En julio de 2019 se cumplen 50 años de la misión del Apolo 11, cuyo objetivo fue lograr que un ser humano caminara sobre la superficie de la Luna. En esta obra, Eduardo García Llama —ingeniero que trabaja en la NASA, en Houston— nos cuenta esta odisea que va desde el lanzamiento de la nave hasta su vuelta a la Tierra. Y lo hace en forma de novela en la que hablan sus protagonistas (siguiendo las transcripciones oficiales del vuelo) y en la que diversos pasajes dan pie a la narración de episodios históricos relevantes en conexión con la misión y con la biografía de los astronautas, de anécdotas y experiencias durante el vuelo, y de los detalles más destacables que caracterizaron esta misión, desde el punto de vista tanto técnico como humano.

Eduardo García Llama

Apolo 11

La apasionante historia de cómo el hombre pisó la Luna por primera vez

ePub r1.0

Titivillus 17.07.2019

Título original: Apolo 11

Eduardo García Llama, 2019

Ilustraciones: Àlvar Salom

Fotografía de la cubierta: USRA © 2019 - Lunar and Planetary Institute

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Ilustraciones

Prólogo

El 21 de julio del año en el que se escriben estas letras, el 2019, se cumple el 50.º aniversario del Apolo 11 y del instante en el que el primer ser humano imprimió su huella en la superficie de otro mundo. Es fácil percibir el aura especial que rodea a esta misión y son varios los enfoques desde los que semejante aventura puede ser pormenorizada. En este libro me centro en dos de ellos principalmente: el técnico y, no en menor medida, el humano.

El libro hace un repaso de la misión del Apolo 11 desde el lanzamiento hasta su regreso a la Tierra como una novela en la que hablan sus protagonistas —ajustándose a las transcripciones oficiales del vuelo— y en la que diversos momentos dan pie a la narración de episodios históricos relevantes en conexión con la misión, con la biografía de los astronautas y el desconocido mundo profesional del que procedían, además de anécdotas y experiencias durante el vuelo que, seguramente, sean inesperadas para gran parte del público.

Además de perseguir un enfoque divulgativo que permita entender los riesgos, los retos, las dificultades y el desarrollo de una misión lunar y de alunizaje como la del Apolo 11, creo que una de las características más destacables del libro se encuentra en la manera en la que describe los acontecimientos: haciéndolo desde una perspectiva, no solo rigurosamente histórica, sino desde la personal y emocional con la que los vivieron sus protagonistas, ahondando en su psicología, motivaciones y aspectos vitales que los llevaron hasta ese momento.

Con objeto de expresar las experiencias y los sentimientos de los astronautas —más complejos y enriquecedores que los anticipados comúnmente—, en el libro recurro a dirigirme a ellos en segunda persona en varios fragmentos diferenciados del transcurrir de la historia, cuando el episodio que está siendo relatado así lo demanda. Con este recurso espero conseguir acercar al lector a las inquietudes y a los caracteres de los protagonistas al ser expresados estos de una forma más íntima y personal en el contexto de sus propias experiencias vitales.

También he deseado prestar atención en este escrito a otros dos enfoques que me parecen relevantes y que tienen que ver con el significado del Apolo 11. A mi juicio, el alcance de esta misión es profundo. Rebasa los esquemas convencionales de la clasificación histórica y creo que debe ser interpretada con una mirada mucho más amplia que aquella en la que suele quedar enmarcada. Aporto mi visión en este sentido en el libro, al igual que lo hago en relación a otra dimensión relacionada con el vuelo que, a mi juicio, ha podido pasar inadvertida: la referida a su semejanza con las historias heroico-míticas que han sido relatadas en todas las culturas de la Tierra durante milenios.

En muchos aspectos, el Apolo 11 sigue fielmente las etapas de la aventura mitológica del héroe, diseccionada magistralmente por Joseph Campbell en su celebrada obra El héroe de las mil caras. Lo hace, además, a través de las figuras antagónicas de Neil Armstrong y Buzz Aldrin, siendo protagonista cada uno de ellos de su propia aventura heroica, exterior o macroscópica para el primero, interior o microscópica para el segundo. También el Apolo 11 constituye la primera ocasión en la que prácticamente todos los habitantes de la Tierra fueron testigos de cómo una historia mitológico-heroica se desarrollaba en todas sus etapas en directo gracias a la televisión y la radio, incluida la de su apoteosis, en la que el acto sublime que protagoniza Neil Armstrong puede ser interpretado como el Eje del Mundo de tantas historias míticas. El libro solo hace puntuales referencias distendidas a estas simetrías, exponiéndolas desde una vertiente interpretativa intencionadamente laxa, dado que no es su objetivo adentrarse en los sutiles detalles de las profundas significaciones míticas.

Por combinar los estilos de la novela y el ensayo, e introducir fragmentos en segunda persona dirigidos a los astronautas, el libro presenta un acontecimiento histórico de primera magnitud en un formato atípico en relatos de exploración espacial. Con esta aproximación pretendo atraer al lector a un campo en el que tal vez otros formatos no conseguirían armonizar de forma tan óptima los aspectos técnicos con la dimensión humana, todo al ritmo del dinamismo marcado por los intensos desafíos de un vuelo espacial único en la historia de la humanidad como es el Apolo 11.

Espero haberlo conseguido.

EDUARDO GARCÍA LLAMA

Houston, 20 de abril de 2019

El que deliberadamente emprende la búsqueda de la aventura no sale sino a recoger cáscaras vacías, a menos, en efecto, que sea un elegido de los dioses y grande entre los héroes.

JOSEPH CONRAD

El espejo del mar, 1906

1
La partida

El rito de transfiguración

El ligero siseo del oxígeno que fluía en el interior de sus trajes presurizados era el único sonido que rompía su silencio mientras permanecían recostados en sendos sillones, que contrastaban con el ambiente aséptico de la sala. Se trataba de un ruido de fondo leve y constante que propiciaba serenidad, bienvenido ante la alternativa del silencio absoluto. Rodeados por los técnicos que los habían asistido en la puesta de los trajes espaciales y visitados con frecuencia por el cámara y el fotógrafo, encargados de captar aquellos momentos para la posteridad, los tres no tenían en aquel momento otro cometido más que el de dejar transcurrir el tiempo para que el nitrógeno acumulado en sus días terrestres abandonara sus tejidos antes de verse expuestos a una nave que se despresurizaba por debajo de la presión ambiental durante el ascenso del lanzamiento.

Las comunicaciones ocasionales con el equipo en la sala debían hacerse ahora a través de los micrófonos y auriculares incorporados en el ensamblaje que vestían ajustado a sus cabezas bajo el casco burbuja. A través de este observaban su alrededor de forma relajada, a la vez que prestaban atención a cualquier indicación de los técnicos que los asistían. A pesar de estar presentes, sus vidas ya no se beneficiaban del aire que los rodeaba ni su piel sentía la temperatura del ambiente. Tampoco podrían oler el mar ni sentirían la brisa ni el calor húmedo de ese 16 de julio de 1969 en el Cabo cuando salieran al exterior para ser transportados a la plataforma de lanzamiento 39A, donde los esperaba el imponente Saturno V que los impulsaría a la Luna. En esencia, a pesar de que el lanzamiento tendría lugar en tres horas y media, los tres ya habían roto su vínculo con la Tierra para comenzar a someterse al medio en el que estaban llamados a cumplir su gesta. Como en un rito de transfiguración en el que el héroe transita entre sus dos naturalezas y muere en su mundo de origen para renacer en otro en el que se pondrá a prueba.

El fin de semana del 4 de julio fue el último que pasaron en Houston con sus familias y el único que interrumpió los veinte días que residieron en el área de acceso restringido del edificio de Operaciones Espaciales Tripuladas del Centro Espacial Kennedy, en Florida. Allí, Neil Armstrong, Michael Collins y Buzz Aldrin disfrutaron del aislamiento necesario para preparar los últimos detalles de la misión y dedicar con exclusividad su precioso tiempo a las últimas sesiones en los simuladores del módulo lunar y del módulo de mando, en los que ya habían acumulado cientos de horas en interminables sesiones de entrenamiento a lo largo de los últimos meses.

A partir de aquel instante, ya nada sería simulado. La realidad los esperaba ahí afuera, en otro de esos días que marcan un punto de no retorno, uno de esos momentos en los que los hombres están aún a tiempo de decidir cambiar el rumbo de sus destinos ante la incertidumbre de un futuro inmediato repleto de riesgos. Pero estaban tranquilos. Ya habían vivido muchos momentos previos a jugarse la vida. La diferencia, esta vez, era que lo que hicieran esa semana pasaría a formar parte de la historia de su especie. Eran conscientes de ello, pero aquel pensamiento no podía ocupar ahora sus mentes, así como no podía hacerlo el hecho de dejar atrás mujer e hijos o que todo lo que hicieran esa semana tendría repercusión planetaria. Pensar en todo aquello era contraproducente. Solo podría distraerlos, y la distracción es el peor enemigo para alguien cuya supervivencia depende en gran medida de no fallar en lo que hace. Sin embargo, no debían esforzarse demasiado para permanecer centrados, para aceptar la también necesaria transfiguración de espíritu que les permitiera trascender las ligaduras afectivas y los patrones emocionales del mundo que estaban a punto de abandonar, sentimientos siempre adversos para el héroe cuando está próximo el momento de la partida. Sus trayectorias profesionales como pilotos de pruebas o pilotos de combate, además de como astronautas con una misión espacial a sus espaldas en el programa Gemini, se habían beneficiado de esa virtud personal innata proclive al estoicismo y habían contribuido, en todo caso, a acentuarla.

No, no estaban nerviosos. A pesar de la trascendencia de lo que estaban llamados a hacer, sus ánimos no estaban dominados por la ansiedad, más allá de la que pudiera generar la responsabilidad de no fallar. Un deseo que, paradójicamente, tenía poco que ver con la posibilidad de perder la vida como consecuencia de cometer un error, sino más bien con demostrar que no estaban a la altura, con la mancha que supondría echar al traste por su causa todo aquel operativo gigante en el que el país había invertido tanto y en el que el mundo tenía puesto sus ojos. Difícil de concebir fuera de su universo, pero la posibilidad de hacer el ridículo ante la mirada atenta de la humanidad era lo único que acaso podía alimentar su temor, de tener alguno en ese momento, comparable al que todo marino siente ante la posibilidad de que la embarcación que navega toque fondo vergonzosamente por su causa. Demostrar ser merecedores de la confianza de quienes los habían seleccionado para llevar a cabo aquella misión era lo que más les importaba en aquel momento. ¿La muerte? Los tres la habían visto de cerca muchas veces, y posar su mano en los hombros de otros muchas más. Demasiadas. Ninguno de los tres era inmune al lema «Muerte antes que deshonor» que había llevado a otros tantos pilotos a perder la vida en su obcecación, finalmente estéril, por salvar su nave, por salvar su orgullo. Pero ninguno contaba con que Ella pudiera visitarlos en el ejercicio de su profesión. Y tampoco podría sucederles ahora, en la misión más arriesgada en la que jamás se hubieran embarcado, y una de las más arriesgadas a las que ningún ser humano se hubiera enfrentado nunca. Si hubieran pensado de otra forma, aquella, simplemente, no habría sido su profesión. Sabían que esta era inmisericorde con los errores y que no tenían asegurado regresar. Esa era una posibilidad que consideraron de manera racional como una muestra de la fragilidad de la vida humana, pero también a nivel emocional, en su intimidad inconfesable, en momentos de soledad en los que es inevitable conceder una reflexión a la implicación última de lo que estaban a punto de hacer. Pero no podían tener presente un pensamiento semejante más allá de un efímero instante, más de lo que se tarda en pensar fugazmente si volverás a ver aquellas estancias en las que transcurrieron los últimos días o a los que te habían acompañado todo este tiempo y que en aquel instante te veían preparado para partir.

El día anterior había sido relajado. Neil y Buzz ultimaron algunos detalles en el simulador del módulo lunar y los tres pasaron la tarde en la casa costera en Merritt Island que había sido habilitada junto al complejo espacial para el cuerpo de astronautas como vivienda alternativa al área residencial. Pasar el día anterior a un lanzamiento en el ambiente desligado del lugar trabajo que proporcionaba una casa frente al mar era una tradición bienvenida ante la perspectiva de ocho días de confinamiento fuera de la Tierra.

De haber contado con la asistencia del presidente, esa noche habrían acudido a cenar al área residencial con más entusiasmo, pero Richard Nixon, a pesar de haber aceptado con gusto la invitación cuando le fue cursada por los tres para que los acompañara en esa última velada, se vio finalmente obligado a anularla.

La cena con el presidente habría tenido lugar de no haber sido por el exceso de celo de Chuck Berry, el médico responsable de la salud de los astronautas, quien aventuró que tal vez el jefe del Estado podría contagiarlos con alguna suerte de infección que estuviera incubando sin siquiera saberlo. Se trató de otro de sus famosos «berryismos». La idea era inapropiada y absurda, no solo por lo que podía suponer de innecesario desaire hacia el presidente, sino porque la tripulación no se encontraba en cuarentena en un sentido estricto. Su contacto con personal no esencial estaba restringido, pero trabajaban a diario con ingenieros, técnicos, secretarias, asistentes, con decenas de personas que también podían presentar el mismo riesgo que el que pudiera suponer la compañía del presidente.

Aquello enfadó en su día a la tripulación y fue causa de vergüenza en todos los niveles en la NASA, hasta el punto de que el mismo administrador de la agencia espacial, Thomas Paine, cuya cena con la tripulación hacía unos días no había despertado objeción alguna por parte del doctor, reenvió la invitación al presidente soslayando a la autoridad médica. Sin embargo, ya era demasiado tarde: la prensa ya se había hecho eco del criterio de Chuck Berry. Si sucedía que alguno de los tripulantes del Apolo 11 estornudaba de camino a la Luna, era un hecho asegurado que la descarga de la culpa en el presidente se expandiría con rapidez, contagiando a los medios y a la opinión pública como la clase verdadera de virus contra la que Nixon decidió inmunizarse. En su ausencia, la cena de la noche del 15 de julio tuvo lugar en compañía de Deke Slayton, jefe de operaciones de vuelos tripulados, de la tripulación suplente, formada por Jim Lovell, Bill Anders y Fred Haise, y por algunos miembros del equipo de apoyo. Fue una cena discreta y serena. Todos tenían que levantarse temprano.

Los tres hablaron con sus esposas antes de cenar esa noche. Los tres preguntaron si querían volver a despedirse a la mañana siguiente, y los tres las oyeron decir que preferían que la llamada de esa noche fuera la última. Antes de dormir, Michael Collins leyó y releyó la carta que su mujer, Pat, le había escrito y que incluía un poema en el que no podía ocultar sus miedos, pero que declaraba demudar por el júbilo que debía sentir ante la empresa en la que se embarcaba «un marido que debe perseguir las estrellas». Buzz Aldrin se arrepintió de haber tratado la posibilidad de morir en esa última conversación. Recordar a Joan lo que había de hacer en caso de un desenlace fatal llevó inevitablemente a una breve discusión incómoda que había sido innecesaria.

Las dos verían el lanzamiento desde sus hogares en Houston en compañía de familiares y amigos que comprendieran su tensión y el estado emocional del que no querían que fueran testigos los dignatarios, las celebridades y los medios de los que estarían rodeadas en el Cabo. No así Jan Armstrong. Ella sí acudiría a verlo en vivo, pero no desde el palco habilitado por la NASA para los vips, sino desde un bote en Banana River junto con sus dos hijos, con David Scott —quien había volado con Neil en la Gemini 8—, su esposa y algunos otros conocidos. Esa era la solución de compromiso entre el deseo de contemplar el lanzamiento histórico de la misión que su marido comandaba y el de no ser atosigada por un entorno que podría ser insensible a sus intensas emociones.

—Es una bonita mañana —anunció en alto Deke Slayton mientras sus nudillos golpeaban una por una las puertas de sus habitaciones a las 4:30 a. m.

Aún no había salido el sol a esa hora como tampoco aún habían salido de los bares y clubs las multitudes que se divertían hasta el amanecer en las profusas countdown parties que invadieron esa noche y las anteriores las localidades de Cocoa Beach, Cabo Cañaveral y Titusville, en kilómetros a la redonda y en las que corrían ríos interminables de liftoff martinis y moonlander cocktails. El intenso tráfico que acompañaba a la jarana nocturna era lo que la enfermera Dee O’Hara había tenido que combatir durante dos horas para poder llegar al área residencial de la tripulación al tiempo que se despertaban los astronautas y ocupar su puesto en el área de examinación en la que esa mañana registraría los parámetros fisiológicos básicos de la tripulación antes del lanzamiento. Aquello no era tanto una última revisión médica exhaustiva como una práctica estadística rutinaria antes de cada vuelo. Habían superado sin problema el último chequeo médico riguroso el 11 de julio, con lo que, como le gustaba decir a Collins, para declararlos aptos esa mañana bastaría con que «al inspeccionar un oído, O’Hara no viera el otro en el lado contrario».

Habían dormido bien, su sueño había sido profundo y los tres se levantaron relajados y de buen humor. A las 4:50, recién salidos de la ducha y tras un rápido afeitado, se sometieron uno por uno al examen que permitiría a Ms. O’Hara rellenar sus formularios. Buzz Aldrin fue el primero en aparecer. En albornoz y zapatillas, y con semblante tranquilo y levemente sonriente, pronunció un «hola» relajado hacia la enfermera, mientras se dirigía al cuarto adjunto donde debía pesarse desnudo. Más tarde le pediría a esta que enviara algunas de sus pertenencias a Houston, tal como haría también Armstrong, algo a lo que ella accedería con agrado a pesar de no ser su función. El cariño que Dee O’Hara profesaba a la tripulación la movería a hacer cualquier cosa por ellos.

La enfermera era bien conocida en el cuerpo de astronautas desde el principio del programa espacial tripulado. Había estado presente en los exámenes médicos en el Cabo desde los tiempos del programa Mercury y había sido parte integral de ese inevitable ritual de paso entre la Tierra y el espacio que siempre tenía lugar en una sala de examen médico en las horas previas a un lanzamiento. O’Hara era conocedora de la exigencia y el riesgo al que se exponían todos los que afrontaban una misión espacial, y especialmente una que iba a la Luna, por lo que empatizaba con ellos de forma natural y les tomaba cariño. Su relación con los tres siempre había sido fácil y distendida antes y después de que llegaran al Cabo, el 27 de enero, por primera vez, como la tripulación titular del Apolo 11. Para ellos, Dee O’Hara era una amiga. Estaría en casa de los Aldrin acompañando a Joan durante los tensos momentos del alunizaje. Dee O’Hara era una cara amable que les proporcionaba un sentimiento de familiaridad y bienestar emocional en el día extraño que siempre es el de un lanzamiento.

—Buenos días enfermera O’Hara, ¿qué hace levantada tan temprano? —le preguntó con formalidad fingida Michael Collins al entrar en la sala.

—Bueno, no tenía otra cosa que hacer —contestó ella.

Los dos rieron, pero Ms. O’Hara no pudo contener la carcajada cuando la persona a quien llamaba «darling Collins» gritó desde el cuarto de peso «¡Ochenta y cinco kilos!», para después exclamar con rostro serio al salir «¡Enfermera O’Hara, compórtese!».

De igual manera se dirigió a ella un sonriente Armstrong, que fue el último en aparecer por la sala de reconocimiento.

—¿Qué hace aquí a estas horas?

Aún despeinado por el paso descuidado de la toalla por la cabeza tras la ducha, a Dee O’Hara, Armstrong le pareció so cute. El especial cariño que sentía por ellos se apoderó de nuevo de ella en una mezcla de euforia ante la misión en la que se embarcaban y de tristeza ante la despedida de hombres que afrontaban un futuro incierto con naturalidad y con humor relajado a quienes ese podría ser el día que viera por última vez.

Ya vestidos con ropa ligera de calle para dirigirse al comedor a tomar el desayuno, Neil le dedicó una sonrisa y un guiño antes de salir. Dee O’Hara sabía que no habría palabras de despedida. Habría acaso algún comentario informal, un «recuerdos a la familia», un «compórtese en nuestra ausencia», pero nadie se diría adiós. Nadie decía adiós el día de un lanzamiento.

—Vamos, ¿a qué estamos esperando? ¡Tengo hambre! —gritó Collins, presto como siempre a romper la sobriedad de cualquier momento.

El desayuno tuvo lugar algo después de las 5:00, en compañía de Deke Slayton y Bill Anders, el piloto del módulo lunar de la tripulación suplente. No habría sorpresas esta vez tampoco en el menú, que de nuevo consistió en filete y huevos, una tostada, zumo y café, el mismo que marcaba la tradición antes de los lanzamientos y, realmente, el único en el repertorio culinario de Lew Hartzell. No habían necesitado seguir una dieta especial hasta hacía tan solo unos días, cuando comenzaron una de bajo residuo destinada a reducir progresivamente los gases y las deposiciones, algo que sin duda agradecerían en el confinado espacio de una nave espacial Apolo.

La atmósfera durante el desayuno no es la misma que en los días previos. Siempre es así de inexplicable y, a la vez, así de comprensible antes de un lanzamiento. Todos saben por qué, pero una estudiada informalidad se encarga de que no se haga alusión a ese hecho. El deseo de que todo empiece se encubre con comentarios cortos y faltos de trascendencia entre los que se cuela alguna sonrisa mientras están siendo filmados y fotografiados ocasionalmente, y el artista Paul Calle aboceta la escena para un proyecto artístico de la NASA. Los encargados de documentar esos momentos para perpetuarlos en la historia lo hacen con profesionalidad y su presencia no resulta intrusiva. El que más habla es Deke, que, a la vez que desayuna, les muestra sobre la mesa un mapa con datos relacionados con el vuelo, permitiéndoles con su exposición que consuman su desayuno en el tiempo asignado.

Tras lavarse los dientes y empacar las pocas pertenencias terrestres con las que contaban para que fueran enviadas a casa, los tres ascendieron al piso superior del edificio. Allí los esperaban sus trajes espaciales y el equipo de técnicos que los asistiría en su puesta y que verificaría escrupulosamente la integridad de todos sus elementos y su perfecto funcionamiento antes de su primer uso operativo. El equipo estaba liderado por Joe Schmitt, el mismo Joe que había vestido a casi todas las tripulaciones hasta la fecha, incluido Alan Shepard en el vuelo espacial que inauguró el camino del programa tripulado de EE. UU., hacía tan solo ocho años.

Los tres se habían vestido y desvestido con estos trajes y con otras versiones de prácticas en innumerables ocasiones. Era un requisito de su entrenamiento ser capaces de acomodarse en ellos en menos de los quince minutos que, como máximo, un regulador de alta velocidad de flujo de oxígeno en la cabina podría mantener la presión interior de la nave en caso de haber sido perforada por el impacto de un micrometeorito de hasta medio centímetro de diámetro. En una situación semejante, conectados a través de los trajes a los sistemas de control medioambiental de la nave mediante cables umbilicales, los astronautas podrían sobrevivir durante cinco días, un tiempo más que suficiente para regresar a la Tierra[1].

Los trajes eran sistemas complejos compuestos de numerosas partes que debían funcionar a la perfección para asegurar la vida de los que estaban a punto de introducirse en ellos. Conectores eléctricos y mecánicos encargados de suplir energía eléctrica y oxígeno y de retirar dióxido de carbono, anillos metálicos para la fijación de casco y guantes, biosensores o sistemas de comunicación tenían que ser manipulados y cuidados con precaución siguiendo normas y estándares específicos. Sin embargo, lejos de la sofisticación que pudiera inspirar una misión lunar, la puesta de un traje espacial comenzaba con la acomodación del llamado «sistema de contención fecal», un bóxer slip con pañal altamente absorbente y modificado para minimizar escapes de olor, que conlleva la aplicación de una pomada para evitar la irritación de la piel.

Dado que los astronautas permanecerían en el interior de la cabina en la fase de lanzamiento, debajo de los trajes espaciales solo precisaban vestir una ligera pieza corporal interior[2]. Bajo ella se adherían varios biosensores en la parte superior del torso, para que su pulso y respiración pudieran ser continuamente monitorizados desde tierra.

Cada astronauta se colocó seguidamente el sistema de colección y transferencia de orina, consistente en una guía que, pasando a través de una abertura en la prenda interior, unía el condón que el astronauta debía ceñir a su pene hasta un pequeño saco de retención, que podría ser vaciado más tarde al espacio exterior a través de una válvula del sistema de extracción de la nave. Era importante que el condón quedara debidamente ajustado si no deseaban exponerse a fugas que sentirían en todo su cuerpo, razón por la que estaba disponible en tres tallas: pequeña, mediana y grande. Aunque estas fueron convenientemente renombradas por el cuerpo de astronautas, de acuerdo a la talla de su propio ego, como extragrande, inmensa e increíble.

Una vez que estos elementos estuvieron asegurados, cada astronauta se introdujo entonces en el traje espacial propiamente dicho. Los trajes que vestirían serían los únicos disponibles para toda la misión, razón por la que existían en dos versiones, la ligera para uso intravehicular que vistió Collins y la variante para uso extravehicular que vistieron Armstrong y Aldrin. Esta última estaba dotada de mayor capacidad de aislamiento térmico y de protección contra micrometeoritos y radiación para hacer frente al medioambiente lunar, al que deberían estar expuestos en apenas cuatro días, si todo salía según lo planeado.

Tras hacer las conexiones pertinentes en el interior del traje, los técnicos procedieron a cerrar la abertura trasera que los recorría desde el cuello metálico hasta la entrepierna. Fue entonces cuando Aldrin se percató de no portar el anillo masónico de trigésimo segundo grado de su abuelo. Se lo había puesto durante un año y deseaba llevarlo con él a la Luna y traerlo de vuelta a la Tierra. A los instantes tratando de recordar dónde lo habría podido extraviar mientras tenía lugar el proceso de puesta y chequeo del traje, les siguieron otros de una somera búsqueda infructuosa. Finalmente, dedujo que lo había olvidado en el aseo cuando se lavó las manos tras aplicarse la pomada del sistema de contención fecal, una tarea para la que oportunamente se había retirado el anillo. Allí lo encontró el voluntario de la sala que se prestó a rescatarlo para él, pero, tras la satisfacción por recuperarlo, Aldrin se sorprendió de haber llegado a sentir un cierto atisbo de superstición durante el episodio, algo nada característico en él.

Tal vez el leve afloramiento inesperado de una necesidad de protección fue la manera en la que para Aldrin se manifestó la tensión del momento, el peso de la responsabilidad ante la incertidumbre de una misión de relevancia histórica de la que estaba pendiente el mundo. Ninguno de los tres había hablado nunca de la manera en que la presión los podía estar afectando. De sentirlas, Neil no era amigo de exponer ni exteriorizar emociones; y Buzz, a pesar de contar con una personalidad algo más expresiva, poseía una mente pragmática y asentada en el momento que lo hacía poco proclive a perderse en reflexiones sobre sus sentimientos. Collins, sin embargo, sí sentía el peso de la presión. El sentimiento no le afectaba para hacer bien su trabajo ni para tener la actitud adecuada ante la gesta que empezaba, pero se felicitaba por tener una misión espacial a sus espaldas de forma que la tensión que sentía solo emanara de la «enormidad de la empresa» y no de la falta de familiaridad con la circunstancia de vivir un vuelo espacial. Se trataba de un sentimiento negativo del que era consciente y que su sistema nervioso había transformado en ligeros tics en sus párpados, que desaparecieron en el momento en que comenzó el vuelo, el momento en el que ya no podía si no cesar la anticipación.

Tras conectar los trajes por su cubierta frontal a los generadores de oxígeno portables que habrían de llevar consigo hasta la nave, los astronautas se ciñeron a la cabeza el ensamblaje de comunicaciones que portaba los auriculares y los dos micrófonos. A través de ellos se comunicarían con el mundo exterior una vez que el traje quedara sellado. Después, se colocaron unos finos guantes de nailon, sobre los que vistieron los guantes del traje en su versión intravehicular. Estos eran de un característico color negro y menos voluminosos que la versión extravehicular, por la falta de necesidad de protección adicional mientras estuvieran en el interior de la nave y para facilitar la operación de los controles en el panel de instrumentos. Después de ser encajados los guantes a las mangas a través de unos anillos de aluminio a la altura de las muñecas, los trajes fueron finalmente sellados con la colocación de los cascos burbuja, hechos de policarbonato y dotados con un pequeño puerto para permitir la conexión de una sonda por la que podrían introducir comida y agua.

El proceso de la puesta de los trajes se había completado sin contratiempos y con veinte minutos de antelación sobre el tiempo asignado. Esto permitió que los astronautas permanecieran relajadamente recostados en grandes sillones, en los que pudieron abandonarse un tiempo a sus propias reflexiones antes de que llegara el momento de emprender el camino hacia el Saturno V, cuando les fuera indicado desde la plataforma de lanzamiento.

Una vez recibida la señal a las 6:20, la tripulación del Apolo 11 se incorporó y, tras despedirse del equipo que los había asistido, emprendió el camino al exterior junto con Bill Anders, Deke Slayton, Joe Schmitt y su asistente, Ron Woods.

Los astronautas marcharon en fila siguiendo el orden que marcaba su jerarquía dentro de la misión: con Neil Armstrong a la cabeza como comandante, seguido de Michael Collins como piloto del módulo de mando, y con Buzz Aldrin cerrando el grupo como piloto del módulo lunar. Los empleados del edificio habían poblado discretamente los pasillos que transitarían los astronautas para verlos marchar y expresarles su apoyo. Estos conocían a muchos de ellos, pero a otros muchos los veían por primera vez. Los tres devolvían igualmente saludos y contestaban con sus gestos a las señales de ánimo que con expresiones sonrientes y entusiasmadas les profesaban a su paso todas esas personas que, de un modo u otro, habían trabajado para que su misión fuera un éxito. Los astronautas los podían ver mostrando su júbilo, dedicándoles aplausos que para ellos estaban prácticamente desprovistos de sonido a causa del aislamiento que les imponía sus trajes presurizados. En el interior de estos solo podían oír el siseo del fluir del oxígeno y el sonido rítmico que al contacto con el suelo producían las cubiertas de goma amarilla que evitaban que sus botas se contaminaran o dañaran de camino a la nave.

Al paso por el área residencial, alguien que portaba una ostensible bolsa de papel marrón la extendió hacia Michael Collins, quien, ante la extrañeza de los testigos no enterados de su propósito, la recogió con la naturalidad de quien la esperaba sin sorpresa. Se pasó la bolsa a la mano derecha para acarrearla con la que sostenía el generador de oxígeno, colocándola entre este y la pierna, de forma que no fuera notoriamente visible para las cámaras apostadas al exterior del edificio.

Cuando los tres hicieron su salida a las 6:30, una avalancha de flases de fotógrafos y cámaras iluminaron una escena que transcurría aún en el crepúsculo de un día que empezaba a amanecer. Fueron apenas unos segundos los que les tomó descender la rampa de salida del edificio e introducirse en el monovolumen que los transportaría a la plataforma de lanzamiento. Con paso resuelto, los tres saludaron con sus manos libres en alto mientras sus sonrisas se hacían visibles al golpe de los flases a través de los cascos. Collins asentía con la cabeza ante la presencia de los medios a la vez que se aseguraba de que su mano derecha, algo entorpecida por el grosor del guante, no dejara caer accidentalmente su preciada bolsa y que su contenido quedara expuesto ante lo que sabía que sería un asegurado asombro de la opinión pública mundial, ya que, comprensiblemente, ¿qué podría pasar por la mente de los testigos de una escena en la que el piloto del módulo de mando del Apolo 11, en su camino al cohete que estaba a punto de enviarlo a la Luna, dejara caer al suelo una trucha congelada?

Collins no deseaba ser protagonista de esta historia, que a buen seguro dominaría las portadas de los rotativos mundiales y abriría los informativos en la televisión en detrimento del protagonismo del que debería gozar el lanzamiento del Apolo 11 por su significado histórico. La trucha era para Guenter Wendt, el responsable de supervisar la inspección, las pruebas y el ensamblaje del módulo de mando y servicio desde su llegada al Centro Espacial Kennedy el 22 de enero y líder de la plataforma para el lanzamiento. En esta última capacidad, Guenter era el responsable del equipo que los esperaba en la sala blanca, el habitáculo suspendido en el extremo de uno de los brazos de la torre de lanzamiento, por el que la tripulación accedería a la nave y donde tendría lugar el intercambio de regalos que era tradicional antes de cada lanzamiento. El mismo Guenter había iniciado esta costumbre en el programa Mercury, y las tripulaciones la habían adoptado con naturalidad.

Guenter tenía una relación profesional muy cercana con los astronautas que evolucionó en una estrecha relación personal, un terreno que su jovialidad era propensa a minar de gotchas, las imaginativas bromas de las que hacía víctimas a las tripulaciones que visitaban el Cabo. Pronto se hizo famoso por ellas, invitando inevitablemente a que fueran contestadas y a que él se convirtiera en víctima de otras tantas sin haber sido necesariamente quien hubiera empezado. Todo aquello, los gotchas y el intercambio de regalos —generalmente de chanza—, ayudaba a rebajar la tensión al aportar momentos lúdicos a situaciones de estrés que estaban marcadas por la incertidumbre en la supervivencia y por la anticipación del éxito o del fracaso de una misión espacial.

La más grande de las aficiones de Guenter Wendt era la pesca, una actividad que repetidamente se jactaba de ejercer de manera excelente. Sin embargo, nadie había visto en su casa el oportuno trofeo que hablara de las grandes habilidades como pescador de las que alardeaba con frecuencia, razón por la que la trucha que Collins iba a regalarle era la más pequeña que había podido encontrar y estaba montada sobre una placa cuya inscripción decía «Trucha Trofeo de Guenter».

Armstrong obsequiaría al líder de la plataforma con un cupón para un viaje gratis válido entre los dos planetas que él eligiera, mientras que Aldrin le regalaría un obsequio de mayor solemnidad. Conocedor de que Guenter era presbiteriano como él, le regaló una copia de La buena nueva para el hombre moderno: una versión resumida de la Biblia.

Deke Slayton, Joe Schmitt y Ron Woods se introdujeron en el monovolumen tras la tripulación mientras el jefe de seguridad del centro espacial, Charlie Buckley, se sentaba al volante acompañado por uno de sus agentes. Recorrerían los casi quince kilómetros que separaban la plataforma de lanzamiento 39A del edificio, siendo seguidos por un segundo monovolumen de contingencia.

Según se dirigían hacia el norte en el primer tramo del trayecto, los tres pudieron ver a su paso las interminables filas de vehículos de turistas que se habían congregado a los lados de la carretera para ser testigos del lanzamiento y del paso de los astronautas esa mañana. Aquellos a los que podían ver saludándolos y enviándoles sus mejores deseos para la misión no eran más que una pequeñísima muestra de los cientos de miles de visitantes llegados de todos los rincones del país y del mundo. Turismos, motocicletas, pickups y caravanas se sucedían ese día por decenas de miles a lo largo de las carreteras que conectaban todas las comunidades del condado de Brevard, desde Titusville, al norte, hasta Palm Bay y Melbourne Beach, al sur. La gente había acampado en las playas y en cualquier espacio de terreno disponible junto a sus vehículos. Ese día ya no habían encontrado habitaciones libres en ningún hotel ni motel situado en varias decenas de kilómetros alrededor de Cabo Kennedy, a pesar de que los hosteleros habían permitido que los salones y vestíbulos fueran invadidos por las colchonetas y esteras de turistas rezagados.

Botes y pequeñas embarcaciones se congregaban por millares en todos los espacios fluviales que corrían paralelos al Atlántico, al norte y sur del lugar de lanzamiento, alrededor de Merritt Island, a lo largo del Indian River y del Banana River, desde Mosquito Lagoon, al norte, hasta Pelican Island, al sur. Nunca ningún lanzamiento había generado semejante expectación. Nunca la afluencia de gente había alcanzado siquiera cotas que quedaran lejos de los registros de visitas que inundaron el Cabo con motivo del Apolo 11. Ahora los tres podían ver a algunos de ellos saludando a su paso, creando en ellos el sentimiento enfrentado de quien es consciente del significado histórico que movió a tanta gente a venir pero que, a la vez, asume todo lo que le está sucediendo con la diluida trascendencia de quien ha vivido todo el proceso como parte natural de su trabajo, con la cotidianeidad que acaban aportando los interminables ensayos y entrenamientos que los habían llevado hasta ese momento.

A falta de cinco kilómetros para llegar a la plataforma, el convoy efectuó una parada en el Centro de Control de Lanzamiento, el lugar donde 463 controladores, bajo la dirección de Rocco Petrone, administraban la cuenta atrás y monitorizaban el estado de todos los sistemas del imponente conjunto Apolo-Saturno, en el que pronto se introducirían los astronautas. Tras desear buena suerte a la tripulación, Deke descendió del monovolumen para incorporarse al centro de control, desde donde seguiría todo el proceso hasta el lanzamiento, así como las críticas operaciones de vuelo posteriores de ese día, antes de regresar a Houston.

Junto al Centro de Control de Lanzamiento se encontraba el VAB, el descomunal edificio en el que se había ensamblado el vehículo espacial AS-506. Esa era la designación que recibía el conjunto Apolo-Saturno de la misión Apolo 11 y que comprendía las tres etapas del lanzador además de los módulos lunar, de servicio y de mando, en su cúspide, coronado por la torre de escape. De 160 m de altura y de ancho, y de más de 200 de largo, el VAB dominaba las vistas en el Cabo en decenas de kilómetros a la redonda, haciendo indistinguibles a seres humanos y coches junto a él. Sus entrañas habían alumbrado el 20 de mayo el vehículo espacial Apolo-Saturno, de 110 m de altura y 10 m de diámetro en su base, junto con la torre umbilical de lanzamiento de 136 m. Ambas estructuras, montadas sobre una plataforma de acero de 49 × 40 m de lado, habían sido emplazadas sobre una inmensa oruga transportadora de 40 × 35 m, compuesta por ocho cadenas de casi 60 t cada una. Esta empleó casi seis horas en desplazar las 8400 t que conformaban todo el conjunto los cinco kilómetros que separaban el VAB de la plataforma de lanzamiento 39A. El monovolumen con la tripulación recorría el mismo camino que había hecho el Saturno V hacía dos meses, a lo largo de una carretera paralela que ya estaba desprovista de vehículos y de gente en sus márgenes. La zona que atravesaban ya no era accesible al público ya que la seguridad del lanzamiento establecía que este no podía encontrarse a una distancia menor de esos cinco kilómetros.

Mirando a través de la luna frontal del vehículo, los tres astronautas podían contemplar el imponente Saturno V a lo lejos. Se encontraba aún iluminado en el crepúsculo por los focos que habían estado apuntando hacia él todas las noches para permitir trabajos de última hora, haciendo que pudiera ser admirado por todos los que en decenas de kilómetros a la redonda esperaban con expectación su lanzamiento. Aquella criatura era el producto largamente soñado por los visionarios que habían anticipado una humanidad que un día visitaría otros mundos: por Konstantín Eduárdovich Tsiolkovski, por Robert Goddard, Hermann Oberth o Serguéi Korolev, pero que el destino había puesto en manos del genio alemán Wernher von Braun para darle forma y culminar la obra, encumbrándose como un Fausto de la era espacial por ser el flamante padre del cohete más poderoso que jamás hubiera existido.

Como un zigurat en la antigua Mesopotamia, una gran pirámide en el desierto egipcio o una catedral gótica en la Edad Media, el Saturno V, al erigirse solitario en mitad de las extensas marismas de Florida, parecía ser una construcción fuera del tiempo que trascendía el ámbito de lo terrenal. Si las pirámides y las catedrales fueron las escaleras y las puertas del cielo, el Saturno V también parecía digno de veneración como un templo de la era tecnológica que guardaba los secretos para elevar a seres mortales a las alturas. Las últimas noches, los tres lo habían podido contemplar iluminado en la distancia contra el cielo oscuro tras el ocaso. El Saturno V les pareció entonces majestuoso, esbelto y reluciente; pero ahora, dirigiéndose hacia él en la mañana del lanzamiento, cuando todo adquiría connotaciones de realidad, pasaron a percibirlo como una máquina, enorme y recia, que diligentemente los esperaba para cumplir su cometido de lanzarlos a otro mundo.

La tripulación y su pequeño séquito arribó a la plataforma cerca de las 6:40, cuando faltaban casi tres horas para el lanzamiento. Al contrario que en otras ocasiones, esta vez el lugar evocaba una sensación turbadora. Toda el área se encontraba desierta y desprovista de cualquier señal de actividad humana, como un lugar que hubiera sido evacuado tras un accidente nuclear o tras el escape de algún agente biológico letal. Los operarios y técnicos que pulularon por el lanzador y sus inmediaciones en días pasados, manipulando grúas y herramientas, operando equipos y vehículos, habían desaparecido, dando cuenta de que lo que los tres iban a abordar era en su segunda naturaleza una descomunal bomba que contenía cerca de 3000 t de combustible y comburente. Esa era la razón por la que solo el personal imprescindible podía encontrarse junto al Saturno V en las horas previas al lanzamiento. Este personal debía estar formado únicamente por la tripulación y el equipo de cierre, liderado por Guenter Wendt, que los esperaba en la sala blanca a la entrada de la nave y al que se subordinarían Joe Schmitt y Ron Woods. Sin embargo, 37 m por debajo de la sala blanca se encontraba en ese momento un grupo de cuatro técnicos que trataban de contener una fuga de hidrógeno líquido en el sistema de rellenado de la tercera etapa del cohete, la S-IVB. Este sistema debía colmar el tanque a intervalos programados para compensar la cantidad que se perdía a través de las válvulas de alivio al abandonar su estado criogénico a causa de la temperatura ambiente exterior.

El primer ascensor a los pies de la plataforma ya se encontraba abierto para ellos. Ascendieron en él hasta el nivel A, para cruzar de ahí al interior de la torre umbilical a través de un corredor que exhibía cuatro enigmáticos mensajes que la tripulación, acompañada de Joe Schmitt y Ron Woods, pudo leer según avanzaba. El primero de ellos decía «LA LLAVE», el segundo «A LA LUNA», el siguiente «SE ENCUENTRA», y el último «en la sala blanca». Aquello no podía venir de otro que no fuera Guenter Wendt. Él mismo había colgado los letreros como preludio a la pequeña sorpresa que tenía reservada para ellos en su apreciado intento por rebajar la tensión. Al final del corredor, accedieron al ascensor número uno para ser transportados a lo alto de la torre umbilical. Era en este tránsito en el que se podía decir que el viaje a la Luna daba comienzo, al ascender los primeros casi cien metros sobre un suelo que ya no volverían a pisar hasta dentro de algo más de ocho días. El ascensor los llevaría primero al nivel 300, referido en pies, y equivalente a una altura de 91 m, donde Buzz Aldrin, el último en introducirse en la nave al ocupar el asiento central[3], quedó a la espera de ser llamado para no saturar el reducido espacio de la sala blanca. Tras la parada, Armstrong y Collins prosiguieron su ascenso hasta el nivel 320 (97 m), el inmediatamente superior, del que partía el brazo número 9. Este hacía de puente entre la torre umbilical y el Saturno V, y en su extremo se encontraba la sala blanca, que daba paso a la escotilla del módulo de mando Apolo.

Al recorrer el brazo número 9, el Saturno V volvía a dejar de ser una máquina para pasar a adquirir atributos de un ente vivo. Se lo podía percibir como un ser poderoso, suspendido en un estado de letargo del que despertaría para demostrar con vigor su descomunal fuerza contenida. A través de la estructura metálica del brazo número 9 se podían ver los vapores que el Saturno V despedía con profusión y las enormes placas de nieve que, habiéndose formado en su superficie por las temperaturas criogénicas de los tanques en su interior, se desprendían y caían al vacío mientras brillaban a la luz de los focos que aún lo iluminaban. Aunque la tripulación no podía oírlo del todo, los sonidos que hacían las bombas hidráulicas y las válvulas de alivio se sumaban a los crujidos y chirridos a causa de la dilatación y contracción de paneles y juntas. Sí, el Saturno V estaba vivo, y los tres estaban a punto de dejarse engullir por él, de permitir que aquel gigante se apropiara de los límites de su mundo y de su horizonte vital.

Los trabajos continuaban en el nivel 200 (60 m) para reparar la fuga de hidrógeno líquido. El primer procedimiento empleado para detenerla había resultado ser infructuoso y ya se trabajaba en un segundo. Mientras Steve Coester, encargado del sistema malogrado, dirigía las operaciones de reparación desde el centro de control del lanzamiento, Guenter Wendt recibía sonriente a Armstrong y Collins. Portaba una enorme llave de más de un metro, de color metálico, hecha de material no inflamable y cuyo paletón tenía forma de luna creciente. Tras obsequiar al comandante, también sonriente, con la llave que les permitiría abrir el cerrojo de los misterios lunares, este le extendió el cupón de viaje interplanetario. Guenter reía mientras retenía en sus manos el billete después de haberlo leído, cuando Collins le ofreció la bolsa con la preciada trucha congelada en su interior.

—En tu casa nunca he visto ningún trofeo de pesca en la pared. Necesitas uno.

El líder de la plataforma le hizo saber entre risas que la trucha debería ser bastante más grande. Colocaba sus manos a una distancia exagerada la una de la otra, a lo que Collins respondía distanciando las suyas apenas los quince centímetros que medía la trucha.

Para no saturar la línea de los astronautas, las comunicaciones con la tripulación se hacían ya únicamente a través de Guenter Wendt, quien estaba al cargo de un equipo compuesto por Joe Schmitt y Ron Woods, por los operarios John Grissinger y «Lucky» Chambers, y por el piloto del módulo lunar de la tripulación suplente, Fred Haise. Este último se había encargado de ejecutar, durante una hora y media, los 417 pasos requeridos para que todos los conmutadores, perillas de control e indicadores en el panel de instrumentos de la nave estuvieran adecuadamente configurados para el lanzamiento.

Tras retirar los protectores de las botas, Neil fue el primero en acceder a la nave. Lo hizo estando aún conectado a su generador de oxígeno, que portaba Joe Schmitt para que el comandante tuviera las manos libres. Una vez que ocupó el asiento izquierdo —el asignado para él en el lanzamiento—, Joe Schmitt pasó al interior para asistirlo desde la escotilla, mientras Fred Haise ayudaba desde el interior en la parte opuesta de la cabina, al otro lado de los asientos. Joe conectó el traje de Armstrong a las líneas de comunicación y a la toma de oxígeno de la nave y, siguiendo los signos con los que Neil le indicaba su grado de confortabilidad, le ajustó los cinturones que lo aseguraban con firmeza al asiento por cintura y hombros.

En el nivel inferior, Buzz Aldrin disfrutaba en soledad de su espera. Los primeros rayos de un sol incipiente en el horizonte comenzaban a bañar de un tímido ocre la playa, en la que un crepúsculo que moría permitía distinguir aún los fuegos de los campistas. Dirigió su mirada hacia la plataforma 19, a algo más de doce kilómetros al sur, junto a la costa. Desde allí, hacía apenas dos años y medio, él mismo había sido lanzado al espacio a bordo de la Gemini 12. Cerca de la 19, a casi dos kilómetros al norte, divisó la plataforma 34. El recuerdo de lo que sucedió allí el 27 de enero de 1967 lo llevó instintivamente a pasar su mano por uno de los bolsillos que su traje tenía en los antebrazos, algo por debajo de los hombros, como queriendo comprobar que su preciado contenido seguía aún en su sitio.

Aldrin pensó en lo mucho que se había avanzado desde que, en 1903, los hermanos Wright consiguieron hacer que su Flyer realizara el primer vuelo de una aeronave más pesada que el aire. Ellos mismos portaban a la Luna un pequeño retal de su tela para traerlo de vuelta como homenaje a tan gran salto en su época. El año 1903 también fue en el que había nacido su madre, Marion, y cuyo apellido de soltera coincidía con el nombre del mundo que él se disponía a visitar y conquistar tan solo 66 años después: Moon. Marion Moon, sin embargo, no vería a su hijo embarcarse en el Apolo 11. Se había quitado la vida el año anterior, poniendo así fin a las profundas depresiones que siempre afligieron su existencia. Pero, a pesar de la tragedia, Buzz no pudo evitar reflexionar en lo afortunado que era y en lo maravillosa que había sido la vida por darle la oportunidad de estar ahí en ese momento. Todas sus experiencias se habían alineado para llevarlo al lugar adecuado en el momento adecuado. En aquel instante, cuando estaba a punto de abandonar la Tierra para pisar otro cuerpo celeste, pensó que, si todo salía bien, después volvería con su familia y seres queridos para poder vivir de manera plena, sin saber aún que el verdadero viaje de su vida, ese que realmente lo pondría a prueba, comenzaría paradójicamente después del Apolo 11.

Abandonado a sus reflexiones, Buzz Aldrin saboreó la espera contemplando plácidamente su alrededor, recorriendo la costa, el mar y el gigante Saturno V a su lado mientras oía solo el relajante fluir del oxígeno en el interior del traje, deseando retener esos momentos en su memoria para siempre. Tras quince minutos de contemplación, Guenter Wendt lo devolvía a la realidad al interrumpir su pequeño retiro. Era su turno.

—¿Fuiste tan agarrado para comprar una que tuviste que llevártela de allí? —le dijo entre risas Guenter Wendt cuando vio que la versión de la biblia que Aldrin le regalaba autografiada contenía la inscripción «En préstamo permanente a G. Wendt».

El libro era propiedad de la iglesia presbiteriana de Webster, cercana al entonces Centro de Naves Espaciales Tripuladas en Houston, aunque Guenter sabía que se trataba de uno de los ciento treinta ejemplares que el padre de Aldrin había donado a la congregación en memoria del fallecimiento de su mujer el año anterior.

El tiempo acumulado en el intercambio de regalos no excedió los dos minutos que Guenter Wendt tenía asignados para esa actividad, que solo se llevaría a cabo si todo iba bien. A falta de dos horas y media para que el Saturno V cobrara vida, los técnicos que trabajaban en la fuga de hidrógeno líquido 37 m por debajo de la sala blanca habían intentado el segundo método de reparación, pero este no solo había resultado ser también infructuoso, sino que había agravado la situación al hacer inoperativa la válvula del sistema de rellenado. La única alternativa que quedaba consistía en utilizar la válvula de llenado principal para llevar a cabo las funciones de rellenado. Sin embargo, esta no había sido concebida para semejante propósito, de forma que un procedimiento nuevo para la operación hubo de ser desarrollado y aprobado con celeridad desde el centro de control. Los técnicos se encontraban ultimando el trabajo dictado en la nueva aproximación que, de no funcionar, supondría la cancelación segura del lanzamiento para ese día.

Con la tripulación ya acomodada en el interior de la cabina, Fred Haise comprobó que ninguna herramienta utilizada por el equipo de cierre quedara en su interior. Comprobó todas las conexiones, todas las tomas y todos los puntos de anclaje de las correas de cada uno de ellos antes de estrechar manos y abandonar la nave de camino al centro de control del lanzamiento.

—¿Estáis a gusto con las correas?, ¿con todo?, ¿estáis conformes con todo? —preguntó Guenter Wendt, siempre el último en asomarse al interior de la cabina y asegurarse de que las tripulaciones no necesitaban nada antes de sellar la nave.

Todo estaba bien a bordo. Codo con codo, enfundados en sus trajes presurizados, listos para un viaje que llevaba consigo todas las almas de la humanidad, Neil Armstrong, Michael Collins y Buzz Aldrin estaban preparados para ser abandonados en el interior del Saturno V. Con suerte, el siguiente olor de la Tierra sería el del mar unos días más tarde. Eran las 7:25 de la mañana del 16 de julio de 1969 UTC. Faltaban dos horas y siete minutos para el lanzamiento, T-02:07:00. Guenter Wendt posó su mano sobre el casco de Aldrin y ordenó el cierre de la escotilla.

Rugía el mar terriblemente; todo alrededor bramaba el cielo anchuroso.

APOLONIO DE RODAS

Las Argonáuticas, s. III a. C.

2
Lanzamiento

El cruce del umbral

—Muchas gracias. Sabemos que será un buen vuelo —contestó Armstrong a los deseos de buena suerte que les comunicaban desde el centro de control del lanzamiento.

A falta de algo menos de cuatro minutos para que diera comienzo la misión del Apolo 11, todos los sistemas eran Go, el término operativo que indicaba que todo procedía según lo planeado. Si no surgía ningún impedimento en el poco tiempo que restaba, el Saturno V comenzaría a elevarse sobre la plataforma a las 9:32, el instante en el que las condiciones de vuelo serían óptimas para llevar a cabo la misión y en el que daba comienzo la ventana de lanzamiento de 4 horas y 22 minutos.

Lejos de ser meros elementos pasivos apretujados en el interior de la cabina hasta que alguien prendiera una mecha, la tripulación, en coordinación con el centro de control del lanzamiento, había estado inmersa en la activación y verificación de diversos sistemas del lanzador y de las naves, según estaba especificado en los procedimientos de la cuenta atrás.

Sistemas y canales de comunicaciones, el sistema de detección de condiciones de vuelo que implicaran abortar la misión, la presurización de sistemas de control, cargas de baterías, sistemas de utilización de combustible, armado de sistemas pirotécnicos, actuadores y un sinfín de elementos se comprobaron o activaron a medida que transcurrieron los minutos de una cuenta atrás de la que el público solo oiría los últimos segundos, pero que había comenzado 93 horas antes del lanzamiento, a las T-93:00:00. Las actividades específicas de preparación para el despegue del conjunto Apolo-Saturno habían empezado hacía casi cuatro días. Lo hicieron con cuentas atrás que habían sido independientes para el lanzador y las naves, hasta el momento en el que pasaron a estar coordinadas 65 horas más tarde, a partir de las T-28:00:00.

A cinco kilómetros del Saturno V, próximo al VAB, las cabinas de las principales cadenas de televisión cubrían el acontecimiento en directo con programas especiales presentados por sus figuras mediáticas más emblemáticas. Eran los más visibles de los 3497 periodistas acreditados que ese día invadieron el Centro Espacial Kennedy, y que pertenecían a 812 medios extranjeros procedentes de 54 países. Tan solo doce de ellos eran de la Europa del Este —siete de Checoslovaquia, tres de Yugoslavia y dos de Rumanía— y ninguno de la Unión Soviética, ni de la República Popular China, ni de otros países del bloque comunista. La lista de personalidades invitadas por la NASA que poblaban los palcos vip era también interminable. Entre los casi 7000 que asistieron y que ya soportaban estoicamente los treinta grados de temperatura a esa hora de la mañana y la alta humedad propia de mediados de julio en la costa de Florida, se encontraban el expresidente Lyndon Johnson, el vicepresidente Spiro Agnew, pioneros de la aviación como Charles Lindbergh, y de la cohetería, como Hermann Oberth, además de senadores, congresistas, gobernadores, alcaldes, embajadores, ministros extranjeros, agregados diplomáticos, celebridades del mundo del espectáculo y del deporte, todos contados por cientos, que a buen seguro fueron una compañía poco habitual para invitados inesperados, como el reverendo Ralph Abernathy y su séquito de la Campaña de las Gentes Pobres.

Este pastor bautista de color, que fue uno de los líderes del Movimiento Americano por los Derechos Civiles y un colaborador cercano de Martin Luther King, había liderado una marcha de unos cuantos centenares de miembros de la Campaña de las Gentes Pobres hasta el complejo espacial el día anterior. Una vez allí, ante la curiosidad de los turistas, el reverendo comenzó a declamar discursos de protesta criticando el programa espacial, denunciando el gasto de miles de millones de dólares que podrían ser usados para combatir la pobreza en el país.

Como muestra de que la NASA no era indiferente a los problemas sociales, el administrador de la agencia espacial salió a su encuentro. Thomas Paine era sensible a la lucha que mantenían los negros que se encontraban en la precariedad social, hasta el punto de que él mismo era miembro de la Asociación Nacional para el Avance de la Gente de Color. Cuando estuvo ante Abernathy y la muchedumbre que lo seguía, expresó su impotencia alegando que no «apretaría el botón del lanzamiento» si con ello se pudieran resolver los problemas humanos en el mundo, a los que calificó como tremendamente difíciles en comparación con el «juego de niños» que era enviar seres humanos al espacio. Pero, después de pedir al reverendo que rezase por la vida de los astronautas, Thomas Paine se ofreció a admitir a Abernathy y a sus seguidores para que pudieran ser testigos del lanzamiento en el área reservada para invitados especiales, algo que Ralph Abernathy aceptó.

La Agencia de Defensa Civil, en coordinación con las policías locales y estatales, había hecho todo lo posible por controlar el tráfico en el condado de Brevard, en lo que ya se había transformado en el mayor atasco en la historia del estado de Florida. Numerosos visitantes siguieron llegando para sumarse ese día a los que habían pernoctado en la zona, hasta acumular más de un millón de personas, según las autoridades. Todos ellos en vivo, cientos de millones de personas en todo el mundo por televisión y más aún a través de la radio serían testigos del lanzamiento que daría inicio a una largamente anticipada misión histórica sobre cuyo éxito el público tal vez albergara pocas dudas por desconocer el alcance de sus verdaderos riesgos y los detalles de su complejidad. Los tres hombres en la lata, sin embargo, concedían entre un 50 y un 60 % de probabilidades de alunizar y cumplir con éxito la misión, y solo entre un 90 y un 95 % de regresar de forma segura a la Tierra[4]. El 5 o 10 % de probabilidades restantes había inducido a los astronautas a que, en las postrimerías del vuelo, los tres hubieran dedicado parte de su tiempo a firmar cientos de sobres conmemorativos de la misión para ser matasellados en los cuarteles generales de la NASA el día del lanzamiento y convertirlos así en una especie de póliza de seguro para sus familias, quienes podrían obtener un bienvenido beneficio económico por su venta en caso de materializarse la peor de las suertes.

Dada la impresión generalizada dentro de la NASA de que sería improbable que el vuelo procediera según estaba planeado, y dada la inmensa presión a la que estaba sometida la misión, un aprensivo Thomas Paine temió que el celo profesional de la tripulación los pudiera impulsar a arriesgar demasiado en caso de incurrir en alguna situación imprevista. Aquel sentimiento había movido al administrador a cenar con ellos unos días antes del lanzamiento para transmitirles en persona que debían otorgar la prioridad en preservar sus vidas frente a cualquier jugada arriesgada, por encima de asumir cualquier riesgo innecesario. Como disuasión preventiva, Tom Paine les aseguró que volverían a tener la oportunidad de repetir la misión en el siguiente vuelo en caso de que no se pudiera alunizar en el 11, una prerrogativa que ninguno de los tres dudaría en hacer valer llegado el caso. Al fin y al cabo, eran una tripulación totalmente entrenada para llevar a cabo esta misión específica y los tres se encontraban en la cumbre de su preparación, muy por encima de cualquier otro miembro del cuerpo de astronautas, incluido el equipo suplente para el Apolo 11, ya que durante los últimos meses la tripulación titular era la que había gozado de la prioridad absoluta en los entrenamientos y en el uso de los simuladores en tierra[5].

Hacía una hora y media que el problema con el colmado de hidrógeno líquido de la tercera etapa del Saturno V había sido resuelto, y también hacía tiempo que Guenter Wendt y su equipo habían abandonado la plataforma tras el sellado de la cabina. La cuenta atrás se había dado sin incidencias desde entonces y entraba ahora en su secuencia automática, a falta de tres minutos y seis segundos para el lanzamiento. A partir de ese momento la intervención humana era incapaz de proporcionar comandos con la cadencia y precisión con las que debían sucederse innumerables cierres y aperturas de válvulas, presurizaciones de tanques y de sistemas hidráulicos, transferencias de sistemas de potencia, la adquisición de la plataforma de guiado o la secuencia de ignición de los motores de la primera etapa.

—Ha sido una cuenta atrás muy tranquila —hacía saber Armstrong desde la cabina, según informaba Jack King, el oficial de relaciones públicas que, desde su puesto en la sala de control del lanzamiento en el Cabo, relataba para el mundo exterior los hitos que se iban sucediendo durante la cuenta atrás.

La voz de Jack King fue la única que se oyó toda la mañana a través de los megáfonos instalados en el centro espacial para que los asistentes pudieran seguir la evolución de los acontecimientos. Desde hacía unos minutos también era la única que se oía en televisiones y radios, mientras las vistas del público y de las cámaras se dirigían con expectación a un poderoso Saturno V que, lentamente, salía de su letargo en la tenue vaporosidad de la distancia.

—Hemos pasado la marca de los cincuenta segundos. La transferencia de potencia ha sido completada —se oía decir a Jack King en el momento a partir del cual los sistemas eléctricos del Saturno V dejaron de ser alimentados por fuentes externas para pasar a depender de sus propias baterías—. Treinta segundos y contando. Los astronautas informan de que se sienten bien.

A falta de medio minuto para el lanzamiento, la tripulación había comunicado que se sentían bien, pero la afirmación era un tanto menos aplicable a Collins, quien desde que tomó asiento había sentido molestias en la entrepierna a causa de la presión que ejercía el traje en su sistema de colección de orina en la postura sentada —y un tanto encogida— que demandaba el lanzamiento. Durante la prueba de la cuenta atrás del 3 de julio, había sentido una gran incomodidad por la misma razón, y desde entonces se había tratado de encontrar algún remedio para reducirla. El grado de incomodidad en aquel momento aún era considerable, pero no se trataba de nada que no pudiera sobrellevar durante unas horas.

—Veinte segundos y contando… T menos quince segundos, el guiado es interno…

Aunque Jack King lo mencionara a falta de quince segundos para el despegue, fue a T-17 segundos cuando al Saturno V le fue transferido el conocimiento de su posición, velocidad y orientación, como si se tratara del paso a la consciencia en el despertar del gigante, un hecho que el oficial de relaciones públicas inmortalizó con «el guiado es interno»[6], con el que el Saturno V adquiría la capacidad de procesar por sí mismo sus propios cambios de estado para poder colocar su preciada carga en las condiciones orbitales deseadas.

El gran momento se aproximaba con el preludio del drama de los últimos segundos de la cuenta atrás:

—Once, diez, nueve, comienza la secuencia de ignición…

A falta de 8,9 segundos se inició la coreografía de detonaciones pirotécnicas, de activación de turbinas y de apertura de válvulas que llevaba al encendido a intervalos precisos de décimas y centésimas de segundo de los cinco poderosos motores F-1 de la primera etapa, la S-IC, que, alimentados por queroseno como combustible y por oxígeno líquido como comburente, harían despegar al Saturno V de la plataforma y lo impulsarían durante los primeros dos minutos y medio del vuelo.

—… cuatro, tres, dos, uno, cero, todos los motores encendidos…

A T-5,87 segundos, todos los motores habían sido activados. Tras el par de segundos que requería el paso del combustible y del comburente hasta la cámara de combustión, el empuje que ejercía cada uno de los motores comenzó a acrecentarse hasta conseguir su valor máximo a falta de un segundo para que el Saturno V comenzara su ascenso.

—¡Despegue! Tenemos un despegue…

Los cuatro brazos que mantenían apresado al Saturno V en la base de su primera etapa y sobre los que había reposado todo su peso liberaron al lanzador cuando su cerebro verificó que todos los motores ejercían su máximo empuje, equivalente a la fuerza que hace el peso de una masa de 700 t. El lanzamiento se produjo en el instante en el que el que las tres mil toneladas del conjunto Apolo-Saturno quedaron liberadas y pudo iniciar su despegue de la plataforma. A la vez, un sistema de inundación comenzó a verter en la plataforma un millón de galones de agua para prevenir incendios y refrigerar la torre de lanzamiento y el deflector situado bajo el cohete, encargado de desviar los chorros que emanaban de los motores a lo largo de la zanja, que recorría la plataforma de norte a sur, para evitar que fueran reflejados al lanzador.

—Reloj —Armstrong confirmó el lanzamiento al empezar a correr a bordo el reloj de la misión, el cual se activaba automáticamente en el instante del despegue.

En el momento preciso, a las 9:32, el público pudo ver cómo un Saturno V envuelto en gigantes columnas de humo que parecían huir de un peligro inminente, pugnaba por elevarse sobre el suelo junto a su torre umbilical. En una lucha obstinada contra las cadenas invisibles de la gravedad que perseguían retenerlo, el Saturno V comenzó a ascender ladeándose muy levemente en sentido opuesto a la torre. Lo hizo con una lentitud inquietante, que se acentuaba por la ausencia del esperado estruendo que, viajando a la velocidad del sonido, aún no había alcanzado los oídos del público más cercano. El pausado ascenso silencioso del gigante y su inesperado ladeo inicial, por momentos dio a algunos la falsa impresión de que estuviera a punto de sucumbir, como parece estarlo un levantador de peso que pugna vigorosamente en silencio al disputar una haltera demasiado pesada. Pero la sutil inclinación estaba planeada para evitar la tragedia segura que supondría contactar con la torre antes de rebasarla. Y la lentitud inicial era el resultado de la física que gobernaba aquel duelo titánico que libraban la fuerza que la Tierra ejercía sobre la masa ingente del cohete y la fuerza de propulsión con la que este trataba de liberarse, apenas un tanto mayor que la que su propio peso ejercía en sentido contrario.

Aquellos primeros instantes dubitativos hicieron que el Saturno V se ganara el aliento de los cientos de millones de almas que lo veían luchar sin rendirse contra la misma fuerza que a ellos los retenía en el suelo, dirigiéndole la mirada con la expectación propia de los esclavos que desean la victoria para aquel que de entre ellos se subleva y desafía al poder que los subyuga. A pesar del silencio y de la lentitud inicial de su ascenso, las turbinas, las válvulas, las cámaras de combustión, los inyectores y las turbobombas de los cinco poderosos motores F-1 que lo impulsaban funcionaban a pleno rendimiento, al límite de las temperaturas y presiones que podían tolerar para fraguar como vulcanos las 3500 t de fuerza que al principio no parecían mover osadamente a aquel gigante, que superaba aún en veinte metros de altura a la Estatua de la Libertad con su pedestal y su base. Si el Saturno V hubiera sido humano, el público habría podido ver su cuello y sus músculos tensos al borde del colapso durante los diez eternos segundos que le llevó rebasar la torre umbilical, apenas un tanto más alta que él. Este hito marcaba la transferencia de autoridad en la dirección de la misión del centro de control del lanzamiento en el Cabo a la sala de control de la misión en Houston, donde residiría hasta que los astronautas regresaran a la Tierra. Curiosamente, la transferencia también afectaba al oficial de relaciones públicas, por lo que sería el homólogo de Jack King en Houston quien pasaría a retransmitir el lanzamiento a partir del momento en el que el primero pronunciara las palabras «Torre superada».

—Tenemos el programa de balanceo —anunció Armstrong cuando el Saturno V comenzó a correr el programa interno encargado de girarlo alrededor de su eje longitudinal para ajustar su rumbo de vuelo.

Cinco segundos después de superar la torre, el rugir de los motores de la primera etapa, ahora sí, anegó con estruendo las áreas donde se aglomeraba el público, que recibió aquel estrépito furioso como el grito desgarrado del que consigue finalmente alzar sobre su cabeza esa haltera que ya no resulta tan pesada. La onda expansiva de aquella explosión controlada que estaba teniendo lugar a cinco kilómetros de distancia impactó en sus pechos e hizo temblar la arena bajo sus pies. Después se convirtió en un intenso y continuo ruido chisporroteante, como el que hacen los flecos del papel de aluminio al ser arrugados o el que harían gotas de agua al caer en aceite hirviendo, y cuyo volumen fue decreciendo a medida que el gigante, sin sucumbir, continuaba elevándose cada vez más resuelto, como quien ya es llevado por el confiado aliento del que presiente su propia victoria.

Pero el Saturno V no había roto aún sus cadenas. Debía proseguir su ascenso. Determinado, como un Sansón no conforme hasta destruir el templo, su dominio se agrandaba, imponente, ante los ojos de quienes eran testigos de aquella demostración de fuerza infinita, haciéndoles dudar de si era el Saturno V el que se elevaba o si, por el contrario, era su empuje el que hacía que la Tierra retrocediera lentamente tras él. El público se convencía en ese momento de que aquel artefacto que contemplaban con fascinación elevarse y perderse en el cielo no podía ser otro que con el que, según Norman Mailer, se habían dotado los hombres del siglo XX para hablar a Dios, ese que había inspirado las bondadosas acciones de Ralph Abernathy. El reverendo sintió cómo la visión gloriosa de la que estaba siendo testigo disolvía como un azucarillo en agua caliente toda reprobación vertida hacia el programa espacial, el mismo que, en aquel instante, lo abrumaba con la fuerza suficiente como para luego hacerlo declarar, sobrecogido, que estaba contento de que se fuera a la Luna: «esta es realmente tierra sagrada».

—Balanceo completado y cabeceo programado.

El Saturno V ya volaba en el rumbo previsto, y Armstrong hacía saber que el cerebro del lanzador procesaba ya el programa de cabeceo que, progresivamente, lo llevaría a volar de forma paralela a la superficie terrestre hasta que alcanzara la altitud orbital adecuada.

Dentro de la cabina, la tripulación no sintió el movimiento ascendente en el instante del despegue, sino la transición de una situación estática a otra dinámica y violenta toda vez que los motores entraron en acción y el cohete fue desasido por los brazos de la plataforma. Aquel momento inicial y la lentitud con la que el Saturno V cobró velocidad se vieron enmascarados por las severas vibraciones y oscilaciones que los tres notaron repercutir y propagarse sin clemencia en todas las direcciones dentro de sus cuerpos, haciéndolos sentir como elementos percutantes de algún gigante instrumento musical.

Los astronautas percibieron inicialmente aquella agitación también como un ruido ensordecedor, pero aquello era un engaño de sus sentidos. La racionalización de lo que estaban experimentando les permitió advertir que no se trataba de ruido, ya que podían oír las comunicaciones entre ellos y con el control de la misión, sino que se debía a una combinación incesante de temblores y sacudidas que fue especialmente intensa hasta unos segundos después de rebasar la torre de lanzamiento.

El estrépito de las 3500 t de fuerza con que crepitaban los motores de la etapa S-IC, cien metros por debajo de ellos, se intensificaba en sus cuerpos al reverberar contra el suelo durante esos primeros instantes. Las vibraciones eran mayores de lo que habían pronosticado, mayores que las que sus sentidos les habían inducido a anticipar a partir de sus experiencias en el simulador dinámico en Houston que pretendía recrear los movimientos y las vibraciones que experimentarían durante el lanzamiento. Y eran mucho mayores que las que los tres habían experimentado en el programa Gemini durante sus respectivos lanzamientos a bordo de los cohetes Titán; unos titanes que eran ahora simples gnomos frente al cíclope que los impulsaba a la Luna, capaz de lanzar de una sola vez al satélite las seis naves tripuladas del programa Mercury y las diez del programa Gemini que EE. UU. había enviado al espacio entre 1961 y 1966.

En medio de una primera etapa que aún los zarandeaba, el interior de la cabina comenzaba a quedar presurizado solo con oxígeno hasta un tercio de la presión atmosférica al nivel del mar. El aire del interior de la nave escapaba a través de válvulas de respiración para perderse al exterior según ganaban altitud, y evitar así que la cápsula estallara a causa de la decreciente presión exterior durante el ascenso.

—Uno Bravo —Armstrong anunciaba el modo para abortar en el que entraba el vuelo tras haber estado en el modo Uno Alfa desde el despegue.

Los tripulantes del Apolo 11 prestaban atención a su panel de instrumentos y, en especial, a diversos parámetros, como la orientación, las velocidades angulares, la altitud, la velocidad o el número de motores que estaban encendidos, para advertir cualquier desviación más allá de los límites críticos preestablecidos para cada régimen de vuelo que atravesaban y que pudiera suponer un inminente fallo catastrófico en el lanzador. En caso de exceder esos límites o de recibir la señal desde tierra por la que se encendía la luz de abortar en el panel, el comandante habría de interrumpir el lanzamiento si no lo hacía antes por él el sistema automático de detección de emergencia con el que estaba dotado el cerebro del cohete en su unidad de instrumentos, situada por encima de la tercera etapa. De ser necesario abortar, la secuencia automática de las operaciones a seguir estaba marcada por el modo para abortar, el cual estaba definido de acuerdo al régimen de vuelo que se atravesara.

—Apolo 11, Houston. Vais bien a un minuto. —El comunicador con la tripulación desde la sala de control en Houston, un puesto conocido como «Capcom» y que ocupaba el astronauta Bruce McCandless, les informaba de que el lanzamiento evolucionaba según lo previsto tras haberse completado el primer minuto de vuelo.

Para abortar manualmente, todo lo que tenía que hacer Armstrong era accionar la manivela situada a su izquierda a la altura de la rodilla y sobre la que mantenía cercana su mano, lista para actuar, como el dedo de un francotirador roza el gatillo a la espera de un movimiento en falso de su objetivo, pero sin llegar a posarla en ella, por temor a que las vibraciones del lanzamiento le imprimieran un movimiento indeseado. Girar esa manivela treinta grados en sentido antihorario activaría la torre de escape situada en lo más alto del cohete, un propulsor de combustible sólido unido a la cápsula. Este los separaría del lanzador, catapultándolos vertiginosamente a una distancia segura antes de que la explosión de un Saturno V desbocado acabara con sus vidas. Si el cohete perdiera la capacidad de guiarse a sí mismo, el giro horario de la misma manivela le daría su control a la computadora de la cápsula en la que viajaban; y si esto también fallara, entonces el diseño del lanzamiento le posibilitaba el control manual al comandante.

Ciertos fallos en el guiado automático del cohete podían propiciar que el comandante tuviera que pilotar el ascenso de forma manual hasta alcanzar la órbita deseada, una eventualidad ante la que Armstrong debía responder con prontitud en caso de producirse[7].

—Listos para el modo Uno Charlie —indicaba el Capcom a falta de pocos segundos para entrar en un nuevo modo de vuelo para abortar—. Marca, modo Uno Charlie.

—Uno Charlie —colacionó Armstrong.

En medio de las estridencias y trepidaciones del ascenso, siendo propulsados por la primera etapa de un Saturno V que cabalgaba furiosamente al galope, Collins advirtió con aprensión cómo el bolsillo de la pernera izquierda de Armstrong interfería con la manivela para abortar. Aquel era el bolsillo destinado a la muestra lunar de contingencia, el bolsillo excelso en el que introducir la primera roca que Neil pudiera recoger de la superficie lunar en caso de que su salida exploratoria en el satélite hubiera de ser terminada prematuramente. Su dueño insistió en retirarlo hacia el interior de su pierna, pero el bolsillo parecía tener vida propia para colocarse por encima de la manivela de la que tal vez dependieran sus vidas.

—Apolo 11, aquí Houston. Tenéis el Go para la separación —radió McCandless medio minuto antes del momento previsto para la separación de la primera etapa, una vez que sus tanques de propelentes quedaran vacíos.

Mientras estuvieran encendidos los motores que los propulsaban al espacio durante el lanzamiento, la aceleración sobre los astronautas aumentaría de forma progresiva, por ser prácticamente constante la fuerza que estos ejercían en un cohete cuya masa total se reducía a medida que el combustible y el comburente se iban consumiendo.

—Apagado del motor interior —informó Armstrong.

El propulsor central era el primero que cesaba, evitando que la aceleración sobre los astronautas excediera los 4 g, un valor con el que sentían cómo sus pechos se apretaban contra el respaldo de sus asientos con una fuerza que era cuatro veces la de su propio peso y que, paradójicamente, hacía que su lanzamiento fuera menos opresor que en Gemini, al quedar lejos de los 7 g que los tres soportaron en sus respectivos lanzamientos en ese programa.

—Confirmamos apagado del motor interior —ratificó el Capcom desde tierra.

Tras dos minutos y medio de encendido, el apagado de los cuatro motores exteriores de la primera etapa se produjo medio minuto después de hacerlo el central, cuando ya habían superado la velocidad del sonido y atravesado el punto de máxima presión dinámica, aquella que sometía al vehículo a la mayor tensión estructural durante su ascenso.

Superar la fuerza de la gravedad en esos primeros dos minutos y medio supuso consumir una cantidad de propelente que equivalía a las dos terceras partes de la masa inicial del cohete y devorar esas algo más de dos mil toneladas de oxígeno y queroseno a un ritmo medio de trece toneladas por segundo gracias al que se situó lo que quedaba del Saturno V a 93 km de distancia de la plataforma de lanzamiento y a 66 km de altitud sobre el océano Atlántico, donde sus casi mil toneladas restantes volaban ya con firmeza al espacio avanzando a casi 2,5 km/s con respecto a la superficie de la Tierra.

Cuando los motores de la primera etapa cesaron de propulsar al gigante, los tres sintieron cómo sus torsos, llevados por la inercia, quisieron abalanzarse con ímpetu hacia el panel de instrumentos frente a ellos mientras agradecían estar fuertemente amarrados a sus asientos.

—Separación —anunció Armstrong.

Como una diligencia imparable que renueva su posta, la etapa S-IC, convertida en el lastre inservible que era una estructura que albergaba tanques exhaustos, se desprendió para permitir la ignición de los cinco motores J-2 de la segunda etapa, la S-II, que ahora tendrían que propulsar a un vehículo de mucha menor masa.

—E ignición —radió seguidamente el comandante cuando se encendieron los J-2 de la segunda etapa, momento en el que la tripulación volvió a quedar presionada contra los respaldos.

—Once, Houston. El empuje es Go, todos los motores. Vais bien —les aseguró McCandless al comprobarse en tierra el óptimo empuje que ejercían los propulsores de la nueva etapa.

Con un empuje casi siete veces menor que el de sus predecesores, y alimentados por oxígeno e hidrógeno líquidos, los cinco motores J-2 propulsaron lo que quedaba del Saturno V durante los siguientes siete minutos y medio, hasta situar al vehículo en el espacio a algo menos de 190 km de altitud.

—Se os oye alto y claro, Houston.

La aceleración a partir de la ignición de la segunda etapa ya no sobrepasaría algo menos de unos benignos 2 g, y esta última frase de Armstrong era señal de que el vuelo era ya más suave.

Las sacudidas y las vibraciones habían disminuido notablemente, al igual que lo habían hecho sus ritmos cardíacos, que habían alcanzado las 110 pulsaciones por minuto para Armstrong, 99 para Collins y 88 para Aldrin, confirmando de nuevo que la responsabilidad adicional que recaía en el comandante de una misión espacial siempre se traducía en palpitaciones de ritmo más elevado que las de su tripulación. Haber experimentado ya un lanzamiento en sus carreras como astronautas los previno de emociones que habrían disparado sin duda esos registros a valores mayores de los 146, 125 y 110 que marcaron respectivamente cuando fueron lanzados al espacio a bordo de los cohetes Titán pocos años atrás, un tiempo no muy lejano pero que, a causa del descomunal salto en capacidad, ahora parecía remoto.

—Torre fuera.

Medio minuto después de comenzar la ignición de la etapa S-II, la torre de escape sobre la cabina fue eyectada.

El sistema de escape que los libraría de perecer ese día en caso de explosión antes y durante el lanzamiento ya no era necesario, y sus cuatro toneladas constituían en ese punto un lastre del que era mejor desprenderse para optimizar el desempeño de lo que restaba de ascenso. A partir de ahí, la baja densidad atmosférica suponía que el vehículo ya no enfrentara un flujo aerodinámico cuya presión pudiera deformar su estructura y producir su ruptura explosiva en caso de que este perdiera el control. Una eventualidad en la que, de darse a partir de ese momento, el propio módulo de mando y servicio podría realizar ya la función de separación del cohete, de resultar necesario.

La luminosidad aumentó entonces súbitamente en el interior de la cabina. La torre de escape se llevó con ella una cubierta térmica protectora que mermaba la entrada de luz, y que la impedía totalmente a través de las dos pequeñas ventanas situadas en el extremo ocupado por Collins. Este por fin podría mirar al exterior, aunque fuera en excursiones visuales fugaces, pero que eran a la vez inevitables, al igual que lo eran las que hacía Armstrong a través de las ventanillas situadas en su lado y Aldrin por el ojo de buey en la escotilla sobre su cabeza.

—Once, Houston. El guiado ha convergido. Vais bien. —McCandless les hacía saber que había convergido el algoritmo de guiado que estaba a punto de tomar activamente las riendas en la dirección del vuelo del Saturno V.

Para evitar la desestabilización del cohete al atravesar la atmósfera, el Saturno V había ejecutado sus cambios de orientación hasta ese punto de acuerdo a una lógica preprogramada que no era capaz de corregir desviaciones en la trayectoria. Sin embargo, seis segundos después de la eyección de la torre de escape, el Saturno V inició su fase de vuelo guiado, por el que su cerebro gobernaría la dirección en la que apuntaban sus cohetes propulsores y el tiempo que estarían encendidos para alcanzar la condición orbital específica que se perseguía[8].

—Marca. S-IVB a COI. —McCandless marcaba el momento, a los 5 minutos y 27 segundos de vuelo, a partir del cual, si la etapa S-II fallaba, el sistema de propulsión de la tercera etapa, la S-IVB, tendría capacidad para llevarlos a unas condiciones de altitud y velocidad en las que la tripulación podría entrar en órbita alrededor de la Tierra gracias al uso posterior del motor del módulo de servicio, en lo que sería una inserción orbital de contingencia, o COI.

—Se te oye con claridad, Bruce. Parece como si estuvieras en el salón de tu casa. —El comentario distendido de Collins reflejaba que la etapa S-II estaba siendo definitivamente más suave y que las comunicaciones seguían siendo idóneas.

—Gracias, a vosotros también se os oye de maravilla.

De los cinco que conformaban la etapa S-II, el motor central cesó su operación un minuto y medio antes de que lo hicieran los cuatro exteriores y algo más de medio minuto antes de que la tripulación sintiera un ligero aumento en el empuje, consecuencia del cambio en la ratio de la mezcla de combustible y oxidante que se produjo para maximizar la utilización del propelente.

—OK, modo cuatro. —Armstrong radiaba que entraban en el modo IV para abortar tras nueve minutos de ascenso, un momento a partir del que el Apolo 11 podría entrar en órbita utilizando únicamente el motor del módulo de servicio.

Quince segundos más tarde, la etapa S-II cesó su operación. La segunda etapa había colocado al vehículo casi a la altitud final deseada, pero no a la velocidad necesaria para permanecer en órbita, por lo que la tercera y última etapa del Saturno V, la S-IVB, debía entrar en acción una vez se separara su ya vacía predecesora.

La sacudida que sintió la tripulación en esta ocasión no fue tan violenta como la sufrida durante la transición entre la primera y la segunda etapa. Cuando se produjo el apagado de la S-II, la aceleración apenas alcanzaba 1,5 g, y la etapa siguiente solo estaba dotada con un único motor J-2. Su encendido de 2,5 minutos añadiría 1 km/s para conseguir la velocidad orbital perseguida a la que se insertara todo el vehículo en la órbita deseada alrededor de la Tierra.

—Apagado —confirmó la voz calmada de Armstrong.

El desempeño de la tercera etapa no había sido tan suave como la anterior, contrariamente a lo que sería de esperar por contar con un solo motor en lugar de cinco, sino que fue un tanto más crepitante y estridente, lo suficiente como para producir un cierto alivio cuando cesó su empuje. Ya lo sabían; otros viajeros antes que ellos les habían relatado cómo se vivían aquellos once minutos y medio, qué sonidos y vibraciones debían esperar, cómo una monstruosa primera etapa daría paso al paseo en Cadillac de la segunda, y cómo después este Cadillac bufaría en la última, con qué fuerza sentirían las sacudidas y contorsiones del Saturno V y cuáles de ellas no deberían confundir a un Armstrong pendiente de acabar con toda aquella locura en caso necesario.

El lanzamiento y la inserción en la órbita deseada alrededor de la Tierra se habían dado con gran precisión. El conjunto volaba a unos 7,5 km/s y a una altitud de unos 190 km con el rumbo previsto. Las desviaciones en el estado orbital alcanzado con respecto al que se perseguía habían sido mínimas e insignificantes, y tal vez inesperadas para quien no supiera que aquel amenazador gigante de fuerza desmedida también era capaz del tacto más delicado, como un King Kong capaz de acariciar a Ann.

Con aproximadamente un tercio del combustible de la etapa S-IVB consumido, el conjunto Apolo-Saturno de tres mil toneladas que había despegado hacía once minutos y medio se había reducido a unas 135 t, apenas el 5 % de la masa original. El 95 % restante se había consumido o desechado en el transcurso de la milésima parte de una misión que habría de durar apenas algo más de ocho días, lo que es testimonio del alto coste en recursos que precisa superar la gravedad de la Tierra en el preludio de un viaje espacial que persigue llevar seres humanos a un cuerpo celeste situado a 380 000 km de ella.

Ahora deberían permanecer en órbita alrededor de la Tierra durante dos horas y media antes de poner rumbo al satélite. La breve estancia orbital tenía por objetivo verificar que todos los sistemas a bordo hubieran sobrevivido a los rigores del lanzamiento, como un barco fondea después de una tempestad para evaluar sus posibles daños. Las intensas vibraciones a diferentes frecuencias, tensiones y sacudidas de toda índole que se experimentaban dentro del gigante durante sus pocos minutos de vigilia podían propiciar la desconexión o afectar la integridad de algún equipo en cuya manufacturación o montaje no se hubiera seguido por error alguna de las estrictas normas de ingeniería estipuladas para subsistir a las inclemencias del lanzamiento.

Habían superado una de las partes más dramáticas y arriesgadas de las que se componía la misión —los lanzamientos siempre lo eran—, pero el ánimo de la tripulación no reflejaba júbilo. A pesar de haber dejado atrás una primera fase —no menos tensa y delicada por haber volado en misiones anteriores—, los tres sabían que aún faltaban por volar muchas fases complejas que también lo serían, y eran conscientes de que muchas cosas podían aún salir mal.

El descenso a la superficie de la Luna y el posterior ascenso al reencuentro con el módulo de mando y servicio en órbita lunar eran partes extremadamente delicadas y complejas de esta misión, partes que nunca antes se habían realizado y que ellos tratarían de ejecutar por primera vez. Pero no solo ahí las cosas podían no salir bien. Todo podía torcerse también durante los momentos más anodinos de la misión, incluso justo en el instante último de su regreso a la Tierra, sin importar cuántas veces se hubiera hecho antes o cuantas veces su experiencia los hubiera enfrentado a algo similar. Los equipos, sistemas de a bordo y las naves no eran las mismas que otros utilizaron antes que ellos, y los imprevistos también podrían no serlo. El imprevisto más peligroso siempre era aquel que había sido pasado por alto, aquel que se escabullía del escrutinio de millares de ojos y mentes, y que como un virus pasaba secretamente de un operario cansado, de una norma no pensada lo suficiente, de un escenario no anticipado, de un pequeño cambio no documentado o de una última prueba no hecha, a infectar algún lugar oculto donde nadie pudiera encontrarlo, en los entresijos de miles de variables y líneas de código o en los resquicios de miles de componentes, mecanismos y conexiones recónditas que debían funcionar a la perfección o casi a la perfección, solo para revelarse a su antojo, en cualquier momento.

Pero el imprevisto más peligroso también podía estar escondido en ellos mismos. Eran numerosas las maneras en las que una tripulación desconcentrada o cansada podría poner fin a sus vidas en una misión lunar que discurriera con normalidad, no ya en una situación de emergencia.

No, ninguno iba a celebrar un primer paso dejado atrás cuando quedaba tanto por delante. Solo un novato sería lo suficientemente insensato como para recrearse en la ficción de una etapa superada. Aquello solo había sido la primera prueba, el arriesgado cruce de esa frontera que en las gestas heroicas desliga al héroe de su mundo conocido para adentrarlo en esa nueva zona de experiencia y de fuerza magnificada donde librar su hazaña. Montar a hombros de aquel ogro trepidante, listos para dominarlo, había sido enfrentar al custodio de la frontera, al guardián del umbral que los separaba de ese mar inhóspito que tenían por delante y que, ellos sabían, estaba lleno de dragones.

Creemos embarcaciones y velamen adaptado al éter celestial, y habrá muchos que no teman el vasto espacio vacío.

JOHANNES KEPLER

Somnium, 1634

3
Inyección translunar

El corte del cordón umbilical

Los primeros datos recibidos en tierra tras el apagado apuntaban a que el conjunto en órbita gozaba de buena salud. Desde tierra se seguiría comprobando la telemetría recibida de las naves para verificar sus estados tras la intensidad de un lanzamiento que bien podía haber afectado a algunos de los sistemas. La presencia de ciertos fallos podría suponer abortar la misión ahí mismo o no proceder con el TLI, el encendido de varios minutos llamado «inyección translunar» con el que el motor de la etapa S-IVB debía propulsarlos hacia la Luna en algo más de dos horas.

Los astronautas llevaron a cabo las comprobaciones pertinentes a bordo y configuraron la nave para la nueva fase que iniciaban. Cada fase de vuelo en la que entraba la misión precisaba de la ejecución de diversos procedimientos por los que se examinaba la funcionalidad de diferentes sistemas y se adecuaba la nave a las necesidades operativas de cada momento. En lugar de confiar exclusivamente a su memoria los largos listados de pasos contenidos en cada procedimiento, los astronautas reducían las probabilidades de cometer errores de ejecución apoyándose en checklists. Estas listas de ejecución enumeraban de forma ordenada en qué posición debían colocarse qué conmutadores, perillas de control o pulsadores para configurar la nave de manera adecuada. Una vez fue recibida la confirmación desde tierra de que podían proceder a la fase orbital, la tripulación ejecutó entonces el checklist de inserción.

—Apolo 11, aquí Houston a través de Canarias, cambio.

Bruce McCandless se dirigió a ellos una vez que el conjunto en órbita se hizo visible a las comunicaciones por radio para la estación en el archipiélago canario, después de haberse perdido el contacto con el buque de seguimiento Vanguard, desplegado en el Atlántico.

—Te oímos alto y claro —contestó Armstrong—. Nuestro checklist de inserción está completado y no observamos nada anormal.

En un espacio cercano a la Tierra en el que aún no pululaban como lo hacen hoy satélites de comunicaciones que sirvieran para asegurar el contacto continuado entre la tripulación y el control de la misión en Houston, el conjunto en órbita entraba y salía de las áreas de comunicaciones cubiertas por diferentes estaciones en la Tierra y puntos de repetición distribuidos a lo largo de la trayectoria que sobrevolaban. Estos conformaban la red de vuelos espaciales tripulados, o MSFN, por la que se podía hacer el seguimiento de las naves y establecer intercambios de datos con ellas y de voz con sus tripulantes.

Cuatro barcos de seguimiento y hasta ocho aviones EC-135 de repetición se encontraban distribuidos en el Atlántico, el Índico y en el vasto océano Pacífico para cubrir áreas marítimas demasiado amplias para abandonar a la tripulación en ellas a su suerte. Las diecisiete estaciones en tierra de la red incluían lugares en Estados Unidos, como Hawái, Merritt Island o Corpus Christi, además de los repartidos en el mundo, como Canarias (España), Antananarivo (Madagascar) o Carnarvon y Honeysuckle (Australia), desde donde el aura que rodeaba a la misión hacía que las voces de los tres viajeros, aún en órbita alrededor de la Tierra, ya parecieran muy lejanas.

Las comunicaciones con las estaciones y repetidores que sobrevolaban en aquel momento se irían ahogando a medida que comenzaran a alejarse de la Tierra, tras el TLI, hasta que la potencia de estos centros fuera insuficiente para comunicarse con ellos, dando entrada a una nueva red de comunicaciones y de seguimiento, la red de espacio profundo, o DSN, que supliría esa limitación como quien pasa a usar un altavoz cuando los gritos ya no son audibles.

La DSN formaba parte de la MSFN. Estaba compuesta por tres nuevos complejos de grandes antenas parabólicas que desde Goldstone, en California; Canberra, en Australia; y Madrid, en España, apuntaban con precisión a las naves con la suficiente potencia y capacidad de amplificación como para transmitir y recibir de ellas sus débiles señales de radio. Gracias a esta red, las comunicaciones se podrían dar de forma continuada según giraba la Tierra, al estar emplazados los tres complejos a lo largo del mundo con una separación aproximada entre ellos de un tercio del perímetro del planeta.

El conjunto Apolo-Saturno se encontraba orbitando a la Tierra a 190 km de altitud sin necesidad de tener encendido ningún motor. El módulo de mando, o CM, la cápsula Apolo de forma cónica donde se encontraban los astronautas, lideraba el conjunto en órbita con su punta de proa apuntando en el sentido del movimiento.

Como piloto del módulo de mando, Collins bautizó al CM como Columbia. La idea le fue sugerida por Julian Scheer, asistente del administrador de la NASA, después de la negativa que recibió de Collins tras preguntarle si ya había pensado algún nombre para su nave. El nombre Columbia le pareció un tanto pomposo al principio, pero supuso que algo de ostentación podría ser apropiado en un vuelo tan marcadamente histórico como este. El Columbiad fue el cañón que disparó el proyectil con el que Julio Verne envió a sus astronautas de ficción a la Luna, también desde Florida, pero, sobre todo, a Collins le sedujo la estrecha relación entre la palabra «Columbia» y los orígenes de su país, cuyo nombre pensaba que debería haberse derivado del descubridor de América.

Unido a la popa del CM se encontraba el módulo de servicio, o SM, una sección cilíndrica no habitable que albergaba los suministros de oxígeno, agua y energía eléctrica que los mantendrían vivos durante el viaje. El SM también contenía los tanques de combustible y comburente, que alimentaban el motor que este módulo poseía en su popa para ejecutar los cambios de velocidad requeridos durante la misión a partir del momento en el que la etapa S-IVB se separara de ellos, tras la inyección translunar.

El módulo de mando permanecería unido al de servicio en todo momento hasta el final de la misión, de forma que la unión de ambos era referida como módulo de mando y servicio, o CSM. Esta unión se rompería únicamente al final del vuelo, sin importar el momento en el que esto tuviera lugar, cuando la tripulación debiera efectuar su entrada en la atmósfera terrestre para amerizar en el océano. El CM era la única nave dotada de las características aerodinámicas y del escudo térmico que protegía a la tripulación en su interior de las altas temperaturas que resultan de la fricción con la atmósfera durante la entrada.

Tras el CSM se encontraba el módulo lunar, o LM, la nave en la que Armstrong y Aldrin descenderían a la superficie del satélite en el quinto día de vuelo. El LM permanecía aún refugiado en el interior de una sección con forma de cono truncado tras el módulo de servicio, situándose entre este y la tercera etapa del lanzador. Más tarde, cuando se encontraran de camino a la Luna tras el TLI, Collins sería el encargado de separar al CSM del resto de elementos y atracarlo con el LM para, seguidamente, separar ambas naves de la S-IVB y continuar el viaje en solitario.

El módulo lunar en el Apolo 11 fue bautizado por la tripulación como Eagle, después de que se sugiriera la figura de un águila como motivo principal en el emblema oficial de la misión. Collins pensó que un águila calva, el símbolo nacional de EE. UU., en posición de aterrizaje cerca del suelo lunar sería un excelente motivo para el escudo que los tres habían de diseñar para su misión. Tim Wilson, el instructor de simulaciones de la tripulación, sugirió introducir una rama de olivo siendo portada en el pico del águila como símbolo del carácter pacífico de la misión, lo que recibió el inmediato visto bueno de los tres. Pero las garras abiertas del águila extendidas hacia adelante se mostraban amenazadoras, por lo que podían evocar cierta beligerancia, razón por la que la rama de olivo pasó a ser portada finalmente en las patas en lugar de en el pico. Después de añadir una pequeña Tierra por encima del horizonte lunar[9] y de ultimar cuestiones menores relativas a los colores, el emblema fue completado con la inclusión del nombre de la misión usando el número 11 en lugar de la palabra ELEVEN, tal como se había propuesto, pues Armstrong pensó que mucha gente en el mundo no habría de entender la palabra en inglés. Reconocedora del carácter histórico del vuelo, la tripulación del Apolo 11 deseó otorgar a su emblema un espíritu exclusivamente simbólico. Alejándose de la práctica habitual hasta la fecha, los tres decidieron no incluir en él sus nombres como homenaje a todas las personas que participaron en el esfuerzo lunar.

Los astronautas sobrevolaban la Tierra boca abajo, con sus cabezas orientadas hacia el mundo que acababan de abandonar. Los tres podían divisar relieves y formaciones nubosas aún bañadas por el sol en furtivas miradas a través de las ventanillas, por las que podían ver un horizonte que retrocedía hacia el oeste bajo sus ojos más lentamente por la magnitud del mundo que sobrevolaban que por la velocidad a la que lo orbitaban.

Aquella orientación no había sido establecida así para su esporádico disfrute visual, sino para que el telescopio y el sextante que constituían el sistema óptico para la navegación, situados en la otra cara de la cápsula, quedaran expuestos al espacio que se abría en dirección contraria y que, como un abismo de cuya presencia aún no se hubieran percatado los tripulantes del Apolo 11, los esperaba pacientemente al otro lado de las vistas familiares y cercanas en las que aún podían recrearse con fugacidad. Para su fortuna, esa misma oscuridad que los aguardaba al otro lado era también el tapiz en el que podían resaltar con mayor plenitud los brillos de multitud de estrellas que, como silenciosas y fieles aliadas en aquel vasto océano en el que, realmente, ya estaban inmersos, les posibilitarían la navegación astronómica, esto es, conocer su posición, velocidad y orientación en el espacio.

La posición y la velocidad de la nave —elementos que en conjunto reciben el nombre de «vector de estado»—, serían estimadas en primera opción a partir de las precisas medidas de seguimiento que se realizaban a partir de la MSFN. La computadora de a bordo era actualizada desde tierra con estos parámetros en determinados instantes, a partir de los cuales esta pasaba a propagarlos internamente para ser conocedora de ellos en todo momento hasta que la acumulación progresiva de errores de distinta naturaleza provocara la necesidad de que le fueran transmitidos de nuevo valores más precisos. Sin embargo, en caso de no ser posible la actualización de la computadora, la posición y la velocidad de la nave también podrían ser determinadas gracias a las medidas con el sextante que la tripulación hiciera de las posiciones de las estrellas en relación a los horizontes de la Tierra o la Luna, lo que les posibilitaría definir las maniobras necesarias para regresar a la Tierra en caso de no contar con la asistencia de Houston.

Además de su vector de estado, la tripulación también debía poder determinar su orientación en el espacio de forma autónoma. Cualquiera que fuese la maniobra propulsiva a ejecutar, esta habría de darse en la orientación adecuada, y dar cuenta de ella era una tarea que, a efectos prácticos, solo los astronautas podían llevar a cabo a bordo.

En ambos casos, tanto para determinar la posición y velocidad en ausencia de medidas de seguimiento de tierra como para determinar la orientación en las numerosas ocasiones en las que habrían de hacerlo en el transcurso normal del vuelo, la tripulación debería servirse de las posiciones de las estrellas. Estas eran las únicas referencias fijas a las que siempre podrían recurrir para determinar dónde se encontraban, a qué velocidad viajaban y con qué orientación volaban, haciendo así de ellas su particular ovillo de Ariadna en un cielo liso y oscuro que, por invariable, de no haber poseído estrellas habría sido igual de traidor que para Teseo lo fue un laberinto cambiante e impredecible[10].

La computadora empleaba diferentes programas con los que podía determinar los parámetros de su navegación comparando las observaciones estelares que hiciera la tripulación con las efemérides y el catálogo estelar alojados en su memoria. Tal como estaba establecido en el plan de vuelo, en aquel momento Collins debía valerse de uno de ellos, del programa 52, y de las medidas estelares que hiciera a través del sextante para ejecutar un procedimiento fundamental para la navegación que habría de repetir en muchas ocasiones en los próximos días: «realinear el IMU» con la orientación de referencia que este instrumento debía mantener con respecto a las estrellas.

La unidad de medida inercial, o IMU, era un instrumento que contaba con tres giróscopos que medían los cambios de orientación de la nave y tres acelerómetros que medían los de velocidad debidos a encendidos de motores. Con estos datos, la computadora podía guiar la nave durante las maniobras propulsivas. El conjunto de giróscopos y acelerómetros del IMU estaba montado en un mecanismo de suspensión de forma que su orientación permanecía invariable en el espacio, sin importar que la nave rotara en cualquier sentido. Sin embargo, esta suspensión, si bien extremadamente estable, se desalineaba de la orientación fija que debía guardar con respecto a las estrellas, haciéndolo al ritmo de unas pocas centésimas de grado después de algunas maniobras, y acentuándose cuanto mayor fuera el número y la envergadura de estas. De no ser corregido, el leve desalineamiento añadiría una innecesaria fuente de error a cualquier maniobra que la nave hubiera de ejecutar, pudiendo acumularse hasta alcanzar pocas décimas de grado al cabo de uno o dos días. Por esta razón, en varios momentos a lo largo de la misión era necesario proceder al realineamiento del IMU con la orientación de referencia de la que se habría desviado, de forma que la computadora volviera a ser conocedora de la orientación precisa de la nave y poder así gestionar con mayor exactitud futuras operaciones[11].

Para realinear el IMU, Collins debía abandonar su asiento y dirigirse a la estación de guiado y navegación situada en el compartimento inferior de la nave, bajo los pies de los asientos. En este lugar emplearía gran parte de su tiempo durante la misión, ya que ser el piloto del módulo de mando lo convertía en el astronauta-navegador del Apolo 11.

Mientras abandonaba su asiento y se desplazaba con cadencia pausada al panel de navegación, Collins prestaba atención a los posibles efectos de moverse por primera vez en una situación similar a la de la ingravidez. Recién entrados en el dominio de la ausencia de peso, un giro resuelto de la cabeza, bien voluntario o bien causado por una rápida contorsión del cuerpo, podía exacerbar la pérdida del equilibrio en el sistema vestibular y provocar mareo, dolor de cabeza, desorientación o inducción al vómito, hasta que se encontraran adaptados al nuevo entorno. Se trataba de posibles males que podían aparecer en ellos, ahora que carecían de peso, sin importar lo indemnes que se hubieran mostrado a sus efectos en acrobacias y filigranas aéreas que hubieran volado en el pasado, ya que la propensión al mareo en el espacio no está correlacionada con la inmunidad a sufrirlo en otras condiciones en tierra o en el aire, y no es posible determinar quién lo va a padecer o no en el espacio.

Una vez atravesaron el terminador terrestre y entraron de forma súbita en la oscuridad proyectada por el cono de sombra de la Tierra, Collins hizo retirar las cubiertas que hasta ese momento habían protegido la óptica de navegación expuesta al exterior de la nave. El primer uso de los instrumentos ópticos requería que se diera en la sombra de la Tierra para evitar que los rayos de un sol que lo anegaba todo se reflejaran en las innumerables partículas que se desprenderían al retirar las cubiertas y que por un tiempo los acompañarían ahí afuera, conspirando contra el astronauta-navegador mientras hubiera tratado de distinguir las estrellas reales de traicioneras partículas que parecían serlo.

Aquel cielo a cubierto del sol se encontraba saturado de multitud de puntos refulgentes que ya no titilaban por no atravesar su luz ninguna atmósfera. Collins podría reconocer cada uno de esos puntos, apreciar en ellos sus colores y distinguir las constelaciones que forman esos patrones arbitrarios con los que en la Antigüedad se dieron forma a dioses, semidioses y héroes que ahora eran el vínculo con los que cientos o miles de años después de su tiempo navegaban guiados a su albur a otro mundo.

Collins primero revisó el cielo a través del telescopio, llamado así a pesar de estar desprovisto de magnificación. Este servía para escanear el cielo burdamente y seleccionar en él la región con la estrella cuya posición sería fijada para la computadora, gracias a la observación que se hiciera de ella posteriormente a través de los 28 aumentos del sextante.

—Estoy lejos de estar adaptado a la oscuridad —se quejó Collins al hacer uso del telescopio por primera vez.

La primera observación estelar fue decepcionante. Cuando comenzó su indagación del cielo, Collins apenas pudo reconocer nada ahí fuera. Había atenuado la luz en el compartimento inferior de la cabina donde se encontraban los oculares del sistema óptico, pero su vista no se había adaptado aún a la oscuridad, otro inconveniente de haber evolucionado en un mundo donde las transiciones a la luz del día o a la oscuridad de la noche tenían lugar en lentos crepúsculos, en los que era irrelevante la rápida capacidad de adaptación visual que necesitaba en aquel momento. En futuras ocasiones, cuando se encontraran lejos de la Tierra y fuera del alcance de su cono de sombra, la tripulación cubriría las ventanillas con la antelación suficiente para que la luz del sol no impidiera la imprescindible adaptación a la oscuridad que precisaban los ojos de Collins antes de tomar las numerosas medidas ópticas que habría de efectuar durante todo el vuelo.

En esta primera ocasión, a la dificultad derivada de la falta de adaptación a la oscuridad, se unía otra acaso un tanto más perversa que resultaba de esa nueva condición de falta de peso en la que se desenvolvía.

—No consigo mantener la posición de mi cuerpo aquí abajo, no hago más que flotar —decía un frustrado Collins al atravesar aquella dificultad temporal propia de los primeros momentos, pero que resolvió ajustando la variedad de sutiles apoyos de pies y manos, adecuadamente orquestados.

La computadora solo debía conocer las direcciones con las que Collins apuntaría el sextante a dos estrellas de su catálogo, y los tiempos en los que lo hacía, para resolver la orientación de la nave en el espacio y determinar así el grado de desalineamiento que había sufrido el IMU. De esta forma se podría comandar el realineamiento de su suspensión mediante su giro mecánico en la medida de los ángulos de desviación calculados[12].

La orientación fija de referencia con la que se alineaba el IMU no era constante a lo largo del vuelo, sino que se variaba por conveniencia a medida que avanzara la misión, con objeto de que la tripulación pudiera observar en el panel de instrumentos los ángulos de orientación de la nave en un formato que tuviera sentido para ellos dentro de cada fase del vuelo.

De la misma manera que un piloto conoce la orientación de su avión gracias al horizonte artificial en su panel de instrumentos, los astronautas se servían de dos indicadores de apariencia similar, llamados FDAI. Estos permitían comprobar visualmente los ángulos de cabeceo, balanceo y guiñada que definían la orientación de la nave con respecto de la orientación de referencia fija elegida con la que estuviera o debiera estar alineado el IMU. De esta forma, los astronautas verificaban que la orientación de la nave en ciertas fases del vuelo o su evolución en el transcurso de distintas maniobras fueran correctas[13].

Las estrellas elegidas por Collins fueron Menkent y Nunki, dos débiles puntos luminosos que eran parte de los 37 elementos de los que constaba el catálogo celeste del que disponían la computadora en su memoria y la tripulación en mapas estelares, y que había sido cuidadosamente definido para que la distribución de sus estrellas en el cielo siempre permitiera a la tripulación encontrar el número suficiente de ellas en cualquier orientación y condición de vuelo.

—Houston, Apolo 11. ¿Deseáis copiar los resultados del alineamiento? —anunció Aldrin poco después de pasar a ser visibles para la estación de Carnarvon, en Australia.

—Afirmativo —respondió McCandless desde Houston.

—OK. Nombre 71, usamos 30 y 37; cuatro bolas uno; Nombre 93, más 00016, más 00033, más 00152; GET 00:48:15; estrella de comprobación 34. Cambio.

La tripulación interactuaba con la computadora mediante nombres y verbos, que introducían seguidos de un código a través de un terminal llamado DSKY, al que se referían pronunciándolo simplemente como diski. Mediante la selección de la opción nombre seguida de un código numérico en esta interfaz, los astronautas podían visualizar datos internos de computación; mientras que la selección de la opción verbo, seguida igualmente de un valor numérico, indicaba a la computadora la instrucción para ejecutar una acción específica. La cabina del módulo de mando contaba con dos de estos terminales, uno situado en el panel principal de instrumentos y otro a la derecha de la estación de guiado y navegación, para que a él tuviera fácil acceso el astronauta-navegador durante sus frecuentes tareas de observación estelar.

Tal como informó Aldrin, el IMU fue realineado mediante una minúscula rotación de +1,6, +3,3 y +15,2 centésimas de grado en cada eje de su suspensión, respectivamente[14], y la precisión con la que Collins registró las posiciones de las estrellas seleccionadas en su primera observación estelar fue de «cuatro bolas uno», lo que equivalía a una centésima de grado, o 00001, según lo indicaba la computadora en el DSKY.

El apuntamiento del sextante a las estrellas también aportaba información a la computadora acerca de la precisión con la que el astronauta-navegador había realizado su tarea, ya que la distancia angular entre ellas es siempre fija independientemente de la orientación de la nave. Una serie de apuntamientos perfectos habría resultado en cinco ceros en el DSKY, algo que en su jerga referían como «todo bolas», y eso era lo que Collins estaba seguro de conseguir en su primera medida de navegación estelar. Por su parte, Glenn Parker, uno de sus instructores en el Cabo, le había apostado un café a que no lo haría mejor de cuatro bolas dos, o 0,02 grados.

—Y dile a Glenn Parker en el Cabo que se ha salvado… no me debe un café —transmitió a Houston un Collins satisfecho por haber tumbado el amistoso agravio que le supuso la duda de su instructor.

—Aquí Houston, se lo diremos —le aseguró McCandless.

Con el alineamiento del IMU hecho, la tripulación podía relajarse durante los algo más de veinte minutos que los llevaría atravesar el espacio sobre el inmenso océano Pacífico, de suroeste a noreste, un tiempo en el que no entrarían en comunicación con los barcos y aviones desplegados en él. Estos se encontraban algo más al sur con objeto de cubrir la trayectoria que sobrevolarían en su siguiente revolución alrededor de la Tierra, aquella en la que el motor J-2 de la tercera etapa se encendería de nuevo por varios minutos para impulsarlos a la Luna.

—¿Cómo os está sentando la ingravidez?, ¿sentís algo raro en la cabeza o algo por el estilo? —preguntó Armstrong, tal vez más interesado en saber cómo se encontraba Collins, sobre quien recaía la responsabilidad de acoplar el módulo de mando y servicio con el módulo lunar en apenas unas horas, tras el TLI.

El comandante sentía la cabeza un poco hinchada a causa de un riego sanguíneo que ya no tenía que responder a la fuerza de la gravedad y que circulaba por igual en todo el cuerpo. Los tres habían afrontado su rebautizo espacial con una cierta aprensión hacia la posibilidad de experimentar alguno de los males asociados a la ingravidez, pero a ninguno de los tres les perturbó ese ligero hinchazón en la cabeza y en los ojos, ni sufrió los posibles efectos indeseados derivados de la ausencia de peso, una condición que, paradójicamente, había sido vivida por Aldrin y Collins por mucho más tiempo que su comandante: la única misión espacial de Armstrong hasta la fecha, la Gemini 8, había durado algo menos de once horas, mientras que la Gemini 10 de Collins y la 12 de Aldrin habían durado casi tres y cuatro días, respectivamente.

—Tenemos a un novato con nosotros, no ha visto muchos de esos.

A la sombra de la Tierra y fuera de comunicación con Houston, Collins se mofaba de la corta experiencia orbital de su comandante por no haber presenciado muchos amaneceres desde el espacio, a medida que se aproximaban al primero de ellos en el Apolo 11.

—¡Jesucristo, mirad ese horizonte! —exclamó un Collins impresionado.

—¿No es algo maravilloso? —secundó Armstrong.

Estando a la sombra de la Tierra, los tres astronautas pudieron apreciar cómo un débil hilo combado de luz azul ultramarina comenzó a romper la monotonía de la oscuridad absoluta en la que estaban sumidos. Según se alongaba delineando el horizonte curvo de la Tierra, aquel arco de color se aclaraba en su centro desplazando a sus extremos un azul que acababa difuminándose en el tamiz negro del que surgía. Aquella visión arrebatadora y majestuosa, ya casi incluso olvidada por ellos, los visitaba de nuevo provocando frases de admiración.

—¡Es precioso!, ¡es irreal! Se me había olvidado —siguió relatando Collins hasta que Armstrong le sugirió que tomara alguna foto.

Sin embargo, la sugerencia de Armstrong no pudo llegar a verse realizada.

—¡He perdido la Hasselblad!, ¿alguien ha visto una Hasselblad flotando por ahí? —exclamó Collins, enojado consigo mismo por saber que aquel espectáculo pronto desaparecería de su vista.

Era preciso encontrar la cámara antes del TLI, aunque no fuera para fotografiar el amanecer que se le escapaba, sino por la precaución de tener asegurados los objetos durante los encendidos de motores que implicaran un cambio de velocidad en la nave, pues tales situaciones convertían en un proyectil cualquier cosa que se encontrara flotando libremente.

Evitando contorsiones que pudieran despertar el mareo que aún podía asaltarlos, Collins inició una «pequeña expedición» en busca de la cámara. La encontró momentos más tarde, no sin cierta dificultad, y después de toparse con un bolígrafo sin dueño, pero en un momento en el que ya era tarde para fotografiar aquel amanecer que los había fascinado. Hacía instantes que la claridad en el interior de esa delgada bóveda azul oscura que se perfiló sobre una Tierra todavía sumida en la noche ya se había transformado en un fino arco anaranjado. En el centro de este se abrió paso un tenue brote de luz cuyo brillo aumentó hasta atravesar por completo una sutil atmósfera, sobre la que se elevó después para revelar lentamente un mundo que salía de las tinieblas. En el momento de asomarse a la ventanilla, ya con la Hasselblad en mano, un sol ya algo elevado sobre el horizonte iluminaba un orbe no menos fascinante que cada vez más reflejaba su luz y en el que se dibujaba una gigante borrasca que pondría en aprietos a los marinos y navegantes de un océano que ellos ya no surcaban.

—Cuando estéis listos para copiar, tengo vuestro TLI PAD —les informó Bruce McCandless.

Tras su primer paso por el Pacífico, su parcial relajación acabó al entrar a sobrevolar el área continental de Estados Unidos hasta el Atlántico. En el tramo de cobertura continuada sobre el país, el control de la misión en Houston les habría de transmitir largas listas de datos referidos a encendidos de contingencia y a la inyección translunar que habría de producirse en apenas una hora.

—Listos para copiar el TLI PAD —contestó Aldrin.

Los PAD eran paquetes de datos que contenían el tiempo de ignición, la duración, la orientación de la nave y otras reseñas que caracterizaban los encendidos que habrían de ejecutar, bien en el transcurso normal de la misión, o bien para abortarla y poder regresar a la Tierra en momentos concretos en caso de necesidad y de pérdida de las comunicaciones.

Los centros de seguimiento en tierra enviaban las medidas de posición y velocidad al complejo de computación en tiempo real, o RTCC, en Houston, donde se determinaban tanto los parámetros orbitales de la trayectoria que volaban como los datos para los diferentes encendidos nominales y de contingencia que se recogían en diferentes PAD. Los datos del PAD a ejecutar se transmitían directamente a la computadora de la nave, pero todos ellos eran copiados por los astronautas en plantillas que poseían el formato adecuado para cada tipo de encendido. De esta manera, la tripulación podía cotejar los datos enviados a la computadora con los copiados, así como podía disponer de los PAD de contingencia como medida de seguridad para programar la computadora con ellos, a pesar de que esta era también capaz de efectuar esos cálculos[15].

La inyección translunar tendría lugar cuando sobrevolaran las proximidades de los atolones e islas coralinas que conformaba el archipiélago de las Gilbert en el océano Pacífico, situadas a medio camino entre Australia y Hawái. Allí, en mitad de aquel inconmensurable océano cuyas desperdigadas islas, como mundos lejanos en el espacio, fueron colonizadas por los polinesios a bordo de sus eficientes proas hacía siglos, se encontraban desplegados bajo la trayectoria que estaban a punto de sobrevolar los buques y aviones de seguimiento y de repetición de señales de la MSFN. Estos cubrirían de forma continuada el TLI que los convertiría en el tercer grupo de tres seres humanos en la historia que abandonaban la Tierra para dirigirse a otro mundo. Solo los Apolo 8 y 10 lo habían hecho antes que ellos, aunque ninguno tuvo como objetivo posarse sobre ese mundo al que se dirigieron.

Entre otra ronda de pasos para comprobar y configurar diversos sistemas, la tripulación se aseguró de que el de detección de emergencia en el cerebro del Saturno V estuviera activado, configuraron el sistema de monitorización de velocidad donde podrían observar cómo esta variaba durante los 5 minutos y 47 segundos que estaba previsto que durara el encendido del TLI, configuraron el FDAI para dar cuenta de la orientación y las velocidades angulares que deseaban monitorizar durante la maniobra, ajustaron el cronómetro para que llegara a cero en el momento de la ignición y dispusieron los sistemas de comunicaciones de forma que el trascendente encendido pudiera ser seguido por más de un canal desde tierra. La computadora se había actualizado con un nuevo vector de estado, el IMU estaba realineado, los PAD estaban copiados, y la tripulación fue informada desde Houston de que las revisiones de la nave desde tierra y la lógica que guiaría el encendido de la tercera etapa del Saturno V durante el TLI parecían estar en buena forma.

Los tres se encontraban a la espera de recibir la confirmación de Houston para la inyección translunar. Sin esa ratificación no irían a ninguna parte. Habría muchos de esos instantes a lo largo del vuelo. Eran los momentos Go/No Go para proceder a la siguiente fase o a la siguiente maniobra. Un No Go significaba que alguien en tierra había advertido una razón poderosa para no proceder, mientras que un Go significaba lo contrario, que no había ninguna luz roja, ninguna luz ámbar, ningún número díscolo, que todo estaba en orden.

La tripulación volvió a colocarse los cascos y los guantes, pues afrontarían durante las dos siguientes horas una serie de operaciones que involucraban un mayor riesgo de afectar a la integridad estructural de la nave. Sentados en las mismas posiciones que ocuparon durante el lanzamiento y asegurados a sus asientos, esperaban ese Go que solo se había oído en otras dos ocasiones y que albergaba el profundo significado de representar el principio de la emancipación del ser humano del mundo del que procedía.

—Apolo 11, aquí Houston a través de Carnarvon. Comprobación de radio. Cambio.

—Houston a través de Carnarvon. Apolo 11. Alto y claro —respondió Armstrong para ratificar la buena recepción del mensaje.

—Aquí se os recibe muy alto y muy claro. Fuera.

Ese «Fuera» en el último mensaje desde Houston, de uso tan infrecuente en los protocolos de comunicaciones por ser muchas veces la antesala formal de un acontecimiento singular, ponía fin a aquel breve intercambio que solo había tenido el objetivo de asegurar que la calidad de las comunicaciones era adecuada. Marcaba así el necesario preludio antes de la emisión de un mensaje de gran relevancia y de connotación solemne, el cual vendría después de casi un minuto de disciplinado silencio mientras en tierra se realizaban las últimas comprobaciones.

—Apollo 11, this is Houston, you are Go for TLI, over[16].

Todo estaba en orden para que abandonarais vuestra Tierra, vuestro mundo; eso era lo que quería decir aquel críptico you are Go for TLI que reverberó en vuestros auriculares. Ahora, como un bebé que se desprende de su madre, vosotros también partiríais movidos por un mismo instinto explorador, deseando volver, aun tambaleantes, pero sin caer. Pero había que mantener la calma, y si albergabais emociones, no debíais expresarlas en alto. Había que hacer parecer que no teníais por qué alteraros. Así eran los pilotos de pruebas, calm, cool and collected, eso era lo que se esperaba de vosotros, nada de tensión. A los pocos segundos, todo lo que dijiste fue un frío «Apolo 11. Gracias», nada característico ni siquiera para el Michael Collins más lacónico. Eso fue todo lo que comunicaste a Houston para notificar que habíais recibido aquel Go que significaba tanto, especialmente para ti. Pensaste que aquella ocasión, aquel encendido al que llamabas «el corte del cordón umbilical», debería haber merecido algo más de ti, algo más de vosotros. Tú fuiste quien pronunció el primer you are Go for TLI en la historia cuando serviste como Capcom desde el control de la misión en Houston para aquel Apolo 8 en diciembre de 1968 a cuya tripulación titular perteneciste en su día, pero en la que finalmente no pudiste participar. Aquel you are Go for TLI que transmitiste en aquella ocasión te hizo pensar que la frase tenía un peso que iba mucho más allá de una instrucción operativa en otra misión espacial. El Apolo 8 iba a la Luna, desprendiendo a un pequeño grupo de seres humanos, a tus compañeros Borman, Lovell y Anders, de la influencia de su mundo de origen para dirigirse a otro distinto por primera vez en la historia de la especie humana. Tu frase dio entonces paso a todo eso, tu frase significó eso. Pensaste que aquella tripulación a la que se lo comunicaste se perdería, minúscula, en el espacio, alejándose de la Tierra como una frágil barcaza se aleja de la costa con la osadía de internarse en el océano, desligándose totalmente de su planeta de origen para acabar siendo atrapada por la influencia de otro mundo, como sucedería ahora con vosotros. Supiste lo que significaron tu frase y ese momento aquel 21 de diciembre de 1968, y comprendiste la trascendencia de lo que estaba aconteciendo, una trascendencia que para ti no residía tanto en el hecho de viajar a otro mundo sino en el de abandonar el propio. Viste en el Apolo 8 una epopeya histórica más relevante y trascendente que la del 11 en el que ahora eras partícipe. Todo el mundo podría pensar lo contrario. La prensa y la opinión pública podrían no considerarlo como tú. Tal vez ni siquiera se lo hubieran planteado, pero el 8, aunque nunca tuvo el objetivo de pisar otro mundo, tuvo el sentido de partir, de abandonar por completo el hogar, el lugar de origen, la cuna; mientras que el 11 lo tuvo de llegar a otro lugar, de imprimir la primera huella humana en un cuerpo celestial virgen, y para ti tenía un significado más profundo el partir que el llegar. Se podría llegar a muchos lugares. El futuro del ser humano tal vez estuviera repleto de mundos destinados a ser lugares a los que llegar, en otros sistemas solares, quien sabe si en otras galaxias en un futuro que, de llegar a darse, nadie seguro verá en muchas generaciones. Pero la desvinculación, el abandono, el partir, era absoluto, era la condición previa necesaria a llegar, y era conceptualmente irrepetible. Pensaste que aquella ocasión representó uno de esos momentos notables que definen al espíritu humano en su búsqueda y en su exploración como especie al marcar el hito sublime de romper las ligaduras del mundo en el que había tenido lugar toda su existencia. Como en otros pocos momentos selectos en la historia de la exploración humana, en el Apolo 8, el momento más épico para ti, pensaste que los seres humanos de nuevo tuvieron ante sí la opción de quedarse o partir, y decidieron partir. Sabías que el TLI en el Apolo 11 también era épico, y pensaste que merecía algo más de ti, algo más de todos. Pero había tensión. Tú, al menos, sí la reconociste. Esa era la diferencia entre estar delante de un monitor como Capcom en una consola en tierra y estar atrapado en la lata, entre ser supervisor y ser protagonista. Sabías que si aquel encendido que os iba a separar de la Tierra para llevaros a otro mundo salía mal, estaríais en un buen lío, en un «deep yogurt».

La telemetría recibida en Houston de la tercera etapa de un Saturno V que estaba a punto de poner fin a su papel en la misión del Apolo 11 mostraba un óptimo estado de salud; se veía bien a los cientos de ojos que en tierra escudriñaban todos aquellos datos. También estaba todo en orden a bordo, todo se veía bien, «everything looks good here». Las válvulas de respiración por las que la S-IVB había estado ventilando hidrógeno se cerraron y el calentador de helio volvió a operar para que la expansión de este gas presurizara de nuevo los tanques de combustible. A falta de cien segundos, la lógica de guiado entraba en funcionamiento, comprobando a partir de ese momento todo efecto dinámico en la nave para contabilizarlo de cara a conseguir el vector de estado objetivo al finalizar el encendido que los pusiera rumbo a donde fuera que querían ir. El hidrógeno y el oxígeno líquidos, que en órbita se habían movido alborotados, flotando sin orden en el interior de sus tanques por efecto de la falta de peso, fueron empujados a la base de sus tanques gracias a la pequeña aceleración que provocó el encendido de los retrocohetes adecuados del sistema de propulsión auxiliar de la etapa S-IVB que apuntaban contra el sentido del movimiento. Ya a menos de un minuto, todo era Go. Las anclas estaban levadas a la espera del encendido. A falta de ocho segundos, otra serie de válvulas se abrieron para dejar fluir el hidrógeno líquido a -253 grados centígrados para refrigerar los conductos de un motor que habría de generar su fuerza de empuje a más de 3000 grados. Las turbobombas comenzaron a empujar cada vez a mayor presión los contenidos de los tanques hacia las puertas de la cámara de combustión, donde otras válvulas finalmente se abrieron para que combustible y oxidante se mezclaran a la luz de chispas generadas por una moderna espoleta eléctrica. Collins informó entonces de la ignición, y la fuerza del motor J-2 a sus espaldas, como un flamante aparejo henchido por viento de popa, comenzó a despegarlos de su cabotaje orbital, consumando así otro de esos momentos en la historia en la que los hombres se encontraron de nuevo ante la opción de permanecer o partir, y decidieron partir.

Vuela como una nave en lugar de como un simulador. Espero que eso sea bueno.

MICHAEL COLLINS

A los mandos del Columbia

4
Transposición, atraque y extracción

Una pequeña estación espacial

—Apagado —informó Armstrong.

—¡Precioso! —reaccionó Collins exteriorizando su agrado cuando el motor J-2 cesó su empuje en el momento previsto.

El TLI los acababa de colocar en el curso y velocidad adecuadas para alcanzar la Luna en un par de días. El Saturno V había cumplido su cometido tras una actuación sobresaliente, y ese era el momento para que el comandante pronunciara unas palabras de elogio destinadas a los miles de responsables y técnicos en tierra que habían hecho posible un lanzamiento exitoso que se había dado sin incidentes y que, ya sí, se daba por concluido.

—Houston, Apolo 11. Este Saturno nos ha dado un viaje magnífico… No tenemos ninguna queja con ninguna de las tres etapas. Ha sido precioso.

Las elogiosas palabras de Armstrong no eran para menos: el Saturno V los había llevado a condiciones de inyección translunar que eran casi exactas. La velocidad final de 10 834,3 m/s solo había sido 3,2 m/s superior a la perseguida y los errores finales en los ángulos de la trayectoria a la Luna eran de entre una y cuatro centésimas de grado.

Con más de 5,5 millones de partes, el Saturno V, aquel imponente gigante de metal, a la postre benévolo y ya consumido, a pesar de su apariencia ruda y amenazadora, era en realidad un ente confeccionado con la exquisitez que demanda el más sutil y delicado artilugio de precisión y, como tal, había hecho su trabajo de forma impecable. Un 99,99 % de fiabilidad todavía implicaba el posible fallo de más de quinientos elementos, pero su robusto diseño y su cerebro, dotado con tres procesadores que funcionaban en paralelo para comparar medidas y decisiones y garantizar así la seguridad de su preciado cargamento, habían resultado en una experiencia satisfactoria para sus tripulantes y en un inmejorable inicio para la misión.

Al finalizar el TLI, la altitud solo se había incrementado en unos 140 km con respecto a los 190 km de la órbita de aparcamiento de la que partieron. La velocidad que habían ganado con la inyección translunar era de unos 3 km/s, que al añadirse a la que ya tenían en el espacio resultó en una ligeramente superior a los 10,8 km/s, una cifra que, curiosamente, era insuficiente para desarraigarlos por completo de la influencia de la Tierra de no ser por la presencia de la Luna.

Al igual que una pelota pateada al cielo vuelve a caer, ellos también lo harían si no hubiera nada más que influyera en el vuelo a partir del apagado del motor J-2. De no existir nada más que alterase su trayectoria, el Apolo 11 habría volado a lo largo de una órbita con forma de elipse cuyo apogeo se situaba a una distancia de cerca de medio millón de kilómetros de la Tierra. Sin embargo, la existencia de la Luna lo cambiaba todo.

Realmente, después del TLI, no solo viajarían ellos, sino que la Luna también iría a su encuentro. Aún a algo más de 270 000 km del lugar en el espacio donde acabaría recibiendo a los astronautas, la Luna volaba un poco por encima de 1 km/s en su movimiento de traslación alrededor de la Tierra. A medida que el Apolo 11 se separara de nuestro planeta y que la Luna se desplazara en su órbita, su influencia gravitatoria empezaría a desviar a la nave de esa elipse que volarían si la Luna no existiera, provocando en ellos un cambio progresivo del curso que acabaría por circunnavegarla, a una altitud mínima de 160 km de su superficie, al cabo de tres días, según estaba planeado en este punto. De no hacer nada una vez llegados a ese punto de máxima aproximación con la Luna, la trayectoria de la nave continuaría curvándose alrededor del satélite, para acabar transformándose en una trayectoria que los devolvería rumbo a la Tierra con la asistencia de un cambio muy pequeño de velocidad, el cual podrían ejecutar con algunos de los dieciséis pequeños motores de muy bajo empuje distribuidos alrededor del módulo de servicio que constituían el sistema de control a reacción, o RCS. Un sistema por el que se podrían imprimir rotaciones y pequeños cambios de velocidad lineal en la nave cuando tuvieran la autoridad en el control. Este tipo de trayectoria era conocida como de «retorno libre», y constituía una importante salvaguarda para la seguridad de la tripulación en caso de que no funcionara el motor del módulo de servicio.

La tripulación vivió los cerca de seis minutos de encendido de manera más distendida de lo que pudiera esperarse. Intercalaron algunos comentarios distraídos y amenos mientras observaban el panel de instrumentos para vigilar la evolución de la presión en la cámara de combustión, la orientación del conjunto, su velocidad angular, así como el ritmo al que se ganaba altitud. De esta forma, Armstrong podría detener la maniobra en caso de que las desviaciones en cabeceo o en guiñada superaran los 45 grados con respecto de la orientación en la que estaba programado el encendido o si las velocidades angulares de estos ángulos excedían los diez grados por segundo[17].

Interrumpidos ocasionalmente por breves y bienvenidas comunicaciones de Houston para notificarles que la maniobra progresaba de manera satisfactoria a pesar de las vibraciones que empezaron a generarse a partir de los tres minutos, los tres se permitieron más miradas al oscuro exterior a la sombra de la Tierra, en la que fueron cautivados por los continuos flases inesperados que provocó la ionización de los gases expulsados por el motor al expandirse ampliamente debido a la casi nula presión exterior.

Veinte minutos después del TLI, llegaba el momento de acoplar el CSM con el LM y separar ambas naves de la vacía etapa S-IVB. Collins tomaba el control de la situación para llevar a cabo esta operación, pasando a ocupar el asiento izquierdo, mientras que Armstrong y Aldrin se sentaban en el puesto central y derecho, respectivamente. Como piloto del módulo de mando, él pilotaría todas las maniobras y orquestaría el baile de pasos que habrían de ejecutarse dentro de la fase en la que entraban, denominada «transposición, atraque y extracción», o TD&E.

Era «transposición» porque el CSM se separaría de todo el conjunto para después girar 180 grados en torno a sí mismo y encarar el puerto de atraque del LM. Era «atraque» porque, a continuación de ese giro, Collins dirigiría el CSM hacia el módulo lunar para unirse a él. Y era «extracción» porque, una vez atracadas las dos naves, el módulo de mando y servicio extraería al módulo lunar del lugar donde había estado alojado. A partir de ahí, Michael Collins procedería a separar de la etapa S-IVB al conjunto formado por la unión entre el módulo de mando y servicio y el módulo lunar, el cual pasaba a poder designarse CSM/LM, y al que en ocasiones se referirían como el stack.

Collins había deseado que llegara aquel momento, el del primer contacto de un piloto con su nave, en el que sentiría las respuestas que ella le daba a su pilotaje. Hasta entonces, había sentido estas respuestas en simuladores que perseguían reproducir el comportamiento de la nave real de la manera más fidedigna posible y en los que Collins había entrenado más de cuatrocientas horas. Como piloto del módulo de mando había tenido que demostrar en esos simuladores la destreza adecuada para volar todas las fases de la misión, no solo en escenarios nominales desprovistos de fallos en los que todo se desarrollaba según lo planeado, si no también en otros en los que se simularon situaciones de contingencia de todo tipo. A pesar de todo, la cantidad de horas disponibles siempre era materialmente insuficiente para entrenar todas las circunstancias que podían surgir a lo largo de una misión espacial. Toda eventualidad en la que se incurriera que no hubiera podido ser entrenada habría de ser enfrentada con las armas del conocimiento, las pautas y la destreza adquiridas a lo largo de toda su carrera, no solo como astronauta, sino como militar y piloto, porque su entrenamiento —como el de todos de ellos— no había comenzado unos meses antes del vuelo o un año antes. Ni siquiera lo había hecho cuando fue seleccionado astronauta. Su entrenamiento se había desarrollado a lo largo de toda su vida, desde que ingresó en West Point y decidió elegir después formar parte de las Fuerzas Aéreas.

Tu infancia no había sido la de un chico obsesionado con los aviones. Ni siquiera después de tu primera experiencia a los mandos de uno a los diez años, cuando el piloto de aquel bimotor anfibio te dejó manejar la aeronave un rato mientras tu padre te observaba desde el asiento trasero. Más allá de construir algún modelo de avión con madera de balsa, tal como hacían muchos chicos de la época, no se puede decir que hubieras mostrado un gran interés por el mundo de las máquinas voladoras por el que otros muchachos de tu edad sentían realmente fascinación. Y menos aún se podía decir que el relativo interés que tuvieras por ellas hubiera sido constante o que tu imaginación te hubiera visto siendo transportado en una de ellas a la Luna. De hecho, si podías destacar un deseo infantil, ese habría sido el de viajar a Marte, un destino habitual para Buck Rogers y Flash Gordon en los cortos que veías de niño en el cine local los sábados por la tarde.

Elegiste estudiar en West Point por la excelente formación que ofrecía la academia militar, pero también por tratarse de una formación gratuita. Después de tu graduación, una cadena de decisiones te llevó a elegir las Fuerzas Aéreas en lugar del Ejército de Tierra, a volar en lugar de no hacerlo, a convertirte en piloto de combate en lugar de cualquier otra clase de piloto, para más tarde pasar a probar nuevos aviones de combate o variantes de ellos en lugar de seguir volando los que ya eran operativos.

Volaste cazas F-86 Sabrejets y cazabombarderos F-105 en la Base Aérea de Nellis, en Nevada, y en el Ala 21 de Cazabombarderos en Victorville, que fue transferida a Francia en 1954, donde estuviste destacado hasta finales de 1957 y donde desarrollaste un profundo interés por la gastronomía y la enología que te llevaría a convertirte en un excelente cocinero.

Volaste los aviones supersónicos F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger y F-104 Starfighter al graduarte por la mítica Escuela de Pilotos de Prueba de las Fuerzas Aéreas en la también mítica Base Aérea de Edwards, donde se volaban las aeronaves experimentales más avanzadas del mundo, al menos en ese lado del Telón de Acero.

Ante la era espacial que acababa de iniciarse, la escuela de pilotos de prueba de las Fuerzas Aéreas incrementó su currículum en aquel entonces para cubrir también el ámbito de los vuelos espaciales para la formación de futuros pilotos-astronautas. Pasó a denominarse Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de las Fuerzas Aéreas, y en ella te graduaste también en los nuevos cursos unos meses después. Dentro de ellos, pilotaste en más de una ocasión el NF-104A, un F-104 modificado al que llamabais Missile with a Man, el «misil con un hombre», con el que los alumnos del Curso de Pilotos de Investigación Aeroespacial sobrepasabais la cota de los 45 000 pies que marcaba el límite biológico a partir del que era necesario vestir un traje presurizado. En el interior de ese misil plateado de alas estrechas y cortantes alcanzabas los 30 km de altitud, donde el cielo ya se tornaba en un azul intensamente oscuro próximo al color negro del espacio, y desde donde ya se podía distinguir la curvatura de la Tierra. En ese cielo teñido de negro cuya presión exterior era solo el 1 % de la presión al nivel del mar describiste arcos parabólicos teniendo el motor apagado durante los que experimentaste la ingravidez en la soledad de tu reducida cabina durante apenas medio minuto, un tiempo en el que maniobrabas tu aeronave mediante la expulsión de peróxido de hidrógeno por salidas situadas en su morro y en los extremos de sus alas porque a esa altitud la manipulación de ninguna superficie aerodinámica surtía ya ningún efecto. A partir de ahí, solo la gravedad conseguía que el NF-104A volviera a iniciar su descenso para luego internarse en las capas cada vez más densas de la atmósfera, mientras ponías a prueba maniobras de reentrada hasta que podías reencender el motor a baja altitud y aterrizar finalmente en las áridas y extensas llanuras que forman los fondos secos de los lagos Rogers y Rosamond en Edwards.

En todos aquellos años no solo habías aprendido a volar máquinas complejas con pericia y aptitud. También habías aprendido a conocer y a evaluar tu aeronave, a sentir hasta dónde podías exprimirla. Habías aprendido a entender los parámetros de ingeniería involucrados en su diseño con objeto de facilitar su pilotaje por otros y de propiciar su mejora. Habías aprendido a diseñar las operaciones de vuelo requeridas para demostrar objetivos operativos y de ingeniería, y habías aprendido a ponerlos en práctica tú mismo, como piloto, de forma metódica.

Pero no solo eso. En el proceso te habías enfrentado a situaciones de estrés y de presión psicológica ante las que tuviste que responder en soledad, aprendiendo a lidiar con circunstancias imprevistas cuya no resolución o resolución fallida podría haber supuesto tu fin, un fin que viste cómo visitaba a otros. Habías aprendido a correr riesgos y a salir airoso de ellos, una clave en el criterio de selección en aquella época pionera para dar el siguiente paso, ese incremento lógico para conseguir lo que todos ansiabais: ir más rápido, más lejos y más alto —faster, further, higher—. Ese era el credo por el que vivíais y moríais los pilotos de pruebas, y ahora, el paso para dar forma a esa aspiración a la que no queríais poner límite había que darlo en un ámbito que iba más allá de las nubes y del aire, en un ámbito que dejaba a la atmósfera mucho más atrás de lo que la dejabas en ese misil con el que rozaste el espacio sin alcanzarlo, como en un salto en el que no podías atrapar el fruto ansiado.

La NASA buscaba pilotos de pruebas para llevar a cabo esos vuelos y tu candidatura se aceptó en 1963 como parte del tercer grupo de astronautas que seleccionaba la agencia espacial en su historia. Tres años después ya tenías a tus espaldas un vuelo espacial como piloto a bordo de la Gemini 10. En esa misión, comandada por John Young, realizasteis dos encuentros con dos etapas Agena distintas que volaban en diferentes órbitas. En ella conseguisteis el segundo atraque con otra nave en el espacio en la historia y lograste llevar a cabo dos actividades extravehiculares que no estuvieron desprovistas de contratiempos.

Aún faltaban tantas cosas por hacer a mediados de 1966 para cumplir el objetivo de Kennedy de poner un hombre en la Luna antes de que acabara la década que era imposible saber en aquel tiempo quién sería ese hombre. Cada uno de vosotros hacía sus propios cálculos en función del estado del programa y de qué puesto ocuparais dentro de las misiones a las que hubierais sido asignados bien como miembros de una tripulación titular o como suplentes de una. Todos vosotros queríais ser ese hombre o, cuando menos, ser el segundo o poder alunizar en una misión posterior.

Pero antes de poder llegar a alunizar, eran varias las misiones Apolo planeadas que se interponían para probar todos los sistemas, vehículos y operaciones que habrían de estar listas para dar ese gran paso para la humanidad. La cápsula Apolo y su módulo de servicio, el módulo lunar con sus etapas de descenso y ascenso, el cohete Saturno V con todas sus etapas, sofisticadas técnicas de guiado y navegación, nominales y de contingencia, debían probarse bien alrededor de la Tierra o en la vecindad lunar, bien de forma automática cuando fuera posible o de forma tripulada. El proceso era una compleja amalgama programática en la que se pretendía demostrar todo lo necesario en el mínimo número de vuelos, a la vez que se hacía con garantías y sin comprometer la seguridad de las tripulaciones más allá de lo estrictamente inevitable dada la naturaleza de la empresa. Todo esto, además, teniendo un ojo puesto en lo que se hacía en el secretismo del programa espacial soviético.

El panorama era altamente cambiante y dinámico en la década de los sesenta en el programa espacial tripulado, pero a mediados de 1966 creías tener opciones de participar en la primera misión de alunizaje y ser además el segundo ser humano en pisar el satélite. Lo primero se cumplió, aunque no precisamente porque acertaras en tu pronóstico programático, pero lo segundo te fue arrebatado.

Después de tu Gemini 10 fuiste asignado como piloto del módulo lunar en la tripulación suplente de la que entonces estaba proyectada para ser la segunda misión Apolo tripulada: la 014[18]. Deke Slayton era quien elegía a las tripulaciones titulares, suplentes y de apoyo para cada misión en el programa. La teoría no escrita ni formalmente detallada que los astronautas dedujisteis de su proceder era que, en ausencia de otros factores programáticos o de disponibilidad, las tripulaciones suplentes generalmente pasaban a ser titulares en la misión que tuviera lugar tres puestos más adelante en el programa. Tú lo llamaste «una puntada del derecho y dos del revés». Aquello era lo que te había sucedido en el programa Gemini, donde diste una puntada del derecho como suplente en la Gemini 7 y dos puntadas del revés al saltarte las Gemini 8 y 9 para finalmente ser parte de la tripulación titular en la 10. Si todo salía bien en todas las misiones Apolo aún por volar en aquel tiempo, entonces la tuya podría ser la que todos ansiabais.

Frank Borman, Tom Stafford y tú, como suplentes de la 014, erais veteranos de vuelos espaciales, una característica que pensabas que os convertía, en principio, en candidatos ideales para una primera misión de alunizaje. Y, dentro de ella, como piloto del módulo lunar, tu descenso a la superficie estaría garantizado, un papel que veías reforzado por tu experiencia probada en salidas extravehiculares y por la calidad de experto en la materia que te habías forjado desde que fuiste asignado como el representante del cuerpo de astronautas para seguir y contribuir en el desarrollo de ese campo cuando fuiste seleccionado.

A pesar de ser el piloto del módulo lunar, la misión 014 en la que eras suplente no volaría uno. Aquella sería una misión en la que solo se probaría el módulo de mando y servicio y solo en órbita alrededor de la Tierra, semejante a mojar el pie en el agua antes de zambullirse del todo. Pero tu asignación te permitía seguir la evolución del diseño del módulo lunar entre tu dedicación a aprender los sistemas de las naves Apolo y, sobre todo, te permitía disfrutar del exigido entrenamiento de pilotaje de helicópteros en la Base Aérea de Ellington Field, a pocos kilómetros del Centro Espacial de Houston.

En la fase final del descenso a la superficie de la Luna, el módulo lunar se podía pilotar de forma parecida a un helicóptero en caso de ser necesario asumir su control manual, razón por la que debías acumular doscientas horas de vuelo en esta nueva máquina antes de poder seguir tu preparación pasando a pilotar el vehículo de entrenamiento para el alunizaje, o LLTV, esa extraña máquina voladora que reproducía con mucha mayor fidelidad el comportamiento y las características específicas que tendría un también extraño módulo lunar cuyo dominio también estaba previsto para los pilotos del LM en aquella época, antes de que acabara siendo exigido únicamente a los comandantes.

Pero el programa espacial tripulado se desarrollaba en un ambiente demasiado cambiante como para acertar en los vaticinios y, entre otros cambios, la 014 fue cancelada. Se valoró como una repetición sin mucho sentido del que iba a ser el primer vuelo tripulado de una cápsula Apolo, la 012, cuyo trágico destino constituyó otro factor que alteró la barajadura de un ya embarullado compendio de naves, misiones y viajeros.

En el entorno variable y díscolo del programa espacial, tu destino también se vio afectado y, en principio, no para mejor. Pasaste a formar parte de una tripulación titular. Todo bien hasta ahí. La tuya sería ahora la tercera misión tripulada Apolo, y en ella seguirías compartiendo vuelo con Borman como comandante, pero a Stafford le fue ofrecido comandar su propia misión, lo que significó que Stafford saliera del trío y que al dúo Borman-Collins se añadiera Bill Anders, un novato.

Ser parte de una tripulación titular fue ciertamente un motivo de satisfacción para ti. En esa tercera misión tripulada se pretendía probar el módulo de mando y servicio junto con el módulo lunar a una distancia de varios miles de kilómetros de la superficie de la Tierra después de ser lanzados al espacio por el gigante Saturno V. Aunque nada de eso llegaría a suceder a pesar de que así estuviera proyectado en su día, lo significativo del cambio fue un hecho que, en principio, no podría despertar ninguna sospecha al neófito o a cualquiera que fuera ajeno al programa espacial tripulado, y era el hecho de que Bill Anders fuera un novato, alguien sin experiencia espacial, algo que lo cambiaba todo.

La filosofía en la asignación de puestos en los vuelos dictaba que un novato no pudiera ser el piloto del módulo de mando. Ser responsable en solitario del complejo módulo de mando Apolo era una carga demasiado ambiciosa como para confiarla a alguien que no hubiera volado antes una misión espacial, lo que constituía una prueba del prestigio —nada entendido mediáticamente— del que gozaban dentro del cuerpo de astronautas aquellos a quienes se les asignaba uno. Pasaste así a asumir esa responsabilidad siendo designado piloto del módulo de mando, una condición que después nunca se vio alterada.

No habría módulo lunar para ti, y eso era un trago ciertamente amargo para quien ya se veía volando uno. Según estaba proyectado entonces para tu misión, tú permanecerías en el módulo de mando y servicio mientras Borman, como comandante, y Anders, como su piloto, se separarían de tu nave a bordo del módulo lunar que tanto te había fascinado. Aquella «promoción», difícil de entender para el gran público y difícil también de asumir como tal para ti, necesitó un tiempo para ser digerida, pero la decepción inicial pasó pronto a transformarse en aceptación y a verse edulcorada por el privilegio de estar donde estabas. En el fondo, alguien en tu situación podía sentir pesar por un cambio así porque de partida ya gozaba de encontrarse viviendo una condición que considerabas afortunada. No habría módulo lunar para ti, pero la tercera misión tripulada Apolo era fascinante en sí misma, estaba repleta de desafíos y formabas parte de ella.

Y podría pasar a ser aún más fascinante o, por lo menos, así parecían indicarlo las deliberaciones que se dieron a alto nivel para revisar y, posiblemente, redefinir el cometido de las tres primeras misiones Apolo. La de Borman-Collins-Anders se decía que tal vez se proyectase, no para volar a unos cuantos miles de kilómetros de la Tierra, sino para dirigirse a la Luna. Aquella posibilidad pasaría a jugar un papel enormemente trascendente para ti, pero eso tú aún no lo sabías. Tal como se había rediseñado, apreciaste que la misión parecía ser aún demasiado prematura, y acaso también demasiado atrevida como para otorgarle la confianza de que se fuera a producir en los plazos establecidos, especialmente cuando los problemas del programa espacial y, más adelante, los tuyos propios, comenzaron entonces a presagiar un devenir nada prometedor.

La realidad toma formas inesperadas de la mano de musas y demonios que se tornan en adalides de la fortuna o del infortunio; y tu realidad pasó a ser abandonada por las musas en tu momento álgido cuando, inesperadamente, tus piernas comenzaron a fallarte. Comenzaste a tener dificultades caminando o bajando escaleras. A veces tu rodilla izquierda cedía y casi te hacía caer. Empezaste a sentir cosquilleos e insensibilidad en esa pierna que pasaron a extenderse a todo ese lado del cuerpo. Era algo obviamente grave, lo suficiente como para superar la barrera de renuencia natural e instintiva que siente un aviador a que su cuerpo sea inspeccionado voluntariamente por un médico. De algo así solo podía caber la revocación del permiso para poder volar. Sabías que así sería cuando te viste finalmente forzado a visitarlo. Lo que no sabías ni podías anticipar era por cuánto tiempo.

Te dejaron en tierra, grounded. Era julio de 1968 y no podía ser un peor mes de un peor año para algo así. Pero tu cuello mostraba una protuberancia ósea entre las cervicales quinta y sexta que oprimía tu espina dorsal. Había que intervenir quirúrgicamente. Si todo salía bien, estarías de baja durante un par de meses como mínimo, demasiado tiempo en un programa con cadencias de vuelos proyectados cada dos o tres meses. Todo dependería de cómo te recuperaras de una cirugía que había de ser, en cualquier caso, exitosa para poder recobrar tu estatus de aviador y poder ser considerado apto para volar una misión espacial.

Puede que tu problema óseo se hubiera originado de forma natural por causas que no tenían nada que ver con tu pasado, pero puede que hubiera sido consecuencia de algún duro impacto contra el suelo en alguno de tus saltos en paracaídas requeridos durante los entrenamientos en Gemini, o puede que fuera consecuencia de aquella vez en 1956 cuando tuviste que eyectar de un F-86 sobre Chaumont, en Francia, a causa de un incendio tras la parte posterior de tu cabina en pleno vuelo. No había manera de probarlo, pero una eyección era siempre agresiva para el cuerpo. Te inclinabas a pensar que este episodio de tu vida constituía la razón más probable que explicara ese mal que ahora te dejaba en tierra temporalmente y que podía alejarte de tu profesión para siempre si la cirugía no tenía éxito. En cualquier caso, no cabía el desasosiego. La realidad dictaba el ritmo de los acontecimientos, y ahora lo hacía también en términos médicos. Era un tiempo para la resignación. Con suerte, tal vez con mucha suerte, podrías recuperar tu estatus de aviador y de astronauta.

Tu operación fue un éxito y tu pauta de mejora no pudo ser más sobresaliente, pero unos meses era mucho tiempo en el programa espacial a mediados de 1968. Podían suceder muchas cosas en la cadena endiablada de acontecimientos que iban dando forma a la rápida evolución del programa espacial tripulado en aquel tiempo. Aquella misión en la que habías sido titular con Borman y Anders se había convertido en el Apolo 8. Leíste la noticia durante unos días de asueto familiar en las playas de Padre Island, al sur de Texas, mientras seguías convaleciente a mediados de agosto. El cometido del vuelo se había convertido finalmente en viajar a la Luna y orbitar el satélite, aunque solo el módulo de mando y servicio, ya que aún había retrasos en el desarrollo del módulo lunar.

Pasar de orbitar la Tierra con la primera misión tripulada Apolo a dirigirse a la Luna en la segunda constituía ciertamente un cambio de enorme trascendencia, un salto decididamente atrevido y nada ortodoxo que solo podía tener sentido en los tensos años de la Guerra Fría. La CIA tenía sospechas de que los soviéticos albergaban intenciones de realizar una misión circunlunar tripulada para finales de 1968, y eso en sí mismo justificaba la alteración de las lógicas programáticas dictadas por la ingeniería para adaptarlas a la realidad de la competición política, una competición que, al fin y al cabo, era la que había propiciado todo. A pesar del entusiasmo inevitable ante la posibilidad de dar un paso tan ambicioso, en la NASA ese sentimiento se atemperó con una posición de cautela. Había aún mucho por hacer cuando se tomó la decisión, y no habría sido la opción elegida de no intervenir el factor soviético. Pero se llegó a la conclusión consensuada de que se podría conseguir volar una misión así en diciembre de ese mismo año.

El Apolo 8 iba a ser la segunda misión tripulada Apolo, la primera en ser lanzada al espacio por el Saturno V e iba a desprender a tres seres humanos de la influencia gravitacional de la Tierra por primera vez. Tres astronautas serían los protagonistas de aquella imponente aventura, pero tú ya no serías uno de ellos, incluso tras haber recuperado tu estatus de vuelo.

Las revisiones médicas no mostraron ninguna razón para que no volvieras a volar, pero tu puesto en el Apolo 8 lo había cubierto tu homólogo en la tripulación suplente: Jim Lovell. Después de dos meses, pensaste que aún estabas mejor preparado que tu suplente para aquel vuelo, pero ni el éxito de tu intervención ni tu pronta recuperación ni tu reincorporación al cuerpo de astronautas como miembro en condiciones plenas de volar estaban aseguradas hacía dos meses. De hecho, muchos en tu entorno pensaron en su día que aquel problema médico pondría fin a tu carrera como astronauta. El mismo viceadministrador de la NASA te había llegado a ofrecer un puesto en Washington, algo que rechazaste para darte a ti mismo la oportunidad de volver al espacio. El Apolo 8 se lanzaba en diciembre de ese año y Lovell había sido asignado a su puesto con solidez en sustitución de ti. No habían podido permitirse el lujo de esperarte. Esta fue otra decepción momentánea para ti. Estabas enamorado de aquel vuelo. Lo sentías tuyo a un nivel que, no había dudas, llegaba a ser emocional.

Tu opción, así lo decidiste, fue dar lo mejor de ti mismo para que esa misión saliera lo mejor posible a pesar de no estar en ella. Lo hiciste desde la tripulación suplente, como antiguo miembro titular, una tripulación suplente en la que el destino había puesto a Neil Armstrong y Buzz Aldrin. La que habría sido tu misión, la 8, pasaba a ser de esta manera esa puntada del derecho mientras que las 9 y 10 pasaban a ser las puntadas del revés. Si el destino no se tornaba de nuevo caprichosamente rocambolesco, la de Armstrong-Collins-Aldrin sería la 11, y en ella los seres humanos pondrían su pie en la Luna por primera vez en la historia.

Siguiendo instrucciones de tierra, el sistema de control de la etapa S-IVB había orientado lo que quedaba del conjunto Apolo-Saturno de manera que las condiciones de iluminación fueran idóneas para Collins durante la ejecución de las maniobras de transposición, atraque y extracción. La fase TD&E solo llevaría algo más de una hora, pero era compleja por los numerosos pasos operativos y comprobaciones que contenía.

Collins maniobraría el CSM a través del RCS mediante el control manual de traslación, o THC, con su mano izquierda, y el control manual de rotación, o RHC, con su mano derecha, mientras monitorizaba datos de velocidad lineal y de velocidades angulares en su panel de instrumentos. Una vez liberado el módulo de mando y servicio, la manipulación del THC le permitiría cambiar la velocidad lineal del CSM[19], mientras que la del RHC le permitiría imprimir giros en los tres ejes[20].

—Allá vamos —habló para sí un Collins concentrado que sentía alivio por que su rodilla izquierda no le doliera esta vez tanto como al comienzo de su Gemini 10.

—Houston, estamos a punto de separarnos —informó Armstrong.

—Empujando —dijo Collins cuando, estando aún unidos a la etapa S-IVB, activó los motores del RCS que efectuarían la separación del CSM.

Collins presionó la manivela de traslación para empezar a ejercer el empuje que alejaría al CSM del conjunto S-IVB/LM. Inició la presión sobre el THC dos segundos antes de que una serie de explosivos liberasen la guillotina que seccionó las conexiones eléctricas entre el módulo de servicio y el resto del conjunto y de que otros se encargaran de seccionar en cuatro paneles la cubierta del adaptador que encerraba al LM. Cuando aquellos sistemas pirotécnicos hubieron hecho su sincronizada función, el CSM se liberó al sentir el efecto de ese ligero empuje imprimido por Collins.

—Separación completada —anunció oportunamente Armstrong, de quien se esperaba que radiara para Houston los hitos de la fase que volaban según estos se iban ejecutando.

Mientras el CSM se alejaba del S-IVB/LM a algo más de 20 cm/s, los cuatro paneles del adaptador de la etapa S-IVB se abrieron inicialmente como los pétalos de una flor. A continuación, fueron expelidos hacia el exterior, quedando el módulo lunar a la vista. Después de unos quince segundos, Collins inició el cabeceo de 180 grados del CSM que lo llevaría a alinear su sonda de atraque en la proa al puerto de atraque en lo alto del módulo lunar. Comandó el giro mediante el RHC, imprimiendo una velocidad angular de rotación muy pequeña, de tan solo dos grados por segundo en el sentido positivo de cabeceo, de forma que, a través de las ventanillas de la cabina, pudieran establecer contacto visual cuanto antes con el conjunto S-IVB/LM del que continuaban separándose lentamente.

Un minuto y medio debería haber bastado para completar la rotación, pero la maniobra tomó más tiempo del planeado y, con ello, la nave se alejó del S-IVB/LM ligeramente más de lo previsto. Una vez adquirida la velocidad de giro, la nave pasaba a detenerlo de forma inesperada. Collins no podía determinar la razón para semejante comportamiento, pero cada vez que el módulo de mando y servicio detenía su rotación y que él la reiniciaba, se empleaban pequeñas cantidades de combustible cuyo gasto lo disgustaba. No estaba contento. Aquello se estaba dando como en un mal ensayo en tierra. Había experimentado el mismo problema en alguna sesión en el simulador. Revisó los procedimientos y pasó a seguirlos con esmerada pulcritud, pero fue finalmente en el cuarto intento cuando la rotación iniciada por el CSM no se vio interrumpida hasta completarse[21].

Cuando el CSM tuvo frente a sí al S-IVB/LM tras la rotación, Collins volvió a oprimir la manivela de traslación para frenar primero el alejamiento de la nave y luego para pasar a adquirir una lenta velocidad de aproximación hacia el LM.

Por encima de una Tierra a algo más de doce mil kilómetros en la que ya se podía observar regiones más vastas que cuando la orbitaron, el conjunto S-IVB/LM se encontraba suspendido a pocas decenas de metros frente a ellos, a la espera de la unión con el CSM, mientras todos los elementos viajaban en su trayectoria de alejamiento de la Tierra a una velocidad que ya se había reducido a 6,4 km/s. Collins no veía la sonda de atraque en la punta del módulo de mando y, cuando estuvieran suficientemente cerca del objetivo, tampoco vería el puerto de atraque del módulo lunar a través de su ventanilla. Para poder unir ambas naves, el piloto del módulo de mando observaba su objetivo a través de un dispositivo óptico llamado COAS, en el que podía ver la retícula del visor superpuesta en una estructura semejante a un punto de mira colocado estratégicamente en el exterior del LM. Este hacía las veces de blanco de atraque, de forma que el alineamiento de ambos en el visor significaba que la sonda y el puerto de atraque estaban también alineados.

Después de algún ajuste en la trayectoria, Collins pudo unir el CSM al LM con un mínimo error en balanceo que había decidido aceptar para no consumir más combustible en su corrección. Tras el impulso final que imprimió en la nave, la punta de la sonda de atraque se deslizó en el ensamblaje receptor, con forma cónica, hasta penetrar en el orificio en su centro y hacer disparar varios mecanismos que propiciaron la unión rígida de las dos naves. En ese momento, Collins desactivó el RCS del módulo de servicio ya que, estando unidos a través del módulo lunar con la etapa S-IVB, era esta última la que se encargaba de controlar la orientación de todo el conjunto.

Faltaba ahora ejecutar la separación del CSM/LM de la etapa S-IVB. Sin embargo, esto no podía suceder de forma inmediata. El módulo lunar y el corto túnel que se interponía entre las escotillas debían ser presurizados con oxígeno procedente del CSM. Este procedimiento era necesario para que Collins pudiera acceder a inspeccionar el mecanismo de atraque y establecer las conexiones eléctricas entre ambos módulos que permitirían, entre otras cosas, la posterior transmisión del comando para que el LM se separara de la S-IVB[22].

La comunicación con Houston se había perdido hacía rato. Los problemas a bordo no habían permitido a la tripulación dedicarse a establecer y mantener el contacto con tierra. Tampoco lo habían necesitado, pero Houston los había estado llamando a ciegas esporádicamente para intentar contactar con ellos, hasta que se logró establecer la comunicación.

—¿Nos podríais dar alguna idea de cómo fue la transposición y el atraque? Cambio —les preguntó el Capcom.

—Creo que ha ido bastante bien, Houston, aunque creo que he usado más gasolina que en el simulador —contestó Collins, quien continuó relatando los pormenores de la maniobra para acabar su exposición solicitando la información que tuvieran en tierra acerca del combustible utilizado de más, algo que aún lo tenía contrariado.

Collins abandonó su asiento para dirigirse al túnel una vez que las presiones estuvieron ecualizadas en todo el conjunto CSM/LM. Comprobó los pestillos del sistema de atraque uno a uno varias veces por si hubiera perdido la cuenta de alguno. Todo estaba en orden dentro del corto y angosto túnel que se interponía entre las escotillas superiores de los dos módulos, pero el olor… se asemejaba claramente al de aislante de cable quemado, y era intenso. Su primera impresión al abrir la escotilla fue que algo se estaba quemando o se había quemado en el interior del túnel. ¿Debería dar la alarma? Algo quemándose a bordo constituía un riesgo de enorme magnitud. Pero, después de pensarlo, eso no podía ser lo que estuviera generando el perturbador olor. Al menos eso le indicó la inspección exhaustiva que hizo de todas las conexiones y de cada centímetro de cable a la luz de su linterna. Todo tenía una apariencia normal, nada estaba descolorido, desgastado o sobrecalentado. Además, ningún fusible había saltado y ningún indicador se había encendido. ¿Podrían ser partículas procedentes de la eyección de la torre de escape que, de alguna manera, hubieran podido depositarse en la sonda de atraque del módulo de mando y pasar al túnel desde ahí, o haberlo hecho a través de alguna válvula?, ¿podría ser efecto de la desgasificación de algún material en el túnel? Collins decidió no causar ninguna preocupación innecesaria. Realmente, todas sus comprobaciones le decían que todo estaba en orden, y ofrecer una información semejante habría causado demasiado revuelo innecesario[23].

—Houston, estamos preparados para separar el LM —informó Collins cincuenta minutos después de haber atracado.

El piloto del módulo de mando ya estaba de vuelta en su asiento izquierdo tras su trabajo en el túnel y, después de varias comprobaciones, encontraba que todo estaba listo para conmutar el interruptor S-IVB/LM SEP que haría detonar los explosivos que dispararían los cuatro resortes que hasta ese momento habían mantenido ligado al módulo lunar con lo que quedaba del lanzador. Una vez activados, estos imprimirían al conjunto CSM/LM una pequeña velocidad de separación de apenas 30 cm/s, haciendo que el CSM/LM se convirtiera en una pequeña estación espacial cuyo corto túnel entre sus escotillas superiores la tripulación no podía cruzar todavía.

—En referencia a la cuestión del consumo del RCS —comunicó Houston, que ya tenía los números precisos que había solicitado Collins—, estás dieciocho, tal vez veinte libras, por debajo del consumo nominal en este momento. No hay ningún problema. Cambio.

La previsión de Collins no se había cumplido. Para su sorpresa, su consumo durante el TD&E aún se encontraba entre ocho y nueve kilos por debajo del valor que se había planeado para la misión en este momento del vuelo.

—Yo quería estar entre dieciocho y veinte libras sobre el valor nominal —contestó de chanza un Collins aliviado cuya contrariedad tenía más que ver con el celo profesional que exhibe todo piloto de pruebas que se precie para volar la misión perfecta.

La tripulación debía ahora realizar una maniobra, llamada de evasión, con objeto de reducir las probabilidades de entrar en colisión con la etapa S-IVB y para evitar que diversos gases que esta expulsaría más tarde no alcanzaran al CSM/LM. El TLI se había diseñado para que los 6 m/s que impartiría la maniobra de evasión acabaran de poner al CSM/LM en la trayectoria correcta mediante un encendido del motor principal del módulo de servicio de tres segundos de duración. Ese era el tiempo mínimo suficiente para evaluar su desempeño de forma detallada y fiable desde tierra, posibilitando así la detección temprana de cualquier problema.

Para lograr los objetivos de la misión era imprescindible que el sistema de propulsión de servicio, o SPS, funcionara siempre, aunque todavía no lo era a efectos de supervivencia en ese momento del vuelo. Gracias a las bondades de la trayectoria de retorno libre que volaban, un SPS inoperativo no implicaba consecuencias fatales entonces, especialmente cuando iban unidos a un módulo lunar cuyos motores de descenso y ascenso podrían ser activados en caso de emergencia extrema. Pero, de funcionar, el SPS no podría dejar de hacerlo en el momento que fuera preciso regresar a la Tierra, después de que se hubieran llevado a cabo las actividades de exploración lunar, puesto que el encendido de este motor sería el único en ese momento que podría desligarlos del campo gravitatorio lunar para emprender el camino de vuelta a casa.

El SPS estaba formado en realidad por dos sistemas de propulsión. A excepción de la cámara de combustión y de la tobera, el sistema portaba prácticamente dos de todo y eran innumerables las maneras directas e indirectas en las que la tripulación podía hacer que aquel motor se encendiera. El combustible y el oxidante eran conducidos a la cámara de combustión bajo el efecto de la presión de un gas inerte como el helio, evitando así la necesidad de bombas y, por lo tanto, de elementos móviles de naturaleza mecánica, cuyo uso aumentaría las probabilidades de fallo. El SPS tampoco precisaba de un sistema de ignición para hacer reaccionar combustible y oxidante, sino que utilizaba propergoles que se inflamaban con solo entrar en contacto: tetraóxido de nitrógeno como comburente e hidracina como combustible[24]. Las características de seguridad propias del SPS también estaban presentes en los otros dos motores que tampoco podían fallar: los de las etapas de descenso y ascenso del módulo lunar. Pero ninguna de estas medidas venía sin desafíos ni desprovistas de sus propias desventajas. Los propergoles utilizados tanto en el SM como en el LM eran altamente tóxicos y corrosivos, lo que implicaba en sí mismo dificultades y riesgos de seguridad en su manejo, en la ejecución de pruebas relacionadas con el desarrollo de los motores, así como retos de diseño de los sistemas que debían almacenarlos y hacerlos circular en el interior de las naves. Por otra parte, el uso de helio para presurizar el sistema de propulsión en lugar de bombas también llevaba asociados sus propios inconvenientes ya que, para hacerlo con eficiencia, el gas debía estar almacenado en el interior de las naves de forma criogénica a muy alta presión, lo que supuso dificultades en el control de estas condiciones bajo la amenaza constante de fugas o incluso de rupturas de los tanques.

Tras el TLI y la maniobra de evasión, el conjunto CSM/LM había superado los treinta mil kilómetros de distancia de la Tierra, cuya influencia gravitatoria ya había frenado al stack hasta casi 4,5 km/s. En pocas horas, la distancia a la Tierra había aumentado de forma considerable y la velocidad había descendido notablemente desde los casi 11 km/s con los que volaron al final de la inyección translunar. La velocidad seguiría descendiendo por un tiempo hasta que la creciente influencia de la Luna acabara superando a la que la Tierra ejercía sobre ellos, un punto en el que la velocidad del CSM/LM comenzaría de nuevo a aumentar.

Res gesta par excellentiam.

Lema del control de la misión

Centro Espacial Johnson, Houston

5
Una misión con dos cabinas

El MOCR

Esa noche había dormido bien, pero el día anterior y esa misma mañana había estado visiblemente inquieto. Siempre se sentía así antes de cada misión; y no tenía nada que ver con el hecho de que en esta ocasión fueran a alunizar. En el día y las horas previas a un lanzamiento, su cabeza se veía dominada por la necesidad compulsiva de repasar mentalmente todos los detalles, de revisar constantemente las normas de la misión y las técnicas de vuelo. Su agitación era producto de la ansiedad por que empezara todo, pero una vez que se emitía el Go for launch, el último mensaje para autorizar el lanzamiento, su calma era de hielo.

Se dirigía al control de la misión en Houston con bastantes horas de adelanto, no porque sus responsabilidades le obligaran a ello, sino porque los cuatro directores de vuelo designados para el Apolo 11 habían sido convocados por el jefe del directorado de operaciones de vuelo, Chris Kraft, su superior jerárquico en la organización de la NASA, para desayunar juntos esa mañana antes de seguir los preparativos y el desarrollo del lanzamiento desde la sala de control. Pero Gene Kranz habría estado allí igualmente horas antes de que empezara todo. Quería llegar antes de la ignición, del momento a partir del que ya no habría vuelta atrás, y estar al tanto de cómo evolucionaba todo antes de que le correspondiera asumir las riendas de todo aquello durante su turno unas horas después.

El director de vuelo jefe para el Apolo 11, Cliff Charlesworth, ocupaba su puesto en la sala de control en la fase de lanzamiento. Gene Kranz asió una silla que, en el hervidero de ese día, no era la suya, y se sentó próximo a él, como un privilegiado espectador junto a la consola central de la tercera fila, en lo que el público fuera de su mundo llamaba «control de la misión», pero que los que se habían forjado allí llamaban MOCR —y pronunciaban mokr—, la Sala de Control de Operaciones de Misión, el lugar en la Tierra desde donde se dirigía el Apolo 11.

Como puente de mando de las misiones llevadas a cabo por la NASA en el programa espacial tripulado, el MOCR recibía en tierra toda la atención de los medios de comunicación que cubrían los vuelos y, sin embargo, con toda su merecida relevancia como primera línea de defensa y última de actuación durante el desarrollo de un vuelo, la icónica sala era realmente la punta del iceberg de un vasto entramado de salas de control que conformaban el Centro de Control de la Misión, o MCC, del que el MOCR era solo una parte.

En el MCC se hallaban la Sala de Análisis y Desempeño de Naves Espaciales, o SPAN, la Sala de Evaluación de la Misión, o MER, y distintas salas de apoyo, o SSR, que eran comúnmente llamadas «salas traseras»[25]. Dependiendo de su cometido, todas ellas contaban con responsables técnicos y de ingeniería de la NASA y de las empresas contratistas que habían diseñado y construido los módulos de mando y servicio y el módulo lunar, y desde ellas se evaluaban aspectos detallados de todos los sistemas para dar apoyo al MOCR.

En el MCC se mantenía en línea telefónica a los principales contratistas y subcontratistas, y se disponía de los contactos actualizados de miles de ingenieros y científicos asociados al programa, dispersos por todo el país. Si algo fallaba o no cuadraba a bordo de cualquiera de las naves que requiriera una investigación en profundidad mientras esta se desarrollaba, la NASA precisaría contar al instante con las opiniones y el consejo de los expertos directamente implicados en el diseño o en la construcción de aquello que no funcionara o que se estuviera comportando de forma anómala. Si fuera necesario, habría que encontrar a la persona específica que hubiera soldado, montado, diseñado o implementado el componente o la pieza de lógica de software que estuviera suponiendo o pudiera suponer un problema para la misión o para la seguridad de los astronautas.

Desde el MCC se coordinaba también la red mundial de comunicaciones y seguimiento, además de los equipos de rescate ya desplegados estratégicamente a lo largo y ancho del globo para entrar en acción en cualquier momento. También era parte del MCC el complejo de computación en tiempo real, o RTCC, formado por cinco IBM 360-75J de un megabyte que las hacían colosos de computación en comparación con las dos computadoras que acompañaban a los astronautas a bordo, una en el módulo de mando y otra en el módulo lunar. Las señales procedentes de las naves y del cohete durante el lanzamiento no solo eran convertidas y distribuidas desde el RTCC a los controladores de vuelo en todas las salas para su apropiada visualización en sus consolas. También eran procesadas y comparadas con los datos que se registraban cuando aquellas mismas máquinas IBM los calculaban en tiempo real o comparaban con datos que habían sido grabados con anterioridad.

Toda aquella maraña de operaciones, de multitud de salas para distintos fines, de coordinación de redes mundiales, de logística, de interfaces entre distintas organizaciones, entre contratistas y la misma NASA, tenían una lógica y un cometido específico adecuadamente definido sin imprecisiones, pese a la complejidad. Pero, a pesar de la aparente rigidez que se pudiera entender para una vasta estructura organizativa escrupulosa y precisa, aquel entramado no era un ente incapaz de acomodar lo inesperado. Aquel compendio de roles y responsabilidades gozaba de la flexibilidad suficiente para encajar y afrontar las vicisitudes más caprichosas de las que pudieran hacer gala las máquinas y artefactos con los que los humanos querían dar forma al sueño de viajar a otro mundo. Y toda aquella simbiosis de orgánulos y mensajeros trabajando al unísono en el citoplasma del MCC se regía bajo un único ADN que residía en el MOCR, el núcleo que tutelaba ese organismo vivo y dinámico, el lugar donde se recibía la primera palabra y desde donde se emitía la última.

El MOCR contenía cuatro hileras de consolas encaradas a un frente, dividido en tres secciones, en el que se proyectaba información diversa de interés común que era específica para cada fase del vuelo. Cada consola estaba destinada a un controlador de vuelo que tenía asignada una responsabilidad específica en el control de la misión, además de un indicativo asociado a su puesto que lo identificaba en las comunicaciones dentro del MOCR. Esto era así a excepción, sin embargo, de algunas consolas de la última fila, la que se encontraba más lejos de la pared de proyecciones y que lindaba a la espalda con la sala de visionado desde la que invitados especiales podían contemplar lo que sucedía a través de un cristal. La última fila era la destinada a miembros sin responsabilidad operativa en el vuelo, pero cuya presencia se podría entender como ese nexo necesario con el mundo exterior del que era parte el MCC, aun sin necesidad de ser consciente de ello, como una célula no lo es del tejido al que pertenece.

En el extremo izquierdo de esa cuarta fila se encontraba el oficial de relaciones públicas, o PAO, encargado de retransmitir para el público el desarrollo de la misión en palabras inteligibles que se podían oír cada vez que las televisiones y radios establecían conexión con el MOCR. El extremo opuesto al del PAO en la cuarta fila lo ocupaba el representante del Departamento de Defensa, encargado de cubrir cualquier necesidad de apoyo logístico, de rescate o de seguimiento, que dependiera de cualquiera de las ramas del Ejército y que en el Apolo 11 movilizó a casi diez mil personas en todo el mundo. Entre las dos posiciones centrales de la cuarta fila se encontraban los lugares reservados para los altos puestos de dirección, como el jefe de operaciones de vuelo, el director del Centro Espacial de Houston, el representante para la misión de NASA Headquarters en Washington, o el jefe del programa de desarrollo de las naves Apolo, aunque ninguno de ellos ostentara ninguna atribución de responsabilidad en las operaciones de la misión, a pesar de lo pomposo de sus títulos.

La acción en el MOCR comenzaba de verdad en la Trinchera. Con mayúscula. Este era el nombre con el que los orgullosos controladores de la primera fila apodaban a su hilera de consolas. Allí se sentaban de derecha a izquierda los Guidance, FIDO y Retro. También estaban los Booster, en el extremo izquierdo, pero eso, según las otras tres posiciones, solo les daba derecho a tener el honor de proclamar que estaban en la Trinchera, no que fueran parte de ella. Los Booster 1, 2 y 3 no eran empleados del Centro Espacial de Houston, sino del centro de la NASA en Huntsville, Alabama, el hogar del Saturno V; sus labores en el MOCR estaban ligadas únicamente a la fase de lanzamiento, abandonando la sala tras la última maniobra propulsiva de la S-IVB. Los puestos para los Booster serían ocupados por los EMU durante las actividades de exploración lunar, pues como oficiales de las unidades de movilidad extravehicular tenían la responsabilidad de vigilar los equipos eléctricos, de soporte vital y de comunicaciones que portarían Armstrong y Aldrin en sus trajes sobre la Luna.

Retro, FIDO y Guidance eran miembros de la sección de dinámica de vuelo y su labor tenía que ver de forma muy directa con hacer que los astronautas llegaran a la Luna y volvieran a la Tierra. Para ellos, el resto de posiciones eran concurridas por pintorescos especialistas en sistemas a los que consideraban encargados del hardware, de los equipos de tierra y de a bordo solo para que la Trinchera pudiera encargarse del «trabajo de verdad». Pareciera que la Trinchera hiciera gala de un ego exagerado. Se jactaban ciertamente de sus responsabilidades y de sus cometidos en el vuelo, aunque en realidad todo ello se expresaba en un tono de sana competitividad. Pero, en cierta forma, puede que tuvieran razón para reivindicar la relevancia de sus puestos. Al fin y al cabo, aunque esto no se percibiera así ni se supiera fuera de su mundo, se podía decir que ellos eran en tierra los pilotos de la misión.

La función de Retro consistía en establecer las alternativas y la estrategia a seguir para traer a los astronautas de vuelta a la Tierra en caso de necesidad y cuando estuviera planeado. Para ello debían disponer en cada momento de los parámetros que caracterizaban a las maniobras propulsivas asociadas a ese fin: cuánto tiempo debía durar el encendido de qué sistema propulsivo, en qué orientación debía producirse y en qué momento debía tener lugar.

Si Retro se encargaba de cómo volver, el oficial de dinámica de vuelo, el FIDO, lo hacía acerca de cómo ir y de cómo cumplir la misión en la Luna. FIDO era el líder en la Trinchera y uno de los puestos de control de vuelo con mayor prestigio en el MOCR. Su función era determinar los parámetros de las maniobras propulsivas asociadas a la inyección translunar, al encendido de inserción en órbita lunar, a los encendidos del módulo lunar para descender al satélite y ascender de él al encuentro con el módulo de mando y servicio. Pero no solo esto, también su función era la de asegurarse de que la trayectoria del Saturno V durante el lanzamiento se volara dentro de los márgenes estipulados. Junto con Booster 1 y el director de vuelo, FIDO era el otro miembro que tenía autoridad directa para iniciar una acción de enorme responsabilidad: abortar un lanzamiento en curso.

En el extremo derecho de la Trinchera se sentaba Guidance, quien, a pesar de que su indicativo quisiera decir «guiado», también era el navegador en tierra. Guidance se aseguraba de que todo estuviera en orden con la determinación de la posición, velocidad y orientación de las naves, así como con los sistemas asociados. Entre sus responsabilidades también estaba la de preparar los comandos dirigidos a las computadoras de a bordo, así como la de ocuparse de vigilar el funcionamiento de la computadora del módulo lunar.

Al tener la última responsabilidad en el establecimiento de los parámetros que definían las maniobras, así como en la navegación, los puestos de la Trinchera gozaban de mano directa en la evolución dinámica del vuelo. En ellos tenían origen los PAD que eran enviados asiduamente a la tripulación y los datos transmitidos a la computadora de la nave para ejecutar los encendidos, por lo que cuando estos tenían lugar en el espacio, en la Trinchera era inevitable «sentir escalofríos», ya que era ciertamente como si ellos fueran los pilotos reales e invisibles de aquella nave a decenas o centenares de miles de kilómetros.

La consola en el extremo izquierdo de la segunda fila era la del médico, el Surgeon, encargado de monitorizar las constantes vitales de los astronautas —aunque también de dar la primera respuesta en caso de emergencia médica en el mismo MOCR— y de atender sus posibles peticiones de consulta que, si el astronauta deseaba que fueran privadas, podrían llevarse a cabo desde otra sala dentro del MCC. A su derecha se sentaba la persona cuya voz era la única que escuchaban los astronautas: el Capcom, el comunicador con la cápsula. Este era también un astronauta que estaba familiarizado con las actividades de vuelo que se llevaban a cabo durante el turno que cubría y, por lo tanto, era conocedor de los pasos que debían tomarse a bordo y de lo que la tripulación estaba haciendo en cada momento. Las instrucciones o comentarios que hubieran de ser transmitidos a los astronautas se canalizaban, por lo tanto, a través de esta posición, aislando así a la tripulación del constante tráfico de mensajes que tenía lugar en la sala de control. Y era únicamente con esta posición con la que la tripulación se comunicaba, aunque sus intercambios fueran escuchados por todas las posiciones en el MOCR.

A la derecha del Capcom, después de un pequeño espacio central para permitir el paso, comenzaban las consolas de sistemas: los EECOM, GNC, Telcom y Control. EECOM era el indicativo que recibía el oficial del sistema eléctrico y medioambiental del módulo de mando y servicio. La instrumentación, el sistema de soporte vital, el sistema de control térmico y todo el sistema eléctrico y de potencia dependían de él. El EECOM conocía todos los entresijos de la nave y debía también conocer cómo influía cada sistema en todos los aspectos del vuelo. Eran muchas las maneras en las que el complejo sistema eléctrico de las cápsulas Apolo y de su módulo de servicio podían verse afectados, así como eran innumerables las maneras en las que cada posible condición podía afectar a otros sistemas y al desarrollo de la misión en su conjunto. EECOM era un puesto de enorme exigencia y en directa competencia con FIDO por el de mayor prestigio dentro del MOCR.

El oficial de guiado, navegación y control, o GNC, a la derecha del EECOM, se encargaba del hardware relacionado con los sistemas de propulsión del módulo de mando y servicio: su sistema de control de reacción y el motor principal. Después de ellos, Telcom y Control eran los homólogos de EECOM y GNC para el módulo lunar, aunque hasta el Apolo 11, Telcom sí que incluyó la competencia relacionada con el sistema de comunicaciones de este módulo.

La tercera hilera de consolas comenzaba a la derecha con Network, quien coordinaba la red mundial de estaciones de tierra por las que se recibían las señales de telemetría y de seguimiento de las naves. A su izquierda se encontraba el oficial de actividades de vuelo, FAO, quien tenía por cometido asegurarse de que las actividades que fueran iniciadas o encomendadas desde tierra a la tripulación fueran consistentes con el entrenamiento que los astronautas habían recibido. Al otro extremo de la tercera fila se situaba el oficial de instrumentación y comunicaciones, el INCO, encargado de las comunicaciones tanto de datos como de voz y de vídeo. A su derecha se encontraba Procedures, el oficial de operaciones y procedimientos, responsable de verificar que todas las actividades durante el vuelo fueran compatibles con las normas y técnicas de la misión establecidas de antemano, además de ser responsable de una serie de tareas accesorias, incluidas las relacionadas con los aspectos logísticos y de mantenimiento dentro del mismo MOCR. A la derecha de este se sentaba el asistente del director de vuelo, o AFD, una suerte indefinida de ayudante o mano derecha, cuya labor y utilidad real dependía de la función que quisiera atribuirle el director de vuelo al que hacía las veces de asistente.

Y, por último, ocupando la consola central de la tercera fila, flanqueada por dos estrechos espacios a sus lados que la separaban de las demás, acaso destacando así su condición de preeminencia, se sentaba el Flight Director, el director de vuelo, la persona a la cabeza de aquella orquesta y de todo aquel vasto dispositivo en tierra sobre el que se apoyaba la misión. En el MOCR su indicativo era Flight: Vuelo.

Gene Kranz disfrutaba viendo cómo Cliff Charlesworth se dirigía a sus controladores con preguntas sobre el progreso de la cuenta atrás cuyas respuestas ya conocía. Era su manera de hacer que estos mantuvieran alta la guardia durante los períodos en los que la actividad decaía necesariamente por imperativo de la propia cadencia de los hitos programados previos al lanzamiento. Aunque el hecho de que en esa ocasión sus preguntas encerraran mayor complejidad que otras veces quizás reflejaba la manera sutil en la que ese día Charlesworth revelaba inconscientemente su propia tensión. La inquietud también afloraba en Chris Kraft, sentado en la cuarta fila tras la consola del director de vuelo. Chris Kraft también hacía preguntas a Charlesworth, aunque no con la intención de mantenerlo en guardia, sino a causa de su genuina preocupación por que todo fuera bien: «Chris, si sigues preguntando tendré que expulsarte de la sala». La frase ocasionó sonrisas. No podía haberse dicho con mayor fingimiento de seriedad, pero sirvió para que Kraft reprimiera la inercia instintiva que siempre lo llevaba a desear estar encima de la situación. Cliff Charlesworth admiraba y respetaba a Kraft, y los mismos sentimientos se podía decir que albergaban hacia él los otros tres directores de vuelo para el Apolo 11: Gene Kranz, Glynn Lunney y Gerry Griffin. Chris Kraft era el superior de todos ellos en la jerarquía organizativa de la NASA. Él los había elegido. Pero no era necesariamente esa la única razón por la que sus directores de vuelo le profesaban devoción personal y profesional: Chris Kraft no solo había sido director de vuelo él mismo y el mentor de todos ellos, sino que había sido el primer director de vuelo. Él, Chris Kraft, inventó el concepto de control de la misión.

Se enorgullecía de llamar a los directores de vuelo «sus hombres». Estaba absolutamente seguro de que los había elegido bien. Mientras compaginó sus labores como director de vuelo con las de mánager durante las misiones Mercury hasta la Gemini 7, Chris Kraft había sido uno más de ellos, tanto cuando ejercía de Vuelo como cuando lo hacía cualquier otro de sus seleccionados, a pesar de ser él el superior jerárquico de todos ellos en la organización. Si alguien esperó alguna vez tener a Chris Kraft mirando por encima de su hombro mientras cumplía su labor como director de vuelo, atento para revocar o matizar alguna de sus decisiones, se equivocó. Al igual que se equivocaría quien, sentado en esa consola central de la tercera fila, hubiera podido pensar alguna vez que Chris Kraft le sugeriría qué hacer cuando afrontara su primera crisis, aquella a la que todos estaban destinados a encarar irremisiblemente en un momento u otro. Si Kraft estaba presente durante una situación complicada, lo más que se podría esperar de él era sentir su mano en el hombro y oír sus palabras diciendo: «Joven, haga lo que tenga que hacer, usted está al mando». Nadie tenía capacidad para intervenir o cuestionar a Vuelo, ni siquiera él, el primero en dar forma a todo aquello, su superior directo en la NASA. Así lo quiso él mismo y así se perpetuó hasta hoy.

Chris Kraft entendió que el papel de dirección de un vuelo no podría verse interferido por mánagers o directivos de rango superior a pesar de que estos contaran con bagajes sobresalientes en el ámbito de la ingeniería aeronáutica o espacial. La inmensa complejidad y la rápida cadencia de vuelos que se avecinaba a principios de los sesenta hacían impensable que personas que no estuvieran dedicadas únicamente a su diseño operativo pudieran ser partícipes en la toma de decisiones desde tierra que afectaran el curso de esos vuelos en tiempo real. Chris Kraft no quiso entonces que el futuro de las operaciones de misión quedara huérfano de un esquema cuya prerrogativa fuera la de la prevalencia del liderazgo de los expertos directos y que lo preservara de influencias externas, resultado de la tentación en la que podrían incurrir superiores y directivos de todo orden para intervenir en problemas y crisis para cuya resolución, simplemente, no estarían preparados. Chris Kraft no quería que la forma de proceder en semejante situación dependiera de las buenas intenciones o de una apelación a la responsabilidad, sino que deseaba perpetuar esa filosofía en el marco reglamentario adecuado. Para ello, no había uno mejor que el que proporcionaba la biblia de cualquier vuelo espacial: las «normas de la misión», el compendio de reglas a seguir en multitud de escenarios posibles e imposibles en aras de vencer al tiempo a la hora de tomar resoluciones ante una situación inesperada.

Las normas de la misión se establecían de antemano de acuerdo a análisis previos que se llevaban a cabo considerando toda clase de situaciones, junto con sus restricciones asociadas, para cada fase de la misión. El descabellado apremio impuesto por las vicisitudes de la dinámica espacial y por la cantidad finita de consumibles disponibles a bordo hacía imperativo que, ante una circunstancia adversa, las respuestas a ofrecer ya hubieran sido estudiadas y recogidas en un extenso prontuario de reglas que marcaban cómo proceder.

Como director de operaciones de vuelo, Chris Kraft tenía la responsabilidad última sobre la preparación, el contenido, el control y la aprobación de las normas de la misión. Sabía muy bien que no todas las posibles contingencias en un vuelo espacial podrían estar recogidas en un documento por extenso que fuera. Aunque los casos más probables estaban cubiertos, ciertas variantes de estos casos u otras circunstancias podrían significar una gran diferencia en las pautas y pasos a seguir en la resolución de una crisis. El abanico de posibilidades era demasiado vasto e impredecible, especialmente en el caso más adverso en el que dos o más contingencias golpearan al unísono el devenir de un vuelo. Dada la potencial naturaleza perversa que podría caracterizar una crisis, las normas de la misión era el lugar en el que dejar atado que nadie fuera del MOCR con jerarquía superior al director de vuelo interfiriera en su resolución, o lo hiciera cuando las normas no fueran aplicables ante un conflicto en el plan de vuelo. Para ello, Chris Kraft incluyó el punto 6 en la sección 1 sobre normas generales y procedimientos operativos estándar en las normas de la misión que atribuía facultad de decisión última al director de vuelo:

El director de vuelo puede, tras el análisis del vuelo, decidir emprender cualquier acción que considere necesaria.

Armstrong tenía autoridad para todos aquellos aspectos del vuelo sobre los que su decisión pudiera tener una influencia inmediata en el desarrollo del pilotaje de la nave y en lo relativo a la seguridad de la tripulación. Asumiría las responsabilidades en la dirección de la misión en caso de incomunicación con la Tierra; pero, de no ser este el caso, sería consultado y su concurrencia sería perseguida si alguna decisión hubiera de tomarse desde el MOCR en respuesta a una situación inesperada. Al fin y al cabo, dar forma a una misión era una enorme labor de equipo que buscaba un fin común, pero en tierra se disponía de más información que aquella a la que pudiera estar expuesta la tripulación en todo momento. Los recursos humanos y de computación eran mucho mayores en tierra a la hora de evaluar y predecir los efectos de diversas circunstancias que pudieran darse en el transcurso del vuelo, por lo que ante una desviación en las condiciones normales de la misión, un conflicto en el plan de vuelo, una posible contingencia o ante una crisis total, el peso de la responsabilidad de divisar las implicaciones de las posibles líneas de actuación recaían en el complejo operativo en tierra. Y a la cabeza de ese operativo se situaba el director de vuelo, la máxima y última autoridad de la misión.

Pocas palabras generan un mayor respeto que «Vuelo» en el MOCR y en el MCC. La magnitud de este puesto solo era conocida por las personas que participaron en la misión, nunca por el gran público. Los Vuelo no eran entrevistados más allá de la rueda de prensa ritual a la que comparecían tras acabar sus turnos. Los Vuelo no eran objeto de cazadores de autógrafos, no eran perseguidos por los fogonazos de las cámaras de los fotógrafos, nadie se agolpaba en el porche ni en el garaje de sus casas para conocer sus impresiones antes o después de una misión, nadie firmó nunca con ellos un contrato exclusivo para hacer reportajes sobre sus vidas familiares, nadie los invitó nunca a un late night. Pero las personas que directamente participaron en el programa Apolo sabían que si el comandante de una misión lo era en el espacio, Vuelo era el comandante en la Tierra. A partir de la inclusión de la cláusula de Kraft, ningún superior jerárquico en la organización en la NASA tuvo mayor autoridad sobre la misión que la persona que ocupara esa consola central, aislada, en la tercera fila. Ni el jefe de la división de operaciones de vuelo a la que pertenecía, ni el director del Centro Espacial de Houston en el que trabajaba, ni el administrador de la NASA en Washington en cuya organización servía; ni siquiera, como les gusta apuntar a los guías en las visitas turísticas al MOCR, el presidente de Estados Unidos tenía mayor autoridad que Vuelo durante una misión. Ante una crisis, después de evaluar todos los aspectos y consideraciones sobre los que él inquiriera y que le fueran presentados por su equipo, después de entender qué implicaciones podrían tener las circunstancias que se dieran en los distintos sistemas de a bordo y en la misión, después de valorar las distintas posibilidades, con sus certidumbres e incertidumbres, cuando se hubiera de implementar una medida, una resolución o una línea de actuación, la decisión final sobre el qué, el cómo y el cuándo era suya.

Glynn Lunney y su Equipo Negro habían cubierto su turno en el MOCR desde el momento en el que aún faltaban doce horas para el lanzamiento, verificando el correcto funcionamiento de los sistemas del módulo de mando y servicio y del lanzador, aunque el chequeo de este último corría en mucha mayor medida a cuenta del centro de control del lanzamiento en Florida. Cliff Charlesworth y su Equipo Verde estuvieron a cargo de la misión desde pocas horas antes de que la cuenta atrás llegara a cero hasta el momento en el que la tercera etapa del Saturno V ejecutó su última maniobra propulsiva para separarse del CSM/LM, y abandonó la sala con el stack de camino a la Luna. En ese momento, el bastón de mando pasó a Gene Kranz y a su Equipo Blanco. Su turno cubriría las primeras horas de viaje hacia la Luna. Si todo iba bien, no habría gran cosa por la que preocuparse, ya que apenas habría actividad durante el tiempo del que se hacía cargo en comparación con otras fases. Después de un ejercicio de navegación y de hacer algunas tareas domésticas a bordo, la tripulación disfrutaría de su primera comida completa y pasaría a dormir por unas horas, a partir de lo cual, el mayor cometido de Kranz consistiría entonces en comprobar con sus controladores la integridad de los datos enviados por la nave mientras sus ocupantes descansaban. Habiendo dejado atrás una primera fase abrupta y saturada de actividad, esta comprobación facilitaría que los equipos de controladores se familiarizaran con la personalidad de la nave, con sus singularidades y peculiaridades, al igual que dos personas se llegan a conocer en una conversación.

Aquella iba a ser la primera vez que Kranz tomara las riendas en una fase sin gran actividad dentro del vuelo. En una misión de poco más de ocho días, y a menos que sucediera algún imprevisto, habría turnos así en las fases de transferencia entre la Tierra y la Luna y volviendo del satélite, y mientras el stack estuviera orbitando la Luna; pero otras fases en el Apolo 11 estarían repletas de actividad y de tensión. El lanzamiento y la inyección translunar, junto con las maniobras de separación, atraque y extracción, habían sido algunas de esas fases complejas en las que había que asegurarse de supervisar una ingente cantidad de datos y estar listo para actuar en un entorno altamente dinámico en el que se jugaban la vida tres seres humanos que podían hacer por sí mismos mucho menos que lo que por ellos se podía hacer desde tierra. Habría otras fases con gran cantidad de acción en las que muchas cosas habrían de funcionar a la perfección y ante las que muchas personas en tierra deberían responder acertadamente en caso de no hacerlo. Pero, de todas ellas, una estaba especialmente marcada en el destino por encarnar el espíritu de la misión que recibía entonces la atención del país y del mundo: la fase de descenso del módulo lunar a la superficie llevaría a dos seres humanos a pisar otro cuerpo celeste por primera vez en la historia. Esa parte del vuelo incluiría operaciones que nunca se habían llevado a cabo con anterioridad en ninguna otra misión previa, sería compleja y en ella se sucederían imprevistos. El mundo tendría puestos sus ojos en ese momento. La presión mediática y el peso de la historia serían formidables. Tanto si era un éxito como un fracaso, la fase de descenso a la Luna sería recordada para siempre, y Gene Kranz estaría al mando. Para esa fase, Gene Kranz era Vuelo.

Si morimos, queremos que la gente lo acepte; este es un trabajo arriesgado, y si algo nos sucediera, esperamos que eso no retrase el programa; la conquista del espacio merece arriesgar la vida.

GUS GRISSOM

Mercury 4, Gemini 3, Apolo 1

Entrevista de Associated Press, 1966

6
Más rápido, más lejos, más alto

La fiebre por salir

Tras el TLI, el TD&E y la maniobra de evasión, el plan de vuelo marcaba la ejecución de otro realineamiento del IMU para corregir el pequeño error que se le presuponía tras los efectos dinámicos provocados por estas maniobras.

En esta ocasión, Collins eligió las estrellas Regor y Atria, las números 17 y 34 en el catálogo, respectivamente. Atria (Alpha Trianguli Australis), era la estrella más brillante de las tres que formaban la constelación del Triángulo Austral, una de las agrupaciones celestes introducidas al final del siglo XVI por navegantes holandeses. La estrella 17 era Gamma Velorum, realmente un sistema compuesto por lo menos de cuatro estrellas que, a la vista, parecen un único punto en el cielo que es, además, el de mayor brillo en la constelación austral de Vela. Sin embargo, nadie en el programa Apolo designaba a Gamma Velorum por su nombre científico ni tradicional, sino que se referían a ella como Regor.

Se trataba de una falta inconsecuente en un catálogo estelar en el que ni siquiera todos sus elementos eran estrellas. La lista también contaba con la Tierra y la Luna, cuyos horizontes constituían lugares posibles a los que apuntar el sextante para ciertas tareas de navegación. A pesar de esto, el catálogo era igualmente llamado «estelar», una simplificación humana intrascendente para una computadora que reconocía sus elementos con códigos octales, lo que hacía irrelevante para la máquina que los seres humanos asignaran a esos códigos nombres arbitrarios como Luna, Sirio, Tierra o Antares; así como le era irrelevante que a tres de sus códigos referidos a estrellas, les hubieran otorgado nombres que ni siquiera eran propios de ningún cuerpo celeste, y mucho menos que hubieran sido sentimientos humanos los que originaran esos nombres e hicieran que fueran perpetuados.

Tres de las estrellas más débiles del catálogo, las que ocupaban las posiciones 3, 17 y 20, eran Gamma Casiopeiae, Gamma Velorum e Iota Ursae Majoris, respectivamente, pero nadie las llamaba así. Nadie si siquiera las designaba por sus nombres tradicionales, apenas conocidos, Tsih, Suhail y Talitha —como según algunas fuentes habrían llamado los astrónomos chinos a la primera y los árabes a las dos últimas—, sino que se referían a ellas como Navi, Regor y Dnoces.

Todo empezó con una broma. Gus Grissom, quien estaba designado para comandar la primera misión tripulada de una nave Apolo, y los otros dos miembros de su tripulación, Edward White y Roger Chaffee, incluyeron subrepticiamente aquellos nombres en el catálogo. Aquellas extravagantes denominaciones no eran sino partes de sus nombres completos deletreados en orden inverso: Navi por Ivan, en Virgil Ivan Grissom —a quien se conocía simplemente como Gus—, Regor por Roger, en Roger Bruce Chaffee, y Dnoces por Second, en Edward Higgins White II (the second). El 27 de enero de 1967, los tres murieron a causa de un incendio en el interior del módulo de mando 012, su cápsula Apolo, durante un ensayo en tierra cuando apenas faltaban tres semanas para su lanzamiento. Después de haberlos perdido, nadie quiso deshacer la broma que ellos originaron en vida, y los nombres que dieron a esas tres estrellas quedaron perpetuados en el catálogo en su recuerdo.

El día que ocurrió la tragedia, Michael Collins se encontraba en una reunión regular que tenía lugar los viernes en el centro espacial para tratar asuntos administrativos y fue el único de los tres que estuvo disponible en Houston para decidir la manera en que darían la noticia a las familias. En un mundo en el que las esposas no quieren confundir detonaciones de aeronaves rompiendo la barrera del sonido con la explosión lejana del avión en el que vuela su marido, Martha Chaffee, Pat White y Betty Grissom sabían que la llamada a la puerta por parte de las esposas de otros aviadores al visitarlas sin motivo con caras afligidas significaba lo mismo que las luces rojas en los teléfonos de los hoteles donde se alojaban sus maridos o las llamadas a los teléfonos rojos de sus oficinas. Antes, cuando aún no eran astronautas, nadie tenía noticia de que unos pilotos de pruebas perdieran la vida probando los aviones en los que otros defenderían los intereses de su país en peligrosos cielos lejanos, en la segunda guerra mundial, en la guerra de Corea, en la de Vietnam, o manteniendo a raya a los soviéticos a ese otro lado desconocido y secreto del Telón de Acero. Aquello era entonces como un trabajo de oficina, y así seguía siéndolo para los que aún lo hacían; pero, en el mundo de los astronautas, la prensa podría enterarse del accidente antes que tú y acudir a tu casa a extraer tus primeras declaraciones para el siguiente boletín de noticias, todo en aras del derecho a la información de los contribuyentes. Eso es lo que le había sucedido a la esposa de Ted Freeman hacía algo más de dos años, cuando este murió en un accidente aterrizando su T-38 a su vuelta a Houston de la planta en San Luis donde se construía la nave Gemini que nunca habría de volar. Feith Freeman supo del fatal accidente de su marido cuando un reportero acudió presto a su casa para conocer más detalles… el contribuyente necesitaba saber.

Nadie quería que algo así volviera a suceder. Solo un astronauta con la mayor vinculación emocional posible con la familia, compañero de misión, vecino, miembro del mismo grupo de selección, o mejor todo a la vez, sería quien trasladaría la noticia a la familia, a la esposa. Él sería la persona calificada para poder explicar lo que había sucedido y quien tendría la información de primera mano acerca de lo ocurrido, quien podría consolar a la familia sin especulaciones, sin rumores, solo con la realidad, esa que explota en la cara cuando se la presiona demasiado, la que es imposible sortear incluso cuando deseas con todas tus fuerzas que sea distinta, esa con la que no se pude razonar ni a la que se puede convencer.

Collins condujo pensativo la milla y media que separaba el centro espacial de la casa de los Chaffee en Nassau Bay, a solo tres puertas de la suya. Él mismo sería quien trasladaría la noticia en persona a una Martha Chaffee que lo esperaba expectante con ojos atemorizados que luchaban por mantener la entereza. Ya rodeada de otras esposas, se había cumplido la primera parte de esa tradición que auguraba anuncios funestos y que ella conocía tan bien. Collins se aproximaba a ella con semblante serio, indiferente a las otras presencias en la sala, mientras Martha lo contemplaba albergando secretamente la última esperanza de quien teme no poder convivir con un destino siniestro que le será revelado pronto, «Martha, me gustaría hablar contigo a solas».

El 31 de enero fue, como correspondía, un frío día de invierno en Arlington y Nueva York, un día de trajes civiles sobrios y de uniformes militares engalanados, de sobretodos y guantes de cuero en el que al menos no nevó ni llovió, y en el que un cielo despejado permitió que el sol presidiera los funerales castrenses de Grissom, White y Chaffee entre hayas, arces y robles despojados de hojas. Neil y Buzz acompañaron el féretro de Ed White en West Point, mientras que Mike acompañó los de Grissom y Chaffee, cuyos sepelios tuvieron lugar a distintas horas del día en el Cementerio Nacional de Arlington. La asistencia del presidente Lyndon Johnson a los entierros de Virginia y las de la primera dama y del vicepresidente Hubert Humpherey al de Nueva York otorgaron especial solemnidad a aquel día fúnebre de féretros cubiertos con la bandera tirados por caballos negros, de lectura de salmos, de silencios rotos por graznidos de cuervos y relinchar de caballos, de salvas y de cornetas, de redobles luctuosos, de sobrevuelo de aviones militares en missing man formation, de pliegue ceremonioso de banderas y de su entrega a las viudas, de gafas oscuras que escondían lágrimas y ojos cansados, de huérfanos saludados por personas que no conocían y de pésames que no consolaban.

Ya habían vivido todo aquello tantas veces. Ya habían vivido aquellos ritos funerarios en portaaviones cuando uno de los suyos no volvía de su misión de combate, cuando uno de los suyos veía su fin sobre una cubierta que cabeceaba violentamente en un mar embravecido en la oscuridad de la noche. Lo habían vivido en bases aéreas cuando uno de los suyos no regresaba de su último entrenamiento, de su última misión de combate o de su último vuelo de pruebas. Ya habían oído aquellos padrenuestros. Ya habían ofrecido aquellas palabras de consolación. Ya habían sido acompañantes oficiales de viudas y portadores de féretros. Ya habían recibido muchas llamadas que encendían aquella maldita luz roja. Sus vidas ya habían sido interrumpidas muchas veces por las muertes de compañeros de profesión, por las muertes de amigos, mucho antes de ser astronautas. Ahora, sin embargo, la diferencia era que a aquellas ceremonias acudían el presidente y el vicepresidente de la nación, miembros de su gabinete, personalidades ilustres y demás oficiales y funcionarios de alto rango. Ahora aquellas ceremonias luctuosas eran cubiertas por los medios de comunicación, aparecían en primera plana en los rotativos del día siguiente y se producían entre flases de cámaras y conexiones en directo que cubrían con afectación los enviados especiales de las principales cadenas de radio y televisión. Ahora, desde que hubo noticia del accidente, los reporteros se apostaron en sus casas. A todas horas. Día y noche. Allí aparcaron sus vehículos, desplegaron sus antenas, sus cámaras, sus micrófonos y sus focos para informar de cualquier movimiento que hicieran las viudas y los huérfanos, para informar de sus atuendos, de sus reacciones, para informar de quién entraba en sus casas, de quién salía de ellas, para robar la declaración de algún pariente cercano o de algún astronauta que los visitara. El ciudadano medio tenía derecho a saber. El contribuyente tenía derecho a estar informado en una sociedad libre. Así había sido también la cobertura mediática en las muertes de Elliot See y Charlie Bassett en 1966 cuando su T-38 se estrelló en San Louis contra el edificio 110 de la McDonnell Aircraft Corporation donde se construía la nave Gemini que deberían haber tripulado en el espacio. Así había sido en la de Theodore Freeman en 1964. Y así sería también en la de Clifton Williams en octubre de ese mismo año 1967, también a bordo de un T-38, nueve meses después del incendio del módulo de mando 012. Aquellas muertes de astronautas-pilotos profesionales a bordo de aviones T-38 en vuelos rutinarios sin haber volado una misión espacial, al igual que las pérdidas de Grissom, White y Chaffee en tierra, eran reminiscentes de las decenas de pilotos que Collins y Aldrin vieron perder la vida en los cielos de la Base Nellis, en Las Vegas, durante los tres meses de entrenamiento avanzado de combate en los F-86 Sabrejets con los que un día habrían de enfrentarse a los MIG en los cielos de Corea. Allí, en la Base Nellis de las Fuerzas Aéreas, sin siquiera enfrentarse a un enemigo real, los dos vieron cómo el brutal proceso de entrenamiento para el que fueron seleccionados se cobraba las vidas de una media de dos pilotos a la semana, de quienes se decía que «se habían comprado una granja» en territorio de Nevada, trivializando la posibilidad de su propia muerte al asociarla a la idea de quien ve cumplido su deseo de vivir una vida relajada de campo después del retiro. Al igual que sus muertes sin siquiera haber encarado a un enemigo real, sus compañeros de profesión ahora morían sin siquiera haber enfrentado el medio ambiente hostil del espacio para cuyo dominio se habían entrenado. Sin embargo, nadie sabría nada de aquellos, como nadie supo del piloto de pruebas George Welch, cuyo cuerpo inerte suspendido de un paracaídas indemne, un Michael Collins en vuelo pudo ver descender hasta el suelo desértico de Edwards en octubre de 1954 tras la desintegración en el aire del F-100 Super Sabre inestable que trataba de controlar mientras caía en picado a Mach 1,55; así como nadie sabría nada del alférez Harry Frederick Carter, compañero de Buzz Aldrin en el 16.o Escuadrón Interceptor de Combate en Corea cuando su F-86 Sabrejet impactó contra el suelo antes de alcanzar la pista de aterrizaje en Suwon en enero de 1953, o como nadie oiría nunca de su compañero de escuadrón, el teniente Richard Merlin Cowden, cuando en marzo de 1953 su F-86 explotó al estrellarse contra el suelo tras ser alcanzado por uno de los dos MIG-15 a los que se enfrentaba en ese avispero en los cielos sobre la desembocadura del río Yalu, al noroeste de Corea, al que llamaban «MIG Alley», el Callejón MIG donde tuvieron lugar tantos combates aéreos cercanos y que Buzz recorrió tantas veces. Tampoco nadie sabría nunca de la muerte del teniente de navío Leonard Chesire, amigo de Neil, cuando en enero de 1951 su F9F Pantherjet fue alcanzado por artillería antiaérea en Wonsan durante la guerra de Corea mientras servían juntos a bordo del portaaviones USS Essex. Nadie tendría tampoco conocimiento de la muerte de su compañero y piloto de pruebas Mel Apt cuando estrelló contra el suelo del desierto de Mojave el X-2 que probaba en 1956 después de haber perdido el control de su aeronave a veinte kilómetros de altitud volando por encima de Mach 3. Ni tampoco sabría nadie de la de su amigo y piloto de pruebas Joe Walker en 1966 cuando su F-104N Starfighter colisionó en vuelo con el bombardero experimental XB-70A Valkyrie con el que volaba en formación en los cielos de Edwards. Murieron muchos más en Edwards, al ritmo de uno al mes, de dos a la semana; y muchos más en Corea, más de cien bajas en combate y accidentes de vuelo solo en las Fuerzas Aéreas en 1952, más de doscientas en 1953, casi treinta de la Marina solo en el USS Essex durante la guerra. Sus nombres no serían pronunciados nunca en ningún gran grupo de radiodifusión de costa a costa, ni se verían sus nombres impresos junto a sus fotos en ningún rotativo de tirada nacional, ni a sus funerales asistirían presidentes ni altos dignatarios, a pesar de haber dado igualmente la vida por su país. La atención mediática nunca se interesaría por las frecuentes muertes anónimas en el mundo del que provenían y que ellos vieron tan de cerca tantas veces. Demasiadas. Aquellos funerales de astronautas-pilotos serían un acontecimiento nuevo para el ciudadano medio, para el contribuyente, para quien creyera que aquellos novedosos ritos lúgubres eran oficiados para una nueva clase de celebridad. Pero habían existido siempre. Habían estado ahí en todo momento, escondidos de su vista. Ese era el mundo del que provenían los astronautas del deslumbrante programa espacial de la NASA en los años sesenta antes de llegar a su nueva condición egregia. Ese era el mundo que habían vivido desde su juventud, un mundo en el que la muerte acechaba ante el menor descuido o ante el menor atisbo de mala fortuna, donde habían de convivir con la pérdida frecuente de personas cercanas y con familias rotas, un mundo inmisericorde en el que los errores no tenían perdón.

El 5 de abril de 1967, apenas dos meses después del accidente, el comité de investigación encargado de identificar sus causas y de recomendar cambios de diseño emitió su informe final.

Fue devastador.

No se pudo identificar el origen específico del fuego, aunque el área más probable coincidió con la que se encontraba por debajo de Gus, en algún lugar donde los cables de suministro eléctrico del sistema de control medioambiental discurrían entre su unidad de control y el panel de oxígeno. Pero, para turbación de todos, la realidad fue que el fuego podría haberse desatado en cualquiera de los otros lugares en los que se encontraron evidencias inesperadas de arcos eléctricos. Se encontró que el módulo de mando estaba repleto de materiales inflamables próximos a fuentes potenciales de fuego, una negligencia perturbadora en una atmósfera interna de oxígeno puro. La tripulación nunca tuvo la menor oportunidad de escapar, ya que el aumento de la presión en la cabina debido al calor hacía imposible abrir una escotilla de apertura unidireccional hacia el interior de la nave. Se hallaron deficiencias en el diseño, manufactura, instalación y control de calidad de todo el cableado eléctrico. Se determinó que las pérdidas de refrigerante, corrosivo e inflamable, sobre puntos de soldadura habían sido frecuentes en el historial de problemas que afectaron al módulo de mando. Se encontró que había equipos no certificados a bordo en el momento de la prueba. Se concluyó, en definitiva, que prácticamente todos los protocolos de seguridad habían sido deficientes a muchos niveles. La cápsula de Grissom-White-Chaffee había sido realmente un caos cuyo desastre habría sido previsible por cualquiera que no hubiera estado cegado por aquel virus al que llamaban go fever, la fiebre por salir, el ansia por empezar el nuevo programa, las prisas por entrar en la cadencia de vuelos y llegar a la Luna antes de que acabara la década.

No fue hasta octubre de 1968 que los 1341 cambios de diseño aprobados por el comité fueron puestos a prueba en la primera misión tripulada Apolo. La complicidad entre la NASA y las empresas contratistas fue total a todos los niveles. Hubo cambios simples y cambios de enorme envergadura, se inventaron nuevos materiales, se probaron situaciones antes no contempladas, ningún detalle fue considerado pequeño para no ser atendido, se contestó a todas las preguntas, a todos los interrogantes, vinieran de quien vinieran, ninguna posibilidad concebible quedó abierta al azar. El trabajo fue exhaustivo y metódico. La transformación fue profunda. El resultado mereció la pena.

El primer vuelo tripulado de una nave Apolo casi dos años después, el Apolo 7, fue un éxito absoluto, una misión de once días en órbita alrededor de la Tierra en la que todos los sistemas funcionaron como si hubieran seguido el guion de un libro de texto. El Apolo de octubre de 1968 no tenía nada que ver con el Apolo de enero de 1967, como el Dios del Nuevo Testamento nada tiene que ver con el del Viejo. Apolo era ya una máquina a la que se podían consagrar vidas sin la desconfianza del temor casi seguro de perderlas, una magnífica máquina voladora, a beautiful flying machine, el mejor dictamen que pueda hacer de su nave un piloto de pruebas.

Faster, further, higher —más rápido, más lejos, más alto—, ese era el lema que guiaba sus actos y sus vidas, el credo que expresaba el anhelo de los aviadores por surcar cielos lejanos con aquellas máquinas que eran a la vez su propio tormento. Cuando se alistaron al programa espacial, todos sabían que podría haber muertes. Así había sido toda su vida en el mundo del que procedían, aunque nadie se hubiera enterado nunca de ello. Esa era siempre la contrapartida a la gloria a la que todos aspiraban, a volar el avión más moderno, el más rápido, el que podía llegar más alto y más lejos, aquel cuyo control precisaba del mejor piloto; o la primera nave, con la que se volaría la misión más compleja, la que hubiera de demostrar una maniobra nueva que requería la mayor habilidad, la que todos deseaban conseguir que pareciera fácil, la que los consagraría como el mejor piloto, siempre enfrentando todos aquellos escenarios de riesgo aceptando que podría ser su turno, pero sin creer en verdad que pudiera llegarles. Sin embargo, nadie anticipó que las muertes pudieran darse en tierra, atrapados sin posibilidad de escapar, encerrados en una jaula en la que sus virtudes y habilidades no pudieran darles una oportunidad. Aquella no fue una manera innoble de morir, pero no era la manera de morir, no para un piloto de pruebas.

Después del accidente, muchos podrían pensar qué implicaciones tendría semejante tragedia en el programa. La opinión pública, que lee la prensa y ve las noticias en la televisión mientras disfruta de vidas alejadas del peligro real de que puedan serles arrebatadas a diario, podría preguntarse quién decidiría alistarse a una empresa en la que se podía morir. Este era un destino trágico que les era novedoso por hacerse evidente por primera vez para ellos en los informativos nocturnos, en los programas especiales de la televisión, o por haber sido tratados con pompa en un comité del Senado. Ante este último fueron llamados a testificar los responsables del programa para que los representantes de los ciudadanos, convocados en sesión ejecutiva, conocieran de primera mano las razones que habían llevado al accidente y las medidas que pretendía instaurar la NASA para asegurar que algo semejante no volviera a ocurrir.

A pesar de que los astronautas fueran presentados como héroes ante la opinión pública, su heroísmo se percibía inconscientemente gratuito. Quedaba muy bien en las revistas, en los periódicos y en la televisión, en las noticias de la tarde, en un especial anecdótico del fin de semana o en los reportajes sobre la vida familiar de los astronautas en Life Magazine. Quedaba muy bien como la nota exótica de un nuevo tipo de celebridad, junto a las de las estrellas del rock o del béisbol, porque el riesgo era ese ingrediente atractivo que daba el toque exquisito a un mundo ilusorio que realmente no se concebía que pudiera desmoronarse por ser demasiado mágico e idílico. En la ensoñación del espectador no podía caber la desgracia. Nadie realmente se lo planteó nunca. Nadie realmente se lo dijo nunca. Soslayar el riesgo de cara a la opinión pública era la manera de demostrar que todo aquello se podía hacer con facilidad, de forma segura, de forma rutinaria.

Pero, no; nunca fue fácil, nunca fue seguro y nunca fue rutinario. El público vio entonces lo que había detrás de aquel complejo mundo tecnológico que para ellos había sido una ilusión idílica incomprensible repleta de glamur, y se preguntaba cómo se vería afectado el programa espacial y lunar, quiénes tendrían el arrojo para ser los siguientes, quién en su sano juicio decidiría embarcarse en algo semejante. Obviamente, en su mundo de estadísticas de béisbol y fútbol americano, de homeruns y touchdowns, de galletas de las girl scouts, de bailes de graduación y de bonificaciones de fin de año, el contribuyente, el ciudadano medio, no entendía nada.

Aquella noche fatídica, los pilotos de todo el país que hubieran volado alguna vez en sus vidas con Gus, Ed y Roger se reunieron y bebieron encerrados en la soledad de suite de hotel, o de salas privadas en clubs de propietarios conocidos que respetaran su intimidad, o a la intemperie del cielo estrellado de alguna base aérea perdida de la mano de Dios en algún desierto remoto. Y mientras recordaban a los que murieron, aullaron al cielo o al techo, y lanzaron botellas vacías a ese firmamento lejano o hacia alguna pared que quedó dañada con marcas estériles de impotencia mientras criticaban al programa espacial, a la NASA, a North American Aviation, a ellos mismos por no haber hablado a tiempo lo suficientemente alto y claro.

Se ahogarían en su retiro mientras sin lágrimas lloraban la muerte, esa que otra vez había tocado en el hombro tras mirar a los ojos de hombres a quienes querían y respetaban como guerreros de una misma orden que luchan en nombre de un mismo credo.

Transcurriría el resto de esa noche en la quietud que precisa un guerrero malherido que se retira a un refugio del mundo para curar sus heridas. Pero sus almas solo necesitarían de una noche para sanar. Aquel abismo solo duraría una noche para ellos. Mientras el mundo seguía consternado y debatiendo acerca de cuál debía de ser el siguiente paso, al día siguiente ellos abandonarían el recogimiento al que se habían entregado por una noche y saldrían de sus grutas oscuras con la descarga emocional hecha, mirando solo al futuro. Según el Senado hacía disquisiciones acerca de los porqués y los cómos, el coronel Frank Borman pondría fin a las interminables preguntas e indagaciones del legislativo: «Creo que hablo en nombre de todos los astronautas cuando digo que confiamos en los gestores del programa. Confiamos en nuestro entrenamiento, en nuestra ingeniería, y en nosotros mismos. La pregunta real es: ¿confían ustedes en nosotros?». La interpelación mereció la réplica sorprendida y curiosa del interrogador senatorial: «¿Qué cree que deberíamos hacer, coronel?». Nadie podría haber hecho una mejor pregunta para recibir una mejor respuesta, la que alguien como Borman había estado deseando enunciar sin tapujos durante toda la respetuosa comparecencia. Tal vez el senador y los congresistas no supieran qué era lo que había que hacer, pero los astronautas lo tenían muy claro. Siempre lo habían tenido muy claro, y aún más después de su noche más aciaga. Si el mundo seguía perdido en preguntas baldías, en elucubraciones sobre el sentido de todo aquello que los había impactado, en espirales infructuosas de rumores y chismes, en su particular depuración de responsabilidades, al día siguiente ellos estarían vacíos de dudas y de lamentos, de maldiciones y de reproches. Tras el retiro de una noche volverían a estar guiados por su único credo: «Creo que deberían parar esta caza de brujas y dejar que vayamos a la Luna». Mientras los senadores y el país seguían preguntándose qué hacer, al día siguiente, que nadie se engañe, todos ellos se pondrían en la lista para el siguiente vuelo.

John T. Chance: Es agradable ver un chico listo para variar.

Stumpy: Sí, no es el típico chico con una pistola.

Dude: Me pregunto si es tan bueno como dice Wheeler.

John T. Chance: Yo diría que sí, yo diría que es tan bueno que no necesita demostrarlo.

Río Bravo, 1959

7
Mentalidad de comandante

El héroe primordial

Armstrong no habló mucho esa noche. Pero eso no sorprendió a nadie. Los que lo conocían sabían que era un hombre de pocas palabras a la vez que parco en la exteriorización de sentimientos, en caso de tenerlos. Cuando se produjo el accidente, Neil se encontraba en la Casa Blanca como parte de la delegación de astronautas que fue testigo de la firma del tratado internacional sobre los principios que debían regir las actividades de los estados en la exploración y utilización del espacio exterior, que fue firmado en presencia de la alta clase política del país y de varios embajadores extranjeros entre los que se encontraba el embajador soviético. Tras departir con las distintas personalidades congregadas en la recepción, que tuvo lugar después de la firma en la Green Room, los cinco astronautas que la NASA había enviado al evento, Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell, Scott Carpenter y Neil Armstrong, abandonaron la Casa Blanca cuando finalizó el acto, con la puntualidad programada, a las 18:45.

A excepción de Carpenter, el grupo se dirigió al Georgetown Inn, donde los teléfonos de sus habitaciones ya los esperaban con esa luz roja que en su mundo era siempre presagio de desdichas. Los detalles aún no eran concretos, pero había habido un fuego en la plataforma 34 y era posible que la tripulación del módulo de mando 012 no hubiera sobrevivido. La prensa pronto se echaría encima de ellos, así que la recomendación era desaparecer de su alcance, no abandonar el hotel esa noche, y esperar hasta que los pormenores de lo sucedido fueran conocidos.

Todos ellos salieron a la vez al pasillo de la quinta planta en la que estaban sus habitaciones para saber lo que unos y otros habían llegado a averiguar acerca del accidente. En ese momento, Bob Gilruth, el director del Centro Espacial de Houston, también accedía al Georgetown Inn. Informó a su dueño acerca de lo acontecido e, inmediatamente, Collins Bird, hombre de confianza por haber albergado en su hotel a astronautas y responsables de la NASA en numerosas ocasiones, habilitó para ellos una suite espaciosa próxima a sus habitaciones donde se congregaron para cenar, hablar y, por descontado, beber.

Entre tragos de scotch y algunas llamadas al Cabo y a Houston para conocer detalles sobre lo ocurrido y para asegurarse de que las familias de sus compañeros, que ya sabían muertos, estuvieran debidamente acompañadas, la conversación sobre el incendio en el módulo de mando 012 y sus ocupantes, que inevitablemente se inició con su recuerdo lamentando la pérdida, pasó a versar sobre el impacto que semejante accidente tendría en el programa, sobre si sería posible cumplir con el reto lanzado por Kennedy de alunizar antes de acabada la década, sobre por qué se presionaba el calendario para alcanzar una meta temporal arbitraria, sobre por qué la NASA no había prestado atención a los astronautas cuando todos coincidían en que aquel módulo de mando era una «chapuza», sobre por qué ellos no habían mostrado más determinación para oponerse a todo aquello, como si la realidad que había explotado ante ellos hubiera sido el antídoto contra esa picadura que los había infectado con esa fiebre por salir que ahora se mostraba letal.

Armstrong apenas participaba de aquella conversación. No era partidario de repartir culpas. Nunca lo había sido. Lamentaba las muertes de Gus, Ed y Roger, más aún por haberse dado en un ensayo en tierra donde se suponía que las condiciones deberían haber sido seguras. Cualquier piloto de pruebas asumía el riesgo que enfrentaba al volar su nave. También la tripulación del 012 lo había asumido. Pero era siempre menos doloroso cuando la muerte se daba en vuelo, cuando todos ellos hacían lo que más deseaban hacer en sus vidas. Las proposiciones y los lamentos a posteriori no resolvían nada. Eran irrelevantes, y expresarlos no constituía una fuente de consuelo para Armstrong. A su juicio, todos habían sido complacientes y partícipes del fracaso desde todos los estamentos por no haber sabido evaluar adecuadamente los riesgos que implicaban los malhadados pasos que todos sabían que se habían estado dando dentro de Apolo.

Siempre fuiste así. Nunca te prodigaste en palabras cuando estas no podían servir al propósito que su articulación debía perseguir, y tampoco te interesaba expresar ideas en la manera en que otros lo hacen dentro de esa pauta que responde en el fondo a la necesidad inconsciente de reforzar la pertenencia a un grupo. Nunca tuviste la necesidad de sentirte partícipe en la discusión sobre cualquier tema ni de ofrecer tus puntos de vista solo para dar constancia de tu autoría o para que estos fueran valorados o se vieran secundados por los demás. Aquella forma de comunicación en la que muchas veces incurre todo interlocutor sin ser consciente de su motivo último te parecía improductiva y la rehusabas por resultarte ilógica cuando no podía conducir a un resultado concreto.

Siempre fuiste discreto, de pocas palabras. Alejado de llamar la atención, de hacerte notar. Tu madre ya lo decía de ti, que fuiste calmado desde que eras incluso un bebé. En clase, tus profesores tenían dificultad en saber si estabas presente y tenían que preguntarte expresamente para que contestaras. No es difícil imaginarte falto del deseo de adelantarte a los demás a la hora de contestar una pregunta lanzada al aire en clase a pesar de conocer la respuesta. No sentías la necesidad de hacer ver a los demás lo que sabías. Preferías escuchar con atención, importándote más aprender que demostrar saber lo que habías aprendido.

Calmado, tranquilo, inteligente, perspicaz, agudo, reservado, pensativo, paciente era la serie de epítetos con los que los demás te identificaban sin pensarlo dos veces. Eso era lo que todos a tu alrededor siempre pensaban de ti, que eras reflexivo, que escuchabas con atención, que te tomabas tu tiempo para ponderar un problema y alcanzar una solución, pero que cuando llegabas a ella era del interés de todos escucharla.

Tu carácter reflexivo y callado, alejado de dar a conocer tus opiniones o pensamientos a no ser que fueran inquiridos expresamente o fuera relevante enunciarlos, te convertía en alguien reservado, alguien a quien era difícil descifrar. Aquello podía confundirse con timidez, o con ser antisocial, pero no eras ninguna de las dos cosas. Eras callado sin ser tímido y seguro de ti mismo sin presumir de ello. Simplemente, tu falta de necesidad de protagonismo a todos los niveles era un rasgo que no encajaba en los estereotipos sociales ni en la manera en la que la sociedad entiende las relaciones personales. Esa característica tuya resultaba difícil de interpretar como tal en una primera impresión e incluso en el trato sucesivo.

Si hubieras sido antisocial no habrías sido tan activo en los Boy Scouts desde niño ni habrías sido el bombardino barítono en la banda The Mississippi Moonshiners que fundaste con amigos del instituto, aunque la calidad de vuestras actuaciones nunca os hubiera valido para lanzaros a la fama, como asumías con humor, ese humor agudo y falto de pretenciosidad que también te caracterizaba y que a John Glenn le hacía partirse de risa. De haber sido antisocial, no te habría resultado sencillo dedicarte a tantos pequeños trabajos de juventud, como cortador de césped, de empleado en una panadería, conduciendo camiones de transporte de tomates o de vendedor de cuchillos de casa en casa. Si hubieras sido antisocial tampoco habrías decidido formar parte del club de aeromodelismo en la universidad de Purdue, ni de la fraternidad Phi Delta Theta, ni te habrías dedicado a cantar en ella en los shows que preparaba su director musical, a quien remplazaste más tarde, creando tus propios musicales, a algunos de los cuales dabas tus toques de humor en una época en la que esa vida social universitaria posterior a tu experiencia de la guerra mermó un tanto tus calificaciones académicas, bastante mejores en cualquier caso que antes de Corea.

No, no eras antisocial, pero, a pesar de todo, siempre tuviste más inclinación hacia actividades en solitario que supusieran más un desafío para la mente. La lectura, que disfrutabas con fruición devoradora de libros desde la infancia, el aeromodelismo al que con tanta avidez te dedicaste desde niño, o la música, eran todas actividades que, en el fondo, podías realizar en soledad y que comportaban una dedicación intelectual, como lo era el pilotaje, al que decidiste dedicarte también movido por una inquietud académica, por pensar que conocer los aspectos operativos de un avión te haría un mejor diseñador de aviones, la profesión que de niño realmente deseabas ejercer cuando fueras adulto.

Tu forma de comunicarte y de expresarte eran reflejo de la asepsia emocional que te caracterizaba y que muchas veces transformaba a los demás en contrariados desconocedores de lo que pensabas, dejándolos sin recursos para tomarte la medida de lo que fuera que opinaras o planearas hacer. Lo que fuera que maquinara tu mente, lo ponías en práctica sin necesidad de anunciarlo, como cuando durante un entrenamiento en el Cabo ignoraste la instrucción de la sala de control para abortar el descenso. Tu falta de comunicación dejó a Aldrin sin saber si cuestionabas la decisión del MOCR o simplemente no fuiste diligente en la ejecución de los pasos que había que dar para salvar la vida de los dos. Por alguna razón, decidiste seguir adelante, y eso resultó en estrellar la nave contra el simulado suelo lunar. Tal como era típico en ti, no sentiste la necesidad de justificar tu línea de acción. Si alguien deseaba saber el porqué de lo que habías hecho, debía preguntártelo directamente. Pero Aldrin no lo hizo. Disgustado, tu piloto tampoco pensó que debiera expresarte lo que sintió acerca de aquella simulación que él consideró fallida, pero no pudo reprimir la necesidad de hacértelo saber sin dirigirse a ti directamente, seguramente frustrado por mantenerlo en la sombra de tus motivos para no abortar. Esa noche, en vuestra residencia en el Cabo, después de que ya te hubieras retirado a dormir, Aldrin participó a Collins lo que había sucedido ese día. Lo hizo tras casi haber dado cuenta de una botella entera de scotch, y lo hizo elevando la voz, queriendo dar constancia de su impotencia sin realmente dirigirse a la persona hacia la que se sentía frustrado. Collins no pudo llegar a saber muy bien si el arrebato de Aldrin se debía a estar preocupado por su seguridad o al embarazo que habría sentido por lo que él entendía que era haber fracasado estrepitosamente en una sesión de entrenamiento cuando no había una razón poderosa para ello. El tono elevado de Aldrin hizo que salieras de tu habitación, en pijama, sereno, aunque visiblemente molesto. En ese momento, un Collins nada interesado en entrometerse en la discusión que veía avecinarse, se retiró a su cuarto y os dejó para que solos limarais lo que hubierais de limar.

Vuestras visiones acerca de cómo enfrentar las simulaciones era diametralmente opuesta, pero tú nunca habías hecho partícipe a Aldrin de cuál era tu filosofía. Él pensaba que la tripulación debía ajustarse a los procedimientos y los protocolos de actuación establecidos, que todas las sesiones debían ser exitosas en el sentido de ejecutar los pasos esperados, que nunca había que permitir que la nave se estrellara contra la Luna en una simulación. Para tu piloto, esto último era fracasar, era poner una marca negativa en vuestros expedientes, tal vez incluso era contribuir innecesariamente a generar un clima de desconfianza acerca de vuestra capacidad. Pero tú lo veías de forma diferente. Para ti, aquella era una oportunidad para poner a prueba los procedimientos que habían sido establecidos, para poner a prueba al equipo de control que supervisaría vuestro vuelo real. Podrías haber abortado en cualquier momento, pero eso habría puesto fin a la simulación, y deseabas que esta continuara para conocer qué podrían seguir haciendo por vosotros desde tierra, qué podía dar de sí aquella zona ignota del vuelo. Hablasteis de todo aquello esa noche. Buzz expresó su disconformidad con tu aproximación y tú le explicaste por qué lo hiciste. Respondíais a filosofías de entrenamiento distintas que, en el fondo, eran reflejo de vuestro distinto bagaje como pilotos: Buzz nunca había sido piloto de pruebas.

La sesión, fallida a los ojos de Buzz, propició que fueran revaluadas las condiciones de altitud frente a velocidad de descenso que definían qué escenarios eran más seguros que otros para abortar, y propició que el equipo de controladores revaluara cómo habían analizado la situación. Tu aproximación desembocó en una mejora de todo el proceso. En tu vida profesional como piloto de pruebas habías hecho muchas sesiones en simuladores. En ellos, tu propósito no era únicamente aprender cómo volar las técnicas que luego reproducirías en el vuelo de prueba real, sino que buscabas los puntos débiles del simulador, ejecutando técnicas de vuelo que sabías que llevarían a las ecuaciones del movimiento a condiciones que podían no estar correctamente programadas, a condiciones donde sabías que había discontinuidades y dificultades de programación. Tu aproximación derivaba en mejoras continuas y, por eso, Deke Slayton te asignó como responsable de simuladores en el cuerpo de astronautas. Ningún otro astronauta jugó, de hecho, un papel más relevante que tú en el desarrollo de los simuladores para los programas Gemini y Apolo.

Sabías lo que perseguías y lo que querías extraer de aquella simulación. Tenías razones para actuar como lo hiciste, pero no sentías la necesidad de justificarlas ni de compartirlas, y eso te hacía remoto, te convertía en una incógnita constante a los ojos de los demás. Ponías tus planes en marcha en tus propios términos, resuelto, siguiendo la formidable confianza que siempre tenías en tu criterio y en tus habilidades, sin dar pie a que nadie pudiera influenciar en tu juicio o alterar el curso de lo que fuera que te hubieras marcado. Así lo reflejaba el epigrama con el que acompañaste tu foto en el anuario de graduación del Blume High School, en Wapakoneta, Ohio, en el curso 1946-1947. Mientras los epigramas de los otros chicos y chicas de tu clase estaban dotados de más o menos ingenio, como «La variedad es la salsa de la vida» o «Quien haya inventado el trabajo debería haberlo acabado», el tuyo era la definición concisa y esencial de ti mismo: «Él piensa, él actúa, está hecho»[26].

Así había sido también en las reuniones de trabajo que celebrabais con distintos equipos de expertos e ingenieros sobre procedimientos o normas de la misión. En ellas permanecías callado la mayor parte del tiempo, atendiendo cuidadosamente a lo que se decía e interrumpiendo tus silencios en contadas ocasiones, solo para decir lo esencial mientras cedías todo el protagonismo a Buzz, convirtiéndolo en una especie de portavoz, representando la visión del astronauta en las reuniones que trataran los aspectos del vuelo del módulo lunar.

Tu actitud resultaba chocante a los demás. Les era difícil adaptarse a ella en un entorno en el que los comentarios, las observaciones y las aportaciones de unos y otros volaban con espontaneidad en las salas de reuniones. Pero era la espontaneidad de la que tu naturaleza estaba desligada. Eras mucho más reflexivo que el piloto de pruebas promedio. Te llevaba más tiempo que los demás alcanzar una conclusión, pero aquello no tenía nada que ver con que fueras más lento que nadie: el tiempo de más lo habías empleado en valorar aspectos más allá de los obvios que solo pueden ser considerados cuando a una conclusión se llega de forma espontánea, y eso convertía a tus criterios en prácticamente inexpugnables.

Sin embargo, tu conducta no era percibida por los demás como un signo de indiferencia o de escasa implicación. Te precedía tu impresionante trayectoria como piloto de pruebas, la más distinguida en el cuerpo de astronautas, y eso hacía que tu proceder se percibiera como un reflejo de la seguridad que proyectabas, y que hacía que todos sintieran estar ante alguien que ya tenía todos esos procedimientos y normas en la cabeza, alguien que ya sabía cómo iba a volar su nave y que tan solo esperaba a que las conversaciones entre unos y otros los llevara a alcanzar la conclusión a la que tú ya habías llegado.

Pero no eras testarudo ni despectivo en el ejercicio de la razón. Si la conclusión a la que otros llegaban no estaba en sintonía con la tuya, entonces la considerabas con humildad, la procesabas con minuciosidad y la ponderabas hasta llegar a una resolución que, si seguía sin coincidir con la que los demás habían esbozado, no te molestabas en plantear y defender, porque siempre fuiste enemigo de la confrontación. No incurrirías en largos intercambios de ideas si anticipabas que no llegarían a nada o que supondrían un empleo de tiempo excesivo cuando estabas seguro de que conseguirías que tu visión se impusiera a partir de una conversación privada posterior a la reunión con la persona indicada. Simplemente, pasadas las horas o al día siguiente, comunicabas tu postura al responsable superior oportuno y, a partir de ahí, tu visión del asunto permeaba hacia abajo quedando así zanjada la cuestión.

Gene Kranz calificaba tu actitud como poseedora de la «mentalidad de comandante», the commander mentality, por la que no necesitabas imponer tus ideas o proyectar tu autoridad mediante la reivindicación verbalizada de tu posición o mediante la expresión de atisbo alguno de malestar o contrariedad. Tu espectacular currículum como piloto, tu calma inconmensurable, tu carácter meditativo y tu sonoro silencio lo hacían por ti, así como lo hacía por ti la manera en la que te distanciabas de un asunto cuando tu juicio personal lo había decretado falto de valor. Todas esas facetas de tu carácter eran inspiradoras de un sentimiento de infalibilidad, de certidumbre, de garantía de posesión del control y dominio de cualquier situación, de siempre estar por encima del fluir incontrolable de los acontecimientos, de nunca verse superado por ellos, de poder doblegar murallas y abismos solo con la autoridad de tu presencia, como la que disfruta el héroe primordial cuyos dones nacen por ser el reflejo del reposo y la armonía de ese lugar central de las mitologías. La tuya no era la actitud de todos los comandantes ni de ellos se desprendía la misma aura que emanaba de ti. Aunque Kranz calificara tu figura como poseedora del commander mentality, esta no era propia del resto de ellos. Otros comandantes eran más o menos autoritarios, más o menos tempestuosos, más o menos jocosos, más o menos receptivos, o más o menos discretos, pero no eran poseedores de la mentalidad de comandante, no como la significaba Kranz. Él utilizaba el término en tu caso como el arquetipo intangible de comandante, ese que podría residir en el mundo de las ideas de Platón y que se identifica con esa primera forma de realidad que representa al verdadero concepto, el dotado de la verdadera esencia, una forma a la que el filósofo griego contraponía su copia material, su categoría imperfecta y sujeta al devenir en la que se podía enmarcar al resto de comandantes, a los que no poseían la mentalidad de comandante a pesar de serlo.

Los acontecimientos no te superaban emocionalmente, incluso en las circunstancias más extremas, como cuando estuviste a punto de perder la vida el 6 de mayo de 1968 volando el vehículo de entrenamiento para el alunizaje, el LLTV, esa máquina voladora de nuevo cuño que no era ni un avión ni un helicóptero, sino un artilugio que reproducía en la Tierra la manera en la que se volaría manualmente el módulo lunar sobre el satélite. Ese día te encontrabas al final de la prueba, en los últimos treinta metros del descenso sobre la base aérea de Ellington Field, próxima al Centro Espacial de Houston. Entonces advertiste que tu capacidad para controlar la nave se degradaba hasta desaparecer por completo. Era imposible que supieras en ese momento que se había producido una fuga del helio que presurizaba los tanques de combustible, haciendo inservibles tus mandos. El LLTV era una formidable máquina voladora cuya necesidad todos los comandantes defendisteis cuando los responsables del programa se plantearon terminarlo debido a su riesgo. Pero el LLTV tenía que ser por fuerza austero en su diseño. No poseía un sistema secundario de control ni uno alternativo de emergencia. Todo se sucedió muy rápido. Tenías poco margen de tiempo. Descendías sin control mientras la nave se encontraba cambiando su ángulo de balanceo, y en pocos segundos te llevaría a volar boca abajo, a una situación de la que no tendrías opción de salvarte. Fuiste eyectado a tiempo. Cuando tenías tu mano lista para tirar del asa para eyectar, el sistema automático lo hizo por ti, adelantándosete por una fracción de segundo. Saliste despedido vertiginosamente cuando solo estabas a quince metros de impactar la nave en el pavimento y en una orientación que, lejos de ser ideal, aún se encontraba dentro de los márgenes para salvar la vida. El LLTV se estrelló contra el suelo tres segundos después de que tu asiento te catapultara a una distancia segura de la explosión que siguió al impacto. Sentiste el calor de la bola de fuego que se desató mientras descendías colgado del paracaídas. Pudiste ver las llamas y sentir el estruendo de la detonación anegando tus oídos y todo tu cuerpo. Sentirse tan próximo a la muerte habría dejado lívido a cualquiera, habría socavado cualquier ánimo de seguir ese día de cualquier manera que no hubiera sido la de darlo por concluido. Pero lejos de ser así, lejos de reflexionar que ese día podría haber sido el último, lejos de sentir acaso la necesidad de volver a casa y abrazar a tu esposa y a tus hijos, esa tarde, después del incidente, regresaste a tu oficina en el centro espacial, aún vistiendo tu mono de vuelo, como si nada hubiera ocurrido: había papeleo pendiente que adelantar.

Ni siquiera sentiste la necesidad de relatar lo que había sucedido hacía apenas una hora a los demás en la Oficina de Astronautas. Otros no habrían podido callarlo. Habrían aprovechado la oportunidad para tal vez incluso contar una gran historia, repleta de detalles coloridos que vindicaran sus virtudes, pero tú no necesitabas congregar la atención de nadie. Ni siquiera Alan Bean, tu compañero de oficina, se enteró del incidente por ti. Estupefacto, no podía reconciliar la idea de verte haciendo un trabajo rutinario de oficina después de que otros le contaran lo sucedido. No pudo creer que tú hubieras sido el protagonista. Alguien debía haber confundido el nombre «Acaban de contarme algo divertido, que eyectaste del LLTV hace una hora». Es fácil imaginar la cara de sorpresa de Alan Bean cuando te oyó contestar con serenidad: «Yeah, I did».

Nunca hablaste de ello fuera de una reunión profesional en la que no hubiera de conocerse los detalles del incidente. Nunca compartiste la experiencia en un all-pilots meeting, ni siquiera en alguna charla informal de pasillo. Para los demás, tu actitud tras el episodio sirvió para afianzar lo que ya sabían de ti y que Alan Bean resumió tan bien con un «Era tan diferente del resto de la gente». Para ti tan solo fue uno de esos días infortunados en los que un piloto pierde su nave, porque un héroe primordial no lo es si la muerte lo aterrorizara, y tú ya estabas reconciliado con esa posibilidad.

Si hubo en tu vida un episodio que pudo perturbar tu solidez mental, tu estoicismo, ese solo pudo ser el de la muerte de tu hija Karen cuando aún no había llegado a cumplir los tres años de edad. Fue un tumor cerebral, un glioma pontino. Tu Muffie —así la apodaste al nacer— a los dos años perdía el control de sus ojos, su equilibrio, su habla. Fueron dolorosas las semanas de terapia en las que hubiste de compaginar tus viajes y vuelos de prueba con visitas al hospital, con llamadas de teléfono. El tratamiento con rayos X provocó en ella una aparente mejoría. Aprendió a desplazarse a gatas de nuevo y pudo llegar a caminar otra vez. Pudo dominar de nuevo sus ojos. Consultabas frecuentemente con sus médicos, con el marido de tu hermana June, el Dr. Jack Hoffman. Pero, sin decírtelo explícitamente, ellos sabían que aquel despertar era un espejismo, un despertar que estaba sentenciado a dormir de nuevo. Ellos sabían que moriría en meses.

Los síntomas volvieron a empeorar. La última alternativa fue la radiación de rayos gamma, aún más perniciosos para todo lo que no fuera el tumor que los rayos X. Karen sobrevivió a la Navidad de 1961, pero su vida, tan débil, sucumbió a una neumonía un mes después.

El día de su funeral no hubo vuelos en el Flight Research Center. Todos los aviones y aeronaves permanecieron en tierra ese día. Así era como los pilotos presentaban sus respetos hacia otro que había perdido a su ser más querido. Tu Muffie nunca se quejó durante ningún tratamiento. Ella sufrió su cruel enfermedad con el mismo estoicismo con el que tú sufriste su pérdida. Tu dolor, profundo, nunca dejaste que nadie lo viera. Tampoco durante su funeral, y tampoco después de él. Permaneciste siendo tú mismo, cuando Janet deseó tener a su lado a otro Neil. Ella necesitó sentir tu dolor, que lo compartieras con ella, no solo saber que lo sentías. Canalizaste tu dolor como otros pilotos lo habían hecho en circunstancias similares: volviendo a volar. Te incorporaste al trabajo cinco días después de que Karen fuera enterrada en el Joshua Memorial Park en Lancaster, junto a la Base Aérea de Edwards, y volaste el día posterior a tu reincorporación, pero tu rendimiento pudo no ser, por un tiempo, tan espectacular como antes. En tus vuelos se sucedieron algunos percances que algunos interpretaron como producto de una racha de mala suerte, que podrían ser atribuidos a una variedad de problemas técnicos y de planificación de distinta naturaleza, pero que otros achacaron a un descenso en tu rendimiento. Sabías que la situación vivida podía estar afectando a tu concentración, pero eso lo considerabas como una posibilidad lógica ya que no sentías que ese estuviera siendo necesariamente el caso. Tal vez debiste haber estado sin volar un tiempo. Tal vez tus superiores debieron haberte disuadido de volver a volar con tanta prontitud. Eso habría sido del agrado de Janet. Tu incorporación al trabajo tan solo unos días después de la muerte de Karen la enfadó profundamente. Estaba enfurecida con el mundo, con Dios, y ahora también contigo. No supiste contender con su dolor, pero ella tampoco supo contender con el tuyo, tan arraigado en la contención como alejado de lo que se espera de alguien que sufre. Pero tú no podías permitirte el lujo de sucumbir a las emociones en la manera en la que ella esperaba. Tu vida dependía de tu capacidad para abstraerte de sentimientos que pudieran afectar tu concentración a los mandos de las aeronaves experimentales que pilotabas en Edwards o hacerte descuidar su meticulosa planificación. Durante la enfermedad de Karen volaste, entre otros, el F5D Skylancer y el mítico X-15 en misiones en las que los errores se pagaban caro. Enterrarte en tu trabajo y volver a volar era tu manera de enfrentarte al tormento de haber perdido a Karen, así como lo fue no volver a hablar de su muerte.

Nunca volviste a hablar de ella. Nunca jamás compartiste en ninguna conversación que hubieras tenido una hija que había muerto de una grave enfermedad. Muchos a tu alrededor ni siquiera supieron nunca que hubieras tenido una hija alguna vez. Ni siquiera ofreciste tus reflexiones o memorias sobre ello para tu única biografía autorizada. Ni siquiera contaste nunca a nadie si dejaste algo para ella en la Luna. Pero todo eso solo puede ser entendido como prueba del inmenso amor que sentías por Karen y que eras incapaz de exteriorizar, quién sabe si por temor a derrumbarte si te lo permitías. Quién sabe si tu asepsia emocional era producto de un intento por no sucumbir a los sentimientos, por no dar pie a que pudiera desbordarse la presa que los contenía, o tal vez porque, de alguna manera, romper el silencio era también romper ese mundo íntimo de unión que habías creado con ella. Nada en tu actitud aparentemente distante significó nunca que la hubieras olvidado. No la tuviste presente nunca más para el mundo exterior a ti, pero siempre la tuviste presente en tu mundo interior, ese que siempre habías cosechado, el que realmente te importaba y del que daba igual que otros no supieran de él. Si no fuera así, no habrías visitado su tumba siempre que pudiste. Incluso después de dejar de vivir en California, después de convertirte en astronauta y de haberte mudado a Houston, aún solías aprovechar cada oportunidad que tenías para visitar su último lugar de descanso cada vez que viajabas por trabajo a Edwards. Entonces le pedías a alguno de tus antiguos colegas que te llevaran al Joshua Memorial Park, y mientras ellos permanecían en el coche, tú te retirabas a su tumba y pasabas un rato con ella.

El 8 de abril de 1967, tres días después de que fuera emitido el informe sobre el accidente del módulo de mando 012 —que debería haber inaugurado la era Apolo con la misión AS-204, y que fue bautizada Apolo1 a título póstumo—, Deke Slayton congregó a dieciocho de sus astronautas en una pequeña sala de reuniones en el tercer piso del edificio 4 del Centro Espacial de Houston. El cuerpo de astronautas ya contaba con casi cincuenta miembros, pero Deke solo convocó esa mañana a los veteranos pilotos seleccionados por la NASA en los tres primeros grupos, entre los que se encontraban Neil, Mike y Buzz.

Una vez todos tomaron asiento, y a puerta cerrada, se dirigió a ellos sin preámbulos: «el primer hombre que pisará la Luna se encuentra en esta habitación». Después de una breve pausa durante la que los presentes reaccionaron con algún gesto sobrio de asentimiento o con algún intercambio de miradas mientras asimilaban la trascendencia de lo que se les acababa de anunciar, Deke prosiguió: «no sé quién es esa persona y me trae sin cuidado, todos ustedes están igual de preparados».

Neil Armstrong no mostró ninguna emoción.

¿Cómo fue tu llegada, hijo mío, al país de las brumas? El paraje es difícil de ver por los vivos, porque hay en mitad grandes ríos, tremendas corrientes, el océano, ante todo, que a nadie de cierto es posible de otro modo pasar que teniendo una sólida nave.

HOMERO

Odisea, s. VIII a. C.

8
Supeditados a la excelencia

Millones de partes, kilómetros de cable

—Hola, Apolo 11. Houston. Hemos cancelado la corrección de curso número uno. Cambio. —El Capcom, Charlie Duke, se dirigía así a la tripulación desde el MOCR poco después de iniciado oficialmente el turno del Equipo Blanco de controladores.

Una vez completado el TLI y la maniobra de evasión subsiguiente, el seguimiento posterior de la trayectoria del CSM/LM a través de la red de espacio profundo y la predicción de su evolución en el RTCC indicaban que no se daban los criterios necesarios para recomendar la que, de haberse producido, habría sido la última maniobra propulsiva del día: la corrección de curso número uno, o MCC-1. Esta era la primera de las dos cortas maniobras de corrección proyectadas de camino a la Luna para ajustar el curso de la trayectoria el ápice suficiente de forma que la llegada al satélite se produjera en las condiciones deseadas. Su ejecución había sido desestimada por precisar un cambio de velocidad extremadamente pequeño que implicaría un encendido del motor inferior a tres segundos, lo que imposibilitaba su inspección detallada a los ingenieros en tierra. En esta ocasión, se prefirió cancelar la MCC-1 y postergar la pequeña maniobra correctiva a la segunda oportunidad, prevista para el día siguiente, cuando el pequeño error acumulado en la trayectoria hasta ese momento haría necesario un encendido de al menos tres segundos de duración[27].

Eran buenas noticias para la tripulación, que se veía descargada de una tarea en su repleta lista de actividades de esa primera larga jornada de vuelo, por lo que podrían disfrutar de un par de horas más de descanso al final del día. Ahora podían plegar el asiento central para disfrutar de algo más de espacio y colocar debajo de él los trajes presurizados, de los que ya podían despojarse con alivio.

Desvestirse al unísono de aquellos abultados trajes en un espacio tan reducido acarreó «bastante confusión», en palabras de Aldrin. Fue difícil poner orden en aquel pequeño bosque de prendas con formas de partes humanas en suspensión que parecían adquirir vida propia al capricho de los movimientos propinados por los astronautas. Inevitablemente, los tres adquirían orientaciones involuntarias, flotando codo con codo en el interior de los seis metros cúbicos de espacio utilizable en la cabina, mientras procuraban evitar los movimientos bruscos de cabeza para no ser asaltados por el mal del mareo espacial que aún podía sobrevenirlos.

La tripulación pudo desprenderse con más alivio aún de los dispositivos para la colección de residuos que, todo este tiempo, habían vestido adosados a sus partes íntimas. Mientras no vistieran los trajes presurizados en el interior de la nave, la gestión de residuos —equivalente técnico-eufemístico del más común «ir al baño»—, comportaría actividades que pueden anticiparse intuitivamente con diferente nivel de incomodidad, dependiendo del tipo de premura. Sin duda, la deposición en el interior de la nave era la actividad menos bienvenida de todas las posibles a bordo.

El asaltado por la necesidad habría de desplazarse a la parte inferior de la nave buscando los dos metros máximos de privacidad que ofrecían las circunstancias, mientras los otros dos dirigían respetuosamente sus miradas hacia algún otro lugar, o su atención a alguna otra tarea. Nunca el concepto de precisión adquiría un mayor significado en el programa espacial que cuando los astronautas se veían ante el desafío de atinar a defecar en ingravidez. Debían hacerlo en el interior de una bolsa a través de un orifico cuyo borde redondeado habían de acertar a adherir diestramente al trasero. No se podía contar con la gravedad para propiciar que el residuo se desprendiera de la vecindad del esfínter por su propio peso, por lo que la NASA había incorporado al diseño del sofisticadamente denominado «artilugio de contención fecal» un apéndice de plástico para ayudar a ese propósito. En él, el astronauta podía insertar el dedo para desprender cualquier resto que permaneciera obcecadamente arrimado a las proximidades de la zona afectada. Una vez hecha la deposición, había que procurar que nada indeseado quedara anexionado al borde de la bolsa toda vez que llegaba la hora de despegarlo de sus posaderas, un momento en el que las tripulaciones tendían a lamentar que el borde adhesivo del artilugio de contención fecal fuera, de hecho, tan adherente.

La higiene personal posterior se completaba con una toallita húmeda que, por diminuta, hacía sospechar a las tripulaciones bien de una conspiración en su contra o bien de que la NASA estuviera pretendiendo con ella ahorrarles algo de dinero a los contribuyentes. De otro modo, el propósito de su pequeñez era imposible de adivinar. Para rematar una tarea ya de por sí desagradable, cada unidad de contención fecal venía acompañada de un saquito con germicida que el astronauta debía introducir en la bolsa para, una vez sellada, romperlo y mezclar su contenido con el residuo mediante el amasado manual del conjunto. Los restos fecales generados en el interior del módulo de mando viajaban con la tripulación durante todo el vuelo hasta su regreso a la Tierra. Ante la eventualidad de que una posible despresurización de la nave pudiera provocar la ruptura de las bolsas, o en caso de que no estuvieran perfectamente selladas, estas se introducían en una segunda bolsa sellada que, a su vez, se alojaba en un contenedor hermético cuyo aire interior, susceptible de verse impregnado por accidentales hedores indeseados, podía ser expulsado al exterior.

Defecar a bordo era una actividad tediosa que podía llevar entre 30 y 45 minutos, y que, como mínimo, era incómoda para todos los presentes. Por contra, orinar a bordo era ciertamente una actividad mucho menos elaborada. La orina se introducía a través de un tubo en el interior de una bolsa cuyo contenido era siempre expulsado al exterior de la nave. La expulsión podía realizarse después de orinar o simultáneamente durante la micción, a través de una válvula que protegía la integridad personal del astronauta del vacío del espacio exterior. En cualquier caso, nunca podía hacerse a menos de una hora de alguna observación estelar programada, ya que la orina expulsada se comportaba como otra constelación con luz propia al reflejar la luz solar[28].

Una vez despojados de los trajes presurizados, los tres pasaron a vestir unas cómodas y ligeras prendas de dos piezas —cuerpo y pantalón— sobre su ropa interior, lo que conformaba su indumentaria corriente mientras no fuera preciso enfundarse de nuevo los trajes. Después de esto, la tripulación dedicó las siguientes horas a toda una suerte de tareas diversas, incluidas muchas que eran domésticas, de mantenimiento. Collins se dispuso a realizar su primer ejercicio de navegación cislunar[29], encaminado a determinar su capacidad para estimar de forma autónoma la posición y velocidad de la nave —su vector de estado— en el espacio.

Tras el ejercicio de navegación, las operaciones en el plan de vuelo ya no requerirían la rotación de la nave a orientaciones específicas hasta el día siguiente. Durante ese tiempo, sin embargo, el CSM/LM no podía quedar en una orientación estática con respecto al Sol mientras volaba rumbo a su encuentro con la Luna. De haber sido así, se deberían haber tomado medidas adicionales de protección térmica, cuyo presupuesto energético a bordo habría sido desmesuradamente elevado para impedir el sobrecalentamiento en el lado de la nave que quedara enfrentado a la radiación solar y la congelación en el lado opuesto.

El sistema activo de control térmico refrigeraba los equipos eléctricos y electrónicos a bordo, así como regulaba la temperatura de la cabina y de los trajes si los llevaran puestos y conectados al sistema de control medioambiental de la nave. Lo conseguía haciendo circular una mezcla de agua y etilenglicol a través de intercambiadores de los que absorbía el calor del que luego se despojaba al hacerlo circular por radiadores en el módulo de servicio, expuestos al frío espacio exterior. Por otra parte, el aumento de la temperatura ambiente en el interior de la nave se conseguía mediante el desvío parcial de ese refrigerante a otro intercambiador de calor con la nave, antes de hacerlo circular por los radiadores exteriores. Sin embargo, este sistema habría tenido que ser dimensionado en exceso de haberle sido exigido el control térmico de la nave con una orientación fija con respecto al Sol.

Durante las fases de transferencia entre los dos mundos, Collins debía orientar el CSM/LM de forma que su eje longitudinal quedara perpendicular a la dirección en la que incidía la radiación solar e imprimir después una pequeña velocidad de rotación alrededor de ese eje. Esto se hacía para que, en lo sucesivo, el calor absorbido por un lado de la nave debido a su pasajera exposición solar fuera disipado cuando se encontrara a la sombra. Referido técnicamente, este era el modo de control térmico pasivo, o PTC. De manera informal, la maniobra era conocida como «modo barbacoa», por su semejanza conceptual con el cambio de lado de las hamburguesas sobre una parrilla para que se cocinen de igual forma por los dos lados. En el PTC, la nave quedaría rotando a una lenta velocidad constante de apenas tres revoluciones por hora bajo el control del piloto automático digital de forma que la tripulación pudiera dedicar su tiempo y atención a otros quehaceres[30] [31].

Al constar el PTC de una rotación a velocidad constante alrededor del eje longitudinal del CSM/LM, los astronautas debían configurar el sistema de comunicaciones para asegurar una continua cobertura desde tierra. La comunicación con la Tierra se establecía gracias a dos sistemas de antenas que operaban en la banda S. El módulo de mando portaba insertadas en su estructura exterior cuatro pequeñas antenas omnidireccionales distribuidas de forma equidistante a su alrededor, mientras que el de servicio contaba en su parte posterior con una antena de alta ganancia, compuesta por cuatro parábolas de casi 80 cm de diámetro cada una. La antena de alta ganancia poseía mucha mayor capacidad para transmitir y recibir datos que las omnidireccionales. A diferencia de estas, podía cambiar su orientación para poder ser apuntada a la Tierra, bien de forma manual o automática, razón por la que también se referían a ella como la «orientable».

Llegado el momento de establecer el PTC, la tripulación configuraba la antena de alta ganancia en un modo por el que esta apuntara de forma automática a la Tierra. Lo haría hasta que la rotación de la nave la obligara a alcanzar el límite mecánico dentro del que podía moverse, momento en el que pasaría a una orientación por la que volvería a estar apuntada a la Tierra cuando el giro del CSM/LM entrara en su siguiente revolución. Como medida de seguridad, los astronautas también activaban un par de antenas opuestas del módulo de mando, cuya operación era seleccionada desde Houston según se alternaran en el campo de visión con la Tierra, de forma que se asegurara la continuidad en las comunicaciones durante la porción del giro en la que no era posible el enlace a través de la antena de alta ganancia.

Después de once horas desde el lanzamiento, el intenso primer día de vuelo llegaba a su ocaso. Antes de poner fin a sus intercambios con Houston para dar paso al período de descanso, desde tierra les fueron transmitidos los PAD actualizados de los encendidos que deberían efectuar en tiempos sucesivos en caso de necesitar abortar la misión y tener que regresar a la Tierra. Los astronautas tomaron nota de algunas actualizaciones del plan de vuelo, configuraron el sistema de comunicaciones para iniciar después el PTC y, como todas las noches, Aldrin transmitió el estado de la tripulación, el preceptivo informe verbal que debían comunicar a Houston cada día después de cenar. Se trataba de un informe breve que contenía los estados de carga de las baterías, si la tripulación había consumido alguna medicación y los valores de radiación registrados para cada uno de ellos por los pequeños dosímetros que portaban en distintos bolsillos, uno en su prenda exterior —que medía radiación acumulada— y tres dosímetros pasivos en bolsillos de su prenda interior, colocados en pecho, muslo y tobillo.

Las misiones lunares implicaban que los seres humanos atravesaran y viajaran por primera vez más allá del cinturón de Van Allen, quedando expuestos a las partículas ionizantes de alta energía que, procedentes del cosmos y del Sol, se encuentran atrapadas en él, y a las que fuera de su protección bañaban todo el espacio cislunar. A pesar esto, las dosis de radiación recibidas por los astronautas nunca superaron la media anual establecida por la Comisión de Energía Atómica de EE. UU. para personal laboral con exposición a material radioactivo en el país. La alta velocidad con la que se emprendía el viaje a la Luna tras el TLI junto con la inclinación del plano de la trayectoria que seguían las naves en relación al cinturón de Van Allen hacían que las tripulaciones atravesaran sus regiones más energéticas en cuestión de minutos y las de menor energía en apenas una hora y media. Además de la corta exposición, la estructura del módulo de mando constituía una protección suficiente para la tripulación, a la que se añadía la proporcionada por los trajes espaciales que vestían en ese momento.

De mayor preocupación era el posible aumento drástico en la emisión solar de partículas de alta energía que podía darse de forma impredecible en el medio y largo plazo, pero cuya inminencia sí podía ser anticipada con una probabilidad elevada. Esta previsión se debía a que la llegada de estas partículas al entorno Tierra-Luna va precedida unas horas antes de un alto flujo de radiación electromagnética de ciertas características que sí podía ser detectado por la red de alerta de partículas solares, encargada de notificar a la NASA en semejante caso. A partir de ahí, sabiendo que transcurrían alrededor de ocho horas hasta que la dosis de radiación alcanzara su máximo, si la alerta pronosticaba que los astronautas recibirían una dosis máxima en piel de 400 rads, la forma de proceder dependería de la fase de vuelo en la que se encontrara la misión. Desde no efectuar el lanzamiento o la inyección translunar, si aún no había dado comienzo el vuelo o la nave aún se encontraba en órbita alrededor de la Tierra, respectivamente; hasta reducir la estancia en la superficie lunar o el tiempo empleado fuera del LM, en caso de que este ya se hubiera posado en el satélite; pasando por extender la estancia en órbita lunar para aprovechar la protección que ofrecería el satélite cuando fuera transitado a espaldas del Sol, en caso de que la tripulación ya se encontrara orbitando la Luna[32].

«Negative medication», señaló Aldrin en su informe verbal tras comunicar los valores registrados en sus dosímetros personales. La tripulación disponía a bordo de un equipo con material médico y de primeros auxilios, además de una variedad de medicación que abarcaba analgésicos, antibióticos, somníferos, astringentes, descongestivos o antieméticos, entre otros.

No habían consumido ninguna medicación esa jornada, «en plena forma», añadió Aldrin al concluir su informe. De hecho, no harían uso del botiquín ningún día, según los informes que ofrecieron todas las noches. A pesar de ello, los tres tomaron aspirinas varias veces a lo largo del vuelo —dos cada noche en el caso de Aldrin porque le ayudaban a conciliar el sueño—, Armstrong y Aldrin consumieron Lomotil la noche anterior al alunizaje para retrasar la deposición, y los tres tomaron medicación contra el mareo y sus posibles consecuencias unas horas antes de la entrada en la atmósfera a su regreso a la Tierra y después del amerizaje, aunque el consumo de medicación en estas dos últimas ocasiones no podía ser reflejado en ningún informe previo a un período de descanso. No era anormal hacer uso de semejantes fármacos para sobrellevar alguna molestia o para prevenir su aparición en algún momento crítico del vuelo, por lo que no se consideró que fuera relevante informar de ello. Si realmente alguno de los tres atravesaba algún malestar o problema de salud que juzgase necesario consultar con el Surgeon, podrían solicitar una conversación privada con él sin que se enterara el resto del mundo.

Habían probado algún bocado hacía unas horas, durante su comida B, la segunda de las tres planeadas para cada día, pero que había sido para ellos la primera a bordo en este primer día de vuelo. Ahora se disponían a cenar antes de acabar la jornada con un necesario período de descanso de nueve horas.

Muchas cosas habían cambiado en materia culinaria en el espacio desde las poco sabrosas raciones militares de supervivencia de las misiones Mercury y de los primeros vuelos de corta duración en el programa Gemini. Aunque aún lejos de ser un deleite para el paladar, en las misiones Apolo se podía disfrutar de toda una variedad de comidas y tentempiés cuya calidad ciertamente sobrepasaba la imaginada por el gran público, aún anclada en la propia del principio de la década.

Bajo la supervisión de nutricionistas, la tripulación había podido elegir sus menús favoritos entre un catálogo de hasta setenta preparados alimenticios distintos, y en el vuelo se incluían también productos para ser consumidos según la preferencia puntual de cada astronauta y para complementar los menús y sus dietas.

La mayor parte de la comida era preservada en forma liofilizada para ser consumida después de su rehidratación con agua fría o caliente —o templada si se mezclaban las dos—, aunque esto solo era posible a bordo del módulo de mando, ya que en el módulo lunar, sometido a mayores restricciones de masa y, por tanto, de energía, Armstrong y Aldrin solo dispondrían de agua fría. Entre los alimentos liofilizados había zumos de uva, de naranja, de piña, ensaladas de atún o de salmón —por la que Collins sentía especial debilidad—, pudines de plátano y de chocolate, frutas, y el cóctel de gambas tan apreciado por Aldrin. El surtido alimenticio también incluía tentempiés secos, como galletas, cubitos de chocolate, de queso o de fresa. Además, la despensa espacial del Apolo 11 contenía paquetes termoestabilizados algo hidratados, con espaguetis con salsa —uno de los favoritos de Armstrong—, carne con patatas, pollo con arroz o guisos que los astronautas podían comer directamente del paquete con una cuchara, además de sándwiches de queso o de carne que conservaban su punto de humedad para ser consumidos al principio de la misión. En el Apolo 11 se incluyeron por primera vez salchichas de Fráncfort y café, hasta quince raciones para cada uno según sus preferencias: solo para Armstrong, con azúcar para Collins, y con crema y azúcar para Aldrin. Con alguna excepción y algún producto calificado como bastante bueno, la comida a bordo era considerada un tanto falta de gusto, aunque decente o pasable. Sin embargo, los tres pensaron que los zumos estaban demasiado dulces y que el gusto del café no era particularmente bueno.

Se había progresado mucho en términos culinarios, pero las restricciones impuestas por razones biológicas, operativas y de ingeniería que debían respetarse en un vuelo espacial para prevenir el desarrollo de cultivos, o para permitir la conservación y ahorrar masa, aún resultaban en que la hora de la comida fuera considerada más como una actividad programática para satisfacer la ingestión diaria de las 2500 calorías aconsejadas por los nutricionistas, y para compartir momentos de conversación relajada, en lugar de constituir una experiencia digna de deleite gastronómico.

Para rehidratar los alimentos liofilizados o para beber agua directamente, la tripulación disponía de dos tubos flexibles, uno conectado al dispensador de agua caliente a sesenta grados y el otro, al de agua fría a diez grados. Al final de ellos, había una llave de paso en cada uno que se activaba mediante la pulsación de un botón a modo de pistola que expulsaba treinta mililitros de líquido con cada disparo. El agua se podía dirigir directamente a la boca para beber o se podía añadir a los paquetes de comida liofilizada a través de una válvula de paso unidireccional que estos tenían incorporada.

No existía una reserva de agua potable destinada a satisfacer el consumo de todo el vuelo, ya que el coste en términos de masa adicional a lanzar a la Luna habría sido prohibitivo. El agua era, en realidad, el producto residual en el ingenioso proceso de generación de electricidad de la nave, cuya clave residía en un artilugio central en el sistema de generación de energía a bordo: las células de combustible.

El módulo de servicio portaba dos tanques criogénicos de oxígeno y otros dos de hidrógeno que, entre otras cosas, alimentaban tres plantas de células de combustible —también alojadas en el módulo de servicio—, en las que estos dos elementos se hacían reaccionar para producir corriente eléctrica, lo que generaba agua como residuo. Esta agua, que podía saciar la sed de los astronautas, rehidratar sus alimentos y ser bombeada para refrigerar los equipos electrónicos de la nave, se hacía llegar al módulo de mando, al igual que la corriente eléctrica y el oxígeno que respiraban, a través de un cable umbilical que conectaba exteriormente con el módulo de servicio.

Para incomodo de la tripulación, el agua generada en las células de combustible contenía cierto exceso de gas hidrógeno, lo que había constituido un problema en todos los vuelos Apolo hasta la fecha, ya que la ingestión continuada de este gas disuelto en el agua podía resultar en pesadez y malestar gastrointestinal. En el Apolo 11 se probó un nuevo tipo de filtro para separar el gas del agua que funcionó satisfactoriamente en muchas ocasiones, pero cuyo desempeño no fue tan óptimo como el esperado con una frecuencia mayor que la deseada. Esto fue así especialmente durante el viaje de regreso a la Tierra, un tramo en el que la tripulación ingirió en ocasiones tanto gas que Aldrin llegó a sugerir apagar el RCS y hacer las maniobras con la expulsión de gas que podían hacer ellos mismos.

El sistema de generación eléctrica se completaba con cinco baterías, que residían en el interior del módulo de mando y proveían energía eléctrica adicional durante períodos puntuales en los que la demanda era superior a la que prudentemente podían abastecer las células de combustible. Un par de baterías eran utilizadas solo para alimentar los sistemas destinados a activar los explosivos pirotécnicos del módulo de mando y nunca eran recargadas por las células de combustible. Dos de las tres restantes alimentaban cada una a uno de los dos buses principales de los que constaba el sistema eléctrico de la nave. Estas baterías sí se recargaban en diversos momentos durante el vuelo, mientras que la restante, conectada a ambos buses, era redundante de las otras dos, y solo entraría en acción en caso de que una de aquellas fallara.

A lo largo de las últimas horas de su primera intensa jornada habían llevado a cabo diversas tareas de mantenimiento a bordo que formarían parte de su rutina diaria durante todo el vuelo. Entre ellas, el continuo almacenamiento de equipos y utensilios según acababan de utilizarlos, la gestión de la basura, la limpieza ocasional de ventanillas, clorar el agua una vez al día, verter al exterior el agua producida en exceso por las células de combustible, cambiar aproximadamente dos veces al día los filtros de hidróxido de litio que absorbían el nocivo dióxido de carbono que espiraban, recargar las baterías a partir de las células de combustible dependiendo de los niveles de carga que mostraran, o atender a las necesidades de mantenimiento del sistema criogénico que les proporcionaba oxígeno, agua y electricidad.

Había tareas rutinarias de gran relevancia en lo relativo al mantenimiento del sistema criogénico. La producción de corriente en las células de combustible se veía afectada por la pequeña presencia de impurezas en los reactivos, lo que demandaba realizar purgas de hidrógeno aproximadamente una vez cada dos días, y de oxígeno un par de veces al día. Por otra parte, los tanques que albergaban estos gases precisaban que, en ocasiones, se removiera su contenido y que sus calentadores se activaran según fuera solicitado desde tierra.

Lejos de ser simples contenedores, los tanques de oxígeno e hidrógeno eran sofisticados artilugios dotados de instrumentación interior para su mantenimiento y monitorización, y que proveían los elevados niveles de aislamiento que requería el almacenamiento de estos elementos en estado líquido a muy bajas temperaturas[33]. A medida que el oxígeno y el hidrógeno se consumían, la presión y la temperatura en el interior de los tanques descendía ligeramente. Para mantener la temperatura interior en niveles operativos, los tanques contenían dos pequeños calentadores que eran accionados automáticamente según lo dispusieran los sensores correspondientes alojados en su interior, aunque la tripulación tenía también la capacidad de poder activarlos, de ser necesario. Otro sensor en el interior de los tanques facilitaba la estimación de la cantidad de oxígeno o de hidrógeno que albergaban mediante la medición de su capacitancia, una característica que dependía de su densidad, ante la imposibilidad de medir su nivel por carecer de peso. Además, en el caso del oxígeno e hidrógeno criogénicos, estos tendían a estratificarse alrededor del sensor de cantidad, desvirtuando así las medidas que este instrumento hiciera de no prevenirse esta condición. Por esta razón, los tanques también incluían dos pequeños removedores que podían activarse para homogeneizar su densidad.

En el Apolo 11, uno de los dos calentadores en el tanque de oxígeno número dos se consideró inoperativo. Esto pudo deducirse a partir del desempeño más exigido que mostró el sistema automático de control de presión en ese tanque. Una de las reglas no escritas de la NASA era investigar hasta el final cualquier fallo o discrepancia en el funcionamiento de cualquier componente o en la implementación de cualquier procedimiento. De esta forma, el origen de cualquier anomalía que se presentara en un vuelo debía quedar identificado, entendida satisfactoriamente la razón de su aparición y establecido el remedio para evitar su repetición en misiones posteriores. Aunque fue imposible de determinar con absoluta certeza, la causa más probable para el fallo fue atribuida a un contacto intermitente con la placa de conexiones en el circuito del calentador, que finalmente debió quedar abierto.

La enorme sofisticación que involucra una misión lunar puede hacer que el neófito perciba de forma inverosímil que la razón de un fallo en un sistema pueda ser debido al simple contacto entre dos cables en una placa de conexiones. Pero el módulo de mando y servicio contenía decenas de kilómetros de cable, unos 25 km solo en el módulo de mando, con miles de contactos sometidos a diferentes tipos de sacudidas estructurales y ciclos térmicos. Más allá de cables y contactos, el módulo de mando y servicio albergaba hasta dos millones de partes compuestas de diferentes materiales con propiedades distintas, cuyo correcto funcionamiento debía ser certificado antes de cada vuelo para todo un abanico de vibraciones, tensiones, aceleraciones, temperaturas, presiones, e incluso niveles de humedad mientras estuvieran en tierra. Esto hacía que estos módulos contaran con casi 590 000 puntos de inspección y que fueran miles de especificaciones técnicas las que hubieran de ser satisfechas para declararlos aptos para volar. Si al módulo de mando y servicio se le sumaba el módulo lunar, entonces el número total de partes funcionales ascendía a cuatro millones y el de kilómetros de cable, a 65. Las campañas de verificación de componentes y equipos comenzaban en las distintas plantas en las que se fabricaban, antes de que las naves se enviaran al Cabo seis meses antes del lanzamiento. Una vez en el Centro Espacial Kennedy, serían ensambladas y sometidas a rigurosas y exhaustivas pruebas, cuya ejecución y verificación exigían la dedicación ininterrumpida de turnos de personal, todas las horas de todos los días y noches, hasta el lanzamiento.

Cada equipo o componente podía constituir una fuente de problemas para la misión, con independencia de lo pequeño e insignificante que pareciera. Las campañas de pruebas siempre encontraban errores de diseño en equipos y componentes, de fabricación o de resistencia a escenarios que reproducían las condiciones del vuelo y, estadísticamente, era insensato asumir que todas las irregularidades pudieran ser descubiertas. Para reducir la probabilidad de fallo, los equipos y sus componentes se diseñaban con los márgenes más amplios de seguridad posibles, superando incluso los impuestos por las condiciones más extremas que pudieran esperarse dentro de un vuelo. Aun así, eran millones de partes, centenares de miles de puntos de inspección, miles de contactos y miles de especificaciones técnicas, por lo que no se podía dejar que la seguridad de la tripulación o el éxito de la misión dependieran únicamente de millones de comprobaciones hechas en tierra a múltiples niveles; también había que recurrir a la redundancia de sistemas críticos. Por esta razón, cada tanque criogénico poseía dos calentadores y dos removedores, y el sistema contaba con dos tanques de oxígeno y dos de hidrógeno, aunque se pudiera completar el regreso de la tripulación con solo uno de cada. Además, la manera en la que los tanques se iban consumiendo durante el vuelo era tal que los astronautas podrían regresar a la Tierra desde el punto más alejado con cualquiera de los dos tanques que contenían el mismo elemento, una estrategia operativa que se aplicaba también a otros componentes críticos. Por ejemplo, se podría completar la misión con dos de las tres plantas de células de combustible; y se podría, de hecho, poner fin a un vuelo y hacer regresar a la tripulación solo con una de esas plantas. Pero aun con todo, a pesar de las interminables comprobaciones, de las incontables revisiones de procedimientos de verificación, a pesar de los diseños conservadores y de la redundancia, la complejidad de una misión lunar era tal que la tripulación no estaba exenta de la posibilidad de una catástrofe debida a un fallo humano, a la incorrecta aplicación de una norma o a una comprobación cuyo procedimiento no se hubiera diseñado de manera adecuada.

Ellos no lo sabían, nadie lo sabía entonces, pero, más allá del calentador inoperativo en el tanque de oxígeno número dos, los dos tanques de oxígeno que portaban en el módulo de servicio eran defectuosos. De hecho, todos los tanques de oxígeno en todas las misiones Apolo hasta la fecha lo habían sido, y lo seguirían siendo como un virus que se incuba hasta el momento en el que decide mostrar todo el daño que puede infligir. El destino no quiso que ese virus se revelara catastrófico en el Apolo 11, pero sí quiso que así fuera en el Apolo 13.

Varios años atrás, la NASA había requerido a la empresa contratista que diseñaba y construía el módulo de mando y servicio, North American Rockwell, que los sistemas eléctricos de la nave fueran compatibles con los 65 voltios de corriente continua disponibles en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy, con objeto de llevar a cabo las pruebas de las naves antes de su lanzamiento, a pesar de que estas estaban diseñadas para operar a 28 voltios. El requisito se satisfizo, pero de la multitud de sistemas y componentes que hubieron de ser adaptados, hubo un elemento que se pasó por alto: los interruptores del termostato en los tanques de oxígeno, encargados de apagar los calentadores de forma automática cuando la temperatura interna del tanque excediera un cierto límite. Todos los tanques de oxígeno de las misiones Apolo 7 a la 13 fueron defectuosos, pero solo en esta última confluyeron las circunstancias para que se revelara un error en la aplicación de un requisito que hasta entonces había permanecido enmascarado.

Armstrong, Collins y Aldrin sabían que era imposible erradicar por completo el riesgo de una misión espacial, y menos de una como en la que estaban inmersos los tres tripulantes del Apolo 11. Pero nadie podría embarcarse en una empresa semejante consumido por el pensamiento arrebatador de que algo trágico pudiera sucederle. La del Apolo 11 era una misión arriesgada, pero el plan era cuerdo. La tripulación no se habría embarcado en semejante empresa de haber sido de otra manera. Sin embargo, también eran conocedores de que el riesgo cero no existe, y de que no existe tampoco garantía de éxito sin asumir ningún riesgo, ya que, tal como apuntó Jim Lovell en su día, «la aversión total al riesgo significa no despegar».

Continuaban alejándose de la Tierra. Su tamaño, sin embargo, se reducía a un ritmo imperceptible si se la contemplaba continuadamente. Había que apartar de ella la mirada durante un rato para advertir la reducción en tamaño al volverla a observar, al igual que el movimiento del minutero en un reloj solo se constata después de haber dejado transcurrir un tiempo. Su visión, cada vez más lejana, invitaba a un cierto ánimo contemplativo, acaso a una cierta nostalgia en la que nada parecía más apropiado que su plácida admiración. De una humanidad de varios miles de millones de personas, ellos tres eran los únicos en el espacio, los únicos fuera de su mundo y los únicos de camino a la conquista de otro que nadie había pisado antes. Armstrong, Collins y Aldrin eran los seres humanos más aislados en ese momento. Dependían de ellos mismos y del apoyo desde tierra, pero también de sus máquinas, lo que significaba haber depositado una enorme confianza en las personas que las diseñaron, construyeron y certificaron para ellos. En contra de la visión ufana con la que la literatura y la industria del celuloide han contaminado las mentes del neófito, en el mundo real de los vuelos espaciales, así como en el de los vuelos de prueba, nadie desea la excitación ni los vuelcos de adrenalina. «El aburrimiento es bueno», como apuntó Collins. No querían una aventura sino, paradójicamente, un vuelo aburrido, sin sorpresas. Eso querría decir que el plan y la puesta a punto habrían sido precisos y que las expectativas habrían sido cumplidas. El Apolo 13 volaría al año siguiente y en ella una perversa fortuna dispuso que el nombre Odyssey con el que fue bautizado su módulo de mando se convirtiera en el siniestro presagio de aquello en lo que se transformaría ese vuelo. Cumplir la misión encomendada al Apolo 11 la haría formar parte de las sagas heroicas de la humanidad sin la necesidad de ser una indeseada trama odiseica. Nadie deseaba que la suya fuera la historia de un regreso, de un nostos heroico como fue la aventura de Odiseo, como acabaría siendo la del Apolo 13. Ulises fue el héroe taimado, astuto, y de los muchos recursos, que pudo regresar a Ítaca haciendo uso de sus virtudes, y los tripulantes del Apolo 11 lo eran también. Los tres estaban preparados para afrontar cualquier contingencia, pero no deseaban que sus facultades hubieran de ser puestas al servicio de un peregrinaje al hogar en ese espacio cislunar que era el mare tenebrosum de nuestro tiempo. Sin embargo, nada ni nadie podía asegurar que sus naves no estuvieran infectadas por algún virus desconocido o que su itinerario, como el de Ulises, no estuviera desprovisto de encantos y trampas.

A casi cien mil kilómetros de la Tierra, era imposible no incurrir en la reflexión de que, sin poder dar marcha atrás, su retorno estaba condicionado, sí, a su talento, pero también a que muchas cosas salieran bien en un vasto engranaje de operaciones y de equipos complejos que debían funcionar casi a la perfección en un ambiente hostil. La aceptación del reto y la presunción del regreso eran muestra de su confianza en ellos mismos, pero también en el trabajo de tantas personas que habían hecho posible todo aquello, en la calidad de las máquinas que habían creado para ellos y en la bondad de las medidas destinadas a preservar su seguridad a pesar de los riesgos. Si algo fallaba sin posibilidad de solución, no podrían aparcar su vehículo en un arcén para inspeccionarlo o solicitar ayuda, ni eyectar de su aeronave siniestrada y salvar la vida descendiendo a la superficie colgados de un paracaídas, ni abandonarse a flotar a bordo de su embarcación en medio del mar hasta que los servicios de rescate vinieran a socorrerlos, ni tampoco abordar un bote mientras veían acaso cómo su barco se hundía. Nadie podría acudir en su ayuda. Nadie podría ir a rescatarlos. Y ellos no podrían volver necesariamente cuando lo precisaran o cuando lo desearan. Su supervivencia estaba supeditada a la excelencia de sus máquinas y del trabajo de cientos de miles de personas, era un commitment to excellence, un compromiso con la excelencia, como apuntó el comandante Armstrong. A cien mil kilómetros de distancia de una Tierra cuyo tamaño se reducía cada vez más, era sobrecogedor constatar desde la soledad del frágil habitáculo en el que estaban recluidos, de esa cáscara de nuez extinguida de la vista en el océano abismal del espacio, que regresar a ese añorado mundo que veían hacerse cada vez más pequeño solo sería posible si muchas cosas funcionaban de forma casi perfecta, que su retorno estaba supeditado a la excelencia de sus máquinas, las máquinas a las que habían confiado sus vidas.

¿Qué cree usted que esta misión nos dice acerca del hombre?

FRANK REYNOLDS

ABC News

Houston, 5 de julio de 1969

9
Televisión en directo

Seres de otro planeta

—Apolo 11, Apolo 11, aquí Houston, cambio —el Capcom del Equipo Verde, Bruce McCandless, iniciaba a las 22 horas y 50 minutos de vuelo las comunicaciones con la tripulación tras su período de sueño.

—Buenos días, Houston, Apolo 11 —respondió Armstrong casi inmediatamente.

El mensaje matutino de McCandless no resonó de manera abrupta en los auriculares de Collins, el único que los portó durante aquel primer período de sueño por si Houston debiera ponerles sobre aviso de cualquier emergencia mientras dormían o en caso de activarse alguna alarma a bordo. Los cuatro biosensores que cada uno tenía constantemente adheridos a distintos puntos de su torso para medir sus ritmos cardíacos y su respiración ya habían indicado al Surgeon que la tripulación llevaba despierta un rato, lo que explicó que Armstrong, y no Collins, devolviera los buenos días a McCandless.

Collins apenas notaba ya las molestias en su rodilla izquierda y los tres habían pasado buena noche, aunque la expresión para ellos solo se podía entender entonces como el necesario período de sueño propio de su condición humana y no como el tiempo que un lugar en un mundo que rota sobre su propio eje permanece a la sombra de la estrella a la que orbita. Armstrong y Aldrin habían dormido cada uno en los espacios liberados bajo los dos asientos laterales, en el interior de sacos de dormir ligeros, mientras Collins, prescindiendo de estos esa primera noche, durmió sobre el asiento izquierdo, asegurado solo por un cinturón para evitar la deriva impredecible de su cuerpo. A lo largo del vuelo podrían intercambiar posiciones indiferentemente. No había un emplazamiento más idóneo que otro para dormir, pero esta disposición fue la que adoptaron la mayoría de ocasiones.

—Cuando estéis listos para copiar, tengo un par de pequeños cambios en el plan de vuelo y en vuestros consumibles, y las noticias de la mañana. Cambio —les comunicó el Capcom apenas unos segundos después de haberlos llamado.

Las mañanas en una misión lunar podían ser un tanto bruscas. Prudentemente precedida de un «cuando estéis listos…», la primera llamada desde tierra siempre incluía peticiones para la ejecución de alguna tarea o la notificación de actualizaciones de las que debían tomar nota. Aunque hubieran preferido una transición a la vigilia más algodonada, dos minutos después de la irrupción matutina del Capcom, dio comienzo la retahíla de indicaciones que habían sido dirimidas en tierra durante sus horas de descanso y que podían estar referidas a asuntos muy diversos. Entre estos podían estar el procedimiento para finalizar los PTC, la calibración de los instrumentos ópticos, las orientaciones para proceder a las medidas ópticas del día, la carga de baterías, el vertido de agua al exterior, la secuencia de pasos para configurar algún sistema… o cualquier aspecto que los ingenieros en tierra hubieran juzgado necesario en función de la manera en la que progresaba el vuelo y de cómo se estuvieran comportando los sistemas a bordo.

La información radiada era pertinente a la actualización del cuaderno de bitácora, de los checklists o del plan de vuelo, extensos compendios cuyos pequeños detalles estaban siempre sujetos a revisión. La elaboración de estos manuales involucraba la coordinación de muchos equipos de trabajo en diferentes disciplinas, además de la participación de los mismos astronautas cuando estuvieron en tierra. Su actualización era constante a medida que evolucionaban vertiginosamente sistemas y técnicas de vuelo durante el tiempo que llevaba preparar una misión. Las listas de comprobación y el plan de vuelo que portaban a bordo contenían incluso apuntes introducidos tan tarde que se habían tenido que anotar a bolígrafo, ante la imposibilidad de reimprimir e introducir en la nave, con los cambios de último minuto, los veinte volúmenes definitivos, de casi diez kilos, que abarcaban todos los manuales y mapas necesarios para pilotar la misión.

Cada mañana, la tripulación también transmitía un informe verbal a Houston para comunicar el estado de las baterías, de los niveles de distintos consumibles y de las horas que cado uno de ellos estimaba haber dormido. Su contenido era tan breve como el del informe nocturno, pero, a diferencia de este, no contenía información sobre los valores de radiación acumulada ni hacía alusión a si habían consumido alguna medicación.

Armstrong y Collins estimaron que esa primera noche de vuelo habían dormido siete horas cada uno y Aldrin, cinco horas y media. Sin embargo, la realidad basada en los datos biomédicos que se podían comprobar en Houston indicaba que cada uno de ellos había dormido alrededor de tres horas más de lo que creyeron[34].

Haber gozado de un prolongado sueño constituía una buena noticia, ya que era de gran importancia tener una tripulación descansada antes de afrontar los retos que se avecinaban en los siguientes días.

—Once, aquí Houston. Si estáis interesados en las noticias matutinas, aquí tengo un resumen hecho por el PAO.

Las mañanas también traían a la tripulación las noticias del día que había compilado el PAO para ellos y que les eran leídas por el Capcom mientras desayunaban o llevaban a cabo alguna tarea de poca monta antes de dar comienzo a las actividades programadas de la jornada.

—OK, adelante —contestó Armstrong.

En general, por ser más mundanas que sustanciales, las nuevas eran dudosamente bienvenidas por la tripulación, sobre todo por un Collins que era reacio a semejante trivialidad en días de vuelo en los que siempre había cosas que hacer a bordo. En cualquier caso, las noticias de la mañana eran consumidas con diligencia por los tres, alentados tal vez por la certeza de que el parte informativo no se extendería más de unos pocos minutos.

Ese día, McCandless les leyó que responsables de inmigración de Nuevo Laredo habían anunciado que no se otorgarían visados turísticos para entrar en México a los hippies a menos que se bañaran y se cortaran el pelo, que los responsables del minisubmarino americano que pretendía recoger una muestra de piel del monstruo del lago Ness habían asegurado a la Cámara de los Lores que en ningún caso dañarían ni agredirían al monstruo en el proceso, o que el vicepresidente Spiro Agnew, adelantándose a los acontecimientos e impelido por la exaltación contagiosa infundida por el Apolo 11, había propuesto poner un ser humano en Marte para el año 2000.

Bruce McCandless les hacía saber que Nixon había declarado festivo federal el siguiente lunes para que el país pudiera celebrar el alunizaje que tendría lugar el domingo, algo a lo que se sumaron empresas y negocios privados en todo el país, en un adelanto a los acontecimientos tan propio de la espontaneidad civil. El Capcom les comunicó que los diarios de Europa cubrían tendidamente ese día la noticia del lanzamiento del Saturno V y les relató algunos de los titulares parisinos. Entre ellos, el de Le Figaro decía «La aventura más grande de la historia de la humanidad ha comenzado»; «El mundo entero les dice bravo», anunciaba el tabloide Paris Jour; mientras que el diario comunista L’Humanité dedicaba la portada y sus siguientes páginas a un reportaje en el que se describían con sorprendente entusiasmo la cuenta atrás, las futuras actividades lunares y las familias y esposas de los astronautas.

En efecto, el mundo estaba pendiente del Apolo 11, pero en Houston estaban también atentos a otro artilugio humano que entonces merodeaba la vecindad lunar y que no era de ellos: Bruce McCandless radió a la tripulación que el radiotelescopio británico Jodrell Bank había dejado de recibir señales de Luna 15.

Los soviéticos habían lanzado la sonda automática pocos días antes, en su intento por traer a la Tierra muestras lunares. Los responsables norteamericanos afirmaban que algunas sondas soviéticas habían operado en el pasado con frecuencias de radio provocadoramente próximas a las empleadas por ellos, e incluso que alguna vez llegaron a ocasionar problemas que, por otra parte, nunca fueron contestadas por Estados Unidos con una protesta formal. Las autoridades norteamericanas mostraron preocupación acerca de que esta circunstancia pudiera volver a darse en aquellos días, además de por el riesgo de colisión con la sonda, una posibilidad, por cierto, tan extremadamente remota que en ningún momento supuso la menor inquietud para la tripulación. En esta ocasión, sin embargo, el temor a que alguna circunstancia desafortunada pudiera interferir con la misión indujo a la NASA a solicitar el uso de vías diplomáticas para expresar la pertinente preocupación, así como para conocer de forma directa las intenciones soviéticas.

Con motivo del vuelo circunlunar del Apolo 8, Frank Borman, quien se había convertido en el primer astronauta norteamericano que visitó la URSS, había conocido a cosmonautas y a algunas de las personalidades soviéticas más prominentes en el ámbito de la ciencia. Por requerimiento de Chris Kraft y con la anuencia de Henry Kissinger y del mismo presidente, Borman telefoneó a Mstislav Vsévolodovich Kéldysh, el presidente de la Academia de Ciencias de la URSS, por la hot line, la misma vía directa que se habría utilizado para evitar una confrontación nuclear.

La conversación fue fructífera. En dos prestos telegramas firmados por el mismo Kéldysh, los soviéticos detallaron los parámetros de la trayectoria de Luna 15, asegurando que no supondría ninguna interferencia ni riesgo de colisión con el Apolo 11. Así fue. Luna 15 nunca supuso un problema en el lado estadounidense, pero, irónicamente, sí en el soviético, ya que la sonda acabó estrellándose contra la superficie del satélite al día siguiente de que dos seres humanos caminaran sobre él.

Tras las noticias del día, Armstrong y Aldrin dedicaron su tiempo a tareas rutinarias de mantenimiento, mientras Collins continuaba los ejercicios de navegación cislunar que había iniciado el día anterior. Los tres hubieron de poner fin a sus actividades, al ser recomendada desde tierra la ejecución de la corrección de curso número dos, o MCC-2.

La acumulación del error en la trayectoria desde la maniobra de evasión del día anterior demandaba entonces un encendido de tres segundos de duración, permitiendo el segundo análisis riguroso que se podría hacer desde tierra del desempeño del motor del módulo de servicio. Antes de proceder con el MCC-2, Collins realineó el IMU[35] y Aldrin copió el MCC-2 PAD con los datos del encendido, que también fueron transmitidos directamente a la computadora junto con un vector de estado actualizado para que esta pudiera guiar la corta maniobra contando con el conocimiento preciso de su posición y velocidad.

El MCC-2 se dio con gran precisión. Cambió la velocidad de la nave en apenas 6,5 m/s con relación al 1,5 km/s al que viajaban en ese momento con respecto a la Tierra. Se trataba de un cambio insignificante de velocidad, pero que a 185 000 km de la Luna era suficiente para modificar el perilunio de la trayectoria de la nave en 200 km hasta rebajarlo a los 110 km que requería el diseño de la misión.

El Apolo 11 había superado la mitad de la distancia en su camino a la Luna en un viaje que podría compararse con el de una bola que recorre una rampa de subida y otra de bajada. Ya viajando a algo menos de 1,5 km/s, la velocidad del CSM/LM seguía reduciéndose como se reduce la velocidad de una bola que asciende por una rampa después de haber sido impulsada desde su base, y así lo seguiría haciendo mientras la decreciente influencia gravitatoria que la Tierra ejercía sobre el stack no fuera inferior a la creciente influencia ejercida por su satélite. Esta condición se extendería hasta el llamado «punto equigravitacional», el lugar en el espacio a partir del que la superioridad en el poder gravitatorio ejercido sobre la nave cambiaría de dueño para pasar de la Tierra a la Luna, equivalente al punto más alto de la rampa ascendente a partir del que la inclinación pasa a ser de bajada. Por ser la masa de la Luna mucho menor que la de la Tierra, el punto equigravitacional no se encuentra a mitad de camino entre ambos mundos, sino que está mucho más próximo a nuestro satélite, razón por la que no arribarían a ese punto hasta el día siguiente, a las 60 horas y casi 40 minutos de vuelo. Al igual que la bola rebasa la cima entre los dos tramos inclinados a una velocidad mínima que vuelve a crecer en su recorrido posterior de descenso, el Apolo 11 alcanzaría el punto equigravitacional a una velocidad mínima de algo más de 900 m/s, para volver a aumentar a partir de ahí ante la creciente influencia gravitatoria del mundo al que se dirigía, hasta llegar a la vecindad lunar a una velocidad de 2,5 km/s, aproximadamente.

El segundo día de vuelo venía marcado por la emisión en directo que harían los astronautas para la televisión. Para realizarla, la tripulación detuvo la lenta rotación constante que imprimía el PTC a la nave para colocarla de forma estática en la «orientación de TV» que les había sido radiada desde Houston para que la Tierra quedara centrada en la ventanilla izquierda del módulo de mando, de forma que pudieran mostrarla al mundo durante la transmisión.

Antes de iniciar el PTC la noche anterior, la tripulación había realizado una corta grabación de la Tierra de diez minutos para practicar con la configuración de la cámara y la puesta a punto del entramado de conexiones y disposición de cables que habrían de repetir ahora. Y, prácticamente, ese había sido todo el tiempo que habían dedicado a la planificación de las retransmisiones de televisión desde el espacio. Durante los entrenamientos no habían tenido el tiempo ni el deseo de preparar los contenidos de los cortos que harían sobre ellos mismos y su pequeño habitáculo para acercarlos al público, «al contribuyente», y al mundo entero durante el vuelo. Así, los tres habrían de convertirse en improvisados actores, productores, cámaras, guionistas y técnicos de imagen y de sonido durante la media hora prevista de emisión. Dada la gran audiencia esperada, estas responsabilidades no estaban exentas de una cierta intimidación para personas cuyas mentes habían estado continuamente absorbidas por intensos entrenamientos los últimos meses y por las operaciones de pilotaje y de mantenimiento a bordo.

El público mundial, y en especial la sociedad estadounidense, ya había estado expuesto a imágenes distantes de la Tierra retransmitidas por tripulaciones de naves Apolo. El Apolo 8 había captado en diciembre del año anterior las impactantes primeras imágenes de la Tierra elevándose por encima del horizonte lunar y el Apolo 10 también había retransmitido remotas vistas de nuestro mundo en su camino al satélite. En ambas misiones, los astronautas habían grabado vídeos cortos sobre sus actividades y su vida a bordo, lo que hacía que el atractivo mediático en esta ocasión tuviera mucho más que ver con el significado histórico del vuelo que con lo que pudiera tener de novedoso una tripulación retransmitiendo desde una nave Apolo en tránsito hacia la Luna. Aquello hacía más desafiante la situación para los tres astronautas, para tres pilotos no dotados necesariamente de la inclinación natural a recibir semejante atención mediática y desprovistos, en cualquier caso, de una personalidad afín a la exposición pública que demandaba su súbito estrellato, algo que contrastaba con otros tipos de celebridades, como cantantes, actores, deportistas o políticos, siempre entregados a la devoción popular.

La retransmisión comenzó con una vista fascinante de una Tierra lejana que parecía más distante por estar siendo captada a través de una cámara que por estar siendo tomada su imagen desde 200 000 km de distancia.

—Houston, Apolo 11 llamando desde 130 000 millas de distancia —mientras aquel pequeño mundo azulado se mantenía centrado en el encuadre, Armstrong saludaba a los televidentes en un tono plano, más propio de las impersonales comunicaciones en operaciones de vuelo que de alguien que desea suscitar el interés de una audiencia.

Con la misma cadencia, el comandante pasó a informar de que magnificarían lentamente, hasta el máximo posible, aquel planeta de color azul desbordante que tenían frente a ellos y que podían apreciar en todo su tamaño. La tripulación guardó silencio durante el proceso. Tal vez tuviera sentido para ellos no pronunciar palabra alguna mientras suponían una audiencia absorta en la contemplación de semejante vista según el objetivo ampliaba progresivamente la imagen. Pero el absoluto silencio en el que habían incurrido los astronautas en el proceso era realmente contrario a las buenas prácticas televisivas que estaba acostumbrado a consumir el público. Fue entonces, cuando el silencio se extendía peligrosamente a un minuto, que el augurio de una soporífera sesión documental movió a intervenir al Capcom, posición ocupada entonces por Charlie Duke, del Equipo Blanco, para salir al rescate de la situación invitándoles a describir lo que estaban viendo. Armstrong pasó entonces a hacer una laboriosa y precisa descripción de la parte del mundo que veían, con sus territorios continentales, formaciones nubosas, y colores, en los que destacaban vívidamente el azul de los mares y el blanco de las nubes frente a los predominantes en las zonas continentales, que ya habían demudado en un tono grisáceo, del que prácticamente había desaparecido el otrora intenso color verde de la vegetación.

—OK, mundo, agárrate el sombrero. Voy a darte la vuelta —avisó Collins a los televidentes antes de proceder a girar la cámara para que el público viera una Tierra que pasaba a estar cabeza abajo en sus pantallas.

En ingravidez, era difícil mantener la Tierra centrada en el encuadre mientras se producía el giro, por lo que, en lugar de sujetarse los sombreros, tal vez Collins debería haber avisado al público de tener una bolsa a mano. Pero aquello merecía la pena; al fin y al cabo «uno no tiene la posibilidad de dar un vuelco al mundo todos los días», como el piloto del módulo de mando apuntó después.

Ante un nuevo trance de silencio que parecía prolongarse más de lo recomendable, Charlie Duke volvió a solicitar una descripción del paisaje, esta vez de la zona polar ártica. A esta intervención le siguieron las preguntas sobre tal o cual particularidad que se pudiera apreciar en la imagen que un esforzado Duke era capaz de elaborar tratando de romper los silencios que se producían mientras él no tomara la iniciativa, y a las que Armstrong contestaba diligentemente cuando nuestro planeta regresaba a la imagen tras breves fugas de encuadre esporádicas.

La Tierra era un objeto de filmación espectacular, pero el tiempo dedicado a ella parecía que se perpetuaría de no intervenir de nuevo un solícito Duke para invitarlos a mostrar el interior de la nave, algo que pasaron a hacer tras reconfigurar la cámara para adaptarla a las nuevas condiciones de iluminación y distancia focal. En el proceso, transcurrió casi otro minuto y medio en un completo silencio, que Charlie sintió la necesidad de romper de nuevo con algún comentario intrascendente hasta que la imagen salvadora de Collins apareció finalmente flotando frente a la pantalla. Pronto se vio acompañada de un sonriente Armstrong, momento a partir del que la filmación pareció cobrar ese dinamismo que tan bien casa con la televisión.

Entre ocasionales revoltijos breves de imágenes que perdían el enfoque y se movían en todas direcciones, la tripulación logró mostrar con nitidez el sistema óptico de la nave, la interfaz con la computadora o las cartas estelares con las que contaban para la navegación. Collins se introdujo en uno de los sacos de dormir, mostró la despensa y cómo preparaban su comida en el espacio, y jugó con una linterna encendida a la que hacía girar o intentaba con dificultad suspender inmóvil en el aire. Después, Aldrin mostró lo fácil que era hacer flexiones en ingravidez, añadiendo que si te cansabas de hacerlas de un lado siempre podías cambiar al contrario sin esfuerzo.

Grabar a bordo era ciertamente una tarea más complicada de lo que podía parecer. Habían unido con cinta adhesiva un pequeño monitor a la parte trasera de la cámara para poder ver qué es lo que estaban filmando y juzgar así la calidad de la transmisión. Desplazar la cámara a bordo para filmar una u otra parte del interior de la nave implicaba moverse entre una maraña de cables, que en ingravidez parecían adquirir vida propia. Las condiciones de iluminación en el interior de la cabina variaban a efectos de la grabación y los detalles que quisieran mostrar precisaban distancias focales distintas, condiciones a las que debían ajustar una cámara difícil de mantener estática mientras la operaban, ya que tampoco ellos gozaban fácilmente de puntos de apoyo que los mantuvieran inmóviles.

La tripulación del Apolo 11 recibía en aquel momento una atención mediática mundial sin precedente, que ni siquiera tenía parangón con los casos de las celebridades más populares del momento a nivel mundial. Nunca los Elvis Presley, John Wayne, Cassius Clay o Pelé de la época habían suscitado semejante interés a nivel planetario, pero los escenarios, platós, cuadriláteros y campos donde hacían su arte Armstrong, Collins y Aldrin no se veían por la televisión, y su magia era un galimatías técnico incomprensible para la práctica totalidad de la población mundial. Ciertamente, el mundo de los tres pilotos era muy diferente de aquello a lo que la opinión pública estaba comúnmente expuesta.

La división entre los dos mundos nunca había sido tan palpable como lo fue en la multitudinaria rueda de prensa que tuvo lugar antes del lanzamiento, celebrada en el Centro Espacial de Houston el 5 de julio, donde se pudo constatar que los astronautas no necesitaban viajar a otro cuerpo celeste para encontrarse con seres de otro planeta.

El acontecimiento había sido objeto de enorme expectación por tratarse del último encuentro cara a cara antes de la misión con medios de comunicación nacionales e internacionales ansiosos por sondear a los que pronto iban a convertirse en figuras históricas de un calibre que ofrecía pocas dudas de igualar o incluso superar a los de Cristóbal Colón o Magallanes.

La tumultuosa comparecencia ante los medios había congregado a varios centenares de periodistas acreditados procedentes de todos los rincones del mundo. Tantos como podía alojar el salón de actos del centro de visitantes en el centro espacial a partir de los quince metros de separación que los reporteros debían mantener del estrado. En este se encontraba dispuesto un cajón cubierto de plástico de varios metros de lado, solo abierto por la cara expuesta al auditorio, que albergaba la mesa y tres sillas en las que comparecerían los astronautas. Estos harían su aparición portando mascarillas de gas, todo encaminado a evitar posibles contagios en un salón en el que, además, un sistema de ventilación hacía que el aire en el interior del cajón solo circulara en el sentido que iba del estrado a la audiencia.

Algunos miembros de la prensa habían portado mascarillas de hospital para recibir con una broma empática la entrada de unos astronautas, cuyas miradas y gestos delataban un cierto rubor ante lo extremado de unas medidas de protección de cuya necesidad deseaban desvincularse. Una vez desprovistos de las mascarillas, los tres astronautas, vistiendo trajes de chaqueta y corbata, se acomodaron en sus asientos en el interior del cajón, bajo una enorme bandera de los EE. UU. y tras una mesa que exhibía el logotipo de la NASA junto al emblema de la misión.

A excepción de alguna pregunta compartida dirigida a él y a su piloto del módulo lunar, y de alguna otra formulada al piloto del módulo de mando, la prensa buscaba a Armstrong con ahínco. El olfato periodístico dictaba que el titular que haría las dichas de la siguiente edición de noticias vendría sin duda del comandante de la misión, de quien sería el primer ser humano en pisar otro mundo. Sin embargo, la clara estrategia informativa que funcionaba con otro tipo de celebridades, aquí se topó con alguien que inicialmente se tomaba unos instantes, no se sabe si para entender la pregunta o para acertar a dar forma escrupulosamente precisa a la contestación. Y que, a veces, incluso de manera entrecortada, pugnaba por articular respuestas exactas e impecables que no incurrieran en ofensa ni demérito alguno de personas ni instituciones. A excepción de algún toque de humor —recibido con indecisión en la sala a causa de la percibida incompatibilidad con la inflexión del discurso y el carácter remoto de quien lo pronunciaba, más que por su falta de gracia—, Armstrong hacía gala de un tono monótono que no hacía concesiones a la emoción, a la especulación ni a la banalidad. Las intervenciones de Aldrin fueron igualmente ecuánimes y racionales. La intimidación que siempre le producía hablar en público influía en que sus pocas intervenciones fueran incluso más neutras e impersonales que las de Armstrong. Sin duda, Collins habría sido el más jugoso en términos de la empatía que habría podido generar, al ser su personalidad la más distendida y espontánea de las tres que comparecían ante los medios aquella mañana. Pero la prensa, movida por su instinto, modelado por el asegurado éxito de titulares regalados por capitanes de equipos, por líderes políticos, por primeros actores en los repartos de los filmes más taquilleros o por los solistas vocales en el grupo musical del momento, persiguió en la misma línea la declaración de alcance del primero a bordo, sin entender que las cosas no funcionaban en su mundo igual que en el de ellos.

Armstrong no contestaría que deseaba viajar por tierras paradisíacas para apreciar la vida y la belleza de la Tierra a su vuelta de un mundo muerto y gris cuando fue preguntado acerca de dónde le gustaría ir de vacaciones a su regreso de la Luna. Por el contrario, el primer destino que Armstrong deseaba para sí era el Lunar Receiving Laboratory, el complejo en el que permanecerían durante su cuarentena al regresar del satélite: «Ir a ese lugar querrá decir que la misión habrá sido un éxito».

No diría que la posibilidad de quedar abandonados en la Luna ante un fallo del motor de la etapa de ascenso del módulo lunar sería una situación horrible que aterrorizaba a su familia y a todos en el programa. Tampoco a la pregunta de qué haría en el caso de que se diera semejante situación contestaría que pensaría en su familia, que rezaría, que escribiría sus reflexiones en una nota escatológica cuyo contenido descubrirían futuros exploradores o que contemplaría desconsolado la Tierra mientras se aproximaba su agónico fin. La realidad era que no habían pensado qué hacer en el caso «altamente improbable, aunque posible» de que el motor de la etapa de ascenso del módulo lunar no se encendiera. Un escenario al que, para sorpresa de una audiencia acostumbrada a léxicos más expresivos, se refirió con el término «desagradable», el peor calificativo que Armstrong pronunció sobre una situación en la que fríamente admitió que «no tendrían nada a qué recurrir».

No contestaría que bautizaría el lugar donde posaría el módulo lunar con un nombre sugerido por su hijo, por su mujer, por el presidente o por alguna celebridad del momento en la intimidad privilegiada de alguna reunión privada. No desveló el nombre con el que bautizaría el lugar de alunizaje «ante la ausencia de nombres oficiales para distintos enclaves de la superficie lunar, hemos elegido nombres no oficiales con objeto de ser reconocidos por nosotros en nuestros entrenamientos».

Armstrong no se sintió obligado a anticiparse a los hechos, reservándose el derecho de bautizar oficialmente el lugar de alunizaje una vez se hubiera consumado el hecho histórico. Seguiría una práctica por la que exploradores del pasado habían nombrado in situ los enclaves descubiertos. Aunque no lo refirió públicamente, solo había revelado a Charlie Duke que llamaría Base Tranquilidad a ese lugar. Duke sería el Capcom en la fase de descenso y el comandante no deseaba que aquel nombre le sorprendiera tras los tensos momentos que se anticipaban para el descenso y el alunizaje.

Armstrong contestó con un escueto «No, I haven’t» a la pregunta de si ya había pensado en algo memorable que decir, adecuado a la altura histórica del logro, cuando realizara el trascendente acto de pisar la Luna por primera vez. Podría ser difícil de creer que a falta de apenas dos semanas para que ese acontecimiento tuviera lugar, el comandante del Apolo 11 aún no hubiera decidido las palabras que acompañarían a semejante acto. Pero la realidad tenía, de hecho, un alcance mayor de lo que su parca contestación pudiera dejar entrever. No solo no había decidido qué decir, sino que ni siquiera se debatía entre frases candidatas por las que, de alguna manera, ya se hubiera decantado. Había pensado en ello, así se lo comunicó en su día a George Low, mánager de la oficina del programa de naves espaciales Apolo, cuando su curiosidad lo impulsó a preguntarle a finales de junio tras la reunión que tuvo lugar en Houston para realizar la última revisión de las normas de la misión para la fase de descenso propulsado del módulo lunar. George Low recibió entonces un «por supuesto, George, he estado pensando en ello», que dio paso a un esquivo «dad las gracias a todos de nuestra parte; sabemos lo duro que todos han estado trabajando en esto», que concluyó la reunión. Circulaban innumerables rumores acerca de si alguien había sugerido alguna frase a Armstrong y había opiniones diversas acerca de si esta debería serle sugerida por las altas instancias. John Sheer, el asistente del administrador de la NASA en materia de relaciones públicas zanjó el asunto por parte de la agencia espacial al posicionarse del lado de los que pensaban que la frase que pronunciara Armstrong al pisar la Luna no debía serle impuesta por la organización: «¿Acaso la reina Isabel dictó a Cristóbal Colón lo que tenía que decir?». Todo el mundo parecía contar con una opinión y todo el mundo deseaba saber qué era lo que el comandante tenía en mente, pero los que conocían bien a Neil sabían que no daría pistas sobre lo que fuera que hubiera estado considerando y que sería inútil indagar en ello. Acostumbrados a la solvencia y ecuanimidad de Armstrong, lo máximo que los que le conocían podían conceder a sus elucubraciones era que estaban seguros de que diría algo apropiado: «He’d say the right thing».

Para los responsables del programa Apolo, para los medios y para el público en general, el peso histórico del vuelo estaba concentrado en ese primer paso sobre la superficie lunar, pero no para Neil. Para él, el acto realmente trascendente del vuelo era el alunizaje, el momento en el que las cuatro patas del módulo lunar tocaran la superficie del satélite dando fin a la fase de descenso. Y tenía sentido: uno que rehuía del criterio colectivo, pero que para él estaba moldeado por la misma lógica aséptica con la que su profesión le exigía evaluar las aeronaves que probaba en vuelo. Al fin y al cabo, si el contacto con la superficie lunar era lo relevante, ¿qué diferenciaba la separación que interponía la estructura del módulo lunar entre el satélite y sus cuerpos de la que ofrecían unas pulgadas de goma en la suela de sus botas? A juicio de Armstrong, si había una frase solemne que pronunciar, esta merecía ser dicha tras el alunizaje, cuando el motor de descenso ya estuviera apagado y las cuatro patas del módulo estuvieran asentadas en el suelo lunar. Ese era el momento trascendente para él, aquel que creyó que sería destacado, el único del que la historia tomaría nota, «the one that history might note».

Armstrong tampoco polemizó con si se debía plantar en la Luna solo la bandera de EE. UU., como dictaba una resolución del Congreso, o si era preferible colocar en su lugar la de las Naciones Unidas, tal como algunas personas pensaban en el mundo. Un Armstrong siempre conciliador, y ajeno a cualquier matiz que pudiera ser entendido en clave de confrontación, aseguró que entendía que cada uno tuviera sus ideas acerca de qué se debería llevar a la Luna, pero zanjaba la posibilidad de quedar enredado en un embrollo innecesario asegurando que no tenía dudas acerca de cuál era su trabajo: «Pilotar la nave».

Tampoco contaría que lo peor de las actividades sobre la Luna consistiría en caminar sobre su superficie. Como explicó, en contra de lo preguntado y de lo asumido popularmente, las actividades lunares más difíciles, más críticas y potencialmente más peligrosas tenían lugar en el interior del módulo lunar, no fuera de él.

La prensa intentó que el comandante filosofara acerca del significado histórico de la misión, del motivo último de la trascendente empresa en la que estaban a punto de embarcarse, de la implicación de la misma en el futuro de la humanidad… Pero Armstrong, lejos de aventurarse a ofrecer apreciaciones personales de alcance mayor del que estrictamente marcaban los objetivos de la misión —«ir a la Luna, alunizar, y volver»—, rehusó especular sobre el significado y las implicaciones del vuelo en el devenir del ser humano y de la civilización, apuntando que «solo la historia lo puede decir».

La noticia de la rueda de prensa ocuparía primeras planas; no había duda de eso dado el obvio carácter histórico del acontecimiento. Pero cada vez resultaba más claro que sería imposible extraer del evento alguna declaración personal de alcance, algo que abriera las puertas a una posible polémica, acaso a un pequeño conflicto o queja, a alguna contradicción, a algún hecho dramático o de carácter sensacionalista. O alguna nota sobre la dimensión humana de la hazaña, sobre su motivación última o sobre el significado existencialista de su trascendencia histórica. Hubo expresiones impersonales encadenadas, de «objetivos específicos», de «objetivos periféricos secundarios», de «contingencias», de «actividades extravehiculares», de «formas híbridas de pilotaje», de «reservas en la flexibilidad ante las opciones que se presenten», de «prerrogativas no disponibles», y un lenguaje sobradamente cauto por parte de dos personas remotas, y una tercera a la que no se dio apenas alguna posibilidad. Sus indescifrables rasgos no encajaban en la experiencia del subconsciente colectivo y mucho menos del periodístico. La realización televisiva del evento también reflejó su desconexión durante la retransmisión de la comparecencia, cuando la cámara comenzó a mostrar una imagen que descendía, pausada y progresivamente, hasta que solo fueron visibles el suelo y la parte inferior de la mesa adornada con el logotipo de la NASA y el emblema de la misión. Los tres astronautas ya no participaban en la imagen, pero se seguía oyendo la contestación sobria de Armstrong, cuyas palabras adquirían ya connotaciones de ruido de fondo. Cuando bien el realizador o el operario de la cámara se sobrepuso súbitamente al inesperado sopor que los asaltaba sin clemencia, la imagen captada por la cámara pasó a ascender repentinamente, hasta volver a encuadrar a la tripulación, como esperando que el desliz no hubiera sorprendido a un público que, con suerte, se habría perdido el incidente al estar contagiado del mismo letargo.

La falta de interés que Collins anticipaba hacia sí por parte de la prensa lo mantenía proclive a prestar atención desinteresada a elementos de su entorno inmediato que, mentalmente, lo abstrajeran de aquella tortura. Collins participó en la contestación de alguna pregunta dirigida a los tres y solo tres de las treinta y siete preguntas formuladas durante la rueda de prensa fueron dirigidas únicamente a él. Ante su escasa participación, el oficial de relaciones públicas lo invitó hacia el final de la comparecencia a contestar una pregunta dirigida al trio inquiriendo acerca de qué medidas se habían tomado en sus casas como precaución ante la posibilidad de verse contagiados por alguna infección de miembros de su propia familia: «Mi mujer e hijos han firmado un documento en el que aseguran no portar gérmenes contagiosos». La sala rio, sorprendida. Luego, para evitar ofender a quien había formulado la pregunta, añadió: «No, en serio, no se han tomado precauciones especiales». La prensa descubrió entonces que aquella persona a la que habían relegado a la abstracción de sus propios pensamientos se situaba fuera del patrón remoto de sus compañeros de viaje. Pero Collins no descendería a la Luna, y eso era suficiente para no alterar la manera en la que operaba el olfato mediático, que enseguida apreció la valiosa oportunidad de indagar en la frustración que se le asumía a quien participaba en una misión lunar para no pisar la Luna.

A pesar de su «no me siento para nada frustrado. Hago el 99,9 % del viaje, y con eso me conformo», la conciencia colectiva de la sociedad no era capaz de reconciliar semejante afirmación con el hecho de que antes de las misiones lunares, hubo otras muchas que no lo fueron, en las que nadie se planteó por qué participar en ellas si no se iba a la Luna. Nadie explicó a la sociedad que ser el piloto del módulo de mando en una misión lunar aumentaba con creces la probabilidad de comandar una más adelante. Nadie sabía en ese momento cuál era la disposición de Collins ante esa posibilidad y nadie se lo preguntó. Más allá de la asumida frustración por no pisar la Luna, nadie se interesó tampoco por el relevante papel que jugaba un piloto del módulo de mando en una misión. El palpable desinterés valió para que Armstrong apostillara la contestación de Collins con una breve descripción de lo que suponía en el vuelo su «giant-sized job», la inmensa envergadura de su trabajo, algo que siempre dejó indiferente a la prensa y, por consiguiente, al público.

La rueda de prensa acabó con los aplausos vagos de un auditorio incapaz de reprimir un cierto resentimiento por no haber obtenido algo más jugoso que extraer de semejante acontecimiento.

Los compromisos con los medios ese día abarcaron catorce horas prácticamente continuadas. Tras la rueda de prensa, los astronautas se dirigieron al Lunar Receiving Laboratory destinado a facilitar las reuniones técnicas que tendrían lugar a su regreso para, tras el mismo cristal que separaría a la tripulación de sus interlocutores durante la cuarentena, responder a más preguntas de periodistas en sesiones separadas con agencias de noticias, reporteros de revistas y con las tres principales cadenas de televisión de la época en EE. UU., cuyas entrevistas grabadas serían emitidas en el boletín de esa noche.

Aunque en estos casos, Aldrin y Collins dispusieron de una mayor oportunidad para contestar a preguntas que versaron principalmente sobre aspectos relativos a sus funciones dentro de la misión, además de aspectos profesionales y familiares, también aquí la prensa trató de extraer de ellos contestaciones de calado emocional que fueran muestra de la dimensión humana del formidable logro que se anticipaba de su misión. Pero, de nuevo, la tarea siguió encontrándose con el muro de personas alejadas de dejar permear emociones que desconocían cómo podrían ser interpretadas o que, simplemente, no sentían.

Volvió a surgir la cuestión acerca de cómo pasarían los astronautas sus últimos instantes en la Luna en caso de no poder abandonar el satélite, pero ahora, la pregunta era formulada sin la inhibición mostrada por quien la articuló durante la rueda de prensa, por razón de lo atrevido que era requerir a alguien una reflexión sobre el escenario de su propia muerte. La cuestión pasó a estar acompañada de posibles opciones para intentar forzar una contestación específica entre las alternativas: ¿rezarían?, ¿dejarían mensajes para sus familias?, ¿seguirían retransmitiendo información desde la Luna? En las antípodas de la especulación, Aldrin contestó con sencillez que «probablemente dedicaría el tiempo a tratar de hacer funcionar el motor de ascenso». La pregunta de si llevarían objetos personales de recuerdo a la Luna se encontró con la frustrante contestación de Armstrong: «Si tuviera la opción, llevaría más combustible». Acerca del papel que jugaba la intuición en su pilotaje, Armstrong volvió a evidenciar su mentalidad técnica delimitada por la ingeniería: «la intuición nunca ha sido lo que me ha caracterizado», a lo que siguió que la mejor aproximación a cualquier problema era «interpretarlo adecuadamente para luego atacarlo». ¿Se quedará con alguna roca lunar para usted? «No disponemos de esa prerrogativa». Para su decepción, los entrevistadores seguían intentando llevarlos al terreno de los sentimientos y de las emociones, solo para acabar escuchando respuestas que no podían provenir sino de personas que han salvado sus vidas muchas veces gracias a ese resorte de pragmatismo desprovisto de emocionalidad que era disparado por su primer instinto.

Frank Reynolds, de la ABC News, se despojó finalmente del formalismo que inhibía a los entrevistadores de incorporar explícitamente en sus preguntas su deseo desesperado de que la tripulación fuera más allá de las exposiciones impersonales que habían sido la tónica general en las comparecencias con los medios ese día: «Usted es un piloto, no un filósofo, pero usted va a ser el primer hombre en pisar la Luna, usted ha tenido que pensar en los aspectos de esta misión que van más allá de lo técnico y puramente científico, así que, lo que quiero preguntarle, realmente, es poco menos que una cuestión imposible, pero usted es la persona que puede dar la respuesta: ¿qué cree usted que esta misión nos dice acerca del hombre?». Armstrong, mostrando un discurso pausado y perfectamente estructurado en el que pugnaba por encontrar las palabras adecuadas, habló acerca de las muchas horas y el intenso esfuerzo que muchas personas habían dedicado a que la misión fuera un éxito, cuyo logro aportaría la confianza necesaria para juzgar con criterio cuál debería ser el siguiente objetivo a abordar en el futuro. Tal vez Armstrong estuviera circunscribiendo su contestación al ámbito espacial, pero habiendo aludido al gigantesco esfuerzo que estaba detrás de la misión y a la capacidad de ese esfuerzo organizativo y técnico de conseguir un logro tan formidable como el que sería llevar a alguien a la Luna, Frank Reynolds decidió preguntar si el comandante del Apolo 11 creía entonces que todo eso podría ayudarnos a resolver problemas «menos exóticos» aquí, en la Tierra. «Espero ciertamente que se pueda encontrar la manera en la que las aproximaciones más exitosas usadas en este programa puedan ser utilizadas para abordar otros tipos de problemas», a la vez que afirmaba que eso no suponía que necesariamente estuviera de acuerdo con que los recursos destinados al programa espacial fueran retirados para ser destinados a otros programas menos exitosos. «Tengo la impresión de que usted piensa que podríamos hacer las dos cosas», comentó Frank Reynolds, a lo que Armstrong contestó convencido de que eso debería ser posible.

Tal vez el comandante no satisfizo del todo las expectativas que perseguía el periodista de la ABC cuando formuló su pregunta originalmente, pero la contestación de Armstrong acerca de que los métodos adoptados en el programa espacial para abordar retos complejos podrían ser exportables a otros ámbitos para resolver otro tipo de problemas, fue la reflexión que obtuvo el reputado presentador de noticias acerca de lo que la misión del Apolo 11 decía del hombre. Alejado de consideraciones grandilocuentes y de retóricas hinchadas, Armstrong ofreció a los televidentes de ABC News la versión ecuánime y cauta del pragmatismo que reside en la tosca creencia de que el gran beneficio de Apolo era demostrar que el espíritu humano era capaz de conseguir cualquier cosa, y aquello bastó para que Frank Reynolds asumiera la contestación como producto de su filosofía: «Creo que me equivoqué al hacerle la pregunta en la manera que lo hice. Es un filósofo, a la vez que un piloto».

Sin embargo, a pesar de la satisfacción resignada del entrevistador, no se podía decir que aquel intercambio sobre la utilidad de Apolo en su extrapolación a otros sectores de la sociedad pudiera constituir una exposición puramente filosófica en el sentido verdaderamente buscado por la prensa. Contestando a otra pregunta del mismo calado, Armstrong hizo alusión a los beneficios y al retorno económico que suponía invertir en el programa espacial como parte de la justificación para acometer la empresa lunar, lo que finalmente motivó que uno de los miembros de la prensa lo interpelara con desesperación: «¿Entonces, vamos a la Luna solo por razones económicas?, ¿solo para sacarnos de un costoso agujero en una economía aletargada?, ¿usted no ve alguna razón filosófica por la que vamos a la Luna?». La concatenación de preguntas planteando alternativas mundanas precediendo a una última pronunciada en calidad de demanda, era la perfecta exhortación irrenunciable que exigía al comandante dar un paso más allá a precio de parecer, tal como afirmó Norman Mailer, un «castrado espiritual» en caso de no contestarla. Entonces, y solo entonces, finalmente, Neil Armstrong filosofó: «Creo que vamos a la Luna porque está en la naturaleza del ser humano afrontar desafíos. Es así por la naturaleza más profunda de su alma. Estamos llamados a hacer estas cosas como lo están los salmones para nadar contra corriente», «… just as salmon swim upstream».

En ciertos aspectos, es más fácil construir una nave espacial que construir un simulador que imite a una nave espacial.

MICHAEL COLLINS

10
Entrenamientos

Una tripulación cansada

—Y enfocando a una Tierra en la distancia, el Apolo 11 se despide. —Armstrong puso fin a la retransmisión televisiva.

—Recibido, Apolo 11. Muchas gracias por el show. Ha sido una magnífica media hora. Lo apreciamos. Muchas gracias. Fuera —concluyó Charlie Duke.

A pesar de ocasionales revoltijos de imágenes y de prolongados silencios afortunadamente rotos por un solícito Capcom, aquella primera media hora de retransmisión televisiva acabó cumpliendo las expectativas con creces, dadas las circunstancias. Habría más conexiones desde la nave al día siguiente y a su regreso a la Tierra. Si las cosas iban bien, a aquellas conexiones las podría preceder cierta planificación e incluso la preparación de notas si había algún mensaje elaborado que quisieran transmitir. Pero en tierra, antes de la misión, la tripulación no había dedicado tiempo para preparar estas cortas sesiones documentales.

La postura de los astronautas no era resultado de ningún desinterés o desprecio por una actividad que pudieran considerar inútil o poco relevante por no estar relacionada con su cometido profesional. No era producto de un posible desafecto por cuestiones mundanas ni de una posible insensibilidad hacia el público, hacia el contribuyente. Simplemente, como apuntó Collins en su día, hacerlas mal «no los podía matar». Era así de simple y así de real. Detrás de aquellas imágenes idílicas de un mundo azul distante y de tres seres humanos sonrientes que flotaban en el interior de una reducida nave espacial, se escondía un peligro real y constante que, entre otras cosas, se había visto disminuido gracias a los intensos entrenamientos a los que tanto tiempo dedicaron antes de poder ser consagrados a semejante aventura.

No había sido visible para la opinión pública, pero la cantidad de procedimientos a dominar resultó formidable y el calendario de entrenamientos, enormemente ajustado. A pesar de que el público solo iba a estar expuesto a la faceta visiblemente más atractiva de todo el vuelo, que era la de las actividades en el exterior del módulo lunar sobre la superficie del satélite, la realidad era que el pilotaje, la navegación, la operación de los trajes y, en menor medida, las ineludibles labores de mantenimiento eran tareas cuyo dominio había precisado intensos entrenamientos de naturaleza muy específica a distintos niveles de fidelidad e integración. Los entrenamientos no solo cubrieron los escenarios nominales en los que todo salía como estaba planeado, sino también los de resolución de crisis, de contingencia y de emergencia que esperaban no tener que ejecutar en ningún caso. Hubieron de superar con solvencia todo ese adiestramiento en apenas medio año, según evolucionaban y se perfeccionaban técnicas de vuelo, normas de misión y procedimientos de verificación. Entre ellos, especialmente los referidos a las nuevas fases que ellos iban a volar por primera vez, conteniendo el descenso, alunizaje, estancia lunar y el ascenso desde la superficie, cuyo desarrollo operativo debieron seguir para aportar sus puntos de vista como pilotos a través de interminables sesiones de trabajo con diferentes grupos de especialistas que se extenderían sin clemencia hasta el lanzamiento.

Collins y Aldrin conocieron su asignación como tripulación titular del Apolo 11 el lunes 6 de enero de 1969, cuando Deke Slayton los convocó en su oficina del edificio 1 en el Centro Espacial de Houston en la que ya se encontraba un Armstrong al que se había notificado su comandancia en la misión. Ninguno de los tres recordaría meses más intensos en sus vidas desde que un Deke que nunca daba rodeos los instruyera ese día para que prepararan el vuelo bajo la premisa de que en él tendría lugar el alunizaje, para después mirarlos a los ojos sentenciando un «you are it»[36], con solemnidad reposada tras un breve silencio.

Pero solo serían it si entre ese día y su lanzamiento todo salía a la perfección. Aún había muchas cosas que podían no salir bien hasta la fecha propuesta en julio para el posible alunizaje, y no estaba por tanto garantizado que el suyo fuera a ser el primer intento, the first attempt. Todo aquello podría quedarse en cualquier otra cosa si el primer vuelo tripulado de prueba del módulo lunar en el Apolo 9 terminaba por ser un fiasco o si las operaciones del stack y de los módulos por separado en el entorno lunar en el Apolo 10 no resultaban ser satisfactorias. Serían it solo si lo planeado entre enero y julio salía a la perfección, algo que era difícil de concebir como altamente probable en aquel tiempo, también para la tripulación. Sin embargo, el programa quería contar con la flexibilidad de alunizar si se cumplían los mejores augurios, con lo que Armstrong, Collins y Aldrin entrenarían su Apolo 11 como si los pronósticos imposibles fueran a hacerse realidad, como si fueran a ser it.

La primera rueda de prensa para anunciar el plan se celebró el 9 de enero, el mismo día en el que la tripulación del Apolo 8 visitaba la Casa Blanca, desfilaba en un paseo triunfal por las calles de Washington y se dirigía a una sesión conjunta del Congreso donde los tres astronautas de esa misión recibieron la ovación de la élite de los representantes electos del país. Al día siguiente, los periódicos amanecieron informando tendidamente acerca de las actividades de la tripulación del Apolo 8 en la capital y recogiendo sus declaraciones, en las que apuntaban que las condiciones topográficas y de luminosidad en la Luna eran adecuadas para el alunizaje en el Apolo 11. Esa sería la misión cuyos tripulantes esos mismos rotativos anunciaron ese día en sus primeras planas con titulares como «Moon landing trio named» («Nombrado el trío que aterrizará en la Luna»), en los medios que tal vez daban por seguro un alunizaje en el Apolo 11. O como «2 who may land on moon selected» («Elegidos los dos que podrían aterrizar en la Luna»), en titulares de menor tamaño si el medio había entendido la condicionalidad a la que estaba sujeto el objetivo de la misión.

Lejos de la imagen típica de astronautas que preparan sus vuelos corriendo en la playa a la luz del crepúsculo, los seis meses que transcurrieron desde que la tripulación fue asignada oficialmente al Apolo 11 hasta el lanzamiento parecieron no tener horas suficientes para completar su preparación. Aunque el trío no partía de cero dentro del programa Apolo, ya que se había formado y entrenado como tripulación suplente del Apolo 8 o incluso temporalmente como titular en el caso de Collins, aquella etapa de preparación no cubrió operaciones con el módulo lunar, ni acciones conjuntas entre el módulo lunar y el de mando y servicio, además de las nuevas fases que ellos serían los primeros en entrenar. La 11 se beneficiaría de las técnicas de vuelo y procedimientos que se encargarían de dilucidar con dedicación específica las misiones 9 y 10 en sus respectivos vuelos de prueba, pero los detalles operativos de las fases que fueran exclusivas del 11 habrían de definirse con la participación y supervisión de Armstrong, Collins y Aldrin.

El reto de preparar una misión semejante en el tiempo asignado era absolutamente formidable. En los seis meses que transcurrieron hasta el vuelo, Collins llegó a acumular más de 400 horas de simulador del módulo de mando, en el que Armstrong y Aldrin hubieron de invertir 162 y 184 horas, respectivamente. Los tripulantes del LM emplearon, así mismo, más de cuatrocientas horas cada uno en simuladores del módulo lunar, y dentro de ese tiempo, Armstrong llegó a volar el LLTV en ocho ocasiones, en junio de 1969. Todas aquellas horas no incluían las interrupciones a causa de fallos técnicos ni las empleadas en las sesiones posteriores a los entrenamientos en las que se evaluaban los resultados de la simulación y que tan relevantes eran para discutir los errores que se habían podido cometer de cara a recomendar líneas de actuación y perfeccionar procedimientos para los escenarios trabajados.

El tiempo dedicado a sesiones en simuladores era precioso, y para su ocupación siempre tenía prioridad la tripulación asignada a la misión que fuera a volarse antes —la 9 y la 10 antes que ellos—, de forma que los astronautas titulares empleaban más tiempo al principio de su entrenamiento en todo lo que no fueran simulaciones para, progresivamente, dedicarles más tiempo. Después, estas se convertirían en la actividad dominante, a medida que los procedimientos para las nuevas fases del vuelo se desarrollaban y eran incluidos en los simuladores, al igual que la práctica sigue a la teoría en la preparación para un examen.

Las simulaciones apenas alcanzaban realmente a constituir la mitad de la preparación. El resto del tiempo se consumía en sesiones de familiarización y de instrucción sobre los distintos sistemas y equipos de a bordo; en la confección de las técnicas de misión, de las listas de verificación, del plan de vuelo o de las normas de la misión; en actividades que incluían diversos ensayos, entre ellos, de lo que harían sobre la superficie lunar, y en la participación en pruebas críticas que tenían lugar a bordo de las naves reales en el Centro Espacial Kennedy.

La tripulación entrenó en numerosos tipos de simuladores con distintas características, fines y capacidades. Se trataba de los simuladores más avanzados del mundo en su época, y su mantenimiento y actualización constituían otras de esas tareas gigantescas que quedaron empequeñecidas por la magnitud del programa Apolo dentro del que quedaban circunscritas.

Los simuladores no se encontraban necesariamente en el mismo lugar, sino distribuidos entre el centro espacial de Houston y el Cabo, aunque algún otro de propósito muy específico se encontraba en el centro Langley de la NASA, en Virginia, o en las instalaciones del MIT. Entre otros sitios, la tripulación también debía viajar a la planta de la empresa International Latex Corporation en Dover, Delaware, para probar los trajes presurizados que allí estaban siendo confeccionados para ellos; así como al planetario Morehead, en Carolina de Norte, donde recibirían la formación necesaria para reconocer las estrellas y constelaciones que serían su referente en la navegación estelar durante el vuelo[37].

A excepción de la innecesaria participación de Collins en las pruebas referidas al módulo lunar, la tripulación debía viajar al Cabo en diferentes días para participar en ensayos dotados de gran realismo. En estos, vestían los trajes espaciales presurizados a bordo de las naves reales para comprobar la idoneidad y el funcionamiento de las dos cabinas y para realizar pruebas de altitud en las que se verificaban diversos sistemas. Las naves se situaban en el interior de enormes cámaras de vacío que reproducían las condiciones de falta de presión exterior que experimentarían en el espacio, para realizar, en el interior del módulo lunar, en el caso de Armstrong y Aldrin, la misión simulada que volarían en la Luna. Además, ambos participarían en la prueba en la que se verificaba en configuración de lanzamiento la perfecta disposición para el vuelo de todos los sistemas. Y en fechas próximas al despegue, los tres harían juntos la prueba de demostración de la cuenta atrás a bordo del Saturno V en la plataforma de lanzamiento. Todo esto los forzaba a viajar constantemente, la mayoría de las veces a bordo de los aviones supersónicos T-38 que la NASA tenía a su disposición y que ellos mismos pilotaban con objeto de mantener al día sus habilidades de vuelo.

El apretado calendario de entrenamientos, sin embargo, no parecía dar de sí lo suficiente según se aproximaba la fecha designada para el lanzamiento. Había un número de simulaciones y simulaciones integradas con los equipos del control de la misión que debían superarse para que una tripulación se viera certificada apta para el vuelo, pero todo indicaba en esta ocasión que, si se llegaba a ese punto a tiempo para el lanzamiento, la tripulación lo haría de manera apurada.

Durante la reunión crítica a alto nivel que tuvo lugar el 12 de junio para confirmar que el conjunto Apolo-Saturno y los sistemas de tierra estaban listos para el lanzamiento, Chuck Berry expresó su preocupación por la fatiga que detectaba en la tripulación debido al extremadamente intenso ritmo de entrenamientos. El problema no afectaba tanto a Collins como a Armstrong y Aldrin, y no tenía que ver con una posible incapacidad para superar las complejas e intensas simulaciones de las nuevas fases que no se habían volado antes, sino con que, para que esas simulaciones fueran exitosas y se pudiera aprender de ellas, los simuladores debían estar actualizados de manera adecuada con los programas fidedignos correspondientes. También debían operar sin interrupciones por períodos de tiempo muy extensos, algo que precisamente no estaba haciendo el simulador primario del módulo lunar. Las interrupciones técnicas en el simulador del LM eran más frecuentes de lo deseable y los procedimientos para las fases de descenso y ascenso no parecían evolucionar al ritmo esperado que permitiera cierta holgura en el calendario de entrenamiento en el último tramo antes del lanzamiento.

Tanto los futuros tripulantes del módulo lunar como los equipos de control de vuelo empezaban a quedar un tanto rezagados con respecto a la agenda planeada. Esto originó que un clima de preocupación empezara a aflorar en las mentes de todos los responsables del programa para acabar acrecentándose hasta el punto de que la idea de aplazar la misión se llegara a poner sobre la mesa. Aquella posibilidad entrañaba, sin embargo, dificultades que hacían que no se tratara de una decisión fácil de tomar, ya que una misión de alunizaje no podía posponerse caprichosamente, sino de acuerdo a una coreografía celeste dominada por las condiciones de iluminación solar en el lugar de alunizaje y por su visibilidad desde la Tierra en el momento del descenso.

El diseño del alunizaje se había dispuesto de forma que el Sol se encontrara entre cinco y quince grados por encima del horizonte lunar y a espaldas de Armstrong y Aldrin durante la parte final del descenso a la superficie. Este se volaba de este a oeste y debía producirse en la cara de la Luna visible a la Tierra para permitir la comunicación constante con la tripulación. El rango de elevación solar perseguido propiciaba las condiciones de iluminación más idóneas para que las sombras proyectadas por rocas y cráteres en la superficie ofrecieran el nivel de contraste óptimo que permitiera la correcta interpretación visual de la topografía del terreno durante el descenso por parte de la tripulación del LM. Dado que un día lunar viene a equivaler a alrededor de veintinueve días y medio terrestres, debido a la coincidencia entre el período de rotación de la Luna y el de su traslación alrededor de la Tierra, la condición deseada de iluminación solo tiene lugar aproximadamente un día cada mes para un mismo lugar de alunizaje. Por esta razón, de aplazarse el lanzamiento, este debería ser postergado al siguiente mes[38], en concreto, al 14 de agosto.

El complejo Apolo-Saturno salía del edificio de ensamblaje para posicionarse en la plataforma de lanzamiento con dos meses de antelación al despegue. El llenado de los altamente tóxicos y corrosivos propelentes hipergólicos del módulo de mando y servicio, del lunar y del sistema de propulsión auxiliar de la fase S-IVB del cohete Saturno V se producía un mes antes del lanzamiento. Si este se aplazaba a agosto y surgía algún fallo técnico desde julio hasta esa fecha, algunos componentes expuestos a los propelentes habrían de ser revisados y reparados, o reemplazados de ser necesario. Este hecho implicaba elaboradas tareas de desmontaje y ensamblado, así como más pruebas que suponían inconvenientes cuyo efecto en la fiabilidad de muchos componentes no era del todo conocido. Todas las desventajas debían ser valoradas en un entorno de incertidumbre en el que, de forma realista, no se podía tampoco descartar que, a falta de un mes para el lanzamiento, todo pudiera aún darse favorablemente para que la tripulación completara de manera satisfactoria los entrenamientos.

Ni Armstrong ni Aldrin se pronunciaron en su día abiertamente a favor de una u otra fecha. De albergar el deseo de retrasar el vuelo, expresarlo los habría colocado en una situación incómoda en la organización y ante el público, de haber trascendido su criterio a los medios, mientras que tampoco podían asegurar con rotundidad que no fueran a estar listos para la fecha planeada. Sin desmerecer el hecho de que disponer de un mes más podría ser bienvenido, ambos deseaban en el fondo no alargar el calendario tanto tiempo, especialmente porque sabían que, si no se daban impedimentos técnicos en su entrenamiento, ambos llegarían a la fecha planeada en la cumbre de su preparación. Así lo expresó Armstrong cuando fue consultado por Deke Slayton pocas semanas después del éxito del Apolo 10, cuando el 11 ya estaba destinado de manera definitiva a volar una misión de alunizaje.

Armstrong y Aldrin podían ser consultados directamente, pero la decisión para retrasar o no el lanzamiento no les correspondía a ellos, a menos que se pronunciaran con una negativa tajante. Se juzgaba que una tripulación nunca estaría en la mejor condición para determinar desde un punto de vista objetivo su propia idoneidad para afrontar una misión. La determinación de esa capacitación debía establecerse por aquellos que supervisaban los entrenamientos y el posible estado de desgaste o cansancio de la tripulación, así como por los diferentes responsables del programa de quienes dependían los equipos de trabajo encargados de que simuladores y algoritmos estuvieran listos para poder completar los entrenamientos que restaran hasta la fecha convenida.

Era cierto que la tripulación estaba cansada y que aún había demasiados entrenamientos por superar, pero los simuladores habían ocasionado cada vez menos problemas y mostraban una tendencia positiva. A principios de junio funcionaban al 90 % de su productividad. Si todo iba bien, la fase final de su preparación debería presentar una cadencia un tanto más relajada que la que habían experimentado hasta entonces. Dar marcha atrás a todo aquello y haber tenido en su día a la tripulación lista supondría un perjuicio para los astronautas, ya que disponer de un mes más solo habría mejorado su preparación marginalmente a la vez que, psicológicamente, los podría exponer a la posibilidad de sufrir un cierto grado de desgaste difícil de cuantificar, pero que los apartaría de la condición mental óptima con la que era deseado que afrontaran el vuelo. Además, la misión del Apolo 11 estaba siendo objeto de una creciente e intensa presión mediática a nivel mundial, una presión de la que se les trataba de proteger, pero que se hacía también especialmente ardua para sus familias.

El peso de la decisión descansaba como una losa en las espaldas del general Sam Phillips, el director del programa Apolo en el cuartel general de la NASA en Washington. La reunión de aquel 12 de junio congregó por línea telefónica a los pesos pesados del programa Apolo en Washington, Houston, Huntsville y Cabo Kennedy: Sam Phillips; George Low, mánager de la oficina del programa de naves espaciales Apolo; Gene Kranz, jefe de la división de control de vuelo; Charles Berry, director de operaciones e investigación médicas; Lee James, mánager del programa del Saturno V; Deke Slayton, director de operaciones de tripulaciones de vuelo y Rocco Petrone, director de operaciones de lanzamiento. El administrador de la NASA, Tom Paine —ausente debido a que estaba representando a la agencia espacial en reuniones en París—, había instruido a Sam Phillips para que no tuviera ningún tipo de reparo en retrasar el lanzamiento a agosto en caso de la más mínima duda o reserva. Todos sabían que el peso implacable de la prensa caería sobre la NASA en caso de tomarse una decisión semejante, y cuando los periodistas hacían demasiadas preguntas aquello acababa salpicando al estamento político del que dependía la agencia espacial. Sería ciertamente una situación incómoda, pero la estructura jerárquica de la NASA estaba preparada para apoyar la decisión que tomara Sam Phillips y hacer frente a las preguntas y titulares que, como saetas incendiarias, se anticipaba que le serían arrojadas sin piedad a la institución. Después de una hora y media de reunión en la que se evaluaron los pros y los contras y en la que los asistentes ofrecieron su criterio, en última instancia, favorable al vuelo, solo faltaba que Sam Phillips emitiera finalmente el suyo. Tras un breve silencio en la línea, su decisión última fue que los seres humanos viajaran a la conquista de la Luna el 16 de julio de 1969.

Y en esta noche al principio de ella vieron caer del cielo un maravilloso ramo de fuego en la mar, lejos de ellos cuatro o cinco leguas.

DIARIO DE COLÓN

Sábado, 15 de septiembre de 1492

11
Un ovni en la Luna

Inspección del módulo lunar

La telemetría que observaba el Surgeon le decía que la tripulación aún dormía placenteramente, lo que motivó que el director de vuelo, Cliff Charlesworth, del Equipo Verde y recién incorporado en su turno, solicitara al Capcom que no los despertara, a pesar de que el plan de vuelo para el tercer día indicaba el final del período de sueño en ese momento, a las 47 horas de vuelo. Pero no había ninguna razón apremiante para hacerlo: la corrección del curso número 3 programada para ese día había sido cancelada por requerir un cambio de velocidad de apenas 24 cm/s.

Era de notable relevancia tener a la tripulación descansada de cara a las actividades que tendrían lugar en los tres días siguientes, cuando entraran en el terreno desconocido de quienes tienen que ejecutar fases en una misión que no se había acometido nunca antes. El idilio en la misión del Apolo 11 acababa, efectivamente, al cabo de este tercer día, y Cliff Charlesworth, con buen criterio, decidió dejarlos dormir más tiempo.

Neil fue el primero en dar muestras de despertarse, después de lo cual, el Surgeon pudo constatar que era seguido por los otros dos. En el reducido espacio de una cápsula Apolo, la actividad de cualquiera de los miembros de una tripulación era suficiente para inducir a los otros al desvelo. Esta era la razón por la que no hacían turnos para dormir. Eso ya había sido probado en el Apolo 8 y resultó ser pernicioso para la tripulación, provocando una falta acumulada de descanso que, en un punto de la misión, indujo al comandante Borman a anular algunas actividades para imponer horas adicionales de descanso. Aquella lección, como otras muchas gracias a los vuelos anteriores, estaba aprendida.

Aunque no desprovisto de actividad, el plan de vuelo en el curso translunar no estaba saturado de ella. La agenda de trabajo a bordo cumplía con ese equilibrio ideal alejado de la inactividad, pero aún más lejos de la sobrecarga que promueve un estado mental óptimo y descansado. Pero el grado de descanso que pudieran sentir también dependía de su reacción a las experiencias extraordinarias que estaban viviendo. A pesar de estar habituados a afrontar situaciones de incertidumbre para su integridad personal y de estrés en escenarios inquietantes y exentos de toda cotidianeidad que requerían lo mejor de sus sentidos y de su juicio, viajar a la Luna iba acompañado de experiencias únicas y extraordinarias, cargadas con altas dosis de novedad a nivel humano y de cuya influencia anímica debían protegerse.

Collins hablaba de la necesidad de que las tripulaciones en misiones lunares adoptaran un estado mental en el que consideraran la separación del módulo lunar en órbita alrededor de la Luna como el instante en el que verdaderamente daba comienzo el plan de vuelo, y que hasta ese momento priorizaran el descanso, la relajación y a la conservación de energía. Esta era una actitud que debía ser perseguida de forma convencida y consciente. Las operaciones en el entorno lunar posteriores a la separación del LM eran complejas y altamente dinámicas, y los posibles escenarios a manejar eran muy numerosos. Existían muchas maneras en las que una tripulación descansada podía incurrir en problemas, pero era prácticamente un hecho seguro desembocar en ellos estando cansados.

Por fortuna, el descanso no estaba suponiendo un problema para la tripulación del Apolo 11. Los tres dormían bien, eran good sleepers, y lo habían sido, incluso para su sorpresa, desde la primera noche. Como era previsible, las horas para dormir aumentaron en el segundo período de descanso, en el que acumularon entre nueve y diez horas de sueño cada uno, aunque, como había sucedido la noche anterior, su estimación personal había vuelto a ser un tanto menor, de entre ocho y nueve horas en esta ocasión.

La agenda del tercer día de vuelo venía marcada por la inspección del módulo lunar. Abrirían por primera vez el pequeño túnel que conectaba las dos naves para acceder a ese otro habitáculo al que estaban acoplados. La estancia en el módulo lunar durante la inspección no sería larga y, durante el tiempo que tomara, este permanecería alimentado por el suministro eléctrico que le sería provisto desde el módulo de mando y servicio con objeto de no consumir sus limitados recursos.

El propósito de la entrada al módulo lunar no era el de efectuar su chequeo exhaustivo. Este lo llevarían a cabo cuando lo activaran al final de la cuarta jornada de vuelo, la anterior al gran día en el que lo devolvieran a la vida, horas antes de emprender el descenso a la superficie lunar. En esta ocasión, la entrada al módulo tenía el objeto de realizar una inspección visual del interior y enviar toda una suerte de parámetros básicos de diversos sistemas por señal de VHF al sistema de grabación de datos a bordo del módulo de mando y servicio. Luego, estos se transmitirían a tierra, de forma que los ingenieros en Houston tuvieran una primera ocasión de analizar las entrañas de una nave que habría de ser resucitada y plenamente funcional en las jornadas posteriores.

El plan del día también incluía la retransmisión televisiva de estas actividades en el módulo lunar. Esta sería la segunda aparición pública que haría la tripulación para una audiencia mundial, que disfrutaría viendo cómo el piloto del módulo lunar revisaba paneles de instrumentos, equipos, ventanillas, y comenzaba a acondicionar la cabina para las actividades de los días siguientes, a la vez que aprovechaba ciertos momentos para mostrar el interior de su nueva nave al público. Para que la retransmisión fuera idónea, Houston había facilitado una orientación tal que la antena de alta ganancia quedase apuntando a la Tierra, con el planeta visible a través de la ventanilla número 1 del módulo de mando, y de forma que hubiera incidencia solar en la parte frontal del módulo lunar con objeto de procurar óptimas condiciones de iluminación en su interior.

La calidad del trabajo de Collins a la hora de unir ambas naves el primer día de vuelo se podría determinar entonces, al poderse examinar visualmente la cabeza de la sonda una vez retirada y tomar nota del ángulo de atraque, el error de alineamiento en el ángulo de balanceo con el que Collins había unido las dos naves, y que quedaría visible en el túnel tras retirar el ensamblaje receptor.

Collins había hecho, ciertamente, un buen trabajo, «a smooth job», según un Armstrong alabador que aseguraba que no se podía observar ninguna marca o hendidura en la cabeza de la sonda. También se constató que las capacidades de pilotaje de Collins habían sido exquisitas, tras comprobarse que el ángulo de atraque había sido de apenas 2,05 grados. Aunque este era un valor muy pequeño, debería ser tenido en cuenta cuando se transfiriera la información relativa a la orientación del módulo de mando y servicio al módulo lunar, momentos antes de que ambas naves se separaran al día siguiente para dar comienzo a las operaciones de descenso de Armstrong y Aldrin a la superficie.

Después de que Collins revisara toda una suerte de conexiones eléctricas entre ambos módulos, Aldrin procedió por fin a abrir la escotilla, lo que activaba automáticamente la iluminación en el interior del módulo lunar, como sucede en un refrigerador. Ingresó en el LM portando la cámara y retransmitiendo a Houston lo mismo que veían sus ojos. Con una tenue iluminación interior, primero las imágenes revelaron la cubierta del motor de ascenso en el piso del módulo, para luego virar hasta mostrar las fundas con los cascos que vestirían en la superficie y las mochilas que llevarían a sus espaldas y que los mantendrían vivos sobre la Luna. Las dos ventanillas triangulares de la cabina se dibujaban en la parte frontal gracias a la radiación solar que atravesaba sus cubiertas protectoras translúcidas. Entre ellas se podía distinguir el sistema óptico de la nave y el panel de instrumentos, aún cubierto por una funda, como se esperaría de una máquina recién salida de fábrica. A Aldrin lo siguió el comandante, quien pasaría luego a permanecer suspendido a lo largo del túnel para grabar las actividades de inspección que había de efectuar a partir de ese momento el piloto del módulo lunar.

Aldrin retiró las cubiertas de las ventanillas y, de repente, la iluminación interior aumentó hasta hacer de aquel nuevo entorno un lugar más acogedor, como si subiera las persianas de una casa a la que se entra por primera vez. La tripulación se sentía animada, tal vez por gozar del estímulo que suponía la ocupación de un nuevo habitáculo, como si se tratara de un inesperado cuarto de juegos que se abriera a niños que hubieran permanecido demasiado tiempo en uno que ya conocían. Los comentarios profesionales se intercalaban con otros relajados y ocurrentes, como lo hacían también las actividades que desempeñaban, alternando con natural fluidez las funciones que se esperaba de ellos con otras de carácter más desinhibido. Y todo bajo los ojos atentos de un MOCR que disfrutaba con el espectáculo a la vez que disponía de imágenes de gran calidad que les permitía evaluar con curiosidad paneles de instrumentos y posiciones de interruptores en el interior.

La cámara cambiaba de dueño por momentos y mostraba a Armstrong y a Collins saludando desde el módulo de mando grabados por Aldrin desde el LM. O mostraba al piloto del módulo lunar probando el sistema de correas elásticas y poleas que los mantendrían unidos al suelo del módulo durante el descenso a la Luna mientras exclamaba que aquel sistema era muy efectivo bajándole los pantalones. O bien la cámara enfocaba a través de la ventanilla superior del módulo lunar hacia la ventanilla de rendezvous del módulo de mando, en la que se veía la imagen fantasmagórica de un Collins que arrimaba en exceso su cara al cristal.

El módulo lunar reveló pocos restos abandonados por los operarios que trabajaron frenéticamente en su interior hasta el último día. En el espacio, estos restos se escapaban de sus escondites y pasaban a flotar en libertad, gracias a la agitación que producían las sucesivas maniobras y a la condición de falta de peso de la que gozaban. En los días anteriores, la tripulación había llegado a encontrar algún que otro pequeño tornillo o tuerca, e incluso un destornillador suelto, deambulando perdido en el módulo de mando, y la situación en el módulo lunar no era muy diferente. Además de las esperadas e inevitables partículas de polvo que se hacían visibles a la luz del sol que atravesaba las ventanillas, apareció también alguna arandela y algunos pequeños restos desprendidos de pintura. Armstrong se afanaba en perseguirlos frente a la cámara, hasta darles caza para retirarlos de la atmósfera que respiraban. A pesar de todo, la tripulación estuvo satisfecha con la cantidad de restos con los que se habían topado en ambas naves. Tanto el módulo de mando como el lunar estaban bastante «limpios», en palabras del comandante[39].

Poco después de que Aldrin comunicara que de vez en cuando se atragantaba con alguna mota de polvo que inhalaba, el Capcom hizo saber a la tripulación que el show estaba siendo retransmitido en aquellos instantes en abierto en Estados Unidos, tal vez agradeciendo que el último comentario de Aldrin no hubiera llegado al gran público. Entre actividad y actividad, bien instalando la cámara de adquisición de datos en la ventanilla del piloto o bien atendiendo a los requerimientos que se le hacían desde Houston para comprobar tal o cual instrumento, Aldrin aprovechaba para mostrar al público distintos elementos según trabajaba con ellos o los suponía de interés para la audiencia. Entre estos, los libros de procedimientos y listas de verificación que seguirían durante el descenso a la Luna y que el piloto comenzó a ordenar en la parte frontal de la cabina, o los visores que portarían sobre sus cascos burbuja en la superficie, extrayendo uno de su funda y operándolo frente a la cámara a la vez que acompañaba la demostración con sus explicaciones. Charlie Duke, desde su consola de Capcom, cubría activamente los silencios al enumerar los distintos elementos que podían apreciarse en las imágenes y haciendo comentarios sobre ellos, a la vez que intercalaba preguntas para que la tripulación participara. Las imágenes estaban ya siendo emitidas por las principales cadenas de Japón, de Europa occidental y de la mayor parte de Sudamérica, las cuales acababan de efectuar su conexión con el MOCR.

Observada a través de la ventanilla número 1 del módulo de mando, la Tierra volvía a dominar las pantallas de todo el mundo a falta de unos minutos para que Armstrong decidiera poner fin a la emisión. A una distancia de casi 330 000 km, no se le escapó a nadie que el hogar de los que se dirigían a otro mundo revelaba un tamaño apreciablemente menor que el que mostró durante la retransmisión del día anterior. «Es una vista preciosa», anunciaba Armstrong después de apuntar que había unas cuantas bandas nubosas más que en la jornada previa. Aldrin les pediría que mantuvieran el océano Pacífico despejado y en calma para cuando amerizaran en unos días. Cubrieron 3700 km de viaje a lo largo de la hora y treinta y seis minutos de una emisión en directo que había superado todas las expectativas. La segunda retransmisión en abierto para el público mundial desde el Apolo 11 había contado con una tripulación claramente más desinhibida, había sido dinámica y de gran calidad, y los tres la recordaron como la de mayor éxito. La NASA la calificó como la conexión de mayor calidad y nitidez de todas las que se habían hecho hasta entonces desde el espacio, y llegó incluso a ser «el mayor espectáculo que hayamos visto nunca» para Charlie Duke, un show que sería superado sin duda por el que ofrecerían al mundo en apenas un par de días.

Aldrin continuó trabajando en el interior del módulo lunar durante unos tres cuartos de hora tras el corte de la emisión, mientras que Armstrong y Collins dedicaron su tiempo a labores rutinarias de mantenimiento, como eran el vertido de agua al exterior o el removimiento de los tanques criogénicos. Después de completar las labores de inspección, el módulo lunar se selló de nuevo y se cerró la escotilla. Tanto el ensamblaje receptor como la sonda de atraque fueron instalados como medida de precaución ante la remota posibilidad de despresurización del módulo lunar a causa del impacto fortuito de algún micrometeorito.

Volvieron a establecer el PTC y desde Houston se les comunicó que había una serie de cambios a incluir en algunos checklists alternativos y de contingencia, además de algunas actualizaciones en varios procedimientos que deseaban tratar con ellos. Aquella petición se había dado tras veinte minutos de silencio en la línea, a lo largo de los cuales los tres astronautas habían iniciado la cena, previa a sus preceptivas nueve horas de descanso.

—¿De qué van las actualizaciones? —preguntó Neil con objeto de evaluar si eran merecedoras de interrumpir aquellos minutos de asueto.

Se trataba de algunas de poca monta, de las que solo mereció que Collins tomara nota sobre la referida al chequeo del radiador secundario.

—Y Charlie, ya seguiremos con los otros cambios en unos minutos, ¿OK? —propuso Neil.

La sugerencia fue complacida desde tierra: no había prisa, no rush, desde Houston. No era necesario interrumpir la cena relajada de los tres únicos seres humanos en el espacio a 337 000 km de la Tierra, una distancia a la que también habían llevado música, que en aquel instante también se podía oír en Houston. El breve monólogo que el PAO pronunció a las 59 horas y 10 minutos de vuelo para explicar cuál era la situación de la misión en esos instantes quedó apostillado con «la música intermitente que recibimos parece venir de la nave».

La melodía que escuchaban Armstrong, Collins y Aldrin mientras cenaban emanaba de un pequeño radiocasete que los astronautas portaban a bordo. Antes de partir, Armstrong y Collins habían confeccionado una lista con canciones y piezas musicales que fueron grabadas en cintas para ser disfrutadas por ellos cuando lo desearan durante los períodos de relax. Aldrin se había desentendido de aquella tarea, confiando en que el carácter relajado de sus compañeros los llevaría a seleccionar temas musicales que también serían de su agrado. En aquellos instantes, el sonido que emitía el reproductor a bordo activaba el micrófono que algún miembro de la tripulación había dejado descuidadamente en VOX, un modo por el que la transmisión a tierra se activaba con la misma voz del astronauta al hablar. Este modo se utilizaba cuando había que estar en continua comunicación con tierra y las actividades a bordo no permitían utilizar el modo PTT, que implicaba oprimir un pulsador junto al micrófono para que el mensaje se transmitiera.

La música con la que se deleitaban los tres astronautas en las proximidades de la Luna fue recibida con agradable sorpresa en Houston. El Capcom, Charlie Duke, se dirigió a la tripulación para preguntar «quién estaba al aparato», como una forma eufemística de curiosear acerca de quién estaba en VOX. Aquella comunicación tomó desprevenido a un distraído Armstrong que pidió la repetición del mensaje, tal vez ya sumido en la melodía que invadía sus oídos mientras cenaba.

El sonido de la música era distinguible a pesar de percibirse lejano y algo fragmentado, dependiendo de la cercanía del aparato reproductor al micrófono. «Os mantendremos entretenidos», afirmó el comandante, prestándose a no interrumpir aquella situación distendida. El anuncio fue recibido con el agrado de todos en tierra y Charlie Duke les comunicó el deseo de que les siguieran haciendo llegar los sonidos de aquellas piezas musicales desde el espacio. Collins acercó el reproductor al micrófono y, ahora sí, con bastante calidad, todos en el MOCR pudieron deleitarse por unos minutos en la misma música de la que disfrutaban los hombres por los que velaban en la distancia.

Tras la cena, Aldrin pasó a tratar con Houston durante quince minutos todos aquellos puntos que habían quedado pospuestos, Armstrong refirió a Houston el pertinente informe de cada noche y Collins tuvo que detener un PTC en marcha, cuyo giro en balanceo se había desestabilizado, y reanudar uno en condiciones más estables.

—Apolo 11. Houston. Parece que tenemos un buen PTC en marcha, así que buenas noches del Equipo Blanco. Cambio.

—OK, nos vemos mañana. Muchas gracias por todo —se despidió Collins, quien había tenido que dedicar cerca de una hora a tratar el problema surgido con el PTC.

Este debería haber sido el último intercambio entre la tripulación y el MOCR ese día antes del período de sueño, sin embargo, tras veinte minutos de silencio en la línea, en Houston se recibió una curiosa petición del comandante.

—Houston, Apolo 11.

—Adelante 11. Cambio.

—¿Tenéis alguna idea de dónde está el S-IVB con respecto de nosotros?

A efectos de lo que se pudiera pensar en Houston, era obvio que la pregunta derivaba de alguna conversación informal a bordo. La respuesta tardó apenas tres minutos en serles radiada.

—Apolo 11. Houston. La S-IVB está a unos 11 000 km de vosotros. Cambio.

Entonces no podía ser. Aquel punto brillante que veían parpadear en el espacio viajando con ellos no podía ser la tercera etapa vacía del lanzador que los había propulsado a la Luna dos días atrás. Lo que veían se encontraba a una distancia considerable de ellos, pero parecía estar en su vecindad, juzgaron que tal vez a unas cien millas (unos 161 km). El brillo de la S-IVB, reflejando de manera fortuita hacia ellos la luz del sol, no podía ser aquello que estaban viendo, pues sería por completo indistinguible a 11 000 km de distancia.

Tampoco era una estrella. Su brillo era claramente intermitente y mayor que el de las estrellas con las que estaban tan familiarizados. Lo mismo se podía decir acerca de los vertidos de agua y orina que llevaban a cabo de forma rutinaria. Los brillos y movimientos de todas aquellas partículas que se propagaban en línea alejándose de la nave a distintas velocidades con cada vertido también eran perfectamente reconocibles por ellos, y en ningún caso habrían mostrado una reflectividad intermitente.

Según rotaba la nave con lentitud en el transcurso del PTC, los tres se mantenían pegados a las ventanillas para contemplar aquel misterioso brillo oscilante que se hacía visible por sorpresa en su campo de visión mientras especulaban acerca de qué podría ser. ¿Podría ser una pieza desprendida del módulo lunar?, ¿tal vez el MESA? El ensamblaje modular para el almacenamiento de equipos era una especie de armario empotrado en el lateral de la etapa de descenso del LM, próximo a la escalerilla por la que habrían de descender Armstrong y Aldrin a la Luna. El MESA albergaba los contenedores para las muestras lunares, diversas herramientas y equipos, así como la cámara de televisión que filmaría el descenso de Neil a la superficie. Al bajar por la escalerilla, Neil debería tirar de una cuerda por la que un resorte desplegaría el MESA y la cámara montada en él para retransmitir el acontecimiento. ¿Sería posible que el resorte se hubiera activado accidentalmente y que el ensamblaje se hubiera desplegado con la fuerza suficiente como para llegar a proyectarse al espacio? A Collins se le pasó esta idea por la imaginación, pero nadie había sentido ningún ruido o tirón que pudiera indicar el desprendimiento de ese o de cualquier otro accesorio de alguna de las naves, aunque podrían no haber reparado en ello. O podría incluso tratarse de alguna pieza cuyo desprendimiento no hubiera provocado necesariamente ningún tipo de indicación ni aviso, tal como sería la sigilosa separación de alguna de las brillantes cubiertas térmicas de Mylar que envolvían la etapa de descenso del módulo lunar.

Apuntaron al objeto a través del monocular que Aldrin había decidido llevar consigo a bordo con objeto de observar la Tierra y la Luna desde la nave. Él había sido el primero en percatarse de la presencia de aquel punto anormalmente brillante que parpadeaba y que, al ser observado a través del monocular, ofrecía una apariencia que se hacía apenas distinguible a sus ojos en la forma de lo que podría ser una L. Los tres estuvieron de acuerdo con aquella apreciación después de sus respectivos turnos haciendo uso del monocular. Si había que describir su forma de alguna manera, esta podría ser acaso la de un maletín abierto o la de un libro abierto. A pesar de todo, era difícil estar seguro incluso de su forma, e imposible confirmar su distancia. El objeto estaba en el límite de resolución del que podían disfrutar. Cuando la rotación de la nave hizo que el objeto brillante desapareciera del campo de visión de las ventanillas, Aldrin, seguido por los otros dos, se dispuso entonces a echarle un vistazo a través del sextante, situado en el lado opuesto del módulo de mando. A través del nuevo instrumento, los tres astronautas apreciaron con dificultad que su forma se asemejaba a la de un cilindro desenfocado, o tal vez a la de dos anillos conectados, o acaso a la de un cilindro hueco. Pero al ajustar el enfoque en el sextante, el objeto volvía a ofrecer la forma anterior, más semejante a la de un libro abierto. Todas aquellas observaciones y especulaciones se extendieron a lo largo de una hora interrumpida por algún que otro quehacer. Consideraron la posibilidad de tratar el tema con Houston, informar de lo que estaban viendo e intentar averiguar qué podría ser, pero rápidamente desestimaron esa opción. Lo último que deseaban para su misión era dar pábulo a las especulaciones que estaban seguros que idearían muchos entusiastas del fenómeno ovni, aprovechando especialmente la misión épica en la que estaban embarcados y que recibía la atención diaria de todo el planeta. Aquello que divisaban volando con ellos era técnicamente un ovni, un objeto volador no identificado, pero ninguno de ellos dio la más mínima concesión a la posibilidad de que se tratara de algo que fuera más allá de su significado técnico. Además, entre todas las posibilidades que barajaron para explicar lo que estaban viendo, había una que resultó ser muy convincente.

Hacía dos días que Collins había efectuado las maniobras de transposición, atraque y extracción. Dado que este proceso se había dado después de la inyección translunar, los cuatro paneles eyectados seguían, de hecho, una trayectoria muy parecida a la del CSM/LM, siendo un tanto distinta, debido a que desde aquel momento el conjunto CSM/LM solo había efectuado una mínima corrección de trayectoria y a que los paneles fueron eyectados con una minúscula velocidad que los desviaba ligeramente de la trayectoria que siguieron las naves acopladas a partir de su separación de la etapa S-IVB. Puesto que no hay rozamiento en el espacio, un panel eyectado permanecería girando indefinidamente sobre sí mismo por efecto del movimiento de rotación inicial con el que fue expulsado, lo que explicaba que el brillo, producto del reflejo de la luz solar en su superficie, fuera periódico, siendo su frecuencia similar a la esperada para la rotación del panel. La distancia del orden del centenar de millas y su tamaño hacían que su forma no pudiese ser distinguida con nitidez, ni siquiera incluso al ser observado el objeto a través del monocular o del sextante, pero la aproximada forma de L, o de maletín, o de libro abierto, que los tres pudieron apreciar y que revelaba el objeto también a través del sextante al ser ajustado el enfoque de manera correcta, concebiblemente podía responder a la forma cóncava del panel, que también era más amplio en un extremo que en el opuesto dado que formaba parte de una sección cónica. No divisaban los otros tres paneles debido a su orientación con respecto al Sol y a la nave. Sus trayectorias, a diferencia de la tercera etapa vacía del lanzador, no podían ser seguidas desde tierra por no poseer ningún tipo de transpondedor, con lo que desde Houston no tendrían manera de decirles dónde se encontraban con respecto a ellos. En cualquier caso, las trayectorias de los paneles no suponían ningún riesgo de colisión, y ciertamente no merecía la pena atraer la atención mediática del mundo hacia un suceso como este, por lo que el tema quedó zanjado.

Las señales biomédicas recibidas en el MOCR indicaron que la tripulación concilió el sueño algo más de una hora después de que Armstrong preguntara a Houston acerca de la etapa S-IVB, lo que significaba que estuvieron despiertos cuando cruzaron el punto equigravitacional. El tránsito desde lo que se conoce como la esfera de influencia terrestre a la lunar había sucedido a las 61 horas 39 minutos y 55 segundos de vuelo, cuando se encontraban a algo más de 345 000 km de la Tierra y a casi 63 000 km de la Luna. La tripulación no sintió nada. Tampoco hubo rito de pasaje, como el que habrían hecho los marinos que atravesaran el ecuador por primera vez ante la presencia de un rey Neptuno cuyo dominio ya no era el de los mares que ahora surcaba el Apolo 11. Simplemente, mientras ellos trataban de entregarse al sueño, su velocidad alcanzó en ese punto un valor mínimo de 911 m/s con respecto al planeta del que procedían. De ahí aumentarían hasta que arribaran al entorno del mundo al que se dirigían, como si sus cuerpos y las naves en las que viajaban lo hicieran entregadas a una fuerza cuya supremacía cambiara de dueño. Fue en ese momento que las ecuaciones que daban cuenta de su posición y velocidad pasaron a estar referenciadas al mundo de destino. En el MOCR, los paneles que presidían la sala dejaron también de tener a la Tierra como referente y los datos se rindieron en ese momento al poder del nuevo mundo dominante. Aún no la habían alcanzado del todo, y tampoco la habían podido ver, pero ya se podía sentir su influjo, físico… místico. La Luna, y todo lo que ella representaba para el mundo, para su historia natural y para la cultura de los seres que la avistaron en el cielo por milenios, estaba ya más cerca, y con ella también los momentos que desafiarían las vidas de los protagonistas de la gesta que se avecinaba, los momentos en los que Collins dijo que tendrían que poner sus pequeños cuerpos rosados en la cuerda floja, «their little pink bodies on the line».

El símbolo del primero es la espada de la virtud; el del segundo, el cetro del dominio. La aventura del primero es ganar a la vida. La aventura del segundo es el viaje hacia el padre, el padre que es lo desconocido invisible.

JOSEPH CAMPBELL

El héroe de las mil caras, 1949

12
Luna a la vista

Neil, el zar de la nave

—Hola, Houston. Apolo 11. —Al término del reglamentario período de descanso, Aldrin inauguró las comunicaciones en el cuarto día de vuelo.

—Apolo 11, Houston, buenos días —contestó presto Ron Evans, el Capcom del Equipo Negro.

—Buenos días. ¿Planeáis hacer la corrección de curso cuatro esta mañana? —preguntó Aldrin, conocedor de que la no ejecución del MCC4 les permitiría extender su tiempo de descanso.

La trayectoria que seguía la nave los llevaría a una altitud de máxima aproximación a la superficie de 115 km con un error de apenas algo más de 3,5 km[40]. Este era el punto de referencia en torno al que se ejecutarían más tarde los encendidos del SPS para insertar al stack en órbita alrededor de la Luna y marcaba la altitud de la futura órbita en la que quedaría aparcado el conjunto CSM/LM. Esta altitud había sido establecida aproximadamente en 110 km (60 mn), para que la etapa de ascenso del módulo lunar pudiera alcanzarla desde la superficie con los recursos de combustible de que disponía.

—Negativo. La corrección de curso número cuatro no es necesaria —le informó Evans—. Os vamos a dejar dormir hasta las 71 horas si os queréis dar la vuelta.

—OK, te veo a las 71 horas —Aldrin aceptó gustosamente la oferta, que fue seguida de una leve risa cómplice por parte del Capcom.

A pesar de que el pericintio que anticipaban se situaba algo por encima del valor nominal perseguido, el error no implicaba ningún perjuicio a las operaciones subsiguientes. Corregirlo habría implicado un minúsculo MCC-4 con un cambio de velocidad de 15 cm/s, por lo que su ejecución fue desestimada.

Se encontraban a unos 20 000 km de la Luna y se dirigían a ella a 1270 m/s. El Sol, la Luna y la Tierra formaban un gigante triángulo rectángulo en el que cada cuerpo ocupaba uno de sus vértices y en el que la Luna se situaba en el ángulo recto, con la Tierra en el extremo del cateto más corto, y con el Sol en el del otro cateto, inmensamente más largo.

La trayectoria que seguía la nave se curvaba cada vez más hacia la Luna por efecto de la creciente influencia gravitatoria que ejercía el mundo de destino, cada vez más próximo. El CSM/LM se aproximaba al satélite por el lado en el que este avanzaba en su órbita alrededor de la Tierra, de forma que quedaba interpuesta entre el Sol y la nave cuando esta arribó a sus dominios. Esa geometría celestial estaba definida así para que la asistencia gravitatoria de la Luna fuera favorable a la futura inserción orbital o al regreso de retorno libre, en caso de ser necesario, y para que el Sol se situara por detrás del módulo lunar durante su descenso a la superficie al día siguiente. Pero, en aquel momento, esa misma disposición astral posibilitó que la tripulación disfrutara de una de las vistas más espectaculares de toda la misión cuando la nave se internó en la sombra que proyectaba el cercano mundo que visitaban.

Habían viajado durante tres días absolutamente inmersos en un baño constante de luz solar que había impedido que pudieran ver la Luna durante los dos últimos días. Sin embargo, al entrar en la umbra de ese mundo al que se avecinaban, se presentó ante sus ojos una nueva visión que solo otros seis seres humanos habían contemplado antes que ellos. Al ser eclipsado el Sol, su corona se hizo entonces visible, inundando el entorno lunar con una luz de cariz fantasmal, que se proyectaba invadiendo el tamiz oscuro del espacio que la circundaba y que movió a Collins a calificar la escena como una «visión escalofriante».

Aquella luminaria, producto del reflejo de la luz solar en millones de partículas de polvo interplanetario, se veía desde la posición aventajada de los tres astronautas como un intenso halo amarillento vagamente rojizo que coronaba la Luna llenando de majestuosidad el campo de visión a través de sus ventanillas. Armstrong, Collins y Aldrin podían ver la corona solar como una luminosidad que se extendía con intensidad hasta un cuarto del radio lunar más allá del horizonte, y cuyo brillo se difuminaba hasta desvanecerse a la distancia de unos dos diámetros lunares a lo largo de la eclíptica, asemejándose a una luz zodiacal que sus ojos podían ver tras la puesta del sol en otro mundo.

A pesar de que el sol ya se había ocultado, los tripulantes del Apolo 11, cual avistadores de un nuevo mundo, pudieron distinguir la superficie que tenían por primera vez al alcance de sus ojos. Ya no veían la luz solar incidiendo en la Luna, pero aquel mundo indiferente a su presencia no se había tornado en el disco negro que se espera de un cuerpo a la sombra del astro que lo ilumina. Por el contrario, la Luna seguía revelando esa dimensión de más, propia de un cuerpo dotado de volumen que ya no se presentaba ante ellos como el disco plano que solo pudieron apreciar los seres de la Tierra desde el inicio de los tiempos. A pesar de su situación a la sombra del Sol, aún eran visibles en la Luna los cráteres que dañaban su superficie arcaica y escarpada, sus mares y sus tierras altas, sus rimas arqueadas y sinuosas, sus domos, sus depresiones y fallas. Aldrin reconoció Tycho, el prominente cráter de 85 km de diámetro, con sus largas marcas radiales prolongándose por cientos de kilómetros sobre la superficie accidentada por multitud de impactos de cuerpos celestes que vieron allí el fin a su vagar espacial. Podían aún observar todo aquello por la misma razón por la que la noche en la Tierra no es totalmente oscura cuando hay luna en un cielo despejado: el mundo que visitaban estaba siendo iluminado por el resplandor del mundo alrededor del que había estado orbitando por miles de millones de años. Para la tripulación del Apolo 11, ya no era el claro de Luna el que iluminaba débilmente las noches despejadas de la Tierra, como lo ha sido para todas las generaciones de seres humanos a excepción de los seis hombres que visitaron el satélite en dos misiones Apolo anteriores. En aquel instante, todo aquello que aún apreciaban sobre el cuerpo celeste que sobrevolaban, lo podían ver gracias a la luz de origen solar que llegaba allí blanquecina y atenuada después de haber sido reflejada en la Tierra, por un claro de Tierra tan intenso a pesar de su debilidad, que se podía leer un libro en el interior del módulo de mando, y tan novedoso que Aldrin hubo de corregirse a sí mismo cuando se refirió al imponente cráter que aún era visible tras un sol oculto.

—Puedo ver Tycho con bastante claridad, al menos si estoy orientado correctamente. Creo que es Tycho en claro de Luna, quiero decir, en claro de Tierra.

—Houston, esto es un gran cambio para nosotros. Ahora podemos ver estrellas de nuevo y reconocer constelaciones por primera vez en el viaje. El cielo está lleno de estrellas —informó Armstrong.

La luz del Sol y su reflejo en las superficies metálicas de la nave habían relegado su visión de estrellas con el ojo desnudo a contadas ocasiones durante el trayecto. Pero el cielo completamente oscuro que los envolvía en aquel momento revelaba de nuevo toda aquella multitud hirviente de puntos brillantes que habían podido distinguir en todo su esplendor a simple vista por última vez cuando estuvieron a la sombra de la Tierra antes de la inyección translunar.

Las visiones de la luz de la corona solar alrededor del mundo, ya gigante, que sobrevolaban, de su iluminación parcial por el resplandor de la Tierra y de las estrellas que centellaban en el cielo se combinaban para ofrecerles un espectáculo arrancado del mundo de los sueños, evocador de una plenitud infinita y eterna que trascendía a los hombres y a su historia. Envueltos por la sublimidad de la Luna y su influjo que ya los abrazaba, los tres quedaron pegados a las ventanillas, observándola suspendida en la nada ante ellos. Majestuosamente serena y envuelta por aquella luz fastuosa que acentuaba su enigma, sabían que ella era dueña de sus destinos. Eterna en el vacío del espacio, liberada del tiempo, la Luna los esperaba silenciosa y solemne, sin inmutarse ante su presencia, como una reina no se inmuta ante un vasallo, distinguida por saberse protegida por el manto de su propio mito, sin intención de revelar sus secretos ni de hacerles saber si eran bienvenidos en su dominio. Como si su sola presencia fuera suficiente para demostrar la insignificancia de aquellos aspirantes a héroes que la visitaban, la Luna se mostraba gloriosa en su misterio a la vez que desafiante y siniestramente amenazadora.

Tuvieron tiempo para admirar las vistas con las que les deleitaba su nuevo escenario espacial, pero disfrutaron de ellas intermitentemente, mientras dedicaban su atención a atender a las peticiones de Houston y a llevar a cabo purgas de oxígeno, manipulaciones en el sistema criogénico, cambios de filtros, configuración de antenas o chequeos de radiadores. Estas tareas precedieron a una pausa para desayunar, que fue aprovechada desde tierra para que el Capcom del Equipo Verde que ya ocupaba las consolas del MOCR tras el cambio de turno, Bruce McCandless, y el piloto del módulo lunar de la tripulación suplente, Fred Haise, se alternaran en la lectura de las noticias del día «frescas desde la Oficina de Relaciones Públicas, especialmente preparadas para la tripulación del Apolo 11». Y no pudieron empezarlas de otra forma que no fuera haciendo alusión a un hecho que no podía escapar a nadie. La expectación mundial ante la misión y los acontecimientos que tendrían lugar al día siguiente crecía como un globo de helio que se eleva en la atmósfera.

—Primero de todo, parece imposible pasar por alto el hecho de que estáis dominando todas las noticias en la Tierra. Incluso el Pravda, en Rusia, se refiere a Neil en titulares como el «zar de la nave».

Incluso el periódico oficial del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética, el medio que el bloque soviético tras el Telón de Acero contraponía a la prensa del mundo libre durante la Guerra Fría, el medio hostil que daba voz al enemigo número uno de América y del mundo occidental, se había rendido a la relevancia histórica que se anticipaba a Neil Armstrong. Si lo oyó desde tierra a través de la radio, aquello hubo de reventar los oídos del coronel Edwin Eugene Aldrin Sr. El padre de Aldrin no podría haber sido indiferente a semejante reconocimiento. Neil Armstrong no solo era el zar por ser el comandante de una expedición histórica, sino también porque estaba llamado a ser el primer ser humano en imprimir su huella en otro mundo, y fue precisamente sobre quien recaería llevar a cabo esto último lo que en su día no dejó de estar rodeado de controversia. Para Aldrin Senior, la situación estaba clara: aquella gracia correspondía a su hijo por ser militar de carrera y por ser el piloto del módulo lunar, una condición esta última que también llevó a Aldrin Junior a asumir inicialmente que él sería el primero.

La asunción no estaba exenta de un aparente buen criterio, ya que los precedentes del programa espacial podían parecer que apuntaban a ese desenlace. De los dos tripulantes del programa Gemini, era el astronauta que ocupaba el puesto de piloto el que siempre llevó a cabo las actividades que requerían salir de la nave. En el ámbito técnico, era realmente irrelevante que la nave estuviera en el espacio o sobre la superficie de otro mundo: el acto de salir de ella era una actividad extravehicular en ambos casos y, hasta la fecha, esa actividad había sido ejecutada sin excepción por el piloto a bordo, no por el comandante.

Cuando Armstrong, Collins y Aldrin comparecieron ante la prensa el 9 de enero para ser presentados como la tripulación del Apolo 11, la pregunta acerca de quién sería el primero en pisar la Luna fue inevitable. Armstrong cedió la respuesta a Deke Slayton, quien afirmó que la cuestión no había sido abordada aún, que sería la definición específica de los procedimientos y los entrenamientos lo que lo decidiría. Tal vez la prensa pensó que la contestación no fue del todo honesta, ya que los medios también eran conocedores del aparente precedente sentado por Gemini, pero su curiosidad quedó rendida al hecho de que, simplemente, tal vez aún no fuera el momento de anunciar quién sería la figura de mayor trascendencia en la historia de las exploraciones y los descubrimientos, que tal vez fuera protocolariamente inadecuado y prematuro hacer ese anuncio en un acto dedicado a presentar a toda una tripulación cuya misión, además, aún dependía de lo que hicieran los Apolo 9 y 10 por delante de ellos, y tal vez a Buzz Aldrin le consoló pensar en esa misma línea.

La respuesta de Deke Slayton no fue deshonesta. Nadie en aquel momento sabía quién sería esa persona destinada a ocupar tan prominente lugar en la historia. Nadie aún se lo había planteado seriamente. Había una miríada de detalles técnicos que dilucidar que eran de mucha mayor trascendencia; y aún acaparaban la atención de los técnicos y responsables de la NASA las dos misiones cruciales y formidablemente complejas que habrían de volarse por delante de la 11 antes de que la cuestión que tan sugerente era para los medios y el público en general mereciera la atención de los estamentos de influencia del programa. Sin embargo, a Aldrin le pudo sorprender que tras la exposición de Slayton, Armstrong hubiera decidido retomar la contestación para secundarla y para añadir sus propias palabras apuntando a que los procedimientos actuales aún eran muy preliminares y que la decisión no sería tomada siguiendo los deseos personales de nadie sino de acuerdo a lo que fuera del mayor interés para la misión.

Efectivamente, siguiendo la práctica seguida en Gemini, los procedimientos originales del Apolo 11 para la salida de la tripulación del módulo lunar una vez estuviera posado en la superficie del satélite estuvieron inicialmente escritos para que fuera el piloto el primero en descender por la escalerilla. Pero, como apuntaba Armstrong, se trataba de procedimientos muy poco maduros que aún no se habían visto alterados y refinados por la consideración de las operaciones detalladas a bordo y por la experiencia que proporcionaban los entrenamientos. Sin embargo, la intervención de Armstrong no pudo pasar desapercibida. Iniciada con un «Me gustaría decir que, bajo mi punto de vista…», su apostilla dejaba constancia de su postura, que, en un primer examen, parecía alejarse de la práctica que había sido habitual en Gemini. Los comentarios que Armstrong había decidido añadir no eran una mera opinión; conllevaban el peso del sello de la comandancia de la misión y no eran susceptibles de ser soslayados. Si alguien dudaba acerca de cómo proceder en la elección del primer ser humano en pisar la Luna, el comandante se había posicionado apuntando el criterio que creía que debía guiar esa decisión.

Las semanas transcurrían y los chismes apuntando a que tal vez en esta ocasión se fuera a incumplir lo que había sido hasta ese momento la práctica habitual, comenzaron a hacerse presentes en conversaciones informales y reuniones de pasillo, en ese mundo de rumores difuso que va dando forma a presagios inesperados, hasta hacerse evidente en el ambiente como un eco que se propagaba anunciando augurios nefastos para el destino histórico que Aldrin creía para sí.

Aquello no te gustó, Buzz. No te gustó que fuera en forma de rumores la manera en la que llegó a tus oídos que ese pedestal que la historia te tenía reservado pudiera estar desmoronándose. Tal vez dudaste al principio. Tal vez pensaste que todo aquello que llegaba a tus oídos no era más que las inevitables proposiciones anónimas que surgirían cuando llegara el momento de prestar atención a la gran cuestión, the Great Question, como la llamaban los periodistas, esa cuya respuesta creías que estaría alineada con la experiencia previa y que habías creído estar de tu parte, esa de cuya respuesta estaba tan seguro tu padre. Pero también sabías que las comidillas son un ente extenso, enramado y cimbreante que como un oráculo suele ser conocedor de la realidad antes de que sea anunciada. Con el paso de los días, lo que había sido una certeza en tu mente pasó a ser una duda, para luego comenzar a transformarse en una amenaza. Sentiste entonces que el suelo se reblandecía bajo tus pies, que debías asirte a algo para no dejarte caer, para no ser engullido por las fauces de un temor cuya sombra se agrandaba a tus ojos a la par que ese conminatorio impacto mediático, gigante, al que esa misión en la que participabas estaba sujeta.

No quisiste formar parte de ella. Eso declaraste pasado el tiempo, que preferirías haber sido miembro de otro Apolo posterior, tal vez el 14, el 15 acaso. Aquellas misiones estarían dotadas de una faceta más exploradora, gozarían de más virguerías operativas, satisfarían en mayor medida tus inquietudes científicas, supondrían un mayor desafío a tus habilidades y, por supuesto, estarían sujetas a un escrutinio público menor. En su día, la idea de rechazar el 11 ganó peso en tu mente hasta incluso considerar la posibilidad de exponérsela a Deke, pero nadie habría entendido rechazar una misión. Algo así se habría considerado un sacrilegio en tu mundo. Sabías que un movimiento semejante era ridículo. Te habría dejado fuera del programa y en tierra, grounded, para siempre. Pero ¿realmente deseaste no estar, Buzz?, ¿deseaste no haber sido miembro del 11?, ¿especialmente en un programa en el que no estaban garantizadas futuras misiones lunares?, ¿o deseaste no estar sometido a la presión de temer no ser el Primero cuando percibiste ese eco de rumores retumbando en unas paredes que sentiste estrecharse contra ti?

Muchos periódicos se adelantaron en su día a los acontecimientos, anunciando lo que tú querías oír. Aludieron a informaciones procedentes de top NASA officials, se basaron en declaraciones del jefe de la oficina de proyectos en la superficie lunar, John W. Small, o incluso en las del administrador asociado de la NASA para vuelos espaciales tripulados, el prestigioso Dr. George Mueller. Él llegó a afirmar ante algunos reporteros que tú serías esa persona, el Primero. Pero también tenía lógica para ellos, para los medios. Pensaron que tus exitosas y decisivas salidas extravehiculares durante la Gemini 12, que además te hacían poseedor del récord mundial de duración fuera de una nave espacial, te posicionaban en una situación de ventaja con respecto a Neil, y que tu rango de coronel de las Fuerzas Aéreas te favorecía a la hora de adelantarte al civil con quien compartirías la cabina del módulo lunar. Alguno incluso llegó a apuntar equivocadamente que tú eras el comandante de esa nave, aunque Neil fuera el comandante de toda la misión. Otros apuntaron que tenía sentido que tú salieras primero. Entendían que el comandante debería permanecer en el interior del módulo en caso de que hubiera que hacerlo despegar con prontitud, ya que él era el encargado de volar la nave. Tampoco escapaba a nadie en la prensa tu envidiable forma física y tu reputada inteligencia, que fuiste el tercero de tu promoción en West Point, de entre centenares de cadetes altamente cualificados, que te doctoraste en astronáutica por el Instituto Tecnológico de Massachusetts, el prestigioso MIT, y que fuiste el primer astronauta en el programa con un doctorado. Muchos diarios metropolitanos como el Chicago Daily News, el Philadelphia Inquirer, el Orlando Sentinel y otros incluyeron únicamente tu foto para informar en unos casos de que tú serías el primer ser humano en pisar otro mundo, o para afirmar en otros que tú serías con probabilidad ese elegido «Buzz Aldrin To Be First Moon Man», «Aldrin May Be First To Step On Moon», «“Brainy One” To Put First Foot On Moon» («Buzz Aldrin será el primer hombre en la Luna», «Aldrin podría ser el primero en pisar la Luna», «“El Cerebrito” será el primero en pisar la Luna»).

Pero no era el mundo, Buzz. Esa presión indefinida que sentías y cuya causa no conocías entonces no se debía a lo que otros pensaran de ti, porque realmente nadie te habría empequeñecido de no haber sido el Primero. Nadie habría rebajado el mérito que habías acumulado en tu vida, perseguido con la ambición de quien quiere y necesita ser siempre el mejor. Nadie te habría cuestionado nunca, Buzz, nadie, tal vez a excepción de él…, aquel por quien, sin saberlo, desde los recovecos más intrincados y oscuros de tu mente, habías creído no desear haber sido parte del Apolo 11, aquel que presumió de que tú fueras el primero de tu promoción en tu primer año en West Point, pero que nunca siquiera mencionó que acabases siendo tercero al graduarte. Un logro semejante, a pesar de ser excepcional, no era suficiente para tu padre, y sabías que ser el Segundo tampoco lo sería.

Entonces decidiste actuar. En lugar de abandonarte al destino para que este decidiera por ti, sin ruidos que hicieran de tu intento un caso percibido como resultado de una ambición desmesurada, decidiste cotejar los rumores que oías con quienes, como tú, serían también pilotos de módulos lunares en futuras misiones. Anticipaste que ellos tendrían algo que decir en este asunto, que tendrían una opinión formada, una expectativa definida. Creíste que tal vez prestarían atención al precedente que sentaba en el programa de alunizajes esa misión de la que dijiste no querer ser parte. Te aproximaste a ellos y exploraste sus opiniones. Les ofreciste toda clase de argumentos técnicos, porque eran criterios técnicos los que no podrían ser refutados, y porque tu mente, analítica, entendía también en el fondo la racionalidad de la decisión desde las premisas frías e impersonales que regían el curso de los acontecimientos en tu mundo tecnológico y militar, reglamentados en aras de la eficiencia y del mejor interés para la misión. Aquellos a quienes acudiste, pretendiste volcarlos de tu lado, sondeaste sus posturas, pero solo para darte cuenta de que todo aquello era un esfuerzo inútil.

¿Cómo no lo viste? Era simple. Ellos no iban a ser los que participaran en el primer intento, ellos no iban a ser it, los elegidos, como os dijo Deke. Nadie en el cuerpo de astronautas se pronunciaría sobre algo así. Nadie querría arriesgarse a ser partícipe de un revuelo innecesario que afectara negativamente a su reputación y que pudiera alejarlo de participar en una misión aún no asignada. Nadie quería que su nombre ascendiera hasta las plantas altas de los edificios uno en Houston o en Washington hasta reverberar en los oídos de los top managers del programa por una causa en la que no ganaban nada y en la que tenían tanto que perder. Porque ¿qué ganaba alguien si de ser el sexto ser humano en la Luna pasaba a ser el quinto?, ¿qué diferencia había entre ser el cuarto ser humano en la Luna y ser el tercero?, ¿se acordaría alguien de quién fue el tercero? De hecho, Buzz, ¿se acordaría alguien de quién fue el Segundo?

No viste el revuelo de polvo que te seguía ni percibiste la agitación soterrada que originaron tus esfuerzos condenados a la esterilidad. No viste lo presa que fuiste de tu propia incertidumbre, de tu propia trampa, de tu propio miedo. Llegaste incluso a sondear a Mike, pero él supo dónde no tenía que entrometerse. Solo cuando el rumor fue intenso y su eco resonaba por todas partes, supiste que deberías llamar a esa puerta que habías estado evitando. Acaso aquello era lo único que deberías haberte permitido hacer desde un principio para apaciguar tu inquietud, temeraria, pero acudir a esa puerta era a la vez lo que más querías evitar.

Armstrong fue asertivo. Parco. Firme. Pensaste que insensible. Te sorprendió su expresión, aunque no lo que expresó. Eso dijiste en su tiempo, pero ¿de veras oíste a Neil decir que era consciente de la importancia histórica del momento y que no pretendía tomar una decisión que lo apartara de ser el primero en pisar la Luna? Y, de haber sido así, ¿qué habrías esperado de un comandante a quien podrían haber estado llegando los rumores sobre su segundo de a bordo? Tu comandante pudo haber oído de tus sondeos infructuosos y de tus vanos intentos por ganarte el favor de otros hacia tu causa. A él también podía haberle llegado ese boletín borroso de noticias anónimas que ahora contenían tus andanzas en el suplemento especial. Sin embargo, a pesar de todos los rumores y de todos los comentarios ubicuos, nunca oíste que fuera Armstrong quien conspirara contra ti. Nunca oíste que fuera él quien hubiera instigado un cambio de postura sobre quién sería el Primero. Nunca nadie te dijo que hubiera sido tu comandante quien conspiró a tus espaldas para usurpar tu puesto en la historia, en esa que creíste hecha para ti, esa que perseguías modelar con vehemencia y que creías que te resarciría de aquel sentimiento del que eras cautivo y que te había acompañado toda la vida, pero que aún no habías sabido reconocer, del que aún no eras consciente y que siempre te llevaba a la abrumadora necesidad maquinal de ser reconocido, de no ser un cualquiera… de ser aceptado. Aún no tenías si quiera capacidad de planteártelo, de preguntarte qué era aquello de lo que querías resarcirte, qué era aquello que te hacía sentir el vacío a pesar de tus éxitos. Todavía no tenías capacidad para darte cuenta de que ese vacío solo estaba en tu mente, que solo era percibido por ti como gigantes que en verdad eran molinos de viento.

En el fondo, albergabas la noción de que era ridículo un escenario en el que todo un comandante de la primera misión a la Luna permaneciera en el interior del módulo, esperando a que su segundo de a bordo se preparara, solo para verlo descender antes que él. Lo reconociste así pasados los años. Pero, en aquel tiempo, la idea era demasiado tenue en tu mente. No poseía el brillo suficiente como para deslumbrar tu obcecamiento. Soslayaste por completo ese pecking order que también regía tu mundo militar y que tú conocías tan bien, esa jerarquía no oficial por la que los veteranos gozaban naturalmente de privilegios, del first crack at the goodies. Por eso los más decanos en el cuerpo de astronautas eran asignados a misiones y accedían a la comandancia de vuelos con más prioridad que los novatos. Por algo habían sido elegidos antes que tú, cuando el programa espacial era aún si cabe más incierto, y por eso estaban por delante de ti por derecho propio.

Después de todo, Buzz, lo cierto era que no había razones técnicas para que el piloto del módulo lunar fuera el Primero. Una vez asegurada la nave en la superficie, los dos no tendríais otra cosa que hacer más que prepararos para salir. La disponibilidad de ninguno de los dos quedaría limitada por la necesidad de atender una faceta clave que hubiera de ser asignada a uno de los dos de acuerdo a su responsabilidad dentro de la misión. En un escenario semejante, en una situación en la que ninguno estaría obligado a renunciar a la posibilidad de salir el primero ¿por qué iba tu comandante a cederte el honor para que su segundo se adelantara a él en la historia? Un proceder semejante era contrario al sentido común. Es comprensible que nadie hubiera hecho algo así, Buzz. Tú tampoco.

El precedente en Gemini solo podía confundir al neófito o a quien obcecadamente buscara con ceguera una razón para su causa, porque aquel fue un precedente que se alineaba con tus deseos aparentemente, pero únicamente en la forma. El comandante permanecía en la cápsula durante las misiones Gemini solo porque su carga de trabajo en el interior de la nave lo justificaba así mientras el piloto realizaba su trabajo fuera de ella. La cápsula Gemini necesitaba ser operada durante las EVA: estaba en configuración de vuelo; pero no lo estaría un módulo lunar posado y asegurado en la superficie de otro mundo. Aquel criterio que Neil apuntó en la rueda de prensa el 9 de enero era precisamente el mismo que había sido puesto en práctica en Gemini. Neil no se apartó de la filosofía que siempre había guiado el diseño de las misiones. El criterio por el que el comandante permanecía en la cápsula en Gemini era realmente el precedente, no lo que resultó en apariencia de su aplicación.

Habría bastado una conversación de Neil, una queja suya, para haberte dejado al margen de todo aquello. Una palabra suya habría sido suficiente para desligarte del Apolo 11. No lo supiste entonces, pero cuando Deke le confirmó en privado el 25 de diciembre de 1968 que la 11 era suya, este no le preguntó si tenía algún problema con que Mike fuera su piloto del módulo de mando más allá de buscar su sanción protocolar, pero sí le preguntó si tenía algún problema con que tú fueras parte de su tripulación. Aquello sí fue planteado. Deke incluso le ofreció a tu comandante cambiar tu puesto por Jim Lovell. Nunca lo supiste hasta pasados los años. Realmente, nunca nadie lo supo hasta pasados los años. Deke y Neil eran así, inmunes a los chismorreos. El resto del mundo no tendría por qué enterarse de una conversación privada. Neil no tenía problema contigo, pero «entendía» lo que Deke Slayton quería decir.

Eras brillante, Buzz. Nadie dudaba de tu capacidad, de tu inteligencia, de tu creatividad. Contribuiste decididamente al desarrollo de las técnicas y procedimientos de vuelo para conseguir el encuentro pilotado entre naves en el espacio, una operación clave para posibilitar las misiones lunares. Fuiste un gran impulsor de la idea de entrenar bajo el agua las salidas y trabajos extravehiculares y contribuiste de forma decisiva a desarrollar y dar forma a muchos de los elementos que debían considerarse para realizar las EVA de forma eficiente. Pero a veces era difícil trabajar contigo. Tu competitividad era exacerbada. Eras demasiado directo y obstinado a la hora de expresar tus puntos de vista y de resaltar tus aptitudes. Tu afán por ser el mejor te impedía ver cómo tu actitud podía incomodar a los demás. Todo lo que tenías de inteligencia analítica lo carecías en inteligencia social y emocional. Nunca supiste influenciar tu carrera con mano izquierda, con sutileza, sin necesidad de exponer tus cualidades abiertamente, sin recurrir a lo que otros entendían como actos de exhibicionismo propios de alguien sin sensibilidad.

Entonces eras un joven ambicioso que aún no había vivido la oscuridad con que la vida te trataría más tarde. Tu actitud al llegar a la NASA como el primer astronauta con un doctorado fue considerada un tanto ostentosa por parte de algunos. Fue innecesario que el día de tu entrevista en el proceso de selección portaras en tu corbata flamantes broches de las Fuerzas Aéreas y de la sociedad de honor académica más prestigiosa de EE. UU., la Phi, Beta, Kappa, que te valió que un veterano astronauta como Wally Schirra te hiciera la escarnecedora observación de que habían leído tu currículum y que no era necesario que lo llevaras puesto encima. Algunos, como Chris Kraft, pensaron que tu doctorado en rendezvous te hizo llegar a la NASA con aires de autoridad mundial en la materia. Fuiste integrado en el grupo de trabajo que venía enfrentándose al problema de los encuentros de naves en el espacio y, en ese grupo, tu talante te valió que te ganaras el apodo de Dr. Rendezvous, no sin cierto sarcasmo por parte de muchos. Pero donde tu actitud te puso en riesgo de arruinar tu futuro en el programa fue durante la Gemini 9. En esa misión, Tom Stafford y Gene Cernan debían practicar un rendezvous y un atraque con la etapa de un cohete Agena que había sido lanzado con anterioridad. Las dos cubiertas que protegían el adaptador del Agena no se habían desprendido, imposibilitando el atraque. Tom y Gene volaban en formación a apenas treinta metros del cohete, y en tierra se deliberaba acerca de si sería recomendable hacer que Gene hiciera una peligrosa salida extravehicular no planeada y, por lo tanto, no entrenada, para inutilizar los sistemas que retenían a las cubiertas en su sitio con objeto de permitir un posterior atraque. Tú eras el piloto de la tripulación suplente y participaste en aquel debate técnico junto a pesos pesados del programa como Kraft y Gilruth. Te posicionaste claramente a favor de la idea de realizar la EVA. Pensaste que era seguro, a pesar de todos los riesgos. Kraft y Gilruth parecieron sentirse horrorizados ante tu firmeza en pro de la arriesgada salida extravehicular y ante tus razonamientos, que Gilruth desestimó uno por uno. Más allá de no haber sido entrenada, la EVA de Gene debería dirigirse a un elemento como el Agena, que no estaba atracado con su nave, estabilizar su posición e inutilizar los sistemas de retención de las cubiertas, lo que podría hacer que estas se desprendiesen súbita y peligrosamente. Todos aquellos pasos entrañaban dificultades ostensibles y era debatible la prioridad de llevarlos a cabo en esta misión en estas circunstancias, especialmente tratándose de la segunda EVA que se hacía en la historia de los vuelos americanos. Por otra parte, el atraque se había practicado en la Gemini 8 de Armstrong y Scott, y aún quedaban tres vuelos dentro del programa para practicar otros atraques en distintas condiciones. No hubo muchos testigos de aquella discusión, pero Kraft pensó que defendiste tu posición con excesiva vehemencia, que elevaste el tono de voz y que rayaste en la pérdida de la formalidad. Y a buen seguro que Gilruth se llevó la misma impresión.

Cuando Ed White efectuó la primera EVA americana, realmente, lo único que hizo fue flotar por ahí durante veinte minutos. Entonces solo se trató de demostrar que se podía salir de una nave en el espacio, pero Cernan tuvo que realizar trabajos en el exterior, y aquello resultó ser otro mundo, a different ball game. Durante su EVA planeada y entrenada experimentó numerosas dificultades moviéndose y trabajando en el exterior de la nave. Le resultó extremadamente difícil mantener la orientación corporal durante los trabajos y los desplazamientos. Al perder el control, sus movimientos tenían caprichosos efectos en el cable umbilical que lo unía a la nave, un cable al que apodabais the snake, la serpiente, por parecer poseer vida propia al hacer víctima al astronauta de una interacción dinámica de la que costaba un gran esfuerzo recuperarse. En el fragor de su batalla personal, su visor se llegó a empañar completamente debido al esfuerzo físico que le supuso tratar de compensar todos los pequeños y grandes desajustes en los que incurría sin aparente remedio. Afortunadamente, Gene, sin visibilidad, y a punto de sucumbir, logró regresar a la nave, y eso fue lo único positivo que sucedió en su salida. La EVA resultó ser un completo fracaso que obligaba a una revaluación de todas las técnicas que se habían adoptado en el programa para operar fuera de una nave en el espacio. La EVA de Cernan que había sido planeada y cuidadosamente diseñada y entrenada casi acabó en desastre; imagina cómo podría haber acabado la que tú defendías.

Una semana después de terminada la Gemini 9, un Gilruth afectado aún por la conmoción del fracaso, convocó a Deke para expresarle su disconformidad con tu elección para la Gemini 12, «tal vez otro debería ser asignado». Deke no estuvo en aquella reunión fatídica, y acudió a ti para conocer tu versión. Molesto por tener que apagar un fuego innecesario, irrumpió en tu oficina con un «¡qué demonios dijiste!». Tú mismo reconociste que tus argumentos aquella noche, en la que habías volado a Houston directamente desde el Cabo tras un día intenso asistiendo a la tripulación titular para el lanzamiento, tal vez no fueron los más acertados, que tal vez no tuviste un buen día, que tal vez estabas cansado. Para tu fortuna, Deke apoyaba a sus hombres y creía en las tripulaciones que elegía. Te defendió con resolución, pero le llevó dos horas convencer a Gilruth de que tú eras la opción adecuada para la Gemini 12. Gilruth transigió, de mala gana, pero aquello te salvó, Buzz. Si Deke no llega a ser convincente aquel día, nunca habrías volado al espacio.

Sin embargo, la culpa no era solo tuya. En ese cuerpo de astronautas repleto de pilotos de pruebas con egos mayores que los cohetes que ahora los lanzaban al espacio, no se veía como un igual a alguien que no fuera de su gremio y que, además, tratara de compensarlo con superiores credenciales académicas. Tú no encajabas en su mundo, aún fraguado para algunos en la supremacía del instinto sobre lo teórico, un mundo que aún rezumaba un aire de displicencia hacia cualquier docto que no hubiera demostrado sus refinadas aptitudes de pilotaje al mando de avanzadas aeronaves de prueba, experimentando en vuelo el desempeño de aeronaves pioneras que retaban a los límites de la aviación. Como muchos de ellos también tenían en su currículum, tú eras un piloto de combate. Habías volado los F-86 en la guerra de Corea, donde acumulaste 66 misiones y abatiste dos MIG. Habías volado aviones F-100 como comandante de vuelo en Bitsburg, en Alemania, patrullando los cielos inciertos y tensos de la Guerra Fría. Habías sido condecorado con la Distinguished Flying Cross; pero no habías pasado por el rito de iniciación a la adolescencia que en la aviación supone convertirse en miembro de ese club de élite de los pilotos de pruebas, el exclusivo grupo en el que se dejaba de ser piloto para convertirse en aviador, en aviator.

Al principio del programa espacial tripulado, la NASA solo buscaba pilotos de pruebas con sobrada experiencia de vuelo en jets supersónicos de alto rendimiento para cubrir las plazas de astronauta. Así fue para los dos primeros grupos seleccionados, pero pasó a no ser un requisito obligatorio en la elección del tercer grupo de astronautas, en el que entraste. La comunidad científica había presionado para que la NASA aceptara candidatos con un perfil más científico y académico, esperando que una tendencia semejante fuera adquiriendo peso en su puja para que la investigación científica en el espacio ganara un mayor protagonismo y para aspirar a enviar científicos a la Luna. Pero la NASA, con buen criterio, aún era muy reticente a la idea de incorporar personal en sus tripulaciones que no gozara de un intenso currículum en el campo de los vuelos de pruebas. La razón era sencilla: era demasiado pronto. Aún se estaba muy lejos de la operatividad, de ese punto en el que un vuelo se pudiera considerar rutinario como para dar cabida a algún tripulante cuyo perfil no hubiera estado esculpido por el mundo del pilotaje experimental. Cada vuelo era prácticamente pionero en un sentido u otro. Cada misión al espacio se enfrentaba a la puesta a prueba de nuevos sistemas, de nuevas técnicas, de nuevos procedimientos y planes de vuelo, a un nuevo reto operativo y de pilotaje. Era arriesgado, y era más fácil entrenar pilotos de pruebas para realizar los escasos experimentos científicos con los que marginalmente se podían rellenar los planes de vuelo, que entrenar científicos para realizar complejas operaciones de pilotaje para las que se precisaba una mentalidad específica que no poseían. La NASA cedió un tanto a la presión, tan solo simbólicamente, cuando se abrió el proceso de selección del tercer grupo de astronautas, retirando la necesidad de ser piloto de pruebas —aunque fuera lo preferido—, pero no la de poseer una vasta experiencia como piloto en aviones supersónicos. Elegiste cuidadosamente tu tesis doctoral en previsión de este cambio en los requisitos de selección. Sabías que conseguir y demostrar el dominio del encuentro entre naves y el atraque en el espacio era uno de los objetivos prioritarios en Gemini, pues sin esa capacidad los vuelos lunares no serían posibles.

Fuiste seleccionado, pero, a los ojos de Deke, tu perfil estaba más alineado con la orientación académico-científica de otros dos pilotos de ese tercer grupo de catorce: Walter Cunningham y Rusty Schweickart. Algunos se referían a vosotros como our scientists, «nuestros científicos», a pesar de no serlo y no sin cierta condescendencia en algunos casos. Deke no sabía muy bien qué hacer con vosotros. No había sitio para «científicos» en los cotizados dos puestos por vuelo en Gemini. Viajaron al espacio en Apolo, como tú, cuando vuestro papel tendría menos peso al diluirse en la compañía de otros dos astronautas con amplia experiencia en el pilotaje experimental. Gemini no tuvo sitio para Cunningham y Schweickart, y tampoco lo tuvo para ti, no hasta que el destino se cobró las vidas de Elliot See y Charlie Bassett.

Aquel fue para ti otro de esos tiempos de frustración y de intensa desesperación. Pensaste que tus excepcionales cualificaciones en materia de rendezvous te hacían merecedor de un vuelo en Gemini, sobre todo del primer vuelo que intentara semejante maniobra. Entonces, como precedente de lo que te sucedería en el Apolo 11, también decidiste actuar y hacer lo único que sabías hacer: ser directo y exponer abiertamente por qué deberías ser el elegido.

Solicitaste hablar con Deke. Te recibió. Le explicaste que desconocías cómo se seleccionaban las tripulaciones pero que creías que las técnicas que estabas desarrollando encajaban a la perfección en ese molde de vuelos en el que él no te había hecho encajar. Le hiciste saber que entendías el problema del rendezvous y que pensabas honestamente que tus cualificaciones te hacían merecedor de un vuelo. Sentiste su silencio como respuesta, solo para romperlo diciendo fríamente que tomaría todo aquello en consideración.

Aquello fue un error, y lo apreciaste así después de la reunión, una vez saliste por la puerta. Ya demasiado tarde. Habías sido atrevido, demasiado audaz. Habías roto una norma ética que no estaba escrita. Nadie va por ahí solicitando ser parte de un vuelo por ser mejor que los demás. Ahora temías que la jerarquía de la NASA se hiciera eco de aquel desliz. ¿Cómo volviste a cometer el mismo error en el Apolo 11? Tu valía en materia de rendezvous no estaba cuestionada. Por ello fuiste integrado en el grupo de trabajo encargado de depurar las complejas técnicas que involucraba una maniobra semejante con todas sus variantes. Pero eso no te hacía merecedor de un vuelo. Todos los astronautas estaban asignados al desarrollo de un área de diseño: propulsión, trajes espaciales, técnicas de guiado, y muchos otros. Todos contribuían a un campo en el que aún quedaba mucho por hacer y todos contribuían refinando procedimientos para distintas técnicas. Aquello con lo que argumentaste ante Deke no te hacía especial. Te hacía especial solo a tus ojos, bajo esa perspectiva delineada por tu insaciable necesidad de demostrar algo al mundo.

Fuiste incluido en la tripulación suplente de la Gemini 10, y aquello, en el esquema de rotaciones de Deke, en esa puntada del derecho y dos del revés con la que lo bautizó Collins, solo podía significar que fueras titular en la Gemini 13. Pero la Gemini 13 no existía.

Sentiste ese miedo que te visitaba siempre que preveías no conseguir una de esas altas metas que tú mismo te veías obligado a conquistar. Tu desesperación fue semejante a la que viviste en 1963, cuando aquellas tres semanas de espera hasta ser conocedor de si serías astronauta te convirtieron en un manojo de nervios. Una reacción así habría sido normal si no fuera porque, en tu caso, habías convertido una aspiración en una obsesión que, de no ser satisfecha, sabías que podría sumirte en una destrucción de la que no estabas seguro de poderte recuperar. En Gemini te volvió a visitar esa misma obsesión, esta vez con tu lugar en el programa. Volviste a sentir el vértigo, de nuevo ese vacío, la falta de equilibrio sobre el abismo.

A pesar de estar en el equipo suplente, estabas dentro del programa. Seguiste estando disponible para todas las tripulaciones encargadas de llevar a cabo maniobras de rendezvous y atraque, y empezaste a reconfortarte con la idea de que tal vez tendrías tu oportunidad en ese nuevo campo de posibilidades que comenzaba con Apolo y sus tres tripulantes. Pero el 28 de febrero de 1966, de tu mundo volvió a emanar ese espectro de muerte con el que convivíais desde siempre cuando Charlie Bassett y Elliot See perdieron la vida al estrellar el T-38 que pilotaban contra la planta en San Luis, donde se construía la Gemini 9 que ya no volarían nunca. El accidente hizo que las tripulaciones retrocedieran un vuelo. Jim Lovell y tú ya no seríais la tripulación suplente de la Gemini 10 sino que vuestra puntada del derecho sería la 9, y eso os colocaba dos puntadas al revés más tarde como titulares en la 12, la última del programa Gemini.

Y tu Gemini 12 no pudo reivindicarte más. Tu papel fue simplemente estelar. Tu EVA no fue solo la primera que no fue un fracaso, sino que fue la primera en ser perfecta. Trabajaste ahí fuera como un mago frente a una audiencia fascinada ante la facilidad con la que sucumbía a tus trucos. Todo aquel entrenamiento bajo el agua que respaldaste y al que contribuiste hizo que despejaras de un manotazo ese reto que se había convertido en imposible en el programa Gemini. El uso de pasamanos emplazados en lugares clave, el uso de cables y correas de sujeción, de sistemas de anclaje para los pies que habías contribuido a desarrollar te hizo llevar a cabo todos tus trabajos en el espacio como si estuvieras entrenando en la piscina de flotabilidad nula en la que tantas veces te sumergiste para dar forma a esa nueva aproximación al problema de las actividades extravehiculares, que contigo ahora parecían ser un dulce ofrecido a un niño.

Pero tu magia no quedó restringida a la exitosa actividad extravehicular tan anhelada, perseguida y necesitada antes de poner fin a Gemini. El destino te hizo un guiño cuando, antes de eso, en pleno intento por encontraros con el Agena para atracar con él, su radar de rendezvous falló. Como en el mejor final posible en una película de Hollywood; entonces, como un mago que saca el conejo de la chistera, acudiste a tus cartas de navegación para rendezvous que habías desarrollado desde tus días de doctorado en el MIT y en las que habías invertido tanto tiempo y esfuerzo, y en íntima comunicación con la computadora de la nave, alimentándola de datos que ella digería correctamente, conseguiste demostrar que una tripulación podía llevar a cabo una compleja maniobra de aproximación y atraque a otra nave en el espacio sin la asistencia de intrincados protocolos y equipos de tierra, demostrando en un caso real aquello en lo que habías mostrado tanta obstinación incomprendida: la necesidad de que las tripulaciones tuvieran la opción de efectuar un rendezvous cuando fallaran los instrumentos necesarios para llevarlo a cabo de forma automática.

En cierto modo, fuiste víctima de un mundo que aún no había asimilado las sutilezas del nuevo dominio en el que pretendía prosperar. Reconociste desde el principio que aquellos prima dona que se ponían a los mandos de una nave más allá de la atmósfera, en la que acostumbraban a desenvolverse con excelsitud, sucumbían a los instintos que tan bien les habían servido en su antiguo reino. La indiferencia de algunos de ellos ante lo que no fuera pilotar la nave los hizo fracasar cuando tuvieron que trabajar fuera de ella, al pensar que controlar sus cuerpos en el espacio no podría ser más difícil que controlar sus naves. Aquella displicencia ante los avatares de la falta de peso de la que se contagiaron tantos en aquel tiempo, los impidió apreciar que había que cambiar los esquemas, que había que adaptarse a un nuevo paradigma, algo que tu creatividad e imaginación supieron reconocer antes que muchos de ellos. Les ocurrió lo mismo cuando hubieron de perseguir una nave en el espacio para volar con ella en formación o para unirse a ella. Las operaciones de vuelo involucradas en algo así en órbitas más allá de la atmósfera no tenían nada que ver con un F-86 Super Sabre lanzado contra un MIG en un dogfight. Encontrarse con una nave en el espacio demandaba una aproximación totalmente diferente, contraria a la intuición, pero supeditada a los caprichos insoslayables de la física. Encender los motores de una nave en persecución de un objetivo resultaba en aumentar la altitud de la órbita y, por lo tanto, su período orbital, lo que irremediablemente llevaba al alejamiento de la nave perseguida; y encender los motores de una nave para frenarla resultaba en lo contrario: en reducir la altitud de la órbita y su período orbital, y avanzar más deprisa hacia el objetivo. Aquella a la que llamaste «paradoja orbital», que había de ser ejecutada cuidadosamente, con precisos ajustes hasta converger una nave con la otra, era foránea a los instintos de algunos de tus colegas en el cuerpo. Te desesperó ver cómo todo un comandante y reputado piloto de pruebas como James McDivitt fue incapaz de mantener su Gemini 4 en formación con la segunda etapa del cohete Titán que los había lanzado a él y a Ed White al espacio. Aquella operación, deficientemente planificada, fue un absoluto fiasco. Tu crítica, enérgica y acertada, no se hizo esperar. El rendezvous orbital tenía que ser tomado en serio por el cuerpo de astronautas. Pero, a tu parecer, algunos estaban ensimismados en su estatus excelso o no tenían «apetito para teorías astronáuticas». Como mucho, te pareció que algunos desearan disponer de una receta, sin entender necesariamente los recovecos de la nueva teoría en la que deberían sobresalir en el nuevo dominio del espacio. A algunos no les gustó que los atosigaras con la necesidad de que no fueran «intelectualmente vagos». Aquella actitud hacia ellos no podía venir de un docto que no fuera piloto de pruebas.

Con el tiempo, Deke dijo de ti que eras un ganador, porque triunfaste donde otros fracasaron. Chris Kraft destacó, aunque sin elogios, tu papel clave en el desarrollo de las técnicas de rendezvous a las que contribuiste tan decisivamente y que tan necesarias habían sido para tener éxito en esta materia. Y Gilruth encomió tu actividad extravehicular y tus cartas de navegación de rendezvous durante la Gemini 12. Sus palabras alabadoras no te fueron dirigidas personalmente a ti, sino a tu esposa, Joan, durante la acostumbrada splashdown party, la fiesta de amerizaje que se celebraba después de cada vuelo. Él sabía que ella te las transmitiría.

Aquellas eran palabras que necesitaste oír, aunque fuera por boca de Joan. Necesitabas sentir la aprobación de Gilruth y saber que eras aceptado por él. Pero ese sentimiento no era nuevo para ti: habías sentido muchas veces la necesidad de ser aceptado. La aceptación te proporcionaba una sensación reconfortante, sublime, como la que sentiste cuando al final del primer año como cadete en West Point, tu compañero del equipo de atletismo, de una clase superior a ti, luego de haberte dirigido las duras reprimendas gratuitas en la humillación que era norma administrar en todos los ámbitos a los recién llegados durante ese año, extendió su mano con una sonrisa para estrechar la tuya. Otros estudiantes de cursos superiores podrían acosarte aún, pero aquella fue la primera muestra de aceptación que tanto supuso para ti y que recordarías para siempre. El reconocimiento. La aceptación. Los perseguías incondicionalmente, inconscientemente, como un perro persigue un hueso. Había sido así siempre. El sentimiento te había acompañado toda la vida, desde niño, desde que sentiste la marcada exigencia distante de tu padre.

Todo un pionero de la aviación, el coronel Edwin Eugene Aldrin no era tan conocido como otros por el gran público, pero su reputación traspasaba fronteras y continentes. Sus logros sí eran sabidos en ese mundo que él vio empezar siendo de pilotos pioneros, y que él contribuyó a madurar y a dar forma en los ámbitos militares y civiles. Sirvió en la Sección de Aviación de los Signal Corps del Army, el incipiente cuerpo militar de aviación en Estados Unidos que un día pasaría a ser lo que hoy es la U. S. Air Force. Batió récords de velocidad, una vez en un trayecto de costa a costa en Estados Unidos en 1929, el mismo año que se doctoró en ingeniería aeronáutica por el MIT, y el mismo año en el que fue contratado como flamante director de la nueva división de aviación de la Standard Oil Company, gracias a lo que se convirtió en uno de los primeros ejecutivos del país en desplazarse en avión, no solo en EE. UU., sino también en Europa, donde también rompió récords de velocidad volando entre diferentes ciudades. Su puesto como alto ejecutivo en la década de 1930 le valió volar a Alemania a bordo del Hindenburg y a codearse con los mejores pilotos de la época. Era amigo de Orville Wright, de Jimmy Doolittle, de Charles Lindbergh, y compartía tragos con Howard Hughes en The Wings Club en Manhattan. Conocedor de la relevancia de los estudios pioneros en cohetería de Robert Goddard, uno de los padres de la cohetería mundial y profesor suyo en la Universidad de Clark, en la que se graduó en 1915, fue Aldrin Sr. quien se ocupó de pedir a Lindbergh que intermediara ante Harry Guggenheim para proporcionar a Goddard los fondos que precisaba para dar forma a sus ideas, entonces revolucionarias, pero que, sin saberlo, serían las que posibilitarían que un día su hijo pisara la Luna.

Tu padre era un hombre de enorme éxito, de determinación inquebrantable. No crio a sus hijos con mano de hierro, ni mucho menos, pero era rígido y difícil de complacer, exigente y distante. No hacía falta que expresara lo que esperaba de ti en cada momento para que tú supieras lo que tenías que hacer. Solo su presencia y su autoridad en todo su alrededor eran suficientes para saberlo. Sus ausencias del hogar eran prolongadas debido a sus constantes viajes intercontinentales, y lo fueron aún más a partir de realistarse en las Fuerzas Aéreas en 1942, en plena segunda guerra mundial, para ser inspector general de la Decimotercera Fuerza Aérea en el Pacífico sur y para estudiar y analizar misiones antisubmarino en Europa. Sus visitas a casa durante tu infancia fueron esporádicas, cortas, y, en ellas, siempre recordaste un padre remoto que ejerció, a pesar de ello, una enorme influencia en ti, demandando de ti objetivos cada vez más ambiciosos, instalando en ti las aspiraciones que, a pesar de sus éxitos, él no pudo conquistar. Cuando cumplías un objetivo, entonces este ya no era suficiente, había que lograr otro aún mayor. Siempre sentiste que hicieras lo que hicieras, él nunca estaría satisfecho, nunca te diría con cariño que habías hecho un gran trabajo, que estaba orgulloso de ti. No sentiste su ternura, su abrazo cercano, el de un padre que, sin más, arropa a un hijo. Por esto, siempre buscaste con desesperación su aprobación, que, al no hallarla, te hizo perseguirla más allá del hogar. Por eso, de niño te empeñabas en salir y hacer correrías con chicos mayores que tú, siempre buscando su aceptación, colándote en el cine de los sábados o demostrando tu valor metiéndote en peleas, buscando un ojo morado que probara tu hombría o deseando que llegara el segundo año de campamento de verano en Trout Lake Camp para poder hacer novatadas a los recién llegados. Sin embargo, para los chicos mayores eras Little Whitey, dándote así el apodo peyorativo con el que te hacían sentir lo contrario de lo que perseguías y frustrándote aún más en el proceso, haciendo que se reforzara en ti el anhelo de que llegase un día en el que los demás reconocieran tu mérito y tu capacidad. Por esto nunca toleraste la incertidumbre, porque una tensión interna siempre surgía en tu interior cuando incurrías en una situación que pudiera recibir la desaprobación de tu entorno, la desaprobación de tu padre. Por eso te sentiste tan cómodo en el ambiente altamente regimentado de West Point, con sus escrupulosos códigos de conducta y sus arraigadas tradiciones. La disciplina y la carrera militar daban sentido a tu vida, necesitada de reglamentación en la que todo lo que se esperara de ti estuviera escrupulosamente preconcebido, sin ambigüedades que te forzaran a elegir entre un camino u otro que pudiera no ser aprobado. Pero la carrera militar también dotaba a tu vida de una vía abierta constante de progreso profesional reconocido con cargos y títulos firmemente estipulados. Y es que no solo debías avanzar en tus logros, sino que necesitabas que estos fueran también ostensibles, visibles a todo aquel que pudiera pretender cuestionarte.

Tantos años después, cuando con treinta y ocho años se postergaba la decisión oficial de quién sería el primer ser humano en pisar la Luna, el momento cumbre de tu carrera, la presión ante la incertidumbre se confundía con aquella que tenía que ver con tu competitividad y con la aprobación exterior que pulsaba en tu interior y de la que aún no eras consciente.

Finalmente, ante las habladurías que circulaban sobre tus intentos por persuadir a todo el mundo acerca de la conveniencia de que tú fueras el Primero, Deke decidió intervenir. Se presentó en tu oficina un día para comunicarte que posiblemente sería Neil, que así lo entendía él por causa de ser Neil más veterano que tú y por ser tu comandante.

No podría ser de otra manera que el primero en tener el honor de pisar otro mundo no fuera sino quien más jerarquía acumulaba de los dos. Aquello enfadó profundamente a tu padre. Era previsible, y era la reacción que más querías evitar. No entendía que un civil se antepusiera a un militar de carrera en la mayor empresa que emprendía EE. UU. para su prestigio nacional. Se mostró decidido a utilizar su influencia para que el destino se volviera a alinear contigo. Fue difícil persuadirlo de lo contrario, detener su impulso airado, pero conseguiste que se mantuviera al margen.

Sin embargo, las palabras de Deke no eran las palabras oficiales que pondrían fin a toda una suerte interminable de especulaciones dentro y fuera del programa. La decisión oficial se postergaba, y sentías la necesidad de que de una vez por todas se pusiera fin a un asunto que te perturbaba. Decidiste acudir a George Low, el director del programa Apolo. Este fue un movimiento que habría sido reminiscente de aquel que te llevó a la oficina de Deke tiempo atrás para persuadirle de la conveniencia de asignarte a un vuelo en Gemini de no ser porque, en esta ocasión, tu pretensión solo se limitó a exponer la necesidad de que la decisión sobre quién sería el primero en la Luna fuera tomada con prontitud. A tu juicio, consciente, la toma de una decisión en un sentido o en otro sería del mayor interés para la moral y para el diseño de los entrenamientos, aunque en realidad lo fuera más para despejar tu ansiedad, inconsciente, necesitada de una determinación final que zanjara de una vez por todas una ambigüedad con la que te era difícil convivir. Fue el mismo George Low quien lo anunció a la prensa desde el Centro Espacial de Houston el 14 de abril: Neil Armstrong sería el primer ser humano en pisar la Luna.

La razón de semejante decisión fue sencilla. Una vez finalizadas todas las operaciones a bordo después de posada la nave, ninguno precisaba permanecer en el módulo lunar mientras el otro descendía, más allá que por el hecho de no poder descender los dos al mismo tiempo. Como comandante, Neil ocuparía el lugar izquierdo en la reducida cabina del módulo lunar, y ese resultaba ser el puesto más próximo al lado por el que se abría la escotilla, así que no había ninguna razón para que comandante y piloto del módulo lunar intercambiaran sus posiciones en el interior de la cabina tras el alunizaje con el único propósito de que este último descendiera primero.

Todo aquello puso fin a tu ansiedad. Aceptaste la decisión, tal y como anticipaste que harías tanto si se daba en un sentido o en otro. Sin embargo, no dejaste de creer que había algo más, que no todo había sucedido como te habían contado. El asunto nunca te dejó completamente satisfecho. De haber sido así, en 1973 no habrías vuelto a preguntar a George Low cómo se decidió realmente que Neil fuera el Primero. Seguro que no ayudó a relajar los ánimos que el antiguo oficial de relaciones públicas de la NASA, reconvertido a corresponsal de la ITV británica para cubrir las misiones espaciales Apolo desde la 11, Paul Haney, declarara públicamente el 26 de junio que Neil había utilizado su prerrogativa como comandante, que había echado mano de su rango superior dentro de la misión para ser el Primero, que creía que «Mr. Armstrong había asestado una puñalada trapera al coronel Aldrin». Hasta The New York Times se hizo eco de la historia, aunque con la prudencia de aclarar que semejante descripción de los hechos era responsabilidad de Mr. Haney, una prudencia que otros rotativos expresaron al preguntarse si Armstrong habría echado mano de su rango para conseguir ser el primero en salir, pero de la que otros adolecieron directamente, al afirmarlo así con contundencia. Tal vez Haney tuviera motivos para ofrecer una imagen negativa de la NASA cuando abandonó la institución y pasó al mundo mediático. Tal vez Haney quisiera saldar sus propias cuentas con la institución que había decidido desplazarlo de Houston para destinarlo a NASA Headquarters en Washington unos pocos meses antes del Apolo 11, en una de esas incómodas relegaciones camufladas de promoción que podían responder a razones imposibles de conocer para quien no fuera parte interesada. Todo aquello reavivó tu intriga, realmente nunca apagada del todo. Sospechabas que había algo que no sabías, que no se te había dicho toda la verdad. Todo esto a pesar de que la razón técnica fuera cierta, de que no tenía sentido que el segundo de a bordo fuera el primero, y muy a pesar de que, en el fondo, ni Haney ni tú supierais qué clase de persona era Neil. Aun así, la duda te persiguió siempre, hasta que la despejaste muchos años después, cuando supiste que las razones esgrimidas para que Neil fuera el primero eran tan reales, lógicas y ciertas como que la decisión última no fue tomada a causa de ellas.

A las dos horas después de media noche pareció la tierra de la cual estarían a dos leguas. Amañaron todas las velas, y quedaron con el treo, que es la vela grande sin bonetas, y pusiéronse a la corda, temporizando hasta el día viernes.

DIARIO DE COLÓN

11 de octubre de 1492

13
Inserción en órbita lunar

Descubriendo la cara oculta… y la Tierra

Se encontraban a algo más de quince mil kilómetros de la Luna y viajaban hacia ella a 1,3 km/s cuando faltaban tres horas para la ejecución de la maniobra de inserción en órbita lunar número 1: el LOI-1, el primero de los dos encendidos retrógrados que el SPS habría de ejecutar tras la Luna con objeto de frenar al CSM/LM lo suficiente para pasar a orbitar al satélite.

Un único encendido oportunamente diseñado habría bastado para completar la inserción en la órbita circular deseada; sin embargo, motivada por razones de seguridad, la NASA prefería acometer la delicada maniobra con dos encendidos. El primero de ellos tendría una duración de unos seis minutos y perseguía conseguir una órbita estable ligeramente elíptica que sería circularizada por un segundo encendido (el LOI-2) de apenas unos segundos de duración a ser ejecutado en la siguiente oportunidad.

—Apolo 11, Houston. Si os viene bien, tenemos un LOI-1 PAD que os podemos pasar ahora. Cambio.

—Estamos listos para copiar el LOI-1 —contestó Armstrong[41].

Se aproximaban las 75 horas, 49 minutos y 49 segundos de vuelo, el momento programado para la ejecución del LOI-1. Collins estaría a cargo de la maniobra desde el asiento izquierdo mientras Armstrong y Aldrin se aseguraban de vigilar diversos parámetros en el panel de instrumentos desde sus asientos central y derecho, respectivamente. Collins había completado el alineamiento del IMU con una nueva orientación respecto a las estrellas y la computadora había sido actualizada con los últimos datos de navegación[42]. La tripulación había comprobado la funcionalidad del EMS, el instrumento con el que monitorizarían la variación de velocidad durante el encendido, y del sistema de control del vector de empuje. Este último, o TVC, era el encargado de apuntar el motor de forma que quedara alineado con el centro de masa del CSM/LM y evitar así torques que habrían de ser compensados continuamente por el RCS para mantener la orientación correcta, lo que ocasionaría un gasto de combustible que se evitaba gracias a esta técnica[43].

Los datos del encendido contenidos en la computadora fueron comprobados en múltiples ocasiones, también desde tierra, para asegurarse de que todos ellos habían sido adecuadamente transferidos. Habían maniobrado el stack a la orientación propicia para el encendido y comprobaron su validez constatando que la estrella Arturo se encontraba en el centro de la retícula del sextante cuando este se apuntaba en la dirección proporcionada desde Houston. Revisaron todos los sistemas, una, dos, tres veces, tantas como les fuera posible, una pauta de actuación que hizo recordar a Collins las hasta treinta veces en las que él y su comandante, John Young, repasaron los pasos necesarios para el encendido de desorbitación en la Gemini 10. Un pequeño error desapercibido en esos momentos podría acarrear más tarde consecuencias indeseadas en el mejor de los casos, y fatales en el peor de ellos. Las maniobras para el LOI eran críticas, y así se podía palpar ciertamente en el MOCR. La consola del Capcom se llenó con la presencia adicional de la tripulación suplente del Apolo 11, Deke Slayton y otros directivos ocuparon sus puestos en la sala, y numerosos astronautas del programa se congregaron en la zona de visionado.

Faltaban diez minutos para la pérdida de la señal al pasar la nave al otro lado del horizonte lunar y hacerse invisible a la Tierra cuando la tripulación recibió desde Houston el Go for LOI, la indicación que les decía que pronto iban a quedar confinados en torno al nuevo mundo al que habían llegado.

—Apolo 11, aquí Houston. Todos vuestros sistemas siguen en orden al doblar la esquina. Os vemos al otro lado. Cambio —les informó el Capcom refiriéndose así al momento en el que dejarían de ser visibles para la Tierra y, por tanto, para el MOCR.

El tirón gravitacional de la Luna había hecho aumentar la velocidad del CSM/LM hasta algo más de 2,3 km/s cuando solo 572 km lo separaba de la superficie del satélite en el momento en que pasó al otro lado del horizonte. La señal se perdió con apenas un segundo de diferencia con lo predicho desde Houston. La extraordinaria precisión con la que se dio la interrupción de las comunicaciones era siempre motivo de admiración para las tripulaciones. El efecto dramático de la primera desvinculación total del mundo del que procedían añadía un carácter providencial a aquella exactitud que tenía el poder de transmitir sin palabras a la tripulación un sentimiento de seguridad acerca del hecho de que los equipos de ingenieros en la Tierra que vigilaban sus pasos sabían lo que estaban haciendo.

Hacía unos minutos que el conjunto CSM/LM había dejado de volar dentro de la sombra proyectada por la Luna y, una vez que había salido el sol para ellos, tanto la nave como la superficie que sobrevolaban volvían a bañarse de luz. Ya fuera de cualquier tipo de ayuda o de supervisión exterior, la tripulación continuaba revisando todo a bordo y ejecutando los pasos previos al encendido. Mientras, se esforzaban por no distraer la vista hacia el mundo arcano y paciente cuyo influjo invisible y desinteresado seguía curvando su trayectoria hasta atraerlos a tan solo algo más de cien kilómetros de su superficie, momento en el que se iniciaría el proceso por el que quedarían anclados voluntariamente a sus dominios.

A pocos segundos de la ignición, Armstrong exhortaba a su tripulación a no mirar a la Luna, para luego emitir un escueto «proceder» cuando el verbo 99 de la computadora preguntó por última vez a los tripulantes del Apolo 11 si deseaban continuar con la ejecución del encendido, como si la máquina necesitara confirmar con perplejidad si estaban seguros de lo que hacían.

—Encendido —anunció Armstrong cuando se produjo la ignición en el momento preciso—. Todo en orden.

La leve aceleración que sintieron sus cuerpos a partir de ese instante, con una intensidad de apenas algo por encima de la quinta parte de la gravedad que se siente en la Tierra, debía permanecer con ellos durante los siguientes seis minutos y dos segundos para reducir la velocidad total del CSM/LM en 889,2 m/s y quedar insertados en una órbita elíptica alrededor de la Luna con un perilunio de 113 km y un apolunio de 313,4 km.

Durante la maniobra, la tripulación prestaba atención a distintos indicadores en el panel de instrumentos que les informaban del estado de diversos sistemas y del desempeño del encendido. En función de estos deberían emprender distintos procedimientos de actuación, dependiendo de las desviaciones que se pudieran dar fuera de rangos específicos preestablecidos.

El encendido progresaba de la manera esperada, pero la presión en la cámara de combustión pronto comenzó a registrar valores un tanto por encima de lo previsto. Un minuto después de haberse producido la ignición, la presión había pasado de los 95 psi nominales a 96 psi, para luego continuar su aumento a valores de 97 y 98 al minuto siguiente. No era preocupante. La desviación estaba muy lejos de constituir un problema y solo se traducía en una indicación de que el motor estaba generando un empuje ligeramente mayor del esperado, lo que llevaría a que consiguiera el cambio de velocidad perseguido y a su apagado antes de lo previsto.

Después de dos minutos de encendido, la maniobra había pasado del modo I de aborto al modo II. En caso de un apagado prematuro del motor o de haberlo tenido que forzar a causa de fallos críticos en sus sistemas, los protocolos de actuación a seguir dependían de en qué momento y por qué razón se hubiera producido el apagado. El modo I de aborto se daba si el motor cesaba su operación cuando la velocidad se hubiera reducido en menos de 240 m/s, lo que se correspondía con encendidos de duración menor a los dos minutos, aproximadamente. Esta condición los consignaba a órbitas hiperbólicas por las que escaparían de la esfera de influencia lunar en trayectorias que no los pondrían, de manera necesaria, de camino a la Tierra, pues estas podían devenir en rocambolescos recorridos que se alejaban inicialmente de la Luna para luego volver hacia ella y pasarla de largo. Encendidos que cesaran cuando la velocidad se hubiera reducido entre 240 y 400 m/s, correspondientes con duraciones de entre dos y tres minutos aproximadamente, resultaban en el modo de aborto II, al emplazarlos en órbitas que no tenían la energía suficiente como para abandonar la esfera de influencia lunar. Estas órbitas eran elípticas de gran excentricidad, con apolunios muy alejados del satélite, que hacían que la influencia de la Tierra se hiciera sentir en ellas como perturbaciones que las hacían inestables, destinando incluso a algunas de ellas a un rumbo de colisión con la Luna. Solo los encendidos de duración mayor a los tres minutos o en los que la velocidad se hubiera reducido en más de 400 m/s resultaban en órbitas estables alrededor de la Luna.

Si un apagado inesperado se producía sin que se hubieran violado los límites operativos del motor, entonces la tripulación debía intentar su reinicio con la mayor celeridad posible. Pero en caso de que los sistemas de propulsión estuvieran comprometidos, la tripulación debería entonces activar el módulo lunar con objeto de utilizar el motor de su etapa de descenso para abortar la misión y regresar a la Tierra en la siguiente oportunidad. Ante la eventualidad de que se produjera cualquier otro tipo de fallo que no estuviera relacionado con la capacidad de la nave para realizar el LOI-1 satisfactoriamente, el procedimiento de actuación más seguro consistía en completar la maniobra tal como estaba planeada, ya que eso los situaría en la condición más propicia para ejecutar uno de los encendidos de inyección transterrestre con cuyos PAD ya contaban.

Collins debería asumir el control manual si las velocidades angulares en cabeceo y guiñada superaban los diez grados por segundo o si la desviación en esos ángulos era superior a diez grados, puesto que ciertos escenarios podían implicar entrar en trayectorias de impacto contra la Luna. Sin embargo, la orientación y las velocidades angulares estaban siendo las esperadas y no se apreciaban divergencias entre la instrumentación primaria y la secundaria, aunque las correcciones en el control de la orientación eran constantes y los ángulos de dirección de la tobera oscilaban rápidamente, dando la impresión de que ambos sistemas de control estuvieran retroalimentándose.

Collins también prestaba atención al sistema de monitorización para la entrada, o EMS. Este era un instrumento concebido para asistir al piloto durante la entrada atmosférica al final de la misión, pero que también podía ser utilizado en otros momentos del vuelo para seguir la evolución de los cambios de velocidad impartidos durante encendidos del motor del módulo de servicio. El EMS contaba con su propio acelerómetro, que daba cuenta del cambio de velocidad de la nave en su eje longitudinal únicamente, pues este es el que coincide con la dirección en la que apunta el SPS. Antes de proceder con la maniobra, la tripulación había configurado el EMS con el cambio de velocidad perseguido, ya que el aparato podía comandar el apagado del motor si el sistema automático de guiado no lo hacía llegado el momento. Esto ofrecía un nivel de redundancia intermedio previo a que Collins pudiera verse en la situación de tener que apagar el motor manualmente. Llegado el caso, el piloto del módulo de mando debería efectuar esta última acción antes de que se rebasara en más de diez segundos la duración prevista para el LOI-1, pues un encendido más largo podría situarlos en el peor de los escenarios posibles: uno en el que entraran en una trayectoria de colisión rápida con la Luna, razón por la que la maniobra de inserción en órbita lunar se había dividido en dos tiempos.

—Apagado —anunció Armstrong cuando el motor del módulo de servicio súbitamente cesó su empuje después de 5 minutos y 57 segundos de operación.

El LOI-1 se había dado casi con total precisión. A través del DSKY, Collins inquirió a la computadora los datos de la maniobra, y los resultados no podían ser mejores. El error total en la velocidad final fue de apenas 5,2 cm/s con respecto al cambio de velocidad perseguido de 889,2 m/s.

—¡Jesús! Me retracto de todo lo malo que he dicho del MIT —exclamó Collins en una frase marcada por su sentimiento de admiración y no por la veracidad de su comentario, algo que seguidamente aclaró—, lo cual no he hecho nunca.

El Laboratorio de Instrumentación del Instituto Tecnológico de Massachusetts, que más tarde pasó a llamarse Laboratorio Charles Stark Draper, fue el encargado de desarrollar las computadoras, el DSKY y el software de vuelo, tanto del módulo de mando como del módulo lunar en el programa Apolo, así como el diseño de los conceptos de guiado, navegación y control. El desarrollo de todos estos elementos supuso una auténtica proeza en la historia de la ingeniería, que se pone en perspectiva por el hecho de que cuando se iniciaron los trabajos de diseño del software para Apolo, la palabra software ni siquiera estaba inventada.

Si las misiones lunares Apolo poseías dos cabinas, una en Houston y otra en el espacio, se podía decir que las tripulaciones estaban formadas por cuatro miembros: los tres astronautas y la computadora de guiado Apolo, la AGC. El módulo de mando y el módulo lunar contaban con una computadora de idéntico diseño, pero en las que corrían códigos distintos, llamados Colossus, para el CM, y Luminary, para el LM. Con unas dimensiones de 60 × 30 × 15 cm, un peso de 32 kg y un consumo de 55 vatios, cada AGC contaba con una memoria total de 76 kilobytes —estructuradas como 38 kilopalabras con palabras de 16 bits— de los cuales 72 kilobytes eran de solo lectura, o ROM, para el almacenamiento de programas y constantes, y 4 kilobytes lo eran de memoria de acceso aleatorio, o RAM, para permitir la lectura y escritura de datos. Ambas memorias estaban formadas por miles de pequeños anillos de ferrita atravesados por hilos de corriente que también se podían contar por miles en su disposición, dependiendo del tipo de memoria. Las memorias eran confeccionadas literalmente a mano por grupos de costureras que debían «tejer» con meticulosidad una compleja y extensa red de miles de núcleos de ferrita con multitud de finos hilos de cobre. Este concepto hacía imborrables las memorias ROM, lo que aportaba gran robustez al diseño. Pero tenían como desventajas que su modificación involucrara una gran laboriosidad y que su confección llevara bastante tiempo, lo que implicaba que los diseños debieran finalizarse con al menos tres meses de antelación al vuelo.

Se habría necesitado algo más de capacidad para introducir más funciones, pero las limitaciones de masa y espacio forzaron a los ingenieros del MIT a ser extraordinariamente creativos para diseñar un AGC que gozara de la capacidad esencial para procesar los algo más de cuarenta programas que eran necesarios para calcular maniobras y encendidos, para gestionar motores, para interactuar con los astronautas o para procesar señales de navegación de distintos instrumentos, a la vez que dispusiera de salvaguardas para conseguir un desempeño robusto y fiable. Si bien desde el RTCC se podía tomar el control de las AGC y los datos de los encendidos se computaban por mayor seguridad en este centro antes de ser transmitidos a la computadora y, verbalmente, a la tripulación, la AGC era capaz de hacer todos esos cálculos por sí misma con la precisión suficiente para traer a sus compañeros de tripulación a la Tierra en caso de que se perdieran las comunicaciones.

Todo esto supuso el desarrollo de conceptos pioneros que contribuyeron al avance de importantes tecnologías en el campo de la electrónica y de la computación, así como la creación de arquitecturas operativas y de software cuyos efectos se pondrían a prueba de forma especialmente crítica durante el alunizaje en el Apolo 11[44]. El AGC fue la primera computadora en incorporar circuitos integrados en su unidad de procesos, colocando al programa Apolo como el cliente consumidor de más del 50 % de la producción mundial de circuitos integrados en su tiempo. También fue la primera en disponer de un autopiloto digital, usado para estabilizar y maniobrar la nave mediante la gestión del RCS, que sería el precursor de la tecnología digital fly-by-wire que ha permitido el desarrollo de aviones más seguros y maniobrables. Este sistema, que permite gestionar condiciones de inestabilidad, se utiliza hoy en día tanto en la aviación civil como en la aviación militar.

Parece casi imposible que la empresa lunar pudiera forjarse con semejante capacidad computacional, especialmente cuando la comparamos con dispositivos que hoy en día tenemos a nuestro alcance y que usamos diariamente, cuyas capacidades superan en órdenes de magnitud a la de una computadora de a bordo en una nave espacial Apolo. Pero el AGC no necesitaba tomar fotos ni vídeos ni procesarlos para su visionado tras añadir efectos coloridos y sonoros, no precisaba correr todo un abanico de aplicaciones para modificar voces y caras para ser enviadas a familiares y amigos a través de redes sociales. Con ella no se podía jugar, ni grabar los programas de radio preferidos de cualquier cadena, ni saber el tiempo que hará en el lugar de vacaciones en un par de días, ni comprar entradas para el cine, hacer una reserva de avión, gestionar cuentas bancarias o escuchar una selección de canciones. Tampoco debía hacer nada de esto empleando un lenguaje de programación de alto nivel que hubiera de ser traducido al código de bajo nivel con el que operan los sistemas de computación, sino que estaba programada directamente en código máquina. Las comparaciones con modernos relojes de pulsera y teléfonos inteligentes no pueden ser más injustas con la realidad de un instrumento con el que, efectivamente, no se podía hablar con Siri ni cazar Pokémons, pero que, al contrario de todos los modernos artilugios de los que nos vanagloriamos, no podía fallar ni quedarse colgada. Desde el primer vuelo guiado no tripulado del Apolo-Saturno 202 en agosto de 1966 hasta la misión Apolo-Soyuz en julio de 1975, pasando por todas las misiones lunares y en órbita terrestre, incluidas las tres misiones SkyLab, ninguna computadora ni su software de vuelo fallaron una sola vez en ninguna de ellas. Esto exhorta a la pregunta clave cuando se compara a la AGC con los dispositivos modernos de enorme capacidad de procesamiento y memoria con los que cazamos Pokémons: ¿en manos de qué artilugio pondría alguien su vida de forma ininterrumpida durante dos semanas?

La tripulación mostraba satisfacción tras el exitoso LOI-1, pero Collins, en una típica muestra de su carácter desinhibido, no ocultaba su exultación. Se apresuró de nuevo al DSKY para obtener de la computadora los parámetros que esta estimaba de la órbita en la que se encontraban tras el encendido, y la contestación que recibió no lo dejó impasible. El apolunio estimado era de 314,1 km, tan solo setecientos metros por encima del objetivo.

—¡Precioso, precioso, precioso, precioso! —exclamó Collins con júbilo—. Hola, Luna, ¿qué tal la cara oculta?

Durante el encendido, uno de los tanques de nitrógeno, utilizado para presurizar las válvulas que permiten el paso del combustible y del oxidante a la cámara de combustión, había registrado una pérdida de presión de unos 150 psi, cuando lo normal era que solo se hubiera reducido en 50 psi tras la maniobra. No se trataba de un problema grave. El sistema de presurización con nitrógeno era redundante, el valor de presión estaba aún lejos de su valor mínimo de operación, y la pérdida se detuvo al cerrarse las válvulas una vez que cesó la maniobra. Serían informados de ello más tarde, cuando Houston pudiera inspeccionar los datos de la nave que esta transmitiría cuando se restablecieran las comunicaciones.

Mientras, el silencio era casi total en el MOCR, solo interrumpido por alguna conversación, breve y aislada, entre los controladores, que los rescataba de la planificación que todos hacían mentalmente, anticipándose a los posibles escenarios a los que podrían tener que enfrentarse una vez que se recobrara la comunicación con el CSM/LM cuando este hiciera su aparición por encima del horizonte lunar. Algunos sentados y otros de pie junto a sus consolas, esperaban con tensión la adquisición de la señal, el AOS, que sabían que debía producirse a las 76 horas, 15 minutos y 29 segundos si el LOI-1 se daba a la perfección. Cualquier otro tiempo significaría que habría habido algún tipo de problema. Mientras tanto, a bordo, en contraste con la espera tensa en el MOCR producto de la incertidumbre, la tripulación, relajada después de un LOI-1 sin incidentes, se disponía a maniobrar la nave a una orientación más favorable para observar la Luna en su cara oculta y contemplar la Tierra cuando hiciera su aparición más tarde, al asomarse por encima del horizonte lunar en el primer amanecer terrestre que sus ojos contemplarían por fuerza desde otro mundo.

Los tripulantes del Apolo 11 se regocijaban en el paisaje lunar como niños que miran a través de una ventana el interior de una tienda de juguetes. Entre ellos solo se sucedían las frases de admiración, abrumados ante la extraña belleza, cautivadora, del paisaje que contemplaban, ante los enormes cráteres que se sucedían, cada uno más grandioso que el anterior o ante los picos y elevaciones del terreno que en aquel instante resultaban amenazadoramente grandes.

Al igual que apreciaron los tripulantes del Apolo 10, la Luna les pareció marrón a los tres; «tostada», con más precisión según Armstrong, llegando incluso a teñirse de algún tono levemente rosado oscuro para Collins. El color de la Luna visto en las distancias cortas había originado un pequeño debate amistoso entre las tripulaciones de las dos misiones que la habían visitado hasta entonces y ambas esperaban con revancha que el 11 emitiera el fallo que inclinara la balanza a favor de unos u otros. Sin embargo, la disputa quedaría sin vencedores ni vencidos. El color predominante de la superficie les parecía variar con el ángulo de incidencia de la luz solar, y los tres también coincidieron en que cuando la vieron de cerca por primera vez estando el sol bajo en el horizonte, el color exhibido por la Luna fue, sin duda, gris, el único color que observaron los tripulantes del Apolo 8. La tripulación volvería a comentar el color del satélite en otras ocasiones mientras lo orbitaran, sin que el veredicto se viera modificado por futuras observaciones.

Transcurrían los minutos hipnotizados por las vistas desde su privilegiado balcón y se preguntaban unos a otros cuánto tiempo quedaba para la adquisición de la señal, como si ninguno de ellos quisiera que ese momento llegara nunca para no ser despertados de aquella experiencia casi onírica.

Y entonces, otra esperada aparición entró en escena.

—¡Ahí está, ya sale! —Aldrin interrumpió los comentarios a bordo acerca de si daría tiempo a que se completara la maniobra de cabeceo que había iniciado Collins para conseguir la orientación deseada en el AOS.

—¿Qué? —preguntó un Collins distraído.

—La Tierra. ¿La veis? —contestó Aldrin sin separar la mirada de aquel objeto familiar que para ellos se elevaba majestuosamente por primera vez por encima del horizonte escarpado y abrupto de otro mundo.

—Sí —afirmó Collins, atónito, sin poder apartar tampoco su vista de ella—, preciosa.

Soy, y siempre seré, un ingeniero empollón con protector de bolsillo y calcetines blancos.

NEIL ARMSTRONG

National Press Club, 2000

14
Circularización de la órbita lunar

Una luz en Aristarco

El idilio no podía sino verse llamado a tener un pronto final, puesto que vislumbrar la Tierra suponía también restablecer las comunicaciones. —Deberíamos tener el AOS ahora— interrumpió Neil, una vez más en su tarea de mantener centrada a la tropa.

El contacto desde Houston no se hizo esperar. Bruce McCandless se dirigió a la tripulación tan pronto como se recibió la señal portadora de la nave a través del complejo de la red de espacio profundo en Madrid, donde la telemetría indicaba que la tripulación estaba manipulando la orientación de la antena de alta ganancia para establecer el enlace.

Tras la aparición de la nave, el único preámbulo al informe verbal que ofreció Armstrong sobre la maniobra estuvo dedicado a asegurar que la comunicación era idónea, dándose en un tono lineal del que no se podría deducir que algo tan relevante como el LOI-1 se hubiera producido. El comandante ofreció el pertinente informe verbal y McCandless los confortó seguidamente al decirles que una inspección preliminar de los datos de salud más relevantes que se estaban recibiendo de la nave indicaba que todo parecía estar en orden.

El conjunto CSM/LM se movía sobre la superficie lunar de este a oeste a lo largo de un rumbo muy próximo al ecuador, que coincidía prácticamente con el que Armstrong y Aldrin volarían en su histórico descenso a la superficie al día siguiente.

—El Apolo 11 está teniendo su primera vista de la aproximación al alunizaje. En este momento estamos pasando por el cráter Taruntius —comenzó apuntando Armstrong, que proseguiría narrando la sucesión de accidentes relevantes del terreno en el contexto de la trayectoria de descenso.

Ninguno de los dos perdió esa primera oportunidad para reconocer de primera mano los numerosos detalles y accidentes lunares que constituirían sus referencias visuales en el plan de vuelo y que habían memorizado a partir de las fotografías tomadas por las sondas Ranger, Lunar Orbiter y Surveyor, y especialmente de las conseguidas por los Apolos 8 y 10.

A Taruntius lo siguieron los dos cráteres Messier en el mar de la Fertilidad, Secchi y el monte Marilyn. Este último estaba situado aproximadamente bajo el punto en el que, al día siguiente, Armstrong y Aldrin encenderían el motor del módulo lunar con el que comenzaría el descenso propulsado a la superficie. Cuando Armstrong pronunció su nombre provocó una sonrisa en Jim Lovell, presente en el MOCR, quien lo bautizó así en honor de su esposa durante su vuelo como piloto del módulo de mando en el Apolo 8. Ya de lleno en el mar de la Tranquilidad, ahí estaban perfectamente reconocibles los pequeños montes Boot Hill y Duke Island, llamado así este último en honor a Charlie Duke, seguidos por los cráteres Maskelyne y la rima Sidewinder. El lugar de alunizaje no era claramente visible aún en este primer sobrevuelo, puesto que se encontraba lindando apenas con el terminador lunar, pero situándose en el lado oscuro. En 26 horas, el tiempo que restaba hasta el esperado momento en el que el módulo lunar se posaría sobre la superficie, los aproximadamente doce grados por día a los que se desplaza el terminador —debido al movimiento de traslación de la Luna alrededor de la Tierra— propiciarían que el lugar de alunizaje gozara entonces de las condiciones de iluminación solar idóneas para acometer los últimos momentos de la maniobra de descenso.

Tras la narración, vivida por todos como la recreación de la maniobra más arriesgada que tendría lugar en toda la misión, el Capcom informó a la tripulación de la pérdida de presión en el tanque de nitrógeno.

—Once, Houston. Hemos observado que durante vuestro encendido del SPS, según lo hemos reproducido aquí, la presión del tanque Bravo de nitrógeno ha descendido algo más de lo anticipado. La presión es estable ahora mismo. Lo seguiremos mirando y os informaremos con lo que surja. Cambio.

El descenso en presión había sido detectado por los especialistas en tierra después del análisis pormenorizado de los datos grabados a bordo durante el paso de la nave por la cara oculta de la Luna y que fueron retransmitidos a tierra tras el AOS. Era la primera notificación que recibía la tripulación acerca de la existencia del incidente, pero la información que oyeron, articulada con precisa intencionalidad operativa por parte del Capcom, no los inquietó. El sistema afectado era redundante y, aunque aún no habían sido informados del valor de la pérdida, esta, tal como oyeron decir al Capcom, era tan solo algo mayor de lo anticipado. Además, la presión era estable, lo que quería decir que no se trataba de una fuga[45].

A falta de cuarenta minutos para la siguiente pérdida de la señal, el conjunto CSM/LM se veía de nuevo rodeado de oscuridad al haber entrado en el espacio de sombra proyectada por la Luna. Inmediatamente después del momento en el que para ellos el sol se ponía en el horizonte lunar, la visión exterior de los astronautas se tornó prácticamente nula a causa del repentino contraste en las condiciones de iluminación exterior, pero entre cinco y diez minutos después, el tiempo que llevó a sus pupilas adaptarse a la nueva situación, la accidentada superficie lunar, aún a la sombra del sol, volvía a mostrar sus marcas geológicas bajo la tibia luz del resplandor terrestre. El Apolo 11 avanzaba en su primera revolución alrededor del satélite y tras los primeros intercambios con Houston posteriores al AOS, la tripulación se disponía a comer cuando recibieron desde tierra una inusual petición.

—Tenemos una observación para vosotros que podéis hacer si tenéis un minuto ahí arriba.

Habían sido varios los lugares del mundo desde los que se había detectado la aparición súbita de un brillo inusual en las inmediaciones del cráter Aristarco y, desde Houston, se solicitó a la tripulación si podrían echar un vistazo en esa dirección, aprovechando que en unos quince minutos la nave se encontraría en su punto de máxima aproximación al cráter, al pasar a 730 km al sur de él.

—Eh, Houston, estoy mirando ahora hacia Aristarco —anunció Armstrong cuando sobrevolaban el punto de máxima aproximación al cráter— y no puedo decir a esta distancia si estoy realmente mirando a Aristarco, pero hay un área que está considerablemente más iluminada que los alrededores. Parece poseer una cierta fluorescencia, y la zona alrededor del cráter es bastante brillante.

Aristarco era, efectivamente, el inconfundible cráter al que un prudente Armstrong estaba dirigiendo su mirada. El cráter de 45 km de diámetro se encontraba en una de las regiones de mayor diversidad geológica de la Luna, impregnada de domos volcánicos y fumarolas extinguidas, cubierta por extensos depósitos piroclásticos y por flujos basálticos masivos, marcada por tubos de lava que habían cedido al colapso y por largas y sinuosas rimas esculpidas por antiguas efusiones de lava que eran el remanente manso y vencido de un pasado geológico que había sido furioso y convulso. Aristarco y las deyecciones en su entorno, proyectadas radialmente por la colisión del cometa o asteroide errante que lo creó con violencia hace quinientos millones de años, siempre habían causado la fascinación de los observadores de la Luna de todos los tiempos por poseer un característico brillo blanquecino. Este, a veces el mayor brillo observable en el satélite, destacaba marcadamente entre toda la variedad de accidentes y rasgos más o menos claros y oscuros que la cara visible de la Luna mostraba a la Tierra. En aquel momento, sin embargo, dentro de la claridad propia que caracterizaba usualmente al cráter y sus inmediaciones, una zona particular contenida en él relucía con especial e inusitado brillo.

—Houston, Apolo 11 —intervino Aldrin—. Estoy mirando a la misma zona y parece estar reflejando el resplandor terrestre. No estoy seguro de si es producto de estar en fase cero —favorablemente expuesto a reflejar la luz incidente que procedía de la Tierra—. Por lo menos una pared del cráter parece estar más iluminada que la otra, y esa, si estoy alineado correctamente con la Tierra, parece estar en fase cero. Esa área es definitivamente más clara que cualquier cosa que pueda ver a través de la ventanilla. No estoy seguro de estar identificando una fosforescencia real, pero es en definitiva más clara que cualquier cosa en la vecindad.

La alta reflectancia de las rocas bajo la superficie que fueron en su día afloradas por el impacto era lo que otorgaba a Aristarco y a sus deyecciones su distinguible claridad. Pero esta característica no podía explicar por sí sola la inusual intensidad luminosa que mostraba la pared interior del cráter en su parte noroccidental, marcadamente mayor que la claridad circundante, como apuntaron los astronautas, ya que el ángulo que formaba su línea de visión y aquella con la que incidía en la superficie la luz solar reflejada en la Tierra era realmente de 63 grados.

Tal como Armstrong aclaró tras el vuelo, «fluorescencia» no era el término más adecuado para describir aquel mayor brillo desprovisto de color que destacaba pronunciadamente en intensidad y cuya visión hizo que sus testigos se convirtieran en los primeros seres humanos que desde el espacio contemplaban un fenómeno del que numerosos observadores habían venido informando ocasionalmente desde la Antigüedad.

Los registros de avistamientos de emanaciones luminosas repentinas en ciertos puntos de la superficie lunar se remontan a muchos siglos atrás. Si bien algunas de estas visiones se han debido a errores observacionales o han sido históricamente calificadas por algunos como poco creíbles, otras llegaron a ser observadas por reputados astrónomos, como Charles Messier, William Herschel, Giovanni Cassini o Antonio de Ulloa y, en tiempos más modernos, por toda una suerte de redes y campañas de observación. Sin embargo, no ha sido hasta muy recientemente que se han ofrecido con cierta verosimilitud algunas hipótesis sobre el origen de los que se han dado en llamar «fenómenos lunares transitorios».

Los fenómenos lunares transitorios han sido observados con distintos tamaños, desde unos pocos kilómetros hasta cientos de ellos; en diferentes colores, blanquecinos, con tonos amarillos, rojos o anaranjados; y con duraciones variables de entre unos pocos segundos a más de una hora. La mayoría de destellos de muy corta vida se atribuyen a impactos de meteoritos contra la superficie lunar. Pero otros, consistentes en resplandores o brillos sostenidos durante un cierto período de tiempo, han sido mucho más difíciles de explicar y aún hoy son sujeto de debate en la comunidad científica. Sin embargo, las hipótesis que cobran más fuerza en virtud de las evidencias acumuladas hasta la fecha sugieren que los fenómenos de mayor duración pueden deberse a efectos de interacción con la luz solar o a efectos electrostáticos sufridos por bolsas de gases. Estos últimos, de forma ocasional, podrían encontrar su camino a la superficie a través de grietas y deformaciones en la estructura interna de la Luna producidos por seísmos o por la influencia gravitacional terrestre y solar, tal vez favorecidos por la energía transmitida en impactos de meteoritos. La correlación entre las zonas de la geografía lunar donde se detectan escapes de gases y aquellas en las que se producen fenómenos lunares transitorios es estadísticamente muy significativa, algo que, en particular, se da también en Aristarco, receptor histórico de casi el 50 % de las observaciones de este fenómeno y lugar de frecuentes emanaciones de gas radón y de su producto radiactivo, el isótopo polonio 210.

En el lapso de varias horas alrededor del momento en el que la tripulación recibió la solicitud de observación por parte del Capcom, fueron hasta nueve las observaciones de fenómenos lunares transitorios en el cráter Aristarco de las que informaron distintos equipos de astrónomos asociados a la Red Internacional de Observación Lunar, desde lugares tan apartados entre sí como Nueva Zelanda, Alemania, España o Brasil. Algunos coincidían en identificar una variación pulsante en la intensidad del brillo procedente de aquella región lunar.

Pero los astronautas no podían hacer más en aras de la improvisada actividad científica. El monocular de Aldrin tal vez hubiera sido de alguna ayuda a la hora de identificar algún detalle digno de mención. McCandless sugirió su uso, pero Aldrin desconocía el paradero del instrumento en ese instante, de cuya búsqueda desistió al cabo de unos minutos.

—Houston, lo intentaremos si tenemos la oportunidad en la siguiente revolución, cuando no estemos en mitad de la comida y buscando el monocular —sentenció un Aldrin interesado en ajustarse al programa de vuelo antes de la inminente pérdida de la señal que pondría fin a la primera revolución que hacían alrededor de la Luna.

Aristarco no volvió a recibir la atención de los astronautas en la siguiente revolución.

Se encontraban en mitad de su comida, a poco más de veinte minutos de que la nave se volviera a ocultar tras la Luna, y el ajetreado plan de vuelo de ese cuarto día de misión aún contenía el LOI-2 en la siguiente revolución, la posterior activación del módulo lunar, además de una indeseada retransmisión televisiva. Los astronautas finalmente consintieron llevar a cabo esta última, aunque sin entusiasmo por llegar en un momento inoportuno, justo en el próximo tramo orbital visible a la Tierra y que precedía al crítico LOI-2.

—Once, aquí Houston. Estamos a seis minutos del LOS —la pérdida de la señal— y, con objeto de configurar las líneas de tierra, nos gustaría saber si aún planeáis hacer la retransmisión de televisión al comienzo de la siguiente pasada. Cambio.

—Houston, intentaremos llevarla a cabo —contestó Armstrong, tal vez entendiendo que la frase era más un recordatorio que una pregunta de intenciones.

—Aquí Houston. Os preguntamos si está en vuestros planes hacerla —insistió en aclarar McCandless, queriendo incidir en que efecutarla era su decisión.

—Nunca fue nuestro plan hacerla, pero está en el plan de vuelo, así que supongo que la llevaremos a cabo —respondió Armstrong, consciente de la necesidad de satisfacer las demandas mediáticas asociadas a la misión, pero sin perder la oportunidad de expresar su desavenencia con la idea.

La señal de televisión se recibió en Houston tan pronto como la nave hizo su aparición tras el horizonte lunar. La recepción tenía buena calidad y la imagen de una superficie gris amarronada era nítida a través de la ventanilla número 5. Tras los casi 45 minutos de incomunicación, el nivel de nitrógeno en el sistema Bravo de presurización seguía estable y todos los sistemas gozaban de buena salud.

—Houston, Apolo 11. En uno de los cráteres más grandes en la cara oculta descubrí una mancha oscura en su pared exterior. Y al observarlo a través del monocular pude ver que un área de tal vez un cuarto de milla de diámetro era realmente un hoyo oscuro reciente que parecía contrastar con todos los demás cráteres y hendiduras recientes que puedes apreciar en las paredes de cualquiera de estos cráteres. —A Aldrin le había llamado la atención lo que para él era un nuevo tipo de marca en una superficie en la que el datado relativo de cráteres, resquicios y depresiones se indicaba por la superposición entre ellos de forma que los más superficiales eran los que más recientemente se había formado—. Algo extraordinario. Cambio.

En las distancias cortas, la Luna no dejaba de revelar detalles que resultaban dignos de mención por inesperados, y uno de ellos seguía siendo la sorprendente diversidad en su coloración, que variaba en función de la incidencia solar y de la dirección en la que se la observara.

—Estando sentado en el túnel y mirando a través de todas las ventanillas, resulta diferente dependiendo de la que elijas —relató Aldrin refiriéndose al color que presentaba la Luna.

Al cabo de unos minutos, cuando el pequeño mar de Smyth hacía su aparición para ellos, la tripulación movió la cámara para mostrar el paisaje a través del ojo de buey de la escotilla, momento en el que el Capcom les solicitó que comentaran lo que veían según avanzaban en su órbita. Habían hecho un ejercicio semejante en la revolución anterior, al asociar algunas marcas del terreno con ciertos momentos que vivirían el comandante y el piloto del módulo lunar al día siguiente en su descenso a la superficie. Pero en aquel instante, ante la mirada de los millones de personas en el mundo que seguían la retransmisión en directo, la descripción que hicieron de esa secuencia fue más prolija en detalles y, tanto McCandless desde el MOCR como ellos ahí arriba, incluyeron aclaraciones y puntualizaciones sobre los detalles que filmaban y sobre las diferencias entre las condiciones de vuelo que experimentaban en ese momento y las que vivirían al día siguiente.

—El mar de la Fertilidad a mí no me parece muy fértil. No sé quién le puso ese nombre —apuntó Collins cuando volaban a la altura del cráter Langrenus, aún perplejo por la desoladora esterilidad del mundo que veían sus ojos.

—Puede que haya sido llamado así por el caballero que lleva el nombre del cráter: Langrenus, un cartógrafo del rey de España que hizo uno de los mapas tempranos de la Luna más razonablemente precisos —intervino Armstrong.

—Debo admitir que suena mejor para nuestros propósitos que el mar de las Crisis —reflexionó Collins en clave de humor, desconocedor de que, paradójicamente, el Mare Crisium sería el lugar contra el que el destino quiso que se precipitara una desventurada Luna 15, que vería allí el final de sus días.

Efectivamente, el astrónomo y cartógrafo holandés del siglo XVII, Michael Florent van Langren, cosmógrafo y matemático real de la corte del rey Felipe IV de España, había sido un pionero en el intento de elaborar un atlas del satélite de la Tierra bajo la mirada del recién inventado telescopio. Fue el autor de lo que se considera el primer mapa de la Luna, en el que identificó y bautizó numerosos mares, océanos, cráteres, picos y sistemas montañosos. Sin embargo, la región más oscura desprovista de cráteres al oeste del que lleva su nombre no persistiría en el tiempo como Mare Langrenianum, tal y como él la bautizó, sino como Mare Fecunditatis, el nombre que otorgó a esa región Giovanni Battista Riccioli, el astrónomo italiano, coetáneo del holandés, cuya nomenclatura lunar ha perdurado mayormente hasta nuestros días, en detrimento de la de Langreo.

Tu intervención era reveladora de tu intensa inclinación intelectual. Tal vez el dato referido lo hubieras leído en el atlas lunar al que dedicaste tantos ratos antes de la misión, pero siempre habías poseído inquietudes que extendían tu interés a otras áreas del saber más allá de la aeronáutica y la astronáutica. Con tu perfil de estudiante aplicado y de ingeniero analítico y metódico, tu personalidad contrastaba con la media del gremio al que pertenecías, típicamente menos inclinada hacia la erudición. No te avergonzabas de ello. En un mundo en el que el despliegue de virtudes heroicas acompañaba al virtuosismo técnico del pilotaje experimental y al arrojo en el combate aéreo, nunca ocultaste tu innata propensión empollona, nerdy, afirmando ser, sin apocamiento, un «ingeniero empollón con protector de bolsillo y calcetines blancos»[46], una imagen a la que seguro que no habrías rechazado añadir unas gafas de montura de pasta negra reparadas en su mitad por una estrecha cinta blanca adhesiva que habría completado el arquetipo del que cualquier piloto de combate y de pruebas se habría alejado como un gato se aleja del agua.

Siempre te consumió el apetito por aprender. Fuiste un ávido lector desde la infancia. No era infrecuente encontrarte devorando libros en una biblioteca durante tu niñez y en tus años de juventud, y no fueron pocas las veces en las que declaraste abiertamente desear estar rodeado de libros. A una edad tan temprana como los tres años ya demostrabas una capacidad prematura para la lectura y pocos años después ya leías libros de toda clase, decenas de ellos, cien a lo largo de tu primer curso en la escuela elemental, cuando contabas tan solo con seis o siete años, una edad a la que consumías libros escritos para niños varios años mayores que tú. Alejado de los libros de cómics, leías novelas y, mucho más frecuentemente, libros de ensayo, aunque comenzaste a disfrutar de la ciencia ficción en tu último tramo de bachillerato y al principio de tus estudios universitarios. Pero a la edad de ocho o nueve, comenzaste a sentir un marcado interés por la aviación y por el aeromodelismo, algo que te indujo a dedicar tu atención cada vez con mayor intensidad hacia las revistas que en tu tiempo estaban especializadas en ese campo, como Flight and Air Trails o Model Airplane News.

Aunque de niño admirabas con reverencia los biplanos primitivos de una primera guerra mundial cuyos legendarios ases de la aviación como Eddie Rickenbacker o Manfred von Richthofen imaginabas con romanticismo batiéndose en el cielo en duelos aéreos impregnados de respeto y caballerosidad, y aunque te sentiste fascinado por las grandes hazañas aéreas y los récords rotos con los que aviadores pioneros de renombre internacional como Charles Lindbergh o Amelia Earhart impresionaron al mundo, de niño no decidiste ser piloto por nada de esto, sino porque, movido por tu temprano carácter intelectual, pensabas que conocer los aspectos operativos de un avión te haría un mejor diseñador de aviones, la profesión que realmente deseabas ejercer cuando fueras adulto, lo que, precedido por la afición casi obsesiva de construir la multitud de modelos de aviones con que llenaste tu habitación y parte del sótano de tu casa, te llevó a obtener a los dieciséis años tu licencia de vuelo antes que el permiso de conducir.

Seguiste consumiendo libros a bordo del USS Essex mientras estuviste destacado en el Pacífico frente a las costas de Corea durante la guerra, un tiempo en el que tampoco era inusual encontrarte frente a la pizarra de la sala de reuniones con tiza en mano dando clases de álgebra a otros pilotos interesados o ilustrando algún problema matemático o aeronáutico. Disfrutabas de aquellas conversaciones sobre filosofía, teología e historia con tu buen compañero Leonard «Chet» Chesire. Al fin y al cabo, no todos erais unos impetuosos pilotos de combate.

Mientras para muchos pilotos y marinos llegar de permiso a Yokosuka durante la guerra significaba abandonarse al alcohol y a las mujeres chillonas que os esperaban tras las vallas del puerto, para ti Yokosuka fue una oportunidad para aprender acerca de la sociedad japonesa, tan demonizada tras la segunda guerra mundial, pero que tú encontraste única. Te perdías por Tokio y sus alrededores, por Kamakura y Yokohama, y capturaste en fotos las imágenes que tanto llamaron tu atención y de las que luego hiciste diapositivas. Disfrutaste de su gastronomía, de su arte, de su filosofía, hasta el punto de que años después cualquiera podría apreciar la influencia japonesa en la decoración del jardín en tu casa de Houston.

Sin embargo, ningún piloto o aviador, por muy curtido que fuera, se atrevería acaso a mostrar atisbo alguno de displicencia hacia ti a causa de tu carácter proclive a la intelectualidad y a la introversión, siempre ajeno a hipérboles de masculinidad y de arrojo autosuficiente, ya que el nerdy Armstrong no solo tenía en su haber 78 misiones de combate en la guerra de Corea e innumerables aterrizajes en portaaviones como todo un aviador naval del VF-51, el primer escuadrón de la U. S. Navy integrado únicamente por aviones a reacción cuando estos aparatos aún estaban rodeados de un aura de misterio, sino que había volado los aviones experimentales más modernos y revolucionarios del mundo en su época.

Fuiste el piloto más joven en acceder al VF-51 y volar los cazas a reacción F9F-2 Panther, así como también lo fuiste al llegar a la NACA en 1955 al poco de graduarte en ingeniería aeronáutica por la Universidad de Purdue, con 24 años, siendo de nuevo el piloto más joven de cuantos había en una prestigiosa plantilla de pilotos entre los que se encontraban leyendas como Scott Crossfield o Joe Walker.

Durante tus siete años de carrera en el High Speed Flight Station de la NACA en Edwards volaste todo tipo de aviones en todo tipo de misiones. Pilotaste el F-51 en vuelos de seguimiento, el B-29 y el B-47 para el lanzamiento aéreo de los aviones experimentales que estos transportaban adosados a su panza para ser soltados en las condiciones precisas, pilotaste el T-33, el F-86E Sabre, el F4H Phantom, el F5D-1 Skylancer, el KC-135 Stratotanker, pilotaste más de 350 vuelos en los aviones de alto rendimiento más avanzados del país y del mundo, como los de la serie Century, los F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief o el F-106 Delta Dart, así como otros tantos aviones experimentales de la serie X como el X-5 u otros propulsados por motores cohete que habían de ser lanzados desde el aire como el X-1B o el mítico X-15, el avión aeroespacial tripulado jamás construido que haya volado a mayor altitud y velocidad, aquel que todo piloto de pruebas ansiaba volar y que tú volaste en siete ocasiones, aquel en el que llegaste a alcanzar velocidades hipersónicas de Mach 5,74, o 6400 km/h, y una altitud máxima de 63 km, lo que superaba con creces al más ambicioso de los vuelos que nadie hubiera hecho a bordo de un F-104A como los que pilotaste en más de treinta ocasiones. Y habrías volado los aviones espaciales X-20 del programa Dyna-Soar de no haber sido cancelado este programa y de haber continuado tu impresionante trayectoria en Edwards, a la que pusiste fin para convertirte en astronauta de la NASA.

Estabas enamorado de tu trabajo en Edwards. Disfrutabas de participar tan activamente en el X-15 donde sabías que tenías muchas opciones de convertirte en el piloto jefe de pruebas del programa. En noviembre de 1960 fuiste integrante del grupo consultor de pilotos para el X-20, todo un avión espacial que sería lanzado al espacio por un cohete Titán III y que superaría de nuevo las capacidades del X-15. Fuiste seleccionado piloto del Dyna-Soar en marzo de 1962, un tiempo en el que Shepard, Grissom y Glenn ya habían volado al espacio en el revolucionario Proyecto Mercury de la NASA. Al contrario que otros pilotos en Edwards, tú no albergabas ningún prejuicio contra el concepto de vuelo espacial al que la NASA estaba dando forma. Para ti, los astronautas del Mercury no eran «carne en lata», como a ellos se referían experimentados pilotos de pruebas que veían con desdén y desconfianza un proyecto por el que se habían lanzado monos al espacio antes que seres humanos y en el que se apreciaba que no se esperaba mucho de las capacidades del astronauta-piloto para pilotar su nave. Tú, sin embargo, valoraste positivamente el papel que los astronautas del Mercury jugaron para convertir su cápsula en una nave que respondiera a la visión del piloto, para hacer de ella un vehículo que lo alejara de ser una simple burbuja en la que el piloto encerrado en su interior no tuviera apenas influencia en su operatividad y maniobrabilidad. Sabías que con el X-15 y el X-20, en Edwards estabais incluso más involucrados en la investigación de los vuelos espaciales tripulados que lo que podía estar el Proyecto Mercury en sus dos primeros vuelos suborbitales antes del primer vuelo orbital de John Glenn, y seguías sin desfavorecer la aproximación de acceder al espacio mediante el concepto de una nave aeroespacial provista de alas, pero comenzaste a sentir cierta atracción hacia la posibilidad de convertirte en astronauta, especialmente por el reto que suponía volar en un «medio completamente nuevo».

Las perspectivas que planeaban para Gemini y Apolo constituían oportunidades difíciles de rechazar para cualquier piloto, pero eran inciertas, como lo eran todos los ambiciosos proyectos que iban y venían en Edwards. El X-15 era real, estabas dentro, pero el X-20 todavía era papel, al igual que lo era Apolo. Sin embargo, John Glenn orbitó la Tierra en febrero de 1962, y luego Carpenter lo volvería a hacer en mayo de ese mismo año. La NASA se había constituido en 1958 a partir de la NACA, absorbiéndola y extendiendo sus ámbitos de investigación y desarrollo abiertamente al espacio. Desde esa fecha eras piloto de pruebas en la nueva institución y, a pesar de ser seleccionado piloto del Dyna-Soar en marzo de 1962, lo cierto era que todo en el programa espacial tripulado de la NASA parecía tomar forma, y Apolo era abrumadoramente apasionante.

Te llevó algunos meses tomar la decisión de enviar tu solicitud para convertirte en astronauta de la NASA. La postergaste tanto que esta no llegó a Houston a tiempo, sino una semana después de la fecha límite. Pero nadie se enteró de ello; nadie, a excepción de Dick Day y Walt Williams. El experto de simulación de vuelo en la Estación de Vuelo de Alta Velocidad de la NACA con quien trabajaste tan estrechamente durante años, Dick Day, era desde febrero de 1962 director adjunto de la División de Operaciones de Vuelo en el nuevo Centro de Naves Espaciales Tripuladas de la NASA en Houston, donde quien fuera jefe de la estación, Walt Williams, era ahora su superior como director del Grupo de Operaciones Espaciales. Ambos te conocían bien, y ambos te querían como astronauta. Dick formaba parte del panel de selección y no dudó en colocar subrepticiamente tu solicitud entre aquellas que habían llegado dentro del plazo. Tanto Dick como Walt, así como otros que formaban parte del comité de selección y otros con influencia en sus deliberaciones, eran conocedores de tu reputación como «aviador sólido y fiable», «serio y dedicado», como «piloto extremadamente eficiente», o como «el más inteligente de los pilotos del X-15 en los aspectos técnicos». El nerdy Armstrong sería, sin duda, el piloto de pruebas más experimentado en el cuerpo de astronautas.

La retransmisión duró 35 minutos, un tiempo durante el que la tercera etapa del Saturno V que habían dejado atrás hacía tres días efectuó su máxima aproximación a la Luna, a 3380 km sobre su superficie por la cara este del satélite. Tras la maniobra de evasión del primer día, la acción combinada de varios efectos propulsivos imprimió a la etapa S-IVB los algo más de 30 m/s necesarios para que su trayectoria se dirigiera a la Luna rodeándola por el lado contrario al que lo hacía la tripulación y a mucha mayor altitud. El paso cercano a la Luna imprimiría en el S-IVB un aumento de velocidad de 680 m/s, que serviría para situarlo en una órbita heliocéntrica, con un afelio de casi 152 millones de kilómetros y un perihelio de algo más de 134 millones de kilómetros. En esta órbita, tomaría 342 días en completar una revolución alrededor del Sol, hasta que la influencia de diversas perturbaciones alterara su trayectoria de forma impredecible con el paso del tiempo.

Una vez satisfecho el compromiso mediático, era hora de ocuparse de los preparativos para llevar a cabo el LOI-2, el segundo encendido de inserción en órbita alrededor de la Luna. Durante el tramo visible de la revolución anterior, el seguimiento que la DSN hizo de la nave había permitido estimar su trayectoria con mayor precisión que aquella que la computadora había calculado para la tripulación tras el LOI-1. El valor del apolunio se veía revisado al alza apenas 1,1 km hasta los 315,2 km, mientras que la revisión del valor del perilunio lo aumentó en 700 m hasta fijarlo en 113.5 km. Las diferencias no eran significativas, pero daban cuenta escrupulosa de los parámetros orbitales a ser tenidos en cuenta por la computadora y para ser contabilizados en el diseño minucioso del LOI-2.

Minutos antes de la pérdida de la señal, la tripulación fue informada de que los sistemas a bordo y, en particular, el SPS, estaban en buena forma. Tras el pertinente Go for LOI-2, tenían luz verde para completar la maniobra de inserción detrás de la Luna. La dinámica orbital también dictaba que el LOI-2 se ejecutara tras la cara visible de la Luna y, por tanto, sin comunicación con Houston. Se trataba de una maniobra en la que el conjunto CSM/LM se vería frenado en tan solo 48,5 m/s, en un encendido de apenas diecisiete segundos. A pesar de tratarse de un corto encendido, el LOI-2 era igualmente crítico y todos los procedimientos y chequeos que se hubieron de realizar en preparación del LOI-1 también eran pertinentes. Como medida precautoria, la tripulación fue instruida para utilizar el sistema de presurización Alfa en esta ocasión, a pesar de que parecía obvio que el problema detectado en Bravo no revestía consecuencias.

Goldstone recibió la señal a las 80 horas y 35 minutos de vuelo. La recepción en el momento esperado era indicativa de que la maniobra se había dado con normalidad. Como estaba planeado, la duración del encendido había sido de diecisiete segundos, después de los cuales la computadora de a bordo estimó que el conjunto CSM/LM se encontraba en una órbita lunar con un apolunio y un perilunio de 122,4 y de 100,7 km, respectivamente, y que el seguimiento posterior del stack a lo largo de la revolución en la que estaban permitió refinar hasta concretarlos en 121,1 km y 99,8 km, apartados de los comandados en apenas 500 m y -300 m, respectivamente.

Aunque el LOI-2 era la maniobra llamada de «circularización», la órbita en la que se habían insertado no era del todo circular, a pesar de serlo más que la conseguida tras el LOI-1. No se trataba de un error. Simplemente, no se pretendía que la órbita fuera circular del todo en este momento, sino que lo fuera cuando el módulo de ascenso del LM lanzara desde la superficie a Armstrong y Aldrin al día siguiente a su encuentro con el CSM tripulado por Collins, que habría permanecido en órbita todo el tiempo. Sin embargo, para conseguir que la órbita fuera circular en ese momento no se precisaba que lo fuera ahora, así como tampoco se precisaría de otro corto encendido para conseguirlo, ya que la Luna se encargaría de lograrlo para ellos.

Tras las misiones de reconocimiento Lunar Orbiter, entre los años 1966 y 1967, la NASA había desarrollado las técnicas necesarias para realizar un meticuloso seguimiento de sus naves alrededor de la Luna. Desde entonces, se podía detectar la presencia de perturbaciones inesperadas que influían en sus trayectorias, alterándolas progresivamente. Las misiones Apolo 8 y 10 demostraron también que sus órbitas lunares variaban con el tiempo registrando una regresión en el plano orbital, a la vez que un aumento progresivo en la excentricidad, de forma que la altitud se veía rebajada en la cara visible de la Luna mientras aumentaba en la cara oculta[47].

Lejos de poder ser considerada como un cuerpo homogéneo de igual densidad en todos sus puntos, la Luna presenta una distribución de masa un tanto irregular, especialmente en zonas de su corteza de la cara visible en las que diversos procesos han resultado en la concentración de materiales más densos procedentes de su manto. Referidos como mascons[48], estos eran los responsables de alterar las órbitas en una manera que diversos modelos del campo gravitatorio lunar desarrollados por la NASA a partir de distintas misiones fueron capaces de reproducir en mayor o menor medida para, al menos, un limitado número de revoluciones. A partir de estos modelos, algunos parámetros orbitales objetivo del Apolo 11 fueron alterados con respecto de los perseguidos, esperando que la Luna se encargara de que estos últimos fueran alcanzados en las revoluciones décimo cuarta —cuando el Eagle iniciara su descenso a la superficie— y vigésima novena —cuando ascendieran al encuentro con Columbia—.

Habían ejecutado con éxito las maniobras de inserción en órbita lunar, pero el día no había acabado aún. A lo largo de las siguientes revoluciones, Aldrin y Armstrong debían activar el módulo lunar mientras que Collins dedicaría la cuarta revolución a tomar los mandos del stack para ejecutar una actividad de seguimiento, gracias a la que se podría determinar con gran precisión la posición selenográfica —latitud, longitud y elevación— de un lugar específico en la superficie a través de diversas observaciones realizadas con el sextante. Aunque el principal objetivo en este caso era el de determinar la elevación del lugar elegido en relación al lugar planeado de alunizaje para asistir en las labores de monitorización del descenso propulsado al día siguiente. La referencia seleccionada para el ejercicio fue un pequeño cráter de cien metros de diámetro localizado al norte del Mare Spumans, que el módulo lunar debería sobrevolar al día siguiente. Referido como Alfa 1 en las comunicaciones con Houston, Collins decidió bautizar informalmente al cráter como KAMP, en honor a sus hijos y a su mujer: Kate, Ann, Michael y Patricia.

Tras unas primeras dos revoluciones cargadas de comunicación en la línea a causa de las maniobras de inserción y de la retransmisión de televisión, la tercera fue una pasada marcada por ser de «relativa calma», y que llegó a transformarse en una de «calma extrema», en palabras del PAO. Las comunicaciones con Houston fueron escasas, hasta el punto de que Charlie Duke llegó a inquirirles si habían hecho ya su entrada en el módulo lunar.

—Hola, Apolo 11. Houston. Nos preguntamos si ya estáis en el LM. Cambio.

—Hemos retirado la escotilla del CSM, tenemos el ensamblaje y la sonda de atraque retiradas y almacenadas, y estamos ahora a punto de abrir la escotilla del LM —repuso Armstrong, quien confirmó la entrada en el módulo lunar apenas tres minutos después.

Armstrong y Aldrin procedieron al trasvase de algunos elementos y equipos del CSM al LM, de los que harían uso durante el tiempo que el módulo lunar se operara de forma independiente del módulo de mando y servicio. Además de los estipulados, la futura tripulación del módulo lunar improvisó la transferencia de algunos snacks, el monocular de Aldrin —anticipando que podría ser de utilidad a la hora de observar detalles en el área de alunizaje una vez estuvieran en la superficie—, y un par de paquetes de pañuelos de papel, que bien no recordaban portar a bordo del LM o no recordaban su localización en la nave. Estos se consideraron necesarios para retirar la humedad que ocasionalmente presentaban las ventanillas del módulo lunar, inducida por los cambios de temperatura derivados de transitar entre orientaciones que las exponían a la sombra o al sol.

Tras la transferencia de material, Aldrin dio comienzo a la activación del Eagle. Algunos de los casi doscientos pasos estipulados en el checklist de activación ya los había ejecutado durante la inspección que se hizo del LM el día anterior, lo que conllevó que, en esta ocasión, solo fuera necesaria su comprobación relativamente somera, permitiendo así dedicar algo más de tiempo a otros procedimientos. El módulo lunar cobró vida por primera vez poco después de las 83 horas de vuelo, al dejar de alimentarse a través del CSM y pasar a hacerlo a partir de su propio sistema eléctrico. A partir de la activación, Aldrin procedió a realizar distintos chequeos de comunicación de voz y datos con el módulo de mando y con tierra, a través de todos los sistemas de comunicaciones en sus diferentes configuraciones. Esto conllevó que las designaciones Eagle y Columbia se emplearan operativamente por primera vez en la misión para distinguir la procedencia y el destino de los mensajes intercambiados con Houston, un momento que, además, prácticamente coincidió con el sobrevuelo del lugar de alunizaje. Este se hallaba ya iluminado por un sol que aún se encontraba muy bajo en el horizonte, pero que permitió que Aldrin pudiera contemplarlo desde el interior del LM a través de la ventanilla del comandante.

—Houston, aquí el Apolo 11, en el Eagle. Apolo 11 en el Eagle. Tengo una vista magnífica de toda el área de alunizaje.

La noticia suscitó rápidamente el interés de Armstrong y Collins, que al asomarse a las ventanillas no pudieron evitar pronunciar comentarios de admiración ante lo que veían.

—En verdad es una visión inquietante —afirmó Aldrin.

—¿No es algo increíble? —declaró Armstrong—. Es espectacular. Parece que estás volando justo hacia una montaña, ¿verdad?

Las cinco horas que habían transcurrido desde su primer sobrevuelo habían propiciado que la zona de aterrizaje, antes sumida en la oscuridad lindante con el terminador, se hiciera ahora marginalmente visible. El brillo de la luz solar reflejada en el LM dificultaba visualizar el terreno con claridad, pero no lo suficiente como para no poder distinguir un paisaje intimidador, invadido por las tétricas sombras alongadas proyectadas por paredes de cráteres y montículos que sumían en la oscuridad su contorno en el sentido del movimiento de la nave. A poco más de cien kilómetros de altitud, las paredes de algunos cráteres se apreciaban empinadas y afiladas. Adquirían una dimensión amenazadora que presagiaba que lo serían aún más a menos de los quince kilómetros a los que volarían los futuros tripulantes del módulo lunar en apenas un día, sobre una superficie en la que Collins no pudo apreciar un terreno suficientemente alisado como para aterrizar un módulo lunar, un pensamiento que, prudentemente, guardó para sí.

A falta de analizar con más profundidad en tierra toda la telemetría enviada por el LM, todos los chequeos preliminares revelaron que el Eagle se encontraba en buena forma, con lo que Aldrin pudo dar comienzo al proceso de apagado del módulo. A partir de ahí, las actividades para lo que quedaba del día se centraron en labores de mantenimiento: cloración del agua, purgas, cambio de filtros o carga de baterías, y en intercambios con Houston en los que se actualizó a la tripulación acerca de apreciaciones y precisiones a tener en cuenta, referidos a distintos sistemas y tareas. Mientras cenaban y el sonido de la música emanaba del reproductor de casetes, la inspección detallada de los datos enviados por el LM fue satisfactoria. Ya solo quedaba por tratar un aparente problema con las comunicaciones a través de la antena de alta ganancia instalada en el CSM, que precisó la puesta a prueba en un par de ocasiones de su capacidad de readquisición automática de la señal al hacerse la nave visible tras su paso por la cara oculta de la Luna. Su causa se atribuyó finalmente a un receptor defectuoso en tierra.

De cara a ahorrar tiempo al día siguiente, la tripulación decidió no volver a montar el ensamblaje y la sonda de atraque. Aseguraron la sonda bajo los pies del asiento derecho y el ensamblaje entre esta y el compartimento inferior de la cabina. El único inconveniente fue que Aldrin debía encoger un tanto su cuerpo al decidir dormir precisamente bajo el asiento derecho de la cabina. Collins se ofreció para ocupar su lugar, alegando que habrían de dormir bien, especialmente esa noche, pero Aldrin juzgó que los dos elementos a sus pies no lo molestarían.

Y no lo hicieron. Concilió el sueño con rapidez. Anticipando los extraordinarios acontecimientos del día siguiente, ni siquiera reparó esta vez en los extraños destellos que había visto las dos noches pasadas incluso con los ojos cerrados.

Vete de tu tierra y de tu parentela, y de la casa de tu padre, a la tierra que te mostraré. Y haré de ti una nación grande, y te bendeciré, y engrandeceré tu nombre; y serán benditas en ti todas las familias de la tierra.

Génesis 12: 1-3

15
¡El Eagle tiene alas!

Dieciocho escenarios

—Apolo 11, Apolo 11. Buenos días del Equipo Negro. —Ron Evans despertó a la tripulación a las 93 horas y 32 minutos de vuelo.

—Buenos días, Houston —contestó a los veinte segundos un Collins aún somnoliento. Había portado los auriculares y el micrófono esa noche para que cualquier llamada intempestiva no sobresaltara a Armstrong y Aldrin antes de que diera comienzo la gran jornada.

—Buenos días, tenemos un par de minutos hasta el LOS, Mike.

La llamada se había hecho próxima al momento en el que el CSM/LM se perdería tras el horizonte lunar en su novena revolución, con el propósito de que aprovecharan su cercano tránsito por la cara oculta para espabilarse.

—Os levantáis temprano ahí abajo —contestó un Collins aún un tanto reacio a despertarse del todo.

—Once, Houston. A propósito de la planificación, podéis llevar el monocular con vosotros en el LM.

Desde tierra se había dado el visto bueno a que Aldrin pudiera añadir su monocular a la escrupulosa lista de elementos que más tarde deberían ser transferidos del CM al LM antes de que ambas naves se separaran. Esta incluía objetos tan variados como dosímetros de radiación, carretes de fotos, mapas lunares o listas de procedimientos, así como otros tan cotidianos como tijeras, gafas de sol, relojes de pulsera, lápices, bolígrafos o linternas de bolsillo. De todos ellos había un par, para que cada astronauta dispusiera de uno. Además, la lista incluía Lomotil en tabletas para retrasar la deposición, una medicación que Armstrong y Aldrin ya se habían preocupado de consumir la noche anterior.

—OK, se lo diré —contestó Collins—. ¿Qué tal se ven los sistemas del CSM?

—Once, Houston. El módulo de mando se encuentra en buena forma. El Equipo Negro ha estado vigilándolo muy de cerca por ti.

—Lo agradezco, porque desde luego que yo no lo he hecho.

Volaban a algo más de 1,6 km/s en una órbita de aparcamiento que ya evidenciaba los efectos que la Luna imprimía en su circularización. En las trece horas que habían transcurrido desde el LOI-2, el apolunio había descendido en 2,5 km hasta situarse en 118,5 km y el perilunio había aumentado en 3 km, hasta los 102,8 km. La progresiva circularización se estaba dando según lo planeado, pero habría que esperar treinta horas más para saber si la Luna acabaría cumpliendo satisfactoriamente su involuntario cometido cuando el LM volara al encuentro del CSM desde la superficie lunar. Pero aún debían acontecer muchos hitos críticos en este quinto día de vuelo hasta que llegara ese momento en la jornada siguiente.

Este era el día en el que el Eagle adquiriría completa independencia del Columbia, al separarse de él a las 100 horas y 12 minutos de vuelo. A las 101 horas y 36 minutos, el Eagle debería ejecutar la maniobra de inserción en la órbita de descenso mediante el encendido de medio minuto de su motor, cuyo efecto sería el de reducir progresivamente su altitud durante media revolución alrededor del satélite, hasta alcanzar un valor de 15 km. En ese punto, la tripulación del Eagle volvería a encender el mismo motor para frenar su velocidad y continuar reduciendo la altitud en un descenso propulsado que se alargaría durante doce minutos y medio hasta posar la nave en la superficie de la Luna. Solo después de eso, en algún momento a lo largo de las siguientes horas, Armstrong y Aldrin efectuarían sus largamente anticipadas salidas extravehiculares en otro mundo.

Se trataba de un día largo, repleto de actividad y de complejas maniobras y técnicas de vuelo, algunas de las cuales se ejecutarían por primera vez en la corta historia del programa espacial. Si había un momento en el que los tres hubieran de dar lo mejor de sí mismos, ese era sin duda este quinto día de vuelo: el de la apoteosis con la que los héroes culminan la superación de todas las pruebas que se interponen hasta consumar la gesta.

—Houston, Apolo 11, nuestro informe sobre las horas de sueño es: CDR, 5,5; CMP, 6,0; LMP, 5,0. Cambio —transmitió Collins[49].

A pesar de haber dormido menos horas que en otras ocasiones, la tripulación se encontraba descansada y en buena forma. Contrariamente a lo mostrado por otras tripulaciones en misiones Apolo previas, la del Apolo 11 no había experimentado signos de mareo ni dolor de cabeza o molestias estomacales dignas de mención y, mucho menos, falta de sueño. Se habían alimentado e hidratado adecuadamente y ninguno de los tres había precisado hacer uso del botiquín médico, con lo que se encontraban en perfectas condiciones para afrontar las complejas operaciones de una jornada que mantenía expectante a los habitantes en su mundo de origen.

Las portadas de los diarios del mundo abrían ese domingo con titulares en primera plana dando cuenta de que ese era el último día en el que el ser humano se preparaba para pisar la Luna. Los programas especiales coparon las parrillas en radio y televisión para cubrir sin interrupción, en muchos casos durante todo el día, los acontecimientos que protagonizarían los astronautas en la vecindad del satélite de la Tierra. El quinto día de vuelo del Apolo 11 se anticipaba trascendente y repleto de momentos de tensión, de vivencias extraordinarias y de ocasiones para que en él pudieran darse innumerables sorpresas. Sin embargo, nada de esto libró a la tripulación de la rutina que todos los días les traían las noticias de la mañana.

Fue agradable saber que ese día los servicios religiosos oficiados en todo el mundo incluían plegarias por la suerte de la misión, que una misa especial convocada por el presidente Nixon se celebraba en su honor en la Casa Blanca o que el hijo de Buzz y su tío habían sido invitados a un tour del Centro Espacial de Houston. Tal vez fue digerible que los informaran de que uno de los titulares de la prensa los invitara a fijarse en la joven Chang-O que una leyenda china situaba como moradora en la Luna durante los últimos cuatro mil años, acompañada de un gran conejo al que se podía ver a la sombra de un árbol de la canela. Pero fue ciertamente anodino oír anécdotas como que la concursante filipina Gloria Díaz había sido coronada Miss Universo la noche anterior, o que la compañía Woodstream Corporation había creado una nueva trampa cazarratones que no estaba teniendo mucho éxito.

—Muchas gracias, apreciamos las noticias —contestó Armstrong resignado.

A falta de pocos minutos para el LOS de la décima revolución, la tripulación ya había desayunado. Armstrong y Aldrin sabían que no disfrutarían de una comida hasta dentro de seis u ocho horas de un día repleto de actividad, así que la de esa mañana fue especialmente suculenta. Los signos de agitación marcados por la anticipación de un día trascendente se dejaron evidenciar en el transcurso de una tarea tan banal como era desayunar. El trío había desarrollado una suerte de rutina para las comidas por las que uno de ellos extraía los paquetes para pasarlos a un segundo, que los abría, de forma que el tercero hidratara su comida y pasara seguidamente la pistola de agua a los otros dos. Sin embargo, esa mañana, aquel proceder, producto inevitable de la convivencia, se vio desajustado, alterado involuntariamente sin otra razón que la debida a que sus mentes ya se encontraban dominadas por los desafíos posteriores que tenían ante sí.

Los tres deberían vestir ese día los trajes presurizados en el momento del desatraque de ambos módulos. Aldrin y Armstrong se turnarían en el módulo de mando para ser asistidos por Collins, a quien uno de ellos le ayudaría a ponerse el suyo mientras el otro avanzaba en el proceso de activación y chequeo del Eagle, cuyo sistema eléctrico activó Aldrin a las 95 horas y 54 minutos de vuelo, cuando sobrevolaban la cara oculta en la décima revolución. A partir de ahí, una detallada secuencia de acciones contenidas en cincuenta páginas de procedimientos debía ser ejecutada con minuciosidad a lo largo de las siguientes horas y revoluciones para activar y chequear íntegramente todos los sistemas a bordo.

Los controladores del Equipo Negro y su director de vuelo, Glynn Lunney, ya habían sido reemplazados en las consolas en el MOCR por los del Equipo Blanco de Gene Kranz, convertidos en el «equipo de alunizaje». Serían la tripulación en el puente de mando en la Tierra encargada de supervisar las fases de la misión que cubrían el vuelo del Eagle en su descenso a la Luna por primera vez.

—Hola, Columbia. Houston. ¿Nos recibes? Cambio. —Charlie Duke establecía contacto con ellos al emerger tras la cara oculta en la décimo primera revolución.

—Hola, Houston. Aquí Eagle. ¿Cómo nos recibís? Cambio. —Fue Aldrin quien desde el módulo lunar contestaba a Houston en lugar de Collins.

—Os recibimos tres por tres, Buzz. Hay mucho ruido en la línea. Creemos que viene del Columbia, pero no lo podemos asegurar. No podemos comunicarnos con él. Que por favor utilice la alta ganancia —solicitó Duke.

—OK, le diré que use alta ganancia. Es probablemente la bomba de glicol lo que oyes de fondo —contestó Aldrin, pensando que el ruido en la línea podía ser debido al que generaba la bomba de etilenglicol que había activado para hacer circular la mezcla de agua con esta sustancia, que el sistema de control medioambiental utilizaba para refrigerar la cabina y sus sistemas eléctricos—. Y estoy en el punto en el que toca encender el IMU.

Al aludir al encendido del IMU, Aldrin en realidad se refería al sistema de guiado y navegación del que el IMU era parte. El módulo lunar poseía dos de estos sistemas, uno llamado PGNS —pronunciado pings—, o sistema primario de guiado y navegación, y otro secundario llamado AGS, o sistema de guiado para abortar.

El PGNS contaba con una computadora similar a la del módulo de mando que, por estar en el módulo lunar, era denominada LGC[50]. El PGNS poseía un IMU de las mismas características que el alojado en el CM y un sistema óptico de alineamiento llamado AOT, instalado en la parte frontal superior de la cabina entre los dos tripulantes. El AOT era un ensamblaje óptico menos ambicioso que el instalado en el CM por estar desprovisto de sextante como tal, debido a que solo debía ofrecer la capacidad de alinear el IMU con respecto a las estrellas y no se necesitaba actualizar a partir de él la posición y la velocidad de la nave[51]. Pero, por fuerza, contaba con un diseño más ingenioso para que su telescopio, también falto de magnificación como en el CM, posibilitara la navegación estelar desde la superficie lunar gracias a un original patrón en forma de espiral en su retícula que podía girarse para medir distintos ángulos con respecto a la estrella elegida sin necesidad de que la nave se moviera.

El AGS poseía su propio conjunto de giróscopos y acelerómetros, pero estos no estaban montados en una suspensión como la del IMU y eran de menor precisión que aquellos con los que contaba el PGNS. Dotado con capacidad de computación propia con cuatro kilopalabras de 18 bits, las prestaciones del AGS eran las imprescindibles para que el LM pudiera dirigirse al encuentro del CSM en cualquier momento, tanto en vuelo como desde la superficie lunar, pero no eran aptas para guiar la nave en un descenso hasta alunizar. El minúsculo margen de error que demandaban las maniobras de descenso implicaba que estas solo se pudieran llevar a cabo utilizando el PGNS, hasta el punto de que la tripulación no tendría otra alternativa más que la de abortar si este sistema fallaba. En semejante escenario, la etapa de ascenso del módulo lunar —en la que se encontraba la tripulación en todo momento— se separaría de la de descenso y emprendería el vuelo al encuentro del Columbia siendo guiado por el AGS. Esta era la razón por la que la denominación de este sistema incluía la palabra «abortar». Su uso estaba limitado a ese escenario, puesto que el PGNS sería el sistema utilizado para cancelar un descenso por razones que no tuvieran que ver con la salud del propio PGNS.

La no instalación de un sistema redundante de guiado y navegación de iguales prestaciones a las que aportaba el sistema primario respondía a la necesidad de desarrollar un módulo lunar lo más liviano posible para que la misión fuera viable. Por cada kilogramo extra en la etapa de ascenso del LM, la dinámica espacial dictaba que fueran precisos tres kilos de propelente adicional para poder descender a la superficie y ascender al encuentro con el CSM, lo que implicaba una suma total de cuatro kilogramos de más a lanzar desde la Tierra. Esto requería, a su vez, aumentar en casi doscientos kilos la cantidad de propelente en el Saturno V.[52] Estas razones motivaron que, en un estadio temprano en el diseño del LM, se suprimieran elementos que la inercia en los diseños aeronáuticos había llevado a incluir en bocetos preliminares. Este era, por ejemplo, el caso de los asientos, desechados debido a que el módulo lunar solo operaría bien en un entorno con ausencia de peso o bien sometido a bajas aceleraciones durante el encendido de su motor de descenso o ascenso y cuando estuviera posado en la superficie. En ausencia de asientos a los que estar amarrados, con objeto de evitar que los astronautas flotaran en el interior de la cabina del LM durante su operación y pilotaje, estos lo harían estando de pie, con su posición fijada a través del velcro dispuesto en el suelo y en la suela de sus trajes —sobre los que aún no vestían las cubiertas a modo de botas con las que saldrían a la superficie— y mediante un sencillo sistema de arneses y poleas. Estos se anclaban en los trajes, a los dos lados de sus caderas, y retenían la posición al estar unidos a distintos puntos próximos de la cabina. Mantenerse de pie en el interior de la nave también implicó que no fueran necesarias la mayoría de las ventanillas de las que constó el diseño original del LM en su día, permitiendo que su número pudiera ser reducido a tres más pequeñas: una de atraque, situada sobre la posición del comandante para facilitar la visibilidad durante esta maniobra, y dos triangulares, de mayor tamaño, levemente inclinadas hacia adelante en la parte frontal de la cabina. Se trataba de cambios que no comprometían el desempeño de la misión ni la seguridad de las tripulaciones, como lo fue también el de suprimir una de las cinco patas con las que originalmente contaba el diseño del módulo lunar. Sin embargo, a pesar de estas y otras modificaciones, la masa del LM aumentaba progresivamente a medida que avanzaba su desarrollo, siendo cada vez más patente que sus necesidades operativas demandaban capacidades que acababan, de manera inexorable, traduciéndose en un aumento de masa más allá de la que había sido estimada en el inicio[53].

A lo largo de los años sesenta, se supo que para que una misión de alunizaje tripulada fuera posible la masa de un módulo lunar no debería exceder las 15 toneladas en números redondos, razón por la que se fijó en 14,5 t el límite de diseño. Sin embargo, a mediados de 1965, el diseño del LM ya contaba con una masa que se encontraba entre estos dos valores, a la vez que se proyectaba su aumento en los siguientes años. Reconociendo el grave problema que esto suponía, en ese tiempo se estableció un ambicioso programa para reevaluar el diseño del módulo lunar en profundidad y tratar de reducir drásticamente su masa a partir de escatimarle de cualquier sistema o equipo, procurando que su impacto en la seguridad fuera inexistente o insignificante, a la vez que se consideraba la influencia de los cambios en el calendario, en el mantenimiento, en los procesos de inspección y en los costes[54]. Se trató de un proceso exhaustivo y meticuloso en el que se revisaron miles de dibujos técnicos y de especificaciones por parte de un equipo de personas al que se permitió indagar en cualquier aspecto de diseño, con objeto de identificar cualquier posible oportunidad para reducir masa, a la vez que se invitó a cualquier empleado a ofrecer cualquier sugerencia.

Muchos fueron los aspectos que más contribuyeron al ahorro: cambios en el sistema medioambiental de la nave, la substitución de células de combustible por baterías, el uso de helio supercrítico para presurizar los tanques de propelentes, la reducción del grosor de la pared de la cabina, el rediseño del sistema de protección térmica y de protección contra micrometeoritos, la utilización de titanio para algunos componentes o la práctica de novedosas técnicas de fresado para optimizar la masa de muchos componentes, aunque en el proceso también se consideraron ideas que implicaron ahorros tan pequeños como 45 gramos. Todo sumaba. Pero, a pesar de lo obvias que pudieran resultar algunas de las propuestas, las implicaciones de muchas de ellas —en la complejidad del diseño, en la incertidumbre de su desempeño o en el grado de dificultad para facilitar su inspección o su reemplazo— podían ser de un alcance enorme que trascendía los aspectos más inmediatos. Por ello, hubieron de ser escrupulosamente dirimidas una a una hasta hacerlas parte de un diseño seguro y fiable.

El enorme esfuerzo mereció la pena. Gracias al programa de reducción de masa se pudo suprimir algo más de una tonelada, lo que posibilitó que, al final, el Apolo 11 pudiera contar con un módulo lunar que apenas sobrepasaba las quince toneladas en unos 126 kg.

Aldrin había regresado al LM durante la undécima revolución, tras su turno en el CM, donde Collins le había ayudado a ponerse el traje. Ya ninguno de los tres habría de cruzar el túnel para pasar al otro lado hasta que la tripulación del Eagle regresara de cumplir el objetivo histórico programado para ese día. No hubo despedidas ni miradas cómplices. A cada lado, cada astronauta se encontraba inmerso en su trabajo, tratando de cumplir con los pasos necesarios para que todas las actividades posteriores fueran posibles. Collins instaló el ensamblaje receptor y la sonda de atraque, Armstrong comprobó la instalación desde el otro lado y ambos procedieron a la colocación y cierre de sus respectivas escotillas.

Activaron los sistemas de comunicaciones, de VHF para las transmisiones entre el LM y el CSM, y los de banda S para establecerlas entre el LM y la Tierra. Inicializaron el reloj de la computadora del LM y lo sincronizaron con el de la computadora del CM, y procedieron a alinear el IMU del LM.

—Apolo 11, Houston. Treinta segundos para el LOS. Ambas naves se ven bien sobre la colina. Fuera —les comunicó Charlie Duke antes de que el CSM/LM volviera a hacerse invisible a las comunicaciones al ocultarse de nuevo tras el horizonte de la Luna, al igual que un viajero se pierde de vista al pasar al otro lado de una colina.

Armstrong y Aldrin ejecutaron la activación del módulo lunar de forma relajada, manteniendo hasta media hora de adelanto sobre el plan de vuelo. Los entrenamientos referidos a las operaciones de descenso del LM incluyeron todo el proceso previo de activación del módulo lunar en numerosas ocasiones, de forma que sus tripulantes ganaran la confianza y la práctica en el proceso que evitaría llegar apresuradamente al momento del desatraque. Sin embargo, el período de preparación previo a ese instante estaba siendo de actividad incesante para Collins, quien ya ejecutaba sus tareas siguiendo el solo book, el libro de procedimientos para operar el CM con un único tripulante. A pesar de todo, la carga de tareas, los procedimientos y la cadencia con la que debían llevarse a cabo estaban bien diseñados y el piloto del módulo de mando no se vio sometido en ningún momento a la necesidad de acelerar su pauta de actuación.

—OK, vamos a extender el tren —anunció Armstrong refiriéndose al tren de aterrizaje, consistente en las cuatro patas articuladas del LM sobre las que este se posaría en la superficie y que habían tenido que estar inicialmente plegadas para poder caber en el interior del Saturno V.

—Allá vamos, Mike —avisó Armstrong a Collins para que no le sorprendiera el sonido que se propagaría al interior de las naves a través de sus estructuras antes de cambiar la posición del conmutador que disparaba el despliegue de SAFE A FIRE.

—¡Bam! ¡Está fuera, no hay duda! —exclamó Aldrin al cabo de unos segundos, cuando oyeron primero el sistema pirotécnico que seccionó de forma explosiva las correas que mantenían las patas en su posición replegada, y que fue seguido de la vibración que generó el mecanismo que las fijaba en su posición extendida.

A la par del tren de aterrizaje, también se desplegaron, al final de tres de las patas, unas finas varillas de 1,7 m de longitud cada una. Se trataba de las sondas de contacto, las cuales serían los primeros elementos del LM en tocar la superficie lunar. Al hacerlo, generarían una señal para informar a la tripulación en la cabina de que el módulo lunar se encontraba a la distancia adecuada del terreno a la que el comandante podría apagar el motor de descenso. Gracias a las sondas de contacto, este último sabría que, una vez apagado el motor, cuando estas tocaran la superficie, el LM simplemente acabaría cayendo desde una corta altura bajo la influencia del débil campo gravitatorio lunar, tras lo que acabaría posándose sobre el suelo con una fuerza de impacto que la estructura del LM estaba diseñada para absorber[55]. Solo tres de las patas portaban la sonda de contacto correspondiente en su extremo. La única que carecía de ella era la que estaba unida a la escalerilla por la que descendería la tripulación, pues se temía que una varilla deformada al capricho del impacto con el terreno pudiera mostrar alguna punta que dañara el traje de los astronautas.

—Eagle, Columbia, mi P22 está acabado. Continúo la maniobra a la orientación AGS CAL —informó Collins cuando hubo terminado su actividad de medición del terreno, refiriéndose a ella con el programa de la computadora que realizaba los pertinentes cálculos a partir de sus observaciones a través del sextante.

El piloto del módulo de mando se había encontrado inmerso en una actividad de determinación precisa mediante el sextante de las coordenadas selenográficas de un punto próximo al lugar planeado de alunizaje para calibrar la navegación del LM durante el descenso[56]. La tarea de medición requería continuos cambios de orientación, lo que impedía consolidar el grado de apuntamiento a la Tierra de la antena de alta ganancia del LM que garantizara la recepción ininterrumpida del vector de estado y de la orientación de referencia con la que debía ser alineado su IMU[57].

Tras la actividad de medición del terreno, Collins maniobró el CSM/LM a la orientación en la que la tripulación del módulo lunar podría calibrar el AGS. La interacción con el AGS se hacía a través de un terminal diferente del DSKY, y que recibía el nombre de DEDA. Instalado en la parte derecha de la cabina del LM para ser operado por el piloto del módulo lunar, el DEDA era aún más rudimentario que el DSKY. Contaba con un indicador luminoso de error, dos visualizadores digitales y un teclado numérico acompañado por cuatro botones con instrucciones específicas. A pesar de su aparente simplicidad, sin embargo, el DEDA no era necesariamente más fácil de operar que el DSKY, ya que la interacción con el AGS debía hacerse al nivel de su código máquina, de forma que, para acceder a su memoria tanto para introducir valores como para extraerlos, el astronauta debía suplir la dirección de la memoria asignada al parámetro de interés.

En el momento en el que Aldrin hubo de interactuar con el DEDA, se percató de que uno de los segmentos electroluminiscentes del visualizador digital estaba inoperativo, de forma que era imposible diferenciar si el antepenúltimo dígito era un 3 o un 9. Los visualizadores digitales en los simuladores en tierra también habían padecido la inoperatividad ocasional de algún segmento, bien en algún DSKY o en el DEDA. La tripulación estaba un tanto acostumbrada a operar bajo esta circunstancia, a la que eran relativamente inmunes dada la gran familiaridad que tenían con los valores a introducir y visualizar. A pesar de todo, se trataba de una anomalía que podía implicar una importante pérdida de tiempo si en la agitación del momento durante un descenso lunar el piloto interpretaba erróneamente alguno de los datos[58].

—Houston, Eagle, estamos listos para presurizar el RCS. Cambio —anunció Aldrin tras la realización de varias pruebas para comprobar la operatividad de ambos sistemas de guiado en el LM, y tras la actualización de la computadora con su vector de estado y con la orientación de referencia con la que debían alinear el IMU.

Al igual que el módulo de servicio, el módulo lunar también poseía un sistema de control de reacción, o RCS, compuesto por cuatro grupos de cuatro pequeños motores cohete cada uno, dispuestos de forma equidistante alrededor de la etapa de ascenso para controlar la orientación de la nave una vez se separara del CSM. Ahora llegaba el momento de activar las válvulas que permitirían el paso del helio que presurizaría los tanques de este sistema, una acción que sería seguida por el encendido temporal de prueba de sus motores, similar al que Armstrong hizo con los del SM cuando orbitaron la Tierra mientras estuvieron unidos a la tercera etapa del Saturno V.

Aún faltaban algunas comprobaciones por realizar antes de que tuviera lugar el desatraque del módulo lunar en la cara oculta, pero faltaban pocos minutos para perder la señal, con lo que la tripulación debería dar esos últimos pasos sin la supervisión de Houston. Los astronautas habrían de activar el radar de rendezvous y comprobar su operatividad para asegurarse de que con él podrían disponer de las medidas de distancia y velocidad con respecto al CSM que serían necesarias para atracar con este módulo más tarde; calibrar el AGS y alinearlo con el PGNS, y presurizar el motor del módulo de descenso.

—Apolo 11, Houston. Tenéis el Go para desatracar. Cambio —a falta de cinco minutos para el LOS de la decimosegunda revolución, todos los sistemas eran Go para proceder a la separación del LM del CSM.

—Comprendido —confirmó Aldrin.

—Houston, Columbia —Collins llamó a tierra—. No habrá televisión durante el desatraque… estoy ocupado con otras cosas.

Estaba previsto que Collins dispusiera una cámara en una de las ventanillas del CM y que las imágenes de la desunión del LM y su posterior separación fueran retransmitidas luego a la Tierra, pero el piloto del módulo de mando se encontraba demasiado ocupado como para tener que dedicar su atención a configurar el sistema de televisión para su retransmisión. En otras circunstancias, Collins habría considerado consultar con Houston acerca de una decisión semejante, pero esta vez no deseaba hacerlo. No se trataba de una pregunta. La decisión de Collins supuso una cierta decepción en tierra, especialmente para las cadenas de televisión, las cuales habían planeado mostrar las imágenes de la desunión en su cobertura ininterrumpida del quinto día de vuelo, pero Collins tenía la prerrogativa acerca de lo que se hacía en su nave.

—Convenimos con eso, cambio —contestó Charlie Duke.

En Houston entendieron el mensaje.

—Estamos listos cuando tú lo estés, Mike —Neil le confirmaba a su piloto del módulo de mando que en el módulo lunar estaban preparados para la desunión de ambas naves.

El Eagle ya era una máquina lista para abandonar su nido y emprender el vuelo. Todos sus sistemas estaban activados y se habían hecho todas las comprobaciones. Neil y Buzz esperaban pacientemente a que Mike elevara la carcasa que guardaba el interruptor EXTEND RELEASE/RETRACT en el panel 2 de instrumentos y lo conmutara a la posición EXTEND, que abriría los pestillos de captura del módulo lunar para permitir su desunión.

—Quince segundos —Collins anunció el tiempo que faltaba hasta las cien horas y doce minutos de vuelo, el momento previsto para que ambas naves desatracaran—. OK, allá vamos. ¡Precioso!

—Parece una buena separación —apuntó Aldrin.

—Así me lo parece —confirmó Collins, quien podía observar al Eagle separarse lentamente a través de su ventanilla.

La presión que ejerció el oxígeno residual en el interior del túnel fue suficiente para que ambos módulos se separaran a unos 12 cm/s tras la desunión. Armstrong anuló inmediatamente la velocidad de traslación del Eagle mediante su RCS para que los parámetros orbitales de navegación del LM apenas variaran, mientras que Collins hizo lo propio en el Columbia, pero solo cuando la distancia entre las dos naves alcanzó los 12 m (40 pies). Volando en formación a esa distancia, Armstrong cabeceó y guiñó el LM para que Collins pudiera hacer una inspección visual del aparato según este giraba lentamente frente a él. Todo parecía estar en orden.

—Hola, Eagle. Houston, estamos a la espera, cambio.

La desunión de ambas naves se había dado en la cara oculta de la Luna y ahora las dos hacían su aparición volando en formación por encima del horizonte del satélite en la decimotercera revolución. Charlie Duke trataba de establecer contacto con el módulo lunar tras la adquisición de la señal, pero la tripulación no recibió el mensaje.

—Eagle, Houston, os vemos en la orientable, cambio —insistió Duke, aludiendo a que en Houston recibían la señal de la antena de alta ganancia.

—El Eagle está desatracado —respondió finalmente Armstrong inaugurando el establecimiento de las comunicaciones—. ¡El Eagle tiene alas! —añadió con exultación contenida, pero mayor desde luego que la que hubiera podido mostrar en cualquier otro momento relevante de la misión.

La separación marcaba el instante en el que el módulo lunar se emancipaba de su nave nodriza para volar de forma autónoma por primera vez en toda la misión, el momento a partir del que el Eagle había comenzado a batir unas alas que debían llevar a sus dos tripulantes a un descenso suave sobre la superficie lunar, y al reencuentro con el módulo Columbia después de su posterior ascenso, una vez que Armstrong y Aldrin hubieran completado sus actividades de exploración.

Collins aún lo podía observar a corta distancia. El LM-5 era una joya de la ingeniería y uno de los mayores testimonios del ingenio humano. Desprovisto de cualquier innecesaria forma aerodinámica, su apariencia podía resultar poco ortodoxa para cualquiera que lo viera por primera vez y no estuviera familiarizado con su verdadero propósito. Para el neófito, sus vértices, sus aristas y formas rectas podrían haber sido la expresión de alguna obra de arte cubista más que el resultado de un intenso esfuerzo por optimizar su funcionalidad. La nave estaba concebida para operar en un entorno en el que no había ninguna atmósfera que atravesar y donde la atracción gravitatoria del mundo en el que se posaría era de apenas la sexta parte de la que se experimenta en la Tierra. La apodaban «el bicho», y fue bautizada Spider, la araña, en su vuelo inaugural tripulado en el Apolo 9. Sus cuatro patas delgadas, su apariencia articulada, su parte frontal a la altura de la cabina con una escotilla a modo de boca situada en el centro, bajo dos pequeñas ventanas triangulares que podrían hacer las veces de ojos, y su estructura exterior con aspecto de esqueleto externo recordaban a algún tipo indescifrable de artrópodo. Quizás un insecto o arácnido de alguna especie desconocida, pero también a alguna clase achatada de virus bacteriófago, con un módulo de ascenso por cápside de forma poliédrica caprichosa e imprecisa, y con patas que podrían hacer las veces de fibras caudales con las que el virus se posaría sobre la bacteria a sacrificar.

El módulo lunar era realmente la unión de dos etapas. La parte inferior era la llamada «etapa de descenso». Con forma octogonal, de ella emanaban las cuatro patas que formaban el tren de aterrizaje. En su base albergaba al motor de descenso, o DPS, el utilizado durante las operaciones que habían de llevar a la tripulación a la superficie desde la órbita de aparcamiento lunar en la que se encontraban en aquel momento. La tripulación se alojaba en la parte superior del módulo, en la llamada «etapa de ascenso». Esta era la parte del LM que ascendería desde la superficie transportando a la tripulación al encuentro con el módulo de mando una vez que esta hubiera finalizado su estancia lunar. Para este propósito, contaba con su propio motor, el motor de ascenso, o APS, el cual se encendería en su momento para efectuar lo que en realidad era un lanzamiento en toda regla, el primero desde la superficie de otro mundo, utilizando como base la etapa de descenso a modo de plataforma de lanzamiento. Esta, como un remanente histórico, sería la única parte del módulo lunar destinada a permanecer intacta sobre la superficie como testimonio de la visita.

—Hacednos saber cuando estéis preparados para copiar. Tenemos el DOI PAD y el PDI PAD. Cambio.

Desde Houston estaban listos para retransmitir a la tripulación del Eagle los PAD de los encendidos necesarios para descender a la Luna. Comenzarían por el referido a la inserción en la órbita de descenso, o DOI, el primer encendido del motor de descenso, de apenas medio minuto de duración, a ser efectuado contra el sentido de avance, por el que el Eagle frenaría su velocidad en los 23,3 m/s necesarios para abandonar la órbita de aparcamiento en la que se encontraba y comenzar a perder altitud a lo largo de una trayectoria elíptica, denominada órbita de descenso. Esta lo llevaría a un perilunio de algo más de 15 km sobre la superficie, en un punto situado media revolución orbital después, que se encontraría aún a unos 460 km del punto planeado de alunizaje.

En el perilunio de la órbita de descenso se produciría el inicio del descenso propulsado, o PDI, el momento en el que el mismo motor debería volver a encenderse hasta que el Eagle se posara en la superficie. En contraste con el tramo anterior, en el que el Eagle perdería altitud sin necesidad de mantener activado el DPS, este sí debería estar encendido todo el tiempo durante los algo más de 12,5 minutos que duraría la fase del descenso propulsado, cuyo cometido era el de frenar y hacer perder altitud progresivamente a la nave hasta posarla en la superficie[59].

A la transmisión de los críticos DOI y PDI PAD les siguieron otros PAD para el Eagle referidos a distintos momentos posteriores al alunizaje, además de otros para el Columbia referidos a diversos escenarios de rescate del LM. En total, Collins debía estar preparado para cualquiera de las situaciones que se pudieran dar dentro de dieciocho escenarios posibles en los que era concebible tener que rescatar a un Eagle en apuros hasta el momento en el que las dos naves volvieran a estar acopladas, al día siguiente. Collins no había tenido tiempo material para entrenar todos los escenarios en los simuladores en tierra, por lo que practicó y depuró los más probables, mientras que el resto solamente pudo revisarlos a nivel teórico.

—Apolo 11, tenéis el Go para la separación. Cambio.

Aunque en la jerga operativa se referían así a la desunión de las naves, la separación a la que el Capcom aludía se refería a la corta maniobra propulsiva de traslación de apenas nueve segundos que Collins se disponía a ejecutar mediante el RCS del CSM para aumentar la distancia entre las naves a un ritmo de 1 m/s.

—Creo que tenéis una bonita máquina voladora, Eagle, a pesar de que estáis boca abajo —dijo Collins antes de comenzar la maniobra de separación, durante la que la orientación relativa entre las naves era tal que las posiciones corporales de Armstrong y Aldrin en el LM estaban invertidas con respecto de la de Collins en el CSM.

—Alguien está boca abajo —contestó Armstrong.

—Cuidaos —se despidió Collins a falta de un minuto para abandonar definitivamente a Neil y a Buzz a su suerte.

—Te vemos más tarde —le contestó Armstrong.

Eso esperaba Michael Collins, que se vieran más tarde.

Desde que conoció su asignación como piloto del módulo de mando en el Apolo 11, Collins había albergado un secreto que no confesó en ninguna de las comparecencias ante la prensa que, de haberlo sabido, no habría dudado en publicarlo con grandes titulares. Cada vez que le preguntaron acerca de qué sentía por ser el único de los tres que no descendería a la Luna, Collins contestó que estaba muy feliz de participar en una misión como la del Apolo 11 y servir en ella en la posición en la que lo hacía, pero aquello solo era la mitad de la verdad. El piloto del módulo de mando nunca reveló la otra mitad de su verdad, la que con certeza lo afligía por estar en la posición en la que estaba, la que podía hacer que realmente deseara descender a la superficie con mayor deseo del que pudiera tener por participar en la misión como alguien que no pisaría la Luna. Durante los seis meses que transcurrieron desde aquel 6 de enero en el que supo que sería parte del Apolo 11, Collins había guardado para sí el terror secreto a la idea de tener que regresar solo a la Tierra. Neil y a Buzz se enfrentarían a operaciones de vuelo que no habían sido puestas en práctica antes y había muchas cosas que podían salir mal. El riesgo de perder a Neil y a Buzz era real, y Collins sabía que tener que abandonarlos en la Luna sería una losa emocional con cuyo peso habría tenido que vivir el resto de su vida. Michael Collins estaba seguro de que las muertes de Neil y Buzz lo convertirían en un hombre marcado para siempre.

Ahora llegaba ese otro momento de partida en el que no solo temías la posibilidad de un regreso solitario sino también la de no estar a la altura si aquellos que ahora te abandonaban requerían tu socorro. Deseabas que ese 20 de julio nada tuviera que ver con aquella ocasión dos o tres meses antes del lanzamiento, cuando después de días repletos de actividad, de largas sesiones de entrenamiento, de llamadas olvidadas a casa para anunciar la imprevista ausencia por uno o dos días más, de continuos vuelos intempestivos entre ciudades dispersas, pilotaste por fin tu T-38 de regreso nocturno a Houston desde Dover. Con la sensación de alivio por anticipar finalmente un merecido descanso de varias horas al llegar a casa tras días encadenados de trabajo incesante, te deleitaste en la visión serena desde el aire de la familiar ciudad de Washington en la que habías vivido años atrás. Iluminada en la noche, desde tus cuarenta mil pies de altitud, te agradó identificar en ella el Potomac River como una banda oscura que recorría la vertiente oriental de Arlington hasta Alexandria algo más al sur, donde habías residido con tus padres tras la segunda guerra mundial. Aquella visión evocó un desfile de recuerdos de tu juventud que rememoraste con cariño y acaso con cierta nostalgia en la soledad de tu cabina mientras plácidamente paseabas tu vista por la Massachusetts Avenue, atravesando diagonalmente la ciudad de sureste a noroeste. Advertiste la Union Station y el National Mall luego al norte. Tus ojos se dejaron llevar hasta la catedral de Washington, donde de niño habías sido monaguillo, y luego al cercano Observatorio Naval… Sin embargo, te percataste entonces de que algo no cuadraba bien. Según observabas la ciudad, la catedral no debería estar donde creías identificarla. No parecía estar emplazada donde esperabas, pero reflexionando con tu habitual punto de humor, te dijiste a ti mismo que tampoco podría haber sido trasladada de sitio. Tras el instante de confusión en el que reprocesaste tu composición de lugar, reparaste en que te habías desorientado. Te diste cuenta de que aquellas vistas que habían disparado el recuerdo de tus padres y tus memorias de juventud ni siquiera eran las de Washington, sino las de la desconocida ciudad de Baltimore, que creíste Washington por pensar que la divisabas desde el sur cuando en realidad volabas al norte de ella. En ese momento, advertiste con embarazo que lo que creíste ser el barrio de tu juventud en Alexandria no debía ser otra cosa que un puñado de honky-tonks al norte de Baltimore. Te decepcionó cometer semejante error de orientación siendo el piloto del módulo de mando y navegador de la eximia primera misión a otro mundo en la historia de la que estaba pendiente todo el planeta. Se trató de un error propio de un cadete despistado al que no viste justificación a pesar de ser producto del cansancio acumulado durante los que fueron sin duda los meses más duros e intensos de tu vida; pero ahora había dieciocho escenarios en los que podías tener que responder a un rescate de aquellos dos hombres en el interior de ese frágil cuerpo de metal que veías extinguirse lentamente en el abismo, dirigiéndose a cumplir una hazaña repleta de riesgos de la que podían no regresar. Hoy sabías que no podías despistarte, que no podías fallar. Hoy, 20 de julio, sabías que no podías ser ese tipo que un día a pocos meses de navegar a la Luna no supo distinguir Washington de Baltimore.

—Mike, ¿me quieres dar una marca cuando estés a siete millas? Quiero decir: a siete décimas de milla —le solicitó Aldrin desde el LM.

Tras el encendido de separación, ambas naves pusieron a prueba sus respectivos sistemas de navegación relativa, por la que cada una de ellas daba cuenta de la dirección en la que se encontraba la otra y de la distancia y la velocidad entre ellas.

—Así lo haré —contestó Collins.

En caso de abortar el descenso o después de despegar de la Luna, el módulo lunar, o la etapa de ascenso en el segundo caso, sería la nave que ejecutaría las maniobras orbitales para encontrarse con el módulo de mando y servicio, y acabar acoplándose a él. Para ello, el LM contaba con un radar de rendezvous para suministrar a la computadora su navegación relativa al módulo de mando, de forma que esta pudiera guiar a la nave a su encuentro con el CSM cuando la distancia entre ellas fuera inferior a los 740 km (400 mn). En caso de que algo fallara en el módulo lunar que le impidiera ir al encuentro del CSM, sería este último el que ejecutaría las maniobras necesarias para acudir a su rescate, siempre que el LM se encontrara a una altitud superior a los 9 km, una tarea en la que Collins utilizaría el sextante para determinar la dirección al LM y el VHF Ranging System para determinar su distancia y velocidad relativas al LM mediante su interrogación a través del sistema de comunicación de muy alta frecuencia.

—OK, tenemos justo siete décimas en el radar —informó Aldrin medio minuto después.

—Marca —anunció Collins casi de forma simultánea, confirmando que ambos sistemas habían determinado la misma distancia relativa al mismo tiempo.

Se trataba de otra de las numerosas comprobaciones que debían hacer a falta de pocos minutos para que el Eagle y el Columbia se escondieran tras el horizonte lunar y diera comienzo la decimocuarta revolución.

—Eagle, Houston. Tenéis el Go para el DOI. Cambio.

El Go de Houston se emitió pocos minutos antes de que ambas naves dejaran de ser visibles a la Tierra, ya que el DOI debía tener lugar tras la Luna pocos minutos después de que se interrumpieran las comunicaciones.

—Go para el DOI —colacionó Aldrin.

—Houston, Columbia. ¿Cómo se ven todos los sistemas? —Desde tierra se pidió a Collins que repitiera el mensaje: solo quería tener una comprobación de sistemas antes del LOS.

La solicitud de revisión de los sistemas del CSM a nueve minutos de perder la señal era oportuna y ajustada, pero no dejaba de revelar un cierto atisbo de tensión, dado que los sistemas de ambas naves estaban siendo monitorizados desde Houston constantemente y la comunicación no se cerraría sin que el Capcom los contactara varios minutos antes del LOS para ofrecerles un último dictamen acerca de los estados de salud de ambas naves.

—Columbia, Houston. Tus sistemas están en buen estado. Unos siete minutos para el LOS —le confirmó Charlie Duke.

No hubo más que decir en los minutos restantes, más allá de una comprobación del tiempo que faltaba hasta la ignición del motor del Eagle que lo insertaría en la órbita de descenso. Tras eso, el dictamen acostumbrado sobre los estados de las naves antes de la pérdida de contacto fue radiado por Charlie Duke.

—Columbia/Eagle, Houston. Tres minutos para el LOS. Ambas os veis bien sobre la colina.

—Columbia. Rog.

—Eagle. Rog.

A las 101 horas y 28 minutos, las consolas del MOCR dejaron de recibir la telemetría de las naves.

Son ustedes un equipo formidable. Uno que me siento privilegiado de liderar. Pase lo que pase, respaldaré cada decisión que tomen. Buena suerte, y que Dios nos bendiga hoy.

GENE KRANZ

Director de vuelo, Apolo 11

Al equipo de controladores en el MOCR antes del descenso a la Luna

Houston, 20 de julio de 1969

16
Que Dios nos bendiga hoy

Caso n.º 26

Gene Kranz y sus controladores del Equipo Blanco mostraban ese día la inevitable anticipación de quienes se saben a punto de ser protagonistas de un episodio trascendente en la historia cuyo desenlace podría también depender de ellos. Las determinaciones que hicieran ante una situación inesperada o su capacidad para interpretar el comportamiento de los sistemas a bordo podrían tener consecuencias exitosas o fatales. Pero todos ellos se sentían preparados para afrontar el desafío que tenían ante sí. Habían sido incontables las horas que habían dedicado al estudio de los sistemas de los que eran responsables, así como incontables las sesiones de entrenamiento en las que afilaron sus tiempos de reacción y la sutileza de sus conocimientos hasta sentirse dominadores de las numerosas situaciones de contingencia y de emergencia que podían surgir en un día como aquel.

Como experimentados controladores, habían vivido con exigencia otros escenarios difíciles en otras misiones. Estaban acostumbrados al drama de las situaciones al borde del colapso, que demandaban decisiones valientes y arriesgadas que decidieran la suerte simulada o real de proyectos y vidas. Pero nada de eso podía prepararlos para entrar en el MOCR este 20 de julio y estar desprovistos de toda dosis de tensión ante la incertidumbre y el peso de la responsabilidad.

Al igual que los astronautas, ellos tampoco habían podido entrenar o anticipar todos los posibles escenarios en los que una misión podía verse alterada. Solo dispusieron de un total de once días de continuas sesiones de simulación dedicadas exclusivamente al alunizaje, de los cuales siete enteros contaron con la tripulación en el simulador del LM[60].

Las sesiones de entrenamiento comenzaron a falta de ocho semanas para el lanzamiento, cuando el diseño de los procedimientos y de los algoritmos de guiado de la computadora estaban suficientemente maduros. Como era preceptivo, los ejercicios conjuntos con la tripulación del LM en el simulador y con el equipo de controladores en el MOCR fueron nominales durante los dos primeros días de entrenamientos. En ellas solo se trataba de volar el descenso y el alunizaje tal como estaba planeado, sin incidencias, y asegurar que tanto los astronautas como los controladores de vuelo sintonizaran sus pautas en tiempo y forma en la ejecución de los procedimientos que ya habían entrenado por separado en otras muchas ocasiones. Pero, a partir del tercer día, el equipo de simulación pasó a introducir fallos realistas que pusieron a prueba tanto a quienes ocupaban la nave simulada como a quienes supervisaban la situación desde la sala de control.

Los fallos podían ser relativamente obvios y fáciles de enmendar o estar dirigidos a un sistema específico para poner a prueba al controlador responsable. Pero también podían ser sutiles y elaborados para demandar respuestas complejas por parte del equipo y del director de vuelo, así como de la tripulación, con algunos fallos que precisaban abortar mientras que otros parecían demandarlo, a pesar de ser corregibles o de poder incluso no ser tenidos en cuenta. Cuando el equipo de simulación comenzó a exponer al equipo de alunizaje a situaciones no nominales, este empezó a estrellar el LM contra la Luna o a abortar cuando no debía. Era de esperar algo así en las primeras ocasiones en las que afrontaban los primeros escenarios de contingencia, pero la preocupación comenzó a instalarse en la mente de todos cuando la capacidad del Equipo Blanco para resolver los problemas que les eran lanzados no parecía mejorar.

Como supervisor de simulaciones, o SimSup, para el alunizaje, Dick Koos era incisivo e implacable. Dirigía el equipo encargado de introducir fallos o anomalías en las simulaciones siguiendo el guion de los casos que él y su equipo habían diseñado, haciendo incidencia en cualquier área del diseño que mostrara alguna debilidad, forzando en ocasiones la revaluación posterior de procedimientos y normas de misión o identificando la necesidad de crearlas para ciertas circunstancias. Esto formaba parte del proceso por el que se pulían los detalles de un vuelo espacial, pero nadie esperaba que el SimSup dejara constantemente en evidencia al Equipo Blanco con un pobre desempeño, también por parte de Gene Kranz.

El director de vuelo era incapaz de identificar la razón por la que él y su equipo mostraban aquella ineptitud reiterada. Solo podía dictaminar que había algo en el ambiente que «no olía bien», y ese, al igual que el que un piloto de pruebas podría hacer de su aeronave, también era el peor dictamen que podía hacer un director de vuelo sobre él mismo y su equipo.

Gene Kranz sintió no estar preparado. Sus decisiones no eran resueltas, dudaba acerca de las medidas a tomar, y aquella indecisión era transmitida involuntariamente a sus controladores, cuyas dudas lo retroalimentaban a él haciendo que el rendimiento de todos cayera en picado, alcanzando su punto más bajo el 10 de junio, tras un día de fracasados entrenamientos de numerosas rondas de alunizajes, en las que Dick Koos no había tenido piedad. Gene Kranz no recordaba haber rendido en su puesto a un peor nivel en su vida. Supo con frustración que ese 10 de junio había sido el peor día de entrenamiento en su trayectoria como director de vuelo.

Las conversaciones en la sala y los intercambios con la tripulación en los simuladores podían ser oídas en las oficinas de los mánagers sénior del programa, y empezó a no ser infrecuente que Kranz recibiera directamente al teléfono de su consola las llamadas preocupadas de Chris Kraft y George Low tras las sesiones para inquirir, a veces airadamente, qué demonios pasaba.

Tras la inusual serie ininterrumpida de fracasadas sesiones simuladas, la moral alcanzó el mínimo del que no cabe más que volver a mejorar. Al frenético ritmo de trabajo que demandaba la ocasión, el intenso esfuerzo con el que se enfrentó aquella singular crisis de capacidad se empezó a ver recompensado en simulaciones que comenzaron a resultar cada vez más satisfactorias. Como no podía ser de otra manera, aunque de forma inesperadamente tardía, el Equipo Blanco se revelaba cada vez más competente a la hora de analizar y dar salida a los complejos escenarios que les eran preparados por el equipo de simulación. Se empezó a hacer evidente que también por su parte se podría cumplir el calendario y la fecha de lanzamiento para julio. En los días de entrenamientos conjuntos para el alunizaje que tuvieron lugar a finales de junio y los primeros días de julio llegó finalmente esa racha deseada en la que ni los astronautas ni el Equipo Blanco abortaban innecesariamente ni estrellaban el Eagle contra la Luna. Fue así, sin embargo, hasta el 5 de julio, hasta la última sesión del último día en el que se entrenaría el alunizaje de forma integrada.

Ese día, la tripulación en el simulador del LM no fue la del Apolo 11, sino la del 12. Con Armstrong, Collins y Aldrin en el Cabo, los astronautas titulares del módulo lunar del Apolo 12 y, en menor medida, sus suplentes, ya empezaban a gozar de tiempo en los simuladores en Houston. Con la tripulación titular del Apolo 12 en el simulador del LM, el Equipo Blanco había abortado el alunizaje acertadamente en seis simulaciones consecutivas, en las que Dick Koos había preparado escenarios que los controladores supieron descifrar bajo la acertada dirección de Gene Kranz. Por la tarde, la tripulación suplente remplazó a la titular con objeto de empezar a ganar experiencia en la fase de alunizaje. Al tratarse de unos astronautas menos experimentados, el Equipo Blanco se vio más exigido en sus actuaciones, pero su rendimiento siguió siendo estelar. Lograr dar salida acertada a toda una serie de simulaciones en su último día de entrenamiento antes del vuelo del Apolo 11 constituía una enorme dosis de moral, y tanto el equipo de controladores como su director de vuelo estuvieron convencidos de estar en excelente forma.

La última de las simulaciones —la que se efectuaba el último día de entrenamiento previo a una misión— siempre había tenido carácter de ceremonia de graduación, y eso era lo que Gene Kranz y el Equipo Blanco esperaban de ella. Se realizó con la tripulación suplente del Apolo 12 al final del día 5 de julio. Sin embargo, en esta ocasión, esa no pareció ser la filosofía de quien dependía que así fuera: Dick Koos solicitó a su equipo que para esta última sesión cargara en los simuladores el caso número 26.

El LM acababa de iniciar su descenso propulsado a la superficie cuando Steve Bales, el controlador en la posición Guidance en el MOCR, vio saltar la alarma 1201 en su consola, mientras que el astronauta James Irwin la anunciaba desde el simulador del LM.

Al principio, Steve Bales, responsable del guiado y de la navegación, así como de la computadora del LM, no pensó que un error semejante pudiera estar teniendo lugar intencionadamente en la última simulación del alunizaje. Pensó que aquella alarma sería más bien producto de un fallo en el simulador que uno planeado por el SimSup. Sin embargo, nadie detenía la simulación, y tanto si el error era realmente intencionado como si no, el cometido de Guidance era dar respuesta a la situación que se acababa de producir.

La 1201 era un program alarm, una alarma del programa en la computadora del módulo lunar, pero Steve Bales nunca había visto su correspondiente indicador iluminado en la consola. De hecho, nunca había visto ninguna alarma de la computadora durante ningún entrenamiento, tan solo durante pruebas de la computadora en tierra. Al igual que Steve Bales, su asistente en una de las salas de apoyo en el MOCR, Jack Garman, sí sabía de su existencia, pero nunca les concedió atención, dado que su aparición durante un alunizaje era extremadamente poco probable en relación a multitud de otros posibles fallos.

Dick Koos había querido diseñar desde marzo alguna anomalía relacionada con la computadora, pero la tarea se había convertido en casi imposible, porque la máquina era demasiado robusta como para recrear un fallo verosímil. Inicialmente, la inclusión de alarmas en el software de la computadora no estaba destinada a proveer información a la tripulación o a los controladores de vuelo, sino que respondía a la necesidad que tenían los programadores de identificar ciertas condiciones en las que entraba el código durante las pruebas a las que era sometida para facilitar la depuración de errores.

Ni siquiera Bill Tindall, el inconmensurable subdirector de la mítica División de Panificación y Análisis de Misión en Houston, había oído hablar de ellas. Él fue una de las figuras claves de los éxitos del programa Apolo por dirigir con diligencia y maestría exquisita la confección de las complejas técnicas de misión, las cuales recogía en proverbiales memorándums que fueron tratados como tesoros a todos los niveles de organización en la NASA[61]. Bill Tindall había tratado con los diseñadores del MIT todos los problemas imaginables relacionados con la computadora del LM y los algoritmos que eran responsables de su funcionamiento y del guiado de la nave y, sin embargo, tampoco él había oído hablar de aquellas recónditas alarmas.

Había muchos escenarios problemáticos cuya aparición era mucho más probable que la de las alarmas de la computadora, pero ahora esa alarma estaba frente a Steve Bales, y ni siquiera sabía lo que quería decir. Mientras los astronautas en el simulador oían el tono del aviso en sus auriculares y veían la luz amarilla en el panel indicando su presencia, Steve Bales pasaba las páginas del manual de la computadora del LM que tenía a mano. Por fin encontró que la 1201 indicaba que la computadora estaba siendo sobrecargada de forma que no podía completar todas sus tareas en cada ciclo de computación. Aquello le fue confirmado por Jack Garman desde la sala de apoyo, pero su asistente tampoco sabía qué hacer. El descenso propulsado simulado se seguía produciendo con normalidad, pero la computadora se reinicializaba a cada instante que emitía una nueva alarma 1201. Ante la duda, Guidance juzgó que aquel comportamiento anómalo no podía resultar en un descenso exitoso.

Steve Bales decidió abortar, y Gene Kranz no dudó de su criterio. Su competente controlador en la Trinchera determinaba abortar y el director de vuelo decidió no cuestionar su dictamen. Él también creía que era la decisión correcta. A pesar de ello, a Kranz le disgustó profundamente acabar con un aborto la última de las simulaciones del alunizaje y no ocultó su irritación hacia Dick Koos durante la sesión de trabajo posterior, en la que el SimSup compartía con el equipo su evaluación sobre lo sucedido y sobre cómo cada controlador había respondido a los retos del ejercicio. Kranz inició la discusión visiblemente enojado, vociferándole que debían haber acabado el entrenamiento con una nave posada en la superficie de la Luna. Pero el arrebato estaba destinado a sucumbir con la misma inmediatez con la que Dick Koos le hizo saber que aquella no había sido una simulación para abortar, que deberían haber continuado el descenso.

La computadora del LM estaba concebida para que operara al 85 % de su máxima capacidad durante las fases de vuelo de mayor carga de procesamiento, la cual coincidía con la fase del descenso propulsado, dejando así un margen de un 15 % para situaciones imprevistas. La alarma 1201 significaba que la computadora estaba sobrecargada y que no estaba pudiendo completar todas las rutinas en cada ciclo. Sin embargo, esto no quería decir necesariamente que no estuviese siendo capaz de guiar y de controlar la nave adecuadamente, gracias a que la computadora contaba con dos características específicas muy innovadoras en su diseño que constituían grandes salvaguardas ante contingencias. Poseía un sistema ejecutivo asíncrono que ejecutaba las tareas siguiendo un sistema de prioridades preestablecido, por el que descartaba las que no eran esenciales en caso de saturación. Y disponía también de un sistema de protección de reinicio, por el que podía interrumpir tareas incompletas, reiniciarse y reanudar las tareas esenciales donde hubieran sido interrumpidas con anterioridad, de manera que no pudiera quedarse colgada.

La conclusión supuso un golpe de realidad a Vuelo y a su Equipo Blanco: sin la presencia de otros problemas y con la nave volando adecuadamente, la aparición de las alarmas 1201 no constituía una razón suficiente para abortar.

En el momento en que el Eagle y el Columbia se ocultaron tras la Luna en la decimotercera revolución, se cumplieron seis horas desde que el Equipo Blanco de controladores, con Gene Kranz a la cabeza, hubiera comenzado su turno, aunque todos habían hecho su aparición en el MOCR mucho tiempo antes.

Kranz había hecho una ronda por las distintas consolas, antes de ocupar la suya, para saludar y charlar brevemente con sus controladores de vuelo, tanteando la situación mientras los que estaban a punto de abandonar su turno los ponían al día. Sabía que para ellos esa también era una jornada difícil, y estaba resuelto a ofrecerles toda su confianza una vez más, como hacía siempre, una confianza que más tarde él mismo también recibiría de Chris Kraft en la forma de un «buena suerte, joven», mientras le posaba brevemente la mano en el hombro e intercambiaba con él una mirada cómplice.

El turno anterior se había desarrollado sin incidencias, hasta el punto de que en la última entrada hecha en el flight log por Glynn Lunney, el director de vuelo del Equipo Negro, se podía leer «all peanuts» (sin problemas). Gene Kranz había tenido esa misma impresión al oír los intercambios de mensajes en la sala y con la tripulación el tiempo que estuvo sentado junto a Lunney mientras este finalizaba su turno. Cuando comenzó el suyo, Kranz cumplió con solemnidad el acto con el que tradicionalmente marcaba ese momento: la colocación de su chaleco de la suerte. Lo confeccionaba su mujer con motivo de cada misión, y para el Apolo 11 el «lucky vest» de Kranz fue blanco con hilo briscado de color de plata.

Gene Kranz había visto cómo el MOCR se había ido despejando de personal atraído por la ocasión para brindar su apoyo durante todo este tiempo, pero cuya presencia a medida que se acercaba el momento de la verdad no era necesaria. La fila de mánagers, un escalón por encima de la suya, estaba repleta. Ahí estaban Robert Gilruth, director del Centro Espacial de Houston; Sam Phillips, director del programa Apolo cuyo Go el 12 de junio había dado luz verde al vuelo del Apolo 11; Robert Seamans, anterior viceadministrador de la NASA y, en aquel momento, secretario de las Fuerzas Aéreas; Chris Kraft, el director de Operaciones de Vuelo e inventor del concepto de control de la misión, y George Low, el mánager del programa de las naves Apolo. Gene Kranz se volvió a la sala de visionado que tenía a su espalda, para ver también ocupados los 74 asientos tras el cristal. Allí vio sentados al administrador de la NASA, Thomas Paine, y a los directores de los centros de esta: Abraham Silverstein, del Centro de Investigación Lewis; Kurt Debus, del Centro Espacial Kennedy; Edgar Cortright, del Centro de Investigación Langley, y Wernher von Braun, del Centro Espacial Marshall, cuyo Saturno V había dado forma a su sueño de utilizar cohetes para transportar seres humanos a otros mundos. La sala de visionado tras el cristal también reunía a miembros clave que habían jugado un papel fundamental en el desarrollo y ejecución de las misiones Apolo, como el director de Operaciones de Lanzamiento, Rocco Petrone; el director del Laboratorio de Instrumentación del MIT, Charles Stark Draper; o el máximo defensor de la arquitectura de misión que hizo posible llegar a la Luna antes de que acabara la década, John Houbolt. Además, también había una larga lista de astronautas del programa, como Tom Stafford, Gene Cernan o James McDivitt, junto con otros ya míticos, como John Glenn. Pero, entre todos ellos, Gene Kranz buscaba a alguien en particular. Cuando lo encontró, lo invitó a bajar al MOCR y sentarse a su lado. La modestia de Bill Tindall le impidió aceptar una invitación tan desacostumbrada a la par que sumamente distinguida, pero la insistencia de Kranz al final lo convenció. Gracias a Tindall, las técnicas de la misión acabaron de estar listas antes del vuelo, apenas a una semana del lanzamiento.

Todo se había desarrollado sin incidencias desde el momento en que comenzó su turno hasta la pérdida de la señal, a las 101 horas y 28 minutos de vuelo, que daba paso a los 47 minutos de tránsito tras la Luna, después de los cuales el MOCR volvería a recibir las señales del CSM y de un LM que debería encontrarse en la órbita de descenso en la largamente anticipada decimocuarta revolución. Ya residían en las computadoras de vuelo de ambas naves los datos que les habían sido enviados desde el MCC para actualizar sus vectores de estado, sincronizar sus relojes internos, configurar en el LM el sistema secundario de guiado y programar el encendido de inserción en la órbita de descenso que tendría lugar tras la cara oculta. Gene Kranz ya había hecho la ronda pertinente por todos los puestos ocupados por sus controladores para que le dieran su Go o No Go para proceder con el DOI, pocos minutos antes de que el Eagle y el Columbia se hubieran ocultado tras el horizonte lunar, lo que daba paso al silencio absoluto en la línea, uno que esta vez sería vivido en el MOCR como el tenso preludio a los momentos para los que se habían preparado tanto tiempo: los que definirían sus vidas y podrían marcar un hito de alcance inconmensurable en la historia de la humanidad para siempre.

Los signos de nerviosismo fueron evidentes para Gene Kranz cuando la sala acudió en masa al servicio al extinguirse la señal tras el LOS. Él mismo se sumó a la «estampida» al servicio, donde no quiso mirarse en el espejo por miedo a ser testigo de sus propios sentimientos. Pero observó las caras de sus controladores, y solo vio en ellas concentración y preocupación. No hubo comentarios. No hubo chistes. Tampoco en los loops del MOCR cuando todos regresaron a sus puestos y se enfrentaron a monitores vacíos de información procedente de las naves, a la espera del AOS. Entonces Gene Kranz decidió romper el silencio «OK, todos los controladores de vuelo, vayan a la línea del asistente del director de vuelo», instándolos a seleccionar la línea de habilitación exclusiva por parte de Vuelo y de su asistente, el AFD, la cual servía el propósito de permitir conversaciones privadas que no serían grabadas y que nadie fuera del MOCR podría oír. Todas las cadenas de radio y televisión del mundo estaban conectadas al MOCR de un modo u otro. Los doscientos cuarenta millones de televisores que había entonces en el planeta ya eran dueños de las retinas de centenares de millones de personas, y las más aún numerosas radios ya lo eran de los oídos de un número aún mayor. Pero nadie los podría escuchar en aquel momento, tampoco desde la sala de visionado tras la cuarta fila del MOCR. Nadie más que ellos, Vuelo y su Equipo Blanco, podía conectar con el AFD conference loop:

A todos los controladores de vuelo, escuchen. Hoy es nuestro día, y las esperanzas y los sueños del mundo entero están con nosotros. Este es nuestro momento y nuestro lugar, y siempre recordaremos este día y lo que hagamos aquí. En la siguiente hora haremos algo que nunca se ha hecho antes. Aterrizaremos a un estadounidense en la Luna. Los riesgos son elevados, pero esa es la naturaleza de nuestro trabajo. Hemos trabajado mucho tiempo y pasado por momentos duros, pero hemos dominado nuestra profesión. Ahora haremos que ese trabajo tenga su fruto. Son ustedes un equipo formidable. Uno que me siento privilegiado de liderar. Pase lo que pase, respaldaré cada decisión que tomen. Buena suerte, y que Dios nos bendiga hoy.

Entramos en un modo por el que físicamente se bloquean los disyuntores principales del edificio. Era preferible que ardiera el edificio a que un disyuntor se abriera accidentalmente y nos dejara sin suministro eléctrico.

GENE KRANZ

Director de vuelo, Apolo 11

Sobre la configuración del MCC para la fase de descenso a la Luna

17
Órbita de descenso

Cierren las puertas

—Columbia, Houston, estamos a la espera. Cambio. —Charlie Duke se dirigía así desde el MOCR al módulo de mando poco después de que este hiciera su aparición tras el horizonte lunar.

La adquisición de la señal del CSM se había dado en el momento preciso, a las 102 horas y 15 minutos de vuelo.

—Columbia, Houston. Cambio. —Charlie Duke volvía a insistir.

—Houston, Columbia, os recibo alto y claro, ¿qué tal a mí? —La voz enérgica de Michael Collins respondía con claridad.

—Cinco por cinco Mike. ¿Qué tal ha ido? Cambio. —Duke inquirió sin preámbulos a Collins acerca del encendido de inserción en la órbita de descenso que había realizado el Eagle tras la Luna.

—Todo ha ido de maravilla. ¡Precioso! —respondió Collins con visible alegría.

—Genial. Nos quedamos a la espera del Eagle —contestó escuetamente el Capcom.

Aunque el módulo lunar se hallaba en una órbita de descenso con un período orbital menor que el del módulo de mando, este se encontraba a una mayor altitud, lo que hacía que se pudiera establecer contacto con él en el minuto anterior a aquel en el que el Eagle se haría visible a la Tierra.

A pocos segundos de producirse la adquisición de la señal del módulo lunar, el AOS LM, los últimos momentos de relajación en el MOCR llegaban a su fin. La icónica sala de control en Houston esperaba en un tenso silencio la telemetría del Eagle y el informe verbal de Aldrin sobre el encendido. Una vez apareciera la nave, solo treinta minutos los separarían de conocer el desenlace del primer intento de alunizaje de la historia.

«AOS LM», en el momento esperado, el oficial de comunicaciones anunció en el MOCR la entrada en escena del Eagle y, entonces sí, la obra cambiaba de tempo. Gene Kranz acusó el mensaje «Roger, AOS LM», pero esta vez el tono de su voz no fue el mismo que en otras ocasiones. Esta vez la inflexión de su respuesta revelaba un sutil énfasis, acaso queriendo congregar la atención de sus controladores, alertándolos de que estaba a punto de dar inicio algo trascendente que merecía profundamente su vigilancia.

—Houston, Eagle, ¿cómo me oís?

La voz de Aldrin se escuchó con un «cinco por cinco», y Duke, de nuevo sin preámbulos, procedió a requerir al piloto del LM su informe sobre el encendido.

—El encendido se produjo en el momento preciso. Los remanentes antes del anulado: menos 0,1, menos 0,4, menos 0,1, X y Z anulados a cero…

Un intenso ruido estático interrumpió súbitamente las comunicaciones.

—Columbia, Houston. Hemos perdido todos los datos del Eagle. Diles por favor que reinicien con la alta ganancia. Cambio.

Collins ejerció de repetidor entre Houston y el Eagle hasta que se volvió a oír a Aldrin al cabo de un minuto y este pudo ofrecer su informe completo.

El DOI se había producido sin incidentes y el desempeño de todos los sistemas involucrados había sido el esperado. Los primeros quince segundos del encendido se habían efectuado a un 10 % del empuje máximo del que era capaz de generar el motor de descenso para permitir que, durante ese tiempo, el sistema de control del vector de empuje orientara la tobera de forma que la fuerza propulsiva estuviera alineada con el centro de masa de la nave. A partir de ahí, el empuje pasó a ser del 40 % el resto del tiempo, hasta que se produjo el apagado en el momento preciso, cuando se alcanzó el cambio de velocidad deseado de 23,3 m/s. No fue necesaria, por tanto, la intervención de Armstrong para apagar el motor a tiempo, ya que un encendido que excediera en poco menos de cinco segundos el tiempo previsto era suficiente en este caso para poner al Eagle en una trayectoria de impacto contra la Luna[62].

La tripulación del LM no sintió la activación del motor de descenso ni su leve empuje durante el tiempo que le llevó alinearse con el centro de masa de la nave, por lo que debieron confiar en la instrumentación para atestiguar que este se estaba produciendo. Sí percibieron la siguiente transición en el aumento del empuje hasta el 40 %, al sentir el sutil peso de sus cuerpos sobre el suelo del LM. El salto en empuje fue suave y toda la maniobra se produjo de forma estable y sin oscilaciones.

Al final del DOI, el error en las velocidades respecto de las deseadas había sido de apenas 3 cm/s en los ejes X y Z, y de 12 cm/s en el eje Y. A pesar de tratarse de velocidades minúsculas en comparación con la reducción perseguida, las normas de la misión indicaban que los pequeños errores remanentes en los ejes X y Z, que eran los que se correspondían con el avance horizontal y de descenso en la trayectoria, respectivamente, debían ser anulados mediante el uso del RCS, algo que la tripulación realizó para acabar con medidas de velocidad casi perfectas. De esta forma, los parámetros orbitales adquiridos al final del DOI conducían a que las condiciones de vuelo en el perilunio se encontraran en los márgenes dentro de los que el guiado podría llevar a posar la nave con éxito a lo largo del subsiguiente descenso propulsado. Para verificar que esto era así, durante la maniobra, Aldrin cotejó los dos sistemas de guiado, el PNGS y el AGS, pues una desavenencia entre ellos que excediera ciertos márgenes preestablecidos indicaría que tal vez se encontraran en una trayectoria que, más allá de no ser la correcta, podría no ser siquiera segura. Ambos sistemas presentaron medidas similares durante el DOI, pero, ante la posibilidad de que existiera un error de inicialización, transcurridos seis y siete minutos desde el final de la maniobra, la tripulación del LM utilizó el radar de rendezvous para verificar que su velocidad relativa con el CSM era la esperada, comprobando que el valor del error obtenido se encontraba dentro de los 15 cm/s que habían sido predichos con anterioridad al vuelo.

Según la computadora, el módulo lunar se encontraba en una órbita de descenso con un apolunio y un perilunio de 57,2 y 9,1 mn, respectivamente, equivalentes a 105,9 y 16,9 km, un tanto por encima de los 15,7 km establecidos para el perilunio que se perseguía conseguir. A pesar de esto, las noticias recibidas en tierra tras el AOS LM eran compatibles con un alunizaje exitoso y todo era Go para Steve Bales cuando Vuelo le inquirió acerca de si estaba contento con lo que veía.

Vuelo también estaba contento con la situación: el primer encendido del DPS se había dado según lo esperado y el sistema de guiado también indicaba estar en buena forma, lo que valió que seguidamente accediera a instruir a su oficial de procedimientos para que se asegurara de que las puertas de acceso al MOCR quedaran selladas, marcando el momento a partir del cual nadie podría entrar en la sala ni salir de ella.

Cuando el oficial de procedimientos selló el MOCR, recluyó a los que ahí se encontraban para afrontar en soledad el formidable desafío que tenían frente a sí, forzando un destino binario de victoria o derrota, que en el mundo de los controladores de vuelo se traducía en tomar la decisión acertada o errar ante una crisis. No habría tránsito alguno en la sala que pudiera distraer la concentración de los responsables en tierra de poner a un ser humano en la Luna. La fase de descenso a la superficie era nueva, de corta duración y altamente dinámica, y solo contemplaba tres desenlaces posibles: alunizar, abortar el descenso o que la tripulación pereciera al estrellar su nave contra la superficie. Si sucedía lo último, nadie podría abandonar el MOCR hasta que se recabara toda la información sobre lo acontecido. Tan importante era reconstruir con fidelidad lo ocurrido en caso de un desenlace fatal como alunizar con éxito, hasta el punto de que, en caso de fallos en la telemetría o de instrumentación que afectaran a la transmisión de datos, Vuelo se reservaba la facultad de abortar el alunizaje si determinaba que no se dispondría de suficiente información para reconstruir un posible accidente.

—Columbia, Houston. Hemos perdido al Eagle otra vez. Diles que lo intenten de nuevo con la alta ganancia. Cambio.

También en esta ocasión habían vuelto a desaparecer los datos de sus sistemas en los monitores en el MOCR. Durante el descenso, las comunicaciones entre el Eagle y tierra debían realizarse a través de la antena de alta ganancia del módulo lunar. Esta permitía el envío de grandes cantidades de datos de telemetría para que los controladores en Houston comprobaran el estado de los sistemas de a bordo. Habían experimentado problemas en las comunicaciones con el Eagle desde que este se activó, ocasionando secuencias de continuados intentos por comprobar si se oían unos a otros. En aquel momento, a apenas nueve minutos del inicio del descenso propulsado, esas deficiencias hacían sentir una cierta frustración.

El sistema de comunicaciones de alta ganancia podía operar de manera automática o manual. En el modo automático, la antena se orientaba de forma autónoma hacia la Tierra, buscando la recepción de la señal con máxima potencia. Para esta capacidad, el sistema contaba también con un diagrama interno que daba cuenta de la geometría del módulo lunar en el sistema de coordenadas de la antena para que esta evitara la búsqueda de las señales provenientes de la Tierra a través de la propia estructura del LM. Sin embargo, todos desconocían que el diagrama que había sido programado a bordo para restringir los ángulos de apuntamiento era defectuoso, lo que hacía que la antena buscara en ocasiones la señal en direcciones en las que esta se veía bloqueada total o marginalmente. La situación estaba siendo, además, exacerbada por el efecto de las interferencias multicamino producidas por el reflejo de las señales de radio en la superficie lunar.

—Eagle, aquí Columbia. Houston os ha perdido otra vez. Os piden que hagáis otro intento con la alta ganancia.

El piloto del módulo lunar se vio obligado a orientar la antena de alta ganancia de forma manual en varias ocasiones, siguiendo su propio criterio o atendiendo a recomendaciones en la dirección de apuntamiento sugeridas desde Houston. Las dificultades intermitentes en las comunicaciones suponían una distracción constante para Aldrin. Implicaban que dejara de atender otra instrumentación que precisaba su vigilancia, así como los interfaces con la computadora y con el sistema secundario de guiado —el DSKY y el DEDA— que a menudo debía interrogar. La manipulación ocasional de la antena añadía una operación manual más a las numerosas tareas de las que debía estar pendiente durante el descenso. La no continuidad de las comunicaciones constituía una fuente de incertidumbre para la tripulación, ya que en varios momentos desconocieron si su situación estaba siendo supervisada o no desde tierra.

Si no fuera recomendable iniciar el descenso propulsado en esta revolución, el Eagle podría continuar en la órbita en la que se encontraba para intentarlo en la siguiente, pero, en ese caso, esa segunda oportunidad sería la última. Nadie deseaba tener que postergar el intento de alunizaje a una segunda y última oportunidad, pero en el MOCR no se recibían datos del Eagle con la continuidad deseada.

—OK, a todos los controladores de vuelo. Continúen prestando atención a sus datos. Todavía es mi intención pedirles su Go o No Go en unos cuatro minutos —anunció Gene Kranz mientras rezaba internamente para que se restablecieran las comunicaciones.

Entonces, de manera providencial, gracias a la gigante antena de 64 m de diámetro en Goldstone, se abrió una franja de cobertura de tres minutos, durante los que los controladores tuvieron la oportunidad de revisar el estado del Eagle, lo que posibilitó que Vuelo pudiera pedir ese Go o No Go a su Equipo Blanco.

—OK, todos los controladores de vuelo: Go/No Go para el descenso propulsado —anunció enérgicamente Gene Kranz, como era su estilo siempre que congregaba a sus controladores para emitir un veredicto sobre si acometer o no una nueva fase de vuelo.

Tras el anuncio, Kranz pasó a enumerar a sus controladores en una rápida sucesión, esperando de ellos su pronunciamiento sobre las dos posibles opciones que podían emitir, y que estos siempre enunciaban con énfasis en la línea: «Retro», «Go!»; «FIDO», «Go!»; «Guidance», «Go!»; «Control», «Go!»; «Telcom», «Go!»; «GNC», «Go!»; «EECOM», «Go!»; «Surgeon», «Go!».

Todos los sistemas eran Go, lo que valió que Vuelo autorizara al Capcom a que hiciera saber a la tripulación que tenían el visto bueno para proceder: «Capcom, tenemos el Go para el descenso propulsado».

—Eagle, si oís, tenéis el Go para el descenso propulsado. Cambio —retransmitió solícito Charlie Duke.

Pero justo antes de ese momento, el Eagle había dejado de oír. Las comunicaciones habían vuelto a perderse. Ni siquiera habían llegado a recibir el mensaje que Charlie Duke acababa de transmitirles recomendándoles que guiñaran el LM diez grados a la derecha para intentar mejorar la calidad de las comunicaciones.

Durante el vuelo a lo largo de la órbita de descenso, el módulo lunar volaba boca abajo, con las ventanillas orientadas hacia la superficie y con el motor de descenso apuntando en el sentido de avance. En esta orientación, se consideró desde Houston que un giro de diez grados alrededor del eje longitudinal de la nave supondría que la Tierra se hiciera más visible a la antena de alta ganancia.

El propósito de volar boca abajo en la primera parte del descenso era el de facilitar una suerte de navegación a estima por parte de Armstrong. La ventanilla del comandante poseía un dispositivo de navegación llamado designador del punto de alunizaje, o LPD, que consistía en dos escalas graduadas idénticas, una grabada en el exterior de la ventanilla y la otra en el interior. Su objetivo principal era el de informar al comandante del punto estimado de alunizaje cuando el LM se encontrara más próximo a la superficie en el descenso propulsado. Sin embargo, dentro de la órbita de descenso en la que se encontraban ahora, el LPD era utilizado por el comandante para otros propósitos. Uno de ellos era el de proporcionar información que la tripulación podía utilizar para pronosticar cuál sería la altitud del perilunio de la órbita de descenso que volaban a la que daría inicio el descenso propulsado[63].

Las medidas de radar apuntaban a un perilunio de 50 000 pies, lo que no estaba lejos de los 53 000 pies que Armstrong había deducido a partir de sus medidas visuales utilizando el LPD al sobrevolar el cráter Webb en la vertiente oriental del mar de la Fertilidad y luego los Messier más al este, Taruntius al norte o Secchi, ya lindando con el mar de la Tranquilidad. Se trataba de algo menos de un kilómetro de diferencia, lo que aseguraba que el PDI se daría dentro de los márgenes estipulados.

Armstrong había tenido oportunidad de informar sobre la altitud estimada del perilunio durante la ventana de tres minutos en la que disfrutaron de comunicación, un tiempo en el que fue posible el intercambio de algunos mensajes mientras la tripulación daba cuenta de los procedimientos a bordo que configuraban al Eagle para el PDI.

—Columbia, Houston. Los hemos perdido de nuevo en la alta ganancia. Podrías por favor… Recomendamos que guiñen diez grados a la derecha y restablezcan la comunicación. —El Capcom solicitaba de nuevo la ayuda de Collins.

—Eagle, aquí Columbia. Tenéis el Go para el PDI y os recomiendan que guiñéis diez grados y que lo volváis a intentar con la alta ganancia. ¿Eagle, recibes a Columbia?

—Te oímos. —La voz de Aldrin volvía a escucharse en Houston.

—Eagle, Houston. Os recibimos ahora. Tenéis el Go para el PDI —volvió a insistir el Capcom.

—Entendido.

Armstrong guiñó el LM los diez grados sugeridos. El cambio en orientación degradó un tanto las comprobaciones visuales de navegación que él hacía a través de su ventanilla, pero la presencia continuada de comunicaciones que en principio prometía la maniobra era sin duda más relevante en este caso.

Todos los chequeos y pasos en los procedimientos estaban dados en preparación del PDI. El panel de instrumentos estaba configurado. La cámara que Aldrin colocó asomada a su ventanilla para grabar el descenso se había activado y desde Houston se había comunicado a la tripulación los valores de los ángulos de apuntamiento de la antena que deberían mejorar las comunicaciones. Habían armado de nuevo el motor de descenso y las luces de altitud en el DSKY se habían iluminado. Se apagarían cuando el radar de descenso, situado en la parte baja del LM, obtuviera datos de altitud y de velocidad sobre el terreno cuando fuera activado más adelante dentro del descenso propulsado.

La computadora volvía a preguntar entonces si los dos hombres en ese cascarón de nuez en el océano deseaban proseguir e iniciar el descenso propulsado. Tenían el Go de Houston, todos los sistemas a bordo funcionaban correctamente, la nave gozaba de buena salud y las comunicaciones habían sido restablecidas. Si volvían a perderse en los siguientes doce minutos y medio que los separaban de posar el Eagle sobre la Luna, habría que revaluar la situación. La decisión última sobre si proceder o no le correspondía al comandante, y no había razón para no hacerlo.

—Procede —ordenó Armstrong.

No habría procedido al descenso propulsado de haber sabido que el diseño del sistema de control que gestionaba el DPS contaba con un error que lo hacía marginalmente estable y que había pasado inadvertido para todos durante la planificación de la misión. El DOI había sido una maniobra que no había implicado cambios significativos de orientación en la nave ni variaciones y ajustes continuos del empuje ejercido por el motor, siendo así una operación suficientemente benigna como para exacerbar la estabilidad del motor de descenso. Sin embargo, la fase del descenso propulsado era mucho más dinámica y exigente con el desempeño del sistema de control, especialmente en la última parte del descenso, lo que la convertía en la candidata perfecta para hacer despertar a uno de esos virus latentes que siniestramente infectan los diseños y los planes humanos.

El destino ha ordenado que los hombres que fueron a la Luna a explorarla en paz permanecerán en la Luna para descansar en paz.

BILL SAFIRE

Discurso «En caso de desastre lunar»

La Casa Blanca, 18 de julio de 1969

18
Descenso propulsado

Alarmas 1201 y 1202

—Ignición. —Aldrin comunicó el inicio del descenso propulsado—. 10 %.

El motor de descenso volvía a entrar en acción ejerciendo un empuje a un 10 % de su valor máximo durante los primeros 26 segundos del encendido para que el sistema de control encontrase los ángulos de la tobera que alineaban la fuerza de propulsión con el centro de masa del Eagle. A partir de ahí, el sistema de control de la tobera variaría levemente la dirección de apuntamiento para inducir cambios lentos de orientación en la nave, mientras que el RCS se utilizaba para imprimir cambios de orientación más rápidos.

—Veinticuatro, veinticinco, veintiséis, aumento en el empuje —informó Aldrin.

Tras los primeros 26 segundos de encendido, el nivel de empuje saltó hasta el 60 % del valor máximo, donde se mantendría constante durante seis minutos[64].

—Columbia, Houston. Los hemos perdido. Diles que utilicen la Omni posterior. Cambio.

Las comunicaciones con el Eagle se habían vuelto a interrumpir apenas medio minuto dentro del descenso propulsado, y de nuevo Collins debió ejercer de repetidor.

El LM aún volaba con su cara anterior dirigida hacia la superficie lunar. Permanecerían en esa orientación durante unos pocos minutos más para permitir que Armstrong pudiera continuar su comprobación visual de la navegación hasta el momento preestablecido. Llegado este, guiñaría la nave 180 grados, pasando así a una orientación en la que la parte anterior del Eagle y los astronautas quedarían encarados hacia el cielo lunar. Mientras se volara boca abajo, la parte posterior del LM quedaba expuesta a la Tierra, y con ella la antena omnidireccional en ese lado de la nave. Sugerir su uso desde Houston obedecía a una solución de compromiso temporal ante la ausencia de enlace con la antena de alta ganancia, ya que la omnidireccional gozaba de menor potencia y, por lo tanto, de menor capacidad en el intercambio de datos. Pero no llegó a ser necesario usarla. La manipulación manual de la antena de alta ganancia por parte de Aldrin propició que las comunicaciones se restablecieran al cabo de un minuto.

—Deberíais tenerlos ahora, Houston —comunicó Collins.

—Eagle, os tenemos ahora. Todo se ve bien. Cambio —aprovechó a retransmitir Charlie Duke sin pérdida de tiempo ante la posibilidad de otra interrupción, para inmediatamente volver a insistir—: Eagle, Houston. Todo se ve bien aquí. Cambio.

A lo largo de la trayectoria en la órbita de descenso, el Eagle había reducido su altitud considerablemente: desde los algo más de cien kilómetros de su órbita de aparcamiento hasta los quince kilómetros en el punto en el que dio comienzo el descenso propulsado; sin embargo, la velocidad no había corrido la misma suerte. La mecánica orbital dicta que en una órbita elíptica como era la de descenso, la velocidad de la nave sea mayor en el perilunio que en el apolunio, tal como descubrió Johannes Kepler hacía más de tres siglos. Por esta razón, a pesar de la pérdida de altitud, el módulo lunar había aumentado sin remedio su velocidad desde los algo más de 1,6 km/s a los que viajaba en la órbita de aparcamiento hasta los algo más de 2,1 km/s con los que lo hacía en el momento de iniciarse el descenso propulsado, cuyo cometido era, por tanto, reducir de manera progresiva la velocidad y la altitud hasta que ambas fueran prácticamente cero, lo que sería equivalente a un alunizaje suave.

Para conseguir alunizar, el descenso propulsado estaba dividido en tres fases. La primera, llamada de frenado, tenía por objetivo reducir la velocidad del LM de la manera más óptima desde el punto de vista del consumo de combustible, a la vez que se perdía altitud. De alrededor de 8,5 minutos, la fase de frenado era la de mayor duración de las tres y llevaría al módulo lunar a un punto llamado high gate, situado a unos 2 km de altitud y a unos 8 de distancia al punto planeado de alunizaje. En el high gate daría comienzo la fase de aproximación. De algo menos de dos minutos de duración, en esta fase, el LM, que ya se encontraría volando boca arriba, comenzaría la maniobra de cabeceo que posibilitaría que la tripulación dirigiera su vista hacia la superficie lunar frente a ellos. Realizar este cabeceo durante el descenso no era lo más óptimo en términos de consumo de combustible, pero era necesario para que la tripulación observara el terreno e identificara un lugar propicio donde posar la nave. Llegados a unos setecientos metros de distancia al objetivo y a unos 120 m de altura, punto denominado low gate, el descenso propulsado entraría en la fase llamada propiamente de alunizaje, durante la que el comandante podría decidir asumir el control manual del módulo lunar para dirigir la nave al enclave que considerara apropiado.

Las tres fases podían ser voladas de forma automática gracias a programas específicos de guiado que residían en la computadora. Estos eran el P63 para la fase de frenado, el P64 para la de aproximación, y el P65 para la de alunizaje. La computadora secuenciaba estos programas según se alcanzaban las condiciones finales de vuelo perseguidas en cada fase, las cuales pasaban a ser las iniciales para la siguiente. A pesar de que el descenso propulsado podía ejecutarse de forma automática, el comandante disponía en todo momento de la opción de volarlo de forma manual a través de dos programas: el P66 o el P67. Las fases de frenado y aproximación admitían un margen de error extremadamente pequeño para ser ejecutadas con éxito, lo que implicaba que su control manual estuviera altamente desaconsejado. Sin embargo, la última fase, la de alunizaje, sí estaba diseñada para ofrecer garantías para el control manual, pues era concebible que el comandante juzgara necesario maniobrar la nave en busca de un lugar seguro donde posarla, evitando hacerlo sobre rocas de gran tamaño o en zonas del terreno que presentaran una inclinación excesiva.

—Dos minutos. Todo bien.

Todos los sistemas parecían estar en orden para Armstrong después de dos minutos de vuelo dentro de la fase de frenado. Los sistemas PGNS y AGS ofrecían valores de navegación prácticamente iguales, la presión del DPS era la esperada y nada indicaba la presencia de ninguna anomalía a bordo.

—Vamos a deshacernos de este radar —dijo Armstrong con informalidad cuando llegaba el momento de configurar el radar de rendezvous en su modo manual.

El radar había estado operando hasta ese momento apuntando de forma automática al Columbia para comprobar si el Eagle se encontraba en la trayectoria de descenso planeada a partir de las medidas de posición y velocidad relativas al CSM. Sin embargo, la necesidad de contar con estas medidas cesó cuando el seguimiento del LM desde la red de espacio profundo fue suficientemente preciso, lo que permitió que la tripulación pasara a configurar el radar en su modo de apuntamiento manual. Esto tenía por objeto que permaneciera encendido para su uso inmediato en caso de tener que abortar, a la vez que se evitaba que consumiera energía tratando de buscar de forma automática a un CSM con el que no necesitaban encontrarse durante el descenso. Pero justo en ese momento, Aldrin apreció una oscilación inesperada en el sistema eléctrico.

—Houston, tengo una pequeña fluctuación de voltaje en la corriente alterna. Podría ser tal vez nuestro medidor, ¿no?

—No apreciamos ningún problema —contestó el Capcom—. Seguís viéndoos bien a los tres minutos.

Pero no todo estaba bien a pesar de observarse así desde tierra. Uno de esos virus recónditos que podían infectar a una misión espacial acababa de salir subrepticiamente de su latencia en uno de los momentos más críticos de todo el vuelo. El cambio de automático a manual en el modo de operación del radar de rendezvous había tenido una consecuencia interna que era invisible a los astronautas y a los controladores en el MOCR. Una que era también invisible para Steve Bales, y cuyos efectos se manifestarían en pocos minutos.

—Nuestras comprobaciones de posición indican que volamos un poco largos —comunicó Armstrong, siempre acostumbrando a hablar en plural a pesar de ser él quien realizaba las comprobaciones a las que aludía.

La visibilidad de los accidentes del terreno estaba siendo excelente y Neil no había tenido dificultad en identificar todos ellos. Aldrin y él tenían todos aquellos cráteres, montes y rimas en su memoria como en su tiempo tuvieron los valles, ríos y montes de Corea, como en su día Armstrong tuvo los fondos secos de los lagos que salpican el desierto de Mojave en los alrededores de Edwards, o como Aldrin tuvo los accidentes que marcaban la frontera alemana con el Telón de Acero. Ahí estaban el monte Marilyn, situado poco antes del punto sobre el que se había dado el PDI en el Apolo 11. El cráter Censorinus y sus satélites, al sur de la trayectoria volada por el Eagle durante los primeros tres minutos del descenso propulsado. El cráter Maskelyne, a dos grados de latitud norte poco después, prácticamente a la vez que sobrevolaban los pequeños montes Boot Hill y Duke Island. Armstrong no estaba teniendo dificultad en determinar cuál era la posición del módulo lunar sobre el terreno. Alineando visualmente un valor específico del LPD en las dos retículas graduadas en la ventanilla, Neil podía establecer si determinados accidentes del terreno cruzaban ese valor en los instantes previstos. Tras tomar medidas para varios de ellos, pudo determinar que su sobrevuelo estaba teniendo lugar alrededor de tres segundos antes de lo previsto, lo que significaba que, si la lógica de guiado no corregía la diferencia, alunizarían algo más de cinco kilómetros más allá del lugar planeado. En tierra se veía que el error de posición se estaba manteniendo constante en el tiempo, lo que podía apuntar a algún tipo de fallo en la inicialización de la navegación del Eagle y descartaba que la nave estuviera atravesando algún problema para integrar sus parámetros de vuelo.

Sobrevolaban la sinuosa rima Sidewinder a los cuatro minutos del inicio del descenso propulsado cuando Armstrong comenzó a guiñar el módulo lunar casi 180 grados. Volaría así boca arriba, permitiendo que el progresivo cabeceo de la nave que tendría lugar más adelante, dentro de la fase de aproximación, los llevara a poder evaluar visualmente las condiciones del terreno frente a ellos. El cambio de orientación en guiñada que el comandante acababa de ejecutar también perseguía que el radar de alunizaje alojado bajo la etapa de descenso quedara apuntado hacia la superficie, de forma que comenzara a registrar precisas medidas de altitud y de velocidad. Estas serían incorporadas por la computadora en la lógica de guiado, algo que de forma nominal debía ocurrir cuando sobrevolaran la Luna a la altitud a la que típicamente vuela un avión comercial[65].

El margen de error que podía asumir el descenso propulsado era tan reducido que, sin las precisas medidas relativas al terreno que debía proporcionar el radar de alunizaje, el descenso no podría ser acometido de forma segura, según apuntaban los análisis realizados por los ingenieros antes de la misión. Este hecho llevó a establecer una norma por la que el descenso se abortaría si el radar de alunizaje no fuera capaz de proporcionar medidas de altitud cuando el PGNS la estimara en diez mil pies, o tres kilómetros. Sin embargo, este era uno de esos puntos en los que una norma que se establecía por motivos de seguridad como resultado de un análisis conservador podía resultar relativamente arbitraria a los ojos de un piloto de pruebas.

Había habido cierta controversia sobre lo adecuado de semejante norma y para los responsables de la misión tampoco había quedado clara la postura de Armstrong sobre lo que haría en caso de no disponer de un radar de descenso operativo por debajo de los diez mil pies. Este había sido otro de esos casos en los que el astronauta había desestimado incurrir en debate alguno, creando un cierto sentimiento de frustración en sus interlocutores. La fase de descenso propulsado ofrecía numerosas áreas de incertidumbre operativa ante algunos posibles escenarios que todos sabían que no estaban perfectamente entendidos, y Armstrong temía que un exceso de medidas precautorias hiciera que el equipo de control de vuelo fuera proclive a abortar el descenso sin contar con la capacidad que él tendría para juzgar como piloto el estado de las cosas in situ.

Chris Kraft consideraba que la norma debía respetarse sin ambages, mientras que Gene Kranz entendía que estaba justificado ofrecer un cierto margen al comandante en su interpretación. Abortar el descenso no suponía una garantía de salvar la vida, sino de entrar en un terreno peligroso. Cancelar un descenso en pleno vuelo debía considerarse únicamente el último recurso ante una situación desesperada, ya que semejante línea de acción abría todo un abanico de posibilidades para que muchas cosas que debían salir a la perfección pudieran salir mal en mitad de una situación altamente dinámica que, en realidad, nunca se había practicado.

En los entrenamientos, la tripulación podía mostrar una mayor tendencia a abortar un descenso en los escenarios reproducidos, pero, en el vuelo real, la disposición natural hacia la que se inclinaría la tripulación sería la de tratar de continuar con el alunizaje en la máxima medida que fuera posible. Chris Kraft y Gene Kranz pensaban que Armstrong se reservaría la prerrogativa de evaluar la situación antes de abortar en respuesta directa a la violación de según qué normas. Pero ninguno de ellos llegó a franquear ese muro de silencio con el que Neil se rodeaba cuando sabía que un intercambio de posiciones no iba a conducir a ningún acuerdo. Al fin y al cabo, la pauta de actuación en semejante caso ya no podría estar marcada por nadie más que por él mismo, y eso, en su lógica, hacía en última instancia irrelevante que compartiera de antemano cómo iba a proceder. Lo que fuera a suceder tendría lugar, una vez más, en sus propios términos.

—Tenéis el Go para continuar con el descenso propulsado. Tenéis el Go para continuar con el descenso propulsado.

En el MOCR, Gene Kranz había hecho la rápida ronda Go/No Go establecida en este momento en el plan de vuelo para continuar o no el descenso propulsado. Su resultado fue retransmitido a la tripulación por Charlie Duke justo antes de que se perdieran otra vez las comunicaciones, algo que en esta ocasión, afortunadamente, solo fue por poco tiempo.

—OK, tenemos buena adquisición… Apagada la luz de altitud… Delta-H es menos 2900 —informó Aldrin.

—Recibido —respondió el Capcom.

Con la nave ya guiñada los 180 grados que la habían llevado a volar boca arriba, la altitud era el primero de los parámetros en ser medidos por el radar. La interrogación de la computadora a través del DSKY determinaba que la diferencia entre la altitud medida y la estimada por el PNGS era de -2900 pies, lo que indicaba que la primera era 879 m inferior a la segunda. Ahora, para que el descenso pudiera continuar, la computadora debía incorporar de forma suave en la lógica de guiado la medida proporcionada por el radar, combinándola de una manera específica con la estimada por el PGNS. De esta forma, no se produciría ninguna discontinuidad en el procesamiento de datos, de manera que el Delta-H fuera reduciéndose a cero progresivamente.

—Tenemos a la Tierra justo en la ventanilla frontal.

La Luna desapareció de sus vistas al colocarse a sus espaldas tras haber guiñado la nave, momento en el que las ventanillas del Eagle pasaron a estar encaradas hacia el cielo lunar, hacia el espacio negro y siniestro que dejaba de ser del todo abismal gracias a la presencia de ese oasis que era la Tierra. Constatar la visión del orbe azulado y blanquecino del que procedían fue una nota con la que Aldrin aportó realismo a lo que estaba sucediendo: aquella imagen no podía llegar sino de la mano de la experiencia humana, ya que durante las simulaciones en tierra nunca nadie había mencionado tener a la Tierra en la ventanilla. En la rápida cadencia con la que se concatenaban los hitos operativos clave para conseguir alunizar con éxito, el tener o no a la Tierra a la vista no aportaba información técnica alguna, pero era el comentario imposible de callar que recordaba que a bordo del Eagle no viajaban robots y piezas de tecnología, sino dos seres humanos que comprobaban en un instante fugaz la presencia de su mundo de origen frente a ellos, mientras estaban inmersos en las tareas que los llevarían a posarse en otro.

El Eagle avanzaba horizontalmente a casi 770 m/s mientras descendía a un ritmo de casi 35 m/s en su trayectoria de vuelo cuando Armstrong intervino para asegurarse de que desde Houston se podía confirmar la progresiva reducción del Delta-H.

—Houston, ¿estáis monitorizando nuestro Delta-H?

—Afirmativo —repuso Charlie Duke.

Y entonces sucedió.

—Alarma del programa —con calma, acaso con un atisbo de decepción, pero sin urgencia, Armstrong anunció la aparición de la alarma cuando vio la luz PROG iluminarse en el DSKY a la vez que oían el pertinente tono en sus auriculares.

Varios hechos trascendentes en el descenso se precipitaron a la vez en aquel instante: era preciso que pronto se constatara la convergencia en Delta-H, estaban a medio minuto para que el motor de descenso redujera su empuje según lo determinara la lógica de guiado y ahora se generaba una inoportuna alarma.

Las comunicaciones en la línea se apelotonaron. Inmediatamente tras el anuncio de la alarma, Charlie Duke contestaba con un «se ve bien para nosotros» que no estaba referido a ella, sino al intercambio anterior en relación al Delta-H.

Aldrin interrogó a la computadora por el código identificador de la alarma.

—Es una doce cero dos —se adelantó Armstrong a su piloto.

—Doce cero dos —declaró Aldrin casi al unísono.

La alarma 1202.

Como si la última sesión de entrenamiento hubiera tenido un carácter premonitorio. La 1202 era de índole similar a la 1201 que apareció en aquella sesión en la que Bales abortó de manera equivocada. «¡Es la misma que tuvimos!», se escuchó decir en el MOCR. A la vez, el FIDO, Jay Greene, anunciaba a Vuelo que el Delta-H parecía estar convergiendo, mientras Retro también se dirigía a él para informarle del momento en el que se produciría la reducción planeada en el empuje del motor de descenso y que Vuelo acusó con una serie encadenada de disciplinados Rog.

—Dadnos una lectura sobre la alarma doce cero dos —solicitó Armstrong.

Sí, en tierra lo habían visto en aquella última simulación que les lanzó el SimSup el 5 de julio y que inicialmente generó tanta controversia, pero Steve Bales no podía confiar en emitir una resolución basada únicamente en aquel último entrenamiento. La nota que su asistente en la sala de apoyo, Jack Garman, hizo junto con el grupo de alarmas de la misma serie a partir de aquel entrenamiento revelaba la necesidad de examinar otros parámetros. Steve Bales revisaba todos los datos en sus monitores en busca de esas otras posibles señales que en aquel momento conllevaran abortar el descenso, mientras sus dos asistentes, Jack y Russ Larson —este último del MIT—, hacían lo propio. Atenazado por una tensión que le impedía articular palabra alguna, Russ solo pudo ofrecer a Jack su pulgar hacia arriba. Jack Garman comunicó su Go a Steve Bales, quien concurrió con la decisión «we’re Go on that, Flight!»[66], pero esta vez Vuelo repitió la afirmación de Guidance en forma de pregunta «we’re Go on that alarm?», sin poderse distinguir si lo hacía por no haberla oído con claridad o porque quería asegurarse de que su controlador se tomara un momento para confirmar su decisión. «Si no ocurre de nuevo seguiremos adelante», le contestó. Pero antes de esa respuesta y de que Vuelo pronunciara el pertinente «Rog» que aceptaba la resolución, Charlie Duke, violando el protocolo debido a la rápida cadencia de los acontecimientos, ya había transmitido la decisión a la tripulación al oír el primer Go de Bales.

Acto seguido, el Capcom les informaba del tiempo en el que se produciría la reducción en el empuje del motor cuando fue autorizado a hacerlo por Vuelo.

—Seis más dos cinco, descenso del empuje. Seis más dos cinco, descenso del empuje. —Se refería a que el descenso en el empuje se produciría a los 6 minutos y 25 segundos dentro del descenso propulsado[67].

Aunque la mayor eficiencia en el consumo de combustible se conseguiría cuanto más tiempo pudiera estar actuando el motor al nivel máximo de empuje, de cara a guiar la nave, el diseño del descenso no podía estar basado en mantener un empuje máximo todo el tiempo durante la fase de frenado, porque entonces se eliminaría la capacidad para gestionar las desviaciones que se produjeran en la trayectoria. Por ello, el perfil nominal a volar durante el descenso propulsado contaba con un par de minutos al final de la fase de frenado en los que el empuje se reducía aproximadamente en torno al 40 %. Esto permitía que la lógica de guiado tuviera margen para ajustar el alcance del vuelo mediante la selección del momento en el que efectuar la transición en el empuje, que en este caso resultó coincidir prácticamente con el instante planeado: 6 minutos y 25 segundos después de iniciado el descenso propulsado. Si la reducción en empuje no se producía, bien a causa de no ser comandada por la lógica de guiado o por estar dañado el sistema de propulsión, era casi seguro que el descenso habría de ser abortado. Esto era así porque, apenas cuarenta segundos después, el excesivo frenado provocaría que la nave, siguiendo su propia lógica, pasara a invertir su orientación para apuntar el motor en el sentido contrario al que lo hacía en aquel instante, con objeto de ganar velocidad en su intento por alcanzar el punto planeado de alunizaje.

«Vuelo, FIDO, convergiendo en Delta-H», Jay Greene confirmó finalmente la convergencia en la diferencia de altitud entre la medida por el radar de alunizaje y la estimada por el PGNS. Era una buena noticia que se sumaba a la de que la transición en el empuje se daría en el momento previsto, por lo que los márgenes de seguridad en los parámetros del vuelo no se estaban violando. El Eagle seguía estando dentro de los pasillos seguros, cuyos límites delineados por trazos de velocidad, posición y empuje no debían ser traspasados en sus gráficas. Sin embargo, el alcance longitudinal seguiría siendo largo, de casi 6 km.

—La misma alarma, y parece que se da cuando tengo un 16/68 —irrumpió Aldrin.

La 1202 había aparecido de nuevo.

Aldrin apreció que se daba cuando introducía el Verbo 16 Nombre 68 en el DSKY para acceder al registro de la computadora, que durante el programa P63 informaba del crítico Delta-H.

El descenso propulsado era la fase de vuelo que requería la mayor capacidad de procesamiento de toda la misión para la computadora del módulo lunar y, como tal, esta había sido diseñada para que en esta fase solo se utilizara, como máximo, el 85 % de su capacidad, liberando un 15 % de margen para la ejecución de procesamientos imprevistos. Por alguna razón que, de momento, todos desconocían, la computadora estaba viéndose obligada a sobrepasar puntualmente ese 15 % de margen, lo que se traducía en la generación de la alarma 1202.

—Eagle, Houston, nosotros vigilaremos vuestro Delta-H.

El cometario de Aldrin acerca de la coincidencia entre su interrogación del Delta-H a la computadora y la aparición de las alarmas hacía suponer que el procesamiento requerido en tan pequeña tarea hacía que la máquina rebasara el límite de su capacidad máxima, en la que se encontraba operando. De ahí que desde Houston se propusiera hacer el seguimiento del Delta-H desde tierra.

—El Delta-H se ve bien —les informó seguidamente Charlie Duke.

—¡Guau! Reducción del empuje —anunció Aldrin un instante después con sorpresa por haber sentido el súbito cambio en el valor de la desaceleración.

—Reducción del empuje a tiempo —confirmó Armstrong.

A pesar de que el momento en el que se produjo esta reducción aseguraba que la trayectoria de descenso fuera segura para alunizar, el hecho de que la lógica de guiado no hubiera retrasado un tanto ese instante de transición revelaba que desconocía el error de posición con el que volaba la nave. Esto reforzaba la idea de que hubiera habido algún tipo de problema inadvertido en la inicialización de la navegación con anterioridad al DOI. Ahora ya podían estar seguros de que alunizarían varios kilómetros más allá del punto previsto, fuera de la zona planeada de alunizaje, pero todavía dentro del área que había sido estudiada por la tripulación.

—Dadnos el tiempo estimado de transición —Aldrin solicitó a Houston los segundos que restaban hasta el inicio de la fase de aproximación para no tener que preguntárselo él mismo a la computadora y evitar así la posible aparición de otra alarma.

—Eagle, tenéis treinta segundos hasta el P64 —les comunicó Charlie Duke refiriéndose a la fase de aproximación con el número del programa que gestionaba la computadora.

El Eagle había estado cabeceando de manera progresiva con respecto al terreno lunar, a consecuencia de haber ido disminuyendo su velocidad horizontal, y la Tierra ya había desaparecido por la parte superior de sus ventanillas. Seguirían cabeceando más decididamente a partir del momento en el que entraran en la fase de aproximación. Pero anticipando que el cambio en orientación podría afectar a la calidad de las comunicaciones, y con la esperanza de tener una tarea menos a la que prestar atención, Aldrin cambió la configuración de la antena de alta ganancia al modo automático, en el que debería haber estado de no haber experimentado los numerosos problemas en el establecimiento de las comunicaciones.

—Recibimos buenos datos —le confirmó el Capcom.

Era de esperar una considerable mejora en las comunicaciones tras el guiñado de 180 grados que había hecho el módulo lunar, dado que la antena gozaba a partir de ese momento de una línea de visión directa con la Tierra en la nueva orientación. Se evitaba así que la comunicación estuviera expuesta a indeseadas interacciones multicamino, a causa de rebotes de la señal con la Luna o con elementos de la misma nave.

—P64 —Armstrong comunicó la entrada en la fase de aproximación.

Habían atravesado el high gate. Se encontraban a 2,2 km de altitud, avanzando a 160 m/s y descendiendo a una velocidad de 38 m/s. Todo parecía estar operando como se esperaba: el Delta-H se había reducido hasta los –10 m, el AGS y el PGNS seguían mostrando valores de navegación muy próximos, las presiones de los sistemas de propulsión eran normales y la reducción del empuje se había dado en el momento preciso, a pesar de las dos alarmas casi consecutivas. La computadora estaba gestionando la situación de manera formidable gracias a su robusto diseño, el cual le permitía reiniciarse en una fracción de segundo con los valores presentes antes de la sobresaturación que seguía a cada alarma, a la vez que retomaba las tareas de acuerdo a un criterio de prioridades alineado con preservar las vidas de los astronautas. Armstrong no tenía dudas acerca de seguir decidido a continuar el descenso. Se cumplía esa máxima de la aviación por la que, ante sucesos inesperados o anomalías en la instrumentación durante un vuelo, lo primero de lo que un piloto había de cerciorarse antes de actuar era de si la nave seguía volando de la forma esperada. A pesar de la tensión del momento, de la cantidad de variables a vigilar, de la cadencia apresurada de los hitos que se sucedían en el descenso propulsado, del entorno extraño y excepcional, el Eagle volaba adecuadamente. Y eso era lo que había que reconocer de fondo bajo la inmensa presión del momento, una situación que bien podría confundir a quien no fuera un experimentado piloto de pruebas.

—El control manual de la orientación está bien —informó a Houston.

El LM seguía descendiendo de forma automática, pero Armstrong procedió a probar el control manual durante unos segundos para cerciorarse de que el sistema respondía adecuadamente a sus comandos y de que podría utilizarse más tarde en caso de juzgarlo necesario.

—Recibido —acusó el Capcom, para seguidamente transmitirles que tenían el Go para el alunizaje.

—Eagle, Houston. Tenéis el Go para el alunizaje.

Si el Go for TLI que escucharon en el primer día de vuelo tenía el sentido de partir, el Go for landing que recibían ahora lo tenía de aproximarse al destino. Pero en esta ocasión no se encontraban a la espera del encendido de ningún motor como en el TLI, sino que se estaban inmersos en uno, con lo que aquel Go for landing no tenía por qué ser definitivo. Solo constituía un punto de control, una meta volante arbitraria tras la que debían seguir para alcanzar la meta real: esa con la que el presidente Kennedy había desafiado al país hacía ocho años, que había ocupado las vidas de cuatrocientas mil personas y que en aquel momento mantenía expectante a los pobladores de la Tierra según los dos seres humanos llamados a cumplir la gesta se precipitaban de forma controlada hacia ese otro mundo, virgen y gris, que había acompañado al planeta del que procedían casi desde su origen.

—Entendido, Go para alunizar —señaló Aldrin para seguidamente informar a Armstrong de que volaban a una altitud inferior a un kilómetro—: 3000 pies.

—Alarma del programa —anunció Aldrin al instante, poniendo fin a una bienvenida racha de intercambios de mensajes positivos que dio paso a un silencio total de tres eternos segundos, a la espera de que el piloto del módulo lunar fuera conocedor del código asociado a la alarma a través del DSKY—. Doce cero uno.

—Doce cero uno —repitió Armstrong casi al unísono.

En este punto del descenso, el leve tono que oían en sus auriculares con la emisión de cada alarma hería sus oídos. A las voces de los astronautas les siguieron concatenadas la del Capcom, «alarma doce cero uno», y a esta la de Vuelo, «alarma doce cero uno». Pero un presto Steve Bales ya había tomado la decisión. La emitió en voz alta, solapándose con urgencia a la de su director de vuelo como si le fuera en ello la vida, para decir que la alarma era del mismo tipo y que podían seguir adelante: «Same type, we’re Go, Flight!».

A pesar de desconocer aún su origen, se trataba del mismo tipo de alarma que la 1202, una sobresaturación de la computadora, esta vez en un registro diferente de su memoria. «OK, we’re Go», confirmó Gene Kranz apenas su controlador de guiado ofrecía su recomendación.

—We’re Go, same type, we’re Go —repitió con prestancia el Capcom a la tripulación solo cuatro segundos después de que Aldrin informara del código de la alarma.

Cada vez más cerca de la superficie, el descenso procedía con una pauta vertiginosa de la que era reflejo el alto ritmo cardíaco que ya mostraba el comandante. Desde el PDI, Armstrong había registrado valores por encima de las cien pulsaciones por minuto: al comienzo de la fase de aproximación había superado las 110 y en este momento ya alcanzaba las 120.

—Dos mil pies, dos mil pies —Aldrin informaba con calma de que se encontraban a una altitud de poco más de seiscientos metros.

El módulo lunar avanzaba sobre la superficie con un cabeceo de treinta grados, y los astronautas ya podían ver frente a sí los accidentes del terreno, acentuados por el contraste que proporcionaban las sombras proyectadas por la luz de un sol bajo en el horizonte a sus espaldas.

—Dame un LPD —Armstrong solicitó a su piloto el ángulo del designador del punto de alunizaje que la computadora ya podía proporcionar dentro del programa 64 que regía la fase de aproximación.

—47 grados —le respondió Aldrin.

Armstrong ajustó entonces su línea de visión para hacerla coincidir con el valor 47 de las dos escalas graduadas grabadas en su ventanilla, una en la parte exterior y la otra en la interior. Su línea de visión se proyectaba en un punto a algo menos de 1,5 km frente a ellos, un enclave ligeramente anterior al West Crater, de 180 m de diámetro y 30 de profundidad, llamado así de manera informal por situarse un tanto al oeste del punto inicialmente planeado para alunizar. Armstrong lo tenía grabado en la memoria como una de las referencias visuales en la región. El lugar identificado a través del LPD era al que la computadora de guiado los llevaría de forma automática.

En caso de no estar conforme con el lugar marcado, Armstrong podía redesignarlo mediante su palanca de mando de control de orientación, o ACA. La manipulación de esta con movimientos discretos longitudinales o transversales le dirían a la computadora que debía cambiar el lugar de alunizaje en pequeños incrementos angulares fijos de alcance horizontal o lateral, respectivamente. De esta forma, el nuevo punto de alunizaje quedaría algo más alejado o cercano, o un tanto más a la izquierda o a la derecha del presente punto designado de alunizaje.

—No parece una mala zona. Mil a treinta está bien, ¿cuál es el LPD?

A medida que el Eagle se desplazaba en su trayectoria, el ángulo del LPD también variaba, a pesar de que el punto designado de alunizaje fuera el mismo. Esto se debía a que con el tiempo también variaban la distancia longitudinal y la altitud con respecto a ese punto. Armstrong deseaba otro LPD para, estando más cerca del objetivo, ser capaz de estudiar el lugar de alunizaje con mayor detalle.

—Eagle, todo genial. You’re Go —les confortó el Capcom. Pero, entonces, sucedió de nuevo—. Doce cero dos. Lo tenemos.

Otra 1202, pero ahora Charlie Duke se adelantaba a la tripulación para hacerles saber que ya lo habían visto desde tierra y que podían seguir adelante sin que la alarma desviase su atención.

—35 grados, 35 grados. 750. Descendiendo a 23.

El nuevo LPD era de 35 grados, y Aldrin acompañaba esta información con la altitud en pies y la velocidad de descenso en pies por segundo, equivalentes a 230 m y 7 m/s, respectivamente.

Los 35 grados apuntaban a un punto ligeramente al norte del West Crater y un tanto anterior a él, un lugar que era ligeramente distinto del deducido a partir del primer LPD proporcionado.

Se encontraban cada vez más cerca de la superficie, sobrevolándola a algo más de 100 km/h y con un cabeceo que solo los apartaba veinte grados de volar verticales con respecto del terreno. El Eagle reducía su altitud y el ritmo cardíaco de Armstrong se comportaba con la tendencia opuesta, aumentando de forma constante hasta las 130 pulsaciones por minuto a medida que se acercaban al low gate. Y entonces sucedió de nuevo: otra 1202, pero ya no había tiempo si quiera para radiarla desde la cabina. Desde tierra se entendió que no debían tampoco informar de ello para no distraer a una tripulación que ya estaba inmersa en la cadencia de los rápidos y escuetos intercambios de mensajes que precedían al alunizaje. El MOCR había entrado en un negative reporting mode al hacerse los minutos y los segundos más cortos en los tensos últimos instantes del descenso. A partir de aquí se entendía que, si no se decía lo contrario, desde tierra tenían el visto bueno para continuar. Ya no era necesario verbalizar ningún estatus. A partir de ahora, ya no había tiempo.

—700 feet, 21 down, 33 degrees —213 m de altitud, descendiendo a 6,4 m/s, y un LPD de 33 grados, informó Aldrin, como seguiría haciendo hasta que posaran la nave.

—Un área bastante rocosa —dictaminó Armstrong, a la vez que volvía a comprobar que el nuevo LPD designaba un lugar ligeramente distinto del que marcaba el LPD anterior.

Armstrong juzgaba de interés científico la zona a la que los llevaba el guiado automático, por estar próxima a un cráter relativamente grande como era el West Crater. Sin embargo, a medida que se aproximaban a la zona a la que los llevaba la computadora, el terreno mostraba una pendiente un tanto excesiva, a la vez que revelaba estar salpicada de rocas de gran tamaño, de entre 0,5 y 2 m, que Armstrong no deseaba tener que sortear. La zona parecía cada vez menos indicada para un primer alunizaje y la idea de sobrevolarla cobraba cada vez más peso en la mente de Armstrong[68].

—600 feet, down at 19 —183 m de altitud, descendiendo a 5,8 m/s.

—540 feet, down at… 30. Down at 15 —165 m, bajando a… interrumpió su relato para informar del nuevo LPD, de 30 grados, para seguir con su «bajando a 4,6» m/s.

Pero el comandante ya no haría más concesiones al LPD. Las continuas alarmas habían requerido su atención en el interior de la cabina demasiado tiempo, impidiendo que la dedicara al LPD y a evaluar el terreno suficientemente a través de la ventanilla. La información que había proporcionado este sistema había sido levemente errática, pero lo suficiente como para no confiar del todo en él. Además, el lugar al que apuntaba no era precisamente de su agrado.

Armstrong hizo bien en no confiar en el LPD. Análisis posteriores revelaron que la cadencia con la que la computadora estaba programada para actualizar el ángulo del LPD era insuficiente para acomodar la altitud variable del terreno medida por el radar de alunizaje y las variaciones dinámicas que resultaban del sloshing. Este último era el efecto que la dinámica de los distintos fluidos —combustible y oxidante— almacenados en los tanques del módulo lunar impartieron en la propia nave al moverse en su interior al libre albedrío, marcado por cambios de desaceleración y de orientación durante el descenso y que el RCS debía contrarrestar constantemente. El problema se resolvería para vuelos subsiguientes, pero Armstrong no podría beneficiarse del LPD en el Apolo 11.

«Attitude Hold», Bob Carlton, ocupando el puesto de control, informó a Vuelo acerca de que Armstrong había cambiado el modo de control del ACA a uno en el que la nave modificaría su orientación al dictado del movimiento que de la palanca de mando hiciera el comandante.

Armstrong había decidido sobrevolar West Crater en busca de un mejor lugar donde posar el Eagle. Mediante el uso del ACA, redujo el cabeceo de la nave hasta casi hacerla volar en orientación vertical sobre el terreno, para reducir su frenado horizontal y extender su alcance hasta encontrar un área con mejores condiciones donde alunizar. «OK, Att. Hold», acusó Gene Kranz con énfasis. «Creo que sería mejor que nos mantuviéramos callados, Vuelo», apuntó Control, una sugerencia con la que Gene Kranz estuvo de acuerdo. «OK, lo único de lo que les informaremos a partir de ahora será del combustible».

—400 feet, down at 8, 58 forward —122 m, abajo a 2,4 m/s, avanzando a 64 km/h.

En este momento, Armstrong activó el modo velocidad de descenso, o ROD, por el que gracias a un interruptor en su panel de control podía aumentar o reducir la velocidad de descenso en incrementos de 1 pie/s (30 cm/s).

—350 feet, down at 4 —107 m, abajo a 1,2 m/s.

Con su mano izquierda para gestionar la velocidad de descenso a través del interruptor ROD y con su mano derecha para hacer lo propio con la orientación a través del control del ACA, Armstrong activó el P66. Control informó de ello en el MOCR, «P66», y a partir de ahí, las voces solitarias de Neil Armstrong y Buzz Aldrin fueron las únicas que se oyeron en el mundo. Ya no había nada que desde tierra pudieran hacer por ellos.

Neil Armstrong acababa de asumir el control manual.

Eyección sobre Pohang.

NEIL ARMSTRONG

Cuaderno de bitácora

3 de septiembre de 1951

19
P66

En caso de desastre en la Luna

Tu ritmo cardíaco era de 135 pulsaciones por minuto en ese momento, cuando invocaste el P66, otro de esos términos operativos asépticos que escondían significados humanos profundos. Parte de su significado lo tenía por arribar a un nuevo lugar, a una nueva costa, esta vez a otra de esas islas que distantes entre sí pueblan el océano cósmico; a un nuevo mundo, virgen, que aún no había sido mancillado por ser viviente alguno, uno que aún no albergaba el cuerpo enterrado de ningún hombre. Pero también encerraba el significado de poner en tus manos esa llegada, el significado de dar forma a ese momento en la vida de un hombre en el que todo lo vivido anteriormente no tiene sentido si falla. Cualquier reto vivido y superado hasta entonces, cualquier desafío al que hubieras vencido de todos aquellos que te habían llevado a este momento no significarían nada si no lograbas triunfar sobre este, sobre el que afrontabas ahora, como el héroe no vence por las cosas hechas sino por la más grande que aún está por hacer. El P66 significaba invocar al momento que, en soledad, define todos los actos pasados y futuros del héroe, a ese momento definitorio que encierra el secreto de la gloria o el fracaso sin importar ningún otro desenlace en el tiempo vivido o por vivir, ese que es el único que importa a pesar de todas las cosas que hayan importado nunca. El P66 significaba afrontar el más grande de todos tus vuelos de pruebas, el más ansiado por todos, the ultimate test flight, ese que respondía a vuestro credo de volar más rápido, más lejos y más alto. Era el momento en el que el héroe, si lo es, deberá demostrar tener el poder de matar al monstruo, como Perseo se adentró en la cueva de Medusa para acabar con ella o Teseo enfrentó al Minotauro en su laberinto. El P66 era el momento para el que, sin saberlo, te habías preparado toda la vida, el momento de la verdad que definiría tu destino y que cambiaría el estado del mundo, el momento de tu verdad. El P66 era Tu Momento.

De ti dependía que no tuviera que pronunciarse el discurso que el presidente de tu nación tenía preparado con título «En el caso de un desastre en la Luna», el que rezaba que el destino había ordenado que descansaran en paz en la Luna los hombres que habían ido a la Luna para explorarla en paz, al menos ahora, en el particular descensus ad inferos que afrontabais, cuando de nuevo estaba en tus manos dar forma a ese destino que habías doblegado a tu favor tantas otras veces, todas esas en las que sentiste el aliento de esa sombra con rostro de muerte que os perseguía en tu mundo.

Ya habías visto varias veces su cara, amenazante, atravesando la bruma de su propia tiniebla para mirarte a los ojos. La viste el 3 de septiembre de 1951, en tu séptima misión de combate en Corea, a los veintiún años, cuando los norcoreanos os recibieron con la densa artillería antiaérea con la que protegían el valle que la inteligencia americana llamaba Green Six, al oeste de Wonsan, donde debíais inutilizar cargamentos y puentes. Ese día escapaste a toda aquella munición que atravesó el cielo, pero no escapaste de perder dos metros del ala de estribor de tu F9F-2 Panther al ser sesgados súbitamente por uno de los cables con los que el enemigo se defendía de vuestros ataques a baja altitud. A 150 m del suelo y a 560 km/h, observaste que el booby trap norcoreano también había dañado el alerón de lo que quedaba de ala en tu avión. Compensaste la pérdida aerodinámica con la mejor de tu pericia, que luego sería reconocida, pero sabías que en poco tiempo perderías tu nave, que acabarías teniendo que eyectar, así como sabías que no eran muchos los pilotos que regresaban vivos tras eyectar sobre suelo hostil. Tenías que mantener viva tu aeronave, al menos hasta las cercanías de Pohang, lo más próximo posible al K-3, el aeródromo en el que operaban los marines en esa zona y que para ti era como un oasis en el desierto.

Lo lograste, sentiste aquel kick in the butt, el violento tirón que propinaba la activación del asiento eyectable. Después de verte propulsado con violencia, descendiste bajo el paracaídas mientras escuchabas el sonido de las explosiones de las minas que los norcoreanos colocaban en la bahía a poca distancia del arrozal en el que acabaste dando con tus huesos. Te salvaste. Y pudiste anotar el suceso en tu diario de bitácora acompañándolo con el único dibujo que jamás hicieras en una bitácora de vuelo, el de un pequeño paracaídas abierto con el que sellaste la intensidad de la experiencia.

Sobreviviste entonces, y esa faz de muerte que tan próxima estuvo de ti se ocultó de nuevo tras su niebla.

—330, tres y medio abajo.

—300 pies, abajo a tres y medio, 47 adelante.

Ahora no había cables trampa a baja altitud ni en el cielo volaban ráfagas de esa artillería antiaérea que tantas veces agujereó tu aeronave en combate y cuyos efectos veíais y reparabais al llegar al Essex, agradeciendo que aquella munición no hubiera atravesado partes más vitales del avión o vuestros cuerpos; pero todo ese mundo gris que sobrevolabais ahora a 90 m de altitud y a más de 50 km/h, era territorio igualmente hostil, desprovisto todo él de base amiga alguna sobre la que pudierais eyectar o de portaaviones en los que aterrizar una aeronave damnificada.

—Reduce la velocidad —te apuntó tu piloto.

Aún volabas algo rápido, justo tras haber dejado atrás el West Crater, pero había que ir reduciendo algo más la velocidad horizontal y vertical.

—Uno y medio abajo. 270.

Dejando atrás el campo de rocas ligeramente al norte del West Crater, cabeceaste un tanto al Eagle, hasta los 16 grados tras la vertical a la vez que reducías la velocidad de descenso, jugando con la combinación de empuje y orientación de la que se obtuviera la respuesta de la nave que deseabas a partir del único motor del que disponías. El DPS no podía fallar. No podrías cumplir la misión sin él. Esta vez no podría suceder nada parecido a lo que se desencadenó el 22 de marzo de 1956 en Edwards a partir de la pérdida de control del motor número 4 del P2B-1S Superfortres que volabas como segundo del comandante Stanley Butchart.

Aquel B-29 modificado portaba bajo su fuselaje al D-558-II Skyrocket, al que debíais soltar en las condiciones de vuelo precisas para que el piloto en su interior, John McKay, lo pusiera a prueba. Cuando se perdió el control del motor número 4, su hélice comenzó a rotar sin medida amenazando con desgarrar sus palas. Butchart intentó bloquear la hélice mientras tú quedabas a los mandos del Superfortres, pero ninguno de sus intentos tuvo éxito. Las palas de la hélice podrían salir despedidas en cualquier momento, y quién sabe en qué dirección. Todos corríais un grave peligro. Había que soltar primero a John en su D-558-II, pero para eso había que aumentar la velocidad del Superfortres para que el Skyrocket gozara de sustentación que lo permitiera volar una vez soltado; de lo contrario caería como una roca sobre el árido desierto de Edwards. Sabíais que aumentar la velocidad implicaba que la hélice del motor díscolo rotase aún a mayor velocidad, a la vez aumentando el riesgo de que se desgarrara por completo, pero no había alternativa. A 9 km de altitud cabeceasteis la aeronave hacia abajo para ganar velocidad hasta que el Skyrocket pudo ser soltado, y apenas unos segundos después, las palas del motor número 4 salieron despedidas con violencia en todas direcciones. Por fortuna, ninguna de ellas atravesó vuestra cabina, pero sí atravesaron el motor número 3, el fuselaje en la bahía de carga de la que hacía un instante colgaba el Skyrocket pilotado por John, e impactaron contra el motor número 2, al otro lado de la aeronave. El motor número 1 no se vio afectado, pero tuvisteis que apagarlo para evitar el excesivo torque que desde el extremo de babor ejercía sobre el avión. Sin motor servible alguno de los cuatro que teníais originalmente, Butchart trató de asumir el control, pero sus mandos se mostraban inservibles. Las palas habían debido cortar los cables desde su puesto a los alerones. Tú tenías algo de control desde el lado derecho, aunque muy degradado, pero suficiente para que tu habilidad pudiera hacerse cargo del Superfortres y hacerlo aterrizar en otra de esas impredecibles crisis en el aire que estuvieron cerca de tornarse en fatales.

—¿Cómo vamos de combustible?

—8 % —contestó Aldrin.

Era poca cantidad, pero no mucho menor de la que esperabais gozar en ese instante del vuelo. Aún había margen. Ese era el parámetro primordial, el margen, el que definía las posibilidades de cumplir una misión, de salvarse o morir. Todo diseño debía gozar de margen, de margen para escapar, de margen de tiempo de reacción. Toda actuación de pilotaje en una crisis se ejecutaba dentro de márgenes que evaluaba el piloto en cada momento, ¿qué margen de tiempo tengo hasta que la situación sea irrecuperable?, ¿qué margen de velocidad de descenso tengo a esta altitud antes de que sea imposible abortar?, ¿qué margen de combustible tengo antes de decidir si seguir adelante? En tu mundo, exceder un margen era encontrarse con la desgracia, y estuviste a punto de toparte otra vez con ella el 6 de mayo de 1968, cuando hubiste de eyectar del vehículo de entrenamiento para el alunizaje con poco margen para salvar la vida. Todos los que desde tierra seguían vuestro descenso a la Luna con el corazón en un puño aún conservaban aquel episodio en la retina, un episodio que era revelador de que aún todo podía salir mal, de que aún ella podría atravesar su bruma para volver a mirarte de cerca a los ojos y posar su mano en tu hombro.

—Parece que esta es una buena zona —comentaste en voz alta cuando por fin observaste un área prometedora para alunizar.

El terreno al que os habían llevado esos tres segundos largos que advertiste minutos atrás estaba lejos de ser uno desprovisto de irregularidades, de impedimentos, «it really was rough»[69], le contaste más tarde a Collins acerca de tu pilotaje. El lugar estaba repleto de pequeños cráteres y salpicado por campos de rocas de entre dos y tres metros de tamaño.

—Tenemos ahí la sombra —te informó Buzz.

La sombra que proyectaba el Eagle frente a vosotros era una referencia visual ideal para juzgar la altitud, pero tú no podías verla. Se salía de tu campo de visión por estar escorada lo suficiente a la derecha de tu ventanilla debido a la orientación con la que volabas el LM para dirigirte a donde querías ir.

—250, abajo a dos y medio, 19 adelante.

A 76 m de altitud, hacías descender al Eagle a poco menos de 1 m/s mientras aún avanzaba a casi 6 m/s. Físicamente tan cerca y, a la vez, tan lejos. Perder la concentración un instante, cometer un error, o que algo fallara, aún significaba que todo se echara a perder, incluso vuestras propias vidas. Ahora no podríais eyectar ni jugar con la aerodinámica para combatir la ausencia del único motor del que disponías. Ahora solo contabas con otro motor para poder abortar: con el de la etapa de ascenso. Pero eran tantas las dudas que albergaba tu mente acerca de ese escenario que tu instinto como piloto de pruebas siempre te había dicho que era preferible forzar un alunizaje que abortar. En cualquier caso, próximos a estar por debajo de los doscientos pies, se acercaba esa fase del descenso en la que abortar con inmediatez ya era imposible. Entrabais en esa zona aciaga del perfil de vuelo dominada por una traidora curva de altitud frente a velocidad vertical a la que llamabais dead man’s curve, la curva del hombre muerto, cuya sola mención infundía el temor de poderla atraer como un conjuro invoca a un ente maligno. Si el motor de descenso fallaba a partir de ahora, no podríais salvaros. La velocidad de descenso y la altitud, cada vez menor, eran tal que impactaríais contra la Luna antes de que el espontáneo encendido de un motor de ascenso sano ejerciendo su máximo empuje tras la separación súbita de la etapa de descenso pudiera contrarrestar la progresión de vuestra caída. Y, sin saberlo, vuestro motor de descenso era marginalmente estable.

Al igual que el SPS, el DPS era reiniciable y no precisaba de un sistema de ignición que hiciera reaccionar combustible y comburente, lo que ya lo convertía en una maravilla tecnológica para su tiempo. Pero el DPS poseía además la capacidad para variar su empuje para poder volar la fase de descenso propulsado, y esto constituía una innovación tecnológica adicional que hacía de él una joya de la ingeniería. El DPS podía responder a la reducción de la masa del módulo lunar según se consumían sus propergoles y según este descendía a la superficie en condiciones cambiantes de velocidad vertical y horizontal que precisaban comandos de cambio de orientación y de ajuste en la velocidad de descenso hasta posibilitar su alunizaje suave a una velocidad mínima, lo que requería de complejos algoritmos de software de control y guiado que debían estar adecuadamente conjugados con los sistemas de navegación y de comando automático o manual. Y era precisamente el control manual en la última fase del descenso para hacer volar a la nave en busca de un lugar seguro de alunizaje, la tarea que implicaba los continuos cambios de orientación y ajustes en la velocidad de descenso dentro de un escenario dinámico que favorecía sobremanera que la desconocida estabilidad marginal del motor se pudiera ver transformada en inestable. Pero ni siquiera este habría sido el primer motor díscolo al que hubieras tenido que enfrentarte. Hubo otro que estuvo a punto de acabar contigo y con tu piloto, David Scott, en la Gemini 8 que comandaste en tu debut espacial en marzo de 1966, en ese por el que habías visto pocos amaneceres en el espacio.

Acababas de volar al encuentro con el Agena y de unir tu Gemini a él en órbita alrededor de la Tierra. Aquello era histórico: acababas de conseguir el primer atraque entre dos naves en el espacio. Estabas orgulloso y contento. Habías estado al mando pilotando con fidelidad todas las complejas operaciones que demandaba semejante maniobra. Sin embargo, al cabo de media hora estando unidos, el conjunto Gemini-Agena empezó a desviarse de su orientación esperada de forma imprevista. Podías controlar aquella deriva, pero una vez que desasías la palanca de mando, las dos naves unidas volvían a cabecear y a guiñar cada vez a mayor velocidad hasta un punto que hacía muy difícil su control sin consumir cantidades significativas de combustible. Probasteis sin éxito diversas opciones para tratar de aislar el fallo que propiciaba la pérdida de estabilidad. Tanto si este tenía su origen en vuestra Gemini o residía en el sistema de control del Agena, desatracar ambos vehículos sería inevitable si el error persistía sin poder ser corregido, una acción que cada vez cobró más peso en tu mente dada la gran cantidad de combustible que estaba siendo consumida y dado el contenido del último mensaje que habíais recibido desde la estación de Antananarivo.

El incidente se inició cuando estabais fuera de contacto por radio mientras sobrevolabais el océano Índico, lo que hacía imposible contar con la asistencia del control de la misión, que lo último que había visto era cómo un Gemini-Agena saludable se mantenía unido después de un atraque exitoso. Sin embargo, en la última comunicación por radio, desde tierra os habían informado de haber advertido dificultades en el Agena para almacenar el programa de control de orientación que le había sido transmitido, y de que el funcionamiento de su medidor de velocidad se estaba mostrando defectuoso. Fuisteis puestos sobre aviso para apagar el RCS del Agena y retomar el control de la Gemini si os encontrabais con problemas estando atracados. Esa comunicación, junto con el conocido historial de complicaciones que caracterizó en su día el desarrollo de los cohetes Agena, te predispuso a pensar que el problema que estabais experimentando estaría originado por él con mayor probabilidad que por la cápsula. Con buen criterio, decidiste desatracar. No había alternativa. Redujiste la velocidad de rotación del conjunto hasta que fue lo suficientemente pequeña para desunir velozmente ambas naves y evitar un contacto accidental con el Agena posterior a la separación; pero, una vez sueltos, las velocidades angulares de la Gemini comenzaron a aumentar impetuosamente. El problema estaba en vuestra nave. La velocidad angular continuó aumentando de forma desbocada sin aparente posibilidad de control. Fue en esa situación en la que la cápsula entró en el paraguas de comunicación de uno de los barcos fletados que eran parte de la red mundial de comunicaciones, y un Scott que apenas podía mantener el hilo de voz a causa de los violentos giros comunicaba el estado de la situación «estamos experimentando graves problemas aquí, nos tambaleamos sin parar y hemos desatracado del Agena». Sin embargo, en ese escenario, ya nadie en tierra podía hacer nada por vosotros.

Girabais en el espacio a casi una revolución por segundo, cada vez a mayor velocidad, y la extraordinaria rotación en balanceo se acoplaba ahora en los otros ejes resultando en una suerte de giro indescifrable y violento. Vuestra visión comenzaba a tornarse borrosa. De continuar así durante más tiempo, los dos habríais perdido la visión y luego la consciencia. Conocedor de vuestros límites fisiológicos, desactivaste entonces el sistema de orientación y maniobra orbital en el módulo de servicio en la popa y activaste los dos sistemas de RCS que la nave portaba en su parte de proa para tener una mayor autoridad de control. Aquel caballo desbocado pasó finalmente a estar bajo control, y en la calma del momento descubriste que el propulsor número ocho en la popa había fallado en modo encendido a causa, posiblemente, de un cortocircuito. No había ninguna opción de reparar el propulsor defectuoso, y una vez que el RCS en la proa de la nave había sido activado, las normas de la misión dictaban que deberíais regresar a la Tierra en la siguiente oportunidad, lo que acortó vuestra misión a once horas. Estuviste muy cerca esa vez, y acaso lo estabais también ahora en el Eagle, con un DPS que podía tornarse rebelde en cualquier momento.

—Tres y medio abajo, 220 pies, 13 adelante.

—Va a ser justo después de ese cráter —informaste a tu piloto, refiriéndote a Little West Crater, el cráter de treinta metros de diámetro que teníais frente a vosotros.

—200 pies, cuatro y medio abajo.

—Cinco y medio abajo.

—Ahí tengo un buen lugar —dijiste acerca de un punto a unos cien metros de distancia mientras sobrevolabais Little West Crater.

—160 pies, seis y medio abajo.

—Cinco y medio abajo, 9 adelante, vas bien.

Tu piloto seguía a la perfección ese baile verbal de cifras y datos que habíais coreografiado tantas veces en los simuladores en tierra. Lo hacía con calma, con diligencia, con la seguridad que se desprendía de su confianza en ti. Él había depositado su vida en tus manos como la deposita un militar en su superior siguiendo ciegamente sus órdenes en combate. Su información te permitía dirigir la vista al mundo inhóspito que tenías al otro lado de tu ventanilla mientras ajustabas la velocidad de descenso con tu mano izquierda y la orientación del Eagle con la derecha. Te encontrabas fundido con tu nave. Ella era para ti una extensión de tu cuerpo que respondía a tus deseos como cualquier extremidad ejecuta una acción de su dueño sin que este la piense, como si el Eagle fuera un órgano extrasomático del que te servías para expresar tu arte, como un piano lo es de un pianista o un pincel de un pintor.

—120 pies.

—Cien pies, tres y medio abajo, 9 adelante. 5 %. Luz de cantidad.

Estabais ya solo a treinta metros de altitud, descendiendo a 1 m/s mientras os desplazabais con una velocidad de avance de casi 3 m/s cuando el indicador de cantidad de combustible se encendió con su característica luz roja al medir el low level, el nivel de combustible del 5 %. En Houston lo habían visto aparecer y Control ya lo había comunicado en la sala. A partir de ese momento os encontrabais a 116 segundos del instante calculado en el que se habría consumido todo el combustible. Disponíais ahora de 94 segundos hasta el conocido como punto bingo, el instante que marcaba el momento en el que deberías decidir como comandante si podríais alunizar en los siguientes y últimos 20 segundos.

De llegar al punto bingo y juzgar no ser posible el alunizaje en los siguientes 20 segundos, habrías de emplear ese tiempo en anular la velocidad de descenso y ganar la altitud y la velocidad de ascenso suficientes que os permitiera salir de ese dead man’s curve en el que ahora estabais inmersos antes de que la etapa de descenso se separara y el motor de ascenso se encendiera, como si se tratara de un antídoto que hubiera de ser administrado antes de transcurrir un tiempo tras el cual ya no tendría efecto.

La realidad, tal como mostraron análisis detallados posteriores al vuelo, es que dispusisteis de una cantidad mayor de combustible que la calculada que os habría permitido extender el vuelo otros 43 segundos, pero ahora no podíais aprovecharos de ese dato. Para vosotros, el momento bingo significaría asumir que estabais a veinte segundos de quedaros sin combustible. Esa era la mejor información de la que disponíais en ese momento, un momento en el que las condiciones de vuelo en las que os encontrabais se situaban marginalmente dentro del corredor de velocidad y posición que podían conducir a un alunizaje seguro. Aún era posible.

—75 pies, y vas bien, abajo a un medio, 6 adelante.

—Sesenta segundos —intervino Charlie Duke.

Lo hizo tras los dos minutos y veinte segundos de silencio que habían transcurrido desde que os avisara de la penúltima de las 1202, esa tras la que se dio la última alarma que no fue reportada. La aparición de las alarmas había cesado desde que invocaste el P66 como resultado de la reducción en la carga de procesamiento a la que se vio sometida la computadora al asumir tú el control manual de la nave.

Ahora, tal y como había ordenado Vuelo, Duke os informaba de que estabais a 60 segundos del punto bingo, a 80 segundos del momento en el que se agotaría el combustible. Pero semejante anuncio no te puso nervioso, porque no te guiaban sentimientos provocados por la realidad incierta, sino que respondías a la dinámica del presente. Ser escogido por Marshall Beebe como su wingman (su mano derecha) cada vez que volaba el F9F-2 Panther en Corea te había expuesto a menudo a desear disponer de algunas libras más de combustible en el tramo de vuelta al Essex. El comandante del grupo aéreo número 5 era conocido por apurar al máximo el tiempo de vuelo sobre territorio enemigo, apurando también el combustible hasta vuestro particular punto bingo, ese que en vuelos de combate quería decir que abandonabais el territorio hostil cuando la cantidad de combustible en los tanques era la estrictamente justa para regresar al portaaviones.

—40 pies, abajo dos y medio, se levanta algo de polvo —«picking up some dust».

A doce metros de altitud podíais ver cómo el motor de descenso levantaba polvo lunar, proyectándolo radialmente en trayectorias surrealistas que no se arremolinaban por carecer la Luna de atmósfera alguna. Aquel fue otro de esos momentos que llevaron a todos en Houston a la realidad. Podrían haber estado viviendo otra simulación en el MOCR si no fuera porque nadie que hubiera ocupado el simulador del módulo lunar durante un entrenamiento había dicho nunca que se levantara polvo lunar. Fue ese detalle, como el del anuncio de la visión de la Tierra en la ventanilla, lo que por instantes extrajo al Equipo Blanco de esa simulación en la que sus miembros sentían estar inmersos y a la que la realidad se asemejaba tanto.

—Treinta pies, dos y medio abajo —y tras un instante ininteligible, al piloto del módulo lunar se le oyó decir «sombra».

La sombra del Eagle ya no se dibujaba en la superficie lunar en la distancia. Ahora estaba junto a vosotros, revelando vuestra imagen proyectada en la superficie incierta del mundo gris sobre el que flotabais, aportando conciencia a la realidad que vivíais bajo la miríada de partículas de polvo que viajaban despedidas formando un ligero manto traslúcido indefinido a vuestro alrededor que te dificultaba identificar el relieve a través de la ventanilla. Ahora, además, a diez metros sobre la superficie, el mismo Eagle bloqueaba la visibilidad del terreno sobre el que descendíais. Debías grabar en tu mente las irregularidades que habías visto sobrevolar en la ausencia del polvo levantado y que habíais dejado inmediatamente atrás para asegurarte de la idoneidad del punto en el que posarías tu nave.

A seis metros de altitud, aún no habías anulado del todo la velocidad horizontal del Eagle. Envueltos por aquel tenue manto de polvo, era difícil apreciar a pocos metros de tocar el terreno el ligero desplazamiento que registraba la nave hacia la derecha y su pequeña velocidad de avance de algo más de 1 m/s con los que creías corregir la falsa sensación de movimiento lateral que te inducía la observación del polvo expelido radialmente. Debías corregir tu propia corrección. Si las condiciones de contacto excedían ciertos límites, ciertos márgenes, el tren podría verse afectado, una pata tal vez quedase a menor altura que las demás, dejando al LM en una orientación desfavorable para hacer despegar el módulo de ascenso más tarde. Ante la imposibilidad de disfrutar de apenas ninguna referencia visual sobre el terreno, ahora las indicaciones de tu piloto eran, si cabe, más valiosas que nunca.

—4 adelante, 4 adelante, nos desplazamos un poco a la derecha, veinte pies, abajo a un medio.

—Treinta segundos —Charlie Duke volvió a intervenir.

Disponías de medio minuto hasta llegar al instante en el que habrías de decidir si podías o no posar tu nave. Pero, en ese momento, ya no había necesidad de preocuparse demasiado por ello; os encontrabais a pocos metros sobre el punto en el que ahora, con delicadeza, hacías descender lentamente al Eagle. Un piloto de pruebas sabe que treinta segundos es mucho tiempo.

Tenías al Eagle dominado, pero el reto del primer alunizaje impregnaba a tu pilotaje un cierto sobrecontrol, producto de la exigencia autoimpuesta de extremar la delicadeza, como la tiene quien por primera vez en su vida sostiene entre sus brazos a un recién nacido. Ajustabas la orientación, tratando de reducir al mínimo la ya pequeña velocidad horizontal que apenas poseía la nave y de la que te informaba tu piloto. Suspendido en el «aire», el Eagle flotaba sobre la Luna, como siempre lo hiciste en tu sueño recurrente desde la niñez, en ese en el que, con la nariz tapada, conteniendo la respiración, flotabas sin dirigirte a ningún lugar, en una secuencia sin causa ni efecto en la que el tiempo era estático. Habías soñado aquello tantas veces que pareciera haber sido la manera en la que el destino te quiso revelar sin decírtelo cómo sería el momento que vivías ahora, flotando sobre la Luna durante segundos eternos, como si se tratara del momento para el que hubieras sido llamado. Así lo creyó Gene Kranz, que, de alguna manera, una fuerza superior a todas las que pueda concebir la mente, esa que para los místicos es una incógnita a la que es imposible comprender, te había elegido para dar forma a la mayor de las gestas humanas, una que seguía con sobrecogimiento tu mundo de origen, también conteniendo la respiración, al igual que en tu sueño, pero en un tiempo que no parecía que fuera a tener fin, en un tiempo que para sus habitantes era extático, vivido con la exaltación de la unión mística que los vinculaba a vosotros en su contemplación y en la suspensión de sus sentidos.

—Nos desplazamos levemente hacia la derecha —te informó Aldrin.

—Así está bien —añadió cuando lo corregiste.

—Luz de contacto —la voz de Aldrin sonó redentora al anunciar el encendido de la luz que indicaba que al menos una de las sondas de alunizaje que pendían de tres de las patas del Eagle habían tocado la superficie de otro mundo.

Con una velocidad de avance que fuiste capaz de reducir hasta los 64 cm/s, la velocidad vertical con la que tocaste el suelo fue de apenas 50 cm/s, tan baja que ninguno de los dos pudisteis discernir si ya habías posado el Eagle cuando apagaste el motor. Tu piloto y tú solo pudisteis sentir que el posado había sido extremadamente suave cuando vuestros sentidos debían advertir cualquier movimiento posterior del LM que revelara la inestabilidad del terreno tras haber alunizado y que pudiera forzar la activación inmediata del motor del módulo de ascenso para escapar de allí.

—OK, parada del motor —se oyó decir a Aldrin.

En ese momento, el manto de partículas que había rodeado al Eagle al ser despedidas por la acción del motor, desapareció súbitamente, con todas ellas proyectándose hasta desaparecer en el horizonte y abriendo la vista repentina a un paisaje nítido en el que no hubo ningún remolino ni nube de polvo levantada que fuera deformada o mecida por ningún viento.

—ACA out of detent, mode control, both Auto, descent engine command override off, engine arm off, 413 is in.

413 is in era la última parte del corto checklist inmediato al posado de la nave por el que Aldrin informaba de que había introducido a través del DEDA el valor 10000 en la dirección 413, haciendo así saber al AGS que el Eagle había alunizado y que debía almacenar la orientación que indicaban los giróscopos en caso de tener que abortar la estancia en la superficie. Pero el 413 is in era también la instrucción que en tierra daría paso a que el Capcom os confirmara la buena calidad en las comunicaciones antes de recibir la primera comunicación dirigida expresamente a Houston, al mundo, desde la Luna.

—Os recibimos aquí abajo, Eagle.

Como comandante, tenías la prerrogativa de dirigirte a todos los seres de la Tierra a través de Houston para anunciar lo que dos de sus congéneres acababan de lograr en otro cuerpo celeste. Entonces activó tu VOX ese chico de Wapakoneta, Ohio, ese muchacho sereno y callado que obtuvo su licencia de piloto antes que la de conducir, que un día asombró al personal del aeropuerto de West Lafayette al verlo con dieciséis años presentándose para hacer la prueba de acceso a la Universidad de Purdue después de hacer una travesía de 350 km, ese que siempre fue el más joven en todos los cuerpos de pilotos de élite a los que se incorporó, que había aterrizado en portaaviones y que ya había volado 78 misiones de combate en Corea cuando contaba solo con veintidós años, que había probado en Edwards los aviones más modernos y ansiados por cualquier piloto de pruebas del mundo, que había tocado el límite del cielo en el F-104 y que se había adentrado en el espacio en el X-15, que había obrado el primer atraque entre dos naves en el espacio, ese e pluribus unum que por su propia naturaleza respondía a la pregunta «where do we get such men?» (¿dónde encontraremos hombres así?), que formuló el almirante Tarrant en Los Puentes de Toko-Ri, ese que era tan diferente de las demás personas, ese que poseía la mentalidad de comandante y la frialdad de no haber alzado nunca su mirada a la Luna para admirarse porque sería el primero en pisarla, ese que estaba destinado a ser quien diera forma a este momento para la humanidad a las 20:17:39 UTC del domingo 20 de julio de 1969.

Houston, aquí Base Tranquilidad, el Eagle ha alunizado[70]

—Roger, Twan… —Charlie Duke se trastabilló un instante bajo la presión del momento—. Tranquilidad, os recibimos en tierra, tenéis a un montón de tíos al borde del colapso, respiramos de nuevo. Muchas gracias.

—Gracias —respondió Aldrin mientras estrechabais manos y os palmeabais el hombro uno a otro mirándoos a través de los cascos burbuja.

—Todo se ve bien desde aquí —os confortó el Capcom.

—OK, vamos a estar ocupados un rato —informaste, y tus 150 pulsaciones por minuto podían ahora comenzar a descender.

Lejos de poder disfrutar del momento, la tripulación debía ejecutar toda una batería de procedimientos para estar preparados ante la eventualidad de verse forzados a abortar súbitamente su estancia. Mientras, en el MOCR, era humanamente imposible reprimir del todo la excitación del momento.

—OK, ¡déjense de cháchara en esta sala! —Gene Kranz hubo de poner firme a la tropa.

Ellos también habían matado a su propio dragón, y por ello tampoco podían disfrutar del momento… ni del hecho de que el motor de descenso no se hubiera comportado de forma inestable.

Nadie en tierra tenía todavía constancia de la estabilidad marginal del motor de descenso, de ese virus latente que finalmente no pudo despertar.

Lo descubrió meses después Clint Tillman, de Grumman Aerospace, la empresa que construyó los módulos lunares, cuando advirtió oscilaciones de un 5 % en el empuje del motor durante simulaciones que realizó de la fase de alunizaje en las que se usaban equipos reales y no modelos de software que reprodujeran el comportamiento de los equipos. La oscilación era pequeña, pero Tillman entendió que esta no debía estar si quiera presente. Su indagación del problema lo llevó a revisar en profundidad la telemetría que enviaron las misiones Apolo 11 y 12 y lo que descubrió no lo pudo dejar impasible: en ambos casos, las amplitudes de las oscilaciones en el empuje del motor en la fase de alunizaje llegaron a ser de hasta un 25 % alrededor del valor comandado. Los datos apuntaban a una fuente de inestabilidad en el sistema que no había sido detectada hasta entonces. Se barajaron muchas posibles causas para las oscilaciones, pero ninguna de ellas podía explicar un comportamiento tan anómalo. La respuesta al dilema resultó tener un origen mucho más sencillo, aunque nada tranquilizador.

El problema se encontró en el nivel con el que el sistema de control compensaba el retraso existente entre el momento en que un comando es emitido para cambiar el empuje hasta que este empuje es, en efecto, cambiado. Ninguna respuesta a un comando se produce de forma instantánea, ya que la señal eléctrica tarda un tiempo en alcanzar diversos equipos y los elementos mecánicos como las válvulas que regulan el paso de combustible y oxidante tardan un tiempo en actuar, de forma que estos tiempos tienen que ser compensados en el algoritmo de control que reside en la computadora para que la operación del motor sea segura ya que, de otra manera, su operación podría ser inestable; esto es, el valor del empuje podría comenzar a oscilar con amplitud cada vez mayor hasta ser incontrolable. La tarea de compensar los tiempos de retraso en el algoritmo de control recayó en Don Eyles, un joven ingeniero del MIT y uno de los programadores de la computadora del módulo lunar. Cuando Don se encomendó a la tarea, la documentación del proyecto indicaba que el retraso a ser compensado era de 0,3 segundos; sin embargo, después de probar con varios niveles de compensación en el software, Don Eyles decidió establecerlo para un retraso de 0,2 segundos ya que con ese nivel observó que las oscilaciones desaparecían en simulaciones que reproducían el comportamiento del motor. Podría haber utilizado un nivel de compensación para los 0,3 segundos establecidos, pero, a la hora de tener en cuenta otros factores de diseño, optó por no dar al sistema de control más de lo que parecía necesitar y evitar así que pudiera incurrir en alguna posible sobrecompensación imprevista. Pero el diseño del módulo lunar y de sus sistemas se veía constantemente perfeccionado y evolucionaba dentro del programa Apolo según se identificaban áreas o aspectos que pudieran ser mejorados. Cuando Don Eyles recibió en su día la documentación del motor de descenso, este ya había experimentado considerables mejoras en su diseño, siendo una de ellas que el tiempo de retraso ya no era de 0,3 segundos sino de 0,075 segundos, un cambio que no fue actualizado en la documentación, por lo que los 0,2 segundos de compensación que incluyó Don Eyles hicieron que la lógica de control estuviera, de hecho, sobrecompensada, lo que convirtió al motor de descenso en los Apolos 11 y 12 en uno que era marginalmente estable.

Todo aquello explicaba perfectamente las oscilaciones del 25 % que se observaron en la telemetría, pero también hizo inevitable plantearse qué hubiera sucedido si Don Eyles hubiera programado un nivel de compensación para el retraso de 0,3 segundos que estaba documentado. La respuesta resultó ser turbadora. Los análisis realizados posteriormente demostraron que, de haber sido este el caso, el sistema habría sido inestable ante una mínima excitación. La amplitud de las oscilaciones, pequeñas o grandes, en lugar de disminuir o de mantenerse constantes, habrían crecido rápidamente hasta el punto de que es altamente probable que el descenso se habría tenido que ver abortado en pleno vuelo, esto es, desde luego, en el mejor de los casos.

Un inmenso abismo me separaba del mundo. Me movía en un dominio diferente, desierto, sin vida. Un dominio fantástico en el que la presencia del hombre no estaba prevista, ni quizá deseada.

MAURICE HERZOG

Primer ascenso al Annapurna

3 de junio de 1950

20
Pensando en una frase

Comunión en la Luna

—Eagle, you are Stay for T1 —un minuto y medio después de haber alunizado, Charlie Duke les comunicaba que tenían el visto bueno de Houston para permanecer de momento en la superficie.

Dada la aún relativa proximidad del CSM en órbita, la etapa de ascenso del LM podría abandonar la Luna en condición de emergencia y volar a su encuentro durante los diez minutos posteriores al alunizaje. Pasada esta oportunidad, la siguiente tendría lugar dos horas más tarde, cuando el Columbia hubiera completado aproximadamente una revolución alrededor del satélite y volviera a sobrevolar las inmediaciones del Eagle. Debido a estas restricciones, se habían designado tres momentos en los que determinar si la tripulación podía continuar su estancia en la Luna. Los dos primeros eran inmediatos al alunizaje: el T1 al cabo de dos minutos y el T2 al cabo de diez. Y un tercero, coincidente con el siguiente sobrevuelo del CSM: el T3.

—Comprendido, Stay for T1 —contestó Armstrong.

—Y os vemos aliviando el oxidante —apuntó en Capcom.

A unos cien grados centígrados de temperatura en su zona iluminada, la superficie de la Luna emitía el calor suficiente para elevar la presión de los tanques de combustible y oxidante en la etapa de descenso del módulo lunar, por lo que, para evitar su posible ruptura, su presión debía ser reducida con prontitud a través de la expulsión del helio que los presurizaba.

Una vez concluido el checklist inmediatamente posterior al alunizaje, cualquier reacción emocional que Armstrong y Aldrin pudieran sentir a causa del logro que acababan de conseguir hubo de ser inmediatamente reprimida. Debían sumirse durante las siguientes casi dos horas en la ejecución de todos los pasos que deberían dar en preparación de su lanzamiento nominal para abandonar la Luna, que tendría lugar bien al día siguiente cuando se diera por finalizada su estancia de acuerdo al plan de vuelo, o bien para abandonarla en el T3 si fuera necesario. Se trataba de un proceso de reconfiguración total de la nave al que llamaban «cuenta atrás simulada», cuyo objetivo era el de disponer al Eagle para el despegue y verificar en el proceso que todos los procedimientos y sistemas involucrados funcionaban correctamente.

—Houston, ¿qué tal recibís al Columbia en alta ganancia?

Tras un largo silencio para no interferir en las críticas operaciones del descenso y alunizaje del Eagle, Collins se dejaba oír a través de la antena orientable del CSM.

—Te recibimos cinco por cinco, Columbia —le contestó Charlie Duke—. Han alunizado en la Base Tranquilidad. El Eagle está en Tranquilidad. Cambio.

—¡Sí, lo oí todo! —aclaró Collins, agradecido de que Houston le hubiera habilitado un enlace para no quedar al margen de toda la acción a causa de haber pasado parte del tiempo por debajo del horizonte local del Eagle y, por tanto, fuera de su cobertura.

—Un gran espectáculo.

—¡Fantástico!

—Tranquilidad, sabed que hay un montón de caras sonrientes en esta sala y alrededor del mundo, cambio —les comunicó el Capcom a los tripulantes del Eagle.

—Bien, dos de ellas están aquí arriba —contestó el comandante, quien curiosamente tenía a la Tierra sobre su cabeza.

—Habéis hecho un gran trabajo —los halagó Charlie Duke, también agradecido por sentirse vaciado de la tensión acumulada hasta el alunizaje.

—Y no olvidéis la del módulo de mando —intervino Collins, para darse cuenta al instante de que el retraso en la señal le había jugado una mala pasada.

Se percató de ello con profundo bochorno cuando oyó el «habéis hecho un gran trabajo» que radió Charlie Duke mientras él articulaba su «y no olvidéis la del módulo de mando». Se refería a su cara sonriente, a que también había una cara sonriente en el módulo de mando; pero, a causa de los dos segundos y cuarto de retraso en el enlace establecido por Houston, Collins dio la impresión de reclamar también para él un elogio por su trabajo. No trató de enmendar la situación. Prefirió sobrellevar la anécdota y no dar explicaciones que pudieran ser malinterpretadas.

—Columbia, aquí Houston. Di algo. Te deberían poder escuchar —ofreció Charlie Duke a Collins para que se dirigiera a la tripulación del Eagle.

—Base Tranquilidad, ciertamente fue emocionante seguiros desde aquí arriba. Hicisteis un trabajo fantástico.

—Gracias —respondió Armstrong—. Mantén lista esa base orbital para nosotros.

—Así lo haré —le aseguró Collins, quien a partir de ese momento dedicaría las siguientes siete pasadas por encima del área de alunizaje para tratar de encontrar al Eagle en la superficie usando el sextante[71].

La buena salud de que gozaban los sistemas del Eagle permitió que su tripulación recibiera el visto bueno de Houston para permanecer en la superficie tras el T2, lo que hacía que su estancia se extendiera forzosamente a casi un par de horas más.

—Eh, Houston. La fase final ha podido parecer muy larga. El guiado automático nos llevaba a un cráter de la envergadura de un campo de fútbol, con gran número de rocas de enorme tamaño que se extendían a lo largo de uno o dos diámetros a su alrededor, y eso demandó que usáramos el P66 para sobrevolar manualmente el campo de rocas hasta encontrar una buena zona —deseó justificarse Armstrong, que volvía a hablar en plural.

—Entendido. Nos pareció que fue excelente desde aquí, Tranquilidad. Cambio —repuso un Charlie Duke que no necesitaba de explicación alguna por parte del comandante para sentirse exultante.

De alguna manera, fue una suerte que aquella zona a la que os llevaba el LPD en la fase de aproximación estuviera plagada de rocas de grandes dimensiones de entre uno y tres metros de tamaño. De lo contrario, te habrías visto en la tesitura de una realidad en la que el pilotaje manual no habría estado justificado. Pero ¿qué piloto de pruebas se habría resistido a volar manualmente el LM en el primer intento de alunizaje?, ¿en el vuelo de pruebas más preciado? Tal vez nada a lo que apuntara el LPD habría sido de tu conformidad. Si no hubiera sido la morfología del terreno, ¿habría sido su calidad científica? Tal vez habrías recurrido igualmente al P66 para llevar al Eagle a una zona que hubieras determinado de mayor interés científico, donde las muestras geológicas que prometiera habrían respondido mejor al anhelo de los investigadores en tierra que deseaban vuestro regreso con lo que para ellos era su vellocino de oro. Eso te habría permitido probar la máquina, sentir su respuesta a tus comandos, evaluar su comportamiento, que juzgaste ser mejor que el del LLTV, en el que estuviste a punto de perder la vida en una ocasión. Esa no podía sino ser la mejor prueba de que esa máquina que pilotaste en ocho ocasiones y cuya versión de investigación, el LLRV, volaste diecinueve veces, era fundamental para todo comandante a los mandos de un LM en la Luna a pesar del riesgo que conllevaba y que tantas veces supuso que los mánagers del programa quisieran retirarlo. Tú y otros insististeis en que eso no fuera así, en que el LLTV era una parte absolutamente esencial en vuestro entrenamiento, en que era preciso asumir ese riesgo controlado en la Tierra para reducirlo sobremanera en la Luna. Pero asumir el control manual del LM también significaba asumir un riesgo adicional. Añadir esta operación a un descenso inherentemente complejo podía abrir el campo de oportunidades para que algo fallara o para que fallaras tú mismo. Más tarde afirmaste que, en una escala de dificultad del 1 al 10, si caminar sobre la Luna fue un 1, el vuelo de descenso a la superficie había sido un 13. No fue fácil incluso cuando el LM voló automáticamente, y pasar a su pilotaje manual en esos últimos 2 minutos y 26 segundos que elevaron tu ritmo cardíaco a 150 pulsaciones por minuto había significado aceptar una enorme responsabilidad, crítica, en la que un fallo podría ser fatal. Pero ¿qué piloto de pruebas espera que cualquiera de sus vuelos esté desprovisto de inconvenientes a los que afrontar?, ¿qué piloto de pruebas renuncia a volar una nave por el riesgo que entraña cuando ya ha sido diseñada y construida para ello? Todo aviador en tu mundo habría comprendido el apetito por volar manualmente el Eagle. Tal vez no hubiera sentado del todo bien a los responsables del programa si hubieras recurrido al P66 sin que se diera una necesidad evidente, pero a buen seguro que habrían hecho la vista gorda toda vez que el descenso se hubiera completado con éxito. En semejante caso, nadie te habría recriminado nada de no haber habido una justificación manifiesta. Sin embargo, de algún modo, tampoco debías sentirte supeditado al juicio de todos esos altos cargos y responsables. Eras el comandante. Era tu cometido asegurarte de cumplir la misión, pero también lo era el de probar tu nave, más aún en esta oportunidad, en el ultimate test flight. Esa habría sido siempre tu prerrogativa. Tu discreción habría determinado la utilidad de poner a prueba el P66 en una situación real de vuelo para beneficio de las siguientes tripulaciones. En retrospectiva, de no haber volado el Eagle de forma manual, habrías sido el único comandante del programa que no se hubiera beneficiado de semejante ocasión. Todos los comandantes que te sucedieron invocaron el P66. Todos ellos eran pilotos de pruebas. Ninguno de ellos habría renunciado a algo así a cambio de nada en el mundo, ni siquiera a cambio de exponer la propia vida a un mayor riesgo. Pudiste servirte de un motivo, y quisiste exponerlo, tal vez porque entendiste que todos aquellos altos cargos del programa podrían estar preguntándose por qué lo hiciste. Pero sabías que no necesitabas ninguna justificación. Sabías que lo habrías hecho igualmente. Lo reconociste después de la misión, cuando dijiste ante una audiencia de pilotos de pruebas que tenías todo el derecho de ser wishy washy (de ser vacilante) acerca de dónde querías posar tu nave. Sí, siempre lo supiste. Siempre supiste que habrías volado manualmente tu nave por primera vez en otro mundo.

Armstrong y Aldrin aprovechaban alguna que otra pausa durante la ejecución de la cuenta atrás simulada para describir el exótico paisaje náufrago que se desplegaba ante su vista al otro lado de las ventanillas.

—Hablaremos de los detalles de lo que hay aquí fuera un poco más tarde, pero parece una colección de toda variedad de formas, de angularidades y granularidades —apuntó Aldrin refiriéndose a la morfología del terreno—, de toda variedad de rocas que puedas encontrar.

La granularidad del suelo se aproximaba en su mayoría a la del limo, como un fino polvo de roca sin cohesionar a medio camino entre la arcilla y la arena. Se encontraban realmente en un terreno llano, con una inclinación de apenas 4,5 grados, situado entre los rayos poblados de grandes rocas eyectadas a partir del West Crater, cuya pared más cercana se encontraba a cuatrocientos metros. El entorno inmediato al LM estaba por tanto desprovisto de rocas de grandes dimensiones, lo que hizo que Armstrong la juzgara una zona propicia para alunizar, alejados a cien o doscientos metros de los campos de rocas con bordes angulosos de tamaños no superiores al metro que podían divisar desde su posición. Abundaban los cráteres a su alrededor, desde algunos de diámetros que difícilmente superaban los treinta metros, como el Little West Crater —a cincuenta metros al este—, hasta una multitud de ellos que podían ser tan pequeños como un palmo. Al pasar la vista de un extremo a otro de la superficie, la Luna no presentaba ningún color más allá de una escala de grises que variaba desde un blanco brillante o gris blanquecino, en el que se difuminaban tonos tostados cuando se dirigía la mirada en dirección opuesta al Sol, a un gris cenizo y oscuro, en dirección a este. Pequeños fragmentos de rocas de formas diversas salpicaban la escena. Poseían un color gris algo más claro que el de su entorno inmediato, pero las superficies de las que habían sido rotas recientemente, tal vez a causa de la acción del motor en su descenso, eran de un gris más oscuro.

La visión de los astronautas estaba dominada por la quietud de un mundo descolorido y yermo que bien podría ser la morada de almas que afirman los mitos. Pero la escena lunar, a pesar de que no inspiraba sentimientos placenteros o amables, tampoco les provocaba rechazo. Aunque sumidos en un entorno desnudo e intemporal, fúnebre y amenazador, el mundo que visitaban no oprimía sus sentidos, sino que su solemne quietud y existencia ausente, su realidad onírica imposible y sublime les inspiraba un profundo sentimiento de reverencia. A pesar de su naturaleza prohibida y excluyente, en la que la presencia de los hombres no estaba prevista y podía no ser siquiera deseada, la Luna conservaba una inesperada huella de familiaridad, tal vez producto de haber sido acompañante de la Tierra desde antes de que el hombre hubiera sido hombre, como si se reuniera en ellos la marca heredada de todos los ancestros humanos que fueron testigos de su presencia y anhelaron formar parte de ella.

—Tranquilidad, Houston. Por favor, despresurizad de nuevo el combustible y el oxidante. Está volviendo a subir —les solicitó Charlie Duke.

La tripulación ya había reducido la presión de los tanques hasta los valores indicados en el checklist; sin embargo, en Houston se advirtió que no había sido suficiente.

—OK, despresurizando el oxidante —respondió Armstrong.

—Tranquilidad, Houston. Podéis abrir ambas válvulas de alivio para el combustible y el oxidante —insistió el Capcom.

A pesar de que Armstrong contestó con un «OK» a la última sugerencia de Charlie Duke, las benignas lecturas de presión que observaba a bordo no lo indujeron a seguirla con presteza.

—Tranquilidad, Houston. Por favor, aliviad el combustible. Está creciendo rápidamente —les insistió Charlie Duke con urgencia.

—Vemos 30 psi para el combustible y 30 para el oxidante —comentó un Armstrong perplejo ante la insistencia desde tierra, ya que las presiones y las temperaturas de los tanques que ofrecían los instrumentos del Eagle se encontraban en los bajos valores esperados después de haber acometido la pertinente despresurización y nada hacía suponer a bordo que la situación se estuviera agravando.

—Nosotros estamos viendo lecturas diferentes.

Al cabo de un rato, el Capcom volvía a insistir.

—Tranquilidad, Houston. Por favor, mantened abierto el interruptor de alivio del combustible.

Armstrong así lo hizo hasta que le fue indicado por Charlie Duke más tarde.

La línea de acción recomendada desde Houston fue producto de la lógica inmediata a observar cómo la presión y la temperatura crecían de modo anormal en la sección de la línea de combustible que iba del intercambiador de calor del helio a la válvula de acceso al motor de descenso. Las lecturas de presión y temperatura que se recibían en tierra provenían de un transductor colocado en esa sección de la línea, mientras que las observadas por la tripulación en la cabina se correspondían con las que se registraban en los tanques. El que ambas medidas ofrecieran valores tan dispares hacía suponer que algo extraordinario estaba sucediendo, puesto que estas debían ser similares en las condiciones anticipadas.

El inesperado suceso súbitamente transformó al MCC en un hervidero de intercambios de opiniones expertas, sobre todo entre los técnicos del módulo lunar y los altos responsables del programa, de las que los tripulantes del Eagle no estaban siendo conocedores.

—Tranquilidad, Houston. Tenemos la indicación de que se ha congelado el combustible en el intercambiador de calor del helio, dejando atrapado combustible entre ese punto y las válvulas, y cuya presión vemos que está creciendo. Cambio.

—Comprendido —contestó un Armstrong tranquilo.

Los ingenieros en Houston habían deducido que la expulsión del helio supercrítico para despresurizar el oxidante y el combustible había provocado que su flujo por el intercambiador de calor congelara el combustible que había quedado allí en el momento en el que se cerraron las válvulas de paso al motor de descenso, es decir, cuando este fue apagado. El combustible congelado hacía de tapón para el que se encontraba atrapado en la corta sección de la línea que comunicaba el intercambiador con las válvulas cerradas de acceso al motor. En aquel momento, su presión y su temperatura aumentaban de manera excesiva, debido al calor transferido por un motor aún caliente tras 12,5 minutos de operación. Aquello explicaba que la recomendación desde Houston de continuar el aliviado de presión de los tanques no hubiera surtido el efecto anticipado, puesto que la línea al tanque de combustible estaba inesperadamente taponada.

—No podemos ver estrellas, pero veo la Tierra a través de mi ventanilla superior. Es grande, brillante y preciosa. Buzz va a tratar de observar alguna estrella a través del sistema óptico —comentó Armstrong apenas medio minuto después de ser informado acerca del problema de presión en el combustible.

El comandante no estaba realmente preocupado. A su juicio, lo peor que podía suceder era que la línea cediera y derramara su contenido, razón por la que no consideró pertinente interrumpir sus esporádicas descripciones del entorno.

En Houston, sin embargo, la situación sí se consideraba con inquietud. Si todo evolucionaba como hasta ese momento, tal vez en diez o veinte minutos podría tener lugar una ruptura que podría ser de carácter explosivo. Esto desencadenaría una pequeña detonación cuyas consecuencias, por más que se vaticinaran mínimas o insignificantes a causa de su anticipada baja intensidad y por afectar a una etapa de descenso que no iba a ser utilizada, eran difíciles de predecir con precisión y, en cualquier caso, inaceptables para la NASA.

En Houston solo se pudo llegar a una opción viable para resolver el problema: encender manualmente el motor el instante de tiempo que le llevara al astronauta conmutar con rapidez el interruptor entre su posición de encendido y de apagado. De esta forma, el combustible atrapado se vería liberado durante el mínimo lapso de tiempo que estuvieran abiertas las válvulas de paso al motor, reduciéndose dramáticamente la presión en la línea. Eran muchas las preguntas que generaba semejante propuesta, pero, entre ellas, la más pertinente tenía que ver con la dinámica que impartiría en el módulo lunar ese tosido del motor. Se trataba desde luego de una medida poco ortodoxa, pero, descartado todo efecto pernicioso, se aprobó su ejecución.

La temperatura y la presión en la línea se aproximaban a los valores críticos que en tierra no deseaban ver franqueados. Ya no había tiempo para más cavilaciones. Lo que fuera que tuviera que suceder tendría lugar de forma prácticamente inminente. Charlie Duke ya había sido informado del procedimiento que debía transmitir a la tripulación para ejecutar la operación deliberada en Houston y se disponía a comunicárselo cuando, súbitamente, la presión en la línea comenzó a descender ante las miradas de alivio de controladores de vuelo y responsables en tierra. El propio calor emitido por el motor que fue responsable de aumentar la presión y la temperatura del combustible también lo fue de derretir el que estaba congelado en el intercambiador de calor. Esto abrió una vía para la expansión del combustible atrapado, que pudo hacerse paso a través del intercambiador a un tanque que se encontraba a muchísima menos presión.

—Base Tranquilidad, Houston. Sobre el aliviado de presión en el sistema de propulsión de descenso y el problema del combustible, el intercambiador de calor se ha desobstruido. Parece que el hielo se ha derretido y estamos en buena forma ahora. Fuera[72].

Hacía 25 minutos que la tripulación del Eagle había recibido el visto bueno para permanecer en la superficie tras el T3 y hacía diez que había concluido la cuenta atrás simulada. El período posterior al alunizaje había sido de trabajo intenso para los dos, pero especialmente para el piloto del módulo lunar, para quien esas dos horas fueron, sin duda, las más atareadas de toda la misión. Se encontraban en la página 18 del Checklist para la superficie lunar, un punto en el que daba comienzo el apagado de los sistemas no esenciales a bordo y que completarían en los siguientes quince minutos.

—Houston, Tranquilidad —Armstrong llamó a tierra.

—Adelante, Tranquilidad. Cambio.

—Nuestra recomendación en este punto es planificar la EVA, con vuestra concurrencia, para que comience hacia las ocho de esta tarde, hora de Houston, en unas tres horas[73].

El plan de vuelo establecía que la cuenta atrás simulada y el posterior apagado parcial del LM fueran seguidos de cinco horas y cuarenta minutos para que la tripulación comiera y descansara, contemplando incluso la posibilidad improbable de que pudieran conciliar el sueño en ese tiempo. Sin embargo, en ese punto, el plan de vuelo servía otros propósitos que iban más allá del de ceñirse al calendario de las actividades realmente previstas.

Siempre habían sabido, y así estaba acordado con los responsables del programa y con el equipo de control de vuelo, que la salida a la superficie se efectuaría antes del período de descanso, si no surgía ninguna complicación técnica que lo impidiera o que forzara su retraso. La hora fijada en el plan de vuelo para la EVA estaba concebida para el caso de que el descenso propulsado hubiera tenido que ser postergado a una siguiente revolución, e incorporaba, además, un tiempo de margen para trabajar en la solución de cualquier problema que hubiera podido surgir tras el alunizaje. Parte de ese tiempo de margen respondía al criterio de la comunidad médica, interesada en que la tripulación gozara de un cierto período de adaptación a la gravedad lunar —de tan solo una sexta parte de la terrestre— antes de aventurarse al exterior. Sin embargo, el plan de vuelo no se había redactado estipulando la hora de salida cuando realmente estaba planeada ni marcando el intervalo de tiempo dentro del que esta podría iniciarse. Simplemente, sabían que la prensa y el público mundial podrían encajar un retraso con cierta decepción al entender como un pequeño fracaso el que se dieran circunstancias que impidieran proceder a la EVA en la hora prevista. Debido a esto consideraron que sería mejor adelantar la hora de salida con respecto del momento en el que el mundo creía que se iba a producir a tenerla que retrasar por razones técnicas. Se evitaba así dar lugar a especulaciones sobre una posible falta de planificación, algo que habría sido difícil de explicar como parte normal de un proceso operativo complejo y no como un fracaso.

Tras solicitarles que esperaran unos segundos a que la recomendación fuera deliberada en Houston, Charlie Duke se dirigió a ellos con una respuesta positiva.

—Tranquilidad, Houston. Lo hemos pensado y así lo haremos.

Los sistemas a bordo estaban en orden, ambos astronautas se encontraban descansados y ninguno de ellos había sentido dificultad alguna en adaptarse a la gravedad lunar, tal como Armstrong había informado a Houston apenas quince minutos después de alunizar, con lo que la tripulación del LM procedió a prepararse para salir al exterior.

Constando de más de 250 pasos, el proceso de preparación para la EVA era complejo, y las consecuencias negativas de no llevarlo a cabo con meticulosidad podían ser considerables. Cada uno de ellos debía vestir a su espalda el sistema portable de sustento vital, o PLSS, la mochila que aseguraría el suministro de electricidad, de agua para su refrigeración interior y de oxígeno durante cuatro horas. El equipo portaba también el sistema de comunicaciones que les permitiría hablar entre ellos de forma directa y con la Tierra a través del módulo lunar, que ejercería de enlace repetidor. En la parte superior al PLSS, los astronautas debían instalar el OPS, un sistema que podría suministrarles oxígeno durante una media hora adicional. Además de la colocación de las botas, guantes y el casco exterior —con su característico recubrimiento de oro para filtrar la luz solar que, en ausencia de atmósfera, incidiría en ellos con toda la intensidad en todo su espectro—, la tripulación debía comprobar a cada paso todos los sistemas eléctricos, de comunicaciones, de refrigeración y de circulación de oxígeno en todas las configuraciones establecidas, para verificar su adecuado funcionamiento en todas ellas. Pero antes de iniciar ese proceso, Aldrin deseaba compartir algo con el mundo.

—Houston, Tranquilidad. Cambio.

—Tranquilidad, Houston. Adelante —contestó Owen Garriott, el Capcom del recién incorporado Equipo Marrón de controladores.

Aldrin había extraído de su bolsa de objetos personales un diminuto cáliz y una oblea. Esta última era parte del pan de la eucaristía que el reverendo Dean Woodruff no bendijo cuando lo mostró incompleto esa misma mañana a la congregación de la iglesia presbiteriana de Webster, en la que Aldrin era su más afamado Elder y Trustee. Aldrin vertió una pequeña cantidad de vino en el cáliz, que vio comportarse de forma desacostumbrada a un sexto de la gravedad terrestre, y se dirigió al mundo.

—Aquí el piloto del LM. Quisiera aprovechar esta oportunidad para invitar a todo aquel que nos esté escuchando, quienquiera que sea y dondequiera que se encuentre, a tomarse un momento de pausa para contemplar los acontecimientos que han tenido lugar en las últimas horas y dar gracias en la manera que deseen. Cambio.

Tras el comunicado, Aldrin cerró su micrófono para pasar a leer el pertinente pasaje del Evangelio de Juan que precedía a la eucaristía. Lo hubiera recitado en abierto para todo el mundo, de no ser por la recomendación contraria que recibió de los responsables del programa, quienes preferían que su invitación fuera genérica por respeto hacia las diferentes confesiones del mundo, pues muchos no habrían entendido la celebración de un rito perteneciente a una religión específica en una misión que representaba a toda la humanidad. Aunque seguro que la medida también estuvo dirigida a no alimentar la denuncia que Madelyn Murray O’Hare, una conocida activista contra la religión, había interpuesto no hacía mucho contra la NASA ante el Tribunal Supremo de EE. UU., a consecuencia de la lectura del Génesis que la tripulación del Apolo 8 había transmitido a la Tierra cuando se encontraba en órbita alrededor de la Luna en el día de Navidad del año anterior.

Junto a un Armstrong en respetuoso silencio, al que su piloto del módulo lunar había pedido permiso con anterioridad al vuelo para celebrar la eucaristía en la Luna, Aldrin leyó el pasaje 15:5 del Evangelio de Juan que él mismo había escrito a mano en una tarjeta:

Yo soy la vid; vosotros los sarmientos; quien permanezca en mí y yo en él, ese da mucho fruto; porque separados de mí nada podéis hacer.

Un instante después, Buzz Aldrin tomó la comunión[74].

Eran las 108 horas y 22 minutos de vuelo y se encontraban en la fase final de un inesperadamente largo proceso de preparación para salir al exterior. A diferencia del orden aséptico que siempre reinaba en la cabina del simulador del LM en la que practicaron en tierra, la actividad humana en la situación real había salpicado su entorno inmediato con checklists, paquetes de comida, cartas estelares, el monocular, gafas de sol, arneses, carretes de fotos, cámaras, cables, y un número indeterminado de elementos que temporalmente se encontraban fuera del lugar donde debían estar guardados. Cada pequeña deliberación acerca de qué hacer con tal cosa o dónde poner tal otra que acompañaba a cada acción añadía una fracción de tiempo al que empleaban en coreografiar la compleja preparación y comprobación de los equipos aparejados al traje. En alguna ocasión también se habían visto afectados por alguna dificultad, como la que tuvieron durante las pruebas de las comunicaciones a través de la antena del PLSS en el interior del LM. O como la de tratar de dilucidar cuál era la función de un pulsador en el PLSS que, curiosamente, les resultó novedoso por no haberlo visto nunca en los entrenamientos. O como la del conector que unía eléctricamente el PLSS a su RCU, la unidad de control remoto montada en la pechera del traje de Armstrong, que tozudamente rehusó a acoplarse tras diez minutos de continuados intentos y que implicó que su diseño se reevaluara para futuras misiones.

—¿Tenemos el Go para la despresurización de la cabina? —preguntó Armstrong a Houston para saber si podrían proceder a expulsar el oxígeno del interior del LM.

—Base Tranquilidad, aquí Houston. Tenéis el Go para la despresurización de la cabina.

A todo aquel meticuloso proceso previo a salir al exterior seguía el de la despresurización del Eagle, necesaria pues, de otra forma, la escotilla de salida no podría ser abierta a causa de la diferencia de presión entre el vacío exterior y la atmósfera de oxígeno a 4,8 psi en el interior. Pero haber recibido el Go para la despresurización no significaba que pudieran proceder a abrir inmediatamente la válvula por la que el oxígeno sería expulsado al exterior de forma controlada. Ese momento llegaría después de la media hora que les llevaría configurar las comunicaciones para que estas se realizaran a través de la mochila, colocarse los guantes extravehiculares, los cascos y los visores, configurar el sistema de control medioambiental de la nave y transferir el suministro de oxígeno, agua y energía eléctrica que desde ese sistema recibían en el interior del traje para que este fuera hecho desde el PLSS, momento en el que realmente daba comienzo la EVA con sus cuatro horas de autonomía.

Solo cuando concluyó todo ese proceso, Aldrin procedió a abrir la válvula de despresurización situada en la escotilla de salida. La válvula permanecería en la posición abierta hasta que la presión en la cabina descendiera lo suficiente como para que la fuerza ejercida por el piloto para abrir la escotilla superara a la que la presión interior ejercía para impedirlo[75].

—OK, ¿listo para bajar y recoger alguna roca lunar? —preguntó Aldrin a su comandante a modo de invitación.

Habían transcurrido seis horas y media desde el alunizaje, un tiempo en el que Neil pudo disfrutar de cortos períodos de inactividad que, en el sosiego al que invitaba saber que había quedado atrás una arriesgada fase de vuelo de enorme tensión, le permitieron pensar en algo que aún tenía pendiente. Aldrin y Collins le habían preguntado en algún momento a lo largo del vuelo si ya sabía lo que iba a decir cuando pisara la Luna, pero Neil aún lo desconocía. Les contestó que todavía lo estaba pensando. En realidad, nunca había dedicado apenas tiempo a esa cuestión. Qué decir cuando pisara la Luna carecía de particular importancia para él, aunque era consciente de que sí entrañaba relevancia para mucha otra gente, para la práctica totalidad de la humanidad. Sin embargo, nunca permitió que pensar en ello lo distrajera de su cometido fundamental, de su preparación para volar la nave. Pero, a lo largo de las últimas horas, sabiendo que se avecinaba el momento y que este tendría lugar con la gran probabilidad que ninguno de ellos anticipó antes de la misión, Neil aprovechó algún momento mientras probaban algún bocado para dedicarlo secretamente a pensar en la frase que acompañaría ese instante del que la historia tomaría nota. Sería una frase simple, concisa, desprovista de embelesamiento y alejada de grandilocuencia. Su lógica le indujo a iniciar el proceso creativo con un enunciado descriptivo, a un nivel ridículamente básico: ¿qué diría alguien cuando va a dar un paso?, bien, diría algo sobre un paso; el paso sería dado por él mismo, aunque en representación de muchos más, de una humanidad entera… A partir de ahí, la idea evolucionó en su mente con relativa facilidad hasta lo que acabaría siendo.

Ya lo tenía.

Ahora sí, estaba listo.

Esta es una noche diferente de todas las noches del mundo.

GIUSEPPE UNGARETTI

(sobre la noche del 21 de julio)

27 de julio de 1969

21
Un pequeño paso

Un gran salto

—OK, Houston, estoy en el porche.

Neil se encontraba asido a los pasamanos laterales, con las rodillas hincadas en la corta plataforma que se interponía entre la escotilla frontal y la pata a la que estaba unida la escalerilla, por la que descendería en unos instantes. Salir agachado boca abajo, con las piernas por delante, respetando la reducida holgura que ofrecía el hueco de la portezuela a su abultado traje y al aparatoso PLSS a su espalda, habría sido una tarea mucho más laboriosa de no haber contado con las indicaciones de su piloto desde el interior del módulo, cuya asistencia verbal señalándole cómo ajustar su posición y orientar su cuerpo a cada instante, podía recordar a la que le brindó sobre el estado del LM durante el alunizaje. Para aligerar al módulo lunar de algo de peso, Neil ya había arrojado al exterior desde esa posición la bolsa que Aldrin le había extendido, que contenía basura y otros elementos que no necesitarían más a bordo; y ya había probado también, siguiendo el procedimiento establecido, a entrar en el módulo para comprobar que podía hacerlo por sí mismo. Tras alcanzar el primer peldaño, Neil tiró de un cable colocado en el exterior del LM, por el que extendió el MESA, un contenedor repleto de equipos encajado en el lateral, con cuya apertura se desplegaba la cámara que filmaría su descenso por la escalerilla.

—Y recibimos la imagen en la televisión —les hizo saber el Capcom, Bruce McCandless, para que Armstrong supiera que podía proceder.

El posado de la nave había sido tan suave que el sistema de absorción del impacto del tren de aterrizaje apenas se había contraído. Esto hizo que Armstrong hubiera de dejarse caer desde el último peldaño de la escalerilla hasta la peana de casi un metro de diámetro en la base de la pata, mientras se mantenía aferrado a ambos pasamanos de la escala. Fue más difícil realizar el salto que hubo de imprimir seguidamente en dirección contraria, pensado para verificar que podía alcanzar ese primer peldaño. Este se encontraba a ochenta centímetros de la base y esta altura le hacía pensar con ironía que tal vez habría sido beneficioso reducirla mediante un posado a mayor velocidad. Tras la comprobación, incluida también en los procedimientos, Armstrong volvió a dejarse caer hasta la peana y permaneció ahí el tiempo que le llevó narrar sus primeras impresiones, aún sin pisar el suelo lunar, como si se tratara de la pausa ante el umbral de un nirvana que el mundo aguardaba con expectación.

—Estoy a los pies de la escalerilla. Las peanas del LM solo están hundidas en la superficie una o dos pulgadas, aunque la superficie posee una granularidad muy muy fina a medida que te acercas. Es casi como polvo. La matriz es muy fina.

El mundo esperaba con tensión histórica el momento en el que Neil Armstrong apartara su bota de la base del LM para posarla en el suelo virgen de la Luna. Aquel no sería el momento culminante para él: ese ya lo había superado hacía unas horas. El comandante no apreciaba una diferencia substancial entre los algo más de tres metros de estructura del LM y los centímetros de material aislante de las botas, que en ambos casos se interponían entre ellos y el suelo lunar. Pese a ello, a los ojos del mundo y de la historia, la primera huella que Neil imprimiera en el fino polvo gris de la Luna, jamás perturbado por ser viviente alguno en su inveterada existencia, representaría el momento culminante del éxtasis en el que convergían todos los simbolismos, significados, misticismos y mitologías que se puedan asociar a la misión del Apolo 11.

—Voy a apearme del LM ahora.

Neil asió entonces con su mano derecha el pasamanos izquierdo de la escalerilla. Movió su cuerpo seguidamente hacia el extremo izquierdo de la peana, salvó su borde curvado con su bota izquierda y pasó a imprimir su huella en la superficie a las 109 horas, 24 minutos y 15 segundos de tiempo transcurrido de misión. Eran las 2:56:15 del 21 de julio de 1969 UTC, las 21:56:15 del 20 de julio en Houston, el momento en el que un ser humano pisó por primera vez en la historia un mundo diferente al suyo de origen, y que fue rubricado por palabras que quedarían grabadas en un lugar preeminente de la memoria y del patrimonio histórico de la especie humana:

Este es un pequeño paso para un hombre; un gran salto para la humanidad[76] [77].

Ante la atención de un planeta expectante y raptado, Armstrong pasó a describir cómo reaccionaba a sus puntapiés el polvo lunar de ese nuevo mundo, cómo se adhería a sus botas, cómo estas apenas se hundían una fracción de centímetro en la superficie, cómo no entrañaba dificultad moverse cuando puso a prueba su movilidad y su capacidad para desplazarse. Todo aquello era incluso más fácil que en las simulaciones que habían hecho bajo el agua y en vuelos parabólicos.

Armstrong describió que el motor de descenso no había dejado ningún cráter apreciable, aunque el color bajo la nave era un tanto más oscuro y podía distinguir una cantidad insignificante de débiles marcas radiales provocadas por las partículas que fueron despedidas por la acción del propulsor. También señaló que al pasar a la sombra del LM desde la zona iluminada era difícil discernir con claridad el entorno inmediato antes de que los ojos se adaptaran a la oscuridad local. Sin embargo, transcurrido un corto espacio de tiempo, todo se podía distinguir sin problema gracias a la iluminación secundaria que incidía en el LM tras ser dispersada por la superficie lunar, bañada por la intensa luz procedente del Sol.

Hizo comentarios sobre la movilidad, las condiciones de iluminación, los efectos del motor de descenso, y sobre otros más detallados que ofrecería más tarde, como el estado del LM tras su inspección visual o su estabilidad al realizar diversos tipos de movimientos. Todas estas apreciaciones constituían valiosas piezas de información, cuya verbalización estaba recogida en el plan de vuelo y, de forma resumida, en la tela cosida a la muñeca del traje, que contenía el listado de las actividades a realizar en la superficie.

En el inicio de sus actividades en la Luna, estando aún a los pies de la escalerilla, Armstrong había desenganchado del cuello metálico de su traje el LEC, el cable por el podrían ser transferidos distintos equipos entre la cabina y la superficie, para que Buzz le hiciera llegar a través de él la cámara fotográfica Hasselblad de 70 mm que usarían para tomar instantáneas en su excursión exploratoria.

No habían transcurrido ni siete minutos desde que Armstrong pisó la Luna y ya había algo, sin embargo, que tanto él como Buzz parecían estar olvidando. Antes de transferir equipos a través del LEC, Neil debería haber recogido la muestra lunar de contingencia que, como un ónfalo lunar, habrían de traer a la Tierra en caso de que la salida extravehicular hubiera de ser terminada prematuramente. Esta acción, pese a estar presente en el plan de vuelo, no lo estaba en el checklist de la muñeca de Neil. El aparente olvido indujo a que en Houston se debatiera si debían decirle al comandante que abandonara lo que estaba haciendo para recoger la muestra o si, por el contrario, debían esperar a que acabara la tarea que tenía entre manos. Se optó por lo último, pero, para sorpresa de todos, tras recibir la cámara y colocarla en la montura que a tal efecto estaba dispuesta en el RCU en su pecho, Neil pasó a tomar sus primeras fotografías, lo que motivó esta vez que en el MOCR se solicitara al Capcom que hiciera el preceptivo recordatorio.

—Neil, te oímos alto y claro. Vemos que estás tomando unas fotografías y la muestra de contingencia —le comunicó un diplomático McCandless que no deseaba evidenciar el descuido.

Sin embargo, la apelación no obtuvo respuesta, y esto obligó al Capcom a que se dirigiera de nuevo a él un minuto después, teniendo que ser entonces más explícito.

—Neil, aquí Houston. ¿Recibiste lo de la muestra de contingencia? Cambio.

—Voy a ello en cuanto termine esta serie de fotografías.

Vuelo consintió la resolución de Neil con un «bueno, está bien», dado que no se apreciaba ninguna anomalía en ninguno de los sistemas del LM ni de los trajes.

Seguidamente, con la intención de tomar la muestra, Neil aseguró su extremo del LEC a la estructura del LM y se desplazó a la zona iluminada frente a la ventanilla de Buzz, desapareciendo así del campo de visión de la cámara estática en el MESA que había filmado su descenso por la escalerilla y sus primeras actividades en la superficie. La misma cámara Maurer de 16 mm que había grabado el alunizaje a través de la ventanilla de Buzz grabaría a Neil durante la recogida de la muestra de contingencia. Lo haría desde una localización elevada, y en color, aunque estas imágenes no serían disfrutadas en directo por la televisión, dada la aún limitada capacidad de transmisión del sistema de comunicaciones del LM.

Neil no había olvidado el objetivo marcado con la más alta prioridad a llevar a cabo en la Luna. Aunque estaba previsto que Armstrong recogiera la muestra de contingencia lunar junto a la escalerilla, este juzgó que sería preferible hacerlo frente a la ventanilla de Buzz, donde la luz solar facilitaría su visión mientras era grabado por la cámara de 16 mm. Había decidido alterar sobre la marcha la actividad y el orden en el que la llevaría a cabo, ya que tomar la muestra antes de recibir la cámara implicaba anclar el LEC al LM y abandonar su posición para desplazarse unos metros a la zona iluminada. Si lo hacía así, después tendría que recorrer esos mismos metros de vuelta hasta la zona de sombra frente a la escalerilla, esperar a que sus ojos se adaptaran a la menor iluminación y desanclar el LEC para recibir la cámara de fotos. Luego, una vez que montó la cámara en la parte frontal del traje sobre el RCU, pensó que bien podría tomar algunas fotos antes de desplazarse a recoger la muestra. El proceso se le antojó más eficiente en la manera en que lo ejecutó, pero, por alguna razón que tal vez respondiera a su costumbre, se abstuvo de comunicarlo.

Neil se encontraba bajo la ventanilla desplegando el instrumento con el que haría acopio de las pequeñas rocas y polvo que sirvieran de muestra de contingencia, mientras Buzz observaba la escena desde el interior del LM, sabiendo que esta no estaba siendo vista desde tierra.

—OK, ¿vas a recoger la muestra de contingencia ahí, Neil? —le preguntó, no se sabe si con intención de que Houston estuviera al tanto de lo que sucedía o como un simple comentario que acompañaba a lo que veía.

—Right! —lo atajó Armstrong secamente casi antes de que Buzz completara su pregunta, dando la impresión cómica de estar algo incomodado por lo que quizás le pareció, acaso equivocadamente, otro innecesario recordatorio.

Dado que Armstrong no podía ver el bolsillo en el que introducir la bolsa con las muestras que acababa de tomar ni gozaba del tacto que le permitiera ejecutar la tarea con destreza, Aldrin hubo de asistirle también en ese proceso. Así, le informó de aspectos que en otras condiciones habrían sido triviales, como que el bolsillo estaba, efectivamente, abierto, o que debía de seguir empujando la bolsa que contenía la muestra hacia su interior, por no estar suficientemente introducida en él[78].

Tras veinte minutos transcurridos desde que Neil salió del LM, llegó el turno de Buzz, que contaría con el comandante desde la superficie para guiar verbalmente su salida por la escotilla.

—Ahora quiero cerrar parcialmente la escotilla, asegurándome de no cerrarla al salir —dijo con humor.

—Bien pensado —lo secundó Armstrong.

La escotilla no debía quedar totalmente abierta por razones térmicas, pero tampoco se deseaba dejarla cerrada del todo tras el último en salir. Se podía abrir desde el exterior, pero solo si el interior de la cabina estaba despresurizado. Por esta razón, Buzz había conmutado la válvula de despresurización a la posición auto, lo que permitiría operarla desde el exterior de ser necesario, asegurándose así de no quedar impedidos de entrar al LM en caso de que algún suceso en su interior provocara un indeseado incremento de presión que, por pequeño que fuera, imposibilitaría la apertura de la escotilla[79].

—¡Bonita vista! —dijo Aldrin cuando estaba ya sobre la peana.

—¿Verdad que lo es? La vista es grandiosa[80] —respondió Armstrong.

—Magnificent desolation[81] —sentenció Aldrin, combinando en su frase las dos naturalezas del mundo desolado a la vez que grandioso que estaba a punto de pisar.

Lo pisaría, pero solo después de los segundos que el mundo le vio tomarse en la escalerilla para contemplar su alrededor. En realidad, Aldrin aprovechó ese tiempo para aliviarse mientras reflexionaba que, a pesar de estar siendo visto por todo el mundo, solo él sabía lo que estaba aconteciendo en esos instantes, sin poder dejar de pensar que se convertía en el primer ser humano, no en pisar otro mundo, sino en orinarse encima en otro mundo. Un hecho exótico sin precedente que añadió al que creía haberse anotado durante su misión Gemini por haber sido el primer ser humano en tener una erección en el espacio.

Aldrin inició tímidamente junto al LM su actividad de familiarización en la superficie, probando su movilidad al saltar y agacharse, su capacidad de desplazarse tanteando el terreno y su estabilidad al girar el tronco para notar el efecto de la mochila en su inercia y en su equilibrio.

Un rato después comprobó cómo al andar sentía en ocasiones una cierta tendencia resbaladiza cuando la bota entraba en contacto con fragmentos de roca o superficies rocosas cubiertas de polvo. O cómo su confianza se veía momentáneamente disminuida al topar con los cambios de textura del suelo o ante la manera en la que el polvo bajo las botas se desplazaba al reaccionar a su peso. Mientras ambos intercambiaban impresiones, Armstrong intercalaba sus ya relativamente largos desplazamientos y la toma de fotos con la realización de algunos de esos movimientos que ya había hecho en sus minutos de familiarización, a la vez que observaba a Aldrin como a un hermano pequeño que debe recorrer todo ese aprendizaje.

Los astronautas se reunieron junto a la escalerilla para descubrir la placa conmemorativa de la misión que se encontraba unida al tren de aterrizaje frontal. Mientras la imagen de ambos astronautas se podía ver en todo el mundo, Neil pasó a describir la placa y a leer su contenido, firmado por la tripulación y por el presidente de Estados Unidos:

Aquí, hombres del planeta Tierra pisaron la Luna por primera vez

Julio 1969 A. D.

Vinimos en paz en nombre de toda la humanidad

Seguidamente, Armstrong desmontó la cámara del MESA para colocarla sobre un trípode, que emplazó a unos veinte metros de distancia del LM, de forma que las siguientes imágenes que se recibieran en la Tierra mostraran una panorámica en cuyo campo de visión se los vería entrar y salir en el transcurso de sus actividades.

La primera de ellas consistió en desplegar el experimento de composición del viento solar, o SWC, que Aldrin extrajo del MESA y colocó a pocos metros del LM. Consistía en un panel de fino papel de aluminio, de 1,4 × 0,3 metros, que debía ser expuesto perpendicularmente a la luz del sol. De esta manera podría atrapar diferentes isótopos de gases nobles constituyentes del viento solar, que no vería impedido su paso hasta el suelo lunar por atmósfera ni campo magnético alguno.

Ninguno de ellos lo tenía listado en sus respectivos checklists, pero Armstrong juzgó que era el momento de extraer la bandera de su embalaje, colocado a lo largo del pasamanos izquierdo de la escalerilla, y proceder a plantarla.

—Columbia, Columbia, aquí Houston. AOS. Cambio —el CSM asomaba por el horizonte lunar.

—Houston, Columbia en alta ganancia. Cambio.

—Columbia, aquí Houston, te oímos alto y claro. Cambio.

—Sí, te oigo alto y claro. ¿Qué tal está yendo? —preguntó Collins.

—La EVA está progresando maravillosamente. Creo que están plantando la bandera ahora.

—¡Genial!

—Creo que debes ser la única persona sin la señal de televisión de la escena.

—Está bien. No me importa en absoluto. ¿Qué tal es la calidad de las imágenes?

—Oh, es maravillosa, Mike. Ciertamente lo es.

—Oh, caramba, ¡eso es genial! ¿Es la iluminación más o menos decente?

—Ciertamente lo es. Ya han sacado la bandera y se pueden ver las barras y las estrellas en la superficie lunar.

—Maravilloso, simplemente maravilloso.

Pero no lo estaba siendo tanto para sus compañeros en la Luna. Plantar la bandera estaba resultando más difícil de lo anticipado, y los astronautas temían que la ceremonia pudiera acabar convirtiéndose en un fiasco mediático.

La tela estaba unida por su borde superior a un brazo telescópico horizontal perpendicular al asta, para que la bandera quedara extendida en lugar de permanentemente caída debido a la ausencia del viento que en la Tierra la habría hecho ondear ocasionalmente[82]. Los astronautas no consiguieron desplegar el brazo en toda su extensión, lo que provocó que la enseña exhibiera una permanente ondulación y no quedara totalmente plana. La imperfección era del todo anecdótica, pero no lo sería no poder plantar la bandera. Introducir el asta en el suelo los primeros quince centímetros fue relativamente sencillo, pero no se pudo ejercer la fuerza suficiente para hacerla penetrar algo más, a pesar de la punta de acero con la que contaba su extremo inferior para facilitar su clavado. Aquello supuso que los astronautas se vieran forzados a inclinar ligeramente el asta, de forma que un equilibrio precario mantuviera la bandera en pie sobre un terreno en el que estaba apenas afianzada. Con el temor de que cediera a su frágil situación en algún momento, Armstrong y Aldrin prosiguieron con sus actividades, no antes de que este último, en su calidad de coronel de las Fuerzas Aéreas, se cuadrara ante ella y le presentara el debido saludo militar[83].

—Base Tranquilidad, aquí Houston. ¿Podríais aparecer juntos en cámara por un minuto?

—Repite, Houston —solicitó Aldrin.

—Nos quiere en el encuadre —aclaró Armstrong a su piloto.

—Nos gustaría teneros en el campo de visión de la cámara por un minuto —prosiguió el Capcom—. Neil y Buzz, el presidente de Estados Unidos se encuentra ahora mismo en su oficina y le gustaría dirigiros unas palabras. Cambio.

—Será un honor —afirmó el comandante mientras ambos pasaban a congregarse junto a la bandera.

—De acuerdo. Adelante, señor presidente, aquí Houston. Fuera —dio paso el Capcom al presidente Richard Nixon.

—Hola, Neil y Buzz. Os hablo por teléfono desde el Despacho Oval en la Casa Blanca, y esta tiene que ser la llamada más histórica que se haya realizado nunca. No puedo expresaros lo orgullosos que estamos por lo que habéis hecho. Para todos los estadounidenses, este tiene que ser el día de mayor orgullo de nuestras vidas. Y estoy seguro de que todo el mundo se une al pueblo norteamericano en el reconocimiento de la inmensa proeza que esto supone. A causa de lo que habéis hecho, los cielos pasan a ser parte del mundo de los hombres y, según nos habláis desde el mar de la Tranquilidad, nos inspira a redoblar los esfuerzos para traer la paz y la tranquilidad a la Tierra. Por un momento único en toda la historia del hombre, todos los habitantes de esta Tierra son verdaderamente uno solo, uno en su orgullo acerca de lo que habéis hecho y uno en nuestras oraciones para que regreséis a salvo a la Tierra.

Antes del vuelo, Armstrong había sido advertido por Deke de la posibilidad de que recibieran una llamada especial cuando estuvieran en la Luna, aunque en ningún momento le especificó de quién se trataría. Si bien Armstrong pudo haberlo imaginado, el hecho de que el anuncio estuviera sujeto a una posibilidad y que desconociera quién sería el protagonista concreto lo indujeron a no dar importancia al asunto y a no preparar una declaración adecuada.

—Gracias, señor presidente. Es un gran honor y un privilegio para nosotros estar aquí representando no solo a Estados Unidos, sino a la gente de paz de todas las naciones que albergan el interés, la curiosidad y la visión para el futuro. Es un honor para nosotros poder participar en esto —improvisó un Armstrong en quien se podía distinguir un atisbo de apuro.

—Muchas gracias y tengo muchas ganas, todos tenemos muchas ganas, de veros en el Hornet el jueves.

—Señor, yo también tengo muchas ganas de que llegue ese momento —intervino Aldrin, para quien la llamada había sido una total sorpresa, ya que nunca le fue comentada, ni siquiera de pasada, la posibilidad de que algo así sucediera.

Tras la llamada, que concluyó con ambos astronautas saludando a la bandera tras oír las palabras de su presidente, los dos reanudaron sin dilación los trabajos en la superficie. Aldrin tomó la Hasselblad para iniciar las tareas de inspección y documentación fotográfica del LM, después de que llevara a cabo la «evaluación medioambiental». A través de esta última, determinaría de forma detallada y sistemática los efectos combinados que imponían las limitaciones de diseño del traje espacial y el desempeño del control de su ambiente interno en la capacidad operativa, física y sensorial del astronauta en el medio ambiente lunar, en diferentes condiciones de iluminación y sobre distintos tipos de terreno.

Mientras tanto, Armstrong se dedicaría a continuar la recogida de muestras lunares, cuyos trabajos se agrupaban en tres categorías diferenciadas. Armstrong ya había cumplido con una: la recogida de la muestra de contingencia. Las dos que restaban eran la colección global de muestras y la colección documentada de muestras. De estas dos, la de mayor prioridad era la primera, que consistía en la recogida masiva de rocas y polvo lunar, mientras que la segunda demandaba que se identificara la localización de donde fueran extraídas las muestras, así como que estas fueran examinadas, descritas, fotografiadas y guardadas en bolsas numeradas. Se trataba de la versión limitada de una investigación geológica de campo que, finalmente, los astronautas no tuvieron tiempo de completar.

Armstrong tardó mucho más tiempo del previsto en la recogida global de muestras, cerca de quince minutos, de los cuales cinco hubo de emplearlos únicamente en sellar el Contenedor de Retorno de Muestras, o SRC, en el que estas harían su viaje a la Tierra. También en este caso, el conservador plan de actividades indicaba que la recogida de muestras tuviera lugar junto a la escalerilla donde se encontraba montada la bolsa en la que introducirlas. Sin embargo, la visibilidad a la sombra del LM suponía, de nuevo, una dificultad añadida a la desventaja que el comandante juzgó asociada a la toma de muestras tan próximas al motor de descenso, a causa de la posible contaminación a la que habrían estado expuestas. Además, Neil había observado la existencia de una zona con paredes de cráteres cubiertas de rocas y polvo que se encontraban a una profundidad mayor en relación al resto del terreno a su alrededor. Sabía que ese lugar albergaría especímenes de varios tipos que serían de interés y no dudó en realizar allí parte de la recogida de muestras, a pesar de que, en contra de lo dictado por la prudencia de una primera salida extravehicular en la Luna, quedara fuera del campo de visión de la cámara.

Tomar la decisión de alejarse del LM implicaba su desplazamiento constante saliendo y entrando en zonas sucesivas de luz y sombra entre distintos lugares de recogida, así como la realización de nueve desplazamientos entre estos y la escalerilla, donde se encontraba la bolsa en la que debía vaciar el material antes de introducirlo en el SRC. La gran cantidad de muestras contenidas en los dieciséis kilos recogidos y su notoria variedad de basaltos y brechas hicieron las delicias de los geólogos en la Tierra. Estos apreciaron con gratitud que Neil rompiera el protocolo basándose en los conocimientos de geología que había adquirido en sus entrenamientos —en los que siempre había mostrado, al igual que Aldrin, un gran interés—, a la vez que se reconocieron sorprendidos por la calidad del trabajo hecho en el, por fuerza, escaso tiempo del que dispuso.

Fue durante esas labores cuando Aldrin tomó la icónica foto de su huella solitaria impresa en el suelo lunar. La instantánea era parte de una serie de cinco imágenes que documentaban la respuesta mecánica que ofrecía el suelo a la penetración de las botas, pero que resultó ser, junto con otra en la que muestra su bota elevada sobre la pisada —hecha únicamente porque la huella le pareció estar «terriblemente sola»—, una de las imágenes emblemáticas por la que la misión del Apolo 11 sería recordada a partir de entonces. Tal vez sería comparable a la fabulosa foto que veinte minutos más tarde tomaría Armstrong de Aldrin frente a él, en la que este último da la impresión de estar leyendo su checklist en la muñeca izquierda. La imagen cercana al objetivo de Aldrin de cuerpo entero enfundado en su traje en la Luna se hizo célebre por su propio mérito, pero su popularidad fue engrandecida por poseer el singular detalle de poderse distinguir al fotógrafo reflejado en el centro del visor del fotografiado. A Armstrong también se le aprecia reflejado en el visor de Aldrin en alguna otra fotografía que el primero tomara del segundo, pero, en ninguna de ellas, el tamaño del reflejo era comparable al observado en la icónica foto, ni este ocupaba un lugar tan adecuado en el visor de Aldrin, el único lugar en el que, a la postre, una imagen de Armstrong en la Luna ostentaría alguna prominencia ya que, de todas las fotos que fueron tomadas en la Luna, ninguna hecha por Aldrin tuvo al comandante del Apolo 11 como protagonista.

De las 122 fotos tomadas con la Hasselblad en la superficie lunar, Neil Armstrong solo aparece en seis. De estas, solamente una lo contiene de cuerpo entero, aunque en un plano alejado, próximo al borde derecho de la imagen y de espaldas, mientras trabaja incidentalmente junto al MESA. Las otras cinco solo captan partes de su cuerpo, mayoritariamente en la oscuridad, en fotos cuyo propósito era documentar diversas partes del LM[84].

Nadie reparó en que Armstrong no aparecía en las fotos hasta bastante tiempo después de que se revelaran en tierra. Al fin y al cabo, cuando la imagen de uno de ellos aparecía en una toma, esta mostraba realmente un traje presurizado cuyo ocupante era indistinguible. La atención en la planificación de las actividades lunares nunca trató qué fotos deberían tomar uno del otro. El plan de vuelo detallaba los cuatro momentos en los que la cámara pasaría de uno a otro y la temática de las imágenes desde el punto de vista técnico que ambos tenían asignado captar. Pero nada de esto excluía la toma de fotos que respondiera a cualquier otra razón: las fotos de la placa tomadas por Armstrong, la de la bandera, las de la Tierra por encima del módulo lunar o la de la bota sobre la huella realizada por Aldrin son muestra de ello. Así como lo son las 27 fotos en las que Neil incluyó a Aldrin de cuerpo entero, formando parte integral de la imagen cuando no hecha exprofeso con carácter de recuerdo personal, a la vez que de documentación de la salida lunar.

Cuando Armstrong quedó liberado de la recogida de muestras, se unió a Buzz para completar entre los dos las labores de fotografía de los elementos exteriores del LM que debían acompañar su inspección visual en cada uno de sus cuadrantes. A partir de ese momento, Armstrong portó consigo la ALSCC, una cámara estereoscópica destinada a tomar imágenes de gran resolución de áreas de unas decenas de centímetros cuadrados de la capa más exterior de la superficie lunar. Este trabajo aportaría datos para determinar sus características geológicas a pequeña escala y los procesos físicos que pudieran darse en ella[85].

El objetivo de la inspección del LM era el de comprobar las consecuencias detalladas que el vuelo, las operaciones a bordo y el alunizaje habían podido tener en la nave. Entre ellas estaban los efectos en su estructura provocados por la acción del RCS o el efecto que el posado del Eagle tuvo en el tren de aterrizaje, en las sondas de contacto y en las bases de las patas. También debían comprobar si la tobera del motor de descenso o el radar de alunizaje habían resultado dañados de algún modo, y revisar el estado de diversas vías para la despresurización y aliviado del sistema de propulsión.

—No aprecio nada anormal en el LM. Todos los cuadrantes parecen estar bien. Las riostras primarias y secundarias están en buena forma. Las antenas están en su sitio. No hay evidencia de ningún problema bajo el LM debido al motor o a drenaje de ningún tipo.

La inspección detallada del LM mostraba una nave que básicamente se había comportado según lo esperado. Los efectos erosivos y térmicos habían sido mínimos y ninguno de los dos astronautas apreció ninguna anomalía. Tras completar la inspección, Aldrin se dirigió al compartimento de equipos científicos, o SEQ, situado en el cuadrante II de la etapa de descenso, donde se encontraban los otros dos paquetes de experimentos que él mismo transportaría a los enclaves donde ser desplegados. El primero de los dos en instalarse fue el retroreflector láser, o LR3, un instrumento compuesto por un conjunto de cien reflectores de esquina. Gracias a estos, la luz láser incidente emitida desde observatorios en la Tierra sería reflejada en la misma dirección en la que llegó, lo que permitiría que la distancia a la Luna pudiera medirse con una precisión de unos tres centímetros. Armstrong se encargó de instalar este instrumento a unos catorce metros al sur del LM. Mientras, Aldrin situó seis metros más al sur el segundo instrumento, el sismómetro pasivo, o PSE, con el que se pretendía avanzar en la caracterización de la estructura interna de la Luna y de las propiedades físicas de los materiales bajo la superficie a partir de los efectos provocados por impactos de meteoritos o por la actividad interna lunar.

—Neil, aquí Houston. Cambio.

—Adelante, Houston.

—Hemos estado mirando vuestros consumibles y estáis en buena forma. Si concurres con ello, nos gustaría extender la duración de la EVA quince minutos sobre la nominal. Le daremos a Buzz el aviso diez minutos antes de entrar. Vuestro tiempo transcurrido es de dos horas y doce minutos. Cambio.

—OK, me parece bien —concurrió Armstrong.

Los ritmos metabólicos de los dos astronautas estaban siendo más bajos de lo previsto. Frente a las 340 y 320 calorías por hora anticipadas para Armstrong y Aldrin, respectivamente, los cálculos en Houston, hechos a partir de sus ritmos cardíacos, de sus consumos respectivos de oxígeno y de la termodinámica de sus sistemas de refrigeración, reflejaban valores de 200 calorías por hora para Armstrong y 280 para Aldrin. Esto implicaba que los consumos de oxígeno, agua y electricidad estaban siendo menores de los previstos, lo que permitió que pudieran extender la duración de sus EVA.

Antes de comenzar las labores asociadas al proceso de retorno al interior del LM, la única actividad que restaba por satisfacer era la recogida documentada de muestras, una tarea para la que ya no se disponía de suficiente tiempo para llevarla a cabo de forma adecuada. Esto motivó que desde tierra se solicitara a modo de prioridad la extracción de dos tubos testigo de muestras del suelo y, más tarde, cuando la EVA estuvo cerca de concluir, la recogida indiscriminada de todo lo que pudieran.

Casi con tanto esfuerzo como el que costó plantar la bandera, Aldrin consiguió perforar el suelo lunar con los dos tubos testigo y extraer diez centímetros de muestras en el primero y 13,5 en el segundo, los cuales aglutinaron 52 y 65 g de material cada uno, respectivamente. Mientras tanto, Armstrong recogió, aunque sin documentar, unos veinte fragmentos de rocas a distancias de entre diez y quince metros del LM cuya masa total ascendió a casi siete kilogramos. Lo hizo en el mismo tiempo que le llevó tomar la muestra de contingencia al iniciar su EVA, lo que constituía una prueba del progreso que había experimentado en su adaptación a un entorno lunar en el que apenas había vivido poco más de dos horas. También lo fue la pequeña excursión de algo más de tres minutos en los que recorrió los sesenta metros de ida y otros tantos de vuelta que separaban al LM del Little West Crater[86], con objeto de fotografiar su interior poco antes de poner fin a su estancia en la Luna. Aquel desplazamiento tampoco estaba recogido en el plan, ya que nadie sabía que fueran a alunizar donde lo hicieron. Armstrong era consciente de que el tiempo que empleara en ello sería tiempo restado a la recogida documentada de muestras, pero pensó que las imágenes del interior del cráter, de sus paredes, y las de alta resolución del suelo que tomó con la ALSCC serían también de gran interés. En el trayecto se desplazó a unos 3,2 km/h, una velocidad nada despreciable en comparación con los 5 km/h que alcanzarían futuras tripulaciones en la Luna tras permanecer más tiempo en el satélite. Aquellos sesenta metros supusieron la mayor distancia a la que un ser humano se separó de su base en la primera expedición realizada en otro mundo.

—Buzz, aquí Houston. Es el momento de ir finalizando tu EVA.

—Estoy en ello —contestó un Aldrin que ya era consciente de que su tiempo en la Luna llegaba a su fin.

Aldrin recogió el panel de aluminio del experimento del viento solar y extrajo el carrete del ALSCC para traerlos a la Tierra. Solicitó a su comandante que le introdujera este último en uno de sus bolsillos y se despidió de él antes de encarar la escalerilla, sorprendido por, realmente, no albergar el deseo de prolongar su estancia.

—OK, adiós amigo —le dijo a Armstrong en español, convirtiendo estas palabras en las primeras que fueron pronunciadas en ese idioma en la Luna.

—¿Algo más antes de que suba, Bruce? —preguntó Aldrin.

—Negativo. Puedes subir por la escalerilla, Buzz —contestó el Capcom.

Con Aldrin en el interior del LM, los dos astronautas comenzaron a transferir a través del LEC los dos contenedores que guardaban los casi 22 kg de muestras lunares que habían recogido en total. Esa era casi la misma cantidad de material que podrían decir que había quedado adherida al cable del LEC a juzgar por toda la «porquería» —filth, en palabras de Armstrong—, que se desprendía como una lluvia de polvo sobre los contenedores de muestras y sobre él mismo, haciéndolo parecer más un deshollinador que un astronauta que una vez portara un traje blanco inmaculado.

El regolito lunar tenía la propiedad de adherirse casi a cualquier cosa, no solo a sus botas y a los trajes, que seguían manchados por las partículas más finas después de desprenderse de las de mayor tamaño al dar algunas pataditas al tren de aterrizaje antes de subir a bordo. Las esquinas de los paneles solares del sismómetro habían quedado también impregnadas del fino polvo lunar al entrar en contacto accidental con el suelo mientras desplegaron el instrumento. Y el largo cable blanco con el que se alimentaba desde el LM la cámara en la superficie había sido en todo momento casi indistinguible a causa del polvo que lo cubría continuamente. Este hecho llegó a suponer que Armstrong se viera a punto de enredarse y tropezar con él en más de una ocasión, también debido a la indeseada tendencia a rizarse que mostró el cable y que implicó que su diseño y la forma de almacenarlo se revisaran posteriormente.

—Neil, aquí Houston solicitando un chequeo del traje espacial.

—Tengo 3,8 y 54 de oxígeno, sin avisos, y mi flujo de refrigerante está en Min. —contestó Armstrong, refiriéndose a que la presión en su traje era de 3,8 psi, que aún disponía de un 54 % de oxígeno, que ninguno de los indicadores de advertencia de su RCU estaba iluminado y que tenía el flujo de refrigerante seleccionado al mínimo, reflejo esto último de su marcada preferencia personal por el calor en el interior del traje.

En realidad, no había ningún problema con su traje ni con sus equipos. Y eso se sabía en Houston. La solicitud perseguía, sin hacer mención pública de ello, que Armstrong reposara el rato necesario para que descendiera su elevado ritmo cardíaco. Frente a los valores de entre 75 y 105 pulsaciones por minuto que registró Aldrin durante su EVA, los de Armstrong habían estado moviéndose entre los 90 y los 125. Sin embargo, estos valores se desbocaron hasta las casi 150 pulsaciones por minuto durante su carrera de ida y vuelta al Little West Crater y alcanzaron las 160 pulsaciones por minuto durante los trabajos de transferencia de los contenedores de rocas debido al inesperado enorme esfuerzo físico que hubo de hacer para cerrarlos[87].

—Neil y Buzz, para vuestra información, vuestros consumibles siguen estando en buena forma. Fuera —aportó verosimilitud a la petición el Capcom, a la vez que aprovechaba la oportunidad para ofrecerles una información que sería recibida con agrado.

Acababan de transferir al LM el segundo contenedor por el cable LEC cuando Armstrong recordó algo.

—¿Qué me dices de ese paquete en tu manga? —le dijo a su piloto sin querer ser explícito—, ¿lo coges?

—No —contestó Aldrin, acaso por no saber a qué se refería el comandante o lamentando que a él también se le hubiera olvidado.

Los dos habían estado tan centrados en tratar de cumplir afanosamente con el máximo número de actividades que tenían programadas en su salida a la superficie que se habían olvidado del contenido de uno de los bolsillos del traje de Buzz. Armstrong caía en la cuenta cuando ya habían transcurrido unos diez minutos desde que Aldrin hubiera emprendido la subida de la escalerilla. Su piloto ya no podía ni debía bajar de nuevo para cumplir con la debida formalidad el acto de depositar en la Luna el emblema del Apolo 1, en recuerdo de Gus Grissom, Ed White y Roger Chaffee, y las medallas en memoria de los cosmonautas soviéticos Vladímir Komarov, muerto hacía dos años en su vuelo a bordo de la Soyuz 1, y Yuri Gagarin, quien había perecido el año anterior en un accidente de aviación. El contenido del bolsillo también incluía un broche de oro en forma de rama de olivo, como símbolo del carácter pacífico de la misión del Apolo 11, y un disco del tamaño de una moneda de cincuenta centavos. Este último contenía una microfotografía legible al microscopio en la que estaban escritos mensajes de buena voluntad de los presidentes Eisenhower, Kennedy, Johnson y Nixon, y de líderes de otros 73 países del mundo, además de una lista con los nombres de miembros del Congreso y del Senado de EE. UU. y de responsables de la NASA.

—¿Lo quieres ahora? —preguntó Aldrin.

—Supongo que sí.

Sin poder acompañar el gesto con la humilde ceremonia que habrían deseado, y sin querer evidenciar lo que había sido un embarazoso olvido, Aldrin extrajo el contenido de su bolsillo. Tras clavar en él una mirada reflexiva por unos instantes, lo lanzó a la superficie desde su posición en la escotilla, de forma que la bienintencionada ceremonia acabó reduciéndose a un «¿OK?», pronunciado por Aldrin en tono de pregunta después de que los motivos conmemorativos alcanzaran el suelo, y de un «OK» de Armstrong cuando los vio allí abajo, junto a sus botas.

Dos minutos después, Armstrong se encontraba en el interior del LM y la escotilla ya estaba cerrada.

Habían transcurrido 2 horas y casi 32 minutos desde la apertura hasta el cierre de la escotilla. De ese tiempo, Armstrong y Aldrin estuvieron en el exterior 2 horas y 13 minutos y 1 hora y 42 minutos, respectivamente. Las reservas de oxígeno, agua y electricidad de las que disponían les habrían permitido una estancia más prolongada fuera de la nave, pero las normas de la misión establecían que las reservas de suministros al final de una EVA debían cubrir el tiempo que llevaría presurizar de nuevo el LM más 30 minutos de margen. De todas formas, en esta primera ocasión, se prefería jugar con prudencia. El tiempo que ambos pasaron en la superficie no era mucho en comparación con el que permanecerían en la Luna las futuras tripulaciones que visitarían el satélite, pero los dos tripulantes del LM habían cumplido con los objetivos que abrían el camino a los que llegaran después.

Todo el día sostuvieron la gran contienda y el cruel combate. Cansados y sudosos tenían los pies, las piernas y las rodillas, y manchados de polvo los ojos y las manos.

HOMERO, La Ilíada, canto XVII

22
Después de la salida a la Luna

El descanso de los héroes

—Columbia, Columbia, aquí Houston. Cambio.

—Columbia en C-Charlie, ¿qué tal me oyes? —contestó Collins a través de la antena omnidireccional C al aparecer por el horizonte lunar en la decimonovena revolución.

—Columbia, aquí Houston, te oímos alto y claro en Omni Charlie. La tripulación de la Base Tranquilidad está dentro de su base, ya han represurizado y se encuentran despojándose de sus PLSS. Todo fue maravillosamente. Cambio.

—¡Aleluya! —exclamó Collins con alivio a pesar de saber que aún no estaba todo dicho en relación a ese temor que albergaba y que solo se vería disuelto cuando los dos hombres que se encontraban en la Luna estuvieran de vuelta en su nave.

Armstrong y Aldrin habían presurizado la cabina y desconectado sus trajes de los PLSS, que arrojarían más tarde al exterior junto con un contenedor de almacenamiento de equipos en el que introducirían paquetes vacíos de comida y las bolsas de orina utilizadas. De esta forma reducirían la masa de la nave y liberarían espacio en lo que, en ese momento, era una abarrotada cabina que incluía además dos contenedores repletos de muestras lunares. En caso de no desprenderse de nada, resultaría imposible encontrar alguna holgura en la que descansar y dormir más tarde.

Gracias al enlace que le proporcionó Houston a través de la antena de alta ganancia, Collins había podido seguir gran parte de las actividades de Armstrong y Aldrin en la superficie: desde el instante en el que plantaron la bandera hasta momentos antes de comenzar las tareas previas a volver al LM. En la revolución anterior, Collins había pasado a la cara oculta cuando Armstrong estaba descendiendo por la escalerilla y faltaban pocos minutos para que pisara la Luna.

Si todo se hubiera desarrollado de acuerdo al plan de vuelo, habrías sido testigo por radio como otros muchos en la Tierra de esas primeras palabras trascendentales de Armstrong al imprimir la primera huella de vida en otro mundo. Lamentaste perderte ese momento. Con seguridad no fuiste el único ser humano que no oyó esas palabras, pero no dejaba de ser irónico que fueras absoluto desconocedor de ellas siendo, con diferencia de centenares de miles de kilómetros, el ser humano más cercano a la tripulación del Eagle. Tampoco sabías que Neil había decidido lo que iba a decir en algún momento de las pocas horas previas a su salida, pero sabías que tu comandante, a pesar de no ser un hombre de muchas palabras, no era alguien que las desperdiciara. Desearías haberlas oído, pero solo pudiste conformarte con estar seguro de que lo que quiera que fuera a decir Neil estaría a la altura.

De haber sabido lo que tu comandante pronunció en ese momento épico de la historia, te habrían chocado aún más las palabras que sí pudiste oír de boca de tu presidente. Aquellas reflexiones sobre la inspiración para redoblar los esfuerzos para traer paz y tranquilidad al mundo eran tan difíciles de digerir como lo eran las mundanas noticias con las que os obsequiaban desde tierra cada mañana. Vuestras mentes en los últimos seis meses, y aún más ahora estando dentro de la misión, únicamente habían estado concernidas con los riesgos y las dificultades extraordinarias que solo pueden acompañar a semejante viaje, y eso hacía de aquellas palabras algo tan alienígena a los pensamientos que habían dominado tu mente como lo era el pequeño cuerpo gris y oscuro que orbitabas en soledad, en la soledad más absoluta en la que nadie hubiera estado nunca.

Cada vez que quedabas fuera del enlace de radio con la Tierra al esconderte tras el horizonte lunar, entrabas en los 48 minutos más solitarios en los que ningún ser humano haya estado jamás. Permanecías entonces aislado a la mayor distancia del contacto con ser viviente alguno hasta que volvías a reaparecer a la vista de tu mundo de origen y podías escuchar de nuevo voces humanas con las que comunicarte. Pero lejos de crear en ti un sentimiento de ansiedad o de aprensión hacia la posibilidad real de convertirte en un náufrago espacial en caso de surgir una emergencia fatal que hubieras de afrontar en el más absoluto desamparo, disfrutaste de tus períodos de aislamiento. En lugar de miedo, la idea de quedar a espaldas del mundo estimulaba tu estado de alerta y alentaba en ti un sentimiento de exultación, potente y vivificador, acaso el propio de quien acepta un reto y sabe que está a punto de ponerse a prueba tras un largo periplo de preparación, tal vez comparable a esa mezcla de exultación, satisfacción y anticipación con la que un atleta afronta una final olímpica cuando en silencio, agachado en la línea de salida, también aislado del mundo a pesar de estar rodeado de gente, espera el disparo que da inicio a la corta carrera a la que ha entregado su vida y por la que se juzgará a sí mismo.

Te resultó imposible no comparar tu situación a la de un navegante solitario que surcara un gran océano en una noche estrellada sin luna. Tras pasar más allá del horizonte lunar a la condición de spacecraft darkness, a la de oscuridad total a la sombra del mundo que orbitabas, te convertías en el único tripulante de una nave que por encima tenía un cielo negro repleto de estrellas, así como una delimitada presencia igualmente oscura por debajo que adivinabas por la ausencia de ellas, como para el navegante sería el océano que surcara. Así sería hasta el spacecraft sunrise, cuando la luz del sol inundase súbitamente tu estancia e hiciera aparecer de la nada el mundo gris y accidentado que sobrevolabas y que ahora estaba habitado por dos seres humanos. Pero en esta revolución tras la gran gesta a la que acababan de dar forma tus compañeros de viaje, ya no esperarías ese baño de luz. Después de un día largo en el que tantas cosas habían acontecido, también te preparaste para iniciar tu período de descanso para hacerlo coincidir con el que estaban a punto de iniciar los dos hombres que comían en un mundo diferente a la Tierra. Disminuiste la intensidad de la luz interior de la cabina y procediste a cubrir las ventanillas para evitar la incidencia solar. Una a una, las cubriste como apagabas las velas de la Catedral National cuando eras monaguillo al final de los servicios. Así te parecía el Columbia, una catedral en miniatura, con planta cruciforme cuando el asiento central estaba retirado, dando lugar a la nave mayor, con el panel de navegación como altar y con un túnel en lo más alto que podría hacer las veces de torre del campanario. Ahora, tras otra búsqueda infructuosa del LM a través del sextante, te internarías de nuevo en ese abismo solitario para esta vez tratar de dormir en tu pequeña catedral, rodeado de todas esas pequeñas luces indicadoras, interruptores y diales que en su día fueron una jungla difícil de organizar en la mente y que ahora asumías con naturalidad como parte de tu reducido entorno, un entorno que ahora también encontrabas confortable. Mañana habrías de estar preparado para numerosas eventualidades en caso de que el Eagle —la mitad de él— entrara en problemas a la hora de encontrarte y atracar contigo en el cielo lunar. Sería otro día complicado, de esos que fácilmente podían complicarse más. Solo esperabas que al día siguiente no se cumpliera ese desenlace al que profesabas un terror secreto pues, a pesar de ser el ser humano en la mayor soledad, sabías que volver sin ellos sí sería la verdadera soledad, la peor de ellas.

—Houston, Tranquilidad, ¿podéis ver la posición del disyuntor para el armado del motor? La razón por la que pregunto es porque parece que se ha roto. Creo que lo podemos presionar, pero no estoy seguro de que podamos tirar de él después de haberlo presionado.

Buzz se había percatado de que el interruptor de pulsador que permitía el paso de corriente eléctrica para el armado de las funciones del motor de ascenso estaba roto. Con toda probabilidad, la ruptura había sido consecuencia de un golpe involuntario con su PLSS mientras trataba de despojarse de él en el reducido espacio de la cabina, lo que también debió ser la causa para que otros dos interruptores se encontraran erróneamente en la posición cerrada.

—Base Tranquilidad, aquí Houston. La telemetría indica que el disyuntor de armado del motor está en la posición abierta —contestó Bruce McCandless.

Era la posición en la que debía estar hasta un par de horas y media antes de activar el motor para el lanzamiento de la etapa de ascenso, lo cual estaba previsto que tuviera lugar en algo más de nueve horas. El armado del motor de ascenso era indispensable para que la tripulación del LM pudiera abandonar la Luna, pero había varias maneras de conseguirlo sin la necesidad de cerrar el pulsador roto, y en tierra ya se encontraban trabajando para definir el procedimiento más adecuado[88].

La tripulación del Eagle había acabado de comer y se disponía a prepararse para la despresurización de la cabina. Había transcurrido una hora y cuarenta minutos desde que completaron su EVA y en aquel momento debían realizar el mismo proceso de preparación que seguirían como si fuesen a llevar otra a cabo, solo que en esta ocasión no serían ellos los que saldrían de la nave, sino sus PLSS y un contenedor con equipos. El proceso sería algo menos enrevesado, ya que debían conectar sus trajes al sistema medioambiental y de comunicaciones del LM en lugar de a sus PLSS. Pero igualmente debieron invertir en él casi una hora hasta estar en disposición de despresurizar la cabina, un proceso que esta vez aceleraron abriendo las dos válvulas de que disponía esta: la localizada en la escotilla con el filtro bacterial y otra que se encontraba en el techo, desprovista de filtro.

—Tranquilidad, hemos visto la expulsión de vuestros equipos en la tele, y el sismómetro ha registrado las vibraciones cuando cada PLSS impactó en la superficie. Cambio —les indicó McCandless.

Gracias a la cámara que los astronautas habían dejado en la superficie, y que aún seguía filmando, desde tierra se pudo ver cómo, uno tras otro, los dos PLSS hicieron su salida desde la escotilla hasta dar en el suelo, con impactos que fueron registrados por el sismómetro instalado por la tripulación. De hecho, los picos en la señal, registrados a 7,2 hercios, fueron indicativos de que los dos PLSS golpearon en el porche al ser arrojados, ya que esta era la frecuencia de resonancia de la propia estructura del módulo lunar, la misma a la que también se produjeron las mayores amplitudes registradas por el sismómetro, al captar las actividades de la tripulación en la nave o cuando ambos astronautas ascendieron por la escalerilla.

—Ya no se puede escapar uno de nada, ¿no? —contestó Armstrong.

—No, la verdad es que no —afirmó el Capcom.

La escotilla volvía a estar cerrada para no abrirse más y la cabina volvía a estar presurizada. Se despidieron de tierra en dos ocasiones antes de su período de descanso, pero los «habéis hecho un gran trabajo ahí arriba», «ha sido un día largo», los «descansad y hablamos mañana» y «nos vemos mañana» fueron en ambas ocasiones seguidos de nuevos intercambios. La cámara en la superficie debía ser apagada para ahorrar energía, puesto que estaba siendo alimentada a través de un cable conectado a las baterías del LM, y después, se solicitó a la tripulación una actualización verbal de los niveles de los consumibles a bordo. Armstrong y Aldrin esperaron que aquella fuera la última comunicación desde Houston, pero lo que ninguno esperaba era que desde tierra se les planteara si deseaban contestar una batería de preguntas relacionadas con sus actividades y observaciones en la superficie. La pregunta llegaba tras la larga pausa en la línea que siguió al «fuera» de McCandless, que había parecido brindarles la invitación formal a que en aquel momento hubieran dado por concluido el día.

—Tranquilidad, aquí Houston. También tenemos unas diez preguntas en relación a observaciones durante vuestra EVA. Las podéis contestar hoy más tarde o en algún momento posterior en la misión, cuando os venga bien, ¿cómo lo veis? Cambio.

El planteamiento parecía un tanto improcedente. El día había sido intenso y saturado de actividad. Desde que se levantaron hacía ya veintiuna horas, la jornada se había ocupado con la separación del Columbia, el encendido de inserción en la órbita de descenso, el descenso propulsado, el alunizaje, un EVA repleto de trabajos en la superficie, la puesta de trajes, la retirada de equipos, las despresurizaciones y presurizaciones de la cabina… Aun así, Armstrong cedió a la petición.

—Supongo que podemos contestar a un par de ellas ahora.

Las preguntas les fueron formuladas por el Capcom del Equipo Verde, Garriott Owen, pero procedían de los geólogos que en tierra habían seguido entusiasmados los quehaceres de los dos astronautas en la Luna. El colectivo de científicos no quería desperdiciar la oportunidad de inquirir a la tripulación sobre pequeños detalles específicos, relativos a aspectos del terreno o a la recogida de muestras, mientras estos recuerdos estuvieran frescos en las memorias de Armstrong y Aldrin. La tripulación acabó contestando a todas las preguntas, a excepción de una que les pedía una descripción extensa y detallada de la geología del área en la que se encontraban. Aquello no solo era realmente innecesario dadas las descripciones que habían hecho durante su EVA y las numerosas fotos y panorámicas que habían tomado, sino que también resultaba una petición excesiva para los conocimientos básicos de geología que habían adquirido como parte de su entrenamiento. Por estas razones, la petición se encontró con un «pospondremos nuestra respuesta a esa pregunta a mañana, ¿OK?» de Armstrong. Él mismo tuvo la iniciativa de contestarla al día siguiente y, en ella, ofreció una descripción tan exhaustiva, haciendo referencia a consistencias, texturas, a basaltos vesiculados y a fenocristales, que su exposición, a pesar de estar circunscrita a sus limitados conocimientos de geología, sorprendió a Aldrin y fue reflejo de su inclinación intelectual y del interés con el que se había tomado las pocas clases de geología que formaron parte de su preparación.

—Gracias, y espero que este sea el último buenas noches —se despidió finalmente Garriott de la tripulación tras los quince minutos que abarcó la inesperada sesión de preguntas.

—OK —contestó Armstrong, tal vez ya reacio a emitir otro buenas noches que pudiera verse frustrado más tarde.

Pero esta vez fue la definitiva. Nadie los molestaría durante las casi siete horas siguientes, aunque eso no significó que durmieran ni mucho ni bien.

Ninguno de los dos pudo disfrutar de unas condiciones confortables para descansar. El espacio que ofrecía el módulo lunar no daba de sí para que pudieran estirarse holgadamente o para cambiar de postura con comodidad, de haberlo necesitado. En contra de lo que les sucedió en ingravidez, ahora podrían haber sentido la necesidad de cambiar de postura a causa del peso que presentaban sobre la Luna, responsable como en la Tierra de que la presión que una parte del cuerpo experimenta al permanecer un largo tiempo sobre una superficie incite a cambiar de posición al que duerme. Sin embargo, gracias a la baja gravedad lunar, los astronautas pesaban la sexta parte que en la Tierra, con lo que la presión que pudiera ejercer cualquier parte de sus cuerpos al dormir no llegaba a ser suficiente como para inducirlos a cambiar de postura.

Buzz ocupó el espacio bajo el panel de instrumentos a lo largo del piso, sobre el que habían permanecido de pie operando la nave en sus posiciones de vuelo. Aunque la corta longitud transversal de la cabina lo forzaba a tener la cabeza algo incorporada y a encoger un tanto las piernas —o a tener que apoyarlas sobre la pared—, su posición era más confortable que la que ocupó su comandante. Neil tuvo una única posibilidad: disponer su cuerpo perpendicularmente al de Buzz, permaneciendo recostado sobre la superficie de casi un metro de diámetro que cubría el motor de ascenso, mientras apoyaba la cabeza en la pared trasera de la cabina y mantenía las piernas suspendidas sobre su compañero, colgadas de un cable atado a una barra de la estructura del LM en el techo.

Se habían despojado de sus PLSS, pero no de sus trajes. Decidieron mantenerlos conectados al sistema de control medioambiental de la nave y permanecer en ellos, con guantes y cascos puestos. Así evitarían inhalar el fino polvo lunar que había entrado en el LM adherido a sus trajes y sobre los contenedores de muestras, tras recibir la polvareda de regolito que se desprendió del LEC durante su transporte al interior de la cabina. También evitarían el que se fue depositando en el suelo de la nave y entró espolvoreado a través del extremo del LEC que corrió por la polea colocada en el techo del módulo. Cuando se retiraron los cascos para comer, se vieron expuestos por fuerza a respirar las más pequeñas partículas de polvo lunar que, por su tamaño, quedaban suspendidas en el oxígeno de la cabina. Poseían un olor ligeramente metálico difícil de describir, que a los astronautas les recordó al de una mezcla imprecisable de ceniza húmeda y pólvora, o al que se huele en el ambiente durante un espectáculo de fuegos artificiales. En cualquier caso, el olor les pareció tolerable y poco intenso. Aquellas partículas que inhalaron durante apenas un par de horas eran ciertamente tóxicas, especialmente las de tamaños inferiores a los 2,5 micrómetros, cuyo número era muy abundante como se pudo comprobar más tarde. Se descubrió que estas diminutas partículas presentaban en su mayoría formas elongadas y morfologías rugosas y escarpadas que, unido a su composición cristalina y a su contenido en hierro metálico, hacía de ellas candidatas perfectas a permanecer en el sistema respiratorio, pudiendo causar fibrosis u otras enfermedades, e incluso a entrar en el riego sanguíneo, convirtiéndose en agentes potenciales de afectar negativamente al proceso de transporte de hierro en la hemoglobina.

A pesar de permanecer en el interior de los trajes con el circuito de control de temperatura encendido, los astronautas comenzaron a sentir frío poco después de ocupar sus posiciones de descanso. Tras la actividad en el exterior que los había hecho necesitar de una configuración refrigerante en sus trajes, el reposo en el que se encontraban en aquel momento precisaba de lo contrario. Pero el sistema no respondía adecuadamente a los cambios de temperatura seleccionados. El sistema de control medioambiental se encontraba saturado, sin poder proporcionar una cantidad mayor de calor, lo que implicó cambios en los procedimientos para los siguientes vuelos y la adición futura de mantas para la tripulación.

La temperatura ambiente de dieciséis grados en la cabina se habría visto elevada en alguna medida de no haber cubierto las ventanillas para impedir el paso de la intensa luz secundaria que venía de ser reflejada del sol en la superficie lunar. Las cubiertas no bloqueaban del todo el paso de la luz por no ser enteramente opacas, hasta el punto de que los astronautas aún podían apreciar el horizonte lunar a través de ellas. Esto permitía que se filtrara un resplandor que alejaba a la cabina de estar en condiciones de oscuridad propicias para conciliar el sueño. Pero, de otra forma, la luminosidad que habría entrado sin ellas habría sido más que suficiente para importunar el descanso, especialmente al sumarse a la ya intensa luz que emitían los pilotos indicadores y visualizadores del panel de instrumentos, y que no podía ser atenuada. Tampoco podían evitar la que procedía del telescopio de alineamiento óptico, con el que una brillante Tierra estaba apuntando, justo en aquel instante, directamente a los ojos de Neil en el otro extremo de la nave, a la vez que alumbraba el interior de la cabina con un resplandor que luego fue atenuado gracias a una cubierta, algo insuficiente, improvisada por Buzz.

Si la luz, el frío, el espacio reducido y el estar enfundados en los trajes no eran suficientes importunidades para conciliar el sueño, a la lista se sumaba el molesto ruido que producía la bomba de etilenglicol, la cual afectaba principalmente a Armstrong debido al lugar que ocupaba su cabeza en la cabina.

Ambos astronautas desistieron de librar una batalla constante para resolver o ajustar todos aquellos inconvenientes que conspiraban contra su descanso, en favor de intentar reposar y conciliar el sueño, si eso llegaba a ser posible.

La agitación con la que habían vivido el día impedía que los dos astronautas se sintieran cansados a pesar de estarlo, y tal vez eso mismo también contribuyó a que ninguno de ellos llegara realmente a conciliar un sueño profundo esa noche. Tumbados o recostados en sus respectivas posiciones para dormir, los dos sentían la satisfacción de haber cumplido con su trabajo con éxito ese día, compensando con creces cualquier atisbo de remordimiento por no haber podido completar alguna tarea con mayor escrupulosidad. Si algo echaron de menos en la Luna fue haber dispuesto de tiempo para ellos mismos y no haberse sentido yendo a la brega en todo momento, saturados con una lista de tareas que resultó haber estado bien planeada para tratarse de una ocasión pionera, pero que no les permitió tomarse un respiro. Sin embargo, el trabajo estaba hecho y había toda una serie interminable de checklists y procedimientos que ya no tendrían que preocuparse de repasar ni mantener frescos en su memoria. Toda una serie de riesgos e incertidumbres también quedaban atrás. Había tantas cosas que podrían haber salido mal, pero, a pesar de las dificultades, los dos conservaban sus vidas y, más allá de haber sobrevivido a los peligros inherentes a todas las operaciones que habían ejecutado ese día, también lo habían hecho a los más estériles que algunos presagiaron en su momento. Entre estos, que la piroforicidad del polvo lunar lo haría combustionar al entrar en contacto con el oxígeno en la cabina o que el LM o ellos mismos se hundirían en el suelo lunar, a pesar de que ese destino no hubiera sido el de ninguna de las sondas automáticas que habían visitado la Luna con anterioridad. Aquellas advertencias que algunos científicos encontraron fundadas en oscuras evidencias y lógicas enmarañadas se comprobaban ahora más próximas a la Tierra plana con fin abrupto, a los monstruos marinos y sirenas legendarias que fueron predichas a los antiguos exploradores de los océanos, pasando así a formar parte de la leyenda que debe acompañar toda gesta heroica.

Ninguno de los dos llegó realmente a dormir. Como mucho, ambos disfrutaron de un estado de somnolencia intermitente que esperaban que fuera suficientemente reparador para volar la etapa de ascenso del Eagle al encuentro del Columbia al día siguiente, algo que habrían de hacer tanto si dormían bien o mal esa noche o como si no dormían en absoluto.

Lejos de pensar en lo emocionante que había sido caminar sobre la Luna o en que vuestras huellas permanecerían imperturbadas sobre su superficie durante millones de años, lejos de pensar acerca de la relevancia histórica de la hazaña o acerca de cuáles serían los pensamientos que habitarían en las mentes de las incontables personas en la Tierra que habían seguido vuestra exploración con una mezcla de entusiasmo y sobrecogimiento, mientras dormitabas sin llegar a dormir recostado sobre el motor que al día siguiente habría de funcionar inevitablemente por primera vez a las 124 horas y 22 minutos de la misión, tu pensamiento estaba ocupado por el día siguiente, por la preocupación por tener que afrontar el ascenso y el encuentro con el Columbia sin haber disfrutado de un buen sueño esa noche, tal y como anticipabas, reforzando en tu mente la idea de que mucha gente puede funcionar bien habiendo dormido muy poco una noche, incluso habiendo dormido muy poco varias noches seguidas después de horas interminables de trabajo exigente. Eso era lo que te preocupaba entonces, y no te perderías en filosofar ni en saborear tus recuerdos de ese día, ni siquiera entonces. Pero tampoco el trance de un descanso exiguo entre días o noches de gran exigencia sería novedoso para ti. Habían sido muchas las ocasiones en las que apenas pudiste descansar entre misiones de combate en el Essex o entre vuelos de entrenamiento y de pruebas en Edwards. Esta no sería la primera vez, y la carga de la operación no pesaría solamente sobre vuestras espaldas: tu piloto del módulo de mando habría de estar listo para rescataros si vosotros no conseguíais llegar hasta él, y, afortunadamente, aunque tú no lo supieras, él sí, dormía profundamente.

Si un hombre opone reparos a vivir en la Luna, ella lo hace libre, pero si no opone reparos, entonces la Luna lo atrapa como la Tierra atrapa la lluvia.

KAUSHITAKI UPANISHAD

Siglo VI-V a. C.

23
Ascenso

Los primeros en la pista

—Base Tranquilidad, Base Tranquilidad, Houston. Cambio —Ron Evans hacía la primera llamada a la tripulación en la superficie al comienzo del sexto día de vuelo.

—Buenos días, Houston. Base Tranquilidad. Cambio —respondió Armstrong.

—Alto y claro. ¿Qué tal fue el descanso? ¿Pudisteis acurrucaros en la lata?

—Neil se hizo una buena hamaca con un cable y ha estado recostado sobre la cubierta del motor de ascenso, y yo me acurruqué en el suelo. Cambio —contestó Aldrin.

Hacía cuarenta minutos que Ron había departido con Collins las actualizaciones del día para el Columbia, con objeto de que la tripulación del Eagle disfrutara de ese tiempo de descanso adicional antes de tratar las suyas, entre las que se encontraba la recomendación de Houston para que el radar de rendezvous del módulo lunar estuviera apagado durante el ascenso.

—Creemos que eso evitará saturaciones y alarmas como las que tuvisteis durante el descenso.

Desde el momento en el que surgió la primera alarma durante el descenso propulsado, los expertos y responsables del diseño de la computadora y de su software en el Laboratorio de Instrumentación del MIT habían intentado dilucidar qué fue lo que las originó, estudiando con escrupulosidad la telemetría recibida de la nave y probando toda suerte de condiciones en sus simuladores. Hallar las razones de su aparición era de suma importancia, pues nadie podía aventurar qué efecto tendrían de volver a surgir en la fase de rendezvous que la etapa de ascenso del Eagle volaría en unas horas.

Sin embargo, todos los esfuerzos fueron en vano. El problema parecía demasiado sutil como para encontrar su raíz en las algo menos de veinte horas de las que dispusieron. La única conclusión a la que los expertos del MIT pudieron llegar en ese tiempo fue la de fundar sus sospechas en el radar de rendezvous, conjeturando que, de alguna manera, la computadora había intentado procesar datos procedentes del radar cuando este, a pesar de estar encendido, no se los proporcionaba.

La naturaleza del problema fue, en efecto, sutil, y requirió de algún tiempo para ser dilucidado. Al tener el radar encendido durante el descenso propulsado, este estaba siendo alimentado por el sistema eléctrico de la nave, al igual que la computadora. Sin embargo, a pesar de alimentarse ambos por corriente alterna de la misma frecuencia, sus señales no estaban siendo sincronizadas en fase, sino con una diferencia cuyo valor era aleatorio cuando la computadora se encendía. Se descubrió que este descuido en las especificaciones de diseño del sistema de alimentación eléctrica tenía, además, consecuencias imprevistas no deseadas si el radar de rendezvous era operado tanto en su modo de apuntamiento automático como en el manual, y si la diferencia de fase entre las dos señales se encontraba próxima a los 90 o a los 270 grados en el momento de encender la computadora. El problema, curiosamente, no existía en el modo en que la máquina incorporaba y procesaba las medidas, a pesar de ser este modo de operación el más sospechoso a priori, por exigir un mayor nivel de procesamiento.

Durante el descenso propulsado, tal como indicaban los procedimientos, la tripulación seleccionó el modo por el que el radar se apuntaba de forma manual, y fue una diferencia de fase próxima a uno de los valores críticos la que se dio en el vuelo del Eagle. El resultado de esta recóndita condición eléctrica, cuya existencia y consecuencias fueron desconocidas en su momento tanto para la tripulación como para los controladores de vuelo en Houston y para los ingenieros del MIT, era que el sistema eléctrico del radar enviara interrupciones constantes a la computadora para notificarle que poseía datos que debía incorporar. Estas interrupciones consumían recursos significativos de procesamiento, lo que hacía que la computadora se saturara ocasionalmente cada vez que se rebasaba su límite de procesamiento. Al suceder esto, la computadora emitía la alarma correspondiente, 1202 o 1201, dependiendo del tipo de registro que estuviera siendo saturado en la memoria.

De todas las fases de vuelo del LM, la del descenso propulsado era la que imponía una mayor exigencia de procesamiento. Ni la fase de ascenso ni la posterior de rendezvous impondrían semejante carga ya que, a diferencia del DPS, el APS no podía variar su dirección de apuntamiento ni su nivel de empuje. La fase de ascenso demandaba una lógica de guiado más simple que la correspondiente a la del descenso propulsado y la fase de rendezvous posterior constaba de maniobras de corta duración que no serían ejecutadas por el motor principal, sino por el RCS. Por todas estas razones, posiblemente ninguna alarma se habría generado a partir de ahora incluso teniendo el radar de rendezvous encendido, pero, ante la incertidumbre, Houston juzgó prudente mantenerlo apagado. Nadie deseaba escatimar en cautela. Insertar al Eagle en órbita alrededor de la Luna era una maniobra crítica, pues el CSM no podría rescatar a Armstrong y Aldrin si, tras elevarse sobre la superficie, su nave no quedaba en una órbita con una altitud superior a los 9 km (30 000 pies).

—Estáis autorizados para despegar —le comunicó Ron Evans al Eagle siguiendo esta vez el estilo de una torre de control de aeropuerto.

—Entendido. Somos los primeros en la pista —contestó Aldrin.

Armstrong y Aldrin ocupaban sus puestos de pie frente al panel de instrumentos, con sus botas adheridas por velcro al suelo y anclados de nuevo al sistema de cables y poleas que contribuían a fijar su posición. Los astronautas se habían colocado los guantes y los cascos burbuja para sellar sus trajes en caso de que algún percance provocara la despresurización de la nave. Habían dedicado las dos últimas horas y media a ejecutar todos los pasos previos a un lanzamiento que debía insertarlos en una órbita inicial con un perilunio de 18,3 km (60 000 pies) de altitud y un apolunio de 83,3 km (45 mn), tras un encendido de 7 minutos y 18 segundos. Habían alineado la plataforma de guiado del LM en dos ocasiones con la orientación inercial establecida para el lanzamiento desde la Luna[89] y recibido el preceptivo PAD para el ascenso por el que la computadora quedaba programada. Habían inicializado el PGNS y el AGS y verificado que mostraban valores muy próximos. Los sistemas de control estaban configurados y los de propulsión, presurizados. Las comunicaciones estaban dispuestas para que la antena de alta ganancia apuntase de forma automática a la Tierra y se había habilitado el sistema de VHF Ranging para que Collins pudiera seguirlos desde el Columbia. Armstrong había vuelto a probar el funcionamiento del RCS a través de cortos encendidos de los motores y, tras la ejecución de veinte hojas de procedimientos, todo estaba listo para que los dos tripulantes del LM acometieran otra de esas operaciones que nadie había hecho nunca antes. Las misiones Apolo 9 y 10 habían volado una etapa de ascenso del módulo lunar en el espacio, pero nunca nadie había tripulado una nave que despegara de otro mundo.

El discurso «En caso de desastre en la Luna» todavía podría ser leído desde la Casa Blanca si el destino se tornaba rebelde en aquellos momentos. El APS proporcionaba un empuje constante, y esto lo alejaba de ser una posible víctima del grave error de estabilidad que estuvo presente en el sistema de control del DPS, pero nada los podría salvar si el motor de ascenso del módulo lunar no se encendía. A la tripulación del LM se les recordó desde tierra que no debería intentar un encendido manual en semejante escenario, sino que el lanzamiento se pospondría a la siguiente revolución del Columbia para evaluar el problema mientras tanto.

A pesar de solo haber un motor, disponían de varios mecanismos que permitían encenderlo, y contarían con el apoyo de un ejército de expertos en tierra para recomendarles las pautas de acción más apropiadas durante las 24 horas en las que el oxígeno y la electricidad del LM aún los mantendría con vida. Un escenario semejante no los pondría nerviosos mientras contasen con alternativas y con el tiempo suficiente para ejecutarlas, pero la preocupación sí se apoderaría de ellos cuando realmente asalta a los pilotos, «cuando ven que van quedándose sin opciones y sin tiempo a la vez», en palabras de Armstrong.

—TIG menos 2 —los informó el Capcom cuando faltaban dos minutos para la ignición.

—Dirección de guiado en el AGS —Aldrin informó de que había instruido al sistema secundario de guiado para que generara los comandos encargados de controlar la nave en caso de fallo en el sistema primario.

—Master Arm, On —leyó Aldrin de la lista de procedimientos a falta de un minuto para el lanzamiento.

La instrucción indicaba a Armstrong que debía armar el sistema pirotécnico encargado de cortar en dos al módulo lunar para separar la etapa de ascenso de la de descenso.

—DSKY en blanco —a falta de 35 segundos, Aldrin informó de que el visualizador del DSKY quedaba en blanco, indicando que el PGNS comenzaba a filtrar la señal de aceleración para incorporarla en el cálculo del guiado. Cinco segundos después, el DSKY volvía a mostrar información.

—9, 8, 7, 6, 5 —contó Aldrin en alto, a modo de cuenta atrás, mientras intercambiaba con Armstrong una fugaz mirada cómplice.

Al mismo tiempo que los dos astronautas se disponían a afrontar otro momento crítico de la misión, Collins se sentía como una «novia nerviosa» antes de la boda. Según se aproximaba ese momento que determinaría si habría de volver solo o no a la Tierra, sentía una inquietud que nunca había vivido y que ni siquiera estaba motivada por su propia suerte.

Collins no iba a ser un mero espectador, a pesar de que el Eagle sería la nave activa en persecución del Columbia durante la fase de rendezvous. Debía estar preparado en todo momento para acudir a rescatarlos siempre y cuando Armstrong y Aldrin quedaran insertados en una órbita de altitud superior a los 9 kilómetros. A bordo del CSM, el piloto del módulo de mando debía programar su nave con las maniobras espejo de las que realizara la etapa de ascenso del LM, así como asegurarse de seguirla a través del VHF Ranging y del sextante en todo momento. Además de ejecutar los procedimientos para configurar su nave, estar en disposición de rescatar a los tripulantes del Eagle implicaba para él llegar a hacer hasta 850 entradas manuales en la computadora, que eran «850 oportunidades para cagarla».

—Abort Stage, Engine Arm, Acent, Proceed —relató secuencialmente Aldrin.

A falta de cinco segundos, Armstrong presionó el botón de ABORT STAGE, por el que detonaban las cuatro conexiones que unían estructuralmente la etapa de ascenso a la de descenso y por el que se activaba una guillotina que seccionaba el cable umbilical que comunicaba ambas etapas. Los dos astronautas pudieron sentir en sus cuerpos la súbita onda de choque, resultado de las detonaciones, un instante antes de que Armstrong conmutara el interruptor que armaba el motor de ascenso para que quedaran abiertas las válvulas que lo alimentaban con hidracina y tetraóxido de nitrógeno. Hacía un par de horas que Aldrin había usado un bolígrafo para presionar lo que quedaba del disyuntor roto y así cerrar el circuito que activaba las funciones de armado del motor[90].

Entonces el DSKY mostró el esperado Verbo 99, preguntando así a la tripulación si deseaban proceder con la ignición. Aldrin presionó el botón «Proceder» en el DSKY y el motor de ascenso hizo ignición un instante después, a la hora establecida. Eran las 124 horas, 22 minutos y 1 segundo de misión, y los primeros exploradores de la Luna abandonaban el lugar en el que habían vivido por 21 horas, 36 minutos y 21 segundos.

La etapa de ascenso del LM se elevó sobre el terreno lunar tras un súbito encendido, cuyo empuje inicial fue lo suficientemente suave como para que sus cuerpos no sintieran el comienzo del movimiento ascendente con una sacudida. Pero a la vez fue lo bastante intenso como para que Aldrin pudiera observar de manera fugaz cómo caía al suelo la bandera, a la vez que una multitud de piezas del aislante térmico que recubrían la etapa de descenso eran arrancadas y despedidas como una lluvia de escombros que se alejaban radialmente del LM por el efecto propulsivo del motor.

—26, 36 pies por segundo arriba —recitaba Aldrin según veía aumentar la velocidad de ascenso indicada en el DSKY.

Mientras, Armstrong prestaba particular atención al indicador de orientación, a la par que su ritmo cardíaco alcanzaba ya las 120 pulsaciones por minuto.

—¡El Eagle tiene alas! —volvió a decir el comandante, rememorando cuando las tuvo por primera vez tras separarse del CSM antes del descenso.

La aceleración inicial de ascenso fue apenas el doble del valor de la aceleración de la gravedad lunar, con lo que los astronautas sintieron que sus cuerpos pesaban el doble que en la superficie del satélite, lo que equivalía aún a apenas un tercio de su peso en la Tierra.

Se encontraban en la subfase de «ascenso vertical» por la que la nave únicamente ganaba altitud y velocidad a lo largo de una trayectoria estrictamente perpendicular a la superficie lunar y con una cadencia que recordaba a la de un ascensor que se eleva a gran velocidad.

—Listos para el cabeceo —anunció Aldrin, para apenas un segundo después confirmar que la nave comenzaba a cabecear.

La corta subfase de ascenso vertical veía su fin diez segundos después del lanzamiento, al superar la nave una velocidad de 12 m/s, equivalente a 44 km/h, algo que se conseguía a unos 76 m de altitud. En ese momento, el guiado entraba en la subfase de «inserción» por la que la nave comenzaba a cabecear hasta un ángulo de cincuenta grados respecto de la vertical, a la vez que rotaba alrededor de su eje longitudinal para adquirir el azimut requerido para insertar a la nave en la órbita deseada.

—Un trayecto muy tranquilo —exclamó Aldrin sorprendido por la naturaleza sosegada de la maniobra.

—Eagle, Houston. Un minuto y se os ve bien —les reconfortaba Ron Evans, ya dirigiéndose a ellos como Eagle en lugar de Base Tranquilidad cuando, tras un minuto de encendido, la nave se encontraba a algo más de 1,5 km de altitud.

Sin descuidar sus instrumentos, especialmente los que los informaban de la altitud, la velocidad y la distancia recorrida sobre la superficie —cuyos guarismos comparaban entre los proporcionados por los dos sistemas de guiado—, los astronautas se permitieron admirar ocasionalmente el paisaje lunar que sobrevolaban hacia el oeste, tratando de identificar algunos de los accidentes del terreno. Gracias al cabeceo iniciado tras los primeros diez segundos de ascenso, la nave se desplazaba ya a mucha mayor velocidad horizontal que vertical en su intento por adquirir la velocidad necesaria para quedar insertada en órbita a la altitud perseguida. Esta maniobra, unida a la orientación de la nave en su giro alrededor del eje longitudinal para volar el azimut deseado, les posibilitaba observar la superficie y ver aún cómo una de las piezas desprendidas de la etapa de descenso del LM impactaba contra el suelo, después de haber volado un largo tiempo en ausencia de resistencia alguna.

—Un trayecto muy tranquilo —insistió Aldrin tras poner a grabar la cámara instalada en su ventanilla, la cual había olvidado encender antes del lanzamiento—, solo con un poco de oscilación.

Al no poseer el motor la capacidad para ajustar su dirección de empuje, este no podía alinearse con el centro de masa de la nave por un pequeño margen, lo que generaba un torque en cabeceo que debía ser compensado por el sistema de control de orientación mediante el RCS. Pero no todos los cohetes del RCS se encontraban habilitados para operar durante el ascenso. De los dieciséis pequeños motores que conformaban este sistema, los cuatro que apuntaban en contra del movimiento de avance del LM estaban inhabilitados de forma que los encendidos que ejercieran los que apuntaban en sentido contrario añadieran una pequeña velocidad de ascenso a la nave. Dado que la distribución de masa de la etapa de ascenso no era totalmente simétrica, el encendido de estos motores inducía un movimiento de balanceo que se veía acoplado a la perturbación de cabeceo provocada por el ligero desalineamiento del empuje del motor principal con el centro de masa de la nave, lo que provocaba las oscilaciones, el wallowing, de las que informaba Aldrin.

—Eagle, Houston. Todo bien a 2.

El Eagle se comportaba según lo esperado tras los dos primeros minutos de encendido. Aún faltaban cinco minutos para que concluyera la maniobra, pero todo evolucionaba según lo previsto, según Aldrin también podía comprobar en una gráfica que le mostraba los valores de velocidad horizontal y vertical, así como de altitud que debían tener en función del tiempo.

—Está siendo un vuelo muy espectacular —radiaba Armstrong, entrado en los cinco minutos del encendido, tras haber reconocido algunos de los cráteres que sobrevolaban, como Sabine, Schmidt o Ritter. Su ritmo cardíaco oscilaba ya alrededor de las noventa pulsaciones por minuto, y eso era indicativo de que todo a bordo funcionaba de forma impecable.

—A falta de 800. —Aldrin anunciaba que les quedaba ganar 244 m/s para que concluyera el encendido del motor—. A falta de 700.

Quedaba un minuto para completar el ascenso y, en un ejemplo de gestión del combustible marcado por las limitaciones de masa a las que estaba sometido el módulo lunar, Aldrin abrió las válvulas que permitían que los tanques de combustible del RCS se rellenaran a partir de los que alimentaban al motor de descenso. De esta forma, si el motor dejaba de funcionar durante los últimos treinta segundos, el RCS completaría la inserción en la órbita deseada sin necesidad de disponer de una cantidad de combustible independiente para llevarla a cabo.

Pero el encendido concluyó en el momento esperado.

—Apagado —informó Armstrong.

Habían quedado insertados en una órbita de características muy próximas a las deseadas. El error total en la velocidad final no llegaba a 1 m/s de diferencia con respecto de los casi 1687 m/s perseguidos. A pesar de ello, Armstrong asumió a continuación los mandos para corregir manualmente los pequeños errores de velocidad de la nave en los tres ejes mediante traslaciones impartidas con el RCS. Una vez hecho el ajuste fino en velocidad, el PGNS indicaba que la órbita en la que habían quedado insertados tenía un perilunio de 57 723 pies y un apolunio de 47,3 mn, lo que la hacía prácticamente igual a la deseada.

Ya no requerirían encender más el motor de ascenso. El nivel de empuje con el que había sido diseñado era el requerido para insertar en órbita las cinco toneladas de masa de las que constaba la etapa de ascenso del LM, pero excedía con creces el bajo empuje necesario para llevar a cabo los cortos y precisos impulsos que caracterizaban a la fase subsiguiente de rendezvous, por lo que estos serían ejecutados por el RCS a partir de entonces.

Todos respiraban algo más tranquilos, y también Collins: si algo fallaba desde ese momento, el piloto del módulo de mando podría acudir a su rescate.

¿Queremos ir a la Luna o no?

JOHN HOUBOLT

Carta a Robert Seamans

Noviembre de 1961

24
Rendezvous

Al encuentro con el Columbia

La etapa de ascenso del Eagle se encontraba en una órbita segura muy próxima a la deseada y sus dos tripulantes volvían a estar desprovistos de peso. Del mismo modo, lo estaba por primera vez en su larga historia imperturbada el polvo lunar que antes de despegar se había depositado en las superficies del interior de la cabina. En aquel momento, este debería encontrarse liberado para flotar en la atmósfera del LM al capricho de la dinámica de la nave, de no ser porque el polvo extraterrestre mostraba una cierta adherencia electrostática que impedía la diseminación volátil de la mayor parte de él en la cabina.

El ascenso se había dado en la parte iluminada de la Luna, pero, tras la inserción, el Eagle entró en la sombra proyectada por el satélite. De esta forma, la planificación de la misión facilitaba que la tripulación pudiera alinear de nuevo su plataforma de guiado con las estrellas, mucho más visibles en la oscuridad, para corregir así las minúsculas posibles derivas experimentadas por los giróscopos debido a los efectos dinámicos durante el ascenso.

Por volar en una órbita de menor altitud, Armstrong y Aldrin reducían progresivamente su distancia con un Collins que se encontraba varios cientos de kilómetros por delante y a quien la oscuridad también permitía distinguir la luz de posición de alta intensidad que el Eagle portaba en su cara frontal. La observación de esa luz, aún solo divisable a través del sextante a la distancia que se encontraban, facilitaba a Collins disponer la orientación del CSM para que su transpondedor quedara expuesto al radar de rendezvous del LM, con el que la computadora del Eagle determinaría la posición y velocidad relativas entre ambas naves. Esta información, junto con el conocimiento del vector de estado del Columbia, le serviría a la computadora del LM para calcular la solución de guiado de los siguientes encendidos que eran necesarios para que ambas naves llegaran a encontrarse más tarde.

La Luna también había llevado a cabo, aunque parcialmente, su labor de circularización de la órbita de aparcamiento en la que se encontraba Collins. Los 121,1 y 99,8 km iniciales tras el LOI-2 eran ya 115,8 × 104,8 km para el Columbia, valores aún algo apartados de los 111 km (60 mn) de altitud para la órbita circular perseguida, cuya no consecución solo podía atribuirse al desconocimiento que aún se tenía del campo gravitatorio lunar. La diferencia, en cualquier caso, no era relevante, y ciertamente no suponía un impedimento para que, a lo largo de las siguientes tres horas y media, el Eagle llevara a cabo el encuentro en órbita lunar, o LOR, el conjunto de maniobras que lo llevaría a encontrarse con el Columbia y cuya ejecución había sido tan temida hacía apenas unos años que incluso se rechazó como una opción viable en su día.

Cuando, en abril de 1961, el presidente Kennedy encomendó a la NASA el objetivo de llegar a la Luna antes de que acabara la década, las arquitecturas de vuelo que barajaba la agencia espacial para llevar a cabo esa misión eran dos, llamadas ascenso directo y encuentro en órbita terrestre.

La arquitectura de ascenso directo implicaba la inexistencia de maniobra alguna de encuentro y atraque entre naves a lo largo de toda la misión. Esto requería del uso de un enorme cohete para ser lanzado directamente hacia la Luna, el cual se iría desprendiendo de forma paulatina de las etapas que se fueran consumiendo a lo largo de toda la misión. Una vez en la vecindad lunar, ninguna nave o módulo se separaría para descender a la superficie, sino que lo que quedara del segmento lanzador-nave debería frenar su llegada y alunizar todo él, para luego lanzar desde allí la parte que habría de regresar directamente a la Tierra. En este esquema no habría ninguna maniobra de transposición, atraque y extracción como la que Collins llevó a cabo tras la inyección translunar y no habría módulo lunar que se separara de un módulo de mando y servicio en órbita lunar.

El concepto de ascenso directo se propuso en un tiempo en el que aún ningún ser humano había volado al espacio. Las maniobras de encuentro y atraque en el espacio se anticipaban de una dificultad tan formidable entonces que su inclusión se descartaba en una misión tripulada, especialmente en un vuelo que requiriera su uso en el entorno lunar. Evitar las maniobras de encuentro y atraque implicaba, sin embargo, el uso de un cohete descomunal de casi 130 m de altura y 17 m de diámetro en su base, cuya masa en el momento del lanzamiento superara en 1750 t a las 3000 t del Saturno V. El ascenso directo era, por tanto, una opción basada en la fuerza bruta, en la que el coste y la complejidad de desarrollo proyectados pronto se apreciaron inasumibles.

La alternativa a la arquitectura de ascenso directo fue la llamada de encuentro en órbita terrestre, o EOR. Mediante esta propuesta, el lanzamiento del único cohete descomunal en el concepto de ascenso directo se desdoblaba en dos lanzamientos, llevados a cabo por dos cohetes Saturno: uno de ellos portaría la nave que se posaría en la Luna y volvería a la Tierra, mientras que el otro transportaría los propelentes necesarios para que esta nave pudiera completar todas las etapas de su vuelo. El nombre de esta arquitectura venía dado porque las cargas transportadas por ambos lanzadores se encontrarían y atracarían en órbita alrededor de la Tierra —una opción considerada más segura que hacerlo en órbita lunar—, para viajar como una sola nave hacia la Luna, momento a partir del que la misión sería similar a la concebida en la arquitectura de ascenso directo.

A pesar de involucrar un enorme desafío en la época en la que fue propuesto, el EOR presentaba mayor viabilidad que el ascenso directo y gozaba de gran respaldo, ya que la capacidad de atracar módulos en órbita terrestre se anticipaba de gran utilidad más allá del programa Apolo para construir una futura estación espacial.

Mientras tanto, dos grupos de diseño en el Centro Langley de la NASA, en Virginia, dirigidos por Clinton Brown y por John Houbolt, respectivamente, trabajaban en distintos análisis relativos a conceptos de misiones lunares que, cuando se compartieron, los llevó a comprobar que existía una tercera posibilidad que era la que más sentido tenía por su eficiencia: el encuentro en órbita lunar, o LOR, el concepto que al final se adoptó.

El LOR poseía en aquel entonces el inconveniente, en apariencia infranqueable, de involucrar un encuentro y atraque entre dos naves en órbita lunar. Pero entre las grandes ventajas que ofrecía se encontraba la de requerir muchísimo menos combustible y, por tanto, precisar una capacidad sustancialmente menor de lanzamiento desde la Tierra que podía ser satisfecha por un único cohete Saturno V. Además, eliminaba la significativa complejidad de lo que habría sido un lanzamiento mucho más masivo desde la Luna en los conceptos anteriores.

En diciembre de 1960, antes aún de que Kennedy hubiera hecho su famoso discurso, y antes incluso de que ningún ser humano hubiera viajado al espacio, el concepto LOR ya se había desarrollado teóricamente como parte de estudios preliminares sobre técnicas de vuelos espaciales. Sin embargo, la atención que recibía era puramente marginal, al ser considerado demasiado complicado, arriesgado y audaz. Los distintos comités que hasta 1962 evaluaron las opciones existentes para los vuelos lunares se decantaron abiertamente por el EOR frente al ascenso directo, pero sin apenas prestar consideración al LOR.

Nada de esto detuvo a John Houbolt a la hora de mostrar a la NASA las bondades que representaba la arquitectura LOR, resistiéndose a que sus ventajas fueran pasadas por alto con tanta facilidad. Houbolt estaba convencido, al igual que otros en Langley, de que el LOR no solo era la forma más viable de llegar a la Luna y de cumplir con el mandato presidencial, sino que era la única manera de lograrlo. Después de exponer la opción LOR en diversas ocasiones y a distintos niveles, Houbolt pensaba que los criterios en los que la NASA basaba sus decisiones no permitían apreciar todas las ventajas que ofrecía el concepto que defendía y que este no obtenía la visibilidad suficiente como para que fuera considerado y evaluado de forma justa.

En noviembre de 1961, un tenaz Houbolt decidió saltarse las formalidades jerárquicas, y los canales establecidos a los que se había enfrentado antes sin suerte, y envió una carta de nueve páginas directamente al administrador adjunto de la NASA, el Dr. Robert Seamans: «Soy consciente de que contactarle de esta manera es algo poco ortodoxo… pero lo que está en juego es tan crucial para todos que esta línea de acción creo que está justificada». En la carta, Houbolt protestó porque el ascenso directo y el EOR recibieran tanta atención, dadas las obvias y considerables dificultades técnicas que llevaban asociadas, mientras que el LOR se desestimaba sin más a pesar de sus enormes ventajas. Houbolt estaba convencido de que no se llegaría a la Luna antes de que acabara la década si no se utilizaba el concepto LOR, y planteaba a Seamans una pregunta desafiante: «¿Queremos ir a la Luna o no?».

John Houbolt recibió la contestación de Seamans dos semanas después. El administrador adjunto admitió que era, en efecto, muy perjudicial para la NASA y para el país que la voz de su personal cualificado se viera limitada en exceso por pautas de actuación restrictivas y prometió a Houbolt que la opción LOR recibiría más atención y sería adecuadamente evaluada.

Seamans fue fiel a su palabra. El LOR pasó, no sin prominentes obstáculos, de ser una idea que apenas tenía visibilidad dentro de la organización a ser reconocida como la opción que ofrecía más garantías, ganando al final el favor de todos los estamentos. Después de intensos debates durante meses, el 11 de julio de 1962, el administrador de la NASA en ese tiempo, James Webb, y el mismo Seamans anunciaron en una rueda de prensa en Washington D. C. que el LOR había sido la arquitectura elegida para llevar seres humanos a la Luna.

—Encendido completado, Mike.

La tripulación del Eagle informaba a Collins de haber completado el CSI, el inicio de la secuencia coelíptica, la primera de la compleja serie de maniobras y ajustes orbitales que debía ejecutar la etapa de ascenso del LM utilizando cuatro de los motores del RCS para conseguir encontrarse y atracar finalmente con el Columbia.

El CSI había sido un encendido prácticamente posígrado de 47 segundos de duración, llevado a cabo tras la Luna, que aportó los 15,7 m/s necesarios para conseguir una órbita de la misma elipticidad que la volada por el Columbia, pero de menor altitud. Sin embargo, la órbita seguida por el CSM era algo más elíptica de lo esperado, debido a que no se había conseguido para ella el mayor grado de circularización perseguido a partir de las irregularidades de la gravedad lunar. Debido a esto, conseguir la coelipticidad precisaría de la ejecución de una maniobra adicional casi una hora más tarde que, de otra forma, no habría sido necesaria. De momento, el CSI había supuesto la elevación de la altitud del perilunio del LM hasta la que poseía en el apolunio, circularizando así aproximadamente su órbita alrededor del satélite.

—Eagle, Columbia, os tengo en una órbita de 49,5 × 46,1 —refirió Collins en millas náuticas una vez que Armstrong hubo anulado los remanentes de velocidad, reduciéndolos a un error final de apenas 22 cm/s.

Mientras se encontraran a la vista de Houston, las soluciones obtenidas en tierra para las maniobras a realizar por el Eagle se cotejaban con las propias que determinaba la computadora del módulo lunar para verificar así su validez. Con el mismo propósito, Collins también ejecutaba en el Columbia los programas que determinaban las soluciones de las maniobras a realizar por el Eagle y comprobaba su vector de estado a partir de las medidas de navegación relativa que recababa con el sextante y con el sistema de VHF.

—Woo-woos en el VHF B —reseñó Aldrin.

Los tres lo pudieron oír. Era un sonido silbante de fondo reminiscente de la banda sonora de una película de ciencia ficción. El «extraño woo-woo» habría provocado el asombro de los astronautas de no haber sido porque les fue comunicado por la tripulación del Apolo 10, quienes habían oído aquel sonido «espeluznante» mientras volaban sus naves en el entorno lunar pocos meses atrás. Aquella «música misteriosa» sorprendió a los astronautas del Apolo 10 solo en ciertos tramos del vuelo, cuando Stafford y Cernan volaban el módulo lunar y Young, el de mando y servicio de forma independiente. Los tres debatieron acerca de si debían informar de ello a Houston, pero resolvieron pensárselo dos veces ante el riesgo de convertirse en objetos de la posible incredulidad con la que sospecharon que su información se recibiría en tierra: «¿Quién lo va a creer?». Pero ellos mismos se percataron al día siguiente del origen de la espectral melodía al reparar en que solo había aparecido cuando operaba el sistema de navegación que usaba el VHF. A su llegada, los técnicos de radio tenían para ellos la misma explicación que se habían figurado: el enigmático sonido era producto de la interferencia entre las radios de VHF del módulo lunar y del módulo de mando cuando este sistema se usaba para proporcionar medidas de navegación relativa entre ambas naves volando desatracadas, una capacidad de navegación que se empleó en el Apolo 10 por primera vez. En el Apolo 11, el singular sonido también se había dado durante el descenso del LM a la superficie, cuando Armstrong lo describió como «viento soplando entre árboles», y volvía a darse ahora, cuando ambas naves debían unirse en el espacio. Ciertamente, esa música que parecía provenir del más allá los habría extrañado de no haber sabido su origen, pero seguramente esto no habría tenido el mismo efecto en Collins que el que le provocó el hecho de que el VHF Ranging perdiera el seguimiento del LM hasta en 25 ocasiones durante toda la fase de encuentro.

—Houston, aquí el Eagle. Cambio —radió Aldrin al aparecer tras el horizonte lunar.

—Eagle, Houston. Alto y claro.

—Os hemos visto elevaros sobre el horizonte y parece que tenéis operando el láser, ¿podéis confirmarlo? —preguntó Aldrin cuando él y Neil vieron el brillante destello blanquecino-amarillento del láser que desde tierra ya apuntaba al reflector que los astronautas habían instalado en la superficie lunar.

—Eagle, Houston. Esperad. Lo comprobaremos —contestó el Capcom, más interesado en conocer los detalles del inicio de la secuencia coelíptica—. Eagle, Houston, ¿nos podéis dar un informe del encendido?

El CSI se había dado sin incidencias. El PGNS y el AGS seguían mostrando valores de navegación muy próximos y la maniobra no había precisado alterar el plano de la órbita, al estar los de ambas naves prácticamente alineados. Transcurridos algo más de cuarenta minutos tras el CSI, el Eagle había reducido distancias con el Columbia hasta los 185 km y la velocidad a la que se aproximaba a su base orbital era de 30 m/s.

Para conseguir la coelipticidad necesaria para poder completar el encuentro, el LM debía ejecutar la maniobra CDH, o de diferencia de altitud constante. Se trataba de otro corto encendido realizado por cuatro motores del RCS, principalmente en la componente radial[91], que aportaba los 6 m/s necesarios para rotar ligeramente la línea de ápsides de su órbita y hacerla coelíptica con la del Columbia, con una diferencia de altitud constante de 28 km (15 mn). Tras su ejecución, las tripulaciones se dedicaron a determinar las condiciones de la siguiente maniobra a realizar 45 minutos más tarde: el inicio de la fase terminal, o TPI, el encendido que daba inicio a la serie de maniobras terminales que, hasta el atraque, estaban basadas directamente en la experiencia adquirida durante las misiones Gemini. Tanto Armstrong como Aldrin estaban muy familiarizados con ellas, por haber vivido su puesta en práctica en sus respectivos vuelos dentro de ese programa. El TPI era un corto encendido de 23 segundos ejecutado también por cuatro motores del RCS que tendría lugar a la sombra de la Luna, justo en el instante en el que el Columbia y el Eagle perdieran la comunicación con tierra al inicio de la vigésima sexta revolución, y por el que el Eagle ganaría los casi 8 m/s necesarios para situarse en una trayectoria que era básicamente de colisión con el Columbia, aunque intencionalmente errada por unos pocos kilómetros.

En aquel momento, sumergidos en la oscuridad, los tripulantes de ambas naves ya podían identificar a simple vista a la otra, a algo más de sesenta kilómetros de distancia, como un punto brillante más en el cielo gracias a la intensa luz de posición que cada nave portaba para ser identificada visualmente. De esta manera, además de las medidas de navegación relativa entre ambas naves, la planificación de la misión facilitaba también su comprobación visual, especialmente útil en un TPI que el Eagle debía ejecutar apuntando directamente al Columbia, y que al final llevaría a que el encuentro de ambas naves se produjera casi un tercio de revolución posterior, en un momento en el que las condiciones de iluminación solar serían idóneas para llevar a cabo las maniobras de atraque.

—Te tengo a la vista a la luz del sol.

Habían transcurrido quince minutos desde el TPI y el LM se encontraba a algo más de mitad de camino de interceptar al CSM cuando Armstrong vio al Columbia como un destello de luz reflejado del sol en el momento de abandonar la penumbra lunar.

—Oh, lo veo —se sumó Aldrin.

—Bueno, veo que no tenéis el tren de aterrizaje.

Gracias a los aumentos del sextante, el punto que había sido el Eagle para Collins había adquirido ya la forma de una diminuta etapa de ascenso en el ocular.

—Eso no te confunde para saber por qué lado atracar, ¿verdad? —le respondió un irónico Armstrong.

Entre el TPI y ese momento, los tripulantes del LM habían ejecutado la primera de las dos minúsculas correcciones de la trayectoria que contemplaba el plan de vuelo con quince minutos de diferencia entre ellas. Estas debían hacerse utilizando únicamente dos motores del RCS para realizar mínimos ajustes de velocidad de apenas 30 y 40 cm/s, respectivamente. Entre ambas correcciones, el Eagle pasó pocos kilómetros por debajo del Columbia y lo rebasó hasta ponerse por delante de él en la trayectoria. Poco antes de ese momento, cuando la distancia entre las naves fue de entre dos y tres kilómetros, Armstrong ejecutó manualmente una serie de cortos encendidos de frenado, cuyas características estaban recogidas en tablas que indicaban la velocidad de aproximación recomendada para distintas distancias y que llevaron al Eagle a volar en formación con el Columbia a apenas quince metros de distancia.

—Tengo la Tierra saliendo, ¡es fantástico!

Collins podía ver frente a sí la esperada etapa de ascenso del Eagle, a unos cuantos metros de distancia, con la Tierra que se elevaba tras la tripulación del LM sobre el horizonte lunar. La vista no podía ser más majestuosa y evocadora, y Collins no pudo por menos que inmortalizar la imagen con una instantánea que, por contar con la Tierra y el módulo lunar, recogía toda la existencia humana salvo él mismo.

No podía sentirse más feliz. Ese fue el primer momento desde que fue asignado a la misión del Apolo 11, el primero, en el que albergó esperanzas de que aquel vuelo destinado a hacer historia llegara realmente a llevarse a cabo con éxito.

—Eagle y Columbia. Houston. Estamos a la espera —radió el Capcom en ese momento para anunciar con discreción el establecimiento de las comunicaciones con tierra en la vigésima séptima revolución. No fue inquisitivo, por entender que la tripulación del LM aún podía encontrarse atareada ultimando las maniobras de frenado.

—Roger, volamos en formación —informó el comandante.

La orientación del LM al entrar a volar en formación con el Columbia tras los sucesivos encendidos de frenado era incompatible con una que permitiera al Columbia atracar con ellos. Armstrong y Aldrin se encontraban en esos instantes maniobrando el LM para que este dispusiera su puerto de atraque orientado al CSM con un ángulo de giro específico alrededor de su eje longitudinal. Así, alinearían el blanco de atraque del LM con el COAS, del que se serviría Collins para proceder a cubrir los pocos metros que los separaban hasta unir las naves. Para lograr la orientación indicada, el Eagle debía cabecear noventa grados y rotar sesenta grados en balanceo, pero Armstrong y Aldrin se percataron de que ejecutar esos giros en la manera acostumbrada haría que los deslumbrara el sol y que perdieran temporalmente la visibilidad. Por ello, decidieron alcanzar la orientación indicada mediante una secuencia de rotaciones distinta, aunque sin reparar en que la nueva secuencia los llevaría a una condición indeseada.

—¡Oh, se va a bloquear!

Cuando ambos oyeron el tono de la MASTER ALARM en sus auriculares y observaron después el piloto GIMBAL LOCK iluminado en su DSKY, ya era demasiado tarde: habían entrado en el «bloqueo de cardán», una condición en la que los tres ejes de la suspensión cardán en la que estaban instalados los giróscopos y acelerómetros del IMU se colocaban en el mismo plano, provocando que la navegación no pudiera resolver la orientación de la nave en el espacio[92].

Los pequeños errores con distinto origen que se habían acumulado a lo largo de las tres horas y media desde que despegaron habían resultado en que el Eagle llegara al final del proceso de encuentro seis minutos después de lo previsto en el plan de vuelo. Y eso era suficiente para que el Sol se encontrara a una elevación relativa menos favorable para ellos en ese momento. Armstrong había estado maniobrando la nave mientras tenía los ojos puestos en el Columbia a través de la pequeña ventana de rendezvous situada sobre su cabeza. Había apartado así la vista de un panel de instrumentos que le advertía del inminente bloqueo, algo de lo que Aldrin tampoco se percató.

Fue un error embarazoso, como lo sería para un marino encallar la embarcación que pilota, «una metedura de pata», en palabras del mismo Armstrong, aunque la situación no revestía relevancia por haberse dado al final de la fase de rendezvous y estar ya volando en formación. En cualquier otro momento se habrían visto obligados a recobrar la capacidad de la nave para que esta volviera a conocer su orientación, una tarea por la que la tripulación se habría tenido que ver inmersa en un proceso largo y tedioso, que habría sido especialmente inoportuno si hubiera obligado a posponer alguno de los múltiples encendidos que era necesario ejecutar a tiempo en toda la fase de encuentro.

Por fortuna, no había mucho más que hacer para el LM. Para completar ese último giro alrededor del eje longitudinal de la nave, los astronautas invocaron el AGS y mantuvieron su orientación final mientras Collins efectuaba los últimos ajustes de orientación con su nave para alinear el COAS y se aproximaba a ellos para completar el atraque.

Collins no sintió el contacto entre las dos naves. El CSM era mucho más masivo que una ligera etapa de ascenso que ni siquiera contaba con la mayor parte de su combustible. La situación era estática cuando, una vez cerrados los pestillos de captura, el piloto del módulo de mando presurizó el dispositivo de tracción que tiraba del LM hacia sí para que ambas naves quedaran firmemente unidas. Un instante antes, según estaba establecido en los procedimientos, Armstrong había activado los cohetes del RCS que forzaban al LM a unirse con el CSM, pero, en lugar de un atraque, ambas naves comenzaron a desalinearse con excursiones de hasta quince grados. Collins no podía hacer nada para detener el ciclo de tracción que había iniciado y que se completaría al cabo de algo menos de diez segundos. En ese tiempo, la desalineación entre las naves provocó una gran actividad de encendidos automáticos por parte del LM para controlar la orientación, que se vio exacerbada por la decisión de Collins de pasar de manual a automático para reducir la amplitud de las desviaciones. Pensó que el atraque no iba a ser posible en ese primer intento y solo esperaba que nada resultase dañado durante el ciclo de tracción que aún tenía lugar. Pero, antes de que acabara, Collins recobró el control manual y consiguió alinear de nuevo ambas naves. Los pestillos de atraque se cerraron al final del ciclo y, un instante después, a las 128 horas y 3 minutos de misión, el Columbia y el Eagle quedaron finalmente unidos.

La última parte de la fase de encuentro y atraque había sido un tanto escabrosa a causa del bloqueo de cardán y del desalineamiento excesivo en el momento de unir las dos naves. Las razones de haber tenido una etapa final accidentada tenían su raíz en los procedimientos y en la manera en la que los habían entrenado. En retrospectiva, esa parte final del proceso de encuentro adolecía del grado de madurez técnica que habría sido necesaria para que se hubiese desarrollado de forma perfecta. Pero, seguramente, la aparición de los contratiempos también estuvo influenciada por la carga de trabajo y falta de descanso de los astronautas en las intensas horas precedentes.

Lejos de ser un elemento pasivo, la carga de trabajo para Collins también había sido excepcional en todo momento, hasta el punto de recomendar que se simplificaran los procedimientos y que incluso incluyeran un mayor grado de automatización. Esto último liberaría al piloto del módulo de mando de las innumerables tareas de pilotaje y navegación que debía ejecutar en soledad, tanto para cubrir las necesidades de su nave como para asistir al LM. Por otra parte, habían transcurrido unas complejas e intensas 34 horas y media desde que despertaron el quinto día de vuelo hasta el momento del atraque. Un tiempo repleto de novedad, de sorpresas y de tareas que se ejecutaban por primera vez, al que Armstrong y Aldrin tan solo pudieron robar unas pocas horas de descanso incómodo e insuficiente.

TEI. Inyección transterrestre. La jerga de la NASA tiene la asombrosa capacidad de ocultar el significado de incluso las cosas más obvias. Este es el encendido traednos-a-casa, el encendido salvad-nuestro-culo, el encendido no-queremos-ser-un-satélite-permanente-de-la-luna, y ellos lo llaman TEI.

MICHAEL COLLINS

25
Inyección transterrestre

Adiós al Eagle

Un Aldrin sonriente fue el primero en pasar al Columbia, donde lo recibió un también sonriente Collins que lo agarró por los mofletes. Contento por verlos de nuevo sanos y salvos, su júbilo le habría llevado a darles un beso en la frente, como lo habría hecho un padre al volver a ver a sus hijos tras un largo tiempo de ausencia incierta. Pero, conteniendo su deseo, los recibió con sólidos apretones de manos y palmadas en la espalda.

Los aún tripulantes del Eagle se presentaron ante Collins pareciendo «deshollinadores», incluso después de haber sometido sus trajes a la acción de un aspirador impuesta por «los de los microbios» en su empeño por reducir las probabilidades de traer a la Tierra gérmenes lunares inexistentes. Los astronautas siempre pensaron que la idea era ridícula, tanto como se sentían asistiéndose el uno al otro en el uso del aparato, cuya pobre capacidad de aspiración apenas podía competir con unas cuantas sacudidas manuales. También siguiendo los protocolos de la prescindible seguridad microbiana, el sistema medioambiental se había dispuesto para que el oxígeno fluyera desde el módulo de mando al lunar de forma que los posibles gérmenes lo tuvieran más difícil para emprender el sentido contrario.

—Prepárate para las cajas del millón de dólares. Han cogido bastante peso, mira —le dijo Aldrin a Collins mientras le transfería los contenedores de muestras lunares a través del túnel a pesar de que, en realidad, no pesaban.

Además de estos, también transfirieron los que contenían sus objetos personales, los paquetes de comida, los carretes de fotos, los guantes extravehiculares, los visores que habían portado sobre los cascos burbuja en la superficie, así como la bolsa con la muestra de contingencia, todo después de haber sido sometido a la acción del aspirador.

—Si quieres echar un vistazo a cómo se ve la Luna, puedes abrir esa y mirar —le ofreció Armstrong a Collins a la vez que señalaba la bolsa que contenía la muestra de contingencia, la cual ya había estado expuesta al medioambiente del LM mientras estuvo en el bolsillo de Armstrong.

Con cuidado de evitar el escape de polvo, Collins contempló la muestra, sin tocarla. El regolito ocultaba los pequeños pedazos de roca que también contenía y que Collins pudo sentir al tacto. Los acribillaría a preguntas más tarde, cuando la situación fuera más propicia, pero en aquel instante había que completar la transferencia de distintos elementos y equipos que no solo se hacía en la dirección Eagle-Columbia. Los aparatosos ensamblaje y sonda de atraque se transfirieron al módulo lunar junto con algunos elementos del módulo de mando que ya no serían necesarios. Tras almacenar todo en orden en la cabina, los tripulantes del LM pasaron al CM, para ya no volver a la nave que habían tripulado durante más de treinta horas y que había sido el primer hogar de seres humanos en otro mundo.

Collins conmutó con alivio el interruptor CSM/LM FINAL SEP que propiciaba la eyección del módulo lunar y ejecutó seguidamente un encendido mediante el RCS, de apenas siete segundos, que imprimió una velocidad de separación de 60 cm/s. Para él, esa nave solo había sido una fuente de preocupación que lo había mantenido en vilo durante seis meses. Pero los sentimientos que albergaban hacia ella Armstrong y Aldrin eran muy distintos del suyo. Si la relación ha sido fructífera, todo piloto acaba estableciendo un vínculo con su nave que rebasa lo técnico para asentarse sólidamente en lo emocional, como al mismo Collins le sucedería con el módulo de mando. El Eagle había respondido a todo cuanto se le había pedido: las operaciones a bordo y su pilotaje habían superado las expectativas, y había sido el refugio de los astronautas en un medio ambiente extraño y hostil. El Eagle había sido una nave extraordinaria. Dejarla atrás era inevitable, pero hacerlo no podía por menos que ser sentido por ambos, especialmente por saber que el progresivo deterioro de la órbita en que se encontraría tras la eyección lo llevaría a precipitarse contra la Luna después de un tiempo imposible de predecir con precisión.

Faltaban cinco horas para ejecutar la inyección transterrestre, o TEI, el último gran encendido del motor principal del módulo de servicio que los arrancaría de su órbita alrededor de la Luna para ponerlos rumbo a la Tierra. Los astronautas se desvistieron con desahogo de unos trajes espaciales que habían llevado sin interrupción durante unas treinta horas y que ya no tendrían que vestir más en lo que restaba de vuelo. Ya en sus ligeras prendas intravehiculares, los tres compartieron una comida, durante la que Houston apenas los interrumpió y con la que Collins sació, más que su hambre, su curiosidad por conocer de primera mano las experiencias y sensaciones que sus compañeros habían vivido.

—Hola, Apolo 11. Houston. Si queréis, tenemos aquí unas noticias que os podemos leer. Cambio —les ofreció Charlie Duke tras hacerse visible el CSM en la vigésima novena revolución.

—Nos encantará oírlo —concedió Armstrong.

Tal vez hubieran preferido recibir todos aquellos mensajes tras un exitoso TEI, pero fue agradable saber que presidentes, primeros ministros y reyes extranjeros habían enviado sus felicitaciones a la Casa Blanca, entre las que se encontraban la del mismísimo presidente del Consejo de Ministros de la Unión Soviética, Alekséi Kosyguin, y la nota congratulatoria emitida por el cuerpo de cosmonautas de ese país. También les gustó conocer que la viuda de Robert Goddard había declarado que su marido se habría sentido profundamente feliz estos días en los que se había cumplido su tan ansiado sueño de enviar seres humanos a la Luna.

Aquellos sueños en los que de manera incansable trabajó Robert Goddard durante tantos años en el desierto de Nuevo México a principios del siglo XX y que le valieron que la mayor parte de la sociedad lo tachara de loco, ahora eran la causa por la que las felicitaciones provenientes de todos los distinguidos líderes del mundo encontraban su destino en Washington. El mismo The New York Times que el 13 de enero de 1920 había publicado uno de los más equivocados editoriales en la historia del periodismo, en el que despreció las ideas de Goddard y en el que su figura fue ridiculizada por «carecer del conocimiento que cada día se sirve con cuchara en los institutos», llevaba en portada la noticia del alunizaje, con los titulares de mayor tamaño que jamás hubieran utilizado en su historia.

Además de noticias de béisbol y otras de carácter anecdótico —entre las que destacaba un comunicado de la policía italiana informando de que la noche del domingo había sido la de menor delincuencia en todo el año—, Charlie Duke les hizo saber los comentarios que la prensa había podido extraer de sus esposas. Para Jan Armstrong había sido «un honor y un privilegio» vivir la magnífica experiencia por la que daba comienzo la exploración lunar, la cual, a pesar de todo, no alcanzaba a situarse a la misma altura que la del acontecimiento más grande de su vida, acerca del que le preguntaba uno de los periodistas apostados a las puertas de su casa. Ese momento había sido, por supuesto, el de su boda. Pat Collins afirmaba que todo había sido fantásticamente maravilloso, y Joan Aldrin, que no podía creer que todo aquello fuera real, pero que la mejor parte de la misión llegaría cuando amerizaran.

—Apolo 11, Houston. Vuestros amigos del Equipo Blanco tienen los datos para vuestra vuelta a casa, por si estáis listos para tomar nota. Cambio —les comunicó el Capcom al hacerse visibles una vez más a las comunicaciones tras otro tramo oculto.

Pocos minutos después de recibir los datos del TEI PAD[93], Charlie Duke les transmitía el You are Go for TEI, cuyo significado era el de que todo estaba en orden para que abandonaran el mundo que habían visitado y emprendieran el regreso al suyo. Para ello, el TEI establecía que el motor principal del CSM realizara un encendido prácticamente posígrado de 2 minutos y 28 segundos de duración por detrás de la Luna, gracias al que la nave adquiriría los 1000,8 m/s que la llevarían a entrar en un punto específico de la atmósfera terrestre, con una velocidad y un ángulo de entrada que la permitiera amerizar en el Pacífico en las coordenadas próximas a donde los estaría esperando el portaaviones USS Hornet, con el presidente Nixon a bordo.

—Apolo 11, Houston. Un minuto para el LOS. Go sic ‘em —faltaba un minuto para la pérdida de la señal, y Charlie Duke los animaba a «atacar» el TEI.

—Gracias, señor. Así lo haremos —contestó Collins.

Al igual que se dio en el encendido que en su día los insertó en órbita alrededor de la Luna, en el MOCR también sabrían cómo se habría dado el TEI dependiendo del momento en el que la nave hiciera su aparición tras el horizonte lunar. Habría unos 10 minutos de diferencia entre el caso de que el encendido no se hubiera producido y aquel en el que este se hubiera dado con éxito. Cualquier tiempo entre medias significaría que el TEI se habría visto interrumpido por algún motivo, lo que obligaría a actuar con rapidez al MOCR.

Los preparativos para el encendido fueron los mismos que en aquel que les había servido dos días antes para insertar al stack en órbita alrededor de la Luna. Recibirían un vector de estado actualizado, Collins alinearía el IMU, y configurarían el sistema de monitorización en el que podrían observar cómo variaba la velocidad durante el TEI. Comprobarían que la tobera del motor pivotaba sin problema en sus dos grados de libertad, lo que les permitiría alinear el empuje con el centro de masa de la nave —según este variara ligeramente a causa del consumo de sus propelentes—, y posicionarían sus ángulos de partida en los valores determinados en el TEI PAD.

Michael Collins ocupaba el asiento izquierdo. Él estaría a cargo de la maniobra, determinando todos los pasos para su ejecución y listo para decidir lo que había que hacer en caso de un apagado prematuro o de que se viera forzado a pilotar el encendido manualmente si el sistema de guiado fallaba. Neil se encargaría de monitorizar la computadora desde el asiento central y Buzz, desde el derecho, vigilaría la instrumentación eléctrica principalmente.

Llegado el momento, los astronautas pudieron comprobar que la estrella Gienah Corvi se hacía visible 33 minutos antes de la ignición en el sextante, cuando este apuntaba en la dirección especificada, y que, a dos minutos de iniciarse el encendido, el horizonte lunar se había alineado con la marca de los diez grados en la ventanilla izquierda de rendezvous. Ambas comprobaciones eran de gran importancia para asegurarse de que la orientación en la que volaban era la correcta, de forma que el motor ejerciera su empuje en la dirección deseada.

De nuevo el Verbo 99 parpadeaba en el DSKY preguntándoles si deseaban proceder, pero no había nada que pudieran desear más. Los dos motores oportunos del RCS se encendieron durante dieciséis segundos para asegurar que los propelentes quedasen acumulados a las puertas de las salidas de sus tanques, y el encendido del motor principal se produjo en el momento planeado, a las 135 horas, 23 minutos y 42 segundos.

—¡Quemando! —anunció Collins cuando se produjo la ignición del encendido, al que él llamaba el «encendido-salvad-nuestro-culo»—. Se siente como un g, ¿verdad?

Debido a que el módulo de servicio ya solo contaba con un tercio del propelente con el que había sido lanzado y a que ya no tenía que llevar unidas las 15 t del módulo lunar, la aceleración que sintieron los astronautas fue de alrededor de 1 g.

Por alguna razón, el ángulo de balanceo presentó excursiones que excedían los cinco grados de error con los que se había configurado el sistema de control para el mantenimiento de la orientación durante la maniobra. El error llegaba a alcanzar los ocho grados, lo que hizo sospechar a Collins que tal vez alguno de los motores del RCS encargados del control en ese eje estuviera experimentando algún problema. El error en este ángulo era el que entrañaba menor importancia, dado que los giros en balanceo no afectaban a la dirección en la que se producía el empuje. Pero desvíos de igual magnitud en el cabeceo o en la guiñada de la nave sí habrían generado preocupación, puesto que desviaciones mayores de diez grados en cualquiera de ellas, así como excesos de velocidad angular superiores a los diez grados por segundo, habrían forzado que Collins asumiera el control manual de la maniobra.

Cualesquiera otros problemas que pudieran surgir, tanto en el motor como en cualquier sistema de la nave, debían ser ignorados hasta que la maniobra hubiera sido completada. En caso de un apagado temprano, la tripulación debería reiniciar el encendido en los siguientes treinta segundos, ya que, de no ser reiniciado de forma inmediata, desde Houston deberían calcular una nueva solución. A diferencia del LOI, en el que había un claro riesgo de colisión con la Luna, la consigna a seguir en caso de tener problemas durante el TEI era la de continuar con el encendido por todos los medios, pues completar el TEI era crítico.

—La presión en la cámara oscila un pelín —anunció Collins a apenas algo más de diez segundos para concluir el encendido.

En esta maniobra se utilizaron los dos sistemas de presurización de nitrógeno. El sistema Bravo que había perdido presión durante el LOI-1 y que se decidió no utilizar en el LOI-2, recibía en aquel momento la atención de Collins, pero ambos mostraban el comportamiento esperado, confirmándose así que la explicación ofrecida por los técnicos en tierra para lo ocurrido en su día había sido acertada.

—Debería haberse apagado ya —dijo Armstrong.

Debido a que la presión en la cámara de combustión fue por momentos algo menor de la esperada a causa de las ligeras oscilaciones, el sistema de guiado hubo de extender el encendido unos segundos más allá del tiempo planeado. En caso de que este sistema no apagara el motor, Collins debía hacerlo manualmente si el tiempo de encendido se alargaba en más de dos segundos y el sistema de monitorización del cambio de velocidad indicaba que ya se había alcanzado el valor deseado. Siguiendo este criterio, Collins procedió a apagar el motor de forma manual, pero su acción se produjo a la vez que el sistema de guiado hacía lo propio.

—¡Apagado! —anunció Armstrong.

El desempeño del SPS y del sistema de guiado no podían haber sido mejores. Tras una maniobra de dos minutos y medio en la que el CSM había incrementado su velocidad en 1000,8 m/s, los remanentes de velocidad que mostraba la computadora eran de 6 cm/s, con lo que ni siquiera fue necesario anularlos mediante el RCS.

—¡Precioso encendido! ¡SPS, te quiero! ¡Eres una joya! —exclamó Collins.

Estaban de camino a casa.

Cuando alguien busca, suele ocurrir que sus ojos solo ven aquello que anda buscando, y ya no logra encontrar nada ni se vuelve receptivo a nada porque solo piensa en lo que busca, porque tiene un objetivo y se halla poseído por él. Buscar significa tener un objetivo. Pero encontrar significa ser libre, estar abierto, carecer de objetivos. Tú, honorable, quizá seas de verdad un buscador, pues al perseguir tu objetivo no ves muchas cosas que tienes a la vista.

HERMANN HESSE

Siddhartha, 1950

26
En tránsito hacia la Tierra

Desconocidos amigables

—Apolo 11, aquí Houston. Atentos a la marca de abandono de la esfera de influencia lunar —les comunicó Bruce McCandless, quien, tras unos segundos, emitió la esperada señal—: Mark. Acabáis de abandonar la esfera de influencia lunar.

Eran las 148 horas, 7 minutos y 24 segundos de vuelo cuando la tripulación atravesó esa frontera natural invisible que marcaba el cambio de dominio gravitatorio para pasar esta vez a la Tierra, al lugar del que partieron, situada aún a 322 000 km de distancia, y a la que se dirigían ahora a algo más de 1,2 km/s.

El suceso se producía al inicio del séptimo día de vuelo, media hora después de que la tripulación se hubiera despertado tras más de ocho horas de un merecido sueño reparador. La tripulación ya había departido con el Capcom todas las pequeñas actualizaciones del plan de vuelo que eran preceptivas al inicio de la jornada. Las noticias de la mañana no podían ser más pertinentes ese día, aunque en lo relativo al vuelo del Apolo 11, solo les fue destacado que este dominaba las noticias en la Tierra; pero que solo cuatro naciones, China, Corea del Norte, Vietnam del Norte y Albania, no habían informado a sus ciudadanos acerca del vuelo ni de la llegada a la Luna; y que el presidente Nixon llegaría el jueves a tiempo al USS Hornet para ser testigo del amerizaje. El resto del parte trató de diversas noticias de actualidad y, por supuesto, de béisbol, además de los índices del Dow Jones a petición de Armstrong.

En la agenda de actividades a bordo para los dos días de vuelo, hasta la entrada atmosférica, solo destacaban un par de emisiones televisivas y la posibilidad de realizar alguna maniobra de corrección de la trayectoria. Cliff Charlesworth, el director de vuelo del Equipo Verde, decidió que una de ellas, la MCC-5, fuera ejecutada en la oportunidad que recogía esta jornada. Se trató de una pequeña corrección de casi 1,5 m/s realizada por el RCS del módulo de servicio en un encendido de apenas 10 segundos, y cuyo propósito fue el de ajustar las condiciones de entrada en la atmósfera, que tendría lugar en algo más de 43 horas. También hubo más preguntas desde tierra sobre la actividad lunar, sobre el problema surgido en el momento de la unión de la etapa de ascenso del Eagle con el Columbia y sobre la ligera presencia de agua en el traje de Neil, que se había dado en la última parte de la fase de rendezvous. Pero el día, tal y como se esperaba, transcurriría tranquilo.

—Es bonito estar aquí sentado viendo a la Tierra hacerse más y más grande y a la Luna hacerse más y más pequeña —comentó Collins mientras esperaban a que el RCS redujese su actividad para iniciar el PTC—. No tenemos prisa. Esta es, de hecho, una orientación muy agradable.

La luz del sol iluminaba la parte inferior de la cabina, contribuyendo a calentar placenteramente el habitáculo mientras podían ver la Tierra en la ventanilla uno y la Luna en la tres. Ambos mundos permanecían estáticos a sus vistas a causa de no haber iniciado aún un PTC, en el que apenas estarían un par de horas hasta el comienzo de la emisión televisiva en directo que estaba programada para ese día.

La retransmisión tuvo a la Luna como protagonista a algo más de 90 000 km de distancia, aunque la imagen era de tan poca calidad al principio que el Capcom la confundió con la de la Tierra, lo que dio pie a toda una suerte de bromas durante bastante tiempo.

La imagen de la televisión pasó al interior de la nave, donde Armstrong mostró los dos contenedores sellados de muestras lunares, acompañando a las imágenes con sus explicaciones. Luego, Aldrin se centró en aspectos culinarios y en hacer una demostración sobre los fundamentos del giróscopo para ilustrar un comportamiento que solo en una condición ingrávida o equivalente podía ser desplegado en todas sus posibilidades.

—Houston, ahora una pequeña demostración para los niños en casa, para todos los niños en todos los lugares —intervino Collins.

Tras explicar cómo funcionaba la pistola de agua, Collins mostró cómo la utilizaban para beber directamente de ella.

—Viene a ser el mismo sistema que los españoles usan para beber de una bota en las corridas de toros, solo que esto yo creo que es más divertido —prosiguió.

—Gracias de parte de todos los niños del mundo —contestó Charlie Duke, para añadir con ironía—: y de aquí, en el MOCR, quienes no sabemos diferenciar la Tierra de la Luna.

—Espera un momento y te mostraremos la Tierra —quiso resarcir Collins al Capcom.

—Parece que necesitas una bota ahí arriba, Mike.

—Eso estaría bien.

—Ahí tenéis la imagen —radió Armstrong cuando mostraron la Tierra.

—Afirmativo, pero me abstengo de decir lo que es —continuó la broma el Capcom.

—Debería hacerse cada vez más grande. Y, si lo es —Armstrong no perdió la oportunidad de hacer algo más de escarnio de Charlie Duke—, es el lugar al que volvemos. Sin importar donde vayas, siempre es agradable volver a casa.

—Estamos de acuerdo. Nos encantará teneros de vuelta.

Fue una amena retransmisión televisiva de algo menos de veinte minutos. Pudo sorprender que los astronautas no hubieran aportado ninguna reflexión acerca de los logros conseguidos o que ni siquiera los hubieran mencionado. Pero eso lo harían en la última retransmisión, la cual tendría lugar al día siguiente, el previo a su llegada a la Tierra.

El resto de la jornada siguió transcurriendo de forma relajada. Armstrong escuchó una de sus piezas musicales favoritas, parte de la cual se pudo oír en el MOCR. El sonido del fragmento era, sin embargo, tan extraño, que se granjeó el agradecimiento del Capcom cuando terminó. Estaba extraída del álbum Music Out of the Moon, como explicó el comandante, quien no mencionó que la melodía estaba tocada con theremín, un instrumento cuyo sonido electrónico podía resultar bastante singular.

—Suena un poco chirriante, pero al zar le gusta —intervino Collins.

Aldrin hizo algo de ejercicio, lo que concitó la curiosidad del Surgeon al observar con sorpresa cómo aumentaba rápidamente el ritmo cardíaco del astronauta.

—Son las pulsaciones más altas que jamás se hayan visto en un vuelo espacial —continuó Duke—. El Surgeon está a punto de morir. El EECOM dice que, si sigue así, tendréis que cambiar el filtro de CO₂.

—Iba a tener que hacerlo igualmente en 45 minutos —intervino Collins—. Eso es lo más destacado de mi día. Tengo ganas de que llegue ese momento.

Con la mayor parte del vuelo a sus espaldas y anticipando un día más de inactividad hasta la reentrada, la tripulación compaginaba su tiempo de ocio con alguna inevitable actividad doméstica mientras intercambiaban comentarios igualmente ociosos con Houston. Especialmente Collins, quien intervenía en la línea con asiduidad para charlar de forma amena y distendida con el Capcom, sobre lo excelente que era la crema de pollo a bordo, acerca del tiempo en Houston, acerca de cómo estaba la familia o sobre la escasa actividad del día.

—El Equipo Blanco está bien ocupado esta noche, ¿verdad? —Collins continuó su conversación relajada con Charlie Duke.

—Estamos desbordados con toda esta actividad. No me lo puedo creer.

—¿Qué estáis haciendo?, ¿estás bebiendo café con los pies apoyados en la consola?

No era de extrañar que Collins hubiera de recurrir a un lugar situado a 270 000 km para mantener una conversación abierta e intrascendente con alguien. Para él, sus dos compañeros de tripulación resultaban en ocasiones incluso más lejanos.

Desde el principio te percataste de que la relación personal entre vosotros era un tanto singular. Vuestra interacción era correcta y cordial, amena en ocasiones, profesional siempre, pero estaba desprovista de esa complicidad que favorece el intercambio espontáneo de ideas y sentimientos. No podías entender que vuestra interacción se circunscribiera casi exclusivamente a los detalles técnicos o superficiales de aquella gran empresa en la que estabais embarcados. Pensabas que la condición extraordinaria que compartíais, debería haber sido un estímulo suficiente para propiciar entre vosotros una relación más estrecha, dentro de la que hubierais participando vuestras inquietudes, deseos o ideas. Lo que sabías de Armstrong y Aldrin lo conocías como consecuencia inevitable de haber pasado tanto tiempo con ellos en los últimos meses: por «osmosis», como dijiste en su día, más que por haberse dado entre vosotros la camaradería que, con desazón, advertías en otras tripulaciones.

No ibais a una en todo. Vuestros planes solían ser distintos a la hora de comer, incluso durante largos días de trabajo en común. Solíais acudir a los entrenamientos en coches separados, también cuando se trataba de pruebas en el Cabo y vivíais los tres en el área residencial. Eso no sucedía con los equipos de astronautas asignados a otras misiones, sin importar que fueran titulares, suplentes o de apoyo. Todos ellos estrechaban lazos personales que iban más allá de su cometido profesional. Vosotros, sin embargo, no poseías esa camaradería, «no parecían cuajar como equipo», afirmó Guenter Wendt en su día. Él os conocía bien. Guenter conocía bien a todos en el cuerpo de astronautas, y para él fuisteis «la primera tripulación que no fue una tripulación».

Semejante relación no era inconveniente para ser eficientes sin perjuicio de vuestro rendimiento. Pero no era la clase de relación que hubieras deseado. El destino os había unido en el Apolo 11 sin reparar en vuestra afinidad personal. Sabías que el mundo entero iba a demandar vuestra atención para siempre, que siempre estarías ligados por esta misión, y lamentabas que vuestra relación no fuera más afectiva, más profunda a un nivel humano. Lamentabas que vuestra relación se limitara a una transferencia de información esencial y que no se expandiera al intercambio de pensamientos y sentimientos, que al final del viaje no hubierais compartido nada más que una misión espacial y apariciones públicas. Lamentabas vuestra extraña amistad, que vuestra relación fuera la de desconocidos amigables, que solo fuerais amiable strangers.

Neil te caía bien. Lo considerabas un tipo con clase, equilibrado y sereno. Lo admirabas por su espectacular trayectoria como piloto y por la manera en la que llegaba a las conclusiones correctas sin pretensión alguna y tras tomarse el tiempo necesario en dar cuenta de los matices, como si se tratara de un sumiller analizando un nuevo vino. No podías pensar en una mejor elección para ser el primer hombre en pisar la Luna. Pero era reservado, alguien que apenas mostraba algo de sí mismo, como si todo él se erigiera con un aura de sabia autoridad distante a quien no se podía descifrar más allá de su capa más superficial, acaso como alguien que guardara un profundo secreto acerca de sí mismo que no deseara o fuera incapaz de revelar. Te habría gustado desarrollar una mayor afinidad con él, pero las barreras que percibías que él interponía malograban tus intentos por conocerlo mejor. Pero tu frustración no se debía a ninguna barrera que Neil hubiera construido a su alrededor de forma intencionada. Simplemente se trataba de una incompatibilidad de caracteres, incluso a pesar de que eras la clase de persona que a Neil le caía bien, debido a tu sentido del humor y espontaneidad, por tu facilidad en el trato, por tu cortesía, y también por tu capacidad reflexiva y tu profesionalidad.

Y luego estaba Buzz…

«Heavy, man, heavy», así es como describiste a Buzz Aldrin en una sola frase: intenso, por partida doble. De mente excepcionalmente brillante y con la más apuesta y exquisitamente cuidada de las apariencias, Buzz Aldrin era un «dandi con la intensidad mental de un campeón mundial de ajedrez». Sentías que te ponía a prueba en cada ocasión, acaso tratando de aflorar tus debilidades en contraste con la perfección con la que parecía gustar conducirse en todo momento. Aquello hacía que a veces no te sintieras del todo a gusto en su presencia, a pesar de reconocer que era más accesible que Neil. Pero Buzz tampoco era la clase de persona que dedicaría su tiempo a hablar de forma distendida acerca del béisbol o del tiempo, acerca de cuál era el último modelo de lancha motora o de hándicaps de golf. Ambos carecían de la tendencia que tú poseías para entablar conversaciones amenas y distendidas sobre temas que son, en realidad, intrascendentes, pero facilitadores de ese acercamiento necesario para encontrar ámbitos comunes en los que apuntalar relaciones personales de mayor afinidad.

Nada mundano era del interés de Buzz. Su mente estaba siempre puesta en el gran esquema de las cosas, siempre creando nuevas ideas acerca de las que pedía opinión, interesado en incorporar las contribuciones de otros. Al menos, esa era su versión acerca de lo que él entendía que tal vez incomodara a algunos a su alrededor. Tal vez esa actitud indagadora por parte de alguien que era percibido con aires de arrogancia pusiera a algunos como tú en guardia, especialmente por no venir acompañada de un talante liviano en otros ámbitos.

Tú también lo sabías, Buzz. Sabías que había algo distintivo que ligaba a otras tripulaciones además de funcionar bien como equipo. Nunca sentiste que hubiera algo que te uniera a Mike y a Neil en el terreno más allá de lo profesional. No solo te impedía otorgar valor al papel de los aspectos humanos ese gran esquema de las cosas en el que tu mente siempre estaba centrada, como creías, sino, principalmente, el papel central que tu subconsciente deseaba jugar en él. Era este segundo punto, y no el primero, el que pesaba más en tu manera de relacionarte con el mundo, el que te ensimismaba con la clase de persona que deseabas que fuera percibida.

Sin embargo, nada de tu carácter supuso nunca el menor problema para Neil. Su extrema confianza en sí mismo y su incapacidad de sentir afectados sus sentimientos a causa de la actitud de nadie le impedían percibirte con incomodidad. Como alguien cuya paz interior lo impidiera reparar en lo que para otros serían excentricidades molestas, tu comandante solo vio en ti un hábil piloto que, como él, había volado en Corea. Apreció en ti a alguien de gran creatividad con una alta inteligencia. Mientras otros recibían tus «sugerencias» como dardos cargados de intencionalidad, Neil solo veía en ellos un intento por aportar ideas de valor para el éxito de una misión. Él veía la objetividad de las propuestas y de los hechos, y escasamente la parafernalia emocional que tanto parecía importar a la mayoría de las personas. Esta es la razón por la que Deke te incluyó bajo su comandancia. Es difícil pensar en otro comandante que hubiera estado dispuesto a recibirte sin objeción alguna. Deke sabía que ese no sería el caso con Neil.

Tú tampoco lo conociste. Haberlo hecho tal vez te habría aportado cierto resarcimiento por no ser el Primero. Si lo hubieras intentado en lugar de enajenarte en tus propias pretensiones, habrías sabido que lo más importante para él era el alunizaje, y apuntalar esa idea tal vez te habría dado puntos para ser también reconocido por muchos como el otro Primero, por alunizar los dos a la vez. Pero, en lugar de eso, con el paso del tiempo seguiste empecinado en todo ese episodio. Llegaste incluso a especular con que hubiera podido haber dos escotillas por las que ambos salierais a la par, aunque expusieras la idea como una ocurrencia que inmediatamente reconocías fútil y sin sentido. Pero el planteamiento era revelador de la manera en la que tu mente aún litigaba con una historia que no se había dado del todo a tu gusto o, tal vez, al gusto que pensabas que otros esperaban de ti.

Tu comandante pudo haber tenido noticias de tus sondeos y de tus andanzas con el revuelo que montaste acerca de quién sería el Primero, pero Neil nunca oyó nada de todo aquello. Eso dijo con el paso del tiempo. Es difícil de creer, pero, en el fondo, uno se entera de rumores cuando participa de ellos, y la rumorología nunca fue de su interés. Los demás sabían que Neil no se conmovería por ser conocedor de ningún chisme. Él no haría escarnio de ello. No prorrumpiría en preguntas. Sería como una piedra de río desinteresada en el paso del agua.

Con el tiempo, rectificaste aquello que permitiste que se escribiera en uno de tus libros acerca de tu memorable conversación con Neil, cuando le atribuiste haber dicho que era consciente de la importancia histórica del momento y que no pretendía tomar una decisión que lo apartara de ser el Primero en pisar la Luna. Aquello fue injusto con él. Su ambición no llevaba aparejada superar a nadie, en todo caso a sí mismo. Siempre estuvo contento con lo que hacía y con hacer bien su trabajo, cualquiera que fuera. El resto le vino como consecuencia de ello. No al revés. Su autoestima nunca se habría visto dañada por no ser el Primero, ni siquiera por no haber sido el segundo ni el tercero. Neil no ambicionaba. No era un buscador, y por eso encontraba.

Después de tantas mutaciones impredecibles de vuelos dentro del programa, el que Neil fuera el comandante de la 11 y que en ella se alunizara fue una simple casualidad. Cualquier otro comandante estaba igual de capacitado para llevar a cabo la misión, tal como os confesó Deke en su día. Si algún contratiempo hubiera acontecido con la 10 que hubiera impedido que los de la 11 fuerais los elegidos, entonces los de la 12 lo habrían sido, y la historia tendría ahora a Pete Conrad como el primer ser humano en pisar la Luna y a Alan Bean como el segundo en hacerlo. Algo así no habría supuesto el menor drama para Neil. Él nunca se sintió protagonista, nunca sintió que estuviera llamado a nada, como algunos dijeron de él o como algunos sintieron que así era. Nunca se sintió parte de ningún plan universal ni leyenda alguna. Simplemente, siempre se vio como uno más, uno cuyo trabajo no era más importante que el de cualquiera que hubiera diseñado cualquier elemento de la nave, que lo hubiera probado o que lo hubiera soldado. Ni siquiera miró nunca a la Luna recapacitando que él sería el primero en pisarla. Dee O’Hara nunca pudo creer la confesión que Neil le hizo cuando, antes del vuelo, los dos vieron cómo los turistas comenzaban a llegar por miles a los alrededores del complejo de lanzamiento. Ella le hizo ver que todo aquello estaba sucediendo por ellos, por la misión histórica en la que estabais embarcados, pero de Neil solo obtuvo que aquello que ibais a hacer no era para tanto, «it’s not a big deal». Nunca se sintió alguien especial. Su humildad era sincera. Era genuina.

Sin embargo, una vez que los tres fuisteis asignados oficialmente a la 11, después de tus peripecias en busca del lugar que, por buscar, no encontrabas, Chris Kraft pensó en la gran pregunta: ¿quién debería ser el primer ser humano en pisar la Luna? Quien fuera esa persona pasaría a ocupar un lugar prominente en la historia de la humanidad, proyectándose más allá de otras muchas figuras preeminentes en la historia.

Fue en una de las legendarias reuniones a cuatro en el Centro Espacial de Houston que tan clave fueron en los éxitos del programa espacial norteamericano de los sesenta, en una de las que solían mantener Bob Gilruth, George Low, el mismo Chris Kraft y Deke Slayton, donde la cuestión fue ponderada con detalle. Los cuatro estuvieron de acuerdo en juzgarte como un gran profesional, como un astronauta competente y absolutamente apto, pero ninguno creyó que tú fueras el mejor representante de semejante logro para el mundo y para la historia. Más allá de que ellos sí fueran conocedores de todo el jaleo que habías armado, los cuatro juzgaron que Neil reunía las condiciones personales para ser esa persona que se convertiría en leyenda. Tenían a dos personas entre las que elegir, y Neil Armstrong fue su elección. La decisión, solo revelada públicamente muchos años después por el mismo Chris Kraft, fue comunicada a George Mueller y a Sam Phillips, y más tarde, Deke te la comunicó a ti, aunque con diferentes palabras.

Es cierto que, luego, las razones técnicas y puramente operativas apuntaron sin género de duda a que Armstrong debía ser el primero en salir del Eagle. También resultaba lógico que el comandante fuera esa persona. Pero todas esas razones fueron tan ciertas como el hecho de que la decisión ya estaba tomada independientemente de ellas.

El octavo día de vuelo no fue muy diferente del anterior. Entre alguna tarea doméstica sin trascendencia, los astronautas siguieron viendo con agrado cómo la Luna se hacía cada vez más pequeña y la Tierra más grande. Buzz siguió asustando al Surgeon cuando el ejercicio que hacía elevaba su ritmo cardíaco, Neil siguió provocando comentarios de desaprobación por su selección musical y Mike continuó sus distendidas conversaciones con quien estuviera de Capcom.

El Apolo 11 se encontraba volando una trayectoria casi perfecta que lo llevaría al centro del corredor de entrada en la atmósfera al día siguiente. Las predicciones meteorológicas apuntaban a condiciones compatibles con una entrada segura que permitiría la acción de los dispositivos de rescate. Las tormentas tropicales Claudia y Viola se encontraban suficientemente alejadas de la que sería su trayectoria a través de la atmósfera, pero habría que extender el alcance de vuelo horizontal dentro de la atmósfera para evitar la posible amenaza de algunas tormentas dispersas en la zona.

La única nota destacada del día iba a ser la breve y última retransmisión televisiva desde el Apolo 11. Apareciendo en un primer plano ante la cámara, esta vez sí, cada astronauta pronunciaría unas palabras sobre el significado que había tenido el vuelo para ellos.

—Buenas noches —intervino Armstrong en primer lugar—. Este es el comandante del Apolo 11. Hace cien años, Julio Verne escribió un libro sobre un viaje a la Luna. Su nave espacial, Columbia, despegó de Florida y amerizó en el océano Pacífico tras completar un viaje a la Luna. Nos parece apropiado compartir con todos ustedes algunas de las reflexiones de la tripulación a medida que la moderna Columbia completa su encuentro con el planeta Tierra y el mismo océano Pacífico mañana. Primero, Mike Collins.

—El viaje que hemos hecho a la Luna puede que les haya parecido simple o fácil. Me gustaría asegurarles que ese no ha sido el caso. El cohete Saturno V que nos puso en órbita es una maquinaria increíblemente complicada, cada una de cuyas partes funcionó a la perfección. Esta computadora situada sobre mi cabeza tiene un vocabulario de 38 000 palabras, cada una de las cuales ha sido cuidadosamente elegida para que sea del mayor valor para nosotros, la tripulación. Este interruptor que tengo en mis manos ahora, tiene más de 300 homólogos solo en el módulo de mando, y solo este único diseño de interruptor. Además de este, hay toda una miríada de disyuntores, interruptores de palanca, botones giratorios y otros controles asociados. El motor SPS, nuestro gran motor cohete en el extremo posterior de nuestro módulo de servicio, debe haber funcionado perfectamente, o nos habríamos quedado varados en la órbita lunar. Los paracaídas sobre mi cabeza deben funcionar perfectamente mañana o caeremos en picado al océano. Siempre hemos tenido la confianza en que todos estos equipos funcionarían, y que lo harían correctamente. Y continuamos confiando en que funcionarán durante lo que resta de vuelo. Todo esto es posible solo a través de la sangre, el sudor y las lágrimas de un gran número de personas. Primero, los trabajadores que manufacturaron estas piezas de maquinaria en fábrica. En segundo lugar, el minucioso trabajo realizado por los distintos equipos que los probaron durante el montaje y después del montaje. Y, finalmente, la gente en el Centro de Naves Espaciales Tripuladas, tanto en la gestión, en la planificación de la misión, en el control del vuelo y, por último, pero no por ello menos importante, en el entrenamiento de la tripulación. Esta operación es algo así como el periscopio de un submarino. Todo lo que usted ve es a nosotros tres, pero bajo la superficie hay miles y miles de otras muchas personas. A todos ellos, me gustaría decir: muchas gracias.

—Buenas noches —era el turno de Aldrin—. Me gustaría tratar con ustedes algunos de los aspectos más simbólicos del vuelo de nuestra misión, Apolo 11. Tal como hemos estado hablando aquí a bordo de nuestra nave espacial sobre los acontecimientos que han tenido lugar en los últimos dos o tres días, hemos llegado a la conclusión de que todo esto ha sido mucho más que tres hombres en un viaje a la Luna; más aún que los esfuerzos de un gobierno y de una industria; más, incluso, que los esfuerzos de una nación. Creemos que todo esto se erige como un símbolo de la insaciable curiosidad de toda la humanidad para explorar lo desconocido. La declaración de Neil el otro día al poner el primer pie en la superficie de la Luna, «Este es un pequeño paso para un hombre, pero un gran salto para la humanidad», creo que resume estos sentimientos de manera muy acertada. Aceptamos el reto de ir a la Luna. La aceptación de este desafío era inevitable. La relativa facilidad con la que hemos llevado a cabo nuestra misión, creo que es un tributo a lo oportuno de esa aceptación. Hoy, creo que somos plenamente capaces de aceptar papeles más ambiciosos en la exploración del espacio. En retrospectiva, todos estamos particularmente satisfechos con los identificativos que elegimos laboriosamente para nuestras naves espaciales, Columbia y Eagle. Estamos particularmente complacidos con el emblema de nuestro vuelo, que muestra al águila de los Estados Unidos portando el símbolo universal de la paz desde la Tierra, desde el planeta Tierra hasta la Luna, siendo ese símbolo la rama de olivo. Fue nuestra decisión como tripulación depositar una réplica de este símbolo en la Luna. Personalmente, al reflexionar sobre los acontecimientos de los últimos días, me viene a la mente un verso de Salmos: «Cuando considero los cielos, la obra de tus dedos, la Luna y las estrellas que has ordenado, ¿qué es el hombre para que de él te acuerdes?».

La cámara, entonces, pasó a enfocar a Armstrong.

—La responsabilidad de este vuelo reside primero en la historia y en los gigantes de la ciencia que han precedido este esfuerzo. A continuación, en el pueblo estadounidense, que por su voluntad indicó su deseo. A continuación, a cuatro administraciones y a sus Congresos por dar forma a esa voluntad. Y luego, a los equipos de la agencia y de la industria que construyeron nuestras naves espaciales, el Saturno, el Columbia, el Eagle y la pequeña EMU; el traje espacial y la mochila que era nuestra pequeña nave espacial en la superficie lunar. Nos gustaría dar un agradecimiento especial a todos los estadounidenses que construyeron esas naves espaciales, a quienes las diseñaron, probaron, y a quienes pusieron sus corazones y toda su habilidad en esas naves. A esas personas, esta noche, les damos un agradecimiento especial, y a todas las otras personas que están escuchándonos y viéndonos esta noche, que Dios los bendiga. Buenas noches desde Apolo 11.

El héroe inicia su aventura desde el mundo de todos los días hacia una región de prodigios sobrenaturales, se enfrenta con fuerzas fabulosas y gana una victoria decisiva; el héroe regresa de su misteriosa aventura con la fuerza de otorgar dones a sus hermanos.

JOSEPH CAMPBELL

El héroe de las mil caras, 1949

27
Entrada atmosférica y amerizaje

El cruce del umbral del regreso

—¿Visteis algo esta noche? —preguntó Aldrin a Collins y Armstrong durante el desayuno del noveno y último día de vuelo—. No, no vi nada.

Collins no había observado nada parecido a los destellos que Aldrin había visto varias noches antes de dormir a lo largo del vuelo. Los vio teniendo los ojos abiertos en la oscuridad de la cabina, pero también cuando los tuvo cerrados. Eran flases breves, en ocasiones líneas de luz alargadas que a veces vio incluso por pares. Se percató de ellos la primera y la segunda noche. Luego se olvidó del fenómeno por estar centrado en los desafíos de la inserción en órbita lunar y del descenso, pero los volvió a ver en la noche del día séptimo al octavo. Consciente de que solo les quedaba la noche pasada para comprobar si era él solo el que los veía, Aldrin compartió su experiencia con Armstrong y Collins y les propuso que prestaran atención si observaban algo semejante.

—¿Y tú, Neil?

—Sí, sí los vi, cientos de ellos —contestó Armstrong.

En efecto, podían verse de forma aleatoria cada poco espacio de tiempo, cada dos o tres minutos de media una vez que los ojos se adaptaban a la oscuridad. El Apolo 11 fue la primera misión en informar de los curiosos destellos y, en concreto, Aldrin fue el primero en advertir un fenómeno del que las tripulaciones anteriores afirmaron no haber tenido constancia. El misterio quedó explicado con el tiempo, cuando diversos experimentos concluyeron que los centelleos se producían a causa de la excitación generada por partículas cargadas procedentes del espacio a su paso por las células fotorreceptoras de la retina.

—Apolo 11, buenos días desde Houston. Cambio —radió el Capcom, Ron Evans.

—Buenos días —contestó Armstrong, quien hacía 40 minutos había contactado con Houston interesándose por la necesidad de ejecutar la corrección de curso número 7, la cual fue cancelada.

Eran las 190 horas y 20 minutos de vuelo. Solo cinco horas separaban al Apolo 11 de amerizar en el Pacífico y concluir su histórica misión. Se encontraban a menos de 68 000 km de la Tierra, dirigiéndose a ella a algo más de 3 km/s. La velocidad de aproximación aumentaría considerablemente en las siguientes horas, hasta alcanzar los poco más de 11 km/s con los que el módulo de mando Columbia se internaría en la atmósfera tras su separación del módulo de servicio. A partir de ahí, el tiempo que transcurriría hasta el amerizaje sería corto. Apenas diez minutos separarían el momento de entrar en la atmósfera de aquel en el que se desplegarían los dos pequeños paracaídas estabilizadores. Luego, su extensión daría paso a la apertura de los tres grandes paracaídas principales de los que el Columbia estaría suspendido durante los siguientes cinco minutos, hasta impactar contra el agua.

—Apolo 11, Houston.

—Adelante Ron —contestó Collins.

—Soy Jim, Mike —le corrigió Jim Lovell—. Solo quería recordaros que la parte más difícil de vuestra misión va a venir después del amerizaje.

Jim Lovell se refería a los dieciocho días de aislamiento preventivo que esperaban a la tripulación a su regreso. Primero residirían en el módulo de cuarentena —que los esperaba en el portaaviones USS Hornet— hasta el 28 de julio y, a partir de ahí, en el Lunar Receiving Laboratory, en Houston, del que saldrían el 10 de agosto.

—Por favor, no estornudéis —les recordó Lovell.

—Mantened sanos a esos ratones —contestó Collins.

Cualquier síntoma de enfermedad que mostrara la tripulación durante ese período haría sospechar a los médicos de la posibilidad de haber sido infectados por algún tipo de germen lunar. Esto tal vez forzaría extender su reclusión, lo que también podría ocurrir si mostraba lo propio alguno de los ratones de laboratorio que serían expuestos a parte del material lunar.

Sin embargo, de forma no intencionada, la afirmación de Jim Lovell podía tener algo de profética. La liberación de la cuarentena daría comienzo a una nueva etapa en sus vidas que también supondría un reto para los tres. A su regreso los esperaba la gira Giant Step[94], en la que visitarían 33 países en 45 días. Serían recibidos y agasajados por jefes de Estado, presidentes y primeros ministros. Serían invitados de honor en eventos y galas a las que asistirían las celebridades y personalidades más ilustres del planeta. Habrían de atender a infinidad de medios de comunicación, recibirían las llaves de las ciudades visitadas y pronunciarían discursos. Pero, cuando acabara la gira, volverían a sus hogares, y sería entonces cuando habrían de decidir qué hacer con sus vidas y cómo vivirlas. A los tres se les abriría un futuro repleto de posibilidades y de ofertas profesionales, pero en las que ningún objetivo podría superar nunca lo ya conseguido.

Volvían como protagonistas de una historia que jamás había sido contada, convertidos en héroes de la humanidad y ocupando un lugar excepcional en la historia. Lo hacían con el aura de quienes se han aventurado en el reino de lo desconocido, lejos de la Tierra, para librar una gesta única de la que habían salido vencedores. Pero aún quedaba un paso por dar. Como en las más grandes historias mitológicas, los héroes deben afrontar la vuelta a casa tras la hazaña. Al igual que aquellos, los astronautas debían transitar al terreno de la vida diaria, cruzar el umbral del regreso que siempre es parte del final en la aventura del héroe. Con la entrada atmosférica y el amerizaje atravesarían la frontera entre el dominio donde habían realizado su proeza y el mundo familiar del que partieron. Y esta no podía ser mejor alegoría de la nueva etapa en la que se adentraban sus vidas: del camino que también habrían de transitar al dominio de la celebridad cotidiana vacía de cualquier reto futuro comparable al que acababan de superar.

De ellos dependería encontrar el equilibrio para caminar entre los dos mundos a los que pertenecían. Acomodar la plenitud de la gloria a la rutina y, en ocasiones, a la banalidad de la vida diaria podía entrañar dificultades de distinta naturaleza. El proceso de adaptación al día a día podía ser brusco al principio; podía ser frustrante o incómodo en ciertos momentos, pero el tránsito no supondría mayores problemas para Neil y Mike. Pudiendo haber elegido de entre innumerables y atractivas ofertas, Neil decidió finalmente ser profesor en la Universidad de Cincinnati. De la misma manera, servido de opciones entre las que elegir, Mike decidió aceptar ser director del Smithsonian National Air and Space Museum.

Sin embargo, el cruce del umbral del regreso podía estar repleto de escollos, de decisiones equivocadas y de continuos tropiezos. Podía ser capaz de despertar demonios de cuya existencia su dueño nunca hubiera sabido.

Ese fue el caso de Buzz.

Grandiosa desolación. Las palabras que pronunciaste al pisar la Luna fueron las mismas que pensaste para describir tu ánimo cuando acabó todo. En contra de lo que anticipaste en aquellos minutos de contemplación mientras esperabas en soledad tu turno para entrar en la nave en la mañana del lanzamiento, la vida después de la Luna perdió encanto. La llamada a aspirar a objetivos más altos desapareció y con ella lo hizo la disciplina y el sentido del deber con que los perseguías. No sabías vivir sin un propósito. Ambicionar una meta era lo que te mantenía en el camino para lograrla. Y tras volver de la Luna, ya no hubo ninguna que anhelar. Te sentiste vacío. Y el vacío lo llenaste con alcohol.

Tu carácter se hizo cada vez más distante y áspero. Cada vez fueron más las horas que perdías viendo la televisión. Había días que no salías de la cama. Empezaste a mostrar esos cambios durante Giant Step. Las discusiones con Joan fueron cada vez más intensas, seguro que alentadas por la presencia de Marianne, esa otra mujer que conociste en una reunión de las Fuerzas Aéreas en Nueva York. Y todo eso, unido a la presión de la exposición pública, empezó a cobrarse un precio en tu familia.

En enero de 1971 abandonaste la NASA. No tenía sentido continuar en el programa espacial después de haber participado en una misión tan trascendente. Habías aceptado el puesto de comandante de la escuela de pilotos de pruebas de las Fuerzas Aéreas en Edwards. La decisión fue un error. Nada en tu vida te había preparado para desempeñar ese papel. No eras uno de ellos y no encajabas en su mundo. A pesar de todo, tal vez eso no fuera lo más importante. Tu cabeza estaba impregnada de esa desolación gris y yerma similar a la del mundo que visitaste. Tus noches estaban llenas de aflicción y de preguntas atormentadas acerca de por qué levantarte de la cama si no había nada extraordinario por lo que luchar.

No sabías qué te estaba sucediendo. Solo sabías que necesitabas ayuda, de manera urgente, incluso a costa de que tu condición quedara registrada en tu historial. Tu padre no entendió que desearas recibir atención médica. Según él, eso solo arruinaría tu carrera y te arruinaría a ti, tal vez sin saber que, a efectos prácticos, todo eso ya había sucedido. Pero vivir correspondiendo a la imagen de perfección que sentías impuesta sobre ti y que tú te imponías a ti mismo era algo que ya no podías seguir haciendo. Fuiste internado en el hospital de la base Brooks de las Fuerzas Aéreas en San Antonio. Allí repasaste tu vida con el doctor Sparks. Hablasteis de tu padre, de su exigencia, de su distancia, de la influencia que siempre tuvo en ti y de las expectativas que siempre depositó en ti. Hablasteis del lado familiar materno. Este había estado caracterizado por la tendencia a la depresión, hasta el punto de que algunos de sus miembros llegaron a quitarse la vida. Tu abuelo materno murió pegándose un tiro en la boca, y tu madre acabó con su vida con una sobredosis de pastillas para dormir. ¿Podrías acabar siguiendo sus pasos?

Tras cuatro semanas, sentiste que podías poner fin a tu estancia en el hospital. Sería la primera vez de las muchas en las que creíste estar recuperado sin estarlo. Presentaste tu baja de las Fuerzas Aéreas en enero de 1971 y perseguiste a Marianne, sin éxito, mientras la relación con Joan se desvanecía a la vez que te apartaste de familia y amigos. A partir de ahí, todo fueron tumbos en una vida llena de apariciones públicas canceladas, de iniciativas y proyectos frustrados, intercalados con hospitalizaciones por depresión, de encierros en tu apartamento en Los Ángeles, solo interrumpidos para abastecerte de alcohol.

Los Angeles Times sacó tu situación a la luz en 1972. Era una cuestión de tiempo que tu historia saliera en los medios. Sin embargo, tu pasado como astronauta y tu celebridad aún te precedían, y eso provocó que fueras invitado a formar parte del consejo de administración de la Asociación Nacional para la Salud Mental. Pero ni siquiera podrías mantener con ellos el compromiso de todas tus esperadas apariciones públicas para hablar del problema de la salud mental en la sociedad con el que luego te sentiste tan comprometido. Más tarde llegarías a admitir tu alcoholismo a los medios sufriendo aún la adicción. En medio de tu crisis quisiste contar la situación que vivías, ayudar a otros con tu mensaje para que no se autoflagelaran en el estigma que la sociedad les había impuesto por sufrir el desorden de la depresión o la adicción. Pero tus intentos se veían interrumpidos por recaídas constantes. El alcohol fue la causa del terrible accidente de coche que estuvo a punto de cobrarse tu vida y la de Joan, pero del que los dos salisteis solo con algunos moratones contra todo pronóstico. Necesitabas un medio de subsistencia, y acabaste de vendedor de coches en el concesionario Hillcrest Cadillac de Beverly Hills. No vendiste muchos, pero el dinero te servía para abastecerte de lo que más deseabas.

Todavía no habías asimilado tu problema. Aún no habías mirado a tus demonios a los ojos. Aún no te habías percatado de que las fuerzas del abismo no deben ser tratadas con ligereza. Eras una celebridad en los hospitales, y en ellos acababas siendo el centro de atención y de favores por parte de los demás hospitalizados y de los servicios de enfermería. Todo aquello te impedía sentirte como una persona anónima más con un problema que precisa solución. Aún demostrabas arrogancia frente a tu situación en las sesiones de terapia en grupo. Todavía no querías ser como ellos. Pero, un día, todo eso empezó a cambiar. Fue en el centro de desintoxicación del Beverly Manor donde, seis años después de regresar de la Luna, y dos después de divorciarte de Joan tras la muerte de tu padre, pudiste pronunciar las palabras que describían tu nueva situación, la del héroe que ha sucumbido al mundo del que partió: «Hola, soy Buzz Aldrin, y soy un alcohólico».

Aquello no acabó con el problema. Aún quedarían recaídas que superar entre períodos más o menos largos de abstinencia. Aún te quedaba mucho por comprender sobre ti mismo, acerca de la influencia de tu pasado familiar, acerca de la figura de tu padre, acerca de las ramificaciones de ser el segundo, de que el mundo te lo recordara a cada oportunidad, a través de preguntas o de actos martilladores en los que tu figura te parecía quedar siempre minimizada sin merecerlo. Y aún habría ocasión de caer más bajo. Como cuando fuiste llevado a comisaría, esposado, tras irrumpir en el apartamento de Kathy, la chica con la que salías en Los Ángeles. Aporreaste su puerta y la tiraste abajo solo para darte cuenta, en tu embriaguez, de que no la había abierto porque no estaba en él. Pero la admisión de tu alcoholismo fue el primer movimiento en la buena dirección. Fue el gran salto para ti en comparación con el pequeño paso dado en la Luna. Con él comenzaste ese viaje interior que puede ser tan oscuro o más que el color del espacio, tan desolador o más que la superficie árida y gris del mundo que visitaste para la humanidad. Emprendiste el viaje que requiere el mayor valor de todos los viajes posibles.

En el libro El héroe de las mil caras, Joseph Campbell nos dice que el héroe es quien se ha adentrado en lo desconocido, donde ha sido capaz de combatir y triunfar sobre limitaciones históricas globales o personales y locales; y que su segunda tarea es regresar de ese ámbito con un mensaje iluminador para la sociedad, uno que le aporte un conocimiento mayor sobre sí misma que la reconcilie con su verdadera dimensión. No deja de ser singular el hecho de que en el Apolo 11 confluyeran ambos tipos de héroe en las figuras antagónicas de quienes pisasteis por primera vez otro mundo. Neil Armstrong representaba al héroe mítico que encarna el triunfo sobre las limitaciones en el ámbito de lo macroscópico o histórico-mundial; mientras que tú representaste al héroe cuyo triunfo se daría en el terreno de lo microscópico, en el mundo interior. La figura de Neil estaba centrada en el reposo y la armonía de quien ya tiene rotas las ligaduras con su propio ego. Él era el exponente de la imperturbabilidad, de quien no es distraído por las trampas de fuerzas que conspiren en su contra para impedir su victoria, mientras que tú debiste apartar a un lado tu orgullo y tu ambición para ganar la batalla interior. Debiste descubrir a tu opuesto, reconocerte en él y asimilarlo para cruzar los umbrales siniestros de tu propio mundo.

Tú también venciste a las fuerzas oscuras, a las que estaban dentro de ti. No solo porque un día de octubre de 1978 fuera el último en el que probaste el alcohol y comenzaras a retomar el rumbo de tu vida, o porque luego encontraras al nuevo amor de tu vida y porque tus proyectos acabaran tomando forma, sino porque contaste tu aventura al mundo antes de saber que fueras a vencer. Te convertiste en adalid de otra gesta que no se libraba en lo desconocido del espacio exterior, sino en lo inexplorado del microcosmos humano, una gesta inesperada para quien estaba tocado con la aureola de ser un American hero. Diste al mundo el ejemplo de que la depresión y el alcoholismo nada tienen que ver con el mezquino estigma de la debilidad mental. Cuántos fuertes sin depresión habrían tenido el valor de volar 66 misiones de combate en la guerra de Corea y recorrer el temido MIG Alley, cuántos habrían tenido la disciplina y la resistencia mental para graduarse en el tercer puesto en West Point, cuántos habrían tenido el coraje de cabalgar un cohete Titán o un Saturno V, de salir fuera de una nave en el espacio o de volar el primer descenso a la Luna. A partir de ti, ya nadie en el mundo que conociera tu caso tendría argumentos para decir que las personas con depresión o con adicción las sufren por no poseer fortaleza mental. Tu ejemplo destruía esa patraña infame y gratuita, y alentaba a otros con los mismos problemas a no autoflagelarse con esa absurda idea con la que los juzga la sociedad.

Esa fue la iluminación que brindaste al mundo.

—Apolo 11, Houston. El RCS del CM se ve bien para nosotros.

—Lo mismo aquí, Ron. Se ve muy bien. No hacen tanto ruido como anticipábamos. Algunos de ellos apenas son audibles.

Collins había activado el RCS del módulo de mando por primera vez en la misión para verificar el correcto funcionamiento de cada uno de sus doce pequeños motores cohete. Con ellos, la computadora maniobraría la nave para guiarla a través de la atmósfera hasta el lugar planeado en el Pacífico. Pero el piloto del módulo de mando estaría vigilante en todo momento, pues habría de tomar las riendas de la nave en caso de producirse algún fallo en el guiado automático que lo obligara a ello.

Michael Collins volvía a asumir el control de las operaciones para la entrada atmosférica. Él era el único que había entrenado esa fase de la misión, ya que habría tenido que dominarla igualmente de no haber regresado a la Tierra acompañado de Armstrong y Aldrin. Pero, en esta ocasión, Collins se enfrentaba a una dificultad añadida. La zona de tormentas en el curso previsto imponía la necesidad de extender el alcance del vuelo atmosférico más de cuatrocientos kilómetros para sortearlas. Eso implicaba volar un tipo de entrada, llamada «de rebote», por la que la nave se comportaría de forma similar a un canto que es lanzado al agua para rebotar una vez en su superficie y aumentar así la distancia recorrida. Collins apenas tuvo oportunidad de entrenar este tipo de trayectorias, por lo que recibió instrucciones desde Houston acerca de cuáles debían ser las pautas de pilotaje en caso de tener que asumir el control manual.

Esa sería la última vez que tendrías en tus manos la operación de una nave espacial. Durante el vuelo que realizaste en un T-38 con Deke Slayton —para acondicionar el oído interno con toda clase de cabriolas y giros en el aire antes del lanzamiento del Apolo 11—, este te ofreció la comandancia de una futura misión lunar. Esa era la opción a la que optaba un sólido piloto del módulo de mando, la misma por la que nunca te preguntó ningún periodista en todas esas ocasiones en las que estuviste presente solo para contestar qué sentías por no pisar la Luna.

No aceptaste la oferta. Tu decisión habría sido distinta si hubieras tenido opción de comandar un vuelo programado en pocos meses, pero ya había otras tripulaciones asignadas a misiones en el corto y medio plazo. Sabías que Deke no podía ofrecerte algo así, y nunca se lo habrías siquiera sugerido. La rotación de vuelos y el futuro desarrollo del programa posiblemente te habría brindado la oportunidad de comandar el Apolo 17, la que resultó ser la última misión Apolo a la Luna. Pero no estabas convencido de que Apolo llegara tan lejos y, más aún, no estabas dispuesto a seguir llevando una vida de hoteles, de continuadas ausencias de casa, de vuelos intempestivos entre ciudades de costa a costa, de trabajo inmisericorde durante los siguientes dos años. Habías decidido que el Apolo 11 sería tu última misión espacial.

No eras de esos pilotos que acababan cogiendo cariño a su nave. A pesar de ser un objeto inanimado, los aviadores erais propensos a sentir un vínculo especial con ellas. De alguna manera, eran una extensión de vuestros cuerpos. Respondían a vuestro control mientras os protegían del peligro exterior a la cabina. Pilotar una aeronave robusta y ágil equivalía a sentirse seguro en ella, y ese sentimiento solo puede generar una respuesta emocional en un ser humano cuya vida depende diariamente de que eso sea así.

A partir del Apolo 11, tu tiempo sería para tu familia, para pescar, para dedicarlo a tus hijos y disfrutar de tardes de barbacoa charlando con tu mujer. Recordaste la frase que repetía un viejo piloto de combate amigo tuyo después de cada vuelo, «Well, I cheated death again», y que ahora hacías tuya al pensar que ya habías burlado a la muerte muchas veces. El Columbia sería la última nave que volaras y, más que una nave, había sido un hogar en el que los tres vivisteis durante algo más de ocho días. En ella habías pasado muchas horas en soledad, en la más absoluta que haya estado nadie mientras cruzabas la cara oculta de la Luna.

Cuando conectaron la nave al módulo de cuarentena, los tres pudisteis pasar a ella para recuperar planes de vuelo, checklists, o anotaciones que os sirvieran para refrescar la memoria para vuestro informe y las posteriores reuniones técnicas en las que se repasarían todos los aspectos del vuelo. Pero, como esa casa llena de recuerdos de la que un día uno debe mudarse, necesitaste volver la mirada al Columbia el último día. Sentiste que debías despedirte de ella de algún modo. Accediste a su interior por última vez. Te dirigiste al panel del sextante, en el que habías pasado tantas horas, y ahí escribiste tu adiós:

Nave espacial 107 —alias Apolo 11, alias «Columbia»—. La Mejor Nave de la Serie. Que Dios la Bendiga. Michael Collins, CMP[95].

—Apolo 11, Houston. Vemos que estáis listos para la separación. Todo se ve maravillosamente bien aquí abajo.

—Lo mismo aquí, Ron. Gracias.

Collins había maniobrado el CSM a la orientación en la que separaría ambos módulos. A 3300 km de altitud, levantó la cubierta del interruptor CM/SM SEP 1 y lo conmutó para que el Columbia se desprendiera del módulo de servicio.

En el momento de la desunión, el módulo de servicio encendió cuatro motores de su RCS para alejarse del módulo de mando, y dos segundos después inició un giro alrededor de su eje longitudinal para su estabilización. Junto con la orientación de separación, ambos encendidos debían colocar al SM en una trayectoria por la que se reducían drásticamente las probabilidades de colisión contra el CM. Sin embargo, cinco minutos después de la separación, el SM se cruzó frente al Columbia ante la mirada incrédula de los astronautas.

—Houston, tenemos al módulo de servicio pasando por delante. Un poco alto y un poco a la derecha —informó Aldrin mientras veían cómo los motores del RCS del SM seguían funcionando—. Está cruzándose de derecha a izquierda.

La velocidad de alejamiento había sido, en realidad, más baja de lo planeado. La estrategia de encendidos del RCS para estabilizar y distanciar al SM había alterado el comportamiento de los propelentes en sus tanques. Esto afectó a la dinámica del módulo de servicio y, por tanto, a su trayectoria tras la desunión, resultando en una con efecto contrario al deseado[96].

Con el SM separado, el silencio reinó en el interior del Columbia, a falta de los sonidos que producían inversores eléctricos, bombas hidráulicas y otros equipos en el SM con los que estuvo conectado. Collins maniobró el módulo de mando a la orientación con el ángulo de ataque y de balanceo con el que la nave debía internarse en la atmósfera. Entonces se percató de que uno de los dos motores izquierdos de guiñado que formaba parte del RCS del Columbia no parecía funcionar correctamente. Lo había hecho cuando comprobó el RCS minutos antes, pero ahora emitía un leve sonido que no venía acompañado del impulso esperado, a menos que Collins activara otro circuito de encendido por medio de la palanca de mando. No se trataba de un problema preocupante. La entrada se podría efectuar sin ese motor, y un segundo que era redundante podía ser invocado de ser necesario.

El Apolo 11 iniciaba su singladura atmosférica con todos los parámetros correctos. El ángulo de incidencia, de 6,49 grados, el rumbo, la posición y la velocidad eran los esperados en la interfaz de entrada planeada.

—Y 11, Houston. Vais a pasar al otro lado de la colina en un momento. Todo se ve fantásticamente bien —les informó Ron Evans justo antes de que se perdiera la comunicación debido a la esperada ionización de la atmósfera que envolvería al Columbia.

—Nos vemos más tarde —contestó Armstrong.

Diez segundos después de iniciarse el bloqueo de las comunicaciones, el Columbia empezó a sentir la desaceleración al adentrarse en las capas más altas de la atmósfera. El piloto luminoso que indicaba una fuerza de frenado de 0,05 g se encendió en el EMS. Ese era el momento en el que entraba en acción la lógica de guiado que volaría la nave hasta el despliegue de los paracaídas estabilizadores. Gracias a que el centro de masa del módulo de mando se encontraba localizado a algo más de diez centímetros de su eje de simetría, la nave podía generar una leve fuerza de sustentación cuya gestión mediante el cambio del ángulo de balanceo a través del RCS permitía controlar la distancia lateral y longitudinal a recorrer, de forma que se consiguiera amerizar en el punto designado a pocos kilómetros del USS Hornet.

Los astronautas vigilaban el panel de instrumentos a la vez que se permitían lanzar miradas al exterior para admirar el espectáculo luminoso que generaba la bola de fuego en la que estaban inmersos. El Columbia era como un asteroide incandescente atravesando el cielo nocturno sobre el Pacífico. Pronto sentirían cómo la desaceleración rebasaba los 6 g al rebotar en la atmósfera y que luego volverían a sentir al reentrar en ella para acabar de descender. La fricción con las moléculas del aire en las capas altas de la atmósfera provocaba que su escudo térmico casi alcanzara los 3000 grados centígrados. Partes del material ablativo con el que estaba construido se desprendían llevándose con ellos parte del calor generado. Sin embargo, a través de las ventanillas, los astronautas no podían ver esta multitud de fragmentos candentes proyectándose a gran velocidad en dirección contraria a la que avanzaba la cápsula. Se lo impedía el abanico de colores, de tonos verdeazulados, violetas, anaranjados y amarillentos producidos por la atmósfera ionizada que los envolvía y que bloqueaba las comunicaciones.

No fue hasta pasados nueve minutos cuando se pudo volver a oír a la tripulación, pero Ron Evans no colacionó el mensaje ni intercambió con ellos ningún comentario de recibimiento celebrando volverlos a oír. Los paracaídas estabilizadores se habían desplegado, y la pauta de actuación dictaba que, a partir de ese momento, el MOCR no interviniera en la línea para no interferir en las comunicaciones que mantenían los equipos de rescate entre ellos y la tripulación, a menos que el director de vuelo lo considerara necesario.

Sobrevivirían al amerizaje si solo se desplegaban dos paracaídas principales, pero se desplegaron los tres, y esa no podía ser una visión más bienvenida por la tripulación. En solo cinco minutos impactarían contra el agua. Solo podían desear que el Columbia quedara a flote sobre la base de la cápsula, en la posición llamada Stable I, y no al revés.

—Amerizaje. Apolo ha amerizado —radió el piloto de Swim I, uno de los helicópteros de rescate—. Aquí Swim I. El módulo de mando está en Stable II, Stable II. Cambio.

El Columbia había quedado al revés. Había que esperar a que los flotadores colocados en la parte superior de la cápsula, ahora sumergida, se inflaran durante los siguientes ocho minutos para que la nave tornara su orientación. Mientras tanto, los tres se encontraban colgados boca abajo sujetos por las correas de sus asientos, observando el océano bajo la superficie a través de las ventanillas. Sin aire acondicionado, la tripulación no podía más que sentirse aliviada por que ya no se considerara necesario vestir los trajes espaciales presurizados durante la entrada atmosférica en el programa Apolo. Su movilidad se habría visto sumamente limitada de haber estado enfundados en ellos, y el aislamiento térmico que estos proporcionaban habría sido insoportable dentro de una cabina ya repleta de aire cuya temperatura aumentaba por momentos. Habían tomado medicación contra el mareo como precaución. Pero su posición invertida sintiendo ya la gravedad terrestre, los vaivenes al capricho de las olas y el intenso calor podía aún inducirlos a vomitar. Y sucumbir a las náuseas habría sido mucho más desagradable de portar un caso burbuja ajustado a la cabeza. Afortunadamente, ninguno de los tres devolvió sus «galletas», pero aprovecharon el momento para volver a tomar medicación contra el mareo y prevenir cualquier asalto indeseado durante el tiempo que hubieran de vestir después el traje hermético de confinamiento biológico hasta que se internaran en el módulo de cuarentena.

El MOCR ya era un hervidero en el que se repartían banderitas de EE. UU. y puros. Algunos ya los humedecían en sus bocas, pero todos estaban aún en guardia. Nadie celebraría nada hasta que la tripulación estuviera en la cubierta del Hornet.

—Nuestra condición es: los tres excelentes. Estamos bien. Tómense su tiempo —respondió Collins a las autoridades del rescate cuando estas les preguntaron por su estado.

Estaban a salvo, en la Tierra.

Estaban en casa.

Sería presuntuoso para mí elegir una única cosa que la historia identificará como resultado de esta misión. Pero diré que iluminará a la especie humana y nos ayudará a entender que formamos parte de un universo mucho mayor que el que podemos ver desde el porche de casa. Quizás ir a la Luna y volver no sea en sí mismo importante, pero es un paso lo suficientemente grande como para ofrecer a la gente una nueva dimensión en su pensamiento, una especie de iluminación. La Tierra es, en sí misma, una nave espacial. Es una clase extraña de nave espacial, puesto que lleva consigo a su tripulación en la parte exterior en lugar de en su interior. Espero que, gracias a alejarnos un poco, seremos capaces de hacer que algunas personas reconsideren su misión en el universo, que se vean como un grupo de personas que forman parte de la tripulación de una nave espacial viajando en el universo. Si vas a comandar una nave espacial, debes ser muy cuidadoso acerca de cómo utilizar los recursos, acerca de cómo utilizar la tripulación, y acerca de cómo tratar a tu nave.

NEIL ARMSTRONG

Life, junio de 1969

28
La noche más grande…

El eje del mundo

Cuando Richard Nixon recibió a la tripulación del Apolo 11 a bordo del portaaviones USS Hornet, proclamó ante los semblantes sonrientes de Neil Armstrong, Michael Collins y Buzz Aldrin, que asomaban tras la pequeña ventana del módulo de cuarentena, que aquella había sido «la semana más grande de la historia del mundo desde la creación». En efecto, la primera misión humana a otro mundo había durado poco más de ocho días, apenas un día más que lo que empleó el Yahvé del Génesis en materializar su acto creador. Nixon, sin poder encontrar mejores palabras, quiso exaltar con esta hipérbole la importancia histórica de la llegada a la Luna; un logro cuyo alcance se podía percibir proyectándose de forma especial en la historia, más allá incluso del contexto de las exploraciones y de los descubrimientos.

La frase de Nixon fue un reflejo exultante de los sentimientos de admiración y sobrecogimiento que invadieron los corazones de las muchísimas personas en todo el mundo que pudieron seguir de cerca los acontecimientos de aquella semana. Quienes tuvieron esa gran fortuna siempre recordarán lo que hicieron aquel día y lo que sintieron al ver aquellas imágenes, casi fantasmagóricas, de dos hombres que, por primera vez, se movían extrañamente en otro mundo. Poder seguir el acontecimiento en directo hizo que mucha gente se pudiera reconocer como parte de la epopeya que estaba teniendo lugar sobre la superficie de la Luna, como parte de la misma especie privilegiada que la de aquellos viajeros que visitaban por primera vez a Selene. El cariz casi irreal de lo que estaba aconteciendo y la épica humana que protagonizaron los astronautas indujeron a muchos a pensar que estaban siendo testigos de un momento estelar en la historia. Para algunos, el más estelar hasta nuestros días.

Al día siguiente del alunizaje, los periódicos de prácticamente todos los lugares del mundo reflejaron su éxtasis a través de grandes titulares en primera plana, de columnas de opinión y editoriales en los que se expresaron los sentimientos y alabanzas más profundas. Para el Ayandegan de Teherán, el viaje a la Luna «no fue un simple viaje espacial. Fue más que la anexión de la Luna a la Tierra. Fue un precursor de la victoria humana». El Daily Mail de Freetown, en Sudáfrica, vio el alunizaje como «el acontecimiento más impresionante en la historia de la humanidad». El National Herald de Nueva Delhi, en la India, valoró la hazaña como «el momento más glorioso en la saga de los hijos de Adán». En esta misma línea editorial se expresaron también incluso los periódicos de muchos países al otro lado del Telón de Acero. Para el Scinteia de Bucarest, órgano oficial del Partido Comunista Rumano, el alunizaje fue «una de las más extraordinarias hazañas en toda la historia de la humanidad»; para el Esti Hirlap de Budapest, el viaje a la Luna fue «la aventura más grande de la especie humana».

Es fácil entender el profundo impacto social que supuso plasmar la primera huella de vida en la Luna y el simbolismo de su conquista. En la sociedad humana, la Luna siempre ha sido, como nos dijo Carl Sagan, la metáfora de lo inalcanzable. En la euforia del momento, cuando aquel antiguo símbolo de lo inalcanzable fue conquistado, muchas personas sintieron que el acontecimiento entrañaba un significado que transcendía su sentido histórico. Los diarios de algunos países del mundo recogieron esta impresión tiñendo la aventura lunar con tintes divinos, como el Expreso de Lima, para el que «Él [el hombre] está llevando a cabo su papel de creador»; o como el Lao Presse de Vientiane, en Laos, para el que «el 21 de julio de 1969… representa una gran esperanza para todos los hombres de buena voluntad que ven en este fantástico salto hacia los cielos un paso hacia los dioses».

Ciertamente, pareciera que la llegada del hombre a la Luna hubiera sido, tal como el poeta Alfred Tennyson escribió hacía más de un siglo, «Un acontecimiento remoto y divino/Alrededor del que toda la creación se mueve». Jamás un acontecimiento en la historia había congregado semejante atención mundial. Se estima que más de 600 millones de personas contemplaron la imagen escatológica de Neil Armstrong en directo por la televisión a pesar de la Guerra Fría y del escaso número de televisores en la época —calculado en unos 240 millones—, y que un número muy superior de personas siguieron el acontecimiento a través de la radio. Desde multitudes aglomeradas frente a pantallas de televisión en las calles de muchas ciudades del mundo, como Seúl, Frankfurt, Toronto o Nueva York, hasta grupos de personas arremolinadas alrededor de un fuego y una radio en Zambia o en los patios de templos budistas en Bangkok, gentes de toda condición y de todos los rincones de ese oasis azul que los astronautas tuvieron sobre sus cabezas presidiendo aquella escena imposible, siguieron con expectación y suspense el momento de éxtasis en la misión del Apolo 11. Lo hicieron como una gran familia humana que por fin fue testigo, por primera vez, de cómo ocurría la apoteosis de una historia heroica.

Desde la Antigüedad, los relatos mitológicos de los héroes de las mil caras que redimen el mundo después de librar una batalla en lo desconocido y alcanzar la iluminación, solo habían sido contadas en las innumerables formas de las innumerables culturas que hayan visto la luz en la Tierra. Pero el 21 de julio de 1969 se produjo la confluencia de todas ellas en la versión moderna del héroe mítico que ilumina al mundo desde una clase distinta de punto inagotable e inmóvil del que todo brota y alrededor del que todo gira. Como si Neil Armstrong, recién salido del LM, encarnara también al héroe original dotado de la gracia cósmica, que nace del vientre de la madre universal para revelar el potencial del hombre, la abundancia que encierra el descubrimiento del verdadero lugar que ocupa el ser humano en el universo. Como si fuera el ombligo del mundo mitológico por el que todas las energías de la Tierra se armonizaban para irrumpir al unísono en ese momento, en ese instante en el que la humanidad, a través de él, fue arrebatada del dominio de lo terrestre para enajenarse en lo celestial; llevada por las imágenes irreales de oscuridad y sombra de alguien que adquiría entidad numinosa por convertirse en el primer hombre, en el primero en formar parte de un lugar remoto e intemporal, inspirador de simbologías, mitos y leyendas, por alcanzar el lugar que había sido depositario de todas las miradas de todas las generaciones de seres humanos a lo largo de siglos y milenios, desde antes incluso de que el hombre fuera hombre.

A pesar de no haber concedido gran importancia a lo que diría al pisar la Luna, la frase que Neil Armstrong pronunció en ese momento encerró la esencia mitológica del héroe convertido en eje del mundo. Ese «gran salto para la humanidad» solo lo era si el acontecimiento se entendía como el reflejo de un anima mundi universal que transcendiera lo temporal en el conocimiento de sí misma al ser iluminada, dando respuesta a esa pregunta que para tantos pensadores se encuentra detrás de todas las demás preguntas, la de la determinación del lugar del hombre en la naturaleza y su relación con el cosmos. Gracias a ese paso, Neil Armstrong se convertía en el precursor de la victoria humana y en adalid de futuras generaciones de esa estirpe de seres que Ovidio dijo estar hecha a partir de simiente divina y a las que el artesano de las cosas ordenó levantar erguido su semblante a las estrellas. Unas futuras generaciones que un día tal vez también partirán para conquistar y poblar otros mundos, siguiendo ese impulso humano cincelado en su naturaleza, como el salmón obedece al suyo cuando nada contra la corriente.

Al igual que la aparición de la escritura y el surgir de la civilización marcó para los historiadores el fin de la prehistoria y el inicio de la historia con la Edad Antigua, o al igual que el descubrimiento de América por Cristóbal Colón marcó la transición entre la Edad Media y la Edad Moderna, la llegada a la Luna tal vez constituirá el hito inicial en un proceso de exploración y conquista que lleve al ser humano a perpetuar su presencia en otros mundos. Tal vez ese hito marcará el momento que los historiadores del futuro elegirán para establecer la transición entre dos grandes eras en la historia del Homo sapiens: la Era Terrestre y la Era Espacial o Extraterrestre.

A partir de la primera entidad replicante que se formó y comenzó a desarrollarse en la Tierra, después de miles de millones de años de evolución en el mismo rincón del cosmos, los días del 16 al 24 de julio de 1969 fueron los de la semana en la que la primera especie evolucionada a partir de aquella fue capaz de vivir por unas horas en un mundo diferente de aquel en el que se originó. Este es el verdadero significado del Apolo 11, aquel por el que la especie humana puede y debe reconocerse en él. Esta es la razón que desborda los marcos históricos al uso empleados para encuadrar todos y cada uno de los acontecimientos históricos anteriores, humanos y no humanos; la razón por la que el hito marcado por el Apolo 11 no puede tener parangón con ningún suceso ni empresa humana anterior, y tampoco con ninguno que le suceda, pues nunca más ningún ser humano pisará un cuerpo celeste distinto de la Tierra por primera vez. Esta es la razón por la que una de las noches que contuvo esa semana fue diferente a todas las noches, la razón por la que la del 21 de julio de 1969 fue, sin duda, la noche más grande en la historia del mundo desde la creación.

Lecturas recomendadas

Documentos sobre el Apolo 11

Data Logistics Office, Test Division, Apollo Spacecraft Program Office, Apollo 11 Technical Air-to-Ground Voice Transcription, NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, julio de 1969.

Flight Control Division, Final Flight Mission Rules, Apollo 11 (AS-506/107/LM-5), NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, 16 de mayo de 1969.

Flight Planning Branch, Flight Crew Support Division, Apollo 11 Technical Crew Debriefing, vol I y II, NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, 31 de julio de 1969.

Flight Planning Branch, Flight Crew Support Division, Final Apollo 11 Flight Plan, AS-506/CSM-107/LM-5, NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, 1 de julio de 1969.

Mission Evaluation Team, Apollo 11 Mission Report, NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, 1971.

NASA, Press Kit, Apollo 11 Lunar Landing Mission, Washington, D. C., 6 de julio de 1969.

NASA, Apollo 11 Onboard Voice Transcription, NASA, Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, agosto de 1969.

Libros sobre Apolo y el Apolo 11

Cox, Catherine B., y Charles Murray, «Apollo», South Mountain Books, 2004.

Clemente, Rafael, «Un pequeño paso para [un] hombre», Libros Cúpula, Barcelona, 2018.

Hambling, Dora J., y Gene Farmer, «First on the Moon», Easton Press Norwalk, Connecticut, 1999.

Harland, David M., «The First Men on the Moon: The Story of Apollo 11», Springer-Praxis, 2007.

Kelly, Thomas J., «Moon Lander», Smithsonian Books, Washington, 2009.

Mindell, David A., «Digital Apollo», MIT Press, Massachusetts, 2008.

O’Brien, Frank, «The Apollo Guidance Computer», Springer-Praxis, 2010.

Ward, Jonathan H., «Countdown to a Moon Launch», Springer-Praxis, 2015.

Woods, David W., «How Apollo Flew to the Moon», Springer-Praxis, Nueva York, 2008.

Protagonistas

Aldrin, Buzz, «Magnificent Desolation», Crown Archetype, Nueva York, 2009.

Aldrin, Buzz, «Return to Earth», Random House, Nueva York, 1973.

Cassutt, Michael y Donald K. Slayton, «Deke!», Forge Books, Nueva York, 1995.

Collins, Michael, «Carrying the Fire», Farrar, Straus and Giroux, Nueva York, 1974.

Hansen, James R., «First Man», Simon & Schuster, Nueva York, 2018.

Heflin, Milt y Rick Houston, «Go, Flight!», University of Nebraska Press, Nueva York, 2017.

JSC Oral History Project, https://historycollection.jsc.nasa.gov/JSCHistoryPortal/history/oral_histories/oral_histories.htm

Kraft, Christopher, «Flight», Dutton, Nueva York, 2001.

Kranz, Gene, «Failure Is Not an Option», Simon & Schuster, Nueva York, 2009.

Otros

Campbell, Joseph, «El héroe de las mil caras», Fondo de Cultura Económica, Nueva York, 1949.

Mailer, Norman, «Of a Fire on the Moon», Little Brown, 1969.

Acrónimos

ACA (Attitude Control Assembly): palanca de control de orientación (en el LM).

AFD (Assistant to the Flight Director): asistente del director de vuelo.

AGC (Apollo Guidance Computer): computadora de guiado Apolo.

AGS (Abort Guidance System): sistema de guiado para abortar (en el LM).

ALSCC (Apollo Lunar Surface Close-Up Camera): cámara para la toma de imágenes de gran resolución de la capa más exterior de la superficie lunar.

AOS (Aquisition of Signal): adquisición de la señal.

AOT (Alignment Optical Telescope): telescopio de alineamiento óptico (en el LM).

APS (Ascent Propulsion System): sistema de propulsión de ascenso (en el LM).

AS (Apollo-Saturn): Apolo-Saturno.

BMAG (Body-Mounted Attitude Gyros): sistema redundante de giróscopos.

CDH (Constant Delta Height): diferencia de altitud constante.

CDR (CommanDeR): comandante.

CM (Command Module): módulo de mando (Columbia).

CMP (Command Module Pilot): piloto del módulo de mando.

COAS (Crewman Optical Alignment Sight): visor de alineamiento óptico.

COI (Contingency Orbit Insertion): inserción orbital de contingencia.

CSI (Coelliptic Sequence Initiation): inicio de la secuencia coelíptica.

CSM (Command and Service Module): módulo de mando y servicio.

CSM/LM: conjunto formado por la unión entre el CSM y el LM. También referido como stack.

DEDA (Data Entry and Display Assembly): ensamblaje para la entrada y visualización de datos (en el LM). Interfaz con el AGS.

DO (Descent Orbit): órbita de descenso.

DOI (Descent Orbit Insertion): inserción en la órbita de descenso.

DPS (Descent Propulsion System): sistema de propulsión de descenso (en el LM).

DSKY (Display and Keyboard): terminal interfaz con la computadora tanto en el LM como en el CM.

DSN (Deep Space Network): red de espacio profundo.

EECOM (Electrical, Environmental and Communications): controlador de vuelo para los sistemas eléctrico y medioambiental del CSM.

EMS (Entry Monitoring System): sistema de monitorización de la entrada atmosférica.

EOR (Earth Orbit Rendezvous): encuentro en órbita terrestre.

EVA (Extra Vehicular Activity): actividad extravehicular.

FAO (Flight Activities Officer): oficial de actividades de vuelo.

FDAI (Flight Director Attitude Indicator): indicador de la orientación de la nave.

FIDO (Flight Dynamics Officer): oficial de dinámica de vuelo.

GDC (Gyro Dysplay Couplers): electrónica asociada a los BMAG.

GET (Ground Elapsed Time): tiempo transcurrido de vuelo.

GNC (Guidance, Navigation and Control): guiado, navegación y control.

GMT (Greenwich Mean Time): tiempo medio de Greenwich.

IMU (Inertial Measurement Unit): unidad de medida inercial.

INCO (Instrumentation and Communications Officer): oficial de instrumentación y comunicaciones.

LEC (Lunar Equipment Conveyor): cable para la transferencia de equipos entre el LM y la superficie lunar (en ambos sentidos).

LGC (Lunar Guidance Computer): computadora de guiado (en el LM).

LLRV (Lunar Lander Research Vehicle): vehículo de investigación para el alunizaje.

LLTV (Lunar Lander Training Vehicle): vehículo de entrenamiento para el alunizaje.

LM (Lunar Module): módulo lunar (Eagle).

LMP (Lunar Module Pilot): piloto del módulo lunar.

LOI (Lunar Orbit Insertion): inserción en órbita lunar.

LOR (Lunar Orbit Rendezvous): encuentro en órbita lunar.

LOS (Loss of Signal): pérdida de la señal.

LPD (Landing Point Designator): designador del punto de alunizaje.

LR3 (Lunar Ranging Retro-Reflector): retroreflector láser desplegado en la Luna.

MCC (Mission Control Center): Centro de Control de la Misión.

MCC (MidCourse Correction): corrección de curso.

MER (Mission Evaluation Room): Sala de Evaluación de la Misión.

MESA (Modular Equipment Stowage Assembly): ensamblaje modular para el almacenamiento de equipos (en el LM).

MET (Mission Elapsed Time): tiempo transcurrido de la misión.

MIT (Massachusetts Institute of Technology): Instituto Tecnológico de Massachusetts.

MOCR (Mission Operations Control Room): Sala de Control de Operaciones de Misión.

MSFN (Manned Space Flight Network): red de vuelos espaciales tripulados.

NACA (National Advisory Committee for Aeronautics): Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica.

NASA (National Aeronautics and Space Administration): Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio.

OPS (Oxygen Purge System): sistema de suministro adicional de oxígeno durante la EVA lunar.

PAD (Pre-Advisory Data): conjunto de datos relevantes en operaciones.

PAO (Public Affairs Officer): oficial de relaciones públicas.

PD (Powered Descent): descenso propulsado.

PDI (Powered Descent Initiation): inicio del descenso propulsado.

PGNS (Primary Guidance and Navigation System): sistema primario de guiado y navegación (en el LM).

PLSS (Portable Life Support System): sistema portable de sustento vital.

PSE (Passive Seismic Experiment): sismógrafo pasivo.

PTC (Passive Thermal Control): control térmico pasivo.

PTT (Push To Talk): presionar para hablar.

RAM (Random Access Memory): memoria de acceso aleatorio.

RCS (Reaction Control System): sistema de control de reacción.

RCU (Remote Control Unit): unidad de control remoto.

REFSMMAT (Reference to a Stable Member Matrix): orientación inercial de referencia con la que alinear el IMU.

RHC (Rotational Hand Controller): control manual de rotación.

ROD (Rate of Descent): controlador manual de la velocidad de descenso (en el LM).

ROM (Read-Only Memory): memoria de solo lectura.

RTCC (Real Time Computing Complex): complejo de computación en tiempo real.

SEQ (Scientific Equipment Quadrant): compartimento de equipos situado en uno de los lados de la etapa de descenso del LM.

SM (Service Module): módulo de servicio.

SPAN (Spacecraft Performance and Analysis Room): Sala de Análisis y Desempeño de Naves Espaciales.

SPS (Service Propulsion System): sistema de propulsión de servicio.

SRC (Sample Return Container): contenedor de muestras lunares.

SWC (Solar Wind Composition): composición del viento solar (experimento desplegado en la Luna).

SWIP (Super Weight Improvement Program): programa de reducción de masa del LM.

TD&E (Transposition, Docking & Extraction): transposición, atraque y extracción.

TEI (Trans-Earth Injection): inyección transterrestre.

THC (Translational Hand Controller): control manual de traslación.

TIG (Time to Ignition): tiempo que resta hasta la ignición.

TLI (Trans-Lunar Injection): inyección translunar.

TPI (Terminal Phase Initiation): inicio de la fase terminal.

TVC (Thrust Vector Control): control del vector de empuje.

UTC Tiempo Universal Coordinado.

VAB (Vehicle Assembly Building): edificio de ensamblaje de vehículos.

VHF (Very High Frequency): banda de frecuencia muy alta.

VOX (Voice Activated Transmission): transmisión activada por voz.

Unidades

cm centímetro

m metro

g gramo

kg kilogramo

km kilómetro

km/h kilómetro por hora

mn milla náutica (1,85 kilómetros)

psi libra de fuerza por pulgada cuadrada (casi 70 milibares)

s, (/s) segundo, (por segundo)

t Tonelada métrica

Láminas

Salida del VAB del Apolo 11-Saturno V (vehículo AS-506).

Salida de la tripulación del Edificio de Operaciones Espaciales Tripuladas del Centro Espacial Kennedy.

Ascenso del Apolo 11

Separación de la etapa S-IC.

Puerto de atraque del LM visto desde el CSM antes de la unión de las dos naves durante el TD&E.

Epigrama de Neil Armstrong en el anuario del Blume High School, 1949.

Neil Armstrong pilotando el LLTV.

Neil Armstrong tras eyectar del LLTV, 6 de mayo de 1968.

La Tierra a 340 000 km asoma tras la estructura del LM.

Sobrevolando la cara oculta de la Luna en la primera revolución.

Sobrevolando la cara oculta de la Luna en la primera revolución.

El Eagle visto desde el CSM tras su separación antes del descenso a la Luna.

Listado de las alarmas del programa de la computadora del LM. Confeccionado por Jack Garman a partir del último entrenamiento de alunizaje. Contiene las alarmas 1201 y 1202 que aparecerían durante el descenso propulsado del LM.

Armstrong dibujó un pequeño paracaídas en su log book el día que eyectó en Pohang.

Cáliz empleado por Aldrin para celebrar la comunión en la Luna.

Vista de la superficie tras el posado del Eagle.

Aldrin instantes después de alunizar.

Armstrong instantes después de alunizar.

Aldrin descendiendo a la superficie.

Huella de Aldrin tras probar la respuesta mecánica que ofrecía el suelo a la penetración de las botas.

Única fotografía de Neil Armstrong de cuerpo entero en la Luna.

Armstrong tomando la muestra de contingencia.

Felicitación oficial de la U.R.S.S. a los EE. UU. por el alunizaje del Apolo 11 y el regreso de los astronautas a la Tierra.

Armstrong y Aldrin colocando la bandera de los EE. UU.

Aldrin desplegando el sismómetro.

Aldrin comprobando el checklist cosido a su muñeca izquierda.

Etapa de ascenso del Eagle al encuentro con Columbia, fotografiado desde el CSM.

La tripulación del Apolo 11 y uno de los rescatadores esperan al helicóptero para ser trasladados al USS Hornet.

Declaración de aduana de la tripulación del Apolo 11.

Dedicatoria al Columbia escrita por Michael Collins en el panel de navegación.

La tripulación del Apolo 11 desfila por las calles de Nueva York (13 de Agosto de 1969).

EDUARDO GARCÍA LLAMA es licenciado en Ciencias Físicas por la Universidad Autónoma de Madrid y Master de Ingeniería en Operaciones Espaciales por la Universidad de Colorado. Trabaja en la Sección de Dinámica de Vuelo y Diseño de Trayectorias en el Johnson Space Center de la NASA, en Houston, donde forma parte del Programa Orión, que contempla el desarrollo de la nueva nave tripulada de la NASA con la que se volverá a la Luna y se viajará a Marte.

Notas

[1] La probabilidad de un suceso semejante era de una entre 1230, pero constituía el grado de riesgo hasta el que la protección estaba recomendada por el criterio estadístico, ya que las probabilidades descendían dramáticamente para posibles impactos de micrometeoritos de mayor tamaño. <<

[2] Para la salida en la Luna, Armstrong y Aldrin deberían vestir una prenda interior de nailon, de cuerpo entero, recorrida por finos tubos flexibles por los que circularía el agua encargada de regular la temperatura interior. <<

[3] El asiento central de la cabina fue excepcionalmente ocupado por el piloto del módulo lunar durante el lanzamiento en el Apolo 11. Como parte de la tripulación suplente del Apolo 8, Buzz había entrenado para ocupar esa posición en esta fase del vuelo, por lo que tuvo más sentido entrenar a Collins en la ejecución de las tareas que correspondían al piloto en el lado derecho de la nave, en lugar de intercambiar las dos posiciones. <<

[4] Estas esperanzas estaban muy alejadas de las probabilidades del 99 y del 99,9 % que, respectivamente, perseguía la NASA en el diseño en las misiones lunares Apolo. <<

[5] Se cuenta que Tom Paine prometió lo mismo a todas las tripulaciones que viajaron a la Luna. <<

[6] Guidance is internal. <<

[7] Esta fue una innovadora capacidad que nunca hubo de ser puesta en práctica, pero que se incluyó por primera vez en el Apolo 11. <<

[8] El leve ladeamiento inicial destinado a evitar el contacto con la torre, la posterior maniobra de giro alrededor de su eje longitudinal para conseguir el azimut de vuelo requerido, y el progresivo cabeceo durante el ascenso, que llevó al Saturno V a volar prácticamente en paralelo a la superficie terrestre para entrar en órbita, habían sido realizados siguiendo una secuencia fija preprogramada. <<

[9] Curiosamente, el emblema contiene un error en relación al dibujo de la Tierra, al mostrarla sobre el horizonte lunar iluminada por su lado derecho, mientras que la arquitectura de la misión implicaba que Armstrong y Aldrin verían el planeta iluminado en su parte superior. El detalle no deja de ser puramente anecdótico, pero a Collins le sorprendió al cabo de los años que nadie hubiera reparado en ello. <<

[10] La manera en la que una nave en el espacio puede establecer su posición, su velocidad y su orientación respecto del sistema de referencia fijo proporcionado por las estrellas es la misma por la que estos mismos parámetros se podrían expresar para un objeto con respecto de las manchas o marcas en las paredes, suelo y techo de la habitación en la que se encuentre. Al igual que las estrellas en el espacio, con posiciones fijas y conocidas, estas marcas harían posible determinar la navegación de, por ejemplo, una taza que desplazáramos y giráramos a nuestra voluntad dentro de esa habitación. Sería fácil expresar su orientación, velocidad y posición en relación al sistema de referencia formado por el suelo y dos paredes colindantes (con manchas o marcas), el cual sería fijo con respecto de la taza. <<

[11] La nave también poseía un sistema redundante de giróscopos (llamados BMAG) que solo medía cambios de orientación absoluta, y no cambios de orientación referidos a las estrellas, ya que no estaban montados en una suspensión como la del IMU, sino fijados al cuerpo de la nave, lo que hacía que giraran con ella. Las medidas de este sistema debían ser alineadas con las más precisas del IMU en ciertos momentos a través de su electrónica asociada (denominada GDC), de forma que registrara una orientación lo más cercana posible a la obtenida a partir del IMU. En operaciones de vuelo, esta tarea era referida como GDC align, o alineamiento del GDC. <<

[12] La orientación de referencia con respecto a las estrellas (o inercial) con la que se alineaba el IMU recibía un oscuro nombre que podría ser escuchado en numerosas ocasiones en las comunicaciones por radio entre la tripulación y el control de la misión: REFSMMAT, acrónimo de Reference to a Stable Member Matrix. <<

[13] Para el lanzamiento y para el TLI, la orientación fija (el REFSMMAT) utilizada fue la llamada Launch Pad REFSMMAT, gracias a la que los astronautas pudieron ver que sus FDAI mostraban ángulos de 90 grados en cabeceo, 0 en guiñada y 162 en balanceo en el momento del lanzamiento; de forma que cuando estuvieran insertados en órbita alrededor de la Tierra, esos mismos FDAI mostraran 0 grados en cabeceo y en guiñada, por razón de estar volando horizontalmente con respecto a la superficie de la Tierra, y 180 grados en balanceo, por razón de estar volando cabeza abajo tras haberse insertado en una trayectoria cuyo azimut era de 72 grados. <<

[14] Correspondientes con los «más 00016, más 00033, más 00152» que recitó Aldrin. <<

[15] Los PAD de contingencia en este punto fueron el TLI+90 PAD y el TLI+5 PAD, correspondientes con encendidos para regresar a la Tierra a ser ejecutados 90 minutos y 5 horas después del TLI, respectivamente. <<

[16] «Apolo 11, aquí Houston. Tenéis el Go para el TLI. Cambio». <<

[17] En caso de que el motor J-2 hubiera cesado de operar de forma prematura, la misión se habría transformado en una de carácter alternativo cuya definición dependería del momento en que se hubiera producido el apagado. Una misión lunar aún sería posible si este cese se hubiera dado dentro de los últimos 45 segundos del encendido, ya que el motor del SM podría ser usado para conseguir el incremento de velocidad que restara para alcanzar la Luna. De otra manera, si el empuje del motor J-2 hubiera cesado con mayor antelación, entonces, al igual que en el caso de que no se hubiera producido el TLI, la misión habría pasado a ser orbital alrededor de la Tierra, en cuyo caso se habría procedido a atracar con el módulo lunar de igual modo y se habrían ejercitado sus sistemas. De esta forma se habría tratado de reproducir lo más fielmente posible una misión lunar real para contribuir a acumular una valiosa experiencia de la que se habrían extraído lecciones para futuros vuelos. <<

[18] La nomenclatura programática de las misiones era diferente de la nomenclatura de vuelos: la 014 pasaría a ser más adelante el Apolo 7, sin querer decir que las anteriores misiones Apolo hubieran sido tripuladas necesariamente. <<

[19] Para desplazarlo longitudinalmente: hacia adelante o hacia atrás. Lateralmente: hacia la derecha o hacia la izquierda. Verticalmente: hacia arriba o hacia abajo. <<

[20] De forma que podría balancear, cabecear o guiñar la nave. <<

[21] Maniobrar la nave también precisaba interactuar con la computadora. Cuando Collins establecía la rotación con el RHC, debía retirar su mano del control manual para pulsar el botón PRO (Proceder) en el DSKY, indicando a la computadora que continuara lo que había iniciado él. ¿Podría haber omitido algún PRO?, ¿habría movido de forma inadvertida el RHC más allá de su punto de detención, acaso muy sutilmente, antes de presionar PRO? Al hacerlo le habría estado diciendo a la computadora que deseaba, de hecho, mantener la orientación que tuviera en ese momento, lo que detendría el giro. Esto último es lo que reflejó el informe de la misión posterior al vuelo, aunque Collins no compartió esa conclusión. <<

[22] La válvula de la escotilla del LM que daba acceso al túnel estuvo abierta durante el lanzamiento para permitir que el aire en su interior escapara al exterior a medida que la presión exterior descendía. De esta manera, la integridad estructural del módulo lunar quedaba preservada durante el ascenso, pero la posición abierta de la válvula implicaba ahora que el LM hubiera de ser presurizado también al presurizar el túnel. <<

[23] La causa del olor se supo a su regreso, cuando la tripulación fue expuesta a diversos materiales reproduciendo en ellos los efectos derivados de estar expuestos a las mismas condiciones de vuelo hasta que se descubrió al culpable. Se había decidido retirar un aislante de la escotilla de atraque para el Apolo 11 y los siguientes vuelos por no ser considerado necesario, pero esta acción resultó en que el material ablativo que protegía la escotilla durante el lanzamiento alcanzara temperaturas un tanto más elevadas, lo que generaba en sí mismo un mayor efecto de desgasificación y, por tanto, de olor. <<

[24] Específicamente, el combustible era una mezcla al 50 % de dimetilhidracina asimétrica e hidracina en su forma anhidra. Esta mezcla recibía el nombre de Aerocina 50. <<

[25] Back rooms. <<

[26] He thinks, he acts, ‘tis done. <<

[27] En el vuelo del Apolo 11 solo se anticipaba la necesidad de efectuar, como mucho, dos cortas maniobras de ajuste en la transferencia a la Luna, pero el plan de vuelo contemplaba hasta cuatro ocasiones en total en las que se valoraba su necesidad. Una de ellas era la que atravesaban ahora, 9 horas después de la ejecución del TLI, mientras que las tres siguientes estaban establecidas 25 horas después del TLI, y a falta de 22 y de 5 horas para la inserción en la órbita lunar. Todas estas maniobras eran referidas como las MCC-2, 3 y 4, respectivamente. <<

[28] Al ser expulsada, la orina, como cualquier líquido, formaba pequeños cristales que se alejaban de la nave brillando si en ellos incidían los rayos del sol, comportándose como una pequeña constelación que parecía poseer luminosidad propia. Los astronautas la llamaban «Constellation Urion», una suerte de nombre que jugaba con los sonidos anglófonos de la famosa constelación estelar Orión y del material expelido. <<

[29] El espacio cislunar es el comprendido entre la Tierra y la Luna. <<

[30] En el PTC, el eje longitudinal del conjunto CSM/LM también se posicionaba perpendicularmente al plano de la eclíptica con un cabeceo positivo de 90 grados cuando se volaba de camino a la Luna, y de -90 grados en el tramo de regreso. <<

[31] Dado que el CSM/LM se encontraría en PTC durante la mayor parte del tiempo mientras viajaran entre los dos mundos, la orientación de referencia con la que alinear el IMU era el PTC REFSMMAT, por el que los FDAI mostrarían para un PTC perfecto un ángulo de 0 grados en guiñada y 90 (o -90 regresando de la Luna) en cabeceo, por estar orientados perpendicularmente al plano de la eclíptica, y un ángulo de balanceo que variaría con la velocidad de giro. De esta forma, los astronautas podían determinar de un vistazo el progreso del control térmico pasivo en el FDAI cuando lo desearan. <<

[32] La probabilidad de que un suceso semejante coincidiera con una corta misión lunar de varios días de duración era baja y, de hecho, nunca se produjo durante ninguna misión Apolo. <<

[33] El nivel de aislamiento térmico y de hermeticidad que proveían los tanques era tal que, de contener hielo cualquiera de ellos, este tardaría en derretirse casi una década, permaneciendo continuadamente en una estancia a veinte grados de temperatura ambiente. En términos de hermeticidad, si una rueda de un turismo presentara el mismo nivel de fuga que cualquiera de esos tanques, esta tardaría decenas de millones de años en desinflarse. <<

[34] La estimación subjetiva que los astronautas hicieron sobre sus horas de sueño a lo largo del vuelo fue siempre inferior a lo que indicó la telemetría biomédica. <<

[35] Con el PTC REFSMMAT. <<

[36] «Sois los elegidos». La expresión hace referencia a ser los elegidos para volar la primera misión de alunizaje. <<

[37] Armstrong y Aldrin también viajaron en una ocasión a Sierra Blanca, cerca de El Paso, Texas, para la única salida geológica de campo que practicaron desde que fueron asignados al Apolo 11. Ambos ya habían efectuado doce y once salidas similares con anterioridad, respectivamente, casi todas en los años 1964 y 1965. <<

[38] La misión del Apolo 11 contaba con tres lugares posibles de alunizaje: los Sites 2, 3 y 5, localizados prácticamente en el ecuador lunar, pero a distintas longitudes, lo que posibilitaba tres fechas de lanzamiento al mes con una diferencia de dos o tres días entre ellas. La más próxima estaba dirigida al enclave más oriental y la más tardía, al más occidental. Pero retrasar el vuelo dos o tres días no suponía una ventaja real para procurar un calendario de entrenamientos más distendido. <<

[39] Mucho mejor que la condición presentada por el LM-3 que fue puesto a prueba por la tripulación del Apolo 9 y que le valió a los equipos de ensamblaje y de prueba que en tierra habían trabajado en él la intencionada reprimenda pública que emitió por radio James McDivitt, el comandante de esa misión, al encontrar lo que consideró un excesivo número de restos imperdonablemente abandonados en aquel módulo lunar que iba a ser puesto a prueba de forma tripulada en el espacio por primera vez. <<

[40] En el programa Apolo se referían a ese punto con el nombre de «pericintio», y lo diferenciaban de «perilunio». El primero hacía referencia al punto de mínima altitud de sobrevuelo de la Luna, medida desde la altitud del lugar de alunizaje cuando la trayectoria volada parte de la Tierra, mientas que el segundo se denotaba con respecto de la elevación media de la superficie lunar cuando se está en órbita alrededor de la Luna. <<

[41] Otros tres PAD fueron retransmitidos a la tripulación: el Pericynithion plus 2, o PC+2, a ser ejecutado por el CSM/LM para regresar a la Tierra en caso de necesidad, dos horas después del primer paso por el pericintio, si el LOI-1 no hubiera sido ejecutado. Realmente, de no producirse el LOI-1, un pequeño ajuste de velocidad realizado con el RCS habría bastado para hacerlos regresar a la Tierra; sin embargo, el PC+2 posibilitaba reducir en 24 horas la duración del viaje de vuelta. Los otros PAD dictados fueron los TEI-1 y TEI-4, denominados de «Inyección transterrestre». <<

[42] Para el LOI fue utilizado el llamado Preferred REFSMMAT, por el que el FDAI mostraría cero grados en cabeceo, balanceo y guiñada cuando el CSM/LM estuviera en la orientación correcta para el LOI en el momento de la ignición. <<

[43] La tobera podía pivotar en cada eje de apuntamiento entre −6 y +6 grados. Los ángulos de apuntamiento inicial estaban recogidos en el pertinente PAD y se correspondían con la mejor estimación posible de la localización del centro de masa del CSM/LM. El centro de masa variaría durante el encendido debido al consumo de los propergoles y, consecuentemente, los ángulos de dirección de la tobera. <<

[44] Debido a la sucesiva aparición de alarmas que se produjo durante esta fase del vuelo. <<

[45] El origen pudo encontrarse en el proceso de manufacturación en la planta. De hecho, ambas válvulas del sistema Bravo habían sido retiradas y reconstruidas antes del vuelo del Apolo 11 por haberse detectado la presencia de contaminantes en las pruebas de aceptación. Las futuras misiones Apolo incluirían filtros adicionales en el sistema y los procesos de fabricación de las válvulas serían monitorizados y evaluados siguiendo procedimientos más escrupulosos. <<

[46] «White-socks, pocket protector nerdy engineer». <<

[47] Ambos efectos se evidenciaron hasta tal punto en el Apolo 10 que, en el descenso hasta una altitud de 15 km que el LM efectuó sobre la superficie, este acabó sobrevolando el lugar simulado de alunizaje a algo más de 9 km al sur (0,337 grados de latitud por debajo de la deseada), mientras que la órbita en la que permanecía el CSM, inicialmente circular, de 111,2 km de altitud (60 mn), acabó degenerando en una de 108 por 122 km cuando se produjo el ascenso del LM. <<

[48] Mass concentrations. <<

[49] CDR: comandante (CommanDeR), CMP: piloto del módulo de mando (Command Module Pilot), LMP: piloto del módulo lunar (Lunar Module Pilot). <<

[50] Lunar Guidance Computer. <<

[51] Además de con respecto a dos estrellas, el PGNS también permitía el alineamiento del IMU utilizando a una estrella y a la gravedad lunar para poder determinar la orientación del LM en el espacio cuando se encontrara posado en la superficie. <<

[52] Si el factor global de aumento de masa considerando únicamente la etapa de ascenso del LM era, de esta forma, de 4 a 1, el correspondiente asociado a la de descenso era de 2,25 a 1, algo menor, dado que esta etapa no ascendería desde la superficie lunar. <<

[53] El que las estimaciones iniciales para la masa de un diseño se vieran superadas por el dictado de las realidades operativas, y por la acumulación de gran número de pequeños elementos difíciles de predecir de forma temprana, es un hecho característico en todo proyecto de ingeniería en el que una primera aproximación a un concepto novedoso debe, por fuerza, estar basado en una experiencia previa, que puede no ser necesariamente del todo extrapolable al nuevo caso. <<

[54] SWIP: Super Weight Improvement Program. <<

[55] La tobera del motor de descenso acababa a tan solo treinta centímetros por encima el plano que formaban la base de las patas, lo que hacía contraproducente apagarlo tras el posado del LM, pues algún posible abultamiento local del terreno que quedara próximo a él podría causar que parte del flujo expulsado rebotara y alcanzara al motor de vuelta, lo que aumentaría peligrosamente su presión. <<

[56] Landmark tracking activity. <<

[57] El Landing Site REFSMMAT, de forma que la tripulación del Eagle vería los ángulos 0, 0, 0 en balanceo, cabeceo y guiñada en los FDAI del LM en el momento del alunizaje, de darse este de manera perfecta (en tiempo y lugar, así como en orientación). <<

[58] De cara a futuros vuelos, a la larga lista de pruebas antes de un lanzamiento se añadió que se activaran todos los segmentos electroluminiscentes de todos los visualizadores de todos los terminales, y que la intensidad de su iluminación fuera variada para verificar que ninguno estaba inoperativo. <<

[59] El PDI PAD constaba realmente de cuatro PAD: el PDI PAD propiamente dicho, el PAD para interceptar al Columbia si había que cancelar el descenso propulsado en algún momento durante sus primeros diez minutos, otro si el aborto tenía lugar más allá de los primeros diez minutos, y un último PAD para interrumpir la operación doce minutos después del momento en el que estuviera planeado el inicio del descenso propulsado, si este no hubiera tenido lugar. <<

[60] Los entrenamientos en los cuatro días restantes se llevaron a cabo contando con modelos matemáticos y un miembro del equipo en el simulador. <<

[61] Hasta el punto de llegar a ser reconocidos y denominados con el nombre propio de Tindallgrams. <<

[62] Armstrong habría tenido que apagar manualmente el motor si se sobrepasaba en dos segundos el tiempo previsto de encendido y el cambio de velocidad perseguido ya se hubiera sobrepasado en 60 cm/s (2 pies/s). Por otra parte, el comandante habría tenido que guiar el encendido de forma manual si el error de orientación de la nave hubiera superado los cinco grados en cabeceo y en guiñada, o si las velocidades angulares del LM hubieran alcanzado los cinco grados por segundo en esas componentes. <<

[63] Armstrong podía medir el tiempo que tardaba una marca del terreno en recorrer un número de grados en el LPD y determinar así la velocidad angular del LM en su órbita. De esta forma, al ser la velocidad del Eagle conocida, la altitud podía ser fácilmente calculada. Cuando esta información se combinaba con la altitud que podía ser deducida a partir de medidas de posición relativa al CSM mediante el radar de rendezvous y ambas eran cotejadas con tablas que habían sido definidas antes de la misión, la tripulación podía hacer, tras la toma de varias medidas, una estimación precisa de la altitud que tendrían en el perilunio. <<

[64] El motor de descenso no debía ejercer un empuje superior al 65 % del valor máximo para el que estaba cualificado. Al estar refrigerado de forma ablativa para ahorrar la masa adicional que supondría un sistema de refrigeración convencional, la tobera —principalmente, su garganta— se veía erosionada lenta pero progresivamente, lo que afectaba a su desempeño, sobre todo con empujes que rebasaran el 65 % del valor máximo posible. <<

[65] Entre los 34 000 y los 44 000 pies de altitud (10,4 y 13,4 km, respectivamente) según este parámetro era estimado por el PGNS. <<

[66] La expresión quiere decir que se puede seguir adelante —se tiene el Go— a pesar de la alarma. <<

[67] «Six plus two five, throttle down». <<

[68] En este momento se registró una redesignación del punto de alunizaje mediante un movimiento del ACA que podría haber sido entendido como un intento del comandante por seleccionar otro lugar de alunizaje, pero el cambio fue realmente inducido por Armstrong de forma inadvertida. <<

[69] Fue realmente difícil. <<

[70] «Houston, Tranquility Base here, the Eagle has landed». <<

[71] La localización del Eagle era desconocida con un pequeño error de pocos kilómetros cuadrados. No era esencial encontrarlos con precisión para que el ascenso desde la superficie y el posterior encuentro con el CSM se pudiera realizar, ya que el radar de rendezvous sería capaz de gestionar ese error cuando estuvieran en vuelo. El deseo de conocer la localización precisa respondía más al interés por determinar con la mayor fidelidad posible el desempeño de los dos sistemas de guiado y el efecto que los mascons habrían tenido en la alteración de la trayectoria de descenso. Collins no llegó a poder localizar el LM en ninguna de las pasadas. <<

[72] El problema se había resuelto por sí solo, evitando que la idea concebida en Houston hubiera de ser transmitida a la tripulación y, en última instancia, sopesada por el comandante para aprobar su ejecución. Considerando la marginalidad del riesgo y dada la excepcionalidad de la medida, cabe presumir que Armstrong habría sentido, cuando menos, una cierta reticencia inicial a aceptarla. Es imposible saber lo que habría sucedido, pero esta podría haber constituido una de esas situaciones improbables en las que un comandante podría haber decidido no acatar una recomendación emitida desde Houston. Las futuras misiones lunares dispondrían de procedimientos modificados para evitar el mismo incidente. <<

[73] Armstrong comunicó esta recomendación siete minutos antes de que Charlie Duke les informara de que el problema de sobrepresión detectado en la línea de combustible se hubiera resuelto, lo que es muestra de la escasa preocupación que el problema suscitó en el comandante. <<

[74] El 6 de abril de 1970, el Tribunal Supremo desestimó la causa presentada por O’Hare por falta de jurisdicción. <<

[75] Este fue otro de los procesos que inesperadamente se prolongó por más tiempo de lo anticipado. Con intención de reducir las probabilidades de contaminar con biota terrestre las muestras que los astronautas recogerían en la vecindad exterior al LM para traerlas a la Tierra, la escotilla frontal contaba con un filtro bacterial que se estimaba que añadiría dos minutos a los tres que el proceso de descompresión llevaría sin ella. Sin embargo, la descompresión de la cabina fue una de las pocas operaciones que nunca llegó a probarse de forma rigurosa en las cámaras de vacío en tierra. Por ello, algunas pruebas sugerían que la descompresión tendría lugar más rápido de lo que acabó siendo, ya que hubieron de transcurrir casi trece minutos para que la nave se despresurizara hasta los 0,12 psi que permitieron a Aldrin abrir la escotilla. <<

[76] «This is one small step for a man, one giant leap for mankind». <<

[77] Aún se debate si Neil Armstrong llegó a pronunciar la a en for a man. Tal como explica en su biografía, First Man, de James R. Hansen, un Neil siempre prudente y lógico, reconoce no poder descartar que no llegara a pronunciar el artículo indeterminado, pero esperaba, en cualquier caso, que la historia reflejara su uso, ya que esa fue ciertamente su intención. El texto en este escrito incluye el artículo indeterminado «un» en «para un hombre», respetando así su deseo. <<

[78] Armstrong recogió un kilogramo de material, del cual casi la mitad fue polvo y fragmentos inferiores a un centímetro de diámetro. El resto estaba constituido por doce fragmentos de roca basáltica y brecha regolítica superiores a ese tamaño. <<

[79] Convenientemente, Buzz dejó la escotilla entreabierta al salir, sorprendiéndose al llegar a la Tierra de que ni él ni nadie hubiera pensado en interponer algún objeto que impidiera su cierre como medida adicional de seguridad. <<

[80] «Magnificent». <<

[81] «Grandiosa desolación». <<

[82] Aldrin había sido partidario de que la bandera no contara con el brazo telescópico que la hiciera permanecer extendida. <<

[83] Hubo un gran debate social, político y mediático acerca de qué bandera debería plantarse en la Luna, si esta debía ser la de Naciones Unidas, la de Estados Unidos o tal vez ambas. El 10 de junio, la NASA notificó que plantaría la bandera de Estados Unidos alineándose con la postura defendida mayoritariamente en el Congreso. La decisión fue aprobada y reflejada en el presupuesto, cuya ley más tarde estipuló, en virtud del Tratado de la Naciones Unidas sobre el Espacio Exterior del que Estados Unidos era signatario, que el acto de plantar la bandera de la nación estaba concebido como «un gesto simbólico de orgullo nacional por el logro que no debe ser interpretado como una declaración de apropiación nacional por reclamación de soberanía». No podía ser para menos. El esfuerzo económico y humano que había hecho el país para obrar la gesta de la que el mundo estaba siendo testigo fue inmenso, hasta el punto de que finalmente, tras el Apolo 17, dejó de ser viable. <<

[84] A excepción de una tomada accidentalmente en la que se observa la imagen borrosa de parte del PLSS de Armstrong. <<

[85] Por haber sido introducida tarde en el plan de vuelo, el uso de la ALSCC no resultó del agrado de la tripulación, pues sabían por experiencia que cualquier actividad añadida a última hora siempre ocasionaba problemas, al interferir de una forma u otra en el resto de tareas. Por esta razón, la consigna operativa para su uso fue la de poder ser empleada por cualquiera de los dos astronautas en los momentos que juzgaran convenientes y sin estar especificado ningún requisito relativo a un número mínimo de fotos a tomar, pudiendo este incluso ser cero. A pesar de esto, Armstrong llegó a tomar diecisiete imágenes con el ALSCC, la cual abandonaba y recogía a su antojo en distintos instantes durante el resto de la EVA. <<

[86] De 33 m de diámetro y de 4 m de profundidad. <<

[87] Debido al tipo de sellado de los contenedores, la fuerza requerida para su cierre se reducía con cada uso, una ventaja ficticia presente en los entrenamientos debida a que estos se habían abierto y cerrado en numerosas ocasiones. Sin embargo, los SRC utilizados en la misión no se habían visto sometidos a ese uso, una particularidad a la que se unía la inestabilidad de la plataforma sobre la que debía cerrarlos y al hecho de que el proceso empleado por la empresa que los manufacturaba para su limpieza antes del vuelo había eliminado el lubricante que recubría las superficies de los pestillos y que facilitaba su cierre. El episodio supuso que se revisara la limpieza final en el proceso de manufacturación para evitar la eliminación del lubricante y que la plataforma sobre la que había que cerrar los SRC junto al módulo lunar contase con mecanismos de retención para fijar los contenedores durante el proceso de cierre. <<

[88] En futuras misiones, los interruptores del LM contarían con guardas para evitar que posibles impactos de los abultados equipos que debían manejar en el interior de la nave los rompieran o alteraran sus estados de conmutación. <<

[89] El Liftoff REFSMMAT. Idéntico al Landing REFSMMAT, pero de forma que los FDAI en el LM mostraban cero grados en los tres ejes en el momento del lanzamiento. <<

[90] Aldrin aún conserva el disyuntor roto y el bolígrafo que utilizó para presionar lo que quedó de él en el panel de instrumentos del LM. <<

[91] Apuntando los motores a utilizar del RCS hacia el centro de la Luna. <<

[92] Algo así no habría sucedido en las naves Gemini, ya que la suspensión cardán que utilizaban sus IMU era de cuatro ejes. El imperativo ahorro en masa y consumo eléctrico en el programa Apolo supuso que se utilizaran suspensiones de tres ejes, las cuales, por otra parte, contaban con la ventaja de poseer derivas de menor magnitud. <<

[93] Recibieron los TEI-30 y TEI-31 PAD para efectuar el TEI bien en la revolución 30 o la 31. Los astronautas decidieron ejecutar el TEI en la revolución 30. <<

[94] Paso Gigante. <<

[95] «Spacecraft 107 —alias Apollo 11, alias Columbia—. The best ship to come down the line. God Bless Her. Michael Collins, CMP». <<

[96] La estrategia seguida para la separación provocó el aumento de la probabilidad de colisión que, aun siendo baja, era indeseable. La secuencia de activación del RCS del SM tras la separación fue revisada y modificada para los siguientes vuelos. <<