avión de la Janet Airlines se adentra en la caja. Una enorme torre con antena se erige en pleno lecho desértico. La torre de refrigeración de la central eléctrica salta a la vista, al igual que las antenas del tejado del puesto de radio, situado en un extremo de una de las dos pistas de rodaje en perpendicular. Las antenas del radar giran. Uno de los platos mide dieciocho metros de diámetro y siempre mira hacia el cielo; sus rayos son tan potentes que podrían acabar de inmediato con los órganos internos de cualquier organismo. El sistema de «muerte rápida», diseñado por Raytheon para detectar señales de misiles[12] que se aproximan, está situado en el perímetro del lecho del lago seco, no muy lejos de la famosa torre de conducción eléctrica que aparece en las fotografías publicitarias de la compañía aeroespacial Lockheed, aunque nunca se haya identificado oficialmente como parte del Área 51. Los entendidos llaman a esa torre «el poste», y marca el lugar donde se mide el corte trasversal de radar en los prototipos de aeronaves invisibles. Las aeronaves secretas más avanzadas, que cuestan millones de dólares, se cuelgan de ese poste boca abajo, lo cual las hace parecer pequeñas e insignificantes en la enorme extensión de Groom Lake, como si fueran un bicho colgado de una aguja en el interior de una vitrina.

A medida que el pasajero del Janet 737 se aproxima, resulta más fácil medir las distancias a simple vista. Groom Mountain aparece como un macizo enorme que alcanza los dos mil ochocientos metros de altura. Domina toda la base en su extremo más septentrional y está marcado por la historia y las tradiciones del Área 51. Innumerables comandantes del Área 51 han pasado los fines de semana en esa montaña cazando ciervos. Ocultas en el interior de sus escarpadas estribaciones hay dos minas de plomo y plata llamadas Black Metal y Sheehan. En la década de 1950, un minero de avanzada edad se aferró a sus derechos federales de minería con tanta vehemencia que el gobierno tuvo que darle una autorización máxima de seguridad y explicarle las actividades a las que se dedicaba el Área 51, en vez de seguir luchando para sacarlo de ahí. El minero fue fiel al juramento de secreto[13] y se llevó a la tumba los primeros secretos del Área 51.

En el extremo sur de la base hay un pozo de grava y una cementera que se utilizan para construir rápidamente edificios de uso temporal. Contra las vertiginosas colinas del oeste descansan los tanques que en su día almacenaban el JP-7, el combustible de turbina de aviación especialmente diseñado para los aviones espía de la CIA, que debían soportar fluctuaciones de temperatura desde los 30 hasta los 140 °C. En una meseta del sur se encuentran las instalaciones de ensamblaje y almacenamiento de armas. Se pueden apreciar desde el aire gracias a un anillo elevado de tierra cuya función es amortiguar las explosiones en caso de accidente. Pasado el depósito de armas, un camino de tierra de un solo carril sube hasta la cima de la montaña y luego desciende hasta el Emplazamiento de Pruebas de Nevada por la puerta 800 (a veces conocida como puerta 700). Los veteranos de la época de los aviones espía U-2 lo llaman «punto de acceso» de la puerta 385[14], que en un principio era la única forma de entrar en el Área 51 si no se llegaba por aire. Por el costado de la entrada que da al Área 51 se puede encontrar el edificio de envío y recepción de mercancías. En la época más activa de las pruebas nucleares, las décadas de 1950 y 1960, los camiones del parque automovilístico de la Comisión de Energía Atómica[15] se pasaban horas en el aparcamiento mientras sus conductores, debidamente acreditados, disfrutaban del legendario estofado del Área 51.

En diciembre de 1988, si Lazar hubiera estado mirando por la ventana del Janet 737 antes del aterrizaje, por el noroeste habría visto los campos de radares de EG&G poblando el lecho del valle en diagonal. Como parte de la división de tecnología extranjera de la Fuerza Aérea, que empezó en 1968, estos emplazamientos incluyen codiciados sistemas de radar soviéticos adquiridos de países del bloque del Este o durante las guerras de Oriente Medio. Al norte se encuentra el lago Slater, que debe su nombre al comandante Slater y fue una obra efectuada durante la guerra de Vietnam. La ribera del lago está bordeada por unos árboles poco frecuentes en esta zona: altos y frondosos, como si procedieran de Europa o de la costa Este del país. Es la única especie vegetal no autóctona en toda el Área 51. Si retrocedemos en el tiempo hasta diciembre de 1998 y avanzamos ocho kilómetros pasado el lago Slater, un avión de pasajeros que cruzara el valle plano y seco habría visto a un grupo de hombres vestidos con trajes HAZMAT[16] esforzándose por retirar los quince centímetros de tierra superficial de una parcela de unos dos kilómetros contaminada con plutonio. Dentro del espacio aéreo del Área 51, pero en un cuadrante propio, este sector recibió el nombre de Área 13. Las actividades que allí se realizaban solo eran conocidas por unos cuantos elegidos. Al igual que todo lo demás en el Área 51, si una persona no tenía necesidad de saber algo, sabía que no debía preguntar.

Seguramente el avión que transportó a Lazar debió aterrizar en la pista más oriental y luego ser transportado a la terminal Janet, cerca del edificio de seguridad. Lazar y su supervisor, Dennis Mariani, debieron pasar el control de seguridad allí[17]. Según Lazar, fue transportado hasta una cafetería de la base. Cuando se detuvo un autobús, él y Mariani subieron a él. Lazar afirmó no poder ver exactamente adónde lo llevaban porque las cortinas de las ventanillas estaban corridas. Si Lazar hubiera podido ver el exterior, habría visto el césped del campo de béisbol del Área 51 donde, desde mediados de la década de 1960, durante la bonanza de las pruebas nucleares subterráneas, los trabajadores del Área 51 se medían con los del Emplazamiento de Pruebas de Nevada en partidos semanales de softbol.

El autobús de Lazar también debió pasar por delante de las pistas de tenis[18] al aire libre, donde al doctor Albert Wheelon, antiguo responsable del Área 51, le encantaba jugar partidos a medianoche. Lazar también habría pasado por delante de la piscina en la que los pilotos de los proyectos de la CIA se entrenaban para sus amerizajes en el océano saltando a la piscina[19] con sus trajes de vuelo de gran altitud. Lazar debió pasar por el bar del Área 51[20], llamado Sam’s Place, que debe su nombre y su construcción al gran piloto de Marina del Área 51 Sam Pizzo, y donde una fotografía de una Sofía Loren semidesnuda llevaba a todos los hombres de cabeza.

En diciembre de 1988, Lazar no tenía ni idea de que se estaba adentrando en una historia oscura, ultrasecreta y con múltiples matices. No podía saberlo porque los hombres descritos anteriormente no contarían sus historias hasta veinte años después, cuando su proyecto de la CIA fue desclasificado y hablaron para proporcionar la información que se publica en este libro. Pero la llegada de Lazar al Área 51 constituía su propia historia, aunque de un modo radical y controvertido. Al sacar a la luz pública la existencia del Área 51, tal como hizo él, Lazar transformó un lugar dedicado a la investigación y al desarrollo, y campo de pruebas clandestino, en un enigma nacional. Desde el preciso instante en que Lazar apareció en «Eyewitness News» en Las Vegas con sus sorprendentes alegaciones, la fascinación del público por el Área 51, que ya se había filtrado desde hacía décadas, adoptó vida propia. Se empezaron a producir películas, programas de televisión, discos y videojuegos que rendían homenaje a una base secreta que ninguna persona ajena a la instalación podía visitar.

Según Lazar[21], el primer día que llegó al Área 51 fue conducido por un camino de tierra repleto de baches durante unos veinte o treinta minutos antes de llegar a un misterioso complejo de hangares construido en la ladera de una montaña, en algún punto de las afueras de Groom Lake. Allí, en un puesto de control que según Lazar se llamaba S-4, tuvo que someterse a un protocolo de seguridad mucho más intenso que el que acababa de pasar en la base principal del Área 51. Firmó un documento en el que autorizaba que su teléfono de casa fuera intervenido, y otro documento en el que renunciaba a sus derechos constitucionales. Luego le mostraron un platillo volante y le dijeron que su trabajo consistiría en invertir la ingeniería de su sistema de propulsión antigravedad. Le comentaron que había nueve platillos en S-4, según Lazar. También asegura que le entregaron un manual que explicaba que los platillos volantes habían venido de otro planeta. Lazar también explicó que le mostraron dibujos de seres que parecían extraterrestres: supuso que serían los pilotos de estas naves del espacio exterior.

Según Lazar, a lo largo del invierno siguiente trabajó en S-4, casi siempre de noche, durante un total aproximado de diez días. El trabajo era intenso pero esporádico, lo cual le resultaba frustrante. A veces solo trabajaba una noche a la semana. Quería trabajar más. Nunca le contó a nadie lo que estaba haciendo en S-4, ni siquiera a su esposa, Tracy, o a su mejor amigo, Gene Huff. Una noche de principios de marzo de 1989, Lazar fue conducido por dos guardias armados hasta una sala del interior del S-4 y le ordenaron que mirara siempre hacia delante. Pero la curiosidad se apoderó de él. Miró hacia un costado a través de una ventana pequeña de 22 × 22 cm[22] y, por unos instantes, asegura, vio el interior de una estancia sin identificar. Él cree haber visto a un pequeño ser extraterrestre de color gris con una cabeza grande que permanecía erguido entre dos hombres vestidos con trajes blancos. Cuando intentó fijarse más, recibió un empujón de un guardia que le recordó que debía mantener la cabeza gacha y la mirada hacia delante.

Para Lazar, este fue un punto de inflexión. Algo cambió en él y sintió que ya no podía guardar el secreto de los platillos volantes o de lo que podía ser un extraterrestre[23], aunque «también pudo haber sido cualquier otra cosa». Al igual que la trágica figura de Fausto, Lazar había ansiado conocimiento secreto, información que ningún otro hombre poseyera. La obtuvo en S-4. Pero a diferencia de Fausto, Bob Lazar no cumplió su parte del trato. Se sintió obligado a compartir con su esposa y su amigo lo que había visto, con lo cual estaba infringiendo su juramento de secreto del Área 51. Lazar conocía los horarios de los vuelos de prueba del platillo volante que se llevaban a cabo en Groom Lake, y propuso a su esposa Tracy y a su amigo Gene Huff, así como a otro amigo llamado John Lear (un ufólogo comprometido e hijo del hombre que inventó el Learjet) que le acompañaran para comprobarlo por ellos mismos.

El grupo hizo un recorrido por la carretera 375[24] hasta las montañas que quedan detrás de Groom Lake. Llevaban prismáticos de alta potencia y una cámara de vídeo. Esperaron. Estaban seguros de que empezaría la actividad. La esposa y amigos de Lazar vieron lo que parecía ser un platillo fuertemente iluminado que se alzaba por encima de las montañas que ocultaban el Área 51 de la vista. Vieron cómo estaba en suspensión y luego aterrizaba. El miércoles siguiente regresaron al lugar. Hicieron una tercera visita el 5 de abril de 1989 —esta vez siguiendo una larga carretera que conducía a la base llamada Groom Lake Road—, pero la excursión acabó en un chasco. Fueron descubiertos por los guardias de seguridad del Área 51, les detuvieron y les pidieron sus documentos de identificación personal. Después de contestar a varias preguntas en la oficina del sheriff del condado de Lincoln, los soltaron.

Al día siguiente, Lazar fichó en el edificio de EG&G del aeropuerto de McCarran. Le esperaba Dennis Mariani, quien informó a Lazar de que no iría a Groom Lake tal y como estaba previsto. Lazar fue conducido a la base aérea de Indian Springs. El guardia que le había detenido la noche anterior viajó en helicóptero desde el perímetro del Área 51 para confirmar que Bob Lazar era una de las cuatro personas que habían estado merodeando por los bosques esa noche. Le comunicaron a Lazar que ya no era empleado de EG&G y que, si alguna vez era visto por las inmediaciones de Groom Lake, solo o en compañía de otras personas, le detendrían por espionaje.

Durante su interrogatorio en Indian Springs, le dieron al parecer transcripciones de las conversaciones telefónicas de su esposa[25], lo cual destapó el hecho de que la mujer estaba teniendo una aventura con otro hombre. Lazar estaba convencido de que le seguían unos agentes del gobierno. Alguien disparó a los neumáticos de su coche mientras conducía al aeropuerto, explicó. Como temía por su vida, decidió hacer pública su historia y contactó con el periodista de Eyewitness News, George Knapp. La aparición de Lazar por televisión en noviembre de 1989 batió un récord de audiencia, aunque estaba restringida a un ámbito local. Lazar tardó varios meses en contarla a nivel global. El hombre responsable de este acontecimiento fue un empresario de pompas fúnebres norteamericano de origen japonés que vivía en Los Ángeles, llamado Norio Hayakawa[26].

Al cabo de varias décadas, Norio Hayakawa sigue recordando el momento en el que escuchó a Lazar por vez primera en la radio. «Era tarde por la noche —explica Hayakawa—. Estaba trabajando en la funeraria y escuchaba un programa de radio. La KVEG de Las Vegas, el programa The Happening Show, presentado por Billy Goodman. Recordemos que era a principios de la década de 1990, mucho antes de que Art Bell y George Noory presentaran el programa Coast to Coast —recuerda Hayakawa—. Escuché a Bob Lazar contar su historia sobre S-4 y me pareció fascinante». Mientras seguía trabajando en la funeraria Fukui, en el Little Tokyo de Los Ángeles, Hayakawa oyó a Bob Lazar hablar sobre platillos volantes. Sin contar con ningún tipo de experiencia en televisión, Hayakawa contactó con una revista japonesa llamada Mu, famosa por sus noticias populares sobre ovnis. «Mu contactó conmigo en seguida y dijeron que estaban interesados. La cadena Nippon TV también lo estaba». En cuestión de semanas, la cadena de televisión más importante de Japón había desplegado a un equipo de ocho personas que llegaron a Los Ángeles procedentes de Tokio. Hayakawa se los llevó a Las Vegas, donde concertó una entrevista con Bob Lazar. Esto ocurrió en febrero de 1990.

«Fuimos un miércoles porque ese era el día de la semana que, según el programa de radio, se llevaban a cabo las pruebas con platillos volantes —recuerda Hayakawa—. Entrevistaron a Lazar durante tres o cuatro horas. Era una persona extraña. Tenía guardaespaldas[27] en su casa, tipos que le seguían a todas partes. Pero quedamos satisfechos con la entrevista. Decidimos probar y filmar parte de la actividad de los platillos en el Área 51». Hayakawa le preguntó a Lazar si podía llevarlos al mirador de la montaña de Tikaboo en la carretera 375. Lazar se negó a ir con ellos, pero les dijo exactamente dónde tenían que ir y a qué hora. «Fuimos al lugar y montamos el equipo. Después de estar observando un rato, justo poco después del atardecer, una luz brillante y anaranjada se elevó desde el suelo en la zona de Groom Lake. Filmamos lo que vimos. La aeronave se elevó y viró rápidamente. Ocurrió tres veces. No podíamos creerlo», explica Hayakawa. En ese momento, estaba convencido de que había visto un platillo volante: justo lo que Lazar había dicho.

Hayakawa mostró la filmación a los editores responsables de la revista japonesa, que quedaron encantados. La cadena de televisión había pagado a Lazar poco más de cinco mil dólares por una entrevista de dos horas sobre sus experiencias en el Área 51. Parte del acuerdo consistía en que Lazar viajaría a Tokio con Norio Hayakawa para una entrevista de quince minutos. En cambio, pocos días antes del programa, Lazar llamó al director de Nippon TV y le contó que unos agentes federales le estaban impidiendo abandonar el país. Lazar accedió a participar en el programa por vía telefónica y a contestar a las preguntas del público por esta misma vía.

«El programa se emitió en hora de máxima audiencia japonesa», según Hayakawa, es decir en prime time. Treinta millones de telespectadores japoneses lo vieron. «El programa presentó el Área 51 a todo Japón».

A medida que la historia sobre el Área 51 se daba a conocer por todo el mundo, Bob Lazar se vio sometido al escrutinio de una prensa voraz. Cada detalle de su desdichado pasado y sus trapos sucios salieron a la luz para que fueran diseccionados por el público. Al parecer, había mentido sobre sus estudios universitarios. Lazar dijo que había estudiado una carrera en el MIT, pero la universidad alegó no tener ningún expediente de ese alumno. En Las Vegas, Lazar fue detenido por proxenetismo. No tardó mucho en desaparecer de la escena. Pero nunca cambió su historia sobre lo que vio en el S-4 del Área 51. ¿Había sido testigo de la presencia de alienígenas y de tecnología extraterrestre? ¿Fue su campaña de descrédito público parte de una conspiración del gobierno para silenciarlo? ¿O fue un impostor, un bala perdida que quiso aprovechar la oportunidad para conseguir fama y dinero? Vendió los derechos cinematográficos de su relato a New Line Cinema en 1993. Lazar se sometió a dos pruebas en el detector de mentiras[28], y ambas dieron resultados poco concluyentes. La persona encargada de la prueba dijo que, al parecer, Lazar creía en la veracidad de su relato.

«Lo más raro —según Norio Hayakawa— es cómo en los años posteriores al caso Lazar, la historia del Área 51 se asoció a la de Roswell. Si le preguntas a cualquiera por la calle lo que saben sobre el Área 51, te dirán que tiene que ver con extraterrestres».

O dicen «Roswell».

Para las decenas de millones de norteamericanos que creen que los ovnis vienen de otros planetas, Roswell es el santo grial. Pero Roswell no siempre se ha considerado el incidente con ovnis más importante. También ha contado con una historia oculta de muchos años.

«Cabe recordar que, en 1978, el accidente de Roswell marcó un punto cero en la escala de importantes accidentes con ovnis», explica Stanton Friedman[29], un físico nuclear septuagenario convertido en ufólogo que el famoso periodista Larry King y otros presentan como uno de los principales especialistas en temas de ovnis de Estados Unidos. «Hasta la década de 1980, el libro más importante sobre ovnis se titulaba Flying Saucers - Serious Business (Platillos volantes. Un asunto serio), escrito por el periodista Frank Edwards —asegura Friedman—. En el libro se comentan miles de avistamientos de ovnis, aunque Roswell solo aparece referenciada en medio párrafo. No es mucho comparado con lo que se publica ahora».

Hasta la exposición de Stanton Friedman sobre el incidente de Roswell[30], que empezó en 1979, la historia se limitaba a unos cuantos hechos conocidos públicamente. Durante la primera semana de julio de 1947, en medio de una potente tormenta eléctrica, un objeto impactó en la propiedad de un ganadero a las afueras de Roswell, Nuevo México. El ganadero, llamado W. W. Brazel, había sido un famoso cowboy en su juventud. Brazel metió las curiosas piezas de los restos que habían caído del cielo en su furgoneta y las llevó a la oficina local del sheriff de Roswell. Desde ahí, el sheriff George Wilcox informó de los hallazgos de Brazel al aeródromo militar de Roswell, que no quedaba muy lejos. El comandante de la División 509 de bombarderos que estaba en la base asignó a dos individuos para el caso de W. W. Brazel: un oficial de inteligencia llamado mayor Jesse Marcel, y un jefe de prensa llamado Walter Haut.

Ese mismo día más tarde, Frank Joyce, un joven redactor de United Press International y presentador de radio de la emisora KGFL de Roswell, recibió una llamada del aeródromo militar de Roswell. Era el jefe de prensa, Walter Haut, instándole a anunciar por radio un importante comunicado de prensa. Haut llegó a KGFL y le entregó a Frank Joyce el comunicado original de Roswell, que se hizo público esa misma tarde, el 8 de julio de 1947, y fue publicado en el San Francisco Chronicle al día siguiente.

Los numerosos rumores sobre el disco volador se hicieron realidad ayer cuando la Oficina de Inteligencia de la División 509 de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, en el aeródromo militar de Roswell, tuvo la fortuna de hacerse con la custodia de un disco gracias a la cooperación de uno de los ganaderos de la zona y la Oficina del Sheriff del condado de Chaves.

El objeto volador aterrizó en un rancho cerca de Roswell en algún momento de la semana pasada. Como no tenía línea telefónica, el granjero guardó el disco hasta que pudo contactar con la Oficina del Sheriff, quien a su vez notificó al mayor Jesse A. Marcel, de la Oficina de Inteligencia de la División 509 de bombarderos.

Se tomaron las medidas oportunas de inmediato y se recogió el disco de la finca del ganadero. Fue inspeccionado por el aeródromo militar de Roswell y, posteriormente, fue entregado a instancias superiores por el mayor Marcel.

Tres horas después de que Haut hiciera público el comunicado, el comandante del aeródromo militar de Roswell envió a Walter Haut de regreso a la KGFL con un segundo comunicado de prensa que corregía la información incorrecta del comunicado anterior. Según esta versión, lo que había impactado en el rancho de W. W. Brazel situado a las afueras de Roswell era solo un globo meteorológico. Se ofrecía como prueba una serie de fotografías que mostraban al oficial de inteligencia, el mayor Jesse Marcel, posando con el globo meteorológico. La noticia desapareció del mapa. Ningún vecino de la localidad de Roswell, Nuevo México, habló de ello públicamente durante más de treinta años. Luego, en 1978, Stan Friedman y su compañero de investigación ufológica, un hombre llamado Bill Moore, viajaron a Roswell y empezaron a hacer preguntas. «Bill y yo fuimos detrás de la historia con todas las dificultades que ello comportaba —explica Friedman—. Por aquel entonces no teníamos internet. Fuimos a las bibliotecas, indagamos en los listines telefónicos, y no parábamos de hacer llamadas». Tras dos años de pesquisas, Friedman y Moore habían entrevistado a más de sesenta y dos testigos originales del incidente de Roswell. Entre los entrevistados estaban el oficial de inteligencia mayor Jesse Marcel y el jefe de prensa Walter Haut.

Resultó que en Roswell, Nuevo México, en la primera y segunda semanas de julio de 1947, habían pasado muchas cosas que poco tenían que ver con el simple impacto de un globo meteorológico. Para empezar, un gran número de militares se había desplazado a la ciudad. W. W. Brazel fue encarcelado durante casi una semana. Algunos testigos vieron a la policía militar cargando unas cajas enormes y unos paquetes voluminosos en camiones militares. Otros testigos también vieron cajas grandes que se cargaban en aviones militares. El juez de instrucción local recibió una misteriosa llamada pidiendo varios ataúdes de tamaño infantil que pudieran cerrarse herméticamente. Los vecinos fueron amenazados con condenas de prisión si hablaban sobre lo que habían visto. La mayoría de los relatos que explicaron los sesenta y dos testigos de los investigadores de ovnis Friedman y Moore tenían dos factores en común. El primero era que el impacto, que en realidad habían sido varios, tenía que ver con un platillo volante o disco redondo. La segunda afirmación resultaba asombrosa. Los testigos dijeron haber visto unos cuerpos. Eran cuerpos ancianos pero del tamaño de un niño, seres de aspecto humanoide que al parecer habían estado en el interior del platillo volante. Estos aviadores tenían cabezas grandes, unos ojos grandes y ovalados, y carecían de nariz. La conclusión a la que llegaron la mayoría de estos testigos, y que así comunicaron a los investigadores ufólogos, era que estos aviadores de la estatura de un niño no eran de este mundo.

En 1980 se publicó un libro basado en la investigación de Friedman y Moore[31]. Se tituló El incidente de Roswell. Se destapó la compuerta del caso Roswell. «En 1986, un total de noventa y dos personas habían dado su testimonio de lo que realmente ocurrió en 1947», afirma Friedman. Los ufólogos elevaron el incidente de Roswell a un nivel sagrado; así fue como se convirtió en el santo grial de los ovnis.

Cuando Bob Lazar hizo público su relato sobre platillos volantes y un ser pequeño de aspecto alienígena en S-4, a las afueras de la base del Área 51, parecía lógico que Stanton Friedman y sus colegas quisieran apoyar la historia de Bob Lazar. Pero ocurrió todo lo contrario. «Bob Lazar es un fraude total —afirma Friedman—. No tiene ninguna credibilidad como científico. Dijo que había estudiado en el MIT y no es cierto. Se hacía pasar por físico nuclear y no lo es. Es algo que me molesta. Yo quise ingresar en el MIT y no pude permitirme ese lujo. No puedes inventarte algo así y esperar que te tomen en serio». Friedman asegura que no le importa lo que Lazar dice que vio. No puede superar las mentiras que Lazar se inventó sobre sí mismo. Tampoco es que Friedman no intentara mantener una conversación cara a cara con Lazar. «Hablé con Lazar por teléfono en 1990. Quedamos en almorzar [en Nevada] pero no se presentó —explica Friedman—. Por lo general, los científicos tienen diplomas. Escriben artículos, aparecen en directorios profesionales. Le quería preguntar por qué ninguna de estas tres circunstancias se aplica en el caso de Bob Lazar. Traté de creerle. No tenía nada en contra de su historia. Sin duda es un tipo muy listo, y no solo porque sabía colocar un motor de inyección en la parte trasera de un coche. Pero mi conclusión sobre él es que se trata de un fraude total».

Fue desafortunado que los dos hombres nunca pudieran almorzar juntos. Si hubieran hablado, se habrían dado cuenta de cuán cerca de la verdad estaban, de algo mucho más terrenal y sorprendente de lo que cualquiera pudo haber imaginado. La verdadera historia sin censura del Área 51 se remonta a más de siete décadas atrás. El incidente de Roswell no es más que un hilo, y el Área 51 en sí misma (el emplazamiento secreto en el desierto) tiene sus orígenes en lugares y sucesos situados más allá de los ochenta kilómetros cuadrados de espacio aéreo restringido que hoy en día se conoce como «la caja».

Todo empezó en 1938, con una guerra de los mundos imaginaria.

2
IMAGINA UNA GUERRA DE LOS MUNDOS

En vísperas del Halloween de 1938, la histeria colectiva se apoderó de Nueva Jersey debido a la adaptación narrativa radiofónica que hizo la emisora CBS de la novela de ciencia ficción de la época victoriana titulada La guerra de los mundos.

Cuando escucharon la locución en directo, muchas personas acabaron convencidas de que los marcianos estaban atacando la Tierra[1], concretamente en Nueva Jersey, y que estaban muriendo muchos norteamericanos. «Damas y caballeros —empezó el narrador—, interrumpimos nuestro programa de música de baile para comunicarles un boletín especial». Un enorme y llameante meteorito había impactado en la granja de Grover Mill, a unos cincuenta kilómetros al norte de Trenton, escuchó la audiencia.

Frank Readick, representando a Carl Phillips, un periodista de la CBS que decía estar en el lugar de los hechos, entregó su crónica en directo: «El objeto no se parece a un meteorito —explicó Phillips con voz temblorosa—. Más bien se asemeja a un enorme cilindro. ¡La cubierta de metal es claramente extraterrestre!». Las cosas derivaron rápidamente de lo inofensivo a lo malévolo cuando Phillips empezó a gritar: «¡Damas y caballeros, esto es lo más aterrador que he visto en mi vida! ¡Alguien está saliendo a rastras de la tapa de la cubierta!». Phillips explicó que unos seres extraterrestres habían empezado a retorcerse frente a la salida de la nave que había sufrido el impacto, revelando así unos cuerpos del mismo tamaño que un oso, pero con tentáculos de serpiente en vez de extremidades. El bosque estaba en llamas, gritó Phillips.

Ardieron graneros y los depósitos de gasolina de los automóviles se convirtieron en objetivos de explosiones. Los radioyentes escucharon llantos y luego se hizo el silencio, indicando así que el presentador había muerto. Luego, un hombre se identificó muy solemnemente como secretario de Interior e interrumpió la emisión. «Ciudadanos de la nación —declaró—, no intentaré ocultar la gravedad de la situación a la que se enfrenta el país». Decenas de personas habían muerto, incluidos algunos agentes de la policía de Nueva Jersey. El ejército de EE. UU. estaba desplegado en la zona. La ciudad de Nueva York había recibido órdenes de evacuación. Había estallado la guerra interplanetaria.

Aunque la retransmisión de las ocho de la tarde había empezado con un breve anuncio de que el relato era de ciencia ficción y que se basaba en la novela de H. G. Wells, un gran número de personas en todo Estados Unidos creyó que era real. Los que sintonizaron sus diales para obtener una confirmación supieron que otras emisoras de radio habían interrumpido sus programas para seguir la exclusiva, una cobertura en vivo de la emisora CBS sobre el ataque de Marte. Miles de personas llamaron a la emisora y otros miles más llamaron a la policía. Las centralitas se colapsaron[2]. Los hospitales empezaron a recibir a pacientes con cuadros de histeria y conmoción. Las familias de Nueva Jersey salieron de sus casas para informar a quienes no lo supieran de que el mundo estaba sufriendo un ataque marciano. La policía del estado envió un teletipo por su canal de comunicaciones insistiendo en que el programa era una «obra de ficción», pero el efecto de la historia ya estaba desbordando la acción de la policía local. Por toda Nueva York y Nueva Jersey, la gente cargó sus coches y huyó. Para muchos, era el inicio del fin del mundo.

A la mañana siguiente, el New York Times publicó una noticia en la mitad superior de la primera página titulada «Radioyentes entran en pánico al confundir un drama con una guerra real». A lo largo de toda la nación hubo informaciones sobre «altercados familiares, servicios religiosos interrumpidos, atascos y sistemas de comunicación colapsados». En algunas iglesias, desde Harlem a San Diego, la gente se pasó la noche rezando y pidiendo la salvación.

En el transcurso del mes siguiente, más de doce mil quinientas crónicas comentaron la emisión de La guerra de los mundos. La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC en sus siglas en inglés) abrió una investigación, pero al final decidió no penalizar a la CBS apelando a la libertad de expresión. No era la función de la FCC[3] «censurar lo que debía decirse por radio o no —se justificó el comisionado T. A. M. Craven—. El público no quiere una radio débil».

En 1938, la emisión de La guerra de los mundos caló hondo en los miedos crecientes de la nación. Hacía justo dos semanas que el ejército de Adolf Hitler había invadido Checoslovaquia, dejando la seguridad de Europa en entredicho. Los rápidos avances en ciencia y tecnología, que incluían el radar, los motores de inyección y las microondas, dejaron a muchos americanos de la era de la Gran Depresión impresionados por el modo en que la ciencia podría incidir en una futura guerra. Los rayos mortales y los marcianos asesinos pudieron haber sido ciencia ficción en 1938, pero a nivel conceptual conectaban con el miedo de la gente a sufrir una invasión y posterior aniquilación. El hombre siempre ha tenido miedo de los ataques sorpresa, que es exactamente lo que Hitler acababa de hacer en Checoslovaquia y lo que Japón no tardaría de conseguir en Pearl Harbor. Las armas introducidas en la Segunda Guerra Mundial incluían cohetes, drones y bombas atómicas, todo ello predicho en la historia de Wells. Los avances científicos estaban a punto de alterar fundamentalmente el rostro de la guerra y convertir la ciencia ficción en algo menos ficticio de lo que había sido en su día. La Segunda Guerra Mundial dejaría un balance de cincuenta millones de muertos.

Desde el momento en que se emitió el programa, «La guerra de los mundos» tuvo un profundo efecto en el estamento militar norteamericano. Al mes siguiente, un puñado de «oyentes militares» expresaron sus asépticas opiniones sobre el tema a los periodistas de la agencia Associated Press. «Lo que más sorprendió a los oyentes militares sobre la emisión radiofónica fue su inmediato efecto emocional —contaron los funcionarios a la AP—. Miles de personas creyeron que se había desatado una auténtica invasión. Mostraban todos los síntomas del miedo, el pánico, la determinación a resistir, la desesperación, la valentía, la emoción o el fatalismo que habría producido una guerra de verdad». Y afirmaron que esto, a su vez, «demuestra que el gobierno tendrá que insistir en contar con la estrecha colaboración de la radio en cualquier guerra del futuro». Lo que estos militares no estaban diciendo era que existía una seria preocupación entre estrategas y políticos de que segmentos enteros de población podían ser fácilmente manipulados y creer que algo totalmente falso era real. Los norteamericanos habían llevado a cabo unas acciones físicas muy reales basadas en algo totalmente inventado. Se había desatado un infierno. Las naciones totalitarias fueron capaces de manipular de este modo a sus ciudadanos, pero ¿en América? Nunca antes se había visto esta clase de control de masas con tanta claridad y eficacia.

América no era el único lugar en el que los funcionarios del gobierno quedaron impresionados por la facilidad con la que las personas podían ser influenciadas por una retransmisión radiofónica. Adolf Hitler también tomó buena nota de ello[4]. En un discurso en Berlín se refirió a la reacción histérica de los americanos ante la emisión de «La guerra de los mundos» tildándola de «evidencia de la decadencia y la condición corrupta de la democracia». Luego se supo que, en la Unión Soviética, Iósif Stalin también había prestado atención[5]. Y el máximo asesor científico del presidente Roosevelt, Vannevar Bush, observó los efectos[6] de la retransmisión ficticia con una mirada más detallista. La tendencia del público al pánico le alarmó, según le contó a W. Cameron Forbes, su colega del Instituto Carnegie. Al cabo de tres meses, las noticias preocupantes llegaron de nuevo a la radio, pero esta vez se trataba de pura ciencia, no de ciencia ficción.

El 26 de enero de 1939, el Instituto Carnegie organizó una conferencia de prensa para anunciar al mundo el descubrimiento de la fisión nuclear. Cuando se emitió la declaración de que dos científicos de origen alemán habían logrado dividir el átomo, una serie de científicos presentes en el acto abandonaron literalmente la sala. Fue una toma de conciencia profunda al igual que devastadora. Si los científicos podían dividir un átomo, entonces sin duda alguna serían capaces de crear una reacción en cadena de átomos partidos cuyo resultado sería una enorme liberación de energía. Tres meses más tarde, el New York Times informó de que, al término de una conferencia, los científicos habían estado discutiendo «la probabilidad de que algún científico hiciera estallar a buena parte del planeta Tierra con una diminuta cantidad de uranio». El mundo se enfrentaba a una perspectiva aterradora. «La ciencia descubre al auténtico Frankenstein»[7], se titulaba un artículo del Boston Herald que explicaba que ahora «un dictador sin escrúpulos, ansioso de conquista [puede] barrer del mapa a Boston, Worcester y Providence». Vannevar Bush no estaba de acuerdo con la prensa popular. El «verdadero peligro» del descubrimiento de la fisión, le contó a Forbes, no era la energía atómica en sí, sino la tendencia del público a asustarse por cosas que no entendía. Para ilustrar su argumento, Bush utilizó como ejemplo la emisión de La guerra de los mundos[8].

Resultó que la energía atómica era mucho más poderosa que cualquier otra arma fabricada por el hombre. Seis años y siete meses después del descubrimiento de la fisión América arrojó sobre Hiroshima y Nagasaki unas bombas que borraron del mapa a las dos ciudades y aniquilaron al cuarto de millón de personas que vivían en ellas. El presidente Roosevelt había nombrado a Vannevar Bush para que dirigiera el grupo que fabricó la bomba[9]. Bush era el director del Proyecto Manhattan, la primera operación verdaderamente encubierta de la nación, y la dirigía con un control totalitario.

Cuando el Imperio japonés se rindió, a Vannevar Bush le faltó tiempo para reflexionar sobre sus próximos pasos. Durante dieciocho días observó a Iósif Stalin haciendo desfilar a las tropas soviéticas por Asia oriental, apostando a su Ejército Rojo en China, Manchuria, la isla de Sajalín y Corea del Norte. Cuando finalmente se detuvo la contienda, la respuesta de Bush se hizo evidente[10]. Convencería al presidente Truman de que no podía confiar en la Unión Soviética. Para acabar con el nuevo enemigo de América, la nación necesitaba tecnología aún más avanzada para combatir futuras guerras. La más reciente podía haber acabado, pero la ciencia tenía que seguir progresando.

Mientras los norteamericanos celebraban la paz[11] (después de tirar bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, las encuestas mostraron que más del ochenta y cinco por ciento de los mismos aprobaban los bombardeos), Vannevar Bush y los miembros del Departamento de Guerra iniciaron la elaboración de planes para volver a utilizar la bomba atómica en un ensayo real, una especie de batalla naval ficticia que esperaban poder llevar a cabo el siguiente verano en las islas Marshall, en el Pacífico. Allí, en la profunda laguna del atolón Bikini, decenas de buques de guerra japoneses y alemanes capturados explotarían con la detonación de las bombas nucleares. La operación demostraría al mundo el poderío de las nuevas armas de Estados Unidos. Se llamaría Operación Crossroads[12]. Como su propio nombre indica, el suceso marcaba una «encrucijada» o punto de inflexión. América le estaba enviando a Rusia un aviso de que estaba preparada para combatir con bombas nucleares.

En menos de un año, la Operación Crossroads estaba en pleno desarrollo en el atolón Bikini, un anillo de cincuenta kilómetros de arrecife de coral rojo en torno a una laguna de aguas azules y cristalinas. En julio de 1946 un memorando, uno de los muchos clasificados como «secreto», indicaba a los hombres que no se bañaran en esas aguas con trajes de baño de color rojo. Había barracudas por todas partes[13]. Se corrió la voz de que un pez con dos hileras de terribles colmillos atacaría a los bañistas sin previo aviso.

Los nativos de Bikini, la totalidad de los 167 habitantes, eran gobernados por un rey llamado Juda[14], pero en julio de 1946 ya no estaban en el atolón. La Marina de EE. UU. había evacuado a los nativos hasta el atolón Rongerik[15], a unos doscientos kilómetros hacia el este. La inminente serie de ensayos atómicos con triple bomba[16] hacían que su tierra natal no fuera un lugar seguro durante un tiempo, según les contaron a los nativos. Pero serviría para garantizar la paz del mundo.

En la costa del atolón, un joven llamado Alfred O’Donnell[17] descansaba en su barracón Quonset, escuchando el ulular del viento y el sonido de la lluvia cayendo sobre el tejado con refuerzo de placa metálica. No podía dormir. «La razón es que tenía mucho de lo que preocuparme —explica O’Donnell al recordar la Operación Crossroads más de sesenta años después—. ¿Iba todo bien? ¿Explotaría la bomba según lo previsto?». Lo que preocupaba al ingeniero militar de veinticuatro años de edad eran las especies marinas del fondo de la laguna. «Supongamos que un pulpo entrase en contacto con uno de los cables de la bomba. ¿Qué pasaría? ¿Y si movía algún mecanismo?». Los cables a los que se refería O’Donnell partían de un búnker de cemento llamado «punto de control» y se adentraban en aguas profundas, donde se conectaban con una bomba atómica de veintitrés kilotones que recibía el nombre en clave de «Baker». Los hombres del primer destacamento de las fuerzas especiales de la Marina de EE. UU. dieron a la bomba un nombre más vistoso: la llamaron Helena de Bikini, como la legendaria mujer fatal por la que tantos guerreros de la Antigüedad dieron sus vidas. El arma nuclear era destructiva y seductora al mismo tiempo, según creían los marines, al igual que lo había sido Helena de Troya.

Como miembro destacado del grupo de artillería que conectaría y haría explotar las bombas atómicas durante la Operación Crossroads, O’Donnell tenía una enorme responsabilidad, especialmente tratándose de alguien tan joven. «Cinco años atrás era un chico normal de Boston con una vida corriente. Lo único en lo que podía pensar sobre mi futuro era una carrera dedicada al béisbol», según recuerda O’Donnell. En 1941, mientras estudiaba en el instituto fue fichado por los Boston Braves, gracias a su excepcional promedio de bateo. Luego estalló la guerra y lo cambió todo. Se casó con Ruth. Se alistó en la Marina, donde aprendió radiofonía y electrónica. Destacaba en ambas materias. Al volver a Boston después de la guerra, O’Donnell fue misteriosamente contratado para trabajar con la Raytheon Production Corporation, una empresa contratista de Defensa cofundada por Vannevar Bush. Cuando O’Donnell firmó el contrato no sabía realmente lo que implicaba su trabajo. Los empleadores le comentaron que descubriría los detalles cuando le entregaran un pase de alta seguridad. «Para entonces no sabía ni siquiera qué era ese tipo de autorización», recuerda O’Donnell. Al cabo de un mes, se enteró de que formaba parte del Proyecto Manhattan. Fue enviado a una pequeña empresa de ingeniería que llevaba por nombre los apellidos de los tres profesores del MIT que la dirigían: Edgerton, Germeshausen y Grier. Más tarde, la empresa redujo el nombre a sus tres iniciales, EG&G. En ella, Herbert Grier enseñó a O’Donnell a montar el cableado de una bomba nuclear, ya que Grier era el hombre que había inventado los sistemas de encendido de las bombas lanzadas en Japón.

«Lo que supe después fue que tenía que ir a Bikini en verano de 1946 —explica O’Donnell—. Yo no quería ir. Había luchado en esos atolones durante la guerra. Había visto flotar en las aguas los cadáveres de jóvenes soldados y juré no volver a ese lugar. Pero Ruth y yo teníamos un bebé en camino y me dijo que fuera, así que fui». Continuó diciendo que «echaba en falta a Ruth. Estaba embarazada, gracias a Dios, pero me preguntaba qué estaría haciendo en Boston en la casa en la que vivíamos. ¿Podría salir sola a tirar la basura?» Cuarenta y dos mil personas se habían reunido en el atolón Bikini para presenciar la Operación Crossroads, y O’Donnell no podía dormir porque sentía la presión de todas esas miradas. Pensar en Ruth era su manera de dejar de preocuparse por si había conectado bien la bomba.

En otras partes del atolón Bikini, el coronel Richard Sully Leghorn era visto como la típica figura del héroe de guerra. Atractivo y con bigote, Leghorn se parecía a Clark Gable en Sucedió una noche. En calidad de comandante del destacamento especial 1.5.2., Leghorn era uno de los pilotos que dirigían la misión de hacer fotos de las bombas nucleares desde el aire. Leghorn se pasaba horas con los pilotos de la Marina ensayando las rutas de vuelo que, en el día del lanzamiento, le llevarían a una distancia de visionado de la nube atómica. A sus veintisiete años de edad, Richard Leghorn ya era una figura pública. Había sido el joven oficial de operaciones de reconocimiento que había hecho fotografías de las playas de Normandía en el día D. «Ante la inminencia de algunos de los episodios más intensos de fuego antiaéreo[18] en Europa occidental, Richard Leghorn fotografió puentes, cruces de vías de tren, aeródromos y otros objetivos», se contaba con orgullo en la Fuerza Aérea estadounidense. Leghorn, que era físico, había estudiado su carrera en el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Le encantaba la vertiente científica de la fotografía, y por eso continuó trabajando para Eastman Kodak después de la guerra. Luego, a principios de 1946, la Marina de Estados Unidos le llamó para un encargo temporal en la Operación Crossroads. Se entrenó en el aeródromo militar de Roswell en Nuevo México y atravesó el Pacífico con el mejor equipamiento fotográfico militar. Llegó a Bikini. En poco tiempo, Leghorn estaría sobrevolando la nube del hongo nuclear haciendo fotos de lo que les ocurre a los buques de guerra cuando son alcanzados por una bomba nuclear.

En el comando central, Curtis Emerson LeMay se estaba fumando un puro. LeMay repasaba procedimientos y protocolos para el evento de la Operación Crossroads. A sus treinta y nueve años de edad, LeMay ya había aparecido en la portada de la revista Time y era conocido en todo el mundo como el hombre que había contribuido a poner fin a la Segunda Guerra Mundial. Cuando cumplió los cuarenta y cinco, se convirtió en el general de cuatro estrellas más joven del ejército norteamericano desde Ulysses S. Grant. Moreno, taciturno, y con una legendaria fuerza de voluntad, LeMay había dirigido las incendiarias campañas de bombardeos contra las ciudades japonesas, incluida Tokio. Cuando las bombas de napalm no lograron acabar con la guerra del Pacífico, el presidente Truman autorizó a LeMay a dirigir el grupo de operaciones 509, apostado en la isla de Tinian, para lanzar las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.

Curtis LeMay rara vez reía[19]. Cuando hablaba, sus palabras eran descritas como «poco más que un gruñido». Los críticos lo consideraban un frío estratega militar y atribuían su visión calculadora a una infancia difícil. Su padre había sido un alcohólico violento, y LeMay se vio obligado a sacar adelante a su familia siendo aún un niño. A los siete años se dedicaba a disparar a los gorriones para una vecina anciana que le pagaba cinco céntimos por pájaro abatido[20]. Aunque el periodista I. F. Stone definió a LeMay como un «cavernícola en un bombardero»[21], sus hombres le adoraban y comentaban que no era simplemente alguien que enviaba a sus hombres al campo de batalla, sino que los acompañaba hasta allí. Durante la guerra en el frente del Pacífico, LeMay solía dirigir los bombardeos desde el aire. Pero ahora la guerra había terminado y LeMay estaba pensando en una estrategia militar para el futuro. Empezando por la Operación Crossroads, daría forma a la Fuerza Aérea de EE. UU. de un modo insuperable hasta este momento. Como adjunto de investigación y desarrollo del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, LeMay se desplazó a Bikini[22] para determinar cuán efectiva podía ser la bomba en batallas nucleares navales contra la Unión Soviética.

La Operación Crossroads era un gran acontecimiento[23], descrito como «el apocalipsis con fuegos artificiales». Para alguien que no supiera que la Segunda Guerra Mundial había terminado, la escena de ese día en la laguna de Bikini debió de parecer surrealista. Una escuadra de acorazados de guerra capturados a alemanes y japoneses se alineaba junto a una fila de cruceros y destructores americanos fuera de circulación. Eran enormes buques de guerra del tamaño de un campo de fútbol cuyo poderío individual quedó mermado por el poder conjunto de todos ellos. Se habían anclado en el lecho oceánico ocho submarinos. Había más de un millón de toneladas de acero desgastado[24] flotando por las aguas sin ningún ser humano a bordo. En cambio, miles de cerdos, ovejas y ratas soportaban el sol del sur del Pacífico en jaulas o encadenados, y se enfrentarían a la inminente explosión atómica. Algunos animales llevaban unas placas de identificación metálicas colgadas del cuello; otros llevaban contadores Geiger pegados a las orejas. La Marina quería determinar cómo reaccionaban los seres vivos ante la explosión de las bombas nucleares.

A sesenta y cinco kilómetros al oeste de la laguna, Alfred O’Donnell estaba bajo cubierta[25], en la sala de control de un buque de observación, con la mirada puesta en la consola de control. Encima de él, en la cubierta, los científicos de Los Álamos, generales, almirantes y dignatarios esperaban la explosión de la bomba con gran emoción. Se protegieron los ojos con gafas oscuras de alta densidad óptica, una medida necesaria para que nadie quedara cegado por el estallido nuclear. O’Donnell estaba trabajando en el panel de instrumentos que tenía delante. Faltaban sesenta segundos. Observó cómo avanzaba el cronómetro de la secuencia automática. A menos de un minuto, el sistema de ignición se ponía en marcha. Las barras de los osciloscopios se movían de izquierda a derecha a medida que las señales pasaban por el sistema de transmisión DN-11[26]. Faltaban diez segundos. Luego, cinco segundos. La luz de la señalización de armamento empezó a parpadear. Dos segundos. La señal de ignición se encendió.

Había llegado la hora cero.

O’Donnell no apartó la mirada del panel de control hasta el último segundo, tal y como exigía su trabajo. En caso de defecto técnico, él era el encargado de comunicarle el fallo al comandante. Pero la señal se había enviado sin problemas y ahora avanzaba a toda velocidad por los cables que había debajo del agua en dirección a la bomba Baker. Si O’Donnell se daba prisa, aún tendría tiempo de subir a la cubierta del barco y ser testigo de la explosión nuclear. Salió corriendo de la sala de control y se puso las gafas. Cuando llegó a cubierta, respiró el aire fresco del mar. No había nada que ver. El mundo que se abría ante él era una pantalla negra. Se fijó en la negrura; seguía silenciosa y tranquila. Podía oír la caída de un alfiler. Oyó a las otras personas respirar en silencio. De cara a la laguna, O’Donnell levantó una barandilla de barco y avanzó varios metros más sobre la cubierta. Conocía la distancia desde el botón de la bomba y el tiempo que tardaba la señal en llegar a su objetivo. En cuestión de segundos, la señal llegaría a su destino.

Se produjo un destello cegador y la realidad dejó de verse teñida de negro.

Vio una luz blanca anaranjada que parecía más brillante que el sol mientras el mundo delante de O’Donnell se volvía a transformar, esta vez de un color rojo intenso. Observó la enorme columna de megatones de agua alzarse por encima de la laguna. Empezó a formarse la nube del hongo nuclear. «¡Monstruoso! ¡Aterrador! La nube era cada vez más grande —recuerda O’Donnell—. En realidad, la nube era enorme. El sombrero de una seta. Era como ver abrirse los enormes pétalos de una flor gigante. Subían y se abrían, se retorcían y luego descendían por debajo de la nube en forma de hongo». Luego sopló el viento. O’Donnell recuerda: «Observé la columna a medida que empezaba a doblarse. Mi mirada volvió a la parte superior del hongo nebuloso, donde empezaba a formarse el hielo. El hielo se soltó y empezó a flotar. Luego, todo desapareció en una bola de fuego. Ver la explosión de una bomba nuclear por primera vez no es algo que se olvide fácilmente».

Fascinado por la potencia de la bomba de Baker, O’Donnell se quedó a contemplar el mar desde la cubierta del barco. Quedó tan abrumado por lo que había visto, que se olvidó de la onda expansiva que no tardaría en notar. La onda expansiva de una bomba nuclear avanza aproximadamente a ciento sesenta kilómetros por hora, lo cual quería decir que tardaría cuatro minutos en llegar al barco desde el impacto inicial. «Me olvidé de agarrarme a la barandilla —explicó O’Donnell—. Cuando llegó la onda expansiva me levantó y me empujó unos tres metros contra el mamparo», explica O’Donnell. Mientras yacía en el suelo de la cubierta del barco, con el cuerpo magullado, se enfadó consigo mismo: «¡Serás idiota! Ya me lo habían advertido».

En la parte superior de la laguna, el coronel Richard Leghorn pilotaba su avión en el brillante cielo azul. En dirección sur, a lo lejos, se estaban formando unos cúmulos. Los técnicos de navegación de la Fuerza Aérea habían enviado a Leghorn lo suficientemente cerca de la zona cero como para evaluar lo que había ocurrido abajo en la laguna, pero manteniendo siempre una distancia prudencial para no recibir la irradiación del hongo nuclear. Leghorn quedó horrorizado por lo que vio[27]. Observó cómo la bola de fuego de Baker, que avanzaba por debajo del agua, producía una columna vacía, o una chimenea, de agua radiactiva que medía más de mil ochocientos metros de altura y seiscientos de anchura, y con unas paredes de noventa metros de grosor. Los buques de guerra apostados en las aguas salieron disparados por los aires como juguetes en una bañera[28]. El buque de guerra japonés Nagato, que había sido el buque insignia del almirante Isoroku Yamamoto, responsable de planificar el ataque de Pearl Harbor, salió disparado unos cuatrocientos metros. El buque estadounidense Arkansas, con sus veintisiete mil toneladas de peso, volcó ante la columna de agua. Ocho grandes buques de guerra desaparecieron en el infierno nuclear. Si la flota de la laguna hubiera estado tripulada, treinta y cinco mil marineros habrían desaparecido.

Desde lo alto, el coronel Leghorn pensó en lo que había visto en el preciso instante de la explosión de la bomba. Leghorn no era precisamente alguien ajeno a la violencia de la guerra. Había participado en más de ochenta misiones de reconocimiento aéreo en territorio enemigo en Europa, desde 1943 hasta 1945. El día D, en Normandía, Leghorn hizo tres barridos sobre las cabezas de playa en un avión sin copiloto ni armamento. Pero al igual que O’Donnell, Leghorn podía recordar la Operación Crossroads con todo lujo de detalles al cabo de sesenta años. Para el coronel Leghorn, esto es así porque se acordaba perfectamente de cómo se sentía. «Supe en ese momento tan determinante que el mundo no podía permitirse una guerra nuclear», asegura Leghorn. El único camino sensato para lograr la superioridad militar en una era atómica era espiar al enemigo para contar siempre con más información sobre él que la que el enemigo pudiera tener sobre ti. Leghorn dice que «esa era la forma de impedir la guerra y en esos términos formulé el concepto general del espionaje aéreo».

En ese momento, en 1946, los servicios de inteligencia de Estados Unidos no tenían prácticamente ni idea de lo que estaba pasando en Rusia al oeste del río Volga[29], y aún sabían menos de lo que ocurría al oeste de los Urales. Leghorn[30] creía que si Estados Unidos podía realizar misiones de reconocimiento aéreo a lo largo de vastas extensiones de territorio ruso y fotografiar sus instalaciones militares, la nación se colocaría por delante de los soviéticos. Al espiar al enemigo, América sabría qué instalaciones atómicas tenían los rusos, qué instalaciones de procesamiento de plutonio o uranio existían, y qué astilleros o qué pistas de lanzamiento de misiles[31] estaba construyendo. Puesto que Leghorn era científico, podía imaginarse precisamente el modo en que el ejército podía llevar a cabo estos planes. Su idea era crear un avión espía muy avanzado que pudiera volar más alto que los aviones de combate a reacción del enemigo o que los misiles antiaéreos. En ese momento de la Operación Crossroads, Leghorn se comprometió a desarrollar esta nueva filosofía del espionaje del enemigo desde el cielo, un concepto que se daría a conocer como «espionaje aéreo». Los esfuerzos de Lehgorn lo llevarían desde las salas del Congreso hasta los pasillos del Mando Aéreo Estratégico de las fuerzas estadounidenses. Allí, se sentiría algo incómodo con un tercer par de ojos que observaron la bomba Baker de veintitrés kilotones de la Operación Crossroads. Los ojos de Curtis LeMay.

La perspectiva de LeMay no podía ser más contraria al concepto de espionaje aéreo de Leghorn. Le May creía que las bombas atómicas, no los explosivos convencionales, ganaban las guerras. Japón no se rindió después del bombardeo de Tokio. El Imperio se rindió solo después de que América lanzara su segunda bomba nuclear. Durante los ensayos atómicos de Bikini, LeMay sabía lo que solo muy pocos conocían, es decir, que el Estado Mayor Conjunto (el Joint Chiefs of Staff o JCS) acababa de invertir la larga política nacional norteamericana de ir a la guerra solo como respuesta a un ataque. La nueva política ultrasecreta de atacar primero acordada por el JCS, conocida por el nombre codificado de «Pincher», permitía a los militares norteamericanos «asestar el primer golpe si era necesario». En una sola operación podrían lanzarse hasta treinta bombas atómicas. La nueva política sin precedentes había empezado siendo un documento de trabajo apenas un mes después de la rendición de los japoneses el 15 de agosto de 1945. Al cabo de diez meses, el 18 de junio de 1946, la política ya estaba legalmente en vigor. Sin duda alguna, este detalle incidía en la perspectiva de LeMay sobre la Operación Crossroads.

Cuando le tocó el turno a LeMay de presentar al Estado Mayor Conjunto sus observaciones sobre la cadena de ensayos, redujo lo ocurrido a tres puntos muy concretos: «Un número determinado de bombas atómicas que podamos permitirnos en un futuro cercano puede anular la campaña militar de cualquier nación y demoler sus estructuras sociales y económicas». Es decir, según diría LeMay, América necesitaba grandes cantidades de estas bombas. El segundo punto de LeMay era incluso más extremo: «Con la suma de otras armas de destrucción masiva, es posible despoblar vastas extensiones de la superficie de la Tierra, dejando solo los vestigios de las obras materiales de los hombres». Pero fue básicamente el tercer punto de LeMay lo que conformaría de un modo fundamental el futuro de la Fuerza Aérea de EE. UU… y que se haría efectivo en el plazo de un año: «La bomba atómica hace hincapié en el requisito de buscar el tipo de respuesta más efectivo; debemos tener la potencia de ataque con bomba atómica más efectiva posible». Lo que LeMay estaba pidiendo era una flota enorme de bombardeos para lanzar estas bombas nucleares.

A LeMay le concedieron sus tres deseos. Al cabo de tres años, después de que fuera ascendido a comandante del Mando Aéreo Estratégico, el Estado Mayor Conjunto aumentaría el número de bombas que podían utilizarse en un primer ataque contra los soviéticos, y pasaron de 30 a 133 bombas. LeMay también fue uno de los más acérrimos defensores de la creación de una bomba nuclear nueva y mil veces más potente, llamada bomba de hidrógeno, cuya planificación estaba en manos del doctor Edward Teller. En los cuarenta y cuatro años siguientes se producirían setenta mil armas nucleares en Estados Unidos. LeMay no estaba en absoluto interesado en aviones espías ni operaciones aéreas. Los aviones espía no llevaban artillería ni podían transportar armas. El poderío militar era la forma de ganar ventaja al enemigo en la era atómica. Esa era la forma de ganar guerras.

En la otra mitad del mundo[32], en Moscú, en una fortaleza militar llamada Kremlin, Iósif Stalin veía lo que estaba pasando en la Operación Crossroads, pero desde una perspectiva radicalmente distinta. Aunque en un primer momento fue excluido, acabaron invitándolo a las pruebas nucleares de la Marina en el atolón Bikini, y la Unión Soviética mandó a dos observadores, un físico y un espía. El físico era del Radium Institute y el espía era miembro del MBD, el Ministerio de Seguridad del Estado, el organismo precursor de la KGB. Según la tapadera del espía, era un corresponsal del periódico Pravda.

Para Iósif Stalin, las pruebas atómicas de Bikini eran la forma que tenía América de mostrar al resto del mundo que la nación no había puesto fin a su uso de bombas nucleares. También acrecentaba la paranoia de Stalin de que los americanos estaban dispuestos a engañarle, tal como Adolf Hitler había hecho cuatro años atrás cuando Stalin accedió a firmar un tratado de no agresión con la Alemania nazi para ser luego traicionado con un ataque sorpresa. Lo que los americanos ignoraban, mientras Stalin observaba tranquilamente la Operación Crossroads, era que su propio programa nuclear estaba muy avanzado. En solo cinco meses, la primera batería nuclear de reacción en cadena de la Unión Soviética habría alcanzado su punto crítico[33], allanando así el camino para la primera bomba atómica de Rusia. Pero lo que nunca antes se había revelado es que Iósif Stalin estaba desarrollando otra arma secreta[34] para su arsenal, al margen de la bomba atómica. Fue poco después de la emisión de La guerra de los mundos, algo que podría sembrar el terror en los corazones de los imperialistas temerosos y sacar a las calles a norteamericanos aterrorizados.

Pasaron diez meses. Era de noche en Río Grande el 29 de mayo de 1947, y los científicos del ejército, los ingenieros y los técnicos del campo de pruebas de White Sands en Nuevo México estaban ansiosos por acabar de dar los últimos retoques a su arma secreta americana, llamada Hermes[35]. El misil, de siete metros de largo y mil trescientos kilogramos de peso, se había llamado en un principio V-2, o Vergeltungswaffe 2, que significa «arma de venganza» en alemán. Pero Hermes sonaba menos rencoroso, ya que era el nombre del mensajero de los dioses de la antigua Grecia.

El misil que ahora estaba listo en el banco de pruebas 33 había pertenecido a Adolf Hitler[36] hacía poco más de dos años, y había salido de la misma cadena de producción alemana con mano de obra esclava que los misiles que el tercer Reich había empleado para aterrorizar a los ciudadanos de Londres, Amberes y París durante la guerra. El ejército de EE. UU. había confiscado casi doscientos V-2 del interior de Peenemünde, la planta de fabricación de misiles alemanes, y los envió a White Sands durante el primer mes después de la guerra. Bajo un proyecto paralelo aún más secreto, llamado Proyecto Paperclip[37] —cuyos detalles de la operación completa siguen siendo información clasificada en el año 2011—, ciento dieciocho científicos aeronáuticos pudieron rehacer sus vidas y carreras en el campo de los misiles. Les seguirían algunos centenares más.

Dos de estos científicos alemanes estaban preparando a Hermes para su lanzamiento de prueba. Uno de ellos, Wernher von Braun[38], había inventado este misil, que era el primer misil balístico del mundo, o bomba voladora. El segundo científico, el doctor Ernst Steinhoff[39], había diseñado el «cerebro» del misil V-2. Esa noche de primavera de 1947, el V-2 se levantó de su plataforma, elevándose lentamente en un primer momento, mientras Von Braun y Steinhoff observaban con atención. Hermes consumía más de cuatrocientos cincuenta kilos de combustible para misiles en sus primeros dos segundos y medio mientras se elevaba los primeros quince metros. Los quince siguientes eran mucho más fáciles, como lo fueron los treinta metros posteriores. El misil ganó velocidad y las leyes de la física hicieron su trabajo: cualquier cosa puede volar si la haces moverse a gran velocidad. Hermes ya se había alzado lo suficiente y surcaba el cielo nocturno en dirección a la termosfera. Al menos, ese era el plan. Al cabo de unos instantes, el misil alado cambió de rumbo de forma repentina e inesperada. En vez de dirigirse hacia el norte, en dirección a un territorio deshabitado del interior de los ocho mil kilómetros cuadrados[40] del campo de pruebas de White Sands, el misil puso rumbo sur en dirección a El Paso, Texas.

El doctor Steinhoff estaba observando la trayectoria del misil a través de un catalejo desde un puesto de observación situado a un kilómetro y medio al sur de la plataforma de lanzamiento, y como había sido el responsable de diseñar los controles de orientación del misil V-2 cuando había trabajado para Adolf Hitler, era el más preparado para detectar los errores de la prueba. En el caso de que detectara un lanzamiento errante, tendría que notificarlo a los ingenieros del ejército, quienes cortarían de inmediato el suministro de combustible de los motores del misil a través del control remoto, dejándolo estallar de forma segura dentro de su radio de alcance. Pero el doctor Steinhoff no dijo nada[41] del V-2 que había virado su curso hacia El Paso y se dirigía a México. Al cabo de unos minutos, el misil impactaba en el cementerio de Tepeyac, a unos cinco kilómetros al sur de Juárez, una zona densamente poblada con ciento veinte mil habitantes. La violenta explosión hizo temblar prácticamente todos los edificios de El Paso y Juárez, aterrorizando a los ciudadanos[42] de ambas ciudades, quienes «colapsaron las redacciones de los periódicos, las comisarías de policía y las emisoras de radio con sus llamadas telefónicas». El misil había dejado un cráter de quince metros de ancho y siete metros de profundidad. Fue un milagro que no se produjeran víctimas mortales.

Los militares se dieron prisa en llegar a Juárez para suavizar la versión de los hechos mientras los soldados mexicanos llegaban a la zona del cráter para custodiarlo. La misión, los hombres y el misil fueron clasificados como alto secreto; nadie podía saber detalles concretos de cualquier aspecto relacionado con este asunto. Los investigadores silenciaron a las autoridades mexicanas limpiando la enorme cavidad en forma de cuenco y corriendo con todos los gastos. Pero en el campo de pruebas de White Sands la indemnización no salió tan barata. Las acusaciones de sabotaje[43] de los científicos alemanes que estaban al frente del proyecto ultrasecreto superaron la carga de trabajo de los agentes de inteligencia de White Sands. Las actitudes hacia los científicos del antiguo Tercer Reich que ahora trabajaban para Estados Unidos solían decantarse por dos categorías muy claras en esa época. Estaban los que opinaban que lo pasado, pasado está, una postura defendida sin ambages por el oficial del ejército que estaba al frente del Proyecto Paperclip, Bosquet Wev, que creía que preocuparse por los «detalles insignificantes» de las acciones pasadas de los científicos alemanes era como «azotar a un caballo nazi muerto»[44]. La lógica detrás de este razonamiento es que un Tercer Reich desmembrado no suponía ningún riesgo para América, aunque sí lo era un ejército soviético en ciernes. Y si los alemanes trabajaban para nosotros, no podían estar trabajando para ellos.

Otros estaban en desacuerdo con esta posición, incluido Albert Einstein. Cinco meses antes del impacto de Juárez, Einstein y la recién constituida Federación de Científicos Americanos apelaron al presidente Truman: «Creemos que estas personas son potencialmente peligrosas… su antiguo papel como miembros eminentes y simpatizantes del partido nazi plantea la cuestión de su idoneidad como ciudadanos americanos que ocupan posiciones clave en instituciones industriales, científicas y educativas norteamericanas». Para Einstein, hacer tratos con criminales de guerra era poco democrático, además de peligroso.

Mientras continuaba el debate público, se inició una investigación interna. La labor con los misiles continuó en White Sands. Los científicos alemanes habían estado probando los V-2 durante catorce meses, y aunque se estaban llevando a cabo las investigaciones del impacto del cohete de Juárez, se lanzaron desde el banco de pruebas 33 tres misiles más que impactaron fuera del perímetro de la zona restringida: uno cerca de Alamogordo y otro cerca de Las Cruces, ambos en Nuevo México. Un tercero volvió a dirigirse a Juárez. Los científicos alemanes culparon de las tragedias a los componentes antiguos de los V-2. El agua de mar había corroído algunas de las partes del misil en su transporte por vía marítima desde Alemania. Pero en los informes escritos ultrasecretos, los agentes del servicio de inteligencia del ejército estaban armando las piezas que inculparían a los científicos alemanes. La unidad de inteligencia del Departamento de Guerra que los había estado vigilando había determinado que algunos de los alemanes de la base estaban «bajo sospecha de constituir un posible riesgo para la seguridad». Cuando no trabajaban, los hombres quedaban confinados en una sección de la base de unas dos hectáreas y media. El club de oficiales estaba prohibido para los alemanes, incluidos los directores de los equipos de misiles, Steinhoff y Von Braun. Fue en este ambiente de ensayos fallidos y desconfianza cuando ocurrió algo extraordinario: un hecho que, a primera vista, parecía no estar en absoluto relacionado con los lanzamientos de misiles.

Durante la primera semana de julio de 1947 los ingenieros del Cuerpo de Señales del ejército de EE. UU. empezaron a detectar dos objetos con una extraordinaria capacidad de vuelo que avanzaban por el suroeste de los Estados Unidos. Lo que convertía a esos objetos en algo extraordinario[45] era que, aunque volaban de forma tradicional hacia delante, las aeronaves (o lo que fueran) quedaban suspendidas por unos instantes de vez en cuando antes de reemprender el vuelo. En el verano de 1947, esta tecnología superaba cualquier capacidad aeronáutica efectiva o en desarrollo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Cuando múltiples fuentes empezaron a compartir los mismos datos, se hizo evidente que el radar no captaba señales fantasma de retorno, sino algo que existía de verdad. La base militar Kirtland de la Fuerza Aérea, situada al norte del campo de pruebas de White Sands, detectó una aeronave en sus inmediaciones. El oficial al mando ordenó a un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial, llamado Kenny Chandler, que localizara y persiguiera con un reactor de combate[46] a la nave voladora sin identificar. Este incidente nunca se había revelado hasta ahora.

Chandler nunca llegó a ver lo que le habían ordenado buscar. Pero horas después de que Chandler surcara los cielos, uno de los objetos voladores impactó cerca de Roswell, Nuevo México. Inmediatamente, el Estado Mayor Conjunto asumió el mando y recuperó el armazón y parte del equipamiento de propulsión, incluida la fuente de energía de la aeronave accidentada. La aeronave recuperada no guardaba ningún parecido con una aeronave convencional[47]. El vehículo no tenía cola ni alas. El fuselaje era redondo, y había una cúpula montada en la parte superior. Unos memorandos secretos del servicio de inteligencia del ejército desclasificados en 1994 hacían alusión a un «disco volador». Lo más sorprendente era un hecho mantenido en secreto hasta el momento; dentro del disco había un inconfundible sello terrenal: escritura rusa. Había estampadas unas letras mayúsculas del alfabeto cirílico[48] en un anillo alrededor del interior de la aeronave.

En un momento crítico, el estamento militar norteamericano creyó estar reviviendo sus peores temores. El ejército ruso pudo haber contratado a ingenieros aeroespaciales alemanes más competentes que Ernst Steinhoff y Wernher von Braun —ingenieros que debían de haber desarrollado esta nave voladora años antes con las fuerzas aéreas alemanas, la Luftwaffe. Los rusos no podían haber desarrollado esta clase de tecnología avanzada por sí solos. Las reservas armamentísticas de Rusia y su cuerpo de científicos habían quedado muy diezmados durante la guerra: la nación había perdido a más de veinte millones de personas. La mayoría de los científicos rusos que seguían con vida habían pasado la guerra en el gulag. Pero los rusos, al igual que los americanos, los británicos y los franceses, habían hecho acopio de los científicos más brillantes de Hitler como botín de guerra, y cada país se aprovechaba de ellos para seguir avanzando en un mundo nuevo. Ahora, en julio de 1947, sorprendentemente, el líder supremo de los soviéticos se las había apañado no solo para penetrar en el espacio aéreo norteamericano cerca de la frontera con Alaska[49], sino que sobrevoló algunas de las instalaciones militares más sensibles de la costa Oeste de Estados Unidos. Stalin lo había hecho con tecnología extranjera que la Fuerza Aérea de EE. UU. ni siquiera conocía. Era una incursión tan descarada —algo tan contrario a la percepción americana de una férrea seguridad nacional, que incluía la capacidad militar de defenderse contra los ataques aéreos— que los escalafones más altos del servicio de inteligencia del ejército intervinieron y asumieron el control de toda la situación. Lo primero que hicieron fue iniciar la retirada del comunicado de prensa original del aeródromo militar de Roswell, el que decía que un «disco volador… había aterrizado en un rancho cerca de Roswell», y luego lo reemplazó por un segundo comunicado de prensa, el que decía que el objeto impactado era un globo meteorológico, nada más. La historia del globo meteorológico ha sido el relato oficial desde entonces.

Los miedos no estaban infundados: el temor de que los rusos tuvieran tecnología de suspensión en vuelo, que sus aeronaves pudieran burlar el radar estadounidense, y que asestaran un golpe devastador a América. La cuestión más preocupante a la que se enfrentaba el Estado Mayor Conjunto en ese momento era: ¿y si la energía atómica era lo que propulsaba la aeronave rusa?[50] O peor aún, ¿qué pasaba si empezaba a dispersar partículas radiactivas, como una bomba sucia de hoy en día? En 1947, Estados Unidos creía que seguía teniendo el monopolio de la bomba atómica como arma operativa. Pero anteriormente, en junio de 1942, Hermann Göring, comandante en jefe de la Luftwaffe, había estado supervisando el consejo de investigación del Tercer Reich en materia de física nuclear para fines armamentísticos y su desarrollo de un avión llamado Amerika Bomber[51], diseñado para lanzar una bomba sucia sobre la ciudad de Nueva York. Un número indeterminado de científicos implicados en esa iniciativa podían estar trabajando para los rusos. El Grupo Central de Inteligencia, precursora institucional de la CIA, no sabía todavía que un espía del Laboratorio Nacional de Los Álamos, un hombre llamado Klaus Fuchs, había robado prototipos de bombas para dárselos a Stalin. O que a Rusia le faltaban dos años para probar su propia bomba atómica. En los días posteriores al incidente, lo único obtenido por el Estado Mayor Conjunto a partir de las informaciones del Grupo Central de Inteligencia eran especulaciones acerca del tipo de tecnología atómica que Rusia podría tener.

Para los militares, el mismo hecho de que el espacio aéreo de Nuevo México hubiera sido violado resultaba sorprendente. Esta región del país era el territorio más sensible a la detección de armamento en todo el país. El campo de lanzamiento de misiles de White Sands albergaba los sistemas armamentísticos secretos de la nación. El laboratorio nuclear que quedaba un poco más lejos en esa misma carretera, el laboratorio de Los Álamos, era el lugar en el que los científicos habían desarrollado la bomba atómica y donde ahora estaban trabajando en paquetes nucleares que superaban la carga inicial en miles de veces. A las afueras de Albuquerque, en una planta de producción llamada Sandia Base, los trabajadores de una línea de producción estaban ensamblando en bombas paquetes nucleares de Los Álamos cada vez más pequeños. A unos sesenta kilómetros al suroeste, en el aeródromo militar de Roswell, el ala 509 de bombarderos acogía al único grupo de bombarderos de largo alcance equipados para transportar y lanzar bombas nucleares.

Las cosas pasaron de complicadas a críticas al conocerse que se había producido un segundo incidente. Los científicos del Proyecto Paperclip, Wernher von Braun y Ernst Steinhoff, que seguían bajo investigación debido al incidente con el misil de Juárez, fueron convocados de nuevo debido a sus grandes conocimientos[52]. También fueron convocados varios científicos más del Proyecto Paperclip especializados en medicina de aviación. La evidencia de lo que había impactado en Roswell, Nuevo México, durante la primera semana de julio de 1947, fue recabada por una unidad de servicios técnicos del Estado Mayor Conjunto y gestionada en secreto de un modo tan clandestino[53] que seguía los protocolos de seguridad establecidos para transportar uranio en los primeros tiempos del Proyecto Manhattan.

El primer asunto en el orden del día era determinar de dónde procedía la tecnología. El Estado Mayor Conjunto formó un grupo de élite que debía trabajar, bajo las órdenes directas de la unidad G-2 de inteligencia militar, en la planificación de un proyecto ultrasecreto llamado Operación Harass[54]. Basándose en el testimonio de los científicos americanos del Proyecto Paperclip[55], los agentes de inteligencia militar creyeron que el disco volador era obra de dos ingenieros aeronáuticos del antiguo Tercer Reich, llamados Walter y Reimar Horten, que en esos momentos estarían trabajando para los servicios militares rusos. Se emitieron varias órdenes de búsqueda y captura[56].

Walter y Reimar Horten eran dos ingenieros aeroespaciales cuya relevancia en proyectos importantes de aviación había pasado un tanto desapercibida[57] cuando Estados Unidos y la Unión Soviética se disputaron a distintos científicos al término de la guerra. Los hermanos inventaron varios aviones de ala volante para Hitler, incluido uno llamado Horten 229 o Horten IX, un avión con forma de ala y sin cola que se había desarrollado en unas instalaciones secretas de Baden-Baden durante la guerra. Gracias a los científicos del Paperclip en Wright Field, los investigadores del servicio de inteligencia militar supieron que se rumoreaba que Hitler había estado desarrollando una aviación de alta velocidad diseñada por los hermanos, y que tenía forma de platillo. Tal vez, según los expertos del Paperclip, había existido un último modelo Horten[58] antes de que Alemania se rindiera, con lo cual se quería decir que aunque Stalin no tuviera en su poder a los hermanos Horten, bien pudo haberse hecho con el control de sus prototipos y planes.

El disco volador que impactó en Roswell contaba con una tecnología mucho más avanzada que cualquiera que jamás hubiera visto la Fuerza Aérea del ejército de EE. UU. Sus técnicas de propulsión eran especialmente desconcertantes. ¿Qué permitía a esa aeronave viajar a tanta velocidad? ¿Cómo podía ser tan sigilosa y cómo burlaba el radar? El disco había aparecido en las pantallas del radar del ejército muy brevemente, y luego desapareció de repente. El incidente de Roswell ocurrió semanas antes de la aprobación de la Ley de Seguridad Nacional, lo cual significaba que no existía todavía una verdadera agencia central de inteligencia que pudiera hacerse cargo de la investigación. En cambio, centenares de agentes del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC en sus siglas en inglés) del mando europeo del ejército de EE. UU. fueron enviados a Alemania para buscar a cualquier persona que supiera algo sobre Walter y Reimar Horten. Los agentes buscaron por todas partes y se entrevistaron con familiares de los hermanos, con sus colegas, profesores y conocidos con una diligencia que no se veía desde la Operación Alsos, en la que las fuerzas aliadas buscaron información sobre los científicos atómicos de Hitler y los programas nucleares durante la guerra.

Un conjunto de archivos de más de trescientas páginas de documentos del servicio de inteligencia militar revela muchos de los detalles de la Operación Harass. Fueron desclasificados en 1994, después de que un investigador llamado Timothy Cooper rellenara una solicitud de petición de documentos[59] amparándose en la ley de la libertad de información. Uno de los memorandos, llamado «Guía de inteligencia aérea para supuestas aeronaves de tipo “platillo volador”» explicaba con detalle a los agentes del CIC los parámetros de la tecnología de los platillos volantes que andaban buscando los militares, unas especificaciones que se basaban en la aeronave que había impactado en Roswell:

Una maniobrabilidad extrema y una aparente capacidad para quedarse suspendido[60]; una forma parecida a un óvalo o disco con forma de cúpula sobre la superficie; la capacidad de desaparecer rápidamente a gran velocidad o por una desintegración completa; la capacidad para unirse muy rápido en una formación muy estrecha cuando hay más de una aeronave; capacidad de movimientos evasivos que indiquen la posibilidad de que están siendo operados manualmente, o tal vez, desde un control remoto o electrónico.

La búsqueda oficial de 1947-1948 emprendida por el Cuerpo de Contrainteligencia para localizar a los hermanos Horten parece en ocasiones una novela de espionaje y, en otras, una búsqueda descabellada. La primera pista verdadera llegó del doctor Adolf Smekal, de Fráncfort, quien proporcionó al CIC un listado con nombres de posibles informantes. Los agentes tuvieron que procesar toda una serie de suposiciones: Reimar vivía en secreto en el este de Prusia; Reimar vivía en Gotinga, en lo que había sido territorio ocupado británico; Reimar había sido secuestrado, «presuntamente por los rusos», a finales de 1946. Si querían saber dónde se encontraba Reimar, les dijo uno de los informantes, primero había que localizar a Hannah Reitsch, una famosa aviadora que vivía en Bad Hauheim. En cuanto a Walter, estaba trabajando como asesor de los franceses; se le había visto en Fráncfort por última vez mientras intentaba encontrar trabajo en una universidad; estaba en Dessau; en realidad, estaba en Rusia; estaba en Luxemburgo o tal vez en Francia. Un científico alemán convertido en informante reprendió a los agentes del CIC. Si querían conocer el paradero de los hermanos Horten, dijo, así como averiguar lo que estos dos científicos eran capaces de hacer, había que preguntar a los científicos americanos del Proyecto Paperclip que vivían en Wright Field[61].

Unos resúmenes muy detallados y pulcramente mecanografiados de centenares de entrevistas con colegas y familiares de los hermanos Horten inundaron las páginas del CIC. Los agentes de inteligencia militar invirtieron varios meses siguiendo pistas, pero la mayor parte de la información los remitía al punto de partida. En otoño de 1947, las perspectivas de localizar a los hermanos siguieron pareciendo escasas hasta noviembre, cuando los agentes del CIC dieron con algo más sustancial. Un antiguo piloto de pruebas del Messerschmitt llamado Fritz Wendel[62] ofreció un testimonio de primera mano que parecía real. Los hermanos Horten estuvieron ciertamente trabajando en una aeronave con forma de platillo volante en Heiligenbeil, en el este de Prusia, poco después de la guerra, según explicó Wendel. El avión tenía diez metros de largo y la forma de una medialuna. No tenía cola. El prototipo estaba diseñado para que lo pilotara un solo hombre estirado boca abajo. Alcanzaba una altura máxima de tres mil seiscientos metros. Wendel dibujaba diagramas de esta aeronave en forma de platillo, tal como hizo un segundo informante alemán conocido como profesor George, quien describió uno de los últimos modelos de Horten como «algo muy parecido a una tarta redonda con un gran trozo cortado»[63], y que había sido diseñado para transportar a más de un ocupante. Este último modelo Horten podía viajar más alto y rápido —hasta aproximadamente mil seiscientos kilómetros por hora— ya que estaba impulsado por misiles en vez de por motores a reacción. Supuestamente, la cabina estaba presurizada para los vuelos de gran altitud.

Los americanos insistieron en que Fritz Wendel les proporcionara más información. ¿Podía quedar en suspensión?[64] No, según la información de Wendel. ¿Sabía si podían volar agrupaciones[65] de estas aeronaves? Wendel contestó que no tenía ni idea. ¿Se habían diseñado métodos de huida de alta velocidad[66] para esa aeronave? Wendel no estaba seguro. ¿Podía ese disco volador tener un control remoto? Sí, Wendel comentó que sabía que Seimens y Halske estaba realizando experimentos de radio-control en su factoría eléctrica de Berlín. Los oficiales del ejército le preguntaron a Wendel si había oído hablar de tecnologías de suspensión o semisuspensión. No. ¿Tenía idea Wendel de los propósitos tácticos[67] de este tipo de aeronaves? Wendel dijo que no lo sabía.

El siguiente bloque de información fidedigna llegó de un ingeniero aeronáutico llamado Walter Ziegler[68]. Durante la guerra, Ziegler había trabajado en la empresa automovilística Bayerische Motoren Werke, o BMW, que servía de tapadera para la investigación puntera de ciencia de misiles. Allí, Ziegler había formado parte de un equipo encargado de desarrollar reactores de combate avanzados impulsados por misiles. Ziegler explicó una historia escalofriante que dio una pista importante a los investigadores. Una noche, casi un año después de la guerra, en septiembre de 1946, cuatrocientos hombres de su antiguo grupo de misiles[69] de BMW habían sido invitados por oficiales militares rusos a una cena de lujo. Los científicos de misiles cenaron y bebieron vino, y al cabo de unas horas, fueron conducidos a sus casas. La mayoría estaban borrachos. Varias horas más tarde, los cuatrocientos hombres fueron despertados en mitad de la noche por sus anfitriones rusos y les dijeron que se los llevaban a hacer un viaje. No queda claro por qué Ziegler no estaba entre ellos. Les dijeron que podían traer a sus esposas, a sus hijos, y a todo lo que necesitasen para un viaje largo. También podían llevarse a sus amantes y al ganado. Ziegler explicó que no era una situación en la que puedes negarte fácilmente. Los científicos y sus familias fueron transportados en tren hasta una pequeña localidad a las afueras de Moscú en la que habían permanecido hasta entonces, obligados a trabajar en proyectos militares en unas condiciones horribles. Según Ziegler, fue en estas instalaciones ultrasecretas rusas, cuya ubicación era desconocida, donde los científicos alemanes estaban desarrollando misiles y otra tecnología avanzada bajo la supervisión rusa. Esta era la versión rusa de los científicos americanos del Proyecto Paperclip. Era muy posible, dijo Ziegler, que los hermanos Horten hubieran estado trabajando en esa instalación secreta rusa.

Durante nueve largos meses, los agentes de la CIC pasaron a máquina memorando tras memorando relacionando varias teorías sobre la posible ubicación de los hermanos Horten, el supuesto diseño de sus platillos volantes, y qué pruebas deberían seguirse o no. Luego, seis meses después de la investigación, el 12 de marzo de 1948, llegó una noticia inesperada. Habían encontrado a los hermanos Horten[70]. En un memorando dirigido al mando europeo del grupo 970 del CIC, el mayor Earl S. Browning Jr., explicó: «Los hermanos Horten han sido localizados e interrogados por agencias americanas». Seguramente los rusos habían encontrado los prototipos del avión de ala volante. «En opinión de Walter Horten, el ejército ruso pudo haber encontrado prototipos del Horten IX en la factoría de coches de la ferroviaria Gotha», decía el memorando. Pero en un segundo memorando, titulado «extractos sobre Horten, Walter» se incluía más información. La información del antiguo piloto de pruebas del Messerschmitt, Fritz Wendel, acerca del avión de los hermanos Horten sin alas, sin cola y en forma de platillo que solo tenía espacio para un tripulante quedaba corroborada. «La opinión de Walter Horten es que se estaban desarrollando o diseñando bastantes tipos de aviones alemanes cuando los rusos ocuparon Alemania, y que estos prototipos posibilitaron a los rusos la producción de un platillo volante».

No se hace mención alguna de Reimar Horten, el segundo hermano, en ninguno de los centenares de páginas de documentos entregadas a Timothy Cooper como parte de su petición amparada por la Ley de Libertad de Información, a pesar de que se había confirmado la localización de los hermanos y su interrogatorio. Tampoco se hace mención alguna de lo que Reimar Horten dijo o no sobre el último modelo de discos voladores de Horten. Pero un memorando mencionó al «Horten X» y otro se refirió al «Horten 13»[71]. No se han facilitado más detalles, y una petición de la autora en virtud de la Ley de Libertad de Información se quedó en punto muerto.

El 12 de mayo de 1948, el cuartel general del mando europeo envió un inquietante memorando al director de inteligencia el destacamento militar estadounidense apostado en Austria. «Walter Horten ha reconocido sus contactos con los rusos»[72], decía el documento. Esta fue la última mención que se hizo sobre los hermanos Horten en el archivo desclasificado del servicio de inteligencia militar sobre la Operación Harass.

Si existe más información oficial sobre los hermanos Horten y su avanzado platillo volante, en 2011 sigue siendo información clasificada, y los restos del incidente de Roswell quedaron relegados a las zonas más impenetrables del gobierno. Se quedaron en la base militar aérea de Wright-Patterson durante aproximadamente cuatro años[73]. Desde allí, se enviaron al oeste con absoluta discreción para que formaran parte de unas instalaciones secretas en medio del desierto de Nevada. Solo un puñado de personas sabría que estaban allí.

3
LA BASE SECRETA

En una brumosa noche de 1951, Richard Mervin Bissell estaba sentado en el salón de su casa[1] de Washington D. C. cuando alguien llamó inesperadamente a la puerta. Era un hombre llamado Frank Wisner. Los dos caballeros nunca se habían visto antes pero, según Bissell, Wisner «formaba parte de nuestro círculo interno», integrado por diplomáticos, estadistas y espías. En ese momento Bissell ocupaba el puesto de administrador financiero del Plan Marshall, el plan de recuperación económico sin precedentes que había diseñado Estados Unidos para insuflar a la Europa de posguerra trece mil millones de dólares en efectivo a partir de 1948. En calidad de administrador financiero, Bissell era el tipo que gestionaba el dinero. Lo único que sabía Bissell sobre Frank Wisner en ese momento era que se trataba de un alto funcionario de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).

Wisner, que había sido atleta olímpico, había sido un hombre atractivo en su juventud. Como espía de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS en sus siglas en inglés) durante la guerra, se rumoreaba que Wisner había sido amante de la princesa Caradja[2] de Rumanía. En ese momento, aunque aún no había cumplido los cuarenta años, Wisner había perdido el pelo, además de su condición física y su buen aspecto debido al alcohol y a una enfermedad mental, aunque en ese momento aún no se sabía y no está claro que hubiera verdaderos indicios de su deterioro. Durante la conversación junto al fuego que mantuvo con Richard Bissell en su saloncito de Washington, Bissell supo rápidamente que Frank Wisner era el hombre que estaba al frente de una división de la CIA llamada Oficina de Coordinación de Políticas (OPC, Office of Policy Coordination). Por aquel entonces se sabía muy poco sobre la agencia de inteligencia de Estados Unidos porque hacía apenas tres años y medio que se había creado la CIA. En cuanto a la misteriosa oficina llamada OPC[3], solo un puñado de personas conocía su verdadero propósito. Bissell había oído decir en un cóctel que la OPC estaba «implicada en la batalla contra el comunismo mediante operaciones encubiertas». En realidad, la Oficina de Coordinación de Políticas, a pesar de su ambiguo nombre, era el centro de mando de todas las operaciones encubiertas y paramilitares de la agencia. La oficina había sido creada por el exsecretario de Marina James Forrestal, que fue también el primer secretario de Defensa de la nación.

Sentado junto al fuego del hogar esa noche de niebla de 1951, Wisner le contó a Bissell que la OPC necesitaba dinero. «Me pidió que ayudara a financiar las operaciones encubiertas asignando una modesta cantidad de los fondos del Plan Marshall»[4], explicó Bissell más tarde. Consciente de la naturaleza ambigua de la petición de Wisner, Bissell pidió más detalles. Wisner declinó, diciendo que ya había dicho lo que estaba autorizado a decir. Pero Wisner le aseguró a Bissell que Averell Harriman, el poderoso estadista, financiero, antiguo embajador en Moscú y, lo que es aún más importante, el superior de Bissell en el Plan Marshall, había aprobado la petición de dinero. «Podía haber confirmado la historia de Wisner [con Harriman] si hubiera tenido cualquier duda», recordó Bissell. Pero no tenía ninguna. Richard Bissell accedió sin vacilaciones a insuflar dinero procedente del Plan Marshall y a desviarlo hacia la Oficina de Coordinación de Políticas de la CIA. Aunque este fue un dato muy desconocido hasta la fecha, así era como se asignaba una parte importante de los primeros presupuestos encubiertos de la CIA. Richard Bissell era la mano oculta.

Igual de preocupado estaba el coronel Richard Leghorn por las necesidades de la nación a la hora de reunir información de inteligencia. Para Leghorn, la batalla naval nuclear ficticia llamada Operación Crossroads en 1946 lo había devuelto a la acción. Leghorn entregó al Estado Mayor Conjunto documentación en la que explicaba que los vuelos de espionaje a la Unión Soviética para conocer su poderío militar eran un asunto urgente y no solo algo que tener en cuenta. Recorrió los despachos del Pentágono con sus papeles en 1946, inmediatamente después de Crossroads, y otra vez en 1948, pero sin ningún resultado. Luego estalló otra guerra. A menudo se ha dicho que la guerra de Corea ha sido una guerra olvidada. En sus términos más elementales, era una guerra entre Corea del Norte y Corea del Sur, pero era también la primera prueba de poderío técnico y proezas científicas entre dos equipos contrarios de científicos de origen alemán especializados en aviación. Un grupo de alemanes trabajaba en esos momentos para Estados Unidos, como integrante del Proyecto Paperclip, y el otro grupo trabajaba para la Unión Soviética. Las batallas aéreas entre aviones de reacción surcando los cielos de Corea eran disputas entre los F-86 Sabre y los MiG-15 de fabricación soviética, ambos modelos diseñados por alemanes que en su día habían trabajado para Adolf Hitler.

Cuando se declaró la guerra contra Corea, el coronel Leghorn fue convocado al servicio activo. Como comandante de la rama de sistemas de reconocimiento del Centro Wright de Desarrollo Aéreo en Dayton, Ohio, Leghorn estaba en esos momentos a cargo de planificar las misiones de pilotos americanos que sobrevolaban territorio prohibido en Corea del Norte y Manchuria para fotografiar depósitos de armas y campos de lanzamiento de misiles. Los aviones espías americanos iban acompañados de reactores de combate a modo de protección, pero de todos modos el enemigo se las arregló para derribar un número indeterminado de aviones espía americanos con sus reactores de combate MiG. En estas trágicas pérdidas Leghorn vio una nueva oportunidad para reforzar sus argumentos en favor del espionaje aéreo. Esos MiG podían alcanzar una altitud máxima de catorce mil metros, lo cual quería decir que si Estados Unidos creaba un avión espía que pudiera superar los dieciocho mil metros, el avión sería intocable. Después de la firma del armisticio en 1953, Leghorn regresó a Washington[5] para volver a presentar su idea de espionaje aéreo a los oficiales de la Fuerza Aérea.

Uno de los hombres que estaba en posición de interesarse por ello era el teniente general Donald L. Putt, el comandante del ejército cuyos hombres habían interceptado las instalaciones aéreas de Hermann Göring en Volkenrode, Alemania, poco antes del término de la guerra, como parte de la Operación Lusty[6]. Putt se había traído a América uno de los primeros grupos de científicos alemanes, entre los cuales estaban los científicos de los misiles V-2, Wernher von Braun y Ernst Steinhoff. En ese momento, Putt estaba supervisando los frutos de la labor de los científicos desde su oficina del Pentágono. Había sido ascendido a adjunto del jefe del Estado Mayor en materia de investigación y desarrollo del Pentágono, y las tres estrellas de su chaqueta le concedían un gran poder y capacidad de persuasión sobre el futuro de la aviación militar de América. Pero Putt asistió a una presentación[7] del avión espía de Leghorn y le contestó de inmediato que no estaba interesado. La Fuerza Aérea no estaba por la labor de fabricar aeronaves con un doble propósito, aviones que llevaban cámaras además de armas. Además, los aviones de la Fuerza Aérea venían con su propio blindaje, explicó Putt, con lo cual resultaban más pesados. Cualquier aviador de la década de 1950 sabía que los aviones pesados no podían volar a una altura de dieciocho mil metros.

Richard Leghorn no se amedrentó. Evitó a Putt al dirigirse a una instancia superior, el general Curtis LeMay del Mando Aéreo Estratégico, o SAC en sus siglas en inglés, su viejo antagonista de la Operación Crossroads. En invierno de 1954, LeMay recibió los primeros esbozos del avión espía de gran altura de Leghorn, diseñado por la empresa Lockheed. Si bien Putt no estaba interesado en las ideas de Leghorn[8], LeMay se sentía ofendido por ellas. Salió de la reunión declarando que todo este asunto de los vuelos espía le hacía perder el tiempo.

Pero había otro grupo de hombres que contaba con la atención del presidente Eisenhower, y estos hombres constituían un selecto grupo de científicos que se sentaban en el consejo científico asesor del presidente, compuesto por amigos y colegas del coronel Richard Leghorn del MIT. Incluía a James R. Killian Jr., rector del Massachusetts Institute of Technology, así como a Edwin H. Land[9], el millonario excéntrico que acababa de inventar la cámara Polaroid y su extraordinario revelado instantáneo. Los asesores científicos del presidente tenían una idea. No importaba la Fuerza Aérea. Los generales solían ser personas poco creativas, burócratas que vivían en el interior de una caja mental. ¿Por qué no dirigirse a la Agencia Central de Inteligencia? La agencia estaba formada por hombres cuyo propósito esencial era el espionaje. Sin duda estarían interesados en espiar desde el aire. A diferencia de la Fuerza Aérea, según pensaron Killian y Land, la CIA tenía acceso a las reservas financieras secretas del presidente. Lo único que realmente necesitaba el programa de espionaje aéreo era un jefe de equipo o un santo patrón. Resultó que tenían a alguien en mente. Era febrero de 1954. Un brillante economista que había estado dirigiendo la oficina financiera del Plan Marshall acababa de incorporarse a la CIA como ayudante especial del director Allen Dulles. Se llamaba Richard Bissell. Era el candidato perfecto para el trabajo de los aviones espía.

Al menos uno de los antepasados de Richard Bissell era espía. El sargento Daniel Bissell había dirigido misiones de espionaje para el general George Washington durante la guerra de Independencia de Estados Unidos. Al cabo de varias generaciones, el 18 de septiembre de 1910, Richard Mervin Bissell Jr., nacía en el seno de una familia de aristócratas de Connecticut. Como nació bizco, no fue hasta después de superar una operación quirúrgica de algo riesgo a la edad de ocho años que Richard Bissell pudo ver con la claridad suficiente para leer. Antes de la intervención, su madre leía por él. De niño, Bissell se obsesionó con la historia y con la guerra. Sus padres le llevaron de visita a los campos de batalla del norte de Francia cuando tenía diez años, y fue allí, observando los campos estériles arrasados por las bombas, donde Bissell desarrolló lo que posteriormente describiría como una «abrumadora impresión de la Primera Guerra Mundial como un cataclismo»[10].

A pesar de sus privilegios de nacimiento, Bissell tuvo que luchar durante su infancia y adolescencia contra una intensa sensación de ineptitud, primero en el internado de Groton y posteriormente en la Universidad de Yale. No obstante, y a pesar de su baja autoestima, tenía una gran fuerza de voluntad y una creciente seguridad en sí mismo que afloraría poco después de cumplir los veintiún años. En una excursión de fin de semana con amigos de la familia en una playa de Connecticut llamada Pinnacle Rock, Bissell se cayó por un acantilado de veinte metros de altitud. Cuando se despertó en el hospital, sufría una leve amnesia. Pero tan pronto como pudo moverse sin ayuda, tras una recuperación de varios meses, se atrevió a volver en secreto al lugar de la caída. Volvió a subir al acantilado. «Me temblaban las manos —explicó Bissell al describir este segundo ascenso—, pero me alegro de haberlo hecho y de saber que no tendré que volver a repetirlo». Había pasado de ser una persona timorata a alguien seguro de sí mismo, gracias a una caída que desafió a la muerte. Inmediatamente después de sus estudios universitarios en 1932, Bissell viajó al Reino Unido, donde cursó un máster en la London School of Economics. Luego volvió a Yale para completar su doctorado, donde además escribió complejos tratados financieros al sorprendente y prolífico ritmo de veinte páginas al día. Los colegas de Bissell empezaron a admirarle, y le llamaban «ordenador humano». Su mente, decían, funcionaba «como una máquina». En poco tiempo, las clases que impartía se llenaron de alumnos hasta su capacidad máxima.

Al final, su talento como economista captó la atención del rector del MIT, James Killian, quien lo reclutó[11] para que se uniera al personal docente del MIT. Luego, en 1954, James Killian reclutó a Richard Bissell una vez más, y de ese modo, pocos años después de la conversación frente a la chimenea con Frank Wisner, Richard Bissell se colocó al frente de uno de los programas más secretos y ambiciosos de la historia de la CIA: el programa de aviones espía U-2. Su nombre codificado era Proyecto Aquatone.

Al invierno siguiente, en 1955, Richard Bissell y su compañero de la CIA Herbert Miller, el principal experto de la agencia en materia de armamento militar soviético, cruzaron todo el Oeste americano con un avión camuflado Beechcraft V-35 Bonanza en busca de una ubicación idónea donde poder construir un campo de pruebas secreto de la CIA[12], el único de este tipo en suelo americano. Solo un puñado de funcionarios de la CIA y un coronel de la Fuerza Aérea llamado Osmond Ozzie Ritland tenían idea de lo que pretendían esos hombres al sobrevolar la zona. Las órdenes de Bissell, que habían venido directamente del presidente Eisenhower, consistían en encontrar una ubicación secreta para construir unas instalaciones de pruebas para el nuevo y atrevido avión espía de la agencia, la aeronave que serviría para vigilar el boyante programa de armas nucleares de la Unión Soviética. El principal experto en aerodinámica de la nación, Clarence Kelly Johnson, de la Lockheed Corporation, acompañó a los funcionarios de la CIA, y fue el hombre a quien se le encargó la tarea de diseñar y construir este nuevo avión.

Johnson se sentó en la parte trasera del Beechcraft con sus mapas geológicos extendidos sobre su regazo mientras sobrevolaban Burbank, en California, y atravesaban el desierto de Mojave hasta llegar a Nevada. Buscaban un lecho seco del Groom Lake, situado a las afueras del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, que había configurado sus fronteras en julio de 1950 gracias a Holmes y Narver durante el proyecto ultrasecreto Nutmeg, que dio como resultado el hecho de que Nevada fuera elegida como terreno de ensayos atómicos en suelo continental norteamericano. El legendario aviador y experimentado piloto de pruebas Tony LeVier pilotaba la pequeña aeronave. LeVier tenía una vaga idea de adónde se dirigían porque su colega Ray Goudey, otro piloto de pruebas de Lockheed, lo había llevado pocas semanas atrás hasta Groom Lake en una misión de reconocimiento inicial. De vez en cuando, Goudey llevaba a científicos atómicos[13] de California al campo de pruebas y en una ocasión incluso aterrizó en Groom Lake para almorzar.

«Al descender para observar con mayor atención, hallamos indicios de una pista de aterrizaje temporal —recordó Bissell con posterioridad—, el tipo de corredor que se había construido en varias instalaciones de todo el país durante la Segunda Guerra Mundial para los pilotos en formación que tuvieran que hacer un aterrizaje de emergencia». La enorme y dura cuenca salina hacía las veces de pasillo natural, y LeVier pudo aterrizar sin problemas. Los hombres salieron de la nave y anduvieron un rato, hablando sobre lo plano que era el terreno y dando patadas a antiguos restos de fuselaje como si fueran piedras. Al norte, el monte Bald dominaba todo el valle, ocultándolo, y el suroeste también quedaba protegido por una cordillera llamada Papoose. Según Bissell, «Groom Lake resultaba perfecto para nuestras necesidades».

Bissell era plenamente consciente de que Groom Lake quedaba justo encima del campo de pruebas de bombas atómicas del gobierno, lo cual quería decir que, en cuanto a secretismo, no había lugar mejor en todo el territorio continental de Estados Unidos para que la CIA montara su programa de aviones espía y su trabajo clandestino. «Le recomendé a Eisenhower[14] que añadiera una parcela de terreno adyacente, incluido Groom Lake, al Emplazamiento de Pruebas de Nevada de la Comisión de Energía Atómica», explica Bissell en sus memorias, escritas en el último año de su vida. Cuatro meses después de que Richard Bissell, Herbert Miller, Kelly Johnson y Tony LeVier aterrizaran en Groom Lake, el Área 51 recibió a sus primeros residentes: un pequeño grupo de cuatro pilotos de pruebas de Lockheed, dos docenas de mecánicos e ingenieros también de Lockheed, un puñado de funcionarios de la CIA que hacían las veces de guardias de seguridad y un reducido grupo de personal de la Fuerza Aérea del teniente coronel Ritland. Ese primer verano había una especie de sensación de aventura de cowboys en la base, con temperaturas tan altas que los mecánicos solían romper huevos en las superficies metálicas para comprobar cuánto tiempo tardaban en freírse.

En un principio, la base consistía en un hangar de aviones y un puñado de tiendas de campaña, llamadas «entoldados», construidas a partir de unas plataformas de madera cubiertas con unos techos de lona. A veces, cuando soplaba viento fuerte, las tiendas salían volando[15]. Las tormentas eran frecuentes y no permitían utilizar el lecho del lago, puesto que quedaba cubierto durante varios días por una capa de un par de centímetros de agua de lluvia. Tan pronto como volvía a salir el sol, el agua se evaporaba rápidamente y los pilotos de pruebas podían volar de nuevo. La electricidad la proporcionaba un generador diésel. Había un cocinero y un comedor improvisado. Tardaron un mes más en construir duchas medio decentes en la base. En cuanto a los servicios de la instalación, era como si esos hombres estuvieran en cualquier destacamento de Egipto o la India.

Los residentes calzaban botas de trabajo para defenderse de las serpientes de cascabel[16], así como sombreros con luces para iluminarse de noche. Cuando al atardecer el sol descendía tras las montañas, el cielo se tornaba morado, luego gris. En pocos instantes la zona quedaba envuelta en una espesa negrura. Los sonidos nocturnos eran el canto del grillo y el aullido del coyote, y en la radio solo se escuchaban interferencias y no se captaba la señal de televisión. La ciudad más cercana, Las Vegas, contaba solo con treinta y cinco mil habitantes, y estaba a unos cien kilómetros de distancia. Por la noche, los cielos del Área 51 resplandecían de estrellas.

A pesar del aspecto rústico de la base, detrás del telón el Área 51 era igual de parecida a Washington D. C. como pudiera serlo el Lejano Oeste. El U-2 era un avión ultrasecreto construido según las órdenes encubiertas del presidente de Estados Unidos. En 1955 contaba con un presupuesto de veintidós millones de dólares, que llegaría a los ciento ochenta en 2011.

Cada unidad del U-2 llegaba al Área 51 procedente de la instalación de Lockheed de Burbank despiezada, oculta en el interior del vientre de un avión de transporte C-124. El fuselaje puntiagudo y las alas finas y delgadas estaban tapados por sábanas blancas para que nadie pudiera verlos. «Al principio, colocamos los aviones uno y dos juntos dentro del hangar para que nadie pudiera verlos antes de volar», recuerda Bob Murphy, uno de los primeros mecánicos de Lockheed de la base. A partir de ese momento, la CIA empezó a operar en sus instalaciones de Groom Lake, y lo hizo siguiendo unos protocolos muy estrictos acerca de quién tenía derecho a saber según qué información. Todos los elementos del programa se dividían en información comprometida sensible, o SCI. «No tenía ni idea del aspecto del avión hasta que sobrevoló por encima de mí», recuerda el guardia de seguridad Richard Mingus.

Poner a punto las operaciones del U-2 era el trabajo soñado del atrevido piloto de pruebas experimentales Ray Goudey. «Aprendí a volar antes de conducir un coche», explica Goudey. Cuando era adolescente, Goudey se unió a un espectáculo circense de vuelo con la famosa «brigada voladora» de Sammy Mason. Después de la guerra pasó a formar parte de un atrevido equipo de pilotos llamados los Halcones de Hollywood, cuyos giros que desafiaban la fuerza centrífuga los convirtieron en toda una leyenda. En 1955 ya tenía treinta y tres años, y estaba listo para sentar cabeza, más o menos.

Dejar listo el nuevo avión espía de Lockheed para la CIA no era una labor particularmente difícil para un piloto como Goudey. Aun así, el U-2 era un avión inusual, con unas alas tan largas que sus extremos se encorvaban cuando permanecía aparcado en el asfalto de la pista. Para evitar que las alas llenas de combustible se inclinaran hacia un costado durante el despegue, los mecánicos tenían que correr junto al avión mientras se preparaba para el despegue, lo cual levantaba en el lecho del lago una enorme polvareda que lo cubría todo de una fina capa de arena. El fuselaje de aluminio del avión era tan fino como el papel, apenas medía medio milímetro de espesor, lo cual quería decir que el avión era frágil en tierra y sumamente delicado de pilotar. Si un piloto volaba demasiado despacio con su U-2, el avión podía atascarse. Si lo hacía demasiado rápido, las alas podían soltarse, literalmente. Para complicar aún más las cosas estaba el hecho de que lo que resultaba demasiado lento en una altitud era demasiado rápido para otra altura. Se encontraba la misma variable cuando el peso del avión cambiaba al consumir horas de combustible[17]. Por estas razones, los vuelos originales de los pilotos de pruebas quedaban restringidos a un radio de trescientos kilómetros desde el centro de Groom Lake. El riesgo de sufrir un accidente era muy elevado, y la CIA necesitaba mantener oculto cualquier resto de un U-2 accidentado.

«Al principio, lo único que hacíamos era volar día y noche», recuerda Goudey. En el Área 51 «dormíamos, nos levantábamos, comíamos y volábamos». En poco tiempo, la base se amplió y llegaron cien personas más. Se instalaron unos barracones prefabricados de la Marina, llamados Quonset, y se excavaron dos pozos de agua. El comandante Bob Yancey trajo de Las Vegas una mesa de billar y un proyector de películas de dieciséis milímetros; ahora los hombres tenían algo de entretenimiento, aparte de contar las estrellas por la noche. En septiembre había doscientos hombres en la base organizados en tres grupos: un tercio eran hombres de la CIA, un tercio de la Fuerza Aérea y otro tercio eran de Lockheed. Todo el mundo tenía el mismo objetivo, que consistía en conseguir mantener el vuelo del U-2 a veintiún mil metros. Era una orden que venía de muy arriba y algo que ninguna fuerza aérea del mundo había logrado conquistar.

Como cada lunes, Ray Goudey volaba desde Burbank hasta Groom Lake con el joven y entusiasta mecánico de Lockheed, Bob Murphy, sentado a su lado en el asiento del copiloto. Durante toda la semana, Murphy se dedicaba al motor del U-2 mientras Goudey trabajaba con los otros pilotos de pruebas sobre el tema de la altitud. Los pilotos lucían unos trajes especialmente diseñados para soportar la presión parcial, y eran muy ajustados, como los trajes isotérmicos, aunque con la mayor parte de los tubos con salida exterior. Necesitaban a dos cirujanos de vuelo para que el piloto entrara en ese traje. Tenían que respirar oxígeno puro con antelación durante dos horas, lo cual quería decir pasar mucho tiempo en una butaca reclinable[18]. El proceso hacía descender los niveles de nitrógeno del riego sanguíneo del piloto y reducía el riesgo de mareo por descompresión en grandes altitudes.

En esos primeros años del Área 51 se estaba escribiendo la historia y marcando hitos. «Fui el primer tipo en llegar a los veinte mil metros de altitud, pero se suponía que no tenía que ser yo —recuerda Goudey—. Estaba previsto que Bob Mayte hiciera el primer vuelo de gran altitud, pero tenía un problema con sus oídos. Así que fui yo». Así fue como Goudey acabó convirtiéndose en el primer piloto en llegar a esa altitud y volar durante un período sostenido de tiempo, un hecho extraordinario que quedó registrado en los archivos de Lockheed, que se mantuvieron en secreto hasta 1998, cuando por fin se desclasificó el programa U-2. Goudey explica la vista a esa altura de veinte mil metros. «Desde el punto en el que me encontraba en Nevada podía ver el océano Pacífico, que estaba a cuatrocientos ochenta kilómetros de distancia».

Ray Goudey fue también el primer piloto de pruebas en experimentar un fallo del motor a veinte mil metros de altitud, un suceso potencialmente catastrófico porque el delicado U-2 es un avión de un solo motor: si un U-2 pierde un motor, los ha perdido todos. En el caso de Goudey, logró descender planeando mil doscientos metros y luego volvió a encender el motor utilizando una táctica llamada el «molinete». «Después volvió a estropearse», explica Goudey. Dejó caer el avión otros nueve mil metros. Cuando ya había llegado a la atmósfera inferior, Goudey fue capaz de encender el motor de nuevo y de mantenerlo en marcha. Cuando aterrizó, le tocó a Bob Murphy hacer las pruebas pertinentes para averiguar qué había pasado en el motor[19]. Desde luego, en 1955 ningún mecánico del mundo tenía experiencia en resolver un problema de combustión de un motor que se había apagado inesperadamente veinte mil metros de altitud.

Bob Murphy era un mecánico de pruebas de vuelo de veinticinco años de edad cuya actitud proactiva y su capacidad para someter a prueba cualquier motor de avión le valió el invierno siguiente, en 1956, un ascenso a supervisor de mecánica de motores. «Lo más atractivo de ese trabajo era el trabajo directo con los motores —recuerda Murphy acerca de esos primeros días en Groom Lake—. No había ningún tipo de intervención gubernamental, lo cual nos permitía terminar los trabajos». Solo había un hombre con cierta responsabilidad supervisora en el Área 51, y ese hombre era Richard Bissell, o el señor B., tal como le conocían sus compañeros[20]. Gran parte de la labor de Bissell consistía en hacer que el Área 51 funcionase como una organización o, tal y como él mismo dijo, «tratar con las políticas implicadas en producir esta aeronave radicalmente distinta a las demás». Iba y venía de Washington al Área 51, y parecía estar a gusto con la base que dirigía. «Se movía por la zona con un cierto aire de misterio —recuerda Bob Murphy—. Aparecía brevemente en el lecho del lago para saludar a los pilotos y mecánicos y ver volar el U-2. El señor B. siempre expresó su entusiasmo por lo que estábamos haciendo, y luego desaparecía de nuevo con un avión sin distintivo». Pero para Murphy, la preocupación rara vez era el «cliente», es decir, el nombre codificado de la CIA. Murphy estaba muy ocupado con los pilotos de pruebas, y a menudo se encargaba de supervisar dos o tres vuelos con U-2 en un único día. «Mi labor consistía en ayudar a los pilotos a comprobar toda la instrumentación a bordo, hacer que el avión volase a veintiún mil metros, hacerlo volar durante nueve y diez horas seguidas, y luego empezar a hacer fotografías. No andábamos escasos de trabajo. Nos encantaba y por eso lo hacíamos cada día».

El trabajo de los pilotos de pruebas Lockheed era tener a punto el U-2 lo antes posible para que pudieran entregarlo al piloto instructor de la CIA, Hank Meierdierck[21], quien luego enseñaba a los pilotos de la misión de la CIA, reclutados de bases de la Fuerza Aérea de todo el país, para poder manejarse con el avión. El ambicioso plan de Bissell consistía en sobrevolar la Unión Soviética en el transcurso de un año. Los avances comunistas con las bombas de hidrógeno y los misiles de larga distancia tenían muy preocupada a la CIA, al igual que les preocupaba el vuelo de gran altura soviético lanzado a toda prisa (y derribado) en Occidente. Los servicios de inteligencia, o HUMINT, detrás del telón de acero, habían tocado fondo. La buena noticia para la agencia era que no existía un techo de acero. Los vuelos a gran altura iban a mantener América a salvo. El U-2 era la mejor opción de la agencia para conseguir información sobre la Unión Soviética, teniendo en cuenta que una fotografía podría proporcionar tanta información como el despliegue de diez mil espías sobre el terreno.

El presidente Eisenhower dejó a la CIA a cargo de los vuelos de reconocimiento porque, tal como escribió posteriormente, el programa de reconocimiento aéreo necesitaba gestionarse de un modo «poco convencional»[22]. Eso quería decir que el presidente quería que el programa fuera encubierto, o que se mantuviera oculto para el Congreso[23] y todos los demás excepto una selecta minoría que necesitaba conocerlo. También quería que el U-2 fuera pilotado por un hombre que no llevara uniforme. Antes de los U-2, no existía el precedente de que una nación espiara regularmente a otra desde el aire en tiempos de paz. El presidente temía que si la misión U-2 quedaba al descubierto, los soviéticos, y tal vez el mundo entero, lo interpretarían como un acto abiertamente hostil. Al menos, si a los mandos del avión había un piloto de la CIA, el presidente podría negar la implicación militar de EE. UU.

A pesar de su conducta aparentemente esquiva, el señor B. mantenía un control absoluto de todo lo que ocurría en el Área 51. Afortunadamente, había podido levantar una instalación remota en medio del desierto como una organización propia; lo hizo convenciendo al presidente Eisenhower para que apartara el programa U-2 del organigrama propio de la CIA. «El proyecto entero se convirtió en la actividad más comprometida e independiente dentro de la agencia[24] —escribió Bissell sobre su territorio soberano en Groom Lake—. Trabajaba detrás de una barrera de secretismo que protegía mi toma de decisiones de cualquier interferencia». El personal de desarrollo de proyectos, que era el nombre suave en clave del operativo U-2, era la única división de la CIA que contaba con su propia oficina de comunicaciones. Bissell creía que los organismos gubernamentales eran unos entrometidos y les decía a sus colegas que el Congreso y sus comités solo servían para impedir que se hiciera lo que había que hacer. De esta forma, Bissell logró ser muy efectivo con su programa del Área 51. Cada mes redactaba un resumen de las actividades de la base secreta en un informe de cinco páginas para el presidente[25]. Pero la influencia de Bissell, así como el extremo poder que detentaba sobre el primer programa de aviones espías de la nación, le valió la enemistad de un general cuya ira era históricamente muy peligrosa de invocar. Nos referimos al general Curtis LeMay.

Aunque la CIA estaba a cargo del Proyecto Aquatone en su conjunto, las operaciones U-2 tenían que ser un esfuerzo colaborativo entre la CIA, la Fuerza Aérea y la empresa Lockheed. Lockheed construyó el avión y proporcionó a los primeros pilotos de pruebas, así como la mecánica del programa. La Fuerza Aérea estaba a cargo de las operaciones de apoyo. Existía para facilitar todo lo que la CIA necesitara, desde aviones caza a mecánicos que cambiaran ruedas. Pero Richard Bissell ejerció su poder desde el principio, haciendo que Lockheed, y no la Fuerza Aérea, fuera su socio original en el Proyecto Aquatone. Bissell trabajó estrechamente con Kelly Johnson, de Lockheed, para sacar a flote el U-2 con la menor implicación posible de la Fuerza Aérea[26]. De hecho, esta quedó totalmente al margen de las primeras etapas de planificación. El primer U-2 fue construido por Lockheed y los pilotos de Lockheed hicieron sus vuelos de prueba en Groom Lake antes de que el comandante de la oficina de investigación y desarrollo de la Fuerza Aérea hubiera oído hablar de un avión llamado U-2 o una instalación de pruebas aéreas conocida con el nombre de Área 51. Este evidente desaire disgustó a muchos generales, y varios de ellos desarrollaron cierta animadversión hacia la CIA. Aun así, hacia finales de 1955, decenas de individuos del personal de la Fuerza Aérea en servicio activo habían sido asignados a operaciones relacionadas con el U-2. La experiencia previa en la Fuerza Aérea era absolutamente necesaria para empezar la formación de pilotos, y eran numerosos los U-2 que salían a diario a efectuar distintas misiones de prácticas, mientras la CIA dejaba a punto el Proyecto Aquatone para misiones en el exterior. Richard Bissell, no Curtis LeMay, pasó a ser de facto el comandante de la base de un nutrido grupo de oficiales de la Fuerza Aérea y reclutas. Como es natural, LeMay estaba furioso.

A principios del otoño de 1955 surgió un conflicto entre los dos hombres, y el presidente Eisenhower se vio obligado a intervenir[27]. LeMay había estado cuestionando por qué no estaba a cargo del programa. Ahora le tocaba al presidente decidir quién estaba oficialmente al frente del Área 51 y el U-2[28]. Bissell deseaba desesperadamente reinar sobre el prestigioso programa. «Era una iniciativa con mucho glamur y de alta prioridad que estaba respaldada no solo por el presidente sino por numerosas personalidades del ámbito científico», escribió Bissell en sus memorias, décadas más tarde. LeMay afirmaba que la Fuerza Aérea debería liderar todos los programas en los que intervinieran aviones, lo cual era una opinión no exenta de ironía, puesto que el programa U-2 le había disgustado desde el principio. En retrospectiva, parece como si LeMay quisiera el programa U-2 porque quería tener el control.

En última instancia, la decisión del presidente acabó dependiendo de una cualidad importante que tenía la CIA y de la que carecía la Fuerza Aérea: la negación plausible. Con la CIA al frente del proyecto, si un U-2 era derribado, el gobierno podía decir que el programa de los aviones espía no existía. Los pilotos de la Fuerza Aérea volaban con uniforme, pero los del U-2 que trabajaban para la CIA llevaban un equipamiento civil. La tapadera de estas misiones sería la investigación relacionada con la meteorología; al menos, ese era el plan. Por esta razón, a finales de octubre de 1955, la disputa fue resuelta por el presidente Eisenhower. Le indicó al jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Nathan Twining, que traspasara a la CIA el control del programa de espionaje aéreo y el Área 51. La labor de la Fuerza Aérea, según Eisenhower, sería la de ofrecer todo el apoyo operativo necesario para mantener el programa en marcha.

Una de las tareas asignadas a la Fuerza Aérea era gestionar los vuelos de entrada y salida del Área 51. Puesto que el proyecto era tan secreto, Bissell no quería que el personal condujera automóviles en el interior de la base o que viviera en Las Vegas. En opinión de Bissell, los hombres que disfrutaban de varios días de descanso llamaban la atención al conducir de un lado a otro de la ciudad del pecado, algo que no ocurría si vivían en las afueras y entraban y salían del complejo en avión. Los vecinos tenían amigos en la zona, mientras que los forasteros no. Esto significaba que cada día un avión de transporte C-54 llevaba a trabajadores desde las instalaciones del aeropuerto de Lockheed en Burbank, California, hasta el Área 51, en un trayecto de ida y vuelta. Ray Goudey y Bob Murphy habían disfrutado cuatro meses de vuelos entre Burbank y el Rancho (el Área 51) con Goudey como piloto. Ahora tendrían que viajar con el C-54 de la Fuerza Aérea, como todos los demás.

Bob Murphy estaba versado en la mecánica del C-54. Había sido ingeniero de ese avión en Alemania durante el bloqueo de Berlín entre 1948 y 1949, la primera crisis internacional de gran calado durante la Guerra Fría. Desde una base militar de Wiesbaden, Murphy cubría el servicio del C-54 que transportaba carbón y otros suministros a Berlín. En su trayecto entre Burbank y el Rancho, Bob Murphy charlaba a menudo con George Pappas[29], el experimentado piloto de la Fuerza Aérea de misiones clasificadas que cubrían el servicio de lanzadera. Pappas y Murphy se pasaban horas hablando sobre los aspectos más interesantes del C-54.

La noche del 16 de noviembre de 1955, Pappas llevaba a Murphy, Ray Goudey y otro piloto de Lockheed llamado Robert Sieker del Rancho a Burbank para que pudieran asistir a una fiesta de Lockheed en el Big Oaks Lodge, en Bouquet Canyon. Para Bob Murphy sería una estancia de una noche; había quedado a primera hora de la mañana siguiente para volver con el C-54 de la Fuerza Aérea pilotado por Pappas. Pero Murphy bebió más de la cuenta y se quedó dormido. Mientras dormía la mona sin hacer caso del despertador, once hombres asignados al Proyecto Aquatone de Richard Bissell atravesaron el asfalto del aeropuerto de Burbank y se subieron al avión de transporte C-54, en el que Pappas, su copiloto Paul E. Winham y un asistente de vuelo llamado Guy R. Fasolas se preparaban para devolver a todo el mundo al Área 51. El plan de vuelo detallaba que su destino era «la pista de aterrizaje de Watertown». Al cabo de poco más de una hora del despegue, Pappas interrumpió su silencio por radio para pedir ayuda respecto a su posición de vuelo. Estaba nevando copiosamente en el punto en el que se encontraban, al norte de Las Vegas, y Pappas temía que se hubieran desviado de la ruta. Muy cerca de allí, en la base Nellis de la Fuerza Aérea, un sargento del Estado Mayor llamado Alfred Arnejo escuchó la extraña transmisión. No tenía constancia de que hubiera ningún vuelo previsto, ni civil ni militar, en esa zona y a esa hora del día. Arnejo escuchó una respuesta a esa transmisión pero no recibió nada. Sorprendido, hizo una anotación en su diario de vuelo. Al cabo de unos minutos, el avión que Pappas estaba pilotando se estrelló contra la cima de granito del monte Charleston, y todos los pasajeros murieron. Si Pappas hubiera volado unos nueve metros más alto, habría sobrepasado la cima de la montaña[30].

En California, Bob Murphy se despertó asustado. Comprobó su despertador y se dio cuenta de que su vuelo de regreso al Área 51 había salido tres horas antes. Estaba furioso consigo mismo. Emborracharse y quedarse dormido no era típico en él. Nunca había faltado ni un solo día al trabajo en sus cuatro años de carrera en Lockheed. Nunca había llegado tarde. Murphy sabía que no tenía sentido ir al aeropuerto; el avión había partido hacía horas. Se recompuso y salió a buscar el desayuno. Bob Murphy estaba sentado en un restaurante escuchando la radio que había tras el mostrador cuando la música fue interrumpida por una noticia de última hora. Un avión de transporte C-54 se acababa de estrellar en el monte Charleston, al norte de Las Vegas. Según el locutor, los detalles del accidente no estaban muy claros, pero era casi seguro que todos los viajeros a bordo hubieran fallecido. Murphy supo de inmediato que el avión que había impactado contra el monte Charleston era el C-54 en el que habría viajado si no se hubiera quedado dormido.

Superado por el dolor y la incredulidad, Murphy volvió a su apartamento. Estuvo considerando la cuestión por un tiempo. Luego decidió tomarse una copa en un bar. «Mientras abría la puerta de mi apartamento, aquel tipo de Lockheed levantó la mano para llamar —explica Murphy cincuenta y cinco años más tarde—. Le miré, él me miró, y luego se quedó blanco como el papel. Me habían incluido en la lista del diario de vuelo de la CIA como pasajero de ese avión. El responsable de seguridad en la pista confirmó que me había subido a ese avión. El hombre de Lockheed había venido para informar a mis familiares de que estaba muerto. Pero allí estaba yo».

A cuatrocientos kilómetros en dirección este, en lo alto del monte Charleston, los restos del avión seguían ardiendo. La humareda provocada por el impacto se veía desde la localidad de Henderson, a unos dieciséis kilómetros al sur de Las Vegas. Esa misma tarde, un equipo de la cadena de noticias de la CBS viajaba por la autopista 158 para dirigirse al lugar del accidente cuando uno de los periodistas se topó con un control militar. Los oficiales armados les dijeron que un avión militar había caído en una misión rutinaria que se dirigía a la base de Indian Springs. La carretera hasta Kyle Canyon estaba cerrada. Mientras tanto, Bissell había enviado U-2 desde el Área 51 para ayudar a precisar la localización exacta del avión de la Fuerza Aérea; una primera misión improvisada y poco ortodoxa para el avión espía, motivada por trágicas circunstancias. Pero había maletines repletos de documentación secreta que había que recuperar, y la capacidad de búsqueda y localización del U-2 desde gran altura era precisa y estaba disponible. Fue Hank Meierdierck, el hombre encargado de entrenar a pilotos de la CIA para los U-2, quien al final localizó los restos del C-54.

El accidente fue el primero de una serie de tragedias aéreas vinculadas al Área 51 que se sucederían a lo largo de la próxima década. Estos episodios, precisamente por su naturaleza sensacionalista, presentaban el riesgo de dejar al descubierto algunas operaciones, y entre los investigadores del accidente y los medios de comunicación locales desplegados en el monte Chesterton, se estaba sentando un mal precedente para la CIA. La agencia hizo lo que hace siempre: delimitó un perímetro de seguridad en el lugar del accidente y urdió una tapadera para la prensa. Pero se produjo un interesante giro de los acontecimientos que quedaban fuera del control de la CIA. Deseosos de obtener noticias y sin datos fehacientes, la prensa fue ensamblando su versión inexacta de los hechos. Uno de los principales periódicos de la ciudad, el Las Vegas Review Journal, publicó que el accidente se había mantenido en secreto porque los hombres que viajaban a bordo eran seguramente científicos que estaban trabajando en un nuevo proyecto armamentístico y ultrasecreto en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Los periodistas dejaron de hacer preguntas y el relato especulativo empezó a ser aceptado como verídico. La CIA aprendería de esta experiencia: podría utilizar las ideas preconcebidas del público, así como el deseo de los medios de dar la noticia para su propio provecho. Los civiles acabarían propagando sin querer desinformación significativa que redundaría en beneficio de la CIA.

Según la jerga de la Agencia Central de Inteligencia, existen dos clases de engaño estratégico: las tapaderas y la desinformación. La tapadera induce la creencia de que algo verdadero es falso; la desinformación aspira a generar la creencia de que algo falso es, en realidad, verdadero. Es decir, que las tapaderas ocultan la verdad mientras que la desinformación transmite información falsa. Cuando la CIA difunde información falsa, siempre intenta despistar. Cuando la prensa difunde información falsa que ayuda a mantener la información clasificada en secreto, entonces la CIA se reclina en su asiento y sonríe. La verdad sobre el accidente del monte Charleston, la mayor pérdida de vidas humanas dentro del programa U-2, permanecería oculta hasta que la CIA reconoció su existencia en 2002[31]. Hasta entonces, ni siquiera las familias de los hombres que viajaban en aquel avión sabían que sus seres queridos estaban trabajando en un programa de alto secreto de la CIA cuando murieron.

Como resultado del accidente, la Fuerza Aérea perdió su encargo como transportista del Área 51. En los diecisiete años siguientes, los vuelos de ida y vuelta de la base serían operados por Lockheed. A partir de 1972, la CIA empezó a traspasar el control del Área 51 a la Fuerza Aérea, y el Departamento de Defensa asumió el operativo de estos vuelos. Pero en vez de desplegar aviones militares de un lado a otro de aquellas instalaciones clandestinas, el Departamento de Defensa contrató a la empresa de ingeniería EG&G para que lo hiciera. Tenía sentido. En 1972, EG&G era tan poderosa y generaba tanta confianza en las instancias gubernamentales más altas, que incluso quedó al frente de algunos de los sistemas de seguridad del avión presidencial Air Force One[32].

4
LAS SEMILLAS DE UNA CONSPIRACIÓN

Tan pronto como el U-2 empezó a alejarse del Área 51, las informaciones de avistamientos ovni[1] por parte de pilotos de aerolíneas comerciales y controladores de tráfico aéreo empezaron a inundar las oficinas de la CIA. Aunque más tarde se pintaron de negro para que pasaran desapercibidos en el cielo, los U-2 de esa época eran de color plateado, lo cual quería decir que sus alas largas y brillantes reflejaban de tal modo la luz desde la atmósfera superior que algunos ciudadanos de los estados de California, Nevada y Utah pensaron que estaban viendo ovnis. La altitud que alcanzaban los U-2 era en sí misma motivo de desconcierto. Los aviones comerciales volaban a una altura de entre tres mil y seis mil metros en la década de 1950, mientras que los U-2 volaban a veintiún mil metros. Además, había que tener en cuenta la forma radical del avión. Sus alas eran casi el doble de largas que el fuselaje, con lo cual el U-2 era muy parecido a una cruz voladora en llamas[2].

En 1955, el fenómeno ovni que hacía estragos en América ya duraba siete años. La obsesión moderna por los ovnis empezó oficialmente el 24 de junio de 1947, cuando un piloto de búsqueda y rescate llamado Kenneth Arnold vio nueve discos voladores que se movían a gran velocidad por el estado de Washington mientras él buscaba un avión derribado. Aproximadamente dos semanas más tarde se produjo el incidente de Roswell[3]. A finales de mes, la prensa había informado de más de ochocientos cincuenta avistamientos ovni. Los rumores sobre platillos volantes estaban arrasando en toda la nación y la ansiedad del público iba en aumento; los norteamericanos exigían respuestas de los militares.

Según un estudio de la CIA sobre ovnis, desclasificado en 1997, la Fuerza Aérea estaría llevando a cabo dos programas. Uno de ellos era encubierto, y se llamaba Project Saucer (Proyecto Platillo), aunque más tarde se daría en llamarlo Project Sign[4] (Proyecto Signo); otro era una campaña abierta de relaciones públicas de la Fuerza Aérea conocida como Proyecto Grudge[5] (Proyecto Resentimiento). El objetivo de este último era «persuadir al público de que los ovnis no eran nada inusual ni extraordinario» y, para ello, los militares de la Fuerza Aérea aparecieron por radio y televisión desmintiendo las informaciones sobre ovnis. Los avistamientos eran atribuidos a planetas, meteoros e incluso «grandes piedras de granizo», según los efectivos de la Fuerza Aérea, quienes negaban categóricamente que los ovnis fueran algo malvado o sobrenatural. Pero estos esfuerzos no sirvieron para apaciguar al público. En plena carrera armamentística nuclear, la idea de que el mundo podía acabar en un holocausto nuclear había desequilibrado la balanza psicológica de muchos norteamericanos, dando pie a un debate público sobre el Armagedón y el final de los tiempos. En 1951, Hollywood produjo la película Ultimátum a la Tierra sobre unos extraterrestres que se preparaban para destruir el planeta. Al cabo de dos años, se rodó a partir del libro La guerra de los mundos una película que ganó un Oscar de la Academia. Incluso el famoso psiquiatra Carl Jung aportó su granito de arena publicando un libro en el cual afirmaba que los ovnis eran espejos individuales de una ansiedad colectiva relacionada con la posibilidad de que el mundo se destruyese por efecto de las armas nucleares. Siguieron los avistamientos ovni, al igual que el intenso interés por parte de la Fuerza Aérea y la CIA.

En el Área 51, la realidad de que a menudo el U-2 se confundía con un ovni no siempre era un hecho que gustara a los analistas, pero era algo que se veían obligados a tener en cuenta. La sensación general en la agencia era que los funcionarios de la CIA tenían cosas más importantes que hacer que manejar los niveles de histeria pública provocada por objetos extraños en el cielo. La CIA creía que la gestión de estos testimonios sobre ovnis era una cuestión más adecuada para los chupatintas de la Fuerza Aérea. Según los documentos desclasificados, la CIA abrió un departamento clandestino para recabar datos sobre ovnis, aunque lo hizo a regañadientes. Al ver que la CIA libraba a sus analistas de la obligación de gestionar la información relativa al U-2, tenía sentido que la Fuerza Aérea reaccionara así. Esta actitud, el hecho de que los funcionarios de la CIA estuvieran por encima de asuntos plebeyos como los avistamientos ovni, era endémica en la agencia y se filtraba desde los escalafones más altos hacia abajo. El director de la CIA, Allen Dulles, era en su fuero interno un elitista, un espía de la vieja escuela que se había formado en la Oficina de Servicios Estratégicos, la división de espionaje del ejército durante la Segunda Guerra Mundial. Dulles prefería el espionaje entre caballeros y desconfiaba de la tecnología en general[6], y esa era la razón por la que había delegado en Richard Bissell el control del avión espía U-2. En cuanto a los problemas con los ovnis, Dulles asignó esta tarea a un antiguo colega de la OSS llamado Todos M. Odarenko. La división ovni[7] formaba parte de la oficina de física dirigida por Odarenko. Casi de inmediato, Odarenko «buscó librar a su división de la responsabilidad de supervisar las informaciones relativas a los ovnis», según una monografía de la CIA desclasificada en 1997. Aun así, la importancia de los ovnis para la CIA no podía haber tenido una calificación de seguridad más alta a nivel nacional.

Los archivos del caso sobre los objetos voladores no identificados que Allen Dulles había heredado del anterior director de la agencia, el general Walter Bedell Smith[8], era y sigue siendo uno de los archivos más secretos de la historia de la CIA. Puesto que aún tiene que desclasificarse, no hay forma de saber cuánta información compartió Bedell Smith con su sucesor. Pero es más que probable que Bedell Smith tuviera la necesidad de saber algo acerca de los programas de inteligencia más secretos del ejército, y que eso incluyera el disco volador recuperado en Roswell[9]. Cuando ocurrió el incidente en julio de 1947, Bedell Smith era embajador en la Unión Soviética[10]. Durante la búsqueda de los hermanos Horten bajo el programa conocido como Operación Harass, Bedell Smith estaba sirviendo como comandante del primer cuerpo del ejército en Governors Island, en Nueva York[11], un espacio desde el cual los científicos del Proyecto Paperclip eran monitorizados, evaluados y asignados a tareas de investigación e ingeniería. Cuando los restos del impacto abandonaron la base de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson, en Ohio, y se enviaron al desierto de Nevada, Bedell Smith era el director de la CIA. El necesario grado de acceso a la información que él tuvo sobre programas paralelos secretos en esa zona sigue siendo uno de los grandes enigmas del Área 51.

Walter Bedell Smith sirvió como director de la agencia desde 1950 hasta 1953, y había muy pocos hombres que gozaran de la plena confianza del presidente Harry Truman y del general del ejército condecorado con cinco estrellas, Dwight D. Eisenhower. Años antes, cuando Eisenhower sirvió como comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, Bedell Smith era su jefe de Estado Mayor. Un puñado de estrechos colaboradores de Smith lo llamaba afectuosamente «escarabajo», pero la mayoría de los hombres se sentían intimidados por la persona a la que Eisenhower se refería en privado como el «ejecutor». Bedell Smith imponía tanto que cuando George S. Patton necesitaba disciplina, la labor recaía en Bedell Smith. Cuando los nazis se rindieron ante las fuerzas aliadas, fue Bedell Smith quien estuvo al frente de la redacción de unas condiciones aceptables.

Desde los primeros años de la Guerra Fría, el general Walter Bedell Smith combatió a los rusos desde el círculo de mando más interno de Estados Unidos. Había servido como embajador del presidente Truman en la Unión Soviética desde 1946 hasta 1948, una labor que lo cualificaba como subdirector de la CIA. La información de inteligencia sobre la Unión Soviética era la principal preocupación de la CIA en los primeros años de la Guerra Fría, y no había nada que el gobierno de EE. UU. supiera sobre las actividades de los rusos a lo que Bedell Smith no tuviera acceso. El problema para Smith cuando asumió el cargo de director de la agencia el 21 de agosto de 1950 es que muy pocas personas en la CIA tenían la necesidad de saber lo que el general sabía entonces sobre los objetos voladores no identificados. El informe que se ha desclasificado indica por el momento que Bedell Smith exigía a todos sus empleados que aceptaran lo que sus experiencias personales con los rusos y los «ovnis» le habían enseñado: que los comunistas eran malvados y que esta idea de que los ovnis venían de otros planetas no era más que la fantasía de unas mentes asustadas y paranoicas. El general Smith rechazaba de pleno la idea de que los ovnis pudieran ser algo procedente de fuera de este mundo[12], y por tanto dirigió la política de la CIA sobre la materia en estos términos. «Ridículo», escribió en un memorando de 1952. A diferencia de Dulles, Bedell Smith supervisó personalmente las implicaciones en materia de seguridad nacional acerca de ovnis en la CIA.

Para un racionalista como el general Smith, «llevan registrándose cuerpos celestes extraños desde hace cientos de años», lo cual es cierto, pues los objetos voladores no identificados son al menos tan viejos como la Biblia. En algunas traducciones del Antiguo Testamento, una referencia a la «rueda de Ezequiel» describe un vehículo en forma de platillo que surca los cielos. En la Edad Media, los discos voladores aparecieron en distintas manifestaciones artísticas[13], como pinturas y mosaicos. En algunos grabados británicos del año 1783 (unos testimonios muy apreciados entre los ufólogos), dos de los hombres de la corte del rey están en la terraza del castillo de Windsor en Londres observando pequeños platillos que vuelan al fondo de la imagen; los investigadores aún no han podido identificar el suceso que inspiró estos grabados. Smith no podía ofrecer «una única explicación para la mayoría de los sucesos que ocurren» en el cielo y citó como ejemplo a los «foo fighters» (los «cazas de fuego»), es decir, «la serie de fenómenos inexplicables avistados por pilotos de la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial». Estos, según explicó Smith, eran «bolas de luz… parecidas al fuego de San Telmo».

Al igual que el asesor científico del presidente Vannevar Bush, al director de la CIA Walter Bedell Smith le preocupaba especialmente la capacidad del gobierno de mantener el control. Para ese fin, entendía que la CIA debía adoptar una actitud decidida con respecto a la histeria de los ciudadanos en relación con los ovnis. Durante el mandato de Bedell Smith, y según unos documentos desclasificados, la postura de la CIA era que la Unión Soviética tenía un malvado plan en marcha. Ya había pasado en una ocasión en Roswell. Afortunadamente, en ese caso el Estado Mayor Conjunto había podido tapar la verdad con una historia sobre un globo meteorológico. Pero podría producirse otro ataque de propaganda encubierta, un enorme engaño ovni dirigido a paralizar el incipiente sistema de alerta de defensa aérea de la nación, que haría vulnerable al país ante un ataque real de la Unión Soviética. «La recepción masiva de informes de baja intensidad y totalmente irrelevantes acerca de los objetos hostiles, que tiende a sobrecargar los canales de comunicación, podría aparecer algún día» como algo real, advirtió Smith con tono amenazador al Consejo de Seguridad Nacional. Los interminables avistamientos ovni que preocupaban a la nación se estaban convirtiendo en algo parecido al pastorcillo que dice haber visto al lobo[14], comentó el director de la CIA.

Para abordar el problema de la histeria de los ovnis, en 1952 Bedell Smith reunió a un grupo de la CIA llamado Comité de Estrategia Psicológica y le encomendó la tarea de pensar en recomendaciones sobre los «problemas relacionados con objetos voladores no identificados» para el Consejo de Seguridad Nacional, la más alta instancia de políticas de seguridad nacional en Estados Unidos. Los integrantes del Comité de Estrategia Psicológica de Bedell Smith determinaron que el público norteamericano se mostraba demasiado sensible a la «conducta histérica de masas»[15] para el bien de la nación. Además, según ese comité, la tendencia del público a creer en los ovnis, que además iba en aumento año tras año, constituía una amenaza para la seguridad nacional. Desde un punto de vista psicológico, la ingenuidad del público acabaría siendo «perjudicial para la autoridad establecida», algo que el gobierno central no podía permitirse. Cualquier bulo de ovnis que lanzara Stalin podría engendrar el mismo tipo de pandemonio que suscitó la retransmisión radiofónica de «La guerra de los mundos».

La CIA de Bedell Smith contó al Consejo de Seguridad Nacional que, por esta razón, la alerta por platillos volantes debía ser reducida. Según los documentos de la CIA desclasificados en 1993, la agencia propuso una enorme campaña de descrédito para reducir el interés del público por los platillos voladores. La única forma de contrarrestar lo que Bedell Smith creía que era la «inteligente propaganda hostil» de los rusos era que la CIA asumiera su propia acción encubierta. La agencia sugirió organizar una campaña educativa que pudiera combinar elementos de «medios de comunicación de masas como la televisión, el cine y los artículos periodísticos populares». La CIA también sugirió contratar a ejecutivos de publicidad, asociaciones de negocios e incluso «a la empresa Disney para hacer llegar el mensaje». Uno de los planes consistía en presentar historias de ovnis por televisión y demostrar que eran falsas. «Como en el caso de los trucos de magia —explicaron desde la agencia—, la desacreditación dará como resultado una reducción del interés del público por los platillos voladores», del mismo modo que aquellos que creen en la magia se desilusionan cuando conocen el truco.

Las medidas que adoptó la CIA siguen siendo información clasificada en el año 2011, pero un imprevisto con el que se topó la CIA de Bedell Smith fue una prensa norteamericana totalmente desinteresada en seguir los deseos de la CIA. Los medios tenían su propia agenda. Las historias de ovnis vendían periódicos y, en el verano de 1952, los editores de la revista Life[16] se estaban preparando para publicar una primicia sobre ovnis. Los periodistas de la revista sabían que la Fuerza Aérea había estado manteniendo en secreto archivos sobre platillos volantes, al tiempo que insistían ante el público en que no estaban haciendo nada de eso. Era un reportaje importante que vendería miles de ejemplares de la revista. Una semana antes de que saliera a la calle, la Fuerza Aérea se enteró de las intenciones de Life. En un gesto pensado para reducir la magnitud de la revelación de la revista, la Fuerza Aérea decidió invertir la postura que había mantenido en los últimos cinco años de negar que había estado investigando los discos voladores y asistir, curiosamente, a la convención de ovnis celebrada en Los Ángeles, California.

Para entender el paso tan radical de la Fuerza Aérea conviene saber lo que habían estado haciendo en los últimos cinco años desde que empezaron las campañas simultáneas y contradictorias del Proyecto Sign (para investigar la respuesta de la Fuerza Aérea al fenómeno ovni) y el Proyecto Grudge (la campaña de relaciones públicas pensada para transmitir a la nación la idea de que la Fuerza Aérea no sabía nada de ningún ovni). De los 850 avistamientos registrados por los medios de comunicación en el primer mes de la locura ovni, en julio de 1947, al menos 150 habían implicado a militares del servicio de inteligencia hasta tal punto que fueron objeto de numerosos artículos y la información se envió a la división técnica de inteligencia del centro Wright de la Fuerza Aérea. Al cabo de seis meses, en enero de 1948, el general Nathan Twining, director del comando de servicios técnicos de la Fuerza Aérea, fundó el Proyecto Sign; en un principio se llamaba Proyecto Saucer[17], y fue el primero de una serie de grupos encubiertos de investigación de ovnis creados dentro de la Fuerza Aérea. Para el Proyecto Sign, la Fuerza Aérea asignó a centenares de miembros de su personal para la labor de recolectar, revisar y analizar detalles de miles de avistamientos ovni, al tiempo que negaban estar haciendo tal cosa.

En círculos de la Fuerza Aérea, tras el telón, los funcionarios eran plenamente conscientes de que la «existencia misma del interés oficial que se tomado la Fuerza Aérea» alimentó la histeria ovni, y por tanto el programa de relaciones públicas Proyecto Grudge tenía que terminar oficialmente. El 27 de diciembre de 1949 la Fuerza Aérea anunció públicamente que no veía razón alguna para continuar con sus investigaciones sobre ovnis y que daba por terminado el proyecto. Mientras tanto, los programas encubiertos de estudio de los ovnis continuaron a buen ritmo. En 1952, la Fuerza Aérea creó otra organización ovni aún más secreta, esta vez llamada Project Blue Book (Proyecto Libro Azul). El hecho de que la Fuerza Aérea mantuviera al margen del público lo que estaba haciendo con el estudio de los ovnis se convertiría en objeto de debate para los ufólogos que creían que los ovnis no provenían de este mundo.

La presencia de ovnis parecía no tener fin. Aparte de los avistamientos de platillos volantes, un gran número de ciudadanos también veía luces brillantes y verdosas en el cielo. Era un detalle muy preocupante para la Fuerza Aérea, porque muchos de estos avistamientos ocurrían en Nuevo México, cerca de las nuevas instalaciones militares con información sensible, como en Los Álamos, Sandia y White Sands. Los testimonios de estas «grandes bolas de luz», que se habían estado recibiendo desde finales de la década de 1940, incluían a científicos y astrónomos que gozaban de credibilidad. Estos avistamientos fueron clasificados por la Fuerza Aérea como «bolas de fuego verdes»[18]. En 1949, la División de Investigación Geofísica de la Fuerza Aérea inició el Proyecto Twinkle para investigar específicamente estos distintos fenómenos relacionados con la luz. Se montaron puestos de observación en las bases de la Fuerza Aérea por todo el país, en los que los físicos tomaban medidas de la frecuencia electromagnética utilizando equipamiento del laboratorio de ingeniería del Cuerpo de Señales del ejército. En secreto, los operadores del tráfico de control aéreo de todo el país recibieron cámaras de treinta y cinco milímetros llamadas vidoon y la Fuerza Aérea les pidió que tomaran fotografías de cualquier fenómeno fuera de lo común. Toda esta labor se llevó a cabo bajo protocolos de seguridad de alto secreto, con la recomendación de que el público no conociera bajo ningún concepto el hecho de que la Fuerza Aérea estaba investigando los ovnis. A medida que los archivos del Proyecto Twinkle y el Proyecto Blue Book se hacían cada vez más abultados, los altos cargos de la Fuerza Aérea no se cansaban de contar a congresistas curiosos[19] que estos archivos no existían.

Para los investigadores de la Fuerza Aérea, las explicaciones sobre ovnis iban calando poco a poco. Un grupo de científicos asignados a la base de la Fuerza Aérea de Holloman, situada en el campo de pruebas de misiles de White Sands y sede de los científicos del Proyecto Paperclip, determinaron que muchos de los avistamientos lo eran de la estela de los misiles V-2. Otros tenían que ser estrellas fugaces, rayos cósmicos y planetas visibles en el cielo. Otro grupo de estudio llegó a la conclusión de que parte de la responsabilidad recaía en los pájaros, especialmente «las bandadas de gaviotas y gansos». Pero el número de avistamientos era abrumador. En 1951, la Fuerza Aérea había investigado en secreto entre ochocientos y mil avistamientos ovni por toda la nación, según el informe de la CIA sobre ovnis titulado «Estudios de inteligencia», desclasificado en 1997. En el año 1952, esa cifra llegó a los mil novecientos avistamientos. Los esfuerzos eran ingentes. Los funcionarios encargados de recabar datos se reunían con centenares de ciudadanos, y a todos ellos se les exigía que no contaran que la Fuerza Aérea se había reunido con ellos y les había pedido que firmaran formularios de no revelación intencionada. Estas investigaciones permanecieron clasificadas durante décadas y generaron más de mil metros cúbicos de archivadores: unas setenta y cuatro mil páginas.

Pero por cada cien o doscientos avistamientos que podían explicarse, siempre había algunos que no admitían explicación alguna; sin duda, ninguna explicación que los supervisores de recogida de datos de la Fuerza Aérea tuvieran necesidad de conocer. Empezó a cernirse la sospecha sobre estos investigadores de la Fuerza Aérea y, en algunos casos, entre sus superiores, algunos de los cuales abandonarían el servicio gubernamental para pasarse al otro bando y unir sus fuerzas con los ufólogos.

Al final, la Fuerza Aérea llegó a la conclusión, en el Consejo de Seguridad Nacional[20], de que «casi todos los avistamientos procedían de una o más de tres causas: la histeria de masas y las alucinaciones, la interpretación errónea de objetos conocidos o el fraude». Los avistamientos que no podían explicarse de esta forma ascendían en la cadena de mando, donde eran interpretados por unos cuantos individuos que no se ceñían por la norma de saber solo lo que es necesario. A mediados de la década de 1950, esto incluía al grupo de élite de la CIA que trabajaba bajo las órdenes de Todos M. Odarenko, es decir, a los analistas responsables de cotejar los vuelos U-2 de la CIA con modelos desconocidos de la Fuerza Aérea. Pero no importaba cuántos avistamientos se clasificaran como inocuos, pues todavía restaba inexplicada la madre de todos los objetos voladores no identificados: el nefasto incidente de Roswell. Todo lo relativo a ese disco volador tenía que permanecer oculto para todo el mundo, a excepción de unos pocos. Si los norteamericanos lo descubrían, o descubrían cualquier respuesta del gobierno a este suceso, se desataría la indignación del público.

Para los analistas de la CIA y el personal de la Fuerza Aérea que trabajaban juntos en el problema de los ovnis, una de sus inquietudes estaba muy clara: el público no tenía que conocer la obsesión del gobierno por los ovnis. Eran órdenes de arriba. Y esto era así porque los funcionarios de base no tenían ninguna necesidad de saber nada. Los trabajadores simplemente cumplían órdenes, razón por la cual dos oficiales de la Fuerza Aérea del Proyecto Libro Azul, el coronel Kirkland y el teniente E. J. Ruppelt, fueron enviados a participar en un debate de la convención ovni de California, junto con hombres que estaban convencidos de que los ovnis procedían del espacio exterior. Estos hombres, algunos de los ufólogos más destacados de la nación, formaban parte de un grupo llamado la Organización Civil de Investigaciones sobre Platillos de Los Ángeles[21] (CSI en sus siglas en inglés).

El 2 de abril de 1952, justo una semana antes de que la revista Life llegara a los quioscos con su reportaje sobre ovnis en portada, Kirkland y Ruppelt se sentaron en una sala de conferencias en el hotel Mayfair con los cazadores de ovnis más destacados del momento. El evento, al que asistieron responsables de las revistas Time, Life, el periódico Los Angeles Mirror y Columbia Pictures, recibió una gran cobertura de los medios de comunicación. Los funcionarios de la Fuerza Aérea aplacaron los ánimos de los ufólogos al afirmar que ellos también estaban preocupados por los ovnis y que se ofrecían a «mantenerlos informados». A cambio, según la Fuerza Aérea, pasarían a la CSI algunos «casos que podrían ser de interés» para la misma. Cuando los científicos pidieron pases de seguridad para acceder a información de alto secreto, la Fuerza Aérea comenzó a violentarse. «No veo razón alguna por la que no podamos trabajar juntos —comentó el coronel Kirkland, desviando la pregunta—. Creo que sería absurdo que no lo hiciéramos». Ruppelt ofreció un regalo adicional por parte de la Fuerza Aérea: los miembros de la CSI podrían consultar los datos recabados por los militares.

El 7 de abril de 1952, la revista Life publicó un editorial titulado «En defensa de los platillos interplanetarios». El reportaje, de dieciséis páginas, empezaba con la revelación exclusiva de la Fuerza Aérea. Encima del nombre del autor decía: «Ahora la Fuerza Aérea está dispuesta a admitir que muchos avistamientos de platillos y de bolas de fuego sigue desafiando cualquier explicación; aquí Life ofrece datos científicos de que existen casos reales de platillos interplanetarios». El artículo planteaba bien los argumentos y terminaba con la concesión de que los ovnis podían realmente proceder de fuera de este mundo. Pero había una segunda razón por la cual la Fuerza Aérea participaba en la convención ovni. El Comité de Estrategia Psicológica había instado al Consejo de Seguridad Nacional a que «supervisara a los grupos privados de ovnis [como] la Organización Civil de Investigaciones sobre Platillos de Los Ángeles», y por esta razón, los oficiales de la Fuerza Aérea se habían sentado en la convención por recomendación indirecta de la CIA.

La CIA estaba especialmente interesada en una persona concreta del grupo de la organización: el científico alemán del Proyecto Paperclip Walther Riedel. Sentado en primera fila y en el centro de la conferencia sobre ovnis en el hotel Mayfair, el doctor Riedel era el paradigma de la contradicción. Cuando sonreía, al mirarlo de cerca se advertía que tenía unos dientes incisivos postizos, puesto que los suyos se los habían arrancado en 1945 en la cárcel Stettin de la Gestapo, en Alemania. Riedel estuvo encarcelado allí con su compañero, el científico de misiles de Peenemünde, Wernher von Braun, pues durante la guerra Riedel había sido director de la oficina de diseño del misil V-2 de Hitler. Los soldados americanos que protegían la cárcel Stettin le dieron una paliza después de que los agentes de inteligencia del ejército pasaran información relativa a que, aparte de diseñar el V-2, Riedel había estado trabajando en la bomba bacteriana de Hitler[22]. En el duro interrogatorio que vino después, Riedel perdió sus dientes delanteros.

Al final de la guerra, Riedel, al igual que Wernher von Braun, deseaba desesperadamente ser contratado por el ejército de EE. UU. para poder trabajar en sus programas de cohetes y misiles. Alemania ya no tenía un programa militar de este tipo, y menos aún de investigación sobre cohetes, por lo que Riedel se había quedado sin trabajo. Se sabía que los rusos odiaban a los alemanes; habían tratado a sus científicos secuestrados como esclavos. Una oferta de los americanos era la mejor opción, aunque antes sus soldados le hubieran roto los dientes.

En enero de 1947, el doctor Riedel pasó a formar parte del Proyecto Paperclip. Su labor anterior con misiles químicos y bombas de bacterias fue encubierta en nombre de la ciencia. La advertencia que le dieron a Riedel para su próspera vida nueva, si no quería arriesgarse a ser juzgado en Núremberg, era que se ciñera a lo que le pidieran los militares norteamericanos[23]. Pero la conducta algo canalla de Riedel al apoyar la causa ovni al cabo de unos años ilustra el hecho de que, en ciertas situaciones, los científicos del Paperclip tenían la sartén por el mango. Aquí estaba Riedel en la convención de platillos, alimentando la histeria ovni. Colaboró en el artículo de la revista Life y en él aparecía una cita suya en la que decía estar «completamente convencido de que [los ovnis] pertenecen a otro mundo». Si eso no provocaba lo que el director de la CIA, Bedell Smith, llamaba «pensamiento histérico», entonces, ¿qué lo haría? Riedel no era solo un antiguo científico aeroespacial que se alineaba con la revista más popular de Norteamérica. Cuando le preguntaron acerca de su profesión, le contó a la revista Life que estaba «implicado en un trabajo secreto para EE. UU.».

Lo que se sabe públicamente sobre la carrera norteamericana del doctor Riedel es que había empezado en Fort Bliss, en Texas, como parte del equipo del misil V-2, aunque al cabo de dos años fue misteriosamente trasladado por el gobierno para trabajar como ingeniero de la North American Aviation: la empresa lo ascendió a director de investigación de motores de cohetes. Pero desde el preciso instante en que abandonó el servicio gubernamental, Riedel se convirtió en una incómoda espina clavada en el costado de la CIA. Un año después de la conferencia sobre ovnis, la CIA seguía manteniendo vínculos con Riedel. A principios de 1953, la agencia lo siguió hasta una de sus conferencias en Los Ángeles. Allí se quedaron sorprendidos al saber que los científicos del Paperclip y sus compañeros afines a las teorías ovni «iban a ejecutar un “engaño”[24] por toda la ciudad de Los Ángeles para poner a prueba la reacción y fiabilidad del público en general ante los fenómenos aéreos poco comunes». La mención de un engaño planificado llegó hasta la cima de la cadena de mando de la CIA y activó todas las alarmas en sus escalafones más altos[25]. En un memorando secreto del 9 de febrero de 1953, desclasificado en 1993, el director de la Oficina de Inteligencia Científica (OSI) de la CIA expresó su indignación por las compañías que frecuentaba Riedel. Pero como ya no estaba en el Paperclip, la CIA no podía hacer mucho, excepto seguir sus movimientos y los de las personas con quienes se relacionaba.

La CIA también había estado siguiendo a un colega de Riedel llamado George P. Sutton[26], otro científico aeroespacial de la North American Aviation, además de ufólogo. Cuando Sutton impartió una conferencia titulada «Los misiles detrás del telón de acero», la CIA se quedó asombrada al darse cuenta de que el grupo de platillos voladores parecía saber más sobre avistamientos ovni dentro de la Unión Soviética que todo el equipo de agentes de la CIA a quienes se les había encomendado la tarea de controlar ese mismo flujo informativo.

Desde que Bedell Smith asumiera su cargo en 1950, había expresado su frustración sobre la escasa información que la CIA había recabado sobre noticias ovni en Rusia. Iósif Stalin, al parecer, ocultó de la curiosidad de la prensa toda la información sobre ovnis. Entre 1947 y 1952, los analistas de la CIA que revisaban la prensa soviética hallaron una única mención a los ovnis en una columna editorial que se refería brevemente a ellos en Estados Unidos. ¿Cómo era posible que el grupo de Riedel supiera más que la propia CIA sobre los informes soviéticos sobre ovnis?

Con cierta preocupación, la CIA comunicó a los supervisores de Riedel en el Paperclip que lo mantuvieran a raya. Su supervisor le «sugirió educada y tal vez indirectamente a Riesel que se desvinculara de la CSI». Pero el obstinado científico se negó a hacerlo. No queda claro cuál fue el precio que tuvo que pagar por ello. Si Riedel y su compañero ufólogo lograron perpetrar su engaño, el modo en que él y sus compañeros pudieron recabar información sobre los ovnis soviéticos y sus misiles detrás del telón de acero no queda claro en el expediente Riedel del Proyecto Paperclip, puesto que gran parte de esa información sigue siendo clasificada más de cincuenta años después de que se recabara.

En 1957, según la monografía de la CIA llamada «El papel de la CIA en el estudio de los ovnis», los U-2 sumaban más de la mitad de todos los avistamientos ovni registrados en el territorio continental de Estados Unidos. Odarenko no había logrado que aceptaran su petición de verse «liberado» de sus responsabilidades relativas a los ovnis, y se puso a trabajar en la creación de una política de la CIA relativa a los ovnis. Envió un memorando secreto al director de la Oficina de Inteligencia Científica especificando cómo creía que debía gestionar la agencia los informes sobre ovnis[27]:

— Mantener los archivos actuales sobre ovnis: «Mantener el conocimiento actual de avistamientos de objetos voladores no identificados».

— Negar que la CIA mantenga un archivo sobre ovnis alegando que el «proyecto [estaba] inactivo».

— Dividir a los ovnis que pueden explicarse, como los vuelos U-2, de los ovnis inexplicables: «Segregar las referencias a los fenómenos reconocibles y explicables de aquellos que entran dentro de la definición de “objetos voladores no identificados”».

El esfuerzo concertado de la agencia para ocultar al Congreso de EE. UU. y al público su interés por los ovnis abriría en las siguientes décadas una caja de Pandora y provocaría una crisis de credibilidad respecto a la CIA. «La ocultación del interés de la CIA [por los ovnis] contribuyó enormemente a las acusaciones de encubrimiento por parte de la CIA», escribió Gerald K. Haines, historiador de la Oficina Nacional de Reconocimiento y alguien que a menudo se presenta como experto de la CIA sobre esta materia. Pero para sacarse de encima el peso de los ovnis, Allen Dulles inició una campaña propia de «guerra psicológica». Cuando llegaron cartas de ciudadanos preocupados por los avistamientos, la política de la agencia consistía en hacer caso omiso de las mismas. Si las cartas eran de grupos ovni, la política de la CIA consistía en vigilar a los individuos de ese grupo. Cuando las cartas venían de congresistas o senadores, como el congresista de Ohio Gordon Scherer, en septiembre de 1955, la política de la CIA era decirle al director Dulles que escribiera una educada nota explicando que los ovnis eran una cuestión policial y que la CIA no tenía autoridad para hacer aplicar la ley. Las notas en cuestión presentan a Allen Dulles como un arrogante funcionario público[28], pero son muy apreciadas por los coleccionistas de temas ovni, puesto que según ellos demuestran la existencia de la siniestra tapadera de la CIA sobre los ovnis de origen extraterrestre. Independientemente de la supuesta política de la CIA, la fascinación del público por los ovnis era mucho más intensa de lo que la agencia imaginaba; el ciudadano medio no parecía tener suficiente acerca de los misteriosos objetos que surcaban los cielos. Y cuanta más información recibía, más quería saber y más preguntas formulaba. El público no tardó mucho en convencerse de que la CIA estaba encubriendo algo y, por supuesto, así era.

5
LA NECESIDAD DE SABER

Todo lo que ocurre en el Área 51, cuando está sucediendo, se clasifica como TS/SCI (Top Secret / Sensitive Compartmented Information), o alto secreto / información comprometida sensible, una enigmática política de seguridad con protocolos que también son ultrasecretos[1]. «Las normas de clasificación TS/SCI son también clasificadas», asegura Cargill Hall, historiador emérito de la Oficina Nacional de Reconocimiento; esta agencia de espionaje gubernamental es tan secreta que incluso su nombre fue clasificado como alto secreto desde el momento de su fundación en 1958 hasta su desclasificación en 1992. En 2011, la mayoría de los norteamericanos aún no sabía qué es la NRO o lo que hace, o si se trata de una organización hermana implicada a menudo en operaciones del Área 51, puesto que se trata de información clasificada.

La información clasificada TS/SCI se asegura de que las personas de fuera no sepan que no saben algo y que las de dentro sepan solo aquello que necesitan saber. Winston Churchill hizo un comentario muy famoso a propósito de Rusia: «Es un acertijo, envuelto en un misterio, dentro de un enigma». Lo mismo puede decirse del Área 51. En la parte menos conocida del comentario de Churchill, dice: «Pero tal vez haya una pista. Esa pista es el interés nacional ruso». Al enfrentarse a un gobierno totalitario como el de la Unión Soviética, donde se guardan fácilmente los secretos, el Área 51 tenía que aplicar las mismas técnicas de secretismo soviético para salvaguardar el U-2. Obraba en el interés nacional de Estados Unidos hacerlo así, porque la inteligencia humana estaba fallando. «Obtenemos muy poca información de las clásicas operaciones encubiertas en Rusia», se quejaron los asesores científicos del presidente[2] en un informe secreto de seguridad nacional de 1954, en el que apuntaban hacia la «ciencia y la tecnología para mejorar nuestra ventaja en el campo de la información».

Consiguieron lo que querían en el Área 51. Al emplear protocolos secretos al estilo soviético para sus propias operaciones, y al aplicar estas tácticas al desierto de Nevada, la CIA pensaba que podía obtener una ventaja considerable sobre su archienemigo en cuanto al elemento sorpresa. Ni siquiera la tripulación de transporte de la Fuerza Aérea conocía el lugar al que se dirigía cuando iba a la base. Un piloto de misiones clasificadas podía volar con una serie de coordenadas sobre el desierto de Mojave y contactar a cierta frecuencia UHF llamada Sage Control[3]. Allí, una voz al otro lado del emisor de radio detallaba las coordenadas más específicas, terminando con un «permiso para aterrizar» en un punto remoto del interior de unas montañas en las que en teoría no había ninguna pista de aterrizaje. Solo cuando el avión llegaba a unos pocos cientos de metros de distancia del suelo se encendían las luces de la pista.

Los pilotos de la CIA tampoco estaban informados. Cuidadosamente reclutados en las bases del Mando Aéreo Estratégico, en la base militar de Turner, en Georgia, y en la base de Bergstrom, en Texas, aquellos hombres no tenían ni idea de para quién estarían trabajando cuando firmaron su contrato. En retrospectiva, parece una tarea sencilla reconocer la mano de la CIA, pero esto no era así a finales de 1955 cuando la agencia apenas tenía siete años. «Parece algo sacado de una novela[4] —recuerda Hervey Stockman—. Me indicaron una fecha y me dijeron que me dirigiera a la habitación 215 del hotel Austin, y que llamara a la puerta exactamente a las 3.15. Así que bajé a la hora señalada y llamé a la puerta. Un tipo sumamente guapo y vestido con un elegante traje de tweed abrió la puerta y me dijo: “Entre, Hervey…”. Así fue mi primer contacto con la agencia».

Hervey Stockman era uno de los mejores pilotos de Estados Unidos. Era intrépido al tiempo que discreto, un hombre que se enamoró de los aviones la primera vez que pilotó uno de ellos para el Cuerpo Aéreo del Ejército, poco después de abandonar la comodidad de la Universidad de Princeton para combatir a los nazis en la Segunda Guerra Mundial. Para cuando llegó al Área 51 para formarse, parte del primer grupo de siete aviadores del U-2, llamado Destacamento A, ya había volado en ciento sesenta y ocho misiones de combate en dos guerras, la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea.

El Área 51 «estaba en el culo del mundo», explica Stockman. «Vivíamos en tráileres, recuerdo que estábamos tres en un tráiler. No podíamos escribir ni llamar a casa desde nuestro destacamento en Groom Lake». Cuando el grupo de Stockman llegó a la zona en enero de 1956, había «probablemente unas cincuenta personas en el complejo. Los tráileres estaban a poca distancia de los hangares, y «había un lugar de entrenamiento, que también era un tráiler», justo en la puerta de al lado, que era donde Stockman pasaba gran parte de su tiempo. Recuerda el comedor como una de las únicas estructuras permanentes junto a los hangares de la base. «Estábamos en el desierto», recuerda Stockman. De vez en cuando, los caballos salvajes merodeaban en el lecho del lago en busca de bebida o alimento. «Para llegar a la civilización dependías del avión. Había algún transporte por carretera, pero estaba muy vigilado. Había guardias de seguridad por todas partes».

Las identidades de los pilotos también se mantenían en secreto[5]. «Todos teníamos pseudónimos. El mío era Sampson… A mí no me gustaba ese nombre, y pregunté si podía utilizar el de Sterritt. Les dije: “Sterritt encaja mejor conmigo. Soy un tipo bajito y Sterritt se corresponde más con mi velocidad”. Me contestaron: “Como quieras. Si prefieres Sterritt, serás Sterritt”. Pero en sus registros yo aparecía como Sampson. Los registros siguen allí… en el sótano. Y en todos ellos figuro como Sampson. La agencia era muy cuidadosa con todo este asunto». Los pilotos eran vigilados durante su tiempo libre, no tanto para controlar lo que estuvieran haciendo sino para asegurarse de que ningún agente de la KGB los estuviera observando. Los pilotos del destacamento A tenían apartamentos en Hollywood, donde residían oficialmente. Durante los fines de semana se reunían en el restaurante Brown Derby. «Era un lugar de reunión y los de seguridad no podían vigilarnos allí», explica Stockman. El lunes por la mañana, cuando llegaba la hora de regresar al Área 51, se reunían en el Brown Derby porque «era uno de los pocos lugares que siempre abría a las cinco de la mañana». La mayor parte de la clientela del Derby había estado despierta toda la noche; los seis pilotos en buena forma física, con su aspecto impecable y sus cortes de pelo estilo aviador, acompañados por dos funcionarios de la CIA con sus chaquetas deportivas y pajaritas, debían ser todo un espectáculo. Desde allí, el grupo se dirigía a Cahuenga Pass a través de Hollywood Hills, hasta el aeropuerto de Burbank, donde subían al avión de Lockheed que se dirigía a la base secreta. «En ese momento no conocíamos la implicación de Lockheed en el programa —explica Stockman—. Incluso a nosotros se nos ocultaba. Nos llamaban los “conductores”. Había muchas razones para ello. En ese momento, no creo que ninguno de nosotros entendiera por qué, pero eso era básicamente lo que hacíamos. Éramos buenos conductores, gracias a Dios. Pero no éramos héroes». Los conductores no tenían ninguna necesidad de saber nada, excepto cómo pilotar un avión. En una ocasión, Stockman les preguntó a sus superiores qué política había que seguir en el caso de ser derribados y capturados. «En definitiva, nos dijeron que si nos capturaban y sufríamos presiones por parte de nuestros captores, podríamos decirles de todo, puesto que nuestra posición básica como “conductores” no nos permitía saber demasiado». Añadió que, durante su período de formación, «ni siquiera el nombre de Groom Lake figuraba en nuestro vocabulario».

En la otra parte del mundo, los rusos estaban ocupados trabajando en su propia forma de espionaje. Si el Área 51 tenía un doble comunista, tenía que ser una instalación remota ultrasecreta, situada a sesenta kilómetros al noroeste de Moscú, llamada NII-88[6]. En ella, un ingeniero aeronáutico llamado Sergei Korolev —el Wernher von Braun de la Unión Soviética— estaba trabajando en un proyecto que no tardaría en avergonzar a los científicos militares norteamericanos y daría un gran impulso a la carrera espacial y armamentística. Temiendo que la CIA pudiera asesinar al científico de cohetes más importante de Rusia, Stalin ordenó que el nombre de Sergei Korolev fuera un secreto de Estado[7], y así lo fue hasta su muerte en 1966. Se referían a Sergei Korolev solo en calidad de «jefe de diseño», un apelativo no muy distinto al que usaba Richard Bissell para darse a conocer a los empleados de fuera de la CIA: míster B. Del mismo modo que los trabajadores del Área 51 la llamaban «el Rancho», el NII-88 era conocido por sus científicos como «el Despacho». Al igual que el Área 51, el NII-88 no figuraba en los mapas. Antes de la revolución comunista, el NII-88 había sido un pequeño pueblo llamado Podlipki, al igual que la zona de Groom Lake había sido en su día un pequeño enclave minero llamado Groom Mine. Ambas instalaciones empezaron con emplazamientos de tiendas de campaña y almacenes, accesibles solo a un listado reducido de la élite gubernamental. Ambas instalaciones acabarían siendo instalaciones multimillonarias en las que se construirían y ensayarían plataformas de espionaje[8] que costarían miles de millones de dólares, y cada una de ellas tenía el singular propósito de superar lo que la otra estaba produciendo.

En 1956, la CIA sabía que el NII-88 era el lugar en el que Rusia mantenía a docenas de sus científicos alemanes capturados trabajando sin cesar en proyectos científicos secretos. Estos hombres eran la versión rusa de los científicos americanos del Paperclip[9], e incluían a los cuatrocientos científicos alemanes aeroespaciales que habían sido emborrachados y secuestrados en mitad de la noche, tal y como el piloto de Messerschmitt Fritz Wendel había contado.

La CIA supo por vez primera de la existencia de los NII-88 a finales de 1955, cuando los soviéticos decidieron que ya habían agotado sus reservas de científicos del Tercer Reich y empezaron a enviarlos a casa. Cuando la CIA se enteró de la existencia del programa de repatriación de los rusos, aprovechó la oportunidad e inició un programa llamado Operación Retorno del Dragón[10]. Varios funcionarios de la CIA se desplazaron a Alemania para buscar a los científicos que habían estado trabajando en Rusia, y la información recabada de los que habían regresado fue relevante. Incluía datos técnicos sobre avances rusos en radiotecnología, electrónica y diseño de armamento. Pero, para gran frustración de la CIA, en lo relativo al NII-88 los científicos alemanes repatriados decían no tener una idea muy clara sobre lo que estaba pasando en ese lugar. Parecía como si el NII-88, al igual que el Área 51, trabajara con el estricto protocolo de saber solo lo necesario. Todos los alemanes comunicaron a los agentes de la CIA que los científicos e ingenieros más destacados de Moscú estaban desarrollando algo altamente secreto. A diferencia de Estados Unidos, donde los científicos aeroespaciales alemanes estaban al frente del programa de misiles más secreto de América en el campo de pruebas de misiles de White Sands, los científicos alemanes de Rusia habían quedado relegados a un segundo plano. Como no disponían de datos sobre la extraordinaria empresa tecnológica que se estaba gestando en el NII-88, la CIA solo pudo hacer conjeturas. Según las especulaciones, los rusos estaban desarrollando misiles balísticos intercontinentales, o ICBMs, que podían llegar a Estados Unidos viajando de un extremo al otro del mundo.

La amenaza de misiles tenía que ser abordada, y rápidamente. En 1956, los americanos recibían por parte de los medios de comunicación constantes recordatorios acerca de esta sobrecogedora amenaza roja. Un ejemplar de enero de 1956 de la revista Time publicó un extenso reportaje sobre la tecnología de misiles soviética. En la portada se veía el dibujo de un cohete antropomórfico, con ojos y cerebro, que cargaba con una bomba nuclear y apuntaba hacia una gran ciudad norteamericana. Los analistas de la revista explicaban que en poco más de cinco años los rusos ganarían la carrera armamentística. Los editores se atrevieron incluso a profetizar una ofensiva nuclear en el océano Pacífico que enviaría «una nube de muerte radiactiva que se cerniría» sobre toda América. La amenaza parecía incluso más seria por el hecho de que no parecía posible oponerse a la seguridad y arrojo que proyectaba el presidente soviético. «Fabricamos misiles como salchichas», declaró Nikita Jruschov por televisión. Si Rusia se salía con la suya con estos ICBMs, tal y como se temía, entonces esta podría colocar una cabeza nuclear en la punta del misil y disparar a cualquier parte de los Estados Unidos. «Estoy bastante convencido de que muy pronto tendremos un misil guiado con una cabeza de bomba de hidrógeno que podría impactar en cualquier lugar del mundo», se jactaba Jruschov poco después de que apareciera el artículo de la revista Time.

Aunque los soviéticos estaban redoblando esfuerzos para avanzar en la tecnología de misiles, el poderoso general LeMay había convencido al Estado Mayor Conjunto de que los bombarderos de largo alcance eran mucho mejor en el caso de que América fuera a la guerra. LeMay no tenía reparos en expresar su desdén por los misiles; se oponía rotundamente a ellos. El comandante de investigación y desarrollo de LeMay, el general Thomas S. Power, contó a los altos cargos del Pentágono que los misiles «no podían hacer frente a contingencias»[11] del mismo modo que podían hacerlo los pilotos de bombarderos. Otro de los generales de LeMay, Clarence S. Irvine, afirmó: «No sé cómo se enseñan los dientes con un misil». Mientras el Estado Mayor Conjunto estaba decidiendo si era mejor construir el arsenal de América con misiles o bombarderos, las cabezas nucleares seguían acaparando las líneas de producción de Sandia, en Nuevo México, con asombrosa velocidad. Diez años atrás, en 1946, el arsenal nuclear de EE. UU. contaba con dos unidades. En 1955, las reservas eran de 2.280 bombas nucleares. La razón de LeMay para oponerse a los programas de misiles era evidente: si el Pentágono empezaba a insuflar más dinero a los misiles que pudieran ir cargados con cabezas nucleares, los bombarderos de LeMay perderían importancia. En esos momentos ya estaba perdiendo dinero y hombres con esa tontería del reconocimiento aéreo liderado por Richard Bissell, de la CIA, en el Área 51.

A principios de 1956, la Fuerza Aérea contraatacó en la batalla dialéctica con Jruschov con el tipo de respuesta que el general Curtis LeMay conocía mejor: amenaza, intimidación y fuerza. LeMay reunió a casi mil bombarderos B-47[12] en un ataque simulado a Rusia con aviones capaces de transportar bombas nucleares. Los pilotos de la Fuerza Aérea abandonaron sus bases de Alaska y Groenlandia, atravesaron el Ártico y llegaron hasta la frontera soviética antes de girar en redondo y volver a casa. Tuvo que ser una experiencia aterradora para los soviéticos, que no tenían ni idea de que los bombarderos de LeMay tenían previsto volver. Añadiéndose a la provocación, el 21 de marzo de 1956 los pilotos de bombarderos de LeMay empezaron a efectuar misiones secretas como parte de la Operación Home Run[13], clasificada hasta el año 2001. Desde la base de la Fuerza Aérea de Thule en Groenlandia, Le May envió versiones modificadas del bombardero más rápido de América, el B-47, sobre el círculo polar ártico y la tundra rusa siberiana con el fin de espiar. La idea era poner a prueba la inteligencia electrónica, o ELINT, y ver cómo funcionaba el radar soviético al forzar su activación. Cuando los soviéticos empezaron a rastrear los bombarderos de LeMay, los técnicos recabaron la información de la ELINT y la descifraron de regreso a casa. Cuando se le preguntó sobre estas peligrosas provocaciones, LeMay recordaba lo siguiente: «Con un poco más de suerte, podríamos haber empezado la Tercera Guerra Mundial».

Sam Pizzo trabajó como controlador de vuelo durante la operación de espionaje SAC, planificando los vuelos sobre las instalaciones nucleares, campos de lanzamiento de misiles, astilleros y emplazamientos de radares. Las 156 misiones tuvieron lugar desde el 21 de marzo hasta el 10 de mayo de 1956, allí donde el paisaje ruso se encuentra con el océano Ártico, lo cual suma unas veinticuatro horas de oscuridad total por día. La temperatura del exterior variaba entre los 35 y los 55 °C bajo cero. Sam Pizzo recuerda estas misiones de la Guerra Fría: «Ambarchik, Tiksi, Novaya Zemlya, esos eran los territorios que cubríamos. Este era el verdadero acuerdo. Nuestras misiones no se desarrollaban a veinte kilómetros de la costa para estudiar la propagación de las ondas electromagnéticas (tal y como se decía). Entrábamos en la zona». Un número indeterminado de pilotos fue derribado. Se cree que algunos pudieron haber sobrevivido, aunque fueron capturados y encarcelados en un gulag ruso. Todo el mundo sabía que ser confinado en un gulag era peor que la muerte. Pizzo explicó que las misiones eran tan secretas que muy pocas personas en Thule sabían verdaderamente adónde se dirigían los pilotos. Como controlador, Pizzo formaba parte de un grupo de élite que trazaba las rutas de los pilotos. Sobrevolar el Ártico requería una experiencia muy concreta en materia de navegación, una serie de habilidades distintas a las que se requerían en cualquier otra parte del planeta. En la cima del mundo, el campo magnético fluctúa muy rápido, lo cual significa que las brújulas dejan de funcionar. En cambio, los controladores como Sam Pizzo recurrían a los destellos de la Estrella Polar y trazaba mapas como resultado de ellos. Pizzo pudo utilizar estos conocimientos cuando fue contratado para trabajar en el Área 51.

A medida que continuaba la Operación Home Run, a la CIA le preocupaba cada vez más que las agresivas misiones del general LeMay se convirtieran en una amenaza para la seguridad nacional. «Los líderes soviéticos se habrán convencido de que EE. UU. tiene intenciones reales de emprender una agresión militar en un futuro próximo»[14], advirtió un nervioso grupo de expertos de la CIA al presidente en invierno de 1956. Los asesores científicos del presidente Eisenhower le comentaron que la decisión de sobrevolar Rusia con aviones U-2 no podía esperar. El experto en armas nucleares rusas de la agencia, Herbert Miller, el hombre que acompañó a Bissell en ese primer viaje de exploración al Área 51, explicó que ningún otro programa «puede aportar tanta información de vital importancia y tan rápidamente asumiendo tan pocos riesgos y a un coste bajo».

La CIA había previsto que los primeros vuelos del U-2 hicieran fotos de las instalaciones en las que la agencia creía que Rusia estaba construyendo sus bombarderos, misiles, cabezas nucleares y misiles tierra-aire. Los pilotos del U-2 buscarían la ubicación de esta instalación tan huidiza llamada NII-88. Después de haber completado su formación en el Área 51, había cuatro destacamentos de pilotos listos para partir y plenamente preparados para adentrarse profundamente en territorio soviético de acceso restringido. Allí podrían hacer fotos de la mitad de los diez millones de kilómetros cuadrados de masa continental de la Unión Soviética. Pero tenía que hacerse ya.

El presidente Eisenhower estaba sumamente preocupado[15]. «Temo que si uno de esos aviones es derribado [corremos] el riesgo de iniciar una guerra nuclear», escribió en su diario de la Casa Blanca. Richard Bissell prometió al presidente[16] que no se podía disparar a un avión U-2 y que había muy pocas probabilidades de localizarlo. Además, si el U-2 era derribado, según Bissell, seguramente se desintegraría por el impacto con la superficie, matando al piloto y destruyendo el avión.

La exhibición aérea de Moscú el 24 de junio de 1956 presagió el incumplimiento de las promesas hechas al presidente. En un alarde ceremonial, el premier soviético Nikita Jruschov invitó a los generales de las fuerzas aéreas de veintiocho delegaciones extranjeras, incluido el general Nathan Twining, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU. A pesar de toda la fanfarria y la bravuconería de los bombarderos y los reactores de combate surcando los cielos, el evento más importante ocurrió al cabo de unas horas, en una mesa de madera de pícnic en el parque Gorki. Allí, el general Twining y los líderes de las delegaciones británica y francesa se sentaron a escuchar el largo discurso de Jruschov. A medio camino, el líder soviético levantó su copa de vodka y ofreció un brindis «en defensa de la paz». Años después, el coronel ruso retirado Alexander Orlov explicó lo que ocurrió a continuación[17]: «En medio de su brindis [Jruschov] se volvió hacia el general Twining y dijo: “Hoy os hemos mostrado nuestra capacidad aérea. Pero ¿queréis echar un vistazo a nuestros misiles?”». Sorprendido por la oferta, el general Twining contestó que sí. Jruschov replicó: «Primero, mostradnos vuestros aviones y dejad de enviar intrusos al interior de nuestro espacio aéreo». Se estaba refiriendo a los bombarderos enviados al círculo polar ártico por el general LeMay. «Derribaremos a los visitantes que no hayan sido invitados[18]. Interceptaremos todos [sus aviones]. ¡Son ataúdes voladores!».

Fue un instante terriblemente incómodo, reforzado por el repentino cambio en el tono de voz del temperamental líder soviético, que pasó de aplaudir la paz a referirse al derribo de los aviones norteamericanos. El general Twining estaba preparado para una confrontación. Las cosas empeoraron cuando Jruschov miró alrededor de la mesa de pícnic en busca de reacciones y vio a un agregado militar estadounidense sirviéndose una bebida debajo de unos árboles. «Yo aquí, hablando de paz y amistad, ¿y qué hace su agregado militar?», le gritó al embajador Charles Bohlen, para luego exigir que el agregado fuera penalizado con un brindis. Cuando el hombre se hubo tragado el vodka, se levantó y abandonó rápidamente el pícnic. Si creía que los americanos estaban tratando de insultarle en el parque, se enfadaría aún más al cabo de dos semanas cuando supiera que la CIA había enviado un U-2 directamente sobre el Kremlin para hacer fotos de la casa en la que dormía.

El Área 51 contaba en Washington D. C. con un complemento para el programa U-2: una oficina en la quinta planta de unas instalaciones encubiertas de la CIA en la calle 1717 H. Servía como centro de mando para el Proyecto Aquatone y sus primeras misiones secretas en la Unión Soviética. Desde estas instalaciones clandestinas, poco antes de la medianoche del 3 de julio de 1956, Richard Bissell hizo una histórica llamada telefónica utilizando una línea segura. Pudo establecer contacto con la base secreta del U-2 en Wiesbaden, Alemania Occidental, y comunicó al comandante la autorización para proceder. Allí mismo, en una habitación contigua, Hervey Stockman permanecía sentado respirando oxígeno puro delante de un ventilador mientras el médico de vuelo supervisaba los niveles de nitrógeno en su sangre. Al otro lado de la puerta, varios hombres de la CIA armados con ametralladoras montaban guardia. Debido a la diferencia horaria, para Stockman ya era la mañana siguiente, que además coincidía con el aniversario de la independencia de Estados Unidos. La nación cumplía ciento ochenta años. Si todo iba bien, Stockman se convertiría en el primer piloto en penetrar en el espacio aéreo del telón de acero. Volaría hasta Leningrado, bordearía la costa hacia el sur, y eso lo incluiría para siempre en los libros de récords por ser el primer hombre en sobrevolar la Unión Soviética con un U-2.

Stockman y su U-2 despegaron de Wiesbaden poco después de las seis de la mañana, y el piloto y su aeronave ascendieron casi en vertical. El U-2 se alzaba a la asombrosa velocidad de cuatro mil quinientos metros por minuto, una progresión tan elevada que un aviador que estuviera en tierra y no conociera las peculiaridades de esta aeronave, tendría la sensación de que Stockman estaba a punto de detenerse y estrellarse. A medio camino, Stockman redujo la inclinación del fuselaje para permitir que sus fluidos corporales y los de los tanques de combustible se expandieran y equilibraran. En una ocasión, un piloto U-2 había ascendido tan rápidamente que sus tanques de combustible explotaron. El piloto murió. Tras prolongar el ascenso varios minutos, Stockman llegó a la altitud de crucero. El firmamento que se abría por encima de él era negro y podía ver las estrellas. A sus pies podía apreciar la curvatura de la Tierra. Sería un viaje de ocho horas y media sin beber ni un sorbo de agua ni tomar un solo bocado. En la compuerta para la cámara, Stockman llevaba una cámara Hycon de doscientos veinticinco kilos equipada con las lentes fotográficas más avanzadas jamás diseñadas en Estados Unidos. Para demostrar lo precisa que era la cámara, Bissell había enviado a un U-2 que salió de Groom Lake para realizar un vuelo sobre la granja de Pennsylvania del presidente Eisenhower. Desde una altitud de poco más de veinte kilómetros, las cámaras del U-2 pudieron hacer fotografías nítidas de las vacas de Eisenhower[19] mientras bebían en sus abrevaderos.

Al cabo de varias horas, Stockman se acercó a la ciudad de los submarinos rusos[20]. «Se suponía que debía activar las cámaras cuando llegara a Leningrado —recuerda Stockman—. Tenía que sobrevolar la zona y hacer fotografías de sus instalaciones navales, así como de un par de aeródromos que creíamos que podían albergar bombarderos de largo alcance». Pero no se veían bombarderos de largo alcance por ninguna parte. Resultó que la famosa base de bombarderos no existía. Lo que Stockman filmó en el primer vuelo de gran altura sobre Rusia proporcionó a la CIA datos críticos sobre una cuestión que había sido objeto de un agrio debate. El especialista en armamento ruso Herbert Miller escribió un memorando triunfal[21] a Eisenhower después de que se interpretara la filmación de la cámara de Stockman, explicando cuántos «nuevos descubrimientos han salido a la luz». El vuelo de Stockman proporcionó a la agencia más de un millón de kilómetros cuadrados de cobertura. «Muchos aeropuertos nuevos que se desconocían, complejos industriales de un tamaño insospechado hasta ese momento… aviones de combate en las cinco bases encubiertas más importantes, dispuestos en filas como si estuvieran a punto de someterse a una inspección rutinaria». Lo que dejó asombrado a Miller era que la información era muy reciente. «Sabemos que el armamento de las baterías antiaéreas que avistamos estaba en una posición horizontal, en vez de apuntando hacia arriba en posición de disparo. Sabemos que se estaban recolectando algunos cultivos, y que se estaban sembrando los pequeños huertos de hortalizas». Eran acciones que denotaban «verdaderas intenciones, objetivos y cualidades de la Unión Soviética». Hervey Stockman lo explica de esta manera: «Lo que quedaba retratado era el hecho de que no todas las personas estaban llamadas ni preparadas para ir a la guerra. Estaban llevando una vida normal rusa, de modo que detrás de este “telón de acero” no encontramos ningún repique de tambores ni movimiento de tanques, ni nada de todo lo que se había imaginado al respecto. Allí seguían con su vida de siempre».

Las fotografías de Stockman dejaron a la CIA exultante y cargada de argumentos para justificar el programa U-2, tal y como revela un aluvión de memorandos de alto secreto con fecha del 17 de julio de 1956: «Por vez primera, estamos realmente en posición de afirmar que sabemos lo que estaba ocurriendo en la Unión Soviética el 4 de julio de 1956», escribió Miller. Pero por muchos beneficios que reportara el vuelo de Stockman para la CIA, los resultados demostraron ser desastrosos para la relación del presidente Eisenhower con Nikita Jruschov. A pesar de que Bissell asegurara todo lo contrario, los U-2 eran detectados por los sistemas de alarma de la defensa aérea de los soviéticos desde el momento en que aparecían en las pantallas de los radares. Cuando se revelaron las imágenes del vuelo de Stockman, los intérpretes de las fotografías de la CIA determinaron que los soviéticos habían intentado más de veinte intercepciones de la misión de Stockman. «Los aviones de combate MiG-17 y MiG-19 salían en las fotos tratando desesperadamente de alcanzar el U-2, aunque luego cayeran a una altitud en la que el aire era lo suficientemente denso como para volver a encender sus motores fundidos y desprovistos de oxígeno», explicó el intérprete de las fotografías, Dino Brugioni, para la revista Air and Space después de que el programa U-2 fuera desclasificado en 1998.

Cuando supo que los americanos le habían traicionado, se puso furioso. Después del pícnic en el parque Gorki, había aceptado pasar el 4 de julio, el Día de la Independencia de Estados Unidos, en Spaso House, la residencia oficial del embajador Charles Bohlen, situada a poca distancia en la misma calle del Kremlin. Cuando supo que, mientras él celebraba el Día de la Independencia de Estados Unidos con el embajador de ese país, un U-2 había estado sobrevolando Rusia, se sintió humillado. «Los americanos se están mofando de nuestra impotencia», le dijo a su hijo, Sergei[22], un joven de veintidós años aspirante a diseñador de misiles. Pero aparte de la afrenta personal a Jruschov, los vuelos a gran altura de los U-2 avergonzaron a la maquinaria militar de la Unión Soviética. Los reactores de combate MiG soviéticos no lograban acercarse ni por casualidad al U-2 de Hervey Stockman, puesto que volaba cientos de kilómetros por encima del techo de altura del MiG, tal y como el coronel Leghorn había predicho. En 1956, los misiles tierra-aire soviéticos no podían alcanzar la altura del avión norteamericano para derribarlo en el aire. De hecho, el avión espía había volado por toda Rusia con total impunidad. Si este hecho trascendía a la opinión pública, la Unión Soviética daría muestras de debilidad.

Después de sopesar sus opciones —avergonzar a sus militares, al presidente norteamericano, o no decir nada— Jruschov optó por permanecer en silencio, al menos en lo concerniente a la prensa internacional. Como resultado de ello, los primeros vuelos de gran altura del U-2 se mantuvieron en secreto entre los dos gobiernos. Pero tensaron de manera notable unas relaciones que ya estaban bastante tensas. Eisenhower ordenó que la CIA detuviera todos los vuelos espía dentro del territorio de la Unión Soviética hasta nueva orden. Peor aún, el presidente le dijo a Richard Bissell que había «perdido el entusiasmo» por el programa de espionaje aéreo de la CIA[23].

De regreso en el Área 51, Bissell tenía mucho por lo que preocuparse. Le inquietaba que su programa U-2 fuera cancelado por el presidente, y reunió a un equipo para analizar[24] la probabilidad de que un avión soviético derribara a un U-2. Las noticias no eran muy esperanzadoras: los soviéticos estaban haciendo avances en su tecnología de misiles tierra-aire tan rápidamente que, con toda probabilidad, en dieciocho meses serían capaces de enviar su misil SA-2 hasta una altitud de veintiún mil metros. Bissell decidió que el único modo de mantener su programa al margen de estos avances era ocultar el U-2 de los radares soviéticos inventando algún tipo de barniz que absorbiera la señal del radar. Bissell compartió esta idea con Kelly Johnson, de Lockheed, quien le dijo que pintar el U-2 era una mala idea[25]. La pintura era pesada, y el U-2 volaba muy alto precisamente porque era muy liviano, explicó Johnson. El peso de la pintura añadido al de la aeronave daría como resultado una pérdida de cerca de mil quinientos metros de altitud. Bissell no quería ni oír hablar de ello. Así que se dirigió al asesor científico del presidente, James Killian, y le pidió que reuniera a un grupo de científicos para crear algún tipo de pintura que absorbiera la señal de radar. Estos científicos, que salían de la Universidad de Harvard y del Laboratorio Lincoln del MIT, y que eran conocidos como «el grupo de Boston», le dijeron a Bissell que le darían lo que les pedía. Era una idea radical que no se había probado nunca. Los científicos e ingenieros del MIT se enorgullecían de hacer frente a retos que otros científicos creían imposibles.

Había un segundo problema grave al que Richard Bissell tuvo que enfrentarse en el verano de 1956: el general LeMay. Impresionado por el rendimiento del avión espía, LeMay buscaba ahora hacerse con el control del proyecto. Bajo los auspicios de un programa llamado Proyecto Dragon Lady, LeMay ordenó construir una flotilla de 31 aviones U-2 específicamente para la Fuerza Aérea. Para mantener el programa al margen del Congreso, la Fuerza Aérea transfirió dinero directamente a la CIA[26], lo cual significaba que Bissell, aunque trabajara para bloquear el intento de usurpación de LeMay, tenía que actuar simultáneamente como intermediario entre la Fuerza Aérea y Lockheed para dar con la versión ligeramente modificada del U-2. Con estos nuevos aviones de la Fuerza Aérea llegó una demanda de más «pilotos», con lo cual se incorporaron al Área 51 dos nuevos grupos de especialistas: uno de los pilotos elegidos para misiones de la CIA y otro de pilotos seleccionados por la Fuerza Aérea[27]. Entre los seleccionados para las misiones de la Fuerza Aérea estaba Anthony Tony Bevacqua.

«Debí de ser el único piloto U-2 del Área 51 que nunca había construido una maqueta de avión cuando era niño», recuerda Bevacqua. En cambio, se pasaba el día devorando libros. Su lectura obsesiva de libros de bolsillo, especialmente los de Zane Grey o Erle Gardner, le ayudó a contrarrestar su temor a no poder leer en inglés, como su padre. Hijo de inmigrantes sicilianos, durante el invierno de 1957, a la edad de veinticuatro años, Bevacqua fue el piloto de U-2 más joven de Groom Lake. Pero antes de que el atractivo y enérgico Bevacqua acabara en la base secreta de la CIA, era el compañero de piso de otro destacado piloto joven cuyo nombre pronto se daría a conocer en todo el mundo.

Antes de que los dos pilotos de combate llegaran al Área 51 para volar con sus U-2, Bevacqua y Francis Gary Powers eran una pareja de pilotos de tipo A dentro del destacamento 508 de aviones de combate estratégico de la base de la Fuerza Aérea de Turner, en Georgia. Habían vivido en una casa alquilada de cuatro habitaciones situada a tres kilómetros de la entrada principal de la base. Ambos llevaban volando dos años en reactores de combate F-84 cuando un día Powers, a quien todo el mundo llamaba Frank, desapareció de repente. «Había rumores de que Frank se había integrado a algún tipo de programa secreto —explica Bevacqua—, pero eran solo habladurías, no algo que pudieras realmente constatar». Al cabo de unos meses, Bevacqua recibió una oferta de un líder de escuadrón que le preguntó si quería ofrecerse voluntario para un «interesante programa de vuelo».

«¿Un programa de qué?», preguntó Bevacqua. El reclutador comentó que no podía decirlo, solo que tenía que ver con volar y que Bevacqua tendría que abandonar la Fuerza Aérea, aunque después podría volver. El programa, dijo, necesitaba «un voluntario». Era importante, dijo el reclutador con un misterioso tono de voz. Bevacqua se apuntó.

Lo trasladaron a la Berger Brothers Company, situada en un edificio anodino de New Haven, Connecticut, no muy lejos de la Universidad de Yale, que estaba repleta de costureras confeccionando ligas y sujetadores. ¿Qué estaba haciendo él allí?, se preguntó. Lo guiaron a través de varias mesas de trabajo hasta llegar a un cuarto del fondo del taller. El insólito proveedor tenía una tapadera perfecta para cualquier contratista de la CIA: la confección de lencería. De hecho, la empresa, que luego pasó a llamarse David Clark, ya se había puesto a prueba miles de veces. Durante la Segunda Guerra Mundial había confeccionado paracaídas para la Fuerza Aérea del ejército y los pilotos de la Marina.

En un cuarto clandestino, detrás de las hileras de las mesas de confección de sujetadores, tomaron las medidas de Tony Bevacqua para diseñarle un traje para vuelos de gran altitud. A lo largo de la duración de su contrato, Bevacqua tendría que mantener su peso dentro de una variación de pocos gramos. Un traje que no le encajara bien significaba la muerte del piloto y la pérdida inevitable del avión. Bevacqua entendió en seguida la idea de que debía saber solo lo necesario, y era consciente de que eso le impedía hacer preguntas sobre el uso de aquel traje. Pero sabía lo suficiente sobre trajes de presión parcial para darse cuenta de que, fuera cual fuera la aeronave que tuviera que pilotar, tendría que volar muy alto.

Su próxima parada fue la base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson para someterse a una serie de exámenes físicos y psicológicos. Aquí, Bevacqua tuvo que someterse a varias pruebas de resistencia. Algunas le resultaron conocidas, pero otras le parecieron muy extrañas. Todos los pilotos U-2 eran encerrados en una cámara de gran altitud para simular la experiencia de sentarse en la cabina con un traje de vuelo del que dependía su vida. A diecinueve mil metros de altura, la sangre hierve porque no existe presión suficiente para mantener el oxígeno en la corriente sanguínea. Había otra prueba, llamada «el horno», en la que los pilotos del U-2 quedaban encerrados en una sala bastante más calurosa que una sauna caliente. Bevacqua se ahorró esa prueba, pero le bombearon agua en todos sus orificios, y después una especie de aceite mineral. Muchos pilotos de U-2 eran conectados a extrañas máquinas y otros recibían electrochoques. En cambio, Bevacqua se sometió a lo que él denominaba «la prueba del temido cadáver». Se acuerda de cómo lo llevaron a «un espacio muy pequeño, tenía los brazos cruzados sobre el pecho como si estuviera en el ataúd de una morgue. Me resultaba del todo imposible mover las extremidades. Me pidieron que hiperventilara el mayor tiempo posible».

Bevacqua pensó que le elegirían para el prestigioso programa secreto solo si lograba pasar todas las pruebas. Deseaba ese trabajo con todas sus fuerzas, y estaba dispuesto a llevar su resistencia física al máximo. «Estuve a punto de morir ahogado durante la prueba del cadáver —explica—. Cuando me dijeron que ya podía respirar, los asistentes tiraron de mis piernas y brazos, pero no había forma de que pudieran mover o doblar mis extremidades. A medida que iba respirando oxígeno, mis mejillas se relajaron y luego el resto de mi cuerpo volvió poco a poco a la normalidad». Al cabo de unos minutos se estabilizaron los signos vitales de Bevacqua. «Al parecer, esta prueba era para determinar si me daría un ataque», explica.

La siguiente prueba era un experimento de congelación[28]. «Me pidieron que colocara los brazos en un cubo de hielo y que aguantara el mayor tiempo posible. No recuerdo lo que pasó exactamente. Probablemente es mejor que no me acuerde. Aunque me quedé con la sensación de ser una especie de conejillo de indias». Lo que Bevacqua y el resto de América no sabían era que la división de la facultad de medicina de aviación en Wright-Patterson[29], responsable de someter a los pilotos de U-2 a estas pruebas, estaba siendo dirigida por médicos del Proyecto Paperclip, unos médicos con historiales controvertidos. La Fuerza Aérea había hecho la vista gorda sobre el pasado de estos científicos para conseguir lo que quería en el futuro, que era poder conquistar la atmósfera superior y el espacio exterior. La labor que estos médicos del Paperclip habían realizado durante la guerra habría sido una mancha vergonzosa en el historial de la Fuerza Aérea.

En 1980, la periodista Linda Hunt publicó un artículo en el Bulletin of the Atomic Scientists en el que se hacía público por vez primera que varios de los médicos aeroespaciales más destacados de América eran de origen alemán y que habían trabajado en campos de concentración[30]. Allí habían recabado datos sobre medicina de aviación realizando experimentos execrables[31] con miles de judíos, polacos, gitanos y otras personas consideradas prescindibles. A raíz de esta crónica se publicaron numerosos artículos en los periódicos y en publicaciones médicas especializadas, explicando cómo se forjó el Proyecto Paperclip y suscitando preguntas importantes sobre cuánta información tenía el gobierno sobre el sórdido pasado de estos científicos. El tema estaba bien documentado, pero el público no le prestaba demasiada atención debido a su bochornosa naturaleza. La idea de que los militares norteamericanos y sus agentes de inteligencia pasaran por alto crímenes de guerra y contra la humanidad en nombre de los avances de la ciencia era odiosa, y sigue siéndolo. Es probable que esta sea la razón por la que el gobierno federal nunca ha desclasificado del todo los archivos del Proyecto Paperclip. En 1999, un grupo de expertos del gobierno desclasificó 126.000 páginas de documentos secretos sobre los antiguos científicos alemanes del Paperclip, aunque el grupo también reveló que había más de seiscientos millones de páginas aún clasificadas[32] esperando a ser «revisadas». Por el momento, no se ha efectuado ninguna desclasificación de envergadura.

En marzo de 1957 Bevacqua superó finalmente las pruebas y llegó al Área 51, donde las condiciones de vida habían mejorado. Las tiendas de lona habían sido reemplazadas por barracones metálicos Quonset. Las duchas funcionaban. Se habían ampliado los comedores y alguien había montado un bar improvisado. Pero los protocolos de vuelo estaban tan poco desarrollados como en los tiempos en los que Ray Goudey y sus compañeros se devanaban los sesos para hacer volar el U-2 a gran altitud. La formación que Tony Bevacqua recibió en el Área 51 no se parecía a nada de lo que había visto en una base de la Fuerza Aérea. El método de la CIA para entrenar a pilotos en el U-2 era lo más radical y poco ortodoxo[33] que un piloto de la Fuerza Aérea pudiera imaginar. En la base aérea de Turner, Bevacqua había aprendido a pilotar un F-84 siguiendo el estilo de la Fuerza Aérea. Esto quería decir, en primer lugar, un estudio diligente de los manuales de la aeronave, luego practicar en un simulador de vuelo, después hacer prácticas como becario y, por último, pilotar el avión con un instructor de vuelo. En el Área 51 no había ningún manual del U-2, ni simulador de vuelo, ni prácticas, ni instructor. «Los U-2 originales solo tenían un asiento y un motor, lo cual quería decir que el piloto instructor de la CIA te daba la lección con los pies en el suelo», explica Bevacqua. Volar en este avión espía extraño y secreto no implicaba ninguna carga burocrática, y no importaban las normas básicas, por lo que la experiencia global era muy intensa. «Básicamente recibías unas explicaciones del piloto instructor. Después te daban una cartulina en la que había un listado en uno de los costados, y unos gráficos de combustible y oxígeno en el reverso. Entonces llegaba el momento de volar. Y eso era todo».

Si se le sumaban los protocolos secretos, para los pilotos en el Área 51 la experiencia rayaba lo sublime. Nadie, excepto su antiguo compañero de habitación de la base aérea de Turner, Francis Gary Powers, sabía quién era Tony Bevacqua en realidad. En el Área 51 se le conocía por su número de piloto y su nombre de pila. Sus familiares no tenían ni idea de dónde estaba, y tampoco conocerían su implicación en misiones secretas hasta varias décadas más tarde. En cuanto a sus misiones futuras, muy pocas personas sabían adónde se dirigían los pilotos U-2 de la Fuerza Aérea, ni siquiera los propios pilotos. Lo que todos sabían es que los pilotos que eran derribados en territorio enemigo casi siempre eran torturados para sacarles información. Lo cual quería decir que cuanto menos supieras como piloto, mejor para todos.

Bevacqua ansiaba que le asignaran una misión. Para aquel reducido grupo de pilotos —solo un veinticinco por ciento de los candidatos superaban las pruebas físicas— una misión con aviones U-2 llevaba implícita una sensación sagrada de orgullo nacional. Tony Bevacqua estaba viviendo el sueño americano y protegiéndolo al mismo tiempo. No era de esos que olvidan por unos instantes lo afortunados que son. «Saca siempre el mayor partido de tus oportunidades», le había dicho el padre italianoparlante de Bevacqua cuando el piloto era todavía un niño. Tony Bevacqua había hecho precisamente esto. No podía haber deseado una oportunidad mejor. Era uno de los pilotos de aviones espía más importantes de América. Estaba ayudando a salvar al mundo libre.

En el invierno de 1957, el grupo de Boston ya había terminado lo que Richard Bissell quería obtener con su pintura de absorción de señal de radar. Bissell recibió la pintura y se la dio a los ingenieros de Lockheed del Área 51. Les pidió que pintaran con ella el fuselaje de varios U-2, y así lo hicieron. Bissell se dio cuenta de que Kelly Johnson no estaba de acuerdo con el programa de pintura de absorción de señal de radares, pues alegó que esa capa ensuciaba a sus pájaros U-2. Pero Bissell estaba sometido a demasiadas presiones por parte del presidente como para tener que ocuparse de Kelly Johnson. Para estudiar el comportamiento de esos sucios pájaros ante el radar, Bissell contrató a una empresa distinta para medir las señales de radar, la empresa EG&G, que trabajaba para el Departamento de Defensa.

EG&G es todo un enigma. Desde 1947, EG&G era la empresa proveedora del Departamento de Defensa más poderosa de la nación, y nadie había oído hablar de ella. En muchos sentidos, sigue siendo todavía así. El anonimato de los primeros años fue intencionado. Fue promovido para facilitar el mantenimiento de secretos. En un principio se llamaba Edgerton, Germeshausen y Grier, y en su día EG&G había sido una pequeña empresa de ingeniería dirigida por tres profesores del MIT. En 1927, el doctor Harold Doc Edgerton inventó la fotografía de movimiento[34], que recurría a una de sus invenciones patentadas, la luz estroboscópica. Las famosas fotografías de Edgerton de movimientos incluyen la de una bala que atraviesa una manzana, una gota de agua impactando sobre una superficie y un colibrí congelado en pleno vuelo. A Edgerton le encantaba decir que su carrera empezó porque quería detener el tiempo. EG&G consiguió sus primeros contratos conocidos de Defensa durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las luces estroboscópicas de Doc Edgerton y la bombilla del fotógrafo se utilizaban para iluminar el terreno durante las misiones de reconocimiento aéreo nocturno, con lo cual convertían en obsoletos los antiguos fogonazos. Gracias a Doc Edgerton, aviadores como el coronel Richard Leghorn pudieron hacer fotografías de Normandía antes del día D.

Kenneth J. Germeshausen[35] trabajó en la teoría del pulso de alta energía en el MIT. Tenía más de cincuenta patentes en su haber, incluidas varias sobre radares. Junto con el tercer socio de la compañía, Herbert Grier, Germeshausen desarrolló el sistema de ignición de las bombas nucleares de Hiroshima y Nagasaki. Los contratos del Proyecto Manhattan recayeron en los tres profesores debido a su asociación con Vannevar Bush, el antiguo decano de ingeniería del MIT y, posteriormente, el hombre al frente del Proyecto Manhattan.

Además de los sistemas de ignición de las bombas nucleares, basados en un sistema sencillo de transmisión de señales llamado «DN-11 relay», EG&G gestionó el contrato de Defensa para hacer millones de fotografías en movimiento de las explosiones de la bomba nuclear en el Pacífico y en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. A partir de esas fotografías, y solo con ellas, los científicos del EG&G pudieron determinar para la Comisión de Energía Atómica y el Departamento de Defensa el alcance exacto, o potencia, de la explosión de una bomba nuclear. Durante décadas, una inmensa mayoría de los trabajos de ingeniería más secretos[36] y relacionados con pruebas de armas nucleares se asignaban a EG&G. En la década de 1960, cuando se necesitaron equipos de ingeniería especializados para limpiar los mortíferos residuos radiactivos que se generaron como resultado de estos ensayos nucleares, los contratos también fueron a parar a EG&G. Se confiaba en ellos implícitamente, y las operaciones de EG&G eran en esencia encubiertas. También se ocupaban de otros asuntos, como las pruebas de radar. A principios de la década de 1950, EG&G dirigía unas instalaciones de pruebas de radares situadas a unos cuarenta kilómetros al sur del Área 51, en Indian Springs. Se tiene muy poca información sobre ese período o acerca de los asuntos en que trabajaba EG&G en ese momento, puesto que los datos siguen siendo clasificados en el archivo único de información restringida de EG&G. A petición de Bissell, en 1957 EG&G accedió a crear un campo de radares[37] a las afueras del Área 51 para medir las señales de retorno de radar para el proyecto del pájaro sucio. En una monografía de la CIA sobre los U-2, desclasificada en 1998, la estación de seguimiento de EG&G a las afueras de Groom Lake pasa por ser «poco más que una serie de radares y un tráiler con instrumentación» en el que los ingenieros recababan datos y analizaban resultados. Aun así, la localización exacta de esta «pequeña instalación de pruebas» se ha descrito a partir del informe desclasificado sobre el U-2. ¿Por qué? La palabra clave es «EG&G». Dar demasiada información sobre EG&G podría abrir una caja de Pandora sin querer. Solo la élite tiene necesidad de saber dónde está ubicada cualquier instalación exterior de EG&G en el Área 51; concretamente, si está situada fuera del perímetro de la base.

Aun así, en abril de 1957, con los especialistas en radares del EG&G haciendo un seguimiento de la señal de retorno de su aeronave, el piloto de pruebas de Lockheed Robert Sieker[38] se subió a uno de los U-2 recién pintados para sobrevolar Groom Lake. Tenía órdenes de ver cuán alto podía llegar con su pájaro sucio. Sieker despegó del Área 51 y voló unos ciento cuarenta kilómetros sin ningún problema cuando de repente, en un valle cerca de Pioche, la pintura del grupo de Boston hizo que el avión se sobrecalentara, perdiera el control y se estrellara. Sieker logró salir eyectado del avión pero murió cuando una pieza suelta impactó en su cabeza. Kelly Johnson tenía razón. Era mala idea tratar de reforzar el fuselaje del U-2. Los grupos de investigación de la CIA tardaron cuatro días en localizar el cadáver de Sieker y los restos del avión. El accidente había atraído la atención de la prensa, y la tapadera del U-2, decir que se trataba de un avión para la investigación meteorológica, ya no se aguantaba. Un titular del Chicago Daily Tribune pudo leerse de punta a punta del país: «El secretismo encubre la investigación con un avión de gran altitud: el U-2 de Lockheed llamado Super Snooper».

El piloto había muerto y la pintura de camuflaje había convertido el U-2 en un avión más peligroso, pero no más sigiloso. Bissell sabía que tenía que actuar rápido. Estaba perdiendo el control del programa de aviones espía U-2 y todo lo que había creado en el Área 51. Su próxima idea, como resultado tanto de su genialidad como de su orgullo herido, fue pedirle al presidente un avión espía completamente nuevo. La CIA necesitaba una aeronave más rápida y más avanzada tecnológicamente, que pudiera romper las barreras científicas y engañar a los radares soviéticos diciéndoles que no existía. Este nuevo avión espía que Bissell tenía en mente volaría por encima de los veintisiete mil metros y estaría diseñado con elementos de camuflaje desde el principio. Bissell estaba apostando muy fuerte con su petición de miles de millones de dólares. Presentar al presidente un presupuesto para un programa encubierto y completamente nuevo de aviones espía en un momento en el que este estaba preocupado por los resultados de la labor realizada previamente en el Área 51 era una locura o una genialidad, según el punto de vista de cada uno. Pero al mismo tiempo que Richard Bissell presentaba sus planes de este nuevo proyecto radical y ambicioso al presidente, una crisis de seguridad nacional sobrecogió al país. El 4 de octubre de 1957, los soviéticos lanzaron el primer satélite del mundo, una esfera plateada de ochenta y cinco kilos de peso llamada Sputnik 1. Este era el secreto en el que Sergei Korolev había estado trabajando en el equivalente comunista del Área 51, el NII-88.

Al principio, la Casa Blanca trató de minimizar el hecho de que los soviéticos habían vencido a los americanos en la carrera espacial. Eisenhower, mientras pasaba el fin de semana en su casa de campo de Pennsylvania, no reaccionó inmediatamente a este suceso. Pero a la mañana siguiente, el New York Times publicó un titular en letra mayúscula y a seis columnas, un espacio históricamente reservado para las declaraciones de guerra.

LOS SOVIÉTICOS LANZAN UN SATÉLITE TERRESTRE AL ESPACIO; GIRA ALREDEDOR DE LA TIERRA A 30.000 KILÓMETROS POR HORA; LA ESFERA SE LOCALIZA EN 4 PUNTOS POR TODO EE. UU.

El lanzamiento de un satélite quería decir que los rusos tenían un cohete con la propulsión y la orientación suficientes como para apuntar hacia cualquier objetivo del mundo. Era demasiado para los científicos del Proyecto Paperclip, Wernher von Braun y Ernst Steinhoff, supuestamente los científicos aeroespaciales más competentes del mundo. «A medida que surcaba los cielos[39], el Sputnik 1 creó una crisis de confianza que arrasó al país como el vendaval que sopla en el incendio de un bosque», recordó posteriormente el asesor científico de Eisenhower, James Killian. Los periodistas británicos del Guardian advirtieron de lo siguiente: «Tenemos que estar preparados para que [Rusia] nos explique qué aspecto tiene la cara oculta de la Luna». Los periodistas franceses sacaron partido de la «desilusión y amargura» de América ante la derrota en la carrera espacial. Los franceses recalcaron la vergüenza científica de América. «Los norteamericanos no están acostumbrados a la humillación en el terreno técnico», decía un artículo de Le Figaro. Puesto que el público en general no tenía ni idea de lo que era el programa de aviones espía U-2 de la CIA, creían que con el Sputnik los rusos podrían conocer todos los secretos de América, mientras esta permanecía a oscuras respecto a los secretos rusos. Durante veintiún días, Sputnik dio vueltas a la Tierra a una velocidad de 29.000 km/h hasta que su señal de radio se desvaneció y murió.

Para decidir el mejor curso de acción, el presidente volvió a consultar a sus asesores científicos. Un mes después del lanzamiento del Sputnik se creó un nuevo puesto para James Killian —asesor especial del presidente en materia de ciencia y tecnología— y durante los dos años siguientes este se reunió con el presidente casi a diario. Fue un punto de inflexión para Richard Bissell. Aunque hacía solo un mes que su futuro en el Área 51 parecía estar en entredicho, la noticia del Sputnik fue, curiosamente para la CIA, una buena nueva. James Killian adoraba a Richard Bissell; habían sido amigos durante más de una década. Inmediatamente después de que los rusos lanzaran el Sputnik, Killian y Bissell volvieron a colaborar estrechamente[40]. Solo que esta vez no se dedicaban a enseñar economía a los estudiantes de la universidad. Los dos hombres trabajarían mano a mano para poner a punto el avión espía secreto de miles de millones de dólares más formidable de América[41], y se construiría y ensayaría en el Área 51. Hacer avanzar la ciencia y la tecnología con fines militares era la máxima prioridad del presidente[42]. Con James Killian a su lado, Bissell se encontró sin pretenderlo en la extraordinaria posición de poder conseguir casi todo lo que quería del presidente de los Estados Unidos de América. Y, siempre que lo que construyera Richard Bissell en el Área 51 tuviera la capacidad de humillar a los rusos y demostrarles quién mandaba en el mundo, podría contar con un presupuesto ilimitado y todo el personal que necesitara, además de gozar de un secreto absoluto y, en última instancia, de tener el control total.

6
ACCIDENTES ATÓMICOS

Richard Bissell comentó en una ocasión que levantar el Área 51 en el interior de unas instalaciones de ensayos nucleares mantuvo a raya a los curiosos. Con la Operación Plumbbob, una serie de pruebas atómicas que incluía treinta explosiones nucleares consecutivas realizadas en 1957[1], obtuvo más de lo que pedía. La carrera armamentista estaba en pleno apogeo y el Departamento de Defensa había decidido que era solo una cuestión de tiempo antes de que un avión con una bomba atómica la lanzara sobre suelo americano, desatando así un desastre radiactivo inaudito para el hombre. En el siglo XXI, esta clase de arma se conocería por el nombre de bomba sucia.

La posibilidad de la bomba sucia supuso una amenaza creciente para la seguridad interna del país, una amenaza a la que el Pentágono quería restar gravedad ensayando primero el escenario de pesadilla. La organización necesitaba hacer este ensayo en un entorno controlado, lejos de las masas urbanas y en absoluto secreto. Nadie ajeno al proyecto, absolutamente nadie, podía saberlo. Los oficiales del Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas decidieron que el lugar perfecto para desarrollarlo era el Área 51[2], dentro del espacio aéreo de Dreamland, a unos seis kilómetros al noroeste de Groom Lake. Si la bomba sucia se instalara fuera del perímetro legal del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, el secreto no estaría garantizado. En cuanto a los aspectos concretos, había un prerrequisito apocalíptico al que ningún gobierno había tenido que enfrentarse hasta entonces. Los responsables de los ensayos armamentísticos necesitaban «un lugar que pudiera quedar abandonado durante veinte mil años»[3].

Con el nombre en clave de «57 Project» (Proyecto 57), la Comisión de Energía Atómica, la Fuerza Aérea de EE. UU. y EG&G trabajarían juntas para simular un accidente de un avión de la Fuerza Aérea que transportara una cabeza nuclear XW-25[4]; un impacto en el que las partículas radiactivas se dispersarían «accidentalmente» sobre el terreno. La tierra en torno al supuesto lugar del accidente estaría contaminada con plutonio, que según los científicos, tardaría 24.100 años en quedar reducido a la mitad. En esa época, los científicos no tenían ni idea de lo que podía hacer la dispersión accidental de plutonio al aire libre en seres humanos y criaturas que se encontraran en el camino de ese elemento. El Proyecto 57 era una prueba que proporcionaría datos críticos para ese fin. Había otros requisitos previos que en un principio habían reducido las posibilidades de contar con un terreno útil dentro del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. El lugar tenía que estar libre de «contaminación preexistente»[5], ser razonablemente plano y tener una extensión aproximada de ochenta kilómetros cuadrados. Lo ideal sería un valle con un lago seco, «preferiblemente un espacio donde las corrientes de drenaje entre montaña y valle originaran una gran cantidad de terreno seco», o un torrente. Tendría que estar lo más alejado posible de la mirada de curiosos, pero aún más importante, tenía que ser un lugar en el que no hubiera posibilidad alguna de que el público pudiera darse cuenta de que los militares contemplaban un escenario catastrófico, y menos aún que se preparaban para algo parecido. Se decidió que, en los comunicados de prensa, cualquier alusión al Proyecto 57 debía considerarse como una «prueba de seguridad»[6], nada más. Con un médico llamado James Shreve Jr. al frente de este asunto, el proyecto aparentaba ser una iniciativa relacionada con la salud pública.

Uno de los lechos de lago seco que se tuvieron en cuenta en un principio fue el de Papoose Lake, un lago situado a unos diez kilómetros justo al sur de Groom Lake, y por tanto fuera del campo de pruebas. Pero las muestras de tierra que recogieron los diseñadores de armas revelaron que el suelo ya contenía rastros de plutonio debido a anteriores explosiones nucleares llevadas a cabo en el interior del Emplazamiento de Pruebas en 1951, 1952 y 1953, situado a ocho kilómetros al oeste de otra cuenca llamada Frenchman Flat. Para complicar aún más las cosas, Papoose Lake estaba sujeto a un contencioso entre la Comisión de Energía Atómica y dos granjeros de la zona, los hermanos Stewart. La disputa tenía que ver con ocho vacas muertas[7] que habían estado pastando en Papoose Lake en marzo de 1953 cuando una bomba nuclear de veinticuatro kilotones, llamada Nancy, fue detonada en las inmediaciones. Nancy desató una lluvia radiactiva que afectó al ganado de toda la región, incluido el que pastaba en Papoose Lake. Dieciséis caballos de los hermanos Stewart murieron como consecuencia de un agudo envenenamiento radiactivo, al igual que sus vacas. La Comisión había pagado a los Stewart[8] trescientos dólares por cada caballo muerto, pero se obstinó en negarse a indemnizarles por las vacas muertas. En cambio, un teniente coronel del cuerpo de veterinaria del ejército, Bernard F. Trum, escribió una larga carta repleta de jerga y dirigida a los granjeros en la cual decía que «no había nada que indicara que [la explosión] fuera la verdadera causa de las muertes [de las vacas]». La Comisión insistió en que las muertes de los animales se debieron a «un caso de manual: la deficiencia de vitamina-A».

La Comisión tuvo el descaro de enviar a un segundo médico, un especialista en bovinos de Los Álamos, para certificar por escrito que la «tetania de los pastos» o «una carencia general de buen forraje» había matado a las reses, y no la explosión atómica de la colina. Por si eso fuera poco, la Comisión de Energía Atómica comunicó a los hermanos Stewart que sus científicos de Los Álamos habían sometido a sus propias vacas a pruebas atómicas en Nuevo México durante los primeros ensayos de la bomba Trinity en 1945. Estas vacas, según expresó la Comisión, sufrieron «quemaduras por efecto de la radiactividad en todo su dorso, y aun así gozaron de excelente salud durante años». En esencia, la Comisión estaba diciendo que si nuestras vacas están vivas, las tuyas también deberían estarlo.

Los hermanos Stewart no quedaron convencidos y pidieron una nota explicativa que pudieran entender. En 1957, a medida que los diseñadores de armas iban determinando el emplazamiento del Proyecto 57, la disputa seguía sin resolverse. Ante el temor de que cualquier noticia sobre Papoose Lake pudiera reavivar el contencioso con los hermanos Stewart, los funcionarios lo descartaron de la lista de ubicaciones.

El centro de atención se fue orientando hacia una gran extensión llana en el valle de Groom Lake, el mismo en el que la CIA estaba gestionando su programa de los U-2. Allí, en el noroeste del Área 51, se abría una parcela de tierra perfecta de unos veinticinco kilómetros cuadrados, un territorio relativamente virgen que nadie utilizaba. Una búsqueda efectuada en tiempo récord determinó que todos los derechos de pastoreo en esa zona se habían «extinguido», lo cual quería decir que a los agricultores y granjeros de la misma se les estaba prohibiendo que su ganado pastara en ella. Los organizadores de las pruebas armamentísticas realizaron una inspección de Groom Lake[9]. El coronel E. A. Blue se unió al director del proyecto, el doctor Shreve, en una expedición por aire. En un memorando clasificado, los dos hombres bromearon sobre cómo habían localizado a un solo rebaño de vacas en todo el espacio elegido, unas «sesenta u ochenta cabezas de ganado que no se habían enterado»[10] y que, por tanto, «debemos comunicarles esta información a ellas y a sus pastores». Humor negro a costa de las vacas.

Se cerró un acuerdo de usufructo de tierras entre el Departamento de Defensa, que controlaba el área de la Fuerza Aérea, y la Comisión de Energía Atómica, la organización civil que controlaba el Emplazamiento de Pruebas. Como estaba dentro de la zona más o menos definida del Área 51, esta codiciada parcela de tierra quedaba convenientemente fuera de los límites legales del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, en dirección noroeste. Esto permitió que el Proyecto 57 fuera calificado como operación militar, lo cual podía ayudar a blindarlo de cualquier revelación de la Comisión de Energía Atómica, al igual que el hecho de considerarlo un ensayo de seguridad. Nadie interesado en la posible falta de seguridad de las pruebas nucleares sabría dónde buscar. Al final, la calificación de esas tierras le permitió incluso al Proyecto 57 quedar excluido de los mapas del Emplazamiento de Pruebas de Nevada[11]. Esto sigue siendo así en el año 2011.

En 1957, varios trabajadores acordonaron la zona para prepararla para el Proyecto 57. Se transportó el misil con cabeza nuclear[12] desde los laboratorios de Sandia, en Nuevo México, hasta la pista de Yucca Lake, en el campo de pruebas, y luego se transfirió al edificio 11, donde permanecería almacenado hasta el día de la explosión. Puesto que necesitaba un nombre determinado para fines archivísticos, los funcionarios decidieron llamarlo Área 13.

Richard Mingus estaba cansado[13]. El joven de veinticuatro años natural de Ohio llevaba tres años y cuatro meses haciendo turnos dobles en el hotel Sands, desde que regresara a casa procedente de la primera línea de la guerra de Corea. Recién casado, Mingus y su esposa, Gloria, estaban esperando su primer hijo. El Sands era el hotel más popular del Strip de Las Vegas. Era el lugar de entretenimiento de jugadores y juerguistas, el espacio en el que podían escuchar a los Rat Packers cantando en el Copa Room. El restaurante de Sands era un alarde de sofisticación y los camareros servían las comidas en enormes bandejas de plata. Richard Mingus se sentía orgulloso de trabajar allí. En una ocasión incluso llegó a servir a Elizabeth Taylor y a Eddie Fisher. Pero en el verano de 1956, la novedad de escuchar las actuaciones de cantantes famosos como Frank Sinatra, Dean Martin y Sammy Davis Jr. había pasado a un segundo plano ante la incertidumbre financiera de la vida de un camarero. Cuando supo que su esposa Gloria, la luz de su vida, estaba embarazada, Mingus se puso muy contento. Luego cayó en la cuenta de su precariedad económica. Además de esperar a un bebé, Mingus tenía que ayudar a su madre viuda que vivía en la costa Este.

En retrospectiva, Mingus reflexiona así sobre ese momento de su vida: «Nunca puedes saber lo que aguarda el futuro», explica. Ese verano, la vida asestó a Richard y a Gloria Mingus un golpe mortal. Gloria dio a luz prematuramente y su bebé murió en el hospital. No tenían seguro médico, y las facturas que acompañaron a la tragedia abrumaron a Richard Mingus. Gloria se sentía abatida. «Necesitaba un trabajo decente. Y uno que incluyera un seguro médico —explica Mingus—. Había llegado el momento de forjarme una profesión. Así que le pregunté a uno de los camareros del Sands si sabía de algo». Mingus se enteró de que el gobierno federal estaba contratando a guardias de seguridad. A la mañana siguiente condujo hasta la Segunda Avenida y la calle Bonanza para apuntarse.

Una vez allí, Mingus hizo cola junto a otros cien candidatos durante varias horas. El Emplazamiento de Pruebas de Nevada, que estaba a unos cien kilómetros al noroeste, buscaba gente. Corría el rumor de que pagaban bien. Las pruebas atómicas, que habían empezado cinco años atrás, en 1951, habían aportado decenas de millones de dólares en negocios a la economía de Las Vegas. En su mayor parte, la ciudad había visto con buenos ojos las pruebas porque suponían un empuje económico. Aun así, había pasado más de un año desde la última serie de pruebas atómicas, llamada Operación Teapot (Tetera), compuesta de hasta doce explosiones de bombas nucleares, incluida una que se lanzó desde un avión. Las controversias sobre la lluvia radiactiva, en especial los debates, se habían filtrado en el dominio público en torno al estroncio-90, la sustancia mortal derivada de la fisión del uranio y el plutonio. Durante un tiempo, los vecinos de la zona llegaron incluso a decir que el campo de pruebas podría cerrarse. Mientras hacía cola, Mingus tuvo la sensación de que el cierre de esas instalaciones estaba muy lejos de la realidad. Tenía razón: los diseñadores de armas estaban preparando la serie de ensayos atómicos más importante en el territorio continental de Estados Unidos.

Mingus tuvo que hacer cola durante un buen rato. Al final, un sargento le tomó las huellas dactilares y le preguntó si tenía experiencia militar. Cuando Mingus le contestó que había servido en Corea, el sargento asintió con la cabeza y le envió a una estancia separada. Las Vegas de los años cincuenta era una ciudad tomada por jugadores, timadores y cazafortunas. El hecho de que Mingus fuera exsoldado y licenciado con honores le convertía en un candidato idóneo para lo que el gobierno andaba buscando: buenos hombres que pudieran estar a la altura de un pase de alta seguridad, que era un requisito para cualquier trabajo con armas nucleares. Mingus rellenó el papeleo y contestó a una serie de preguntas. En cuestión de pocas horas, le hicieron una oferta de trabajo. El empleador no sabía exactamente en qué consistía el trabajo, pero pagaban más del doble de lo que los mejores camareros ganaban en una noche estelar en el Sands. Además, y eso era muy importante para Mingus, el trabajo incluía un seguro médico, todo un sueño para Gloria. Podía empezar a trabajar tan pronto como recibiera el pase de seguridad. Ese proceso podía tardar hasta cinco meses.

Richard Mingus no tenía ni idea de que estaba a punto de convertirse en uno de los primeros guardias de seguridad de la empresa Federal Services asignados al Área 51. Ni que la primera prueba nuclear ante la que tendría que montar guardia sería el Proyecto 57: la primera bomba sucia de América[14].

Desde las primeras explosiones atómicas de la Operación Crossroads, en 1946, hasta que el Emplazamiento de Pruebas de Nevada abrió sus puertas en 1951, América ensayó sus armas nucleares en atolones e islas del océano Pacífico. Allí, en una vasta zona abierta que mide casi el doble que el estado de Texas, el Pentágono gozaba de privacidad. Las islas Marshall estaban a millones de kilómetros de distancia de la psicología norteamericana, lo cual permitía guardar bien un secreto. Pero el campo de pruebas del Pacífico[15] quedaba muy lejos para el Pentágono cuando tenía que movilizar a más de diez mil personas y millones de dólares en equipamiento en viajes de ida y vuelta en cada serie de pruebas. Proteger estos activos militares en su ruta por el Pacífico requería un despliegue parecido al de una campaña militar. En el buque que transportaba el material nuclear también viajaba la mayor parte de los físicos nucleares, científicos e ingenieros militares de la nación. La preciada mercancía requería una constante cobertura por aire y una escolta de acorazados mientras avanzaba en zigzag por el océano[16]. Cuando el doctor Edward Teller, el emigrante húngaro y padre de la bomba de hidrógeno, empezó a defender la existencia de un campo de pruebas atómicas en suelo americano[17] para facilitar la tarea a todo el mundo, apenas encontró voces discordantes en Washington. Los funcionarios del Pentágono y del Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas[18], así como la Comisión de Energía Atómica, se mostraron de acuerdo con Teller y alentaron al presidente para que autorizara un campo de pruebas continental.

La ciencia requiere ensayo y error, explicó el doctor Teller. A medida que las bombas nucleares ganaban en potencia, y que las armas ya no se medían en kilotones sino en megatones, los científicos del Laboratorio Nacional de Los Álamos intentaban resolver sus diferencias entre los cálculos teóricos —las ecuaciones hechas sobre el papel— y los resultados que producían las armas. Si el campo de pruebas del Pacífico era el estadio olímpico de las bombas nucleares, entonces los científicos necesitaban un gimnasio local, un lugar para mantenerse en forma y probar nuevas ideas. Nevada sería el lugar perfecto, todo el mundo se mostró de acuerdo en eso. Estaba a dos horas de avión de Los Álamos, en Nuevo México, en comparación con el viaje de una semana que suponía trasladarse al campo de pruebas del Pacífico.

En 1950, un estudio de viabilidad ultrasecreto, con el nombre en clave de Proyecto Nutmeg[19], informó al presidente Truman de que una zona enorme del sur de Nevada, una de las menos pobladas de la nación y que no estaba situada en la línea costera, era el lugar idóneo dentro del territorio continental de Estados Unidos para probar las armas nucleares. El Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada pasó a convertirse en un terreno de siete mil kilómetros cuadrados controlado por el gobierno. «Las condiciones óptimas en cuanto a la meteorología, disponibilidad del terreno y logística»[20] se concentraban en este lugar, explicaba el estudio. Resultaba aún más conveniente que existiera una pista de aterrizaje situada a unos doce kilómetros de la entrada del Campo de Pruebas, situado en una base propiedad del gobierno llamada Indian Springs.

Antes de que el Emplazamiento de Pruebas de Nevada se convirtiera en un campo de ensayos de bombas nucleares, había sido un santuario de fauna. En la década de 1930, el Departamento del Interior convirtió la región en una reserva de fauna salvaje. Las manadas de antílopes y caballos salvajes campaban a sus anchas por el paisaje de este desierto compartiendo espacio con pumas y ovejas autóctonas de las Montañas Rocosas. El zorro norteño y las serpientes de cascabel cornudas eran más habituales en esta zona que en cualquier otra parte del país. Siglos atrás, los indios americanos vivían en las cuevas de las montañas. Dejaron a su paso unas magníficas pinturas y petroglifos que ornamentaban las paredes de roca de las cuevas. A mediados del siglo XIX los colonos levantaron campamentos mineros de plata y cobre, lo cual explica los característicos nombres de su toponimia: Skull Mountain (Montaña de la Calavera), Indian Springs (Manantiales Indios) y Jackass Flats (Llanura del Asno). En 1942, Estados Unidos ya participaba en la Segunda Guerra Mundial y la región entera quedó cerrada al público para usos del Departamento de Guerra. El ejército montó un campo convencional de bombardeo en un terreno que posteriormente incluiría el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, el Área 51, y la base Nellis de la Fuerza Aérea. Era el lugar idóneo para entrenar a la artillería antiaérea, ya que estaba alejado de la población, y su resplandeciente superficie seca y plana resultaba perfecta para las prácticas con objetivos y para hacer aterrizar aviones. Una vez terminada la guerra, el campo de bombardeos se cerró y las instalaciones se deterioraron. Pero el ejército no renunció a sus derechos de usufructo para un futuro. Ese futuro se materializó cuando 550 hectáreas, cerca de una cuarta parte de la zona restringida, fueron parceladas con el nombre de Emplazamiento de Pruebas de Nevada. El 27 de enero de 1951, a las 5.45 horas, un bombardero B-50D de la Fuerza Aérea lanzó sobre terreno norteamericano la primera bomba atómica, que fue a parar al lecho seco del lago llamado Frenchman Flat, dentro del Emplazamiento de Pruebas de Nevada.

A Edward Teller le encantaba la cercanía con Nevada y se refería a las bombas que se lanzaban en la zona como «pruebas rápidas». Casi de inmediato, la Comisión de Energía Atómica creó un segundo laboratorio nuclear, llamado Laboratorio de Radiación Lawrence, en Livermore, con el objetivo de fomentar la competencia con el laboratorio nuclear de Los Álamos[21]. Poco antes de la creación de Livermore, los científicos de Los Álamos habían empezado a plantear al estamento militar un desafío acerca de cómo debería y no debería ser el futuro de la bomba nuclear. Sin interesarse por lo que los creadores de la bomba atómica tuvieran que decir, el Departamento de Defensa contraatacó con la creación de Livermore. La competitividad alienta la productividad; a mayor rivalidad, más intensa será la competitividad. De hecho, los dos centros no tardaron mucho en desarrollar una feroz competencia entre ellos, y Los Álamos y Livermore lucharon por hacerse con contratos de armas y premios para sus estudios de viabilidad. Idear prototipos de armas nuevas hacía ganar contratos. El doctor Teller defendía la necesidad de experimentar con ciertos «impulsores» como el tritio, el isótopo radiactivo del hidrógeno, con capacidad para mejorar el rendimiento. Si un científico de su laboratorio pudiera defender la necesidad de ensayar con ese elemento, el Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas podría asignar fácilmente un presupuesto. El objetivo era singular: conseguir que las bombas de mayor rendimiento encajaran en contenedores más pequeños, aunque lo ideal sería colocarlas en el cono narigudo de un misil diseñado por Wernher von Braun.

En cinco cortos años, desde enero de 1951 hasta enero de 1956, estallaron 49 bombas nucleares en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, elevando el total mundial de explosiones nucleares atmosféricas por parte de Estados Unidos a la cifra de 85. Fue entonces cuando Richard Mingus se unió al cuerpo de seguridad del Emplazamiento de Pruebas de Nevada y el Área 51, justo a tiempo para la Operación Plumbbob, la serie más larga y ambiciosa hasta la fecha de pruebas con armas nucleares en Estados Unidos[22]. La primera de las treinta pruebas previstas en la serie Plumbbob fue el Proyecto 57.

En el llano desierto de Nevada, Richard Mingus empezó a trabajar en una instalación nuclear de alta seguridad y se sentía como pez en el agua. Le encantaban los protocolos formales y el modo en que todo estaba ordenado. «Me gané fama de ser muy duro», recuerda Mingus. Desde los listados que había que repasar hasta los códigos de radio, todo en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada y en el Área 51 funcionaba con una precisión militar que a Mingus le gustaba. Si los demás encontraban monótono el hecho de pasarse horas vigilando un arsenal de armas nucleares en un vasto paisaje desértico, Mingus lo consideraba un desafío. Aprobó sus prácticas de tiro con muy buena nota. Estudió los manuales con tanto ahínco que acabó sacando las notas más altas de todos los reclutas en prácticas. Su excelencia le valió convertirse en uno de los cinco hombres elegidos para proteger la base ultrasecreta de Yucca Flat, situada en lo alto de una colina. Lo primero que decían a los empleados de la empresa Federal Services era que debían referirse a las instalaciones solo como «sitio Delta». El canal de radio en el que hablaban Mingus y sus colegas podía ser oído por los guardias del resto del Emplazamiento. El código era importante; era Delta, y nada más[23]. Mingus recordaba cómo todo lo relacionado con el Área 51 funcionaba con protocolos de alto secreto e información comprometida sensible. «Ni siquiera mi sargento tenía autorización para subir a la colina Delta. Era mi superior, pero no tenía ninguna necesidad de saber qué hacía yo allí[24] —explica Mingus—. Así que sentía una gran curiosidad la primera vez que me condujeron hasta allí y miré por la ventana… preguntándome qué era todo aquello. Cuando llegamos, no me pareció un sitio muy llamativo. Solo era una pista de aviación en pleno desierto. Luego nos dijeron que ese lugar también se llamaba Watertown, pero que nunca debíamos utilizar esa palabra. Por radio siempre nos referíamos a nuestra posición Delta y nada más». Ese primer día en Delta, es decir, el Área 1, Richard Mingus y sus cuatro colegas fueron recibidos por un representante de seguridad de la CIA en la entrada del perímetro que daba al oeste. «Condujimos hasta esa zona. Fuimos directamente al edificio de administración, que era una sencilla y pequeña estructura de madera con una centralita telefónica sobre un escritorio. El sargento me miró, señaló en dirección a una silla, y me dijo, “Dick, aquí está tu puesto”». Mingus se sintió muy intimidado. «Un chico de pueblo como yo… Miré a la centralita y pensé: “Es el puesto más interesante, el lugar al que llegan todas las comunicaciones de la CIA”. Nunca había utilizado una centralita antes, y sabía que si quería conservar mi trabajo tenía que aprender rápido. Resultó ser que disponía de mucho tiempo para aprender. El teléfono rara vez sonaba. “Treinta y dos, treinta y dos”, así es como contestaba al teléfono. Recibía muy pocas llamadas, y cuando entraba una, casi siempre pedía hablar con la misma persona, un nombre [genérico] como Joe Smith, que era el nombre en clave del mando de la base».

En el Área 51, Mingus y sus colegas se turnaban en cuatro puestos de guardia: el edificio de la administración, la parte superior de la torre de aguas de veintidós metros de altura, y las puertas de entrada este y oeste. Estas dos puertas se utilizaban para controlar el acceso al Área 51 por tierra. En más de una ocasión, Mingus tuvo que hacer retroceder a lo que él da en llamar «una Fuerza Aérea abiertamente curiosa», individuos que «solo porque tenían cierto rango, pensaban que podían acercarse hasta allí y entrar». Mingus negó el acceso a todo aquel que no tuviera un pase para el Área 51. «A veces las cosas se ponían tensas. Recibíamos unas órdenes estrictas y mi labor consistía en mantener a la gente alejada». El puesto de la torre de aguas se utilizaba para que los guardias pudieran vigilar el espacio aéreo. «Teníamos que fijarnos en que no entraran helicópteros o pequeños aviones ajenos al complejo, ese tipo de cosas», recuerda Mingus. Durante este tiempo, los guardias de seguridad llegaron a conocer a muchos de los pilotos de los U-2. «Volaban lo suficientemente bajo sobre mí como para que pudiera ver sus rostros en la cabina. Les encantaba pasar por encima de nuestros puestos de seguridad. Pasaban rozándolos, y después de aterrizar siempre bromeaban acerca de que no querían que nos quedásemos dormidos en plena guardia».

Richard Mingus llevaba poco más de un mes trabajando como guardia de seguridad en el Área 51 cuando los científicos de Los Álamos y los ingenieros de EG&G ultimaban sus preparativos para el Proyecto 57 del Área 13. Un supervisor del Emplazamiento de Pruebas de Nevada le preguntó a Mingus si estaba dispuesto a hacer muchas horas extras en las próximas semanas. Le habían pedido que montara guardia en el Área 51 y el Área 13 para mayor seguridad. Estas horas extras significaban una paga doble, y Mingus estuvo de acuerdo. Al final, fijaron la fecha del «disparo» para el 3 de abril. Ese «disparo», según Mingus no tardó en saber, era la palabra que empleaba la Comisión para referirse a una «detonación nuclear». En virtud de un acuerdo entre la Comisión de Energía Atómica y el estado de Nevada, el Departamento de Defensa preparó un sencillo comunicado de prensa: «Un ensayo clasificado como de alta seguridad está siendo dirigido por el doctor James Shreve Jr., en abril de 1957», publicó Las Vegas Sun. Los lectores no tenían ni idea de que el Departamento de Defensa y la Comisión de Energía Atómica pensaban simular un accidente de avión en que estaría implicado un misil XW-25 con cabeza nuclear, iniciando así una única detonación con altos explosivos en el Área 13. Tampoco lo sabía ninguno de los participantes del programa U-2 que vivía en los barracones Quonset, a escasos kilómetros hacia el este. Los científicos predijeron que el misil con cabeza nuclear liberaría partículas de plutonio radiactivo, pero como nunca se había realizado una prueba como la del proyecto 57, no sabían qué podía pasar.

Los trabajadores colocaron unos cuatro mil recolectores de lluvia radiactiva repartidos por una parcela de tierra de dieciséis por veinticinco kilómetros cuadrados[25]. Estas sartenes de acero galvanizado, llamadas «sartenes pringosas», habían sido rociadas con una resina pegajosa con la intención de captar muestras de partículas de plutonio liberadas a la atmósfera. Se repartieron sesenta y ocho dispositivos de filtros de aire equipados con papel de filtro Millipore a lo largo de ciento diez kilómetros cuadrados. Una detonación accidental de un arma nuclear en una zona urbana sería más catastrófica que esta misma explosión en un desierto de una zona aislada como Groom Lake, y el Departamento de Defensa quería comprobar cómo responderían las superficies de las ciudades a la contaminación con plutonio, así que se instalaron aceras, bordillos y superficies pavimentadas de muestra en medio del paisaje desértico. Se fabricaron cerca de mil cuatrocientos bloques de asfalto de autopista y flotados de hormigón para distribuir en el suelo. Para comprobar el nivel de contaminación de los automóviles expuestos al plutonio, se aparcaron coches y camiones entre los enebros y árboles de Josué. A medida que se acercaba el día señalado, Mingus se daba cuenta del ritmo frenético de los preparativos. Unos globos gigantes para tomar muestras de aire volaban atados a una cuerda y sobrevolaban el Área 13 a distintas alturas; algunos a un metro y medio y otros a trescientos metros del suelo, lo que daba cierta apariencia circense a las instalaciones. Nueve burros, ciento nueve perros de raza Beagle, diez ovejas y treinta y una ratas albinas descansaban en sus jaulas a la espera de enfrentarse a la bomba sucia. La cámara Rapatronic de alta velocidad de EG&G registraría la nube radiactiva durante los primeros microsegundos de la detonación. Se levantó un edificio de madera para la descontaminación a unos cien metros del puesto de Mingus. No era nada ostentoso, solo una cabaña de madera «en la que se había almacenado equipamiento de radiación y ropa protectora, palos de ducha… con un tanque de mil trescientos litros de agua caliente y un vestidor con bancos y colgadores de ropa»[26]. Poco antes del día del lanzamiento, los operarios instalaron un caminito de madera de setenta centímetros de ancho y lo cubrieron con papel de estraza.

Llegó el día del lanzamiento y este no se llevó a cabo. Todas las detonaciones nucleares dependen de las condiciones meteorológicas; la madre naturaleza, no los funcionarios del Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas, tiene la última palabra en cuanto a la hora cero. El emisario de la madre naturaleza en el campo de pruebas fue Harold Hal Mueller[27], un meteorólogo de la Universidad de California en Los Ángeles. En el caso del Proyecto 57, los problemas con el tiempo eran constantes. Era el mes de abril en el desierto Alto, lo cual quería decir que soplaban vientos fuertes, llovía mucho y se formaban espesas nubes. Durante varios días, la nieve amenazó en el cielo. En la segunda semana de abril, los vientos eran tan intensos que uno de los zepelines amarrados a veinte kilómetros al sur, en Yucca Flat, se desprendió y se desinfló. El 19 de abril, uno de los globos del Proyecto 57 se soltó[28], obligando al general Starbird a enviar un telegrama notificando a Washington D. C. que se podría avecinar una pesadilla en materia de relaciones públicas. El globo se había escapado del Área 13 y se dirigía hacia el centro de Las Vegas. «Un globo aerostático de siete metros que lleva a remolque un cable aéreo de acero de sesenta metros de largo y cuatro centímetros y medio de ancho se ha desprendido en el Área 13 a las 22.55 horas del día 19 de abril. Stop», rezaba el escueto memorando de Starbird. Su «mejor cálculo es que el globo se romperá solo y caerá dentro del campo de pruebas de armas y bombas de Las Vegas», y que por tanto pasará inadvertido. Pero el general Starbird y todos los demás sabían que si el globo salía del perímetro de las instalaciones, toda la serie Plumbbob corría el riesgo de ser cancelada. Por suerte para Starbird, el globo estalló en el interior del Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada.

La idea de utilizar globos en los ensayos nucleares se puso en práctica por vez primera en esta serie. En trece de las treinta explosiones Plumbbob previstas para la primavera y el verano de 1957, un globo transportaría el mecanismo nuclear desde la superficie. Antes de la utilización de los globos, se habían construido caras torres de metal para contener la bomba, unas torres desde las que los guardas como Richard Mingus se pasaban horas lanzando aviones de papel. «Necesitabas hacer algo para que tu mente no reparara en el hecho de que la bomba que tenías a tu lado estaba en activo y tenía la capacidad de arrasar una ciudad», explica Mingus. Para que los ingenieros de pruebas de armas como Al O’Donnell subieran tan arriba para conectar la bomba —las torres medían por lo general entre noventa, ciento cincuenta o doscientos metros—, tuvieron que construirse unos ascensores rudimentarios junto a ellas; eran instalaciones muy caras. Un lanzamiento con globo era más económico y también producía mucha menos radiactividad que un vaporizador de metal. No obstante, para el público el hecho de pensar en unas bombas nucleares colgadas de globos suscitaba una pregunta evidente: ¿Y si uno de esos globos se soltaba?

Al final, a primera hora de la mañana del 24 de abril, las condiciones meteorológicas fueron óptimas y se autorizó el lanzamiento del Proyecto 57. A las 6.25 horas, hora local, el misil con cabeza nuclear del Área 13 fue encendido a mano por un operario de EG&G[29], simulando así un choque de aviones sin recrear uno de verdad. Mingus recuerda el día porque «fue poco después de Semana Santa, y lo recuerdo. Por fin un día despejado. No recuerdo que hubiera nieve, pero sí me acuerdo de que me manché las botas de lodo cuando me dirigí a mi puesto. El Área 13 estaba a las afueras. Apenas había trabajadores en esa zona porque se trataba de una prueba militar, no de la Comisión de Energía Atómica. No había mucho tráfico y, desde donde tenía aparcada mi camioneta, podía ver a un kilómetro y medio de distancia. Recuerdo que no llevaba ropa de protección». El itinerario previsto de la lluvia radiactiva era hacia el norte[30]. Cuando el polvo de la pequeña nube radiactiva se detuvo, el plutonio se esparció a lo largo de casi cuatro kilómetros cuadrados adyacentes a Groom Lake. Mingus explica: «No fue espectacular. No hubo una enorme explosión. Pero sí supuso una cantidad extrema de radiación, algo que resultaba muy desagradable. Recuerdo lo sucia que era».

La bomba era realmente sucia.[31] El plutonio, si se inhala, es uno de los elementos conocidos más mortíferos para el ser humano. A diferencia de otro tipo de radiación que el cuerpo puede soportar en dosis bajas, como los rayos-X, una millonésima parte de un gramo de plutonio matará a una persona si llega a sus pulmones. La Agencia de Defensa Nuclear pidió en 1982 un «extracto» desclasificado del informe original[32], la mayor parte del cual sigue siendo de acceso restringido o secreto, y en él se especifica que las pruebas del Proyecto 57 confirmaron a los científicos que si una persona inhala plutonio «este se distribuye principalmente por los huesos y se queda indefinidamente en ellos en lo concerniente a la vida humana. No podemos sobreponernos a su influencia porque la vida media alfa del plutonio-239 es del orden de los veinte mil años»[33]. Estos hallazgos fueron el resultado de numerosas pruebas efectuadas a los burros, perros, ovejas y ratas albinas muertos que habían quedado expuestos a la bomba sucia. Entonces, ¿por qué Richard Mingus no está muerto?

El mismo informe revelaba que los «muestreadores de aire indicaban altas concentraciones de plutonio en el aire respirable, extraordinariamente lejos en dirección al viento»[34]. El plutonio es un veneno repleto de paradojas. Puede tocarse sin efectos letales. Puesto que emite partículas alfa, la forma más leve de radiación, podemos impedir que el plutonio entre en el cuerpo con una hoja de papel o de piel. Igual de incongruente es el hecho de que el plutonio no es necesariamente letal si se ingiere. «Una vez en el estómago, su permanencia en el cuerpo es breve, ya que las [partículas] se excretan como material inerte sin prácticamente ninguna asimilación por parte del cuerpo», según indica otro informe. Es decir, que el plutonio es mortal para los humanos y animales solo si las partículas alcanzan el tracto respiratorio inferior.

Mingus nunca respiró ninguna partícula que le llegara a los pulmones mientras hacía su guardia de diez y doce horas seguidas en una parcela aislada entre el Área 13 y el Área 51, protegiendo así dos de los proyectos más secretos de la historia de Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial: los proyectos 57 y Aquatone, el U-2. Mientras iban pasando las semanas y las partículas de plutonio del Proyecto 57 se asentaban en el suelo del desierto, Mingus observaba cómo los hombres del laboratorio de Sandia, de la Reynolds Electric and Engineering Company y de EG&G entraban y salían del espacio contaminado. Llevaban mascarillas y sellaban con cinta adhesiva ciertas partes de su cuerpo que entraban en contacto con el aire. Pasaban por delante de una pequeña señal metálica que decía: PROHIBIDA LA ENTRADA, ZONA CONTAMINADA, de modo que podían sacar bandejas, alimentar a los animales que quedaban vivos, y sacar a los muertos y moribundos. Reemplazaba el papel de filtro antiguo por uno nuevo y luego volvían al laboratorio y a la morgue de animales del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Mientras tanto, Mingus observaba a los pilotos de los U-2 y sus últimos vuelos de prueba, aprovechando al máximo sus horas de vuelo antes de pasar a las misiones de verdad. Esos pilotos no tardarían en ser enviados al exterior, donde estarían apostados en bases secretas y volarían en misiones peligrosas que técnicamente no existían y sobre las que el público no supo nada durante décadas.

Los datos recabados como resultado del Proyecto 57 confirmaron al Departamento de Defensa lo que este ya sabía. «El plutonio tiene una vida media de veinticuatro mil años. No se descompone». Cuando el plutonio se filtra en el terreno, no suele moverse de ahí. «Hay muy pocos casos de degradación del plutonio con el paso del tiempo. El plutonio no suele cambiar de posición (de profundidad) en el suelo con el tiempo». Suponiendo que una persona no inhale partículas de plutonio, y que este no llegue al flujo sanguíneo ni a los huesos, un ser humano puede resistir un entorno cargado de plutonio y vivir hasta los ochenta años; Richard Mingus es un buen ejemplo de ello.

Al cabo de un año de la detonación de la bomba sucia, los científicos quedaron satisfechos con los datos preliminares, y el Proyecto 57 se fue desmantelando. El terreno del Área 13 quedó vallado con un simple alambre de espino. Las pegatinas que advertían de la existencia de materiales contaminantes se pegaron en los maleteros y capós de los vehículos de la Comisión de Energía Atómica antes de que fueran sepultados bajo tierra. La ropa contaminada con «material emisor de ondas alfa fue sellada en bolsas de plástico y enterrada en la zona de residuos contaminados». Aun así, en verano de 1958, el director del Proyecto 57, el doctor James Shreve, escribió un informe muy perturbador —y clasificado como información restringida y secreta— en el que decía que el grupo de investigación de mediciones había hecho una observación con repercusiones potencialmente mortíferas. «Charles Darwin estudió media hectárea de jardín en la que decía que cincuenta y tres mil lombrices muy trabajadoras movían dieciocho toneladas de tierra[35] —escribió el doctor Shreve—. La translocación del suelo, la infestación de plutonio por parte de las lombrices, podría tener una influencia significativa, intencionada o no, en la rehabilitación del entorno afectado por el ensayo». Es decir, que las lombrices portadoras de plutonio podrían llegar en un futuro hasta un jardín cercano o los árboles de otro campo de la zona. «La idea de tener un programa separado sobre ecología en el Área 13 se le había ocurrido a [nombres poco claros] en verano de 1957 —escribió Shreve—, pero el grupo de AEP/UCLA, que lógicamente tendría que hacerse cargo de esta investigación, estaba demasiado comprometido con la Operación Plumbbob como para considerar esa responsabilidad». Las veintinueve bombas nucleares que estaban a punto de estallar en el resto de la serie Plumbbob tenían prioridad sobre cualquier tipo de esfuerzo para frenar un daño futuro de la primera ronda de la serie, es decir, la bomba sucia del Proyecto 57. De regreso al desierto, hombres con extraordinario poder y planes agotadores trabajaban sin ningún tipo de supervisión efectiva.

Un ingeniero de armamento de la EG&G comentó: «Las cosas en el campo de pruebas iban muy rápido y sin control». No fue hasta finales del año 1998 que la capa superficial del suelo del Área 13 se levantó y removió. Para entonces, las lombrices de la zona, así como las aves que se comían esas lombrices, habían estado transportando la tierra cargada de plutonio hasta no se sabe dónde durante más de cuarenta años.

Una vez desactivada la prueba de contaminación de plutonio, el Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas empezó a avanzar con el resto de la serie de pruebas nucleares en campo abierto en 1957. Fue un gran estímulo para la economía de Las Vegas, pues proporcionó millones de dólares en recursos y empleos. Cada prueba costaba unos tres millones de dólares —el equivalente a unos setenta y seis millones de dólares de 2011— aunque resulta imposible saber lo que esa cifra incluía y no incluía.

Casi siete mil civiles tenían permiso para trabajar en el campo de pruebas durante la Operación Plumbbob. Entre catorce y dieciocho mil empleados del Departamento de Defensa también participaron en él; las cifras oficiales varían. Pero a pesar de todo el dinero que llegaba a Las Vegas, el debate sobre la lluvia radiactiva amenazaba con cancelar los ensayos. Solo dos semanas antes de que los casi cuatro kilómetros cuadrados adyacentes a Groom Lake fueran contaminados con plutonio del Proyecto 57, el ganador del premio Nobel Linus Pauling hizo una declaración que asustó al público y amenazaba con cancelar las pruebas[36]. Pauling dijo que, como resultado de los ensayos nucleares, el uno por ciento de los niños nacidos al año siguiente tendría graves problemas congénitos. La Comisión de Energía Atómica respondió dando publicidad en las noticias a las opiniones de sus propios médicos. El doctor C. W. Shilling, subdirector de biología y medicina de la Comisión de Energía Atómica, dejó en ridículo a Linus Pauling, diciendo que «un exceso de baños calientes puede ser tan perjudicial para los órganos sexuales humanos como la lluvia radiactiva en la cantidad recibida en los últimos cinco años a partir de las pruebas realizadas con armas atómicas». En retrospectiva, se trata de una afirmación sorprendentemente errónea, pero en esa época los americanos estaban dispuestos a creérsela.

Casi todos los periódicos del país publicaban artículos sobre este debate, presentando a menudo perspectivas diametralmente opuestas sobre el tema en columnas contiguas. «Los niños son más bajitos en una isla afectada por la lluvia ácida», publicó Santa Fe New Mexican; «Un estudio demuestra que los niños nacidos en las islas Marshall son perfectamente normales», anunció otro periódico; «Dos mil científicos piden al presidente que prohíba los ensayos nucleares», declaró Los Angeles Mirror. Los editoriales como el publicado el 7 de junio en Los Angeles Times sugirieron que un repunte reciente en las muertes de gaviotas y pelícanos a lo largo de la costa de California era una muestra de que el fin de los tiempos bíblico estaba a la vuelta de la esquina.

Hubo protestas en toda Europa. Japón trató de conseguir que los ensayos fueran cancelados. Cuando se hizo evidente que las pruebas seguirían adelante, un centenar de estudiantes japoneses muy enfadados se manifestaron ante la embajada de EE. UU. en Tokio. Se produjeron episodios violentos y llegaron contundentes refuerzos policiales. El primer ministro de la India, Jawaharlal Nehru, calificó las pruebas de «amenaza» y, haciendo un llamamiento personal al presidente Eisenhower, proclamó que a menos que se detuvieran todas las pruebas nucleares, la Tierra se «precipitaría hacia el desastre». Un científico soviético, el profesor Federov, acusó públicamente a Estados Unidos de estar desarrollando un arma pensada para provocar una sequía y una inundación a nivel mundial. Para contrarrestar la campaña pensada para poner fin a las pruebas nucleares, la Comisión de Energía Atómica mantuvo activa su campaña de propaganda. Personajes muy llamativos como Willard Frank Libby, uno de los científicos más destacados de la agencia, y conocido como «Bill, el Salvaje de la bomba atómica», insistía en que «la ciencia es como un arte. Tienes que trabajar en ello o, de lo contrario, se estanca. Los ensayos son un riesgo menor». Al final, los armamentistas ganaron. Cuando al final anunciaron que la serie de Plumbbob había recibido la aprobación del presidente, el comunicado de prensa describió las veinticuatro pruebas nucleares (las otras seis fueron consideradas pruebas de seguridad) como «pruebas de bajo alcance», y prometía que ninguna superaría los «treinta kilotones». Los seis «ensayos de seguridad» solían quedar excluidos de mención alguna. La magnitud de las bombas de megatones que estallaron en el Pacífico había modificado los fundamentos de la noción de destrucción atómica. La bomba de Hiroshima, que mató a setenta mil personas de un plumazo, y a treinta y cinco mil más por contaminación radiactiva en los años posteriores, tenía menos de la mitad de potencia que las que ahora el gobierno de EE. UU. llamaba de «bajo alcance».

Los ensayos eran importantes, prometió el presidente al público. El gobierno tenía que ir ampliando su «enciclopedia de información nuclear». El ejército necesitaba que sus tropas realizaran «maniobras» en un campo de batalla nuclear y tomar nota de la respuesta de los soldados en el supuesto de una guerra nuclear. El gobierno tenía que saberlo: ¿Qué distancia podía recorrer un jeep militar a través de una onda expansiva nuclear? ¿Cómo incide una onda expansiva en una colina y en un valle? ¿Qué efecto tendrían las armas en helicópteros, dirigibles y aviones cuando se acercasen a un hongo nuclear? El Pentágono se hacía estas preguntas y alegaba la necesidad de hallar respuestas[37]. Por eso, en el desierto escasamente poblado del sur de Nevada, los ensayos Plumbbob con armas nucleares se llevaron a cabo según lo previsto.

Después del Proyecto 57, la primera bomba nuclear de esa serie en formar un hongo atómico se llamaba Boltzmann, detonada el 28 de mayo de 1957. Con doce kilotones, medía aproximadamente lo mismo que la bomba de Hiroshima y provocó que el personal del Área 51 situado a quince kilómetros colina arriba fuera evacuado temporalmente de la base[38]. La bomba fue descrita en un comunicado de prensa como «un artilugio del laboratorio científico de Los Álamos». El 9 de junio de 1957, el New York Times imprimió el «plan parcial» de la Comisión de Energía Atómica referente a los ensayos atómicos de la Operación Plumbbob para que los turistas que ese mismo verano quisieran ver un hongo nuclear pudieran planificar sus itinerarios según los horarios de las pruebas. «Es el mejor momento de la historia para disfrutar del pasatiempo moderno, pero no por ello menos honorable, de ver una bomba atómica», publicó el New York Times. Según Richard Mingus, al parecer los altos funcionarios de la CIA no estaban de acuerdo con la valoración de la Dama Gris. «Después de que una detonación hiciera estragos en el lugar, un grupo de esas personas se subieron a un avión privado y se marcharon corriendo». Uno de los informes, desclasificado en 1993, se refirió a los daños: «La explosión arrancó las puertas de hangares aéreos, hizo añicos las ventanas del comedor y rompió un cuadro de ventilación en uno de los dormitorios». Los empleados del Área 51 fueron evacuados una vez más. Ni Richard Bissell ni su equipo estaban preparados para estos efectos tan drásticos, y menos aún para tener que sufrirlos sin motivo.

Tanto si la agencia protestó como si accedió a las demandas, el asunto sigue siendo información clasificada, pero los U-2 fueron trasladados rápidamente a una zona alejada hacia el norte en la base Edwards de la Fuerza Aérea de California, y los escondieron en unos hangares. No había nada que detuviera a la Comisión de Energía Atómica y su determinación para llevar a cabo las pruebas. La Operación Plumbbob seguía en activo.

Luego explotó la bomba Hood.

Ocurrió en mitad de la noche del 5 de julio de 1957. Richard Mingus se estaba preparando para dirigirse a su puesto de trabajo en el campo de pruebas. Gloria por fin volvía a estar embarazada, y por tanto celebraron un 4 de julio muy especial. En ese momento, Mingus se preparaba para lo que sabía que iba a ser un día muy largo. La explosión sería grande; tanto, que la Comisión ya había evacuado a todo el personal del Área 51. Solo quedaban los vigilantes. Richard Mingus dio un beso de despedida a Gloria y se subió a su nuevo DeSoto del 1957. A Mingus le encantaba su coche con sus cuatro puertas y alerones largos, un lujo que pudo permitirse gracias a las horas extras en el campo de pruebas. La mañana de la bomba Hood, Mingus condujo los cien kilómetros hasta la entrada principal de Camp Mercury, situado en el extremo sur del Emplazamiento, desviándose por la autopista 95. Serían las 1.30 horas. La detonación de la bomba Hood estaba prevista a primera hora de esa mañana en el Área 9. En el asiento trasero, Mingus llevaba su almuerzo, siempre amorosamente preparado por Gloria, en una pequeña fiambrera de madera. En su interior había un bocadillo, un abrelatas y una de las latas de conserva preferidas de Mingus, el estofado de ternera de Dinty Moore. Una vez en el interior del campo de pruebas, Mingus aparcó su DeSoto y llevó sus pertenencias a la camioneta de la Comisión de Energía Atómica. Luego recorrió el trayecto habitual desde Camp Mercury hasta el puesto de control. Primero se aseguró de hacer una parada en la nave frigorífica, donde pudo llenar un tanque de dieciocho litros con agua, asegurándose de colocar un enorme bloque de hielo en su interior. «El tamaño de la bomba Hood era información clasificada, pero todo el mundo sabía que iba a ser algo gordo», explica Mingus.

A cinco kilómetros al norte, en el Área 9, el ejército realizaría centenares de ensayos durante la explosión e inmediatamente después. Setenta cerdos blancos de Chester ataviados con uniformes militares fueron encerrados en unas jaulas encaradas a la bomba y situadas a escasa distancia de la zona cero. Los cerdos habían sido anestesiados para contrarrestar el dolor de las heridas causadas por la radiación beta que sin duda alguna iban a recibir. Valiéndose de los cerdos, el ejército quería determinar qué telas aguantaban mejor una explosión nuclear. Más atrás, escondidos en unas trincheras, había un centenar de soldados que participaban en un total de veinticuatro experimentos científicos. En unos documentos clasificados consultados por la autora de este libro, los científicos dieron en llamar a esta iniciativa Proyecto de Adoctrinamiento[39]. Un grupo de expertos llamado Comité de Recursos Humanos[40] estaba llevando a cabo estas pruebas secretas en soldados para determinar cómo reaccionarían fisiológicamente cuando las bombas nucleares empezaran a estallar. El Comité de Recursos Humanos quería estudiar la «psicología del pánico» y a la luz de estos resultados desarrollar «programas de ingeniería emocional» para que los soldados pudieran recurrir a ellos en un futuro.

Un segundo batallón de dos mil cien efectivos estaba situado en la retaguardia, en el Área 4 y el Área 7, con el cometido de simular un «ataque excepcional de una fuerza agresora contra Las Vegas a lo largo de cuatro días»[41]. A un kilómetro y medio hacia el sur, dos mil quinientos marines trabajarían en ejercicios combinados aire-tierra durante la explosión de Hood, utilizando un tractor anfibio llamado LVTP5, el vehículo buque-playa que se utilizó en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, un «monstruo acorazado capaz de transportar a los marines a la costa con los pies secos». Docenas de helicópteros también efectuaban maniobras. Había algunas divisiones médicas a las que se les asignó la labor de estudiar la «biología de la explosión» para determinar los efectos primarios y secundarios de los ladrillos, madera y vidrio volando por los aires. Se construyeron distintas clases de casas para determinar cuál aguantaría mejor una explosión nuclear: madera o cartón; cemento o metal; las placas de amianto o los tejados de papel alquitranado. La Administración Federal de Defensa Civil estaba ensayando distintas clases de refugios antiaéreos y cúpulas subterráneas. Una de las estructuras medía veinticinco metros de largo por veinticinco de ancho y contaba con una puerta reforzada que pesaba cien toneladas y estaba montada sobre un monorraíl. La empresa de cajas fuertes Mosler patrocinó y pagó la construcción de una caja fuerte de acero a prueba de bombas nucleares que costó medio millón de dólares, ideal para que las compañías de seguros y los bancos encontrasen la manera de mitigar las pérdidas tras un ataque nuclear.

Richard Mingus estaba en el puesto de control cuando la bomba Hood estalló con sus setenta y cuatro kilotones en total. Casi inmediatamente después de la detonación, Mingus recibió un recado de su jefe, un hombre llamado sargento May. Tenían un grave problema de seguridad, le habían dicho a May. La Comisión de Energía Atómica había olvidado asegurar el Área 51. May necesitaba enviar a Mingus para que evacuara la instalación de la CIA de inmediato. «Cuando el sargento May colgó el teléfono, se volvió hacia mí de inmediato y me dijo: “Ve al almacén, recoge un contador Geiger, y dirígete rápidamente al edificio 23”». Mingus cumplió la orden. Se subió a su camioneta de la Comisión de Energía Atómica y condujo a toda velocidad hasta el edificio 23.

No solo el alcance de la bomba Hood era información clasificada; también lo era el hecho de que a pesar de las afirmaciones de la Comisión de Energía Atómica de que no estaba ensayando bombas termonucleares, Hood era una prueba de bomba termonuclear. Con setenta y cuatro kilotones, era seis veces más potente que la bomba lanzada en Hiroshima y en el año 2011 sigue siendo la bomba más potente que jamás haya explotado en territorio continental de Estados Unidos. El destello de la bomba Hood fue visible desde Canadá hasta México y a una distancia de mil doscientos kilómetros hacia el interior del mar. «El estallido fue tan potente que se sintió y vio casi en toda la costa Oeste de Estados Unidos cuando iluminó el cielo aún oscuro, a punto de amanecer», informó la agencia de prensa United Press International. La onda expansiva tardó veinticinco minutos en llegar a Los Ángeles, situada a quinientos kilómetros al este. «Los Ángeles amaneció. Vio el destello, sintió la sacudida. La centralita telefónica de la policía se colapsó», informaba Los Angeles Times. Casi al mismo tiempo que la onda expansiva alcanzaba Los Ángeles, Richard Mingus llegaba al edificio 23, un búnker de hormigón sólido en el que los responsables de seguridad para la radiación permanecían durante las explosiones. A cierta distancia, Mingus se dio cuenta de que una franja importante del desierto estaba ardiendo[42].

—¿Conoces Delta? —preguntó el responsable de seguridad del edificio 23 a Mingus.

—He trabajado allí muchas veces —explicó Mingus.

—Ve con otro guardia a esa zona —le ordenó—. Cuando llegues, encuentra un lugar con la menor cantidad de radiación posible y monta un puesto de control entre el campo de pruebas y Delta.

La Comisión de Energía Atómica podía haber desalojado a los trabajadores del Área 51 para la prueba nuclear, pero edificios enteros llenos de información clasificada se quedaron en el mismo lugar en el que estaban. El hecho de que las instalaciones no estuvieran físicamente protegidas por un guardia había sido un fallo. Ahora Richard Mingus tenía que cubrir esa brecha de seguridad.

Mingus condujo rápidamente por el campo de pruebas, dirigiéndose hacia el norte por el Área 51. «Bandit Mountain ardía por completo —explica Mingus refiriéndose a las colinas bajas entre Papoose Lake y Yucca Flat—. Vi árboles de Josué en llamas». Mingus siguió conduciendo lo más rápido posible sin causar un accidente. Pero para llegar a su destino tenía que atravesar la zona cero. «Había unas rocas y cantos rodados enormes que la explosión había empujado hasta la carretera, y yo conducía como un poseso mientras el Geiger no paraba de rugir. Me preocupaba que, al conducir tan deprisa, tuviera un choque en esta zona, y eso no habría sido bueno. En el puesto de guardia tres ochenta y cinco, mi contador Geiger marcaba los niveles más altos. Recuerdo claramente que el puntero del contador marcaba ocho punto cinco Rs [que nunca se considera una cantidad segura]. Ya habíamos desactivado ese puesto debido a la bomba, y ahora hacía demasiado calor como para quedarse allí, así que conduje colina abajo hasta el Área 51».

Cuando Mingus llegó a Groom Lake, su contador Geiger se normalizó. Habían pasado unos cincuenta minutos desde que la bomba había estallado. Para entonces, después de alcanzar los catorce kilómetros, el hongo nuclear ya habría cubierto el Área 13 y el Área 51. Seguramente, ahora habría llegado a Utah. «Cuando me detuve en el Área 51, parecía una ciudad fantasma —recuerda Mingus—. Coloqué un poste que indicara la dirección hacia el oeste. Podía ver a lo lejos. El otro guardia no tardó en llegar. Se dirigió al puesto de la torre de control y yo me quedé en la camioneta, aparcado en el camino en dirección oeste». Mingus se encontraba a menos de dieciséis kilómetros de la zona cero, donde la bomba Hood había explotado hacía una hora. La onda expansiva había alcanzado el Área 51 con tanta fuerza que arrancó las puertas metálicas de varios edificios orientados al oeste, incluido el hangar de mantenimiento y el almacén de suministros. La ceniza radiactiva caía del cielo. Aun así, a pesar de la lluvia radiactiva casi constante, la exigencia de seguridad tenía prioridad. Mingus bebió agua de su depósito de dieciocho litros y esperó a que el humo de la bomba nuclear se disipara. Se comió el bocadillo que Gloria le había preparado y observó cómo ardían las colinas. Al cabo de varias horas, cogió la lata de estofado de su fiambrera y la abrió con el abrelatas que Gloria nunca se olvidaba de incluir. Mingus salió de la camioneta y levantó el capó. Colocó la lata sobre el bloque motor y la agitó con una cuchara. El líquido del estofado no tardó en calentarse. Mingus volvió al coche y comprobó el funcionamiento de la radio. «Delta está a salvo», dijo Mingus antes de volver a saborear su estofado. Durante el resto del día, hasta la noche, una voz preguntaba cada media hora por la radio del puesto de control si todo estaba «en orden». En cada ocasión, Mingus le comunicaba a su jefe que Groom Lake estaba a salvo. No vio ni un alma en el desierto durante el resto del día. Por la noche, lo único que quedaba del incendio eran los árboles de Josué humeando en las colinas.

El terreno para esta prueba había sido elegido para la ocasión; básicamente solo había arbustos de gobernadora y arena. Los arbustos habían ardido y la arena, después de soportar temperaturas de casi tres mil grados centígrados, se había fundido formando pequeños fragmentos de vidrio. Entre la lluvia radiactiva y los daños estructurales, el Área 51 se había convertido en un lugar no habitable[43]. Después de la explosión Hood, la que había sido una instalación secreta y bulliciosa se había convertido de la noche a la mañana en una ciudad fantasma, en algo muy parecido a las ciudades mineras que la habían precedido un siglo atrás. El futuro de la base secreta estaba, casi en un sentido literal, en el aire.

7
DE CIUDAD FANTASMA A CIUDAD BOYANTE

Después de que los ensayos atómicos Plumbbob dañaran el Área 51, la base de la CIA se convirtió en lo más parecido a una ciudad fantasma. Se sabe muy poco de lo que ocurrió allí desde el verano de 1957 hasta el de 1959. Según Richard Mingus, un par de supervisores vivían en las instalaciones de Groom Lake, un hombre y su esposa. No se tiene constancia de sus nombres. Lo que sí se sabe es que, después de que la serie de explosiones Plumbbob pusiera punto y final a las operaciones del Área 51, los operarios de la Comisión de Energía Atómica recorrieron valles y montañas con sus contadores Geiger en mano midiendo la contaminación nuclear[1]. Por imposible que parezca en el siglo XXI, en esos primeros tiempos de pruebas atómicas no existían los trajes HAZMAT para los trabajadores que desempeñaban su labor en entornos afectados por armas de destrucción masiva. Los operarios peinaron el lecho del desierto con batas blancas de laboratorio y botas de trabajo[2], y vestidos así buscaron partículas de residuos nucleares. Según los documentos de la Comisión de Energía Atómica que se hicieron públicos en 1993, estos residuos radiactivos variaban de tamaño, podían ser partículas pequeñas como la punta de un alfiler[3] o bien fragmentos de acero del tamaño de un lápiz.

Para sorpresa de los científicos[4], los ensayos con armas nucleares revelaron que, en ocasiones, en los primeros milisegundos de destrucción la energía atómica arranca piezas intactas de la torre de lanzamiento de la bomba debido al intenso calor, antes de que se produzca la vaporización. Estas piezas altamente radiactivas llegaron hasta las nubes, que a su vez las transportaron a lugares como Groom Lake. Allí, los operarios de la Comisión de Energía Atómica podían localizarlas con imanes[5]. Aunque los trabajadores medían los patrones de lluvia radiactiva, los diseñadores de armamento seguían adelante con sus preparativos para la próxima serie de pruebas atómicas[6], prevista para el otoño siguiente. La nueva serie, llamada Operación Hardtack II, acabaría siendo incluso más importante que Plumbbob en cuanto al número de pruebas. Desde el 12 de septiembre hasta el 30 de octubre de 1958, explotaron treinta y siete bombas nucleares, una cifra sorprendente. Lo hicieron desde lo alto de torres elevadas, en túneles y mástiles, sobre la superficie de la tierra y colgadas de globos aerostáticos. Las zonas 3, 5, 7, 8, 9, 12 y 15 servían de zona cero para las detonaciones, todas ellas a veintiocho kilómetros del Área 51.

Abandonadas por la CIA y muy deterioradas, las instalaciones del Área 51, que en su día albergaron una intensa actividad, presentaban a esas alturas un aspecto aterrador y postapocalíptico. Los guardias del campo de pruebas tomaban muestras de vez en cuando sobre el terreno, pero ya se habían llevado el material clasificado. Aunque el paisaje inerte aguantó la lluvia radiactiva, los animales observados en torno a la zona de Groom Lake sufrieron mucho[7]. Los caballos salvajes, los ciervos y los conejos merodeaban por los hangares abandonados y las pistas vacías cubiertos de quemaduras causadas por la radiación beta, las mismas lesiones de la piel provocadas por el envenenamiento radiactivo que había atormentado a tantas personas y animales en Hiroshima y Nagasaki después de la guerra. Fue también en este período cuando tuvo lugar un extraño fallo de seguridad en el espacio aéreo del Área 51. El 28 de julio de 1957, un empleado de la empresa aeronáutica Douglas, llamado Edward K. Current, hizo lo que él definió como un aterrizaje de emergencia en la antigua pista de los U-2 en Groom Lake[8]. Durante un interrogatorio, Current contó a los responsables de seguridad de la Comisión de Energía Atómica que estaba realizando un vuelo de entrenamiento que cruzaba el país cuando se perdió y se quedó sin combustible. Lo retuvieron durante la noche y lo soltaron. Al día siguiente, los responsables del Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada publicaron un comunicado de prensa poco común en el que se decía que «un piloto de una empresa privada había aterrizado por error en una franja de tierra de Watertown». Edward K. Current nunca hizo una declaración pública sobre su curiosa visita y sigue siendo el único civil que ha aterrizado en el Área 51 sin invitación con un avión privado, ha bajado y se ha dado una vuelta por la zona.

Mientras tanto, en Washington D. C., Richard Bissell esperaba la aprobación del presidente para planificar más vuelos de supervisión con los U-2 aparcados en las instalaciones secretas de la CIA. En la costa Oeste, en Burbank, California, Kelly Johnson, de la Lockheed, estaba muy ocupado con la elaboración de planes para el nuevo avión espía. Si Johnson era capaz de asegurar el nuevo contrato de la CIA en el que estaba trabajando con Bissell, seguramente eso querría decir que Lockheed invertiría la próxima década trabajando a destajo para el Área 51. Pero lo que Kelly Johnson necesitaba en ese momento era un especialista en cortes trasversales de radar.

Era septiembre de 1957, y Edward Lovick estaba en el campo de patrones de antena de Lockheed[9] realizando pruebas con el retorno del eco cuando Kelly Johnson se acercó a él para hablar un rato. Lovick, que por aquel entonces era un físico de treinta y ocho años de edad, era conocido entre sus colegas de Lockheed como el hombre del radar. La ciencia de radares era relativamente nueva, pero Lovick sabía más sobre el tema que cualquier otro empleado de Lockheed en ese momento.

«¿Te gustaría incorporarte a un proyecto interesante?», le preguntó el jefe a Lovick. Llevaba ocho años y medio trabajando a tiempo completo en la empresa, y Lovick nunca había visto antes a Kelly Johnson. Pero junto a Johnson estaban William Martin y L. D. MacDonald, dos científicos a los que Lovick consideraba brillantes. Martin era el antiguo jefe de Lovick, y los tres hombres solían trabajar juntos en el laboratorio de antenas. Martin y MacDonald habían desaparecido desde hacía un tiempo para dedicarse a proyectos dentro del edificio 82, un hangar grande y anodino en el noroeste de las instalaciones en las que se llevaban a cabo las operaciones encubiertas de Lockheed. En cuanto al proyecto que Kelly Johnson le estaba ofreciendo a Lovick, Johnson le comentó que terminaría en seis semanas. Pero acabó durando treinta y dos años. Aunque Lovick no lo sabía en ese momento, le estaban invitando a integrarse en una división secreta dentro de Lockheed, conocida oficialmente como Proyectos de Desarrollo Avanzado, aunque recibía el apelativo de Skunk Works, literalmente, «taller mofeta». En 1957, su cliente principal era la CIA.

Dieron a Lovick su pase de seguridad de alto secreto y le informaron acerca de los aviones U-2. Se enteró de la muerte del piloto de pruebas Robert Sieker en el Área 51, ocurrida cuatro meses atrás. «Mi primer trabajo en Lockheed fue el resultado directo de esta tragedia», recuerda Lovick. La muerte de Sieker había desempeñado sin querer un papel en la invención de la aplicación militar más significativa del siglo XX, y le permitió a Ed Lovick convertirse en el abuelo de la invisibilidad[10]. Lo que el grupo de Boston había intentado hacer en el MIT —añadir complementos de sigilo a un avión, como la pintura—, resultó inútil. Pero Lovick y su equipo no tardarían en descubrir que se puede lograr la invisibilidad si se diseña como una opción de los paneles de mando.

«La finalidad de la tecnología de invisibilidad o antirradar —explica Lovick— es evitar que el enemigo perciba o detecte una aeronave, que la localice y, por tanto, que la derribe. El objetivo es engañar a las defensas aéreas del enemigo mediante el camuflaje o la ocultación». El camuflaje es uno de los fundamentos básicos del poderío militar desde que el hombre inventó las lanzas. En las guerras de la Antigüedad los soldados se escondían del enemigo camuflándose con ramas de árbol. Miles de años después, la guerra de la Independencia de América se ganó en parte porque los británicos hicieron caso omiso de este principio fundamental; sus casacas rojas los convertían en blancos fáciles para una pandilla de revolucionarios ataviados con harapos. En el reino animal, todas las especies dependen de la adaptación antidepredadora para su supervivencia, desde el camaleón, que define el concepto, hasta el zorro ártico, que se torna marrón durante los meses de verano y es blanco en invierno. Los U-2 de Lockheed estaban siendo localizados en el espacio aéreo de la Unión Soviética porque carecían de camuflaje o de tecnologías antirradar, así que los soviéticos no podían detectar los U-2 pero sí las trayectorias precisas de vuelo de los aviones espía.

Con el fin de tomar la delantera a los rusos, Richard Bissell concibió un nuevo avión espía que burlaría el radar soviético. La CIA quería un avión con un corte trasversal de radar tan bajo que resultara casi invisible, y según su teoría los rusos no podrían enfrentarse a algo que no sabían que estaba allí.

La aeronave sería radicalmente distinta[11], nada parecido a lo que se había visto antes o, mejor dicho, a lo que no se había visto. Superaría a los avances soviéticos en tecnología del radar en tres ámbitos: altura, velocidad y sigilo. Tenía que volar a una altitud de veintisiete mil metros y a una velocidad sin precedentes de 3.700 km/h, o Mach 3. A finales de la década de 1950, que un avión abandonara la pista de despegue valiéndose de su propia energía y pudiera mantenerse en vuelo a una velocidad de Mach 2 era inaudito. La velocidad ofrecía la tapadera. En el supuesto de que un avión a Mach 3 fuera localizado por un radar, esa clase de velocidad dificultaría en exceso que fuera derribado. En cambio, un U-2, que volara a unos ochocientos kilómetros por hora podría ser detectado por un sistema antimisiles SA-2 soviético aproximadamente diez minutos antes de que estuviera en el punto de mira para ser derribado, un punto en el que permanecería durante cinco minutos. Una aeronave que viajara a Mach 3 sería vista por un radar soviético durante menos de ciento veinte segundos antes de recibir cualquier impacto, y permanecería en el blanco durante menos de veinte segundos[12]. Una vez cerrada esa ventana de veinte segundos, el avión estaría demasiado cerca para que un misil soviético le disparara. El misil no podría perseguir al avión porque, a pesar de que la velocidad máxima de un misil en esa época era de Mach 3,5, cuando un misil se adentra tanto en la atmósfera superior, va perdiendo precisión y velocidad[13]. Derribar un avión que vuele a una velocidad tres veces superior a la velocidad del sonido y a una altitud de veintisiete mil metros era el equivalente a disparar una bala contra otra que pasara zumbando a veintisiete kilómetros de distancia.

Lockheed confiaba en que alcanzar esa velocidad fuera posible, aunque no se encargaba de la construcción de los motores de reacción; eso era tarea de la empresa Pratt y Whitney. La altura era alcanzable; Lockheed ya dominaba el vuelo a veintisiete mil metros con el U-2. El sigilo era el aspecto más difícil, y para la CIA también el elemento más importante del avión espía. Para lograr esa invisibilidad, Lovick y su equipo tenían que acabar de dominar pequeños detalles sobre la señal de retorno del radar[14]. Al final, necesitarían un espacio abierto y una aeronave completa, y así fue como Ed Lovick y el equipo de corte trasversal de radar de Lockheed se convirtieron en el primer grupo de hombres que se estableció en el Área 51 después de las explosiones atómicas.

«El radar funciona de forma parecida a como lo haría un murciélago —explica Lovick—. El murciélago chilla y el sonido alcanza a un insecto. Ese chillido regresa al murciélago y de esta forma puede medir el tiempo y la distancia a la que se encuentra el insecto gracias al eco que recibe». Así pues, ¿cómo conseguir que el insecto absorba ese grito? «La forma en que resolvimos el problema del radar en Lockheed fue creando una superficie que redireccionara la señal de retorno del radar. Necesitábamos desviar esas señales en una dirección distinta a la de los radares soviéticos. También podíamos hacerlo absorbiendo la señal de retorno del radar, al igual que los pañales absorben los líquidos. En teoría era bastante sencillo. Pero resultó ser un problema bastante difícil de resolver».

Lovick había estado resolviendo problemas desde que era niño en su ciudad natal de Falls City, Nebraska, durante los años de la Depresión. Por ejemplo: quería aprender a tocar el piano pero no quería molestar a su familia mientras practicaba. «Me llevé el piano y reconfiguré sus partes para amortiguar el sonido. Luego envié las vibraciones de las cuerdas electrónicamente a través de un pequeño amplificador a unos cascos que llevaba puestos». Era algo bastante excepcional para un niño de catorce años en 1933[15]. Cuatro años más tarde, a la edad de dieciocho, Lovick publicó su primer artículo sobre radares en una revista titulada Radio-Craft. Como estaba convencido de que podría hacer carrera en la tecnología del radar, escribió a la empresa Lockheed, en la lejana California, pidiendo un trabajo. Lockheed le rechazó. Así que aceptó un trabajo de sueldo medio como reparador de radios en un taller de Montgomery, algo que, a la edad de noventa y un años, sigue considerando un giro auspicioso para su carrera. «Lo que aprendí en el taller de Montgomery, siendo un empleado común en un puesto que muchos considerarían hoy en día como algo sin futuro, desempeñaría posteriormente un papel importante en mi futura carrera con los aviones espía». Es decir, que hay mucho que aprender de lo que no funciona, tanto o más que de lo que va bien.

Para aprender a burlar un radar, Lovick volvió a los principios de ensayo y error que había cultivado de niño. Se propuso diseñar y supervisar la estructura de la primera cámara anecoide de Lockheed para probar modelos a escala del nuevo avión espía de Skunk Works. «Una cámara anecoide es un espacio cerrado forrado de materiales que absorben energía, cuyo resultado es la ausencia de ruido —explica Lovick—. El interior de la cámara es tan silencioso que si una persona se queda a solas dentro de sus cuatro paredes, puede oír la circulación de su propia sangre. La que circula por la cabeza es especialmente ruidosa». Solo en un entorno estrictamente controlado podían el físico y su equipo probar con precisión cómo un modelo a escala de uno a veinte reaccionaría a los rayos dirigidos desde el radar. La carpintería de Lockheed construyó para los físicos unos diminutos modelos de avión que no eran muy distintos a los modelos de juguete. Lovick y el equipo aplicaron concienzudamente un material de absorción de señal de radares a los modelos, y luego los colgaron en la cámara anecoide para hacer los ensayos. Basándose en los resultados de eco del radar, el tamaño y diseño del avión espía cambiaría. También lo haría su nombre. En el transcurso de los meses siguientes, los números de diseño para el Arcángel-1[16] subieron exponencialmente con once cambios de gran envergadura. Por eso la designación última y oficial de la agencia referida al avión fue Arcángel-12, abreviado A-12.

Aunque concibió y diseñó el nuevo avión espía de Lockheed, Edward Lovick acompañó a Kelly Johnson en sus viajes a Washington, D. C. Allí, los hombres se reunieron con Richard Bissell y los asesores científicos del presidente Eisenhower para entregar informes de sus progresos y asistir a reuniones informativas sobre el avión. El presidente Eisenhower dio en llamarlo «el grandullón». En estos viajes a la capital, Bissell, a quien Lovick conocía solo por el nombre de señor B, acribillaba a Kelly Johnson con preguntas técnicas sobre sigilo, o «cuerpos de baja observación», que Lovick tenía la responsabilidad de responder. «Compartíamos datos de pruebas de la cámara de trabajo, que marchaba sobre ruedas —recuerda Lovick—. Pero el cliente siempre quería más. No importaba lo bajo que volaran nuestros aviones, el cliente siempre quería que volaran más bajo». Esto quería decir más trabajo. En la etapa final de diseño, los aerodinamicistas de Skunk Works y el equipo del radar añadieron unas rampas, llamadas «hendiduras», a cada costado del cuerpo del avión, haciendo que pareciera una cobra con alas. Como la parte baja del mismo era muy plana, el corte trasversal de radar quedaba reducido a un asombroso noventa por ciento. Aun así, Richard Bissell quería un avión espía que resultara aún más invisible. Lovick necesitaba un laboratorio a gran escala. Johnson tenía una idea: volver al Área 51.

Johnson se había reunido en privado con un funcionario anónimo para tratar de convencer a la CIA de que permitiera a un pequeño grupo de científicos e ingenieros de Lockheed volver al Área 51 para realizar una prueba de concepto. Solo en ese lugar, argumentó Johnson, podía su grupo poner en práctica lo que necesitaba para satisfacer las exigentes demandas de evasión de radar de la CIA. Durante esta intensa fase de diseño, y a pesar del secreto del proyecto, Lockheed no era el único proveedor que apostaba por este trabajo. No estaba muy claro aún quién se iba a quedar con el contrato de la CIA para construir el avión que sustituiría al U-2. Al gobierno federal le gustaba promover la competitividad entre los proveedores de Defensa, lo cual quería decir que el contratista aeroespacial Convair también era uno de los actores que aspiraba a recibir el encargo de cien millones de la CIA. Johnson sabía que reducir la capacidad de ser detectada de la aeronave era la mejor jugada para hacerse con el contrato. Le dieron el permiso, y a finales de verano de 1959, cincuenta empleados de Skunk Works regresaron al Área 51[17].

La época de usar modelos de aeroplanos infantiles en una diminuta cámara en Burbank había tocado a su fin. Había llegado el momento de crear un modelo a escala real para probar el primer avión invisible del mundo[18]. «El 31 de marzo empezamos a construir un modelo a escala y un mecanismo de elevación para levantarlo quince metros y someterlo a pruebas de radar», escribió Johnson en documentos desclasificados en julio de 2007. Lo que Johnson estaba imaginando en este «mecanismo de elevación» se convertiría con el tiempo en la legendaria torre de conducción eléctrica, o poste de pruebas de radar, del Área 51.

Los ingenieros de Lockheed se trajeron consigo una maqueta de la aeronave tan detallada que bien podía confundirse con una aeronave real. Para conseguir resultados más precisos con el radar, el modelo tenía que representar todo lo que sería el verdadero avión, desde el tamaño de sus remaches hasta el ángulo de las hendiduras. Tardaron más de cuatro meses en construirlo. Cuando acabaron, el avión de madera, con su fuselaje de treinta metros de largo y alas de madera de dieciséis metros, se guardó en una caja de embalaje preparada ex profeso para el traslado hasta el Área 51. Llevarlo hasta allí fue una labor desalentadora, y el trayecto desde Burbank tenía que prepararse con antelación. La caja se hizo pasar por un contenedor con una carga, aunque su tamaño delataba una anchura sospechosa. Enviaron a una avanzadilla de hombres para retirar cualquier señal de tráfico o árboles caídos que obstaculizaran el paso. También tuvieron que allanar algunos tramos de la carretera.

No queda muy claro el tipo de limpieza que se llevó a cabo en el Área 51 antes de la llegada del equipo de radar de Lockheed. Habían pasado doce meses desde la última explosión de una bomba atómica en la puerta de al lado; recibió el nombre en clave de Titania[19], como la maliciosa reina de las hadas en Sueño de una noche de verano de Shakespeare. Si hubo una descontaminación formal del Área 51, si los niveles de radiación se iban sumando o si era seguro regresar allí, son detalles que siguen siendo secretos. Resultó que el sistema de pruebas de radar de Lockheed era solo temporal. La CIA aún no contaba con la aprobación presidencial para proceder con el A-12. «Apenas contaba con cincuenta personas para el proyecto», escribió Johnson en un documento titulado Historia del Oxcart por el constructor, desclasificado en 2007. El pequeño grupo de trabajadores de Skunk Works se atrincheró en los barracones Quonset, donde en su día habían vivido los pilotos e ingenieros del avión U-2.

Desde otoño de 1959, un avión Lockheed C-47 transportaba a los ingenieros y mecánicos de Burbank al Área 51 los lunes por la mañana y los devolvía a sus casas los viernes por la tarde para que pasaran el fin de semana con sus familias. Era la primera experiencia de Ed Lovick trabajando en lo que le habían dicho que era Paradise Ranch (literalmente, «rancho paraíso»). Debido al papel clave de Lovick en esta fase del proyecto, fue transportado en un bimotor Cessna de Lockheed, en el que por lo general viajaba a solas con el piloto. A él le desagradaba ir y venir porque los humos del Cessna le provocaban náuseas. Pero cuando llegaba y dejaba el avión, se perdía en la intensidad de su labor con el radar. En Burbank, en el silencio de la cámara anecoide, Lovick había estado probando modelos de avión del tamaño de su zapato. Este modelo a tamaño real mostraba los resultados de dos años de trabajo en la cámara. «La única manera de conseguir información fehaciente acerca de cómo un avión de tamaño real se comportaría en una prueba de radar era someter al modelo del A-12 a los rayos del radar», explica Lovick.

En un extremo del lecho del lago seco, los científicos se subieron al avión montado sobre el poste de quince metros de altura, y se centraron en un trozo de cemento que se elevaba y descendía desde una cámara subterránea debajo del suelo del desierto. «La sala de control estaba situada bajo tierra, a un costado de la parcela. Había un anemómetro y una veleta situados cerca de los bordes de la misma, apartados de la línea de visión», recuerda Lovick. Las antenas de radar, dirigidas y controladas por EG&G, estaban situadas a un kilómetro y medio del poste. «Llevarían el morro del avión un poco hacia abajo para que el radar detectara el cuerpo de la aeronave, del mismo modo que lo vería un radar soviético. Era un proceso arduo y laborioso —recuerda Lovick—. El modelo que probamos en el poste tenía que guardarse en un hangar de la base que estaba a un kilómetro y medio de distancia. Lo transportábamos con unos carretones especiales».

A finales de 1959, la CIA no sabía cuán avanzados estaban los soviéticos con su tecnología satélite, o si ya podían hacer fotos desde el espacio. Las preocupaciones de la CIA complicaron las labores con el radar en el Área 51. Todos los miembros del equipo de Lovick llevaban en el bolsillo una pequeña tarjeta que indicaba los horarios de los satélites soviéticos[20]. Esto suponía tener que trabajar horas extras, a menudo de noche. «Y suponía, además, que había muchos técnicos merodeando por la zona —explica Lovick—. A menudo nos pasaban los satélites por encima. Colocar un avión en el poste de pruebas de radar nos llevaba dieciocho minutos. Tardábamos otros dieciocho en bajarlo. Esto nos dejaba solo un espacio de tiempo determinado para someterlo al radar y tomar mediciones». Cuando los técnicos acababan, bajaban el avión y se lo llevaban a toda prisa hasta el hangar.

Lo que Lovick recordaba mejor de la vida en el Rancho durante esta época, aparte del trabajo que hacían en el poste, era la intensidad de las condiciones meteorológicas. Por la noche, los trabajadores tenían que ponerse los abrigos y gorros de lana. Pero durante el día, las temperaturas superaban los 45 °C. «En una ocasión, vi a un coyote perseguir a un conejo y los dos iban andando», recuerda Lovick.

En diciembre de 1959, el presidente fue informado de los progresos con el A-12. Como estaba ansioso por avanzar, Eisenhower también era consciente del cheque de cien millones de dólares que daría a Lockheed procedente de sus fondos discrecionales para una flota de doce aviones espía. Eisenhower le contó a Bissell que había decidido pedir a Lockheed que expusiera sus resultados en un último ensayo de prueba de concepto, uno que se centrara concretamente en la tecnología de evasión de radares. Bissell había sido informado de que el A-12 de Lockheed aparecería en el radar enemigo con el tamaño aproximado de un pájaro y siempre, como máximo, más pequeño que un hombre. Pero aún no le habían contado nada acerca de un problema en la parte baja observable del avión, que Lovick y su equipo no habían podido solucionar mientras probaban el modelo en el Área 51. Lovick lo explica así: «Parecía imposible que los tubos de escape de los dos enormes motores a reacción que impulsaban el avión fueran sigilosos. Evidentemente, no podíamos taparlos con pintura de camuflaje. Durante las pruebas, las ondas de radar llegarían a los espacios del motor, producirían eco y saldrían expulsadas como si fuera agua saliendo de un pulverizador. Probamos unos filtros y unas rejillas metálicas. Nada de eso funcionó». Kelly Johnson creía que la CIA aceptaría esta deficiencia en el diseño. «Ike quiere un avión producido como por arte de magia»[21], dijo Johnson al equipo, añadiendo que el presidente se conformaría con menos. Johnson se equivocaba.

Con la petición final del presidente, conformarse con menos ya no era una opción. En un último viaje a Washington D. C., Kelly Johnson tendría que explicar a Bissell la naturaleza exacta del problema de diseño. «El encuentro tuvo lugar en un viejo edificio destartalado de Washington D. C., en el interior de una sala de conferencias con una pared de espejos», recuerda Lovick. «Killian y [Edwin] Din Land también estaban allí, al igual que el señor B». Kelly Johnson explicó a la CIA el problema con el camuflaje de los tubos de escape del motor del A-12, y el hecho de que fuera una deficiencia del concepto general de sigilo del avión. «Bissell se puso furioso. A lo largo del proceso me sentí muy cómodo trabajando para Kelly, creo que no me di cuenta de lo grave que era la situación hasta el día de esa reunión. Bissell amenazó con cancelar todo el contrato si a alguien no se le ocurría una solución». Fue un momento de una gran tensión. «Sabía que se habían perdido más de cien hombres mientras intentaban mirar por encima de la valla. Fueron derribados sobre Rusia, resultaron muertos o desaparecidos en combate en misiones de entrenamiento. Me di perfecta cuenta de que nos enfrentábamos a un serio problema de acceso a la información. Antes de esta reunión, mi mayor preocupación era la de un científico en un laboratorio. [En ese momento] me di cuenta de lo mal que estaban las cosas fuera de ese laboratorio, de lo importante que era ese avión y de que el problema con los tubos de escape del motor tenía que resolverse».

Allí, en la sala de conferencias, Edward Lovick decidió pronunciarse sobre una idea que había estado considerando desde hacía décadas, y que «tenía que ver con cómo ionizar el combustible», explica, refiriéndose al proceso científico mediante el cual la carga eléctrica de un átomo cambia fundamentalmente. «Les dije que al añadir el elemento químico cesio al combustible, el tubo de escape quedaría ionizado, con lo cual resultaría invisible para el radar. Sugerí que el cesio sería la mejor fuente de electrones libres porque, en estado gaseoso, sería el más sencillo de ionizar».[22] Si este complicado proceso de ionización funcionaba —y Lovick así lo creía— los resultados serían como colocar una esponja en una lata y rociarla con agua con una manguera. En vez de rebotar, el retorno del radar de los motores sería absorbido. «A Bissell le encantaba la idea», asegura Lovick, que añade que la propuesta fue aceptada con entusiasmo por varios de los asesores del cliente. Luego los asesores científicos del presidente se enfrascaron en un apasionante debate, aunque Lovick tenía la sensación de que no estaban entendiendo lo que les proponía. Al final, Lovick tendría que analizar los resultados; más tarde, su teoría resultó ser correcta. Estos resultados siguen siendo un componente clave de la tecnología de sigilo y siguen siendo información clasificada en el año 2011.

Lockheed conservó el contrato. Lovick recibió una generosa paga de Navidad, y el A-12 recibió un nombre en clave: Oxcart. Resultaba toda una ironía, puesto que el «oxcart», literalmente «carro de bueyes», fue uno de los vehículos más lentos de la Tierra, mientras que el Oxcart era el más rápido[23]. El 26 de enero de 1960, Bissell notificó a Johnson que la CIA había dado su autorización para la entrega de doce aviones. Estas eran las especificaciones: Mach 3,2 (3.800 km/h o 0,90 km/s); alcance, 7.600 km; altitud: 25.500-30.000 m. El avión volaría cinco veces más rápido que el U-2 y a una altitud de casi cinco kilómetros más que el U-2. Skunk Works trasladaría su producción, y había que poner a punto las instalaciones para los vuelos de prueba. Había solo un lugar con el equipamiento necesario para gestionar un avión espía que tuviera que permanecer escondido del mundo, incluido el Congreso de EE. UU. Este lugar era el Área 51.

Era enero de 1960, y por primera vez desde que las bombas atómicas causaran estragos en ese lugar, en el verano de 1957, el Área 51 volvía a estar operativa.[24] Solo que esta vez la CIA y la Fuerza Aérea gestionaban conjuntamente un avión que era más grande y más rápido, y costaba casi cinco veces más que el U-2. En el programa participarían diez veces más personas, y, tal como había ocurrido con el U-2, la CIA había contratado a operarios de las inmediaciones del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, hombres que ya disponían de sus pases de alta seguridad[25]. El nuevo avión tenía dos necesidades inmediatas: una pista más larga y un combustible adecuado. Hicieron acopio de miles de toneladas de cemento, además de materiales de construcción para levantar una pequeña ciudad. Manipular estos volúmenes por todo el campo de pruebas atraería demasiada atención, así que abrieron una nueva carretera que permitiese el acceso a Groom Lake desde el norte. Los operarios trabajaban de noche y reasfaltaron un tramo de casi treinta kilómetros de la carretera que atravesaba la diminuta localidad de Rachel para que los camiones, que cada mes transportaban dos millones de litros de combustible especialmente modificado, no fueran provocando grietas con sus pesadas cargas.

El Oxcart A-12 era un tanque de combustible aéreo.[26] Cargaba con cuarenta y dos mil litros, por lo que el combustible ocupaba la mayor parte del avión. Ese combustible cumplía ciertos requisitos que no se habían conocido hasta ese momento. Durante el proceso de repostaje, que se producía en vuelo, a altitudes bajas y escasa velocidad, la temperatura del combustible descendía hasta los 32 °C. A Mach 3 se calentaría hasta los 140 °C, una temperatura a la que los combustibles convencionales hierven y explotan. Para permitir esta clase de fluctuación, se diseñó el combustible JP-7 para conservar una presión de vapor tan baja que una persona no pudiera encenderlo ni con una cerilla. El tema en cuestión se prestaba a todo tipo de bromas, de manera que los conocedores de este asunto lanzaban cerillas en un tonel de JP-7 para que los ignorantes salieran corriendo a buscar refugio. También requería la precisión extrema del hombre que había sido elegido para dirigir al equipo de combustibles: el sargento de la Fuerza Aérea Harry Martin.

Esto quería decir que Martin fue uno de los primeros hombres en regresar a la base secreta semidesierta. «Los inviernos eran muy fríos en Groom Lake —recuerda Martin, con temperaturas de más de diez grados bajo cero—. Vivía en un tráiler viejo que se calentaba con queroseno. Nunca había trabajado tanto en mi vida como ese invierno en el Área 51». Martin no tenía ni idea del proyecto en el que estaba trabajando, pero se dio cuenta de que era importante cuando un general condecorado con dos estrellas lo despertó en plena noche. «Me dijo que tenía que encomendarme una tarea importante. Pensé que si un general estaba despierto a esta hora, yo no iba a ser menos. Trabajar en el Área 51 marcó el punto álgido de mi carrera».

El A-12 era original en todos los sentidos, es decir, que iban surgiendo necesidades imprevistas a cada momento. Tuvieron que crear una pista de dos kilómetros y medio tramo a tramo porque las pistas estándares de la Fuerza Aérea no se amoldaban al Oxcart. Las secciones longitudinales tenían que alargarse, y las juntas que las mantenían unidas tenían que discurrir en paralelo con el rodamiento del avión, no trasversalmente, como era lo habitual en los aviones de la Fuerza Aérea. Todo ello supuso también la construcción de nuevos hangares[27] capaces de ocultar lo que se daría a conocer como la «pequeña fuerza aérea» de la CIA[28]. Hacer que el Oxcart echase a volar requeriría su propia flotilla de aeronaves: cazas F-104, aviones de formación avanzada, aviones de transporte y un helicóptero para búsqueda y salvamento.[29]

Puesto que el Oxcart volaría cinco veces más rápido que el U-2, la agencia necesitaba mucho más espacio aéreo restringido en el Área 51. Volando a velocidades de tres mil quinientos kilómetros por hora, el piloto del Oxcart necesitaría un tramo de casi trescientos kilómetros solo para hacer un cambio de sentido[30]. Esto significaba que unos ciento cincuenta kilómetros cuadrados adicionales de terreno de alrededor estarían restringidos y que la Administración Federal de Aviación (FAA) ampliaría el espacio aéreo restringido de ochenta kilómetros cuadrados a setecientos. Los empleados de la FAA recibieron instrucciones de no formular preguntas sobre cualquier objeto que volara por encima de los doce mil metros. Lo mismo ocurrió en el NORAD[31], el Mando Norteamericano de Defensa Aeroespacial.

Mientras la base se estaba poniendo a punto para la entrega de doce aviones, las pruebas con el poste seguían sin descanso en el lecho del lago del Área 51. Durante todo ese tiempo, la CIA temía que los rusos estuvieran espiando desde el espacio. En la otra punta del mundo, en el NII-88, Sergei Korolev había diseñado un satélite espía soviético llamado Objeto D, aunque la CIA no sabía qué era capaz de hacer exactamente. También estaba en marcha una plataforma de espionaje llamada Zenit, una versión modificada de la nave espacial Vostok, equipada con cámaras para tomar fotografías de las instalaciones militares americanas desde el espacio. A los rusos les encantaba alardear de lo que habían aprendido a costa del Departamento de Estado. En una ocasión, y siguiendo los canales diplomáticos, hicieron llegar a la CIA un sencillo bosquejo del lugar exacto[32] donde estaba el avión ultrasecreto de Lockheed, ante el desconcierto de los agentes, que no alcanzaban a comprender cómo el enemigo había podido enterarse, puesto que el personal de operaciones había sido muy cuidadoso a la hora de evitar la órbita de los sabuesos soviéticos. ¿Habría un doble agente entre sus filas? La CIA, con su habitual paranoia sobre la infiltración de agentes de la KGB, se mostraba preocupada por la posibilidad de que hubiera un espía en el interior del Área 51. Lovick obtuvo una respuesta: los rusos estaban empleando satélites con infrarrojos. Con el calor del desierto, que podía alcanzar los 50 °C en verano, el modelo del avión dejaba una huella de calor sobre la pista mientras los técnicos trataban de auparlo al poste. Eso es lo que reflejaba el boceto.

Aunque los rusos observaran desde el espacio, la CIA siguió haciendo un seguimiento y traduciendo la reacción de los soviéticos a su programa de reconocimiento aéreo. Los memorandos del mariscal jefe de artillería soviético, S. Varentsov[33], revelaban una creciente indignación de los rusos por la velocidad con la que Estados Unidos estaba haciendo progresos con sus aviones espía. Varentsov se lamentaba de que el programa ruso apenas hubiera avanzado a partir de la tecnología de la Segunda Guerra Mundial. Por un lado, era una noticia positiva para la CIA. En el mundo del espionaje aéreo, los rusos se habían visto obligados a adoptar una postura defensiva. Pero también era una espada de doble filo. Los soviéticos no pudieron invertir en su programa de reconocimiento aéreo porque gran parte de sus esfuerzos se concentraron en hacer avanzar la tecnología de misiles tierra-aire[34]. Si los enemigos capitalistas tenían que seguir sobrevolando la Madre Rusia, Nikita Jruschov estaba decidido a derribarlos.

8
EL GATO Y EL RATÓN CAEN EN LA TRAMPA

Francis Gary Powers nunca dormía bien la noche anterior a una misión aérea. Cuando sonó su despertador a las 2.00 horas del día 1 de mayo de 1960, se sentía especialmente ansioso. Ya habían pospuesto su vuelo en un par de ocasiones. Hacía muchísimo calor en la antigua ciudad de Peshawar, en Pakistán, y Powers había pasado la noche en el catre de un hangar de las instalaciones secretas de la CIA. Entre el calor intenso y el ruido, apenas había podido dormir. Las salidas en falso habían añadido incertidumbre a la mezcla de sensaciones. Gary Powers se levantó y fue a darse una ducha. El mes de mayo era el más caluroso en Pakistán. Antes de las 5.00 horas lucía ya un sol que abrasaba el aire. En cuestión de minutos, Powers estaría empapado en sudor una vez más[1]. Se vistió y desayunó sin dejar de pensar en la importantísima misión que tenía por delante. La agencia nunca había intentado sobrevolar toda la Unión Soviética, empezando por la frontera al sur cerca de Pakistán hasta la frontera norte del círculo polar ártico. Desde allí, Powers volaría con su U-2 hasta una base secreta de la CIA en Noruega y aterrizaría. Ningún piloto de la agencia había salido y aterrizado de dos bases distintas con un U-2.

Este vuelo a gran altura era especialmente importante para la CIA. Powers podría recabar valiosa información fotográfica en dos sitios clave. El primero era el cosmódromo de Tyuratam, la base de lanzamiento de misiles con mayor actividad de los soviéticos. Tyuratam era el Cabo Cañaveral de Rusia[2], el lugar desde el que se había lanzado el Sputnik. Durante años, la CIA solo había descubierto una pista de lanzamiento en Tyuratam. Ahora se rumoreaba que había dos, y un vuelo del U-2 en abril reveló que se estaban haciendo preparativos para un inminente lanzamiento. Y la CIA quería saber precisamente qué iban a lanzar. Después de Tyuratam, Powers atravesaría Siberia con rumbo a una instalación de Plesetsk[3], a unos trescientos kilómetros al sur de la ciudad de Arcángel, muy cerca del círculo polar ártico. Se decía que Plesetsk era la instalación de lanzamiento de misiles más nueva de los soviéticos, y estaba peligrosamente cerca de Alaska. El vuelo de Powers cubriría una distancia récord de seis mil kilómetros, cuatro mil quinientos de ellos en territorio soviético. Pasaría nueve horas de infarto en territorio enemigo. Eso daría mucho tiempo a los soviéticos para tratar de derribarlo. Sería impensable no hacerlo. Imaginemos un avión espía ruso volando a sus anchas por todo Estados Unidos, desde la costa Este rumbo al Oeste, sacando fotos que podían revelar detalles desde una altura mínima de setenta centímetros hasta veintiún mil metros de altitud[4].

Después del desayuno, Powers se sentó en el hangar a la espera de las últimas comprobaciones. Ya tenía sudados sus calzoncillos largos. La madre naturaleza siempre tenía la última palabra. Para Powers, un leve golpe de viento quería decir que el horario de su misión aérea volvía a estar alterado. No bastaba para cancelar la misión, pero sí para que sus mapas de navegación tuvieran que corregirse a toda prisa. La espera resultaba agotadora. También era necesaria. Si las nubes tapaban sus objetivos fotográficos, las imágenes de la cámara del U-2 no servirían de nada. Los pilotos necesitaban calcular cuándo escamparía, si es que eso ocurría. Mientras Powers se sentaba a esperar, su comandante, el coronel Shelton, cruzó el suelo de cemento y le indicó que quería hablar con él[5].

El coronel Shelton extendió la mano con la palma abierta. En el centro de la misma había una enorme moneda de plata. «¿Quieres el dólar de plata?», le preguntó el coronel a Power. Lo que Shelton le estaba ofreciendo no era una moneda de uso común para los norteamericanos. Era un dispositivo de suicidio de la CIA diseñado para ocultar un diminuto alfiler de veneno en su interior. Ese alfiler, que el piloto podía encontrar en su bolsillo frotando suavemente el contorno de la moneda, estaba revestido de una pegajosa sustancia marrón llamada curare, un veneno paralizante que usan en sus letales cerbatanas los indígenas del Amazonas. Un pequeño pinchazo del alfiler venenoso, y el piloto moriría en cuestión de segundos.

Gary Powers era uno de los pilotos de U-2 más preparados de la agencia. Había volado en un total de veintisiete misiones, incluidas varias sobre territorio chino. En una ocasión sufrió un incendio potencialmente fatal en el espacio aéreo de la Unión Soviética y se las arregló para sobrevivir. Le habían ofrecido la píldora del suicidio en numerosas ocasiones, y siempre la había rechazado. Pero el 1 de mayo de 1960, Powers aceptó inesperadamente el alfiler del coronel Shelton y se lo guardó en el bolsillo de su traje de vuelo. Más tarde, Powers se preguntaría si ese gesto había sido una premonición de lo que iba a suceder[6].

Eran las 5.20 horas y era hora de partir. El sargento de equipamiento de personal ajustó las correas de Powers en la cabina de su U-2. Dos hombres colocaron una tela sobre la cabeza de Powers para protegerlo del sol abrasador y el calor mientras él repasaba los códigos de radio con el funcionario de la agencia. Los pilotos sabían que no debían utilizar nunca la radio mientras volaban sobre territorio prohibido, pero sí que escuchaban con atención el tecleado de los códigos que les enviaban. Un único clic quería decir que podían seguir adelante. Tres clics querían decir dar media vuelta y regresar a la base. Desde debajo de su pesado casco, el rostro de Powers estaba empapado en sudor y eso le producía una sensación de impotencia. Al final el coronel Shelton organizó una sesión informativa. El vuelo de Powers estaba a la espera de la aprobación definitiva del presidente Eisenhower en persona. Un retraso como aquel en el último minuto no había ocurrido nunca, y Powers estaba convencido de que el vuelo volvería a ser cancelado y pospuesto para otro día. Pero a las 6.20 horas recibió una señal de un funcionario de inteligencia. Los dos hombres que habían sostenido la tela sobre la cabeza de Powers descendieron por la escalera; el sargento de equipamiento de personal cerró la cubierta exterior de la cabina sellando así el avión; Gary Powers estaba listo para el despegue.

Así fue. Después de un ascenso extraordinariamente empinado y rápido del U-2, Powers alcanzó tal altitud en cuestión de minutos que la temperatura exterior era de sesenta grados bajo cero. Como ya no sudaba, Powers activó el piloto automático del U-2 para poder tomar notas en su diario de vuelo. Esperar siempre era pesado, aunque quedaba compensado de inmediato por la emoción de estar volando. Power escribió con un bolígrafo: «Aeronave #360, número de salida 4154, 01.26 hora media de Greenwich». Oyó la señal de un clic por la radio, lo cual le indicaba que podía continuar. Así lo hizo. Powers se acomodó en lo que se suponía que debía ser un vuelo de trece horas. Su vuelo espía sería la incursión más profunda de la agencia en territorio soviético hasta ese momento.

En Moscú, a tres mil doscientos kilómetros al este, todavía era de noche cuando el premier soviético Nikita Jruschov se sentó en su cama tras ser despertado por una llamada telefónica[7]. El ministro de Defensa, el mariscal Malinovsky, estaba al aparato. Un avión a gran altura había cruzado la frontera con Afganistán con rumbo hacia Rusia central, informó Malinovsky. Jruschov se puso hecho una fiera. Tenía que ser precisamente ese día. El 1 de mayo era la fiesta nacional de Rusia. Las calles estaban adornadas con pancartas y guirnaldas para el desfile del Primero de Mayo. Eso solo podía querer significar una cosa, le contó posteriormente a su hijo, Sergei. Eisenhower lo estaba volviendo a dejar en ridículo. El talón de Aquiles del presidente soviético era su falta de formación académica; había abandonado la escuela para trabajar en las minas de carbón después de completar el cuarto curso de primaria. Con sus limitadas habilidades para la lectura y la escritura, odiaba tener la sensación de que un líder mundial más preparado se estaba riendo de él.

Jruschov creía que los americanos eran especialmente tramposos con las vacaciones. Cuatro años atrás, en una celebración del 4 de julio, los americanos le habían acorralado con su primer vuelo a gran altura del U-2. Si ese vuelo había sido toda una patada en la espinilla, el de hoy era ya un puñetazo en la cara[8]. «Se estaba gestando una situación de lo más incómoda»[9], explicó el coronel ruso Alexander Orlov en un informe de revisión histórica sobre el incidente escrito para la CIA en 1998. Orlov, que había pasado gran parte de sus cuarenta y seis años de carrera militar en la defensa aérea de Rusia, había sido testigo de este episodio; estaba sentado en el puesto de mando en Moscú cuando Gary Powers fue derribado. «Estaba previsto que el desfile del Primero de Mayo empezara a media mañana, y que acudieran los líderes del partido, el gobierno y las fuerzas armadas —explicó Orlov—. Es decir, en un momento en el que estaba a punto de empezar un gran desfile destinado a demostrar el poderío militar soviético, un avión extranjero aún no identificado estaba atravesando el corazón del país y las defensas aéreas soviéticas parecían incapaces de derribarlo».

No lo conseguirían si Jruschov se salía con la suya. «Derribad el avión cueste lo que cueste», le gritó a su ministro de Defensa a modo de respuesta. La Fuerza Aérea Soviética mantuvo la alerta en todo el país. Los generales subieron a toda prisa a sus cazas para ir en busca de Powers. En Siberia, los oficiales de la Fuerza Aérea Soviética fueron convocados a sus puestos de mando con la orden de derribar al espía americano. Era una cuestión de orgullo nacional. Las órdenes venían de Nikita Jruschov en persona.

Cómodamente acurrucado en la diminuta cabina de su U-2, Gary Powers iba avanzando en su misión aérea. Llevaba ya una hora y media de vuelo. El tiempo era peor de lo que habían vaticinado las previsiones meteorológicas, pero los clics del sistema de radio le indicaban que debía continuar. Sobre la majestuosa cordillera de Hindu Kush, las nubes se elevaban hasta las cumbres de más de siete mil quinientos metros, y esa nebulosa le dificultaba a Powers la tarea de definir exactamente su posición en el mapa. Volar a veintiún mil metros quería decir que el cielo sobre él era negro. Bajo circunstancias normales se habría valido de las estrellas para determinar su ubicación en el globo terráqueo, pero en ese momento no podía guiarse por sus cálculos de navegación astronómica, ya que los había previsto para un despegue a las 6.00 horas y no a las 6.26 horas. Aun así, con solo una brújula y un sextante para orientarse, Powers siguió volando. Detectó una hendidura en las nubes y determinó que tenía que estar al suroeste del Mar de Aral, por encima del actual Uzbekistán. A cincuenta kilómetros al norte estaba el primer objetivo de Powers: el cosmódromo de Tyuratam.

Como se daba cuenta de que se estaba desviando ligeramente de su rumbo, Powers empezó a corregirlo cuando de repente detectó la estela de condensación de un avión a reacción a sus pies. «Se movía deprisa, a una velocidad supersónica, siguiendo mi rumbo en paralelo aunque en dirección opuesta», explicó Powers en sus memorias, Operation Overflight, publicadas en 1970. Al cabo de cinco minutos, se dio cuenta de que al menos había un caza ruso MiG siguiendo su estela. Luego detectó a otra aeronave volando en su misma dirección. «Me di perfecta cuenta de que me estaban localizando en el radar, midiendo vectores y transmitiendo mi posición al avión que tenía debajo». Pero el MiG estaba muy por debajo de su U-2, y por tanto no suponía una verdadera amenaza. Protegido por la altura, Powers prosiguió con su plan de vuelo. Estaba seguro de que no surgiría ningún problema. Primero atravesó los Urales, considerados en su día como la frontera natural entre el Este y el Oeste. Continuó con rumbo a Sverdlovsk, a dos mil kilómetros hacia el interior de Rusia. Antes del régimen comunista, Sverdlovsk se llamaba Ekaterinburgo. Fue allí donde, en 1918, el zar Nicolás II y su familia fueron colocados en fila frente a la pared de una cocina y fusilados, desencadenando así la revolución comunista que había convertido la Guerra Fría en una realidad. Para los comunistas, la ciudad de Sverdlovsk desempeñaba un papel importante en el complejo militar e industrial soviético, un lugar en el que se construían tanques y cohetes. También albergaba el programa secreto de armas biológicas de los soviéticos[10], que en la época en la que se efectuó el vuelo de Powers no era aún conocido por la CIA.

En su aproximación a Sverdlovsk, Powers hizo un viraje de noventa grados. Se dirigió hacia lo que parecía ser un aeródromo que no aparecía en su mapa. De repente aparecieron unos enormes nubarrones que oscurecieron su visión. Activó las cámaras. Powers no tenía ni idea de que estaba a punto de fotografiar una instalación secreta llamada Kyshtym 40 que producía material nuclear y también almacenaba armas. Kyshtym era tan valiosa para los rusos como Los Álamos y Sandia juntos para los norteamericanos[11].

Sobre el terreno, un batallón de misiles tierra-aire con la misión de proteger a Kyshtym 40 había estado siguiendo el vuelo de Powers. Exactamente a las 8.53 hora local, el comandante del batallón de defensa aérea apostado en la zona dio la orden oficial. «Destruyan el objetivo», ordenó el comandante. Lanzaron un misil SA-2 a la velocidad de Mach 3. Dentro de su avión, Gary Powers estaba tomando apuntes para su informe oficial: altitud, tiempo, lecturas de los instrumentos, cuando de pronto sintió una sacudida. Su avión había quedado engullido por un destello de luz anaranjada. «Una violenta sacudida hizo temblar el avión y me lanzó de un lado a otro de la cabina —escribiría Powers posteriormente—. Supuse que las dos alas se habrían soltado. Lo que quedó del avión empezó a dar vueltas en barrena con el morro mirando todavía hacia arriba en dirección al cielo». A medida que el U-2 perdía el control, el traje presurizado de Powers se infló y lo retuvo en el morro del avión. El U-2 estaba a punto de caer derribado. Tenía que salir de allí. Como el impacto lo había lanzado hacia delante, si apretaba el botón para activar el asiento de eyección, se lastimaría las dos piernas. Powers emprendió una lucha imposible contra la gravedad. Tenía que salir del avión y apretar el botón que provocaría una explosión para destruirlo cuando él ya lo hubiera abandonado, pero era plenamente consciente de que no podía salir sin amputarse las piernas. Aunque Gary Powers era un hombre que rara vez sentía miedo, esta vez estuvo al borde del pánico.

De repente, de todo ese caos, se acordó de tres palabras: «Detente y piensa».[12] Un viejo amigo piloto le comentó en una ocasión que, si alguna vez se encontraba en un aprieto, lo único que tenía que hacer era «detenerse y pensar». Rememoró sus días de formación en el Área 51, cuando los U-2 no tenían asiento de eyección. En esos tiempos, escapar de un U-2 era cosa del piloto, no un asunto mecánico. Power levantó los brazos y abrió la cubierta exterior de la cabina. Salió volando hacia la oscuridad. En un instante, la fuerza centrífuga de los giros del avión lo engulló. Por fin se había liberado; solo tenía que abrir el paracaídas. Luego, se horrorizó al darse cuenta de que todavía estaba conectado al avión por los tubos de oxígeno. Powers trató de considerar sus opciones, pero la fuerza gravitatoria era demasiado potente. No podía hacer nada más. Su destino no estaba en sus manos. Perdió la conciencia.

Casi a tres mil doscientos kilómetros de distancia, en el puesto de escucha de la Agencia de Seguridad Nacional en Turquía, los operadores de la NSA espiaban a los operadores soviéticos de radar en Kyshtym 40 mientras estos trataban de derribar el U-2 de Gary Powers. La NSA había participado en numerosas misiones de U-2 con anterioridad. Su labor consistía en equipar a los aviones de la CIA con sistemas de escucha, unas grabadoras especiales que recababan inteligencia electrónica, o ELINT. Los operadores de la NSA se dieron cuenta de que algo iba mal en el preciso instante en que escucharon a un piloto soviético de MiG, el mismo que estaba persiguiendo a Powers desde debajo de su avión, hablar con los operadores de misiles en Kyshtym 40. «Está virando a la izquierda»[13], dijo el piloto del MiG, que ayudaba así al operador de misiles a localizar el punto exacto en el que se encontraba Powers. Al cabo de unos momentos, los operadores de la NSA oyeron decir a Kyshtym 40 que el U-2 de Powers había desaparecido de sus pantallas de radar[14].

La NSA envió inmediatamente un mensaje a la Casa Blanca con la palabra «CRÍTICO». Mientras tanto, en el puesto de mando soviético de Moscú, el coronel ruso Alexander Orlov recibió un mensaje urgente de Siberia: el avión espía americano había sido derribado[15]. Habían lanzado un misil y el objetivo había desaparecido de la pantalla de radar. Informaron de ello a Jruschov por vía telefónica, y este exigió una prueba física de este hecho. La Casa Blanca envió un mensaje a la CIA que fue recibido por el ayudante especial de Bissell, Bob King. «Bill Bailey no ha llegado a casa»[16] era el modo en clave de decir que Richard Bissell estaba informado del incidente.

Sobre Sverdlovsk, Francis Gary Powers estaba en caída libre por la atmósfera. Se las había arreglado para soltarse del avión que descendía en barrena. «Mi cuerpo estaba totalmente en caída libre. Era una sensación agradable y emocionante —recordaría Powers con posterioridad—. Era incluso más agradable que flotar en una piscina». Se abrió el paracaídas y Powers quedó suspendido sobre un amplio campo de hierba. Sus pensamientos durante el trayecto de tres kilómetros antes de tocar tierra fueron lúcidos y claros. «Todo tenía un aspecto frío, tranquilo y sereno. No tuve la sensación de estar cayendo. Era como si estuviera colgando del cielo. Una gran sección de la aeronave también flotaba suspendida en el aire, «girando y revoloteando como si fuera una hoja». A sus pies, la campiña parecía hermosa. Había bosques, lagos, carreteras y pequeñas aldeas. Era un paisaje que le recordaba a Virginia en primavera. A medida que Powers se acercaba a tierra, observó un pequeño vehículo que avanzaba por un camino de tierra y que parecía seguir sus movimientos. Al final, tomó contacto con el suelo. El coche se detuvo y unos hombres acudieron en su ayuda. Uno de ellos le ayudó a deshacerse del paracaídas. Otro lo mantuvo en pie. Un tercer hombre rebuscó en la mochila de supervivencia de Powers y le arrebató la pistola. Un corrillo de unas cincuenta personas se había formado a su alrededor. Los hombres le indicaron a Powers que les siguiera. Lo metieron en el asiento delantero de una camioneta y arrancaron.

Los hombres parecían amables. Uno de ellos le ofreció un cigarrillo a Powers. El emblema de la cajetilla de tabaco era un perro. Aceptó el cigarrillo, y Powers se dio cuenta de la increíble ironía de todo este asunto. La marca del tabaco se llamaba Laika[17] y su emblema era el del primer perro del mundo en viajar al espacio. Laika había volado en el interior del Sputnik 2, el segundo satélite ruso lanzado desde el cosmódromo de Tyuratam, el objetivo de la CIA que Powers había fotografiado hacía apenas una hora. Gary Powers se recostó en el asiento y fumó el cigarrillo, pensando en lo parecido que era al tabaco americano.

Con el avión espía U-2 y el sistema de misiles SA-2, los americanos y los soviéticos habían estado jugando al gato y al ratón: persecuciones constantes, capturas a punto de producirse y repetidas escapadas. Ahora este juego había terminado. Powers, al igual que el ratón, había sido capturado. Pero se estaba gestando una segunda catástrofe aún mayor. Cuando los responsables de la Casa Blanca supieron que el U-2 de Powers había sido derribado, dieron por sentado que el piloto había muerto. Era una suposición basada en «hechos» de la CIA. Richard Bissell le había asegurado personalmente al presidente que, en el caso poco probable de que un misil SA-2 pudiera alcanzar un U-2 y derribarlo, el piloto no sobreviviría. «Creíamos que si un U-2 era alcanzado en territorio soviético, lo único que verían los rusos serían los restos de un avión»[18], explicó Bissell más tarde. Como creían que Gary Powers había muerto, la Casa Blanca negó que el avión estuviera realizando una misión de espionaje[19], un dato totalmente opuesto a la acusación pública de Jruschov[20]. Durante cinco días, la Casa Blanca ofreció la versión de que Gary Powers había estado recabando datos meteorológicos en un vuelo de gran altitud para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, o NACA en sus siglas en inglés.

Pero tenía pruebas que no tardó en hacer públicas. Con gran arrojo, el 5 de mayo reunió a los mil trescientos miembros del Parlamento soviético en la sala de conferencias del gran palacio del Kremlin y se dirigió a ellos desde la tarima[21]. Estados Unidos se había estado riendo de la Madre Rusia, declaró. Hacía casi cuatro años que los americanos estaban enviando aviones espía por toda la Unión Soviética. Para recalcar la importancia de lo que acababa de ocurrir, Jruschov se atrevió a plantear una audaz analogía. «Imagínense lo que habría ocurrido si un avión soviético sobrevolara las ciudades de Nueva York, Chicago o Detroit. ¡Sería el desencadenante de una guerra!». Entre gritos ahogados de espanto, explicó cómo la Unión Soviética había empleado primero los canales diplomáticos para protestar por los aviones espías. Luego pidió al Consejo de Seguridad de la ONU que tomara medidas, pero no hicieron nada. Hacía cuatro días, explicó Jruschov, el 1 de mayo, detectaron otra misión ilegal de espionaje. Solo que esta vez los soviéticos habían logrado derribar el avión espía. El público rompió en aplausos y vítores. Luego llegó al meollo del asunto a modo de pregunta. Fue también el cebo de Jruschov: «¿Quién ha enviado este avión a cruzar la frontera soviética? —preguntó—. ¿Ha sido el comandante en jefe americano que, como todo el mundo sabe, es el presidente? ¿O ha sido una acción agresiva ideada por los militaristas del Pentágono sin el conocimiento del presidente? Si los militares norteamericanos pueden emprender acciones de este tipo por cuenta propia, entonces el mundo tiene motivos para estar muy preocupado». Para entonces, el público que asistía a su comparecencia empezó a patalear presa del entusiasmo.

En el otro extremo del mundo, el presidente Eisenhower seguía sin saber que Gary Powers estaba vivo y que había estado hablando con sus captores. Lo único que sabían la Casa Blanca y la CIA era que los soviéticos tenían los restos de un U-2 en su poder. Jruschov había tendido una trampa peligrosa, una en la que cayó el presidente Eisenhower. La Casa Blanca envió a su jefe de prensa, Walter Bonney, a la sala de prensa para recibir a los periodistas y contarle una mentira a la nación. Estaba previsto que el avión de recogida de muestras meteorológicas sobrevolara Turquía. Pero se había perdido. Al cabo de dos días, el 7 de mayo, soltó la trampa. «Camaradas —anunció al Parlamento, reunido para un segundo discurso revelador—. Tengo que confiaros un secreto —dijo con una sonrisa—. Cuando os informé hace dos días, me abstuve a propósito de mencionar que tenemos los restos del avión y también al piloto, que está vivito y coleando». Para Estados Unidos, se trataba de un desastre diplomático de primer orden.

El presidente había caído en la trampa. Si él negaba todo conocimiento de lo que trataban de hacer los «militaristas», daría la impresión de estar desinformado por parte de su propio estamento militar. Si reconocía que él personalmente había autorizado el vuelo de Powers, entonces saltaría a la vista que había mentido al afirmar que el avión derribado había estado efectuando labores meteorológicas y no de espionaje. El comandante en jefe estaba tan desolado por su insostenible posición que, cuando entró en el despacho oval al cabo de dos días, le dijo a su secretaria, Ann Whitman: «Me gustaría dimitir». Espiar a Rusia y desafiar el espacio aéreo soviético era una cosa; mentir cuando te han pillado con las manos en la masa convertía al presidente en un mentiroso a ojos del mundo. En 1960, se esperaba de los presidentes que dijeran la verdad; no había precedentes públicos de mentiras.

Jruschov exigió una disculpa de su homólogo y adversario. Eisenhower no cedería[22]. La disculpa no haría más que abrir una caja de Pandora. Había demasiados vuelos espía como para sacarlos a la luz. Se habían realizado al menos veinticuatro vuelos U-2 sobre Rusia y centenares de vuelos de bombarderos programados por el general LeMay. Revelar que el peligroso juego del gato y el ratón se había jugado en secreto —en un momento en el que las armas termonucleares de ambos bandos estaban listas para ser lanzadas— causaría un impacto devastador en la población y la asustaría aún más que tener a un presidente mentiroso. Una encuesta realizada a nivel nacional reveló que más de la mitad de los norteamericanos adultos creía que las probabilidades de morir en una guerra termonuclear con los rusos eran más altas que fallecer por causas naturales en la vejez. Así que Eisenhower tomó la decisión de centrarse en el vuelo de Gary Powers y reconocer que él lo había autorizado personalmente. «Era la primera vez que una nación reconocía públicamente que practicaba el espionaje»[23], advirtió el entonces intérprete responsable de las fotografías aéreas del U-2 de Eisenhower, Dino Brugioni.

Jruschov también podía jugar a ese juego. Y lo hizo con una maniobra peligrosa y agresiva. En el verano de 1960 había autorizado la presencia de una base militar soviética en Cuba[24]. La isla, situada a unos ciento cincuenta kilómetros de la costa de Florida, era el patio trasero de Estados Unidos. Su plan consistía en colocar misiles nucleares apuntando a poca distancia de Washington D. C. De este modo, podrían lanzarse los misiles soviéticos desde La Habana y destruir la capital de la nación en cuestión de veinticinco minutos[25]. Le estaba mostrando a Eisenhower que él también sabía jugar al gato y al ratón.

Inmediatamente después de que el U-2 de Gary Powers fuera derribado y capturado por los soviéticos, el piloto fue trasladado en avión desde Sverdlovsk hasta Moscú, donde lo encerraron en una celda de la cárcel de Lubyanka, que servía también de cuartel general de la KGB. Allí empezó su interrogatorio. Powers ya había decidido una táctica. Les contaría la verdad a los rusos, pero con un «límite definido». La KGB quería información sobre el Área 51. ¿Dónde se había entrenado para volar con el U-2?, le preguntaron a Powers. Según sus memorias, le contó a la KGB que el entrenamiento lo había realizado en una base de la costa Oeste llamada Watertown. Powers escribió que los soviéticos creían que Watertown estaba en Arizona y que le mostraron un mapa del estado para pedirle que señalara la ubicación concreta. No queda claro si los soviéticos estaban jugando con Powers o si él estaba contando a sus lectores la verdad con «límites definidos». En cualquier caso, las transcripciones del juicio de agosto de 1960, desclasificadas por la CIA en el año 1985, revelaron que los soviéticos conocían la ubicación exacta de Watertown y que esta formaba parte del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. En el juicio a Powers[26], el procurador general soviético, Rudenko, preguntó a sus camaradas jueces si conocían «la declaración del acusado Powers en las investigaciones preliminares y aquí en los tribunales acerca de los preparativos de los vuelos del U-2 en el campo de tiro (polígono) de Las Vegas en el desierto de Nevada»[27], y luego señaló que la base estaba siendo utilizada por la CIA para «la formación en el pilotaje de aviones de reconocimiento especial». Hasta la publicación de este libro no se ha podido dilucidar si la KGB tenía conocimiento de la existencia del Área 51 durante el juicio a Powers.

Además, el juicio reveló que los soviéticos también tenían una idea bastante clara —mucho más clara de lo que había imaginado la CIA— acerca del funcionamiento interno del complejo militar e industrial americano, así como de su sistema de contratación de Defensa. Rudenko pudo mencionar a la «compañía Lockheed» como fabricante del U-2. Explicó que la existencia del «campo de tiro de Las Vegas», es decir, el Área 51, así como del avión espía de Lockheed, eran un ejemplo de lo que él dio en llamar una «conspiración criminal»[28] entre «una gran empresa capitalista norteamericana, un centro de espionaje y reconocimiento, y el estamento militar de Estados Unidos». En su discurso al Comité de Asuntos Internacionales de la URSS, Rudenko había identificado correctamente a los tres jugadores del triángulo del Área 51: proveedores de Defensa, la comunidad de inteligencia y el Pentágono.

Tras un juicio de tres días, los soviéticos determinaron que Gary Powers, después de haber sido capturado en su misión de espionaje a Rusia, dejaba al descubierto lo que Estados Unidos era en realidad: «Un enemigo de la paz». Powers fue sentenciado a diez años de cárcel. El presidente Eisenhower fue tildado de «seguidor de Hitler»[29], el peor insulto posible en el léxico ruso. Hitler había engañado al predecesor de Jruschov, Iósif Stalin, en 1941, y el resultado de ese doble juego fue un saldo de veinte millones de rusos muertos. Al comparar a Eisenhower con Hitler, estaba enviando un mensaje muy claro: la diplomacia había abandonado la mesa de negociaciones. La inminente cumbre Este-Oeste en París había sido cancelada. ¿Acaso podían ir peor las cosas?

El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica publicó un comunicado de prensa identificando Watertown como las instalaciones de formación de vuelo de los U-2[30], pero afirmó falsamente que ya no se utilizaba como base de instrucción. Los rusos sabían que esta declaración estaba pensada para confundir a la opinión pública norteamericana y no al servicio de inteligencia ruso, la KGB, y la CIA sabía que los soviéticos tenían información de primera mano sobre el Área 51 procedente de Gary Powers, no solo las imágenes fotográficas de las instalaciones tomadas por los satélites aéreos.

Mientras la Casa Blanca asimilaba el desastre del caso Gary Powers, la CIA y la Fuerza Aérea estaban enfrascadas en la preparación del sustituto Mach 3 del U-2 en el Rancho[31]. La pista de dos kilómetros y medio conocida como pista 14/32, seguramente la más larga del mundo en ese momento, ya estaba a punto, junto con una ampliación semicircular de poco más de tres kilómetros conocida como «el gancho», que permitiría un espacio extra al piloto del A-12 para maniobrar en el supuesto de que tuviera que salirse de la pista de aterrizaje. Se construyeron cuatro nueves hangares para aviones, con la denominación de 4, 5, 6 y 7. Los antiguos hangares del U-2, cuyas puertas metálicas habían salido despedidas por la onda expansiva de la explosión nuclear, se convirtieron en instalaciones de mantenimiento y en un taller de reparación de maquinaria. Los habitáculos de la Marina, ciento cuarenta en total, se trasladaron a la base y se distribuyeron formando hileras. Se amplió el economato, al igual que la sala de proyección y la estación de bomberos. Richard Bissell no tuvo que renunciar a una pista de tenis, y se hicieron planes para construir una piscina olímpica[32]. El espacio aéreo de toda la región recibió su propia designación, R-4808N, separada de lo que anteriormente se designaba como Área Prohibida P-275[33]; incluía el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, el Área 13 y el Área 51. La CIA estaba a la espera de recibir la entrega de los aviones A-12 de la empresa Lockheed.

En Lockheed, cada avión Mach 3 era literalmente forjado a mano, cada una de sus partes, y solo un avión a la vez. La producción, según Richard Bissell, «generaba su propia base industrial. Tuvieron que idearse nuevas herramientas, junto con nuevas pinturas, productos químicos, cables, aceites, motores, combustibles e incluso unos tornillos especiales de titanio. Cuando Lockheed hubo acabado la construcción del A-12, la empresa misma había desarrollado y fabricado trece millones de partes distintas»[34].

Fue el titanio lo que lo mantuvo todo unido.[35] El titanio fue el único metal lo suficientemente resistente como para soportar las elevadas temperaturas a las que era sometido el avión a Mach 3: temperaturas entre quinientos y seiscientos grados en la superficie del fuselaje y casi mil grados en los espacios cercanos a los motores. Esto quería decir que la aleación de titanio tenía que ser pura; casi el noventa y cinco por ciento de lo que Lockheed recibió inicialmente tuvo que ser rechazado[36]. El titanio también se había mostrado muy sensible al cloro químico, un detalle en el que los ingenieros de Lockheed no habían reparado al principio. Durante el verano, cuando los niveles de cloro en el sistema de aguas de Burbank eran elevados para combatir las algas, en el interior de Skunk Works las piezas del avión empezaron a corroerse misteriosamente. Al final se descubrió la causa, y todo el equipo de Skunk Works tuvo que pasarse al agua destilada. Después se descubrió que el titanio también era sensible al cadmio, el revestimiento habitual de la mayor parte de las herramientas de Lockheed. Tuvieron que reconfigurarse cientos de cajas de herramientas y se tiraron miles de ellas. Otro problema tenía que ver con la electricidad. Los ensayos en el túnel de viento en Burbank estaban consumiendo demasiada electricidad de la red local. Si un periodista descubría esa fuga en el suministro eléctrico, surgirían preguntas incómodas. La NASA ofreció a Kelly Johnson unas instalaciones alternativas en el norte de California para los ensayos con el túnel de viento. Estaban cerca del Mojave, y es ahí donde acabaron los ingenieros de Lockheed, realizando sus pruebas a última hora de la noche bajo un manto de oscuridad. La compleja naturaleza de todo lo relacionado con Oxcart acabó por retrasar aún más las previsiones del nuevo avión espía.

En el Área 51, la principal preocupación seguía siendo el sigilo. Los resultados del radar a partir de los ensayos con el poste eran prometedores, pero a medida que avanzaba la producción del Oxcart, también lo hacían las contramedidas para derribarlo. Rusia se estaba gastando miles de millones de rublos en tecnología de misiles tierra-aire[37] y la CIA no tardó en darse cuenta de que el nuevo azote del Oxcart era un sistema llamado Tall King, literalmente, «rey alto». Obtener información fidedigna sobre las funciones exactas del Tall King, antes de que Oxcart saliera a cualquier parte, era un asunto de máxima prioridad para la CIA.

Para comprender las contramedidas, la CIA inició un misterioso programa de investigación y desarrollo llamado Proyecto Paladio. El programa asentaría sus bases en Cuba y al final se trasladaría al Área 51. Involucraría a la ELINT. En 1960, «había muchos funcionarios de la CIA que creían que ELINT era una palabrota»[38], recuerda Gene Poteat, el ingeniero a cargo del Proyecto Paladio, que se originó en la Oficina de Inteligencia Científica de la CIA. Poteat fue uno de los primeros pioneros que contribuyó a cambiar esa percepción en el seno de la CIA. «Teníamos que conocer la sensibilidad de los receptores soviéticos de la señal de radar y el nivel de sus operadores», explica Poteat. Como utilizaba Cuba como base militar en el hemisferio occidental, la CIA vio en ello una oportunidad. «Cuando los soviéticos se trasladaron a Cuba con sus misiles y sus correspondientes radares, se nos presentaba una magnífica oportunidad para medir la sensibilidad del sistema del radar de misiles del avión SA-2», explica Poteat. Para ello, la CIA necesitaba una brigada de especialistas en misiles. Ello incluía a hombres como T. D. Barnes.

Thornton T. D. Barnes era un activo de la CIA en una época en la que la mayoría de los hombres ni siquiera habían terminado sus estudios universitarios[39]. Se casó a los diecisiete años con su novia del instituto, Doris, y se convirtió en un especialista autodidacta en el campo de la electrónica. Compraba pantallas rotas de televisión y las arreglaba, y luego las revendía cinco veces más caras. De este modo, pudo salir de la pobreza extrema —se crio en un rancho de la región de Panhandle, en Texas, en el que no había electricidad ni agua corriente— y compró a su novia una casa de ensueño antes de alcanzar la edad legal para votar. Barnes reconoció la importancia de su madre cuando se convirtió en uno de los expertos en contramedidas de radar de la CIA. «Mi madre leyó un artículo sobre radares en la revista Life cuando yo tenía nueve o diez años de edad. Me dijo que escribiera un trabajo sobre este tema en la escuela y así lo hice. Así fue como me picó el gusanillo del radar».

A sus diecisiete años, Barnes mintió sobre su edad para enrolarse en la Guardia Nacional para poder luchar en Corea. Soñaba con llegar a ser oficial. Al cabo de dos años fue enviado al paralelo 38 para defender la región junto a una compañía de infantería británica y turca. Fue en Corea donde Barnes empezó su carrera en inteligencia en el escalafón más bajo de la cadena de mando. «Yo era el tipo que se sentaba en lo alto de la colina y esperaba a los soldados enemigos. Si los veía acercarse, mi labor consistía en transmitir la información por radio hasta la base», recuerda Barnes. Le encantaba el ejército. Las cosas que aprendió le han acompañado toda la vida: «No pierdas nunca ni un momento. Saca brillo a tus botas cuando estás sentado en el baño. No te pierdas ni un funeral. Cuida de tus hombres». Una vez, en Corea, un soldado herido fue conducido de regreso a la base. Barnes escuchó que tenían que llevarlo al hospital, pero como andaban escasos de gasolina, todos los vehículos tenían que ser autorizados por un superior. Como no había ninguno por allí, Barnes temía que el herido pudiera morir si no conseguían ayuda rápido, así que firmó la autorización con el nombre de su superior. «Estaba dispuesto a correr el riesgo de ser amonestado», explica Barnes. Sus acciones llamaron la atención del oficial de mayor rango en la base, el mayor general Carl Jark, y luego le concedieron una medalla al mérito. Al término de la guerra, el general Jark le aconsejó a Barnes que se especializara en radares y electrónica. «Me propuso que fuera a Fort Bliss y me sacara un título», explica Barnes. Así que T. D. y Doris Barnes se mudaron a Texas. Allí, el mundo de Barnes cambió por completo. La CIA no tardó mucho en darse cuenta de su talento excepcional.

A Barnes le encantaba aprender. En Fort Bliss, asistía a las clases de misiles Nike Ajax y Nike Hercules de día, y estudió en la Texas Western University por las noches durante cincuenta y cuatro meses. Estos dos misiles habían sido diseñados por los científicos del Paperclip dos décadas atrás, y en un principio surgieron del cohete alemán V-2. En Fort Bliss, Barnes leía informes técnicos escritos por antiguos científicos nazis. A veces, los mismos científicos del Paperclip impartían las clases. «Nadie pensaba en ellos como exnazis —explica Barnes—. Eran los especialistas. Ahora trabajaban para nosotros y aprendíamos de ellos». A principios de 1960, Barnes ya era todo un experto en misiles. A veces, cuando fallaba el lanzamiento de un misil en el campo de pruebas de White Sands, llamaban a T. D. Barnes para que lo desarmara en la misma plataforma de lanzamiento. «Me acercaba al misil, sacaba el panel de control y desconectaba los cables del encendido —recuerda Barnes—. Cuando eres joven, ni se te pasa por la cabeza que ciertas actividades pueden ser muy peligrosas». Debido a su formación académica y a su experiencia sobre el terreno, Barnes desarrolló una aptitud poco común en un campo fascinante en el que la CIA acababa de involucrarse: el de la ELINT. Fue así como, a la edad de veintitrés años, T. D. Barnes fue reclutado por la CIA para participar en un juego del gallina ultrasecreto con los rusos que formaba parte del Proyecto Paladio. Aunque Barnes no lo sabía entonces, estaba trabajando para los sistemas de contramedidas electrónicas que posteriormente se instalarían en el A-12 Oxcart y sobre el terreno del Área 51.

La aviación militar norteamericana empezó en el aeródromo de Fort Bliss en 1916, cuando el primer escuadrón aéreo lo utilizó como base de operaciones mientras trataba de dar caza a Pancho Villa en el cercano México. Casi medio siglo después, ese mismo aeródromo, llamado Biggs, formaba parte del Mando Aéreo Estratégico y servía de base para bombarderos pesados como el B-52 Stratofortress. Desde 1960, las instalaciones también servían de escenario para las misiones secretas de la CIA que formaban parte del Proyecto Palacio, y ese mismo año, T. D. Barnes pudo observar en la pista de despegue del aeródromo de Biggs a un grupo de pilotos mientras cargaban delicadamente un misil Hawk en el compartimento de carga de un avión. Se suponía que las armas iban en el compartimento de armas, pensó Barnes. Pero el proyecto en el que participaba era inusual, peligroso y ultrasecreto. Barnes no tenía ninguna necesidad de saber para qué se hacían ciertas cosas, y también sabía que era mejor no preguntar. Optó por subirse al compartimento de carga y se sentó junto al misil. «Le habíamos sacado el cono del morro y también parte de recubrimiento. El misil estaba depositado en una plataforma. Mi labor consistía en observar que el sistema electrónico respondiera adecuadamente», explica Barnes. El avión despegó de la base aérea con rumbo a Cuba. El plan consistía en volar hasta la frontera del espacio aéreo cubano, pero sin adentrarse en él. Poco antes de que el avión lo cruzara, el piloto dio media vuelta rápidamente y regresó a casa. Para entonces, los especialistas rusos en radares que trabajaban en los emplazamientos cubanos habrían activado sus sistemas para localizar al avión americano. Los cazas rusos MiG despegarían de inmediato a modo de respuesta. La labor del Proyecto Paladio consistía en recabar inteligencia electrónica enviada por las estaciones de radar y los MiG. Este fue el primer paso para hallar el modo de crear un sistema de interferencias para el A-12 en el Área 51.

Los cubanos y sus patronos rusos no podían tener ni idea de si los americanos estaban enfrascados en otro juego del gallina o si se trataba un acto de guerra. «Los MiG soviéticos nos enviaban mensajes cifrados —recuerda Barnes—. En ese momento, las ECM [contramedidas electrónicas] y la tecnología ECCM [contra-contramedidas electrónicas] eran algo nuevo para el avión y el misil. Transmitíamos una señal Doppler desde un simulador de radar que informaba a sus pilotos MiG que les habíamos lanzado un misil. Cuando los pilotos soviéticos activaban sus ECM contra nosotros, mi labor consistía en sentarme y ver cómo respondía nuestro sistema ECCM de misiles. Si la señal soviética interceptaba nuestro misil y le hacía desviarse de rumbo, entonces yo manipulaba mi sistema electrónico ECCM de misil para determinar qué invalidaría una señal soviética ECM».

Aunque este sistema es muy primitivo comparado con los de hoy en día, lo que hicieron Barnes y los agentes de la NSA que estaban con él en la aeronave asentó las bases de la guerra electrónica moderna. «En el interior del avión, registrábamos las frecuencias que luego reproducíamos en Fort Bliss para fines formativos y de diseño. Cuando conseguíamos lo que queríamos, salíamos pitando del área para evitar el contacto con los aviones soviéticos».

La información que Barnes y sus colegas estaban obteniendo sobre Cuba sirvió para atar algunos cabos sueltos. De vuelta a Fort Bliss, Barnes y los demás interpretaban lo que la NSA había captado a partir de las transmisiones ECM soviéticas y cubanas que habían registrado durante el vuelo. Al escuchar desencriptadas las respuestas soviéticas a los movimientos enemigos, la CIA averiguó lo que los soviéticos podían y no podían ver en sus radares. Esta tecnología pasó a ser un componente importante en el desarrollo de la tecnología de sigilo y las contramedidas electrónicas, y esa fue la razón por la cual la CIA envió a Barnes a trabajar en el Área 51. Para la Fuerza Aérea de EE. UU., esto marcaba el inicio de una nueva era en el terreno de la guerra de la información.

Aunque el avión militar estadounidense, con su equipo de ingenieros, agentes de la NSA y un misil Hawk oculto en su interior dieran media vuelta y se alejaran en el último momento, justo antes de violar el espacio aéreo cubano, «había repercusiones», según Barnes. «Les dio un susto de muerte y provocó una escalada en los acontecimientos». En enero de 1961, Jruschov reunió a un grupo de diplomáticos cubanos en su embajada en Moscú. «Nos llegan noticias alarmantes de Cuba en este momento, noticias de que los monopolios americanos más agresivos están preparando un ataque directo a Cuba», comunicó al grupo. Barnes cree que Jruschov «pudo haberse referido a nuestras interferencias con los misiles Hawk que se aproximaron a sus aviones». De ser esto así, tenía un argumento válido. Pero el temperamental dictador debía hacer frente a sus propias dificultades a la hora de ceñirse a los hechos. La desinformación era el sello de la maquinaria propagandística soviética.

Para una sala llena de diplomáticos cubanos, muchos de los cuales tenían información de signo contrario, Jruschov hizo una afirmación falsa: «Además, [los americanos] están tratando de presentar el caso como si la Unión Soviética hubiera instalado o tuviera intención de instalar bases de misiles en Cuba. Es bien sabido que se trata de una calumnia. No hay una base militar soviética en Cuba». De hecho, esto es exactamente lo que los soviéticos estaban haciendo. «Naturalmente, nosotros disponíamos de más información, y el 3 de enero de 1961 rompimos las relaciones diplomáticas con Cuba», explica Barnes.

Al cabo de diez días, la CIA reunió a su Grupo Especial, un comité secreto dentro del Consejo de Seguridad Nacional que ejercía funciones de supervisión de las actividades encubiertas de la CIA. Se tomó la decisión formal de que «era necesario derrocar» al régimen de Castro[40]. El hombre encargado de asegurarse de que esto ocurriera fue Richard Bissell. Además de ser el funcionario de la CIA de mayor rango en el Grupo de Operaciones Especiales, era también el funcionario de la agencia que gozaba de la plena confianza de John F. Kennedy, el flamante nuevo presidente. Antes de asumir el cargo, un miembro del equipo de transición de la Casa Blanca le preguntó a Kennedy qué miembro de la comunidad de inteligencia gozaba de su plena confianza: «Richard Bissell», contestó Kennedy sin pestañear[41].

Para entonces, Bissell ocupaba oficialmente el cargo de director adjunto de planificación. Aunque sonara inocuo, el DDP (en sus siglas en inglés) era en realidad un eufemismo para referirse al jefe de operaciones encubiertas de la CIA. Esto quería decir que Bissell estaba al frente del servicio clandestino de la agencia, sus operaciones paramilitares. Esta oficina había recibido con anterioridad el nombre de Oficina de Coordinación de Políticas. Como director adjunto de planificación, Richard Bissell haría mucho más que jugar a un caballeroso juego de espías desde el aire. Las operaciones paramilitares de la CIA derramaban sangre. Durante estas operaciones anticomunistas encubiertas murieron multitud de personas desde Hungría a Grecia e Irán, y todas estas operaciones tenían que planificarse, ensayarse y ser aprobadas por el director adjunto de planificación. Al ocupar un puesto de este tipo, uno tiene los días contados, algo que Richard Bissell no vio o no quiso ver. El hombre al que sustituía era Frank Wisner, su antiguo amigo y el hombre que introdujo por primera vez a Bissell en la CIA. Era Frank Wisner quien once años atrás había llamado a la puerta de Bissell sin avisar y había pasado una tarde junto a su chimenea en Washington D. C. Fue Wisner quien le había pedido a Bissell que desviara fondos del Plan Marshall para asignarlos a la CIA, sin que mediara pregunta alguna.

Wisner había servido a la agencia como director adjunto de planificación desde agosto de 1951 hasta enero de 1959, pero a finales del verano de 1958 se sentía muy abatido psicológicamente como para seguir en el puesto; de hecho, había empezado a mostrar los primeros signos de enfermedad mental. Le diagnosticaron una manía psicótica, según el autor Tim Weiner. Los médicos y los fármacos no ayudaban. Después vino el tratamiento con electrochoques. «Durante seis meses, su cabeza quedó inmovilizada con unas abrazaderas y le iban aplicando una corriente eléctrica que bastaba para encender una bombilla de cien vatios». Frank Wisner salió del sanatorio como un zombi y continuó trabajando para la CIA como director en Londres. Wisner era un hombre deshecho, y no duró mucho en el extranjero. Pasó largas temporadas en centros psiquiátricos hasta que se vio obligado a jubilarse en 1962: «Deliraba sobre Adolf Hitler, veía cosas, escuchaba voces. Sabía que nunca se iba a recuperar». En un trágico final, el 29 de octubre de 1965 Wisner se preparaba para salir a cazar con su antiguo amigo de la CIA, Joe Bryan, en su finca campestre, cuando sacó un revólver de su armero y se disparó una bala en la cabeza[42].

La presión que suponía ser el director adjunto de planificación para la CIA era, para algunos, tan traicionera como un arma cargada.

Mientras los operarios trabajaban duro en el Área 51 preparándose para la llegada del avión espía Oxcart, Richard Bissell se centró en sus órdenes de librar a Cuba de Fidel Castro. En 1961, la agencia decidió que la bahía de Cochinos era el lugar perfecto para lanzar su «plan paramilitar»[43]. La pequeña franja costera al sur de la isla apenas estaba habitada. Había unas cuantas casas de veraneo dispersas en pequeñas bahías, básicamente aptas para pescar y nadar, y en las inmediaciones había un activo valioso, que consistía en «una pista de aterrizaje que no quedaba lejos de la playa».

Sin duda alguna, decidió Bissell, el avión espía U-2 podía ayudar a recabar información. Después de que el avión de Gary Powers fuera derribado, el presidente Eisenhower había prometido al mundo que no habría misiones espía sobre Rusia, pero esa promesa no incluía a los peligrosos satélites soviéticos como Cuba. En su nuevo puesto como director adjunto de planificación, Bissell ya había utilizado el U-2 para recabar información[44]. Sus fotografías habían resultado útiles en la planificación de operaciones paramilitares en Laos y la República Dominicana. En Cuba, las fotografías aéreas tomadas por los U-2 de la agencia revelaron detalles importantes acerca del terreno que quedaba encima de la playa de la bahía de Cochinos. Los intérpretes fotográficos determinaron que la marisma de la zona sería difícil de atravesar corriendo a menos que los comandos se familiarizaran con una ruta parecida. En cuanto al amerizaje, desde los veintiún mil metros del U-2 la cabeza de playa en la bahía de Cochinos parecía plana y encantadora. Pero como las cámaras no podían sacar fotos de lo que había debajo del mar, Bissell no tenía ni idea de que bajo la superficie un devastador arrecife de coral impediría en gran medida el amerizaje de los comandos.

Centenares de páginas, desclasificadas treinta años después, revelan la mano del economista Richard Bissell en el diseño de la operación paramilitar. Bissell fue muy minucioso con sus apuntes: «Planes de contingencia…; probabilidades, posibilidad, opciones de éxito…; planes para la Operación “T”…; Operación “Z”…; fase 1, fase 2 y fase 3…; planes previos al día D…; planes para el día D…; planes posteriores al día D…; acciones no atribuibles a la Marina…; planes de posreconocimiento…; argumentos de sabotaje máximo…, argumentos de deserción simultánea…, viabilidad de la declaración de guerra de ciertos Estados de Centroamérica…; revelaciones…; no-revelaciones…; continuación de los planes de guerra psicológica…; cómo tratar, cómo no tratar con la prensa». Con toda su organización y previsiones, la operación pudo haber tenido éxito. Pero existen muchas razones que explican por qué falló tan estrepitosamente. Cuando hubo terminado la operación de Bahía de Cochinos, centenares de exiliados cubanos contrarios al régimen de Castro, y que habían sido entrenados por la CIA, resultaron muertos en la contraofensiva o quedaron abandonados a su suerte en la cabeza de la playa de la bahía de Cochinos. Los que vivieron para arrepentirse fueron encarcelados y se pidió por ellos un rescate a Estados Unidos. Cuando la noticia se hizo pública, también lo hicieron las últimas palabras del comandante de brigada Pepe San Román antes de su captura: «Necesitamos apoyo aéreo para las próximas horas o seremos eliminados. Bajo ataque de los cazas MiG y los tanques pesados». Pepe San Román pidió ayuda a Richard Bissell. «Todos los grupos están desmoralizados… Se consideran estafados». Al final del día, el mundo de Richard Bissell había empezado a desmoronarse sin remedio. Bahía de Cochinos sería su perdición.

Podían culparse unos a otros, pero todos los dedos apuntaban a la CIA. Desde entonces, ha saltado a la vista que esa culpa debería imputarse al Departamento de Defensa, el Departamento de Estado y el presidente Kennedy. Poco antes de su muerte, Richard Bissell culpó del fracaso a su antiguo rival, el general Curtis LeMay[45]. Bissell lamentó el hecho de que, si LeMay hubiera proporcionado una cobertura aérea adecuada, tal y como había prometido, seguramente la misión habría sido un éxito[46]. Históricamente, el Pentágono ha atribuido la incapacidad de LeMay para enviar bombarderos B-26 a la bahía de Cochinos a una «confusión con el huso horario»[47]. Bissell no se tragó la excusa de la confusión y llegó a pensar que LeMay se había dejado llevar por el afán de revancha. Pensó que albergaba algún resentimiento contra él por el U-2 del Área 51. Fuera cual fuese la razón, más de trescientas personas murieron y 1.189 efectivos de las guerrillas anticastristas, que fueron abandonados a su suerte, acabaron entre rejas. La rivalidad entre Bissell y LeMay había terminado, y Bahía de Cochinos obligó a Richard Bissell a abandonar el servicio gubernamental en febrero de 1962. Hubo muchas reacciones airadas por parte del gobierno como resultado de este fiasco. Una de ellas ha permanecido en secreto hasta ahora, y es que el presidente Kennedy envió al inspector general de la CIA de esa época, Lyman B. Kirkpatrick Jr.[48], al Área 51 para que escribiera un informe sobre la base. Más concretamente, el presidente quería evaluar qué otros desastres gestados por Richard Bissell podían surgir del Área 51.

Esta situación tan tensa se vio agravada por el hecho de que, según algunas fuentes, Kirkpatrick estaba resentido. Antes de Bahía de Cochinos, Richard Bissell estaba en la cola para suceder a Allen Dulles como director de la CIA, y ocho años antes Lyman Kirkpatrick había lucido esos zapatos tan codiciados. Pero al igual que Bissell, Kirkpatrick no pudo ver realizadas sus aspiraciones. La pérdida de Kirkpatrick no fue causada por sus propias acciones sino por un golpe trágico ajeno a su control. Durante una misión de la agencia en Asia en 1952, Lyman Kirkpatrick contrajo la poliomielitis y se quedó paralítico de cintura para abajo[49]. Confinado en una silla de ruedas para el resto de su vida, Kirkpatrick quedó relegado a simples funciones administrativas[50].

En un mundo de espionaje entre caballeros y alta tecnología, la burocracia se consideraba una digna labor de limpieza. Pero cuando JFK envió a Kirkpatrick al Área 51, el destino y el futuro de la base secreta que Richard Bissell había construido en el desierto de Nevada estaba en manos de Lyman Kirkpatrick.

9
LA BASE SE PROTEGE

Como hombre a cargo del control de instalaciones en el Área 51, Jim Freedman era una persona muy exigente. «Mi labor consistía en ofrecer servicios a los distintos grupos del área», explica Freedman. «Esto incluía la CIA, la Fuerza Aérea, EG&G, ERRCo (Reynolds Electric and Enginnering), e incluso a Howard Hughes, una persona que, a pesar de que muy pocos lo sabían, tenía su propio hangar en el Rancho». Las actividades de Hughes en el Área 51 siguen siendo información clasificada en 2011, pero Freedman explica la dinámica que estaba en juego». «A la CIA le gustaba fomentar la competitividad entre grupos. Por eso teníamos a Kodak y Polaroid, Lockheed y North American, EG&G y Hughes. No eran contratos exclusivos por razones de seguridad». Pero la competitividad mantiene a la gente en alerta. Jim Freedman actuaba de recadero de los distintos grupos entre 1960 y 1974. Si un científico necesitaba un artilugio, si un ingeniero necesitaba un osciloscopio, o si un experto en radar necesitaba un trozo de cinta magnética, la labor de Freedman consistía en proporcionar estos materiales lo antes posible. Como prerrequisito de su trabajo, Freedman sabía cómo guardar un secreto. Tenía una autorización de alto secreto y había trabajado para EG&G desde 1953. «Trabajábamos según un código que decía “lo que aprendes aquí, déjalo aquí”. Era algo muy sencillo —asegura Freedman—. No puedes permitirte el lujo de hablar. Perderías tu trabajo y te pondrían en una lista negra. Por esa razón, mi esposa y mi familia creían que me dedicaba a arreglar televisores. “¿Cómo te ha ido el día, papá?”, me preguntaban mis hijos al llegar a casa. “¡Fantástico!”, les contestaba. “He arreglado veinticuatro televisores”».

Al igual que con el Proyecto Manhattan, las distintas tareas del Área 51 también estaban compartimentadas en Oxcart, de modo que cada persona trabajaba con protocolos muy restringidos sobre el acceso a información. Los especialistas en radares no tenían ni idea de lo que hacían los ELINT, quienes a su vez no tenían conocimiento de las actividades que realizaban los equipos de búsqueda y captura. Cada grupo trabajaba como si fuera una pieza de rompecabezas. Cada hombre conocía su pieza. Solo unas cuantas personas, responsables directivos, llegaban a entender una esquina de ese rompecabezas, como mucho. Pero alguien tenía que actuar como intermediario entre estos grupos dispersos, y de esta forma, Freedman pasó a ser una persona que sabía mucho más que la mayoría sobre el funcionamiento interno del Área 51.

También conocía la organización de la base. La mayor parte de los trabajadores del Área 51 estaban confinados al edificio, o edificios en los que trabajaban, al edificio en el que dormían y al pequeño comedor en el que todo el mundo almorzaba. Como ordenanza del Área 51, Freeman «iba a sitios que ni siquiera otras personas conocían». Por ejemplo, dice Freedman, había una «pista de despegue muy remota en la que personas que se suponía que no debían ser vistas por terceros se congregaban en la base». Freedman cuenta la historia de uno de estos grupos, cuya fecha no puede recordar aunque ocurrió en la guerra de Vietnam. «Un día estaba haciendo una entrega a alguien a las tres de la madrugada, y vi aterrizar un avión. Mi supervisor dijo, “Jim, ¿puedes ir a Las Vegas y conseguirme × número de kilos de un tipo de arroz muy concreto?”. Diría que era bastante evidente para quién era ese arroz». Freedman amplía la información: «Estos [extranjeros nacionalizados] estaban siendo entrenados para utilizar equipamiento muy moderno de la agencia en el Área, que probablemente se llevaron consigo cuando terminaron el trabajo para luego marcharse y colocarlo detrás de las líneas enemigas».

La prioridad de Freedman en el campo de pruebas había sido la instalación de radios en vehículos de EG&G utilizados durante las pruebas armamentísticas. Posteriormente, recibió formación como ingeniero en el arte del cableado de bombas atómicas. En la década de 1950, Freedman participó en decenas de ensayos nucleares en la división de montaje y encendido junto a Al O’Donnell en el emplazamiento y en el Campo de Pruebas del Pacífico. «Incluso me las arreglé para sobrevivir a un accidente de helicóptero en las islas Marshall», añade Freedman. En 1957, EG&G supo que Freedman había cursado fotografía una vez terminados sus estudios de secundaria, y le asignó un equipo para fotografiar explosiones nucleares. Pero en 1960, el tratado de prohibición de ensayos nucleares estaba en vigor, las pruebas habían pasado a ser subterráneas, y la vida de Freedman había adoptado lo que él dio en llamar un «giro aburrido».

Una tarde estaba sentado en el interior de un almacén de EG&G en Las Vegas, limpiando equipamiento fotográfico. «Empecé a pensar en lo aburrido que era el trabajo de oficina cuando mi jefe se acercó a mí y me dijo: “Eh, Jim, ¿te apetece trabajar en un proyecto secreto?”». Freedman no lo dudó: «Le dije que sí porque sonaba interesante, y acabé en el Área 51. Nunca había oído hablar de ese lugar hasta que llegué allí. Nunca supe qué existía al otro lado de la colina del Emplazamiento de Pruebas de Nevada donde había trabajado durante tantos años. Ni tampoco lo sabían otras personas que no tenían necesidad de saberlo». Cuando Freedman llegó al Área 51, tuvo la sensación de «estar pisando la cara oculta de la Luna. Uno conoce la cara luminosa de la Luna; pues bien, en términos relativos, eso era lo que parecía el campo de pruebas. El Área 51 era la cara oculta». Lo que empezó siendo un contrato a corto plazo en diciembre de 1960, le duraría catorce años a Jim Freedman.

Un día, al final del verano de 1961, dos meses después de que se hiciera público el incidente de Bahía de Cochinos, Jim Freedman iba de un lado a otro de la base con una lista de tareas que realizar. Su prioridad esa semana le parecía muy extraña, algo que no requería una gran especialización. En un mundo de ciencia avanzada y tecnología punta en materia de espionaje, el supervisor quería que Freeman ayudara a los carpinteros del Área 51 a encontrar más madera contrachapada. «Los trabajadores estaban transformando una escalinata en una rampa —explica—. Es algo que ocurría en toda la base. Muchos peldaños de puerta se convertían en rampas y recuerdo que pensé que se estaba invirtiendo mucho dinero en rebajar altitudes y en ruedas para poder moverse en esta base». Freedman sabía que no debía formular preguntas. «Pero cuando aterrizó un pequeño avión y de él salió un hombre en silla de ruedas, me quedé observando a mi jefe, Werner Weiss de la CIA, mientras este recibía al recién llegado en la pista. Lo único que supe al ser testigo de su interacción fue que se trataba de un hombre muy importante para la CIA. El color de su pelo era plateado. Una figura muy memorable en una silla de ruedas. Durante años, lo estuve buscando por televisión». Freeman nunca lo vio por la tele, pero el hombre en cuestión era Lyman Kirkpatrick, inspector general de la CIA. En el cumplimiento de las órdenes presidenciales para hacer una valoración del Área 51, Kirkpatrick es el único inspector general de la CIA del que se sabe que visitó la base. A pesar de vivir confinado en una silla de ruedas, Kirkpatrick se las arregló para moverse en el terreno escarpado del desierto Alto. Después de examinar los distintos edificios, Kirkpatrick pidió que lo condujeran hasta los márgenes de la base. Allí encontró lo que él consideraba que era un fallo de seguridad. «El perímetro noroeste alto y escarpado del área operativa inmediata, que visité con el fin de verla por mí mismo, no es competencia del gobierno»[1], escribió Kirkpatrick en su informe, que se desclasificó en 2004 pero ha permanecido apartado de los archivos de la biblioteca de la CIA. «Está sujeto a una veintena de demandas en materia de derechos de explotación minera», escribió Kirkpatrick en relación con las minas de Black Metal y Groom. «Algunas reclamaciones se refieren a edificios desocupados o sótanos que, unidos al terreno, ofrecen en general una excelente oportunidad para las incursiones exitosas por parte de una oposición resuelta y hábil para ello», advirtió Kirkpatrick. Como inspector general de la CIA, a Kirkpatrick le preocupaba que la base no estuviera «rigurosamente protegida contra el sabotaje», especialmente por parte de «violaciones del espacio aéreo». En el juego del gato y el ratón entre la Unión Soviética y Estados Unidos, se alcanzó un nivel máximo de tensión. Primero con el incidente de Gary Powers en mayo de 1960. Menos de un año después vino la operación de comando fallida de la CIA en Bahía de Cochinos. Se le comunicó al presidente que los soviéticos podían estar preparando su propia operación como compensación por uno de estos sucesos. El expresidente Eisenhower le dijo a Kennedy que «el fracaso de Bahía de Cochinos envalentonará a los soviéticos para hacer algo que, de lo contrario, no harían»[2], y Lyman Kirkpatrick advirtió que un tipo de operación de sabotaje que podrían estar considerando los soviéticos podría ser un ataque con bombas en el Área 51. Sería un ataque que llamara la atención y dañara la función del presidente ante la mirada de su pueblo. Después de Gary Powers, la Casa Blanca había prometido que las instalaciones de Watertown estaban cerradas. Tras el chasco con Bahía de Cochinos, el presidente prometió operar de manera encubierta con la CIA. Cualquier revelación pública de la existencia del Área 51 dejaría al descubierto el hecho de que la CIA, la Fuerza Aérea y los contratistas de Defensa estaban trabajando unidos en un proyecto secreto para sobrevolar Rusia una vez más —a pesar de las garantías presidenciales de que no harían algo así. Si la nación descubría que el proyecto de avión espía Mach 3 seguía avanzando en el Área 51, ¿qué pensarían de las promesas del presidente? El Área 51 era un objetivo por su mera exposición[3], dijo el inspector general.

Jim Freedman fue uno de los hombres a quienes se les asignó la labor de fotografiar y valorar las minas de las montañas —el terreno que Kirkpatrick había dicho que «ofrecería una excelente oportunidad para culminar con éxito una incursión en el área». El superior de Freedman, Hank Meierdierck, era una leyenda viva del Área 51. En 1956 había trabajado como piloto instructor de la CIA en la base, enseñando a los pilotos del Proyecto Aquatone cómo volar en un U-2. Ahora, durante Oxcart, Hank Meierdierck tenía una oficina en el Pentágono pero pasaba la mayor parte de su tiempo en el Área 51. «Un día, Hank me preguntó si me gustaba salir a cazar —recuerda Jim Freedman—. Le dije que sí. “Bien”, dijo Hank con una sonrisa. “Pues tráete el rifle la próxima vez”».

Las armas estaban prohibidas en los aviones de transporte de Lockheed que entraban y salían del aeropuerto McCarran del Área 51. Pero el nivel de autorización de Freedman era tan elevado que los agentes de seguridad no registraban sus efectos personales. «En el próximo trayecto al Área 51, guardé un rifle en una caja con un osciloscopio —explica Freedman—. Así fue como pude entrar con mi rifle de caza».

Meierdierck encontró a un piloto de helicóptero para trasladar a los hombres a las montañas situadas al norte del Área 51 y hacer fotografías de las antiguas minas de ese lugar. Luego dejó a los dos hombres con sus rifles de caza en un paraje de la montaña Groom, donde los responsables del Área 51 se entretenían cazando ciervos en secreto. Meierdierck le comunicó al piloto de helicóptero que regresara al día siguiente.

Desde la cima de la montaña Groom, las vistas al Área 51 eran espectaculares. Tal y como Kirkpatrick había especulado, era el lugar perfecto para que un espía soviético se hiciera pasar por un cazador de ciervos y pudiera tomar apuntes. Durante el día, podías ver los edificios del Área 51 formando una H al oeste de las pistas de despegue. Se veían los jeeps y las furgonetas transportando a operarios de un lado a otro. Si disponías de binóculos, podías obtener información más concreta sobre lo que estaba pasando. Por la noche, el lugar se tornaba sombrío; la mayor parte de los edificios con ventanas tenían que correr las cortinas. Si una aeronave debía efectuar un aterrizaje por la noche, las luces se encendían de repente e iluminaban la pista de despegue. El avión aterrizaba y luego las luces se apagaban, con lo cual el valle volvía a quedar envuelto por un manto de oscuridad.

Para Freedman, la excursión de caza se alargó más de la cuenta[4]. «Hank era un tipo obstinado —explica Freedman—. No quería marcharse hasta cazar un ciervo. Prefería cazar por su cuenta, así que propuso que nos dividiéramos y nos reuniéramos en el campamento para cenar». Eso es lo que hicieron. «Tampoco teníamos mucho de qué hablar —reconoce Freedman—. Ambos sabíamos que estábamos metidos en proyectos de alto secreto, y no podías permitirte el lujo de hablar. Todos teníamos esposa y familia. Nadie quería perder el trabajo». Uno de los temas sobre el que hablaban los hombres era la caza. Solo habían pasado tres años desde que los últimos ensayos atómicos en tierra habían hecho detonación en el valle que se abría a sus pies. Freedman se preguntaba si alguien que cazara un ciervo en la montaña Groom podía considerar la posibilidad de ingerirlo, puesto que «el venado ingería el follaje que estaba contaminado con partículas alfa procedentes de los ensayos». Resultó ser que los hombres no cazaron ninguna pieza.

El piloto del helicóptero regresó el lunes, y para última hora del día siguiente, Freedman ya estaba sentado en su comedor de Las Vegas cenando con su esposa e hijos. Pudo sacar su rifle de caza del Área 51 del mismo modo en que lo introdujo. «Dentro de la funda del osciloscopio».

Poco después de que Lyman Kirkpatrick archivara su informe final sobre el Área 51, el inspector general, Richard Bissell, dimitió de su cargo[5]. Pero esto no ocurrió antes de que le ofrecieran un puesto de menor categoría en la CIA como director de la Oficina de Ciencia y Tecnología. No obstante, en este nuevo cargo, el acceso de Bissell a la información que tenía que saber se había visto drásticamente reducida. Según la jerga de la CIA, ver menguado tu acceso a la información era un insulto. Por eso prefirió abandonar la agencia.

Sin Richard Bissell al frente de la instalación secreta de la CIA, ¿qué sería del Área 51? ¿Quién dirigiría el programa de reconocimiento de Oxcart? La decisión sobre el reemplazo de Bissell recorrió todos los escalafones de la cadena de mando hasta llegar al presidente Kennedy. Llevaba menos de un año en el cargo y ya estaba enfrascado en una ofensiva de la CIA. El nuevo secretario de Defensa del presidente Kennedy era un hombre llamado Robert McNamara, un intelectual formado en la Harvard Business School que había sido condecorado con la Legión del Mérito durante la Segunda Guerra Mundial por haber analizado una bomba incendiaria desde un escritorio. Ahora, en calidad de secretario de Defensa, y después de Bahía de Cochinos, McNamara llamó al Pentágono para asumir el control de todos los programas de aviones espía. McNamara ocupaba el escalafón más alto de la cadena de mando de todos los servicios armados y creía que su Fuerza Aérea debía asumir el control de cualquier activo estadounidense que tuviera alas. El público había perdido la confianza en la CIA, le dijo McNamara al presidente.

Pero James Killian y su colega Edwin Land, que ahora formaban parte del consejo asesor de inteligencia extranjera del presidente Kennedy, le comentaron al presidente que la mejor acción para avanzar en materia de seguridad nacional era mantener a la CIA en el negocio de los aviones espía en el Área 51[6]. Lo que ocurrió con Bissell había sido desafortunado, apuntó, dando a entender que Richard Bissell, y solo él, se había desviado del camino[7]. Defendían que la CIA seguía siendo la agencia mejor preparada para proporcionar inteligencia aérea al presidente. Si eso no fuera posible, alegaban Killian y Land, entonces se debería reconsiderar todo el concepto del reconocimiento desde vuelos a gran altura. Una de las opciones consistía en que la CIA mejorara su relación de colaboración con la Fuerza Aérea[8]. Al presidente Kennedy le gustaba la idea. El 6 de septiembre de 1961, creó un protocolo según el cual el director adjunto de la CIA y el vicesecretario de la Fuerza Aérea dirigirían conjuntamente todos los programas de reconocimiento espacial y espionaje aéreo en la Oficina de Reconocimiento Nacional, una agencia secreta dentro del Departamento de Defensa de Robert McNamara. Se creó una sede de NRO en Washington, un pequeño despacho con escaso personal, pero con una serie de egos imperiales que se disputaban el poder y el control. La organización mantenía una fachada pública, una identidad abierta en el Pentágono llamada Oficina de Sistemas Espaciales, pero nadie excepto una selecta minoría conoció la existencia de NRO hasta 1992.

Jim Freedman recuerda la transición en la cadena de mando y cómo esta afectó su labor en el Área 51. «Puesto que yo era la persona que tenía la lista de los empleados en el área, mi labor consistía en saber no solo quién era quién, sino quién era el superior del superior de alguien. Un individuo no sabía necesariamente más sobre la persona para la cual trabajaba, solo conocía su nombre en clave. Y casi con toda probabilidad tampoco sabían quién estaba trabajando detrás de la pared de su despacho o en el remolque de al lado. Wayne Pendleton estuvo al frente del grupo de radares durante una temporada[9]. Era mi persona de referencia para muchos grupos. Un día, Pendleton dijo de repente: “Me marcho a Washington, Jim”. Así que le contesté: “Si te necesito, ¿a qué número debo llamarte?”. Pendleton se echó a reír. Me contestó: “No vas a necesitarme porque allí donde voy no existo”». Al cabo de varias décadas, supe que el lugar al que Wayne se dirigió cuando abandonó el Rancho era un pequeño despacho de Washington en NRO.

Después de Bahía de Cochinos y de su dimisión, Richard Bissell se alejó del centro de mando de Washington como si fuera un apestado. De repente, sus mayores defensores desde hacía años pasaron a ser sus peores detractores. James Killian destacaba entre ellos. Convertido en el poderoso asesor científico del presidente, Killian había contratado a Bissell dos veces con anterioridad, primero en 1946 para trabajar en el departamento de economía del MIT, y luego en 1954 para gestionar el programa de espionaje aéreo U-2 para la CIA. Durante casi veinte años, Killian había considerado a Richard Bissell no solo como a un colega sino también como a un amigo. Tras el incidente de Bahía de Cochinos, Killian le dio la espalda a su amigo. En un ejemplo claro de alejamiento, Killian le contó al historiador de la CIA, Donald E. Welzenbach que se disgustó mucho al saber el papel que había desempeñado Bissell en las operaciones encubiertas de la CIA. En un informe de Studies in Intelligence para la CIA, Welzenbach escribió: «Killian consideraba la ciencia y la tecnología casi como una religión, algo sagrado que debía mantenerse al margen de la contaminación de aquellos que estaban dispuestos a abusar de ella por razones poco saludables. Dentro de esta categoría estaban las operaciones encubiertas y los tejemanejes en la dirección de planificación que capitaneaba Dick Bissell»[10].

Era una hipocresía de primer orden. James Killian se había dedicado a sus tejemanejes, cuya peligrosidad ha permanecido oculta hasta el momento. A diferencia de Richard Bissell, debido al importante papel de Killian como máximo asesor científico del presidente Eisenhower, Killian no se vio envuelto en estos asuntos. Pero, en retrospectiva, lo que Killian defendía en nombre de lo que daba en llamar ciencia sagrada no parece ser muy científico. A finales de 1958, Killian organizó, supervisó y luego trató de encubrir los hechos sobre dos de los ensayos más peligrosos con armamento nuclear. Dos dispositivos termonucleares, llamados Teak y Orange[11], cada uno de ellos con una asombrosa potencia de 3,8 megatones, explotaron en la atmósfera superior terrestre en el atolón de Johnston, a mil doscientos kilómetros al oeste de Hawái. Teak alcanzó una altura de casi ochenta kilómetros, y Orange hizo lo propio a cuarenta y tres kilómetros, que es exactamente donde se encuentra la capa de ozono. En retrospectiva, fue una idea ridícula. «El impulso para efectuar estas pruebas se derivaba de la incertidumbre en la capacidad de EE. UU. para detectar una detonación nuclear soviética a gran altura»[12], según un informe clasificado. Killian estaba al frente de las pruebas, y su argumento para autorizarlas era que, si alguna vez en el futuro los soviéticos tenían que detonar una bomba nuclear a gran altitud, nuestros científicos tendrían la necesidad de saber adónde mirar[13].

En vez de ser difícil de detectar, una bomba nuclear que explotase en la capa de ozono se hacía evidente de inmediato de forma horrible y catastrófica. Las bolas de fuego generadas por Teak y Orange quemaban las retinas de cualquier ser vivo que hubiera estado mirando al cielo sin gafas protectoras dentro de un radio de trescientos sesenta kilómetros de la explosión, incluidos centenares de monos y conejos que Killian autorizó a trasladar en aviones de la zona. Las cabezas de los animales se habían inmovilizado con unos mecanismos que los obligaban a ver la explosión de megatones[14]. Desde Guam hasta la isla Wake y Maui, el cielo azul natural se tiñó de rojo, blanco y gris, creando una aurora a tres mil trescientos kilómetros a lo largo del meridiano geomagnético. Las comunicaciones por radio en una franja de la región del Pacífico quedaron deshabilitadas.

«Por poco abrimos un agujero en la capa de ozono», explica Al O’Donnell, el ingeniero de pruebas de armas de EG&G quien, en los doce años posteriores a Crossroads había conectado más de cien bombas nucleares, incluida Teak y Orange. O’Donnell se encontraba en la isla Johnson, a mil doscientos kilómetros al suroeste de Honolulu, el día 1 de agosto de 1957, cuando se disparó la bomba Teak. Debido a un «fallo en el programa» del sistema de misiles Redstone (que llevaba la ojiva nuclear hasta su objetivo), el proyectil siguió en línea recta y detonó directamente sobre el lugar en el que O’Donnell y el resto de la parte del montaje y encendido se encontraban. Se suponía que la bomba había detonado a cuarenta kilómetros al sur. En una película aséptica del evento, se ve a varios hombres en pantalones cortos y zapatillas echando a correr buscando refugio mientras una enorme bola de fuego cubre el cielo. «Daba miedo —suspira O’Donnell, recordando el evento catastrófico en su anciana edad, medio siglo después—. Pero para entonces ya estábamos acostumbrados a ello. Las bombas eran demasiado potentes». En los primeros diez milisegundos de Teak, su bola de fuego creció hasta los quince kilómetros de ancho, un alcance suficiente para destruir Manhattan. A H + 1 segundo, la bola de fuego ya superaba los sesenta kilómetros de ancho, una longitud que habría abarcado los cinco barrios de la ciudad de Nueva York. No es que Killian, que estaba al frente del proyecto, no se hubiera dado cuenta de la posibilidad de que se destruyera parte de la capa de ozono. «A finales de 1957 y a principios de 1958, surgió la cuestión de si las emisiones ultravioletas de los episodios de Teak y Orange iban a producir un “agujero en la capa natural de ozono”», según un informe del suceso en 1976 realizado por el Laboratorio Nacional de Los Álamos. Pero «los debates previos al evento eran inconclusos», y los ensayos siguieron adelante de todos modos. ¿Por qué? «Se argumentaba que, en caso de destrucción total de la capa de ozono sobre una zona con un radio de cincuenta kilómetros, la pérdida de ozono ascendería solo a 2 × 10⁻⁵ del inventario global. El “agujero” quedaría cerrado rápidamente por las turbulencias generadas por la bomba y los movimientos ambientales de la atmósfera». Por muy sorprendente e insensato que sea este comentario, la continuación es aún más increíble. «Tras estos episodios, se prestó escasa atención a este problema en concreto, evidentemente porque no se observó nada inusual ni espectacular (por falta de datos en un sentido u otro)». Por lo visto, nadie pensó ese día en preguntarle acerca de la isla de Johnston al dignatario de turno, Wernher von Braun.

Según unas imágenes de archivo, se ve a Von Braun observando el proyectil Redstone que había diseñado para conseguir que el arma nuclear alcanzara la capa de ozono, lugar en el que explotaría. Luciendo unas gafas de sol de aviador, una camisa hawaiana holgada y un bronceado isleño, Von Braun se parece más a un playboy que a un científico astronáutico. Pero Von Braun estaba tan asustado por la detonación del Teak que abandonó la isla antes de que el segundo ensayo tuviera lugar[15]. Von Braun no era un tipo que se asustara fácilmente. Cuando trabajaba para Adolf Hitler, se sabe que él y su colega Ernst Steinhoff acudían al refugio de Hitler, Wolfsschanze, o Guarida del lobo, en un avión privado de Steinhoff para informar al dictador sobre los progresos con el V-2[16]. Pero la potencia de la bomba Teak hizo que Von Braun saliera corriendo. Inmediatamente después de que los sistemas de comunicación fueran reestablecidos, Von Braun se marchó. Nunca explicó públicamente por qué.

Las pruebas nucleares de gran altitud de Killian no se detuvieron ahí. Al cabo de dos semanas, comenzó otro proyecto de armas nucleares ultrasecreto, llamado Operación Argus[17]. Los ensayos de Killian con armas nucleares se habían ampliado y ahora incluían el espacio exterior. «Argus era una operación inusual —recuerda un resumen de la Agencia de Defensa Nuclear de 1993—. Se terminó en menos de seis meses después de la aprobación presidencial, y se hizo en el más absoluto secreto. Por primera vez se lanzaron misiles con cabezas nucleares desde buques». Los eufemismos ocultaban otro de los experimentos científicos encubiertos más radicales jamás dirigido por el hombre. El 27 de agosto, el 30 de agosto, y el 6 de septiembre de 1958, se lanzaron tres ojivas nucleares de misiles X-17 desde la cubierta del USS Norton Sound mientras el buque de guerra flotaba en aguas de la costa de Suráfrica en el océano Atlántico sur. Se lanzaron los misiles y las ojivas hasta que explotaron aproximadamente a cuatro mil ochocientos kilómetros en el espacio. Este «experimento científico» fue invento de un operario griego de ascensores venido a físico, Nicholas Christofilos. Christofilos convenció a Killian[18] de que una explosión nuclear que ocurriera por encima de la atmósfera terrestre —pero dentro del campo magnético de la Tierra— podría producir una pulsación magnética capaz de dañar en teoría los dispositivos de montaje de las ojivas soviéticas ICBM que trataban de abrirse paso en Estados Unidos. Aunque el fenómeno se notó muy poco, en el sentido de que los aparatos de montaje registraron la «percepción» de la pulsación del impacto nuclear, Christofilos se equivocó en cuanto a la posibilidad de que esto sirviera para detener a los misiles nucleares enemigos en sus trayectorias. Es decir, que los ensayos fracasaron.

Para tapar la estela de despilfarro y temeridad del experimento, en el mes siguiente de la detonación nuclear en el espacio, Killian escribió un memorando al presidente Eisenhower tratando de dar un aire de felicitación a la rapidez con la que se estaba llevando a cabo el proyecto y la efectividad con la que se mantenía el secreto. Con fecha del 3 de noviembre de 1958, la carta de Killian empezó describiendo a Argus como «probablemente el evento más espectacular que jamás se haya llevado a cabo»[19]. La autofelicitación desmedida vino después: «El experimento fue un logro extraordinario. Especialmente notable fue el exitoso lanzamiento de un enorme proyectil de combustible sólido con una carga útil nuclear desde la cubierta de vuelo de un buque en el turbulento Atlántico sur. Tampoco es menospreciable el hecho de que el experimento entero fuera diseñado y llevado a cabo en menos de cinco meses… impresionante, también, el hecho de que no haya habido filtraciones».

Cuando el jefe de la sección de ciencia del New York Times, Walter Sullivan, entregó una carta manuscrita a Killian[20] avisándole de que el periódico New York Times tenía en su haber información filtrada sobre estos ensayos secretos, la Casa Blanca optó por negarlo todo. «Ni confirme ni niegue estas filtraciones[21] —escribió el ayudante especial del presidente Karl G. Harr Jr., en un memorando secreto a Killian—. Si el New York Times, o cualquier otro, publica una parte importante de la noticia, una respuesta posible sería decir que la Casa Blanca había revelado “todo lo que podemos afirmar con seguridad desde un punto de vista de la seguridad nacional”». En cuanto a la violación descarada de la política de la Casa Blanca al anunciar cada ensayo nuclear, la postura de Killian era que «se trataba de un experimento científico que utiliza una detonación nuclear para descargar electrones al campo magnético de la Tierra». Era la semántica lo que daba a Killian la autoridad, o la tapadera, para declarar que un ensayo nuclear no era tal. Como ironía final del engaño, el ayudante especial del presidente le dijo a Killian que si el New York Times hacía público el ensayo de Argus, un grupo de científicos «debería reunirse con la prensa en el gran salón de la Academia Nacional de Ciencias para hacer hincapié en los aspectos científicos del experimento».

¿Estaban los máximos asesores científicos del presidente contribuyendo realmente a la seguridad de América? ¿O estaban abusando de su poder con el presidente? Cabe añadir a ese poder una falta total de supervisión, y por tanto los científicos del presidente allanaron el camino a la militarización estadounidense del espacio. «Se acordó que quedaría protegido de la inquisición congresista —escribió Killian en sus memorias, añadiendo—: Ahora creo que fue una decisión incorrecta. Habría sido de ayuda al Congreso estar más informado sobre la labor del PSAC [el comité asesor científico del presidente], porque eso me habría ayudado a juzgar mejor la opinión del Congreso».[22]

Empezando por Argus, los asesores científicos del presidente estaban utilizando el espacio como si de su propio laboratorio se tratara, llevando a cabo ensayos que un consejo de revisión de la Agencia de Defensa Nuclear calificaría posteriormente de «pobremente instrumentalizados y ejecutados con precipitación». Lo hicieron con una desconsideración absoluta hacia los efectos catastróficos para el planeta, por no mencionar el efecto que tendría décadas más tarde en la carrera armamentística espacial. Según el mismo informe, Killian era consciente del riesgo e hizo una apuesta. Se había hablado de la posibilidad de que las detonaciones de Teak y Orange pudieran crear agujeros en el ozono. Pero estos «debates previos no eran concluyentes», anunció el informe. Así que los científicos continuaron con la suposición de que, si se producía un agujero, se cerraría más tarde.

En realidad, Killian y los demás no tenían ni idea de lo que podría o no ocurrir cuando la bomba de megatones explotara en la atmósfera superior. «No tuvieron en cuenta en sus ecuaciones lo que podía haber ocurrido si fallaban —recuerda Al O’Donnell—. Tuvimos suerte. Cuando la bomba Teak explotó encima de nuestras cabezas en la isla Johnston, pensamos que sería nuestro fin. Fue una enorme detonación blanca y brillante». Los hombres estuvieron incomunicados por radio durante ocho horas. «Todas las aves de la isla que nos habían molestado durante el montaje, esas enormes aves indómitas a las que llamábamos “albatros”, desaparecieron después de la explosión. O tal vez murieran». Cuando el almirante Parker del Proyecto de Armas Especiales para las Fuerzas Armadas estableció finalmente el contacto con O’Donnell y el resto del equipo de EG&G por radio desde su despacho del Pentágono, sus palabras fueron: «¿Todavía estáis ahí?»[23].

Si los ciudadanos americanos estaban desinformados sobre los ensayos de armas termonucleares de megatones que el estamento militar norteamericano llevaba a cabo en el espacio, los rusos no lo estaban. Se colocaron por delante con un ensayo de armas sin precedentes. El 30 de octubre de 1961, la Unión Soviética detonó la mayor y más poderosa arma nuclear que el mundo había conocido. Se llamaba la Bomba del Zar, y era una bomba de hidrógeno con un increíble rendimiento explosivo de cincuenta megatones, aproximadamente diez veces más la cantidad de todos los explosivos utilizados en siete años de la Segunda Guerra Mundial, incluidas las dos bombas nucleares lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. La Bomba del Zar, detonada al norte de Rusia, arrasó las aldeas de las inmediaciones y rompió ventanas de Finlandia situadas a miles de kilómetros de distancia. Cualquier persona en un radio de seiscientos cincuenta kilómetros que observara la detonación perdió la vista. El líder soviético Nikita Jruschov declaró en la Asamblea de las Naciones Unidas que la finalidad del ensayo era «mostrar a los demás la madre Kuzka» (demostrar a los demás quién manda aquí). El mundo se encaminaba hacia la catástrofe. ¿Servirían realmente de algo los aviones espía A-12 que se dirigían al Área 51, o demostraría el espionaje aéreo no ser más que una gota en el océano?

10
MAGOS DE LA CIENCIA, LA TECNOLOGÍA Y LA DIPLOMACIA

Harry Martin se quedó de pie en la pista extasiado ante la belleza del Oxcart. Con su largo y brillante fuselaje, el avión se parecía a una cobra con alas. En calidad de sargento y especialista en combustibles, Martin había estado en el Área 51 desde los inicios del programa Oxcart[1], en la época en la que el asfalto de la pista en la que se encontraba se vertía a modo de cemento. Ahora ocurrían cosas grandes en el Área 51. Había llegado el Oxcart y estaba listo para despegar. Durante más de una semana, Martin había visto ir y venir a dignatarios que aterrizaban y despegaban en jets de la Fuerza Aérea. Los generales se aparecían inevitablemente en el hangar en el que trabajaba Martin porque era el lugar en el que estaba el avión[2]. La labor de Martin consistía en poner a punto el combustible de la aeronave, ya que llevaba varias semanas goteando como si fuera un colador.

Martin había visto de pasada al general LeMay, que era más bajito de lo que imaginaba, aunque seguía masticando su característico puro tal y como aparecía en la portada de las revistas. Martin también había visto al general Doolittle, del espeluznante bombardeo Doolittle durante la Segunda Guerra Mundial. Harry Martin nunca se daba un apretón de manos con ninguno de estos generales; todos ellos estaban ocupados y muy por encima de su nivel. Además, la mano izquierda de Martin estaba vendada, lo cual dificultaba un poco su trabajo a pesar de que podía dar las gracias de mantener el pulgar intacto. Martín había estado trabajando con una sierra y una cañería la semana anterior cuando la herramienta se soltó y casi le corta el dedo más importante. Afortunadamente, un cirujano de vuelo estaba trabajando con un piloto de un proyecto del hangar de al lado y Martin pudo salvarle el pulgar.

Era el 25 de abril de 1962. A unos cuantos edificios de distancia de donde trabajaba Martin, el piloto de pruebas de Lockheed Louis Schalk estaba sentado en un asiento reclinable durmiendo la siesta en el interior de una cabaña cuando un hombre de la agencia colocó una mano sobre su hombro y exclamó: «¡Lou, despiértate!»[3]. El Oxcart estaba listo y Lou Schalk tenía que salir a volar. Dos responsables de división de soporte fisiológico ayudaron a Schalk a ponerse el traje de vuelo, que era muy parecido a un mono. No había necesidad de llevar un traje presurizado porque ese día Shalk solo iba a realizar una prueba de rodaje por la pista. Sobre el asfalto, un ingeniero desplegó una escalera metálica y Schalk se subió al avión de aspecto extraño. Los únicos observadores eran la tripulación. John Parangosky, que había escrito un monográfico secreto para consumo interno de la agencia, titulado «La historia de Oxcart», desclasificado en 2007, advertía que la simple observación de esta aeronave no te permitía reconocer lo que esta era en realidad. «Un observador casual habría quedado desconcertado por la aparición de este vehículo; tal vez habría advertido su forma larga y esbelta, sus dos enormes motores de reacción, su morro afilado, largo y protuberante, así como sus alas retraídas que parecían demasiado cortas como para soportar el fuselaje en pleno vuelo». Era un avión revolucionario, escribió Parangosky, capaz de volar al triple de la velocidad del sonido durante más de cuatro mil ochocientos kilómetros sin necesidad de repostar, y recorrer un trayecto desde Nevada hasta Washington D. C. en menos de una hora. «Al término de su vuelo, cuando empezaba a escasear el combustible, volaba a una altitud de crucero de más de veintisiete mil metros».

Evidentemente, no había observadores casuales en el Área 51. En ese día soleado del Área 51 en abril de 1962, era el único A-12 Oxcart que Lockheed había terminado para la CIA hasta el momento.

En cuanto a las funciones para las que el avión estaba meticulosamente diseñado, aún no era capaz de hacerlas. Sobre la pista, el avión pesaba setenta y dos toneladas de titanio unido a millones de dólares de equipamiento caro que nadie sabía todavía cómo manejar, y menos aún a veintiún mil metros. Al igual que su predecesor, el U-2, el Oxcart era un avión que salía de fábrica sin manual. A diferencia del U-2, era una aeronave avanzada tecnológicamente cuarenta años respecto a su tiempo. Algunos de los registros que el Oxcart no tardaría en marcar se mantendrían hasta bien entrado el nuevo milenio.

Lou Schalk encendió los motores y empezó a avanzar por la pista para la prueba de rodaje. Para sorpresa de todos, incluido Lou Schalk, el avión se elevó inesperadamente. Debido a la enorme potencia del motor, el avión alzó el vuelo de repente, elevándose a unos seis metros del suelo. Asombrado y horrorizado, Kelly Johnson observaba desde la torre de control. «El avión empezó a tambalearse»[4], escribió Johnson en sus anotaciones, lo cual «desencadenó unas oscilaciones laterales que resultaban horribles de ver». John temía que el avión pudiera estrellarse antes de su primer vuelo oficial. Schalk se quedó igual de sorprendido y decidió no virar. Prefirió apagar el aparato lo antes posible. Eso quería decir aterrizar en el lecho seco del lago, a unos tres kilómetros y medio de donde terminaba la pista. Cuando tocó tierra, el avión levantó una polvareda que por un momento lo hizo desaparecer. Schalk dio media vuelta y regresó a la torre de control, aunque seguía envuelto en una nube de polvo y suciedad. A su llegada, los ingenieros de Lockheed se subieron rápidamente al avión por la escalera de metal. Kelly Johnson le dedicó cuatro palabras a Schalk: «¿Qué ha ocurrido, Lou?»[5]. En el transcurso de unos quince minutos muy tensos, Johnson creyó que Lou Schalk había roto el único avión espía Oxcart de la CIA.

Al día siguiente, Schalk volvió a volar, esta vez con la bendición de Kelly Johnson, aunque aún no era un primer vuelo oficial. Harry Martin estaba en la pista cuando el avión despegó. «Era hermoso. Extraordinario. Solo con verlo se te cortaba la respiración —recuerda Martin—. Recuerdo que pensé que “molaba” mucho. Y luego, de repente, mientras Schalk se elevaba en el aire, ¡empezaron a desprenderse unos fragmentos del avión!». Los ingenieros que estaban junto a Martin entraron en pánico. Harry Martin estaba seguro de que el avión iba a chocar[6]. Pero Lou Schalk continuó con el vuelo. Los fragmentos del avión eran finas rodajas del fuselaje de titanio, llamadas «fileteados». Su ausencia repentina no tuvo ninguna incidencia en el vuelo a gran altitud. Schalk voló durante cuarenta minutos y regresó al Área 51. Schalk había cumplido su misión, pero no así los ingenieros. Se pasaron los cuatro días siguientes merodeando por Groom Lake en un intento de localizar y volver a colocar las piezas del avión. A pesar de las dificultades, fue todo un hito para la CIA. Habían pasado tres años, diez meses y siete días desde que Kelly Johnson había presentado sus planes para un avión espía Mach 3 a Richard Bissell, y aquí estaba Oxcart, finalmente listo para su primer vuelo oficial.

Los responsables de la agencia se desplazaron desde Washington para no perderse el lanzamiento ni la celebración. Jim Freedman coordinó las recogidas y las entregas entre el aeropuerto de McCarran y el Rancho. Era un asunto importante que bien merecía una celebración con abundante bebida servida en el bar recién inaugurado, el House-Six. En una filmación inédita de este acontecimiento histórico[7], realizada por la CIA, vemos a unos hombres trajeados paseándose por la pista y dándose palmaditas en el hombro por esta increíble máquina voladora. Observaron cómo el avión despegaba y desaparecía de su ángulo de visión. Schalk llegó a alcanzar una altura de nueve mil metros, voló alrededor del espacio aéreo restringido durante cincuenta y nueve minutos y luego descendió. Su velocidad máxima era de seiscientos kilómetros por hora. Entre los que observaban en la pista estaba Richard Bissell, alto y desgarbado, vestido con un traje negro y un sombrero porkpie. Bissell había sido invitado a este importante acontecimiento a petición de Kelly Johnson. Era un gesto cargado de significado; los dos hombres eran amigos, y Kelly Johnson estaba marcando su territorio. «Parte de lo que hacía de Kelly Johnson un buen hombre era su extrema lealtad a las personas a quienes consideraba sus amigos», explica Ed Lovick. Para Bissell, la visita al Área 51 tuvo que haber sido agridulce. Sería la última vez que pisaría las instalaciones que él había supervisado para la CIA desde que estas no eran más que un suelo desértico. Richard Bissell no volvería a ser invitado.

Y el Área 51 no tardaría en tener un nuevo alcaide.

Bien entrada una noche de verano del año 1962, Bud Wheelon[8] estaba en Washington D. C. sentado en la biblioteca del domicilio de Howard y Jane Roman[9], dos funcionarios clandestinos de la CIA. Wheelon llevaba solo dos meses trabajando para la agencia, y como no era un espía de carrera, aún tenía mucho que aprender. Se quedaba trabajando cada noche hasta las diez, puesto que acababa de aceptar el trabajo que lo convertiría en el primer responsable de la agencia de la Dirección de Ciencia y Tecnología, o DS&T en sus siglas en inglés. A sus treinta y tres años de edad, Wheelon era un brillante científico de misiles balísticos y analista de inteligencia de señales. También había estudiado en el MIT y jugado al rugby con James Killian cuando este era el rector de esa universidad. Ahora había sido elegido a dedo por los asesores científicos del presidente Kennedy[10], incluido James Killian, para sustituir a Richard Bissell en todos los proyectos de reconocimiento aéreo de la CIA. Esto incluía satélites, operaciones con U-2 y el avión espía Oxcart. Fue el trabajo que Bissell había rechazado, pero «de esta forma, me convertí en el nuevo alcaide del Área 51»[11], explica Wheelon.

«No tenía mucho que hacer por las noches, así que empecé a leer informes clandestinos que nunca había visto antes», asegura Wheelon. Aunque muchos le resultaban poco interesantes, uno en concreto llamó su atención: «Me preocupé. En esa época se estaba llevando a cabo una estimación nacional de inteligencia, o NIE, un estudio muy serio sobre la comunidad de inteligencia para el presidente Kennedy, uno que abordara la pregunta: ¿pondrán los rusos misiles en Cuba? Me habían informado de que la estimación se decantaba por el hecho de que los rusos no harían tal cosa. El Pentágono había decidido que plantar misiles en Cuba era una acción demasiado temeraria para los rusos y que no se atreverían a llevarla a cabo».

El Pentágono estaba equivocado. Mientras Wheelon leía decenas de informes de inteligencia, uno de ellos le llamó la atención. «Una de las cosas por las que tienes que preocuparte cuando alguien informa en contra de una persona o un estado es la invención —explica Wheelon—. [Por aquel entonces] había muchos cubanos en Miami cuyas plantaciones de azúcar habían sido arrebatadas por Castro y querían algún tipo de revancha. Pero hubo un informe en concreto que me llamó la atención. El informante decía que había visto tráileres muy largos, como camiones, encabezados por unos jeeps con personal de seguridad soviético en su interior. A medida que estos vehículos se abrían paso por algunos pueblos, los cubanos dirigían el tráfico de manera que los tráileres largos pudieran pasar. En Suramérica es habitual encontrarse buzones de correos en las esquinas de las calles. No son como las cajas achaparradas con ranura que se ven en Estados Unidos. Son más parecidas a un buzón tradicional unido a la parte superior de un poste. El informante vio a uno de estos camiones largos acercarse a un cruce y no podía torcer la esquina. Un buzón bloqueaba el camino. Algunos de los efectivos de seguridad soviéticos salieron del vehículo. Cogieron un soplete de acetileno del maletero y cortaron el buzón por la mitad. No perdieron ni un instante ni se lo pensaron dos veces. No es un detalle que alguien se pueda inventar. Fuera lo que fuera lo que estaba en esos tráileres era demasiado importante como para que un buzón se interpusiera en tu camino».

Wheelon creía que había misiles en el interior de los vehículos. Misiles con ojivas nucleares. Wheelon no lo sabía en ese momento, pero su nuevo jefe, el director de la CIA John McCone, también lo creía. Salvo que McCone no se encontraba en Washington; estaba en París de luna de miel[12]. Esta circunstancia hizo que Wheelon tuviera que hacer frente a más asuntos de lo que era habitual para un recién llegado a la CIA. Preocupado por lo que acababa de leer, Wheelon pidió reunirse con el director del Consejo Nacional de Inteligencia, Sherman Kent. «Me dirigí a él y le dije: “Sherm, soy nuevo aquí así que puedes hacer caso omiso de mucho de lo que voy a contarte. No soy un especialista en inteligencia, pero me parece que estos datos demuestran sin lugar a dudas de que hay tráfico de misiles por esa zona”». Sherman Kent le agradeció a Wheelon la información, pero le explicó que el consejo estaba a punto de trasladarle al presidente Kennedy todo lo contrario, es decir, que no había misiles soviéticos en Cuba.

La crisis de los misiles en Cuba es un episodio conflictivo entre Estados Unidos y la Unión Soviética, y un drama que culminó en un punto muerto de diez días entre dos superpotencias al borde de una guerra termonuclear. Pero también es la historia de dos poderosos rivales dentro de los servicios norteamericanos, la CIA y la Fuerza Aérea de EE. UU., y de cómo dejaron a un lado sus diferencias históricas para trabajar juntos y salvar al mundo de una aniquilación nuclear. Al igual que muchas crisis internacionales de la Guerra Fría, la de los misiles en Cuba tenía sus vínculos con el Área 51 a través del U-2.

Durante la crisis, la CIA y la Fuerza Aérea trabajaron juntas para dirigir la misión espía con U-2 que provocó la retirada de la Unión Soviética. Esta acción fue posible por la involucración de dos actores clave del Área 51 así como el precedente del reparto del mando en el Área 51 que funcionó bien durante una temporada hasta que dejó de hacerlo. Los esfuerzos diplomáticos de un veterano de la Fuerza Aérea del ejército y un recién llegado a la CIA ayudaron a asentar las bases del éxito. El veterano era el general Jack Ledford, y el recién llegado era Bud Wheelon.

En la tarde del 29 de agosto de 1962, un avión espía U-2 que sobrevolaba Cuba detectó ocho emplazamientos de misiles tierra-aire en la región occidental de Cuba, los mismos sistemas de misiles SA-2 que habían derribado a Gary Powers dos años atrás. A la semana siguiente se descubrieron tres emplazamientos de misiles más en la isla, así como un MiG soviético apostado en el aeródromo cercano de Santa Clara. Durante dos meses, la agencia había estado analizando informes[13] según los cuales, entre cuatro mil y seis mil individuos del bloque soviético habían llegado a Cuba, incluidos mil setecientos técnicos militares soviéticos[14]. Los ciudadanos cubanos no podían entrar en algunas zonas portuarias en las que los buques del bloque soviético descargaban lo que por lo general eran unos enormes contenedores, lo suficientemente espaciosos como para «albergar el fuselaje de un avión o componentes de misil». Había tres tipos de lecturas al respecto: que Rusia estaba proveyendo a las fuerzas aéreas de Cuba, que estaban montando múltiples emplazamientos de misil, y que estaban instalando aparatos electrónicos de interferencia contra Cabo Cañaveral[15] en Florida y otras instalaciones importantes de EE. UU. El director de la CIA, John McCone, ya les había comentado a los asesores militares del presidente que creía que los soviéticos estaban tendiendo una trampa mortal con misiles nucleares. Pero no había pruebas físicas de los misiles en sí, decían los militares, y su postura en esta cuestión era firme. (El Pentágono no dudaba de que los soviéticos quisieran plantar misiles en Cuba; los funcionarios no creían que lo hubieran conseguido todavía). McCone se marchó de luna de miel.

Al mes siguiente, en septiembre, el mal tiempo se interpuso en la consecución de buenas imágenes fotográficas de los servicios de inteligencia. Llovía a diario en Cuba o la isla estaba cubierta por una espesa niebla. Al final, el 29 de septiembre, la misión de la CIA con el U-2 sobre la isla de Pinos y la bahía de Cochinos reveló otro emplazamiento de misiles no conocido con anterioridad. El presidente Kennedy convocó a sus máximos asesores científicos. La CIA advirtió a los asesores de otros posibles peligros desconocidos en Cuba e instó a incrementar el número de incursiones aéreas para recabar más datos de inteligencia sobre las instalaciones de ese lugar. El secretario de Defensa, Robert McNamara y el secretario de Estado Dean Rusk se opusieron a la idea. No querían otro incidente como el de Gary Powers[16], alegaron. Pero el 5 y el 7 de octubre, la CIA obtuvo la aprobación del presidente para dirigir dos misiones[17]. Las informaciones derivadas de estas incursiones eran difíciles de ignorar: ahora había un total de diecinueve emplazamientos de misiles tierra-aire en la isla de Cuba, lo cual quería decir que había algo muy importante que los soviéticos querían defender en este lugar. El Pentágono se mantenía firme. Todavía no disponían de información fidedigna que apuntara a los misiles en sí, decían McNamara y Rusk. Para acabar de complicar las cosas, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del presidente Kennedy, el general Curtis LeMay, insistía en hacer ataques preventivos contra Cuba[18]. Era una situación volátil e increíblemente peligrosa. Si la CIA estaba en lo cierto y ya había misiles nucleares en Cuba, entonces los ataques que LeMay calificaba de preventivos desencadenarían una guerra nuclear, no la evitarían.

Lo que la agencia necesitaba desesperadamente era un mago de la diplomacia, alguien que ayudara a las distintas agencias rivales a trabajar juntas para derribar a los soviéticos. La agencia y la Fuerza Aérea tenían ideas decididamente distintas sobre misiones inminentes; la CIA quería recabar más inteligencia con el U-2; la Fuerza Aérea quería prepararse para la guerra. Era necesaria una persona que escuchara a ambas partes con relativa objetividad, alguien que pudiera entender ambos extremos del debate. En un extraño momento de acuerdo, ambas partes se mostraron de acuerdo en que el hombre apto para esta labor era el general brigadier Jack Ledford. Pocas semanas antes, Ledford le había pedido a McCone que sirviera como director de la Oficina de Actividades Especiales del Pentágono[19], lo cual quería decir que sería el enlace del Pentágono con la CIA en el Área 51. Ledford se acababa de graduar en la escuela industrial de las fuerzas armadas y ansiaba poder mudarse al oeste cuando su antiguo comandante general de la Segunda Guerra Mundial le animó a aceptar el nuevo encargo de enlace con la CIA[20].

LeMay conocía a Ledford desde la guerra del Pacífico, cuando Ledford voló bajo su mando. Como antiguo saltador de trampolín olímpico, Ledford era alto, carismático y guapo. Según Wheelon, «tenía un carisma que resultaba contagioso. Era imposible que no te gustara estar junto a Ledford». También estaba, por supuesto, la legendaria historia del accidente de avión de Ledford[21], incluida una acción heroica en el escenario del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Como capitán de la Fuerza Aérea, Ledford estaba inmerso en un bombardeo rápido sobre la isla de Kyushu, en Japón, cuando resultó atacado por unos cazas a reacción japoneses. Su avión y su cuerpo fueron alcanzados. El ingeniero de vuelo de Ledford, el maestro sargento Harry C. Miller, recibió un disparo en la cabeza. El médico de a bordo trató a Miller e intentó tratar a Ledford con opiáceos[22], una opción que declinó para poder mantener la cabeza lúcida. Como el avión iba a estrellarse, Ledford y el médico activaron sus paracaídas, cortaron las líneas, y conectaron el paracaídas al ingeniero de vuelo inconsciente. Lanzaron al hombre por el morro de la aeronave; el capitán Ledford se tiró después, retrasando la activación de su propio paracaídas para estar junto al sargento Miller cuando aterrizaran. Miller estaba inconsciente cuando tocó tierra, y sin la ayuda de Ledford seguramente se habría roto la espada. El médico, que no estaba muy atrás, contó después que había sido sorprendente que el audaz y peligroso plan de Ledford diera resultado.

En estos momentos, dos décadas después, sentado a la mesa redonda de la crisis de los misiles en Cuba, Ledford mostró la misma perspicacia en prevenir una situación potencialmente mortal. Lo primero que hizo el general Ledford fue presentar a la CIA y a la Fuerza Aérea un análisis de derribo, detallando las probabilidades de perder a un U-2 u otro avión que volara a gran altura. Dichas probabilidades eran de una a seis, según Ledford[23]. Él insistió en la misión U-2, alegando que era mejor saber ahora si realmente había misiles nucleares en Cuba que hacerlo después y lamentarlo porque ya era demasiado tarde. Cuando estos datos estuvieron sobre la mesa, el núcleo del debate se hizo evidente. El punto en liza no era si sacar los aviones o no, sino quién debía volar en esa misión, si la CIA o la Fuerza Aérea. Ambos organismos querían este encargo. El presidente Kennedy creía que en la misión tenía que participar un piloto que llevara un traje de piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. Kennedy creía que si un avión espía de la CIA era derribado sobre Cuba[24], habría demasiado equipaje adjunto al episodio y eso reavivaría las hostilidades sobre el caso Gary Powers. Pero el general Ledford sabía algo que ignoraba el presidente: que la CIA tenía aviones U-2 de mejor calidad que contaban con muchas menos probabilidades de ser derribados. Los U-2 de la agencia volaban cinco mil metros más alto que sus homólogos U-2 más pesados de la Fuerza Aérea, que podían ser detectados por equipamiento convencional de reconocimiento. Los aviones de la CIA tenían paquetes de contramedidas electrónicas más avanzados, y eso significaba que podían contar con medios más sofisticados para interceptar los misiles SA-2 que salieran en su búsqueda. Ledford hizo un acto de magia diplomática al convencer a la CIA para que prestara a la Fuerza Aérea sus aviones U-2 más preciados. Con el destino del mundo libre en juego, la CIA y la Fuerza Aérea accedieron a trabajar juntas para resolver la crisis.

El 14 de octubre, el piloto de la Fuerza Aérea que volaba en un U-2 de la CIA[25] se trajo a casa una filmación de Cuba que la Casa Blanca necesitaba ver. Fotografías en las que aparecían los misiles nucleares proporcionados por la Unión Soviética y montados en plataformas de lanzamiento en Cuba[26]. Esos ocho estuches de película procedentes del U-2 de la CIA pusieron en marcha la crisis de los misiles en Cuba, llevando al mundo al borde de una guerra nuclear devastadora. También darían al trabajo en marcha en el Área 51 un tiro en el brazo. El Pentágono comunicó a la CIA que quería que las operaciones Oxcart se terminaran de inmediato para que el avión pudiera utilizarse en los vuelos a Cuba. El informe de revisión que hizo la CIA sobre Oxcart, desclasificado en 2007, lo expuso muy claramente: «De repente, el programa Oxcart adquirió más importancia que nunca, y su calidad operativa pasó a ser una de las máximas prioridades de la nación».

11
¿QUÉ AVIÓN?

La jardinería ayudaba al piloto de la CIA Kenneth Collins a relajarse. Tenía más de un centenar de rosales en su jardín que él y su esposa, Jane, podaban juntos los fines de semana después de que Collins volviera a casa tras una larga y misteriosa semana en el Rancho. En el Área 51, donde trabajaba como piloto de proyecto, Collins era conocido por el nombre en clave de Ken Colmar[1]. «Se conserva el nombre de pila porque las personas respondemos instintivamente a él cuando alguien lo menciona —explica Collins—. Colmar por la C, en el supuesto de que algún efecto personal lleve inscritas tus iniciales». Su señal de llamada era «holandés 21», pero la mayoría de los hombres de la base le llamaban «el repartidor de hielo». A los responsables de los trajes presurizados se les ocurrió ese mote. «Tenía fama de no mostrar ninguna emoción ni irritación, ni siquiera después de un vuelo especialmente peligroso», recuerda Collins. Los responsables del traje presurizado podían evaluar la dificultad de un vuelo por cuán sudada estaba la ropa interior de un piloto cuando le ayudaban a desvestirse. La ropa interior de Collins casi siempre estaba extraordinariamente seca.

Volar en el Oxcart era, para un piloto de la Fuerza Aérea, el trabajo más elitista del país en ese momento. Ken Collins viajaba al Área 51 cada semana, volando desde la soleada región sur de California, donde él y otros pilotos que ahora trabajaban para la CIA fingían llevar vidas normales y corrientes con sus bellas esposas e, idealmente, pocos hijos. Gozar de un matrimonio estable y una familia se había convertido en una suerte de mandato de los pilotos de la CIA durante los Oxcart, algo que no había ocurrido con los U-2. Fue la esposa alcohólica de Gary Powers la que había provocado ese cambio. Algunos empleados de la agencia creían que había puesto el peligro el secretismo de todo el programa U-2 con una conducta que ni siquiera ellos podían controlar. En una ocasión, a Barbara Powers se le metió en la cabeza visitar a su marido en su puesto clandestino de Turquía. Llegó hasta Atenas[2] antes de que el funcionario asignado a vigilarla le notificara a Powers que se quedaría sin trabajo a menos que lograra mantener a raya a su impetuosa esposa. A Ken Collins le contaron esta historia durante su primera entrevista en el Pentágono. Hablar demasiado no solo hundía barcos, le recordaron; también podía desencadenar una guerra nuclear. Collins supo que su esposa Jane sería sometida a unas pruebas psicológicas en el caso de que fuera aceptado en un programa de alto secreto del que se rumoreaba que implicaba un «viaje espacial».

Collins y su familia se mudaron de su casa de Carolina del Sur a un barrio de Los Ángeles llamado Northridge en una finca de dos pisos y cuatro habitaciones con un garaje para dos coches y un aguacatero en el jardín del porche. Él tenía treinta y seis años. Jane iba a la iglesia y coleccionaba porcelana china antigua. Los cuatro hijos de Jane y Ken Collins, dos niños y dos niñas, sacaban buenas notas en el colegio. Los vecinos sabían que el señor Collins trabajaba para la empresa aeronáutica Hughes. Collins recibió instrucciones de dar parte a la CIA de cualquier vecino entrometido, y si algún extranjero trababa amistad con los Collins, tenían que notificarlo a la agencia, que a su vez investigaría esta cuestión.

Cada lunes por la mañana, Collins salía de casa y conducía hasta el aeropuerto de Burbank, a unos doce kilómetros al suroeste. Allí, él y el resto de los pilotos Oxcart se subían a los aviones de propulsión Constellation para trasladarlos al Área 51. Nunca transportaban a más de dos pilotos por avión, una directriz aprobada después del accidente de Mount Charleston ocho años atrás. Las muertes de esos ejecutivos y científicos de la agencia y de la Fuerza Aérea fueron determinantes sobre este asunto en el programa U-2. Ahora, en 1963, Oxcart ya llevaba más de un año de retraso. La agencia no podía permitirse el lujo de perder a más pilotos. El proceso de revisión llevó dieciocho meses y se tardó un año en familiarizarse con la aeronave.

Después de salir de Burbank, Collins y sus compañeros pilotos volaban, de dos en dos, sobre el desierto de Mojave hacia el noroeste, pasaban por el lago China y se adentraban en el valle Tikaboo. Al sobrevolar el espacio aéreo restringido del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, Collins miraba por la ventana y tomaba nota mental del paisaje creciente de enormes cráteres. La aparición de un nuevo cráter con forma de luna menguante solía ocurrir una vez por semana ya que las pruebas nucleares subterráneas se realizaban bajo tierra. Visto desde arriba, el paisaje del Emplazamiento de Pruebas de Nevada se parecía a un campo de batalla después del apocalipsis. Para Collins, la destrucción era un recordatorio visual del aspecto que tendría la tierra quemada tras una guerra nuclear.

La agencia no pudo haber elegido un piloto más dedicado. La misión de vida de Ken Collins era recabar inteligencia en peligrosos vuelos de reconocimiento; es lo que mejor se le daba hacer. Parecía estar impulsado por un talento natural que mantenía vivo por una fuerza desconocida que Collins daba en llamar destino. «El destino es un cazador —cree Collins—. Cuando viene a ti, te atrapa», y por la razón que fuere todavía no le había llegado la hora de morir. Fue un concepto que Collins formuló durante la guerra de Corea mientras volaba en misiones de reconocimiento aéreo y vio morir a tantos pilotos valientes y con talento. ¿Qué otra cosa podía explicar por qué sobrevivió a ciento trece misiones de combate? En esas misiones secretas, el joven Collins iba armado con una cámara en el morro del avión mientras se adentraba en territorio de Corea del Norte[3], a veces hasta llegar al río Yalu, donde recibiría el fuego enemigo de los cazas MiG[4]. Durante la guerra, fue condecorado con la Cruz de Distinción Aérea[5] y también se hizo con la anhelada Cruz de Plata al valor[6], la tercera condecoración militar más alta que puede recibir un miembro de los servicios armados. Collins lucía ambas medallas en su uniforme antes de cumplir los veinticuatro años.

Pero ahora, como piloto de Oxcart, Collins se guardó las medallas en un cajón y nunca le dijo a nadie que las había recibido. Al igual que ocurre con muchos militares, la gloria era una distinción difícil de contemplar cuando habían muerto tantos compañeros. Aceptar que el destino es un cazador facilitaba las cosas para Collins, y era el modo en que gestionaba el recuerdo de su buen amigo y compañero del escuadrón quince de reconocimiento táctico, Charles R. Chuck Parkerson. Ambos habían volado juntos en numerosas misiones, pero en una de ellas Parkenson no volvió a casa. «Habíamos volado juntos de ida y de vuelta a Corea del Norte —recuerda Collins—. Estábamos a punto de llegar a casa cuando Parkerson habló conmigo por radio. Me comentó que el motor de su RF-80 se había apagado y que no podía reiniciarlo. Me di cuenta de que estaba perdiendo altitud rápidamente y que no tardaría en estrellarse». Saltar en paracaídas en territorio enemigo significaba una muerte segura. «Parkerson me preguntó por radio: “¿Qué debería hacer?” —explica Collins—. Le dije: “Vuela hasta el mar Amarillo y te acompañaré”. Que saltara en paracaídas sobre el agua y que enviaría sus coordenadas a la base para que acudiera un equipo de rescate en su ayuda». Parecía una buena idea, y Collins voló junto al avión de su compañero mientras se dirigían al mar Amarillo. Parkerson se preparó para saltar. «Pero surgió un problema —recuerda Collins—. «La cubierta exterior de la cabina del RF-80 de Parkerson se había atrancado. Estaba atascada. No podía abrirse, lo cual quería decir que el piloto quedó atrapado en el interior del avión. No podía hacer nada por mi amigo, excepto volar a su lado hasta el final». Collins observó cómo Parkerson tomaba contacto con el agua. Como este no pudo salir de la nave que se hundía, Collins esperó y vio desde el aire cómo su amigo moría ahogado. «Cuando te llega la hora, te llega», recuerda Collins.

Diez años más tarde, en 1963, la guerra de Corea había pasado a la historia, y había un avión que poner a punto en el Área 51. Después de que la hélice doble atravesara la última cordillera de la franja oriental del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, la pista de Groom Lake se hizo visible, y Collins pensó en cómo nadie excepto sus pilotos compañeros de la CIA sabían quién era él en realidad. Durante las misiones de formación, los papeles en la identificación de vuelo de Collins decían que era un piloto meteorológico de la NASA. Su aeronave de corte espacial estaba registrada en un aeródromo llamado Watertown Strip, en Nevada. No podía llevar consigo ningún efecto personal en el avión. Cuando el Constellation de Lockheed aterrizó en la pista del Área 51, los guardias de seguridad se llevaron su tarjeta de identificación personal y sus papeles y los guardaron en una caja metálica. Cada viernes por la tarde, antes del vuelo de regreso a casa, le devolvían su identidad a Collins.

Su misión de vuelo de ese día, el 24 de mayo de 1963, debería haber sido como cualquier otro vuelo. Para entonces había un total de cinco Oxcarts[7] sometidos a pruebas de vuelo en el Área 51, y Collins escuchó con atención las indicaciones de los ingenieros de Lockheed, tomando buena nota mental de las distintas tareas que debía llevar a cabo durante el vuelo. Los ingenieros querían saber cómo ciertos controles del motor funcionaban durante la aceleración y una velocidad lenta de crucero. La prueba sería subsónica y la aeronave de alto rendimiento viajaría a unos setecientos kilómetros por hora, como si fuera un caballo de carreras al trote. Iba a ser una misión corta por encima de Utah hasta llegar a Wyoming, y de regreso al Área 51. El piloto de seguimiento de la Fuerza Aérea, el capitán Donald Donohue, empezaría a seguir a Collins en un F-101 Voodoo[8]. Posteriormente, Jack Weeks, también un piloto del proyecto Oxcart, se uniría a la labor[9].

Durante poco más de una hora, todo parecía normal. Se adentraron en Wendover, Utah, y Collins tomó nota de un enorme nubarrón que se divisaba en el horizonte. A medida que Collins reducía la velocidad, Jack Weeks envió la señal de que él volvía al Área 51. El F-101 no podía volar tan despacio como Collins necesitaba volar ese día. Además, desde la perspectiva de Weeks, todo en el Oxcart estaba en orden. Collins le dio el visto bueno a Weeks con un ademán desde la ventana de la cabina y se adentró en la nube.

«De repente, el altímetro empezó a desplomarse, lo cual indicaba una pérdida rápida de velocidad»[10], recuerda Collins. Como las nubes eran muy espesas, Collins no tenía una referencia visual para determinar su ubicación. «Empujé la válvula del acelerador para contrarrestar la pérdida de velocidad aérea. Pero en vez de responder, y sin previo aviso, el avión se puso a cabecear y a inclinarse hacia un lado mientras yo quedaba atrapado abajo. Luego empezó a descender en plano y de forma invertida». El Oxcart A-12 de la agencia que costaba un millón de dólares era irrecuperable y estaba a punto de estrellarse. Collins tenía que salir de ahí.

El piloto no tenía ni idea de la distancia que le separaba de la superficie terrestre, puesto que estaba en medio de una nube y no podía ver nada. Tampoco sabía si estaba encima de una cordillera, lo cual quería decir que tendría menos tiempo para la eyección. Collins cerró su visor y se acercó la argolla de eyección que estaba situada entre sus piernas. Reclinó la cabeza firmemente en el cabezal del asiento y tiró de la argolla. Esta clase de eyección radical de una nave ultrasecreta no es fácil de olvidar, y Collins registró cada uno de sus dramáticos detalles. «La cubierta exterior de la cabina del avión salió volando, pero yo estaba boca abajo y tenía el avión encima —explica—. Después de haber tirado de la argolla, los estribos del portaequipaje respondieron. El sistema explosivo del cohete del asiento se puso en marcha y me lanzó hacia abajo, alejándome así del avión». Al principio, Collins se separó del Oxcart. Después se separó de su asiento. Después acabó siendo un cuerpo en caída libre hasta que se abrió un pequeño paracaídas llamado «drogue», reduciendo la velocidad de su caída. En su larga historia pilotando aviones, esta era la primera vez que Collins tuvo que salir en paracaídas. Mientras descendía, trató de dilucidar en qué estado caería. ¿Estaba en Nevada o en Utah? El terreno parecía desértico, con colinas bajas pero ningún pico montañoso a simple vista. Todavía volaba demasiado alto como para discernir la presencia de carreteras. A medida que descendía, a lo lejos, detectó un pesado avión negro dando tumbos en el aire hasta que desapareció de su campo de visión. «Recuerdo ver una enorme columna negra de humo alzándose desde el lecho del desierto y pensé: “Ese es mi avión”». Ahora no quedaba nada de él, y no era más que un montón de titanio incinerado cuyos rescoldos ardían sobre la superficie. Vale, el destino era un cazador.

De repente, Collins se dio cuenta de que su paracaídas se había soltado y reemprendió su caída libre. ¿Se le habría terminado la suerte?, se preguntó. ¿Hoy era el día en que iba a morir? Pero entonces, casi al mismo tiempo que uno de los paracaídas se había soltado, notó otro tirón en los hombros, y apareció un segundo paracaídas. Este era dos veces más grande que el anterior. Empezó a descender en una lenta suspensión hacia la Tierra. A Collins no le habían dicho que el sistema de eyección del Oxcart A-12 tenía dos paracaídas. El primero, o «drogue», era lo suficientemente pequeño como para reducir la velocidad de caída del piloto y situarlo a una altitud de quince mil metros. Luego el primer paracaídas se soltaba para permitir el despliegue del grande. Este enorme paracaídas de diez metros era el que conocían la mayoría de los pilotos.

Como se acercaba rápidamente a la superficie, Collins empezó a ver los caminos y los arbustos de artemisia. Se preguntó cuánto tardarían en localizarle. Cuando su compañero Jack Weeks había dado media vuelta, justo minutos antes de estrellarse su avión, todos los parámetros del avión de Collins no indicaban nada fuera de lo normal, pero debido a los protocolos de secreto, Collins no había establecido contacto por radio con el puesto de mando antes de salir de la aeronave en paracaídas. Pudo ver que seguramente estaría en algún punto al norte de las llanuras salinas de Salt Lake. Collins acurrucó las piernas y adoptó la postura de aterrizaje. Cuando tocó tierra, plegó el paracaídas. Su mente repasó lo que tenía que hacer después.

Collins se soltó del paracaídas y empezó a recoger sus cosas. Las páginas del protocolo de vuelo y las diapositivas de los mapas de navegación revoloteaban por el desierto. Mientras se apresuraba a recoger esta documentación secreta, se sorprendió al oír el motor de un coche a lo lejos. Levantó la vista, y vio a una camioneta que avanzaba hacia él por el camino polvoriento del desierto. «A medida que se acercaba, pude darme cuenta de que había tres hombres en la parte delantera del vehículo —recuerda Collins—. La camioneta se detuvo junto a mí. Me di cuenta de que llevaban mi cabina de piloto en la parte de atrás del vehículo».

Los hombres, que parecían ser granjeros de la zona, dieron un repaso a Collins. Como su vuelo era subsónico, Collins lucía un traje de vuelo estándar y no un traje presurizado de gran altitud, que le daría un aspecto de astronauta o extraterrestre y suscitaría muchas más preguntas. Me dijeron que sabían exactamente dónde se había estrellado el avión, y que si me subía a la camioneta, me llevarían hasta él. Hasta ese momento, ningún civil sin una autorización de alto secreto había visto un Oxcart, y Collins tenía órdenes estrictas de mantener este asunto así. Le habían instruido sobre qué hacer en un caso de violación de la seguridad como este, y tenía una tapadera proporcionada por la agencia que encajaba perfectamente con la proximidad del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, así como las circunstancias. Collins les contó a los granjeros que el avión era un caza de combate F-105 y que llevaba un arma nuclear a bordo. Las expresiones de los hombres pasaron de ser solícitas a asustadizas. «Se pusieron muy nerviosos y dijeron que, si quería que me llevaran, tenía que subirme rápido porque no querían pasar mucho rato en Wendover», recuerda Collins.

Los granjeros condujeron a Collins hasta la patrulla de carretera más cercana. Allí se bajó del vehículo, recogió su cubierta de cabina de la parte trasera de la camioneta y observó cómo los hombres se alejaban a toda velocidad. Collins buscó en el bolsillo de su traje de vuelo. Allí encontró la nota que decía llama a este número, seguido de un número de teléfono. También llevaba una moneda de diez centavos. En el interior de la oficina de patrulla de carretera, Collins le preguntó al agente de guardia dónde podía encontrar el teléfono de pago más cercano. El hombre le indicó que se dirigiera a una esquina del edificio, y con la moneda de la agencia Collins hizo la llamada que ningún piloto de la agencia quiere hacer. En menos de una hora, el avión privado de Kelly Johnson aterrizó en Wendover, Utah, junto con varios hombres de la CIA. Tras un breve intercambio de palabras, Kelly Johnson pudo confirmar que Collins se encontraba bien físicamente, y se subieron al avión. Durante el vuelo de dos horas hasta la clínica Lovelace de Nuevo México, nadie pronunció ni una palabra. «Ya tendríamos mucho de qué hablar durante el parte —cuenta Collins—, y las grabadoras de la CIA dejarían constancia de todo». Si se estrellaba un avión espía de la CIA, alguien tenía que dar explicaciones.

De vuelta en la sala de control de Groom Lake, el controlador aéreo Sam Pizzo tenía una tarea monumental entre manos[11]. La noticia del accidente de Collins acababa de llegar al puesto de mando, y el coronel Holbury, el comandante de aviación del Destacamento 1 del Escuadrón de Actividades Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU., tenía que reunir a un equipo de búsqueda para dirigirse al lugar del accidente. «Empleados de mantenimiento, de seguridad, localizadores, nos subimos a las camionetas y aviones y nos fuimos a Utah», explica Pizzo. Como se había confirmado que Collins estaba vivo, ahora el objetivo consistía en localizar cada pieza de los restos del avión: «Cada tornillo, tuerca y fragmento del fuselaje». La operación se coordinaría desde un aeródromo viejo y abandonado al noroeste de los lagos secos. Eran las mismas instalaciones en las que los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial habían practicado para sus incursiones a Hiroshima y Nagasaki cargados con sus bombas atómicas. Los edificios, abandonados desde hacía tiempo, eran rudimentarios. No había agua ni calefacción. Eso quería decir que los hombres de Groom Lake se trajeron a sus propios cocineros, camastros y equipamiento como parte de su equipo de rescate.

Cuando encontraron el lugar del accidente, el equipo de trabajo tenía mucho que desenterrar. La nave, artículo #123, no se había partido en dos en pleno vuelo, pero debido a la velocidad con la que había impactado, enormes secciones del avión habían quedado enterradas. Era muy importante localizar cada pieza suelta del fuselaje de titanio. Estaba hecho con un metal poco corriente y caro, y el hecho de que el avión espía de la agencia fuera forjado a mano a partir del titanio era un secreto muy bien guardado. Si un periodista o un vecino se llevaba una de esas piezas, por pequeña que fuera, su extraña composición suscitaría preguntas que amenazarían la tapadera de todo el programa Oxcart. Igual de importante para la seguridad nacional era asegurarse de que los materiales que absorbían la señal de radar, conocidos como «compuestos» y que cubrían todo el avión, siguieran bajo el control del gobierno. Si un fragmento del avión terminaba en las manos equivocadas, los resultados podrían ser desastrosos: los rusos acabarían por conocer el secreto del sigilo.

Además de un equipo de más de cien hombres, la agencia se llevó a sus caballos hasta el lugar del accidente. Los hombres de Groom Lake recorrieron el terreno desértico a caballo para iniciar la búsqueda[12]. Limpiaron la zona durante dos días, buscando piezas sueltas del avión así como los papeles y mapas de vuelo que estaban guardados en la cabina de vuelo de Collins. «Para cuando terminamos la labor, habíamos peinado cada centímetro cuadrado del suelo», recuerda Pizzo. Un enorme avión de transporte C-124 se llevó las piezas del avión de vuelta al Área 51. En un hangar fuertemente protegido, se guardaron los restos del avión desplegados pieza por pieza en un intento por recrear su forma original.

La marcha de Richard Bissell del Área 51 un año atrás había dejado un enorme vacío de poder en la base. Había la sensación entre los hombres que trabajaban allí que ese vacío estaba siendo cubierto por altos mandos de la Fuerza Aérea[13]. Tenía sentido. Aunque el U-2 era, fundamentalmente, un planeador motorizado, un Oxcart A-12 era el avión pilotado más rápido, alto y avanzado del mundo. Para los hombres que se enorgullecían del poderío aéreo —como solía ser el caso en la Fuerza Aérea de EE. UU.— el Oxcart supersónico era su nave más preciada. Para entonces, las instalaciones del Área 51 eran uno de los reductos más prestigiosos de la Fuerza Aérea, un lugar en el que los altos cargos estaban al frente de su «propia y pequeña fuerza aérea», tal y como comentó el mayor general Paul Bacalis en una ocasión. Esto quería decir que los favoritos del Pentágono, por lo general héroes de la Segunda Guerra Mundial que habían sobrevivido a misiones peligrosas y amenazadoras, eran recompensados con puestos clave del Área 51. Hombres como el coronel Robert Holbury.

En el Área 51, el título oficial de Holbury era de comandante de aviación del Escuadrón de Actividades Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Las Vegas, el nombre de referencia no clasificado de Oxcart. Como expiloto de bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, Holbury había recibido una distinción del general Patton[14] por una peligrosa misión de reconocimiento a poca altura sobre el río Saar, en Alemania occidental, pues llegó a sobrevivir a pesar de cruzarse con fuego enemigo. Esto quería decir que Holbury era el teniente coronel de aviación oficial en la base cuando Ken Collins estrelló su primer avión espía Oxcart. Según la cultura de la Fuerza Aérea, cuando se estrella un avión, alguien tiene que cargar con la culpa. Collins explica: «En la mentalidad del SAC (Mando Aéreo Estratégico), si se produce un accidente, el teniente coronel de aviación sufre las consecuencias». En cambio, según cree Collins, Holbury trataba de que Collins cargara con la responsabilidad. «Holbury no quería la culpa; quería una estrella. Quería convertirse en general, así que dirigió las culpas hacia mí. Después del accidente, incluso antes de la investigación, pidió que fuera despedido».

Collins no estaba dispuesto a aceptarlo. Afortunadamente para la carrera de Collins, Kelly Johnson, el diseñador de la aeronave, no estaba por señalar a nadie sino que quería descubrir lo que había ido mal con su avión. Al oír a Collins describir lo que había ocurrido durante el parte, Johnson no lograba comprender lo que había pasado. Se preguntaba si había algo que Collins hubiera olvidado u omitido. «Para mí era evidente que el accidente se debió a un error mecánico y no al error de un piloto —explica Collins—. Así que cuando Kelly Johnson preguntó si quería probar métodos poco convencionales como la hipnosis o el suero de la verdad, accedí a ello. Estaba dispuesto a hacer lo que fuese para llegar a la verdad». Aunque la junta de accidentes del Pentágono llevó a cabo una investigación tradicional, Collins se sometió a una forma mucho menos convencional de hallar las verdaderas causas del accidente.

En el interior de la oficina del cirujano de vuelo de Lockheed, Collins estaba sentado con un hipnotista de Boston contratado por la CIA. «Era un hombre bajito y rechoncho vestido con un traje algo extravagante —recuerda Collins—. Trató por todos los medios de que cayera en un trance, pero no funcionó. No creo que se diera cuenta de que hipnotizar al piloto de un bombardero era más difícil de lo que creía». Después, Collins recibió una inyección de tiopentato de sodio, conocido también como suero de la verdad. Collins recuerda perfectamente ese día. «Le dije a mi esposa, Jane, que salía a trabajar durante varias horas, lo cual era inusual porque era domingo. El objetivo del tratamiento era comprobar si podía recordar detalles distintos a los que transmití en el parte original con la CIA. Pero en efecto, incluso con el tiopentato de sodio en mi organismo, dije exactamente lo mismo. Una vez terminado el tratamiento, tu cuerpo queda muy debilitado, y apenas podía mantenerme en pie. Tres agentes de la CIA me llevaron a casa esa misma noche del domingo. Uno condujo mi coche, y el otro me acompañó hasta el interior de mi casa y me sentó en el sofá. Todavía sentía los efectos de la droga. Entregaron las llaves del coche a Jane y se marcharon sin decir ni una palabra».

Cuando Collins se despertó a la mañana siguiente, pensó que la única conclusión a la que su esposa habría llegado es que él se habría emborrachado el domingo por la tarde. Como se sentía fatal, le contó que le habían administrado el suero de la verdad y que no podía decir nada. Jane le contó a su marido su propia versión. Le dijo que no tenía que contar más porque ya se había hecho a la idea de lo que le había pasado. A principios de esa semana, explicó Jane, inmediatamente después del accidente de Collins, un amigo de la familia y también piloto de Oxcart, Walt Ray, había infringido el protocolo y había llamado a Jane desde el Área 51 para decirle que Ken había tenido que abandonar el avión en paracaídas pero que estaba bien. «¿Dónde está?», quiso saber Jane. Walt Ray le contestó que no lo sabía. Entonces Jane preguntó: «¿Cómo puedo saber si Ken está bien si ni siquiera sabes dónde está?». En ese momento, Walt Ray no tenía una respuesta que ofrecer. Así que ahora, con resaca o sin, Jane Collins estaba contenta de ver que su marido estaba vivo. Tras una larga investigación se determinó que una diminuta parte del tamaño de un lápiz, llamada tubo de Pitot[15], había provocado el accidente. El tubo de Pitot medía el aire que entraba en el avión y por tanto controlaba el indicador de velocidad de vuelo. A diferencia de un coche, donde el conductor puede sentir la velocidad relativa, en un avión, sin un lector adecuado que mida la velocidad de vuelo, un piloto no puede saber si vuela rápido o no. Y sin esa información, no se puede aterrizar. Cuando Collins se adentró en la nube, el tubo de Pitot reaccionó mal a la humedad exterior y se congeló. El falso indicador de velocidad de vuelo provocó que el avión se bloqueara. Como resultado de ello, el Oxcart volcó y se estrelló.

El accidente de Ken Collins en Utah hizo que la CIA redoblara sus esfuerzos de seguridad sobre las operaciones del Área 51. La prensa fue informada de que un avión F-105 se había estrellado, y en 2011, la Fuerza Aérea sigue clasificándolo de este modo. Para evitar que se descubriera la tapadera, la agencia decidió elaborar un informe sobre quién sabía el qué acerca de Oxcart. Se encomendó la tarea a un analista que tuvo que repasar todos los archivos que la CIA había creado sobre periodistas, civiles e incluso personal retirado de la Fuerza Aérea, cualquier persona que mostrara cierta curiosidad por las actividades del Área 51. A partir de la primavera de 1963, las anotaciones sobre lo que la CIA llamaba «Conocimiento del proyecto Oxcart fuera de la comunidad autorizada» se incrementaron drásticamente. No se habían hecho públicas hasta 2007, y en ellas vemos que la CIA había hecho un seguimiento de las conversaciones telefónicas con periodistas que habían mostrado algún interés por el programa Oxcart[16]. «El señor Marvin Miles, editor de aviación, Los Angeles Times, contactó telefónicamente con la empresa Westinghouse, Pittsburgh, para tratar de confirmar si los empleados de esa empresa estaban viajando en secreto al “desierto” cada semana en relación con un proyecto de alto secreto del cual sospecha que guarda cierta relación con la CIA», informa un memorando. Otro decía que «el señor Robert Hotz, editor de la publicación Aviation Week, indicó su conocimiento de ciertos desarrollos en Burbank». De especial preocupación para la agencia era un artículo del Hartford Courant que se refirió a los «avances secretos» del motor J-58. Otro artículo en el periódico de Fontana, en California, el Herald News, especuló sobre la existencia del Área 51, considerándola un «emplazamiento de proyectos supersecretos». Una CIA cada vez más bajo sospecha[17] trabajaba a contrarreloj para mantener a raya a los periodistas, aunque también monitorizaba a ciudadanos corrientes, incluido un taxista de Los Ángeles que fue catalogado en un memorando como «clasificado» porque en una ocasión le preguntó a un empleado de Pratt & Whitney si se «dirigía a Nevada».

Como la Fuerza Aérea estaba afianzando su autoridad en las operaciones diarias del Área 51, era a la Fuerza Aérea a la que la CIA tenía que vigilar más de cerca en cuanto al futuro del programa de aviones espía en su conjunto. Ya habían recibido algunas advertencias. Un año antes del accidente de Collins, la Fuerza Aérea había decidido que quería un programa de tipo Oxcart Mach 3 propio. Al igual que con el U-2, el Pentágono también participó en el campo de los aviones espía de la CIA. Solo con el Oxcart, la Fuerza Aérea ordenó no una sino tres variantes para su escuadrón[18]. Una versión, el YF-12, sería utilizado como aeronave de ataque, y adaptarían su compartimento de cámara para albergar dos bombas nucleares de doscientos cincuenta kilotones. La segunda variante Oxcart que ordenó la Fuerza Aérea podía transportar un dron en su parte trasera. La tercera era una versión con dos pilotos del avión espía invisible de la CIA, solo que en vez de estar diseñados para llevar a cabo misiones de reconocimiento a gran velocidad y altitud sobre territorio enemigo en tiempos de paz, el avión espía supersónico de la Fuerza Aérea estaba diseñado para adentrarse en territorio enemigo y hacer fotografías inmediatamente después de un ataque nuclear por bombarderos estadounidenses para ver si se había fallado en alguno de los blancos estratégicos. Conocido como RS-71 Blackbird, este famoso avión vio alterada su designación alfabética por un error del presidente Lyndon B. Johnson en el transcurso de un discurso público. Puesto que el presidente rara vez es corregido, la Fuerza Aérea cambió su designación, y de ahí que recibiera el nombre de SR-71 Blackbird. (En un principio, las letras se referían a «Reconnaissance/Strike», es decir, reconocimiento y ataque)[19].

La ironía de este asunto no acaba aquí. Los aviones Mach 3 de la Fuerza Aérea estaban muy lejos de la idea original del presidente Eisenhower de permitir que la CIA crease un avión espía con el que llevar a cabo misiones de espionaje diseñadas para evitar una guerra nuclear. Esta nueva dirección de la Fuerza Aérea hacía hincapié en la diferencia entre los dos servicios: la CIA en su negocio de espionaje, y la Fuerza Aérea en el negocio de la guerra.

Había otras motivaciones en liza, incluida el ego del general Curtis LeMay. La Fuerza Aérea ya se había gastado ochocientos millones de dólares en el desarrollo del bombardero B-70[20], un Mach 3 enorme de forma triangular y ocho motores que había sido el proyecto preferido del general LeMay desde sus inicios en 1959. Cuando se propuso al Congreso la creación de una escuadra de ochenta y cinco de estos gigantescos bombarderos supersónicos, LeMay, que entonces era director del Mando Aéreo Estratégico, consiguió que su propuesta fuera recibida con aplausos. Pero el derribo de Gary Powers en mayo de 1960 había dejado al descubierto la vulnerabilidad de los bombarderos B-70 de LeMay, que volaban a la misma altura que los U-2. En 1963, LeMay ya no era director del Mando Aéreo Estratégico, sino el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea bajo la presidencia de Kennedy. A pesar de las pruebas que mostraban que el bombardero B-70 no era un avión práctico, LeMay no estaba dispuesto a renunciar sin más a su querido bombardero.

Cuando la CIA informó por vez primera al presidente Kennedy sobre cuán alto y rápido podía volar el Oxcart A-12, el presidente no salía de su asombro[21]. Su primera pregunta, según el funcionario de la CIA Norman Nelson, fue: ¿cómo podía convertirse en un bombardero de largo alcance que sustituyera al B-70? LeMay estaba en la misma sala cuando Kennedy le formuló la pregunta. La idea de perder su programa fetiche en beneficio de la agencia enfurecía al general LeMay. Presionó al Pentágono para que avanzara sus planes con el B-70, e intensificó su campaña de relaciones públicas, promocionando personalmente el programa del bombardero B-70 en entrevistas de revista desde Aviation Week hasta el Reader’s Digest. Estaba comprometido a llegar al mayor número posible de norteamericanos, desde aficionados en temas de aviación hasta amas de casa. Pero en 1963, Kennedy se inclinaba por cancelar el B-70. En un mensaje sobre presupuestos, lo tildó de «innecesario y económicamente injustificable»[22]. El Congreso redujo aún más su pedido de B-70[23]. El pedido original de ochenta y cinco había quedado reducido a diez, y ahora el Congreso solo quería cuatro.

LeMay estaba furioso. Voló desde Washington a Burbank, California, para ver a Kelly Johnson en Skunk Works. En su condición de rivales de toda la vida, Kelly Johnson recibió a LeMay con escepticismo cuando este último le pidió un parte sobre el A-12. Cuando Johnson hubo terminado, LeMay quiso compensar a su interlocutor. «Johnson, quiero que me prometas que no vas a volver a ejercer presión en contra de los B-70»[24], dijo LeMay. En el supuesto de que Kelly Johnson accediera a ello, LeMay le prometía enviar a Lockheed una orden de compra de la Fuerza Aérea de una versión del interceptor del Oxcart A-12 de Lockheed, además del pedido ya realizado[25]. Para Lockheed, esto quería decir una cuantiosa factura para cobrar de la Fuerza Aérea. Al principio, Kelly Johnson se mostró receloso de la sinceridad de LeMay, pero cambió de parecer al cabo de unas cuantas semanas cuando el secretario de Defensa Robert McNamara se dejó caer por Skunk Works acompañado del secretario de la Fuerza Aérea y el ayudante del secretario de Defensa. Ahora era McNamara quien pedía un parte sobre el A-12, durante el cual tomó «abundantes anotaciones». En cuestión de meses, el Pentágono hizo un pedido de veinticinco variantes más del A-12. El Pentágono ya tenía un nombre pegadizo para sus versiones del Oxcart. Los llamarían Blackbirds. Black, o «negro», porque la CIA los había desarrollado en la oscuridad, y birds, o «pájaros», porque podían volar. La reunión desencadenó de nuevo la antigua batalla entre las dos agencias sobre el control del Área 51 y el de cualquier activo del gobierno estadounidense que tuviera alas. Pero eso es exactamente lo que había pasado con el U-2. La CIA había hecho un gran esfuerzo para que esa nave volara, solo para que el control del programa fuera asumido por el Pentágono y la Fuerza Aérea.

En el Rancho, las cosas seguían como de costumbre[26]. Excepto por los generales, nadie tenía ni idea de que el programa de aviones espía de la CIA tenía oficialmente en el Pentágono un poderoso rival que amenazaba con su existencia. Los pilotos, los ingenieros, los operadores, los científicos, y la Fuerza Aérea hacían triple turno y trabajaban contrarreloj para tener a punto la misión con el Oxcart A-12. Estos eran los hombres que componían y prestaban su apoyo al escuadrón 1129 de actividades especiales en Groom Lake.

Había costado mucho tiempo acabar los motores del reactor J-58 construidos por Pratt & Whitney, pero ahora estaban listos para volar. Finalmente, en enero de 1963, fueron entregados al Rancho[27]. Surgieron nuevos problemas cuando se encendieron los motores por primera vez. En un caso, los ingenieros sospechaban de un objeto extraño que se había quedado encallado en el corazón del motor, o el grupo electrógeno, y estaba dañando las partes internas. Una radiografía del motor reveló el contorno de un lápiz que había caído en la cubierta del motor, llamado barquilla, durante el ensamblaje final en Burbank[28]. A partir de entonces, los operarios de Lockheed llevaron monos sin bolsillos en los petos. También se detectaron otros problemas[29]. Los motores funcionaban como aspiradoras gigantes. Una vez encendidos sobre la pista, absorbían cualquier objeto suelto de las inmediaciones, incluidas las piedras y los tornillos de metal. Como solución, los trabajadores del Área 51 se dedicaron a barrer y aspirar la pista antes de cada vuelo. Era una labor tediosa pero necesaria.

El objetivo siguiente era hacer que el avión volara a una velocidad de Mach 3.

Casi cinco veces tan rápido como cualquier avión comercial, la nave era una hazaña aerodinámica sin precedentes. Superar los indicadores bajos de Mach era una tarea peligrosa y laboriosa. Los márgenes de rendimiento se iban alcanzado poco a poco, y aparecían nuevos desafíos a diario. A medida que el avión iba ganando velocidad, las temperaturas de más de quinientos grados empezaban a derretir los componentes eléctricos, muchos de los cuales tenían que ser rediseñados y reconectados. A Chuck Yeager se le reconoce el mérito de haber sido el primero en romper con la barrera del sonido en 1947, pero cada vez que un nuevo avión vuela a la velocidad del sonido, que es de 343,2 m/s, pueden surgir complicaciones. En el caso del Oxcart, el impacto sónico provocó que el fuselaje se doblara contra pronóstico de tal manera que muchas partes estructurales se vieron seriamente comprometidas. Esas partes tenían que volver a diseñarse y reemplazarse.

Algunos niveles de rendimiento se alcanzaban con sorprendente rapidez. En julio de 1963, Lou Schalk voló brevemente a la velocidad de Mach 3 para regocijo de la agencia. Pero mantener el vuelo durante diez minutos a Mach 3 costó otros siete meses. Cada vuelo era como una misión operativa, los controladores aéreos planificaban una ruta y trazaban mapas días antes mientras trabajaban para poner a prueba el sistema de navegación interno de Oxcart, o SNI. «Cuando vuelas a gran altitud y a esa velocidad, necesitas efectuar grandes controles para evaluar la información del SNI —recuerda el controlador Sam Pizzo—. Los antiguos accidentes geográficos, como una montaña o un río, ya no servían. El Oxcart volaba demasiado rápido. Los pilotos tenían que buscar puntos de referencia a gran escala, como el Gran Cañón del Colorado o los Grandes Lagos —aseguraba el veterano controlador aéreo—. No te puedes ni imaginar lo nuevo que resultaba todo esto para un controlador. Por mucha experiencia que tengas, no hay nada que pueda prepararte cuando trabajas con un avión que vuela dos o tres veces más rápido que cualquier otra nave que hayas controlado antes».

La esencia del Área 51 era que todo lo que ocurría allí era a gran escala. Puesto que se hacían muchos esfuerzos siguiendo las órdenes del presidente, y debido a la colosal escala del secretismo en torno al proyecto, había un profundo sentido patriótico de que el mundo libre dependía de la labor realizada en el Área 51. Los hombres trabajaban incansablemente y con gran inventiva para superar desafíos que habrían desalentado a cualquiera. Aun así, la extraña paradoja que subyacía a todos los esfuerzos del Rancho era que el Proyecto Oxcart también quedaba sujeto a los sucesos impredecibles del mundo. Podía recibir un hachazo en cualquier momento, y eso fue lo que estuvo a punto de suceder el 22 de noviembre de 1963.

Ocurrió a última hora del día tras una tormenta. El capitán Donald Donohue estaba trabajando con un grupo en el lecho seco del lago. Un avión de seguimiento F-101 se había salido de la pista y se había hundido en una capa de yeso de varios centímetros de profundidad[30]. En colaboración con un grupo de ingenieros y mecánicos, Donohue dirigió los esfuerzos para colocar varios postes largos de acero que podían emplearse para remolcar el avión y levantarlo del punto en el que se había quedado encallado en el pegajoso lecho del lago.

«Vino Pizzo —recuerda Donohue—. Estaba muy pálido. Luego dijo: “Recojan y váyanse a casa”. Era evidente que pasaba algo. Sam Pizzo era un tipo bastante locuaz. Luego comentó algo parecido a “les llamaremos si es necesario que regresen”».

«¿Qué está pasando aquí?», Donohue recuerda haber preguntado. «El presidente Kennedy acaba de ser asesinado en Dallas», anunció Pizzo solemnemente.

Fue un terrible impacto, recuerda Donohue. «Nuestro comandante en jefe, ¿muerto? Lo recuerdo como si fuera ayer. Pizzo tenía razón. Teníamos que volver a casa y esperar a que pasara el episodio. Cuando [Lyndon] Johnson era vicepresidente, no estaba en absoluto informado de la existencia del programa A-12. Y no tenía ni idea de lo que era el Área 51». El futuro de Oxcart dependía de la llamada del nuevo presidente.

Con la muerte del presidente Kennedy, Lyndon Johnson sería informado sobre la base secreta de la CIA en territorio nacional[31], y la persona encargada de hacerlo fue el director de la CIA John McCone en su octavo día como comandante en jefe. Hasta entonces, lo que Johnson decidiera acerca del programa del avión espía supersónico de la CIA era pura conjetura. La relación entre un nuevo presidente y la CIA es siempre frágil en sus comienzos. Lo que le ocurrió al presidente Kennedy con la CIA y Bahía de Cochinos incrementó los niveles de medición de peligrosidad para los futuros presidentes de Estados Unidos. Solo el tiempo nos diría si Lyndon Johnson estaba dispuesto a dar la autorización para terminar el avión espía Mach 3 de la agencia en el Área 51.

12
ENCUBRIR Y DAR COBERTURA

Jim Freedman recuerda la primera vez que sacó el tema de los ovnis con su supervisor de la EG&G en el Área 51. Sería a mediados de la década de 1960 y «los ovnis eran un tema muy popular», explica Freedman. Los avistamientos de platillos volantes se habían abierto paso hasta las noticias con un fervor inaudito desde finales de la década de 1940. «Oí rumores de que uno de los ovnis había llegado hasta Wright-Pat y que luego se trasladó a una zona remota del campo de pruebas —explica Freedman—. Oí decir que era en el Área 22[1]. Un día estaba conduciendo con mi supervisor por el campo de pruebas, le dije lo que acababa de oír y le pregunté qué pensaba al respecto. “Bueno”, respondió sin dejar de mirar la carretera. Luego se volvió hacia mí y comentó: “Jim, no quiero que vuelvas a mencionar nada de eso, nunca, si quieres conservar tu trabajo”». Freedman se aseguró de no volver a mencionar el tema de los ovnis en el trabajo.

A mediados de la década de los sesenta, los avistamientos de objetos voladores no identificados en el Área 51 llegaron a límites insospechados mientras el vuelo del Oxcart A-12 desde Groom Lake se confundía repetidamente con un ovni. Desde las operaciones de U-2 en esa zona no habían llegado tantas noticias de avistamientos de ovnis a los escritorios de los analistas de la CIA. El primer caso ocurrió solo cuatro días después del primer vuelo oficial de Oxcart, el 30 de abril de 1962[2]. Ocurrió poco antes de las 10.00 horas, y el avión cohete X-15 de la NASA efectuaba un vuelo de prueba en el corredor aéreo que iba desde el centro de investigación de vuelo Dryden, en California, hasta Ely, Nevada, durante el mismo período en el que el A-12 estaba efectuando su vuelo de prueba en las inmediaciones y a distinta altitud. Desde el interior del avión cohete X-15, el piloto de pruebas Joe Walker sacó fotos, una tarea que formaba parte de su misión de vuelo. El X-15 no era un programa clasificado y la NASA a menudo mostraba imágenes fotográficas para fines publicitarios tomadas desde el aire, tal y como hicieron con las fotografías de Walker ese día. Pero la NASA no había examinado cuidadosamente las imágenes antes de mostrarlas al público, y los funcionarios pasaron por alto el detalle de que un diminuto ovni hizo su aparición en la esquina de una de las imágenes de Walker. En realidad era el Oxcart, pero la prensa lo identificó como un ovni. Una teoría popular entre los ufólogos sobre por qué los extraterrestres querrían visitar la Tierra en primer lugar tiene que ver con el repentino avance tecnológico de los terrícolas, empezando por la bomba atómica. Para este grupo, se deriva que el X-15 —el primer vehículo pilotado en rozar los límites del espacio (el vuelo más alto del X-15 fue de casi ciento diez kilómetros sobre el nivel del mar)— sería especialmente interesante para los seres del espacio exterior.

Dos semanas después del incidente, el nuevo director de la CIA, John McCone, recibió un teletipo secreto urgente sobre la cuestión, en el que decía: «El 30 de abril, un A-12 volaba a una altitud de nueve mil metros de las 09.48 horas y 106 centésimas hora local con una prueba concurrente del X-15», y que «los comunicados públicos hacen mención de objetos no identificados en las imágenes tomadas en el vuelo del X-15». Este mensaje, que no fue desclasificado hasta 2007, ilustra la clase de informes relacionados con los ovnis que inundaban la CIA en esa época. En total despegaron un total de 2.850 vuelos Oxcart en el Área 51 en el transcurso de seis años. Se desconoce exactamente cuántos de estos vuelos generaron noticias relacionadas con los ovnis, pero los que apuntaban hacia el avistamiento ovni creaban la misma clase de problemas para la CIA que en la década anterior con los U-2, aunque con elementos que parecían aún más inexplicables. En el caso de los Oxcart, los pilotos de las aerolíneas comerciales que sobrevolaban Nevada o California levantaban la vista y observaban la brillante base reflectante del Oxcart cruzando el cielo a gran altitud y a velocidades triplesónicas, y pensarían: ovni. ¿Qué otra cosa cabría pensar? Cuando el Oxcart volaba a una velocidad de tres mil setecientos kilómetros por hora, iba aproximadamente cinco veces más rápido que un avión comercial, unas velocidades inauditas en aquellos tiempos. La mayoría de los avistamientos de Oxcart ocurrían después de atardecer, cuando la parte baja de la atmósfera quedaba cubierta por el crepúsculo. A veintisiete kilómetros más arriba, el sol todavía brillaba con fuerza sobre el Oxcart[3]. Las anchas alas de titanio del avión espía, junto al fuselaje trasero en forma de triángulo —reflectando así los rayos del sol a una altitud que se desconocía que podían alcanzar los aviones— podía provocar muy comprensiblemente la alarma.

El modo en que la CIA abordaba esta nueva tanda de avistamientos era parecido a cómo los gestionó con el U-2. El coronel Hugh Slip Slater, el comandante de la base del Área 51 en ese momento, explica que «los pilotos comerciales informarían de avistamientos a la Administración Federal de Aviación (FAA)[4]. Los vuelos eran recibidos en California, o allí donde aterrizaran, por agentes del FBI que obligaban a los pasajeros a firmar sin darse cuenta contratos de revelación de secretos». Fin de la historia, o al menos eso creía la CIA. No obstante, el interés por los ovnis no hizo más que ir en aumento. El público volvió a ejercer presión sobre el Congreso para descubrir si el gobierno federal estaba implicado en el encubrimiento de la actividad ovni. Cuando un congresista le preguntó a la CIA si mantenía algún trato con los ovnis, la agencia siempre contestaba que no.

El 10 de mayo de 1966, el ciudadano norteamericano en el que todos confiaban, Walter Cronkite, dirigió un reportaje especial para la cadena CBS[5] titulado Ovnis: ¿amigos, enemigos o fantasía? A una audiencia de millones de americanos, Cronkite les anunció que la CIA formaba parte de una tapadera del gobierno sobre los ovnis. La CIA se había dedicado a analizar los datos ovni a pesar de negarlo en repetidas ocasiones en el Congreso. Tenía razón. La agencia llevaba haciendo un seguimiento de avistamientos ovni en todo el mundo desde la década de 1950 y había mentido en cuanto a su interés por ellos. La CIA no podía revelar los detalles secretos del programa U-2 —cuya existencia se había dado a conocer debido al incidente con Gary Powers, pero gran parte de la información de ese caso permanecería clasificada hasta 1998— y tampoco podía revelar nada relacionado con el programa Oxcart ni con esos avistamientos. Esto permaneció siendo un alto secreto hasta 2007. Según el relato de los hechos que ofreció Cronkite, la CIA era una panda de mentirosos.

Las cosas se ponían feas para la agencia. El programa de Cronkite también reabría un caso delicado de doce años de antigüedad conocido como el informe del grupo de Robertson de 1953. El doctor Robertson apareció en un programa de «CBS Reports»[6] y anunció que la investigación ovni que lleva su nombre, en realidad había sido patrocinada por la CIA a principios de 1952, a pesar de las repetidas negativas de sus responsables. El Comité de Servicios Armados del Senado celebró vistas sobre ovnis[7] en julio de 1966, lo cual dio como resultado que la Fuerza Aérea culpara a la CIA de encubrimiento[8]. «La Fuerza Aérea… preguntó a la agencia acerca de la desclasificación», testificó el secretario de la Fuerza Aérea Harold Brown. Brown afirmó que, aunque no había pruebas de que «seres del espacio exterior» habían estado visitando la Tierra, había llegado el momento de que la CIA desvelara sus estudios secretos sobre ovnis.

Según el historiador de la CIA Gerald Haines[9], «la agencia volvió a negarse a hacer revelaciones. Karl H. Weber, subdirector de la OSI, escribió a la Fuerza Aérea que “nos preocupa que no se dé más publicidad a la información de que el debate estaba siendo promovido por la CIA”». Las palabras de Weber, según Haines, eran «cortas de miras e irreflexivas» porque la Fuerza Aérea a su vez dio esa información a un periodista llamado John Lear[10], el editor científico del Saturday Review. El artículo de Lear, de septiembre de 1966, titulado «El disputado documento de la CIA sobre ovnis» colocó otro centro de atención en la constante tapadera de la CIA sobre los ovnis. Lear, que no se prestaba a la idea de la existencia de los seres extraterrestres, pidió la desclasificación del informe. La CIA se mantuvo firme en que su información era clasificada, y la relación íntegra y no saneada de los hechos acerca del papel de la agencia en relación con los objetos voladores no identificados sigue siendo clasificada en 2011.

El público estaba indignado por los distintos niveles de oscurecimiento de la realidad. El año 1966 marcó el punto álgido de la guerra de Vietnam, y la capacidad del gobierno federal para decir la verdad estaba siendo cuestionada. La presión sobre el Congreso para proporcionar más información no se redujo. Una vez más, tal y como había ocurrido a finales de la década de 1940, la Fuerza Aérea estuvo «a cargo» oficialmente de investigar las alegaciones individuales relativas a ovnis. La razón por la cual la Fuerza Aérea estaba al mando, explicó el Congreso, era porque la CIA no era de fiar y necesitaba supervisión. Una de las mayores ironías en todo este asunto es que solo un puñado de generales de la Fuerza Aérea tenían autorización para conocer los planes de vuelo de los Oxcart que entraban y salían del Área 51, lo cual quería decir que, para la mayoría de los investigadores de la Fuerza Aérea, los avistamientos Oxcart eran en realidad objetos voladores no identificados. También contribuyó al descontento público el hecho de que varios mandos de la Fuerza Aérea que habían estado involucrados en la investigación sobre ovnis, llegaron a pensar que la Fuerza Aérea estaba igualmente implicada en la tapadera. Algunos de estos hombres abandonaron el servicio al gobierno para escribir libros sobre ovnis y ayudar al público a convencer al Congreso para que ejerciera más presión.

Durante más de doscientos años, desde la invención del globo de aire caliente, las personas de todo el mundo han vivido asustadas por los objetos voladores no identificados porque su misma existencia hace que el hombre se sienta vulnerable a un ataque desde el cielo. El fenómeno radiofónico de «La guerra de los mundos» no fue el primer incidente de estas características. El primer episodio gráfico de pánico del que se tiene constancia sobre un evento ovni ocurrió en agosto de 1783, poco después de que dos hermanos franceses llamados Joseph y Etienne Montgolfier, se aseguraran el mecenazgo del rey de Francia para diseñar y hacer volar un globo de aire caliente, la versión del siglo XVIII de un contrato de Defensa moderno. Durante una de las primeras pruebas de vuelo de los Montgolfier, un globo quedó atrapado en una tormenta y se estrelló en una pequeña localidad francesa llamada Gonesse. Los campesinos que vivían en la aldea pensaron que el globo era un monstruo que los atacaba desde el cielo. El dibujo a plumilla de esa época muestra a unos hombres con horcas y guadañas que hacen el globo jirones. Otros vecinos que aparecen al fondo de la imagen huyen despavoridos, llevándose las manos a la cabeza en un gesto de temor. A partir de esta historia, es sencillo ver que cualquier forma nueva de volar lleva consigo un miedo arquetípico de un ataque desde el cielo. En los más de doscientos años desde que se publicó esa imagen, estos temores han adoptado giros y desviaciones impresionantes.

Veinte años después del nacimiento de la era americana del reactor, a mediados de la década de 1960, el temor a los objetos voladores no identificados continuó incidiendo en el pensamiento cultural y en la creación de industrias. Para entonces, millones de norteamericanos creían acertadamente que las distintas facciones en el seno del gobierno estadounidense estaban implicadas en una tapadera sobre los ovnis. Muchos ciudadanos creían que el gobierno trataba de encubrir la existencia de seres extraterrestres; la gente no pensaba en el hecho de que, al centrarse excesivamente en los marcianos, prestaban menos atención a otras realidades ovni, por ejemplo, que estos avistamientos eran de aviones muy avanzados creados por el hombre. A finales de la década de 1960, las dos agencias del gobierno que eran objeto de la ira de los ciudadanos —la CIA y la Fuerza Aérea— habían recurrido a las tapaderas y el engaño para mantener programas clasificados fuera del escrutinio público. La tapadera oculta la verdad, y el engaño transmite falsa información. Desde reportajes de portada sobre aviones estrellados hasta campañas engañosas sobre programas de estudio de los ovnis, ambas organizaciones habían urdido una compleja red de mentiras. El modo en que una campaña de engaños funciona en el ciudadano medio queda bien ilustrado en esta historia real del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. al inicio de la era de los aviones con motor a reacción.

En 1942, cuando se empezaba a desarrollar el motor a reacción, el Cuerpo Aéreo del Ejército deseaba mantener en secreto esta nueva y radical forma de volar hasta que los militares estuvieran listos para explicar en sus propios términos el funcionamiento de esta tecnología. Antes del motor a reacción, los aviones empleaban propulsores, y antes de 1942, para la mayoría de las personas resultaba inaudito que un avión volara sin las paletas de un propulsor que girara. Con el motor a reacción, y con el fin de guardar silencio sobre este avance tecnológico, el Cuerpo Aéreo del Ejército inició una campaña de engaño bastante benigna en la que participaron un grupo de pilotos. Cada vez que un piloto de pruebas se montaba en un jet Bell XP-59A para sobrevolar el lecho del lago seco de Muroc en el desierto de Mojave en California, los operarios instalaban un propulsor de pega en el morro del avión. Los pilotos del Bell contaban con una franja del espacio aéreo en la que realizar las pruebas, pero de vez en cuando un piloto que estuviera probando un P-38 «Rayo» volaba en las inmediaciones para tratar de echar un vistazo al avión. Veían cómo el avión dejaba una estela, y con el tiempo, empezaron a circular rumores entre las tabernas locales donde se reunían los pilotos. Querían saber qué les estaban ocultando.

Según el historiador de la base de la Fuerza Aérea de Edwards, el doctor James Young, el principal piloto de pruebas del XP-59A Bell, un hombre llamado Jack Woolams, tuvo una idea. Pidió una máscara de gorila en una tienda de attrezzo de Hollywood. En su próximo vuelo, Woolams sacó el falso propulsor del morro de su avión a reacción y colocó la máscara de gorila. Cuando se acercó un P-38 «Rayo» para echar un vistazo, Woolams acercó su avión para que el piloto del P-38 pudiera ver en el interior de la cabina del avión a reacción. El piloto del P-38 se quedó estupefacto. En vez de ver a Woolams, el piloto vio a un gorila pilotando un avión, un avión que carecía de propulsor. El asombrado piloto aterrizó y se fue directamente al bar de la zona, donde se sentó y pidió una bebida fuerte. Les contó a otros pilotos lo que acababa de ver con sus propios ojos. Sus colegas le recriminaron que estuviera bebido, que lo que decía era bochornoso, y que volviera a casa. Mientras tanto, el concepto de la máscara de gorila caló hondo en otros pilotos de pruebas del Bell XP-59A y los colegas de Woolams se unieron a la iniciativa. En el transcurso de los meses siguientes, otros pilotos del P-38 «Rayo» detectaron al gorila que volaba en un avión sin propulsores. Algunas versiones de los archivos describen que el psiquiatra del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. también se interesó por el asunto, y trató de ayudar a los pilotos del P-38 a entender cómo un piloto de bombardero con la mente clara podía quedar desorientado a cierta altitud y creer que había visto algo que evidentemente no existía. Todo el mundo sabe que un gorila no puede pilotar un avión. Tanto si el psiquiatra se involucró en este asunto como si no lo hizo —y de hacerlo, hasta qué punto conocía la existencia de las máscaras de gorila— sigue estando poco claro para el doctor Craig Luther, un especialista en historia contemporánea de la base de la Fuerza Aérea de Edwards. Pero si lo que se persigue es una campaña estratégica de engaño, entonces el objetivo está claro: nadie quiere que lo tomen por tonto.

La navaja de Ockham es un principio metodológico atribuido al fraile inglés del siglo XIV Guillermo de Ockham. Cuando trata de explicar un fenómeno, se pregunta si el relato alternativo da cuenta de más evidencias que el relato principal, o si es solo más complicado y, por tanto, resulta una explicación menos útil acerca de las mismas evidencias. Es decir, según Ockham, cuando un hombre debe enfrentarse a un acertijo, la respuesta a ese acertijo debe ser más sencilla, y no más complicada, que su formulación. La navaja de Ockham suele aplicarse al fenómeno de los objetos voladores no identificados u ovnis. En el caso de los gorilas voladores, la verdadera explicación —que el gorila era en realidad un piloto que llevaba puesta una máscara— ofrecía la respuesta más sencilla a lo que parecía ser un fenómeno inexplicable. Lo mismo puede decirse sobre la veracidad de la nave estrellada de Roswell. Pero se tardarían décadas en revelar más información.

Una de las figuras más enigmáticas del misterio de Roswell era el contraalmirante Roscoe H. Hillenkoetter[11], el primer hombre en dirigir la CIA. Hillenkoetter fue director de la Agencia Central de Inteligencia desde el 1 de mayo de 1947 hasta el 7 de octubre de 1950. Después de abandonar la CIA, Hillenkoetter regresó a su carrera en la Marina. Curiosamente, después de que se retirara de la Marina a finales de la década de 1950, fue miembro del consejo de gobernadores de un grupo de investigadores de ovnis llamado Comité Nacional de Investigaciones sobre Fenómenos Aéreos[12]. El fichaje de Hillenkoetter para este grupo resultaba paradójico. Estaba allí, en parte, para recabar información sobre lo que los investigadores de ovnis sabían sobre las naves voladoras no identificadas. Pero también simpatizaba con su trabajo.

Aunque Hillenkoetter no creía que los ovnis vinieran del espacio exterior, sabía que los objetos voladores no identificados eran una seria preocupación para la seguridad nacional. En su posición como director de la CIA, Hillenkoetter sabía que el disco volante de Roswell había sido enviado por Iósif Stalin. Y conocía el temor del Estado Mayor Conjunto: si esa incursión se había producido en una ocasión, podía repetirse. Lo que resulta extraño es que, en febrero de 1960, en una inusitada revelación de un alto cargo del gabinete, Hillenkoetter testificara en el Congreso[13] que se sentía consternado por el modo en que la Fuerza Aérea estaba gestionando el tema de los ovnis. Afirmó ante el Comité de Ciencia y Astronáutica del Senado que «entre bastidores, oficiales de alto rango de la Fuerza Aérea están muy preocupados por el tema de los ovnis. Pero entre el secretismo oficial y el ridículo, muchos ciudadanos son inducidos a creer que los objetos voladores desconocidos son una sarta de tonterías». También afirmó que «con el fin de ocultar los hechos, la Fuerza Aérea ha silenciado a su personal».

Hillenkoetter continuó siendo miembro del Comité Nacional de Investigaciones sobre Fenómenos Aéreos hasta 1962, cuando dimitió misteriosamente[14]. Igual de sorprendente fue que el hombre que reemplazó a Hillenkoetter y se convirtió en el jefe del consejo del Comité Nacional de Investigaciones sobre Fenómenos Aéreos en 1969 fuera Joseph Bryan III, el primer jefe de la CIA en materia de guerra política y psicológica. No se sabe mucho sobre el verdadero papel de Bryan con los ufólogos[15] porque su trabajo en la CIA sigue siendo información clasificada en 2011. Puede que resulte un nombre conocido, puesto que Joe Bryan fue el hombre que concertó una excursión de caza con Frank Wisner, el amigo y predecesor de Richard Bissell en la CIA. Pero antes de que Bryan llegara ese día, el 29 de octubre de 1965, Wisner se pegó un tiro en la cabeza.

A mediados de la década de 1960, la postura de la CIA sobre los ovnis empezó a avanzar en una dirección distinta. Desde los inicios del fenómeno ovni moderno, en junio de 1947, la CIA había mantenido tres líneas de pensamiento sobre ovnis[16]. Eran (a) una nave experimental, (b) los engaños de una mente paranoide o (c) parte de una campaña de guerra psicológica orquestada por la Unión Soviética para crear pánico entre la gente y sembrar la semilla de la desconfianza con el gobierno. Pero en 1966, una facción dentro de la CIA añadió una cuarta línea de planteamientos: tal vez los ovnis existían de verdad. Este nuevo postulado procedía de la monitorización que llevaba a cabo la agencia[17] de las circunstancias en la Unión Soviética, que también estaba inmersa en un aluvión de ovnis.

En la década de 1940 y hasta la muerte de Stalin en 1953, los analistas de la CIA de las publicaciones soviéticas solo habían encontrado una única mención a los ovnis en un editorial publicado en un periódico moscovita en el año 1951. Jruschov pareció dar continuidad a esa política. Los analistas de la CIA asignados a hacer un seguimiento de la prensa soviética durante su mandato no hallaron noticias sobre ovnis. Pero curiosamente, en 1964, después de que sus colegas lo derrocaran para colocar a Leonid Brezhnev en su lugar, empezaron a publicarse noticias sobre ovnis. En 1966, Novisti, la agencia de noticias oficial de Moscú, publicó una serie de artículos sobre ovnis. Dos destacados científicos del Instituto de Aviación de Moscú no solo escribían sobre ovnis sino que se mostraban divididos en sus opiniones acerca de ellos, lo cual era muy poco frecuente en los científicos financiados por el Estado ruso. Uno de ellos, Villen Lyustiberg[18], planteaba la idea de que los ovnis fueran una creación del gobierno americano y que «EE. UU. publique estas informaciones para desviar la atención del público de sus fracasos y agresiones»[19]. Otro científico destacado, el doctor Felix Zigel, había llegado a pensar que los ovnis existían en realidad[20].

Los memorandos desclasificados de la CIA durante este tiempo revelan una preocupación ante el hecho de que, si los principales científicos y astrónomos de la Unión Soviética creían que los ovnis eran reales, entonces tal vez esas informaciones fueran verdad al fin y al cabo. En 1968, la CIA supo que un general de la Fuerza Aérea soviética llamado Porfiri Stolyarov había sido nombrado presidente de una nueva sección del «Comité de Cosmonáutica de toda la Unión»[21] en Moscú. Después de conocer que Rusia contaba con un comité sobre ovnis, la CIA salió a buscar su propia justificación científica acerca de los ovnis. Por primera vez en su historia, la agencia de espionaje americana reconocía a nivel interno que los ovnis pudieran proceder del espacio exterior. «La hipótesis de que los ovnis se originan en otros mundos[22], que son naves voladoras de otros planetas distintos a la Tierra, merece nuestro más atento examen», reza un memorando secreto que circuló entre los analistas de la CIA.

¿Había creado la tapadera original de los ovnis —el disco volador de los hermanos Horten que se estrelló en Roswell— este monstruo en forma de Hidra? ¿O tal vez el secretismo acerca del programa de seguimiento, que se creó clandestinamente en el desierto de Nevada fuera del perímetro del Área 51, había dado como resultado tal paranoia endémica entre los analistas de la CIA que estas personas tenían la sensación de que les estaban contando una mentira? ¿Creían que el oscuro secreto que ocultaba el gobierno era que los ovnis procedían verdaderamente del espacio exterior? ¿O un grupo de élite tenía la necesidad de saber permitiendo, incluso promoviendo, precisamente esta clase de conjeturas entre los analistas porque era mejor contar con personas informadas en una búsqueda inútil que tenerlos dedicados a resolver el enigma original del Área 51?

13
DRONES ABURRIDOS, SUCIOS Y PELIGROSOS

Desde 1963, la preparación para las misiones Oxcart implicaba el despliegue de operativos para la formación de los pilotos en materia de supervivencia, y gran parte de esta formación se impartía en los confines aislados del Área 51. Para Ken Collins, el simulacro de una escapada nocturna de una nave caída en pleno desierto tenía que simular el infierno. Collins conocía la clase de desafío a la que se enfrentaba[1] mientras permanecía en la pista de Groom Lake observando la puesta de sol detrás de las montañas por el oeste. No tardaría en oscurecer y hacer mucho frío. Collins se subió al avión C-47 y se dio cuenta de que las ventanas estaban tintadas. Ni él ni ningún otro piloto de Oxcart sabían adónde se dirigían. «Entramos en el avión y volamos durante un rato —recuerda Collins—, hasta que aterrizamos en otra pista desértica más alejada». Los hombres abandonaron la aeronave y se subieron a una furgoneta que también tenía los cristales tintados. Condujeron varios kilómetros; Collins tuvo la sensación de que avanzaban en círculo, hasta que las puertas de la furgoneta se abrieron y salieron a lo que parecía ser un terreno espeso y escarpado del alto desierto. «Nos dijeron que estábamos en territorio chino enemigo. Teníamos que escapar y sobrevivir lo mejor que podíamos. Había alarmas electrónicas, cables trampa y cargas explosivas sobre el terreno».

Collins echó a correr y se refugió bajo unos arbustos. Avanzaba a rastras en la oscuridad mientras trataba de pensar en algo. Ya había pasado por una serie de pruebas de supervivencia durante su formación para Oxcart. En una ocasión, él y otro piloto fueron trasladados a las montañas de la Superstición en Arizona para una prueba de supervivencia en terreno montañoso. «En ese ejercicio, contábamos con escasa comida, sacos de dormir, y una tienda muy pequeña. Anduvimos y acampamos en las montañas durante cinco días. Las temperaturas de los tres primeros días fueron moderadas; en la tercera noche, un frente meteorológico trajo consigo una fría lluvia», con lo cual surgieron algunas complicaciones. Un segundo ejercicio tuvo lugar en el Cañón de los Reyes en la cordillera de Sierra Nevada. En esa salida, Collins y otro piloto tuvieron que soportar la nieve durante tres días. Cavaron un agujero en la nieve y durmieron sobre unas ramas de pino. Una tercera salida a Florida simuló un episodio de supervivencia en la selva[2]. «Me llevaron a una zona de marismas, me dieron un cuchillo, y me dijeron que me las apañara solo durante cuatro días». Lo que Collins recuerda más vivamente es el tema alimentario. «Cogí unas tortugas para comer, pero tenía dificultades para abrirlas, así que me alimenté del fruto de la palmera. Corté los brotes desde el centro. Era poca cosa, pero me permitía seguir adelante», explica Collins. No obstante, la formación en materia de supervivencia en el alto desierto del Área 51 era muy distinta. A diferencia de otras sesiones, esta incluía la guerra psicológica por los supuestos enemigos chinos.

Collins se arrastraba por el suelo del desierto en plena noche, palpando los cables del terreno y meditando cada uno de sus movimientos. Sacó una pequeña brújula de su paquete de supervivencia para poder trazar una trayectoria. «Llevaba arrastrándome por las zarzas, los insectos y el lodo durante unos treinta minutos cuando, de repente, toqué uno de los cables trampa y sonaron las alarmas. Fui iluminado por un faro deslumbrante y diez hombres chinos uniformados me levantaron y me llevaron a rastras hasta uno de sus jeeps». Collins fue esposado, conducido en coche, luego lo subieron a un segundo vehículo y se lo llevaron a una supuesta sala china de interrogatorios. Allí lo desnudaron y cachearon. «Un médico procedió a examinar cada uno de los orificios del cuerpo humano, de arriba abajo, literalmente», lo cual, cree Collins, «tenía la intención de humillarme y romper mis defensas morales más que cualquier otra cosa». Lo llevaron desnudo hasta un vestíbulo pobremente iluminado y luego lo empujaron al interior de una celda de cemento que solo contaba con un camastro de madera. «No tenía mantas, estaba desnudo, y hacía mucho frío. Me dieron un cubo que debía utilizar solo cuando así me lo indicaran».

Durante varios días, Collins tuvo que pasar por un simulacro de tortura que incluía privación del sueño, humillación, fluctuación extrema de temperatura y hambre. Estaba desnudo, tenía frío, y estaba constantemente vigilado por sus captores. «La celda tenía una espesa puerta de madera con un agujero para mirar. Esta ranura contaba con una ventanita de metal que se abría y cerraba con un sonido metálico seco. Encendían una luz brillante y, cuando estaba a punto de dormirme, la luz de volvía repentinamente más intensa, lo cual me privaba del sueño». Comía una sopa aguada, dos pimientos muy finos y dos trocitos de una carne de aspecto misterioso. «No tenía agua para beber y estaba constantemente bajo observación. No podía distinguir el día de la noche, así que perdí la noción del tiempo. La temperatura variaba de mucho calor a mucho frío. La voz al otro lado de la mirilla gritaba sus exigencias».

Collins no tardó en sufrir alucinaciones. Había llegado el momento del interrogatorio. Seguía desnudo, y fue conducido por dos guardas armados a una pequeña habitación. Se quedó de pie delante de sus interrogadores chinos, que estaban sentados detrás de un pequeño escritorio. Le hicieron interminables preguntas sobre su nombre, rango, y por qué estaba espiando a China. La rutina de tortura continuó durante lo que para Collins fueron varios días. Luego, un día, en vez de llevarlo ante sus interrogadores, le comunicaron que era libre de marcharse.

Pero en la otra parte del mundo, el 1 de noviembre de 1963, la experiencia de Ken Collins estaba sucediendo de verdad. Un piloto de la CIA llamado Yeh Changti[3] volaba en una misión espía con un U-2 sobre unas instalaciones nucleares chinas cuando fue derribado, capturado por el gobierno comunista chino y torturado. Yeh Changti era miembro del Escuadrón 35 Black Cat (Gato Negro) de aviones U-2, un grupo de pilotos nacionalistas chinos taiwaneses (contrarios a los chinos comunistas que poblaban el continente chino) que trabajaba en misiones secretas de espionaje para la CIA. En la década de 1960, los Black Cats[4] llevaron a cabo varias de las misiones más mortíferas de los cincuenta y cinco años de historia de los U-2, y todas ellas salieron de una base secreta llamada Taoyuan en la isla de Taiwán. Cuando la CIA desclasificó gran parte de la información relativa al programa U-2 en 1998, «no se desclasificó información sobre Yeh Changti ni los Black Cats»[5], explica el expiloto Black Cat Hsichun Hua. El programa entero sigue siendo información clasificada en 2011.

El coronel Hugh Slip Slater, el hombre que posteriormente se convertiría en el comandante del Área 51, recuerda a Yeh Changti antes de que fuera derribado. «Su nombre en clave era Terry Lee y él y yo jugábamos al tenis en la base de Taoyuan todo el tiempo. Era un tipo estupendo y un extraordinario acróbata, lo cual le ayudó en su juicio. A veces bebíamos whisky mientras jugábamos. Tanto el deporte como el licor subían la moral»[6]. Slater explica que la razón por la cual la moral estaba en horas bajas era que el «U-2 se había vuelto tan vulnerable a los misiles SA-2 que nadie quería volar». Un piloto del Black Cat ya había sido derribado. Pero eso no puso fin a las misiones peligrosas encomendadas por la CIA.

A diferencia de lo que había ocurrido en el caso de Gary Powers, la prensa norteamericana permaneció desinformada acerca de estas misiones. Para la CIA, obtener datos de inteligencia en instalaciones nucleares chinas era una prioridad de seguridad nacional[7]. El día en que Yeh Changti fue derribado, estaba regresando a casa después de una misión de nueve horas sobre el continente chino cuando un sistema de guía de misiles tierra-aire interceptó su U-2. El coronel Slater había entablado comunicación por radio con Yeh Changti cuando ocurrió el incidente. «Estaba hablando con él cuando, de repente, le oí decir: “¡Sistema 12 activado!”. No volví a recibir noticias suyas». El misil alcanzó la nave de Yeh Changti y le arrancó el ala derecha. Yeh Changti activó el asiento de eyección y su cuerpo fue acribillado con cincuenta y nueve fragmentos de misil. Pudo tocar tierra con su paracaídas y luego se desmayó. Cuando se despertó, estaba en una instalación militar dirigida por Mao Tse-tung.

Esto no era un ejercicio militar. Yeh Changti fue torturado y retenido como prisionero durante diecinueve años hasta que sus captores lo liberaron discretamente en 1982[8]. Ha estado viviendo a las afueras de Houston, Texas, desde entonces. La CIA no sabía que Yeh Changti había sobrevivido a su descenso en paracaídas, y por lo visto no hizo ningún esfuerzo por localizarle. Un segundo piloto de Black Cat llamado mayor Jack Chang[9] también fue derribado mientras volaba en un U-2 en el año 1965, y fue encarcelado junto a Yeh Changti. Tras su liberación, los dos hombres compartieron sus arduas historias con otro compañero piloto de Black Cat, Hsichun Hua, que se había convertido en general en la fuerza aérea taiwanesa mientras ellos estaban en cautividad. Ni Yeh Changti ni el mayor Jack Chang recibieron una medalla de la CIA. El derribo de los pilotos U-2 del escuadrón Black Cat, no obstante, tuvo un gran impacto en lo que la CIA y la Fuerza Aérea harían después en el Área 51. De repente, el desarrollo de drones pasó a ser una prioridad de seguridad nacional, es decir, aviones sin piloto que podían dirigirse por control remoto.

Los drones harían lo que un U-2 en cuanto a recabar información fotográfica, pero un dron podía hacerlo sin correr el riesgo de que el piloto muriera o fuera capturado. En el mejor de los casos, los drones podían realizar misiones que se encuadraban en tres categorías distintas: aburridas, sucias y peligrosas[10]. Aburridas, por los vuelos largos en los que los pilotos se enfrentaban al cansancio en su travesía hasta los lugares más remotos del planeta. Sucias, porque algunas misiones implicaban la carga de armas nucleares o biológicas. Peligrosas, porque tenían que adentrarse en territorios prohibidos como la Unión Soviética, Corea del Norte y China, donde un piloto interceptado suponía un riesgo político.

Lockheed cerró un contrato para desarrollar este tipo de vehículos no tripulados a finales de 1962. Después del derribo de Yeh Changti, el programa cobró un nuevo impulso. Las pruebas de vuelo con el dron, cuyo nombre en clave era Tagboard, se desarrollaban en el Área 51, y, curiosamente, conseguir que el dron de Lockheed volara adecuadamente era una de las responsabilidades más importantes asignadas al coronel Slater después de abandonar Taoyuan y de que lo trasladaran con un nuevo cometido al Área 51.

«El D-21 de Lockheed no era un dron cualquiera como los antiguos, sino que era el primer dron invisible Mach 3 del mundo —explica el físico de Lockheed Ed Lovick, quien trabajó en este programa—. La idea de este dron era radical porque volaría al menos tan rápido, si no más, que el A-12. Llevaba incrustado un motor a reacción, lo cual quería decir que estaba propulsado por aire forzado. El dron solo podía despegar de una nave que ya estuviera moviéndose más rápido que la velocidad del sonido». La nave nodriza del A-12 recibió la designación de M-21, M por mother («madre»), y sufrió algunas modificaciones para incluir un segundo asiento para el operador de lanzamiento del dron; la D se refería a daughter («hija»). Pero el lanzamiento de una nave desde la parte trasera de otra nave a velocidades de más de tres mil kilómetros por hora plantea una serie de desafíos, empezando por impedir que los dos vehículos choquen entre sí durante el lanzamiento. El proceso de recuperación del dron también tenía que perfeccionarse. Lovick explica: «El dron, diseñado para sobrevolar China, viajaría siguiendo su propio plan de vuelo mientras tomaba fotografías y se dirigía al mar»[11]. La idea era que el dron dejara caer en paracaídas su paquete fotográfico, que incluía la cámara, la película y los sensores de radio, y que estos materiales pudieran ser recuperados por una segunda nave cercana. Cuando el material estuviera a buen recaudo, el dron se estrellaría en el mar y se hundiría en el lecho oceánico.

Llevar a la práctica este proceso en el Área 51 se tradujo en múltiples pérdidas de drones. El coronel Slater dirigió las misiones de prueba, que tuvieron lugar en lo que se denominaba «zona operativa especial», o Yuletide (Navidad)[12], justo al norte del espacio aéreo de Groom Lake. El coronel Slater y Frank Murray seguirían a los M-21/D-21 en los aviones de seguimiento y supervisarían los lanzamientos subsónicos del dron: «Los lanzábamos, y luego desaparecían», recuerda el coronel Slater. El piloto de helicóptero Charlie Trapp tenía el cometido de encontrarlos, acompañado de una tripulación de paracaidistas de búsqueda y rescate, conocidos como «PJs». «Primero, localizábamos los drones perdidos. Luego hacía descender a mis hombres con unas cuerdas. Enganchaban las piezas sueltas al compartimento de carga y sacábamos a los drones de la montaña de esta manera —explica Trapp—. A veces las cosas se ponían feas, especialmente si el dron se estrellaba en la cima de una cordillera. Pasamos por momentos muy tensos con los PJs, ya que algunos estuvieron a punto de caerse por acantilados»[13]. Cuando el coronel Slater supo que el Oxcart y su dron estaban listos para una prueba de Mach 3, llegó el momento de añadir formación sobre supervivencia oceánica a la mezcla. Por razones de seguridad pública, el plan consistía en lanzar el dron triplesónico por la costa de California en marzo de 1966 para la primera prueba, y para preparar a sus pilotos, el coronel Slater les hacía nadar cada día en la piscina del Área 51, primero con trajes de baño y luego con los trajes presurizados. «Alzábamos a los hombres con una polea sobre el agua y luego los dejábamos caer sobre la piscina. Tan pronto como tocaban la superficie del agua, el traje presurizado se hinchaba, así que tuvimos que arreglar ese asunto», recuerda Slater. Cuando llegó la hora de practicar un aterrizaje completo en un cuerpo de agua grande, el oficial de más alto rango de la agencia, Werner Weiss, ordenó que la guarda costera sellara una gran sección del lago Mead, la mayor reserva de agua en Estados Unidos, situada al este de Las Vegas.

Slater recuerda el entrenamiento del piloto: «Allí estábamos en este pequeño ballenero de Boston y el plan consistía en que los pilotos del proyecto fueran aupados con un paracaídas atado a la embarcación y luego los dejábamos caer al agua con sus trajes presurizados. El primer [piloto de la agencia Mele] Vojvodich hizo la prueba. Salió bien. Cuando le llegó el turno al [piloto de la agencia Jack] Layton, el viento soplaba más fuerte. Cuando Layton cayó al agua, el ballenero empezó a arrastrarlo, y el agua de su paracaídas le tiraba desde abajo. Interrumpí la práctica. “¡Deteneos! —grité—, ¡o perderemos a alguien aquí!».

Fueron palabras premonitorias. La noche del 30 de julio de 1996, el Escuadrón 1129 de Actividades Especiales en Groom Lake se preparó para realizar el primer lanzamiento oficial de drones en la costa de California. Desde la pista del Área 51, el principal piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, estaba a punto de cerrar la cubierta exterior de la cabina del Oxcart M-21 cuando el coronel Slater quiso dedicarle unas últimas palabras: «Le dije: “Bill, esta es una misión peligrosa” —recuerda Slater—. Había solo unos centímetros de separación entre el dron y la cola del A-12. Park lo sabía. Todos lo sabíamos. Detrás teníamos al ingeniero de vuelo, Ray Torick[14]; él también lo sabía. La cubierta se cerró y me subí a otra nave Mach 3 que había servido de acompañamiento durante las pruebas». Ambos aviones volaron en dirección oeste hasta llegar a los doscientos kilómetros de distancia de la costa de California. Allí, el M-21, pilotado por Bill Park, se preparó para el lanzamiento del D-21. Una cámara del avión de Slater captaría el lanzamiento de la película de dieciséis milímetros. Abajo, en la superficie del oscuro océano, esperaba una embarcación de rescate. Park activó el botón de ignición, y el dron salió disparado del M-21. Pero durante la separación, el dron se lanzó hacia abajo en vez de ascender, y partió en seguida la madre nodriza por la mitad. Fue un milagro que el dron no impactara contra Park ni Torick, que quedaron atrapados en el interior.

La nave afectada empezó a tambalearse en el cielo y perdió casi tres mil metros. De algún modo, los dos hombres pudieron salir por el asiento de eyección. Al permanecer vivos y quedar al margen del avión estrellado y en llamas, los dos hombres se pusieron a salvo gracias a sus paracaídas. Fue extraordinario que ninguno de los dos hombres recibiera el impacto de los restos que caían del aire. Consiguieron amerizar sin problemas. Pero, según recuerda Slater, ocurrió una tragedia imprevista. «Nuestro bote de rescate localizó a Bill Park, que se encontraba bien. Pero para cuando la embarcación llegó hasta Ray Torick, este se había enredado con su acollador y se había ahogado».

Kelly Johnson quedó desolado: «En un gesto impulsivo y emocional, decidió cancelar todo el programa y devolver la financiación recibida a la Fuerza Aérea y a la agencia»[15], recordó el adjunto de Johnson, Ben Rich en sus memorias de 1994 sobre los Skunk Works de Lookheed. Rich le preguntó a Johnson por qué. «No arriesgaré la vida de más pilotos de pruebas o Blackbirds. Tampoco tengo reemplazos», comentó Johnson. Pero la Fuerza Aérea no permitió que el programa de drones Mach 3 se desvaneciera con tanta facilidad. Crearon un nuevo programa para lanzar el dron desde la base de un bombardero B-52, que formaba parte del Mando Aéreo Estratégico. El subsecretario de Defensa del presidente Johnson, Cyrus Vance, le dijo a Kelly Johnson: «Necesitamos que este programa funcione porque nuestro gobierno no permitirá nunca otra situación como la de Francis Gary Powers. Todos nuestros vuelos sobre territorio prohibido se realizarán con satélites o drones».

Tres años después, en 1969, el dron D-21 hizo finalmente su primera misión de reconocimiento sobre China, lanzado por un B-52. El dron se adentró en China y sobrevoló las instalaciones nucleares de Lop Nur, pero luego se desvió ligeramente hasta llegar a la Siberia soviética, se quedó sin combustible y se estrelló. Se dijo que el sistema de orientación del dron había fallado en su trayecto de regreso, y no volvieron a verlo ni a saber nada de él. Al menos, no durante más de veinte años. A principios de la década de 1990, un funcionario de la CIA acudió a la oficina de Ben Rich en Skunk Works con un misterioso regalo para él. «Ben, ¿reconoces este trasto?»[16], le preguntó a Rich mientras le entregaba un enorme fragmento de titanio. «Sin duda», respondió Rich. Lo que Ben Rich estaba sosteniendo en su mano era un trozo de material compuesto cargado con el revestimiento de absorción de señal de radar que Lovick y su equipo habían desarrollado por vez primera para Lockheed cuarenta años atrás. Cuando le preguntó de dónde lo había sacado, el funcionario de la CIA le explicó que había sido un regalo a la CIA de parte de un agente de la KGB en Moscú. El agente lo había obtenido de un pastor siberiano, quien a su vez lo encontró enterrado en la tundra siberiana mientras cuidaba de su rebaño. Según Rich, «los rusos creyeron erróneamente que este fragmento de la generación anterior era representativo de nuestro estado actual en materia de tecnología de sigilo. En cierto modo, era una forma de rendir homenaje a nuestro trabajo con Tagboard».

El uso de drones en operaciones de guerra encuentra sus orígenes en la Segunda Guerra Mundial. Joseph Kennedy Jr., el hermano mayor del presidente Kennedy, murió en una operación secreta con drones de la Marina de los Estados Unidos contra los alemanes. La misión encubierta, apodada Operación Afrodita[17], tenía como blanco un emplazamiento nazi de misiles altamente fortificado en el seno de Alemania. El plan consistía en que el Kennedy mayor pilotara un bombardero B-24 modificado desde Inglaterra pasando por el canal de la Mancha, mientras su tripulación iba armada con diez kilos de explosivos almacenados en la bodega del avión. Una vez conectados los explosivos, la tripulación y el piloto tenían que bajar de la nave en paracaídas. Volando a poca distancia, una nave nodriza empezaba a controlar a distancia la nave no tripulada tan pronto como la tripulación la abandonaba. En el interior del morro del bombardero había dos cámaras que ayudarían a dirigir al dron hacia su objetivo nazi.

El explosivo utilizado se llamaba Torpex, un compuesto químico relativamente nuevo y sumamente volátil. Poco antes de que Joseph Kennedy y su tripulación abandonaran la nave, el Torpex se incendió y la nave explotó en el aire. Murieron todos los ocupantes de la nave. La Marina puso fin a su programa de drones, pero la idea de un avión sin piloto llamó la atención del general del ejército Henry Hap Arnold. En el día de la victoria sobre Japón, el general Arnold hizo una afirmación audaz: «La próxima guerra debe librarse con aviones no tripulados», anunció. Tenía aún cuatro guerras por delante, pero estaba en lo cierto.

La idea de utilizar vehículos por control remoto en tiempos de guerra es sencilla, ya que se trata de evitar riesgos para los humanos, pero las primeras aplicaciones de los drones fueron recreativas. Nikola Tesla llegó a dominar la comunicación sin cables en 1893, años antes de que sus colegas científicos pudieran concebir semejante cosa. En la exposición de electrónica que se organizó en el Madison Square Garden en 1898, Tesla hizo una demostración en la que dirigía un barquito de acero de poco más de un metro por control remoto. El público quedó extasiado. El barquito sin piloto de Tesla les pareció a muchos un truco de magia en vez de un avance científico[18]. Como era un visionario, Tesla ya predijo una aplicación militar para su invento. «Llamé a un funcionario de Washington con la idea de ofrecerle la información al gobierno y se echó a reír cuando le dije lo que había conseguido», escribió Tesla. Desgraciadamente, tenía sentido, el estamento militar todavía utilizaba los caballos como medio de transporte. El amigo de Tesla, Mark Twain, también visionaba un futuro militar con control remoto y se ofreció a ser el agente de Tesla para vender el «terror destructivo que has inventado». Twain sugirió que los alemanes podrían ser buenos clientes, teniendo en cuenta que en esa época eran la comunidad científica más avanzada del mundo. Al final, ningún gobierno compró el invento de Tesla ni pagó por sus patentes. El gran inventor murió pobre en una habitación de hotel en Nueva York en 1943, y para entonces, los alemanes ya habían desarrollado mecanismos de control remoto y estaban causando estragos sobre terreno europeo. El primer robot con usos militares de los alemanes fue un minitanque por control remoto llamado Goliat del mismo tamaño que un trineo de hielo. Goliat transportaba sesenta kilos de explosivos, que los nazis llevaban hasta los refugios y tanques por control remoto[19]. Ocho mil Goliats fueron construidos y utilizados en el campo de batalla por los alemanes, principalmente en el frente oriental, donde los soldados rusos superaban en número a los alemanes en una proporción de casi tres a uno. Como no tenían reemplazos, los alemanes no podían perder más soldados.

En América, la Fuerza Aérea del ejército desarrolló su primera división oficial de drones después de la guerra, y la utilizó durante la Operación Crossroads en el atolón Bikini en 1946. Allí, los drones eran enviados junto con el hongo nuclear, y sus operadores los manipulaban por control remoto desde una nave nodriza aérea llamada «Mermelada»[20] que volaba por las inmediaciones. Para recoger muestras radiactivas, los drones estaban equipados con bolsas de recolección de muestras de aire y unos filtros de papel en forma de caja. Controlar a los drones en estas condiciones era difícil. Dentro del hongo nuclear, un dron, con el nombre en clave de Fox, estalló a «dieciocho metros más de altura de su trayectoria prevista de vuelo»[21], según los memorandos desclasificados sobre el rendimiento de la división de drones. Las «compuertas de la bomba Fox se curvaron, todos los amortiguadores del interior de la nave explotaron y sus placas de inspección y la escotilla salieron por los aires». Curiosamente, el piloto del dron pudo mantener el control desde varios kilómetros de distancia. Si hubiera visto la escena, Nikola Tesla habría esbozado una sonrisa.

Durante la segunda ronda de pruebas atómicas, llamadas Operación Sandstone[22], en abril de 1948, los drones volvieron a utilizarse en una misión considerada demasiado peligrosa para los pilotos. Durante una detonación atómica de dieciocho kilotones llamada Cebra, no obstante, una nave tripulada se adentró accidentalmente en un hongo nuclear[23], y después del incidente la Fuerza Aérea tomó la decisión de que como el piloto y la tripulación del interior de la nave no «sufrieron efectos nocivos», los pilotos deberían volar en misiones de recogida de muestras atómicas, y no los drones[24]. Nunca se ha logrado determinar con precisión si los pilotos quedaron expuestos a cantidades letales de radiación durante la bomba Cebra o en otro centenar de ensayos atómicos. La mayoría de los historiales acerca de la cantidad de radiación a la que quedaron expuestos los pilotos en estos primeros años, y quién murió de enfermedades relacionadas con la radiación, han sido supuestamente destruidos o extraviados. Pero cuando el piloto de la Fuerza Aérea se adentró accidentalmente en el hongo nuclear de Cebra, el incidente «desencadenó una cadena de sucesos que dio como resultado la decisión de que los humanos recogieran las muestras».

«La recogida de muestras por humanos es sencillamente más eficiente», escribió el coronel Paul H. Fackler en un informe clasificado de revisión histórica de 1963 sobre las muestras de la nube atómica realizado para el mando de sistemas de la Fuerza Aérea, desclasificado en 1986. Como oficial de seguridad de las radiaciones asignado a la Operación Sandstone, Fackler quería mantener el control. El colega de Fackler, el coronel Cody, también se mostró partidario de los hombres por encima de los drones. Cody aseguró que las muestras con drones se obtenían de manera casual o «por chiripa». Un piloto humano podía maniobrar en el interior de una nube durante la incursión, de modo que «se podían recabar muestras de las partes de la nube más adecuadas». Aquí la semántica era peligrosa; más adecuada era un eufemismo de «más radiactiva». En futuras pruebas, los oficiales de la Fuerza Aérea decidieron utilizar vehículos aéreos de muestreo atómico tripulados y no tripulados.

Los dos tipos de artilugio serían necesarios en una prueba ultrasecreta que quedaba pendiente de efectuar en el Pacífico en 1951. La Operación Greenhouse requeriría una nueva clase de arma nuclear que se anunciaba como la «superbomba». Era un arma termonuclear, o bomba de hidrógeno, cuyo núcleo explotaba con la misma energía que hallamos en el centro del sol. Los científicos de Los Álamos explicaron a los diseñadores de armas que el poder destructor de esta nueva clase de ciencia, llamada fusión nuclear, era completamente desconocido. La fusión implica la explosión de una bomba nuclear dentro de otra bomba nuclear, y los científicos expresaban en privado el temor de que la atmósfera del planeta entero se incendiara durante este proceso[25]. Los científicos quedaron profundamente divididos sobre esta cuestión y no sabían si seguir adelante con estos planes o no. El impulso para crear la Super fue dirigido por el indomable doctor Edward Teller y consignado por los diseñadores de armas del Departamento de Defensa. La oposición a la Super fue capitaneada por Robert Oppenheimer, el padre de la bomba atómica y ahora rival de Teller. Oppenheimer, que era de la opinión de que desarrollar un arma capaz de poner fin de la civilización era un acto de inmoralidad, perdería su pase de seguridad por su oposición a la bomba Super. Según Al O’Donnell, el ingeniero de pruebas armamentísticas de EG&G que se había ocupado del cableado de numerosas superbombas del doctor Teller en las islas Marshall, lo que le ocurrió a Oppenheimer envió un potente mensaje a todos los implicados[26]: «Si quieres mantener tu empleo, no te opongas a las decisiones» por razones morales. Al final, los diseñadores de armas ganaron, y la primera bomba termonuclear del mundo siguió adelante según lo previsto.

Se necesitaban drones para tomar medidas sobre la explosión y la ráfaga dentro de las nubes termonucleares[27], y para tomar muestras de residuos radiactivos en el interior. Durante la serie de pruebas Greenhouse, que no acabaron por incendiar el mundo, el primer dron se descontroló y se estrelló en el mar antes de que alcanzara el tallo del hongo. Las otras misiones con drones fueron abortadas al no responder a los controles, y una cuarta tuvo que soportar tantos daños estructurales en la onda expansiva que perdió el control y se estrelló en tierra en una isla desierta llamada Bogallua, donde se incendió y explotó[28]. Cuando la serie de pruebas hubo terminado, la Fuerza Aérea llegó a la conclusión de que los vehículos de muestreo no tripulado eran imprevisibles. «Después de la Operación Greenhouse, la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica volvieron a ver con buenos ojos la toma de muestras con vehículos tripulados —escribió en 1963 un historiador de defensa nuclear de la agencia—. Greenhouse pasó a ser la última serie de pruebas atómicas en la que utilizamos un dron para este fin». Cuando llegó el momento de hacer detonar el primer mecanismo termonuclear a gran escala del mundo —una bomba inconcebiblemente monstruosa de 10,4 megatones cuyo nombre en código era Mike— en la siguiente ronda de pruebas, llamada Operación Ivy en otoño de 1952, se decidió que seis pilotos humanos, todos ellos voluntarios, volarían en línea recta hasta el centro del tallo radiactivo y el hongo nuclear. Otro grupo de pilotos se encargó de volar por el perímetro de las zonas previstas de lluvia radiactiva. El grupo incluía a Hervey Stockman[29], quien, cuatro años después, se convertiría en el primer piloto de la CIA en sobrevolar la Unión Soviética con un U-2.

En previsión de la misión de recogida tripulada de muestras de la bomba Mike, los pilotos practicaron en el aeródromo de Indian Springs, a cuarenta y cinco kilómetros al sur del Área 51. Estos pilotos, incluido Stockman, participaron en misiones de muestreo en el interior de bombas atómicas[30] de kilotones de peso que explotaron en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada como parte de una serie de pruebas realizadas en primavera de 1952 llamada Operación Tumbler-Snapper (Pichón-Pargo). «Hasta ese momento —explica Stockman—, los científicos habían colocado a monos en las cabinas de drones por control remoto [en el campo de pruebas][31]. Hacían volar estos mecanismos hasta el interior de las bombas [atómicas]. Empezaron a interesarse por los efectos de la radiación en humanoides. Se dieron cuenta de que, con el cuidado y la habilidad necesarias, podrían también llevar a personas».

La Fuerza Aérea trabajó mucho para cambiar la percepción de los pilotos de modo que no se sintieran conejillos de indias[32], al menos para que así constara en los registros históricos. Según una historia del programa de recogida de muestras en nubes atómicas, desclasificado en 1985, cuando Stockman y sus colegas pilotos abandonaron Indian Springs para dirigirse a las islas Marshall para participar en misiones en nubes de bombas termonucleares de distintos megatones, los hombres aceptaron que estaban haciendo algo útil… no sirviendo de conejillos de indias, que era lo que pensaban cuando se les llamó la primera vez para misiones de recogida de muestras.

Stockman ofrece otra perspectiva. «En esa época, no pensaba demasiado en las cuestiones morales[33]. Era joven. La imagen visual que te queda de estos episodios es absolutamente impactante. Me quedé muy impresionado —recuerda Stockman—. Las [bombas atómicas] que probábamos en Nevada eran diminutas en comparación con esos monstruos [de bomba termonuclear] que se lanzaban al Pacífico. Eso era bestial. Cuando las lanzabas, atravesaban rápidamente la atmósfera terrestre y se adentraban en el espacio».

Cuando por fin llegaron al Pacífico, los pilotos participaron en «vuelos y ensayos para familiarizarse con el entorno» los días previos al lanzamiento de la bomba Mike.

Pero nada podía preparar a un piloto para la prueba en sí. El colega de Stockman, el piloto de la Fuerza Aérea Jimmy P. Robinson, fue uno de los seis pilotos que se presentaron «voluntarios» para atravesar el hongo nuclear de la Ivy Mike[34]. Puesto que la bomba física tenía el tamaño de un hangar para un avión grande, no podía llamarse propiamente un arma. La bomba era tan grande que tuvo que construirse sobre el terreno en un islote llamado Elugelab situado en la cara norte de un atolón. Debido a la extraordinaria magnitud de la bomba termonuclear, es extraordinario pensar en que poco después de que Robinson volara con su F-84G por el tallo del hongo, pudo transmitir sus sensaciones por radio al oficial al mando, situado a unos cuarenta kilómetros al sur en Eniwetok. «El destello era rojo, como estar en el interior de un horno al rojo vivo», dijo Robinson según el historial del caso. Luego describió cómo las manijas de su instrumentación de radio empezaron a dar vueltas en círculos, «como si fuera la segunda manecilla de un reloj». Después de adentrarse en la nube una segunda vez, Robinson explicó que su avión «se bloqueó y entró en barrena [sic]». Su piloto automático se desactivó y perdió la comunicación por radio, pero el valiente piloto voló siguiendo las instrucciones. Avanzó en círculos y al final consiguió retroceder y salir del hongo hasta llegar a la parte inferior de la nube, permaneciendo en ella otras cuatro horas. Cuando llegó el momento de repostar, Robinson se dio cuenta de que el pulso electromagnético de la bomba termonuclear había arruinado su faro de control. Esto quería decir que era imposible localizar el tanque de combustible.

Robinson llamó por radio a la torre de control de Eniwetock para pedir ayuda. Le dijeron que volviera de inmediato a la isla. «Aproximadamente a ciento cincuenta kilómetros al norte de la isla, [Robinson] dijo que había captado una señal de Eniwetok», según el informe oficial, desclasificado en 1986, pero con el nombre de Robinson escrito de su puño y letra. En ese momento, le quedaban doscientos setenta kilos de combustible. El mal tiempo hizo mella; «las ráfagas de lluvia obstruían su visibilidad». El indicador de combustible de Robinson marcaba que el tanque estaba vacío y que el motor explotaría. «Cuando estaba a tres mil metros, la torre de Eniwetok creía que el piloto iba a aterrizar en la pista, ya que tenía la isla a la vista», escribió un investigador de la Fuerza Aérea asignado al caso. Pero no podía planear porque su nave estaba revestida de plomo para protegerlo de la radiación. A unos cinco mil metros y en caída rápida, Robinson contestó que no saldría de esta y que tendría que abandonar la nave en paracaídas. Ahora Robinson se enfrentaba al último desafío. Los pilotos de pruebas atómicas llevaban unos chalecos salvavidas con revestimiento de plomo[35]. ¿Cómo podía aterrizar de forma segura y salir rápido? A menos de seis kilómetros de la pista de Eniwetok, a una altura de entre ciento cincuenta y doscientos cincuenta metros, la nave de Robinson se dio media vuelta y se estrelló en el mar. «Al cabo de un minuto, [un] helicóptero llegó a la zona del impacto», escribió el investigador de la Fuerza Aérea. Pero era demasiado tarde. Lo único que pudo encontrar el piloto del helicóptero fue «una mancha de aceite, un guante y varios mapas». El cuerpo de Robinson y los restos del avión se habían hundido en el fondo del mar como una piedra. Nunca lograron recuperar su cuerpo, y la familia fue informada del destino del piloto en 2008, después de que repetidas peticiones amparadas en la Ley de Libertad de Información fueran finalmente contestadas por la Fuerza Aérea.

De vuelta al islote Elugelab, las aguas volvían a su cauce después de que una bomba Mike del tamaño de un hangar de avión hubiera explotado con una insondable potencia de 10,4 megatones, casi el doble de su tamaño previsto. Elugelab ya no era un islote. La bomba nuclear había evaporado toda la masa continental, enviando ochenta millones de toneladas de coral pulverizado a la atmósfera superior para quedar suspendidas en el aire y caer poco a poco con las lluvias. Uno de los hombres que observó la detonación con gafas protectoras de alta densidad fue el ingeniero de pruebas de armas de la EG&G, Al O’Donnell. Él había armado, cableado, y detonado la bomba Ivy desde la sala de control del USS Estes, que estaba apostado a sesenta kilómetros en alta mar. O’Donnell asegura que ver explotar la bomba Mike fue una experiencia aterradora. «Era algo demasiado grande»[36], reconoce el hombre cuyos colegas llamaban «hombre del gatillo» por haber instalado los cables de ciento ochenta y seis bombas nucleares. La bola de fuego nuclear de la bomba Ivy Mike tenía más de cuatro kilómetros y medio de ancho. En comparación, la bomba lanzada en Hiroshima provocó una bola de fuego de ciento sesenta metros[37]. Cuando los aviones tripulados sobrevolaron la zona cero tras el lanzamiento de la bomba Ivy Mike, se quedaron horrorizados al ver que el islote había desaparecido. Las fotografías por vía satélite tomadas en 2011 muestran un cráter negro anegado en el mismo sitio en el que había existido el islote Elugelab.

14
TEATRO EN EL DESIERTO

Antes de convertirse en presidente de los Estados Unidos de América, a Lyndon Baines Johnson le gustaba conducir por las zonas rurales de Texas con su descapotable Lincoln Continental con el capó descubierto. Según su biógrafo Randall B. Woods, a Johnson también le gustaba dejar un rifle cargado en el asiento del acompañante, lo cual le permitía detenerse y disparar a los venados con cierta facilidad. La noche del 4 de octubre de 1957, el entonces senador estaba agasajando a un grupo de entusiastas cazadores en su retiro de campo, en el comedor de su pabellón de caza con aire acondicionado y paredes de cristal de doce metros de largo que Johnson llamaba su «torre del ciervo»[1]. En el perímetro de la guarida había unos potentes faros que podían activarse con un simple interruptor, cegando así a los ciervos despistados que se acercaban a pastar, lo cual facilitaba su caza.

Era una noche importante para Johnson, una que marcaría el resto de su vida por un sendero muy determinado. El 4 de octubre de 1957 fue la noche en la que los rusos lanzaron el Sputnik, y el senador se embarcó en una exuberante cruzada anticomunista. Esa misma noche, después de que los invitados volvieran a casa y la cuadrilla de camareros negros acabara de limpiar, Johnson se retiró a su dormitorio con una convicción renovada. «Que me cuelguen si me quedo dormido a la luz de una Luna roja»[2], le comentó a su esposa, la primera dama.

Por aquel entonces, Lyndon Johnson no era un senador cualquiera. Era el líder de la mayoría demócrata, lo cual le convertía en el legislador más poderoso de Estados Unidos. Pocas horas después del lanzamiento del Sputnik, Johnson aprovechó ese momento de la Luna roja para obtener un rédito político. Los rusos eran una amenaza para la existencia de América, declaró: «En breve arrojarán bombas contra nosotros desde el espacio, como si fueran niños lanzando piedras a los coches desde los puentes de las autopistas»[3].

Para muchos americanos, la reacción de Johnson era más fácil de comprender que la respuesta aparentemente silenciosa del presidente Eisenhower. Antes de ser presidente, Eisenhower había sido soldado de carrera. Era un general de cinco estrellas. Como antiguo comandante de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower se había enfrentado a numerosas amenazas de muerte. Había dirigido la invasión de Normandía y fue comandante de los Aliados en la última gran ofensiva alemana, la batalla de las Ardenas, lo cual quería decir que él y sus hombres disparaban mucho más que los cazadores de ciervos cegados. En octubre de 1957, creyó que el satélite ruso Sputnik de ochenta y tres kilogramos de peso no era motivo de pánico ni alarma[4].

Pero la nación lo veía de forma muy distinta. Según el consenso público, el Sputnik sí era motivo de grave preocupación. El orbe tenía un aspecto amenazador y siniestro, un portento visual de que se avecinaba algo peor procedente de los cielos, y un cuatro por ciento de los norteamericanos decía haber visto el Sputnik con sus propios ojos. En realidad, explicó el historiador Matthew Brzezinski, «lo que la mayoría veía era el casco del proyectil R-7 de treinta metros de largo que [el diseñador del Sputnik Sergei] Korolev había hecho encajar hábilmente con unos prismas reflectores. Seguía la estela del satélite de cincuenta y cinco centímetros a unos novecientos cincuenta kilómetros de distancia»[5], lo cual en realidad solo podía verlo una persona que hiciera uso de un aparato óptico de alta potencia. Motivado por la alarma del público, la reacción del senador Lyndon Johnson sirvió de contraste a la actitud de no confrontación de Eisenhower, y exigió una «investigación exhaustiva» del Congreso para saber de qué manera los rusos llevaban la delantera de los americanos en el espacio. De este modo, Johnson afianzó su personalidad de político duro contra los comunistas. A su vez, esto lo convertía sin querer en partidario del complejo militar-industrial de misiles de defensa. Con el tiempo, sus planteamientos le llevaron a defender la participación en la guerra de Vietnam.

Seis años y un mes después del lanzamiento del Sputnik, Lyndon Johnson se convirtió en presidente. Siete días después de que Kennedy fuera asesinado, Johnson se sentó en el despacho oval con el director de la CIA John McCone[6], quien le informaba de Oxcart y el Área 51. A Johnson le encantaba la idea del plan secreto de aviones espía de la agencia, pero no por las razones que cabría esperar. Johnson se quedó con un detalle en concreto: la velocidad de la aeronave. En ese momento, el mundo tenía la impresión de que los rusos habían marcado un récord de velocidad alcanzando los dos mil seiscientos kilómetros por hora[7]. Cuando Johnson supo que los hombres del Área 51 habían batido ese récord en numerosas ocasiones, quiso hacer público este dato. ¿Qué mejor modo de arrancar una presidencia que anotándose un tanto con los rusos?

En realidad, dar a conocer el programa secreto de aviones espía más caro de todos los tiempos para ir por delante de los rusos no tenía mucho sentido desde un punto de vista de la seguridad nacional. Insinuar la presencia de Oxcart comprometería la posición tecnológica ventajosa de la agencia en el campo del espionaje. Oxcart era singularmente capaz de volar a «cualquier parte del mundo», explicó McCone. Era casi «invisible» para el radar soviético, con un «corte trasversal de radar del orden de 1/1000 de [una] aeronave normal». Si McCone hubiera tenido una bola de cristal, podría haberle dicho al presidente que Oxcart estaba tan avanzado a su tiempo que seguiría batiendo récords por tiempo sostenido de altura y velocidad hasta finales de siglo. En el despacho también estaba el secretario de Defensa Robert McNamara, el secretario de Estado Dean Rusk y el asesor en materia de seguridad nacional McGeorge Bundy, el trío más poderoso de la administración Johnson. Muy convenientemente para el Pentágono, los tres hombres coincidieron con el presidente en que dar a conocer la existencia del Oxcart era una magnífica idea[8].

La razón de fondo de este deseo de transparencia por parte de estos tres hombres era que la Fuerza Aérea tenía intención de aislar a la CIA del negocio de los aviones espía de una vez por todas. Si se hacía público el programa, entonces no habría necesidad de encubrirlo. Antes del asesinato de Kennedy, el alto mando de la Fuerza Aérea había estado elaborando propuestas secretas argumentando el modo en que podían hacerse con el control de Oxcart[9]. Cuatro meses atrás, el comandante general Schriever de la Fuerza Aérea escribió un memorando a Eugene Zuckert, secretario de la Fuerza Aérea, sugiriendo que «un incidente durante el programa de pruebas de vuelo podría forzar una comparecencia pública». La CIA había tenido suerte con el accidente de Ken Collins con el Oxcart, dijo el general Schriever, pero si otro avión espía de la agencia se estrellaba «sería muy difícil evitar un comunicado público». Se leía entre líneas que tal vez la Fuerza Aérea tenía el modo de facilitar esta revelación. Había una última opción, una que implicaba «hacer partícipe al presidente». Unas cuantas semanas antes del asesinato de Kennedy, la Fuerza Aérea se había dirigido a él con una propuesta para revelar públicamente la existencia de Oxcart; Kennedy había optado por esperar. Ahora parecía que el presidente Johnson iba a ser mucho más fácil de manipular.

Para contrarrestar las exigencias de la Fuerza Aérea, McCone probó un enfoque distinto con dinero de por medio[10]. Le contó al presidente que más de la mitad del presupuesto para Oxcart se había gastado en producir quince aviones. Dejar expuesto Oxcart en estos momentos era una pésima idea, aseguró McCone, no solo por cuestiones de seguridad nacional, sino porque supondría un derroche de dinero. Johnson estuvo de acuerdo. Pero el presidente quería marcarse un tanto con los rusos, así que se decidió un plan ligeramente distinto. Tejiendo un velo de medias verdades, él haría pública la versión Oxcart de ataque de la Fuerza Aérea, el YF-12, como nave que había superado la barrera del sonido. El YF-12 tendría una tapadera falsa, el nombre ficticio de A-11[11]. Respecto a las preocupaciones de McCone en materia de seguridad nacional, el programa A-12 Oxcart —su verdadera velocidad, techo operativo y su invisibilidad casi total en el radar— seguiría siendo información clasificada de alto secreto hasta que la CIA desclasificó el programa Oxcart en 2007.

Tres meses más tarde, el 29 de febrero de 1964, Johnson celebró una conferencia de prensa en la Sala de Tratados Internacionales del Departamento de Estado. «El récord mundial de velocidad de aeronaves, que en la actualidad ostentan los soviéticos, ha sido superado en repetidas ocasiones y en secreto por el… A-11»[12], declaró el presidente Johnson desde el podio, emocionado de poder dar a los rusos una patada en las costillas. En el Área 51, después de recibir el aviso imprevisto de organizar una demostración al presidente, el Escuadrón 1129 de Actividades Especiales se apresuraba a enviar un avión a la base Edwards de la Fuerza Aérea en California para una rueda de prensa, convocada poco después del gran anuncio del presidente. Dos YF-12 de la Fuerza Aérea que habían sido probados en el Área 51 despegaron de Groom Lake y se encerraron en un hangar especial de la base de Edwards. Las superficies de titanio de los aviones estaban tan calientes que activaron el sistema de aspersores del hangar, ya que los sensores interpretaron la elevada temperatura del metal como un incendio. Cuando empezó la rueda de prensa, los aviones seguían mojados[13]. No importaba; nadie reparó en este detalle. Al igual que el presidente, los periodistas estaban encantados con la idea de una velocidad de Mach 3. Mucho más importante fue lo que el episodio significaba para la CIA. La rivalidad entre la agencia y la Fuerza Aérea para asumir el control de Oxcart era más intensa que nunca.

Con los dos departamentos enfrentados, el destino del Oxcart pendía de un hilo. El secretario de Defensa Robert McNamara le confió al director de la CIA John McCone que dudaba de que Oxcart pudiera usarse alguna vez. Si se le daba un uso, según McNamara, «probablemente tendría que hacerse sin el conocimiento específico del presidente»[14], aludiendo al episodio con Gary Powers. No se podía volver a involucrar a un presidente en misiones de espionaje aéreo de la CIA. John McCone replicó que «su más clara intención era utilizar Oxcart e informar al presidente de ello». McNamara pudo haber ganado la batalla al conseguir que el presidente Johnson conociera parte del programa Oxcart, pero McCone le estaba diciendo en nombre de la agencia que el Pentágono aún no había ganado la guerra.

Un segundo debate entre la Fuerza Aérea y la agencia que tenía que ver con el destino de Oxcart, que a su vez tenía implicaciones con el Área 51, giraba en torno a las mejoras en tecnología de satélite y drones. McNamara le comentó a McCone que estas dos plataformas eliminarían con el tiempo la necesidad de que la agencia tuviera que seguir manteniendo programas caros y complicados como el Oxcart. Aunque ambos hombres sabían que, en ese momento, Oxcart podía dar lo que los satélites no proporcionaban en ese momento en dos cuestiones importantes. En los seis años transcurridos desde el lanzamiento del Sputnik, los satélites habían avanzado hasta tal punto que sus imágenes espía eran buenas, pero no estupendas. Los satélites tenían una limitación intrínseca en el mundo del espionaje: funcionaban según un horario fijo. Esto negaba cualquier elemento sorpresa. El satélite medio tardaba noventa minutos en dar una vuelta completa del mundo, y los horarios de los vuelos eran fácilmente determinados por los analistas del NORAD. El Oxcart, cuyo significado («carro de bueyes») no dejaba de ser una ironía, era un vehículo de espionaje de ataque: rápido y versátil, flexible y sigiloso, con capacidad de penetración totalmente impredecible para cualquier enemigo. Pero en lo fundamental, en cuanto a la nitidez de la información fotográfica, el Oxcart era imbatible por los datos que podía facilitar al presidente: entre cincuenta y setenta centímetros de detalles en diapositivas sacadas a veintisiete kilómetros de altura.

Mientras McNamara y McCone se peleaban, Johnson se enfrentaba a una elección presidencial. Nikita Jruschov, el antagonista, decidió ponerle las cosas muy difíciles al tejano militarista y bravucón. Durante la campaña de verano de 1964, un Jruschov cada vez más belicoso, declaró que cualquier U-2 que sobrevolara Cuba tenía que ser derribado. La CIA veía la amenaza del dictador soviético como una oportunidad para que Oxcart demostrara todo su potencial, y McCone instó al presidente Johnson para llevar a cabo una misión oficial. Por último, el presidente aprobó que se utilizara el Oxcart en la Operación Skylark[15], un plan para realizar misiones de vuelo en Cuba si Jruschov volvía a mostrar indicios de plantar misiles en Cuba. Skylark proporcionaba una magnífica oportunidad para que la CIA mostrara su poderío en materia de aviación y se anotara un tanto sobre la Fuerza Aérea. El único problema era que el Oxcart del Área 51 aún no estaba a punto.

Kenneth Collins estaba sentado en la cabina del avión más rápido del mundo mientras ascendía hasta los dieciocho mil metros. En este vuelo en particular, los controladores le indicaron que pusiera rumbo norte hasta la frontera con Canadá, donde luego tendría que dar media vuelta y regresar. Las pruebas de vuelo con el Oxcart eran el mejor trabajo del mundo, según Ken Collins[16]. La mayoría de los empleos implican una rutina diaria, y para Collins cada día laboral en el Área 51 significaba abordar un nuevo aspecto del rendimiento de la nave, y eso no era en absoluto rutinario.

Durante meses, los pilotos habían estado probando el sistema hidráulico, el sistema de navegación y los controles de vuelo de la nave. Después de cada vuelo, los datos de los registros de vuelo eran analizados por un equipo de ingenieros de Lockheed. Cada día se producían cambios en Groom Lake. El cableado seguía siendo problemático hasta que por fin se localizaron los materiales de recambio que pudieran soportar temperaturas de ochocientos grados. Otro problema que se tardó mucho en resolver tenía que ver con la acumulación de la sustancia química trietilborano (TEB) que había impedido que los dispositivos de poscombustión del motor arrancaran. También esto pudo resolverse. Pero quedaba pendiente un peligroso problema: el de los muy temidos pompajes o sobresaltos.

Mientras volaba a una altura de veintitrés mil metros, Collins observaba los controles que tenía delante de él. La temperatura exterior era de –56 °C y el gas de escape salía de ambos motores a 1.800 °C. Cada uno del par de motores turborreactor[17] especialmente diseñado para el J-58 generaba tanta energía como las cuatro turbinas del trasatlántico de ochenta y una mil toneladas Queen Mary. Fueron esos motores tan potentes lo que permitían a la nave volar tan alto y rápido. Pero el Queen Mary transportaba a más de tres mil personas; el Oxcart solo una. Collins dependía de esos motores. Si algo iba mal con alguno de ellos podía ser catastrófico. Poco a poco, hizo avanzar la aeronave por la peligrosa ventana del Mach 2,5 hasta llegar a Mach 2,8, que se traduce a una velocidad de unos tres mil doscientos kilómetros por hora, tan rápido como la bala de un rifle. Alcanzar esa velocidad y mantenerla requería un gran esfuerzo de la máquina. También era el momento en que podía producirse un desagradable pompaje, y por eso Collins contaba con el rendimiento de los motores.

Para los pilotos, no había nada peor que el pompaje de un motor. Para los ingenieros, no había una causa concreta que pudiera explicarlo. Al volar a cierta velocidad, uno de los dos motores del J-58 podía sufrir un inexplicable corte en el suministro de aire y detenerse. A esas velocidades, las válvulas de entrada engullían tres mil metros cúbicos de aire cada segundo. Un ingeniero lo comparó con el equivalente a dos millones de personas que inspiraran a la vez; un pompaje era como si todas esas personas se quedaran de repente sin aire. Durante los diez segundos que se tardaba en corregir ese problema de suministro de aire —un motor muerto, el otro generando energía suficiente como para impulsar un trasatlántico— se producía un violento sobresalto mientras la nave se colocaba sobre un eje vertical. Esto provocaba que el piloto quedara bloqueado en la cabina mientras trataba desesperadamente de encender de nuevo el motor apagado. Había el temor de que el piloto quedara inconsciente por un impacto, lo cual significaba la muerte del piloto y la destrucción del avión.

Mientras Collins se acercaba a Mach 2,7, la tierra a sus pies se alejaba a un sorprendente ritmo de más de ochocientos metros por segundo. La ruta de vuelo predeterminada de la nave la mantenía alejada de los centros urbanos, los puentes y las presas por razones de seguridad, y de camposantos indios por razones políticas. En una ocasión, un piloto que sobrevolaba Virginia occidental tuvo que reiniciar un motor a nueve mil metros. El impacto sónico resultante rompió una chimenea del interior de una fábrica en tierra, y dos operarios resultaron muertos[18]. Y si un piloto tenía que saltar en paracaídas, como hizo Collins en 1963, el avión necesitaba un extenso terreno alejado de los núcleos de población para poder estrellarse. Con cincuenta y cinco mil kilos de peso, este avión tenía la misma posibilidad de planear que un disco de hierro que cayera del cielo.

Collins llevó el avión hasta una velocidad de 2,8 Mach. En otros cuarenta y cinco segundos estaría fuera de la zona de peligro. Acercándose a los veintiséis mil metros, los inevitables puntitos negros empezaron a aparecer en el parabrisas del avión[19], primero eran esporádicos, como las primeras gotas de una lluvia de verano. Unos meses atrás, los científicos del Área 51 habían quedado desconcertados por esos puntos negros. Les preocupaba que fuera algún tipo de corrosión de la parte alta de la atmósfera hasta que resolvieron el misterio en el laboratorio. Resultó ser que los puntitos negros eran insectos muertos que revoloteaban por la heterosfera, absorbidos en la corriente en chorro por el efecto de la superpotencia de las bombas termonucleares. Los insectos resultaban muertos en las explosiones de las bombas y salían disparados a veintisiete mil metros en los hongos nucleares, donde después orbitaban.

Collins estaba a segundos de distancia de alcanzar la velocidad de Mach 3, lo cual quería decir por fin una altitud de crucero. Si había un breve instante en el que podía relajarse, incluso echar un vistazo por la ventana a la tierra redonda y disfrutar del viaje, ese momento llegaría pronto. Entonces se produjo el pompaje. En un instante crítico, el avión sufrió una violenta sacudida y se desvió de su curso de forma tan repentina que fue como si la cola del avión tratara de tocar su morro. El cuerpo de Collins salió disparado hacia delante con su arnés. Su casco de vuelo de plástico chocó contra el techo de la cabina, causando daños en el casco y dejándole casi inconsciente[20]. A medida que el avión cruzaba la atmósfera, Collins conservó la calma y reinició el motor. El segundo motor de la nave volvió a ponerse en marcha con un sobresalto y la misma rapidez con la que se había detenido.

Las cosas volvieron a la normalidad en cabina. Dentro de su traje presurizado, Collins pudo sentir los latidos de su corazón como si fueran los golpes de un martillo mecánico en su pecho. El destino es realmente un cazador, pensó. Te acecha en una búsqueda constante. El momento en te atrapa y se te lleva es pura conjetura.

La muerte no le alcanzó esta vez, y por eso estaba agradecido. Pero alguien tenía que resolver este problema de pompajes, y hacerlo rápido. Con los pies en el suelo una vez más, Collins comentó este tema con Bill Park cuando dio parte de la travesía. Park era el piloto jefe de las pruebas de vuelo, y siempre se sentaba pacientemente con los pilotos del proyecto después de sus vuelos[21], escuchando con atención lo que había pasado durante el vuelo y lo que había que mejorar. Ningún detalle era insignificante. Park coincidía con Collins; el problema de los pompajes era importante y tenía que resolverse antes de que alguien muriera. Park era el enlace entre los pilotos del proyecto y Kelly Johnson, y Park fue dirigido al especialista en termodinámica de Lockheed, Ben Rich, para resolver esta cuestión. Park había experimentado unos cuantos pompajes, y no tenía problemas en darle a Ben Rich un ultimátum.

La oficina de Rich estaba austeramente decorada con unos cuantos trofeos y algunas placas colgadas en la pared. Había papeles por todas partes y lápices con la goma de borrar suelta. Una calculadora de mano rota y una regla de metal descansaban sobre su escritorio. Park se quitó su casco de vuelo, que tenía una grieta similar a la de Collins, y la señaló con el dedo. «Arréglalo —dijo Park—. Me refiero al problema con los pompajes, no a mi casco. Ha llegado la hora de arremangarse, Ben, de saber qué se siente ahí arriba»[22]. Los pilotos creían que la única manera de que Ben Rich entendiera lo inaceptable que era este asunto de los pompajes era hacer que Rich experimentara esa pesadilla por sí mismo, y por casualidad había una versión de Oxcart de dos plazas en la base. La Fuerza Aérea estaba probando su versión Oxcart de transporte de drones, y los pilotos habían visto el avión de dos asientos entrando y saliendo del hangar desde hacía una semana. Park le contó a Ben Rich que había llegado el momento de dar un paseo a la velocidad de Mach 3.

En un arrebato que posteriormente describiría como «un momento de debilidad», Ben Rich se mostró de acuerdo. Rich se describía a sí mismo como un «niñato judío». No estaba en forma, y era como un crío que nunca podría entrar a formar parte del equipo de béisbol. Antes de incorporarse a Skunk Works, Ben Rich solo podía atribuirse un mérito: le concedieron una patente para diseñar un sistema de calefacción de níquel y cromo que evitaba que el pene del piloto se quedara congelado en el tubo de eliminación de orina. Era un mago del diseño, no un cowboy de la aviación. Nunca había tenido la oportunidad de volar en un avión supersónico, y no tenía ninguna intención de ir tan rápido. Pero era el ingeniero jefe de Skunk Works, así que arreglar el problema de los pompajes formaba parte de su trabajo. «Lo haré», dijo Ben Rich.

Antes de que Ben Rich pudiera entrar en el avión más rápido del mundo, tuvo que pasar una serie de pruebas físicas. No puedes simplemente entrar en un avión nave que asciende a veintisiete mil metros pasar primero por una revisión con traje presurizado en una cámara de altitud. Los cirujanos de vuelo de la base prepararon las pruebas para Rich del mismo modo que harían para los pilotos. Rich pasó las pruebas físicas y algunas de resistencia, pero cuando se sometió a la prueba de la cámara de presión —la que simulaba una eyección a quince mil metros— las cosas no fueron tal y como el ingeniero había previsto. Cuando la puerta de la cámara se cerró detrás de Ben Rich, entró en pánico. «Inspiraba oxígeno como si fuera un corredor de maratón, y empecé a gritar: “¡Sacadme de aquí”!»[23], recordó Rich con posterioridad. Sin ni siquiera acercarse a lo que sería la experiencia de volar a una velocidad de Mach 3, y menos aún de experimentar un pompaje a esa velocidad, Ben Rich tuvo que reconocer en sus memorias que por poco se muere de miedo.

Pero al menos entendió el mensaje. Rich dedicó todos sus esfuerzos a resolver un problema de pompaje. Al igual que otros muchos desafíos de ingeniería a los que se enfrentan los científicos del Área 51, arreglarlo entrañaba una gran dosis de ingenio. En este caso, Rich y su equipo no llegaron a arreglar exactamente el problema. Idearon la forma de amortiguarlo y que la experiencia no fuera tan amenazadora para los pilotos. Rich inventó un control electrónico que aseguraba que, cuando un motor registraba un pompaje, el segundo motor bajara también su nivel de energía. Con este arreglo, los pilotos recibían el aviso de un inminente pompaje por un zumbido en cabina. En cuanto a quedar inconsciente a tres mil doscientos kilómetros por hora, los pilotos Oxcart ya podían tacharlo de su lista de preocupaciones.

Aparte de los problemas que tenían los pilotos para alcanzar y mantener la velocidad, había problemas con las contramedidas electrónica, o ECMs. Los informes analizados en Langley decían que si se llevara a cabo la Operación Skylark en Cuba, la velocidad de crucero tendría que ser de 2,8 Mach mínimo, puesto que había posibilidades reales de que los sistemas soviéticos de radar en Cuba pudieran detectar los vuelos Oxcart e incluso derribarlos. Aunque los responsables del Proyecto Palladium continuaran trabajando en sus métodos de crear interferencias, la Oficina de Actividades Especiales en el Pentágono decidió que la solución pasaba por mejorar el sigilo. Esto quería decir que el físico de Lockheed Edward Lovick y el equipo de corte trasversal de radar eran requeridos de nuevo en el Área 51.

En un hangar no muy lejano del campo de radares, Edward Lovick se puso manos a la obra con el modelo de escala uno a ocho de Oxcart. En lo que se daría a conocer como el proyecto Kempster-Lacroix[24], Lovick diseñó un sistema que parecía salido de las películas Star Trek o de James Bond. «Dos cañones gigantescos de electrones se montaron a ambos lados de la nave», recuerda Lovick. Lo más extraordinario es que el propósito de esos cañones sería «disparar una nube de iones de poco más de siete metros de ancho de partículas muy cargadas cuando el avión sobrevolara territorio enemigo». Esta nube gaseosa, resolvió Lovick, absorbería las ondas de radar procedentes de los puestos de seguimiento en tierra.

Valiéndose de un modelo a pequeña escala, los científicos fueron capaces de demostrar que el plan funcionaba, lo cual quería decir que había llegado el momento de construir una réplica a gran escala del Kempster-Lacroix. Al probar el sistema en un avión de tamaño real, los científicos descubrieron que la radiación emitida por los cañones de electrones sería demasiado peligrosa para los pilotos. Así que un equipo independiente de ingenieros diseñó un escudo de rayos X que los pilotos podían llevar sobre sus trajes presurizados mientras volaban en un Oxcart con el complemento Kempster-Lacroix. Cuando uno de los pilotos hizo una ronda de pruebas, determinó que el grosor del escudo era demasiado incómodo cuando se vuela en un avión a la velocidad de Mach 3. Luego, mientras Lovick trataba de hallar una solución, la Fuerza Aérea cambió de opinión. Los observables bajos del Oxcart eran bastante bajos, determinó el Pentágono. El proyecto Kempster-Lacroix fue abandonado.

No dejaba de ser irónico, como poco. No fueron los vaivenes de la Fuerza Aérea, sino las preocupaciones sobre la radiación. En 1964, el gobierno había detonado 286 bombas nucleares a escasa distancia del Área 51[25]. Un año antes, Estados Unidos y la Unión Soviética habían firmado el Tratado de Limitación de Pruebas Nucleares que prohibía los ensayos nucleares por aire, espacio o mar. La iniciativa se había estado gestando durante años, pero las negociaciones habían fracasado en repetidas ocasiones. Ahora que por fin se había firmado, las pruebas se realizaban bajo tierra. Ninguna superpotencia confiaba en que la otra hiciera honor a su compromiso durante mucho tiempo, y el número de pruebas por mes se incrementó después de la firma del tratado; la idea era poner a punto las armas en el supuesto de que una de las partes infringiera el tratado. Entre septiembre de 1961 y diciembre de 1964, se batió el récord con 162 bombas detonadas en el interior de los túneles y pozos del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Casi la mitad de estas explosiones dieron como resultado la «liberación accidental de radiactividad» en la atmósfera.

Aparte de las pruebas armamentísticas, los laboratorios nucleares se daban prisa por encontrar «aplicaciones pacíficas» a las bombas nucleares. Entre las ideas propuestas estaba ensanchar el canal de Panamá o causar explosiones en la geografía natural de América para dejar espacio para futuras autopistas y casas. Estos proyectos de cambios terrestres se incluían bajo el epígrafe de Proyecto Plowshares (Azadones), un nombre elegido a partir de un versículo del Antiguo Testamento, en Miqueas 4, 3.

Forjarán de sus espadas azadones y de sus lanzas hoces. Ya no alzarán la espada unas contra otras las naciones, ni se adiestrarán más en la guerra.

Pero era pura semántica. Tanto si existía un tratado de prohibición como si no, el Departamento de Defensa no tenía intención alguna de enfundar las espadas. Los hombres estaban fuertemente comprometidos con el largo recorrido de la Guerra Fría.

Cuando finalmente quedaron satisfechos con el corte trasversal de radar, la CIA decidió instalar su propia oficina de contramedidas electrónicas en el Área 51. En 1963, el primer grupo estaba compuesto por dos hombres de Sylvania, una empresa más conocida por la fabricación de bombillas que por su actividad ultrasecreta para la CIA. «El primer sistema de interferencias se llamaba Red Dog (Perro Rojo)[26]; luego pasó a ser un Blue Dog (Perro Azul)», explica Ken Swanson, el primer responsable oficial de la ECM en el Área 51. El sistema Red Dog estaba diseñado para detectar misiles tierra-aire rusos que salieran en busca de Oxcart y luego interceptar estos misiles con un pulso electrónico. Era un trabajo muy emocionante cuando los aviones estaban en el aire y había datos que recabar, pero si el sistema del Red Dog fallaba y necesitaba una reparación, entonces la espera era muy larga.

Estos eran los primeros tiempos de la guerra electrónica, y había muchas piezas que reemplazar en el Red Dog. Como resultado de ello, Ken Swanson trabajaba muchos fines de semana en el Área 51. Swanson explica que a veces él y su colega de Sylvania creían que eran los únicos que quedaban en la base. Un fin de semana, los hombres subieron hasta el monte Bald con un vehículo de tracción en las cuatro ruedas del parque automovilístico del Área 51. Era la cima más alta de la cordillera Groom, y querían echar un vistazo. «Encontramos un montón de antiguos Model T y no teníamos ni idea de lo que hacían allí», recuerda Swanson. En otra ocasión se marchó solo a investigar las minas antiguas. «Lucía zapatillas de tenis y pantalones Bermuda, y me tropecé con varias serpientes de cascabel. La vez siguiente me aseguré de llevar botas para prevenir la picadura de serpientes», explica. Durante los fines de semana de invierno, todavía había menos trabajadores en el Área 51, y como distracción, después de un largo día de estar enfrascado en contramedidas electrónicas de alta tecnología, Swanson disfrutaba conduciendo algún coche por el lecho seco del lago. Tomaba prestada una camioneta Econoline del parque automovilístico, se la llevaba a la pista congelada, y patinaba con ella. «Pero me detuve cuando en una ocasión se me levantó el vehículo», reconoce Swanson.

Con el Red Dog, la CIA quería ver cómo el Oxcart aparecía en los radares soviéticos, y por tanto, en el extremo sur de Groom Lake, en la carretera hacia EG&G, Sylvania construyó dos sistemas ECM, uno para simular un radar ruso SA-2 y otro para simular el sistema Fan Song de misiles tierra-aire que asomaba por Vietnam del Norte. El objetivo era ver qué aspecto tenía Oxcart, o mejor aún, comprobar que no se viese en esos radares. Una parte igual de importante del sistema de pruebas de radar era la antena de radares que debía instalarse en la cima del monte Bald. Para ello, la CIA alistó a uno de los mejores pilotos de helicóptero de rescate del país, Charlie Trapp.

«Yo me ocupaba de mis asuntos en Carolina del Sur —recuerda Trapp—, cuando uno de estos tipos de la Fuerza Aérea me llamó y me preguntó si quería venir a volar en un helicóptero de dos hélices en Nevada, a unos ciento sesenta kilómetros de la ciudad más cercana. Me dijeron que era importante y que tendría que ser capaz de quedarme suspendido y luego aterrizar a 2.700 metros». Trapp pensó que sonaba interesante[27] y que también planteaba un desafío, así que se apuntó. «Despegamos en Nellis con el [helicóptero] H-43 y antes de que aterrizáramos en el Área 51 me dijeron: “Veamos primero cómo aterrizas en lo alto de la montaña”, así de importante fue el proyecto de la montaña al inicio de mi colaboración con el Área 51».

Durante meses, Trapp se dedicó a transportar bloques de cemento de casi quinientos kilos desde el centro de operaciones del Área 51 hasta la cima del monte Bald. «Me quedaba suspendido y luego hacía descender el equipamiento —explica Trapp—. Había vientos fuertes y abundantes tormentas de arena». Al final, Trapp pudo transportar el poste de radar de treinta metros de largo que un equipo de operarios se dedicó a colocar en su lugar correspondiente. Misión cumplida. «Hicimos un gran trabajo, la CIA nos dio medallas de aviación», añade Trapp. En su camino de vuelta y de descenso en helicóptero hasta el Área 51, Trapp sobrevolaba distintos picos montañosos. «En una ocasión, volé por encima de un antiguo cementerio. En un helicóptero puedes detenerte a mirar. Las tumbas estaban hechas con montoncitos de rocas. Recuerdo que dos de ellas eran verdaderamente pequeñas. Debían de ser tumbas de niños». La montaña ejercía un atractivo psicológico en muchos hombres del Área 51 durante la época de Oxcart. También era el único lugar al que los hombres podían ir y que estaba técnicamente «fuera de la base».

En la pista, cada vez que un Oxcart A-12 despegaba, la labor de Trapp consistía en anclar los aviones a sesenta metros sobre la pista y hacia un costado «en el caso de que el avión se estrellara —explica Trapp—. Mi helicóptero contenía equipamiento de bomberos, y siempre llevaba dos cuerdas de enganche [con un rendimiento] similar al de un SEAL de la Marina. Era mucho trabajo mantenernos en el aire y le dije al jefe, el coronel Holbury, que podía estar en el aire en menos de dos minutos. Así que cambiamos de política». Decidieron que Trapp se quedaría en las inmediaciones en caso de accidente, «lo cual quería decir que conducía en el único carro de golf de la base del Área 51». El carro de golf era muy práctico de noche. «Jugábamos mucho al póquer en el bar House-Six —explica Trapp—. El perdedor tenía que correr a la cantina para hacerse con una hamburguesa con queso. Con el carro de golf, podías ir y venir en cinco minutos».

A pesar de toda la tecnología del Área 51, el tiempo de ocio era como en la vieja escuela. «Hacíamos muchos pulsos —recuerda Trapp—. Algunos jugaban al raquetbol o al minigolf». Cuando Trapp ganó cinco kilos de peso por comer tantas hamburguesas de medianoche, le ordenaron que perdiera peso o se arriesgaba a perder su trabajo. Para ayudarle en la labor, el coronel Holbury desafió a Trapp a jugar a squash. En una ocasión, alguien llevó una tabla de windsurf al Área 51, y los pilotos se aprovechaban de su rango superior para que los operarios del taller añadieran ruedas a la tabla. «Salíamos con la tabla a Groom Lake cuando soplaba viento fuerte —recuerda Trapp—. No iba muy rápido pero no nos importaba».

De todos los pasatiempos, el preferido por todos era hacer volar a aviones de aeromodelismo por control remoto. «Teníamos dos espacios para el aeromodelismo —recuerda Trapp—. Uno era el césped del campo de golf, y la pista del lago seco. A veces los aviones cobraban altitud, se alejaban, y los perdíamos. Se me acercaba un tipo y me decía: “Eh, Charlie, cuando estés ahí arriba con el helicóptero, ¿puedes echarle un vistazo a mi avión de aeromodelismo? Tiene una envergadura de metro y medio y unas alas amarillas”. Encontrábamos la forma de entretenernos en el Área 51. Teníamos que hacerlo; no había chicas».

El hombre que más en serio se tomaba el aeromodelismo era Frank Murray. También era el piloto de seguimiento con más horas de vuelo en el proyecto Oxcart. «Siempre podías encontrar a Frank sentado en su habitación pegando piezas de su modelo de avión —recuerda el coronel Slater—. Esa era su idea de diversión. O tal vez era el único tipo del Área 51 que no estaba semiborracho a las once de la noche». Por eso Murray acumulaba tantas horas de vuelo. «Si el hijo de alguien sufría algún percance en mitad de la noche, que ocurría más a menudo de lo que muchos se imaginan, y necesitaba un piloto para salir rápido de la base, llamaba a Frank», explica el coronel Slater. Cuando murió el abuelo del responsable de combustibles, el sargento Harry Martin, fue Frank Murray quien lo trasladó al este para que pudiera llegar al funeral a tiempo. «Frank siempre estaba dispuesto a hacer el trabajo —explica el coronel Slater—. La mayoría de las personas necesitan desconectar de la aviación. Pero Frank era distinto».

Murray hacía volar aviones de aeromodelismo para desconectar del vuelo con aviones de verdad. «Cada uno tenía sus aficiones distintas —explica el coronel Slater—. Bud Wheelon de la CIA solía jugar al tenis a medianoche cuando estaba en la base. Algunos preferían salir de caza por las montañas junto a la antigua mina Sheehan. Holbury optaba por sacar a los perros de guardia a correr. Algunos tipos arrojaban piedras a las serpientes de cascabel. A mí me gustaba conducir en jeep y encontrar madera petrificada».

Como piloto de seguimiento de Oxcart, Murray pasaba día y noche siguiendo la estela del avión Mach 3 en el F-101. El Voodoo era un caza supersónico de dos plazas que la Fuerza Aérea utilizaba para acompañar al Oxcart en los despegues y aterrizajes. «Salíamos con el Oxcart hasta la zona especial de operaciones, o Yuletide, que era el espacio aéreo situado al norte de la base —explica Murray—. La agencia nos hacía volar en línea con el Oxcart en el Voodoo hasta que no podíamos seguir a la misma velocidad que el Oxcart». El vuelo de seguimiento quería decir que Murray tenía que afrontar gran parte del trabajo más pesado y disfrutar poco del glamour. «Estaba un poco celoso de los pilotos del Oxcart —reconoce—. Ningún piloto podía no estarlo. Pero yo estaba muy contento con el Voodoo. Para un chico granjero de San Diego, los vuelos de seguimiento en la división 1129 eran una buena cosa».

Murray volaba en el F-101 haciendo todo lo que necesitaba hacer para ayudar a las operaciones Oxcart. Ello incluía volar contra los simuladores Red Dog, observar los tanques de combustible, supervisar los despegues y aterrizajes, y transportar a los fotógrafos de Lockheed en sesiones organizadas por la CIA. Pero el sendero vital de Murray tomó una dirección distinta cuando el general Ledford, director de la Oficina de Actividades Especiales del Pentágono[28], decidió que quería aprender a volar el F-101 mientras supervisaba las actividades en el Área 51. Murray recuerda: «El general había sido piloto de bombardero en la Segunda Guerra Mundial, pero nunca había volado en una nave tan rápida como Voodoo, que alcanzaba los mil novecientos kilómetros por hora. Así que decidió aprender a volar y cuando decidió elegir a un piloto instructor, el general me eligió a mí».

Ahora Murray tenía que enseñar a un legendario héroe de guerra, a alguien que también era el oficial militar de más alto rango del programa Oxcart, a volar a velocidad supersónica. Tuvo que ser una tarea desalentadora. Pero no estaba en el carácter de Frank Murray ser aprensivo[29]. Para Murray, incluso resultaba divertido. «En el Rancho teníamos ocho aviones 101 que hacían labores de seguimiento y uno de ellos tenía dos plazas, con dos cabinas y palancas de cambio. “Venga, Frankie”, insistió el general. Se subió por la parte de atrás y despegamos».

El general Ledford empezó a pasar cada vez más tiempo en el Rancho, donde, aparte del trabajo serio que realizaba, la división operativa había pasado a ser una especie de club de chicos. Tras un intenso día volando, por las noches comían, charlaban y tomaban bebidas. «A veces, en nuestras largas charlas después de la cena, a Ledford se le metía en la cabeza que quería volver a Washington para ver a su esposa, Polly —cuenta Murray—. Me daba una colleja, y me decía que era mi deber llevarlo a casa». Su casa en Washington D. C. estaba a cuatro mil kilómetros de distancia, y con un vuelo supersónico a tu disposición, esa distancia podía recorrerse por la noche. «Ledford era mi alumno, pero también era general, así que en esos viajes a casa, empecé a permitirle que se sentara en la parte delantera del avión; yo me sentaba en la parte de atrás. Pues bien, todas esas horas de vuelo entre el Área 51 y Washington cimentaron nuestra amistad. Era mi superior, pero también llegó a ser mi amigo». Ledford también contaba con otros amigos, algunos en puestos de responsabilidad en la Fuerza Aérea, lo cual permitía que volver a la costa Este desde Nevada en mitad de la noche fuera un trayecto relativamente fácil. «Ledford tenía a un tipo que seguía aún en el SAC, un comandante de la división aérea en la base de la Fuerza Aérea de Blytheville en el noroeste de Arkansas, a medio camino entre el Área 51 y Washington. Ledford se comunicaba con él por radio cuando estábamos aproximándonos a un nuevo estado, y preguntaba: “¿Hay algún depósito de gasolina en esa zona?”. Tanto si había uno como si no, podías apostarte cincuenta dólares a que habría un camión de combustible esperándote en algún lugar de Arkansas», explica Murray. Esto quería decir que, cuando Murray y el general viajaban desde el Área 51 a la costa Este por la noche, nunca tenían que detenerse para repostar.

Después de poco más de dos horas de vuelo, los hombres aterrizaban en la base Andrews de la Fuerza Aérea y se dirigían a la residencia de los generales, algo parecido a un hotel de lujo en la base, para disfrutar de un whisky después del vuelo. «Ledford tenía una habitación algo peculiar en la base con un bar equipado —explica Murray—. Tomábamos un trago y charlábamos unos minutos antes de que su esposa, Polly, llegara para recogerlo y llevárselo a casa. Yo pasaba la noche en la residencia de los generales. Dormía un rato y volvía al Área 51 a la mañana siguiente».

Eran tiempos emocionantes para Frank Murray. Nunca pudo imaginar que llevaría este estilo de vida. Solo unos años atrás, había volado con Voodoos en la base Otis de la Fuerza Aérea como parte del mando de defensa aérea cuando vio un interesante letrero pegado en un tablón de anuncios que decía: La NASA busca pilotos de seguimiento F-101. Creyó que eso de trabajar para la NASA sería divertido. No tenía ni idea de que era solo una tapadera y que la Fuerza Aérea, y no la NASA, estaba reclutando pilotos de seguimiento para el programa Oxcart del Área 51. Murray envió su solicitud y consiguió el empleo. Se trasladó con su familia a Nevada y prometió no decirle a nadie lo que hacía, ni siquiera a Stella, su esposa. Pero sabía que su familia estaría superorgullosa de él. Para ser un granjero de San Diego, había llegado muy lejos.

Aunque en el proyecto Oxcart se esforzaban por estar listos para la misión, en Washington las dimensiones que estaba adquiriendo el conflicto en Vietnam por los comunistas del norte se estaba convirtiendo en una pesadilla para el presidente Johnson. Se había ganado el favor del pueblo en 1957 al declarar que el comunismo era la mayor amenaza del mundo. Comparado con la Unión Soviética y su armamento termonuclear, Vietnam era para Johnson una especie de espectáculo. Pero era también un fragmento en la teoría muy arraigada del dominó: si Vietnam caía en manos de los comunistas, toda la región también lo haría. El presidente Johnson había heredado Vietnam del presidente Kennedy cuando aún era una crisis política y no una guerra. Eso cambió en el segundo verano en que Johnson era presidente, en agosto de 1964 con el golfo de Tonkin. El Pentágono declaró que la Marina de EE. UU. había sufrido un ataque no provocado por parte de Vietnam del Norte contra el USS Maddox, y que la Agencia de Seguridad Nacional contaba con datos sobre este hecho, explicó McNamara. El incidente permitió a Johnson promover la resolución del golfo de Tonkin en el Congreso, que autorizó la guerra. (En 2005, la NSA dio a conocer una confesión detallada en la que admitía que sus servicios de inteligencia habían «maniobrado deliberadamente para reforzar la idea de que se había producido un ataque»)[30]. Para vengar el ataque al USS Maddox, Johnson ordenó ataques aéreos contra los vietnamitas del norte, enviando a pilotos de la Marina a misiones de bombardeo a Vietnam del Norte. Cuando una serie de pilotos de EE. UU. fueron derribados, los vietnamitas del norte los capturaron como prisioneros de guerra.

La escalada de la guerra llevó al secretario de Defensa Robert McNamara a reconsiderar a fondo el tema de Oxcart[31]. El avión espía de la agencia podía ser de gran utilidad a fin de cuentas, decía McNamara, especialmente en lo que respecta a recabar inteligencia en Vietnam del Norte. La agencia sabía que los rusos habían empezado a suministrar sistemas de misiles tierra-aire a los comunistas de Vietnam del Norte, y ahora se dedicaban a derribar a los chicos americanos[32]. Tanto la Fuerza Aérea como la agencia envió a U-2 en misiones de reconocimiento, y estos vuelos a gran altura revelaron que había emplazamientos de misiles en las inmediaciones de Hanói[33]. Pero el Pentágono necesitaba información mucho más específica sobre objetivos. En junio, McNamara se sentó con la CIA y empezó a elaborar planes para que Oxcart estuviera finalmente a punto para su primera misión.

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EL CLUB DE CHICOS MÁS EXCLUSIVO

En el Groom Lake de los años sesenta, al menos una vez al mes y siempre antes del amanecer, el personal de la base se despertaba en plena noche por efecto de una violenta explosión. Cuando empezó a escucharse semejante estruendo, Ken Collins se levantó de la cama de un salto con la sensación de haber sido aplastado por un fuerte terremoto. Una bomba nuclear había detonado en la puerta de al lado, bajo tierra, o a varios kilómetros de distancia de los barracones de los pilotos de Oxcart. Después, la onda expansiva llegaba hasta la cabaña de Collins y seguía su curso hasta la cordillera del Emigrante con una fuerza surrealista y poco natural que hacía gemir a los coyotes.

En los años en los que Collins había dedicado a las pruebas de vuelo de Oxcart en el Área 51, el Departamento de Defensa había llevado a cabo pruebas nucleares con enorme audacia. Al cabo de un rato, ser despertado antes del amanecer significaba poco para Collins, así que volvía a la cama y se quedaba dormido[1]. Pero esa mañana en particular había notado algo distinto, puesto que no era un retumbo. Collins abrió los ojos. Alguien estaba llamando a la puerta de su cabaña. Después oyó la voz alta de alguien que parecía ser el coronel Slater. Collins se incorporó de nuevo y abrió la puerta. El coronel Slater parecía preocupado, y sin mediar palabra, pidió a Collins que se pusiera el traje de vuelo lo antes posible. Se trataba de una petición un tanto inusual, pensó Collins. Sin duda se producía antes del amanecer. Detrás de donde se encontraba Slater en la cabaña, Collins se dio cuenta de que todavía era oscuro en el exterior. Por unos instantes, temió lo peor. ¿Había entrado América en guerra con los soviéticos? ¿Qué otra cosa podía forzar una misión de vuelo no prevista con el Oxcart? Mientras se vestía en un santiamén, Collins oyó que el coronel Slater despertaba al cirujano de vuelo, que vivía en los barracones de al lado.

Collins siguió a Slater en una carrera hasta el hangar donde descansaba el Oxcart. Allí le informaron brevemente de la situación: el Pentágono había llamado para decir que un globo de reconocimiento ruso sobrevolaba Estados Unidos, flotando en dirección al viento por el oeste. Collins tenía que encontrar el globo soviético cuanto antes. Normalmente, el cirujano de vuelo tendría que dedicar dos horas a preparar a Collins para el traje presurizado. Esa mañana, Collins fue vestido y sentado en la cabina del Oxcart en poco más de treinta minutos. Subió a toda potencia de despegue sobre la pista, puso rumbo norte y luego este, siguiendo las órdenes directas del Pentágono de «buscar y encontrar» el globo meteorológico soviético con métodos visuales y con radar.

Mientras volaba, Collins pensó que estaba inmerso en una búsqueda inútil. ¿Qué aspecto tenía un globo de reconocimiento ruso? ¿Qué probabilidades tenía de entablar un contacto visual con semejante objeto? A velocidades de más de tres mil quinientos kilómetros por hora, estaba recorriendo más de ochocientos metros por segundo. Aunque viera el globo, en una fracción de segundo quedaría por detrás de la aeronave. Y lo que era aún peor, ¿y si realmente se acercaba al objeto volador? Si el Oxcart impactaba con un objeto a una velocidad de Mach 3, el avión se partiría al instante y quedaría frito.

Mientras sobrevolaba algún punto en mitad del continente, Collins identificó un objeto en el radar situado a unos quinientos cincuenta kilómetros de distancia. Tal como le habían dicho, rodeó el objeto estrechando el círculo al máximo con una velocidad de Mach 3, lo cual quería decir que su círculo estaba compuesto de un radio de unos seiscientos cuarenta kilómetros. Nunca vio el globo con sus propios ojos.

Después de que Collins regresara a la base, los ingenieros se afanaron en leer la información de la grabadora de datos. El incidente nunca ha sido desclasificado[2]. Reconocer que los soviéticos han invadido el espacio aéreo de EE. UU. —con una nave o un globo— no es algo que un funcionario del gobierno esté acostumbrado a hacer. Collins nunca respondió a las preguntas de seguimiento. En eso consistía la labor de un piloto: cuanto menos supieras, mejor. Conoció a muchos compañeros en Corea que llegaron a casa después de haber sido prisioneros de guerra y les faltaban uñas de los dedos, eso suponiendo que regresaran a casa. Ahora, diez años después, los pilotos derribados en Vietnam del Norte estaban experimentando la misma clase de tortura, incluso peor. Cuanto menos sepas, mejor[3]. Ese es el credo de los pilotos.

En calidad de director adjunto de la CIA, Richard Helms era un gran defensor de Oxcart. Trabajó estrechamente en el programa con Bud Wheelon, cuyos esfuerzos le valieron el título de primer director de ciencia y tecnología de la CIA. Ahora que Richard Bissell se había marchado, había pocos hombres en la agencia tan devotos del programa de aviones espía del Área 51 como Wheelon y Helms. Aunque Wheelon entendía su posición en la CIA como algo temporal —firmó un contrato de cuatro años, lo cumplió y abandonó la CIA—, Helms era un hombre que había hecho carrera en la agencia. Había trabajado estrechamente con Bissell en el U-2 desde sus inicios, y sabía que las fotografías tomadas a gran altura podían proporcionar datos muy importantes. Estados Unidos había aprendido más acerca de la capacidad armamentística soviética gracias a sus vuelos U-2 que en los diez años anteriores de espionaje sobre el terreno. A partir de las preguntas de McNamara sobre la posibilidad de utilizar el Oxcart en misiones espía sobre Vietnam del Norte, Helms se desplazó hasta el Área 51 para comprobar en persona las especificaciones de diseño del Oxcart. Helms también era plenamente consciente de los planes de la Fuerza Aérea para dejar a un lado Oxcart y favorecer su propio avión espía de reconocimiento, el SR-71 Blackbird. Si Helms podía obtener una misión para Oxcart, las probabilidades de que la CIA conservara su programa de espionaje supersónico se incrementaban enormemente.

Casi todo el mundo que visitaba el Área 51 quedaba enamorado de estas instalaciones en pleno desierto, y Helms no fue una excepción. Resultaba imposible no quedar fascinado por el poder y el prestigio que representaba este reducto secreto. Era la quintaesencia de un club de chicos, exótico y elitista. Sobre todo, proporcionaba a los visitantes la sensación de estar a millones de kilómetros de distancia del bullicio de Washington D. C. No había coches que conducir. Los vehículos de la agencia trasladaban a los hombres de un lado a otro de la base. No había radio ni apenas televisión[4]. Como visitante del Área 51, Helms tuvo especial cuidado en no pisar ningún dedo poderoso de la Fuerza Aérea. Ahora la base era, a nivel operativo, terreno de la Fuerza Aérea. La CIA estaba a cargo de las misiones, pero no había misiones, lo cual no hacía más que resaltar la sensación de impotencia de la agencia. La Fuerza Aérea controlaba la mayor parte de las operaciones diarias de la base, incluidos los vuelos de perfeccionamiento y los repostajes en vuelo, que se practicaban con regularidad de manera que todos los miembros del Escuadrón 1129 de Actividades Especiales estuviera en forma.

Durante su visita, Helms mantuvo un perfil relativamente bajo, y se aseguró de pasar más tiempo en el terreno —en la pista con los pilotos y en los hangares de aviones con los ingenieros— que bebiendo Scotch White Horse con los altos mandos de la Fuerza Aérea en el bar House-Six. Durante los vuelos de prueba, a Helms le gustaba arremangarse y quedarse en la pista cuando el Oxcart despegaba. Comparaba la experiencia con quedarse de pie en el epicentro de un terremoto de 8.0 grados y describió las enormes bolas de fuego que salían de los motores del Oxcart como «martillos del infierno». Helms, un intelectual de clase media de Filadelfia, era un enamorado del lenguaje florido. En una ocasión dijo a un grupo de militares que la guerra de Vietnam era «como un íncubo»[5], un diablillo que aparece en las pesadillas de las mujeres y mantiene relaciones sexuales con ellas. El lenguaje grandilocuente de Helms, seguramente intencionado, le separaba de los militares que nunca se andaban con rodeos.

A pesar de desempeñar un papel clave en la planificación y ejecución de operaciones encubiertas en Vietnam, Richard Helms no creía que Estados Unidos pudiera ganar esta guerra. Esta postura no facilitó su relación con los altos mandos del Pentágono. Helms creía que Vietnam estaba fracturando el consenso sobre la necesidad de América de ganar la Guerra Fría, que él entendía como la batalla más importante de todas. Defendía un uso de la tecnología para vencer a los rusos con el reconocimiento a gran altura de satélites y aviones espía, razón por la cual le gustaba tanto Oxcart. Y a diferencia de los funcionarios del Pentágono y el Departamento de Estado, quienes en su mayor parte advertían al presidente del peligro de enviar continuamente aviones espía sobre la Unión Soviética, Helms, al igual que McCone, creía que el presidente tenía que hacer precisamente esto. «El único pecado en el mundo del espionaje es que te pillen»[6], reconoció Helms en una ocasión. Creía que la mejor inteligencia era la «inteligencia objetiva». Las fotografías no se formaban una opinión y no podían mentir. Helms atribuía su respeto por la objetividad a su labor como periodista para la agencia de prensa United Press International. En 1936, un Richard Helms que por aquel entonces tenía veinticuatro años, publicó su primera gran exclusiva: mientras cubría los Juegos Olímpicos de Berlín como reportero, fue invitado a entrevistar a Adolf Hitler. Seis años más tarde, Helms sería reclutado por la Oficina de Servicios Estratégicos[7], la organización precursora de la CIA, para espiar a los hombres de Hitler.

Con Richard Helms en el Área 51 en diciembre de 1965, por fin el Oxcart fue declarado vehículo operativo. Se hicieron las pertinentes celebraciones. Uno de los pilotos se ofreció a volar con un C-120 Hércules para ir a buscar marisco a la base Westover de la Fuerza Aérea en Massachusetts[8], donde Werner Weiss había preparado unas neveritas portátiles llenas de langostas, ostras y patas de cangrejo para que llegaran al Área 51. Las operaciones encubiertas con presupuestos abultados también venían con incentivos para el estómago. Tras estos banquetes, el personal de cocina enterraba las cáscaras en montoncitos de compost distribuidos por el perímetro de la base, y según un chiste que contaba el personal de apoyo de la Fuerza Aérea, los arqueólogos del futuro que hicieran excavaciones en esta zona creerían que Groom Lake había sido un océano hasta la década de 1960.

Por muy secreta y comprometida que estuviera la base, el comedor era el único lugar en el que se reunían los hombres para tomar algo. Los asistentes técnicos se codeaban con generales condecorados con tres y cuatro estrellas que visitaban la zona. Ernie Williams, que había ayudado a encontrar el primer manantial del Área 51 en el año 1955, y ahora ayudaba a coordinar las comidas, disfrutaba cuando Werner Weiss le invitaba al comedor para compartir unos bistecs con los generales que lucían estrellas en sus solapas. Después de comer, los hombres se separaban y se ocupaban de sus asuntos. Los directivos e ingenieros del programa de Proyectos Especiales solían retirarse a sus cuartos para jugar al póker y beber cerveza embotellada. Los científicos volvían a sus respectivos hangares, donde se quedaban hasta altas horas de la madrugada enfrascados en los problemas que tenían que resolver. Los hombres de la Fuerza Aérea pasaban el rato en el bar de House-Six para echar una partida de dados, tomar unas bebidas y compartir historias bélicas.

Cuando estaba en la base, Richard Helms solía detenerse a tomar una copa. Le encantaba conversar, pero casi siempre evitaba contar historias sobre él mismo. En 1945, siendo un joven oficial de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS, en sus siglas en inglés), Helms había trabajado en Berlín durante la posguerra. Él fue uno de los jugadores clave del Proyecto Paperclip; Helms había recibido el encargo de encontrar a un grupo de antiguos científicos de Hitler y ofrecerles puestos de trabajo en programas clasificados en EE. UU. Empleos relacionados con armas biológicas, cohetes y tecnología de sigilo. Años después, Helms justificaba su reclutamiento de nazis diciendo que si los científicos no hubieran trabajado para nosotros, lo habrían hecho para «ellos». Helms sabía cosas que otros hombres ignoraban. En la agencia, él era el hombre que guardaba los secretos.

En 1975, Helms se convertiría sin querer en una figura reconocida internacionalmente por destruir documentos de la CIA con el fin de evitar que se filtraran algunos de sus secretos. Después de que afloraran ciertas acusaciones de que la CIA había estado dirigiendo un programa de investigación con humanos llamado MKULTRA —que implicaba experimentos de control mental utilizando drogas como el LSD—, Helms, como director de la CIA, tuvo que dar el primer paso. Mientras testificaba ante el Congreso, declaró que él había ordenado la destrucción de todos los archivos MKULTRA[9] dos años atrás, en 1973.

En el laberíntico organigrama que describía a los trabajadores del Área 51 en sus respectivos puestos, no había nadie más importante para el avance general del proyecto de los aviones espía que el comandante de la base, un puesto asignado a un oficial de la Fuerza Aérea a quien la CIA le pagaba el sueldo. En 1965, este puesto fue ocupado por el coronel Slater. Slater era el comandante ideal. Era astuto, práctico, y un oyente excelente, lo cual contrastaba con su antecesor en el cargo, el coronel Holbury, de corte más elitista. Lo que los pilotos apreciaban más en Slater era su sentido del humor. No era sarcástico, sino el tipo de simpatía que les recordaba a los pilotos que no se tomaran sus trabajos demasiado en serio todo el tiempo. Una de las primeras acciones que emprendió el coronel Slater después de asumir el control de la base fue colgar un letrero en el bar House-Six sobre las normas básicas de vuelo en Groom Lake estipuladas por Slip Slater. Solo había tres normas.

— Intentar mantenerse en medio del aire.

— No acercarse a sus contornos.

— Los contornos del aire pueden discernirse por la aparición del suelo, los edificios, el mar, los árboles y el espacio interestelar. Es mucho más difícil volar hasta allí.

Al igual que los pilotos del Área 51, Slater volaba siempre que surgía una oportunidad. Ahora, como comandante de la base, empezaba cada día con una primera carrera. A las cinco y media cada mañana, con una taza de café en mano, Slater era trasladado en coche por uno de los hombres reclutados hasta el extremo de una pista, desde donde se subía a un F-101 y volaba en torno a «la Caja» para ocuparse de lo que él llamaba «la carrera meteorológica». Puesto que el Área 51 contaba con una enorme caja de espacio aéreo restringido, Slater podía volar de tal manera que su presencia no fuera advertida por otras bases de la Fuerza Aérea. El coronel Roger Andersen, reclutado por el Área 51 para trabajar en el puesto de mando, recuerda la primera vez que voló con Slater en un T-33 de dos plazas hasta Groom Lake. «Hacíamos vuelos de perfeccionamiento. Los otros pilotos se metían conmigo porque yo venía de pilotar aviones de repostaje, no aviones a reacción —explica Andersen—. En pleno vuelo, Slater me comentó: “Tienes que relajarte, Andersen, vamos a divertirnos un poco”. En ese momento, Slater da medio giro y una vuelta… todo seguido. Podías hacer esas cosas en el espacio aéreo del Área 51».

Todo el mundo tenía historias que contar sobre la carrera de Slater como aviador: fue piloto de la Segunda Guerra Mundial en el destacamento comandado por los Black Cats, y desde luego no podía faltar su extraordinaria historia de cómo tuvo que volar varios kilómetros sin motor y cruzar un huracán en 1946. Como joven héroe acabado de llegar de la guerra, Slater había sido elegido por la Fuerza Aérea del ejército para volar en un nuevo P-80 Estrella Fugaz en una misión de formación desde la base de la Fuerza Aérea de March hasta Jamaica. El P-80 fue el primer avión con motor a reacción utilizado por la Fuerza Aérea del ejército en un momento en el que estos aviones eran relativamente nuevos en Estados Unidos. Tal y como recuerda Slater, «se encontraba a ciento cincuenta kilómetros de Cayo Hueso cuando el motor se apagó. Estaba en el norte de Cuba, una zona afectada por un huracán. Se produjo un fallo en la turbina y un estallido, así que me di media vuelta y avancé planeando hasta los cayos». Los aviones a reacción no suelen planear sin un impulso del motor, al menos no sin un piloto cualificado en el control de mando. Cuando un motor a reacción pierde toda su potencia, suele estrellarse. Slater siguió la estela del reactor durante ciento cincuenta kilómetros por el océano Atlántico hasta que encontró una pista abandonada en Cayo Maratón, en Florida, donde pudo aterrizar. La sorprendente historia llegó a hacerse un hueco en el New York Times[10].

Richard Helms era muy amigo de Slater, y antes de abandonar el Área 51 para regresar a Washington, Helms se aseguró de felicitar al coronel Slater por todo el buen trabajo que se había hecho para que el Oxcart fuera operativo. Ahora Slater tenía que prepararse para volar a Washington en cualquier momento por el tema de Oxcart. En los meses siguientes, se les pidió a Slater y el general Ledford[11] que participaran en el consejo de revisión de acciones encubiertas ultrasecretas del Comité 303, que les asignaría su misión en Oxcart. (El Comité 303 era sucesor del Grupo de Operaciones Especiales, que Bissell había dirigido durante su mandato en la CIA).

Slater volaba a Washington en un F-101 más veces de las que podía recordar. Allí, por muy elocuentemente que la agencia defendiera el escuadrón de Oxcart, el Pentágono siempre interponía algún obstáculo. La aportación de Slater tenía escaso efecto en los detractores. Lo consideraban un hombre al frente de un programa de operaciones encubiertas dotado con mil millones de dólares, una oportunidad de oro que la Fuerza Aérea querría arrebatar desesperadamente de la CIA. Cada vez que la agencia proponía una misión, el consejo de revisión se la denegaba.

El hecho de que el innovador avión espía estuviera atrapado en un punto muerto entre la CIA y la Fuerza Aérea resultaba increíble al principio para el coronel Slater. A lo largo de su carrera, Slater se había movido sin problemas entre distintos servicios armados y grupos de inteligencia, aplicando su talento allí donde más se necesitase. Cuando era un piloto de caza de veintidós años, Slater voló en ochenta y cuatro misiones por territorio francés y alemán en un P-47 Thunderbolt. Cuando el ejército necesitó desesperadamente el apoyo aéreo durante la batalla de las Ardenas, Slater luchó codo con codo con los soldados desplegados sobre el terreno en el sangriento asedio de Bastoña. Más tarde, como comandante del escuadrón Black Cat que volaba sobre China continental en misiones peligrosas, Slater participaba con la CIA y la Fuerza Aérea por igual. El objetivo común era recabar inteligencia. El coronel Slater no apreciaba ninguna rivalidad entre los hombres.

Durante ese invierno del año 1966, mientras iba y venía del Área 51 y el Pentágono, Slater tenía un asiento de primera fila en la lucha de poder entre la Fuerza Aérea y la CIA. El secretario de Defensa Robert McNamara había vuelto a cambiar de opinión sobre la utilidad del Oxcart en Vietnam. Decidió esperar hasta que el programa SR de la Fuerza Aérea estuviera en activo. Bud Wheeler cree que «McNamara estaba retrasando la asignación de una misión para el Oxcart a propósito. Era un constructor de imperios. Oxcart no encajaba exactamente en su imperio porque nunca fue suyo»[12]. Con cada mes que pasaba, el Blackbird SR-71 de la Fuerza Aérea estaba mucho más cerca de ser operativo, y los hombres a cargo del Blackbird estaban en la cadena de mando de McNamara. Tan pronto como el avión espía de la Fuerza Aérea estuviera a punto, el avión espía casi idéntico de la CIA se quedaría sin trabajo.

En junio de 1966, Richard Helms fue nombrado director de la CIA. Como ahora era uno de los hombres más poderosos de Washington, ejerció una gran presión en favor de Oxcart y, en julio, el Estado Mayor Conjunto votó a favor de enviar a Oxcart a Vietnam del Norte para recabar inteligencia sobre emplazamientos de misiles en esa zona. McNamara y el secretario de Estado Dean Rusk se empecinaron y volvieron a mostrar sus diferencias. Ambos hombres argüían que colocar aviones de la CIA en la base de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Okinawa, Japón, planteaba un riesgo político demasiado grande. McNamara estaba jugando la misma carta que había jugado con John McCone cuando este último dirigía la CIA, es decir, que si un avión espía de la CIA fuera derribado en una misión de espionaje[13], el presidente se enfrentaría a la misma reacción violenta que sufrió Eisenhower tras el incidente de Gary Powers.

En el mes de agosto, un solo voto ante el presidente Johnson se dirimía en favor o en contra del despliegue de Oxcart. La mayoría votó en contra del despliegue[14], y el presidente acató esa decisión. El hielo en torno al programa de Oxcart se estaba empezando a derretir. El coronel Slater respondió lo mejor que supo: cuando las cosas se ponen feas, es mejor seguir volando. De vuelta al Área 51, estaba dispuesto a tener a punto su misión tripulada. No tenía sentido dejar que sus hombres supieran que el programa estaba al borde del colapso. ¿Quién podía imaginar que el imponente Oxcart estaba en peligro de quedar aplastado antes de recibir un encargo? Slater optó por asignar un nuevo objetivo a sus hombres. Quería reducir en seis días el tiempo que tardaba el escuadrón en pasar de una notificación de misión a un despliegue en el extranjero. Su capacidad de respuesta era de veintiún días; ahora Slater quería verla reducida en casi un treinta por ciento[15].

El Área 51 pasó a ser una especie de campamento de Boy Scout de esteroides, un reducto aplicado al avión más rápido y caro del mundo. Las seis aeronaves que se utilizarían para el despliegue tuvieron que superar una nueva batería de pruebas de simulación de vuelo. El comandante Slater subió la moral de los pilotos y mantuvo a raya sus diferencias con el Pentágono. Se construyó una pista de bolos. Los pilotos se mantenían en forma practicando deportes acuáticos en la piscina de tamaño olímpico. Conservaban la claridad mental con su afición al aeromodelismo y lanzando pelotas de golf desde el lecho de lago seco hasta lo alto de las colinas. Los contratistas también tenían que seguir ese ritmo. Slater desafió a un grupo de trabajo que rendía menos a cavar un lago. Cinco décadas después, ese acuífero artificial de Groom Lake sigue conservando el nombre de lago Slater. Con la nave volando a toda velocidad y altura máxima, llegó el momento de batir récords. En diciembre de 1966, uno de los pilotos registró un récord de velocidad que duraría hasta bien entrado el siglo XXI. Bill Park recorrió más de dieciséis mil kilómetros en poco más de seis horas y a una velocidad media de dos mil seiscientos kilómetros por hora. Park había volado por los cuatro costados de América y regresado a la base en menos tiempo del que la mayoría de los hombres pasan en la oficina en un día cualquiera[16]. Para los pilotos del proyecto ansiosos por iniciar una misión, esto era una prueba de que podían desplegarse en cualquier momento. Entonces, en enero de 1967, ocurrió la tragedia.

El piloto del proyecto Walt Ray era, sin lugar a dudas, un magnífico piloto[17]. Él y su nueva esposa, Diane, eran buenos amigos de Ken Collins y su esposa Jane. Diane y Jane no tenían que fingir nada; ambas aceptaban que no tenían ni idea de lo que en realidad hacían sus respectivos maridos, aparte de volar en avión. Las dos familias eran vecinas del valle de San Fernando, y a menudo salían juntas de vacaciones. «En una ocasión viajamos con una avioneta de propulsión hasta Cabo San Lucas, en México, y pasamos un par de días jugando al tenis, nadando y volando —recuerda Collins—. Había muy pocas pistas en México a principios de la década de los sesenta, así que aterrizábamos en campo abierto. Las cabras nos veían u oían nuestro acercamiento; huían despavoridas, y aterrizábamos. A Walt Ray le encantaba volar tanto como a mí. Nos turnábamos para volar el avión»[18]. Tranquilo y discreto, Walt Ray también disfrutaba con la caza. «Justo después del Año Nuevo, Walt me llevó a pasar un día en Montana. Salimos a cazar, pasamos la noche en un motel, y volamos de vuelta a casa», recuerda Roger Andersen. Al día siguiente, en la tarde del 5 de enero de 1967, Walt Ray pilotaba un Oxcart en un vuelo corto de prueba. Había estado nevando en el rancho. Walt Ray pasó por encima de la pequeña localidad de Farmington, en Nuevo México, exactamente a las 15.22 horas, cuando al bajar la vista se dio cuenta de que la línea negra de su indicador de combustible se movía, dramática y peligrosamente hacia la izquierda[19].

«Sufro una pérdida de combustible y no sé adónde va a parar», dijo Walt Ray al coronel Slater por los auriculares[20], interrumpiendo así el silencio por radio para comunicarse en una frecuencia de radio reservada para las emergencias. La transcripción permanecería clasificada hasta 2007. «Creo que puedo hacerlo», respondió Walt Ray. Se encontraba a doscientos kilómetros de la pista del Área 51, volando a velocidad subsónica para no gastar tanto combustible. Pero al cabo de veinte minutos, a la altura de Hanksville, Utah, Ray declaró una emergencia. Había saltado del avión a una altura de nueve mil metros cuando uno de sus motores estalló. El avión espía de sesenta y siete millones de dólares se había quedado sin combustible.

«Activaré la eyección»[21], fueron las últimas palabras de Walt Ray al coronel Slater. Cuando Walt Ray activó la eyección, el asiento en el que iba atado salió disparado del avión por un pequeño cohete. Las cuerdas de su paracaídas se enredaron con el reposacabezas de su asiento[22], y por tanto no pudo separarse de él. Walt Ray descendió nueve mil metros sin paracaídas y se estrelló en la ladera de una montaña en las inmediaciones de Leith, Nevada. Pocos segundos después de la última transmisión del piloto, el comandante Slater dio la orden de que salieran tres aviones del Área 51 para ir a buscar a Walt Ray y los restos de su aeronave. Nadie sabía que el piloto de treinta años ya había muerto. Además del grupo de búsqueda y rescate que salió de Groom Lake, la Fuerza Aérea mandó a cuatro aviones y dos helicópteros de la base Nellis de la Fuerza Aérea. Había que trazar un perímetro de seguridad del lugar del siniestro antes de que se acercaran civiles a la zona.

Pasaron veintitrés horas. Ni rastro del piloto o el avión. Enviaron a un U-2 para sacar fotografías de la zona en la que se creía que se encontraba Walt Ray. Aunque los pilotos U-2 volaban alto, Roger Andersen volaba bajo en un T-33[23]. El terreno era escarpado y resultaba difícil ver el suelo. «Había cactus y vegetación por todas partes; teníamos que conservar el combustible y volar lo más bajo posible», explica Andersen. El piloto de helicóptero Charlie Trapp encontró la aeronave[24]. «Vi esos enormes fragmentos de película enrollados sobre la cima de una cordillera —recuerda Trapp—. Aterricé donde podía y les indiqué a mis hombres que bajaran con cuerdas. Corrieron hasta el Oxcart, o lo que quedaba de él, y cuando regresaron, dijeron: “Walter no está ahí y tampoco su asiento de eyección”». El Oxcart se había estrellado en una zona remota del alto desierto sobre un valle cubierto de chaparral. Trapp y su tripulación regresaron al Área 51 y, con ayuda del controlador aéreo, trazaron sobre el cuadro de mandos todos los lugares en los que Walt Ray pudo haber acabado tras la eyección. Luego volvieron a salir en su búsqueda.

Charlie Trapp encontró a Walt Ray colina arriba desde el lugar del siniestro a cinco kilómetros de distancia. «Vi un destello de luz que se reflejaba en su casco —recuerda Trapp—. Todavía permanecía sentado bajo un enorme cedro». Se trazó un perímetro y los caminos de tierra que conducían hasta el lugar del siniestro quedaron protegidos por guardias armados. Las manadas de caballos salvajes se quedaban observando cómo los camiones y los operarios se esforzaban por retirar los restos y llevarlos a Groom Lake. Todo este proceso duró nueve días. Tras la investigación, los funcionarios determinaron que un indicador de combustible fue lo único que no funcionaba en el avión espía triplesónico.

Al principio, el indicador había marcado erróneamente a Walt Ray que tenía combustible suficiente para volver al Rancho. Al cabo de unos minutos, ese mismo indicador le decía que estaba a punto de quedarse sin gasolina.

La tragedia de un hombre puede pasar a ser la oportunidad de otro, que es lo que le pasó a Frank Murray después de la muerte de Walt Ray. Tras el siniestro, el general Ledford visitó la zona para participar en la consiguiente investigación. Cuando Ledford estaba a punto de regresar a Washington, le pidió a Frank Murray que lo llevara a casa en avión. «Mientras volábamos —recuerda Murray—, Ledford me dijo por radio: “¿Te gustaría volar en avión?”[25]. Le contesté: “Métame en esa lista, jefe” y ahí acabó el proceso de selección de pilotos en mi caso». Murray recibió el nombre codificado de Dutch 20 que había pertenecido a Walt Ray. Como ya no era un piloto de seguimiento, Murray había entrado a formar parte del equipo de élite de la CIA de pilotos aéreos de espionaje.

Los funcionarios del Departamento de Defensa utilizaron la trágica muerte de Walt Ray y la pérdida de otro avión de la CIA a su favor. La oficina presupuestaria y la oficina del secretario de Defensa se reunieron a solas, en secreto, sin representación de la CIA. Allí, remarcaron el hecho de que el operativo de la CIA con un presupuesto secreto de varios centenares de millones de dólares había generado quince aviones, cinco de los cuales se habían estrellado. Presentaron sus hallazgos al presidente Johnson con la recomendación de que el programa Oxcart fuera interrumpido.

Richard Helms estaba furioso. En una carta de ocho páginas al presidente[26], le contó a Johnson que dejar apartado el Oxcart sería el derroche escandaloso de un bien[27]. La CIA había gestionado meticulosamente y con éxito los vuelos de 435 aviones espía con U-2 en treinta países hostiles, y solo uno, el derribo de Gary Powers había producido un incidente internacional, aseguró Helms. Pero el incidente de Gary Powers no hizo más que reforzar el argumento de por qué la CIA, no la Fuerza Aérea, debería dirigir el programa de aviones espía[28], explicó Helms. Puesto que Powers era un funcionario de inteligencia, y no un militar, los soviéticos no emprendieron represalias contra Estados Unidos. Al cabo de un tiempo, Powers fue liberado en un intercambio con un espía soviético. Helms acabó de reforzar su argumento diciendo que, a diferencia de los militares, la CIA «no controla ningún armamento nuclear, lo cual descarta cualquier sugerencia de propaganda que un acto irracional por parte de un mando subordinado podría precipitar una guerra nuclear»[29]. Helms tenía un punto de razón. Pero ¿el presidente lo vería del mismo modo?[30]

Al mes siguiente, en febrero de 1967, el coronel Slater fue convocado de nuevo a Washington. Era su quinto viaje en seis meses. En una sala repleta de miembros del Comité 303, le dijeron a Slater que Oxcart cesaría sus actividades de forma efectiva el 1 de enero de 1968. No había nada más de qué hablar. El destino de Oxcart había sido decidido. Caso cerrado. Slater recibió instrucciones de regresar al Área 51 y tener a punto su escuadrón de operaciones mientras el Blackbird el SR-71 de la Fuerza Aérea realizaba sus últimas pruebas de vuelo[31]. Aunque el coronel Slater era un militar de la Fuerza Aérea, en el fondo se decantaba más por el programa Oxcart de la CIA. Slater tenía el mando del programa, y, en ese momento, el Oxcart era sin duda alguna la aeronave más extraordinaria del mundo.

El coronel Slater había volado a Washington con un F-101 y ahora tenía que volver a casa. Se sentía desalentado por todo este asunto, algo que no era propio de él. Se detuvo en la base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson para repostar, mostró sus documentos de identificación, que lo colocaron en primera línea de la cola para repostar por delante de un general de dos estrellas que llevaba un rato esperando[32]. Como todo el mundo le miraba y se preguntaba quién era ese oficial, Slater pensó en la ironía de lo que estaba pasando. En su justificación de por qué Oxcart tenía que cerrarse, el Comité 303 alegó que Oxcart era todo un ejemplo de los excesos de la CIA con sus presupuestos secretos. Desde la perspectiva de Slater, salvo por unos cuantos incentivos sobrevalorados, el Oxcart bien valía el dinero que la agencia había invertido en él. Las barreras científicas que había superado el programa Oxcart dejaría impresionados a los ingenieros en los próximos treinta años. Era la increíble sensación de logro compartida por todos los participantes del programa lo que Slater más echaría en falta. Pero así van las cosas, pensó Slater. El Oxcart nunca volaría en una misión, y probablemente el público norteamericano nunca sabría lo que la CIA acababa de conseguir en Groom Lake y en el más absoluto secreto, o al menos, el público tardaría en saberlo.

El coronel Slater esperó al repostaje de su avión y pensó en el trayecto de vuelta a casa, seguramente el último desde la capital al Área 51. Slater creía que era un error cancelar el Oxcart. Pero también sabía que su opinión no contaba para nada. Regresaría al Área 51 y, como cualquier buen militar, acataría las órdenes.

Al cabo de tres meses, en un templado día de primavera de mayo de 1967, el coronel Slater decidió que iba a sacar el Oxcart para una última travesía. Algunos de los pilotos tenían en su haber cuatrocientas horas de vuelo con el Oxcart. Walt Ray tenía 385 cuando murió. El coronel Slater solo tenía diez. ¿Por qué no subirse a la aeronave más avanzada científicamente del mundo para darse una vuelta mientras aún podía? El Oxcart no tardaría en desaparecer en el cementerio de aviones de pruebas experimentales. Allí acumularía polvo en algún hangar militar secreto de Palmdale, California, donde nadie volvería a volar en él. Slater hizo una visita a Werner Weiss[33] para si este podía facilitar que Slater se montara una última vez en el Mach 3.

«Esto está hecho», respondió Werner Weiss a la petición del coronel Slater.

Mientras volaba, Slater no tardó en llevar al Oxcart a una altura de veintiún mil metros. Había olvidado lo ligera que era esta aeronave. Tenía el armazón de una mariposa, lo cual permitía a los pilotos subir muy alto. Volar a una velocidad de Mach 2,5 hacía subir la temperatura del interior de la cabina. Era como un horno calentándose. Si Slater se sacara el guante y tocara la ventana, sufriría una quemadura de segundo grado. Avanzó hasta una velocidad de crucero de Mach 3 y a una altura de veintisiete mil metros. Recorrió setecientos kilómetros hasta Billings, Montana, en unos veintitrés minutos.

La falacia era que, a esa altura y velocidad, el piloto podía mirar por la ventana y disfrutar de la vista. Pero eso no era posible. Aunque alcanzaras una altura de crucero, tenías que estar pendiente de cada indicador, oscilador y medidor de alcance que tenías enfrente de ti. Había demasiadas cosas a las que prestar atención. Demasiadas cosas que podían fallar.

El coronel Slater se dirigió hasta la frontera canadiense, donde viró a la izquierda y voló siguiendo el perímetro estadounidense hasta llegar al estado de Washington. Allí volvió a girar a la izquierda y sobrevoló Oregón hasta llegar a California. Por último, hizo descender la aeronave hasta los siete mil quinientos metros y se preparó para un repostaje previsto. Al cabo de unos minutos, Slater se encontró con el KC-136 del escuadrón 903 de repostaje en vuelo de la Fuerza Aérea que había salido de la base Beale de la Fuerza Aérea del condado de Yuba en California.

El proceso de repostaje era una de las acciones más peligrosas para un piloto de Oxcart. Para conectar su manguera de combustible al tanque, el avión tenía que reducir la velocidad hasta llegar a los quinientos o seiscientos kilómetros por hora, y como avanzaba tan lento apenas podía sostenerse en el aire. El tema de la velocidad era igual de difícil para el avión que tenía el tanque de combustible en vuelo. El avión de repostaje KC-135 tenía que volar a su velocidad máxima solo para mantenerse en línea con el avión triplesónico volando a escasa velocidad. Siempre era una maniobra que provocaba cierta tensión, complicada por el hecho de que el coronel Slater recibió una llamada de emergencia en ese mismo momento. Fuera lo que fuese lo que pasaba en el Área 51 que mereciera esa llamada de emergencia no iba a ser algo agradable.

Slater contestó. Era el coronel Paul Bacalis, el sucesor de Ledford como director de la Oficina de Actividades Especiales de la CIA. Bacalis le explicó a Slater que había recibido una llamada urgente para él desde el Pentágono y que debía regresar al Área 51 de inmediato.

—Estoy repostando —dijo el coronel Slater.

—Termina y suelta el combustible —respondió Bacalis.

—¿No puede esperar? —preguntó el coronel Slater.

—No —insistió Bacalis—. ¿Dónde estás?

—Estoy sobrevolando California —especificó el coronel Slater.

—Ve hacia el mar, suelta el combustible, y vuelve a casa —ordenó el coronel Bacalis.

Slater soltó dieciocho mil kilos de combustible y esperó a que se evaporara en la atmósfera. Era importante que se reservara treinta y siete mil galones de combustible para volver a casa, no mucho más y sin duda no podía ser menos. Con poco combustible podías acabar como Walt Ray. Si había demasiado en el tanque, la nave no podría frenar bien en el aterrizaje y se saldría de la pista. Ahora Slater tenía que virar rápidamente para volver. Cuando vuelas a tres veces la velocidad del sonido, el Oxcart necesita trescientos kilómetros de espacio solo para poder hacer el enganche. Eso quería decir que el giro en U de Slater abarcaba desde la costa de Big Sur hasta Santa Bárbara en una curva muy cerrada.

Cuando Slater regresó a la base, Werner Weiss y el coronel Bacalis estaban esperándole en su despacho. Los dos hombres esbozaban sendas sonrisas. El coronel Bacalis llamó al Pentágono y le pasó el teléfono a Slater. Mientras sonaba, Bacalis le dijo a Slater lo que estaba pasando para prepararlo así para la llamada.

El coronel Slater no daba crédito a sus oídos. «El presidente ha dado el visto bueno al Oxcart», recuerda Slater que le dijo Bacalis, y las «órdenes ya están cursadas». Después vino el desafío definitivo, uno para el que estaba preparado. Bacalis le preguntó a Slater si podía desplegar a sus hombres para realizar misiones con el Oxcart en el plazo de quince días.

16
OPERACIÓN ESCUDO NEGRO Y LA HISTORIA SECRETA DEL USS PUEBLO

El nuevo director de la CIA, Richard M. Helms, tuvo que trabajar muy duro para convertirse en miembro del grupo interno del presidente Johnson. En una ocasión, el presidente le había dicho a su director de la CIA que «nunca había encontrado muy útil la información de los servicios de inteligencia»[1]. Pero, con el tiempo, Helms se las arregló para hacerse con un codiciado asiento en la mesa de los almuerzos del martes con el presidente[2]. En ellos, el presidente Johnson y sus asesores más cercanos debatían sobre política exterior cada semana. Los ajenos a esta reunión la llamaban «el blanco de los martes» porque gran parte de lo que debatían esos hombres tenía que ver con qué ciudad de Vietnam del Norte había que bombardear. En 1967, las batallas aéreas se desarrollaban en los cielos de Hanói y Haiphong con muchas más bajas de pilotos norteamericanos que enemigos, en una proporción de nueve a uno. El Pentágono no había sido capaz de localizar los emplazamientos de misiles tierra-aire en Vietnam del Norte responsables de tantos derribos, a pesar de que llevaban todo el año buscándolos. Se habían efectuado treinta y siete misiones con U-2 desde enero, así como centenares de incursiones de la Fuerza Aérea con drones de poca altura. Aun así, el Pentágono no tenía una idea muy clara de dónde estaban situados los emplazamientos de misiles comunistas. Pero había otros temores. Se rumoreaba que Rusia estaba suministrando misiles tierra-tierra a Vietnam del Norte, unos proyectiles con alcance suficiente como para impactar en las tropas norteamericanas estacionadas en el sur del país.

Así fue como Oxcart, cuyo programa ya se estaba desmantelando, obtuvo providencialmente su misión: ocurrió en uno de esos almuerzos de blanco[*] de los martes. El 16 de mayo de 1967, Helms hizo una última jugada en nombre del querido avión espía de la CIA, que llevaba nueve años en construcción y le faltaban pocos días para quedar definitivamente aparcado. Helms le contó al presidente que si desplegaba el Oxcart en misiones a Vietnam del Norte, los estrategas podían valerse de fotografías en alta resolución de los emplazamientos de misiles que andaban buscando. «Fotografías muy precisas, no círculos borrosos»[3], le prometió Helms al presidente. El secretario de Defensa Robert McNamara, que presionaba para retener el control del reconocimiento aéreo en la Fuerza Aérea, había prometido al presidente que el SR-71 Blackbird, la versión de Oxcart de la Fuerza Aérea, estaba a punto a nivel operacional. Pero la misión tenía que ser ahora, le dijo el director de la CIA a Helms. Ya era el mes de mayo. En junio, el sureste asiático quedaría inundado por los monzones. Las condiciones meteorológicas eran muy importantes para poder sacar buenas fotografías, explicó Helms. Las cámaras no pueden hacer fotos con nubes. El presidente Johnson quedó convencido. Antes de los postres, Johnson autorizó que el Oxcart de la CIA fuera desplegado en la base aérea de Kadena en Okinawa, Japón.

La CIA se anotó un gran tanto. A la mañana siguiente, se inició el operativo a Kadena desde el Área 51. Desplegaron al Escuadrón 1129 de Actividades Especiales para la Operación Black Shield. Llevaban cuatrocientos cincuenta mil kilos de material bélico, 206 efectivos de apoyo, seis pilotos y tres aviones, todo ello rumbo al mar de la China Oriental[4]. Nueve años después de que Kelly Johnson mostrara sus planes del primer Oxcart al físico Edward Lovick, Johnson escribiría en su diario de vuelo: «El pájaro debería abandonar el nido»[5].

La base aérea de Kadena estaba situada en la isla de Okinawa, al norte del trópico de Cáncer en el mar de la China Oriental. Era una isla marcada por un trasfondo violento, acosada por el fantasma de cientos de miles de muertos de guerra. Okinawa había sido el escenario de la mayor batalla por tierra, mar y aire de toda la historia del mundo. Era el mismo terreno en el que, veintidós años atrás, las Fuerzas Aliadas se enfrentaron a los japoneses. Okinawa era la isla que antecedía a la isla principal de Japón. En el transcurso de ochenta y dos días en la primavera de 1945, la batalla del Pacífico alcanzó su punto álgido. En Okinawa, las bajas norteamericanas darían un balance de treinta y ocho mil heridos y doce mil muertos o desaparecidos. Las pérdidas japonesas serían inconcebibles en las guerras actuales: ciento siete mil soldados muertos y unos cien mil civiles que también resultaron muertos. Cuando el teniente general Ushijima Mitsuru finalmente claudicó, cediendo la isla a las fuerzas estadounidenses el 21 de junio de 1945, lo hizo con tanta vergüenza en su corazón que se suicidó al día siguiente. Miles de ciudadanos de Okinawa se sentían del mismo modo y se arrojaron por las elevadas faldas de coral de la isla. Cuando las aguas volvieron a su cauce y la tierra hubo absorbido tanta sangre, Okinawa pasó a ser propiedad del ejército de los Estados Unidos de América. Así seguía siendo dos décadas después.

Cuando Ken Collins puso pie en tierra de Okinawa, la base aérea de Kadena ocupaba más del diez por ciento de la isla y suponía casi el cuarenta por ciento de los ingresos de los isleños[6]. El Escuadrón 1129 de Actividades Especiales estaba apostado en una parte aislada de la base, el lugar desde el que se lanzaría la Operación Black Shield. Nadie tenía que saber que el escuadrón estaba allí. Los pilotos del proyecto tenían que mantener un perfil muy bajo[7], vivir en unos barracones casi idénticos a los del Área 51. En vez del paisaje arenoso y con arbustos de artemisa del Área 51, las instalaciones de Kadena se erigían sobre campos de césped. Unos ficus frondosos crecían en los bordes de pequeños senderos. Los pilotos llegaron en primavera, y por eso las flores tropicales habían florecido. La residencia de los pilotos se llamaba finca Morgan. Un cocinero americano alimentaba a los pilotos y les preparaba platos ricos en proteínas, según sus gustos. En los días libres, los pilotos bebían cerveza embotellada. A veces se atrevían a tomar una copa o almorzar en el club de los oficiales, donde una orquesta filipina siempre tocaba canciones de baile norteamericanas.

La misión Oxcart era encubierta y clasificada y no habría una «tapadera plausible»[8] al porqué una aeronave de forma extraña y de velocidad tres veces supersónica entraba y salía de la base aérea con regularidad en el transcurso de un año. Por este motivo, el Estado Mayor Conjunto sugirió al comandante Slater que «se concentrara en la seguridad, no en la tapadera». Una idea era «crear la ilusión de algún tipo de ensayo medioambiental o técnico». Pero nadie creía que esa tapadera resultase convincente. Una semana después de que el primer Oxcart aterrizara en la pista de Kadena, un remolque ruso de aspecto siniestro entró en el puerto y ancló a poca distancia de la pista de aviación extralarga. «Los rusos sabían que estábamos allí y nosotros sabíamos que ellos sabían que estábamos allí», recuerda el coronel Slater.

Por imposible que pueda parecer, la primera misión Oxcart sobre la zona desmilitarizada de Vietnam del Norte ocurrió según lo prometido[9], justo quince días después de que Helms hiciera historia para la CIA en ese almuerzo de blanco de los martes del mes de mayo. Al piloto de la CIA Mele Vojvodich se le asignó la primera misión. Salió las 11.00 horas en medio de unas lluvias torrenciales, la primera travesía de verdad del Oxcart en plena tormenta. En los escasos nueve minutos que Vojvodich pasó sobre Vietnam del Norte, a una velocidad de Mach 3,1 y una altitud de veinticinco mil metros, el Oxcart fotografió setenta de los ciento noventa supuestos emplazamientos de misiles tierra-aire. La misión pasó totalmente desapercibida para los chinos y los vietnamitas del norte.

Después de completar la primera misión, el carrete fue enviado a un centro especial de revelado del interior de la fábrica Eastman Kodak en Rochester, Nueva York. Cuando la información fotográfica llegó a los comandantes de campo en Vietnam, esa información ya tenía varios días[10]. Los vietnamitas del norte movían sus emplazamientos y colocaban otros de falsos con una rapidez que hacía muy difícil detectarlos. La CIA se dio cuenta de que necesitaba un tiempo de procesamiento de la imagen mucho más rápido, y crearon un centro de revelado en territorio japonés. En poco tiempo, los comandantes de campo recibían la información veinticuatro horas después de que un Oxcart terminara su misión en Vietnam del Norte.

Aun así, estas acciones no impidieron que los vietnamitas del norte trasladaran sus misiles de un lado a otro para evitar los bombardeos. Recibían ayuda de la Unión Soviética. «Por esa razón el remolcador ruso estaba anclado al final de la pista de Kadena. Alguien estaba observando y tomando nota de las veces que despegábamos», recuerda Roger Andersen, estacionado en el puesto de mando de Kadena, que había estado a cargo de la organización. «Era casi idéntico al puesto de mando del Área 51, salvo que este era más pequeño», explica Andersen.

En Kadena, los responsables operativos trataban de engañar a los espías rusos en el remolcador volando por la noche, y aun así de las primeras siete misiones de Black Shield, cuatro fueron «detectadas y localizadas»[11]. Los vietnamitas del norte eran capaces de predecir el paso del Oxcart valiéndose de la hora en la que la aeronave abandonaba la base. Con esta información transmitida por los rusos, el radar de guía Fan Song de los comunistas pudo interceptar el destello del A-12. El primer intento de disparo tuvo lugar durante la misión dieciséis de la Operación Black Shield[12]. En fotografías tomadas por el Oxcart, las estelas de condensación tierra-aire no podían elevarse tan alto como las de Oxcart. En esta nueva ronda del gato y el ratón, Oxcart estaba sacando un empate. Oxcart era rápido, volaba alto y de forma sigilosa. Nadie podía disparar a ese avión. Pero el enemigo sabía que el avión estaba allí, y por eso aún faltaba mucho para que fuera del todo invisible, tal y como Richard Bissell y el presidente Eisenhower habían previsto en un principio.

Para los pilotos norteamericanos que sobrevolaban Vietnam del Norte, el peligro real estaba abajo, a medio camino entre el Oxcart y la tierra, a unos trece mil quinientos metros. Allí era donde los misiles tierra-aire y los cazas a reactor MiG disparaban a los pilotos estadounidenses en una proporción de nueve a uno. Ken Collins recordaba cómo se sentía por aquel entonces: «Durante Black Shield nosotros, los pilotos, estábamos relativamente a salvo a una altura de veintiséis mil metros. Eran los pilotos los que volaban más bajo que nosotros los que estaban en peligro. Muchos de nosotros conocíamos a esos hombres de nuestra etapa en la Fuerza Aérea antes de que nos reclutaran para volar para la CIA».

Pilotos extraordinarios como Hervey Stockman. Stockman había sido el primer hombre en sobrevolar la Unión Soviética en un U-2, el 4 de julio de 1956. Once años más tarde, el 11 de junio de 1967, Stockman sobrevolaba Vietnam del Norte en busca de información sobre depósitos de armas en esa zona cuando se vio involucrado en un choque en pleno vuelo. Era un piloto con una capacidad y arrojo excepcionales, y esta era su misión número 310 en una carrera que había cubierto tres guerras cuando su caza F-4C Phantom colisionó con otro avión por la parte de un ala[13]. Él y Ronald Webb sobrevivieron al descenso en paracaídas. Cuando tocaron tierra, fueron apresados por soldados vietnamitas, les dieron una paliza y fueron tomados como prisioneros. Stockman pasaría los próximos cinco años y 268 días de su vida como prisionero de guerra en una celda de dos por dos metros. Primero fue alojado en el Hanoi Hilton, famoso por su brutalidad. Luego lo trasladaron a otras cárceles igual de brutales en el transcurso de su cautiverio. Durante Black Shield, la CIA confió a algunos pilotos de Oxcart misiones de búsqueda para hallar a aviadores de EE. UU. que hubieran sido derribados en Vietnam del Norte[14]. Las cámaras de los Oxcarts tomaron miles de fotografías en busca de información sobre los complejos carcelarios donde héroes americanos como Hervey Stockman y centenares de otros prisioneros de guerra eran retenidos, pero no sirvió de nada. Los vietnamitas del norte trasladaban a sus prisioneros de guerra casi con la misma frecuencia con la que movían sus emplazamientos de misiles.

Los pilotos capturados se convirtieron en parte fundamental de las campañas de propaganda comunista contra Occidente. Los prisioneros de guerra eran apalizados, torturados, encadenados y arrastrados delante de las cámaras, y a menudo eran obligados a denunciar a los Estados Unidos de América. Si los comunistas querían crear malestar en casa, y así fue, se salieron con la suya al capturar a pilotos para sus fines propagandísticos. En toda América, la oposición a la guerra fue en aumento. La Casa Blanca y el Pentágono contraatacaron con propaganda y hechos falsos. «Estamos empezando a ganar esta lucha», se jactó el vicepresidente Hubert Humphrey en el programa de la NBC Today en noviembre de 1967. Aunque las vistas a puerta cerrada para el Comité de Servicios Armados del Senado revelaron que las campañas de bombardeos de EE. UU. tenían muy poco o nulo efecto para ganar la guerra, Humphrey contó a América que había más comunistas deponiendo sus armas que alzándose con ellas. Afirmaba que nuestros programas de «purificación» anticomunistas del Vietnam estaban marchando bien. Ese mismo mes, un alto mando de América, el general Westmoreland, se cavó su propia tumba. Contó a la asociación de prensa National Press Club que los comunistas eran «incapaces de montar una gran ofensiva». Que América pudo estar a punto de perder la guerra en 1965, pero que ahora estaba ganando en Vietnam. En una entrevista con la revista Time, Westmoreland se burló de los comunistas al tildarlos de débiles. «Espero que intenten algo porque estamos buscando pelea»[15], declaró. Eso fue exactamente lo que consiguió. A finales de enero, los comunistas fingieron acceder a un alto el fuego de tres días para celebrar el Año Nuevo, que en vietnamita se llama Tet Nguyen Dan. Pero fue una sentencia. El 31 de enero de 1968, los comunistas lanzaron un ataque sorpresa contra las fuerzas militares de EE. UU. y las de Vietnam del Sur. La tristemente célebre Ofensiva del Tet dejó pasmado al Pentágono. También dio como resultado unas violentas protestas en contra de la guerra. La Ofensiva del Tet marcó un punto de inflexión en la derrota de Estados Unidos en la guerra de Vietnam.

En este mismo momento se desarrollaba otra crisis a gran escala, una en la que Oxcart desempeñó un papel secreto, cuyos detalles exactos solo se dieron a conocer al público en 2007. En la nubosa mañana del 23 de enero de 1968, aproximadamente a tres mil kilómetros al noroeste del Vietnam, el buque de la armada estadounidense USS Pueblo navegaba por las aguas gélidas de la costa de Corea del Norte y echó anclas. La tapadera del Pueblo era que se dedicaba a la investigación científica; en realidad, estaba en una misión de espionaje[16], una operación de la NSA y la armada con el objetivo de recabar inteligencia de señales, o SIGINT. Aparte de la tripulación habitual, había veintiocho especialistas en inteligencia de señales trabajando a puerta cerrada en una zona aislada y restringida de la nave. Apostado a 15,8 millas de la isla Ung-do de Corea del Norte, técnicamente el Pueblo flotaba en aguas internacionales.

El régimen comunista de Corea del Norte no lo veía de ese modo. El barco estaba lo suficientemente cerca como para hacer escuchas en el puerto de Wonson, lo cual lo convertía en un objetivo abierto para el ejército popular de Corea del Norte, el KPA. Después de que uno de los miembros de la tripulación de Pueblo captara en el radar que se estaba acercando un barco del KPA a gran velocidad, el capitán de Pueblo, Lloyd M. Bucher, se subió al puente de mando para echar un vistazo. A través de sus binóculos, Bucher vio no solo un barco militar, sino uno que tenía lanzamisiles apuntando directamente a Pueblo. Bucher ordenó que se izaran determinadas banderas, las que indicaban que el USS Pueblo estaba en una misión de reconocimiento, algo que evidentemente los coreanos del norte no se tragaron. En cuestión de minutos, el contramaestre Gene Lacy atisbó varias embarcaciones pequeñas en el horizonte: botes torpedo procedentes de Wonson. Después, hicieron su aparición dos cazas de reacción MiG-21[17].

En esos momentos el capitán Bucher se traía una pesadilla de seguridad nacional entre manos. Tenía el barco lleno de miles de documentos clasificados, manuales de criptografía y máquinas de encriptación. Más importante aún, el Pueblo transportaba una máquina de cifrado KW-1, que era la verdadera piedra Rosetta de la encriptación naval. El capitán consideró la posibilidad de hundir el barco[18], un desenlace que no llevaría más de cuarenta y siete minutos, pero luego explicó que era consciente de que obrar de ese modo desencadenaría un intercambio de artillería. La mayor parte de los botes salvavidas del Pueblo serían atacados y destruidos. Sin esos botes, los hombres morirían en las gélidas aguas en cuestión de minutos, Bucher estaba seguro de ello. Tomó la decisión de abandonar la zona.

El buque norcoreano izó una bandera que indicaba: «Mantente al pairo o abriré fuego contra ti». El capitán Bucher izó una bandera de señales a modo de respuesta: «Gracias por su consideración. Abandono la zona». Pero los norcoreanos abrieron fuego. Bucher resultó herido por la metralla en pies y espalda. Mientras el Pueblo se alejaba, los norcoreanos siguieron disparando y mataron a un soldado estadounidense llamado Duane Hodges. Mientras tanto, detrás de la puerta secreta, los especialistas de SIGINT destrozaban el equipamiento de cifrado con hachas y destruían documentos en una pequeña planta incineradora. A pesar de la velocidad con la que los analistas quemaban esos documentos, el noventa por ciento de esa documentación sobrevivió[19]. Sesenta y un minutos después de recibir el disparo, el capitán Bucher ya había perdido el control de su nave. El Ejército Popular de Corea del Norte tomó el Pueblo al abordaje y el capitán y sus ochenta y dos miembros de la tripulación fueron sus rehenes. Por primera vez en ciento sesenta años, una nave norteamericana había sido capturada por una nación extranjera. No podía haber ocurrido en peor momento. América ya estaba perdiendo una guerra.

El presidente Johnson se sentía indignado. Al cabo de unas horas de la captura del Pueblo, el Pentágono empezó sus preparativos secretos de guerra contra Corea del Norte[20]. Al día siguiente, McNamara convocó al consejo de guerra para trazar los planes de un ataque terrestre. «Nuestro objetivo principal es hacer que regresen los hombres del Pueblo», dijo McNamara, haciendo hincapié en la importancia de mantener el secreto de su plan. «Ni una palabra del contenido de esta reunión debe abandonar esta sala». Planificaron un ataque aéreo demoledor sobre Corea del Norte. Se lanzarían unas quince mil toneladas de bombas desde el aire para completar el asalto terrestre. Debido al elevado número de soldados y aviadores que luchaban en Vietnam, la guerra con Corea del Norte requeriría un reclutamiento de reservistas. Se había puesto en marcha un enorme despliegue aéreo estadounidense, designado con el nombre de Operación Zorro de Combate. El hecho de que los vietnamitas del norte estuvieran a seis días de lanzar un ataque sorpresa llamado Ofensiva del Tet era un dato desconocido para entonces. Una guerra con Corea del Norte por el USS Pueblo habría sido una guerra que América no podía permitirse.

Richard Helms sugirió enviar un Oxcart desde Kadena para fotografiar la costa de Corea del Norte e intentar localizar el USS Pueblo antes de que nadie pensara en el próximo movimiento. En ese momento, inmediatamente después de la captura del Pueblo, no había datos de inteligencia que facilitaran una ubicación exacta de dónde estaban los marineros o de dónde estaba retenido el buque. Richard Helms aconsejó al presidente que, si el objetivo era recuperar a los ochenta y dos marineros americanos, una ofensiva terrestre o aérea no podría cumplir con ese objetivo si nadie sabía dónde estaba el USS Pueblo. Una misión de reconocimiento también permitiría al Pentágono ver si Pyongyang estaba movilizando a sus tropas para la guerra después del incidente. Y más importante todavía, le daría a la crisis una necesaria pausa diplomática.

Tres días después de la captura del Pueblo, el 26 de enero, el piloto de Oxcart Jack Weeks tenía prevista una salida desde Kadena para localizar al buque desaparecido. Desde las fotografías que Weeks tomó en ese vuelo a gran altura, Estados Unidos pudo determinar la localización exacta del Pueblo[21] mientras flotaba en el puerto de aguas oscuras de la bahía de Changjahwan. Antes de completar su misión, pero después de tomar todas las fotografías necesarias, Jack Weeks tuvo problemas con la aeronave. Cuando regresó a la base, les contó a sus compañeros pilotos acerca de los problemas que había sufrido en vuelo[22], pero no dijo nada de su éxito con las fotografías; la información detallada sobre el USS Pueblo era tan alto secreto, que muy pocas personas sabían que la misión de Weeks había proporcionado unas imágenes que impidieron una guerra con Corea del Norte[23].

«El Oxcart localizó rápidamente al Pueblo capturado mientras este permanecía anclado en el puerto de Wonson —reveló el asesor de seguridad nacional del presidente Johnson, Walt Rostow, en 1994—. Así que tuvimos que abandonar cualquier plan de atacarlos con nuestra fuerza aérea[24]. Lo único que conseguiríamos sería matar a muchas personas, incluidos muchos de los nuestros. Pero la foto que había tomado [Oxcart] ofrecía pruebas de que nuestro buque y su tripulación estaban siendo retenidos. Los coreanos no podían mentir sobre ello». El plan de guerra secreto del Pentágono contra Corea del Norte se canceló. A cambio, empezaron las negociaciones para el regreso de los marineros. Pero la muy recelosa Administración, que ahora estaba enmarañada en las consecuencias políticas de la ofensiva del Tet, tenía miedo de que el incidente del Pueblo fuera otra estratagema comunista. ¿Y si Corea del Norte estaba movilizando en secreto a sus tropas para la guerra? Tres semanas y media después, el 19 de febrero de 1968, Frank Murray fue asignado a pilotar el Oxcart en su segunda misión en Corea del Norte[25]. Las fotografías de Murray indicaban que el ejército de Corea del Norte no se estaba movilizando aún para la batalla. Pero para entonces, el Pueblo estaba de camino a Pyongyang, donde sigue estando hoy en día; es el único buque americano retenido en cautiverio por una potencia extranjera. El capitán Bucher y sus hombres fueron prisioneros de Corea del Norte durante once meses. Fueron torturados, sujetos a falsas ejecuciones y obligados a confesar espionaje antes de ser liberados. En 2008, un juez federal de EE. UU. determinó que Corea del Norte debería pagar sesenta y cinco millones de dólares en daños y perjuicios a varios miembros de la tripulación del Pueblo, pero Corea del Norte aún no ha dado una respuesta[26].

Había transcurrido un año desde que empezó Black Shield. Volvía a ser primavera en Kadena. En sus días libres, Ken Collins y su compañero piloto Jack Weeks se enfundaban sus zapatillas de lona y trajes de baño y se dirigían a la playa. El trayecto por la campiña era hermoso y relajante, con sus bosques tropicales de bambú y sus estanques de agua. Las camelias y los albaricoqueros japoneses estaban en flor. Las puestas de sol en el mar de la China Oriental eran hermosas de contemplar[27]. «Jack y yo teníamos una conexión distinta respecto al resto de los pilotos, diría yo. No solo nos llevábamos bien. Jack Weeks y yo nos hicimos amigos», recuerda Collins.

Cuando los dos pilotos no estaban en la playa, Collins y Weeks salían con el vehículo de personal del Escuadrón 1129 de Actividades Especiales, «un cacharro de furgoneta», y nos dirigíamos a Kozu, una pequeña ciudad en ciernes con torres de pisos de cemento y postes de teléfono torcidos. «Jack y yo teníamos hijos de la misma edad. Íbamos a Kozu a comprar esos pequeños aviones de plástico y modelos de tanques a control remoto que teníamos intención de llevarnos a casa como regalo para nuestros hijos. Pero a veces nos aburríamos de la finca Morgan y abríamos los paquetes de los juguetes y acabábamos montando los modelos de avión nosotros mismos —recuerda Collins—. Nos lo pasábamos muy bien». Placeres sencillos durante la guerra de Vietnam.

Los seis pilotos Oxcart de la agencia —Mele Vojvodij Jr., Jack W. Weeks, J. Frank Murray, Ronald J. Jack Layton, Dennis B. Sullivan, y Kenneth B. Collins— habían volado en veintinueve misiones en conjunto[28]: veinticuatro sobre Vietnam del Norte, tres sobre Corea del Norte, y dos sobre Camboya y Laos. Incontables emplazamientos de misil tierra-aire fueron localizados y destruidos. A pesar de los temores del Pentágono, las fotografías nunca localizaron un misil tierra-tierra capaz de alcanzar a las fuerzas americanas sobre el terreno. «También volamos por encima de los bombardeos de la Fuerza Aérea, utilizamos nuestros sistemas de interferencias para confundir a los sistemas antiaéreos de los comunistas», recuerda Murray. Pero a pesar del éxito del programa Oxcart de la CIA, la realidad era que el Blackbird de la Fuerza Aérea, el SR-71, estaba a punto. La CIA ya no podía competir con el Pentágono para las misiones Mach 3, y el programa Oxcart llegó a su inevitable final. «Aunque no tuvieras necesidad de saber, era evidente cuando los Blackbirds SR-71 hicieron su aparición», recuerda Collins. Los Blackbirds llegaron a Kadena para reemplazar a los Oxcart[29]. La versión de la Fuerza Aérea de los Oxcart, con dos plazas y modificaciones de reconocimiento y ataque, había ganado oficialmente la batalla entre la CIA y la Fuerza Aérea por todos los objetos alados.

De vuelta en Washington, y a puerta cerrada, el secretario de Defensa Robert McNamara le dijo al presidente Johnson que ya no creía que pudieran ganar la guerra de Vietnam. Esto no sentó bien al presidente, y en febrero de 1968, Robert McNamara dimitió. Fue reemplazado por un nuevo secretario de Defensa llamado Clark Clifford, que «reafirmó la decisión original de terminar el A-12 y guardar la aeronave». Los hombres del escuadrón 1129 empezaron a hacer las maletas para volver al Área 51. Las misiones habían terminado. La fase de desmantelamiento había empezado.

Jack Weeks y Denny Sullivan recibieron sendos encargos de pilotar un Oxcart A-12 de vuelta al Área 51; Collins tenía que efectuar unas últimas pruebas de motor desde Kadena. Pero durante las últimas semanas del programa, Jack Weeks se puso enfermo[30], Collins intervino y completó las rotaciones en lugar de Weeks. Debido al cambio de planes, ahora serían Collins y Sullivan los que volverían a casa con los A-12, mientras Weeks se ocupaba de las últimas pruebas del motor el 4 de junio de 1968, y no Collins tal y como estaba previsto.

Collins y Sullivan regresaron al Área 51 para seguir con los vuelos de perfeccionamiento para prepararse para sus últimos vuelos transcontinentales. Cuando llegó el momento de regresar a Kadena, volaron desde Groom Lake hasta Burbank en un avión de propulsión de Lockheed, y luego tomaron un vuelo comercial desde la costa Oeste hasta Tokio. «Esa noche, cenamos en el Hilton de Tokio —recuerda Collins—. Terminamos de cenar y al volver a nuestras habitaciones escuchamos por la radio que Bobby Kennedy había sido asesinado en Los Ángeles». Sorprendido, Collins bajó a comprar un periódico, la versión en lengua inglesa del Tokyo Times. «Ahí, en una esquina inferior derecha del periódico, una noticia llamó mi atención. El titular decía algo así: “Se estrella un avión de gran altitud de la Fuerza Aérea de EE. UU.”. Evidentemente, esto bastó para llamar mi atención. Tuve la desagradable sensación de que ya sabía a qué se referían con “gran altitud”».

Al día siguiente, Collins y Sullivan volaron hasta la isla de Kadena. Un chófer de la agencia los recogió en el aeropuerto. Tan pronto como se cerró la puerta y los hombres quedaron a solas, el chófer se dio media vuelta y dijo solemnemente: «Hemos perdido un avión».

«Hemos perdido a un piloto», respondió Collins.

Fue el expiloto del U-2, Tony Bevacqua, a quien le habían asignado el vuelo de misión de búsqueda de Jack Weeks y su avión desaparecido. Después de que Bevacqua abandonara Groom Lake en 1957, pasó los ocho años siguientes de su vida volando en peligrosas misiones de reconocimiento con su U-2 y en misiones de recogida de muestras atómicas por todo el mundo, desde Alaska hasta Argentina[31]. Durante la guerra de Vietnam, Bevacqua voló sobre Hanói en misiones de reconocimiento con un SR-71. (En una misión del 26 de julio de 1968, las fotografías realizadas con la cámara de su Blackbird muestran a dos misiles SA-2 apuntando hacia él). Pero ninguna misión perduraría en su memoria hasta el fin de sus días como la que le pidieron que realizara el 5 de junio de 1968, cuando salió en busca de Jack Weeks.

Bevacqua había llegado a Kadena un mes antes cuando había sido seleccionado para volar en la versión de la Fuerza Aérea del Oxcart, el SR-71. «Lo único que me dijeron ese día es que había un hombre desaparecido —recuerda Bevacqua—. No tenía necesidad de saber más. Pero creo que sabía que era piloto de la CIA». El piloto abatido, según le dijeron, podría estar flotando en algún punto del mar de la China Meridional, aproximadamente a ochocientos kilómetros al este de Filipinas y a mil kilómetros al sur de Okinawa. «Mientras me preparaba para partir, el corazón me latía muy deprisa y pensé que tal vez encontraría a ese tipo. Recuerdo una intensa emoción. Una esperanza de ver tal vez un punto amarillo del chaleco salvavidas flotando en medio del vasto mar». Pero lo único que vio Bevacqua fueron cientos de kilómetros de aguas abiertas. «Era como buscar una gota de agua en un océano», recuerda Bevacqua. El día después de la misión, Bevacqua preguntó a los intérpretes de las fotografías si habían visto algo en ellas. «Me contestaron que no, que lo sentían mucho pero que no había nada. Y aquí acabó el asunto», explica Bevacqua.

Jack Weeks había desaparecido. Se había desvanecido en el mar. Ni su cuerpo ni ninguna parte del avión llegaron a recuperarse. «El destino es un cazador —musita Collins al recordar el destino de su amigo Jack Weeks—. Se suponía que yo tenía que pilotar ese avión ese día, pero Jack se puso enfermo y cambiamos la rotación, Jack Weeks fue derribado. Yo todavía sigo aquí».

El Escuadrón 1129 de Actividades Especiales había tocado a su fin.[32] La CIA organizó una ceremonia secreta especial en el Área 51 para el resto de los pilotos de Oxcart y sus esposas[33]. Algunos de los pilotos se hicieron fotografías con el avión, pero no recibieron copias para añadir a sus diarios o pegar en la pared. «Las imágenes se guardaban en una cámara acorazada», explica el coronel Slater. «Nos dijeron que podíamos tener copias de esas fotos si y cuando el proyecto fuera desclasificado». Roger Andersen recuerda cuán rápido se organizó la operación: «Por aquel entonces, en 1968, había otras muchas operaciones en el Área 51, y no tenía necesidad de saber nada sobre ellas». Andersen tuvo el honor de volar en el último avión de apoyo del Proyecto Oxcart, un T-33, en su trayecto de vuelta a la base Edwards de la Fuerza Aérea. «Sabía que echaría de menos el Área 51 —explica Andersen—. Incluso después de todos estos años, y he vivido por todo el mundo, puedo decir que el Área 51 no se parece en nada a cualquier otro lugar del mundo». Sin duda, no habría más piruetas en el aire con el coronel Slater sobre Groom Lake.

Los hombres pasaron página.[34] Si haces carrera en la Fuerza Aérea o en la CIA, tienes que ir a donde te digan. Ken Collins fue reclutado por la Fuerza Aérea para el programa SR-71. Puesto que el programa A-12 era clasificado, nadie del programa SR-71 tenía ni idea de que Collins ya había invertido cientos de horas en volar con el avión Mach 3. «Confundió a muchas personas del programa SR-71. Sorprendió a muchas personas cuando salió a la luz que ya sabía pilotar el avión que supuestamente acababa de ser construido. No tenían necesidad de saber lo que había estado haciendo en los últimos seis años de mi vida. No lo supieron durante décadas», no hasta que el programa Oxcart fue desclasificado en 2007.

Frank Murray se presentó voluntario para luchar en tierra, o al menos volar lo suficientemente bajo, en Vietnam. «Durante Black Shield, nadie tenía ni idea de dónde había estado. Algunos incluso llegaron a pensar que me había escaqueado de la guerra. Decidí volver y volar en aviones de combate en Vietnam». En noviembre de 1970, Murray fue enviado a la base aérea de Nakhon Phanom en el río Mekong desde Laos, donde se presentó voluntario para volar en el A-1 Skyraider, un avión de una plaza y motor a propulsión que era un anacronismo en la era de los aviones de motores a reacción. Volaba a unos doscientos cincuenta kilómetros por hora en velocidad de crucero, explica Murray. «Pasé de volar en el avión más rápido del mundo a hacerlo en el más lento. El Oxcart rodaba en pista más rápido de lo que volaba el A-1 en pleno vuelo». Puesto que el Skyraider volaba tan lento, era un blanco fácil para el Vietcong. Uno de cada cuatro Skyraiders enviados en misiones de rescate fue derribado. «A menudo recibíamos fuego de metralla, pero el Skyraider tenía armamento y respondí». En su periplo de un año de servicio en activo, Murray, el comandante del escuadrón, voló en sesenta y cuatro misiones de combate. El papel más famoso de Skyraider fue el de escolta para los helicópteros enviados a rescatar a los soldados heridos del campo de batalla. «Nuestra misión consistía en prestar apoyo a los gigantes verdes. Recogimos a varios boinas verdes heridos del campo de batalla ese mismo año».

El coronel Slater fue asignado al puesto de vicecomandante de la división veinte de los cazas tácticos en la base de la Fuerza Aérea de Wethersfield en Inglaterra. Sin lugar a dudas, estaba bien posicionado para convertirse en general de la Fuerza Aérea de EE. UU. Luego llegó la tragedia. La hija mayor del coronel Slater, Stacy, se encontraba en Sun Valley, Idaho, en su luna de miel, cuando su avión privado en el que volaba junto con su marido chocó contra la cima de una montaña y se estrelló. Al quedar atrapada por un costado en una montaña congelada durante veinticuatro horas, Stacy Slater Bernhardt quedó paralizada de cintura hacia abajo. El proceso de recuperación iba a ser largo y doloroso, y el desenlace era desconocido. «Mi esposa Barbara y yo necesitábamos estar con nuestra hija, con nuestra familia, así que pedí que me trasladaron de vuelta a Estados Unidos», según cuenta el coronel Slater. Para Slater, un hombre de carrera militar, la decisión era sencilla: «Amar al país, y amar a la familia».

De vuelta a América, y después de largos meses, su hija se recuperó con resultados casi milagrosos (aprendió a caminar con muletas). El coronel Slater fue asignado a la base Edwards de la Fuerza Aérea, donde empezó a volar en la versión de ataque del Oxcart perteneciente a la Fuerza Aérea, el YF-12, que está equipado para transportar bombas nucleares de doscientos cincuenta kilotones. «Me encantaba —explica Slater, siempre optimista—. Me encantaba trabajar para la CIA, y no importa que me esté haciendo viejo, porque en el fondo siempre seré un piloto de caza».

17
LOS MIG DEL ÁREA 51

Idear algo es aplicar el conocimiento científico y técnico para crear una entidad a partir de sus componentes. La ingeniería inversa significa tomar el producto de otro científico o fabricante y desmontarlo con el único propósito de aprender cómo se construyó o compuso. El concepto de la ingeniería inversa está insólitamente vinculado a la leyenda y tradición del Área 51, con teóricos de la conspiración alegando que los ingenieros del Área 51 están aplicando ingeniería inversa de naves extraterrestres dentro de la base secreta. Es ya tradicional que la ingeniería inversa juegue un papel importante en el Área 51, tal y como demuestran los antiguos programas clasificados, incluido uno de finales de la década de los sesenta y principios de los setenta para invertir la ingeniería rusa MiG.

Empezó en un día muy cálido de agosto de 1966 cuando el coronel iraquí de la Fuerza Aérea llamado Munir Redfa[1] se subió a su caza MiG-21 de una base aérea del sur de Irak con destino a Bagdad. Luego Redfa hizo un viraje repentino hacia el oeste y empezó a avanzar a gran velocidad hacia Jordania. El control iraquí en tierra notificó a Redfa que se había salido de la ruta prevista. «Vuelve inmediatamente», le ordenaron. En cambio, Redfa empezó a volar en zigzag. Al darse cuenta de que esta era una maniobra evasiva, el comandante de la fuerza aérea iraquí le dijo al coronel Redfa que si no regresaba de inmediato tendrían que derribarlo. Desafiando las órdenes, Redfa apagó la comunicación por radio y empezó a volar a ras del suelo. Para evitar las interferencias del radar, en algunos puntos llegó a volar tan bajo como los 210 metros. Después de recuperar altitud, Redfa atravesó Turquía, y luego se dirigió hacia el Mediterráneo. Pero su destino final era el Estado enemigo de Israel. Allí le esperaba un cobro de un millón de dólares en una cuenta bancaria de Tel Aviv.

A unos mil kilómetros hacia el oeste, el responsable de la fuerza aérea israelí, el mayor general Mordechai Hod, esperaba ansiosamente al MiG de Munir Redfa aparecer como un puntito en su propia pantalla de radar. Cuando finalmente apareció, el general Hod desplegó un grupo de cazas Mirage delta-wing para escoltar a Redfa a una base secreta del desierto del Negev. Fue un acontecimiento revolucionario. Israel era ahora la primera nación democrática en tener en su haber un MiG-21 ruso, el caza más importante no solo para Rusia y sus satélites comunistas sino para todo el mundo árabe.

El plan llevaba años gestándose. Cuatro años, para ser exactos, remontándose al año 1963, cuando Meir Amit se convirtió en el director del Mossad. Amit se sentó con los representantes de la fuerza aérea israelí y les preguntó cuál sería para ellos la mayor contribución de inteligencia extranjera a la seguridad nacional. La respuesta fue breve, simple y unánime: tráenos un MiG. Las fuerzas aéreas enemigas de Siria, Egipto, Jordania e Irak volaban con MiGs. Antes de la deserción de Redfa, el Mossad había tratado infructuosamente de adquirir el avión. En un caso, un agente de los servicios de inteligencia armenios de origen egipcio, conocido como John Thomas, fue descubierto en el acto de espionaje. Su castigo fue la muerte; él y varios conspiradores fueron colgados en una plaza pública egipcia.

Durante años, el Mossad anduvo buscando un posible candidato para una deserción. Al final, a principios de 1966, encontraron a un hombre que reunía el perfil idóneo. Se llamaba Munir Redfa, y era un sirio cristiano que ya había expresado su sensación de ser perseguido como minoría religiosa en un escuadrón de musulmanes. El Mossad envió a una hermosa agente de inteligencia a una misión a Bagdad. La agente buscó primero el romance, incitando a Redfa a citarse en París con la promesa de una relación sexual. Allí le dijo a Redfa la verdad sobre lo que andaba buscando. A cambio de un MiG de la fuerza aérea iraquí, Redfa recibiría un millón de dólares y le proporcionarían una nueva identidad y un lugar seguro donde vivir para él y su familia. Redfa aceptó.

Con un MiG en su haber, los israelíes se pusieron manos a la obra para comprender los puntos fuertes y débiles de esa aeronave. En el supuesto de una guerra, los israelíes estarían en una posición única para el combate aéreo. Eso fue exactamente lo que ocurrió en junio de 1967. Lo que Israel supo a partir del MiG de Munir Redfa les permitió en última instancia superar a las fuerzas aéreas combinadas de Siria, Egipto y Jordania durante la guerra de los Seis Días.

De vuelta a Washington, el director de la CIA Richard Helms fue informado de la historia de Redfa gracias a James Jesus Angleton[2], el hombre que dirigía la oficina de la CIA en Tel Aviv. Angleton era un agente de inteligencia que había estudiado en Harvard y Yale, y llevaba veinticinco años en el negocio del espionaje. Angleton, que murió en 1987, sigue siendo uno de los espías más enigmáticos y belicosos de la agencia[3]. Es famoso en la agencia por muchos motivos, entre ellos la idea de que la maquinaria de propaganda soviética trabajaba veinticuatro horas al día los siete días de la semana para crear una «selva de espejos»[4]. Esta selva, explicaba Angleton, era el resultado de una serie de engaños y estratagemas de la KGB que algún día atraparían, confundirían y superarían a Occidente. Angleton creía que los soviéticos podían manipular a la CIA para que creyera que cierta información falsa era cierta y al revés. La incapacidad de la CIA para discernir la verdad dentro de un bosque de desinformación soviética sería la perdición de América, creía Angleton.

James Jesus Angleton tenía supuestamente tantos enemigos dentro de la agencia como de la KGB, pero Richard Helms confiaba en él. Helms y Angleton eran conocidos desde la Segunda Guerra Mundial, cuando trabajaron en la unidad de contrainteligencia de la OSS, conocida como X-2. En la década de los sesenta, aparte de actuar como enlace entre la CIA y el FBI, Angleton controlaba la «cuenta» israelí, lo cual quería decir que proporcionaba a Helms casi todo lo que este sabía acerca de Israel.

En el transcurso de la negociación del acuerdo para obtener el MiG, cuyos detalles siguen siendo información clasificada, Angleton obtuvo información adicional sobre Israel que él facilitó a Helms, y que este transmitió al presidente. Esto incluía por lo visto cierta información providencial sobre la guerra de los Seis Días antes de que esta empezara. Los israelíes habían comunicado al Departamento de Estado que corrían un grave peligro debido a sus vecinos de Oriente Medio cuando, en realidad, según explicó Helms al presidente, Israel contaba con una ventaja táctica. Israel jugaba a tener una carta perdedora con la esperanza de ganarse el apoyo militar americano. Helms también comentó que se había reunido hacía poco con un alto mando israelí cuya visita entendía como «un presagio evidente de que la guerra puede estallar en cualquier momento». Unido a la valoración de Angleton, Helms dijo que seguramente era cuestión de días. Cuando Israel lanzó un ataque al cabo de tres días, la posición de Helms respecto al presidente Johnson empezó a cotizar muy alto: «La consiguiente precisión de sus predicciones estableció la reputación de Helms en la Casa Blanca de Johnson», escribió un historiador de la CIA.

La historia de la deserción de Redfa llegó a los titulares de los periódicos cuando tuvo lugar este episodio en 1966. Pero lo que no se contó fue lo que ocurrió cuando Israel terminó con el MiG[5]: el caza de fabricación soviética fue consignado al Área 51. El coronel Slater, que era comandante del Área 51 en ese momento, recuerda «cómo llegó en mitad de la noche, oculto en el interior de un C-130 [avión de carga] entregado a mano por agentes del servicio de inteligencia israelí». Lo que había sido un gran tanto para Israel era también un magnífico avance para Estados Unidos. Para los israelíes, el MiG era el caza más peligroso del mundo árabe. Para los norteamericanos, esta era la pequeña aeronave mortífera que había derribado a tantos pilotos de combate americanos en Vietnam. Los rusos habían suministrado MiG-21 a los vietnamitas del norte, y también les habían proporcionado formación. Ahora, con un MiG en el Área 51, los ingenieros de la agencia volvían a tener una muestra de alta tecnología extranjera en sus manos. «Por fin podíamos saber cómo vencer a los MiG en un combate aéreo», explica el coronel Slater.

El sendero hasta llegar al Área 51 es distinto para cada uno. Para T. D. Barnes empezó en 1962 cuando la CIA quería que él fuera a Vietnam a realizar labores de «asesoramiento». Barnes acababa de llegar de Bamburg, Alemania, donde había sido desplegado durante la crisis del Muro de Berlín con la tarea de dirigir emplazamientos de misiles Hawk en la frontera con Checoslovaquia. Habían pasado dos años desde que trabajó para el Proyecto Palladium de Fort Bliss.

«Dije que trabajaría para la agencia. Pero mi sueño era convertirme en oficial del ejército, lo cual quería decir pasar en primer lugar por la escuela de formación de oficiales». Allí, durante unas prácticas de supervivencia, Barnes se hizo una herida en las rodillas y se contagió de una extraña enfermedad sanguínea. «Estuvo a punto de matarme. No podría entrar en combate. Tuve suerte de no morir», recuerda Barnes. Se recuperó de sus heridas, pero debido a su enfermedad sanguínea, no podía ir a Vietnam para la CIA. Esto también quería decir que, después de varios años de servicio, su carrera militar había acabado. Barnes y su esposa Doris se mudaron a Oklahoma y compraron una casa allí con un jardín para sus dos hijas pequeñas. Un día, cuando Doris leía la sección de anuncios clasificados de un periódico local[6], encontró un anuncio de interés: «Un contratista llamado Unitech buscaba especialistas en telemetría y radares que pudieran trabajar en un proyecto espacial», recuerda Barnes.

Barnes supuso que Unitech estaría haciendo una criba de currículums. «Seguramente estarían haciendo un listado de personas cualificadas para trabajar en un proyecto altamente especializado si llegara a materializarse un contrato con organismos como, por ejemplo, la NASA». Barnes le dijo a Doris que no valía la pena llamar. Doris insistió en que llamara de todos modos. «En el plazo de dos días pusimos nuestra casa en venta, hicimos las maletas y pusimos rumbo a esta pequeña localidad del desierto de Mojave llamada Beatty». Beatty, Nevada, con una población de unas 426 personas, según quien sea el que hace la pregunta.

En 1964, Beatty, Nevada, era un pueblo extraño.[7] Situado a unos doscientos kilómetros al noroeste de Las Vegas, se extendía sobre una franja de terreno entre el Valle de la Muerte y el campo de bombas atómicas de Nevada. Beatty contaba con un sheriff, un octogenario muy hábil con el rifle y a quien le faltaban muchas piezas de su dentadura. Beatty también contaba con nueve gasolineras, once iglesias, una pista aérea y una casa de citas llamada Vicky Star Ranch. Detrás de esta fachada, Beatty reunía a varias agencias federales con siglas de tres y cuatro letras, muchas de las cuales trabajaban en distintos ángulos de varias operaciones abiertas o secretas en ese lugar. «Nadie sabía lo que la gente hacía en Beatty, y no preguntabas porque no tenías ninguna necesidad de saberlo», recuerda Barnes. Cuarenta y cinco años después, aún no sabe «qué encubrían esas gasolineras o iglesias».

Cómo funcionaba Beatty y quién dirigía a quién queda a criterio de cada cual. «Cuando Doris y yo llegamos a esta localidad por vez primera —recuerda Barnes—, paramos en la gasolinera para repostar. Uno de los personajes de ese pueblo, una mujer semivagabunda a la que todos llamaban Panamint Annie, se acercó a nosotros y se apoyó en nuestro coche. Me miró (era verano) y me dijo: “Hace más calor aquí que en los hornos del infierno, ¿verdad, Barnes?”. Y yo pensé: “¿Cómo demonios sabe mi apellido?”». Técnicamente, Barnes había sido reclutado por Unitech. Resultó ser que tenían un contrato con la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, o NASA. «Pero había un montón de otras agencias en Beatty que trabajaban de forma clandestina —recuerda Barnes—. Unitech era el cartel que estaba colgado en la puerta».

La agencia espacial de Estados Unidos se estableció en Beatty a mediados de la década de 1960 con el fin de diseñar programas para llevar al hombre a la Luna. Pero antes de que la NASA aterrizara en el cuerpo celeste más cercano a la Tierra, primero tenían que conquistar el espacio, y para hacerlo, necesitaban la ayuda de la Fuerza Aérea de EE. UU. Antes de que la NASA conquistara el espacio, tenían que llegar a sus fronteras, razón por la cual Barnes estaba en Beatty. Lo habían contratado para trabajar en el avión cohete de la NASA X-15, un prototipo de vehículo en investigación que cada vez se parecía más a un misil con alas que a un avión. Cada día, un empleado de la NASA llamado Bill Houck recogía a Barnes en su casa, conducía por todo el pueblo en una furgoneta federal y paraba en diez puntos distintos para recoger al resto del equipo secreto. Se dirigían hacia las afueras de esta localidad y luego caminaban un rato hasta lo alto de una montaña cubierta de arbustos de chaparral, donde un hangar del tamaño de una pista de tenis, tres tráileres y varios platos de radar componían la estación de seguimiento de la NASA en Beatty. Día tras día, el equipo de diez hombres especialistas en electrónica y radar gestionaba sistemas electrónicos muy avanzados, capaces de localizar al X-15 mientras volaba por el Mojave procedente del Centro Dryden de Investigación Aérea en California en su periplo hasta la frontera espacial. En una ocasión, el avión fue obligado a hacer un aterrizaje de emergencia en un lecho de lago seco no muy lejos de Beatty. Había una norma que prohibía a los camiones de transporte descargar su mercancía en el Valle de la Muerte después del atardecer de los fines de semana, lo cual quería decir que el cohete X-15 tenía que pasar la noche en el caminito de acceso a la vivienda de Barnes. Sus hijas, de cinco y ocho años, pasaban el fin de semana correteando alrededor de la nave cohete que se parecía a un vehículo de James Bond. Estaba aparcado en la entrada de su casa, y las niñas gritaban «¡la nave espacial de papá!»[8]. Nadie en Beatty hacía comentarios al respecto.

Para volar el X-15 salía disparado de una nave nodriza B-52, desde la cual su motor de cohete lo lanzaría a la atmósfera, como haría con un misil, hasta llegar a la frontera con el espacio. Tenía que tocarla, y luego el X-15 daría media vuelta para volar de regreso a casa, alcanzando velocidades de Mach 6. Esta velocidad propiciaba que el trayecto estuviera lleno de baches y sobresaltos. En cuestión de meses, Barnes se convirtió en todo un especialista como personal de apoyo de vuelos hipersónicos. Monitorizaba numerosos parámetros, incluida la telemetría, y sentía fascinación por el modo en que cada piloto respondía de forma distinta al estrés físico. «Sabíamos más de lo que pasaba en los cuerpos de los pilotos que los propios pilotos. Lo monitorizábamos todo desde Beatty. El ritmo cardíaco, las pulsaciones y también todo lo relacionado con el piloto y el avión». En caso de accidente, la NASA tenía equipos de emergencia por toda California, Nevada y Utah en distintos lechos secos del lago en los que un X-15 podía aterrizar si así lo necesitaba. Uno de estos espacios era Groom Lake. Barnes explica: «A partir de la observación de mis radares, sabía que pasaba algo importante ahí en Groom. Veía cosas en mi radar que se suponía que no debía ver. Una de estas “cosas” volaba realmente muy rápido. Después, cuando me informaron acerca de Oxcart, me imaginé que eso sería lo que estaba viendo. Pero en ese momento no tenía necesidad de saberlo, así que no comenté nada de lo que veía en Groom Lake y nadie me hizo ninguna pregunta».

El X-15 era un proyecto emocionante y ágil en el que trabajar, con misiones muy avanzadas que se llevaban a cabo dos veces por semana. Como era habitual en tantos proyectos tempranos que requerían vuelos de alta velocidad y gran altitud, muchas agencias estaban involucradas en el programa, no solo la NASA. La Fuerza Aérea financió una gran parte del programa. A la CIA no le interesaba el viaje espacial, pero sí estaban muy interesados en la tecnología de interferencias de reactores del X-15, algo que habrían querido utilizar en su dron D-21. «Todos se monitorizaban entre sí a nivel tecnológico», explica Barnes. Para mantener a las distintas partes informadas, había una red designada de radio para todos los implicados en este proyecto. «Había gente de la base de la Fuerza Aérea de Vandenberg, el Campo de Misiles de White Sands, Dryden y la CIA controlando todo lo que estaba pasando a diario».

Aunque solo tenía veintisiete años, Barnes era el mejor especialista en radares de Beatty. Se dio cuenta casi de inmediato de que parecía haber un problema importante con el radar. «Hacíamos un seguimiento del X-15 con estaciones de radar en Edwards, California, y en Ely, Nevada. Mi radar de Beatty estaba bien, pero me di cuenta de que había un fallo en el de Edwards y el de Ely. Cuando el X-15 estaba aparcado en la pista de estos dos lugares, los radares leían que se encontraba a una altitud de seiscientos metros en vez de marcar que estaba sobre la superficie».

Barnes activó el canal de radio e informó del problema al control de la misión en el Centro Dryden de Investigación Aérea. Dryden culpó a los radares de Beatty, aunque el radar de Barnes coincidía con el del avión. Barnes discutió sobre este punto por el canal de radio. El director de la unidad en Beatty quedó horrorizado al oír que Barnes se atrevía a cuestionar a sus superiores, y le lanzó una mirada de advertencia a Barnes. «Tranquilízate», le ordenó entre dientes. Barnes acató la orden. Pero al cabo de unas semanas, cuando supo que el X-15 estaba pasando una revisión y que no había previsto ningún vuelo en tres semanas, Barnes aprovechó la oportunidad. «Ahora sería un buen momento para arreglar vuestros problemas de radar», dijo Barnes por radio. Decenas de altos oficiales oyeron el comentario. «El canal enmudeció de pronto —recuerda Barnes—. Mi superior se levantó de la silla y me lanzó una mirada. “Estás solo en esto, Barnes”, dijo. Otro de los analistas, Bill Houck, se acercó a mi espacio de trabajo, esbozó una amplia sonrisa y le levantó el pulgar. Pero Dryden seguía sin escucharme. Me dijeron que el problema era intrínseco del radar. Que no podía arreglarse».

Por aquel entonces, Barnes ya había entablado amistad con los pilotos del X-15. Aunque no se conocían en persona, habían creado un gran nivel de confianza; era comprensible puesto que pasaban mucho tiempo comunicándose por casco durante los vuelos. Barnes se preocupaba más por la seguridad de los pilotos que por lo que su superior pudiera decir acerca de sus actos de insubordinación. Así que Barnes le comunicó a Dryden exactamente lo que creía que estaba pasando. «Llevo en el mundo de los radares el tiempo suficiente como para saber que no existen problemas inherentes en un radar —explicó Barnes—. Mi información coincide con la del avión. Si no arregláis vuestro radar, vais a matar a uno de vuestros pilotos en cualquier momento».

La red se sumió en un silencio sepulcral. De vuelta a Dryden, la comunicación fue escuchada por los pilotos que estaban en la sala de los pilotos. Joe Walker, piloto del X-15, se puso los cascos y anunció: «Con efectos inmediatos, no despegarán más vuelos con X-15 hasta que se arregle este problema con el radar». Ahora Dryden no tenía más remedio que arreglarlo. Primero volaron hasta la estación de seguimiento de Beatty en un T-33, donde realizaron vuelos de calibración para comparar la información del radar con el altímetro del avión. En Ely hicieron lo mismo. Barnes tenía razón. El radar de Beatty era correcto. Aunque ambos coincidían con sus datos, el Centro Dryden de Investigación Aérea y la estación de seguimiento mostraban un desnivel de seiscientos metros. Desmontaron y volvieron a montar los radares, pero no resolvieron el problema. Al final se dieron cuenta de que eran radares antiguos heredados de la Segunda Guerra Mundial, y que nunca habían sido actualizados con las modificaciones de campo que sí tenía el radar de Beatty. Unitech se hizo con una buena paga doble, y no se produjo ninguna baja.

Este episodio fue importante para Barnes porque en el espacio etéreo de las operaciones encubiertas, un hombre llamado John Grace estuvo siguiendo los intercambios sobre este tema. John Grace trabajaba para la CIA, y el nombre de Barnes le llamó la atención. Grace pidió a su personal que estudiara la personalidad de Barnes, el hombre cuya confianza inequívoca con el radar marcó una diferencia. Grace quería que Barnes fuera contratado para un proyecto que llegaría a Groom Lake, algo que ni siquiera Barnes conocía por aquel entonces.

Trabajar en Beatty quería decir ocuparte de múltiples tareas, y había una segunda aeronave que Barnes tenía que monitorizar: el XB-70. Este programa experimental era lo único que quedaba del querido bombardero del general LeMay después de que fuera cancelado por el Congreso a pesar de los cuatro mil millones de dólares invertidos en él. La X delante del B-70 indicaba que el bombardero era un reducto de ensayos experimentales para el transporte supersónico. Era un avión enorme con seis motores que eran los más rápidos del mundo. El 8 de junio de 1966, la misión del día era un operativo fotográfico con el XB-70 como pieza central. Un F-4, un F-5, un T-38 y un F-104 volarían en formación a su lado. Barnes estaba al frente de controlar la telemetría, el radar, y las comunicaciones desde la estación de seguimiento de Beatty. «General Electrics había construido los motores de los seis aviones que salían ese día —explica Barnes—. Querían una fotografía de toda la escuadra en formación para la portada de su manual para la reunión de accionistas de ese mismo año».

Era un día despejado, con muy pocas turbulencias naturales en la atmósfera. Las seis aeronaves despegaron de Dryden con rumbo al oeste. Al cabo de unos treinta minutos, los pilotos empezaron a formar sobre el desierto de Mojave. Barnes estaba monitorizando los datos y escuchando por los cascos. Valiéndose de su sistema personal de grabación Fischer, Barnes también estaba pendiente de las transmisiones de los pilotos. Para este operativo fotográfico en particular, el piloto del X-15, Joe Walker, a quien Barnes había llegado a conocer bien, estaba volando en el F-104. Walker estaba situado en el ala derecha de la aeronave y trataba de mantener su posición cuando la turbulencia generada por los seis motores del XB-70 le hizo pasar un mal rato. «Walker activó la radio y habló muy claro —recuerda Barnes—. Dijo: “Me opongo a esta misión. Hay demasiadas turbulencias y no cumple un propósito científico”».

Al cabo de unos segundos, tuvo lugar una catastrófica colisión en pleno vuelo. «Oímos gritar a los pilotos: “¡En medio! ¡En medio!”. Y al principio me di cuenta de que el XB-70 no sabía que había sido alcanzado», recuerda Barnes. El F-104 de Joe Walker había chocado con el avión grande, se incendió y explotó. En el VB-70, los dos estabilizadores de la vertical se habían partido y el avión iba camino de estrellarse. Como seguía ganando velocidad, el XB-70 empezó a dar vueltas sin control y en plano. A medida que se acercaba a la superficie, se fueron soltando partes de la aeronave. Uno de los pilotos del XB-70, Al White, logró saltar de la nave. El otro, el mayor Carl Cross, quedó atrapado en el interior del avión mientras este se estrellaba contra el suelo del desierto. Allí, a unos cuantos kilómetros de Barstow, California, explotó en llamas.

«Era tan absurdo —explica Barnes—. Una maldita fotografía». Pero lo peor estaba por llegar. «Muchas personas culparon a Joe Walker. Era fácil porque estaba muerto. Tenían, naturalmente, la grabación del piloto diciendo que se oponía a la misión. Que el vórtice del XB-70 estaba absorbiéndolo. Bill Houck, controlador de la NASA en nuestra estación de trabajo, me pidió que le diera la grabación para enviársela a Dryden. Cuando la NASA se hizo con ella —explica Barnes—, alguien se ocupó de hacerla desaparecer discretamente».

La tragedia del XB-70 sirvió para dar carpetazo más o menos al programa, y el programa del avión cohete X-15 también se dio por terminado. Para Barnes, la vida en Beatty estaba tocando a su fin, pero una tarde, Barnes recibió una llamada. Un hombre que se identificó como John Grace quería saber si le gustaría venir a trabajar en un «proyecto interesante» no muy lejos de allí. «Grace le comentó que tendría que trasladarse a diario a Las Vegas», según Barnes. Grace le contó a Barnes que primero necesitaría una autorización de alto secreto. Fuera lo que fuera, sonaba emocionante. Barnes se lo contó a Grace, y él aceptó la oferta. T. D. Barnes estaba oficialmente de camino a Groom Lake.

En marzo de 1968, después de haber recibido su autorización de alto secreto, Barnes supo que su nuevo empleador sería EG&G. Un operario le indicó que llegara hasta un hangar alejado y no identificado del aeropuerto de McCarran en su primer día de trabajo. Allí, Barnes fue recibido por un hombre que le tendió la mano y lo invitó a subir a un pequeño avión Constellation. «No me dijeron adónde nos dirigíamos, y yo sabía lo suficiente sobre operaciones encubiertas como para no preguntar. Fue un trayecto en avión agradable y tranquilo. Poco antes de que aterrizáramos en el Área 51, oí que el piloto decía al copiloto: “Van a sacar al donut”. Luego los pilotos cerraron rápidamente todas las ventanillas del avión de modo que no viera nada en el momento del aterrizaje. Me preguntaba qué sería el donut. No lo pregunté. Me llevaron al edificio de proyectos especiales de EG&G y me presentaron a nuestro grupo. El jefe dijo: “¿Cuál es tu nombre de pila?”. Le dije que era T. D. “Pues ya no lo es. Aquí tú eres Thunder (Trueno)”». Más tarde en ese mismo día, Barnes fue trasladado a uno de los hangares del Área 51. «Abrieron la puerta. Había un MiG ruso. Me dijeron: “He aquí el donut”. Me reí de la ocurrencia. Los pilotos que me habían trasladado hasta el área no tenían ni idea de que el donut era la razón por la que me habían traído».

El MiG de Munir Redfa recibía el apodo de «donut» porque el morro del caza tenía una abertura redonda, como la de un donut. Era el primer reactor de combate avanzado soviético en pisar suelo estadounidense. El coronel Slater, que supervisaba Black Shield en Kadena en ese momento, recuerda haber recibido una llamada en mitad de la noche procedente de un miembro de su equipo, Jim Simon: «Simon me llamó emocionado y dijo: “¡Slater, no te lo vas a creer!”. Me contó lo ocurrido con el MiG. Cómo había aterrizado en el [Área] 51 en plena noche, oculto en el interior de un avión de carga. Cómo estuvo acompañado de alguien de un gobierno extranjero. Simon no daba crédito a lo que había visto y no podía esperar más». El piloto de Oxcart, Frank Murray, también recuerda la emoción que sintió al verlo. Durante la Operación Black Shield, Murray rotaba entre el Área 51 y Kadena cuando fue trasladado a un hangar secreto para echar un vistazo al MiG. «Era un pequeño cabrón por su alta capacidad destructora —recuerda Murray—. No podíamos creer que habíamos capturado a uno de ellos en el Rancho».

Barnes y el Grupo de Proyectos Especiales de EG&G del Área 51 hicieron una labor de ingeniería inversa con el MiG del coronel Redfa[9]; lo desmontaron y lo volvieron a montar. Todos los ingenieros sabían que esta era la mejor manera de proceder para llegar realmente a comprender cómo se había diseñado algo. El Grupo de Proyectos Especiales de EG&G parecía tener unos conocimientos avanzados en este proceso técnico de ingeniería aeronáutica inversa. En esa época nadie sabía por qué, y Barnes, al ser nuevo en el equipo de ingenieros de EG&G, sabía que era mejor no preguntar. Tenía muchas ganas de empezar a trabajar. «Descompusimos el MiG en piezas independientes. Piezas de la cabina, de los rotores, el oscilógrafo, el medidor de flujo de combustible, la radio… absolutamente todo. Luego lo volvimos a montar. El MiG no tenía ordenadores ni un equipo sofisticado de navegación». Aun así, Barnes y su equipo se quedaron asombrados. ¿Cómo podía ser que este avión soviético estuviera dando una paliza a los bombarderos estadounidenses que supuestamente eran más avanzados en el combate aire-aire? Nadie sabía explicar por qué. Así que se concibió un segundo programa, la fase táctica del Donut MiG. Durante esta fase del proyecto Donut, el MiG empezaría a efectuar misiones de vuelo tácticas contra aviones de EE. UU. en el espacio aéreo de Groom Lake. La Fuerza Aérea dijo que no estaba interesada, pero la Marina aprovechó la oportunidad.

«Descomponerlo era el primer paso en la comprensión del diseño de la nave. Pero solo enviando el MiG a volar pudimos entender realmente cómo podía moverse con tanta rapidez y agilidad», explica Barnes. Los pilotos de pruebas realizaron un total de 102 misiones MiG sobre Groom Lake. La escenificación de batallas aéreas entre los reactores de combate americanos y el MiG se sucedía a diario a lo largo de un período de seis semanas durante la primavera de 1968. El programa (sin incluir su espacio en el Área 51) fue desclasificado por la división de tecnología extranjera de la Fuerza Aérea de EE. UU. en octubre de 1997, y por la Agencia de Inteligencia de Defensa en marzo de 2000. «Supimos que había que colocarse justo encima de él y disparar hacia abajo antes de que le diera tiempo a maniobrar. Esa era la clave. Retenerlo a la primera oportunidad. No había segundas opciones con un MiG», explica Barnes. Los vuelos constantes pasan factura a cualquier nave, pero con un avión enemigo capturado esto era especialmente problemático. «Puesto que no teníamos recambios, los equipos de tierra tenían que aplicar ingeniería inversa de los distintos componentes y fabricar otros a partir de materia prima —dice Barnes—. Pero cuando las dos fases concluyeron, la técnica y la táctica, entonces ya habíamos descubierto los secretos del MiG».

Hubo cierta repercusión en el bando soviético. «El hecho de que tuviéramos un MiG en el Área 51 endureció a los rusos —explica Barnes—. Respondieron con represalias enviando más satélites espía a sobrevolar el Área 51, a veces incluso cada cuarenta y cinco minutos». Hasta ese momento, los soviéticos se habían acostumbrado a vigilar la actividad rutinaria de la base, que consistía principalmente de los despegues y aterrizajes de los Oxcart y unos cuantos drones. Pero cuando el MiG hizo su aparición, la división de tecnología extranjera de la Fuerza Aérea de EE. UU. hizo también su aparición, y con ellos varios modelos de sistemas de radar de fabricación soviética capturados en Oriente Medio. Cuando los soviéticos descubrieron que los ingenieros de Groom Lake estaban probando estos sistemas de radar extranjeros, decidieron una vez más hacer un seguimiento más detallado de la situación que no fuera desde un avión a gran altura.

Los sistemas de radar soviéticos recién adquiridos empezaron a acumularse en la zona occidental del lecho del lago seco de Groom y también en el lago Slater, situado a un kilómetro y medio al noroeste de los principales hangares. La evaluación técnica del radar fue asignada rápidamente a Barnes. Pidió un sistema de misiles Nike y se sorprendió al saber que se había cursado su petición. «Creo que la CIA fue a buscar un sistema de misiles Nike a mi antiguo espacio de trabajo, Fort Bliss, justo al día siguiente», según Barnes. Como había radares desperdigados por todo el campo, incluido un radar de adquisición que rotaba y buscaba objetivos, un especialista como Barnes se lo pasó en grande. «Utilizamos el Nike para localizar los MiG y otros aviones para evaluar su ECM contra el radar de banda-X». Lo que Barnes no sabía era que esos sistemas de radar estaban siendo adquiridos para el próximo análisis del corte trasversal de radar de un avión de la Fuerza Aérea que estaba en el taller. Los rusos tampoco tenían ni idea de los planes de la Fuerza Aérea, pero estaban muy enfadados sobre los radares interceptados que ahora lucían en las colinas que daban a Groom Lake.

«Estábamos siendo detectados», explica Barnes. Durante semanas enteras, el Grupo de Proyectos Especiales no podía encender ni un solo sistema de radar; los rusos estaban monitorizando la zona muy intensamente. Barnes y su grupo pasaban el tiempo jugando a juegos mentales con los soviéticos. Pintaban extrañas formas sobre el asfalto de la pista, unas aeronaves de «formas divertidas e imposibles», que luego calentaban con calefactores portátiles para confundir a los soviéticos que estuvieran tomando fotografías infrarrojas vía satélite de las obras realizadas en esta zona. «Nos divertía imaginar lo que los rusos pensaban de nuestros aviones nuevos», explica Barnes. Como disponían de mucho tiempo, Barnes y su grupo de veintitrés especialistas en electrónica empezaron a pensar en otras maneras de entretenerse. Componían adivinanzas. Hacían apuestas. Mezclaban productos químicos para que sus zapatillas de tenis brillaran en la oscuridad. Volvieron a conectar un carrito motorizado de Proyectos Especiales para que la primera persona que lo condujese recibiera una serie de descargas de bajo voltaje. Manipularon una antena alta de televisión situada en sus apartamentos con la esperanza de obtener algún tipo de recepción de Las Vegas. Pero acabaron sintonizando con un canal internacional de España. «Durante muchos meses, lo único que veíamos por la tele eran las corridas de toros de Madrid», recuerda Barnes.

Este era un grupo de especialistas altamente cualificados y reunidos para llevar la delantera en la tecnología de radar, así que cuando al final se quedaban sin chistes ni corridas de toros, su atención volvía a la resolución de problemas. Empezaron a ocuparse de los detalles de los registros de las señales de retorno de radar. De un modo casual, esto condujo a un avance tecnológico en Groom Lake. El Grupo de Proyectos Especiales de EG&G descubrió que podía identificar ciertos tipos de avión según unos detalles insignificantes en los patrones de sus firmas de radar que dejaban diversos sistemas de radar. Esto fue posible gracias a la inusual ventaja del grupo al contar con dos elementos a su disposición: varias franjas de radar, algo que les permitía comparar resultados, y una flota entera de aviones militares que se iban a utilizar en la fase táctica de la explotación del MiG.

Lo que normalmente habría sido una iniciativa técnica para determinar las contramedidas electrónicas contra la aviación enemiga pasó a ser un gran avance en el desarrollo de la tecnología de sigilo. A partir del estudio de los detalles, Barnes y sus colegas especialistas en radar identificaron lo que el enemigo podía ver o no ver en sus radares de origen. Con el tiempo, esta información sería compartida con Lockheed durante el ensayo de radar del Área 51, ya que Lockheed siguió desarrollando la tecnología de sigilo. La tecnología estaba haciendo por los humanos lo que estos han intentado hacer por ellos mismos desde hace mucho tiempo: espiar al enemigo significa saber tanto de él como él mismo. Ese fue el verdadero avance técnico. Pero también hubo un avance táctico. El programa MiG ultrasecreto del Área 51 dio pie a la escuela de pilotos de caza «Top Gun»[10], un hecho que permanecería en secreto durante décadas. El programa recibió la denominación oficial de Centro de Adiestramiento de Artillería de Combate de la Marina de Estados Unidos, y se creó un año después de que llegara el primer MiG en marzo de 1969 y se instalara en Miramar, California. Los pilotos instructores que habían participado en recreaciones de batallas sobre Groom Lake contra el MiG de Munir Redfa empezaron a entrenar a pilotos de la Marina para misiones contra los MiG rusos en Vietnam. Cuando estos pilotos Top Gun entrenados por la Marina retomaron su actividad como pilotos en el sureste asiático, los resultados fueron radicalmente distintos a la terrible proporción de nueve a uno de años atrás. Habían cambiado las tornas[11]. Ahora, los pilotos americanos empezaban a disparar a los pilotos vietnamitas del norte en una proporción de trece a uno. El MiG-21 Fishbed interceptado y de fabricación soviética resultó ser todo un golpe de la aviación de guerra de los Estados Unidos. El gesto no quedó exento de compensaciones. Como agradecimiento a los israelíes por haber suministrado a Estados Unidos la aeronave más preciada e insondable del arsenal de su archienemigo, América empezó a suministrarles cazas a reacción para ayudar a Israel a mantener a sus rivales a raya.

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FUNDIDOS

La idea de fondo de una instalación como el Área 51 es que las pruebas peligrosas de alto secreto puedan llevarse a cabo sin demasiado escrutinio ni supervisión. Por este motivo, no escasean tampoco las muertes en el relato sin censuras del Área 51. Uno de los ensayos más peligrosos jamás realizado fue el Proyecto 57, una prueba con bomba sucia que tuvo lugar a ocho kilómetros al noroeste de Groom Lake, en una parcela llamada Área 13. Aun así, lo que pudo haber sido el único resultado defendible y positivo de este ensayo increíblemente atroz —por ejemplo, las lecciones que cabe extraer de su limpieza— se ignoró hasta que fue demasiado tarde.

A diferencia de los proyectos de avión espía en Groom Lake, donde las operaciones suelen tener inicios determinados y finales ceremoniosos, el Proyecto 57 fue abandonado a medio camino. Si la finalidad de montar una bomba sucia en secreto era ver lo que ocurría si un avión que transportara una bomba nuclear se estrellaba en la tierra cerca de una zona poblada, entonces la Comisión de Energía Atómica tendría que hacer enormes esfuerzos para limpiar semejante escenario una vez ha ocurrido la tragedia, pero no se hizo nada de esto[1].

En cambio, un año después de probar la bomba sucia, la Comisión de Energía Atómica colocó un alambre de espino alrededor de esa parcela del Área 51, y plantó letreros de PELIGRO/NO ENTRAR/MATERIAL NUCLEAR, y pasó a la siguiente prueba armamentística. La ajetreada instalación de la CIA, situada a ocho kilómetros hacia el sur, estaría relativamente a salvo, supusieron los científicos nucleares y los diseñadores de armas. Las partículas Alpha son pesadas y reposan sobre la capa superior de la tierra cuando el polvo original se ha asentado. Además, casi nadie conocía este proyecto ultrasecreto, sin duda el público no lo conocía, así que nadie protestaría.

Los habitantes más cercanos eran los trabajadores y oficiales de las instalaciones de la CIA de Groom Lake, justo al lado, y tampoco sabían nada del Proyecto 57. Los hombres seguían estrictos protocolos que restringían la información que había que saber, y por lo que respecta a la comisión, lo único que debían saber en el Área 51 era que no se adentraran en el perímetro marcado como Área 13.

Aun así, la información recabada a partir del esfuerzo por limpiar la zona habría resultado sumamente útil, tal y como se reveló ocho años y ocho meses después de que se desarrollara el Proyecto 57. En la mañana del 17 de enero de 1966, una crisis real con bomba sucia tuvo lugar en Palomares, España. Un bombardero del Mando Aéreo Estratégico que volaba con cuatro bombas armadas de hidrógeno —con cargas de entre 70 kilotones y 1,45 megatones— colisionó en pleno vuelo con un avión de repostaje sobre la campiña española.

Durante la mañana del accidente, un piloto de la Fuerza Aérea y su equipo de seis hombres estaban participando en un ejercicio que formaba parte de la Operación Chrome Dome, algo que había empezado a finales de 1950 como parte del Mando Aéreo Estratégico. En un alarde de fuerza intrínseco a la doctrina militar de esa época —algo llamado destrucción mutua asegurada, o MAD en sus siglas en inglés—, algunos aviones con cargas de bombas termonucleares volaban alrededor del planeta con cierta regularidad. La idea detrás de MAD era que, si la Unión Soviética quería hacer un ataque sorpresa en Estados Unidos, los bombarderos SAC ya estarían en el aire y listos para atacar Moscú con bombas nucleares propias, y por tanto quedaría asegurada la destrucción mutua de ambas partes[2].

Esa mañana, el bombardero alineado con el avión de repostaje acababa de iniciar la maniobra cuando, según explicó el piloto Larry Messinger, «de repente, pareció abrirse el infierno»[3], y las dos aeronaves colisionaron. Se produjo una enorme explosión y los hombres del avión de repostaje murieron carbonizados al instante. De algún modo Messinger, su copiloto, el piloto instructor y el controlador consiguieron eyectarse del avión que transportaba las bombas. Se abrieron sus paracaídas y los hombres descendieron flotando hasta el mar. Las cuatro bombas nucleares —cada una de ellas, individualmente, bastaría para destruir Manhattan— también iban con su paracaídas, y dos de ellos no se activaron. Una de las bombas con paracaídas cayó suavemente sobre el lecho de un río seco y posteriormente pudo ser recuperada intacta. Pero cuando las dos bombas sin paracaídas se estrellaron contra el suelo, sus cargas explosivas detonaron y abrieron sus cargas nucleares. Se liberó este material en Palomares a modo de plutonio aerosolizado[4], que luego se extendió hacia un perímetro de unas trescientas hectáreas de tierras de cultivo españolas, tal y como correspondía a los cálculos de patrones de dispersión de la prueba con bomba sucia del Proyecto 57. La cuarta bomba aterrizó en el mar y se perdió. Palomares era por aquel entonces una pequeña aldea de pescadores y una comunidad agraria situada a orillas de mar Mediterráneo. Quiso la fortuna que el día 17 de enero fuera la festividad de San Antonio Abad, el santo patrón de Palomares, lo cual quería decir que la mayoría de los vecinos del pueblo estaba en la iglesia ese día y no trabajando en los campos.

A cinco mil kilómetros de distancia, en Washington D. C., el presidente Johnson supo de este desastre durante el desayuno.[5] Mientras permanecía sentado en su dormitorio bebiendo el té a sorbos y comiendo melón con trocitos de ternera, un miembro del personal de la Sala de Crisis de la Casa Blanca llamó a la puerta, entró y presentó una copia de su informe diario de seguridad. En la primera página, el presidente leyó acerca de la guerra de Vietnam. En la segunda página se enteró del incidente de Palomares. El informe no decía nada sobre la dispersión del plutonio o la pérdida de la bomba termonuclear. Solo que el «Equipo 16 de Desastres Nucleares se había desplazado a la zona». El «Equipo 16 de Desastres Nucleares» sonaba como algo bastante oficial, pero si quince equipos de desastres nucleares habían precedido a este o concurrían en el lugar de los hechos, no tenemos constancia de ellos en los archivos de búsqueda del Departamento de Energía. En realidad, fue un grupo creado ad hoc, es decir, para este propósito específico del incidente de Palomares. En 1966 no existía ningún equipo oficial de respuesta a desastres nucleares y no se crearía ninguno hasta nueve años después, en 1975, cuando el general de brigada Mahlon E. Gates, por aquel entonces director del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, creó el Equipo de Búsqueda de Emergencia Nuclear, o NEST en sus siglas en inglés.

En 1966, las condiciones de Palomares, España, eran sorprendentemente parecidas a las condiciones del Emplazamiento de Pruebas de Nevada en cuanto a la geología. Ambos lugares eran secos, montañosos, y con tierra, arena y fuertes vientos como factores significativos que tener en cuenta. Pero como la Comisión de Energía Atómica, con una falta inconcebible de previsión, nunca había intentado limpiar los efectos de una bomba nuclear como la que había estallado en el Área 13 nueve años atrás, el Equipo 16 de Desastres Nucleares estaba básicamente trabajando a tientas.

Ocho personas sin experiencia sobre el terreno fueron enviadas a Palomares para ayudar en las iniciativas de limpieza.[6] Los equipos mejoraron. Un grupo protegió la zona contaminada y preparó el terreno para retirar la tierra contaminada. Un segundo grupo se dedicó a buscar la bomba termonuclear perdida, que en jerga del Departamento de Defensa se llamaba «una flecha rota». El grupo encargado de retirar el plutonio disperso incluía a «especialistas y científicos» del laboratorio de Los Álamos, el Laboratorio de Radiación Lawrence, los laboratorios Sandia, Raytheon y EG&G. Fue terriblemente irónico. Las mismas empresas que habían diseñado las armas nucleares y cuyos empleados las habían instalado, armado y detonado eran las empresas que cobraban por limpiar el desastre. Así funcionaba el complejo militar-industrial a pleno rendimiento.

En los tres meses siguientes, los operarios trabajaron contrarreloj para descontaminar el emplazamiento del letal plutonio. Cuando terminaron la limpieza, excavaron más de mil cuatrocientas toneladas de suelo radiactivo y flora y las enviaron a la central de Savannah River en California del Sur para proceder a su destrucción. La mayor parte del plutonio esparcido sobre el terreno pudo ser localizado, pero la Agencia de Defensa Nuclear tuvo que reconocer que el alcance de las partículas de plutonio, transportadas por el viento e ingeridas y excretadas por los gusanos en cualquier parte «nunca se sabrá». En cuanto a la bomba de hidrógeno desaparecida, durante cuarenta y cuatro días el Pentágono se negó a reconocer que estaba perdida a pesar del hecho de que todos los medios la daban por perdida. «No sé de ninguna bomba desaparecida», dijo un alto funcionario del Pentágono a Associated Press. Solo después de que la bomba fuera recuperada del lecho oceánico se dignó el Pentágono a reconocer que se había perdido.

Los accidentes nucleares no terminaron aquí. Dos años y cuatro días después hubo otro accidente de avión en el que un bombardero del Mando Aéreo Estratégico y cuatro bombas nucleares estuvieron implicados. El 21 de enero de 1968 se inició un incendio incontrolado a bordo del bombardero B-52G durante una misión secreta a Groenlandia. Seis de los siete miembros de la tripulación pudieron eyectarse del avión en llamas; estas alcanzaron los tejados de la base aérea norteamericana de Thule y azotaron la superficie helada de la bahía Estrella del Norte. El impacto detonó los altos explosivos en al menos tres de las cuatro bombas termonucleares —parecido a la explosión de múltiples bombas sucias— que esparcieron plutonio radiactivo, uranio y tritio sobre una gran superficie de suelo. Se declaró un segundo incendio en el lugar del accidente[7], consumiendo los restos de la bomba, el avión y el combustible. Después de que ese infierno ardiera durante veinte minutos, el hielo empezó a deshacerse. Una de las bombas cayó sobre la bahía y desapareció por debajo del mar congelado[8]. En noviembre de 2008, una investigación de la BBC descubrió que el Pentágono abandonó esa cuarta bomba nuclear después de que se perdiera.

Una vez más, reunieron a un grupo de emergencia para la ocasión; todavía no existía un grupo permanente de descontaminación de desastres nucleares. Esta vez estuvieron involucradas quinientas personas. Las condiciones eran casi tan peligrosas como el propio material nuclear. Las temperaturas se desplomaron a los –56 °C, y los vientos soplaban a ciento cincuenta kilómetros por hora. El equipamiento se congeló. En un documento secreto del SAC, hecho público a instancias de la Ley de Libertad de Información en 1989, la Fuerza Aérea declaró que sus esfuerzos serían nominales, «una limpieza concebida como de buenas prácticas domésticas», y los responsables tenían prevista la eliminación de los residuos radiactivos «en un 50% o menos» del total existente. Durante ocho meses, un grupo que se daba en llamar el doctor Freeze-love Team trabajó a contrarreloj. Cuando acabaron, habían levantado diez mil quinientas toneladas de hielo radiactivo, nieve y restos de Groenlandia, y luego los trasladaron a Carolina del Sur para destruirlos.

De vuelta en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, había nacido una nueva industria de limpieza de residuos tras un accidente. Pero antes de poder limpiar, hay que hacer una valoración sobre la cantidad de radiación existente, su ubicación y forma. En todo el lecho desértico, aparecieron nuevas pruebas de concepto, o prototipos, de instrumentos de detección de la radiación. Antes de los accidentes con bombas nucleares en España y Groenlandia, las máquinas individuales de detección de la radiación se limitaban a instrumentos de mano, como los contadores Geiger, empleados para examinar las manos y los pies de los trabajadores y buscar radiación en zonas locales limitadas. Por último, los dispositivos y aparatos inundaron el Emplazamiento de Pruebas de Nevada para hacer pruebas en un mundo posterior a un accidente nuclear. Después del Tratado de Prohibición Parcial de Ensayos Nucleares de 1963, los ensayos se habían trasladado bajo tierra, pero a menudo estas pruebas «sacaban aire» y liberaban humaredas de radiación desde las fisuras de la tierra. El Emplazamiento de Pruebas era el lugar idóneo para probar el equipamiento porque había una abundancia de plutonio, americio, cesio, cobalto, europio, estroncio y tritio en la parte superior de la tierra, y tampoco escaseaba la radiación en el aire.

Primero llegaron nuevos aparatos de mano, como un «maletín de detector de neutrones», un prototipo diseñado por EG&G, que fue seguido de una forma más avanzada de detección de radiación, incluidos los vehículos terrestres. El escáner de cielo, desarrollado por el Laboratorio de Radiación Lawrence en Livermore, recorrió los caminos polvorientos del emplazamiento midiendo la radiactividad que escapaba de las válvulas atómicas. El escáner del cielo se parecía a una unidad móvil de televisión con un plato de satélite, aunque su interior estaba equipado con artilugios capaces de determinar cuánta contaminación había en el aire. Después vinieron las aeronaves capaces de patrullar la atmósfera del lugar de un accidente. Utilizadas para detectar la lluvia radiactiva desde la Operación Crossroads, ahora estaban equipadas con mecanismos muy avanzados de detección de la radiación que aún siguen siendo información clasificada. Esto marcó el nacimiento de una nueva y boyante tecnología militar que pasaría a ser uno de los negocios más importantes y más secretos del siglo XXI. Conocida como «sensores remotos», consiste en la habilidad para reconocer niveles de radiactividad a distancia con radiación ultravioleta, infrarroja y otros medios de detección.

Una década después de los desastrosos accidentes nucleares de Palomares y Thule, EG&G sería tan dominante en el mercado de radiación y detección que el laboratorio construido en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada para este fin se llamó en un principio Laboratorio de Sensores Remotos EG&G. Después del 11 de septiembre de 2001, la filial del laboratorio en la base Nellis de la Fuerza Aérea en Las Vegas se llamaba Laboratorio de Sensores Remotos e incluía mecanismos de sensores de detección para todo tipo de armas de destrucción masiva. Esta instalación sería muy importante para la seguridad nacional, tanto es así que en 2011, T. D. Barnes aseguró que «solo dos personas de Nellis poseen una autorización para conocer los informes clasificados sobre el Laboratorio de Sensores Remotos». Barnes es miembro del equipo de apoyo de la base de la Fuerza Aérea de Nellis/Creech y su consejo militar civil. Pero en la década de 1960, tres instalaciones nucleares —Los Álamos, Lawrence Livermore y Sandia— así como una empresa privada, EG&G, fueron las organizaciones que se posicionaron inequívocamente para tomar medidas preventivas. Si los accidentes nucleares iban a seguir pasando, entonces estas cuatro entidades iban a asegurar los contratos del gobierno para retirar los residuos[9].

EG&G había realizado mediciones de radiación[10] y había hecho un seguimiento de las nubes radiactivas para la Comisión de Energía Atómica desde 1946. Durante décadas, la división de mediciones de energía de la EG&G ha mantenido el control de la amplia mayoría de informes de mediciones de radiación que se remontan a la primera prueba de posguerra en el atolón Bikini en 1946. Puesto que gran parte de esta información fue creada en un principio en virtud de la clasificación de la energía atómica como datos secretos/restringidos —nació siendo información clasificada—, ha permanecido en gran medida clasificada desde entonces. No puede ser transferida a otra administración. Durante décadas, eso quería decir que nadie podía competir con EG&G en materia de sensores remotos. Su sede social no nos dice cuán implicada está EG&G en el sector de los sensores remotos[11].

Los informes en los archivos de EG&G son tan secretos que incluso el presidente de Estados Unidos puede ver vetado su acceso a ellos, como le ocurrió al presidente Clinton en 1994.[12] El año anterior, una periodista llamada Eileen Welsome había escrito un reportaje de cuarenta y cinco páginas para el Albuquerque Tribune en el que revelaba que la Comisión de Energía Atómica había inyectado plutonio en secreto a una muestra de sujetos humanos desde 1940 sin el consentimiento ni el conocimiento de esos sujetos. Cuando el presidente Clinton se enteró de ello, creó un comité asesor sobre experimentos de radiación humana para adentrarse en los secretos guardados por la Comisión de Energía Atómica y darlos a conocer al público. En cierto sentido, el comité del presidente logró revelar verdades perturbadoras, pero en otras áreas fracasó. En al menos un caso, relativo a un proyecto secreto del Área 51, el acceso a informes custodiados por EG&G y la Comisión de Energía Atómica fue denegado al comité con el argumento de que el presidente no tenía necesidad de saber sobre ellos[13]. En otro caso, relativo al programa de cohetes nucleares en el Área 25 de Jackass Flats, el comité del presidente tampoco logró informar al público de la verdad. Se desconoce si esto se debe a que el grupo de informes en el archivo de EG&G fue apartado del comité o si el comité tenía acceso a él pero eligió no informar debidamente de los hechos. Lo que ocurrió en Jackass Flats, mucho después de que las pruebas atmosféricas fueran prohibidas en el mundo, merece una mención de una línea en el informe final de 937 páginas del comité asesor, en el que aparecen grupos de decenas de otras pruebas que requieren «liberaciones intencionadas» en las inmediaciones de las poblaciones humanas. En los emplazamientos de la Comisión de Energía Atómica en Nevada e Idaho se liberaron materiales radiactivos en pruebas de seguridad previstas anteriormente, de bombas, reactores nucleares y cohetes y aviones nucleares, cuenta el informe inofensivamente.

Si el Área 51 tenía un doble malvado en la puerta de al lado del Emplazamiento de Pruebas, este tenía que ser el Área 25, que cubre una zona de trescientos cincuenta kilómetros cuadrados.[14] La vasta extensión del desierto arenoso y plano recibió esa denominación durante la fiebre del oro cuando los mineros solían atar a sus burros en los árboles de la llanura mientras buscaban oro en las montañas colindantes. Al igual que el Área 51, Jackass Flats está rodeada por cordilleras en tres de sus cuatro costados, convirtiéndolos en un emplazamiento oculto dentro de un terreno federal restringido. A diferencia del Área 51, que técnicamente no existe, Jackass Flats conservaba en las décadas de 1950 y 1960 una apariencia pública de pulcritud. Cuando el presidente Kennedy visitó el Emplazamiento de Pruebas de Nevada en 1962, se dirigió a Jackass Flats para promocionar los programas de viaje espacial que se desarrollaban en ese lugar. Richard Mingus era uno de los guardias de seguridad asignados a ayudar al servicio secreto del presidente en los detalles de ese día. Las fotografías que se publicaron en los periódicos mostraron al atractivo presidente, luciendo sus características gafas de sol y traje oscuro, flanqueado por sus ayudantes mientras admiraban unos extraños artilugios que brotaban del suelo del desierto; Mingus presta atención no muy lejos de esta escena. Junto al presidente se encuentra Glenn Seaborg, quien por aquel entonces era jefe de la Comisión de la Energía Atómica y el codescubridor del plutonio. Pero al igual que con la mayoría de los proyectos del día, el público solo recibía una pequeña fracción de la historia. En Jackass Flats había mucha actividad detrás de la escena —y en instalaciones subterráneas— sobre la que el público no tenía ni idea.

El Área 25 empezó siendo el lugar ideal para que América lanzara una nave espacial impulsada por energía nuclear que llevase a un hombre hasta Marte y regresara en un breve lapso de tiempo de 124 días. La nave espacial iba a ser enorme, con dieciséis pisos de alto y pilotada por ciento cincuenta hombres[15]. El Proyecto Orión parecía ser una especie de vehículo espacial sacado de una novela de ciencia ficción, excepto que en este caso era de verdad. Era la obra de un antiguo diseñador de armas de Los Álamos llamado Theodore Taylor, un hombre que entendía el espacio como la última «nueva frontera».

Durante años, empezando por la década de los cincuenta, Taylor diseñó bombas nucleares para el Pentágono hasta que empezó a dudar de los motivos del Departamento de Defensa. Abandonó el servicio gubernamental, al menos oficialmente, y se unió a General Atomics en San Diego, la división nuclear del contratista de Defensa General Electric. Allí empezó a diseñar naves espaciales con energía nuclear. Pero para construir una nave especial que pudiera llegar a Marte requería fondos federales, y en 1958 General Atomics presentó la idea al nuevo grupo de investigación de ciencia y tecnología del presidente Eisenhower, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados, o ARPA. La agencia había sido creada como resultado de la crisis del Sputnik, con la finalidad de que los científicos rusos no volvieran a superar a los americanos. Hoy en día, la agencia es conocida como DARPA, con la D de «Defensa».

En esa época, el desarrollo de tecnología avanzada de vuelo especial quería decir contratar a científicos como Wernher von Braun para que diseñase cohetes de base química que hiciera razonable llevar el hombre a la Luna en una cápsula del tamaño de un coche. Ted Taylor se presentó con una propuesta para construir una nave que viajara a Marte y que tendría el tamaño de un edificio de oficinas gracias a la energía nuclear. Para el director de ARPA Roy Johnson, la idea de Ted Taylor fue un amor a primera vista. «Todo el mundo parece estar haciendo planes para apilar montones de combustible con el fin de poner en órbita un guisante, pero tú pareces ir en serio», le dijo el director de ARPA a Taylor en 1958.

General Atomics recibió un anticipo de un millón de dólares, la clasificación de proyecto clasificado con el nombre en clave de Orión, y una instalación para pruebas de máxima seguridad en el Área 25 del Emplazamiento de Pruebas de Nevada en Jackass Flats. La razón por la cual la nave espacial de Taylor necesitaba un reducto ultrasecreto y no podía lanzarse desde Cabo Cañaveral, como lo hacían otros cohetes y naves espaciales de Skunk Works, era porque la nave Orión sería impulsada por dos mil bombas nucleares de «tamaño reducido».

La idea original de Taylor era deshacerse de estas bombas desde la parte trasera de la nave espacial, del mismo modo que una máquina de Coca-Cola dispensa gaseosas.[16] Las bombas caerían desde la parte de atrás de la nave espacial, haciendo explotar literalmente a la nave y empujándola hacia delante. La empresa Coca-Cola fue incluso contratada para hacer un primer diseño clasificado.

En el Área 25, lejos del escrutinio del público, la gigantesca nave espacial de Taylor se lanzaría desde ocho torres de setenta y cinco metros de altura. Blastoff quería decir con ello que Orión se erigiría a partir de una columna de energía nuclear liberada por la detonación de bombas atómicas. «Habría sido de lo más espectacular», contó Taylor a su biógrafo John McPhee. Pero cuando la Fuerza Aérea se hizo cargo del proyecto, tenían en mente una idea totalmente distinta. ARPA y la Fuerza Aérea reconfiguraron Orión como un buque de guerra espacial. Desde a gran altura de la Tierra, el USS Orion podía utilizarse para lanzar ataques contra blancos enemigos valiéndose de misiles nucleares. Gracias a la tecnología de propulsión nuclear de Orion, la nave espacial podía realizar maniobras defensivas extremadamente rápidas, evitando cualquier misil nuclear ruso que se interpusiera en su camino. Podría soportar el estallido de una bomba de un megatón a solo una distancia de ciento cincuenta metros.

Durante un tiempo a principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea creía que Orion iba a ser invencible. «Sea quien sea el que construya Orion, ¡controlará el planeta Tierra!», declaró el general Thomas S. Power del Mando Aéreo Estratégico. Pero nadie construyó Orion. Después de que las pruebas nucleares atmosféricas fueran prohibidas en 1963, el proyecto se suspendió indefinidamente. Como aún querían llevar a hombres a Marte, la NASA y la Fuerza Aérea volcaron su atención en los cohetes propulsados con energía nuclear. De ahora en adelante, no habría explosiones nucleares en la atmósfera en Jackass Flats, al menos, no oficialmente. Eso sí, la energía nuclear requerida para la nave de Marte quedaría contenida en un reactor de vuelo, con varillas de combustible que generasen energía nuclear detrás de unas barreras protectoras que fueran lo suficientemente livianas para el viaje espacial pero no tan finas que asaran a los astronautas. Ahora el proyecto se llamaba NERVA, que eran las siglas en inglés de la Aplicación de Energía Nuclear a Vehículos Proyectiles. La instalación tenía un nombre público, aunque nadie se adentrara en ella. Se llamaba Emplazamiento de Pruebas de Cohetes Nucleares en Jackass Flats. Una oficina conjunta de la NASA y la Comisión de Energía Atómica fue creada para gestionar el programa, llamado Oficina de Propulsión Nuclear Espacial, o SNPO en sus siglas en inglés.

Para T. F. Barnes, trabajar en el reactor nuclear NERVA era un poco forzado; su área de especialización era la tecnología de misiles y radar. Pero cuando las cosas se ralentizaron en el Área 51 a finales de la década de 1960, Barnes, un miembro del equipo de proyectos especiales de EG&G, fue consignado al Área 25 para trabajar en el programa NERVA. Aunque NERVA había sido vendido al Congreso como programa público, todos sus datos fueron clasificados, al igual que las cuestiones cotidianas del Área 25. La estación de trabajo de Barnes no podía permanecer más oculta del escrutinio público. Era subterránea, erigida en la falda de una montaña que se elevaba desde el paisaje plano y desértico. Cada mañana, Barnes y sus colegas con autorizaciones de alto secreto que vivían en Las Vegas y sus alrededores dejaban sus coches en el aparcamiento de personal en la entrada del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, en Camp Mercury, y luego se dirigían a Jackass Flats con las furgonetas de la Comisión de Energía Atómica. «Algunas de las personas que trabajaban en NERVA vivían en Beatty y el Valle Amargosa y conducían hasta el túnel», añade Barnes.

Todos los empleados de NERVA entraban a trabajar a través de un pequeño portal de la ladera de la montaña, «con forma como la entrada de una antigua mina, aunque algo levantada». Barnes recuerda unas «enormes puertas de acero y conductos de aire que rodeaban las colinas y se adentraban en el túnel». En el interior, el túnel de cemento era largo, discurría en línea recta y se adentraba en la tierra «hasta donde alcanzaba la vista». Los registros de la Comisión de Energía Atómica indican que el túnel subterráneo medía trescientos cincuenta metros de largo. Barnes lo recordaba iluminado, muy limpio y reluciente. «Había unos conductos de aire que discurrían a simple vista por toda la longitud del túnel así como varias capas de bandejas de cableado de metal que se utilizaban para transportar objetos pesados de un lado a otro del túnel —explica—. El techo estaba a unos dos metros y medio de altura y no podían entrar más de dos hombres a la vez». También había un problema de tarántulas en Jackass Flats, lo cual quería decir que, de vez en cuando, Barnes y sus colegas localizaban a una enorme y peluda araña corriendo por el suelo o subiendo por las paredes.

En la parte más baja del túnel, Barnes tenía que atravesar una última serie de puertas cerradas. Cuando se abrían, revelaban una sucesión de salas fuertemente iluminadas con escritorios. Barnes explica: «Al ir avanzando hasta la zona cero donde acababa el túnel, se entraba en una enorme sala subterránea forrada desde el suelo hasta el techo de hileras de amplificadores electrónicos, racionalizadores de potencia eléctrica, y componentes de multiplexado y montones de equipamiento de alta tecnología que llenaba las paredes». Delante de toda esa hilera de componentes electrónicos había un ingeniero, «por lo general con un carrito lleno de equipamiento de pruebas electrónicas que estaba calibrando y reparando los circuitos electrónicos», explica Barnes. Estos operarios se ocupaban de los preparativos de lo que estaba pasando arriba en la superficie, es decir, ensayos con reactores nucleares a gran escala y potencia. Para que la NASA y la Comisión de Energía Atómica pudieran verificar que NERVA era capaz de lanzar una nave espacial con astronautas y mantenerla en vuelo durante una distancia entre cincuenta y cuatro millones de kilómetros y cuatrocientos millones de kilómetros hasta Marte (la distancia depende de las posiciones de los dos planetas en sus respectivas órbitas), primero esas agencias federales tenían que asegurarse de que NERVA funcionara a pleno rendimiento durante largos períodos de tiempo aquí en la Tierra. Para poner a prueba esta clase de impulso sin el lanzamiento del motor al espacio, se colocó en el interior de un contenedor de pruebas y se colocó al revés.

Para cada prueba de motor, una locomotora dirigida con control remoto acercaría el reactor nuclear hasta el contenedor donde estaría alejado, a unos cuatro kilómetros y medio de distancia en su propio búnker de cemento revestido de plomo, llamado E-MAD.[17] «Solíamos decir en broma que la locomotora de Jackass Flats era la más lenta del mundo —según Barnes—. Lo único que evitaba que el reactor se fundiera en su trayecto entre E-MAD y el contenedor de pruebas era el baño de hidrógeno líquido (LH2) sobre el que reposaba». El tren nunca avanzaba a velocidades de más de siete kilómetros por hora. «Si saltaba una chispa todo el aparato explotaría», especifica Barnes. A una temperatura de –195 °C, el hidrógeno líquido es uno de los explosivos más combustibles y peligrosos del mundo. James A. Dewar, autor de To the End of the Solar System: The Story of the Nuclear Rocket, es todavía más específico. «Una centésima parte de lo que podríamos recibir de mover una alfombra y luego tocar una pared puede prender el hidrógeno»[18], escribió Deward en 2004. Para hacerse una idea del aspecto de las instalaciones de Jackass Flats sobre la superficie, Barnes las compara con el Cabo Kennedy. «Imagínense una torre de aluminio de treinta y seis metros de altura erigiéndose desde una superficie de hormigón rodeada por un profundo acueducto de cemento. A eso cabe añadir varios recipientes enormes y esféricos de aislante térmico, como termos, con una capacidad de almacenamiento entre los quinientos y mil doscientos litros de hidrógeno líquido. Es entonces cuando uno puede visualizar las verdaderas dimensiones de un lanzamiento espacial, explica Barnes. En las fotografías sobre energía atómica de la década de los sesenta, puede verse una serie de vías de tren que discurren al fondo del acueducto de cemento y desaparecen bajo una abertura de la alta torre de metal. «El vagón llevaba el reactor nuclear hasta su contenedor de pruebas y lo levantaba hasta colocarlo en su sitio con unas manecillas hidráulicas accionadas por control remoto —explica Barnes—. Mientras tanto, todos nos quedábamos observando el reactor a través de unos paneles de cristal tintado, hacíamos mediciones y registrábamos datos mientras el motor estaba en marcha». La razón por la cual esta instalación estaba en el interior de una montaña no solo se debía a evitar que los satélites soviéticos espiaran desde el aire[19] el programa de cohetes nucleares de EE. UU., sino que también había que proteger a Barnes y a sus hombres de la radiación derivada del reactor NERVA. «Un metro ochenta de tierra protege a un hombre de la contaminación por radiación», añade Barnes.

Cuando funcionaba a pleno rendimiento, el motor nuclear operaba a una temperatura de dos mil trescientos Kelvin[20], o unos dos mil grados centígrados, lo cual quería decir que también tenía que refrigerarse con hidrógeno líquido constantemente. «Cuando el motor estaba en marcha, el cañón parecía un infierno, ya que a su vez el hidrógeno caliente se encendía por contacto con el aire», explica Barnes. Estas pruebas con motores nucleares de cohete permanecieron en secreto hasta principios de los años noventa cuando un periodista llamado Lee Davidson, el jefe de la oficina de Washington para el Desert News de Utah, ofreció al público sus primeros detalles descriptivos. «El Pentágono hizo pública cierta información cuando apelé a la Ley de Derecho de Información»[21], asegura Davidson. A su vez, Davidson proporcionó al público ciertos datos desconocidos: «De boca abajo, el motor rugía… enviaba una humareda invisible de hidrógeno que acababa de impulsar a un reactor de fisión de uranio supercaliente», reveló Davidson. En el transcurso de sus investigaciones, también supo que en la década de 1960, después de que los vecinos de Caliente, Nevada, se quejaran, se había detectado iodina 131 —una sustancia radiactiva peligrosa que se encuentra en los productos de fisión nuclear— en el suministro de agua de esa localidad, aunque los funcionarios de la Comisión de Energía Atómica negaron que se estuviera llevando a cabo ninguna prueba nuclear en ese momento. Los funcionarios culparon a los chinos: «Las sustancias de fisión provienen seguramente de un ensayo con bomba nuclear en campo abierto llevado a cabo en China». De hecho, se había efectuado una prueba con el motor NERVA en el Área 25 tres días antes de que la ciudad llevara a cabo su muestreo de aguas.

Si el público hubiera sabido de la existencia de las pruebas NERVA cuando se produjeron, se habrían percibido como una catástrofe nuclear. Eso es exactamente lo que ocurrió. «Los Álamos quería un reactor desbocado[22] —escribió Deward, quien además de autor es empleado desde hace tiempo de la Comisión de Energía Atómica—. Quiere una fuente de energía hasta que [el reactor] explote». Deward explicó el porqué. «Si Los Álamos dispusiera de datos sobre el accidente más devastador posible, podría calcular otros escenarios con cierta seguridad y tomar medidas preventivas». Por eso, el 12 de enero de 1965, el motor nuclear de cohete, cuyo nombre en clave era Kiwi, se sobrecalentó. Las cámaras de alta velocidad registraron el acontecimiento. «La temperatura subió hasta los cuatro mil grados centígrados hasta que estalló, lanzando combustible hacia el cielo con todos los colores del arcoíris», escribió Dewar. Los residuos letales de combustible radiactivo, algunos de los cuales pesaban hasta sesenta kilos, salieron disparados hacia el cielo. Una pieza de cuarenta y cuatro kilos de combustible radiactivo fue a parar a más de cuatrocientos metros de distancia.

Cuando la explosión hubo remitido, una nube radiactiva se alzó del suelo del desierto y se «estabilizó a ochocientos metros», donde fue recibida por una aeronave de EG&G «equipada con equipos de muestreo pegados a las alas».

La nube quedó suspendida en el cielo y empezó a moverse de este a oeste. «Sobrevoló Los Ángeles y luego se dirigió hacia el mar», explicó Dewar. Todos los datos de las mediciones de radiación de EG&G siguen siendo información clasificada.

La prueba, que se hizo pública como «prueba de seguridad», provocó un incidente internacional. La Unión Soviética dijo que violaba el Tratado de Prohibición Parcial de Ensayos Nucleares de 1963, y eso sin duda era así. Pero la Comisión de Energía Atómica tenía lo que quería: «Información precisa sobre la que basar los cálculos», explicó Dewar, añadiendo que el «ensayo puso fin de numerosas inquietudes sobre un incidente catastrófico». En concreto, la Comisión de Energía Atómica y la NASA sabían que «en el supuesto de un accidente en la plataforma de lanzamiento, [la explosión] provocaría la muerte rápida de cualquier persona situada a treinta metros de la zona cero, enfermedades y posible muerte a ciento veinte metros, y secuelas físicas a trescientos metros».

Puesto que es difícil creer que las agencias implicadas no sabían nada de todo esto, sigue habiendo una pregunta sin respuesta: ¿qué datos buscaba realmente la Comisión de Energía Atómica? El hombre a cargo del proyecto durante todo este tiempo, el director de la Oficina de Propulsión Nuclear Espacial, Harold B. Finger, fue entrevistado sobre esta cuestión en 2010. «No recuerdo el ensayo exacto —respondió Finger—. Ocurrió hace mucho tiempo»[23].

Cinco meses más tarde, en junio de 1965, ocurrió un desastre, y esta vez no estaba previsto oficialmente. Ocurrió cuando una nueva encarnación del motor nuclear del cohete, con nombre en clave de Phoebus[24], llevaba activado a toda potencia durante diez minutos cuando «de repente, se quedó sin LH2 [hidrógeno líquido] y se sobrecalentó en un abrir y cerrar de ojos»[25], escribió Dewar. Al igual que con la «explosión» planificada cinco meses antes, el reactor nuclear del cohete eyectó primero grandes trozos de combustible radiactivo a campo abierto. Luego «el resto se fusionó, como si hubiera sido unido por un enorme soldador», detalló Dewar. La causa del accidente fue un medidor defectuoso en uno de los tanques de hidrógeno líquido. Un medidor indicaba que había un cuarto de tanque lleno cuando en realidad no quedaba nada en su interior.

El terreno de Jackass Flats estaba tan irradiado después del accidente del Phoebus que incluso los equipos de limpieza con todos sus trajes protectores HAZMAT no pudieron entrar en la zona durante seis semanas. No se dispone de información sobre cómo salieron los empleados que estaban bajo tierra. En un principio, la idea era que Los Álamos tratara de enviar robots a Jackass Flats para dirigir las acciones de descontaminación, pero según Dewar los robots eran «lentos e ineficaces». Con el tiempo enviaron a humanos con sus furgonetas llenas de aspiradoras para absorber los contaminantes. Las fotografías desclasificadas de la Comisión de Energía Atómica muestran a los trabajadores, ataviados con sus equipos protectores y máscaras de gas, recogiendo fragmentos radiactivos con unas enormes tenazas de metal. Al igual que muchos funcionarios de la Comisión de Energía Atómica, Dewar entendió que el accidente «había alcanzado algunos objetivos». «Aunque sin duda era desafortunado, no estaba previsto, no era deseado ni podía anticiparse», él creía que «tildarlo de catastrófico es quedarse corto». El proceso de limpieza requirió el esfuerzo de cuatrocientas personas trabajando durante dos meses.

¿Cómo acabó NERVA? Cuando Barnes trabajaba en NERVA en 1968, el proyecto estaba muy avanzado. Pero los viajes espaciales no estaban de moda. En 1970, el público se había topado con una dosis de realidad y ya no estaba entusiasmado con la idea de llevar un hombre a Marte. No había financiación, y los proyectos de la NASA cerraron. «Desarrollamos el cohete —explica Barnes—. Disponemos de la tecnología para enviar un hombre a Marte de esta manera. Pero desde un punto de vista medioambiental, nunca podríamos lanzar un cohete impulsado con energía nuclear desde la Tierra porque podría explotar en el despegue o el aterrizaje. Así que NERVA quedó dormido». Pero eso depende de qué se entienda por «dormido». El presidente Nixon canceló el programa, que oficialmente terminó el 5 de enero de 1973. Varios empleados que trabajaban en las instalaciones de NERVA en Jackass Flats decían que el programa de cohetes nucleares se cerró de forma dramática y con un cataclismo, algo que nunca ha trascendido al público. «Sabemos que al gobierno le gusta probar los accidentes con anterioridad», dice Barnes. Darwin Morgan, portavoz de la Administración Nacional de Seguridad Nuclear en la oficina del emplazamiento de Nevada, alega que nunca se produjo esta última prueba. «Algo así habría sido demasiado grande como para pasar desapercibido con una tapadera —asegura Morgan—. He hablado con especialistas de nuestro repositorio de información clasificada. No tienen nada».

El informe sugiere lo contrario. Al estudiar el Área 25 para determinar de qué modo los trabajadores y contratistas de la Comisión de Energía Atómica enfermos de cáncer pudieron haber estado expuestos a dosis letales de radiación, los investigadores del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo determinaron que «dos reactores nucleares» fueron de hecho destruidos en ese lugar. «Debido a la destrucción de dos reactores nucleares y al transporte de material radiactivo, la zona quedó fuertemente contaminada con uranio enriquecido, niobio, cobalto y cesio», escribieron los autores del informe en 2008.

Los datos completos relacionados con los ensayos efectuados con el cohete nuclear NERVA siguen siendo clasificados como información de acceso restringido y el Departamento de Energía se ha negado en repetidas ocasiones a poner los documentos a disposición del público. Los informes de la Comisión de Energía Atómica están «bien organizados y son completos, pero desgraciadamente la mayoría son información clasificada o se guardan en zonas seguras que limitan el acceso público», escribió Dewar. En cuanto a los informes de la Oficina de Propulsión Nuclear Espacial, Dewar aseguró que «muchos veteranos del SNPO creen que sus informes fueron destruidos después de que la oficina se cerrara en 1973» y, «en concreto, el informe cronológico de Harold Finger, Milton Klein y David Gabriel, directores del SNPO, tendría un valor incalculable» para determinar la historia entera del NERVA. Cuando se contactó con él sobre este asunto, Harold Finger quiso hacer la apreciación de que abandonó la dirección del programa en 1968. «No tengo conocimiento de ninguna fusión», sentenció Finger, dando a entender que su exsubdirector, Milton Klein, podría saber más[26]. «Abandoné la dirección del programa en 1971 —explicó Klein—, y no dispongo de ninguna información sobre lo que le ocurrió a NERVA en su última etapa».

En enero de 2002, como parte del proyecto de restauración medioambiental de Nevada, la Administración Nacional de Seguridad Nuclear dirigió un estudio sobre la propuesta de limpieza del terreno contaminado en el Área 25. El informe revelaba que los siguientes elementos radiactivos seguían allí en ese momento: cobalto-60 (Co-60); estonio-90 (Sr-90); itrio-90 (Y-90); niobio-94 (Nb-94); cesio-137 (Cs-137); bario-137m (Ba-137m); europio-152, -154 y -155 (Eu-152, Eu-154 y Eu-155); uranio-234, -235, -238 (U-234, U-235, U-238); plutonio-239/240 (Pu-239/240); y americio-241 (Am-241), y que estos contaminantes radiactivos «pueden haberse filtrado en el suelo».

Veintiocho años después del cuestionable final de NERVA en Jackass Flats, poco después de los ataques terroristas de 2001, la tierra irradiada del Área 25 empezó a cumplir un nuevo propósito[27] cuando el Departamento de Seguridad Nacional y el ejército trasladaron sus ejercicios de formación a este lugar, entre los cuales estaba aprender a limpiar el terreno después de un ataque terrorista en el que hubiera intervenido un arma nuclear. T. D. Barnes sirvió como consultor de varias de estas iniciativas.

El portavoz de la NNSA, David Morgan, debatió la formación de WMD que se desarrolla en el campo de pruebas en una filmación del gobierno que se muestra en el Museo de Ensayos Atómicos de Las Vegas. «Para los que llegan allí por vez primera, es como sacarse un doctorado[28] —definió Morgan acerca del Emplazamiento de Pruebas—, ya que el Emplazamiento ofrece una radiación de verdad que no pueden obtener en ninguna otra parte». Aun así, la Administración Nacional de Seguridad Nuclear se negó a explicar cómo se produjo exactamente esa «radiación de verdad» que contaminó el Área 25.

Quizás a principios de la década de 1970 la Comisión de Energía Atómica creyera que algún día una instalación nuclear podría acabar fundiendo alguna ciudad norteamericana. Si eso ocurriera, podría haber argumentado la comisión, sería bueno saber qué cabe esperar. En 1972, la industria de la energía atómica había experimentado cinco «años explosivos», según los archivos de la Comisión de Energía Atómica. Sin ningún tipo de regulación vigente en la que apoyarse, la comisión había estado fomentando y desarrollando «unidades» de reactores nucleares, que son los núcleos de combustible que suministran energía a las centrales nucleares. A finales de 1967, la comisión había instalado treinta unidades por todo el país. Al año siguiente, esa cifra pasó a noventa y uno, y en 1972 hubo ciento sesenta unidades de reactores nucleares que la Comisión de Energía Atómica tenía la obligación de supervisar en las centrales nucleares de todo el país.

Seis años después del final del programa NERVA en Jackass Flats, la instalación nuclear de Three Mile Island casi se funde el 28 de marzo de 1979. Su reactor nuclear sufrió una fusión parcial del núcleo debido a una pérdida de refrigerante. Los trabajadores se quedaron perplejos. «La gente estaba desconcertada por una situación que no quedaba recogida en los manuales, y se dirimía entre la lógica y los procedimientos operativos estándar, indecisa ante la ausencia de un fuerte poder ejecutivo», según un informe de 1980 sobre el desastre que elaboró para consumo público el grupo de investigación especial recién formado de la Comisión Reguladora Nuclear. Aunque se habían producido accidentes parecidos en el Área 25, el «poder ejecutivo» que era la Comisión de Energía Atómica, por lo visto no compartió información con sus socios de la central.

Al mismo tiempo que ocurría el accidente de Three Mile Island, se estrenaba una película titulada El síndrome de China en cines de todo el país. La película trataba de una conspiración gubernamental para poner fin a un inminente desastre nuclear, en la que Jane Fonda protagoniza a una periodista dispuesta a destapar el engaño. Aunque el público sabía que la historia era ficticia, se filmó prestando gran atención a los detalles técnicos. El grupo de investigación especial recién formado de la Comisión Reguladora Nuclear determinó que la combinación de ambos sucesos —el real y el ficticio— dieron como resultado una tormenta mediática. El hecho de que el amago de fusión nuclear ocurriera en medio de tanta expectación mediática, escribió el comisario, «puede ser la garantía de que no va a volver a producirse». La histeria de masas del público, tan temida por la élite gubernamental desde hacía décadas, acabó redundando en interés del público. En Three Mile Island, la tormenta mediática y la respuesta del público actuó como un mecanismo de «controles y equilibrios» en el que el gobierno federal había fracasado.

A pesar de los numerosos accidentes nucleares de cosecha propia que pudiera prever la Comisión de Energía Atómica, nunca pudieron haber anticipado lo que ocurrió el 24 de enero de 1978 cuando un satélite espía ruso nuclear se estrelló en suelo norteamericano en Canadá. Los analistas del NORAD habían estado siguiendo al Cosmos 954 desde su lanzamiento en septiembre de 1977, pero al cabo de tres meses, los movimientos del satélite espía activaron las alarmas del NORAD. El satélite ruso estaba diseñado para seguir a los submarinos americanos que navegaban a aguas muy profundas, y lo que el NORAD sabía sobre el satélite era que medía catorce metros de largo y pesaba 4,4 toneladas. Para subir todo este equipamiento se requería una enorme fuente de energía, y seguramente sería de naturaleza nuclear.

En diciembre de 1977, los analistas determinaron que el satélite ruso se estaba desviando de su órbita y acercándose cada vez más a la Tierra en cada rotación al globo terráqueo de noventa minutos. Los cálculos indicaban que, a menos que los rusos pudieran retomar el control de su satélite, Cosmos acabaría reentrando en la atmósfera y se estrellaría en América del Norte en el plazo de un mes. El asesor nacional del presidente Carter, Zbigniew Brzezinski presionó a Moscú para obtener información sobre lo que realmente había en el interior del satélite que estaba a punto de estrellarse. Los rusos le dijeron a Brzezinski que el Cosmos 954 transportaba cincuenta kilos de uranio 235 altamente enriquecido.

Richard Mingus trabajaba en el centro de mando de emergencias del Departamento de Energía, situado en Las Vegas, durante la crisis. El centro se ocupaba de controlar la información pública sobre el inminente desastre nuclear, siguiendo las directrices de la CIA. Según un informe secreto de la CIA desclasificado en 1997, se tomó la decisión de no informar al público. Tratar de predecir la reacción del público a un accidente de un satélite nuclear era como «jugar al baloncesto por la noche con las luces apagadas», escribió el avalista de la CIA Gus Weiss, puesto que «el desenlace del [Cosmos] 954 sería equiparable a determinar quién es el ganador de un accidente ferroviario». La CIA sabía exactamente lo que ocurriría, y eso era que «el satélite se estrellaría con un reactor vivo en su interior». La CIA también creía que «una filtración sensacionalista alteraría el orden público de manera imprevista». Esta clase de información nunca se había hecho pública con anterioridad.

«Fue extremadamente tenso»[29], recuerda Richard Mingus, que se pasó varios días al teléfono del centro de mando de emergencias. En 1978, NEST —las siglas en inglés del Equipo de Búsqueda de Emergencias Nucleares— recibió formación específica para gestionar los desastres nucleares[30]. El hombre al frente de esta iniciativa era el general de brigada Mahlon E. Gates, que era también el director del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Según Gates, «el núcleo de la actividad relacionada con NEST se establecía en EG&G[31], que tenía la responsabilidad de la logística general», y se aplicaba a los trabajadores de los laboratorios nucleares y a los que el gobierno federal asignaba a NEST. El equipo esperó en el aeropuerto de McCarran, «listo para partir cuando esa cosa se estrellara», recuerda Mingus. «Nuestra labor en el centro de mando de emergencias era evitar que la población norteamericana entrara en pánico». Lo único que Brzezinski había dicho en público era que América estaba pasando por ciertas «dificultades relativas a la era espacial»[32]. Mingus cree que hicieron lo correcto. «El satélite todavía volaba muy alto, y no había ningún peligro radiactivo hasta que se estrellara contra la superficie. Pero imagínese el pánico que se generaría si los vecinos o los alcaldes hicieran un llamamiento a evacuar sus ciudades basándose en sus cálculos de dónde impactaría el satélite en la próxima rotación de noventa minutos». Mingus asegura que la sensación del centro de mando era que, si eso ocurriera, suscitaríamos el pánico como lo que ocurrió con la retransmisión radiofónica de La guerra de los mundos.

Cuando Cosmos 954 finalmente se estrelló, lo hizo contra una enorme franja de hielo en medio de la tundra canadiense, a unos mil quinientos kilómetros al norte de Montana, en el Gran Lago del Esclavo. En el aeropuerto McCarran, una flotilla de furgonetas NEST sin identificar —se parecían a furgonetas de reparto de bollería, aunque en realidad iban cargadas con bancos de equipamiento de detección de rayos gama y neutrones— entraron en el interior de un gigantesco avión de transporte C-130 rumbo al norte. El personal NEST incluía a los miembros habituales del complejo militar-industrial nuclear: científicos e ingenieros de Los Álamos, Livermore, Sandia y EG&G. Troy Wade era el oficial federal al mando desplegado en el lugar del accidente. Al mirar atrás, explica: «Lo que más nos preocupaba era el combustible radiactivo. Si se despega una pieza de una tonelada, no puedes predecir adónde irá a parar ese desecho, incluida su carga de combustible».

Por este motivo, la primera prioridad era detectar los niveles de radiación procedentes del aire. Wade y el equipo de sensores remotos de EG&G cargaron una pequeña aeronave y helicópteros en la barriga del C-130, junto con otras furgonetas de bollería sin identificar, y se dirigieron hacia la tundra canadiense. Como parte de la Operación Luz Matinal, los miembros del NEST exploraron un corredor de ocho mil por diez mil kilómetros en busca de residuos radiactivos. «Esto ocurrió antes de la existencia de los GPS. No había montañas por las que navegar —explica Wade—. Los pilotos no tenían puntos de referencia. Solo una parcela de nieve y hielo aquí y allí. Las temperaturas se acercaban a los cincuenta bajo cero». Un avión espía U-2 de la Fuerza Aérea echaba una mano desde los cielos.

Después de varios largos meses, el noventa por ciento de los residuos del Cosmos 954 pudieron recuperarse. En el análisis posterior del accidente, los funcionarios del NORAD determinaron que si el satélite hubiera completado una última órbita antes de estrellarse, su trayectoria lo habría colocado en algún lugar de la costa Este de Estados Unidos[33].

19
LA CONSPIRACIÓN DEL ALUNIZAJE
Y OTRAS LEYENDAS DEL ÁREA 51

A cuatrocientos veinte mil kilómetros del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, el 20 de julio de 1969[1], con menos de noventa y cuatro segundos de combustible, Neil Armstrong y el copiloto Buzz Aldrin se enfrentaban a una muerte casi segura a medida que se acercaban al mar de la Tranquilidad sobre la Luna. La segmentación automática de su módulo de aterrizaje lunar, conocido por el nombre de Eagle, los estaba dirigiendo a un cráter del tamaño de un campo de fútbol repleto de piedras dentadas. Aterrizar allí significaría la muerte. La segmentación automática estaba quemando un combustible muy preciado a cada segundo que pasaba; Neil Armstrong, un hombre de reflejos rápidos, lo apagó y asumió el control manual del Eagle, y como pocos minutos después contaría a los responsables de la NASA en el control de la misión en Houston, Texas, «empezó a volar manualmente por el campo de rocas hasta encontrar un espacio razonablemente seguro en el que aterrizar». Cuando finalmente Armstrong colocó el Eagle a salvo sobre la superficie de la Luna, solo quedaban unos veinte segundos de combustible en los tanques de descenso.

La práctica conduce a la perfección y, sin duda alguna, los centenares de horas que Armstrong había dedicado a vuelos experimentales como el cohete X-15 —en escenarios peligrosos y a menudo potencialmente letales— le ayudaron a prepararse para pilotar un aterrizaje seguro sobre la Luna. Como ha ocurrido con otros logros del gobierno estadounidense, especialmente los relativos a la ciencia, ese esfuerzo requirió miles de hombres trabajando centenares de horas en un puñado de centros de investigación y emplazamientos de pruebas —por no mencionar a una serie de cohetes químicos diseñados por Wernher von Braun— para que los astronautas del Apolo 11 y otras cinco tripulaciones (Apolo 12, 14, 15, 16 y 17) fueran a la Luna y volvieran a casa. Un dato menos conocido es que para prepararse para lo que supone caminar sobre la geología de la Luna, los astronautas visitaron el Emplazamiento de Pruebas de Nevada[2]. Allí caminaron por el interior de cráteres atómicos, aprendiendo la clase de orografía a la que tendrían que enfrentarse en el terreno inhóspito de la superficie lunar. Ernie Williams, de la Comisión de Energía Atómica, era su guía[3].

«Pasé tres días con los astronautas en las Áreas 7, 9 y 10 durante la formación de astronautas, varios años antes de que partieran hacia la Luna», recuerda Williams. En la década de 1960, los astronautas gozaban del mismo estatus social que las estrellas del rock, y Williams recuerda el episodio como si fuera ayer. «Los astronautas llevaban monos y portaban mochila, recreaciones del peso que cargarían de verdad a sus espaldas. Les instalaron cámaras en los sombreros y se turnaban para entrar y salir de los cráteres hundidos. Era un terreno escarpado y pedregoso», explica. Williams trabajaba en un principio para la Comisión de Energía Atómica en labores de aprovisionamiento y alojamiento, asegurándose de que la «camioneta de suministros» llegaba a las zonas más aisladas del campo de bombas atómicas. «Llevábamos carne con puré de patatas a los rincones más escondidos del Emplazamiento de Pruebas —explica Williams—, puesto que la comida caliente hace subir los ánimos». Pero los múltiples talentos de Williams le llevaron a hacer de todo en el Emplazamiento, incluidas las labores de guía de astronautas. Sus otros trabajos consistían en tener a punto el parque automovilístico y ayudar a los ingenieros de la CIA a cavar el primer manantial del Área 51. Pero para Williams, el punto álgido de su carrera fue trasladar a los primeros hombres que pisaron la Luna hacia el interior de los cráteres atómicos.

«Estuve con ellos en 1965, y luego cinco años después cuando regresaron», recuerda Williams. En esta ocasión, los astronautas llegaron con un vehículo lunar para ensayar cómo sería conducir por la Luna[4]. Los astronautas fueron conducidos a la zona de cráteres Schooner, situada en la meseta Pahute del Área 20. «Los recogíamos en la pista de Pahute y los trasladábamos en coche hasta el cráter donde el terreno era muy escarpado —aclara Williams—. Algunas rocas medían hasta tres metros de largo. Uno de los astronautas dijo: “Si nos encontramos con esta clase de cosas en la luna, no vamos a llegar muy lejos”». Williams recuerda cómo los astronautas aprendieron a cambiar una rueda deshinchada en la Luna. «Sacaron una rueda de acero y colocaron una de goma» en el campo.

El vehículo lunar no era muy rápido, y los astronautas se turnaban para conducirlo. «La NASA lo había construido y había recorrido terreno plano —explica Williams—. Pero antes de que llegara al Emplazamiento de Pruebas y condujera sobre los cráteres, el vehículo no contaba con experiencia real sobre terreno inhóspito. Los astronautas tuvieron que caminar mucho por aquí», añade Williams. Uno de los requisitos de los astronautas del Apolo que pilotaban en misiones lunares era que tenían que ser capaces de regresar al módulo lunar si el vehículo fallaba.

Los cráteres a los que se refería Williams son de subsidencia, es decir, el resultado geológico de las pruebas subterráneas con bombas. Cuando se coloca una bomba nuclear en un pozo profundo en vertical, como fue el caso con centenares de bombas en el campo de pruebas (conviene no confundirlo con las pruebas en los túneles), la explosión vaporiza la tierra colindante y licua la roca. Cuando la roca derretida se enfría, solidifica la parte baja de la cavidad, y la tierra superior se derrumba, creando así el cráter. La roca con revestimiento de vidrio, las rocas gigantes y los restos se parecen a los cráteres hallados en la Luna. Los cráteres atómicos tenían una geología tan parecida a los de la Luna que en las transcripciones de las comunicaciones de las misiones del Apolo 16 y el Apolo 17, los astronautas se refirieron en dos ocasiones a los cráteres del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Durante el Apolo 16, John W. Young fue más específico. A unos cuatrocientos mil kilómetros de la Tierra, mientras se maravillaba ante un cráter lunar repleto de rocas, Young le preguntó a su compañero astronauta Charles M. Duke, Jr.: «¿Te acuerdas de cómo era el cráter de Schooner?». Se estaba refiriendo al cráter atómico que los astronautas visitaban con Ernie Williams en el Área 20. Durante el Apolo 17, mientras observaba las montañas Haemus, Harrison H. Schmitt se refiere a los cráteres de la meseta Buckboard del Área 19. Para Ernie Williams, oír esta comparación era un momento hermoso[5]. Para los teóricos de la conspiración del alunizaje, millones de personas en todo el mundo, ese sentimiento suscitaba recelos. Para los negacionistas, las cintas de telemetría de Schmitt, las fotografías de la Luna, y las rocas de la Luna, todo lo relacionado con las misiones lunares del Apolo se convertía en material susceptible de una serie de conspiraciones relacionadas con el viaje del hombre a la Luna.

Dos meses después de que Armstrong y Aldrin regresaran a casa, surgió la conspiración del ovni en la Luna. El 29 de septiembre de 1969, en la ciudad de Nueva York, el último fascículo de la revista National Bulletin se publicó con un sorprendente titular: «Un fallo en la transmisión oculta el descubrimiento del Apolo 11. La Luna es una base ovni»[6], decía. El autor del artículo, Sam Pepper, dijo que le habían filtrado una transmisión de lo que la NASA había expurgado supuestamente de la transmisión en vivo de la conexión con la Luna, de la que se deducía que había ovnis. Varios grupos de aficionados a los ovnis ejercieron presión a sus representantes en el Congreso para que emprendieran acciones, y algunos escribieron a la NASA para exigir una respuesta. «El incidente… no tuvo lugar», respondió el ayudante de un administrador de la NASA de asuntos legales en un memorando de enero de 1970.

A medida que pasaba el tiempo, los ufólogos continuaron escribiendo crónicas sobre el hecho de que la Luna era una base alienígena y de ovnis. En su mayor parte, la NASA hizo caso omiso de ellos. Pero entonces, a mediados de los años setenta, un joven y famoso director llamado Steven Spielberg decidió rodar una película sobre alienígenas que visitan nuestro planeta. Envió a funcionarios de la NASA su guion de Encuentros en la tercera fase, esperando que fuera de su agrado. En cambio, la NASA envió a Spielberg una carta muy airada de veinte páginas oponiéndose a esta película. «Yo buscaba su cooperación —explicó Spielberg en una entrevista en 1978—, pero cuando leyeron el guion se enfadaron y creyeron que la película sería peligrosa. Creo que, principalmente, escribieron la carta porque Tiburón convenció a muchas personas de todo el mundo de que había tiburones en los lavabos y bañeras, no solo en los océanos y ríos. Tenían miedo de que se difundiera la misma epidemia con los ovnis»[7]. Los ufólogos más radicales eran una cosa para la NASA. Steven Spielberg tenía millones de seguidores. Era una versión moderna de Orson Welles.

En esa misma época, otro teórico de la conspiración lunar dejó caer su idea al público estadounidense: una teoría que no tenía nada que ver con los ovnis. En 1974, un hombre llamado William Kaysing se autopublicó un libro titulado Nunca fuimos a la Luna: el timo de treinta mil millones de dólares de América. Con estas tres preguntas[8], Kaysing pasó a convertirse en el padre de la conspiración del aterrizaje a la Luna:

¿Cómo puede ondear la bandera americana si no sopla el viento en la Luna?

¿Por qué no pueden verse las estrellas en las fotografías de la Luna?

¿Por qué no hay un cráter en el lugar donde se posó el vehículo de alunizaje del Apolo?

Kaysing, que falleció en 2005, solía decir que empezó a mostrarse escéptico en su etapa de analista e ingeniero en Rocketdyne, la empresa que diseñaba los cohetes de Saturno que permitieron al hombre llegar a la luna. Mientras observaba el alunizaje por televisión, dijo que experimentó «una sensación intuitiva de que lo que estaba viendo no era real»[9]. Después, empezó a analizar minuciosamente las fotografías del alunizaje para encontrar pruebas del engaño. Las tres preguntas originales de Kaysing han calado hondo en millones de personas que siguen insistiendo en que la NASA no llevó a esos hombres a la Luna. La conspiración del alunizaje sufre altibajos en popularidad, pero incluso en el año 2011 no da muestras de desaparecer.

En agosto de 2001, Kaysing fue entrevistado por Katie Couric en el programa Today. Para entonces, la teoría de Kaysing se había modificado y hacía partícipe al Área 51. A menudo decía que los alunizajes del Apolo se filmaron en un estudio cinematográfico del Área. «El Área 51 es una de las instalaciones más protegidas de Estados Unidos», explicó Kaysing, y cualquier persona que intente entrar allí «puede acabar con un disparo o morir sin previo aviso. Por una buena razón… puesto que los platós de la Luna siguen estando allí».

En el siglo XXI, una nueva generación de conspiraciones lunares ha seguido la estela de Kaysing para dejar al descubierto lo que ellos consideran que es un fraude de la NASA. Al igual que el juego recreativo de Whac-A-Mole, tan pronto como un elemento de la conspiración parece ser desacreditado, surge otra alegación, desde cintas de telemetría que faltaban a asesinatos. La influyente agencia espacial norteamericana está tan cansada de estos defensores de teorías de la conspiración que en 2002 la NASA contrató al historiador aeroespacial Jim Oberg para que escribiera un libro desafiando a las preguntas y alegaciones de los teóricos de la conspiración, que ahora ya son centenares, y se rebatieran sus argumentos uno por uno. Cuando se filtró la noticia del proyecto a los medios, la reputación de la NASA se vio afectada y cancelaron el libro.

La idea de que el alunizaje fue falso surgió en un momento de gran desconfianza hacia el gobierno. En 1974, por primera vez en la historia, un presidente de EE. UU. dimitía. En 1975, la CIA reconoció haber utilizado programas de control mental, varios de los cuales implicaban experimentación con drogas ilegales y peligrosas. Luego, en abril, Saigón cayó. El sentimiento general contrario al gobierno se intensificó por el hecho de que, mientras el gobierno se dedicaba a numerosas acciones reprobables, demostró ser incapaz de ganar la guerra en Vietnam y 58.193 norteamericanos perdieron la vida en el intento.

Kaysing también apelaba a una tradición. Ya existían antecedentes de un gran engaño relativo a la Luna, urdido ciento treinta años atrás en 1835. El día 25 de agosto de ese mismo año, el New York Sun publicó una serie de seis artículos que anunciaban la información falsa de que se había descubierto vida y civilización en la Luna. Según el periódico, unos humanos alados, unos castores del tamaño de las personas, y varios unicornios, se vieron a través de un poderoso telescopio perteneciente a sir John Herschel, el astrónomo más famoso de su tiempo. Las ediciones de los periódicos se agotaron, se volvieron a imprimir y a agotarse de nuevo. La circulación del periódico subió por los aires, y el New York Sun amasó grandes beneficios con este reportaje, que los lectores entendieron como cierto. Edgar Allan Poe, que también escribía para el periódico, dijo a propósito de la ingenuidad del público: «El impacto de la historia refleja la fascinación de este período de la historia con el progreso». Pero el timo de la Gran Luna iba y venía sin ningún giro conspirativo porque no había ninguna entidad gubernamental a la que culpar. Era una campaña de publicidad para vender más periódicos, y no se percibía como un plan malévolo de la élite del gobierno para manipular y controlar al hombre común.

Poco después de la publicación del libro de Kaysing (sigue impreso en 2011), una película de Hollywood de 1978 seguía la misma línea. Capricornio uno, de Peter Hyams, contaba la historia de un aterrizaje falso de la NASA en Marte. Incluso James Bond entró en escena, refiriéndose a una conspiración de alunizaje en la película Diamantes para la eternidad. Desde entonces, la teoría del engaño de la Luna ha seguido siendo un básico de las teorías de la conspiración desde hace varias décadas, pero con la irrupción de internet a finales de los años noventa, el concepto de engaño lunar ha reaparecido y ha vuelto a hacerse un hueco en la prensa diaria. En febrero de 2001, la cadena de televisión Fox emitió un documental de una hora titulado Teoría de la conspiración: ¿aterrizamos en la Luna?, con lo cual volvió a reabrirse el debate en todo el mundo. Esto permitió dar un giro inesperado a la versión contemporánea del engaño lunar.

En septiembre de 2002, Buzz Aldrin, el segundo hombre en pisar la Luna, accedió a ser entrevistado por la televisión Far Eastern[10]. Accedió porque «parecían periodistas de verdad», según Aldrin. Buzz Aldrin tiene el perfil más alto de los doce astronautas del Apolo que pisaron la Luna, y suele conceder entrevistas. En calidad de expiloto de cazas, Aldrin había volado en sesenta y seis misiones de combate y había derribado a dos MiG-15 en la guerra de Corea. También es físico por el MIT, lo cual le permite expresarse con claridad cuando se debaten cuestiones del espacio exterior. Mientras permanecía sentado en una suite del hotel Luxe de Beverly Hills en otoño de 2002, Aldrin no tardó mucho en darse cuenta de que estaba pasando algo raro cuando el periodista le empezó a hacer preguntas sobre teorías de la conspiración. «Traté de redirigir la conversación hacia temas legítimos relativos al espacio», explica Aldrin. Pero el periodista se dedicó a mostrar un fragmento del documental de la cadena Fox sobre engaños lunares. Aldrin, que considera que «las teorías de la conspiración son una pérdida de tiempo y energía», se levantó y se marchó. «Soy una persona que ha tratado con la ciencia exacta de confluencias espaciales y mecánica orbital, así que el hecho de que alguien se acerque a mí y me diga en serio que Neil, Mike, y yo nunca fuimos a la Luna, y que todo el viaje se rodó en un estudio de grabación en algún lugar, solo tiene cabida como una de las ideas más ridículas que he oído en mi vida».

Luego, en el vestíbulo del hotel, un hombre corpulento de treinta y pocos años se acercó a Buzz Aldrin e intentó iniciar una conversación con él. El hombre, cuyo nombre es Bart Sibrel, iba acompañado de un equipo de filmación. «Eh, Buzz, ¿cómo estás?», preguntó Sibrel, rodando. Aldrin le contestó y salió a la calle. Sibrel corrió detrás de él para hacerle más preguntas. Luego sacó una Biblia enorme y empezó a blandirla ante el rostro del astronauta. «¿Juras ante la Biblia que realmente caminaste sobre la Luna?». Aldrin, que entonces tenía setenta y dos años de edad, contestó: «Vosotros, los de las teorías de la conspiración, no sabéis de qué habláis», se dio media vuelta y se marchó. El hombre empezó a proferir insultos y acusaciones a Aldrin. «¡Tu vida es una completa mentira! —gritó el hombre—. ¡Estás ganando dinero concediendo entrevistas sobre cosas que nunca hiciste!». El teórico de la conspiración corrió hasta Aldrin, bloqueándole el acceso a la calle. Aldrin, que iba con su hijastra, regresó al hotel y le pidió al conserje que llamara a la policía. «¡Eres un cobarde, Buzz Aldrin! —gritó el teórico de la conspiración—. ¡Eres un mentiroso, eres un ladrón!». Aldrin dijo que ya había oído suficiente: «Tal vez fue el cadete de West Point que había en mí, o tal vez el piloto de caza de la Fuerza Aérea. O tal vez ya había oído suficiente de una personalidad asesina beligerante… le asesté un puñetazo». El segundo hombre en pisar la Luna golpeó al teórico de la conspiración lunar en la mandíbula, y las cámaras captaron el momento.

En unos instantes, el vídeo se emitió en las noticias, salió en la CNN, en los programas de Jay Leno y David Letterman. El comentarista político de la CNN, Paul Begala, se mostró favorable a la actitud de Aldrin por darle su merecido a los teóricos de la conspiración. Pero en muchas partes de América, millones de personas coincidieron con los teóricos de la conspiración acerca del fraude lunar. En el cuarenta aniversario de la histórica misión del Apolo 11, en el año 2009, las encuestas realizadas en Estados Unidos, Inglaterra y Rusia, revelaron que aproximadamente el veinticinco por ciento de los entrevistados creían que nunca se produjo ningún alunizaje[11]. Muchos dijeron que creían que se trataba de un fraude protagonizado en el Área 51.

En el año 2011, la conspiración del alunizaje es una de las tres conspiraciones más importantes supuestamente orquestadas desde el Área 51. Las otras dos que dominan el pensamiento conspirativo implican la captura de extraterrestres y ovnis, así como un túnel subterráneo y un sistema de búnkeres que se supone que existen debajo del Área 51 y que conectan con otras instalaciones militares y laboratorios nucleares de todo el país. Cada teoría de la conspiración contiene elementos verdaderos, y son percibidos de forma diferente por las tres agencias del gobierno a las que se dirigen: NASA, la CIA y el Departamento de Defensa. En cada teoría de la conspiración se esconde una pista importante sobre la verdad detrás del Área 51.

Michael Schratt, que escribe libros y viaja por todo el país impartiendo conferencias sobre las tapaderas del gobierno en el Área 51, asegura que la instalación secreta está «directamente conectada con el complejo norte de la base Edwards de la Fuerza Aérea y la central 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale por un sistema de túneles subterráneos y tubos de transporte desarrollado por la empresa Rand y otras empresas en los años sesenta». Schratt también afirma que el Área 51 «está probablemente conectada con la base de Wright-Patterson de la Fuerza Aérea en Ohio» de la misma manera. «Los túneles fueron cavados por una perforadora nuclear que puede cavar cinco kilómetros de túnel al día —explica Schratt—. Estos túneles también conectan, por metro y tren, con otras instalaciones militares en las que los líderes del gobierno vivirán tras un desastre nuclear» en una supuesta Tercera Guerra Mundial.

De hecho, los túneles subterráneos, llamados túneles N, túneles P y túneles T, se han ido perforando desde hace décadas junto al Área 51, en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. El túnel de tres mil quinientos metros de Jackass Flats, perforado en las montañas Calico, a través del cual los científicos e ingenieros del NERVA, como T. D. Barnes accedían a sus estaciones subterráneas de trabajo, es solo un ejemplo de un túnel subterráneo en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. El complejo NERVA en el Área 25 ha sido desmantelado y «desactivado»[12], según el Departamento de Energía, pero en otras partes del Emplazamiento decenas de complejos de túneles siguen existiendo. En la década de 1960, un túnel cavado en la montaña de granito de la meseta Rainer, en el Área 12, llegó a tener una profundidad de un kilómetro y trescientos metros bajo tierra. Existen numerosos túneles y búnkeres de uso gubernamental por todo el país, pero fue la revelación de la existencia del búnker Greenbrier por parte del periodista del Washington Post, Ted Gup, en 1992, lo que desencadenó toda una tormenta de teorías de la conspiración relacionadas con los escondites postapocalípticos de la élite gubernamental estadounidense, y desde 1992, estos búnkeres secretos han ido alimentando las teorías de la conspiración sobre las actividades del Área 51.

El búnker Greenbrier está situado en las montañas Allegheny, a unos cuatrocientos kilómetros al suroeste de la capital de la nación. Desde 1959, el Departamento de Defensa dirigió la construcción de una instalación de 34 km² situada a doscientos cincuenta metros de profundidad debajo del ala West Virginia del elegante resort Greenbrier de cinco estrellas. Este búnker secreto, terminado en 1962, estaba destinado a ser el lugar en el que el presidente y ciertos miembros del Congreso vivirían después de un ataque nuclear. El Greenbrier tenía dormitorios, un comedor, cámaras de descontaminación y un hospital equipado con treinta y cinco médicos. «Secretismo, negar el conocimiento de la existencia del refugio para no alertar a nuestros posibles enemigos, era primordial en todos los aspectos de la operación», dijo Paul Bugas, el antiguo superintendente del búnker Greenbrier, a la PBS cuando se le preguntó por qué estas instalaciones se mantenían en secreto. Muchos ciudadanos están de acuerdo con la premisa. Los teóricos de la conspiración se muestran en desacuerdo. No creen que el gobierno guarde secretos para proteger a sus gentes. Los teóricos de la conspiración creen que los líderes del gobierno solo persiguen protegerse a sí mismos.

Los túneles subterráneos y búnkeres del Emplazamiento de Pruebas de Nevada pueden ser el reducto subterráneo más complejo jamás construido por el gobierno federal en el territorio continental de Estados Unidos. La gran mayoría de estos espacios se encuentran en el Área 12, situada aproximadamente a unos veintidós kilómetros al oeste del Área 51 en la cordillera de Monte Mesa. Desde 1957, se ha ido perforando una compleja red de túneles en la roca volcánica y el granito, gracias a los mineros que trabajaban veinticuatro horas al día y todos los días de la semana. Para completar un único túnel se tardaba una media de doce meses[13]. La mayoría de los túneles discurrían a unos cuatrocientos metros por debajo de la superficie de la tierra, pero algunos podían llegar incluso al kilómetro y medio. Dentro de estas cavidades gigantes, que de media tendrían unos treinta metros de ancho, la Comisión de Energía Atómica y el Departamento de Defensa han detonado al menos sesenta y siete bombas nucleares[14]. Allí, los militares han hecho ensayos sobre los efectos de las detonaciones y la radiación sobre cualquier cosa, desde los conos de morro de misil hasta los satélites militares. Una serie conocida por el nombre de «experimentos Piledriver» estudió la capacidad de supervivencia de los búnkeres en el supuesto de un ataque nuclear. Los ensayos Hardtack pretendían dilucidar «cómo destruir blancos enemigos [tales como] silos de misiles y centros de mando» utilizando bombas de megatones. En el interior de los túneles en forma de T, los científicos crearon cámaras de vacío para simular el espacio exterior, ampliando esos ensayos peligrosos de finales de los años cincuenta en la atmósfera superior, conocidos con el nombre en clave de Teca y Naranja. El Departamento de Defensa llegó incluso a ensayar el modo en que una reserva de armas nucleares dentro de un búnker subterráneo soportaría un estallido nuclear.

Richard Mingus ha pasado muchos años dentro de estos complejos de túneles, protegiendo a muchas de las bombas nucleares utilizadas en los ensayos antes de su detonación. De las cinco décadas en las que Mingus ha trabajado en el campo de pruebas, esta era la tarea que menos le gustaba: «Los túneles estaban sucios, asquerosos, tenías que llevar zapatos pesados porque había que caminar mucho sobre todo tipo de residuos de roca —explica Mingus—. El aire estaba viciado y todo resultaba agobiante. Había mucha gente trabajando en distintas tareas. Carpinteros, soldadores… Había cuarenta y ocho máquinas de cortar de ciento veinte centímetros que cubrían el suelo». La mayor parte del equipamiento era transportado por el sistema de raíles, que en parte es responsable de alentar las teorías de la conspiración que incluyen trenes subterráneos en el Área 51, aunque los teóricos de la conspiración creen que son para llevar a la élite del gobierno de un lado a otro de Nevada y la costa Este. En realidad, según los informes de la Comisión de Energía Atómica, el Departamento de Defensa construyó el sistema de trenes subterráneos para transportar equipamiento militar pesado de entrada y salida. Si los empleados querían, hombres como Richard Mingus podían subirse a los vagones hasta los complejos de túneles subterráneos, pero Mingus prefería caminar.

A diferencia de los ensayos armamentísticos en la atmósfera o las pruebas atómicas en los pozos verticales que generaban cráteres parecidos a los cráteres lunares, para las pruebas nucleares en los túneles T la bomba era uno de los primeros objetos en llegar a la escena. «La bomba se colocaba en la parte trasera del túnel, en la “sala cero” —recuerda Mingus—. Estaba a unos quinientos metros de distancia». A veces, Mingus tenía que hacer guardia en la sala de la bomba nuclear al final del túnel, y mantenerla durante turnos de ocho y diez horas, así que elegía caminar cada mañana para «hacer ejercicio». A Mingus también le desagradaban los encargos de los túneles subterráneos porque le hacían pensar en una parte de su juventud temprana que prefería olvidar. «Cuando era un crío trabajaba en las minas de carbón», explica Mingus. Pero por cierta ansiedad que pudiera sentir un hombre que montaba guardia ante bombas nucleares en activo, Mingus no perdía nunca la calma. Decía que las minas de carbón de su juventud eran mucho más peligrosas. «No había perforadoras eléctricas en esos tiempos, así que mi hermano y yo perforábamos a mano. Nos arrodillábamos en esos pequeños túneles que apenas medían un metro de alto, con lo cual no nos alcanzaba para ponernos de pie. Utilizábamos pólvora negra como explosivo, no la dinamita. Colocábamos el polvo en el agujero, le dábamos unos golpecitos con una vara, utilizábamos un fusil que era como papel de váter, lo encendíamos, corríamos y luego esperábamos a que se disipara el humo. Hay cosas que no puedes olvidar por mucho que te empeñes», explica Mingus.

Antes del Tratado de Prohibición Parcial de Ensayos Nucleares de 1963, el Pentágono mantuvo una política de anunciar las pruebas con armas nucleares al público, por lo general entre una o dos horas antes del momento del lanzamiento, lo cual quería decir hacia las 3.30 horas de la madrugada del día del ensayo. Después de la prohibición de las pruebas, el Pentágono invirtió su política. La información sobre las pruebas subterráneas —dónde se iban a producir y qué potencia tendrían— pasó a ser clasificada como secreta. Solo si un científico predecía que un temblor sísmico podría percibirse en Las Vegas, a unos cien kilómetros al sur, entonces se emitía un comunicado público antes de la prueba nuclear. De este modo, desde 1963 hasta la última prueba en 1992, se llevaron a cabo un total aproximado de ochocientos ensayos subterráneos. A finales de los años noventa, décadas después de que las primeras perforadoras se adentraran en las rocas del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, las bombas nucleares, los mineros de pico y pala, y el Área 51 habían concurrido en una única entidad. Tal y como ocurre en muchas leyendas urbanas acerca del Área 51, la idea de los túneles subterráneos se ha ido tejiendo a partir de unos cuantos hechos.

Por muy creativos que sean los teóricos de la conspiración en lo concerniente al Área 51, resulta sorprendente que hayan pasado por alto un elemento subyacente que vincula las tres principales teorías acerca de la instalación secreta con la verdad. Para los teóricos de la conspiración, en la narrativa de los alienígenas y ovnis capturados, la agencia federal que orquesta toda la trama es la CIA. En la conspiración del alunizaje, la agencia que comete el fraude es la NASA. En los túneles subterráneos y la trama del búnker, la fuerza operativa malvada es el Departamento de Defensa. Aun así, la única agencia que desempeña un papel real en los hechos que subyacen a estas tres teorías de la conspiración es la Comisión de Energía Atómica.

¿Por qué los teóricos de la conspiración no lograron hacer esta conexión? ¿Por qué la Comisión de Energía Atómica ha eludido el escrutinio que merece? La verdad se esconde en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. En alusión a la metáfora del espía maestro de la CIA, James Angleton, aquí es donde encontramos un «desierto de espejos». Angleton creía que los soviéticos urdían una mentira tras otra, y al hacerlo así eran capaces de mantener a los agentes del servicio de inteligencia estadounidense perdidos en un bosque de ilusiones. De este mismo modo, durante toda la Guerra Fría, la Comisión de Energía Atómica creó su propio desierto de espejos en el desierto de Nevada, levantado a partir de medias verdades ilusorias y puras mentiras. La comisión fue capaz de alejar cada vez más al público de la verdad, no con «espejos» sino con documentos con sello de «material restringido», «secreto» y «confidencial» para mantenerlos alejados del escrutinio público. Las teorías de la conspiración del Área 51 que surgieron de la Guerra Fría —las que están pobladas por alienígenas, pilotadas por ovnis, y situadas en ciudades subterráneas y en estudios cinematográficos que recrean la Luna— estas conspiraciones tienen como finalidad ayudar a la Comisión de Energía Atómica a mantener al público alejado de las verdades secretas.

No es casualidad que la agencia que está detrás de algunos de los actos más secretos y peligrosos llevados a cabo en el desierto —en el Campo de Entrenamiento y Pruebas de Nevada, el Emplazamiento de Pruebas de Nevada y el Área 51— haya cambiado de nombre cuatro veces. Primero se llamó Proyecto Manhattan durante la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1947, pasó a llamarse Comisión de Energía Atómica, o EAC. En 1975 la agencia cambió su denominación por Administración de Investigación y Desarrollo de Energía, o ERDA. En 1977 volvió a cambiar de nombre, esta vez a Departamento de Energía, «el departamento del gobierno cuya misión consiste en hacer avanzar la tecnología y promover la innovación en este ámbito en los Estados Unidos de América», cuya descripción, muy convenientemente, se asemeja más a la de la empresa Apple que a la agencia federal que ha producido setenta mil bombas nucleares. Por último, en 2000, la división de armas nucleares de la agencia recibió un nuevo nombre por cuarta vez: la Administración Nacional de Seguridad Nuclear, un departamento que opera al margen del Departamento de Energía, o DOE. En agosto de 2010, incluso el Emplazamiento de Pruebas de Nevada cambió de nombre. Ahora se llama Emplazamiento de Seguridad Nacional de Nevada, o NNSS.

Desde que la Ley de Seguridad Nacional de 1947 efectuara una reorganización del gobierno después de la guerra, el Departamento de Defensa, la CIA, el ejército, la Marina y la Fuerza Aérea han mantenido su denominación original. A nivel de gabinete, los departamentos de Estado, Trabajo, Transporte, Justicia y Educación han conservado la misma denominación original. El Buró Oficial de Investigaciones (FBI, Federal Bureau of Investigation) ha cambiado su nombre desde sus inicios formales en 1908. En un principio se llamaba Buró de Investigación (BOI, Bureau of Investigation). Al cambiar cuatro veces el nombre de la agencia de armas nucleares de la nación desde su creación en 1942, ¿espera el gobierno federal que los secretos escabrosos de la Comisión de Energía Atómica desaparezcan sin más? Sin duda alguna, muchos de sus archivos sí han desaparecido.

James Angleton dedicó su carrera a tratar de demostrar los engaños soviéticos. Angleton decía que los gobiernos totalitarios tienen la capacidad de confundir y manipular a Occidente de tal manera que el deterioro de la democracia era inevitable a menos que se pudiera detener a los impostores soviéticos. El sistema de creencias de Angleton lo volvió paranoico y extremista. Durante tres años, encarceló a un doble agente soviético y exoficial de la KGB llamado Yuri Ivanovich Nosenko en una cárcel secreta de la CIA en Estados Unidos, sometiendo a Nosenko a distintos grados de tortura en un esfuerzo por desmoronarlo y hacer que dijera «la verdad». (Después de pasar por múltiples pruebas con el polígrafo, Nosenko fue liberado y reubicado con otra identidad. Su verdadera afiliación sigue siendo objeto de debate)[15]. El asunto Nosenko condujo a la caída personal de Angleton. Fue despedido y abandonó la agencia desacreditado. El engaño puede ser un juego entre gobiernos, pero las consecuencias de enfrascarse en él son muy reales para algunas personas.

Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no tenía el monopolio del engaño. En 1995, después de que el presidente Clinton ordenara a su comité asesor sobre experimentos de radiación en humanos que echara un vistazo a los secretos de la Comisión de Energía Atómica en tiempos de la Guerra Fría, la documentación consultada resultó perturbadora. En un memorando con fecha de 1 de mayo de 1995, el título que eligió el comité de Clinton para resumir el protocolo de conservación de secretos de la Comisión de Energía Atómica, decía: «Política de clasificación oficial para encubrir lo embarazoso». Uno de los documentos más dañinos desenterrado por el personal de Clinton fue un memorando de septiembre de 1947 escrito por el director general de la Comisión de Energía Atómica, John Derry. En un documento que el personal de Clinton dio en llamar el «memorando de Derry», la Comisión de Energía Atómica determinó: «Todos los documentos y correspondencia relativos a cuestiones de política y procedimientos, cuyo conocimiento pueda comprometer o provocar bochorno a la Comisión de Energía Atómica y/o a sus contratistas» deberían clasificarse como secreto o confidencial.

El personal de Clinton también descubrió un documento que decía: «…hay un gran número de papeles que no violan la seguridad, pero que provocan una considerable preocupación a la división de seguros de la Comisión de Energía Atómica». Es decir, que la comisión consideraba secretos muchos documentos porque no quería ser demandada. Surgía un problema concreto, continuaba el memorando, «en la desclasificación de documentación médica sobre experimentos en humanos realizados hasta la fecha». Con el fin de evitar el problema, la comisión consultó con su «división de seguros de la Comisión de Energía Atómica». Llegó a la conclusión de que si algo tenía que desclasificarse, primero debería «reescribirse o borrarse» para que no diera pie a una querella legal.

Internet es el espacio en el que los teóricos de la conspiración comparten ideas, la mayoría de las cuales tienen que ver con tramas gubernamentales. Resulta irónico que Internet, que en un principio se llamaba DARPA Internet Program, fuera lanzado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (en un principio llamada ARPA) en 1969 como medio de permitir que los militares se comunicaran digitalmente durante la guerra de Vietnam. En 2011 existe una cifra estimada de 1,96 mil millones de usuarios de internet en el mundo —casi un tercio de toda la población del planeta— y la web estadounidense más popular sobre conspiraciones es AboveTopSecret.com. Según el Consejero Delegado Bill Irvine, el sitio web recibe cinco millones de visitas cada mes. AboveTopSecret.com tiene aproximadamente 2,4 millones de páginas de contenido, incluidos 10,6 millones de aportaciones («posts») individuales. El lema del sitio web es Deny Ignorance (Niega la Ignorancia)[16], y sus miembros se consideran a sí mismos personas que «se indignan ante el insensato status-quo».

De los veinticinco mil usuarios de AboveTopSecret.com encuestados en 2011, el segundo hilo de discusión más popular tiene que ver con extraterrestres y encubrimientos de ovnis en el Área 51. Pero el debate más popular en AboveTopSecret.com guarda relación con algo llamado Nuevo Orden Mundial[17]. Según Bill Irvine, la idea ha ido cobrando impulso a un ritmo sorprendente en los últimos dos años, asegura que sirve como nexo de otras muchas conspiraciones, incluidas las basadas en el Área 51.

La premisa de la teoría de la conspiración del Nuevo Orden Mundial es que una camarilla poderosa y secreta de hombres aspiran a tomar el control del planeta por medio de un gobierno totalitario mundial. Algunos creyentes del Nuevo Orden Mundial lo llaman el Cuarto Reich porque, según ellos, será parecido al Tercer Reich de Alemania, e incluirá la eugenesia nazi, el militarismo y la monitorización orwelliana de las vidas privadas de los ciudadanos. Por muy extravagante que pueda parecer esta conspiración del Nuevo Orden Mundial a los que no creen en ella, apela al secreto original del Área 51: la verdadera razón por la cual el gobierno de EE. UU. no puede reconocer la existencia del Área 51.

20
DE LAS CÁMARAS A LAS ARMAS, LA FUERZA AÉREA ASUME EL CONTROL

¿Qué ocurrió en el Área 51 durante la década de 1980? La mayoría del trabajo realizado es información clasificada y se sabe poca cosa. Una de las catástrofes más espectaculares que estuvo a punto de ocurrir en el Área 51 en esa época nunca se ha dado a conocer con anterioridad[1], y lo más curioso del caso es que tampoco aparece mencionada en ninguna leyenda ni historia relacionada con el Área 51. El episodio se planteó como un supuesto ataque de helicóptero[2] en el puesto de guardia que separa el Emplazamiento de Pruebas de Nevada del Área 51. La situación fue tan grave, al involucrar armas semiautomáticas y una bomba nuclear, que tanto el Pentágono como la Casa Blanca tuvieron que intervenir.

Una de las mayores amenazas potenciales del Área 51 en lo que respecta a ataques enemigos procedería de una aeronave en vuelo rasante o un helicóptero. «Un helicóptero sería el vehículo aéreo de elección —asegura Barnes—. Mientras que un avión permanecería en el aire mucho antes de que alcanzara su objetivo, un helicóptero podía entrar oculto en un camión y despegar a poca distancia de la zona restringida. En ese caso, el helicóptero infringiría la protección de seguridad antes de que los aviones de defensa del Área 51 estuvieran en el aire». Por eso, para anticiparse a tales amenazas, los guardias de seguridad como Richard Mingus solían participar en pruebas de contraataque utilizando enormes globos de helio de poca altura como objetivos. «Los globos simulaban los helicópteros», explica Mingus. Las pruebas utilizaron antiguos V-100 acorazados de transporte de personal de comandos, junto con sus metralletas montadas, una reliquia de la guerra de Vietnam. Con una tracción de cuatro ruedas, alta visibilidad y excelente movilidad, el vehículo acorazado anfibio, aunque estuviera retirado de circulación, pudo transportar a Mingus y a su equipo fuertemente armado de especialistas en tareas sensibles hasta lo más alto que podían llegar en la cordillera montañosa, es decir, hasta que el terreno se volvió demasiado escarpado.

«Dejábamos el V-100, subíamos la montaña corriendo con las ametralladoras, tomábamos posiciones en la cima, y disparábamos a esos globos meteorológicos de cien centímetros. Siempre había un conductor, un supervisor y un cargador con el equipo de SAS. Cada uno teníamos asignada una tarea. Uno de los tipos apuntaba los aciertos». Esos aciertos eran importantes porque había mucho en juego. El Emplazamiento de Pruebas de Nevada era la instalación de bombas atómicas más prolífica del mundo. Tenía una historia de tres décadas a sus espaldas de seguridad impecable, al igual que el Área 51. Por eso la incursión que detectó Mingus le pareció tan radical.

Ocurrió en un día muy caluroso durante la presidencia de Ronald Reagan, el tipo de día en el Emplazamiento de Pruebas en el que nadie toca superficies de metal en el exterior porque pueden quemarse.

Mingus cree que fue en 1982, pero no puede estar seguro, ya que el episodio quedó específicamente excluido de su libro de registro del Departamento de Energía. Mingus ya no era un guardia de seguridad, sino que había sido ascendido a coordinador de operaciones de seguridad para el Laboratorio de Radiación Lawrence de Livermore. En el momento en que esta catástrofe estuvo a punto de ocurrir, todo el séquito de seguridad escoltaba a un dispositivo nuclear por la carretera a la meseta Rainier. La bomba, una de las dieciocho que explotaron bajo tierra en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada en 1982, iba a explotar en un silo subterráneo[3]. Mientras el equipo de seguridad compuesto de cinco hombres seguía al vehículo de transporte de la bomba (un vehículo blindado) se aseguraron de mantener una corta distancia de seguridad tras el dispositivo nuclear, según marcaba el protocolo. «Había un conductor, un supervisor, un artillero manejando el cabestrante, un cargador asegurándose de que la munición alimente a las ametralladoras y no se atasque, así como dos fusileros», explica Richard Mingus. Siempre hay cierta distancia entre el equipo de seguridad y la bomba: «Uno de los fusileros maneja el gas lacrimógeno y el otro se ocupa del lanzagranadas. Puedes disparar ambas armas desde el hombro o la cintura. Alcanzarán un objetivo entre cincuenta y setenta metros porque si estás bajo ataque y tienes que disparar, necesitas distancia. No quieres que el gas lacrimógeno te entre por la nariz».

Después de que llegaran el equipo de respuesta y el de la bomba nuclear en la zona cero, un equipo de ingenieros y de operadores de grúas empezaron a procesar la gestión del arma para que entrara de forma segura en el interior de un agujero de unos doscientos cincuenta metros que había sido cavado en el suelo del desierto y que albergaría la bomba. Insertar un arma nuclear viva en un silo de un metro y medio de diámetro requería una extraordinaria precisión por parte de un único ingeniero que manejaba una pesada grúa de metal. No cabía margen de error. La grúa avanzaba en segmentos de treinta metros, que en jerga del Emplazamiento llamábamos «picos». Solo después de que se alcanzara el segundo pico, que quería decir que la bomba estaba a sesenta metros de profundidad, se relajaba un poco la seguridad. Solo entonces se liberaba a dos de los hombres del equipo de respuesta. Hasta ese momento, la bomba se consideraba no segura.

Richard Mungus había formado parte de docenas de equipos en la zona cero en el último cuarto de siglo, pero esa mañana en particular de 1982 Mingus coordinaba las operaciones de seguridad de Livermore desde el interior de un edificio llamado punto de control, situado en el Área 6 a unos quince kilómetros de la bomba. La bomba nuclear estaba a punto de alcanzar el segundo pico cuando el caos se apoderó de la escena.

«Estaba sentado en mi escritorio del puesto de control cuando recibí la llamada —explica Mingus—. Dick Stock, el ingeniero de sistemas del aparato que supervisaba el lanzamiento en la zona cero, me dice por teléfono: “¡Estamos sufriendo un ataque en el edificio de ensamblaje de dispositivos!”»[4]. En la década de 1980, el edificio de ensamblaje de dispositivos era el lugar en el que los componentes de la bomba encajaban con el material nuclear. Puesto que había previstas distintas pruebas con armas nucleares esa misma semana, Mingus sabía que probablemente habría otras armas nucleares en proceso de ensamblaje en el Área 27, que Mingus tenía buenas razones para suponer que estaba bajo ataque. «Dick Stock dijo que había oído la información por las radios que los tipos del equipo de respuesta de seguridad llevaban pegadas en los cinturones». Ahora Mingus tenía que hacer la llamada sobre cuál tenía que ser el modo de proceder.

En los veintiséis años que había trabajado en el campo de pruebas, Richard Mingus había empezado como guardia de seguridad y ahora era coordinador de operaciones de Livermore. Lo suyo era una historia de éxito americano. Después de que su padre muriera en 1941, Mingus abandonó el instituto para trabajar en las minas de carbón. Después pudo volver a la universidad, consiguió un título, y se unió a la Fuerza Aérea para servir en la guerra de Corea. En el Emplazamiento de Pruebas, Mingus había tragado lo suyo. Durante años montó guardia en proyectos clasificados en pleno desierto, sufriendo los veranos abrasadores y los inviernos fríos para proteger las bombas nucleares y los ensayos de dispersión de plutonio letal. Hacia mediados de 1960, Mingus había ahorrado el dinero de las horas extra para comprar una casa para su familia, que ahora incluía a un hijo menor en el que él y Gloria siempre habían soñado. Hacia mediados de la década de 1970, Mingus había reunido el dinero suficiente para comprar una segunda casa, una cabaña de caza en el bosque. A principios de los años ochenta, había recibido tantos ascensos que pudo aspirar a un GS-12, que en la jerarquía del servicio federal está solo a tres escalafones del grado máximo, GS-15. «Estudié en el centro de orientación de armas nucleares en la base Kirtland de la Fuerza Aérea y pasé una serie de cursos avanzados —explica Mingus—. Pero nada, absolutamente nada te prepara para la experiencia de pensar que el material que estás vigilando se encuentra bajo ataque».

Durante esa caótica mañana, Mingus sabía que lo único en lo que podía pensar era en la bomba de ese agujero. «Pensé que Dick Stock había dicho que la bomba estaba a casi dos marcas del agujero. “Estamos bajo ataque en este lugar. ¿Qué es mejor?”, me pregunté. Si alguien apuntaba en la sien a un operador de grúas y le decía que la sacara, se marchaban con una bomba nuclear en su haber. Sabía que tenía que tomar una decisión. ¿Era más seguro hacer estallar la bomba o insistir en retirarla? Decidí que era mejor tener un gran problema en la zona cero antes que un tercero diera la orden. Dije: “Sigue con el descenso del mecanismo”».

Mingus mantuvo una breve conversación con Joe Behne, el director de pruebas, sobre lo que estaba pasando. Los hombres acordaron que Mingus debía llamar al jefe de seguridad del Departamento de Energía, una mujer llamada Pat Williams. «Me dijo que sí, que había oído lo mismo y que podíamos suponer lo mismo. Estamos bajo ataque por lo que yo sé», recuerda Mingus.

Luego Mingus llamó a Larry Ferderber, el directivo residente del Emplazamiento de Pruebas de Nevada del Laboratorio Nacional Lawrence de Livermore. «Al cabo de dos minutos, Ferderber me confirma lo mismo, que estamos bajo ataque». Mingus y Behne repasaron el protocolo. «Joe y yo hablamos de descender al sótano y destruir la criptografía que estaba en mi edificio. Luego decidimos que era demasiado pronto para eso. Cuando asomas la cabeza y ves disparos, como los del USS Pueblo, entonces es que ha llegado el momento de empezar a romper cosas. Pero no antes».

Pero Mingus llamó a Bill Baker, el hombre que dirigía el edificio de ensamblaje de dispositivos. Como el ataque estaba confirmado por la portavoz del Departamento de Energía y el director del Emplazamiento, Mingus tenía que avanzar deprisa. «Le pregunté a Bill Baker qué estaba pasando —recuerda Mingus—. Me dijo que todo estaba tranquilo y en orden. “Estoy mirando por la ventana, veo al capitán Williams de pie en el exterior”». Mingus levantó el teléfono y tuvo otra conversación con Joe Behne. «Le dije a Behne: “No me lo creo, puede estar bajo coacción. Podría tener un cuchillo bajo su cuello o alguien apuntándole con una pistola en la cabeza”».

Mientras tanto, a escasos kilómetros al este, suspendidos a varios metros por encima del puesto de guardia entre el Emplazamiento de Pruebas y el Área 51, un grupo de hombres estaba en un helicóptero disparando armas semiautomáticas a los guardias apostados en tierra. Pero la munición de sus armas no era de verdad, y los hombres del helicóptero eran guardias de seguridad de Wackenhut, no enemigos del estado. Wackenhut Security había decidido lanzar un simulacro de ataque al acceso del Área 51 para poner a prueba las debilidades del sistema.

Con una asombrosa falta de previsión, la empresa de seguridad Wackenhut no se había molestado en informar al Departamento de Energía de sus planes de simulacro de ataque.

De vuelta al punto de control, en el Área 6, sonó el teléfono de Richard Mingus. Era Pat Williams, la mujer al frente de la seguridad en el Departamento de Energía. «Fue muy breve —recuerda Mingus—. Me dijo que era una prueba y que no sabíamos nada al respecto». Luego colgó. Mingus se quedó atónito. «Cuando recuerdo ese día, después de tantos años, debo decir que fue uno de los episodios más escalofriantes a los que tuve que enfrentarme. Era como si unos críos hubieran tomado el control del Emplazamiento ese día». Mingus no redactó ningún informe del incidente. «No creo que tomara nota en mi cuaderno», explica. Mingus siguió trabajando. «Teníamos una bomba nuclear que bajar, colocar en su agujero y hacerla explotar».

El director del ensayo Joe Behne cree que ese papeleo sí que existe. «Sé que está en el informe. No fue un incidente de poca importancia —explica—. Para los que estuvimos allí ese día fue casi increíble, salvo que por un momento [muy breve] creímos que era real, y que la Zona Cero estaba siendo atacada por un enemigo militar. El incidente está destinado a permanecer en los diarios de abordo. Mucha gente recibió llamadas».

Lejos del Emplazamiento de Pruebas, las cosas no regresaron a la calma tan rápidamente. El Departamento de Energía notificó al FBI, quien a su vez se lo notificó al Pentágono y a la Casa Blanca, y les dijo que el Área 51 estaba bajo ataque. Los submarinos nucleares de la Marina recibieron la alerta, lo cual quería decir que unos misiles de crucero Tomahawk estaban apuntando al Emplazamiento de Pruebas y al Área 51. La crisis se evitó antes de que las cosas escalaran, pero no hubo espacio para el error. Troy Wade estaba en el Pentágono en ese momento y le dijo a Mingus que «recuerda oír hablar de las dimensiones de todo este asunto». Los guardias de Wackenhut Security perdieron sus empleos, pero al igual que con otras muchas cosas en el Área 51, no hubo filtraciones a la prensa. Lo ocurrido en este incidente solo ha quedado recogido antes de que llegara al público.

La bomba nuclear que Mingus estaba a cargo de supervisar estaba viva, no asegurada, lo cual quería decir que cualquier ataque al Emplazamiento en ese momento habría suscitado la posibilidad de que un arma nuclear fuera secuestrada por un enemigo de la nación. Pero hay otra razón por la cual los submarinos nucleares debían estar en alerta ese día: la naturaleza extremadamente sensible del proyecto encubierto de la Fuerza Aérea en el Área 51. La aeronave ultrasecreta estaba siendo probada, y esa era la invención más importante del poderío aéreo de EE. UU. desde que el ejército iniciara su propia división aeronáutica en 1907. Aparcado en la pista del Área 51 estaba el F-117 Nighhawk, el primer bombardero sigiloso de la nación.

El F-117 cambiaría radicalmente el modo en que América luchaba en sus guerras. Tal y como explicó un alto cargo de Lockheed en un banquete en honor al F-117 en abril de 2008: «Antes de la tecnología de sigilo, los estrategas tenían que determinar cuántas incursiones serían necesarias para dar en un blanco. Después de la invención del bombardero F-117 sigiloso, todo eso cambió. Empezamos a pensar en cuántos blancos haríamos en una única incursión».

El físico de Lockheed Edward Lovick trabajó en cada detalle del bombardero, que empezó a principios de los setenta con Harvey, un prototipo en honor a la película de Jimmy Stewart sobre un conejo invisible. Las cualidades de sigilo del Harvey fueron diseñadas con reglas, escuadras y calculadoras, del mismo modo que Lockheed había desarrollado el Oxcart A-12. Con la implantación de los ordenadores centrales en 1974, estas herramientas se volvieron obsoletas. «Dos ingenieros de Lockheed, llamados Denys Overholser y Dick Scherrer, se dieron cuenta de que sería posible diseñar un avión sigiloso que se aprovecharía de algunos de los resultados de los cálculos del ordenador —explica Lovick—. En 1974 los ordenadores eran algo relativamente nuevo y la mayoría eran igual de grandes que un coche. Nuestro ordenador de Lockheed funcionaba con tarjetas perforadas y tenía menos de sesenta K de memoria». No obstante, el ordenador podía hacer lo que los humanos no podíamos, especialmente, cálculos muy largos.

«La idea de fondo del programa informático implicaba espejos reflejando a varios espejos», explica Lovick. El matemático Bill Schroeder se puso manos a la obra y escribió el código computacional original de Lockheed, llamado Echo. Si James Jesus Angleton de la CIA estaba en lo cierto y las fuerzas de seguridad soviéticas estaban recurriendo a la propaganda encubierta para crear un «desierto de espejos» para atrapar a Occidente, la Fuerza Aérea estaba a punto de crear sus propias superficies reflectantes para vencer a los rusos con el bombardero F-117 de tecnología de sigilo. «Diseñamos unos paneles planos y facetados y dejamos que actuaran de espejo para desviar las ondas de radar lejos del avión —explica Lovick—. Era una idea radical y funcionó».

La siguiente encarnación del F-117 sobre el papel arrancó en 1974 con el nombre de Diamante Inútil («Hopeless Diamond»), llamado de este modo porque se parecía al famoso Diamante Hope y porque los ingenieros de Lockheed no habían depositado demasiadas esperanzas («hope») en que pudiera volar. Después de que el concepto del Hopeless Diamond experimentara una serie de diseños, se convirtió en una imitación a gran escala de una aeronave y la llamaron Have Blue. T. D. Barnes fue el hombre encargado de las pruebas de radar de la prueba de concepto del bombardero sigiloso de Lockheed en el Área 51. «Lockheed nos lo traspasó a nosotros y lo colocamos en el poste de pruebas —explica Barnes—. Era muy extraño, tenía un aspecto muy rudo que en realidad se parecía al barco de Veinte mil leguas de viaje submarino. Nuestra labor consistía en observarlo desde todos los ángulos utilizando el radar para detectar cómo este lo detectaba en pantalla». Los radares habían avanzado mucho desde los inicios de la Guerra Fría. «Al principio, era tan visible como un gran y enorme granero», explica Barnes. Así que el prototipo del Have Blue se envió de vuelta a Skunk Works para aplicar unos retoques. Al cabo de varios meses, una nueva versión del prototipo llegó al Área 51. «Lockheed había cambiado la forma de la aeronave y de muchos de los ángulos de los paneles. Cuando colocamos el nuevo modelo en el poste, nos pareció que tendría el tamaño de un cuervo». Hubo una última ronda de rediseños, luego el avión volvió al Área 51 una vez más. «Lo subimos al poste y lo único que veíamos era el poste». Ahora le tocaba el turno a Lockheed de presentar la versión definitiva del Have Blue a la Fuerza Aérea con la esperanza de obtener el contrato para comprar el primer bombardero sigiloso de la nación.

El director de ciencia y tecnología de Skunk Works, un hombre llamado Ed Martin, acudió a Lovick para pedir consejo. «Ed Martin me preguntó cómo creía que aparecería la aeronave en el radar enemigo. Le expliqué que si el Oxcart aparecía como equivalente más o menos al tamaño de un hombre, el Have Blue aparecería en un radar como una esfera metálica de unos diecisiete-cuarenta centímetros, apenas el tamaño de un cojinete de bolas». A Ed Martin le encantó la analogía de Lovick. Un cojinete de bolas. Eso era algo que una persona podía entender. Antes de que Martin abandonara Washington D. C., Lovick se dirigió a la ferretería de Lockheed y tomó prestado una bolsa de bolas de cojinete. Quería que Ed Martin tuviera una referencia visual para compartir con los oficiales de la Fuerza Aérea. «Más tarde, me di cuenta de que el concepto del cojinete de bolas era tan eficaz que los clientes empezaron a dar vueltas a las pequeñas esferas plateadas por la mesa de conferencias. La analogía se convirtió en leyenda, y a menudo se recurre a ella para resaltar un importante elemento visual sobre el sigilo del F-117 Nighthawk con su característico radar de alta frecuencia que es tan pequeño como una bola de cojinete».

En 1976, Lockheed ganó el contrato. Empezaron a fabricar de inmediato dos aviones Have Blue en el edificio 82 del legendario Skunk Works. El hombre al frente de la ingeniería, la fabricación y el ensamblaje del par de bombarderos sigilosos era Bob Murphy, la misma persona que veintiún años antes había empezado su carrera vestido con un mono en el Área 51, trabajando para Kelly Johnson como jefe de mecánica del U-2.

Hacer las pruebas de un bombardero sería un proceso radicalmente distinto del ensayo de un avión espía, y el F-117 era el primer bombardero en someterse a pruebas de vuelo en el Área 51. Más importante todavía, el nuevo bombardero requeriría ensayos de precisión en el lanzamiento de bombas sobre objetivos. Durante casi veinticinco años, la CIA y la Fuerza Aérea habían sacado a volar aviones espía y drones dentro del perímetro de la caja. Pero no había suficiente espacio de terreno plano en Groom Lake como para lanzar bombas. También estaba el tema del sonido. Aunque había múltiples proyectos desarrollándose simultáneamente en el Área 51, no todo el mundo tenía permiso para conocer el F-117.

Se necesitaba una segunda ubicación, y por eso la Fuerza Aérea acudió al Departamento de Energía, conocida anteriormente como Comisión de Energía Atómica. Se acordó el usufructo de un campo de bombardeos que ya existía, pero que muy pocas personas conocían, y que la Comisión de Energía Atómica había estado utilizando discretamente desde hacía décadas. Estaba situado en pleno desierto, dentro del perímetro del mismo tamaño que Connecticut del Emplazamiento de Nevada y el campo de entrenamiento. Situado a noventa kilómetros al noroeste del Área 51, el campo de pruebas de Tonopah quedaba muy cerca del Valle de la Muerte y se había utilizado como campo de bombarderos e instalación para el lanzamiento de misiles para los Laboratorios Sandia desde 1957. El Departamento de Energía no tenía problemas para crear una partición ultrasecreta a partir del campo de mil kilómetros cuadrados para el nuevo proyecto de bombardero de la Fuerza Aérea. Para que quedara totalmente al margen de los registros un emplazamiento secundario y secreto pasó a llamarse Área 52. Al igual que el Área 51, el Área 52 nunca ha sido reconocida oficialmente.

El puesto de avanzada en el desierto alto de Tonopah, en Nevada, apenas poblado, fue en su día el productor más importante de oro y de mineral de plata de la nación. En 1903, ochenta y seis millones de dólares en metales salieron de las minas de esta zona, casi el equivalente de dos mil millones de dólares del año 2011; a principios del siglo XX, treinta mil personas acudieron a la ciudad del alto desierto con la intención de hacerse ricos. El vecino más cercano de Tonopah, la localidad de Beatty, donde T. D. Barnes vivió en los años sesenta, era conocida en 1907 como el Chicago del oeste. Durante varios años, los ferrocarriles de Las Vegas & Tonopah conservaron una línea férrea entre las dos localidades, que en su momento sería la línea más poblada del oeste. Luego, casi de la noche a la mañana y al igual que otros muchos pueblos fascinados por la fiebre del oro, Toponah se vino abajo. En el transcurso de diez años, aún vivían varias familias como para considerarlo una ciudad fantasma. Incluso la empresa ferroviaria arrancó las vías de acero y se las llevó de vuelta para darles mejor uso. Las manadas de caballos salvajes y antílopes descendieron de las montañas y empezaron a pastar tal como lo habían hecho antes de la fiebre del oro, arrancando las malas hierbas y los arbustos bajos del reseco paisaje desértico entre las cordilleras de Cactus y Kawich. Cuando un grupo de ingenieros de armas de Sandia llegaron a esta zona cuatro décadas más tarde, en 1956, quedaron entusiasmados con lo que encontraron. Tonopah era el lugar perfecto para las «pruebas secretas [que] podrían desarrollarse de forma segura»[5]. Años más tarde, mientras se jactaban ante sus accionistas, los Sandia, que era como a veces se hacían llamar, citaban a san Pablo de Tarso para resumir su misión en el campo de pruebas de Toponah: «Pruébalo todo; y cíñete a lo que sea bueno»[6].

Entre 1957 y 1964, Sandia lanzó 680 bombas y 555 cohetes desde lo que ahora se llama oficial pero discretamente Puesto de Toponah del Laboratorio Nacional de Sandia. En 1963, Sandia dirigió una serie de pruebas ultrasecretas de dispersión de plutonio, parecidas a las pruebas del Proyecto 57 que se habían desarrollado en Groom Lake varios años atrás. Con el nombre de Operación Roller Coaster[7] (Montaña Rusa), se efectuaron tres pruebas con bomba sucia para recabar datos biológicos sobre trescientos animales colocados en la dirección del viento de unas nubes de plutonio aerosolizado generado a partir de tres armas nucleares de Sandia. Con setecientos operarios de Sandia trabajando a pleno rendimiento en las llanuras del desierto para la Operación Roller Coaster, un reportaje lo llamó «el mayor logro de Sandia de 1963». Tonopah estaba tan aislado de las zonas restringidas y apartadas del Área 51 y del Emplazamiento de Pruebas de Nevada que nadie excepto aquellos con autorización y necesidad de saber han oído hablar de ello.

En octubre de 1979, se empezó en el interior del Área 52 la construcción de una instalación de apoyo al F-117 Nighthawk en Tonopah[8]. Las instalaciones del Área 51 sirvieron como modelo de la instalación que se estaba construyendo en el Área 52. Se construyeron pistas y corredores de estilos similares, así como un hangar de mantenimiento, utilizando equipos que ya tenían autorización para trabajar en contratos del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Se instalaron dieciséis casas móviles, y se levantaron varios edificios de apoyo permanente. Sandia no quería llamar la atención sobre el proyecto, así que los oficiales de la Fuerza Aérea asignados a la base recibieron órdenes de dejarse pelo largo y barba. Con su aspecto hippie, y no militar, despertarían menos curiosidad hacia un proyecto altamente secreto que se desarrollaba en los confines del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. De este modo, los hombres podían hacer las transacciones necesarias en la ciudad de Tonopah.

Las dos instalaciones, el Área 51 y el Área 52, trabajaban unidas para terminar la batalla de los F-117. Cuando sucedió el simulacro de ataque en el puesto de guardia del Área 51, en 1982, los vuelos de prueba con el F-117 —que solo se probaban por la noche— ya estaban en pleno rendimiento. Durante varias semanas, surgió el debate de cómo la acción idiota de un reducido grupo de guardias de seguridad de la empresa Wackenhut Security, casi da el traste con un avión de mil millones de dólares así como de dos instalaciones de pruebas militares ultrasecretas que habían permanecido en secreto durante treinta años. Se calcula que diez mil trabajadores habían logrado mantener el programa F-117 en el anonimato. Hubo un reproche colectivo y se recibieron órdenes de pasar página, pero al cabo de dos años el programa estuvo a punto de quedar desbancado cuando un general de la Fuerza Aérea rompió el protocolo y decidió darse una vuelta en uno de los cazas de combate MiG más codiciado del Área 51.

La muerte del teniente general Robert M. Bond el 26 de abril de 1984, en el Área 25 del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, fue una tragedia que pudo haberse evitado. Con 267 misiones de combate en su haber, 44 en Corea y 213 en Vietnam, Robert M. Bond era un piloto de la Fuerza Aérea muy condecorado y honrado por muchos. En el momento de sufrir el accidente, era subcomandante del mando de sistemas de la Fuerza Aérea de la base Andrews de la Fuerza Aérea en Maryland, con lo cual era todo un VIP en lo tocante al programa F-117 que se desarrollaba en el Área 51. En marzo de 1984, el general Bond llegó a la instalación secreta para ver cómo avanzaban los proyectos. La visita del general no debería haber sido distinta de las que hicieron los generales cuyos pasos Bond estaba siguiendo, unas visitas que se remontan a 1955 con hombres como el general James Jimmy Doolittle, y el general Curtis LeMay. Los dignatarios siempre eran tratados con gran dignidad; comían, bebían, y se les hacía partícipes de la historia de los proyectos ultrasecretos. Siguiendo con esta tradición, la primera visita del general Bond se llevó a cabo sin ningún incidente. Pero aparte de quedar impresionado por el F-117 Nighthawk, el general Bond quedó igual de fascinado por el programa MiG, que aún continuaba en el Área 51. En los quince años desde que la CIA puso sus manos en el MiG-21 de Munir Redfa, la agencia y la Fuerza Aérea habían adquirido una flotilla de naves de fabricación soviética que incluían un MiG-15, un MiG-17 y, más recientemente, el MiG-23 supersónico. Barnes cuenta: «Lo llamamos Flogger (Latigazo). Era un avión muy rápido, llegaba casi a la velocidad de Mach 3. Pero era muy movedizo y difícil de pilotar. Podía matarte si no estabas bien entrenado».

En una visita al Área 51 al mes siguiente, el general Bond pidió poder volar en el MiG-23. «Debatimos el hecho de si podíamos dejarle volar con él —aclara Barnes—. Cada hora en un avión soviético era muy preciada. No teníamos recambios. No podíamos permitirnos los desgastes y rozaduras. Por lo general, un piloto prefería entrenar durante al menos dos semanas antes de pilotar un MiG. Pero el general Bond recibía ayuda desde el interior del avión con un piloto de instrucción que le decía “haz esto, haz lo otro”». Es decir, en vez de someterse a dos semanas de entrenamiento, el general Bond hizo valer la autoridad de su rango.

Unas horas más tarde, el general Bond ya estaba sentado en la cabina del piloto del MiG, volando a gran altura sobre Groom Lake. Todo parecía ir bien, pero cuando se adentró en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, Bond envió por radio un mensaje de emergencia a la torre de control. «Estoy fuera de control», dijo el general Bond con gran preocupación. El MiG circulaba aproximadamente a una velocidad de MiG 2,5. «Tengo que salir, estoy fuera de control» fueron las últimas palabras del general. El MiG había entrado en barrena y se estrellaría en cualquier momento. Bond se eyectó del avión, pero murió cuando la cuerda de su casco le rompió el cuello. El general y el avión se estrellaron en el Área 25 de Jackass Flats, donde el terreno seguía aún muy contaminado por las pruebas secretas NERVA que se habían llevado a cabo en el pasado.

La muerte del general Bond abrió la posibilidad de que se dieran a conocer los cinco programas secretos y sus instalaciones, incluido el programa MiG, el programa F-117, el Área 51, el Área 52 y las explosiones del reactor nuclear en Jackass Flats. A diferencia de las muertes de los pilotos de la CIA que sobrevolaban el Área 51, que podían ocultarse como accidentes genéricos de formación, la muerte de un general requería más información detallada. Si la prensa hacía demasiadas preguntas, eso desencadenaría una investigación federal. Uno de los programas tenía que hacerse público para proteger a los demás. El Pentágono tomó la decisión de que fuera el MiG. Discretamente, Fred Hoffman, un periodista de asuntos militares para Associated Press, «filtró» información de que en realidad Bond había muerto ante los controles de un MiG-23 soviético. Se hizo hincapié en cómo el Pentágono pudo obtener una aeronave del bloque soviético y armas de los aliados en la Europa del Este, Oriente Medio y Asia. «El gobierno siempre ha sido reacio a debatir estas adquisiciones para no poner en un compromiso a nuestros amigos donantes, pero el tema volvió a ser objeto de escrutinio después de que un general de tres estrellas de la Fuerza Aérea resultara muerto el 26 de abril en un accidente de avión en Nevada que fue encubierto a la mayor brevedad»[9], escribió Hoffman, añadiendo que «las fuentes consultadas con la condición de que permanezcan en el anonimato han indicado que el MiG-23, el avión soviético más avanzado que más tiempo ha permanecido en manos estadounidenses, fue proporcionado a este país por Egipto».

Con esta cobertura parcial, los secretos del Área 51, el Área 52, el Área 25 y el F-117 quedaban a salvo. Pasarían otros cuatro años antes de que el público supiera que el F-117 Nighthawk existía. En noviembre de 1988, una imagen borrosa de una aeronave con forma de flecha y aspecto futurista fue mostrada a un público boquiabierto a pesar de que algunas variantes del F-117 ya habían sobrevolado el Área 51 y el Área 52 desde hacía once años.

En 1974, la agencia había cedido el control del Área 51. Algunos de los protagonistas de esta operación aseguran que la transición tuvo lugar en 1979, pero como el Área 51 no existe oficialmente, la Fuerza Aérea no se pronunciará sobre cuándo ocurrió este traspaso. Sin duda, esto tuvo que haber pasado cuando el programa de bombarderos sigilosos estaba en pleno funcionamiento; el programa F-117 era el santo grial de los proyectos secretos del Pentágono, y durante ese período de tiempo, la Fuerza Aérea dominó el Área 51. Como no se dedicaba a las bombas, la CIA mantuvo una presencia mucho más limitada de lo que históricamente había sido hasta ese momento. Durante la década de los setenta, la labor de la agencia se concentró en las naves no pilotadas, o drones. Hank Meierdierck, el hombre que escribió el manual del U-2 en el Área 51, estaba al frente de uno de estos proyectos con drones de la CIA, que empezó en 1969. Con el nombre en clave de «Aguileño»[10], la aeronave sin piloto de un metro ochenta de largo pasaba desapercibida al parecerse a un águila o un buitre en pleno vuelo. Llevaba una pequeña cámara de televisión en el morro y equipamiento fotográfico y sensores de toma de muestras de aire debajo de sus alas. Algunos expertos decían que estaba diseñada para hacer pruebas de radiación en el aire, así como para recabar inteligencia electrónica, o ELINT. Pero Gene Poteat, el primer funcionario de la CIA en ser asignado a la Oficina Nacional de Reconocimiento, ofrece una versión distinta de los hechos. «Los aviones espía que sobrevolaban el mar Caspio nos daban imágenes de una nave marina de forma extraña, era muy grande y tenía múltiples motores que la hacían avanzar de un lado a otro de la superficie. Nadie sabía a qué se dedicaba, pero sin duda alguna la agencia quiso averiguarlo. Ese fue el propósito original de Aguileño[11] —revela Poteat—. Hacer fotografías del vehículo para discernir qué era y para qué estarían utilizándolo los soviéticos. Puesto que no teníamos ni idea de lo que era, le dimos un nombre. Lo llamábamos el “Monstruo del Mar Caspio”». El proyecto Aguileño sigue siendo información clasificada, pero en septiembre de 2008, el programa BBC News emitió una crónica sobre un aerodeslizador llamado Ekranopian, que es exactamente lo que el dron Aguileño de la CIA estaba diseñado para espiar.

En el Área 51, Hank Meierdierck eligió a su excompañero de caza, Jim Freedman, para ayudarle en el programa del dron Aguileño[12]. «Volaba bajo con la intención de seguir las líneas de comunicación de países extranjeros e interceptar sus mensajes —explica Freedman—. Creo que el plan era lanzarlo desde un submarino mientras esperaba en el puerto». El equipo del Aguileño estaba compuesto de tres pilotos formados para dirigir el control remoto del avión, y Freedman ofrecía apoyo operativo. «Hank puso esa cosa a volar», recuerda Freedman. Los avances eran lentos y «aterrizaba y se estrellaba muchas veces». El programa terminó cuando el contratista de Defensa, McDonnell Douglas, pujó por el trabajo que Meierdierck creía que estaba por encima del presupuesto en noventa y nueve millones de dólares[13]. McDonnell Douglas no retiró su oferta, así que Hank recomendó que la CIA cancelara el proyecto Aguileño, algo que dijo que hicieron. Una vez terminado el programa, Hank Meierdierck se las arregló para llevarse una réplica del dron del área a su casa. «Lo puso en el bar de su casa en Las Vegas», según Freedman.

El proyecto Aguileño no fue el primer intento de la CIA de recabar datos de inteligencia con una tapadera del mundo animal. El proyecto Ornitóptero[14] era un dron en forma de pájaro diseñado para mezclarse con la naturaleza batiendo sus alas. Y un tercer dron más pequeño estaba diseñado para parecerse a un cuervo y aterrizar en los alféizares de las ventanas para fotografiar lo que ocurría en el interior de ciertos despachos de la CIA. El programa de drones muy pequeños, orquestado a principios de la década de 1970, era el proyecto Insectótopo, un vehículo aéreo del tamaño de un insecto que se parecía a una libélula en pleno vuelo. El Insectótopo tenía un minifuselaje de color verde esmeralda, y al igual que el Ornitóptero, batía sus alas, que eran impulsadas por un motorcito que funcionaba con una pequeña cantidad de gasolina. A través de su Oficina de Investigación y Desarrollo, o ORD, la CIA también había intentado convertir aves y gatos vivos en espías. En uno de estos programas, las palomas entrenadas por la CIA volaban por todo Washington D. C., con unas cámaras del tamaño de un pájaro atadas a sus cuellos. El proyecto fracasó después de que el peso extra cansara a las palomas y regresaran al cuartel central de la CIA a pie en vez de volando. Otra iniciativa de la CIA, Minino Acústico, consistía en colocar unos aparatos de escucha electrónica en gatos domésticos. Pero ese proyecto tampoco fructificó porque muchos gatos se desviaron de su misión en busca de comida. Un minino acústico fue atropellado por un coche. Los proyectos de vehículos sin piloto de la agencia siempre crecían en ambición y tamaño. Un dron robótico de principios de la década de 1970, un proyecto financiado con la DARPA, fue disfrazado de elefante, listo para luchar en las selvas de Vietnam.

Varios proyectos, como el Aguileño, requerían solo un grupo reducido de personal con acceso autorizado. Pero otros proyectos requerían una acción a mayor escala. En julio de 1974, la División de Actividades Especiales de la CIA archivó un memorando de acuerdo con la Fuerza Aérea para organizar un proyecto clasificado en el Área 51 que fuera lo suficientemente grande como para necesitar cinco hangares. El historiador aeroespacial Peter Merlin, que escribió monográficos para la NASA, explica: «El proyecto ultrasecreto, con un nombre en clave clasificado, tenía que durar un año. Seis miembros del personal fueron asignados al Emplazamiento de Pruebas, que llegaba a veinte personas en el Emplazamiento durante períodos álgidos de actividad de poca duración». La Fuerza Aérea designó los hangares 13 hasta el 17, situados en el extremo sur de la instalación, cuyo acceso estaba restringido a la CIA. Los que no tenían necesidad de saber ignoraban qué clase de misterioso proyecto de la CIA se estaba tramando allí. Ese trabajo sigue siendo clasificado; según los rumores, se trataba de un dron Mach 5 o Mach 6.

Algunas operaciones en Groom Lake de los años setenta tenían que ver con el deseo de la agencia de detectar instalaciones de armas de destrucción masiva, o ADM, incluidas bioarmas y armas químicas, antes de que estas instalaciones armamentísticas estuvieran a pleno rendimiento. La CIA creía que este trabajo podrían realizarlo mejor unos sensores en el suelo capaces de «husmear» el aire. Desde los años cincuenta, la agencia ha ido avanzando en su uso de drones de sensor para detectar señales de ADM al registrar cambios en el aire, el suelo y el consumo de energía de una zona. Las primeras iniciativas en este sentido se hicieron con pilotos de U-2, que tuvieron que abandonar la seguridad de un vuelo a gran altitud y realizar peligrosos vuelos rasantes para clavar sensores con aspecto de jabalina en el interior de la tierra. Pero estas operaciones, que formaban parte de la Operación Tobasco, corrían el riesgo de ser descubiertas. Varios pilotos U-2 ya habían sido derribados. Puesto que estos delicados sensores debían colocarse muy cerca de las instalaciones que producían las ADM, era una misión ideal para un dron sigiloso que volara a escasa altura.

Décadas antes de que se volviera a despertar el interés por los drones, la CIA vio infinitas posibilidades en ellos. Pero hacer avanzar la tecnología de drones requería dinero, y en 1975, un comité del Senado que investigaba la actividad ilegal dentro de la CIA, presidido por el senador Frank Church y conocido como Comité Church, hizo un daño considerable a la reputación de la agencia en cuanto a su imagen pública. Los presupuestos se volvieron más ajustados. Durante la presidencia de Jimmy Carter, que empezó en 1977, los presupuestos de uso discrecional de la CIA habían tocado fondo, y la CIA no había hecho grandes progresos con sus drones hasta finales de 1979, cuando la agencia supo de un accidente letal con ántrax en una «posible instalación de investigación, producción y almacenamiento de armas biológicas» en Sverdlovsk, Rusia, el mismo lugar en el que Gary Powers había estado haciendo fotografías cuando su U-2 había sido derribado diecinueve años atrás. Como resultado del accidente con armas biológicas de Sverdlovsk, la CIA determinó que un centenar de personas había muerto de la inhalación de esporas de ántrax. El incidente dio alas al programa de drones de la CIA. Pero sin el interés de la Fuerza Aérea, los drones eran vistos como los juguetes de la agencia.

Durante veinticinco años, desde 1974 hasta 1999, la CIA y la Fuerza Aérea rara vez trabajaron juntas en proyectos con drones en el Área 51. Esta falta de cooperación era evidente, y quedó resumida de manera muy sucinta en una entrevista con el secretario de Defensa Robert Gates en la revista Time de abril de 2008. Gates decía que, cuando dirigía la CIA en 1992, descubrió que «la Fuerza Aérea no cofinanciaría con la CIA un vehículo sin piloto». Eso cambió en invierno de 2000, cuando las dos organizaciones coincidieron para trabajar en un nuevo proyecto con drones en el Área 51, uno que cambiaría para siempre la faz de la guerra y llevaría ambas agencias a la predicción que hizo el general Henry Hap Arnold el día de la victoria sobre Japón: dijo que un día en un futuro, unas aeronaves sin pilotos sentados en su interior librarían las guerras. En el año 2000, ese futuro era ahora.

El proyecto implicaba una remodelación del dron de reconocimiento de la CIA, llamado Depredador, con unos misiles antitanque llamados misiles Hellfire suministrados por el ejército[15]. El objetivo sería un esquivo y sombrío terrorista que la CIA estaba pensando en asesinar. Vivía en Afganistán, y su nombre era Osama bin Laden[16].

21
REVELACIÓN

Ocurrió en enero de 2001, nueve meses antes de los ataques terroristas del 11 de septiembre, y el director del Centro de Contraterrorismo de la CIA, Cofer Black, tenía un serio problema. La CIA había estado pensando en asesinar a Osama bin Laden con el Depredador, pero hasta ese momento, el vehículo aéreo no tripulado había sido utilizado en misiones de reconocimiento, no en blancos de asesinato. Puesto que había que fusionar dos tecnologías —el dron volador y el misil de precisión con sistema de guiado láser— los ingenieros y los especialistas en aerodinámica tenían sus serias dudas al respecto[1]. En concreto, les preocupaba que la propulsión del misil pudiera hacer desviar al dron o al misil de su trayectoria. Y la CIA necesitaba un arma de alta precisión con escasas posibilidades de daños colaterales. El público percibiría el asesinato de un terrorista de una manera, pero no verían con buenos ojos la muerte de los vecinos del terrorista. Esta nueva tecnología de drones armamentísticos se ensayaba en el Área 51; el programa de desarrollo sigue siendo información clasificada. Después de obtener resultados decentes, tanto la CIA como la Fuerza Aérea estaban seguros de que los misiles lanzados desde el dron podrían alcanzar sus objetivos.

Con ello llegó otro obstáculo que superar, uno que no se estaba desarrollando en el desierto sino en Washington D. C. La recién elegida administración del presidente George W. Bush se daba cuenta de que carecía de política en lo referente a eliminar a terroristas con drones. Se sabía que Osama bin Laden era el arquitecto de los ataques suicidas de 1998 en la embajada norteamericana en África oriental, que acabaron con la vida de más de 225 personas, algunas de las cuales eran ciudadanos norteamericanos. Fue el cerebro del ataque suicida del USS Cole y había declarado oficialmente la guerra contra Estados Unidos. Pero el asesinato planificado por una agencia de inteligencia estadounidense era ilegal, según la orden ejecutiva 12333 del presidente Ronald Reagan, y puesto que la situación requería una profunda consideración, intervinieron en ella los abogados del Departamento de Estado[2].

Había una opción que considerar en apoyo a la operación de muerte planificada, y tenía que ver con el hecho de que el FBI había ofrecido un botín por la cabeza del hombre en cuestión. En febrero de 2001, el Departamento de Estado dio el visto bueno para llevar a cabo el asesinato[3]. Luego los abogados del Departamento de Estado advirtieron a la CIA de otro problema, el mismo que había enviado en un principio al dron Depredador al Área 51 para efectuar pruebas de campo; ese problema eran los daños colaterales. El Departamento de Estado necesitaba saber cuántos miembros de la familia bin Laden y sus invitados se hospedaban en el complejo que la CIA estaba considerando como blanco en el caso de resultar muertos en un ataque con drones. El complejo de bin Laden se llamaba Granja Tarnak, y varios miembros destacados de las familias reales de Oriente Medio solían visitarlo.

Para determinar el daño colateral, la CIA y la Fuerza Aérea se unieron para colaborar en un inusual proyecto de construcción en los confines del Área 51. Idearon una réplica a escala real del complejo de Osama bin Laden en Afganistán en la que probar los resultados de un ataque con drones. Pero mientras los ingenieros estaban trabajando en este proyecto, el director de la CIA George Tenet decidió que eliminar a Osama bin Laden con un misil Hellfire equipado con un dron Depredador sería un error. Esta era una decisión que la CIA llegaría a lamentar.

Inmediatamente después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, el Pentágono supo que necesitaba drones para luchar en la guerra contra el terrorismo, lo cual quería decir que necesitaba ayuda de la CIA. Durante décadas, la Fuerza Aérea había sentido cierto rechazo altivo por los drones. El orgullo de la Fuerza Aérea siempre había sido su equipo de pilotos, no los robots. Pero la CIA había estado investigando, desarrollando y haciendo progresos en la tecnología de drones en el Área 51 desde hacía décadas. La CIA había enviado drones en más de seiscientas misiones de reconocimiento en el conflicto de Bosnia en 1995. Los drones de la CIA habían proporcionado inteligencia a las fuerzas de la OTAN desplegadas en la campaña aérea de Kosovo en 1999, recabando datos de inteligencia, buscando objetivos, y echando un vistazo a los campos de refugiados albanokosovares. El Depredador de la CIA había ayudado a los estrategas a interpretar el caos del campo de batalla. Ahora, la Fuerza Aérea necesitaba la ayuda de la CIA para adentrarse en Afganistán con drones.

La primera misión de reconocimiento con drones en la guerra contra el terrorismo se lanzó sobre Kabul, en Afganistán, justo una semana después del 11 de septiembre, es decir, el 18 de septiembre de 2001. Tres semanas después, el primer dron Depredador equipado con un misil Hellfire sobrevoló Kandahar. Las normas de la aviación de guerra habían cambiado de la noche a la mañana. Los bombardeos sigilosos de América nunca iban a localizar a Osama bin Laden y a sus comandantes que permanecían ocultos en complejos montañosos. Hoy en día se necesitaban drones sin piloto para buscar y asesinar a los hombres más buscados del mundo.

Aunque se habían desarrollado y probado drones en el Área 51, el Área 52 y en Indian Springs durante casi cincuenta años, el mundo solo llegaría a saber de ellos en noviembre de 2002, cuando un dron derribado en Yemen salió en los titulares de los periódicos de todo el mundo. Qaed Salim Sinan al-Harethi era un hombre en busca y captura. Como ciudadano de Yemen y un operativo destacado de al-Qaeda, al-Harethi también se había visto implicado en la planificación y el bombardeo del USS Cole hacía dos años. En la mañana del 2 de noviembre de 2002, al-Harethi y cinco colegas condujeron por la vasta extensión desértica de la provincia de Marib en el noroeste de Yemen ajenos al hecho de que estaban siendo observados desde el cielo por un dron Depredador que volaba a varios kilómetros de altura por encima de ellos.

El Depredador lanzó su misil hacia el objetivo y asestó un golpe directo. Los operativos de al-Qaeda y el vehículo quedaron reducidos al instante a una pila negra de humeante metal. Fue una conspiración de asesinato que parecía sacada de una novela de Tom Clancy, salvo que esta fue tan real y espectacular —la primera prueba visual de que los líderes de al-Qaeda podían ser blancos de asesinato— que el ayudante del secretario de Defensa, Paul Wolfowitz empezó a jactarse del ataque con el misil Hellfire por la cadena de televisión CNN. El ataque con drones en Yemen fue «una operación táctica de gran éxito»[4], dictaminó Wolfowitz. Salvo que se suponía que tenía que ser un asesinato discreto y no confirmado. La falta de discreción de Wolfowitz preocupó mucho a Yemen. El general de brigada Yahya M. Al Mutawakel, el subsecretario general del Partido del Congreso del Pueblo en Yemen, concedió una entrevista en exclusiva para el Christian Science Monitor explicando que el Pentágono había infringido un acuerdo secreto entre las dos naciones. «Por eso es tan difícil llegar a acuerdos con Estados Unidos —explicó Al Mutawakel—. No tienen en cuenta las circunstancias internas en Yemen. En materia de seguridad, no quieres alertar al enemigo».

Yemen replicó a Estados Unidos desvelando el funcionamiento interno secreto de la operación. Fue el embajador de EE. UU. en Yemen, Edmund Hull, un empleado del Departamento de Estado, quien había diseñado la conspiración, según explicó el personal de la delegación de Yemen. Hull había liderado los esfuerzos para recabar datos de inteligencia, una labor que tradicionalmente se reservaba a la CIA. Hull hablaba árabe. Tenía raíces en el país y conocía a personas que conocían a los líderes tribales de la región desértica de Marib. El Departamento de Estado, según Yemen, era la agencia que había sobornado a las tribus locales para que pasaran información a al-Harethi, lo cual le permitió a la CIA conocer exactamente el paradero del terrorista y sus horarios. Revelar que el embajador Hull fue el organizador del ataque con drones puso al Departamento de Estado en entredicho al dejar claro que no solo ejercía su influencia en el juego del espionaje, sino también en el de asesinatos por encargo. Curiosamente, este asunto no trascendió, a pesar de que se supone que los diplomáticos tienen que evitar las tramas de asesinato.

La implicación del embajador Hull fue un tema embarazoso para él en círculos políticos. Se negó a ofrecer comentarios sobre su papel en lo que marcó un enorme cambio en el papel del ejército norteamericano respecto a sus activos voladores. En 2002, el dron que actuó en Yemen fue el primero de su especie en la guerra contra el terrorismo, pero el público apenas sabía que centenares de ataques con drones se sucederían después. El siguiente ocurrió a la semana siguiente, cuando un Depredador apuntó y mató al número tres de al-Qaeda, Mohammed Atef, en Jalalabad, Afganistán. A medida que avanzaba la guerra contra el terrorismo, algunos ataques con drones serían oficiales mientras que otros apenas saldrían mencionados. Pero ni la CIA ni el Departamento de Estado llegarían a admitir su relación con alguno de ellos. Cuando Mohammed Atef resultó muerto, los primeros informes decían que un bombardero tradicional había destruido la casa de Atef. Solo después del ataque se supo que fue obra de un dron Depredador y que se trataba de un asesinato específico y organizado por la CIA.

Casi todo lo que ha ocurrido en el Área 51 desde 1968 sigue siendo información clasificada, pero los hombres que han trabajado aquí coinciden por lo general en que cuando la guerra contra el terrorismo empezó, las pruebas de vuelo con drones nuevos en el Área 51 y el Área 52 fueron mucho más frecuentes. Esta nueva forma de dirigir ataques aéreos, desde un avión sin piloto en su interior, suponía una reconfiguración fundamental de la capacidad ofensiva de la Fuerza Aérea de EE. UU. y continuaría siendo de gran importancia para el avance de las operaciones de la Fuerza Aérea. Esto quería decir que un elemento destacado del programa de dron, es decir, el papel de la CIA en el diseño de estos vuelos, necesitaba volver rápida y discretamente a un estado «encubierto». La Fuerza Aérea tiene un papel muy determinado que desempeñar en tiempos de guerra. Pero las operaciones de la CIA, que en el fondo es una organización clandestina, nunca pueden definirse abiertamente en tiempo real. Resultaba extraordinario que, después de casi cincuenta años, la CIA y la Fuerza Aérea volvieran a reunirse por un asunto de altos vuelos, y que moldeasen esa colaboración en los primeros proyectos de avión espía del Área 51. A medida que la guerra contra el terrorismo se ampliaba en numerosos ámbitos, los presupuestos para programas de drones pasaron de ser escasos a prácticamente ilimitados de la noche a la mañana. En lo concerniente a las armas en desarrollo que utilizaban los últimos avances científicos y tecnológicos, volvíamos a la era post-Sputnik de 1957 una vez más.

Como ya no se usaba para el espionaje, el Depredador obtuvo una nueva denominación. Antes había sido el RQ-1 Predator (Depredador): La R de reconocimiento y la Q para referirse a que no está tripulado. Inmediatamente después del ataque en Yemen, el Predator pasó a llamarse MQ-1 Predator, con la M apuntando hacia sus múltiples usos. La empresa que construyó el Predator[5] fue General Atomics, el mismo grupo que iba a lanzar la ambiciosa nave espacial de Ted Taylor a Marte, llamada Orión, desde Jackass Flats en 1958.

Un segundo Predator, que en un principio se llamaba Predator B, también estaba a punto de salir en su versión digitalizada. Descrito por los mandos de la Fuerza Aérea como «el hermano menor del Predator», aunque más grande y fuerte, necesitaba también un nuevo nombre. El nombre de Reaper (Guadaña) parecía encajar perfectamente por su asociación con la muerte. «Una de las mayores diferencias entre el Reaper y el Predator es que el Predator solo puede transportar noventa kilos [de armamento]. El Reaper, en cambio, puede cargar con una tonelada y media, y además de transportar misiles Hellfire, puede llevar consigo varias bombas GBU-12 de sistema de guiado láser», dijo el capitán Michael Lewis de la división cuarenta y dos de la base de la Fuerza Aérea de Creech. Los drones de General Atomics estaban cambiando ellos solos la relación entre la CIA y la Fuerza Aérea. La guerra contra el terrorismo volvía a tener a dos organismos de servicio trabajando juntos, exactamente como había ocurrido con el U-2. No se trata de una simple coincidencia o un momento recurrente en el tiempo. Era la realidad simbiótica de la guerra. Si la CIA y la Fuerza Aérea son rivales en tiempos de paz —luchando por dinero, poder y control—, en la guerra trabajan juntos como arco y flecha. Cada organización tiene algo importante que la otra no tiene. Los drones de la CIA podían dar a los mandos del campo de batalla de la Fuerza Aérea imágenes visuales desde las que apuntar a individuos concretos en tiempo real. Ahora mismo, los efectivos de inteligencia y los militares podían trabajar como una sola unidad[6]. Que es exactamente lo que ocurrió después, a medida que la guerra contra el terrorismo se iba complicando hasta incluir a Irak.

La noche del 29 de marzo de 2004, un dron Predator MQ-1 estaba vigilando el perímetro exterior de la base aérea estadounidense de Balad en el norte de Irak, y localizó a tres hombres que cavaban una cuneta en la carretera con piquetas. El general de brigada Frank Gorenc estaba observando los sucesos en tiempo real desde un lugar sin determinar de Oriente Medio. Observó a los hombres mientras estos colocaban un mecanismo explosivo improvisado, o IED, en el agujero. Gorenc pudo identificar que los hombres estaban enterrando uno de esos mecanismos IED en el camino porque la resolución de las imágenes que transmitía la cámara de reconocimiento del Predator era tan precisa que Gorenc podía ver los cables. Gorenc y los otros comandantes en Irak sabían lo que el Predator era capaz de hacer. Gorenc describió esta tecnología como algo que le permitía «plantar un arma sobre un objetivo en cuestión de minutos», y autorizó un ataque. El operador de Predator, sentado en una consola junto a Gorenc, lanzó un misil Hellfire desde la plataforma de lanzamiento de armas Predator, matando así a los tres hombres en un solo ataque. «Este ataque —explicó Gorenc—, debería mandar un mensaje a nuestros enemigos de que estamos observándoles, y de que tomaremos represalias sobre ellos en cualquier momento, día o noche, si se sigue interfiriendo en el progreso de Irak». Los ojos del cielo, concebidos en la década de los cuarenta, se habían convertido en las espadas del cielo en el nuevo milenio. El reconocimiento y la venganza se habían fundido en una misma entidad.

Al mismo tiempo que se lanzaban los primeros ataques con dron en Irak, la CIA y la Fuerza Aérea habían empezado a dirigir conjuntamente un programa encubierto para matar con drones a los mandos de al-Qaeda y a los talibanes en las zonas tribales del noroeste de Pakistán, en la frontera con Afganistán. Poner en marcha el programa requería esfuerzo, al igual que lo requirieron el U-2 y el Oxcart. Un ala de dron, al igual que un destacamento de U-2 o un escuadrón de Oxcarts, implicaba tener que construir más Predators y Reapers, adiestrar a los pilotos de drones, crear una división de la Fuerza Área, construir bases secretas en Oriente Medio, conectar satélites, y resolver otras cuestiones de apoyo. Desde 2003 hasta 2007, el número de ataques con drones creció exponencialmente, un poco más cada año. Los drones no estuvieron del todo digitalizados hasta el año 2008. Durante ese año, que incluía las tres últimas semanas de la administración Bush, hubo treinta y seis ataques con drones en Paquistán, que según la Fuerza Aérea mató a 268 miembros de al-Qaeda y talibanes. En 2009 el número de ataques con drones ascendería a cincuenta y tres. Puesto que la Fuerza Aérea no da a conocer cifras públicamente, y la CIA no hace comentarios sobre su implicación, esas cifras son como mucho simples estimaciones que plantean los periodistas e investigadores basándose en informes locales. Puesto que en muchas zonas en las que viven tribus de Paquistán no se permite el acceso a los periodistas, se desconoce la cifra real de ataques con drones.

Aunque hoy en día los drones están muy de moda, hay mucha más actividad en el cielo de la que el ciudadano medio alcanza a comprender. Según T. D. Barnes, «hay al menos quince satélites y un número no revelado de aviones de la Fuerza Aérea “aparcados” en Irak y Afganistán, y ofrecen una cobertura de veinticuatro horas al día a los pilotos y soldados desplegados sobre el terreno. En la actualidad, la Fuerza Aérea realiza vuelos de vigilancia con el U-2, el Predator, el MQ-9 Reaper y el Global Hawk. Estos son solo los activos que conocemos. Como me conozco este negocio, me atrevo a asegurar que contamos con efectivos de vigilancia que están siendo utilizados y que solo conoceremos de aquí a unos años». La mayoría de estas plataformas, todas ellas clasificadas, están siendo construidas y ensayadas, «casi con toda probabilidad», en el Área 51, según Barnes.

En abril de 2009, los periodistas de una publicación francesa sobre aviación publicaron los planos de un dron de reconocimiento sobrevolando Afganistán. Con sus largas alas, su falta de cola y dos ruedas alineadas debajo de su barriga, como si de una bicicleta se tratara, lo que se dio a conocer como la Bestia de Kandahar se parece al ala voladora de los hermanos Horten en 1944. ¿Para qué se construyó este nuevo dron? No parecía tener su espacio de almacenamiento. Ocho meses después, en diciembre de 2009, el Departamento de Defensa confirmó la existencia del dron, que la Fuerza Aérea llama RQ-170 Sentinel[7]. Construido por Lockheed Skunk Works y probado en el Área 51 y el Área 52, el dron más nuevo parece tener una función exclusiva de reconocimiento. Como tal, sigue los pasos del U-2 y el A-12 Oxcart, al ser gestionado conjuntamente por la Fuerza Aérea y la CIA en el Área 51. Salvo por su nombre, todos los detalles siguen siendo clasificados. También puede volar sobre territorio prohibido, como en Irán, Corea del Norte, China y Rusia. Cincuenta y cinco años después de que Richard Bissell concibiera el Área 51 como un espacio secreto para realizar ensayos con los aviones espía de la nación en tiempos de paz, se siguen construyendo nuevas aeronaves con un diseño singular e intención parecida. A pesar de los increíbles avances en ciencia y tecnología, la necesidad arquetípica de reconocimiento perdura.

Rápido y adaptable, las labores de vigilancia propias del siglo XXI significan que el futuro de los vuelos a gran altura radica en los vehículos aéreos no tripulados o drones. La información de los servicios de inteligencia obtenida a partir de los vuelos a gran altura que proporcionaron pilotos espía de la CIA como Gary Powers, Ken Collins, Frank Murray y otros pertenece ahora a los drones pilotados por control remoto. Las antiguas cámaras de película, que requerían un cielo azul, han quedado reemplazadas por sistemas avanzados de imagen desarrollados por Sandia y Raytheon, llamados «radar de abertura sintética o SAR»[8]. Estas «cámaras» transmiten imágenes en tiempo real y son capaces de hacerlo con humo, polvo e incluso nubes, durante el día o en plena noche. Por muy omnipotentes y observadores que puedan parecer estos drones, hay un elemento clave que suele pasar desapercibido al público —aunque no es así para el Pentágono o la CIA— cuando se tiene en cuenta la vulnerabilidad del activo con alas más valioso de la Fuerza Aérea. Los drones requieren una conexión vía satélite.

Para operar un dron se necesita una propiedad en el espacio. Todos los vehículos aéreos no tripulados necesitan que los satélites transmitan información de un lado a otro de los pilotos que hacen funcionar a los drones por control remoto. Cuando el Predator sobrevuela un teatro de la guerra en Oriente Medio, está siendo operado por un piloto sentado a una mesa a cincuenta kilómetros al sur del Área 51, en Indian Springs. El piloto permanece sentado delante de una pantalla de ordenador y facilita una representación visual de lo que el Predator está observando sobre el terreno en el campo de batalla de la otra punta del mundo. Dos operativos de sensores se colocan junto al piloto, y cada una de las dos partes funciona como un copiloto de antaño. El piloto y los operadores de sensor se apoyan en un equipo de cincuenta y cinco aviadores como refuerzo operativo. La principal conexión vía satélite del Predator es el nombre del sistema que permite la comunicación entre el dron y el equipo. El dron solo necesita estar a la vista de su estación de control en tierra cuando aterriza. El dron puede hacer todo lo demás, desde la captura de imágenes hasta disparar misiles, y lo hace gracias a su conexión por satélite.

Indian Springs es la antigua pista en la que el doctor Edward Teller, el padre de la bomba de hidrógeno, y el resto de los físicos nucleares solían aterrizar cuando venían a supervisar los ensayos de sus bombas atómicas entre 1951 y 1992. Indian Springs es el lugar en el que se adiestraban los pilotos que tomaban muestras atómicas en medio de un hongo nuclear. Es donde EG&G instaló el primer campo de ensayos de radar en el Campo de Entrenamiento y Pruebas de Nevada en 1954; Indian Springs es donde Bob Lazar dijo que había sido retenido e interrogado después de su incursión en la carretera de Groom Lake. Y en 2011, Indian Springs, que luego pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea de Creech, es el lugar en el que los pilotos de la Fuerza Aérea se sientan para hacer manejar a distancia sus drones de guerra.

Para el Departamento de Defensa, la vulnerabilidad de los satélites espaciales al sabotaje ha creado una nueva amenaza sin precedentes. Según un estudio de 2008 sobre «problemas insidiosos» preparado por el consejo científico de Defensa, en un capítulo elocuentemente titulado «Sorpresa en el espacio», el comité hace hincapié en la vulnerabilidad de los satélites espaciales en el mundo actual. Según la definición del Pentágono, estos problemas insidiosos son altamente complejos y de múltiples facetas que carecen de una formulación específica… y no tienen una solución fija. Por su propia naturaleza, los problemas insidiosos «carecen de precedentes», y por tanto su desenlace no puede anticiparse porque no ha podido ser resuelto con anterioridad. Y lo que es peor, advertía el Pentágono, los esfuerzos por resolver problemas insidiosos suelen generar un nuevo conjunto de problemas. La persona que tiene que enfrentarse a uno de ellos recibe el apodo de «ingeniero insidioso», es decir, alguien que debe estar preparado para las sorpresas y con la capacidad de abordar consecuencias no previstas porque «las reglas del juego cambian continuamente».

Al apoyarse en satélites para combatir la guerra contra el terrorismo así como contra muchos de los conflictos previsibles del futuro inmediato, el mayor problema insidioso a que se enfrenta el Pentágono en el siglo XXI es la inquietante amenaza de la militarización del espacio. Si llenamos el espacio de armas, según la mentalidad del Pentágono, eso salvaguardaría el espacio de manera preventiva. Una guerra en el espacio por el control de los satélites no es una que Estados Unidos quiera librar necesariamente, pero es una guerra que, casi con toda probabilidad, Estados Unidos perdería.

«Casi el ochenta por ciento de las comunicaciones por vía satélite empleadas en el área de responsabilidad del centro de mando de EE. UU. provienen de proveedores comerciales», se explica en el informe «Sorpresa en el espacio» elaborado por el Pentágono. Cuando en 2007 los chinos —de forma inesperada y sin previo aviso— derribaron uno de sus satélites con sus propias armas[9], el incidente abrió los ojos del Pentágono a toda una serie de escenarios de problemas insidiosos en el espacio.

A las 17.00 horas del hemisferio oriental del 11 de julio de 2007, un pequeño satélite chino de un metro ochenta estaba orbitando alrededor de la Tierra a ochocientos sesenta kilómetros cuando pasó a ser un blanco destruido por un misil balístico chino lanzado de una plataforma móvil de las instalaciones de pruebas de Songlin en la provincia de Szechuan, propulsado por combustible sólido y equipado con un «vehículo cinético letal» o dispositivo explosivo. El satélite avanzaba a velocidades en torno a los veinticinco mil kilómetros por hora, y el misil balístico viajaba a unos veintiocho mil kilómetros por hora. El impacto fue preciso y contundente. Por muy radical e impresionante que pueda parecer, no fue la tecnología lo que activó todas las alarmas y el desconcierto del Pentágono. La importancia de este episodio radica en que con esta acción del satélite chino, el mundo se acercaba peligrosamente al problema insidioso de la presencia de armas en el espacio. Entrar en ese juego significa adentrarse en una especie de locura del complejo industrial y militar que conduce a una destrucción mutua asegurada como no se veía desde los años álgidos de la Guerra Fría.

Las acciones de esta magnitud, especialmente si las lleva a cabo una superpotencia como China, casi siempre suscitan una respuesta abierta o velada del ejército norteamericano, y la destrucción del satélite chino no fue una excepción. Al cabo de siete meses, en febrero de 2008, se lanzó un misil SM-3 Raytheon desde la cubierta del USS Lake Erie en el Pacífico Norte. Recorrió unos doscientos cincuenta kilómetros hasta llegar al espacio, donde impactó contra un satélite estadounidense de dos mil doscientos kilos que tenía la forma de un autobús escolar y era propiedad de la Oficina Nacional de Reconocimiento. La versión oficial del Pentágono fue que el satélite se había desviado de su curso y que Estados Unidos no quería que la peligrosa fuente de combustible del satélite, que se definió como toxina de hidracino, se estrellara en suelo extranjero. «Nuestro objetivo era interceptar el satélite, reducir la masa que podría sobrevivir en una reentrada [y] redirigir esa masa hacia zonas no pobladas, preferiblemente el océano». El general James Cartwright, el vicepresidente del Estado Mayor Conjunto, ofreció esta versión a la prensa. Los líderes internacionales pusieron el grito en el cielo, alegando que esta acción estaba diseñada para mostrar al mundo que Estados Unidos posee la tecnología para desbancar a los satélites de otros países. «China está haciendo un seguimiento continuo del posible daño causado por una acción estadounidense a la seguridad del espacio exterior y a ciertos países», declaró Liu Jianchao, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de China, sin duda alguna, un buen ejemplo de exceso de recelo.

En la década de 1950, Estados Unidos y la Unión Soviética consideraron utilizar el espacio como plataforma de lanzamiento de la guerra. El asesor científico del presidente Eisenhower, James Killian —un hombre con tanto poder que no tenía que rendir cuentas de nada en el Congreso— lanzaba constantes indirectas al Pentágono para que este desarrollara, según sus propias palabras «satélites bombarderos, bases militares en la Luna, etcétera». Killian era el hombre que fue punta de lanza de las primeras explosiones de armas nucleares en el espacio, primero en la atmósfera superior (proyecto Orange) y luego cerca de la capa de ozono (Teca), y finalmente en el espacio exterior (Argus). Pero Killian rehuía de la idea de llevar armas al espacio no porque fuera una idea imprudente o existencialmente malvada, sino porque Killian creía que las armas nucleares no funcionarían bien desde el espacio.

«Un satélite no puede simplemente tirar una bomba»[10], declaró Killian en un comunicado público desde la Casa Blanca el 26 de marzo de 1958, un informe escrito para personas «sin formación técnica» a petición del presidente. «Un objeto lanzado desde un satélite no cae. No hay una ventaja especial en estar por encima de tu objetivo», declaró Killian. James Killian, según él mismo reconocía, no era científico[11], aunque eso no le impedía explicar a los norteamericanos por qué lanzar bombas desde el espacio no funcionaría. «De hecho, la única forma de “lanzar” una bomba directamente desde un satélite es llevar a bordo de ese satélite un lanzacohetes de la magnitud requerida para lanzar un misil intercontinental». Es decir, Killian estaba diciendo que colocar un ICBM en una plataforma de lanzamiento en el espacio era un proceso demasiado laborioso. Killian creía que la mejor forma de hacer que un misil llegara a su objetivo era lanzarlo desde la superficie. Por eso el esfuerzo de llevar los misiles al espacio no merecía la pena. Esto podía ser así en los años cincuenta, pero las opiniones de James Killian quedarían obsoletas décadas más tarde.

Avancemos hasta 2011. Los analistas de la red de vigilancia espacial de Estados Unidos, ubicados en la isla de Diego García, en el océano Índico, en unas instalaciones parecidas al Área 51, se pasan los 365 días del año monitorizando a más de ocho mil objetos creados por el hombre que orbitan la Tierra. La red del servicio secreto de Estados Unidos, USSS Network, tiene la responsabilidad de detectar, localizar, catalogar e identificar objetos artificiales que orbitan la Tierra, incluidos los satélites activos e inactivos, proyectiles en desuso y desechos espaciales. Después de que los chinos dispararan su satélite en 2007, el trabajo de la red se volvió mucho más complicado. La desactivación del satélite chino produjo un número aproximado de treinta y cinco mil fragmentos de un centímetro de ancho y otros mil quinientos de diez centímetros o más. «Un objeto de un centímetro es muy difícil de localizar, pero puede causar daños considerables si colisiona con una nave espacial a gran velocidad», explicó Laura Grego, una científica del Programa de Seguridad Global de la organización Union of Concerned Scientists. Estados Unidos alegó que el satélite NRO que lanzó no creó residuos espaciales porque, al estar cerca de la Tierra cuando fue derribado, sus fragmentos se quemaron al entrar en la atmósfera terrestre.

Estos escenarios crean otro problema insidioso para el estamento militar de Estados Unidos. Cada nación moderna depende de los satélites para funcionar. Los sistemas de encriptado sincronizado que utilizan los bancos de todo el mundo dependen de los satélites. Las previsiones meteorológicas se derivan de la información por satélite, así como la capacidad de los controladores aéreos de mantener a los aviones a salvo en pleno vuelo. El sistema global de posicionamiento de EE. UU. o GPS, funciona con satélites, al igual que la versión europea de los GPS, el sistema de posicionamiento Galileo, que vio la luz en 2012. El ejército de Estados Unidos depende de los satélites no solo para sus programas de drones sino también para todas sus comunicaciones militares en el mundo. Si alguien desactivara un sistema de satélites, o incluso una parte de él, el mundo vería el caos y el pánico, y la guerra de los mundos parecería cosa de niños. Cuando pensamos en las acciones de los Estados Unidos y la Unión Soviética en los años cuarenta y cincuenta por su armamento atómico (la pugna por la supremacía nuclear, el despilfarro fiscal y la imprudente política pública) nos parece poco más que milagroso que los ensayos nucleares espaciales de finales de los cincuenta y principios de los sesenta no impulsaran a las dos superpotencias a pelearse por el control militar del espacio. En cambio, en las últimas décadas de la Guerra Fría, Estados Unidos y la URSS funcionaron con el conocimiento tácito de que el espacio exterior marcaba el límite de la guerra. Ninguna nación trató de enviar misiles a la Luna. Y ninguna nación disparó a los satélites espía de la otra. Según el coronel Leghorn, esto ocurre porque «los satélites espía lanzados al espacio eran aceptados como “ojos” en el cielo con los que el gobierno tenía que trabajar»[12]. Los gobiernos a los que Leghorn se refiere son Rusia y Estados Unidos. Pero hoy en día, las alianzas y las líneas de batalla se han reconfigurado. Al menos un ejército enemigo, el de al-Qaeda, prefiere morir antes que vivir bajo las normas de las superpotencias.

A pesar de sus noventa y un años, o tal vez debido a su edad, Leghorn habla con gran autoridad. Aparte de ser considerado como el padre del reconocimiento aéreo, Leghorn fundó la empresa Itek en 1960, que desarrolló un sistema fotográfico de alta resolución para el primer satélite de reconocimiento de Estados Unidos, el Corona. El programa Corona tuvo mucho éxito y, lo que es aún más importante, fue diseñado en un principio y dirigido por Richard Bissell para la CIA al mismo tiempo que estaba al frente de las operaciones en el Área 51. Después de abandonar la Fuerza Aérea, Leghorn se dedicó varias décadas al negocio de los satélites comerciales. A partir de las imágenes de satélite producidas por los satélites Itek, la CIA supo que, para huir del escrutinio de los ojos de América en el cielo, muchos gobiernos extranjeros trasladaron sus instalaciones militares más secretas bajo tierra.

En el desierto de Nevada, mientras la CIA redoblaba esfuerzos en el Área 51 para desarrollar tecnología de sensores de tierra y técnicas de localización infrarroja para recabar más información sobre las instalaciones subterráneas (algo que también requiere el uso de drones), el Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea empezaron a trabajar en un enfoque distinto. En la década de 1980, los militares trabajaron para desarrollar la «rompebúnkeres», un arma nuclear diseñada para atacar el interior de la superficie de la Tierra, disparar contra blancos subterráneos y hacer detonaciones bajo tierra. El diseñador de armas Sandia fue integrado al equipo. El arma en cuestión era la W61 Earth Penetrator («arma nuclear de penetración»)[13], y las pruebas tuvieron lugar en 1988 en el Área 52. La idea era lanzarlo desde doce mil metros de altitud, pero después de varias pruebas (sin la ojiva nuclear), se hizo evidente que una bomba nuclear apenas tendría impacto en el granito, que es la roca de elección en la que construir espacios sensibles bajo tierra. Después de que el presidente Clinton pusiera fin a todos los ensayos nucleares de EE. UU. en 1993 (el Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares fue adoptado por la Asamblea General de Naciones Unidas en 1996 y firmado por los cinco de los siete u ocho países con capacidad nuclear que había en esa época), la idea de desarrollar un arma nuclear que pudiera penetrar el interior de la tierra fue perdiendo fuelle. Pero la construcción de instalaciones subterráneas por parte de gobiernos extranjeros continuó atosigando a los estrategas de guerra, así que se ideó un proyecto armamentístico no nuclear y de base espacial llamado Varas de Dios[14]. Ese proyecto armamentístico reunía delgadas varas de metal de nueve metros de largo por treinta centímetros de diámetro que podían lanzarse desde un satélite en el espacio y alcanzar un blanco preciso en la tierra a dieciséis mil kilómetros por segundo. T. D. Barnes asegura que «esa es una potencia suficiente para acabar con la instalación nuclear de Irán, o bien algo parecido, en uno o dos ataques»[15]. La Federación de Científicos Americanos informó de que se cree que ahora existe una serie de programas parecidos de «penetración de vara larga».

Después de la guerra del Golfo, la DARPA contrató a un grupo secreto llamado los académicos JASON (un blanco muy codiciado en los círculos teóricos y conspirativos) así como su empresa paterna, la MITRE Corporation, para dar cuenta del estado de las instalaciones subterráneas, que según la nomenclatura del gobierno son UGF. La versión desclasificada del informe de abril de 1999 empieza así: «Las instalaciones subterráneas están siendo utilizadas para ocultar y proteger las actividades críticas que plantean una amenaza de Estados Unidos». Estas amenazas, explicó JASON, «incluyen el desarrollo y el almacenamiento de armas de destrucción masiva, principalmente nucleares, químicas y biológicas», y también que «la proliferación de estas instalaciones es una herencia de la Guerra Fría». Lo que esto significa es que el bombardeo sigiloso F-117 demostró a los gobiernos extranjeros «que casi cualquier instalación sobre la tierra es vulnerable a un ataque y destrucción de armas de precisión guiada». Para la DARPA, esto quería decir que había llegado el momento de desarrollar un nuevo «rompebúnkeres» nuclear, con o sin el Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares.

En enero de 2001, la Federación de Científicos Americanos hizo pública su preocupación por la revelación de que los laboratorios de armas nucleares estaban trabajando en bombas nucleares de baja intensidad o «minibombas» para apuntar hacia instalaciones bajo tierra a pesar de la prohibición del Congreso de «investigar y desarrollar aquello que podría conducir a la producción por parte de Estados Unidos de una nueva arma nuclear de poca potencia». Los Álamos replicó y dijeron que ellos eran capaces de desarrollar la idea. «Se podían diseñar y desplegar toda una serie de armas nucleares que no requirieran ensayos nucleares para su certificación», aclaró el subdirector de armas nucleares de Los Álamos, Stephen M. Younger, asegurando que «estos mecanismos sencillos estarían basados en una base de datos muy limitada de ensayos nucleares. La Federación de Científicos Americanos entendió la afirmación de Younger’s como improbable: «Parece poco probable que una ojiva nuclear pueda llevar a cabo esta extraordinaria misión de destruir un búnker profundo y fuertemente protegido sin efectuar primero una prueba [nuclear] a gran escala». El 1 de julio de 2006, Stephen Younger pasó a ser el presidente de Tecnologías de Seguridad Nacional o NSTec, la empresa a cargo de las operaciones en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, hasta el año 2012.

En 2002, con América de nuevo en guerra, la administración de George W. Bush infundió una nueva vida al desarrollo del arma nuclear capaz de destruir búnkeres, que pasó a llamarse Robust Nuclear Earth Penetrator («arma nuclear de fuerte penetración subterránea»). En abril de ese mismo año, el Departamento de Defensa inició una ronda de conversaciones con el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore para poner en marcha un diseño preliminar de la nueva arma nuclear. Para el año 2003, la línea de reservas de la Robust Nuclear Earth Penetrator recibió un presupuesto de 14,5 millones de dólares; en 2004 le fueron asignados otros 7,5 millones; y en 2005 otros 27,5 millones. En 2006, el Senado abandonó esta línea de productos. O bien el programa fue cancelado o recibió un nuevo nombre y entró a formar parte de las operaciones encubiertas, tal vez en el Área 51 y el Área 52.

O quizá estaba en la puerta de al lado, bajo tierra, en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada.

Por muy descabellado e irónico que parezca —desarrollar una bomba nuclear capaz de destruir búnkeres en una instalación nuclear subterránea en Nevada— esto es exactamente lo que los altos mandos del Departamento de Defensa (DOE) propusieron en un informe desclasificado discretamente en 2005. En este informe, funcionarios de la agencia anteriormente conocida como Comisión de Energía Atómica propusieron reactivar el programa NERVA —el programa de cohetes nucleares diseñados para enviar el hombre a Marte— y hacerlo precisamente bajo tierra.

A diferencia del programa NERVA de los años sesenta, según Michael Williams, el autor del informe, «las instalaciones de pruebas terrestres del DOE para la exploración espacial con nuevas tecnologías espaciales ya no pueden llevarse a la atmósfera», con lo cual quería decir que una instalación como la que existía en Jackass Flats estaba fuera de toda discusión. Pero para el nuevo proyecto NERVA, Williams propuso que el Departamento de Energía pudiera dirigir fácilmente sus ensayos nucleares dentro de los túneles [subterráneos] existentes o los nuevos túneles del Emplazamiento de Pruebas de Nevada para este propósito.

El antiguo subdirector de armas nucleares de Los Álamos, Stephen Younger, que en la actualidad es presidente de operaciones en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, niega rotundamente que se estén ensayando pruebas con armas nucleares subterráneas en el emplazamiento. Pero sí confirma que se estén llevando a cabo pruebas nucleares «subcríticas» en este lugar, dentro de un complejo de túneles subterráneos situados debajo del Área 1. Para acceder a estas instalaciones, según Younger, los empleados utilizan un ascensor que recorre trescientos metros bajo tierra. Ahí se llevan a cabo «experimentos científicos con plutonio y altos explosivos —dice Younger—, no son ensayos con armas». Younger insiste en que «no puede decirse lo mismo de los rusos». Asegura que, dentro de sus instalaciones subterráneas de Novaya Zemlya —el lugar en el que la Unión Soviética hizo detonar en 1961 su primera bomba termonuclear de cincuenta megatones, llamada la Bomba del Zar— «los rusos están desarrollando nuevas armas nucleares trabajando contrarreloj. El señor [Vladimir] Putin lo ha comentado en repetidas ocasiones. No cesa de decir que lo hacen porque quieren que lo sepamos».

No hay forma de saber exactamente lo que ocurre hoy en día en el Campo de Entrenamiento de Pruebas de Nevada sobre la superficie de Área 51 o el Área 52, o en los túneles subterráneos debajo del emplazamiento, puesto que la mayor parte de lo que está ocurriendo en el desierto de Nevada es información clasificada y las agencias federales implicadas en ello creen que la población no tiene necesidad de saber qué ocurre. La pregunta es, ¿tiene realmente el público una necesidad de saber? ¿Y el Congreso? Muchos proyectos secretos que se han desarrollado en el Área 51 han dado resultados que han redundado en la seguridad del país. El primer vuelo sobre la Unión Soviética, efectuado por Hervey Stockman en un avión espía U-2 en 1956, proporcionó a la CIA información secreta muy importante, en concreto, que los rusos no estaban preparando su maquinaria militar para un ataque sorpresa. Los datos de inteligencia proporcionados por una misión con el avión espía Oxcart A-12 evitaron que la administración Johnson declarara la guerra con Corea del Norte durante la guerra de Vietnam. El bombardero sigiloso F-117 menguó los programas de armas de destrucción masiva de Saddam Hussein. Pero hay otra clase de acciones secretas que se han desarrollado en el Área 51, al menos una que nunca debió haberse autorizado ni mantener como secreto nacional.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la contratación y la protección por parte del gobierno americano de científicos nazis se basó en la premisa de que estos científicos eran los mejores del mundo y que su información era necesaria para hacer avanzar la ciencia, así como para ganar la guerra. Al hacerlo así, América hizo un pacto con el diablo. Este acuerdo pasó a ser un problema insidioso para las agencias que participaron en él, y jugar a este juego con antiguos nazis dio pie a una serie de problemas distintos, como por ejemplo la complicidad del gobierno federal en encubrir gran parte de los crímenes que cometieron estos científicos en origen. Aproximadamente seiscientos millones de páginas de información[16] sobre el uso que hizo el gobierno de la posguerra del conocimiento de criminales nazis sigue siendo información clasificada en 2011. Muchos documentos sobre el Área 51 están en esta colección.

La razón por la cual el gobierno federal no reconocerá oficialmente que el Área 51 existe no se debe a los aviones espía, los bombarderos sigilosos o los drones que tanto ahora como antes se ensayaban allí. La razón es muy distinta. Es por un programa emprendido por cinco ingenieros del Área 51. Este programa tenía que ver con los restos del accidente de Roswell[17] y fue anterior al desarrollo de las instalaciones originales de la CIA, actualmente llamadas Área 51, construidas por Richard Bissell en 1955. El Área 51 se denomina de este modo no porque fue un cuadrante elegido al azar, como se ha dicho en tantas ocasiones, sino porque los restos del accidente de 1947 en Roswell, Nuevo México, fueron enviados desde la base de la Fuerza Aérea de Wrigt-Patterson a un lugar secreto del desierto en Nevada, precisamente en el año 1951.

Los gitanos tienen un refrán: no estás muerto de verdad hasta que la última persona que te conoce también muere. Para los periodistas de investigación no es muy distinto: siempre que exista un testigo presencial dispuesto a contar la verdad, esa verdad puede conocerse.

La nave que se estrelló en Nuevo México en 1947, cuyo mito se ha dado a conocer como el «incidente de Roswell», ocurrió sesenta y cuatro años antes de la publicación de este libro. Todos los que estuvieron directamente implicados en ese incidente —y que actuaron en nombre del gobierno— han fallecido. Al igual que en el Área 51, el gobierno de EE. UU. se niega a admitir que el incidente de Roswell tuvo lugar, pero lo cierto es que lo hizo, según el testimonio importante de un hombre entrevistado en el transcurso de dieciocho meses para este libro. Participó en el proyecto de ingeniería que surgió a partir del incidente de Roswell, él fue uno de los ingenieros de élite de la EG&G que trabajaba en el insidioso problema de ingeniería original del Área 51.

En julio de 1947, el servicio de inteligencia del ejército dirigió los esfuerzos para retirar los restos del disco volador que se estrelló en Roswell. Al igual que con otras historias que han pasado a ser leyendas del Área 51, parte de la teoría de la conspiración sobre Roswell escondía un atisbo de verdad. El accidente reveló un disco, no un globo meteorológico, tal y como alegó después la Fuerza Aérea. Las personas entrevistadas que habían trabajado en el aeródromo del ejército en Roswell no solo encontraron una nave estrellada, sino dos siniestros, y hallaron cuerpos en la nave estrellada. No eran extraterrestres. Ni tampoco eran aviadores convencidos. Eran conejillos de indias humanos. Eran personas inusualmente bajitas para ser pilotos, y parecían niños. No medirían más de un metro y medio de altura. Físicamente, los cuerpos de los aviadores revelaban deformaciones anatómicas. De hecho, sus deformaciones resultaban grotescas, pero todos compartían las mismas. Tenían unas cabezas muy grandes y el contorno de sus ojos tampoco era normal. Una cosa estaba clara: estos niños, si es que realmente lo eran, no eran humanos sanos. Había otro dato sorprendente: dos de los aviadores con aspecto de niño estaban en estado comatoso pero seguían vivos.

Toda la información relacionada con el incidente fue enviado al campo de Wright, que posteriormente pasó a llamarse base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson, en Ohio, donde permaneció hasta 1951. Luego estos datos se clasificaron y trasladaron al Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Fueron recibidos, literalmente, por el grupo de élite de ingenieros de la EG&G. La Comisión de Energía Atómica, no la Fuerza Aérea ni la Agencia Central de Inteligencia, estaba al mando de los restos del accidente de Roswell. Debido a su peculiar mandato, la Comisión de Energía Atómica era la organización más preparada para administrar un secreto que nunca podía ser desclasificado. La Comisión de Energía Atómica necesitaba ingenieros en los que poder confirmar para gestionar la tarea que estaba a punto de empezar. Para ello, se dirigieron al contratista de Defensa más poderoso de la nación y del que nadie había oído hablar: EG&G.

Los ingenieros de EG&G fueron elegidos para recibir los restos del accidente y montar unas instalaciones secretas fuera del perímetro del Emplazamiento de Pruebas de Nevada, a unos veinte kilómetros al noroeste de Groom Lake, a unos ocho kilómetros al norte de donde concluye en Área 12 con el Área 15. Unas instalaciones tan alejadas nunca recibirían vistas, excepto las de un reducido grupo con necesidad de saber y nunca tendrían que dar explicaciones ni aparecer en ningún mapa oficial del Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Les dijeron a estos cinco hombres que aún faltaba trabajo de ingeniería por hacer, y que serían las únicas cinco personas con un juego de llaves de esas instalaciones.

El proyecto, según les dijeron a los hombres, era el programa de ingeniería más clandestino e importante desde el Proyecto Manhattan, razón por la cual el hombre que había estado al frente de él dirigiría ahora este proyecto.

Vannevar Bush había sido el asesor científico de más confianza del presidente Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. Tenía doctorados en ingeniería por la universidad de Harvard y el MIT, además de ser exvicepresidente y antiguo vicerrector de ingeniería en el MIT. Las decisiones que tomaba Vannevar Busch eran en apariencia para el bien de la nación; eran sabias. A los hombres de EG&G les dijeron que el proyecto en el que estaban a punto de trabajar era tan importante que siempre permanecería en secreto, y con ello quería decir que nunca vería la luz del día. Los hombres eran conscientes de que esto era posible en virtud de una clasificación de secreto en el seno de la Comisión de Energía Atómica, puesto que todos habían trabajado en proyectos clasificados de ingeniería que habían permanecido ocultos al resto del mundo. Entendían que alto secreto quería decir que nadie nunca tendría la necesidad de saber lo que Vannevar Bush estaba a punto de pedirles que hicieran. La operación no tendría nombre, solo una designación alfabética: S-4, o Sigma-Cuatro.

El problema al que se enfrentaban los ingenieros de EG&G sería extremadamente complejo, amplio, sin una formulación definida ni una solución determinada. Este problema insidioso no tenía precedentes. Al resolverlo, tendría consecuencias no intencionadas, porque al incorporar elementos de ingeniería se cambiaría ese juego. Así que había dos rompecabezas que resolver, no solo uno. Dos misterios de ingeniería que debía resolver el grupo de élite de EG&G.

Estaba la nave estrellada que había sido enviada por Stalin, con su escrito estampado en caracteres rusos en un anillo del interior de la nave. Por el momento, según les dijeron a los ingenieros de la EG&G, nadie que había trabajado en el proyecto cuando fue consignado a la base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson había sido capaz de dilucidar qué es lo que permitía a la nave de Stalin quedarse suspendida y volar.

Pero había otro problema de ingeniería que resolver, y uno que tenía que ver con los aviadores que parecían niños. Para entenderlo, los hombres fueron informados de la dimensión de la tarea que tenían entre manos. Tenían que estarlo. Les contaron que ellos, y solo ellos, tenían la necesidad de saber lo que les había ocurrido a esos humanos antes de ser colocados en esa nave y enviados. Les dijeron que ver esos cuerpos sería una experiencia sorprendente y perturbadora. Puesto que dos de los aviadores seguían vivos en estado comatoso, los hombres tendrían que transferirles una sustancia gelatinosa y mantenerlos incorporados en dos tanques tubulares unidos a un sistema de respiración asistida. A veces abrían la boca, como si quisieran decir algo. Recuerden, les dijeron a los ingenieros, estos humanos están en estado comatoso. Están inconscientes, sus cuerpos nunca volverán a la vida.

En su día, los niños habían sido humanos sanos. Ahora ya no lo eran. Tendrían unos trece años. Se hicieron muchas preguntas. ¿Por qué tenían las cabezas tan grandes? ¿Habían manipulado sus cuerpos quirúrgicamente para que no parecieran humanos, o eran niños que nacieron con deformidades genéticas? ¿Y qué hay de sus característicos ojos enormes? Comentaron a los ingenieros que corrían rumores de que esas personas habían sido secuestradas por el doctor Josef Mengele, el demente nazi que, en Auschwitz y en otras partes, había llevado a cabo inconcebibles experimentos quirúrgicos en niños, personas enanas y gemelos[18]. Los ingenieros supieron que, poco antes de que la guerra terminara, Mengele llegó a un trato con Stalin. Stalin le ofreció la oportunidad de continuar su trabajo en el campo de la eugenesia —la ciencia de mejorar la población humana mediante el control de la reproducción para incrementar los rasgos hereditarios que se deseen—, y de hacerlo en secreto en la Unión Soviética después de la guerra. Los ingenieros fueron informados de que seguramente este acuerdo se cerró poco antes del final de la guerra, en invierno de 1945, cuando era evidente para muchos miembros del Partido Nazi, incluido Mengele, que la Alemania nazi perdería la guerra y que sus altos mandos y médicos serían procesados y ejecutados por crímenes de guerra.

En los esfuerzos del doctor Josef Mengele encaminados a crear una raza pura y aria para Hitler, en Auschwitz y en otras partes, Mengele llevó a cabo experimentos en personas a las que él consideraba subhumanas para poder implantar ciertos rasgos en ellas. Las víctimas de Mengele eran niños judíos, gitanos y personas con graves deformaciones. Sacó partes de los cráneos de los niños y los sustituyó por huesos de cráneos adultos más grandes. Sacó y trasplantó globos oculares, e inyectó sustancias químicas en esas personas que les hicieron perder el pelo. Siguiendo las instrucciones de Mengele, un interno de Auschwitz, una pintora llamada Dina Babbitt[19], hizo dibujos comparativos de las formas de las cabezas, las narices, las bocas y las orejas de las personas antes y después de la grotesca cirugía de Mengele. Otra médica obligada a trabajar para Mengele, la doctora Martina Puzyna, explicó cómo Mengele la obligaba a medir con precisión las formas y tamaños de las distintas partes del cuerpo de los niños, enyesando las de los niños tullidos —especialmente las manos y las cabezas— en unos moldes. Cuando Mengele abandonó Auschwitz el 17 de enero de 1945, se llevó consigo la documentación de sus experimentos médicos. Según su único hijo, Rolf, Mengele aún tenía esa documentación médica después de la guerra.

Les dijeron a los ingenieros de EG&G que parte de la oferta de Iósif Stalin a Josef Mengele proponía que, si alguna vez creaba para Stalin un grupo de aviadores grotescos de tamaño infantil, le daría un laboratorio en el que continuar con su labor. También les dijeron que Mengele cumplió con su parte de este pacto fáustico y le proporcionó a Stalin los aviadores que quería. Pero Stalin no cumplió la suya. Mengele nunca se quedó en la Unión Soviética. Vivió cuatro años en Alemania con un nombre falso y luego se escapó a Suramérica, primero a Argentina y luego a Paraguay, donde vivió hasta su muerte en 1979.

Cuando Stalin envió a los niños modificados quirúrgica o biológicamente a esa nave con rumbo a Nuevo México con la esperanza de que aterrizara allí, según supieron los ingenieros, el plan de Stalin consistía en que los niños salieran de la nave y fueran reconocidos como visitantes de Marte. Se producirían escenas de pánico, como las vividas en la retransmisión de La guerra de los mundos. Los primeros sistemas de detección de radares de Estados Unidos se verían superados con los avistamientos de otros «ovnis». Truman vería lo fácil que era para un dictador totalitario controlar a las masas a través de la propaganda encubierta. Stalin pudo haber estado por detrás de Estados Unidos en cuanto a la tecnología de la bomba atómica, pero en cuanto a manipulación de las percepciones de las personas, era todo un experto. Esto, según el ingeniero, es lo que les contaron a él y a los otros miembros del grupo. Durante meses, le pregunté al ingeniero por qué el presidente Truman no utilizaba los restos del accidente de Roswell para mostrarle al mundo cuán malvado y horrendo era Iósif Stalin. Supongo que fue porque Truman no quería reconocer la violación de las fronteras con Estados Unidos. No obtuve respuesta durante mucho tiempo, él solo negaba con la cabeza. He aquí un ingeniero que tenía la respuesta al enigma dentro del enigma que es el Área 51, pero no estaba dispuesto a decir más. Él es el único del grupo de élite de ingenieros de EG&G que sigue vivo. Me comentó que no podía decirme más, no importaba cuántas veces se lo quisiera preguntar. Un día, decidí ir directa al grano:

—¿Por qué el presidente Truman no reveló la verdad en 1947?

Esta vez sí que me contestó.

—Porque estábamos haciendo lo mismo —dijo—. Querían dar un impulso a la ciencia. Querían ver cuán lejos podían ir.

Entonces comentó:

—Hicimos cosas que desearía no haber hecho.

Y luego:

—Realizamos experimentos médicos con niños minusválidos y prisioneros.

—Pero usted no es médico —le recordé.

—Ellos querían ingenieros.

—¿Bajo qué autoridad actuaban?

—La Comisión de Energía Atómica estaba al frente del proyecto. Y Vannevar Bush —explicó—. Hubo muertos. En este gran país que es Estados Unidos de América.

—¿Por qué hicieron eso?

—Haces lo que haces porque amas a tu país, y te dicen que lo que estás haciendo es bueno para el país —respondió el ingeniero.

Se refería al Área 51 original del año 1951, cuando los ingenieros de EG&G trabajaban en secreto en un proyecto encubierto horrible de inspiración nazi que permanecería totalmente oculto del escrutinio público porque Vannevar Bush les dijo qué era lo que había que hacer.

—Ocurrió hace mucho, mucho tiempo —explicó el ingeniero—. He tratado de olvidarlo.

—¿Cuándo terminó? —le pregunté.

No obtuve respuesta.

—¿En 1952? —insistí. Seguía sin obtener respuesta—. ¿En 1953… 1954…?

—Al menos hasta los años ochenta todavía estaba operativo —reveló.

—Creo que debería contarme toda la historia —respondí—. De lo contrario, cuando usted fallezca, se llevará la verdad consigo.

—No quieres saberlo —contestó.

—Sí quiero.

—No tienes necesidad de saber —dijo.

Durante muchos meses, intenté sonsacarle más información. Obtuve fragmentos, trozos. Detalles de una sola palabra. «Esto» confirmaba y «eso» volvía a reconfirmar acerca de lo que se había dicho anteriormente. Un día, mientras almorzábamos en un restaurante, le recordé al ingeniero todo lo que sabía. Le pedí permiso para publicarlo todo en este libro. No dijo que sí, tampoco dijo que no. Le entrevistamos durante más de un año. Luego, un día, le pregunté qué proporción de la historia sabía.

—No sabes ni la mitad —me dijo con tristeza.

Cogí un picatoste que había dejado de mi almuerzo, y lo coloqué en medio de un plato de porcelana blanca del restaurante.

—Si lo que yo sé equivale a este picatoste —empecé, señalando al pequeño trozo de pan—, entonces lo que no sé, ¿es tan grande como este plato?

—Bueno, querida —respondió, negando con la cabeza—. Toda la verdad es mayor que esta mesa en la que estamos comiendo, incluidas las sillas.

No dijo más. Dijo que se encontraba mal y que no tardaría en morirse. Que realmente era mejor que no supiera más porque no tenía necesidad de saberlo. Pero no soy yo la que necesita saber. Debemos ser capaces de guardar secretos, pero esta clase de reserva, y en este tipo de secreto, es más propio de los Estados totalitarios, como el que combatimos durante cinco décadas durante la Guerra Fría. Luchar contra el totalitarismo era la razón de América para construir setenta mil armas nucleares de sesenta y cinco estilos distintos, En una sociedad libre y abierta, dirigir proyectos en nombre de la ciencia es una cosa. Guardar secretos durante cuarenta años a un presidente, incluso cuando este trata de conocerlos, es un problema totalmente distinto para una nación democrática. Marca un precedente. Resulta más fácil para un grupo de hombres poderosos organizar un programa que desafíe la Constitución y ultraje la moralidad en nombre de la ciencia y la seguridad nacional, todo ello bajo la engañosa portada de que nadie tiene la necesidad de saber. Creo que, aunque el ingeniero no me lo contó todo, esa es la razón por la cual me contó parte.

Según mi fuente, la Comisión de Energía Atómica llevó a cabo experimentos en seres humanos en una instalación gubernamental secreta en el desierto de Nevada a partir de 1951. Aunque esta actividad violaba el código de Núremberg de 1947, no era en absoluto la primera vez que la Comisión había actuado sabiendo que violaba uno de los principios morales más básicos del consentimiento humano voluntario. En 1993, la periodista Eileen Welsome escribió un reportaje en el que decía que la Comisión de Energía Atómica había llevado a cabo experimentos con plutonio sobre seres humanos, en concreto niños con retraso mental y huérfanos de la escuela pública Fernald, situada a las afueras de Boston, sin el consentimiento ni el conocimiento de los niños o sus tutores legales. Tras esta espantosa revelación, el presidente Clinton inició una investigación para saber lo que había hecho la Comisión de la Energía Atómica y los secretos que había sido capaz de salvaguardar dentro de su aterrador sistema sin precedentes de secretismo[20]. Le pregunté al ingeniero por qué el presidente Clinton no sabía nada de las instalaciones del S-4 en el Área 51. ¿O sí lo sabía?

—Creo que debió de estar muy cerca de saberlo —dijo el ingeniero a propósito del presidente Clinton—. Pero se lo ocultaron.

—¿Quiénes son ellos? —le pregunté. El ingeniero me dijo que su grupo de élite tenía el juego de llaves de la instalación original del Área 51—. ¿Quién heredó esas llaves de vosotros, los cinco ingenieros? —quería saber.

—No tienes necesidad de saberlo —es lo único que dijo.

EPÍLOGO

En verano de 2010 me llegó un libro por correo del coronel Leghorn, el padre del reconocimiento aéreo, a su avanzada edad de noventa y un años. Las páginas presentaban humedad y olían a buhardilla. Había enviado su anuario conmemorativo de la Fuerza Aérea del ejército de 1946 sobre las pruebas con bomba atómica de la Operación Crossroads[1]. Lo más sorprendente es cómo la historia del primer ensayo nuclear llevado a cabo en Estados Unidos después de la guerra empieza como una «misteriosa misión de la Armada y la Marina en una ciudad arrasada por la arena: Roswell».

La palabra se repite seis veces en las primeras páginas del anuario del gobierno, dejando claro que fue desde el aeródromo del ejército en Roswell que se lanzó el primer disparo de lo que sería una Guerra Fría de cuarenta y tres años de duración. Y qué colosal disparo inaugural con la Operación Crossroads, un alarde sin precedentes de fuerza dirigido a que Iósif Stalin supiera que América no había terminado con la bomba atómica. Cuarenta y dos mil personas acudieron al Pacífico para los dos ensayos de las bombas nucleares, incluidos los espías de Stalin. El gobierno de EE. UU. gastó casi dos mil millones de dólares (ajustados según la inflación) para mostrarle al mundo su poderío nuclear[2].

«Stalin aprendió de Hitler —dice el ingeniero de EG&G—, venganza… y otras cosas». Para tener en cuenta la perspectiva de Stalin, uno debería pensar en dos momentos clave de la historia, uno justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, y otro poco después de que acabara. El 23 de agosto de 1939, una semana antes de que estallara oficialmente la guerra en Europa, Hitler y Stalin aceptaron ser aliados y firmaron el Pacto Molotov-Ribbentrop, con lo cual cada país se comprometía no atacar al otro cuando estallara la guerra. Pero casi inmediatamente después de darse la mano, Hitler empezó a tramar un doble juego con Stalin. Al cabo de veintidós meses, el ataque sorpresa contra Rusia dio como resultado millones de muertos. Y pocas semanas antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, Stalin, Truman y Churchill se reunieron en Potsdam, Alemania —desde el 17 de julio de 1945 hasta el 2 de agosto de 1945— y accedieron a ser aliados de posguerra. Un día antes de que empezara esa conferencia, América había ensayado en secreto la primera y única bomba atómica del mundo, y lo hizo en el interior del campo de pruebas de White Sands en el desierto de Nuevo México. Los asesores de confianza de Truman habían sugerido que Truman compartiera los detalles de la prueba atómica con Stalin en Potsdam, pero Truman no lo hizo. No importaba. Los historiadores de armas nucleares creen que Iósif Stalin ya era plenamente consciente de lo que habían logrado los ingenieros del Proyecto Manhattan. Stalin tenía espías dentro del laboratorio nuclear de Los Álamos que le habían proporcionado prototipos de bombas y otras informaciones desde 1941. Cuando empezó a gestarse la conferencia de Potsdam, Stalin ya estaba enfrascado en su propia bomba atómica. A pesar de que Stalin y Truman fingían ser aliados, ninguno de los dos confiaba en el otro. Cada una de las partes estaba haciendo planes para construir su propio arsenal atómico en un futuro. Cuando arrancó la Operación Crossroads doce meses después de los apretones de manos en Potsdam, las líneas de la batalla de la Guerra Fría ya se habían trazado con tinta indeleble.

Por eso el fraude de la propaganda encubierta de Stalin, el platillo volante tripulado por criaturas alienígenas que acabó estrellándose en Roswell, Nuevo México, pudo haber sido la venganza del dictador soviético por la traición de Truman en Crossroads. Su engaño tuvo que haber sido la etapa de planificación llevada a cabo en la época del apretón de manos de Potsdam, reflejando en términos metafóricos lo que Hitler había hecho durante la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop. En julio de 1947, a Stalin aún le faltaban dos años para poder ensayar con éxito su propia bomba nuclear. El disco volador de Roswell, asegura el ingeniero de EG&G, era un «disparo de aviso sobre la cabeza de Truman». Es posible que Stalin aún no tuviera la bomba atómica, aunque había birlado importante tecnología de vuelo y suspensión de los alemanes, y contaba con la tecnología de sigilo. Todo ello preocupaba mucho al estamento militar norteamericano. Perpleja ante los movimientos del disco volador, así como de su habilidad para confundir al radar, la Fuerza Aérea se preguntaba qué otra tecnología de arsenal no convencional tendría Stalin después de habérsela usurpado a los nazis tras la guerra.

«Hitler inventó el sigilo», asegura Gene Poteat, el primer funcionario de la CIA en la historia de la agencia e ser asignado a la Oficina Nacional de Reconocimiento, o NRO. La labor de Gene Poteat era evaluar las amenazas del radar soviético, y para ello, observó numerosos ensayos con aviones espía en el Área 51. «El bombardero invisible de Hitler se llamaba Horten Ho 229 —recuerda Poteat—, conocido también como ala voladora Horten. Estaba cubierto por una capa de pintura que absorbía el radar, pegada a una capa de carbono. El elevado contenido gráfico producía un efecto llamado “fantasma” que costaba mucho de detectar en un radar».

El Horten Ho 229 al que se refiere Poteat fue la obra de dos jóvenes ingenieros aeronáuticos que trabajaron para la Luftwaffe de Hitler, Walter y Reimar Horten. Estos son los mismos hermanos que, en otoño de 1947, se convirtieron en el tema de una compleja búsqueda europea del servicio de inteligencia del ejército norteamericano llamada «Operación Acoso», la búsqueda de una nave voladora parecida a un platillo que supuestamente podía volar y quedar en suspensión.

¿Qué les ocurrió a los hermanos Horten? A diferencia de otros muchos científicos e ingenieros nazis que fueron reclutados bajo el paraguas del Proyecto Paperclip, Walter y Reimar Horten no recibieron ofertas. Después de ser capturados por el noveno regimiento del ejército de EE. UU. el 7 de abril de 1945 en su taller de Gotinga, fueron puestos bajo custodia en un edificio de oficinas de Londres, cerca de Hyde Park. Allí fueron interrogados por el famoso físico y científico aeroespacial americano Theodore von Kármán, quien decidió que los hermanos Horten no tenían mucho que aportar a la Fuerza Aérea del ejército de EE. UU. en cuanto a tecnología aérea, al menos no con su ala voladora. Una vez devueltos a Alemania, Reimar se escapó a Argentina, donde se instaló en una hermosa casa a orillas del lago de la villa Carlos Paz, gracias al presidente argentino y ardiente defensor del nazismo, Juan Perón. Walter pasó el resto de su vida en Baden-Baden, Alemania, oculto a plena luz del día.

La información sobre los hermanos Horten procede del historiador de la aviación David Myhra, quien, en su búsqueda para entender el funcionamiento de los aviones de sigilo se dedicó a seguir los pasos de los hermanos Horten, e incluso llegó a visitarlos en sus respectivos países en la década de los ochenta, y registró centenares de horas de entrevistas. Estas cintas pueden encontrarse en los archivos del museo aeroespacial del Smithsonian.

«Reimar me hizo aceptar dos restricciones antes de viajar a Sudamérica a entrevistarle[3] —explica Myhra—. Una era que no hiciera preguntas sobre Hitler o el Tercer Reich». Y la segunda era que «él dijo que no quería hablar sobre la CIA. Reimar comentó que había circulado la loca idea de que había diseñado una especie de platillo volante y que la CIA había [supuestamente] estado buscando esa nave». Myhra asegura que Reimar Horten insistía en su negativa a hablar de temas relacionados con la CIA. «Era un tema intratable para él», explica Myhra. La conversación con Reimar Horten a la que Myhra se refiere ocurrió en la década anterior a que los servicios de inteligencia del ejército publicaran su informe de trescientas páginas sobre la Operación Acoso. Este es el documento que se refiere a la búsqueda estadounidense de los hermanos Horten y a su supuesto disco volador. El documento de la Operación Acoso deja claro que alguien del servicio de inteligencia norteamericano estableció un contacto con Reimar a finales de la década de 1940 para interrogarlo sobre el disco volador. Más de cuarenta años después, Reimar Horten seguía negándose a hablar sobre estas alegaciones. Una solicitud en virtud de la ley de libertad de información del año 2010 al Departamento del Ejército, a la Oficina del Consejo General, del Pentagon, contestó que «los archivos no proporcionaban ninguna respuesta». Una segunda apelación fue también «denegada».

Si Stalin se hizo realmente con el disco volador de los hermanos Horten, a partir de ellos mismos o de los prototipos que habían diseñado, ¿cómo logró Stalin hacer que ese disco volador quedara en suspensión y volara de manera tan peculiar? ¿Qué pasó con la tecnología de suspensión de la nave, impulsada por una misteriosa fuente de energía, que buscaban desesperadamente los agentes del cuerpo de contrainteligencia durante la Operación Acoso? El ingeniero de la EG&G asegura que, aunque él desconoce qué clase de investigación se llevó a cabo en ese «equipamiento cuando estaba en Wright-Patterson en 1947, sí conoce la investigación llevada a cabo en la «fuente de energía» después de recibir el «equipamiento» en Nevada en 1951.

«Había otro ingeniero [importante] de EG&G»[4], explica. A ese ingeniero se le asignó la tarea de recabar información sobre la tecnología de suspensión de Stalin, «llamada frecuencia electromagnética o EMF». Ese ingeniero «se pasó un año entero en una sala sin ventanas» dentro del edificio de EG&G en el centro de Las Vegas tratando de dilucidar cómo funcionaba la EMF. «Al final lo averiguamos —explica el ingeniero de EG&G—. Hemos disfrutado de la tecnología de suspensión y vuelo todo este tiempo».

Le pedí al ingeniero de EG&G que me llevara al lugar en el que la tecnología de suspensión y vuelo supuestamente se resolvió, y así lo hizo. Las fotografías de archivo y las filmaciones de la Comisión de Energía Atómica confirman que el lugar en cuestión contenía varios edificios gestionados por EG&G. Ya no era así. El espacio en el que el ingeniero de EG&G descubrió uno de los primeros secretos del Área 51 a principios de los años cincuenta no es más que un montón vacío de asfalto y malas hierbas rodeado por una verja de malla. ¿Acabará así el Área 51 en el plazo de sesenta años? ¿Se trasladará a otro sitio? ¿Tal vez bajo tierra? ¿O ya la han trasladado?

¿Qué hay de los platillos volantes desde el punto de vista de un físico? Edward Lovick, el abuelo de la tecnología de sigilo en América, asegura que a finales de los años cincuenta, Kelly Johnson le hizo pasar muchos meses en la cámara anecoide para probar los radares de modelos de platillos voladores a pequeña escala. «Eran unos pequeños discos de madera construidos en el taller de carpintería de Skunk Works», recuerda Lovick. Según Lovick, Kelly Johnson llegó a la conclusión de que una nave de forma redonda —unos discos voladores sin alas— eran aerodinámicamente inestables y por tanto demasiado peligrosos para que los pilotos volaran en ellos. Esto ocurrió antes del uso generalizado de las naves sin piloto o drones.

¿Qué hay de los pilotos en forma de niño que estaban en el interior del disco volador? Poco después del accidente de Roswell en julio de 1947, un jefe de prensa del aeródromo del ejército en Roswell, un hombre llamado Walter Haut, fue enviado a la emisora de radio KGFL en Roswell con un comunicado de prensa diciendo que la Fuerza Aérea del ejército en Roswell tenía en su haber un disco volador. Haut fue el emisario del comunicado original de Roswell, que aparte de ser retransmitido por radio fue impreso en el San Francisco Chronicle al día siguiente y alcanzó gran popularidad. Fue Walter Haut el que, tres horas más tarde, fue enviado de vuelta a KGFL por el comandante de la Fuerza Aérea del ejército con un segundo comunicado de prensa, uno según el cual el primer comunicado era incorrecto.

Walter Haut murió en diciembre de 2005, y dejó una declaración jurada que debía abrirse solo después de su muerte. En el texto, Haut decía que el segundo comunicado de prensa era fraudulento y que pretendía encubrir el primero, que era verdadero. Haut añadió que aparte de recuperar una nave voladora, los militares recuperaron cuerpos de un segundo accidente, unos cuerpos de tamaño infantil con cabezas desproporcionadamente grandes. «Estoy convencido de que lo que yo mismo pude observar era una especie de nave y su tripulación del espacio exterior», escribió Haut.

La explicación de los ingenieros de la EG&G sobre los niños piloto dentro de un disco volador responde al enigma de los supuestos alienígenas de Roswell, y sin duda alguna lo hace de tal modo que satisfaría al fraile y filósofo inglés del siglo XIV William de Ockham. Se trata de una respuesta que no es más complicada que el acertijo en sí. Según el ingeniero de EG&G, los aviadores no eran alienígenas sino creaciones que le parecían llevadas por Josef Mengele «poco antes o inmediatamente después de la guerra». Los niños tendrían muchas dificultades para pilotar una nave. El ingeniero asegura que le dijeron que el disco volador fue dirigido por control remoto, pero apenas tuvo información sobre cómo tendría que haber sido la nave nodriza desde la que se lanzó este «dron». «Venía de Alaska», asegura.

¿Qué fue de Bob Lazar? En el transcurso de mis entrevistas con treinta y dos personas que vivieron y trabajaron en el Área 51, les pregunté a la mayoría lo que pensaban de la revelación que hizo Lazar en 1989 sobre el Área 51. La mayoría dedicaron comentarios escépticos sobre Bob Lazar; nadie reconoció haberle conocido. Aunque parece que Lazar mintió sobre su currículum, sus afirmaciones sobre el S-4 no deberían descartarse sin más como fraudulentas.

El ingeniero de EG&G asegura que las instalaciones S-4 que albergaban el «equipamiento» original de Roswell continuaron durante décadas, lo cual encaja en la línea temporal de Bob Lazar. Lazar asegura que trabajó en el Área 51 desde 1988 hasta 1989. Lazar contó al periodista George Knapp que en S-4 vio algo a través de una ventana de una sala sin identificar, y que eso pudo haber sido un alienígena. ¿Le ocurrió a Lazar lo mismo que le ocurrió al piloto del P-38 «rayo» que, mientras sobrevolaba el desierto de California en los primeros tiempos de los motores a reacción, creyó ver a un gorila volando en un avión, cuando en realidad vio al piloto Jack Woolams con una máscara de gorila efectuando una prueba de vuelo para la aeronáutica Bell?

Durante décadas, cientos de personas serias —civiles, abogados y personal militar— han hecho esfuerzos considerables para localizar los documentos del siniestro de Roswell. Pero no se ha hallado ningún grupo de informes al respecto, a pesar de las investigaciones formales realizadas por senadores, congresistas, el gobernador de Nuevo México, así como la Oficina de Rendición de Cuentas del gobierno federal. Eso se debe a que nadie sabe en dónde buscar. La información ha sido protegida de cualquier iniciativa de desclasificación gracias a unas normas draconianas de clasificación estipuladas por la Comisión de Energía Atómica, y ha permanecido oculta en el interior de archivos con información restringida secreta creados inicialmente por EG&G para la Comisión de Energía Atómica[5].

Así que ahora se conoce.

¿Cómo es posible que Vannevar Bush tuviera tanto poder? En su día fue el científico más importante de Estados Unidos. El presidente Truman le concedió la Medalla al Mérito en una ceremonia en la Casa Blanca, el presidente Johnson le ofreció una Medalla Nacional de la Ciencia, y la reina de Inglaterra le nombró caballero. Las declaraciones realizadas por el ingeniero de la EG&G sobre lo que Vannevar Bush autorizó a hacer a los ingenieros y científicos de las instalaciones S-4 del Área 51 son verdaderamente sorprendentes y casi increíbles. Salvo por un claro precedente histórico Vannevar Bush que gozó exactamente de esta clase de poder, secretismo y control.

Vannevar Bush presidió la madre de todas las operaciones encubiertas: la ingeniería de la primera bomba nuclear del mundo. Como director de la Oficina de Investigación y Desarrollo Científico, que controlaba el Proyecto Manhattan, Vannevar Bush también estaba al frente de experimentos científicos para estudiar los efectos de las armas biológicas con lewisita y gas mostaza en humanos. Algunos de esos conejillos de indias humanos eran soldados, y otros eran objetores de conciencia de la guerra, pero un estudio de 1993 sobre estos programas realizado por la Academia Nacional de las Ciencias dejaba bien claro que los sujetos del experimento no fueron adultos que dieron su consentimiento. «Aunque los sujetos humanos eran considerados como “voluntarios”, saltaba a la vista en los informes oficiales que el reclutamiento de sujetos humanos en la Segunda Guerra Mundial, así como los de experimentos posteriores, iba acompañado de mentiras y medias verdades», escribió el Instituto de Medicina.

Los «experimentos posteriores» a los que se refiere el comité también se realizaron bajo la dirección de Vannevar Bush, esta vez con el nombre de Comité de Investigación Médica. Según descubrió el comité asesor de experimentos humanos nombrado por el presidente Clinton, esta supuesta investigación médica utilizó como conejillos de indias a internos del Instituto Dixon de enfermos mentales, en Illinois, así como de la New Jersey State Colony. Los médicos ensayaban vacunas contra la malaria, la gripe y las enfermedades de transmisión sexual. Algunos programas continuaron hasta 1973.

Pero la siguiente información resulta aún más perturbadora: enterrado en los archivos de la Comisión de Energía Atómica está el hecho de que la primera encarnación del Proyecto Manhattan tenía la designación de letras y números S-1. ¿Estaban los otros dos programas entre S-1 y S-4? De ser así, ¿en qué consistían? ¿Qué otras cosas se hicieron en nombre de la ciencia de modo que el fin justifica los medios?

En este libro, muchas piezas del rompecabezas del Área 51 encajan, aunque otras muchas quedan sueltas. ¿Qué ocurre en el Área 51 en este momento? No lo sabemos. No lo sabremos durante décadas. Los aviones se han vuelto más rápidos y sigilosos. Los aviones espía por control remoto disparan misiles. Los sistemas de entrega clasificada pueden lanzar bombas. Los protagonistas son prácticamente los mismos: la CIA, la Fuerza Aérea, el Departamento de Energía, Lockheed, North American, General Atomics y Hughes. Estos son solo unos cuantos.

Los protagonistas más importantes suelen permanecer ocultos. Hace casi un siglo, en 1922, Vannevar Bush cofundó una empresa que obtuvo un contrato primero con los militares y luego con la Comisión de Energía Atómica. Llamó a su empresa Raytheon porque quería decir «luz de los dioses». Raytheon siempre ha mantenido una presencia considerable en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, el Campo de Entrenamiento y Pruebas de Nevada, así como el Área 51. En la actualidad, es el quinto contratista de Defensa más importante del mundo. Es el productor más grande del mundo de misiles guiados y el líder en el desarrollo de la tecnología de radar del primer sistema de alertas de defensa de Estados Unidos. Es el mismo sistema que, en la década de 1950, el director general de la CIA Walter Bedell Smith temía que los soviéticos podían superar con un engaño sobre ovnis, dejando la nación vulnerable a un ataque aéreo.

En cuanto a EG&G, con el paso del tiempo fueron adquiridos por el poderoso Grupo Carlyle a finales del siglo XX, aunque después fue revendida en 2002 a otro gigante corporativo llamado URS. En la actualidad, EG&G sigue asociada a Raytheon en una empresa conjunta del Campo de Entrenamiento y Pruebas de Nevada en el Área 51. El programa empresarial, llamado JT3[6] —que recoge ensayos, táctica y formación—, ofrece «ingeniería y apoyo técnico al Campo de Entrenamiento y Pruebas de Nevada», según los prospectos de la compañía. Cuando les pregunté qué quería decir exactamente, la empresa matriz de EG&G, URS, se negó a responder. Es la forma que tiene el mundo empresarial de América de decir: «No tienes necesidad de saber».

El velo se ha levantado. Se ha abierto el telón del Área 51. Pero lo que este libro ha revelado es solo una miga de pan que conforma un caminito. Mucho queda aún por conocer. ¿Adónde nos conduce este sendero? ¿Cuán lejos llega? ¿Acabará alguna vez?

AGRADECIMIENTOS

Muchas personas me han preguntado acerca de los orígenes de este libro. En 2007, celebraba la cena de Navidad cuando el marido de la hermana de la esposa del tío de mi marido —un físico muy activo llamado Edward Lovick, quien por aquel entonces tenía ochenta y ocho años de edad— se acercó a mí y me dijo: «Tengo una buena historia para ti». Como soy periodista de temas de seguridad nacional, suelo escuchar esta frase con frecuencia —mi trabajo depende de ello—, pero lo que Lovick me contaba era una de las cosas más sorprendentes y tentadoras que había oído en mucho tiempo. Hasta entonces, tenía la impresión de que Lovick había dedicado toda su vida a diseñar piezas de aviones. Durante la cena supe que en realidad era físico y que había desempeñado un papel importante en el desarrollo del espionaje aéreo para la CIA. La razón por la cual Lovick se disponía a revelar información que había mantenido en secreto durante casi cincuenta años era porque la CIA acababa de desclasificarla. Cuando supe que gran parte de la labor clandestina de Lovick se había desarrollado en ese misterioso y mítico espacio del Área 51, conocido también como Groom Lake, esbocé una sonrisa. Así que, a fin de cuentas, el lugar existía. Escribí de inmediato a la oficina del ayudante del secretario de Defensa para pedir una visita oficial a la zona de Groom Lake; Lovick también me contó que la CIA había cedido el control del lugar desde hacía décadas. Mi solicitud fue denegada con una carta con membrete del Departamento de Defensa, aunque las palabras «Groom Lake Area» estaban escritas de forma extraña, entre comillas atribuidas a mí, como si quisieran dejar clara la posición oficial del Pentágono sobre su base de Nevada: Este espacio puede que sea parte de su léxico, parecían decir, pero sin duda no es parte oficial del nuestro. Como periodista de investigación, me dispuse a averiguar por qué.

Desde entonces, más personas de las que pude haber imaginado han compartido generosamente sus historias del Área 51 conmigo. Estoy en deuda con todas y cada una de ellas. La lista de agradecimientos incluye a todo el mundo en este libro: a los legendarios soldados, espías, científicos e ingenieros profesionales quienes, en su mayoría, no son conocidos por compartir su vida interior. El hecho de que tantas personas se abrieran a mí —relatándome sus triunfos y tragedias, sus penas y alegrías— para que otros pudieran entenderlo ha sido una experiencia única. La razón por la que tuve acceso a una información vedada a tantos otros sigue siendo un misterio para mí. Un periodista depende de sus fuentes primarias. A partir de sus historias, y valiéndome de palabras clave como los nombres codificados de las operaciones, empecé a cotejar documentos, a menudo enterrados en lo más profundo de los archivos del gobierno estadounidense. No habría sabido dónde buscar sin su ayuda. Los ejemplos concretos se recogen en la sección de notas.

T. D. Barnes es una de las personas más generosas que he conocido. Me presentó a muchas personas, quienes a su vez me presentaron a colegas y amigos. Barnes me llevó a la base Creech de la Fuerza Aérea, en Indian Springs, Nevada, como parte de un viaje privado. Allí pude observar a los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU. hacer volar drones que se dirigían a la otra parte del mundo, a Afganistán e Irak. Barnes también organizó mis visitas a la base Nellis de la Fuerza Aérea en Las Vegas, donde me senté en el interior de un caza de combate ruso MiG y examiné el sistema de misiles Hawk y el F-117 Nighthawk de cerca. También fue Barnes el que, en otoño de 2010, intercedió incansablemente por mí para permitir mi entrada a un grupo de pilotos e ingenieros de la sede de la CIA en Langley, Virginia, y la sede de la Agencia de Inteligencia de Defensa en Washington D. C., como parte de un simposio de una semana de duración sobre espionaje en vuelos de gran altura. Conocí a muchas personas durante este viaje que fueron extraordinariamente útiles para entender distintos contextos, y les estoy muy agradecida.

Ken Collins vive en la misma ciudad que yo, con lo cual durante un año y medio tuve ocasión de entrevistarle con regularidad mientras almorzábamos. Es un piloto extraordinario y una persona realmente estupenda. Gracias, coronel Slater, Frank Murray, Roger Andersen, Tony Bevacqua y Ray Goudey por haber compartido conmigo tantas historias únicas sobre vuelos. Gracias, Buzz Aldrin, por explicarme lo que se siente al estar ahí arriba en la Luna.

Al O’Donnell me facilitó un permiso de seguridad temporal para que pudiera acompañarle a la zona restringida por el gobierno federal que es el Emplazamiento de Pruebas de Nevada. Observar el cráter nuclear de Sedan —tan enorme que se ve desde el espacio exterior— no es algo que se olvide fácilmente. Mientras que el Área 51, el Área 25, y el Área 13 eran territorios vedados en nuestra visita, el hecho de que pudiera estar a tiro de piedra de estos tres lugares ocultos se debe a O’Donnell. Un agradecimiento especial a Ruth, la esposa de Al sumamente capaz. De Jim Freedman aprendí infinidad de cosas. Freedman tiene la capacidad poco habitual de compartir experiencias profundamente personales con asombrosa claridad, objetividad y convicción. En una ocasión me explicó por qué: «Te contaré todo esto, Annie, porque no te importa».

El doctor Bud Wheelon, el primer subdirector de ciencia y tecnología de la CIA, ha concedido muy pocas entrevistas. Me siento afortunada de que me concediera una de ellas. Durante una de nuestras entrevistas, se detuvo en mitad de la historia para explicarme con detalle en qué consiste la tecnología de misiles. Desde ese momento, entendí lo que estaba en juego durante la crisis de los misiles cubanos. Lo cerca que estuvo de una guerra nuclear.

El teniente coronel Hervey Stockman y el coronel Richard Leghorn son leyendas entre los hombres más legendarios. El coronel Leghorn fue muy generoso al mostrarme algunos aparatos que había guardado en su ático. También me envió fotografías originales, artículos antiguos y libros descatalogados para que pudiera revisarlos. Gracias a su ayudante, Barbara Austin, por mostrarse tan solícita. Hervey Stockman no fue tan fácil de localiza al principio, pero al final di con él por teléfono. Fue un momento mágico. Gracias, Peter Stockman, por enviarme una copia de la historia oral de Hervey, que constituye una fuente incalculable de información.

A pesar de toda la investigación que hay que dedicar a la escritura de este libro, a veces la información más codiciada llega de manera inesperada. En verano de 2009, me dirigí al archivo de pruebas nucleares de la biblioteca de Las Vegas para encontrar documentos desclasificados sobre la prueba de la bomba sucia del Proyecto 57, unos documentos que estaban misteriosamente desaparecidos del repositorio en línea del Departamento de Energía. Aunque acudí en persona, los bibliotecarios no pudieron atender mi solicitud. Frustrada por este obstáculo, di una vuelta por un museo adyacente de pruebas nucleares para calmarme un poco. Con mi cuaderno de periodista en mano, me quedé mirando la fotografía de un hongo nuclear que colgaba de la pared cuando el guardia de seguridad del museo entró a saludarme. Era Richard Mingus. Ya nos habíamos conocido antes brevemente, en una visita anterior. Le conté a Mingus que creía que había archivos del Proyecto 57 que la biblioteca no quería mostrarme. Con su característico estilo directo al grano, Mingus respondió: «Bueno, yo trabajé en ese ensayo. ¿Qué quiere saber?». Por lo que pude saber en seguida, Mingus también fue uno de los primeros guardias de seguridad del Área 51 original de la CIA. Gracias a Mingus, los documentos «desaparecidos» del Proyecto 57 han sido más fáciles de localizar.

En la administración nacional de archivos y registros, debo agradecer a Timothy Nenninger, jefe de personal de los registros de texto, a Martha Murphy, del personal de accesos especiales y FOIA, y Tom Millis, especialista en registros de la Segunda Guerra Mundial; gracias, Rita Cann, del centro nacional de informes de personal en St. Louis, Missouri; Martha DeMarre, del archivo de ensayos nucleares de Las Vegas; Troy Wade de la fundación histórica del Emplazamiento de Pruebas de Nevada; la sargento técnico Jenniffer Lindsey de la Fuerza Aérea de EE. UU.; la sargento del Estado Mayor Alice Moore, de la base Creech de la Fuerza Aérea; el doctor David R. Williams, de la NASA; el doctor David Robarge, historiador jefe de la Agencia Central de Inteligencia; Tom Hiley, conservador y director del museo de la CIA; Cheryl Moore, EEA CIA; Jim Long, del museo Heritage Foundation de Laughlin; R. Cargill Hill, historiador emérito de la Oficina de Reconocimiento Nacional; el doctor Craig Luther, historiador jefe de la base Edwards de la Fuerza Aérea; S. Eugene Poteat, presidente de la asociación de exfuncionarios de inteligencia; Melissa Dalton, de la Aeronáutica Lockheed Martin; el doctor Jeffrey Richelson, de los archivos de seguridad nacional; David Myhra, autor e historiador de la aviación; Fred Burton, exagente especial del Servicio de Seguridad Diplomática de EE. UU.; Sherre Lovick, exingeniero de Skunk Works en Lockheed; el coronel Albert W. Buzz Carpenter, antiguo piloto SR-71; Charles Chuck Wilson, antiguo piloto de U-2; Arthur Beidler, del Escuadrón 67 de Reconocimiento Táctico, Japón; Dennis Nordquist, ingeniero mecánico de Pratt & Whitney; Tony Landis, fotógrafo de la NASA; Michael Schmitz, fotógrafo de Roadrunners Internationale; Joerg Arnu, Norio Hayakawa y Peter Merlin de Dreamlandresort.com. Un agradecimiento especial a Doris Barnes, Barbara Slater, Stacy Slater Bernhardt, Stella Murray, Mary Martin y Mary Jane Murphy. Gracias, Jeff King, por trazarme un mapa tan estupendo, y a Ploy Siripant, por su estupendo trabajo con la portada del libro. Gracias a Tommy Harron, Jerry Maybrook y Jeremy Weslet por su gran trabajo con el audiolibro.

Cuando terminé el borrador de este manuscrito, mi editor, John Parsley, me ayudó a definirlo hasta llegar a ser el libro que es ahora. Lo que aprendí de John acerca de cómo contar una historia es de un valor incalculable. También debo dar las gracias a Nicole Dewey, Geoff Shandler y Michael Pietsch.

Tengo una deuda de gratitud con Jim Hornfischer, el agente perfecto para alguien como yo, así como con mi confidente Frank Morse. Gracias por su sabio consejo, Steve Younger, David Willingham, Aron Ketchel, Eric Rayman y Karen Andrews.

Se necesita a un pueblo para hacer a un escritor. Soy una de esas afortunadas que siempre ha sabido que escribir es lo que quería hacer. Llegué a la escuela de St. Paul en Concord, New Hampshire, a la edad de quince años, con una máquina de escribir bajo el brazo, y escribí durante casi veinte años sin parar y sin ganar ni un céntimo. A la edad de treinta y cuatro años las cosas empezaron a cambiar para mí, y me he ganado la vida como escritora desde entonces. Lo digo por todos los escritores que seguirán mi estela. No abandonéis. Mis amigos y conocidos del pueblo —aquellos con quienes estoy profundamente en deuda por sus papeles tan importantes a título individual— incluyen a Alice y Tom Soininen, Julie Elkins, John Soininen; mi profesor de escritura en la escuela St. Paul, Michael Burns, y en la Universidad de Princeton, Paul Auster, Joyce Carol Oates y P. Adams Sitney; mi héroe griego de los argumentos, John Zervos; a quienes me prestaron su apoyo en Big Sur: Lisa Forestone, Thanis Iliadis, Alex Timken, Robert Jolliffe, Harriet y Jeremy Polturak, James Young, Nate Downey, Emmy Starr y Stephen Vehslage, Samantha Muldoon, Erin Gafill y Tom Birmingham; mis mentores en Los Ángeles: Rachel Resnick, Keith Rogers, Kathleen Silver, Rio Morse, y mi amiga y editora jefe de Los Angeles Times Magazine, Nancie Clare, quien encargó la serie original en dos partes sobre el Área 51 para la revista; mis compañeros del grupo: Kirston Mann, Sabrina Weill, Michelle Fiordaliso, Nicole Lucas Haimes, Annette Murohy, Terry Rossio, Jolly Stamat, Moira McMahon, Lisa Gold; mi compañera redactora Lucy Firestone; mi suegra, Marion Wroldsen, no solo por su profundo amor por la lectura sino por prestarme a su hijo.

No hay nada en este mundo que me haga tan feliz como ser la esposa de Kevin Jacobsen y la madre de nuestros dos hijos. Mientras escribía este libro, era Kevin quien me preparaba bocadillos, café, y me dejaba viajar allí donde tuviera que ir. Kevin atiende a cada borrador, por lo general mientras estamos en la cocina o en el jardín. Todo mejora después de escuchar lo que él tiene que decir.

BIBLIOGRAFÍA

Libros y monografías

Aldrin, Buzz, con Ken Abraham, Magnificent Desolation. The Long Journey Home from the Moon, Nueva York, Harmony Books, 2009.

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Return with Honor: American Experience, 1999.

Forgiving Dr. Mengele, 2006.

The Search for Dr. Mengele, 1985.

Vietnam: A Television History, PBS, 1983.

America’s Atomic Bomb Tests, 1997.

Hearts and Minds, 1974.

The Nuremberg Trials: «American Experience», 2005.

Radio Bikini, 1987.

Atomic Journeys: «Welcome to Ground Zero», 2000.

Modern Marvels: «The Manhattan Project», History Channel, 2002.

The Fog of War: «Eleven Lessons from the Life of Robert S. McNamara», 2003.

The Living Weapon: «American Experience», 2006.

Peter Jennings Reporting: «UFOs in American History», ABC, 24 de febrero de 2005.

Walter Cronkite, «UFO: Friend, Foe or Fantasy?», CBS News, 10 de mayo de 1966.

Notas

[1] Número de referencia del mapa NTTR01, NGA stock, n.º 84413. <<

[2] Mapa basado en las coordenadas limítrofes del NTS: FFACO, apéndice 1, enero de 1998, revisión 2, 6. El 23 de agosto de 2010, el Emplazamiento de Pruebas de Nevada pasó a llamarse Emplazamiento de Seguridad Nacional de Nevada. A lo largo del libro, me refiero a él como Emplazamiento de Pruebas de Nevada, ya que es la denominación que recibió durante casi sesenta años. <<

[3] Departamento de Energía, «United States Nuclear Tests», xii-xv. El total de bombas lanzadas a la atmósfera en el Emplazamiento de Pruebas de Nevada (NTS) es de 100 según los listados oficiales, y de 5 en el campo Nellis de la Fuerza Aérea (NAFR). Las bombas subterráneas son 804 de EE. UU. más 24 de EE. UU./Reino Unido, de un total de 933. <<

[4] David Morgan, portavoz de la Administración Nacional de Seguridad Nuclear, en la Oficina del Emplazamiento de Nevada, aclaró: «El emplazamiento [Emplazamiento de Pruebas de Nevada] nunca ha sido un repositorio de plutonio y uranio para uso armamentístico. Desde luego está el material que ha sido expulsado de los ensayos subterráneos con armas nucleares, contenido en las cavidades donde se llevaron a cabo las pruebas», e-mail, 21 de septiembre de 2010. <<

[5] Memo, Oxcart alto secreto, plan de operaciones del Oxcart de reconocimiento, BYE 2369-67; segundo ejemplo de una entrevista con Peter Merlin. <<

[6] Brookings Institute: «50 Facts about U. S. Nuclear Weapons», dato 1 (en dólares de 1996: 20.000.000.000 $: en dólares de 2011: 28.000.000.000 $). <<

[7] Wiesner, Vannevar Bush, 98. Este hecho apenas se conoce; se suele atribuir al general Leslie R. Groves y al Secretario de Guerra Henry L. Stimson. Wiesner, el biógrafo de Vannevar Bush en la Academia Nacional de Ciencias (también fue asesor científico del presidente Eisenhower), escribió: «Bush… tuvo la responsabilidad, después de la muerte del presidente Roosevelt, de dar al presidente Truman su primer relato pormenorizado de la bomba». <<

[8] Wills, Bomb Power, 10-13. Wills explicó como Truman albergaba ciertas sospechas cuando era vicepresidente y se dirigió al Secretario de Guerra Henry L. Stimson, quien le dijo que no se involucrara en este tema. Truman así lo hizo. <<

[9] Smyth, Atomic Energy for Military Purposes, 13.7. También conocido como The Smyth Report fue publicado por el gobierno seis días después de la bomba de Hiroshima, el 12 de agosto de 1945. Aquí, Smyth describió la historia administrativa y técnica del Proyecto Manhattan, conocido también como Distrito de Ingeniería de Manhattan (MED, en sus siglas en inglés). La finalidad del informe era supuestamente proporcionar a los ciudadanos información suficiente sobre la energía nuclear, de modo que pudieran participar en un debate público sobre qué hacer después. El informe también alentaba la idea de que traspasar la bomba al control civil, en vez de militar, sería más democrático. En cambio, los controles impuestos por la Comisión de Energía Atómica demostrarían ser con el tiempo más impenetrables que los controles militares; Hewlett y Anderson, New World. <<

[10] Quist, Security Classification, 1. Aquí, Quist escribe: «La Ley de Energía Atómica de 1946 fue la primera y, aparte de su sucesora, la Ley de Energía Atómica de 1954, es hasta la fecha la única ley de EE. UU. en establecer un programa para restringir la difusión de información. Esta ley transfería el control de todos los aspectos de la energía atómica (nuclear) del ejército, que había gestionado el Proyecto Manhattan del gobierno durante la Segunda Guerra Mundial para producir bombas atómicas, a una Comisión de Energía Atómica compuesta por cinco miembros civiles (AEC, en sus siglas en inglés). Estos nuevos tipos de bombas, de poder arrollador, se habían desarrollado bajo unas condiciones muy severas de secretismo y seguridad. El Congreso, al aprobar la Ley de Energía Atómica de 1946, dio continuidad a los rígidos y amplios controles del Proyecto Manhattan acerca de la información de EE. UU. sobre bombas atómicas y otros aspectos de la energía nuclear. La Ley de Energía Atómica estipulaba que la información sobre energía atómica fuera protegida como “información restringida” y definió esa información». <<

[11] Brookings Institute, «50 Facts about U. S. Nuclear Weapons», hecho n.º 6. <<

[12] Este es uno de los argumentos centrales de mi libro, y sin duda será replicado por la Comisión de Energía Atómica hasta que se vean obligados a desclasificar el proyecto al que me refiero. <<

[13] El Comité Asesor sobre Experimentos de Radiación en Humanos (ACHRE, en sus siglas en inglés) se creó por orden del presidente Clinton el 15 de enero de 1994, con el fin de investigar y hacer público el uso de seres humanos como sujetos de investigación financiada con fondos federales. Creada por orden ejecutiva y sujeta a la Ley Federal del Comité Asesor (FACA), el comité asesor fue obligado a proporcionar acceso público de sus actividades, procesos y documentos, algunos de los cuales pueden consultarse en http://www.gwu.ed/~nsarchiv/radiation/. <<

[14] Entrevista de la autora con el ingeniero de EG&G. <<

[15] Quist, Security Classification, 24; Schwartz, Atomic Audit, 442-51. <<

[16] Correspondencia escrita con Darwin Morgan, 21 de septiembre de 2010, Departamento de Energía de Estados Unidos, Oficina de Operaciones de Nevada, Oficina de Asuntos Públicos e Información. <<

[17] Todavía no puede determinarse si el Departamento de Defensa (DOD) estuvo implicado en el primer programa del Área 51. La investigación de NARA (Administración Nacional de Archivos y Registros) revela que DOD tuvo más que ver con Paperclip de lo que el público sabía. Por ejemplo, los documentos que obtuve a través de una petición FOIA revelan «que a principios de la década de 1950 el Departamento de Defensa [Oficina de Investigación e Ingeniería de Defensa (ORE, en sus siglas en inglés)] y JIOA asumieron la dirección general de PAPERCLIP, bajo el acrónimo de DEFSIP, o Programa de Defensa de Inmigración Científica». JIOA es la Agencia de Objetivos Conjuntos de Inteligencia y fue dirigida por el Estado Mayor Conjunto. Estas agencias múltiples y cadenas de mando sirven para ocultar información. <<

[1] Entrevista con Joerg Arnu. <<

[2] Entrevista con George Knapp; George Knapp, «Bob Lazar: The Man Behind Area 51», equipo de investigación de Eyewitness News, http://area51.eyewitnessnews8.com/. <<

[3] Un denominador común entre la mayoría de los empleados entrevistados del Área 51, especialmente entre los hombres alistados a la Fuerza Aérea, era la «amenaza de Leavenworth», es decir, encarcelación en la mayor prisión federal de seguridad en Estados Unidos en Fort Leavenworth, Kansas. <<

[4] Teller, que murió en 2003 a la edad de noventa y cinco años, nunca confirmó ni negó que había recomendado a Lazar a EG&G para que trabajase en el Área 51. <<

[5] Entrevista con Richard Mingus; véanse notas del capítulo 6. <<

[6] El tema de la conferencia de Teller fue el movimiento de congelación nuclear en un mundo posterior a Three Mile Island. <<

[7] Los Alamos Monitor, 27 de junio de 1982, identifica a Lazar como «un físico de las instalaciones de Mesón Los Álamos». <<

[8] La información más completa sobre Lazar está disponible en el sitio web de investigación sobre el Área 51 Dreamlandresort.com creado por Joerg H. Arnu en 1999. En «The Bob Lazar Corner» podemos encontrar una biografía de Lazar así como una recopilación de archivos públicos, cartas y comentarios de sus críticos y amigos sobre Lazar, según las investigaciones de Tom Mahood, a quien entrevisté. <<

[9] Según el certificado de matrimonio investigado por Tom Mahood. También según sus investigaciones, Tracy Ann Murk y Lazar se casaron por segunda vez el 12 de octubre de 1986 (la primera boda fue el 19 de abril de 1986), con Murk utilizando inexplicablemente el nombre de Jackie Diane Evans. <<

[10] Ibíd. Certificado de defunción #001423-86, distrito de salud del condado de Clark, Las Vegas, Nevada; causa de la muerte: «Inhalación de gases del tubo de escape de un vehículo de motor». Fuente, Tom Mahood. <<

[11] Descripciones basadas en distintas entrevistas a testigos; véase entrevistas primarias. <<

[12] Entrevista con T. D. Barnes. <<

[13] Entrevista con el coronel Slater. <<

[14] Entrevista con Richard Mingus. <<

[15] Entrevista con Ernie Williams. Como joven granjero de Nebraska, el padre de Williams era un zahorí, y Williams heredó parte de esas capacidades. Por eso muchos le atribuyen el don de haber encontrado el primer pozo de agua del Área 51. <<

[16] R. Kinnison y R. Gilbert, «Estimates of Soil Removal for Cleanup of Transuranics at NAEG Offsite Safety Shot Sites», FY 1981, 1984, 1986-1991. <<

[17] Entrevista con un empleado de la EG&G que trabajó para la aerolínea. <<

[18] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[19] Entrevista con Ken Collins. <<

[20] Entrevista con el coronel Pizzo. <<

[21] Entrevistas originales de Lazar con George Knapp, disponibles en seis partes en YouTube. <<

[22] Entrevista de Lazar con George Knapp, parte dos de seis, minutos 4.10-5.05. Knapp: «En una entrevista anterior, mencionó haber visto lo que creyó que sería un alienígena. ¿Lo era? ¿Qué vio usted?». Lazar: «Lo que dije, lo único que ocurrió fue que pasé por delante de una puerta, una puerta que tenía una ventanita de unos veintidós centímetros y unos pequeños cables que la atravesaban. Eché un vistazo y vi a dos… serían técnicos, científicos, o lo que fueran, examinando algo. Mucha gente ha asegurado que había un extraterrestre, que hay extraterrestres trabajando aquí, etcétera. Me refiero a que no creo que sea el caso. Pero nunca se sabe. Ves todas esas cosas fantásticas y das rienda suelta a tu imaginación al captar algo por el rabillo del ojo, y sabes que tu mente intervendrá así que no me lo tomaría ni mucho menos como un hecho». Véase http://www.youtube.com/watch?v=XAfVZcAsTxk. <<

[23] La entrevista de Lazar con George Knapp, parte dos de seis, minutos 2.33-3.30. Lazar asegura que le dijeron que el ovni sobre el que tenía que trabajar venía de otro planeta. Dice que le mostraron fotografías de la autopsia de los pilotos de la nave vecina, que describió a Knapp en su entrevista: «Una o dos fotografías de la autopsia que vi, bueno… era solo una foto pequeña, en realidad la imagen de un busto, solo la cabeza, los hombros y el pecho de un alienígena en el que el pecho estaba abierto en forma de “T” y le habían sacado un órgano. El órgano en cuestión, en la otra fotografía, fue cortado y viviseccionado, de manera que se mostraban las distintas partes de su interior. Esto no estaba en absoluto relacionado con nada de lo que estaba haciendo, pero en esa fotografía tuve la sensación de estar viendo al típico ovni de hombrecitos grises; no puedo determinar lo alto que era, pero si todo lo demás que ves es correcto, me imagino que mediría un metro y veinte de alto. Pero deben saber que lo único que vi fue una fotografía. Y lo cierto es que no tenía mucho en lo que apoyarme». Véase: http:// www.youtube.com/watch?v=XAfVZcAsTxk&feature=related. <<

[24] Tom Mahood, «The Robert Lazar Timeline, as assembled from Public Records and Statements», julio de 1994, actualizado en julio de 1997, de dreamlandresort.com. Según este marco temporal, Lazar y varios amigos realizaron varias incursiones en las montañas de detrás de Groom Lake. En la tercera de estas salidas el grupo fue detenido por unos guardas. <<

[25] Ibíd. <<

[26] Entrevista con Norio Hayakawa. <<

[27] En la entrevista con Knapp, Lazar dijo que recibió un disparo mientras conducía por la autopista (entrevista de YouTube cinco de seis, minuto 6.00), y durante el parte que dio en Indian Springs, le apuntaron con una pistola (Ibíd., minuto 8.00). <<

[28] El redactor de la WSVN-7 News, Dan Hausle, entrevista con el expolicía Terry Cavernetti, recuperado el 21 de diciembre de 2010, YouTube, «Bob Lazar Passes the Lie Detector on UFOs». <<

[29] Entrevista con Stanton Friedman. Friedman estuvo empleado durante catorce años como físico nuclear y trabajó en muchos sistemas avanzados nucleares y de viaje espacial para empresas como General Motors, General Electric y Westinghouse. Ha publicado ochenta trabajos sobre ovnis, ha escrito seis libros y aparece en muchos documentales sobre ovnis. <<

[30] Recollections of Roswell, Testimony from 27 Witnesses Connected with Recovert of 2 Crashed Flying Saucers in New Mexico in July 1947, DVD, 105 minutos. <<

[31] Berlitz y Moore, Roswell Incident. Friedman dijo que fue decisión del grupo acreditar a Berlitz como autor en vez de a él mismo, ya que Berlitz pertenecía a la familia de las escuelas de idiomas Berlitz y contaba con la credibilidad necesaria para vender este tema tan controvertido al editor. Charles Berlitz hablaba veinticinco idiomas y es uno de los lingüistas más importantes del siglo XX. Su libro de 1974, El triángulo de las Bermudas, vendió un total aproximado de diez millones de copias. <<

[1] Trenton Evening Times, 31 de octubre de 1938. Muchos documentos relacionados con la radiodifusión de La guerra de los mundos están disponibles en http://www.war-ofthe-worlds.co.uk/documents.htm <<

[2] Ibíd., «Log from Jersey Police, Port Norris Station». <<

[3] Associated Press, «Mars Monsters Broadcast Will Not Be Repeated. Perpetrators of the Innovation Regret Causing of Public Alarm», 1 de noviembre de 1938. <<

[4] Hand, Terror on the Air! 7. <<

[5] Entrevista de la autora con el ingeniero de EG&G. <<

[6] Correspondencia entre Vannevar Bush y W. C. Forbes, 8 de junio de 1939; «Vannevar Bush, A Register of His Papers in the Library of Congress», división de manuscritos, Biblioteca del Congreso, Washington D. C. <<

[7] Winthrop, «Science Discovers». <<

[8] Zachary, Endless Frontier, 190. <<

[9] «Vannevar Bush, A Collection of His Papers in the Library of Congress», división de manuscritos, Biblioteca del Congreso, Washington D. C. <<

[10] Zachary, Endless Frontier, 285. Zachary escribió, «el papel de Bush en el nacimiento de la bomba atómica en realidad mejoró su reputación. Al igual que Truman, la mayoría de los americanos estaban entusiasmados con la rendición de Japón y el fin de la guerra… en vez de interrogar a los líderes del Proyecto Manhattan, el público los aceptó. La reputación de Bush como científico visionario fue en aumento; su imagen de experto organizador sin parangón se cimentó. Para Bush, la bomba atómica culminó su ascenso de una relativa oscuridad a la celebridad». <<

[11] «Majority Supports Use of Atomic Bomb in Japan in WWII», David Moore, Gallup News Service, 5 de agosto de 2005. <<

[12] Entrevista de la autora con el coronel Leghorn, que era el oficial al mando del destacamento 1.5.2. de la operación. Estoy en deuda con el coronel Leghorn no solo por haber compartido generosamente los recuerdos de este papel histórico en Crossroads, empezando por su despegue del aeródromo Roswell del ejército, sino también por prestarme fotografías originales de su avión durante los ensayos nucleares de 1946. También me prestó dos anuarios en los que pude informarme y supe que la operación requirió más de diez mil instrumentos y casi la mitad del suministro mundial de película fotográfica. La Fuerza Aérea tomó nueve millones de fotografías. <<

[13] Entrevista con Ralph Jim Freedman. La visita de Freedman a Bikini fue por el ensayo nuclear de Castle Bravo, seis años después de Crossroads, pero el problema con las barracudas era el mismo. <<

[14] Bradley, No Place to Hide, 158. <<

[15] El documental Radio Bikini (1987), dirigido por Robert Stone, incluye extraordinarios fragmentos de película de la AEC en el que aparece personal militar ensayando la mejor forma de hacer propaganda entre los nativos. <<

[16] Atomic Audit, 102. La Operation Crossroads cuesta la sorprendente cifra de mil trescientos millones en 1946, once meses después del fin de la guerra, más que cualquier otra serie de ensayos posteriores. Crossroads requirió la participación de 95 buques y 42 mil militares y civiles. Fue todo un alarde de fuerza. <<

[17] Entrevista con Alfred Al O’Donnell. <<

[18] Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea, Escuadrón de Reconocimiento 30 (ACC), afiliación, asignaciones, puestos y honores, mayor Richard S. Leghorn, http://www.afhra.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=10193 <<

[19] Kozak, LeMay, iv. <<

[20] Ibíd., 9. <<

[21] I. F. Stone, The Best of I. F. Stone, 326-328. <<

[22] Rhodes, Dark Sun, 261-262. <<

[23] The New York Times lo describió como el «conjunto más espectacular de experimentos a lo largo de la historia». El senador Huffman definió el ensayo como unas «vacaciones romanas en el Pacífico» y prometió que la «única impresión importante de estos ensayos que va a dar al mundo es que Estados Unidos no ha acabado con la guerra». Los miembros de la asociación de productores de leche de cabra del sur recomendaron que los animales que se utilizaran en esas pruebas fueran sustituidos por congresistas norteamericanos, alegando que las cabras de calidad eran más difíciles de encontrar que los buenos congresistas. En los días anteriores al acontecimiento, los manifestantes se acercaron a la Casa Blanca con letreros en los que se leía «Bikini: ensayo para la tercera guerra mundial». <<

[24] Hojas de datos, Operación Crossroads, Agencia de Defensa Nuclear, Oficina de Asuntos Públicos, Washington D. C., 5 de abril de 1984. <<

[25] Entrevista con O’Donnell. <<

[26] Entrevista con O’Donnell; copia de una carta manuscrita de Herbert Grier de la colección O’Donnell. <<

[27] Entrevistas con el coronel Leghorn. <<

[28] Memorando de la comisión de energía atómica de Estados Unidos, 23 de agosto de 1973, #718922, buques de la marina hundidos durante la Operación Crossroads; filmación de AEC sobre la explosión, biblioteca del museo de ensayos atómicos, Las Vegas, NV. <<

[29] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 22. <<

[30] Entrevista con el coronel Leghorn. <<

[31] Ibíd.; entrevista con Hervey Stockman, quien fue el primer hombre en sobrevolar la Unión Soviética en un avión espía U-2. <<

[32] Rhodes, Dark Sun, 261. <<

[33] O’Keefe, Nuclear Hostages, 134. <<

[34] Entrevista de la autora con el ingeniero de EG&G. <<

[35] Entrevista con Lisa Blevins, oficial de asuntos públicos del Ejército de EE. UU., campo de pruebas de White Sands, Nuevo México; «Reporton Hermes Missile Project», Centro de Registros Nacionales de Washington, grupo de registros 156. <<

[36] Hunt, Secret Agenda, 27. <<

[37] Paperclip fue una operación de posguerra llevada a cabo por la agencia de objetivos conjuntos de inteligencia, una oficina especial de inteligencia que informaba al director de inteligencia del Departamento de Guerra. Hoy en día sería el equivalente a dar parte al jefe de inteligencia del mando conjunto de jefes del Estado Mayor. Hay más detalles del Proyecto Paperclip que permanecen clasificados a pesar de la insistencia del gobierno todo lo contrario. Paperclip empezó antes de que terminara la guerra, y al principio se llamaba Proyecto Overcast /o Pajamas. Tenía dos objetivos primordiales: sacar provecho de las mentes de los científicos alemanes para los proyectos de investigación norteamericana durante la Guerra Fría y evitar que los rusos captaran a los científicos alemanes, por muy horrendos que pudieran haber sido sus crímenes en el pasado. Se cree que al menos mil seiscientos científicos fueron reclutados por varios grupos de inteligencia de EE. UU. y que se instalaron, junto con sus familias en el país. Paperclip contaba con una serie de proyectos secretos posteriores a él y que siguen siendo información clasificada en 2011. <<

[38] G-2 Paperclip, archivos de alto secreto, WNRC grupo de archivos 339. También del dossier del FBI «Wernher Magnus Maximilian Von Braun, o Freiherr Von Braun», archivo 116-13038, 297 páginas; véase también Neufeld, Von Braun. <<

[39] G-2 Paperclip, archivos de alto secreto, WNRC, grupo de informe 319. <<

[40] Schwartz, Atomic Audit, 169. Ahora se llama campo de misiles de White Sands, y se trata de la instalación militar más grande del país; tiene el tamaño de Delaware y Rhode Island juntas. La primera bomba atómica, Trinity, explotó cerca de la frontera norte del campo. <<

[41] Hunt, Secret Agenda, 27; Neufeld, Von Braun, 239. <<

[42] «V-2 Rocket, Off Course, Falls Near Juárez», El Paso Times, 30 de mayo de 1947. <<

[43] Inteligencia del ejército, G-2 Paperclip, memorándum para el AC del S G-2, resumen de inteligencia, capitán Paul R. Lutjens, 6 de junio de 1947, RG 319, Centro de Registros Nacional de Washington (WNRC), Suitland, Maryland. Hunt, Secret Agenda, capítulo 3; el mayor Lynam G. White, «Proyecto Paperclip, Fort Bliss, Texas y zonas adyacentes». MID 918.3, 26 de noviembre de 1947. <<

[44] En una carta de marzo de 1948 al Departamento de Estado sobre los «científicos alemanes [que habían sido] miembros del partido nazi o alguna de sus asociaciones», Bosquet Wev, director de la Agencia de Objetivos Conjuntos de Inteligencia, escribió: «Los funcionarios responsables… han expresado opiniones al efecto de que, en cuanto a los científicos alemanes, el nazismo ya no debería ser tomado en cuenta desde el punto de vista de la seguridad nacional cuando la mayor amenaza del comunismo está poniendo a prueba al mundo entero. Yo estoy de acuerdo con esta opinión y la considero sabia y práctica, que puede ser aceptada si queremos afrontar la situación con un mínimo de realismo. Tratar las afiliaciones al nazismo como consideraciones significativas es lo que se conoce como “azotar a un caballo nazi muerto”». <<

[45] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[46] Entrevistas con el coronel Slater, comandante de la base del Área 51 (1963-68), amigo personal de Chandler. Chandler contó esta historia a Slater décadas después de que ocurriera. <<

[47] Entrevista con el ingeniero de EG&G, que fue un testigo presencial. <<

[48] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[49] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[50] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[51] Myhra, The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft, 217-20; entrevista con David Myhra, quien entrevistó a los hermanos Horten, a Walter en Alemania, y a Reimar en Argentina, durante centenares de horas en los años ochenta. <<

[52] Se trata de mi especulación fundada en las entrevistas con el ingeniero de EG&G. El grupo Paperclip se unió al proyecto, y supe por fuentes con información de segunda mano, que este grupo incluía supuestamente a Von Braun, a Ernst Steinhoff y al doctor Hubertus Strughold, un antiguo nazi y, en 1947, médico investigador del laboratorio aeromédico de Randolph Field en San Antonio, Texas. Aunque estuvo contratado por el Tercer Reich, Strughold fue el especialista en cómo el cuerpo se adapta a la gran altitud durante el vuelo. Durante la Segunda Guerra Mundial, Strughold había sido jefe de medicina de aviación de la Fuerza Aérea de Alemania, o Luftwaffe. Para más información sobre Strughold, véase Bower, Paperclip Conspiracy, 214-323. <<

[53] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[54] «(Acoso)» Jacobsen, mando de Seguridad e Inteligencia del Ejército de EE. UU. (INSCOM, en sus siglas en inglés); petición FOIA, «hermanos Horten y Operación Acoso». El archivo fue desclasificado por INSCOM el 6 de julio de 1994, CDR, USAINSCOM FO1/PO Auth para 1-603 DOD 5200.1R, 385 páginas. Las notas de las páginas 38 a la 62 se refieren a este grupo de registros. <<

[55] Sede central, región 1 del cuerpo de contrainteligencia, Cuerpo 970 de Contrainteligencia, Destacamento del mando europeo, APO-154, 6 de enero de 1948, 92. «Los científicos que tienen un conocimiento superior a la media del trabajo de los hermanos HORTEN son: (2) Lippisch, profesor Wright Field, Ohio, EE. UU». El doctor Lippisch fue trasladado al campo de Wright, junto con su superior Ernst Sielaff y el doctor Ringleb, de la Luftfahrtforshungsandalt, Viena, un instituto alemán de investigación aeronáutica para el desarrollo de naves de alta velocidad. <<

[56] El memorando con la fecha más antigua de la Operación Acoso es del 10 de noviembre de 1947, APO, 189, tema: platillos volantes, 139. Dice lo siguiente: «Se ha recabado material suficiente por parte del mando de material aéreo del aeródromo de WRIGHT, Ohio, sobre la aparición, descripción y funcionamiento del objeto popularmente conocido como “platillo volante”. Una copia de la petición del informe del mando de material aéreo está archivada en esta sede, 2. Se expresó la opinión de que algún tipo de objeto, como el platillo volante, existió en realidad. En la actualidad, se utilizan unos modelos para las pruebas en los túneles de aire». Sin duda, este no es el primer memorando. En la página 106 del archivo FOIA, en un memorando APO 134 del 2 de enero de 1948, se hace mención a una carta anterior: «RE: HORTEN hermanos, TEMA: Platillos volantes, 28 de octubre de 2947». <<

[57] Entrevista con David Myhra. <<

[58] «HORTEN, Walter-», LKL: A. V. V. Gottingen (14-5-46) «Experto en aviones de un ala, incluido el HO VIII IX & X», 155 (hay dos páginas por separado con el número 155). <<

[59] Puesto que los memorandos de los platillos volantes revelan que inmediatamente después del accidente de Roswell el ejército buscaba información sobre la nave diseñada por los científicos alemanes, y no a los extraterrestres, muchos ufólogos han descartado varios memorandos por ser propaganda del servicio de inteligencia del ejército. De hecho, revelan una clave importante en la comprensión de la veda del ingeniero de EG&G sobre el misterio de Roswell, es decir, que el mando conjunto de los jefes del Estado Mayor Conjunto y tal vez el rango más alto del mando aéreo, sabían que el disco volador era en realidad un vehículo ruso con diseño alemán. <<

[60] Inteligencia aérea [ilegible] para un supuesto «platillo volante de tipo aeronave», 152-156. <<

[61] Cuartel general de la subregión de Frankfurt, región III del Cuerpo de Contrainteligencia, APO 757, 4 de febrero de 1948, 71-72. «Leiber también declaró que un tal doctor Alexander LIPPISCH, que en la actualidad trabaja para el aeródromo de WRIGHT, Ohio, EE. UU., también está familiarizado con el trabajo de los hermanos HORTON». <<

[62] Sede central de la región IV del Cuerpo de Contrainteligencia, Destacamento 970 del Cuerpo de Contrainteligencia, APO 407-A, US ARMY, IV-2574. Tema: WENDEL, Fritz, 1 de marzo de 1948, 6 páginas. Incluye hojas I, II, III, y IV, dibujos realizados por WENDEL sobre la aeronave de HORTEN; n.º 179332. WENDEL, Fritz, «exlíder del escuadrón de la Luftwaffe. En la actualidad trabaja para Graf von Ledebur, oficina de inteligencia francesa en Viena, Austria», 56-63. <<

[63] Memorando, secreto, sede del mando de Berlín, oficina del gobierno militar de Alemania (US), sucursal S-2, tema «platillos volantes», 3 de diciembre de 1947, 126; dibujo, directrices, secreto, 128. <<

[64] Ibíd., 57. <<

[65] Ibíd., 59. <<

[66] Ibíd., 59. <<

[67] Ibíd., 59. <<

[68] Memorando, secreto, sede central de la región IV del Cuerpo de Contrainteligencia, Destacamento 970 del Cuerpo de Contrainteligencia, APO 407-A. Tema: ZIEGLER, Walter Erich, 1 de marzo de 1948, 52-55. <<

[69] Ibíd., 53. Ziegler llamó a la ciudad «Kubischew» y dijo que estaba situada al «este de Moscú… donde en la actualidad se construyen cohetes bajo supervisión rusa». <<

[70] Sede central de la región IV del Cuerpo de Contrainteligencia, Destacamento 970 del Cuerpo de Contrainteligencia, APO 757, D-198239. Tema: platillos volantes, fecha del 12 de marzo de 1948, 44. <<

[71] Se trata de la descripción de un «informe escrito en letra cursiva alemana y traducido por SFC Dale R. Blohm. Le falta la cubierta. El texto indica que la USG está haciendo planes para contratar entre 6 y 30 científicos alemanes para que creen el «Horten-Parabel». Dice así: «Los debates sobre el proyecto Horten-Parabel han acabado. Los resultados pueden resumirse de la siguiente manera. 1) Los rusos están en posesión de los aviones relevantes y recibirán el apoyo de los especialistas alemanes. La serie en construcción de los Horten 13 (modelo con la unidad de energía TL [sic] no debería desarrollarse más allá de los estadios iniciales de los rusos». Al término del memorando, el autor concluyó, «para empezar, pedimos órdenes exactas para el Ejército de EE. UU., por ejemplo un estilo de acabado de madera, cuántas unidades de energía, radioperativa, carga adicional, tamaño de la tripulación, disposición de las armas, etcétera», 196-197, 202-204. <<

[72] Memorando del Control de mensajes con prioridad de secreto del mando europeo, Refs-3773, para: Fuerzas de Estados Unidos en Austria, Director del Servicio de Inteligencia, 20 de mayo de 1948, 231; extractos de Horten Walter. De: D-154654, «Walter HORTEN señala la posibilidad de que el deslizador del diseño parabólico que pilotaban los rusos en 1925-1926 en la carrera de Rhaen pudo haber desembocado en un platillo volante. En el supuesto de que los rusos desarrollaran este deslizador o bien, después de la guerra, lo instalaran en unidades de los tipos Junker o BMW, el resultado podía ser el disco volador», 232-233. <<

[73] Entrevista con el ingeniero EG&G. <<

[1] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 68. <<

[2] Thomas, The Very Best Men, 103. <<

[3] Historia del personal de la CIA, «Oficina de la Coordinación de Políticas 1948-1952», 57 páginas. Aprobado para su publicación en marzo de 1997. <<

[4] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 68. <<

[5] Entrevista con el coronel Leghorn. <<

[6] Samuel, American Raiders, Operación Lusty (Luftwaffe Secret Technology) fue la iniciativa de la Fuerza Aérea de EE. UU. para capturar y evaluar la tecnología aeronáutica alemana desde finales de la Segunda Guerra Mundial. <<

[7] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 35. <<

[8] P. Taubman, Secret Empire, 105. <<

[9] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 27-37. <<

[10] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 4. <<

[11] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 16. Bissell se incorporó a la agencia en enero de 1954; sin embargo, su primera asociación con la agencia llegó en 1953 cuando trabajaba como contratista. El 26 de julio de 1954, Eisenhower autorizó a Killian a reclutar a un grupo de expertos para estudiar lo que una nave U-2 era capaz de hacer. El grupo se llamaba Comité de Capacidades Tecnológicas. En agosto, la idea fue presentada formalmente a Bissell. Ibíd., 30. <<

[12] Existen distintos relatos sobre quién fue a Groom Lake con Bissell en ese primer trayecto histórico. Yo compongo el mío propio a partir de las memorias de Bissell y mis entrevistas con el piloto de pruebas de Lockheed, Ray Goudey. <<

[13] Entrevista con Ray Goudey. <<

[14] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 102-103. <<

[15] Entrevista con Ray Goudey. <<

[16] Entrevista con Edward Lovick. <<

[17] Entrevista con Tony Bevacqua. <<

[18] Entrevista con Ray Goudey. <<

[19] Entrevistas con Bob Murphy. El motor del U-2 era el de un P-37 especialmente diseñado por la empresa de ingeniería de Connecticut Pratt & Whitney. <<

[20] Entrevista con Edward Lovick. <<

[21] Las historias de Hank Meierdierck, el hombre que entrenaba a pilotos de U-2 en el Área 51, me las contaban sus amigos de los primeros tiempos en el Rancho, así como sus papeles personales, que pude consultar gracias a la amabilidad de su esposa, Millie Meierdierck. <<

[22] Killian, Sputnik, Scientists and Eisenhower, 82. Killian escribió: «Eisenhower estuvo de acuerdo con el desarrollo del sistema U-2, pero había estipulado que el asunto se llevara de un modo poco convencional para que no se enredara en la burocracia de Departamento de Defensa ni en las rivalidades entre los distintos servicios». Véase también Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 95. <<

[23] Memorándum ultrasecreto de la conferencia con el presidente 0810, 24 de noviembre de 1954. «Se buscó la autorización del presidente para seguir con un programa para producir treinta aeronaves de alto rendimiento a un coste de treinta y cinco millones de dólares. El presidente aprobó esta acción. El señor Allen Dulles indicó que su organización no podía pagar esta suma sin llamar la atención, y se accedió a que Defensa cargaría con una parte sustancial de la financiación». De los archivos Eisenhower, papeles de DDE como presidente, series del diario de Ann Whitman, caja 3, Diario ACW, noviembre de 1954. <<

[24] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 105. Bissell escribió: «Para preservar el secretismo y la rapidez con la que Eisenhower y Allen Dulles insistieron y pidieron que se retirara este proyecto U-2 de la carta organizativa de la agencia y apareciera como organización independiente. Como resultado de ello, el proyecto pasó a ser el más compartimentado y autosuficiente de la agencia». <<

[25] Eisenhower invirtió mucho en el Área 51 porque el éxito del programa U-2, que le llegó durante su mandato, era de suma importancia para la seguridad de la nación. <<

[26] Tal como recuerda el general Leo Geary, el segundo de Bissell en la Fuerza Aérea, en una entrevista con Jonathan Lewis, Chevy Chase, MD, 11 de febrero de 1994; Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 100. <<

[27] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 60; Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 109. <<

[28] «Quiero que todo este asunto quede dentro del ámbito civil», escribió el presidente. «Si se detecta al personal uniformado del ejército de EE. UU. sobrevolando Rusia, es un acto de guerra —legalmente— y no queremos nada de eso». De Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 60. <<

[29] Entrevista con Bob Murphy. <<

[30] De los papeles personales de Hank Meierdierck; Meiercierck localizó los restos del accidente de un U-2 con el que había salido en una misión de búsqueda. <<

[31] Como parte de un homenaje del servicio forestal de EE. UU. Sin embargo, la CIA no reconoció que la aeronave estaba viajando al área 51; véase también Kyril Plakson, Silent Heroes. <<

[32] EG&G, una división de URS, sitio web de operaciones de Alburquerque. «EG&G ha proporcionado sistemas de seguridad a las instalaciones del gobierno de EE. UU.: sede central del Departamento de Energía, Oficina de Grabados, Complejo de hangares presidenciales AF-1, Rocky Flats [instalaciones de producción de armas nucleares de Colorado], Tooele [Utah, Depósito del ejército de armas de destrucción masiva]». <<

[1] Haines, «Papel de la CIA», 73. <<

[2] Entrevista con Tony Bevacqua; la envergadura es de treinta metros y el fuselaje mide diecinueve metros. <<

[3] De ahora en adelante, cuando menciono el «accidente de Roswell», me refiero a una aeronave, no a un globo, tal y como se ha descrito en alguna ocasión. Aunque existía un proyector de reflectores de radar en el globo de White Sands en verano de 1947, eso no fue lo que se estrelló en Roswell. Para más información sobre el proyecto y la teoría del globo planteada por uno de sus participantes, Charles B. Moore, véase Saler, Ziegler, y Moore, UFO Crash at Roswell. <<

[4] Mando de material aéreo de la Fuerza Aérea, «Unidentified Aerial Objects; Project SIGN»; Haines, «papel de la CIA», 68. <<

[5] Fuerza Aérea de EE. UU. y Blue Book, informes 1-12. Desde la desclasificación de los proyectos Saucer, Sign, Grudge, Twinkle y Blue Book, que empezó a producirse con mayor frecuencia en la década de los setenta, la colección se ha guardado en los Archivos Nacionales; véase http://www.archives.gov/foia/ufos.html <<

[6] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 17, «El reconocimiento de gran altitud de la Unión Soviética no encajaba bien con la percepción de Alles Dulles del papel más adecuado para una agencia de seguridad. Tendría a favorecer la forma clásica de espionaje, que se centraba en los agentes en vez de en la tecnología». La predilección de Allen Dulles por el trabajo con antiguos nazis se ha hecho más evidente y perturbadora con el paso de los años, y los archivos de Paperclip están siendo poco a poco desclasificados. La última línea de la biografía de tres páginas de Dulles elaborada por la CIA reconoce: «En cualquier caso, la política norteamericana en el período de posguerra en relación con Alemania ha sido directa y profundamente influenciada por el señor DULLES. Confía más en los alemanes que en los franceses e italianos». <<

[7] Memorándum de la oficina del gobierno de Estados Unidos, Para: Director adjunto de inteligencia científica, De: Todos Odarenko, director, División de física y electrónica, SI, Tema, estatus actual de los proyectos sobre objetos voladores no identificados (UFOB, en sus siglas en inglés), 17 de diciembre de 1953. <<

[8] Weiner, Legacy of Ashes, 4, 87, 122, 131. <<

[9] Esta es mi especulación basada en entrevistas con el ingeniero de EG&G y mi comprensión del papel que desempeñó Bedell Smith, especialmente con James Forrestal, secretario de la Marina durante la guerra y el primer secretario de defensa de la nación, que se suicidó el 22 de mayo de 1949. <<

[10] Centro de Estudios de Inteligencia de la CIA, directores y subdirectores de la central de inteligencia, Walter Smith, general del ejército de EE. UU. <<

[11] Administración Nacional de Archivos y Registros, RG 338, caja 27, sección G-2, sede central del ejército primero, Governors Island, Nueva York, 4, Nueva York, archivos del caso. <<

[12] Existen varios documentos de la CIA, desclasificados desde 1996, en los que baso mi interpretación de la actitud del general Bedel Smith hacia los ovnis durante su mandato en la CIA. Todas las citas proceden de estos documentos: Agencia Central de Inteligencia, Washington capital, 25. Oficina del Director, ER-3-2809, memorando al director, consejo de psicología estratégica, tema platillos voladores, dos páginas, firmado Walter B. Smith, director, sin fecha; memorando para el archivo OSI, reunión del grupo asesor de OSI sobre ovnis, del 14 al 17 de enero de 1953, tres páginas; plantilla de asesores científicos sobre objetos voladores no identificados, 14-17 de enero de 1953, evidencias presentadas, dos páginas; grupo de asesores científicos de la CIA sobre objetos voladores no identificados, comentarios y sugerencias del grupo de ovnis, diecinueve páginas; actas de la reunión del jefe de sección el 11 de agosto de 1952, tres páginas; memorando para el director de la Central de Inteligencia, del subdirector, inteligencia, tema objetos voladores, fecha 7 de septiembre de 1952, cinco páginas. <<

[13] http://www.crystalinks.com/ufohistory.html. <<

[14] Memorando, grupo de la CIA de asesores científicos sobre objetos volantes no identificados, comentarios y sugerencias del panel de ovnis, 10. «Posibles peligros relacionados. Susceptibilidad del público a la histeria de masas y a una mayor vulnerabilidad a una guerra psicológica del enemigo». <<

[15] Haines, «papel de la CIA», 72. <<

[16] H. B. Darrach y Ginna. «Have We Visitors from Space», Life, 7 de abril de 1952. <<

[17] Haines, «papel de la CIA», 67-68. <<

[18] Proyecto Twinkle, informe final, 27 de noviembre de 1951. <<

[19] Entrevista con Stanton Friedman. <<

[20] Mando de materiales aéreos de la Fuerza Aérea de EE. UU. «Objetos aéreos no identificados; Proyecto SIGN». <<

[21] «Actas de la reunión de investigaciones de civiles sobre platillos». <<

[22] Neufeld, Von Braun, 206. <<

[23] Ibíd., 216-22. <<

[24] Memorándum de la oficina de la CIA al ayudante de operaciones, OSI, de la división responsable de contactos, CO, Fecha: 9 de febrero de 1953, tema: comité de California para investigaciones sobre platillos. <<

[25] Cálculo de inteligencia nacional especial 100-2-57, n.º 19, «capacidad soviética de engaño», entregado por el director de la central de inteligencia, 16 páginas. Basado en recomendaciones del comité de capacidad técnica, presidido por el doctor Killian: «Necesitamos examinar los datos de inteligencia de forma más amplia, e inventar nuevas técnicas para la detección de engaños». <<

[26] Curiosamente, el documento de la CIA referido anteriormente nombra a George Sutton como colega de Riedel y ufólogo. ¿Era de la plantilla? ¿Se formó por sí solo? Según los archivos de Smithsonian, en el Museo Nacional Aeroespacial, división de archivos, MRC 322, Washington, capital, 205060, en la colección de G. Paul Sutton: «George Paul Sutton (1920-) era un ingeniero aeroespacial y directivo. Se licenció en Los Angeles City College (AA, 1940) y en el Instituto de Tecnología de California (BS, 1942; MS [ME], 1943) antes de trabajar como ingeniero de desarrollo para la División Rocketdyne en North American Aviation. Permaneció en Rocketdyne hasta finales de los años sesenta, mientras trabajaba como profesor de ingeniería aeronáutica en el MIT (1958-1959) y como científico jefe de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada (ARPA) y director de división del Instituto de Análisis de Defensa para el Departamento de Defensa (1959-1960). Después de su trabajo en Rocketdyne se incorporó al personal técnico del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore». <<

[27] Odarenko, memorando de la oficina, 8 de agosto de 1955. <<

[28] Carta del director de la Central de Inteligencia Allen Dulles al congresista Gordon Scherer, 4 de octubre de 1955, ER-7-4372A. <<

[1] Correspondencia con Cargill Hall. La Federación de Científicos Americanos proporciona una directiva no clasificada de la Central de Inteligencia de 1995 en http://www.fas.org/irp/offdocs/dcid1-19. <<

[2] Welzenbach, Science and Technology, 16. <<

[3] Entrevista con el coronel Slater. <<

[4] Entrevista con Hervey Stockman. También en esta sección con Stockman encontramos unos párrafos de su emocionante historia, un proyecto dirigido por su hijo Peter Stockman, cuyos resultados son las «Conversaciones con el coronel Hervey S. Stockman», editado por Ann Paden y Earl Haney (material no publicado). <<

[5] Entrevistas con Ken Collins, Frank Murray, Tony Bevacqua y Hervey Stockman. <<

[6] Brzezinski, Red Moon Rising, 22-23, 26-30, 39-44, 98, 102; Harford, Korolev, 77-80, 93, 95, 117. También conocido como Instituto-88 de Investigación Científica, que incluía el antiguo NII-1, según Stalin, el 13 de mayo de 1946. <<

[7] Harford, Korolev, 1. <<

[8] Ibíd., 93. Harford cita a Gyorg Vetrov, el biógrafo ruso de Korolev, en sus comentarios sobre la transformación radical del NII-88: «Casi nadie sospechaba que la planta estaba destinada a convertirse en una base de producción para tecnologías tan complicadas y exigentes como los cohetes y vehículos espaciales para viajar a otros planetas». <<

[9] Ibíd., 75. Aparte de los memorandos de CIC de inteligencia del ejército que cité anteriormente sobre Fritz Wendel, Harford escribió: «Tal vez hasta unos cinco mil alemanes muy capacitados… fueron secuestrados y trasladados con sus familias, en tren, coches y camiones, a lugares de trabajo fuera de Moscú». <<

[10] Goodman, Spying on the Nuclear Bear, 177. <<

[11] Brzezinski, Red Moon Rising, 81. <<

[12] Ibíd., 25. La información sobre la mayoría de estos vuelos árticos sigue siendo clasificada. Las misiones quedan recogidas en Burrows, By Any Means Necessary, 208-215, y en Bamford, Body of Secrets, 35-36. La Agencia de Seguridad Nacional copatrocinó muchas de las misiones con ELINT. En Secret Empire, Philip Taubman escribió: «Al menos 252 miembros de la tripulación de aviación fueron derribados en vuelos espía entre 1950 y 1970, casi todos ellos dirigidos contra la Unión Soviética. Un noventa por ciento de estos hombres sobrevivió porque fueron rescatados por las fuerzas americanas, o la Unión Soviética u otro país confirmaron su captura. Pero se desconoce el paradero de 138 hombres», 47. <<

[13] Entrevista con el coronel Sam Pizzo. <<

[14] «Personal de la CIA». «Análisis de la Unión Soviética 1947-1999», 27. <<

[15] Un memorándum ultrasecreto de una conferencia con el presidente, el 8 de julio de 1959. Con Dulles y Bissell en la reunión, el general de brigada de USAF, A. J. Goodpaster, observó: «En la mente del presidente está la pregunta de si nos estamos acercando al punto en el que debemos decidir si nos estamos preparando para la guerra, o tratamos de evitar una». Oficina del Secretario del Estado Mayor, serie temática, subserie alfabética, caja 15, cuestiones de inteligencia. <<

[16] Entrevista de Theodore A. Wilson y Richard D. McKinzie con Richard M. Bissell Jr., East Hartford, Connecticut, 9 de julio de 1971. <<

[17] Orlov, «El programa U-2», 5-14. <<

[18] Entrevista con Hervey Stockman. <<

[19] P. Taubam, Secret Empire, 167. <<

[20] Stockman también recordó en una entrevista: «Esta fue una prueba sólida de que lo que tantos habíamos pensado que estaba allí, de que había una enorme fuerza de bombarderos dominantes y estratégicos para la Unión Soviética, resultó no ser así». <<

[21] Desclasificado en 2000, el memorando ultrasecreto dice lo siguiente: director de proyecto, tema: sugerencias relativas al valor de inteligencia de Aquatone, 17 de julio de 1956. Tres vuelos más U-2 siguieron al de Hervey Stockman. El 10 de julio de 1956, la Unión Soviética presentó una nota de protesta. Más tarde ese mismo día, Eisenhower ordenó a Bissell que detuviera todos los vuelos a gran altura hasta nuevo aviso. El memorando de Miller resume el valor de inteligencia de los vuelos de U-2 para el presidente y explica que el peligro de detenerlos era mucho mayor que tratar de darles continuidad. <<

[22] W. Traubman, Khruschev, 443. <<

[23] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 110. Además, el presidente advirtió que si Rusia quería hacer esta clase de incursiones sobre el espacio aéreo de EE. UU., «la reacción sería drástica». También de Andrew J. Goodpaster, memorando sobre el informe, 19 de julio de 1956. El presidente expresó su preocupación de que si el público descubría la existencia de los vuelos a gran altura, se llevarían una fuerte impresión. «Las manifestaciones soviéticas era una cosa, la pérdida de confianza de nuestra gente es otra muy distinta». <<

[24] Entrevista con Edward Lovick. <<

[25] Ibíd., p. 117. <<

[26] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 77. <<

[27] Entrevista con Tony Bevacqua. <<

[28] Entrevista con Bevacqua. Los experimentos de frío fueron presentados a los médicos encausados en el juicio de Núremberg como «el efecto de congelar seres humanos», cuyo propósito era que los médicos nazis pudieran determinar a qué temperatura un sujeto humano muere de paro cardíaco cuando es congelado. <<

[29] Hunt, Secret Agenda, 10, 16, 19, 21. Hunt escribió que, durante la guerra, el teniente general Donald Putt «reunió a los alemanes y, sin la aprobación de las máximas autoridades del Departamento de Guerra, les prometió empleos en el campo de Wright», al mencionar su entrevista con el teniente general Putt. «Informe sobre Evans y las condiciones del reclutamiento de personal técnico extranjero para que trabajara en EE. UU»., 25 de septiembre de 1945, Departamento de la Fuerza Aérea, Historia de la participación de la AAF en el Proyecto Paperclip, Apéndice, mayo de 1945-marzo de 1947. <<

[30] Bower, Paperclip Conspiracy, 214-232. El coronel Harry Armstrong, cirujano de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., pidió que los médicos nazis se instalaran en América después de la guerra y «al final de su distinguida carrera, en 1976, se jactaba de que los treinta y cuatro médicos de aviación alemanes que había traído a América habían servido para ahorrar muchos millones de dólares». Armstrong había obtenido la aprobación de Eisenhower para una operación que permitiera «explotar ciertos proyectos de investigación de medicina de aviación que no pudieron completarse en Alemania». Véase también el memorando del Estado Mayor a los miembros del Comité Asesor sobre experimentos de radiación en humanos, «Reclutamiento de científicos alemanes después de la Segunda Guerra Mundial —Proyecto Paperclip», 5 de abril de 1995 (al presidente Clinton). El comité concluye de forma poco clara: «Investigación de seguimiento. El Estado Mayor cree que se debería seguir esta estela con más investigaciones antes de extraer conclusiones sobre los científicos de Paperclip… es posible que los documentos de inteligencia que aún permanecen clasificados arrojen luz sobre estas conexiones». <<

[31] En Agenda secreta de Linda Hunt, capítulo 5, «Experimentos sobre la muerte», presenta a varios científicos nazi que se convirtieron en Paperclips. Siegfried Ruff y Hermann Becker-Freysend dirigieron experimentos sobre la muerte en prisioneros de Dachau, colocándolos en una cámara de presión que simulaba grandes altitudes, de hasta doce mil metros. «Los militares estadounidenses seguían viendo a Ruff y a Becker-Freyseng como activos valiosos, a pesar de su relación con estos crímenes. Llegaron incluso a trabajar para Paperclip [en el centro médico aeroespacial de Heidelberg, Alemania]» para seguir con el mismo tipo de investigación que dio como resultado el asesinato de los prisioneros de Dachau», escribió Hunt. Ruff y Becker-Freyseng nunca obtuvieron un trabajo estable en EE. UU. con Paperclip; ambos fueron arrestados y procesados en Núremberg. Ruff fue absuelto, Becker-Freysend fue condenado y sentenciado a veinte años de cárcel. Otro caso notorio es el de Konrad Schaefer. En un esfuerzo por estudiar si los pilotos de la Luftwaffe podían sobrevivir con agua de mar, Schaefer obligó a los prisioneros a beber agua de mar hasta que enloquecieron de sed. Luego hizo una punción en sus hígados para extraer una muestra de fluidos y sangre. Schaefer fue procesado en Núremberg y absuelto, momento en el cual Estados Unidos lo contrató como Paperclip. «Cuando llegó a San Antonio en 1950 —escribió Hunt—, fue recibido como una autoridad alemana en materia de sed y desalinización de agua de mar». <<

[32] Pauline Jelinek, «Estados Unidos hace pública documentación nazi», Associated Press, 2 de noviembre de 1999. En realidad, esta cifra es solo una estimación, ya que los documentos pueden permanecer ocultos en agencias que siguen siendo clasificadas (como lo era la Oficina Nacional de Reconocimiento, NRO, desde 1961-1992); Nazi War Crimes and Japanese Imperial Government Records, abril de 2007. En 1998, el presidente Clinton firmó la ley de desclasificación de crímenes de guerra nazis, que exigía que «el gobierno de EE. UU. localizara, desclasificara y liberara en su totalidad, con algunas excepciones, informes que siguen siendo clasificados sobre crímenes de guerra cometidos por la Alemania nazi y sus aliados». Se creó un grupo de trabajo entre agencias para supervisar esta labor. Steven Garfinkel, jefe suplente de esta iniciativa de cinco años, escribió: «La IWG ha asegurado que el público tenga finalmente acceso a todos los archivos operacionales de la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS, en sus siglas en inglés), que asciende a un total de 1,2 millones de páginas; más de 114.200 páginas de materiales de la CIA; más de 435.000 páginas de archivos del FBI; 20.000 páginas de los archivos del cuerpo de contrainteligencia del ejército; y más de siete millones de páginas adicionales de informes». Garfinkel no hace mención alguna de los archivos de la Comisión de Energía Atómica ni de los archivos de contratistas privados dentro de la Comisión de Energía Atómica, como EG&G, que controla los documentos como datos restringidos (DR). <<

[33] Entrevista con Tony Bevacqua. <<

[34] Disponibles en el Edgerton Center en el MIT, 77, Massachusetts Avenue, sala 4-405, en Cambridge, Massachusetts, así como online en Edgerton.org; Grundberg, «Muere H. E. Edgerton, 86, inventó el flash electrónico», New York Times, 5 de enero. <<

[35] Joan Cook, «Muere Kenneth Germeshausen, 83; pionero en energía nuclear y radares», New York Times, 21 de agosto, 1990. La información sobre Germeshausen también procede del Centro Kenneth J. Germeshausen para el derecho de Innovación e Iniciativa Empresarial en el Franklin Pierce Law Center; archivos MIT; entrevistas de la autora con Al O’Donnell, Jim Freedman. <<

[36] Entrevista con antiguos empleados de EG&G: Al O’Donnell, Jim Freeman, Wayne Pendleton, T. D. Barnes y otros. <<

[37] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 130. También es interesante resaltar que, en las notas de este monográfico de la CIA, se incluye a mano la fuente de información sobre la localización del campo de radares de EG&G, aunque estas anotaciones son de los registros de la Oficina de Actividades Especiales (OSA, en sus siglas en inglés). Las peticiones por escrito a la CIA fueron denegadas. <<

[38] Entre los pilotos que vivían en el Área 51, surgió un debate sobre las causas del accidente de Sieker. Los pilotos U-2, Tony Bevacqua y Ray Goudey me comentaron que según ellos el accidente de Sieker se debió a un error del piloto. Según ellos, se sabía que de vez en cuando abría su casco para comer bocados de barritas de caramelo en pleno vuelo. Bevacqua en persona pilotó uno de estos «pájaros sucios» de U-2 y vivió para contarlo. Muchas de estas misiones se realizaban en Asia. Lovick sostiene que fue la pintura del Grupo de Boston lo que provocó que la aeronave se sobrecalentara. <<

[39] Killian, Sputnik, Scientists and Eisenhower, 7. <<

[40] Welzenbach, Science and Technology, 18. «Killian tenía confianza en Bissell. Había una relación especial entre Killian y Bissell que se remonta a 1942». <<

[41] Memorando de conferencia de alto secreto con el presidente, 20 de julio de 1959. «Tendrá un corte trasversal de radar tan bajo que la probabilidad de registrar una detección hostil y una localización efectiva sería escasa. Tendría un alcance de seis mil cuatrocientos kilómetros en Mach 4, con unos veintisiete mil metros de altitud». Oficina del Secretario del Estado Mayor, serie temática, subserie alfabética, caja 15, cuestiones de inteligencia. <<

[42] La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada fue la respuesta de Eisenhower a Sputnik, «una organización de defensa de alto nivel para formular y ejecutar los proyectos de I&D que ampliarían las fronteras de la tecnología más allá de los requisitos inmediatos y específicos de los servicios militares y sus laboratorios». En 1972, ARPA cambió el nombre a DARPA. La D denota Defensa. <<

[1] Agencia de Defensa de Reducción de la Amenaza, hojas de datos, Operación Plumbbob: «Operation Plumbbob, la sexta serie de pruebas nucleares atmosféricas dirigidas en territorio continental de Estados Unidos, consistía en 24 detonaciones nucleares y seis pruebas de seguridad. La serie Plumbbob duró desde el 24 de abril hasta el 7 de octubre de 1957, y requirió catorce mil efectivos del Departamento de Defensa (DoD)». <<

[2] Ref. Sym 5112-(127), Apéndice A, Informe del Comité Administrativo, J. D. Shreve Jr., Sandia Corporation (siete páginas, sin fecha). «B. Área elegida (perímetro en dirección a las agujas del reloj), (mapa de la mina Groom) empieza en la intersección de 89 con la frontera norte NTS; sigue por la 89 norte hasta 51 (fuera del mapa); 90 este entre 51 y 04, el sur en 04 hasta Watertown (frontera norte), luego hacia el oeste hasta 95, el sur hasta la línea NTS, y por último por el oeste siguiendo la línea NTS hasta 89. Más concretamente, es el rectángulo de tierra (1) con frontera en norte y sur por la cuadrícula 51 y una extensión del extremo norte NTS respectivamente, (2) frontera este y oeste por cuadrícula 04 y 89 respectivamente, (3) excluyendo toda el área asignada a Watertown», 5. <<

[3] Operación Plumbbob, Informe resumido, Grupo de prueba 57, Emplazamiento de Pruebas de Nevada (versión compacta), mayo-octubre de 1957, ITR-1515 (versión compacta), 17. <<

[4] Comisión de Energía Atómica, resumen del Proyecto 57, el primer ensayo de seguridad de la Operación Plumbbob, informe del Director General, por el Director de la División de aplicaciones militares, 24. <<

[5] Actas, primera reunión general, Proyecto 57, 18 de enero de 1957, en Sandia Corporation, Red. Sym 5112-(127), desclasificado 8/9/83. <<

[6] Memorando del 2 de abril de 1957, LAV-57-33 Comisión de Energía Atómica, oficina de Las Vegas, dirección; véase también «experimentos en materia de seguridad», noviembre de 1955-marzo de 1958, Agencia de Defensa Nuclear, ensayos con armas nucleares en la atmósfera de EE. UU., informe del personal de ensayos nucleares, número de informe DNA 6030. <<

[7] Estación de experimentación agrícola de la Universidad de Tennessee, Knoxville, 30 de noviembre de 1953, #404942, hermanos Steward, Las Vegas, Nevada. Por cortesía de Joe Sanders de AEC, 1-5. <<

[8] Memorando al doctor W. S. Johnson, líder de sección, sección de operaciones de ensayos, Universidad de California, Laboratorio científico de Los Álamos, Nuevo México, 20 de octubre de 1953. <<

[9] Coronel E. A. Azul, DMA/AEC; J. D. Shreve Jr., SC, W. Allaire (ALO), M. Cowan (SC) inspeccionaron la zona desde el aire en un vuelo especial anterior al 18 de enero. <<

[10] Actas, primera reunión general, Proyecto 57, 18 de enero de 1957, Sandia Corporation, Red. Sym 5112-(127), 3. <<

[11] Ref. Sym 5112-(127) Apéndice A, informe del comité administrativo, J. D. Shreve Jr., Sandia Corporation (7 páginas, sin fecha): «Sigue sin decidirse si el Área 13 se considera dentro o fuera de estas instalaciones por lo que respecta a NTS… Es muy importante tomar una decisión al respecto lo antes posible». Al final se decidió excluir el Área 13 de todos los mapas, y sigue siendo así en los mapas desclasificados porque el Área 13 está dentro de la 51. Marcarla en un mapa llevaría a hacer preguntas que la Comisión de Energía Atómica no quiere escuchar. <<

[12] Ibíd., 6. «Se pedirá que se traslade el arma hasta la pista del lago Yucca el 15 de marzo, que se transfiera al edificio 11 para su almacenamiento y puesta a punto anterior al lanzamiento. Las comprobaciones se harían en el edificio 10 y la unidad se trasladaría de aquí hasta el Área 13 (la designación solicitada) para su lanzamiento». <<

[13] Entrevistas con Richard Mingus. <<

[14] Operación Plumbbob, resumen, grupo de prueba 57, Emplazamiento de Pruebas de Nevada, versión compacta, mayo-octubre 1957, ITR-1515, 85 páginas. <<

[15] Información general procedente de Buck, History of the Atomic Energy Commission; O’Keefe, Nuclear Hostages; Fehner y Gosling, Battlefield of the Cold War. <<

[16] Fehner y Gosling, Origins of the Nevada Test Site, 39. <<

[17] Ibíd., 46-47. <<

[18] «Historia del Centro de Armas Especiales de la Fuerza Aérea, 1 enero-30 junio 1957». Departamento de Defensa, DNA 1. 950210.019, desclasificado con algún borrado 2/2/95. <<

[19] Bugher, Review of Project Nutmeg, #404131. <<

[20] Fehner y Gosling, Battlefield of the Cold War, 37. <<

[21] Entrevista con el doctor Bud Wheelon; véase también el Emplazamiento de Pruebas de Nevada, información básica sobre las pruebas nucleares de Nevada, Oficina de información de pruebas, 15 de julio de 1957, #403243, 25. <<

[22] Serie Plumbbob 1957, informe técnico, agencia de Defensa Nuclear 6005F, DARE seguimiento 48584, 60-75. <<

[23] Entrevista con Richard Mingus. <<

[24] Experimentos de seguridad, noviembre 1955-marzo 1958, Agencia de Defensa Nuclear, ensayos con armas nucleares en la atmósfera de Estados Unidos, informe del personal de pruebas de Nevada, número de informe DNA 6030. <<

[25] Ref. Sym 5112-(127), Apéndice B, informe del Comité de Física de Partículas, M. Cowan, presidencia de Sandia Corporation (nueve páginas, sin fecha). Este documento se refiere a varios objetivos del programa de la física de partículas, un «enfoque experimental» para recabar datos de lluvia radioactiva, «precipitadores de globos», muestras de superficie, recolección de bandejas de lluvia radioactiva. Describía la construcción de «unos pequeños barracones de madera contrachapada y puertas y ventanas abiertas en plena lluvia radioactiva. Los niveles de contaminación por aire y superficie se medirán dentro de las estructuras y se compararán con las lecturas del exterior». <<

[26] Serie Plumbbob 1957, informe técnico, Agencia de Defensa Nuclear 6005F, DARE seguimiento 48584, 60-75, 316 páginas. <<

[27] Entrevistas con Richard Mingus y Al O’Donnell, quien me presentó a la viuda de Mueller. <<

[28] Telex TWX01A 2008241, De Reeves, atención a Gen AD Starbird, 1957, 20 de abril, 3.39 horas; véase también «viabilidad de la entrega de armas por los globos de vuelo libre» OSTI ID: 10150708; Legado ID: DE98056381, 34 páginas. <<

[29] Operación Plumbbob, resumen de informe, grupo de pruebas 57, Emplazamiento de Pruebas de Nevada, versión compacta, mayo-octubre de 1957, ITR-1515 (EX). Sandia Corporation, Albuquerque, NM, 10 de octubre, 1958. <<

[30] Ibíd., 55 (6.1. observaciones meteorológicas). Se registraron meticulosamente los datos meteorológicos, lo cual resulta irónico por lo rápido y precipitado que se hacían las cosas en el emplazamiento de pruebas, tal y como describió un empleado de EG&G que también hizo de enlace con el Pentágono. «10 de abril de 1957. Las hodógrafas entre 2100 y 2330 PST muestran que las condiciones eran óptimas a las 21.00, pero recomendaban una cancelación después de que el viento soplara hacia el noroeste en los registros de las 23.00. Abril 1F, [sic] de 1957. Las condiciones del viento fueron satisfactorias a las 04.41, pero la inversión matinal llegó antes de lo esperado. A las 05.30, los vientos eran muy fuertes y la cizalladura había desaparecido, lo cual obligó a la cancelación. El 20 de abril de 1957, empezó a llover intermitentemente a las 23.30 del día 19 y continuó toda la noche hasta la mañana siguiente. Las hodógrafas indicaban que el viento era óptimo en este período, pero la humedad de la instrumentación obligaba a cancelar. 24 de abril de 1957. Nubes dispersas y escarcha moderada durante la noche. La secuencia del viento cambia de las 04.15 a las 07.56 según muestran las hodógrafas. Se procedió al lanzamiento a las 06.27». <<

[31] En junio de 1982, la empresa Sandia Corporation hizo un resumen de un informe de 102 páginas sobre los resultados de su bomba sucia o el estudio de los efectos de la contaminación por plutonio en el Proyecto 57 para el director de la Agencia de Defensa Nuclear, en vez de una propuesta de limpieza del Área 13 (véase capítulo 18). La información de este capítulo procede de fragmentos de ese estudio. Los objetivos declarados del proyecto eran «calcular la distribución inmediata y a largo plazo de plutonio y comprender el modo en que se produce esta distribución, con el fin de realizar una evaluación biomédica de los entornos cargados de plutonio e investigar métodos relevantes de descontaminación, así como evaluar los instrumentos de examen de los campos alfa y los procedimientos de monitorización». Aun así, la descontaminación del suelo del Área 13 ni siquiera se tuvo en cuenta durante veinticinco años. <<

[32] El documento entero, que sigue clasificado, fue redactado por Sandia Corporation en Albuquerque, Nuevo México, en octubre de 1958, con la denominación de ITR-1515. <<

[33] Ibíd., 17. («Motivación y misión, 1.1. resumen histórico»). Según el texto: «Una vez en el interior del estómago, se quedan poco tiempo en el cuerpo, puesto que se excretan como material inerte sin prácticamente asimilación por parte del organismo. La inhalación es un mecanismo muy distinto, y plantea una amenaza considerable. Cualquier pequeña partícula que alcance el tracto respiratorio inferior tiene muchas más posibilidades de quedar enganchada a la superficie alveolar y provocar daños derivados de la radiación… No se puede sobrevivir a esa influencia, porque la vida media alfa del plutonio-239 es del orden de veinte mil años». <<

[34] Ibíd., 7 («Prólogo, abstract»). <<

[35] Ibíd., 101 (8.6, «Un nuevo programa»). «Por último, el doctor Kermit Larson estuvo de acuerdo en explorar una idea que surgió de los debates entre los participantes de las mediciones por motivo del aniversario: gusanos. Según la enciclopedia Compton, el famoso Charles Darwin estudió media hectárea de jardín en la que decía que cincuenta y tres mil laboriosos gusanos habían removido dieciocho toneladas de tierra. La translocación de esa tierra, la posibilidad de que la química de los gusanos pudiera mudar la forma del plutonio, etcétera, podría tener influencias significativas, intencionadas o no, en la rehabilitación de un entorno afectado por un accidente». <<

[36] Las citas de esta sección de dos páginas, así como las citas de periódico de las páginas 119-120, son de la amplia hemeroteca situada en la sala de lectura de la biblioteca del museo de ensayos atómicos de Las Vegas, Nevada. <<

[37] Fehner y Gosling, Battlefield of the Cold War, 159-182. <<

[38] Entrevista con Richard Mingus. <<

[39] DNA 6005F, series Plumbbob 1957, pruebas con armas nucleares en la atmósfera de Estados Unidos, informe del personal de pruebas nucleares, capítulo 4, programas del Ejercicio Roca del Desierto VII y VIII, 81, 96. <<

[40] Memorando, miembros del Comité Asesor sobre Experimentos de Radiación Humana, 8 de septiembre de 1994, «experimentos humanos relativos a las pruebas con bombas atómicas», anexo 5, artículo 10. <<

[41] Durante la bomba nuclear Hood, el cuerpo de Marines dirigió un asalto coordinado aire-tierra que incluía incursiones con helicóptero y apoyo aéreo táctico; «Ejercicio Roca del Desierto VII-VIII, Operación Plumbbob», Agencia de Defensa Nuclear 4747F. <<

[42] Entrevista con Mingus. <<

[43] Entrevista con Richard Mingus; también, memorando de oficina, gobierno de Estados Unidos, daños observados en Watertown, Nevada, después del sexto impacto nuclear de Plumbbob, 9 de julio de 1957. R. A. Gilmore, fuera del alcance del radar, NTO, #0150371. <<

[1] Entrevista con T. D. Barnes; Operación Plumbbob, proyectos e informes: programa 2, proyecto 2.2., actividades inducidas con neutrones en los elementos de la tierra WT-1411; proyecto 2.5. intensidad inicial de radiación gama y radiación gama inducida por neutrones de la tierra en NTS, WT-1414. <<

[2] Fotografías de la biblioteca del museo de pruebas atómicas, Las Vegas. <<

[3] DNA 6005F, serie Plumbbob 1957, pruebas con armas nucleares en la atmósfera de EE. UU., informe del personal de pruebas nucleares, capítulo 4, programas de ejercicios Roca del Desierto VII y VIII, grupo de pruebas en efectos a civiles, estudios sobre lluvia radiactiva, 204-247; Informe sobre investigación y desarrollo de AEC, BNWL-481-1, 113 páginas. <<

[4] McPhee, Curve of Binding Energy, 166-167. <<

[5] Boletín Roadrunners Internationale, 1 de agosto de 2009, edición 34. Del diario personal de Dan Sheahan, propietario y operador de la mina Groom, facilitado a Roadrunners Internationale por su bisnieta Lisa Heawood. <<

[6] Entrevistas con Al O’Donnell, Richard Mingus, y Jim Freedman. Había una moratoria a la prohibición de ensayos nucleares en el horizonte, lo cual quería decir que todos los ensayos de armas debían terminar el 31 de octubre de 1958. En el campo de pruebas, los ingenieros de armas trabajaban incansablemente para terminar el mayor número posible de ensayos nucleares antes del plazo. <<

[7] «La AEC nunca ha desclasificado las observaciones efectuadas en animales, que entiendo que fueron abundantes. En un documento de la AEC desclasificado el 15 de julio de 1957, titulado «Responsabilidad de los programas de armas nucleares en EE. UU»., en una sección titulada «controles operativos», se estipula que los «pastos de ganado y caballos situados a varios kilómetros del alcance de la detonación sufrieron profundas quemaduras por radiación beta en sus pelajes (series de 1952 y 1953) con ningún efecto en la reproducción o en la calidad de la carne. El impacto radiactivo ha sido inofensivo en humanos, animales o cosechas situados a varios kilómetros del impacto». En The Day We Bombed Utah, John G. Fuller defiende lo contrario. <<

[8] Entrevista con Peter Merlin. <<

[9] Entrevista con Edward Lovick. <<

[10] Antes de trabajar en el A-12, la primera tarea de Lovick en Skunk Works fue tratar de reducir los reflejos de radar que rebotaban desde el U-2 hasta los sistemas soviéticos de radar. Como el Área 51 seguía protegida de la contaminación atómica, los primeros esfuerzos del físico tuvieron lugar en un hangar remoto de la esquina norte de la base Edwards de la Fuerza Aérea en California. Allí, Lovick y sus colegas dedicaban horas a estudiar todo tipo de esquemas antirradares: «Nuestra misión consistía en inventar algo que no comprometiera el peso de la nave, ni que tampoco permitiera el sobrecalentamiento del sistema hidráulico, tal y como había ocurrido con el Sieker. Kelly Johnson tenía una norma: una libra de peso extra aplicado a la aeronave reduciría su altitud en un pie. Esto quería decir que nuestra capa de camuflaje no podía superar un cuarto de pulgada y tenía que pesar lo menos posible». <<

[11] Entrevistas con Ed Lovick, doctor Wheelon, T. D. Barnes. Otras agencias federales también estaban experimentando en secreto con el vuelo supersónico, pero no en vuelos sostenidos a la velocidad de Mach 3. La Fuerza Aérea, la NASA, y la Marina estaban implicadas en el X-15 experimental, un avión hipersónico que allanaría el terreno a los viajes espaciales. Pero el X-15 tenía que lanzarse desde una nave nodriza, mientras que el nuevo avión de la agencia dejaría el asfalto por sí solo y regresaría de este modo a la base. <<

[12] Peebles, Dark Eagles, 51. <<

[13] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[14] Jones, The Wizard War. Lovick se pasó horas describiéndome los conceptos fundamentales de radar, que es un acrónimo de detección y alcance de radio. Se empezó a utilizar en 1904 cuando un ingeniero alemán llamado Christian Hulsmeyer tuvo la idea de que las ondas electromagnéticas podían emplearse para identificar o «ver» a un buque de metal flotando en la densa niebla. Los militares no tardaron en darse cuenta del valor del radar para detectar grandes objetos en movimiento que pasaban desapercibidos a simple vista. Era especialmente relevante para barcos y aviones, dos medios de transporte muy importantes en las guerras del siglo XX. <<

[15] Entrevista con Lovick. En el instituto, Lovick había creado un receptor de radio a partir de unos residuos metálicos, tubos al vacío, y fragmentos de radio. Esto le permitió «detectar señales a cientos de kilómetros, lo cual me dio una sensación de descubrir algo que no sabía que existía». <<

[16] Robarge, Archangel, 4-5. Arcángel significa «ángel de orden superior», y es también una ciudad portuaria del noroeste de Rusia en la que se habían instalado numerosas centrales soviéticas de radar que años después tratarían de localizar al A-2. <<

[17] Ibíd., 6. <<

[18] Johnson, History of the Oxcart Program, 5. <<

[19] Ensayos nucleares de Estados Unidos, desde julio de 1945 hasta septiembre de 1992 DOE:/NV-209-REV 15, 144. La bomba recibió el nombre de un satélite del planeta Urano. <<

[20] Entrevista con Lovick. <<

[21] Rich, Skunk Works, 198. <<

[22] Johnson, History of the Oxcart Program, 4. Johnson escribió: «Propusimos el uso del cesio como aditivo al combustible. Fue propuesto por vez primera por Ed Lovick del ADP, y su desarrollo final se pasó a P&W». Lovick recuerda haber viajado al centro de investigación de Pratt & Whitney en Florida, donde se estaban haciendo pruebas con los motores de la aeronave. «Me di cuenta de que había utilizado una teoría que aplicaba la ionización termal de gases y necesitaría emplear parámetros apropiados para la emisión de electrones a partir de superficies sólidas. Nuestros resultados indicaban que estábamos tratando con mezclas de los dos estados, pero no sabíamos cómo determinar la cantidad de cada material, gas o sólido, en la producción de la ionización que medíamos. Los resultados eran alentadores, pero necesitábamos saber más. Así que nos trasladamos a unas instalaciones más óptimas al laboratorio de turbinas de P. & W. Willgoos, en East Hartford, Connecticut». Allí resolvimos el problema. <<

[23] Documento de la CIA EO 12958 3.3 (b) hechos de Oxcart: especificaciones A-12; informes de experiencia A-12 (hasta el 10 de julio de 1967). Obsérvese que, en noviembre de 1961, el cohete X-15 voló a Mach 6, o a seis mil cuatrocientos kilómetros por hora. En el momento de esta reunión, la CIA creía estar construyendo el avión más rápido del mundo, y así era a nivel técnico, porque el X-15 no podía despegar impulsado por él mismo. Información extraída de las entrevistas con T. D. Barnes, que trabajó en ambos proyectos. <<

[24] Parangosky, The Oxcart Story, 3 (según el doctor Wheelon, Parangosky fue el verdadero autor de esta importante obra sobre el Oxcart; cualquier otro nombre era un seudónimo). El contrato fue firmado oficialmente el 11 de febrero de 1960. <<

[25] Entrevista con Ernie Williams. <<

[26] Entrevista con Harry Martin. <<

[27] Entrevista con Harry Martin; Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 25-26. <<

[28] Entrevista con el coronel Slater. <<

[29] Entrevista con Frank Murray. <<

[30] Entrevista con el coronel Slater. <<

[31] Entrevistas con el doctor Wheelon y el coronel Slater. <<

[32] Entrevista con Ed Lovick. <<

[33] Memorando de la CIA, S. Varenstov, mariscal jefe, URSS, «El problema de combatir con medios nucleares del enemigo y su solución», agosto de 1961. <<

[34] Entrevistas con el doctor Wheelon, Ed Lovick y T. D. Barnes. <<

[1] Powers, Operation Overflight, 75. <<

[2] Informe de la CIA sobre los ensayos de vulnerabilidad, abril de 1960, archivos Eisenhower, Oficina del Secretario del Estado Mayor, serie temática, subserie alfabética, caja 15, cuestiones de inteligencia. Memorando: objetivos ICBM, los Urales y Tyura Tam, «Sverdlovsk en los Urales es la mejor apuesta sobre la localización de una gran fábrica ICBM». En este archivo, marcados en color, están los mapas de vuelo del U-2. <<

[3] Harford, Korolev, 112. «R-7s y R-7As fueron desplegados en dos plataformas de lanzamiento de Baikonur, y, con el tiempo, en cuatro de Plesetsk, un centro de lanzamiento que ya estaba terminado en 1959… Plesetsk no tardó en convertirse en la más activa de las tres instalaciones de lanzamiento de la URSS, al tener la responsabilidad de colocar en órbita satélites de reconocimiento y otros instrumentos militares». <<

[4] Brugioni, Eyeball to Eyeball, 185. <<

[5] Powers, Operation Overflight, 69. <<

[6] Ibíd. <<

[7] W. Taubman, Khrushchev, 443. <<

[8] Khruschev, Khruschev Remembers, 444. «Sverdlovsk supuso una incursión profunda en nuestro territorio y por tanto una violación arrogante… estaban haciendo estos vuelos para poner en evidencia nuestra impotencia. Pues bien, ya no lo éramos». <<

[9] Orlov, «El programa U-2», 10. <<

[10] Hoffman, The Dead Hand, 119. <<

[11] Brugioni, Eyeball to Eyeball, 43. <<

[12] Powers, Operation Overflight, 83. <<

[13] Jack Anderson: «EE. UU. escucha a los rusos persiguiendo a los U-2», Washington Post, 12 de mayo de 1960. <<

[14] Bamford, Body of Secrets, 49. <<

[15] Orlov, «El programa U-2», 11. <<

[16] Richelson, Wizards of Langley, 18. <<

[17] Powers, Operation Overflight, 91. <<

[18] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 121-122. Pero Bissell también reconoció que la agencia aceptó «unánimemente» que las «películas de filmación a bordo del avión no se destruirían… su base no inflamable evitaría que se quemaran, y podían caer de una altura de dieciséis kilómetros y sobrevivir. Siempre supimos que, en caso de accidente, encontraríamos un par de rollos de película, y no podíamos hacer mucho al respecto». <<

[19] Departamento de Estado, para la prensa, n.º 249, 6 de mayo de 1960; Departamento de Estado, para la prensa, n.º 254, 9 de mayo de 1960. <<

[20] Telegrama, Departamento de Estado, control 6700, 10 de mayo de 1969. <<

[21] W. Taubman, Secret Empire, 396. <<

[22] Bamford, Body of Secrets, 53-54. «Para Eisenhower, todo el proceso se estaba transformando en una tortura china reconocía. Cada día se veía obligado a filtrar más datos». <<

[23] Brugioni, Eyeball to Eyeball, 49. <<

[24] Ibíd., 55. <<

[25] Habana, Cuba, a Washington D. C., unos mil ochocientos kilómetros. En 1960, un misil ruso rozó la velocidad de 3,5 Mach. <<

[26] «Informe sobre la conclusión del proceso de Powers, asuntos internacionales de la URSS», 22 de agosto de 1960, aprobado para ser publicado, septiembre de 1985, 39 páginas. <<

[27] Ibíd., RB-6. <<

[28] Ibíd. <<

[29] Ibíd., RB-20. <<

[30] Powers, Operation Overflight, 114. <<

[31] Parangosky, The Oxcart Story, 6-7. <<

[32] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[33] Entrevista con Peter Merlin. <<

[34] Bissell, Reflections on a Cold Warrior, 133. <<

[35] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 21-22. <<

[36] Robarge, Archangel, 11. <<

[37] Entrevista con Ed Lovick. <<

[38] Poteat, «Ingeniería y la CIA», 24. <<

[39] Entrevista con Barnes; currículum personal de la CIA, 1966, Barnes, Thornton Duard. <<

[40] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 153. <<

[41] Thomas, «Espía imprevisible», 36. <<

[42] Weiner, Legacy of Ashes, 303. <<

[43] Kirkpatrick, The Real CIA, capítulo 8; Pfeiffer, CIA’s Official History of the Bay of Pigs; Warer, «Investigación interna de la CIA». <<

[44] Entrevista de Theodore A. Wilson y Richard D. McKinzie con Richard M. Bissell Jr., East Hartford, Connecticut, 9 de julio de 1971. <<

[45] Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 176. A la hora de debatir la decisión de los jefes del Estado Mayor, que incluía a LeMay como alto mando de los marines, «de cancelar los ataques aéreos», Bissell afirmó: «Se puede defender que su opinión reflejaba la rivalidad entre la Fuerza Aérea y la CIA. El éxito anterior de la agencia con los programas de reconocimiento aéreo había preocupado a ciertos altos mandos de la Fuerza Aérea». Sin duda alguna, se está refiriendo a LeMay. «Amigos míos del estamento militar fueron muy sinceros conmigo al respecto —añadió Bissell—. No había la menor duda de que existía esa sensación entre los militares de que las actividades aéreas emprendidas por la CIA con U-2, SR-71 (nótese que Oxcart aún no había sido desclasificado) y los programas de satélites espía debían quedar bajo la jurisdicción de la Fuerza Aérea. Robert Amory recordó en una entrevista de 1966 que, después de quedar a cargo del programa U-2, “básicamente la fuerza aérea quedó muy desmejorada y resentida desde el principio”». Para Bissell, «ese resentimiento nunca se disipó». <<

[46] Ibíd., 175. «Curtis LeMay (que sustituía al mando ausente de los marines) y varios jefes de Estado Mayor reconocieron sus dudas acerca de la necesidad absoluta de contar con cobertura aérea… me quedé muy sorprendido. Todos sabíamos perfectamente que, sin ese apoyo aéreo, el proyecto no prosperaría». <<

[47] Ibíd., 189. Bissell escribió: «Cuando los B-26 despegaron al día siguiente, no hubo cobertura alguna de la Marina. Al parecer, hubo un malentendido en el marco temporal que impidió que el apoyo aéreo estuviera en la zona del blanco cuando se le esperaba. Como resultado de ello, los B-26 se vieron obligados a alejarse del campo de batalla o fueron derruidos en un trágico golpe final». De los Archivos de Seguridad Nacional: «Los reactores sin marca de identificación no lograron reunirse con los bombarderos, puesto que la CIA y el Pentágono no eran conscientes de la diferencia entre husos horarios entre Nicaragua y Cuba». <<

[48] Entrevistas con Jim Freedman. <<

[49] El biógrafo de Lyman B. Kirkpatrick, Biblioteca de la Universidad de Princeton, Departamento de colecciones especiales y libros antiguos, Biblioteca de manuscritos Seeley G. Mudd, documentos de políticas públicas. Lyman B. Kirkpatrick Papers, 1933-3000, número de catalogación MC209. <<

[50] En sus memorias, Bissell no escatima palabras. Considera que Kirkpatrick es «un hombre ambicioso que, a pesar de la parálisis por la polio, aspiraba a una posición de director de la central de inteligencia. Debido a su enfermedad, tuvo que alejarse de la emoción y los desafíos propios de la dirección de planificación para dedicarse a una posición más mundana y burocrática de inspector general, un cambio que siempre lamentó». Bissell, Reflections of a Cold Warrior, 193. <<

[1] Entrevista con Peter Merlin, quien obtuvo copias (fuertemente editadas) de la visita de Kirkpatrick al Área 51 procedentes de la sala de lectura online de la CIA (CIA.gov). Estos documentos parecen haber desaparecido desde entonces. <<

[2] Absher, Mind-Sets and Missiles, 10. <<

[3] Entrevistas con Peter Merlin y Jim Freedman. <<

[4] Entrevista con Jim Freedman; documentación personal de Hank Meierdierck. <<

[5] Entrevista de Theodore A. Wilson y Richard D. McKinzie con Richard M. Bissell Jr., East Hartford, Connecticut, 9 de julio de 1971. Harry S. Truman Library and Museum, http://www.trumanlibrary.org/oralhist/bissellr.htm <<

[6] Welzenbach: Science and Technology, 23. <<

[7] Ibíd., 22. <<

[8] Richelson, Wizards of Langley, 58-60. <<

[9] Entrevista con Wayne Pendleton. <<

[10] Welzenbach, Science and Technology, 22. El párrafo entero dice: «No obstante, se dejó entrever una nota discordante en las relaciones con Land y Killian… tanto Land como Killiam consideraban la ciencia y la tecnología casi como una religión, algo sagrado que había de mantener al margen de quienes pudieran utilizarla para fines ilegítimos. En esta categoría encajan las operaciones encubiertas y los trucos sucios del director de planificación, Dick Bissell». <<

[11] Filmación disponible en el Museo de Pruebas Atómicas, Las Vegas. <<

[12] Ibíd., 47. <<

[13] Los puestos de control en tierra tenían que medir las ondas acústicas que se producirían como resultado de la explosión, pero Teak detonó a unos diez kilómetros en lateral desviándose hacia el sur y los sistemas de comunicación quedaron inutilizados. Orange denotó seis kilómetros más alto de lo que debía y las «desviaciones incidieron en la adquisición de datos». <<

[14] Entrevista con el coronel de la Fuerza Aérea, John Pickering, 52. Filmación disponible en el Museo de Pruebas Atómicas, Las Vegas. <<

[15] Entrevista con Al O’Donnell; Neufeld, Von Braun, 332. <<

[16] Neufeld, Von Braun, 127. <<

[17] Revisión final del Argus Fact Sheet, 16 de abril de 1982. «Las pruebas se llevaron a cabo con absoluto secreto y no fueron anunciadas hasta el año siguiente». <<

[18] Killian, Sputnik, Scientists and Eisenhower, 187. <<

[19] Memorando de la Casa Blanca para el presidente, de J. R. Killian Jr. Tema: resultados preliminares del experimento ARGUS, 3 de noviembre de 1957, desclasificado el 20 de mayo de 1977. <<

[20] La carta dice «a mano», y está fechada el 2 de febrero de 1959, escrita con membrete del periódico New York Times, y dirigida al doctor James R. Killian Jr., a la Casa Blanca. <<

[21] Memorando al doctor James R. Killian Jr. Tema: hacer pública la información sobre ARGUS. Con fecha del 20 de enero de 1959, firmado por Karl G. Harr Jr., ayudante especial del presidente. Entre otras cuestiones, resulta interesante destacar que, en papeles con membrete de la Casa Blanca, se menciona a Killian como «doctor Killian». Nunca fue doctor; nunca obtuvo un doctorado, sino que tenía una licenciatura en gestión de empresas. Este dato me fue confirmado por la bibliotecaria del MIT Jennifer Hirsch. «El señor Killian siempre se esforzaba por recordarle a todo el mundo que no era doctor», según me contaron. Pero al parecer no fue así con la Casa Blanca. <<

[22] Killian, Sputnik, Scientists and Eisenhower, 25. <<

[23] El almirante Parker del Proyecto de Armas Especiales de las Fuerzas Armadas; Centro de información técnica de defensa. Defense’s Nuclear Agency 1947-1997, 140; Agencia de Defensa de Reducción de la Amenaza. <<

[1] Entrevistas con Harry Martin. <<

[2] Mensaje clasificado, secreto 2135Z 14 de mayo de 1962, al director, Prity [sic] OXCART. «1. General Power, general Compton, coronel Montoya y coronel Geary [editado], A-12… Durante el vuelo, los visitantes vieron [editado]… Kelly Johnson voló de vuelta a Las Vegas con el grupo… el general Power parecía muy impresionado con el avión». Desclasificado por la CIA, agosto de 2007. <<

[3] Entrevista con Louise Schalk. <<

[4] Johnson, History of the Oxcart Program, 12. <<

[5] Rich, Skunk Works, 219. <<

[6] Entrevista con Harry Martin. <<

[7] Filmación de la CIA, colección personal de T. D. Barnes. <<

[8] Agencia Central de Inteligencia, «perfil biográfico, Albert Dewell Wheelon», 10 de mayo de 1966, NARA, MRB, RG 263. <<

[9] Helms, A Look Over My Shoulder, 275. «Cuando se creó el Servicio de Contrainteligencia de la CIA, Jim Angleton asumió la responsabilidad de establecer un enlace operativo con el FBI. Jane Roman, un oficial veterano del OSS X-2, se ocupaba de las reuniones diarias…» entrevista con el doctor Wheelon. <<

[10] Agencia Central de Inteligencia. R. V. Ceremonia del Jones Intelligence Award en honor al doctor Albert Wheelon, 13 de diciembre de 1994. <<

[11] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[12] Entrevista con doctor Wheelon. <<

[13] McAuliffe, CIA Documents on the Cuban Missile Crisis 1962, 1-31. <<

[14] Ibíd., 37. <<

[15] Ibíd. <<

[16] Era un tema muy común entre los estrategas militares de la década de 1960. <<

[17] Oficina de actividades especiales DD/S&T Chronological History, 30 de agosto de 1966, ultrasecreto, aprobado para ser público el 5 de julio de 2001. «5 de octubre de 1962, último vuelo de la CIA sobre Cuba (50 vuelos en total)». <<

[18] Brugioni, Eyeball to Eyeball, 265. <<

[19] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[20] Richelson, Wizards of Langley, 53. <<

[21] Sitio web oficial de la Fuerza Aérea de EE. UU., biografía del general de brigada Jack C. Ledford, retirado el 1 de octubre de 1970; murió el 26 de noviembre de 2007. <<

[22] Esta historia era toda una leyenda entre los hombres que trabajaron con Ledford en el Área 51 y surge en múltiples entrevistas con el coronel Slater y Frank Murray. El segundo de Ledford, el sargento Harry C. Miller, murió como consecuencia de sus heridas varias horas después de que Ledford y el médico le ayudaran a salir del avión. <<

[23] Richelson, Wizards of Langley, 53. <<

[24] Entrevista con el doctor Wheelon. <<

[25] Richelson, Wizards of Langley, 54. <<

[26] Brugioni, Eyeball to Eyeball, encarte fotográfico. <<

[1] Entrevistas con Ken Collins, que nunca había revelado su nombre en clave con anterioridad. <<

[2] Powers, Overflight, 59. <<

[3] Citación, teniente primero Kenneth S. Collins, SO. n.º 221 sede FEAP, APO925, 6 de mayo de 1953, por orden del general Weyland. <<

[4] Ibíd. <<

[5] Citación que acompaña la Cruz de Citación Aérea (primera división Hoja de Roble) a Kenneth S. Collins. AO 2222, Fuerza Aérea de Estados Unidos. <<

[6] Citación para recibir la Cruz de Plata, teniente primero Kenneth S. Collins, por orden del presidente. <<

[7] Robarge, Archangel, 17. <<

[8] Entrevista con Don Donohue. <<

[9] Entrevista con Ken Collins. <<

[10] Entrevista con Ken Collins. <<

[11] Entrevista con Sam Pizzo. <<

[12] Entrevista con Ken Collins. <<

[13] Entrevista con el coronel Slater. <<

[14] Biografía del general Robert J. Holbury, Comandancia del Aire, Destacamento 1 del Escuadrón 1129 de Actividades Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. desplegado en Groom Lake. Nevada; sitio web oficial de Roadrunners Internationale. <<

[15] Entrevista con Collins; Parangosky, The Oxcart Story, 11. <<

[16] Nota informativa para el subdirector de Inteligencia Central, 10 de marzo de 1964. Anexo 1 al BYE-2015-64, «Conocimiento del Proyecto Oxcart fuera de la comunidad autorizada». La agencia también tenía un sistema para controlar las conversaciones del tráfico aéreo durante los vuelos de prueba de Oxcart para ver si algunos vuelos comerciales o militares localizaban el avión. <<

[17] Coronel Redmond White, notas del diario secreto, 27 de septiembre de 1963. White era el subdirector de la CIA, y sus notas incluyen una segunda referencia a la publicación de Aviation Week, así como una anotación de las palabras del director de la CIA, John McCone: «OXCART va a estallar tarde o temprano». <<

[18] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 33. <<

[19] Memorando, secretario de la Fuerza Aérea Eugene Zuckert al general Bernard Schriever, 8 de abril de 1963: aprovisionamiento y seguridad del programa R-12, alto secreto. <<

[20] Marcelle Size Knaack, Encyclopedia of U. S. Air Force Aircaft and Missile Systems, Post-World War II Bombers, 559. El XB-70A fue en un principio el proyecto de la empresa de aviación Boeing MX-2145. Véase también Ball, Politics and Force Levels, 216-218. <<

[21] Rich, Skunk Works, 228. <<

[22] Presidente Kennedy, mensaje especial al Congreso de necesidades nacionales urgentes, entregado en persona antes de una sesión conjunta del Congreso, 25 de mayo de 1961. <<

[23] Comité de Servicios Armados del Senado, autorizando adquisiciones de aeronaves, misiles y buques para las Fuerzas Armadas (1961), 569, véase FY 1962, 1564-1565, 1677. <<

[24] Rich, Skunk Works, 231. <<

[25] Robarge, Archangel, 52. La Fuerza Aérea visualizó en un principio una flotilla de cien YF-12, diseñados para interceptar un bombardeo soviético supersónico que se creía que estaba en las instalaciones. <<

[26] Entrevista con el coronel Slater. <<

[27] Robarge, Archangel, 17. El motor J-57 pudo llegar a una velocidad máxima de Mach 1,6 y a una altura máxima de doce mil metros; entrevista de Pratt y Whitney con John Evans. <<

[28] Entrevista con Ed Lovick. <<

[29] Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 38. <<

[30] Entrevista con Don Donohue. <<

[31] Memorando de la CIA, reunión con el presidente, secretario Rusk, secretario McNamara, Sr. Bundy y DCI. Re: navegación con OXCART, 29 de noviembre de 1963, 1. <<

[1] Entrevista con Jim Freedman. En los mapas contemporáneos del emplazamiento de pruebas, el Área 22 se sitúa en Camp Mercury. En las décadas de 1950 y 1960, muchos de los cuadrantes recibían nombres distintos. <<

[2] Mensaje urgente clasificado como secreto al director de ------ 2219Z, mensaje clasificado como secreto, 15 de mayo de 1962, ZE19C, «Operativos de seguridad de Oxcart». <<

[3] Jenkins, Hypersonics Before the Shuttle, 119. a línea Kármán, utilizada comúnmente para definir el límite entre la atmósfera de la Tierra y el espacio exterior, se encuentra a una altitud de aproximadamente cien kilómetros por encima del nivel del mar. El U-2 voló a setenta mil pies, o veinte kilómetros; el A-12 voló a noventa mil pies, o, aproximadamente a veintiocho kilómetros. <<

[4] Entrevista con el coronel Slater; Annie Jacobsen, «The Road to Area 51», Los Angeles Times Magazine, 5 de abril de 2009, 26-28, 77. <<

[5] El informe puede leerse en la red, «From the Vault», CBS Reports. <<

[6] Haines, «papel de la CIA», 74. <<

[7] «Congress Reassured on Space Visits», New York Times, 6 de abril de 1966. <<

[8] Walter L. Mackey, segundo comandante, memorado de DCI, «Petición de la Fuerza Aérea para desclasificar el material de la CIA sobre objetos voladores no identificados (ovnis)», 1 de septiembre de 1966. <<

[9] Haines, «El papel de la CIA». <<

[10] Lear, «The Disputed CIA Documento on UFO’s», Saturday Review, 3 de septiembre de 1966. <<

[11] Hillenkoetter se hizo cargo de las negociaciones el 1 de mayo de 1947, en lo que sería la Ley de Seguridad Nacional de 1947, así que cuando la CIA se creó, el 18 de septiembre de 1947, él ya era DCI, según la biblioteca de la Agencia Central de Inteligencia, Roscoe Henry Hillenkoetter, contraalmirante, Marina de Estados Unidos, CIA.gov <<

[12] Haines: «Papel de la CIA», 74. <<

[13] «Orden de la Fuerza Aérea sobre “platillos”, cita; un boletín del Inspector General consideró que los objetos eran un «asunto serio», New York Times, 28 de febrero de 1960. <<

[14] Sitio web de NICAP, «Serie quién es quién», Hillenkoetter, contraalmirante Roscoe, http://www.nicap.org/photobio.htm; en mi entrevista con Stan Friedman, Friedman dijo que no había nada de misterioso en la dimisión de Hillenkoetter, «solo dimitió». Friedman creía que Hillenkoetter había sido destinado a NICAP para reunir información. <<

[15] Ibíd. En la biografía oficial de NICAP para Hillenkoetter, se escribe: «Dimitió de NICAP en febrero de 1962 y fue sustituido en el consejo de NICAP por un antiguo alto funcionario de la CIA, Joseph Bryan III, el primer jefe de guerra política y psicológica de la CIA (Bryan nunca hizo público su trasfondo con la CIA a NICAP o Keyhoe)». <<

[16] Memorando del archivo OSI, reunión del grupo asesor de OSI sobre ovnis del 14 al 17 de enero de 1953, 3 páginas; grupo asesor científico sobre objetos voladores no identificados, 14-17 enero de 1953, datos presentados, 2 páginas; grupo asesor científico de la CIA sobre objetos voladores no identificados, comentarios y sugerencias. La línea principal de la CIA en cuanto a los ovnis quedó establecida por el general Bedell Smith durante su mandato y duró hasta 1966, cuando surgió esta nueva línea. <<

[17] Memorando de la CIA, traducción, Vitolniyek, R. (director), fenómenos de aviación, Sovetsknya Latviya, n.º 287, 10 de diciembre de 1967; memorando de la CIA, 10 de agosto de 1967; «Informe sobre conversaciones con científicos soviéticos sobre objetos voladores no identificados en la URSS»; memorando de la CIA, traducción del memorando de Konsomol’s skaya pravda, n.º 13, 20 de enero de 1968, autor Zigel, 3. <<

[18] Memorando de la CIA, traducción, Lyustiberg V. (comentador de temas científicos para [ilegible], «¿Son los platillos volantes un mito?» Pravda, Ukrainy, n.º 40, 17 de febrero de 1968. <<

[19] Memorando de la CIA, traducción, «Hechos sobre ovnis, o ¿qué autor de Novosti lee?» 9 de abril de 1968, 12 páginas. <<

[20] La CIA seguía estrechamente a Zigel. Según la biografía de la agencia sobre el autor, asegura: «Zigel, F. Yu. doctor en Tecnología y profesor universitario de esta institución en 1969, escribe bajo los auspicios del Instituto de Aviación de Moscú». Los analistas de la CIA descubrieron que el interés de Zigel por los ovnis empezó con su interés por la astronomía y las matemáticas en 1936. Zigel también había visitado el cráter Tunguska de Siberia, donde seguramente explotó un cometa en 1908. El estallido afectó a ochenta millones de árboles y arrasó mil trescientos kilómetros de bosque siberiano. A principios de la década de 1960, Zigel asombró a sus colegas al sugerir que el cráter de Tunguska pudo haberse producido por un vehículo espacial que impactó allí. <<

[21] Título: Objetos voladores no identificados, Fuente: Soviet Life, n.º 2 1968, 27-29, 1. <<

[22] Ibíd. <<

[1] Entrevista con Ken Collins. <<

[2] Entrevistas con Ken Collins, Charlie Trapp. <<

[3] Hua, Lost Black Cats, ix. <<

[4] Ibíd., viii-x. <<

[5] Entrevista con el general Hua. <<

[6] Entrevista con el coronel Slater. El nombre americano de Yeh Changti es Robin Yeh (los chinos colocan los apellidos al principio). <<

[7] Centro Nacional de Interpretación Fotográfica, misión [GRC-169], 23 de agosto de 1963, 30 páginas. La designación de estas misiones era Operation Church Door. Las imágenes de objetivos fotografiados por los Black Cats incluyen las instalaciones nucleares de Lop Nur, lanza-misiles, campos aéreos, puertos y complejos industriales. <<

[8] Entrevista con el general Hua; en Lost Black Cats, Hua, un expiloto de U-2 Black Cat de la CIA, cuenta la historia trágica y sorprendente de los diecinueve años en que Changti y Chang pasaron como prisioneros de la China comunista, basado en entrevistas personales. Los sacrificios de Changti y Chang nunca han sido reconocidos por la CIA. El 17 de septiembre de 1998, la CIA celebró un simposio titulado «U-2: una revolución en los servicios de inteligencia» para cumplir con la desclasificación de muchas operaciones de U-2 controladas por la CIA y celebrar su éxito. Pero el simposio omitió cualquier mención de los pilotos U-2 de Black Cat según mi entrevista con el general Hua. <<

[9] Ibíd., ix. A modo de aclaración, el general Hua también se refiere al mayor Jack Chang como Chang Liyi; Jack es el apodo americano del piloto y Liyi es su apellido en chino, ya que en esta lengua se coloca en primer lugar. <<

[10] Entrevista con T. D. Barnes. <<

[11] Entrevista con Lovick. «Un colega llamado Mike Ash y yo diseñamos un circuito eléctrico para el dron para seleccionar una antena que se utilizara para que radiara la señal de recuperación. Si el paquete de sensores no era recuperado por una embarcación y caía al agua, se desplegaba una antena para permitir que las señales de radio pudieran recuperar la señal». Si el paquete de sensores volcaba, Lovick y Ash habían creado un sistema que permitía al agua de mar actuar como interruptor y activar una segunda antena. <<

[12] Entrevistas con el coronel Slater, Frank Murray. <<

[13] Entrevista con Charlie Trapp. <<

[14] Hay distintas ideas sobre por qué y cómo murió Torick. Suscribo la opinión del coronel Slater sobre los hechos. El primer lanzamiento oficial del dron fue el 5 de marzo de 1966, y durante el vuelo, el dron se despegó con éxito de la parte trasera de la madre nodriza mientras viajaba a una velocidad de Mach 3,2. Recorrió unos ciento noventa kilómetros antes de quedarse sin combustible y estrellarse en el mar, tal y como estaba previsto. Un mes después, un segundo lanzamiento envió un dron que voló durante tres mil kilómetros a Mach 3,3. hasta caer al mar. En el tercer lanzamiento se produjo el desastre en el que murió Torick. <<

[15] Rich, Skunk Works, 267. <<

[16] Ibíd., 270. <<

[17] Singer, Wired for War, 48. <<

[18] «Dentro del laboratorio de control remoto», PBS, http://www.pbs.org/tesla/ins/lab_remotec.html <<

[19] «El emerger de las máquinas», ArmyTechnology.com, 21 de mayo de 2008, http://www.army-technology.com/features/feature1951/ <<

[20] AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 9. <<

[21] Ibíd., 11. <<

[22] Para la Fuerza Aérea, mantener una unidad de drones salía caro. También planteaba un riesgo de seguridad. A principios de 1947, el hecho de que se planificaran más ensayos atómicos era un secreto nacional muy bien guardado porque se inducía al público a creer que Estados Unidos estaba pensando seriamente en ilegalizar la bomba, o al menos en colocar a Naciones Unidas al frente de la energía atómica. En realidad, durante este período de supuesto debate internacional la unidad de drones volvió a efectuar una serie de pruebas en el Pacífico. Se suponía que la Operación Crossroads era de naturaleza única, o al menos así se comentaba entre los pilotos de drones. Reactivar el programa solo quería decir una cosa: que había previstas más pruebas nucleares. La filtración de seguridad llegó hasta la cadena de mando. <<

[23] AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 21. <<

[24] Ibíd., 23-24. <<

[25] Entrevistas con Al O’Donnell y Jim Freedman. <<

[26] Entrevista con Al O’Donnell. <<

[27] Ahora llamado Grupo Operativo 3.4. en la Base Eglin de la Fuerza Aérea en Florida, estos nuevos drones fueron modificados por aviones T-33, a diferencia de los viejos TF-80 utilizados en pruebas anteriores. El destacamento quedó a las órdenes del coronel Thomas Gent, que también estaba al frente del destacamento 550 de misiles guiados del campo de pruebas. <<

[28] AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 37. <<

[29] Ibíd., 82. El nombre de Hervey se escribe erróneamente «Harvey». <<

[30] Ibíd., 80-85. Entrevista con Hervey Stockman. <<

[31] «Conversaciones con el coronel Herbey S. Stockman», editado por Ann Paden y Earl Haney (no publicado), de una sección llamada «programa de pruebas nucleares». <<

[32] AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 66. <<

[33] «Conversaciones con el coronel Hervey S. Stockman», editado por Ann Paden y Earl Haney (no publicado), a partir de una sección titulada «Campo de pruebas de Nevada». <<

[34] Los detalles de la historia de Robinson, incluida la cita, pueden encontrarse en la AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 66-75. El nombre de Robinson es expurgado del monográfico, y en su lugar se han impreso las palabras «material expurgado en virtud de la ley de privacidad». En 2009, Mark Wolverton escribió el artículo «En el interior del hongo» para Air and Space y reveló el nombre del piloto por vez primera. Robin recibió póstumamente la Cruz de Distinción Aérea, un año después de su muerte, pero su familia no tenía ni idea de las circunstancias de su muerte. Wolverton escribió que la hija de Robinson, Rebecca, que era «un bebé cuando su padre murió, dedicó varios años a pedir información sobre la última misión de su padre, y le concedieron solo acceso limitado a esa información». Rebecca Robinson asegura que gran parte de la información sobre la muerte de su padre «sigue siendo clasificada». <<

[35] AFSC History Staff, History of Air Force Atomic Cloud Sampling, 101. <<

[36] Entrevista con Al O’Donnell. <<

[37] Rhodes, Dark Sun, fotografía #76, «Mike sobre Manhattan». Aquí, la bola de fuego Mike se compara con una bomba atómica de la escala de la que estalló en Nagasaki. El tallo de Mike medía treinta kilómetros de diámetro y su hongo se iniciaba a quince mil metros, aproximadamente el doble de altura que los vuelos comerciales. La parte superior del hongo nuclear se extendió hasta la troposfera y medía aproximadamente trescientos kilómetros de ancho. <<

[1] Woods, LBJ, 313. <<

[2] Brzezinski, Red Moon Rising, 175. <<

[3] Dickson, Sputnik, 117. <<

[4] Korda, Ike, 700. <<

[5] Brzezinski, Red Moon Rising, 176. <<

[6] Memorando de la CIA, reunión con el presidente, secretario Rusk, secretario McNamara, Sr. Bundy y DCI. Re: publicidad de OXCART, 29 de noviembre de 1963, 1. <<

[7] T. D. Barnes explicó: «Oficialmente, el Blackbird SR-71» sigue manteniendo el récord de duración en vuelo en un avión con respiración con bomba de oxígeno en un vuelo horizontal, pero entre la comunidad de Blackbird se sabe que el A-12 volaba más alto y rápido por los sacrificios que hizo el SR-71 en acomodar a un segundo pasajero. La razón por la cual el SR-71 conserva esos «récords» se debe a que los del A-12 no estaban certificados. El A-12 Oxcart no existía cuando la Fuerza Aérea registraba esos resultados». <<

[8] Si el público sabía del Oxcart, ya no habría razón alguna para que la agencia estuviera al frente de un programa que requiriera el secretismo. La Fuerza Aérea sabía que la CIA había hecho todo el trabajo poniendo en funcionamiento el Oxcart; ahora había llegado el momento de dejar a un lado la agencia. Es un hecho parecido a lo que ocurrió con el resumen que hizo Curtis LeMay sobre el programa U-2 de 1955: «Dejaremos que la CIA lo desarrolle y luego se lo quitaremos», de Brugioni, Eyeball to Eyeball, 24. <<

[9] Carta, general Bernard Schriever a Eugene M. Zuckert, 11 de julio de 1963, alto secreto. <<

[10] Memorando de la CIA, reunión con el presidente, Re: Publicidad de OXCART, 29 de noviembre de 1963, 1. «El desarrollo de los aviones de reconocimiento de la CIA y la Fuerza Aérea (15 aviones) costaría unos setecientos millones de dólares, de los cuales ya se han gastado cuatrocientos». Esta cifra no incluye los «extraordinarios motores» de la aeronave, fabricados por Pratt y Whitney. Según estos costes, el jefe de Lockheed Skunk Works (desde 1975-1991), Ben Rich, escribió: «La CIA tuvo que tragarse los enormes costes de desarrollo de seiscientos millones». <<

[11] Parangosky, The Oxcart Story, 4. «La referencia del presidente al A-11 fue evidentemente deliberada, El “A-11” había sido el nombre del diseño original para la aeronave metálica propuesta por Lockheed; después se convirtió en la designación del diseño del interceptor de la Fuerza Aérea YF-12A que difería de su predecesor en que llevaba a una segunda persona para lanzar misiles aire-aire. Para preservar la distinción entre el A-11 y el A-12, seguridad ha informado prácticamente a todo el personal de la administración y la industria sobre el anuncio inminente. El secretismo de OXCART continuó. Se especuló considerablemente sobre el papel de la agencia en el desarrollo del A-11, pero nunca fue reconocido por el gobierno». <<

[12] Documentación pública de los presidentes de Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, 1963-1964, 1:322-323. <<

[13] Entrevista con el coronel Slater. <<

[14] Resumen de la reunión con el secretario McNamara y el secretario Gilpatric, general Carter y McCone el 5 de julio de 1962. Archivos DCI, con fecha del 6 de julio de 1962. <<

[15] Memorando Carter a Wheelon, «SKYLARK», 22 de agosto de 1964. <<

[16] Entrevista con Ken Collins. <<

[17] Entrevista con el doctor Robert Abernethy. Robarge, Archangel, 12-13. <<

[18] Rich, Skunk Works, 221. <<

[19] Ibíd., 223, de una noticia a partir de Norm Nelson, el enlace entre CIA y Lockheed Skunk Works durante Oxcart. <<

[20] Entrevista con Ken Collins. <<

[21] Ibíd. <<

[22] Rich, Skunk Works, 221. El relato me fue aclarado por Ken Collins, que me ofreció detalles adicionales. <<

[23] Rich, Skunk Works, 227. <<

[24] Entrevista con Ed Lovick; Pedlow y Welzenbach, Central Intelligence Agency, 42. <<

[25] La Operación Hardtack permitió 119 ensayos terrestres. Los ensayos se reanudaron el 15 de septiembre de 1961. Desde entonces hasta finales de 1964 hubo 167 ensayos bajo tierra en NTS, incluidos cuatro en el campo de pruebas de Nellis. <<

[26] Entrevista con Kenneth Swanson. <<

[27] Entrevista con Charlie Trapp. <<

[28] Mi retrato del general Ledford se basa en mis entrevistas con los hombres que le conocían bien, incluido el doctor Wheelon, el coronel Slater y Frank Murray, además de su información biográfica de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. <<

[29] Entrevista con el coronel Slater. <<

[30] Weiner, Legacy of Ashes, 276-280. <<

[31] Robarge, Archangel, 31. <<

[32] Memorando de Helms al Comité 303, vuelo de reconocimiento OXCART a Vietnam del Norte, con adjunto, 15 de mayo de 1967. <<

[33] Entrevista con Tony Bevacqua; fotografías de la colección personal de Bavacqua. <<

[1] Entrevista con Ken Collins. Una moratoria de ensayos quería decir que la bomba Titania, que explotó el 30 de octubre de 1958, fue la última bomba nuclear del Emplazamiento de Pruebas de Nevada que se lanzó después de casi tres años. En agosto de 1961, los rusos anunciaron que estaban reanudando las pruebas y llevaron a cabo treinta y un ensayos nucleares a lo largo de los tres meses siguientes, incluida la Bomba del Zar, la bomba más poderosa que haya estallado jamás. Como respuesta a ello, Kennedy pidió que se reanudaran las pruebas en el Emplazamiento de Nevada; entrevista con Al O’Donnell. <<

[2] Entrevista con Collins. <<

[3] Opinión compartida por todos los pilotos de la CIA y USAF. <<

[4] Entrevista con Slater, Murray, Collins, <<

[5] Helms, A Look Over My Shoulder, 309. <<

[6] David Robarge, «Richard Helms». <<

[7] Helms, A Look Over My Shoulder, 31. <<

[8] Entrevista con el coronel Slater. <<

[9] La autoridad sobre este tema es John Marks, un exanalista del Departamento de Estado y ayudante del director de inteligencia. En junio de 1977, Marks obtuvo acceso a parte de siete cajas de MKULTRA, las únicas que en teoría no se perdieron y que contenían la mayor parte de extractos financieros. En su libro, The Search for the Manchurian Candidate, Marks escribió que poco antes de abandonar la CIA, «Helms dirigió una destrucción total de documentos y cintas —seguramente para reducir el impacto de la información que podría utilizarse contra él», 219. <<

[10] Según el coronel Slater. <<

[11] N.º 303, memorando de actuación de 2 de junio de 1964; alto secreto; del director de la Central de Inteligencia, memorando del comité 303, 22 de marzo de 1966. <<

[12] Entrevista con doctor Wheelon. <<

[13] El memorando de la CIA, «Reacciones a un posible curso de actuación de Estados Unidos», 17 de marzo de 1966; «Resumen del desarrollo y progreso del OXCART», 1 de octubre de 1966-31 de diciembre de 1966. <<

[14] Robrage, Archangel, 33. <<

[15] Entrevista con el coronel Slater. <<

[16] John Parangosky, adjunto de tecnología, escribió un resumen del vuelo de Park: «Una impresionante demostración de las capacidades del OXCART tuvo lugar el 21 de diciembre de 1966, cuando el piloto de pruebas de Lockheed Bill Park recorrió dieciséis mil kilómetros en seis horas. El avión abandonó los ensayos de Nevada y puso rumbo norte hasta el Parque Nacional de Yellowstone, al este de Bismarck, Dakota del Norte, y a Duluth, Minnesota. Luego viró hacia el sur y atravesó Atlanta de camino a Tampa, Florida, y luego al noroeste hacia Portland, Oregón, y por último hacia el suroeste hasta Nevada. Una vez más, el vuelo adoptó una ruta este pasando por Denver y St. Louis. Al girar por Knoxville, Tennessee, pasó por Memphis de camino a Nevada. Este vuelo marcó un récord inalcanzable para otras aeronaves; tuvo lugar casi al mismo tiempo que un funcionario del gobierno empieza su jornada laboral, y terminó dos horas antes de su hora de salida». Texto íntegro en Roadrunners Internationale, web oficial. <<

[17] Entrevistas con el coronel Slater, Walt Murray, Ken Collins, Roger Andersen, Charlie Trapp. <<

[18] Entrevista con Ken Collins. <<

[19] Memorando del director adjunto de ciencia y tecnología, tema pérdida del Oxcart A-12, 6 de enero de 1967. <<

[20] Entrevista con el coronel Slater. <<

[21] Entrevista con el coronel Slater. Inmediatamente después del accidente, los canales de la Fuerza Aérea registraron que el SR-71 hacía un vuelo rutinario desde la base Edwards de la Fuerza Aérea, y que seguramente fue derribado en Nevada después de desaparecer. <<

[22] Memorando para el director adjunto de Ciencia y Tecnología, tema: pérdida del artículo 125 (Oxcart), 25 de enero de 1967, 2. <<

[23] Entrevista con Roger Andersen. <<

[24] Entrevista con Charlie Trapp. <<

[25] Entrevista con Frank Murray. <<

[26] Alto secreto/Oxcart, Agencia Central de Inteligencia, Oficina del director, BYE-2915-66 Alternativa A, 14, diciembre de 1966. <<

[27] DRAFT, director de actividades especiales, comentarios a W. R. Thomas II, memorando al director, BOB, 27 de julio de 1966, 11. <<

[28] Ibíd., 3. <<

[29] Ultrasecreto/Oxcart, Agencia Central de Inteligencia, oficina del director, BYE-2915-66 Alternativa A, 14 de diciembre de 1966, 4. <<

[30] Memorando del presidente, tema: Avión de reconocimiento avanzado, 26 de diciembre de 1966, ultra secreto. Entre los participantes estaba Cyrus Vance (secretario adjunto de defensa), Donald Horning (asesor científico del presidente), C. W. Fischer (oficina del presupuesto) y Helms. Todos ellos, a excepción de Helms, recomendaron aparcar a Oxcart. El 28 de diciembre, el presidente aprobó esta recomendación de memorando y ordenó el desmantelamiento de la flota A-12 para enero de 1968. <<

[31] Entrevista con el coronel Slater. <<

[32] Ibíd. <<

[33] Ibíd. <<

[1] Hathaway y Smith, Richard Helms, 2. El comentario más revelador procede de Helms (ibíd., 7): «Con el presidente Johnson… finalmente llegué a la conclusión de que tenía que decirlo todo en los primeros sesenta o ciento veinte segundos. Porque después se dedicó a apretar los botones de la máquina de café, o a hablar con Rusk o McNamara, o susurrar a uno u otro. Había perdido a mi interlocutor principal». <<

[2] Barrett, «Preparación del almuerzo del martes», 676-77. <<

[*] En el original «Target Tuesday lunch», la denominación coloquial de los almuerzos que cada martes celebraba el presidente Johnson con sus asesores más cercanos para revisar objetivos de política exterior. (N. de la T.). <<

[3] John Parangosky, adjunto de tecnología, escribió: «El director de la Central de Inteligencia, Richard Helms, entregó al comité 303 otra propuesta formal para desplegar el OXCART. Además, planteó la cuestión ante el presidente Johnson en el almuerzo del martes 16 de mayo, y recibió la aprobación del presidente. Walt Rostow transmitió horas más tarde la decisión del presidente, y el plan de despliegue de BLACK SHIELD se hizo efectivo de inmediato». <<

[4] Johnson, History of the Oxcart Program, 1. Los tres A-12 que se desplegaron en Kadena volaron sin parar desde Groom Lake atravesando el Pacífico. Repostaron dos veces en ruta y llegaron a Kadena en menos de seis horas; entrevista con el coronel Slater, Ken Collins, Frank Murray, Roger Andersen. <<

[5] Director de Actividades Especiales de la CIA al Director de Reconocimiento de la CIA, «Operación de puesta a punto del OXCART», 12 de noviembre de 1965. <<

[6] CIA NLE MR caja 2000-69, islas Ryukyu (Okinawa), junio de 1960, 2. «La economía militar emplea un 13 por ciento de la población en activo y genera un 36 por ciento de los ingresos nacionales». <<

[7] Entrevista con Ken Collins. <<

[8] Entrevista con el coronel Slater. <<

[9] Informe de interpretación fotográfica: misión Black Shield X-001, 31 de mayo de 1967. NPIC/R-112/67, junio de 1967. <<

[10] John Parangosky, adjunto de tecnología, OSA, escribió: «Las filmaciones de misiones anteriores se realizaron en la fábrica Eastman Kodak en Rochester, Nueva York. A finales del verano, un centro de la Fuerza Aérea en Japón hizo el revelado de las imágenes para entregarlas a los mandos americanos de Vietnam en el transcurso de 24 horas tras la conclusión de la misión Black Shield». <<

[11] CHESS RUSS TRINE OXCART, BYE-44232/67, Misiones de Reconocimiento Black Shield, 31 mayo-15 agosto de 1967, 22 de septiembre del 1967, Agencia Central de Inteligencia, 1. Desclasificado en agosto de 2007. <<

[12] Robarge, Archangel, 36. <<

[13] Entrevista con Hervey Stockman; También de Conversations with Hervey Stockman (sin número) en una sección titulada «Colisión en pleno vuelo». <<

[14] Entrevista con Frank Murray. <<

[15] Karnow, Vietnam, 514. <<

[16] CIA ultrasecreto [expurgado], 24 de enero de 1968, Memorando: cronología de sucesos sobre el secuestro del USS Pueblo, 8 p. <<

[17] Ibíd., 3. <<

[18] Bamford, Body of Secrets, 259. <<

[19] Ibíd., 305. <<

[20] Departamento de Defensa, memorando ultrasecreto para el Secretario de Defensa, 25 de enero, 1968. <<

[21] TOP SECRET TRINE OXCART, BYE-1330/68 Figura 9; mapa del vuelo de Weeks aparece como Misión BX-6847, 26 de enero de 1968, figura 5. <<

[22] Entrevistas con Frank Murray, Ken Collins. <<

[23] De hecho, durante cuarenta años, Frank Murray creía haber localizado al USS Pueblo porque, en un giro extraño de los acontecimientos, la CIA le dijo que lo había hecho. Solo en 2007, cuando la CIA desclasificó los documentos oficiales del programa Oxcart, se reveló verdaderamente el papel de Jack Week en toda esta crisis. La otra misión de Murray sigue siendo información clasificada. <<

[24] Rich, Skunk Works, 44. Se trata de una sección del libro de Rich escrito por Walt W. Rostow, asesor de seguridad nacional del presidente Johnson desde 1966 hasta 1968. <<

[25] TOP SECRET TRINE OXCART, BYE-1330/68 figure 7. Misión BX-6853, 19 de febrero de 1968. <<

[26] Wilber, «El infierno tenía un jurado». <<

[27] Entrevista con Ken Collins. <<

[28] Robarge, Archangel, 35. Los pilotos estaban en alerta para volar en un total de cincuenta y ocho. De las veintinueve, veinticuatro fueron a Vietnam del Norte, dos a Camboya, Laos, la zona desmilitarizada, y tres a Corea del Norte. <<

[29] Entrevistas con Ken Collins y Tony Bevacqua. Los SR-71 empezaron a llegar en marzo de 1968. <<

[30] Entrevista con Ken Collins. <<

[31] Entrevista con Tony Bevacqua. <<

[32] El programa Oxcart duró poco más de diez años, desde sus inicios como esbozo sobre un trozo de papel en 1957, por nombre A-1, hasta su término en junio de 1968. Lockheed produjo quince Oxcarts A-12, tres FY-12A, y treinta y un SR-71 Blackbirds. John Parangosky, de la CIA, escribió: «Los 49 aviones supersónicos habían realizado más de 7.300 vuelos, con más de diecisiete mil horas de vuelo. Más de 2.400 horas se habían realizado a una velocidad de Mach 3. Cinco OXCART se perdieron en accidentes; dos pilotos resultaron muertos, y dos se libraron de un accidente. Además, se perdieron dos aviones F-101 con sus pilotos de la Fuerza Aérea durante la fase de pruebas del OXCART». <<

[33] Entrevistas con Ken Collins, Frank Murray, coronel Slater y Jack Layton. El vicealmirante Rufus L. Taylor, director adjunto de la Central de Inteligencia, ofreció la Estrella del Valor de Inteligencia de la CIA a Kenneth S. Collins, Ronald L. Layton, Francis J. Murray, Dennis B. Sullivan y Mele Vojvodich. El premio de Jack W. Weeks fue aceptado por su viuda, Sharlene Weeks. La Legión del Mérito de la Fuerza Aérea de Estados Unidos fue presentada al coronel Hugh Slater y su segundo, el coronel N. Amundson. <<

[34] Entrevistas con Ken Collins, coronel Slater, Frank Murray, Charlie Trapp, Roger Andersen. <<

[1] Uzi Mahnaimi, «Caza iraquí robado ayudó a Israel a ganar la guerra de los Seis Días», Sunday Times of London, 3 de junio de 2007. <<

[2] Helms, A Look Over My Shoulder, 275. «El interés de Jim por Israel era de valor excepcional… según mi conocimiento, solo Israel había dedicado un monumento a un oficial de inteligencia extranjero. Angleton trabajó como enlace de la agencia con el FBI… lo mejor del trabajo operativo de Angleton es información clasificada y en mi opinión debería seguir estándolo». <<

[3] Visita de la autora al museo de la CIA, sede de la CIA, Langley, Virginia. <<

[4] Helms, A Look Over My Shoulder, 277. La expresión se ha convertido en sinónimo del pensamiento de Angleton e incluye su creencia de que la división entre la Unión Soviética y China no existía. Según Helms, la «convicción de Angleton de que la división sino-soviética era un espejismo creado por los expertos soviéticos, el engaño [resultaba] interesante pero no era cierto». <<

[5] Entrevistas con el coronel Slater, Frank Murray, T. D. Barnes. <<

[6] Entrevista con Doris Barnes. <<

[7] Detalles sobre Beatty en los años sesenta, a partir de entrevistas con Doris Barnes y T. D. Barnes. <<

[8] Entrevistas con las dos hijas de Barnes, que prefieren permanecer en el anonimato. <<

[9] Entrevista con Barnes. <<

[10] Entrevista con Barnes. <<

[11] Wilcox, Scream of Eagles, 76-77. <<

[1] Comisión de Energía Atómica, resumen del Proyecto 57, el primer ensayo de seguridad de la Operación Plumbbob, informe del director, División de Aplicación Militar, Objetivo, 24. <<

[2] Cuando LeMay abandonó SAC en 1957 para ser jefe adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, dejó atrás un cuerpo de 1.665 bombarderos, 68 bases en todo el mundo y 224.014 efectivos. El hombre que asumió el mando fue Thomas S. Powers. <<

[3] Ron Hayes, «Incidente con bomba-H acabó con la carrera del piloto», Palm Beach Post, 17 de enero de 2007. <<

[4] Gordon Dunning, «medidas protectoras y correctivas adoptadas tras los siguientes tres incidentes con residuos nucleares», Comisión de Energía Atómica de Estados Unidos. <<

[5] Moran, Day We Lost the H-Bomb, 36. <<

[6] Manual de procedimiento de respuesta ante un accidente con armas nucleares (NARP), ayudante del secretario de Defensa (Energía Atómica), septiembre de 1990, xii. <<

[7] La nube formada por la explosión medía «850 metros de alto, 800 metros de largo y 800 metros de anchura, y sin duda cargaba con plutonio», según el Laboratorio Nacional de Los Álamos. <<

[8] Gordon Corea, «Misterio de la bomba nuclear perdida de EE. UU»., BBC News, 10 de noviembre de 2008. <<

[9] Y sería un gran mercado. Aparte de los futuros accidentes nucleares, habría muchísimo trabajo que hacer en el campo de la detección, especialmente en torno al campo de pruebas del Pacífico. Entre 1964 y 1958, la Comisión de Energía Atómica había hecho explotar cuarenta bombas nucleares, incluida la bomba termonuclear más grande jamás lanzada por Estados Unidos, la bomba Castillo Bravo de quince megatones, mil veces más poderosa que el lanzamiento de Hiroshima. En junio de 1971, un grupo de EG&G fue enviado al atolón Eniwetok por la Comisión de la Energía Atómica «para fines de limpieza». EG&G había armado, montado el cableado y lanzado todas las bombas del Pacífico. Ahora, con un equipamiento de detección de radiación, la empresa determinó que la isla seguía sin ser habitable para cualquier forma de vida acuática o terrestre, incluso después de trece años. Pero el servicio de limpieza podía empezar. Duraron décadas, costaron miles de dólares e implicaron a distintos contratistas. EG&G lideraría el operativo. <<

[10] Entrevistas con Al O’Donnell, Jim Freedman; Análisis de la radiación en tierra anterior a la limpieza de Eniwetok (Lynch, Gudiksen, y Jones), n.º 44878; borrador revisado, 14 de mayo de 1973. <<

[11] Entrevista con Meagan Stafford, relaciones públicas de EG&G/URS, Sard Verbinnen & Co., 16 de julio de 2010. <<

[12] Entrevista con el ingeniero de EG&G. Iniciativa de apertura DOE, experimentos en radiación humana, mediciones de energía de EG&G, Las Vegas, Nevada: «EG&G/EM desempeñaron un papel importante en monitorizar la radiación del aire procedente de los ensayos de armas, y conservaba numerosos archivos sobre ello, incluidos los informes sobre los sistemas de localización aérea de Nevada de los años sesenta. La compañía ha realizado un inventario computarizado de la colección que incluye unos veinticuatro mil documentos clasificados, películas, gráficos, y otros materiales. En la actualidad, la empresa trata de reorganizar sus archivos en una colección que pueda ser utilizada por futuros investigadores. El proceso de desmantelamiento que había empezado en 1986 se detuvo. El CIC conservará los informes de contaminación del programa de pruebas en tierra. El resto de la documentación original, películas, cuadernos y otros archivos relativos al importante papel de EG&G/EM en la monitorización de la radiación aérea y las pruebas de armas, incluidos los informes y los mapas de localización de nubes que todavía están en EM, serán conservados por EM. El control de material clasificado (CMC) contiene numerosos informes de los programas posteriores de ensayos y sistemas de localización aérea de los años sesenta. La empresa también guarda datos originales anteriores a 1971, pero no han sido inventariados. Se están realizando esfuerzos para obtener los fondos para hacer un inventario y crear una base de datos computarizada para estos registros». <<

[13] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[14] En Groom Lake, durante un período de trece años desde 1955, la CIA y la Fuerza Aérea de Estados Unidos dirigieron conjuntamente programas de aviones espía utilizando una ciencia y una tecnología para hacer avanzar el arte del espionaje aéreo. A sesenta kilómetros al suroeste, en Jackass Flats, empezando en 1955 y durante un período de diecisiete años, la Comisión de Energía Atómica, la NASA y el Departamento de Defensa dirigieron conjuntamente programas de cohetes nucleares utilizando una ciencia y una tecnología para intentar que el hombre llegara a Marte. Se produce una paradoja interesante. En el Área 51, los programas de aviones espía fueron financiados por presupuestos secretos, lo cual significa que su existencia quedaba oculta del Congreso y del público. Hasta su desclasificación por parte de la CIA —el programa U-2 en 1998 y el A-12 Oxcart en 2007— no se confirmó la existencia de ambos. El nombre Área 51 ha sido expurgado, u obviado de cualquier documento desclasificado. Cuando se pide a la Fuerza Aérea y a los funcionarios de la CIA que hagan algún comentario sobre el Área 51, no tienen nada que decir, puesto que técnicamente las instalaciones no existen. En el Área 25, los programas con cohetes nucleares se han financiado con el conocimiento del público. Nadie de la Fuerza Aérea, la Comisión de Energía Atómica o la NASA negará que los avances en tecnología de cohetes nucleares tuvieron lugar aquí. Pero lo que estaba pasando realmente tras las apariencias en Jackass Flats siempre se ha considerado información restringida, lo cual significa que está clasificada. <<

[15] McPhee, The Curve of Binding Energy, 168. <<

[16] Ibíd., 174. <<

[17] DOE/NV #1150, «Última parada para Jacklass & Western». <<

[18] Ibíd., 287. <<

[19] Dewar, To the End of the Solar System, apéndice F, «Programa de cohetes nucleares de Rusia», escribió Dewar: «Los soviéticos construyeron un complejo de pruebas bastante parecido a Jackass Flats». <<

[20] Finger y Robbins, «Una perspectiva histórica», 7. <<

[21] Entrevista con Lee Davidson. La versión original de Davidson de 1990 es de Desecret News, del que fue corresponsal en Washington durante veintiocho años. Durante este tiempo, Davidson informó sobre una serie de pruebas de radiación secretas de AEC en Utah, en el campo de pruebas de Dugway. «Tenían mucho dinero», explica Davidson a propósito de EAC. «Aquí, en Utah, trataban de averiguar qué aspecto tendría un accidente nuclear desde distintos ángulos. La AEC liberó más radiación en Utah que en las pruebas de Three Mile Island». <<

[22] Dewar, To the End of the Solar System, 280. <<

[23] Entrevista con Harold Finger. <<

[24] Barth, Delbert, informe final del seguimiento del experimento con el Phoebus 1-A, SWRHL-19r, 17 de enero de 1966, «los datos indican que los niveles de radiactividad no superaban los criterios de seguridad fijados por la Comisión de Energía Atómica en población fuera del emplazamiento». <<

[25] Dewar, To the End of the Solar System, 129. <<

[26] Entrevista con Harold Finger; entrevista con Milton Klein. Klein también asegura que tiene sus «reservas sobre la palabra fundido porque esto no es exactamente lo que le ocurre a un reactor cuando se le retira el congelante». <<

[27] Entrevista con T. D. Barnes. <<

[28] Filmación del Museo de Energía Atómica de Las Vegas. Asimismo, en esta sección del museo, había una fotografía del Área 25 que mostraba el terreno desértico interrumpido por una señal azul claro sobre un poste que decía: «EG&G Entrenamiento 295-6820», un indicio de que el socio federal en el entrenamiento de armas de destrucción masiva del Área 25 era EG&G. Morgan niega la existencia de esta colaboración e insiste en que EG&G dejó de trabajar como «contratista oficial» del emplazamiento de pruebas en la década de 1990. La fotografía del Museo de Ensayos Atómicos ha sido retirada, pero a día 30 de diciembre de 2010, el número de teléfono seguía operativo (siempre que se utilizara el código de área local) con un mensaje de voz que decía: «Ha contactado con el [omisión del nombre] del departamento de entrenamiento. Por favor, deje un mensaje y le devolveremos la llamada lo antes posible». <<

[29] Entrevista con Richard Mingus. <<

[30] Comisión de Energía Atómica de EE. UU., secreto, n.º 234505, responsabilidad de las operaciones de búsqueda y rescate, a M. E. Gates, director ejecutivo, operaciones de Nevada, 19 de noviembre de 1974; véase también Gates, «Equipo de búsqueda en emergencias nucleares», 2, www.nci.org. <<

[31] Gates. «Equipo de búsqueda en emergencias nucleares», 2. <<

[32] «Cosmos 954: una muerte desagradable», revista Time, 6 de febrero de 1978. <<

[33] Según la revista Time: «La aeronave se estrelló en la atmósfera y cayó sobre llanura canadiense la semana pasada, y al parecer emitía una fuerte radiación. Los científicos aeroespaciales reconocieron que si el satélite hubiera perdido un pase en su órbita descendente, habría caído sobre la ciudad de Nueva York en plena hora punta». <<

[1] Para más detalles sobre el Apolo 11: «Los primeros pasos de la humanidad en la superficie lunar», http://nasa.gov; para las transcripciones del primer alunizaje, véase «Diario Apolo 11 en la superficie lunar», de Eric M. Jones, http://history.nasa.gov/alsj/a11.landing.html. <<

[2] NASA, Apéndice E. Ejercicios de geología sobre el terreno: formación inicial, formación sobre el terreno en los tres primeros grupos de astronautas (29), 17, 18 y 24-25 de febrero de 1965 y 3 y 4 de marzo de 1965. «El viaje nos permitió examinar en detalle los cráteres y los restos formados por la detonación de dispositivos nucleares subterráneos en lavas y sedimentos no consolidados». USGS Informe abierto 2005-1190, tabla 1, «formación en geología de los astronautas de la NASA entre enero de 1963 y noviembre de 1972». <<

[3] Entrevista con Ernie Williams. <<

[4] Gerald G. Schaber. «Cronología de actividades desde su inicio hasta el final del Proyecto Apolo (1960-1973)», Unidad Geológica de EE. UU., una rama de astrogeología. <<

[5] Entrevista con Ernie Williams. <<

[6] Entrevista con James Oberg. <<

[7] Matthew Alford, «Steven Spielberg», Cinema Papers, 1978. <<

[8] Las respuestas, presentadas por un sitio web muy popular dedicado a desbancar la teoría de la falsedad del viaje a la Luna, son las siguientes: P. ¿Cómo puede ondear la bandera americana si no sopla viento en la Luna? R. El movimiento procede del movimiento inclinado del poste. P. ¿Por qué no pueden verse estrellas en las imágenes de la luna? R. Hay muchas fotos de Apolo realizadas por la NASA en las que se ven las estrellas. P. ¿Por qué no hay un cráter donde aterrizó el módulo de aterrizaje de Apolo? R: La superficie de la Luna está cubierta por un material rocoso llamado regolito, que responde a una presión parecida a la roca sólida: http://www.braeunig.us/space/hoax.htm <<

[9] Cadena de televisión Fox, «Teoría de la conspiración, ¿pisamos la luna?», 15 de febrero de 2001. <<

[10] Esta sección se basa en mi entrevista con Buzz Aldrin, y también del capítulo 20 de su libro Magnificent Desolation, que aborda el suceso y se titula «Un golpe oído en todo el mundo», 332-346. <<

[11] Brandon Griggs, «¿Son falsos los alunizajes? Algunos creen que sí», CNN, 17 de julio de 2009. Griggs observó que «una búsqueda de Google para esta semana con las palabras “Apolo timo lunar”» dio más de mil millones de resultados. <<

[12] Según el Departamento de Energía». Michael R. Williams, «Instalaciones de pruebas en tierra para los modos de propulsión del motor nuclear», 4. <<

[13] Congreso de los Estados Unidos, Oficina de valoración tecnológica, The Containment of Underground Nuclear Explosions, 18. <<

[14] Departamento de Energía de EE. UU., United States Nuclear Tests, July 1945 through September 1992, 15. <<

[15] Walter Pincus, «Yuri I. Nosenko, agente de la KGB que desertó a Estados Unidos», Washington Post, 27 de agosto de 2008. En los documentos de la CIA dados a conocer décadas más tarde, Nosenko aparece como perdonando a la CIA por el mal trato recibido, alegando que «aunque lamento mis tres años de encarcelamiento, no guardo rencor y ahora entiendo cómo pudo ocurrir». Poco antes de morir, la CIA dio a Nosenko una bandera ceremonial de Estados Unidos del entonces director de la CIA Michael Hayden. En 2011 se calcula que hay mil millones ochocientos mil usuarios de Internet: según el Miniwatts Marketing Group. <<

[16] Entrevista con el director ejecutivo de AboveTopSecret, Bill Irvine. <<

[17] Wikipedia presenta un resumen interesante de las teorías de la conspiración sobre el Nuevo Orden, con bibliografía. <<

[1] Entrevista con Richard Mingus. Entrevista con Joe Behne. <<

[2] Los detalles del supuesto ataque siguen siendo información clasificada. Darwin Morgan, portavoz de la NASA, Oficina del emplazamiento de Nevada, no confirmaría ni negaría el suceso. Tanto Mingus como Behne pudieron hablar de este suceso conmigo porque conocieron los detalles del ataque de helicóptero. Sus trabajos tenían que ver con la bomba nuclear penetrando el agujero. Es decir, aunque los dos hombres conocían el ejercicio de seguridad, ninguno de ellos conocía oficialmente la intención de perpetrar ese supuesto ataque. <<

[3] Departamento de Energía de Estados Unidos, United States Nuclear tests, July 1945 through September 1992, 14. <<

[4] Entrevistas con Bob Murphy. <<

[5] Johnson, «Avanzadilla del campo de pruebas de Toponah de los laboratorios nacionales de Sandia». <<

[6] Ibíd., 9. <<

[7] Ibíd., 47; Operación emplazamientos para Roller Coaster, TTR SAFER, sección 2.0., página del mapa 7; NVO-171, plutonio medioambiental en el emplazamiento de pruebas de Nevada y alrededores, junio de 1977, 35. <<

[8] Entrevista con Peter Merlin. <<

[9] Barnes había dejado el Área 51 para entonces; se trata de una historia de segunda mano: después de haber participado en el programa MiG desde sus inicios, Barnes conocía información sobre Bond pero nunca informó de ello formalmente. <<

[10] Hank Meierdierck, colección privada: entrevista con Jim Freedman; entrevista con Millie Meiercierck, que tenía el único simulacro conocido de dron sentado en la repisa del salón de su casa. <<

[11] Entrevista con Gene Poteat. <<

[12] Entrevista con Jim Freedman. <<

[13] Documentación personal de Hank Meierdierck. <<

[14] Richelson, Wizards of Langley, 148. <<

[15] Lockheed fabrica el Hellfire, que es un acrónimo de su diseño original: lanzamiento por helicóptero, disparar y olvidarse de ello. <<

[16] Coll, Ghost Wars, 533: «Mientras quedaba suspendido sobre la granja Tarnak a las afueras de Kandahar, el Predactor tomó fotografías de un hombre que parecía ser Bin Laden». <<

[1] Entrevista con Barnes. Se trata de una especulación. Barnes no trabajó para el proyecto de los drones. Coll también escribe sobre ello. <<

[2] 4 de diciembre de 1981, orden ejecutiva del presidente Ronald Reagan, 12333. <<

[3] Coll, Ghost Wars, 539. <<

[4] La entrevista de Wolfowitz con la presentadora de la CNN María Ressa apareció impresa con el título de «misil estadounidense mata al jefe de al Qaeda», CNN 5 de noviembre de 2002. Wolfowitz añadió: «Cabe esperar que cada vez que se cosecha un éxito así, no solo te estás deshaciendo de alguien peligroso, sino de los cambios impuestos sobre su táctica, operaciones y procedimientos». <<

[5] General Atomics Aeronautical, http://www.ga-asi.com, recuperado el 30 de diciembre de 2010. <<

[6] Esto ocurre porque la CIA suele lanzar los misiles, y los ataques con drones de la CIA no se hacen públicos. En cuanto a mi entrevista con funcionarios del Pentágono, «no pueden confirmarlo ni negarlo». Los funcionarios del Departamento de Estado también se niegan a hacer comentarios sobre los ataques con drones de la CIA y eluden los intentos por confirmar la participación de la CIA en operaciones con drones. Mientras visitaba Paquistán en diciembre de 2009, la Secretaria de Estado Hillary Clinton contó a un grupo de periodistas que hacían preguntas sobre drones: «No haré ningún comentario sobre táctica o tecnología». En realidad, la colaboración estratégica entre la CIA y la Fuerza Aérea que empezó con la Fuerza Aérea de LeMay y la CIA de Bissell en 1955 vuelve a producirse. <<

[7] Entrevista con el secretario de la Fuerza Aérea, Oficina de Asuntos Públicos. <<

[8] Laboratorio Nacional de Sandia: radar de apertura sintética. ¿Qué es? Programas de Apertura Sintética de Radar (programas y participantes desclasificados) http://www.sandia.gov/. <<

[9] Carl Hoffmann, «Amenaza del espacio chino: cómo los misiles podrían disparar a los satélites estadounidenses». Popular Mechanics, julio 2007. <<

[10] Ibíd., 287. Killian lo concibió en un principio como «un estudio de ciencia y tecnología espacial realizado a petición del presidente y para un público no especialista», y fue publicado en la Casa Blanca el 26 de marzo de 1958. «Gran parte de lo que se ha escrito sobre el espacio como futuro teatro de la guerra, suscitan preguntas sobre el papel de los satélites bombarderos, bases militares en la Luna, etcétera… la mayoría de estos planes, no obstante, parecen ser poco eficaces. Tomemos uno como ejemplo, el satélite como portador de bombas. Además, un satélite no puede lanzar una bomba». <<

[11] James Killian solo tenía una licenciatura en gestión de empresas, según mi entrevista con la archivista del MIR que hizo esa pesquisa por mí en marzo de 2010. <<

[12] Entrevista con el coronel Leghorn. <<

[13] Leland Johnson, «Informe Sandia: Pruebas Tonopah en el Laboratorio Nacional de Sandia, SAND96-0375, UC-700», marzo de 1996, 80. <<

[14] Eric Adams, «Varas de Dios», Popular Science, 1 de junio de 2004. <<

[15] Entrevista con Barnes. <<

[16] Entrevistas con el ingeniero EG&G. <<

[17] Lo cual explica por qué la CIA y la Fuerza Aérea no han podido localizar restos del incidente en sus archivos. <<

[18] Koren y Negev, In Our Hearts We Were Giants, 85-197. <<

[19] Ibíd., 103-131 y fotografías. Bruce Weber, «Dina Babbitt, artista de Auschwitz, muere a los 86 años», New York Times, 1 de agosto de 2009. El nombre de soltera de Babbitt (que utilizaba en Auschwitz) era Gottlieb. <<

[20] El comité asesor estaba compuesto por catorce miembros que informaban al presidente a través de un grupo llamado Grupo de trabajo interagencia sobre radiación humana, e incluía a los secretarios de Defensa y Energía (antes Comisión de Energía Atómica) así como al ministro de Justicia y al director de la CIA. El comité se disolvió en octubre de 1995 después de publicar sus hallazgos. Hoy en día, la Oficina de Salud y Seguridad (HSS, en sus siglas en inglés), una oficina del Departamento de Energía, mantiene un sitio web. DOE asegura: «Hemos realizado un esfuerzo intensivo por identificar y catalogar documentos históricos relevantes de los millones de metros cuadrados de documentos repartidos por todo el país». Puesto que existen aproximadamente dos mil páginas de documentos en treinta centímetros cúbicos, resulta esclarecedor que una búsqueda de «EG&G» en la base de datos del HSS/DOE dé como resultado solo quinientos documentos». <<

[1] Se trata del «informe oficial, destacamento 1.52» y tiene el aspecto de un anuario de instituto. <<

[2] Atomic Audit, 102. «La operación Crossroads contaba con la cifra de mil millones trescientos mil dólares, más que las posteriores pruebas termonucleares llevadas a cabo en los años cincuenta». <<

[3] Entrevista con David Myra. <<

[4] El nombre de este ingeniero y su trabajo en EG&G durante la década de 1950 ha sido verificado por otros antiguos empleados de EG&G. <<

[5] Entrevista con el ingeniero de EG&G. <<

[6] Del sitio web de la empresa (http://www.jt3.com), recuperado el 18 de octubre de 2010. «El Departamento de Defensa ha unido la gestión de ingeniería y la técnica en una sola organización para favorecer las pruebas y la formación de los clientes. En respuesta a este desafío, la URS y la Raytheon Technical Services Company (RTSC) formaron JT3, una empresa comercial dedicada a prestar apoyo a los servicios técnicos J-Tech de los campos de pruebas. Somos especialistas en ayudar a nuestros clientes y otros contratistas en la planificación, preparación y ejecución de proyectos de pruebas y entrenamientos». <<