La armada desconocida
de Jorge Juan

La armada desconocida
de Jorge Juan

VÍCTOR SAN JUAN

Colección: Historia Incógnita

www.historiaincognita.com

Título: La armada desconocida de Jorge Juan

Autor: © Víctor San Juan

Copyright de la presente edición: © 2015 Ediciones Nowtilus, S.L.

Doña Juana I de Castilla 44, 3º C, 28027 Madrid

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Elaboración de textos: Santos Rodríguez

Revisión y adaptación literaria: Teresa Escarpenter

Responsable editorial: Isabel López-Ayllón Martínez

Maquetación: Patricia T. Sánchez Cid

Diseño y realización de cubierta: Universo Cultura y Ocio

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ISBN edición digital: 978-84-9967-703-3

Fecha de edición: Abril 2015

Depósito legal: M-8656-2015

A la memoria de Florence Arthaud,

navegante oceánica.

Introducción

Si bien la figura del erudito, marino, matemático y científico don Jorge Juan y Santacilia ha sido objeto de ensayos, semblanzas y biografías a cargo de reconocidos historiadores profesionales, tanto en la vertiente científica como claro exponente de la Ilustración española en el siglo XVIII, e incluso como protagonista de la amena crónica aventurera con su prolongado y fructífero viaje de investigación geográfica a América del Sur (equiparable a otros como la expedición de Malaspina, etc.), pocos o ningún trabajo que hayamos podido localizar se ocupan en exclusiva de la que fue su gran obra práctica, es decir, la construcción de una escuadra completa y moderna de navíos de combate para el rey Fernando VI de España a mediados de este siglo.

Puede que ello se deba a que el personaje de Jorge Juan resulta tan prolífico y atrayente en otros aspectos que el puramente marino, es decir, la construcción de barcos, se suele dar por sobreentendido; pero lo que Juan construyó fueron auténticos navíos con una historia y peculiaridades únicas que tal vez, al quedar a caballo entre los heroicos barcos del almirante Gaztañeta –los cuales combatieron en cabo Passero, Cartagena de Indias y Tolón– y los posteriores y muy mejorados navíos del maestro francés Gautier y los grandes ingenieros navales españoles (Romero de Landa, Retamosa, etc.), protagonistas de luctuosas jornadas como las de San Vicente 1797 o Trafalgar, parezca que hicieron muy poco, pasando prácticamente desapercibidos.

TEJEO, Rafael. Retrato de Jorge Juan y Santacilia. Museo Naval, Madrid. Fue científico ilustrado, marino, ingeniero, investigador y explorador, docente y embajador. El perfil de este español universal es tan rico y polifacético que no es difícil olvidar que a él se debe la dirección constructiva de la nueva Marina del rey Fernando VI, casi cincuenta navíos de línea realizados en tiempo récord.

No existe mayor riqueza para un pueblo que la histórica que puedan proporcionar sus antepasados, y, en esto, hay que decir que la memoria naval española abunda en datos que nos hacen ricos si queremos disfrutar con ella. Buceando en añejas vicisitudes de mediados del siglo citado, encontramos que los navíos de Jorge Juan no sólo actuaron «a lo grande» en las importantes contiendas que los reyes Carlos III y Carlos IV hubieron de afrontar, sino que lo hicieron de forma atractiva y sugerente, «en equipo», algo que hoy, gracias a nuestros deportistas, nos resulta mucho más familiar que en la tradicionalmente individualista España de siempre a la que estamos tan acostumbrados; por tanto, hazañas que tal vez hoy pueda merecer la pena redescubrir.

Este es el propósito de este libro: «encarrilar» al lector náutico (y, si se puede, encandilar también) en este conocimiento de una auténtica multitud de barcos, estirpe y generación, que lo fueron todo en nuestra Marina, y de los que tan poco y tan pocos conocemos salvo a alguno señalado, campando como camparon en nuestra historia desde el pacífico reinado de Fernando VI hasta el advenimiento de los buques a vapor, más de noventa años después. A nuestro humilde entender, todo un récord legendario, pero hoy olvidado.

El autor

Capítulo 1

Vivero naval

CINCO PERSONAJES PARA UNA EMPRESA INCREÍBLE

A mediados del siglo XVIII, concretamente entre 1751 y 1767, sucede en España una particularísima circunstancia nunca vista antes, ni reproducida después: en tan breve período de tiempo, se construyen en cuatro astilleros peninsulares –El Ferrol, Cartagena, Guarnizo (Santander) y La Carraca (Cádiz) y uno insular (La Habana)– un total de cuarenta y ocho navíos de combate de entre sesenta y noventa y cuatro cañones.

Si tenemos en cuenta que en el cuarto de siglo desde la guerra de Sucesión se había construido un número de barcos similar –aunque más heterogéneos– y en los siguientes cuarenta años –hasta 1788– no se alcanzaría la cifra de ochenta unidades, llama poderosamente la atención la capacidad constructiva de estos tres lustros, mágicos y únicos para la construcción. Una «camada» de barcos que suele asociarse con un nombre: Jorge Juan.

Acerca de la personalidad, trayectoria vital, conocimientos y obra del ilustre científico, ilustrado y marino de la Armada española capitán de navío y jefe de Escuadra don Jorge Juan y Santacilia –caballero de la Orden de Malta– se han escrito notables biografías, pues constituye un referente para numerosos historiadores a la hora de evidenciar el resurgimiento español durante el reinado de los primeros Borbones. Don Jorge Juan es, en efecto, estandarte y mascarón de proa de una generación de hombres de ciencia que trataron de innovar y reconvertir las caducas estructuras de un anquilosado y atávico país para mejor, lográndolo hasta cierto punto y fracasando en el resto. Por lo uno, hemos de congratularnos, y, por lo otro, lamentar la crónica enfermedad que aqueja a España desde entonces hasta nuestros días, no siempre por los mismos motivos.

Merecidamente se recuerda también su obra, entre la que destaca, como reconocido texto científico traducido a varios idiomas, el Examen marítimo, que todo amante de la arquitectura naval en madera debería hojear al menos una vez. Sin embargo, pocos textos se han ocupado del producto de su trabajo, es decir, los barcos que se crearon gracias a él, y que no sólo inspiró; también reformaría su sistema constructivo, reconstruyó las gradas donde se arbolaron sus cuadernas (las cuales proveyó de maestros carpinteros, calafates, veleros y cordeleros que harían realidad aquellos), además de negociar las diferentes obras –públicas y navales– con los asentadores, ejerciendo de maestro supervisor de las construcciones mismas. Para esta numerosa y prolija «camada», Jorge Juan fue, pues, el auténtico padre «creador» del que emanaron no sólo los criterios e ideas, sino el lugar, las manos que obraron y la provisión de imprescindibles medios económicos que permitieran culminar tan notable empresa; por último, una vez construidas las embarcaciones, también se ocupó de dotarlas con la Academia de Guardias Marinas, es decir, futura oficialidad de la Armada.

Lo paradójico y que, insistimos, llama poderosamente la atención, es el brevísimo plazo en que se produjo. Si la serie de cuarenta y ocho barcos puede relacionarse directamente con él, los iniciales «Doce Apóstoles» o «Apostólicos» constan como embrión original, terminados en los apenas ¡cuatro años! en que Jorge Juan pudo dirigir la Oficina de Construcciones de la Real Armada. En tan breve plazo toda una generación de navíos –nueva y regenerada Armada española– quedó lanzada y recién construida o en proceso de reconstrucción. Llegado 1754, quien fuera protector de don Jorge Juan –además de verdadero promotor y organizador de la magna empresa–, el marqués de la Ensenada, fue destituido, y el leal marino y científico decidió seguir su destino apartándose de su anterior protagonismo.

JOUFROY, Pierre. Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada (h. 1770). Museo de Valladolid. Supervisor e intendente de Marina y ejércitos en Italia, la larga trayectoria de don Zenón de Somodevilla al servicio de Felipe V de Borbón acabó conduciéndole al máximo rango de primer ministro, considerándole muchos como verdadero promotor y ejecutor de la nueva marina cuya construcción dirigió Jorge Juan.

La pregunta es cómo pudo hacerse tanto en tan poco tiempo. Si nos aventuramos a dar un salto a la modernidad –el siglo XX– hallamos que la serie más numerosa de barcos iguales construidos en España (con métodos mucho más modernos) fueron los veintidós torpederos de vapor hechos en Cartagena entre 1910 y 1921, en otras palabras, la mitad de unidades en mayor tiempo, a pesar de los avances de la Revolución Industrial. Concluimos así que lo que se tuvo bajo los auspicios del marqués de la Ensenada y Jorge Juan fue un auténtico vivero naval, donde los navíos de combate –integrantes de la columna vertebral de los flotas de entonces– se cultivaban como cereales, o, dicho más vulgarmente, se hacían como rosquillas. Toda una rareza en un país que, aunque marinero por necesidad, conserva aún, en lo más recóndito de su ser, la mentalidad básica bien aferrada a la tierra. Circunstancia que, como no puede ser de otra manera, van trasluciendo los sucesivos gobiernos –a los que la mar y los barcos sólo interesan para la frivolidad veraniega– tan sólo con alguna señalada excepción.

Desde luego que un «jardín» o edén naval como aquel no se consigue si no se han creado antes unas condiciones favorables; la primera, en efecto, la mentalidad naval en la cúspide jerárquica, es decir, el propio monarca. Felipe V, que murió en 1746, resultó rey dominado por sus consortes y validos; y estos últimos, por fortuna, desde la princesa Orsini, pasando por el aventurado Alberoni, el distinguido José Patiño, Campillo o De la Cuadra, habían insistido en formar una escuadra, de forma que la exhausta España, por cuyos pedazos pelearon Francia, Austria y Gran Bretaña durante la guerra de Sucesión, un cuarto de siglo después tenía un ejército en Italia imponiendo sus designios y una Armada capaz de enfrentarse a la británica en la guerra del Asiento sin llegar a ser derrotada.

Era fundamental que el nuevo monarca, Fernando VI, concediera a este último punto la debida importancia; para ello el primer ministro, don Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada, procedente de la escuela de Patiño, le escribía encarecidamente en 1748: «Señor: sin Marina no puede ser respetada la monarquía española, conservar el dominio de sus vastos estados, ni florecer esta Península, centro y corazón de todo. De este innegable principio se deduce que esta parte del gobierno merece la principal atención de S. M.».

Podemos apreciar el firme convencimiento del jefe ejecutivo que, en consecuencia, adecuaría sus actos a la mentalidad y orientación pacifista que Fernando impuso siempre a su política haciendo bueno el viejo dicho «si quieres paz, prepárate para la guerra» adquiriendo toda su verdadera dimensión, pues no podía ni concebirse el mantenimiento de un imperio ultramarino sin una moderna y eficiente escuadra disponible, ya fuera en tiempo de guerra o de paz.

Vista del combate de Tolón (22 de febrero de 1744); estampa grabada por Fernando Selma (1796). Museo Naval, Madrid. Librado al sur de la costa francesa, este combate de la guerra del Asiento de doce buques españoles contra treinta y dos ingleses, sin que los primeros fueran destruidos, significó el encumbramiento de Juan José Navarro, que fuera capitán de Jorge Juan en el navío Castilla, y la sanción de los navíos de Gaztañeta, antecedentes de los del ingeniero ilustrado español.

Esta Armada tuvo, además de inversores (el monarca), promotores (el ministro) e ideólogos inspiradores (Jorge Juan) el imprescindible impulso moral del mentor que, pocos años antes, había rechazado al secular enemigo inmensamente superior en jornada señalada –la batalla de Tolón, cabo Sicié o de las islas Hyéres, en febrero de 1744–: el jefe de escuadra don Juan José Navarro, marino, ilustrado, héroe y cortesano que influía en la proximidad de los reyes que le emplearon como maestro de dibujo de los príncipes. Si Jorge Juan ha de tener un antecedente culto, ilustrado y amante de las letras, además de la navegación, las ciencias y, en especial, la Astronomía, Navarro constituye el eslabón que liga los dificilísimos inicios bien pegados al agua salada, el navío de maestro de ribera casi completamente artesanal, y el combate en condiciones casi desesperadas, a la moderna tecnología, la imprescindible apelación a la ciencia y la técnica para el futuro de la moderna construcción naval. Antes de Navarro, los almirantes españoles eran quijotes desesperados; después, acaban por equipararse, sin complejos, a sus contrapartes europeas, frente a los que darán su cierta medida.

Pero, como siempre, queda la excepción, el héroe surgido de la más cruda experiencia de la vida que, gracias a un carácter sencillamente indomable, nunca lograría imponérsele. Blas de Lezo y Olavarrieta, el almirante Mediohombre que le bautizaron sus enemigos para burlarle (viéndose luego obligados a agachar la testuz frente a él), fue, en efecto, cojo, manco y tuerto, heridas todas de combate. Para la nueva Armada en ciernes, este notable marino representaba la doble victoria dorada, primero, con la captura de la capitana de Argel (1733), después, con la heroica defensa de Cartagena de Indias (1739), que acabaría por costarle la vida. El proyecto de una nueva y poderosa Armada hubiera quedado incompleto sin este sólido antecedente que, lejos de apelar a la ciencia y el progreso, lo hacía a la fuerza moral y el coraje; tan imprescindible, en el fondo, lo uno como lo otro.

Póker de ases pues para este vivero naval del que vamos a ocuparnos: el rey Fernando VI, hijo de Felipe V y la reina María Luisa Gabriela de Saboya, del que sobradamente trata y juzga la historia; don Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada; don Juan José Navarro, marqués de La Victoria; don Blas de Lezo, héroe y jefe de Escuadra; y don Jorge Juan y Santacilia, brazo científico y ejecutor. Este fertilizante humano, sobre un terruño, España, que gozaba a la sazón –y a ultranza– gracias a su rey de un largo período de paz, permitiría que de los aproximadamente veinte millones de pesos fuertes que traían las flotas de Indias por año a partir de 1748, una buena parte (calculada en poco menos del millón anual) se dedicara a la construcción de la escuadra.

Al que habría que agradecer tan oportuna inversión no era otro que aquel que muchos consideran verdadero origen del proyecto de los «barcos de Jorge Juan»: el marqués de la Ensenada, que, a pesar de su rimbombante título, era de origen sencillo. Natural de Hervías, en La Rioja, vino al mundo en 1702, es decir, diez años antes que su protegido, cuando ingleses y holandeses se preparaban para entrar a saco en la ría de Vigo en busca de las riquezas de la doble flota de Indias de don Manuel Velasco de Tejada protegida por Chateaurenault. Tercero de cinco hermanos, bien pronto vio el joven Zenón que tenía que buscar sustento lejos de la notaría paterna, partiendo con un sencillo hatillo para Cádiz, donde se empleó de escribiente en los astilleros de La Carraca.

Quiso entonces la suerte que, un buen día de 1720, el poderoso intendente de Ejército y Marina del reino –luego primer ministro– don José Patiño se personara en las gradas gaditanas para supervisar los medios que iban a emplearse en la expedición a Ceuta. El joven escribiente Somodevilla llamó enseguida la atención del intendente, que decidió llevárselo consigo a Madrid; tras cuatro años de trabajo en el ministerio, fue destinado como oficial primero comisario al astillero de Guarnizo, término municipal de Camargo, en Santander, donde se construían entonces los mejores bajeles del reino (en 1732 don Cipriano Autrán botó allí el magnífico Real Felipe de ciento diez cañones). Dirigido por el que había de ser sucesor de Patiño, jefe de astillero don José Campillo, el trabajo administrativo de Somodevilla debió de ser notable, pues, en 1730, en idéntica categoría, pasa al astillero de Cartagena, y, después, a Ferrol. El profundo conocimiento de los más importantes astilleros españoles –con la única excepción de La Habana– sin duda fue crucial, y tal vez causa profunda para la que luego habría de ser su gran y protegida obra, es decir, los «barcos de Jorge Juan» a que nos referimos.

Pero, de momento, lo que esperaba al joven pero cotizado funcionario era su primera prueba de fuego, es decir, asumir la organización y dirección técnica y logística de una gran empresa naval militar como fue la expedición a Orán de 1732. Este puerto africano emplazado casi por meridiano con los puertos de Cartagena y Alicante –lo mismo que Melilla lo está de Almería, y Ceuta de Gibraltar– había sido enclave español para el control de la piratería en los accesos al mar de Alborán durante doscientos años, hasta que en 1708, hallándose España inmersa en la guerra de Sucesión, fue reconquistado para el islam por el sultán de Mascara; así convertido en guarida y refugio de piratas y criminales, Felipe V ordenó su toma al almirante Cornejo y al conde de Montemar. Pero fue Somodevilla el que, desde la sombra, habilitó y puso a su disposición más de medio millar de naves de todo pelaje y categoría, además de la tropa de treinta mil hombres.

La conquista concluyó felizmente, aunque no sin incidencias. Don Zenón Somodevilla goza ya del favor real; lo siguiente que el rey le encomienda es acompañar a Montemar como comisario ordenador e intendente general del Ejército de Italia en 1733. Los españoles apuntalan al infante don Carlos –futuro Carlos III de España– en el trono de Nápoles, derrotan completamente a los austriacos en Bitonto, toman Liorna y Gaeta para después pasar a Sicilia, que Montemar conquista logrando el ducado; luego, el Ejército español regresa al norte y, unido al francés, desaloja a los imperiales de Toscana y el Milanesado. La guerra termina por la Paz de Viena, que todavía dejó a la insaciable Isabel Farnesio, reina española y madre de Carlos, insatisfecha.

MELÉNDEZ, Miguel Jacinto. Isabel Farnesio y el infante Carlos (1716). Palacio de Viana, Córdoba. Gran parte de la desastrosa política exterior española del siglo XVIII, de conflicto en conflicto, se debió a las ambiciones de esta reina de origen italiano en su afán por colocar hijos en tronos europeos, lo que logró a su debido tiempo, siendo así esposa y madre de monarcas latinos.

Los vencedores regresan en 1736, y el rey los cubre de gloria; entre los que reciben más honores, el intendente general Somodevilla, que asciende a marqués de la Ensenada, pasando a ocupar puesto de secretario del Almirantazgo de 1737 a 1741. Afronta así, bajo la presidencia del infante don Felipe y acompañado del marqués de Marí, don Rodrigo de Torres y el almirante Cornejo, la guerra del Asiento o «de la Oreja de Jenkins», mientras, incansable, prosigue su callada tarea de reconstrucción naval: habilita el flamante Arsenal de Cartagena, reforma los demás, ordena la matrícula de mar e instaura los sueldos y gratificaciones en la Armada, que cuentan ya con sus correspondientes ordenanzas generales, basadas en las que redactó en su día el héroe de Tolón, don Juan José Navarro.

Pero, de nuevo, la contienda impone su ley: a la guerra del Asiento se superpone a la de Sucesión austriaca, donde, una vez más, la Farnesio ve oportunidad para una nueva campaña en Italia a la búsqueda de nuevos tronos para sus vástagos. A fines de 1740 parte de nuevo el ya secretario de Estado y marqués Somodevilla en compañía del incombustible Montemar a las órdenes del infante don Felipe con un ejército de quince mil hombres; esta nueva, larga y compleja campaña, que sólo tocará a su fin con la Paz de Aquisgrán de 1748, le vale a Ensenada el ingreso en la Orden de Calatrava.

Tendrá que regresar prematuramente, por tajante orden del rey, para hacerse cargo de los ministerios de Guerra, Hacienda, Indias y Marina. Con ellos llegan condecoraciones como el Toisón de Oro y un sinfín de títulos, juez, notario, consejero de Estado y de la reina, etc., en otras palabras, el hombre más poderoso del reino después del mismo rey, que fallece en 1746. Su primera misión será buscar el fin de una guerra que ya dura un decenio para España; después, el mismo año en que el país al fin queda en paz, expone al nuevo monarca su gran proyecto para la Marina: en definitiva, se trata de construir sesenta navíos en diez años. Para ello, se habilitarán cuatro millones de escudos en la Península, y casi un millón de pesos fuertes en América. Los astilleros de El Ferrol, Cartagena y Cádiz producirán cada uno seis navíos al año, y tres La Habana.

UNA OPERACIÓN DE ESPIONAJE

Las talas se iniciaron inmediatamente, y, en 1751, estaba todo listo para empezar a construir. Para dar una idea de las dimensiones de la empresa, baste anotar que un barco consumía entre mil ochocientos y dos mil árboles en su construcción; teniendo en cuenta que una provincia marítima de tala –como, por ejemplo, la de Segura de la Sierra, entre Murcia y Andalucía– producía alrededor de ocho mil unidades por tala anual, una simple operación dará como resultado que el proyecto de Ensenada requería para la Península 32.400 árboles anuales talados, es decir, cuatro provincias marítimas de tala como la citada en explotación. Algunos nostálgicos siguen aún creyendo que la deforestación de la Península fue producida por la Armada Invencible.

A Ensenada le corría prisa, pues, tras las pérdidas de guerra y retiradas posteriores, la Armada española, que tenía más de cuarenta navíos al inicio de la guerra del Asiento, había llegado a un preocupante grado momentáneo de debilidad con sólo dieciocho unidades en servicio al terminar el conflicto. De todo ello da cuenta al rey, al que informa de sus planes constructivos: «Teniendo esta nueva Marina, será galanteada de la Francia, para que, unida a la suya, se destruya a la de Inglaterra, y esta obsequiará a la España porque no se ligue con la Francia».

Galanteada sería en efecto la flota, más por la primera que por la segunda. Asimismo, se define la línea estratégica contra el que se supone –y será, en efecto– el enemigo más poderoso: «La Armada propuesta es cierto que no puede competir con la de Inglaterra, porque esta es casi el doble en navíos y más en fragatas y embarcaciones menores; pero también lo es que la guerra de Vuestra Majestad ha de ser defensiva, y en sus mares y dominios necesitará toda la suya la Inglaterra, para lisonjearse con la esperanza de conseguir alguna ventaja, sea en América o en Europa».

Asumía así Ensenada, en concordancia con las intenciones del soberano, cambiar el suicida principio de la familia Habsburgo española durante el siglo anterior: «Nos contra todos y todos contra nos», a veces disparatadamente seguido también por su padre, por un personalísimo: «Paz con todos, guerra con ninguno», que, como sabemos, sería divisa de Fernando VI.

De nada servía, sin embargo, toda la impresionante balumba económica y administrativa de Ensenada sin personas capaces de llevar a cabo los ambiciosos propósitos. Es entonces cuando, a instancias del jefe de escuadra don José Pizarro, reparó en un discreto y aplicado oficial de Marina, capitán de fragata Jorge Juan y Santacilia, que contaba en su currículum con una impresionante odisea de más de un decenio recorriendo tierras sudamericanas para un cuasi quimérico proyecto, la medición del grado de longitud a través de la del arco del meridiano terrestre, empresa que acometió la Academia de Ciencias de París en cooperación con la Corona española.

Los dos oficiales españoles asignados a la misión fueron jóvenes tenientes de navío, un aplicado matemático de nombre Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que apuntaba dotes de escritor e investigador. Acabado el periplo, el primero quiso editar una extensa obra con sus hallazgos e informes; pero el gobierno que lo envió había cambiado, y el actual se despreocupó casi completamente de él; desengañado, estaba a punto de retirarse a la isla de Malta (donde había pasado tres años de su adolescencia) cuando Pizarro lo salva para el servicio a Ensenada, que ordena publicar el impagable –para sus contemporáneos y tiempos venideros– libro de ciencia, política y aventuras Relación Histórica del Viage a la América Meridional para medir algunos grados de meridiano Terrestre, y venir por ellos en Conocimiento de la Verdadera Figura y Magnitud de la Tierra.

Pero el marqués lo que quiere es poner al prometedor científico al servicio de la empresa monumental que había concebido. Jorge Juan, en compañía esta vez de un jovencísimo José Solano y Bote, además de Pedro de Mora y Salazar, partirán para Inglaterra en viaje de visita cuya consigna real es de puño y letra de Ensenada:

Procurará por la maña y en el mayor secreto posible adquirir noticias de los constructores de más fama en la fábrica de navíos de la Corona inglesa, con el disimulo de una mera curiosidad formará y emitirá planos de los arsenales y de sus puertos, y, en caso de que sea preciso dar noticias, las pondrá en cifra, sirviéndose de la que acompaña esta instrucción con la precaución de que no ha de firmar ni haber en ella palabra clara, sino puros números.

CORTÉS, Andrés. Almirante Antonio de Ulloa (1716-1795) (h. 1856). Palacio de San Telmo, Sevilla. Este almirante, compañero indispensable de Jorge Juan en el periplo científico sudamericano, regresará por diferente camino para, como él, proseguir una brillante carrera, que en su caso lo condujo al cargo de almirante y gobernador.

Se trataba, en efecto, de un viaje de espionaje industrial y militar puro y duro; aprovechando la circunstancia de los tiempos de paz, Jorge Juan se haría pasar por jefe de una delegación de técnicos y científicos españoles de comisión en Gran Bretaña; la cobertura sería científica, pues la National Geographic Society no haría ascos, sino todo lo contrario, a un ilustre miembro de la Academia de Ciencias de París como él, estando ansiosos sus iguales ingleses por compartir las enseñanzas de su larga aventura de medición geográfica. Pero, en realidad, lo que van a hacer Jorge Juan y sus colaboradores es penetrar en los astilleros británicos –en concreto los de Londres y el estuario del Támesis –Woolwich, Chatham y Deptford– para evaluar los métodos de construcción naval, con la finalidad de adoptar todo lo que sea de interés en España para la «Nueva Armada» de Ensenada.

También, mucho más difícil, se tratará de tentar a maestros carpinteros, calafates, cordeleros y veleros de allá para que se instalen en España con sueldos mejores, incluso trasladando familias enteras al otro lado del océano, es decir, La Habana. Por último, labor casi específica de Jorge Juan, había que tratar de espiar los últimos adelantos técnicos y científicos ingleses para aprovecharlos en la Marina española; en este apartado, casi imposible por el inmenso grado de dificultad, Jorge Juan, el físico matemático, tenía que intentar averiguar cómo aplicaban los diseñadores y arquitectos británicos instrumentos como el cálculo infinitesimal de Newton o nuevas ciencias como la mecánica o la hidráulica en la construcción de sus buques. En resumidas cuentas, se trataba de una completa penetración (literalmente hasta la cocina) en los más recónditos y ocultos secretos de la Royal Navy para sacar el mejor provecho de ellos en la empresa reconstructora que se proyectaba.

Aquí tenemos que hacer un breve inciso. Durante la primera mitad del siglo XVIII en España se habían construido navíos de guerra bajo el célebre «método Gaztañeta», que se debía al almirante y constructor del mismo nombre. La guía era un texto llamado «Proporciones y Medidas esenciales para la fábrica de Navíos y Fragatas» que especificaba las dimensiones que debían tener los elementos constituyentes de los bajeles del rey en ocho diferentes categorías o tamaños, de diez a ochenta cañones. El asentador recibía el texto y, satisfaciendo las condiciones del mismo, tenía libertad para todo lo demás. Así, el intendente real lo que hacía era contratar un navío de setenta cañones bajo los conceptos de Gaztañeta, y el constructor se ocupaba del resto. Los barcos obtenidos de este modo eran inevitablemente artesanales, cada uno diferente del siguiente, pero extraordinariamente robustos y bien construidos.

Durante la guerra del Asiento se observó, no obstante, que los «navíos de Gaztañeta» eran inferiores a los franceses y británicos en varios puntos fundamentales: más lentos y menos veleros, sufrían de escasez de artillería comparados con aquellos. Sin embargo, resultaron superiores en otros aspectos: extraordinariamente robustos, su estabilidad y buenas cualidades para las largas travesías transoceánicas los hacían legendarios. Esto no tenía nada de sorprendente: mientras los maestros franceses se especializaban en barcos para el canal de la Mancha, los españoles construían habitualmente para la Carrera de Indias, y, por extensión, todos los barcos llevaban este tipo de dimensionado, fueran a hacer este servicio o no.

La experiencia de combate demostró las ventajas e inconvenientes de tener una Armada con barcos distintos del resto: los navíos españoles, en inferioridad numérica, jamás pudieron afrontar el ataque, pero, cuando hubieron de defenderse, se mostraron coriáceos y prácticamente indestructibles. Los británicos se desesperaron tratando de abatir los «muros de madera» de Gaztañeta tanto en la defensa de Cartagena de Indias como en el combate de Tolón o Cabo Sicié. De igual forma, en combates individuales como el del Princesa o el memorable del Glorioso, los navíos de Felipe V afianzaron su leyenda de irreductibilidad. Aparte del pundonoroso y atinado trabajo de marinería y oficialidad, los resultados no eran más que el reflejo de las características intrínsecas de los navíos, es decir, de cómo habían sido construidos.

Cerrado este período con la Paz de Aquisgrán, al afrontar la completa renovación de la escuadra se le planteaba a Ensenada la gran disyuntiva: perseverar en la construcción de magníficos buques artesanales de cuño clásico –cuyos postreros y máximos exponentes fueron el Fénix y el Rayo de cien cañones, construidos en La Habana en 1749– o tratar de integrarse en las corrientes europeas para mejorar sus características construyendo navíos verdaderamente modernos. Era una consideración estratégica de primer orden, y lo cierto es que el intendente Somodevilla, después de haber trabajado largos años en los tres grandes astilleros peninsulares, tenía el mejor criterio para decidir lo más apropiado para la nueva Armada de su rey. Perseverar en la construcción de navíos indestructibles, pero anticuados, acabaría dejando la Marina española aislada y desfasada. Sin duda decidió lo que creyó mejor.

ARTEAGA, Matías de. Norte de la Navegación (1692). Grabado de la portada. Aunque no era ilustrado ni tampoco científico, Antonio de Gaztañeta, predecesor de Jorge Juan en la construcción naval española, dio su nombre a toda una generación de buques, luchó contra los ingleses y legó a la posteridad un número importante de manuales de construcción de buques y navegación como este Norte hallado por Cuadrante de Reducción, que recuerda al Indispensable del Puente del siglo XX.

De resultas de ello, en la primavera de 1749 Jorge Juan y su reducido grupo de colaboradores partieron de Cádiz rumbo a Londres en la fragata The First August, con nombre falso. Allí los recibe el embajador español don Ricardo Wall, que completará su cobertura. La misión de espionaje comienza inmediatamente; Jorge Juan, a pesar de no ser constructor de barcos, se da cuenta enseguida de las grandes diferencias entre los navíos de ambos países y sus métodos constructivos: «No sólo en la figura del buque, que es totalmente distinta, sino también en su ligazón, disposición, colocación y ahorro de madera». Asimismo, anota que siete nuevos navíos británicos se están construyendo en el río –el Támesis– y, además se están reformando varios de ochenta y noventa cañones reduciéndolos a setenta y quitándoles una cubierta para mejorar la estabilidad. Eran las lecciones, bien aprendidas, del fracaso de Tolón seis años atrás.

El científico español aprecia que el aparato matemático, bien utilizado, permite definir las formas de los gálibos, y consecuentemente del casco, con mayor exactitud. Las cargas se definen con mucha precisión, y, gracias a ello, las piezas de madera eran más pequeñas y ligeras; la estática permitía definir mejor cargas puntuales como la reculada de un cañón de grueso calibre, absorbiéndolas con el desarrollo de elementos de apoyo y unión como escuadras (transversales) y durmientes (longitudinales). En el orden práctico, esto se materializaba en una mayor trabazón de los barcos británicos frente a los españoles, que, al no requerir despieces tan complejos, resultaban más pesados. Los ingleses escarpaban la quilla lateralmente, montaban las varengas endentadas, los genoles escarpados, y todas las cubiertas sobre durmientes, mientras que los españoles lo hacían sólo con las de artillería.

También la construcción de barcos españoles y británicos era completamente distinta. En ambos países se montaban quilla, roda y codaste antes de arbolar las cuadernas, pero mientras que las cuadernas españolas se arbolan sin orden definido, los británicos colocan primero, de proa a popa, la mura, la cuarta de proa, dos maestras, la cuarta de popa y la cuadra, rematando el buque el yugo «para que no se abra de mangas». El resto de las cuadernas se iban intercalando entre las anteriores, afinándose así mucho más la llamada «línea del fuerte», coincidente con nuestra moderna línea de flotación en el centro del navío. Se ponían entonces, uniendo las cabezas de las cuadernas o genoles, los baos con sus durmientes, vigas sobre las que iba la tablazón del plan de cubiertas. Curiosamente, los barcos españoles llevaban más sobreplanes que los británicos, pero en los costados los primeros ponían no más de tres tracas, y hasta cinco los segundos.

Jorge Juan tiene en cuenta todos estos hechos, buscando luego la razón constructiva para incorporarlos a su método cuando entiende que mejora el precedente, y desechándolos si es peor; por eso es básicamente injusto llamar al sistema de Jorge Juan «a la inglesa», cuando, en realidad, mejoraba ambos, tanto el español como el inglés. Pero su misión, lógicamente, no termina ahí; entre visita de cortesía al Almirantazgo y comida con el secretario de Estado, duque de Bedford –donde conoce personalmente a George Anson, futuro primer lord–, logra reclutar a un agente, el capitán mercante Richard Morris, y al sacerdote católico Lynch. Ellos serán los que traigan la auténtica multitud de maestros carpinteros, veleros y cordeleros a los que se tentará con un futuro mejor en España. La lista la encabeza Richard Rooth, seguido de Edward Bryant, William Turner, David Howell y Mateo Mullan, con el maestro de lo menudo Diego Pepper; también Patrick Laghi, Johan De Graaf, John Hughes y John Loughnan. Con sus respectivas familias, casi un centenar de personas, captadas, como no podía ser de otra manera, por su fe católica y el descontento con el trato recibido de sus superiores protestantes anglicanos. Caminaba Jorge Juan, a pesar de sus identidades ficticias –Mr. Josues y Mr. Sublevant–, literalmente por el filo de la navaja, pues que de un grupo tan grande de posibles disidentes no se fuera alguien de la lengua con nefastas consecuencias se antoja casi milagroso, y habla muy alto de la lealtad de estas personas a la palabra dada.

A través de Morris, se van fletando buques mercantes en los que disimuladamente, por grupos, viajan a España quienes han aceptado la oferta de trabajar para Fernando VI. El primero en partir es La Hermosa Juana, de doscientas cuarenta toneladas, mientras que el favorito de Jorge Juan, Richard Rooth, viaja con su familia a Francia y de allí, cruzando la frontera, a la Península, para instalarse definitivamente en El Ferrol. De igual modo, el maestro David Howell llega a Guarnizo para hacerse cargo de su puesto, y Edward Bryant a Cartagena. La familia Mullan se queda, por el momento, en Cádiz; pero, posteriormente, pasarán a La Habana, donde, casi veinte años después, firmarán su opus máxima, el Santísima Trinidad.

Entretanto, Jorge Juan, no satisfecho con esta operación que puede costarle cárcel e incluso la vida, mete la nariz en dos asuntos de la máxima sensibilidad para el gobierno inglés como son la construcción de un cronómetro para el exacto y definitivo cálculo de la longitud, y los planes británicos que cree detectar para la instalación de una base clandestina en las islas Chiloé con la fragata Porcupine, circunstancia que ha descubierto su colaborador Solano emborrachando a un contramaestre. De todo ello informa por cifra a la embajada, que, a su vez, transmite los mensajes a Ensenada. Mientras, sigue enviando gente, esta vez a través de Portugal –Oporto– los maestros de jarcia Sellers, Morgan y Drew. Pero la cosa no podía durar indefinidamente: a bordo del barco Dorotea y María el contraespionaje inglés descubre un grupo de maestros y obreros listos para emigrar a España; temiendo por la cobertura, se les había hecho contratar por una empresa privada de Granada. No obstante, lo tan temido sucede finalmente: una trifulca familiar lleva a una delación de las actividades del clérigo Lynch, detenido por los hombres del duque de Bedford en la primavera de 1750, lo que provoca que sea también prendido el agente Morris.

Era hora de terminar con la misión; Ensenada tenía ya todo lo necesario para dar comienzo a su monumental empresa constructora, y Jorge Juan y sus dos compañeros corrían un peligro absoluto que hubiera podido degenerar en incidente diplomático. Como se dice en la profesión, los tres estaban «quemados». Solano y Mora logran tomar sin incidentes el paquete de Dover que los lleva a Calais. Pero Jorge Juan lo tiene más difícil; en episodio de película, embarca disfrazado de marinero en el barco vizcaíno Santa Ana de Santoña que lo lleva a Boulogne-sur-Mer, después de cruzarse con un navío de guerra inglés.

Finalmente, todo había terminado bien. Jorge Juan es sustituido en Inglaterra por Miguel de Ventades, y, en 1751, se enviarán a Londres nuevos espías, el capitán De Latre y el teniente Hurtado. Pero, en lo que nos interesa, a bordo del bergantín Príncipe Carlos llegan a España los últimos de los ¡más de ochenta! técnicos y obreros de todo tipo que se distribuyen en los diferentes astilleros españoles. Trajo también Jorge Juan informes detallados de construcción naval, artillería, inventario de la Royal Navy, construcciones en curso, fletes y aranceles; una imprenta y un telar modernos, maquinaria de dragado, métodos de azogue, muestras de paños e instrumentos científicos. Por no hablar de invalorable información política sobre las secretas intenciones expansionistas de Gran Bretaña en el Caribe y el Pacífico. Lógicamente, «satisfecho el rey del feliz éxito de esta comisión, encargó a Juan el arreglo de navíos y demás fábricas de este ramo, igualmente que el proyecto y dirección de los arsenales y sus obras».

MANOS A LA OBRA

Nombrado así el capitán de fragata director técnico de la empresa de Ensenada, comenzó sin más demora la actividad en los diferentes centros constructivos. Sería El Ferrol, directamente bajo la supervisión de Jorge Juan, la que destacaría en este cometido. De sus gradas saldrían, entre 1751 y 1761, nada menos que quince navíos. Antes de detallarlos, un aviso: muchos navíos españoles no tienen nombre propiamente dicho, o tienen dos: un adjetivo, impuesto desde el astillero, y una advocación, que solía dar la autoridad eclesiástica o el Almirantazgo directamente. Esto, unido a que, cuando desaparecía un buque, se le sustituía en breve con otro de igual apodo o nombre, hace que la concreción sea a veces imposible, pues cada cronista, en vez de intentar aclararlo, ha añadido un grado más de confusión.

En cualquier caso, según nuestros datos, estos son los navíos: hubo dos buques previos construidos en 1751 y 1752, en los que ni Jorge Juan ni Richard Rooth tendrían prácticamente influencia alguna: los Castilla y Asia, ambos de sesenta y cuatro cañones. Los prototipos fueron el Aquilón (San Dámaso), que hizo Turner por enfermedad de Rooth, y el Soberano (San Juan Evangelista), de sesenta y ocho cañones. A continuación, llegó la obra magna y multitudinaria de los llamados «Doce Apóstoles» o «Apostólicos». Eran los siguientes, todos de setenta y cuatro cañones: Oriente (San Diego de Alcalá); Magnánimo (Santos Justo y Pastor); Eolo (San Juan de Dios); Héctor; Brillante (San Dionisio); Neptuno (San Justo); Gallardo (San Juan de Sahagún); Guerrero (San Raimundo); Dichoso (La Duquesa); Diligente y Monarca. Como se ve, suman once, pero son trece si sumamos ambos prototipos.

A consecuencia de esta primera serie, cuando todos estaban en el agua se inició una segunda tanda, que se botó entre 1758 y 1759: Vencedor (San Julián), Glorioso (San Francisco Javier), Triunfante y Campeón. Salvo el último, los otros tres resultaron excelentes, teniendo un larguísimo historial. Por su parte, en Guarnizo, aunque era astillero que se iba a extinguir, Howell se propuso llevar la construcción naval al máximo nivel construyendo en el mismo período ocho navíos. La primera fue una serie de cuatro buques de sesenta y ocho cañones prácticamente iguales: Serio (San Víctor), Soberbio (San Bonifacio), Poderoso y Arrogante (San Antonio de Padua). En 1753 se pusieron las quillas de otros dos, Hércules y Contento, bastante desafortunados; y, poco después, una nueva pareja algo mejor, los Príncipe y Victorioso.

Hechas las pruebas, según confirman las crónicas, el prototipo ferrolano Aquilón mostró la bondad de sus cualidades, dando nueve nudos ciñendo a rabiar y doce con el viento al largo. Jorge Juan, que había estudiado a fondo el inglés Culloden, aún en grada, insistió no obstante en cambiar los cierres de madera británicos por el empernado clásico español; las espléndidas cualidades de bolina, sin embargo, había que achacarlas al aplanamiento de las velas, reduciendo los bolsos sin llegar a hacerlas planas. Con todo ello, España daba un salto de gigante en la construcción naval, incorporándose a la corriente europea del navío de 74 cañones como estándar de las flotas, que los franceses llevaban propugnando desde 1730: buques de unas 2.750 toneladas de desplazamiento (1.500 de arqueo), 50 metros de eslora, 15 de manga y 7 como máximo de calado, con dos cubiertas de batería y 60 metros de altura de palos. Desde que, en 1747, Anson capturara –en el primer combate de Finisterre– varios navíos del almirante La Jonquiére de este tipo, venía incorporándolos a su escuadra, y modificando el resto para asimilar su dimensionado. Era el camino a seguir si se quería obtener barcos suficientemente potentes, rápidos y maniobrables para combatir en línea de batalla, y ahora España dispondría de un buen puñado de ellos.

Por su parte, en Cartagena, Edward Bryant construyó media docena de navíos de este tipo, el cabeza de serie Septentrión y los Atlante (San José), Aquiles (San Román), Terrible (San Pablo Apóstol), Velasco y Tridente. Salvo el último, todos tuvieron larga historia, llegando tres de ellos al siglo XIX. Vemos pues como los dos astilleros supervisados personalmente por Jorge Juan –El Ferrol y Cartagena– produjeron un total de veintiún barcos para el plan de Ensenada, pudiendo también calificarse de notable el rendimiento de Guarnizo (ocho unidades) si no fuera por la corta vida que tuvieron la mitad de sus construcciones, probablemente por mala calidad de las maderas.

Queda por inventariar la contribución de dos astilleros que se mostraron «particulares»: Cádiz (La Carraca) y La Habana. Jorge Juan visitó con frecuencia el primero de ellos, pero no por el astillero, dotado aún de precarios recursos, sino para instalar la Academia de Guardias Marinas –cerca del observatorio astronómico– tras haber asumido también la dirección de la Compañía de Guardias Marinas y editar para ella su obra Compendio de navegación, eminentemente pedagógica. Ilustrados profesores como Godin, Carbonell o Tofiño enseñarían en sus aulas, y en 1753 nada menos que lord Hawke, veterano de Tolón y vencedor de la segunda batalla de Finisterre (seis años después alcanzaría la consagración definitiva en la batalla de Quiberon frente a los franceses), recaló en Cádiz y visitó a Jorge Juan, cuyas nuevas construcciones elogiaba; algo muy satisfactorio y que jamás le sucedió a Gaztañeta, sino fuera porque, como demostraría Knowles en su día al visitar La Habana, los británicos también espiaban.

Los medios de Cádiz sólo dan para que se produzcan dos dudosos buques, el África en 1752 y el Firme en 1754. Después, su participación mejoró con la factura del España (Santiago de España), hecho por Matthew Mullan en 1757, y el Conquistador al año siguiente. Los Mullan pasan en su momento a La Habana, que tenía gran tradición constructora afianzada con el método Gaztañeta probablemente por los excelentes carpinteros y las no menos magníficas maderas de la isla. Durante la guerra del Asiento, este astillero había asumido la reposición de las pérdidas en combate de la Real Armada de Felipe V, lo que logró con pundonor; en aquellas comprometidas fechas echó al agua ocho espléndidos navíos entre los que estuvo el célebre Glorioso, que en 1747 afrontó cinco combates seguidos contra los británicos destruyendo un navío y una fragata enemigos. Concluido el conflicto, de aquellas gradas salieron dos buques legendarios de cien cañones, el Fénix y el Rayo, que representaron el culmen del sistema que les dio origen.

Inevitablemente, cuando los Mullan llegaron a La Habana tuvieron que existir los típicos recelos, más teniendo en cuenta que muchos barcos habaneros habían sido destruidos precisamente por ingleses. ¿Ahora venían a construirlos? Por si esto fuera poco, el Almirantazgo pronto demostró no sólo que no iba a seguir las consignas de Jorge Juan, sino también ignorar por completo la política de construcción de setenta y cuatro cañones que se estaba llevando a cabo en Europa. Cuando llegaron, había tres buques nuevos de setenta cañones recién botados, los Infante, Galicia (3.º) (Santiago) y Princesa (2.º). La entrada de nuevos maestros significó que se acometieran las obras de cuatro más, botados en 1759, Astuto (San Eustaquio), Asia, ambos de muy azarosa vida, y los San Genaro y San Antonio, que, prácticamente acabados de construir, cayeron en manos inglesas en el asalto de 1762; por eso, se debe tener en cuenta que cuando se habla del San Antonio de fechas posteriores, en realidad se hace del Arrogante, cuya advocación era san Antonio de Padua.

VAN LOO, Louis Michel. Sir Benjamin Keene, ministro británico en España. King’s Lynn Town Hall, Norfolk (Reino Unido). Este embajador británico era un intrigante ante la corte de Fernando VI e instigador de la caída en desgracia del marqués de la Ensenada. Keene trató por todos los medios de paralizar la construcción naval española, sin conseguirlo nunca, aunque asegurara a su rey que «no se construirán más navíos en España».

El fin de la ocupación británica –no llegó a un año– y la llegada de los Mullan cambiaron por completo la política constructiva precedente. Influidos por el Fénix y el Rayo se emprende de forma tardía (durante la época de los sesenta y ya con los criterios de Jorge Juan muy lejanos) la construcción de tres enormes mastodontes, San Carlos, San Fernando y San Luis, que, armados de ochenta a noventa cañones, fueron malos veleros y dieron poco rendimiento, aun cuando tuvieran larga vida. Con ellos se inicia una verdadera «marcha atrás» o retroceso en pro del gigantismo náutico que iba a culminar con el famosísimo Santísima Trinidad de 1769, ordenado en octubre de 1763, que montaba 136 cañones, nefasto velero pero magnífica fortaleza flotante. Tendencia que, lejos de corregirse, perseveró con una fantástica serie de navíos llamados «reales» de ciento veinte cañones, Real Carlos, San Hermenegildo, Mejicano, Conde de Regla, Príncipe de Asturias, etc., que ya quedan fuera del ámbito de este trabajo. Por simple convenio con otras obras, consideraremos último «Jorge Juan» habanero al Santísima Trinidad, aunque, como sabemos, el único nexo con él fuera el constructor. De esta manera, cuatro navíos de Cádiz y diez de La Habana completan cuarenta y tres con los veintinueve de El Ferrol, Guarnizo y Cartagena.

Fueron, al final, los resultados del plan de sesenta navíos del marqués de la Ensenada: los «barcos de Jorge Juan» cuyo recorrido histórico seguiremos en este trabajo. Cuando, en 1759, fallece Fernando VI –completamente loco, como su padre– lega a su hermanastro Carlos III una armada completamente reconstruida de cuarenta y siete navíos y veintiocho fragatas; no cabía mejor herencia naval. Pero ya cinco años antes, se habían visto obligados a abandonar su puesto los principales autores, Ensenada y Jorge Juan. El intrigante embajador británico, Benjamin Keene, había entrado en negociaciones secretas con el rey Fernando VI para que Gran Bretaña, utilizando de testaferro a Portugal, permutara la colonia de Sacramento, en el Estuario de La Plata, por otros territorios; allí pensaban los británicos iniciar su penetración, fracasada quince años antes en Cartagena de Indias, hacia el corazón de América del Sur. Ensenada se da cuenta de la jugada, y no encuentra otra forma de evitarla que traicionar al ingenuo Fernando enviando aviso de lo que sucede a su hermanastro y sucesor, Carlos III. Pero se descubrió el pastel, y el marqués, atrapado en la pérfida trampa del embajador inglés, cae en desgracia, siendo apartado de la corte y desterrado.

No habría más proyectos de renovación de escuadra como el del marqués de la Ensenada y Jorge Juan. Al menos, nunca tan ambiciosos como la de aquellos entusiastas estrategas navales. Keene, triunfante, escribe a Inglaterra: «Los grandes proyectos de Ensenada se han desvanecido. No se construirán más navíos en España».

Afortunadamente, se equivoca. Aunque no vivirá para verlo (este intrigante antiespañol fallece en 1757), los barcos de Jorge Juan de la «segunda serie» continúan botándose hasta final del decenio, y seguirán haciéndolo en los años sesenta, cuando ya los nuevos constructores franceses de Carlos III han sentado sus reales en los astilleros españoles. Se plantea entonces una pregunta evidente: teniendo en cuenta que el sucesor de Ensenada, Arriaga, era diametralmente opuesto al megalómano proyecto naval y sus gastos ingentes, ¿quién fue el oscuro protector del gigantesco proyecto de Ensenada y Jorge Juan que, llevándolo hasta sus últimas consecuencias, acabó por completar cuarenta y tres barcos construidos?

Por muchas vueltas que le demos, la pregunta sólo admite una respuesta: el leal mantenedor de la empresa no pudo ser otro que el rey, el buen rey loco, acosado y pacifista, que tuvo que destituir a su ministro pero continuó creyendo en sus postulados, perseverando en ello hasta el fin de sus días. Si la españolísima copla de la época reza, con cierta injusticia: «La gran Marina española a Alberoni debió el ser; Patiño la hizo crecer; Ensenada la hizo sola; Arriaga debilitola; Castejón la atolondró, luego Valdés la enfermó y Varela, como experto, anunció su fin por cierto, y Lángara la enterró».

Puede que, sin pretender enmendar la sabiduría popular, fuera más exacta así: «La gran Marina española Patiño la vio nacer; Campillo la hizo crecer; Ensenada la hizo sola; Jorge Juan habilitóla; Keene contra ella atentó; mas Fernando, así traicionado, quiso verla terminado, y, aun loco, lo consiguió».

Recordando, para terminar, a los olvidadizos, la placa que a la sazón se instaló en el arsenal de La Carraca, que reza: «Tu Regere Imperio Fluctus Hispane Memento» («Recuerda, España, que tú registe el Imperio de los Mares»).

TABLA I. LOS BARCOS DE JORGE JUAN

De los anteriores:

Desbordaron cualquier previsión: Guerrero, 92 años en servicio, y Glorioso (2.º), 60 años en servicio (2 unidades).

Prestaron largos e invaluables servicios en la Real Armada: Oriente, 42 años servicio; Magnánimo, 40 años de servicio; Vencedor, 52 años de servicio; Brillante, 36 años de servicio; Gallardo, 43 años de servicio; Dichoso, 29 años de servicio; Triunfante, 30 años de servicio; Serio, 51 años de servicio; Arrogante, 45 años de servicio; Septentrión, 36 años de servicio; Atlante, 48 años de servicio; Velasco, 37 años de servicio; Firme, 49 años de servicio; España, 5 convoyes de Indias y 50 años de servicio; y, Santísima Trinidad, 36 años de servicio (15 unidades en total).

Sirvieron en la Royal Navy: Aquilón, Soberano, Infante, San Genaro, San Antonio, Conquistador, Diligente, Monarca, Princesa y Firme (10 unidades).

Perdidos en batallas y accidentes: Neptuno, Asia, Gallardo, Arrogante, Magnánimo, Brillante, Dichoso, Triunfante, Castilla, Poderoso, Septentrión y Santísima Trinidad (12 unidades).

Capítulo 2

Un paso mal dado

LA GUERRA DE LOS SIETE AÑOS

Mientras Jorge Juan, el marqués de la Ensenada y Fernando VI se dedicaban a construir barcos, salvaguardar la paz y ser objeto de intriga, otros, en Europa, Asia y América, peleaban incansablemente por un palmo más de tierra. El monarca inglés Jorge II, de origen alemán, se mostraba propenso a implicarse en los conflictos continentales; esto, unido a los continuos enfrentamientos entre colonos franceses e ingleses en las colonias norteamericanas –que provocaba los instintos del primer ministro inglés, William Pitt– y la inacabable pugna por la perla de Oriente (la India) acabarían degenerando en una nueva guerra conocida como de los Siete Años (1756-1763).

Si, al principio de ella, España, obstinada en su neutralidad, parecía no correr peligro alguno, con la muerte de Fernando VI y la llegada del antibritánico Carlos III al trono español se implicó en el peor momento, convirtiéndose en diana del ancestral enemigo, que no dudaría en asestarle un golpe fulgurante y definitivo para dejarla fuera de combate de inicio. Se trató, otra vez, del mal paso de un monarca debutante que no supo medir bien las consecuencias; quienes hubieron de pagarlas, por desgracia, se hallaban al otro lado del océano, siendo muchos de ellos «barcos de Jorge Juan» que no sucumbirían sin combatir heroicamente.

Aunque nacido en Madrid, Carlos III, primogénito de Isabel Farnesio y Felipe V, era de origen francés, hablaba francés, y, probablemente –como otros monarcas de igual corona– sólo se sintió español cuando tiempo y edad corroyeron como el óxido orgullo y pasión dejando paso al cariño entrañable. Lo trajo de Nápoles un marino que, seguramente favorecido por ser yerno de don Juan José Navarro, don Gutierre de Hevia y Valdés, demostraría no ser digno de los honores adjudicados por empresa naval tan cortesana y de escaso mérito como este real transporte, del que Carlos III le nombró marqués. Verificado a bordo del navío Fénix, una completa escolta de navíos de Jorge Juan –los ferrolanos Vencedor, Guerrero, Glorioso, Monarca, Triunfante y Dichoso, el habanero Princesa y los construidos en La Carraca Firme y Conquistador, rodeó al nuevo rey la flamante armada en su triunfal regreso; Carlos III, sin embargo, no pareció apreciar mucho aquellos barcos que le habían caído del cielo en lo que realmente merecían.

Lo cierto es que el nuevo monarca se parecía poco a su hermano; si este se había vuelto loco, Carlos permaneció sólidamente cuerdo hasta el fin de sus días. Si Fernando fue un obstinado defensor de la paz –o, como lo define el marqués de Lozoya, «demasiado avaro de la sangre de sus vasallos»–, Carlos no tardaría en implicarse en guerras con diversa fortuna, haciéndose popular su lema «Con todos y con ninguno» por oposición al «Paz con todos, guerra con ninguno» de su antecesor. A esta voluble e interesada política se la ha calificado luego como «de tenderos», pero hay que ser muy hipócrita para no reconocer que es la que aplica hoy día cualquier diplomacia del orbe. Si Fernando y su mujer no tuvieron hijos, Carlos trajo al mundo una auténtica conejada, trece en total; el primogénito –Felipe– era imbécil; el segundo en la sucesión, Carlos, fue el infausto Carlos IV de España; el tercero, Fernando, heredó el trono de Nápoles arrojándose en su día en brazos de Nelson (si lo hubiera visto su padre…), y los tres restantes fueron todos príncipes de las Dos Sicilias.

Ambos hermanos tenían, sin embargo, rasgos comunes: los dos fueron –lo reconocen sus contemporáneos– feos de solemnidad, prudentes y también notables gestores, de tal forma que allá donde les tocó gobernar, quedó todo mucho mejor con su óbito que a su llegada. Con un matiz diferente: Fernando gustó de actuar a través de ministros y validos que definieran su política, como hemos visto a Ensenada. Carlos, sin embargo, era, como su tatarabuelo Luis XIV, verdadero rey, y su acción personal de gobierno se convertiría en motor de su reinado.

MENGS, Anton Raphael. Carlos III de España. Museo del Prado, Madrid. La llegada de Carlos III al trono supuso el definitivo apartamiento de Jorge Juan de la construcción naval española, y la puesta en práctica de una política naval timorata que condujo a desastres como el de La Habana en 1762, y la adaptación a Francia y a sus criterios de nuestros astilleros, lo que llevaría con el tiempo a la subordinación y sumisión de Carlos IV a los intereses navales de Napoleón. Aun así, Jorge Juan brilló al margen de todo mientras vivió.

En lo que se refiere a la empresa naval que nos ocupa, lo cierto es que Carlos no desmerecería de Fernando; a pesar de la polémica «asistencia técnica» francesa que implantó a partir de 1764 (y que significó el fin de la producción de los barcos sistema Jorge Juan), durante los casi treinta años de su reinado se construirían en España sesenta navíos en total, hasta 1788, cuando, a su muerte, la construcción naval española entra en imparable decadencia. No quiso, o no supo, recuperar para la Armada personajes valiosos y aún útiles como el marqués de la Ensenada, o el propio Jorge Juan, cuyo perfil era ajeno a cualquier recelo político; él sabría por qué.

Pero volvamos atrás, a los inicios de esta nueva y sangrienta contienda de la guerra de los Siete Años, que Churchill consideraría «Primera Guerra Mundial», puesto que se luchó en todo el mundo. Tal como predijo el marqués de la Ensenada, en cuanto se declararon las hostilidades en 1756, Fernando VI y España fueron lisonjeados y cortejados por ambos bandos con esmero y abnegación. La Francia de Luis XV se había aliado con María Teresa de Austria, y pensó que conquistando Menorca tendría un buen regalo con el que tentar a Fernando. Por su parte, Gran Bretaña, sin escrúpulo alguno –cuando en Aquisgrán resultaron implacables, y volverían a serlo en 1783– puso en el plato de la balanza devolver Gibraltar y desalojar Yucatán de los famosos e incómodos cortadores de palo Campeche.

De la integridad del rey pacifista habla el simple hecho de que, con tan apetitosos manjares encima de la mesa, no se dejara sobornar: España perseveraría en la neutralidad y paz, al menos, mientras él reinara. Fue un amargo trago, especialmente para Francia, que había enviado expresamente al marqués de Richelieu a tomar Menorca con este fin; ello acabaría costando la vida al almirante inglés John Byng, acusado de no hacer lo suficiente para evitar el desembarco enemigo.

De hecho, la guerra en Europa era inevitable desde que, en 1755, el almirante inglés Boscawen atacó un convoy francés cerca de Belle-Ile. Muy lejos de allí, en América del Norte, La Gallisoniére se internaba en los nuevos territorios de Ohio, reclamándolos para Luis XIV. En 1754, un jovencísimo Washington partía en dirección a Fort Duquesne, a orillas del río Monongahela, para tomarlo, siendo capturado él mismo con toda su tropa. Volvió al año siguiente con un militar profesional, Braddock, siendo ambos derrotados en toda regla por la audaz guerrilla de los bosques, y Braddock, muerto. Pero el general Lyman detuvo a los victoriosos franceses en el lago George.

Cambió entonces el sino de la guerra radicalmente: comprendiendo que el escenario norteamericano se decidiría en torno al curso del río San Lorenzo –donde se alzan, desde la desembocadura hasta el corazón de los Grandes Lagos, Louisburg, Quebec y Montreal–, el marqués de Montcalm, experimentado militar, fue el designado para defender estas ciudades clave de Canadá. Por su parte, el expeditivo William Pitt mandó contra él, en 1757, a los veteranos generales Amherst y Abercrombie, con veintidós buques de línea del almirante Boscawen para ascender por el río. Como resultado de esta bien organizada acometida, Louisburg cayó en julio de 1758, Fort Duquesne (Pittsburg) se tomó vacío el 25 de noviembre, y sólo ante Ticonderoga fallaron el primer Wolfe, que perdió la vida, y Abercrombie ante las trincheras de Montcalm.

Todo quedó pendiente de una nueva campaña, la de 1759, dirigida por Amherst. Los objetivos designados fueron Ticonderoga (pendiente), Fort Niágara y Quebec. De forma típicamente británica, un nuevo Wolfe llegó para sitiar Quebec por el río con una enorme flota de veintidós navíos de guerra y una masa tremenda de transportes; Montcalm quiso sorprenderlo atacando tal concentración naval con brulotes incendiarios, pero no tuvo suerte. El 10 de agosto Wolfe ascendió a las colinas dominantes de Quebec, conocidas como llanuras de Abraham, rechazando allí una feroz y desesperada carga de los hombres de Montcalm; ambos líderes encabezaron sus tropas, muriendo poco después. De resultas de este combate, Quebec caía el 18 de septiembre, fracasando también el contrataque francés desde Montreal.

Esto significaba la inexorable caída también de esta ciudad, cercada por el río, norte y sur, con lo que el imperio francés de Canadá desaparecía al mismo tiempo que el fracaso de las armas galas en la India; por si esto fuera poco, también en 1759 tuvo lugar, en aguas europeas –Bretaña– la para los franceses funesta y accidentada batalla de Quiberon. Resucitados por Luis XV, una vez más, los planes de invasión de suelo inglés de su antecesor mediante sendas flotas que partirían de los puertos de Brest y Tolón, los británicos no tardaron en anticiparse lanzando a lord Hawke a por la primera y Boscawen contra la segunda; este batió claramente a los marinos de la flota del Mediterráneo frente a Lagos, capturando el navío Centaur. Por su parte, Monsieur de Conflans salió de Brest a fin de año con un tiempo de perros, mordiendo el astuto cebo que le había tendido lord Hawke, a la espera en el placer de Torbay.

WEST, Benjamin. Muerte del general Wolfe (1770). Royal Ontario Museum, Canadá. Tanto el general Wolfe, inglés, como su homólogo francés Montcalm perecieron en la decisiva batalla de los Llanos de Abraham, durante la guerra de los Siete Años (1756-1763), que significó, con la posterior toma de Quebec y Montreal en el curso del río San Lorenzo, la completa y desastrosa pérdida para Francia de Canadá en otoño de 1759.

La flota francesa se componía de veinte barcos frente a los veintitrés británicos que se abalanzaron en pos de sus enemigos. Viendo la emboscada en que había caído, Conflans, como presa acorralada, montó Ouessant y viró al sudeste en demanda de las Glénans y Belle-Ile, al redoso de la cual podía refugiarse en la bahía de Quiberon. Seis navíos del señor de Chevalier lograron, a base de velocidad, huir hacia el sur; otros siete se aventuraron en el estuario del río Villaine, donde no se atreverían a buscarlos sus enemigos. El resto, con el ochenta cañones Soleil Royal de Conflans en cabeza, tuvo que hacer frente a la avalancha inglesa; en medio de un temporal demencial, los británicos, guiados por el Royal George de Hawke, acosaron a Conflans hasta hacerle perder siete barcos, obligando a embarrancar al Soleil Royal, que terminó su momento de gloria incendiado como su antecesor del almirante Tourville tras la batalla de Barfleur, más de medio siglo antes. Destacó en esta batalla el comandante del Torbay, Augustus Keppel, veterano vueltamundista del Centurion de Anson en sus tiempos jóvenes, al que volveremos a encontrar en este mismo capítulo en su madurez, e incluso en tiempos peores de la sublevación de las Trece Colonias en el siguiente.

UN ALIADO INDISCRETO

Tras esta aplastante derrota, la guerra de los Siete Años estaba perdida para Francia. Luis XV pensó, no obstante y en mala hora, que podía aprovechar el respiro que le daba la inesperada muerte de su rival Jorge II en 1760 para intentar una última y truhanesca jugada: buscar un aliado que mejorase su posición en la mesa de negociaciones frente a Gran Bretaña; tal compañero de fatigas no podía ser otro que el nuevo rey de España, que detestaba a los británicos y cuya flota en contra –la flota de Fernando VI, Ensenada y Jorge Juan– era una baza que los británicos deberían considerar.

El proceso de la infortunada decisión de Carlos III metiéndose hasta el cuello en una complicadísima y resuelta contienda europea del lado del perdedor ha sido debatido por los historiadores sin llegar a ponerse de acuerdo. Sin duda pesó en ella el hecho de que, siendo América y la soberanía de su comercio lo que estaba en juego –los británicos no dejaban de entrometerse en los mercados ajenos, pero tenían bien cerrados y acerrojados los propios de las Trece Colonias–, la completa derrota francesa dejaba a España sola frente a Gran Bretaña en el continente americano si no escuchaba la desesperada petición de auxilio de Luis XV. También, que el recalcitrante gobierno de su majestad no se cansaba de incordiar al de España protegiendo a los cortadores de palo de Campeche en las posesiones españolas, pero prohibía la pesca del bacalao en Terranova a los pescadores de la cornisa Cantábrica. Los ministros del Parlamento tenían además la sana costumbre de hablar de paz y acuerdos con España, pero manteniendo siempre la sangrienta espina de Gibraltar clavada en su lugar. Así que, si bien caer en la trampa francesa no fue lo más acertado, hay que reconocer que Carlos III tenía razones de sobra para «tenerles ganas» a los ingleses. Sin embargo, contener la ira y servir la venganza en plato frío ha sido siempre privilegio reservado a políticos y hombres de Estado.

La prueba de que los británicos no se hacían ilusiones acerca de la actitud española la tenemos en que el Almirantazgo británico, mucho antes de la declaración de guerra y por medio de lord Anson y lord Ligonier, ya tenía preparado el golpe demoledor con el que pensaba dejar KO a Carlos III si se atrevía a intentarlo. Prudente hasta la exasperación, el rey de España tardó en decidirse, se debatió en la duda, exploró a sus adversarios y, finalmente, rogó a Francia que mantuviera en secreto la firma del tercer pacto de familia, pues sabía que España no estaba aún preparada para entrar en guerra y deseaba un plazo razonable. Pero los franceses, haciendo gala de su agradecimiento, no tardaron en hacer pública la alianza, provocando así el rápido y fulgurante ataque inglés, en el que los barcos de Jorge Juan se verían claramente implicados.

Durante el largo período de paz, desde Aquisgrán en 1748 al asalto de La Habana en 1762, los barcos españoles financiados por Ensenada y proyectados por Jorge Juan habían ido cayendo al agua y aparejándose para entrar en combate; lejos de permanecer inactivos, solían hacer campañas de corso por aguas cantábricas o atlánticas, siendo algunos destacados a Cádiz o Cartagena para colaborar en las patrullas de control del Estrecho. Del mismo modo que los destructores americanos contra los kamikazes eran organizados en flotillas de «piquetes» radar, los barcos españoles nuevos hacían sus primeras armas en «piquetes» de uno, dos o tres navíos, a veces acompañados de alguna fragata o corbeta. En este tipo de patrullaje, las piezas clave eran los poderosos navíos de gran potencia artillera, pero los cazadores y combatientes verdaderamente activos eran los más pequeños, ligeros y rápidos jabeques del almirante Barceló –que así han pasado a la historia–, auténtica vanguardia contra el corso y la piratería argelina y norteafricana en aquella época; estas pequeñas y ágiles unidades escribieron su propia historia, apasionante, pero que excede la nuestra. Admítasenos, sin embargo, anotar que no pocos marinos de los barcos de Jorge Juan –como, por ejemplo, don Antonio María Vacaro, oficial del Septentrión, que mandó los jabeques Mallorquín, Catalán, Vigilante e Ibicenco; con este último apresó una galera argelina con sesenta tripulantes cerca del municipio almeriense de Carboneras– corrieron antes la mar, como se decía entonces, en atrevidos y expuestos jabeques.

REYNOLDS, Joshua. Honorable comodoro Augustus Keppel. Museo Marítimo Nacional, Londres. En el último y sorprendente viraje de la guerra de los Siete Años, el rey Luis XV de Francia logró la alianza contra Inglaterra de su familiar Carlos III de España, lo que permitió a los británicos llevar a cabo la toma de La Habana en el verano de 1762. Augustus Keppel, segundo jefe de la flota invasora, sus dos hermanos y el almirante Pocock se hicieron millonarios con el copioso botín.

De este período queda constancia, en noviembre de 1751, de un furioso combate de más de dos días librado unas sesenta millas al oeste del cabo San Vicente entre los navíos españoles construidos en La Habana Dragón y América, de sesenta y sesenta y cuatro cañones, y los argelinos Danzik y Castillo Nuevo de sesenta y cincuenta y cuatro, respectivamente. Mandaba la pareja española un ilustre, don Pedro Fitz-James Stuart, hijo del duque de Berwick y por lo tanto nieto de Jacobo II de Inglaterra, y doña Catalina Colón de Portugal, a bordo del Dragón; el América, honorable superviviente del combate de Tolón, estaba a cargo de un futuro almirante, don Luis de Córdoba. Los españoles lograron mantener apartado al Castillo mientras sostenían con el Danzik un prolongado duelo artillero que le produjo casi doscientas bajas, relevándose para ir reparando los daños y dar respiro a las dotaciones. La escaramuza terminó con el buque argelino hundido, prisionero su arráez y casi trescientos tripulantes, ahuyentado el Castillo y don Pedro mencionado por el propio Ensenada para el ascenso; de casta le venía al galgo.

En el verano de 1757 entraba en liza en estas lides el primer navío de Jorge Juan, Triunfante, que capturó un pingüe argelino llevándolo a Barcelona. Al año siguiente, una escuadrilla de jorge juanes ferrolanos, Vencedor al mando de Francisco Javier Everardo (futuro marqués de Tilly), Soberano de don Isidoro García y Héctor de don Fernando Campillo, encontraron otra vez al Castillo Nuevo en compañía de la fragata Caravela de Alí Mustafá, dando buena cuenta de ambos en poco más de tres horas.

LUCHA POR LA HABANA

Firmado el tercer pacto de familia entre Luis XV de Francia y Carlos III de España a finales de 1761, y llegada felizmente la Flota de Indias de ese año a Cádiz, Inglaterra declaró la guerra a España el 4 de enero de 1762. Un civil, el comerciante John Kennion, como comisario de las Fuerzas de Su Majestad, se encargó de reunir todos los medios para la preparación de la flota que habría de intentar el asalto y toma del puerto de La Habana; era el mismo papel que en su día hizo el marqués de la Ensenada. Fue nombrado comandante de la flota el almirante sir George Pocock y segundo Augustus Keppel; de hecho, los tres hermanos Keppel, bisnietos del rey Carlos II de Inglaterra, coparon el mando, pues el mayor George, que ostentaba el título de conde de Albemarle, era jefe de las tropas, y el pequeño William dirigía una de las dos divisiones del Ejército, para indignación del almirante George Bridges Rodney, veterano del Caribe, que codiciaba el nombramiento en la empresa pues su sueño era ser gobernador de la isla de Cuba una vez conquistada.

El plan era sencillo, y sorprendentemente improvisado e imprudente teniendo en cuenta que una escuadra francesa de siete navíos y cuatro fragatas de Monsieur de Blénac señoreaba el golfo de Vizcaya desde Brest. Por delante zarparon, a principios de marzo, sesenta y cuatro transportes escoltados tan sólo por cinco navíos de combate –Namur, Valiant, Belleisle, Hampton Court y Ripon– con destino Barbados y Martinica, conquista esta última que debían asegurar incorporando, en diversos puntos de la travesía, otros buques de guerra y transportes, hasta completar veintidós navíos de guerra (se irían añadiendo los Cambridge, Culloden, Centaur, Dragon, Dublin, Devonshire, Dover, Temeraire, Marlborough, Orford, Stirling Castle, Pembroke, Nottingham, Edgard, Richmond, Defiance e Intrepid), veinticuatro fragatas y ciento cincuenta mercantes que debían presentarse ante La Habana para desembarcar allí doce mil soldados, el doble que en Cartagena de Indias veinte años atrás.

El cruce del Atlántico de esta nueva Armada de invasión inglesa –una más, con la experiencia reciente de la conquista del Canadá– llevó cuarenta y cinco días. A mediados de abril estaba toda la flota reunida en Barbados, donde el almirante Pocock y el conde de Albemarle recibieron gratas nuevas: el inquieto capitán Hervey, comandante del Dragon –además de recalcitrante rival de Augustus Keppel– se había adelantado conquistando él solo las islas de Martinica y Santa Lucía; lord Rollo y el capitán Douglas habían hecho lo mismo con Dominica, y el capitán Swanton, con ayuda de Walsh, se apoderó de Granada, estando San Vicente a punto de caer. De esta forma, nada más dar comienzo la contienda contra España, Gran Bretaña aseguraba su dominio sobre las Pequeñas Antillas, puerta sur de libre acceso al Caribe por la que pasaban rutas de navegación tan importantes y estratégicas como las que tenían por destino Panamá y Cartagena de Indias, la famosa «Tierra Firme» española.

El éxito inesperado precipitaba las cosas de forma muy favorable para la Armada inglesa. Pocock se dispuso a explotar una suerte que se le presentaba de cara; sin esperar por Rodney –al que debía suponer enfurruñado– el 23 de abril, apenas una semana después de su llegada, se hizo a la mar con toda su flota rumbo a La Habana. Rodney, en efecto, no se reuniría con él, pero cooperaba eficazmente dejando sus diez mejores barcos en Jamaica para impedir un posible ataque enemigo por sorpresa, y enviando el resto a cubrir la ruta de Pocock por el norte de Puerto Rico y La Española hasta el punto de reunión, que era el cabo San Nicolás, en el extremo francés de la última isla.

Tras detenerse en Martinica, donde se incorporó algún navío, la Armada invasora prosiguió ruta inexorablemente, cruzando el canal de La Mona para llegar al lugar de reunión tras diez días de travesía. Allí, al fin, se le incorporaron algunos buques de Rodney procedentes de Jamaica, al mando de Douglas, con un refuerzo de esclavos de color para el Ejército, a falta de incorporarse desde las Trece Colonias los esperados tres mil hombres de Amherst. Hervey surcó las aguas del paso del Viento y el sur de la isla de Cuba, comprobando que de Monsieur de Blénac y sus barcos nada se sabía por allí; de todas formas, el almirante Pocock había decidido una arriesgada jugada que evitaría cualquier tipo de sorpresa en el Caribe: en vez de seguir la clásica ruta de Jamaica a La Habana remontando la fosa Caimán por el sur de Cuba hasta el cabo de San Antonio –derrota por la que sería rápidamente descubierto y La Habana puesta en armas–, decidió efectuar la aproximación por el entonces considerado intransitable canal Viejo de Bahamas.

El canal Viejo de Bahamas discurre por el litoral norte de Cuba, entre esta isla y el inmenso piélago de arrecifes del banco de las Bahamas, desde punta Maisí hasta cayo Sal a lo largo de casi cuatrocientas millas de navegación. Si bien la canal es hondable y tiene de veinte a cuarenta millas de anchura, quien lo navegue nunca divisará las costas que lo delimitan literalmente hasta subirse con la quilla encima de ellas, pues, por la parte de Cuba, son un piélago de manglares, bancos de coral, islas, islotes y arenales inacabables y mudables incrustados en el ecosistema insular, donde suenan nombres como cabo Lucrecia, cayo Lobos, punta Manatí, cayo Romano, archipiélago Camagüey, cayo Coco, los Tributarios, cayo Confites o isla Anguila; mientras que, por el norte, sólo se le ofrece al navegante un inmenso campo de arrecifes muchos de los cuales velan con la marea baja, es decir, mortales para cualquier embarcación.

Los que hemos tenido la extraña fortuna –en pleno siglo XXI– de navegar a vela la longitud del canal Viejo, comprobando sobre la carta de hora en hora la situación lejos de las riberas, y dando bordadas nocturnas, con el radar encendido, a través de un tráfico infernal de cruceros de placer (fun-cruisers) y negros y estremecedores petroleros, podemos tener una vaga idea de lo que era surcarlo con un navío de propulsión exclusivamente a vela en el siglo XVIII; cuanto más, con una flota de ciento ochenta veleros. Una proeza náutica que recuerda los tiempos de la Armada Invencible maniobrando en el canal de la Mancha, o el almirante De Ruyter en el estuario del Támesis. Se trató, pues, de una iniciativa ciertamente imprudente, que la adversidad atmosférica pudo haber convertido en catástrofe; pero ello no nos ciega hasta el punto de no reconocer que esta audacia y la rapidez en presentarse ante La Habana sólo cinco meses después de la declaración de guerra serían la mitad del éxito que iban a cosechar el almirante Pocock y los Keppel en Cuba. Por lo que se refiere a la favorable meteorología, sólo se puede decir que audaces fortuna iuvat.

Pero vamos ahora al bando contrario, al que hay que reconocerle, aparte de errores y desaciertos, tener la voluble suerte de espaldas en todo el episodio. Un año antes de la declaración de guerra fue enviado a la isla un gobernador militar capaz de ponerla con tiempo en estado de defensa e incluso sitio, el mariscal de campo don Juan de Prado Malleza, Portocarrero y Luna, veterano de Orán y las campañas italianas de la Farnesio, joven –cuarenta y seis años– y, como por desgracia era hábito de Carlos III en sus primeros tiempos de reinado, tan encorsetado por las órdenes como si, antes de expedirle a Cuba, se le hubiese encasquetado en una de las brillantes armaduras del Alcázar de Segovia. La misión de don Juan de Prado no era sólo militar, debía también inmiscuirse en temas administrativos como las economías de la Real Compañía de La Habana y regularizar los monopolios de azúcar y tabaco. La cuestión debía de ser un galimatías tan formidable que don Juan pareció ir perdiendo el hilo de su función para acabar bastante «diluido» en temas administrativos y de segundo orden.

La plaza de San Cristóbal de La Habana se consideraba inexpugnable, pero, como todas, tenía sus puntos débiles. En la punta de la canal de entrada al puerto se alza aún, orgulloso, el fuerte de El Morro, clave de la defensa de La Habana; en la ribera opuesta, los límites de la ciudad amurallada quedaban defendidos por los fuertes de La Punta, San Lázaro –en el tramo costero– y la Real Fuerza. Sin embargo, a espaldas de El Morro, quedan los altos de La Cabaña, desde los que se podía dominar todo el recinto amurallado con artillería moderna. Urgía, pues, ocupar estos altos, fácilmente alcanzables desembarcando en la cercana desembocadura del río Cojímar y dotarlos de artillería y posiciones defensivas, además de trincheras, fosos, etc. para evitar al precio que fuera que un posible sitiador los alcanzara.

RUFO, José. Defensa del Castillo de El Morro de La Habana. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid. El 4 de enero de 1762 España entraba absurdamente en una guerra (la de los Siete Años) que le valió, durante el verano, la trágica pérdida de la ciudad clave de San Cristóbal de La Habana a manos británicas tras un asedio de dos meses de duración. Sería devuelta por la Paz de Versalles del año siguiente.

A ello debió dedicar el gobernador todos sus desvelos, concediéndole prioridad absoluta por encima de cualquier otro negocio. Debe cargarse pues, en su debe, que en todo el año que tuvo de tiempo no lo hiciera. Tampoco se olvidó: contrató un ingeniero, François Ricaud, que empezó las obras en verano de 1761, encontró problemas de mano de obra, y como en otros lugares de la fortificación medieval faltaban terraplenes y revellines, fueron cubriéndose estas necesidades mientras la obra en La Cabaña avanzaba a paso de tortuga. Falleció entonces Ricaud, y tuvo que ser sustituido por su hermano Balthasar, enfermo y evacuado poco después. Así, entró el año 1762, y La Cabaña sin fortificar.

Seis meses antes había llegado a La Habana el jefe de la escuadra, don Gutierre de Hevia y Valdés, marqués del Real Transporte, también veterano de Orán y de Cartagena de Indias, a bordo del navío Tigre, escoltado por los nuevos barcos de Jorge Juan ferrolanos Asia y Vencedor. En el puerto de La Habana fondeaban tres viejos buques de guerra de la época de Felipe V y el combate de Tolón, el viejo Europa, de casi treinta años, el Reina, veterano de las escuadras de don Rodrigo de Torres en la guerra del Asiento y ahora al mando del capitán de navío don Luis Vicente de Velasco y Fernández de Isla –que se cubriría de gloria dejando bien alto el pabellón de la Real Armada– y el América, al que ya conocemos, cargado de historia y hechos de armas pues participó en el combate de Tolón antes de combatir bajo el mando de don Luis de Córdoba en la aniquilación del navío Danzik argelino.

Además, en La Habana estaban los Infante y Astuto, prácticamente nuevos, salidos de sus gradas en 1752 y 1759 respectivamente, como los San Genaro y San Antonio, que esperaban ver sus obras terminadas para incorporarse a la escuadra; a ellos se fueron uniendo tres magníficos barcos de Jorge Juan, los Aquilón, Soberano y Neptuno, del mismo modo que el Conquistador, último buque construido en La Carraca con los gálibos de Mullan, en 1758. Teniendo en cuenta que el Vencedor fue destacado a Campeche, y el Astuto zarpó de vuelta a Cádiz justo a tiempo para salvarse de la quema, en La Habana Hevia dispuso, a la hora de la verdad, de doce navíos, ocho de ellos potentes Jorge Juanes nuevos además del buque insignia, y los Europa y Reina de menor valor militar, pues el América del capitán Colina se encargaba fundamentalmente de dar viajes a Veracruz para traer caudales.

Estos doce navíos no eran, ni mucho menos, lo único de que disponía España en el Caribe; en Campeche estaban el Vencedor y el Castilla, también modernos jorge juanes. En Santiago de Cuba, al otro extremo de la isla, fondeaban otros tres barcos de la nueva generación, el Galicia construido en La Habana, el Monarca ferrolano y el Arrogante montañés. Por último, en Cartagena de Indias estaban los Serio, Dichoso y Firme. En otras palabras, si a don Gutierre, como debió, se le hubiese habilitado para disponer de todas estas embarcaciones, habría tenido bajo su mando veinte navíos de combate, que, unidos a los siete de Monsieur Blénac, en Santo Domingo, habrían podido caer sobre la Armada inglesa y, si no aniquilarla, tal vez sí darle un serio disgusto, y, sobre todo, impedir el ataque a La Habana.

Hay que decir, sin embargo, que Hevia nunca dispuso de información suficiente de lo que pasaba; los avisos y correos desde la Península e interinsulares fueron concienzudamente interceptados por los buques británicos que, con un dinamismo envidiable, robaron por completo el dominio del Caribe a Hevia y Blénac. Por si eso no fuera suficiente, las instrucciones de Carlos III al jefe de la flota española eran tan paralizantes o más que las que se impartieron al gobernador de La Habana: «Es el ánimo de Su Majestad que Vuestra Excelencia mantenga toda su escuadra unida, y pronta dentro del puerto, para usar de su todo o parte cuando convenga, y sin exponer parte, ni todo, sin objeto en salidas no necesarias, atento a que no se inutilice en ellas alguno de los bajeles en los irremediables azares de navegación. 14 de noviembre 1761».

La simple lectura de estas órdenes define al autor como profano completo en asuntos navales y estratégicos, un amo celoso de sus propiedades (los navíos) y temeroso de la mar, que prefiere tener sus magníficas unidades en puerto a que procedan contra el enemigo. La historia enseña que los azares de la guerra no tienen compasión con esta clase de timoratos, que reciben en castigo precisamente lo que trataban de evitar, es decir, la completa destrucción y pérdida de su magnífica escuadra. Las órdenes para don Gutierre debieron ser, simplemente, utilizar la flota a su mejor entendimiento para evitar a toda costa el desembarco enemigo en Cuba o el ataque a su capital; pero no es menos cierto que el jefe de la escuadra, obedeciendo al pie de la letra consignas tan lesivas para los intereses hispanos en el Caribe, se ganó a pulso su desgracia del mismo modo que con un arranque de iniciativa hubiera podido tentar la gloria.

Porque, de haber sido Juan de Prado y Gutierre de Hevia otras personas, les habría sacado de su cautelosa inmovilidad dentro del puerto y recinto amurallado alguno de los inconfundibles síntomas que se produjeron con la entrada de la primavera de 1762: primero, en marzo, el gobernador francés de Santo Domingo les escribió urgiéndoles para que, según los pactos a que se había llegado en Europa, pusieran a disposición de Monsieur Blénac doce buques de la Real Armada en Santo Domingo; pero como el correo había sido interceptado, Prado contestó que «carecía de instrucciones al respecto».

Al mes siguiente llegaron a La Habana noticias de la caída de Martinica, Santa Lucía, Granada y San Vicente, que no parecieron afectarles en absoluto. Más aún: el 5 de mayo, el gobernador Bory, de Santo Domingo, avisó de la presencia de siete navíos británicos en la proximidad del cabo San Nicolás, sugiriendo la conveniencia de atacarlos. No hubo reacción. Por último, esta pareja de autistas encapsulados del mundo en que parecían haber quedado convertidos Juan de Prado y Gutierre de Hevia fueron incapaces de reaccionar cuando, ya emergiendo por el cayo Sal, la imponente flota inglesa capturó la fragata Thetis, de veintidós cañones, y la excorbeta pirata Phoenix, de dieciocho, y un bergantín; otros dos ágiles navíos escaparon, corriendo a dar la alarma a La Habana. Pero ni el gobernador ni el jefe de la flota les creyeron, pues pensaban que era imposible que alguien pudiera llegar por el canal Viejo; una verdadera exhibición de sagacidad.

En efecto, los británicos, encabezados por la corbeta Bonetta y el navío Richmond del capitán Elphinstone (que se había incorporado tras cartografiar y balizar pacientemente el canal Viejo) lo habían cruzado con los navíos precedidos por sus lanchas, sondando, y con las anclas a la pendura, por si fuera necesario fondear urgentemente. Lo hicieron en siete sucesivas etapas, con tiempo bonancible que permitió a todos llegar a cayo Sal sin incidentes el 5 de junio. El día 6 ya estaban todos ante el puerto de La Habana para sorpresa y estupefacción de quienes ahora debían defenderla.

Entonces, como siempre, vinieron las prisas, pues sólo el miedo a lo inminente parece sacar a algunos de su bien justificada pasividad. Las cuatro primeras medidas muestran bien a las claras que, a pesar de todo el tiempo de que dispusieron –Prado un año, Hevia medio– gobernador y jefe de la escuadra fueron sorprendidos sin planes ni preparación para la guerra, y, además, con una cruel e inoportuna epidemia de vómito negro diezmando sus propias fuerzas. Se convocó a las milicias locales, a todos los fieles a oración en nueva cruzada, se ordenó el inmediato artillado de los desguarnecidos altos de La Cabaña (pero con los cañones cerca del barranco para poder despeñarlos con facilidad si se perdía la posición), y, por último, una muy polémica y desacertada decisión que sentenciaría a casi la tercera parte de los barcos de Jorge Juan de la Armada española: la obstrucción del canal de entrada al puerto con todos los barcos dentro.

Lo más paradójico de esta auténtica barrabasada militar, que significaba regalar al enemigo la inutilización de la flota española del Caribe sin contrapartida alguna, es que se hizo en aplicación a las recientes lecciones de Cartagena de Indias, donde dicha obstrucción no se había llevado a cabo; Blas de Lezo, aunque compartió con sus barcos la suerte de los fuertes de la Bocachica, nunca los inutilizó ni los encerró en la bahía, conservando la salida expedita hasta el último momento. Puede que de quien Gutierre de Hevia hubiera debido acordarse fuera de su suegro, don Juan José Navarro, cuya pundonorosa defensa de la escuadra española del Mediterráneo a todo trance, durante un larguísimo período de tiempo, en puerto y en combate, sin ser nunca presa del desaliento, constituía un magnífico ejemplo del sentido del deber. Encerrando e inutilizando la escuadra, el marqués se aliviaba de una responsabilidad de la que el rey Carlos pudo excusarle, pero no la posteridad, que lo considera indigno de los barcos que mandaba.

La medida se tomó, además, de forma precipitada y chapucera. Si la escuadra disponía de siete barcos nuevos a flote –los jorge juanes– y tres más veteranos (Europa, Reina y América), lo lógico hubiera sido emplear estos últimos, o los mercantes presentes en el puerto, para la obstrucción de la entrada, después de tentar cualquier tipo de salida nocturna con aquellos, incluso alistando y botando los más nuevos (San Genaro y San Antonio) como refuerzo. Lejos de ello, se consideró perdida aquella magnífica flota, desaparejando los barcos –salvo los Aquilón, Infante y Tigre– y retirándoles toda la artillería, pólvora, pertrechos y tripulaciones, cinco mil hombres que pasaron a hacerse cargo, con mentalidad medieval, de las fortificaciones: don Luis de Velasco, comandante del Reina, se hizo cargo del castillo de El Morro, y don Pedro González de Castejón, capitán del Conquistador, quedó en los altos de La Cabaña. Cruel e injustamente despojado de todo lo que le pertenecía, el magnífico Neptuno fue hundido el 10 de junio en el centro del canal de entrada, entre El Morro y La Punta, mientras el viejo Europa quedaba también sumergido del lado del barranco de La Cabaña, y el Asia terminaba su corta vida del mismo modo, echado a pique entre La Punta y la Real Fuerza.

Todo transcurría en medio de la más ansiosa emergencia, pues el día 7, después de que el Dragón de Hervey hubiera reducido a cascotes el pequeño fuerte de Cojímar, los británicos iniciaron el desembarco en el lugar, tomando el camino del castillo de El Morro. Las precarias fortificaciones de La Cabaña cayeron el día 11, igual que los fuertes de San Lázaro y la Chorrera, en el lado occidental. Los invasores, una vez en tierra, profundizaron casi sin oposición hasta Guanabacoa, a espaldas de la bahía, lo que dejaba Regla y lo que hoy es el Vedado a su disposición; sólo la guerrilla del alcalde de Guanabacoa, Pepe Antonio, les hizo ceder y desalojar la población, manteniéndose, por el otro lado, la puerta de Tierra libre del cerco: por ella salieron de la ciudad miles de ciudadanos, ancianos, mujeres y niños, hacia Santiago de las Vegas, en una larga caravana de refugiados.

La ciudad se preparaba para lo peor, que no tardaría en llegar. Considerando el castillo de El Morro clave para la defensa, los británicos se concentraron en su asedio, rodeándolo de baterías desde tierra a pesar del intenso calor. A primero de julio tenían todo listo para el monstruoso bombardeo por tierra y mar: cuatro veteranos buques de tres puentes que habían combatido en Tolón contra don Juan José Navarro, los Namur, Marlborough, Cambridge y Sterling Castle, ya «pelados» del tercer puente y reducidos de noventa a setenta cañones tras el fracaso en aquella batalla, se presentaron frente a El Morro al mando del polifacético Hervey para iniciar la acción. Pero no tendrían suerte: después de todo un día batiéndose contra el castillo, que por su altura no lograban alcanzar con sus disparos, desmantelados y con dos centenares de bajas (cincuenta de ellos muertos) los tres primeros se retiraron.

Este fracaso alentó a los defensores, que continuaron acosando los altos de La Cabaña con el Aquilón y el Conquistador como batería fija; los británicos sufrían ahora la epidemia, que dejó casi la mitad de los catorce mil soldados y marinos enfermos o postrados con diversos síntomas. Los españoles tuvieron tiempo para reforzar El Morro, en ruinas casi por completo y presa ya de los zapadores; varios regimientos acudieron a la defensa desde Camagüey. Los británicos comenzaban a entrever el espectro del castillo de San Felipe de Barajas, en Cartagena de Indias, ante el que, más de veinte años atrás, fracasaron; aprovechando su desmoralización, y a instancias de don Luis Velasco, el día 23 de julio la mitad de los defensores –mil quinientos hombres– ascendieron de noche los altos y, con el rayar el día, se lanzaron sobre los sitiadores. En un primer momento la iniciativa española parecía buena, pero el brigadier Carleton organizó la defensa y el ataque se rechazó con casi quinientas bajas; La Habana se había jugado su último cartucho, y había perdido. Ahora, quedaba a merced de sus enemigos.

Pocos días después, los españoles tuvieron dos pequeñas alegrías para levantar su moral ante lo que aguardaba: el Arrogante, desde Santiago de Cuba, llegó a Cienfuegos con refuerzos que consiguieron entrar en la ciudad burlando las patrullas inglesas. Casi a fin de mes, dos navíos franceses de Monsieur Blénac, a cargo de Fabre, sorprendieron el convoy británico de once transportes con los refuerzos de las Trece Colonias, capturando la mitad de los mercantes. Sin embargo, en la plaza, la situación se deterioraba rápidamente para los sitiados: los zapadores dejaron en precario los muros de El Morro, cuyos ochocientos defensores sólo esperaban el asalto final.

Este se produjo el día 30, un asalto a cargo del teniente Forbes, que atacó a la bayoneta al mediodía tras volar la entrada; en lo más alto de El Morro, Velasco se había rodeado de un centenar de bravos de la compañía de Aragón, junto al mástil con la bandera. Murieron más de un centenar de españoles, cayeron trescientos prisioneros y otros cuatrocientos defensores huyeron de la ciudad a nado o en barcazas. Con la llegada de la noche, todo había terminado: El Morro se había perdido. Don Luis fue herido de muerte y llevado ante Albemarle, que lo elogió como un héroe; fallecería dos días después.

Con la ribera oriental en manos de los invasores, la ciudad fortificada, en la otra orilla, era fruta madura. La flota inglesa pudo fondear frente a La Chorrera, lo que es hoy el famoso Malecón oeste, sabiéndose triunfadora. Al cumplirse dos meses desde el desembarco invasor en Cojímar, la ciudad aún resistía, completamente cercada por tierra y mar, bombardeada día y noche por casi quinientos cañones; esperaba, tal vez, un milagro. Por fin, a las tres de la tarde del 11 de agosto, el navío de Jorge Juan Aquilón izó la bandera blanca. La ciudad de San Cristóbal de La Habana, clave para el dominio hispano del Caribe, acababa de rendirse por un mal paso de su amo el rey, y la imprevisión y pasividad de sus defensores.

El botín de los británicos, que conquistaban un nuevo Gibraltar al otro lado del océano, fue inmenso: alrededor de ochocientas mil libras, de las que la quinta parte fueron para los tres hermanos Keppel (Albemarle, Augustus y William). Ocho preciosos navíos de la Real Armada cayeron en manos inglesas: el Tigre, los deteriorados –por el combate– barcos de Jorge Juan Aquilón, Infante y Conquistador, y también los Infante y Soberano, además de los nuevos San Genaro y San Antonio. En total, el fiasco de La Habana se llevaba la quinta parte (veinte por ciento) de los recientes barcos de Jorge Juan. La defensa de la ciudad costó medio millar de muertos aproximadamente.

Los invasores pagaron unos costes personales mucho mayores, alrededor de cinco mil muertos, la tercera parte de sus efectivos, casi todos –como en Cartagena de Indias– por las enfermedades. Por si este golpe no fuera suficiente para dejar anonadada a la Corona española, al mes siguiente se produjo la captura de Manila, en el otro extremo del mundo, a cargo de ocho buques de línea y cuatro transportes de William Draper y Cornish, que penetraron en la bahía, batieron los fuertes de San Diego, San Andrés y San Eugenio, y el 6 de octubre lograban la rendición del vicegobernador y arzobispo de Manila, Manuel Rojo. Les costó unas mil bajas frente a cincuenta muertos españoles.

Se suele olvidar, sin embargo, que España obtendría un pequeño, casi paupérrimo, desquite naval en esta campaña, y precisamente a cargo de un buque de Jorge Juan, la fragata Victoria de veintiséis cañones, construida por Mullan en La Carraca en 1753 y antecesora de la fragata FFG del mismo nombre de nuestros días, de actuación tan destacada en el conflicto pirático somalí. El gobernador de Buenos Aires, general Cevallos, decidió aprovechar la guerra para arrebatarle a Portugal la colonia de Sacramento, en la orilla opuesta del estuario, que, aparte de feliz paraíso cinematográfico –véase el film La misión– era un nido de piratas de origen británico que había que limpiar.

Las tropas de Cevallos llegaron con la escolta de la Victoria al mando de Francisco Javier Melgarejo, capturando en el fondeadero casi treinta transportes británico-portugueses que se disponían a realizar un ataque en territorio hispano. Pero, poco después, llegaba otro veterano de Tolón, el navío de sesenta cañones Kingston del comandante McNamara, rebautizado Lord Clive por el héroe de la India, acompañado por la fragata Ambuscade de cuarenta. A pesar de la tremenda superioridad enemiga, la Victoria y las defensas de costa, después de tres horas y media de combate, hicieron volar por los aires el navío con setenta y dos muertos, poniendo en fuga a la Ambuscade, que, huyendo hacia Montevideo, naufragó en el banco Inglés. Los pecios de ambos buques aún están allí para delicia de los buceadores uruguayos.

Por la Paz de Versalles de febrero de 1763 España recuperaba La Habana y Manila, pero devolvió Sacramento, y, lo que es peor, entregaba toda la Florida, obligándose a soportar los cortadores ingleses de palo Campeche en Honduras; Francia perdió Canadá, la India, Senegal, Menorca, Dominica, Granada y San Vicente, cediéndole la Luisiana a España. Aunque a esta derrota seguirían diez años de paz, quedaron ambas potencias humilladas y con ganas de revancha, que –esta vez sí– llegaría servida en plato frío. Carlos III aprendió la lección; no se ensañó con Prado ni con Hevia, lo que significa que comprendió su error, y jamás volvió a dejar los barcos inactivos en puerto durante un conflicto.

Autor desconocido. Pedro de Cevallos en imagen del libro Historia Argentina de Diego Abad. Postrera y pequeña revancha por el desastre en la guerra de los Siete Años y la toma de La Habana y Manila fue la defensa de la Colonia Sacramento, frente a Buenos Aires, por el gobernador don Pedro de Cevallos, que se saldó con el hundimiento de los buques británicos Lord Clive y Ambuscade.

Los cuarenta y ocho barcos de Jorge Juan que, por los procedimientos constructivos de la época, habrían debido sufrir una pequeña criba inicial del doce al quince por ciento de pérdidas por fallos de construcción, malas maderas, etc., se vieron así abocados a la tremenda merma de casi un treinta y cinco por ciento de efectivos por las bajas de guerra, diecisiete barcos en total que se perdieron definitivamente. Era una cifra muy sensible, pero, afortunadamente, no volvería a repetirse. Los treinta y un supervivientes se disponían a afrontar una larga historia, y una nueva guerra de la que serían claros protagonistas.

TABLA II. LOS BARCOS DE JORGE JUAN TRAS DESECHAR DEFICIENTES Y EL ASALTO INGLÉS A LA HABANA

De los de la tabla II:

Resultaron deficientes, mal construidos o rechazados: Eolo, Campeón, Soberbio y Tridente (4 unidades).

Fueron capturados por los británicos en el asalto a La Habana de 1762: Aquilón, Soberano, Infante, San Genaro, San Antonio y Conquistador (6 unidades).

Se perdieron en el asalto a La Habana de 1762: Neptuno y Asia (2 unidades).

Aún no existían: San Carlos, San Fernando, San Luis y Santísima Trinidad (4 unidades).

Capítulo 3

Río revuelto

UN INTRUSO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOLA

Puede que Inglaterra hubiera conquistado la victoria en la guerra de los Siete Años, pero lo cierto es que la entrada de la primavera de 1763 parecían tiempos de cambios, muchos cambios, a los que no todos fueron capaces de adaptarse: por ejemplo, el jefe indio Pontiac, amigo de los franceses que, lejos de acatar la Paz de Versalles en Norteamérica, se declaró en rebeldía, asaltó ocho fortines en los Grandes Lagos y sitió Detroit; a falta de vaqueros o Séptimo de Caballería, y como ni el general Custer ni Búfalo Bill Cody habían nacido aún, los red coats hubieron de hacerse cargo de la situación.

Mientras esto sucedía, muy lejos, al otro lado del Atlántico –en el puerto de Cartagena, España– se daban los últimos toques al séptimo y último navío construido por el sistema Jorge Juan, obra cumbre del maestro Edward Bryant. Por expresa real orden, este buque no recibió apodo ni advocación, sino auténtico nombre, pues Carlos III determinó que en la Armada hubiera siempre un barco de guerra que se llamara Velasco, en memoria de don Luis Vicente de Velasco y Fernández de Isla, defensor del castillo de El Morro de La Habana. Tomó el mando del Velasco el capitán don Francisco Javier Everardo, que fuera comandante del Vencedor cuando este buque, en compañía del Soberano y el Héctor, liquidó al argelino Castillo Nuevo en 1758.

Aunque de abuela noble y dunkerquesa –de la que heredó el marquesado de Tilly–, el capitán Everardo era de familia malagueña de pura cepa. Buen conocedor de los barcos de Jorge Juan que llevaba años comandando, probó el Velasco a vela sometiéndolo a todo tipo de esfuerzos y condiciones de mar; su veredicto fue inequívoco: excelente. Sin embargo, aquel peritaje de un experto marino no pareció impresionar al rey. Cuando, después de casi tres lustros, el sistema constructivo implantado por don Jorge Juan parecía haber alcanzado su culmen, y España disponía de tres astilleros –El Ferrol, Cartagena y Cádiz, pues Guarnizo entró en decadencia– capaces de reproducirlo, Carlos III decidía hacer borrón y cuenta nueva, decantándose por el llamado «sistema francés», para lo que se trajo de Francia al maestro François Gautier, discípulo de Pierre Bouguer, colega ilustrado de Jorge Juan que a mediados de siglo (1746) publicó Traité du Navire, de sa Construction et de ses Mouvements, lo mismo que, en 1771 y de forma algo tardía, se publicaba el Examen Marítimo de Jorge Juan. No hubo razón técnica o constructiva alguna para tal mudanza, pero se rumoreaba que alguien acusó a este último de anglófilo, y, con la pérdida de La Habana tan reciente, eso era lo mismo que decir «traidor».

Así que el rey Carlos, profundamente ajeno a la compleja problemática de la construcción naval, se dejó guiar por modas, esnobismos o su profunda anglofobia; tal vez creyó que los recios y trabajadores maestros ingleses católicos de Jorge Juan recordaban demasiado a los bastos y primitivos barcos de Gaztañeta, olvidándose de que, con ellos, los marinos de su padre habían parado los pies a los británicos en la guerra del Asiento, a diferencia de lo que acababa de pasar en La Habana.

El caso es que, a partir de 1764, Gautier llega a Guarnizo, donde se construían los San Juan Nepomuceno y San Pascual a cargo del asentista Manuel de Zubiría, en posesión de un contrato vigente para seis navíos; serían los San Francisco de Asís, San Lorenzo, San Agustín y Santo Domingo. Posteriormente (1768), se construirían también los San Francisco de Paula y San José. En ellos, influiría ya poderosamente el ingeniero francés, desechándose definitivamente la ejecutoria de Jorge Juan que había llevado la firma del maestro carpintero David Howell.

A partir de 1767 Gautier pasará a El Ferrol, dando ahí también por terminado el «sistema inglés» para implantar el suyo, que documentó en la obra Reglamento de Maderas de roble necesarias para fabricar un navío de 70 cañones conforme al sistema aprobado por Su Magestad del coronel de infantería don Francisco Gautier; tampoco dudó en poner por escrito injustas y poco consistentes críticas a los barcos de su antecesor. En El Ferrol, Gautier iniciará la nueva línea de navíos con los San Isidro y San Julián, mientras en Cartagena los asentistas perseverarán en los gálibos del Velasco con los San Joaquín, San Juan Bautista y Ángel de La Guarda, incluso los posteriores San Dámaso, Santa Isabel y San Vicente (1776-1778), pues el primer auténtico Gautier cartagenero fue el San Justo de 1779. Barcos todos, como vemos, que ya quedan lejos del sistema Jorge Juan, con los que Carlos III reponía las bajas de La Habana. Gautier dejó en Guarnizo a su pupilo José Romero Fernández de Landa, el último de los grandes ingenieros de navíos de madera españoles.

LA GUERRA DE LAS TRECE COLONIAS

A los cambios, mejor adaptarse, como vamos a ver en otras partes. Sabemos que el rey inglés, Jorge II, falleció inesperadamente en 1760, dejando el final de la guerra para su nieto, un muchacho de veintidós años que ocupó el trono como Jorge III. El nuevo monarca no resultó una lumbrera; aprendió a leer a los once años, y en la madurez perdió la razón, aunque pudo curarse. Parece ser que le molestaba mucho ver como sus iguales, Luis XIV, Carlos III e incluso el bey de Argel gobernaban a su antojo mientras él tenía que someterse al control del Parlamento. Su abuelo y bisabuelo se habían conformado, dejando el gobierno británico en manos del primer ministro para dedicarse a mandar en casa, es decir, su terruño alemán de Hannover.

Sin embargo, a instancias de su madre, Jorge III decidió introducir algunos cambios: hizo dimitir en 1761 al premier William Pitt, encargó al duque de Newcastle y lord Bute la favorable liquidación de la guerra de los Siete Años, y, en 1763, nombró primer ministro a George Greenville. El nuevo premier encontró un grave problema para la Corona: a pesar del sustancioso botín obtenido en La Habana –recordemos, casi un millón de libras esterlinas–, resultó que Gran Bretaña se había gastado otros 136 para ganar la guerra. Sólo se podía rellenar este monstruoso agujero de una manera: impuestos.

RAMSAY Allan. El rey Jorge III (con ropas de coronación) (1761-1762). National Portrait Gallery, Londres. El rey Jorge III de Inglaterra, elector de Hannover, llegó a tiempo de liquidar muy favorablemente la guerra de los Siete Años con la adquisición de Canadá, pero permitió que, a causa de los gastos bélicos derivados, sus torpes ministros acribillaran a impuestos las Trece Colonias norteamericanas que, pocos años después, se sublevarían contra la metrópoli para obtener la independencia de Estados Unidos.

Hoy se puede asegurar que la imposición de impuestos a las Trece Colonias americanas por la metrópoli fue una de las más necias y torpes medidas que haya tomado jamás gobierno alguno. El derecho natural –esto nos convendría recordarlo más a menudo– dispone que «No hay impuestos sin consentimiento, no hay consentimiento sin representación». En otras palabras, nadie, ni siquiera un gobierno colonial, puede imponer impuestos a un ciudadano; la imposición ha de ser asumida por este, y, a cambio, tendrá voz y representación.

La consecuencia de esta desafortunada política fue que los americanos se sintieron despreciados y discriminados por su gobierno, que finalmente tuvo que olvidar la Ley del Timbre, derogada por Rockingham –sustituto de Greenville– en 1765, lo que calmaría los ánimos por el momento. Dos años después, el hombre fuerte del Parlamento era el chancellor of exchequer (ministro de Hacienda) Charles Townsend, que, aparte de su inveterada costumbre de empinar el codo, decidió, para desgracia de Gran Bretaña, volver a las andadas con las leyes que llevan su nombre. Fue el caldo de cultivo perfecto para la agitación en las Trece Colonias que, tras muchos vaivenes, encontró al fin referencia con el llamado «asesinato en masa de Boston» en primavera de 1770.

Las aguas comenzaban, en efecto, a bajar turbulentas por las grandes urbes, Boston y Nueva York. Si la «masa real» –y lamentable– del asesinato de Boston fueron únicamente cuatro muertos y siete heridos, dos años después tuvo lugar un gravísimo incidente, a cuenta del contrabando; por su celo y efectividad, destacaba un guardacostas británico, el Gaspeé, que un día, en plena persecución, tocó fondo, quedando varado. Los insurrectos lo abordaron, maltrataron a su gente y le prendieron fuego. Peor aún: cuando el Parlamento concedió su permiso a la Compañía Inglesa de las Indias Orientales para vender todo su té sobrante en las Trece Colonias sin pagar impuestos, los descargadores de muelle americanos se negaron a sacarlo de las bodegas de los barcos; por último, en Boston, un grupo de agitadores, disfrazados de indios mohawks, asaltaron los mercantes y tiraron su cargamento de té al mar. Fue la famosa Boston Tea Party, que hoy algunos intentan rememorar.

En cualquier caso, más de lo que el premier británico, lord North, estaba dispuesto a tolerar. En la primavera de 1774 pidió al Parlamento medios y autorización para sofocar los desórdenes. El Acta del Puerto de Boston con el bloqueo del mismo quedó establecida el 1 de junio, equivalente a la declaración de estado de excepción. Al hacerse cargo, en abril de 1775, el general Gage creyó hacer algo natural enviando un pequeño destacamento a Concord para prestar apoyo a los leales; sería la mecha que prendió la rebelión. En Lexington los soldados ingleses encontraron resistencia armada, sufriendo dieciocho muertos. Pero lo peor fue al regreso de Concord, cuando perdieron ¡doscientos sesenta hombres! Las Trece Colonias se habían entregado a la rebelión definitivamente.

Uno de los primeros en organizar las dispersas fuerzas sublevadas fue Benedict Arnold, que tomó ciento veinte cañones en Ticonderoga; Knox, en una hazaña logística, los trasladó a Boston, donde fueron colocados en las colinas que dominaban la ciudad, Breed Hill y Bunker Hill. Gage ordenó el asalto inmediato antes de que las cosas se le fueran de las manos, y, como resultado, se le escaparon completamente: la carga frontal, a pecho descubierto, en la colina de Bunker Hill costó un millar de bajas a los británicos, siendo rechazados. Bunker Hill percutió como una campana sonando a rebato a favor de la sublevación; su influencia resultó infinita. La víctima mil uno fue el propio general Gage, sustituido por William Howe, que, ante la aparición de Washington con otros cincuenta y cinco cañones, decidió retirarse a Halifax, y, de allí, a Nueva York, donde se hizo fuerte en verano de 1776.

Esta retirada inglesa la aprovechó Thomas Jefferson para proclamar la Declaración de Independencia de julio de este mismo año. Pletórico de optimismo, Washington persiguió a Howe hasta Nueva York, pero el británico se revolvió y lo hizo huir a las colinas de Manhattan, desalojándolo de allí en septiembre. Ahora era Cornwallis el que perseguía a Washington con los hessianos alemanes del general Rall, pero, el día de Navidad, tras una marcha nocturna y vadeo de un río, Washington comenzó a labrar su leyenda sorprendiendo y derrotando por completo a los teutones en Trenton, y, luego, a Marwood en Princeton. Bunker Hill, Trenton y Princeton hicieron que la causa rebelde comenzara a comentarse en cortes europeas como Francia o España; aquel río turbulento en que se había convertido Norteamérica parecía anunciar que la hora de la revancha estaba próxima.

Otro ejército inglés, al mando de Bourgoyne, tomó el camino del norte en verano del 1777; se abrió paso hasta Albany y siguió a Saratoga, esperando que Howe se le reuniera en algún momento. Pero este, ocupado en vengarse de Washington en Brandywine y Germantown, se acuarteló al sur para relamerse de sus éxitos, dejando a Bourgoyne a su suerte y a Washington vigilándole mientras se congelaba muerto de frío –perdió tres mil hombres– en Valley Forge. En tanto, Gates inmovilizó al desabastecido Bourgoyne para que Benedict Arnold y Daniel Morgan lo derrotaran por completo en la granja Freeman, encuentro denominado para la posteridad con el más resonante nombre de batalla de Saratoga. Acto seguido, Bourgoyne fue magistralmente rodeado y tuvo que capitular el 17 de octubre de 1777.

Con aquel magnífico póquer de victorias como cuatro soles, el embajador plenipotenciario de las Trece ex Colonias, Benjamin Franklin, tenía ya algo que ofrecer en las cortes europeas. En 1778, Franklin inicia la ofensiva diplomática, y, en febrero, Luis XVI, que no se hizo mucho de rogar, firmó la adhesión francesa a la causa revolucionaria que personalizaría el audaz y atractivo marqués de Lafayette. El rey francés tal vez lo hubiera pensado dos veces de saber que acababa de pulsar el botón que pondría en marcha, diez años después, la trituradora de la escalofriante y letal Revolución Francesa, que acabaría tragándoselo a él mismo y a la monarquía gala de un solo bocado. Sólo quedaba por convencer España, que, como siempre (Carlos III nunca fue hombre resuelto) tardó en decidir.

LA HORA DE LA REVANCHA

Desde el mal paso en la guerra de los Siete Años, la monarquía hispana había tenido sus propios problemas. En 1766 se había producido la crisis de las Malvinas, frente a la costa patagónica argentina; descubiertas en 1520 por una de las naos desertoras de la flota de Magallanes –la San Antonio– y reclamado su posterior avistamiento por ingleses y holandeses, no es hasta 1675 y 1690 que Antonio de la Roca y John Strong pusieron pie en ellas o bojearon sus costas. Pero el problema llegó apenas terminada la guerra de los Siete Años, cuando Bouganville llega a ellas señalándolas como oportuna base para pesquerías antárticas; sin hacerse de rogar, los pescadores bretones de Saint Malo se instalaron en la isla más oriental, Soledad, mientras los británicos lo hacían en la otra, Gran Malvina, separadas ambas por el estrecho de Falkland o San Carlos.

España no deseaba ningún establecimiento extranjero en tan estratégicos lugares, pero Carlos III se mostraba ahora enormemente reticente a meterse en nuevas guerras; finalmente, las que ya se empezaban a conocer como Malouines –por Saint Malo– fueron desalojadas por Francia previo pago de una indemnización. Los británicos, como era previsible, se aferraron al terreno cual garrapatas, así que, a falta de rigor desde Madrid, el gobernador Bucarelli de Buenos Aires decidió enviar al capitán Ruiz Puente para efectuar el desalojo. Pero, llevado este a cabo, Whitehall comunicó a Carlos III el desagrado en que había incurrido, poniendo en peligro la paz entre ambas naciones.

El rey español pudo mandarlos a hacer gárgaras, pues los británicos habían ocupado decenas de islas y enclaves españoles sin pedir jamás permiso a nadie, pero la actuación de Bucarelli le dejaba margen para decir que no sabía nada y podía corregirse el malentendido con un buen acuerdo. Lo hizo permitiendo el regreso de los desahuciados «okupas» británicos, con el compromiso de que efectuaran el progresivo desalojo, concluido en 1774. El muy posterior abandono de las islas los hizo regresar al siglo siguiente, y en nuestros días, mediante referéndum, este puñado de pastores y ganaderos han proclamado su inamovible intención de quedarse bajo soberanía británica, veinte años después de la guerra contra Argentina de 1982.

Otro problema más grave para la monarquía española era el de las plazas o refugios africanos, nidos de implacable piratería que venían azotando las costas andaluzas, levantinas y catalanas, además de las islas Baleares. Hartos de esta delincuencia crónica que se cebaba en sus súbditos, los sucesivos monarcas españoles realizaron frecuentes expediciones de castigo sobre las costas marroquíes y argelinas, terminando incluso por apoderarse de muchos de estos enclaves convertidos en presidios –Melilla, Tetuán, Orán o Mazalquivir (Mers-el-Kebir), Trípoli, Bujía, Argel e incluso Túnez– que habían desgastado las energías peninsulares y luego costaba ingentes sacrificios e innumerable coste en vidas mantener.

Para evitar caer en esta trampa ancestral, en esto como en otras cosas Carlos III optó por una política diferente de palo y zanahoria, es decir, ofrecer a los jeques y beyes de cada ciudad un buen acuerdo, o, si se mostraban contumazmente reticentes, que la Real Armada se ocupara de ellos. Jorge Juan en persona, en uno de sus últimos servicios a la Corona, logró el acuerdo con Marruecos. Túnez también prefirió la diplomacia, pero Argel, convencido de su invulnerabilidad (hasta el propio emperador Carlos V, acompañado de Hernán Cortés, había fracasado ante sus murallas en 1541), rechazó todos los ofrecimientos, convirtiéndose en el último reducto pirata. Así que Carlos III decidió ir contra él, con los buques de Jorge Juan.

Estratégicamente, Argel es puerto situado entre Gibraltar y Túnez, a media distancia, controlando el flanco sur del Mediterráneo occidental; puede actuar como punto de vigilancia de la entrada al mar de Alborán, o base de retaguardia si se avanza para controlar el Estrecho. El puerto está en una ensenada con forma de media luna que mira al norte, entre punta Pescade y el cabo Matifou; un curso fluvial, el río El Harrach o Jarache (para los españoles) la divide prácticamente en dos cuartos iguales, dejando el caserío en el del oeste, protegido así de los vientos ponientes, con el puerto frente a él.

En noviembre de 1942, los aliados anglonorteamericanos desembarcaron en África del Norte en un amplísimo frente desde Safi en el Atlántico hasta Bujía en el Mediterráneo, incluyendo ambas capitales, Casablanca de Marruecos y Argel de Argelia, dentro de la Operación Torch, dirigida por Dwight Eisenhower. En Argel, la ensenada se descartó como punto de desembarco, prefiriendo las amplias playas de Sidi Ferruch al oeste y Ain Taya al este. Se cercó así la bahía, tomando antes los aeródromos, mientras dos destructores británicos, Broke y Malcom, forzaban el puerto; aunque lograron poner tropas en los muelles, los franceses leales al gobierno de Vichy los machacaron con artillería, y el primero de ellos se hundió. Pero el cerco terrestre permitió la rápida caída de la ciudad.

Tampoco fueron fáciles las cosas para la Real Armada ciento sesenta y siete años antes. En la primavera de 1775 se reunió en Cartagena, bajo el mando del ya jefe de escuadra don Pedro Rodríguez de Castejón y Salazar, tres navíos de Jorge Juan, dos de factura ferrolana y el otro cartagenera: Oriente, Diligente y Velasco, además de otros tres, uno habanero y los otros recientemente salidos de las gradas locales por el nuevo sistema francés: San Rafael, San Francisco de Paula y San José. Completaban la escuadra doce fragatas y diez jabeques al mando de don Antonio Barceló para proteger la flota de tres centenares de mercantes que llevarían a África las tropas del conde de O’Reilly, casi veintiún mil hombres.

GOYA, Francisco de. Alejandro O’Reilly. Museo de San Telmo, San Sebastián. Ingeniero militar de origen irlandés, conocido por su solvencia y severidad, O´Reilly ascendió hasta ser nombrado gobernador de Puerto Rico en 1765 y de la Luisiana en 1769. Sin embargo, su falta de acierto en el desastroso desembarco de Argel de 1775 ocasionó, aparte del fracaso en el ataque, más de cinco mil bajas. Intervinieron los navíos de Jorge Juan Oriente, Diligente y Velasco.

Don Pedro González de Castejón era marino de carrera al que avalaba un notable historial; sin embargo, en el subjetivo plano de la fortuna, inevitablemente parecía personificar la figura bíblica del Jonás que en las marinas anglosajonas es aquel que atrae la mala suerte, para nosotros, simplemente, gafe. En el asalto inglés de La Habana era comandante del navío Conquistador, que acabó en manos del enemigo; no tuvo en ello culpa alguna, pero lo perdió. Durante el sitio se le asignaron los Altos de La Cabaña; esta decisiva posición fue tomada por el enemigo como paso previo a rendir la plaza. Nadie responsabilizó por ello a don Pedro, pero la perdió. Cuando Gautier vino a España a desmantelar el sistema de Jorge Juan, Castejón era intendente de la Armada; pudo oponerse o matizar los nuevos vientos actuando en defensa del pundonoroso ilustrado español falsamente acusado de anglófilo, pero prefirió colaborar convirtiéndose en el principal valedor del ingeniero francés. Puede que como recompensa, el rey le asignara el mando de la expedición contra Argel; veremos cómo terminó, aunque Castejón no perdió un solo barco y volvió a salvar el pellejo, tanto personal como profesionalmente.

La enorme flota zarpó del fondeadero de Escombreras en 23 de junio; una semana después estaban frente a las playas argelinas, pero el conde de O’Reilly, que debía de ser uno de esos dubitativos recalcitrantes capaz de llevar a la desesperación a sus subordinados, tardó otro tanto en decidir el lugar de desembarco. La cosa no tenía tanto misterio: si predominaba el levante, lo suyo era sotaventearse en Sidi-Ferruch para tomar el caserío de revés, mientras se esperaba la amainada para entrar en la bahía y simultanear el asalto con el bombardeo naval. En caso de ponientes, el inicio de los bombardeos podía ser inmediato, y el desembarco se llevaría a cabo sin oposición en Ain Taya para organizar el formidable ejército e iniciar la marcha sobre la ciudad.

Pero, después de tanto darle vueltas, lo que decidió O’Reilly fue meterse con todo el ejército y la flota en la ensenada de Argel; estorbados por los mercantes, los navíos desistieron del bombardeo, y el ejército quedó confinado en la playa con el Jarache a la espalda, impidiendo unos regimientos moverse a los otros. Cuando ya casi había diez mil almas en tierra, estuvieron a punto de ser rodeados por doce mil jinetes argelinos; suerte que don Antonio Barceló aproximó sus jabeques a la costa para acosarlos con artillería, impidiendo el cerco. Cuando por fin pudo ponerse en marcha el ejército, encontraron el paso cortado hacia Argel por una intrincada línea de trincheras. O´Reilly ordenó entonces atrincherarse en la playa, pero pronto, ante la insalubridad de la posición y lo vulnerable que resultaba la cabeza de puente, hubo que reembarcar tropas y regresar a Alicante, dejando sobre el terreno un terrible desastre de cinco mil bajas entre muertos y heridos.

Escarmentado de gafes e irresolutos, Carlos III no pudo volver a mandar fuerzas contra Argel hasta 1783; pero aprendió la lección. Esta vez, navegó hasta la ensenada una escuadrilla mucho más reducida de cuatro navíos encabezados por el buque cartagenero de Jorge Juan Terrible, que escoltaron hasta la ensenada africana una veintena de lanchas cañoneras, todas al mando de don Antonio Barceló; las pequeñas lanchas cañoneras, muy destructivas y casi imposibles de neutralizar por el pequeño blanco que ofrecían, iban a reivindicarse en esta operación de castigo, de la que se había descartado por completo el desembarco, innecesario, engorroso y que a menudo se saldaba con centenares de víctimas.

Se llevaron a cabo un total de ocho bombardeos en cuatro días, dejando el caserío de Argel gravemente dañado y Trípoli tan impresionada que se avino rápidamente a firmar tratado; pero como los argelinos no seguían el mismo camino, al año siguiente regresó Barceló frente a Argel con el viejo Rayo, cuatro fragatas, doce jabeques y veinticuatro cañoneras. Otros ocho demoledores bombardeos convencieron por fin al bey argelino, que acabó firmando el deseado tratado con Mazarredo. Tras este largo y trabajado éxito, todo el norte de África quedaba pacificado y la Real Armada podía ocuparse del escenario Atlántico.

Lo cierto es que, entre el acto inicial y final del drama de Argel, otros muchos barcos de Jorge Juan se habían visto envueltos en la guerra de Independencia norteamericana o de las Trece Colonias, en la que España, de la mano de don José Moñino, conde de Floridablanca, había acabado por entrar a mediados de 1779, más de un año después que Francia. La estrategia francesa se había orientado a dar batalla a los británicos en el canal de la Mancha, aliviando así las aguas norteamericanas; en julio de 1778, treinta navíos de guerra británicos, al mando del almirante Augustus Keppel –al que recordaremos como comandante del Torbay en Quiberon y como segundo de la escuadra que asaltó La Habana– se encontraron con treinta y dos barcos de su homólogo Guillouet, conde de Orvilliers, a bordo del Bretagne, salido poco antes de Brest, un centenar de millas náuticas al oeste de las islas Ouessant.

A barlovento de sus adversarios, Keppel, que izaba su enseña en el nuevo y recién alistado Victory de cien cañones, se las prometió felices para el día siguiente; pero, lejos de dormirse, Orvilliers hizo que su escuadra barloventeara en la oscuridad, arrebatando barlovento a la escuadra británica en la amanecida; y, para enervamiento de esta última, allí se quedó durante tres días, dejando que el ilustre Keppel se dorara en su propia impaciencia. Por fin, aprovechando una repentina tormenta veraniega, los franceses arrumbaron sobre sus rivales. Hubo un violento cañoneo entre ambas escuadras, que costó medio millar de muertos a cada bando; los franceses tiraron altos, a romper los palos y aparejos del enemigo, mientras los británicos, según su costumbre, apuntaron al bulto, abriendo un enorme agujero en el costado del Bretagne.

Cuando terminó la jornada y tocó maniobrar, a los buques ingleses les costó mucho más formar su línea para el día siguiente. Apercibido de ello, Guillouet, fugaz como un hurón, burló a sus enemigos y regresó a casa en gran triunfo; así se le recibió en Francia, donde sus hábiles maniobras devolvieron la confianza a una Armée Royale que pasaba por frecuentes horas bajas. Por su parte Keppel, que era whig, fue criticado por sus subordinados torys, y ante lo que entendió una encubierta recriminación del Parlamento, abandonó el mando para irse a rumiar su decepción junto a sus viejas glorias habaneras.

Al otro lado del canal de la Mancha, en los pasillos del palacio de Versalles, una vieja idea, ya explotada por el fallecido Luis XV, y también su abuelo Luis XIV, comenzó a resucitar una vez más: la invasión de Inglaterra aprovechando su hora de debilidad. Los objetivos de Carlos III para entrar en la guerra junto a la Francia de Luis XVI eran muy claros: recuperar la Florida, Menorca y Gibraltar; además, de ser posible, echar a los cortadores de palo de Honduras y, por supuesto, humillar lo más posible a Gran Bretaña, para hacerle pagar la afrenta de La Habana y Manila en la guerra de los Siete Años. Pero, ahora, a través del conde de Aranda, embajador en París, el rey de España fue informado de su posible incorporación a la estrategia francesa, y, por tanto, al redivivo sueño de la Invencible, del que pocos monarcas españoles habían vuelto a estar tan cerca.

Para ello, y comprobado lo que eran capaces de desplegar los británicos en el canal, no había más que unir la escuadra española (es decir, los barcos de Jorge Juan con la docena de refuerzos hechos por el ingeniero Gautier para Carlos III) a la escuadra francesa del almirante conde de Orvilliers. Esta impresionante flota de más de ochenta navíos de línea se adueñaría sin lugar a dudas del canal de la Mancha para dar comienzo a la invasión. El impresionante proyecto se pondría en marcha en verano de 1779.

Portada del Reglamento de Gautier. Discípulo de Pierre Bouguer e incorporado a la dirección de las gradas españolas de 1764 a 1782 en sustitución de Jorge Juan por expreso deseo del rey Carlos III, François Gautier trajo el llamado sistema francés con el que se hicieron cuarenta barcos españoles en dieciocho años, a partir de este Reglamento de Maderas de Roble impuesto en El Ferrol en el año 1767.

Pero, ya antes, los barcos de la Armada española se habían puesto en marcha para saldar cuentas pendientes. Vista la próxima ruptura de hostilidades, en 1776 el virrey Cevallos de Río de la Plata se preparó para recuperar la disputada colonia de Sacramento; para colaborar con él zarpó de España la flota de don Javier Everardo, marqués de Tilly, compuesta por el Jorge Juan de Guarnizo Poderoso, el cartagenero Septentrión y el ferrolano Monarca, junto con los de nuevo cuño San Dámaso y San José y el repuesto América por los astilleros de La Habana en 1766, además de tres fragatas, flota que alcanzó con éxito sus objetivos, tras lo que regresaron sus componentes a la Península.

Inminente la nueva guerra contra la Inglaterra de Jorge III, al inicio del verano de 1779 se envió una escuadrilla a correr el mar de las Azores, al mando de don Juan de Lángara; la componía el bregado Poderoso, que tal vez debería haber hecho fondos tras su aventura rioplatense, los San Leandro y Santo Domingo y las fragatas Santa Catalina y Santa Teresa. Estas unidades se encontraron con la fragata británica Wichem-comb, que fue capturada; no obstante, acto seguido les sorprendió un temporal, y el Poderoso, cansado de tantos esfuerzos, cedió por los forros, terminando por irse a pique con vías de agua por todos los rumbos. Fue una pérdida sensible e inoportuna, pues, a diferencia de lo sucedido en la guerra de los Siete Años, para esta ocasión Carlos III estaba dispuesto, literalmente, a poner en liza hasta el último navío que quedara en sus arsenales.

Así lo hizo. Carlos III, a nivel bélico, iba a caracterizarse por enmendar anteriores yerros; si una lección demostró haber aprendido bien, fue la de la guerra de los Siete Años: no volver a paralizar una gran inversión de navíos dentro de un puerto a la espera del ataque enemigo. Aunque se corran graves riesgos en su empleo, es preferible mantenerlos activos soportando un porcentaje de pérdidas (pero alcanzando a cambio importantes objetivos) a perderlos todos imposibilitados de actuar. Error en el que, por cierto, iban a incurrir en el futuro próceres preclaros como el emperador Guillermo de Alemania con su flota durante la Primera Guerra Mundial, que perdería malamente autohundida en Scapa Flow.

EL DOMINIO DE LOS OCÉANOS

Durante la primavera de 1779, una monumental escuadra de treinta y seis navíos españoles –en la que prácticamente constan la treintena de barcos de Jorge Juan supervivientes salvo el Poderoso– es puesta en estado de guerra y zarpa de la Península al encuentro de los cuarenta navíos del almirante conde de Orvilliers. Otra escuadra menor, de ocho unidades, a cargo de Antonio del Arce (que lleva como segundo a don José Solano y Bote, mano derecha de Jorge Juan durante la aventura de espías en Inglaterra, luego comandante del navío Rayo en la guerra de los Siete Años y eficacísimo gobernador de Venezuela), se le incorporará posteriormente.

Así pues, la estrategia siempre frustrada de unir la escuadra francesa del Atlántico con otra para obtener el predominio en el canal de la Mancha sobre los británicos y pasar a la invasión de las islas británicas no se pudo cumplir ni en 1692 para Luis XIV, ni antes de Quiberon (1759) para Luis XV; los almirantes de ambos monarcas, Tourville y Conflans, respectivamente, se quedaron esperando sentados a la flota de Tolón, que nunca acudió a la cita. Sí lo hizo, sin embargo, en verano de 1779, la escuadra española de cuarenta navíos –casi la mitad de ellos de Jorge Juan– al mando de los almirantes Córdoba y Arce. Y, aunque se salga del ámbito de este trabajo, volvería a lograrse en 1799, cuando la alianza contra natura del Directorio francés con la monarquía de Carlos IV de España se tradujo en el envío de la escuadra del almirante Mazarredo a Brest para unirse a la de Bruix. Por último –quinta vez– esta unión o alianza de escuadras francoespañolas era lo que se pretendía durante la campaña que concluyó con el desastre de Trafalgar. Estrategia, pues, muchas veces repetida, sólo lograda gracias a la colaboración de España, y que los mandos franceses nunca supieron o pudieron aprovechar hasta sus últimas consecuencias.

Ante el despliegue de semejante escuadra, el pánico se desató en los puertos y costas del sur de Inglaterra, que vieron reproducirse el espectro de la Invencible tal como en su día lo tuviera ante sus ojos el mismísimo sir Francis Drake. Lejos de abandonar su partida de bolos, el almirante Hardy, sustituto de Keppel, apenas pudo reunir treinta y seis barcos, con los que se dispuso a combatir al enemigo, que le doblaba en número. Los sesenta y seis navíos aliados aparecieron ante Plymouth, donde vigilaba la escuadrilla del comodoro Evans, con el veterano navío Marlborough, el Stratford y el Ardent. Luis de Córdoba ordenó que le cerraran el paso las fragatas francesas, seguidas por el Jorge Juan habanero Princesa. Evans consigue eludir el cerco con sus dos buques mayores, pero no el Ardent del capitán Boteler que, completamente rodeado, ha de rendirse;1 cuando Boteler subió a bordo del Santísima Trinidad (insignia de Córdoba) para entregar el sable, sus ojos se marearon contemplando aquella auténtica «catedral» de navío…

Por fin parece que ambas flotas van a enfrentarse, cruzándose las primeras salvas, el último día de agosto; pero se interpone un convoy holandés, que permite zafarse a los buques británicos. Ocasión desperdiciada que no se repetiría. Septiembre trae vientos contrarios; una virulenta epidemia de escorbuto y fiebre amarilla se ceba con los buques franceses, que deben regresar a Brest. Por su parte, Córdoba emprende el largo regreso a casa; tras efectuar la parada imprescindible en El Ferrol, se dirige a Cádiz para reparar sus barcos, dar descanso a las tripulaciones, hacer aguada y reponer bajas, provisiones y pertrechos.

Desde julio se había replegado al Estrecho la escuadrilla de Juan de Lángara, formada por el San Leandro y el Santo Domingo tras la pérdida del Poderoso, al que sustituyó el San Juan Bautista. Su presencia era muy necesaria porque se acababa de iniciar el llamado tercer asedio de Gibraltar, a cargo del general Martín Álvarez de Sotomayor. Partiendo de la llamada «línea de contravalación» –ubicada en lo que hoy es la Línea de la Concepción a la que daría nombre– y constituida por dos fuertes (Santa Bárbara del lado de la bahía y San Felipe del lado del mar, con cinco plazas de armas entre ellos), se pretendía cruzar el istmo gibraltareño mediante una bien trenzada red de trincheras que permitiera alcanzar la puerta de Tierra de la plaza y asaltarla.

Pero la paciente labor de zapa nunca sería eficiente si no era completo el bloqueo y aislamiento del peñón y sus defensores. Las aguas costeras de la bahía quedaron encomendadas a los medios sutiles (jabeques y lanchas cañoneras) del almirante Barceló, donde estos hicieron sus primeras armas hasta consagrarse posteriormente en Argel. Pero el verdadero peligro provenía de la mar, es decir, la Royal Navy, a la que la Real Armada tenía que negar la posibilidad de auxiliar y abastecer La Roca. En el frío y deprimente otoño de 1779, esta función se le encomendó a don Juan de Lángara, reforzando su escuadrilla con tres barcos de Jorge Juan provenientes de la Armada de Luis de Córdoba, los Princesa, Diligente y Monarca, que se unieron al Santo Domingo. Además, se le entregó como nueva insignia el veterano pero potente y célebre navío Fénix de cien cañones, que trajera en su día al rey de sus dominios napolitanos.

Navío de 74 cañones. Una de las nuevas modas que el sistema francés de François Gautier trajo a España fue la aceptación del navío estándar de 74 cañones frente al buque de 64-70 cañones del sistema implantado por Jorge Juan, lo que llevó a suprimir algunas construcciones y modificar otras, como el 74 cañones San Juan Nepomuceno, que resultó híbrido de ambos sistemas.

Estos buques colaboraban activamente con los jabeques de Barceló, interceptando todo el contrabando inglés que se dirigía al puerto de Gibraltar partiendo de Tánger, Menorca y Portugal; pero, siendo evidente que en cualquier momento podían ser sorprendidos por una flota británica más poderosa, proporcionándole un fácil triunfo, se les reforzó con otros seis nuevos y modernos barcos, tres de unos diez años procedentes de la «primera hornada» de Gautier, los San Genaro, San Lorenzo y San Julián de los capitanes Félix de Tejada, Araoz y Rodríguez Valcárcel respectivamente, y los otros prácticamente nuevos, San Eugenio, San Justo y San Agustín, mandados por Domonte, Urreiztieta y Doz y Funes.

Lángara dispuso así de once buques: un viejo y lento insignia, tres veteranos jorge juanes, cuatro barcos de unos diez años cada uno y tres flamantes navíos nuevos. En la fría noche del 16 de enero de 1780, no lejos del cabo Trafalgar señalado por la historia, dispuso los más antiguos, los jorge juanes, escoltándole alrededor del Fénix con el Santo Domingo, dejando los otros destacados para la caza y control de tráfico en tres parejas, compuesta cada una por un Gautier viejo y otro nuevo. Era un dispositivo flexible y lógico, que agrupaba los buques de similar andar y dejaba cierta libertad a los más rápidos para cumplir con su misión.

Se trataba, sin embargo, de una vulnerable situación para navegar de noche, porque los buques podían ser tomados por secciones y destruidos. Hubiera sido sensato llamar a formación a todos los buques con el anochecer, formando los jorge juanes por la proa del Fénix, los gautieres más veteranos por su estela y los nuevos en cola de la línea, para recibir el ataque de un posible enemigo o acudir velozmente allí donde hicieran falta. En cualquier caso, si lo que se pretendía era neutralizar el escurridizo tráfico enemigo para impedir el abastecimiento de La Roca, manteniendo el bloqueo día y noche, el enorme y premioso Fénix sobraba allí. Todos estos errores se pagarían muy caros.

Porque, con la nueva guerra, un viejo veterano de la guerra de los Siete Años, el almirante Georges Bridges Rodney, recuperó su mando de las Indias Occidentales, confiándosele veintidós buques; pero, en vez de atravesar el Atlántico, decidió aparecer por sorpresa en el Estrecho, de noche, para hacer saltar el sistema de bloqueo español. Los tiempos de paz no le sentaban bien a este viejo caimán, que, con sesenta y un años y una trabajada vida sobre sus corvas, padecía frecuentes ataques de gota y dolores de próstata. Ludópata empedernido, había sido director del manicomio de Greenwich, viéndose obligado a escapar de sus acreedores a París, donde le salvó un viejo amigo francés, el duque de Biron.

Dieciséis años después, las hostilidades devolvían de nuevo a la vida y al puente de un navío, el Sandwich, a este auténtico y genial almirante de fortuna, al que pocas veces otorgó el Almirantazgo el cargo que deseaba pero que mantuvo hasta el fin de sus días su estrella brillando bien alta en el firmamento. Al ver las luces desperdigadas de los buques de Lángara, Rodney, amparado en las sombras y lejos de mandar formar la línea como era procedimiento clásico de batalla, dejó libertad para que sus comandantes atacaran con independencia con sus navíos respectivos. Por lo que respecta a sí mismo, pidió tan sólo a su capitán de bandera que le situara de costado «al barco más grande que podáis, o, si es posible, con el del almirante».

Cumpliendo al pie de la letra estas consignas, sus hombres le llevarían fielmente, en medio de la negra y ventosa noche, al alto e imponente costado del Fénix, enseña del almirante Lángara. Mientras tanto, los buques ingleses, con sus fondos bien revestidos de cobre –novedad aún no incorporada por los españoles–, avanzaron hacia el grupo principal de Lángara desde el noreste, para cortarles así la retirada a Cádiz. Los Resolution, Defence y Edgar se destacaron del resto envolviendo a sus enemigos, momento que la veleidosa luna eligió para iluminar el lugar donde iba a tener lugar un nuevo desastre para los españoles.

Tan sólo cinco barcos de estos últimos se opusieron a más del doble de británicos atacándoles por las dos bandas. Los San Julián y San Eugenio quedaron cerca del grupo principal y pronto serían también atacados, pero el San Justo y el San Genaro, muy separados, ni siquiera se enteraron de lo que sucedía, mientras el San Agustín y el San Lorenzo, que no habían sido detectados, prefirieron escabullirse entre las sombras antes que acercarse a aquel infierno donde se destrozaba a mansalva a sus compañeros. Otra cosa hubiera sido un sacrificio inútil.

Así pues, tan sólo los Fénix, Princesa, Diligente y Monarca libraron aquel combate mortífero a la luz de la luna, pues el Santo Domingo de Mendizábal, alcanzado seguramente en la santabárbara, voló con estrépito, dejando solos al resto, que tuvieron que rendirse o fueron tomados al abordaje. No merecieron estos navíos semejante destino; se trataba de respetables bajeles, con las cuadernas cargadas de historia. El Fénix era de los pocos Gaztañeta que la Real Armada mantenía a flote; los británicos lo conservaron muchos años como un bonito premio con el nombre de Gibraltar. El Princesa habanero, como su antecesor, tenía un notable historial, que acababa de rubricar en aguas inglesas; por su parte, el Diligente, con veinte años de servicio, apenas estuvo cuatro en la Royal Navy, donde no pareció encontrar acomodo. Por último, el Monarca, arbolado en la grada ferrolana que dejó libre el Aquilón, había formado parte de la escuadra de Santiago de Cuba, de la del marqués de Tilly en la toma de la colonia de Sacramento, y de la de Luis de Córdoba. Estuvo en listas de la Navy hasta 1791.

Pero la batalla o combate de la Luz de Luna continuaba, y las siguientes víctimas fueron el San Julián y el San Eugenio, tomados también en la noche al abordaje; pero aquí, aunque no haya quedado consignado en las crónicas británicas (que dan por capturados a los once buques españoles), las tornas se volvieron para los ingleses, pues el San Eugenio fue represado, y en el San Julián la tripulación de presa británica, insegura, no se vio capaz de conducir el barco capturado a Gibraltar; rogaron entonces a los españoles que lo hicieran ellos. Pero el capitán Rodríguez Valcárcel, marqués de Medina, se negó a menos que le devolvieran el sable y el mando del navío. Cedieron los británicos, rindiéndose, y el San Julián, represado de este modo, pudo arribar felizmente a Cádiz; toda una aventura de novela. Rodney dejó sus cuatro presas en La Roca y, levantado el bloqueo, zarpó velozmente rumbo al Caribe.

De esta forma tan amarga terminaban los veinte primeros años de servicio de los barcos de Jorge Juan en la Real Armada, que, si bien habían llevado todo el peso de la actividad naval del imperio hispánico durante este dilatado plazo, también hubieron de cargar con catástrofes como la toma de La Habana, el desastre de Argel o la batalla de la Luz de Luna, todo ello a cambio de éxitos puntuales como los combates singulares contra buques argelinos, la toma de la colonia de Sacramento o la captura del Ardent en aguas inglesas. Lo cierto era que ni ellos ni su creador habían tenido culpa en los errores del rey o los mandos que puso a su cargo, ninguno de los cuales parecía, con la excepción de don Luis de Córdoba, estar a la altura.

Sin embargo, a partir de este momento, y con veinticinco supervivientes aún en liza, los barcos de Jorge Juan, con buenos mandos como el citado don José Solano, Calvo Iriazábal, Buenaventura Moreno o Francisco de Borja y Borja, alcanzarán al fin los deseados éxitos estratégicos y logísticos para los que su rey los había mantenido. Fueron momentos de gloria en los que España, aprovechándose de la debilidad y derrota inglesa, logrará prácticamente todos los objetivos que Carlos III se propuso –con la única excepción de Gibraltar– antes de entrar en una guerra que no le tenía reservadas más sorpresas.

ROSSEL, Augustus Louis. Captura del navío HMS Ardent por las fragatas Juno y Gentile. En L’empire des mers de Jean Meyer y Martine Acerra. Buena muestra de la contundencia de la campaña de 1779 de las escuadras de Luis de Córdoba y el almirante conde D´Orvilliers en el canal de la Mancha, en la que participaron diecinueve navíos de Jorge Juan, fue la captura del navío HMS Ardent por las fragatas hispanofrancesas, apoyadas por el navío Princesa. El buque sería represado, con sangrienta matanza, en la batalla de las Santas de 1782.

Campaña 1779 Canal de la Mancha

Detalle de la flota hispanofrancesa con los navíos de Jorge Juan destacados:

1. Escuadra Ligera de Exploración (almirante Latouche-Treville)

Navíos franceses: Le Couronne (insignia), Ville de Paris, Victorieuse, Le Triton, Le Indienne, Le Palmier y Le Despert.

Navíos españoles de Jorge Juan: Glorioso (2.º), Serio, Arrogante y Santiago de España.

Otros navíos españoles: San Pedro y San José.

2. Escuadra de Vanguardia (vicealmirante conde de Guichen)

Navíos franceses: Citoyen, Saint Miquel, Auguste, Proteo, Saint Esprit, Le Intrépide, Le Actionaire, Alexandre, Catón y Plutón.

Navíos españoles de Jorge Juan: Brillante y San Luis.

Otros navíos españoles: San Pablo, Ángel de La Guarda, Bizarro, Conquistador, San Dámaso y Rayo.

3. Escuadra del Centro (almirante conde de Orvilliers)

Navíos franceses: Bretagne, Neptune, Le Active, Le Scipion, Le Bien-Aimeé, Le Destin, Le Solitaire, Le Zodiac y Le Bourgnon.

Navíos españoles de Jorge Juan: Guerrero, San Carlos y Vencedor.

Otros navíos españoles: San Vicente, San Joaquín y Santa Isabel.

4. Escuadra de Observación (almirante don Luis de Córdoba)

Navíos españoles de Jorge Juan: Santísima Trinidad, Monarca, Princesa, Atlante, Velasco, Galicia, Oriente y Astuto.

Otros navíos españoles: San Nicolás, San Rafael, San Pascual, San Eugenio, San Francisco de Asís, San Francisco de Paula, San Isidro y San Isidoro.

Grupo de Retaguardia (brigadier don Miguel Gastón).

Navíos españoles de Jorge Juan: Hércules y Septentrión.

Así pues, los navíos españoles de Jorge Juan en campaña fueron los Santiago de España, Santísima Trinidad, San Luis, San Carlos, Arrogante, Glorioso (2.º), Serio, Brillante, Guerrero, Vencedor, Monarca, Princesa, Atlante, Velasco, Galicia, Oriente, Astuto, Hércules y Septentrión, es decir, diecinueve unidades.

Quedaron fuera los Magnánimo, Gallardo, Firme, Terrible (en el Mediterráneo), Dichoso y Asia (en el Caribe) y los San Fernando y Aquiles, que pasaron gran parte de su vida desarmados.

Fuente: «Intento de Invasión contra Inglaterra». En: FERNÁNDEZ DURO, C. Historia de la Armada Española desde la Unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Tomo 7, capítulo 12.

1 Represado por el almirante Rodney en la batalla de Las Santas, en la primavera de 1782, cuando navegaba cargado de tropas y artillería para la conquista de Jamaica. Los ingleses hicieron en él gran carnicería. Ardent no ha sido nombre de suerte en la Royal Navy del siglo XX: en 1940, el destructor Ardent fue hundido por los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau cuando trataba de evitar la destrucción del portaaviones Glorious. Y la fragata Ardent resultó echada a pique en mayo de 1982 en las Malvinas por dos bombas de quinientas libras de los aviones Skyhawks argentinos.

Capítulo 4

Éxito al fin

SE IMPLANTA EL SISTEMA FRANCÉS

Lo visto hasta ahora nos sitúa en disposición de comprender cuál fue la tarea que vino a desempeñar Francisco Gautier en la construcción naval española: uniformizar criterios constructivos, gálibos, dimensiones, materiales, procedimientos, equipos y herramientas para que, siguiendo el espíritu del tercer pacto de familia –cuyas negociaciones habían llevado el ministro Grimaldi por parte española y Choiseul por la gala–, la flota española pudiera asociarse a la francesa asimilándose a ella sin obstáculos técnicos ni dificultades organizativas. Dicho de otro modo, el rey de España anticipaba, con respecto a su homólogo Luis XV, lo que finalmente llevaría a cabo Godoy representando a Carlos IV frente a Napoleón: la subordinación de la flota española a la francesa para su uso conjunto en la prosecución de grandes objetivos estratégicos. Con una diferencia crucial: Carlos III lo hacía a cambio de unos objetivos que debían alcanzarse para España; su hijo, sin embargo, entregaría la flota española al gobierno francés exclusivamente para defender los intereses del emperador.

El pagano de esta perversión, es decir, que una nación disponga de los medios defensivos de otra, sólo podía ser uno: Jorge Juan que, siguiendo la batuta del marqués de la Ensenada, había construido una flota para servir los intereses peninsulares y ultramarinos de España al otro lado del océano. Gautier llega a los astilleros españoles con poderes extraordinarios, y sueldo fastuoso para la época, mil doblones de oro al año. Sin estar subordinado al intendente general de Marina (que, como sabemos, supo ponerse oportunamente del lado más conveniente), el rey le concedió carta blanca para ordenar y transformar en nuestras gradas todo lo que entendiera necesario sin la menor concesión.

El francés no dudó en hacerlo, generando no pocas anomalías y controversias, que su carácter, hermético, despectivo y desconfiado no hizo sino incrementar. Tras su estancia en Guarnizo –que, como sabemos, era un astillero en proceso de cierre con un difícil problema de la calidad de las maderas– se atrevió a informar en unos términos que, para Jorge Juan, debieron de ser profundamente ofensivos, además de dolorosos:

Todos los navíos de España sin excepción son tan endebles al andar de la batería del dieciocho que no igualan en espesor al de las fragatas ligeras. Los navíos que la España construye se pudren y desligan prontamente: lo primero porque sus maderas son de unas dimensiones que exigen gruesísimos árboles y estos, como muy viejos, no son los mejores. El exagerado tamaño de los tablones viene recogido en el Reglamento «Maderas de roble necesarias para fabricar un navío de 68 cañones» dictado por Jorge Juan.

La ferocidad de estas críticas, infundadas e injustas como bien sabemos, sólo puede venir justificada por el desmesurado afán del ingeniero francés por desprestigiar a su antecesor. Sin duda, Gautier era consciente de que, para sentar sus reales al margen de la Autoridad administrativa en los más importantes astilleros y convertirlos al «sistema francés», tenía que destruir previamente toda la paciente y concienzuda obra reglamentaria previa del marino ilustrado español.

No hay más que conocer el «método inglés» o de Jorge Juan para darse cuenta de lo falsario, por no decir francamente malintencionado, de las anteriores acusaciones. De hecho, parecía que Francisco Gautier, ignorando este método, se refería a los anteriores navíos del sistema de Gaztañeta, que adolecían de estos defectos y ya estaban completamente desechados; fue precisamente Jorge Juan quien los dejó atrás. Habla, además, de forma extensiva, pues sólo conoce los barcos de Guarnizo, y se refiere a «todos los navíos de España sin excepción», que ni siquiera había podido ver.

En realidad, y durante largos años, Gautier impondría sus métodos y su trabajo en Guarnizo, El Ferrol y Cartagena, apenas en Cádiz, y muy lejanamente en La Habana, donde los asentadores, como ya sabemos, tradicionalmente iban por libre. Por lo demás, los propios barcos de Jorge Juan, con la longevidad y extensión de sus servicios, se encargarían de desmentirle casi hasta hacer que se tragara sus bellacas palabras. Pero ya era tarde; como eficaz teredo, Gautier se implantó en la construcción naval española, que, desde entonces, habría de cargar con él.

Como consecuencia de su actitud, nada tiene de extrañar que este advenedizo fuera recibido en las gradas, serrerías y talleres no sólo con frialdad, sino con franca desconfianza cuando no abierta antipatía. Venía a trastocar usos, costumbres y procedimientos fuertemente arraigados y que tenían su razón de ser no sólo en la ancestral sabiduría de los carpinteros de ribera, sino en las modificaciones, mejoras y aplicaciones que Jorge Juan introdujo con paciencia infinita y una callada labor de innumerables viajes entre astillero y astillero para supervisar y homogeneizar la construcción naval española y hacerla completamente propia y de sello claramente español.

Gautier, en uso desconsiderado de su incontestable autoridad real, tiró todo esto al cubo de la basura para empezar a construir en España barcos al estilo de Francia. Curiosamente, no resultaron mejores que los anteriores, simplemente diferentes: más estrechos, los navíos de «sistema francés» eran más rápidos con tiempos bonancibles que los jorge juanes, pero más inestables con mar formada, condiciones en las que muchos de ellos no podían utilizar la batería baja porque les entraba agua por sus troneras. Por este último motivo, muchos marinos españoles prefirieron siempre los anteriores.

La obra de Gautier se centró en la implantación en la Real Armada del navío de setenta y cuatro cañones, al uso europeo, como buque principal de las líneas de batalla de las flotas. Sin embargo, nunca solucionó la principal desventaja de los setenta y cuatro cañones franceses y españoles respecto a los británicos, el calibre de la batería baja, que en los primeros rara vez sobrepasaba las veinticuatro libras mientras que los segundos contaban con piezas de treinta y seis en todas sus unidades de este tamaño. Tampoco llegó a unificar la construcción naval española, tal como se le había encomendado, centrando todos sus esfuerzos en los tres astilleros principales; aparte de su tradicional idiosincrasia, tendente a lo heterogéneo como sabemos, los constructores españoles le habían puesto proa, amargándole la vida todo lo que pudieron. De hecho, le vencieron: en 1774, después de construir a su estilo una docena de navíos, Gautier presentó a Carlos III su dimisión, que no fue aceptada. Por fin, en 1782, le concedió el retiro, dejando casi cuarenta navíos con su firma tras tres lustros de trabajo. Llegó entonces la época de los grandes ingenieros españoles, Romero de Landa, Julián de Retamosa y otros, con la deslumbrante eclosión de los últimos grandes navíos de vela españoles, antes de fin de siglo.

Se hace difícil saber la reacción de Jorge Juan ante el advenimiento de Gautier. ¿Supo que se trataba del topo encargado de destruir toda su obra y extirparla de las gradas españolas? Cuando sucede todo este desagradable proceso, el marino ilustrado tiene ya más de cincuenta años de una trabajada vida al servicio del rey, y está afectado por numerosos padecimientos, que le obligan a acudir periódicamente a los baños de Bussot. A partir de 1770, sus males se incrementan, obligándole a guardar cama con frecuencia; de esta época data la carta que se conserva y que, al no ser de su caligrafía, hay que suponer que la dictó; en ella se dirige a Carlos III acerca de la construcción naval impuesta por Gautier a la sazón:

La actual construcción de navíos y demás buques destinados al uso de la Armada de V. M. (que debería ser temida) no sólo es inútil en todas sus partes, sino que preveo el honor de las armas, vasallos y estados de V. M. en peligro inevitable de perecer en un solo día; sin contar con la destrucción del erario empleado en fabricar y costear lo que nada sirve, cuya ruina no se reparan en muchos siglos, como muy bien comprenderá la grande y clara penetración de V. M. Quedo convencido de que los enemigos (no tanto míos como del servicio de V. M.) guardan estudiada con afectación misteriosa el arte de persuadir; suponiendo que yo tengo el corazón inglés y odio mortal a todo lo que se hace revelación con la Francia, medio engañosos con que siempre me han procurado apartar de la apreciable gracia de V. M.

Tiene que ser el lector, y no otro, quien juzgue tales palabras; por nuestra parte sólo haremos una observación: nos cuesta creer que sean del propio Jorge Juan. En la carta subyace el lógico fondo de reproche ante el principal causante de la destrucción de su obra, es decir, el propio rey, al que también echa en cara haberle retirado su confianza para dársela a Gautier. ¿Olvidó Jorge Juan que no se dirigía sino a otro francés? Un último párrafo separado, y más combativo, nos reconcilia en última instancia: «Yo no me hallo en estado de alcanzar la vista de las desgracias que amenazan a España el presente sistema, pero V. M. mismo (si no lo remedia, y pronto) ha de ser testigo presencial para llorarlas».

Que, al mismo tiempo, vuelve a sumirnos en la duda: ¿qué vio Jorge Juan tan malo en los buques de Gautier para anunciar una desgracia apocalíptica? ¿Por qué su mente ilustrada no quiso –tal vez no pudo– extenderse sobre el particular, desentrañando la obra de Gautier desde un punto de vista objetivo en vez de la crítica feroz que él había recibido, dándole lección de sabiduría y honestidad profesional? Si lo hizo, es una lástima, no ha llegado hasta nosotros. El sabio creador seguramente languidecía ya víctima de todos los males que le aquejaban.

El capitán de navío y jefe de Escuadra de la Real Armada don Jorge Juan y Santacilia, caballero de la Orden de San Juan, falleció el 21 de junio de 1773, a los sesenta años y seis meses, víctima de un ataque epiléptico que derivó en un coma, letargo y posterior accidente de alferecía y apoplético. Debió de fallecer de derrame cerebral, es decir, un ictus, dejando tras de sí la más asombrosa obra naval que haya podido firmar en España ingeniero y creador alguno.

GUERRA POR LOS CONVOYES

Del mismo modo que la Segunda Guerra Mundial quedó vista para sentencia cuando Estados Unidos se incorporaron a ella del lado de los aliados, la guerra de las Trece Colonias se perdió para Gran Bretaña cuando Francia, España y Holanda decidieron unirse del bando rebelde; a partir de 1779, la potencia colonial, Inglaterra, iba a ser golpeada en América del Norte, Caribe, canal de la Mancha, Gibraltar e incluso el Mediterráneo, de forma que sus recursos nunca pudieran cubrir todos los frentes.

Perspectiva de Gibraltar el 1 de noviembre de 1779. Mientras la guerra de las Trece Colonias se resolvía favorablemente en Norteamérica, los aliados hispanofranceses fueron incapaces de retomar Gibraltar durante el primer asedio del general Martín Álvarez Sotomayor, ni de impedir tres sucesivos aprovisionamientos a cargo de la Royal Navy inglesa.

Para la campaña de 1980, fue nombrado Clinton en relevo de Howe; perdido el norte y cercada Nueva York por los rebeldes, los británicos decidieron emplazar su nueva base en el corazón de Virginia, en concreto en un amplio vado del río York, afluente del James, en la bahía de Chesapeake, en cuya ribera norte se alzaba Gloucester, y, al sur, un pequeño poblado destinado a la historia, Yorktown. El ejército colonial creyó que la posición, bien fortificada, sería inexpugnable, pues la Royal Navy se encargaría de abastecerla por mar indefinidamente. Pero el general Washington, clarividente, pensó que si organizaba el cerco con presteza y la flota francesa lograba impedir el acceso a la bahía de Chesapeake de su contraparte británica, la guerra se habría ganado definitivamente para los rebeldes en 1781.

No dejaba de ser un plan optimista: hasta el momento, siempre que la Armée Royale había tratado de impedir algo a la Royal Navy, las cosas habían terminado mal para ella; pero la reciente campaña del canal de la Mancha parecía haber llenado de confianza a los tradicionalmente ambiguos almirantes galos. De hecho, Francia había decidido apostarlo todo en aguas americanas; la antigua escuadra de Brest se repartió entre los almirantes De Grasse, De Barras, Guichen y La Motte-Picquet para la ofensiva total. El primero, con treinta unidades, se preparaba para zarpar hacia la bahía de Chesapeake con dos mil quinientos soldados de refuerzo para Lafayette. Los ocho navíos de De Barras estaban rumbo a Newport, donde tenían que recoger los cañones que esperaban los rebeldes en el río James. La Motte-Picquet jugaba al gato y el ratón con sir Hyde Parker entreteniéndolo en las Pequeñas Antillas, mientras a Guichen le tocaba bailar con la más fea: nada menos que el viejo lagarto de Rodney, para lo que esperaba el inminente refuerzo español.

Por una vez, las fuerzas coaligadas hispano-francesas se movieron con agilidad y precisión para completar un plan estratégico en el que Gran Bretaña fuera atacada en todos los frentes simultáneamente, de manera que ni siquiera sus amplios recursos le permitieran responder a todas las acometidas; además, los aliados, en colaboración con sus embajadas y servicios de información, iban a desencadenar una ofensiva logística contra los británicos que anticipaba las legendarias batallas por los convoyes de la Segunda Guerra Mundial: nada menos que cuatro convoyes ingleses de las Indias Orientales y Occidentales, con ciento trece barcos en total, iban a ser capturados como veremos por los barcos españoles y franceses, dejando a Gran Bretaña exhausta e incapaz de reponer bajas y remitir refuerzos. Este, sin duda, fue el éxito definitivo que sentenció la guerra de las Trece Colonias, en la que los barcos de Jorge Juan, como hemos visto y seguiremos viendo, tendrían una decisiva participación, aunque España conociera algunos sinsabores, como el combate de la Luz de Luna o el sempiterno trago amargo de Gibraltar.

Sólo quince días después de que los humillados barcos de Lángara llegaran a Cádiz, arribaron también a la bahía los jorge juanes Serio y Atlante, que habían quedado en Brest tras la campaña del canal de la Mancha bajo el mando de Miguel Gastón. Lejos de encontrar compañeros consternados o amilanados por la derrota, se preparaba activamente una nueva escuadra que zarparía para el Caribe al mes siguiente bajo el mando del jefe de escuadra don José Solano y Bote; se componía de los barcos de Jorge Juan San Luis, de noventa y cuatro cañones, y los de sesenta y ocho y setenta y cuatro Gallardo, Arrogante, Magnánimo, Guerrero y Astuto, junto con los Gautier San Nicolás, San Francisco de Asís, San Francisco de Paula, San Gabriel y el veteranísimo Dragón, que databa de 1745. Esta escuadra debía escoltar un convoy de diecinueve fragatas, catorce paquebotes, trece bergantines, ocho saetías, seis polacras y otras cuarenta embarcaciones con un ejército de más de doce mil hombres a bordo, cuya misión era la defensa y sostenimiento de las colonias americanas y el Caribe.

Los británicos, por su parte, también tomaron sus disposiciones; Rodney, bien informado de la llegada de este convoy, zarpó de su base para atraparlo. La campaña en el Caribe no había empezado bien para ellos: con la ruptura de las hostilidades el jefe del apostadero de La Habana, don Juan Bautista Bonet, tomó la iniciativa de agrupar las fuerzas presentes en su puerto e iniciar las operaciones, capturando un convoy inglés de dieciséis mercantes procedentes de La Habana. Por si esto fuera poco, Solano lograba burlar a Rodney, metiendo su convoy en La Habana sano y salvo, lo que le valió el marquesado del Buen Socorro.

Incansable, antes del verano de 1780 ya tenía formada una nueva escuadra, deduciendo de los antedichos los Magnánimo y San Gabriel, sustituidos por el también Jorge Juan Velasco y los San Agustín y San Genaro. Con estos barcos, el 8 de junio lograría Solano reunirse con Guichen en Dominica, formándose así una poderosa escuadra aliada de más de treinta navíos, a la que la escuadra británica en aquellas aguas no podía oponerse numéricamente. Pero, una vez más, las plagas y epidemias echaron a perder los planes: el vómito negro atacó esta vez los sollados de los barcos españoles, viéndose obligado Solano a recalar en Puerto Rico para desembarcar los enfermos; quedó encomendada a Guichen la escolta de la flota anual de Indias, que en su momento llegaría felizmente a Europa con los buques de La Motte-Picquet. Entretanto, Solano navegó hasta La Habana, donde, lejos del reposo, le aguardaba Bernardo de Gálvez para organizar una expedición a la conquista de Pensacola, entre Nueva Orleans, Mobile y la península de Florida.

Pero el éxito absoluto llegaba para la escuadra española y los barcos de Jorge Juan en el verano de 1780, en operación perfectamente trazada por el centro de inteligencia del Almirantazgo español, desde el que el primer ministro Floridablanca ordenó a don Luis de Córdoba unirse, con su escuadra de jorge juanes y gautieres comandada por el impresionante Santísima Trinidad, a los nueve navíos de Monsieur de Beausset (completando entre ambos treinta y seis unidades) para proceder a la persecución y captura de un enorme convoy de las compañías de las islas Orientales y Occidentales. Una fragata aliada avistó esta gigantesca flota a la una de la madrugada del 9 de agosto, unas trescientas millas al oeste del cabo San Vicente.

Sin perder un minuto, don Luis se dispuso a reverdecer laureles juveniles izando la orden de «caza general», que entregó la totalidad de su flota a una intensa jornada en la que participaron prácticamente todos los buques; al final de la misma, se habían capturado cincuenta y una naves del convoy, que fueron conducidas prisioneras a Cádiz. Sólo escaparon los tres barcos de guerra del comodoro John Montray, jefe del convoy –que sería destituido por este desastre perdiendo empleo y sueldo–, y dos mercantes. En conjunto, fue una de las mejores presas hechas jamás por escuadra alguna, de la que los cronistas británicos tienden siempre a olvidarse. Se impidió la llegada al frente de guerra de 3.144 soldados, ingente cantidad de material de guerra y munición, valorados en 140 millones de reales o millón y medio de libras esterlinas, casi el doble de lo conseguido por los británicos en el asalto a La Habana logrado en un solo día de duro trabajo sin sufrir una sola baja ni causársela al enemigo. Todo un éxito del almirante septuagenario don Luis de Córdoba y los navíos de Jorge Juan inteligentemente conducidos; en otra Marina, habría merecido mejor recuerdo para este veterano marino que soportó sobre sus espaldas todas las peripecias de la Armada durante la guerra de las Trece Colonias. La copiosa captura permitió a la Marina española disponer de una escuadrilla entera de fragatas –Santa Balbina, Real Jorge, Santa Paula, Santa Bibiana, Arlequina y San Fermín– de entre veintidós y veinticuatro cañones, armadas a partir de robustos indiamen, que, modificadas a treinta y cuatro y con tripulaciones españolas, prestaron largos años de servicio metropolitano y en ultramar.

Almirante francés François Joseph Paul de Grasse. Los almirantes franceses De Grasse, Guichen, Motte-Piquet y De Barras, además de los españoles Luis de Córdoba y José Solano con buques de Jorge Juan, efectuaron un despliegue de fuerzas navales que desbordó por completo las británicas dirigidas por Graves, Hood y Rodney, incapaces de hacerse con el dominio del mar durante la guerra de las Trece Colonias.

LA INDEPENDENCIA DE ESTADOS UNIDOS

Al año siguiente (1781), el contralmirante Hood, con catorce navíos, se puso en marcha desde Antigua, en las Pequeñas Antillas, para irrumpir en la bahía de Chesapeake y atacar cualquier fuerza naval francesa que encontrara; pero no había nadie allí cuando llegó. Así que siguió con rumbo norte hasta los Narrows de Nueva York, donde le estaba esperando el almirante Thomas Graves –insignia en el London–, con otros cuatro barcos, que tomó el mando; reforzada así la flota británica, zarpó sin pérdida de tiempo de regreso a Chesapeake. También el francés De Grasse, con su fuerza invasora, se dirigía hacia allí: remontó el canal Viejo de Bahamas (exactamente igual que Pocock durante la invasión de La Habana dieciocho años atrás) para, dejándose llevar luego por la corriente del golfo en los estrechos de Florida, alcanzar finalmente la bahía.

El 5 de septiembre, la escuadra británica de diecinueve barcos apareció de improviso. La idea de Graves y Hood era liquidar los ocho navíos de Barras si habían llegado ya; pero a quienes se encontraron, completamente desprevenidos y al ancla en el fondeadero de Lynnhaven Roads –por dentro del cabo Henry– fue a estos veinticuatro navíos del conde François Joseph Paul de Grasse, con la mitad de las tripulaciones en tierra haciendo aguada y la marea en contra impidiéndoles salir, completamente atrapados. Puede que el lector se pregunte ahora qué tendrá que ver el inminente combate con nuestro relato: la razón es que, como vamos a ver, intervendrá en él un buque de Jorge Juan.

Si, en ese momento decisivo, Graves hubiera ordenado «caza general» (como Rodney en la Luz de Luna), la escuadra de De Grasse habría sido destruida, y Thomas Graves sería hoy nombre de un victorioso almirante inglés que recordar junto con los de Jervis, Rodney, Duncan, Hawke, Nelson o Collingwood. Por el contrario, la Royal Navy prefiere ni mentarlo; y es que, para sorpresa de todos, Graves, en vez de lanzarse sobre los indefensos navíos franceses que ayudaban a los rebeldes en la bahía de Chesapeake –amenazando sitiar el Ejército colonial inglés–, ordenó formar su escuadra en las afueras de la bahía, para esperar caballerosamente a que estuvieran listos para el combate.

De Grasse, en su buque insignia Ville de Paris, no debió de dar crédito a lo que veían sus ojos. El y todo su estado mayor debieron de soltar primero un profundo suspiro de alivio, secar sus húmedas sienes después y tal vez, por último, rieron con risa nerviosa, pues la ineptitud del almirante inglés les acababa de salvar la vida. Sin hacerse de rogar, llamaron sus tripulaciones a bordo y, a toda prisa, se dispusieron a acudir a la cita aprovechando el generoso margen que sus oponentes les otorgaban.

Si al menos Graves hubiera establecido el bloqueo de la bahía, los franceses no lo habrían tenido tan fácil, y el plan de Washington se habría visto comprometido. Lejos de ello, y ateniéndose estrictamente a sus Instrucciones de Combate, la escuadra británica, con la señal «en línea» izada en la verga de señales del London, penetró majestuosamente en la bahía de Chesapeake, y, viendo que los franceses aún no estaban listos, viró para iniciar el combate de salida, que era lo que De Grasse, con su formación improvisada, estaba intentando hacer como alma que lleva el diablo.

Así pues, el combate se establecería entre dos filas de navíos convergiendo en ángulo muy agudo, de forma que sólo las dos vanguardias tendrían ocasión de enfrentarse; precisamente la vanguardia era el cuerpo más débil de la escuadra inglesa, y la formaban los navíos Shrewsbury, Intrepid y Princesa, de setenta y cuatro, sesenta y cuatro y setenta cañones respectivamente; este último, en efecto, era el navío español capturado el año anterior en el combate de la Luz de Luna. Los tres fueron cañoneados con ventaja por los Pluton, Marsellais, Réfléchi y Auguste, todos de setenta y cuatro cañones, de forma que los británicos sufrieron más de trescientas bajas, por sólo doscientas francesas. Con el declinar del sol, ambos oponentes anclaron en las proximidades del cabo Henry.

Amaneció el nuevo día tras una noche de recriminaciones, comenzando la persecución. De Grasse condujo a Graves y Hood en su estela sin que consiguieran alcanzarlo, pero manteniéndose siempre a la vista para que no dejaran de seguirle; fue una estratagema genial. Porque mientras los dieciocho barcos británicos seguían a los diecinueve iguales de De Grasse, los ocho navíos de Barras, escoltando los transportes con la artillería y refuerzos para los rebeldes, entraron sin oposición en Chesapeake, desembarcaron el vital cargamento, y, haciéndose a la mar sin tardanza, se incorporaron lo antes posible a De Grasse.

En completa inferioridad ahora, Graves, haciendo alarde de incompetencia, preguntó a Hood si sabía qué hacer; este le respondió que ni idea, así que, ni cortos ni perezosos, se retiraron a su base de Nueva York, adonde llegaron el 20 de septiembre. Recompusieron sus fuerzas, y con una nueva flota de veinticinco unidades, partieron de nuevo hacia el sur. Pero ya era demasiado tarde: acosado en el meandro de Yorktown por todas partes, y sin auxilio por mar, Cornwallis tuvo que rendir a Washington el último ejército inglés de las Trece Colonias.

En aguas europeas, sin embargo, las cosas no habían marchado tan mal para los británicos; en la primavera de 1781, el Almirantazgo español protagoniza un episodio inexplicable que lo pone a la altura de Graves y Hood: cuando la escuadra del almirante Darby –con veintiocho navíos de guerra, diez fragatas y cien transportes– se dispone a llevar a cabo el segundo abastecimiento de Gibraltar, la escuadra de don Luis de Córdoba, con casi cuarenta unidades, no es remitida contra él. Algunos autores alegan el complejo por el combate de la Luz de Luna, otros el garrafal error logístico de unos políticos que devolvieron al rey a los tiempos en que no se arriesgaba la flota… Fernández Duro confiesa no hallar explicación para este proceder.

El caso es que Gibraltar, para desesperación de Barceló y sus medios sutiles, fue apuntalado por segunda vez y sin oposición alguna; en noviembre de este mismo año los sitiados harán una gran salida, al mando del brigadier Ross y en plena noche, para desmontar el aparato de trincheras español; allí se encontraron los walones españoles con los hessianos británicos, que hicieron bastante daño a las posiciones de vanguardia. Pero los españoles también hacían daño: la fragata Santa Bárbara, de Ignacio M. Álava, hacía el corso por las inmediaciones, capturando buques menores, corbetas y balandras, que abastecían de munición a los sitiados.

Alivió bastante la situación para los aliados en el Estrecho la feliz llegada de la flota anual de Indias, con una veintena de navíos de escolta franceses de Guichen y La Motte-Picquet; este último había hecho veintidós presas de un convoy en las Antillas Holandesas. Unidos a don Luis de Córdoba, se disponía ahora en Cádiz de una escuadra aliada con casi cincuenta unidades, que aprovecharon para un nuevo crucero de verano a aguas británicas; otra vez resultó muy productivo, puesto que, en el punto de recalada de las islas Scilly, cerca del Land’s End británico, capturaron un cuarto convoy de veinticuatro unidades. Estas presas, combinadas con las del año anterior, hacían realidad la paradoja de que mientras Gran Bretaña era capaz de mantener abiertas sus rutas de aprovisionamiento con Gibraltar, experimentaba gravísimas dificultades en el tránsito hacia Norteamérica, prácticamente vedado para sus suministros.

Además, en el Caribe había continuado recibiendo nuevos golpes: tras dos intentos frustrados para tomar Pensacola, en esta misma primavera de 1781 Bernardo de Gálvez embarcaba su ejército de casi cuatro mil hombres en la flota de Calvo Iriazábal, compuesta del navío San Ramón, dos fragatas y veintiún transportes de tropas. Estos se dirigieron a las someras aguas de la isla Santa Rosa para efectuar el desembarco, donde varaba estrepitosamente el San Ramón; de todas formas, las operaciones pudieron llevarse a cabo. En su apoyo, actuó en los estrechos y aguas al norte de Cuba la escuadra de don José de Solano, compuesta por los navíos de Jorge Juan San Luis, Guerrero, Magnánimo, Astuto, Gallardo y Arrogante, los de Gautier San Nicolás, San Francisco de Asís, San Francisco de Paula y San Gabriel, los franceses Le Destin, Le Triton, Le Intrépide y Le Palmier además del veterano Dragón. Como consecuencia de las operaciones de tierra dirigidas por Gálvez –que, por estas tierras, dará nombre a la ciudad de Galveston (Galveztown)– el acto final llegará el 8 de mayo, cuando el general Campbell rinde Pensacola a los españoles.

El ordenado plan de objetivos de Carlos III de España seguirá completándose en verano, cuando zarpa la expedición del brigadier Buenaventura Moreno para trasladar a Menorca el ejército de dieciséis mil hombres al mando de Louis Berton des Balbs de Quiers, duque de Crillón, al servicio de España desde 1762; la flotilla de escolta la componen el San Pascual, el navío de Jorge Juan construido en Cartagena Atlante y las fragatas Rufina y Juno. Para alivio de todos –en especial, del rey– Murray se rinde, con lo que Menorca cae en manos españolas el 5 de febrero de 1782.

Sin solución de continuidad, y coincidiendo con la caída y entrega de Nassau, en Bahamas, al capitán general de Cuba Cagigal por parte del británico Maxwell, en mayo de 1782 el duque de Crillón llega al campo de Gibraltar con un impresionante convoy de ochenta velas con refuerzos y suministros para los sitiadores de Gibraltar. El francés sustituía al agotado Álvarez de Sotomayor, con la consigna de imprimir nuevo impulso a las operaciones; sin embargo, no acabará logrando resultados positivos, y sí grandes pérdidas. Veamos cómo.

La esencia del nuevo y completo plan de ataque, llevado a cabo en Septiembre, eran las baterías flotantes diseñadas por Jean Le Michaud d’Arcon, diez en total construidas en Cádiz, la mitad de ellas de dos puentes y la otra de uno solo; el día 13, escoltadas por el navío de Jorge Juan Astuto, atacaron todas juntas las fortificaciones del Peñón. Tras una aparente ventaja inicial, los ingleses sitiados, disparando con sus cañones bala roja (candente) las incendiaron todas, haciendo volar la mayoría por los aires.

PUGNA FINAL POR GIBRALTAR Y DERROTA EN LAS SANTAS

A partir de este clamoroso fracaso, el sitio de Gibraltar decayó lamentablemente para las fuerzas aliadas. Incluso pudo producirse algún desastre más: el 10 de octubre, un tremendo temporal del suroeste hizo faltar o garrear los fondeos, frente a Algeciras, de los navíos San Miguel y San Rafael, y los de los jorge juanes Triunfante y Guerrero. El primero, para su ruina, embarrancó en el muelle viejo de Gibraltar –lo que hoy es Queen’s Way– y tuvo que rendirse para no ser reducido a astillas. El Triunfante, derivando también sobre el Peñón, pudo ser rescatado por lanchas españolas, y los otros vararon cerca de punta Mala, pudiendo zafarse con espías. Completó la lista de bajas el San Dámaso, que, completamente desarbolado, tuvo que retirarse.

Aún restaba, en este escenario, el acto del tercer y último aprovisionamiento de La Roca, llevado a cabo por los treinta y cuatro navíos de lord Howe cinco días después; con viento y mar a su favor (poniente) este marino británico pudo aprovechar el hecho de que la flota de Luis de Córdoba había sido arrastrada a aguas malagueñas, en el mar de Alborán, a causa del temporal, para tratar de meter su convoy en el puerto de Gibraltar ciñéndose a la costa española, no sin dificultades. Dejó en el Peñón un alud de suministros y mil cuatrocientos hombres para reforzar la guarnición; este último éxito logístico inglés hacía desaparecer cualquier mínima esperanza de recuperar una plaza ya inexpugnable.

Pero, para la escuadra española, aún quedaba el desquite. Álava, con la Santa Bárbara, había logrado apresar un transporte de Howe; ahora era el momento de sus hermanos mayores, treinta y dos navíos de don Luis de Córdoba entre los que figuraban dieciséis barcos de Jorge Juan, unidos a los catorce de Motte-Picquet. El día 20 de octubre Howe salió de su guarida, y los aliados, que ya habían vuelto al oeste del Estrecho, se lanzaron en su persecución, pensando en que podrían cerrarlos contra el cabo Espartel o Ampelusia, al sur, que dará nombre al combate. Consciente de que los barcos ingleses, con los fondos revestidos de cobre, eran más rápidos, Córdoba hizo circular instrucciones escritas de lanzarse sobre la retaguardia enemiga, para que el resto de sus buques se vieran forzados a volver en su auxilio o abandonarlos a su suerte.

MOSNIER, Jean-Laurent. Retrato del almirante lord George Brydges Rodney. Museo Marítimo Nacional, Londres. Frente al rotundo fracaso de otros almirantes británicos durante la guerra de las Trece Colonias, Rodney, veterano y cascarrabias, mantuvo alta la Union Jack en los océanos aprovisionando Gibraltar, derrotando a los españoles en la batalla de la Luz de Luna (enero de 1780) y, finalmente, atrapando a De Grasse en las Santas en 1782.

Pero los barcos franceses, mezclados en vanguardia con los buques de Jorge Juan Guerrero, Arrogante, Firme, Terrible y Real Luis, viendo que podían alcanzar el centro inglés donde navegaba Howe con el Victory, establecieron curso hacia él y, al llegar a su altura, amainaron las rastreras y alas para combatir, encontrándose con la sorpresa de que los británicos no aceptaban el envite, continuando a todo trapo; se vieron obligados, pues, a dar vela de nuevo, degenerando el combate en escaramuzas inconclusas por la escurridiza actitud de los buques de Howe.

Al centro aliado, donde navegaban los jorge juanes Castilla, Vencedor, España, Galicia, Serio, Triunfante, Brillante y Septentrión, le sucedió algo parecido con la retaguardia británica; desde las seis de la tarde a las diez y cuarto de la noche tuvieron lugar varios combates pronto interrumpidos, pero que dejarían un lamentable saldo de sesenta muertos y trescientos dieciséis heridos en los barcos aliados. La retaguardia de don Luis de Córdoba, con los doce navíos más pesados (dos de tres puentes, el Santísima Trinidad y otro, dos de ochenta cañones y los jorge juanes Astuto y Oriente) no llegaron siquiera a entrar en combate. Hecho el aprovisionamiento, sus adversarios no dudaron en poner pies en polvorosa, sabedores de su inferioridad numérica, que, en realidad, quedó transformada en treinta y dos contra treinta y cuatro por las circunstancias antedichas. Los británicos sufrieron sesenta y ocho muertos y doscientos ocho heridos.

Una vez conseguido su objetivo, nadie sensato reprocharía su actitud a un Howe con ideas claras acerca de no aceptar un combate en el que tenía poco que ganar y mucho que perder; pero, sin embargo, los tabloides londinenses se mostraron escocidos cuando la prensa española alabó a don Luis por haber hecho huir a sus enemigos, pues, según ellos, la Royal Navy jamás había huido ante la Real Armada… al menos desde la Invencible. Fuego de salvas, como se ve, que casi llega a nuestros días y sigue prodigándose a cuenta del mismo tema.

Cabo Espartel será uno más de los combates navales inconclusos de esta guerra. Dejó a la escuadra española con la sensación de carecer del dominio de sus propias aguas, al no haberse resarcido de sus fracasos, aun cuando al fin logró expulsar al enemigo del Estrecho. A efectos de este trabajo, será la última vez que un número consistente de barcos de Jorge Juan configure la flota española, operando masivamente como cuerpo fundamental de la escuadra. Luis de Córdoba, el último de los grandes almirantes que mandó navíos de Jorge Juan, fallecería en San Fernando (Cádiz) en 1796, cuando la Real Armada se preparaba para el sexto y último desafío frente a la Royal Navy en este siglo.

Por lo que respecta al reinado de Carlos III, sólo queda por apuntar la embajada a Estambul de Aristizábal con un veterano de Menorca, el San Pascual, y el baqueteado jorge juan Triunfante de Algeciras y cabo Espartel, comisión ante la Sublime Puerta del sultán Abdul Hamid que se saldó con el mismo éxito que en el resto del norte de África.

Pero si los españoles no consiguieron resarcirse de sus fracasos, no así otro de los protagonistas de esta guerra, el almirante Rodney, que, tras larga y porfiada espera, lograría al fin hincar profundamente el diente en las disputadas carnes del escurridizo De Grasse, dando luego, para el desgarro, varias sucesivas vueltas con el bocado. Al mismo tiempo que el duque de Crillón llegaba a Gibraltar para hacerse cargo del sitio, en la primavera de 1782, al otro extremo del Atlántico, en las pequeñas Antillas, el almirante francés progresaba pesadamente con más de treinta navíos y el alisio conduciendo una expedición que habría de invadir Jamaica uniéndose a la escuadrilla del brigadier español Francisco de Borja compuesta por los navíos San Pedro, San Felipe y Santo Domingo (2.º), a los que se añadiría posteriormente, como buque insignia, el navío de Jorge Juan Glorioso (2.º).

Rodney lo supo, y, en compañía de Hood, con treinta y seis barcos, emprendió la persecución desde Barbados. Convencido de que su objetivo era Jamaica, le fue pisando los talones cerca de Martinica, al sur de Guadalupe, isla en forma de H cuya parte occidental se conoce como Basse Terre, al sur de la cual existen unos islotes, las Santas, que cerraban el camino a De Grasse, obligándole a elegir entre orzar directamente hacia el refugio de Point-a-Pitre, o internarse en el Caribe con rumbo sureste a riesgo de toparse con el enemigo al acecho; el almirante francés, demasiado confiado en la suerte que le había acompañado hasta ahora, eligió esto último, y Rodney y Hood no desperdiciaron la oportunidad.

Con la línea francesa hendida y fragmentada por un cambio de viento, el capitán de bandera de Rodney, Douglas, le rogó que le permitiera romper la propia línea y lanzarse entre los navíos franceses. El viejo saurio se resistió cuanto pudo, pero, al final, arrió la señal «en línea» para izar «atacar al enemigo más cerca», sentenciando así el desastre francés; cinco navíos galos cayeron víctimas del ataque inglés, y el propio Hood, con el Barfleur, rindió con sus descargas el Ville de Paris de De Grasse, obteniendo así la revancha por lo de Chesapeake. Pero, salvo al orgullo, la humillante derrota de las Santas no cambió el desastroso curso de la guerra para Gran Bretaña. De hecho, el relevo de la flota de De Grasse para la invasión de Jamaica ya lo había tomado, en enero de 1783, la flota española del brigadier Francisco de Borja, con los jorge juanes Glorioso (2.º) y San Luis, además de los San Juan Nepomuceno, San Felipe, San Pedro, Santo Domingo y San Francisco de Asís.

La Paz de Versalles puso fin a estos planes, concediendo el derrotado, Gran Bretaña, la independencia de Estados Unidos. Como el conde de Aranda supo atinadamente predecir, se creaba un pigmeo que un día sería un coloso, olvidando entonces todos los beneficios que había recibido para morder la mano de los que le auxiliaron. Proféticas palabras con más de un siglo de antelación; pero lo cierto era que España, a cambio de cinco navíos perdidos en la Luz de Luna y Gibraltar, y diez baterías flotantes destruidas, recuperaba la completa posesión de Florida y la isla de Menorca, viéndose sólo obligada a devolver las Bahamas.

Gibraltar quedaba, una vez más, como objeto inalcanzable, pero la paz con el norte de África compensaba de sobra de este fracaso. Sería la última gran guerra, de repercusión mundial, en la que España llevó la mejor parte; a partir de entonces, los acontecimientos, como un torbellino imparable, absorberían a reyes, países e intereses territoriales con una crudeza que nadie habría podido prever, y todos, ejércitos, generales, pueblos y barcos hubieron de capear el tremendo temporal como mejor pudieron, sobreviviendo, como cabía esperar, tan sólo los mejores.

TABLA III. LOS BARCOS DE JORGE JUAN TRAS LA GUERRA DE INDEPENDENCIA DE ESTADOS UNIDOS (1783)

Capítulo 5

Dos desastres y medio

MALOS AUGURIOS PARA LA ARMADA

En 1788 concluye, con su fallecimiento, el reinado de Carlos III; fueron casi treinta años en los que el acierto nunca llegó a redondearse por la reiteración en fallos crónicos. Reinado, no obstante, maravilloso comparándolo con lo que vino después, el heredero Carlos IV, desdichado miembro de la casa de Borbón que, a los peores defectos de sus antepasados –mala cabeza y subordinación al compás francés–, unió los suyos propios, indecisión, pusilanimidad, carencia de criterios e iniciativa y un largo etcétera.

A pesar de todo, se suele justificar a Carlos por el momento histórico que le tocó vivir, pródigo en grandes conmociones políticas y personalidades dominantes como Napoleón. Realmente, su reinado, tras el estallido de la escalofriante Revolución Francesa, debió de convertirse en un diario pasmo alternado con continuos sobresaltos por las terribles nuevas que llegaban de todas direcciones, en especial, allende los Pirineos. Como compañera en la vida y para ayudarle a soportar tan cruda carga quiso la tornadiza fortuna encontrar para él la peor consorte que pueda imaginarse, la reina María Luisa (en realidad se llamaba Luisa María), visceral, manipuladora y ambiciosa. El nuevo rey, inevitablemente, tuvo que buscar ayuda en terceras personas, lo que significó un triste retorno a tiempos de aventureros, favoritismo, designaciones digitales e imperio de la trepa, con letales consecuencias para los escalafones y jerarquías tan difíciles de configurar y que tanto cuidaron Fernando VI y su padre Carlos III para la imprescindible gestión de Estado.

DE GOYA, Francisco. Familia de Carlos IV. Museo del Prado, Madrid. Si polémica, discutible y timorata resultó la dirección de la estrategia naval por parte de Carlos III, los reinados de su hijo Carlos IV, y después de Fernando VII (ambos retratados en el lienzo) fueron tan desastrosos como para sumir a la Real Armada en el completo caos y desmoralización que conduciría finalmente a su ruina y casi disolución tras la guerra de la Independencia.

Si Fernando VI tuvo una empresa y un propósito, y Carlos III un plan y un motivo, Carlos IV careció siempre de todo y de todos, transformándose su reinado en un deambular gobernante de un extremo a otro de la política internacional cuyo único impulso era el proporcionado por el colisionar con alguno de los poderosos contendientes. España inicia su caótica trayectoria aliada con Inglaterra contra la Revolución Francesa, regresa al redil francés revolucionario tras el Tratado de San Ildefonso patrocinado por el «Príncipe de La Paz», y, tras la sucesión de desastres y la inevitable invasión napoleónica, se va de nuevo del bando británico, necesitada de protección contra el poderoso emperador. Lógicamente, este vaivén se pagaría muy caro, pero la historia –que se mostró implacable con Luis XVI de Francia– permitiría que Carlos IV, tras destrozar un país tan penosa e inescrupulosamente conducido, escapara prácticamente de rositas, al único coste de su inmerecida corona.

En lo que nos incumbe, es decir, la parte más veterana de la Armada integrada por los navíos de Jorge Juan, el progresivo deterioro administrativo terminaría por alcanzar la estructura de tan vasta organización, y llegaría finalmente el desorden e incuria a los astilleros, su gestión, los cuadros de mandos y los propios buques y su logística. Para desolación del lector, en este período se incurre en fallos y errores elementales erradicados por la experiencia largo tiempo atrás, de los que tan sólo grandes y callados profesionales nos mantenían apartados. El desprecio y marginación de estos últimos fue el remate final, la «época de los desastres» de la Armada, cuando una estupenda generación de brillantes individualidades se vio atrapada entre una indigna dirección política y subordinados carentes de disciplina y mínimo adiestramiento, yendo a parar al fracaso consciente e inevitable en una balsa sin gobierno cuyo destino sólo podían ser los más aviesos arrecifes.

La herencia de Armada que recibió Carlos IV era, con mucho, la mejor que haya recibido jamás monarca español alguno; consumado el retiro de Gautier, y tras casi cuarenta años construyendo navíos de combate de todo tipo, llegaba la lógica cosecha de excelentes ingenieros navales, aprendices que lo fueron en época de Jorge Juan que ahora rubricaban proyectos en las dos décadas de producción naval de navíos a vela en España más brillante que recordarse pueda. Durante los últimos años del reinado de Carlos III habían visto la luz en El Ferrol tres magníficos «reales» de ciento doce cañones, los Santa Ana, San Felipe y San José, mientras que, en Cartagena, los navíos de setenta y cuatro y sesenta y cuatro cañones alcanzarán su máxima expresión con el San Ildefonso, predecesor de la larga serie de los «ildefonsinos», y el San Fulgencio, que comandarán Escaño, Valdés y Alcalá-Galiano, este último trayendo caudales.

La Habana replicará, como no podía ser menos, con otra mítica serie de «reales», Conde de Regla, Mejicano, Real Carlos y San Hermenegildo, botados entre 1786 y 1789. Si Carlos III recibió en su día medio centenar de navíos de Jorge Juan, Carlos IV hereda setenta y ocho buques de guerra y cincuenta fragatas, muy superiores y mejorados. Los barcos de Jorge Juan, cada vez más viejos, a partir de la década de los noventa irán quedando inevitablemente relegados; nunca volverán a ser núcleo y espina dorsal de la flota, aunque siguen prestando notables servicios. De hecho, algunos de ellos estarán presentes en las sucesivas y desafortunadas acciones navales, como silenciosos testigos, ya lo avisamos, de la catástrofe que se avecina.

Y es que de muy poco van a servir tan notables medios sin gobernantes que los aprecien y sepan utilizarlos. De 1792 a 1808 el verdadero gobernador del reino fue el valido de Carlos IV, un joven guardia de corps de meteórica carrera llamado Manuel Godoy, profundamente desconocedor de la práctica de gobierno y profano absoluto en asuntos navales, que, aparte de protagonizar la errática política española de finales del siglo XVIII, en lo que nos afecta no dudará en poner tan magníficas embarcaciones, con tripulación y oficialidad completa, al servicio de la Francia napoleónica sin esperar ni tener planificado nada a cambio, simplemente con el propósito de conservar mezquinamente su puesto; tampoco titubearía, por la Paz de Amiens de 1802, en regalar media decena de vacíos barcos españoles a Napoleón, entre los que estuvo el Jorge Juan Atlante (rebautizado Atlas), que, por suerte, se recuperaría en Vigo en 1808.

BELLIER, Jean François-Marie. José de Mazarredo, marino español del siglo XVIII (1800). Museo Naval, Madrid. Gran marino de finales del siglo XVIII, segundo al mando con Luis de Córdoba en las campañas de Inglaterra de 1779 y cabo Espartel en 1882 (repleta de barcos de Jorge Juan), además de organizador de la exitosa defensa de Cádiz en 1797, Mazarredo fraguó la ruina ocasional para su carrera denunciando todas las barbaridades políticas que perpetraba Godoy contra la Real Armada.

Los endémicos males del gobierno de Carlos IV alcanzan a la escuadra en esta última década del siglo XVIII; un notable marino de la época, José de Mazarredo, lo resumirá al recibir el mando de la Escuadra tras los desastres de 1797:

El mal nace de que desde el año 93 se armó más navíos de los que se podían dotar y pagar, no correspondiendo el efectivo de Gente de Mar a las listas de Matrículas, completándose mal con vagos y otros aplicados, no hombres de mar. De aquí y de su desnudez y miseria, las primeras enfermedades, y de aquí al contagio que acabó con tanta marinería aquel año y los 94 y 95.

De este modo, resultaba que muchos navíos españoles, hermosos por fuera, no eran por dentro sino enormes lazaretos llenos de miseria e inmundicia que, nada más llegar a puerto, quedaban inmovilizados, incapaces de prestar servicio. Se calcula que los 80 navíos de la Armada necesitaban 90.000 hombres, contando tan sólo con 53.000 de matrícula de mar, e iban a la baja año a año por los factores antedichos. La situación iría empeorando hasta llegarse a extremos con ocasión de la batalla de Trafalgar, cuando, como ejemplo, el vetusto Rayo, tras recibir la completa tripulación del desahuciado Terrible (desvestir un santo para vestir a otro, lamentable costumbre que se prodigaría cada vez más), contaba con una estrambótica tripulación de trescientos setenta infantes de Marina, y sólo cincuenta y ocho artilleros para el centenar de cañones de sus baterías.

Por si esto fuera poco, las matrículas de mar generaban enorme burocracia, despoblando poblaciones pesqueras completas, lo que asolaba el cabotaje y la marina mercante, empobreciendo aún más el país. Si se querían tripulaciones, debería haberse extendido el poblamiento costero, o bien, como impone la sensatez, haber ajustado el número de barcos eficientes al de tripulantes de los que se podía disponer. Por último, la absoluta bancarrota de las arcas gubernamentales en esta época produjo no sólo la falta de pagas a los oficiales y cuadros de mando –con desmotivación inevitable– sino también la merma y deterioro del mantenimiento de los navíos, que salían a la mar cada vez en peor estado.

NAVÍOS DE JORGE JUAN DE OPERACIONES

El fin de la guerra de las Trece Colonias trajo a España, entre otros, el regreso de un célebre navío, el San Juan Nepomuceno, construido en Guarnizo por el asentador Manuel de Zubiría en 1966 como exitoso ejemplo mixto de gálibos de Jorge Juan con modificaciones de Francisco Gautier; este barco había comprometido en su día al propio Gautier, al mostrarse tan buen o mejor velero que el San Genaro, construido con planos del maestro francés (que acabaría regalando Godoy a Napoleón, rebautizado Ulysse y luego Tourville). El San Juan había figurado en las victoriosas escuadras de don José Solano, capturando en aquellas aguas dos fragatas en corso británicas, las Clyde y London; ahora, en el retorno a la patria, traía a bordo al célebre Bernardo de Gálvez para recibir todos los honores.

Sin embargo, no todos los sucesos navales de estos tiempos serían tan venturosos; por algún motivo, tal vez porque la incuria y abandono comenzaba a afectar ya a algunos navíos de la Armada, será un período de accidentes y eventos ciertamente desgraciados. En mayo de 1783, antes de que se firmara la Paz de Versalles, en tránsito hacia Veracruz se perdía en el Bajo Nuevo de isla Mujeres el veterano navío Dragón, afortunadamente sin víctimas. Al año siguiente, le tocó por riguroso turno a dos buques de Jorge Juan, que desaparecieron de las listas: el Dichoso ferrolano del 55 era destruido por un huracán en La Habana, y el legendario cabeza de serie de Bryant en Cartagena, Septentrión, terminaba sus días en la costa malagueña, varado no lejos de las playas del Rincón de la Victoria; alcanzada la paz, navegando de Cartagena a Cádiz para desarmar, un furioso temporal de poniente quiso así poner fin a sus singladuras.

Dos años después, en 1786, un muy bregado barco, el San Pedro de Alcántara, procedente del remoto puerto de Valparaíso –donde había reparado graves desperfectos en el casco– recalaba desde Azores en la costa portuguesa tras su largo periplo, a la estima, acabando por estrellarse en esa especie de verruga que le sale al litoral portugués en la península de Peniche; en el naufragio perecieron un centenar y medio de personas, catorce de ellos oficiales y cinco mujeres. El accidente fue sonado, porque el buque traía casi ocho millones de pesos en caudales del Perú, y hubo que montar una exitosa operación desde Cádiz que lograría no sólo espantar a los merodeadores, sino también recuperar del pecio siete millones que trasladaron a Cádiz las fragatas Santa Bárbara, muy activa también en tiempo de paz, Colón y Asunción.

Navío San Juan Nepomuceno. Construido en 1766 por Manuel de Zubiría en Guarnizo, representó un ejemplar de transición entre Jorge Juan y los nuevos métodos de Gautier. Sirvió casi cuarenta años en la Real Armada; asiduo a las escuadras de Solano, capturó dos fragatas corsarias inglesas y trajo de América a Bernardo de Gálvez. Pero toda su fama se liga siempre a su pérdida en Trafalgar bajo el mando del heroico brigadier don Cosme Damián Churruca.

A los barcos de Jorge Juan volvió a llamarlos en destino en 1790, cuando un terrible incendio acababa con el Brillante reducido a pavesas en el carenero de Cartagena. El Magnánimo, también veterano de la escuadra del marqués del Socorro (en cuya campaña capturó la fragata corsaria británica Hero), recalaba con niebla cerrada sobre el cabo Prior, para barajar el litoral de Bergantiños hasta la coruñesa torre de Hércules en compañía del San Fernando –ambos al mando del brigadier Francisco de Borja– cuando tocó en la isla Sisarga del cabo San Adrián, perdiéndose totalmente, aun cuando pudo descargarse de municiones y pertrechos; no hubo víctimas.

Autor desconocido. Combate del navío San Francisco de Asís contra tres fragatas y una corbeta inglesa (25 de enero de 1797) (1848). Museo Naval, Madrid. Afortunado prólogo del nefasto combate de San Vicente frente al saco de Cádiz fue esta escaramuza en la que un navío español de setenta y cuatro cañones diseñado por François Gautier (sustituto de Jorge Juan en la dirección de construcciones de la Real Armada) se deshizo de sus cuatro oponentes sin que estos lograran detenerlo ni apenas dañarlo.

Otro naufragio de un buque de Jorge Juan verdaderamente espectacular fue el del Triunfante, al que vimos pasar apuros en Gibraltar, de los que quiso desquitarse en la frustrada cacería de cabo Espartel. Pero su historial, mucho más largo, se remontaba a la represión del corso argelino y la visita a Estambul de Aristizábal. Al mando del capitán Yáñez fue sorprendido por un violento temporal del sureste el 5 de enero de 1795 fondeado en la bahía de Rosas; habiéndole faltado cuatro fondeos, y viendo que se iba a tierra sin remedio, Yáñez decidió dar velas y picar el cable que le quedaba por el escobén. Lo hizo con tal fortuna que salió, con mayores y gavias llenas, sumergiendo la batería baja de sotavento a casi diez nudos, asombrando al resto de la escuadra de Gravina –San Dámaso, San Antonio, San Francisco de Asís y San Julián–, que aguantaban a duras penas fondeados. Pero, por desgracia, las islas Medas estaban allí, al sur, obstruyendo el paso.

Sin poder remontarlas, se decidió con sensatez varar el buque en un buen sitio para poder poner a salvo a la gente. Lo hicieron en el paraje entre San Pedro Pescador y La Escala, afortunadamente sin víctimas. Desde entonces, el Triunfante está allí, en este bonito rincón, siendo el único barco de Jorge Juan que se conserva aunque sea en el fondo del mar, y, al decir de los que lo han visto, en bastante buen estado a pesar de sus doscientos sesenta años. En 1974, el buque de apoyo de buceadores Poseidón extrajo de él diversos objetos históricos –incluso un cañón de veinticuatro libras– que se conservan en el museo de Les Drassanes de Barcelona. Recientemente, el CASC (Centro de Arqueología Submarina de Cataluña) ha efectuado una detallada prospección del pecio, de cara a su inclusión en la lista del patrimonio histórico sumergido.

De forma paralela a estos lamentables siniestros, que significaron la pérdida de cinco hermosos navíos de Jorge Juan, otros cuatro, los Velasco, Galicia, Aquiles y el gran San Luis llegaron al fin de sus días entre 1789 y 1797, siendo retirados del servicio y desguazados en diversos puertos. Así que, de los veinticinco buques supervivientes de la guerra de las Trece Colonias, sólo dieciséis llegaron a estar en condiciones de afrontar los desastres que esperaban a la Armada en el fin de siglo e inicio del siguiente.

El devenir histórico de estos años es bien conocido, por lo que nos limitaremos a reseñarlo esquemáticamente. Mientras el centro de la atención política europea era la Revolución Francesa, quemando etapas la Convención en un órdago cada vez más estremecedor, en España el progresista conde de Aranda sustituía al conservador Floridablanca en transición aséptica y civilizada; esto sólo quería decir que el tsunami revolucionario estaba aún por llegar, alcanzando las costas del reino, inevitablemente, la marea imparable proveniente del norte. La Revolución entra en guerra con toda Europa, incluso España, y, pese a algunos éxitos iniciales, las tropas españolas acaban perdiendo terreno y derrotadas, penetrando los revolucionarios en la Península, donde cometen todo tipo de estragos.

Autor desconocido. Don Juan de Lángara y Huarte (1736-1806), capitán general de la Real Armada española. Galería de Retratos de Marinos del siglo XVIII. Museo Naval, Madrid. Discípulo aventajado de Jorge Juan, Juan de Lángara no tendrá suerte al ser sorprendido y derrotado por Rodney –que le duplicaba en número– en la batalla de la Luz de Luna. Posteriormente dejó bien alto el honor de la Real Armada siendo el último en abandonar con sus navíos la rada de Tolón rescatando a los realistas de los excesos revolucionarios.

La escuadra estaba de nuevo al mando del que fuera pupilo de Jorge Juan, don Juan de Lángara, y en ella figuran en esta época los navíos de Jorge Juan Terrible, Vencedor, Serio y Triunfante, este último antes de su naufragio. A principios de los noventa, Lángara recala en operaciones por primera vez en Tolón. Los reyes franceses son enviados a la guillotina y en Francia comienza la exterminación de realistas, espantoso genocidio del que la Revolución jamás podría librarse; en 1793, cuando las flotas aliadas de Samuel Hood (veintiuna unidades) y Juan de Lángara (diecisiete navíos) penetran en Tolón para evacuar a los realistas –evitando así que sean masacrados–, no hay entre ellos ningún navío de Jorge Juan; no obstante, transportando el Regimiento de Córdoba, llegará el 28 de octubre el Glorioso (2.º). La insignia del almirante la izaba el magnífico ciento doce cañones Mejicano, siendo los españoles los últimos barcos en abandonar el puerto.

La guerra contra la Convención francesa no tendrá grandes eventos navales, aunque sí deparó curiosas incorporaciones para la Real Armada: la escuadra de Lángara capturó la fragata francesa Ifigenia, de veintidós cañones, y la de don Francisco de Borja, en Cerdeña, la Elena, rebautizada Sirena, de treinta y cuatro. En La Habana, un comandante francés aristócrata, horrorizado con la Revolución, entregó el navío Le Ferme (El Firme) de setenta y cuatro cañones, para provecho español. Otro marino, el conde de Amblimont, puso su espada al servicio de España, izando su enseña en el «real» de ciento doce cañones Conde de Regla, a bordo del cual perderá la vida en la batalla de San Vicente.

Como era habitual en caso de conflicto, España tenía que formar una escuadra para defender sus posesiones del Caribe; en especial, Santo Domingo, donde los franceses avanzaban para apoderarse de la isla. Se encomendó esta vez la tarea a un madrileño forjado en los extintos buques de Jorge Juan Septentrión y Triunfante, don Gabriel de Aristizábal, veterano de Filipinas y Pensacola además de protagonista de la reciente y exitosa misión diplomática a Estambul. Con seis navíos y dos fragatas zarpó de Cádiz en junio de 1793, y llegó a La Habana, Veracruz y Puerto Cabello. Entre uno y otro puerto logró reunir once unidades en total, pero, cebándose sobre su escuadra los huracanes y el vómito negro, llegaría a perder más de un millar de lo más valioso para los buques españoles, es decir, sus propios hombres.

No obstante, a fin de año ya estaba la escuadra de Aristizábal en Santo Domingo, emprendiendo tres navíos (San Eugenio, insignia, San Ramón y San Gabriel, que capturó cuatro transportes norteamericanos) el bloqueo desde la bahía de Manzanillo –actual Monte Cristi–, que condujo, el 28 de enero, a la toma del muy abrigado puerto y fuerte Delfín; como en Pensacola, correspondió otra vez al San Ramón la entrada por la difícil canal para tomar el fondeadero, hoy conocido como Fort Liberté, en el litoral norte de Santo Domingo no lejos de Cap-Haitien. Mientras Aristizábal bloqueaba puerto Delfín, Muñoz, con los San Juan Bautista, San Lorenzo y La Ferme, se encargaba del apoyo logístico y transporte de caudales.

CLEVELEY, Robert. Batalla de cabo de San Vicente (1797). Museo Marítimo Nacional, Londres. Uno de los más negros desastres navales de la Real Armada fue este combate, en el que una enorme flota española fue segmentada y desbaratada por apenas una docena de barcos de Jarvis y Nelson. Los pocos barcos de Jorge Juan presentes pasaron sin pena ni gloria por el duro trance.

Las cosas marchaban bien para los españoles en la entrañable isla Española, cuando Godoy, gobernando ya en Madrid en el lugar de Aranda, decidió la entrega de la mitad occidental a Francia por la Paz de Basilea, disparatada división que se ha perpetuado hasta nuestros días. El posterior Tratado de San Ildefonso situaría a España de nuevo al lado de Francia; es significativa la impresión que produjo al nuevo ministro español la alianza con Inglaterra, deducida de sus propias palabras:

Fuimos sus aliados y nuestros negociantes eran vejados en los mares so pretexto de tener parte en sus intereses con negociantes de Francia, sin dar fe a los papeles que sacaran de España en toda regla. Fuimos sus aliados y confiscaron sin embargo los efectos navales que comprados directamente por el gobierno español conducían a nuestros puertos varios buques holandeses. Fuimos sus aliados y nuestras costas se vieron infestadas de contrabando. Fuimos sus aliados y aprovechando nuestra paz y nuestra confianza exploraban sus navíos nuestras costas en los dominios de América […].

Con aliados tan rapaces, desde luego, sólo cabe preguntarse para qué se quieren enemigos. Aristizábal remitió a España los supuestos restos de don Cristóbal Colón a bordo del San Lorenzo, permaneciendo en aguas americanas hasta 1800 con cargo de general, habiéndose ocupado, entre otras muchas cosas, del envío a la patria en este período de más de cien millones de pesos fuertes, para que Godoy se los entregara miserablemente a Napoleón; capturó, también, unas treinta presas en corso.

El cambio de alianza trastocó por completo el dispositivo español, ya de por sí bastante desorganizado. En 1796, en previsión de la inminente guerra contra Inglaterra, la Real Armada se organiza en cinco flotas, que recuerdan los tiempos de las flotas de galeones del almirante Oquendo: don Juan de Lángara capitanea de nuevo la división principal, escuadra del Océano, con movilidad del Atlántico al Mediterráneo; don José Solano es llamado para ponerse a cargo de los siete navíos de la escuadra de América (insignia en el flamante «real» Príncipe de Asturias), a la que se unirá la escuadra de las Antillas de don Sebastián Ruiz de Apodaca, con los navíos San Vicente, San Dámaso y los jorge juanes Gallardo y Arrogante.

BRUGADA VILA, Antonio. Rescate del navío de línea Santísima Trinidad (centro) por el navío Infante don Pelayo (izquierda) en el combate del cabo San Vicente de 1797. Museo Naval, Madrid. Sólo unos pocos buques, el Pelayo de Cayetano Valdés, San Pablo de Hidalgo de Cisneros y el Príncipe de Asturias de Antonio de Escaño salvaron el honor español en San Vicente rescatando el buque insignia Santísima Trinidad cuando ya se había rendido a los británicos. Su regreso a Cádiz fue complejo e incierto.

En el Mediterráneo velan las escuadras de Morales de los Ríos (insignia en el ciento doce cañones Concepción) y Gravina, mientras se prepara para zarpar en Cádiz la escuadra de Filipinas de don Ignacio María de Álava, al que vimos luchar con éxito contra el inglés con la fragata Santa Bárbara, y que, ahora, dispone, además de las Fama y Pilar, los navíos San Pedro Apóstol, Europa y Montañés. Sólo el último regresará después de un épico viaje vueltamundista, lleno de avatares y desgracias, comparable al de Anson o Pinzón medio siglo atrás, para que don Ignacio termine izando, con todo merecimiento, su enseña en el Santa Ana en Trafalgar, donde se batirá con el británico Royal Sovereign en mítico duelo de titanes, quedando ambos fuera de combate.

UN COMBATE DESASTROSO

Pero volvamos con lo nuestro, es decir, el nefasto camino que conduce al lodazal de la batalla de cabo San Vicente en febrero de 1797. Antes de declararse la guerra, Lángara entró en el Mediterráneo en busca de los británicos, pero los almirantes Mann y Jervis, sabiéndose en inferioridad, le evitaron saliendo al Atlántico. Formaban en la poderosa escuadra española cinco jorge juanes de más de cuarenta años cada uno, los Oriente, Atlante, Glorioso (2.º), Firme y Terrible. El 5 de octubre se declararon las hostilidades, y, al mes siguiente, Lángara, como atraído por un imán, entraba por tercera vez en Tolón.

Salió de allí a final de año, con órdenes de Madrid –o sea, de Godoy– de marchar a Cartagena, donde don José de Córdoba le relevó en mala hora, izando su insignia en el Santísima Trinidad y teniendo a su cargo otros veintiséis navíos de combate. El 1 de febrero, la escuadra del Océano partía de Cartagena sabiendo que Jervis, en las proximidades del Estrecho de Gibraltar, sólo tenía una decena de barcos operativos, pues otros cuatro quedaron gravemente dañados por un temporal, y uno más, el Royal George, había varado en el Tajo, produciéndose graves daños.

Esta será la tónica que conduzca a San Vicente: un exceso de confianza injustificado, seguros los españoles de que sus enemigos levantarán el vuelo a la vista de su superioridad. Córdoba estaba tan seguro de ello que se permitió dejar tres navíos en Algeciras –Neptuno, Bahama y el jorge juan Terrible– para escoltar las veintiocho lanchas cañoneras de los medios sutiles. Llegó entonces inoportunamente un temporal de levante que empujó los veinticuatro navíos españoles restantes más allá de Tarifa, fuera del saco de Cádiz, hacia San Vicente: justo donde los estaban esperando los quince navíos de Jervis, restañadas ya sus heridas y averías. De hecho, algunos barcos británicos ya habían entrado en acción; el veterano gautier San Francisco de Asís, llegando de recalada a Cádiz, se topó con tres fragatas exploradoras de Jervis y tuvo que luchar como jabato contra ellas para llegar felizmente a puerto.

En realidad, San Vicente iba a ser la «batalla de los mastodontes»: seis «reales» de tres puentes y ciento doce cañones españoles se iban a enfrentar a seis británicos de entre noventa y cien cañones, resultando los primeros derrotados. El resto de navíos, que habrían debido marcar la superioridad española, fueron lamentablemente desperdiciados: bien los esparció tontamente Córdoba antes de la batalla, quedaron a sotavento, o no pudieron intervenir por tener que seguir las premiosas evoluciones de sus torpes insignias con el viento flojo del suroeste. Si algún oficial con iniciativa hubiera formado una división de setenta y cuatro cañones españoles para responder al ataque británico –una vez derrotados los leviatanes–, el resultado habría sido bien distinto. Desgraciadamente, en San Vicente, aquel 14 de febrero, sólo hubo dos oficiales con iniciativa al mando de un setenta y cuatro cañones: Cayetano Valdés y Horacio Nelson.

Para emprender el regreso al saco de Cádiz, Córdoba ordenó formar en tres columnas, dispositivo de marcha que tampoco se respetaría: por delante marchaba la división norte de Moreno, insignia en el Príncipe de Asturias, que había permitido adelantarse a sus setenta y cuatro cañones, quedándose con su insignia y el Regla retrasados; el centro, es decir, la «manada de elefantes» de Córdoba, con los Trinidad, San José, San Nicolás y Salvador del Mundo como grueso, se habían quedado rezagados, así que la división sur de Morales, con el Concepción, les había adelantado, dejándolos como retaguardia. En otras palabras, aquella formación era un desbarajuste indigno de oficiales de guardia que han de saber mantener en orden sus naves sea cual sea el viento.

Por si el rebaño no estuviera suficientemente descarriado, una de las fragatas informó el 14 de febrero, de madrugada y en medio de la niebla, que veía ¡cuarenta unidades enemigas! Era un disparate estúpido, pero Córdoba y su estado mayor actuaron toda la batalla mediatizados por este informe, con fatales consecuencias. Al norte, en efecto, fueron materializándose los buques ingleses en perfecto orden saliendo de las bardas de niebla; puede que maldiciéndose a sí mismo, Córdoba ordenó formar sus veintidós navíos, pues había destacado al sur –de exploración– al Pelayo de Valdés y el San Pablo. Como los cinco que iban delante ni se enteraron, Córdoba sólo podía contar, antes de empezar la batalla, con diecisiete unidades frente a las quince de su enemigo. Pocas veces un almirante ha desmantelado su superioridad numérica como hizo Córdoba en forma previa al combate.

Si la flota española, bien formada en línea sobre su columna derecha –con grueso al centro y los adelantados a retaguardia– al avistar la escuadra inglesa hubiera trasluchado por giros simultáneos, quedando arrumbada al norte, para caer sobre los británicos, la única salida de estos, atrapados en inferioridad sobre la costa portuguesa, no hubiera sido otra que la de cabo Espartel, es decir, trasluchar por su parte y poner pies en polvorosa, si es que podían. Con la línea desordenada, mermado de unidades y la escuadra invertida en orden, el «efecto» conseguido por Córdoba fue prescindir de su escolta, quedando expuesto el grueso a un golpe demoledor como el que recibiría.

Porque Jervis condujo magistralmente su flota a cortar entre Moreno y Córdoba, por donde vio hueco. Nada más pasar del norte al sur respecto a los barcos españoles, los navíos ingleses fueron virando por avante por contramarcha; desfilaron así, como en una revista, ante los barcos de Moreno, Príncipe de Asturias, Conde de Regla y Oriente, que los cañonearon furiosamente pero no fueron capaces de detenerlos o desordenar su formación. Hubiera sido necesario hallar, entre ellos, un héroe excepcional que, a riesgo del propio sacrificio, trasluchara para introducirse entre los navíos británicos, frustrando así su maniobra. ¿Imposible encontrarlo? Ya veremos.

De momento Córdoba, reducido ahora a catorce angustiantes buques, pensó en cómo responder a tan brillante evolución. Pensó bien: ordenó a sus navíos virar por avante para lanzarse sobre la retaguardia inglesa. Esta vez, fue Morales, con sus siete unidades, el que no se enteró, abandonando a Córdoba y dejándolo en palmaria inferioridad cuando se lanzaba a la desesperada, cara o cruz, para disparar su último cartucho. Hubo entonces un inglés, Nelson, a bordo del Captain, que sin consideraciones al tamaño de su barco, y arrostrando todos los riesgos, adivinó las intenciones de Córdoba y, para neutralizarlo, se salió de la línea a iniciativa propia, navegando directo en solitario para cortar el paso de los colosos del centro español, ahora patéticamente solos; este sí que era un héroe.

Pero no el único; por el sur, don Cayetano Valdés, al mando del Infante don Pelayo, se dio cuenta del desorden monumental en que había caído la escuadra del Océano y el peligro que corría el almirante, haciendo por él; siguieron pronto su ejemplo el San Pablo y los chasqueados Príncipe de Asturias y Conde de Regla, pronto engrosados voluntariosamente por el San Francisco de Paula y el San Fermín.

No pudieron evitar, sin embargo, que los mastodontes de Córdoba, detenidos por el audaz Captain, y rodeados por Jervis, se vieran completamente copados y, tras un furioso cañoneo, rendidos varios de ellos. Desgracia sobre desgracia, el San José, al mando de un antiguo comandante del Terrible, don Francisco Javier Winthuyssen y Pineda –director de la Escuela de Pilotos de la Real Armada–, abordó al San Nicolás y Nelson, con su tripulación y en hazaña legendaria, se abarloó con el destrozado Captain ¡capturando ambos barcos!. Por su popa arriaban también bandera el Salvador del Mundo y el San Isidro; a bordo de este grupo de barcos aún hubo otro héroe, el infante de Marina Galán, que, cuando un sargento chusquero inglés fue a arriar el pabellón del San Nicolás, le abrió la cabeza de un culatazo. Sorprendentemente, escapó con vida del hecho, aunque no sin graves heridas.

En el Trinidad, Córdoba, de haber podido, se habría practicado el haraquiri (pedía a gritos un balazo por compasión). Habiendo ya arriado bandera vergonzosamente, apareció el Pelayo a su costado, sacándole del apuro infinito y conminándole a izar de nuevo el pabellón o sería considerado enemigo y –como se diría actualmente– disparado. Los ingleses, satisfechos de la abundante presa, renunciaron a él y se retiraron como buenos jugadores que saben parar a tiempo. Durante el resto de la jornada, ambos contendientes se dedicaron a recomponer sus filas y lamerse las heridas; también a felicitarse los unos, y reprocharse los otros.

Salvado in extremis, Córdoba transbordó a una fragata y, a partir de entonces, actuó más como un especulador temeroso que como oficial de Marina, seguramente marcado por el shock nervioso de la larga e implacable jornada; lo que, en cualquier caso, no le exime de sus garrafales errores anteriores. Aún cometería uno más: en vez de ordenar los diecinueve navíos supervivientes, dar una reprimenda nocturna y volver al combate con las primera luces, no se le ocurrió otra cosa que preguntar a sus subordinados qué opinaban acerca de atacar al día siguiente.

Los suyos no le decepcionaron, rayando a su altura: sólo el Pelayo y el Conquistador respondieron afirmativamente. El resto, al parecer, habían tenido bastante; así que regalaron por omisión dos flamantes «reales» al enemigo, y otros dos valiosos navíos, para irse a casa a descansar. El pueblo llano no tuvo compasión esta vez, y fustigó a sus marinos con el peor de los látigos, la burla despectiva del cancionero, en uno de los momentos morales más bajos de la Real Armada en toda su existencia.

Los barcos de Jorge Juan que intervinieron en el combate no tuvieron una brillante actuación; sólo el Oriente, quedando en un punto crítico, había pasado completamente desapercibido. A los Atlante y Glorioso (2.º), barcos cargados de notable historial, les cayó uno de los peores baldones, la destitución de sus comandantes por no haber intentado volver al combate cuando quedaron cortados a sotavento. El Firme, por último, pasó también sin pena ni gloria en uno de los días más negros de la Marina española, que, en completa superioridad, tuvo que ver cómo un enemigo menor la humillaba despojándola de cuatro de sus mejores buques.

WHITCOMBE, Thomas. La batalla del Punto Carnero, el 12 de julio de 1801. Museo Marítimo Naval, Londres. En esta pintura aparecen los navíos Real Carlos y San Hermenegildo en llamas. Catastrófico episodio final de la afortunada campaña de Algeciras, previa a la Paz de Amiens, fue el siniestro y pérdida de ambos barcos, grandes «reales» de ciento doce cañones, tras abordarse y volar por sus propias pólvoras en la noche frente a la punta Carnero de la bahía de Algeciras, no lejos del ominoso Gibraltar.

Pero los desastres de este año no habían hecho más que empezar; sólo dos días después del funesto día citado, una escuadra de nueve buques aparecía por las bocas del Dragón de la isla de Trinidad, penetrando en el golfo de Paria, hoy repleto de torres de extracción petrolífera. Se trataba de la escuadra del almirante Hervey, que, con seis mil hombres a bordo al mando de Abercromby, se preparaba para tomar la isla haciendo frente a los defensores.

No lo necesitarían; el gobernador Chacón ya había decidido entregar la isla y la capital, Puerto España –Port of Spain– sin lucha. Por lo que respecta a la escuadra de don Sebastián Ruiz de Apodaca (en la que, como sabemos, constaban los jorge juanes Gallardo y Arrogante), estaba fondeada en la protegida rada de Chaguaramas, a redoso de la isla de Gaspar Grande y flanqueada por los islotes Diego y Carrera. Observando la carta, existen en este fondeadero al menos cuatro vías de escape, y dos de posible emboscada, si se tienen ganas de combatir y cumplir con el deber, claro. Porque, inexplicablemente, en un ambiente derrotista se decidió quemar y echar a pique sin combatir esta escuadra de cuatro magníficos barcos, con unos trescientos cañones a bordo.

Así de lamentablemente acabaron estos viejos y veteranos buques, que no merecieron tan indigno final; el Gallardo, alias San Juan de Sahagún, con cuarenta y tres años de servicio, había prestado servicio en el estuario del Plata, recalado cuatro meses en Río de Janeiro, sufrido una grave vía de agua en 1779 y formado parte de la escuadra de Solano en Pensacola y la de Francisco de Borja en 1792 en Cerdeña. Por su parte, el Arrogante, alias San Antonio, hizo sus primeras armas en el ya casi olvidado episodio de la toma de La Habana, siendo el único navío que, desde Santiago de Cuba, acudió en socorro de la plaza. Su nombre consta en la campaña del canal de 1779 con don Luis de Córdoba, también en la cacería frustrada de cabo Espartel en 1782, y un largo etcétera.

Afortunadamente, no todos los altos mandos en aquellas lejanas aguas se comportaban del mismo modo ni compartían la moral derrotista y de complejo de inferioridad. El también brigadier y gobernador de Puerto Rico don Ramón de Castro, a pesar de no disponer de «leña» alguna de la Armada para quemar en el puerto, no dudó en montar una defensa cabal y competente de la plaza contra la fuerza que ahora se le venía encima, que no era otra que la indemne y «victoriosa» flota de Hervey y Abercromby. Llegados los británicos frente a San Juan el 17 de abril, el 2 de mayo se largaban por donde habían venido tras estrellarse estrepitosamente contra las sucesivas líneas de defensa y haber sufrido numerosos contrataques, que les causaron casi doscientos muertos y trescientos prisioneros a cambio de doscientas bajas españolas, casi todos heridos. Probablemente, si Chacón y Ruiz de Apodaca lo hubieran intentado en Trinidad les habría ido mejor de lo que pensaban. Anotar, por último, que Córdoba, Chacón y Ruiz de Apodaca fueron apartados de sus puestos y los dos últimos, degradados y desterrados, aunque al cabo se les acabaría perdonando.

También esta vez, como casi siempre, hubo pequeños desquites, algunos casi olvidados. Los siete navíos de don José Solano que acompañaron a Ruiz de Apodaca hasta Trinidad siguieron camino con rumbo norte para unirse a la escuadrilla de Monsieur de Richery, con los que se dirigieron al norte, en concreto, a la desembocadura del río San Lorenzo, donde los franceses entraron a saco en las factorías bacaladeras de Saint Pierre y Miquelon, capturando o destruyendo un centenar de embarcaciones británicas. Solano, con cuatro navíos, emprendió entonces el regreso a la patria, y llegó felizmente a Vigo.

Del mismo modo, el intento de asalto de Nelson en Cádiz del 3 al 5 de junio fracasó estrepitosamente, rechazado por la defensa a cargo de Mazarredo. De allí se dirigió a Tenerife, que entendía terminal alternativa de Flotas de Indias, donde llegó el 24 de junio, desembarcó y pronto se vio en situación insostenible, completamente cercado y herido en un brazo, que acabaría perdiendo; simbólicamente, aún está allí el cañón El Tigre, que si no es cierto «mordió» a Nelson arrancándoselo, parece bastante probable que hundiera al cúter Fox –pérdida británica en el ataque– o, en cualquier caso, cooperara eficazmente a devolver a la mar a los invasores.

En 1800, los incansables británicos vuelven al ataque: un centenar de transportes que traían el ejército del general Pulteney escoltados por cinco buques de guerra de Warren –entre los que estaba el Captain– se disponen al ataque del puerto de El Ferrol, defendido por siete mil civiles y militares además de la escuadra de Moreno –Real Carlos, San Hermenegildo, Argonauta, Monarca y San Agustín–; iniciado el desembarco el 25 de agosto en la playa de Doniños y conquistado el alto de Valón (desde el que se domina todo el puerto), ambos militares ingleses, a la vista de la defensa que podía oponer la ciudad fortificada, deciden la retirada el 27, para alivio de todos.

Pero la fuerza de invasión continuaba intacta; Warren y Pulteney desechan Vigo por no considerarlo objetivo de importancia, navegando hasta Gibraltar, donde fueron absorbidos por una fuerza mucho mayor, al mando de lord Keith y Abercromby, veintidós navíos y dieciocho mil hombres a bordo con los que se pretendía volver a intentar el ataque a Cádiz. Pero, cuando llegaron allí, don Tomás de Morla, gobernador de la plaza, les informó de que la ciudad sufría una epidemia de fiebre amarilla que causó más de diez mil víctimas; unido a que no se acababa de localizar un fondeadero adecuado para la inmensa flota, se decidió la renuncia al proyecto y disolución de la expedición, ya que, al decir de los cronistas ingleses: «Parecían como el Holandés Errante, incapaces de tomar tierra en ningún sitio».

Al año siguiente les toca mover ficha a los aliados franceses; tres buques al mando del conde de Linois zarpan de Tolón para recoger en Cartagena, Cádiz y El Ferrol los buques entregados por el gobierno español al francés; son el Formidable, Indomptable y Desaix (ex Pelayo), a los que se unirá posteriormente el Saint Antoine –San Antonio español, construido en Cartagena en 1785– y que esperan recibir en Cádiz los Intrépido, Conquistador, San Genaro y Atlante, que pasarán a ser Intrépide, Conquérant, Ulysse y Atlas. La idea es formar un embrión de escuadra atlántica con los españoles; pero, cuando embocan el Estrecho en junio, seis navíos británicos les salen al paso desde Gibraltar. Linois se refugia en Algeciras, y allí les ataca sir James Saumarez, al que le sale el tiro por la culata; los buques franceses, ayudados por baterías terrestres y cañoneras españolas, desmantelan dos enemigos –Pompeé y Caesar– y capturan un tercero, el Hannibal. Saumarez se retira con el rabo entre las piernas; febrilmente, repara sus barcos en La Roca para volver a la carga.

Por su parte, los franceses, en mala hora, piden ayuda a Cádiz. De allí sale, para prestarles auxilio, el almirante Moreno, con cinco grandes barcos: dos «reales», San Hermenegildo y Real Carlos, el viejo noventa y cuatro cañones de Jorge Juan San Fernando, el flamante Argonauta y el San Agustín. Enfrente, en Gibraltar, Saumarez, viéndolos llegar, debe contenerse, pues sólo dispone de cinco navíos útiles; aun así, se reserva la última carta. Convencidos de su superioridad, los aliados zarparon de Algeciras el 13 de julio de 1801 al mediodía, con los barcos que habían combatido por delante y los españoles detrás. Pero apenas hizo viento, así que, al llegar la noche, estos últimos apenas habían alcanzado punta Carnero, en las afueras de la bahía; los ingleses, que espiaban todos sus movimientos, se prepararon para zarpar con las sombras.

En la noche, de alguna manera, el San Fernando habanero de 1765 logró avanzar para no quedarse a la cola de la flota; esto le iba a salvar la vida. Porque allí se fueron rezagando, como farolillos blancos –nunca mejor dicho– y con todas las luces inexplicablemente encendidas, los San Hermenegildo, Real Carlos y Saint Antoine, pacífica y descuidadamente aboyados sobre la mar. Los británicos, encabezados por el Superb de Richard Keats, al que seguían los Venerable, Caesar, Spencer y Audacious, completamente oscurecidos, decidieron dar sobre ellos una pasada en caliente por su aleta de babor.

Al encontrarse a unos seiscientos metros (tres cables), Keats rompió el fuego sobre el Real Carlos, que se incendió inmediatamente. Aunque los ingleses siempre han eludido el tema, todos los testigos coinciden en señalar que se disparó con «bala roja» –puesta al rojo en fragua, recurso que se consideraba sucio e inhumano– pues, en otro caso, habrá que pensar que al Real Carlos los astilleros de La Habana lo hicieron de yesca. El buque español orzó majestuoso para hacer frente a su enemigo, igual que el San Hermenegildo, a su popa; pero, al ver aparecer bruscamente de entre las sombras al Saint Antoine ante él, arribó para evitar el abordaje… siendo estrepitosamente abordado por el San Hermenegildo. Este traía sus cañones cargados, y, en la confusión, disparó contra su hermano, que le respondió animoso; en pocos minutos, el fuego se corrió de un barco a otro y ambos «reales» quedaron sentenciados.

Entretanto, Keats, con el Superb, tras media hora de cañoneo, se abarloó al Saint Antoine y lo tomó al abordaje; el Venerable quiso acometer huesos más duros, en cabeza de la formación, y fue desmantelado por el Indomptable y el San Agustín. Pero la peor parte, sin duda alguna, la habían llevado los reales españoles, que se hundieron entre grandes explosiones, salvándose sólo 349 de sus casi 2.000 tripulantes; hay aún muchas cosas de la horrible tragedia de punta Carnero que la historia no ha sido capaz de explicar. Con esta derrota nocturna la Real Armada tocó fondo, pues se trataba del momento más bajo, desmoralizante e inquietante de su trayectoria. En lo referente a barcos de Jorge Juan, se vieron más afectados por encuentros como San Vicente o Trinidad, el primero por la deshonra de dos buques, el segundo por la pérdida inútil de otros dos. La presencia testimonial del San Fernando, al mando de don Joaquín Molina, apenas representa un «medio desastre», a diferencia de los buques de Gautier, que soportaron todo el peso de la catástrofe. Tanto da, sin embargo, tratándose todos ellos de españoles; esta vez, sin embargo, el lógico rebote tardará unos años, hasta la próxima guerra, de la mano de una pequeña escuadrilla de buques de Jorge Juan que tratarían de sacar a la Armada de su estado de postración.

Capítulo 6

El último combate

LOS JORGE JUANES DE FINISTERRE

Ciertamente resulta asombroso que trece barcos de Jorge Juan alcanzaran el siglo XIX; de ellos, once holgados, es decir, con fuerzas aún para seguir prestando servicios de primera fila. Tan sólo el Serio, desarmado en El Ferrol desde mucho tiempo atrás, y el Oriente, al que rindió estructuralmente un temporal en el golfo de Vera –al sur de Cartagena–, llegaron a la nueva centuria en tan mal estado que no tardarían en ser entregados a los desguazadores y convertidos en leña, ambos en El Ferrol, puerto que, a la vez que incansable y fértil atarazana, es camposanto donde decenas de navíos pusieron fin a sus vidas, ya fuera a manos del hacha, como entonces, o el soplete, en nuestros días.

Tres de los supervivientes habían sido construidos allí de 1753 a 1759, Glorioso (2.º), Guerrero y Vencedor, y cuatro en La Habana, Astuto, San Carlos y San Fernando (los dos últimos guardianes del cementerio de elefantes anterior al Trinidad, que, gracias a sus maderas tropicales, aún vivirían largo tiempo), además del propio Santísima Trinidad, al que dedicaremos en exclusiva el capítulo siguiente. De Cartagena sólo constaba en la Real Armada el Jorge Juan Terrible, porque el Atlas –ex Atlante– de momento se alineaba en la flota de Napoleón. Para terminar, el España y el Firme eran dos mateo mullan construidos en Cádiz de historial diametralmente opuesto, como veremos.

BAYEU, Francisco. Retrato de Manuel Godoy. Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid. Nefasto para la Real Armada por su vergonzosa sumisión a Bonaparte resultó Manuel Godoy, guardia de corps favorito de la reina María Luisa que ascendió a primer ministro en tiempo récord, demostrando una vez más el destrozo que puede hacer quien llega a mandar sin preparación alguna y henchido con la soberbia de un poder recién adquirido. Regaló barcos y puso escuadras y marinos a disposición de intereses franceses.

Pero vayamos con la compleja situación bélica del momento, que nos conducirá al último combate de los buques de Jorge Juan, el del cabo Finisterre, el 22 de julio de 1805. Tras las victorias de cabo san Vicente (1797), Camperdown (1797), Aboukir (1798) y Copenhague (1800) los barcos y marinos británicos señoreaban los mares; su navío Leviathan, en unión de buques menores, había capturado las fragatas Carmen, Florentina y Santa Teresa –esta última cerca de Mallorca– antes de la Paz de Amiens de 1802, es decir, aún en período de guerra.

Llegada, no obstante, la paz, en octubre de 1804, la «Flota del Oro» española, procedente del Río de la Plata con tres millones y medio de pesos fuertes a bordo, fue interceptada por la escuadrilla de fragatas del comodoro Moore frente al cabo de Santa María portugués: tres fragatas españolas –Medea, Clara y Fama– resultaron batidas y apresadas, y otra, la Mercedes, voló por los aires cuando se negó a rendirse, con gran pérdida de vidas civiles y militares. Pocos días después, con la paz ya pendiendo tan sólo del hilo diplomático, el navío Donnegal, con instrucciones expresas de Londres igual que Moore, atrajo con engaños y capturó también las fragatas españolas Santa Matilde y Anfítitre. Por último, a primeros de diciembre, el también británico Polyphemus, junto con una fragata, apresaba la igual española Santa Gertrudis. En total, el Reino Unido había atacado alevosamente a siete fragatas, que, unidas a las de la guerra, representaban para la Real Armada la nada despreciable baja de diez de estas unidades.

Gran Bretaña no podía esperar que estas felonías canallas no tuvieran consecuencias: España le declaró la guerra en enero de 1805, alineándose de nuevo con Francia, que estaba en ella desde 1803. Una vez más, la Real Armada se integraba dentro del dispositivo y estrategia franceses, pues Godoy, a la sazón primer ministro, no era en realidad otra cosa que un subordinado, por no decir títere, en manos de Napoleón Bonaparte. Los buques españoles supervivientes del anterior conflicto, en su mayoría desarmados o arrumbados en los arsenales por la absoluta quiebra de las arcas reales, comenzaron a rearmarse, completar el aparejado y embarcar pertrechos y tripulación a toda prisa, pues había que responder a los compromisos con el emperador francés; este había pedido que se armaran seis navíos en Cartagena (almirante Salcedo), doce en Cádiz (almirante Gravina) y ocho en El Ferrol (general Grandallana).

El plan era el de siempre, que conocemos de toda la vida: la invasión de las islas británicas, para lo que Napoleón tenía preparados 155.000 hombres en Boulogne. El papel asignado esta vez a la flota de Tolón del almirante Latouche-Treville (veterano, como sabemos, de conflictos anteriores) era quitar de en medio a la Royal Navy; la muerte le sorprendería, sin embargo, impidiéndole ejecutarlo. Le sustituyó el segundo al mando, Pierre Charles Silvestre Villeneuve, favorito del ministro Decrés. Napoleón había previsto la salida simultánea de la flota de Rochefort –cinco navíos, a cargo de Missiessy– con los once de Villeneuve a comienzos de año, hacia las Antillas, con el fin de arrastrar tras de sí a la Armada inglesa, despejando así el camino para su ejército. El primero no tuvo problemas, no así Villeneuve, al que un temporal desarboló cuatro navíos frente a Cerdeña, devolviéndole al puerto de origen. Volvió a intentarlo a finales de marzo; cuando llegó a Cartagena, Salcedo le pidió cuarenta y ocho horas para aparejar los buques comprometidos, a lo que Villeneuve se negó pues se sabía perseguido implacablemente por Nelson.

Como alma que lleva el diablo, el francés pasó el Estrecho con viento favorable, espantando la flota de bloqueo de cuatro navíos al mando de sir John Orde. Gravina tenía sólo un buque pronto para zarpar, el flamante Argonauta en el que izaba su insignia, con el que se unió a Villeneuve en compañía del Aigle francés. Antes de partir, dio orden de que el San Rafael y el América –que se aprestaban para hacerse a la mar– le siguieran en cuanto estuvieran listos, igual que la escuadra de Vázquez Mondragón, con los jorge juanes España, Terrible y Firme objeto de este capítulo, cuyo destino era participar en el último gran combate de navíos formando líneas de principio a fin de todos los tiempos.

Pero, antes, merece la pena detenerse un momento en estos tres últimos navíos, que librarán por su parte la última contienda de los de su estirpe. El Santiago de España, construido por Mateo Mullan en 1754 en Cádiz, era un buque excelente de muy largo historial, más de medio siglo, y a la sazón completamente amortizado en cinco largos viajes con caudales desde la América hispana; las flotas de las que formó parte trajeron a la metrópoli, en total, casi cuarenta millones de pesos fuertes. Reproducía así el España, curiosamente, la historia del mentor de los galeones que, llevando su nombre en el siglo XVII, fue capaz de traer a España intactos nada menos que seis convoyes repletos de tesoros de 1612 a 1635: el almirante don Antonio de Oquendo, cuya sombra posiblemente veló, como ángel de la guarda, por el buque que invocaba, igual que sus galeones de insignia, al santo patrón español de las batallas.

Autor desconocido. Retrato del vicealmirante Pierre Charles de Villeneuve. Musée National de la Marine, París. Indeciso almirante francés de la Flota Combinada, mostró en la batalla de Finisterre, que pudo ganar, toda su pusilanimidad dejando en la estacada a los españoles, entre los que hubo varios veteranos navíos de Jorge Juan. Luego conduciría su escuadra a la completa derrota en Trafalgar.

El España había hecho su primer viaje en 1767, con los también jorge juanes Castilla y San Carlos, al mando de Idiáquez; transportaron dieciséis millones de pesos sin incidentes. El capitán Everardo, marqués de Tilly, trajo una cantidad similar en 1770, con los España, Dragón, Aquiles, Neptuno y San Rafael. Ocho años después, al mando de Antonio de Ulloa –inseparable compañero de Jorge Juan en su periplo iberoamericano– repiten los dos primeros con el San Lorenzo y el Ángel de la Guarda, trayendo la muy respetable cantidad de veintidós millones de pesos; en plena guerra de las Trece Colonias en la que Carlos III se disponía a entrar, Ulloa tuvo la habilidad de dirigirse a Tenerife como puerto de recalada.

En 1779 el España figura en la Escuadra Ligera de Exploración, junto con sus hermanos Serio, Arrogante y Glorioso (2.º) en la campaña del canal de la Mancha; también en cabo Espartel, combatiendo en el centro aliado con los Castilla, Vencedor, Asia, Serio, Triunfante, Brillante y Septentrión contra la retaguardia británica. En 1793 está en Cerdeña, y en 1775 dio su quinto y último viaje con caudales (dos millones) en compañía de los San Julián, San Juan Bautista y San Pedro de Alcántara. Se libró del desastre de cabo San Vicente por hallarse en carena en el dique seco de Cádiz, lo que repetiría en 1803. Habilitado al fin a las órdenes del emperador, el Santiago de España, con el que los Borbones quisieron galantemente homenajear a la Marina de los Austrias o Habsburgo precedentes, podía tener la conciencia muy tranquila ante el incierto futuro que se avecinaba.

Otro tanto habría podido decirse del Terrible; este navío construido en Cartagena tres años antes que el España estuvo muy ligado siempre a las escuadras del Mediterráneo, en especial en sus primeros años, contra el corso argelino y en apoyo de las flotillas de medios sutiles de Algeciras. Estuvo en Argel en 1783. Entre sus comandantes constaban dos notables, don Francisco Javier Winthuyssen, del que ya se habló, y don Antonio de Escaño, mayor general de la Armada y mano derecha del almirante Gravina en las campañas napoleónicas, que terminó siendo miembro de la Regencia del Reino en Cádiz cuando los franceses invadieron la Península. Su alias era San Pablo Apóstol, y estuvo en cabo Espartel en vanguardia con los Guerrero, Arrogante, Firme y San Luis.

Por último, el Firme era tan común y corriente para la época como el España y Terrible singulares; además, era muy viejo, aunque tenía una extensa hoja de servicios. En ella constaban dos comandantes polémicos: uno, Sebastián Ruiz de Apodaca, que quemaría sus barcos en Trinidad sin lucha, arruinando su carrera; otro, Antonio de Landa, que fue relevado del puesto por «mal comportamiento». El Firme había hecho el corso argelino, traído y llevado azogue y caudales a América y participado en el combate de cabo Espartel en la misma división que el Terrible. No obstante, fuera donde fuese, casi siempre pasaba desapercibido; sólo alteró este hábito en su último gran combate, Finisterre.

A primero de mayo, Nelson, perseguidor de Villeneuve con doce navíos, estaba en el Estrecho; Gravina y Villeneuve le llevaban al menos veinte días de ventaja en su carrera a las Antillas. Llegaron a Martinica el 14 de mayo, y Nelson a Barbados el 4 de junio; entre ambos navegó la división de Vázquez Mondragón, para unirse a los primeros al otro lado. Por el camino, los jorge juanes encontraron y apresaron dos corsarios de Gibraltar, Lord Nelson y Enguita, que fueron destruidos; finalmente, en Martinica se reunían con los buques de Gravina y Villeneuve.

A estas alturas, era fácil darse cuenta del completo fracaso de la escuadra de Tolón en su propósito de despejar el canal de la Mancha de navíos británicos: sólo había conseguido arrastrar al impetuoso Nelson. Cornwallis seguía velando ante Brest la posible salida de los veintiún barcos de Ganteaume, Stirling vigilaba frente a Rochefort con cinco, y Calder cubría la recalada en El Ferrol con nueve navíos, a la vez que impedía la salida de los que había dentro: diez españoles de Grandallana y cinco del francés Gourdon.

En el Caribe, Villeneuve y Gravina tomaron Diamond Rock el 3 de junio, día anterior a la llegada de Nelson; entre otras muchas, una lancha del Terrible colaboró en las operaciones. Acto seguido, la flota aliada se dirigió a Antigua, y, el 8, avistaron un convoy británico de dieciséis mercantes con la única escolta de una pequeña fragata, la Barbadoes, que huyó mientras el Argonauta y dos fragatas francesas apresaban todos menos uno por valor de cinco millones de francos, que llevaron a Guadalupe. A fin de mes cayó otro corsario inglés, y un cuarto, el Mars, en la represa de un mercante español. Luego, Villeneuve y Gravina emprendieron el regreso, que resultaría bastante accidentado.

UN COMBATE QUE SE PUDO GANAR

Entretanto, Nelson, reforzado por Cochrane, los buscó en Santa Lucía, Trinidad y, finalmente, en Guadalupe, donde llegó el día 10. Los aliados acababan de zarpar para Europa, así que mandó al brick Curieux por delante para dar el aviso; sabedor por la Barbadoes de la superioridad enemiga, emprendió aun así nueva persecución con rumbo a Cádiz, que pensaba su destino. No era tal; Villeneuve, en realidad, se dirigía a El Ferrol, recalando sobre Finisterre el 9 de julio. El Curieux los había alcanzado, inopinadamente, veinte días antes, en medio del Atlántico, corriendo a dar aviso al Almirantazgo; lord Barham tuvo tiempo de ordenar a Cornwallis y Stirling unirse a Calder para presentar batalla frente a las costas gallegas, lo que sólo consiguió el segundo, quedando Calder con quince navíos frente a los veinte aliados.

Estos habían topado con un temporal del noreste que los alejaba de El Ferrol, su objetivo, donde habrían debido reunirse con los quince barcos en espera, duplicando sus fuerzas. Pero el día 22 por la mañana, ciento diecisiete millas al sudeste de las Sisargas, les interceptó al fin la flota de Calder y Stirling, logrando el importante objetivo estratégico de evitar la reunión. La flota aliada, muy zarandeada por el temporal, llegaba con las habituales plagas y un gran número de enfermos a bordo; en estas circunstancias de alerta inmediata, no habría muchas consideraciones. Las cubiertas de batería tenían que despejarse para el manejo de los cañones, así que los bajarían al sollado donde, entre dolores, incomodidades y molestias, tratarían de enterarse de lo que sucedía arriba.

En medio de la incipiente encalmada, el viento había rolado al oeste-sudoeste, lo que significaba ventaja de barlovento para los francoespañoles; aunque, de seguir así, no por mucho tiempo, con los británicos avanzando decididamente para atacarles. Balanceándose como peonzas beodas en medio de la niebla, los navíos de ambas escuadras comenzaron a maniobrar para poder combatir; con niebla y vientos tan ligeros e inestables, la maniobrabilidad de un setenta y cuatro cañones debía de ser similar a la de un rinoceronte en una pista de baile. Los británicos no quedaron formados hasta la una, con rumbo sudoeste, y, a las tres, recibieron de Calder orden de atacar en dirección sur, encabezados por la fragata Sirius y el navío Hero, ocupando el insignia Prince of Wales el octavo lugar de la línea.

Firma de Nelson. Esta firma del legendario almirante Nelson, héroe de San Vicente, sirvió también a continuación para rubricar galantes cartas reconociendo la derrota ante el gobernador de Tenerife, Juan Antonio Gutiérrez, en 1797, agradeciéndole sus atenciones.

Por su parte, los francoespañoles viraron en redondo y a las tres y media habían completado la formación, con medio cable entre buque y buque, navegando con rumbo noreste y el enemigo a la derecha. Gravina en persona guiaba la larga fila de veinte barcos de guerra con el Argonauta de ochenta cañones, seguido por el jorge juan Terrible, el América y el España, luego los San Rafael y Firme. El primer francés era el Plutón, y Villeneuve quedó navegando duodécimo, a bordo del Bucentaure. Había además otros dos navíos que fueran españoles, de los que Godoy regaló a Napoleón tras la Paz de Amiens: el Intrépide era el ildefonsino del mismo nombre, y tras la identidad de Atlas, como sabemos, se ocultaba el Atlante de Jorge Juan, que iba noveno.

A pesar del ardor e impaciencia de los almirantes, las circunstancias obligaban a evolucionar a cámara lenta: hasta cerca de las cinco de la tarde no se dispararon los primeros cañonazos. Guiando la flota, los mandos españoles, Gravina y Escaño, tuvieron tiempo de reflexionar; en Finisterre, a diferencia de cabo San Vicente, no se cometerían errores tácticos, al menos, por parte de los españoles. De momento, para evitar que Calder cortara la línea, ganando barlovento, la Flota Combinada comenzó a virar por contramarcha, perpendicularmente a los británicos, empezando por el Argonauta. Lejos de descargar sus iras sobre las fragatas –como hizo el Orion de Saumarez en Aboukir– Gravina contuvo su fuego al pasar la Sirius (a la que habría podido fulminar), reservándose para el Hero, que venía a continuación; pero la fragata no se escaparía sin unos cuantos cañonazos del España sobre su anatomía.

La descarga, cañón a cañón, contundente y precisa, del Argonauta sobre la proa de aquel navío, que aún no podía disparar contra él, lo destrozó con mucha fortuna, como cuenta el propio Gravina: «A las cinco y media, el navío enemigo cabeza de línea que estaba por nuestro través algo más avanzado, arribando se alejó de nuestro fuego, y poco después ganó su lugar un navío de tres puentes».

ABBOT, Lemuel Francis. Vizconde Horatio Nelson. Museo Marítimo Nacional, Londres. Auténticamente en su salsa con todos sus adornos, galones y condecoraciones, Nelson comenzó a cimentar su fama en San Vicente, continuó alcanzando la excelencia en Aboukir, se impuso como líder entre los almirantes británicos en Copenhague y alcanzó por fin la soñada gloria en Trafalgar (1805).

Este último debía de ser el Barfleur, cuarto de la línea británica, un hueso mucho más duro de roer que el Hero de setenta y cuatro cañones. Entretanto, los Ayax y Triumph debían ocuparse de los Terrible, América y España, que ya habían recibido la primera andanada de la mitad del centenar de cañones del Barfleur. Los más destrozados fueron los dos últimos, el América con muchos cañonazos y agujeros en el casco, y el España, con el aparejo destrozado y pérdida del palo de mesana, lo que comprometía su maniobrabilidad.

Pero donde se desarrollaba el verdadero drama era por la estela de estos barcos; los veteranos San Rafael, de ochenta cañones, y Firme, de setenta y cuatro, quedaron enfrentados en un duelo –sería el último para ambos– abrumador contra el Agamemnón, de sesenta y cuatro cañones, y el Windsor Castle, de noventa y ocho. Se trataba así de un mano a mano entre setenta y siete piezas españolas y ochenta y una británicas, es decir, en práctica igualdad de condiciones, que terminó con el Windsor Castle y los dos españoles completamente desarbolados y muchas bajas a bordo. Pero mientras que el inglés, sin gobierno y derivando a sotavento, pidió socorro y fue auxiliado por el Dragón, los navíos españoles, a la deriva, fueron cayendo inevitablemente sobre la línea inglesa sin que nadie les ayudara; detrás del Firme todos los que venían eran franceses, y el primero –Pluton– lejos de echar una mano o flanquearles, como se le pidió, estuvo más interesado en correr para cerrar el hueco que habían dejado en la línea, buscando la popa del España. Gravina, muy adelantado, no les vio por la niebla, y Muñoz, comandante del España, seguramente estaba demasiado inmerso en el fragor del combate como para comunicar al almirante lo que sucedía.

¿Qué se podía haber hecho en tales circunstancias? Inevitablemente, al que correspondía actuar era a Villeneuve, que venía cinco barcos más atrás y apenas había entrado en combate. ¿Qué debería haber hecho? Lo que se le ha reprochado durante doscientos años: ordenar a los barcos de su popa –Intrépide, Scipion, Swiftsure, Indomptable, Aigle, Achille y Algésiras, que no combatían por carecer de enemigo, paseando agradablemente en la tarde de verano– arribar sobre la cola de la formación británica (Thunderer y Malta) para atacarla desde sotavento, poniendo a Calder entre dos fuegos al menos hasta su buque insignia, lo que, aparte de salvar a los Firme y San Rafael, le habría valido una completa victoria sobre los británicos y el casi seguro ascenso, ya que no el ennoblecimiento como conde o barón de Finisterre.

Lejos de ello, Villeneuve, como muchos otros almirantes franceses antes que él, en ese momento clave permaneció impertérrito o indeciso, dejando que las circunstancias decidieran por él, y, a los españoles, asumir todo el peso del combate. Con razón escribiría Napoleón luego de él: «Gravina es todo un genio en batalla […], si Villeneuve tuviera esas cualidades. ¿Cómo tiene el valor de quejarse de los españoles? ¡Ellos han luchado como leones!».

Tristemente abandonados por los franceses, y olvidados a espalda de los suyos (que bastante tenían con sostener duro combate contra sus oponentes), el San Rafael habanero y el Firme gaditano fueron envueltos por la línea inglesa, cuyos integrantes se los encontraron en bandeja, los rodearon y los rindieron. La sombra de la duda cayó sobre Villeneuve, y el germen de la desunión, y el recelo, comenzó a separar a españoles y franceses, haciéndoles caer en una desconfianza que llegó a ser absoluta antes de Trafalgar. Para nosotros, el anodino Firme, siempre tan modesto, fue el último jorge juan que cayó en manos del enemigo; lo hizo, no obstante, con honor a su nombre y peleando hasta el fin. Todas las crónicas insisten en que ambos navíos eran tan viejos y quedaron tan desmantelados que los británicos ni siquiera podrían hacerlos valer como premios, destinándolos el resto de sus días al miserable fin de pontones.

Tampoco sir Robert Calder se cubrió de gloria este día; aparte de su inicial éxito estratégico, tácticamente fue superado por Gravina y estuvo expuesto al aniquilamiento por Villeneuve; pero su peor error fue el mismo de Villeneuve, la pasividad al día siguiente, y el 24, también, cuando lo que debería haber hecho es atacar consistentemente la debilitada Flota Combinada evitando que pudiera constituir un peligro en el canal de la Mancha unida a los navíos de El Ferrol. De hecho, al combate de Finisterre se le podría llamar «la batalla de los Timoratos», aludiendo a ambos almirantes, francés e inglés. Cuando Calder llegó a Plymouth satisfecho de su presa, se encontró con una fría misiva del Almirantazgo que le citaba para comparecer en la investigación incoada al efecto, de la que derivó un consejo de guerra.

Por su parte Villeneuve, que se libró del mismo, a la vista de la incomparecencia británica para reanudar el encuentro, consultó con Gravina y, en consideración a las averías en las arboladuras de los barcos –en especial los que habían combatido, es decir, los españoles–, decidió dirigirse a Cádiz. Pero el viento dijo no y acabaron recalando en el Silleiro, lo que les dejaba prácticamente en el puerto de Vigo, que tuvieron que tomar, renqueantes y ya en el fin de sus singladuras, el Santiago de España, el Atlas y el América. Nunca saldrían de allí; volcados los paupérrimos recursos de la Real Armada en los buques más modernos de El Ferrol, los vetustos barcos de Jorge Juan fueron poco a poco olvidados; perderían sus mandos primero, luego las tripulaciones, finalmente el armamento para la guerra que se libraba no lejos de allí. Aquellos buenos viejos gozaron así de un merecido retiro de unos pocos años, inútiles para el servicio con más de medio siglo en las cuadernas. En 1808 el Atlante, puede que con cierto alivio, o radiante de gozo, volvía a ser español; pero, al año siguiente, el España fue demolido, dejándolo solo hasta 1817, cuando llegó su momento.

El único de los tres que aguantó el tirón de la aventura en las Antillas y el combate de Finisterre fue el insignia de Vázquez Mondragón, Terrible, que salió bien librado de su escaramuza con el Ayax (tuvo un muerto y siete heridos frente a dos y dieciséis de su antagonista). Pero, aunque fue capaz de salir hacia El Ferrol, y navegar de allí a Cádiz con la escuadra, tampoco estaría para muchos trotes cuando, en Puntales, se decidió pasar toda su tripulación al Rayo, cinco años más antiguo y que se perdería en las playas de Doñana en el temporal subsiguiente a la batalla de Trafalgar. El Terrible, vacío y extrañamente estremecido y asombrado por la triste suerte de su gente, no sería desguazado hasta seis años después, en 1811.

Este fue el fin, gallardo y competente, de los últimos barcos de Jorge Juan que pelearon en conjunto con sus semejantes. Un larguísimo historial les contemplaba, y, de hecho, no serían los últimos en combatir –ni tampoco el Trinidad– pues el Glorioso (2.º), al mando de Mourelle de La Rúa, todavía en 1806 logró pasar un convoy de veintiséis barcos de Málaga a Cádiz en julio, combatiendo contra buques y corsarios británicos durante doce horas frente a la Atunara. Aún vivió nueve años más, glorioso jubilado –en efecto– de una familia verdaderamente incombustible.

Capítulo 7

Uno solo en Trafalgar

EL NAVÍO PARA LA HISTORIA

A la orden de ejecutar el legendario Santísima Trinidad, de octubre de 1763, puede que al ya jefe de escuadra don Jorge Juan no le agradara la consideración del buque en proyecto como «hijo suyo». Apartado hacía tiempo de los planes navales (pues Carlos III decidió asignarle la ampliación de los diques secos de Cartagena y El Ferrol), se hallaba a la sazón tomando un respiro en los baños alicantinos de Bussot debido a un cólico padecido a sus cincuenta años. Era, sin embargo, inevitable, puesto que los constructores, Mateo primero, e Ignacio Mullan –hijo del anterior– después, ayudados por Pedro Acosta, habían llegado de Inglaterra gracias a la famosa operación de espionaje y «fuga de cerebros» por él montada.

Resultó, sin embargo, infortunada paradoja que el último producto de una generación de navíos pretendidamente superiores a lo anterior y que quisieron ser modernos, sobrios y equilibrados fuera anticuado, oneroso y apabullante, pero, sobre todo, completamente díscolo, mal velero y desequilibrado. El ilustre genio tal vez hubiera caído en la consternación de saber que la posteridad le adjudicaría, como broche a su magnífica obra, tan magno engendro. Aunque ingrato, lo cierto en que no sería justo hacerlo de otra manera. Puede que, a veces, grandes objetivos y elevadas visiones humanas, como la Revolución Francesa o la empresa naval del marqués de la Ensenada, estén condenadas, como castigo a su soberbia, a ser origen de monstruos como el Terror o el Trinidad.

Si en el plano exclusivamente técnico la historia del Trinidad es tan sólo la crónica de una frustrante sucesión de chapuzas, en el aspecto histórico resulta, sin embargo, fascinante y atractiva para cualquier interesado; lógicamente, la singular carrera del leviatán está plagada de anécdotas, hechos de armas, méritos y estrepitosos fracasos. En lo más intrínseco y entrañable no podemos olvidar que el Trinidad estaba hecho con madera de caoba procedente de los bosques de San Jerónimo de Camagüey, al sureste de la isla, troncos que descendieron por el cauce del río Vertientes al piélago de los cayos de Ana María pertenecientes a los Jardines de la Reina; escenario lacustre desde el que viajaron, no sin decenas de incidentes y dificultades para los balseros, por la costa meridional de la isla, pasando –precisamente– por Trinidad y Cienfuegos antes de llegar al golfo de Batabanó, desde el que subirían, por tierra y cargados en carros, hasta La Habana.

El numen más intrínseco de la nave, por tanto, procedía del corazón de la perla del imperio, Cuba, aunque luego, a finales del siglo XVIII, sus costados, en enésima reforma, se embonaran con pino salgareño peninsular desde un grosor de cuatro pulgadas a un pie en la manga máxima. Portaba, pues, sobre sí el navío –o, mejor dicho, en sí– la combinación de madera americano-española (traje español, carne cubana), que era el mejor símbolo del imperio al que tenía que representar. Por si ello fuera poco, a la hora de bautizar el esplendoroso «Escorial de los Mares», Carlos III, nuevo monarca, con la reciente devolución de La Habana aún sobre la mesa, debió de mirar en torno a sí y, viendo las tres imágenes que enmarcaban el trono, decidió bautizarlo Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin; invocando tal vez con ello la protección que brindaría el coloso para que nunca más se volviera a las andadas.

Con tan especial encomienda, y fundadas esperanzas, empezaron las obras del nuevo y gigantesco navío en el dique número 4 del Arsenal de La Habana, que hubo de alargarse treinta metros para darle cabida; esta sería la tónica de su construcción: el desmedido tamaño (para lo que era costumbre en esas fechas), el volumen inabordable (que acabaría siendo causa de su fin) y la altura espectacular de sus costados, tres baterías, puentes o «pisos» luego aumentados a cuatro, impresionantes a la vista pero que la mar se encargaría de rebajar una buena porción cuando el casco cayó en ella, pues el Trinidad, como otros navíos mal construidos o ilusoriamente proyectados, no flotó en líneas tras su botadura. Aún peor, invisible, en sus entrañas, una crítica altura metacéntrica hacía prever todo tipo de quebraderos de cabeza con la altura de la arboladura, la cantidad de trapo a llevar con viento fresco y, sobre todo, la estabilidad.

¿Qué aspecto tendría el magnífico Santísima Trinidad nada más construido? Abundando en forros y estructuras la madera de caoba, júcaro y caguairán, los carpinteros propusieron no pintar la obra muerta para que luciera con todo su esplendor. Pero, con el paso de los años, las reformas y el mantenimiento, acabó siendo de color negro (¿madera barnizada?) con amplias franjas rojas, que es como aparece en los cuadros británicos sobre Trafalgar. Tenemos el testimonio indirecto de un testigo que lo vio con sus propios ojos; gracias a él, un notable periodista canario escribió el reportaje novelado de mejor calidad que se haya escrito jamás sobre la batalla de Trafalgar. Hablamos, naturalmente, de don Benito Pérez Galdós y el marinero Galán, cuya declaración incorporó el escritor, con licencia literaria, como propia del imaginario personaje y protagonista Gabriel Araceli.

La descripción del Trinidad que consta en el primero de los Episodios Nacionales es tan soberbia que no queda sino remitir al lector a ella, pues pocas veces se ha descrito mejor una embarcación. Nos dice Galdós a través de la voz de Araceli que: «Ustedes no pueden hacerse cargo de aquellos magníficos barcos, ni menos del Santísima Trinidad, por las malas estampas en que los han visto representados». También que: «Aquel alcázar de madera, que visto de lejos se representaba en mi imaginación como una fábrica portentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los mares». De forma más reciente, Pérez-Reverte lo retrata también para su Cabo Trafalgar: «Coronado de un bosque de jarcias, cubierto de velas […] parece una isla fortificada e indestructible, cuya apariencia debería bastar para infundir confianza a quien lo tenga de su parte».

Portento, sobrenatural, monstruo, majestad, indestructible, confianza: todo ello debía ser, en efecto, el Trinidad. Hoy día, si viéramos flotar obra como aquella nos parecería más digna de figurar en museo o colosal vitrina que expuesta a los avatares de la intemperie, o la mar. Una joya, vamos. Auténtica obra de arte de la construcción naval en madera cuya imperfección no sería otra cosa que rasgo característico que añadir. Por eso, cuando hablamos del Trinidad, no sólo hemos de hacerlo a través del frío cálculo científico –los ojos de Jorge Juan– sino también con los del romanticismo que, aún incipiente, encontraría acomodo en las no menos difíciles estribaciones del siglo siguiente –XIX–, cuando se escribió la maravilla mencionada: «Trafalgar».

Navío Santísima Trinidad. Grabado del s. XIX. Museo Naval, Madrid. Magnífica obra de carpintería en madera de caoba, 136 cañones y 4 puentes. El Trinidad, que habría podido ser obra maestra del sistema de Jorge Juan, acabó, por la prematura destitución de este y la desconexión del astillero de La Habana, siendo sólo ejemplo de gigantismo, desproporción e imposible manejo. Sus autores, la familia Mullan, habían creado antes, en Cádiz, notables navíos como el Santiago de España.

Poco, sin embargo, podría entretenerse con estas consideraciones el primer comandante del navío, don Joaquín Maguna, cuando, viéndose a cargo del coloso, recibiera el encargo de probarlo, aparejarlo y pertrecharlo a son de mar para zarpar con él hacia la Península, donde sería artillado. Hemos de ponernos en su lugar y sentir en carne propia las ansiedades de tener por consigna surcar todo un océano con un buque que, ya inestable y desproporcionado de por sí, ni siquiera podía contar con el peso de sus cañones para lastrarlo de forma adecuada. Tentando la estrecha bocana del puerto de La Habana para su primera salida a la mar, el Santísima Trinidad llegó a «besar» con sus fondos de caoba la roca del fondo, con el sobresalto correspondiente; aunque es posible que no fuera piedra contra lo que rozó. Sabemos que con motivo del asalto a La Habana de 1762 se habían hundido en aquel lugar tres navíos como obstrucción, los Neptuno, Asia y Europa; era posible que sus restos, mal removidos o dragados, buscaran aún dar un susto amistoso al aparatoso benjamín de la familia.

Como en Cuba no existían fábricas de artillería, era práctica habitual que los navíos recién construidos viajaran desarmados a la Península; podrá alegarse que lo mismo habría sido mandar a La Habana los cañones, pero el espacio a bordo de los vasos de la Carrera de Indias era tan exiguo que había que aprovecharlos para otras vitales mercancías. Así pues, la montaña viajaría hasta Mahoma, lo que solían hacer con las bodegas bien llenas de mercancía caribeña como maderas nobles, azúcar o tabaco. Los navíos de guerra pasaban así un corto período como híbridos mercantes, para ir bien lastrados. De este modo debió de hacerlo el Trinidad; pero su capitán, a la llegada a Vigo, no pudo ocultar su decepción. Había sido un largo y tedioso viaje; el gran leviatán caía a estribor, perdiendo el rumbo, cada vez que se reducía el trapo, mostrándose siempre díscolo y desobediente al timón. Las troneras de la batería baja debían, por seguridad, permanecer cerradas, pues, con viento fresco, entraba agua a raudales por ellas, amenazando con crear en la sentina una carena líquida que fuera irreductible para las bombas de achique. Pero lo peor era que, al ser el calado superior al previsto, el navío amorraba ostensiblemente, hundiendo la proa, lo que lo ralentizaba cambiando el plano de deriva de la obra viva.

Elevado el informe a la autoridad competente, y logrado el permiso real (era necesaria la aprobación del armador –en este caso, el soberano– para intervenir en cualquier nave), tuvo lugar la primera obra de reforma del Trinidad, en realidad la más leve de todas las que tendrían lugar a lo largo de su dilatada carrera; nunca atinadas, puesto que, a la corrección empírica, de alguna forma se superponía un terco empeño de engrandecimiento para que el enorme navío fuera siempre «lo más», que echaba por tierra el sincero propósito de mejora. Estos ajustes iniciales consistieron en actuar sobre el centro vélico y el de deriva, bajando el ángulo del bauprés y aumentando la superficie de la pala del timón.

Como siempre sucedería, al principio las obras parecían positivas, pero luego llegaba la prueba definitiva que todo lo echaba por tierra, mostrando que la cabra seguía tirando al monte. En este caso fueron tiempos borrascosos, que mostraron que el Trinidad, en condiciones de mala mar y mucho viento, metía la batería baja –la principal, con treinta gigantescos cañones de treinta y seis libras– debajo del agua, con lo que toda la batería quedaba inutilizable pues las portas de sotavento tenían que permanecer cerradas para que el buque no se anegara. De esta forma, desde el punto de vista artillero el navío quedaba reducido a treinta y dos cañones de veinticuatro, treinta y dos de doce y veintidós de ocho libras, es decir, prácticamente la misma potencia de un setenta y cuatro cañones. La comidilla de astillero, naturalmente, era que los Mullan eran en realidad «topos» de los británicos, que habían querido, introduciendo estos defectos, dar al traste con el más poderoso barco español del momento.

REFORMAS Y FRUSTRACIONES

En marzo de 1778, el buque entró en astillero sobre picaderos rectos para su primera gran reforma; el timón fue agrandado por segunda vez, pero esta vez la actuación sobre el plano de deriva incluyó una falsa quilla añadida, con el máximo grosor en popa. También se rebajaron las superestructuras del alcázar; pero la gran obra, que trastocó por completo el buque interiormente, fue que se bajaron las cubiertas, un pie las más bajas y apenas pulgadas las más próximas a la cubierta superior. Indudablemente, estas obras, con las que el buque asistiría a la campaña del canal de la Mancha de 1779, mejoraron el Trinidad en forma sensible; el comandante Daoiz, encargado de las pruebas, verificó que navegando de ceñida abierta (siete cuartas) y poca mar, las portas de la batería baja quedaban ahora a poco menos de un metro del agua.

Tras estas importantes modificaciones el buque navegó a las costas de Gran Bretaña como buque insignia del almirante don Luis de Córdoba; a pesar del contingente francés, era la verdadera estrella de la flota. Tal vez fuera entonces, con la captura del Ardent a las mismas puertas de su casa por el navío Princesa y dos fragatas francesas –caza ordenada y dirigida desde el Trinidad–, al hacer el comandante Boteler una notable descripción del leviatán español (puede que afectado por cierto síndrome de Estocolmo), cuando diera inicio la leyenda del buque español y cubano de sistema inglés que los británicos fueron deseando, cada vez con más intensidad, hacer suyo para izar en él su pabellón como señores de los mares. Pero el Santísima Trinidad, todavía en sus mejores tiempos, era aún objetivo imposible de alcanzar.

De hecho, y de forma casi simultánea, en Inglaterra se había construido otro barco legendario, de quilla de olmo, estructura de roble y forro de encina: el Victory –quinto con este nombre en la Royal Navy– del maestro Thomas Slade. Desplazando prácticamente la mitad que el leviatán español, el buque inglés, de cien cañones, tenía casi el mismo tamaño, y era más moderno, rápido, estable y maniobrero. En relación eslora/manga –definitivas para la determinación de filosofía constructiva en esta época– el Victory, con 3,56, tenía coeficiente de navío de Gaztañeta, mientras que el Trinidad, con 3,18, era casi cuatro metros más ancho, quedando fuera de toda catalogación. Pero mientras que el inglés sólo llevaba en las cubiertas superiores doce cañones de seis libras, el español, con veintidós de ocho, era mucho más sensible a los pesos altos (ver cuadro de características comparadas).

Ambos grandes buques, verdaderos colosos y símbolos de su época, se encontraron frente a frente tres veces, la primera en 1782, cabo Espartel, izando el Trinidad la insignia de don Luis de Córdoba, ante el cual y su escuadra la flota del almirante Howe, insignia en el Victory, huyó tras haber logrado el aprovisionamiento de La Roca. Después de la guerra de las Trece Colonias, se acometió la tercera gran obra del Santísima Trinidad, que afectó fundamentalmente a su trimado y aparejo, corrigiéndose de nuevo para lograr un metacentro a trece pies y diez pulgadas de la quilla. Vuelto de nuevo al servicio, izó su enseña en él don Juan de Lángara como jefe de la flota del Océano, en 1796.

Con esta configuración, aunque otra enseña, la de don José de Córdoba, participaría el buque en la infausta batalla de cabo San Vicente en 1797; en un combate en el que las evoluciones resultaron decisivas, la lentitud del Trinidad no ayudó en nada a paliar los daños; fue la segunda vez que se enfrentó al Victory, esta vez con el almirante Jervis a bordo, aunque no directamente, pues en realidad el navío español fue asediado por los Blenheim, de 98 cañones, Orion, Irresistible y Excellent, de setenta y cuatro cañones, que lograron dejarlo desarbolado, plagado de muertos y heridos y le forzaron a rendirse y arriar el pabellón. Sólo la oportuna llegada de Valdés con los Pelayo, San Pablo y Príncipe de Asturias evitaron una vergonzosa captura, mostrando hasta qué punto las cosas habían cambiado.

También resultó una auténtica aventura el regreso a Cádiz tras la batalla con el buque desmantelado, al mando del brigadier don Rafael de Orozco, escoltándole únicamente la fragata Nuestra Señora de Las Mercedes. La fragata Terpsichore, del comandante Richard Bowen, acosó continuamente al navío herido, que, como una gran presa, debía dejar un rastro atrayendo ocasionales depredadores. Tras un rodeo que le aproximó peligrosamente a la costa africana, la agotadora aventura terminaba con el navío arribando felizmente a Cádiz.

Fue entonces cuando, a la hora de poner sobre la mesa una extensa lista de reparaciones, se plantearían las diversas posibilidades. Hubo quien pensó que lo mejor era retirar el buque del servicio y, si acaso, aprovechar sus cañones de treinta y seis libras para convertirlo en batería flotante en Cádiz. Cuestiones de prestigio decidieron su reconstrucción, que significaría otra obra considerable, pues los ingenieros Romero de Landa, De la Puente y Tomás Muñoz decidieron embonarlo y correr la batería alta, es decir, una medida –recrecer los costados– favorable para la estabilidad que resultaría contrarrestada por otra –llenar la cubierta superior de más pesos altos– empeorándola. El embono se hizo añadiendo hasta un pie de madera de pino en la maestra, a la altura del combés (el «fuerte») reduciéndose a cuatro pulgadas en la flotación, proa y popa. La manga aumentó 60 cm.

De esta forma, será el único barco directamente relacionado con Jorge Juan que tome parte en la batalla de Trafalgar; es sabido que el Terrible acabó resintiéndose de los esfuerzos en la campaña previa de las Antillas, y cedió su tripulación al Rayo, también habanero, pero de Gaztañeta; con más de medio siglo largo sobre las cuadernas, en aquellas fechas este navío sólo era una pieza de museo. Lo mismo que el Trinidad, como se vio en San Vicente, corría graves riesgos frente a los modernos noventa y ocho y cien cañones británicos, abordables sólo para los «reales» de ciento doce cañones posteriores a 1780, sus enemigos naturales.

EN LA BATALLA DE TRAFALGAR

Decidida su participación en el tramo final de la campaña trafalgareña, el remozado Santísima Trinidad, por primera vez, no fue insignia de la Armada española; cedió este papel al Príncipe de Asturias, un «real» de La Habana y por tanto heredero legítimo, al que Gravina y Escaño cambiaron desde el Argonauta, llevándose incluso al comandante, Rafael de Hore. El leviatán fue relegado del cuerpo principal de Gravina, la vanguardia o Escuadra de Observación, integrándose en el Centro francés de Villeneuve, que, curiosamente, cuando decidió que navíos españoles y franceses navegaran mezclados para evitar inevitables susceptibilidades desde lo acaecido en Finisterre, se cercioró de que quedara como su «guardaespaldas», directamente a popa del Bucentaure, puede que con la misión de protegerle en caso de emergencia, o tal vez para atraer sobre sí, con su fácil blanco y enorme tamaño, todas las tortas. Ni una ni otra cosa consiguió; de hecho, Trinidad y Bucentaure serían de los barcos más maltratados en la batalla, y ninguno de los dos sobreviviría a ella.

Sorprendente resultó, sin embargo, que, puesta en duda su capacidad evolutiva y conocida su propensión a quedar aislado como en San Vicente, su comandante, don Francisco Javier de Uriarte –que lo fuera también del Firme y el «real» Concepción– consiguiera hacerlo formar, navegar en escuadra y maniobrar correctamente, aunque, al final, quedara del mismo modo rodeado y asediado por los cinco buques que le atacaron, dos setenta y cuatro cañones, Leviathan y Conqueror, un noventa y ocho, Neptune, un cien, Brittania y un sesenta y cuatro, el Africa, gracias al genial sistema táctico empleado por Nelson y que venían empleando los más audaces mandos británicos desde las Santas (Rodney) pasando por Camperdown (Duncan) y terminando en Trafalgar. Sólo en esta última lo usó el propio Nelson.

Autor desconocido. Baltasar Hidalgo de Cisneros. Museo Naval, Madrid. Comandante del navío San Pablo en San Vicente, y ascendido luego a teniente general, Hidalgo de Cisneros izaría su enseña en el Santísima Trinidad para su última batalla, dirigiendo su magnífica resistencia con la ayuda del comandante Uriarte. Sobreviviría al naufragio para ser después gobernador del Mar del Plata.

Atrapado de esta forma en la mortal tenaza táctica, el Santísima Trinidad sufrió en la batalla diurna de Trafalgar doscientos cinco muertos y ciento ocho heridos, incluido el comandante Uriarte y el brigadier don Baltasar Hidalgo de Cisneros, marino y militar cabal que mandó el San Pablo –en la estela del Pelayo– en San Vicente y después sería virrey del Mar del Plata en sustitución del heroico don Santiago Liniers, que en 1806 y 1807 defendería Buenos Aires y Montevideo derrotando a los británicos Beresford y Whitelocke, y al que Hidalgo tendría la gallardía de apoyar, elogiando sus méritos, en turbulenta coyuntura política en la que más fácil hubiera sido otra cosa. El Trinidad llevaba a bordo 1.048 personas, pero a los 735 ilesos no les esperaba, como veremos, un destino afortunado.

La Flota Combinada había empezado a zarpar de Cádiz en la madrugada del 19 de octubre de 1805; estuvo fuera al completo un día después, avistando la escuadra enemiga sobre las dos de la tarde de este día 20, dando inicio, a partir de las nueve de la noche, a la formación de una larguísima línea de batalla de treinta y tres unidades en cabezada por el San Juan Nepomuceno, ocupando el Trinidad el puesto veintidós. A las siete de la madrugada del 21, viendo el impecable desenvolvimiento táctico con el que Nelson se preparaba a acometerles, Gravina pidió permiso para proceder con independencia, pero Villeneuve se negó. Esta vez, sin embargo, no se quedaría a la expectativa: a media mañana ordenó la célebre virada por redondo, que dejó sotaventeados (caídos de la línea, y, por tanto, fuera de combate) al menos ocho navíos aliados; no así al Trinidad, que quedó undécimo de la línea como matalote de popa del francés Herós y el San Agustín, momento en el que se produjo la embestida inglesa, iniciándose el drama hacia las doce menos diez.

Sería la primera y última vez que el Trinidad y el Victory, insignia este del almirante Nelson, llegaron a combatir el uno contra el otro; como es lógico, el español le reservó lo mejor de su andanada (los dieciséis cañones de treinta y seis libras de babor) y, por un momento, a la gente del Trinidad les pareció que podrían batir al poderoso navío inglés; fue un espejismo. Como por arte de magia, visto y no visto, llegó el Téméraire, en la estela del Victory, cubriéndole del enemigo y obligando al Redoubtable (que seguía aguas del Bucentaure) a dejar hueco para que varios barcos de la columna de Nelson pasaran al otro lado, sitiando el Centro. En la intrincada meleé quedó prendido el Santísima Trinidad, y al perder todos sus palos, condenado, pues ya no se podría mover.

TURNER, William. Batalla de Trafalgar (1824). Museo Marítimo Nacional, Londres. Turner muestra al Victory en la batalla. Veteranos ambos de San Vicente, volvieron a encontrarse el Victory y el Santísima Trinidad en la definitiva batalla de Trafalgar. El primero escapó averiado y con Nelson muerto, mientras el Trinidad, sitiado y desarbolado, se rindió primero yéndose a pique después. Fue el inicio anunciado del final de la Real Armada española.

En algún momento de las cuatro horas siguientes, en medio del fragor del combate, el comandante Uriarte y el brigadier Hidalgo de Cisneros se encontraron de pronto con varios oficiales ingleses vagando por la cubierta; procedían del Africa, y venían a tomar el mando del Trinidad creyéndolo rendido, pues no tenía pabellón, cortado por una bala. Uriarte les sacó de su error, y, amablemente, les pidió que volvieran a su barco. El enorme navío rechazó así por primera vez ser inglés, aunque todo apuntaba a que de forma irremediable acabaría siéndolo, redondeando la cuenta como el undécimo buque de Jorge Juan obligado a servir en la Royal Navy.

Todo apuntaba a ello. A las cuatro de la tarde, finalmente, imposibilitado de cualquier posible salvación, y habiendo cumplido largamente con el deber, se decidió rendir el Santísima Trinidad, lo que hizo su tercer comandante al navío Neptune. Con muchos disparos de treinta y seis y más libras en la lumbre del agua, el casco estaba abierto, dándose la alarma al medirse metro y medio (sesenta pulgadas) de agua en la sentina. En un buque de enorme volumen y prácticamente sin compartimentación estanca, esta carena líquida era un peligro letal (alrededor de mil toneladas de agua a bordo) que podía echarlo a pique en cualquier momento. Los ingleses, dueños del barco por el momento, no se anduvieron con remilgos y pusieron a todo el mundo –prisioneros incluidos– a las bombas, mientras el Prince of Wales, de noventa y ocho cañones, empezaba a remolcar el Trinidad a Gibraltar. Pero la faena se anunciaba larga y complicada, porque el gigantesco buque, a diferencia del Santa Ana y el Neptuno, no tenía bombas de achique modernas de doble émbolo, lo que dificultaba enormemente la tarea.

La agonía del Santísima Trinidad, orgullo de Carlos III y baluarte de la Real Armada, duró tres días y dos noches. Remontado el cabo Trafalgar, dejando por la estela el seco o banco del Hoyo –donde arbolarían más las olas– la lejana punta Tarifa aparecería, como tantas veces sucede en la mar, inalcanzable para el viejo y desarbolado arcón de caoba cubana; los británicos, sin duda, lo intentarían de todas las formas posibles: les encantaban los premios. Desde la batalla de la Luz de Luna, en 1780, tenían el Real Fénix (rebautizado Gibraltar), que conservaron más de treinta años sin que fuera apenas útil para ellos. Después de Trafalgar, mantuvieron fondeado el apresado San Juan Nepomuceno, de casi cuarenta años, en el puerto de La Roca. El Trinidad habría redondeado la vitrina de trofeos, haciendo sombra a los otros dos, pues era un premio de primera clase; podemos tener la seguridad de que porfiaron duramente contra la mar y el temporal por arrebatárselo, pero estos eran enemigos superiores a aquellos a los que acababan de enfrentarse.

Cuando, al fin, se dieron cuenta de que al Santísima Trinidad lo atraía la costa española (desde la ensenada de Barbate hasta la punta del Camarinal) como si fuera suyo, con más fuerza de la que el Prince, o cualquier otro navío, era capaz de remolcarlo, a regañadientes hubieron de darse por vencidos, ordenando la evacuación a mediodía del 24; los centenares de supervivientes se repartieron entre distintos buques, la mayor parte remolcados prisioneros –en cierto modo, barcos–prisión– pero algunos de los cuales acabarían dando contra la costa en nuevos naufragios. Quedaron a bordo, sin embargo, poco menos de un centenar de heridos, en el sollado, que no hubo tiempo de evacuar. Al hacerse de noche, según la leyenda, aquellos desgraciados pidieron auxilio con un lúgubre alarido desesperado que a los testigos debió helar la sangre en las venas, mientras notaban cómo el agua alcanzaba sus catres y yacijas. Protestó así mugiendo, o tal vez barritando plañideramente, el mastodonte antes de desaparecer bajo la negra piel del mar.

Tenía derecho; en poco menos de cuarenta años había completado el círculo de majestuosa obra a potente y digno buque insignia, pasando luego por símbolo inequívoco y peligrosamente asequible del imperio que, como él, estaba a punto de hundirse no lejos de las aguas más trascendentes de la antigüedad, las de las Columnas de Hércules, pero del lado del gran Océano, cuya escuadra había integrado y contribuyó a señorear. «Recuerda España…» El Trinidad había recordado. ¿Qué más le quedaba por hacer? ¿Convertirse en fatuo premio del presuntuoso enemigo o ser desechado y hecho astillas por sus propios señores ya seguros de su vulnerabilidad? No. El veterano navío, tras darlo todo en la batalla, eligió la digna muerte del guerrero; y, por encima de todo, se negó a pertenecer al enemigo. Definitivamente, el Santísima Trinidad, de propiedad española, inspiración británica y amo francés, no quiso, a diferencia de otros, servir al inglés.

FICHA TÉCNICA COMPARADA

SANTÍSIMA TRINIDAD Y NUESTRA SEÑORA DEL BUEN VIAJE

Navío español de vela de cuatro puentes y 136 cañones; aparejo fragata

Construido en La Habana, isla de Cuba, 1764-1769

Casco de caoba, júcaro y caguairán

Desplazamiento: 4.902 toneladas

Eslora: 61,2 metros

Manga: 19,2 metros

Armamento: batería principal: 32 cañones de 36 libras

Segunda batería: 34 cañones de 24 libras

Tercera batería: 36 cañones de 12 libras

Cuarta batería: 18 cañones de 12 libras

– 10 obuses de 24 libras

– 6 pedreros de 4 libras

Municionamiento: 1.600 balas de 36 libras, 1.700 balas de 24 libras, 1.800 balas de 12 libras, 900 balas de 8 libras, 60 de 4 libras,

290 palanquetas de 36 libras y 200 granadas de 24 libras

Andanada: 665 kg

Tripulación: 1.000 hombres

Historial: Canal de la Mancha 1779, Cabo Espartel, San Vicente, Trafalgar

HMS VICTORY

Navío inglés de vela de tres puentes y 100 cañones; aparejo fragata.

Construido en el arsenal de Chatham, islas Británicas, 1759-1765

Casco de encina, quilla de olmo, estructura de roble. 10.000 metros cúbicos de madera empleada

Desplazamiento: 2.176 toneladas

Eslora: 56,7 metros

Manga: 15,9 metros

Armamento: batería principal: 30 cañones de 42 libras

Segunda batería: 28 cañones de 24 libras

Tercera batería: 30 cañones de 12 libras

Cubierta: 12 cañones de 6 libras

Municionamiento: 120 toneladas de proyectiles; 35 toneladas de pólvora

Aprovisionamiento: 300 toneladas de agua; 145 toneladas de víveres; 50 toneladas de combustible

Andanada: 552 kg

Tripulación: 850 hombres

Historial: Chesapeake 1781, Cabo Espartel, San Vicente, Copenhague, Trafalgar, Crimea

Capítulo 8

El Examen Marítimo

UN LIBRO PARA UNA ÉPOCA

Puede que la verdadera obra que cierra la trayectoria vital de Jorge Juan fuera lo que hoy denominaríamos un «navío virtual»: el que, mil veces citado, se halla escondido entre las líneas de la que está considerada opus máxima del científico-navegante ilustrado, aquella que, tras la experiencia viajera, diplomática y de navegación, y, sobre todo y especialmente, la callada labor científica y docente, significa compendio que el maestro quiso legar a la posteridad, con todo el saber emanado del concienzudo trabajo intelectual de toda su vida: el llamado Examen Marítimo Teórico Práctico o Tratado de Mecánica aplicado a la Construcción, Conocimiento y Manejo de los Navíos y demás Embarcaciones, publicado en 1771 en Madrid, sólo dos años antes del fallecimiento del autor, por Francisco Manuel de Mena.

El Examen Marítimo, atrevido y competente proyecto donde los haya, resultó una construcción tan valiosa que los franceses, siempre tan poco propensos a valorar lo hispano a no ser que resulte sublime, tardaron poco más de diez años en decidirse a editarlo en Francia, pues según el traductor Pierre Levêque, pocas obras científicas resultaban tan interesantes como esta, sus postulados más importantes estaban ya aceptados por eminencias esclarecidas y, en suma, la arquitectura naval mundial no podía hacer otra cosa sino ganar con la lectura y difusión del texto, pues, según sus propias palabras: «Aun se ha visto demasiado a menudo navíos muy malos salir de las manos de ingenieros de los que deberían esperarse obras de la mayor perfección, y eso por haberlos ejecutado según la sola especulación, sin someter sus planos a un cálculo riguroso». El autor es presentado como «Jorge Juan, uno de los más célebres geómetras y de los más grandes hombres de mar de Europa», el cual, con este libro, lograba concitar teoría y experiencia, en forma que ningún otro Tratado había logrado anteriormente. Es de imaginar, no sin cierto morbo, la impresión que tales palabras debieron producir en el ánimo del arrogante François Gautier, que fuera todopoderoso constructor naval de Carlos III ya al borde del retiro (1782), viendo cómo su antecesor, al que creyó haber derrotado, emergía de la tumba después de muerto, como Cid Campeador, para vengarse atravesándole con el venablo de su Examen Marítimo en su propia tierra, donde él habría debido ser único profeta.

Grabado de la Armada inglesa de la época de Jorge Juan en el que se ven un navío y una fragata; en el Examen Marítimo Jorge Juan establece no sólo el sistema constructivo para estos tipos de barcos, sino también para muchos otros, incluidas las galeras e incluso chalupas a remo de los buques.

Pero, por encima de estas anecdóticas consideraciones, lo que resultó el Examen Marítimo fue la auténtica biblia de la Mar –de Biblos, libro– a finales del siglo XVIII, en la que todo constructor naval, oficial de Marina e incluso marinero, debería haberse visto y encontrar su propia vocación. Es verdaderamente paradójico, y sólo explicable por el absoluto caos y destrucción moral y docente del país con las guerras decimonónicas (un siglo que España inició luchando por su Independencia y terminó en contienda con los Estados Unidos) que la obra casi póstuma de Jorge Juan no se haya convertido en texto base de la Escuela de Ingenieros Navales, la de Guardiamarinas de San Fernando, la Asamblea de Capitanes de Yate, Marinos Mercantes y Patrones de Pesca y Cabotaje, y, en fin, que debería hoy resultar imposible a todo aquel que en España y ámbito hispánico disponga de un título náutico desconozca este libro, igual que no existe musulmán que no sepa del Corán, cristiano que no haya leído la Biblia, escritor que no sepa de Cervantes o pintor que no admire a Velázquez, Rembrandt o Goya.

Sucede, sin embargo, todo lo contrario: muy pocos son los marinos de nuestro país que conocen de la existencia de este Tratado, y muchas menos las personas –prácticamente escogidas– que se han sumergido en sus páginas, normalmente eruditos o técnicos de muy alta cualificación que, bajo un concepto eminentemente científico, no han podido sino deleitarse con las páginas de esta auténtica maravilla que se habría perdido para el mundo con la muerte de su autor de no habernos hecho este el tremendo favor de legarnos su saber bien escrito y ordenado. También es cierto que las editoriales del género tampoco se han peleado por la reedición de joya semejante como hubieran debido, prefiriendo dedicarse al bestseller de bellas portadas e impactante título pero casi nulo contenido. El título de Examen Marítimo ya suena, en nuestros vacuos tiempos, a algo desagradable; la portada del siglo XVIII sólo atrae a los bibliófilos del género, pues es su contenido –magnífico contenido– lo único que puede defenderlo. Aquí vamos a intentar, compatibilizando la admiración por la obra con la firme declaración vocacional por lo naval y la sana intención divulgativa, aproximar al lector a un texto que, renovado, en el futuro debería servir para entretenimiento de prometedores nautas con títulos como El Examen Marítimo para Megatorpes o Jorge Juan para No Iniciados, al estilo del inefable Bertrand Russell y la teoría de la relatividad.

Hay que decir, no obstante, que el Examen Marítimo, dentro de su género, no es original. Durante el siglo XVIII aparecen varios Tratados que tratan de aplicar principios físicos, mecánicos y científicos a la construcción naval, teoría del buque, maniobra y forma de conducir el navío velero sobre la mar, superando así todo el marasmo de arcaicas obras anteriores que, en realidad, no eran otra cosa que recopilaciones del saber de maestros carpinteros de ribera, asentadores navales y constructores reales en manuales de medidas fijas, normalizadas y bien experimentadas, sin buscar para ellas el respaldo de la ciencia ni para sus practicantes el obligado deber de mejorarlas a través de su propio talento científico. Así, en 1670 vio la luz el manuscrito del genio Anthony Dean, Doctrine of Naval Architecture, en Londres, mientras que en 1677 –coincidiendo con el resurgimiento de la Armeé Royale de Luis XIV– aparece en Francia L´Architecture Navale del señor de Dassié y, dos años después, la obra del abate Fournier; en Inglaterra William Sutherland publica en 1711 el Shipbuilders Assistant, reeditado en 1717, y muy poco después, 1720, Antonio Gaztañeta Iturribalzaga, maestre carpintero, asentador, constructor real y finalmente almirante de Felipe V publicó Proporciones de las Medidas más Esenciales para la Fábrica de Navíos y Fragatas de Guerra, verdadero patrón constructivo para la renacida Real Armada borbónica española durante toda la primera mitad de siglo.

El tomo segundo del libro tercero del Examen Marítimo trata «De las velas y la fuerza que hace el viento sobre ellas», en el que recomendaba que fuesen extensas, estrechas, fuertes e indeformables y anticipaba así el plano aerodinámico como hoy son consideradas.

Sin embargo, la ilustración y el avance científico pronto iban a cristalizar para la construcción naval en textos respaldados por el saber matemático y la observación empírica de la realidad como la obra de Johann Bernoulli Essay d´une nouvelle Théorie de la Manoeuvre del Vaisseaux («Ensayo de una nueva teoría de la maniobra de los bajeles») de 1727, seguido, en 1746, de la obra del físico Leonardo Eulero Scientia Navalis, Tractatus de Construendis ac Dirigiendis Navibus, finalmente traducida del latín en 1773 en Francia como Theorie Complete de la Construction et la Manoeuvre des Vaisseaux («Teoría completa de la construcción y la maniobra de los bajeles»), aunque siempre conocida dentro del gremio como el Scientia Navalis. Por último, en 1749 Pierre Bouguer, científico y geómetra francés en cuya expedición participó Jorge Juan, editó el Traité du Navire, de sa Construction et de ses Mouvements, en París, a cargo de Jombert. Estas tres obras, el Bernoulli, la Scientia Navalis de Euler y el Traité du Navire de Bouguer serán los tres apoyos de Jorge Juan para construir su Examen Marítimo que, aparte de lo que significa su propio título (examen no significa ‘evaluación’ como hoy entendemos, sino ‘averiguar la verdad’), pretende en todos los aspectos criticar lo anterior para avanzar aportando con sus hallazgos una nueva y completamente deslumbrante forma de entender la construcción naval moderna de principios físicos y matemáticos que han de regirla.

Todos estos tratados, naturalmente, están llenos de definiciones, fórmulas y desarrollos matemáticos capaces de espantar al profano con su sola contemplación; sólo el Tomo Primero de los dos que componen el Examen Marítimo contiene 162 proposiciones, 59 definiciones, 586 corolarios, 110 escolios y 6 lemas; no hay más, sin embargo, que tener un poco de paciencia, para ver que todo lo expuesto no es más que la conclusión de farragosísimos y muy enjundiosos desarrollos previos del autor, que tiene la atención de ahorrar al lector para que este pueda disponer del resultado final, simple y sin complicaciones. Se hace verdaderamente decepcionante comprobar como muchas de estas auténticas perlas, cultivadas durante larguísimas horas de vigilia por su autor, son ahora despreciadas e ignoradas por los que se dicen conocedores navales sin haber llegado jamás ni a la suela de los zapatos de lo que llegó a ser Jorge Juan con su sólo esfuerzo intelectual; tal vez sea porque si libros como el Examen se hallan plagados de fórmulas matemáticas, el mundo exterior literalmente resplandece de fraudulentos petimetres que se creen con saber y capacidad suficiente como para mandar y gobernar un buque sin haber tocado un libro en su vida. Jorge Juan nos enseña, en el fondo, que esto jamás debe ser así, y la profunda preparación teórica debe ser imprescindible prolegómeno y bagaje de todo el que pretenda un sólido conocimiento práctico.

Aunque más adelante entraremos al detalle de la obra, diremos para empezar que el auténtico valor del Examen reside en dos aspectos fundamentales que, con respecto a lo precedente, Jorge Juan revisa: en primer lugar, la Teoría de las Resistencias; tradicionalmente vinculadas estas al cuadrado de las velocidades (Bouguer y Euler). Jorge Juan rebate este argumento para considerarlas dependientes de las velocidades simples y senos de incidencia, en la línea de Isaac Newton, puesto que el fluido, agua de mar, ha de considerarse afectado por la gravedad. En segundo lugar, la Teoría de las Velocidades viento-barco, puesto que Bouguer asegura en el Traité du Navire que un navío no puede andar más que la cuarta parte (100/356) de la que tenga el viento que lo impulsa, con todo el velamen a popa o un largo; Jorge Juan discute ampliamente esta posibilidad, afirmando, como veremos, que no existe razón alguna para que el navío no pueda navegar a la misma velocidad del viento, convirtiéndose, con ello, en auténtico precursor de la Teoría del Viento Aparente y las grandes superficies vélicas de los modernos veleros, capaces de crear su propio viento (en otras palabras, andar más rápido que la velocidad del viento). El marino español certifica también, con su experiencia, que no es lo mismo navegar en popa, con viento aparente y «presión» nula en el velamen, que al largo, en el que aparecen ambas circunstancias. En su opinión, si se parte de una velocidad errónea, ninguno de los cálculos de ángulos formados entre las velas y el viento, el timón o la deriva pueden estar acertados.

De estas inquietudes se nutre el Examen Marítimo, cuyos temas de estudio fundamentales van a ser: la fuerza del viento en las velas, la curvatura de las velas, la fuerza del agua sobre el casco, la deriva, la escora, la acción del timón, el balance y la cabezada, la maniobra de las velas, el aguante de vela, el efecto de las olas y los golpes de mar y el quebranto. Se trata, en suma, de un completo tratado de toda la problemática que afecta al buque de vela, respaldado bajo el sólido conocimiento físico y científico que se expone previamente y certificado finalmente por la experiencia empírica y la realidad. Como el propio autor declara el párrafo de propósitos tantas veces reproducido al hablar de su obra:

Era menester empezar por seguras experiencias que acreditasen la duda de las resistencias; buscar después por vías diversas, o por las mismas con que actúa la naturaleza, otra theórica de ellas; y últimamente, examinar si esta convenía no solamente con la marcha de los navíos, sino con todas sus acciones y asimismo con todos los efectos o movimientos que en la Naturaleza se observan. El empeño, aunque arduo, produjo aún mucho más de lo que yo mismo esperaba.

Lejos de ser texto desfasado anterior a la navegación a vapor, como algunos entenderían, el Examen Marítimo presagia conceptos como el viento aparente o el coeficiente prismático, que entroncan directamente con el diseño y construcción de veleros en nuestros días.

Formalmente, el Examen Marítimo se compone de dos tomos, el primero, compuesto de dos libros (Mecánica e Hidrostática), y el segundo, compuesto de cinco libros (la Nave, Centros y Momentos, Machinas, Arquitectura Naval y Aplicación Práctica), a su vez subdivididos en capítulos. A todo lo anterior hemos de hacer dos anotaciones previas: por «machinas», en la época de Jorge Juan, se entendía cualquier artefacto que «mueve» la embarcación, lo que hoy llamaríamos «motor»; así, las machinas de las que trata son las velas, el timón y el remo, pues estamos, no lo olvidemos, en una época en que las galeras, chalupas y demás embarcaciones aún constan en servicio en las armadas mediterráneas, y el interés del científico naval no podía ser ajeno a ellas. En segundo lugar, anotar que, en pro de una divulgación comprensible, hemos titulado como de «arquitectura naval» un libro que Jorge Juan titula Del andar o movimiento progresivo que da al navío el impulso del viento en las velas y el rumbo que le obliga a seguir, en resumidas cuentas, la aplicación de la teoría de velas al buque determinando todos los efectos de aquella sobre este (velocidad directa y lateral, deriva o abatimiento y trepada a barlovento, escora y asiento), lo que constituye la base de supuestos para la planificación y construcción de una embarcación de vela, esto es, la arquitectura o diseño naval, término que Jorge Juan nunca emplea, aunque lo materialice mejor que nadie hasta la fecha.

TRATADO DE MECÁNICA E HIDROSTÁTICA

Empecemos por el principio: el tomo primero constituye la base de principios físicos en la que va a asentar toda su teoría; el libro primero es un tratado de mecánica general, que inicia corrigiendo a Bouguer generalizando la acción de fuerzas no iguales ni perpendiculares; también a Bernoulli en la situación del eje de rotación, y verifica al primero definiendo las llamadas fuerzas vivas y muertas. Expone para su uso las experiencias de Gravesande sobre la greda, y demuestra luego la diferente ubicación de centro de oscilación y centro de percusión, en la línea científica de Wolf, Stone y Gravesande. Asimila al péndulo el tiempo de caída de un cuerpo en cicloide y aplica la teoría de las escabrosidades para explicar experimentos de Bilfinger y Amontons sobre fricción, cuyas teorías de Euler discute. Por último, se interna en la Teoría de la Cuña sobre el plano inclinado y efectúa diferentes observaciones técnicas acerca de la palanca. Todo este desarrollo científico incomprensible para el profano no es sino proveerse del aparato físico y matemático teórico para lo que vendrá a continuación. Hay que tener en cuenta, además, una razón histórica para este libro: cuando el marqués de la Ensenada envía a Jorge Juan y Ulloa a Inglaterra para su célebre operación de «espionaje», lo hace consciente de la escasez de bagaje en el conocimiento de Mecánica que padecen los grandes proyectos navales españoles; resulta, pues, de la mayor lógica, que el primero de los archivos del legado del erudito español responda a esta consigna.

El libro segundo del tomo primero entra de lleno en la hidrostática, titulándolo «Del Equilibrio de los Fluidos y la Fuerza con que actúan en Reposo». Incorpora en él la fórmula para hallar la resistencia de un diferencial de superficie en movimiento, entrando también a la discusión de este cálculo en comparación con el de Wallis, que lo hace sólo depender de la velocidad, y Euler, al que critica pues obtiene un peso de líquido absurdo. De nuevo prefiere los enunciados de Newton, con las resistencias en razón duplicada de las velocidades, aun discrepando de sus experimentos. La conclusión, ya adelantada, es que «Las resistencias no siguen ni la ley de las simples velocidades, ni la de los cuadrados, sino que varía según las circunstancias y disposición de las superficies impelidas por los fluidos». Al ajeno a todo este asunto puede parecerle curioso que sesudos y bien atildados caballeros del siglo XVIII se dedicaran a arrastrar por el agua plaquitas de metal en diferentes posiciones intentando encontrar una formulación para la resistencia encontrada, pero no olvidemos que detrás de ello estaba el conocer con exactitud cuál era, por el agua, la resistencia total del casco de un navío, condición indispensable para definir las mejores formas de la obra viva de forma científica y no intuitiva, como hacían los carpinteros de ribera; en otras palabras, nos hallamos, en pleno siglo XVIII, en los albores de los canales de pruebas y experimentación donde se optimizan maquetas del casco trufadas de sensores que detectan la fricción. Jorge Juan termina calculando dos diferentes fuerzas para las resistencias, según se mueva la superficie (la plaquita) o el fluido (el agua). Aquí acaba discrepando con Newton al caer el fluido por gravedad, comparando luego sus resultados con los de Mariotte realizados en el Sena, cuya interpretación rebate. Por último, aporta una teoría de la ola propia, hallando la velocidad de las olas supuestas cicloidales, a diferencia de Newton; y calcula los momentos de un paralelepípedo (el casco) en movimiento a través de un fluido, rebatiendo a Bouguer y Euler por hacer este cálculo en reposo y estudiar sólo escoras pequeñas, lo que invalida el resultado cuando la arista del paralelepípedo sale del agua en mayor escora, además de considerar el área de la flotación escorada constante, cuando esta va variando con la escora. Estamos aquí, también, en la antesala de un dato fundamental para el moderno diseñador naval, el coeficiente prismático, que Jorge Juan posiblemente intuyó sin llegar a definirlo.

Concluido el denso tomo primero, entramos en el segundo, en el que el «navío virtual» del que hablamos va a ir, poco a poco y de forma perceptible, tomando forma. El libro primero se titula «De la Construcción de la Nave», y, en él, Jorge Juan ante todo introduce nomenclatura y términos marineros como timón, cubierta, velas y sus tipos, eslora, manga, roda, codaste, cuadernas, línea del fuerte, obra viva y muerta, etc. Es interesante anotar que siempre expresará las medidas en pies ingleses, nunca de Burgos, y llama, como Bouguer y Euler, «profundidad» al calado, «fondos» a la carena, «derecha» a estribor y así un largo etcétera destinado a compatibilizar su escrito con los científicos del contexto europeo, a cuyas asociaciones pertenecía. El capítulo uno de este libro primero se extiende en ello sin más ambición que definir la nave en general, mientras que el capítulo dos trata «De la infinita variedad de buques que pueden resultar y la fábrica del cuerpo de la nave», introduciendo con este catálogo una vasta tipología ajena a las clásicas ordenanzas. En el capítulo tres expone qué son los planos y las normas que deben respetarse en ellos, siempre con la quilla del buque proyectado horizontal y la «caja de cuadernas» con la popa hacia la izquierda; finaliza criticando la tendencia francesa de dar mucha astilla muerta y corregir planos para «alisar» las formas.

En el capítulo cuatro entra definitivamente en harina poniéndose a «dibujar», es decir, definiendo la mejor forma para ejecutar los planos del navío «según practican los constructores más especulativos y prácticos», es decir, los ingleses, por cuyo trazado muestra preferencia. El capítulo cinco nos lleva a definir el cuerpo de la nave mediante las cuadernas: se acabaron los «artistas», y entran en juego los geómetras: el «programa de diseño» del Examen Marítimo exige definir cada cuaderna con arcos de círculo, sin tentativas ni correcciones, por métodos geométricos. Se arranca de un sólido en revolución como elipsoide con eje paralelo a la quilla, curvando el eje en los planos vertical y horizontal hasta conseguir las formas, lo que garantiza la suavidad y continuidad de las formas de carena. Del mismo modo –capítulo seis– se deben describir las obras muertas: Jorge Juan revisa los métodos francés e inglés que tan bien conoce, y concluye que se pueden determinar las formas de las obras muertas por un sistema mejor, con nuestras propias reglas geométricas, de nuevo a partir de la deformación de un sólido en revolución, el mismo principio de la obra viva. Por último, las cubiertas, objeto del capítulo siete, constan con la observación clásica de dar el francobordo necesario a las portas de la batería baja –para que no entre el agua por ellas con la escora– proponiendo para ello dar arrufo interior a las cubiertas como forma de prevenir la caída de los extremos cuando se produce el inevitable quebranto, no con objeto de evitar este. Aunque parezca de escasa importancia, la observación supone un avance con respecto al carpintero de ribera, que trata de neutralizar el quebranto, mientras Jorge Juan ve más allá, dándolo por hecho y aprovechando arrufo para mantener las portas secas. Disponemos así de todos los elementos para «crear» nuestro barco materializándolo sobre el papel; pero antes hemos de considerar otras cuestiones de la mayor importancia.

PERRONNEAU, Jean-Baptiste. Retrato de Pierre Bouguer. Museo del Louvre, París.Reconocido científico y académico de la Academia de las Ciencias de Francia, Pierre Bouguer dirigía la expedición para la medición del arco meridiano terrestre en el hemisferio sur en que se integraron Jorge Juan y Antonio de Ulloa. Tras el largo periplo sudamericano, Jorge Juan se revelará mejor discípulo y crítico de los textos del propio Bouguer.

El libro segundo sería de aplicación en la asignatura de teoría del buque: «Examen del Cuerpo del Navío, sus Centros, Fuerzas, Resistencias y Momentos que padece». El capítulo uno trata el crítico asunto del peso del casco y total del buque y su línea de flotación. Reconociendo que el constructor experimentado conoce ya por dónde ha de flotar su navío, aconseja emplear los principios de la Hidrostática (tratados en el tomo Primero) para determinar la línea. En el plano ya puramente experimental, ofrece los datos reales de tres ejemplos, una fragata de veintidós cañones, un navío de sesenta y otro de setenta cañones, para los que calcula el volumen que desalojan descomponiendo en prismas la parte sumergida cuya suma da el volumen total; para el cálculo hidrostático utiliza trapecios, lo que le permite integrar, según hace Bouguer. Sólo queda compatibilizar el volumen del navío con su peso, para lo que propone llenar menos las cuadernas –¡ay, los métodos geométricos!– o retocar las medidas del barco. Así, le resulta que la fragata de 25.170 pies cúbicos pesaría 16,04 quintales (de 1.600 onzas castellanas), el navío de 60 cañones de 68.650 pies cúbicos pesaría 43,75 quintales, y el de 70 cañones y 96.500 pies cúbicos, 61,499 quintales. Compara este último con un buque francés similar, que con 90.260 pies cúbicos pesa 57,522 quintales, es decir, resulta más ligero y de formas menos llenas que con su sistema.

Determinado el peso, el capítulo dos sirve para encontrar el «centro de volumen», es decir, el centro de carena o centro de gravedad de la superficie sumergida (CC). De nuevo emplea prismas integrados para determinar la posición del CC sobre la cuaderna maestra y cómo varía al modificar el volumen, calado o formas del fondo, llegando a la conclusión de que si se le «llena» más, flotará sobre el agua un volumen igual al añadido. Como no podía ser de otra forma, el capítulo tres halla el metacentro M, es decir, con el barco escorado, la intersección de la vertical que pasa por CC con el plano longitudinal de simetría; se ve obligado a ampliar el estudio de Bouguer para grandes escoras, lo que hace subir el metacentro. Calcula radios metacéntricos (CC-M) y compara los transversales con los longitudinales en navíos de semejante porte; una vez más, estamos en puertas de las curvas de estabilidad, tan usadas hoy en día. Y, por fin, el capítulo 4 muestra la forma de encontrar el centro de gravedad (CG), demostrándonos Jorge Juan su gran conocimiento práctico por el sistema de «Dar Pendoles», es decir, que el mismo procedimiento empleado en los barcos para limpiar una faja de la obra viva –trasladando todos los pesos, cañones, toneles, etc. a una banda para que el barco escore puede aprovecharse para, conociendo los pesos y el lugar que ocuparon, calcular los momentos como suma de productos de los pesos por las distancias horizontales que se hubieran trasladado. Se calcula así por grupos de pesos el CG, y de nuevo lo expresa para cuatro categorías de buques, fragata y navíos de sesenta, setenta y ochenta cañones.

El capítulo cinco se titula «De las Resistencias Horizontales que padece la Nave»: son dos, la propia resistencia al avance, calculada dividiendo el forro en cuadrículas, y las llamadas «desnivelaciones» que origina el propio oleaje, la cual, aunque se expresa su cálculo, se consideran muy pequeñas e incluso despreciables en navíos de gran porte. A continuación, el capítulo seis, «De los Momentos que padece el Navío en su movimiento Horizontal, con respecto a un eje horizontal, que llaman los marineros Aguante de Vela» forma pareja con el capítulo siete, donde se halla lo mismo «Con respecto a un eje vertical que pasa por el Centro de Gravedad». En el primer caso se efectúa el cálculo de los momentos producidos por la deriva y la escora; discute aquí una vez más a Bouguer, que sólo considera la sección de flotación para el aguante de vela; de forma correcta, Jorge Juan valora el momento adrizante del CG, concluyendo que un centro de gravedad bajo permite aguantar mucha vela, pero es perjudicial para el balance; en esto, como en tantas otras cosas, el buque ha de ser compromiso en el que se potencien las cualidades que se esperen de él según el uso al que vaya destinado.

Por último, los dos capítulos finales (ocho y nueve) merecerían por sí solos un buen tratado, pues tratan –el primero– del balance y cabezada (es decir, los momentos que afectan al navío en su rotación sobre un eje horizontal) y el último, del quebranto, por el que el navío se abre transversalmente. De nuevo rebate a Bouguer para el balance, afirmando que este y la cabezada deben estudiarse del mismo modo, sin distinguir cabezada de arfada; así procede a su cálculo. Para examinar el quebranto, compara el casco con una viga sometida a flexión, lo que le permite importar los principios de mecánica del tomo uno. Afirma que la curva de pesos es constante a lo largo de la eslora, y que el quebranto sólo puede ser soportado por las propias fibras de la madera y la unión, enlace, trabazón y fuerza de los herrajes y elementos de cierre entre las diferentes piezas del casco. Así, cualquier debilidad o juego entre las mismas lo aumentará, provocando el desmantelamiento del buque.

Concluye con un interesantísimo análisis sobre las conclusiones de Bouguer en su Traité du Navire: el científico francés establece la discusión de si las baterías alta y baja de un navío de setenta cañones deben ir con piezas homogéneas (de veinticuatro libras) o si es mejor que la baja lleve piezas de treinta y seis, y la alta de a dieciocho libras; en función de los momentos que soporta la estructura del navío, Bouguer declara más favorable este último caso. Pero Jorge Juan «no traga»: está de acuerdo con la conclusión, pero no con la forma en que se llega a ella, pues el francés no ha tenido en cuenta los momentos de inercia. De esta forma, con cañones tan grandes en la batería baja, el buque será estable y no perderá los palos con temporal, pero corre el peligro de verse desmantelado puesto que la batería alta, a pesar de sus cañones más ligeros, soporta tres veces más esfuerzos que la baja. Esta agudeza en el juicio es característica de la obra de Jorge Juan, y es de imaginar la animosidad que produciría en los autores de otras obras verse corregidos por tan fino crítico, al que Gautier pretendió desacreditar para asegurarse el puesto a su llegada a España.

El libro tercero es, en efecto, el «De las Machinas que mueven y gobiernan el Navío»: velas, timón y remo, por este orden. En el capítulo «De las Velas y la Fuerza que hace el Viento sobre ellas» comienza rebatiendo las tesis de Bernoulli sobre curvatura de las velas, vigentes incluso en nuestros días para muchos cursos de navegación a vela; Jorge Juan afirma que la fuerza no es proporcional al cuadrado de la velocidad, y, para demostrarlo, elabora la fórmula de fuerza del aire inelástico sobre una vela, deduciendo la altura de la capa de aire en función de la presión atmosférica (medida por el barómetro, instrumento revolucionario a la sazón). Llega así a que la fuerza en el seno de la vela depende de la curvatura exacta del lienzo, disminuyendo con la excesiva concavidad, superficie demasiado ancha o deformidad de la tela; son conclusiones con las que podría estar de acuerdo cualquier fabricante de velas actual, formuladas hace ¡244 años! Las velas deben ser poco extensas, estrechas, fuertes e indeformables, y lo confirma con la experiencia de la ceñida de los navíos que es superior con velas bien aplanadas y sólidas; de nuevo nos quedamos en puertas del plano aerodinámico que son realmente, en una época en que los aeroplanos estaban aún reducidos a la categoría de ovnis. A continuación se deleita efectuando diversas experiencias con ello, mostrando el modo de hallar el centro vélico de cada vela, el del barco y la disposición de los palos para el mejor comportamiento de la embarcación.

El timón, no podía ser de otra manera, plantea problemas específicos en los que de nuevo Jorge Juan entra al debate con tratados precedentes. Se ocupa en hallar cuál es la mejor forma de la pala –un trapecio más estrecho por la parte superior según la experiencia– pero cuyo efecto en navegación analiza con todos sus factores como la densidad del agua, la velocidad del buque, la base de la pala, la altura mojada de la misma, el ángulo que va formando con la quilla con las metidas de timón y el ángulo de deriva. El resultado de su cálculo coincide esta vez plenamente con la experiencia, lo que le permite discrepar abiertamente con los geómetras que resuelven el problema basándose en que la resistencia son cuadrados de las velocidades o senos de ángulos de incidencia. Con claridad meridiana, demuestra que la causa de la virada es el par que se forma entre el centro de gravedad del barco por la distancia horizontal al centro de resistencia en el agua de la pala; experimentalmente, en un velero la fuerza de la pala a sotavento es siempre mayor que a barlovento, siendo más fácil arribar que orzar (sobre todo con viento fresco) y esto es debido a la diferencia de pares.

Por último, el peculiarísimo capítulo del remo, que resulta apasionante y demostrativo de la ambición y escrupulosidad del autor en este trabajo afecta, desde luego, a las galeras, aún en servicio en las armadas europeas, embarcaciones menores de servicio –chalupas y lanchas– e industrias civiles, pesca y cabotaje. De nuevo se manifiesta en desacuerdo con Bouguer, pero conforme con Euler, deduciendo una fórmula de la velocidad a remo en función de fuerzas, momentos y fatigas de los remeros. Bouguer defiende el remo corto por la parte exterior, aumentando la superficie de la pala, para mayor velocidad, lo que de nuevo es una interpretación de momentos simples y no de inercia, por la que se llega al absurdo de que una pala infinita debería dar velocidad infinita; Euler advierte la equivocación, pero incide también en que la resistencia del fluido será el cuadrado de las velocidades. Aquí entra Jorge Juan con su fórmula como aire fresco, relacionando la velocidad con la longitud del guion (del tolete a la mano del remero), velocidad de las manos, cantidad de fuerza ejercida por los remeros, densidad del fluido, resistencia de la proa, distancia de la borda al tolete, distancia de la borda al centro de fuerzas de la pala y velocidad de este centro, resistencia de las palas, número de remos, tiempo de palada, tiempo de retorno a palear, peso del remo y espacio que ocupa la pala en el agua. Para caerse de espaldas.

LA NUEVA CONSTRUCCIÓN NAVAL

El libro cuarto del segundo tomo al que nos conduce tan dilatada singladura es el puerto final de arribada, que por sí solo justifica todo el Examen Marítimo. Nos internamos en un auténtico curso de arquitectura naval para veleros del siglo XVIII , en el que se sintetiza toda la teoría previa de acción de las velas para aplicarla al buque, determinando velocidades directa y lateral, la deriva o abatimiento y la trepada o subida a barlovento, como también el efecto de escora y el asiento en el gobierno del buque y las viradas. Desentraña así el autor, después de la extensa preparación previa, todas las claves del comportamiento en la mar de una embarcación a vela, de tal modo que, con un cálculo completo y escrupuloso, se puedan predecir y determinar las mejores cualidades de un buque a vela desde la mesa de diseño sin quedar a merced de la inspiración del maestro carpintero o la experiencia del asentador que contrate la obra. La revolución es total, e implica la llegada al mundo moderno del diseño y construcción de barcos.

Otra obra de Jorge Juan, en su labor docente, es el libro de texto para aprendizaje de los caballeros guardiamarinas de la Escuela de Cádiz, de la que él mismo fue director, contándose entre ellos notables marinos de la Marina decimonónica.

Texto atrevido, avanzado y competente, el Examen Marítimo de Jorge Juan, pretendiendo ser compendio de experiencia, mejora y modificación de libros precedentes sobre la construcción de veleros, acabó siendo tesis magistral y documental de toda una vida dedicada al interés científico y vocación como ingeniero naval y marino de su autor.

El capítulo uno trata «Del andar o movimiento progresivo que da al Navío el Impulso del Viento en las Velas y el Rumbo que le obliga a seguir». Aquí, como ya se dijo anteriormente, Jorge Juan invalida toda la teoría precedente cuando afirma que la velocidad del buque y la del viento son equiparables: «El navío puede, bien dispuestas sus velas, tomar una velocidad casi igual a la del viento que le impele». Calcula para la demostración cuatro velocidades: directa, lateral, oblicua y de trepada y, a través del área de las velas, velocidad del viento, velocidad del buque, velocidad lateral, velocidad oblicua y velocidad de trepada a barlovento para concluir cuáles son los óptimos ángulos respectivos entre el viento y las vergas que sostienen las velas, estas y la quilla y el ángulo viento-quilla. Determina de nuevo que la vela óptima es la aplanada y no la flexible, pues aumenta todas las respectivas velocidades; calculando así el mínimo de área de velamen que necesita un velero para navegar a más velocidad que el viento en función del coeficiente de resistencia lateral y de resistencia directa. Concluye de esta forma que un navío de ochenta cañones difícilmente puede llegar a este punto, pero una galera lo supera con facilidad. Pasa entonces a analizar todos estos resultados en función de sus experiencias en Cádiz, y, para finalizar, discrepando –¡cómo no!– con Bouguer, Mariotte, Clare y Derbam, añade la curvatura de las velas a los cálculos de Bernoulli, hallando así las diferentes velocidades de los navíos a vela sobre la mar con distintas velas y aparejos.

La aportación a la teoría de navegación del velero resulta aquí muy notable; con su método, Jorge Juan explica, predice, justifica y va corrigiendo lo suyo y todo lo anterior. Obtiene, por ejemplo, que la capacidad de trepada de un navío a barlovento navegando de ceñida, con 17.765 pies cuadrados de velamen y viento de 20 pies por segundo es de 0,76 millas por hora, luego en cinco horas lograría remontar 3,8 millas a barlovento. ¿Quién decía que los navíos de combate no eran capaces de ceñir contra el viento? Jorge Juan lo demuestra matemáticamente. Al reducir trapo para un viento de 40 pies por segundo, el navío queda sólo con 11.900 pies cuadrados de velamen, logrando remontar escasas 3,22 millas. Todo ello supuesto que no hay golpes de mar y considerando la llamada ventola (acción del viento sobre el casco y el aparejo) prácticamente nulas. Aunque toda esta experiencia se tradujera, en la realidad, en bordos prácticamente planos, la teoría es sumamente útil para encontrar las dimensiones del buque –eslora, manga, puntal, etc.– óptimos para el máximo rendimiento. En condiciones de viento flojo, los buques más pequeños tienen ventaja y son más rápidos por no existir desnivelaciones del fluido; con condiciones de mar gruesa y vientos fuertes los más grandes aguantan mejor, justificándose así su presencia en las armadas más poderosas. Un navío que no esté nivelado verá alteradas sus resistencias y no podrá conservar su velocidad prevista; si la proa es aguda, dará más cabezadas y si la proa es llena, menos. La agitación afecta en este último caso superficie mayor con ángulos casi rectos, pudiendo andar más, lo que contradice la teoría geométrica de proas agudas para menor resistencia.

El capítulo dos se titula «De los Angulos que deben formar las Velas y el Viento con la Quilla para conseguir el máximo Andar». En él Jorge Juan, no sin mostrar la satisfacción del maestro por todo lo expuesto anteriormente, halla el ángulo entre la verga y la quilla despejando de la fórmula de la velocidad directa, llegando así a la discrepancia con Müller y aquiescencia con Bernoulli «a pesar del error de ambos en las resistencias». El ángulo, afirma, no permanece constante, sino que depende de la relación de resistencias en la proa y el costado, la cantidad de trapo y la curvatura de este. Para menor resistencia a proa respecto del costado, menor curvatura y más superficie vélica mayor será la velocidad. La escora, es decir, «la inclinación que toma el navío obligado por la fuerza que hace el viento en las velas», ocupa por completo el capítulo tres, en el que se sigue a Bouguer en la determinación del centro vélico, imposible de bajar más de un cierto punto. Calcula para un navío de 60 cañones, aferradas las juanetes y demás velas pequeñas, con un rizo en las gavias, escora de 12º 40´para un viento de 20 pies/segundo. Con 25 pies/segundo, sería de casi 16º, excesiva, pues metería casi un pie las portas de la batería baja en el agua, con lo que va pasado de trapo; luego no son válidos los supuestos de Bouguer y Mariotte de aplicar más viento para mayor velocidad. Si el barco va pasado de escora se correrán graves peligros como pasar por la lúa –quedar en facha– con las orzadas producidas por un desmesurado asiento a proa. Es lo que sucedía en los navíos e incluso en nuestros veleros actuales.

En el capítulo cuatro se sientan los principios del gobierno del navío con sensata autoridad tras todo lo anterior; el timón, afirma, sólo es uno de los resortes de gobierno del buque, y no siempre el más eficaz. Con la escora, el centro vélico cae a sotavento, mudándose de la vertical del CG, con lo que se inducen momentos de orzada u arribada si no están en el mismo plano que afectan al gobierno de la embarcación. La precaución del constructor de buques debe ser que los respectivos centros –gravedad, carena, vélico y metacentro– queden correctamente ubicados, o se puedan corregir con facilidad para obtener la correcta ecuación de gobierno. Algunos de los métodos clásicos pueden ser variar los lanzamientos, mover los palos de sitio o dividir y resituar el aparejo. Por último, cómo no, este libro magistral remata con el balance y cabezada, capítulo cinco; Jorge Juan concluye que no se pueden evitar, pero sí atenuar al máximo sus nocivos efectos no con soluciones como las de Bouguer y Euler –posibles inductoras de pérdidas de aparejo o desmantelamientos de la estructura, pues sólo atienden a la configuración del navío y no a la mar que produce el efecto–, sino profundizando en la explicación física del balance y la cabezada.

Para ello, Jorge Juan halla la fórmula del período de balance en función del peso del buque, distancia del CG al metacentro, momentos de inercia de las partes del buque, momentos resistentes del fluido sobre el costado y longitud del péndulo asimilable que debe vibrar esos segundos. Con ella demuestra que la fragata Tritón no podía hacer balances de 4,5 segundos, según afirma Bouguer. Tras analizar la fatiga que padecen las fibras del buque y los palos con la inercia, aporta estudios como el del golpe de mar, con enorme momento, y el momento resistente que representa la acción amortiguadora de las velas. Tras analizar en profundidad el encuentro del barco con la ola, las formas de atenuar el balance serían tres: que el navío sea isócrono con la ola para no desarbolar; que la altura metacéntrica sea un compromiso entre la seguridad de los palos y el embarque de agua; y ensanchar las proas y extremos sobre el agua para que hagan de amortiguadores. En una mar llana correrá más un navío largo y de proa aguda, pero, para mar agitada, son mejores los navíos cortos y de extremidades llenas; una solución puede ser mover la cuaderna maestra ligeramente a proa de la sección media de la embarcación, lo que nos lleva, de nuevo como anticipo, a los veleros con «cabeza de bacalao y cola de caballa» del siglo siguiente.

Rindiéndose, por fin, a la evidencia, tras la aportación de tan voluminoso y útil cúmulo de conocimientos, en el quinto y último libro de su obra Jorge Juan se da cuenta de que sólo unos pocos de sus lectores habrán seguido la profundidad de su razonamiento; para que la obra tenga sentido es preciso crear un «manual» de todo lo anterior, es decir, unas máximas para que constructores y marinos puedan aprovechar el Examen sin sumergirse en sus cálculos. La diferencia de este con otros compendios precedentes es, como no se le escapa al lector, que todo lo que aquí se afirma y aconseja ha pasado previamente por el tamiz crítico, la demostración matemática y la experiencia física del autor, dándole un peso específico incomparable. El capítulo 1 trata de la fortaleza de los navíos, grueso de sus maderas y óptima relación manga–eslora; se decanta también por el pino como material constructivo frente al cedro y el roble, pues es un veinticinco por ciento más ligero que este último. Desgraciadamente, también, mucho menos duradero, lo que, como sabemos, fue causa de la pudrición y retirada prematura de algunos de los barcos de su «hornada». El capítulo dos, «De la Magnitud de los Navíos», revisa añejas obras como las de Fournier, el señor de Dassie, Sutherland y Gaztañeta. Propone un proyecto alternativo de dos navíos de sesenta cañones, el uno dos pies más ancho que el otro, analizando fortaleza, calados, aguante de vela, escoras y costes. En el capítulo tres, «Del aguante de Vela», pormenorizadamente se trata la orientación de las vergas en veinte páginas. El capítulo cuatro, «Del andar y rumbo que siguen los Navíos», incorpora todo lo ya dicho de forma práctica y geométrica, y el cinco «Del Gobierno del Navío», discute el ángulo óptimo entre el timón y la quilla para lograr el máximo efecto, y también la colocación de palos y velas, que reconoce en conocimiento –por experiencia– de los propios marinos. Por último, el capítulo seis, «Balance y Cabezada», recuerda que nadie antes ha tenido en cuenta la ola, y es frecuente incurrir en errores de los balances y tiempos. Y ya está. El somero repaso del Examen Marítimo ha terminado.

Sin duda que no es trabajo sin defectos, como los de todo libro experimental en el que el autor se adentra en campos inexplorados, por su cuenta y riesgo o modificando trabajos anteriores; entre ellos, se suele citar la fijación de Jorge Juan, a estas alturas de siglo, con el navío de entre sesenta y setenta cañones, que entendía óptimo, cuando ya en otras armadas se trabajaba con el setenta y cuatro cañones para la línea de batalla y el de cien cañones para las insignias. Pero este, y otros que se puedan alegar, palidecen ante la enorme aportación a la construcción naval de buques de vela de este trabajo, que no fue el primer Tratado en este siglo pero sí, probablemente, el más avanzado, exhaustivo y de mayor y más amplio contenido. En la centuria siguiente, y presas de la última moda o de los avances técnicos de la Revolución Industrial, algunos seguramente creyeron que el Examen Marítimo, en plena época de la irrupción de la navegación a vapor y los buques metálicos de hélice, era ya sólo papel mojado, una arcaica pérdida de tiempo sólo apta para su conservación en los museos.

Se equivocaban; no hay más que internarse un poco en la construcción de veleros durante el siglo XIX, y, en concreto, en la construcción de yates –la cual, lejos de extinguirse, ha perdurado hasta nuestros días– para ver que el Examen Marítimo entronca directamente con la construcción de estos buques de vela decimonónicos, y, en concreto, con la regata del América (Copa América en nuestros días, tras disputarse durante más de siglo y medio) al predecir el adelantamiento de la cuaderna maestra para prevenir la cabezada, el cálculo de resistencias y los canales de pruebas y, en el punto más brillante, presagiar el coeficiente prismático y la Teoría del Viento Aparente, conceptos todos que Jorge Juan maneja y que llevan directamente al diseño y construcción de yates no ya decimonónico, sino de mediados del siglo XX. Cuando Douglas Phillips Birt, en su cursillo Sailing Yacht Design, pone sobre la mesa estos conceptos desde el punto de vista anglosajón, ignora que su antecedente no es un sesudo científico británico, sino un marino y erudito español, de nombre Jorge Juan.

Es justo que así sea; el concepto del compromiso de diseño entre las diferentes cualidades de un navío, que supone desentrañar el más íntimo secreto de la construcción de barcos de vela –no existe el barco perfecto, sólo el que es optimizado para el uso al que se le va a dar y, si no se conoce el uso, lo más probable es que fracasemos– supone para los diseñadores modernos disponer dentro de sus ordenadores de un cúmulo infinito de coeficientes de afinamiento y optimización cuyos primeros números, de forma matemática y completamente intuitiva, trazó un caballero español a finales de 1770, viajero, profesor, técnico, marino, diplomático y espía, con pluma genial y talento matemático insustituible. Para terminar, sólo decir que si Jorge Juan hubiera podido navegar en nuestros veleros de hoy día, remontando el viento a 26º a velocidades próximas al viento, puede que una profunda emoción hubiera embargado su ánimo, sintiendo, como así hubiera sido, que la experiencia increíble del viaje a través del tiempo le otorgaba toda la razón.

Epílogo

Ilusiones

UNA EMPRESA TRUNCADA

Nacidos al amparo de la gestión de un rey pacifista y un ministro eficiente –combinación muy poco conocida en nuestro país– los barcos de Jorge Juan representan el segundo y último intento del siglo XVIII por crear una Armada moderna, de altas prestaciones y con estilo propio. El ingente, atinado y muy documentado trabajo del marino ilustrado dotó la flota del rey Fernando de un modelo de navío (68-70 cañones) de magníficas cualidades de navegación y combate, un patrón parecido al que habían llegado franceses y británicos con los setenta y cuatro cañones. Pero mientras que el modelo británico resultó el de más potente artillería y el francés el más rápido, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el español era el más equilibrado, por su obvia necesidad de afrontar grandes travesías oceánicas en convoyes para restablecer la imprescindible comunicación con el imperio hispanoamericano.

Este trabajo pudo y debió haberse extendido a los navíos mayores (de ochenta a ciento veinte cañones), pero se vio truncado por el corto período que el arquitecto e inspirador de la obra pudo estar al frente de la misma; así que cuando, en La Habana, se planteó la construcción de los primeros «mastodontes» –cronológicamente San Carlos, San Fernando y San Luis– sus cálculos y gálibos bien se extrapolaron de hermanos menores o fueron aportados directamente por el propio asentador (constructor) o maestro de ribera, con los mediocres resultados conocidos, hasta llegar al caso extremo del Santísima Trinidad, que en todo fue «lo más» hasta incluso en sus defectos.

Relegado Jorge Juan por la caída en desgracia del verdadero promotor de todo el asunto, el marqués de la Ensenada, e introducido el viraje de subordinación a la asistencia técnica francesa –con predominio del privilegio real sobre cualquier directiva de construcción española– el consistente propósito homogeneizador de François Gautier no logró otra cosa, inicialmente, que desbaratar proyectos e introducir confusión en los diferentes astilleros, según la influencia del ingeniero francés iba llegando a ellos con sus poderes incontestables. De resultas de todo ello, los barcos del decenio 1760-1770 no eran mejores que los construidos en años anteriores; más rápidos gracias a sus líneas de agua y aparejos nuevos, se mostraban, sin embargo, «tormentosos», es decir, inestables en cuanto viento y mar arreciaban, comprometiendo así el correcto uso de la artillería. No obstante, Gautier, a pesar de las numerosas dificultades encontradas –y las que él mismo se buscó– lograría reivindicarse ante el rey con un patrón de navío de setenta y cuatro cañones que no sólo podía compararse a los de Jorge Juan, sino que lograba plenamente el propósito real de igualarlo y compatibilizarse con los de la Armada Francesa, a la que estaban destinados a servir. Despoblar bosques españoles para construir con sudor y talento español barcos para el rey francés fue una deslealtad de Carlos III hacia su reino que, aún hecha con estudiadas intenciones, hubiera sido mejor que no se hubiera producido.

Desmantelada así la empresa de Fernando VI y el marqués de la Ensenada, los barcos de Jorge Juan quedaron como una especie de isla, en la que el diseño naval estuvo lejos de la práctica empírica y el buen ojo o buena práctica de los maestros de ribera anteriores sin dejar de ser artesanos, y marcando notables diferencias con las líneas conceptuales francesas que se asumieron posteriormente. A este sistema propio sabiamente evolucionado y desarrollado en España se le ha conocido posteriormente como «sistema inglés», aun cuando hoy en día todos los autores y eruditos reconocen que dicha denominación, aun no siendo inapropiada por influencia, resulta francamente injusta para la persona a la que debe adjudicarse la autoría del exclusivo patrón constructivo, el capitán de navío Jorge Juan, que lo dejó documentado en su Examen Marítimo exhaustivamente.

Se hace difícil no sentir admiración por tan magna empresa materializada en tan poco tiempo; en total, 48 navíos, de los cuales podríamos entresacar cuarenta jorge juanes «puros», es decir, con influencia del marino y científico ilustrado no sólo en su diseño, sino también en su construcción por el maestro inglés aportado; todos llevaron de sesenta y cuatro a setenta y cuatro cañones nunca en más de dos cubiertas de batería y rara vez tuvieron desplazamientos superiores a las 2.500 toneladas modernas (no de 914 kg). Los respectivos prototipos según los astilleros de Ferrol, Guarnizo, Cartagena, Cádiz y La Habana fueron, respectivamente, los Aquilón, Arrogante, Septentrión, África y Astuto. Detengámonos un momento en este último, botado en 1759; resultó un navío de carrera notable: habiendo participado, como muchos de sus hermanos, en la represión del corso argelino con el Atlante y el Terrible, escapó por los pelos de la toma de La Habana en 1762, pues zarpó poco antes para Cádiz. En 1770 estaba en el Pacífico, sufriendo un motín en El Callao; cuatro años después transportó caudales en el Atlántico. A partir de 1780 se incorpora como miembro inamovible de las sucesivas escuadras de don José Solano, y en el Gran Asedio a Gibraltar escoltó las baterías flotantes. Tras medio siglo de increíbles avatares y singladuras, el Astuto, con la advocación de San Eustaquio, terminaba sus días desguazado en Cartagena.

El caso del Astuto es uno más de los barcos de Jorge Juan: rápida e impecable construcción, larguísimo historial, complejas y extensas travesías por las derrotas de medio mundo e implicación en todos los avatares del reino en un medio siglo ciertamente agitado, en el que, en un momento u otro, de cara al exterior o interiormente, todo estuvo en cuestión inevitable. Este fue el escenario en el que hubo de existir esta familia de buques; previendo su relevo en la década 1780-1790, el gobierno de Carlos III procuró mantener el ritmo constructivo con navíos del «sistema francés», encontrándose, para su sorpresa, con que los barcos de Jorge Juan –exceptuando los malamente despilfarrados en el asalto a La Habana– aguantaban perfectamente el tirón, dándose una imprevista situación de «overbooking» de barcos a los que el Almirantazgo no fue capaz de proveer de suficiente marinería llegada la última década del siglo. Fue una circunstancia sorprendente, nunca vista antes ni después; en 1820, la malhadada España de Fernando VII carecía totalmente de embarcaciones, mirando, tal vez con nostalgia, aquella riqueza desperdiciada de otros tiempos.

JUICIO Y RESULTADOS

El resultado de esta familia de barcos en tiempos ciertamente azarosos e inseguros –sobre todo en la mar– no pudo ser mejor. Durante el siglo XVIII, la Real Armada española afrontó al menos seis veces el desafío de la más poderosa escuadra del momento, la Royal Navy, siempre con un número muy superior en barcos, medios y personal. Estas fueron la guerra de Sucesión, la invasión de Sicilia, la guerra del Asiento, la guerra de los Siete Años, el conflicto de las Trece Colonias y la contienda derivada de la firma entre España y Francia del Tratado de San Ildefonso. La Armada perdió la práctica totalidad de sus fuerzas navales en las dos primeras, encajó una dura lección en los Siete Años y el Tratado de San Ildefonso, y logró salir bien librada, incluso con notable ventaja, en dos ocasiones, Asiento y las Trece Colonias. Los barcos de Jorge Juan recibieron el correctivo de los Siete Años, ganaron en las Trece Colonias y compartieron –con muy pocas bajas– el aciago destino de la Real Armada en la última contienda del siglo.

Ya que hablamos de bajas, bueno será puntualizar algunos datos; que la Royal Navy llegara a operar diez barcos de Jorge Juan es algo que puede ocasionar algún complejo; representaban, en efecto, un buen porcentaje de la fuerza total –la quinta parte– pero los británicos no supieron sacarles partido. Para ellos, los barcos de Jorge Juan eran reglamentariamente navíos de Cuarta Clase con artillería no superior a las veinticuatro libras, inferiores a sus tercera clase de setenta y cuatro cañones que llevaban piezas de treinta y seis libras en la batería principal. No compatibilizaban bien con los suyos: formando escuadras, creaban puntos débiles, y aumentarles el calibre de la artillería para que esto no se produjera los habría desestabilizado peligrosamente. Estas fueron las causas por la que los jorge juanes «puros» apenas aguantaran en listas de la Royal Navy por encima de los cinco años, pasando rápidamente al desguace o a ser usados como pontones.

Hay que decir que otra cosa bien distinta sucedería con los «reales» de ciento doce cañones construidos en la década de los ochenta y capturados en San Vicente; los comandantes ingleses los adoraban, y Nelson en concreto dejó escrito que el San José era el mejor navío velero de combate en el que había tenido ocasión de navegar; consecuentemente, su destino era servir largos años en la Navy. Se daba así la paradoja de que el «sistema inglés» no se adaptaba a los ingleses, que preferían, con mucho, los pesados navíos evolucionados del «sistema francés». Por último, por si los complejos, apuntar que en las listas de la Royal Navy de 1813 había, en efecto, dieciocho barcos españoles, pero también dieciocho holandeses, treinta y nueve daneses y noventa y seis franceses; así que cuando se cargan las tintas sobre el particular, otros tienen que cuidar el patio trasero de la casa mucho más que nosotros.

Un nuevo e interesante dato es que mientras que en el siglo anterior (XVII) y principios del XVIII, las Flotas de Indias sufrieron al menos tres graves contratiempos –Matanzas, Tenerife y Vigo– durante todo el siglo XVIII las armadas españolas garantizan el tránsito de tesoros y caudales a lo largo del Atlántico y Pacífico sin sufrir pérdida alguna, salvo la muy celebrada y publicitada captura del Galeón de Manila en 1741 por el Centurión de Anson en su catastrófica vuelta al mundo. Esto quiere decir que si la España de los últimos Austrias –Felipe IV y Carlos II– vio varias veces asaltado y puesto en peligro el vital suministro de riquezas desde las colonias por los ataques de Holanda e Inglaterra, la España de la Real Armada borbónica, con sus buques y escuadras, jamás tuvo que temer por este particular. Durante larguísimos años, los británicos trataron de desentrañar los misterios del Real Tránsito de Caudales, y enterarse de sus derrotas; pero jamás supieron ni de lejos por dónde pasaban las vitales líneas del tránsito sagazmente trazadas por marinos ilustrados como José Solano, Alcalá Galiano, Francisco de Borja y muchos otros. Durante el segundo medio siglo, los transportes de caudales fueron básicamente barcos de Jorge Juan, que, mientras realizaban su función secreta, pasaban «al otro lado», quedando muy poca constancia escrita de sus peripecias, lo hacía más difícil seguirles el rastro, y lo sigue siendo hoy cuando la pretensión no es el lucro como en su día sino simplemente revivir los méritos de estas naves. Destacaron entre ellos jorge juanes como los Santiago de España, Guerrero y Ángel de la Guarda, o los posteriores San Pedro de Alcántara y San Juan Bautista.

Lámina de época del navío de línea Guerrero, uno de los «Doce Apóstoles». Finales del siglo XVIII, principios del XIX. Museo Naval, Madrid. El más longevo de los barcos de Jorge Juan, y probablemente de la Marina española, fue el Guerrero, construido en El Ferrol en 1754 y que no se desguazaría hasta 1846, cuando la segunda «camada» de vapores llegaba a integrar la Armada de Isabel II. Cumplió, así, noventa y dos años de servicio, a distancia de los sesenta del Glorioso, cincuenta y dos del Vencedor, cincuenta y uno del Serio o cincuenta del Santiago de España, todos barcos de Jorge Juan.

El último eslabón, o broche de oro, de esta generación de navíos de vela españoles fue, como es sabido, el propio Guerrero, construido en Ferrol en 1754, desguazado noventa y dos años después y cuyo mascarón de proa aún existe en el Museo de Les Drassanes o Atarazanas de Barcelona. Perteneciente a los Doce Apóstoles o Apostólicos, pasó por todo tipo de peripecias habituales a los de su generación, y, posteriormente, del reinado de Fernando VII y las regencias de María Cristina y Espartero, es decir, la Guerra Civil o Primera Guerra Carlista, de 1833 a 1840. Durante la revolución de Riego y el nuevo cerco de Cádiz, esta vez a cargo del propio rey, de los llamados «Cien Mil Hijos de San Luis», estando el Guerrero en dique seco le cayó una granada que no llegaría a destruirlo por la presencia de ánimo de su gente. En 1834, formaba los «restos» de la que fuera Real Armada, cuando ya el «Recuerda España…» se había olvidado del todo, junto a los también vetustos Héroe (ex francés Héros de Trafalgar) y Soberano construido en El Ferrol en 1789. Llegan entonces a España los primeros vapores militares, Isabel Segunda y Reina Gobernadora, que resultaron malos y tuvieron que sustituirse por otros del mismo nombre. El fin del Guerrero en 1846 viene a ser coincidente con la «segunda remesa» de buques de vapor integrándose en la Armada de doña Isabel II, destinada también a notables gestas: Colón, Pizarro y Hernán Cortés. Así, mientras la última avanzada del progreso revitalizaba las desfallecidas fuerzas de la flota, toda una generación cargada de gloria e historia pasaba en silencio a mejor vida. Los buques de Jorge Juan, definitivamente, dejaban la superficie de la mar para trascender a las ajadas páginas de los libros de historia, casi un siglo después de haber sido engendrados.

Sólo nos queda apelar por último a la fantasía, la ilusión o esa figura literaria que se conoce por el nombre de ucronía: ¿qué hubiera pasado si…? La pregunta con la empresa de Jorge Juan promovida por el marqués de la Ensenada es inevitable: ¿qué hubiera sucedido si Carlos III no hubiera traído a Gautier, permitiendo y alentando el desarrollo de la empresa de Jorge Juan con los medios que concedió al francés? Posiblemente, el desarrollo técnico hubiera sido más rápido, al no interponerse obstáculos. Si la asignatura pendiente del sistema de Jorge Juan fueron los buques mayores, de noventa a ciento veinte cañones, con el aprendizaje de los prototipos diseñados, el patrón afianzado de un setenta cañones bien construido y el lógico progreso científico del diseño, la Real Armada habría podido disponer de un prototipo de navío moderno de cien cañones en 1770, prácticamente al mismo tiempo que los británicos, en vez de tener que esperar quince años a que aparecieran los excelentes ciento doce cañones, muy evolucionados pero más costosos, tardíos, necesitados de mucha tripulación y no necesariamente superiores. Introducir a Gautier fue, por parte de Carlos III, un menosprecio absoluto al proceso ya en marcha de evolución constructiva, que le condenó al atraso crónico, marchando a partir de entonces la construcción naval española a remolque de la francesa.

Tomar la decisión o no de construir una escuadra era, en esta época, una cuestión de estrategia política de primera magnitud; condenarla a permanecer en puerto, como en La Habana, introducir en ella advenedizos que trastornen el proceso productivo o subordinarla a intereses de otros países, tres errores insoslayables que la posteridad debe reprochar a Carlos III a la hora de valorar el éxito o fracaso colectivo de una institución que, a los veinte años de su muerte, estaba deshecha y en proceso de extinción. Convendremos, no obstante, en que la desastrosa gestión política de Godoy en nombre de su hijo y heredero Carlos IV habría conducido de todas maneras a la flota al desastre de forma muy similar a lo que sufrió, puede que tal vez evitando espantosas situaciones como San Vicente o punta Carnero; pero cuando un pueblo decide, por sí mismo o a través de sus gobernantes, destruirse y acabar con el patrimonio de valor legado por sus antepasados, no hay nada, ni ejército, ni flota –por muy buena que esta sea– capaz de evitar el definitivo desastre que, para España, representó el siglo XIX.

ANEXOS

I

España y Europa en el siglo XVIII

DE LA GUERRA DE SUCESIÓN A LA REVOLUCIÓN FRANCESA

El siglo XVIII en cuyos albores, prácticamente, nace Jorge Juan, es el siglo de las luces, la Ilustración, el humanismo científico, el descubrimiento del mundo y la filosofía, pero también el de la tremenda oscuridad de la contienda permanente en Europa, el despotismo ilustrado y, finalmente, como consecuencia de todo ello, la Revolución. Menos de una decena –es decir, contadísimos– monarcas, auxiliados por un puñado de aristócratas, rigen los destinos del orbe, conduciéndolo a una violencia permanente, quebranto económico y trágica miseria humana. Aquí, en este apéndice, examinaremos brevemente las claves de una centuria normalmente muy confusa para el lector profano, para que, junto con la crónica bosquejada en el texto, pueda hacerse una idea del mundo y la realidad en la que el marino y científico español tuvo que vivir.

Europa arranca el siglo como escenario de una especie de competición, con los posibles rivales –naciones emergentes– «calentando motores» para el porvenir. España e Inglaterra, ambas poseedoras de un gran imperio, se presentan con dinastías reinantes completamente renovadas, Borbón en el primer caso, Hannover en el segundo; pero mientras la primera había de arrastrar el lastre de una devastadora guerra de Sucesión, Inglaterra se instaura en el papel de árbitro europeo que le permite ejercer una función distante y moderadora, por lo general completamente hipócrita e interesada. Francia irrumpe, por su parte, con la pretensión de mantener la grandeza cosechada de la mano del Rey Sol, Luis XIV de Borbón, que arrancó la hegemonía continental de manos españolas el siglo precedente; más el fallecimiento del viejo Luis en 1715, su absoluta ruina económica y militar frente a rivales como John Churchill, duque de Marlborough, y el príncipe Eugenio de Saboya (la cual sólo se pudo paliar con reprobables acciones como el asalto y toma de Río de Janeiro en 1711) y, por último, la trágica pérdida de candidatos a la sucesión francesa (heredó finalmente un niño de cinco años, futuro Luis XV, con su tío como regente), deja el imperio francés en situación de enorme desgaste y muy comprometida para el desafío en ciernes. A duras penas salvará la guerra de Sucesión española situando al nieto de Luis, Felipe, en el trono español; pero muy pronto Inglaterra, obligando a este a renunciar a sus derechos al trono francés, y la conspiración de la propia corte española, harán imposible el sueño de una Francia y España unidas. No obstante, el delirio permanece, y durante todo el siglo España habrá de soportar la constante presencia de una Francia deseosa de imponer un yugo que, al final, quedó sin usuario.

Hay también otros actores en este escenario que no pueden ignorarse; Austria, es decir, el imperio Habsburgo, tradicional competidor de Francia en el continente, se ve obligada a abandonar su clásica rivalidad para hacer frente al tremendo desafío que se le viene encima por el este con la invasión turca; aliada a Inglaterra, y tras muchos tiras y aflojas, no logrará situar a su candidato (Carlos de Austria) en el trono español, pero, avanzando el tiempo, conseguirá detener el peligro otomano frente a los muros de Viena; superando por su parte una guerra de Sucesión, llevará al trono a una mujer –la emperatriz María Teresa– para enfrentarse de nuevo al peligro francés, y también español, en Italia. No puede decirse lo mismo de uno de los monarcas más extravagantes de todos los tiempos, Pedro I el Grande de Rusia que, habiéndose curtido en la contienda con las repúblicas bálticas, presionó el imperio otomano desde Ucrania hacia el sur, acabando detenido finalmente por los turcos en Prut. Pedro era un monarca ilustrado, curioso y reformador en todos los sentidos, lo que no le impedía ejercer también como cruel estadista, sádico torturador, el más bestia de todos sus súbditos (jamás se acostaba sobrio), dentista e incluso constructor naval, para lo que llegó a trabajar en los astilleros ingleses de Deptford. Los rusos lo admiran como al mejor de todos ellos, pues, gracias a él, la Rusia antediluviana y troglodítica previa se convirtió en potencia dentro del contexto de las naciones europeas, sin perder un ápice de su carácter, que en cierto modo ha preservado hasta nuestros días. En este ámbito emergen también naciones como Suecia, de la mano de jóvenes líderes, y Prusia, con un carácter fuertemente militarista, a la que el futuro reservaba gran protagonismo.

Jorge Juan, sin embargo, va a crecer en una España en plena reconstrucción, mas siempre a la sombra de Francia e Inglaterra, cuyo papel moderador se salta a la torera para acometer, de forma repentina e insospechada, contra posesiones turcas y austriacas del Mediterráneo. Y es que la Paz de Utrecht de 1713, complementada por el Tratado de Rastadt del año siguiente, había puesto fin a la guerra de Sucesión, pero, como el Tratado de Versalles tras la Gran Guerra, se cerró de forma torpe y estúpida, con tantos quebrantos para una de las partes, que no fue sino origen de nuevos y más graves conflictos. La llegada de un advenedizo como Alberoni a la cancillería española significó que España emprendiera iniciativas como las conquistas de Corfú, Cerdeña y Sicilia sin estar preparada para ello, sólo con el magnífico ejército veterano de la guerra de Sucesión como baza, pero sin Armada ni diplomacia respaldando semejantes aventuras. La respuesta europea fue la inmediata formación de la Triple Alianza entre Inglaterra, Francia y Austria, aniquilándose de la flota de transporte española en cabo Passero. Aislado así el eficacísimo ejército de Montemar, no quedaba sino negociar. Cuando Jorge Juan pasa a la isla de Malta, en su adolescencia, como paje del gran maestre, no sólo recoge los ecos de las grandes y vetustas campañas contra el imperio otomano, sino también las muy recientes incursiones, por aquellas aguas, de numerosas aunque mal defendidas flotas españolas; en Malta, al fin y al cabo, encontraron refugio algunos supervivientes de cabo Passero.

Tras esta «escaramuza» como prólogo, los años siguientes transcurren en una bien orientada reconstrucción bajo la batuta de Patiño y otros buenos gestores. Pero la fricción con Inglaterra será permanente; los tratados mencionados habían dejado abiertas humillantes concesiones para España, como el derecho de «asiento de negros», que permitía a los buques negreros británicos introducir esclavos en la América española, y el «navío de permiso», con el que Gran Bretaña lograba al fin romper el monopolio comercial de España con la América Hispana introduciendo también su mercancía y contrabando en este tentador mercado. Felipe V y Patiño se verán forzados a reprimir con dureza todos los abusos derivados de estas concesiones, iniciándose una nueva «guerra de baja intensidad» en el Caribe a la caza de contrabandistas, lo mismo que el siglo anterior se luchó contra los vulgares piratas que, ahora, el imperio británico se veía obligado a reprimir en otros escenarios –África occidental y Canadá– por atentar directamente contra su tráfico mercante. Patiño y Walpole, primer ministro inglés de 1721 a 1742, jugaron diplomáticamente con estos factores, probablemente conscientes de que ambos países se encaminaban a una guerra comercial antes de mediar el siglo. Y es que el erario público británico, con las guerras del rey Guillermo y la de Sucesión española, se había gastado casi ochenta millones de libras, de las cuales apenas la mitad se recuperaron vía impuestos; no quedó otra opción que emitir deuda, de tal forma que las acciones del gobierno inglés, bajo el reinado del belicoso Jorge II Hannover (de 1727 a 1760, vencedor en Dettingen aliado a los holandeses en 1743, pero finalmente derrotado en Fontenay y Rocourt dos años después), a nivel parlamentario se vieron cada vez más dominadas por los intereses de los banqueros y simples mercaderes y accionistas de la city londinense. Paradójicamente, Inglaterra va a actuar con un rey que se implica en los conflictos europeos y un parlamento que se decanta por el horizonte comercial oceánico, amparando toda acción con el robusto brazo de la Royal Navy que, muy desarrollada y fortalecida por los derrocados reyes Estuardos, llega al nuevo siglo habiéndose apuntado la definitiva destrucción de la Armada Real de Luis XIV tras las batallas de Barfleur-La Hogue, Vélez-Málaga y Tolón.

Francia también está abocada a una amplia reconstrucción, que logra en este período con Luis XV en el trono y el cardenal Fleury alcanzando un espejismo de prosperidad que acabará por naufragar en nuevas guerras; los motivos, aquí, eran de profunda importancia estratégica, pues lo que acaba dirimiendo en pugna con Gran Bretaña es la posesión del inmenso territorio canadiense, decidido en la llamada guerra de los Siete Años (1756-1763) de la que saldrá muy malparada. En resumidas cuentas, tras el breve respiro de la década de los veinte, por riguroso turno, España primero y Francia después, lucharán contra fuerzas británicas durante la primera parte del siglo XVIII por la hegemonía en el continente americano. La guerra comercial contra España conocida vulgarmente como guerra de la Oreja de Jenkins o, de forma más razonable, guerra del Asiento, de 1739 a 1748, permitirá la permanencia de la América Latina en el imperio español durante casi un siglo más, manteniendo inalterables los privilegios comerciales. El resultado final de la contienda, muy favorable, en este sentido, para España, se verá ensombrecido por la intrusión en este conflicto de la guerra de Sucesión Austriaca, donde las armas españolas, en Italia, no conseguirán esta vez brillantes resultados. Finalmente, España acabará aliada a Francia, Bavaria, Prusia y Sajonia contra la alianza angloholandesa, en la que interviene Jorge II con su hijo el duque de Cumberland y el ambiguo resultado conocido. Todo queda dispuesto para el estallido de la guerra de los Siete Años, por la que Francia, aparte de graves daños en su flota en la batalla anterior de Finisterre (1747) y luego Quiberon (1759) tendrá que renunciar al proyecto de invasión de las islas británicas y perderá, definitiva y lamentablemente, su imperio del Canadá. Definitivamente, si España ganó, o salió bien librada, de este primer medio siglo, Francia saldó el período con un nuevo y estrepitoso fracaso.

Que la potencia que pretendía predominar, Francia, en realidad fuera la derrotada, no fue óbice para que sucesivos gobiernos franceses intentaran, a través de su diplomacia y por todos los medios, la sumisión española. Entramos así en el lamentable capítulo, para España, de sucesivos «pactos de familia», que ligaban España a otro país con el que compartía enemigos pero no intereses. El primero, firmado en 1729 entre Fleury y Patiño, se vio completamente inefectivo durante la guerra del Asiento, donde armadas francesas dejaron sola, y en la estacada, a la Real Armada española tanto en Cartagena de Indias (1741) como en Tolón (1744), dando a los almirantes de Felipe V una idea muy clara de lo que podían esperar; sobre todo teniendo en cuenta que, en 1743, se había renovado el «pacto» en Fontainebleau entre Campoflorido y Amelot, aún bajo el reinado de Felipe V. El tercer pacto, firmado ya en 1761 por Carlos III de España, meterá a España de cabeza en la guerra de los Siete Años, con nefastos resultados, mientras que el cuarto y último, ya muy demorado en el tiempo (1805), pondrá la desfallecida España de Carlos IV a merced de Napoleón Bonaparte. Visto con perspectiva histórica hay que reconocer que, si bien Francia nunca consiguió subyugar a España para convertirla en su satélite, durante todo el siglo la tuvo pendiente del «gancho» de los pactos de familia, que la propia Francia incumplía cuando le interesaba. Por lo que si los Borbones hubieran renunciado a esta ligazón diplomática, la estrategia de España habría sido mucho más ágil y desenvuelta, en especial en el escenario Atlántico, donde el país se jugaba toda su prosperidad y riqueza. Fue Francia la que, obligando a España a volverse e inmiscuirse en las trifulcas europeas –ayudada en esto, hay que reconocerlo, por las pretensiones territoriales de la reina «madre» Isabel Farnesio en Italia– provocó que el interés español quedara de espaldas a su inmenso y rico imperio ultramarino, con desastrosas consecuencias a la vuelta de un siglo.

Todo esto nos lleva de lleno a un importantísimo aspecto de la vida y obra del capitán de navío y científico don Jorge Juan; como guardiamarina, había iniciado su carrera náutica con diversos embarques en la década de 1730, cuando España e Inglaterra caminaban firmemente hacia una guerra en la que no participará; hizo sus primeras armas cuando la Real Armada retoma la lucha contra los piratas berberiscos con la toma de Orán, en 1732, financiada con parte de los caudales recuperados por el teniente general Blas de Lezo en Génova. Después, en compañía de Antonio de Ulloa, emprende el famoso viaje por Iberoamérica para la medición del arco de meridiano en el hemisferio sur desde 1735, en lo que invertiría los siguientes diez años, situándose así casi al margen de la guerra del Asiento, que, no obstante, le alcanzará en 1743 con la incursión de la escuadra de Anson en el océano Pacífico. Se le destina a Quito para hacerse cargo como segundo comandante de la guarnición; no obstante, el peligro pasa rápidamente. Habiendo regresado a España en 1745, antes de la Paz de Aquisgrán que puso fin al conflicto, inició, de 1748 a 1750 y bajo los auspicios del marqués de la Ensenada, la también célebre operación de espionaje, captación de datos, procedimientos y «fuga de cerebros» en astilleros y gradas británicas. Operación que se saldó con su fuga in extremis, logrando ponerse a salvo. Durante el tiempo que estuvo en Inglaterra lo hizo amparado en los buenos oficios del embajador don Ricardo Wall, posteriormente, junto a José de Carvajal, máximos valedores del bando «anglófilo» en la corte del nuevo rey Fernando VI; mientras que su mentor, el marqués de la Ensenada, era líder de la facción «francófila», es decir, de los que siempre propugnaron la alianza con Francia –y los pactos– contra Inglaterra.

Jorge Juan, aun quedando incorporado de la parte favorable a la alianza francesa, posee conceptos, conocimientos y usos aprendidos y adquiridos en Inglaterra, que serán los que aplique en su sistema de construcción, en realidad una síntesis luego errónea o inexactamente denominada como «sistema inglés». Así, en la década de 1750 a 1760, mientras España, aferrado Fernando VI a la neutralidad, se debate entre las presiones británicas y francesas para aliarse a uno de los dos bandos antes de emprender la disputa por el Canadá, Jorge Juan emprende su magnífica obra de construcción de medio centenar de buques patrocinado por el bando pro francés pero con maestros, recursos y procedimientos adquiridos en gradas inglesas. Gracias a su perfil exclusivamente científico y técnico, Jorge Juan, con absoluta y leal adscripción a la Corona, logrará este difícil equilibrio entre lo francés y lo británico, literalmente en la cuerda floja, durante casi una decena de años. Pero cuando, en 1754, la conspiración de Wall, Huéscar y el embajador inglés Keene dé al traste con la privanza de Ensenada, destituido por haber revelado al futuro Carlos III secretos de las intenciones de su hermanastro el rey, se le acusará desde el bando anglófilo de ser pro francés como su mentor; mientras que, con la llegada de Carlos al trono español, en 1759, el marino y científico será denostado por la camarilla francófila del rey, pues, como todo el mundo sabe, Jorge Juan es conocido promotor de lo británico en gradas y atarazanas españolas. Víctima, así, de los avatares políticos, Jorge Juan se verá injustamente relevado por el maestro francés Gautier en su cargo como director de las construcciones navales españolas. Grave pérdida que va a significar la definitiva influencia, y subordinación, de esta ingente actividad constructiva y empresa nacional de importancia estratégica a las pretensiones francesas hasta final del siglo. Este lamentable viraje y dependencia hacia lo francés, cuando se disponía de un sistema nacional, hay que achacárselo, definitivamente, a Carlos III, como ya se dijo en el texto.

Pero las guerras, y la política, continuaban, y ahora serán los barcos de Jorge Juan, como ya se ha visto, los que queden en primera fila. La lamentable adscripción de Carlos III a la guerra de los Siete Años cuando ya estaba consumada la derrota francesa, y la indiscreción diplomática gala, provocan que los británicos, con su habitual táctica de golpear primero y preguntar después, emprendan de forma eficaz y contundente la toma de La Habana y Manila en 1762, plazas ambas de importancia capital en el despliegue español y que sólo se recuperaron, tras la Paz de París, a cambio de Florida, Pensacola y las tierras al este del río Mississippi; Francia compensará a España de tan graves daños cediéndole la Luisiana, pero, en nueva afrenta, entregará Menorca a los Ingleses. De esta guerra de los Siete Años saldrán pues, como vencedoras, Gran Bretaña y Prusia. Pero la primera vuelve a estar arruinada por los gastos bélicos, ascendiendo esta vez la deuda a ciento treinta millones de libras; de hecho, los sólidos cimientos del imperio colonial británico decimonónico ya se están poniendo en el otro extremo del mundo, la India, donde lord Clive, en 1757, vence a franceses y gerifaltes locales en la batalla de Plassey, apoderándose así de sus inmensas riquezas. Pero el nuevo rey Jorge III y sus ministros Grenville y Townsend no pueden esperar: su transitoria falta de liquidez ha de ser subsanada con la imposición de nuevos impuestos.

Es aquí donde un nuevo protagonista entra en la política europea, las Trece Colonias norteamericanas que pronto se convertirán en Estados Unidos de América; disconformes con las restricciones e impuestos provenientes de la metrópoli, a partir de 1770 darán comienzo los disturbios e insurrecciones que cristalizan cinco años después con la rebelión de Concord, punto de partida de la guerra de Independencia norteamericana. Tras las victorias iniciales vistas ya en el texto, los rebeldes solicitan auxilio a Europa, en concreto, a Francia y España. La Francia del último tramo del reinado de Luis XV, gobernada por el duque de Choiseul, se estaba aún recuperando de su tremenda derrota; en pocos años logró hacerse con Lorena, la isla de Córcega y reconstruir su flota. Pero una intriga cortesana produjo la sustitución de la valedora de Choiseul, madame Pompadour, por una nueva favorita, madame Du Barry, que intriga para que Choiseul caiga en desgracia. El desgobierno de una nación arruinada en unas guerras que costaron más de un millón de muertos a Europa es total cuando Luis XVI, a la muerte de su antecesor (1774) llega al poder. Parecía, no obstante, que nuevos vientos soplaban en el trono francés, y Francia, país monárquico, añejo y de viejas tradiciones, no duda en lanzarse a la aventura libertaria de la independencia norteamericana con el ejército al mando del marqués de Lafayette y toda la flota con los almirantes D´Orvilliers, De Grasse, De Barras, Guichen y La Motte-Picquet. Se trata, en el fondo, de tomar la revancha a Gran Bretaña por la guerra de los Siete Años; pero lo que Francia conseguirá con esta poco meditada iniciativa es fomentar, en su propio territorio, los cimientos de una devastadora Revolución.

España tampoco quedará al margen, aunque don Jorge Juan no habrá de verlo, pues fallece en 1773. En sus últimos tiempos había trabajado en las infraestructuras y obras públicas españolas, recopilado su obra literaria y científica y, por último, respondiendo a la llamada del rey Carlos, realizó una fructífera embajada al sultanato de Marruecos, que acabó con sus últimas fuerzas. Sus barcos, sin embargo, van a ser espina dorsal de la Real Armada con la que don Luis de Córdoba y José de Mazarredo entren en este conflicto. A pesar de la Paz de París, las fricciones de España con Gran Bretaña habían continuado por las infiltraciones de cortadores de palo campeche ingleses en Honduras, añadido al clásico contrabando caribeño; por último, en 1770, los británicos trataron de instalarse en las islas Malvinas, y Buccarelli, gobernador del Río de la Plata, los expulsó, estando a punto de provocar otra guerra. Carlos III la evitó a duras penas. Los colonos regresaron y sólo se fueron, al fin, en 1774, según términos del acuerdo; retornarían, no obstante, medio siglo después. A estas alturas, España llevaba ya en la centuria cuatro diferentes conflictos con Inglaterra –guerra de Sucesión, de la Triple Alianza, del Asiento y de los Siete Años– habiéndole cabido sólo suerte favorable en una de estas campañas; en el frente berberisco, acababa de cosechar el gran desastre de Argel (1775), contando más de cinco mil bajas, donde no se podrá volver hasta 1783, con el almirante Barceló. No es de extrañar que a Carlos III le costara decidirse a tomar también la revancha sobre Gran Bretaña, que le permitiría recuperar muchos de los territorios perdidos.

En esta nueva guerra, la de la independencia de las Trece Colonias, las flotas reunidas de España y Francia lograron cercar las islas británicas (1779), poniéndolas al borde de la invasión y el colapso; yugularon el tráfico marítimo británico con sus colonias, impidiendo así la llegada a Norteamérica de soldados y pertrechos, y, por último, burlaron a la flota británica colonial manteniéndola fuera de la bahía de Chesapeake, donde el Ejército británico se jugaba la última baza frente a Washington y Lafayette en Yorktown. Los rebeldes vencieron y Estados Unidos logró la independencia, para inmenso daño de Gran Bretaña. No obstante, la Royal Navy se cobrará en caliente una sabrosa venganza: Rodney y Douglas deshacen la escuadra del almirante De Grasse en la batalla de las Santas, en la primavera de 1782. También en Gibraltar se cobran cinco diferentes humillaciones a los españoles: derrotan al destacamento de Lángara en la batalla de la Luz de Luna, meten los convoyes de Rodney, Darby y Howe en La Roca, convirtiéndola en bastión inexpugnable, y, por último, rechazan el gran asalto a Gibraltar con las baterías flotantes, también en 1782. En último acto desesperado, la flota conjunta hispano-francesa trata de atrapar a la inglesa de Howe contra el cabo Espartel; pero los británicos, logrado el objetivo del reavituallamiento del enclave, no aceptan la lucha y, tras un violento cañoneo, escapan sin concluir el combate. La guerra de las Trece Colonias no daba para más: en 1783, la paz de Versalles certificaba para Gran Bretaña la pérdida de sus colonias, y, para España, de hecho –no de derecho– su incapacidad para recuperar Gibraltar. No así para los territorios americanos, donde España, con Bernardo de Gálvez como máximo héroe derrotando a las fuerzas británicas –en su honor existe la ciudad de Galveston, que era «Galveztown» en sus comienzos– recuperaba Pensacola y la Florida, perdidas durante la guerra de los Siete Años. En conjunto, los barcos de Jorge Juan, fracasando en aguas metropolitanas, habían logrado el mejor de los éxitos en Norteamérica; éxito que, a la larga, beneficiaría más a Estados Unidos que a la propia España.

Pero Francia, aun habiendo logrado el desquite y siendo reconocida por la joven república en ciernes como máxima valedora de su independencia, emprendía el imparable camino que la conduciría a la pavorosa Revolución; el matrimonio entre Luis XVI y la hija de la emperatriz María Teresa de Austria, María Antonieta, significaba alianza con el clásico rival de Francia en el continente; pero el Ancien régime, Antiguo Régimen monárquico francés, se derrumbaba a pasos agigantados con los continuos motines de la población de 1775 a 1788. La guerra de las Trece Colonias costó un inmenso dinero que sólo pudieron sufragar los préstamos del banquero Necker. En 1783, Francia estaba en la ruina y bancarrota más absolutas, con las ideas libertarias de Voltaire y la Revolución arraigando en la burguesía culta, con capacidad para movilizar las masas. Luis XVI no pudo parar aquel alud, mientras María Antonieta emprendía un autismo suicida con lujos y frivolidades que la situaron, a ojos del pueblo, como máxima culpable de lo que sucedía; a ambos esperaba, al final del camino, la sombra de la guillotina, de forma terrible y desproporcionada. En junio de 1789 se abolieron los Estados Generales, proclamándose la Asamblea Nacional; al mes siguiente, la turba descontrolada tomaba la prisión de La Bastilla, dando inicio a la Gran Sublevación y el Gran Miedo. Los castillos y propiedades fueron asaltados e incendiados, los miembros del clero y la aristocracia asesinados, los cobradores de impuestos ajusticiados en la plaza pública. En octubre las ciudadanas parisinas se apoderaron de la familia real: el Horror había comenzado.

II

Jorge Juan, personaje y figura

PERFIL POLIFACÉTICO DEL MARINO Y CIENTÍFICO ILUSTRADO

Si, por una parte, el perfil de don Jorge Juan y Santacilia se nos hace relativamente sencillo y comprensible en su habitual contexto histórico como científico ilustrado, marino viajero y erudito matemático, que es como le ha considerado la historia, no hay más que sumergirse en los sesenta años de su vida y, en concreto, en biografías como las de Emilio Soler o su secretario Miguel Sanz para comprobar que esta consideración, aceptada por los historiadores profesionales, se queda incompleta, pues Jorge Juan fue algunas cosas más; en concreto, diseccionando su tránsito vital en diez diferentes períodos –muy diferentes unos de otros– encontraríamos que, a los seis perfiles citados habría que añadir al menos otros tres: el más importante, a nuestro juicio, como ingeniero civil y funcionario al servicio del rey; después, como profesor docente, cargo que ejerció durante largos años en la Real Compañía de Guardiamarinas de Cádiz y, por último, como diplomático, talento que acreditó en su embajada a Marruecos de 1767, última gran aventura viajera de su vida. A pesar de todo ello, aún se nos escapa algo más, que la profunda investigación acerca del hombre no llega a desvelar, y que, para nosotros, reviste el mayor interés, por lo que lo trataremos en primer lugar: el perfil de Jorge Juan persona, como ser humano, del que sus contemporáneos, a pesar de los ríos de tinta que se escribieron sobre él, dejan pálido reflejo, como si su condición de caballero hospitalario o juanista obligara a una pudorosa reserva que impidiera el progreso en este punto.

En resumidas cuentas: ¿cómo era Jorge Juan? A este respecto su biógrafo y secretario Miguel Sanz nos deja una definición elocuente de juventud: «De ingenio sutil, perspicaz viveza y pronta penetración; acompañaba un laboriosísimo genio, con que, cultivando sus talentos, supo enriquecer las ciencias. Su amor a la verdad y a la justicia fue siempre igual […]». Al parecer, de joven, Jorge Juan destacaba tanto entre sus compañeros –en especial en la asignatura de Matemáticas, cruz perpetua del estudiante imberbe– que le llamaban el Euclides español. Pero, lejos de la introversión egoísta y el aislamiento del genio, el joven ayudaba a sus compañeros en los estudios y les convidaba a su casa para «repasarles la lección», lo que en realidad, y lejos del «empollón» aventajado, nos habla de una precoz vocación docente; aquella del que, lejos de querer guardarse cuanto sabe para sí, goza tanto con el saber que no pretende otra cosa que compartirlo con todos sus semejantes. Es lo que vendría a hacer con sucesivos textos para la escuela y, al final de su vida, con el Examen Marítimo ya conocido. Resulta significativo que la extensa obra escrita de Jorge Juan, lejos de cualquier afán literario o pretensión relumbrante para su autor, está totalmente encaminada a la docencia y enseñanza, o al servicio real, con clara visión de que el saber no es propiedad de nadie, sino que el que lo alcanza ha de transferirlo a la Humanidad.

La primera «criba» o examen –tal como nosotros lo entendemos– que tuvo que superar Jorge Juan, fue, con tan sólo trece años, la que pasó para ser admitido en la Orden de San Juan de Jerusalén u Orden de Malta, donde se exigía acreditar legitimidad de sangre y nobleza y pasar una votación, en la que obtuvo unanimidad. No hubo pues dudas para su admisión como caballero, ni parece que él las tuviera al jurar ante el gran maestre «Verdadera obediencia al Superior, vivir sin poseer nada como propio y observar la castidad». Este juramento fue cumplido al pie de la letra durante toda su vida, pues Jorge Juan, que debió acatar el juramento como el de un servidor de la Iglesia –pero, en su caso, con superiores mundanos– se atuvo siempre a la disciplina en el servicio al rey, permaneció rigurosamente fiel a superiores como el marqués de la Ensenada, incluso en la desgracia de este, y jamás, a pesar de su absoluto desencanto y frustración con quien lo sustituyó –el infausto Arriaga que sí era un político escrupuloso e ineficiente– contra el que nunca llega a fraguar conspiración alguna, a pesar de que, en su día, perfectamente pudo llegar a ocupar su puesto como ministro de Marina e Indias.

Afortunadamente, la política jamás pudo contar con personaje tan notable como Jorge Juan, que permaneció siempre a salvo de ella, aunque peligrosamente próximo, inmerso en su ingente labor científica, docente y de ingeniería. Por lo que se refiere a la castidad, nada –absolutamente nada– nos refiere la historia acerca de la vida sentimental del marino, a pesar de que pudiera pensarse que en los largos años en Iberoamérica pudo encontrar quien conmoviera su corazón (lo hizo, poco antes que él, don Blas de Lezo, que, a pesar de ser cojo, manco y tuerto, casó con una bella y bien dotada muchacha limeña); también habría ocasiones en sus jóvenes años de embarque, aunque la intriga y tentación evidente nos lleve a especular sobre un posible romance durante su misión de espionaje en Inglaterra, en cuya corte no pocos caballeros españoles encontraron pareja de su agrado en su época y años posteriores, más aún con las cualidades evidentes de alguien como él, que no era contrahecho ni mal parecido. Sin embargo, permaneció soltero toda su vida, respetando escrupulosamente sus votos en lo que podemos saber, dedicado a su labor investigadora en tan gran medida que en cierto modo esta terminaría por absorberle, «devorándole» por dentro y sometiéndolo en sus últimos tiempos a un terrible estrés que empeoraba notablemente su crónico padecer de toda la vida: la epilepsia.

La epilepsia es una enfermedad crónica cerebral, en la que se producen, de forma anómala, descargas eléctricas repentinas en diferentes puntos del cerebro, dando lugar, en su máxima gravedad, a los famosos ataques en los que el paciente pierde por completo la consciencia pudiéndose incluso autoinfligirse graves daños; el caso de Jorge Juan parece ser el menos grave, es decir, que no afecta órganos principales del cerebro sino sólo algunas zonas del córtex; pero fue empeorando durante toda su vida y, a la vuelta de Marruecos, ya casi con sesenta años, sus ataques eran crónicos, ateniéndose a un tratamiento de baños para su alivio. Por lo que sabemos hoy, este mal sólo se puede combatir eficazmente según la técnica de Paracelso (1493-1541), cuyo verdadero nombre era Aureolus Philipus Bombastus von Hohenheim, el cual, convencido de que las enfermedades eran desequilibrios químicos, afirmó que sólo podían solucionarse mediante la contundente administración de fármacos; muy alejado, por lo tanto, de la tibieza de la homeopatía actual o los baños placenteros. Tenemos que remontarnos al médico inglés Thomas Willis (1621-1675) para la aparición de su libro Cerebri Anatome, en el que por primera vez se habla del término neurología, y al neuroanatómico alemán Franz Joseph Gall (1758-1828) para que se creara la craneoscopia, y llegamos por fin al estudio del sistema nervioso autónomo con François Achille Longert (1811-1871) y nuestro inmortal Ramón y Cajal, a finales del siglo. En otras palabras, en la época de Jorge Juan las patologías neurológicas eran grandes desconocidas, y nuestro protagonista tuvo que cargar con ella, conocida en su época como mal de alferecía, hasta que terminó por llevarlo a la tumba.

Pero regresemos al tiempo en que el joven caballero Jorge Juan llega a Malta como paje del gran maestre de la Orden don Manuel de Villena; allí pasaría tres años (1726-1729), de los que poco o nada conocemos salvo que la adolescencia de Jorge Juan debió transcurrir en un régimen de semirreclusión, pendiente del servicio a su señor y la ingente formación escolar y religiosa. Cuando abandona los muros de tantos castillos –entre los que destaca el de Sant Elmo–, cuyos cimientos lame la mar, y al refugio de los cuales se habían refugiado, casi diez años antes, los buques españoles supervivientes de la derrota de cabo Passero (San Luis, San Fernando, San Pedro y San Juan, con tres fragatas), el joven tiene claro cuál será su vocación: en cuanto llegue a España solicitará ingreso en la Academia de Guardiamarinas de Cádiz, creada, a instancias de Patiño y pocos años antes, por Andrés del Pes, valedor de Blas de Lezo. ¿Influyó tal vez para ello algún marino desertor que, amparado en las callejuelas de La Valetta o al servicio de la Orden, pudo hablar de las gestas de Gaztañeta con el joven paje? No sabemos y es más que aventurado afirmarlo.

El caso en que cuando Jorge Juan pide su ingreso, segunda reválida de su vida con sólo diecisiete años, no se lo conceden inmediatamente por no haber plaza vacante; así que la mente más prometedora de su tiempo hubo de aguardar largos meses sin saber qué sería de su vida, como tantos jóvenes actuales; tiempo que, según se nos dice, aprovechó para estudiar aritmética, trigonometría, esfera, globos y navegación, lo que hoy llamaríamos «cálculos náuticos», lo que de nuevo revela su profunda vocación marinera. Admitido por fin en la 15.ª promoción del año 1530, empezaban para él las grandes aventuras de mar precoces que Joseph Conrad ha descrito tan bien en su libro Juventud. Siendo poco más que un grumete con galones, en el verano del mismo año embarcó en el potente navío Santa Ana, de don Luis de Arias, con la enseña del conde de Clavijo. Tras seis meses de embarque, pasa, esta vez durante poco más de un año, a una fragata, la Fama Volante de Félix Celdrán, con la que convoya al ejército de Italia del conde de Montemar en el otoño de 1731, integrado su buque en la escuadra de dieciocho navíos y cinco fragatas del marqués de Marí. Su siguiente destino es, al fin, uno de los navíos de sesenta cañones que componen la espina dorsal de la Real Armada española, en total no más de una docena: el Castilla al mando del capitán don Juan José Navarro, futuro vencedor de la batalla de Tolón (1744) que le valdría el marquesado de La Victoria.

Navío Santa Ana de ciento dieciséis cañones. Botado en 1784, dos años despues de que el francés Gautier cesara como director de la construcción naval española tras casi veinte años de actividad, representó la culminación del trabajo de este ingeniero, privilegio al que el español Jorge Juan no tuvo acceso por no haber llegado siquiera a los diez años en el cargo por vaivenes políticos y designios reales.

En los apenas cuatro meses en que Jorge Juan permanece en la plana mayor del Castilla, como tercer o cuarto oficial, vive la que será gran aventura guerrera, la toma de Orán, en junio de 1732, en la que su comandante dirigió el desembarco con éxito de veinte mil soldados –con sus iguales Bena Masserano y Liaño, procedentes de los otros once navíos de la escuadra– y que se saldó finalmente con la conquista de Mazalquivir (actual Mers-el-Kebir) y la contigua Orán. Jorge Juan está presente en la jornada como uno de los más reputados marinos del buque: días atrás, ha evitado la propagación de un incendio en el navío reduciendo a un marinero ebrio que pegó fuego a un tonel de aguardiente; aún más importante, estando el buque fondeado en Barcelona, durante un súbito temporal y viendo que otra nave, garreando su ancla, se abate sobre el Castilla, Jorge Juan había tomado a su cargo la lancha con rezón y calabrote que hizo oportuno anclaje de emergencia.

A principios de 1732 embarcó de nuevo en un gran navío como el Santa Ana, llamado El León, flor y nata de la escuadra por ser, con aquel, uno de los seis de setenta cañones construidos por Autrán y Boyer en Guarnizo, Santander, de los que se disponía, siendo los otros La Reyna, Galicia, El Príncipe y La Princesa: lo mejor de la flota. El León estaba al mando de «asimilados», un francés, Gaspar Le Roux, y un irlandés que ya se había demostrado gran marino, Nicolás Geraldino –Nicholas Fitzgerald– trayéndose desde el Perú la fragata Águila Volante sin escalas cargada de caudales; fue la primera vez que un barco bajo pabellón español hizo travesía semejante, y a Geraldino le esperaban los más altos destinos, siendo nombrado años después comandante del soberbio Real Felipe de ciento catorce cañones. Codeándose con semejantes lobos de mar ¿soñó tal vez el joven Jorge Juan en emular sus hazañas de navegación? Quién sabe. El caso es que El León –por cierto destacado siete años después durante la Guerra del Asiento en el servicio transatlántico– tuvo que prestar servicios más rutinarios y deslucidos como eran las patrullas en escuadrillas de dos a cuatro navíos a la caza de los corsarios y piratas berberiscos que infestaban el mar de Alborán y las vitales líneas del tránsito marítimo de Orán a Cartagena, hasta Cerdeña y las islas Baleares. En una de estas misiones se desató a bordo una epidemia de tifus por embarcar agua insana, que dejó postrados a gran parte del medio millar de hombres que dotaba El León, entre ellos Jorge Juan, viéndose el mando obligado a recalar en Málaga para desembarcar a todos los enfermos y que fueran tratados con agua de nieve de la Sierra Morena, tratamiento al uso en la época con el que sanaban rápidamente (por no estar este agua infectada, aunque no se supiera entonces). Los pobres tripulantes a los que no se pudo dar semejante tratamiento fallecieron por decenas.

Jorge Juan estuvo entonces en puertas de la muerte; a pesar de su juventud, su recuperación resultó lenta y difícil. Sin embargo, debía gozar ya de muy buena fama como oficial joven y prometedor; cuando, en 1734, el gobierno español de José Patiño acordó con el francés el envío de una expedición a Sudamérica (dirigida por el académico Godin y en la que participaban eminentes científicos como Bouguer o La Condamine y el cirujano Seniergues) para medir en el hemisferio sur el arco de meridiano terrestre, el rey Felipe V ordenó que marcharan con ellos «los más hábiles oficiales» de la Real Armada, siendo designados los tenientes Jorge Juan, ya repuesto, y el sevillano Antonio de Ulloa y Torre-Guiral. Jorge Juan y Ulloa, en esta larga aventura, serán amigos y colegas inseparables que, al estilo de Holmes y Watson o Batman y Robin, a pesar de mil y una dificultades llevarán a buen fin su propósito en aventura increíble de ¡diez años! que iba a marcar sus vidas.

Está lejos de nuestras pretensiones la narración de este formidable periplo, que tan bien han contado otros entre los que sobresalen sus propios protagonistas. A grandes rasgos les llevaría, a bordo del navío Conquistador y la fragata Incendio, a Cartagena de Indias, de allí a Portobelo y Panamá, de donde, a bordo del San Cristóbal, se trasladaron al Ecuador y la Audiencia de Quito, pasando luego al Perú (Lima) para recorrer este gran país, terminando por volver a Quito. De nuevo en navegación, viajaron hasta las costas de Chile, trayecto que rematarían en Concepción y Valparaíso, desde donde regresaron –de nuevo por separado– a España. Pero son precisamente los detalles de lo sucedido en tan largos días los que nos hablan más que nunca de su carácter; mientras Bouguer y La Condamine se pelean creando un pequeño «cisma» dentro de la expedición, Jorge Juan establece fácil amistad con sus colegas científicos, con los que tantos intereses comparte. En los terribles conflictos del temperamental Ulloa con el gobierno criollo de la Audiencia de Quito –que a punto estuvo de encarcelarles, echando por tierra la expedición– Jorge Juan intenta primero, inasequible al desaliento, el papel de mediador con buenas y sabias razones, y, viendo inconmovible al gobernador Araújo, no dudará en sacar la espada para herir a los lacayos que vienen a apoderarse de la persona de Ulloa, refugiándose ambos en un convento jesuita. Pero donde más brilla su personalidad es en su defensa a ultranza del cirujano Seniergues que, habiendo curado a una bella muchacha criolla, Manuela, fue acusado por sus celosos conciudadanos de quererla para él, siendo salvado por el oficial español, que respondió de su compañero. Tuvo, sin embargo, el francés, la mala idea de presentarse luego en una fiesta de la mano de la joven –tal vez fascinada por su sanador– y allí ya nadie pudo salvarle del linchamiento de la multitud al grito de «¡Muera el gabacho!». Jorge Juan tuvo que contemplar con pena infinita cómo, en este mundo, la brutalidad y villanía suelen imponerse al sensato razonamiento y buena intención.

La expedición y su vida marinera ofrecen a estas alturas un trasluz de su personalidad en madurez envidiable: irresistible interés por el hallazgo científico, buen cumplidor de sus deberes diarios y rutinarios, leal compañero y subordinado, oficial de mar activo y con iniciativa, mediador en los conflictos, valiente en las crisis, defensor de la razón. Resulta verdaderamente difícil encontrar tacha en la forma de ser de Jorge Juan; con nuestra mentalidad actual, tal vez pudiera achacársele, en los escritos de la expedición, una crítica excesiva o denigrante hacia los nativos sudamericanos y su indolencia, si no fuera porque se supone que quien redactó la parte «viajera» no fue él sino Ulloa, limitándose Jorge Juan, como era de su gusto, a los apartados científicos y técnicos; aunque no es menos cierto que debía compartir los criterios de su compañero. Pero también son, ambos, críticos despiadados y con palabras gruesas del estado de abandono e incuria en que se encuentran los virreinatos sudamericanos, con sus gobernadores y virreyes más pendientes de conseguir y mantener el poder que de hacer previsiones de defensa, preocuparse de la pobreza de las poblaciones y tomar oportunas medidas para paliar las periódicas catástrofes –riadas, terremotos, maremotos y otras catástrofes– tan frecuentes en aquellas latitudes. Esta impreparación será puesta en evidencia con la guerra del Asiento: los virreyes cuentan rápidamente con ambos tenientes para los planes de defensa y el mando de pequeñas embarcaciones, aunque, afortunadamente, no tendrían ocasión de entrar en combate.

También el larguísimo regreso a España, diez meses a bordo de la pequeña fragata Lys de cuatrocientas veinte toneladas, a través del cabo de Hornos, nos habla del carácter de Jorge Juan (Ulloa regresaría en la también fragata francesa Deliberanza, un viaje infernal en compañía de la Marquesa D´Antin, siendo ambas capturadas por los británicos). En la Lys viajaban también oficiales británicos de un buque de la escuadra de Anson naufragado en las costas de Chile, el Wager: eran el capitán David Cheap y los oficiales Hamilton y Byron, que hablarían luego de él. Lógicamente se dan cuenta de la singularidad del teniente español que les había tocado en suerte como compañero de viaje, con el que entablan amistad, permitiendo a Jorge Juan perfeccionar el idioma y conocer a fondo el carácter inglés; por una de esas caprichosas circunstancias de la vida, este hecho iba a ser determinante para el futuro en la vida de Jorge Juan. La Lys llega a Brest en 1745 tras un azaroso viaje, que llevó a una escala forzosa en la isla de Santo Domingo; de regreso a España, Jorge Juan se detiene en París para entregar en la Real Academia de las Ciencias los documentos de la expedición, lo que le vale su nombramiento como académico. Cuando llega a la corte, Felipe V ha fallecido y es ahora el marqués de la Ensenada quien dirige el gobierno del rey Fernando VI; nadie conoce a Jorge Juan. El joven marino está a punto de marcharse, desengañado de todo, cuando José Pizarro, que le conoce –pues persiguió a Anson con su escuadra, llegó a las costas del Pacífico con el Esperanza y acababa de regresar a la patria con el navío Asia, cargado con un millón de pesos– le presenta al poderoso marqués, que enseguida se da cuenta de su valor.

Ascendido a capitán de fragata, pronto llegará la alegría del regreso de Ulloa, liberado por los británicos; juntos, recopilarán los tomos de la Relación Histórica del Viage además de un volumen reservado, las Noticias Secretas de América, no publicadas hasta mucho después. Llevado de su pasión científica, publicó también Observaciones Astronómicas en los Reinos del Perú, volumen que, al basarse en el principio copernicano, le acarreará algunos increíbles y anacrónicos problemas con la Inquisición. Esto le ocupará dos años de descanso y reflexión; por fin, en octubre de 1748, llegan en instrucción reservada los planes de Ensenada para él: formando un equipo de tres personas, Jorge Juan viajará al Reino Unido como delegación científica de la embajada española, donde su contacto será el propio embajador, don Ricardo Wall. Con este respaldo, Jorge Juan y los suyos (José Solano y Pedro de Mora) deben introducirse en los astilleros británicos, espiar sus procedimientos y métodos constructivos, así como las máquinas y recursos que emplea la industria naval insular; llevado de su prestigio como académico, Jorge Juan también debe apoderarse de todos los adelantos científicos que pueda, además de reclutar a los técnicos constructores y maestros que acepten su oferta para construir bajeles en España con procedimientos más avanzados. Se trata, en suma, de una operación estratégica de primer orden cuyo objeto es penetrar la organización naval enemiga para adueñarse de todos sus mayores y más importantes secretos.

La nueva aventura dura poco más de un año; en la apasionante misión de espionaje, la honestidad y principios morales de Jorge Juan probablemente fueran puestos a dura prueba en un papel que obligaba a engaño, falsedad y utilización de las personas. Enviado por frío cálculo político ¿hasta dónde se podría llegar? El capitán de fragata español da muestras de gran destreza en estas artes desconocidas para él hasta el momento, pero en las que, sin duda, coadyuvaron su fino instinto, sagacidad y mundología adquirida en el largo periplo sudamericano; actúa con decisión, tentando los descontentos peones del adversario y montando toda una red informativa dentro del territorio enemigo, pues muchos católicos ingleses están dispuestos a colaborar contra su rey. El peligro es grande, pero Jorge Juan revela una faceta de su carácter hasta ahora desconocida, como espía inteligente que llega hasta los más íntimos secretos de su enemigo, los discrimina y selecciona aquellos que le interesan. ¿Hasta dónde habría sido capaz de llegar? Soborna y seduce voluntades sin escrúpulo; aunque también es cierto que no incurre en crimen, bajeza ni deshonestidad. Ni en sus escritos ni en su actitud evidencia encontrarse ante dilema moral alguno; al fin y al cabo, trabajaba contra el interés de los británicos, que nada bueno produjeron ni desearon para España a lo largo y ancho de este siglo XVIII. No obstante, puede que el científico que llevaba dentro hallara cierto alivio de las angustias diarias (el espía siempre piensa que va a ser descubierto) con sus inquietudes técnicas y científicas, que tanto y tan bien pudo perfeccionar durante su estancia en la isla.

Todo acaba de forma algo abrupta, pues tanto Solano como él están a punto de ser descubiertos; debe escapar, disfrazado, a bordo del Santa Ana de Santoña, con el que atraviesa el canal de la Mancha hasta Boulogne. Allí, lo primero que hace es interesarse por las familias de los maestros que va a llevar consigo a España. La misión termina con éxito completo, dando paso a la fase de plenitud de su vida, cuando ejerce, durante cinco años (1750-1754) como director de la construcción naval española; Ensenada, en efecto, sabe premiar a quienes le sirven bien. Sus maestros, como es sabido, se distribuyen por los cuatro astilleros españoles –Guarnizo, El Ferrol, Cádiz y Cartagena– pasando luego algunos (la familia Mullan) a La Habana. Comienza a gestarse el embrión de lo que luego, injustamente, se denominará sistema inglés de construcción de navíos, por contraposición al francés que trajo en 1765 François Gautier. Viaja incansable por todos los astilleros, acondicionando gradas, revisando criterios, ganándose voluntades. En 1752, en Madrid, celebra la famosa reunión de todos sus maestros constructores para «unificar criterios» y que su sistema quedara definitivamente implantado en las gradas españolas; de ellos saldrían, en esta década, los cuarenta y ocho navíos que conocemos y que han de llevar su firma con justicia. Gerente, director técnico, ingeniero, constructor; el Examen Marítimo, sin duda alguna, ya comenzaba a germinar en su fecunda mente. Pero los avatares políticos dan al traste con este, probablemente el momento más feliz y satisfactorio de su existencia. La destitución de Ensenada en 1754, y el encumbramiento en su lugar del benévolo y ladino Arriaga –un cargo que muchos habrían querido para él– significará su definitivo apartamiento del régimen político, y el comienzo, con una utilización a ultranza de sus capacidades, del declive como una de las mejores mentes de su tiempo.

Su sistema y él mismo perdurarán aún en los astilleros durante once años, hasta la llegada de Gautier que, para su afianzamiento en lugar que él ocupó, precisará criticarlo tan ferozmente como conocemos. Jorge Juan, ya al borde de los sesenta años y cansado de tantos esfuerzos, no tratará de intrigar ni de convertirse en amargado enemigo de quien tal mal le ha tratado. Presta los servicios que puede allí donde se le llama; no tiene ni el bronco arranque al encontronazo contra vacuos enemigos, ni la maldad y villanía recelosa característica del político que sólo pretende trepar. Para él, ya todo se ha consumado. Cuando el nuevo rey (Carlos III) llega al gobierno, le avisa de lo que puede pasar con su Armada; pero si Fernando VI no quiso prestarle oídos dolido por la doblez de Ensenada, Carlos es un sordo absoluto, ensoberbecido por su cargo y dispuesto a hacer de la Armada moneda de cambio con el francés; su castigo recibirá a su debido tiempo. Jorge Juan, en el tramo final de su vida, ascendido ya de capitán de navío a Jefe de Escuadra, aún tiene tiempo de brillar como diplomático en la embajada de 1767 a Marruecos, donde logró el tan deseado Tratado, ventajoso para España. Luego, su Examen Marítimo, deslumbrante colofón a una vida guiada por el servicio al rey y la Real Armada; por último, la figura de Jorge Juan, ingeniero y científico, marino, espía y diplomático, se desvanece anónima en un fondo lleno de luz, muy brillante, que no sólo representa la ilustración científica de la que formó parte cambiando la forma de ver el mundo, sino también la provincia que alumbró, que no fue otra que Alicante, Lucentum, la ciudad de la luz de los antiguos marinos del Mediterráneo.

III

Los barcos de nombre Jorge Juan

HOMENAJE Y RECUERDO DE LA ARMADA A SU MEJOR MARINO

Además de obras literarias, exposiciones y monumentos, el homenaje más perdurable de la Armada –al fin y al cabo institución del Estado– hacia sus mejores marinos es asignar su nombre a uno de los nuevos buques. De modo similar a lo que le sucedió a Blas de Lezo, Jorge Juan tuvo que ver postergado largo tiempo este merecido reconocimiento a su memoria, seguramente por su no vinculación al proceso asimilatorio de la Real Armada española con la Armée Reale francesa durante los reinados de Carlos III y IV, cuando su nombre representaba algo antiguo y autóctono que se prefirió evitar; después, el marasmo de las guerras napoleónicas y la desintegración del imperio con el nefasto Fernando VII hizo que el olvido se consolidara. Parecía, de nuevo, repetirse el tantas veces absurdo caso de que el más notable y destacado marino español de una época no mereciera otra cosa que su propio país le borrara definitivamente de la memoria.

Estos estados demenciales por los que España atraviesa periódicamente son, por fortuna, de no muy larga duración; pero en el caso de Jorge Juan hubo que esperar nada menos que ¡setenta y ocho años! para que la Armada encontrara al fin un lugar en la popa de un buque que dedicar en su memoria. Fue en pleno reinado de la reina Isabel II, el mismo año en que nació la infanta María Isabel, conocida como La Chata, cuando al fin se inicia una tradición (que perdura casi ciento cuarenta años) de llamar a un buque de la Armada Jorge Juan; se mantiene con inconstancia típicamente ibérica, pasando por no pocas vicisitudes, pero siempre «in crescendo», es decir, que el barco que hereda el nombre –han sido cuatro en total con esta denominación– mejora considerablemente, en calidad e importancia, al anterior. Es por ello que, aunque actualmente ningún barco de la Armada se llama así, no debamos perder la esperanza de que la tradición, interrumpida en 1988, se reanude próximamente. Con Blas de Lezo sucedió: tras unos tímidos inicios, la merecida costumbre se fue normalizando y hoy día una de nuestras mejores fragatas lleva el nombre del vencedor de Mostagán y Cartagena de Indias. En el presente apéndice repasaremos someramente el que ha sido brillante historial de los buques de nombre Jorge Juan en nuestra Armada; esperando que el vacío actual, lejos de carácter definitivo, sólo constituya punto y aparte:

VAPOR DE RUEDAS DON JORGE JUAN (1851-1868)

Uno de los primeros planes para revitalizar la depauperada Marina española de mediados del siglo XIX, promulgados por el ministro de Marina don Mariano Roca de Togores, marqués de Molins, incluyó el encargo de casi un centenar de vapores con motores de sesenta a seiscientos caballos de potencia, dos de los cuales, con casco de madera y construidos en El Ferrol, se denominaron Don Antonio de Ulloa y Don Jorge Juan. Con menos de 60 metros de eslora, desplazaban 1.180 toneladas y su máquina de 350 caballos nominales era capaz de conseguir que los enormes y aparatosos tambores de ruedas los movieran a la respetable velocidad de 8 nudos. Los dotaban 174 hombres y estaban armados con 2 cañones lisos de 20 centímetros y 4 de 16. Mientras que el Ulloa fue destinado al apostadero de La Habana, el Jorge Juan realizó la travesía de medio mundo hasta Filipinas, donde formó la fuerza naval en compañía del más antiguo vapor Elcano, construido en Inglaterra, con la mitad de desplazamiento e inferior capacidad de máquina. De 1858 a 1863, siendo capitán del Jorge Juan don Wenceslao Rozas, ambos vapores participaron en la expedición a la Conchinchina del coronel Palanca, el Vietnam posterior, donde los buques españoles estuvieron un siglo antes de Apocalypse Now. A diferencia del Ulloa, el primer Jorge Juan no regresaría nunca de su remoto y sacrificado destino, siendo dado de baja en 1868.

AVISO DE HÉLICE JORGE JUAN (1876-1898)

A pesar de su tamaño, ligeramente menor que su antecesor, el Jorge Juan siguiente representaba inmenso avance en todos los sentidos: construido en Francia (Tolón) en los mismos astilleros de La Seyne que vieron nacer la célebre fragata Numancia, el crucero de tercera clase Jorge Juan, de casco metálico, tenía una máquina de mil caballos con una hélice capaz de propulsar el buque a once nudos; aun así, mantenía aparejo velero de goleta –pailebote– de tres palos, con más de mil metros cuadrados de trapo y, lo más característico, estaba dotado de un llamativo espolón de proa, consecuencia sin duda de su proximidad con la batalla de Lissa, librada diez años atrás de su construcción en el mar Adriático entre italianos y austriacos y que se decidió a espolonazo limpio; tal vez por ello fue muy triste que el buque gemelo del Jorge Juan, denominado Sánchez Barcaíztegui por el héroe de El Callao, se perdiera en septiembre de 1895 por involuntario abordaje del mercante Conde de la Mortera en el canal de entrada del puerto de La Habana, en desgraciado accidente con numerosas víctimas.

Desde el principio, ambos flamantes cruceros, pintados de blanco de arriba a abajo como era costumbre en los buques de servicio colonial de la época, armados con tres cañones Parrot de 16 centímetros, dos Krupp de 75 y dos ametralladoras y dotados por 160 hombres cada uno, fueron destinados a la isla de Cuba, donde ejercieron como grandes y eficaces patrulleros para reprimir el contrabando que metía en la isla armamento, municiones y pertrechos para la insurrección. Se destinó el Barcaíztegui a La Habana y el Jorge Juan a Santiago de Cuba; el tres de enero de 1877, este último persiguió al mercante contrabandista Moctezuma, apresado por el bandido mulato Morey, al que el Jorge Juan, al mando de don Pedro Ossa y Giraldo, logró acorralar en el golfo de los Mosquitos, obligándolo a destruir el Moctezuma. Los años de levantamientos transcurrieron en continua actividad represora, pero, cuando llegó la guerra contra Estados Unidos, en 1898, el Jorge Juan apenas era ya, perdido su gemelo tres años atrás, un pontón en Santiago donde se almacenaba carbón, aparejos portuarios y armamento pasivo para defensa de la rada. Fue, por lo tanto, mudo testigo de la tragedia de la escuadra del almirante Cervera, perdida en su totalidad a la salida del puerto, a primero de julio. Solos en Santiago quedaron los dos buques inútiles para combatir, el crucero Reina Mercedes, que se había destacado luchando –con la ayuda del cazatorpedero Plutón– contra el Merrimack cuando este quiso bloquear la entrada del puerto hundiéndose allí, y el viejo Jorge Juan que, con más de veinte años encima, a fines de julio rechazó el ataque de los mercantes armados estadounidenses Annapolis, Topeka, Wasp y Leyden en su fondeo de la bahía de Nipe. Perdida finalmente la isla, no les quedó a ambos sino el honorable autohundimiento en las aguas del puerto, con lo que la historia de los Jorge Juan quedó interrumpida por el momento.

DESTRUCTOR TIPO CHURRUCA DE SEGUNDA SERIE JORGE JUAN (1937-1959)

Hubo que esperar casi cuarenta años, y un desgraciado episodio como la Guerra Civil española, para ver aparecer un nuevo Jorge Juan en las listas de la Armada, esta vez del lado republicano. Durante los años veinte de este siglo la Armada emprendió la construcción, en Cartagena, de una numerosa familia de destructores, dieciocho unidades en total, en tres series diferentes, de nueve, siete y dos unidades respectivamente, que respondían a las enseñanzas de la Primera Guerra Mundial. Se trataba de unas unidades excelentes, que, con más de cien metros de eslora y 1.536 toneladas de desplazamiento, eran capaces, con potente y fiable aparato motor de cuatro calderas Yarrow y dos turbinas Parsons a dos ejes, de alcanzar los 36 nudos de velocidad, con una deslumbrante potencia de 42.000 caballos. Además, estaban armados hasta los dientes con ocho tubos lanzatorpedos y cuatro cañones de 120 milímetros.

Los diferentes buques pasaron por muy diferentes vicisitudes, casi todas relacionadas con la Guerra Civil, durante la que resultaron hundidos los Almirante Ferrándiz, Císcar y José Luis Díez, aunque los dos últimos se reflotarían posteriormente. Los dos primeros construidos, Churruca y Alcalá Galiano, se vendieron a Argentina, que los rebautizó Cervantes y Juan de Garay. De los Barcaíztegui y Lepanto procedieron los torpedos que echaron a pique el crucero Baleares en el combate de cabo Palos. El Jorge Juan formó la segunda serie con los Almirante Antequera, Almirante Miranda, Gravina, Escaño, Ulloa y Císcar y, con sus hermanos, tras superar numerosos contratiempos como la falta de tripulaciones y oficialidad tras los motines y contramotines de la Armada en los inicios de la sublevación, constituyó –con al menos una docena de sus hermanos y los cruceros Libertad, Cervantes y Méndez Núñez– la espina dorsal de la Flota Republicana con base en Cartagena durante todo el conflicto. El Jorge Juan no participó, como sus hermanos, ni en el bloqueo del Estrecho, ni en la incursión de la Flota republicana a la costa cantábrica, ni en el combate de Cherchell, en septiembre de 1937; en cabo Palos formaba parte de la Primera Flotilla en compañía de los Escaño, Ulloa y Valdés.

Llegado el mes de marzo de 1939, con todo perdido para el bando republicano, zarpó de Cartagena en compañía de los tres cruceros y siete de sus hermanos, para ser abandonado en el puerto francés de Bizerta (Túnez), donde finalmente la Armada recuperó ocho de estos barcos: Jorge Juan, Gravina, Escaño, Antequera, Miranda, Lepanto y Valdés, a los que luego se añadirían los de Tercera Serie Álava y Liniers, los reflotados Císcar y Díez y los más antiguos Churruca, Alcalá Galiano y Barcaíztegui . Los quince destructores, distribuidos entre Cartagena y Cádiz, afrontaron tiempos de inactividad durante la Segunda Guerra Mundial, y luego, de baja disponibilidad hasta los años cincuenta, cuando ya eran un vetusto recuerdo de otros tiempos, que servía sin embargo para el entrenamiento de tripulaciones y prácticas de maquinistas y suboficiales. Poco más eran capaces de dar estas unidades a las que una cruel guerra fratricida privó de alcanzar el grado de excelencia en una única flota para la que estaban destinados, quedando como verdugos necesarios de sus compañeros de escuadra y, después, como buques escuelas y maquinaria a flote en la que entrenar nuevas generaciones de marinos. El Jorge Juan fue el primer destructor de Segunda Serie en ser dado de baja en 1959, tras los de Primera Lepanto, Valdés y Alcalá Galiano.

El veterano destructor Jorge Juan llegó a España de la US Navy tras haber participado en la campaña del Pacífico y en concreto en la batalla del Golfo de Leyte a finales de 1944. Cumplió casi treinta años de servicio en la Armada, siendo el último buque con este nombre.

DESTRUCTOR TIPO FLETCHER EXESTADOUNIDENSE D-25 JORGE JUAN

En los años sesenta el gobierno de Estados Unidos ofreció a sus marinas aliadas más de medio centenar de destructores procedentes de los excedentes de guerra que ya no necesitaba. Los tipo Fletcher eran 174 unidades en total, construidos en varias series en 11 astilleros estadounidenses, 19 de los cuales se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría víctimas de los kamikazes japoneses en su papel de «piquetes de radar» en el que debían evitar que el grueso de la flota, portaaviones, transportes de tropas y acorazados, fueran alcanzados por aquellos. Asumiendo este sacrificado papel los Fletcher se hicieron valer durante la guerra del Pacífico, aunque alguno de ellos, como el Spence, naufragara en un tifón en 1944, escaso de combustible y deslastrado con mar montañosa.

Realmente, estos destructores eran magnífica muestra de la capacidad industrial de los Estados Unidos; comparados con los Churrucas, se trataba de auténticos cruceros ligeros de 3.000 toneladas de desplazamiento, con 60.000 caballos de potencia para un andar de 35 nudos y armados con diez tubos lanzatorpedos, cuatro o cinco cañones de 127 milímetros en torres protegidas, 20 piezas antiaéreas de diferentes tipos y dos varaderos popeles de cargas de profundidad antisubmarinas. Tenían buen aspecto, con cascos soldados muy esbeltos y livianos de cubierta corrida, y de origen –la gran sensación del momento– estaban equipados con radar y centros de información en combate (CIC) para la nueva y muy tecnológica guerra naval que había traído el conflicto. Países como la República Federal Alemana, Grecia, Brasil, Japón, Turquía, Perú, Argentina, Colombia, México, Corea, Taiwán e Italia lograron la cesión de varios ejemplares de estos buques por la US Navy, y España pensó que debía estar en el reparto a consecuencia de los acuerdos de colaboración y pactos de asistencia mutua de finales de los años cincuenta.

En principio, Estados Unidos ofreció los más antiguos del tipo Benson-Livermore, pero España no aceptó y así fue como finalmente lograba alquilar por cinco años varios Fletcher, los Capps, Taylor, Converse y Jarvis que, tomando nombres de los Churrucas dados de baja o hundidos, recibieron los nombres de Lepanto, Almirante Ferrándiz, Valdés y Alcalá Galiano. Modernizados en la posguerra, estos buques venían con nuevos equipos electrónicos de descubierta aérea, dirección de tiro, radares, sonares y torpedos buscadores, por lo que fueron la sensación en la Armada, formando un homogéneo grupo con base en Cartagena, la 21.ª Flotilla de Destructores, aun cuando no fueran idénticos entre sí. Dieron tan buen resultado que se realquilaron una y otra vez hasta la compra definitiva a la US Navy en 1972 por un precio simbólico. Se les apodó como un grupo musical de la época, Los Cinco Latinos, denominación por la que muchos los conocen en la Armada incluso hoy día antes que la real de Fletcher; decimos cinco porque el último de la serie, el McGowan, llegó por fin a España en 1960 procedente de la Sexta Flota Norteamericana para completar el quinteto recibiendo el nombre de Jorge Juan.

Había sido construido en la Federal Shipbuilding de Kearney, Nueva Jersey, en 1943, y, antes de un año, se convertía en todo un veterano de la guerra del Pacífico interviniendo, dentro de la Fuerza Operativa 77 del almirante Kinkaid, en la batalla del golfo de Leyte, y, en concreto, en el violento y muy sangriento combate nocturno del estrecho de Surigao. El McGowan, encuadrado en la 54.ª Escuadrilla del capitán de navío Coward junto con el Melvin y el Remey, lanzó nueve torpedos contra los acorazados japoneses Fuso y Yamashiro del almirante Nishimura, alcanzando al primero con un número indeterminado de ellos, finalmente rematado por la 24.ª Flotilla. Al concluir la guerra el McGowan pasó a la reserva, pero fue reactivado para su empleo en apoyo artillero durante la guerra de Corea. En 1956 se integraba en la Sexta Flota del Mediterráneo, con la que participó en la Crisis de Suez de 1956 y la intervención en Líbano de 1958. Finalmente, dos años después este destructor pasó a la Armada española en el puerto de Barcelona con el nuevo nombre de Jorge Juan; aunque parezca increíble, tras diecisiete años de servicio en la US Navy se preparaba para otros ¡veintiocho años! de servicio en España, totalizando cuarenta y cinco años de vida militar activa.

Los años sesenta y primeros setenta fueron los de máxima brillantez de Los Cinco Latinos, presentes en maniobras internacionales, revistas y la propia Armada española en compañía del portaaeronaves Dédalo, buque insignia de la flota. A mediados de los setenta, la llegada de otros cinco destructores ex US Navy, conocidos como Los Ciegos de La Once –más modernos y con armamento misilístico– los desplazó como mejores escoltas de la Armada; con base en Cartagena, quedaron aún más relegados a misiones secundarias con la incorporación en los ochenta de las fragatas Baleares y las excelentes corbetas tipo Descubierta. La 21.ª Flotilla quedaba disuelta y con sus componentes presagiando ya la jubilación; pero, entonces, la creación de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de doscientas millas y la falta de patrulleros de altura daba a los viejos destructores americanos una prórroga de vida activa en este papel, pues se hallaban en buen estado y su obsolescencia era sólo técnica. El Jorge Juan, con el Blas de Lezo, se incorporó a la cornisa cantábrica hasta su baja definitiva en 1988; con él, y hasta la fecha, los buques de este nombre han quedado extinguidos de la Armada española.

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Revista General de Marina, agosto-septiembre 2005.

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www.todoababor

Buques de Guerra de la Armada del siglo XVIII

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