PIRATAS DE TODOS LOS TIEMPOS

Víctor San Juan

ISBN: 978-84-15930-09-9

© Víctor San Juan, 2013

© Punto de Vista Editores, 2013

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Índice

El autor

Introducción

Siglos IX al XIV. Desde el confín de los tiempos: la piratería como arma de guerra. Reyes, nobles y monjes piratas

La piratería como arma política: Evolución de la piratería mediterránea  y atlántica. El renacimiento: Colón ¿pirata?

Primera mitad del siglo XVI. Los corsarios berberiscos

Segunda mitad del siglo XVI. Ingleses y franceses encuentran el filón de la piratería americana

Siglo XVII. El gran siglo de la piratería

Siglo XVIII. Piratas bajo pabellón negro

Siglo XIX. Limpiando los últimos reductos piratas

El siglo XX. La guerra del corso en la Primera y Segunda Guerra Mundial y la Guerra Civil española. Secuestros de transatlánticos

El siglo XXI. La piratería moderna. Yates y piratería. Expolio de tesoros hundidos. Los piratas actuales

Bibliografía y fuentes

El autor

Víctor San Juan es escritor, ingeniero y navegante. Nacido en 1963, cursó estudios de Ingeniero Técnico de Obras Públicas en la Universidad Politécnica de Madrid. Es diplomado en sistemas de calidad ISO 9.000, y posee títulos de patrón de yate y capitán de yate. Es, asimismo, uno de los pocos navegantes españoles que cuenta con victorias en regatas de barcos de vela en circuito y pruebas costeras, de media distancia (Dénia-Andraixt 2007) y raids oceánicos de larga duración (regata Ceuta-Horta, Azores), como piloto y navegante del yate Baraka Mar, de Clemente Guijarro.

Literariamente tiene casi una veintena de escritos y nueve obras publicadas, en las que combina las novelas históricas y de ficción con los estudios de investigación de tema marítimo. Ha ganado dos veces el premio Nostromo de Literatura Naútica, la primera en 2001 con Pequeño Escota, novela acerca de los últimos veleros comerciales españoles, los pailebotes levantinos y murcianos, y en 2011 con Indiamen, ambas publicadas por Juventud. Su novela Soy capitán (Noray, 2003) cuenta con amplia aceptación entre los lectores de tema naútico. Con ocasión del Bicentenario de la Batalla de Trafalgar (2005) recibió la Medalla de la Fundación Letras de la Mar por el estudio Trafalgar, tres armadas en combate (Sílex, 2005) y la novela Memorias de Trafalgar (Noray, 2005). Posteriormente, otro estudio sobre un episodio prácticamente desconocido de la historia naval española, La batalla naval de Las Dunas (Sílex, 2007) ha convertido este texto en referencia ineludible sobre la marina de la época de los Austrias. En 2009 su novela Viejo Roble es finalista del Premio Nostromo de ese año; otra novela, La carrera del té, se publica al año siguiente. En 2010 apareció tambien Las notas del argonauta, y en 2012 Barcos desaparecidos y su misterio, que genera gran espectación. Asimismo, publica con asiduidad artículos y colaboraciones en periódicos y revistas como la Revista General de Marina, Revista de Humanidades, suplemento naútico del diario El Mundo, etc.

Navega a vela desde los 12 años, con un largo período de aprendizaje en vela ligera y clases olímpicas hasta los 18 años; luego pasa al crucero costero, de altura, y, finalmente, navegación oceánica. Ha sido capitán (skipper) de tres embarcaciones, y realizado otras tantas travesías transatlánticas, la regata Cádiz-La Habana 2001 abordo del Virgen del Cobre de Jose Pedro Santamaría, una travesía de retorno Santo Domingo-Bermudas-Azores-Estepona en 2002, y, por último, la regata Ceuta-Azores 2007, de la que resultó ganador con Baraka Mar. También ha navegado en el Mar Egeo, Túnez, Cerdeña, Sicilia, Galicia, Baleares y un largo etcétera; desde 2006 gestiona la campaña del velero de competición Pequeño Escota, habiendo realizado hasta el momento casi 100 regatas y más de medio centenar de trofeos y campeonatos. Dentro del calendario nacional de alto nivel, ha participado en 6 Rutas de La Sal, 3 regatas Peñón de Ifach Calpe-Formentera, la Cartagena-Melilla 2006 y la Dénia-Andraixt 2007. Ha sido vocal de la Federación Madrileña de Vela, y comodoro del Club Naútico Albalá (Madrid) y el Club Naútico de Oliva (Valencia).

Su e-mail es pequenoescota@hotmail.com

Puedes escuchar sus últimas entrevistas en Onda Cero, programa Te doy mi palabra de Isabel Gemio o en Radio Euskadi, con Roge Blasco o Begoña Yebra.

Para mi hermana Mariángeles que siempre estará con nosotros

Introducción

De los asaltos vikingos y las invasiones normandas, al asesinato del número uno de la navegación a vela, sir Peter Blake, por piratas del Amazonas; de los reyes piratas medievales aragoneses, al secuestro de modernos transatlánticos por filibusteros con motivos políticos; de los corsarios alemanes de la Primera y Segunda Guerra Mundial, a la epopeya marítima de Cristóbal Colón en unos mares dominados por los piratas; de los terribles corsarios berberiscos y argelinos –Barbarroja, Dragut, Aydin, Euldj Alí y Murad, los cuales, a pesar de holocausto de Lepanto, aún representan el horror de pasadas generaciones– hasta los legendarios piratas del siglo XVIII, Barbanegra, Calico Jack, Thomas Tew, Henry Every y el desventurado capitán Kidd; de los piratas de tiempos de paz que asolaron el incipiente Imperio americano (Drake, Hawkins, Cavendish y Frobisher), a los de los tiempos de las guerras de Flandes, que constituyeron el brazo armado marítimo de Holanda (Piet Heyn, Oliver Van Noort, Van Spielbergen, Cornelius Jol Pata de Palo, y Balduino Enrique), incluyendo a los protagonistas de la época dorada de la piratería, el siglo XVII (Edward Mansvelt, Jean David Nau El Olonés, Henry Morgan, Laurent De Graaf Lorencillo y Granmont), todo, en suma, conforma una larguísima crónica de piratas tan extensa como la de la propia humanidad. Escribir sobre piratería lo es sobre la propia historia del mundo, y, en concreto, sobre la historia de la navegación.

Los anteriores son personajes teóricamente conocidos, mas pocas veces contemplados en su conjunto, y, por lo tanto, valorados desde ópticas limitadas y criterios deformados por las versiones épicas del cine y la literatura. Todo el mundo ha oído hablar de Morgan o de Drake, incluso de Long John Silver o de Jack Sparrow –que nunca existieron–, pero pocos conocen hechos singulares como que Venecia actuó como estado pirata saqueando Constantinopla en 1204; que un rey de Aragón, Alfonso el Magnánimo, disponía de flota propia, y que llegaba al extremo de atacar enclaves de su propio reino para someterlos; que Colón pudo ser pirata, y que, de hecho, colaboró y contó con ellos para realizar el Descubrimiento; que el célebre Walter Raleigh, amante de la reina Isabel, apenas navegó en sus barcos, limitándose a financiar y supervisar expediciones; y que España no siempre fue la víctima, pues utilizó el corso y la piratería como arma de guerra contra Holanda, devolviendo así la pelota, y especializándose en el particular los barcos flamencos con base en el puerto belga –entonces español– de Dunquerke. Con ocasión de la Revolución de 1868, la Gloriosa, y consecuencia de los desórdenes y descomposición resultante, barcos de la Armada Española con base en Cartagena practicaron la piratería; también es del todo desconocido que, entre uno de los corsarios disfrazados del siglo XX, hubo uno español; y, sobre todo, aun hay quien piensa que, en pleno siglo XXI, la piratería está extinguida, cuando sigue tan practicada y en boga como en los siglos anteriores. En realidad, la piratería, tan familiar y hasta entrañable en nuestro inconsciente colectivo, es una completa desconocida.

A lo largo del siglo XIX, se popularizó el retrato romántico del pirata, es decir, los atractivos libertarios que, a semejanza de lord Byron y tantos otros, hicieron de los mares su hogar al compás de los párrafos de El Corsario, o las estrofas de La Canción del Pirata de Espronceda. De haber retrocedido 100 años en el tiempo, lo que se habría encontrado, real y dramáticamente, habría sido un terrorífico y estrambótico individuo, el mismísimo Edward Teach, alias Barbanegra, paradigma del pirata bajo pabellón negro, mirándonos con ojos fríos emergiendo de una maraña de greñas hechas trenzas de las que cuelgan humeantes bengalas. Si retrocediéramos un siglo más, lejos de topar con el hasta cierto punto simpático Long John Silver, creación genial de Robert Louis Stevenson del granuja agradable a la vez que ladrón sin escrúpulos, la cruda realidad se habría materializado en el escalofriante y sanguinario Jean David Nau, el Olonés, psicópata asesino que, en sus delirios de exterminio, llegó a devorar la carne de sus víctimas después de haberles robado y torturado. De continuar hacia atrás en el alucinante viaje a través de la oscura historia pirática, el siglo XVI dio a luz especímenes como Jeireddín Barbarroja, aparatoso individuo de espeso pelo a modo del hombre-lobo, el cual, acostumbrado a no dar ni un chavo por su propia vida, era capaz de revolverse contra sus propios colegas, jefes y aliados, de robar, despojar y torturar crudamente, sin dejar piedra sobre piedra, la ciudad de Mahón, o de navegar inopinadamente con sus galeras en pos de una bella duquesa italiana, firmar la alianza con los franceses, o correr, después de la derrota, como humilde cordero y las alforjas llenas de valiosos tesoros robados, para arrojarse a los pies del sultán Solimán el Magnífico, a fin de que éste se apiadara y le otorgara el mando de su flota. O Francis Drake, aventurero, negociante, marino, ladronzuelo y torturador sin escrúpulos, que no dudaba en engatusar con sus regalos a una frívola, hipócrita y tonta reina hasta conseguir que financiara y fuera cómplice de sus aventuras practicando la delincuencia por toda América Central y el Caribe; luego, cuando Inglaterra necesitó un almirante, otro gallo cantaría…

El concepto difundido de pirata puede hacer caer en el error de que se trata sólo de aquél aventurero que lucha, de forma violenta y con medios ilícitos, por conseguir el botín, por su cuenta y riesgo, al margen de cualquier organización o institución estatal; realmente, en numerosos casos, gozaban de cobertura y apoyo por parte de algún poder legítimo que los respaldaba de hecho, aunque no siempre estuviera dispuesto a reconocerlo. Este es un concepto “moderno” de pirata, válido a partir del Renacimiento; diferencia al pirata sin oficio ni futuro, del que tal vez algún día pueda ser considerado héroe. Si el apoyo no es encubierto, ya se le puede considerar corsario, sobre todo si dispone de una buena patente real, por escrito. Pero, anteriormente, la piratería y los reinos estaban indisolublemente unidos, considerándose aquélla, en realidad, como una forma más de guerra que no necesitaba de patente para su práctica, y cuyas raíces se hunden en la noche de los tiempos. Atacar por sorpresa, y saquear al enemigo, era una forma de debilitarlo tan lícita como plantear batalla en campo abierto; si alguien le hubiera dicho al temible Roger de Lauria que, para asolar la costa italiana, necesitaba una patente de corso de su monarca, se habría desternillado de risa.

Con el Renacimiento, los reyes –salvo la de Inglaterra– se dan cuenta de que no pueden respaldar ni asociarse con los piratas, fundamentalmente, por sus métodos: asesinato, robo, saqueo y tortura de inocentes. No obstante, los sabrosos botines eran tan tentadores, que, muchas veces, se dejaban atrás los escrúpulos. Aun cuando con la llegada al trono de los Estuardo los piratas ingleses pudieron despedirse del total respaldo de la Corona, surgió, para estos individuos, la necesidad de establecerse por propia cuenta en cualquier isla del Caribe. El problema era que los españoles ya estaban allí, dándoles batalla sin descanso. Con la llegada al poder del lord Protector puritano, Oliver Cromwell, y el Western Design, Inglaterra retorna a la comodidad de la “doble política”, o sea, abjurar públicamente de los piratas, y aprovecharse de ellos como vanguardia armada para debilitar la “fortaleza española” en Indias, con vistas a crear ricos asentamientos coloniales en el Nuevo Mundo. Bahamas, Jamaica, Barbados, Granada, Trinidad y un largo etcétera son el largo rosario de islas que, más o menos desguarnecidas, fueron cayendo en sus manos, constituyendo cabezas de puente para la instalación británica en las Indias Occidentales, cuyo origen no fue otro que los ataques piráticos. De cómo se defendió el resto, habla el hecho de que ninguno de los “puntos fuertes” –Florida, México, La Habana, Puerto Rico, Cartagena de Indias, etc.– acabaron cambiando de manos, y, cuando fueron conquistados, los ingleses se mostraron incapaces de conservarlos; de hecho, nunca conseguirían prosperar en Tierra Firme.

Con el tiempo, los monarcas llegarán a la misma conclusión a que llegaran, tiempo atrás, los sultanes Selim y Solimán: más vale alcanzar un buen arreglo con estas fuerzas irregulares, que ponerse en contra de ellas. Esta vergonzosa y pragmática política, que luego se ha justificado de mil y una impresentables formas, desde demonizar al enemigo hasta convertir a los piratas, auténticos delincuentes, en héroes de epopeya, acabará costando muy caro, y, en especial, a los propios británicos, que llegaron al extremo de rehabilitar y encumbrar a criminales como Henry Morgan, nombrándole gobernador de Jamaica, e inspirando el protagonista, totalmente idealizado y desprendido de su vileza, de la obra de Rafael Sabatini El capitán Blood. La cobertura política y literaria puesta al servicio de tan lamentables prácticas se vendría abajo cuando, llegada la siguiente centuria, la propia Armada inglesa tenga que emplearse a fondo para exterminar a canallas como Edward Teach Barbanegra, verdadera materialización del delirio sabatínico, Edward England, Henry Every, Bartholomew Roberts o Howell Davis, que desataron el pánico en las rutas de la navegación comercial, incluidos los intereses de la propia Gran Bretaña. El buen pirata se había transformado, por arte de magia y cuando no atacaba a los españoles, en vulgar asesino y delincuente. Lejos de un cargo en la administración colonial, acabaron siendo designados para la horca por sus propios conciudadanos, hartos de sus excesos; los mismos que antes, hipócritamente, los toleraron cuando iban dirigidos contra otros. Aún hay que leer a los historiadores piráticos anglosajones proclamar que “hombres como aquéllos abrieron un destino para Inglaterra”.

La concesión de patentes de corso es la materialización del concepto del “pirata civilizado”; un corsario es un especialista que, aunque no sometido a disciplina militar, pone en práctica procedimientos de guerra, y, aunque no sea pirata, actúa como tal. Eso sí, ha de respetar las banderas neutrales y los prisioneros, aun cuando el saqueo y la lucha por el botín permanezcan invariables. Para la corona, el corsario presenta grandes ventajas sobre el pirata irregular, incluso sobre las propias fuerzas: es controlable, no necesita difíciles justificaciones diplomáticas para sus actos, se financia a sí mismo gracias al botín –del que sigue teniendo parte el propio monarca que expide la patente– y debilita al enemigo sin desgasar ni causar bajas propias.

No obstante, la fina línea que separa al pirata del corsario puede transgredirse en cualquier momento, como consecuencia de inesperadas complicaciones, la más habitual de las cuales era capturar un buque de la propia bandera por equivocación. ¿Qué hacer? Si se entrega, el corsario será castigado y desprovisto de su patente, mientras que, si no lo hace y se queda con el botín, será declarado pirata, perseguido implacablemente, y si es capturado, condenado a la horca. En estos casos, si el afectado tenía algo de sentido común, hacía cuentas: en el caso de que el botín diera para asegurar una cómoda existencia hasta el fin de sus días, se trataba de desaparecer en las brumas de las rutas marítimas; en otro caso, un duro futuro esperaba al corsario. Esta “inestabilidad” de la guerra del corso se solventará por las marinas regulares practicándola con marinos profesionales; corsarios, como se ve, bastante alejados del ideal romántico, pero mucho más solventes y eficaces, y, sobre todo, que van a causar muchas menos víctimas. De hecho, los corsarios “profesionales” del siglo XX iban a dejar en pañales a los filibusteros, bucaneros, rastafaris y demás patulea caribeña, que quedarían como simples y pintorescos aficionados. La guerra pirata y corsaria ideal no es la que produce personajes imaginarios para el cine y la literatura, sino la que, sin ocasionar pérdidas de vidas innecesarias, logra el objetivo, es decir, el botín, con el mínimo daño, causando el máximo trastorno técnico, logístico y de comunicaciones al enemigo, que sufrirá graves pero incruentos daños en su organización. Frente a este eficiente y diáfano concepto, las primeras piraterías en Indias eran simples robos de caramelos a la puerta de un colegio, si no fuera por la estúpida e innecesaria crueldad que llevaban aparejada, normalmente motivada por la absurda visceralidad de las contiendas religiosas.

Diferenciando pirata de corsario, en realidad hemos hecho un breve viaje por la piratería a través de los siglos; la motivación de este trabajo es entrar más a fondo en ello. Al repasar la historia, la piratería, con su verdadero aspecto, se antoja como un monstruo asesino de muchas cabezas capaz de transformarse, cambiando de forma, aspecto y color, e incluso de hacerse invisible, para adaptarse a la época en que le toca sobrevivir, con la firme determinación de no desaparecer jamás. De ser fracción indisoluble de la guerra medieval, pasará a ser parte de la hipocresía de naciones acomplejadas con el poderío del Imperio español, que la utilizarán para apoderarse de los despojos de éste último. A continuación, es arma de guerra en contiendas religiosas y políticas, como ya lo había sido en el Mediterráneo a cargo de los piratas berberiscos, para terminar, en el Caribe, constituyendo un verdadero espejismo de forma libre y auténtica de vida que acabaría naufragando víctima de la escasa categoría de los que la ponían en práctica. Para el nuevo siglo los piratas son, cada vez más, simples delincuentes a exterminar por el poderoso brazo del imperio marítimo británico, y, después, el norteamericano, tímidamente imitado por franceses y españoles. En el siglo XIX la lucha por el exterminio de la piratería prosigue, y florece la guerra del corso, la más evolucionada forma de práctica, que alcanzará su máximo esplendor en el siglo XX, auténtico siglo de las guerras.

Pero la piratería de a pie, la cruel y asesina, no se había extinguido; sobrevivirá, bien arraigada en la pobreza y desigualdades ocasionadas por las diferentes reparticiones de recursos a lo largo y ancho del orbe, para eclosionar de nuevo, como abceso de pus, a fines del siglo XX y principios del XXI, haciendo de sus víctimas la marina mercante y deportiva. Para más inri, la falta de conocimiento de una sociedad bombardeada por conceptos superficiales y estereotipados ha hecho de los piratas una especie de héroes infantiles sin peligro ni relevancia, olvidados del tiempo, instrumento de juegos y banalidades. Que el monstruo nunca aparezca ante nosotros por sorpresa para que aprendamos cuál es su verdadero rostro.

Siglos IX al XIV. Desde el confín de los tiempos: la piratería como arma
de guerra. Reyes, nobles y monjes piratas

Al principio, todo fue piratería. Esto no quiere decir que cualquier nave que surcara los mares fuese pirata, pero sí que, si no era capaz de serlo, o de defenderse con presteza y eficacia, podía ser víctima de estos depredadores de la mar en cualquier momento, y no sólo en mar abierta, sino también en puertos, riberas y estuarios, incluso en el propio hogar, pues las hordas de piratas, saqueadores por excelencia, no veían en las fronteras físicas sino un nuevo desafío a superar para llevar a cabo sus fines. Piratas, pues, han existido siempre, y lo único que ha variado ha sido el tipo de piratería, el marco geográfico en el que se perpetraba, y la represión, absoluta, a medias o inexistente, inepta o efectiva, que contra ella se ejercía.

La piratería, uno de los oficios más antiguos del mundo, ha tenido siempre éxito por ser una actividad fácil; basta contar con una embarcación, del tipo que sea, armas blancas, y un puñado de hombres decididos, para lanzarse a ella, y esto era tan válido al principio de los tiempos como lo es en pleno siglo XXI. Ya en las crónicas egipcias aparece el faraón Ramsés luchando contra los piratas aqueos, aunque, en aquella época, los más famosos depredadores marítimos eran los piratas chekeres de Oriente medio, la gente de Chequer. En realidad, el gran pueblo marítimo de la antigüedad fueron los himyaritas, los “hombres rojos” asentados entre la mar y las montañas del Líbano, es decir, los fenicios, que recorrieron el Mediterráneo de Este a Oeste, pasaron las Columnas de Hércules, y arribaron a las brumosas costas británicas. Estos grandes marinos fundaron las ciudades de Tiro, Sidón y Beryte, importantes puertos, aunque la primera compañía de navegación surge en el mar Rojo, en lo que es hoy Eilath, para navegar en pos del oro de Ophir. Tiro, con sus dos puertos –norte y sur– será tan importante metrópoli comercial como para entrar en los planes de conquista de Alejandro Magno, que la hizo suya. En su expansión mediterránea, los fenicios toparon con los griegos, y, ni que decir tiene, los barcos de ambos bandos se atacaron y depredaron piráticamente unos a otros, especialmente cuando iban cargados de riquezas. Los griegos fueron grandes piratas, guardándose la memoria de Polícrates de Samos, el más famoso de su época, que llegó a tener una flota de más de un centenar de naves. El origen de Cartago, máxima enemiga de Roma, será de colonia fenicia, que encontrará de nuevo unos difíciles competidores, tanto, que acabarán por aniquilarla. Los fenicios, más comerciantes que piratas, utilizaron y sufrieron la piratería como todo el que apostaba por las rutas marítimas en la Antigüedad.

La primera represión efectiva y organizada de una civilización floreciente contra la piratería de la que tenemos noticia nos sitúa en el 67 a.C., es decir, muy próximos al arranque de la Era Cristiana, cuando el cónsul Pompeyo, yerno y rival de Julio César, organizó sus fuerzas dividiendo el Mediterráneo y mar Negro en trece sectores diferentes, a cada uno de los cuales asignó un comandante, constando la fuerza total de la impresionante cifra de 120.000 hombres y 270 barcos. Pompeyo dirigió esta amplia y exhaustiva redada personalmente, con una división de sesenta barcos, hasta tierras de Cilicia, donde los últimos de estos delincuentes fueron capturados, juzgados, y, muchos de ellos, ajusticiados. El episodio más famoso de piratería de la época vino de la mano del propio Julio, cuando, joven y desterrado por las intrigas de Sila, navegaba por mar hacia Cilicia –Turquía–. Los piratas le apresaron y pidieron veinte talentos por su rescate; herido en su orgullo, César mandó pedir cincuenta prestados, alegando que éso era lo que él valía, y juró a los piratas que les daría muerte. No tardó en cumplir su promesa; una vez en libertad, armó una flotilla en Mileto y halló y capturó a sus aprehensores, recuperando el rescate, y degollando a cada pirata antes de ahorcarlo, con lo que señaló a la posteridad la pena que había de darse a los bandidos de la mar. Por último, dato curioso, uno de los raros piratas romanos fue un hijo de Pompeyo, Sexto, que se dedicó al oficio tras ser expulsado de Roma.

Lo anterior es bien elocuente de los peligros a los que debía enfrentarse la navegación comercial en el Mare Nostrum, y los esfuerzos que tuvo que realizar el todopoderoso Imperio Romano para erradicar esta lacra. El Imperio bizantino heredaría estos crónicos problemas mediterráneos, que se reproducirían en todas las épocas hasta el desplazamiento del centro de gravedad del comercio al océano Atlántico, y, con él, de toda la cohorte de alimañas saqueadoras. En 1204 se produce un hecho de la mayor singularidad histórica, y que debe inscribirse en los anales de la piratería, pues el dux veneciano Enrico Dandolo, habiendo sido llamado para trasladar una cruzada con su flota, se encontró con el nada infrecuente problema de la falta de pago, por lo que, de acuerdo con sus deudores, decidió reconducir la cruzada transformándola en un asalto en toda regla a la ciudad de Constantinopla. El saco de la Centinela de los Estrechos, a cargo de una república marítima en ciernes, mostró hasta qué punto gobernantes sin escrúpulos podían usar la piratería como herramienta de predominio, de guerra, o como simple instrumento de cobro.

Mucho antes, sin embargo, una terrible horda pirática había conmovido los cimientos de Europa, sembrando el terror y el horror en las lejanas y frías aguas del mar del Norte y el canal de la Mancha. Eran los “hombres de las bahías”, hombres de las vik, o vikingos, pueblo de saqueadores procedente de Escandinavia, que disponían en aquel momento de las mejores naves, pues, si bien no eran las más aptas para navegaciones de altura (como se ha demostrado con las reconstrucciones actuales, padecían de los defectos de los barcos sin cubierta y escaso francobordo, es decir, frecuentes inundaciones que podían terminar en naufragio, y difícil gobierno con vientos de popa), sí resultaban las más ágiles, marineras y versátiles para el tipo de incursión pirática en el que se las empleaba, pues, con su rapidez de maniobra y evolución, y calado reducido, podían penetrar profundamente en los estuarios y cursos fluviales, mientras que la propulsión mixta a remos y vela les facilitaba el asalto y abordaje a embarcaciones más pesadas, o la rápida huida de quien quisiera capturarlas.

Las naves vikingas de cabotaje eran el karfi, velero costero de carga, mientras que el knerrir era el gran barco oceánico, de unos treinta metros de eslora, y respetable calado y francobordo. Pero la embarcación “todo uso”, el drakkar o dragón clásico que conocemos vulgarmente, era el llamado hafskip o knörr, de vela y remo, veinte metros de eslora, doce de altura de mástil, cinco metros de manga y dos de puntal, construido con dieciseís tracas de madera remachada a cada banda, y que podía llevar una veintena de tripulantes. Mientras que el knerrir se empleaba para grandes travesías, el hafskip resultaba una espléndida embarcación pirata, por su rapidez, maniobrabilidad, fácil manejo y mínimo calado. Estos barcos se conocen práticamente al detalle, pues en el fiordo danés de Roskilde aparecieron cinco hafskip, mientras que en el túmulo mortuorio del Sandefjord sueco –Gokstad– se descubría, en 1880, un hermoso karfi de cabotaje. Pero el caso más notable fue el barco de Oseberg, en el fiordo de Oslo, que apareció en 1904, tratándose de un magnífico drakkar ceremonial con el que se sospecha se quiso enterrar a una antigua reina nórdica.

Con tan desarrolladas y eficientes embarcaciones, los vikingos serían capaces de llegar a las costas del mar del Norte, Islandia, Groenlandia y Terranova. Su navegación se basaba en el sol y la latitud, el vuelo de las aves (que estos marinos describían cuidadosamente), y, sin duda, la experiencia previa, los primitivos derroteros, que irían componiendo en sucesivas incursiones, y el arrojo y capacidad de improvisación de cada marino, además de la información facilitada por los enemigos capturados en diferentes expediciones, que proporcionarían a los nórdicos la necesaria “inteligencia”. Navegaban unas 120 millas diarias, con las limitaciones y dificultades de las travesías costeras, pero también con sus ventajas, es decir, la posibilidad de disponer, en caso de necesidad, de un refugio a mano para huir del mal tiempo o descansar hasta una nueva jornada.

De esta forma, avanzando por la costa, y creando a su paso bases de apoyo para posteriores expediciones, los nórdicos o normandos penetraron profudamente hasta el mismo corazón del Imperio carolingio de los francos, cuyo punto débil fue precisamente estar surcado por ríos. Entraron por el Rhin, el Mosa y el Somme; por el Sena llegaron a Rouen y París en 845, 855, 862 y 885. Rebasando la Bretaña, el Loira les abrió las puertas para el saqueo de Nantes, Tours y Orléans. Más allá, hallaron la inmensa desembocadura del Garona, de diecisiete kilómetros de ancho, por la que pudieron penetrar en 847 a Burdeos, y, siguiendo el curso del Dordoña, a Perigueux (en 841, 849, 853 y 865) y Clermont-Ferrand, en la misma Auvernia. Con el tiempo, pudieron apropiarse de un territorio que abarcaba desde el Ouessant hasta el río Escalda, incluyendo las actuales Francia, Bélgica y parte de Holanda hasta París, al que llamaron Normandía.

Desde esta cómoda cabeza de puente, iban a desplegarse hacia el Sur para producir incesantes estragos. En 844 llegan a la cornisa cantábrica de la Península Ibérica, pero no impresionan a los recios asturcones, cuyo rey Ramiro I los devuelve al mar. Logran penetrar, no obstante, en las rías altas y bajas gallegas, saqueadas a conciencia. El vigoroso impulso de estas hordas prosiguió hacia el Sur, alcanzando el estuario del Tajo, es decir, Lisboa, repetidamente devastada hasta los mismos cimientos. Alarmado por las noticias que llegaban del Oeste, el emir Abd-al-Rahmán II, heredero de la dinastía Omeya del califato de Córdoba, envió un ejército que masacró la horda normanda en Tablada. Los “barbudos del Norte” no eran invencibles; si se neutralizaban sus mejores bazas, es decir, sus magníficas embarcaciones, y las “hachas danesas” –temibles en el cuerpo a cuerpo masivo– podían ser vencidos, y lo fueron, aunque, en su retirada, los vengativos piratas saquearan Beja.

Pero esta derrota no fue más que una pausa antes de que arreciara un nuevo temporal: en 858-859, sucesivas expediciones normandas recorren el litoral de la España musulmana, doblan el cabo San Vicente, y se introducen en los cauces del Guadiana y el Guadalquivir hasta Sevilla, que fue entregada a las llamas, quedando la propia capital del califato, Córdoba, amenazada. Acto seguido, los vikingos atraviesan el estrecho de Gibraltar, cruzan el mar de Alborán, y, más allá del cabo de Gata, la ambición del “terror nórdico” encuentra víctimas en las que cebarse: remontan el cauce del Ebro, y, cuando el rey de Navarra García Iñiguez acude para hacerles frente, lo capturan prisionero y piden por él un elevado rescate. Las Baleares son las siguientes en sufrir la acometida normanda, y sus ciudades, completamente arrasadas. Por último, cruzando el golfo de León, por el valle del Ródano es atacado el “bajo vientre” del Imperio carolingio hasta Valence y Lyon.

Esta fue la “primera oleada” normanda. Para la próxima, habrá que esperar al siglo X, cuando, de nuevo, el duque de Normandía, Ricardo I, impulsó a los daneses hacia el Sur. Esta vez, no obstante, los peninsulares estaban mejor preparados. Los normandos invaden Galicia de nuevo, pero los cristianos les sorprenden en diversas emboscadas, y les derrotan, incendiando sus naves. En Lisboa son acometidos en las llanuras, sufriendo pérdidas. Más al Sur, la flota musulmana del califa Al-Hakam II protege los cauces del Guadiana y el Guadalquivir; los daneses no tienen otra posibilidad que seguir adelante, llegando a la Italia meridional, donde, para estupor del papa León IX, se establecieron. El vicario de san Pedro no dudó en acometerles con su hueste, y es hecho prisionero en 1053. Así que su sucesor, Nicolás II, entendió como mucho más práctica la alianza, verificada en 1059. A partir de dicho momento, los normandos, ya establecidos y consagrados, abandonaron la piratería, para involucrarse en el difícil y resbaladizo juego de la política italiana, llegando a proclamarse reyes de Sicilia.

La piratería, pues, había penetrado en los dominios de la Edad Media: un difícil conglomerado de diminutos reinos, cuyos monarcas no deseaban otra cosa que enriquecerse a costa del vecino, mientras que las grandes repúblicas comerciales de la Antigüedad –Génova, Venecia y Pisa– aún se estaban gestando. Se trata de un periodo de “señores de la guerra”, en el que la piratería se utiliza para hacer daño al rival, y como práctica habitual para abastecerse en tiempos de escasez, o acaparar en los de bonanza. Como una bandada de aves carroñeras, los reinos rivales caerán unos sobre otros sin importarles víctimas ni seres inocentes, sufrimientos ni atrocidades, en un aquelarre pirático lamentable de los muchos que habría de registrar la historia.

El conde de Empúries, señor de Gaucelem, sería un buen ejemplo de lo anterior. Tenía su castillo en la desembocadura del río Muga –bahía de Roses–, a caballo de las rutas comerciales que unían Italia con la antigua Occitania, es decir, un lugar estratégico para atacar la navegación en el golfo de León, que depredaba a conciencia. Establecidos sus dominios marítimos, llevó sus incursiones al norte de Mallorca-Alcudia y Pollensa-Almería, e incluso el estrecho de Gibraltar. Cuando los normandos irrumpieron en sus dominios, no dudó en aliarse con los musulmanes para rechazarlos. Del 903 al 911, un nuevo conde, Sunyer II, atacó a los normandos en las Baleares y mar de Alborán, en una nada infrecuente campaña naútica de piratas contra piratas. Pero, aliados sus vecinos del Norte y del Sur, con los ya establecidos normandos de Sicilia, esta dinastía caerá en decadencia de forma paralela al aterramiento del fondeadero del Muga con el cambio de milenio, no pudiendo ya desplegarse desde allí más naves. Los días de la Empúries pirática medieval se desvanecieron como los de la romana Emporion en su día.

También a la sazón culmina otra horda pirática que había sembrado el pánico en el Mediterráneo central: los sarracenos, que, con base en el Túnez actual, cuya costa era un auténtico rosario de refugios piratas como la islas de Zembra y Djerba, Bizerta, cabo Cartago y la actual Kelibia, alcanzaron con facilidad el Tirreno para sus primeras incursiones. En 827 desembarcan en Córcega, Cerdeña y Sicilia, llegando al continente en 834, y culminando sus asaltos con la toma de la ciudad de Bari –841– en plena “espuela” de la bota italiana, es decir, el Adriático, lo que les permitía el control de este mar confinado. Sin embargo, su más sonado ataque llegará en 846, cuando desembarcan en el antiguo Portus de Roma –Lido–, saqueando la ciudad extramuros. También llegaron a la costa azul francesa, pero, con el nuevo milenio, su impulso decreció y fueron expulsados tanto de Italia como de las islas, aunque pequeños núcleos como Almería continuarán manteniendo la actividad aún durante otro siglo. Lo mismo sucedió con los temibles normandos, detenidos finalmente en Inglaterra en 878, y en Francia en 891. Para fin de siglo, las crónicas dejan de hablar de estos invasores que asolaron las costas europeas aprovechándose de la sorpresa y el ataque masivo como táctica básica, y sin pretender justificar de ninguna manera sus intenciones, tal como se hará después por motivos ideológicos, de odio al imperio dominante, o religiosos.

Los nuevos tiempos no traerán grandes novedades. El señor de Barcelona, Ramón Berenguer III, hijo de madre normanda, fue un señalado noble que se dedicó a la piratería. En 1114 realizó una expedición pirata contra las Baleares, en mal momento, pues, en su ausencia, los almohades, en la senda del ya desaparecido emir Al-Mansur (Almanzor) devastaron su ciudad. Con el tiempo, Aragón y su salida al mar, Cataluña, van a desempeñar un importante papel como foco de poder en el Mediterráneo, librando una pugna marítima e isleña en la que la piratería no era sino un instrumento más de hacer daño al enemigo. Lo mismo sucedía en otras latitudes; las aguas confinadas se veían sometidas a la pugna de los nautas zarpados de ambas orillas, de los que los piratas no eran sino la punta de lanza. En aguas del canal de la Mancha aún se recuerda la leyenda del monje y almirante Eustace Buskes, al que arrancó de su abadía de San Wulmer, en Picardía, un conflicto por la muerte de su padre, terminando por aceptar un puesto de senescal y la pacífica existencia de un hombre casado. Pero tampoco ahí estaba escrito su destino, pues una nueva diferencia, esta vez con su señor, lo mandó al exilio inglés, siendo acogido, por su noble cuna, en la corte de Juan sin Tierra, que había sucedido al famoso Ricardo Corazón de León. Puesto al mando de una escuadrilla de galeras inglesas, Eustace atacó las islas de Jersey y Guernsey en atrevida incursión pirata, escapando después del jefe galés de la escuadra francesa, Kadoc, al que burló también remontando el Sena, logrando copioso botín. Su triunfante regreso a Inglaterra en 1206 le valió la primera “patente de corso” expedida personalmente por Juan. Excomulgado éste por el papa, Eustace, que debía seguir siendo fiel a sus convicciones religiosas, regresó al servicio de Felipe Augusto de Francia, que, convencido de su fama, le puso al mando de sus galeras de Boulogne, con las que asaltó dos ciudades sublevadas contra su señor, Brugues y Dam, entregadas al pillaje. Pero, atrapado por una hábil maniobra de Guillermo Larga Espada, su flota quedará destruida completamente.

Felipe Augusto le rehabilitó con ocasión del destronamiento de Juan Sin Tierra, para llevar a su hijo Luis al trono inglés. Los 800 navíos y 1.200 caballeros fueron sorprendidos por un tremendo temporal que los dispersó completamente, aunque Eustace lograba llegar a buen puerto con Luis y ocho galeras. Acto seguido, se apodera de las islas de Serk y Guernsey, mientras la situación de Luis y su esposa, Blanca de Castilla, se hace cada vez más precaria. Puesta la flota francesa bajo el mando de Eustace, será finalmente derrotada por una escuadra inglesa que le atrapó con el viento a su favor. El buque del almirante, rodeado por cuatro enemigos, fue batido y abordado, y éste pionero de los corsarios del canal de la Mancha, descubierto escondido en la cala, sería decapitado, según se cuenta, por Ricardo, hijo de Juan Sin Tierra, que le acusó de traidor.

A través de las grietas de una aparentemente gris y atávica Edad Media, había emergido el pulso incontenible de las cruzadas, auténtica invasión occidental de Oriente Medio por la que se acabaría pagando un alto precio. Intervinieron en ellas, como actores principales, reyes y nobles franceses procedentes de los restos del Imperio carolingio, secundados por ingleses, alemanes, flamencos, italianos y un largo etcétera. No todas las cruzadas fueron dirigidas contra los herejes islámicos de la Tierra Santa; algunas, como ya sabemos, serían hábilmente “reconducidas” contra el corazón del Imperio bizantino, Constantinopla, por los codiciosos venecianos, que, tras el asalto, procedieron al saqueo y expolio de la ciudad que alberga el Cuerno de Oro, revelando a las claras que el espíritu caballeresco y cristianizante podía muy bien trocarse en simple ambición de enriquecimiento sin escrúpulo, es decir, en pura piratería.

Un síntoma más de las tensiones a las que Europa se veía sometida, que no eran ajenas a la rivalidad entre Francia e Inglaterra, pues el rey de ésta última era vasallo del de aquélla, además del papado y el Imperio germánico, los cuales, con todo tipo de falsos pretextos, se disputaban la posesión de la Italia Lombarda, Cerdeña y Sicilia. A estas pugnas se superponía la rivalidad entre las ciudades comerciales italianas, Venecia, Génova, Pisa, Lucca y Florencia, siempre dispuestas a medirse en cruentas contiendas navales, o a aliarse con la enemiga de ayer para hacer frente a una tercera, ignorando que, a su espalda, aun en decadencia, alentaba el otrora poderoso Imperio bizantino, heredero de Roma, en plena eclosión cultural e intelectual antes de extinguirse en su imposible posición geográfica de nexo entre Oriente y Occidente.

En medio de esta malla inextricable de conflictos y pasiones, dos reinos de la Península Ibérica, Castilla y Aragón, prosperaban actuando como pescadores de río revuelto, aprovechándose de las debilidades de unos y otros. No muy bien lo hizo el primero; magistralmente, el segundo. Fernando III, el Santo, rey de Castilla, había expansionado notablemente su reino a costa de al-Ándalus, tomando Córdoba, antigua capital del califato, Jaén, y, en 1248, dotándose en los puertos montañeses de una flota primigenia al mando de Ramón Bonifaz, Sevilla, con lo que lograba la salida de sus naves al estratégico golfo de Cádiz. Casó con una alemana, Beatriz de Suabia, de la que tuvo a Alfonso X el Sabio, rey de Castilla de ascendiente Hohenstaufen, que, seducido por el sueño de ser emperador –rey de reyes– dejó a Castilla varada en sus amplios horizontes marítimos hasta la llegada del Renacimiento. La visión de la que, por el momento, carecieron los reyes castellanos, fue la que, muy al contrario, aprovecharon al máximo los reyes de Aragón, en una proyección mediterránea que llevaría la contienda política y pirática a las aguas en torno a la isla de Sicilia, y de la que emergería uno de los marinos y piratas más grandes de la antigüedad.

Jaime I el Conquistador había hecho lo propio con el Reino de Aragón; de hecho, su gran aventura, la conquista de Mallorca, se llevó a cabo con la disculpa de que los piratas baleáricos atacaban los barcos mercantes barceloneses, y, por tanto, había que erradicar este nido pirático. Lo cierto era que, en aquel momento, se atacaba al tráfico mercante catalán, francés, italiano y bizantino desde el mundo islámico, cristiano, griego, y, en resumidas cuentas, de los cuatro puntos de la rosa de los vientos; pero la excusa de la piratería, como la de las armas de destrucción masiva en nuestros días, sirvió a los invasores para justificar sus propósitos. Mallorca fue conquistada en 1229, Menorca en 1231, e Ibiza en 1235, con el principal aporte de Barcelona, y caballeros francos de Marsella y Montpellier. Tras la hazaña, el siguiente objetivo del rey Jaime fue Castellón, y, después, Valencia, que cayó en 1238.

El hijo de Jaime I fue Pedro III el Grande, gran guerrero y singular personaje, pues, como todo buen monarca, supo hacer de su fama y fuerza elemento negociador que empleó diplomáticamente. Limitado al Oeste por Castilla, y al Sur por las conquistas de su padre, que apenas dejaban Murcia como resto fronterizo, la ambición de Pedro le impulsaría hacia el Este, a través del Mediterráneo, en un salto escalofriante que le llevó a chocar directamente contra la casa de Anjou, reyes de Francia, y el papa, protegido de éstos. El Aragón de Pedro III mantuvo, a través de los puertos catalanes, un intenso y fructífero tráfico comercial con al-Ándalus y Túnez, respaldado por los oportunos acuerdos con estos reinos islámicos. Con base en Málaga y Almería, las naves catalanas atacaban el tráfico marítimo del enemigo francés, e italiano, con patente de corso del propio Pedro, al que la historia consigna como monarca pirata. En la propia Barcelona, al sur de la montaña de Montjüich, estaba el puerto de Can Tunis, la Casa de Túnez, donde se llevaba a cabo el activo intercambio de mercancías con este reino africano de piratas.

Dominando los accesos al Mediterráneo por el Oeste (estrecho de Gibraltar) y el Este (canal de Sicilia), no es de extrañar que, en la muerte de Manfredo, rey de Sicilia y cuñado de Pedro III, y asesinato de su sobrino Conradino a manos de Carlos de Anjou, el aragonés viera una ocasión inigualable de apoderarse de esta isla basándose en los derechos de su esposa Constanza Hohenstaufen, y con la inapreciable ayuda de los propios sicilianos, que iban a masacrar a los franceses en venganza por el crimen de Conradino durante las famosas Vísperas Sicilianas.

La vanguardia invencible que el rey Pedro III empleó para hacer efectiva esta reclamación fue su poderosa flota, al mando de los almirantes Conrad de Llansá y Roger de Lauria, y los célebres guerreros almogávares, montañeses catalanes y aragoneses de enorme resistencia y capacidad combativa, que se lanzaban al ataque al grito de “desperta ferro”. La denominación de estos mercenarios parece provenir del árabe, al-mo-gauar significa incursor en tierra extraña, al-muhavir, [el que provee de noticias], es decir, ejército de observación, que siempre son los que van por delante, y gabar, que significa orgulloso, altivo. Estas tropas mercenarias, a bordo de las escuadras de galeras del rey pirata, compondrían un tándem formidable e imbatible en los notables logros durante este periodo de la corona de Aragón.

Conrad de Llansá había llegado a Aragón como criado de la reina Constanza; siciliano de sangre nórdica, iba a protagonizar la primera gran victoria naval aragonesa en aguas mediterráneas. En 1279 el rey le envía, con diez galeras, a saquear las ciudades norteafricanas del sultán de Marruecos. La expedición pirática comenzó, significativamente, en Túnez, donde, logrados los pactos oportunos de no agresión, se procede a arrasar y saquear toda la costa desde el cabo Bon hasta Ceuta, rematando la incursión con la toma de ésta última ciudad. Cuando las fuerzas del sultán Abu Yusuf acudieron a sitiarle, Llansá escapó con el tiempo justo; seis de sus barcos, con todo el botín, lograron cruzar el estrecho para refugiarse del viento de Poniente a sotavento del Peñón, en la que, desde entonces, se conoce como cala de los Catalanes. Pero otras cuatro galeras, abatidas por el viento, fueron perseguidas por tres musulmanas, hasta que, llegados a las islas Habibas, en las proximidades de Orán –fue sin duda una larga persecución, de más de una jornada– se dieron la vuelta y vencieron a las perseguidoras, capturando dos y hundiendo la restante. La victoria de las Habibas, precedida del crucero pirático por el norte de África, señaló el inicio del dominio de la Armada aragonesa, utilizando la piratería como un elemento de guerra más.

Las Vísperas Sicilianas (1282) habían trastornado los planes de Carlos de Anjou, obligándole a la represión en la isla; ciego de odio, sitió Mesina para pasarla a sangre y fuego, pero Pedro III, a la sazón en Túnez, acude en ayuda de los sicilianos desembarcando en Palermo. Mientras los almogávares dan buena cuenta del sitio de Mesina, la escuadra aragonesa, al mando del bastardo Jaime Pérez, derrota en Reggio a los franceses, tomándole veintidós galeras. Pero esta segunda victoria naval se ve empañada por la rápida destitución del hijo natural del rey, que había desobedecido a su padre atacando la plaza de Reggio contra las órdenes de aquél.

Toma entonces el mando de la escuadra el calabrés Roger, nacido en Scala, hijo del señor de Lauria y doña Bella, dama y posiblemente, ama, de leche, de la reina Constanza de Aragón. Se había criado en la corte como compañero de juegos de Pedro III, y los monarcas aragoneses le ennoblecerían con los títulos de conde de Cocentaina y señor de Calpe. Se trataba, pues, de persona que, aunque no emparentada de sangre con la familia real, lo estaba por todo lo demás, pues era un íntimo de toda la vida en quien depositar absoluta confianza. Cuando Pedro III, prosiguiendo las operaciones de guerra para controlar el canal de Sicilia, pone sitio a la fortaleza de Malta, las galeras francesas acuden para levantarlo, seguidas de cerca por las de Roger de Lauria. Atrapados los franceses en el puerto de La Valetta, Roger los conminó a la rendición, y, rechazada ésta, se trabaron las dieciocho galeras aragonesas en combate con las veinte de Guillermo Corner. El francés acometió personalmente la galera de Roger y le buscó con un hacha; mal momento pasó el almirante aragonés cuando una lanza le clavó un pie a las tablas del plan, inmovilizándole contra tan formidable enemigo, pero la piedra almogávar oportunamente lanzada desde una honda anónima desarmó al francés, y Roger, desclavando la azcona, atravesó con ella a su enemigo. Fue el principio del fin para la flota francesa, que perdería diez galeras apresadas antes de poner pies en polvorosa, dejando en manos aragonesas las islas de Malta, Gozo y Lípari. Tercera gran victoria para el intratable Pedro III, al que, a falta de nada mejor, excomulgó el papa afrancesado, y retó a duelo personal Carlos de Anjou, quedando ambas “represalias” en agua de borrajas.

Entretanto, la conquista de Sicilia proseguía: Constanza desembarcó para ser coronada reina, y Roger, tras su victoria, se dirigió a Nápoles para buscar los restos del enemigo en su propio cubil. Aceptó el desafío el hijo de Carlos de Anjou, príncipe de Salerno, y, con todos los nobles de su corte, armó una escuadra mucho más numerosa que la aragonesa, saliendo en su busca. Roger de Lauria, al verlos venir, simuló la huida para sacarlos del puerto, logrado lo cual, los aragoneses se volvieron repentinamente contra las galeras francesas. Mientras los cortesanos y caballeros francos estorbaban la maniobra de éstas últimas, Roger y sus almogávares acometieron con agilidad y ligereza, logrando rodear y sitiar la galera de Capua, donde iba el príncipe de Salerno, que, con su barco desfondado por varios arietes, tuvo que verlo irse a pique, siendo rescatado personalmente por Roger junto al almirante Jacobo de Brusson; acto seguido, la moral francesa se vino abajo, siendo completamente derrotados por cuarta vez consecutiva. Roger de Lauria se dirigió entonces de vuelta a Nápoles, y, confirmada su victoria por el enemigo, marchó a Mesina con los prisioneros para presentarse a Constanza. La reina, para que los sicilianos no ajusticiaran al de Salerno en venganza por el asesinato de su primo Conradino, se las tuvo que ver y desear. Aún así cayeron, linchados por la multitud, sesenta prisioneros, y dos más que se apuntó el propio Lauria por traidores.

Carlos tuvo que bajar con una escuadra a lo largo de la costa italiana para hacerle frente, pero, víctima de problemas internos y la enfermedad, murió en Foggia este rey de Nápoles y Sicilia, hermano de san Luis de Francia, a comienzos de 1285, sin haber podido rescatar a su hijo. Entretanto, Lauria, reforzado con las galeras de Pedro III, y viendo que su enemigo no reaccionaba, se lanzó al saqueo de la costa calabresa, empezando por Nicotera, siguiendo Castelvetro y Castrovilari, y acabando por arrasar toda la Basilicata en una estremecedora campaña pirática, en la que inocentes pagaron por los pecados de su rey francés.

Las barbaridades del almirante-pirata aragonés en su propia tierra natal debieron ser de tal entidad, que la nueva Corona de Sicilia hubo de pararle los pies, enviándole a tomar la isla de Djerba para el sultán de Túnez. Terminada esta misión, y de vuelta en Mesina, el nuevo rey de Francia, Felipe III Capeto, llamado el Atrevido, decide llevar la contienda a tierras europeas, invadiendo el Rosellón como cabeza de puente para penetrar en Cataluña. El ejército francés cruza el Ampurdán y pone sitio a la plaza de Gerona, que rindieron, pero se declara una epidemia de peste que debilita el ejército y la flota francesa.

En estas condiciones llega, incansable, Roger de Lauria a las costas catalanas después de tomar y saquear Taranto, enviado expresamente por el rey Pedro, que le dijo:

“Ya sabes, Roger, por experiencia, cuán fácil es a los catalanes y sicilianos triunfar de los franceses y provenzales por mar”.

Fuertes los enemigos en cincuenta y cinco galeras, dejaron quince en Rosas, avanzando con el resto hacia el Sur en apoyo del rey Felipe, que marchaba por tierra. Avistada una división de sólo diez galeras aragonesas, hicieron por ellas una nueva subdivisión de veinticinco francesas, que fueron a toparse con el grueso de Roger de Lauria en persona, al que no esperaban en aguas catalanas. Teniendo en cuenta su repentina inferioridad, la peste, y el adversario que habían encontrado, los franceses trataron de escabullirse al amparo de la oscuridad tomando la contraseña de sus enemigos: Aragón, y encendiendo fanales como los de las galeras catalanas. Pero Roger y los suyos no se dejaron engañar, atacando a los provenzales del almirante Jean d’Esclot. Las formidables andanadas de los ballesteros catalanes fueron en esta ocasión decisivas, de forma que, llegado el amanecer, sólo doce galeras francesas lograron escapar con Enrique del Mar. El resto cayeron prisioneras, y Roger, al ver algunas en mejor estado que las suyas propias tras el combate, no dudó en transbordar con su gente y emprender la persecución.

La victoria de Las Hormigas, llamada así pues se libró en las inmediaciones de estas islas situadas frante al cabo de Plana, entre Palamós y Llafranc, en la Costa Brava, fue la quinta del reinado y la más celebrada de Roger, pues detuvo en seco el avance franco por la mar, lo que significó desbaratar también el impulso de la invasión francesa por tierra. Los cronistas y aduladores de la época harían famosa la frase de Roger al conde de Fox tras el combate:

“Sabed que sin licencia de mi rey no ha de atreverse a andar por el mar escuadra o galera alguna ¡qué digo galera! los peces mismos, si quieren levantar la cabeza sobre las aguas, habrán de llevar un escudo con las armas de Aragón”.

La retirada francesa se consumó de la forma más catastrófica, pues falleció de peste el rey Felipe el Atrevido, y las galeras que quedaron en Roses, sin tripulaciones ni mandos, hubieron de ser quemadas para que no cayeran en manos del enemigo. Por desgracia, la ferocidad de Roger y los suyos quedó también en evidencia, pues, en venganza por los estragos perpetrados en la invasión, arrojó al mar, para que se ahogaran, trescientos prisioneros atados, y a otros tantos les sacó los ojos, en un cruel exceso criminal más propio de un pirata desalmado que de un almirante real.

Tampoco sobreviviría mucho a esta batalla el rey Pedro III el Grande; murió en Villafranca con cuarenta y seis años, dejando de heredero a su hijo Alfonso III el Liberal. Mallorca, gobernada por su tío Jaime, se había declarado independiente de Aragón aprovechando la invasión francesa, y hubo de ajustar las cuentas a la familia, tal como habría deseado su padre. Por su parte, Roger zarpó inmediatamente de vuelta a Sicilia para informar allá del óbito del monarca a su viuda. Tal vez en castigo a sus crueldades, la mar le sumió en un tremendo temporal que dispersó sus cuarenta galeras, costándole gran esfuerzo alcanzar Trapani. En su ausencia, Constanza había dado el mando de la escuadra a Bernardo de Sarriá, que, para no ser menos a los usos y abusos de la época, realizó un crucero pirático por la costa meridional italiana, arrasando Capua, Sorrento, Pasitano y Astura, además de apoderarse de las islas de Capri y Procida. Para no ser menos, Roger recompuso seis galeras con las que recorrió en pirata la costa provenzal, haciendo numerosas presas, y saqueando localidades como Engrato y Santueri. Llevaba de nuevo el almirante el correo real, es decir, un comunicado del rey Jaime de Sicilia para su hermano Alfonso.

La piratería aragonesa provocó la reacción del gobernador de Nápoles, decidido a la invasión de Sicilia en connivencia con el papa. Mandaba la expedición Reinaldo de Aveliá y el obispo de Marturano, legado del papa; tomaron Augusta, al norte de Siracusa, desde la que se vislumbra el Etna justo por la vertiente contraria que lo contemplaban desde Mesina los aragoneses, como cabeza de puente para pasar el ejército de Brindisi. Estaba Roger precisamente en el astillero de Mesina, sucio y envuelto en una toalla, preparando como solía, personalmente, sus galeras, cuando se enteró de que los volubles sicilianos le acusaban de lo sucedido, y, ni corto ni perezoso, tal como estaba, se presentó en la corte ante Constanza y su hijo Jaime, espetándole a los cortesanos:

“¿Quién de vosotros es el que, ignorando los trabajos míos (que detalló uno por uno), no está contento de lo que he hecho hasta ahora?”.

Calló la corte, y Roger, hombre fuerte del reino, y, como tal, mal visto por los que mucho quieren y nada hacen, partió con cuarenta galeras al encuentro del enemigo. De un rápido golpe de mano, puso sitio y reconquistó Augusta, donde cayeron prisioneros Aveliá y el legado papal. Sin descanso, se dirigió a destruir la flota enemiga, de ochenta y cuatro barcos, fondeada en Castellmare di Stabia, y la avisó de que la iba a combatir. Dispuestos los franceses en batalla, se arrojaron contra los de Aragón, rodeándolos con ventaja inicial. Pero, viendo que podían ganar gracias a su superioridad numérica, empezaron a estorbarse unos a otros por conseguir el mejor botín, creando masas de barcos atascados que eran fácil presa del enemigo, y, en especial, de los ballesteros catalanes. El momento cumbre de la confusa batalla de Castellmare, posiblemente la mejor de Lauria, llegó cuando fueron tomadas las dos taridas con los estandartes del almirante enemigo, Enrique del Mar, que, una vez más, huyó para ponerse a salvo. Fueron apresadas un total de 44 galeras enemigas, es decir, la mitad de la escuadra francesa, que fueron llevadas a Mesina en medio de grandes hurras y aclamaciones para Roger y los suyos. Crecido por la victoria, el marino aragonés se creyó capaz de lograr personalmente un armisticio con sus derrotados, pero el nuevo rey Jaime de Sicilia no le respaldó, ordenándole ponerse a sus órdenes en la contraofensiva por tierras calabresas. Frente al castillo de Bellveder volvió Roger a poner de manifiesto un proceder típicamente pirático, como fue exponer al tiro de las máquinas de guerra enemigas, en vanguardia, al hijo del señor que defendía la plaza, resultando el joven muerto. Tomó acto seguido el rey Jaime el puerto de Gaeta, y, cuando se preparaba una cruenta batalla con las fuerzas de Nápoles que acudían a combatirlos, el papa logró poner paz entre ambos contendientes, iniciándose una tregua de dos años. Paz también buscaba el rey Alfonso de Aragón con Francia, pero, antes de consumar el tratado, falleció con sólo veintisiete años, en 1291.

Heredaba el trono el rey Jaime de Sicilia, ahora Jaime II de Aragón, ocupando el de Sicilia Fadrique. Roger de Lauria aprovechó el interregno para realizar una nueva expedición pirática en aguas africanas; llevó luego al nuevo rey a la Península, y regresó a Sicilia, donde, desembarcando, le ganó una fiera escaramuza al caballero francés Guillermo Estenardo en Castella, tras lo que saqueó Malvasía y la isla de Chío, regresando porteriormente a Mesina.

Llegaba entonces, para sorpresa y estupor de todos, el giro copernicano que dio Jaime II a la política aragonesa haciendo las paces con Francia, cediendo Sicilia a los Anjou a cambio de Córcega y Cerdeña, y acordando la revocación de la excomunión a los aragoneses por el célebre tratado de Agnani. Fadrique y Roger, no sabiendo en un principio qué partido tomar, son citados en la playa de Roma –el Lido– por el inquietante papa Bonifacio VIII, que trata de apoderarse de Sicilia. El pontífice, consciente de que se halla ante uno de sus mayores enemigos, el más afamado y diestro almirante y pirata de su época, le espeta:

“—¿Es éste el enemigo tan grande de la Iglesia y el que le ha quitado la vida tanta muchedumbre de gentes?

—Ese mismo soy, Padre Santo –le replica Roger– mas la culpa de tantas desgracias es de vuestros predecesores y vuestra”.

Acto seguido, el taimado papa se lleva en privado a Fadrique, al que trata de convencer con sus intrigas. En Sicilia, el bando aragonés estaba dividido; unos caballeros apostaban por Jaime pese a que ello implicaba entregar la isla, otros por Fadrique, que, finalmente, decidía quedarse. Roger no es ajeno a esta controversia, y, aunque al principio favorable a Fadrique, acabó abandonándolo por numerosas discrepancias, que no logró aplacar su colega y cuñado Conrad de Llansá, a la sazón en la corte siciliana.

Siguió un nuevo crucero pirático de la armada de Roger por la costa italiana: se atacan y saquean Lecce, Otranto y Bríndisi, a cuyo regreso el almirante se evidencia ya como partidario de Jaime II de Aragón, lo que fue causa de su arresto (1297) en un arrebato de Fadrique, que, a continuación, ordena el destierro, que verifica el marino en compañía de la reina viuda Constanza y su hija Violante, que iba a casarse con el duque de Calabria en Roma. El rey Jaime no tiene otra opción, si quiere garantizar el tratado, que arrebatar Sicilia a su hermano Fadrique, aliándose con los franceses. Roger, tapándose la nariz, debe encabezar con el conde Russo la hueste napolitana en la batalla de Cattanzaro, pero son vencidos por los sicilianos, y el calabrés está apunto de morir, herido en una cuneta. Enfurecido y derrotado, regresa a la Península, donde el rey Jaime le rehabilita poniéndole de nuevo al mando de la escuadra aragonesa. Roger de Lauria volvía a ser el almirante invencible de siempre, para ésta su última cabalgada sobre las olas en pos de su rey, Jaime II de Aragón.

El intento de reconquista de Sicilia conoció no pocos altibajos y sinsabores, pues los coriáceos guerreros fieles a Fadrique, y éste mismo, supieron insuflar a los sicilianos un espíritu de resistencia que el rey de Aragón y los suyos, Roger incluido, no pudieron superar. Los sitios de Patti y Siracusa se complicaron lamentablemente; Juan de Lauria, sobrino del almirante, corría la costa con veinte galeras de catalanes, cuando le salieron al paso veintidós sicilianas, que le derrotaron estrepitosamente, apresando dieciseís naves y tomándole prisionero. Para supremo escarnio del almirante, su sobrino fue decapitado en Mesina por traidor; cumpliendo órdenes, hubo de volver a la costa italiana para rehacer sus fuerzas, pero no tardó en regresar con 56 naves de guerra y el rey Jaime a bordo, dispuesto a cumplir sus compromisos. No lejos del cabo Orlando, toparon con los sicilianos, antiguos amigos y compañeros, ahora enemigos a muerte, con cuarenta galeras al mando de Fadrique, Alagón, Ampurias, Palici y Entenza. Anochecía, y, con buen juicio, el rey Jaime ordenó esperar a que rayara el alba para atacar.

Roger aprovechó el tiempo para acondicionar sus galeras a son de batalla; consciente de su superioridad, ordenó a una de sus divisiones acometer al enemigo por la popa, mientras el resto lo hacían por el frente. Por su parte, los sicilianos ataron sus naves para forzar al enemigo a aceptar el combate a distancia mientras le desgastaban con salvas de ballestería. Pero Entenza, demasiado impulsivo, desató su galera y acometió a los aragoneses, trabándose así la batalla, y cayendo los sicilianos en la tenaza que magistralmente Roger había planeado. Fadrique quiso aguantar hasta vencer o morir, pero, rendido por el cansancio y el calor, sus lugartenientes emprendieron la huida con otras seis galeras, dejando al resto en la estacada. Al ver esto, el alférez Pérez de Arbe, leal a Fadrique en toda la heroica sublevación siciliana, se quitó el casco y se suicidó partiéndose la cabeza contra el mástil, acto sin parangón en la ya extensa historia de la guerra naval. Por lo que respecta a Jaime, luchó con valor con un pie clavado a cubierta por un dardo, tal como le sucediera a Roger en Malta. Dieciocho galeras cayeron prisioneras del almirante Lauria, el cual, sin dudar un instante, se vengó cruelmente de los prisioneros por la muerte de su sobrino; tuvo el rey Jaime que detener la carnicería, perdonando a muchos que antes le prestaron servicio.

Con la victoria de cabo Orlando dio Jaime II por conquistada Sicilia, habiendo cumplido con Carlos de Anjou y el papa en virtud de lo firmado en Agnani; pero sus aliados no quedaron contentos con él, especialmente cuando el príncipe de Taranto, hijo de Carlos, fue derrotado por un rehecho Fadrique en Trapani. De nuevo la suerte de la isla gravitaba sobre los hombros de Roger, que, en ésta su última batalla naval de las seis que habría de ganar (Malta, Nápoles, Las Hormigas, Castellmare, cabo Orlando y ésta de Ponza) luchó frente a la mencionada isla contra las 32 galeras de Conrado de Oria, afamado almirante genovés cuya capitana fue rendida y desfondada por el propio Roger en persona, forzando así la rendición de la flota siciliana. A continuación, el almirante lograba un tratado de paz con Alagón, mano derecha de Fadrique, refrendado primero y después rechazado por Carlos de Anjou, que, al volver a ser derrotado, tuvo que entregar a Fadrique la isla y la mano de su hija Leonor, quedándose el aragonés con un trono por el que había luchado, verdaderamente, como un león.

Así termina la carrera exhaustiva, del diestro y feroz almirante Roger de Lauria, que, retirado a sus dominios valencianos, fallecería cinco años después (1305). Se trató, sin duda, del primer almirante de su época, el mejor de su tiempo, y uno de los más notables y olvidados de la historia naval. Sin duda que era un hombre de su tiempo, y también el más notable pirata del Mediterráneo del siglo XIII, en un período en que política y piratería eran acción e instrumento, tanto más en una monarquía de amplio horizonte marítimo como fue la Corona de Aragón, que necesitaba recurrir periódicamente a la piratería para dotar de medios a su escuadra, y poder pagar a los mercenarios almogávares. Los escasos escrúpulos que pudiera imponer la época a estos métodos quedaron descartados al ser el reino declarado pirata, como su rey, que fue excomulgado por un papa tendencioso y muy lejos de su papel de referencia moral de la cristiandad. En otras palabras, si el papa había utilizado la excomunión como arma contra sus enemigos en el campo de batalla ¿quién tenía autoridad moral para decir que la piratería fuera algo ilícito?

Vivió Roger, pues, en una época difícil, plagada de conflictos y con nulas o escasas referencias morales o éticas, por lo que el juicio a su papel de pirata se hace complejo, y sólo cabe criticar abiertamente su comportamiento cruel y vengativo contra prisioneros desarmados. De su valor, destreza y pericia no puede haber duda, así como de su fidelidad a la causa de la Corona de Aragón. Personaje sin duda interesante, y cuya memoria ha mantenido la Armada española, que, hasta muy recientemente, ha bautizado potentes buques de guerra con su nombre. Marcó, con su impronta característica, una fase de la historia de la piratería en que ésta y la guerra naval prácticamente no se diferenciaban, lo que nos ayudará a comprender mucho más los acontecimientos posteriores.

La piratería como arma política: Evolución de la piratería mediterránea 
y atlántica. El renacimiento: Colón ¿pirata?

Hemos visto cómo repúblicas comerciales –Venecia–, almirantes –Roger de Lauria– e incluso reinos enteros –Aragón– podían convertirse en piratas de la Antigüedad. Castilla no les iría a la zaga, abriéndose finalmente a los horizontes marítimos, y no precisamente en la época de los Reyes Católicos, como se suele creer, sino mucho antes, con un rey que comenzó a serlo de niño, Alfonso XI, al inicio de cuyo reinado la situación del reino era la siguiente:

“Todos los ricos-omes et los caballeros vivían de robos et de tomas que facían en la tierra, et los tutores consentíanselo por los aver cada uno de ellos en su ayuda. Et en ninguna parte del regno non se facía justicia con derecho; et llegaron la tierra a tal estado, que non osaban andar los omes por los caminos sinon armados et muchos en una compaña (…) et los logares que eran cercados manteníanse los más dellos de los robos et furtos que facían”.

En esta situación, cabe suponer razonablemente que aquel monarca de quince años tuviera una idea muy clara acerca de los ladrones y saqueadores; lo que había que hacer con ellos lo puso de manifiesto muy pronto, al tomar el castillo de Valdenebro, refugio de hidalgos bandidos asaltadores de caminos, a los que hizo ejecutar al completo. Alfonso fue un rey de carácter y sin escrúpulos, no se habría llevado mal con Roger de Lauria. Durante su reinado se enfrentó a Portugal (el rey portugués era su suegro), con Navarra, y con todo bicho viviente, pero mantuvo una tácita solidaridad con Aragón para combatir el peligro común, es decir, el islámico, que iba llegando de África con las sucesivas invasiones magrebíes. Castilla tenía ya salida a la mar a través de Santander y Sevilla; pronto adquiriría una tercera puerta al Mediterráneo, Cartagena, lo que le permitiría mantener diferentes escuadras en pie de guerra. A partir de entonces, Aragón se vería obligada a tener presente este hecho, optando por una política de conciliación con su vecina para mantener un firme dominio del estrecho.

Aun así, los comienzos fueron difíciles. El primer pacto entre Castilla y Aragón se verifica en 1339, por Alfonso XI y Pedro IV respectivamente, remitiendo al estrecho doce galeras al mando de Gilabert de Cruilles para evitar el paso de la horda de benimerines al mando del príncipe Abdelmalic, con la pretensión de instalar en Granada una nueva dinastía merinida marroquí. La flota castellana del prior Alfonso Ortiz Calderón es deshecha por una tempestad, Cruilles pierde la vida en el desembarco, y el sustituto, Jofre Tenorio, es derrotado en Gibraltar. Alfonso XI se ve obligado a pedir socorro al dux de Génova, Simón de Bocanera, que remite quince galeras comandadas por su hermano Egidio, y toma personalmente el mando de la tropa para frenar la invasión. La batalla se da el 30 de octubre, no lejos del río Salado; la hueste de Alfonso, aliado con los portugueses, embiste al contingente marroquí, que es, a la vez, acometido de revés por la guarnición de Tarifa. Los benimerines son completamente derrotados, y se logra un fabuloso botín. Explotando al máximo su victoria, Alfonso conquistará Algeciras en 1344, pero, tan sólo seis años después, fallecerá de peste en campaña. El ascenso al trono de Pedro I, llamado El Cruel, desencadenará en Castilla una terrible guerra civil con el bastardo Enrique de Trastámara, que acabará venciendo más por los excesos y errores de Pedro que por méritos propios.

Por su parte, el Reino de Aragón había firmado, en 1302, la paz de Caltabellota, que significó el fin de la guerra por conquistar Sicilia. El temible ejército pirata mercenario de los almogávares quedaba sin trabajo; aunque pronto les saldría un nuevo encargo. Reclamados por el basileus de Constantinopla, Andrónico II Paleólogo, se forma un nutrido grupo de aventureros conocidos con el nombre de La Compañía, bajo el mando de un halconero de Federico II Hohenstauffen, llamado Roger de Flor, y Berenguer de Entenza. En 1303, ya estaban en el Cuerno de Oro los 6.500 almogávares embarcados en Mesina para iniciar una serie ininterrumpida de victorias, que llevaron a los propios bizantinos a traicionar y asesinar a Roger, lo que provocó la ira de los temibles almogávares en el episodio conocido como la venganza catalana. Con el duque de Atenas como jefe, los almogávares finalmente fundarían un país en suelo griego, al que llamaron Neopatria, al sur de Tesalia, y que mantendrían durante setenta años.

La paz no significó el fin de la piratería aragonesa en el Mediterráneo occidental; durante la primera mitad del siglo XIV arrecia la ofensiva pirática, a pesar de los esfuerzos de los reyes Jaime II y Pedro III y sus diplomáticos para aplacar la indignación de los tunecinos. Sin guerras que librar, los catalanes, valencianos y mallorquines, con sus saetas y leños, se convirtieron en el azote de Tremecén y Túnez, la tierra que, a la vuelta de los siglos, acabaría siendo Berbería. Son asaltados Xaual, Bujía, Sfax (en Túnez), y, ya en el colmo de la osadía, el mismo puerto de La Goleta, el legendario puerto de Cartago. ¿Cómo era posible que los piratas aragoneses llegaran tan lejos? Inevitablemente, tenía que haber una base en el canal de Sicilia desde la que se desplegaran sus naves. La consiguiente investigación concluyó que era en la perdida isla de Djerba donde se guarecían los catalanes. Y ¿quién estaba al mando de esta guarida? Pues ni más ni menos que el hijo de Roger de Lauria. En 1310, Aragón envía al futuro cronista Ramón Muntaner para expugnar dicha isla, pero no lo consiguió; todo lo más, los piratas escapaban, esperando a que se retiraran sus perseguidores para regresar al refugio. Los nombres de los piratas de esta época son Pere Ribalta, Jaume Castelló, Guerau de Canyelles, Ferrán Assolit, Jaume de Tortosa, e incluso un noble, el vizconde de Castellnou.

Se sospecha que al final hubo un pacto entre los piratas y los monarcas de Aragón y Túnez, pues, de 1336 en adelante, cesan los ataques contra este sultanato, y arrecian en Argel y Marruecos, lo que a los reyes de Aragón les parecía una forma excelente de debilitar a este último reino para evitar nuevas invasiones de la Península a través del estrecho. El acuerdo con Túnez revitalizó el Can Tunis barcelonés, que se recicló para el detestable comercio de esclavos; el rey Pedro el Ceremonioso fomentó el liderazgo catalán en el comercio de esclavos, convirtiendo la ladera del Montjüich en centro europeo de la distribución de esclavos en 1340. Esta preponderancia llevaría a Aragón a topar con la república marítima emergente de la época, Génova.

Génova había sellado su destino abierto al Mediterráneo occidental aniquilando a su rival Pisa en la batalla de Meloria (1284); esta victoria la rubricó uno de los mejores piratas de la época, Benedetto Zaccaría, mandando la flota genovesa. La escuadra aragonesa bajo el mando del heredero de Roger de Lauria, Bernat Cabrera, debe luchar contra las flotas genovesas por la supremacía. En 1352, las galeras catalanas, venecianas y bizantinas derrotan a las genovesas en las lejanas aguas del Bósforo; pero Cabrera sufre su primer tropiezo al año siguiente, en Alguer, cuando es derrotado por los genoveses en este puerto de Cerdeña entregado a los catalanes. No obstante, el aragonés se reivindicará finalmente culminando la completa conquista de esta isla.

En 1359, el descaminado Pedro I el Cruel, rey de Castilla, intenta apoderarse del Can Tunis barcelonés para hecerse con sus riquezas humanas, esto es, los esclavos. El plan es citar de nuevo al genovés Egidio Bocanera, tal como hizo su padre, pero por motivos bien distintos, pues la de Pedro es una expedición inequívocamente pirata. Pero Montjüich se defendió con coraje, hundiendo varios barcos de los genoveses y castellanos a base de artillería, lo que produjo la retirada de sus enemigos.

Antes de continuar, desplacémonos por un momento al puerto de Nantes, en el estuario del Loira, donde encontramos una temprana historia de una mujer pirata; se trata de Jeanne de Belleville, conocida como la Leona de Clisson. Francia e Inglaterra se hallan inmersas en la Guerra de los Cien Años; los reyes ingleses eran súbditos del rey de Francia, y poseían reinos y comarcas en lo que hoy es terreno continental francés. Esta complicada entelequia producía notables conflictos y continuos puntos de fricción, no sólo entre franceses e ingleses, sino entre los propios franceses según pertenecieran a una u otra facción. El marido de Jeanne fue víctima de uno de ellos, traicionado y asesinado en la guerra de Blois y Montfort. Jeanne se exila a Inglaterra, y, al servicio del rey Eduardo, éste le confiará tres navíos, con los que piratea en el golfo de Vizcaya. Capturada por la flota de Felipe de Valois, escapa con sus dos hijos en una chalupa, en la que, antes de alcanzar tierra, muere uno de sus hijos. Jeanne será uno de los pocos piratas que se rehabiliten: después de su aventura, se casa con el hijo del condestable del rey de Francia, pasando el resto de sus días en una tranquila existencia.

Inglaterra tuvo un gran rey, Eduardo III, conquistador de Escocia, que había vencido en Sluys y Crécy, en territorio francés, añadiendo Calais a sus conquistas. Era una época de grandes guerreros, como el también Eduardo, el Príncipe Negro, que ayudó a Pedro el Cruel, al que acabó abandonando, completamente defraudado. Su hijo, Ricardo II, heredará el trono en 1377, con tan sólo diez años, quedando la regencia a cargo de Juan de Gante, duque de Lancáster, en un periodo de gran inestabilidad, por la interminable guerra con Francia, las revueltas campesinas de Wat Tyler, y el movimiento herético de John Wycliff (los bollardos). Castilla se verá implicada en la Guerra de los Cien Años, precisamente por el apoyo prestado a Pedro I por los ingleses; su rival, Enrique de Trastámara, finalmente rey de Castilla, y su hijo, Juan I, pasaron factura al duque de Lancáster aliándose con Francia, y enviando a la flota castellana para aprovechar el momento de debilidad inglés. Esta expedición pirática de la escuadra de Enrique y Juan de Castilla tiene lugar entre 1372 y 1380; el almirante Fernando Sánchez de Tovar derrota a la flota inglesa en La Rochelle, y, luego, asalta sucesivamente ocho puertos ingleses, entre ellos, Folkestone, Plymouth, Portsmouth, la isla de Wight penetrando por el Solent, y Hastings. Por último, dejando a babor el gigantesco estero de las arenas de Goodwin, penetra por el Támesis, asaltando y saqueando también Gravesend, y amenazando la propia city londinense. Este episodio, que recuerda el asalto de Constantinopla por los venecianos en 1204, ha quedado arrinconado en los anaqueles del olvido, puede que por su lejanía en el tiempo.

Pero la suerte no sonreirá siempre a Juan I de Castilla (reinó de 1378 a 1390). A la muerte del rey de Portugal, reclamará para su segunda esposa Beatriz, hija de aquél, el trono luso. Juan de Avis, ocupante del mismo, opone resistencia ayudado por el duque de Lancáster, y todo se decide en la legendaria –para los portugueses– batalla de Aljubarrota, no lejos de Lisboa, donde hoy se levanta un espléndido monasterio para conmemorar el evento. El ejército castellano naufraga en las trincheras portuguesas, y habrá que esperar doscientos años para que Felipe II de España, por vía materna, reclame y consiga la corona de Portugal. No obstante, la estirpe de Juan I lograría al fin la corona más insospechada: a través de Leonor de Aragón, primera esposa de Juan, su hijo, el regente Fernando de Trastámara, emergerá del confuso e imposible compromiso de Caspe como rey de Aragón; y su nieto, Alfonso V, conocido como el Magnánimo, será el encargado de revitalizar la potencia naval aragonesa a través del ataque pirático y en corso a sus más directos rivales, Francia y Génova. Con él entramos en el siglo XV, un siglo de transición a cuyo final se llegaría al evento que cambiaría el mundo, y, cómo no, también la piratería.

Declarada la guerra pirática en el Mediterráneo, todos los actores en juego, aragoneses, franceses, genoveses, pisanos, venecianos, bizantinos y musulmanes irrumpirán en todos los frentes mudando las alianzas según cada necesidad particular. Génova había visto con agrado el predominio de Aragón en Cerdeña, pues anulaba el de su rival más feroz, la vecina Pisa. Pero cuando Aragón ocupó la isla, Génova no dudó en lanzar sus barcos contra los aragoneses; éstos respondieron aliándose con los venecianos, a lo que los genoveses replicaron firmando un tratado con Castilla (1356), y azuzando el corso norteafricano para que depredara los barcos catalanes y mallorquines. De resultas de todo este embarullado entramado mediterráneo, un barco mercante que navegara del estrecho de Gibraltar al canal de Sicilia, o viceversa, podía ser atacado por cualquiera y de cualquier nacionalidad sin previo aviso, en cualquier momento, e izara el pabellón que izase.

Los monarcas y sultanes de las riberas mediterráneas, lejos de erradicar este estado de cosas, lo estimularon y alentaron aún más; uno de los más destacados promotores del corso y la piratería catalana, valenciana y balear fue precisamente Alfonso V el Magnánimo, lo que produciría, para ciudades como Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca, una inusitada riqueza y prosperidad. Las víctimas eran los barcos de Marsella, Pisa y Génova, que, con ricos cargamentos en sus bodegas, trataban de atravesar indemnes las aguas del Mediterráneo occidental. A este lucrativo negocio, los catalanes y aragoneses atrajeron a los marinos castellanos, tanto andaluces como gallegos y cántabros, que se estrenaron así en la depredación marítima.

Alfonso V no sólo promovió la piratería, sino que también la practicó él mismo, pues tenía una flota particular armada con las peligrosísimas bombardas, cañones cortos de gran calibre antecedentes de las famosas carronadas nelsonianas, tipo éste de artillería con la que no contaba ningún barco de entonces. La trascendencia de este hecho es notable: con el rey-pirata, probablemente rey-pirata por excelencia, el concepto de corso carecía de sentido, pues él mismo era la garantía de patente. Se permitía atacar y saquear los barcos que consideraba enemigos, y, sin línea divisoria alguna, también reprimía la piratería ajena, pues, para él, todo eran enemigos, y, en este caso, competencia. Llegado a este punto, no puede extrañar que atacara a sus propios súbditos, en un aquelarre pirático que le llevaba a usar la piratería como instrumento de dominación, atacando incluso poblaciones ¡de su propio reino! Ciertamente, lo de Alfonso no tenía igual. Aún más sorprendente, el consentir y consentirse a sí mismo todo tipo de inescrupulosas liberalidades piráticas, no le impidió redactar un código de comportamiento en los mares, algo parecido al vigente Código de Circulación para vehículos, pero aplicado a los barcos, llamado el Llibre del Consolat de Mar, que mostraba a los embajadores extranjeros cuando venían a pedirle medidas contra la piratería.

Numerosos fueron los protagonistas de esta “época dorada” de la piratería catalana. Uno de los más famosos, Romeu de Corbera, auténtica mano derecha del rey Alfonso. Corbera era un templario clandestino; la Orden del Temple había sido abolida en 1312 por el papa Clemente V, después de un terrible proceso en Francia que mandó a muchos de ellos a la hoguera. Otros de estos monjes guerreros tuvieron que buscar refugio en diferentes órdenes, como la catalana de Montesa. Corbera ingresó en la corte de Aragón de la mano del rey Martín el Humano, se consolidó con Fernando de Trastámara (o de Antequera), rey de Aragón, y le llegó a Alfonso como gran experto y estratega de la mar, para tomar el testigo dejado en su día por Roger de Lauria. Justo lo que necesitaba el rey, que lo convirtió en un verdadero azote contra Francia y Génova.

En la expedición de 1420, partió de Valencia con veinte galeras, cerca de Pisa dió batalla y derrotó a la flota genovesa, y, al regreso, entró en el puerto de Marsella forzando las cadenas de la entrada, para, acto seguido, desembarcar y desatar un asalto y saqueo de pesadilla, en el que la venganza contra los que habían aniquilado a sus hermanos templarios no debió quedar exenta. Esta lamentable práctica, es decir, tomar venganza sobre súbditos inocentes de lo que hacían sus monarcas, fue una detestable conducta criminal que reiterarían berberiscos, ingleses y holandeses contra los españoles en el futuro.

También Bernat de Vilamarí destacaba con su expedición corsaria al Mediterráneo oriental en 1450. Interceptó allí las rutas de navegación terminales de la Ruta de la Seda, capturando barcos venecianos y genoveses, contrarrestó la actividad pirática de los caballeros hospitalarios de San Juan de Jerusalén, basados en la isla de Rodas, cruzó los estrechos, entró en Constantinopla, y, de regreso al Dodecaneso, se apoderó de la isla de Megasi, haciendo del puerto de Castellroig su base –no lejana a Rodas– para el asalto a las costas turcas, palestinas y egipcias, durante cuatro años. Languideció después Castellroig o el Castell Alfonsí (Castillo de Alfonso, como se le conocía), el punto más avanzado al que llegaría la expansión pirática catalana. De regreso, Vilamarí destrozó un convoy genovés en la isla de Ponza, y los mercaderes de esta República, no sabiendo cómo detenerlo, probaron con el soborno, regalándole un principado en la población de Calvi, en Córcega. Aceptó el pirata, no tardando en convertirse Calvi en otro nido pirático inexpugnable del Mediterráneo.

El sacerdote Lluis Pontós se haría a la mar como pirata, en su caso para paliar el hambre y la pobreza de las localidades de la costa levantina; en las calas de Mallorca, Ibiza y Formentera acechaba los barcos cargados de grano que se dirigían de Italia a los puertos mediterráneos peninsulares. Francisco Navarro fue un judío riojano que también pirateó por estas costas, hasta establecerse en Génova con su negocio. Jaume de Vilaregut fue otro sacerdote que atacó el tráfico francés, genovés y catalán, llegando a fundar una hermandad pirática, remedo de la luego famosa de la isla de La Tortuga. Joan Bernat de Marina tuvo la fortuna de atrapar un cargamento de grano en época de hambruna, siendo muy aclamado. Y, así, un largo etcétera, que incluye incluso a nobles como Arnau de Fuxá, Juan de Castro, Jaume Terré, Gabriel Ortigues o Pons de Catlar.

Inmerso el Mediterráneo occidental en esta auténtica plaga, no resulta extraño que, a falta de nada mejor, los piratas acabaran atacándose entre ellos, convirtiéndose en víctima el antes cazador, y, así, sucesivamente, según el carácter de la nave con la que se toparan. El marino provenzal Audinet se hizo rico como depredador de la costa catalana y los barcos de cabotaje que la recorrían, en la década de 1440. Fornar fue otro saqueador de los barcos negreros catalanes que comerciaban con el norte de África, como Joan Torrellas, temido y odiado en todo este litoral, y que resultó un precursor de Henry Morgan, pues terminó su “carrera” como consejero marítimo barcelonés, cruzando sin complejos la frontera que separa a un delincuente de un alto funcionario estatal. En este estado de cosas, surgieron “cazadores de piratas”, piratas al fin y al cabo también ellos mismos, a los que se contrataba para atrapar a otros. Destacaron entre ellos Joan Perich, Ramón Desplá y Joan Devalls, que represó la nave de Pere Torrella capturada por los sarracenos. Víctimas de estas actividades represivas –en interés de la causa pirática, no contra ella, no lo olvidemos– cayeron piratas como Fornar, Bartolomé Pisano y Francisco Janer. Por último, estaban las represalias, es decir, la respuesta del enemigo: en 1457, los corsarios genoveses atacan y saquean el Ragomir, en el puerto de Barcelona, entre la muralla y Can Tunis.

No se piense, sin embargo, que esta situación era exclusiva de las aguas del Mediterráneo; en el mar del Norte y canal de la Mancha sucedía algo muy parecido. A partir del siglo XII, los comerciantes de las ciudades del norte de Alemania, lideradas por Hamburgo y Lübeck, deciden asociarse para obtener prebendas y ventajas comerciales y financieras, además de velar por la seguridad de sus flotas, amenazadas por los piratas de ambas costas. En total, la asociación, conocida como Hansa, llegó a reunir setenta ciudades, con factorías repartidas desde el mar del Norte y el Báltico, hasta la propia Inglaterra, y tenía que soportar la lacra de la piratería de ingleses, alemanes y escandinavos produciéndole pérdidas notables. Los más famosos eran los de la hermandad de las Vituallas (Vitalienbrüder), que, liderados por Godekins y Stertebeker, sembraron el terror en el Báltico y mar del Norte, llegando a saquear Wisby y Bergen. Por fin, en 1402, la flota hamburguesa de la Hansa logró atrapar a Stertebeker, recuperando un fabuloso botín. Pero, en 1418, esta misma escuadra de la Hansa se enfrenta a la flota de Juan II de Castilla frente a La Rochelle, siendo derrotada.

De forma parecida a los piratas e invasores vikingos y normandos, conocemos al detalle las embarcaciones hanseáticas: en otoño de 1962, en el curso del dragado del río Wesser para el acondicionamiento del puerto de Bremen, la draga Arlesienne encontró varios pedazos de madera pertenecientes a una coca hanseática que llevaba allí, hundida, 600 años, después de faltar de su amarradero en el puerto, casi con toda seguridad, por una inesperada avenida que trajo la crecida de las aguas correspondiente. Como es bien sabido por otros casos, el fango es un espléndido conservador de la madera, por lo que la embarcación apareció, para sorpresa de todos, en aceptable estado de conservación. Tiene 30 metros de eslora, 7,5 de manga y 5,3 de puntal; la proa es recta y lanzada, la quilla, de una sola pieza y ligera curvatura, profundiza el máximo de calado, dándole un notable plano de deriva, indispensable para la correcta navegación a vela. Sobre ella se disponía el entramado de cuadernas al que iban empernadas las tablas del forro, a tope en el fondo, y de tingladillo en los costados, amuras y aletas. Sobre la cubierta podía elevarse un pequeño castillo, el “puente de mando”, y arbolaba un solo palo de vela cuadra; aunque las cocas comenzaron gobernándose con una espadilla en el costado de estribor, las más evolucionadas ya lo hacían con un timón de goznes sobre el codaste, inclinado 30º respecto a la vertical. El Museo de Barcos Alemanes de Bremerhaven recuperó y reconstruyó este auténtico tesoro legado por el estuario del Wesser, que databa del año 1380, para, posteriormente, realizar una réplica a escala real que permitiera evaluar las cualidades de este tipo de embarcación. Del mismo modo que la galera evolucionó del trirreme, y la carabela de los faluchos, la carraca de dos palos sería la sucesora de la coca, un tipo de nave que, por ser plenamente oceánica, daría lugar, en su cruce con la carabela, a la omnipresente nao de las primeras crónicas piráticas atlánticas.

Al comienzo del verano de 1453, tres desgastados navíos genoveses arribaron al puerto de la isla de Quíos, cuna del cronista Homero, y situada frente a la costa turca donde se asienta, hoy día, la ciudad de Izmir. Allí, en la isla que produce el dulce lentisco y la goma blanca de mascar –relajante antecedente del chicle– esperaban fondeadas varias galeras venecianas enviadas por el papa. Las noticias que traían los recién llegados, después de su apresurada travesía del mar de Mármara y la estrepada con rumbo Sur, sumieron a los venecianos, y, en concreto, a su almirante Loredan, en la más honda consternación. Se había producido, precisamente, aquéllo que tenían que evitar: la caída de Constantinopla, la Centinela de los Estrechos, en manos del ejército turco del sultán Mahomet II, el pasado 29 de mayo.

Aquel cambio de manos del más importante baluarte del Mediterráneo oriental, que garantizaba el dominio del mar Egeo, y, por lo tanto, el rápido acceso de los barcos turcos al Mare Nostrum, significaba que, en el intrincado mundo marítimo de la época, donde piratas pisanos, venecianos, genoveses, franceses, aragoneses y musulmanes campaban por sus respetos, robando o dejándose robar entre ellos o por los nuevos piratas castellanos –que, a la vez que hollaban tímidamente los horizontes atlánticos, penetraban en las líneas de navegación mediterráneas de la mano de una u otra alianza coyuntural– acababa de irrumpir una fuerza que unificaría la piratería y el corso africano, desatando una vastísima ofensiva que impulsaría a los otrora enemigos a unirse también para hacerles frente bajo las banderas de España, Venecia y el papa.

Pero todo éso estaba aún por llegar; de momento, la guerra de guerrillas del Mediterráneo del siglo XV era un confuso reino de taifas en el que Génova, sus piratas y sus mercaderes, con mayor o menor fortuna, se desempeñaban para abrirse un hueco entre los demás. La irrupción de los turcos tuvo para Génova una importancia fundamental: si, durante el siglo anterior –XIV– Génova se había volcado en el comercio oriental, Egipto y Oriente Medio, expandiéndose gradualmente hacia el Norte por el curso del Danubio, e incluso al mar Negro, el empuje de los otomanos, que eran conquistadores soberbios y excluyentes, además de comerciantes rapaces y poco predispuestos a tener socios, negó a Génova este camino, dejando aislados a los pocos genoveses que trataron de abrir, audazmente, mercados en Persia o India. A fines de siglo, no le quedaba a Génova en el Este nada más que una solitaria posesión, peligrosamente próxima a la costa turca ¿lo adivinan?, la isla de Quíos.

No había otro camino que el Oeste: Occidente ofrecía también buenas posibilidades. A diferencia de los turcos, los castellanos y andaluces de la Península Ibérica se habían mostrado bien dispuestos a llegar a un entendimiento siempre que existiera la perspectiva de un beneficio mutuo. Gracias a ello, al ser la República genovesa Señora de los Mares, sus emigrantes y comerciantes habían podido instalarse con cierta seguridad en las ciudades españolas más importantes, participando en los negocios y la vida civil. El más lucrativo de los que se avecinaban, sin duda alguna, era el previsible comercio atlántico, que los castellanos dominaban ya hacia las Canarias y África occidental, en plena expansión de su poder, y aprovechando el hueco hacia el Oeste dejado por los portugueses, que habían preferido la ruta sur y el largo periplo a India iniciado por Vasco da Gama. Por lo tanto, no tendría nada de particular que la punta de lanza de la expansión castellana hacia el Oeste fuera, precisamente, un genovés; ni que este genovés, durante la época de su aprendizaje marítimo, se viera envuelto en el mundo de la piratería y el corso, pues, esto era lo único que existía en el Mediterráneo; ni tampoco, por último, que este genovés y sus propósitos colisionaran, una vez más, con los del Reino de Aragón y los comerciantes catalanes, pues eso era lo que había venido sucediendo en el Mediterráneo durante todo el siglo. La antipatía entre Fernando el Católico y Colón es algo mucho más profundo que lo originado por las veleidades de la reina Isabel: no es más que el eco, reflejado contra las vetustas paredes de la historia, de la rivalidad entre Génova y Aragón, sabiéndose ya la primera tocada de muerte.

Sobre la personalidad, orígenes y hechos de Colón existen todo tipo de opiniones y teorías. Abandonada, hace tiempo, la sempiterna versión del gran descubridor, apareció la imagen del seductor de la reina Isabel, el visionario, o el adelantado que amplió los dominios castellanos al otro lado de los océanos, para caer luego en el infortunio del que se aprovechó de descubrimientos de otros, el embustero, e incluso el estafador y falsario, del personaje de humildes orígenes con una desenfrenada ambición de cargos y riquezas terrenales. Posiblemente de todo tuvo un poco Colón, que, siendo un personaje rico en matices, ofrece, al que quiera explotar alguno de ellos, abundantes perspectivas.

Aquí corresponde investigar la vida del Colón pirata, tarea nada fácil; pues, si como asegura Eslava Galán, Colón era un mentiroso, y la única fuente de sus andanzas marítimas anteriores al Descubrimiento era él mismo, es decir, lo que él contó, hemos de concluir lo que asegura Ricardo de La Cierva en su Gran Historia de América:

“Antes de 1492, Cristóbal Colón, el descubridor de las Indias, es, fundamentalmente, dos cosas: un misterio y un secreto”.

Siguiendo por éste camino, resulta fácil dejarse llevar por hipótesis como las de Angel Joaquinet, que asegura que Colón (nombre falso de otro seudónimo: Joan Scolbus) era en realidad un pirata, impostor, espía al servicio de los genoveses, asesino y aventurero, compañero de correrías del pirata bretón Jean Cotelen, que, asociado con piratas andaluces de Huelva, los hermanos Pinzones, logró de ellos, y de otros, la información, el gran secreto a voces, de lo que había al otro lado del Atlántico, una riqueza sin límites, y, para hacerse con ella, ideó el patrocinio del Reino de Castilla –él solo, un simple marino, no habría podido apoderarse de nada– para lograr, alcanzado el objetivo, el ennoblecimiento que le convertiría en dueño de todo. La hipótesis no deja de tener verosimilitud, pero, como la versión oficial, carece de pruebas de rigor histórico. Lo realmente objetivo es que no se puede ir sobre terreno firme más allá de lo asegurado por de La Cierva.

Oficialmente, Cristoforo Colombo nació en Génova en verano de 1451, hijo de un tejedor genovés, de nombre Domenico, y Susanna, una lavandera. Tuvo dos hermanos, Bartolomeo y Giacomo (Diego), y una hermana, Bianchinetta; ésta última, por su boda con un quesero, desaparece de la historia, mientras que los dos hermanos permanecen en ella. La familia, de origen humilde, y escasos recursos, no puede proporcionar un futuro al joven Cristóbal, que ha de abrirse camino como grumete en los barcos comerciales genoveses:

“De pequeña edad entré en la mar navegando, y lo he continuado hasta hoy” y “ Ví todo el levante y poniente”.

Nada que objetar a estas afirmaciones, salvo que, como anota Hugh Thomas, no deje de preocuparnos que nunca escriba en italiano, sino en español salpicado de portugués, cuestionando así su propio origen.

El caso es que la persona que rubricó tales palabras estuvo en la mar durante su juventud, y, cuando aún era muy joven, se vió inmerso en una de las escaramuzas originadas por las dispersas contiendas de la época. Año 1472; Génova se halla en franca decadencia, y sus navegantes han de ponerse al servicio de otros señores. Por parte de su padre, Domenico, a Colón le toca el bando galo; aragoneses y franceses luchan en el Mediterráneo, y Barcelona sufre asedio. El señor de Marsella, Renato de Anjou, pretendiente al trono de Nápoles, manda a un joven con pretensiones de corsario a capturar la galera Ferdinandine aragonesa al golfo de Túnez; a la hora de la verdad, este joven “lobezno”, Cristoforo, la encuentra protegida por otras dos, al sur de Cerdeña, por lo que opta por enprender el regreso a Marsella; pero una parte de la tripulación se amotina, al fallar el objetivo. El joven Colón decide engañarlos:

“Se alteró la gente que iva conmigo, y determinaron de se bolver a Marsella, ante lo cual, visto que no podía, sin algún arte, forzar su voluntad, otorgué su demanda, y, mudando el cevo de aguja, dí la vela al tiempo que anochecía, y, otro día, al salir el sol, estábamos dentro del cabo de Carthágine, tenido todos ello por cierto que ívamos a Marsella”.

Aunque hay interpretaciones diversas, según cada historiador, parece que, en este episodio, Colón confesaba haber iniciado su carrera pirática con un fiasco, puesto que no pudo apoderarse de la galera aragonesa; pero luego, en vez de llevar el barco de vuelta a Francia, decide entregarlo engañando a la tripulación, llevándolo al puerto de Cartagena. La mayor parte de los eruditos piensan que no es más que puro cuento.

Dos años después, Colón navega a la isla de Quíos, auténtica encrucijada de esta historia, como agente comercial de los aún poderosos albergos –sedes familiares– genoveses Di Negro, Spínola y Centurione, al parecer a bordo de una galera que comerciaba en paños. Estamos, pues, lejos del primigenio Colón pirata; mas, por mucho que quisiera alejarse del gremio, en aquella época, tarde o temprano, era inevitable acabar tropezando con ellos. En 1476, Colón embarca a bordo del buque mercante Bechalla, que, fletado por los Di Negro y Centurione, parte en convoy con otros cuatro para, cruzando el estrecho de Gibraltar, rendir viaje en las lejanas costas inglesas. El 13 de agosto, llegados al cabo San Vicente, el convoy es atacado por la armadilla del corsario (luego almirante del rey Luis XI de Francia) Guillaume Casanove de Coullon, apodado el Viejo. La coincidencia de nombres –Coullon y Colón– ha hecho especular mucho sobre el verdadero bando en el que navegaba el luego almirante, y cómo habría podido ser la deformación o tergiversación de esta historia. El caso es que Colón cuenta que, después de un violento combate, su buque fue hundido envuelto en llamas, y él consiguió llegar a tierra –cercana unas dos leguas– y, en concreto, al puerto de Lagos, como naúfrago, asido a un madero. Muy bien acogido en Portugal, el genovés no tardaría en introducirse, gracias a su experiencia como navegante, en los círculos de investigadores donde se cocinaban nuevos descubrimientos, lo que no tardaría en ponerle en “rampa de lanzamiento” para la ejecución de su proyecto descubridor.

Por último, antes de desposar felizmente a la hija de influyentes terratenientes lusos en 1480, está el viaje a Thule de 1477:

“Yo navegué el año de cuatrocientos setenta y siete en el mes de febrero, ultra Thule, isla, cien leguas, cuya parte austral dista de la equinoccial 73 grados, y no 63 como algunos dicen, y no está dentro de la línea que incluye el Occidente, como dice Tolomeo, sino mucho más occidental, y a esta isla, que es tan grande como Inglaterra, van los ingleses con mercaderías, especialmente de Bristol, y al tiempo que yo a ella fui no estaba congelado el mar, aunque había grandísimas mareas, tanto que, en algunas partes, dos veces al día subía la marea 25 brazas o descendía otras tantas en altura”.

Colón viaja a Irlanda, en concreto a Galway, donde vió dos naúfragos colgados, como él en su día, de un madero. Algunos autores especulan con que llegara también a Islandia, e incluso a Groenlandia, pero otros, prácticamente, lo dan por descartado. El caso es que Colón, si bien reconoce haber flirteado con la piratería, deja claro en su Historia Rerum que nunca la ejerció. Desde luego, si lo hizo, no tuvo fortuna en ello, pues a Portugal llegó amarrado a un madero, y, a España, acogido por los monjes de La Rábida, como peregrino indigente. Muy lejos, pues, del más famoso pirata de la Antigüedad, Polícrates de Samos, la isla vecina de Quíos, que llegó a señorear el mar Egeo, de los piratas aragoneses como Roger de Lauria, o los berberiscos que estaban a punto de dominar el Mediterráneo. Si el hombre que abrió la ruta al Nuevo Mundo para los europeos fue un pirata, como algunos pretenden, trató de ocultarlo, no logró éxito con ello, y, por decirlo de un modo suave, no fue el orgullo de la profesión.

Si nos adentráramos en los terrenos de la especulación, del mismo modo que otros han hecho, diremos que, después de haber recorrido, a lo largo de este trabajo, la vida y hechos de decenas de piratas y criminales, de la propia escritura de Colón se deduce que, si era pirata, no pensaba “en pirata”; en ningún momento aparece el afán de presa como objetivo, ni el oportunista botín. Antes bien, la persona que escribe esas líneas, y las del viaje del Descubrimiento, estaba más destinado a ser presa que socio y colega de piratas (y, de hecho, lo sería, al capturar los piratas a la carabela Niña en 1497, en pleno Mediterráneo). Puesto en negociaciones con Vicente Yáñez Pinzón, dueño y capitán de La Pinta, que sí era un pirata, consiguen fácilmente entenderse cuando se propone el gran objetivo, pero luego, durante todo el viaje del Descubrimiento, navegan en completo desacuerdo, ocultándose mutuamente las informaciones hasta que, finalmente, Pinzón, con su carabela, acaba abandonando a su suerte a un Colón que pierde su nao Santa María por naufragio, quedando sólo con la Niña. El pirata no entendía ni podía comprender al visionario descubridor, al que acabó despreciando como a un simple capitán mercante sin fuerza ni ambición para hacerse con un botín inmediato.

La falta de liderazgo de Colón sobre el pirata Pinzón cuestiona profundamente la naturaleza del genovés como hombre fuerte capaz de imponerse a sus hombres, que esperan de él las mayores crueldades y castigos. Es difícil imaginar un Colón al temible estilo de un Roger de Lauria, Francis Drake o Henry Morgan, es decir, canallas que perpetraban ellos mismos, personalmente, las mayores barbaridades, crueldades y villanías para atemorizar a sus hombres, darles ejemplo, e imponerse a ellos. Cuando, despues de su desastrosa administración en Santo Domingo, el ya almirante Colón regresa a España cargado de cadenas, no hay en él el menor signo de arrepentimiento, de reconocimiento del castigo como justo procedimiento de expiación de sus pecados, como solía tener lugar con los piratas que eran conducidos al patíbulo. Colón no es consciente de haber incurrido en faltas terribles de este género, y lo único que piensa –pensamiento que le obsesiona– es en su mala fortuna y lo desagradecidos que son los señores que le conducen al tribunal, negándose a quitarle los grilletes. Para terminar, y no cansar al lector con meras especulaciones, la compulsiva mentira en la que incurría el genovés –mintió en la aventura de la Ferdinandine, a sus compañeros ocultándoles los datos de las singladuras atlánticas, a los hermanos Pinzón, a los reyes, y a los que fueron a América a deponerle– habla más de un carácter apocado que arrojado, más instigador que capaz de ponerse al frente de sus hombres, o darles cara a pecho descubierto. En resumidas cuentas, sin duda que tuvo un talento especial para la gigantesca empresa que llevó a cabo y coronó con mérito, pero nunca tuvo hechuras, ni lo que hay que tener, –en su época y en todas– para ser un pirata.

Primera mitad del siglo XVI. Los corsarios berberiscos

Cuando la terrible e imparable avalancha de los pueblos mongoles presionó contra la fortaleza medieval europea, cuyo baluarte de avanzada era la Centinela de los Estrechos, la ciudad bizantina de Constantinopla, heredera de Roma, quedaron una serie de pueblos atrapados entre los invasores y las “murallas”. El más singular de ellos, el otomano, llamado así por el emir Otmán, fundador de la dinastía. Cediendo ante la presión, como un magma moldeable que se encogiera por el empuje mongol, para expandirse oportunamente al cesar éste, sus sucesores Orján y Murat ensancharán los dominios de su pueblo hacia el Este y Oeste a costa de turcos y bizantinos.

La expansión no se produjo sin algún mal paso; el peor, cuando el sultán otomano Bayaceto, conquistador de Nicópolis, se propuso tomar Constantinopla. Tuvo que ser precisamente un mongol, el gran Tamerlán, quien derrotase a Bayaceto, apresándolo, en la batalla de Ankara. Así, a comienzos del siglo XV, los otomanos parecían abocados a la decadencia. Mas, de nuevo apelando a su gelatinosa naturaleza, este imperio sobrevivió a costa de vecinos más débiles como los húngaros, derrotados en Varna (1444) por Murat II. El éxito soñado llega al fin de la mano de Mehmet II, tan sólo nueve años después, con la resonante toma de Constantinopla, que consolida definitivamente el “peligro otomano” para la cristiandad y el propio islam.

Se inicia así el siglo XVI que nos interesa, el de los grandes emperadores otomanos, el primero de los cuales, Selim, conquista Siria, Egipto y Arabia, zampándose todo el islam de un bocado. Su hijo Solimán, apodado el Magnífico, y cuya pasión era la orfebrería, será el que realice un nuevo avance a costa de la cristiandad venciendo a los húngaros en Móhacs, y llevando la guerra a todo el ámbito del Mediterráneo. Sólo los Habsburgo y los monarcas de España, están en condiciones de parar los pies al arrollador empuje otomano ante las puertas de Viena (1521), y con la derrota de Lepanto (1571). Entre ambas, habrá transcurrido más de medio siglo de forcejeo, pérdidas y ganacias de territorios, trascendentales victorias otomanas como la de Preveza, y entrada en escena de otros estados atrapados por esta lucha titánica, como Venecia, que se enfrentó gallardamente al otomano tapándose la nariz para aliarse con el resto de la cristiandad; y Francia, ya lejos y nostálgica de su Imperio carolingio, que, entre los Habsburgo y los poderosos estados germánicos y pontificios, aparte de derrotada por el emperador Carlos V, iba a protagonizar uno de los episodios más vergonzosos que registra la historia, ofreciendo alianza a Solimán, y poniéndose del lado otomano cuando éstos perpetraron en el Mediterraneo occidental todo tipo de atrocidades.

Esta sería una de las bazas más importantes empleadas por el Imperio otomano para dañar irreparablemente los enclaves cristianos; la otra, nuestro objeto, fue, en la línea de los reyes medievales, el amparo, sostenimiento y financiación de la piratería hasta llegar a convertirla en un auténtico “ejército de vanguardia”, al que se consentía todo tipo de destrozos y barbaridades, se recompensaba con el botín procedente del saqueo, y se premiaba con la promoción de sus cabecillas a cargos de relevancia no ya sólo de las tierras y ciudades conquistadas, sino dentro del propio ejército del sultán.

Desde tiempos inmemoriales, las costas norteafricanas, comúnmente denominadas Berbería, han sido refugio y base de piratas. Las oleadas de pueblos que a ellas afluyeron eran tan heterogéneas como de diverso origen; remontándonos en el tiempo, se pueden citar a cartagineses y númidas, a su debido tiempo reducidos y aplastados por el poderoso Imperio romano tras la batalla de Zama. Aún hoy día, si se viaja a las ruinas de Cartago que se ubican junto al barrio diplomático de la moderna ciudad de Túnez, se puede disfrutar de un apacible atardecer, a la vista de la magnífica bahía, desde una de las terrazas de la villa que, sin duda, algún día remoto, perteneció a algún acaudalado patricio romano. Los bizantinos heredaron esta propiedad, para, en su día, perderla ante el incontenible avance musulmán, que hizo de Kairwan la capital tunecina del islam. Previamente, habían arribado a estas tierras, fruto de la oleada de invasión de los pueblos bárbaros sobre la Península Ibérica, algunas tribus de vándalos, expulsadas del sur de España por la presión visigótica. Así es como se originó una raza, que se hizo fuerte en la cordillera del Atlas, conocida como los bereberes, de rasgos genéticos totalmente distintos a mauros y árabes, y que aún pueden distinguirse en muchas mujeres norteafricanas. El pueblo beréber, mezclado con el árabe, se convirtió en guerrero, emprendedor y ansioso de riquezas, aunque vivía con modestia en una tierra de limitada producción agrícola y ganadera. Dos fueron los factores que les impulsaron a piratear en el Mediterráneo: el primero, la arribada a sus costas de una nueva oleada de refugiados, los moriscos expulsados de la Península Ibérica a raíz de la toma de Granada en 1492, a los que la tierra ya no podía mantener; y, el segundo, la llegada a los puertos de Berbería (Tetuán, Orán, Argel, Mazalquivir, Bujía, Bizerta, Túnez, etc.) de las avanzadillas de marinos otomanos con la pretensión de hostilizar las orillas septentrionales, es decir, Grecia, Italia, Sicilia, Cerdeña, Baleares y el Levante español. Con estos ingredientes es con los que se formaría una fuerza armada, dirigida por capitanes otomanos o renegados, guiada por los moriscos conocedores de las tierras de las que habían sido expulsados, y nutrida por sufridos, frugales y combativos bereberes norteafricanos. Un ejército de piratas con la necesidad del saqueo como sustento, el odio a la cristiandad como motor, y la sed de venganza contra el que les había arrebatado sus hogares como fuente de fanatismo ciego e irredento.

Este es el cóctel, la peligrosísima combinación explosiva que, a principios del siglo XVI, se formó contra los imperios marítimos cristianos del Mediterráneo. Y lo cierto es que pueden sacarse algunas lecciones de ello; tras la toma de Granada, los Reyes Católicos optaron por una dinámica de asimilación y conversión de musulmanes. Esta razonable política fue endurecida por su continuador, el cardenal Cisneros, y definitivamente erradicada por su nieto, Carlos I, que, tras la guerra de las Alpujarras, decretó la expulsión masiva. No pudo imaginar nada más contraproducente para sus territorios; aparte de los ataques a sus costas y líneas de navegación que hubo de soportar, incansablemente, a lo largo de todo su reinado, la pretensión de tomar una plaza africana en represalia estuvo a punto de costarle un serio disgusto personal, además de acarrear un tremendo desastre militar. Por otro lado, los venecianos, tradicionalmente soberbios y expeditivos en el Mediterráneo oriental –lo habían señoreado durante siglos, tomando Constantinopla al asalto en 1204– decidieron negociar con los otomanos para evitar problemas en sus numerosos enclaves comerciales. Cuando éstos empezaron a faltar a los tratados con sus asaltos piráticos, reaccionaron con violencia inusitada, asesinando cruelmente a cuanto pirata otomano capturaban. Luego, éstos se vengarían dando muerte con horrible refinamiento a los jefes venecianos de los enclaves que conquistaban, lo que constituyó el horror de la cristiandad. Fue algo parecido a lo de los indios y las cabelleras en Norteamérica, cuando los primeros que arrancaron estos triunfos a los indios fueron precisamente los blancos. Pero los venecianos se guardaron mucho de que la cristiandad supiera lo que ellos hacían con sus prisioneros.

El primer jefe del ejército pirata berberisco fue nuestro primer protagonista, de apellido desconocido, llamado por los suyos simplemente Aruch, y por sus enemigos, entre los que se haría tristemente famoso, Barbarroja, por su cabello y barbas de este color. Procedía de la isla de Lesbos, y, en concreto, de su capital, Mitilene. Lesbos es una isla del Egeo de forma peculiar, y que, como nos dice Lawrence Durrell en su libro Las islas griegas, “pertenece a esa clase especial de sitios con una magia secreta propia”. Pegada, prácticamente acogida, a la costa turca continental, pertenece sin embargo a Grecia, y posee, en su singular orografía, dos espléndidas ensenadas, Kalloni e Iera, cerradas y próximas como dos matrices, seguros fondeaderos de angosto y recovecado acceso, perfectos refugios piráticos. La isla, que un profano podría considerar perdida o remota, fue, no obstante, un lugar trillado por la historia clásica: hogar de la poeta Safo, en ella enseñó Aristóteles durante dos años, también allí residió Epicuro, y fue famosa por sus músicos y poetas. Puede que el personaje más atractivo de la isla, excluida Safo, sea Arión, el encantador de delfines. Muchos años después de este esplendor artístico y cultural, la isla bostezaba entre el cultivo de la fruta, la aceituna y la vid, y la presión de los imperios cristiano y otomano. El hijo de un alfarero de Mitilene, tal vez seducido por algún pirata con el barco a buen recaudo en los cercanos refugios, decide que, en la isla, ni él ni sus hermanos, Jaireddín e Isaac, tienen futuro, por lo que deciden enrolarse para tratar de abrirse camino en la vida. Previo paso por el ineludible trámite de renegar del cristianismo, Aruch comienza su carrera pirática, conoce la desgracia del cautiverio como remero de galeras, y acaba dando con sus huesos en los astilleros de la antigua Constantinopla, ahora Estambul, donde, no sin esfuerzo y riesgos, alcanza finalmente su propósito, es decir, que varios mercaderes le financien un pequeño barco, una galeota, para dedicarse a la guerra contra el tráfico marítimo cristiano.

Audaz, como todo el que tiene poco que perder, se aventura en nuevos territorios de caza, navegando hacia poniente para arribar a la ciudad de Túnez. Con acierto tal vez insospechado, llegaba al sitio perfecto, la puerta este de un inmenso territorio norteafricano donde, como sabemos, una legión de descontentos estaban dispuestos a seguir al primer aventurero que supiera mostrar el camino de la fortuna, pues sus gobernantes, débiles y pusilánimes, no se opondrían a los designios de los hombres ambiciosos y decididos que se presentaran. Poco le cuesta a Aruch llegar a un acuerdo de reparto de beneicios con el emir local, tras lo que toma el camino del cabo Bon y el estrecho de Mesina para irrumpir por sorpresa en el mar Tirreno, sembrado de islas volcánicas y surcado por las quillas de decenas de navíos que recorrían las rutas de navegación de la costa occidental italiana. Allí, el hijo del alfarero de Mitilene habrá de encontrar sus presas, pues, para él, no existirá otra suerte que la que él mismo, a fuerza de arrojo y desesperación, sea capaz de forjarse.

La fortuna llega, en efecto, en forma de dos galeras papales, que, aunque poderosamente armadas, navegan confiadas por aquellas seguras aguas. A la altura de la isla de Elba, sus diferentes velocidades las separan; es el momento que Aruch había estado esperando. Sin perder un momento, lanza su galeota contra la primera galera, arroja una letal rociada de flechas, y la aborda con sus hombres. La estupefacta tripulación es reducida rápidamente y encerrada en la cala. Los hombres proponen entonces a Aruch retirarse con la valiosa presa, pero éste tiene otros planes; ordena a sus hombres ponerse ropas cristianas, y remolcar la galeota como si hubiera sido capturada. Esperan así a la segunda galera, la rezagada, que se acerca en busca de nuevas. La escena se repite: nutrida salva de flechazos para abrir camino, y abordaje despiadado y contundente para aniquilar todo conato de reacción enemiga. Dos magníficas galeras del papa, el principal enemigo del islam, han caido prisioneras para certificar la fama del nuevo y audaz jefe pirata del cabello rojo.

Al año siguiente, 1505, Aruch logra capturar una galera española averiada que el rey Fernando de España –Fernando el Católico– había despachado a Nápoles con diversos pertrechos para las tropas del Gran Capitán. La irrupción de los piratas berberiscos en el Mediterráneo occidental es ya un hecho; la costa italiana, el golfo de León, las Baleares, Sicilia, Córcega y Cerdeña, incluso las costas españolas, están amenazadas, y el que encabeza esta ofensiva es precisamente el audaz corsario que se ha puesto bajo la protección del emir de Túnez, apodado por los suyos Barbarroja. Llega, pues, el turno de reacción para la potencia hegemónica de la época, la España de los Reyes Católicos y su emergente consejero, el cardenal Cisneros. Ni que decir tiene, hay que renunciar a la persecución del evasivo Aruch (a la sazón incorporado a la escuadra turca de Kemal Rais que opera en el Adrático contra los venecianos), pero se puede hacer mucho daño a los piratas atacando y apoderándose de todos los pequeños puertos donde éstos se refugian. Se procede así a la sistemática invasión del norte de África, Berbería, el “nido” corsario. En 1505 se toma Mazalquivir (Mers-El Kebir), en 1508 el Peñón de Vélez de la Gomera, en 1509 Orán, y, al año siguiente, Bugía, obligando a las taifas de la zona –Túnez, Argel, Tremecén y Bizerta– a convertirse en feudatarias del reino de España. Vemos así cómo, si la expulsión de los moriscos fue el caldo de cultivo para la ofensiva pirática comandada por Aruch, ésta iba a desencadenar una ocupación militar en toda regla del norte de África, campaña en la que, como veremos, encontraría la muerte el propio pirata. La hoguera se enciende, crea sus propios monstruos, y se reduce a rescoldos con ellos.

El soldado español que encabezará esta ofensiva será un artillero del Gran Capitán, Pedro Navarro, luego marqués de Oliveto, figura que llegará a compararse al propio Aruch Barbarroja. La impresionante oleada española desborda el cabo Bon, y se procede a la toma del Trípoli argelino. Pero, cuando se interna en las inciertas aguas de escaso brazaje del golfo de Gabes, donde se alza la isla de Djerba, el asalto fracasa, pereciendo en él el hijo del duque de Alba, lo que hace caer en desgracia a Navarro, que se pasará al bando francés. La ofensiva se detiene.

Entretanto, Aruch ha regresado; su patrocinador, el emir de Túnez, es ahora un temeroso súbdito de los españoles. Ni corto ni perezoso, Barbarroja ocupa el puerto de La Goleta con su numerosa flotilla de galeotas, y el emir le cede el gobierno de la isla de Djerba, convertida, a partir de entonces, en refugio y principal base pirata, igual que lo sería, muchos años después y en el Caribe, la isla de la Tortuga. Aruch ya no es sólo un capitán corsario, sino un poderoso gobernador de plaza fuerte, desde la que se va a desplegar en contraofensiva contra los españoles. La primera expedición berberisca contra Bugía fracasa estrepitosamente, y Barbarroja resulta herido y pierde un brazo. De regreso a su cubil tunecino captura, tal vez para resarcirse, una galera genovesa. Nunca lo hubiera hecho; en el Mediterráneo de esta época, como bien sabemos, regía el principio de acción y reacción, y provocar a los susceptibles genoveses cuando uno acaba de ser derrotado era jugar con fuego. El almirante Andrea Doria, genovés aliado con España, penetra en el puerto de La Goleta con sus doce galeras, destruye por completo la flota de Aruch, tomándole seis naves, y saquea el fuerte y la ciudad.

Aparece entonces en la historia el luego afortunadísimo hermano de Aruch, Jeireddín, con el tiempo el gran y recordado Barbarroja suplantando a su hermano. A cargo de la desmantelada flota, ha de refugiarse tierra adentro, en la ciudad de Túnez. De allí, antes de enfrentarse a su hermano, marcha a Djerba, donde, durante el invierno, se esfuerza reconstruyendo a duras penas la flota familiar. Salvada así su dignidad, Aruch le perdona, y, juntos de nuevo los tres hermanos, proceden al segundo intento contra Bugía, donde, aparte de perder a Isaac, los Barbarroja cosecharán un nuevo y desastroso fracaso, que les dejará fuera de combate hasta 1516. Su relevo lo tomará la flota oficial turca, asolando el Adriático, y un nuevo pirata berberisco, Kurdogli, que, con una flota de cuatro galeras y veintitrés fustas, asola las costas italianas occidentales.

Perdido el prestigio, a los Barbarroja les costará una dura lucha volver a imponerse en el cruel escenario del norte de África. Se refugian en Yiyel, y luego, con una pequeña tropa, toman el puertecito de Cherchel decapitando al gobernador de la plaza, el pirata Caracassam. Estas escaramuzas entre berberiscos brindan una excelente oportunidad: los españoles dominan el puerto de Argel desde la isla fortificada del Peñón. El nuevo jeque se niega a pagar el tributo, y llama en su ayuda a la “banda” de Barbarroja. Mejor le habría ido pagando: el pirata se instala en su palacio, y lo asesina cruelmente, autoproclamándose rey de Argel. Pero nadie se cree estas bravatas si el presunto “monarca” no es capaz de imponerse a sus opositores. A ello se aplica Aruch con la ayuda de moriscos expatriados españoles, que le apoyan en los diversos intentos de sedición que sufre la baqueteada familia corsaria. Ahogados en sangre todos los motines, y exterminados los rivales, Aruch logra al fin proclamarse dueño de Argel. Es el momento cumbre de su difícil carrera, de nuevo gobernador de una estratégica plaza fuerte del mundo berberisco y del islam, desde la que aunar esfuerzos contra la cristiandad. Durante 1917, emprende su ofensiva hacia el Oeste, apoderándose de Tenes y Tremecén, abriendo así una enorme brecha en el Magreb dominado por los españoles. Aruch Barbarroja es ya el auténtico líder del territorio berberisco, la vanguardia del islam contra los infieles.

Como no podía ser de otra manera, el recién coronado Carlos I de España fraguaba ya la respuesta española, que se iba a desplegar, esta vez, desde Orán. El ejército español del marqués de Comares avanza hacia el Este; sorprendido en vanguardia, Aruch, obligado siempre a correr más riesgos de lo debido, resulta copado en Tremecén. Entrando 1518, los españoles proceden al sitio de la plaza, conscientes de la talla del caudillo berberisco que se refugia en ella. Mas no por mucho tiempo; llegada la primavera, Aruch intenta escapar por un hueco en el muro. Rodeado finalmente el corsario por la compañía del alférez García de Tineo, éste, personalmente, lo mata de un golpe de pica. La cabeza de pelo rojo regresa triunfalmente a Tremecén en la punta de una lanza. Así de brutalmente acabó sus días un pirata nacido y que se hizo grande en un mundo brutal, para ser brutal él mismo, y los que le exterminaron. Podía haber sido el fin del corso berberisco, pero su hermano Jeireddín, también Barbarroja aunque de pelo castaño, iba a empequeñecer a Aruch con su demoledora trayectoria, no exenta de su aspecto intrigante y siniestro, hasta llegar a ser, para los turcos de nuestros días, considerado como un gran almirante de su flota, estratrega y gobernador. No en vano, en la actualidad, una de las más modernas fragatas lanzamissiles de la Armada turca lleva su nombre.

Khair-el-Din Barbarossa, o Jeireddín Barbarroja para nosotros, pirata berberisco de origen griego, era gobernador de Argel a la muerte de su hermano. Ni él, ni éste último, lo habían tenido fácil. Los peligros que les rodeaban eran muchos: por un lado, los españoles, siempre presentes en la isla del Peñón, dispuestos a explotar la más mínima debilidad del enclave pirata. Por otro, los propios lugartenientes de Aruch, que, envalentonados con su desaparición, se creerían con tanto derecho a mandar como el propio Jeireddín. El más peligroso de ellos era Ahmed el Cadí, presente en la última persecución de Aruch, y del que ahora se desconfiaba. Por último, el propio entorno islámico y berberisco era un riesgo, pues siempre se prestaba a derribar al candidato que mostrara el menor flanco débil, para sustituirlo por un nuevo líder fuerte.

Buena muestra de la inteligencia y capacidad de liderazgo de Jeireddín fue su primera iniciativa al tomar el mando: reconocerse, sin pérdida de tiempo, como vasallo de la Sublime Puerta, es decir, del sultán turco Selim, cabeza de una potencia hegemónica de la época al nivel del imperio español. Con lo que, de ser Argel un pequeño reino perdido en Berbería, rodeado de enemigos, pasaba a ser vanguardia y punta de lanza en el Mediterráneo occidental del poderosísimo Imperio turco. Iniciativa rápidamente respaldada por el propio Selim, que, a cambio del enclave estratégico que caía, regalado, en sus manos, para dañar a la cristiandad, estaba dispuesto a conceder cualquier tipo de prerrogativa.

El buen comienzo se vió frustrado por las inevitables luchas intestinas, que acabaron situando a Jeireddín en posición muy incómoda. El apoyo político del Sultán se vió pronto respaldado con el material, mediante el envío de tropas. También los españoles, contra su voluntad por supuesto, actuaron reforzando al jefe berberisco, pues una expedición del almirante Moncada se vió sorprendida por el temporal, y veintitrés galeras españolas naufragaron en Argel con artillería y pertrechos, despojos éstos muy bien aprovechados por Jeireddín. Sin embargo, el pirata no pudo con la conspiración de Ahmed el Cadí, que acabó por sitiar Argel con sus huestes, obligando al último Barbarroja superviviente a escapar.

En el siempre seguro cubil de Djerba encontraría una vez más refugio Jeireddín; junto a él, todos sus lugartenientes, luego brillantes capitanes piratas: Sinan el Judío, Dragut el León Berberisco, Salah Reis y Aydin, conocido por los cristianos como Cachidiablo. Entre todos, arman una cuarentena de barcos, retornan a Argel, y logran deponer a Ahmed, que, según la costumbre, fue rápidamente liquidado. Jeireddín se ve entonces lo suficientemente fuerte como para tomar la molesta isla del Peñón. Impide el refuerzo capturando un convoy de nueve barcos españoles, y, después de una larga resistencia, logra entrar en el fuerte, apresando a los supervivientes. Lo más cruel y detestable de su carácter se desvelará ahora, con el largo tormento al que sometió, hasta su muerte, al comandante español de la isla, Martín de Vargas.

El día de San Lorenzo de 1532, su lugarteniente Aydin, con doce fustas, ataca en las playas de Cullera, en el Levante español, para proteger el exilio de varios centenares de moriscos del valle del Alfandech. Enterado del desembarco, el conde de Oliva, Francesc Gilabert de Centelles Riu-Sech y Fernández de Heredia –conocido como el Comte Lletrat por su afición a las letras– acude con tan sólo unas decenas de hombres a repeler el ataque, lo que consigue, rescatando a diversos cautivos y resultando herido por dos flechazos. Aydin huye rumbo a Argel, pero un temporal del mediodía lo desvía a Formentera, donde va a buscarle la escuadra de ocho galeras de Rodrigo Portuondo. Ante el superior enemigo, Aydin decide escapar, abandonando a los moriscos en las entonces estériles y desiertas soledades de Formentera.

Observa, no obstante, que Portuondo ha cometido el error de destacarse con dos de sus galeras, colocándose en clara inferioridad. Sin dudar un momento, el experto pirata invierte el rumbo con sus doce unidades menores, rodea a Portuondo, y, después de darle muerte, captura sus barcos. Sin pensarlo dos veces, decide emular a Aruch con su reforzada flotilla, lanzándose contra las seis galeras enemigas restantes. La catástrofe española es total: tras reñido combate, Aydin captura otras cuatro galeras, hunde una más, y sólo otra solitaria logra escapar de la completa derrota naval. La victoria es tan completa, que Aydin, ya sin nada que temer, regresa a Formentera para reembarcar a sus pasajeros.

Los escarmentados españoles decidieron esta vez poner la represalia en manos de Andrea Doria, que, en aguas de Cherchel, destroza la flota de Sinán el Judío, aun cuando sufre un grave revés en tierra. Ese mismo año toma Corón y Patrás, en una brillante incursión en el Mediterráneo oriental, que demostraba que una armada audaz podía allí hacer tanto daño como las de Barbarroja y sus secuaces en Occidente.

Barbarroja. ¿Hemos dicho Barbarroja? De hecho, el líder berberisco está ahora muy lejos de los campos de batalla, inmerso en plena “gestión diplomática”. En 1533, enterado del fallecimiento de Selim y la llegada al trono de Solimán, decide, tras gestión vía visir Ibrahim, viajar a Estambul para presentar sus respetos al nuevo soberano. De la oportuna y acertada iniciativa sale investido del cargo de pachá o almirante en jefe de la flota turca; su fulgurante y legendaria carrera naval está a punto de empezar.

Con una formidable armada de casi cien unidades, el pachá Barbarroja saquea la costa calabresa e italiana occidental, e intenta la romántica caza de la bella y rica duquesa Giulia Gonzaga, a la que no será capaz de atrapar por un pelo. Después de la diversión galante, recala en Marsella con un enviado francés a bordo, lo que ya revela por qué derroteros derivaba la Corte de Valois con respecto a la Sublime Puerta para contener el poder del emperador Carlos, y concluye el “crucero” mediterráneo en el puerto de La Goleta de Túnez, donde desembarca, tomando la ciudad.

La repercusión de este golpe de efecto es tremenda. Toda la cristiandad quedaba amenazada por el fortalecimiento del estado berberiscoturco-islámico del Norte de África. Acción-reacción. El año de 1535 es el de la expedición a Túnez del emperador Carlos V, que tuvo ocasión, como otros, de navegar en la espléndida bahía de Túnez, otrora de Cartago. A partir del promontorio donde se alza el poblado de SidiBou-Said, comienza la extensión donde un día estuvo la más famosa metrópoli cartaginesa. En lo que hoy es la entrada del canal dragado que conduce al moderno puerto de Túnez, edificada como una pequeña París en torno a su medina, estaba el fuerte de La Goleta, clave del puerto y de la ciudad. Los berberiscos lo defendieron durante dos semanas y media, tras lo que cayó en manos españolas, como la laguna, el puerto, y, por último, la ciudad, entregada al más cruel saqueo.

Pero Barbarroja no está allí. Prudentemente, ha puesto tierra de por medio, refugiándose en Bona, huida ésta que recuerda a la de Aruch, y en la que pierde la vida Aydin, el vencedor de Formentera. Ello no sacia las ansias de venganza de los españoles; Andrea Doria, almirante del emperador, persigue el medio centenar de galeras de Jeireddín, pero éste logra alcanzar el refugio de Argel. El genovés comete entonces el error de retirarse, ocasión que Barbarroja, oportunista donde los haya, decide no desaprovechar. Sin darse por vencido, como un rayo, salva las 150 millas escasas que separan Argel de Menorca, y el 1 de septiembre de este mismo año, inesperadamente, penetra en el puerto de Mahón.

Los menorquines piensan que se trata del emperador triunfante de regreso, y le reciben con alegría. Pronto saldrán de su error. Jeireddín desembarca con dos millares de piratas, y, literalmente, no deja piedra sobre piedra en la capital menorquina, asolada hasta la extenuación para paliar la sed de venganza de este sutil canalla. Los únicos supervivientes, espectros del sufrimiento, la tortura y la desesperación, serán vendidos en los mercados de Constantinopla, víctimas inocentes del deseo de venganza berberisco. Mostrando su verdadera naturaleza, ahora Jeireddín corre sumiso, servil y humillado, a ponerse, con el cuantioso botín, a los pies de Solimán el Magnífico, que le reprocha la pérdida de Túnez. El vil pirata sabe hacerse perdonar, y Solimán piensa que, en realidad, se trata de un excelente general para la guerra que acaba de declararle a los orgullosos venecianos, lo que descarga, por el momento, el frente occidental de su presencia.

Como a los siete magníficos, pero en pirata, y berberisco, Barbarroja convoca a sus antiguos capitanes; Aydin ya no puede comparecer, pero sí lo hacen Dragut, Sinan el Judío, Murad, y el eunuco Hassan. El pachá Barbarroja los pone al mando de la flota con la que está devastando el mar Adrático, y con la que hace frente, en septiembre de 1538, a la primera Santa Liga de la cristiandad, un difícil conglomerado de barcos venecianos, genoveses, españoles y papales, puestos bajo el mando de Andrea Doria: 200 galeras cristianas, en completa superioridad frente a las 150 con las que Jeireddín, finalmente, va a aceptar el envite al principal azote del islam en la mar, un almirante Doria envejecido y lejos de sus mejores días. Es la batalla de Preveza: Barbarroja supera la ventaja táctica inicial de su adversario poniéndolo contra el viento, y cuando Dragut comienza a imponerse en el ala derecha, de pronto, inopinadamente, el genovés decide retirarse seguido por los venecianos, dejando ocho galeras en la estacada, de las cuales cuatro serán hundidas, y, otras tantas, capturadas. Treinta años antes de Lepanto, Preveza consta como la gran victoria naval otomana del siglo. Tendrá graves consecuencias: Venecia, siempre interpretando por propia cuenta, rompe la Liga y firma la paz con el Sultán. Y todos los enclaves cristianos en el Mediterráneo oriental quedarán a merced de la flota turca; Castilnuovo es tomado, y las islas de Rodas, Chipre y Malta serán los próximos objetivos. Hasta tal punto fue capaz de llegar el pirata instaurado por el sultán como dueño y señor del Mediterráneo.

Desacreditado Andrea Doria, ya tan sólo un líder fuerte podía hacer frente a Jeireddín: el propio emperador Carlos, gran guerrero que le había infligido la derrota de Túnez. Consciente de sus obligaciones, el monarca se dispone a repetir en Argel la hazaña tunecina. En otoño de 1541 comienza el desembarco frente al refugio pirata, defendido por el fiel Hassan. Pero ¡una vez más!, llega el temporal y desbarata por completo la vasta operación. El duque de Alba, y un sombrío Andrea Doria, aconsejan a Carlos I la retirada. En medio del completo desastre, sólo la figura del pundonoroso Hernán Cortés, conquistador de México, emerge sobre las playas argelinas pidiendo a Carlos aguantar a pie firme; el resto de los hombres se derrumban. Los barcos españoles supervivientes se retiran, y los berberiscos celebran su nueva victoria. De hecho, y desde la Preveza hasta su muerte, a Jeireddín sólo le acompañarán las mieles del triunfo.

Dos años después, Barbarroja ve confirmada su máxima aspiración: la alianza entre el sultán y Francisco I de Francia para desmantelar el frágil entramado del Imperio español. Barbarroja no tiene oponente; no hay armada que le haga sombra. Piratea y saquea cuanto quiere en nombre del sultán, haciéndose inmensamente rico. Arriba a Marsella, donde es recibido en triunfo, y se ocupa de rescatar de los cristianos a Dragut, que cayó prisionero en 1540, y al hijo de Sinan. Llegado a la vejez, el pirata no piensa sino en volver a casa para un merecido retiro. Secuestra a la joven hija del gobernador de Reggio para casarse con ella, y, finalmente, pone rumbo a Estambul, donde, como otros grandes canallas, morirá en la cama en 1546.

Carlos I de España abandonaba este mundo mediado el siglo; Felipe II, su hijo, tuvo que afrontar la guerra del Mediterráneo como lo había hecho su predecesor. Los acontecimientos derivaban a una “guerra de islas” que dará lugar al suceso de mayor trascendencia, la batalla de Lepanto, que contará con la asistencia de piratas berberiscos. El monarca cristiano, obsesionado por exterminarlos, ha puesto el dedo índice en el mapa sobre la isla de Djerba, que ya conocemos como refugio de los piratas catalanes, señalándosela primero a un viejo y renuente Andrea Doria, después al duque de Medinaceli, virrey de Sicilia. Por su parte, los berberiscos viven soñando con un nombre: Malta, isla que, alzándose como un bastión en las estribaciones del canal de Sicilia, controla el estratégico paso del Mediterráneo oriental al occidental; en poder, como se halla, de los caballeros de la Orden de Malta, es una daga afilada amenazando la garganta del territorio berberisco.

A diferencia de La Tortuga, una roca inmensa, Djerba no es más que una extensión de arena emergiendo de la mar, al fondo del golfo de Gabes, de forma cuadrangular y unos 25 kilómetros de lado; como un gigantesco parapeto, protege el golfo de Bou Ghrara, en la región de Zarzis, excelente fondeadero de galeras que sólo tiene dos salidas, El Quantara y El Marsa, protegidas, respectivamente, por los fuertes o borjs de Kastil y El Assa. El frontal de la isla, donde se halla Houm Souk, la capital, permite avistar y avisar con tiempo, a uña de caballo, a cualquier corsario fondeado en el viejo puerto de El Quantara, cuyo estrecho atraviesa una vieja calzada romana.

Los fondeos en Djerba son charcas de escasísimos brazajes. Todo en Djerba son canales por dragar, bancos móviles de arena, arrecifes sumergidos, y lagunas a resguardo de mangas de arena protegidas por fuertes como Borj el Kebir, fundado por Roger de Lauria, pirata y almirante. Una segura ratonera, a la que sólo se accede a través de un dédalo de canalizos. Pero la determinación del hijo del emperador es sólida: Andrea Doria ha de ir allá a sacar las alimañas de su cubil.

En aquel momento –1551– el líder de los berberiscos, es decir, el sustituto o heredero de Barbarroja, es un audaz corsario de parecidos orígenes, aunque distinto carácter. Se le conoce como Dragut o Turgut-Rais, y ha nacido en tierra firme turca, en concreto, en CharaBalac, población del golfo de Boudroum, en Anatolia, que, enfrente de la isla de Léros, era conocida como auténtica guarida de corsarios. De humilde origen campesino, desde niño se enroló en las galeras del sultán, adquiriendo la necesaria experiencia naútica. Su carrera se inicia a la sombra de Barbarroja, en Argel, el cual, valorando su lealtad y cualidades, le confía una de sus escuadras. Dragut procuró hacerse merecedor de esta confianza; durante la década de 1530 a 1540, perpetra todo tipo de asaltos y fechorías en las costas de Cerdeña, Sicilia y Calabria, costas en otro tiempo dominadas por las escuadras de Roger de Lauria. Como premio a sus hazañas, Jeireddín le confiará veinticinco navíos para asolar el Tirreno y el Adriático, donde captura un valioso cargamento de cinco barcos venecianos antes de que puedan refugiarse en Corfú, con los que llega al que sería desde entonces su refugio, Djerba, en gran triunfo. En 1540, irrumpe en el golfo de Gabes, recorre la costa genovesa, y se detiene en el fondeadero de Girolatta para hacer un descanso, sin poner centinelas; es la oportunidad que Gianettino Doria, sobrino de Andrea, había estado esperando. Con veintiuna galeras, rodea y captura al rais berberisco. Sólo un capitán de flota, Mani-Rais, escapará de la trampa de Girolatta. Dragut es cargado de cadenas, y puesto a remar en la galera del propio Andrea, despiadado destino en el que purga sus penas durante cuatro años, sin duda convencido de acabar así sus días.

Pero la fortuna guarda inesperadas sorpresas, que, en este caso, resultaron desastrosas para la cristiandad. El caballero francés Jean de La Valette, maestre de la Orden de Malta, lo reconoce, y, en virtud del chalaneo franco-turco, es decir, la nefanda alianza entre Francia y Turquía contra el emperador, realiza, por intercesión de Barbarroja, las necesarias gestiones para ponerlo en libertad, previo pago de 3.000 escudos de oro. Andrea Doria y La Valette nunca se arrepentirían bastante de esta lamentable transacción.

Repuesto en su cargo por Barbarroja, en 1547 es el auténtico reyezuelo de Djerba; se presenta en la corte turca con honores, se casa con la hija de un rico mercader, y se le concede, como a los grandes almirantes, que su galera luzca un gran fanal a popa; en lo sucesivo, procuraría mostrarse a la altura de estas distinciones, y, especialmente, tras la muerte de Jeireddín, revelándose como su auténtico heredero.

Su primera gran operación es devastar el golfo de Nápoles, capturando en la isla de Procida una galera de los caballeros hospitalarios de San Juan, que iba a Malta con 20.000 escudos de oro. En 1550 se presenta en Maheddia con 36 galeras, pero, ante la aparición de la flota del papa Julio III y el duque de Florencia con 53 barcos, decide replegarse a Djerba. Toma entonces veinte galeras y asalta varias poblaciones sicilianas; luego, pasa a la costa africana, capturando, de una sola tacada, Susa, Sfax y Monastir. Era más de lo que Felipe II estaba dispuesto a permitir; en consecuencia, ordena a Doria que sorprenda y aniquile a Dragut en su guarida de Djerba.

Dragut era astuto, atrevido y audaz, pero también fue, durante toda su vida, bastante descuidado, y mucho más compasivo con sus prisioneros que el desalmado Jeireddín. Le atraparon en Girolatta, y, esta vez, vuelven a sorprenderle en Djerba. El rais turco está carenando sus galeras en El Quantara, cuando Doria, con fuerzas superiores, le sorprende frente a Borj el Kastil; no obstante, el viejo almirante genovés decide no atacar, esperando que sus enemigos se agoten de inanición. Fue un gravísimo error, que significaba no conocer a Dragut. En la noche, el rais moviliza a los dos mil habitantes de la isla, bota sus galeras al agua, y, sin alarmar a los cristianos, excava la calzada romana y hace pasar sus barcos al golfo de Bou Ghrara. Recorre las nueve millas hasta el paso de El Marsa, y escapa por allí de la ratonera. Cuando los barcos de Doria se asoman al fondeadero, éste está vacío. En su huida, además, Dragut captura un barco de suministros de los genoveses.

Ahora les corresponde jugar a los berberiscos, y el objetivo, como no podía ser de otra manera, es Malta. La Armada turca de noventa galeras, cincuenta galeotes y 10.000 combatientes está al mando de Sinán Pachá, y su segundo es Dragut. En Malta sólo hay siete galeras, y la población huye en masa de la fortaleza; pero ésta, defendida por los caballeros hospitalarios, es prácticamente inexpugnable. Los turcos sólo pueden tomar la pequeña y despoblada isla de Gozo; entonces, Sinán Pachá decide dirigirse a Trípoli, bastión de los Hospitalarios, y logra rendirla. Es el momento cumbre de la carrera de Dragut, nombrado gobernador de Trípoli, y de la renovada ofensiva turca. Andrea Doria sufre una aparatosa derrota frente a Messina, y, en 1555, Salah Rais, otro capitán turco, toma la ciudad de Bugía a los españoles. Alonso de Peralta, defensor de la plaza, es ahorcado por haberse rendido.

Finalmente, en 1559, y vista la potencia otomana, Enrique II de Valois decide renovar la alianza con el sultán. Dragut recibe como aliado a León Strozzi, general de galeras francés que, años después, será derrotado y ejecutado como pirata por Álvaro de Bazán en la batalla de Las Azores (1582). El papa, sin embargo, decide hacer frente a los turcos, convocando una liga que reúne para la captura de Dragut, apodado “el león berberisco”, a 53 galeras, cuatro galeotas, dos galeones, treinta naves de aprovisionamiento y 14.000 hombres; está al mando del duque de Medinaceli, que tiene a sus órdenes a Juan Andrea Doria, sobrino de Andrea (ya retirado con 90 años), el príncipe de Mónaco y el duque de Florencia. Pero la disentería diezma la expedición, que fracasa ante la fortificada Trípoli de Dragut. Medinaceli opta entonces dirigirse a Djerba, tomando la disputada isla e iniciando en ella la fortificación.

Piali Pachá, ahora al mando de la flota turca, decide impedirlo. Llega a Djerba desde Estambul en sólo veinte días, y sorprende por completo a la flota cristiana. Se pierden 28 barcos de los 48 que le restan a la Liga Papal, y se pone sitio a la débil fortaleza, que acaba por capitular (1560), levantándose la famosa “Torre de las calaveras” tras decapitar a los prisioneros. Arrecia la marea turca: en 1563 el rey de Argel asedia la plaza española de Orán, en plena Berbería, pero se salvará milagrosamente, gracias a oportunos refuerzos. García de Toledo reconquista el Peñón de Vélez de la Gomera; las líneas de resistencia parecían estabilizarse, pero, en realidad, los turcos no hacían sino preparar su próximo golpe.

Djerba, Malta. Malta y Djerba. Toda la estrategia marítima mediterránea no parecía sino gravitar sobre estas dos minúsculas pero vitales piedras de toque. En mayo de 1565 la Armada turca de Piali Pachá, con el apoyo de los berberiscos de Dragut –treinta galeras y 3.000 hombres– se presenta ante la fortaleza maltesa de la capital, La Valetta. Son más de 200 barcos y 25.000 hombres en total, que inician un larguísimo asedio, cuatro meses, que soportarán los caballeros de Malta bajo el mando de un ya anciano Jean de La Valette (que acabará por dar su nombre a la ciudad), causando a sus enemigos más de 14.000 bajas; la más grave, y más interesante para nosotros, la del propio Dragut, muerto de un cañonazo cuando inspeccionaba el perímetro de la fortaleza; fue el último descuido de este pirata de cambiante fortuna y personalidad propia, cuyo recuerdo aún se conserva en la costa levantina, en concreto en la localidad de Cullera, asolada por él en 1546, donde, al abrigo de una cueva, aun podemos estremecernos ante la efigie de un Dragut apuntándonos ferozmente con su pistolón.

Malta resistió bombardeos, minado de zapadores, ataques jenízaros y asaltos en masa al arcabuz; fue inútil. Sus tres fuertes lo aguantaron todo, incluso el último ataque turco, desatado a la desesperada cuando se supo la noticia –falsa– de que llegaba un contingente español de auxilio. Después, Piali Pachá tuvo que ordenar la retirada; el fiero león turco se había dejado las fuerzas, y los dientes, ante los lienzos de los muros de Malta, verdaderos bastiones de la cristiandad, lo mismo que las playas, canalizos y fortines de Djerba fueron la perdición de los almirantes cristianos.

Dragut tuvo sucesor, Euldj Alí, o Uluch Alí, conocido por los cristianos como Ochiali. Si los Barbarroja fueron oriundos de las islas griegas, y Dragut turco de pura cepa, Euldj Alí, significativamente, resultó ser paisano de Roger de Lauria, es decir, calabrés, y renegado, un capitán que destacó entre los de “el león berberisco”, hasta lograr, como antes sus predecesores, el gobierno de una ciudad berberisca por encargo del sultán, en su caso, Argel, que le concediera Selim II en 1568. No tardaría en alcanzar nuevos laureles; al año siguiente, encabeza un ejército de cuatro mil jenízaros, que, aprovechando la rebelión morisca de Granada –y, por tanto, la debilidad momentánea de las fuerzas españolas–, toma la ciudad de Túnez, obligando al sultán títere a refugiarse en La Goleta. Y en 1570 captura tres galeras de la Orden de Malta en aguas sicilianas.

En realidad, sólo era la punta de lanza de la renovada ofensiva turca, esta vez con el objetivo de una nueva isla, Chipre. A pesar de la prolongada resistencia, Famagusta acaba por caer, para espanto de Venecia y el papa Pío V, que, invocando a la cristiandad, apela a España y los venecianos a fin de que olviden sus diferencias y se alíen para hacer frente al peligro otomano. La renovada Santa Liga se constituye definitivamente en la primavera de 1571: el papa, España y Venecia acuerdan formar una gran armada contra los turcos, que debía concentrarse en Mesina.

No fueron pocos los avatares de la formación de la escuadra cristiana, que quedó bajo el mando del hermano bastardo del emperador, Juan de Austria, el legado del papa, Marco Antonio Colonna, y el viejo e intransigente Sebastián Veniero, jefe de los venecianos, con el que no habrá manera de entenderse. Pero así se llega al 2 de octubre de 1571, a las siete de la mañana antes del alba, en la costa occidental de Grecia, justo allí donde este país parece dividirse en dos pedazos por el brazo de mar que penetra en él profundamente: el golfo de Corinto, llamado de Patrás en su embocadura, y, antes, de Lepanto, por la población del mismo nombre que se asienta en su ribera norte.

En este piélago de islas e islotes, protegido por las siluetas pétreas de Itaca y Cefalonia, va a librarse el combate de galeras más famoso de la historia. Sopla un ligero viento terral, y, con él, una impresionante formación de 221 galeras turcas surca las aguas del golfo; 55 a la derecha, al mando de Mohamed Scirocco, y 91 en el centro o batalla, donde navega la Sultana del comandante general Alí Pachá. Las 67 galeras de Euldj Alí, el pirata berberisco heredero de los Barbarroja y Dragut, forman a la izquierda, y ocho galeras de socorro navegan por la estela de la flota. Se acaba de avistar la flota enemiga, que ha estado dando vueltas y rodeos en su busca, ignorantes de su concentración en Corfú. Ya están ahí esos malditos cristianos, peleados entre ellos y con el viento de cara; las ligeras y maniobrables naves otomanas acabarán con ellos. Justo en el centro de la formación, puede verse una magnífica galera roja engalanada: la Real. Su nombre no sólo alude a la propia nave, sino a su categoría, pues había también “capitanas” y “patronas”. Sin duda, lleva a bordo al jefe cristiano: un magnífico presente para el sultán, cuando sea capturada.

No menor debió ser la impresión en el campo cristiano. 207 galeras de España, Venecia, Malta, Saboya, Génova y el papa: la Santa Liga. Forman, por el lado de tierra, 55 galeras venecianas de Agostino Barbarigo, frente a las de Scirocco. En el centro, Juan de Austria, hermano de Felipe II, lleva 64 galeras, y le escoltan el cascarrabias Veniero, y el juicioso y templado Colonna. Por último, a la derecha, para hacer frente a Euldj Alí, navega con sus cincuenta galeras Juan Andrea Doria. La reserva cristiana, no obstante, quintuplica la otomana, 38 galeras al mando de Álvaro de Bazán, cuyas acciones de apoyo serán decisivas.

Vemos así que mientras los venecianos están a la par con Scirocco al norte, la “batalla” turca es mucho más poderosa que la cristiana (91 frente a 64), y la izquierda berberisca, también (67 frente a 50). Pero otras bazas van a pesar más que la numérica en Lepanto: la superior reserva de Bazán, las seis galeazas de Duodo (galeras protegidas y muy potentes), que Juan de Austria dispone a proa de la formación, para que, con su imponente acometida, desbaraten la formación otomana, y la artillería de las galeras cristianas, de mejor calidad que la otomana. Los barcos cristianos son menos ágiles que los turcos, pero más fuertes de pegada y coriáceos al abordaje, gracias a los soldados de infantería –arcabuceros– embarcados.

Oriente contra Occidente una vez más ¿quién ganará? En ése momento, cuando todos los creyentes –unos y otros– encomendaban su alma, sucedió algo tan normal como que el viento terral cesó al calentarse la tierra, iniciándose una ligera brisa térmica marina. Este fenómeno, que puede observarse a diario en cualquier playa, fue interpretado como un auténtico milagro: porque Dios –o Alá– había puesto el viento a favor de los cristianos. Con toda rapidez, se izaron vergas y entenas de las velas latinas a bordo de las galeras cristianas. Apenas había viento, pero los galeotes no se agotaban, puesto que se bogaba a marcha lenta; con el aliciente moral de la libertad si había triunfo, prometida por don Juan a sus remeros.

Los que primero trabaron combate fueron Barbarigo y Scirocco. El turco trató de envolver a los cristianos rebasándoles a través de los arrecifes costeros, pero los venecianos se dieron cuenta, y, con su ferocidad habitual, fueron girando como una enorme prensa, para aplastar a los turcos contra la costa, oportunamente reforzados por diez galeras remitidas por Bazán. Este combate fue muy sangriento, con pérdida de jefes y subordinados, y acabó transformado de naval en terrestre, cuando turcos y cristianos, privados de elemento líquido bajo sus cascos, desembarcaron en las playas. Todo terminó con los otomanos literalmente expulsados de la mar.

Media hora después de iniciarse lo anterior, se trababa combate en el centro; Alí ordenó evitar las grandes galeazas sin atacarlas, pero, a pesar de esto, no pudo evitar que se deshiciera su formación, produciéndose huecos y apelotonamientos de galeras otomanas; contra éstos últimos pudo disparar a placer la artillería cristiana, causando numerosas bajas que mermaron la superioridad del centro turco. Además, a través de uno de los huecos abiertos por las galeazas, penetró hábilmente Colonna buscando la popa de la Sultana de Alí Pachá, lo que dejó copado al insignia otomano e impidió su refuerzo, mientras Juan de Austria sí lo era por parte de Álvaro de Bazán.

La Real resultó perforada por el ariete de la Sultana hasta el cuarto banco de remeros; a continuación, vino el abordaje, con varias alternativas de idas y venidas en oleadas a través de ambas cubiertas. Pero el oportuno apoyo de Bazán con arcabuceros permitió inclinar la batalla de este grupo de galeras del lado cristiano, encontrando la muerte el pachá –o almirante– Alí. Álvaro de Bazán, reforzando izquierda y centro, e interviniendo luego oportunamente en la derecha, actuó como verdadero comandante en jefe. Colonna se destacó como hábil táctico, y Veniero soportó el resto del combate en el centro. Los aciertos de Juan fueron previos: la valiente decisión de presentar combate tan lejos de sus bases, y el eficaz dispositivo de combate, con las galeazas a proa y Bazán en retaguardia.

Estaba aún librándose el combate en el centro, cuando se daba la salida para una singular regata de galeras en el Sur; veamos por qué. Cuando Juan Andrea Doria comprobó que la línea turca de Euldj Alí era más larga y numerosa que la cristiana, temió ser envuelto, y, para evitarlo, arrumbó precipitadamente al Sur. En principio, Euldj pensó que huía, y decidió seguirle. Emprendieron así ambas formaciones una veloz carrera, a la máxima velocidad de las galeras –unos seis nudos– mientras las respectivas formaciones iban estirándose hacia el Sur. Inevitablemente, una de las dos tenía que perder contacto con su grueso tarde o temprano, y lo hizo, lógicamente, la menos numerosa, es decir, la cristiana. Se abrió por allí un tentador hueco entre el centro y la derecha, y Euldj, el más hábil táctico de los turcos, se dio cuenta y decidió abandonar la regata para penetrar a través de él. Bruscamente, viró a estribor, sorprendiendo a Doria, que fue incapaz de reaccionar a tiempo. Sí lo hizo, sin embargo, una vez más, Álvaro de Bazán, que mandó varias galeras a taponar la brecha. Cuando, finalmente, comprobó el favorable desenlace al norte y en el centro, decidió empeñarse a fondo, con cuanto le quedaba, contra las pujantes fuerzas de Euldj Alí.

Con ello, la batalla de Lepanto quedaba brillantemente sentenciada. Euldj Alí, único comandante de división turco aún con vida, viendo su jugada neutralizada, el fracaso del resto de la flota, y que su propio cuerpo, como los demás, estaban cediendo ante la artillería y los arcabuceros, decidió escapar con treinta galeras. Muy pocas de las demás se salvaron de la destrucción o la captura, lo que significó el total desastre otomano. No hay acuerdo acerca del número de víctimas, pero se estima que murieron o quedaron heridos unos 30.000 turcos, y 28.000 cristianos, cobrándose éstos 3.000 prisioneros, y liberando 15.000 galeotes que bogaban en los barcos otomanos. Sólo se perdieron diez galeras cristianas. Lejos de sufrir reproches, a su llegada a puerto Euldj heredó el puesto del desaparecido Alí como pachá de la flota turca, falleciendo en 1587; nunca, desde Jeireddín, un pirata llegó tan alto como él, pero lo cierto es que lo hizo en mucho peor momento. A pesar de que los turcos reconstruyeron rápidamente su flota, no recuperarían el dominio del Mediterráneo que tuvieron durante la conquista de Chipre y los asedios de Malta: la balanza se había nivelado dramáticamente, y la ofensiva turca del Mediterráneo se vió paralizada. Los berberiscos, punta de lanza de dicha ofensiva, se vieron ahora forzosamente absorbidos por la propia escuadra oficial, para reconstruir el grueso de las fuerzas, perdido en Lepanto. De este modo, los turcos se quedaron sin “mordiente”, es decir, sin fuerzas de asalto avanzadas, capaces de asestar golpes al enemigo.

La cristiandad no lo tuvo mucho mejor, a pesar de la victoria. La desunión cundió rápidamente; Veniero regresó como gran triunfador a Venecia, aprovechando la victoria para ser elegido dux, y encargando un lienzo en el que nada menos que Jesucristo le corona vencedor, lo que retrata para la posteridad su apabullante soberbia ilimitada. Juan de Austria fue gloriosamente recibido en Barcelona, reconquistando luego Túnez por enésima vez. Álvaro de Bazán, auténtico artífice de la victoria, recibiría con justicia el mando de la flota del Atlántico, nuevo escenario al que se desplazaba el poderío marítimo mundial. El caso es que todos, venecianos, españoles, franceses, e incluso el papa, acabaron, cada cual por su cuenta, pactando la paz con el turco, que tampoco estaba ya para muchas alegrías.

En lo que nos ocupa, la piratería turca decreció considerablemente en volumen y capacidad, pero no la berberisca, en especial, la argelina, que continuó siendo un peligro latente y continuo. Los corsarios y piratas de los enclaves africanos no cejaron en su empeño, asolando las ciudades del litoral levantino y balear como lo habían hecho durante todo el siglo; Sabah Rais, lugarteniente de Barbarroja, había saqueado Villajoyosa en 1538. En agosto de 1545 le tocó el turno a Vinaroz, presa de una escuadrilla de trece galeras turcas; en 1546, Dragut asalta y despuebla Cullera. Pollensa, en Mallorca, sufre el asalto de Dalma Dragut en 1550, pero los mil quinientos turcos fueron repelidos por los pollentinos, a los que encabezó Joan Mas; en este mismo año, Dragut desembarca con veintisiete barcos en Alicante, y masacra a los habitantes de San Juan, que le hicieron frente. Volverían en 1557, para ser repelidos desde los fuertes y el castillo de Santa Bárbara. Las mismas piedras de Ciutadella (Menorca) se estremecen aún recordando el asalto berberisco de 1558, esta vez el responsable sería Piali Pachá, luego vencedor en Djerba y derrotado en Malta, con 140 galeras, cuando la isla aún no se había repuesto del asalto de Jeireddín a Mahón en 1535. Un obelisco se alza en una de sus plazas principales, en memoria de sus defensores y de los 3.500 desgraciados prisioneros que se raptaron.

Por su parte, Sóller, en la rocosa costa norte mallorquina de la sierra de la Tramuntana, fue la víctima elegida por Euldj Alí en 1561, diez años antes de Lepanto; llega allí con veintidós barcos y 1.500 piratas, desembarcando en la cala de Sa Calobra, y penetrando por el impresionante Torrente de Pareis. Pero fueron rechazados, entre los naranjos, por los valientes sollerenses y las tropas del capitán Angelats. En 1578, hace sólo siete años de Lepanto, el extramuros de la villa de Ibiza sufre el saqueo de los turcos, que campan por aguas baleáricas aún a sus anchas, secuestrando más de un centenar de marinos ibicencos (ya conocemos sus necesidades de gente de mar). Cuatro galeotas de Argel lo intentan de nuevo en Villajoyosa –1583– pero son rechazadas por las tropas de Francisco Maldonado. Al año siguiente la villa de Altea es víctima de los piratas; toda la costa levantina, de cabo Palos a Peñíscola, está marcada por las cicatrices de los ataques berberiscos del siglo XVI, y por los medios defensivos –torres de vigilancia– que se construyeron para prevenirlos.

No tiene, pues, nada de extraño, que, en 1585, Felipe II expidiera varias patentes de corso a buques y marinos de este litoral. Con ello, al menos, el rey trataba de calmar los ánimos, y dar vía libre para el desalojo de la isla de Benidorm y la llamada isla Plana, actual Tabarca, tradicionales guaridas piráticas; la última se repoblaría con los cautivos procedentes de la península argelina del mismo nombre. Estos incesantes ataques provocaron, además, una profunda y visceral discriminación contra los moriscos aún residentes en la Península, a los que se tildaba, lo fueran o no, de traidores, en especial durante la rebelión morisca en Granada de 1569. Todo ello acabaría llevando a la expulsión de los moriscos decretada por Felipe III en 1609; no obstante, aún en 1619, Oropesa fue asaltada por piratas berberiscos.

El último de los cinco grandes piratas berberiscos fue Murad Rais, de nacimiento ni griego, ni turco, ni calabrés como sus predecesores, sino albano. Con cuatro pequeñas fustas, la viva imagen de Aruch y Aydin, logra apresar, en 1580, dos grandes galeras papales fuertemente armadas. Cinco años después realiza una inusitada expedición, navega al Oeste, cruza el estrecho de Gibraltar, y llega hasta las Canarias para saquear Lanzarote, eludiendo a la vuelta a la flota de Martín de Padilla. La galera maltesa La Serena será otra de sus famosas presas, en 1589. Luego, su nombre y leyenda se diluyen, como también irán borrándose otros nombres, antiguos refugios piráticos, que irán siendo, poco a poco, controlados por la corona. Entre ellos, uno bien conocido, Almería, la antigua Al-Moriya árabe, último reducto de moriscos y punto de contacto entre la Península y Berbería, donde emerge la figura del cabecilla Aben Humeya, que sitió Vera y conquistó Cuevas del Almanzora, pereciendo asesinado en Laujar cuando intentaba fundar una dinastía.

Y otro, más olvidado y desconocido, un peñasco perdido en el mismo corazón del mar de Alborán, de apenas 600 metros de largo por 270 de ancho, a 45 millas al sur de Almería y otro tanto, aproximadamente, de Melilla. Según la leyenda, lugar donde encontró su tumba el pirata morisco Al Borany, que nunca sospecharía que su nombre, el de un pirata, acabaría dando el suyo a este pequeño mar.

Segunda mitad del siglo XVI. Ingleses y franceses encuentran el filón
de la piratería americana

El pistoletazo de salida para la larga y densa historia de la piratería atlántica, caribeña y americana, la piratería de las películas –que muchos creen fue la única– tuvo lugar en la década de 1520, cuando un florentino, llamado Giovanni (Jean Fleurin en francés, Giovanni el Florentino) se puso al servicio de la Corona francesa para atacar las propiedades del rey de España. En efecto, Francisco I de Valois, y el luego emperador Carlos, no se llevaban demasiado bien, así que, durante sus reinados respectivos, se desencadenarían varias guerras, logrando Carlos derrotar decisivamente y capturar a Francisco en Pavía. Pero éste no se daría por vencido, aliándose con el sultán turco para hacer todo el daño posible a su rival, como ya se vió anteriormente.

Otra de las formas de perjudicar a Carlos era atacar directamente sus finanzas, es decir, el tráfico marítimo de naos y carabelas que España mantenía con los territorios americanos (las Indias), barcos que trasladaban a la Península, cargados hasta las bordas, todo lo que los conquistadores obtenían, por las buenas o por las malas, en los imperios conquistados. Un cebo demasiado tentador para los incipientes corsarios de las costas normandas y bretonas. En otras palabras, se trataba de trasladar la contienda terrestre a la mar, justificando con la guerra lo que era un simple latrocinio. Giovanni, el Florentino fue nombrado jefe de una de éstas flotillas corsarias, compuesta de nueve barcos, cinco naos gruesas y cuatro más pequeñas.

Fleurin zarpó de Dieppe, y, después de atacar y ser rechazado en el Puerto de la Luz, en Gran Canaria, merodeó por Las Azores, donde fue a dar ni más ni menos que con tres carabelas procedentes de México y cargadas con el tesoro de Moctezuma, rey de los aztecas, enviadas a Carlos por el conquistador Hernán Cortés bajo tutela de sus lugartenientes Quiñones y Dávila. Fleurin logró apoderarse de los tres barcos, dos en un principio, y, el último, cerca ya del cabo San Vicente, una carabela escoltada por las de Domingo Alonso. Una vez abiertas las bodegas, los bretones quedaron maravillados ante uno de los botines más fantásticos y valiosos jamás capturado por pirata alguno. Los marinos franceses habían encontrado un fructífero modus vivendi con la aparentemente fácil piratería atlántica, y a ello iban a aplicarse con constancia y tenacidad digna de mejor causa.

La respuesta del emperador fue reforzar las armadas de guardia para proteger a sus mercantes transatlánticos, y activar los corsarios hispanos para dar quehacer a los franceses. Así que las “fáciles ganancias” de éstos últimos iban pronto a dejar de serlo, obligando a pagar por ellas un alto precio. Jean Fleurin, Giovanni el Afortunado, fue uno de los primeros en hacerse cargo de la factura; habiendo resultado capturado por la armada de Vizcaya de Martín Pérez de Irízar el 3 de octubre de 1527 en las proximidades de Cádiz, fue cargado de cadenas y remitido directamente al rey Carlos. Este ni siquiera se molestó en verle, ordenando su rápida ejecución por pirata y ladrón, sentencia que se verificó en Colmenares de Arenas, donde el florentino subió al cadalso en compañía de dos “colegas” de profesión. No sería el único que se atrevió a robarle su tesoro al rey de España, ni el último que lo pagara con la vida.

Pero, por desgracia, los piratas andaban ya sueltos, y la defección de Fleurin no les detendría. En 1537, la flota corsaria de Maiguet pudo hacerse con dos galeones de la flota española procedente de Santo Domingo, pero, atrapados por la armada del general Perea, acabaron siendo derrotados, cediendo presas y dos de sus buques. También el almirante Bnabo apresó tres naos zarpadas de Cádiz, con las que atacó Santa Cruz de la Palma, librando batalla y siendo rechazado por la armadilla del portugués Lorenzo al servicio de España. Apresó luego una nao en Arrecife de Lanzarote, dando así tiempo a llegar al general Perea, que capturó al propio Bnabo y su nao, pero otras dos consiguieron escapar.

A continuación, el pirata Saintonge saquea el Puerto de la Luz, pero acabó siendo abordado y muerto, a bordo de su nave Le Marie, en el mismo puerto de La Rochelle, por un gran marino de la época, Pedro Menéndez de Avilés, que luego escaparía del puerto francés como si tal cosa. En 1552, aprovechando la guerra, una flota francesa intenta tomar las Canarias, pero es rechazada por la flotilla del general Bautista, que pereció en la lucha. El mismo año, el hijo de Saintonge, puede que para vengar la afrenta de La Rochelle, intentó atacar Santa Cruz de Tenerife, pero la artillería de la plaza dió buena cuenta de él, su barco, y la mayor parte de su gente.

Pero no todos los ataques franceses se saldarían con estrepitosos fracasos; la “ofensiva” contra los territorios americanos iba a venir de la mano de los hugonotes, es decir, los protestantes calvinistas franceses, conocidos así entre los católicos pues se decía que “vagaban por las noches como el espíritu del rey Hugo”, según una antigua leyenda. Lo cierto es que, a estas alturas, es decir, mediado el siglo, llevaban casi treinta años de actividad bajo la hégira de Luis I de Borbón, primer príncipe de Condé, y, aunque existía recelo por ambas partes, aún no había dado comienzo la implacable persecución iniciada en 1562. El flamante Enrique II, y su esposa Catalina de Médicis, se aliarían con ellos en no pocas ocasiones, hasta desatar en su contra, en 1572, la horrible Matanza de San Bartolomé. Pero eso quedaba aún lejos. A la sazón, 1554, el hugonote Francois Leclerc, uno de los primeros Pata de Palo de esta historia, se presenta en Santa Cruz de la Palma, como Bnabo, y la saquea cruelmente. Dispuesto a proseguir sus andanzas, fracasa no obstante en San Sebastián de La Gomera, y acaba abandonando aguas canarias al saber de la proximidad de la armada de Álvaro de Bazán.

Un lugarteniente suyo, Jacques de Sores, irrumpe acto seguido en aguas del Caribe; se trataba de un criminal de la peor especie, hugonote fanático, que, en aguas canarias, había asesinado a treinta y nueve jesuitas, arrojándolos al agua con los brazos amputados. En verano de 1554 asalta Santiago de Cuba, luego Santa Marta, y, finalmente, aparece ante la ciudad de La Habana, defendida tan sólo por el fuerte de La Fuerza, que, lejos de los pétreos muros que ostenta hoy en día, estaba construido de madera. En él resistió tres días el regidor Lobera, luego, los piratas lo quemaron, rechazaron el contraataque del gobernador Angulo, y entraron en la ciudad, que fue saqueada brutalmente, cometiéndose todo tipo de tropelías. La piratería hugonote atacó también en Campeche, Jamaica y Venezuela, con diferente suerte; puesta de manifiesto la vulnerabilidad de aquellas costas, los hugonotes decidieron realizar el que había de ser su sueño: el establecimiento y creación de un nuevo país protestante en la península de Florida, hoy territorio estadounidense.

En 1562 arriba la primera avanzadilla procedente de Dieppe, al mando de Jean Ribault, que mandó erigir el fuerte Charlesfort en la ribera del río Mayo. Al año siguiente, sus lugartenientes erigieron el fuerte La Carolina a orillas del río San Juan. Ribault retornó poco después, procedente de El Havre, no pensándoselo dos veces para asesinar a las tripulaciones de dos barcos españoles que capturó por el camino, y sin sospechar, seguramente, que la reacción española ya estaba en camino.

En efecto, el asturiano Menéndez de Avilés, al que ya conocemos, había sido nombrado adelantado de Florida, encomendándosele el completo desalojo de los herejes hugonotes de la colonia de propiedad española, para lo que se puso a su disposición un galeón –la capitana San Pelayo– dos naos, tres carabelas, cuatro chalupas, una galera y un bergantín, con casi un millar de hombres a bordo. Habiendo sufrido un temporal en el Atlántico, sólo comparecen en Puerto Rico el galeón, las naos, y otras dos embarcaciones menores.

Mas no era Avilés hombre que se dejara arredrar por las adversidades, ni al que gustara perder el tiempo. Con los barcos que tenía, zarpó inmediatamente para Florida, llegando al puerto natural de San Agustín a finales de agosto, donde, aparte de recoger de los indios información sobre los franceses, instaló una base de operaciones, origen de la hoy populosa ciudad de EE.UU. Conocido el fondeadero donde se hallaban los hugonotes, en la noche del 4 de septiembre el San Pelayo se introduce entre ellos y la costa, obligándoles a huir. Acto seguido, regresa a San Agustín, y, desde allí, en una alucinante marcha a través del barro y las tormentas tropicales digna de la guerra de Flandes, Avilés se dirigió al fuerte de La Carolina, tomado a cuchillo, donde, literalmente, no se dejó títere con cabeza, respetando únicamente a mujeres y grumetes. Al abrigo del fuerte se hallaban fondeados los tres barcos del hijo de Ribault, Jacques, que, intimados a la rendición y sin obtener respuesta alguna, fue hundido uno de ellos de un certero cañonazo, huyendo el resto.

Temiendo que Ribault, al que quedaba una considerable flota de cuatro naos y ocho embarcaciones menores, atacara en San Agustín, Avilés emprende velozmente el difícil regreso, en el que emplea tres días. Poco después capturaba en la selva al propio Jean Ribault, al que ordenó ejecutar en compañía de sus secuaces por el asesinato de las tripulaciones de los barcos españoles que capturó. Un nuevo contingente de piratas provocó la única pérdida de Avilés; en efecto, habiéndoseles perdonado la vida a cambio de la rendición, cuando se les enviaba a La Habana a bordo del San Pelayo, se sublevaron y escaparon con el galeón a Francia. No obstante, el adelantado había cumplido su misión, limpiando por completo Florida de hugonotes.

Antes de ser capturado, Ribault envió varias naves, al mando de los capitanes Lacroix, Etienne y Fourneaux, a piratear por el Caribe. El sobrino de Avilés, Pedro Menéndez, con algunas de las embarcaciones retrasadas por el temporal, acometió a estos facinerosos y los puso en fuga tomándoles una nave. Con ello, completaba la obra de su tío.

Sin embargo, el llamado Escarmiento de Florida no detuvo a los franceses. Un nuevo pirata, Dominic de Gourges, tomó a su cargo la venganza, saliendo de Burdeos con tres barcos y unos trescientos hombres. Sabedor de la ausencia de Avilés, atacó el fuerte La Carolina (rebautizado San Mateo) y extreminó a sus defensores. Lo mismo hizo con el Charlesfort, retirándose los supervivientes españoles a San Agustín. Pero no se atrevió a defender ni uno ni otro, escapando luego a la persecución de galeones españoles, con la pérdida de una de sus tres naves, y llegando, tras su periplo, con los supervivientes a La Rochelle. Permitió así al adelantado regresar para fortificar y proteger debidamente los asentamientos en Florida, donde los hugonotes habían perdido definitivamente la partida. No les iría mejor en Francia; hasta fin de siglo, este país vería al menos ocho enfrentamientos entre católicos y protestantes.

Como recompensa por su labor, Felipe II nombraría a Pedro Menéndez de Avilés gobernador de Cuba, y, durante su mandato –hasta 1573– la actividad pirática en aguas de la isla y de Florida quedó completamente extinguida, en parte por la fama del adelantado, y también por su diligencia en tomar las medidas adecuadas. Por desgracia, su más acariciado sueño, mantener dos flotas en pie de guerra simultáneamente, una basada en La Habana, y otra en San Agustín, para mantener expeditos tanto el canal de Bahamas como el de Florida, accesos de entrada y salida al Caribe, nunca se cumpliría.

Las piraterías francesas, no obstante, continuaron, hasta que, en 1582, con ocasión de la unión de España y Portugal bajo el reinado de Felipe II, Las Azores quedaron como último reducto de los portugueses independentistas, y la armada de Galeones de Álvaro de Bazán procedió, desde Lisboa, a tomarlas para su nuevo monarca. Una apresurada alianza franco-inglesa, auspiciada por Catalina de Médicis, permitió reunir una flota de cuarenta naos bajo el mando de Strozzi, que sería completamente derrotada por las veinticinco naves gruesas de Bazán. Barrida de esta forma la escuadra francesa de aguas atlánticas, la ofensiva pirata de los hugonotes había tocado a su fin. El completo dominio de la mar, de los terminales, las escalas y las rutas marítimas permitió a los españoles imponerse claramente a la piratería francesa en este “primer asalto” atlántico. No obstante, el segundo, a cargo de los que llegarían a ser grandes piratas y agentes comerciales de la depredación marítima transatlántica, es decir, la primera oleada de piratas ingleses, estaba lista para eclosionar.

La actividad pirática inglesa no tiene su origen, como la turca, en una fuerza ajena al estado que es finalmente absorbida por éste; en el siglo XVI, la piratería estaba profundamente arraigada en todos los niveles dentro de la sociedad inglesa. Grandes terratenientes, potentados, e incluso autoridades locales, estaban involucrados en el flete y financiación de naves piratas, de las que recogían pingües beneficios. Las ramificaciones de estas actividades llegaban a los más altos estadios de la Administración y el Parlamento, que, de esta forma, se mostraban proclives a ser tolerantes con este tipo de actividades. Las redes de este “comercio” llevaban a cabo sobornos, extorsiones y crímenes en muchas ocasiones. El proceso de lady Killigrew, líder de una sociedad de piratas, en 1582, empezaría a destapar toda esta mafia arraigada dentro del propio Estado inglés.

Pero los síntomas de esta “enfermedad” habían empezado a manifestarse mucho antes. El primer inglés que se apoderó de un barco español fue un tal Robert Reneger, en 1545, desencadenando la confiscación de mercancías británicas en los Países Bajos como represalia. Durante el reinado de María Tudor en Inglaterra, nominalmente esposa de Felipe II, rey de España, el ya mentado almirante Álvaro de Bazán capturó en Salé –Marruecos– dos grandes naos británicas dedicadas a la piratería contra las pesquerías españolas en aguas canarias. Los galeones de escolta de una Flota de Indias tuvieron que capturar cinco naves inglesas que les habían atacado. ¿Qué estaba sucediendo en las islas británicas sin conocimiento de sus monarcas?

Ocurría que, igual que los franceses quedaron deslumbrados por el tesoro de Moctezuma, lanzándose por él a la piratería, muchos “emprendedores” navegantes y armadores británicos, terminales, al fin y al cabo, de alguna red de piratería, empezaron a ver en el acoso y acecho al comercio de Indias que España mantenía, en régimen de monopolio, con América, un medio de fácil y rápido enriquecimiento, que les decidió a zarpar, a todo riesgo, en pos de los tesoros marítimos. La muerte de María Tudor, y la llegada de Isabel al trono, no hizo más que empeorar las cosas.

Isabel fue una reina de fortuna, llegada al poder casi de carambola (era hija de Ana Bolena, concubina del rey, que la había declarado ilegítima), que se consideraba perpetuamente amenazada y no confiaba en nadie. Al inicio de su reinado, como sucede a menudo, procuró seguir la línea de su antecesora, ordenando a sus capitanes dar caza y reprimir la piratería en aguas inglesas; se hizo. Aunque parezca mentira, se hizo, y se capturó a algunos desalmados. Pero lo cierto era que estas órdenes perdían extrañamente vigor conforme iban penetrando en el entramado de la Administración inglesa. El negocio pirático estaba profundamente arraigado, y, aunque creaba continuos problemas diplomáticos, con una habilidad sorprendente para el malabarismo administrativo, en vez de perseguir la piratería, lo que acababa sucediendo es que los medios del Estado la protegían y alentaban.

La nueva reina se dió cuenta de que iba a contracorriente; mientras ella impartía órdenes represoras, aislándose cada vez más, sus súbditos se enriquecían con la piratería. Una persona sola, y que se siente acorralada, no es raro que escuche a los primeros facinerosos que le ofrezcan una posibilidad tangible de lograr fácil y rápidamente medios para asentarse con seguridad en el trono, es decir, dinero. Si estas medidas acrecientan, además, su popularidad, miel sobre hojuelas. Así fue cómo Isabel, una soberana en precario, tuvo que renunciar a sus escrúpulos, al decoro, y a la dignidad que se le suponía al personaje real que deseaba ser, para aliarse financieramente a sus piratas, extraoficialmente, respaldando sus aventuras. No parece que en ello invirtiera un gran esfuerzo. Una sociedad amoral logró así que su reina, ignorando el respeto por sí misma, lo fuera también, adorándola por consentirle todo lo que se emprendía, sin regatear los medios, y agradeciéndole que volviera la vista hacia otro lado cuando se producían los inevitable “daños colaterales”: latrocinio, saqueo, crímenes, violaciones y todo tipo de delitos. En otras palabras, Isabel se convirtió en armadora y financiadora de piratas.

El negocio pirático, pues, iba a vivir sus mejores días, la “época de oro” de los comienzos, de la mano de esta reina, que introdujo aquélla en la caja cuando lo consideró oportuno. Como los sultanes turcos, la soberana inglesa se subió al carro de sus piratas, y los utilizó, cuando hubo necesidad, contra sus enemigos. Aun hoy en día, con el escaso margen ejecutivo del poder real, se considera peligroso que un monarca tenga proximidad con empresarios sin escrúpulos. Isabel se asoció con ellos sin pestañear, y el pueblo inglés todavía la alaba por ello.

El primero de los mánagers de la piratería, sin duda perteneciente a algún poderoso clan, que iba a hacerse famoso, fue todo un “ingenioso” personaje, como lo habría llamado Miguel de Cervantes, nada menos que John Hawkins, armador, pirata, espía, comerciante, diseñador y constructor de galeones y favorito real, todo a un tiempo y conviviendo en una sola persona para la que la ética y moralidad eran algo impensable. La carrera de este individuo dió comienzo en el noble negocio del comercio de esclavos, ampliando así las actividades habituales de piratería en el canal de la Mancha. Habremos de seguir su trayectoria, inconfundiblemente pirática como la de Francis Drake, por los sucesivos viajes y estragos que realizó con sus hazañas.

Parece que Hawkins decidió introducirse en el comercio indiano, es decir, el contrabando, a instancias de un amigo suyo radicado en Tenerife, un tal Pedro Ponte. Aparte de proporcionarle una cómoda base de operaciones isleña, Ponte le buscó un piloto, de nombre Juan Martínez, para sus primeros viajes. Así que la gangrena, como vamos a ver, iba a venirle a España, como tantas otras veces, desde dentro. Con tan buenos auspicios, Hawkins emprende su primer viaje en 1562, con dos naves, la Salomon y la Swallow, ambas de unas cien toneladas de desplazamiento, acompañadas de otra menor, la cual, como a menudo sucedía, desapareció pronto de la historia.

Después de girar la visita de rigor a Ponte en Tenerife, la flotilla realiza escalas con suerte diversa en Guinea, Cabo Verde y Sierra Leona para la obtención de “materia prima”, es decir, esclavos de color para vender al otro lado del Atlántico, bien por captura directa en la selva o en su choza, bien por compra a una tribu rival, o por simple robo a barcos negreros portugueses y franceses abundantes en la zona; pues nadie creerá, como es de suponer, que los ciudadanos de color de las Antillas y el Brasil llegaron allá como semillas arrastradas por el viento, o que de pronto surgieron de la tierra por generación espontánea, siendo víctimas sus antepasados del más horrendo secuestro colectivo practicado sin piedad ni perdón por una parte de la humanidad sobre la otra. Con tan ingrato y desgraciado cargamento, realizan ambos barcos la travesía atlántica, llegando a lo que hoy es la República Dominicana, isla entonces La Española. Allí carenaron en Puerto Plata, y luego se dirigieron ambas naves a la capital Santo Domingo, donde trataron de comerciar. Legalmente no era posible, pues España mantenía el monopolio con sus colonias, a las que no se permitía realizar intercambios con quien no fuera español. Para Hawkins y los de su ralea no se trataba de un gran inconveniente; se sacaba un cañón, y las autoridades locales, si no eran muy escrupulosas, ya tenían excelente excusa para comerciar con ellos, alegando que lo habían hecho bajo amenazas. El problema podía originarse al topar con gente dispuesta a atenerse a la ley, o que, simplemente, no estaban interesados en la mercancía; había entonces que despertar el interés disparando el cañón, lo que, además, ablandaría cualquier tipo de resistencia. Si con esto no bastaba, podía secuestrarse a uno o varios ciudadanos de renombre, en cuyo caso no sólo se comerciaba, sino que también podía ingresarse un sustancioso rescate. En fin, entre otras medidas, podía realizarse un desembarco en pie de guerra para presionar a las autoridades locales, atacar, torturar y asesinar, todo en nombre del buen comercio. De hecho, igual que se alaba a Isabel, algunos todavía elogian a Hawkins como “pionero que abrió el comercio con las Indias, rompiendo el monopolio español”. Sus métodos, al parecer, eran lo de menos, especialmente si se practicaban sobre negros o españoles.

No insistiremos sobre el tema. Tras vender todos sus esclavos en Santo Domingo, con gran beneficio, Hawkins regresó felizmente a Inglaterra. La rentabilidad obtenida suscitó el interés real, así que, para el siguiente viaje, hubo de añadir a las Salomón y Swallow el galeón de la reina Jesus of Lubeck, de 700 toneladas nada menos, y el patache de turno, en este caso el Tiger de cincuenta toneladas. Con ello, aparte del respaldo real, Hawkins obtenía un considerable aumento de su potencia “comercial”. Zarpada la nueva expedición de Plymouth en 1564, procedieron por el habitual derrotero de Tenerife y Guinea, donde Hawkins y sus secuaces se hicieron con 400 esclavos, dirigiéndose con ellos, directamente, a aguas venezolanas y colombianas. Por el procedimiento habitual de amenazas, secuestros y extorsiones, se hizo la venta completa. Como colofón a este periplo, realizaron una descubierta por el canal de Bahamas a la caza de la Flota de Indias, que, afortunadamente, no navegaba por allí, y luego se arribó, en “escala de cortesía”, a la colonia de los hermanos protestantes hugonotes en Florida, bastante venidos a menos, en estas fechas, como sabemos, por obra y gracia de Menéndez de Avilés, antes de tomar la corriente del Golfo y la ruta de Las Azores de regreso a Inglaterra. Esta vez, el beneficio fue del sesenta por ciento, y el éxito de tales dimensiones, que el próspero Hawkins se pudo permitir un intervalo de descanso para disfrutar de su reciente ennoblecimiento por la reina, que así le recompensó por llenar sus arcas. En su ausencia, dirigiría la siguiente expedición su agente en Tenerife, John Lowell.

Lowell partió en 1566 con las Salomón y Powell, y el minúsculo Pasco, ateniéndose al guión habitual: escalas en Tenerife y Guinea, y destino en Isla Margarita y Curacao, donde se disparó, secuestró y amenazó todo lo que hizo falta para comerciar en paz. Con las mismas intenciones navegaron a Río Hacha, en Tierra Firme, pero, cuál no sería la sorpresa de Lowell, cuando se encontró que, en esta población, no sólo no se negociaba ni se buscaba excusa, sino que se les recibió a tiro limpio, devolviéndose todos los intentos de parlamento con destemplados rechazos. Contrariados, los “honrados comerciantes” ingleses se fueron a piratear en los alrededores de La Española. Tal vez Lowell no se atreviera a comunicar a Hawkins este incidente, por temor a que se le tildara de cobarde o indeciso; el que sí tomó nota de lo sucedido fue un joven marinero de 21 años, nacido en Devonshire en 1545, de nombre Francis Drake. Los españoles podían oponer resistencia; el “honrado comercio de Indias” ya no era una perita en dulce.

Puede que esta ignorancia fuera la causa del rotundo fracaso que cosechó un en exceso confiado sir John Hawkins en su siguiente viaje. Era la expedición más ambiciosa programada hasta la fecha. Al enorme Jesus of Lubeck la reina agregó esta vez, sin rebozo alguno, la Minion de 300 toneladas. Dos barcos privados más se sumaron al grupo, el William and John, y el sempiterno Swallow, ambos de unas 100 toneladas, además de los pequeños Ángel y Judith, uno de los cuales, sin que sirva de precedente, regresaría. La flota llevaba a bordo un millar de hombres, y se armó y aprovisionó en los arsenales reales de la Torre de Londres. El embajador español en esta ciudad, desde luego, podía dormir satisfecho. Dirigían la expedición Hawkins y el financiero William Clarke. El joven Drake navegaba en el imponente galeón de la reina, pero, gracias a una energía e iniciativa poco comunes, acabaría comandando el patache Judith, de cincuenta toneladas.

En esta ocasión, las capturas en Guinea no sólo incluyeron individuos, sino que también se abordó varios barcos negreros portugueses, uno de los cuales, redenominado Grace of God, se sumó a la expedición. Rechazados en Senegambia, robaron esclavos a los barcos franceses, cómodo procedimiento de avispados comerciantes en competencia libre de mercado. Después de atravesar el Atlántico, se comerció por el procedimiento clásico en Margarita y Borburata. Luego se procedió a Río Hacha para verificar la venganza, saqueando e incendiando la población que no quiso comerciar. Santa Marta cedió al “libre comercio”, pero Cartagena de Indias, que a la sazón apenas se hallaba fortificada, resistió el bloqueo de ocho días al mando de su gobernador Martín de Alas. Igual que Lowell había hecho, después del fracaso se dedicaron al vulgar pirateo, lo que les permitió acopiar información acerca de la Flota de Indias que, procedente de la Península, debía estar a punto de arribar a Veracruz.

La flota “comercial” inglesa llega al puerto de Veracruz, en el golfo de México, a mediados de septiembre de 1568. Allí son tomados precisamente por la Flota de Indias que querían atrapar, lo que les permite capturar algunas incautas autoridades que se apresuraron en exceso en ir a dar la bienvenida. Para recuperarlos sanos y salvos, hubo que ceder a los “pacíficos comerciantes” ingleses la isla Gallega, dentro del puerto, donde todos los barcos fondearon a la espera de la flota del tesoro. Fueron excesivamente confiados los piratas; pues el proveedor del puerto, Antonio Delgadillo, no perdió un momento en mandar avisos tanto a las caravanas de mercancías que venían por tierra, como a la Flota de Indias del general Francisco Luján, que arribaba con el nuevo virrey, Martín Enríquez, a bordo. Este decidió, sin perder un minuto, atacar a los desprevenidos ingleses dentro del puerto.

Las primitivas Flotas de Indias de esta época, es decir, los convoyes que iban y venían de España a los nuevos territorios americanos, estaban defendidas por dos grandes galeones de guerra, la capitana, donde iba el general precediendo al convoy, con el mando supremo, y la almiranta, con el segundo al mando, que cerraba la marcha protegiendo la retaguardia. El combate se trabó con la capitana acometiendo a la Minion de Hawkins, y la almiranta, que era un mercante transformado demasiado débil, naufragando espectacularmente ante la respuesta inglesa. Pero este valeroso ataque sirvió como diversión para que el competente Delgadillo encabezara un asalto contra la isla Gallega, que fue desalojada de ingleses, y sus cañones, vueltos precisamente contra los barcos piratas. A cañonazos se hundieron el pequeño Ángel y la Swallow; en su tercer y último viaje, este veterano y repugnante negrero las pagó todas juntas. Cayeron otros cuatro barcos de los piratas, entre ellos, el magnífico Jesus of Lubeck tomado al abordaje. Solo la escacharrada Minion, al mando de Hawkins, la Judith, con Drake, y un patache, escaparon al desastre. Drake pudo correr hacia Las Azores, pero Hawkins, demasiado chamuscado, tuvo que detenerse para reparaciones y hacer frente a un motín. De regreso, hizo escala en Marín y Vigo, donde le recibieron sin saber quién era ni lo que había hecho, pues ambos países estaban en paz, llegando, finalmente, a casa siguiendo a Drake, totalmente derrotado y arruinado, en 1568.

La mala nueva se extendió en un país donde aún resonaban los ecos por el Escarmiento de Florida; hábilmente retocada por el brazo político de Hawkins, que demostró un talento para la intriga y la tergiversación digna de políticos del siglo XXI, la cosa quedó como que los canallas españoles, exterminadores de los piadosos hermanos protestantes de Florida, ahora habían asaltado, en el puerto de Veracruz, una pacífica flota comercial inglesa, cometiendo el inaceptable pecado de apoderarse de un valioso galeón de la reina sin justificación alguna. Nada más justo, pues, que la augusta soberana decretara la confiscación de varios barcos cargados de plata para las tropas de Flandes que España tenía refugiados en puertos ingleses por un temporal, y para los que se había extendido, previamente, los oportunos salvoconductos.

Isabel, haciendo oídos sordos a las reclamaciones españolas, había visto sus arcas compensadas de las pérdidas con creces. Pero quedaba Hawkins, el ennoblecido sir John ¿qué podía hacer un tipo astuto como él para salir de la quiebra? Al negrero no se le ocurrió otra cosa que ofrecerle al ingenuo embajador español, previo soborno, la organización de un complot para derrocar a la rebelde Isabel. Hechas las oportunas consultas, la idea fue del agrado de Felipe II, que, una vez hecho el pago por anticipado, hubo de ver cómo su “agente” inglés se iba derecho a la reina para cantarle la gallina, destapando todo el asunto, y demostrando cómo el rey de España urdía planes contra ella. Buenas carcajadas debieron echar ese día la enriquecida pareja de Isabel y sir John a costa del monarca español.

En lo que a piratería se refiere, el que iba a entrar en escena era el fugitivo de la Judith, otro impagable como Hawkins y que acabaría ennoblecido como él, Francis Drake, el joven de veintitrés años que, sólo dos después, ya estaba al mando del Dragon para retomar el productivo, aunque endurecido, sendero del comercio indiano. No existe una versión clara de lo que sucedió en este primer viaje “independiente” de Drake; según unos, volvió a topar con la resistencia española en Tierra Firme, según otros, cayó prisionero y escapó. Lo que está claro es que, en conjunto con los anteriores, culminó un periodo de aprendizaje del que el futuro pirata saldría con varias conclusiones: el sistema de comercio negrero de Hawkins era ya muy arriesgado y poco productivo; podía encontrar fuerte resistencia si se iniciaban negociaciones respaldadas por amenazas, que no hacían otra cosa que dar tiempo a preparar la reacción. El ataque eficaz, y verdaderamente productivo, era el que se llevaba a cabo por sorpresa allí donde no se esperaba. Éste iba a ser el sacrosanto método de ataque pirata patentado por Francis Drake, y compartido, hasta nuestros días, por muchos otros canallas y criminales, sin ir más lejos, por las organizaciones terroristas de todo tipo.

Consecuente con estas lecciones, al regreso a la patria en 1572, obtuvo financiación para dos naves, el Swann y el Parscha, con los que se dirigió directamente a Panamá; el plan era apoderarse de las caravanas de plata que, procedentes del Perú, atravesaban el itsmo interoceánico de Panamá a Nombre de Dios. Pero, en esta última población, fueron descubiertos, viéndose obligados a retirarse con pérdidas. Como sus antecesores, después del fracaso vagó pirateando por las cercanías para paliar las necesidades “domésticas”, recopilando información y reclutando aliados entre los restos de hugonotes franceses y negros cimarrones.

El heterogéneo grupo, certeramente dirigido por un cada vez más atinado Drake, fue capaz de dar su primer gran golpe capturando una caravana de ochenta mulos procedente del Perú. Con las bolsas bien llenas de plata, los antes aliados se dispersaron rápidamente, siendo muchos de ellos capturados por los españoles. Drake logró alcanzar sus barcos, aunque no con toda su gente, y regresar acto seguido a Inglaterra con un botín que, aparte de hacerle rico, le reportó un enorme crédito para emprender su siguiente expedición, la que había de ser gran aventura. Pero, por el momento, la reina deseaba la paz con España, así que remitió al problemático Drake una temporada a Irlanda para luchar contra los católicos. Uno de sus lugartenientes, sin embargo, sí pudo emprender una nueva expedición con una nave de 150 toneladas. Su nombre era John Oxenham, y demostró poco talento al tratar de repetir la hazaña. Llegados a Tierra Firme, escondieron el barco en la bahía del Ancla, cruzaron el itsmo con unas pinazas desmontables, y se instalaron en las islas de Las Perlas, donde iniciaron pequeñas piraterías. Violaban con ello, de lleno, el Principio de Drake; pues, avisadas las Audiencias de Lima y Panamá, no tardaron en enviar fuerzas que alcanzaron y capturaron a los piratas, condenados y ajusticiados en Panamá, mientras la armada del general Eraso descubría el barco oculto y se apoderaba de él.

Totalmente desconocedor de este fracaso, en Inglaterra, un Francis Drake ya treintañero (1577) preparaba la gran empresa, puede que la más atrevida concebida hasta la fecha contra los intereses españoles; se trataba, de acuerdo con sus convicciones, de navegar hacia el Sur más allá de Brasil y el estrecho de Magallanes, para, doblando el cabo de Hornos, irrumpir en la costa chilena del Pacífico, totalmente desguarnecida, y donde no se esperaba ataque alguno, y menos por parte de un país con el que no se estaba en guerra. Como se ve, Francis Drake puro y duro. Se alistaron para ello cinco bajeles y una pinaza, de los cuales sólo el Pelican de Drake fue capaz de llegar al Pacífico, rebautizándosele Golden Hind. Otros cuatro barcos naufragaron o tuvieron que desguazarse, y la Elizabeth dio la vuelta y regresó a Inglaterra; puede que a su capitán, John Winter, no le gustara mucho el trato dispensado por Drake a otro de los capitanes, John Daughty, cuya cabeza hizo rodar por amotinamiento en la bahía de San Julián.

Sin desanimarse por estos incidentes, la Golden Hind, con sólo ochenta hombres, empezó a sembrar el pánico al longo de la costa del Pacífico. Atacó en El Callao, Santa, Trujillo y Payta, y, a la altura de lo que es hoy Ecuador, encontró Drake su tesoro de Moctezuma particular en forma de la nave Concepción de Juan Antón, que transportaba 400.000 ducados de oro y plata. Misión, pues, cumplida. Pero Drake, contento y satisfecho por este logro que le consagraba definitivamente, decidió ser magnánimo con sus víctimas, y dedicar un tiempo a la exploración.

Al llegar a Panamá, una conversación con dos pilotos españoles de la Nao de Acapulco, que unía Filipinas con este puerto mexicano, le decidió a retirase por la larguísima derrota vueltamundista. Devolvió su nave capturada al señor de Zárate, caballero de Santiago, puso en libertad a uno de los pilotos y a Nuño da Silva, piloto portugués del que se había servido hasta entonces, y prosiguió hasta las costas californianas, donde no se sabe con certeza dónde recaló, aunque a los norteamericanos les guste decir que fue en la bahía de San Francisco, frente a la isla de Alcatraz que un día tuvo un penal digno de sus fechorías, tal vez por aquello de que suena bien decir que el Golden Hind pasó por el lugar que hoy ocupa el Golden Gate.

El resto del extenso viaje no tuvo historia en lo que afecta a la piratería, aunque sí en cuanto a proeza de la navegación; Drake repasó la ruta transpacífica trece años después de que el piloto y religioso español Andrés de Urdaneta abriera la ruta del Galeón de Manila o Nao de Acapulco de Filipinas a las costas mexicanas, un verdadero hito del entonces llamado “arte de marear” que los anglosajones se empeñan en ignorar; prosiguiendo su camino, el pirata culminó su circunnavegación de la tierra en Plymouth en 1580, es decir, 58 años después de que lo hiciera el piloto español Juan Sebastián Elcano con la Victoria, a pesar de lo cual, y durante los 500 años siguientes, la historiografía oficial inglesa se empeñó en afirmar que Francis Drake fue el primero, hasta que rigurosos historiadores norteamericanos, terminando el siglo XX, han puesto las cosas en su sitio, y los británicos tuvieron que empezar a avenirse a razones. Drake fue un gran navegante y pirata que apareció en el Pacífico para atacar los enclaves españoles en tiempo de paz, atravesó dicho mar cuando ya existía una línea regular española transpacífica establecida, y fue el segundo marino que dió la vuelta al mundo a bordo de una nao de vela.

Como no podía ser menos, la reina en persona, despreciando las quejas del embajador español, se fue al Golden Hind a recibir a su pirata favorito, aceptó y lució las joyas que Drake le regaló, y, no contenta con ello, acabó por nombrarle caballero; así, confraternizando con sus ladrones y extorsionadores, la soberana ennobleció la corona para la posteridad. Pero Felipe II, constante y metódico, iba tomando nota de todas estas afrentas y muchas más que no vienen al caso, de manera que la frivolidad y vileza de Isabel y sus gentilhombres acabarían provocando el intento de invasión de su Reino.

Durante cinco años, pudo sir Francis disfrutar del favor de la corte, sus riquezas, y el título recién obtenido. En 1585, recibió instrucciones de liberar los barcos ingleses capturados en puertos españoles, para lo que recibió dos galeones de la Royal Navy, los Bonaventure y Arot, además de cuatro naves particulares entre las que estaba la vieja Minion, y el Primrose de Martin Frobisher. La preponderancia de armadores “comerciales” muestra bien a las claras que la expedición, lejos de perseguir objetivos militares como se aparentaba, era una nueva horda pirática con las peores intenciones. Por desgracia, así habría de ser.

La siniestra flota abandonó Plymouth en otoño de 1585, procediendo inmediatamente, y según el Principio de Drake, contra la ría de Vigo, ciudad cuyo caserío y catedral fueron completamente saqueados, puede que para agradecer el refugio prestado por esta villa al apaleado Hawkins en su día, librándose diferentes escaramuzas en las inmediaciones. Con todo, este saco hizo de diversión para la Flota de Indias, que, en aquel mismo momento, arribaba al golfo de Cádiz con su cargamento de plata. Álvaro de Bazán, enterado de lo sucedido, puso rumbo a Galicia con su flota, pero, por desgracia, se cruzó en la mar con la del pirata inglés sin verla. Este se dirigió, acto seguido, contra Canarias, donde, encontrando cierta resistencia, prefirió seguir adelante, no sin antes recibir el Bonaventure, en Santa Cruz de la Palma y como regalo de despedida, un certero cañonazo que a punto estuvo de alcanzar a sir Francis.

Atravesado el Atlántico, una auténtiga plaga sanguinaria se desató en Santo Domingo, y, después, en Cartagena de Indias. Estaban lejanos los tiempos en que Hawkins comerciaba a cañonazos, extorsionando mediante secuestros. Drake se presenta ante ciudades indefensas, las toma desembarcando o mediante amenazas, y luego procede al concienzudo saqueo mientras sus tripulaciones, de la más baja calaña, se entrega a todo tipo de barbaridades y violencias contra la población civil. Luego amenaza con destruir las casas si no se le paga un rescate, y, por último, tortura a los supervivientes del asalto para que entreguen hasta la última riqueza escondida. Se trata de una piratería oscura y siniestra, criminal, basada en el paga o mueres, donde se utiliza la fuerza contra personas inocentes, el asesinato, la extorsión, la violación y la tortura. Ese es el verdadero rostro, el retrato de Dorian Grey con el que Francis Drake, responsable hasta del último crimen, ha de quedar inscrito en la historia, no el de héroe legendario que han querido pintarnos las crónicas inglesas y francesas, y que, sorprendentemente, aun creen algunos. Santo Domingo, saqueada, incendiada y casi destruida, tuvo que pagar 25.000 ducados para que los piratas ingleses se marcharan; 120.000 ducados fue la factura en Cartagena de Indias, donde el pirata destruyó la catedral y gran parte de los edificios antes de largarse con viento fresco. Un auténtico inoportuno, el pirata francés Richart, apareció en Cartagena a continuación, pagando sus cuentas y las de Drake, pues la reacción vengativa de la muy castigada población fue atraparle y llevarle al patíbulo con todos los suyos.

Acechando la Flota de Indias, Drake se dirije a La Habana, donde no encontró lo que buscaba, aunque cuatro flotas –las de los generales Juan de Guzmán, Álvaro Flores, Francisco Feijoó y Miguel de Eraso– cruzaron los océanos durante este periplo (1585-1587) sin mayores inconvenientes. Por último, el pirata, que no perdía ocasión, recaló en San Agustín de la Florida, la base fundada por Pedro Menéndez de Avilés para hostilizar a los hugonotes, que fue incendiada y abandonada por su gente. Dejando este rastro de desolación, y después de una rápida visita a las incipientes colonias de Virginia, Drake regresó a la patria, encontrándose, para su desencanto, con que, siendo muchos los socios a repartir, la expedición era la menos rentable de todas las que había comandado.

La mecha que prendió definitivamente el polvorín español contra Inglaterra fue la ejecución de María Estuardo, reina católica de Escocia, por parte de Isabel. Fue la gota que desbordó el vaso; después de robar el dinero de los Tercios de Flandes, financiar con él un Cuerpo Expedicionario Inglés para actuar a favor de los rebeldes holandeses contra España, alentar, favorecer y ennoblecer a todo tipo de piratas y criminales para que perpetraran sus ataques contra las villas españolas de Indias, atacar la navegación española en todos los mares, y ejecutar a la principal correligionaria del rey español, sólo cabe preguntarse qué esperaba Isabel que haría Felipe en respuesta a tanta ofensa e ignominia. ¿Puede que enviar la enésima protesta diplomática? El culpable del intento de invasión de Inglaterra en 1588 sólo tiene un nombre: Isabel Tudor.

Siguiendo el consejo de sus expertos, y, entre ellos, Pedro Menéndez de Avilés, Felipe II encarga a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, la preparación en Lisboa de una flota para invadir Inglaterra. Enterados los ingleses, a través de sus espías, de lo que se está tramando, los viejos colegas, Drake y Hawkins, proponen a Isabel neutralizar el ataque destruyendo los barcos españoles antes de que pudieran reunirse en Lisboa. La reina encarga a Drake la misión, pero luego se desdice y le ordena regresar; demasiado tarde. El aventurero inglés no era canalla capaz de marcha atrás una vez tentado por la posibilidad de un suculento botín.

En ésta su primera operación de carácter militar, durante la primavera de 1587, se ponen a cargo de sir Francis siete galeones de combate. Su primera iniciativa es aparecer de improviso, tal como solía, en el puerto de Cádiz, donde sólo hay un galeón en construcción, su auténtico objetivo. Drake penetra y toma el fondeadero, destruye el galeón, y, al final, saquea la rada llena de barcos mercantes, capturando o hundiendo veinticuatro unidades. Luego merodea más allá del cabo San Vicente, desembarcando en Lagos y luego en Sagres, cuyo castillo incendia. Finalmente, se presenta frente a Lisboa, pero Bazán, cuyos galeones no están aún listos para zarpar, no puede presentarle batalla. El inglés tampoco ataca; se dedica a interceptar los mercantes con rumbo a Lisboa, y, finalmente, se dirije a Las Azores, donde su habitual fortuna le tiene reservada una valiosa urca portuguesa procedente de India. Satisfecho del balance comercial de la expedición, emprende el regreso a Inglaterra. Los cronistas de la época jalearían este nuevo crucero como una gran victoria, en la que Drake le habría “chamuscado las barbas al rey de España”. Pero lo cierto es que, desde el punto de vista estrictamente militar, Drake parecía haber olvidado sus objetivos, pues no sólo no destruyó los galeones de Bazán, sino que renunció a atacarlos, conformándose con arruinar el puerto de Cádiz y sembrar el pánico en las rutas de abastecimiento a Lisboa.

¿Sería suficiente para detener la invasión? Evidentemente, no. Esto es lo que sucede cuando se pone a aventureros oportunistas a cargo de empresas que deben desempeñar personas con un claro sentido de la responsabilidad, entrega a la causa a la que sirven, y concepto del objetivo que se ha de alcanzar.

La reina aprendió la lección, y, para lo que se le venía encima, es decir, el ya definitivo intento de invasión, puso al mando de la flota a su primo, Charles Howard, lord de Effingham, par del Reino y caballero de la Orden de la Jarretera. Howard dividió la flota en varios cuerpos, al mando de él mismo, Hawkins, Drake y Martin Frobisher. Un aristócrata secundado por piratas. Sus instrucciones fueron claras: no trabar combate al abordaje con ningún galeón español, mucho más fuertes, sino tratar de causarles daños a base de artillería y maniobrabilidad. Definida así la táctica, la estrategia iba a consistir en llevar a cabo un movimiento continuo de flanqueo sobre las costas inglesas, interponiéndose entre ellas y la Gran Armada española, a la que sólo se atacaría en caso de debilidad.

Esta estrategia de flanqueo y acoso daría un excelente resultado, obligando a Medina Sidonia, comandante español, a cruzar con sus barcos por el paso de Calais y verse en grandes apuros en este fondeadero y ante las costas belgas. La falta de coordinación entre Alejandro Farnesio, jefe del ejército español en Flandes, y Medina Sidonia, hicieron imposible el desembarco, viéndose la Gran Armada abocada al desesperado expediente de circunnavegar las islas Británicas, que, con la mala fortuna de un temporal desatado, se saldó con la pérdida de casi la mitad de los barcos, y el completo fracaso de la invasión. En cualquier caso, no es objeto de este libro el episodio de la Armada luego llamada Invencible. Sólo anotar que, durante él, Francis Drake, con su acostumbrada acometividad, y a bordo del Revenge, se destacó en el combate de Portland Bill atacando a la almiranta española, el galeón San Juan de Portugal de Juan Martínez Recalde, al que, siguiendo instrucciones, mantiene a respetable distancia. Al día siguiente –3 de agosto 1588– intenta apoderarse de la retrasada urca Gran Grifón, pero es rechazado. El día 4 Hawkins y Howard se acercan al galeón Santa Ana de Miguel de Oquendo, pero, en cuanto éste intenta aferrarlos para el abordaje, huyen con viento fresco. En el combate de Gravelinas, Hawkins y Drake luchan duramente, pero tampoco se llega a nada definitivo; éso es todo. La actuación de los piratas fue disciplinada como tal vez no cabía esperar, puede que conscientes de la gravedad de la situación, y en lo que podía terminar que fallara la estrategia de Howard, la cual evitó que adquirieran un mayor protagonismo. Fue el pueblo inglés el que, viéndoles zarpar cada mañana al encuentro del enemigo, y regresar cada noche sin que se produjera el desembarco, los aclamó como a héroes victoriosos.

Terminada esta exitosa campaña, correspondió a Drake –1589– llevar a cabo su especialidad, es decir, las “represalias”: destruir la diezmada flota española en sus puertos, y desembarcar en Lisboa y Las Azores para poner al prior de Crato como nuevo monarca portugués, sin desdeñar una batida de exploración a la caza de una Flota de Indias que pudiera dar sabrosos dividendos. Bajo su mando quedó una flota de seis galeones reales y docenas de naves piratas menores, atraídas a la fama y beneficios que el nombre de Drake representaba. Como en tantos sitios, sir Francis apareció en La Coruña de improviso, destruyendo en el puerto los galeones San Bartolomé y San Juan allí fondeados. Pero no puede apoderarse de la ciudad, ni tiene el menor éxito en Lisboa, decidiendo el inmediato regreso a la patria. Una vez más, encargado de un objeto político y militar, el arrojado aventurero y navegante que era Drake fracasó por completo.

Nunca recuperaría su buena suerte, la de los viejos tiempos, en que tanta sangre hizo correr y a tantos inocentes perjudicó. Llegamos al final de su trayectoria, es decir, el casi simultáneo fin, y en la misma expedición, de Hawkins y Drake que, después de disfrutar de un lustro para amortizar sus éxitos, debieron cometer algún pecado innombrable, pues la diosa Fortuna, a partir de entonces, decidió volverles la espalda por completo. Ambos piratas encontrarían la muerte en la tierra a la que tanto daño habían hecho, como si, irritada, hubiera querido tragárselos para siempre sin dejar tumba ni rastro de su presencia.

El nuevo “gran proyecto” era la novena incursión de Drake contra España, y no la menos ambiciosa: se trataba de la toma de Panamá, terminal de las flotas procedentes de Perú y Chile, en la costa del Pacífico que en su día avistara Núñez de Balboa, para el establecimiento allí de una base inglesa desde la que hostilizar sin descanso las ciudades españolas. De nuevo tuvieron seis galeones de guerra –Defiance, Garland, Bonaventure, Hope, Foresight y Adventure– además de una veintena de barcos de apoyo con casi 5.000 personas a bordo. Desde el inico de la expedición, las discrepancias entre sir Francis y el impuesto sir John (se lo había impuesto la propia reina) fueron el pan nuestro de cada día. Drake debía estar tan ofuscado que, en vez de dirigirse a Indias para irrumpir allí por sorpresa, como se había planeado, propuso atacar Las Palmas de Gran Canaria para iniciar el saqueo. Tuvo que ser Hawkins el que le recordara su célebre “principio”, que el propio “ideólogo” quería ahora saltarse a la torera. A pesar de las objeciones, se llevó a cabo el ataque, siendo rechazadas las treinta lanchas de desembarco con pérdida de cuatro, y alcanzados por cañonazos cinco navíos. Drake se negó a reconocer su error, pero acordó poner fin al desatino y tomar el camino del alisio hacia Puerto Rico.

En San Juan, los piratas buscaban apoderarse de la capitana de la Flota de Indias de Pardo Osorio, que, cargada de tesoros, había tenido que recalar en este puerto, averiada. Enteradas las autoridades de la isla de lo que se venía encima, descargaron la totalidad del tesoro, y después hundieron la capitana en el acceso al puerto. Al llegar la flota inglesa, un cañonazo hizo blanco en el Defiance, insignia de Drake, en el comedor del pirata, pereciendo los capitanes Clifford y Brown, pero quedando sir Francis de nuevo ileso. La resistencia española impidió entrar en el puerto, y el desembarco fue rechazado. Así que, por segunda vez en la misma expedición, el ataque se saldaba con un rotundo fracaso. El veterano John Hawkins –63 años– ni siquiera pudo verlo: había fallecido de disentería en el viaje desde Guadalupe.

Drake se dirigió entonces a Rio Hacha, castigada población de la que se vengó el finado Hawkins en su día por no querer comerciar. El pirata solicitó el habitual rescate, pero las autoridades le dieron largas, y, ante la noticia de que llegaban refuerzos, huyó apenas quemando algunas casas. Con Cartagena de Indias, también avisada, no se atrevió a repetir lo de 1586 vista la resistencia, desembarcando finalmente en Nombre de Dios para emprender el proyecto de Panamá; nunca lo hubiera hecho. Tuvo que reembarcar a causa de la aguerrida resistencia local, viéndose obligado a dar la orden de marchar a Portobelo, tan enfermo –él también– que, antes de llegar, falleció. Acto seguido, su ya desgastada flota fue sometida a implacable persecución por el almirante Garibay, que, en diversos ataques, tomó varios barcos y forzó el hundimiento de otros, regresando a Inglaterra tan sólo ocho de los casi treinta que partieron. Esta vez, se supone, no hubo nombramientos de caballeros.

Fueron Hawkins y Drake pioneros de la piratería atlántica y americana, negrero, extorsionador y chantajista el uno, saqueador, oportunista y criminal el otro, cuya trayectoria, antes frívolamente elogiada, no ha podido resistir el juicio de la historia. Representaron, como el Cuerpo Expedicionario inglés en Flandes, la punta de lanza de la ofensiva del Gobierno de la reina Isabel frente a España. Pero lo cierto es que, ni uno ni otro, quebrantaron lo más mínimo el poderío político o militar de España en el Atlántico. Baste decir que, en pleno apogeo de su carrera, las escuadras españolas ganaron la batalla de Las Azores sin interferencia alguna, y la prueba definitiva es que todas –sin faltar una– las Flotas de Indias realizaron sus tránsitos sin que los piratas ingleses supieran ni tan siquiera por dónde andaban.

Fue una pena que Francis Drake y Álvaro de Bazán no se encontraran nunca con sus respectivas escuadras, pues, en aquella época nadie, ni españoles ni ingleses, habría dudado de cómo habría concluido un enfrentamiento semejante; buena prueba de ello es la actitud de los ingleses en la campaña de la Invencible, evitando a toda costa el abordaje. El éxito de ambos aventureros fue actuar por sorpresa y en puntos poco o nada fortificados y mal defendidos, que saqueaban y devastaban a conciencia. Cuando quisieron operar contra ciudades prevenidas y dispuestas a la resistencia fracasaron estrepitosamente.

El verdadero daño hecho por estos piratas y los que siguieron su ejemplo fue contra la sociedad civil. Los colonos de las tierras americanas, gentes trabajadoras e indefensas, se encontraron con este azote contra sus haciendas, sus tierras, sus rebaños, sus familias, sus mujeres e hijos, sus catedrales, sus ciudades y sus casas. Los bienes eran continuamente saqueados, destruida la industria, devastadas las ciudades, que había que reconstruir una y otra vez. El odio contra el catolicismo y el rey Felipe II se acabó cebando, de forma cobarde y totalmente arbitraria, contra sus más débiles y desprotegidos súbditos. El daño moral que con ello se hizo fue inmenso, condenando al subdesarrollo a los primeros asentamientos americanos, obligándoles a gastar ingentes cantidades de dinero en tropas y fortificaciones que acabarían sembrando las Indias españolas. Aún hoy, estas fortalezas son triste recuerdo del mal que pueden hacer un puñado de desalmados. Ciertamente, si daño hicieron, no fue geográficamente a España, sino a la propia América.

De la escasa disposición militar de Drake hablan por sí solas sus expediciones a Cádiz y La Coruña, y sus resultados subsiguientes; su éxito en la Invencible es a título de simple subalterno, pues los conceptos tácticos y estratégicos, y el éxito en la misión, no recayeron sobre sus espaldas. Es de suponer que la reina y sus consejeros se dieron pronto cuenta de que este tipo de personajes eran más ruido que nueces; en el futuro, cuando se trató de operaciones militares de envergadura, se pusieron bajo el mando de tácticos y estrategas de rango superior. Ni la propia Isabel lograría hacer de Drake y Hawkins almirantes eficientes al estilo moderno, es decir, capaces de defender convoyes, apoyar tropas de tierra y operaciones anfibias, y defender y respaldar intereses nacionales y supranacionales con sus escuadras, tal como se esforzaban en hacer los españoles en el Atlántico, el Caribe, el Mediterráneo y el Pacífico. Los ingleses tardarían aún unos años en aprender a hacerse cargo de estas responsabilidades. Lo que caracterizó la “escuela” de Drake y Hawkins fue su proceder inescrupulosamente pirático, y la desmedida ambición de obtener beneficio económico de cuanta aventura emprendían. En los umbrales del siglo XVII, y aunque tuvieron algunos seguidores, se habían pasado rápidamente de moda. Pronto llegarían los jefes piratas capaces de integrar sus actividades dentro de las exclusivamente militares. Aunque parezca increíble, hoy ni la propia Royal Navy parece querer alardear que guarda memoria de ellos.

Hawkins y Drake fueron los primeros, pero no los únicos; ni siquiera en la atención de la reina. Otro armador de barcos piratas, perteneciente a un clan originario de Devonshire, fue Walter Raleigh. En 1580 logró entrar en el reducido grupo de favoritos, lo cual, junto con otros como Robert Dudley y el tardío conde de Essex, ha hecho sospechar a perspicaces historiadores que la afamada Reina Virgen no era tal, al menos, técnicamente hablando; si bien, a efectos dinásticos, careció de descendencia.

Raleigh equipaba y armaba expediciones, pero, al menos al principio, no partió con ellas, delegando en capitanes como Gilbert, Phillip y Barlowe. Posiblemente, le retenían sus obligaciones palaciegas, donde se despachaba con famosas frases como:

“Quienquiera que domine el mar, dominará el comercio; quien quiera que domine el comercio, dominará sus riquezas, y, por ende, el mismo mundo”.

Si fueron sus galanteos los que le impidieron persistir con la pluma, pudo ser una verdadera lástima, pues sir Walter –también ennoblecido por la reina– apuntaba para haberse erigido en el Alfred Thayer Mahan del siglo XVI. Mucho tiempo después, al disputarle al conde de Essex el favor real –como él se lo disputó a Dudley– se mostró más propenso a embarcarse, puede que para hacer méritos.

Las primeras expediciones de Raleigh (1578, 1582 y 1584) estuvieron dirigidas hacia lo que hoy es América del Norte, sin desdeñar el acecho en Las Azores de alguna incauta Flota de Indias. Lo de Las Azores acabó en severa derrota, y la colonización de Terranova tampoco alcanzó el éxito. Algo mejor marchó la expedición a Virginia, donde se había enviado a dos piratas, uno de ellos almirante en ciernes, Richard Grenville y Rudolf Lane, que, después de perpetrar diversos latrocinios y secuestros en Canarias, cruzaron al otro lado para intentar fundar una colonia en Roanoke; al cabo del tiempo, Drake, al regreso de su exitosa incursión en Santo Domingo y Cartagena de Indias, tuvo que acabar recogiendo a los supervivientes para devolverlos a la patria. Por fin, en 1595, después de haber participado en el despliegue naval de la guerra contra España, Raleigh toma el mando de diez barcos –cinco naos y cinco pinazas– para intentar un asentamiento en Guayana, a la búsqueda del mítico El Dorado. Llegados ante Trinidad, y después de secuestrar al gobernador, procedieron al saqueo de la ciudad; dirigiéronse luego a las Bocas del Orinoco, isla Margarita y Santiago de Caracas, que incendiaron. No hallado el objeto de la expedición, y con paupérrimo botín, decidió el jefe pirata el regreso a Inglaterra.

Pero Raleigh siguió obsesionado con la leyenda, e incluso, esta vez sí, fallecida la reina tuvo tiempo para escribir un tratado sobre el tema. Después de largos años de olvido, al fin, en 1617, decidía el nuevo rey Jacobo I Estuardo apoyarle. El intento, trufado de las habituales piraterías, ocasionó un grave conflicto diplomático con España, y Jacobo, que no era Isabel, decidió dar público escarmiento ahorcando a sir Walter después de encerrarlo en la Torre de Londres. Fue uno de los pocos piratas que terminó como debía.

El primero en seguir el ejemplo de Drake en su “gran aventura” a lo largo de la costa del Pacífico fue un aristócrata inglés, Thomas Cavendish, que, en verano de 1586, repasó su derrota vía Cabo Verde y Sierra Leona. En el estrecho de Magallanes encontró los restos del intento de colonización llevado a cabo por el cosmógrafo y piloto español Pedro Sarmiento de Gamboa, histórico personaje que sufriría un auténtico calvario a manos de los piratas, y que merece un breve paréntesis entre tantos de aquéllos.

Comisionado por Felipe II como hombre de confianza de Menéndez de Avilés, Diego Flores, para establecer un fuerte de guarda en el estrecho de Magallanes, precisamente para que no se repitiera la incursión de Drake, la expedición de dieciséis barcos hubo de sufrir numerosos avatares y dispersiones, ahuyentando tres de sus naves a las tres del pirata Edward Fenton en las costas brasileñas, con pérdida de un barco por bando. Sarmiento de Gamboa, con seis naos, atacó y venció a cinco barcos piratas franceses en Parayua;, luego se dirigió al estrecho para llevar a cabo su misión, pero, al regresar a España, su nave fue capturada por los piratas Whidrow y Evesham, que, dada su condición de piloto, se lo llevaron a Londres, donde se podría intentar aprovechar sus conocimientos. La reina Isabel, dándose cuenta de lo que habían pescado sus “muchachos”, le retuvo prisionero, tratándole con gran generosidad, como invitado personal. Se supone que, entretanto, se le “exprimió” a conciencia. Recuperada la libertad en 1587, a su paso por Francia le capturan los hugonotes, que le tuvieron otros tres años prisionero en Mont de Marsan. Al fin lograría pasar a España en 1592.

Así que Cavendish sabía perfectamente quiénes eran aquellos dieciocho desesperados supervivientes que se acercaron a su barco en busca de auxilio; cuando uno de ellos subió a bordo, para servirle de intérprete, el canalla dejó a los otros para que se murieran en tierra. Inicia entonces, a semejanza de Drake, el recorrido por estas costas, encontrándose mucha mayor resistencia que aquél. En Puerto Quintero, cerca de Valparaíso, libraron una escaramuza que le costó siete muertos y nueve prisioneros, seis de los cuales serían luego ejecutados. En Arica sólo pudieron robar un pequeño barco, resarciéndose en Payta, que fue saqueada e incendiada.

Con unas piraguas indias, el capitán Juan Galarza fue capaz de sorprender a Cavendish en la isla de Puna, donde carenaba sus barcos. Galarza mata a veinticinco piratas, captura a cuatro y destruye una de las naves, mientras Cavendish huye con las dos restantes y apenas ochenta hombres. No obstante, la suerte, y su definitiva consagración para la historia de la piratería, estaban esperando a Cavendish a la vuelta de la esquina, en el cabo San Lucas, donde encontró su tesoro de Moctezuma materializado en la nao de Acapulco Santa Ana de Tomás de Alzola, que carecía de artillería. Tras rechazar dos intentos de abordaje, Alzola arrió el pabellón contra la promesa de respetar vidas, que el despreciable criminal que era Cavendish cumplió ahorcando al canónigo Armendáriz. Tomó el tesoro, quemó la nave, y, dejando los supervivientes en el agua –se salvarían en una balsa– emprendió la derrota de Las Molucas y el cabo de Buena Esperanza para rendir viaje en Inglaterra durante el otoño de 1588.

Este repetido éxito en la ruta “depredatoria” del Pacífico produjo un tercer intento, dirigido en este caso por un nuevo pirata de pedigrí, Richard Hawkins, hijo del célebre negrero que negociaba a punta de cañón. En junio de 1593 partió el heredero de la saga de Plymouth con tres naves, el galeón Dainty, una nao de 100 toneladas y un patache. Al llegar al estrecho de Magallanes, ya se había quedado patéticamente sola la Dainty, pero Hawkins, seguramente pensando que podía emular a Drake, que también realizó su periplo transpacífico con una sola nao, emprendió animoso la ya habitual derrota de saqueo. En Valparaíso capturó cinco barcos mercantes, devolviendo cuatro por 25.000 ducados. Uno de estos barcos devueltos navegó como alma que lleva el diablo hasta El Callao, donde Hurtado de Mendoza, marqués del Cañete, había preparado una armada de tres galeones y cuatro pataches para enfrentarse al desaparecido pirata Cavendish.

Así que, cuando Hawkins Junior progresó hacia el Norte, en vez de su tesoro de Moctezuma con lo que se encontró fue con la armada del almirante Beltrán de la Cueva. Un inoportuno chubasco desarboló a dos de los tres galeones de éste, pero Beltrán persistió con la capitana en la persecución, a pesar de ser claramente más lenta que el buque inglés. En la bahía de Atacanes volvió la Dainty a eludir el encuentro, pero por fin, el 2 de julio, el galeón español alcanzó al inglés y le disparó una de aquellas terribles “salvas españolas” capaces de desmantelar cualquier resistencia. Hawkins no se rindió, pasando los españoles al abordaje y capturando el barco inglés, que, añadido a la incipiente flota de Guarda del Pacífico, tomó el nombre de La Inglesa. Hawkins fue herido, pero, enviado a España, le pondrían en libertad; pudo ser justo, puesto que no cometió crímenes como Cavendish, aunque de su adscripción al mundo pirático no podía haber duda. Desgraciadamente, y a pesar de las precauciones españolas, no sería el último pirata en atacar por estos derroteros. La costa del Pacífico iba a convertirse, durante los dos siglos siguientes, en tentador bocado para piratas y corsarios holandeses e ingleses, el último de los cuales, sir George Anson, acabaría por encontrar su tesoro de Moctezuma.

Muchos otros piratas, de mayor y menor importancia, navegaron el la estela de estos depredadores, hasta contabilizarse un total de setenta expediciones piratas, con 150 incursiones, tan sólo en el periodo que siguió desde el fracaso de la campaña de la Invencible hasta la paz con Inglaterra de 1604. Los hubo que se especializaron en el intento de captura de la Flota de Indias, la flota del tesoro, el famoso Golden Bird que superaba en sueños, espectativas y esperanzas al hasta ahora deseado tesoro de Moctezuma. En efecto, las flotas, que regresaban desde La Habana hasta Cádiz por la ruta de Las Azores, habían reunido antes, en el puerto cubano, las correspondientes flotas de Tierra Firme –procedente de Portobelo con todas las riquezas del Perú y Chile–, y de Nueva España (que, por su parte, recibía el fruto del comercio transpacífico de la Nao de Acapulco, la porcelana china, el oro azteca, etc.) eran un inmenso tesoro que nutría directamente las arcas del rey de España, y al que se aplicarían, lógicamente sin descanso, los corsarios de esta primera fase de la piratería, fracasando por completo en sus afanes. El mundo de la piratería habría de esperar a su maduración, en el siglo XVII, para ver caer una Flota de Indias, y, aún así, de las cientos que atravesaron el Atlántico, sólo tres serían atrapadas, siendo sólo un caso atribuible a un ataque semipirata, pues, los otros dos, lo fueron por las Armadas oficiales de Holanda e Inglaterra realizando –presumiblemente– actos de guerra. Podemos ver, pues, cómo los números disipan el espeso humo de la leyenda.

George Clifford, conde de Cumberland, llegó a mandar hasta ¡ocho expediciones! oceánicas a la caza y captura del gran tesoro transatlántico, sin tener éxito en ninguna de ellas. Su zona de acecho fueron las islas Las Azores, donde, en 1589, apresó siete mercantes en Faial. Al año siguiente, persiguieron la quimera John Hawkins y Martin Frobisher, con cinco barcos y un veterano de los establecimientos en Virginia, Riochard Grenville, sufriendo todos ellos graves pérdidas.

La flota salió en 1591; Cumberland la esperó en el cabo San Vicente, y Grenville en Las Azores. Contra ellos se remitieron, respectivamente, a las galeras de Francisco Coloma y la flota de Alonso de Bazán, que contrarrestaron a los piratas causándoles bajas; la más destacada de ellas, el Revenge, antiguo galeón de Drake en la Invencible, que, al mando de Grenville, cayó en poder de los españoles, poniendo fin a la carrera de este pirata. Cumberland lograría finalmente encontrar un premio de consolación en 1592 y 1594, capturando las naos mercantes Madre de Dios y Cinco Chagas, que, si no eran la Flota de Indias, al menos le permitirían resarcirse de sus esfuerzos y consolidar su fortuna particular como otros gentilhombres ingleses.

Entretanto, las piraterías en Indias proseguían. El ya célebre Thomas Cavendish, que encontró la fortuna siguiendo las huellas de Drake, acabaría sus días en un nuevo intento, pereciendo él y toda su gente cerca de Pernambuco, en Brasil. Iban cayendo, pues, uno a uno, todos los piratas de la “vieja guardia”, pero llegaban otros como Newport, Shirley o Parker. En 1596, Cumberland, derrotado en Las Azores, arrasó Lanzarote y después Puerto Rico, pero tuvo que evacuar San Juan a causa de las enfermedades. Shirley causó daños en Margarita, Santa Marta, Jamaica y Trujillo. Con la entrada del nuevo siglo, Christopher Newport ataca Jamaica, pero es rechazado por el gobernador Melgareño, que ya había dado cuenta del pirata Olivé. William Parker saqueó Portobelo, designada terminal de Flotas de Indias en lugar de la antigua Nombre de Dios, con un botín de 10.000 ducados. Pero las campanas doblaban ya para este “segundo asalto” de la piratería, el de los primeros piratas saqueadores ingleses que siguió al primero de la piratería hugonote. Pronto llegaría –se estaba ya gestando– el “tercer asalto” de la piratería holandesa, un país marítimo en guerra contra España, al que seguiría el largo, denso y escalofriante “cuarto asalto” final de los bucaneros y filibusteros de todas las naciones al destrozo de las Indias españolas y la navegación comercial de un imperio que hizo su divisa suicida del “Todos contra España, y España contra todos”.

Increíble se antoja que, por muy grande y resistente que fuera el imperio hispánico en Indias, se mostrara capaz tan siquiera de sobrevivir a estas reiteradas y devastadoras ofensivas contra su comercio, sociedad civil y abastecimientos. El caso es que no sólo resistió, sino que conseguiría florecer y prosperar en un siglo, el XVIII, en el que la América española brilló con luz propia, libre ya de crónicos ataques piratas, pues estos criminales eran al fin reprimidos, como debieron serlo desde el principio, por las propias autoridades de su país. Que América del Norte, desde entonces hasta nuestros días, lograra mayor pujanza e importancia que la del Sur, sin duda se debió a muchos factores, entre los cuales, posiblemente y en los momentos iniciales, estuvo el hecho de no tener que soportar esta lacra despiadada durante casi 200 años y cuatro asaltos consecutivos.

Por el momento, desaparecida Isabel de Inglaterra, su sucesor Jacobo Estuardo tenía a bien firmar la paz de 1604 con la España de Felipe III, precisamente de la mano de Charles Howard, líder de la flota inglesa en la Invencible, y que, posteriormente, había guiado un devastador ataque a Cádiz en 1596. Los ingleses se comprometen a abandonar el corso y la piratería, persiguiendo a sus ejecutores –fue lo que le costó la vida a sir Walter Raleigh– retirar el apoyo a los rebeldes holandeses y abrir sus puertos al comercio español. Todo un pequeño respiro para España y América.

Siglo XVII. El gran siglo de la piratería

Vamos a entrar, de lleno, en el temido y temible “cuarto asalto” de la piratería americana; en escena irrumpen nuevos personajes, como los vrij buiter holandeses, es decir, “los que van por el botín”, libremente traducido al inglés como free booters, embarcaciones libres, que, aunque el castellano actual sonaría algo parecido a los buitres, –lo que no sería del todo desacertado– a los españoles de aquella época, tan distintos de los actuales, les pareció oportuno traducir como filbusters, y, de ahí, muy poca distancia media al familiar término de filibustero. Un filibustero es, pues, un pájaro de rapiña que va en pos del botín a bordo de pequeñas embarcaciones; nada que ver con bucanero, término que proviene de las primitivas barbacoas o “bucanes” de los cazadores silvestres de la isla La Española, fugitivos y gentes marginadas de la sociedad que habían ido allí a dar con sus huesos; convenientemente reciclados en la vecina isla Tortuga, los bucaneros y filibusteros van a componer un “todo uno” pirático, un peligrosísimo grupo de individuos fuera de la ley y sin horizonte alguno ni nada que perder, dispuestos, por lo tanto, a lo que sea, y que marcarían con sus barbaridades y latrocinios la piratería de este siglo.

No nos llevemos a engaño: si criminales fueron los pioneros, si se mostraron despiadados con sus víctimas como vimos en el capítulo anterior, si saquearon y torturaron sin compasión, en esta nueva fase, lejos de moderarse o encontrar otra forma de lucha, se van a incrementar si cabe, en progresión espantosamente geométrica, crímenes horrendos hasta el sadismo, saqueos concienzudos y destructivos encaminados a dañar más allá de lo material, y violencias contra las personas que llegaron hasta el canibalismo, en una espeluznante escalada de la piratería en la que sin duda tuvo mucho que ver el conflicto religioso que afectaba a Europa –católicos contra protestantes de diverso género, calvinistas, anglicanos, episcopalianos, puritanos, etc.– el enconamiento de las respectivas posturas, radicalizándose ambas, y la exportación a Indias de la delincuencia organizada, criminales, sádicos, psicópatas y simples rateros y ladrones de poca monta, que, si en Europa no habrían tenido otro destino que la áspera soga de la horca, en Indias encontraron las necesarias condiciones para prosperar en refugios insulares seguros, disponer de riquezas que depredar, y cometer todo tipo de barbaridades para darse la gran vida, antes de encontrar un fin no muy diferente del que les esperaba en origen. Muchos eran víctimas de aquellas tierras, aún tremendos “entornos hostiles” por civilizar (ya vimos lo sucedido con Francis Drake), la mayor parte caían presas de sus excesos o de sus propios compañeros más decididos, y una pequeña minoría acababa en manos de sus atacados y sufría el fin que cabía esperar. Ser pirata no era vivir una vida de lujos y mujeres de ensueño predicando los ideales libertarios en presuntas “repúblicas de hombres libres”; lo que sucedió es que, pasados los siglos, y por esa extraña y morbosa fascinación por la carne de horca de la que adolecen crónicamente algunos “artistas” y creadores, no pocos de estos envilecidos criminales fueron elevados a la categoría de héroes por la literatura primero, y el cine después, sin que nadie replicara ni tratase de poner, de una vez por todas, a cada cual en su lugar. Esta del todo inmerecida dignificación y rehabilitación de atroces criminales pasó totalmente desapercibida, y la crédula posteridad se ha tragado a pies juntillas todo este auténtico panfleto falsario. Sólo cabe desear, para rehabilitadores y fans, haberse visto alguna vez sometidos al capricho y liberalidades de sus héroes, tal como se vieron cientos de víctimas inocentes, para saborear en propia piel la admiración por lo más bajo y ruin de la especie humana. Reverenciar a los piratas es una barbaridad semejante a decir que Hitler fue un gran líder, es decir, admirar a genocidas.

Dicho lo cual, existe un hecho que no puede dejarse de valorar al inicio de este siglo: si, durante el anterior, los piratas ingleses se lanzaron al asalto de las Indias españolas en tiempo de paz, con el consentimiento hipócrita y cómplice de su reina, los holandeses eran un país en contienda nacional y rebelión religiosa contra España, de la que exigían la independencia. Viendo lo que habían sido capaces de hacer los ingleses en paz, los holandeses se creyeron más que legitimados para emprender acciones de represalia contra el Imperio español al otro lado de los océanos, y, de hecho, por el lado holandés, no se distinguen las acciones piratas de las militares. Para Holanda, todo lo que se hacía contra su enemigo era legal.

Otra cosa era en España, donde esta ofensiva, desatada contra las colonias americanas del mismo modo que la inglesa, era idéntica a ésta última, por lo que, si piratería era la una, también la otra. De hecho, en nada se diferenciaba el afán de botín, el saqueo, los crímenes contra inocentes, y las torturas, si venían del lado inglés, el holandés o el francés. Por lo tanto, si a Holanda se le reconoce la legitimidad de una “guerra total” y despiadada contra su enemiga España, a ésta no se le puede reprochar haber emparentado a los piratas holandeses con los pioneros ingleses y los hugonotes franceses; es cuestión, simplemente, de puntos de vista.

Un factor más va a entrar en juego en este “cuarto asalto”; si, hasta la fecha, las incursiones piratas habían sido empresas “particulares”, que aparecían por sorpresa en ciudades indefensas y desguarnecidas, los repetidos ataques producirán una notable reacción española que culminará con la construcción de las grandes fortificaciones y centros defensivos de La Habana, Cartagena de Indias, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, etc., contra los que ya no será válido el Principio de Drake. Habrá, pues, que recurrir a empresas de organización auténticamente militar para abordar botines de cierta entidad en estos bastiones inconquistables, para lo cual, o se dispone de flotas de importancia, o de bases logísticas de operaciones a pie de obra que permitan el abastecimiento y la proyección hacia el objetivo. De ahí la importancia que pequeñas guaridas piratas del siglo anterior van a adquirir en éste, pues, desde ellas, se podrán llevar a cabo importantes ataques piratas. Nombres como Tortuga, Jamaica, las islas de Barlovento, Martinica o Guadalupe pasarán a la historia por ser, precisamente, bases de apoyo y cabezas de puente de los piratas, oportunamente fomentadas por las respectivas metrópolis como receptoras de los sustanciosos botines piratas, caudales que allí, por diversos medios –lujos, prostitución, compra ventas, sobornos, timos y engaños– se “blanqueaban” para enriquecer las arcas de mercaderes sin escrúpulos. Había, pues, taimados, toda una cohorte pérfida, cobarde y silenciosa que seguían como hienas a los piaratas allá donde fueran, para aprovecharse de sus despojos. Ya se sabe que el que roba a un ladrón… ¿o no era ésa la máxima que justificaba al pirata para robar al perverso español que exprimía y esquilmaba a los pobres indios?

Por último, y por lo que respecta a la represión pirática, España, como en el siglo anterior, seguirá patéticamente sola en la ineludible responsabilidad del papel de policía de los mares. Mientras los ingleses y holandeses compiten para ver quién será el primero en apoderarse del “premio gordo”, el Golden Bird de la Flota de Indias cargada de tesoros, los españoles deben reprimir la delincuencia exportada por estos países en un amplísimo contexto geográfico y territorial –prácticamente, abarcaba todo el mundo–, tarea en la que no se implicó ninguna otra potencia europea, y hasta incluso a Portugal, que formaba parte de la Corona española, pareció pesarle demasiado, no dudando en usarla como justificación para renovar su independencia. Habrá que esperar al siglo siguiente –XVIII– para que los ingleses tomen conciencia de lo que significa consentir que la lacra pirática campe por sus respetos –cuando sufrió su azote en sus colonias de las Indias occidentales americanas– y decidan adoptar las medidas oportunas para su erradicación, y al XIX para que entre en juego Estados Unidos, por idénticos motivos.

Holanda no sólo colisionó contra España, desde el punto de vista bélico, por su independencia; también lo hizo en su expansión y afán exploratorio a lo largo y ancho de las rutas marítimas del globo terráqueo. España y Portugal, ahora convertidos en uno, habían abierto las derrotas de navegación del Nuevo Mundo y el inmenso océano Pacífico, y los holandeses, un país de navegantes por excelencia, siguieron sus pasos, a la caza y captura de cualquier riqueza que aquéllos quisieran explotar. Dos fueron los principales instrumentos creados para ello: por un lado, la llamada Compañía de las Indias Orientales.

Verenigde Oostindische Compagnie (VOC), creada en 1602 por Jan van Oldenvarnevelt, con el fin de comerciar por todo el mundo, atacar españoles y portugueses allí donde se les encontrara, y apropiarse y asentarse en todas las colonias de las que pudieran expulsar a éstos, sin renunciar a fundar otras nuevas. Con estos mismos expeditivos principios se fundó, posteriormente (1621), la Compañía de las Indias Occidentales West Indische Compagnie (WIC), para exportar la misma guerra comercial a tierras americanas. Ambas compañías, pero, especialmente, la VOC, que, como decana, era la más poderosa, tenían su propia organización y sus propias flotas, de forma que llegaban a organizar operaciones bélicas por cuenta propia, y prescindiendo por completo de las consignas del incipiente Estado holandés, demasiado ocupado en la interminable guerra de Flandes contra España, la extenuante Guerra de los Ochenta Años (1568-1648). Por lo tanto, aunque el Estado holandés respaldara a posteriori las acciones de su compañía, éstas se emprendían con las consignas comerciales de la VOC, de tal manera que la presunta legitimidad bélica se veía en la práctica suplantada por el mero materialismo económico “a la inglesa” en la mayor parte de las acciones piratas. Estos tres rasgos fundamentales, a saber, la declaración de una guerra corsaria en apariencia legítima encubriendo una ofensiva pirática y saqueadora, y la no diferenciación por parte del adversario, marcaron el enfrentamiento pirata entre holandeses y españoles en la mar.

Al contrario de lo que sucedió anteriormente con los ingleses, a los que no se pudo atacar, por encontrarse ambos países en paz, hasta la campaña de la Invencible –es decir, todo el ataque de una vez, que, además, fracasó– contra los holandeses, obligados a conducir enormes convoyes en la derrota del canal de la Mancha desde las Indias orientales, podían desplegarse ataques con bastante facilidad no sólo desde Cádiz y el estrecho de Gibraltar, sino también desde las costas gallegas y norteñas de la Península, e incluso desde la óptimamente ubicada base de Dunquerke, donde armadas y barcos españoles desplegaron una sistemática guerra corsaria contra Holanda que hizo a ésta un enorme daño; sólo entre 1626 y 1634, la Escuadra de Flandes capturó 1835 barcos holandeses, a cambio de quince galeones y un centenar de buques corsarios perdidos. Desde el punto de vista holandés, los exitosos corsarios de Flandes eran considerados piratas, y, contra ellos, debieron librar una guerra implacable, hoy casi olvidada de los anales de la piratería, pero no menos cierta que la declarada en el Caribe y el Pacífico al mismo tiempo, la cual ha gozado de mayor fama y prestigio entre los cronistas, puede que, como se dijo antes, por el aura de leyenda de la que fue revestida posteriormente. Así que, si con algo se ha de iniciar la crónica pirática y corsaria del siglo XVII, es con la que llevaron a cabo los españoles y sus aliados flamencos contra los holandeses en aguas europeas, bastante fructífera para aquéllos.

Pero la ofensiva holandesa a través del Atlántico y del Pacífico no resultaría menos dañina. Los holandeses cayeron, en eecto, como una plaga sobre la costa hispana del Pacífico, las islas del Caribe, Brasil –Bahía de Todos los Santos y Pernambuco–, Ciudad del Cabo en la ruta hacia Calicut, Costa del Oro, Java, Malasia, Timor y un sinfín de islas y colonias que ya tenían propietario nativo o invasor previo (en su mayor parte, los portugueses, que no siempre pudieron oponer seria resistencia).

Los primeros piratas holandeses, de hecho, se solapan con los berberiscos. Simón de Dauser, con patente de corso contra España, tenía en 1606 su base en Argel, donde asistía a los berberiscos en la construcción de barcos de vela. Posteriormente, huiría de allí para ponerse al servicio de Francia, con cuya flota destruyó y saqueó la del bey de Túnez. Los berberiscos no le perdonarían; el bey le atrajo a la fortaleza de La Goleta haciéndole creer que todo eran pelillos a la mar, y, una vez que le tuvo en su poder, ordenó cortarle la cabeza y arrojarle al foso.

Jan Jansz aparece en 1619 en el puerto atlántico de Salé, guarida de los piratas berberiscos de los que pronto será líder, llegando en sus correrías hasta el canal de la Mancha, y a la remota Islandia, donde saqueó Reykiavik con un paupérrimo botín. Acabaría cayendo prisionero de los caballeros de la Orden de Malta, y, tras su liberación, su rastro desaparece en la noche de los tiempos.

Pero las piraterías holandesas habían dado comienzo mucho antes. En 1598, dos expediciones bátavas zarpan de Rotterdam con rumbo al lejano océano Pacífico, con el objetivo a corto de la simple piratería, y, a medio y largo, buscar la posibilidad de un asentamiento colonial.

Una de ellas, cinco barcos al mando de Jacques Mahu, en su ruta al Sur hicieron la primera parada en Cabo Verde, tomando a punta de mosquete la isla de Santiago, que fue saqueada. Se desató entonces una epidemia que costó la vida a Mahu, tomando el mando Simón de Cordis, que los condujo a Guinea, y, después, al Río de La Plata, donde trataron de comerciar haciéndose pasar por leales a España; mas no lograron engañar al gobernador Rodríguez de Valdés. Cruzaron entonces, con grandes dificultades, el estrecho de Magallanes, donde perdieron 121 hombres en lucha con los patagones; por fin lograron los piratas alcanzar el Pacífico, donde se les hundió un barco, otro desertó, y un tercero, llamado Ciervo Bermejo, recaló en Santiago para entregarse a los españoles, dando así el aviso. El propio Cordis perdió la vida en un desembarco, y su hermano Baltasar, con una de las dos naves restantes, pirateó por el archipiélago chileno de Chiloé, siendo rechazado por los españoles. No quedó otra, a las naves holandesas, que emprender, por separado, la demoledora travesía del Pacífico en tan lamentables condiciones; una de ellas acabó apresada en Tidore por los portugueses, y, la restante, tras un periplo alucinante y plagado de sufrimientos, fue a parar a las costas del Japón, donde naufragaron sus catorce supervivientes, para iniciar una nueva odisea al estilo Shogun.

La otra expedición tuvo más éxito, y, por lo tanto, es la que los holandeses gustan de consignar en sus libros. Oliver van Noort comandó una flotilla con la Mauricio, a la que seguían las Concordia, Esperanza y una más, que desapareció en la niebla sin que volviera a saberse más de ella. Noort se había comprometido con Mauricio de Nassau, que daba nombre a su barco, a no atacar a los españoles sin necesidad; en cumplimiento de esta consigna, Van Noort, que, llegado al Pacífico, ya había pasado por infinitas calamidades –como la muerte de su hermano, el motín de Jacques Claastz (al que abandonó en una solitaria playa patagónica), y la pérdida de la Concordia, cuyo nombre heredó la Esperanza– decidió que una buena forma de rehacerse y elevar la moral de los suyos podía ser capturar el barco español Buen Jesús, de setenta toneladas, que apareció en mal momento en el horizonte.

Con estos tres buques, entró el pirata en el puerto de Valparaíso, donde incendió un mercante cargado de sebo, y torturó y asesinó al piloto del Buen Jesús, por haberle ocultado información. Ya la armada de Guarda del Pacífico, del general Gabriel de Castilla, le pisaba los talones, lo que indujo a Van Noort a cruzar dicho océano hasta Filipinas, haciéndose allí pasar por español. Perpetró en el archipiélago diversos robos, saqueos y capturas de pequeñas embarcaciones, secuestró a un jefe de distrito para obtener víveres y pertrechos, y culminó su “trayectoria” asesinando a sangre fría a uno de los negros capturados en el Buen Jesús, por haber escapado su compañero en el chinchorro que iba a remolque de la Mauricio. El acto final de esta correría holandesa en Filipinas consistió en la penetración en la bahía de Manila, a la espera de un galeón español que venía con caudales; pero quien los recibió allí fueron el patache San Diego y la galibraza San Bartolomé de Antonio de Morga, que, a pesar de su inferioridad, asaltaron, respectivamentre, a la Mauricio y la Concordia, obligando a rendirse a Van Noort. Pero, en mal momento, el patache español, desmantelado por sus propios disparos, se fue a pique, y el medio centenar de españoles que habían tomado la Mauricio tuvieron que luchar por sus vidas, perdiéndola casi todos, con excepción de los que arrebataron el capturado estandarte del buque holandés. Por su parte, los veintiséis prisioneros de la Concordia fueron ahorcados en una plaza de Manila.

Sólo la Mauricio de Van Noort lograba escapar, pues, para emprender la travesía del océano Índico, Buena Esperanza y el océano Atlántico de Sur a Norte, arribando este canalla a Holanda como un gran navegante y explorador. En 1609 se concierta la llamada tregua de los Doce Años entre España y las Provincias Unidas, es decir, Holanda. Los Estados Generales holandeses, y el Herem XIX, órgano directivo de la VOC, “respetaron” este tratado remitiendo al Pacífico, durante el verano de 1615, una poderosa flotilla –dos potentes galeones de 600 toneladas y veintiocho cañones cada uno (Grote Zoon y Grote Maan), otras dos naves de 400 toneladas y veintidós piezas de artillería respectivamente (Neeuew y Eolus), y un patache–, todos al mando del veterano marino sexagenario Joris van Spielbergen, para correr las costas chilenas y peruanas. Informadas las autoridades españolas de su llegada, se preparó en El Callao apresuradamente una armadilla de cinco barcos también, la capitana Jesús María de veintidós cañones con la insignia del general Rodrigo de Mendoza, el galeoncete Santa Ana, de doce cañones, la nao Carmen, con sólo ocho, y los mercantes San Diego, Rosario y Santiago, sin artillería, pero con unos 300 hombres a bordo.

La inferioridad cualitativa española era evidente, a pesar de lo cual, Mendoza, requerido por el corregidor del Cañete, atacó a los holandeses sin pensárselo dos veces. El luego conocido como Desastre del Cañete se inició con una frustrante jornada de cañoneo, en la que la indefensa Rosario se fue a pique, un barco español recibió un cañonazo de ¡monedas de pesos duros! procedente de otro holandés –algún marinero se habría equivocado con el escondite para su fortuna-, y otro barco español, puede que en respuesta, acertó exactamente en el tubo de otro enemigo, dejándolo fuera de combate. Pero la gran sorpresa de este encuentro estaba aún por llegar, pues en la nao almiranta Santa Ana viajaba, disfrazada de soldado, la famosa Catalina de Erauso, la llamada Monja Alférez, que pondría la nota de color al ser capturada, y, después, puesta en libertad.

Durante la noche, se dieron dos episodios de “fuego amigo”: la Jesús María cañoneó al Santa Ana al no reconocerla, y la Neeuew echó a pique una lancha que le enviaba Van Spielbergen con refuerzos. Por fin, llegado el nuevo día, la capitana española acometió a la holandesa, pero resultó tan castigada por el fuego enemigo que Mendoza tuvo que ordenar la retirada; aún así, un puñado de temerarios saltaron al buque holandés para tomar su estandarte, consiguiendo arrojarse al agua y escapar vivos con su trofeo. Quedaba, así, la almiranta Santa Ana en muy desfavorable situación frente a los cinco enemigos, combatiendo heroicamente hasta las ocho de la tarde, cuando se fue a pique. Los holandeses sufrieron en este combate unas 150 bajas, por el doble de los españoles; no habían logrado vencer a los bátavos, pero sí ofrecer una primera línea de resistencia que les debilitó considerablemente. Van Spielbergen se presentó acto seguido en el puerto de El Callao –base principal de la armada del mar del Sur– pero, vista la resistencia (la Grote Zoon recibió un cañonazo en el palo mayor), tomó la decisión de poner proa al Oeste, rumbo a Filipinas, donde los restos de su escuadra fueron desbaratados por la de Juan Ronquillo.

La siguiente gran expedición contra el Pacífico hispano tiene lugar ya en tiempo de guerra, 1629, por lo que se trataría de una operación militar, que acabó, como siempre, degenerando en piratería. Es sabido que, para España, no había diferencia: como Felipe IV no reconocía a Holanda, las operaciones contra los dominios hispanos eran una simple insubordinación de sus súbditos, y, lo realizado por éstos en la mar, piratería. Jacques L’Hermitte, francés naturalizado holandés, mandaba una escuadra de once barcos, siete de ellos poderosos navíos de cuarenta cañones, con 1.600 hombres a bordo. Su misión: tomar al asalto el puerto de El Callao, además de acechar la flota de La Plata que subía del Perú hacia Panamá; objetivo éste último que sólo Morgan alcanzaría cuarenta años más tarde.

L’Hermitte inició pronto su tarea saqueadora, apresando cuatro mercantes azucareros frente a las costas de Portugal; en las marroquíes cayó un barco flamenco, cuatro de cuyos tripulantes colgaron de los palos por declararse súbditos del rey de España. Prosiguiendo hacia el Sur, llegaron al fin al estrecho de Magallanes, con dos barcos menos y habiendo superado una epidemia que les hizo perder casi 200 hombres. Navegando apartados de la costa para no ser descubiertos, tocaron en Juan Fernández, y capturaron un barco español, cuya gente torturaron para conseguir información sobre su objetivo. El capitán, Martín Larrea, logró engañarlos, librando así a la flota de La Plata, que, tan sólo tres días antes, había zarpado de El Callao con rumbo Norte y ocho millones de pesos a bordo de sus tres galeones.

A continuación, los holandeses procedieron contra el mencionado puerto, desembarcando 600 hombres que fueron ahuyentados por la caballería española, en la que figuraban muchos vecinos sin armas, montados en mulos para engrosar las filas. También se rechazó a las lanchas que quisieron entrar en puerto, defendido por diez lanchas cañoneras. Cuando murió L’Hermitte, puede que del disgusto, su sustituto, Schapenham, decidió atacar Guayaquil y Pisco. En el primer puerto apresaron una decena de barcos mercantes, pero, rechazados por las fuerzas del corregidor Diego de Portugal, se retiraron a la isla de Puna, donde asesinaron cobardemente a un misionero, quemando su ermita. En Pisco, el capitán Carvajal les puso en fuga esperándoles en la playa, y tendiéndoles varias celadas con caballería. El fracaso, pues, era absoluto, y Schapenham tuvo que retirarse finalmente para proseguir hacia el Norte. En Acapulco pudieron desembarcar, pero, iniciado el saqueo, fueron también ahuyentados; tras lo que, desalentados por completo, estos holandeses decidieron emprender el largo regreso a la patria.

Cuatro diferentes expediciones, pues, acabaron sin lograr sus objetivos en el Pacífico, pero no eran más que piezas relativamente secundarias de la amplia ofensiva que estaba desatándose en todos los mares por los rebeldes de las Siete Provincias. En el Atlántico, la situación era muy preocupante para España: una auténtica invasión de europeos, ingleses, franceses y holandeses de la peor calaña se estaban apropiando y colonizando diversas islas del Caribe y mares adyacentes como Saint Kitts, en 1624, Barbados al año siguiente, Nevis y Barbuda (1628), Martinica y Guadalupe (1635), San Cristóbal y San Martín. Pero las más importantes expediciones fueron las dirigidas contra San Salvador de Bahía, en Brasil, y Puerto Rico, en el mismo corazón del sistema de comunicaciones caribeño.

La toma de Salvador de Bahía, en la primavera de 1624, tenía un claro carácter militar, no exento de tinte pirático. La flota de cuarenta unidades, al mando de Jacob Willekens, llevaba como lugarteniente a Piet Pieterszoon Heyn, un individuo curtido en los trabajos de la mar que se había pasado media vida en presidios españoles, o remando como galeote encadenado a bordo de las galeras del rey de España –es decir, auténtica carne de horca–. Llegados a Cabo Verde, se rompieron los lacres para conocer las instrucciones secretas del Gobierno holandés, que les ordenaba dirigirse a Bahía de Todos los Santos, en Brasil, y tomar Salvador de Bahía. Realizado el desembarco, se doblegó a la guarnición portuguesa, tomando prisionero al gobernador Hurtado de Mendoza; acto seguido, se llenaron cuatro naves con el botín, que, bien escoltadas, prestamente fueron remitidas de vuelta a la Península. Si los holandeses pretenden que sus gobiernos coloniales eran mejores que los precedentes, lo que justificaba el cambio, tenían que ser también excelentes administradores, pues debían empezar su mandato con la caja vacía.

A esta flota había de seguir otra de 34 naves al mando de Boudewijn Hendrijks, Balduino Enrique en castellano; pero, evidenciando que la máquina de guerra española, durante este primer tercio de siglo, aún era eficiente, se adelantó a Balduino la flota de reconquista hispano-portuguesa de Fadrique de Toledo, Fajardo de Guevara y Almeida, los cuales, zarpando de la Península a fines de año, lograron presentarse en Bahía en marzo de 1625. Los barcos que le restaban a Willekens, dieciocho, fueron embotellados en el puerto, cayendo siete de ellos en manos españolas y perdiéndose el resto en la lucha. Cuando Balduino Enrique llegó a puerto y comprobó que éste ya había cambiado de dueño, decidió poner rumbo a Pernambuco, puerto que, cercano al cabo San Roque, se convirtió en el refugio holandés.

Reunidos allí los buques supervivientes, se decide que Balduino, con diecisiete de ellos, marche contra Puerto Rico, mientras otra flota, a cargo de André Veron, realizará una correría por las factorías portuguesas de la costa guineana; Piet Heyn esperaría en el Caribe sus refuerzos. El primero de ellos llega, en pleno verano, ante la fortaleza de El Morro de San Juan de Puerto Rico, penetra en el puerto, y desembarca, saqueando la ciudad casa por casa y profanando las iglesias, actividades éstas difíciles de justificar para un comandante que dice no ser pirata. Pero los españoles, que se habían hecho fuertes en el castillo, al mando del gobernador Juan de Haro (antiguo capitán de galeones) resistieron el asedio holandés, y, al debilitarse éste, iniciaron la contraofensiva, obligando a salir de puerto a la flota holandesa a riesgo de ser allí hundida a cañonazos, y con la pérdida de la nave Medemblink, brillantemente capturada por las lanchas del capitán Juan de Amézquita, auténtico héroe de novela de este sitio. El derrotado Balduino falleció tras un nuevo intento fracasado en isla Margarita, y su flota, diezmada, acabaría por regresar a la patria. Tampoco la expedición africana daría buenos dividendos.

Pero no les iba a salir todo mal a los holandeses, que, de derrota en derrota, en realidad estaban a punto de alcanzar el gran premio, el Golden Bird, codiciado no sólo por piratas y filibusteros de todo género, sino también por monarcas europeos como los que ocupaban el trono de Francia o se ceñían la corona inglesa, a saber, la flota de galeones cargada con los tesoros de América y Filipinas. Tras la derrota de Bahía, y el fracaso de Balduino en Puerto Rico, aún les restaba a los holandeses una armada en el Caribe: la asignada a Piet Heyn, que no estaba de ningún modo dispuesto a regresar a casa con las manos vacías. El antiguo galeote, almirante para los holandeses, pirata para España, decidió acechar la flota que cruzaba de Veracruz a La Habana –la de Nueva España– antes de proceder a la travesía transatlántica, manteniéndose sobre las costas cubanas. Largo tiempo se vió obligado a esperar, aguantándose, con los precarios medios de entonces, de fondeadero en fondeadero, en unos lares donde los huracanes son moneda corriente a partir del mes de junio. Una flota de estas dimensiones, en un mar relativamente restringido como es el Caribe, no podía pasar desapercibida, y, en efecto, se enviaron numerosas embarcaciones menores a avisar en los terminales –La Habana, Portobelo y Veracruz– del peligro que se cernía sobre los incautos galeones que se atrevieran a zarpar, con o sin protección. Pero Heyn, paciente cazador, ordenó a sus unidaes más rapidas y ligeras que dieran buena cuenta, uno por uno, de estos correíllos, manteniendo así desinformados a los respectivos comandantes españoles, que se guiaban por el ingenuo principio de que “si no hay noticias, buenas noticias”, en vez de por el mucho más cauto y prudente de “falta de información, comprometida misión”. Sólo uno de estos correos logró eludir a los holandeses, arribando a Cartagena de Indias para poner sobre aviso a la flota de galeones de Tomás de Larraspuru, que se salvó de la quema. Pero no así la de Tierra Firme de Álvaro de La Cerda, ni la de Nueva España de Juan de Benavides.

El primero, procedente de Honduras, contaba tan sólo con dos galeones de guerra, que protegían a los mercantes. Mas, con gran pericia, logró meter éstos últimos en La Habana y ponerlos a salvo, mientras se dirigía, inevitablemente, al sacrificio frente a los nueve navíos holandeses que se le echaron encima. La batalla se dió frente al castillo de La Punta, donde acabaron embarrancando ambos barcos españoles, defendiéndose a la desesperada del enemigo que trataba de abordarles. De nuevo un soldado español, como en El Cañete, abordó un barco enemigo y se hizo con su estandarte, saltando al agua con él y escapando con vida; pero uno de los galeones fue destruido, y, el otro, capturado, debiendo De La Cerda ponerse a salvo a nado.

Aunque perdida la escolta, el convoy se había salvado. No sucedería lo mismo, sin embargo, con la flota de Benavides, once mercantes y cuatro galeones de guerra, que se aproximaban a La Habana a primeros de septiembre de 1628, cuando se encontraron con la ruta interceptada por la flota de Heyn, casi una treintena de navíos con más de 600 cañones a bordo, o, lo que es lo mismo: una superioridad absoluta, que condenaba a los españoles a una defensa numantina perdida de antemano.

Concentrados los holandeses en las inmediaciones del puerto cubano, Benavides pudo seguir hacia el Este, y, probablemente, habría podido intentar la salvación aventurándose en mar abierto. Pero, acuciado por el peso de la responsabilidad de tan rica flota, abarrotada, también, de pasajeros, intentó, como hizo De La Cerda, alcanzar la próxima y salvadora costa cubana irrumpiendo en la bahía de Matanzas. Debió pensar que le daría tiempo de descargar los mercantes antes de que los holandeses convirtieran aquello en una ratonera sin escapatoria posible.

En realidad, no sucedió ni lo uno ni lo otro; ni dió tiempo a descargar los mercantes, ni los holandeses fueron capaces de cerrar la bahía para que ninguno escapara. Benavides, tal como lo exigía su deber y su honor, formó cerca del abra sus cuatro naves de guerra para proteger a los mercantes, mas con tan mala fortuna, que embarrancaron antes de alcanzar sus puestos. Uno a uno, fueron destruidos a cañonazos por los holandeses, incluida la almiranta, que se incendió.

Benavides declararía posteriormente que se dirigió al interior con la capitana para intentar la última defensa de los mercantes; pero los holandeses le acusan de haber huido, y, a los mercantes, de haberse desatado tal pánico y pavor con su presencia, que no se pudo evitar un elevado número de muertos. Lo que la flota de Heyn no pudo impedir fue que tres mercantes, con capitanes más despabilados que Benavides, aprovecharan la confusión para escabullirse de Matanzas, dando esquinazo a sus captores. Los ocho restantes, y la capitana, hubieron de sufrir el cerco y asalto final holandés, los cuales, vista la resistencia que ofrecía el barco de Benavides –y según versión española– la emprendieron a cañonazos contra sus víctimas, produciendo una verdadera carnicería. Cuando el humo y los gritos se disiparon sobre el claro cielo cubano, los holandeses hicieron recuento, pasando sobre los cadáveres de sus enemigos: cuatro millones de ducados, que se repartieron cuidadosamente, y sin el menor de los escrúpulos, entre los miembros y accionistas de la WIC. El Pájaro de Oro había caído al fin, con las alas empapadas de sangre.

Los protagonistas de este episodio no acabarían bien: Benavides fue degradado, encarcelado por cobardía y ejecutado. Por su parte, Piet Heyn, después de recibir en Holanda todos los honores, al año siguiente era abatido, de un arcabuzazo en el pecho, sobre el puente de su barco, por sus semejantes del otro bando, es decir, los piratas de Dunquerke, que materializaron así la venganza del atribulado rey de España.

En sucesivas ocasiones, los holandeses volverían a tropezar con su suerte: cuando el almirante Cornelius Pata de Palo Jol (uno de los varios Pata de Palo, reales o ficticios como Long John Silver, que registra la crónica pirática) quiso repetir la hazaña diez años después con la flota de galeones de Carlos de Ibarra –ocho galeones españoles contra veinticuatro naves holandesas, de las cuales dieciséis eran navíos regulares, y, el resto, simples naves piratas– éste le esperó a pie firme, en mar abierto, y le repelió a cañonazo y ruciada de arcabucería limpios, rechazando los repetidos ataques. En este combate de Pan de Cabañas, pues, las garras del Pájaro de Oro pudieron con el Loro Pirata y su patulea correspondiente.

Pero el mayor problema, como ya se dijo, que los piratas estaban generando en Indias era el de su instalación en una multitud de islas antillanas, como una verdadera plaga. A la de San Cristóbal, al norte de las Pequeñas Antillas, llegó primero el pirata Belain, francés, conocido como señor de Esnambuc, después de la paliza que le administrara frente a Caimán un galeón español al que quiso abordar; al año siguiente –1624– apareció por similar derrotero el capitán inglés Warner, que, en 1627, firmó con Esnambuc un tratado para repartirse la isla, rebautizada Saint Kitts. El cacique indio Tegramón, que expresó su desacuerdo, fue exterminado junto con todos los nativos, sobreviviendo sólo algunas mujeres para los habituales servicios de estos canallas. Consumada la usurpación y el genocidio, los piratas se extendieron a las islas cercanas de Barbuda y Nieves, lo que, inevitablemente, desató la reacción de los españoles.

A consecuencia del desastre de Matanzas, para el año siguiente, 1629, se puso una formidable flota al mando de Fadrique de Toledo, el vencedor de Bahía, y Antonio Oquendo, con la misión no sólo de asegurar el tránsito de la Flota de Indias de aquel año, sino, también, de desalojar las islas de las Pequeñas Antillas que estaban siendo ocupadas por piratas y delincuentes. La travesía del Atlántico de esta armada se efectuó sin novedad, arribando a Santo Domingo, en La Española, que sería utilizada como base en Indias de la expedición. Al galeón Jesús María, del famoso capitán navarro Tiburcio Redín, merecedor por sí solo de un libro entero, le fue encomendada la exploración en descubierta, seguido de la división de galeones de Martín de Vallecilla, que debían llevar a cabo el ataque sobre Nieves. Llegados a la ínsula antillana por sorpresa, esta división captura, sin un disparo, siete valiosas naves de los piratas. Tiburcio pasa graves apuros, en vanguardia, con la artillería terrestre, y ha de ser Oquendo el que le pase un calabrote desde su galeón para remolcar el Jesús María fuera de peligro; luego, Antonio organiza un pelotón de asalto, y, poniéndose al frente –como en las novelas inglesas, solo que al revés; realidad pura y dura– asalta las fortificaciones y las toma. Setecientos delincuentes caerían en esta efectiva redada, que incluyó la toma de los fuertes y la inutilización de su artillería.

Saint Kitts, como centro de aquel núcleo pirático, estaba mucho mejor defendida; tres impresionantes baluartes repletos de artillería –Charles, Basse Terre y Richelieu– constituían la espina dorsal de su dispositivo defensivo. Fadrique abrió esta vez la partida con un impresionante bombardeo naval, al que siguió el aplastante desembarco de los tercios, que devolvieron a la isla el nombre de San Cristóbal.

El gobernador de la parte francesa, sucesor de Esnambuc, pereció espada en mano, y cayeron prisioneros 2.300 piratas y un inmenso botín, en el que figuraban otros siete barcos, 171 cañones y 1.350 fusiles bucaneros. Satisfecho con la victoria, Fadrique cometió el error de dejar en libertad seis barcos piratas bajo promesa de no volver a las andadas; esta bondadosa actitud ni fue agradecida por los beneficiarios, que volvieron al delito culpando a los españoles de las mayores atrocidades, ni hizo bien alguno a las posesiones españolas de Indias, que no se vieron definitivamente libres de la horda pirata gracias a la enérgica actuación de su armada; por lo que, si algo hizo, fue satisfacer la atribulada conciencia de su ejecutor, que habría hecho mejor conformándose con unos severos ejercicios espirituales mientras se colocaba a los facinerosos donde debían estar, esto es, entre rejas. La potente flota española condujo posteriormente, sin incidencias, las riquezas de la de Indias a España, preparándose a su llegada para zarpar en misión de guerra contra los holandeses que habían desembarcado en Recife y Pernambuco; lo que conduciría a la gran victoria del almirante Oquendo.

Otras islas que infestaron los condenados piratas fueron Santa Catalina y San Andrés, cerca de las costas de Honduras, rebautizadas Providence y Enriqueta, desde donde se hostilizó los asentamientos españoles, indisponiendo a los indígenas contra ellos. San Andrés recuperaría su nombre por reconquista en 1637, y, para hacer lo mismo con Providence, partió, en la primavera de 1641, la flota del general Díaz Pimienta, seis galeones, dos urcas y embarcaciones menores, con 1.400 soldados a bordo, siguiendo el esquema implantado por Fadrique y Oquendo, es decir, aprovechar una flota anual de Indias para utilizar sus naves gruesas en los asaltos y represalias.

Desembarcada la tropa en el puerto de Providence, al arma blanca lograron desbaratar la resistencia bucanera, que, replegada al castillo, no perdió tiempo en enviar parlamentarios y rendirse si se respetaban sus vidas. Cayeron esta vez 770 delincuentes y cuaenta cañones, recuperando la isla su nombre; todo esto, como lo anterior, ha quedado excluido de los libros y películas de bucaneros, es decir, que donde las dan, las toman. Como represalia por la toma de Providence, Inglaterra envió, en 1642, tres barcos al mando de William Jackson, que reclutaría piratas resentidos de Saint Kitts; con ellos, fracasó en isla Margarita, la Guayra y Puerto Cabello, pero penetró en el lago de Maracaibo, perpetrando diversos robos y atrocidades hasta que el gobernador de Venezuela consiguió expulsarlo. Marcaba con ello un camino que muchos truhanes, bandidos y criminales, mucho peores que él, iban a seguir posteriormente.

Por si ésto fuera poco, los holandeses habían decidido también no dar tregua a los españoles en Indias, con persistencia digna de mejor causa. La ruta transpacífica, relativamente tranquila desde la irrupción del fracasado L’Hermitte en 1629, fue de nuevo tentada, por quinta vez consecutiva, en 1643: fueron cuatro barcos, tres procedentes de Holanda, y uno de la colonia de Recife –se había perdido otro en el cabo de Hornos–, al mando de Hendrick Broder, cuya intención era llegar a acuerdos con los indios araucanos para instalarse en el área de Valdivia; mas, cuando llegaron las fuerzas españolas con tres galeones y otras nueve embarcaciones menores, se encontraron el establecimiento completamente abandonado: sesenta casas y un fuerte desiertos y fantasmales, que sirvieron ahora para España, y cuyos constructores, incapaces de prosperar y aliarse con los indios, habían optado por abandonar para volver a Recife por el cabo de Hornos.

Mientras esto sucedía, en el Caribe, una flota de ocho barcos mandada por Peter Stuyvessant acosaba a la guarnición de la isla de San Martín, otra de las Pequeñas Antillas codiciadas por los piratas. Rechazados, acabaron conformándose con la vecina San Eustaquio. Las islas de Santa Ana y Santa Cruz, cercanas a Puerto Rico, empezaron también a dar síntomas de verse afectadas por esta epidemia que corrompía todo el archipiélago; el gobernador Agüero tuvo que enviar –1645– varias expediciones para expugnarlas, al año siguiente reconquistaba isla Tórtola a los holandeses, y expulsó de Vieques al forajido inglés Pinnard. Era una tarea minuciosa, inmensa, agotadora, que absorvía los recursos españoles en Indias: ir sacando, de cada isla, cada peñón, y cada islote, cada guarida de aquel piélago de islas sin fin, a todos los desalmados y delincuentes que trataban de instalarse en ellas, intentando no perder la moral ni la entereza con el hecho cierto de que era una guerra infinita perdida de antemano, pues es mucho más fácil ocupar una isla que expugnarla. Las fuerzas españolas se enfrentaban a una quimera, sencillamente, imposible. Y nadie hizo, ni hace hoy, héroes de ellos, sino de los piratas que cobarde y fácilmente llevaron el agua a su molino a base de número y falta de escrúpulos. Aún en 1650, Francisco Villalba, con cuatro barcos, logra conquistar la isla de Roatán, un nido de piratas que asolaban las pequeñas poblaciones hondureñas.

Las grandes potencias europeas tomaron buena nota de la facilidad con la que cuatro desalmados lograban apoderarse de pequeños pero estratégicos enclaves en Indias. Inglaterra, que acababa de salir del trauma terrible de una gran guerra civil entre el rey y el Parlamento, quedando victorioso éste último, y sin cabeza el primero, había caído bajo la batuta del puritanismo extremo de un tirano que se creía iluminado por Dios, el lord protector Oliver Cromwell; derrotados los holandeses en la mar en la guerra de 1652 a 1654, Cromwell percibió una nueva “iluminación” denominada el Western Design, en pocas palabras, que el destino de Inglaterra estaba en el Oeste, y, si para ello había que quitarse de en medio a España (ni que decir tiene, sin declaración de guerra alguna), pues allá que fuera y que cada cual velara por lo suyo.

Basándose en las “injustificadas” expugnaciones de Tortuga y Santa Catalina, Cromwell encomendó al almirante William Penn apoderarse de todas las islas de las Pequeñas Antillas, Puerto Rico, Santo Domingo, y también la Gran Antilla, Cuba, para proceder desde allí a la conquista de Cartagena de Indias, que debía ser la capital inglesa puritana de América. La gigantesca flota quedó compuesta por 57 barcos y 13.000 hombres, y, a principios de 1655, ya estaba en las Pequeñas Antillas, constituyendo una de las más serias amenazas sufridas jamás por el poderío español en el Nuevo Mundo, además de evidente apoyo a la piratería, delincuencia y demás fuerzas irregulares, pues, como es sabido, todo lo que debilitaba a España era bueno para un inglés.

Pero las cosas no les iban a salir como esperaban. Existía en Santo Domingo uno de esos personajes providenciales que la historia da de vez en cuando para salvar situaciones insostenibles, llamado Francisco Montemayor y Córdoba de Cuenca, que, con tan sólo 35 años, había actuado interinamente como gobernador de la isla, al fallecer el precedente. Con toda lógica y acierto, el nuevo gobernador decidió mantenerle a su lado. Cuando los ingleses, con todo su armamento y balumba, desembarcaron al oeste de la capital de la isla, Montemayor preparó una emboscada mortal que incluía varios escuadrones de lanceros y arcabuceros, fuertes, y la artillería de la que fuera primera ciudad del Nuevo Mundo.

Por fin, el 26 de abril aparecieron las huestes inglesas en buen orden ante la plaza. Eran los mismos soldados que siguieron a Cromwell en Naseby, dándole la victoria; unos hooligans peligrosos, vencedores, y convencidos de la doctrina de su lord protector. Pero nada de ésto amilanó a Francisco, que, con un valor y eficacia a prueba de bomba, se atrevió a sacar sus fuerzas de Santo Domingo para dar batalla sin pérdida de vidas civiles, y concentrando cuanto disponía para jugárselo todo a una carta decisiva. La victoria de Santo Domingo, hoy completamente olvidada –ignoramos por qué motivo–, fue una de las mejores logradas jamás por comandante alguno frente a un enemigo superior, y recuerda a la que conseguiría el gobernador Segura 34 años después en esta misma isla, la batalla de Sabana Real, siendo esta vez, como se verá, los piratas franceses los derrotados. No en vano se llamó a esta isla, pues, La Española.

El ejército puritano inglés se metió de cabeza en la emboscada de Montemayor. Las descargas de arcabuceros, y los propios cañones del fuerte, repletos de metralla, les barrieron sin compasión, seguido lo cual 300 lanceros a caballo cargaron sobre ellos, provocando la lógica huida de los cobardes filibusteros que se habían sumado a la partida, y la mucho menos razonable desbandada de los soldados que otrora enorgullecieron a Cromwell. A la desesperada se produjo el reembarco, a mucha mayor velocidad que el precedente desembarco, quedando tendidos en el campo un millar de ingleses y piratas, un teniente general, dos coroneles y cinco capitanes. Los españoles perdieron tan sólo a treinta hombres.

De allí, la maltrecha flota puritana, con las acciones del Western Design en franco desplome bursátil, se dirigió a la isla de Jamaica, esperando tal vez con la devaluación del objetivo un cambio de fortuna. Por desgracia, así iba a ser; desembarcados, sin apenas resistencia, los ingleses en la capital, Santiago de La Vega, el 17 de mayo se firmaba la capitulación de la isla, iniciando los pocos españoles insumisos la resistencia a base de guerrillas. El saqueo y la matanza de reses de los invasores desató una epidemia, lo que ya acabó por decidir al fracasado Penn su regreso a la patria, no sin antes tentar la captura de una Flota de Indias, es decir, un Pájaro de Oro que lo redimiera de las iras del lord protector. Pero el general de la flota de aquel año, marqués de Montealegre, le eludió limpiamente escabulléndose por el canal Viejo de Bahamas.

También abandonó la isla el jefe de la fuerza terrestre, Robert Venables, y, llegado junto con William Penn a Londres, le faltó tiempo a Cromwell para detener a ambos y encerrarlos con cargos en la famosa Torre. Pero, controlada la guerrilla en Jamaica, los ingleses acabarían por afianzarse en la isla. Pobre balance final de ambiciosos objetivos, pero peligrosísima base para el despliegue pirata, en el mismo corazón del Caribe, desde donde una cuadrilla de desalmados la utilizaría como refugio para atacar, a sangre y fuego, sin cuartel ni declaración de guerra alguna, y no respetando a nada ni a nadie, las posesiones españolas: en éso, como veremos, concluyó la ambición indiana de un puritano inglés.

Cromwell falleció en 1658, pero el cambio de régimen no significó el fin de los piratas ingleses; antes bien al contrario. Las nuevas víctimas podían ser ahora los derrotados holandeses. En 1664, mientras se fragua en el Caribe la terrible pesadilla de Morgan, Robert Holmes, acólito angloirlandés del príncipe Rupert en la guerra civil, despliega una exhaustiva campaña pirática a lo largo de la Costa del Oro africana con su navío, el Jersey, de cuarenta cañones, adscrito a la Royal African Company, que, como vemos, se las gastaba con parecidos métodos a los empleados por la VOC y la WIC. Holmes bombardeó y rindió el fuerte de la isla de Goreé (en la actual Dakar), Cape Coast Castle y Elmina Castle. Aliado al aborigen John Cabissa, que le daba apoyo terrestre, llegó a tener una flota de ocho barcos robados, actuando contra diversos objetivos.

Estas piraterías saldrían caras a los ingleses; el almirante De Ruyter recapturaría los fuertes, y, a consecuencia de esta agresión, Holanda declaró de nuevo la guerra a Inglaterra, con lamentables consecuencias para ésta. Fue otra guerra desatada por la piratería, a las que tan reacia era España, siendo, por ello y por sus expuestas posesiones, la presa favorita para los bucaneros y filibusteros de la segunda mitad de este siglo.

Aunque existen varias islas Tortuga o de La Tortuga en el mundo, una de ellas también en el Caribe, cerca de la costa venezolana, la más famosa es sin duda alguna la isla Tortuga haitiana, Île de la Tortue en francés, que se halla al norte, como un sombrero, de la parte francesa de la también isla de Santo Domingo o La Española, actualmente conocida aquélla como Haití. La isla Tortuga forma, con Djerba y Madagascar, el terceto de islas piratas por excelencia, los tres “agujeros negros” que, durante un siglo u otro, atrajeron a ellos, irremisiblemente, a todo lo peor que la degradación y la perversión de la raza humana, junto con la basura y desperdicios de delincuentes que inevitablemente producían emergentes y ambiciosas potencias, es capaz de engendrar.

Lejos de ser yerma como Djerba, o inmensa como Madagascar, Tortuga tiene un tamaño razonable; presenta una costa norte agreste, y un litoral sur plagado de arrecifes, aunque, al Este, su relieve se alisa para permitir el acceso en el embarcadero de Port Vicent, desde donde existe comunicación por transbordador a la no muy lejana localidad haitiana de Port de Paix. Actualmente, la isla soporta una población de unas 28.000 personas, lo que da una idea de sus posibilidades. En 2004, el huracán Jeanne la devastó a conciencia, divulgándose la absurda noticia de que había desaparecido del mapa; en realidad, Tortuga, como buen bicho malo, nunca muere. Su orografía montañosa y de terrazas cultivables es propicia a la instalación del ser humano, pero un tipo de individuo autosuficiente, aislado y ermitaño, tipo Robinsón Crusoe; al menos, en sus primeros tiempos. Los que llegaron allí en tiempos de los piratas descubrieron que tenía fuentes, abundante vegetación, y fauna salvaje comestible, jabalíes y palomas torcaces. No era un paraíso, pero tampoco parecía imposible vivir en ella. Los primeros colonos la dividieron en cuatro partes: la tierra baja, Basse Terre, hoy denominada Aux Plaines, donde estaba el espacioso puerto, lugar en el que se levantó el poblado de Cayona. Hacia el Oeste, entre el Morn Monde y Fond Geriose actual, se extendían las plantaciones, y, más allá, el Ringot. No muy lejos, se alzaba la montaña, sólo apta para los más recalcitrantes partidarios del bucan. Hoy la isla, atestada de aldeas y pobres gentes, no es ni la sombra de antaño.

A principios del siglo XVII, Tortuga era una más de las islas del Caribe que los españoles no habían podido ocupar. Partidas de cazadores asilvestrados, los bucaneros, que ocupaban la costa norte de La Española, pasaban a bordo de barcas, para regresar al cabo de pocos días, decepcionados con la caza que allí habían podido encontrar. Por fin, hacia 1631, una optimista partida de unos 600 ingleses y franceses decidió instalarse en la isla, a la que bautizaron Asociación. Dirigidos por Anthony Hilton, no eran más que una partida de piratas y saqueadores que vivían del robo en la cercana costa dominicana. Apercibidos de ello los españoles, en 1635 llegaron el capitán Trujillo y el luego famoso Ruy Fernández de Fuenmayor, a bordo de cinco barcos, dejando sobre el terreno 195 piratas muertos y tomándoles dos embarcaciones.

No había pasado un lustro, cuando ya estaban de nuevo los facinerosos en la isla al mando de Nicholas Riskinner; una vez más, se aprovechó el paso de una Flota de Indias, esta vez la del futuro vencedor de Pan de Cabañas, Carlos de Ibarra, para efectuar una completa operación de limpieza, eficaz pero no duradera, puesto que, muy poco después, serían los ingleses, encabezados por Willis, los que volverían tozudamente a instalarse en Tortuga. En 1640, un gentilhombre de Saint Kitts, Lonvilliers de Poincy, decidió remitir a la isla una partida para apoderarse de ella, al mando del excéntrico pirata Le Vasseur; sí, lector, el mismo nombre que Sabatini aprovecharía para “malo” de El Capitán Blood.

Realmente, el autor angloitaliano desaprovechó el nombre –literariamente hablando–, pues el personaje real daba mucho más de sí que acabar como estéril víctima de Pedro Blood en un duelo a espada. Le Vasseur desembarca en 1640 en Tortuga, destituye a Willis y se autoproclama gobernador. En una elevada prominencia construye su fortaleza, denominada el Palomar, se rodea de acólitos, esclavos y concubinas, y, en el colmo del delirio, ordena edificar una prisión llamada el Purgatorio, teóricamente para recluir en ella a los delincuentes, pero, siendo él mismo el peor de todos ellos, y prefiriendo el Palomar como residencia, podemos suponer que al Purgatorio iban a dar con sus huesos, inevitablemente, todos los que se atrevían a llevar la contraria a Le Vasseur. La sala de torturas es bautizada como el Infierno. El nuevo gobernador logra gran prestigio cuando, en 1643, rechaza una nueva expedición española, la tercera, con doce barcos y un millar de hombres. En represalia, se lanza al saqueo sobre poblaciones dominicanas –Santiago de los Caballeros, 1650– y cubanas (San Juan de los Remedios, 1652), población ésta última donde se raptaron y violaron a las mujeres.

Incomodado De Poincy por las arbitrariedades de Le Vasseur, de las que, periódicamente, le llegaban noticias, decidió enviar a la isla, para llevarle al orden, a otro avezado y más sensato capitán llamado Timoleón Hotman De Fontenay, que, no sin suerte, llegó a Tortuga cuando Le Vasseur ya había fallecido, a causa de una trifulca por una prostituta con su sobrino. Desaparecido su principal escollo, Fontenay tuvo no obstante que imponerse, no sin dificultades, al resto de los bergantes que habían rodeado al tiranuelo francés.

Puede que fuera en la época que se iniciaba, y en la primigenia de Hilton, cuando se vivió con más pureza y autenticidad el Estado Libertario de Tortuga, que ha seducido a muchos escritores, literatos y eruditos. La teoría no estaba mal: todos los piratas eran iguales, las riquezas se aportaban al beneficio común, los barcos pertenecían a la comunidad o cofradía, y los capitanes se nombraban en base a su prestigio, capacidad y valor, pudiendo ser destituidos por los suyos sin demasiados trámites. En Tortuga no había Estado, ni leyes, ni Administración ni impuestos; seductor régimen, ciertamente, si lo comparamos con los actuales. Un “comité de decanos” debería tomar las decisiones, y el gobernador lo era sólo para situaciones de emergencia. Según se siga a un autor más o menos “abducido”, los piratas tenían conflictos, peleas y carnicerías continuas, o convivían con angélica satisfacción ayudándose los unos a los otros. Lo cierto es que el repaso histórico de los hechos apenas permite encontrar un periodo en que este impreciso e ideal sistema funcionara correctamente; o bien los gobernadores oprimían a los “tortuguenses” con un poder excesivo y dictatorial, o bien los propios facinerosos se dividían en bandas y facciones con “señores de la piratería” encabezándoles, o todo degeneraba en un caos generalizado de luchas, divisiones y rivalidades que hacían imposible cualquier mínimo atisbo de orden y concierto, cuando no había que hacer frente a una poderosa amenaza exterior que todo lo venía a trastocar.

Fontenay vió su gobierno amenazado por una de éstas últimas en 1653, cuando cinco barcos, con 700 españoles a bordo, al mando de Gabriel de Rojas y el cabo Geraldino desembarcaron en la isla, tomando el poblado de Cayona después de inutilizar o apresar los barcos piratas que había en el puerto. Fontenay y sus 600 piratas hubieron de replegarse al Palomar, pero, tras ser acosados y bombardeados desde las cumbres cercanas, capitularon, capturándose en total 330 supervivientes, a los que se tomó un gran botín, una docena de embarcaciones y 90 cañones. Geraldino quedó a cargo de la guarnición de la isla, mas volvió a cometerse el error de siempre, es decir, dejar libres a los prisioneros a cambio de la promesa de que no regresarían a Tortuga. A Fontenay le faltó tiempo para dirigirse a Saint Kitts, reclutar allí una armadilla de cinco barcos, y emprender la reconquista de la isla, en lo que fracasaría estrepitosamente. Uno de sus barcos tuvo la mala fortuna de caer prisionero de los españoles; reconocidos sus tripulantes como aquéllos que prometieron no volver, una veintena de ellos colgaron de la horca en Santo Domingo.

La guarnición española de Tortuga debe abandonarse en 1655, entre otras cosas, para repeler la agresión de Cromwell y su Western Design en Santo Domingo que ya hemos visto. Según todos los autores, con la nueva ocupación pirática se inicia la “época de esplendor” de Tortuga, aunque, dudando de que el hampa y el crimen puedan ostentar algún tipo de brillo, permítasenos mejor decir que de 1655 a 1671 fue el período en que los más crueles piratas de Tortuga llevaron a cabo sus peores hazañas. A Tortuga regresaron los ingleses liderados por Elías Watts, que reanudó los ataques a poblaciones del interior dominicano. También llegó, en 1659, Jerome Deschamps, apodado Du Rausset, que se proclamó gobernador destituyendo a Watts, tras lo que comenzó a emitir patentes de corso ilegales. Agraviado con ello el flamante gobernador de Jamaica, Doyley, ordena a James Arundel prender a Du Rausset, pero lo que sucede es lo contrario, es decir, que la gente de éste último apresa al inglés; después, el francés navega a Francia para intentar vender la isla, que, con una evidente alegalidad, quedará finalmente en manos de la Compañía Francesa de las Indias occidentales.

Entretanto, Doyley remitió una fragata a la isla para liberar a Arundel y reconquistarla, pero su capitán se rebeló y todo terminó en agua de borrajas. El nuevo hombre fuerte de Tortuga iba a ser Bertrand d’Ogeron, cuyas hazañas seguiremos a continuación de las de Morgan, proclamado en 1664, y que imprimiría a Tortuga un nuevo impulso que la llevaría a su cenit, seguido del rápido ocaso. Es la época en que los diferentes piratas, golfantes, bucaneros, filibusteros y facinerosos empiezan a hacerse un nombre, mencionándose, por ejemplo, el de Jean Legrand, que, después de apoderarse de varios mercantes españoles, huiría para establecerse en Dieppe, o Pierre Franc, que fue capturado, o Jean David el Holandés, que logró un botín de 4.000 escudos en Honduras, y qué decir de Montbart el Exterminador, cuyo apodo habla por sí solo, Roc Brasiliano, o Alejandro Brazo de Hierro, que, mal asunto la conductividad de los metales, resultó aniquilado por un rayo. A estas alturas, y dada la decadencia militar española, la invasión de piratas en Tortuga está plenamente consolidada, rechazando el último intento para expulsarlos, llevado a cabo en 1663 por el capitán flamenco Van der Moof con quinientos hombres.

Ya antes, había hecho su aparición el primero de los grandes líderes piratas, un angloholandés de oscura ascendencia llamado Edward Mansvelt o Mansfelt, al que los españoles conocerían como Mansafar, primer gran jefe de la llamada cofradía de los Hermanos de la Costa de la isla Tortuga. La carrera de este individuo se inició conduciendo a su banda por el trillado camino de Santiago de los Caballeros, en la vecina La Española, el año 1659; los piratas cayeron a sangre y fuego sobre la localidad en la madrugada del Viernes Santo, causando una verdadera masacre con sus asesinatos, capturando al gobernador y entregándose luego a los peores excesos. Cuando, agotados y repletos de saqueo, se replegaban hacia Tortuga, una partida de dominicanos les atacó en la selva, causándoles muchas pérdidas, aunque lograron escapar.

Había llegado a Jamaica, en sustitución de Doyle, uno de los gobernadores más nefastos y corruptos que dirigió la isla, Thomas Modyford, que no sólo toleraría y ampararía a los piratas, sino que les marcó objetivos, donó refuerzos, respaldó sus actuaciones y participó de los beneficios, en una perversa complicidad criminal que le dejó retratado para la historia. Las nuevas llegaron a Tortuga, y los peores piratas, como Mansvelt, decidieron trasladarse a la nueva base británica para organizar allí sus expediciones. De esta isla partió, en 1663, con dos grandes barcos de cuarenta cañones, quince más pequeños y una impresionante tropa de 1.800 filibusteros. Después de perder una de sus naos gruesas –una curiosa costumbre que Mansvelt compartiría con su subalterno Morgan– el pirata desembarcó con los suyos en las costas del Yucatán, procediendo al asalto de Campeche, población que, bien defendida (aun con escasos recursos) por el valor de un puñado de españoles, tuvo que sufrir saqueo y pasar por la vergüenza de entrar en tratos con esta gentuza para que se retiraran. En Campeche, los piratas dejaron constancia de quiénes eran, profanando hasta las tumbas para privar a los difuntos de todo aquello con lo que pudieran haber sido enterrados, nueva heroicidad que no tardaría en ser superada.

De nuevo en Jamaica, es Modyford el que propone a Mansvelt una nueva expedición, la toma de Curaçao, en la costa venezolana, empresa legítima pues se trataba de una isla holandesa, y, como es sabido, Inglaterra y Holanda estaban en guerra; pero de lo que en realidad se trataba era de la toma y saqueo de Napa, en Veragua, Panamá, propiedad de España, con la que, increíblemente, Inglaterra seguía en paz. La partida consta esta vez (1665) de doce barcos y seiscientos hombres, entre los que figura Henry Morgan como segundo de a bordo; da comienzo la sucesión de barbaries con rumbo a Cuba, donde, las expediciones filibusteras solían acudir a pertrecharse. Se apresa un pequeño barco español, asesinando a sus veintidós ocupantes, y luego se asalta, saquea y quema la población cubana de Sancti Spiritus, reducida a pavesas. A continuación, llenas las bodegas mas no saciada la ambición criminal, navegaron los forajidos hasta la isla de Santa Catalina, que se pensaba utilizar como base para la penetración en el itsmo; tomada la isla por Morgan en persona, se inicia el asalto a Napa, pero, alertados los centinelas, los vecinos y la guarnición pudieron rechazarlos.

Habiendo fracasado en Veragua, decide Mansvelt probar suerte en Costa Rica; en la primavera de 1666 emprende el camino de Cartago, pero un indio de Teotique logró que se avisara al gobernador costarricense, Juan López de Flor, que estableció una línea de resistencia atrincherada en el valle de Cartago. Enterados los hambrientos piratas, se les vino abajo el ánimo, votando por emprender la retirada a Santa Catalina. Como le pasara antes al puritano Penn, las ambiciones de Mansvelt habían quedado reducidas a la toma de ésta única isla. Así que, al verlo de regreso, mas no recubierto de oro, Modyord optó por no hacer más caso a este pirata, que se mudó de nuevo a Tortuga a probar mejor suerte con D’Ogeron. Allí moriría en 1667, al parecer, envenenado.

Entretanto, Francia se había unido a Holanda contra Inglaterra. En 1667, los ingleses perdían Saint Kitts, la escuadra de lord Willoughby en una tempestad junto a Nevis, y Antigua, Montserrat, Tobago y Saba a manos de sus enemigos. Por último, aprovechando por una vez positivamente la coyuntura, los españoles de José Sánchez Jiménez recuperaron Santa Catalina; mas no por mucho tiempo.

Resulta francamente desagradable tratar de la historia pirática de un psicópata asesino sádico como fue Jean David Nau, apodado el Olonés por su lugar de nacimiento, Les Sables d’Olonne, no lejos de la isla de Ré, y al sur de la Bretaña francesa. Nos perdonará el lector que, al ser aquélla relativamente breve –pues se limitó a las expediciones al Lago de Maracaibo y Nicaragua– tratemos resumidamente sobre él, dejando la fascinación por este tarado para otros autores, junto con el morbo de todas las descripciones pormenorizadas de las barbaridades que cometió con los pobres desdichados que cayeron en su poder.

Para amenizar un poco el texto, permítasenos el inciso de hablar acerca de un compatriota suyo a priori más interesante, Alexandre O. Exquemelin, que, habiendo cruzado el Atlántico en 1666 a bordo del navío San Juan, de la Compañía Occidental de Francia, desembarcó en Tortuga para servir como esclavo o engagé a un bucanero que pagó su viaje a la mencionada Compañía, dándole un trato brutal; luego sirvió igualmente a un cirujano, y, habiendo aprendido este oficio hasta alcanzar la dignificante manumisión, decidió entonces ingresar en la cofradía de los Hermanos de la Costa, con lo que se vió reclutado, primero, en las expediciones del Olonés, y, luego, en las grandes expediciones piráticas de Morgan, como médico. Resultó así cronista y testigo de excepción, experiencias todas que condensa en una versión, más o menos discutible según los expertos, pero inevitable cuando se trata de ambos piratas, que culminó en un texto titulado Bucaneros de América. El propio Exquemelin, aun reconociendo las barbaridades cometidas por los mencionados forajidos marítimos, resulta sorprendente y polifacético en su relato, tornándose de juez despiadado a entusiasta partidario de estos personajes según le vaya en el relato. Esta singular doblez, a la par que las peculiaridades de su forma de expresión, convierten sus páginas en lectura ciertamente peculiar e imprescindible a la hora de tratar de piratas. El poliédrico Exquemelin, si ése fue su verdadero nombre, es sin duda un personaje remarcable en sí mismo, con vivencias y filosofía de vida tan personal como intransferible; en lo sucesivo, nos referiremos frecuentemente a él.

Volvamos, pues, al funesto Olonés; parece ser que viajó, en mala hora, a América como condenado a trabajos forzados, pasando, como Exquemelin, por un periodo de engagé –literalmente, “comprometido”– a la esclavitud, al servicio de un colono francés. Una vez obtenida la libertad, se hizo bucanero al norte de la isla La Española, viviendo en los bosques, y ya sabemos que de ahí a la cercana isla Tortuga mediaba sólo un pequeño salto, antes de ingresar en la cofradía, como auténtico filibustero. Después de unas cuantas expediciones de saqueo, logró la confianza del gobernador de la isla, en este caso el golfo de turno se llamaba monsieur de la Place, que le confió un pequeño barco, haciéndose famoso el pirata en poco tiempo por su buena fortuna y su crueldad. El primer mal paso llegó, sin embargo, temprano, cuando su navío, a merced de un temporal, se estrelló en las costas de Campeche, y los piratas fueron exterminados por los habitantes de esta población, hartos de saqueos, asaltos, violaciones y asesinatos; el Olonés consiguió escapar haciéndose pasar, primero, por muerto, y, luego, por español, para sobornar a unos pescadores que, en una canoa, le devolvieron a Tortuga.

Conseguido un nuevo barco con veintiún “colegas” a bordo, se fue a piratear robando a los pescadores de tortugas al sur de Cuba; para atraparlo, se envió un pequeño galeón con diez cañones y noventa tripulantes, al que los piratas tendieron una emboscada cuando estaba fondeado en la ría Estera. Atacándolo desde ambas bandas con canoas, el Olonés logró capturar este barco, obligando a la tripulación a refugiarse en el alcázar; el acto final de la gloriosa jornada consistió en hacerlos salir, uno por uno –eran treinta supervivientes– para irlos decapitando, después de saborear, en cada caso, lo que había quedado en el filo de su sable. Cumplía así este fanático del Caribe con la que sería su máxima, según Exquemelin: “ No daré jamás ningún cuartel a español”.

De nuevo en Tortuga, el boca a boca hizo rápidamente famoso a el Olonés, que, asociado a Miguel el Vasco según unos, y Basco en el texto de Exquemelin, se encontró al frente de una flota con más de mil hombres a bordo ¡él, cazador de los bosques y capitán de canoas que robaba a los pobres pescadores de tortugas hasta hacía poco tiempo!, para asaltar, una vez más, el lago de Maracaibo, repetidamente devastado por otros piratas. Este lago, a cuyas orillas se asomaban las florecientes poblaciones de Maracaibo, centro ganadero, y Gibraltar, de riqueza campesina, habría prosperado rápidamente de no verse continuamente atacado. El lago tiene una sola entrada para los barcos: el “caño”, bastante angosto, y limitado por dos bancos de arena de apenas cinco metros de calado, lo que obligaba a navegar pegados a isla Palomas, donde se alza el castillo llamado de La Barra, que los filibusteros tomaron después de un combate al arma blanca de tres horas de duración, conscientes de que les abría las puertas del lago. Pero, avisados los de Maracaibo por los supervivientes del castillo, que escaparon en canoas, decidieron abandonar la población cruzando el lago, para refugiarse en el más distante Gibraltar.

Así que cuando los honorables cofrades de Tortuga llegaron a la población ribereña, no encontraron riqueza material alguna, aunque sí suficientes víveres y espirituosas bebidas para solazarse durante una quincena; transcurrido dicho plazo, el Olonés y 800 más decidieron marchar sobre Gibraltar. Troceando previamente a un prisionero, logró que los restantes le mostraran el difícil camino por tierra a Gibraltar, entre los pantanos. Pero, con tanto entretenimiento, al gobernador de esta plaza sin suerte, Gabriel Guerrero, veterano de los Tercios de Flandes, le dió tiempo a preparar un digna defensa, que costaría la vida a un centenar de piratas. Luego vino lo de siempre: torturas, violaciones y asesinatos, incluido el de Guerrero. Los forajidos llegaron al extremo de cargar dos barcas con los varios centenares de habitantes y soldados españoles muertos, como en un espantoso holocausto, para hundirlas en el lago. Cuatro semanas de terror tuvo que vivir la comarca, mientras aquella partida de canallas la asolaban a conciencia, dejando morir de hambre, heridas y enfermedades a toda la población. Rechazada la petición de rescate por Gibraltar, que fue incendiada, cedió Maracaibo, y al fin partieron los genocidas rumbo a Tortuga con un botín de 260.000 escudos. Si algo pudo tener de bueno este descarriado de la noción humana que fue el Olonés, debió ser la justicia en los repartos; Exquemelin describe con todo lujo de detalles la porción que correspondió a cada uno, con no demasiada inteligencia, pues resulta inevitable sospechar que participó él mismo, unas riquezas manchadas no sólo de sangre, sino de las peores atrocidades que un ser renegado de su condición de persona puede perpetrar contra otros, sin más motivo que el vil latrocinio.

Afortunadamente, la siguiente y segunda gran expedición de el Olonés también fue la última. Entusiasmados por el éxito, el filibustero y sus muchachos decidieron encaminar los pasos hacia el lago de Nicaragua; vista la necesidad de embarcaciones lacustres, se realizó una correría previa de “confiscación” de barcazas de los pescadores de tortugas de Cuba, que apenas debieron quedar con algún caparazón para ganarse el sustento de cada día. Diversos avatares terminaron dando con el contingente pirático en las costas hondureñas, donde fueron a parar a varios poblados indios que asolaron. En Puerto Cabellos (o Caballos, según la fuente) no encontraron nada, por lo que el Olonés dió rienda suelta a su vena sádica tajeando y sableando a placer a todo el que allí encontró y nada pudo decirle, pues, realmente, nada había. La tragedia de estos pobres hondureños rebasa lo inenarrable.

Con doscientos de sus secuaces, decidió entonces el Olonés atacar la Villa de San Pedro, que, bien defendida por tres sucesivas barricadas, costó enorme trabajo tomar a los piratas. Con el fin de conocer el sistema defensivo, el Olonés montó otro de sus numeritos sangrientos en pleno combate, abriendo en canal a un prisionero y extrayéndole el corazón para morderlo ferozmente con el fin de hacer hablar a sus compañeros. En esta villa tampoco había nada, y los filibusteros se dieron cuenta de lo mucho que habían pasado para tan poco resultado.

La expedición se disolvía poco a poco; el botín se mostraba esquivo esta vez al cruel Olonés, cada día más nervioso e histérico. Después de tres meses en Honduras pasando hambre y enfermedades, desertaron sus lugartenientes Van Wijn y Piccard con muchos filibusteros que, por partidas, acabaron cayendo en manos de los españoles. El Olonés mantuvo unida una partida de poco más de un centenar de hombres gracias a un navío mercante que se capturó, pero, finalmente naufragado éste en las islas de Las Perlas, hubo de construir una canoa con la que navegaron al continente. Rechazados por españoles e indios en Río San Juan, un Olonés acabado y derrotado fue hecho prisionero por los indígenas de Darién, que lo trocearon para comerse sus despojos. Muchos dicen que era la muerte que se merecía, pero lo cierto es que lo que verdaderamente habría agradecido América es que jamás hubiera nacido. Como se suele decir de los que nada han significado para la vida ni para sí mismos, el mundo no le habría echado en falta.

El sucesor de Mansvelt acabaría haciéndose famoso como uno de los más grandes piratas de todos los tiempos. Sin duda que Henry Morgan fue un delincuente singular, un gángster antillano que se encumbró como “señor de la guerra” en aguas del Caribe, al que sólo la peculiar situación política y social de la Inglaterra del siglo XVII, y la absoluta e irremisible decadencia española durante los primeros años del desventurado reinado de Carlos II el Hechizado, permitirían escapar impune.

Curiosa casualidad, también Carlos II se llamaba el titular del trono inglés, aunque, en este caso, se tratara de un monarca frívolo y desafecto, acogido con alivio por todos los que habían ansiado liberarse del férreo brazo que tuvo el régimen puritano impuesto por el lord protector, Oliver Cromwell, tirano sin escrúpulos cuya mano no tembló a la hora de enviar al patíbulo al monarca precedente, Carlos I, cuando osó desafiar al Parlamento. Con su muerte, llegó al fin una nueva fase de “apertura” y liberalismo económico y social para los ingleses, que terminaría, como a veces sucede, embarrancando en beneficio de unos pocos, y la más absoluta corrupción política, social y administrativa.

Casi contemporáneo de Morgan (1633) iba a ser un inimitable testigo de su época, Samuel Pepys, que, en vez de embarcar para ser vendido como esclavo en Barbados, como le sucedería a aquél, hizo carrera como secretario de los lores del Almirantazgo. Su diario, una pieza literaria de periodismo costumbrista frente a las contemporáneas obras teatrales de Shakespeare, revela claramente cómo evoluciona el ingenuo funcionario de menos de treinta años que se topa con la corrupción administrativa a todos los niveles, y trata de convivir con ella sin olvidarse de la finalidad de su trabajo. La liviandad de costumbres, la sociedad de la época, y el horrendo dramatismo del incendio de Londres de 1666 también quedan reflejados; Pepys evoluciona, asciende, y se hace poderoso dentro de la Administración, hasta convertirse en un funcionario que abusa de su poder, un adúltero, violador impune y maltratador de sus propios criados y sirvientes. Buena lección habría de sufrir esta Inglaterra en manos de corruptos cuando los ofendidos holandeses atacaron los astilleros del Medway en 1667; los bátavos, sin apenas oposición, penetraron por el estuario del Támesis, destruyeron la flota y sus arsenales, allí abandonados pues no tenían fondos para su alistamiento, y se llevaron el buque insignia Royal Charles, antes Naseby, la gran victoria del extinto lord protector.

Este es el país y la época que produjo a individuos como Henry Morgan; si Napoleón fue hijo de la Revolución francesa, Pepys y Morgan lo fueron de un reinado corrupto y catastrófico en el que la bajeza moral llegó a su cúlmen en las islas Británicas, y la podredumbre decadente derrumbaba estrepitosamente los cimientos del último y patético soberano Austria en España. Henry Morgan, en nuestros días un simple inmigrante, era vástago de una familia galesa de labradores pudientes, pero, por las razones que fueran, prefirió los caminos de la mar; John Steinbeck, en su famosa biografía novelada La taza de oro, nos hace creer que fue por la frustración que despertó en el joven Henry la vida campesina. En El capitán Blood es un juez visceral y degenerado el que envía a Pedro Blood a la horca, sin sospechar que su pena será conmutada por la esclavitud, situación que habrá de remitirle directamente a los brazos de la seductora Arabella Bishop en Barbados; no olvidemos que, para el escritor Rafael Sabatini, Blood era un émulo adecentado de Henry Morgan. Lo cierto es que la cruda realidad ofrece la versión de que Morgan y su tío, Edward, cruzaron el Atlántico con la firme intención de hacer fortuna, propósito, como veremos, inquebrantable, y que, una vez llegados a Barbados, decidieron que la mejor forma de hacerlo era ingresar en las filas de los inefables bucaneros y filibusteros de Tortuga: la famosa cofradía de los Hermanos de la Costa.

En aquel momento, el líder de tan ilustre congregación era Edward Mansvelt, del que ya sabemos, el cual debió conocer a los Morgan en Jamaica, después de que esta isla fuera tomada por la expedición inglesa de Penn y Venables. Durante varios años, Morgan y su tío seguirían a Mansvelt en sus andanzas, pereciendo el segundo. Por su parte, Henry, de forma similar a Pepys, iba ascendiendo en el “escalafón”. En su fracasada expedición contra Napa y Panamá, Morgan ya es la mano derecha de Mansvelt; sin duda tomó buena nota de los detalles, incluida la estratégica situación de Santa Catalina, isla que sería retomada por los ingleses y rebautizada Providence. Por fin, después de la muerte de Mansvelt, a principios de 1667, Henry Morgan es elegido jefe, dando comienzo su increíble carrera.

Reunido el singular consejo de piratas, Morgan propuso realizar un nuevo intento sobre Panamá –su auténtica obsesión, como se verá– pero la mayoría, recordando el reciente mal paso, rechazó esta iniciativa. Se barajó entonces el ataque a La Habana desde Batanabó, considerándose muy arriesgado para las fuerzas disponibles (doce barcos y setecientos piratas, ingleses y franceses), así que, finalmente, se acordó marchar contra Puerto Príncipe, la actual Camagüey, según el más estricto Principio de Drake, puesto que se la sabía totalmente desguarnecida. El ataque de Morgan y sus compinches sobre esta ciudad y sus indefensos ciudadanos sólo entusiasmaría a un demente; así que el luego “héroe pirata” dió inicio a su leyenda con un episodio ciertamente oscuro.

Tras rechazar una carga de la bizarra milicia local, el caserío de Puerto Príncipe fue fácilmente tomado por sorpresa, y, luego, se saquearon los alrededores. A los más significados habitantes se les encerró en las iglesias, de donde los piratas iban sacándolos para torturarles y extraerles información sobre dónde ocultaban sus bienes. En su novela Un premio para Matthew, de Marcus Palliser (1999), el autor pone en boca de su protagonista en un asalto similar al de Puerto Príncipe:

“¿Dónde estaban las tropas españolas y los conquistadores papistas que habían impuesto el reinado del terror en aquel lugar? Aquella gente tenía el aspecto de granjeros y agricultores, trabajadores del campo y criadores de animales (…) Nuestra acción de aquella noche me repelía, y la muerte de aquellos pobres granjeros me llenaba el alma de congoja. Imaginé a los aldeanos, ahora vencidos y cautivos, viviendo en paz, cultivando sus tierras y compartiendo sus productos. La incursión en la que había participado no tenía como objetivo la heroica liberación de gente sometida a la esclavitud, sino el asesinato y el saqueo. Y, en nombre de semejante mentira, yo había matado a un hombre”.

Verdaderamente, esta novela es un caso infrecuente; no resulta fácil encontrar en obras anglosajonas, e incluso latinas, algo semejante, es decir, el lúcido reconocimiento de lo que pasaba.

Los más afortunados, es decir, aquéllos a los que los piratas dejaron en las iglesias, estuvieron allí encerrados durante dos semanas sin agua ni alimento alguno, muriendo muchos de inanición. Finalmente, enterados los de Morgan de que acudían fuerzas de socorro desde Santiago –tan sólo 400 soldados, es decir, inferiores en número a los filibusteros– éstos decidieron poner pies en polvorosa, no sin antes solicitar un rescate de 500 vacas saladas por no destruir la población. Partieron acto seguido, fondeando en un cayo al sur de Cuba para proceder al reparto del botín, entre 50.000 y 60.000 pesos (o escudos, según la fuente) en dinero y mercaderías; es decir, a no más de ochenta pesos por cabeza, lo que no dejó convencidos ni a unos ni a otros, por lo que los franceses, que no tenían bola de cristal, decidieron abandonar a aquel jefe poco afortunado. Quedó, pues, sólo Morgan, con ocho barcos y 460 hombres; palpándose los ochenta pesos en el bolsillo, tal vez decidiera que no era mucho inventario para regresar a Jamaica. El momento de la audacia había llegado: ideó nada menos que el asalto a Portobelo, puerto terminal de la flota de galeones o de Tierra Firme, y, por lo tanto, bien defendido por dos fuertes, que eran los de Santiago y San Jerónimo. Se trataba de una operación militar en toda regla contra una ciudad fortificada, que Morgan planificó minuciosamente: primero, la flota pirata entró en el puerto de Naos, a quince leguas de distancia, para mandar exploradores a averiguar si había fuerzas en el entorno de Portobelo que pudieran frustrar una toma “de revés”, es decir, no penetrando en la rada, sino desembarcando en las proximidades para asaltar el caserío de noche y desde tierra, el lado por el que no se les esperaba.

Acto seguido, procedieron a Puerto Pontón, ya tan sólo a cuatro leguas, donde los asaltantes pasaron a las lanchas para costear hasta el estuario del río Longalema, donde echaron pie a tierra. Sorprendida la guardia de Portobelo en plena noche, los piratas rodearon el fuerte de Santiago, conminándolo a la rendición, y, como sus defensores se negaran, lo hicieron volar por los aires con ellos dentro. Luego acometieron el San Jerónimo, donde se había encerrado el gobernador de Portobelo, que tampoco quiso rendirse, por lo que Morgan perpetró una de las peores barbaridades que le caracterizarían: utilizando como “escudos humanos” a monjas y frailes arrancados de los conventos cercanos, les obligaron a llevar las escalas de asalto a los lienzos del muro. La carnicería fue espantosa, y esta atrocidad marcaría de sangre a Morgan para el resto de su existencia, debiendo haberlo hecho también para la posteridad, cosa que algunos han querido luego impedir.

Tomado al fin el castillo al asalto a costa de setenta piratas muertos, y fallecido también el gobernador, que se portó como un héroe: “Más vale morir como soldado honrado, que ser ahorcado como cobarde”, cesó la resistencia, y los barcos de Morgan entraron en el puerto. Comenzó entonces la “fiesta”, un estremecedor aquelarre en el que los piratas, saciados y borrachos, torturaron a los ciudadanos en busca de sus riquezas, violando y maltratando a las mujeres –el primero de ellos, Morgan, que, según Exquemelin, lejos de afear tales conductas, daba a los demás ejemplo de cómo había de hacerse–. El gobernador de Panamá, Agustín de Bracamonte, acudió en auxilio de la plaza; impresionado por el ataque de Morgan, se avino a negociar con él, e incluso intercambió regalos honrándose con recibir el arma del pirata que sirvió para tomar Portobelo. Este melifluo debería haber sido destituido y procesado en consejo de guerra, pues no sólo dejó Portobelo a su suerte, permitiendo escapar a los filibusteros impunemente, sino que mostró a Morgan que la ciudad de sus sueños –Panamá– estaba en realidad gobernada por mentecatos, señalándole el camino para próximas “hazañas”.

Con tan incompetente auxilio, los ciudadanos de Portobelo hubieron aún de reunir 100.000 pesos para que Morgan y los suyos se marcharan. Al fin lo hicieron, contentos y satisfechos, retirándose a Jamaica con más de 250.000 pesos de botín, es decir, a seiscientos por cabeza, lo que hizo al gobernador inglés de dicha plaza, Modyford, recibirlos con los brazos abiertos. Ante los requerimientos de la metrópoli de por qué se atacaba una plaza vital para un país con el que no se estaba en guerra, el innombrable Modyford respondió que deploraba las actividades piratas, pero que carecía de medios para reprimirlas; pronto iría, como la reina Isabel con Drake, mucho más lejos.

No había pasado medio año desde la tropelía de Portobelo, cuando, de nuevo, las trompetas filibusteras tocaron a consejo en la isla de Vaca, al sur de la actual Haití. Ante el asombro de todos, Morgan llega con un hermoso navío de alto bordo, el Oxford de 36 cañones, préstamo personal del corrupto gobernador de Jamaica. Comparece ante sus antiguos compañeros vestido de encaje y seda, con un ayudante para llevarle el catalejo y varios nuevos “consejeros” de Estado Mayor. Hay en este exhibicionismo de Morgan algo muy parecido al del chico violento de las calles de Chicago que acabó siendo Al Capone. Morgan es un pirata clásico que asume las tesis de Drake, el asalto por sorpresa, y la tortura para obtener información de víctimas inocentes, pero su visceralidad en tales actos se ve superada por la ambición para conseguir el verdadero objetivo: el oro. En ello y su absoluta carencia de valores éticos y morales se retrata como Dorian Grey ante su pintura. El exhibicionismo, la superación en la crueldad, y el llevar siempre la iniciativa, eran los medios para controlar a los suyos. Se cuenta que nunca encabezaba los ataques, y que, una vez que fue retado a duelo, mandó a un sicario para hacer su trabajo, liquidándolo luego de un pistoletazo. En cualquier caso, se hace difícil creer que una reata de canallas desaprensivos como la que le seguía fuera capaz de aceptar el mando de un hombre sin valor; puede que se tratara de un gran manipulador, un propagandista falsario y egoísta que despreciaba tanto a sus enemigos como a sus propios hombres, a los que dejaría en la estacada y luego traicionaría. Morgan es, desprovisto de su compleja corteza, el frío y objetivo cálculo para encontrar el camino hacia la riqueza y el poder, no desdeñando la elaboración de costosos y difíciles planes para conseguirlo.

Con tal propósito reunió en esta ocasión dieciséis barcos y casi un millar de hombres, decidiendo ir a acechar a isla Saona, al otro lado de la isla, el tránsito de galeones por el canal de La Mona entre Santo Domingo y Puerto Rico, por si se pudiera capturar alguno. Se hallaban él y sus lugartenientes celebrando dicho acuerdo en la cámara, haciendo disparos con sus pistolas en cada brindis, cuando una de las balas produjo un incendio que acabó alcanzando el pañol de municiones, y el Oxford voló en gran pompa, hundiéndose con más de doscientos piratas, entre ellos, varios franceses, a bordo. Morgan, como Drake en su día, logró salvar el pellejo; una de las primeras medidas tomadas tras la catástrofe fue ir recogiendo los cadáveres, para privarles de todo objeto de valor que pudieran llevar, cortándoles dedos y orejas para coger anillos y pendientes.

El jefe pirata no tuvo más remedio que transbordar a un navío más modesto, de catorce cañones, y se supone que, por el momento, hubo de renunciar a los trajes de seda y el catalejo, si es que lograron sobrevivir a la explosión. Contaba aún con quince barcos y seiscientos hombres, con los que partió a piratear rumbo al golfo de Venezuela. Acomodado en una cautelosa prudencia, puede que por el luctuoso suceso, decidió, después de un largo período de aprovisionamiento, repetir la poco original hazaña del Olonés en Maracaibo. A estas alturas, ya sólo contaba con ocho barcos, pero la fama de los piratas era tal entre los habitantes del Lago, que se produjo una estampida general, no sólo de las poblaciones de Maracaibo y Gibraltar, que los filibusteros encontrarían desiertas, sino en las fortificaciones de La Barra, que aparecieron desguarnecidas, o fueron, tras simbólica defensa, rápidamente abandonadas con todos sus pertrechos. La sombra del Olonés aún pesaba como un espectro sobre el Lago de Maracaibo, pero se iba a demostrar que la huida despavorida no era forma de enfrentarse a este azote; bien instalados en las intactas poblaciones, los filibusteros estuvieron tres semanas mandando partidas a los campos circundantes, de donde regresaban con grupos de prisioneros que torturaban salvajemente y esquilmaban lo poco que se había logrado reunir desde el último asalto.

No había tenido Morgan fácil acceso de sus barcos al lago, por encontrar las aguas bajas en la barra del “caño” de acceso, y parecía que la salida tampoco carecería de dificultades; puesto que allí apareció, cerrando la entrada, y, por lo tanto, embotellando a los piratas en una ratonera, la armada de Barlovento de Alonso de Campos, compuesta por la capitana Magdalena de 48 cañones, la almiranta San Luis de Mateo Alonso y 38 cañones, y la Marquesa de veinticuatro. En realidad, se trataba tan sólo de una fracción de dicha armada, que, al mando de Agustín de Bustos, contaba también con los galeones Soledad de 56 cañones, y Concepción de 52, que no pudieron entrar en el golfo por su calado, además de la Carmen, también de veintiséis, que se perdió en el puerto de Campeche por una turbonada del Norte. Así que Alonso acudía en auxilio de Maracaibo con los dos galeones medianos y la fragata superviviente, ya marcados por la mala suerte. Consciente de su inferioridad numérica, dispuso sus naves para defenderse al ancla, en combinación con la fortaleza de La Barra, que guareció convenientemente; y, si esta disposición puede ser discutible, por ceder la iniciativa al enemigo, resultó un completo error despreciar el “soplo” de una esclavo negro, que acudió a su barco a ponerle al corriente de que los piratas estaban preparando un brulote incendiario para lanzarlo contra sus navíos fondeados. Alonso lo despidió creyendo que aquella gentuza no era capaz de preparar un ingenio semejante. Este alarde de soberbia iba a costarle muy caro: nada menos que sus tres barcos.

Porque, por desgracia para él, la “gentuza” era capaz de éso y de mucho más. Morgan había sopesado, cuidadosamente, como un militar profesional, las alternativas que tenía ante los dos potentes barcos españoles, decidiendo sacrificar uno de sus barcos, al que se convirtió en brulote incendiario, al modo holandés. No obstante, antes de lanzarse al ataque, probó a negociar con Campos, ofreciéndole abandonar Maracaibo sin daños y devolver todos los prisioneros si le dejaban salir. Con la arrogancia que iba a caracterizarle durante todo el episodio, Alonso rechazó la proposición. Los piratas, entonces, cargaron otro barco con los prisioneros, y un último con las mujeres y el saqueo realizado, preparándose para el combate.

Era el 30 de abril de 1669, es decir, treinta años después de que una importante fracción de la flota española del almirante Oquendo fuera diezmada por los brulotes incendiarios holandeses en la batalla de Las Dunas, y habiendo pasado casi cien desde que los brulotes ingleses pusieran en muy comprometida situación a la Armada Invencible del duque de Medina Sidonia en su fondeo de Gravelinas; pero ninguna de estas lecciones serviría de nada al altivo Alonso de Campos. Morgan avanzó con su brulote, aún sin prender, en cabeza, momento en que la almiranta San Luis, seguida de la Magdalena, se interpuso para hacerle frente; nunca lo hubiera hecho. El brulote, ya prendido, se trabó con ella de forma inextricable, las llamas se propagaron, incontenibles, a las velas y las cubiertas, y el pequeño galeón de Mateo Alonso se convirtió en una enorme antorcha que vomitaba humo y explosiones. Voló la santabárbara, en la popa, y el buque se hundió en las oleosas aguas del lago.

Entretanto, los piratas habían cercado a los dos barcos españoles restantes. La pequeña Marquesa fue rápidamente abordada y tomada, mientras la capitana, Magdalena, se deshacía de sus perseguidores a cañonazos, tomando el rumbo del castillo para tratar de defenderse con su ayuda. Mas, una vez que se vió imposible la defensa, Alonso decidió echar a pique su buque, que transportaba nada menos que 150.000 pesos en plata, y ponerse a salvo a nado. Los victoriosos piratas llegaron a tiempo al naufragio, por lo que hubo que prender fuego a la capitana; lo que no evitó que, en días sucesivos, se iniciaran, por parte de los filibusteros, las operaciones para su completo expolio, una vez que se supo, por un piloto superviviente, lo que contenía.

El exultante Morgan hizo de la Marquesa su buque insignia, un barco muy inferior al perdido Oxford, pero más vistoso que el que había tenido hasta ahora; no obstante, estaba lejos de ser el “gran navío” del que nos habla Exquemelin. Los piratas, tras la victoria naval, se creyeron capaces de dictar condiciones a sus enemigos, pero Alonso, encerrado en La Barra, volvió a rechazar cualquier negociación. Tentó entonces Morgan a los ciudadanos y granjeros de Maracaibo, que, exhaustos y torturados por los piratas, y también, al parecer, víctimas del síndrome de Estocolmo, se mostraron no sólo propicios a pagar al pirata 20.000 pesos, sino también a parlamentar con Campos para ablandar su postura; hay que tener en cuenta que muchos de estos sufridos venezolanos tenían a familiares y amigos como rehenes del cobarde Morgan. Pero Alonso de Campos resultó insobornable, reprochando a los colonos el haber facilitado a los piratas sus designios con la huida en masa inicial.

No quedaba otro remedio al filibustero que idear una nueva añagaza con la que burlar los cañones de su terco oponente, al que debía en realidad agradecimiento, pues, gracias a su torpeza, Morgan tenía barco nuevo y había redondeado su botín. Con barcazas y chalupas, a plena luz del día, amagó un desembarco para tomar el castillo de revés; Campos, que debía tener menos picardía que un monje franciscano, ordenó colocar la artillería del lado de tierra para repeler el ataque. Al llegar la noche, con la marea vaciante, los buques piratas, precedidos por la Marquesa, filaron los fondeos, y, dejándose llevar por la corriente, al llegar frente al castillo de La Barra izaron velas y escaparon limpiamente, pues apenas se les pudo disparar por tener la artillería del otro lado.

Saliendo del golfo, no obstante, y después de haber liberado a los prisioneros, tan sólo un estorbo para ellos, la flota pirata encontró un temporal duro, que les impidió el fondeo, obligándoles a capear a la deriva; en aquel momento, las pequeñas fragatas y bergantines pudieron haber sido destrozados a conciencia por los dos galeones de alto bordo –Soledad y Concepción– de Agustín de Bustos, si éste hubiera tenido a bien esperar por el resultado de la acción de sus galeoncetes en vez de poner rumbo de regreso a España. Pero, como vemos y seguiremos viendo, los jefes que se enfrentaron a Morgan parecían ser especialistas en oportunidades perdidas.

Así que éste pudo, de nuevo, escapar impunemente al “santuario” o guarida de Jamaica, donde le esperaba Modyford y toda su patulea de mercaderes y prostitutas. Esta vez tocaron a unos 300 pesos por cabeza, es decir, la mitad que en la expedición a Portobelo, y, en su mayor parte, proporcionado por el saqueo de la naufragada capitana de Campos; muchos, seguramente, ni siquiera vieron esa cantidad, pues Morgan ya había iniciado sus célebres desigualdades en el reparto, que en la siguiente expedición a Panamá alcanzarían su máxima expresión.

Vista la “rentabilidad” de sus dos primeras expediciones –casi medio millón de pesos en total– la falta de consistencia de las defensas españolas, con el imperio en plena decadencia, y la ineptitud de los mandos que habían de llevarlas a cabo, poco más de un año después de “lo de Maracaibo” Morgan decidió realizar al fin su sueño, última expedición y culminación de su “obra”: la toma y saqueo de Panamá.

Antes de que llegara Morgan, que, como Atila, no dejaría piedra sobre piedra, Panamá, el “lugar donde están los peces” en lengua india, era una bella ciudad, con El Callao, Guayaquil y Acapulco, uno de los puertos más importantes del dispositivo español en el océano Pacífico, el mar del Sur, que Balboa descubriera no muy lejos de sus inmediaciones. Según Exquemelin, tenía al menos ocho conventos y numerosas iglesias de altares adornados con retablos barrocos, doscientos casones señoriales, entre los que sobresalía la Casa de Génova, y unas cinco mil viviendas particulares. Pero lo más importante eran los almacenes, donde se acopiaban todas las mercancías valiosas, textiles, cerámica, orebrería, y piedras preciosas, joyas, oro y plata procedentes de las minas del Perú, junto con otras más prosaicas pero no menos necesarias, grano, cereales, fertilizantes, etc, riqueza toda que convertía a Panamá en la urbe más rica de América; bocado tentador, sin duda alguna. Si, como se proclamaba en un documental televisivo, Morgan la inmortalizó, tal vez habría merecido la pena rebautizarla Morgancanda, a imagen de Samarcanda, la ciudad destruida por Shammir (Shammir-Quand). El gobernador de Panamá cuando llegó Morgan, Juan Pérez de Guzmán, caballero de Santiago, no resultaría el mejor de los adversarios que tuvo el pirata, pero, al menos, lo intentó sin incurrir en la arrogancia o en la estupidez, a diferencia de sus predecesores.

Para la aventura, los piratas reunieron 37 barcos y más de 2.200 forajidos, bien pertrechados gracias a una expedición previa perpetrada por el lugarteniente Collier con cuatro navíos en Río Hacha, donde abundaron las habituales crueldades. Ejerciendo como comandante en jefe inglés, cargo que el miserable Modyford le había otorgado, Morgan dividió su “escuadra” en dos flotas, y, a mediados de diciembre de 1670, se dirigió hacia Santa Catalina, isla que cayó sin dificultades, con la única pérdida de dos naves en la barra; para que se vea a qué grado de villanía y corrupción llegaban algunas autoridades españolas, por miedo o sentirse abandonadas, valga recordar que el gobernador de Santa Catalina ofreció a Morgan la rendición después de que éste montara un ficticio asalto masivo en el que los españoles debían ser capturados prisioneros. Resulta verdaderamente escalofriante como todo el mar Caribe, y las posesiones españolas del Nuevo Mundo, estaban a merced de esta horda de desaprensivos, sin que hubiera fuerza ni armada alguna que pudiera oponérseles. Lejos de la legendaria formación de héroes que algunas crónicas quieren hacerlos parecer, la heterogénea multitud se nos asemeja mucho más al desordenado ejército de orcos de El Señor de los Anillos de Tolkien, pendientes tan sólo del saqueo, y sedientos de vicio, tortura, crueldad y sufrimiento contra sus víctimas. Ya veremos cómo se comportaría esta “manada” en el auténtico cruce del Sinaí que iba a resultar el viaje a través del itsmo centroamericano.

El jefe filibustero había decidido hacer la penetración por el cauce del río Chagres, donde, aún hoy, se levantan las ruinas del castillo de San Lorenzo, defendido a la sazón por Pedro de Elizalde y trescientos valientes. Contra ellos mandó Morgan a Joseph Bradley con tres barcos y seiscientos piratas. La defensa del castillo de Chagres no por modesta es indigna de figurar al lado de otras que han pasado a la historia, como la de El Morro de La Habana por Luis de Velasco, también fracasada, o la de Cartagena de Indias, ésta con éxito en el último momento, protagonizada por Blas de Lezo. Los hombres de Elizalde rechazaron repetidamente los ataques filibusteros; cuando éstos comenzaban a desesperar, descubrieron que, si se conseguía prender fuego a las palizadas, se venían abajo, quedando su terreno contenido como improvisado acceso al castillo. Finalmente, una explosión derribó una parte de la muralla, y los piratas, tirando granadas, penetraron al interior. Según Exquemelin, Elizalde pereció defendiendo las dos últimas piezas de artillería, de un tiro en la cabeza, y sólo hubo treinta supervivientes, a cambio de un centenar de filibusteros muertos; en realidad fueron muchos más, casi la mitad de la fuerza de Bradley en bajas. Los victoriosos “orcos” no dudaron en encerrar en la iglesia a las pobres viudas para violarlas y someterlas a todo tipo de humillaciones, mientras esperaban al auténtico “ojo que todo lo ve”, la encarnación del mal, el comandante Morgan, que subía majestuoso con sus naves por el río. Pero, exultante al ver flamear el pabellón británico –bajo el que peleaban estas fuerzas, conviene no olvidarlo– en el castillo, se olvidaron de sondar la barra, y el flamante buque insignia varó estrepitosamente, rompiéndose la aparadura y naufragando en la pleamar, junto con otras tres imprudentes y poco avezadas embarcaciones piratas. Así que fue un jefe filibustero bastante húmedo, que había perdido su barco por segunda vez, el que subió a tomar posesión de los escombros del castillo del Chagres.

El siguiente obstáculo que les había preparado Pérez de Guzmán a los forajidos era el poblado de Cruces; pero el capitán González Salado, que debía guarecerlo con 500 hombres, convocó junta de guerra y decidió retirarse. Así que cuando los 1.400 piratas que restaban a Morgan llegaron, muertos de hambre después de casi una semana ascendiendo por el río y vagando por los bosques, sólo encontraron algunos gatos y perros, que fueron atrapados y devorados como por hienas agradecidas, pues, hasta entonces, sólo habían podido comer el cuero de unos sacos que encontraron por el camino. Los españoles, esta vez con acierto, habían llevado a cabo una estrategia de tierra quemada que empezaba a rendir dividendos, reprochándose sin duda Morgan por no haber previsto el aspecto logístico, y confiar, como siempre, en lo que irían robando a los lugareños.

Sólo quedaban ocho leguas hasta Panamá, pero, antes, debían atravesar la garganta de la Quebrada Oscura, donde los indios, con más perspicacia que el presidente Guzmán, tendieron una emboscada en un lugar donde se podía haber hecho una matanza, pues llovió, mojándoseles la pólvora a los piratas. Desgraciadamente, éstos acertaron al cacique cuando apenas se les habían causado una decena de muertos, provocando la desbandada india. Superada esta nueva prueba, la horda de Morgan alcanzó el Pacífico, encontrando allí una desventurada recua de mulos y caballos, sobre los que cayeron cuan plaga, despedazándolos para comérselos crudos al instante; tal como lo imagina Bosch, la escena de aquellas criaturas desgreñadas y salvajes comiendo opíparamente los pobres animales de tiro a la luz de la hoguera, tuvo que ser, ciertamente, de repugnante aquelarre infernal, sólo superado por la negra suerte que esperaba a Panamá. Exquemelin nos dice que “la sangre les corría por las barbas hasta el pecho”.

No quedaba a Juan Pérez sino organizar la evacuación, y presentar batalla al millar de filibusteros y desalmados. La nao Trinidad, acompañada por varias lanchas, zarpó hacia el Sur con todas las personas que pudieron embarcar, religiosas, mujeres, niños y riquezas sagradas que se pusieron a salvo, pues, del resto, ya se encargarían los filibusteros. En vez de hacerse fuerte en la ciudad, que no estaba amurallada, Guzmán prefirió enfrentarse a Morgan en campo abierto con 1.400 hombres y una manada de toros, confiando en la superioridad numérica. Pero los filibusteros apretaron filas, y, ordenadamente, espantaron el ganado vacuno contra su propia caballería, rechazando con descargas de fusiles bucaneros los desordenados ataques españoles hasta ponerlos en fuga. Quinientos defensores quedaron tendidos en el campo a cambio de apenas un centenar de bajas piratas, con sólo veinte muertos. La derrota de Guzmán, que escapó a un poblado cercano, fue completa, dejando abiertas las puertas de Panamá: la soñada “Taza de oro” de Morgan y el calenturiento Steinbeck.

Morgan tomó posesión de la ciudad, que aún se defendió a cañonazos por las calles, asesinando a pistoletazos a varios religiosos indefensos que se habían capturado prisioneros (lo dice el propio Exquemelin). Luego ordenó, igual que Nerón, incendiar Panamá, que pronto fue pasto de las llamas. A continuación, como en Maracaibo, mandó partidas a los alrededores para capturar más prisioneros, hombres, y mujeres que torturar y violar. Por último, envió cinco barcas armadas a la caza del Trinidad, al que, afortunadamente, no hallaron, pues, según el propio e inefable Exquemelin “huyó a partes remotas e incógnitas”, capturándose a cambio otras presas menores. Finalmente, y gracias a las vituallas que consiguió hallar, pudo el jefe filibustero establecerse en la ciudad durante todo el mes de febrero de 1671, mandando, casi diariamente, partidas de 200 piratas a los alrededores. Fue entonces cuando tuvo lugar el episodio de la bella y honesta dama, la llamada Santa Roja, que Steinbeck quiere ver como una inquietante vividora seducida por los poderes del pirata, al que acaba prácticamente rogando que la viole; pretensión a la que Morgan, ni que decir tiene, se niega. La realidad, como corrobora Exquemelin, es que se trataba de una beata excesiva, que, tal vez temiendo la reacción de su marido, se resistió como una mártir a todos los intentos de Morgan, amenazándolo con matarse si le ponía la mano encima; aborreciendo finalmente este lamentable sainete al que él mismo dio lugar, el pirata acabó por ponerla en libertad cuando se enteró que el dinero de su rescate había sido malversado por unos canónigos de su confianza.

Cuando los nueve barcos y 2.500 hombres de la armada del mar del Sur llegaron a Panamá a finales de marzo, al mando de Juan de Urdanegui y José Alzamora, procedentes del Virreinato del Perú, se encontraron que, como el séptimo de caballería, llegaban tarde. Morgan ya se había replegado al castillo de Chagres con su botín de 400.000 pesos transportado en 175 mulas. Allí fue donde consumó su hazaña postrera, esto es, la “gran traición”; viendo que muchos de sus hombres amenazaban con tomar iniciativas propias, quejándose de los repartos, los exhortó a echar pelillos a la mar, y, después de una gran juerga, zarpó en cuatro barcos con sus más íntimos acólitos y casi todo el botín. Un jefe, como se ve, ejemplar.

La cosa pudo acabar mal, pues la tercera capitana de Morgan, la Mary, naufragó, aunque se pudo recuperar lo que llevaba a bordo, llegando finalmente las otras tres a Port Royal, Jamaica, donde el manto protector de Modyford los esperaba. Esta vez fue la propia regente española, Mariana de Austria, la que pidió cuentas a la corte de Saint James, preguntando si era así como se verificaba la paz entre España e Inglaterra, y los acuerdos de 1670. De este modo dió comienzo otra nueva farsa: el corrupto Modyford fue sustituido y encarcelado en la Torre de Londres, y, Henry Morgan, enviado a Inglaterra para ser juzgado, de donde –increíble– regresó absuelto y nombrado adjunto del nuevo gobernador de Jamaica. Y, cuando éste se ausentó del cargo, al fin el gran granuja, canalla, ladrón y asesino alcanzó su objetivo después del oro: el poder, ejercer como gobernador, aunque fuera interinamente.

Sin embargo, en Inglaterra, la opinión ya estaba cambiando; con pragmática e inescrupulosa razón de estado, impartirá instrucciones a sus autoridades coloniales en el sentido de “ir apretando las tuercas” progresivamente a los filibusteros, acabando por perseguirlos y expulsarlos de sus antiguos “santuarios”; se contará para ello con la inestimable colaboración del nauseabundo Morgan, que, ahora, no dudará en conducir a los suyos hasta el patíbulo, añadiendo a sus títulos el de traidor a sus antiguos colegas. Por último, en 1685, falleció el disoluto Carlos II, con lo que Inglaterra definitivamente se apeó del carro del filibusterismo y la piratería, pues sus nuevos reyes, Jacobo II, y Guillermo de Orange, que depuso al anterior, decidieron tomar otros caminos, dejando sola a Francia en el fomento y apoyo de la piratería.

Morgan había concluido su carrera, pero nosotros hemos de seguir con el calvario pirático de las posesiones del Nuevo Mundo, que no cesaría tras la desaparición de aquél. Extinguido el peligro de Jamaica, donde los piratas llegaron a ser “honorables” por obra y gracia del amoral Carlos II, había llegado de nuevo el turno de Tortuga; allí, los bucaneros tenían sus propios problemas, pues el nuevo gobernador Bertrand d’Ogeron no se llevaba bien con ellos: había decidido convertir el nido pirático en colonia de la corona francesa, y ello le acarreó la enemistad de los irreductibles partidarios de la República Bucanera Independiente, que se refugiaron en la parte española de la vecina Haití. De allí serían puntualmente desalojados, en 1673, por los españoles. Entretanto, nuevos problemas afectaban a D’Ogeron: se había declarado la guerra entre Holanda y Francia, y el gobernador de Tortuga decidió reclutar a sus partidarios bucaneros para marchar contra las posesiones holandesas del Caribe, en concreto, la isla de Curaçao, próxima a la costa venezolana. Como vamos a ver, en esta campaña encontrarían los franceses un inesperado enemigo: los arrecifes caribeños.

El primero en topar con ellos fue precisamente D’Ogeron, cuya flota naufragó en los bajos de Arecibo, siendo capturados los naúfragos por el gobernador de Puerto Rico, Arteaga; D’Ogeron y otros tres, ocultando su identidad, lograron escapar, para volver, al cabo de los siete meses, a rescatar a sus compañeros con otra armadilla, sembrando el pánico en los alrededores de San Juan. Esta vez, Arteaga no se anduvo con tonterías: mandó salir a un escuadrón de lanceros, que derrotaron y apresaron a los bucaneros, colgándose a más de cuarenta de ellos tras rápidos procedimientos, más que comprensibles después de lo de Portobelo, Maracaibo y Panamá.

La guerra franco-holandesa prosiguió con diversas alternativas. En 1674, Holanda envió primero a De Ruyter, y, luego, al almirante Binckes, con sendas flotas para atacar las colonias francesas, cayendo Martinica y La Guayana, y salvándose sólo Guadalupe; lástima que se les pasara por alto Tortuga. Contra ellos remitió Luis XIV al almirante D’Estrées, que reconquistó ambas colonias, y dió la gran batalla naval asediando Tobago, donde destruyó casi toda la flota holandesa, pero a cambio de perder su buque insignia Le Glorieux. Así que, como D’Ogeron, tuvo que regresar meses después a terminar la faena, aniquilando definitivamente a los holandeses y recuperando su barco; mas no por mucho tiempo, pues, en la línea del gobernador de Tortuga, pero a lo grande, en la noche del 11 de marzo catorce de sus quince barcos quedaron vistos para sentencia sobre los arrecifes de la isla de Las Aves, una de las varadas simultáneas más célebres que registran los anales naúticos junto con la de veinte galeones españoles en la batalla naval de las Dunas (1639), y los siete destructores norteamericanos Flush Deck perdidos en 1923 en el canal de Santa Bárbara. Esta guerra terminaría en 1678 con la paz de Nimega.

Entretanto, los filibusteros disidentes de Tortuga, y que tanto habían aprendido con Morgan, decidieron repetir la toma de Portobelo en 1680. Siete naves y 800 hombres, al mando de Sharp y Coxon, lograron de nuevo el éxito en la terminal de galeones, atacándola desde tierra; animados por la hazaña, y aliados con los indios del Darién, decidieron cruzar el itsmo para volver a saquear Panamá. Cabe preguntarse cómo, después de lo sucedido anteriormente, podían los piratas repetir sus hazañas con tanta facilidad, como si no se hubieran tomado ningún tipo de medidas por parte del Gobierno español. Lo cierto es que la coyuntura política, con la regencia del patético rey-niño, asediada por las tres potencias emergentes –Francia, Holanda e Inglaterra– enzarzadas en continuas contiendas de predominio, no parecía dejar lugar para contundentes represalias, y menos teniendo en cuenta la debilidad y decadencia militar española. Aún así, la concesión de patentes de corso para todo el ámbito del Caribe tras la felonía de Panamá daría pronto sus frutos, con la captura de veintiséis grandes barcos mercantes ingleses; también las autoridades locales e insulares tomaron sus precauciones, pero, ignorándose cuál sería el próximo objetivo –el principal éxito de la estrategia pirata, no lo olvidemos– estas medidas servían de poco. Sólo buscando a los piratas en sus cubiles se podía eliminarlos, puesto que nadie podía sospechar cuáles eran sus intenciones, y situar infiltrados para enterarse, como bien enseña la historia, es una peligrosa arma de dos filos que puede servir al adversario para todo lo contrario: léase dobles agentes y espionajes.

Llegada la gran partida filibustera de Sharp y Coxon al Pacífico, en unión de los indios, y agregadas las bandas de Harris y Sawkins, la suerte de Panamá parecía sellada. Esta vez, los filibusteros decidieron atacar por mar; lograron capturar el mercante Trinidad, que no queremos ni pensar fuera el que se salvó de Morgan diez años atrás –la vida útil de un buque en estas aguas solía ser muy breve– y, con él y otros bajeles menores se dió batalla naval a tres mercantes españoles apresuradamente armados que zarparon para hacerles frente. El balance fue curiosamente idéntico al del combate del caño de Maracaibo contra Morgan: un español volado, otro capturado, y, un tercero, que se tuvo que retirar a Panamá con graves daños. No obstante, cuando los piratas atacaron la ciudad, encontraron feroz resistencia, y no pudieron tomarla. Estalló entonces la disensión en aquel contingente de cuatro jefes, acordándose que tomara el mando Sawkins, el vencedor de la batalla naval.

Este jefe filibustero no tardó en caer de un balazo en la cabeza, en el fracasado intento de ataque a Los Remedios. Sharp es entonces quien toma el mando, y, vista la resistencia panameña, decidió bajar con su incipiente flotilla por la costa del Pacífico. En su persecución partió, esta vez a tiempo, la armada del mar del Sur del general Pontejos. El objetivo de Sharp era ahora Guayaquil, que estaba prevenido y puesto en armas; cambió entonces el pirata de opinión, decidiendo dirigirse a Arica, a la que, como estaba alerta, también renunció, lo que a punto estuvo de costarle un motín. Por fin pudieron desembarcar para saquear Coquimbo, abandonada previamente por sus habitantes; mientras, Pontejos, completamente despistado, reforzó Paita, Guayaquil y Panamá. Los filibusteros saquearon a continuación La Serena, incendiándola, lugar en el que la Trinidad estuvo a punto de ser echada a pique por un audaz saboteador español, que introdujo material inflamable en el timón.

Sería finalmente en la isla de Juan Fernández donde Sharp sería destituido, tomando Walting el mando. Este relevo no tardó en perder la vida en un nuevo intento sobre Arica, que fracasó estrepitosamente, volviendo al mando Sharp; este filibustero debía tener claro que objetivo fácil era objetivo seguro, y, así, condujo el asalto a Puerto Caldera, dirigiéndose luego al archipiélago de las Galápagos. Finalmente, decidió desaparecer del Pacífico por la eterna ruta del estrecho de Magallanes, y, dando toda la vuelta al continente sudamericano, llegó finalmente a las Antillas británicas, donde estos piratas fueron detenidos y enviados a Inglaterra para ser juzgados, resultando, una vez más, absueltos.

Otros piratas, esta vez de la floreciente colonia de Virginia, llamados Cook y Cowley, unidos a Eaton, formaron una armadilla para repetir la ya añeja ruta transpacífica inversa abierta por Drake, Cavendish y Hawkins. Estos forajidos norteamericanos tuvieron varios malos encuentros con los indios araucanos, y, luego, se enfrentaron entre sí, perdiendo la vida Cook. Le sustituyó Davis, que navegó con rumbo Norte hasta el itsmo para unirse a otras partidas filibusteras, dedicándose, según la “estrategia de Sharp”, a hostilizar y saquear pequeñas poblaciones centroamericanas; una verdadera plaga de pesadilla, robando, matando y saqueando. La armada del mar del Sur seguía sin dar pie con bola; encargada de transportar la plata a Panamá, esta vez serían los piratas, que reunieron fuerzas y coraje para repetir lo de Morgan, los que se fueron a por ella, saliéndoles el tiro por la culata, pues Pontejos les administró una buena tunda, les hundió un barco, y les puso en fuga. A partir de entonces, se restablecería el normal tránsito marítimo de El Callao a Panamá, comenzando a normalizarse la muy alterada situación.

Davis se dirigió contra Perú, asaltando, en rápida sucesión, Sechura, Saña, Santa y Huaura, donde perpetraron escalofriantes barbaridades. En Pisco serían finalmente rechazados, muriendo unos cincuenta piratas, pero, entretanto, otras partidas asolaron muchas ciudades centroamericanas, reuniéndose para el definitivo asalto a Guayaquil en abril de 1687. La ciudad cayó después de una breve resistencia, logrando los forajidos un botín de unos 100.000 pesos; como no se pagó rescate por ella, Guayaquil fue, como otras, incendiada. La nueva tragedia llevó a invertir otros tantos pesos en una armada formada en El Callao, que se llamó de Nuestra Señora de la Guía, al mando de Igarza y Artundiaga. Esta armada, unida a la del mar del Sur, y a los corsarios que empezaban a actuar en el Pacífico, acosaron sin descanso a los piratas que saquearon Guayaquil, tomándoles algunos barcos, hundiendo otros, y obligándoles a abandonar los últimos para retirarse a través del istmo. Por fin, la contundente actuación de las autoridades había expulsado finalmente a estas alimañas del ámbito Pacífico, donde los peores recuerdos fueron Panamá y Guayaquil. Por desgracia, poca cosa con lo que estaba ya sucediendo, o a punto de suceder, de nuevo en el Caribe.

La siguiente “perla” de esta lista de celebridades del filibusterismo fue Francois Granmont, nombrado jefe de la Cofradía en 1678, un personaje antes honorable, que, por oscuros caminos –hay varias románticas versiones, a cuál más cursi– acabó dando con sus huesos en las tabernas de Petit-Goave, la nueva guarida bucanera de la parte francesa de Santo Domingo, lo que hoy es Haití. Con la respetabilidad, este exótico individuo dentro de la tribu filibustera debió perder también la originalidad, si es que alguna vez la tuvo, pues decidió dirigirse, una monótona vez más, a Maracaibo. Aparte la escasa inventiva, esta alternativa no era muy inteligente, pues era de suponer que los españoles, repetidamente escarmentados, habrían fortalecido las defensas. En efecto, el castillo de La Barra estaba reconstruido y bien guarnecido con un centenar de arcabuceros y varias piezas de artillería, lo que costó a Granmont muchas vidas, bastantes trabajos, y un tiempo precioso, cuatro días, que el gobernador de Maracaibo empleó, una vez más, en evacuar la ciudad; pero esta vez, en vez de encerrarse en la no muy lejana Gibraltar, condujo su procesión de refugiados por el camino de Río Hacha, con el enorme pico Colón, de 6.000 metros de altura, a su izquierda, internándose en la selva de Macaires, donde el único peligro eran los indios salvajes. Así que cuando Granmont llegó a la ciudad, no encontró ni personas, ni riquezas, ni apenas vituallas que llevarse a la boca. No tuvo otra, pues, que tomar el conocido camino de Gibraltar, de nuevo incendiada; con algunos saqueos más, logró 150.000 escudos de botín con los que retirarse a Haití, que a sus 2.000 filibusteros debieron saberles a poco, añorando los tiempos de Morgan.

Al año siguiente –1679– Granmont fracasó en Cuba, volviendo con las manos vacías de Puerto Príncipe, lo que le decidió a realizar su siguiente intentona en las costas venezolanas, con una expedición semejante en efectivos a la que llevó Morgan a Panamá: diecisiete barcos y casi 2.000 filibusteros. Primero tomó Cumaná, pero la perdió rápidamente junto con el botín tras una inesperada derrota. Se dirigió entonces al puerto de Caracas, La Guayra, al otro extremo de la Fosa de Cariaco, donde logró aguantarse seis días antes de marcharse presionado por las fuerzas españolas procedentes de la hoy capital venezolana.

Tras el tropiezo, tardaría unos años en volver a las andadas; mas, cuando lo hizo, logró al fin dejar siniestra huella propia, pues el destino elegido no fue otro que allí donde fracasó Hawkins: el puerto mejicano de Veracruz. Hay que decir, no obstante, que para ello hubo de compartir el mando con otros dos célebres ladrones criminales de la época, Laurent de Graaf Lorencillo, y el holandés Van Horn. Laurent de Graaf era flamenco, es decir, nativo de Flandes, bastante bajito, de donde le venía el sobrenombre, impuesto cuando sirvió en la Armada española como artillero. Pero, probablemente desengañado, o convencido de que, en el Caribe, el bando de la delincuencia era el correcto para un hombre de sus aptitudes, decidió hacerse pirata, profesión en la que se abrió camino. Las primeras armas las hizo mezclado entre los bandidos de poca monta que libraban una auténtica batalla campal en la península del Yucatán contra los campesinos y “cortadores de palo”, es decir, de caña de azúcar. En 1677, la situación en Mérida, capital peninsular, era dramática, pues varias bandas, al mando del inglés Lewis, el francés Ribot, o el propio Lorencillo, habían atacado Campeche, Xalpa, Amatitlán, Villa Hermosa, Ayapa y Cupilco, sembrando el pánico por doquier entre los colonos, y corriendo luego a refugiarse en la llamada Laguna de Términos, donde se hicieron fuertes. El gobernador Layseca decidió dar escarmiento definitivo, remitiendo primero audaces partidas armadas, que, apoyadas por los vecinos, debieron afrontar peripecias no muy alejadas de las del Far West, dando cuenta de nada menos que 38 embarcaciones piratas y dos centenares de delincuentes. El ataque final tuvo lugar el 17 de abril de 1680: una expedición de más de 500 españoles bien pertrechados, al mando del capitán De la Barrera, tomaron al asalto la Laguna, capturando un millar de personas entre piratas y esclavos. Se supone que, para entonces, Lorencillo ya estaba lejos de allí, en la base pirática francesa de Petit-Goave, donde, junto a Granmont y Van Horn, preparó su fechoría contra Veracruz.

El ataque contra este puerto, terminal, como Portobelo, de una flota de galeones, la de Nueva España, siguió un esquema similar al de Morgan contra aquél puerto. En plena noche, desembarcaron en las proximidades 2.000 piratas de trece embarcaciones, y, venciendo la escasa resistencia que pudo oponérseles, sorprendieron a los vecinos durmiendo en sus camas, de las que pasaron sin ceremonias a ser encerrados en la catedral, a la que, puntualmente, acudían los piratas para excarcelar a ciudadanos pudientes para torturar o a muchachas que violentar. Ciertamente que la crónica de la piratería caribeña puede y debe ser agotadora para el lector, y, también, para los que pacientemente han debido recopilarla de las crueles y olvidadas páginas de la historia, pero ello no es nada comparado con lo que debieron sufrir las pobres gentes inocentes que se vieron a merced de estos necios y oscurecidos seres. En Veracruz estaba almacenada la plata en espera de ser embarcada, así que el botín fue fabuloso; pero ni siquiera ello libró a los habitantes de las más crueles vejaciones, lo que habla de estos piratas franceses y sus jefes como auténticos desechos de la creación; fueron actos como éstos la gota que colmó el vaso, iniciándose la reacción que acabaría por borrar a los filibusteros también de la faz del Caribe, quedando ya, únicamente, para las películas de Disney.

Por una vez, la reacción española llegó a tiempo. El ejército remitido por el virrey de Nueva España atrapó a algunos filibusteros, y obligó al resto a embarcar y alejarse de la costa, donde los halló la flota de Nueva España del general Zaldívar y el almirante Orozco. Desgraciadamente, la absoluta incompetencia del primero permitiría escapar a los piratas, que ya andaban con gravísimos problemas entre ellos a causa del reparto, lo que provocaría numerosas deserciones que permitieron a los españoles capturar ocho barcos menores, y 110 filibusteros, muchos de los cuales acabaron balanceándose en la horca.

El famoso duelo por el reparto entre Lorencillo y Van Horn pudo inspirar a Sabatini el suyo entre Pedro Blood y el atolondrado pirata francés Levasseur. En realidad, Horn murió a los pocos días de las heridas, mientras que el ficticio Levasseur sería despachado al instante. También en la vida real, Granmont, puede que recordando su pasado de gentilhombre, se atrevería a afear su conducta a Lorencillo, lo que impulsó a éste a dirigirse con los suyos a Jamaica para disfrutar del botín. Tampoco Granmont demostró mucho afán por encararse con el pequeño flamenco, pero, en ruta hacia Petit-Goave, se topó con la armada de Barlovento española después de una encalmada, y tuvo que entregar su barco para ponerse a salvo en una isla con el dinero, alcanzando Jamaica posteriormente.

Entretanto, Lorencillo, terminado el botín, había tenido que huir de Jamaica a causa del nuevo gobernador Thomas Lynch, sustituto de Modyford; este honrado caballero decidió que, una vez reciclados en arcas locales los beneficios del saqueo de Veracruz a través de los usureros y prostitutas británicos, los filibusteros sobraban, dándoles un serio aviso ahorcando a toda la tripulación del pequeño navío pirata Delfín. Merodeó el pirata entonces rumiando el asalto a Cartagena de Indias, cuando tres barcos del llamado Asiento de Grillos (barcos negreros) españoles, al mando de Andrés de Pez, salieron de este puerto para atacar a los siete piratas con más coraje que acierto, pues resultaron, tras accidentado combate, vencidos y capturados. Con esta victoria naval, Lorencillo consideró que podía perdonar Cartagena, enviando una burlona misiva al gobernador de la ciudad en tal sentido para agradecerle el “obsequio”.

Tan afortunada trayectoria permitió al flamenco, sólo dos años después, preparar una impresionante expedición contra la península de Yucatán, de nuevo reconciliado con Granmont gracias a los “buenos oficios” mediadores del llamado capitán Michel: 2.500 piratas y diecisiete barcos, entre ellos, dos de más de 50 cañones, el Neptune de Lorencillo y Le Hardi de Granmont, otro de 44, al mando de Michel, dos de treinta, y siete más de entre diez y veinte cañones, con cinco menores; ni el mismo Morgan había llegado a ser tan fuerte como esta pareja mal avenida.

La empresa, no obstante, no resultó fácil. Los piratas desembarcaron en Campeche, pero la resistencia fue muy fuerte, terminando los españoles por quedar cercados en el hospital y castillo de San Carlos. La lucha denodada del capitán Lázaro en el hospital permitió acceder a la iglesia, y, de allí, a través de un túnel que databa de la época de los mayas, éstos valientes pudieron escapar con vida; los del castillo, sin embargo, se rendirían con mucha menos fortuna. Los refuerzos enviados desde Mérida fueron rechazados por los piratas, tras lo que éstos, crecidos, decidieron emprender el camino de la capital del Yucatán. Pero en Xampoloc el gobernador Bruno Tello, con cuatrocientos hombres, les infligió una severa derrota, obligándoles a regresar a Campeche. A principios de agosto, con muy poco botín, y nuevas rencillas entre Lorencillo y Granmont, los piratas decidieron reembarcar para fondear luego en isla Mujeres y proceder al peliagudo reparto; llevado éste a cabo, el Neptune zarpó junto con dos compañeros para ir a toparse con la armada de Barlovento del general Ochoa y el almirante Astina, que ya había capturado otros dos barcos piratas, escapando el flamenco por los pelos con graves averías. Nueve piratas prisioneros subieron al patíbulo en Campeche.

Sin duda que Lorencillo tenía fijación por la tierra en la que inició sus hazañas, el Yucatán, a la que retornaría, con las peores intenciones, en 1686. Desembarcó en Ascensión, y emprendió el camino de Valladolid, pero, engañado por un astuto mulato llamado Núñez, la presencia de nuevo del gobernador Tello lo obligó a reembarcar y marcharse. Mucho peor suerte corría su antiguo colega Granmont, que, en ruta hacia Florida para repetir allí las correrías de los hugonotes, fue alcanzado por el castigo divino en forma de huracán, que se lo tragó, borrándole definitivamente de la faz de la Tierra. A Lorencillo no le fue mucho mejor, pues, ya venido a menos, como el Olonés, después de algunos combates contra los corsarios españoles pareció perder todo poder de convocatoria. Tras un ataque, en 1690, a Santiago de los Caballeros, y figurar inútilmente en las filas bucaneras cuando llegó la terrible venganza española que se verá a continuación, sería juzgado en Francia, absuelto –cómo no–, y, de nuevo en América, ocuparía hasta su muerte cargos en la nueva colonia de  Louisiana, falleciendo en 1704. Tanta sangre, tanto atropello, tanta víctima inocente y tanta atrocidad parecían dejar exánime al gobierno español de la regente Mariana de Austria, debatiéndose entre belicosos pero insignificantes favoritos como Juan José de Austria, y Valenzuela, a los que el pequeño rey Hechizado, Carlos II, recién llegado a la mayoría de edad, contemplaría con estupefacción. Mientras América se debatía para hacer frente a la crueldad de los piratas, el hijo bastardo de Felipe IV, Juan José de Austria, repetía sus algaradas avanzando con ejércitos sobre Madrid, hasta su forzada proclamación como primer ministro, en 1677. Ya la oscura sombra del Rey Sol de Francia, primo de Carlos II, se cernía sobre la Corona española. A la muerte del ministro, en 1680, por fin su relevo, el duque de Medinaceli, se preocupó algo más de lo que sucedía al otro lado del Atlántico, pero, acorralado por las dificultades económicas y las intrigas de la reina madre, en 1685 era relevado del mando por el conde de Oropesa.

En este marco de crónicos problemas internos, inestabilidad en la dirección política, e intimidación y guerra con la vecina y ya mucho más poderosa Francia, la reacción contra la creciente piratería de esta superpotencia europea tenía que prender en las propias colonias americanas. Eran ya infinitos los agravios, legión los delincuentes que habían quedado impunes, y muchas las ciudades que, sin mediar provocación alguna, ni haber conflicto de por medio, tuvieron que soportar el azote mortal, cruel y despiadado de bucaneros y filibusteros. Sería, pues, la venganza personal, el simple y visceral instinto de revancha familiar, el que desataría un alud que, en sucesivas fases, acabaría por sepultar para siempre el universo filibustero.

En 1687, un cubano, Blas Miguel Corso, decidido a vengarse de Lorencillo por haber causado la muerte de su hermano, armó una piragua de guerra y, con 85 compañeros, se dirigió audazmente, en plena noche, a la guarida bucanera dominicana de Petit-Goave; los filibusteros, por una vez, probarían de primera mano su propia medicina. Penetrando en el puerto, el reducido grupo de asaltantes entró a a saco en la ciudad, matando y degollando a todo el que encontraron en el hasta ahora sagrado santuario pirata. Cayeron el gobernador y su mujer en la cama a mosquetazos, filibusteros, comerciantes y demás aves de rapiña, prostitutas, y hasta los escasos inocentes que tuvieron la mala suerte de encontrarse aquella noche de sed de sangre en Petit-Goave. Corso pudo escapar, espada en mano, con veintitrés de los suyos, demostrando así que la lección tantas veces demorada era posible, si no promovida por quien debía, es decir, las propias autoridades francesas, por fuerzas españolas o la simple iniciativa particular.

En 1689 se produce el ataque de Lorencillo a Santiago de los Caballeros; nunca lo hubiera hecho. La reacción provino esta vez de las bien organizadas fuerzas españolas, que embarcaron en la armada de Barlovento del general López Gijón, al mando de Francisco de Segura, presidente de Santo Domingo. Eran 600 hombres que echaron pie a tierra en Montechristi, emprendiendo la marcha hacia la capital francesa de Haití, Guarico en aquella época. El gobernador francés Cussy les hizo frente con 800 filibusteros en la llanura de Sabana Real o Limonade; al contrario de lo sucedido en la toma de Panamá, esta vez los lanceros españoles se echaron a tierra cuando los filibusteros cerraron filas para la descarga, abalanzándose sobre ellos sin darles tiempo a recargar. En el cuerpo a cuerpo subsiguiente perecieron casi tres centenares de piratas y gentes de su calaña, y, en la desbandada posterior, se contarían casi 700 bajas, incluido el gobernador francés, su segundo, al menos nueve capitanes piratas y treinta oficiales. Lorencillo, presente en la acción, escapaba por los pelos entre el centenar de supervivientes, dejando el camino abierto a Guarico, donde no hubo resistencia, ni tampoco violaciones, torturas, ni partidas a la caza de habitantes a los que esquilmar, aunque sí saqueo y un gran botín, además de dos barcos piratas nuevos de veinticuatro y veintiocho cañones. Se destruyeron otros catorce, entre los que figuraban los de la expedición de Lorencillo a Campeche, y, con ello, cualquier nueva posibilidad del pirata de entrar en acción.

Mientras esto sucedía en tierra, la armada de Barlovento de López Gijón, con cuatro galeones y un patache, arrasó la isla de Vaca, punto de encuentro por excelencia de Henry Morgan en antiguas expediciones. El siguiente escarmiento vendría, cosa curiosa, del lado inglés; a estas alturas de siglo, muerto Morgan en 1688, y destituidos los corruptos Modyford y Lynch, Jamaica estaba haciendo un notable esfuerzo para reconvertirse de refugio pirático a colonia floreciente de la Corona. Pero no se alcanza el perdón sin pasar por la penitencia: en 1692, un tremendo terremoto destruyó por completo Port Royal y la totalidad del enclave británico. Los nefastos filibusteros franceses cometieron el error de tratar de aprovechar el momento de debilidad: el sucesor de Cussy, Ducasse, desembarcó dos veces en la isla, saqueándola. La venganza llegaría dos años después –1695–; la escuadra del comodoro Robert Wilmot, junto a la armada de Barlovento del general Francisco Cortés, desembarcaron a dieciséis millas de Guarico, poniendo de nuevo en fuga a los filibusteros, y conquistando en poco tiempo esta población, St. Louis, Port-de-Paix, Port Margot y Planemon; sólo las inevitables peleas y rencillas entre ingleses y españoles salvaron a la parte francesa de Santo Domingo de su total exterminio. Los bucaneros y filibusteros habían quedado tocados de muerte en su último reducto.

No se había dicho, no obstante, la última palabra, que, como no podía ser menos, tenía que venir de la mano de un canalla y todopoderoso rey europeo. Al soberbio Rey Sol francés, Luis XIV, no le gustó nada el trato dado a sus maleantes americanos; así que, asociándose con ellos en el aspecto económico –reproducía, de esta manera, el modelo ya superado de Isabel de Inglaterra– organizó una poderosa expedición, que zarparía rumbo al Caribe al mando del barón de Pointis, y que contaba con el buque insignia Sceptre, seis más de cincuenta cañones, dos de cuarenta y siete menores de entre diez y treinta piezas artilleras: dieciséis barcos con 4.000 soldados a bordo que se unieron a las doce naves piratas que Ducasse puso a disposición, con un millar de heterogéneos filibusteros a bordo. Esta formidable fuerza, sin rival en aguas caribeñas, se dirigió contra uno de los pocos enclaves que, hasta la fecha, se habían librado de los piratas: Cartagena de Indias, ciudad fortificada por el diligente gobernador Zapata, ya sustituido, desafortunadamente, por el corrupto gobernador Ríos, que consintió que las potentes defensas de la ciudad (un castillo, tres fuertes y doce baluartes) quedaron desguarnecidos y sin apenas municiones ni pertrechos.

Así que cuando, el 13 de abril de 1697, apareció De Pointis ante Cartagena, la ciudad no estaba preparada para un ataque que se desarrollaría según los más estrictos cánones militares del siglo XX. Todo comenzó con un devastador bombardeo naval, que, a lo largo de todo el asedio, contabilizaría dos mil bombas y cuatro mil cañonazos arrojados sobre Cartagena y sus fortificaciones, que produjeron numerosas víctimas civiles. Veinte días en total duraría la resistencia de Cartagena de Indias, demostrando que, aun mal defendidas, las ciudades fortificadas podían hacer pagar un alto precio por el botín a los desalmados y ladrones que quisieran saquearlas; marcó también este asedio el último de los grandes episodios piráticos, mostrando hasta qué punto había evolucionado la simple lucha por un botín, pues las ciudades, lejos de los tiempos de Drake, oponían seria resistencia, y las bases piratas ya no eran santuarios, sino que estaban tan expuestas o más que las propias ciudades atacadas, y, de hecho, su desaparición marcaría el fin de la filibustería y el bucanerismo.

El día 16 cayó el fuerte de Bocachica, tenazmente defendido por el castellano Sancho Jimeno, al que Pointis devolvió su espada y dejó en libertad como premio a su valor. Quedaba así expedito el acceso a la rada de Cartagena, pero llevó tres días más a los franceses llegar a tierra y penetrar en el obstruido puerto interior para dar el ataque final a la fortaleza de San Felipe de Barajas, ante cuyos muros Blas de Lezo había de derrotar a los ingleses del almirante Vernon cuarenta años después. Caído finalmente este castillo el día 24, la ciudad quedaba a merced, y se rindió el día 2 por un hecho casual, como fue el bombazo que acertó en el Santísimo de la iglesia de San Juan, lo que a algún católico fanático pareció un signo del cielo, incitando el clero a la rendición cuando aún se pudo haber resistido. Así de vulgarmente cayó una ciudad que pudo hacerlo mejor, y que, de hecho, lo hizo años después mejor dirijida.

Que los filibusteros de momento estaban sujetos a disciplina se mostró de inmediato, ejecutando Pointis a seis de ellos por latrocinios y propasarse con las mujeres. No obstante, cedería el barón francés al botín, aunque, para reclamarlo, desechara la tortura, estimulando su entrega con una “bonificación” del 10 por ciento, toda una novedad en el mundo financiero pirata. Todo resultaría, no obstante, una simple ilusión, pues los militares franceses, víctimas del vómito negro, evacuaron rápidamente la ciudad con un magnífico botín de ¡diez millones de pesos!, dejándose 500 muertos en el asedio y otro millar por la enfermedad. Quedaron así libres, para los restos, las alimañas de siempre, los filibusteros de Ducasse conducidos por Godefray, que, ahora sí, iniciaron la habitual serie de torturas, violaciones y latrocinios incontrolados, lo que les procuró otro millón y medio más de pesos. Ya se acercaba a la ciudad, afortunadamente, el ejército remitido por el virrey de Perú al mando de Juan Díaz Pimienta, lo que supondría la huida de los filibusteros en su última correría de saqueo; lo más sangrante es que nunca lo hubieran logrado de no ser por el expreso apoyo que les prestó, como socio, un rey Borbón, hijo de infanta de la Casa de Austria. Dos poderosas familias europeas quedaban así unidas a la Tudor en el fomento y patronazgo de la más atroz y bestial piratería, a costa de España, como siempre. Y es que el rey absolutista, se quiera reconocer o no, resultó ladrón y bandolero como sus antecesores de la Edad Media.

Escalofriante, pues, el acto final del gran siglo de la piratería, el XVII, repleto de lecciones, sufrimientos y consecuencias. La escuadra inglesa del almirante Neville logró atrapar una parte de la rezagada flota filibustera –tres barcos– en Petit-Goave, donde penetraron los ingleses como antes los españoles, es decir, a sangre y fuego, recuperando parte del botín (o llevándose su parte, como se prefiera). Por su parte, los corsarios y armadas españoles, en represalia, se lanzaron sobre la costa haitiana, aniquilando cualquier cosa que llevara la pátina de francés; sólo la Paz de Ryswick frenaría este concienzudo exterminio provocado por el Rey Sol, que tuvo que devolver la plata robada en las iglesias de Cartagena. Ya no eran, desde luego, los impunes tiempos de Morgan, cuando hasta un rey se veía obligado a devolver lo que saqueaba. Los bucaneros y filibusteros, arruinadas sus bases, concluían su indeseable tránsito por la historia. El simbólico acto final llegó en 1697, cuando Ducasse desembarcó en Tortuga en busca de personal, y apenas encontró treinta depauperados y hambrientos bucaneros, lo que le decidió a evacuar la isla definitivamente; transformadas Jamaica y Providence en prósperas colonias británicas, arrasada la isla de Vaca y la parte francesa de Santo Domingo, y restablecido el orden en la Laguna de términos del Yucatán, todo había terminado. Lo dicho: las campanas doblaban ya para los filibusteros, excepto en la mente de escritores que cantarían glorias de criminales pensando en convertirlos en héroes.

Nota final a este capítulo

La novela La taza de oro de John Steinbeck fue la primera de este autor, y no tuvo el menor éxito. De forma muy contradictoria, el autor justifica a Morgan, al que luego retrata como un asesino de sus propios hombres, e incluso sugiere una amistad de corte homosexual con el atractivo filibustero francés Coeur de Gris, al que Morgan da muerte. Sólo cabe decir que esta obra temprana carece de la profundidad de Steinbeck en otras posteriores, donde no volvería a tratar el tema pirático.

Sí lo hizo, sin embargo, el exitoso Rafael Sabatini, al que, aparte de El capitán Blood, se trasladarían al cine obras como Scaramouche o El Halcón de los Mares. En el caso de El capitán Blood sólo cabe hablar del escaso conocimiento o la falta de rigor histórico de los guionistas cinematográficos, pues esta obra es un auténtico disparate anacrónico de pies a cabeza: la venganza española se produce al principio de la obra, permitiendo así justificar lo que viene después; las hazañas de Morgan se ubican a finales de siglo, en vez de cuando se produjeron, y no se sabe si son de él o del propio Blood, que se apropia de ellas con total e impoluta corrección, por no desagradar a la escrupulosa Arabella Bishop. Si La taza de oro es Morgan en el sofá del psicoanalista, El capitán Blood es un estrafalario Morgan en rosa.

Por lo que respecta a Exquemelin, su doble rasero no puede engañarnos: era uno de ellos. También Emilio Salgari, en obras como El corsario Negro toca el tema del filibusterismo. El absoluto disparate roza en lo cómico: el héroe pirata es italiano, los españoles, los malos –siempre– y, no se lo pierdan, los gobernadores de las ciudades españolas del Caribe son holandeses y flamencos trasplantados de Flandes.

Siglo XVIII. Piratas bajo pabellón negro

Entre tanta catástrofe, degeneración, crueldad y asaltos sin fin, puede que no esté mal inciar el nuevo siglo con una bonita historia de amor… que tal vez lo fuera a dos bandas. Comienza en una mugrienta taberna de New Providence, en Bahamas; a pesar de que, con los siglos, terminará siendo un bonito y limpio lugar de vacaciones, ahora es un local sórdido, oscuro y en el que reina la porquería que jamás limpia nadie. Es la guarida de la guarida, el rincón del rincón, la última gruta y refugio de unos extraños individuos que, a pesar de su peculiaridad, y de que durante años se les ha perseguido con saña, aún sobreviven, a duras penas: los herederos de los piratas y filibusteros del siglo precedente. Pero no es un violento Pata de Palo con un parche en un ojo y un loro al hombro quien aparece en el umbral de la puerta, ni un terrorífico seguidor de Henry Morgan o el Olonés, sino un muchacho apuesto, bien plantado, y vestido con elegantes y llamativas ropas de seda. La mujer del tabernero, llamado Bonney, se fija en él, tratando de componer sus cabellos y el gastado vestido que la cubre; el arreglo es innecesario. El atractivo joven que acaba de entrar se fija en ella, y los ojos de ella se clavan en los de él: es el flechazo, misterioso pero irresistible impulso que hace que Jack y Anne se enamoren perdidamente; nada podrá oponerse a este amor. Ni siquiera el oficio de él, pues se trata, nada menos, que de John Rackham, Calico Jack, un despiadado pirata que, no hace mucho tiempo, ha destituido a su jefe Charles Vane, por quitarse de en medio cuando se encontraron un barco francés más poderoso. Rackham, con su cuidada apostura, se encargó de conspirar contra su jefe y crear un estado de opinión contra él, acabando por arrebatarle el mando. Ahora, en un momento de asueto, ha conquistado a esta fiera y sensual mujer del tabernero Bonney, a la que los ojos brillan de deseo y pasión.

A pesar de sus dieciocho años, ella, Anne Bonney, tiene una larga historia a cuestas; nacida en Irlanda como Anne Brennan, hija ilegítima del abogado inglés William Cormac y la doncella Peg Brennan, emigra de pequeña a Norteamérica, en concreto a Charleston, Carolina del Sur, donde crecerá dando muestras de un carácter feroz; su leyenda incluye una paliza a un joven que intentó violarla. De nuevo trasladada, esta vez a Port Royal, en la antigua guarida bucanera, sabe Dios por qué caminos, conocerá varios amantes, hasta su boda, en 1713, con James Bonney, con el que decide instalarse en New Providence, nuevo refugio descubierto en las islas Bahamas por los últimos piratas Atlánticos. Ultimamente Anne no está contenta con su marido, pues sabe que actúa como espía; así que ambos amantes no se lo piensan dos veces, y se van a vivir juntos. Es cuando Calico Jack, –Jack el Hortera, literalmente– debió contar a Anne su inquieta vida anterior, de cuyas cuentas con la ley acaba de recibir el indulto. Mas nada se interpondrá en la voluntad de estos dos tortolitos piratas: cuando el gobernador de New Providence amenace a ella con azotarla si no regresa con su marido, la pareja decide hacerse a la mar y desaparecer tras la línea del horizonte, en busca de aventuras, riquezas, y –aunque aún lo ignoran– una nueva amiga: la también pirata Mary Read.

Con este triángulo pirata hemos hecho la entrada en el nuevo siglo, que no pocos autores ensamblan al anterior Siglo del Oro de la piratería, equiparando a los protagonistas de una y otra centuria. Lo cierto es que hay una profunda franja fronteriza orbitando sobre el fin de siglo, marcada por la extinción definitiva del filibusterismo y los bucaneros al desaparecer la práctica totalidad de sus bases y santuarios caribeños, el final de las grandes expediciones de asalto y expolio contra las posesiones españolas de América, y, sobre todo, la implicación de otras potencias, especialmente Inglaterra, en la persecución de la piratería, que hasta ahora había ejercido, en precaria soledad, el Imperio español, conscientes sus enemigos de lo mucho que lo debilitaban y sangraban económica y moralmente este tipo de actividades al margen de la ley; como exclamaría escandalizado, un siglo después, el propio almirante Nelson, “Me pregunto cómo una nación civilizada puede consentirlo”. Inglaterra, su patria, y Francia, ya es sabido, no sólo lo consintieron, sino que lo ampararon, financiaron, promocionaron y avalaron cuando a sus monarcas les interesó, sin dejar por ello de autoconsiderarse “civilizados”.

Los piratas de este siglo no cometerán ya el error de atacar poblaciones, sino que se cebarán, única y exclusivamente, en el creciente tráfico marítimo, sin hacer ascos al español y portugués, pero dedicándose, fundamentalmente, al mucho más productivo y lucrativo de las islas británicas. Los antes cazadores se convertían, así, en presas de sus propios piratas, comprobando unos y otros que no hay peor astilla que la de la propia madera, pues la Armada Real –Royal Navy– y sus fuerzas auxiliares combatirán ahora ferozmente a los piratas. El siglo XVIII traerá también otra novedad: serán los primeros piratas que combatan bajo pabellón negro, la célebre bandera de la calavera y las tibias cruzadas apodada Jolly Roger, pues, le moleste a quien le moleste, Drake pirateó con el estandarte de su reina, los holandeses con el de las Provincias Unidas, y Morgan con el de la Corona inglesa. Más que nunca, pues, los jefes piratas podrán proclamarse Hostes Humani Generi, que habría dicho Cicerón, es decir, [enemigos de la especie humana], pues sus predecesores sólo fueron Hostes Hispani Generi, por merecimientos propios, y pública declaración. Pues bien, contra éstos enemigos públicos caerá, ahora sí –al fin– el largo brazo de la justicia y el imperio de la ley, algo adormecido los siglos anteriores.

Esto durante el primer tercio de siglo; a partir de entonces, el devenir histórico llevará a las naciones a seguir procedimientos de pleno carácter pirático, sin importar un comino el pabellón que se enarbole o la legalidad de los mismos. El siglo XVIII se verá repleto por la larga rivalidad marítima que enfrentará, por un lado, la naciente potencia militar británica en todos los océanos, y, por el otro, las pujantes armadas que los reyes de la dinastía de Borbón franceses y españoles pondrían a flote con idénticos propósitos. El siglo se iniciaba, en lo que a la mar se refiere, con el primer Golden Bird logrado por los británicos con ayuda holandesa, es decir, la Flota de Indias que, con la excusa de la Guerra de Sucesión española, cayó en Vigo en sus manos, a pesar de la protección prestada por la escuadra del almirante galo Chateaurenault; pronto lograrían un premio mucho más valioso, la base naval avanzada de Gibraltar, refugio que permanece, en continuo conflicto, hasta nuestros días, tras largos y útiles servicios prestados a la Corona inglesa en numerosas guerras. Los británicos también tuvieron para el soberbio Rey Sol, cuyo cielo se vería completamente oscurecido por las sucesivas derrotas que, en campos de Centroeuropa, le administrara sir John Churchill, duque de Marlborough, nada menos que el entrañable Mambrú de las canciones, el cual, en efecto, se fue a la guerra, regresando con la peluca del monarca patrocinador de piratas en el zurrón.

La continua pugna naval recibió, antes de mediados de siglo, el nombre de Guerra de la Oreja de Jenkins; a la sugerencia británica de no respetar los acuerdos de La Haya, el expeditivo Felipe V de España responderá ordenando el apresamiento de todos los buques ingleses en puertos españoles. La guerra traería nuevos ataques contra Portobelo y Panamá, esta vez llevados a cabo por fuerzas regulares, y el fallido contra Cartagena de Indias del almirante ingles Vernon, al que derrotó Blas de Lezo. Alcanzada la paz, otro futuro almirante británico, George Anson, cimentará su carrera en una correría pirática al longo de de la costa del Pacífico en 1742, con barcos y marinos de la Royal Navy que atacaron a España sin existir guerra alguna; lógicamente, al tratarse de militares, se atenuaron las clásicas crueldades, aunque el robo y el botín continuaron invariables. La piratería, en suma, volvía al candelero como instrumento de guerra sucia, y, de cara a su legalización, Francia oficializó a sus corsarios: importantes marinos como René Duguay-Trouin o Jean Bart daban comienzo a sus carreras navales como corsarios, igual que lo haría, el siglo anterior, Michiel De Ruyter. Desaparecían, pues, los “enemigos del mundo”, y nacía, para la historia y el romanticismo, el corsario, mezcla de pirata y oficial de Marina sujeto a las leyes.

Pero volvamos atrás, a principios del siglo XVIII, cuando una serie de individualistas se daban a la piratería y el saqueo por su cuenta, sin sospechar que sus retratos acabarían en la galería de los más celebrados piratas anglosajones. Cerrado el Caribe, y vigilada la ruta del Pacífico, hacían falta nuevas bases desde las que desplegarse a la caza de cualquier valioso e incauto buque mercante que las surcara, y éstas iban a aparecer, por la falta de escrúpulos de sus gobernadores respectivos, en las islas Bahamas y la costa norteamericana, que expedirían y proveerían de patente de corso a numerosos piratas y corsarios para que se aventuraran a través de la nueva y larguísima Ronda Pirata, atravesando el océano Atlántico para doblar el cabo de Buena Esperanza, la ruta del desaparecido navegante portugués Vasco da Gama rediviva, pues llevaba a las riquezas tesoreras de India y África tropical, en cuyo lindero se hallaba el recién descubierto paraíso pirata, la inmensa isla de Madagascar, perla del Índico y mucho más grande y valiosa que Tortuga, apartada de guarniciones de fuerzas regulares que pudieran expugnarla, y con todo lo que los piratas podían desear: buenos puertos y careneros, agua fresca, muchachas complacientes, víveres en abundancia y autoridad inexistente. Los piratas, vanguardia de la humanidad civilizada y escoria de la tierra, iban a tomar Madagascar como abanderados de la absoluta carencia de escrúpulo moral, y la más desenfrenada e incontenible ambición de cualquier tipo de riqueza; y no sólo ellos. Un gacetillero inglés también de escaso escrúpulo, de nombre Daniel Defoe, tomaría a Madagascar como escenario para el inicio de su novela pirática del siglo, El capitán Singleton, paradigma del forajido-bueno, como del anterior lo sería luego El capitán Blood.

Los piratas se instalaron en la costa este malgache, en concreto, en la isla de Santa María y bahía de Antongil, donde uno de ellos, llamado Adam Baldridge, huido de Jamaica, fundó un auténtico emporio personal, cuyo núcleo era una espléndida mansión fortificada, y un puerto defendido por cuarenta cañones. Durante años viviría en la prosperidad con su harén, hasta que los malgaches, irritados por el tráfico de esclavos que practicaba, lo echaron de la isla, mudándose a Nueva York. En 1720, otro indeseable jamaicano, John Plantain, llegó a la isla con peores pretensiones, pues quiso hacerse con el control de toda Madagascar y someterla a sus designios. Después de piratear por el mar Rojo y el golfo de Adén, se instaló en la bahía de Ranter, y, luego, en Port Dauphin, antes de ser también acosado y expulsado por los naturales. Pero otros llegaban, y, algunos, se establecieron amistosamente con los nativos, mezclándose con ellos, y dedicándose al intercambio comercial. El nuevo emporio pirático quedaba a disposición de quien quisiera correr la Ronda del océano Índico.

Uno de los primeros en aprovecharse fue un norteamericano de Newport, Rhode Island, llamado Thomas Tew. Este individuo logró el apoyo del gobernador Fletcher de Nueva York, y el de las islas Bermudas, Richier, donde consiguió financiación para la pequeña corbeta Amity, de 70 toneladas. Con ella y las patentes de corso compradas a Fletcher, cruzó el océano Atlántico, doblando el cabo de Nueva Esperanza e internándose en el Índico y mar Rojo, donde, lejos de atacar a los franceses como tenía encomendado, atrapó un valiosísimo navío del Gran Mogol de India, que comerciaba con los puertos árabes, apoderándose de un cargamento de unas 100.000 libras sin prácticamente lucha. Con su botín a bordo, hizo escala en la “guarida” malgache de Santa María, donde carenó e hizo el reparto, antes de emprender el largo viaje de regreso a Newport, puerto al que arribó en la primavera de 1694, siendo recibido como un héroe y jaleado por el propio gobernador, una vez más, como otros de su nacionalidad, cómplice de piratas. Aunque, en su siguiente correría, el pirata Tew moriría de un balazo en el vientre, la ruta del Índico quedaba abierta para los forajidos marítimos que quisieran aprovecharla.

El siguiente de la lista –y de la galería de famosos– fue un inglés llamado Henry Every, apodado Long Ben por los suyos; se supone que, queriendo llamarle Gran Ben, prefirieron evitar el Big Ben, más propio de temas de relojería. Este pirata tenía pedigrí, pues procedía de la Royal Navy, ingresando en las filas del corso a raíz de las desmovilizaciones motivadas por las reiteradas paces políticas del siglo anterior, e inspiraría a numerosos literatos, entre ellos el ya mencionado Defoe, que lo tomó como prototipo de su Capitán Singleton, y Robert Louis Stevenson, que utilizó su apodo para el inmortal personaje que iba a protagonizar la que es, seguramente, la mejor novela pirática de todos los tiempos, La isla del tesoro; incluso Björn Larsson, que en 1994 tomaría prestado a este mismo personaje para su biografía ficticia Long John Silver, repleta de clichés de obras anteriores, y, sobre todo, justificación del pirata y el asesino, con total desprecio por sus víctimas.

Al igual que Tew, Every demostró no ser persona de fiar para el propósito encomendado. Enrolado en un barco corsario de Bristol, el Carlos II, de 46 cañones, para atacar a los contrabandistas franceses en el Caribe, nada más zarpar de La Coruña se amotinó, apoderándose del barco, al que rebautizó Fancy, obligando al capitán precedente a desembarcar. Sus correrías piratas se iniciaron cerca de Cabo Verde, donde apresó tres mercantes ingleses, luego dobló el cabo de Buena Esperanza y se dirigió a Madagascar, donde aprovechó para carenar y modificar el Fancy suprimiéndole gran parte de la obra muerta. Allí mismo capturó un barco francés, y, tras embarcar sus tesoros y tripulación, se dirigió al mar Rojo, donde lograría interceptar un convoy de veinticinco barcos con rumbo a India, abordando primero al Fateh Mohamed, en el que hallaron 50.000 libras en oro y plata, y, luego, el formidable Gang-I-Sawai, el mejor barco del Gran Mogol hindú según Khafi Khan, armado con 62 cañones, y cuyas cubiertas eran defendidas por más de 500 soldados. Un afortunado cañonazo del Fancy desarboló el buque indio, lo cual, junto con el estallido de uno de sus propios cañones, facilitó el abordaje de los piratas, que aún tuvieron que luchar durante dos horas, muriendo muchos de ellos hasta que el barco indio se rindió. Lo sucedido luego horrorizó a los indios de varias generaciones, aunque no habría impresionado mucho a un ciudadano español de Indias, curado ya de espanto de todas las bestialidades habituales de los piratas de origen inglés y francés: los soldados fueron asesinados y arrojados por la borda en una carnicería demencial, los mercaderes, torturados hasta perder la vida para que confesaran dónde estaba la última moneda, y las mujeres, violadas salvajemente, de lo que muchas resultaron muertas y heridas, no perdonando siquiera a una anciana pariente del Gran Mogol. Algunos cronistas, con desfachatez vergonzosa, intentan exculpar a Every, alegando que “no participó”; son este tipo de observaciones las que hacen el episodio aún más repugnante si cabe, pues esta es la verdadera faz de los piratas del siglo XVIII y de siempre, que algunos intentan exculpar, convirtiéndose en sus encubridores.

Cuando el Fancy atracó en Reunión para el reparto, resultó un botín increíble, puede que el mayor logrado nunca, de 600.000 libras esterlinas, las más asquerosas y manchadas de barbarismo que jamás hayan constituido botín alguno. A pesar de lo cual, cuando recaló en la isla de Santo Tomé el canalla innombrable que debía ser Every no tuvo empacho en pagar los pertrechos y provisiones que embarcó con una carta de pago sin fondos. El gobernador de Bahamas, Trott, otro desahogado a añadir a la lista de los Modyford, Lynch, D’Ogeron, Fletcher y Richier, recibió a Every y su tripulación, dándoles albergue en su propia casa. De allí, navegaron a Jamaica, donde el gobernador Beeston les negó el perdón, a pesar de que trataron de sobornarle. De vuelta a Bahamas, el Fancy acabó embarrancado después de regalárselo al gobernador.

La tripulación de Every que no se disolvió compraron dos corbetas para intentar el regreso a la patria, es decir, a Inglaterra. Una de ellas, rebosante de oro, fue confiscada, y sus tripulantes detenidos cuando atracaron en Westport, Irlanda. Every lo hizo, con la suya, en un perdido puerto al norte de Londonderry, tras lo cual, desapareció. Defoe especula con que logró llegar a Bideford, en Devon, donde los comerciantes lo estafaron, relegándolo a la miseria hasta el fin de sus días. Si ésto resulta cierto, poco castigo resultó el haber caído en aquella especie de calabozo lleno de ratas.

Por su parte, el Gran Mogol, que no era la reina regente Mariana de Austria, montó en cólera cuando se enteró de lo sucedido. Las represalias se cebaron en la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, que vió sus factorías cerradas y el comercio paralizado en toda la península indostánica. Sus empleados fueron encarcelados, y, algunos, perecieron víctimas del cautiverio o torturados. Alguien debía parar los pies a erradicados de la sociedad como Henry Every y sus muchachos, o India acabaría en guerra contra Gran Bretaña (finalmente, India cayó en manos de la Compañía en 1773, que no la cedería a la Corona inglesa hasta 1877); el designado para la misión fue el siguiente de los piratas de nuestra lista, el infortunadísimo capitán William Kidd.

La mala pata del capitán Kidd, escocés nacido en Greenock y emigrado a Norteamérica, puede que se iniciara por su amistad con el poco escrupuloso gobernador Fletcher, amigo, como sabemos, de otro pirata, Thomas Tew. Estamos en la época en que la tenue línea que separa al pirata del corsario está aún tan poco definida, que puede convertirse en una peligrosa grieta que se abra bajo los pies del que se vea forzado a circular por ella, como le sucedió a William Kidd. Fletcher tuvo que abandonar el cargo, pero no por ello dejó de hablar de Kidd a su sustituto lord Bellomont, y éste pensó que el veterano capitán corsario podía ser un excelente antídoto contra incontrolados como Every, que con sus depredaciones había provocado un grave conflicto con el gobierno hindú. Así que, en parte por interés propio, y también empujado por interés político ajeno, Kidd, que vivía pacíficamente con su esposa Sarah y sus hijas, se vió al mando del buque corsario Adventure Galley, provisto, como no podía ser de otra forma, de patente de corso contra los buques franceses expedida por el propio Bellomont, pues, ya que iba a navegar la Ronda Pirata a la caza de Every, no era cosa desdeñable cualquier ocasión que se presentara contra el enemigo francés.

Kidd, que no era un novato, tomó sus precauciones, seleccionando cuidadosamente su tripulación entre gente que, en ningún caso, pudiera darse a la piratería u organizar un motín; por desgracia, debían tener un sentido del humor algo peculiar, pues, cuando le enseñaron el trasero a un buque de la Royal Navy, éste detuvo y abordó al corsario, reclutándolos a casi todos por la fuerza. Kidd no tuvo más remedio que regresar a Inglaterra para hacerse apresuradamente con otra tripulación, un puñado de patibularios que no le darían más que problemas. Con ellos navegó durante un largo año hasta la Ronda Pirata, deteniéndose en Madagascar para pertrecharse, y sin dar con Every ni con presa alguna. Finalmente, en 1697, intentó atacar un convoy inglés al que escoltaba el buque de la Royal Navy Sceptre, denunciando el capitán Barlow al corsario como barco pirata.

Lo cierto es que el larguísimo periodo que el Adventure Galley estuvo sin capturar pieza alguna había llevado a Kidd y los suyos a ser cada vez menos escrupulosos: prácticamente, cualquier mercante que se pusiera a su alcance, si luego se demostraba que actuaba con patentes francesas. Pero la tripulación estaba incluso dispuesta a saltarse ésta última condición, cuando Kidd quiso impedir el ataque a un mercante inglés, un marinero llamado William Moore se lo reprochó abiertamente, y Kidd tuvo que atizarle con un cubo en la cabeza. En aquella época no había baldes de plástico como hoy en día, eran de metal o madera; Moore falleció a cauza del cubetazo.

Cuando ya casi llevaban dos años peregrinando por esos mares, al fin encontró el corsario un barco árabe, el Maiden, que llevaba un capitán holandés y salvoconductos franceses; aunque no lo era, a Kidd le pareció una presa legítima, guardó los papeles, y rebautizó November a su presa. La racha continuó hasta la Navidad de 1697, pues cayeron otro barco árabe, y uno portugués. Una nueva crisis llegó en enero de 1698, al capturar el barco Quedah Merchant, que, al mando del capitán inglés Wright, tenía no obstante bandera y papeles franceses. Cuando todo se aclaró parece ser que, a instancias de Wright, Kidd quiso devolverlo, pero la tripulación se negó, amotinándose. No le quedó otra, pues, que guardar también cuidadosamente estos papeles. A pesar de todo, la tripulación, después de tanto tiempo, seguía en un estado de insubordinación total, llegaron a encerrar a Kidd en su camarote durante varios días, y abandonaron los trabajos del barco, que, literalmente, se caía a trozos. Llegados a Madagascar, Kidd, en un instante de lucidez, decidió buscar la redención recuperando su papel de cazapiratas, y propuso apresar al capitán del Mocha Frigate, el forajido Robert Culliford. Al final, el que atrapó a Kidd fue Culliford, que se hizo con su gente y parte de su botín, obligándole a claudicar al deseo de la tripulación restante de regresar a la patria y poner fin a aquella aventura absurda y desgraciada. Transbordaron todo al Quedah Merchant, y ambos, el Mocha y el Quedah, se internaron en el océano Índico para no volverse a ver jamás, dejando atrás un desmantelado Adventure Galley sobre un banco de arena, y, al November, incendiado en Santa María.

La penitencia prosiguió en el largo periplo de estos desgraciados; llegados al Caribe, en concreto, a Santo Domingo –La Española– Kidd decidió abandonar el Quedah en el río Higuey, compró una pequeña goleta, la Antonio, que cargó con todo su tesoro, y navegó luego hasta Long Island, enterrando parte de aquél en la isla de Gardiner –el famoso tesoro del capitán Kidd– con permiso de John Gardiner, dueño de la isla. Por último entraba en la bahía de Oyster, regresando a casa después de tres años de avatares.

Nada más llegar, Kidd se reunió felizmente con su familia, y algunos de sus tripulantes desertaron, aunque otros se mantuvieron localizables para, como se verá, traicionar a su capitán. El caso es que Bellomont no estaba satisfecho con él; no capturó a Every, había asesinado a uno de sus tripulantes, se le había denunciado como pirata, y, por si esto fuera poco, se apoderó de barcos extranjeros con capitán inglés. Kidd exhibió entonces los papeles franceses de estos barcos, pero no logró convencer al gobernador, que decidió remitirlo a Inglaterra para ser juzgado. Después de padecer ignominiosa prisión, Kidd hubo de comparecer ante la Cámara de los Comunes y los tribunales, teniendo su proceso gran repercusión, que hoy diríamos, “mediática”; alegó defensa propia, y que había atacado sólo barcos con pasavantes franceses, pero, cuando éstos se solicitaron a Bellomont, el gobernador ya había fallecido. Llamaron entonces a los tripulantes de Kidd, que declararon en su contra. Los jueces británicos, hechos a la medida de sus piratas, decidieron no investigar más: el desafortunado capitán Kidd colgó de la soga, y su cadáver fue expuesto en los muelles de Tillbury para “escarmiento de otros piratas”; toda una ironía después de lo de Morgan, Modyford y Sharp, absueltos cuando eran culpables de las mayores atrocidades, ante las que lo de Kidd era una simple nimiedad.

Tal vez podamos empezar a entrever la justificación de este fallo si tenemos en cuenta que, ahora, la Corona era mucho más exigente con sus autoridades coloniales, que no dudaban en adoptar cambios de criterio copernicanos contra sus antiguos “amigos” piratas si veían su cargo o su honorabilidad en peligro, y que la totalidad del tesoro de Kidd fue confiscado por la Hacienda británica, incluso lo enterrado en isla Gardiner. Una parte de ello sirvió para adquirir un edificio del actual National Maritime Museum de Greenwich, elocuente demostración del refinado arte inglés para convertir lo robado en algo respetable y universalmente elogiado.

El epílogo de esta introducción pirática del siglo XVIII tuvo lugar cuando una escuadrilla de cuatro navíos de la Royal Navy recorrió las aguas de Madagascar durante un año, limpiándola de piratas. La Ronda Pirata pasaba a la historia. Igualmente, los gobernadores de Nueva Inglaterra y Virginia persiguieron y expulsaron a los delincuentes de su colonia; sólo quedaban Bahamas. Pero el acto final del drama de Kidd llegó poco después de la Primera Guerra Mundial, cuando, en la Oficina de Registros de Inglaterra aparecieron los salvoconductos franceses que habrían podido salvarle la vida. Bellomont los había remitido junto con el reo, pero alguien no quiso encontrarlos en su lugar. La pérfida suerte de este capitán, auténtico cabeza de turco, quiso hacer con ello su última y siniestra mueca.

Bahamas es una inmensa extensión de arrecifes, al este de Florida y nodeste de Cuba, de la que sobresalen perdidas islas completamente planas y sin relieve, improductivas y expuestas al viento y los huracanes, pero espléndido refugio para el que quiera perderse del mundo en un laberinto en el que sólo los muy conocedores, o que cuenten con fiables cartas de navegación, conseguirán penetrar. Vista en la carta, constituye el clásico piélago infernal del que todo marino procura mantenerse apartado. Su nombre procede del castellano “bajamar”, y su única incursión en la historia, la muy dudosa de la isla de San Salvador como primera tierra hollada por el descubridor Cristóbal Colón. Para más información, esta isla se conoció también, durante varios siglos, con el nombre del pirata Walting, lo que ya indica al lector el rumbo que seguimos.

Situada a caballo del paralelo 25º N, al norte del extenso banco de Bahamas, protegida de las acometidas atlánticas por las largas islas de Eleuthera y Cat Island, y escondida de la no muy lejana Cuba por el arrecife y el archipiélago de Andros, que guarece de cualquier ataque naval por aquella dirección, se encuentra la pequeña New Providence, con su capital en Nassau: uno de los más peligrosos nidos piráticos de todos los tiempos. Douglas Botting nos informa de que, hacia 1710, unas 500 familias piratas vivían en Bahamas, la mayor parte, en esta isla, donde habían encontrado refugio tras escapar de la Costa Este norteamericana. Era una ciudad de barracones, tiendas de campaña y chabolas, cuyas edificaciones principales eran las tabernas y los burdeles, sin ley ni orden alguno ni la más remota y lejana sombra de los mismos, donde la pelea y el ajuste de cuentas eran el pan nuestro de cada día. En este caldo de cultivo, este magnífico estiércol antillano, iba a prosperar y arraigar sólidamente una serie de nombres piráticos de leyenda, como Thomas Barrow, Charles Vane, Ben Hornigold, Tom Burguess, o el más famoso de ellos, Edward Drummond, voluntariamente rebautizado Edward Teach, y apodado Barbanegra.

Detrás de la aparatosa actuación histriónica, cruel y absurda de Barbanegra, no nos engañemos, no hay más que otro caso, y van muchos, de gobernador inglés corrupto que pretende enriquecerse a costa de la piratería amparando a estos delincuentes, pero cuya vinculación con ellos intenta ocultar. En esta ocasión, se trataba del gobernador Charles Eden, de Carolina del Norte, que le permitía utilizar como base y “santuario” los estuarios del Pamlico y Cape Fear River, el famoso cabo del Miedo, tan atrayente luego para los cineastas obsesivos. Eden no sólo toleraba y cobraba de la rapiña de Barbanegra, sino que, en 1718, le había exculpado de todo mal mediante el Acta de Gracia, que, literalmente, concedía al delincuente libertad de acción absoluta. Esta liberalidad criminal degeneraría en graves incidentes con las colonias vecinas de Carolina del Sur y Virginia, que fue lo que acabaría por dar al traste con la malhadada carrera del famoso Barbanegra.

Vayamos ahora, ya que no queda más remedio, con el showman Barbanegra, el aspecto siempre más agradecido para el gran público. ¿Cómo era de terrorífico este pirata?

Para cualquier persona sensata de nuestro tiempo, nada en absoluto. Si nos hubiéramos encontrado con él, o sabido de sus hazañas, habríamos concluido en un instante que estábamos en presencia de un individuo bastante “pasado de rosca”, cuya peculiaridad en el siglo XVIII debía ser la de una singular rara avis. Por desgracia, el siglo XX ha producido una legión tan abundante de estos ejemplares, que ni el mismo Barbanegra habría podido impresionarnos; por el contrario, puede que nos hubiera provocado hilaridad. No sucedía así, sin embargo, con sus contemporáneos, que, menos curados de espanto, vieron en él el símbolo del malvado, en su conducta extraña y desvariada la doctrina del demonio, y, en su descontrol mental extremo, la venalidad y vesania del mal.

Barbanegra era el típico grandullón fuerte y bebedor que no temía a nada ni a nadie, pues cualquier mínimo atisbo de contención por miedo o prudencia debía ser rápidamente desbordado por los continuos e imparables trasiegos de ron. Bebía diariamente, de forma compulsiva, a cualquier hora del día, y jamás se lanzaba al ataque sin una kurda capaz de matar a un caballo. Aparte de ello, de vez en cuando se “ponía” encerrándose en la sentina con varios de sus acólitos, lugar donde quemaban azufre encendido, a ver quién aguantaba más; a ésto lo llamaban el Infierno Propio. El pirata violentaba personalmente a las mujeres capturadas, sin importar que fueran casi niñas, que luego no dudaba en compartir con su tripulación. Lo más llamativo, su aspecto, hoy habría parecido ridículo: llevaba una larga barba negra trenzada al estilo “rasta” –con cintillas– y, antes de lanzarse al ataque, colgaba de su sombrero varias bengalas humeantes para dar un aspecto aún más fiero a su mirada de rufián. El resto de su atuendo lo componían la conocida bandolera, dagas, un alfanje enfundado, y, al menos, tres pistolas amartilladas y listas para el disparo. Como puede verse, el personaje creado por este alcohólico majareta es el que más ha abundado en la iconografía pirata, si excluimos al inolvidable Long John Silver, con su pañuelo en la cabeza, pata de palo, y el inevitable loro al hombro.

Lo cierto es que Drummond, o Teach, como se quiera, entre borrachera y borrachera, debía pasar por lapsos de eficiente sentido común para planear y llevar a cabo sus hazañas, pues, en otro caso, habría acabado cayéndose por la borda y ahogándose; así que debe haber no poca leyenda y exageración en torno a la figura de Barbanegra. En 1716 ya estaba al mando de su propio barco de cuarenta cañones, el Venganza de la Reina Ana, originalmente un barco francés capturado en las Indias Occidentales. Su reputación y prestigio habían crecido en el repugnante vertedero de New Providence, donde se cobijó al comienzo de su carrera. Pero, al tener noticias del perdón real que precedería a su absolución norteamericana, decidió desplazarse a estas colonias, donde llegó a principios de 1718 para perpetrar sus barbaridades.

La primera de éstas fue el bloqueo de Charleston, capital de Carolina del Sur, donde capturó una decena de barcos, tomando como rehenes a miembros del consejo del gobernador para poder extorsionar a éste. Acto seguido, recorrió la costa desde Virginia hasta Honduras, apoderándose de más de veinte barcos, y formando una flotilla propia de cuatro buques piratas y medio millar de delincuentes; entre sus lugartenientes estaba el “mayor” Stede Bonnet, al que puso al mando de una corbeta de 10 cañones, y que ya tenía marcado un triste destino. Atrapado en el refugio del río Cape Fear por una escuadrilla de dos balandras del gobernador de Carolina del Sur, Alexander Spotswood, el cual tenía la firme determinación de poner fin al estado de cosas propiciado por su colega Eden, el infortunado Bonnet fue conducido al cadalso, sin que el emotivo discurso que pronunció, ni su gallarda presencia, le sirvieran de nada.

No conforme con ello, Spotswood trazó, a continuación, el elaborado plan que llevaría a un premio mucho mayor: la captura y muerte del propio Barbanegra en persona. Enterado de que el forajido se hallaba con su nuevo buque, el Adventure, y una presa, en la ensenada de Ocracoke, de la vecina Carolina del Norte de Eden, mandó por tierra un agente secreto a verificar la información, y, luego, en el más completo secreto, remitió allá a las balandras Pearl, del teniente Robert Maynard, y Lyme, del guardiamarina Baker. Estamos en noviembre de 1718; la carrera del exótico Barbanegra, como no podía ser de otra manera, estaba tocando a su fin.

El pirata no se sorprendió cuando las vió venir; el corrupto recaudador de impuestos de Eden logró enterarse de algo a pesar del secretismo, y avisarle a tiempo. Mas, fiel a sus principios, y confiando en que las marismas y bancos de arena le protegerían de sus enemigos, les esperó emborrachándose con sus compañeros. A Maynard y Baker les costó Dios y ayuda, en efecto, franquear los bajíos a plena luz del día, momento en el que el pirata izó el pabellón de la calavera y las tibias cruzadas, descargando una andanada que acabó con la vida de Baker y gran parte de su tripulación antes de levar el ancla para intentar escapar.

Pero el viento no estaba de su parte, y Maynard, bogando con tenacidad, logró alcanzarle, siendo también objeto de la artillería pirata. Pero el audaz teniente de navío se refugió con los suyos bajo cubierta, continuando la persecución. Barbanegra, entonces, barrió la cubierta de la balandra con granadas, y saltó al abordaje, encontrándose, frente a frente, con Maynard, ambos pistola en mano. El efecto del ron se hizo entonces patente: mientras el pirata fallaba el tiro, Maynard atravesó a su oponente de lado a lado. Enfurecido en su agonía, arremetió contra el teniente, partiéndole el sable, pero uno de los marineros de éste, por la espalda, le cortó el cuello. Manando sangre como una fuente, Barbanegra siguió debatiéndose y recibiendo nuevas heridas, hasta que cayó muerto sobre cubierta. Su captura había costado a Maynard diez muertos y veinticuatro heridos, aparte de las bajas de la Lyme; pero la pesadilla de Carolina del Sur, y el negocio de Charles Eden, habían dado fin.

Cuando los restos de la tripulación de Barbanegra regresaron a New Providence, encontraron una desagradable sorpresa: el gobernador Woodes Rogers había decidido salvar Bahamas de la putrefacción de la piratería. Ocho piratas colgaron de la horca, y, durante los diez años siguientes, Rogers hubo de afrontar el hecho de ser el mandamás de una tierra yerma y casi inhabitable perdida en el desierto océano, privada ahora de las riquezas que aportaban los latrocinios piratas. Tampoco Bahamas parecían objeto de seducción de la metrópoli, que apenas prestó apoyos. Quedaban largos siglos para la aparición del turismo, así que el singular Rogers, paradigma del gobernador pobre pero honrado, hubo de afrontar en toda su dura realidad lo que significa esta expresión, dando a sus compatriotas un crudo ejemplo que apenas tuvo éxito, y, mucho menos, seguidores. El pelotazo rápido siempre ha sido más del gusto del vulgar y ávido ser humano.

Uno de los piratas que tuvo que huir de New Providence después de este sorprendente “saneamiento” fue el galés Howell Davis, que mandaba el ex buque holandés Royal Rover de 32 cañones. En compañía del también pirata King James, decidió dirigirse a la costa guineana, en concreto a la factoría británica de Anamaboe, para efectuar allí un rápido asalto por sorpresa; seguían, medio siglo después, el poco atinado guión de Robert Holmes, que acabaría provocando la guerra contra los holandeses. Estos piratas eran más prácticos que sus antecesores: saqueaban las colonias de sus paisanos, lo que evitaba conflictos internacionales, pero les situaba en una imposible guerra contra el orbe, un torbellino individualista que, al provocar al monstruo lento pero eficaz del poderío metropolitano, acababa por tragárselos a ellos mismos.

Sin sospecharlo, Howell Davis estaba dando origen, con aquella osada acción, al último de los grandes, el pirata más audaz e increíble que navegaría nunca los mares dejando tras él su leyenda, un tipo singular que, aparte de encarnar como ninguno de sus colegas el espíritu de “el último mohicano”, llevó a cabo contra el mundo su particular contienda, de la que resultarían víctimas un estruendoso récord de ¡más de cuatro centenares de barcos! capturados en menos de cuatro años. Cuando Davis penetra a sangre y fuego en la rada de Anamaboe, Bartholomew Roberts, luego conocido como Bart el Negro, apenas era un anónimo segundo oficial de uno de los tres mercantes allí fondeados. Había nacido en 1682, y forjado su pericia como navegante a los veinte años, durante la Guerra de Sucesión española; cuando alcanzó la treintena era, como se decía en la Marina de entonces, un marino “a prueba de pistola”, algo parecido a nuestra expresión “a prueba de bomba”.

Lo que pronto quedó claro es que Roberts estaba hecho a prueba de piratas, puesto que no tardó, de ser su prisionero, a convertirse en compañero y compinche, y de ahí a mandar la turba que tripulaba el Royal Rover, sólo medió el breve plazo de seis semanas, cuando Davis, en el más fatal paso de su vida, quiso repetir su hazaña de Anamaboe en isla Princess, también en el golfo de Guinea y no lejos de Fernando Poo, resultó allí sorprendido y muerto en una emboscada de los portugueses. Howell Davis había sido un pirata audaz e inteligente, pero su sucesor iba a dejarlo empequeñecido inmediatamente con su inmensa sombra.

En el aspecto estético, desde luego, Roberts no tuvo nada que envidiar a Barbanegra, aventajándole en elegancia; su uniforme “oficial” era un traje de damasco color carmesí, con una cadena de oro al cuello sosteniendo una cruz de diamantes, todo ello rematado por una pluma roja adornando el tricornio. Incluso Calico Jack habría quedado deslumbrado. También, a diferencia de Teach, sólo bebía té, disgustándole la pérdida de eficacia que producía el alcohol en las dotaciones piratas, circunstancia que, como se verá, no siempre pudo atajar.

La primera hazaña de Bart el Negro consistió en regresar a isla Princess para tomar venganza por la muerte de Davis, no dejando piedra sobre piedra. Después de hacer algunas presas –las primeras de Robert– en el golfo de Guinea, el nuevo jefe pirata decidió dirigirse al Brasil vía Fernando de Noronha. En Bahía de Todos los Santos dieron con un convoy portugués de más de cuarenta unidades que se disponía a zarpar para Lisboa, saqueando el más valioso de ellos sin que hubiera reacción por parte de los dos navíos de escolta. De allí se dirigieron al Caribe, deteniéndose en la isla del Diablo, frente a la Guayana Francesa, para concederse un merecido descanso. Rehechos después de la habitual retahíla de excesos, prosiguieron hacia el Norte, es decir, las colonias norteamericanas próximas a Terranova, irrumpiendo, al inicio del verano de 1720, en el puerto de Trepassi, donde otro convoy, esta vez inglés, de más de veinte barcos, se disponía a zarpar rumbo a la patria; todos ellos, y los que llegaron, serían asaltados por los piratas en unas jornadas de ávida actividad, ante la inacción de las autoridades y la huida de las tripulaciones de los mercantes. Roberts decidió allí cambiar su viejo barco por un bergantín de Bristol, al que llamó con propiedad Royal Fortune. No mucho tiempo después descubriría, en los bancos de Terranova, otro barco francés de veintiocho cañones que le agradó más, y al que se trasladó con el nuevo nombre. Al menos otras seis presas cayeron por aquellos caladeros en su poder. De nuevo en las líneas del tráfico Inglaterra y la Costa Este norteamericana, hicieron nuevas capturas, comportándose los piratas como auténticos forajidos de la mar, maltratando a las tripulaciones, y amenazando con matarlos si no decían dónde habían escondido sus riquezas.

De regreso en el Caribe, tras un fracasado intento de cruzar el Atlántico de Oeste a Este (los alisios pudieron con ellos), Bart el Negro y los suyos cayeron como una maldición sobre las Pequeñas Antillas, aquellas islas de las que partieron sus antecesores para asolar las poblaciones españolas de Tierra Firme, y que ahora probaban su propia medicina. Saqueó Saint Kitts, tomando presas y provisiones ante el fuego impotente de la fortaleza de St. Christopher, luego cayeron sobre Dominica, donde capturó o hundió dieciséis barcos franceses, ingleses y holandeses, y, por último, Martinica, donde acabó por devastar todo el tráfico marítimo del Caribe. Bart Roberts y sus secuaces, a bordo de tres embarcaciones repletas, abandonaron finalmente aquellas aguas para intentar convertir, en África, todo el botín en oro.

En Sierra Leona y Senegal fueron acogidos por los comerciantes ingleses con los brazos abiertos. El intercambio de mercancías por oro transcurría demasiado lentamente, así que Roberts, que sabía de la presencia de dos potentes navíos de sesenta cañones de la Royal Navy en la zona, decidió poner pies en polvorosa. Esta oportuna “espantada” le llevó directamente al encuentro con la fragata mercante Onslow de cuarenta cañones, perteneciente a la Royal African Company, que pasó a ser el tercer y último Royal Fortune, y con el que proseguiría su vagabundeo africano, siempre intentando cambiar mercancías por oro.

Por fin, llegada la Navidad, Roberts calculó que los barcos de la Royal Navy habrían desaparecido, decidiendo regresar a Sierra Leona para continuar los canjes. Fue la última y peor decisión de un atinado instinto estratégico que, hasta la fecha, le había llevado y traído a lo largo y ancho del océano Atlántico sin sufrir tropiezo alguno. En realidad, los navíos Swallow y Weymouth se habían retrasado al haber visto sus dotaciones diezmadas por la malaria y las enfermedades venéreas, que se cobraron la vida de nada menos que un centenar de hombres. Era cuestión de tiempo que la flotilla de Roberts (Royal Fortune, Great Ranger y Little Ranger) se encontrara con uno de estos dos barcos.

Sucedió en febrero de 1722; salía la flotilla de Roberts del puerto de Whydah, donde habían encontrado una decena de barcos negreros –uno de los cuales quemaron, con su cargamento humano a bordo, la peor atrocidad cometida por estos piratas–, cuando fue a toparse, de manos a boca, con el H.M.S. Swallow del capitán Chaloner Ogle. Para dividirlos, éste último, con habilidad, emprendió la fuga haciéndose pasar por un mercante; partió en su caza el Great Ranger del jefe pirata James Skyrme, en mala hora, pues, más allá del horizonte, se encontró convertido en cazador cazado cuando el navío inglés le mostró el costado de estribor, largándole una devastadora andanada. Después de cuatro horas de combate, un desmantelado Great Ranger tuvo que arriar la Jolly Roger (bandera negra de las tibias cruzadas bajo la calavera), y entregarse, habiendo fallado lamentablemente el intento de volar el buque pirata, y con Skyrme amputado de una pierna. Ogle, sin una sola baja, lo marinó como presa, y volvió sobre sus pasos para la caza mayor: el Royal Fortune del famoso Bart Roberts el Negro.

No resultó brillante el final del mejor y más audaz de los grandes piratas que desafiaron el poder establecido: permitió que el Swallow, bajo bandera falsa, se aproximara a su barco mientras desayunaba despreocupadamente, con la dotación abotargada por la borrachera del día anterior. Apenas le dió tiempo a ponerse su llamativo atuendo y su cadena de oro, cuando, navegando a tiro de la Swallow, recibió una andanada cuya metralla le seccionó el cuello, dejándolo muerto en el acto. Para no caer en manos del enemigo, y según su propia petición, su cuerpo fue arrojado al agua; aunque el Royal Fortune proseguiría el combate al mando del piloto Glasby, a las dos de la tarde caía esta segunda y mucho más valiosa Jolly Roger, siendo 254 piratas hechos prisioneros. El Royal Fortune volvió a ser la Onslow, 169 piratas fueron llevados a juicio, y 52 de ellos colgados en la muralla del Cape Coast Castle liberiano. Ningún capitán pirata o corsario llegaría jamás a batir el récord de capturas de Bart el Negro.

No quedan ya, de este elenco de piratas anglosajones al margen de cualquier ley, sino figuras menores, con algunas de las cuales dimos comienzo al presente capítulo. Charles Vane, como Barbanegra y Roberts, había salido de Providence a raíz de la “limpieza” del obstinado y honesto gobernador Woodes Rogers. En 1719 naufragó en Honduras, y, después de una breve carrera fue destituido por Calico Jack, acabando sus días colgado de la soga ¡quién lo diría! en la isla de Jamaica.

Calico Jack y Anne Bonney se habían hecho, a punta de pistola, con la mejor corbeta mercante del puerto de Nassau, a la que llamaron Dragon. Con ella y un puñado de secuaces dieron comienzo a una fugaz carrera pirática, saqueando en el Caribe pequeños barcos de cabotaje e incluso de pesca. Si peculiares resultaron como pareja pirata, pronto iban a serlo mucho más, cuando, a raíz de la captura, a bordo de un barco holandés, de una muchacha disfrazada de hombre llamada Mary Read, la pareja se amplió hasta el cuarteto, al sentirse Anne conmovida por la historia de Mary, viuda de un tabernero y maltratada por la vida, que, no obstante, no dudaría en firmar el “contrato pirata”. Mary se enamoró de un joven marinero, y los cuatro prosiguieron su azarosa existencia pirática en el Caribe.

No era ya éste un buen escenario para los piratas. En 1720, fondeados cerca de Jamaica, una corbeta de la Royal Navy sorprendió al Dragon con sus tripulantes invariablemente borrachos, y lo abordó. Los marinos de la Armada se sorprendieron del ardor con el que aquellas dos mujeres combatieron antes de rendirse, e incluso el hecho de que Mary, una vez derrotados, diera muerte a un compañero e hiriera a otro reprochándoles el haberse dejado vencer.

Pero la mayor sorpresa estaba aún por producirse. Condenados los diez piratas supervivientes –Calico, Anne y Mary incluidos– a la horca, las dos últimas se salvaron al mostrar sus vientres de embarazadas; mientras Jack colgaba de la soga, el amante de Mary se salvó por haber sido “forzado a la piratería”. Pero Mary fallecería por fiebres en prisión antes de dar a luz. Aunque la leyenda ha dado varios finales a esta historia, se desconoce qué fue de Anne Bonney, si se la ejecutó tras el parto –como se había dictaminado en la sentencia– o si escapó con vida, por no hablar del enamorado de Mary, al que ésta, en un arrebato de pasión, no había dudado en defender en duelo, matando a su oponente. Piratas o no, no cabe duda de que ambas mujeres, como sus congéneres varones, eran de armas tomar.

Mientras la rápida conversión de la justicia y las instituciones británicas acababan por marginar, por conveniencia propia, a los ladrones y forajidos marítimos, expulsándolos del Caribe, y confinándolos, bien en la Costa Este norteamericana en connivencia con corruptos gobernadores, bien al piélago marítimo de Bahamas, o a la remota isla de Madagascar, el apoyo prestado por la Casa de Borbón y el rey Luis XIV a los piratas franceses permitiría a éstos más larga subsistencia, cambiando sólo ésta monarquía de actitud en su abierto y deliberado amparo a la piratería a causa de las muchas derrotas que sufrió en el tramo final de su existencia, y que obligarían al autodenominado Rey Sol a la firma de acuerdos, paces y tratados tras los que no quedaba otra opción que condenar a los fuera de la ley marítimos que practicaban la delincuencia. Mas, como al monarca francés no le sedujo este cambio, se cuidó muy bien de preveer para sus piratas una línea de salvación que permitiera, al que estuviera dispuesto a ceñirse a ella, librarse del más que merecido castigo a cambio de pasar a prestar servicios a la Corona.

Así pues, si Gran Bretaña optó por la marginación y la persecución de sus piratas, Francia prefirió la “reconversión”, y en ello hemos de hallar la génesis de la amplia escuela gala de corsarios de este siglo y el siguiente, de los que, por cierto, la historia francesa parece sentirse muy honrada. El primero de los grandes piratas franceses reconvertidos acabaría de almirante; se trataba de un pirata de Dunquerke, heredero, pues, no de los hugonotes, sino de aquéllos que, en su día, sirvieron al rey de España contra Holanda. Así pues, si, en nuestros días, Dunquerke presume de sus piratas, se olvida de decir, como es sabido por el capítulo anterior, que sus ancestros no actuaban para Francia, sino para los intereses de España en Flandes. Dunquerke era una base española, que los franceses se esforzaban, con denuedo, en tomar para su rey; así, el pirata que nos ocupa, de nombre flamenco Jan Baert, y galo Jean Bart, nació francés en aquella plaza como consecuencia de la conquista de Dunquerke por Condé en 1646, en 1652 se hizo español al recuperarla el conde de Estrades, y, en el 58, volvía a ser francés al reconquistarla Turena. Con dieciocho años, Jean Bart fue español por la mañana, francés al mediodía, e inglés por la tarde, al cederle Luis XIV por conquista la ciudad al rey de Inglaterra. Simple curiosidad; no creemos que ni Jean Bart ni la Marina francesa tuvieran duda alguna de la nacionalidad del que habría de ser mejor almirante de Luis XIV, pero, históricamente, no era otra cosa que parte de la herencia que España legó a Francia al perder su influencia en los Países Bajos.

Los orígenes de este auténtico gigantón, de más de dos metros de estatura, son de los más humilde: hijo de un pescador, su aprendizaje, inevitablemente marítimo, lo inicia reclutado en la flota del gran almirante holandés De Ruyter. Pero, llegada la guerra contra Holanda, Jean ya es pirata privado con base en Dunquerke. En 1679, ante la necesidad de oficiales para la flota, el pragmático gobierno de Luis XIV procede a su “reconversión”, movilizándolo con el grado de teniente de navío en 1679, situación irregular con la que marcha a combatir al Mediterráneo. A las órdenes de Tourville, estará, a bordo del Glorieuse –60 cañones– en la batalla de Lagos o cabo San Vicente, donde destruirá varios barcos enemigos. De forma parecida a Bart Roberts, Jean Bart ha ido ascendiendo y haciéndose con el mando, hasta llegar a capitán diez años después; inicia entonces su deslumbrante carrera.

En 1687, dos fragatas, la Jeux, al mando de Jean Bart, y la Railleuse de Claude de Forbin-Gardanne, con veinte cañones cada una, escoltan un convoy de una veintena de unidades con rumbo a Brest, puerto de Normandía. Pero, cerca de los estrechos de Dover, dos navíos ingleses, de 48 y 44 cañones respectivamente, se les echan encima; las dos fragatas van a hacerles frente, mientras el convoy trata de ponerse a salvo. Lo consiguen al precio de ser las dos pequeñas naves francesas desmanteladas. Bart y Forbin, gravemente heridos, son hechos prisioneros después de tres horas de combate. Encerrados en el presidio de Plymouth, Bart se las arregló para conseguir una lima; al mismo tiempo, aprovechando que un primo suyo trabaja en la base naval inglesa, le compromete para que le consiga una pequeña chalupa.

Suprimidos los barrotes del calabozo con la lima, Bart y Forbin escapan, y, a remo, a bordo de la chalupa, salen del Solent rumbo a la costa francesa. Dos días después los encuentran, aún remando, unos pescadores de Saint Malo; el titán que es Jean Bart rechaza su ayuda, y, todo carácter, lleva la barca a golpe de remo hasta el mismísimo cantil del muelle de Erquy. El liberado caballero de Forbin iniciará, a partir de entonces, su deslumbrante carrera corsaria, que le llevó a apresar o destruir casi dos centenares de barcos ingleses y holandeses. En 1710 abandonará la mar, dedicándose a redactar un interesante volumen de Memorias.

Por su parte, Jean Bart, ya plenamente rehabilitado y recompensado por sus méritos –que le valen el apoyo real– burla el bloqueo de Dunquerke y asalta en corso las líneas del tráfico marítimo. En 1693 se le asigna una flotilla de seis fragatas y una corbeta (Maure, insignia; Mignon de monsieur Saint Pol; Fortuné ; Comte; Jersey y Portefaix, y la corbeta Biche) para que navegue a la caza del convoy anual del trigo. Conocemos, como supimos de Teach y Roberts, la indumentaria con la que el corsario presidía el lado de barlovento de su puente de mando: casaca de pana azul, echarpe blanco en la cintura, peluca y sombrero de plumas. Llevaba la Cruz de San Luis en el pecho, y, al combatir, lo hacía con una pistola en la mano, un sable en la otra, y la mecha encendida entre los dientes, para ir prendiendo las granadas que le pasaba su asistente.

Los holandeses, en efecto, traían un convoy de 120 mercantes previamente capturados, con la escolta de ocho potentes navíos de alto bordo al mando del almirante De Vriés: Prince de Frise, Statenland, Princesse Emilie, Oudenarde, Oostelling-Werf y tres más. El corsario no dudó un instante en izar el pabellón escarlata de inicio del fuego, un equivalente al posterior: “Ataque general” de la Armada inglesa, al que siguió el inevitable azul: “Al abordaje”, que Nelson civilizaría luego con el suyo: “Atacad más de cerca”; las comunicaciones, verdadera clave de la organización de un ataque con una flota de veleros, que Jean Bart, como se ve, dominaba a la perfección. A consecuencia de estas órdenes, no tardaron en entablarse una serie de combates singulares: la Maure de Bart ataca el Prince de Frise de De Vriés, la Mignon al Statenland, la Fortuné al Princesse Emilie, y, luego, al Oudenarde y al Oostelling-Werf. Se trabaron los aparejos de las naves enemigas, y Jean Bart, ofreciendo recompensas por los pabellones del insignia holandés, salta sobre su borda, seguido de la horda entre los que figura su propio hijo.

Una hora después, Bart ha rendido a su enemigo, que tuvo casi doscientas bajas, a costa de treinta propias, aunque la Maure está desarbolada, como otras fragatas francesas, que, por su parte, también han doblegado a sus respectivos rivales. La Biche reorganizará el convoy mientras se realizan las reparaciones de emergencia. Precedido del mayor cargamento de trigo jamás transportado por vía marítima, Jean Bart regresa a la patria, su puerto natal de Dunquerke, donde el recibimiento es espectacular: el corsario ha asegurado el suministro de trigo al país, que bajará de treinta a tan sólo dos libras el celemín. La hazaña le vale al marino los honores y el cargo de vicealmirante; el resto de su carrera, pues, será ya como alto mando de la Marina francesa.

En 1696, nuevo golpe a los anglo-holandeses: la batalla del banco de Dogger. Con nueve navíos, Bart logra romper el bloqueo de Dunquerke y escapar de catorce enemigos; hace una cuarentena de presas, y, gracias a una hábil maniobra, las hunde y destruye antes de escapar de sus adversarios, que le buscan febrilmente, en buen orden de combate. A consecuencia de este éxito, es nombrado baronet y jefe de la escuadra por Luis XIV, a lo que el corsario, no sin descaro, observará: “Majestad, habeis hecho bien”.

La paz de Ryswick entre Francia y Holanda significaría también el fin de las correrías de este gigantón incorregible, que falleció de pleuresía en 1702, a los 52 años de edad. Enterrado en San Eloy de Dunquerke, sus restos aparecerían en las excavaciones de 1928, curiosamente, cuando el oficio que él contribuyó a ennoblecer, el de corsario, se preparaba para alcanzar sus más altas cotas. Se le atribuyen 386 capturas, y su efigie preside una de las plazas principales de Dunquerke, que fue respetada por los bombardeos alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

Otra localidad famosa por sus corsarios sería Saint Malo, donde vino al mundo el singular René Duguay Trouin en 1673; tan sólo con dieciséis años lograba su primera patente de corso, navegando en el Trinité del capitán Legoux, con el que realizaría dos capturas, y en el Grenadant, a bordo del cual, con su vista de águila, fue capaz de desenmascarar unos navíos mercantes enemigos que pretendían hacerse pasar por buques de guerra con cañones de madera. Pero la cualidad principal de Duguay Trouin fue su precocidad: con dieciocho años, en 1690, ya estaba al mando de una fragata ligera, la Danycan, de dieciocho cañones. Dos campañas más tarde, recibe el mando de la Hermine, de cuarenta cañones, con la que capturaría cinco barcos en aguas del canal de la Mancha.

Su siguiente barco sería la fragata corsaria Diligente, también de cuarenta cañones, con la que tuvo la mala suerte de toparse, frente a las islas Sorlingas, con la escuadra británica del almirante David Mitchell. Atacado por el Adventure del comandante Corwall, al que pronto se unieron los Monk, Canterbury, Dragón y Ruby, Duguay Trouin, que por nada del mundo quiere perder su valioso mando corsario, se niega a rendirse, pero sus artilleros no comparten la misma opinión, refugiándose en la cala. Ni corto ni perezoso, el joven capitán corsario los saca de allí a granadazos, obligándoles a proseguir el fuego. La Diligente llegó a disparar contra el propio buque insignia, el Mary, antes de que Duguay Trouin cayera inconsciente, evitándose así la completa masacre del barco, que fue hecho prisionero junto con su bravo capitán.

En el presidio de Plymouth, Duguay Trouin se entera de que, a causa del uso poco ortodoxo que había hecho del pabellón durante la campaña de la Diligente –formalidades de la época–, se le iba a considerar pirata, y, por lo tanto, reo de horca a no muy largo plazo. Inicia entonces una rocambolesca aventura galante con una ingenua dependienta que acudía a visitarle en presidio, enamorada. No estaba el corsario para escrúpulos románticos teniendo que salvar el pellejo: se la ofrece al carcelero a cambio de su libertad. Y así, como Jean Bart y Forbin, logra escapar, reunirse con su criado y el contramaestre de la Diligente, y perderse en la mar los tres a bordo de la chalupa de un capitán sueco, para iniciar la incierta travesía del canal. En la encalmada, se cruzan con una fragata que no puede darles alcance, y, luego, en el temporal, zozobra la diminuta embarcación; han de adrizarla y achicarla con manos y sombreros. Por fin, alcanzan la costa francesa en el área de Tréguier.

Su valor en la defensa de la Diligente, y su audaz fuga, le valen a Duguay Trouin el mando de un nuevo barco, el François de 48 cañones. Pero la Paz de Ryswick, como a Jean Bart, deja momentáneamente al corsario inactivo y sin empleo. Se ve entonces envuelto en no pocos líos de faldas, y, finalmente, en un duelo por una partida de cartas que da con sus huesos en prisión. Al fin, en 1702, la guerra le devuelve a la mar, esta vez, ya como comandante de la Marina regular: manda los navíos Bellona y Railleuse. En 1707, junto a Claude de Forbin, al que ya conocemos, da caza a un convoy y libra la victoriosa batalla del cabo Lizard. Finalmente, tras haber capturado dieciséis barcos de guerra y 300 mercantes, en 1709, con 36 años, es ennoblecido por el rey, ascendiendo a vicealmirante.

Dos años después, dirigirá el famoso bloqueo y asalto a la colonia portuguesa de Río de Janeiro, empresa que se inscribe dentro de la más vulgar y ávida tradición pirática a cargo de nobles que, como sabemos, la Francia de Luis XIV había iniciado con el asalto a Cartagena de Indias de 1697 a cargo del barón de Pointis. Duguay Trouin, con 6.000 hombres, siete navíos de guerra y cuatro fragatas, se enfrenta a siete fortificaciones y 12.000 soldados del lado portugués, a los que forzará a rendirse, logrando un fabuloso botín. En 1715 llegará el ascenso a jefe de escuadra, y, en 1728, a teniente general; inesperadamente, la penitencia cayó sobre este personaje al final de su carrera, al ser nombrado para el teóricamente apacible puesto de jefe del Departamento Marítimo de Saint-Malo. Su prolongada y postrera campaña contra la corrupción y el despilfarro de sus propios jefes y subordinados se saldará con una estrepitosa derrota, condenándosele al ostracismo cruel que le apartaría del cargo, muriendo pobre y olvidado en 1736.

Pero los franceses no serán los únicos en volver por donde solían, es decir, la piratería de tiempos de paz. Ya es sabido que la llegada de los Borbon al trono español tras la Guerra de Sucesión representó una gran contrariedad para Gran Bretaña, que estuvo en el bando perdedor, es decir, el de los Austrias de los Imperios centrales. El cese de las hostilidades con la Paz de Utrech de 1713 no fue nada más que el inicio de un nuevo conflicto, el de la Triple Alianza, durante el que los ingleses trataron de frenar el expansionismo de la nueva dinastía peninsular destruyendo su flota y arruinando los astilleros españoles. De nuevo la paz de La Haya zanjará el enfrentamiento diplomático, pero, en las rutas marítimas, los pulcros británicos desatarán una sucia guerra de intereses comerciales. Es en este marco de continuas agresiones sin previo aviso en el que tenemos que situar la “expedición” 1740-1744 del luego célebre lord y sir George Anson, que no se trató de otra cosa que un crucero pirático en tiempos de paz por la larga y trillada ruta del Pacífico Sur.

La llamada Ronda Pacífica había sido intentada nada menos que nueve veces antes de Anson: cuatro de ellas resultaron muy productivas para los que las perpetraron (Drake, Cavendish, Van Noort y Davis con Cowley), mientras que otras tantas fueron desastrosas (Richard Hawkins, Mahu con Cordis, Van Spielbergen y L’Hermitte), y la restante de resultado incierto (Sharp con Coxon). Después de sufrir esta prolongada ofensiva, la costa oeste sudamericana había gozado de medio siglo de paz y prosperidad, sin piratas que la amenazaran; no obstante, un oficial de la Armada inglesa iba a encargarse de dar por finalizado este estado de cosas con una pesadilla pirata de nuevo cuño.

George Anson zarpó de Inglaterra para esta aventura con una flota de seis buques de guerra y dos vivanderos. Los navíos de guerra eran el Centurion, de sesenta cañones, los Gloucester y Severn, de cincuenta, el Pearl de cuarenta, la fragata Wager, de veintiocho, y la corbeta Tryall, de ocho tan sólo. La navegación hasta el Pacífico resultó no sólo una catástrofe naútica (en el Atlántico naufragaron los Severn y Pearl, y la Wager frente a Chile) sino una tragedia humana de incalculables dimensiones, pues más de 600 hombres del millar que componían la expedición perecieron por escorbuto antes de arribar a Juan Fernández, donde sólo llegaron el Centurion, el Gloucester y la Tryall.

Repuestos en la perdida isla del tremendo trauma, dieron los supervivientes inicio a la ofensiva contra el tráfico mercante hispano: el Centurion capturó el carguero Nuestra Señora del Monte Carmelo cerca de Valparaíso, mientras la Tryall se hacía con el Aránzazu, que llevaba 5.000 libras de plata a bordo. Tras larga persecución, el buque insignia toma otro mercante, cargado –por este orden– de cocos, pieles y mujeres, a las que Anson, que en algo había de diferenciarse de Morgan al ser marino de carrera, ordenó respetar a rajatabla. Con lanchas armadas se atacó también al mercante Nuestra Señora del Carmen, antes de llevar a cabo, con la planificación que caracterizaría a este marino (llamado ya por el destino para concebir el exitoso asalto a La Habana de 1762) la toma y saqueo de Paita, donde los piratas de la Royal Navy lograron un nada desdeñable botín.

Sintiéndose al fin afortunado, el futuro sir George acechó entonces las derrotas del Galeón de Manila en las proximidades de Acapulco, pero no tuvo suerte. Antes bien, hubo de hacer frente a serios problemas como el pésimo estado de sus buques, y, sobre todo, la paupérrima escasez de tripulaciones tras el periplo catastrófico y la campaña pirática posterior (el acecho y espera conllevaba problemas logísticos que favorecían la reaparición del escorbuto y otras enfermedades). Forzado por las circunstancias, Anson decide embarcar todos los supervivientes en el Centurión, y pegarle fuego a los Gloucester y Tryall, junto con los barcos capturados que quedaban a flote. Inicia entonces la larga travesía del Pacífico, que el baqueteado navío, también en mal estado, no pudo hacer confortablemente debido a una vía de agua y las enfermedades, nunca acabadas de erradicar. Pero el comodoro y los suyos lo aguantaron como en su día otros, consolados por las riquezas que llevaban en la bodega, y con la esperanza de lograr aún más.

Sus espectativas no resultarían defraudadas; llegados a la colonia de Macao, Anson pudo al fin reponer víveres y llevar a cabo las extensas reparaciones que su barco necesitaba. Cruza entonces hasta Filipinas, y allí, no lejos del cabo Espíritu Santo, logra al fin atrapar a la Nao de Acapulco, que no era otro que el galeón Nuestra Señora de Covadonga de 42 cañones, el cual se preparó para defenderse como cien años atrás las naves de Oquendo e Ibarra, es decir, descargándole de costado a su enemigo una “salva española” que le haga desistir de su ataque. Pero Anson, además de pirata, revelará un claro instinto táctico y depredador, casi asesino; como sabe que con los sesenta cañones de su destartalado navío atacar a la ligera puede ser un grave error, que convierta a su presa en un “hueso” duro de roer, acomete con habilidad maniobrera al buque no enemigo –tiempos de paz– cruzándole la popa, y barriéndolo de popa a proa con varias salvas, mientras “despeja” su puente acribillando el del Covadonga con fuego graneado desde sus cofas, lo que dará buena cuenta de los mandos españoles. El feroz ataque produce una gran mortandad –68 muertos por parte española, por sólo dos ingleses–, y cae en manos de los codiciosos aventureros un fantástico botín de 100.000 libras en piezas de a ocho y onzas de plata, que harán de sir George y los suyos hombres ricos para el resto de su existencia. El último latrocinio criminal se había perpetrado, con total impunidad, en la Ronda Pacífica.

El crucero pirático del Centurion sería, en efecto, el décimo y postrero de la historia real; pero aún, en la ficción, el escritor C.S. Forrester haría navegar la Lydia del capitán Horacio Hornblower, el año 1800, en la Ronda Pacífica, con la misión, textualmente, de “fomentar la rebelión independentista en Centroamérica, abrir las posesiones españolas al comercio de Gran Bretaña” –añejo recuerdo de John Hawkins– y “atacar a aquellos navíos empleados en el transporte de metales preciosos”, es decir, actuar, igual que Anson, como pirata. Ni que decir tiene, el héroe británico, émulo de Horacio Nelson, tendrá éxito en cuanto se propone, hundirá en viejo y detestable navío español Natividad, y hará su amante nada menos que a lady Bárbara Wellesley, hermana del duque de Wellington, a la que advertirá de que “el trato de la mujer en América es similar al de Arabia”. Andará algo escaso de tiempo, eso sí, para ganar en aguas de El Callao un Trafalgar a escala reducida; tareas mucho más desagradables, y devaneos políticos imposibles, tendría que afrontar, ante este mismo puerto poco más de medio siglo después, un marino de verdad, Casto Méndez Núñez, no el delirante Hornblower, también protagonista del film de 1951 El Hidalgo de los Mares, donde le encarnaría nada menos que Gregory Peck.

Corsario francés de Luis XV, que ya no de Luis XIV, fue el azarosísimo Francois Thurot (1727-1760), célebre comandante del barco corsario Mariscal de Belle-Isle, fragata de treinta cañones que la leyenda convertiría en el Grand Coueur, al cual iba a personalizar Steinbeck (Coueur de Gris) para su antevista obra La taza de oro acerca de Morgan.

Aunque originario de Dijon, Thurot se forjó con los corsarios de Dunquerke y Boulogne, en principio como cirujano, a bordo del Ciervo Volador de quince cañones, en el que fue hecho prisionero. Como Bart, Forbin y Trouin antes que él, aprobó la reválida fugándose en una canoa a través del Paso de Calais. A los veinte años ya era capitán de su primer barco, un pequeño lugre, y, en 1755, llegada la guerra de los Siete Años, estaba al mando de la corbeta Frippone. Dos años después recibió el mando de la Belle-Isle, a bordo de la cual llevaría a cabo sus dos célebres cruceros, y sobre cuyas tablas encontraría la muerte.

La primera expedición del Belle-Isle, en unión de la fragata Chauvelin, y las corbetas Bastien y Gros Thomas, tenía como objetivo interceptar un convoy cargado de pieles que se dirigía de Rusia a Inglaterra a través del mar del Norte. Apostada en este último, la escuadrilla de Thurot sufre las acometidas de las patrullas inglesas: la Bastien cae prisionera, y las Belle-Isle y Chauvelin han de medirse con la moderna fragata Southampton del capitán James Gilchrist, a la que, después de un combate de media hora, causan veinticuatro muertos a cambio de catorce propios.

Las tempestades hicieron después mella en la flotilla corsaria: la Gros Thomas desaparece (acabará por ser capturada), y la Belle-Isle y la Chauvelin tratan de refugiarse en un fondeadero después de un crucero corsario que las había llevado a aguas suecas. El barco de Thurot resulta desarbolado y con graves averías, y la Chauvelin, a la que faltan los fondeos, desaparece. Sola, la Belle-Isle ha de refugiarse en las agrestes soledades de las Shetlands, para, reparada de fortuna, intentar llegar al seguro refugio de Bergen. En este puerto, Thurot se hace popular entre los notables del lugar; en una audaz salida, encuentra un barco corsario inglés de veintiséis cañones y logra rendirlo, regresando con su presa a Bergen. En cuanto el tiempo y las reparaciones lo permiten, zarpa en corso por la costa escocesa para asolar el tráfico costero entre las rías o firths; en el Firth of Forth traba combate con los sloops británicos Dolphin de veinticuatro cañones y Solebay de veinte, logrando destrozar a ambos –noventa muertos ingleses por seis muertos y veintiocho heridos franceses– aunque no exija su rendición. Sin lograr localizar el convoy de pieles, prosigue, no obstante, el crucero corsario con un raid en el Báltico y el Skagerrak; hace nuevas presas, pero es rechazado por la escolta de un convoy de barcos menores. De nuevo en el Atlántico, lleva a cabo las últimas capturas, y, por fin, regresa a Dunquerke a principios de 1759.

La vuelta a casa significa un destello de felicidad: Thurot tiene una hija, que será su única descendencia. Pero, en el reencuentro con el Estado Mayor, no tiene suerte: se le deniega autorización para llevar a cabo su soñado ataque al puerto inglés de Portsmouth. Francia se prepara para el intento de invasión de Inglaterra; la flota se pone al mando del septuagenario conde de Conflans, insignia en el magnífico Soleil Royal, mientras que a Thurot se le confían cuatro fragatas –Belle-Isle, Begon, Terpsichore y Blonde– la corbeta Amarante y el lugre Faucon. Su misión será efectuar un ataque diversivo sobre las ciudades de Bristol y Newcastle; en caso de no poder llevarse a cabo, cualquier punto de las costas inglesas servirá. Para ello, embarcan en la escuadra 1.200 soldados al mando del general Flobert, con el que las discusiones serán continuas.

El comodoro inglés William-Boys bloquea Dunkerque con medio centenar de navíos, pero, el 15 de octubre de 1759, una galerna dispersa a los bloqueadores, permitiendo la salida de la flota corsaria. El viento arrecia, y Thurot, metido de lleno en la “ruleta de las tempestades” del mar del Norte (igual que la Armada Invencible, en su día), se ve obligado a remontar hasta las costas suecas, llegando de arribada a Goteborg. Flobert se sube por las paredes, mientras Thurot repara sus barcos. Una precipitada salida los mete de nuevo en pleno temporal. La Blonde, desarbolada, y el Faucon, pierden de vista la escuadra y retornan a Dunquerke. Allí, estos desertores forzados se encuentran con la terrible noticia: la flota francesa ha sido atacada por el almirante Hawk en Quiberon y Pornic, resultando derrotada; el soberbio Soleil-Royal se ha consumido, en llamas, embarrancado sobre una playa. El ataque diversivo de la escuadrilla corsaria, ya no tiene sentido.

Thurot será puesto al corriente de una forma casual: se ha detenido en las islas Feroe, y, luego, dispuesto el ataque sobre Londonderry, la Amarante y la Terpsichore han tratado de desertar por falta de víveres, mientras Flobert y Thurot están a punto de batirse en duelo. Una nueva galerna decide por ellos, empujándolos hasta Escocia. Y es en el puerto de Islay, donde la Belle-Isle se refugia haciéndose pasar por un buque inglés, el lugar en el que llega la terrible noticia. A pesar de todo –o tal vez por ello– el corsario francés decide seguir con la operación: aterra en las proximidades del castillo de Carrickfergus para atacar Belfast y reponer provisiones. La incursión termina en estampida, una vez más, por el desacuerdo entre Thurot y Flobert: mientras este último se obstina en asediar el castillo con sus tropas para rendirlo y rescatar unos prisioneros franceses que ya no estaban allí, Thurot insiste en marchar sobre Belfast para conseguir víveres y algún productivo botín. La llegada de cuatro regimientos ingleses obliga a un precipitado reembarco, sin que se haya podido conseguir apenas unos víveres de Belfast.

Dos días después, captura un barco mercante cargado de azúcar y tabaco, pero su suerte estaba sellada: los británicos, destruida la flota principal, no estaban dispuestos a consentir la existencia de aquella flotilla corsaria merodeando por las costas irlandesas. Thurot escapa hacia el Sur, pero los barcos ingleses le pisan los talones, alcanzándole a la altura de la isla de Man. El comodoro Elliot, con la fragata Eole, se lanza al abordaje de la Belle-Isle, pero Thurot le esquiva e intenta espolonearlo, rompiéndose el bauprés contra su popa. Privado así de maniobra, Thurot tiene que ver cómo la Terpsichore y la Blonde le dejan en la estacada, escapando del encuentro en cuanto vieron la ocasión de librarse de su jefe. Ya no había esperanzas para la Belle-Isle, que, rodeada por el enemigo y desarbolada, libra su último combate, en el que, de un balazo en el pecho, muere el infortunado Francois Thurot, abandonando un mundo en el que no había tenido mucha suerte para acceder al terreno de la leyenda como comandante del Grand Coueur.

Dejamos el bando francés, para pasarnos al otro lado del canal de la Mancha, casi las mismas aguas que navegó el Belle-Isle: Arbigland, Escocia, donde viene al mundo, en 1747, es decir, en plena sublevación escocesa contra Inglaterra a favor de los Estuardo, el hijo de un jardinero, llamado Juan Pablo; el niño conservará toda su vida la imagen de la represión, odiando a muerte a los británicos. Con tan sólo trece años, ya está embarcado en el mercante Friendship. Cuatro años después, el muchacho, de rudo carácter, turbulento y autoritario, es tercer teniente del King George, y, en 1766, segundo oficial del Two Friends, que abandona por estar harto; no obstante, navegando posteriormente a bordo de un barco en el que ha de hacer de capitán sustituto, con marineros levantiscos, vuelve al oficio, pues recibe, como premio, el mando del Betsy en la ruta de las Pequeñas Antillas, en concreto, de Trinidad, durante dieciocho meses, hasta que da una brutal paliza al carpintero de a bordo y lo mata, lo que le cuesta el mando y un largo período en prisión.

No le queda al ex recluso otra posibilidad que desaparecer en América; altera su nombre, tomando el apellido de Jones; John Paul Jones, con el que este escocés bajito, robusto y corajudo pasará a la historia. Llegado a las colonias en rebelión, le nombran, en 1775, primer oficial del Colbert, y, en plena guerra, recibe el mando de la fragata Alfred, de treinta cañones, en el puerto de Filadelfia, en cuyo mástil izará la famosa bandera de una serpiente de cascabel con la divisa: “si me pisas lo pagas”, que, desde entonces, vienen pasándose los buques de la US Navy por riguroso turno; porque, en efecto, estamos inmersos, con este corsario, en plena gestación de la Armada que, en el siglo XX, pasaría a ser la más poderosa del mundo. En los años ochenta, pudimos ver, personalmente, en el portaaviones Forrestal, la enseña de John Paul Jones, sin sospechar que se trataba de una bandera corsaria como pirata era la de las tibias cruzadas.

Expedida la correspondiente patente de corso por el Gobierno de Estados Unidos, el Alfred recibe la misión de atacar el tráfico de New Providence, donde cosechará sus primeros éxitos. Se decide entonces asignarle otra fragata mejor, en espera de la cual manda el sloop Providence, de doce cañones, con el que logra diecisiete presas en el antiguo coto de caza de Bart Roberts, Nueva Escocia. A la espera de su fragata, Jones, incorregible, se pelea con el comodoro Hopkins, así que, al final, le acaban dando el inferior Ranger, una pequeña corbeta de tan sólo dieciocho cañones, con la orden de marchar a Holanda para hacerse cargo de la fragata Indiana, que se construía allí. Verificada la travesía del Atlántico, el diminuto pero orgulloso Ranger arriba al puerto francés de Brest, donde se halla la imponente armada del almirante francés D’Orvilliers –insignia en el Bretagne–, que le hace los honores y le ofrece apoyo. Pero Jones tiene una misión que cumplir: los holandeses deniegan la entrega de la Indiana debido a la presión diplomática inglesa. Entonces Jones, ni corto ni perezoso, se dirige al puerto donde ya recalará Thurot, Carrickfergus, Belfast (Irlanda). Incendia varios barcos varados en Whitehaven, y, después, en medio de una regata dominical que colabora a permitir la aproximación, asalta y captura el sloop inglés Drake a cañonazos. Regresa con su presa a Brest, mientras los ingleses, que no reconocen aún a EE.UU., le declaran pirata, y ponen precio a su cabeza.

Pero Jones tiene suerte: Francia acaba de declarar la guerra a Inglaterra, y el valiente corsario recibe no sólo un barco, sino toda una escuadra: a su mando, un veterano pero fuerte navío mercante francés reconvertido, el Duras, al que, en honor de Ben Franklin, rebautizará Bonhomme Richard ; la fragata Alliance, del capitán Landais; la Pallas de Kottineau de Kerloguen, la Monsieur de Guideloup, una corbeta, la Vengueance, el bergantín Granville y el cúter Cerf. Los siete barcos izan la bandera de las barras y estrellas, y, después de diversos avatares, atrapan un convoy procedente del Báltico al que protegen la fragata Sérapis y el sloop Condesa de Scarborough. Sin dudar un momento, John Paul Jones lanzó su navío de cuarenta cañones contra el mayor del adversario, es decir, la Sérapis; no obstante, la poderosa artillería de esta última le destroza con fortuna, provocándole una explosión en los pañoles de municiones. Jones no se rinde, pero su viejo barco se hunde ya irreparablemente, desarbolado y con la batería baja desmantelada. Le ofreció entonces rendición la Sérapis, pero el corsario la rechaza, y tiene suerte, pues acuden en su auxilio la Pallas de 36 cañones, y la Alliance de 36, algunos de cuyos disparos dieron en el Bonhomme.

El signo de la batalla cambió así definitivamente, pues la Sérapis sucumbe al duelo contra tres enemigos. Eran las once de la noche cuando su capitán pasa al Bonhomme para rendirse, y se encuentra con un desesperado John Paul Jones que ya no puede mantener por más tiempo su barco a flote; pasan, pues, ambas tripulaciones a la Sérapis, y, entre todos, logran repararla mientras el Bonhomme Richard se va definitivamente a pique. Jones había sido capaz, aún hundiéndose, de mantener combate con su enemiga hasta que sus compañeros llegaron para reducirla, capturándola y llevándola a Francia, dejando así escrita, con letras de oro, la primera gesta de la US Navy. Gesta que, como otras, había sido lograda con el apoyo prestado por los últimos Borbon franceses a las diferentes hornadas de corsarios que se produjeron bajo su mandato.

La Revolución tampoco pararía en mientes, instituyendo la guerra del corso como una forma más de llevar la ofensiva marítima contra sus enemigos. Fueron una nueva generación de corsarios franceses, con los que llegamos, inevitablemente, al gran Surcouf, es decir, al capítulo siguiente, ya con Napoleón coronado emperador. Los más célebres capitanes revolucionarios serían Vanstabel, del Vengueur, Lallemand, de la fragata Sémillante (que luego mandaría Surcouf ), Plucket, Souville y el increíble Jean Laffite.

Pedro Eduardo Plucket pertenecía a la familia dunkerquesa de los Monblonds, de rancio abolengo corsario. Su primer barco fue el Sans Culotte de Nantes, con el que hizo diez presas en el canal de la Mancha. En 1793 capitanea el Patriota de Brest, integrado en la flotilla de seis barcos de Vanstabel y Lallemand, realizando una productiva incursión en el canal de San Jorge, es decir, el patio trasero inglés. Finalmente, en 1797, con la corbeta Jaleuse, sería hecho prisionero por el Vestale británico, aunque, en la mejor tradición del corso galo, se escaparía haciéndose pasar por un médico. Acabó recibiendo la Legión de Honor en 1840. Tom Souville, nacido en Calais en 1777, inició su increíble carrera como guardiamarina del Formidable, lo que le llevó a su primer encarcelamiento cuando este barco del señor de Linois fue derrotado. Vuelto a la libertad gracias a un canje de prisioneros, su primer barco fue el Actif de ocho cañones, con el que capturó el brick inglés Cornelian en 1797, es decir, con sólo veinte años. Hundido su barco en combate, fue recluido en el pontón Crown, surto en el puerto de Portsmouth, del que se escapará... ¡ a nado! En 1803, ya tiene nuevo barco, el Glaneur, con el que logra quince presas para Francia. Seis años después, capitanea el General Paris, con el que vuelve a caer prisionero ¡por tercera vez!, volviendo al Crown, que debía ser un coladero porque el incorregible Souville se volvió a escapar, esta vez para mandar el Furet (1810) y el Renard, con el que capturó la Pomone. El corsario llegaría con vida a tiempos de paz, encomendándosele entonces el rutinario destino del barco-correo de Douvres. Un nuevo nido de piratas y corsarios iba a fraguarse ahora, en las costas del norte del Caribe, gracias a la independencia norteamericana, que aún no controlaba los Estados del sur, y a la incomparecencia inglesa, que no tenía intereses en aquellas aguas. Las costas de Tejas, Nueva Orleans y Florida, es decir, el estuario del río Mississipi y alrededores, eran tierras todavía vírgenes, pendientes de colonizar, y, por lo tanto, floreció en ellas una generación de piratas y cazadores de piratas entre los que hubo un español, el célebre Sinibald de Mas, conocido como Sinibald el Iluminado, que, desde Cuba, combatió la piratería inglesa residual de Bahamas en aquellas aguas. De regreso a la Península, luchó contra la piratería berberisca, sugiriendo a la Administración española diversos métodos que, ni que decir tiene, nadie se molestó en escuchar. Nombrado entonces profesor, y luego director, de la Escuela Naútica de Barcelona –cargo en el que ejercería hasta 1806– con varias de las promociones de veinte alumnos de las matrículas de Barcelona, Areyns, Sant Feliu y Tarragona dotó una nave en corso para combatir la piratería británica en aguas peninsulares de la época, de la que tanto ha gozado después la literatura naútica anglosajona.

Pero el pirata que dejaría huella legendaria en aguas del golfo de México fue Jean Lafitte, nacido en Bayona en 1774 de madre sefardí. Titular de una patente de corso para aquellas aguas durante la guerra anglo norteamericana de 1812, pronto se labró justa fama, siendo conocido como el Terror del Golfo y Héroe de Nueva Orléans, de lo que se aprovechó para, en esta última ciudad, poner en marcha un próspero negocio de contrabando con su hermano Pierre, y, en un delirio de grandeza, fundar en las ciénagas el que llamó Reino de Barataria. Lo primero tal vez pudiera haber sido pasado por alto, pero no lo segundo: el gobernador Claiborne ordenó la confiscación de todas sus riquezas, a pesar de lo cual Lafitte se negó a combatir contra EE.UU.; incluso puso a su disposición, en 1812, un ejército de 1.000 hombres con el que sentenció la batalla de Nueva Orléans a favor de la Unión. A pesar de lo cual, el presidente Madison, probablemente no queriendo crear precedentes, se negó a devolverle su Barataria. Se le reclutó, no obstante, para la guerra de México. Lleva a cabo la toma de isla Galveston, pero, inevitablemente, uno de sus corsarios captura el Alabama –antecedente del gran corsario sudista al que veremos actuar el próximo capítulo– y el Gobierno estadounidense le declara pirata fuera de la ley. Para demostrar su inocencia, regresa a Nueva Orléans, pero ya nunca más pasará por el aro: con su barco, The Pride, realiza una larga y turbulenta campaña, llegándose a decir que estaba saturado hasta las bordas de oro. Sería el Enterprise el encargado de ir a buscarle a su guarida tejana, de donde tuvo que escapar tras pegarle fuego a su propiedad; Barataria, como la Jolly Roger de las tibias cruzadas, desaparecía entre las llamas, todo un símbolo de una época pirática de personajes individualistas que tratarían de dignificarse y dignificar su profesión como corsarios, pero que jamás encajaron en los trajes que los nuevos países y gobiernos diseñaron para ellos. Fue la época romántica de la piratería, rebeldes sin causa contra el mundo, o reconvertidos de corsarios que, en sus continuas e inevitables fugas, revelaban su voluntad de no dejarse domesticar jamás.

Lafitte representó, puede que como ninguno de ellos, el espíritu indómito y de emprendedor empuje individualista con su imposible sueño de crear un paraíso corsario, tal como otros, antes que él, intentaron en Tortuga un edén pirata de canallas y delincuentes. No se sabe cuál fue su final; unos dicen que huyó a la parte francesa de la turbulenta isla La Española, Haití, que, por aquellas fechas, era cedida a Francia tras abolir la esclavitud. Otros, que decidió emigrar a México, o que se perdió en una tormenta; quién sabe. Lo cierto es que la piratería había dado una vuelta de página decisiva con este siglo, y el corso se abría camino hasta alcanzar su máximo esplendor con el siglo XX.

Notas a este capítulo

La isla del tesoro, de Robert Louis Stevenson, es la novela pirata de este siglo, y, posiblemente, la mejor novela de este género jamás escrita. A lo largo de seis capítulos –“El Viejo bucanero”, “El cocinero de a bordo”, “Mi aventura por tierra”, “El fortín”, “Mi aventura por mar” y “El capitán Silver”– se desgrana la aventura de un inteligente doctor y un terrateniente que, basándose en la información del hijo de un tabernero, el joven Jim Hawkins, auténtico protagonista y narrador en primera persona, alquilan la goleta Hispaniola para partir en busca del tesoro del capitán Flint. Pero, enterada la vieja tripulación de Flint, a los que lidera Long John Silver, se hace pasar por una tripulación normal para enrolarse y hacerse con el tesoro. El meollo de la novela es la pugna entre el bien y el mal –la tripulación pirata y el doctor con su gente– por hacerse con el tesoro, lográndolo los segundos gracias a Jim, al que también deberá Silver el poder escapar de la horca. Stevenson tomó para Silver su apodo de Long John de Long Ben, el apodo de Henry Every; Israel Hands, el siniestro lugarteniente de Long John al que Jim da muerte, era en realidad un piloto de Barbanegra que recibió un balazo en una juerga; y Benjamin Gunn –Bengunn, el estrafalario eremita de la isla–, fue en realidad un mercader de la costa de Sierra Leona que comerciaba con Bart Roberts.

Como es bien sabido, La isla del tesoro ha pasado al cine, como las hazañas de Jean Lafitte. Cecil B. DeMille inmortalizó al francés, que nunca atacó barcos estadounidenses, en The Buccaner. Daniel Foe fue un periodista metido a espía en plena guerra de Independencia escocesa, que, además de utilizar el apodo de Charles Johnson, cambió el suyo propio por Daniel Defoe. Por sus obras, llegó a estar tres días en la picota, aunque no se le maltrató. En 1719 escribió su mejor libro, Robinson Crusoe, acerca de la aventura de un abandonado pirata, Alexander Selkirk, en la isla Juan Fernández, aunque él traslada la ficción al Caribe. Al año siguiente vería la luz un libro sobre piratas, El capitán Singleton, que narra las aventuras de un pirata y su tripulación a lo largo de la costa africana, un remedo de las aventuras reales de Henry Every. Como La taza de oro, se trata de un libro paradójico, pues, en el original, se describe la amistad homosexual de Singleton y el cuáquero William, que, por amor, acaba casando a su amigo con su hermana. Lógicamente, las sucesivas traducciones –en especial las españolas– han trastocado este argumento, evitando el tema homosexual igual que Defoe evitó narrar todos los crímenes, canalladas y bestialidades cometidas por Every y su gente, lo que le convierte en un encubridor más, puesto que las conocía perfectamente, como se deduce de su tardía obra (1725) A general history of the robberies and murders of the most notorious pirates.

Admirador remoto y puede que un poco fanático de Long John Silver es el autor nórdico Bjorn Larsson, que, en su novela homónima (1994), reproduce todos los clichés anglosajones, contándonos la historia de Silver sin aportar nada nuevo, y erigiéndose en juez implacable de no pocos autores de libros de piratas.

Siglo XIX. Limpiando los últimos reductos piratas

Tras la Paz de Aquisgrán, en 1748, la piratería en aguas americanas daba sus últimas boqueadas, en plena decadencia de los refugios piráticos, delimitada a personajes individuales –como pudiera ser Sinibald de Mas–, o reducida a episodios menores lindando con la simple delincuencia local. Las actividades piráticas, afortunadamente, apenas eran un triste remedo de lo visto en los precedentes 150 años de esplendor.

Las tibias cruzadas, pues, se encontraban ante una de sus más trascendentes encrucijadas; y podemos suponer lo que sucedió: transformarse, o desaparecer. Si en los viejos tiempos el asalto, el saqueo, el robo y el ataque a víctimas inocentes había sido el proceder pirático habitual, en el periodo conducente al siglo XIX la piratería se oficializa y tecnifica, abandonando el vergonzoso proceder anterior, y especializándose en el ataque al tráfico marítimo enemigo, gracias a las hazañas de los corsarios. Corsarios napoleónicos con base en la isla de Francia, hoy Mauricio, en pleno océano Índico, a caballo de la línea de navegación India-Europa que abastecía la odiada Gran Bretaña.

Desaparecidos de las aguas los galeones españoles de la Carrera de Indias y los de la Corona de Portugal, además de los grandes navíos de la VOC, Compañía Holandesa de las Indias Orientales, habían tomado su relevo los mercantes de la Compañía John, es decir, la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, que, navegando desde el canal de la Mancha, recorrían el Atlántico de Norte a Sur, hasta el cabo de Buena Esperanza y el Índico, rumbo a la lejana y exótica colonia hindú, sobre la ruta marcada, mucho tiempo atrás, por el portugués Vasco da Gama. Estos indiamen, auténticos tesoros a flote, eran mercantones que se aproximaban al millar de toneladas de desplazamiento, como los galeones portugueses, pero cuyo aspecto se parecía mucho más al de los buques de guerra de la Royal Navy, para disuadir así a posibles depredadores. Pero, en realidad, estaban escasa y deficientemente armados (la Royal Navy solía quitarles marineros mediante el rápido expediente de la recluta forzosa), poco y mal artillados con no más de una treintena de cañones de dieciséis a dieciocho libras –es decir, menos que una fragata–, y eran desesperadamente lentos, entre tres y cinco nudos de marcha horaria; en otras palabras, se trataba de barcos que, de no ser muy bien mandados y escoltados, podían convertirse en presas fáciles de cualquier corsario audaz a bordo de una pequeña y ágil embarcación.

Y precisamente eso es lo que eran los audaces marinos franceses de Mauricio, que, con sus reiterados ataques y asaltos de diversa fortuna, iban a escribir una de las páginas más señaladas de la historia del corso. Los nombres de los capitanes, L’Hermite, Epron, y cómo no, Jacques Surcouf, se harían famosos, y, a pesar de que libraban una guerra limpia contra el enemigo –si la guerra puede ser limpia alguna vez– podemos considerarlos dentro del mundo de la piratería por no pertenecer a organización oficial alguna, y tener como exclusiva finalidad de sus actos el botín. Los indiamen capturados eran un premio magnífico, que haría ricos a muchos de ellos. Y de aquellos combates nos ha llegado uno, tal vez el más célebre de todos ellos, con el que queremos ilustrar el inicio de este capítulo: el abordaje del Kent.

Cuando una partida de cazadores, en medio de las añiles aguas del Índico, caía sobre un convoy británico, el juego de la finta, el engaño, presumir de ser menos de lo que se es, o intentar aparentar una fuerza que, realmente, no se tiene, adquiría toda su crucial, verdadera y estremecedora importancia, tal como lo hace para el felino y la gacela en las imediaciones selváticas. Nada como un caso práctico previo para comprender esta afirmación: en pleno verano de un nuevo siglo, 1800, tres potentes fragatas francesas de Mauricio, las Concorde, Medée y Franchise, avistaron en esta aguas un convoy compuesto por una decena de sabrosos mercantes. Pero tuvieron la mala suerte de que, entre los mansos, navegara, camuflado por su similitud, el navío de 64 cañones Belliqueux, al mando del capitán R. Bulteel. Los franceses lo identificaron demasiado tarde, dando tiempo a Bulteel a organizar una “caza general”, para lo que movilizó, audazmente, a los cuatro mayores indiamen del convoy, de 1.200 toneladas.

Después de una acertada persecución, a primera hora de la tarde el Belliqueux atrapaba y rendía a la Concorde ; por su parte, el Coutts y el Neptune habían marchado valientemente en pos de la Franchise, la cual, para no seguir la suerte de su compañera, no dudó en largar por la borda los cañones más pesados, los botes de servicio, e incluso las anclas, gracias a lo cual conseguiría dejar atrás a los mercantones y escapar. El caso más sangrante tuvo lugar con la Medée, perseguida por el Exeter del capitán Henry Meriton, y el Bombay Castle ; ante el deficiente andar de éste último pronto quedó el primero a cargo de la cacería, que muy bien habría podido volverse contra él, pues la Medée, de 36 cañones, era más fuerte desde el punto de vista artillero, y, maniobrando ágilmente, habría podido destrozarlo casi a placer, e incluso capturarlo, de haber sabido que lo perseguía un simple indiamen. Pero el desventurado capitán francés pensaba que el que le pisaba los talones era un poderoso compañero del Belliqueux, y actuaba en consecuencia, tratando de escapar como alma que lleva el diablo.

Llegada la noche, cayó el viento, y la mayor inercia del Exeter le permitió aproximarse a una aterrorizada Medée ; hábilmente, Meriton ordenó abrir todas las troneras, incluso las que no tenían cañones, guareciéndolas con marineros y luces como si fueran brigadas de artilleros dispuestos para abrir fuego. La Medée mordió el cebo, y, dando por inútil el combate con un navío superior, arrió bandera en señal de rendición. Al parecer, cuando el capitán francés, transbordado al Exeter después de entregar su sable, comprobó que se había rendido a un indiamen, rogó casi de rodillas que se le permitiera volver a su barco para combatir con honor. Es probable que el astuto Meriton le consolara –al fin y al cabo una mala tarde la tiene cualquiera–, pero en ningún caso le permitió recuperar el mando de su fragata.

Así pues, y como vemos, en esta difícil guerra de engaño y disimulo el cazador podía resultar cazado. Todo dependía de la exacta estimación inicial de un ojo avezado, la rápida toma de decisiones resolutivas, y la acertada materialización del golpe de mano. Y en estas tres difíciles disciplinas iba a descollar un auténtico fuera de serie, Robert Surcouf, bretón nacido en un arrabal de la ciudad de los corsarios, Saint-Malo, llamado Bénic. Embarcado desde niño, se educa y foguea en la Marina Mercante, en un periodo histórico, de 1783 a 1795, en el que, a la brillante derrota de Inglaterra en la guerra de la Independencia de Estados Unidos, sigue para Francia el tremendo trauma de la Revolución; luego llegarán la república, y, finalmente, el imperio. Surcouf, después de navegar en el tráfico de esclavos en un barco llamado La Créole, se abre camino en Mauricio y logra que se le confíe el mando de un pequeño bergantín de cuatro cañones, Emilie. Con él navega audazmente hasta las mismas bocas del Ganges, donde tropieza con el navío inglés Triton, de la Compañía John. Surcouf se hace pasar por el barco del piloto para aproximarse al mercante, momento en el que monta por primera vez el que luego será su sistema de ataque habitual: abre unas cuantas botellas para enardecer a sus compañeros, y, luego, se juramenta con ellos para saltar al abordaje, cuidando de pasar desapercibido vistiendo como los demás, en mangas de camisa, no para ocultarse, sino para evitar que un disparo sobre el oficial de uniforme que dirige el ataque eche éste a perder, como sucedía habitualmente. Revela Surcouf con ello su pasado, en el que debió ver fracasar más de un abordaje por pánico, falta de empuje, o exceso de protagonismo del mando. La sorpresa a bordo del Triton, de veintiséis cañones, es absoluta, cuando, al abarloarse el barco del práctico, surge de él un tropel de hombres armados que se apodera del mercante inmediatamente.

Acto seguido, Surcouf conduce su valiosa presa a Mauricio, donde éste éxito le vale el mando de una corbeta, la Clarisse de dieciocho cañones con un centenar de hombres a bordo, que realizará, a lo largo de 1798 y 1799, un fructífero crucero, capturando diez mercantes, entre ellos el Auspicious de veinte cañones, por un valor total cercano al millón de francos; en última instancia, la Clarisse escapa por los pelos de un mal encuentro con la Sibylle de 56 cañones, logrando llegar a Mauricio.

Robert Surcouf es ya un hombre famoso; los armadores e inversores le cortejan, y los marineros de fortuna le buscan para enrolarse con él, pudiendo permitirse el lujo de seleccionar para su barco a los más convenientes. También decide mejorar éste último, su “herramienta” de trabajo: como la Clarisse no acaba de complacerle, y se ha demostrado lenta escapando de la Sibylle, decide armar un barco de tamaño similar, pero mucho más ágil y rápido: la preciosa Confiánce, de negro casco bajo y raso, armada con dieciocho cañones del seis, y con la tripulación reforzada hasta los 130 hombres, pues Surcouf puede aprovecharse de los desafectos del barco del corsario L’Hermite, que repara a la sazón en Port Louis. Con esta embarcación legendaria logrará la hazaña de su vida, el abordaje del Kent.

A principios de octubre de 1800, el navío de carga Kent, de 1.500 toneladas, y perteneciente a la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, armado con un total de 38 cañones –veintiséis en batería y doce en cubierta–, navegaba en el océano Índico rumbo a India, al mando del capitán Robert Rivington. El buque se hallaba atestado, pues, aparte de su tripulación y un centenar de pasajeros, transportaba la completa dotación de su compañero el Queen, que se había incendiado e ido a pique a lo largo de la costa brasileña. En total, había a bordo del Kent 437 personas, entre las que, además de marinería y pasajeros, se contaban varias compañías de infantería con destino a la colonia India.

A media mañana, se divisó desde el puente de este gran mercante un buque menor, de grandes velas y casco raso sobre la mar. Con escasa posibilidad de duda, Rivington lo identificó enseguida como un navío corsario de Mauricio. Inmediatamente fue a por él sin dudar un segundo, pues cualquier vacilación hubiera levantado sospechas sobre su disfraz de navío regular de la Royal Navy, delatando lo que era en realidad: un mercante armado difícil de defender. Si no lo ahuyentaba con este engaño, el inglés debió pensar que su consistente artillería, y guarecer las altas bordas con la abundante infantería que viajaba a bordo, le permitiría rechazarlo y reducirlo ventajosamente, o, en el peor de los casos, convertir el Kent en una fortaleza inexpugnable e inasequible para su pequeño enemigo. Procedía el capitán Rivington, según lo visto hasta ahora, con corrección y ortodoxia, poseía varias sucesivas líneas de acción como “defensa en profundidad”, y su gente gozaba de la ventajosa posición de arriba hacia abajo, predominando sobre su oponente. No hay, por el momento, nada que objetar, salvo la mala suerte que quiso adjudicarle el adversario que se le venía encima.

Como ya se supone, nada menos que un pletórico Robert Surcouf en la cumbre de su talento y éxito, el cual, pese a darse cuenta de los muchos inconvenientes que planteaba aquel gran hueso duro de roer, no se amilanó y mandó abrir la bodega como el que abre la boca para ingerir un bocado que tal vez pudiera atragantársele. Mientras sus hombres echaban un buen trago, con coraje y confianza en sí mismo reflexionó sobre el sistema que emplearía para doblegar al gigante: primer problema, llegar al costado de un barco mucho mejor artillado que el tuyo; segundo, cómo escalar las altísimas bordas del Kent mientras cañones y fusiles de infantería disparan contra uno. Tercer problema, cómo adueñarse de las cubiertas de un buque con mucha más tripulación, y, literalmente, alicatadas de soldados dispuestos a exterminar a cualquier asaltante. Surcouf tuvo respuesta para casi todo: evitarían la artillería maniobrando con agilidad, y buscando los sectores muertos de aquélla por proa y popa del Kent, donde no podrían dispararles, para entrar por allí al abordaje.

Para escalar las “murallas” del mercante, saltarían a sus cubiertas desde las vergas bajas de la Confiance, arriándolas a medida a fin de salvar los cuatro metros de diferencia de bordas, y usándolas así como pasarelas de asalto. Desde las vergas más altas, los gavieros tirarían granadas sobre las cubiertas del Kent para abrir camino; asimismo, en los botes de servicio del corsario, ubicados en el combés, sobre el enjaretado, se apostaron tiradores con carabinas de precisión para abatir a los “casacas rojas” británicos –Infantería de Marina–, blancos fáciles para ellos. Por último, una brigada de picas cubriría las bordas de la Confiance, más para evitar que los asaltantes franceses se volvieran atrás que contra el propio empuje enemigo. El abordaje del Kent, pues, se planteó como una empresa sin retorno, en la que se perecía en el ataque, se conquistaba el buque inglés, o acababan los días de cada corsario ensartado en una pica. Por último, y en lo que respecta a la diferencia numérica, Surcouf no pudo tomar medida alguna, al desconocer el extremo.

Vamos a ver en qué paró este duelo apasionante. Al ver que el Kent arremetía contra ellos desde barlovento, la Confiance amainó trapo para esperarle. Rivington debió chasquear los dientes, pues el engaño no había dado resultado, por lo que habría que pasar al duelo de artillería, para aniquilar al corsario o bien mantenerlo alejado. Una vez desenmascarada la verdadera identidad del mercante, debía mantener el viento y la arrancada para defenderse a toda costa. En principio, es lo que Rivington ordena llevar a cabo, pero luego, menospreciando a su adversario, piensa que lo puede despachar a cañonazos, arría la vela mayor y prácticamente detiene el barco; tal vez fuera presionado por el oficial de artillería alegando que el movimiento impediría una buena puntería, pero este primer error del inglés tuvo parte también de orgullo y desprecio, puesto que se llamó a dos pasajeras al puente por si querían ser testigos de la eliminación de un pirata francés. El caso es que, con ello, se cedía la iniciativa a Surcouf.

Que no podía desear otra cosa que tomarla. Al aproximarse, se da cuenta de que la artillería del Kent, emplazada muy alta, no logra sino dañar levemente su aparejo. Ninguna de las cuatro andanadas del mercante alcanzó a su oponente. La Confiance, pues, puede acercarse al buque detenido sin apenas daños, atravesando el sector de máxima ofensa artillera, y colándose después por la aleta de su enemigo cuando éste va a trasluchar. Cuando se lanzan al ataque, los corsarios ven, asombrados, a las dos pasajeras sobre el castillo, a las que ya, sin duda, acometería la duda de si algo no iba mal. Rivington tiene a su enemigo ahí, cerca de la garganta, y era llegado el momento de no regatear esfuerzos para eludirlo y mantenerlo alejado; pero, en lugar de ello, decide, confiando en el potencial de su infantería, aceptar el pulso del abordaje, para doblegar al corsario y capturarlo a base de número de combatientes. Segundo y definitivo error, que le costaría su barco y la vida.

El capitán inglés renunciaba así, de un plumazo, a sus dos líneas de defensa previas (la maniobrabilidad y la artillería), para jugárselo todo en un combate borda contra borda. La desagradable sorpresa surge de inmediato, pues, en cuanto la Confiance se abarloa por el costado de estribor, a sotavento, y los infantes de marina sacan por la borda sus armas para disparar sobre la inerme cubierta del corsario, se encuentran que los adversarios no están allí, sino frente a ellos, en la arboladura, descolgándose desde las vergas, a su misma altura, y sin dejarles distancia para poder disparar. Los ingleses son tantos, que se estorban unos a otros, mientras sus enemigos, con armas cortas, abren brecha a placer. Los gavieros Guide y Avriot, desde las vergas altas, tiran varias granadas sobre la marabunta encarnada de infantes británicos, provocando gran mortandad, de manera que los franceses logran llevar el ataque sobre el combés del Kent. Cuando el segundo de la Confiance, Drieux, llega con los suyos combatiendo al castillo de proa, el ancla de estribor se desprende y cae sobre la amurada del corsario. El estruendo es tal, que los atacantes piensan que su barco no sobrevivirá al impacto de aquel inesperado proyectil, y luchan con más denuedo por salvar la vida, que, ahora, pasa por conquistar el Kent. Los ingleses retroceden; no están preparados para aquel combate cuerpo a cuerpo tan prematuro. Han intentado barrer la cubierta del corsario con un cañón, pero el peligro viene, inesperadamente para ellos, de arriba, la arboladura, y acaban refugiados en el alcázar y bajo cubierta, pues los franceses aprovechan la confusión para disparar dos cañones de cubierta sobre los pasamanos, despejándolos.

Surcouf está ya sobre las tablas de un buque inglés en el que Rivington agoniza, víctima de una granada. No quiere acabar con la vida de un guardiamarina, prácticamente un niño, al que asesina el enorme negro Bambou cuando piensa que va a atentar contra su jefe. Se ordena cerrar las escotillas para convertir en prisioneros a los refugiados bajo cubierta, tras lo que Surcouf dirige el ataque final sobre el alcázar de popa, que, finalmente, se rinde; las dos pasajeras no sufren daño, y serán conducidas a Mauricio en sus camarotes, con toda amabilidad. El soberbio Kent había caído prisionero, gracias a la decidida pericia de un corsario, y el empuje imparable de una tripulación cuyos enemigos les triplicaban en número.

Esta señalada acción corsaria significó la consagración absoluta de Robert Surcouf, y un duro varapalo para las flotas de la Compañía, que, aparte de poner sobre el tapete las condiciones en las que navegaban estos barcos, hería lo más profundo del orgullo ultramarino británico. Surcouf se convierte en el líder corsario que ensombrece una Marina oficial napoleónica muy necesitada de éxitos tras las repetidas derrotas que le endosa la Royal Navy. En 1804, el emperador le concede la Legión de Honor. Después de una temporada de descanso, y de rechazar el ingreso en la Armada, Surcouf arma un nuevo corsario, Le Revenant, reuniendo toda su experiencia anterior. Pero el poder de la flota inglesa sobre las rutas marítimas es asfixiante; en 1808, cuando Le Revenant ya no está bajo su mando, rebautizado Iéna, es capturado por los británicos.

Las flotas de indiamen empiezan a dar verdaderas lecciones a las escuadras galas; en 1804, en las afueras del estrecho de Malaca, el convoy del comodoro Nathanael Dance, compuesto por dieciséis unidades, es atacado por la escuadra de Charles Durand, señor de Linois, compuesta por el 74 cañones Marengo, las fragatas Belle Poule y Sémillante, y el bergantín Berceau. El veterano Dance no duda en hacer formar sus mercantes en línea de fila, con disciplina digna de la Royal Navy, lo que ya hizo dudar al conde de Linois: ¿estaba o no ante un disfraz? Dance se mantiene así toda la noche, mostrando a los más veloces franceses una coriácea y segura formación, y cuando, al amanecer, Durand se decide a atacar, los presuntos indiamen viraron en pos del Marengo para envolverle por las bandas. ¿Era ése el proceder de cachazudos mercantes? Convencido ya de lo que no era cierto, es decir, que se hallaba en presencia de la Royal Navy, el conde de Linois puso pies en polvorosa, y Dance no dudó en izar la señal de “persecución general” para acabar de convencerle. No todos, como vemos, tenían la fría y acertada determinación de Robert Surcouf.

Terminando ya su carrera como corsario, Surcouf realizaría aún un último y exitoso crucero, precisamente al mando de la Sémillante –a la que rebautizó Le Charles– regresando a Francia con un botín de ocho millones de francos. Aún mandará un último corsario, el Rénard, antes de retirarse, con el título de barón, en su Saint-Malo natal, falleciendo en 1827 víctima de un cáncer. Fue Surcouf una leve estrella, pero de brillo potente, en una época en que la aplastante y viscosa Royal Navy todo lo trituraba a su paso, jamás fue atrapado, y dejó para la historia todo un manual de pericia y dignificación de la guerra del corso, una forma más, como hemos visto, de la universal piratería. Y, como otros personajes de esta historia, aunque tal vez con más merecimientos, la Marina de su país, a la que nunca perteneció, decidió honrarle poniendo su nombre a varios de sus buques, siendo el actual una fragata furtiva de la clase Lafayette.

Con la conquista de Mauricio por los británicos, y el fin de las guerras napoleónicas, se cierra un nuevo capítulo de la actividad corsaria. Desaparecidos los piratas del Caribe, y de las costas norte y sudamericanas, la Royal Navy se convierte en centinela de las rutas marítimas, centrando su actividad represora en las costas africanas, en un intento por acabar definitivamente con el tráfico de esclavos. Del mismo modo, todos los imperios coloniales del siglo XIX se ven obligados a responsabilizarse de la actividad antipirática en las aguas de su incumbencia; como ejemplo, las guerras de la independencia cubana darían lugar a diversos episodios de contrabandismo, en los que marinos de fortuna que pretendían un rápido enriquecimiento podían fácilmente cambiar el contrabando por la piratería.

Lo cierto era que los piratas hispánicos menudeaban en aguas atlánticas, lógico producto de un país en convulsión como fue España durante este siglo. Y eran ahora los ingleses los que debían reprimirlos; así habían cambiado las tornas a la vuelta de 200 años. Los piratas se habían convertido en policías, y, éstos, en piratas. Un hoy desconocido, pero muy famoso pirata en su tiempo, fue el gallego Benito de Soto, que, con su goleta La Burla Negra pirateó de las costas de Brasil a las africanas, sin hacer ascos al tráfico de esclavos. Su carrera terminó abruptamente en Gibraltar, donde le reconoció una de sus víctimas, abandonada en la mar a la deriva; la horca puso fin a los días del pirata. También alcanzó cierta fama el ex sacerdote Domingo Muñoz, que, con su goleta Emmanuel, se caracterizó por su ensañamiento con los prisioneros de los buques que capturaba, a algunos de los cuales quemó vivos mientras les instaba a arrepentirse de sus pecados, como un auténtico Torquemada marítimo. Lo cierto es que España, si en aquella época fue emisora de piratas, también se vió obligada a reprimir la piratería en una de las áreas más conflictivas del orbe, incluso en nuestros días: el sur de Filipinas. En estos episodios se foguearían toda una generación de marinos destinados a hacer historia; historia triste española, pero historia al fin.

Filipinas, descubiertas para Occidente por la expedición vueltamundista Magallanes-Elcano en 1521, son un extenso archipiélago de más de 7.000 islas situadas sobre el Ecuador; por si este número fuera escaso, bajo soberanía y responsabilidad española quedaban también las islas Marianas, las Carolinas, y las Palaos. Afortunadamente, la actividad pirática estaba circunscrita a la isla de Mindanao, y, en concreto, a la bahía del Moro, costa habitada por rebeldes musulmanes que subsistían por este medio, haciendo imposibles las comunicaciones y muy precario el tráfico marítimo interinsular. Como tantas otras veces, la plaga de la piratería contribuía a la miseria de la economía insular, impidiendo el comercio.

Por entonces –segunda mitad del siglo XIX– la renacida Marina española disponía de una veintena de fragatas de vapor, acorazadas o sin acorazar, que componían las escuadras metropolitanas mediterráneas o atlánticas, y una treintena de corbetas y goletas de vapor que se ocupaban del servicio ultramarino. Las corbetas aún eran buques de alto bordo, del porte de las 1.000 toneladas y propulsadas a vapor, pero las goletas, la mayor parte de ellas de casco de madera, apenas llegaban a las 500, estando armadas con inmanejables cañones “bomberos” –es decir, que lanzaban bombas– dependiendo su eficacia como patrulleros, en realidad, de la pericia y arrojo de sus tripulaciones. Con tan precarios medios debieron los marinos españoles proteger las rutas marítimas y reprimir la actividad pirática.

A principios de 1859 había zarpado de Cádiz una de estas corbetas, la Narváez, de 700 toneladas y máquina de vapor de 160 caballos capaz de propulsarla a una velocidad aproximada de ocho nudos, al mando de Casto Méndez Núñez, marino vigués de nacimiento y llamado a ser el último de los grandes comandantes españoles, con destino al Apostadero de Filipinas. Después de un larguísimo periplo a través de medio mundo, arriba la Narváez a Manila, para encontrarse que se le había encomendado, sin pérdida de tiempo, encabezar la expedición que habría de penetrar en la bahía del Moro para tomar el fuerte o plaza fortificada de Bato, conocida también como Cottabato, auténtico nido y base de piratas del que partían éstos para sus depredaciones.

En la primavera de 1861 partieron de Manila la Narváez, la goleta Animosa y el cañonero Calamianes, escoltando diez embarcaciones auxiliares con tropas de infantería. Afrontaban, con rumbo Sur, una extensa derrota de más de 700 millas a través del archipiélago filipino, que debía llevarlos, dejando atrás el estrecho de Mindoro y el piélago de las islas Cuyo, a cruzar el mar de Joló o Sulú para embocar el estrecho de Basilan, dejando la localidad de Zamboanga, en Mindanao, a babor, para irrumpir en la bahía del Moro y ensenada de Illana, donde se halla Cottabato. En total, y para hacernos una idea de las dimensiones del archipiélago, casi una semana de travesía, a la velocidad de las embarcaciones auxiliares.

Por fin se llegó a Illana, y se realiza el desembarco en Cottabato, cuya plaza y puerto fueron tomados. Inmediatamente, la Marina procede a fortificar la plaza y establecer en ella una pequeña base naval o apostadero de buques de patrulla, donde éstos pudieran recibir víveres, carbón y municiones y disfrutar de un merecido descanso entre las operaciones. En Cottabato quedan basadas, al mando de Méndez Núñez, las goletas Constancia y Valiente, de casco de hierro y construidas en Inglaterra, y los cañoneros Luzón, Arayat, Pampanga y Taal.

No obstante, la actividad pirática se recrudecía al oeste de Mindanao; los piratas musulmanes, desalojados de su base principal e incapaces de contraatacar enfrentándose a una guarnición coherente y disciplinada, que podía recibir apoyo por mar, fortificaron una serie de poblados de la costa como “puntas de lanza” de un territorio que constituía, todo él, refugio (o santuario, como se diría hoy en día) de embarcaciones piratas, la más destacada de las cuales era la cotta de Pagalungan. Méndez Núñez, consciente de que la única forma de coartar la actividad pirata es tomar la iniciativa procediendo contra sus bases, decide el ataque contra el fuerte desde la mar. A bordo de las dos goletas, y a sus órdenes, viajan dos marinos predestinados: Patricio Montojo y Pascual Cervera, a los que aún faltan casi una cuarentena de años para tomar el mando de sus desgraciadas y desafortunadas flotas en defensa, respectivamente, del archipiélago filipino y la isla de Cuba.

Ante la inutilidad del bombardeo naval y el asalto desde tierra, Méndez Núñez toma una decisión sorprendente, por la novedad que resulta, y el parecido que presenta con el plan de abordaje del Kent por Robert Surcouf: la Constancia atacará el lienzo del fuerte que da a la mar al abordaje, y los asaltantes se descolgarán a las almenas desde las crucetas, vergas y bauprés de la goleta. Es decir, se trata del abordaje de una fortificación a cargo de un buque de guerra, salvando la diferencia de altura entre la muralla y la cubierta del barco atacante mediante el expediente de utilizar la arboladura como plataforma de asalto, tal como hizo Surcouf con la Confiance ; mas, en este caso, al tratarse de una goleta, el bauprés y las crucetas adquirirán mayor importancia que las escasas vergas que podía cruzar la Constancia.

Así pues, esta goleta, al mando de Zoilo Sánchez Ocaña, se lanzó a todo vapor sobre la fortificación pirata, penetrando en ella profundamente con la roda, y descolgándose acto seguido los soldados del 4.º de Granaderos desde la proa, el bauprés y la arboladura; son los soldados de la escuela que, por estas fechas, van a marchar con Prim a la expedición de México, con el general Palanca a Indochina –la “apocalyptica” Da-Nang tuvo como primeros huéspedes a los españoles– y a lograr la victoria en Tetuán, hasta darse el caso insólito de que Santo Domingo, la entrañable La Española, ya independizada, solicitara el reingreso en la corona de Isabel II dado el prestigio alcanzado por sus armas. De momento, la cotta pirata de Pagalungan, tras feroz y sangriento combate, es tomada al asalto por los hombres de Méndez Núñez, que cosechan sus primeros laureles en la guerra contra los piratas filipinos.

No era fácil presagiar que el reinado de Isabel II, conducido por los gobiernos moderados de O’Donnell y Narváez, acabaría irremediablemente sumido en un estallido revolucionario sin precedentes, lógica consecuencia de haber marginado a un importante sector político y social, pero que, en la práctica, conduciría a una nueva interrupción de la senda de prosperidad que, con mil y un esfuerzos, había emprendido el país después de la traumática Guerra de la Independencia, y la posterior emancipación de la América latina.

No mucho después de la “aventura” filipina, la Marina se embarca en la llamada campaña del Pacífico contra Chile y Perú por unos agravios que perfectamente podían haberse limado vía diplomática. Esta inoportuna campaña, que implicó a lo mejor de la Armada española dirigida por Méndez Núñez, se saldó con los bombardeos de Valparaíso y el puerto peruano de El Callao, y la completa paralización del tráfico marítimo de ambas naciones. España perdió por accidente la fragata Triunfo, y la goleta Covadonga capturada por la corbeta chilena Esmeralda ; Chile, por su parte, perdió la corbeta Tornado, capturada por la fragata española Gerona en el Atlántico gracias al espionaje, y Perú se dejaba la corbeta Amazonas en los bancos del archipiélago Chiloé, también por accidente. La Tornado fue incorporada a la Armada española, y, afecta al Apostadero de La Habana, participó en un incidente pirático de repercusión internacional, al apresar al mercante norteamericano Virginius y ahorcarse en La Habana a todos sus tripulantes.

Pero lo que nos ocupa ahora es un incidente increíble, tan desconocido como paradójico, el hecho de que, a raíz de la Revolución del 68, buques de la Armada española llevaran a cabo actividades piráticas en las costas levantinas. La chispa de esta revolución, que, en realidad, fue un golpe de estado respaldado por el pueblo, prendió a bordo de la Escuadra de Cádiz, compuesta por cuatro fragatas y varias corbetas, goletas y vapores entre las que se contaba la Tornado. Estaban bajo el mando de Juan Bautista Topete, pero el verdadero líder de la rebelión contra la reina, que tuvo que exilarse en Francia, fue el general Prim. Antes de caer asesinado, Prim buscó para el trono vacante a un príncipe italiano, Amadeo de Saboya, que renunció en 1873 para dar paso a la República Federal, lo que, en la práctica, significó una momentánea desintegración de España en una serie de pequeños cantones con pretensión de países autónomos, no pasando, en realidad, de sencillos reinos de taifas.

En Cartagena, el diputado Antonio Gálvez, y el general Juan Contreras, proclamaron el cantón independiente, apoderándose de la Escuadra surta en el puerto: dos potentes fragatas acorazadas construidas en Francia e Inglaterra, Numancia y Vitoria, otras dos hechas en España, Tetuan y Méndez Núñez, dos sin acorazar, Almansa y Ferrolana, y dos vapores. Por primera vez en la historia de la Armada, que se sepa, el gobierno de España declaró piratas a cuatro de sus buques, en concreto, la Almansa, Vitoria, Méndez Núñez y el vapor Fernando el Católico, conminando a cualquier navío de otra armada a apresarlos sin pérdida de tiempo, y comisionando al almirante Lobo Malagamba para que reuniese una escuadrilla con la que neutralizar a la flota sublevada.

La llamada internacional encontró rápida respuesta; la fragata alemana Friedich Karl se cubrió de honores, en unión de la Swiftsure británica, al lograr apresar las valiosas Vitoria y Almansa, además del vapor Vigilante, es decir, la tercera parte de los buques sublevados. Los barcos quedaron fondeados en la inhóspita bahía de Escombreras, contigua a Cartagena, custodiados por el Swiftsure ; por lo que Lobo no dudó en remitir a Madrid a su ayudante, de nuevo en esta historia, capitán de navío Pascual Cervera, para lograr del embajador inglés la entrega de los tres valiosos buques. Obtenida la autorización, Cervera, a bordo de una camuflada goleta Prosperidad, llegó al Swiftsure y logró la devolución de las fragatas.

Así fue como Lobo pudo al fin reunir una flota de tres fragatas no acorazadas (Almansa, Carmen y Navas de Tolosa), una acorazada, la Vitoria, y las goletas Diana y Prosperidad, con las que bloqueó el puerto de Cartagena. El general Contreras, general de tierra, no dudó en aceptar el envite naval, saliendo a la mar con sus tres fragatas restantes, Numancia, Méndez Núñez y Tetuán, carentes de formación alguna, al ataque del enemigo. Dándose cuenta de su vulnerabilidad, Lobo, con la Vitoria, se arrojó sobre la Numancia de Contreras, y éste, espantado, dió media vuelta y regresó a Cartagena. Entonces la Vitoria trató de abordar a la Méndez Núñez, pero en el duelo apareció un convidado de piedra, la fragata francesa Semíramis, que impidió el abordaje; aún en nuestros días no está claro si esta interposición se hizo a propósito, o sucedió por simple casualidad. Inasequible al desaliento, Miguel Lobo fue entonces en pos de la Tetuán, pero ésta le rehuyó y, pegándose a la rocosa costa, siguió el camino de la Numancia. La escuadra “estatal” había rechazado y reprimido a la flota cantonal, pero tuvo que volverse con las manos vacías.

Dos días después, volvían a la carga las fragatas declaradas piratas, esta vez bajo el mando de un contrabandista alicantino llamado Alberto Colao, que, consciente de los errores de su predecesor, colocó juntas y en línea de fila las tres acorazadas, desafío que Lobo, con sólo un acorazado, no podía aceptar. Trató de atraerlas hacia la mar para provocar su separación, pero no lo consiguió, conformándose con ver cómo desaparecían rumbo al cabo de Palos. En vez de seguirlos y acosarlos, como habría sido su obligación, decidió retirarse a Gibraltar para reforzar su escuadra, error que ocasionaría su posterior relevo por el almirante Chicarro.

Los cantonales, viendo despejado el camino, pues no existía buque alguno que estorbara sus movimientos, se lanzaron entonces a sus depredaciones piratas; la excusa, como lo sería en otros casos, era extender la sublevación por todo el Levante y apoyar a los rebeldes, pero lo cierto es que sabían que, con los tres poderosos buques, nadie podría oponérseles, y el cantón estaba tan necesitado de caudales como de víveres, provisiones y pertrechos de todo tipo para defenderse de los ataques del Gobierno central. Así que optaron por lo que otros muchos antes que ellos, es decir, la piratería pura y dura. La escuadra cantonal dobló el cabo de Palos y, prosiguiendo al Noreste, montaron posteriormente el cabo la Nao para dirigirse a Valencia, donde llegaron el 17 de octubre, entrando en el puerto para apoderarse de cuatro barcos, saquear la aduana y llevarse cuantioso botín. De regreso, hicieron lo mismo en Calpe y en los almacenes de Portman, cerca de Escombreras. Ya nadie podía dudar de la veracidad del decreto del Gobierno, que los propios cantonales se encargaron de certificar, logrando que la reacción contra ellos quedara plenamente justificada.

El general Martínez Campos sitió Cartagena por tierra, mientras Chicarro, reforzado con la blindada Zaragoza, cerró el bloqueo por mar. Los días de la aventura cantonal estaban contados. La Tetuán y la Navas quedaron fuera de servicio, y sólo la Numancia, al mando de Colao, lograría burlar el bloqueo para escapar a Mers-el-Kebir con los últimos refugiados revolucionarios. La pesadilla apenas había durado tres meses, pero dejó estremecidos tanto a los que la originaron como a los que tuvieron que sufrirla resignadamente. La Numancia, insignia de Méndez Núñez en la campaña del Pacífico, primer acorazado que dió la vuelta al mundo al mando de Antequera, y buque pirata durante la insurrección cantonal, pasó a control francés, país que lo devolvería a la escuadra española del almirante Chicarro, para proseguir una larga vida de más de cuarenta años de avatares como acorazado guardacostas, papel en el que no causaría baja hasta 1914.

A lo largo del siglo XIX hubo otros corsarios no franceses, aunque desarrollarían el corso con una técnica y doctrina que pasaría al siglo siguiente; durante la guerra anglo-norteamericana de 1812, el Gobierno americano, consciente de su inferioridad frente a la todopoderosa Royal Navy, decidió enviar contra los balleneros británicos del área de las Galápagos, frente a Ecuador, al Essex, corsario al mando de David Porter. Este barco, una pequeña fragata armada con cañones de mediano calibre, se convertiría en un verdadero exterminador de balleneros, logrando hundir o capturar, a lo largo de diecisiete meses de campaña, a doce de estos cazadores de cetáceos, además de otro barco y el corsario peruano Nereida, que le hizo frente. Finalmente atrapado, frente a Valparaíso, por la fragata Phoebe y el balandro Querubín –la primera de las cuales tenía artillería más poderosa que la suya– tuvo que rendirse tras un heroico combate. A sus presas se deben añadir el paquebote Nocton y la goleta Elizabeth, previamente apresados en el Atlántico, totalizando así dieciséis embarcaciones capturadas. A título de curiosidad, anotar que Porter había adoptado a un joven de origen menorquín llamado David Glasgow Farragut, al que puso al mando del ballenero apresado Barclay, que condujo a Valparaíso; fue el inicio de una brillante carrera naval, consolidada durante la Guerra de Secesión, y que culminaría con el primer nombramiento de almirante de la US Navy. La Marina norteamericana recordaría la bizarra gesta del Essex poniéndole su nombre a una famosísima serie de portaaviones de escuadra que combatirían en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y en Vietnam.

Cuando estalló la Guerra de Secesión de los estados del Sur, la Confederación, que se hallaba en inferioridad de medios navales respecto del Norte, decidió seguir el ejemplo de Porter desatando una ofensiva corsaria contra la navegación yanqui. En ello sería auxiliada, cómo no, por el Gobierno británico, que vendió al confederado barcos armados construidos en el Reino Unido, y aptos para ser empleados como corsarios. Esta cooperación, llevada a cabo por intermediarios, acabaría costando a los ingleses un total de 15,5 millones de dólares, que perderían frente a los yanquis en sus propios tribunales. La Marina Mercante norteamericana, que había estado a la cabeza del mundo gracias a la impresionante flota de clíperes producida durante la primera mitad del siglo en los astilleros de la Costa Este –entre los que descollaban los del constructor de Boston Donald MacKay– había sufrido un rudo golpe a raíz de la recesión de 1850, y acabaría recibiendo la puntilla con esta ofensiva, en la que sucumbirían vatorce clíperes; pasada la guerra, y perdida la primacía a manos de vapores neutrales, los clíperes terminaron vendiéndose baratos al mejor postor; triste fin para una época de leyenda.

El más famoso capitán corsario confederado fue Raphael Semmes. En 1861 recibió el mando, en Nueva Orléans, del vapor de hélice de quinientas toneladas Sumter, armado con un descomunal cañón de doscientos y cuatro piezas menores. Durante el verano de este año, capturó siete barcos mercantes enemigos; pero, como fracasara en el propósito de vender uno en Cuba a los españoles, decidió pasar a las Pequeñas Antillas, y, de allí, a Gibraltar, crucero en el que pudo apresar otros once buques. No obstante, y, a pesar de la colaboración británica, no conseguiría salir de la colonia, donde su barco fue bloqueado e internado.

Pero el Estado Confederado era emprendedor, tenía medios, y no iba a dejar en la estacada a su mejor capitán. En los astilleros Laird de Birkenhead, el teniente Bulloch, agente del ministro Mallory, adquirió dos corbetas de hélice de tres palos cada una, con dos motores de 300 caballos, y armadas con un cañón de ocho pulgadas, otro Blakely de siete, y media docena de seis. Estos buques, de setenta metros de eslora y 1.040 toneladas de desplazamiento, se bautizaron Alabama y Florida. Semmes recibió el mando del primero, y, con él, realizó un memorable crucero de veintidós meses, capturando un total de ¡68 buques enemigos!, y dislocando y volviendo locos la organización yanqui y su servicio de espionaje, al que ridiculizó por completo. Finalmente detectada por éste último en el puerto de Cherburgo, se comisionó contra él a la más poderosa corbeta de vapor Kearsarge del gobierno yanqui, al mando del capitán John Winslow.

La Kearsarge era una vieja conocida de Raphael Semmes; había sido el barco que bloqueó al Sumter en Gibraltar, obligándole a permanecer allí internado. Pero, por lo demás, hasta la fecha no era otra cosa que un cazador frustrado, pues se le habían escapado, sucesivamente, los corsarios confederados Nashville, Georgia y Florida, éste último gemelo del Alabama. El momento en que se detectó el barco de Semmes en Cherburgo no pudo ser más inoportuno, pues la Kearsarge carenaba en el dique seco del puerto holandés de Flushing; pero Winslow no dudó en pertrechar rápidamente su barco en un sorprendente plazo de tres días –igual que sería reparado el portaaviones Yorktown para la batalla de Midway– y zarpar a toda máquina con su vapor de 1.500 toneladas armado con dos piezas de once pulgadas y cinco cañones menores.

Por su parte, Semmes, después de un memorable crucero atlántico en el que había hundido los mercantes Rockingham y Tycoon, recaló en la costa francesa con la misma intención, es decir, pasar a dique seco para efectuar reparaciones. No llegó a hacerlo nunca, pues, mientras esperaba, el 14 de junio de 1864 aparecía la Kearsarge frente a Cherburgo; Semmes no dudó un momento en decidir la salida para enfrentarse a ella. Posiblemente, pensaba en poder batirla antes de que recibiera refuerzos, para evitar quedar internado como le sucedió en Gibraltar. No fue una buena decisión; pues, aunque el Alabama era más poderoso que el Sumter, seguía siendo inferior al barco yanqui, y, de aquel duelo, lo más probable era que lo previsible tuviera lugar.

El 18 de junio, desembarcado el dinero que tomó a los buques apresados (un sabroso botín de 4.700 soberanos de oro), pero no sus banderas, Semmes arengó a su dotación y zarpó, escoltado por la fragata francesa Couronne. Al verlos salir, la Kearsarge aproó inmediatamente hacia alta mar; un profano habría podido interpretar que huía, pero, en realidad, lo que verificaba el capitán Winslow era atraer a su enemigo fuera de las aguas jurisdiccionales francesas para evitar complicaciones legales. A Semmes igual le habría dado ir detrás o delante de su oponente, pues su voluntad de combatir era inquebrantable.

A toda máquina, siguió a la Kearsarge hasta que ésta viró de bordo, mostrando al enemigo el costado de estribor. Se inició entonces un duelo a distancia variable que nunca llegó a superar los mil metros; a pesar de que el Alabama disparaba tres veces por cada disparo de la corbeta nordista, intentando abordar a ésta última, los temibles disparos de once pulgadas comenzaron a hacer estragos en el barco confederado, dejándolo inmóvil, envuelto en humo y gravemente averiado. Winslow, entonces, se aproximó para rematar a su oponente mediante el cañoneo a corta distancia, produciéndole una vía de agua que le dejó sentenciado; Semmes ordenó izar el pabellón blanco de rendición, y abandonar el buque. Muchos de sus hombres fueron rescatados por la Kearsarge, pero él y otros cuantos serían recogidos por el yate inglés Deerhound, que, a despecho de un cañonazo perdido, se había aproximado al lugar del combate; gracias a ello, el capitán confederado lograría escapar. El Alabama se hundió poco después, totalizando en éste su último combate veintiún muertos.

Su gemelo, el Florida, resultaría también afortunado en capturas, totalizando 37 barcos, mientras que el Georgia se quedaría en nueve. El corsario de ruedas Nashville hundió al clíper Harvey Birch, y el último corsario confederado sería el Shenandoah, antiguo vapor inglés Sea King, que no se enteraría del fin de la guerra hasta el verano de 1865.

El XIX sería, en efecto, el gran siglo de la represión de la piratería, aunque las grandes operaciones contra los nidos piráticos se habían iniciado el siglo anterior. La Armada española, con la ayuda de Nápoles y Malta, se lanzó a la represión de la piratería berberisca, aún en auge, atacando el nido pirático de Argel. Bajo el mando del marino mallorquín Antonio Barceló, con su enseña en el navío Terrible, la flota protagonizará un primer ataque en 1783, y un segundo al año siguiente, con la ayuda de lanchas cañoneras, y Barceló a bordo del navío Rayo.

La reanudación del corso y la piratería berberisca en la llamada “costa bárbara” trajo reacciones como la antedicha; otros, como Portugal, Reino Unido o los nacientes Estados Unidos de Norteamérica, se limitaron en principio a pagar tributo a los beys o deys argelinos y tunecinos para que dejaran circular libremente a sus buques mercantes por el Mediterráneo. Sin embargo, las continuas violaciones de estos acuerdos bajo cuerda decidó a Estados Unidos a intervenir, en 1801, 1803 y 1804, con su recién estrenada escuadra.

Los americanos disponían de dos fragatas de 1.ª serie y 44 cañones: la United States (también conocida como el Vagón Viejo) y la Constitution (Vieja costados de hierro), que aún se conserva como museo. Esta primera serie la completaban otras dos de 38 cañones, la Constellation (el Caballo de carreras de Baltimore), y la Chesapeake, que acabó siendo capturada por los ingleses. De segunda serie eran la President, de 44 cañones y que también se perdería luego por captura, la Filadelfia de 38, la Congress y la Essex de 32.

En el verano de 1801 arriba a la costa bárbara la escuadra de Richard Dale, que había estado con John Paul Jones cuando el Bonhomme Richard asaltó la Sérapis. La integran las fragatas President, Filadelfia y Essex, con la goleta Enterprise, que, al mando del teniente Andrew Sterrett, se destacaría con brillantez al capturar al abordaje el falucho Trípoli propiedad del pachá, que, con esta acción, empezó a comprender que en la mar no tenía muchas posibilidades, por lo que optó por la vía diplomática. Del mismo modo pensaba el inepto Richard Morris, que, a bordo de la Chesapeake, llegó para relevar a la President de Richard Dale. Lo primero que hizo Morris fue dejarse secuestrar como un palomo por el bey de Túnez, costándole su rescate al erario estadounidense 34.000 dólares. Vino después un peregrino intento de poner en práctica la política del palo y la zanahoria, llevando a cabo una incursión de castigo contra doce mercantes enemigos mientras Morris ofrecía pagar en Trípoli el tributo exigido; al presidente Jefferson no le gustaron estas zarandajas, y mandó hacerse cargo de la situación al comodoro Edward Preble con la Constitution.

Preble era un hombre enérgico, sufrido y disciplinado; había estado en la Marina desde joven, y, durante la guerra de la Independencia norteamericana, fue hecho prisionero y confinado en el viejo navío Jersey en aguas de Nueva York. Cuando la Constitution recaló en Cádiz camino de la costa bárbara, se las tuvo muy tiesas, en medio de la niebla, con la fragata inglesa de 32 cañones Maidstone, que tuvo suerte de que la cosa no pasara a mayores, pues Preble tenía 38 y una inquebrantable determinación de que se respetara en aguas mediterráneas el pabellón de las barras y estrellas, labor en la que Morris, hasta el momento, había dejado mucho que desear. A su llegada a aguas libias, se hizo cargo de una situación muy similar a la que Méndez Núñez se vería forzado a asumir en Chile más de sesenta años después: una fuerza expedicionaria que tiene que llevar a cabo actuaciones de presión contra un núcleo local que le falta al respeto. Y, como hizo Méndez Núñez y obligaba la época, optó por el valor, la iniciativa, y la decisión, llevando al orden a sus adversarios. La diferencia está en que mientras hoy se aplaude a Edward Preble, se considera que Méndez Núñez agredió a chilenos y peruanos, empeñando su honor y el de la Marina española. Se abstienen, eso sí, de decirnos lo que hubiera sucedido de no haber hecho lo que hizo, es decir, hacer que se respetara el pabellón español, por las buenas, o por las malas.

Preble tomó el mando de una formidable escuadrilla compuesta por dos fragatas, la Constitution y la Filadelfia al mando de William Bainbridge, las goletas Enterprise, Nautilus y Vixen y los bergantines Argus y Siren. En ellos navegaban nombres luego famosos para la US Navy: el susceptible y bravo Stephen Decatur, que, años después, capturaría la fragata inglesa Macedonio con la United States, mandaba el Argus, en el que también navegaba Isaac Hull, luego célebre capitán de la Constutution en una captura similar. Charles Stewart comandaba el Siren; un grupo de jóvenes héroes con ganas de destacar, y al que Preble no dudó en llevar al orden obligándoles a practicar el célebre Reglamento de 106 artículos, luego conocido como las Reglas de Preble.

Inmediatamente, los navíos norteamericanos acosaron el tráfico marítimo del pachá, a la caza de sus piratas. El último día de octubre de 1803, la Filadelfia, persiguiendo dos barcos enemigos, embarranca de mala manera, lo que permite al pachá Karamanli tomarla al asalto. Enterado del mal paso, Preble ordena a Decatur, comandante del Argus, que la destruya con el queche Intrepid. Aunque tal vez hubieran podido rescatarla, en la noche del 16 de febrero de 1804 Decatur y los suyos penetran en Trípoli e incendian e inutilizan la Filadelfia.

Llegado el verano, comienzan las operaciones de represalia: seis cañoneras y dos queches norteamericanos bombardean Trípoli, defendido por una flotilla de once lanchas cañoneras. Las pequeñas embarcaciones traban combate entre sí; al frente de las norteamericanas está Decatur, que captura una cañonera enemiga a golpe de alfanje, aunque su hermano James pierde la vida en otra. Por su parte, la Constitution entabla un duelo artillero con las baterías de costa tripolitanas, devastando los baluartes con cincuenta andanadas y hundiendo varios mercantes. En septiembre, los norteamericanos intentan introducir en el puerto el Intrepid cargado de explosivos, pero el pequeño buque vuela por los aires, con trece hombres a bordo, antes de lograr introducirse entre los barcos enemigos. Por fin, tan sólo cinco días después, llega el relevo: el comodoro Barron con las Président, Congress, Constellation y Essex, que entabló negociaciones con Karamanli, liberándose los prisioneros de la Filadelfia por 60.000 dólares. Al menos, Méndez Núñez no tuvo que pagar un duro. Sí es cierto, no obstante, que las operaciones de represalia de Argel y Trípoli contra los piratas serían tomadas como ejemplo por otras potencias; incluso algunas, como los ingleses, utilizarían las represalias como excusa para apoderarse de algún enclave estratégico. En 1839, la ocupación de Moka por los egipcios, y los estragos causados por los piratas de Lahej, provocaron la anexión británica de la ciudad de Aden, en el Yemen, donde se implantó un protectorado hasta 1937.

Pero el pirata romántico del siglo sería, sin lugar a dudas, el héroe nacional italiano Giuseppe Garibaldi (1807-1882), que tuvo que huir a Brasil tras ser condenado a muerte por apoyar el levantamiento de Mazzini. Al servicio del estado independentista de Río Grande do Sur, navegó como corsario contra el gobierno central hasta 1842, cuando pasa al Uruguay. Con su barco, la sumaca Farrophila, y nueva patente de corso, se enzarza en combate con las escampavías gubernamentales, resultando gravemente herido de un balazo en el cuello. Capturado, torturado, y liberado finalmente, consigue dos pequeños barcos que lleva por tierra 34 millas hasta el lago Tramandhay, donde actúan en corso y pierde el Riopardo tras una tempestad. Uruguay reconocería sus hazañas nombrándole almirante y dándole el mando de tres barcos, la Constitución de dieciocho cañones, y los Procida y Pereira, que perdió en combate contra los argentinos. Las aventuras de Garibaldi prosiguieron, no obstante, pero ya más en calidad de revolucionario, que es lo que realmente era, que como pirata y corsario, profesión que ejerció solo en sus primeros tiempos.

El siglo XX. La guerra del corso en la Primera y Segunda Guerra Mun
dial y la Guerra Civil española. Secuestros de transatlánticos

Si, por desgracia, algo iba a caracterizar el siglo XX, especialmente en su primera mitad, es por ser el de las guerras. Aun se defiende que el primer gran conflicto mundial se desató con las guerras napoleónicas, cien años atrás; no entraremos a discutir este argumento, pero lo cierto es que, en el corto período de 1914 a 1945, se librarían dos monstruosos enfrentamientos bélicos que implicaron a decenas de países de los cinco continentes, además de una interminable sucesión de conflictos locales que dejaron como secuela miles de muertos, refugiados, miseria y destrucción.

Como sabemos, la antigua piratería se había reformado y oficializado con la guerra del corso, de resultados espectaculares. Para los nuevos conflictos, se creó un nuevo tipo de guerra en el mar, la guerra corsaria contra el tráfico marítimo enemigo, cuyo protagonista iba a ser una singular clase de corsario, hecho a la medida del siglo en el que iba a combatir: el raider.

Un raider es un corsario de nuevo cuño, que recoge toda la experiencia de la guerra del corso y la piratería de los siglos anteriores para las técnicas de acoso, captura y abordaje de presas, pero con una diferencia sustancial: ha sido incorporado a la Armada del país a que pertenece. Convertir los corsarios en buques de guerra bajo el mando de un Estado Mayor profesionaliza la guerra al tráfico, que, a partir de ahora, va a ser practicada por marinos de combate salidos de academia; lo que va a mejorarla en todos los aspectos, pero, en especial, en uno importantísimo: los buques serán perseguidos, saqueados, capturados y hundidos como siempre, pero prestando especial atención a producir el menor número posible de víctimas; la guerra del corso del siglo XX tenderá a ser –aunque no siempre lo conseguirá– una guerra limpia, que sólo afecte a los daños materiales que se le causan al enemigo, y los comandantes de raider más distinguidos serán precisamente los que han producido el menor número posible de muertos y heridos.

Para ello, era imprescindible, había que cambiar los códigos y procedimientos universalmente aceptados. Los medios ténicos lo permitían; ya no va a ser el brutal abordaje a pecho descubierto el que decida la toma de un buque, sino que, en la mayoría de los casos, bastará con un simple cañonazo por la proa para que la presa mercante se rinda, vista la inutilidad de la defensa ante un buque armado muy superior. Este rápido desistimiento es del máximo interés para el raider, puesto que le permite capturar intactos presa y cargamento, además de hacer los prisioneros sin causar víctimas. Los comandantes corsarios del siglo XX se esforzarán en tomar por sorpresa a sus víctimas, de noche, con aviones, y de forma que no puedan reaccionar. Por su parte, el Almirantazgo británico armará sus buques mercantes tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, y ordenará a sus tripulaciones presentar resistencia, a lo que el raider sólo podrá responder disparando a dar y causando las víctimas correspondientes. En la mayor parte de los casos, estas defensas numantinas de barcos no hechos para combatir serán inútiles y onerosas en pérdida de vidas, pero, alguna vez, significaron la renuncia del raider a su presa, e incluso la destrucción del mismo. Era el aspecto más crudo de la guerra del corso.

Por lo demás, y a pesar de estar sujetos a un mando superior, a un reglamento, y a un plan que asignará unas normas y una zona de “caza”, recibir el mando de un raider será tan apasionante como cuando, en los viejos tiempos, un armador elegía un capitán para el mando de un buque pirata, o a que su majestad conceda la patente de corso correspondiente para atacar sin restricciones el tráfico marítimo enemigo. Una vez abandonado el puerto, el capitán del raider goza de casi total libertad de acción, puede –y debe– poner en práctica cuantas argucias conoce, convirtiéndose, por un larguísimo periodo de tiempo, en dueño de su destino y el de sus hombres; una oportunidad sin igual para alcanzar el éxito, o cosechar, por merecimiento propio, el más rotundo de los fracasos.

De cara al gran público, la cualidad más espectacular del raider será su disfraz; en efecto, para poder acercarse y atraer a sus presas, los corsarios del siglo XX se disfrazarán de inofensivos mercantes, una posible presa más; pero, en realidad, ocultos bajo paneles, cajones y carenados, esconden cañones de gran calibre, torpedos, ametralladoras, aviones de exploración, minas, e incluso, como ya veremos, lanchas lanzatorpedos. En otras palabras, iban armados hasta los dientes, lo que, en muchos casos, significará que no sólo van a poder imponerse al mercante que les plante cara, sino que, también, podrán enfrentarse a unidades militares del enemigo con cierta probabilidad de éxito, llegando a echar a pique alguna de ellas.

En el aspecto técnico, los raiders son en realidad magníficos barcos mercantes dotados de una gran autonomía y máquinas fiables y seguras, lo que les permitirá larguísimos cruceros depredadores en las líneas del tráfico enemigas; cómodos, para que su tripulación no se agote en tan dilatados periodos de tiempo, con gran capacidad de combustible, y bodegas habilitadas para albergar un cierto número de prisioneros de los barcos capturados. Existe otra palabra aceptada universalmente para el mercante armado por necesidades de guerra: crucero auxiliar. Además de los alemanes, también los británicos armarán un cierto número de cruceros auxiliares, pero no practicarán la guerra del corso, es decir, no serán raiders.

Por último, subrayar que tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, unidades regulares de la Marina germana practicaron la guerra del corso sin llevar disfraz alguno. Lógicamente, aunque hablemos brevemente de ellos, este tipo de unidades queda fuera del ámbito de este estudio. El más famoso, durante la Primera Guerra Mundial, fue el crucero ligero Emden, que, basado en la remota colonia de Tsing-Tao al inicio de las hostilidades, zarpó para reunirse con la Escuadra de Extremo Oriente del almirante Graf von Spee, el cual decidiría otorgarle carta de libertad, y, con ello, licencia de corso. Bien aprovechada por su comandante, Karl von Müller, que, durante su largo raid en el océano Índico y golfo de Bengala, capturó veintitrés buques mercantes enemigos, hundió el crucero ruso Zemcug y el destructor francés Mousquet en un ataque por sorpresa en el puerto de Penang, y bombardeó, causando graves daños, los depósitos de combustible de la Standard Oil en Madrás (India), hasta que el crucero australiano Sydney puso fin a su carrera atrapándolo en las islas Keeling Cocos. Otros cruceros regulares corsarios célebres fueron el Königsberg y el Karlsruhe; el primero, al mando de Max Loof, hundió el crucero ligero Pegasus en Zanzíbar antes de ser acorralado y puesto fuera de combate en el delta del Rufiji, Tanzania, y el segundo, con Erich Köhler como comandante, capturó diecisiete barcos enemigos y luego, una noche inesperada, voló por los aires, muy probablemente víctima de sus propios explosivos.

Pero el raider por excelencia, el corsario disfrazado que más barcos mercantes capturó, fue el Moewe [Gaviota] del conde Nicolaus Zu Dohna Schlodien, que, en sus dos cruceros de ataque al tráfico durante 1916 y 1917 se hizo nada menos que con cuarenta buques enemigos, lejos de los 68 que ya vimos del Alabama, pero marcando el récord del siglo XX, pues ningún otro raider, lograría hacerle sombra. Además, con una de sus minas, el Moewe hundió el acorazado británico pre-dreadnought King George VII, logrando la verdadera hazaña de volver dos veces intacto a casa, es decir, habiendo roto en cuatro ocasiones el férreo bloqueo que Inglaterra mantenía en todos sus accesos marítimos sobre Alemania. El conde Zu Dohna se destacó, precisamente, por no destacar, es decir, por llevar a cabo la guerra al tráfico con rigurosidad y eficacia, sin pretender hazañas ni heroísmos que colocaran su vulnerable buque en situaciones insostenibles, y depredando a conciencia las líneas de tráfico aliadas en el Atlántico. Sabrosa lección para la historia el hecho de que el mejor raider de todos los tiempos nunca pretendió serlo, sino tan sólo hacer bien su trabajo.

Siguiendo la estela del Moewe estuvo otro mercante, el Wolf [Lobo] (ex Wachtfels) de Karl A. Nerger, que introdujo sobre el Moewe la novedad de embarcar un hidroavión de exploración desmontado. El Wolf consumía veinticinco toneladas de carbón por jornada, y, como cargaba más de 6.000 a bordo, con tan escaso gasto fue capaz de permanecer 444 días en la mar, capturando veintiocho buques enemigos en el Atlántico, Índico y Pacífico. Sus minas dieron cuenta de otros cinco en Ciudad del Cabo (entre ellos, uno español, con 130 muertos), y dos más en Singapur.

Pero si estos dos raiders lograron regresar a casa después de cumplir con su misión, no sucedería así con otros tres semejantes, también lanzados a las inciertas líneas del tráfico, pero que acabaron cayendo en la red del bloqueo británico. El Greif, descubierta su salida por el espionaje enemigo, fue echado a pique tras dura batalla con los cruceros auxiliares Alcántara y Andes ; el Leopard resultó también hundido por el Achilles y el Dundee, centinelas de las líneas de bloqueo inglés. Por último, el Meteor, al mando de W. von Knorr, se caracterizó por su éxito como minador. En su primer crucero, capturó siete barcos, y hundió trece con sus minas, entre ellos un dragaminas. En el segundo, minó el firth o ría de Moray, y luego tuvo que echar a pique al crucero auxiliar Ramsey con un torpedo; se abatieron entonces sobre él, en una carrera contra reloj, las 1.ª y 2.ª escuadras de cruceros ligeros de la Home Fleet, que lograron rodearlo antes de que alcanzara los canales libres de minas de Horns Reef, es decir, la puerta de su casa, momento en el que Von Knorr decidió hundir su barco.

Los alemanes también armaron como corsarios grandes transatlánticos, al modo de los cruceros auxiliares ingleses. En principio, se trataba de aprovechar su muy notable velocidad y autonomía, pero se demostró que técnicamente eran muy poco adecuados, por sus exagerados consumos, la extensa dotación precisa para mantenerlos en servicio, y el farragoso mantenimiento. En combate, presentaban una enorme silueta, muy fácil de detectar, y que ofrecía un gran blanco; si ello fuera poco, una vez alcanzados se mostraron susceptibles de incendios imposibles de dominar. Por todo ello, la idea se desechó por completo en la Segunda Guerra Mundial. El más notable fue el Kronprinz Wilhem, que, armado por el Karlsruhe, y al mando de un joven oficial de éste, Paul Thierfelder, capturó trece barcos antes de tener que internarse en el puerto neutral de Newport News con el beriberi a bordo. Max Thierichens mandó con éxito el Prinz Eitel Friedich desde Tsing-Tao hasta ser también internado en Newport después de hacerse con diez presas. El increíble Berlín de Pfundheller, minador como el Meteor, logró el “premio gordo”, al lograr echar a pique con una de sus minas al potentísimo acorazado Audacious, de la clase King George V, segunda serie de dreadnoughts británicos, desequilibrando así las filas del Almirantazgo inglés, logro que ningún otro crucero auxiliar igualaría jamás; sus minas pusieron también fin a los días del crucero auxiliar Viknor.

Menos afortunados resultaron el velocísimo Kaiser Wilhem Der Grosse, que, después de hacer tres presas, fue descubierto repostando combustible en aguas de la colonia española en África de Río de Oro por el crucero británico Highflyer ; éste, poco escrupuloso con el respeto a las aguas jurisdiccionales de países que no intervenían en la contienda, echó allí mismo a pique al que fuera ganador de la Cinta Azul como barco más rápido del Atlántico. Tampoco el Cap Trafalgar tuvo suerte, pues, cuando estaba armándose y disfrazándose –como un raider– del transatlántico inglés Carmania, fue precisamente descubierto en su escondrijo de Trinidade por el Carmania de verdad, que lo destruyó tras un disputado combate.

Si el Moewe fue el mejor, el Emden el más famoso, y el Berlín el más afortunado, hubo sin embargo un raider solitario, el Seeadler, que sería, a la postre, el más singular de la Primera Guerra Mundial. Y lo fue, sin duda, porque se trataba de un velero, nada menos que un clíper americano, el Pass of Bahama, que, con ello, recogía el antiguo espíritu de los corsarios de leyenda. Puesto al mando, precisamente, de un marino de veleros, Félix von Luckner, la aventura comenzó prácticamente desde su designación como corsario, y a lo largo de todo su alistamiento y transformación. El Seeadler debía depredar las líneas del tráfico, y, para ello, nada mejor que hacerle pasar por un velero noruego que se le acabaría anticipando, al zarpar antes ¡mala suerte!, o por otro, que acabó siendo conducido a puerto por las patrullas de bloqueo. ¿Qué hacer?: Von Luckner decidió ponerle a su buque el nombre de una antigua novia, Irma, y, con ello, y la oportuna ficción de una ola que había inundado el camarote del comandante mojando los documentos, forzó el bloqueo, sin que el patrullero Avenge, que le detuvo y registró, encontrara nada en absoluto de lo que sospechar ¡hasta ese punto era bueno el disfraz de este raider! Después vino la captura, en peculiares circunstancias, de trece buques enemigos, entre ellos el Pinmore, donde Luckner había servido en su juventud, y al que ahora se veía obligado a echar a pique. Y el épico final del corsario, y con él el de los raiders de este conflicto, destrozado por un maremoto –tsunami– en las islas de la Sociedad. Los raiders de principio de siglo habían marcado una frontera, el principio de una época y el final de otra que se desvanecía para siempre.

Llegados a este punto, habría que hacer una pausa para dar comienzo a la época de oro de los raiders, la Segunda Guerra Mundial, en la que brillaron con fuerza antes de extinguirse para siempre. Nosotros, no obstante, hemos de referirnos antes a los raiders españoles de la Guerra Civil. Fueron numerosas las motonaves de bandera española que se armaron para servir como cruceros auxiliares en esta guerra, pero no todas sirvieron como raiders. El bando nacional o rebelde fijaría su atención en los buques correo y transbordadores de la compañía Transmediterránea para su conversión en navíos corsarios, aprovechándose de la experiencia cosechada por los alemanes en la Primera Guerra Mundial, a saber: nada de buques con calderas de vapor, barcos veleros o aparatosos transatlánticos. El bando republicano sí que armaría alguno de éstos últimos, los espléndidos Cabo Santo Tomé y Cabo San Agustín, antiguos liners de la compañía Ybarra, lo que no fue una buena elección; para sus enemigos, lo que primó sobre todo lo demás fue el aspecto más vulgar posible, preferiblemente barco pequeño para pasar desapercibido, gran autonomía, y prácticos y poco sedientos motores diesel.

Era el retrato-robot de los modernos correíllos de la Transmediterránea, que, al principio de la guerra, disponía de quince motonaves y 37 vapores, de los que perdería dieciséis durante el conflicto. Uno de los elegidos para armarse fue el Dómine, que había unido la Península con la colonia de Guinea Ecuatorial en tiempos de paz, y que sería artillado y disfrazado, sucesivamente, como los mercantes Mogreb-El-Aksa, el italiano Stelvio y el alemán Archenfels. Otro raider español fue el Ciudad de Mahón, que, encontrándose en Canarias al principio de la guerra, fue armado con piezas del cañonero Canalejas y el veterano patrullero Arcila. Con tan improvisado arsenal marchó a Guinea, y, en el puerto de Bata, hundió al mercante republicano Fernando Poo el 14 de octubre de 1936.

Los raiders españoles habían dado comienzo a su andadura. Poco después, el 1 de noviembre de 1936, el Gobierno de Burgos ordenaba la requisa de una pequeña remesa de buques correo, entre los que estaría el más notable de este conflicto. El Ciudad de Palma era un moderno transbordador construido seis años atrás, y que fue inmediatamente armado y disfrazado como el Ariadne. Destinado a las fuerzas de bloqueo del Cantábrico, capturó allí los mercantes UnbeMendi y Agire-Mendi cuando iban cargados de azúcar de Cuba a Rotterdam; el resto de su carrera, no obstante, resultaría desafortunada, excluido este periodo que actuó como corsario. Después de una poco brillante persecución del destructor Jose Luis Díez, fue luego desartillado y convertido en buque-hospital, papel en el que terminaría el conflicto. Tocó fondo en el puerto de Palma en 1953, en célebre embarrancada de la que le extrajo el cañonero Pizarro; sería dado de baja en 1968. Por su parte, el Rey Jaime I también se armó, disfrazándose como el italiano Isarco. Pero el raider español más destacado no iba a ser ninguno de éstos, sino un pequeño barco de 3.000 toneladas, construido en 1931 en el astillero de la Unión Naval de Levante, y denominado, con toda lógica, Ciudad de Valencia con el advenimiento de la República, aunque su nombre inicial fuera Infante don Gonzalo.

Tenía una bonita proa recta y afilada, popa de crucero, y ligera superestructura cuadrangular de tingladillo, con dos mástiles a proa y popa de ella. La típica silueta compacta y difícilmente identificable de un mercante dedicado al tráfico de pasajeros. Como su gemelo Ciudad de Alicante (ex Infante don Juan), andaba la nada despreciable velocidad de 16,5 nudos con dos diesel de 3.000 caballos. Después de colaborar, como simples transportes de tropas, en el paso del ejército de África a la Península, fueron armados con tres cañones de mediano calibre, procedentes del naufragado acorazado España, dos piezas ligeras del 47 cada uno, y ametralladoras. Era una panoplia notable para enfrentarse a mercantes, pero completamente insuficiente si el buque había de defenderse de unidades regulares de la categoría de un cañonero, destructor, o crucero auxiliar enemigo, especialmente si quedaba fuera de servicio una de las tres piezas (número mínimo para formar una “rosa” que permita corregir el tiro). Los raiders del bando rebelde, si bien fueron mejor escogidos que los republicanos o algunos corsarios alemanes precedentes, estuvieron mucho peor armados.

El Ciudad de Valencia fue destinado al frente del Cantábrico, con base en el puerto de Santander. Por allí menudearía el célebre “chulo del Cantábrico”, el crucero ligero rebelde Almirante Cervera, pero el que llevaba el peso de las operaciones como insignia del jefe de las fuerzas del bloqueo, con su flotilla de bous (pesqueros) armados, era el Ciudad de Valencia con el ya mentado Ciudad de Palma. Por fin, en 1938, y con la campaña del norte prácticamente resuelta, se tomó la gran decisión: enviar el crucero auxiliar, disfrazado como corsario, para un raid contra el tráfico marítimo republicano procedente de Rusia, con el apoyo de su gemelo, el Ciudad de Alicante.

Fue la gran oportunidad del capitán de corbeta Juan José Jaúregui y Gil Delgado, el único español que pudo inscribir su nombre en la lista de raiders del siglo XX. No obstante, en el momento de tomar el mando, no debió de tenerlas todas consigo, pues iba a ser el único marino militar a bordo, con la tripulación mercante de civiles en tiempo de paz a sus órdenes. El oficial de presas, es decir, el que se haría cargo de los buques capturados, también era marino mercante, y, a bordo, quedaron el capellán, el oficial médico, el practicante, e incluso las camareras, de las que no sabemos con qué ojos mirarían a las dos escuadras de Infantes de Marina que embarcaron para el asalto. El equipamiento del barco era de lo más precario: sólo dispuso de cartas copiadas del mar del Norte, una primitiva radio, y escasísimas dotaciones, pertrechos y comodidades para permanecer en ambientes fríos, lo que iba a limitar su tiempo de permanencia en la mar a poco más de un mes. Esto recortaría considerablemente su número de presas (cinco en total).

De hecho, el Ciudad de Valencia ya se había estrenado como depredador del tráfico, capturando al mercante Eretza-Mendi, de Bilbao, en la primavera de 1937. Ahora, disfrazado del Nadir, y con matrícula de Batha, zarpaba con su compañero para tratar de engrosar la lista. Merodeando en la ruta de los puertos rusos del mar Báltico, cayeron rápidamente el Sil, un barco de la Pinillos a bordo del que se habían cometido una tremenda matanza de 300 personas al inicio de la guerra, al que se forzó a quedar internado en Inglaterra, cesando en sus servicios a la República, y el Río Miera, un carbonero que transportaba cebada para puertos republicanos y al que se pasó una dotación de presa; bajo la tutela del Ciudad de Alicante, navegaría a Ferrol vía Emden. Otro vapor, el Guernica, de la Auxiliar Marítima de Bilbao, trató de huir del raider pegándose a la costa noruega de Niddingen, varando y perdiéndose totalmente.

Para los británicos, la aparición de un raider en aguas norteñas significó el resurgir de un fantasma de la ya lejana Gran Guerra. Para ellos, el Ciudad de Valencia era un auténtico pirata, puesto que Inglaterra aún no reconocía el gobierno rebelde de Burgos. Pero, aparte del habitual ruido de la prensa, hubo pocas nueces, y el misterioso Nadir pudo seguir operando sin dificultades. Poco podían los británicos sospechar que la idea de Jaúregui era meterse en el mismísimo mar del Norte, a la caza de los mercantes republicanos que se creyeran seguros navegando en aguas metropolitanas inglesas, donde la imagen de la todopoderosa Home Fleet espantaría a cualquier depredador; pero, precisamente por ello, y a riesgo de algún conflicto internacional, a Jaúregui le parecieron propicias. A mediodía del 2 de noviembre de 1938, en la línea de navegación Londres-Sunderland, el corsario cayó sobre un grupo de mercantes, entre los que se hallaba el Cantabria, antiguo Alfonso Pérez, un malhadado barco a bordo del que, siendo prisión en Santander, se había cometido, después del bombardeo de la ciudad en 1937, el asesinato de 176 personas. Luego, el mercantón de origen canadiense fue puesto en servicio para el Gobierno republicano, pero, si pensó en escapar de su suerte, ahora el Nadir, como en el caso del Sil, caía sobre él convertido en auténtica encarnación de la diosa Némesis.

Hubiera sido una simple captura si el Cantabria se hubiera rendido, pero trató de escapar invirtiendo el rumbo a la orden de detenerse, lanzó un mensaje de socorro al éter, y hasta intentó en la maniobra embestir al buque pirata. Así que éste no tuvo opción, y los viejos cañones del España aclararon sus gargantas, alcanzando repetidamente al carguero, que persistió en el intento hasta que las máquinas resultaron dañadas y tuvo que detenerse; la gente del Ciudad de Valencia aceleraría luego el hundimiento abriéndole los grifos de fondo.

Tras esta última captura, el misterioso Nadir desapareció a través del canal de la Mancha, para perderse, seguidamente, en los amplios espacios del golfo de Vizcaya. Así concluye la breve historia del único raider español que operó en las líneas del tráfico, con tal audacia y determinación, que hasta los propios aliados, que tuvieron luego que enfrentarse a los mucho más letales raiders alemanes de la Segunda Guerra Mundial, no dejaron de alarmarse con su aparición y depredaciones en las mismas barbas del imperio.

Por lo que respecta a los transatlánticos armados republicanos, nunca se emplearon como raiders, sino como mercantes a los que protegía su propio armamento, pues solían venir cargados de los puertos rusos del mar Negro. El Cabo San Agustín acabaría allí internado, apropiándoselo los soviéticos. Al Cabo Santo Tomé, disfrazado como el Korsu, y con cuatro cañones de 150 y tres de 45 milímetros, acabó traicionándolo su inconfundible aspecto, acudiendo a esperarlo al canal de Sicilia los cañoneros rebeldes Dato y Cánovas del Castillo, que lo incendiaron, forzándolo a embarrancar en el cabo Rosa.

Antes del catastrófico segundo conflicto mundial, el mercante alemán Santa Cruz era un inofensivo frutero movido por motores diesel; cargaba plátanos en Canarias, y, con ellos, hacía la ruta de las Afortunadas a los puertos alemanes del mar del Norte. Iniciadas las hostilidades, fue requisado por la Kriegsmarine [Marina alemana], y trasladado disimuladamente a un apartado rincón de los astilleros, donde, además de otras transformaciones, se le armó con seis potentes cañones de 152 milímetros, tubos lanzatorpedos, y un buen número de minas. Cuando su nuevo capitán, Otto Kahler, subió a bordo, el antes bananero se había convertido en un peligrosísimo corsario y buque de guerra disfrazado, un auténtico castigo para la Marina Mercante aliada y los buques que la protegían como se verá, y que, tal vez por ello, fue bautizado con el nombre del dios nórdico del martillo inmisericorde: Thor. Lograría hacerse acreedor del mismo.

El Thor, y todos sus compañeros, no sólo eran peligrosos per se, es decir, lanzados en solitario a la caza en las líneas el tráfico marítimo enemigo; esta vez, los alemanes, con su ya abultada experiencia en raiders, iban a llevar a cabo una guerra corsaria organizada en toda regla, a lo largo y ancho de cuatro océanos o “zonas de operaciones”, a saber, Atlántico Norte, el Sur, Índico y Pacífico, manteniendo en cada zona hasta dos y tres corsarios operando simultáneamente. Sin duda que el lector avisado se preguntará ahora cómo fue posible mantener operando, en la mar, todos estos barcos necesitados de combustible, municiones, víveres, repuestos y todo tipo de pertrechos; se hizo gracias a una organización creada por el intrigante almirante Canaris en la anterior guerra llamada Etappendienst, que se encargó, a través de los agregados navales y embajadas en todo el mundo, de mantener en puertos neutrales una serie de barcos alemanes abasteciéndose in situ, para, recibida la orden de rendez vous o cita con cualquier corsario, zarpar y rellenarle oportunamente. Esta formidable organización, la auténtica infraestructura logística de la guerra corsaria alemana, operaba en el mayor secreto, y los países en los que se apoyó fueron Argentina, Uruguay y España, principalmente. Sólo una vez, en verano de 1941, lograron los británicos capturar uno de estos barcos con sus códigos, lo que les permitió hundir o apoderarse de otros nueve; luego, los alemanes cambiaron la clave, y los buques del Etappendienst desaparecieron otra vez en la niebla para acudir fielmente al encuentro de los corsarios que les necesitaban. Puede darnos una idea del daño que esta moderna guerra corsaria organizada produjo a los aliados saber que sólo una decena de raiders lograron hundir más de 150 barcos enemigos, es decir, la producción de los astilleros ingleses durante un año.

El Thor, perteneciente a la llamada “primera ola” de corsarios, junto a los Atlantis, Orion, Widder y Pinguin, tuvo como zona de operaciones el Atlántico Norte y el Sur. En su faceta más convencional, hundió o capturó, en este su primer crucero, doce mercantes enemigos; pero el antiguo transporte de fruta tenía otra cara, más peligrosa y desconocida, que mostró desde el principio: su incorregible propensión a toparse con cruceros auxiliares enemigos. Los corsarios alemanes, en tal caso, debían eludir al adversario de la mejor forma posible; pero, con las limitaciones de la escasa velocidad, desprenderse de un enemigo similar sin causarle daños no siempre era posible. En las líneas del tráfico, el Thor tropezó primero con el ex transatlántico inglés Alcántara, del que pudo escapar después de endosarle una buena “tunda”, que le proclamó ganador a los puntos. Mucho más clara fue la victoria sobre el Carnavon Castle, nuevo encuentro no deseado, al que causó gravísimos daños y muchos muertos antes de dejarlo fuera de combate. Por último, y tal vez como el implacable destino no quiso dejar pasar, tuvo un encuentro a vida o muerte con el Voltaire, al que arrasó literalmente a cañonazos, causándole casi doscientas bajas y echándolo a pique. De tal madera estaban hechos los corsarios alemanes de la Segunda Guerra Mundial.

El más famoso, no obstante, sería el Atlantis, por el brillante crucero llevado a cabo, el probado humanitarismo de su comandante, y tal vez también el hecho de que éste, después de la guerra, llegara a almirante de la Bundesmarine y alto mando de la OTAN. Bernard Rogge, en efecto, fue un brillante marino, al que cayó en suerte una nave extraordinaria, el ex Goldenfels, propulsado por dos magníficos motores diesel MAN. En su larguísimo crucero a través del Atlántico Sur, Índico y Pacífico, capturó la no desdeñable cifra de veintidós mercantes; su hidroavión Arado 196 de reconocimiento perfeccionó la técnica de detección de presas y supresión de las antenas de radio mediante un anclote suspendido del fuselaje. La carrera depredatoria del Raider C, como lo conocían los aliados, empezó a declinar cuando un pasajero del mercante Zam-zam, al que echó a pique, logró tomar varias instantáneas del corsario, y los alemanes, en descuido imperdonable, le permitieron conservar cámara y carrete al liberarlo. El crucero Devonshire, tipo County, al detener al Atlantis disfrazado cerca de Ascensión, no tuvo más que comparar las fotografías distribuidas por el Servicio Secreto del Almirantazgo con el mercante que tenía delante, y, confirmada la falsedad del enmascaramiento, echarlo a pique a cañonazos.

Aún más trágicamente si cabe terminó sus días su gemelo, el Pinguin, que había sido el Kandelfels de tiempos de paz. La singularidad de este corsario radicaría en el número, pues fue el que más buques enemigos logró suprimir (veintiocho) en la Segunda Guerra Mundial, muchos de ellos en un raid de balleneros llevado a cabo en el océano Antártico; fueron once arponeros y tres grandes buques factoría, que faenaban descuidadamente como si la guerra no fuera con ellos, permitiendo al corsario descubrirlos por sus emisiones radiotelegráficas. También un descuido significó el fin de este raider, al mando de Ernst Krüder: cuendo el hidroavión del crucero Cornwall lo descubrió, disfrazado de un buque noruego, a su piloto le extrañó que la habitual cohorte de tripulantes orientales que llevaban estos buques no saliera a cubierta a saludarle, como era habitual. Puesto el hecho en conocimiento del Cornwall, el Pinguin no pudo dar el indicativo secreto aliado y tuvo que desenmascarar sus cañones, siendo aniquilado por su muy superior oponente. Krüder no sobreviviría.

La pareja Orión y Widder constituyó una excepción dentro de los corsarios de este conflicto, pues se trató de mercantones propulsados por calderas y turbinas de vapor, éstas últimas, en concreto, procedentes del viejo transatlántico alemán New York, que dieron tan mal resultado como cabía esperar. El Orión, al mando de Kurt Weyher, dió la vuelta al mundo en su crucero de diecisiete meses, recogiendo de hecho el testigo del Wolf. Minó los puertos australianos y neocelandeses, y operó un tiempo en combinación con el Komet. Por increíble que pueda parecer, regresó indemne a Francia, ya en poder de los alemanes, después de su largo periplo, anotándose un total de diez capturas. Había sido el carguero Kurmark, y, vistos los problemas con las máquinas, no volvió a servir como corsario, pasando a la función de buque taller y luego a la de buque escuela de artillería con el nombre de Hektor.

El Widder, por su parte, había sido el Neumark; tuvo la más peligrosa zona de operaciones, el Atlántico Norte, y, aunque consiguió igual número de capturas que su gemelo, fue el inicio, la “apertura” del mejor de los capitanes corsarios alemanes, Hemut von Ruckteshell, ex submarinista de la Primera Guerra Mundial, que, con este buque y el Michel, lograría hundir o capturar un total de veintiséis buques enemigos con 171.000 toneladas de registro bruto, por encima del Pinguin. El veterano Ruckteshell, como Dohna Schlodien, subordinó todo a la eficiencia, no dudó en disparar contra buques si sospechaba que iban a emitir por radio, ni en dejar de rescatar naúfragos si ello ponía en peligro a su corsario. Por ello, al final de la guerra, los aliados le juzgaron y encarcelaron, convirtiendo cargos fácilmente defendibles como necesidades de guerra –y que muchos capitanes aliados practicaron– en auténticos crímenes contra la Humanidad. Detrás de este juicio no es difícil intuir fines propagandísticos, aparte de afán de revancha sobre un adversario al que, en el campo de batalla, no se logró echar el guante. Ruckteshell falleció en prisión, donde pagó la factura de sus férreos métodos, y convertidos, también sus carceleros, en aquello de lo que se acusaba al capitán corsario.

La “segunda ola” de corsarios estuvo compuesta por los Komet, Kormoran, Michel, Stier y el Thor de nuevo, al mando de Gumprich. El Komet recibió como zona de operaciones el Pacífico, alcanzándolo por una inusual derrota ártica, llegando al estrecho de Behring con la ayuda de tres rompehielos soviéticos. Una vez allí, se reunió con el Orión, para, conjuntamente, destruir las instalaciones de producción de fosfatos de la isla de Nauru, donde hicieron varias presas. Luego, Eyssen, comandante del buque, y ya ascendido a contralmirante, decidió regresar a la patria con sólo ocho presas en su haber. En un segundo intento de salir al Atlántico, el Komet resultaría hundido por destructores ingleses frente a Cherburgo.

Tampoco acabó bien el Kormoran, aunque su final fue mucho más notable. Era un barco magnífico, el Steiemark de la compañía Hapag, que andaba diecisiete nudos con sus motores diesel. Fue puesto bajo el mando de Theodor Detmers, que, asignado al Índico y Atlántico Sur, mostró la eficiencia habitual despachando once buque mercantes antes de encontrarse con un nombre maldito: Sidney. Sidney había sido el nombre del crucero que, en la Gran Guerra, había puesto fin a los días del Emden, y este nuevo Sidney, crucero ligero de la Marina australiana, tampoco se estrenaba, pues ya tenía en su haber, en un enfrentamiento en el Mediterráneo, al crucero italiano Colleoni.

Así que, en lo que vamos a ver a continuación, no hubo inocentes. El Sidney detectó un mercante sospechoso, el Straat Malakka, y lo detuvo para identificarlo. Incomprensiblemente confiado, se acercó para pedirle el indicativo secreto, momento en el que el sospechoso rompió el fuego con cañones pesados, barrió con ametralladoras las superestructuras del Sidney, y disparó un torpedo en un santiamén, que el australiano no pudo evitar. Gravísimamente averiado, el crucero aliado, envuelto en humo, se perdió para siempre de la faz de la tierra, dejando al mercante que le había disparado, que no era otro que el Kormoran, incapacitado para dominar los incendios que le provocaron los pocos cañonazos enemigos que pudieron alcanzarle. Los alemanes tuvieron que renunciar a su buque y abandonarlo, pero, al menos, en este caso único y aislado, la víctima se llevaba a la tumba a su muy superior verdugo.

Mas, como dice el proverbio popular, donde las dan las toman. El Stier, que tampoco regresó a casa, iba a resultar el caso opuesto al Kormoran. Después de hacer dos presas, y cuando ya creía estar anotándose la tercera, resultó que ésta última, el mercante tipo Liberty norteamericano Stephen Hopkins, le opuso seria resistencia con su único cañón, logrando acertarle repetidamente, de manera que ambos mercantes, el raider y su víctima, acabaron aniquilándose mutuamente. No volvería de esta “segunda oleada” ningún corsario, pues el Thor, último superviviente, fue enviado a Yokohama con otras once víctimas en su haber, y allí, inmerecido final para él, terminó sus días en un incendio.

Era la hora del último y tal vez mejor y más eficientemente mandado corsario, el Michel, antiguo Bielskoi en construcción en los astilleros de Dantzig, que incorporó a su panoplia aviones de exploración y una lancha rápida torpedera schnellboote. Con él, Von Ruckteschell logró la captura o destrucción de dieciséis mercantes aliados, antes de arribar, forzado por las circunstancias como el Thor, al puerto japonés de Yokohama. La salud no permitiría a Von Ruckteschell continuar, por lo que tuvo que tomar el mando del Michel, Gumprich, ex comandante del Thor, que no tuvo suerte, pues el submarino norteamericano Tarpon puso pronto fin a las singladuras del postrer corsario.

Termina así la espectacular historia de los raiders, pues de la “tercera oleada” ninguno llegaría a superar el bloqueo; con lo visto hasta el momento, puede que se tenga idea de que el siglo XX fue el de los corsarios, pero no de los piratas. Por desgracia, nada más lejos de la realidad, como se verá a continuación.

A finales de los cincuenta del siglo XX, se construyeron en Bilbao, donde hoy se alza la mole sorprendente del Guggenheim, dos hermosos transatlánticos de 16.600 toneladas de desplazamiento, llamados Cabo San Roque y Cabo San Vicente, para la naviera sevillana Ybarra y Compañía. Diseñados para unir Cádiz con Mar del Plata, es decir, la Península con Argentina, podían llevar a casi 900 pasajeros, y sus motores de 18.000 caballos les permitían alcanzar más de veinte nudos de velocidad. Tenían una hermosa y airosa estampa, muy diferente de esas grandes moles amazacotadas actuales contruidas por módulos para los cruceros de lujo, que, más que barcos, son en realidad grandes hoteles y parques de atracciones flotantes, donde, si uno lo desea, no tiene ni que enterarse de que se halla a flote sobre la mar.

Sorprendentemente parecido a los “cabos” españoles era el portugués Santa María, de 20.000 toneladas, protagonista, en 1961, de un singular episodio que parecía anunciar una nueva época de la piratería: la practicada con fines exclusivamente políticos. En efecto, este barco, que unía Lisboa con el Caribe, fue elegido por un grupo activista hispano portugués para llevar con él a cabo una acción contra la dictadura de Oliveira Salazar en Portugal. El plan de esta organización, autodenominada DRIL, consistía en secuestrar el barco para desviar su ruta a Fernando Poo, en Guinea Española, aprovisionarse y recibir allí ayuda para navegar seguidamente a las colonias portuguesas de Santo Tomé y Príncipe, donde se esperaba provocar un levantamiento contra la mencionada dictadura. Se confiaba para ello contar con el apoyo del líder opositor Humberto Delgado, que había denunciado las recientes elecciones, y de Janio Quadros, máximo favorito para alcanzar la presidencia de Brasil, lo que, en efecto, conseguiría.

El comando pirata embarcó como un grupo más de pasajeros en el puerto de La Guaira (Caracas, Venezuela), y la isla de Curaçao. Cuando inició el regreso a Europa, el Santa María, al mando del capitán Mario Simoes Maia, llevaba a bordo 350 tripulantes y 586 pasajeros, 35 de éstos últimos norteamericanos, lo que no tendría buenas consecuencias para los secuestradores. El asalto “pirata”, lanzado desde dentro por el grupo opositor de veinticuatro hombres, y dirigido por Henrique Galvao y Jorge de Sotomayor, tuvo lugar en la madrugada del 22 de enero, contra el puente y las máquinas del buque; en el primero, el segundo comandante, a cargo de la guardia, ofreció resistencia, produciéndose un tiroteo que ocasionó su muerte y heridas a otro tripulante. Se dispararon en total diecisiéte cartuchos, siendo ésta, afortunadamente, la única acción violenta del episodio. Ya en manos de los secuestradores, el Santa María estuvo 24 horas sin emitir señal alguna, mientras se perdía en el anchuroso Atlántico ecuatorial. Por fin, se decidió romper el silencio por medio de la radio para anunciar al mundo que el buque había sido “liberado”, rebautizado Santa Liberdade, y que se dirigía a la isla de Santa Lucía para desembarcar a las víctimas del golpe de mano.

La noticia cayó como un jarro de agua fría en los cuarteles generales del mundo occidental; Estados Unidos, potencia hegemónica, dispuso de la excusa de sus pasajeros para lanzar a la búsqueda del transatlántico los destructores Wilson, Damato, Gearing y Vogelgesang, la fragata Hermitage y el submarino nuclear Sea Wolf, aparte de todo un enjambre de aviones de patrulla marítima y ataque que abarrotaron el aeródromo de la isla de Sal, en el archipiélago de Cabo Verde. La siempre presente, aunque ya en decadencia, Royal Navy, comisionó a la fragata Rothesay, que se hallaba precisamente en Santa Lucía. Por su parte, el gobierno portugués activó cuatro fragatas –Pero Escobar, Corte Real, Nuno Tristao y Diego Cao– y el aviso Pedro Nunes para interceptar el transatlántico en aguas caboverdianas, y solicitó ayuda a los Gobiernos español, francés y holandés. Estos dos últimos se lavaron las manos, pero el gobierno del general Franco, interesado en que los secuestradores, entre los que había un nutrido grupo de republicanos libertarios españoles, no tuvieran éxito, y disponiendo de la justificación de los pasajeros españoles que iban a bordo, tuvo excusa para activar el que iba a ser, a la postre, el medio que hiciera desistir a los secuestradores.

El buque insignia español Canarias, veterano de la Guerra Civil española, y de la cacería del Bismarck en la Segunda Guerra Mundial, era un crucero pesado tipo Washington derivado de la clase inglesa de buques potentes de patrulla clase County, muy veloz y poderosamente armado con ocho cañones de 203 milímetros, de calibre y numeroso armamento secundario. Cuando se produjo el secuestro, se encontraba en Ferrol esperando para entrar en dique, vacío de municiones y pertrechos, y con la tripulación de licencia mientras se realizaban las obras. A toda prisa, como ya había sucedido otras veces, el crucero fue puesto en condiciones de zarpar, con una tripulación improvisada, muchos de cuyos componentes provenían de otros barcos de guerra surtos en el arsenal. Después de hacer combustible, zarpó, al fin, a las cuatro de la madrugada del 26 de enero en pos de los piratas. Tras una carrera formidable, el 27 entraba en Las Palmas de Gran Canaria, donde ya estaban dispuestos los pertrechos que necesitaría para una misión atlántica de 15-20 días.

Entretanto, el Santa Liberdade había llegado a Santa Lucía, aceptando negociar con los norteamericanos, cuyos buques y aviones ya los habían descubierto. Subió a bordo el contralmirante Allen, logrando el compromiso de que los pasajeros serían desembarcados en Recife (Brasil) el 3 de febrero a cambio de víveres y combustible, tras lo que el navío proseguiría su ruta con destino africano. Salió pues el Santa Liberdade, seguido y rodeado por los norteamericanos, de las Antillas británicas con rumbo Sudeste; sobre él gravitaba ya el hecho de que el Canarias seguía sus pasos, acercándose desde Cabo Verde, donde había recalado tras reaprovisionarse vertiginosamente en las islas de su mismo nombre.

En realidad, toda una pequeña “armada” se acercaba o iba ya en conserva con el ex Santa María, de los cuales los más efectivos, sin duda alguna, serían el submarino atómico Sea Wolf, con torpedos acústicos, y los aviones Lockheed PV-2C desplegados en Sal y Guinea Bissau, que armaban cohetes de cinco pulgadas. Pero para los viejos republicanos españoles que viajaban en el inerme transatlántico, el “miedo escénico” sin duda provenía del legendario crucero español, aureolado por la efectividad de sus rápidas y oportunas apariciones en la Guerra Civil, tanto en el estrecho –donde hundió el destructor Alte. Ferrándiz– como en el Cantábrico, donde echó a pique al bou armado Nabara del Gobierno Vasco, y en el Mediterráneo, escenario en el que sus veloces y expeditivas acciones contra ciudades republicanas y el tráfico marítimo gubernamental sembraron el pánico por doquier, capturando, entre otros, las motonaves Mar Cantábrico, Rey Jaime II y J.J. Sister. Recientemente, también se contaba en su haber la llamada “demostración de Agadir”, en la que, con ocasión del conflicto de Sidi-Ifni, y de las declaraciones del Gobierno marroquí en apoyo de los “incontrolados”, penetró en dicho puerto apuntando a diversos objetivos, en claro mensaje intimidatorio.

Los propios secuestradores reconocerían años después “haber sentido el aliento del Canarias en el cogote”; los piratas españoles, en consecuencia, eran partidarios de hundir el Santa María una vez desembarcado el pasaje, pero el portugués Galvao deseaba llevar la aventura hasta el final. La tensión llegó a tal punto que, una vez en Recife, resolvió la cuestión el asilo político concedido a los veinticuatro piratas por el ya presidente brasileño Quadros, ofrecimiento que no tardó en ser aceptado. Evidentemente, estos piratas no estaban hechos de la madera de Drake, Morgan o Teach. Desembarcaron secuestradores y pasajeros, y el buque fue devuelto a su propietario, quedando el asesinato de un oficial de la Marina Mercante portuguesa vergonzosamente impune. Por su parte, el presidente Salazar recibió al capitán Maia como a un héroe.

Parecía que este episodio podría señalar el camino a toda una nueva turbamulta piratesca, cuyo antídoto psicológico acababa de evidenciarse. Pero los hechos demostrarían que no fue así. Los piratas políticos eligieron los aviones de pasajeros, por la espetacularidad de sus secuestros, y la relevancia que adquirían en los medios de comunicación, lo que siempre ha sido su objeto principal, llegándose al culmen con la tragedia insuperable del 11-S. Estrellar un paquebote contra la Estatua de la Libertad no hubiera sido tan sonado.

Habría que esperar 25 años para que la MGM produjera el film The French Atlantic Affair, basada en la novela de Ernest Lehman El secuestro del transatlántico, en la que éste último se llevaba a cabo por un grupo de personas que, hartas de las frustraciones de la vida, secuestran el Marseille. El film era hasta cierto punto oportuno, pues, el año anterior (1985), un comando disidente del Frente para la Liberación de Palestina había secuestrado el transatlántico italiano Achille Lauro durante un crucero de Alejandría a Port Said. Este nuevo acto de piratería política costó la vida al americano León Klinhoffer, y sería también objeto de un telefilm protagonizado por Burt Lancaster.

El siglo XXI. La piratería moderna. Yates y piratería. Expolio de tesoros
hundidos. Los piratas actuales

Si alguien pensó que la piratería iba a extinguirse con el dominio, por medio de la electrónica, de los grandes espacios oceánicos, y el incremento de recursos de las Guardias Costeras de los diferentes países, los datos empezaron a mostrar que se equivocaban; sólo en el año 2006 se contabilizaron más de 4.000 ataques piráticos a buques mercantes en el mar de China y estrecho de Malaca, áreas de Sudamérica y el mar Caribe, océano Índico, y ambas costas de África. Piratería de toda la baja intensidad que se quiera –los grandes líderes piratas, en efecto, habían pasado a la historia– y, en las cercanías de la costa, pero piratería en fin, con toda su lamentable lista de crímenes, robos, saqueos, accidentes, etcétera.

Una de las más castigadas víctimas de esta piratería costera, cuya causa última es el subdesarrollo, ha sido la naútica de recreo. Durante la segunda mitad del siglo XX tiene lugar una verdadera revolución en el mundo de la naútica en particular, y la navegación en general; hasta entonces, los enormes barcos de las Marinas Mercante y Militar, cuajados de remaches, francobordos y medios de seguridad –lo que no les ha librado de sonoros desastres– parecían los únicos capaces de surcar las grandes extensiones oceánicas, emprendiendo larguísimas derrotas entre continentes. Sólo un reducidísimo grupo de pioneros –el capitán norteamericano Joshua Slocum, el deportista argentino Vito Dumas, el francés Alain Gerbault– se habían atrevido, con pequeños veleros de no mucho más de diez metros de eslora, a emprender travesías del tipo citado, siendo considerados, entre los marinos profesionales, como excéntricos, solitarios, recalcitrantes temerarios desprovistos de cualquier tipo de ponderación del riesgo, o, simplemente, locos. Puede que hubiera un afán de protagonismo egocéntrico en estas hazañas ¿hay alguna en la que no lo hay?, pero lo cierto es que este grupo de navegantes con pequeños barcos de vela demostraron saber muy bien lo que hacían, además de estar dotados de una considerable pericia marinera, tesón y fuerza de voluntad a toda prueba. Milla a milla, travesía a travesía, probaron que la posibilidad de cruzar los mares no depende del tamaño de la nave empleada, sino de su correcto diseño, equilibrio y amarinado, además de la manejabilidad adecuada para la tripulación; por lo demás, todo era cuestión de tiempo, velocidad, capacidad de sufrimiento físico, víveres, agua, combustible, y –cómo no– de contar con buena salud como imprescindible compañera.

Los reseñados anteriormente fueron, en realidad, pioneros, auténticos gurús que, revitalizados en los años sesenta por figuras como Bernard Moitessier, Francis Chichester, Alec Rose, etc., llevarían a la navegación de altura con pequeños veleros a experimentar una auténtica revolución con la convocatoria de la Primera Regata Vuelta al Mundo en Solitario sin escalas, en la que venció un entonces desconocido oficial de la Marina Mercante británica, Robin Knox Jonhston, y de la Regata Transatlántica en Solitario, que reivindicaría al luego grande entre los grandes, Eric Tabarly.

Había nacido la navegación oceánica con pequeños yates. A la sombra de estas espectaculares hazañas, una auténtica flota iba creciendo en aguas europeas y americanas para surcar las rutas marítimas del globo. La más famosa y concurrida de ellas, la ruta de los alisios, la Travesía del Atlántico de Cabo Verde a las Antillas británicas: cada año, decenas de barcos largan amarras en Europa para, vía islas Canarias, “cruzar el charco” en alas de los vientos favorables, hasta el Caribe, las islas soñadas, Centroamérica, Venezuela, y… Panamá, puerta del Pacífico. Los más atrevidos cruzan el canal de Panamá, y, allí, da comienzo la aventura con nombres de leyenda como Galápagos, Fidji, Marquesas, Tonga, Tahití, y un largo etcétera. El periplo podía continuar –o no– vía Australia, pero, en cualquier caso, era inevitable cruzar aguas indonesias y filipinas, para acabar en el estrecho de Malaca y el golfo de Bengala. De allí, la larga travesía del Índico y los monzones para embocar el Cuerno de África, en busca del agotador ascenso del mar Rojo a través del canal de Suez, que conducirá, finalmente, a las entrañables y milenarias aguas mediterráneas.

Comparado con un buque mercante de alto bordo, o una embarcación de guerra plagada de cañones y ametralladoras, el pequeño velero, en medio de la mar, es una embarcación prácticamente indefensa, que se puede asaltar desde un simple pesquero o una lancha neumática; está lleno de víveres, aparatos electrónicos, enseres, ropa, repuestos y herramientas, siendo, por lo tanto, un valioso botín para los habitantes de mundos subdesarrollados por los que debe navegar a una velocidad inevitablemente reducida. Durante los años sesenta y setenta del siglo XX, un porcentaje de los yates que zarpaban desaparecían sin rastro, dándoseles por perdidos en la mar. Los piratas lo tenían fácil: asaltaban la embarcación, asesinaban a los tripulantes, saqueaban todo lo que fuera de valor, y hundían el barco. Desaparecido en la mar.

Pero, como casi siempre sucede con los crímenes, tarde o temprano empezó a desvelarse la verdad. Primero, fue algún barco que apareció transformado y desprovisto de su identidad primitiva en algún puerto caribeño o sudamericano, cuya tripulación había sido dada por desaparecida tiempo atrás; después, los piratas comenzaron a fallar. Uno de los intentos de asalto pirático más difundidos en revistas especializadas fue el del velero de regatas Midnight Sun cuando, terminando la Regata Transatlántica cerca de Bahamas, en la corriente del Golfo, fue acometido varias veces por un gran pesquero de bandera cubana, cuyos tripulantes iban armados, fuera de sus aguas territoriales. El yate sueco, muy bien tripulado, logró esquivar, a vela, todas las embestidas, por lo que el pesquero hubo de renunciar a su presa, desapareciendo, acto seguido, tras la línea del horizonte. Llegados a puerto, los suecos informaron a la Guardia Costera norteamericana, que les dijo, suponemos extraoficialmente, que “habían tenido mucha suerte”.

La piratería criminal contra los yates oceánicos era ya un hecho confirmado; el trasfondo político-social en el que estos hechos se inscribían, el inevitable discurrir de magníficos e indefensos yates “capitalistas”, máxima muestra del hedonismo y la insolidaridad occidental, frente a litorales donde habitaban indigentes en chabolas muriéndose de hambre. Era cuestión de tiempo, pues, que el inerme yate fuera asaltado. Los primeros ataques definieron el modus operandi pirático, y, consecuentemente, las medidas a tomar por el yate que quisiera neutralizarlo. La más sencilla, sin duda alguna, evitar navegar por las áreas marítimas y costas de máximo riesgo, que, para un yate vueltamundista, eran el Caribe cubano, dominicano y venezolano; la costa pacífica colombiana; las aguas filipinas e indonesias, el estrecho de Malaca y el golfo de Bengala, el Cuerno de África, y las costas del mar Rojo.

Es evidente que una derrota circunnavegatoria, a la fuerza debe pasar por varios de éstos puntos. ¿Qué hacer? Los yates reforzaron sus sistemas de comunicaciones, dando cuenta de cualquier barco que se les acercara. También se popularizó mucho la navegación en conserva con dos o más yates, incluso en pequeños convoyes, prestándose apoyo unos a otros. Ante la aparición de un posible pirata, el yate se ve ante la duda de clarificar rápida e inequívocamente sus intenciones: los pesqueros faenando pueden transformarse repentinamente en piratas para, tras el acto violento, volver a su pacífica ocupación. El caso más desconcertante es el de las patrulleras de una de las infinitas micro repúblicas isleñas que siembran las aguas ecuatoriales, cuyos tripulantes deciden de pronto dar un buen golpe a costa de un vistoso yate; confundir una patrullera con un pirata, y liarse a tiros con ella, puede traer muy graves consecuencias, desde un ataque en toda regla, a una pena de varios años de cárcel en un perdido país tropical. Se ha confirmado que las patrulleras de países en guerra civil pueden actuar como contrabandistas; así que la aparición de un barco militar de coloreado pabellón no tiene por qué ser necesariamente tranquilizadora.

El marino catalán Avelí Bassols, a finales de los ochenta del pasado siglo, circunnavegó la tierra en su velero Principat D’Andorra, superando varios intentos de asalto pirático, y viéndose envuelto en no pocas situaciones de peligro. Cruzó el Caribe en convoy, afortunadamente sin incidencias, y evitó el Pacífico colombiano; no todos tienen tanta suerte. La piratería en la costa venezolana es, básicamente, contra las embarcaciones fondeadas, y, especialmente, contra las de pabellón extranjero, pues los delincuentes saben muy bien que los yates venezolanos van armados. Los piratas son los llamados “peñeros”, que, con las rapidísimas embarcaciones de fondo plano que llevan este nombre, acechan sus presas de día, atacándolas de noche. Hay que buscar, pues, navegaciones lejos de la costa, y simular que se dispone de armas, lo que suele ahuyentarles. En el Pacífico colombiano no hay margen alguno: los “narcos” controlan la costa; si atrapan algún yate, despedazan cruelmente a la tripulación, cometiendo crímenes cuanto más horrendos, mejor, para que salgan en la prensa y ahuyentar a otros yates, molestos testigos en su “zona de actividades”.

El Principat D’Andorra, tras recorrer la Polinesia y Australia, llegó a Indonesia, donde empezó a tener contacto con yates que habían sufrido ataques. Los malayos e indonesios pueden combinar pesca y piratería, usan el arma blanca en el asalto de yates, y, si no se opone resistencia, se ahorran hasta el trabajo de liquidar a su víctima. Bassols oyó hablar de un navegante al que le cortaron los tendones de una mano, para que no pudiera maniobrar el yate y perseguirles. Donde se recrudece, y en forma considerable, la piratería, es en el estrecho de Malaca. El también navegante y vueltamundista Eduardo Redjuch de la Mancha cuenta que los buques mercantes, durante la travesía de este paso, a lo largo del dispositivo del tráfico, encienden focos sobre la mar y colocan guardias armados en cubierta, para neutralizar cualquier intento de abordaje por parte de pescadores controlados por mafias, que suelen llevar a cabo sus asaltos con armas de fuego y enmascarados. En enero de 1989 llevaban a cabo dicha travesía dos yates, el Noushka y el Principat D’Andorra, rumbo a la isla de Weh, al norte de Sumatra, en una oscura noche de calor y niebla. De pronto, una embarcación apareció a menos de un cuarto de milla, dirigiéndose ostensiblemente hacia ellos; los yates la iluminaron para evitar el abordaje, pero, evidentemente, el desconocido no tenía la misma intención; rápidamente, se echó encima del Principat, colisionaron las proas, y un arpón surcó el aire, aferrando el púlpito del barco andorrano. Afortunadamente, un tripulante de éste último tuvo el acierto de cortar el cabo. Entretanto, el Noushka, lógicamente alarmado viendo el asalto a su compañero, disparó una bengala blanca, y el Principat, una roja. La alarma y atención despertada fue suficiente para que el agresor, sin duda pirata, renunciara a su presa y se perdiera en la noche. Menos suerte tuvo el velero Atlantis de Bern Ehinger; cuando cruzaba el mismo estrecho, pegado a la costa malaya, fue asaltado y encañonado por los piratas, que, afortunadamente, le perdonaron la vida, saqueando el yate por completo. La piedad de los piratas no fue desinteresada, como pronto iba a comprobar; cuando salía de la comisaría de Penang, puerto en el que se vió forzado a entrar tras el desvalijamiento, un niño le ofreció varias partes del equipo robado de su barco a buen precio. Los navegantes expertos llaman la atención sobre el hecho de que el terremoto, y posterior tsunami, que asolaron Banda Aceh, en 2006, habrá empeorado la situación de miseria de las poblaciones ribereñas del estrecho de Malaca, y, por lo tanto, es de esperar un recrudecimiento de la piratería en la zona.

El Principat D’Andorra no tuvo dificultades en el golfo de Bengala, pero sí otros yates; Jotake era un catamarán con el que Santiago González Zunzundegui y su familia completaron la vuelta al mundo. Tiene cuarenta pies de eslora, y lleva un motor de 37 caballos en cada casco. Lo construyó el propio Santiago con su mujer e hijos. Cuando se encontraban navegando en el golfo mencionado, entre la isla de Sumatra y Ceilán, a unas cincuenta millas de ésta última, se le acercó un junco en plena noche, comenzando a navegar de conserva con ellos, a unos setenta metros de distancia. De pronto, enfocaron al Jotake con proyectores, viraron en seguimiento del catamarán cuando éste se desvió 90º de su rumbo, e iniciaron extrañas maniobras al enfocarle el Jotake a él. Después de intentar inútilmente el contacto por radio, Santiago y su familia no se hicieron ilusiones, decidiendo armarse y prepararse para lo peor. A bordo eran cuatro: Santiago, su mujer, y sus dos hijos, ya mayores, Urko y Zigor. Por fin se decidió el junco a tantear su presa, probando el abordaje por la popa, pero, con oportunas maniobras a motor, Santiago lo evitó. La persecución se prolongó durante cinco angustiosas millas, es decir, unos tres cuartos de hora; a Santiago y su familia les pareció ver ocho hombres armados a bordo, que se turnaban y cambiaban de atuendo para aparentar que eran más. Posiblemente, también discutían entre ellos, pues, en un momento dado, se alejaron unos cincuenta metros, indecisos; una fuerte y oportuna racha de viento impulsó entonces al catamarán a gran velocidad, a lo que el pirata, carente de velas, no pudo responder. Fue una gran suerte, porque el Jotake se deshizo con ello de su acosador, y éste, definitivamente desalentado, o no queriendo iniciar una complicada persecución y captura, desapareció en las sombras.

Pero a otros les ha ido peor en el golfo de Bengala; Santiago cuenta el caso del yate Eudes D’Aquitaine, al que se aproximó un barco de pesca con la intención evidente de abordarles. Esta vez, los piratas abrieron fuego –una ráfaga de ametralladora– y el yate pudo zafarse del asalto, aunque no sin graves daños, pues ambos colisionaron por la proa y el más débil (el yate) sufrió averías en púlpito y génova. La suerte, la auténtica chiripa que actuó a su favor, fue que, al evolucionar para evadir al atacante, la botavara del Eudes barrió el barco pirata, golpeando y tirando a tres piratas al agua, lo que desbarató el ataque, permitiéndoles contarlo. Mucho más dramático fue el asalto al Gone Troppo, un catamarán en el que viajaba un matrimonio australiano. Un buque pirata les forzó a detenerse, y, cuando pidieron ayuda por radio, se abrió fuego contra ellos con ametralladoras Ak 47. Una bala alcanzó a Gail Dawson, astillándole el fémur, pero, sin consideraciones a la herida, cinco piratas pasaron a bordo y saquearon el catamarán. Al día siguiente, los mismos piratas trataron de asaltar un velero finlandés en las proximidades, hueso duro de roer, puesto que la tripulación salió a rechazarles con armas de fuego, y los piratas desistieron para irse a seguir el rastro de otro velero con el radar; pero, al lograr éste comunicar con un mercante por radio y lanzar bengalas, desaparecieron definitivamente.

¿Quiénes son éstos piratas de Indonesia y el golfo de Bengala? Normalmente, barcos pesqueros de Sumatra, Malasia, Tailandia, Birmania y Ceilán. En estos dos últimos países, los choques tribales llevan a conflictos y guerras civiles, proliferan las armas de fuego, y las bandas, para las que la piratería es un método fácil de subsistencia y enriquecimiento. Otro factor a añadir a la pobreza clásicamente esgrimida contra los insolidarios yates.

El Principat D’Andorra prosiguió su largo viaje, atravesó el océano Índico con los monzones, y puso proa al Cuerno de África para introducirse en el mar Rojo, zonas de alto riesgo pirático. Estamos en febrero de 1989; procedente de Omán, el yate navegaba frente a Yemen, un país donde el integrismo islámico hacía recelar. Hacia las tres de la tarde, un butre árabe de unos 25 metros de eslora, con vela latina y motor, comenzó a aproximarse después de cinco horas siguiéndolos. Llevaba mucha gente en la proa, como para un abordaje, y carecía de bandera. A pesar de ello, Bassols decidió conservar la sangre fría, manteniendo el rumbo, e incluso ordenando a un tripulante que les filmara, con toda normalidad. Anocheció, y los extraños les iluminaron con focos, llegando a aproximarse hasta cinco metros del Principat, es decir, al borde del abordaje. ¿Qué esperaban? Finalmente, saludaron, timonel incluido, y desaparecieron en la oscuridad. ¿Quiénes eran y qué querían? Bassols estuvo seguro de que el miedo podía haber provocado una reacción desproporcionada, que, en estas situaciones anómalas, podía haber sido contraproducente.

De hecho, en estos lugares puede pasarte casi todo. Hallándose fondeados con otro yate en Sha’ab Rumi, el lugar donde Jacques Cousteau filmó su célebre documental sobre tiburones, apareció una patrullera sudanesa, que, tras efectuar varios disparos intimidatorios, abordó ambos yates, los registraron, y, tras comprobar la documentación, los dejaron en libertad; luego se enterarían de que había habido un golpe de estado en Sudán. También, cuando se refugiaron en Marsa Umbeila con tres barcos pesqueros, éstos les permitieron quedarse si guardaban silencio, pues estaban haciendo contrabando. Nadie les molestó posteriormente.

Para terminar con la aleccionadora experiencia del Principat D’Andorra, Bassols nos cuenta que, el año anterior, navegando en el mar de China, cerca de Borneo –Kalimantan–, iban con poco combustible buscando un lugar para repostar y poder llegar a Singapur. En doce metros de sonda, cerca de una costa baja y sin accidentes remarcables, apareció un velero de cabotaje indonesio (los llamados boogies), goletas de dos palos con grandes velas azules. Bassols decidió seguir al velero, puesto que, también en las proximidades, rondaban varios pesqueros negros de no muy buen aspecto. En aquel difícil momento, se produjo una inoportuna varada, es decir, el Principat D’Andorra tocó fondo, quedando a merced de los pesqueros; parece ser que, a bordo del yate, se produjeron momentos de gran nerviosismo, lo que no tiene nada de extraño. Pero, para su total y absoluta sorpresa, cuando los pesqueros se acercaron, lejos de asaltarles, lo que hicieron fue remolcarles y sacarles del atolladero, guiándoles hasta el río Jelai para repostar en Kuala-Jelai, donde se les acogió con toda hospitalidad.

Y es que no todos son piratas. De hecho, cuando los yates se aventuran en zonas de riesgo, puede apreciarse el nivel de psicosis y estrés que aparece en los yates; las tripulaciones generalmente llevan muchos días de navegación oceánica, y, por lo tanto, padecen una tensión evidente, que puede degenerar en nerviosismo y errores. Cuando los yates atraviesan el Atlántico, el área de las islas de Barlovento –Pequeñas Antillas– no está exenta de riesgo pirático. Es conocido el caso de los pescadores de Santa Lucía, que, ofreciendo sus capturas a un barco americano, aprovecharon para acercarse y abordarlo amenazando con armas blancas; una mujer de la tripulación reaccionó con rapidez: cogió un revólver y mató a tres de los asaltantes. Más adelante se verán los riesgos de emprender acciones de este tipo.

En realidad, y como resumen de lo antedicho, puede apreciarse cómo la piratería contra pequeños yates, lejos del juego del gato y el ratón de la antigüedad, se asemeja mucho más al comportamiento entre el depredador y su presa en un entorno salvaje. Existe una primera fase de acercamiento y localización; el atacante se dará cuenta de que hay “algo” que puede convertirse en un sabroso bocado, y, sobre todo, medirá si el “algo” se ha apercibido. Puede, incluso, que haya localizado a la víctima mediante un radar de largo alcance, de manera que no pueda ser él mismo el detectado. Esta primera fase, aún no decisiva, sólo puede ser contrarrestada mediante medios similares, o, como debería ser, unas Guardias Costeras potentes y dotadas de medios aéreos que priven a los merodeadores de cualquier posibilidad. Desgraciadamente, esto no sucede así. La precaución de navegar en convoyes, cuantos más barcos mejor, sin duda tendrá efecto disuasorio sobre el posible atacante. En la selva, los depredadores siguen a la manada, pero no se atreven a actuar. Esperan la presencia del débil, el herido, el solitario o el cachorro indefenso. Con los yates, sucede algo parecido: un barco averiado, mal equipado, u obstinadamente solitario, será una presa más segura. Una forma bastante estúpida de atraer a los piratas es utilizar la radio indiscriminadamente, dando la posición a embarcaciones no bien identificadas, o que se hacen pasar por patrulleras caribeñas o de cualquier pequeño país.

La segunda fase la podríamos denominar como de marcaje y aproximación. El pirata se aproxima, y, o bien inicia la persecución, o se queda navegando en conserva sopesando sus posibilidades; es la sigilosa aproximación del felino a la adecuada posición de ataque. En este punto, serán factores provocativos el buen aspecto del yate, que lo convertirá en apetitoso botín; que no dé muestras de haberse dado cuenta del acercamiento, pues, en este caso, o bien la tripulación duerme, o navega con tripulación reducida y piloto automático, y, por lo tanto, el ataque será más sencillo, lo que buscan los piratas; y el iniciar maniobras disuasorias repentinas, que evidenciarán debilidad y pánico, provocando el ataque. Factores disuasorios importantes son el aspecto bregado y marinero del yate, cuanto más, mejor; una guardia en cubierta atenta y que no se asuste, dotada de prismáticos y perfectamente apercibida de lo que se aproxima; una buena antena de radio, y la instalación correspondiente, que debe usarse en cuanto aparece el sospechoso, localizando cuantos más barcos, mejor, para que puedan hacer de relé con la Guardia Costera; y el mantener el rumbo y velocidad con decisión, el motor en marcha, y la gente en zafarrancho, lista para maniobrar y evitar el abordaje. Garantías, no obstante, no podemos tener nunca.

Por el contrario de lo que se suele creer, mostrar armas de fuego no siempre es disuasorio Depende del lugar y la situación; lo que hace el pirata –o el depredador– en esta segunda fase es ponderar la resistencia y los daños que podría recibir. Ver que se le opondrán con armas de fuego puede hacerle desistir, pero también provocar una reacción mucho más violenta si el pirata está armado, de forma que anularemos la posibilidad de sobrevivir tras un simple saqueo. Normalmente, la experiencia demuestra que un arma de fuego sólo se debe sacar para usarla en defensa propia, y si se tiene la certeza de que está en buen estado y mantenida al día.

La tercera fase es la más dramática, el ataque: tanto depredador como presa se saben con la vida en juego, y harán todo lo necesario para acabar con su adversario. Una potente motora puede acribillar a un velero gracias a su muy superior velocidad, pero, si el pirata lo es por subsistencia, habitualmente se tratará de un pesquero de velocidad similar o incluso inferior. El yate debe llevar las velas izadas y el motor en marcha, para aprovechar cualquier mínima posibilidad de dejarlo atrás a base de velocidad. Es también importante valorar la posibilidad de inutilizar el motor del asaltante, si se tratara de fuerabordas o algo parecido: un método incruento, poco provocativo, y que resuelve de un plumazo la situación. El yate debe estar en movimiento, y listo para la maniobra, puesto que, como hemos visto, se producirán intentos de acorralamiento y abordaje que es preciso neutralizar a cualquier precio. Una vez con los piratas a bordo, el yate se encontrará en “tercera fase terminal”, y, por lo tanto, más próximo a perder la partida que a ganarla, con todas sus consecuencias. Hay que evitar que los piratas pasen a bordo como sea, pues, en ese caso, la lucha degenerará en un cuerpo a cuerpo en el que los piratas llevan todas las de ganar. Una ventaja del asaltado sobre el asaltador es que, en principio, éste ha de procurar mantener lo más intacto posible el botín, es decir, el yate, al que no importa en absoluto dañar, e incluso destruir, a su adversario. Un yate maniobrero y bien gobernado puede incluso espolonear y hundir a su adversario: el cazador cazado.

Pero abandonemos las hipótesis: para terminar con la piratería contra pequeños yates, repasemos uno de los episodios recientes más tristes y célebres, el asesinato de sir Peter Blake a bordo de su yate en el estuario del río Amazonas. Blake era –sigue siendo– el número uno del deporte de la navegación a vela en el mundo: el único capaz de ganar la regata Whitbread vuelta al mundo y la Copa América, aparte de batir el récord Jules Verne de navegación a vela alrededor de la tierra en menos de 80 días con el catamarán Enza. En su palmarés figuran también muchos otros triunfos, varias Sidney-Hobarts, una Vuelta a Australia, etc., siendo en Nueva Zelanda un auténtico héroe nacional comparable a Edmund Hillary, conquistador del Everest. Con el velero especial Seamaster había recorrido la Antártida como testigo de la regresión del casquete polar como consecuencia del cambio climático; acto seguido, el Seamaster se adentró en el Amazonas casi 2.000 kilómetros río arriba, comprobando la degradación fluvial y forestal, y el impacto que la incontrolada actuación humana está causando sobre una de las selvas más ricas y pobladas del planeta. De regreso al Atlántico, decidieron efectuar un descanso en la región de Amapá, entre la Guayana Francesa y el delta del Amazonas, donde se halla la gigantesca isla de Marajó, más grande que Suiza.

Amapá es una región deprimida, entre ríos y pantanos; la única población de importancia es Macapá, a la que llegó el Seamaster el 4 de diciembre de 2001. La tripulación, Blake incluido, bajaron a tierra y tomaron contacto con la gente en bares y comercios, lo que siempre produce cierta relajación. Pero no bajaron la guardia; en Macapá son famosas las bandas de saqueadores de yates llamados “ratas del río”, por lo que Blake, tras despachar su barco en la Aduana, decidió llevarlo cauce abajo, unos veinte kilómetros al Sur por el canal Do Norte del delta amazónico, un buen fondeo apartado frente a la aldea de Fazendinha, donde llamaría menos la atención. A posteriori se puede afirmar que no fue una buena idea, pues sabemos lo que pasó: los ladrones les alcanzaron a pesar de todo. Pero, en aquel momento, quedarse en Macapá tampoco parecía buena solución.

¿Qué hacer, pues? Hoy sabemos que el Seamaster no debió nunca detenerse en un lugar semejante, que no hay que confiarse, y jamás bajar la guardia. Pero ellos no lo sabían; llevaban un largo y extenuante viaje fluvial a cuestas, y necesitaban un descanso. Cualquier reproche es absurdo.

El Seamaster fondeó, con lo cual perdió la posibilidad de evitar, por medios no violentos, el abordaje. Se puso en funcionamiento el grupo electrógeno y el estéreo, lo que pudo camuflar el ruido de los asaltantes aproximándose; por si esto fuera poco, unas cortinas tapaban las duchas a popa, sirviendo a la perfección para mantener ocultos a los piratas, que llevaban armas cortas, e iban cubiertos con pasamontañas y cascos de motocicleta. Ocho hombres irrumpieron de pronto en la cubierta del Seamaster, cogiendo totalmente por sorpresa a la relajada tripulación, que, desgraciadamente, se vió de pronto en “tercera fase terminal”. Sólo el patrón, Blake, fue capaz de reaccionar para tratar de librar al barco de los piratas; se dirigió rápidamente a su camarote, donde había dos rifles para osos polares, y salió con uno de ellos al pasillo, abriendo fuego contra uno de los delincuentes que encañonaba a un tripulante, y acabando por desarmarlo y ponerlo en fuga. Mientras avanzaba hacia el peligroso hueco del tambucho, se dió cuenta de que el arma –como casi todas las que se usan poco o no se usan– se había encasquillado, por lo que tuvo que desviar la atención para tratar de desencasquillarlo. Mientras esto sucedía, en cubierta, otro de los asaltantes, que había oído los disparos y visto huir a su compañero, se asomó por el tambucho y vió a Blake golpeando el arma. Se apartó de su mirada, asomó tan sólo la pistola, y disparó dos veces contra el patrón neozelandés.

El legendario personaje fue alcanzado en el pecho y la espalda, muriendo instantáneamente. Luego, los piratas desvalijaron el barco, y se fueron por donde habían venido. La consternación mundial que produjo la noticia, especialmente en el mundo anglosajón, fue de tal magnitud, que se supone espoleó a las autoridades brasileñas, pues no se tardó en detener a los culpables. La versión que circula de la otra parte, es decir, la de los asesinos, es que se trataba de unos niños sin dinero, y que Peter Blake salió bebido a repelerles con una agresividad excesiva, provocando la reacción, resulta sencillamente inaceptable, pues aquellos “muchachos” nunca debieron subir a bordo armados si tenían buenas intenciones. El juez acabó poniendo las cosas en su lugar, y las condenas impuestas a las “ratas de río” hablan por sí mismas. Al contrario que los medios de difusión, pensamos que el nombre del que disparó a Blake no merece figurar junto al suyo; pero lo cierto es que el número uno de la vela mundial, en pleno siglo XXI, había perecido víctima de la piratería.

Lejos de haberse extinguido, la piratería y el saqueo ilegal sigue practicándose en el siglo XXI, evolucionada y enmascarada incluso bajo el manto de empresas y autoridades presuntamente fuera de toda duda, y con la complicidad, o el consentimiento, de gobiernos que prefieren mirar para otro lado. No es nada nuevo, como sabemos; puede que la piratería no sea ya un arma política como lo fue hace siglos, pero lo cierto es que, como siempre, la política lo sigue consintiendo. El caso que vamos a relatar, recién salido del horno, parece absolutamente increíble, pero se ha perpetrado reciéntemente, ante uno de los dispositivos tecnológicos más avanzados del mundo, y en una de las zonas marítimas más transitadas y conocidas. Nos referimos al estrecho de Gibraltar.

Todo empezó con lo que se podría definir como “intoxicación informativa” durante el año 2006. Los medios de comunicación se hicieron eco de la noticia de que, en el mar de Alborán, se habían descubierto los posibles restos del navío inglés Sussex. El Ministerio de Defensa británico iba a hacer todo lo posible para investigarlo, contratando para ello a una empresa norteamericana de recuperación submarina llamada Odyssey. Lo cierto es que, según sabemos ahora, esta empresa había encontrado un naufragio desconocido con un posible tesoro en su interior. El pecio se encontraba entre Ceuta y Punta Europa, a unas diez millas de la primera y ocho de la segunda, es decir, casi enfrente de Gibraltar, por lo que a Odyssey le pareció de la mayor lógica, en vez de tratar con el Gobierno español o la Junta de Andalucía –farragosos trámites, al fin y al cabo– acordar la forma de repartirse el botín con los británicos. No obstante, eran aguas jurisdiccionales españolas, pues Gibraltar, aún en el peor de los casos no reconocido por España, considera como propias tres millas. Son en efecto, aguas de plena responsabilidad española, cuyo control permanente y de tráfico se ejerce desde el cercano Centro de Tarifa, además de las responsabilidades de defensa anualmente renovadas con los ejercicios navales Tapón. Tarifa Tráfico se encuentra a sólo dieciséis millas del lugar, es decir, si un barco se ponía a trabajar en la zona, no sólo estorbaría el dispositivo de tráfico, con peligro de abordaje –sobre todo de noche– sino que, a simple vista, sería detectado por los controladores españoles. Se anunció, pues, que se sospechaba que el barco hundido descubierto era el Sussex, lo que nunca se pudo demostrar, e incluso luego se trató de modificar alegando que podría tratarse también del Merchant Navy, casos ambos, como se verá, inverosímiles.

Dos barcos, el Odyssey Explorer del capitán Sterlin Vorus y bandera de Bahamas, y el Ocean Alert, comenzaron a trabajar en la zona, y, durante un plazo indeterminado que concluyó en marzo de 2007, extrajeron unas diecisiete toneladas de monedas de oro, por valor de unos ¡500 millones de dólares!, un verdadero Tesoro de Moctezuma redivivo, utilizando para ello el robot submarino Zeus, que realizó 262 inmersiones a lo largo de 3.500 rentables horas de trabajo. No sólo Tarifa Tráfico, sino también la propia Armada española, y la Guardia Civil del Mar, detectaron el expolio que se estaba produciendo; pero el Gobierno español, al parecer no deseando nuevos motivos de fricción con Londres en aguas gibraltareñas (recuérdese el caso del submarino Tireless en pasadas legislaturas), decidió mirar, inexplicablemente, para otro lado.

El primero en levantar la liebre fue el periodista naútico Lorenzo Sarmiento, que, residente en Sotogrande, debía tener todos los días a la vista a los saqueadores llevándose tranquilamente el tesoro. Inútiles resultaron, de nuevo, sus artículos denunciando el hecho, la connivencia de las autoridades, y las falsedades de la empresa Odyssey, que anunció que había extraído el tesoro “en aguas del Atlántico”. Como antes se pilla a un embustero que a un cojo, Sarmiento demostró que el equipo de localización por satélite Aislive de los barcos americanos confirmaba que nunca abandonaron el Mediterráneo. También desmontó todas las tergiversaciones informativas que los saqueadores intentaron dentro de su página web y notas de prensa.

Finalmente, el asunto estallaba: se descubrió que las monedas rescatadas incluían reales de a ocho de Carlos III, lo que podría confirmar las sospechas de que el naufragio o naufragios saqueados eran españoles, y, por lo tanto, pertenecientes al Patrimonio de este país. Su Gobierno ya no pudo justificar por más tiempo por qué no defendía estos intereses hasta verificar la propiedad de los restos del naufragio y, al fin, reaccionó: a mediados de octubre de 2007, la patrullera de altura –antes corbeta– Descubierta, y la de la Guardia Civil Río Pisuerga detuvieron al Odyssey Explorer a cuatro millas de Gibraltar, su puerto base durante los trabajos, y lo llevaron a Algeciras durante cuatro días, los necesarios para que el Juzgado n.º 3 de La Línea de La Concepción llevara a cabo un registro. Por último, el Gobierno español emprendía acciones judiciales por vía civil contra Odyssey, y el ministro español de Cultura, César A. Molina, declaró que “España ganará el caso ante la Justicia”. Pero lo cierto es que un nuevo acto de saqueo y piratería se había perpetrado con total impunidad, por un país de la Unión Europea contra otro, que, sin que se sepa el motivo, decidió consentirlo.

Puede que el tipo más difundido de piratería con el que se puede topar en la actualidad es el que ha trascendido recientemente a los medios de comunicación: nos referimos al secuestro y abordaje del pesquero Playa de Bakio, con matrícula de Bermeo, en aguas ecuatoriales somalíes del océano Índico comprendidas en el triángulo Mogadiscio-isla de Socotora-islas Seychelles, remoto caladero donde se han visto obligados a emigrar nuestros buques. El pesquero, de considerables dimensiones, fue asaltado de noche por individuos armados con Kalashnikov, que redujeron a la indefensa tripulación, y, después de permitirse todo tipo de burlas y vejaciones, los encerraron en sus camarotes. No era un caso excepcional en la zona, pues, no mucho tiempo atrás, el yate de charter Le Ponant, en ruta hacia las islas Seychelles, había sido asaltado por los piratas en las proximidades del golfo de Adén. Alertada por las autoridades francesas la agrupación GEOAM 07-08, en la que constaban el veterano portahelicópteros de la Marina francesa Jean D’Arc y la fragata D640 Georges Leygues, se puso en marcha un plan de intervención mientras se negociaba con los piratas, todo con una discreción absoluta. Puestos ambos buques en situacion de combate, recibieron a bordo un grupo de asalto especial de la Gendarmería, y, cuando todo estuvo listo, se permitió el pago al armador para liberar a los treinta rehenes. Una vez conseguido esto último, los gendarmes se desplegaron desde los helicópteros del Jean D’Arc, llevando a tierra la persecución y atrapando a la mitad de los secuestradores y varias bolsas con dinero del rescate. Veamos ahora lo sucedido con el pesquero español.

Los piratas lo condujeron a un puerto somalí para cargar provisiones, y, sin que ningún tipo de autoridad hiciera nada por impedirlo, volvieron a zarpar, exigiendo a la empresa armadora un rescate que se evaluaba en un millón de euros. Esta piratería se basa, pues, en el secuestro de barcos, y, especialmente, de tripulaciones occidentales, cuyo rescate es el botín. Con el barco, en la mar, podían evitar una fácil localización, mientras que, manteniéndose en aguas territoriales somalíes, planteaban al que quisiera rescatarlo un difícil dilema jurídico: en efecto, según el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sólo es piratería todo acto ilegal de violencia, detención o depredación practicado contra un buque en alta mar, o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado. Es decir, encontrándose el pesquero en aguas somalíes, jurídicamente hablando se estaba en el absurdo de que no se trataba de un caso de piratería, sino contra la Convención contra la Toma de Rehenes de 1979, que lo califica de delito, correspondiendo su represión al Estado somalí. Se puede, pues, concluir que, en este caso, como en tantos, la letra escrita no sólo no ayuda a resolver el caso práctico, sino que lo complica aún más.

Las autoridades españolas tomaron la inmediata decisión de enviar a la zona la fragata Méndez Núñez, equipada con la más moderna dotación electrónica, y medios de defensa y de asalto para lo que se conoce profesionalmente como “amenazas asimétricas”, es decir, atentados terroristas, bandas de fanáticos, suicidas, etc.; aunque no se encontraba próxima al lugar de los hechos, podía llegar a tiempo y utilizarse para desplegar a bordo un grupo de intervención de los GEO, tal como habían hecho las autoridades francesas sin pararse en disquisiciones legales. Lejos de ello, el Gobierno español prohibió a la fragata cualquier tipo de iniciativa aparte de su simple presencia, y posterior apoyo al pesquero una vez liberado; la justificación, respaldada por toda la sociedad española, estaba en no poner en peligro en ningún momento la vida de los rehenes, pero no se dijo que no se movía un dedo para evitar la impune escapada de los piratas una vez conseguido el rescate. La fragata parecía, pues, desplazada más para contentar a la opinión pública y apoyar el barco liberado que para combatir la delincuencia pirática.

No se especificó si se requirió a las autoridades somalíes –o al asomo que pueda haber de ellas– la resolución del secuestro, y que quedara visible a los cuatro vientos, bien claro, la incapacidad de aquéllas para hacer frente al caso; con ello, el mensaje que se habría enviado a los secuestradores y toda su “red” de extorsión era que España se reservaba las posibles actuaciones punitivas en caso de que quien debía llevarlas a cabo renunciara a ello, mensaje que sin duda, tarde o temprano, llegaría a los secuestradores. Por el contrario, desde el principio se mostró disposición no sólo al rápido pago del rescate, sino a establecer contacto con la red de extorsión, cuyo terminal, curiosamente, se encontraba en Londres. Se cedía a la extorsión sin resistencia alguna ni plan posterior, con la disculpa del respaldo por la mayor parte de los ciudadanos, pero sin haber hecho ninguna exigencia previa, ni haber planteado las legítimas reclamaciones a tiempo de ser escuchados, en realidad, como si el dilema jurídico le planteara un desagradable problema a quien debía decidir sobre él, y deseara quitárselo de encima, y cuyos asesores, después de considerar el caso y cobrar sustanciosos sueldos del erario público, no encontraran otra solución que la que habría podido dar cualquier profano: pague usted, recupere a los pescadores, y no se meta en más líos.

Una vez hecho efectivo el rescate, se produjo la liberación de los rehenes, y del barco mismo, saqueado y en lamentable estado, del que, ahora sí, pudo hacerse cargo la fragata. A continuación, la cobertura mediática gubernamental vendió como gran éxito la actuación administrativa, cuando lo único que se había producido es constatar lo ya sabido hace siglos, es decir, que, cuando haces lo que los delincuentes desean, éstos cumplen con su palabra. De lo que, ciertamente, no podía existir garantía alguna. Recordemos el caso de Veracruz, donde los delincuentes, después de obtener el botín, continuaron perpetrando crímenes y atrocidades. Si el gobierno se fió de los piratas, fue porque a éstos los respaldaba una red de delincuencia internacional con despachos en la City, que pudo ofrecer garantías, y a la que España financió con dinero público, no lo olvidemos.

El debate posterior dividió el episodio en dos partes: se reconocía el acierto del Gobierno habiendo logrado la liberación de los pescadores secuestrados, pero se le reprochaba su falta de decisión e iniciativa para atrapar a los piratas una vez que abandonaron el buque, ya que se disponía de muy superiores medios para ello. Se lamentó que los barcos españoles se habían convertido, para los piratas, en “presas fáciles”, pues el mensaje enviado era que se podían secuestrar, cobrar el rescate, y quedar el crimen impune. Y se exigía del Gobierno español ejercer responsabilidades, tal como había hecho su homólogo francés en el caso similar, procediendo contra los piratas una vez que se recuperaron los ciudadanos españoles secuestrados.

En realidad, se planteaban dudas más graves, muestra del nivel de desinformación que padece el ciudadano de a pie actual, en pleno y rimbombante “siglo de la información”. El acierto del Gobierno, financiando a una peligrosa red de delincuencia y piratería internacional, es más que discutible, y merecedor, al menos, de una comparecencia parlamentaria, pues los ciudadanos podemos preguntarnos por qué con nuestro dinero se financia el crimen internacional; la falta de decisión del Gobierno una vez liberados los rehenes, es más explicable si tenemos en cuenta la escrupulosidad con la que se quiso respetar la legalidad internacional, y el fin que pretendió su ejecutante, que fue, simplemente, no meterse en problemas. El mensaje enviado no sólo es que los barcos españoles son presas fáciles para los piratas, sino cualquiera que se aventure en las aguas jurisdiccionales de un país desmantelado como es Somalia, pues el absurdo y desfasado Derecho del Mar no le respalda, como hemos visto, y ni tan siquiera es capaz de llamar a las cosas por su nombre, es decir, reconocer a los piratas como lo que son.

Los resultados de esta gestión no tardaron en comprobarse: en septiembre de 2008, nuevos pesqueros en esta área sufrieron intentos de asalto, hasta el punto de que el 17 de septiembre de 2008 la ministra Chacón tuvo que anunciar el envío de un avión de vigilancia marítima P3 Orion a la zona. Puede parecer increíble que, tras lo sucedido, haya armadores que den permiso a sus barcos para aventurarse a faenar en estas aguas sin solicitar de las autoridades de origen que les protegan con unidades navales o de apoyo de pesca; la Armada española cuenta, desde hace tiempo, con varios guardapescas –Chilreu, Alborán, Arnomendi y Tarifa– consecuencia directa de los tropiezos en los caladeros del banco Canario-Sahariano, el Gran Sol, o la famosa guerra del Fletán, que también se saldó con el secuestro de un pesquero español, aunque, en este caso, a cargo de la Marina canadiense. Disponiendo de estos medios, no parece lógico que los ciudadanos de a pie tengamos que pagar imprudencias de armadores poco escrupulosos.

Mucho habría pues que discutir sobre este último episodio de piratería, que, si de algo positivo podría haber servido, es por haber puesto a prueba nuestro “sistema de defensa” que, por desgracia, se ha revelado muy poco adecuado. El Derecho del Mar resulta voluble y traicionero, nuestros armadores y pescadores parecen peligrosamente imprudentes –es de suponer que menos tras lo sucedido–, nuestros medios o son escasos, o no están donde deben para la protección a la pesca, y los gobiernos, lejos de abordar con contundencia y decisión la defensa de sus barcos y su presencia en los mares, parecen sentirse particularmente incómodos con este tipo de incidentes, que prefieren resolver por la vía rápida, extrayendo indemnes a las personas de sus barcos para poderse mostrar ante la opinión pública como magníficos –y espléndidos– libertadores. Será de la corrección de todos estos puntos de la que debiera derivar la irreprochable actitud de un estado moderno ante el nuevo desafío de la piratería internacional.

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