Las notas del argonauta donde se narran las peripecias, vicisitudes, felicidades y desventuras que ha de soportar y soporta el infeliz mortal que confiando en la placentera vida que le prometen sus fantasías se decide a entrar en aquello que se denomina Náutica Deportiva en la Sección Crucero-Regata y que ha tenido a bien poner escrito en estos artículos para solaz y divertimento de aquellos que al calor de la mesa camilla o en los momentos íntimos de visita al baño tengan a bien leerlo.

Víctor San Juan

Las notas del argonauta

ePUB r1.3

Titivillus 10.01.15

Título original: Las notas del argonauta

Víctor San Juan, 2010

Retoque de portada: Titivillus

Editor digital: Titivillus

ePub base r1.0

La vela de crucero es el medio más lento, más caro y

menos confortable, para ir de un lugar donde se está

de P. madre a otro donde quizá acabarás puteado.

Christian Couderc

ÍNDICE

NOTA PREVIA

CASCO OBLIGATORIO

UN PALO MUY MONO

MAYORES CON REPAROS

EL MOTOR DE LA ILUSIÓN

NO ES DÍA DE SPÍ

MI AMIGA EL ANCLA

ATERRIZA COMO PUEDAS

EL TORMENTO PERFECTO

CON LA ZODIAC Y A LO LOCO

MOTÍN A BORDO

CONTRA VIENTO Y MAREA

CORTOCIRCUITO

WATERWORLD

CATETO A BABOR

FLIPPER

MARCO SIN TIMÓN

EL CABO DEL INSOMNIO

ESTA QUILLA ES UN DESASTRE

NO VENGAS, OLA

LO QUE EL VIENTO SE LLEVÓ

Nota previa

En primer lugar, y sin más preámbulos, permitan que me presente: me trato de uno de los anónimos navegantes a vela, de ésos que, sin llegar jamás a las bestialidades oceánicas de la Volvo Ocean Race o la Vendeé Globe, y habiendo dejado largo tiempo atrás la pureza vocacional de la vela ligera (con todas sus excitantes y húmedas compensaciones), habito el atestado limbo denominado vulgarmente «crucero-regata», en mi lugar, con predominio de lo segundo sobre lo primero, aunque, para el caso, viene a ser casi lo mismo, pues os de todos conocido que no hay regatista que no desee, de vez en cuando, relajar su estrés con un buen crucero, ni crucerista que, en el fondo de su corazón, no apetezca echar un cuarto a espadas con una frustrante competición. De estos singulares instintos, y otros menos confesables, vive en el Producto Interior Bruto ese cúmulo indeterminado al que se denomina Industria Naútica, que alimenta centenares de bocas hambrientas, y deja otras, literalmente, mudas de espanto con sus arbitrariedades.

No la mía; como otros muchos aficionados, alimento bocas pero soy incapaz de abastecerme a mí mismo, por lo que he de trabajar duramente en oficios paralelos que no vienen al caso para poder mantener el insondable agujero negro de mi afición. Qué quieren que les diga: unos nacen con estrella, y otros, estrellados. Resignación al margen, después de andanzas tal vez más extensas de lo conveniente, como tres travesías transatlánticas, uno se ve abocado a inevitables períodos de reflexión, el primero de los cuales vino propiciado en mi caso particular por un autobús de línea que se interpuso en mi camino, de lo que derivó una parada forzosa de varios meses, cuyos frutos fueron un título de capitán de yate el fin aprobado, la incorporación de varios tornillos a mi ya maltratada anatomía (por lo menos, hubo ganancias, no pérdidas), y algún principio de reflexión extraviada como éstas que se ofrecen, en principio pensadas como artículos de revista, pero que luego, conforme fueron proliferando y no encontrando alojamiento posible, tuvieron, como viles okupas, que saltar los cerrojos de algún viejo volumen descolorido para instalarse entre sus líneas; podría no resultar una mala fórmula, pensé, para un agradable rato de mesilla de noche o estantería del baño, momentos únicos, en la vida del ciudadano moderno, en que la dedicación a la lectura es posible, siempre con un poco de suerte, a la que es preciso tentar con la debida brevedad de cada artículo.

Cada uno de ellos, en el fondo, responde a largos años de devaneos y tropiezos a lo largo y ancho del mundillo naútico a nivel de infantería, por lo que espero sinceramente compartir mucho con mis sufridos lectores. Téngase, eso sí, la suficiente indulgencia como para perdonar lo que a veces pudieran ser peculiares puntos de vista, u opiniones no del todo acertadas. Realmente, lo deseable sería su debate, lo que, por desgracia, no creo encuentre la ocasión, aunque vaya por delante mi disposición para ello. Como en cada uno de nosotros hay un cinéfilo y un bibliófilo —al menos, eso quiero creer, en mi inmenso desconocimiento de la naturaleza humana— los artículos se benefician abiertamente de ello, pues tal vez, en realidad, con nuestra ejecutoria naútica, no llevemos a cabo sino la representación de una comedia, una tragedia, un drama o un sainete de los que ni nosotros mismos somos conscientes. Bien, puede que, en su momento, sea así, pero no hay nada que nos impida, con ese maravilloso instrumento que es la memoria, divertirnos abiertamente con ello, previo oportuno rebobinado; ésa es la única intención de éstas líneas.

El Argonauta

1. CASCO OBLIGATORIO

Si existe una actividad en la que el uso del casco es rigurosamente imprescindible, que me disculpen los motoristas, motociclistas y usuarios de ciclomotores: ésa es la naútica. Sin casco, un buen casco de formas y volúmenes adecuados, la naútica pierde todo el sentido, o bien no puede practicarse con un mínimo de garantías, como puede ser, durante todo el proceso, permanecer razonablemente secos. Eso no significa que poseer un casco, al menos el de un velero, le ahorre a uno mojarse de vez en cuando; pero, al menos, permite moverse sobre el elemento líquido sin quedar reducido a la categoría de simple naúfrago, buzo, o nadador ocasional.

El casco es mucho más importante de lo que suele pensarse; con frío espíritu materialista, solemos juzgarlo por el material con el que está construido, apreciándose con cierta condescendencia la madera, ya pasada de moda, pero con la que se descubrió el Mundo, con respeto al acero, siempre susceptible de ser víctima del óxido, con horror al ferrocemento, con admiración al aluminio, el carbono, y los materiales exóticos, y con familiaridad al inefable plástico reforzado con libra de vidrio, que ha pasado a formar parte de nuestras vidas como la televisión, el móvil, o el ubicuo PC.

Pero lo verdaderamente importante del casco no es el material del que esta hecho, al fin y al cabo un tema circunstancial, sino sus formas, o, en otras palabras, la manera en que ese volumen parcialmente sumergido interacciona con la masa de mar para permitir la flotabilidad, evolución y rápido desplazamiento. Todos estos extremos, tachados por el común culto y racional como de simple perogrullada, son normalmente ignorados por el ilusionado armador que compra un barco —en realidad, no compra sino un casco con accesorios— y que piensa que su adquisición es algo nuevo y fuera de lo común que le proporcionará libertad, placer y tiempo libre.

Nada más alejado de la realidad. Un casco sólo proporciona garantía de flotabilidad (y éso, con todos los grifos de fondo cerrados). Para desplazarse, necesitará motor y/o velas, es decir, nuevos problemas que añadir a la lista, y para alcanzar la existencia legal, un cúmulo de papeles, trámites y expedientes que, si se cargaran a bordo, ocasionarían un notable cambio, por su propio peso, de la línea de flotación y el volumen de casco sumergido.

Pero no seamos cenizos. Hemos hablado de la obligatoriedad del casco para la naútica y ahora, tratemos de lo que éste necesita para su óptima conservación. Lo primero, sin duda alguna, pintarlo. La aplicación de patente al casco viene originada por la lamentable costumbre de éste de atraer todo tipo de fauna, flora y porquería, siguiendo el mismo principio utilizado para la cría de mejillones en las bateas gallegas. Una especie de gripe que, teóricamente, los barcos de crucero afrontan con un tratamiento anual, mientras que, para los de regata, se trata de una pesadilla permanente, un tira y afloja entre la velocidad y lo sucio que está el casco, las facturas de varadero, y el tipo de pintura a emplear.

La Unión Europea, en esto como en otras cosas, ha entrado a legislar sobre el tema, prohibiendo las patentes demasiado agresivas con el medio, con lo que los mandamases comunitarios, cómodamente repantingados en sus butacas flamencas, no han hecho sino redondearles el negocio a los astilleros, pintores y varaderos a costa de los de siempre, es decir, los armadores; pues ahora, como un virus que se recrudece, los cascos se ensucian mucho más, y, por lo tanto, hay que limpiarlos varias veces al año. En otras palabras, las patentes actuales son las menos agresivas, y las peores pinturas de barco que se han fabricado jamás.

De hecho, el calvario del armador con el casco se inicia en el momento en que el barco deja de verificar el Principio de Arquímedes, para colgar, como un vulgar ajusticiado, de las cinchas del travelift o la grúa de turno; tal y como ellas oprimen sus redondeadas formas, el armador siente como si le estrujaran las tripas, aunque, en realidad, lo que le están exprimiendo en ese momento es la cartera, con la factura del servicio. Bien, ya tenemos el pobre casco expuesto a la vista de todos, la quilla, la hélice y los electrodos, incluso el inconfesable bulbo. Un empleado de ojos inyectados, sabe Dios los líquidos o sólidos indigestos que transitan por sus entrañas, maneja la grúa, llevando el casco a su cuna de pintura sin hacer el menor caso de nuestras instrucciones. Al fin queda el barco asentado según los principios de la Hiperestática, es decir, con los seis grados de posible movimiento restringidos, aun cuando parezca estar a punto de lograr el tercer grado en alguno de ellos.

Es el momento de la gran pregunta: ¿aplicaremos autopulimentable, que se desprende en película? ¿O pondremos una matriz dura que podamos limpiar, aunque cueste Dios y Ayuda quitarla?, ¿o nos conformaremos con una pintura ablativa para que, con su amena conversación, nos consuele del quebranto producido por la factura? Es igual. Pongamos lo que pongamos, casi siempre quedará mal, se ensuciará pronto, y no tardaremos en vernos obligados a retomar el camino del varadero. Por el momento, sin embargo, liemos vuelto a flotar; no es poco. Poseemos un casco adquirido bajo entusiastas conceptos subjetivos, pero cuya utilidad es flotar, que es a lo que se va a dedicar el 95% de su vida útil, constituyendo el navegar una puntual excepción vocacional. Protegido con pintura que, merced a infalibles legisladores, sirve para poco o nada. Y que necesita un sitio, un lugar donde existir, espacio bajo el sol, porque ¿dónde lo vamos a aparcar?

La magnitud de este problema es de tal entidad, que ha subvertido los términos, deteriorando aún más, si cabe, la situación. Si obligatorio es el casco para flotar y, por ende, para navegar, aún más obligatorio es tener un amarre, en propiedad o alquiler. Hasta tal punto que, el que se plantea la adquisición de una embarcación, procura resolver previamente el de la plaza de atraque, que, en ocasiones, puja más que el propio barco. Hasta se comete la barbaridad de adquirir barcos malos porque tienen un buen atraque. El disparate es así; y es que con la naútica se verifica un extraño prodigio, parecido al del papel higiénico en China. En efecto, en nuestras costas hay muchos más barcos que amarres. ¿Dónde se meten los que carecen de agua? La respuesta está en un nuevo tipo de almacenes, las denominadas «Marinas secas», en las que el casco ni siquiera necesita flotar. Lo cual, aparte de reducir cualquier argumento añadido al más pavoroso de los absurdos, nos retrotrae, de golpe limpio y certero, al principio de este artículo. Sin duda que el ingenio del hombre no conoce límites, pero, si el casco ya no es obligatorio, navegar, me temo, acabará siendo una simple y virtual entelequia, tan solo verificable a nivel de maqueta, o ¡cómo no!, por la insoslayable vía del Internet.

2. UN PALO MUY MONO

Justo en medio de la cubierta de nuestro velero, allá donde la proa quebranta su planicie para iniciar la colina del tambucho, se alza soberbio, vertical, sobrio y espigado el componente —excluido el casco— más importante del barco: el palo, también llamado mástil por los espíritus con pretensiones enciclopédicas. Es el elemento que caracteriza al velero como tal, pues, sin él, las velas jamás podrían izarse al encuentro del viento, quedando reducidas a lo que realmente son, es decir, manteles de mesa camilla tejidos con materiales más o menos exóticos.

Por la simple existencia del palo, las velas, de burdos lienzos, pasan a ser enormes motores de flujo laminar, potentes captadores de viento y planos de sustentación que, a los navegantes más arrebatados, se les antojan sus propias alas. Pero esa larguísima vara vertical, que supera en longitud a la orgullosa y cacareada eslora máxima del barco, necesita, como una especie de inválido, que la sujeten para evitar que se desplome. Para éso están los famosos cablecitos o varillas, llamados estays a proa y popa, mientras que, los de las bandas, se llaman obenques, que, por carecer del ángulo necesario para ejercer tiro sobre el palo, han de buscarlo mediante unos travesaños intermedios y horizontales conocidos con el nombre de crucetas. Como un solo piso de crucetas da al palo aspecto de cruz, y el marino ha de reposar debajo, en el interior del barco, y en posición horizontal, para evitar el macabro símil se ha optado por poner en los palos más de una cruceta, e incluso crucetas anguladas, denominadas violines, embarullando considerablemente todo el conjunto.

Las complicaciones no se detienen ahí; si alguien pensó que los navegantes se darían por satisfechos una vez inmovilizado el mástil en las cuatro posibles direcciones, pronto pudo comprobar cuan equivocado estaba. Los aparejos a tope de palo, que lo encapillan por su misma cabeza —llamada también galleta, sin especificar la marca— resultan extraordinariamente robustos, pero también, precisamente por éso, poco propicios a colaborar con el habilidoso «manitas» que espera modificar la forma de las velas modificando primero la del propio palo. De esta necesidad surgió la idea de sustituir el estay de popa por unos engendros de cable tenso y flojo denominados burdas, que se podían cazar o largar a voluntad sujetando o liberando el palo, que podía ser así mucho más flexible. La satisfacción de los «manitas» llegó al clímax con el manejo de estos «aparejos fraccionados», los cuales, al más mínimo despiste con la burda y quedar el palo sin sujección, tenían la mala costumbre de abandonar la digna y precaria verticalidad por la mucho más confortable posición horizontal, lo que, en el llano argot naútico, se denomina con la traumática y forestal expresión de «desarbolar» o perder el palo, que es cuando éste, más que perderse, se derrumba catastróficamente partido en dos o más pedazos con todo lo que tiene izado en ese momento, llevándose por delante al que pille por medio.

Este desagradable incidente, largas veces reiterado en veleros equipados con burdas, llevó a los diseñadores a replantearse estos aparejos comparados con la fiabilidad de los tope de palo. Nacieron así los semi-fraccionados, palos con grandes crucetas retrasadas, y unos metros finales en lo alto a los que se puede dar forma con el baquestay. Lo otro es incluso más sólido que el aparejo a tope, puesto que puede aguantarse sólo con los obenques y el estay, como un vela ligera. Gracias a estos aparejos, durante los últimos quince años los regatistas vienen desarbolando mucho menos, aunque siempre haya alguno que logra echarlo abajo, a pesar de todo.

Discúlpesenos este largo prolegómeno, que entendía necesario para rememorar el ser y hacer de este noble compañero de navegación que es el palo. Me ha parecido oportuno viendo que, últimamente, parece que se haya perdido un poco el norte en cuanto a la finalidad de los palos. Bien sabido, y aceptado por la ciencia, es reconocer que el homo sapiens comparte pasado y cromosomas con los simios; pero, de ahí, a que el palo sea el nuevo hábitat del moderno navegante-atleta, media todo un abismo. De hecho, parece como si el pedigree de un buen navegante se midiera en nuestros días por su capacidad de ascender al palo en cualquier condición, como cualquier otro ejercicio gimnástico. Ocioso es recordar que el palo no ha sido diseñado para éso; los navegantes con sentido común, si han de subir al palo para arreglar algo, lo hacen cuando el barco está quieto, en puerto, y su peso apenas se desplaza lateralmente del centro de gravedad del velero, creando peligrosos momentos flectores. Se sube por estricta necesidad, no por ningún tipo de exhibición; los más atinados son, seguramente, los que mandan alguien a subir por ellos; alguien con el peso ideal y la agilidad necesaria para terminar rápido y bien.

Pero no todo el mundo piensa así. De hecho, muchos han empezado a «amueblar» los palos. En ellos aparecen los terminales y sensores de la imprescindible electrónica, antenas de radio, radar, e incluso televisión, por no hablar del inefable reflector de radar, cuanto más grande mejor, pues puede así aprovecharse para colocar en él publicidad.

¡Publicidad! Qué decir de las maravillosas banderolas, al estilo tibetano, que flamean al impulso del viento mañanero en los amarres, machacando los estays, tuff-luffs, las drizas, y hasta el propio palo. Los patrocinadores y expertos de marketing gruñirán satisfechos. Algún astillero, probablemente, ya planea situar asientos en las crucetas, como en la película «Master and Commander», para disfrutar de mejores vistas. Al fin y al cabo, si uno de los mayores alicientes para los simios es la autocomplacencia, no puede extrañarnos que la imagen futurista de la naútica de alto nivel pueda ser un navegante solitario en lo alto del palo, manejando el barco desde allí con un «joy-stick», mientras se la pela compulsivamente.

Será mejor dejarnos de visiones apocalípticas; la realidad diaria apunta a que ha dado comienzo la «colonización del palo», convertido en lugar de residencia habitual, y de periódica excursión comunitaria. Un lugar donde podemos recibir. El primer piso de crucetas podría ser el «campamento-base», y, el segundo, el glaciar «Mooring Light». Cuanto más habitado, poblado, complicado, publicitado y taladrado esté el palo, mejor. Al final, tendrá tantos cables, accesorios, aditamentos e impedimentos, que, cuando llegue la hora de cambiar el aparejo, procuraremos dejarlo para otra ocasión. Nuestros estayes y obenques envejecerán ignorados, y, el día menos pensado, el superpoblado palo se irá a dar un baño con toda su parafernalia encima; y que no pille a ningún inquilino en casa.

En los antiguos tiempos de la vela, los palos, enormes estructuras de madera, eran lugar de residencia habitual y trabajo de cientos de hombres, las cofas punto de reunión, las crucetas, sitio de castigo, y los extremos de las vergas, una aventura de la que se podía no regresar. El libro «Chaqueta Blanca» de Hermann Melville, es un excelente ejemplo de ello, por no hablar de los clásicos de R. Henry Dana y Basil Lubbock. Lejos de bagatelas delirantes, en los palos de un antiguo velero se pasaba hambre, frío y sobre todo, miedo. La gente se caía de allí para deshacerse el cerebro contra la cubierta, o ahogarse en una mar inmisericorde. Los veleros modernos tienen la gran virtud de que, con una buena planificación y periódicas revisiones, apenas necesitan preocuparse por el palo. Malograr este progreso por un supuesto snobismo, o espectaculares demostraciones de fuerza en un deporte de riesgo, no mejorará sustancialmente nuestras condiciones de navegación. Antes bien al contrario, iremos hacia atrás. Llenar nuestro palo de accesorios no nos beneficiará gran cosa; eso sí, introducidos ya en el mundo de los simios, tendremos que reconocer que será un palo muy mono.

3. MAYORES CON REPAROS

Si hurgáramos en los miles de expedientes de divorcio almacenados en los polvorientos archivos de los juzgados, posiblemente podríamos encontrar los más variados motivos para solicitarlo; entre los más convencionales, «incompatibilidad de caracteres», «diferencia de proyectos» o «injerencia de suegra dominante». Otros más peculiares como «incomparecencia en el domicilio conyugal», «desmedida afición a los animales domésticos» o el flagrante de «frecuentar otras parejas aparte del matrimonio». Sin embargo, algunos otros dejarían perplejo al común de los mortales y, entre ellos, aquél con el que debía convivir un amigo mío: «izar la mayor».

En efecto, la asistencia de su consorte al anual crucero veraniego, aparte de venir repleta de condiciones y deberes de todo tipo, añadía un ultimátum capaz de desalentar a cualquiera que se arrimara al piano de drizas:

¡Si izas la mayor, me divorcio!

¿Qué tienen las mayores de hoy en día para ser capaces de provocar una ruptura conyugal? Lo cierto es que, tratándose de rupturas, y yendo al honesto sentido literal, hay que reconocer que cualquier mayor que se precie, auxiliada por la recia botavara, y aprovechando la siempre incierta trasluchada, es capaz de abrirle el cráneo al más pintado en un abrir y cerrar de ojos. Profundizando en el asunto de los aspectos negativos, no pocas tripulaciones recuerdan con pavor aquella mayor a la que no se tomó rizos a tiempo, y que terminó siendo causa de una terrorífica orzada o «loof», con pérdida de gobierno incluida, en la que más de uno ha conseguido irse al agua y abandonar el barco involuntariamente. Desde el punto de vista más doméstico y consuetudinario, hay que reconocer que hace escorar al barco, en algunos casos, escorar mucho, y ya se sabe y es de todos conocido que la vida de lado por encima de los 35° es por todas las tripulaciones tan rechazable como un patrón que dé órdenes dictatoriales. Hay que pisar por las esquinas, convirtiéndose el interior del barco en un valladar infranqueable; las literas quedan reducidas a la mitad, pues, a pesar de las fajas anti-escora, uno se cae de las de barlovento. La cocina, con su olla encima, golpea peligrosamente el tope del cardan. Las bolsas, maletas y efectos personales adquieren vida propia, escondiéndose en los rincones más insospechados. Pero lo insoportable es lo del water: si la taza queda a barlovento, no habrá agua, al quedar la toma en seco. Lo peor es si queda a sotavento, y el agua rebosa el sifón; nos encontraremos que, mientras deponemos, el agua desborda incontenible la taza, y todo —absolutamente todo— flotará alrededor de nosotros. Habremos producido una peligrosa vía de agua al barco, y un quebranto irreparable al sentido del pudor. ¿No sería más práctico arriar la mayor?

Los antiguos diseñadores, aquéllos de los años 60 y 70 del pasado siglo cuyos nombres hacían soñar, como Holman y Pye, Sparkman y Stephens, Colin Archer o Angus Primrose, tuvieron el sexto sentido de adivinar la penosa fama de la que gozaría la mayor, y, en sus barcos, las dibujaron pequeñitas, simétricas, discretas, como quien no quiere la cosa: no estorbaban, y servían para muchos cometidos, como estabilizar el barco cuando se navega a motor, mantenerlo aproado en el fondeadero, y dar una agradable sombra sobre un costado de la bañera cuando aún no se había inventado esa agradecida atrocidad denominada bimini. Prácticamente nunca, ni con vientos de 35 nudos, era necesario rizarlas ni arriarlas, porque los barcos, bien pasados de toneladas al uso de la época, apenas escoraban al llevarlas izadas, y, en realidad, la única forma de desalojarlas de su sitio era que los patines, a modo de ametralladora, fueran saltando cediendo al ímpetu del chubasco o la galerna, convirtiendo la mayor en una especie de pabellón secundario, parecido a las banderolas publicitarias de hoy día. Todos contentos, pues: la mayor no estorbaba a nadie, y a nadie le preocupaba la mayor.

En esto llegaron los años 80 y 90, con diseñadores Fórmula 1 cuyos nombres, casualmente, empezaban por F, como Farr, Finot, Frers junior o Faroux. Creyéndose revolucionarios, abrieron la Caja de Pandora, es decir, decidieron que ya estaba bien de mayores atrofiadas y descompensadas con el triángulo de proa. Un barco moderno necesitaba una mayor grande y potente; si antes la reducción de trapo empezaba por la proa, ahora la maniobra de cargar daba comienzo por los rizos de la mayor. A los bestias de siempre, que sólo queremos correr más, todo esto nos pareció muy bien, pues es preferible rizar una mayor a cambiar un génova, aunque luego haya que cambiar esta vela también. No obstante, la gente no especialista empezó a cogerle respeto a las mayores después de alguna desagradable experiencia como una trasluchada, un loof u orzada, o el no va más, es decir, una metida de botavara por el agua, que, por efecto de la existencia de la contra, puede concluir con el esbelto perfil partido por la mitad. A las mayores comenzaron a salirle reparos, pues la gente normal, gente de la calle, no les tenía demasiada simpatía. En ésas estamos: si se tiene una mayor manejable, el barco no corre, y, si corre, necesita una mayor con reparos. Lo cierto es que el velero actual es, sin duda alguna, mejor que el de hace unos años si asumimos una serie de nuevas técnicas y condicionantes pero eso no significa que las tripulaciones que sólo quieren disfrutar sepan apreciarlo. Por lo tanto, si una de éstas últimas no quiere complicarse la vida, procurarán utilizar lo menos posible una mayor laboriosa. Inevitablemente, estas mayores, como la de mi amigo, o bien cargan con la imposibilidad expresa de uso, o no se utilizan normalmente por simple sentido común. Puede que, en un futuro, los barcos, desechando la mayor, pasen a utilizar algo parecido a la vela latina, porque ¿no es absurdo llevar a cuestas un caro y aparatoso trasto que no sirve para nada?

Puede que los puristas piensen que el imperdonable delito de no izar la mayor cuando se puede sólo es digno de perezosos o incapacitados; a este razonamiento cabría oponer si las mayores de los barcos modernos, aquéllos en los que la botavara llega del palo al espejo de popa, han sido pensadas para un uso fácil o con tripulación reducida. A la interminable operación de izado, capaz de dejar exhausto al que cobra driza, se añade la no menos engorrosa operación de arriado, especialmente si se hace en mar abierta, con olas formadas, riesgo sólo evitable mediante esa tremenda bolsa que alberga la vela, para que acabe recogida como un monstruoso embutido a caballo de la botavara. Y no hablemos de esos encantadores muchachitos, los lazy-jacks, cabitos trasmutados de greemlins que parecen expresamente creados para enredarse con los estirados sables, y organizar la zarabanda de turno a mitad de operación de izado si no se les concede la debida libertad.

En ello se traduce el común problema de las mayores: las averías. ¿Por qué la mayor es la vela que más reparamos los navegantes, después de los spís? Puede que esta vela nos reproche el maltrato, o su inactividad y abandono, condenándonos a pasar por la penitencia de desmontarla, lavarla, llevarla a casa y repararla nosotros mismos. ¿Hay alguna vela que cueste tanto de desmontar como una mayor? Tal vez para consuelo del crucero esté la vela ligera; en estos barcos la mayor es importante porque es única. Cuando se vuelca a sotavento y uno se ve proyectado sobre ella, no siempre podremos evitar que nuestro peso nos haga pasar a través de ella; si no se trata de una mayor con reparos, al menos, necesitará muchas reparaciones.

4. EL MOTOR DE LA ILUSIÓN

Podemos sentir un gran aprecio y respeto por las cualidades naúticas de nuestro barco; podemos, también, considerar la comodidad de sus interiores, o la nobleza y fiabilidad de su comportamiento. Se puede, incluso, sentirse agradecido por la protección y refugio que nuestro barco nos ha brindado en determinada ocasión, por la seguridad que nos prestó su equipo electrónico, o las prestaciones que alcanzamos con el completo juego de velas. Es posible, en fin, apreciar y reconocer el servicio que nos ofrece cualquier componente de la embarcación, pero jamás, o muy pocas veces, tendremos un rato de atención para el más abnegado de todos ellos y al que con más desconsideración se trata: al motor.

Hay en la mentalidad de ciertos navegantes a vela un concepto totalmente erróneo y pretendidamente auténtico que les mueve a pensar en el motor como algo superfluo, un elemento innecesario que rompe el sonido de la mar, el viento y el gualdrapeo de las velas. Son los mismos, en efecto, que deleitan a los espectadores de las palancas de los pantalanes entrando a puerto y al amarre, a vela, todo un alarde de destreza y pericia que les identifica con sus ancestros, los añejos veleros de cabotaje y de tráfico oceánico y les sirve para dejar claro quiénes son los mejores.

Vaya por delante decir que el motor de los pequeños veleros constituye no sólo un elemento de seguridad, sino también un gran avance técnico que permite al velero que lo utiliza como auxiliar eludir las nefastas situaciones de encalmada absoluta o vientos de proa, auténticos «puntos negros» de la navegación a vela deportiva; también presta otros útiles y sufridos servicios, como ayudar a mantener la velocidad de crucero cuando Eolo flojea —algo imprescindible en «transfers» y traslados de barcos— y permitir la entrada y salida a puerto. Los puertos modernos están calculados y diseñados para barcos con motor; gracias a la maniobrabilidad de la que provee éste último, se pueden meter muchos más barcos que antes en menos espacio, pues, antiguamente, a vela, los barcos necesitaban tanto espacio de maniobra, que los puertos artificiales de hoy en día eran impensables. Cuatro o cinco embarcaciones abarrotaban una bahía fondeados, cuando hoy, gracias al motor, podemos meter cincuenta. Meter un barco a vela en un puerto deportivo moderno es algo tan estrafalario y anacrónico como desconsiderado con los compañeros de amarre, cuya integridad peligra según las condiciones de viento, además de completamente innecesario, pues va contra las normas de uso del puerto y, sobre todo, contra el concepto con el que fue concebido. El argumento según el cual se debe hacer a menudo previendo el caso de que falle el motor tendría verdadero peso si, esas mismas personas, levantaran su vehículo dos veces por semana con el gato para estar entrenados en caso de pinchazo, o, una vez al año, desmontaran la culata del motor «por si las moscas». Es curioso comprobar que estas anónimas y pringosas faenas, lejos de la espectacularidad de la entrada a vela, no son nunca practicadas como precaución por quienes defienden ésta última.

En realidad, en la variopinta cabaña naútica, es posible encontrar ambos extremos: desde un purismo vélico inspirado en devocionados patrones legendarios, que evitaban el uso del motor siempre que podían, hasta un «motorismo» exacerbado, que, al mínimo atisbo de encalmada, a la menor señal de complicaciones, resuelve el entuerto mediante el rápido expediente de arrancar el motor y dar avante a destino, reduciendo a cero la actividad a bordo y aburriendo y atronando a la concurrencia durante todas las vacaciones. Probablemente, la «masa media» de los navegantes está entre ambos extremos, ocupando cada ejecutante un lugar en la escala y muy pocos el mismo; y es que, en cada uno, hay una parte de vela y otra de motor, en una proporción cuyos elementos primordiales son la psicología, los conocimientos naúticos y la pericia y experiencia derivada del uso habitual de la embarcación.

Pero vamos con nuestro protagonista, el a veces olvidado y polémico motor, condenado de por vida a permanecer en la prisión del lóbrego y húmedo cajón de máquinas, donde apenas se ve la luz, a no ser que el piadoso armador levante la tapa para echar un vistazo, comprobar el nivel de aceite, y el estado de las correas. Algo en lo que parecen estar de acuerdo tanto velistas como motoristas es en la dureza de la condena, es decir, mantener el motor tapado y olvidado, dejando el mantenimiento en manos del mecánico. Esperamos que, gracias a los buenos oficios de éste último, la llave obre siempre el milagro del perfecto arranque. Pero ¿qué haremos si no se produce? La clave del funcionamiento de una máquina está precisamente en que funcione, sin excesos, pero tampoco abandonos. Una máquina que no funciona acaba por acomodarse a su condición, y puede que no lo haga cuando la necesitemos. Realmente, en un barco de vela, un motor tiene tan pocas oportunidades que relegarlo en sus «momentos cumbre», como la entrada a puerto o las encalmadas, puede ser su definitiva acta de defunción.

Que no cunda el pesimismo: a juzgar por el comportamiento habitual de la flota de crucero y de regatas, la mayor parte de nuestros motores goza de excelente salud. Para muestra de ello, nada mejor que las regatas multitudinarias que, hoy día, se disputan de la Península a las islas Baleares o a las entrañables plazas africanas. Llegada la indeseada encalmada (o calma chicha), los de perfil motorista son los primeros en arrancar su accesorio predilecto para dirigirse a puerto con rapidez, donde diversos compromisos esperan. Los demás, aguantarán aún unas horas, tratando de hacer andar la embarcación con un máximo de trapo y técnicas de viento flojo, como mandar a un individuo a lo alto de una cruceta para escorar el barco, castigo que, antiguamente, era uno de los peores, pues podía llevar al reo a sufrir una grave hipotermia (véase «El Motín de la Bounty»); todo ello, junto con las ligerísimas velas de film y kevlar, puede lograr el increíble milagro de que la corredera despierte, para indicar algunas décimas de nudo. Momento en el que, después de tanto esfuerzo, un profundo arranque de ira puede apoderarse de nosotros si vemos las famosas lucecitas de otro barco adelantándonos sin el menos escrúpulo. Pero ¿quiénes son esos tramposos que arrancan el motor sin retirarse de la regata?

Se trata de los hipócritas, es decir, los motoristas disfrazados de velistas tan solo para arrancar algún trofeíllo que llevarse a la estantería de casa. Estos desahogados van dando avante con disimulo; a veces, incluso, apagarán las luces (con el peligro que ello representa) y al día siguiente, o sobre la línea de meta, aparecerán en inverosímiles posiciones, sabedores de que el Comité nada puede hacer contra ellos al carecer de pruebas… ¿Qué puede hacerse para evitar este comportamiento antideportivo y absurdo, en el que el motor es un simple rehén del golfo de su usuario? Algunas regatas con pretensiones de seriedad llevan a cabo el precintado de los motores, pudiendo arrancar la máquina en punto muerto para cargar baterías, o dar atrás para una maniobra precipitada. Cuando los veleros se precintan, tenemos una clara demostración de lo que podría suceder si los barcos de vela no llevaran motor: la farragosa maniobra de zodiacs y chinchorros sacando impotentes veleros del puerto, para dejarlos en desamparada situación, fuera del puerto, al largar el remolque, quedando a merced de perezosas ventolinas, constituye todo un homenaje al ausente, es decir, al honrado, competente y servicial motor. Pero ¿hay otra forma de neutralizar a los filibusteros? La consigna bíblica no parece muy razonable para la supervivencia de la regata: «Descalificadlos a todos; Dios reconocerá a los suyos».

Así que es en la vela donde se produce la curiosa paradoja de que, para evitar al tramposo —es decir, al individuo—, debes inutilizar al honesto, en este caso, el motor. Sólo por tener que soportar semejante humillación, el pundonoroso motor podría pedir la baja y ser extirpado del barco en cuestión; aunque, a los que habría que extirpar, de los barcos y las regatas, para siempre, es a los que practican estas jugarretas de forma habitual. Hay otros, que podríamos llamar «culpables por arrastre», los cuales, basándose en que los rivales están poniendo motor, lo ponen ellos para sorpresa de la tripulación, explicando que no habrá otra forma de neutralizarlos. En otras palabras, lo mejor contra un tramposo es otro tramposo. Excusaremos de estas breves líneas los principios éticos y fundamentos jurídicos que permiten, sin ningún género de dudas, remitir estos impresentables a la misma pocilga que los anteriores, disculpando que el lector profano, llegado a este punto, se decante inevitablemente por la consigna bíblica en vez de la prosecución de la prueba deportiva.

Mas no es el motor, como pudiera pensarse, el que ha ensuciado las regatas a vela de altura, sino la gentuza que, ignorantes del arte de la navegación a vela, y poco amantes del esfuerzo honrado, prefieren dedicarse a intentar ganar a toda costa. En el fondo, es el problema de la naútica deportiva actual: los que les gusta navegar y a los que sólo les gusta ganar, cada uno, con su credo correspondiente. Pues bien, tan noble es el motor, que hasta para los que no saben tiene buen uso: ¿cúantos de ellos se atreverían a salir a la mar con su PER o Patrón de Yate recién sacado, y fiados únicamente a su pericia y destreza naútica con las velas? Para ellos el motor, como un hermano mayor, o un buen y fiel amigo, es el verdadero motor de la ilusión.

5. NO ES DÍA DE SPÍ

No hace un viento imposible. La mar está fea, pero accesible. El cielo tiene un color raro y nuestro ánimo un sombrío pesar muy cercano al presentimiento. Sin embargo, se puede salir a navegar. Poderse, lo que se dice poderse, se puede. No es imposible, aunque no será agradable. Balanceándonos a la deriva en el mar de dudas, un viejo veterano se nos acerca por la espalda y puede que adivinándonos el pensamiento, nos dice con voz ronca:

Hoy no es día de salir a navegar.

Hay mucha sabiduría encerrada en estas simples palabras. En el puerto asturiano de Luarca, marino hasta las cachas, existe un mirador donde se reunían los patriarcas de la mar y en función de las condiciones, decidían si la flota salía de puerto o no. Su veredicto era incontrovertible. Por carecer de este veredicto, o de este instinto ancestral, montones de navegantes se meten en líos al cabo del año, saliendo a navegar en condiciones accesibles, pero no propicias. Si te pilla ahí dentro, no queda otra que apretar el culo y aguantar; pero salir a buscarla, verdaderamente es de gente con poco juicio, con mucho mono, o que sencillamente carecen del olfato de los patriarcas de Luarca.

Algo parecido viene a suceder con esa polémica vela que ha producido grandes velocidades y sensacionales singladuras, además de provocar tremendos accidentes o conatos de los mismos, conocida con el extraño nombre de spinnaker y a la que todo el mundo llama spí. El spí es una vela que toda tripulación con un mínimo de ambiciones competitivas debe manejar con absoluta soltura y ligereza, aun en las peores condiciones de viento y mar. No obstante, son muchos los que, observando que el viento ha rolado y ya no da favorable sobre el rumbo abierto, sienten un profundo alivio constatando que no se podrá izar el spí. Y es que, por muy hábil, mañoso y decidido que se sea, el spí presenta la importante diferencia sobre el resto de las velas de no ir envergado en palo ni estay, por lo que, se diga lo que se diga y a pesar de que el sufrido tangón hace cuanto puede, es una condenada vela que propende al descontrol. Existe otro factor normalmente poco meditado. Aunque para el profano y el niño que dibuja un velerito las velas sean plana, todos los navegantes sabemos que tienen una importantísima «tercera dimensión», el llamado alunamiento, que es lo que cambia las velocidades de flujo laminar del viento por ambas caras, proporcionando succión y empuje, tal como se produce en los aviones para despegar y mantenerse en el aire, con la diferencia, en este caso, de que ellos ponen las velas —alas— horizontales, circunstancia, por otra parte, no del todo ajena al barco con el spí descontrolado, que, cuando se halla con las velas en esta disposición, inevitablemente ha puesto a la tripulación en tal brete que pueden alegar de todo menos que estén cómodos.

Pues bien, en el spí, esta «tercera dimensión» adquiere una importancia desproporcionada con respecto a las otras velas, en las que predominan el ancho y el alto. De resultas de esta desproporción, el spí se abomba exageradamente en un seno gigantesco que ejerce tremendas tracciones sobre los cabos de maniobra, obligando a quien se las ve y desea para controlarlo a pensar en «tres dimensiones». Los que, en horas lectivas, fuimos voluntariosamente instruidos en los principios de la Descriptiva, sabemos, al menos, que no todo el mundo ha sido dotado por la Naturaleza para adentrarse en tan ardua materia, por lo que si encomendamos el problemático control del spí cúbico a alguien con el encefalograma plano, nada tendrá de extraño que acabemos con la vela en el agua pasando por debajo del casco, el tangón fracturando algún infortunado cráneo, y nuestro «especialista» preso del más absoluto y ciego ataque de pánico, que le impedirá no ya trabajar en dos dimensiones, sino vencer la parálisis nerviosa adimensional a la que habrá quedado reducido.

Vela complicada, pues, el spí. La historia de la navegación de altura está sembrada de tropiezos, trapisondas, accidentes e incidentes con el spí. Indagando en la galería de los grandes, esos navegantes a los que jamás llegaremos ni a aproximarnos, encontramos no pocas anécdotas con el spí. El mítico Eric Tabarly fue un gran consumidor de spís. En su libro «Memorias de Alta Mar» desgrana con escéptica lucidez cómo se fueron cargando nada menos que diez velas en la travesía del Océano Indico durante la primera Regata Whitbread Vuelta al Mundo, a lo largo de un capítulo significativamente titulado «Masacre de Velas». Seis de ellas eran spís, y el relato alcanza el clímax cuando describe, con aquel enorme barco de veintitantos metros y casi treinta toneladas, una magnífica orzada que les puso las velas en el agua y el timón fuera de ella —giraba loco y sin efecto— con el spí hecho jirones. Ya fuera de este libro y durante la Tercera Whitbread, se sabe que al legendario bretón se le debió volver a despertar el apetito, cargándose nada menos que nueve spís en una segunda etapa memorable en la que llegó tercero detrás de los modernos Flyer II y Ceramco New Zealand. Reconozcamos que, cuando uno es un consumidor de esta categoría, sale más barato pedir al velero en matrimonio que ir constantemente a encargar velas nuevas a la velería. Cuando un barco navega al máximo de sus posibilidades, no es de extrañar que su derrota se transforme en un rosario de spís rotos largados por la popa por irrecuperables.

Lo cierto es que esta vela se las apaña para hacernos la vida imposible incluso cuando se navega de crucero, o en una simple travesía transatlántica sin más pretensiones que llegar de una pieza al otro lado. El spí está ahí para tratar de impedírnoslo, aparentemente inofensivo y como quien no quiere la cosa, dentro de su bolsa, con los puños esposados como un convicto para que no pueda moverse. No se fíen; sólo espera una oportunidad. Hay un relato verdaderamente espeluznante de lo que puede pasar con un spí en alta mar publicado por el navegante oceánico Jordi Sales en la revista Yate y Motonaútica hace un montón de años. Lo guardé porque, como dice Sir Peter Blake hablando del celebérrimo libro «Navegación con Mal Tiempo», de Adlard Coles y Peter Bruce, hay cosas que es preciso leerse de vez en cuando para ponernos en nuestro sitio y recordar lo poco que somos en la mar con un barquito de vela. El relato se llama «La noche del spí».

El Modus Vivendi era un crucero oceánico de aluminio de 10 m. de eslora, tipo «Flot»; venía realizando la travesía de las Azores de regreso a Europa, encontrándose a 8 días de las Bermudas, es decir, a medio camino, o lo que es lo mismo, en medio del inmenso océano Atlántico. El barco navegaba ligero con viento favorable, al atardecer, spí arriba, cuando de pronto, cesó inopinadamente la brisa, el spí se desinfló y el barco, con su amplia inercia, lo atrapó y se lo echó encima, encargándose el caótico oleaje de estas vastas extensiones —producto de mares cruzadas de fechts infinitos— de darle nada menos que ocho vueltas en el estay de proa. La vela no se podía arriar y se había quedado con un trozo inflado que amenazaba con destrozar el aparejo. A motor, dando penosos giros en redondo, consiguieron deshacer seis vueltas; pero quedaban dos. Era casi de noche; Jordi tuvo que hacer frente a la desagradable idea de ascender al palo a destrincar la driza con la única ayuda de los peldaños del mástil ¡suerte que los tenía!, mientras su mujer debía recoger la vela cuando cayera para evitar que pasara el barco por encima. La ascensión a un palo, con el spí izado, que se bambolea frenéticamente con la única pretensión de deshacerse de ti tuvo que ser extenuante. Lo logró abrazándose al mástil y agarrando con las manos los peldaños del lado opuesto. Una vez arriba, cortó, su mujer recogió la vela, pero cuando trataba de recuperar la driza en cubierta, un pantocazo estuvo a punto de arrojarla por la borda. Con su marido arriba, no hubiera podido ser recuperada. Los dos fueron muy conscientes de que, aquella noche, se la habían jugado; pero tuvieron suerte y buena mano. Y todo, por el maldito spí.

Después de un relato como éste, muchos cruceristas preferirán dejar el spí en su bolsa y más que con los puños atados, encadenados. Los regatistas no podemos ni plantearnos algo semejante: cuando se puede izar el spí, los demás ya lo estarán haciendo y si no quieres quedar inevitablemente retrasado, más vale tenerlo rápido arriba. Este argumento elimina todas las dudas, y conduce a veces al célebre ¡bang!, o estallido con el que esta vela se despide del perro mundo haciéndose trizas para recordarnos que hemos excedido sus límites. La última vez que me sucedió, los grátiles se quedaron portando al viento, enmarcando una bonita estampa de la mar de la que había desaparecido el fino telón del spí. Ése, desde luego, no era día de spí.

6. MI AMIGA EL ANCLA

Dicen los manuales que a ese objeto inanimado llamado ancla hay que prestarle, como a todo en un barco, cuidados periódicos y específicos. Limpiarla, engrasarla, pintarla y marcar las distancias de cadena, el estado del quitavueltas y la disponibilidad del boyarín. Pero, adquiriendo práctica después de innumerables fondeos, se puede hacer mucho más; uno llega a cobrarle verdadero efecto al ancla y de hecho, la mía, cuando no está en servicio, disfruta del mayor confort: me la he llevado a casa y duerme en la cocina.

Este cariño y apego no es un hecho baladí; mi fiel ancla nos ha sujetado a fondos imposibles, ha aguantado el barco cuando yo estaba demasiado cansado para hacerlo y ha sido garantía de seguridad cuando todo lo demás estaba perdido. No hay, pues, que despreciar el papel de una buena ancla en un barco de vela y de hecho, la maniobra de fondeo es una de las que más se teorizan y peor se ponen en práctica. Puede que por una cuestión de costumbres. En efecto, en verano, solemos fondear a la gira numerosos barcos por cala, con lo que, de hecho, se parte de varios errores de concepto. En primer lugar, si hemos de caber muchos barcos, es imposible largar la cantidad suficiente de cadena. Reconozco que no recuerdo la proporción de cadena/sonda que prescribe el manual (¿Era de 5 a 1?), pero lo que se suele hacer es comprobar que uno está fondeado (¡la cadena navega, vive Dios!) y largar, por ejemplo, diez metros, con lo que todos contentos. Invariablemente nos quedamos cortos, pero nuestros vecinos, al fin y al cabo, están igual que nosotros. Todos sabemos que, en verano, si la noche es tranquila, se aguanta incluso al peso, pero si al terralet o a un frente le da por garantizarnos una noche de insomnio, lo conseguirán fácilmente, demostrando que más de la mitad de los barcos en la cala están mal fondeados. Luego está el tema de los radios de giro. Cuando todos fondeamos invadiendo el círculo de borneo de los demás, lo hacemos suponiendo que, a impulsos del viento, todos los barcos de la cala bornearán al mismo tiempo con la misma velocidad y que tan sólo habrá que preocuparse de poner en el CD la música apropiada para que esta danza se transforme en un relajante espectáculo.

Lejos de ello, la realidad demuestra que los veleros grandes bornean diferente que los pequeños y las motoras intercaladas lo hacen también a su aire, sin parecerse su borneo en absoluto al de los veleros. Este sencillo hecho es el que origina las rencillas y discordias de mala vecindad en los tranquilos fondeaderos mediterráneos, pues, cuando un barco aborda a otro, siempre será culpa del contrario que no tiene ni idea de fondear. Pocas veces se reconoce el error propio, optando por pasar de la sobria y contenida conducta previa de consejos y opiniones soterradas (¡cobra cadena!, ¡larga cabo!) al simple y abierto vituperio seguido del más reprobable insulto, actitud ésta poco recomendable en pleno estío y practicando precisamente una actividad de la que se espera reposo y relajación.

A estos dos errores de base, a saber, largar poca cadena e invadir el radio de borneo ajeno, se superponen otros tan connaturales y humanos como la vida misma: dime cómo fondeas y te diré cómo eres. Los «listillos» de siempre, a la caza del hueco vacío y paradisíaco que nadie ha visto, lo más cerca posible de la zona de baño para evitar los barqueos, acaban encontrando que han invadido ésta última o el área de maniobra de alguna golondrina o auxiliar de buceo, los cuales se encargarán, por su parte, de amargarle el fondeo a base de malintencionadas estelas desgranando entre dientes el completo repertorio escatológico. Los que se toman el negocio en serio organizarán el fondeo con anclas engalgadas en el único sitio despejado de la cala —o sea, el peor—, entreteniéndonos así la sobremesa con reiterados intentos que culminarán al cabo de largo rato. Y los grandes virtuosos, los «maestros fondeadores» por excelencia, buscarán nuestra popa para soltar allí el ancla y largar la cadena justa, con lo que, a las cuatro de la madrugada y con el role de viento, se nos aproximarán peligrosamente, haciéndonos partícipes de un auténtico alarde en decibelios con sus estentóreos ronquidos. Y es que el fondeo, a no ser que sea en una cala solitaria y de fondo aplacerado, es una maniobra en la que resulta poco menos que imposible alcanzar la perfección; hemos, pues, de acomodarnos a los trastornos que conlleva, tratando de convivir con ellos y nuestros colegas de cala al mismo tiempo y de la mejor forma posible.

Modestamente he de reconocer que mis primeros balbuceos en el fondeo baleárico e ibicenco se saldaron con las lógicas ansiedades y novatadas. Estando fondeados una tarde en las cristalinas aguas de Espalmador, vivimos una auténtica escena de película de Pasolini, pues mientras charlábamos en la playa con ciertas conocidas italianas, ellas veían cómo, a nuestras espaldas, el barco, sin nadie a bordo, parecía correr velozmente a lo largo del fondeadero. En efecto, tan rápido como su garreante ancla permitía, el velero daba marcha atrás —ciaba— por la cala, poniéndose a sí mismo en peligro y a los demás. Aparte del sobresalto cardíaco, se hizo indispensable una veloz sesión natatoria estilo crawl, abordaje y avante de motor cuando estábamos al borde de la colisión con una inocente proa mucho más dura que nuestro expuesto espejo de popa. En otra ocasión, llegados a la magnífica rada de Fornells, en Menorca, a las tantas de la madrugada, largamos el ancla en una plácida y tranquila noche, tras lo que nos entregamos en brazos de Morfeo en forma tal vez algo prematura, pues el ancla no había hecho fondo y las brisillas nocturnas nos llevaron, al decir de testigos, de un lado a otro, hasta terminar abarloados a una imponente motora británica, cuyo amable patrón, habiéndose apercibido del particular, dio un suave toque de sirena para sacar a los bellos durmientes de sus catres a fin de que ultimaran la maniobra en forma conveniente. Tan discreta educación y oportuna medida no pudo menos que hacernos enrojecer como a pomelos, lo cual no evitaría incidentes posteriores.

Llegados a Mahón para refugiarnos de un chubasco, echamos el ancla al abrigo de la Isla del Rey, en la pésima compañía, todo hay que decirlo, de dos veleros yanquis; el primero de ellos no dudó, en plena noche, en largar 50 metros de cadena y estrellarse contra nuestro costado, mientras el otro nos enfocaba con el dedo acusador de su proyector tipo campo de concentración, como queriendo subrayar nuestra terrible falta, consistente en encontrarnos allí en aquel momento sin otra pretensión que pasar pacíficamente la noche. No hubo otra, pues, que levar el fondeo para irnos a dormir algo más al norte, en nueve metros de fondo, un lugar algo más despejado y a salvo de enajenados que se creen propietarios de los fondeos. Fue un grito desgarrado el que nos despertó al alba:

—¡La policía!

Al grito de nuestra tripulante, asomamos las cabezas por las escotillas, para encontrar que habíamos fondeado en el canal de paso de un gigantesco petrolero —el Campobierzo—, si no recuerdo mal, que procedente de Cartagena, se dirigía a vaciar sus depósitos en la cercana refinería de Cala Figuera. La lancha de la policía no era tal, sino la del práctico, siendo la P del costado la que había confundido a nuestra aturdida navegante.

Sin embargo, con la edad y la reiterada práctica, se aprende no a fondear mejor, sino a no esperar del fondeo más de lo que puede dar cuando uno lo practica con modestos medios y en los más arriesgados fondeaderos en los que se ve obligado a hacerlo. Inevitablemente te conviertes en un ser huraño que nunca quiere desembarcar del velero salvo en situaciones de encalmada absoluta, con la llave siempre metida en el arranque del motor, el cabo de fondeo listo para ser izado y durmiendo con ese desagradable sexto sentido del patrón que le impide, durante toda la noche, alcanzar la fase de sueño rem, llegando así al final de las vacaciones completamente destrozado. Lejos de las inconscientes —e inconsistentes— tripulaciones, sin otro deseo que abandonar rápidamente el barco, una vez fondeado, para ir a practicar la larga y estúpida serie de banalidades veraniegas, el único aliado del patrón, su verdadera amiga, es el ancla que, allí abajo, soporta el esfuerzo físico, mientras que, al patrón, le toca la china de la presión psicológica. Sé que habrá quien comprenda estas líneas y los que no lo han hecho desde el principio, tal vez comiencen a entender por qué un pedazo de metal frío e inanimado puede, en una grave situación, convertirse en lo único que es capaz de salvar el buque de un grave accidente, con todo lo que ello conlleva.

7. ATERRIZA COMO PUEDAS

De nuestros profesionales colegas de los mares, es decir, de los marinos mercantes y militares, hemos heredado los navegantes deportivos nuestra afición por las precisas maniobras de atracada. Hay que reconocer que la materia ocupa —u ocupaba— toda una asignatura del temario, la famosa Maniobra, por lo que, al menos en lo que a teoría se refiere, nada se puede reprochar a la Administración al respecto. Todo Patrón o Capitán de Yate con el título en vigor, ha de tener en su memoria y tal vez en su imaginación, los diagramas de barquitos, asemejando pequeñas balas, amarrados a diferentes muelles y boyas. De la teoría a la práctica media un abismo, pero, al menos, cuando te haces cargo de una embarcación, debes saber lo que tienes que hacer para «aparcarla» convenientemente.

Desde luego, para que una maniobra llegue a buen fin, es menester estar hasta cierto punto familiarizado con la embarcación maniobrada. Aquí es donde, en los últimos tiempos, se ha introducido una distorsión con el alquiler de barcos, cuyos arrendatarios no cumplen con lo dicho e incluso, inconscientemente, siguen pensando que el barco responde en el agua de forma parecida al vehículo que conducen de forma habitual. El peso que este hecho ha arrojado, durante los últimos años, sobre fingers, pantalanes, atraques e incluso muelles de hormigón, excede probablemente todo lo que el plástico reforzado con fibra de vidrio de alquiler es capaz de soportar. Casos prácticos los hay estremecedores. Con ocasión de una «rissaga» coincidimos en Ciudadela con una potente motora alquilada cuyos ocupantes nos adoptaron amistosamente. Era evidente que en su vida habían manejado artefacto como aquél; el día de la despedida, después de entrañables saludos, largaron amarras y la motora tomó el incorrecto camino del martillo del espigón del puerto. A la angustiosa pregunta «¿Qué hago?», y viendo que derivaban ostensiblemente, les aconsejé «¡Dale gas!», y de tan importuna instrucción resultó una aparatosa colisión, a toda máquina, contra el mentado martillo, que abombó hacia el interior el costado de plástico, rebasado el cual, recuperó su forma con el ¡plop! de rigor, mientras la luz de posición de babor salía catapultada por los aires. Al fin siguieron su camino y, sinceramente, deseamos para ellos felices vacaciones, aunque puede que la rissaga y la colisión coadyuvaran para que, al año siguiente, la elección del período vacacional se decantara por la montaña.

No obstante, para consuelo de los habituales del estropicio y la trapisonda en las atracadas estivales —hay auténticos profesionales— recomiendo una película de culto, «PT-109», en la que el mismísimo John Fitgerald Kennedy, J.F.K. para los amigos, al mando de la mencionada lancha torpedera de los E.E.U.U., se lleva por delante todo un pantalán, con garita y muelle incluido, en una atracada no del todo ajustada al manual de la Marina. De donde se deduce que, de ser cierto históricamente el incidente, uno puede andar por ahí cargándose pantalanes y llegar, a pesar de todo, a Presidente de los Estados Unidos.

En general, y atendiendo a los casos anteriores, decir que se suele sacar más provecho en las maniobras haciendo caso del modesto instructor que tenemos bajo los pies —es decir, el barco—, que al barullo de voces, gritos, jadeos, berreos estentóreos y desatinadas instrucciones que le llueven a uno, en este tipo de situaciones, desde todos los rumbos. Muchas veces hay que hacer todo lo contrario, es decir, nada; el propio y noble barco, para nuestra sorpresa, asume resignado la dirección de las operaciones, ofreciéndonos el inestimable regalo de una salida. De ahí que los marinos bregados desarrollen una filosofía hasta cierto punto curiosa: «Procura enterarte de lo que quiere hacer tu barco y luego, le ayudas». Créanme, mano de santo y garantía segura de éxito que, una vez puesta en práctica, he tenido la satisfacción de compartir con patrones de veleros veteranos, ésos que de veras pesan más de muchas toneladas y con cuyas hélices no se puede hacer gran cosa por evitarlo. Miran dónde quiere ir el barco y allá le llevan; si luego terminan en un atraque no indicado, todo es cuestión de poner a tirar de amarres y cabos a la tripulación, que hasta incluso puede que agradezca el ejercicio.

Sigue habiendo, aun así, auténticos fanáticos del virtuosismo. El último que me encontré cogió un severo berrinche cuando su agotada novia y yo, que llevábamos toda la noche pasando frío y sin dormir, no fuimos capaces de atracarle su bonito barco en el muelle de espera del puerto de Alicante, tal y como lo habían hecho antes una pareja de suecos sexagenarios. El caso es que ambos yates atracaron y desatracaron sin peligro, así que uno se pregunta si, en realidad, no debería buscarse el objeto de orden práctico por encima del lucimiento; entiéndase bien, no estoy en contra del virtuosismo naútico, pero como fruto de larga experiencia y repetida práctica, no como objetivo a alcanzar y obsesión de algunos practicantes de la navegación deportiva.

Hasta ahora me he referido a lo que sucede dentro de las calmadas aguas del puerto, pero ¿y el aterrizaje para llegar a éste? De todos es conocido que la «toma de tierra» de un barco debe ser siempre un atraque o un buen fondeo; no hay otra forma digna de hacerlo, tal como confirma el maestro Conrad en su «Espejo del Mar», donde dice literalmente que a un marino que vara y pierde su buque más le valdría estar muerto. El caso es que, hoy en día, los veleros deportivos varan por docenas por errores de sus tripulaciones y mientras se haga en blando —arena o fango— suelen sobrevivir perfectamente, sin otro daño que el susto correspondiente y, en su caso, la factura del salvamento.

No obstante, en el momento crítico de la arribada a puerto sí pueden producirse accidentes mortales. Últimamente se han visto algunos, el accidente de un yate inglés contra el espigón del puerto de Los Gigantes, en Gran Canaria, y el dramático naufragio de un yate frente a Las Rotas, en Dénia, cuyo ocupante falleció y que me fue contado por testigos presenciales. Ambos fueron provocados por la fuerza del temporal y el hecho cierto de que, al acercarnos a puerto, se produce una inevitable disminución de sondas que causa olas desproporcionadamente altas con respecto a mar adentro; si a esto le añadimos las posibles averías y deficiencias del yate, el cansancio de la tripulación y, lo más importante, la atracción fatal que ejerce el puerto salvador cercano, en el que terminan todas las penalidades, sobre ella, podemos decir que el siniestro está servido. Un patrón que, en esta situación extrema, se atreva a imponer lo que se debe hacer, es decir, quedarse en mar abierto y rechazar el puerto como una trampa mortal en temporal, puede sufrir un conato de motín, o ser privado del mando por gente inexperta, con el peligro correspondiente.

También en condiciones normales se producen accidentes en los puertos o sus inmediaciones, casi siempre, por el consabido e inoportuno fallo del motor. El que más y el que menos ha sufrido algún incidente de este género, que hace sudar más de la cuenta, y sentir de primera mano la precariedad de un diminuto barco de vela ante las piedras del puerto, como un frágil huevo a punto de caer sobre el empedrado. Mi caso tuvo lugar en la estrecha bocana del puerto de Ciudadela; al dejar paso al ferry, falló nuestro fueraborda y, cuando ya estábamos casi bajo el acantilado —con las defensas puestas y al borde del ataque nervioso— una motora logró sacarnos de allí. Tengo un amigo cuyo barco protagonizó una hazaña aún con más mérito: al verse arrojado contra el dique sur del puerto de Torrevieja, un tripulante de asombrosas cualidades gimnásticas tuvo la habilidad de saltar a la piedra, empujar al velero y volver (sabe Dios cómo) a subir a bordo. El barco golpeó con la quilla y sufrió una vía de agua, pero libró el dique, y sería reparado posteriormente.

En realidad, y con cierta indulgencia, se podría buscar cierta analogía entre el aterrizaje de un barco y el de un avión. La extensión del tren de aterrizaje se asimilaría con el arranque del motor del yate; si uno u otro se niegan a cooperar, no cabe duda, habrá que realizar un «aterrizaje forzoso», que traerá, en el mejor de los casos, un buen subidón de adrenalina. También hay diferencias, aunque barco y avión se mueven en tres dimensiones, el primero lo hace sólo muy limitadamente en una de ellas, por efecto de olas y el nivel del mar; si esta limitación no existe, tenemos que pensar que o bien se ha ido a pique, o ha echado definitivamente a volar, lo cual no es descartable con prototipos como los VOR 70 de la Volvo, o los Open 60 de la Vendeé Globe, especialistas también en vuelcos y saltos mortales. Más que aterrizar como puedan, de lo que habría que hablar, en este caso, es de aterrizar, si es que lo consiguen, de una pieza.

8. EL TORMENTO PERFECTO

Dicen que los chinos, aparte de inventores de la pólvora y eruditos en el arte de la guerra, eran consumados observadores de la debilidad humana, lo que viene a ser cursillo de iniciación para la más detestable de las disciplinas, la tortura. Así, el martirio chino ha pasado a la Historia como las alfombras persas, la tortilla francesa, el espionaje inglés, o los polvorones de Estepa. ¿Cómo iniciar el perverso camino al sufrimiento para un ser que está a nuestra merced? Primero, sometámosle a la más absoluta incertidumbre, de forma que desconozca lo que va a sucederle y, por lo tanto, piense en lo peor. Después privémosle del sentido del equilibrio, zarandeémosle, de forma que a la absoluta desorientación de la mente se añada la de su propio cuerpo. Sigamos dando crueles vueltas de tuerca haciéndole pasar hambre, frío y por último, lo más perverso; no le permitamos, bajo ningún motivo, poder conciliar el sueño. Si, para entonces, logramos aumentar su angustia obligándole a tomar alguna cruel determinación de la que dependa su vida, no hará falta hacer saltar ni una sola gota de sangre, estamos a punto de acabar con él. Bien, pues, si se fijan, todo esto, en mayor o menor medida, es lo que viene a suceder a bordo de un barco de vela con temporal. Parafraseando la película de pescadores protagonizada por George Cluny, acabamos de materializar «El Tormento Perfecto».

Uno de los mayores éxitos editoriales en los ambientes naúticos ha sido el archiconocido libro «Navegación con Mal Tiempo» de K. Adlard Coles, renovado y puesto al día en su momento por su pariente Peter Bruce. El motivo es evidente, el factor que obsesiona a todo practicante de la naútica deportiva es poder ser sorprendido por un terrible temporal y la pesadilla se vuelve muy seria si es con toda la familia a bordo. De hecho, mucha gente no se acerca a la mar por esta posibilidad, a pesar de que, con los actuales partes meteorológicos, la probabilidad de ser sorprendido, si se tiene un mínimo de sentido común, es prácticamente nula. No obstante, el miedo permanece ahí, instalado en nuestro subconsciente. Los marinos sabemos que un temporal, aparte de las dosis de miedo o angustia, es fundamentalmente, sufrimiento. Un sutil tormento que puede ser aplicado de forma más o menos violenta, más o menos sádica, más o menos rápidamente, pero, en cualquier caso, deliciosa para los aficionados al sadomaso y no es ningún secreto que, detrás de todo veterano armador y practicante honrado de la vela hay un masoquista integral, digno de las mejores cadenas y cueros negros.

Perversiones aparte, a la hora de desatarse el temporal, embravecerse las olas y arreciar el viento, lo que todo el mundo desea, a bordo de un velero, es saber qué hacer, aparte de pasar las cuentas del Santo Rosario compulsivamente. Los libros y tratados clásicos son muy claros al respecto, teoría de la botella. En otras palabras, si una botella cerrada no se hunde, tampoco debería hacerlo un barco que permanezca estanco. Así que manos a la obra: cerrarlo todo, arriar las velas y esperar. Esta teoría da resultado de forma natural. Cuando aumenta el viento hasta niveles escalofriantes y el barco resulta imposible de gobernar en la fiera mar, a uno no le queda más alternativa que quitar todas las velas y meterse dentro a rumiar su propia falta de recursos. Vulgarmente, a este método poco depurado se le conoce como afrontar el temporal «a pelo», o a «palo seco» y aunque nos avergüence reconocerlo, todos lo hemos hecho alguna vez. Tiene el inconveniente, aparte de la incomodidad insufrible, de que los barcos pueden ser estancos, pero no han sido construidos ni calculados para despeñarse desde la cresta de una ola de varios metros de altura, lo que puede provocar —y de hecho, provoca— graves daños al caer como una piedra, al seno. Cuando un velero a palo seco sale volando y luego cae, digamos que está en un serio aprieto y desenterrar el Rosario antedicho puede no ser una mala idea.

Los clásicos avezados y puestos en ésto de la marinería de yates llevaban a cabo esta práctica con algo más de estilo, amarraban la caña a sotavento, con lo que la proa propendía a mirar al viento y ponían en ésta un tormentín que la obligara a escaparse de él. De la astuta paradoja, el barco, totalmente perplejo, concluía por quedarse en una posición que ni chicha ni limoná, escorando, derivando y cediendo así, de costado al viento y la mar, pero creando también un área de deriva donde las olas llegaban rotas, no pudiendo alcanzarle. A esta habilidosa forma de ir de lado a toda leche con cierta destreza, por cierto bastante confortable en el interior, se le conoce por el nombre de «ponerse a la capa» o simplemente, «capear», y permite alcanzar el clímax cuando se dispone a bordo de cualquier tipo de aceite para amansar las aguas, que se bombea a través del inodoro del baño. El pringoso asunto tenía sus límites y todo el sistema fallaba estrepitosamente, cuando las olas rebasan cierto tamaño, pasándose por el forro la zona de deriva y el aceite, echando el guante al velero y poniéndolo patas arriba, situación en la que la búsqueda del Santo Rosario resultaba francamente dificultosa.

Llegamos así a las famosas prácticas de hoy en día, es decir, «correr el temporal», o navegar a su favor con una velocidad y gobierno que impida que lo peor de las olas nos alcance. Los pioneros de este sistema en las altas latitudes fueron el navegante argentino Vito Dumas y el francés Bernard Moitessier, los cuales, con barcos dignos de capear a palo seco o ponerse a la capa, bajaron a aquéllos lugares del globo perdidos entre los 40° y los 60° Sur, los «Cuarenta Rugientes» y «Cincuenta Bramadores», donde vista la situación, prefirieron romper la capa y poner la popa a las olas, encapillándolas por detrás. Las tremendas moles de agua les alcanzaban, pero al ir en su misma dirección y no esperarlas, les causaban menos daños, aunque ninguno de ellos se libró de su correspondiente ración de revolcones. Experimentaron también otro sistema, arrastrar cabos o cadenas —el sado siempre latente— por la popa para evitar la excesiva velocidad, pero acabaron por desecharlo por hacerles exponer mucho las frágiles bañeras a los golpes de mar. Otros famosos, Peter Blake y Robin Knox Johnston, recuperarían humildemente este sistema —las cadenas pecaminosas— para no ponerse de gorro su hermoso catamarán Enza después de haber batido con él el Récord Jules Verne de circunnavegación del globo terráqueo. Así de contradictorios pueden ser los temporales.

La conclusión fue que no había que esperar las olas, sino procurar ir en su misma dirección y a la velocidad más próxima posible a ellas; esta lamparita se le encendió a varios diseñadores franceses e ingleses, encabezados por Jean Marie Finot y fue la que iluminaría la regata «inhumana» (según sus propios participantes) la Vendeé Globe, vuelta al mundo en solitario sin escalas ni asistencia. Finot y sus colegas produjeron magníficos barcos tipo tabla windsurf con tanques de lastre y quillas basculantes, pero eso no libró a los navegantes de seguir sufriendo como auténticos perros (léase la reiterada bibliografía al respecto, una verdadera letanía de sufrimientos y averías), ni de destrozar sus veleros, y perder la vida a veces, experimentando las nuevas técnicas.

Desde luego, se hace difícil creer que algún tipo de embarcación pueda enfrentarse a olas de doce metros y vientos de 50 nudos por la popa, los barcos de la Vendeé Globe lo hacen, sufriendo hasta lo indecible, y pagando un alto precio en riesgos y accidentes con ello, pero, sobre todo, corriendo veloces sobre los océanos del sur como galgos desaforados, que es la razón de ser de esta regata. El problema de andar jugándose la barba intentando navegar a la velocidad de las olas consiste no en quedarse corto, sino, precisamente, en pasarse, momento en que la veloz embarcación alcanza el lomo de la ola precedente, tentando con su proa el orificio por donde atravesarla. El fenómeno que se produce a continuación lo tenemos muy conocido los que, en tiempos mozos, experimentamos la vela ligera radical, y es que entra en juego el llamado Principio de la Conservación de la Energía, que viene a decir que ésta ni se crea ni se destruye, sino que, solamente, se transforma. Cuando la proa se clava en la ola de delante, toda la energía empleada hasta ahora en navegar a velocidades de vértigo —superiores a 30 nudos— se emplea en hacer que la popa acelere sobre una proa que se frena; en otras palabras, la popa trata de adelantar a la proa, y de éste conflicto imposible deriva un mendrugazo de los que hacen época. Para el que tenga la tentación de la experiencia, aconsejo emplear una oración rápida tipo Ave María o Padrenuestro (atentos a sus últimas modificaciones), pues, de decantarse por el tradicional Rosario, los forenses, al diseccionar el cadáver —si es que éste aparece— pueden encontrar, sorprendidos, que la tráquea y el esófago aparecen llenos de sus desperdigadas cuentas. Los vuelcos, atravesadas, saltos de rana, knot-downs, loofs, o, llanamente, hostiazos, originados por estas técnicas, son, desde luego, lo menos aconsejable para practicar con un desamparado barco de 18 metros en sitios por los que no va ni Dios, y, sobre todo, la posibilidad de que suceda, es lo que mantiene al navegante en permanente guardia, sobresaltado de ansiedad, rebosante de angustia y carcomido por la incertidumbre; añádase el hambre, el frío, la soledad, y el no dormir, y podremos concluir que lo tenemos casi completamente hecho (vuelta y vuelta) para el cruel tormento que nos ocupa.

Éste sería un somero repaso de los métodos habituales para enfrentarse a un temporal en alta mar; adoptemos el que adoptemos, puede que salvemos el pellejo, pero no sin sufrir de forma alarmante y desproporcionada. Por lo que los que no deseen sufrir dolor, deberían evitarlos a toda costa, sin escrúpulo alguno. Luego están «Los Otros», como en la película de Amenábar: creyendo que ven fantasmas, no se dan cuenta de que los fantasmas son ellos. ¿Hasta qué punto hay un afán deportivo en alguien que se somete a algo tan atroz sólo por una pizca de gloria? En realidad, y como la Vendeé Globe demuestra, lejos de ser privilegiados destinatarios de la descomunal inversión de su patrocinador y los mejores veleros que jamás se hayan construido, en realidad no parecen otra cosa que objetos publicitarios de los primeros y víctimas propiciatorias de un público ávido de sus desgracias, a la vez que cobayas de unos diseñadores y constructores no siempre muy escrupulosos. Pero, al César lo que es del César: jamás ha habido navegantes a vela tan buenos como ellos. Y es que el progreso, a veces, no tiene más remedio que incrustar sus cimientos en la atrocidad y el sufrimiento de alguien.

9. CON LA ZODIAC Y A LO LOCO

Puede que, con estricto rigor, a este artículo hubiera que llamarlo «Con el chinchorro y a lo loco». Pero los años no pasan en balde. Hoy en día, al imprescindible auxiliar neumático lo conocemos por el nombre comercial de la primera casa que lo fabricó y es así como la llama todo el mundo, la zodiac. La zodiac es uno de los artículos más paradójicos que hay a bordo de un barco de vela. En plena navegación, no sirve absolutamente para nada, estorba más que un cuñado soltero, no hay dónde ponerla y remolcada es un engorro, además de todas las faenas, subirla, bajarla, hincharla, ponerle el motor, ¡ahí va!, ¿has echado gasolina? Gasolina, no gas-oil, o sea, bidoncito aparte bote de aceite y de aditivo de plomo. Vaya rollo. Sin embargo, todo el mundo está de acuerdo en que es imprescindible y un barco de crucero que no lo lleve —o que porte un sucedáneo, como es mi caso— puede ser acusado de miserable, maltratador de la tripulación o, simplemente, de cutre.

Hay que reconocer que el auxiliar se ha abierto un sitio a bordo de los pequeños veleros paso a paso, golpe a golpe, con una trayectoria histórica que nos remonta nada menos que al primer navegante que circunnavegó la Tierra en solitario, Joshua Slocum, con una balandra lastrada con cascarones de tridacna a la que llamó Spray. Este incorregible marino tuvo uno de los momentos de mayor peligro de la travesía en las playas de Uruguay, cuando tocó fondo con su balandra y trató de fondear un ancla para sacarla de allí a bordo de su chinchorro que tuvo la mala ocurrencia de zozobrar. No escarmentado con esta experiencia, de la que saldría bien librado, llegado a las islas Keeling volvió a verse envuelto en un difícil episodio a bordo de un precario auxiliar, cuando un chubasco lo impulsó mar adentro, en compañía de un negro mal encarado. Slocum emplaza al lector a verse en el dilema de estar condenado al aislamiento con un individuo cuyos antepasados posiblemente fueran caníbales, pero nosotros, conocedores de su curriculum, nos habríamos atrevido a apostar por él. Afortunadamente, no llegaría el caso pues Slocum, lleno de recursos, logró, con una pértiga a modo de remo, singlar hasta lugar seguro. Con ello, daba inicio a una extensa e ignorada tradición de aventuras a bordo del auxiliar que perdura hasta nuestros días, pues ¿quién no ha pasado una memorable anécdota a bordo de una zodiac?

En mi caso, sucedió en el incomparable marco de las islas Cicladas, en el Mar Egeo, en concreto, en la isla de Kea, a cuyo fondeadero habíamos llegado la noche anterior con un feo temporal en ciernes en el Estrecho de Makronisos. Como siempre en estos casos, a primera hora, la sección femenina impuso la ineludible necesidad de hacer la compra, por lo que las cornetas tocaron a rebato y el auxiliar hubo de quedar en perfecto estado de revista en el más breve plazo posible, abarloado a la plataforma de baño —ahora muelle de atraque— de popa, seguido lo cual, embarcamos en él mi querida beldad y un servidor, sin sospechar, ni por lo más remoto, la aventura marinera en la que nos íbamos a ver envueltos. Porque, en efecto, el Meltemi penetraba ya por la bocana del puertecito con más de 35 nudos de intensidad, produciendo olas de casi dos metros a las que nuestro fondeadero era completamente ajeno; no así la población, enclavada en la playa —Livadhi— donde rompían con plenitud, tal como las hubiera querido el mismísimo Robert Duvall en su papel de coronel fanático del surf de la película «Apocalypse Now».

Hacia esta población, inevitablemente, teníamos que dirigirnos para hacer la compra y allá fuimos. Ahorraré al lector las múltiples peripecias, los gritos e insultos proferidos, o la modesta pericia exhibida, hasta que, completamente mojados de pies a cabeza, conseguimos desembarcar sin hacernos daño en la Livadhi. Ahora correspondió a mi compañera el brote cinéfilo, pues alzando la mano al cielo, juró que jamás volvería a subir en la zodiac y aquí consto yo de testigo para confirmar que cumplió su palabra. Así que, realizada la dichosa compra, incluida una infusión para tranquilizarla, la bella emprendió el largo regreso a pie por el camino de la costa, mientras que yo hube de prepararme para emprender el incierto regreso, con el viento y la mar de proa, a bordo de la zodiac, hasta el fondeadero.

Nada más lograr salir, puño a fondo, de la Livadhi, me encontré con que, con una precisión digna de mejor causa, el imponente transbordador encarnado de Lavrion entraba en aquel momento viento en popa. El terror se apoderó de mí cuando vi que aquel monstruo rojo que, evidentemente, iba demasiado rápido, largaba las anclas con toda la cadena aun a riesgo de llevárselas puestas, pues tenía que detenerse a cualquier precio. La compra y yo apenas pudimos evadirnos por una decena de metros, prosiguiendo la audaz travesía hacia la enorme bocana, por la que entraban olas dignas del buque que acababa de entrar, no digamos ya para la pequeña zodiac. Pero la embarcación auxiliar y su motor cumplieron; subiendo y bajando por las olas y buscando el redoso del faro del fondeadero, pudimos llegar a aguas más tranquilas, desde las que alcanzar el fondeadero fue cosa de niños.

Aparte del habitual barqueo doméstico veraniego, lo cierto es que los auxiliares han llegado a hacer papeles inestimables en situaciones de emergencia, e incluso a salvar vidas. Cuando Dougal Robertson y su familia (6 personas en total) naufragaron con su yate Lucette, atacado por las orcas, al oeste de las Galápagos, en 1972, aguantaron 37 días en la mar —hasta que los recogió un pesquero japonés— a bordo del chinchorro de la embarcación, amarrado a la lancha salvavidas. Rescatado también del naufragio, el chinchorro pasaría a conservarse, a modo de monumento, en la granja de los Robertson. Diez años después, la familia Aros (3 personas) aguantaron 23 días en el Pacífico, a la salida de Rarotonga, después de perder en un arrecife su balandro Vámonos, a bordo de un «tren de salvamento» compuesto por el chinchorro, la lancha salvavidas y una tabla de windsurf, con los que llegaron a un atolón de las Fidji. Pero, sin duda, el mejor de los naúfragos de todos los tiempos, el auténtico Míster Zodiac, fue el naúfrago voluntario, el doctor Alain Bombard, que en 1952 cruzó el Mediterráneo y el Atlántico a bordo de una de estas embarcaciones, sólo para demostrar que era posible, y hacer valer sus teorías sobre alimentación y bebida de emergencia que podían salvar la vida de un naúfrago. Igual que todas las embarazadas tienen una deuda con el doctor Fleming, los navegantes, hayan naufragado o no, la tienen con el doctor Bombard, que, con una zodiac, transgredió las reglas de la cordura para salvar miles de vidas.

No se detienen ahí, sin embargo, las grandes o pequeñas historias de locuras y zodiacs. Unos amigos se quedaron tirados en medio del Canal de Ibiza, el motor estropeado, en una insondable encalmada; no se les ocurrió otra que botar la zodiac con el fueraborda, y, empujando al velero por la popa, alcanzaban velocidades de 3 a 4 nudos. No sé; da la impresión que nuestro viejo compañero cruzamares espera algo más de nosotros que nos dediquemos a ingeniar la forma de que navegue entrándole por detrás. Puede que heterodoxas actuaciones de este género no acaben de complacerle, y tal vez haya que temer que nos la guarde, para devolvérnosla, por el mismo sitio, en el momento más inesperado. Nunca se sabe.

No obstante hemos visto —estamos viendo— cómo las zodiacs y auxiliares se han abierto camino para cobrar carta de naturaleza en el mundillo naútico. Lo mismo les sucedió a los yates, cuando un excéntrico monarca inglés del siglo XVIII decidió tener su propio barco para la diversión; otros muchos monarcas decidieron imitarle, después los ministros, luego los subsecretarios, y así llegamos hasta hoy en día, en que cualquier proletario asalariado puede llegar a disponer de su pequeño yate. ¿Quién nos dice que con las zodiacs no ha de suceder lo mismo? Ya son muchos los lugares donde, como simple diversión, se organizan regatas de zodiacs, tuneadas a modo de baile de disfraces. De ahí a la competición pura y dura sólo hay un paso, y, luego, el horizonte aparece despejado. Un hecho es cierto: el yate necesita a la zodiac, pero la zodiac, cada vez más y mejor equipada, necesita poco o nada al yate. ¿Se imaginan la Vuelta al Mundo en zodiac? El bueno de Alain Bombard aplaudirá feliz desde el cielo.

Ah, pero, claro, las zodiacs tienen grandes defectos. Vuelcan. Se pinchan. Mojan demasiado a los que van a bordo. Necesitan su propio motor, su propio combustible. Y ¡atención!, a diferencia del yate, son fáciles de robar y muy tentadoras para los chorizos vulgaris. Además, caramba, está el precio, por algo que no es un barco de verdad. Quitémosle la peluca: sólo es un auxiliar. No pasa nada. Nadie es perfecto.

10. MOTÍN A BORDO

Tres son, ni una más ni una menos, las famosas películas de este título o parecido, referidas todas a la misma historia, es decir, la odisea de la corbeta que, al mando del capitán William Blight (oficial que había acompañado al famoso explorador inglés James Cook en su periplo por el Pacífico), fue remitida a la Polinesia en el siglo XVIII para que se trajera de allí el árbol del pan y cuyo resultado fue una juerga de aquí te espero en Tahití, el más famoso motín de la historiografía naútica y la fundación de la colonia de la isla de Pitcairn, además de los tres films antedichos, por lo que, si no se logró el objetivo, no puede decirse que Blight, Christian y los suyos desaprovecharan el tiempo. Lo que sucede es que el destino escribe con renglones torcidos y si Colón iba en busca del Cipango y fue a dar con América, la gente de la Bounty zarpó en busca del pan y acabó de regalo del roscón de reyes que ellos mismos se organizaron.

Si de algo puede estar segura una tripulación que perpetra un motín, estadísticamente, es de que la cosa no acabará bien. La Historia lo demuestra y si bien no garantiza que el que incurra en ello termine colgando por el cuello de la verga mayor, sí puede asegurar que acabará teniendo graves problemas, puede que mayores que los que pretendían conjurarse con la rebelión y de los cuales tal vez él mismo sea víctima en plazo sorprendentemente breve. Lo que sucede es que la mayor parte de las tripulaciones que se amotinan no están para pensar en semejantes sutilezas, pues han alcanzado un nivel de desesperación que pocos seres humanos, salvo los sometidos a guerras, enfermedades o esclavitud, han experimentado alguna vez. Si un motín es justificable, indudablemente lo es por la situación límite alcanzada; nunca por un quítame allí estas pajas, la lamentable tendencia del ser humano a querer llevar la razón a cualquier precio, o cometer el intolerable acto de soberbia de erigirnos en jueces de los demás.

Ésta, y no otra, es la diferencia que media entre los motines de otros tiempos, memorablemente protagonizados por el magistral Charles Laughton, el histriónico Trevor Howard, o el antropofágico Anthony Hopkins y los actuales, interpretados por centenares de tripulaciones de yates. Evidentemente, no es lo mismo una tripulación de analfabetos embrutecidos y propensos a creer en leyendas de malos auspicios y holandeses errantes, que otra constituida por personas del siglo XXI, con educación universitaria e informáticamente solventes a nivel de usuario; una dura disciplina impresionará a los primeros e indignará a éstos últimos y un proceder arbitrario dejará perplejos a aquéllos, pero pondrá en el disparadero a los segundos, al borde de sentirse obligados a tomar cartas en el asunto.

Normalmente, la gente suele sorprenderse cuando digo que el estado habitual de una tripulación moderna es el motín. Después de la sonrisita condescendiente, las personas decentes y bien educadas disienten apelando a los principios básicos de la autoridad, el obligado liderazgo y la disciplina imprescindible en un barco solvente. Los más bohemios, encantados, ven en este estado de cosas el paraíso náutico igualitario, a semejanza de la Cofradía de los Hermanos de la Costa de la caribeña Isla Tortuga, mientras que los más pasotas vuelven el rostro hacia otro lado, concentrados como están en expeler, más o menos groseramente, cierta cantidad de gas por uno de los extremos del tracto digestivo. Pero es rigurosamente cierto: las tripulaciones de los barcos de vela actuales carecen de disciplina, se burlan de la autoridad (de hecho, muchos patrones son diana del cachondeo a bordo) y el liderazgo puede ser ostentado por el que dice los chistes más incisivos, o la que tiene la voz más autoritaria y dominante, secretamente admirada por los demás. En fin; en un barco moderno pueden darse todo tipo de situaciones de motín, pero las clásicas —por reiteradas— son las siguientes: la discrepancia pura y dura, el efecto «caja de grillos», o el síndrome papá —o mamá— Gallina. Ello no significa que un desacertado fichaje de media docena de drogatas, o las dos zorras más putas del escaparate barco-estopista, no puedan armar la de Dios es Cristo a bordo, pero, desengañémonos, son casos excepcionales; a pesar de las calmas totales, Nicole Kidman tiene cosas mejores que hacer que navegar últimamente, sobre todo, después del susto que le pegó el travieso Billy Zane. Con las precauciones convenientes, pues, podemos decir que muchas de las situaciones de motín son o derivan de las tres primeras.

El clásico por excelencia es la discrepancia pura y dura, el mismo rostro del traidor, que ejerce abierta o soterrada oposición sobre la ejecutoria del capitán. Resulta de lo más desagradable, pues suele provenir de amigos de toda la vida, o personas que estimábamos pero no conocíamos aún bien. Se forma el típico grupito, un núcleo de crítica y conspiración, desde el que el traidor acribilla cómodamente al patrón, mientras éste se desvela y sobrecarga con las tareas del barco, ejerciendo de auténtico «sufridor». Si la familia de éste también viaja a bordo, formará, naturalmente, de parte de la autoridad legítima, formándose así dos bandos que se amargarán mutuamente las vacaciones. La despedida del último día será de las que se recuerdan, con ira o alivio, durante mucho tiempo. Si la travesía es de largo recorrido, la animadversión habrá aumentado en progresión geométrica y resulta curioso el afán justificativo de todos cuando al fin se alcanza puerto. No obstante, la conclusión que no se alcanza es que no se estaba preparado para la convivencia en un barco y que posiblemente, los juicios prematuros y poco ponderados sobre los demás debieron evitarse a toda costa.

El efecto «caja de grillos» deriva a veces del anterior, es decir, el patrón, harto de tripulantes impreparados, sólo encuentra comprensión en otros patrones a los que les ha sucedido lo mismo y, lógica pero desacertadamente, del consuelo a la invitación sólo hay un paso. Resulta así un ingobernable barco tripulado sólo por patrones que sólo saben hacer un papel y se limitan a gritarse y mandarse entre ellos, insultándose en las situaciones de alta tensión. Un patrón sólo vale como patrón; si no es capaz de adaptarse a tripulante, más vale que jamás se enrole en otro barco que no sea el suyo. El síndrome del papá o la mamá Gallina viene dado por la propensión de uno de los tripulantes a tratar al resto como si fueran sus hijos o sus alumnos, autoinvistiéndose de una autoridad que nadie le ha dado, ni siquiera el patrón. Así, todo en el barco son lecciones sabias y continuas correcciones, además de inmiscuirse en la vida de los demás, organizar las actividades a bordo y permitirse dar las órdenes hasta provocar la exasperación y el enfrentamiento. La intención del papá o mamá Gallina no tiene porqué ser mala, al contrario, normalmente les impele la mejor voluntad para que todo marche bien, pero su absoluta inadaptación a la vida a bordo, la flagrante falta de respeto y la incapacidad para «cambiar el chip» de su rutina diaria (incurren en ello, infaliblemente, los padres y madres de familia de cierta edad) son la chispa que prende el motín, actuando contra la armonía a bordo y, a veces, las determinaciones del patrón, que es al fin y al cabo y según su óptica, un niño más. Un papá o mamá Gallina es un elemento peligroso, al que hay que evitar embarcar.

De todo lo antedicho, puede que se piense que la dificultad de formar una tripulación de un yate que, además, no se amotine, es un problema serio. Lo es, pero no hay que desanimarse. Muchos barcos navegan con tripulaciones armónica y felizmente amotinadas y en buen entendimiento hasta que no se llegue a una situación límite. ¿Les escandaliza? Si no puedes con tu enemigo el motín, no tienes otra que unirte a él. En realidad, con las tripulaciones pasa como con los alquileres, cuando uno ya desespera de encontrar la que desea, es que está a punto de dar con ella. Además, las tripulaciones son como las plantas, hay que hablarles, cuidarles, regarles todos los días, y retirarles el estiércol podrido que otros les han aportado a nuestras espaldas. Como todo en la vida, es cuestión de tiempo, experiencia y no precipitarse; respetar —respeto, qué palabra— los territorios de los demás y saber hasta dónde se puede llevar una exigencia, empezando por nosotros mismos. Por otra parte, si usted desea ser tripulante de un barco durante largo tiempo, además de sus habilidades naúticas, practique algo de comprensión hacia su patrón; lejos del tótem autoritario y dispuesto a todo que parece, apuntalado contra la rueda del timón, se trata de una persona normal, frágil, que comete errores y espera de usted ayuda antes que crítica. Si él percibe que usted se hace cargo de sus numerosos problemas y actúa en consecuencia, descuide: tiene usted barco para toda la vida. Acaba de firmar un contrato, un contrato virtual pero muy real, que puede llevarle a las mejores experiencias de su vida, además de forjar una sólida y duradera amistad.

Algunos extremistas piensan que, para evitar el motín, la navegación en solitario es la solución. Hubo uno que se equivocó con este razonamiento: en los devaneos alucinatorios que produce la soledad prolongada, le surgió una doble personalidad y acabó saltando por la borda; no me pregunten quién de los dos era el amotinado.

11. CONTRA VIENTO Y MAREA

De forma no muy original, éste es el título de numerosos libros, cuentos y films. Contra viento y marea es el retrato mismo de la adversidad, en la tierra como en la mar, allí por extensión y aquí, por cruda realidad, en suma, la expresión por excelencia del sufrimiento y el máximo obstáculo cuya superación ha de ser nuestro principal objetivo. Contra viento y marea es, también, el enfrentamiento contra el entorno y los que nos rodean, mantener una opinión divergente y sustentarla hasta el final, marchar a contracorriente del río filosófico y metafísico de la vida. Como se ve, la literatura ha aprovechado muy bien lo que, para los marinos, no es sino la navegación contra el viento, de ceñida.

Navegar ciñendo, o ceñidos al viento, no es exactamente navegar contra el viento (puesto que debemos formar un pequeño ángulo con él); lo que sucede, bien sabido, es que si vamos cambiando, a un lado y a otro, de forma periódica, el costado por el que recibimos el viento, el efecto final resultante es que conseguimos remontar contra él. A ésto se le llama hacer bordadas sin que la borda tenga nada que ver con ello, salvo subir y bajar de altura según lo haga la amura de la que naveguemos. La expresión exacta puede que fuera «hacer costaladas» (¡tumba, Morales!), mucho menos elegante, por lo que hay que servirse de otra ilustre ausente de la acción, la amurada, para decir que vamos amurados a babor o estribor según sea la bordada, resultando el último caso el más favorable para contar con el beneplácito del Comité de Regatas en el caso de que otro barco que marche por la contraria decida abordarnos —entonces sí, literalmente, entrarnos por la borda— aunque no resulte un gran consuelo de cara a la reparación de los desperfectos del barco, en especial si fue la amura del contrario la que embistió contra nosotros. No obstante, la expresión más bonita es la clásica, navegar de bolina, bolinar, empleada en unos barcos que, realmente, no ceñían ni para atrás; mas la poesía siempre fue bella.

Ceñir sólo es cuestión de dos cosas: el plano de deriva y las velas, que no son sino planos aerodinámicos de sustentación. Reducido así, el barco intermediado por ambos, a la mínima expresión, encontramos que los veleros modernos, los súper ceñidores, tienen una curiosa similitud con las cometas. Cometas puestas en vertical, sustentadas sobre la mar por un casco mínimo, que no vuelca gracias a un bulbo cada vez más lejano y profundo (máximo par de adrizamiento), el cual navega cada vez con mayor velocidad y forma de supositorio, poniendo en serio peligro la anatomía de delfines, cetáceos y otros seres. Ajab batió noblemente a Moby Dick mirándole al rostro; hoy, lamentablemente, la famosa ballena blanca podría verse embestida por cualquier Copa América u Open 60 de tres al cuarto. Y no digamos si el afectado es el temido tiburón blanco, al que una vez se llegó a engañar —cinematográficamente, claro— travistiéndole de canapé una bombona de butano. Pero a los que peor les sentaría, si aún siguen por ahí, es a los seguidores del mítico Jacques Cousteau, cuyo Mundo Submarino resulta cada vez más perturbado por las nuevas y profundas quillas de diseño.

Éstas son las cosas que los navegantes no vemos de la ceñida, pero que, por lo que pudiera pasar, ponemos en evidencia para los seres de allí abajo pintando quillas, bulbos y timones de llamativos colores naranja. Con ello, realmente, sólo conseguimos que vean éstos últimos los espectadores y helicópteros, a quienes se enseña descaradamente las vergüenzas de los bajos igual que antes se ocultaban con pudor y discrección, añadiendo morbo al asunto. Pero, en fin, en ésto como en todo, el «destape» ha llegado también a los modernos barcos de vela. Por lo demás, los efectos de la ceñida son conocidos por todos. Escoras terroríficas que hacen imposible la vida a bordo, golpes de mar estruendosos, velas cazadas a rabiar con superficies tensas y turgentes como la piel de una jovencita… Aún hay veteranos de la vieja guardia que piensan que, cazando las escotas hasta retorcer los winches, mientras las velas aguanten henchidas pueden hacer proas espectaculares y navegar mejor. Sus no muy convincentes resultados en las clasificaciones —siempre achacables a los demás— y algún consejo de bienintencionados observadores, acaban al fin por convencerles de que, en definitiva, no por mucho madrugar amanece más temprano, es decir que, por mucho que se cacen velas y aproe al viento, de nada sirve si se navega de lado, derivando, cuando los demás lo hacen hacia la baliza de barlovento. Es decir, apuntar a la baliza no sirve si cada vez no la ves más grande, evidenciando así, por métodos rupestres pero eficaces, que te estás acercando a ella.

Aquí es donde la electrónica entra en liza, trayendo a cuento el inefable concepto de la VMG, o «velocity make good» que, lejos de la traducción libre de «velocidad puesta cachonda», habría que descargar al castellano como «velocidad óptima conseguida». En otras palabras, se trata, para cada rumbo y cada barco, de definir la velocidad óptima a la que se debe navegar para ceñir contra el viento. Esta velocidad no siempre será la mayor y para alcanzarla, debemos ir jugando con el ángulo de ceñida hasta dar con ella. En ése momento, por increíble que parezca, el barco está sufriendo la mínima deriva posible y por lo tanto, asciende a barlovento con una rapidez mucho mayor que la señalada por la cachazuda corredera. ¿Cómo es posible este prodigio? Para seguir desliando el ovillo, debemos ahora penetrar el difícil campo de las curvas polares, que nada tiene que ver con los osos blancos aunque el nombre nos haya producido un extraño escalofrío a la altura de la cintura. Las polares, facilitadas por el astillero y casi siempre inexactas, son las curvas que nos muestran la velocidad que puede alcanzar cada barco en cada rumbo para cada velocidad de viento; constituyen, pues, el alimento, los cereales con leche de los que se nutre, cada mañana, la VMG, que no es más que esta recopilación de datos optimizada informáticamente. De la puesta a punto de ambos, el barco, y el reflejo de su comportamiento en la VMG, derivará una notable mejora de las prestaciones navegando contra el viento. También, en la ceñida, resultará de gran ayuda disponer de cualquier tipo de sistema informático —hay varios modelos, desde el portátil en la mesa de cartas hasta el que se puede llevar en cubierta— que nos señale, para nuestro barco, las correspondientes lay-lines, o, en otras palabras, que nos diga cuándo tenemos que virar para no perder terreno por exceso o por defecto. Como cada barco tiene su propia deriva, y su propia capacidad de trepada, según las diferentes velas y el viento, encontrar la lay-line con precisión es un proceso de ajuste fino similar al de la VMG. Hay quien piensa que, con todas estas ayudas, el barco navega prácticamente solo; ya no hay sitio para el instinto y el olfato marinero de otros tiempos. Nada más lejos de la realidad; lo que hace toda esta parafernalia es afilar y afinar ese instinto, convertirlo en algo mucho más exacto, al precio, claro está, de tener que aprender a manejar una máquina mucho más compleja; éso es todo. Como en otras cosas de la vida, se gana por un lado, y se pierde por otro.

No obstante, los nostálgicos aún pueden encontrar auténticos cavernícolas catamaranísticos, que vienen con la película de que, para ceñir, hay que largar escotas y «seguir el viento». La escuela en la que se coció esta filosofía data de los primeros catamaranes, que ceñían menos que una carabela. Para dejar de abatir, no tenían otra que abrirse al viento y largar escotas, tratando de compensar en velocidad lo que no se podía hacer con el ángulo, lo que obligaba a navegar más millas que el baúl de la Piquer, y encontrándose con el obstáculo de las viradas, muy lentas en barcos como éstos, que tienen su masa alejada del centro de gravedad (gran momento de inercia). Pero tratar de trasplantar esta forma de barloventear a cualquier barco resulta algo verdaderamente peregrino. Ceñir al viento es entrar al ángulo y jugar con el aparente para lograr el máximo rendimiento. Lo demás son historietas.

Hablamos, claro está, hasta el momento, de regatas de circuito o de media altura, en condiciones manejables. Con viento fuerte, el fino puntero informático acaba convertido en el grosero teorema del punto gordo, inevitablemente. El barco escora mucho y se necesitan todas las manos —y todo el peso— en cubierta, lo más cerca posible de la banda de barlovento. En estas condiciones, algunos se rompen la cabeza intentando difíciles trimados de la vela mayor. Con viento duro y los rizos tomados, las mayores de hoy día son tan grandes —leer artículo número 3— que es casi imposible mantenerlas embolsadas y con el barco en líneas. ¿Qué hacer? Es sencillo: se ciñe con la vela de proa, y la mayor, cuando va, va, y cuando no, esperemos que aguante y no se rompa con el flameo. Si nos obsesionamos con hacerla portar, perderemos ángulos, energía y tiempo; hay, pues, que endurecer el corazón, y dejarla que se las apañe como pueda. Una noche tuvimos que remontar contra un fuerte levante del Cabo de Berbería a la Punta Rotja de Formentera con un barco de 9 metros, y lo hicimos así, sin ningún problema, aun cuando fue agotador.

Vemos, pues, que la ceñida puede ser algo eficaz si sabemos trabajarla; en el océano abierto, más vale ni intentarlo. Allá por 2002, trajimos una goleta de las Azores a la Península, sumergiéndonos para ello en el inmenso meandro —1.000 millas de ancho—, del famoso anticiclón de estas islas, en concreto, el ramal «oriental», un gigantesco río marítimo que, cuando el anticiclón está estable, mueve millones de toneladas de agua de mar de norte a sur, a lo largo del Atlántico. Nuestro prudente patrón, consciente del hecho, decidió apuntar a Lisboa para compensar el abatimiento, cuando nuestro destino era el Estrecho. Oportunamente contactado el oráculo oceánico de Rafael del Castillo, nos recomendó no andarnos con chiquitas y poner proa, por lo menos, al puerto de Vigo. Una semana después, el anticiclón, después de proveernos de cuanto viento necesitábamos, nos depositaba exactamente en el cabo de San Vicente. La precaución, pues, fue atinada, pero la conclusión es aterradora: ¿qué hubiera sucedido si hubiéramos tenido que ceñir rumbo a La Coruña, por ejemplo? ¿Imposible? Aunque nuestra proa hubiera apuntado hacia el destino deseado, el inmenso río oceánico nos habría depositado mucho más al sur. Cazar escotas, la VMG, las lay-lines, o «seguir el viento» es un vocabulario de colegialas llegados a este punto. Cuando Colón buscó sus rutas marítimas favorables, cuando Maury marcó para la posteridad los «caminos» de los veleros sobre los océanos, sabían muy bien lo que hacían: justo lo que la mayoría de los navegantes de pequeños veleros costeros desconocen, es decir, la génesis de las «pilot charts», que no son otra cosa que la forma más hábil de no ir nunca contra viento y marea.

12. CORTOCIRCUITO

Es un hecho completamente demostrado, no discutible, que en los veinte siglos en que de forma completamente arbitraria se ha definido nuestra era (como viene comprobándose en Atapuerca y otros yacimientos), tan sólo escasamente uno largo —ciento y pico de años— ha visto la corriente eléctrica controlada a flote, es decir, a bordo de los barcos. De noche a oscuras se descubrieron los océanos, de noche a oscuras se toparon don Cristóbal y Erik el Rojo con el continente americano, de noche y a oscuras exploraron Urdaneta, Quirós, Mendaña, Cook y Bouganville la inmensa extensión del Pacífico y de noche y a oscuras —todo lo más, alguna vela o candelabro, luego evolucionables a quinqués de petróleo— dieron Juan Sebastián Elcano y Joshua Slocum la Primera Vuelta al Mundo en sus respectivas categorías. Todo ello no pareció repercutir en su psique, crearles el menor trauma, ni sintieron de la electricidad necesidad alguna, no suponiéndoles esta carencia obstáculo para llevar a cabo a todo trance sus titánicas hazañas.

Pero vayan a pedirle hoy día a cualquier barco de recreo que zarpe de puerto para una travesía nocturna de no más de 5 millas que apague su electrónica y el GPS de mano y se conduzca como los barcos se han conducido siempre. Un frío sudor perlará la frente del patrón correspondiente, la inseguridad puede que se apodere de su ánimo y, si miran bien, hasta será posible detectar un cierto temblor paranoico en el dedo que, aproximándose a la tecla de OFF, no acaba por decidirse a oprimirla. Reconozcámoslo: nos hemos hecho no dependientes, sino superdependientes de la corriente eléctrica y la electrónica a bordo de nuestros barcos. Y sin embargo, los accidentes no han dejado de producirse, el otro día, en pleno auge de los sistemas de navegación, posicionamiento y comunicaciones, un tipo ha conseguido subir su hermosa motora a caballo del dique norte del puerto de Dénia, donde se pudo observar a modo de extraña campaña de publicidad; sí, en efecto, el mismo que se tragó el año pasado el ferry Bahía de Málaga de Balearia, según reciente sentencia, por responsabilidad del Estado. Si en época de Colón, Elcano o Bouganville esto hubiera merecido un severo insuficiente, en nuestros días, jurisprudencia aparte, el ejecutante es digno candidato al más absoluto suspenso cum laude.

La corriente eléctrica no llegó al barco de golpe y porrazo, o, como se diría en el argot electrotécnico, de un chispazo. Todo comenzó por la inefable vía esotérica, cuando el fuego de San Telmo se apoderaba de los palos haciéndolos fosforescentes; desconocedores nuestros antepasados del fenómeno de la polarización electrostática en dosis intensivas, se contentaban con echar mano de fantasmas, milagros, vírgenes y santos para justificar estos singulares eventos. Luego se descubrió que aquella emanación energética podía ser controlada —en efecto, los Reyes Magos eran los padres— llegándose a la conclusión de que, para disponer de corriente eléctrica a bordo, hay dos actuaciones imprescindibles y complementarias que llevar a cabo: producirla, y conservarla, cuan piedra preciosa, en electrolíticos depósitos emplomados. Según tengo entendido, para generar electricidad no hay nada como hacer girar un inducido de alambre de cobre arrollado dentro de un inductor de imanes, cuanto más gordos, mejor. A trazo grueso, ésta es la misión del alternador, pero ¿quién mueve al alternador para producir corriente? Ya lo han adivinado: el motor, papel que, en su momento, olvidamos al tratar de él, puede que obnubilados por el arrebato literario. En otras palabras: sin motor, en un barco no habrá corriente, puesto que no podremos producirla, a menos que la llevemos conservada en alguna mágica cajita de Pandora, también conocida con el prosaico nombre de batería.

Para un navegante moderno, es decir, electrodependiente, o electroadicto, como se prefiera, no hay objeto a bordo más precioso que las baterías, o, mejor dicho, lo que éstas contienen: el mágico fuego de San Telmo domesticado. Aunque un navegante clásico las habría tirado por la borda sin saber qué hacer con ellas. ¿Se imaginan a Colón o a Cook en presencia de un hermoso ejemplar de gel, o marinizado de larga duración? ¿Habrían metido el dedo por algún agujero del gorgoteante electrolito? ¿O habrían unido el polo negativo con el positivo, generando no la corriente eléctrica, sino la correspondiente catástrofe? Llegados a este punto, puede resultar interesante el siguiente juego: tenemos que llevar un barco de vela de la Península a las Islas Afortunadas y podemos elegir entre 100 litros de agua potable, 200 de gasóleo o dos baterías nuevas. ¿Qué elegirían? Un navegante de raza cogerá el agua; un marino mercante puede que eligiera el gas-oil, y un moderno marino deportivo tal vez se decantara por las baterías; con ellas, al menos, llevará luces de navegación, sabrá dónde está y podrá morir de sed hablando por radio. ¿Pone esto las cosas en su sitio? La electricidad a bordo es muy importante, pero no fundamental. Hay cosas más importantes. De hecho, podemos desarrollar un protocolo de navegación, en nuestro barco, para el caso de quedarnos sin baterías, o sufrir un grave fallo eléctrico; el GPS de mano lleva pilas y eso ayuda, pero pronto veremos que podemos navegar sin electricidad, aunque no sin dificultades y molestias.

Éstas aumentan cuanto más intensivo y eficiente sea el uso de la embarcación. Los yates de navegación de altura y oceánica conceden la máxima importancia al apartado eléctrico, pues de él dependen la seguridad, la navegación exacta, las comunicaciones, e incluso la maniobra, extendidos como están esos brazos invisibles llamados winches eléctricos. Para este tipo de barcos, es imprescindible un medio alternativo de generar corriente eléctrica, que se clasifican en más o menos estéticos, como los generadores eólicos y las placas solares (caracterizados por su baja producción), y los verdaderamente capaces, como el generador eléctrico, que no es más que un segundo motor especialmente adaptado para las características de la instalación eléctrica del velero en cuestión y que producirá una luz a raudales digna competidora del repetidamente mentado San Telmo, pero con el grave inconveniente de tener que disponer a todas horas del gas-oil imprescindible para su sustento, sin el cual no será capaz de producir ni el más miserable kilovatio. Existen también unos curiosos aparatitos llamados generadores de arrastre, pequeños torpedos con una hélice cuyo giro al avance del barco produce corriente, pero que tienen la lamentable costumbre de terminar sus días indigestando al tiburón o depredador de turno como un vulgar curricán cualquiera, circunstancia contra la cual el fabricante no suele ofrecer garantía alguna, salvo tal vez facilitarle al escualo un poco de bicarbonato. Plantearse, con uno de estos barcos, el hecho de quedarse sin corriente eléctrica, es enfrentar psicológicamente al patrón a una crisis como la que podría darse con un abordaje o una vía de agua; no obstante, en las regatas oceánicas en las que he participado, se comprueba que un importante porcentaje de la flota se queda sin baterías —el síntoma inicial es que dejan de transmitir por radio— y no les sucede nada especial mientras (exactamente, tengan un poco de paciencia y no se me adelanten) no suceda nada, como una emergencia en la que haya que pedir ayuda. Todo mejoraría si subiera el nivel de carga de las baterías, o se dispusiera de algo más de gas-oil, o el maldito motor se dignara arrancar, pero no es tan grave; al fin y al cabo, así es como se ha navegado siempre.

En las regatas de circuito sucede algo parecido; la electrónica que se lleva en estos barcos, no siempre de primera calidad según qué presupuesto, expuesta siempre a la humedad interior y al aire y ambiente salino en las pantallas exteriores, falla estrepitosamente y es entonces cuando el buen oficio, olfato y talento de las tripulaciones entra en juego; sorprendentemente, la electrónica, que ha convertido en una ciencia casi exacta al milímetro la navegación a vela, no inclina la balanza a favor sino en alguna regata puntual y previsible. De esto y de lo anterior tal vez alguien pueda deducir que se halla ante un escéptico de la electrónica a bordo; nada más lejos de la verdad. Lo que sí creo es que somos excesivamente dependientes y que abusamos de ella, habiendo proliferado en los veleros de forma tan innecesaria como potencialmente generadora de problemas. Una electrónica austera y contenida, robusta, que necesite poco abastecimiento y ofrezca suficientes garantías de seguridad y navegabilidad es todo lo que se necesita. ¿Cuántas de las prestaciones de nuestro súper equipo electrónico hemos usado antes de que se estropeara para siempre? ¿Cuántos técnicos son capaces de reparar y mantener al día un equipo electrónico complejo? Al final, los folletos de prestaciones están bien para el Salón Naútico, pero, a la hora de la verdad, lo que se usa es sólo un pequeño porcentaje. El sextante, ese objeto arcaico que permite navegar de una de las formas más bellas que existen, referenciándose por el movimiento de los astros, el almanaque, y una tabla de tipeos, tal vez sean hoy objetos arcaicos o decorativos, pero los únicos con los que se puede navegar sin depender de la corriente eléctrica.

Sólo en la navegación en solitario de alto nivel la electrónica se revela como absolutamente indispensable, pues de ella forma parte el radar, cuyo correcto funcionamiento salvará al solitario durmiente de un abordaje o los icebergs del Antártico y el piloto automático. ¡Ay, el piloto automático!, objeto querido y deseado de muchos navegantes, que consume baterías a porrillo, pero tan apreciado como un buen y fiel tripulante. En plena época de la robótica, las frías barras de bañera, o los sectores de la bitácora embragables, puede que sean sustituidos por una mucho más sugerente Afrodita al estilo Mazinger, con pechos lanzables (¿bengalas?), o una especie de listillo y autosuficiente C3PO tipo Guerra de las Galaxias, acoplable, con su ojo ciclópeo, a un recipiente en la bañera. Pero les confieso que lo que a mí más me enternecería y partiría el corazón es salir a cubierta y encontrarme a la caña, valiente, modesto, abnegado, y perdiendo el rumbo cada dos por tres, a un robotito sobre orugas como el de la película Cortocircuito.

13. WATERWORLD

El título de esta producción madmaxiana de Kevin Costner y Cía. viene que ni pintado para encabezar, de un modo discreto, lo que es un problema cotidiano no sólo de los barcos, sino de los edificios domésticos, las infraestructuras, corporaciones locales y ayuntamientos, aparte de las empresas de recogida de residuos, en otras palabras, el mundo de la basura y la caca, próximo al inodoro: waterworld.

Recordarán, los que la hayan visto, que, en aquella película, se aprovechaba todo, siendo un puñado de tierra el bien más preciado y mejor pagado; la mar tiene, en efecto, una más que considerable capacidad de asimilación del residuo orgánico, pero también carece por completo de ella para otro tipo de productos. A bordo del yate, es bien sabido, impera la ley de que al inodoro no se echa nada que no entre por la boca, cuya principal finalidad es evitar el emplaste y atasco de papel higiénico que distingue, de forma inequívoca, la mano del neófito, pero que resulta ciertamente inexacta, pues un inodoro se descompondrá lamentablemente si arrojamos en él una dentadura postiza. De todas formas, y a no ser que gustemos de la cocina radioactiva, plástica, o de la nueva escuela, es muy difícil que por el inodoro de un yate salga algo que no sea perfectamente aprovechable para esos pececillos característicos, las llisas, que algunos, luego, se deleitan en pescar desde los diques de los puertos para cocinarlos en casa, cerrando así el círculo ecológico, por mucho asco que les dé a los típicos finolis (a saber lo que comen las angulas que ellos tragan, a precio de oro, en Navidad). Lo que sí puede perjudicar a la mar, eso es evidente, son las basuras y sobre todo, los vertidos derivados del petróleo procedentes del combustible y la lubricación del motor.

El tratamiento de las basuras a bordo ha mejorado mucho con el paso del tiempo. En mi primera travesía transatlántica, recuerdo cómo, sin pudor alguno, nos veíamos obligados a desprendernos de las gigantescas bolsas tirándolas por la borda; no se escandalicen: los buques de guerra norteamericanos y los mercantes, han venido haciendo lo mismo multiplicado por un millón y nadie se les ha acercado ni tan siquiera para darles un folleto. Quedaba, no obstante, en aquel acto, un desagradable sentimiento de culpabilidad, a la vez que cierto regusto filosófico por la brevedad de la existencia, al ver lo rápidamente que la bolsa se perdía por la estela, dándonos una idea aproximada de lo que sucedería si uno de nosotros se caía al agua. En la siguiente travesía, la cosa mejoró notablemente: se hizo un esfuerzo notable por habilitar un espacio en el pique de proa, donde se almacenaba todo lo inorgánico, mientras que lo orgánico, inevitablemente, iba a parar, sin bolsa, a la mar. Sé lo que están pensando: la mar como inodoro. Mucho peor habría sido tener que meterse aquello en la boca, pues, literalmente, en el atestado barquito no había otro sitio, aparte del trastorno que, con el paso de los días, habría significado el olor. Ya en el tercer viaje, con un barco más grande, la selección de residuos mejoró notablemente, al disponer de un pique de proa espacioso. No obstante, a media travesía se nos escacharró el water, lo que, aparte de una memorable sesión de materia orgánica para el recalcitrante ecologista que siempre se lleva a bordo, implicó, a partir de entonces, el inevitable balizamiento orgánico de nuestra derrota, con los mejores deseos para el siguiente en la clasificación. Llegados a puerto, todo lo inorgánico fue puntualmente depositado en el contenedor.

Evidentemente, todos estos sistemas pueden mejorarse notablemente con la práctica y el día a día, mientras al velero no se le pida lo mismo que a un domicilio particular. Es lo que dicta el sentido común, mas no los sátrapas de Bruselas, que, desde hace unos años, han impuesto una normativa según la cual los barcos de vela han de llevar depósitos y acumuladores de mierda para no verterla a la mar; supongo que si a ellos se les obligara a llevarse a casa, en su bonita cartera comunitaria, todo lo depuesto después de una agotadora sesión parlamentaria, comida de trabajo, almuerzo y tentenpié incluidos, no tardarían en votar por mayoría un texto refundido que les absolviera de tan absurda pretensión. La mantienen, no obstante, con tozudez digna de mejor causa, para los yates y embarcaciones deportivas, con la excusa de mantener la posidonia y la pureza de las calas mediterráneas, pero olvidándose —demasiado trabajo para el intelecto— de obligar también a los puertos, marinas y clubs naúticos a tener bien dispuestos y desodorizados, los depósitos de mierda al efecto, para poder librar al pobre barco, lo antes posible, de tan apremiante cargamento. Al final, para no tener necesidad de ir así, la gente se aguanta durante toda la travesía diaria, provocándose las típicas carreritas hacia los saturados servicios una vez llegados a puerto. ¿No sería más lógico prohibir los vertidos en determinadas aguas y dejarnos en paz? Por no hablar de la nueva veda que se les abre a los innombrables que venden los depósitos, los instaladores, y los que certifican la correcta instalación del depósito en la ITB.

Personalmente, tuve ocasión de sumergirme en el perfumado mundo de waterworld con mi primer barco, que venía con una magnífica instalación de baño (taza) escamoteable en los mamparos tipo caravana, que, a la vez, era convertible en mesa de cartas. Así, mientras se hacía la navegación, uno podía aliviarse simultáneamente, o, en caso de comprobar que el buque se dirigía a los arrecifes, no necesitabas manchar los pantalones pues disponías de instalaciones al efecto. Todo el apañado cambalache se vino abajo cuando se comprobó la existencia de una vía de agua en el polifacético local, que fue origen de un contencioso entre cliente, astillero y distribuidor, hasta que un diligente experto descubrió que el causante era el pasacasco del water, cuyo orificio tenía un diminuto poro por el que el agua se abría camino a través de la fibra largo trecho, emergiendo prodigiosamente en surgencia en medio de la nada. Como consecuencia de la búsqueda, el WC quedó desconectado y, habiéndonos visto obligados a comprobar las virtudes del cubo regatero en cubierta, así se quedó; hasta que, un día, se mareó una tripulante y, urgiéndole vomitar, lo hizo sin pedir permiso e importándole un bledo si la manguera estaba enchufada o no. Llegados a puerto, tuve que desmontar la taza y cargar con ella por todo el pantalán, hasta el punto de agua más cercano. ¿Será eso lo que nos reserva el futuro? ¿Una multitud de pobres desgraciados cargados con mochilas, depósitos de mierda y tazas del water vagando por las palancas, muelles y pantalanes, sin encontrar dónde vaciarlos, ni nadie que les brinde un mínimo consuelo? Desde luego, la imagen clásica del yachtmen, señoritos bien vestidos y mejor cuidados descendiendo elegantemente por la pasarela, se habrá hecho trizas, jirones —o grumos— a puro golpe de ariete del waterworld.

14. CATETO A BABOR

Por los medios de comunicación —o de desinformación acelerada— nos enteramos de que el entrañable actor navarro Alfredo Landa acaba de irrumpir en el mundo literario con una obra en la que habla de sus amigos como sólo se está autorizado a hacer, en público, de la propia suegra; polémicas aparte, los que ya vamos arrimando la edad a ese feo calificativo de «provecta» sin duda podemos recordar a Landa por aquél inolvidable film, «Cateto a Babor», en el que interpretaba a un sencillo marinero del portahelicópteros Dédalo, cuya desvivencia por su hermanillo pequeño le acababa reportando, como en el cuento, el amor de una buena moza. Estas películas con moralina gozaron de una parafernalia y escenarios de los años sesenta ahora plenamente de moda, lo que se ha dado en llamar «Retro», como el Seat 600, el sofá de skay, las moquetas de plástico o el televisor en blanco y negro; una época ya pasada de opaco esplendor, que también vivió la naútica patria, en lo que se podría denominar como «Retronautia» o, con más precisión, «Cutrenaútica».

Gracias a la longevidad del producto naútico, podemos gozar aún, en nuestros días, de cálidos objetos cutrenaúticos. En vela ligera, el desfile debe empezar, forzosamente, por aquéllos balandros de Poliglás, prácticamente indestructibles, el 350, mezcla de auxiliar, dinghy y pequeño velero, vio los primeros balbuceos de muchos entre los que he de incluirme —sólo los niños pijos, en mi época, aprendían con los Optimist—, un barquito prácticamente imposible de volcar, aunque algunos, muy burros, acababan por conseguirlo. Cuando ya se sabía un poco, era el turno del 420 con palo de madera, a los que se les abombaban las amuras si se les forzaba demasiado. La Escuela francesa de las Glènans trató de colonizarnos con la famosa trilogía del Vaurien, el Cadete y el panzudo Caravelle, todos los cuales podían construirse con tablero de contrachapado; incluso algún astillero intentó copiar el 420 con una cosa rara a la que llamaban Nordet. ¡Qué tiempos aquéllos!

La cutrenaútica del crucero ha de iniciarse por aquellos modelos de Rodman y Taylor que, asimilando a veleros, navegaban a velocidades prácticamente nulas con absoluta seguridad. Estaban construidos con gran robustez, cualidad muy apreciable en épocas de iniciación mientras la peña se va incorporando y eran duros de cojones, lo cual puedo asegurar después de haberme dado de morro contra uno en su día con mi pobre 420. Los pioneros navegaban entonces a bordo de dos nombres legendarios, Puma y Daimio, que eran la ilusión de los soñadores. El Puma 23 de Holman y Pye resultó un velero excelente, aunque la caída desde el tambucho a la bañera podía descalabrar al más pintado y el manejo sobre la borda del fueraborda no era lo que podría denominarse precisamente cómodo. Ambos tuvieron sus versiones «súper», el Puma 26 y el Super Daimio, con el que algún atrevido llegó a cruzar al otro lado del Atlántico (nada de extrañar, después de la memorable vuelta al mundo de Julio Villar a bordo de un Súper Mistral, inmortalizada en el libro «Eh, Petrel»).

Ya como veleros más modernos, hoy absolutas piezas de museo, estuvo la generación de Somos santanderinos. El Somo era el barco que dibuja un niño cuando le pides que pinte un velero; así era la limpieza de líneas y simplicidad de este velero de Fernando Roca, algunos de los cuales siguen en la brecha ya próximos a la cuarentena, después de miles de millas de navegación, muchos dueños, e infinitas satisfacciones. Era un poco el velero ye-yé, de los setenta casi ochentas, y cuya materialización sobre el campo de regatas fue el inefable Manzanita de Ron Holland, modelo con el que España se encaramaba por primera vez a un Campeonato del Mundo y que aún puede verse presidiendo el área de pura sangre abandonados de cualquier club naútico. Un barco muy usado, y también ignorado extrañamente a pesar de su difusión, fue el Hunter 616, con una eslora, tamaño y coste que lo hacía ideal para cualquier pequeño club naútico, e incluso el pantano, donde todavía podemos encontrarlos.

La nueva generación, que a todos nos dejó boquiabiertos, irrumpió en los ochenta para sustituir a los anteriores: en escalas menores, apareció el Cóndor 20 que, con el tiempo, ha pasado a engrosar las filas cutrenaúticas después de ser «la máquina micro» de su época y los velocísimos y puntiagudos Furias, los cuales han tenido la desgracia de ser pasto, en buen porcentaje, de la horrible plaga de la ósmosis, terminando sus días demasiado rápidamente. No obstante, aún se encuentran muchos compitiendo en regatas de club, oportunamente reciclados en su día. Estas aventuras de pequeños astilleros estaban destinadas a la extinción, pues los grandes megafabricantes como Jeanneau y Beneteau estaban prestos a desembarcar con modelos mucho más perfeccionados, rápidos y ajustados de precio. Hoy sólo veleros auténticos como el Decisión 7,5 han sido capaces de mantener el espíritu de independencia y autosuficiencia, siendo, por lo tanto, uno de los más firmes candidatos a ocupar el trono cutrenaútico en próximas décadas, por mucho que se enfade mi amigo Juan Aracil. Incluso el 470, olímpico y que nos fascinara en su día, va ya quedando arrinconado y excluido, acercándose también a este dominio.

Después de contemplar, como el melancólico Fray Luis de León, cómo el tiempo va pasando y dejándonos a todos anticuados, cabe preguntarse qué sucederá con los barcos que usamos hoy día; si la revolución informática y la virtualidad continúa asombrándonos con sus progresos, pronto la naútica de simulación habrá ganado puntos sobre la real —de hecho, ya lo hace hoy en día; ellos se lo pierden—, el uso y fabricación de costosos cascos de plástico y resinas contaminantes se hará por completo innecesario y blancos cementerios de viejos cascos abandonados poblarán los litorales, haciendo necesaria su recogida y eliminación. Puede que el yate del millonario más ostentoso del club, ése que tiene el palo más largo y la proa más alta, acabe de patera en cualquier puerto del tercer mundo, para traer ilegalmente inmigrantes al primero, lo cual no es nada fantasioso si observamos lo que ha sucedido con los otrora flamantes Mercedes. ¿Quiénes quedarán, pues, navegando y mojándose sobre los mares? O una pregunta todavía más aterradora: ¿estará aún permitido navegar y salir a la mar desde un pequeño puerto para deleitarse con un reconfortante día al aire libre, cazando escotas, y escorando al navegar de ceñida?

Los últimos decretos al respecto no hacen concebir demasiadas esperanzas; la Administración, ese monstruo que antes sólo moraba en aquella lejana entelequia ministerial denominada «Madrid», y que ahora, en virtud de la fuerza centrífuga autonómica, lo hace en cada una de las capitales de los países o comunidades anejas al Estado, ha demostrado repetidamente carecer de la más mínima sensibilidad con el navegante, el astillero o el pequeño armador, para limitarse a favorecer su conveniencia o exención de responsabilidad, ahorrar gastos en seguridad de la máquina denominada Servicio de Salvamento Marítimo, que debe costamos un testículo del presupuesto —y parte del otro—, impartir consignas inapelables a ésos restos de la burocracia franquista llamados Capitanías de Marina, y dar con ello patente de corso para que todo tipo de desaprensivos y vulgares chorizos se aprovechen del navegante vendiéndole equipos renovables a precios exhorbitados, pues la legislación, cada día, se los exige más y más abundantes.

Al final, viendo que se navega por Internet y el mundo virtual tan bien como en un barco de verdad —o mejor—, estos descerebrados, apoyados por los de Bruselas y dignos de ser llamados para formar junto a Alfredo Landa a bordo del vetusto Dédalo, decidirán que los navegantes al viejo estilo somos todos unos guarros, que vamos contaminando los mares con nuestras meadas mucho más que sus preciosos petroleros de doble casco limpiando sentinas cuando ellos no miran, que nuestros barcos son un peligro para el tráfico marítimo y los honrados pesqueros de izquierdas que esquilman todos los mares y que, por lo tanto, lo mejor es que no estemos ahí. Lo irán poniendo, como ahora, cada vez más difícil, acorralando a los clubs naúticos para arrebatarles sus concesiones y amilanando con irrealizables requisitos al que quiera adentrarse en el mundo naútico no virtual, para encarrilarlo luego hacia otros hobbys y actividades que dejen más divisas para el erario del que ellos viven como auténticos pachás y asegurados de por vida.

La única solución será estar preparados, si no queremos ser pasto, en un tiempo más breve del que nos creemos, de la cutrenaútica y el recuerdo, más vale tener un barco capaz de marcharse, bien relleno de provisiones. Cuando, en vez del grito ¡cateto a babor!, suene el de ¡funcionarios a colisión!, habrá que largas amarras y poner millas de por medio. Y tranquilos: gracias a su absoluta dependencia virtual, serán tan ignorantes de lo real, que no podrán perseguirnos.

15. FLIPPER

Fue en el Mar de Alborán, ésa estrecha franja de agua que media entre el Atlántico y el Mediterráneo, entre España y Marruecos o, de forma más precisa, entre el Estrecho de Gibraltar y el Cabo de Gata. Habíamos salido de Ceuta a primera hora de la tarde con una ponentada de 35 nudos que, tan sólo con el tormentín, nos hacía dar planeadas entre 7 y 9 nudos. Atravesábamos el Mar de Alborán —un mar con nombre de pirata, Al Borany, que se dice utilizaba como cubil la pequeña isla que lleva su nombre— y el viento amainó con la llegada de la noche, dándonos un respiro en nuestro camino hacia la Península. Navegábamos a oscuras (con las luces de navegación) frente a las costas de Málaga, Granada y Almería, ruta tradicional de las pateras de inmigrantes, por lo que había que mantener una atenta guardia. Sólo éramos dos a bordo, con el consiguiente cansancio; en caso de encontrar una patera llena de gente, lo teníamos muy claro: nada de dejarles pasar a bordo. Llamaríamos a Tarifa Tráfico y esperaríamos a que llegara ayuda. La noche era clara y el silencio, sobrecogedor. Nuestro pequeño barco de 33 pies avanzaba sin impedimentos, contento de su ruta. Una de esas extrañas noches de mar llenas de presagios, preñadas de imponderables, avatares e incertidumbres.

Llevaba ya varias horas de guardia solitaria, cuando, de pronto, sucedió, no fue una patera lo que llegó a visitarnos, sino un fantasma, un maravilloso espíritu reluciente que avanzaba raudo y feliz junto al costado de babor del barco. Supongo que, si en aquel momento, se me hubiera hecho una foto, mi rostro habría mostrado el mismo dibujo de las rosquillas, la letra O. Era un delfín, un precioso cetáceo de tamaño no muy grande —como suele suceder en el Estrecho— pero que, completamente cubierto de plancton fosforescente, brillaba como una bombilla que nadara luciendo a plena potencia dentro de la mar. Es más, era como si el vidrio, moldeándose por arte de magia, hubiera adquirido las precisas e hidrodinámicas formas del delfín, marcando sus contornos, la robusta cola, el cuerpo, las aletas, y… los ojos. Se le veían perfectamente los rasgos faciales, la frente, la boca y, como a menudo sucede con los delfines, uno habría dicho que sonreía. Estuve tentado de llamar a mi compañero, que dormía dentro pacíficamente, pero la aparición pareció estremecerse, como diciendo «soy sólo para ti».

¿Qué tienen los delfines que nunca han dejado de maravillar y sorprender al hombre con su conducta? Las primeras e inesperadas apariciones de ellos, en el Canal de Ibiza, cuando cruzábamos de la Península a las Pitiusas, rodeando al barco en la noche con sus saltos y situándose en la proa, su lugar preferido, siempre provocaban la reacción de alguien a bordo, gritando, saltando, intentando provocarles con silbidos, como si fueran perritos; luego, uno se acostumbra, y aprende que, tal vez, lo que haya que hacer con los delfines es observar en silencio. Porque ellos te observan a ti. Una tarde, saliendo de la Cala de San Miguel, al norte de Ibiza, rumbo a Mallorca, ciñendo a rabiar con dos veleros de siete metros, una bandada de delfines se metió entre ambos barcos escorados, y se pusieron a nadar y saltar fuera del agua. La escena era pletórica; en el costado de barlovento de mi barco, a la caña, podía ver perfectamente cómo el delfín que había allí, a la sombra de la mayor, me miraba con una expresión indefinible; tal vez se daba cuenta de que aquel gran pez con dos aletas que se desplazaba cachazudamente por la superficie del agua era un pez de pega y que el ser vivo iba encima, sobre él, conduciéndolo. No se le podía engañar; por eso me miraba, fijamente, tal vez pensando o diciendo con los ojos: «sé que eres tú».

La ligazón y convivencia de los delfines con el hombre viene de tiempos ancestrales; aparecen dibujados en los frescos micénicos, retratados en estatuas griegas y romanas, continuamente mencionados en nuestra literatura y obras de arte, hasta que, por fin, llegó la película, la serie Flipper, que trataba de la amistad entre el delfín de este nombre y un niño; lo cierto es que, desde que el hombre se aventuró en la mar, los delfines estuvieron allí para acompañarlo y existe la leyenda de que marcan el camino a la ciega proa de los barcos, porque ningún delfín nada junto al que navega hacia los arrecifes. En la costa de África, los delfines cazan en colaboración con los hombres desde tiempos inmemoriales, acorralando los bancos de peces contra la orilla y las redes de los pescadores. Son depredadores natos, no debemos olvidarlo; una vez, navegando entre Bermudas y Azores en una goleta, vimos cómo, a lo lejos, se formaba una numerosa bandada de «algo» que emprendió rápidamente nuestra caza, rodeándonos y cercándonos. Aunque, cuando vimos que eran delfines, nos sentimos más aliviados —las orcas han llegado a desventrar barcos de fibra como el nuestro—, sus tácticas y movimientos de grupo eran los típicos de una manada de cazadores, no las desordenadas y atrevidas fintas que estábamos acostumbrados a ver en el Mediterráneo.

La cualidad más sorprendente de los delfines es su capacidad de aparecer para prestar ayuda; se han descrito casos de nadadores y pescadores salvados por los delfines. Pero también pueden ofrecer otro tipo de apoyo: recuerdo una vez, navegando del Puerto de Ibiza a la Península, pasamos de la encalmada cruzando los Freus, a un duro y frescachón viento del sur en el plazo de unas horas. Lógicamente, fuimos reduciendo velas, y acabamos tan sólo con el tormentín a proa, y el pequeño motor fueraborda, para que nos diera velocidad de gobierno entre las olas. Pero se había levantado una mar que impresionaba para un barco tan pequeño como el nuestro (7 m.). Varias olas, muy cortas y escarpadas, nos agarraron con verdadera mala intención, pretendiendo volcarnos. Teníamos que estar muy atentos al gobierno del barco; después de unas horas, recuerdo el dolor de espalda por los golpes de las olas que rompían en la aleta. La situación era tensa, y nos hallábamos muy solos en la vasta extensión de crestas blancas. De pronto, sucedió. Estaba en el interior del barco, cuando escuché al timonel profiriendo gritos desencajados. Lo primero que pensé es que se había vuelto loco; salí a cubierta, y allí estaba, una preciosa manada de delfines nadando junto al barco y ascendiendo por las escarpadas olas que teníamos al costado.

—Es como si estuviesen en un escaparate.

Así era y, en las olas más grandes, llegaban a estar a alturas sorprendentes respecto al barco cuando éste descendía al seno. De pronto ¡ZAS!, cogían carrerilla, y «rompían el cristal» saliendo despedidos por el aire, acompañados de un grito nuestro irreprimible. Incluso llegué a temer que alguno cayera a bordo. Transmitían una sensación de optimismo y diversión absolutamente contagiosa, algo así como si dijeran:

—¡No pasa nada! ¿Qué pasa? ¡Nada!

En un momento bastante comprometido de la travesía, lo cierto es que su aparición fue un regalo de simpatía y «buen rollo». Años después, leí que, durante el temporal del Canal de La Mancha de Octubre de 1987, el yate Muddle Thru, de 34 pies, dio la vuelta de campana, sufriendo diversos desperfectos. Cuando de nuevo pudieron ponerse en marcha, su patrón, Harry Whale, cuenta que llegaron los delfines:

«Como esquiadores jóvenes en una carrera magnífica, jugaban y revoloteaban alrededor de nosotros, a menudo saltando directamente desde la cara de las olas que avanzaban».

Así que nuestro caso de «romper el cristal» es una diversión frecuente y habitual de los delfines que, de esta manera, contagian con su buen ambiente a los barcos en aprietos. No se les puede pedir más. A cambio de todo ésto, nosotros nos hemos dedicado a pescarles en almadravas para meterles en latas de atún, dejar por ahí redes de deriva para que se enreden en ellas y mueran, dispararles desde la proa del barco (Ver «El Motín de la Bounty»), exterminarles por la competencia que representan para el hombre con sus cacerías en los bancos de pesca (Japón), encarcelarlos en acuarios, convertirlos en payasos amaestrados de los delfinarios, secuestrarlos e incorporarlos a la armada (rusa y americana) para que actúen como «kamicaces» llevando cargas junto a los barcos enemigos, y un sinnúmero de atrocidades peores. Desde luego, arrimarse al ser humano y poder ser amaestrado es un pésimo negocio para cualquier especie.

Por fortuna, no todo es malo. Científicos de diversas nacionalidades están avanzando notablemente en el estudio y conocimiento de los delfines como individuos y no como «bichos», tal como se hacía anteriormente. Se ha descubierto que se estresan y ponen nerviosos como nosotros, que cada uno posee su propia identidad y se comunican entre ellos. Disponen de un potente sistema de sonar, la «ecolocación» y son merecedores de un lugar en los mares sin que nadie les moleste, como cualquier otra especie. Tal vez éso haga posible que próximas generaciones —la nuestra es demasiado bestia— les respeten y mantengan protegidos al margen de politiqueos e hipocresías internacionales.

Un último aspecto curioso que pudimos comprobar de los delfines es que dan celos. En la regata Ceuta-Azores, navegando al norte de la isla de San Miguel, una bandada de delfines vino a nadar en la proa y nuestro perro, un foxterrier impenitente con instinto de escorpión, saltó sobre ellos desde la gatera sin pensárselo dos veces; por suerte, llevaba el arnés, y pudimos recuperarlo a bordo. Sin duda que los delfines tienen un mensaje propio que merece la pena. Por mi parte, voy a seguir escuchando.

16. BARCO SIN TIMÓN

Después de efectuar la ronda de inspección diaria, el patrón me llamó a capítulo y su expresión no me gustó nada. Era el 21 de Enero de 2001; nos encontrábamos corriendo la regata Cádiz-La Habana, a unas 1.600 millas de ésta última y 650 de las islas más cercanas, Antigua y Barbuda, en un punto perdido en medio del océano. Casi sigilosamente, me llevó al camarote de popa, levantó la pana e hizo que observara la mecha del timón. Una fina fisura, como un pelo, la recorría, dejando pasar una gota de agua.

—¿Qué opinas?

La verdad es que no sabía. Pero sugerí inmediatamente apoyar el barco en una de las dos bandas, navegando al largo abierto, en vez de mantener los balanceos de la popa redonda. También acordamos moderar el ritmo; los últimos tres días habíamos recorrido 527 millas, una marca estupenda para nuestro viejo ketch de sandwich de PVC. Ahora tocaba levantar el pie del acelerador. Se hizo la maniobra y observamos de nuevo, ya no había gota y la fisura era casi invisible. Pero seguía allí; lo sabíamos y teníamos que andar con mucho cuidado.

El timón. Podíamos romper el timón. Algo de lo que los clásicos no parecían preocuparse nunca, y que, sin embargo, también se rompe. Antiguamente, los timones se hacían tan robustos y sobredimensionados, que no se rompían jamás. También pesaban demasiado, claro, y las velocidades a las que se veían sometidos eran menores. No actuaba sobre ellos más fuerza que la humilde mano del marino o la diplomática tracción ciega del piloto automático de viento, siempre dispuestas a ceder cuando la pala se ponía cabezota. Pero ¡ay!, llegaron los hidraúlicos de los pilotos electrónicos, como era nuestro caso y al timón se le acabaron las tonterías. Un pistón hidraúlico puede más que él y, como la mar puede más que timón y piloto juntos, ahí estaba la consecuencia, la ruptura del eslabón más débil, la mecha del timón, para recordarnos que, en los barcos actuales, ésta es una pieza que sí puede romperse.

Ha habido casos verdaderamente dramáticos; durante la Fastnet 79, el velero de 11 metros Trophy, capeando a palo seco, fue obligado a retroceder por una de aquellas monstruosas olas y su timón, doblado y sometido a torsión descomunal, se partió de cuajo, quedando la embarcación sin gobierno. En la terrible peripecia posterior, tres de sus tripulantes murieron. Otro caso, afortunadamente sin víctimas, pero que muestra hasta qué punto la ruptura de este auténtico Talón de Aquiles del velero puede no sólo poner en peligro su integridad, sino tirar por la borda un proyecto creado con grandes esfuerzos durante años y, además, quebrantar gravemente la confianza de la tripulación en su barco, fue el del L'Eixerit, un Puma 37 ketch con el que Jerónia Vidal y Kiku Cusí pretendían dar la vuelta al mundo. El suceso lo narraron ellos mismos en la ya mencionada revista «Yate y Motonaútica» y luego lo incluyó Pipe Sarmiento en su libro «Temporales y Naufragios». Kiku y Jerónia navegaban de las Marquesas a Tahití, cuando observaron que tenían una vía de agua: se había roto el codaste del timón, sin refuerzo alguno, dejando la pala balancearse libremente, con grave peligro de romperse. En medio de ninguna parte, Kiku tuvo que sumergirse en el Pacífico y sujetar la pala con cabos para evitar el balanceo; luego, con infinito cuidado, a baja velocidad y en compañía de un yate americano que les acompañó, se dirigieron al atolón de Takaroa, donde pudieron efectuar reparaciones. Todo el drama de la avería grave en medio del océano, los nervios, la incertidumbre y la decepción de comprobar que llevaban un timón defectuoso, lo narran los protagonistas con maestría; y es que nada puede dejarnos tan tocados de muerte como la rotura del timón. Lo dice el sabio proverbio marinero: «Barco sin timón, segura perdición».

Un buen ejercicio antes de emprender una larga travesía oceánica es, por un lado, probar la caña de emergencia en su lugar y, por el otro, intentar el gobierno con las velas, prescindiendo del timón. Nosotros hicimos ambos y lo que se nos acabó rompiendo fue la mecha, cosa que no habíamos previsto; Murphy, como vemos, cabalgando de nuevo, con especial predilección por los barcos de largo recorrido. ¿Qué hacer cuando la pala del timón, cansada de tanto volverse, a un lado y otro, nos abandona para emprender solitarias singladuras? Moitessier y Tabarly son muy claros al respecto: timón de emergencia de tangón con una puerta (Tabarly) o una pana de madera (Moitessier) en la punta, amarrado a popa, y sujeto en su posición con dos cabos a los winches de génova. Fácil de decir, pero no siempre de hacer. De «Temporales y Naufragios» extraemos también el caso del Baraa Baru, un Dufour 39, que, navegando de Bora-Bora al atolón de Niue, tuvo que completar las últimas 98 millas hasta Aitukaki con un timón de este tipo, tras haber roto el suyo. La fabricación del invento les llevó siete horas, tiempo que el mismo McGiver hubiera calificado de más que aceptable dado el rango de la chapuza y la utilidad a la que estaba destinada, pero que la existencia de una costa a sotavento hubiera convertido en una auténtica tortura china. Afortunadamente, todo marchó bien, e incluso, con la práctica, fueron perfeccionando el engendro, añadiendo una manivela de winche en la punta para su más cómodo y servicial accionamiento. Digamos que éste es el procedimiento clásico; lo han empleado un gran número de yates, entre ellos, el pequeño Admiral's Blubbegum, cuando rompió su timón en la segunda etapa de la Whitbread 80-81, en el Océano Indico, un lugar en el que uno preferiría romperse una cualquiera de las tres piernas antes que el timón.

Lo cual no quiere decir que no existan otros. Sin gran margen para la equivocación, podemos afirmar que un merecido acreedor al Primer Premio McGiver al más original timón de emergencia jamás creado podría ser el Sparkman y Stephens Galvana, que, corriendo la regata ARC y aún a unas 600 millas de Santa Lucía, en las Pequeñas Antillas, se quedó sin la pala convencional, a la que hubo que dar por desaparecida. Resultó que el barco, sin timón, tenía un carácter que podríamos calificar con benevolencia de ciertamente puñetero, pues, con sólo el génova izado, tendía a orzar y salirse de rumbo. Evidentemente, echaba de menos, sobre su plano de deriva, la pequeña pero imprescindible superficie que andaba ahora a sus anchas recorriendo los fondos del Atlántico subtropical. Montarle un ingenio tipo clásico, como los descritos anteriormente, fue considerado impracticable por la tripulación, a causa de la fuerza con la que habría que haber actuado sobre él, humanamente imposible. Tras pasar por el inevitable período de desesperación, que se agravó por la necesaria evacuación de una tripulante con mareos crónicos, a uno de los tripulantes, sin duda de raíces celtibéricas, se le encendió la bombilla de un gobernalle ciertamente incalificable, lo cual no tenía la menor importancia, pues de lo que se trataba era de que funcionara; y lo hizo. Consistía en un remolque de tres bidones y cuatro defensas, largado por la popa a respetable distancia, que, firmemente solidario al barco, acabó por convencerle de que el rumbo correcto era el Oeste y no el Norte o el Sur, como parecía haber entendido tras la avería. Para el manejo del remolque, colocaron el tangón amarrado a los winches, perpendicular a la línea de crujía; con unas pastecas en sus extremos, el invento les daba, por ambos lados, el suficiente ángulo para atraer la boza del remolque a un lado u otro, modificando así el rumbo de la embarcación.

Este timón de emergencia les permitió llegar a Santa Lucía, aunque, como sus mismos creadores reconocen, tenía sus límites, pues no les permitía virar, y, después de cruzar la línea de llegada, hubieron de solicitar remolque para entrar en puerto. Examinando el modelo, pueden encontrarse, en efecto, navegantes que hablan de timones de fortuna hechos con el aparato más polifacético e imprescindible de a bordo, es decir, un cubo, actuando de forma parecida al remolque para producir el necesario par de evolución. Aunque numerosos detalles técnicos —fallo de las asas, resistencia del fondo— trabajan en su contra, es cierto que todos ellos resultan solucionables con la insustituible presencia del «manitas» de a bordo y una caja de herramientas bien surtida.

Por suerte, nuestro timón fisurado aguantó hasta La Habana, aunque, una vez allí, hubo que reparar la mecha y reconstruir la limera, también afectada. El que realizó tan difícil reparación nos dijo que, en su opinión, escapamos por poco, aunque, moviéndonos en el campo de las hipótesis, estos juicios resultan siempre rebatibles. Lo que no lo hubiera sido es encontrarnos, en medio del Atlántico, sin pala de timón, abocados a someternos al mundo del taladro manual, la llave inglesa, el destornillador y la sierra.

Hoy día, las dobles timonerías y sus sistemas de transmisión complican todo el asunto; teóricamente, tener dos timones en vez de uno debería ser una fuente de tranquilidad. Pero lo cierto es que ambos quedan mucho más expuestos y son ya varios los barcos de la actual Vendeé Globe (2008-09) que han tenido que retirarse por averías en los timones. Para la próxima travesía oceánica de importancia, por mi parte, no estoy dispuesto a partir sin un timón colgado de emergencia opcional, cuyos soportes de fundición vayan ya montados en el espejo, siendo la función de la pala, ya terminada y lista, la de cualquiera de los numerosos tableros interiores. Incluso podría comerse sobre ella, de no tener aún aplicado antifouling.

Terminemos con un rápido recordatorio, anecdótico, de los timones rotos en nuestro barcos de regatas. Habría que remontarse a la Admiral's Cup 1981 para ver al heroico Bribón III rompiendo su timón en la Channel Race para dar al traste con la clasificación del equipo español en aquel momento. En la 3/4 Ton Cup de 1985 disputada en Maarstrand (Suecia) tuvimos un excelente representante en el barco de la Comisión de Regatas de la Armada Sirius III, diseño de Joubert Nivelt. En tan procelosas aguas, nuestros chicos se habían apuntado ya una victoria y un segundo puesto, cuando, en la regata larga, haciendo planeadas de 12 nudos, se rompió el soporte superior del timón, que quedó suspendido de la limera. Hecho el amarre correspondiente, se emprendía con valor la ceñida con viento duro, momento en el que el palo del Sirius optó por hacer la competencia al timón, partiéndose lastimosamente y mandando a los nuestros al triste y atestado arcón de los que navegamos como nunca y perdemos como siempre.

No obstante, el caso más peculiar de timones rotos y barcos de regatas se registró precisamente en esta Cádiz-La Habana 2001 con otro participante cuyo nombre obviaré, aunque fue público en su momento. Después de varias averías de timón, y sustos para su gente (vías de agua, etc.) al subir el barco a varadero se descubrió que la limera ¡no estaba en la línea de crujía! Mas que un barco sin timón, se trataba de un barco con el timón mal puesto, o, en otras palabras, que no necesitaba chapuza pues ésta ya venía hecha directamente de fábrica, por el astillero correspondiente.

17. EL CABO DEL INSOMNIO

Cuando escribo estas líneas, acabamos de venir de la salida de la Volvo Ocean Race 2008-2009, la que será décima regata Vuelta al Mundo por etapas con tripulación. En situación de «gota fría», Eolo ha obsequiado a todos los participantes y espectadores con un consistente aperitivo de vientos entre 30 y 35 nudos y olas de entre uno y dos metros para amenizar el espectáculo. Los grandes veleros de 70 pies han tenido que salir con la mayor rizada y pequeñas trinquetas camino de la baliza de barlovento. Se había pensado que se diera la salida desde la venerable reproducción de la nao Victoria, pero, vistas las condiciones y los tachables antecedentes de este barco —léase Expo 92—, que resultan ciertamente indecorosos no sólo para ejercer como buque-comité, sino también para recordar a aquél otro, heroico y ejemplar, primero en dar la Vuelta al Mundo al mando de Elcano, ha sido finalmente la fragata Navarra la que ha servido a S.M. el Rey al efecto; teniendo ésta una gemela, también de nombre Victoria, hay que convenir que la Armada puede haber acertado con la medida, pero ha perdido una inmejorable ocasión de apuntarse juego y set.

Los veleros, nada más montar la baliza de Campello, han izado —no todos se han atrevido— velas de portantes, saliendo disparados hacia la isla de Tabarca. Con habilidad, el patrón de nuestra motora ha logrado situarse en paralelo a uno de ellos, sin molestar: 16 nudos. A esta velocidad, habrán llegado a media tarde al cabo de Palos y antes de medianoche, al cabo de Gata; puede que ni se enteren de que han montado estos célebres hitos de las rutas de cabotaje mediterráneo peninsular, ocupados, como estarán, en enjundiosos asuntos informáticos u otros aún más exigentes.

Pero no todos los navegantes tienen ésa condición; quienes navegan en embarcaciones deportivas normales saben que, detrás de un cabo, las condiciones de viento y mar pueden variar considerablemente, a mejor, o a peor. Famosa es la afirmación de que, si se rodea Ibiza en sentido contrario al de las agujas del reloj, el viento se va abriendo en cada cabo, cerrándose en sentido contrario, afirmación que insondables arcanos de barra de club naútico discutirán acaloradamente dependiendo de las unidades etílicas ingeridas. En fin: si, para los deportistas de alto nivel y la marina mercantes el cabotaje (de cabo en cabo) ha pasado a la Historia, para los pequeños veleros sigue siendo una cosa seria; algo que hay que superar, de día o de noche, a toda costa, y que da la pauta, y puede ser piedra de toque, en la forja del marino auténtico. En suma, tal vez un navegante no sea tal hasta que no se haya apuntado en su casillero unos cuantos cabos de Primera División.

¿Cuáles son éstos? Posiblemente, todos tengamos alguno no muy lejos de la bocana de nuestro club naútico, pero hay nombres que resuenan en el subconsciente colectivo ocupado en la navegación: Creus, Bagur, la Nao, Cabo Palos, Gata, San Vicente, el incorregible Villano, o la severa Estaca de Bares. Igual que en navegación oceánica se pronuncia con respeto y cierta circunspección, los nombres de Buena Esperanza, Agujas, Leeuwin o el mítico Cabo de Hornos, auténticos Clase Especial, en costera deportiva peninsular hay que ser consciente de que cualquiera de aquéllos puede hacerte sufrir, padecer y llorar; incluso es muy capaz de ganarte la batalla. Difícilmente pasarán desapercibidos, quedando en la memoria el dedo de luz de un faro colocado sobre un cabo que nos negó sus favores, nos angustió o, simplemente, quedó en la lejanía para siempre.

Nuestro cabo doméstico es el cabo San Antonio. Las noches que nos hemos escurrido bajo su haz luminoso, amparándonos en la encalmada —en una ocasión, en medio de una espesa niebla— ya casi ni las cuento, bien a sabiendas de que luego, a plena luz del día, tarde o temprano, pasará su factura con una marejada o marejadilla vespertina que vapuleará el barco, calará hasta los huesos y tumbará por mareo a más de un tripulante. Es un cabo conocido, casi de familia. No sucede así con otros, cuyo conocimiento fue más o menos indiferente, o resultó pletórico, como el cabo Formentor, en Mallorca, que doblamos una tarde de viento fresco a base de bordadas, una tras otra, con el barco vibrando hasta la última fibra. Favaritx, en Menorca, resultó el cabo mágico, superado una noche de calma sepulcral, rodeados de delfines…

Los cabos más «malos» de esta película son, sin lugar a dudas, los de las esquinas, puede que por su condición de extremos de la invisible frontera entre dos mares o cuencas: Villano, Prior, Ortegal y la Estaca separan el Atlántico del Golfo de Vizcaya. San Vicente media entre el Atlántico y el Golfo de Cádiz; Gata, entre el Mediterráneo y el Mar de Alborán. Y Creus, separa este mismo mar del Golfo de León. Esta condición geográfica los convierte en viejos veteranos, expertos en la elaboración de pérfidas estrategias. La especialidad de Gata es la «defensa en profundidad»: antes siquiera de ver el cabo, ya darán comienzo los problemas, en forma de levantes o ponientes, que la habilidad felina de este cabo situará directamente en nuestra proa, haciendo imposible el avance. Viento de proa en un pequeño velero equivale a un desafiante «No pasarás» y, en efecto, si Gata dice no, más vale buscar puerto en el Golfo de Vera si vamos de bajada, o en la bahía de Almería en caso contrario. La especialidad de San Vicente son las nieblas; uno se ve metido en un peligroso juego del gato y el ratón con enormes mercantones que van surgiendo de improviso de una atmósfera de algodón. San Vicente, sin un buen radar, es jugarse el velero en una peligrosa ruleta rusa. Pero tanto Gata como san Vicente son cabos «limpios»; no tienen ningún obstáculo ante ellos como otros cabos, presuntamente de menor categoría, pero que pueden «ascender» de golpe.

El cabo de Palos con viento de levante puede llegar a ser de éstos últimos. Para nosotros fue el cabo del insomnio, la tercera vez que lo doblamos, trasladando el barco de Almería a Torrevieja. Había sido un día de sofocante calor africano, que llevamos pegado a nosotros las 70 millas desde Almería, hasta que se nos hizo de noche. Con el alivio por la temperatura, llegaron las ansiedades de la navegación: a las once de la noche, teniendo a la vista la luminaria de faros del cabo Cope a Cartagena, comenzó un molesto viento de proa, 60°, y olas; nos internábamos, así, en un incierto cañizal naútico lleno de peligros, un cabo alzándose en la oscuridad, y ésas pequeñas islitas, las Hormigas, que tiene ante él, el tráfico marítimo, el cansancio, y —cómo no— el viento y la mar de proa.

No quedaba sino resignarse a no dormir, pues las adversas condiciones y la difícil navegación nocturna con los islotes allí en medio exigirían máxima atención. Todo se inició poco a poco, en «crescendo», como una película de terror. Cuatro horas de molesta navegación nos aproximaron a poco menos de veinte millas del cabo de Palos; ya no pudimos más. Aun yendo a motor y vela, tuve que abrir hacia el este para empezar las bordadas. Aquello iba a ser largo y difícil, así que, preparándonos para el combate, rellené completamente el depósito de combustible, dejando sólo 7 litros de reserva. Bordo a tierra, rumbo 20°, algo mejor, pero lejos del rumbo al faro. A poco más de tres millas de tierra, la ensenada de Portman aparecía negra y siniestra; decidí regresar al bordo de mar, puesto que el cabo no resguardaba del viento en absoluto.

Cuatro de la madrugada; cansancio, agotamiento. Rumbo al este (90°), el barco vuelve a sacudirse contra la marejada. Aquí están, por la proa, los actores secundarios, toda una fila de cargueros bajando pegados a la costa. Tengo que dejarlos pasar, antes de poner nuevo rumbo norte. Nuestros esfuerzos nos han llevado a sólo 8 millas del cabo, a poco más de tres nudos de velocidad; es cuanto la mar y el viento nos dejan hacer, y, así, no tendré otro remedio que pasar entre Palos y las Hormigas. Un estrecho paso de apenas milla y media, el ojo de la aguja que tengo que enhebrar.

Cinco de la madrugada. Complicaciones: me estoy quedando sin baterías, luces de navegación, el piloto automático trabajando de firme. Apago el frigorífico para aliviar el alternador. Voy a dar una bordada al norte, rumbo 20°, en demanda del cabo. Los golpes de las olas son agotadores. Un mercante nos alcanza por la popa, muy rápido; ¿bueno, o malo? El desconocido entra en escena, y, cuando está cerca, vira bruscamente, poniendo rumbo hacia Cartagena. Alivio, cansancio, sueño ¡ahora, no! La aparición del asesino se presiente, es casi inminente. Se ven a lo lejos, como una filita de pesqueros saliendo de Cartagena hacia el cabo de Palos. Salen a faenar a primera hora de la madrugada. Son cuatro y cortan directamente nuestro rumbo. Pasa el primero, el segundo… aquí está el tercero. El criminal paranoico. Viene a toda máquina, directo a colisión y no va a desviarse en absoluto. Hasta es posible que no haya nadie en el puente; un tipo sin escrúpulos, que cree que por vivir de la mar puede hacer allí lo que quiera. Desconecto el piloto automático; no sin dificultad, maniobro a duras penas, por su popa. Se aleja arrojándonos una estela que parece un alarido de rabia. El cabo de Palos, cabo de insomnio para mí, escondía su letal secreto.

Amanece. Por fin, a las 08:00, logramos pasar entre el faro y la Hormiga. Sólo tendré escasa hora y media de descanso antes de vérnoslas contra el incipiente temporal de levante que encontraremos al otro lado, y que nos obligará a refugiarnos en Torrevieja después de atravesar una piscifactoría a sotavento. Pero ésa es otra historia. La del artículo, el asesino escondido del cabo Palos, fue muy real, y se le puede repetir a cualquiera. Un loco criminal anda suelto. ¿Continuará?

18. ESTA QUILLA ES UN DESASTRE

Hay seres afortunados en este mundo, que gozan de excelente salud, jamás sufren el paro, pocas veces discuten con su cónyuge —y cuando lo hacen, es por cosas sin importancia— no conocen lo que es que la televisión se estropee en lo más interesante de tu programa favorito, tienen vecinos discretos y encantadores, hijos satisfechos con su género y ajenos a las debilidades por sustancias prohibidas, y ni que decir tiene, jamás caen en la calavera cuando juegan a la Oca, ni se les acaba el papel higiénico en inoportunos momentos íntimos. Por supuesto que estos individuos, si se dedican a la afición naútica y en concreto, a la vela, son conscientes de que disponen de una quilla bajo el casco de su barco tan sólo por la estabilidad de éste último, o la capacidad antideriva de la que pueden disfrutar navegando de ceñida. La saludan una vez al año, con ocasión de las engorrosas varadas para limpiar y pintar fondos; pero si a estos navegantes tocados por la arbitraria vara de la fortuna se les pidiera que dibujaran la forma de su quilla en un papel (sin mirar los planos) nos asombraríamos de lo lejos que está el aspecto de lo dibujado de lo existente en la realidad. Lo que sucede, aparte del discutible talento del interesado, es que la quilla jamás les da problemas y por lo tanto, su imagen no les preocupa en absoluto. Hay otros, sin embargo, para los que la quilla de sus barcos ha sido un continuo y permanente quebradero de cabeza, una maldición de la que no hemos conseguido librarnos ni cambiando de barco para cambiar la quilla. Lo confieso, como adicto a las discusiones, la calavera de la Oca es para mí casi un lugar de residencia; mi televisión es digna del contenedor de la basura, de los vecinos ni hablaremos y de lo demás, qué quieren que les diga: mis quillas son un desastre.

La quilla, elemento fundamental y casi podríamos decir sustantivo del barco velero de un solo casco (los astutos catamaranes prescinden de ella sustituyéndola por un segundo casco; los trimaranes, peores negociantes, se comen tres) ha evolucionado con los tiempos cambiando formas, pesos, tamaño y dimensiones, pero nunca su función, estabilizar al velero dotándole de un sólido contrapeso inferior para contrarrestar el par escorante de las velas y evitar la componente antideriva creada por el viento sobre éstas. En realidad, la evolución de la quilla fue el resultado de la evolución de las velas; cuando éstas fueron mejorando y proyectándose hacia las alturas, los navegantes se dieron cuenta de que, cuando ponían un poquito la proa hacia el viento, como quien no quiere la cosa, empezaban a navegar velozmente de lado. Tras asegurarse de este hecho por marcaciones inequívocas y comprobar que quien manejaba la alidada no había tocado la despensa del ron (que suele producir abatimientos considerables), se llegó a la certeza de que al casco le faltaba «algo» que impidiera el desplazamiento de costado. La quilla, de ser el madero estructural que forma la columna vertebral del barco, pasó a ser elemento básico antiescorante y antideriva.

Los lápices de los diseñadores del pasado encontraron solución a este nuevo papel para la quilla diseñando las más bonitas obras vivas que se hayan visto jamás; barcos con formas increíbles, curvas que se alargan o se cierran para terminar agudas, lanzadas, irresistiblemente elegantes, en la proa y la popa. Cascos que se prolongan hacia el fondo para curvarse en la quilla, aplanándose donde parecen cóncavas, limándose allá donde esperamos encontrar volumen. El barco de vela de esta época era bello y era perfecto y aún podemos admirarnos de estas maravillosas creaciones que muchos, con buen juicio, se han resistido a que desaparezcan conservando y manteniendo auténticas joyas del pasado, pues, probablemente, con ellos desaparecería todo lo que entendemos como la magia y el encanto de un velero. Los cascos que, a la vez, eran quilla, son aún, en una palabra, seductores hasta la rendición. Creo que fue Nathanael Herreshoff con el Gloriana, o tal vez fuera Laurent Giles con el Myth of Malham, los primeros que decidieron que la quilla era una cosa y el casco otra y que esta radical separación permitía hacer barcos más potentes, mejor lastrados y más fáciles de construir; la quilla, una vez terminada, se atornillaba al casco y punto. Aparte de la segunda gran revolución de las quillas —en realidad, se creaban dos quillas: una estructural y otra estabilizante y antideriva— el concepto daba paso al barco de vela moderno, largo, voluminoso, ligero y muy, muy rápido, capaz de mirar al viento, a vela, casi con ambos ojos.

Esta «segunda revolución» es la que ha llegado a la mayor parte de nosotros. Pero había un tercer tipo de quilla, concebida no por motivos de ingeniería, sino por temas prácticos, de navegación, pues, cuando el barco navegaba de empopada, no necesitaba tanta quilla, la verdad. Así nacieron las quillas retráctiles, es decir, que se escamotean más o menos dentro del casco, lo cual, aparte de ofrecer menos resistencia, tiene la otra gran ventaja de que pueden izarse en lugares donde no tengamos el suficiente calado, llegando con la embarcación hasta la misma playa. Una maravilla ¿no? La fantástica naturaleza de las quillas retráctiles elevables, o escamoteables, como se quiera, fue una de mis grandes experiencias naúticas, pues mi primer barco estaba dotado con una de ellas. Nada más acabar la regata, bajé a izarla, y el tornillo crujió a rotura con sonido de espantoso diagnóstico. Mientras la quilla partía rauda, atraída por la irresistible fuerza de la gravedad, sufrimos esa característica falta de riego sanguíneo facial que, de forma grosera, se asocia con un rápido ascenso de ciertas glándulas gemelas a la altura de la laringe. ¿Qué iba a pasar a continuación? ¿Se abriría el fondo y nos iríamos a pique? ¿O nos abandonaría la quilla y volcaría el barco? En esta expectante coyuntura —por suerte, de tan sólo una fracción de segundo—, pude escuchar el aldabonazo terrible de la susodicha, a modo de badajo, golpeando contra el casco con sus 300 kilos, sujeta aún por el eje. La campana dobló por el barco otras dos veces más, pero nada sucedió: el eje había resistido la prueba. No quedaba sino enfrentarnos a la siguiente, es decir, reclamar al fabricante y conseguir un nuevo tornillo, lo que, naturalmente, llevó su tiempo.

Mientras esperamos, podemos adentrarnos en la tercera y —por ahora— última gran revolución de las quillas pendulares, que, como las retráctiles, también se mueven arriba y abajo, pero no según la línea de quilla, como estas últimas, sino transversalmente, siguiendo la curva definida por la cuaderna maestra. No cunda el pánico: después de la experiencia antedicha con las quillas que se mueven, el simple instinto animal le pide al cuerpo que, al menos, en el futuro, este elemento estructural permanezca en su sitio y lo más inmovilizado posible. Lo cierto es que las convencionales quillas clásicas, es decir, las que no se mueven, ultraperfeccionadas a perfiles aerodinámicos de máxima sustentación, dieron algunas desagradables sorpresas: antes de la regata Vuelta al Mundo 1985-86, el maxi inglés Drum, del cantante Simón Le Bon (grupo musical Duran Duran) perdió la suya, volcando espectacularmente para deleite de la prensa del corazón, que dejó registrado para la posteridad el húmedo rescate del afamado batería. También el maxi finlandés Martela, durante la edición 1989-90, perdió la quilla del lado atlántico del cabo de Hornos. El pecio, rescatado por los uruguayos, daría ocasión de hacer las primeras armas en regata oceánica a mi amigo Pablito, con el nuevo nombre —me refiero al barco— de Uruguay Natural.

Probablemente, la primera quilla pendular famosa que se fue a hacer gárgaras fue la del Open 60 Exide Challenger, del navegante británico Tony Bullimore, durante la tercera regata Vendeé Globe 1996-97; luego han venido algunas otras, entre ellas, la del VOR 60 vueltamundista español Movistar durante la Volvo Ocean Race 2005-06, que acabó por echarlo a pique en medio del Atlántico. Pero ¿cuál es el principio de las quillas pendulares? Sencillamente, incrementar de forma espectacular el par adrizante del barco y con ello, la potencia (más vela), a costa de una patética disminución de la superficie antideriva, que se compensa dotando al barco en cuestión de unas enormes orzas de sable —sin lastre— a la altura del palo. Este invento no sólo llena de cachivaches y quehaceres unos artefactos ya de por sí sobrecargados de ellos, sino que pone en evidencia la ya más que cuestionada y trajinada estructura, teniendo que echarse mano de los famosos materiales exóticos para la confección de los mecanismos, pues, realmente, hasta de manera intuitiva se hace difícil comprender cómo una quilla de varias toneladas y más larga que un día sin pan puede sujetarse y pendular sobre un pequeño eje instalado en la otra quilla (la estructural), pareciendo de la mayor de las lógicas que, al mínimo impulso de los hidraúlicos interiores, aquello se descomponga miserablemente, desmantelando por completo lo que, antes de tanta innovación futurista, denominábamos «barco velero».

Lo cierto es que, para desgracia de románticos y amantes de la vela clásica, las quillas pendulares están ya experimentadas y son de plena aceptación en ese común irracional y especulativo que podríamos denominar «colectivo regatista de alto nivel». No dudamos que, según afirman sus portavoces, las quillas pendulares acaben equipando los barcos de fin de semana, pero, hoy por hoy, el manejo está restringido a su alcance, el riesgo no muy lejos, pisando los talones y la factura, sólo a nivel de empresas patrocinadores con balances de muchos cientos de millones de euros, o los inefables y omnipresentes Emiratos Arabes Unidos. Así que, mientras éste último entuerto tricéfalo —manejo, riesgo y coste— es resuelto por mentes preclaras, el común de los mortales hemos de seguir navegando con las quillas fijas, o retráctiles.

Habíamos dejado a la mía recién reparada con un nuevo tornillo que venía a reponer el antiguo repitiendo todos sus defectos; así que no tiene nada de extraño que, transcurrido el tiempo correspondiente, el tornillo con su correspondiente casquillo volvieran a las andadas con el CRAC de rigor. Afortunadamente, esta vez lo hizo en el atraque, impactando la quilla contra el fondo con un hachazo que dejó el casco retemblando como si hubiera cogido la gripe. No tenía suerte con la quilla; eso estaba claro. En las travesías a las islas, la oía respirar allí, dentro de su caja, con el agua bañándola feliz, y me preguntaba si no nos estaría reservando una tercera y última sorpresa: la definitiva. Una cosa tenía clara: mi nuevo barco tendría la quilla fija. Una quilla hermosa, antideriva, perfilada, profunda, y completamente inmovilizada.

Así fue mi barco siguiente. Felices y contentos, salíamos por la bocana, cuando el bulbo de la quilla tocó fondo y quedamos embarrancados. Fue tan sólo el principio de otra larga penitencia; cuando la bocana del puerto no tenía el calado de nuestra quilla, quedábamos inmovilizados varios meses cada año. Pensándolo bien, y desde el punto de vista teórico, mi quilla ideal sería la pendular: profunda para navegar, e izable para entrar en puerto. Pero no morderé ese cebo: se trata, sin duda alguna, del pérfido camino que traza el destino para garantizarnos la perdición.

19. NO VENGAS, OLA

Si el terreno seco es el vestido, ella es la auténtica piel de la Tierra. Puede evaporarse, pulverizarse, licuarse y hasta enfrascarse, pero nada tendrá más efecto que congelarla y arrojarla, así, sobre algo, de lo que no quedará mucho. Precisamente, lo que salva al barco es que, cuando le cae encima, lo hace en la habitual forma líquida y, por ello, se segrega, separa y desmembra en millones de partículas, cada una de las cuales no tiene peligro alguno. Pero si, imprudentemente, un barco tiene la mala fortuna de que le alcance en masa sustancial y homogénea, lo barrerá y arrasará sin consideraciones. Más aún, si una incauta embarcación comete el error de subirse a ella, tal vez lo tenga difícil al otro lado, pues quedará suspendida en el aire, y, luego, se despeñará, encontrando que caer en ella es como hacerlo sobre un firme de hormigón.

El terror y la fascinación pueden apoderarse de nosotros si a esta masa le da por enrrollarse como si se hiciera una croqueta, pillando al barco por medio y de costado. Llegará entonces el famoso vuelco de las dos zetas consistente en que zozobra, y un barco que zozobra puede que no se hunda, pero, de hecho, no lo tiene muy claro, porque problemas, desde luego, le sobran. Y, para cerrar este somero abanico de posibilidades, digamos que, congelada en sólidos cubitos flotantes, puede llegar a ser blanco de determinados transatlánticos desventurados que, tratando de evitarlos, se hagan una tremenda brecha en el vientre y provoquen una escalofriante catástrofe, además de dar origen a una de las más taquilleras y cinematográficas historias de amor, un poco pasada por agua, inevitablemente.

De ella hablamos: de agua y de olas. El líquido e indiferente elemento sobre el que marinos, peces, pingüinos, cetáceos y aves pescadoras hemos de movernos, siendo, por lo tanto, obligado trabar un profundo conocimiento con él, que nadie debería soslayar. Y qué mejor contacto que el de piel a piel, tú a tú, íntimo y absorbente. De hecho, la vida naútica constituye, en realidad, un alejamiento del agua, pues mientras que, de pequeños, en las playas, el agua y las olas son tus compañeros de juegos, luego el barco de vela ligera pone el leve y abordable bordillo del frágil casco entre ella y nosotros, para que, finalmente, con la edad, el seguro francobordo del velero marque finalmente distancias alejándonos un buen trecho. Algunos, incluso, van más allá, poniendo de por medio el margen insoslayable del ordenador cuando navegan por Internet: ven las olas, pero el agua no puede alcanzarles, a no ser que se rompa una tubería cercana, o se les caiga el vaso de agua descuidadamente puesto cerca del ratón. Con la edad, la prudencia, la sensatez, y un indudable hálito de acomodaticia cobardía, nos alejamos del agua, pues sabemos de lo que es capaz. Incluso algunos guarros llegan a cogerle aversión a la ducha. Dime a qué distancia quedas del agua, y te diré cuánto marino eres.

Los rompeolas gozados en la infancia son el primer impacto brutal, la demostración del carácter del mar y las olas, por el método simple y directo de su tremenda fuerza. Las primeras experiencias, en aquellos tiempos, se abordaban con las inefables directrices de aquel manual del Jurásico impreso en las catacumbas naúticas del pasado milenio, que decían que los botes tenían que aproar a las olas para llegar a las playas; ni que decir tiene, mostrarles la popa, con el impulso de las velas, era mucho más divertido, aun asumiendo el pequeño riesgo de atravesarse y pegar el morrongazo de rigor. Se esperaban las olas y uno se dejaba arrastrar con aquella palabra ¡qué palabra!, el surf. Incluso con los vela ligera, si uno estaba identificado con los hallazgos de las piraguas de Moitessier —¿quién no se ha sentido identificado alguna vez con este hombre?—, aprendíamos a levantar la orza cuando la ola no te cogía bien, haciendo el surf de costado. Increíble. Los clásicos veleros de aquella época y luego, los más avanzados como el Láser y los catamaranes, te enseñan que no hay que esperar las olas, sino atraparlas con velocidad, planear sobre ellas y adelantarlas, para llegar indemnes y entusiasmados a la orilla. Fantásticas sensaciones, aquellas internadas a toda velocidad en la jaula de fieras peligrosas de los cachones y las rompientes, para emerger victoriosos, enteros y muy mojados; y qué frustración cuando una corriente de resaca atrapaba al velero y nos dejaba allí, parados, en medio de la pista por donde el camión de una rompiente iba a irrumpir en breve. Tras torear estas «vaquillas» en el pequeño ruedo de los rompeolas playeros, se comprenden mucho mejor los problemas del velero navegando con temporal, bien con velocidad, o bordeando el suicidio cuando se queda a la capa. En el fondo, se trata del íntimo conocimiento del agua, con todas sus consecuencias.

Pero dejémonos de impresiones juveniles y vayamos al grano, el examen del enemigo y su tamaño. El Invierno de 2008-2009 fue especialmente crudo en las zonas marítimas en torno a la Península. Durante él, se batió el récord de ola detectado en el Cantábrico, 26 m. y medio de altura, es decir, un edificio de seis o siete pisos. Este monstruo, desde luego, no se ciñó mucho a la pauta que dice que las olas más grandes que podemos encontrar, en el Indico, Pacífico y Atlántico meridional, no exceden los 18 m. de altura. No está mal. Para el resto, el límite está en los 13 m., y, para el Mediterráneo, en 6, ola que, todo hay que decirlo, a la mayor parte de nosotros ya es capaz de dejarnos plenamente satisfechos.

No obstante, si me preguntan cuál es la ola más impactante que he visto, respondería, sin dudarlo, que la ola piramidal. Estas olas no proceden de trenes unidireccionales, sino que resultan del cruce de varios trenes de ondas —a veces, hasta cuatro o cinco—; el efecto es que la embarcación es vapuleada por todos lados, resultando difícilmente gobernable. Cuando los trenes de ondas son perpendiculares, el curioso efecto —contando con la colaboración de los parámetros físicos del fenómeno— es una ola piramidal, con cuatro costados o vertientes, cuya cresta rompe en un estallido blanco y afilado; antiguamente, cuando los marinos veían este «colmillo», decían que la mar «tiene dientes». Y así pude identificarlas en plenas Bocas de Bonifacio, al ver el increíble incisivo blanco y transparente surgiendo de la negra masa cónica de la ola. Ni que decir tiene, la ola piramidal es ingobernable, pues no hay vertiente por la que estabilizar el rumbo; nuestro barco, de casi 18 m., se las vio y deseó en aquellas condiciones, pegando escoradas posiblemente récords en su historia, hasta que no hubo más remedio que rizar velas, meter la máquina, y correr delante del temporal hasta el primer puerto disponible, Santa Teresita de Galliura, entrando, a mano derecha.

Así es la mar, desde el punto de vista técnico; altura, fuerza, peso y gravedad. La mar es bestial, pero, también, palpable, mesurable y, hasta cierto punto y con lo que sabemos hoy día, predecible, mientras se mantenga dentro de unas pautas normales. Pero lo más importante sobre el elemento líquido tal vez no sea lo que es, sino la percepción que el marino tiene de ella. Reconozcámoslo, si algo nos asusta de veras de una ola, es que la sabemos muy capaz de atrapar nuestro barco y ponerlo patas arriba. La mayor parte de nosotros nos limitamos a rogar que esto nunca suceda; parafraseando a Marisol en su célebre canción, le pedimos a la ola que no venga a visitarnos. No vengas, ola. Tengo un amigo que dice que, si de veras crees que tienes un barco seguro, imagínatelo boca abajo y cambiará tu opinión. Hay que reconocer el peso de esta afirmación imaginando las baterías voladoras, los cientos de cachivaches que tomarán vida propia, los cuarteles que se liberarán de sus trincas, las panas del fondo que obstruirán la cabina, el combustible que se derramará, los depósitos de agua que se moverán, todo lo que golpeará los instrumentos electrónicos —dejándolos fuera de servicio— y lo que es peor, cuántos heridos tendremos a bordo. Por éso, si de veras queremos que no venga la ola, puede que lo mejor sea no ir a su encuentro. Las modernas técnicas de navegación proponen no dejar que te atrapen jamás las olas y hacer lo que sea por evitarlo. ¿Fácil de decir? Al fin y al cabo, dos no pelean si uno no quiere.

20. LO QUE EL VIENTO SE LLEVÓ

Lo sé; digamos que, para terminar, no se me ha ocurrido nada más original, pero es que, en efecto, es un título muy aprovechable ¿o no? Me trae a la memoria aquellos tiempos ya lejanos en los que, con un pequeño velero de 23 pies, afrontábamos la atrevida aventura de cruzar a la isla de Ibiza desde la costa levantina, sin teléfono móvil —no había—, lancha salvavidas —no cabía—, ni GPS —¿Qué diablos es éso?—. Allá dentro, en el Canal de Ibiza, no sabías lo que te ibas a encontrar y te encontrabas mucho: pesqueros a tutiplén, iluminados ferrys surcando la noche, delfines, ¡ballenas!, manadas de atunes y ¿cómo no?, algún otro velero. Pero también, inevitablemente, estaban ellos: los que el viento se había llevado. Poco aficionados a la pesca, lo único que sacábamos de aquellas travesías eran curiosos objetos, el balón hinchable, la colchoneta, el neumático, el cocodrilo, con los que la gente se divierte en la playa, ignorantes de que el viento terral hace presa en ellos y se los lleva mar adentro a nada que te descuides.

¡Las millas que pueden llegar a hacer estos ligerísimos artefactos! No sé cuántos de ellos, a cuál más extravagante, rescatamos en nuestras travesías de Ibiza a la Península. Una vez regalada la familia cercana, sobrinos y amigos, ya no quedó nadie sin su correspondiente cacharro infiable. Con mi siguiente barco, sucedió igual; la cosecha de objetos que el viento se llevó proseguía imparable y llegó un momento que ya no supe qué hacer con ellos. Se amontonaban, desinflados y algo desmoralizados, en el garaje o el tambucho de popa, esperando un nuevo dueño que nunca había de llegar. Si sus legítimos propietarios se hubieran molestado en atarles una cartulina plastificada, con un teléfono o una referencia, esta historia podría haber sido distinta. Pero ¿quién se preocupa de identificar un vulgar objeto hinchable playero? Se suele preferir, con mucho, las románticas botellas con un mensaje dentro, que, a media travesía transatlántica, nos hacen soñar con tierras lejanas, y nos gusta fantasear convirtiéndolas en mensajeros que un día habrán de regresar con una respuesta de lejanas tierras; dos veces lo hicimos nosotros y aún estamos esperando la respuesta. Sin embargo, esos humildes mensajeros que, involuntariamente, nos enviaba la sencilla gente de la playa, llegaban hasta nosotros sin inconveniente alguno.

Puede que la diferencia esté en la naturaleza de la empresa consignataria: en el caso de la botella, aunque la mar tenga muchos partidarios e innumerables enamorados, en realidad resulta ciertamente voluble cuando de mensajería se trata. El viento parece tener, no obstante, otra sutil idiosincrasia: mientras no le cambies la dirección y pueda con el mensaje, llegará indefectiblemente. Nunca oí que las armadas y ejércitos del pasado se comunicaran con botellas; las palomas mensajeras, sin embargo, han sido el medio de comunicación más seguro hasta que el señor Marconi se marcó el revolucionario invento de la radio. Por cierto, las velas marconi ¿quién las inventó?

Lo que el viento se ha llevado. Echando una nostálgica mirada a sotavento, es mucho lo que por allí ha ido a parar directamente a la nave del pasado. Los largos años del descubrimiento y la revelación de la vela ligera, las regatas, las planeadas y el surf. Aquellos ingenios que montábamos en la playa, unas veces como simples apaños de fontanería apuntalados con fibra de vidrio, otras con planos y proyectos serios e ideas revolucionarias, que navegaron pero no alcanzaron el buen puerto de una razonable difusión. Las primeras regatas serias y atroces, en aquella clase ya desaparecida que se llamó Micro-Ton. Y, luego, el 23 pies, con las disparatadas y algo inconscientes aventuras en Baleares, en las que lo único seguro era que mañana, o puede que esta misma noche, sucederá algo estremecedor. ¿Quién te devuelve aquellos días del pasado, cómo revivir lo que quedó atrás en nuestra memoria? No puede volver. La nave del adiós tal vez pudiera retornárnoslo, pero… olvidamos poner la cartulina. Los recuerdos, las vivencias, como la espuma de la estela en la mar, se quedaron por la popa y ya nunca volverán.

Henos aquí, pues, viejos marinos destartalados, rumiando nuestras desgracias e invocando, como el acabado replicante de Blade Runner, todas aquellas cosas que vimos e hicimos: la luna de Agosto camino de Ibiza, los delfines en el silencio del cabo Favaritx, la rissaga de Agosto del 99 en Ciutadella, la salida por la bocana de Rota para la Cádiz-La Habana, el templo de Poseidón en el cabo Sunión del mar Egeo, el cruce con spí de la bahía de Cartago, la llegada a Horta para vencer en la Ceuta-Azores 2007. Todos esos momentos, puede que un poco inflables —o inflados por la imaginación—, pero no por ello menos ciertos, se perderán para siempre, pues la vida, incansable, tiene que descargarse de peso de lo hecho para continuar haciendo; al menos, mientras se pueda.

Lo que el viento se llevó; amigos, tal vez lo mejor sea no dejarse llevar por la melancolía y aferramos al presente. Es lo único que tenemos. Así pues, propongo izar el spí y que lo que el viento se lleve, de una vez y para siempre, sea a nuestro barco feliz de su rumbo. Y no olviden la cartulina, o, como le ha sucedido a un amigo mío, que la perdió allá por el archipiélago de San Blas, no podrán regresar nunca jamás.

VÍCTOR SAN JUAN. (Madrid, 1963) es ingeniero y capitán de yate. Ha cruzado en tres ocasiones el océano Atlántico y ha escrito un par de novelas náuticas que son consecuencia de sus navegaciones. La última, «La Carrera del Té», se sitúa en pleno apogeo de las regatas transoceánicas de clíperes que iban a China para cargar con el preciado producto. Los barcos navegaban 15.000 millas tan rápido como podían para ser los primeros en llevar la cosecha de oriente al Reino Unido.

Víctor San Juan es un admirador de escritores como Galdós, Conrand, Pla, Melville y Kipling. En sus novelas quiere transmitir lo que el mar y los barcos le evocan.

Lleva 36 años de navegaciones a vela y ha participado entre otras, en la regata Cádiz-La Habana.