Grandes batallas navales
desconocidas

Grandes batallas navales
desconocidas

VÍCTOR SAN JUAN

Colección: Historia Incógnita

www.historiaincognita.com

Título: Grandes batallas navales desconocidas

Autor: © Víctor San Juan

Copyright de la presente edición: © 2016 Ediciones Nowtilus, S. L.

Doña Juana I de Castilla 44, 3º C, 28027 Madrid

www.nowtilus.com

Elaboración de textos: Santos Rodríguez

Diseño y realización de cubierta: Universo Cultura y Ocio

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ISBN edición digital: 978-84-9967-822-1

Fecha de edición: Noviembre 2016

Depósito legal: M-33111-2016

Para Carolina e Irene San Juan

Índice

Introducción

Capítulo 1. Estambul, puerto de mar (1453)

El centro del orbe

El ataque veneciano

El peligro otomano

La ciudad acorralada

Batalla por un convoy

Navegando por tierra

Asalto final

Capítulo 2. La conquista de Amberes (1585)

Un barco contra un puente

Alzamiento y rebelión

Críticas alternativas

La conquista de Amberes

El puente de Farnesio

Capítulo 3. El almirante cenará solo (1631)

La expansión marítima holandesa

Expugnación de Salvador de Bahía

Oquendo contra Holanda

Capítulo 4. Dónde se perdió Gibraltar (1704)

Un nuevo rey para España

La guerra de Sucesión

Encuentro frente a Málaga

Capítulo 5. Aniquilación y exterminio (1827)

Naumaquias ancestrales

Un tipo peculiar

Trampa mortal

Capítulo 6. ¿Retorno al pasado? (1866)

La independencia de Italia

La marina austriaca

Batalla inesperada

Capítulo 7. Diluvio de proyectiles (1894)

Galimatías inextricable

Inicio de hostilidades

Batalla frente al río

Capítulo 8. A la sombra del desastre (1898)

La explosión del Maine

Desde Cárdenas A Cienfuegos

Forzador de bloqueo

Capítulo 9. La división de Vladivostok (1904)

Expansión hacia el este

Se inicia la guerra ruso-japonesa

La escuadra de Vladivostok

La batalla de Ulsan

Capítulo 10. Lo cierto de un suicidio (1939)

Nueva perspectiva

Historia de un corsario

Rumbo al desastre

Capítulo 11. Lucha por un fiordo (1940)

Un escenario sin escapatoria

Plan improvisado

Tres sangrientas batallas navales

Capítulo 12. Rotunda victoria (1942)

Guerra tecnológica en el Trópico

La invasión de una isla

Victoria fulminante

Capítulo 13. Confusión en la noche (1942)

Cuatro buques como cuatro montañas

La isla maldita

A ciegas contra el enemigo

Dos gigantes indetectados

Capítulo 14. El legendario Tokio Express (1943)

La mejora de una estirpe

Tassafaronga, victoria legendaria

Luchando por las Salomón

El ocaso del Tokio Express

Bibliografía y fuentes

Enciclopedias

Introducción

En este libro vamos a tratar de conmover al lector con algo más que una serie de curiosidades. La propia historia –en nuestro caso, la naval– es muy singular y ofrece episodios tan sumamente peculiares e irrepetibles que podemos acabar sorprendidos viendo confirmado aquello de que la realidad llega a superar con mucho la más calenturienta imaginación. ¿Cómo podríamos hablar, si no, de una batalla que se ganó navegando con los barcos sobre tierra? ¿O de otra en la que hizo falta traer las aguas para que los buques pudieran navegar? ¿Conocemos realmente en España a uno de nuestros más grandes almirantes? ¿Podría creernos alguien si le decimos que Gibraltar no se perdió en tierra –como siempre hemos sospechado–, sino en la mar? ¿Y qué tal si afirmamos que, en la catastrófica guerra de 1898, España ganó dos combates navales? Por no hablar de otras circunstancias que nos muestran la paradoja de dejar al margen episodios olvidados que se muestran, en realidad, cruciales.

A la hora de hablar de grandes batallas navales, todo el mundo tiene en mente Salamina, Lepanto, la Armada Invencible o Jornada de Inglaterra, Trafalgar, Jutlandia y tal vez la batalla de Midway, de las que casi todo el mundo ha oído hablar. Evidentemente, a este grupo de enfrentamientos «estelares» hay que añadir otros sólo conocidos por expertos o entusiastas conocedores de la historia, como las batallas de Solebay, Barfleur-La Hogue, Augusta, Quiberon, Lagos, San Vicente, Tolón, Aboukir, Camperdown, Santiago de Cuba, mar Amarillo, Tsushima, Coronel, Malvinas, Doggerbank, Tarento, estrecho de Dinamarca, Matapán, Pearl Harbour, mar del Coral, mar de las Filipinas o golfo de Leyte; más lejos, nos internamos en espacios desconocidos para el vulgar aficionado como Azores, Veracruz, los Downs, Pan de Cabañas, Dungeness, los Cuatro Días, Texel, Las Santas, Finisterre, Basque Roads, Singapur, mar de Java, Aleutianas, Komandorski y un largo etcétera.

En claro solape con estas últimas, pero dando también un leve paso más allá, es donde pretende moverse este libro, llevando al lector a batallas navales de las que apenas habrá oído hablar, pero que, sin embargo, tuvieron una importancia crucial en su momento histórico. Aquí encontrará el lector la batalla a la que se debe, en su día, la trascendental separación de los Países Bajos en Holanda y Bélgica; la que procuró que en Brasil se hable portugués en vez de bátavo; y profundizaremos en la gran derrota, aparentemente estrambótica y a contratiempo, con la que la Marina italiana inicia su andadura histórica. El final de la centuria decimonónica trajo varios importantes conflictos, China contra Japón, Japón contra el Imperio ruso, España contra los Estados Unidos, algunas de cuyas batallas se han ignorado u olvidado, escamoteando así imprescindibles piezas del puzle de la historia. Una famosa batalla –la del Río de la Plata– puede encontrar nuevas lecturas, y el remoto enfrentamiento por un fiordo al inicio de la Segunda Guerra Mundial ser causa desmitificadora de las operaciones «relámpago» del Tercer Reich alemán. Es de común conocimiento cómo se vino abajo (como un gran soufflé), con la acometida estadounidense, el perímetro defensivo japonés fraguado tras la «infamia» de Pearl Harbour, pero pocas veces se ha hecho hincapié en los combates y enfrentamientos que permitieron abrir brecha en la «muralla», fatal de necesidad, de Guadalcanal. Bueno será entrar también en las peculiaridades de esta campaña naval, con sus confusos combates nocturnos en los que casi nunca ganaba el poseedor de la superioridad absoluta. Secretos que, finalmente, pueden tener enigmático nombre: el Tokio Express.

Todos estos episodios, precisamente por desconocidos, guardan para el lector adicto a la literatura marítima circunstancias inverosímiles, héroes insospechados, rotundas victorias desconocidas y barcos, hoy olvidados, que en su día fueran famosos y los mejores del mundo en su clase. Es por todo ello que un repaso de las batallas navales poco conocidas –o, como también se podría decir, de la «naumaquia incógnita»– puede aportar al saber común una sustancial piedra de toque, servir para el conocimiento de notables figuras olvidadas y, por supuesto (con el debido respeto a las tragedias que se narran y el sufrimiento de sus protagonistas), ser buen entretenimiento para quien tenga tiempo de sumergirse en estas líneas, sin más propósito que una amena, completa y bien expuesta divulgación.

Víctor San Juan, 2016

Capítulo 1

Estambul, puerto de mar (1453)

Las batallas del Cuerno de Oro

EL CENTRO DEL ORBE

Si, durante el primer milenio después de Cristo, hubiéramos de buscar sobre la faz de la tierra el centro del mundo, ese lugar se hallaría en la ribera occidental de los estrechos del Bósforo, entre el mar Negro y el de Mármara, o entre los continentes de Europa y Asia: Constantinopla, ciudad universal, conocida en nuestros días por su nombre turco de Estambul. En el año 330 d. C., el emperador Constantino decidió el traslado a aquel lugar, a caballo de los imperios oriental y occidental, de la ancestral sede en Roma, donde quedó el papa como único representante –cuando no tenía lugar un cisma– del imperio divino. Desde el punto de vista estratégico, Constantinopla (la ciudad de Constantino) presentaba grandes ventajas sobre Roma; desde el comercial y cosmopolita, situada en un multitudinario cruce de caminos, también. El lugar era inmejorable: ubicada sobre un promontorio en el mar de Mármara, su planta triangular estaba flanqueada, al norte, por el brazo lacustre del Cuerno de Oro y, al sur, por dicho mar; en el lado restante, sobre tierra (de unos seis kilómetros) el recinto quedaba protegido por una muralla exterior, que construyó el propio Constantino, y otra interior, la de Teodosio II. No era raro que la ciudad tuviera fama de inexpugnable; mas, como todo lo que la tiene desaforada, no lo era.

Antiguo plano de la Constantinopla bizantina, en el que se puede ver el esquema básico de la ciudad, aún vigente en la Estambul turca: el triángulo central rodeado de murallas, el brazo de mar del Cuerno de Oro separándolo de la genovesa ciudad de Pera y el estrecho del Bósforo en el ángulo superior derecho.

Parece que el traslado de la sede imperial a la ciudad no se produjo por las anteriores consideraciones, sino por una tremenda tragedia familiar. Constantino era hijo de Constancio Cloro, uno de los hombres fuertes del emperador Diocleciano, y Helena, heroína de la cristiandad pues se le atribuye la conversión de su hijo a la nueva fe que desterraba a los clásicos y acomodados dioses romanos, heredados del Olimpo griego, remitiendo al practicante directo a las fauces de los leones del Circo Máximo. A los treinta y dos años, cuando su padre falleció en plena campaña contra los pictos, Constantino fue asociado al trono con el título de «augusto y césar», que, en aquellos tiempos turbulentos, sólo significaba ser candidato en liza para proclamarse emperador. Antes de obtener el cargo, había que deshacerse de los rivales: el primero, su suegro, el temible Maximiano Hercúleo, que quiso matarle por su propia mano –con un puñal– pero falló, confundiéndole con un esclavo. El estremecido Constantino tuvo que obligarle a abrirse las venas para no ser ajusticiado con deshonor, cosa que el viejo aceptó, pero Fausta jamás perdonaría a su esposo por este hecho. También desapareció Galerio, compañero anticristiano de su padre, por enfermedad, dejando al cruel Licino que, después de asociarse a él, tuvo que ser desterrado y asesinado. Por último estaba el imponente Majencio, jefe de la guardia pretoriana, al que Constantino derrotó, al frente de su caballería, en las mismas riberas del Tíber; el jefe de los pretorianos murió al hundirse el puente que los suyos, en masa, cruzaban sobre el río.

Ingenuo, Constantino creyó haberse librado de todos sus enemigos, cuando la peor, Fausta, rumiaba la venganza en su propia almohada. Le dio al menos cuatro hijos, Crispo, Constantino El Joven, Constancio y Constante, y la mujer no tuvo mejor idea que indisponer al primero –que era un sol– contra él, siendo acusado de traición. Constantino, implacable, ordenó ejecutarle y, luego, también a Fausta, culminando así una tragedia digna de Shakespeare. Atormentado por el remordimiento (al fin y al cabo, era cristiano), el emperador proyectó su aversión sobre Roma, de la que no quiso saber nada más, ordenando la mudanza a la ciudad del Bósforo, que, al tomar su nombre, iniciaba su andadura con una tragedia y la culminaría, 1.123 años después, con otra absoluta, nada menos que la pérdida del símbolo de la cristiandad –la propia ciudad–, que cayó en manos de los turcos tras un célebre asedio que ha pasado a los anales de la historia. Mentalmente, sin embargo, suele relacionarse la caída de Constantinopla con una terrorífica pugna a muerte sobre una muralla derruida, algo parecido a la Toma de Jerusalén, cuando, en realidad, en el cerco y sitio del último bastión del Imperio cristiano de Oriente (Bizancio) tuvieron lugar nada menos que tres batallas navales, circunstancia lógica tratándose de una ciudad que no sólo era un gran puerto marítimo comercial –el Cuerno de Oro–, sino que se asomaba al mar casi cerniéndose sobre él, de la mar recibía el sustento y cuyas aguas, el estratégico Bósforo, podía controlar desde su privilegiada posición. Puede que los barcos no decidieran la caída de Constantinopla, pero sí podemos afirmar que el fracaso de las armadas cristianas –aun demostrando ser superiores a las otomanas– fue una de las causas que propiciaron el desastre final.

En tiempos de gloria, Constantinopla era una brillante urbe llena de riquezas que todo monarca habría deseado; de ahí que, a lo largo de su dilatada historia, tuviera que soportar repetidos asedios, casi todos fallidos. La capital de Bizancio combinaba la majestuosidad de Occidente con el exotismo y voluptuosidad orientales, erigiéndose en auténtica meca de la ostentación, donde ceremonias muy parecidas a nuestras fashion weeks –pero con otros matices– se prodigaban cada semana. Altas construcciones competían en sofisticación y lujo, y los palacios reales, sede del emperador y la emperatriz, estaban preservados por un halo de misterio enigmático que defendían, a punta de espada, auténticos ejércitos de incondicionales eunucos, versión bizantina de los pretorianos romanos.

El emperador o basileus de Bizancio era el elegido por Dios, e infalible. Dueño de las vidas de todos sus súbditos y con autoridad para llevar a cabo las peores atrocidades sin tener que encomendarse ni pedir permiso a nadie, subordinaba todo –incluso la religión– a la razón de Estado, ejerciendo poder ejecutivo, legislativo y judicial absoluto, como alma que era, al fin y al cabo, de un imperio que, entregado a la fe cristiana (tras Constantino, Juliano El Apóstata quiso retornar al culto a los dioses, pero su sucesor, Joviano, volvió a instaurar la cruz en Bizancio), llenó Constantinopla de templos e iglesias repletas de todo tipo de reliquias y símbolos venerables, como las sandalias de Jesucristo o los cabellos de Juan Bautista, entre los que destacaba el Lábaro, estandarte en cruz de Constantino que, según la leyenda, se le apareció con el lema: «Con esta enseña vencerás».

En rango seguía al emperador y la emperatriz el patriarca de la Iglesia ortodoxa. Los centros de salud no existían en Constantinopla, pues templos e iglesias ocupaban su lugar, siendo además lugares culto, iluminación y guía; los monjes eran muy venerados por su sabiduría en todo tipo de materias, aunque, para servicios «especiales», estaban los astrólogos y adivinadores. El harén oriental se transformaba en Bizancio en gineceo, donde muchas mujeres moraban y la gran mayoría trabajaban para una industria textil en régimen de monopolio del Estado. El Hipódromo sustituía al Foro romano como lugar de encuentro, reunión, conspiración y manifestaciones; en 532, con el emperador Justiniano en el trono, se amotinaron treinta mil ciudadanos que, congregados en el Foro, fueron aniquilados por el general Belisario, al que envió la emperatriz y exprostituta Teodora. Por las calles de la ciudad, con casas de dos pisos, circulaba un crisol de razas, asiáticos y orientales, escitas e ilirios, africanos y griegos; Bizancio nunca practicó el racismo, sino todo lo contrario, aunque la homosexualidad recibía condena de muerte. La espléndida catedral de la Divina Sabiduría, Santa Sofía, construida por Antemio de Tralles, era orgullo de la cristiandad. Siendo así, como era Constantinopla, tentador pastel lleno de asombrosos monumentos, delicias y curiosidades, a nadie puede extrañar que bárbaros invasores y codiciosos, por Oriente y Occidente, trataran secularmente de hacerse con ella.

Los asedios fueron innumerables pero, entre los más destacados, la tentativa de 717 d. C. merece especial atención por lo que concierne a nuestro propósito. El último emperador romano había sido Justiniano, puesto que sus sucesores se consideraron sólo bizantinos, proclamándose así el Imperio de Oriente. Uno de ellos, Heraclio, gran guerrero, hubo de hacer frente, en 626, tanto al peligro del este como al del oeste, es decir, a los persas por un lado y eslavos, búlgaros, ávaros y gépidos por el otro, que decidieron atacar Constantinopla por ambos flancos, fracasando precisamente gracias al dominio bizantino del mar. Después, Heraclio derrotó a los persas en Nínive, pero eso no era nada comparado con la avalancha que se le venía encima, esta vez desde el sur: en 630 comenzó el despegue fulgurante y abrumador del islam, de la mano de los sucesores del profeta Mahoma, Abu Bakr y Omar, cuyos generales derrotaron a los bizantinos en Ajnadain, Yarmuk y Heliópolis, haciendo caer en manos de los musulmanes Persia, Irak y la joya de la corona, el granero de Egipto, esta última en 642. Un peligroso enemigo surgía para disputar Oriente a Bizancio, dispuesto al acoso y derribo sin descanso.

En 655, el califa («sucesor», del Profeta, se entiende) Otmán decidió conquistar Constantinopla por mar, enviando una flota contra la ciudad que derrotó por completo a la escuadra bizantina, pero Otmán fue asesinado y, mientras Moavia y Alí (yerno de Mahoma) se disputaban el poder, los victoriosos barcos musulmanes prefirieron retirarse. Cuando ganó Moavia pudo enviarla de nuevo, en 672, pero los repetidos ataques fueron brillantemente rechazados por la repuesta escuadra bizantina de Constantino IV, ya en el poder, actuando desde su base en el Cuerno de Oro. El brazo de mar que constituye el puerto de Estambul era la base de estos barcos, protegidos mediante una cadena flotante u obstrucción que iba desde la punta del Serrallo (en el encuentro entre las aguas del Cuerno de Oro y el mar de Mármara, vértice «marino» del perímetro de la ciudad) hasta la orilla de enfrente en el poblado de Gálata o Pera, posición estratégica. Finalmente, un enorme temporal causó muchos daños a la flota árabe, cuyos restos fueron luego exterminados por los bizantinos.

Al gran Constantino IV le sucedió Justiniano II, viéndose sumido el Imperio en un caos –setecientos cincuenta años antes de su hundimiento inapelable– que parecía prólogo de su definitivo final. En el verano de 717, Maslama, hermano del califa Solimán, emprendió el camino de Constantinopla con dos mil barcos y ochenta mil hombres; cruzó el Helesponto (Dardanelos) no sin antes ordenar a los beyes en África y Egipto mandarle refuerzos lo antes posible. Llegó ante la ciudad el 15 de agosto, comenzando el asedio. Surge entonces la notable figura del emperador León El Isáurico, que, como general, conocía muy bien a Maslama, pues le había derrotado en el cerco de Amorio (716). Lo primero que hizo fue establecer una alianza con Tervel, rey de los búlgaros, lo que obligaba a Maslama a cuidar muy bien su retaguardia. Luego, ambos ejércitos se enzarzaron por el lado de tierra, con los típicos aparatos y machinas «asaltamurallas» medievales, una guerra de trincheras que no dio resultado.

La resolución vendría por mar: Maslama había decidido, con buen criterio, bloquear el Cuerno de Oro –es decir, el tránsito comercial bizantino, por donde podían llegar refuerzos y provisiones– mediante dos flotas, una que cerraría el Egeo y, la otra, el paso del Bósforo en su desembocadura al mar Negro. Se hallaba esta tratando de alcanzar su puesto en contra de la poderosa corriente, a la altura de la punta del Serrallo, cuando bajó la cadena del Cuerno de Oro y zarpó de improviso la flota de galeras al mando de León, acometiendo la vanguardia musulmana no sólo a base de arietes y abordajes, sino también –y fundamentalmente– con la nueva «arma secreta», el fuego griego, mezcla de nafta, sulfuro y cal viva que se incendiaba al simple contacto con el agua. Veinte naves musulmanas fueron destruidas y otras tantas apresadas, pero, ante la llegada del grueso de la escuadra enemiga, que podía envolverles con su número, León ordenó el regreso al abrigo del Cuerno de Oro, manteniendo la cadena bajada en abierto desafío.

Los musulmanes, sin embargo, habían tenido bastante. La flota para el bloqueo del Bósforo no sólo no se atrevió a penetrar en el Cuerno de Oro, sino que tampoco continuaron su ascenso al norte, regresando a las seguras aguas del mar de Mármara. Maslama no logró, así, cerrar el cerco, y entretanto falleció su hermano el califa, Solimán, de indigestión. El invierno de 718 resultó extremadamente duro pero, llegada la primavera, apareció al fin la flota de Egipto, cuatrocientos barcos al mando de Sofiam Pachá, a los que se encomendó inmediatamente establecer el hasta entonces fallido bloqueo del Bósforo. En su estela llegaron trescientos barcos africanos al mando de Yezid Pachá, revitalizando su maltrecha escuadra el bando islámico. Sofiam logró, en plena noche, remontar las corrientes del Bósforo para establecerse aguas arriba, en Argos, cerrando así para los bizantinos el paso al mar Negro, mientras los africanos, con base en Bitinia, bloqueban el Egeo.

Lo que pudiera parecer una tubería de gran diámetro se trata en realidad de uno de los cañones turcos emplazados en Rumili Hissar, fuerte edificado en el lado europeo por Mahomet II para completar, con el de Anadolu en la orilla de enfrente, el control del Bósforo. El empleo de artillería en el sitio de Constantinopla fue decisivo.

La situación para la ciudad volvía a ser crítica, así que León, ni corto ni perezoso y dispuesto a jugarse el todo por el todo, mandó bajar la cadena lanzándose sobre la flota de Argos, a la que atrapó completamente desprevenida. Los egipcios no sólo fueron aniquilados, sino que, habiendo desertado gran parte de los prisioneros cristianos que bogaban en sus galeras, estas fueron empujadas a tierra y destruidas con fuego griego, emprendiendo luego el bravo León y los suyos persecución por tierra hasta destruir el ejército musulmán de la parte asiática. Aislado en Europa Maslama, era el momento de Tervel y su horda búlgara, que hizo perecer más de veintidós mil enemigos en el encuentro al sur de Adrianópolis. El asedio había terminado, y Maslama, responsable del fracaso, fue llamado por el nuevo califa, Omar II, a la corte de Damasco, donde respondería de sus actos. Para colmo de desdichas, en su retirada la armada musulmana fue sorprendida por un nuevo temporal, sobreviviendo únicamente cinco galeras de las más de dos mil quinientas que tomaron parte en el asedio a Constantinopla. Tómese buena nota de que este asedio fracasó en batallas navales, ambas en el Bósforo, que decidieron la suerte de la ciudad, es decir, el triunfo de León y su dinastía isaúrica, a la que seguirían otras siete, frigios, macedonios, comnenos, angeles, latinos, nicenos y paleólogos; le quedaba aún mucha cuerda a la fastuosa ciudad salvada desde la mar.

Mientras en Europa prosperaba el Imperio carolingio, heredero del de Occidente, Bizancio se veía revitalizada por la dinastía macedonia, que tuvo origen en el esclavo Basilio y contó con emperatrices como Zoe o Teodosia. Las armadas musulmanas tampoco levantaban cabeza, sufriendo una gran derrota en 849 en aguas de Ostia, ante las galeras del papa. A partir del año 1000, Constantinopla entra en franca decadencia, de cuyas consecuencias se va librando gracias a la debilidad de sus vecinos o a su habilísima diplomacia, pero siempre presa de desórdenes internos que tanto la debilitaban. Su política de neutralidad ante las cruzadas, gran esfuerzo de la cristiandad, acabaría por costar caro a una ciudad que presumía de ser faro de aquella y, a la hora de la verdad, se puso de costado, ganándose el desprecio de todos; y es que la apariencia, el deslumbramiento y la ostentación tienen un límite. Para el Imperio bizantino, este llegó en 1204, año en que se produjo otro gran asedio a la ciudad. Esta vez, para sorpresa de todos, los asaltantes eran… cristianos, reconducidos por una de las potencias dominantes del momento, Venecia, que, junto con Génova, competía por apoderarse de las rutas comerciales de Bizancio.

EL ATAQUE VENECIANO

Ya en 1171, a consecuencia de esta rivalidad, el emperador Manuel I ordenó arrestar a todos los venecianos en sus dominios y confiscar sus propiedades; en represalia, Venecia mandó una armada a la que dispersó la peste. En 1199, el papa Inocencio III produjo una nueva oportunidad para la revancha veneciana, al llamar a toda la cristiandad a la Cuarta Cruzada para la recuperación de los Santos Lugares. Como esta vez ni Francia ni el papa disponían de escuadra para trasladar a Oriente a los cruzados, se contrató a la República de Venecia, gobernada por el dux Enrico Dandolo, viejo y ciego pero todo un carácter, como pudo comprobar el emperador Manuel, que lo conoció en misión de paz. Se construyó una enorme flota en el Arsenal, pero, llegados los cruzados a sus campamentos del Lido, resultó que… no tenían con qué pagar a los venecianos, con los que habían acordado un flete de 85.000 marcos.

Ahí estaba, sin embargo, el veterano Dandolo para solucionar el problema, proponiéndoles pagar con el botín obtenido en la captura de la ciudad de Zara, que el rey de Hungría les había quitado unos años atrás. El legado papal se indignó ante la perspectiva de atacar una ciudad cristiana; Dandolo le dijo que, si no estaba conforme, podía regresar a Roma. En octubre de 1202 partió la Cuarta Cruzada de Venecia, a bordo de una armada veneciana de más de doscientos barcos de transporte y escolta, entre los que sobresalían el Peregrino, el Aguila y el Paraíso. En noviembre llegaron a Zara, rompieron la obstrucción a la entrada del puerto y la asediaron durante dos semanas, cayendo la ciudad en sus manos. El papa, entretanto, se subía por las paredes, y los cruzados suplicaron su perdón, quedando excomulgados todos los venecianos.

Fue entonces cuando, en mala hora, el príncipe Alejo acudió a Zara a pedir ayuda a los cruzados para su padre, el emperador Isaac II Angeles, destronado y encarcelado por su propio hermano, Alejo III. El joven príncipe bizantino ofreció doscientos mil marcos a los cruzados y venecianos si restablecían a su padre en el trono, además de añadir diez mil soldados a la cruzada. No hizo falta mucho más para «reconducir» la cruzada hacia Constantinopla, con la que tantas cuentas pendientes tenían los venecianos. La flota, con los cruzados a bordo, zarpó rumbo a los estrechos, y a fines de la primavera de 1204 llegaban frente a los muros de la ciudad, vistos desde el mar de Mármara. Las condiciones para la defensa eran lamentables: de la valiente flota de León Isaúrico y Constantino IV apenas quedaban veinte galeras podridas y sin dotación. No obstante, el frente de mar de las murallas, desde el Studion hasta la Acrópolis y la punta del Serrallo, pasando por los puertos fortificados de Eleuterio, Contoscalion, Julián y Bucoleón, les pareció a los cruzados, a bordo de los buques, formidable e inexpugnable, haciéndoles hasta «sentir escalofríos» y quedar «anonadados de asombro». Y eso que, desde allí, no podían ver el lado amurallado del Cuerno de Oro, desde el puerto Prosforiano –al lado de la cadena– hasta el barrio de Blanchernas, ni el formidable frente terrestre de las murallas dobles, desde este último, pasando por la puerta Carisia y el valle del río Lycus (Mesoteichíon) hasta la puerta Dorada que daba acceso al Studion, donde se alzaba la iglesia de San Juan.

Pronto tendrían ocasión de convencerse de la inasequibilidad de estas últimas murallas, dotadas de foso con parapeto, cuyo trasdós, o períbolos, lo separaba de la muralla exterior de Constantino, a su vez dotada de un parataichíon hasta la formidable muralla interior o de Teodosio, en total noventa y seis bastiones defensivos. El campamento cruzado quedó instalado aguas abajo del Bósforo, mientras las galeras venecianas, a falta de flota bizantina, establecían un férreo bloqueo del Cuerno de Oro. El primer ataque lo llevaron a cabo veinte mil hombres, que cruzaron el Bósforo la mañana del 5 de julio. Penetraron sin dificultad en las márgenes del Cuerno de Oro, dirigiéndose a la ribera sur, al pie de la muralla sencilla, que esperaban tomar para apoderarse de la cadena. Ante el impresionante desembarco, los bizantinos corrieron a las murallas, entablándose la batalla en torno a la torre de Eugenio, en el extremo de la cadena. Mientras que más y más cruzados subían a la torre, desbordando a los defensores, el transporte Aguila se lanzó contra la cadena con viento favorable y la rompió, irrumpiendo en el Cuerno de Oro. La flota veneciana se lanzó por la brecha tras él y, en muy poco tiempo, los cruzados habían tomado el puerto.

Avanzando entonces por la muralla hacia el oeste, creyeron encontrar un punto débil en el vértice occidental, que era el barrio de Blanchernas con la iglesia de Santa María del mismo nombre. Se pusieron a batir los lienzos más débiles, del lado del puerto, pero los bizantinos contraatacaron en sorpresivas salidas que desbarataban sus planes. Por fin, el 17 de julio, cruzados y venecianos, por tierra con máquinas y torres de asalto, por mar con las grandes embarcaciones y galeras equipadas con saetería, catapultas y puentes colgantes, se prepararon para un ataque general a los debilitados muros del Cuerno de Oro; los bizantinos estaban preparados. A los primeros, los recibieron en las murallas mercenarios daneses, varangios y britanos que, con su acostumbrada ferocidad, rechazaron el ataque. El ataque anfibio pareció quedar paralizado al no hallar los capitanes punto por el que asaltar los muros, pero, entonces, el viejo dux Dandolo saltó a tierra y mostró el camino con el estandarte de san Marcos. A pesar de todo lo que los defensores arrojaron desde las murallas, incluidas simples piedras y fuego griego, lograron capturar veinticinco de los bastiones de este lado. Todo parecía estar decidido cuando Alejo III, con todos los hombres que le quedaban, lanzó un contundente ataque contra el campamento cruzado; muy a su pesar, Dandolo y los suyos tuvieron que renunciar a su conquista para defender la retaguardia.

En realidad, el ataque no había fracasado, puesto que Alejo III, tras el postrer esfuerzo, decidió escapar de la ciudad con su hija y casi media tonelada de oro y piedras preciosas. Los bizantinos libertaron a Isaac II Angeles, reponiéndolo en el trono, con lo que el objeto de cruzados y venecianos estaba conseguido. Sólo quedaba cobrar la factura; el deudor, el joven príncipe Alejo, fue asociado al trono de su anciano padre como Alejo IV, lo que le permitió saquear iglesias y arcas reales. Mas ni por asomo consiguió acercarse a los doscientos mil marcos prometidos. Dandolo, que tenía poca paciencia con las deudas, fue a exigírselos, y Alejo IV, pensando que la dignidad real le protegería, le respondió altivamente la verdad, es decir, que no podía pagar. Fue su último error, puesto que el dux veneciano, que tenía malas pulgas, no aceptó, respondiéndole: «Necio muchacho, del estiércol os elevamos y al estiércol os arrojaremos de nuevo». Era una declaración de guerra que pronto se haría realidad con un segundo y más brutal asalto a la ciudad.

Alejo IV no habría de contemplarlo. Rebelados sus propios súbditos contra él, que sólo había traído desgracias, le depusieron aclamando a un nuevo Alejo, noble apellidado Ducas y de mote El Salvaje, al que creyeron más adecuado para ofrecer resistencia, subiendo al trono como Alejo V. En la pequeña tregua concedida por los cruzados –hasta el 9 de abril– reforzó la muralla y reorganizó sus fuerzas lo mejor que pudo. Fue capaz de rechazar el primer ataque, en dicha fecha, pero el día 12 la flota veneciana avanzó en línea de frente por el Cuerno de Oro, con sus barcos amarrados de dos en dos para mejor soportar las monstruosas máquinas de guerra, enormes puentes de madera que, abatidos sobre las murallas, y apoyándose en el bombardeo de sesenta catapultas, resultaron imparables incluso para el fuego griego que caía de las murallas. Los Peregrino y Paraíso, convertidos en catamarán, embistieron el bastión principal y lo tomaron tras sangrienta lucha. Otras torres fueron cayendo al empuje de los demás barcos, cuyas tripulaciones las asaltaban inmediatamente, tomándolas una tras otra. Alejo V trató de detener a sus hombres, pero casi todos huyeron y cruzados y venecianos penetraron en la ciudad, perpetrando una feroz carnicería. Al día siguiente se rendía Constantinopla, que fue entregada, según costumbre de la época, a tres días de saqueo a manos de la soldadesca. Se abrieron tumbas y forzaron conventos, violentando a las monjas y matando a los religiosos, y en Santa Sofía fue profanado el altar mayor, entrando las mulas a recoger el tesoro mientras una prostituta embriagada cantaba en el trono del Patriarca. Las barbaridades de los cruzados llegaron a tal punto que se llegó a decir que «hasta los sarracenos habrían sido más misericordiosos». Inocencio podía estar orgulloso de sus muchachos.

EL PELIGRO OTOMANO

Esta primera toma de Constantinopla a manos de la Cuarta Cruzada selló, a manos de cristianos, el futuro de la ciudad, mostrando al mundo todas sus debilidades. Los venecianos la aprovecharon bien, apoderándose de Morea, Creta, Naxos, Eubea y Ragusa como botín, tomando el control de las rutas del Adriático y Oriente Medio. Los cruzados, para reconciliarse con el papa, impusieron en Constantinopla la Iglesia latina frente a la ortodoxa, fomentando la comedia de que habían terminado con el cisma religioso Oriente-Occidente. Era una burda mentira, pues los griegos no aceptaron la imposición y cincuenta y siete años después, en 1261, Miguel III Paleólogo reconquistaba la ciudad con una dinastía griega, que regresó a la ortodoxia. Miguel y sus sucesores tenían otros gravísimos problemas puesto que, por aquellas fechas, el jefe turco Osmán, hijo del emir ghazi Ertughrul, asentado en Anatolia, había iniciado la expansión hacia el oeste con sus hordas. En principio, los almogávares –es decir, la Compañía Catalana del templario Roger de Flor– fueron capaces de rechazarlas hasta la cordillera del Tauro derrotándolas en Leuke. Pero Miguel IX Paleólogo, celoso de su poder, mandó asesinar a Roger en Adrianópolis en 1305. Los sucesores de Osmán, Orkhan y Murad, pasaron entonces a tierras europeas –con el peligro que ello representaba– venciendo repetidamente a búlgaros y húngaros. El último, hijo de la griega Nilúfer, venció a los serbios junto al río Maritsa (frontera, hoy día, entre Grecia y Turquía) apoderándose definitivamente de Adrianópolis, a orillas de ese río, donde instalaba su capital occidental.

Con los turcos por Oriente y Occidente, Constantinopla jamás estaría segura. Murad fue asesinado por un desertor serbio en su propia tienda, en la llanura de Kosovo («llanura de los Cuervos») pero su hijo Bayaceto –apodado Yilderin, «el Rayo»– tomó el mando y aniquiló a los serbios. Cuando planeaba volverse contra Constantinopla, los cruzados de Hungría se alzaron en nueva cruzada, siendo completamente derrotados por Bayaceto en Nicópolis. Retomó entonces el turco su proyecto contra Bizancio, corriendo el emperador Manuel II a pedir socorro en la corte francesa de Carlos VI El Tonto y la inglesa de Enrique IV, que enviaron las tropas del mariscal Boucicault. Bayaceto decidió entonces construir un castillo en la margen asiática del Bósforo, Anadolu Hisar, y, en 1402, tras haberse marchado los franceses, conminó a Manuel II a rendirse, ultimátum que fue rechazado.

Tuvo suerte Constantinopla, puesto que quien entró en escena en aquel momento, a retaguardia de Bayaceto, fue un peligro formidable, el tártaro Timur o Tamerlán, que, como una plaga, arrasó Oriente Medio apoderándose de Alepo, Damasco y Bagdad. Por último, en este verano de 1402, derrotó por completo a las huestes turcas de Bayaceto en Ankara, capturándolo. Por desgracia, el inesperado momento de debilidad turco no fue aprovechado por los cristianos para expulsar o someter a los turcos en su cabeza de puente europea; había otros intereses. Venecia se había apoderado, como sabemos, de numerosos enclaves comerciales de Grecia, y los genoveses, que no iban a la zaga, dominaban por completo el puerto del Cuerno de Oro, instalándose en su ribera norte, Pera o Gálata, desde donde su posición era al menos tan difícil como la de los bizantinos… con la ventaja de que ellos no tenían imperio alguno, salvo el comercial, que defender.

Así pues, los turcos se regeneraron con más fuerza aún, si cabe, de la mano del sultán –«amable y culto», según Runciman– Mahomet I, alias Chelabi (‘el caballero’). Se impuso a los otros hijos de Bayaceto, muerto en el cautiverio tártaro, encargándose de reconquistar Anatolia y afianzarla definitivamente, entablando relaciones de amistad con Manuel II que no alteró durante todo su reinado. El bizantino abdicó en su hijo Juan, quien tuvo la mala ocurrencia de, a la muerte de Mahomet, pedir un hijo de uno de los pretendientes como rehén para insidiar a los otomanos. Murad II, proclamado finalmente heredero, respondió estableciendo inmediatamente el sitio de Constantinopla (1422). Atascado, sin embargo, ante sus murallas, tuvo lugar una revuelta en Konia (Anatolia), su antiguo reino, obligándole a levantar el asedio. Resueltos sus problemas internos, regresó a Europa en 1428, fracasando de nuevo en el asalto de Belgrado, que terminó en acuerdo al serle entregada la hija del déspota serbio Mara Brankovich. Murad II era un sultán reflexivo e inteligente, que sólo deseaba retirarse a la vida contemplativa. Respetó la paz, pero en 1444, irritado por la falsedad y doblez de sus aliados cristianos, los derrotó decisivamente en Varna, y después (1448) en Kosovo, donde alemanes, húngaros, valacos y polacos quedaron sin opción alguna.

Culto, irascible e inteligente, el sultán Mahomet II reivindicaría el título del Conquistador rindiendo finalmente Constantinopla tras un largo asedio que, a pesar del casi completo cerco y aislamiento (salvo por mar) de la ciudad, pudo fracasar gracias a las victorias de las flotas bizantina y genovesa.

Se consolidaba así, definitivamente, la Turquía europea al este del río Maritsa, nunca después modificada. Tras la pérdida de Egipto, Grecia, Tracia y Anatolia, el Imperio bizantino (es decir, Constantinopla) rodeado por todas partes, era a mediados del siglo XV (1450) una isla en medio del pujante Imperio otomano. Auténtica y cierta fruta madura cuya única posible comunicación debía ser por mar, a través de los estrechos –Bósforo y Dardanelos– y sólo conquistable mediante una contundente campaña naval, materia en la que los turcos nunca se habían sentido muy seguros. Hay descripciones lamentables de la Constantinopla de esta época; el boato y presunción de otros tiempos habían caído en la más vergonzosa miseria. Penetrando en la ciudad por la puerta Carisia, al avanzar por la calle principal o Media (que conducía a los palacios reales y el Hipódromo) se encontraba en ambos márgenes una especie de mercadillo de puestos y chamizos. El Hipódromo estaba derruido, y los palacios reales inhabitables, trasladándose el emperador a su palacete de Blanchernas. Sólo se encontraban en buenas condiciones las mejores iglesias, Santa Sofía a la cabeza, y también los Santos Apóstoles. En los otrora pudientes barrios del sur, apenas quedaban descampados y huertos rodeados de ruina, suciedad y decadencia; el puerto podía mantenerse en buen estado gracias a sus propietarios, los genoveses. La población de la ciudad, que en su día alcanzara el millón de habitantes, no llegaba entonces a cien mil, de los cuales sólo veinticinco mil podían tomar las armas; aunque, a la hora de la verdad, sólo se presentaron cinco mil.

Esta es la degradada urbe, otrora centro del Universo, que en 1449 recibió en herencia Constantino XI, llamado Dragasses por su madre, Helena Dragasses; un buen gobernante, íntegro, honrado y sensato, con experiencia de gobierno y hecho a las adversidades, en lo mejor de la edad para su cargo, la cuarentena. Pero ningún soberano, por bueno que sea, puede hacer frente a un enemigo masivo e inmensamente superior con una ciudad derruida moralmente, despoblada y sin lugar en el mundo que ocupa. Las campanas doblaban ya, en efecto, para la Constantinopla de Bizancio. Bastante hizo Constantino transfiriéndole su única riqueza, una pulcra dignidad, protagonizando una heroica defensa que, de forma verdaderamente increíble, estuvo a punto de ganar.

Tenía enemigo de talla: el hijo de Murad II, Mahomet II, de apenas veinte años, en principio no destinado al trono como hijo de una esclava turca, Uma Hatum, aunque por sus venas, como sabemos, corría sangre griega por su bisabuelo Murad. Fueron las inesperadas muertes de los dos favoritos de Murad II, Ahmed y Ala ed-Din, las que lo dejaron como heredero con sólo once años. Su padre nunca lo quiso, aunque ordenó para él una seria instrucción, llevada a cabo por su madrasta serbia, Mara Brankovich, el profesor kurdo Ahmed Kurani y, finalmente, el sabio y anciano visir de su padre, Chalil Bajá. El producto fue un muchacho reservado, repentinamente impulsivo y cruel, pero consciente de su poder y que aprendió a controlarse. Hablaba seis idiomas, turco, árabe, griego, persa, eslavo y caldeo, aunque no era pulcro ni tímido: de jovencito, cuando Murad II le dejó gobernar para que se «soltase», logró enfurecer al pueblo, la nobleza y, sobre todo, a sus tutores con sus actos. Rebelde, se emparejó con una esclava y no hizo ni caso a su esposa «oficial», Sitt Hatun. Poco a poco, sin embargo, fue puliendo sus «aristas», proclamándose sultán en 1451, a la muerte de su padre. Hoy día, los turcos le recuerdan como Mahomet II el Conquistador.

Mahomet mantuvo en sus cargos a todos los ministros de su padre, dedicando una buena temporada a organizar y entender su reino. Pero, para horror del atribulado Chalil, enseguida empezó a mostrar evidente obsesión por Constantinopla, ante cuyos muros fracasaron todos sus predecesores. No tenía nada de particular; bajo su punto de vista, Constantinopla no era otra cosa que un grano en medio de sus dominios, un Gibraltar heredado del Imperio bizantino por el que podían penetrar insospechados enemigos desde la mar, y que le impedía ejercer absoluto control de los estrechos, cobrando el peaje correspondiente. Fue tal vez esta última idea la que guio su mente: acordándose tal vez del fracaso de los árabes en el asedio de 717 por la pugna por el control del Bósforo y las comunicaciones con el mar Negro, decidió acometer este problema incluso antes que el propio asedio de la ciudad; en la primavera de 1451, irritado por una impertinencia de Constantino, inició, sobre la orilla europea del Bósforo, la construcción de un castillo enfrente al de Anadolu Hissar levantado por su abuelo Bayaceto en la costa asiática, Rumili Hissar, terminado en verano del año siguiente, sobre el que emplazó tres monstruosos cañones. Ya no habría batallas navales por el Bósforo, puesto que Mohamed, emplazando un castillo en cada orilla, podía controlarlo a su antojo. Para que todos lo supieran, difundió un «aviso a la navegación»: los buques que efectuaran el tránsito del Bósforo debían detenerse al pie de los castillos y facilitar la inspección de las autoridades otomanas, o serían echados a pique.

LA CIUDAD ACORRALADA

Constantino XI se dio cuenta inmediatamente de lo que esto significaba: una de las dos «tuberías» de aire que mantenían a Constantinopla con vida, el Bósforo –con la comunicación al mar Negro y las riquezas de Ucrania– había quedado cortada. Protestó enérgicamente sin recibir respuesta; ordenó entonces encarcelar a todos los ciudadanos turcos de Constantinopla, pero, arrepentido, los liberó después, optando por una política conciliatoria: enviar a Mahomet regalos para que no hiciese daño a las poblaciones griegas del Bósforo. Tampoco hubo réplica, pues el sultán percibía la debilidad de su oponente. En tiempos de Constantino IV o León Isaúrico una flota cargada de explosivos o de asaltantes se habría dirigido, de noche, Bósforo arriba para tomar al asalto o destruir Rumili Hissar. Desgraciadamente para Bizancio, aquellos tiempos quedaban muy atrás.

El gran y definitivo asalto de Constantinopla iba a dar comienzo, puesto que a la vieja ciudad se le había acabado el tiempo, y la proverbial suerte. Los nombres propios para esta última defensa del Imperio fueron griegos, el propio Constantino XI y el megadux Lucas Notaras, puesto que el patriarca Gregorio Mammas estuvo ausente, aunque no el metropolita de Kiev, Isidoro. Otras personas hubieron de venir de fuera a defenderla, los más interesados sin duda alguna venecianos y genoveses. De los primeros, destacaron dos capitanes mercantes, Gabriel Trevisano y Alviso Diedo, que se hicieron cargo de la flota bizantina, y otros como Vernier, Contarini, Cornaro o Mocenigo; de los genoveses, algunos, como el podestá de Pera, fueron tibios al proclamar su neutralidad (aunque consintieran colgar de sus muros la cadena) pero de sus filas llegaría el refuerzo más apreciado por el emperador, Giovanni Giustiniani Longo, soldado pariente de los Doria que trajo setecientos hombres, más de la mitad con armadura, y el ingeniero Grant, especialista en explosivos; se les sumaron los hermanos Di Langasco, Bocchiardi y Cattaneo. De Aragón llegó Peré Juliá con algunos catalanes, y de Castilla Francisco de Toledo, que se decía primo de Constantino. El famoso rehén turco, Orchán, decidió también incorporarse a la defensa. En total, y según todos los autores, no llegaban a siete mil hombres. Por su parte, los turcos estaban divididos en tres cuerpos: tropas de élite –los célebres jenízaros– casi todos de ascendencia cristiana y fanática fidelidad otomana, unos veinte mil hombres; otros tantos las tropas regulares turcas, los bashi-bazouks, y el resto soldados de leva y provinciales hasta un número aproximado de ochenta mil, aunque algunos autores dan por buena la cifra de ciento cuarenta mil turcos del completo ejército otomano extendido por las provincias limítrofes del Bósforo, entre Europa y Asia. Mahomet II disponía así de un contingente al menos diez veces más numeroso que el de Constantino XI, último emperador.

En Constantinopla, sin embargo, las cifras de los ejércitos podían ver rebajada su importancia frente a las flotas; ¿de cuántos buques podía disponer Constantino? Cuando, a finales de 1452, se tuvo la certeza del inminente ataque turco, había 33 naves mercantes fondeadas en el Cuerno de Oro, diez bizantinos, una docena venecianos, cinco genoveses, tres griegos de Creta, un catalán, un provenzal y el último de Ancona; eran naves de alto bordo, muy capaces de ser transformadas en buques de guerra, con algunos capitanes experimentados en largas travesías incluso del Atlántico muchos de ellos. Construidos como veleros, difícilmente se moverían a remo, pero sus costados, bien protegidos, podían ser inabordables. Para eterna vergüenza, siete del contingente veneciano –del comercio de Creta– desertaron en la noche del 26 de febrero, encabezados por Pietro Davanzo y con seiscientos italianos a bordo. Pero el resto, es decir, 26 unidades, permanecieron tras la cadena para la defensa de la ciudad, divididos en dos cuerpos, uno «volante» a cargo de Trevisano para patrullar el Cuerno de Oro, y otro al mando de Diedo custodiando la cadena.

La composición de la flota turca, aun siendo muy superior numéricamente, resulta decepcionante en sí misma: a pesar de los casi quince siglos transcurridos desde la batalla de Accio (31 a. C.), en la que Cleopatra dejó en la estacada a Marco Antonio frente a Octavio, los turcos alineaban seis enormes trirremes y diez birremes, por aquel entonces auténticos «dinosaurios». Pero, como a todo profano, a los otomanos debía parecer que cualquier cosa que flota es útil. Quince galeras eran el único cuerpo verdaderamente al día de la escuadra, pero el grueso de la flota turca (apostando, a ciencia cierta, por las tácticas «masivas») eran setenta y cinco fustas, veinte parandarias (barcazas) y una constelación de pequeños buques, es decir, unidades de remo pequeñas y ágiles, cuya única táctica posible era envolver al adversario y asaltarlo al abordaje. Así, el número total de unidades otomanas resulta engañoso, pues según qué circunstancias, lugar en que se entablara el combate, viento y mareas, un navío de vela bien armado y pertrechado podía valer por una veintena de fustas y aniquilarlas.

Lo único en que Mahomet se mostró verdaderamente innovador fue en la artillería. En 1452, mientras ultimaba su castillo de Rumili Hissar, se le presentó un húngaro valaco de nombre Orbón o Urbano, ofreciendo fabricarle cañones; el sultán aceptó. Tras diversas pruebas, construyó en Adrianópolis un prototipo de unos nueve metros de largo y más de un metro de calibre, capaz de lanzar balas de seiscientos kilos a casi una milla de distancia, debiendo ser arrastrado por sesenta bueyes. En las pruebas hubo que avisar a los habitantes de la ciudad, para que no la abandonaran presas del pánico con el descomunal estampido. El primitivo cañón-bombarda lanzó una bala que hizo un cráter de dos metros de profundidad; Mahomet, satisfecho, mandó montar tres ejemplares en Rumili Hissar. En el mes de noviembre y a despecho de su «aviso a la navegación», tres grandes buques venecianos se dispusieron a cruzar el Bósforo de regreso del mar Negro con viento favorable, burlándose de las «trompetas» de Orbón. Los dos primeros debieron reír a gusto, pues pasaron por delante de los cañones sin que estos, de muy aparatosa maniobra, lograran apuntarles. Pero el tercero y último, al mando de Antonio Rizzo, les haría enmudecer. Orbón logró apuntar la pieza, y el monstruoso proyectil acertó en el barco veneciano, echándolo fulminantemente a pique. Los naúfragos fueron rescatados y el capitán veneciano llevado ante el sultán, que ordenó empalarlo. El paso del Bósforo quedaba así, definitivamente, cerrado.

En primavera del año siguiente la flota turca, al mando de un renegado búlgaro, Solimán Balta Oghe (llamado por los cristianos Baltoglú) se puso en marcha para cruzar los Dardanelos y el mar de Mármara, mientras Mahomet reunía sus tropas en Tracia. Por fin, a primero de abril de 1453, todas las fuerzas terrestres convergieron sobre los muros de Constantinopla, tendiéndose un puente aguas arriba del Cuerno de Oro para el paso de las tropas otomanas; con ello quedaba bien claro que Mahomet, seguro de sus fuerzas, a diferencia de árabes y cruzados iba a atreverse con la triple muralla terrestre, teóricamente el punto más fuerte que podía ofrecer la ciudad. Fue un tremendo error estratégico, puesto que, desde tiempos inmemoriales, se sabía que la «llave» de la ciudad era el Cuerno de Oro. Tomando el Cuerno de Oro, la ciudad no tendría salvación. Y, para conquistar el puerto, había que vencer la flota bizantina y abatir la cadena: era el papel de la flota otomana.

Inmediatamente, Constantino ordenó cerrar las puertas de la ciudad, inundó los fosos y distribuyó sus fuerzas en los diferentes bastiones de las murallas. Viendo que las intenciones de Mahomet apuntaban hacia la triple muralla, no sin satisfacción emplazó en su punto menos fuerte –el valle del río Lycus o Mesoteichíon– a Giustiniani con sus guerreros de armadura. Si se lograba el milagro de desgastar la fuerza otomana contra los muros de Teodosio y el primer Constantino, se abriría una ventana al milagro de salvar la ciudad. Los hermanos Bocchiardi defenderían el otro punto débil, el barrio de Blanchernas, y el megadux Notaras las murallas del Cuerno de Oro, por donde entraron los cruzados en 1204. Los contingentes de Peré Juliá y Orchán ocuparon los muros del mar de Mármara, donde no se esperaban en principio ataques. Mahomet inició el asedio posicionando tropas y la artillería; como las piezas apenas podían disparar ocho o diez veces al día, la demolición de las murallas –especialmente las del valle del Lycus– llevaría tiempo, que decidió aprovechar para reducir las fortalezas de extramuros, Terapia y Studium, cuyos bravos defensores fueron todos empalados.

Entretanto, Balta Oghe llevaba a cabo algo parecido en las islas de los Príncipes, en el mar de Mármara, su primer fondeadero. Echó el ancla en la isla de Prinkipo y tomó su monasterio al asalto, quemando dentro a los defensores y matando a los que se rindieron. Urgido por el sultán, el 9 de abril se decidió al fin a una primera tentativa en la cadena del Cuerno de Oro, donde fue rechazado. Estableció entonces, aguas arriba en el Bósforo, la base de las Dobles Columnas en la costa europea, aproximadamente en lo que hoy es Dolmabahce, bien respaldada la flota por los castillos de Anadolu y Rumili que protegían su retaguardia. Vemos así que, mientras las cosas estaban bien hechas para lanzarse a la conquista del Cuerno de Oro, Mahomet se obstinaba en atacar en dos frentes, allí y en la triple muralla, dividiendo absurdamente sus fuerzas. El 12 de abril tuvo lugar la primera batalla naval, arrojándose Balta Oghe con sus ágiles fustas contra los trece grandes barcos de Diedo, que les estaban esperando. Los barcos turcos iniciaron el ataque lanzado varias andanadas de flechas contra los barcos cristianos, obligando a los venecianos a protegerse bajo los parapetos y superestructuras preparadas al efecto. Las bombardas turcas dispararon entonces, pero los proyectiles no acertaron; acto seguido, las fustas acostaron sobre los grandes cascos enemigos, arrojando sobre ellos teas encendidas mientras trataban de abordarlos y cortar los cables del ancla.

Pero los venecianos, ayudados por Notaras, demostraron estar bien organizados; los trenes –mano a mano– de cubos para extinción de incendios funcionaron a la perfección, y las lanzas y flechas lanzadas sobre las inermes fustas desde los altos castilletes de los buques cristianos hicieron una carnicería. También se disparó a los barcos turcos con catapultas, provocando un gran destrozo. Finalmente, tras varias horas de lucha feroz, los otomanos fueron rechazados. Mahomet no pudo aceptar este primer fracaso de su escuadra; en días subsiguientes, ordenó ubicar un gran cañón de Orbón frente a la cadena, por el lado de Gálata, y disparó contra la masa de barcos de Diedo que protegían la cadena. El proyectil dio de lleno en una galera, echándola a pique al instante con muchos muertos. Pero el Cuerno de Oro seguía a buen recaudo. Por otro lado, para el 18 de abril, sus cañones habían logrado abrir una gran brecha en el Mesoteichíon, pero Giustiniani, ayudado por la brigada de albañiles, y respaldados estos por gran número de ciudadanos, trajeron todo tipo de materiales para volver a levantar un nuevo muro de madera y sacos terreros. Mahomet decidió entonces dar la orden para el primer ataque, al atardecer, durando cuatro horas: tras durísima lucha para colmar el foso y pasar al parapeto, los jenízaros toparon en el períbolos –callejón hasta el muro exterior– con los hombres «acorazados» de Giustiniani, que fueron capaces de rechazarlos, pues en espacios tan confinados la superioridad numérica, lejos de ventaja, era inconveniente para los invasores. Hubo doscientos muertos turcos y, lo que es peor, tuvieron que acabar retirándose. Mahomet se había equivocado, y sus desgracias se prolongarían aún dos días más.

BATALLA POR UN CONVOY

Puesto que el viernes, 20 de abril, llegaron a la vista de las murallas del mar de Mármara tres grandes galeras genovesas, mandadas por el papa con armas y provisiones, pero que habían tenido que fondear en la isla de Quíos por un temporal (un Meltemi tempranero, se entiende, pues este viento del norte, causado por el anticiclón asiático, alcanza su máxima virulencia en verano). En los Dardanelos se unió al convoy un buque imperial –bizantino– cargado con trigo al mando del capitán Flatanelas, experto y avezado marino. Ante la aproximación de los buques enemigos, sonaron las trompetas en el fondeadero de las Dobles Columnas, ordenando el sultán a Balta Oghe capturarlos o echarlos a pique al precio que fuera, de lo que respondía el almirante otomano con su cabeza. Los turcos decidieron usar exclusivamente buques de remo, por si el viento del sur les complicaba el ataque. Mahomet se dispuso a ver esta segunda batalla naval, que podríamos denominar «del convoy», junto a las murallas de Pera, mientras las de Constantinopla, desde la Punta del Serrallo hasta el puerto del Faro –área defendida por las tropas del cardenal Isidoro– se llenaban de emocionados espectadores cristianos; incluso desde las faldas de la Acrópolis, en lo alto del promontorio, podían verse ambas flotas convergiendo a la entrada de Bósforo.

El viento soplaba en contra del sentido de la corriente a la salida del Bósforo, levantando una caótica marejada; condiciones que afectaban mucho más a los pequeños barcos de remo turcos que a los grandes mercantones cristianos. Casi ciento cincuenta embarcaciones otomanas de todos los tamaños –trirremes, birremes, galeras, fustas y parandarias– se lanzaron contra los cuatro barcos del convoy, que parecían perdidos sin remedio. Los turcos podían haberlos aguardado a resguardo de la Punta del Serrallo, donde la corriente estaría atenuada y sería más fácil abordar y aferrarse a los buques cristianos, pero, claro, esperando allí, la flota turca habría quedado entre la de Diedo –guardando la cadena– y el convoy, es decir, atrapada entre dos enemigos. También es cierto que Mahomet podía haber ayudado a sus marinos castigando a Diedo a base de artillería (como había hecho días antes) para permitir una correcta zona de acecho a Balta Oghe.

Sea como fuere, la multitud de barcos turcos se acercó a los cristianos, momento en que el almirante otomano ordenó a estos últimos arriar velas y entregarse. Haciendo caso omiso, bizantino y genoveses siguieron adelante, abriéndose paso entre las desordenadas filas otomanas, mientras, desde sus altos parapetos y castilletes, se disparaba sobre las descubiertas embarcaciones enemigas. El almirante turco intentó inicialmente no acercarse demasiado, incendiando primero las grandes velas enemigas para detener los grandes veleros. Pero los cristianos apagaban pronto los fuegos de las flechas incendiarias y, de no apretar el cerco, se escaparían. El navío imperial de Flatanelas, al frente, parecía el más vulnerable, por lo que Balta Oghe aproó el trirreme hacia su popa, seguido de birremes, fustas y parandarias, que, con su gran número, fueron rodeando a los genoveses; cinco trirremes al primer barco papal, una treintena de fustas al segundo y decenas de parandarias (barcazas) al genovés que cerraba la marcha. Pero, en aquellas condiciones, los grandes veleros de alto bordo eran difíciles de trincar con garfios y anclotes, arrastrando y volcando las pequeñas embarcaciones turcas que lo conseguían; a otras, las embistieron averiándolas o les rompieron los remos, dejándolas al garete. Por si esto fuera poco, se defendían bien, los imperiales lanzando fuego griego desde las cubiertas, y los genoveses con las bordas cubiertas por hombres con armadura que no permitían que nadie los abordara. Los escasos barcos turcos que consiguieron aferrarse lanzaban oleadas de combatientes a escalar los costados, sólo para verlos caer al agua desde arriba acto seguido.

En cualquier caso, la oportunidad para el asalto masivo tenía que llegar, y lo hizo cuando, pasado el promontorio de la Acrópolis, el viento del sur se escaseó, ralentizando al convoy cristiano; conforme fueron montando la Punta del Serrallo, la masiva flota turca les rodeó por completo, amenazando una completa aniquilación. Mahomet, entusiasmado, no contento con mirar desde la cercana playa de Pera, espoleó su corcel y lo metió en el agua, como si quisiera tomar parte en el combate, arengando a sus hordas de abordaje y, como el entrenador de un equipo, dando órdenes a Balta Oghe que este no podía escuchar. Realmente, parecía el fin de los barcos cristianos, pero Flatanelas y los suyos, con avezada destreza, antes de quedarse sin viento fueron arrimando sus buques unos a otros, trincándolos finalmente para ofrecer un campo de batalla conjunto, como un castillo de madera, en el que la borda que daba al colega podía quedar desguarnecida transformándose en paso hacia el «frente» por donde atacaban los contingentes otomanos. La desventaja era evidente: si un barco caía presa del enemigo arrastraría a todos los demás. La lucha alcanzó entonces su clímax, durando hasta el anochecer; llegado ese momento, los feroces turcos, incansables en sus intentos hasta ese momento, empezaron a ser presas del desaliento: ni un solo buque cristiano habían podido tomar.

Por último, la suerte se puso descaradamente del lado cristiano: un fuerte meltemi, del norte, comenzó a soplar aguas abajo del Bósforo, hinchando las velas de los barcos del convoy, que se pusieron en marcha como pudieron, rumbo a la cadena; de pronto se vio cómo caía la obstrucción, y las tres mejores galeras imperiales del «escuadrón volante», con Gabriel Trevisano al mando, salieron en su auxilio. Con sus hombres diezmados y fracasados, muchos barcos hundidos y sin haber logrado abordar los navíos del convoy, Balta Oghe comprendió que se exponía a una masacre de permanecer en el sitio, por lo que ordenó la retirada a la base de las Dobles Columnas. Los cuatro valientes buques del convoy, que habían combatido con enorme acierto y derrotado por completo a sus rivales, pudieron entonces aproar hacia el Cuerno de Oro; escoltados por las galeras de Trevisano, llegaron finalmente a su destino en medio de un inmenso clamor de alivio y alegría de los habitantes de Constantinopla. Lo habían conseguido, logrando la segunda gran victoria naval cristiana durante el sitio de la ciudad.

Mahomet no pudo controlar su irritación en un primer momento; había sido espectador privilegiado del completo fracaso de los suyos, que ahondó con motivos su inseguridad acerca de su propia fuerza naval. Ordenó empalar sin piedad a Balta Oghe, pero sus propios capitanes, una vez pasado el primer momento de ira, lograron salvar la vida al marino, aunque perdió el cargo y fue apaleado y expulsado del campamento del sultán. Ya que no eran capaces de romper el cerco por donde debían, es decir, por el Cuerno de Oro, ni interrumpir el tránsito marítimo enemigo desde el Egeo, los turcos se concentraron en el hueso más duro, el frente de las triples murallas, que tampoco les proporcionaba satisfacciones. Prosiguió el bombardeo y cayó el bastión de Bactatinia, en el sector del valle del Lycus, que debía ser a estas alturas una muralla precaria edificada sobre un escombral. El sultán le daba vueltas a la cabeza, dándose cuenta de que, si no podía triunfar en combate naval abierto, respondería con su capacidad para construir y negar terreno al enemigo, como había hecho al construir en la orilla europea el castillo de Rumili Hissar, que le dio el control del Bósforo.

NAVEGANDO POR TIERRA

El proyecto, puesto en práctica sólo cuatro días después (24 abril), demostró ser clave para cuestionar un dominio marítimo que parecía absoluto en manos de los cristianos. A instancias de un renegado italiano, Mahomet decidió trasladar al menos la mitad de su flota –setenta fustas– por tierra, alrededor de Pera, desde su base en las Dobles Columnas hasta el Cuerno de Oro, siguiendo un camino, allanado por su ejército previamente, de kilómetro y medio de longitud. Así pues, para ganar la campaña naval, como no lograba imponerse en las aguas Mohamet decidió intentarlo haciendo pasar sus barcos sobre el terreno firme. La ruta, aproximadamente, saldría hoy de los muelles de Dolmabahce hacia la calle del profesor Bedri Karafa-Kioglu, donde desemboca a la famosa y televisiva plaza Taksim; de allí, por las avenidas Tarlabasi y Piyalepasa, llegaría al parque Zindan Arkasi (en aquellos tiempos, Kasimpasa) donde terminó aquella inaudita procesión, se botaron los barcos y las dotaciones pasaron a bordo. Tomó inmediatamente el mando de esta flota el sustituto de Balta Oghe, Hamza Bey o Hapoud, apoderándose de la ribera septentrional del Cuerno de Oro, y obligando a Trevisano a retirarse, con su «escuadra volante», al abrigo de las murallas de la ciudad, y, más tarde, al puerto Prosforiano, en la cadena. La flota imperial no podía patrullar el Cuerno de Oro porque ya no era suyo; Mahomet, sin ganar una sola batalla naval, se lo había arrebatado.

Tras este revés, el optimismo de los defensores, tan en alza tras la victoria del convoy, decayó inevitablemente, extendiéndose un pesimismo contagioso. La llave de la ciudad, el puerto, podía caer en cualquier momento en manos enemigas, sentenciando el asedio, como ya sucediera en 1204 con los cristianos. Constantino celebró un difícil y sombrío consejo de guerra con Giustiniani, venecianos y genoveses; se pretendía que estos últimos incitaran a sus compatriotas de la neutral Pera a atacar la retaguardia turca, pretensión ciertamente aventurada. Surge entonces la figura de un capitán de Trebisonda (Trabzon), Giacomo Coco, que ofreció conducir él mismo un ataque nocturno contra la flota turca del Cuerno de Oro, propuesta rápidamente aceptada. Se trataba de arrojar dos grandes brulotes incendiarios contra la flota turca en su nueva base de Kasimpasa. La noche del 28 de abril estaba todo listo, cayendo los defensores en el imperdonable error de avisar a los «neutrales» de Pera para que no se alarmaran; lejos de ello, estos traidores genoveses debieron ir con el cuento a los turcos.

En la oscuridad, dos grandes mercantes, cargados de materia inflamable y escoltados personalmente por las galeras de Trevisano y su segundo, Zaccaria Grioni, con tres pequeñas fustas al mando de Coco llevando las mechas y flechas incendiarias, cruzaron sin incidencias las tranquilas aguas del Cuerno de Oro, pero Coco, impaciente, cometió la imprudencia de adelantar a las galeras de escolta, cayendo de lleno en la trampa turca, cuyos cañones abrieron fuego desde la costa. Los estaban, pues, esperando. La fusta de Coco, alcanzada de lleno, se hundió, desapareciendo con ella su capitán; los brulotes recibieron impactos, no logrando culminar el ataque, y los turcos se lanzaron sobre los cristianos con sus barcos. En la escaramuza subsiguiente, la galera de Trevisano recibió varios cañonazos y acabó yéndose a pique, aunque el capitán veneciano pudo ponerse a salvo. Los cristianos optaron razonablemente por la retirada, rechazando la galera de Grioni los ataques turcos y regresando cada cual a su base. Pero el ataque cristiano había fracasado, y con bastantes pérdidas. Los turcos ajusticiaron a cuarenta prisioneros cristianos y, como réplica, doscientos sesenta prisioneros turcos fueron degollados en la muralla del Cuerno de Oro, a la vista de sus correligionarios.

El 7 de mayo se decidió enviar un pequeño velero, con doce hombres, al encuentro de la flota papal que se suponía en camino. El incesante acoso de la artillería turca obligaba, finalmente, a resguardar los barcos imperiales supervivientes, venecianos y genoveses, en el puerto Prosforiano, junto a la cadena, cediendo el Cuerno de Oro a los turcos. Los días 16 y 17 de mayo Hamza Bey, con toda su flota, amagó sobre la cadena, pero, encontrándola bien guarnecida, rehusó el combate naval; los suyos parecían suficientemente escaldados al respecto. En el frente terrestre, los otomanos siguieron insistiendo en la triple muralla, atacándola los días 7 y 12 de mayo; de nuevo Giustiniani y sus hombres fueron capaces de rechazarlos. Luego vino (16 de mayo) el intento, con zapadores, de minar la muralla sencilla del barrio de Blanchernas, impedido por el buen hacer de Juan Grant y sus «contraminas». El 18 de mayo se lanzó un nuevo ataque contra el Mesoteichíon con una torre de asalto protegida o helépolis, que Giustiniani y sus hombres –auténticos héroes de este sector– hicieron volar por los aires. Ante tan reiterados fracasos, los turcos comenzaron a desalentarse, abriéndose una brecha en el estado mayor otomano: el visir Chalil, conciliador y anteriormente amigo de los cristianos, el 25 de mayo pidió a Mahomet cesar en el asedio, pues los socorros genoveses, venecianos y papales para Constantinopla ya debían estar en camino, pero Saragós Bajá, enemigo de Chalil, dijo –entre otras– las siguientes palabras al sultán de veintiún años, que deberían figurar en el frontispicio de la cristiandad:

Los potentados cristianos jamás lograrán unirse. Cuando, tras denodados esfuerzos, concluyen entre sí algo parecido a la paz, nunca dura esta mucho tiempo. Incluso cuando están comprometidos por tratados de alianza, se arrebatan territorios. Se tienen mutuo temor. No dudo de que piensan mucho, hablan mucho y explican muchas cosas, pero hacen muy poco. Cuando se deciden por algo, desperdician el tiempo hasta empezar a ponerlo en práctica. Y, si lo han empezado, poco adelantan en ello, porque nunca se ponen de acuerdo acerca de cómo realizar la tarea.

Estas atinadísimas palabras, que retratan a los cristianos –y sus descencientes– de todos los tiempos (especialmente si los influyen infiltrados, charlatanes y «consejeros») decidieron a Mahomet a realizar un esfuerzo supremo, el definitivo ataque por todos los frentes la noche del 28 de mayo. Los cristianos se lo esperaban; en mala hora, el pequeño velero enviado en vano en busca de la flota papal o cualquier otro auxilio había regresado a Constantinopla, logrando burlar el bloqueo. Lo que trajo –es decir, la certeza de que la cristiandad abandonaba a su suerte a Constantino y la ciudad estaba completamente sola– resultó absolutamente demoledor para la moral de los defensores, casi tanto como el ataque definitivo. Nadie se hizo ilusiones sobre lo que esperaba a la población civil, el escarnio y la esclavitud, ni a los heroicos combatientes, una indigna ejecución sometidos a las burlas de sus rivales. Valía más perecer en combate que caer en manos de los despiadados otomanos, lo que proveyó a todos de un último y desesperado acopio de coraje.

ASALTO FINAL

El «gran ataque», que decidiría la suerte de la ciudad bizantina, se llevó a cabo principalmente en el Mesoteichíon, pero también contra la asediada muralla de Blanchernas, los muros sencillos del puerto, la flota junto a la cadena (que fue bombardeada) e incluso la intacta muralla del mar de Mármara, donde se planearon ataques diversivos para impedir a los defensores concentrar sus magros contingentes en un solo punto. Como ha sido descrito con pelos y señales en los textos que narran la caída de la ciudad, ahorraremos la prolija y trágica descripción, curiosamente poco aprovechada por la literatura, el cine o el teatro. Mahomet dispuso sus fuerzas y, bajo una inoportuna lluvia, en plena noche, las lanzó al ataque tras el último bombardeo para «ablandar» las murallas. Constantino y Giustiniani los esperaban encerrados en el períbolos, al pie de la muralla exterior, con todos los ciudadanos capaces de sujetar una espada. Primero atacaron, durante dos horas, los bashi bazouks, acabando con las últimas energías de los defensores; luego, Mahomet retiró su tropa regular y los relevaron los anatolios, que, sorprendentemente, tampoco lograron abrirse paso. Los bizantinos luchaban ya, de hecho, con las fuerzas de la desesperación. Tampoco Saragós Bajá logró abrir hueco en Blanchernas, ni Hamza Bey en las murallas del Cuerno de Oro, menos aún en el mar de Mármara, defendido por los catalanes.

El ataque decisivo fue el tercero, protagonizado por diez mil jenízaros. Se hallaba la batalla en pleno y caótico forcejeo, cuando sucedieron varios hechos de la mayor importancia, sentenciando al asedio: en Blanchernas, los jenízaros lograron penetrar las murallas a través de la puerta de Kylókerkos o Kerkoporta, la «puerta del Circo», inadvertidamente dejada abierta; los estandartes cristianos se retiraron y flotó el turco, noticia que se propagó por toda la muralla. Mientras, en el Mesoteichíon, Giustiniani cayó gravemente herido por un tiro de culebrina, y los suyos le llevaron al puerto, para poderlo evacuar, pensando los defensores que se les abandonaba. Los jenízaros pudieron entonces doblegar a los contingentes cristianos; salía el sol cuando el emperador, viendo sus últimas huestes desbordadas, se lanzó con Francisco de Toledo a la masa de jenízaros, desapareciendo ambos. Estos tres sucesos, la penetración por Kerkos, la caída de Giustiniani y la desaparición del emperador produjeron un «efecto dominó» que acabó con la defensa de Constantinopla.

Todo había terminado y, al cesar los combates, incluso por la muralla del Cuerno y el mar de Mármara lograron penetrar los soldados y marinos turcos para participar en el saqueo. Trevisano fue apresado en la muralla, pero Diedo, tras solicitar inútilmente su ayuda al podestá de Pera –el indigno Lomellino–v mandó abatir la cadena y escapó con la flota y los barcos del convoy, repletos de refugiados. Fueron los únicos que pudieron escapar, rumbo al mar Egeo: algo más de una veintena de barcos, cinco imperiales con Flatanelas, una decena de venecianos al mando de Diedo y otros tantos genoveses con el herido Giustiniani a bordo, que falleció días después; se fueron sin que nadie se lo impidiera gracias a la codicia de los turcos, que dejaron sus naves abandonadas en la orilla para que nadie se les anticipara en el saqueo. Los vencedores apenas podrían capturar siete u ocho buques cristianos en el puerto. La flota cristiana, pues, fue lo único que se salvó de la tragedia final. Mohamet entró por la tarde en su conquista, que convirtió en capital del Imperio otomano, mandando consagrar Santa Sofía como mezquita, aunque respetó muchas iglesias y, sobre todo, el culto ortodoxo, para mantener dividida a la Iglesia cristiana. Se ejecutó a muchos mandos, por los nobles se pidieron rescates y se calcula que unas cincuenta mil personas fueron convertidas en esclavos.

Como nos recuerda Fuller, la caída Constantinopla resultó de la mayor trascendencia, puesto que «dejaba abierta de par en par la puerta oriental de Europa». Un negro sentimiento de culpa caería sobre el mundo cristiano por no haberlo evitado o prestado ayuda a tiempo, olvidando tal vez dos hechos importantes: que la propia Constantinopla no se hizo acreedora de ayuda poniéndose de costado en las cruzadas y que fueron los propios cristianos, en 1204, los que mostraron el camino a los turcos, probando la vulnerabilidad de la ciudad. La suerte de Pera fue la de toda neutralidad cobarde, Lomellino tuvo que abrir las puertas y entregarse al sultán implorando su benevolencia. La mayor parte de los historiadores y cronistas coinciden afirmando que, muerto el Imperio bizantino, y estando Constantinopla en medio de las posesiones otomanas, su suerte estaba decidida: habría caído de todas formas aunque se hubiera salvado del asedio de 1453. Lo cierto es que estuvo a punto de conseguir esto último. Constantino IX sacó verdadero petróleo de sus tres grandes bazas, a saber: murallas no inexpugnables pero sí consistentes; una fuerza terrestre pequeña pero cohesionada, pertrechada y decidida, y una flota pequeña pero bien mandada y, sobre todo, ubicada en el sitio preciso, la cadena, custodiando el punto clave de la ciudad, el puerto del Cuerno de Oro. Los turcos, a pesar de su superioridad abrumadora, mostraron graves carencias: su fuerza naval era deficiente, resultando incapaz de vencer a la coalición marítima de imperiales, genoveses y venecianos. La masividad de sus contingentes terrestres se demostró contraproducente a la hora de la verdad, y la propia juventud e impulsividad de Mahomet desbarataba cualquier intento de una acción coherente y coordinada a cargo del estado mayor del sultán.

Pero fueron, precisamente, los aciertos y cualidades de Mahomet y sus mandos los que paliaron esta nefasta situación. Los arquitectos, ingenieros y albañiles del sultán compensaron la impotencia del componente naval, construyendo castillos en accesos estratégicos y trasladando barcos por tierra más allá de la cadena, con lo que el Cuerno de Oro cayó al fin, sin batalla naval, del lado otomano. El impulso y apoyo incondicional a la artillería –arma innovadora en aquel momento– permitió ir desbaratando, poco a poco, la fortaleza de las murallas y con ello de la moral bizantina, tanto de la población como de los defensores. Por último, la absoluta certeza, dentro del mando otomano, de que los cristianos estaban desunidos y no acudirían al socorro de la ciudad, permitió aplicar el máximo esfuerzo en todos los puntos sin miedo a lo que podía llegar por retaguardia. Así fue cómo Constantinopla, en cuyos asedios hemos repasado al menos seis batallas navales –la de Constantino IV frente a los musulmanes, León Isaúrico a la salida de la cadena contra los árabes, este mismo emperador destruyendo la escuadra de Egipto, el primer choque de la escuadra de Balta Oghe contra Diedo también en la cadena, la gran batalla del convoy cristiano del 20 de mayo y el intento fallido de destrucción de la flotilla de Hamza Bey en Kasimpasa– cayó finalmente en las manos que tenía que caer, las cuales, no sin traumática transición y tremendos cambios, terminarían por insuflarle nuevas energías para garantizarle larga vida hasta nuestros días, convirtiéndose Constantinopla en urbe eterna bajo su nuevo nombre de Estambul, puerto de mar en los estrechos entre Asia y Europa.

Capítulo 2

La conquista de Amberes (1585)

El puente de Farnesio

UN BARCO CONTRA UN PUENTE

El año 1998 comenzó con el clima todo lo desapacible que puede ser en lugar tan extremo de la península ibérica como Galicia. La noche del 13 de enero, en medio de un temporal con rachas de viento de unos sesenta nudos, un enorme buque recién construido en Fene de más de cien mil toneladas, el Discoverer Enterprise, concebido para la exploración petrolífera en el golfo de México, rompió sus amarras y navegó al albur para ir a estrellarse contra una de las secciones centrales del puente As Pías, de la carretera Ferrol-Madrid, que destrozó por completo a lo largo de un centenar de metros, cortando el acceso a La Coruña. El incidente resultó espectacular y la fotografía del barco empotrado en el puente ocupó todas las cabeceras de los medios de comunicación. Hubo también comentarios, e incluso un famoso chiste al respecto ligeramente sangrante para los ingenieros de caminos. Pero, como afortunadamente no hubo daños personales –el Discoverer Enterprise navegó sin nadie a bordo, todo un espontáneo– la cuestión se olvidó pronto. Para orgullo de sus constructores, el barco sufrió pocos daños; el puente, bastante perjudicado, tuvo que recibir muchas más atenciones, y quedó reparado con ocho piezas prefabricadas de ciento cincuenta toneladas cada una que repusieron el tramo averiado.

Fue un buen recordatorio para los marinos de que los puentes, esas obras públicas que se aventuran audaces en las aguas a lomos de sus estribos, también forman parte del ecosistema marino. Están ahí como muestra de lo que la civilización es capaz de hacer para salvar las distancias y allanar los caminos, una finalidad que al marino, eternamente inquieto, le parece pasiva y aburrida, aunque los adjetivos «aburrido» y «pasivo» para un puente carezcan de sentido. Su principal finalidad es permanecer firme, en su lugar, aunque esto traiga fatales consecuencias si un enorme barco anda por ahí derivando al garete como un titán beodo. Puede parecer increíble, sin embargo, que un puente se convierta en parte de una campaña marina, como vamos a ver en este capítulo. Pero es cierto, y sucedió durante la toma de Amberes de 1585, sólo tres años antes de la muy publicitada catástrofe de la Armada Invencible o, para más exactitud, de la desafortunada Jornada de Inglaterra. Su protagonista también lo sería de esta, el gran general Alejandro Farnesio, sobrino de Felipe II de España y gobernador de los Países Bajos, que en Amberes logró tal vez la mejor de sus victorias en la batalla naval puede que menos naval de este trabajo, pues acaso sería mejor calificarla de anfibia. Mas, como se produjo dentro de un escenario fluvial y lacustre, con barcos, aguas, corrientes y mareas como actores y terreno de batalla, nos ha parecido oportuno incluirla aquí. Puesto que demuestra que un puente, pudiendo flotar, imponer el dominio de las aguas en un lugar estratégico y rechazar los ataques de las embarcaciones enemigas, llega a comportarse como un auténtico navío de guerra, imponiéndose a sus rivales.

Tan peculiar como se quiera, el puente de Farnesio no fue ni mucho menos protagonista de la acción más singular de la guerra de Flandes, que, precisamente por su particularidad, trajo, junto con la inevitable tragedia para ambos bandos de todo conflicto, episodios humanos y militares que ocuparían una enciclopedia. Ni es nuestra intención ni podremos resumirla más que muy brevemente aquí. Valga decir que esta desgraciada contienda, de la que emergieron las actuales naciones de Holanda y Bélgica (junto con las más renombradas hazañas militares españolas), fue consecuencia de una auténtica herencia envenenada, la que derivó de esa irreprimible costumbre de las monarquías medievales de enlazar su prole en matrimonio con las más prestigiosas dinastías de su época. Los Reyes Católicos españoles habían fomentado esta política con gran éxito, logrando casar a sus vástagos con príncipes imperiales, ingleses, portugueses y franceses, lo cual, lejos de subordinar Europa a España, subordinó la corona de esta última a la casa de Austria o Habsburgo, herederos de la corona. En concreto, casar a Juana (tristemente conocida como La Loca) con Felipe El Hermoso, hijo del emperador, trajo como consecuencia que el hijo de ambos, el también emperador Carlos I de España, heredara la propiedad de los Países Bajos, en aquella época, repetimos, una auténtica herencia envenenada.

El duque de Parma, Alejandro Farnesio, por Otto van Meer, sobrino de Felipe II y gobernador general de Flandes a la muerte de Juan de Austria, demostró ser uno de los más grandes talentos militares de la historia logrando la conquista de Amberes con un puente fortificado y artillado sobre el Escalda con el que derrotó a la flota holandesa de los «mendigos» de Justino de Nassau.

Puesto que los Países Bajos –divididos en varias regiones, Holanda aislada por sus canales, los Países Bajos flamencos en el área de influencia de Francia y los Estados alemanes– eran lo menos parecido a España que se pueda imaginar. Situados en la encrucijada comercial entre Francia, Alemania y el Báltico, y con densidad poblacional muy alta, tenían gran capacidad industrial y manufacturera. Su sociedad, culta y refinada, se movía en coordenadas completamente distintas a las de la unidad religiosa y austera monarquía de la península ibérica, consagrada a las rutas marítimas del Atlántico. Florecían en los Países Bajos nuevas corrientes ideológicas gracias a la divulgación que permitía la imprenta, desarrollada por Gutenberg en 1440. Entre ellas, las más peliagudas, es decir, las religiosas: en 1517, un monje alemán, Martín Lutero, había publicado sus noventa y cinco tesis para transformar la Iglesia católica, recibiendo el inmediato apoyo de los príncipes alemanes, que llamaron al movimiento Reforma y decidieron protestar con ello a su señor, el rey de España, en la dieta de Espira de 1529, conociéndoseles así por el apelativo de protestantes. El movimiento se acentuó con la intervención de un teólogo francés, Jean Chauvin –conocido como Calvino–, que, en 1536, hizo del protestantismo calvinista todo un cuerpo doctrinal que promovía los negocios y la perseverancia laboral como parte del plan divino, apoyando el poder económico y convirtiendo así el protestantismo (tan contrario al desinteresado pero integrista catolicismo) en anticipo del liberal-capitalismo. Por si todo esto fuera poco, la guerra entre Suecia y Dinamarca llevaría pronto a la crisis del comercio y las manufacturas, mientras los protestantes franceses –conocidos como hugonotes– amenazaban las fronteras por el sur.

Los inicios de todo este complejo problema cayeron, directamente, sobre el rey y emperador Carlos I de España y señor de los Países Bajos, pero, siendo él mismo un príncipe flamenco criado y nacido allí, en Gante (a sólo treinta millas de Amberes), pudo comprender a sus súbditos mientras abordaba problemas de enorme entidad como la lucha contra el rey de Francia, el protestantismo y el creciente poder otomano, practicando una política tolerante y comprensiva con los que eran, al fin y a la postre, sus paisanos. Todo cambió, sin embargo, a la subida al trono de Felipe II. Para sus súbditos de Flandes, el nuevo rey era un español, nacido lejos, que profesaba otra religión y costumbres, sólo por accidente propietario de los Países Bajos. Exigieron, por tanto, de él, la implantación de la Reforma, el máximo autogobierno y la independencia económica. Si hubieran podido hacerlo desaparecer con una varita mágica, no lo hubieran dudado un momento, pues, para la Holanda, Flandes y Alemania del momento, España sólo era un estorbo, una balumba inútil aferrada a la corrompida y anticuada religión y con una economía atrasada y arcaica cuyo pilar se basaba en la oportuna llegada de las flotas de Indias al puerto de Cádiz, es decir, la «subvención ultramarina». Que aquel estafermo pretendiera gobernar sobre ellos, tan modernos, solventes y avanzados, se les hacía insoportable.

Un muy diferente punto de vista, sin embargo, sostenía la corte y los consejeros de Felipe II. Puede que este rey, prudente y conciliador, alguna vez por sí mismo hubiera llegado a aceptar la forma diplomática de deshacerse honorablemente de aquellos Estados lejanos y hostiles, tan diferentes de las prometedoras Américas que se abrían en el horizonte español, pero estaba irremisiblemente atado por el testamento de su padre, que, en el lecho de muerte, le conjuró bajo palabra a conservar, al precio que fuera, su terruño natal de Flandes. Nada pudo ser más desafortunado, pues con ello Carlos condenaba a Felipe a sostener un conflicto sangriento, irresoluble e interminable, a riesgo de fallar a su memoria, cosa que la conciencia de Felipe no podía soportar. Así pues, cargaría con aquella losa pesada y ruinosa, y haría también cargar con ella al joven y prometedor Imperio español hasta su muerte. Circunstancias dignas, verdaderamente, de tragedia griega, esta forma en que los humanos, contumazmente aferrados a la tierra, terminan por arruinarse la existencia y la de sus seres más queridos, por no hablar de sus súbditos, a los que nadie se molesta en pedir opinión. No era costumbre de la época.

Para Felipe II, protestantes, luteranos, calvinistas, hugonotes y reformistas eran simples herejes, es decir, reos de muerte si se atrevían a la sublevación, tal como señalaba, desde Roma e indignado, el papa de la Iglesia católica, que los tenía a todos excomulgados. Su política en los Países Bajos, en este sentido, quedó muy clara manifestando que «no quiero ser señor de herejes». Uno de sus principales asesores, el borgoñón cardenal Granvela (obispo de Arrás) le indujo a comportarse de forma intransigente y retrógrada, tomando la decisión, en 1561, de aumentar las sedes episcopales de tres a catorce. Los Países Bajos, que habían solicitado una reducción de impuestos a su llegada, quedaron desolados. En 1562 mandaron a España un delegado, el barón de Montigny, pero Felipe, absorto con todos sus recursos por el máximo problema a la sazón, el enfrentamiento contra el Gran Turco –que amenazaba a toda Europa, incluidos los Países Bajos, desde el Mediterráneo–, apenas le prestó atención, y Montigny, con su mirada miope y carente de amplitud, regresó con veredicto negativo.

En Flandes, era gobernadora doña Margarita de Parma, hija natural del rey Carlos I y, por tanto, hermanastra de Felipe II, siendo sus delegados en las diecisiete provincias nobles y soldados que fueran leales en su día a las banderas del emperador Carlos. El primero, el príncipe de Orange, Guillermo de Nassau, gobernador de Holanda que, convertido en fervoroso protestante, acabaría capitalizando la sublevación. Como gobernador de Flandes ejercía otro famoso noble, el conde de Egmont, Lamoral, y de Luxemburgo el conde de Mansfeld, Pedro Ernesto, además de Horn, todos futuros cabecillas de una y otra facción. Margarita desconocía estar rodeada de traidores, debiendo sostener la ficción imposible de tratar de imponer consignas de España en un Flandes donde el calvinismo prendía cada vez con mayor fuerza: la destitución de Granvela en 1564 resultó concesión extemporánea hacia sus gobernados. Egmont viajó también, por su parte, a España en 1565 para dar una última oportunidad al rey solicitando moderación religiosa y ayuda contra los hugonotes, pero Felipe se negó a hacer concesiones a los protestantes. Quería imponer en los Países Bajos las prescripciones del Concilio de Trento. La suerte, pues, estaba echada y el conflicto no tardaría en estallar.

ALZAMIENTO Y REBELIÓN

El año clave fue 1566. Convocados por un recalcitrante calvinista, Felipe de Marnix, señor de Santa Aldegunda, comparecieron en el llamado Compromiso de Breda nueve caballeros dispuestos a levantarse contra el rey de España y el catolicismo. Se nombró jefe a Enrique Brederode y estaban también presentes Egmont y Horn entre los principales, liderados realmente por Guillermo de Orange en nombre de dos mil representantes de la nobleza flamenca. Doscientos de ellos, encabezados por Orange, Egmont y Horn, marcharon el 5 de abril sobre Bruselas para entregar un manifiesto a Margarita en el que se pedía la libertad religiosa. Esta es la versión más difundida, aunque, modernamente, se afirma que el detonante del conflicto fue la subida de impuestos, inaceptable para una sociedad mercantilista como aquella. En cualquier caso, no había solución, puesto que Felipe no estaba dispuesto a moverse un ápice ni del catolicismo ni de su hacienda. La rebelión estallaba a mediados de agosto, calificándose de «iconoclasta», lo que no fue sino una bárbara profanación de más de cuatrocientos templos católicos en los Países Bajos, seguida del correspondiente saqueo y humillación de los seguidores de esta fe a manos de calvinistas presuntamente «incontrolados». Lo cierto es que la revuelta se había escapado por completo de manos de sus promotores, que ahora tendrían que responder de sus actos.

Puesto que, en España, Felipe, alarmado por los mensajes de auxilio de Margarita, e indignado por el asalto protestante a los templos católicos, decidió enviar al ejército del duque de Alba para restablecer el orden. Era un ejército pequeño, no llegaría a los diez mil hombres en total, pero, por desgracia para los calvinistas, el mejor en aquel momento de Europa y mandado por el general más afamado y cualificado, don Fernando Álvarez de Toledo, duque de Alba. Había acompañado tanto a Carlos como a Felipe en sus diversas empresas, constando su presencia en Fuenterrabía, la conquista de Túnez de 1535, Provenza, el desastre de Argel y la batalla de Mühlberg (1547), entrando victoriosamente en Roma en 1557 contra los franceses. Ya el año anterior había realizado delicada gestión cerca del papa Pablo IV, enemigo de los Habsburgo, para reconciliar a Felipe con la Santa Sede, siendo el mejor representante real en las conversaciones de paz de Cateau-Cambrésis.

Sus tropas no le iban a la zaga: se componían de cuatro «tercios» o regimientos de unos tres mil soldados cada uno, repartidos en compañías de trescientos, de los que al menos dos eran de arcabuceros y una de mosqueteros, además de los clásicos piqueros. Los tercios eran el Viejo de Nápoles al mando de Ulloa, que era su capitán, el de Milán de Londoño, Sicilia de Romero y Cerdeña de Bracamonte. Reunidos entre Cartagena –de donde zarparon en 1567– y Milán, partieron finalmente de Asti para cruzar los Alpes alcanzando luego Borgoña y el Franco Condado por el «Camino Español». Apenas en dos meses, los cuatro tercios –acompañados de un millar de hombres de caballería, artillería, ingenieros (Vitelio y Urbino), varios millares de pajes o mochileros (uno de los cuales ha inmortalizado Pérez Reverte en su serie El capitán Alatriste con el papel de narrador), vivanderos y más de un millar de mujeres, según los que las vieron pasar, «bellas y galantes como princesas», sumando entre todos unas dieciséis mil personas en total– cruzaron Lorena y, a mediados de agosto, entraron en Bruselas, donde el duque sentó sus reales.

Comenzó entonces la represión de los desórdenes protestantes implantando el llamado Tribunal de los Tumultos, Tribunal de la Sangre para los flamencos, formado en realidad por magistrados locales en su inmensa mayoría, aunque el baldón de la «leyenda negra» caería inevitablemente sobre España, Felipe y el duque de Alba, especialmente. A cuenta de la «rebelión iconoclasta», el Tribunal remitió al cadalso a más de mil ciudadanos flamencos –condenando al exilio o la huida a otros diez mil– entre los que destacaron los condes de Egmont y Horn. Como nos recuerda Lozoya, nada había más legal, con la justicia escrita de entonces, que la condena a reos que incurrieron de forma demostrada y confesa en flagrante delito de sedición y herejía. No es, sin embargo, menos cierto que elegir como cabeza de turco a quien fuera tu mejor aliado en combate contra Francia, para aleccionar y llenar de temor al resto de sus paisanos, constituyó –como están de acuerdo casi todos los cronistas– un tremendo error de Alba, pues estaba tratando a una compleja sociedad en rebelión con los mismos métodos que a vulgar soldadesca amotinada, lo que traería resultados completamente opuestos a los esperados.

Los mártires produjeron, en efecto, enorme adscripción a la causa protestante, que muy pronto fue capaz de movilizar tres grandes amenazas, una por el norte, el ejército a cargo del hermano de Orange, Luis de Nassau, otra vía Estados alemanes, la recluta al mando del propio Orange, y la última por el sur, los hugonotes del cada vez más poderoso jefe protestante francés Gaspard de Coligny, latente hasta su caída definitiva en la Matanza de San Bartolomé auspiciada por la reina de Francia Catalina de Médicis en 1572. En mayo de 1568, no obstante, el Tercio de Cerdeña se precipitó saliendo al paso de Luis de Nassau en Heiligerlee, siendo derrotado y sufriendo medio millar de muertos. Alba no permitiría que los protestantes gozaran de su triunfo: el 25 de junio parte de Bruselas con todo el ejército e inicia una implacable persecución del ejército protestante, al que alcanzó en Groningen en julio, obligándole a la huida. El Tercio Viejo de Ulloa se distingue cruzando sus efectivos un puente en llamas y, después, un caudaloso río agarrados a las colas de los caballos. Luis de Nassau se repliega por la ribera norte del río Ems, para hacerse fuerte en una lengua de tierra entre este río y el Dollard, detrás del pueblecito de Jemmingen, a la que sólo se accede por puentes y caminos de diques. Piensa que allí está a salvo. Pero se equivoca.

Porque Alba, dándose cuenta de que su enemigo se ha metido solito en una ratonera sin escapatoria posible, lanza en vanguardia a Sancho Dávila para apoderarse de los puentes, y, después, a Lope de Figueroa con arcabuceros deducidos de los tercios de Milán y Sicilia, mientras el Viejo, destacado en Groningen, y el de Cerdeña quedan en reserva. Luis de Nassau envía en su contra un contingente de piqueros muy superior en número, pero los tercios, entrenados en Italia, van a demostrar su inigualable destreza para «escaramucear desmandados» con armas de fuego, es decir, ir entrando al relevo, incansablemente, las diferentes armas –mosquetes, arcabuces, pistolas y alabardas– a diferentes distancias hasta desmantelar las formaciones enemigas. El barraje de fuego dura unas tres horas, y ni Londoño ni Romero llegan a verlo tan claro como el duque, que conserva la serenidad. Deshecho finalmente a tiros el contingente enemigo, a primera hora de la tarde cargan los españoles sobre Jemmingen, poniendo a los protestantes en fuga hasta el río, donde el que quiere escapar de la degollina perece ahogado. Al final, son casi siete mil muertos rebeldes, por menos de un centenar de bajas españolas. Luis tuvo que escapar desnudándose para cruzar el río, dejando sus ropas como trofeo para los tercios.

Tras su gran y aplastante victoria, el duque de Alba marcha contra las desordenadas huestes de Guillermo de Orange, ahuyentándolas en Brabante, el mes de octubre. La derrota protestante es total y el papa, Pío V, exultante, le nombró paladín de la causa católica entregándole el sombrero y un estoque bendecidos en San Pedro. Pero a Guillermo todavía le queda un flanco por el que atacar: la mar. Los rebeldes protestantes reúnen la temporada siguiente (1568) sus barcos, unas veintiséis unidades, a los que transforman en naves corsarias bajo el nombre de gueux de la mer, «mendigos del mar», apoderándose pronto de los puertecillos de Brielle (isla de Worne), que controla la desembocadura del Mosa, y Flesinga (Vlissinguen, en la isla de Walcheren), que domina la boca del río Escalda, convirtiéndolas en bases de operaciones para atacar el comercio marítimo y las comunicaciones españolas con la inmediata complicidad de las provincias de Holanda, Zelanda, Frisia, Utrech y Güeldres. Al año siguiente, los «mendigos» protestantes, capitaneados por Willem de Lumay, conde de la Marck, cuentan ya con apoyo hugonote por el sur y amparo en los puertos ingleses al otro lado del mar del Norte, sumando un centenar de barcos que logran un botín de casi tres millones de ducados con sus piraterías. Era la génesis de la que muy pronto será poderosísima Flota Holandesa, nacida contra España y el catolicismo en los Países Bajos.

El nuevo y grave peligro para España se hizo evidente, pues, aparte de ver obstaculizadas e incluso cortadas sus líneas de abastecimiento por mar, la caída de toda la franja marítima y estuarios de los ríos en manos de los protestantes les permitía iniciar una nueva guerra de conquista desde la línea de costa hacia el interior, como si fuera un desembarco, utilizando como cabezas de puente los puertos mencionados. Para reprimir lo que, en un principio, no eran más que flotillas y partidas de piratas y malhechores sin escrúpulos, se creó la armada de guarda a cargo del conde Bossu que, durante 1568, logró exterminar estos «depredadores» tras la batalla de Jemmingen. Pero Guillermo de Orange fletó inmediatamente más barcos en Inglaterra para reponer las pérdidas, entregándolos a los «mendigos». La campaña naval en los Países Bajos había comenzado.

Plano de época en el que, no sin esfuerzo, podemos componer el intrincado escenario lacustre de islas y pantanos aguas abajo de Amberes, que aparece bajo el escudo, en el ángulo superior izquierdo. Justo en el centro, el puente de Farnesio cortando el cauce del Escalda y, en el ángulo derecho, el dique de Kouwenstein, donde se libró la batalla decisiva, ocupando los pantanos inundados toda la parte inferior.

Será en los suministros donde se libre el primer capítulo: en 1571, un convoy de treinta y cinco buques de carga del convoy de la lana, escoltado por diez galeones y dos zabras al mando de Juan de La Cerda, duque de Medinaceli, trata de remontar el río Escalda hasta el mercado de Amberes, deteniéndose en el fondeadero de Blankenberg en la Esclusa, contiguo a Sluys (donde se libró la famosa batalla anglo-francesa de 1340), para desembarcar el Tercio de Romero, que guarnecía la flota. Allí iniciaron su acoso los «mendigos», viéndose obligado el que será gran marino Juan Martínez de Recalde a varar ocho de sus naves de lana de Cantabria en el intento de forzar la esclusa sin practicaje, cayendo dos de ellas en manos enemigas y siendo otras incendiadas. Pero los supervivientes del convoy engrosarán las filas de la armada del conde Bossu. Tras esta escaramuza, a los «mendigos» les cae literalmente el premio gordo con otro convoy portugués de veintisiete urcas que entró en Flesinga sin saber que estaba en manos rebeldes, por valor de dos millones de ducados. Asaltaron también el arsenal de Worne, próximo a Brielle. Esto les dio fuerzas para lanzarse sobre Midelburgo, en la isla de Walcheren, con el que cerrarían por completo las diversas bocas del estuario del Escalda, aguas abajo de Amberes.

La grave situación acabará trayendo la primera gran batalla naval de este conflicto, en Enckhuyssen. Los españoles venían, desde el año anterior, abasteciendo a la asediada guarnición de Midelburgo: una flota de charrúas (barcazas) de cabotaje descendió por el río con pertrechos mientras el Tercio de Sancho Dávila atacaba por tierra, aliviando el asedio. El 5 de noviembre, un convoy de veintidós barcos españoles al mando de Lope de Lezarra logró forzar el bloqueo de los «mendigos» llegando desde la Esclusa hasta Midelburgo, al precio de perder casi la mitad de sus unidades, entre ellas cinco naos de la lana enviadas desde España. Un tercer convoy trató de bajar el río desde Amberes, pero topó con fuerte resistencia entre Lillo y Flesinga, estuario arriba, debiendo regresar al punto de partida. Recalde hizo un cuarto intento con una fuerza de doce barcos de guerra y veintidós transportes, logrando llegar a Midelburgo tras perder en las diversas escaramuzas siete naves y cuatrocientos hombres. Conscientes de lo que se jugaba en el envite, los españoles no cejaban, y, para aliviar el asedio de Ámsterdam –que también bloqueaban los rebeldes– se envió allí al conde de Bossu con doce naos gruesas, flota a la que intercepta la holandesa de Cornelio Thierry, el 11 de octubre de 1573, frente a Enckhuyssen. Los rebeldes tienen diecinueve galeones y seis galeras. Haciendo valer su superioridad, y el menor calado de sus barcos, forzaron a combatir a Bossu de forma que su capitana acabó varando en los esteros, rindiéndose a cuatro enemigos tras un combate de varias horas. La almiranta española de Basesseur y otras cuatro naos también se pierden, y las seis restantes logran escapar tras causar a los «mendigos» una nave hundida y tres mil víctimas entre muertos y heridos.

Mientras los «mendigos» se abrían así camino por la mar (cerrándola a los españoles), en 1572 se había proclamado la «insurrección general» de los Países Bajos. Orange, al mando de un ejército de luteranos alemanes, cruza el Rhin y entra en Güeldres, donde se repiten las barbaridades «iconoclastas» de 1566. Bruselas, Ámsterdam y Rotterdam, sin embargo, le cierran las puertas, mientras el duque de Alba arrebató Mons a Luis de Nassau en septiembre. Alba aprovecha entonces para lanzar a su hijo, Fadrique de Toledo, a la conquista de Malinas y el Zuiderzee, donde las tropas del coronel Mondragón llevan a cabo una de las mayores hazañas de la guerra de Flandes, la conquista de la isla de Zuithverland, cruzando los soldados de los tercios por un vado con el agua a la cabeza y la pólvora en lo alto de las picas, venciendo luego en Tergoes. En verano de 1573, Fadrique tomó Haarlem apoyado por los buques de Bossu, pero la rebelión seguía en curso, y los triunfos y métodos del duque de Alba no habían servido para sofocarla. El maltrato salvaje de ciudades que abrieron sus puertas a los protestantes, como Zutphen, Naarden o Haarlem sólo sirvió para aumentar el odio hacia los españoles. En 1573, Felipe II decidió el regreso a España de este personaje, según Lozoya, «vencido y siempre vencedor», pero que, al decir de Cabrera, «cansaba al rey, con su demasiada suficiencia y autoridad».

CRÍTICAS ALTERNATIVAS

Sustituyó al duque de Alba el comendador mayor de Castilla Luis de Requesens, con la clásica consigna conciliatoria que a nada condujo, pues los odios estaban demasiado enconados. Las tropas españolas –a las que se debían meses y meses de soldada– seguían brillando en medio del desastre generalizado y un gran guerrero español, Cristóbal de Mondragón, aguantaba la ciudad de Midelburgo, estratégica capital de las islas zelandesas a pocas millas del recalcitrante puerto rebelde de Flesinga, que controlaba la boca del río Escalda. Había que continuar con los abastecimientos, por lo que se planificó en Amberes una operación doble: el vicealmirante flamenco Glymes descenderá por el Escalda Oriental con un convoy de cincuenta y cuatro unidades con cien mil arcabuceros a bordo (entre ellas varias urcas armadas) mientras Sancho Dávila, con cuarenta heterogéneas embarcaciones fluviales, lo intentará por el tramo Occidental rumbo a Flesinga como distracción. El plan no resultó, pues los rebeldes estaban al cabo de la calle gracias a los espías de Amberes, enviando al Escalda ochenta barcos al mando de Luis de Boisot, que lograron atrapar al convoy «bueno», es decir, el de Glymes, varios de cuyos pilotos, traidores, se encargaron de llevar sus barcos a la embarrancada. Tras una sangrienta lucha, Glymes perece con setecientos de sus hombres, perdiendo una decena de barcos, mientras Boisot logra una pírrica victoria con casi tres mil bajas en esta batalla de Bergen. Pero el intento de aprovisionamiento fracasa, por lo que la victoria es para los rebeldes. Finalmente, Requesens ordena a Mondragón abandonar Midelburgo, evacuada con todos los honores, con la población católica, imágenes y objetos de culto. La isla entera de Walcheren, centinela del estuario del Escalda, queda en manos protestantes, cerrando la puerta a los buques españoles por mar.

El éxito hace pensar a Guillermo de Orange en la conquista definitiva, espejismo que no logrará jamás. Pero lo intenta: emprende la conquista de Brabante desde Zelanda y Alemania con sus tres hermanos, Luis, ya conocido, Enrique y Cristóbal, al frente de un ejército mercenario que es completamente sorprendido por los veteranos Mondragón, Dávila y Bracamonte en Mookerheyde con tácticas muy similares a las del duque de Alba en Jemmingen, quedando deshecha la caballería rebelde y pereciendo los tres hermanos de Guillermo el 14 de abril de 1574. Los éxitos de la campaña naval rebelde son así frenados en seco por su completo fracaso en tierra. Requesens decide dar el empujón definitivo –es decir, romper el bloqueo costero de los rebeldes al año siguiente (septiembre de 1575) llevando a cabo, desde Amberes, la que probablemente sea mayor hazaña de los tercios en los Países Bajos y, con ella, del Ejército español en cualquier tiempo: son sólo tres mil hombres, de los cuales mil setecientos, al mando de Mondragón, pasan desde Bergen-op-Zoon hasta la isla de Tolen y, de esta, en plena noche y con marea baja, cruzan el canal de cuatro millas hasta Philipsand, atravesándola entera para cruzar también –en fila india– el canal a Duiveland, con el agua a la altura de los hombros y armas y pólvora en alto para no mojarlas. Bien podría decirse que los tercios pocos barcos necesitaban mientras flotara tan alto su espíritu y moral combativa. Pero la gesta no había concluido: les esperaban diez compañías de mercenarios ingleses y franceses que pusieron pies en polvorosa ante su acometida, viéndose obligados los «mendigos» a despejar el fondeadero contiguo y quedando abierta la boca norte del Escalda para los españoles, que pronto conquistaron la isla de Schouwen con su fortaleza.

Es entonces, sin embargo, en el mejor momento de Requesens (que pudo ser definitivo y terminar la guerra), cuando la endémica falta de pagos a las tropas españolas produce el motín de estas, abandonando la incómoda posición de Schouwen para conquistar Alost, cerca de Bruselas. Los rebeldes aprovechan el inesperado vuelco de la fortuna para lanzarse al asedio de Amberes, que defienden Dávila, Romero y Vargas. Acuden sus compañeros desde Alost, atrapando al enemigo en una tenaza en la que los protestantes son derrotados, pero nadie puede parar ya a las tropas españolas que, siempre victoriosas, y sin nadie que les pague por sus éxitos, se entregan al tremendo Saco de Amberes de septiembre de 1576. El estupor que provoca este hecho en todo el mundo –unas tropas desmandadas haciendo su bárbara voluntad contra la población civil– hace perder cualquier atisbo de razón a la causa de Felipe II, recibiendo el máximo apoyo los sublevados, que, en una alianza de las diecisiete provincias (la Pacificación de Gante) deciden expulsar de los Países Bajos a los españoles. Requesens no llega a ver con vida el desastre, pues fallece de improviso, y su lugar lo ocupa el hermanastro del rey, don Juan de Austria, vencedor de Lepanto.

Pocas veces un gobernador ha llegado al cargo en situación tan difícil. Después del Saco de Amberes y la de la Pacificación de Gante, Felipe II se vio obligado a retirar de Flandes todas sus tropas, culpables del primero, en abril de 1577. Nada podía molestar más a los veteranos, tras resarcir la bolsa, que abandonar ciudades conquistadas con tanta sangre, pero lo hicieron. Dávila lo había pronosticado: «Puede que ahora su alteza nos despida, pero muy pronto tendrá que volver a llamarnos». En efecto, don Juan, sin fuerza y sin autoridad, con dieciséis provincias perdidas, no tardó ni tres meses en pedir su regreso a Felipe, que, en política de vaivenes equívocos, se lo concedió. Otra cosa hubiera sido abandonar su propio tío a merced del enemigo, o, lo que le impedía su conciencia filial, abandonar Flandes, que tanto sufrimiento habría ahorrado. El rey de España, en lacerante paradoja, se veía obligado a conservar aquello sobre lo que no era capaz de mandar. Sólo contando con personajes absolutamente excepcionales, y un ejército increíble y sobrehumano, podía esto conseguirse, y el caso es que Felipe II tuvo de todo: el ejército eran los tercios, y los personajes, Juan de Austria y Alejandro Farnesio.

En Luxemburgo, precariamente leal, pudo don Juan de Austria instalar su austero cuartel general, viéndose incluso obligado a apoderarse –en golpe de mano– de Namur para poder residir en la ciudad. Ámsterdam, La Haya, Gante, Bruselas, Amberes y tantas otras ciudades estaban perdidas, no ya a mano de protestantes, sino de los propios católicos, que, tras el Saco de Amberes, ignoraron a don Juan y nombraron su propio gobernador, Matías de Austria, sobrino de Felipe II, sin contar con la aquiescencia de este. Así pues, para afianzarse, Juan de Austria tendría ahora que imponerse a los católicos, su propio bando, que también renegaban de los protestantes de Orange. Lo logró al fin en Gembloux (1578), a pocos kilómetros de Namur, cuando los tercios, ya de vuelta y al mando de Farnesio y Gonzaga, lograron atrapar al ejército belga mandado (¡oh, sarcasmo!) por el conde Bossu, Guillermo de la Marck y el hijo de Egmont, destrozándolo tras una potente carga de caballería. La pica española, tan precarizada en Flandes, volvía a estar firmemente anclada al terreno.

Don Juan apenas pudo ampliar su «perímetro» con Hainault y Limburgo antes de que le sorprendiera la muerte, por unas fiebres que lo postraron en cama, aunque en realidad lo mataron los médicos, empeñados en sangrarle por una hemorroide, cuya hemorragia no pudieron controlar. El paladín de la cristiandad frente al poder otomano vino a morir no sin antes haber conocido a su madre, víctima –en lugar de su hermano– de la tierra consignada por su padre, en supremo sacrificio de esta ordalía familiar. De forma natural, le sustituyó Alejandro Farnesio, con algunas ventajas sobre el finado: como hijo de flamenca, resultaba más digerible para el bando católico, y, habiendo vivido con su madre en los Países Bajos, los conocía bien. Aunque con menos encanto que don Juan, tuvo mejor suerte que él y, contando con mayor talento militar que el duque de Alba, estaba desprovisto de su orgullo y resabio medieval. Farnesio era hijo, en efecto, de Margarita de Parma, gobernadora de los Países Bajos, y el duque de Parma, Octavio Farnesio. Sobrino del papa y del rey Felipe II, se había criado con el príncipe Carlos y su tío don Juan, recibiendo educación militar y siendo, a pesar de su origen italiano, de profundo sentimiento español. Estudioso, discreto y objetivo, Farnesio resultó un competente general y no menos brillante poliorceta, es decir, entendido en el arte de atacar y defender plazas fuertes. Sin esta notable preparación resulta difícil pensar que su puente, el Puente de Farnesio que nos ocupa, alguna vez hubiera podido existir.

LA CONQUISTA DE AMBERES

La estrategia de Farnesio en Flandes consistió en iniciar una activa negociación para recuperar a los católicos flamencos, uniéndolos en frente indisoluble mientras, a la vez, conseguía para la causa el apoyo de banqueros españoles (Ruiz y Maluenda) e italianos, de forma que las soldadas a las tropas nunca faltaran. Su forma de actuar sería de palo y zanahoria, lanzándose a la aventura guerrera sólo si no había otro remedio. Este proceder inteligente, de fino cirujano político combinado con grandes dotes militares, significó para España encontrar una persona capacitada para alumbrar un fin a este conflicto logrando el retorno a la corona española de las provincias católicas flamencas, lo que dejaba sólo fuera Holanda y Zelanda, profundamente calvinistas. Con ello, en realidad, se pusieron los cimientos inconmovibles para la fundación de dos naciones, Bélgica y Holanda, que han llegado hasta nuestros días.

En abril de 1579 las reconciliadas provincias valonas de Flandes, Hainaut, Douay, Orchies y Artois firmaron la Unión de Arrás a instancias de Farnesio, a lo que respondió Guillermo de Orange con la Unión de Utrech, que agrupaba Holanda, Zelanda, Utrech, Güeldres, Overijssel, Frisia y Groninga, las Siete Provincias (De Zeven Provincien) holandesas. El líder protestante, cada vez más radical en su intransigencia y deriva calvinista, tiempo atrás se había negado a hacer las paces pues codiciaba proclamarse Estatúder de los Países Bajos. Ahora era valor a la baja, al contrario que Farnesio. Como suele suceder en estos casos, para revitalizar su causa y evitar la pérdida de los estados católicos concibió un proyecto desesperado, que sería su perdición: en 1581, tras desposeer a Felipe II de sus derechos, ofreció el título de conde de Flandes al católico Francisco de Valois, duque de Anjou. Aquello significaba no sólo disponer de tierra que no era suya, sino entregar a Francia las provincias católicas las cuales, comprendiendo que había perdido la razón, le volvieron definitivamente la espalda, adhiriéndose a la causa española.

Pero eso no fue lo peor: en enero de 1583, las tropas del duque entraron, en efecto, en Flandes, sometiendo a Amberes al segundo «Saco», esta vez a manos francesas. Los católicos no sólo fueron capaces de expulsar al de Anjou, sino que un exaltado borgoñón acabó por asesinar a Guillermo en su palacio de Delft al año siguiente, sucediéndole su hijo Mauricio. A Farnesio tampoco le había ido de rositas: superó su primer asedio, el de la ciudad de Maastrich, en 1579, sufriendo ambos contendientes muchas bajas. Pero quien más sufrió, como siempre, fue la población civil, entregada a los excesos de la soldadesca, pereciendo en la masacre casi diez mil personas. Una vez más las tropas españolas, castigadas por su brutalidad incontrolada, tuvieron que regresar a Italia, y –una vez más, también– tuvieron que volver en 1582, pues, según el propio Farnesio, implicado en otras operaciones: «Lo que necesito son soldados españoles».

Felipe II, pensando en ayudar a su sobrino, le envió a su madre, Margarita de Parma, dueña de gran experiencia pues había ocupado su puesto. Para común sorpresa, madre e hijo se enfrentaron irreconciliablemente por el mando supremo, regresando Margarita a Italia en 1581 echando pestes de su propio vástago. Este quedaba, así, libre para emprender su arrolladora campaña militar, apoderándose de Tournai este mismo año, Oudenarde al siguiente y, mientras el coronel Verdugo tomaba Zutphen, en 1583, Alejandro conquistaba la costa flamenca, Dunquerke, Nieuwpoort, Diksmuide, Westerloo, Axel y Rupelmonde, quedando sólo Ostende en manos rebeldes. Se volvió entonces al interior tomando Brujas, Vilvoorde, Aalst e Ypres. Todas las miradas se volvieron entonces hacia Amberes, la gran capital sobre el río Escalda entre Flandes y Brabante cuya rendición podía significar el fin del conflicto. Amberes, que había soportado de forma reciente dos «sacos», el español de 1576 y el francés de 1583, ciudad fortificada por los españoles en tiempo del duque de Alba, enclavada en el margen oriental del Escalda y que contaba con un cordón de murallas unido por diez bastiones, en cuyo extremo aguas arriba se alzaba una impresionante ciudadela poligonal, guarnecida, a la sazón, por seis mil mercenarios profesionales –ingleses y franceses– y otros doce mil locales al mando de Felipe de Marnix, señor de Santa Aldegunda, uno de los más recalcitrantes «ideólogos» de la causa protestante. El mismo que, casi veinte años atrás, había estampado su firma de los primeros en el Compromiso de Breda contra Margarita y los españoles. Ahora, con muchos más años y muertos en el armario, se disponía a protagonizar –con la perla de la corona flamenca, Amberes– una resistencia desesperada.

Amberes era la gran urbe de los Países Bajos católicos, que arrebató su importancia a Brujas ejerciendo el monopolio de la lana para el Imperio español. Locomotora económica de Flandes gracias a su puerto, destacaba también como centro editorial para todo el Imperio. Con el tiempo –y la independencia de Holanda– su primacía económica sería ocupada por Ámsterdam, pero, aún en nuestros días, Amberes es meca de la industria diamantina y de talla de gemas en Europa. No tiene puentes sobre el curso del río Escalda, pues lo atraviesan tres túneles bajo el curso fluvial. Hasta Amberes, y el corazón de Flandes y Brabante, el estuario del Escalda Occidental puede dividirse en dos partes: la desembocadura al mar del Norte –también conocida como la Esclusa– custodiada, como es conocido, por la isla de Walcheren (con Flesinga y Midelburgo) donde el laberinto de islas y esteros que conduce al interior tiene dos carreras de marea al día que pueden llegar a los cuatro metros de altura con fuertes corrientes. Y la parte interior, el meandro desde la isla de Doel y Lillo hasta la aldea de Osterweel, en la ribera norte, y Toulouse en la opuesta. Cuando una embarcación doblaba, venciendo la corriente bajante, la curva de estas últimas poblaciones, ya podía ver ante su proa la ciudad de Amberes, por la amura de babor, con los muelles extendiéndose también en el otro margen. El terreno circundante, en este tramo del río, es perfectamente susceptible de convertirse en un pantanal infinito que cubra los pueblos de Oordam, Kouwensteyn y Lillo en la orilla norte, y Kalloo y Liefkensoheck en la sur, de no existir el aparatoso dique de Kouwensteyn, entre esta localidad y la de Staebroeck, perpendicular al cauce del río, que se convertía así en objetivo estratégico para la viabilidad de cualquier operación militar.

¿Cómo sitiar una ciudad con estos alrededores? En las islas, barrizales y pantanales no cabía guerra alguna de empalizadas, como la de César, ni de trincheras y zapadores, al modo de otras ciudades de Flandes (Breda). Tampoco de asalto directo a las murallas como en Constantinopla, pues antes había que salvar los esteros. El problema que se le planteaba a un experto como Farnesio era de primera magnitud, y sólo su finura de gran estratega y sus dotes de poliorceta le permitirían abordarlo con garantías de éxito. Los defensores, en efecto, lo tenían muy fácil si venían mal dadas, rompiendo de los diques que delimitaban el cauce del Escalda para encastillarse luego en la ciudad, lo que hurtaría a los sitiadores terreno en que sentar sus reales, restando sólo unas pocas islas donde quedar en seco. Privadas así, materialmente, de firme bajo los pies, las tropas españolas quedarían también totalmente aisladas por mar, puesto que los «mendigos» –ya muy evolucionados– dominaban por completo Walcheren y la Esclusa, pudiendo internarse en el meandro por el cauce del río con sus embarcaciones y abastecer Amberes de víveres y pertrechos siempre que lo necesitaran el burgomaestre Felipe de Marnix y sus mercenarios. Mantener el sitio en tales condiciones era poco menos que imposible.

Resulta verdaderamente singular que, ante esta última desventaja (no poseer el dominio marítimo) Alejandro Farnesio reaccionara de forma en cierto modo similar –salvando las distancias– a Mahomet II en Constantinopla: contra la inferioridad naval, ofensiva arquitectónica. El gobernador español de los Países Bajos se encaminó a Amberes en verano del 94 con dos lugartenientes de primera magnitud, el anciano coronel Cristóbal de Mondragón –de larga experiencia en Flandes– y el viejo y leal aliado, Pedro Ernesto, conde de Mansfeld, al frente de un ejército curiosamente parecido al del duque de Alba, unos doce mil hombres (1.700 de caballería) que venían a ser, como sabemos, los efectivos de cuatro Tercios. La campaña se inició con escaramuzas en las islas de Waes, Doel y Blanwgarn, cuyo objetivo no era otro que ir apoderándose de los sucesivos fuertes o castilletes en ambas márgenes del río, los cuales otorgaban el dominio de los diques. En un audaz ataque nocturno a Waes, en la margen sur del Escalda, se conquistó el pueblo de Kalloo, donde Farnesio emplazaba su cuartel general. A partir de allí, desplegó sus vanguardias hacia Liefkensoheck y la isla de Doel hasta Noort, estableciendo un cordón de fortines en toda esta ribera, mientras, al lado opuesto, en el extremo del dique de Kouwensteyn, Pedro Ernesto establecía su campamento sobre Staebroeck, quedando Mondragón en el fuerte de la Cruz, en la otra punta del dique de la ribera norte. Posición expuesta puesto que Lillo, castillo protestante centinela del meandro, quedaba muy próximo, resistiendo los esfuerzos españoles por conquistarlo.

De esta manera, la lucha por el meandro aguas abajo de Amberes se estabilizó con los españoles dominando la orilla sur y el dique de Kouwensteyn en la orilla norte. Los protestantes no podían inundar el terreno al haber perdido el dique, pero, fuertes tras las murallas de Amberes y de Lillo, controlaban sin dificultad el tráfico fluvial, que los abastecía regularmente cada noche sin que los españoles pudieran evitarlo. Farnesio decidió acabar con este estado de cosas edificando la que sería su gran obra militar: un puente mixto –mitad apoyado en estribos, mitad flotante– que cortara radicalmente el cauce del río Escalda entre los pueblos de Kalloo y Oordam, colapsando el tráfico fluvial enemigo. Negaba así el general español las dos vías de supervivencia de los protestantes –la inundación, controlando el dique y el dominio naval, interrumpiendo el curso del río– incidiendo sobre estos puntos críticos que debían provocar la rendición de la ciudad sin hacer necesario asalto alguno. Farnesio supo ver que interceptar el curso del Escalda era la clave que decidiría esta campaña, lo mismo que el dominio del Cuerno de Oro resultó vital para Mahomet. Un golpe de suerte vino, además, en su ayuda: la caída de Gante en septiembre lo proveyó de una «subvención» de doscientos mil florines para la obra, exigidos a los calvinistas para conservar sus privilegios y que la ciudad obtuviera el perdón real, no siendo entregada al saqueo. Pronto quedó establecido un canal a Gante –distante treinta millas– por el que el ejército español recibía su aprovisionamiento.

EL PUENTE DE FARNESIO

El puente, de casi seiscientos setenta metros de largo, estaba apoyado en las respectivas orillas –sur y norte– por el fuerte de Santa María, que lo conectaba con Kalloo, y el de San Felipe, en la orilla de Oordam. Se componía de dos grandes estribos fijos de tierra, estacas y escollera, uno de ochenta metros de largo y el otro de doscientos, sobre un cauce del Escalda que podía llegar hasta los diecisiete metros de profundidad. Entre ambos, el «hueco» quedó cubierto por un tramo flotante de unos cuatrocientos metros de largo, donde se ubicaron treinta y dos barcazas, costado contra costado, de casi doce metros de ancho cada una, ancladas al fondo y cubiertas con tablones de las que emergían, como espinas de un puercoespín, varas horizontales de punta metálica para que ningún ingenio enemigo pudiera alcanzar el puente. Cada barcaza estaba dotada con treinta soldados y dos o tres cañones, quedando la «batería» completa del puente con ciento cincuenta cañones para proteger no sólo barcazas, sino también los estribos y fuertes de cada extremo. Como, a la sazón, los más poderosos navíos de vela (galeones) apenas llevaban la tercera parte de esos cañones, hay que decir que el Puente de Farnesio, sobre el río Escalda, fue el ingenio flotante más potente de su época. Se nombró su comandante a Juan del Águila, capitán del Tercio que había tomado la isla de Doel, cuyos hombres dotaron el puente. La obra quedaba terminada en febrero de 1585. Para protegerla, Farnesio ordenó construir sendas flotillas (veinte galeotas artilladas de doce remos) operando aguas arriba y abajo, que completaron la fortificación. Cuenta la leyenda que, llegado este momento, el general español liberó a un prisionero protestante con este encargo: «Anda y di a a tus comandantes que este puente o ha de ser tumba de Farnesio o el camino que le lleve a Amberes». Puede que sea cierto, mas nos extraña este arranque de arrogancia en militar tan sobrio y circunspecto como el de Parma. Si pronunció estas palabras, estuvieron a punto de resultar proféticas en el primer aserto, y exactas en el segundo.

Grabado de época del puente de Farnesio en el que podemos apreciar este con detalle: un poderoso fortín flotante artillado y desmontable que resistió ataques con brulotes incendiarios y redujo a la asfixia a la orgullosa ciudad protestante de Amberes.

La aparición del puente aguas abajo de Amberes, sobre el meandro, constituyó un golpe moral tremendo para sus habitantes, que llevaban ya medio año de asedio. La conexión con los «mendigos» por el río quedó cortada y, sin aprovisionamiento posible que pudiera llegar por el Escalda, Amberes era ciudad condenada. Farnesio ofreció entonces la rendición, pero Felipe de Marnix no se amilanó y, controlando con mano férrea a los disidentes, envió misivas de auxilio a Dinamarca, Francia e Inglaterra. Aún tenía otras cartas que jugar, como veremos, en la manga. Quien acudió inicialmente en su ayuda fue la muy potente flota holandesa, cuyo mando ostentaba el calvinista Justino de Nassau. A comienzos de abril, se presentó en Walcheren con más de un centenar de embarcaciones, remontando la Esclusa hasta el meandro para apoderarse luego del cauce en dirección a la ciudad. Desde el fuerte de Lillo se inició entonces un ataque combinado a la orilla sur, conquistando los rebeldes el fuerte de Liefkensoheck, pero el siguiente fortín, San Antonio, resistió el empuje y Farnesio pudo contraatacar con éxito, castigando implacablemente al comandante del fuerte, que fue ejecutado. Nassau, viendo las galeotas y lo consistente de la defensa del puente, renunció a atacarlo por el momento, retirándose al fondeadero de Lillo, donde quedó a la espera.

Porque el ataque no había terminado. Para caso de emergencia como el presente, Felipe de Marnix había reservado a un artificiero renegado de Mantua, Felipe Giambelli, que se había pasado al bando protestante ofreciendo desarrollar diversos ingenios que acabaran con el maldito puente. En principio, se mandaron corriente abajo barriles explosivos, que o bien se desviaban de su objetivo, explotaban a destiempo o no llegaban a hacerlo. Luego se arrojaron redes de lienzo para que se enredaran en los pilotes del puente, convirtiéndolo así en un dique de forma que la propia fuerza del agua terminara por destruirlo. Era un método ingenioso, pero imposible de aplicar sin tener acceso a la obra, como era el caso. Así pues, se vino a concluir lo que era tan verdad en 1585 como lo fue en 1998 con el puente As Pías, es decir, que el mejor ingenio contra un puente era un barco a la deriva. Se construyeron cuatro brulotes explosivos de entre ochenta y noventa toneladas cada uno, para hacernos una idea el tamaño de la nao Victoria vueltamundista. Sus bodegas iban atiborradas de explosivos, sobre los que se colocó metralla en forma de piedras, clavos, cadenas, barras de hierro, astillas de mármol y también lápidas de tumbas, de las que se esperaba, al parecer, buen comportamiento balístico. La clave para el éxito del ataque con los brulotes era, en primer lugar, lograr que la longitud de las mechas fuera suficiente para que el barco-bomba explotara a su debido tiempo, y, en segundo lugar, que la explosión se aprovechara por la flota de Lillo para atacar desde aguas abajo, desmantelando el puente por completo.

A tal fin, se pasó avisó a Justino de Nassau, que estaba listo para actuar, y se calculó el tiempo que los brulotes tardarían en llegar al puente con la corriente, colocando la porción de mecha adecuada. Es de imaginar la expectación en medio de la que, un día de abril, comenzó este ataque, lanzados los brulotes por la docena de embarcaciones que los amadrinaban una milla río arriba del puente, a la altura de los fortines rebeldes de Leop y Boerenschans. Batidos por la artillería de los fuertes de San Pedro y San Sebastián, uno de ellos se hundió y dos más se desviaron, por la fuerte corriente, a la orilla, explotando ambos sin peligro pero dando la señal a los buques de Justino, que se dirigieron contra el puente para atacar, pero, viéndolo indemne y con sus cañones –y los de los fuertes de Santa Bárbara y La Perla– listos para batirlos, renunciaron al ataque dándolo por fallido, regresando a Lillo. La imprescindible coordinación de los protestantes quedó así en agua de borrajas, desbaratándose un ataque, que, insistimos, no había terminado.

Porque el último brulote explosivo, aún con peligro y la mecha encendida, se había quedado enganchado en unas estacas defensivas, y la corriente acabó por desasirlo. Exactamente igual que el Discoverer Enterprise contra el puente As Pías, vino a estrellarse contra el Puente de Farnesio en las barcazas de la ribera sur, no lejos del fuerte de Santa María. Allí quedó mientras la mecha se iba consumiendo, en situación similar a la del destructor Campbeltown durante la Segunda Guerra Mundial, en la Operación Chariot de marzo de 1942, cuando se quiso inutilizar el dique de Saint-Nazaire para que no pudiera usarlo el acorazado alemán Tirpitz: inocentemente abarloado y visitado por todo el personal, que, de haber tenido teléfonos móviles, no habrían dudado en hacerse un selfie. En las entrañas de ambos barcos, sin embargo, latía el germen para una tremenda tragedia con centenares de víctimas. El propio Alejandro Farnesio, temerariamente, quiso abordar el brulote, pero el alférez Alonso de Vega, que conocía las mañas de Giambelli, lo impidió, acompañándole al fuerte donde su persona estaría a buen recaudo.

Pocas veces el consejo de un subordinado ha sido más oportuno: la mecha se consumió y el brulote se desintegraba en una sobrecogedora explosión que hizo añicos unos cien metros de puente flotante –es decir, casi una decena de barcazas– evaporándose en el aire un número indeterminado de personas, entre quinientas y setecientas (casi todos del Tercio del Aguila que dotaba el puente) de los que nunca más se supo. Otros muchos quedaron muertos en el sitio u horriblemente heridos o mutilados. El ruido se escuchó en Gante, donde temblaron los cristales de las ventanas, y los pedazos de metralla y tablones del puente se esparcieron en un radio de unos diez kilómetros, donde debió caer alguna lápida no lejos del cementerio. El propio fuerte de Santa María resultó afectado, y Farnesio quedó inconsciente, a causa de la onda expansiva, durante más de dos horas. Por las espantosas descripciones de la explosión del Campbeltown en Saint-Nazaire –donde murieron unas ciento cincuenta personas– podemos hacernos una idea de los detalles de la voladura: los alemanes estuvieron recogiendo restos humanos de las paredes y construcciones próximas durante dos días. Si, en aquel momento de debilidad extrema, Justino de Nassau hubiera atacado con su flota, el Puente de Farnesio, con apenas dos meses de vida, habría dejado de existir.

Afortunadamente, los rebeldes no aprovecharon la oportunidad. Vuelto en sí, Farnesio ordenó prepararse para repeler el ataque de los «mendigos de mar» (que nunca llegó a producirse) y tapar inmediatamente la brecha con todo lo que flotara y pudiera obstruir el paso. Los ingenieros repararían el puente muy pronto, mejorándolo con un sistema de amarres y coderas que permitía largar varias barcazas en un momento dado para dejar pasar cualquier brulote, en vez de estar rígidamente unidas como hasta la fecha. Además, las flotillas de galeotas que defendían el puente se especializaron en un nuevo y peligroso ejercicio, acercarse a los brulotes explosivos para actuar sobre los timones y desviarlos sobre las orillas. Ningún brulote podría volver a alcanzar el puente bajo ningún concepto. Pero Farnesio se había dado perfecta cuenta del riesgo corrido, y decidió eliminarlo emplazando cañones de largo alcance (culebrinas) en el fuerte de Liefkensoheck para bombardear la flota de Justino de Nassau en Lillo, obligándole a retirarse a la Esclusa.

El sitio de Amberes afrontó su tramo decisivo cuando el bando protestante, dándose cuenta de la superioridad estratégica de Alejandro Farnesio, empezó a analizar su forma de pensar y, olvidándose del puente, decidieron jugarse el último cartucho en los diques. Tras un forcejeo de tres semanas rompiendo pequeños diques que iban aislando posiciones españolas, la batalla definitiva llegó el día 26 de mayo, cuando las fuerzas de Justino de Nassau desde la mar, y las de Felipe de Hohenlohe-Neuenstein (conocido como el Conde Holac por los españoles) se conjuntaron para atacar el estratégico dique de Kouwensteyn, entre el fuerte De la Cruz y Staebroeck, al este de Lillo. La destrucción del dique permitiría inundar todos los terrenos de la ribera norte entre Lillo, Oordam y Osterweel, de forma que los barcos holandeses de vientre plano, los famosos skutjes, pudieran pasar con suministros, víveres y pertrechos hacia Amberes, obviando el Puente de Farnesio, que quedaría patéticamente inútil en medio de una gran llanura inundada.

Para realizar este plan, Hohenlohe dispuso de unos quince mil hombres, y Justino de Nassau de unos ciento sesenta barcos, muchos de ellos transportes con socorros para la plaza sitiada. Giambelli, desde Amberes, no quiso faltar a la cita y, para auxiliar a los atacantes, decidió exprimir los últimos ahorros de los habitantes de la ciudad para construir una gigantesca batería flotante de casi mil toneladas de desplazamiento, una embarcación de fondo plano y con un «reducto central» de doce cañones concebido para apoyar con fuego de artillería el ataque a los fuertes españoles. A la vez, podía llevar casi un millar de soldados para el desembarco en la posición a tomar. El engendro se bautizó el «Fin de la Guerra», pero sus financiadores, no sin ironía, lo apodaron Gastos Perdidos. Aún más crueles, los españoles lo llamarían Carantamaula, es decir, el «terror de los niños». La idea no era mala, pero Giambelli, que no era marino, se olvidó de que cualquier embarcación debe tener unas mínimas aptitudes de gobierno, y su invento no tenía ninguna.

Defendía el dique de Kouwensteyn el Tercio de Iñiguez y los italianos de Capizucchi, acantonados en cuatro fuertes sobre el propio dique: Santiago, La Plata, San Jorge y Victoria o La Empalizada. En el fuerte De la Cruz velaba el ubicuo coronel Mondragón, y en Staebroeck tenía su campamento, como es sabido, Pedro Ernesto, conde de Mansfeld, el más leal caudillo católico flamenco. El primer ataque holandés se dirigió contra La Plata, donde fueron rechazados. Intervino el «Fin de la Guerra» contra la «Empalizada», pero, batido el precario buque por los cañones de todos los fortines españoles, acabó perdiendo el gobierno y derivando cerca de Oordam, donde fue abandonado. Las fuerzas del conde de Mansfeld acabarían capturándolo como paso previo al desguace. Una pena, porque el previsible duelo entre el «Fin de la Guerra» holandés y el Puente de Farnesio español habría sido escena sin parangón, dejando empequeñecidos espectaculares incidentes como el del Discoverer Enterprise y el puente As Pías. El fortín Victoria aguantaría el siguiente y masivo desembarco, desde Lillo, falleciendo sus defensores, Padilla y Chaves. Los «mendigos» engañaron momentáneamente a los soldados españoles lanzando contra el dique varios brulotes falsos, que provocaron la desbandada. Pero Mondragón y Monti llegaron pronto al auxilio, y los barcos de Justino, por el oeste del dique, y los de Amberes, por el lado opuesto, entraron también en la refriega. A refugio de esta última, los zapadores protestantes, con palas, azadas y picos, se pusieron a desmantelar el dique, mientras los españoles, cuando los repelían, volvían a taparlo con lo primero que encontraban a mano. A falta de algo mejor, los propios cadáveres de unos y otros, útiles para contener las aguas a la desesperada.

El alud de atacantes era tan incontenible, que pronto los defensores tuvieron que ir cediendo y, habiendo derribado los zapadores una sección de dique, un barco de fondo plano con víveres logró cruzar y navegar hacia Amberes, ante el delirio de los habitantes de la ciudad sitiada. Pero, por desgracia para ellos, fue el único. Aunque los protestantes lograron cavar trincheras sobre el dique, el conde de Mansfeld, desde Staebroeck, contraatacó con su hueste y el propio Alejandro Farnesio, desde el puente, ordenó a Juan del Aguila mandar una porción de piqueros de su tercio –es decir, pertenecientes a la «dotación» del puente– para hacer lo mismo reforzando a Mondragón. Unos cuatro mil rebeldes perecieron en esta batalla frente a menos de un millar de soldados de Farnesio. Al cabo de la jornada, los católicos lograban expulsar a sus enemigos del dique, poniéndolos en fuga.

Sin poderse deshacer del Puente de Farnesio, el dogal que los asfixiaba, y habiendo perdido la batalla por los diques, el destino de los protestantes en Amberes estaba sentenciado. Sin embargo, aún resistirían otros tres meses, que Farnesio aprovechó para, con la llegada del verano, ir conquistando todas las localidades de los alrededores, cerrando así el completo cerco. A primero de agosto, y viendo que el burgomaestre y sus irreductibles no cedían, el general español decidió atacar la ciudadela aguas arriba, que se tomó en dos semanas, desalojando a los mercenarios escoceses, ingleses y franceses de ella. Finalmente, los propios ciudadanos forzaron la rendición el 17 de agosto. Farnesio impuso el retorno a la fe católica y lealtad hacia el rey Felipe II, prometiendo, a cambio, que las tropas españolas (los temidos Tercios) no entrarían en Amberes ni se perpetraría un tercer y devastador «saco» contra la ciudad. Ante tan ventajosas condiciones –dadas las circunstancias– la ciudad conquistada recibió a Farnesio, acompañado del conde de Mansfeld, en olor de multitud, comentando el cardenal Granvela, asesor de Felipe II, que «con ninguna otra victoria del pasado ha mostrado Su Majestad tanta alegría como con esta de Amberes».

Alejandro Farnesio recibió, como recompensa, el Toisón de Oro y la propiedad de la ciudadela de Piacenza. Al año siguiente, con el fallecimiento de Octavio y Margarita, sus progenitores, heredó el título de duque de Parma que utilizaría en el futuro. Pero su destino, indisolublemente unido –como el de Juan de Austria– a los tremendos desafíos de la monarquía española, no fue afortunado. Felipe entró en conflicto con Inglaterra cuando Isabel I, viendo flojear a los holandeses, envió para reforzarlos al ejército del conde de Leicester, que desembarcaron en la estratégica Walcheren, es decir, la boca del Escalda Occidental. Este y otros agravios decidieron finalmente a Felipe II a emprender la invasión de Inglaterra, la famosa Jornada de esta isla o Armada Invencible, que trajo múltiples quebraderos de cabeza para Farnesio, obligado a multiplicarse con su pequeño pero invicto ejército. Pudo deshacerse de Leicester, pero el fracaso de la armada del duque de Medina Sidonia le cubrió de descrédito en la caprichosa corte española, y en 1589 la ascensión del protestante Enrique de Navarra al trono francés lo comprometía en una doble misión, defender Bélgica y auxiliar a los católicos franceses. Atender a tantos frentes era misión imposible. En 1591, el invicto general caía herido en el sitio de Ruan, regresando a los Países Bajos gravemente enfermo. De nuevo fue obligado por Felipe a intervenir en Francia el año siguiente, con el amargo sabor en la boca de la traición del conde de Mansfeld hacia su persona. La política imperial urdía ya sus peores jugarretas contra el héroe de Amberes, el dueño del puente que conquistó la ciudad, que falleció en Saint Waast cuando su sustituto, el conde de Fuentes, aún no había llegado.

A partir de entonces, España no lograría encontrar líderes en Flandes como Alba, don Juan de Austria o Alejandro Farnesio, teniendo que conformarse con soluciones más «políticas», como Alberto de Austria, que casó con la hija predilecta de Felipe II, Isabel Clara Eugenia. Fue una buena solución de compromiso, pero pésima en lo militar, puesto que, al pasar el mando de la brillantez a lo cortesano, los Tercios, hartos de volver a sufrir la falta de pagos, y criminalizados por los saqueos, cayeron en la mediocridad que heredaría Felipe III de España, el rey pacifista, para seguir la interminable guerra contra Holanda y el protestantismo. La epopeya del Puente de Farnesio había tocado a su fin, dejando multitud de lecciones tanto en lo político como en lo militar. Tal vez las dos más significativas sean, en primer lugar, que el éxito del asedio dependió de saber detectar que el punto clave de la defensa de Amberes no era otro que el cauce del río Escalda, y, en segundo, que un almirante que opera cerca de la costa siempre debe tener muy en cuenta a quienes pueden convertirse en adversarios insuperables, los ingenieros civiles y lo que son capaces de hacer. Que se lo pregunten, si no, a Justino de Nassau.

Capítulo 3

El almirante cenará solo (1631)

La batalla de los Abrolhos o Pernambuco

LA EXPANSIÓN MARÍTIMA HOLANDESA

Si la guerra de los Países Bajos comenzó siendo una rebelión de los súbditos protestantes contra el católico rey de España, al fallecer Felipe II con el final del siglo (1598) este conflicto sufriría una neta transformación, convirtiéndose en guerra abierta de una nueva potencia emergente, la Holanda marítima y comercial, contra la vieja España, aparentemente caduca y en plena decadencia, pero a cuyo Imperio le quedaban aún por vivir jornadas de gloria. Así pues, entramos en una contienda declarada por el dominio de los mares, que Holanda, llevada de un ímpetu singular por sus marinos y gobernantes, quiso abordar erigida no sólo en realidad nacional, sino como la entidad mercantil más poderosa del Orbe, enfrentándose para ello con España, Portugal e incluso Inglaterra, su antigua mentora. El calvinismo y la concepción liberal capitalista impulsaron a los bátavos a tomar el mundo como campo de explotación propio, que se debía arrebatar a los incompetentes enemigos para ponerlo a disposición de compañías como la Verenigde Oostindische Compagnie, es decir, Compañía de las Indias Orientales (VOC), y la Western Indische Compagnie, Compañía de las Indias Occidentales (WIC) fundadas al inicio del siglo XVII por su propio accionariado y que acabaron configurándose como estados dentro del propio estado holandés, con sus propios barcos, ejércitos y flotas. Una organización moderna y temible que la España de Felipe III, a pesar de sus anhelos pacifistas, tuvo que asimilar muy pronto como enemigo a muerte, saldándose el enfrentamiento con no pocas batallas navales hasta la definitiva de los Downs en 1639. Grandes almirantes españoles como Luis Fajardo, Fadrique de Toledo, Carlos de Ibarra y, sobre todo, Antonio de Oquendo, hubieron de asumir este desafío fiados demasiado a menudo a su propia pericia. Puesto que el apoyo del Imperio –especialmente en lo que se refiere a la actitud de la «empresa estatal» española, la Casa de Contratación– a menudo dejó mucho que desear para la causa nacional.

Uno de los más grandes almirantes españoles de todos los tiempos, Antonio de Oquendo, hijo del veterano almirante de la Invencible Miguel de Oquendo, que condujo seis flotas de Indias intactas a España, colaboró con la expugnación de Salvador de Bahía y derrotó a los holandeses en la «desconocida» batalla de los Abrolhos frente a Pernambuco.

Sabemos que Mauricio de Nassau, heredero de Guillermo, había tomado el relevo no ya de la insurrección protestante, sino como Estatúder de la propia Holanda. Con el nuevo siglo, decidió restablecer el cerco de los Países Bajos católicos desembarcando en junio de 1600 en las playas de Nieuwpoort y Dunkerque. Alberto de Austria, con los viejos Tercios españoles, salió a su encuentro, pero fue sorprendido de flanco por la poderosa flota holandesa, que lo obligó a refugiarse en las Dunas tras contraatacar sin efecto. Fue la primera batalla de las tres que la historia ha querido bautizar con este nombre. Alberto tuvo que retirarse, pero las pérdidas obligaron a Mauricio a reembarcar, fracasando la invasión protestante de Bélgica. El hecho dejó en evidencia el peligro que representaba Ostende, tan próximo, en manos enemigas, por lo que se tomó la decisión de sitiarlo. El sitio de Ostende, plaza al mando del mercenario inglés Francis Vere, fue llevado a cabo por un financiero genovés al servicio de la Casa de Austria, Ambrosio Espínola, que lo liquidó en cuatro años, pero con pérdidas terribles.

La nueva victoria española, tan costosa, llevó a los holandeses al convencimiento de que había que renunciar a los Países Bajos católicos, tomando su flota los caminos de la mar. Mientras que Felipe III, rey de España, decidió que era momento de firmar la paz. Se trató, para el bando católico, de una mala paz, puesto que Felipe reconoció de facto a Holanda, no consiguió garantía alguna que protegiera a los católicos en territorio holandés ni la apertura del Escalda Occidental, y, sobre todo, nada se comprometieron a respetar los holandeses de las posesiones españolas y portuguesas extendidas a lo largo de América, Asia y el océano Pacífico; pero el rey pacifista la prefirió a una buena guerra, que había recibido como herencia indeseada y ya se prolongaba demasiado. Esta paz, la Tregua de los Doce Años (1609), para los holandeses no tuvo validez alguna fuera del territorio europeo.

Se venía, de hecho, comprobando «a pie de obra» cuál sería su actitud con todo lo que oliera a español, portugués o católico en las rutas de la mar. La caja de Pandora la había abierto, en 1596, un holandés contratado por el arzobispo de Goa llamado Huyghen van Linschoten, que publicó en su país un libro acerca del viaje realizado a bordo de un galeón portugués desde Lisboa hasta la sede episcopal, en la India. Fue un best-seller de la época, que estimuló la codicia comercial de sus conciudadanos, deseosos de navegar cuanto antes a las Molucas, al otro extremo del mundo, para hacerse con el comercio de especias, que había hecho multimillonarios a los portugueses. Como recuerda Russell Miller, su filosofía era sencilla: «Primero, expulsar a los portugueses de sus fortalezas de las islas, luego obligar a los potentados locales a conceder a los holandeses exclusivos derechos de comercio a cambio de protección. Cuando los gobernantes de las islas se mostraban renuentes, su cooperación se garantizaba a la fuerza». De acuerdo con estos sólidos «principios», en 1595 varias compañías comerciales holandesas se unieron para enviar a la India una flota de veintidós buques mercantes. Sólo catorce fueron capaces de regresar, pero, en 1598, la Compañía de las Tierras Lejanas envió otros ocho barcos comerciales al mando de Jacob van Neck, y esta flota volvió cargada de especias que dieron fabulosas ganancias.

El camino estaba abierto y nada impedía que, si girando hacia babor en Buena Esperanza se usurpaba el comercio portugués, cayendo a estribor en el cabo de Hornos se hostilizaba el español en la costa del Pacífico. Los holandeses se revelaron pronto excelentes navegantes y no se arredraban ante extensas navegaciones con tal de quedarse con el negocio ajeno. También en 1598 Jacques Mahu, con cinco barcos, partió de Rotterdam para establecer una colonia en la costa de Chile, perdiéndose todos en diversos avatares. Dos –El Ciervo y Fe Deserta– desertaron en Santiago, entregándose a los españoles, otro se hundió, uno más llegó a Las Molucas y el último a Japón. Igualmente azaroso fue el destino de la flota de cuatro buques de Oliver van Noort, que, habiendo llegado a la costa del Pacífico con sólo dos naves supervivientes (Mauritius y Concordia), fueron rechazados por la Armada de Guarda española con base en El Callao, cruzaron el Pacífico y entraron en la bahía de Manila, donde sus detestables métodos comerciales decidieron a los españoles a salir a combatirles con buques inferiores. La Mauritius escapó tras hundir el patache San Diego, cuyo medio centenar de supervivientes fueron «despachados» sobre la misma borda de la Mauritius, pero la Concordia caía presa de la galibraza San Bartolomé, captura que envió al capitán Viessman y sus veinticinco tripulantes directos al cadalso en la plaza de armas de Manila, acusados de piratería. A continuación, y para deleite de la crónica holandesa, la Mauritius culminó la hazaña vueltamundista, llegando a Rotterdam en agosto de 1601 con sólo ocho tripulantes sanos.

Inevitablemente, la contienda naval se extendió a otras aguas donde nautas holandeses perpetraban sus fechorías. En concreto a las Salinas de Araya, en la costa venezolana, propiedad española donde los holandeses tomaban la sal, imprescindible para sus salazones, sin pedir permiso a nadie. La Escuadra de Guarda del Estrecho, al mando de Luis Fajardo, marqués de los Vélez –fuerte en catorce galeones– apareció allí de improviso en 1603, atrapando una veintena de urcas «salineras» holandesas y degollando a muchos de sus tripulantes. De regreso a Lisboa, tuvo que hacer frente, en el estrecho, a una flota holandesa enemiga (aún duraba la guerra) de cuatro barcos, uno de los cuales voló por los aires, cayendo prisioneros otros dos. Pero, mientras se libraba este primer combate del estrecho, en aguas muy remotas, nada menos que las islas Amboina y Tidore de las Molucas –al otro lado del mundo– se presentó una flota de trece barcos comerciales armados de la VOC, estableciendo una factoría en Banda. Al año siguiente (1605) otra flota bátava llegó a Malaca, atacando la fortaleza portuguesa, a la que sólo salvó de la rendición la llegada de la masiva flota portuguesa. Dos años después, la isla de Makian, productora de clavo, no cayó en manos holandesas por la oportuna presencia de varios galeones españoles. Es sabido que, en aquella época y hasta 1640, Portugal y España estaban unidas. Los portugueses apreciaban la protección proporcionada por los ejércitos y armadas del Imperio de los Habsburgo, pero comenzaron a renegar de aquel rapaz enemigo (los holandeses) que les había venido por el mismo camino.

Justo antes de la Tregua de los Doce Años, en 1607, tiene lugar el segundo combate del estrecho, desfavorable a los españoles. La Armada de Guarda, ahora al mando de Juan Álvarez de Avilés (que cuenta con diez galeones) culmina su «raid» contra los mercantes holandeses con catorce capturas que lleva a Cádiz. Luego se traslada a Gibraltar, donde, ante el aviso de la llegada de la masiva flota holandesa de Jacob van Heemskerk, dispone sus buques fondeados ante la fortaleza, en formación defensiva. Es un error. El holandés, con más de treinta unidades, toma la iniciativa escogiendo para su ataque a la nave almiranta, más débil que el galeón que ejerce como capitana de Avilés. Con viento favorable, los holandeses baten a la almiranta española a base de artillería y, cuando van a abordarla por la proa, vuela estrepitosamente la santabárbara, yéndose este buque a pique. A continuación Van Heemskerk –que morirá en el combate– desata un ataque con brulotes incendiarios que avería y hunde gran parte de la flotilla del duque de Medinaceli. En esta batalla se foguea un pequeño grumete, Marteen Tromp, futuro gran almirante de la flota holandesa.

También prácticamente sobre la tregua se libra el combate de Playa Honda, en Filipinas (24 de abril de 1610). Una flota de la VOC compuesta por catorce naves holandesas al mando de Verhoeven y Wittert –procedentes de Java y Molucas– entró en la bahía de Manila a finales de 1609, bloqueando el puerto y capturando cuanto buque español se atrevía a salir de la capital o Cavite. Establecieron su base en Playa Honda, no lejos de Manila, donde, llegada la primavera, fue a buscarles la armadilla del gobernador Juan de Silva, compuesta por el galeón San Juan Bautista, de 26 cañones, la nao Espíritu Santo, cuatro pataches y dos galeras de remo. Encontraron en Playa Honda cinco barcos holandeses fondeados y desprevenidos, cuatro de ellos grandes galeones comerciales entre los que destacaba el Gouden Leeuw. El San Juan de Silva abordó la capitana holandesa, la Espíritu Santo de su hermano Fernando hizo lo mismo con la almiranta mientras el Gouden Leeuw era asaltado por los pataches de Gillistegui y Tello de Aguirre, siendo capturados estos buques holandeses. Sólo el otro escarmentado barco de la VOC pudo escapar, acompañado de un patache, quedando roto el bloqueo de Manila. Murieron un centenar de combatientes por bando, haciéndose en total 134 prisioneros bátavos y tres grandes presas.

Pero los holandeses no estaban en absoluto dispuestos a respetar la Tregua, como pudo verse con claridad en 1615, cuando la flota de cinco barcos –Grote Maan, Grote Zoon, Neeuew, Eolus y Morgenstern, los dos primeros de seiscientas toneladas y veintiocho cañones– del almirante Joris van Spielbergen, se presentó en El Callao tras apresar tres mercantes españoles, dispuesta a saquear la ciudad. El virrey Montesclaros ordenó preparar dos galeones, la capitana Jesús María de 22 cañones, la almiranta Santa Ana, sólo de doce, la nao Carmen con ocho y tres más sin artillería alguna (San Diego, Santiago y Rosario), sólo para llevar al personal, al mando los seis de Rodrigo de Mendoza. En el primer envite, la indefensa Rosario fue hundida, y, al día siguiente el Jesus María, presto al abordaje, fue rechazado a cañonazos por el insignia holandés. Pero seis o siete valientes saltaron al buque enemigo y uno de ellos, Martín Flores, logró arrancar su estandarte del asta de popa y escapar con él, hazaña muy del gusto español de la época. Sin embargo la Santa Ana, blanco de toda la artillería holandesa, se fue a pique abordando bravamente al otro galeón enemigo, contándose entre sus náufragos la célebre monja-alférez, Catalina de Erauso, que hasta el chapuzón se había hecho pasar por hombre. Los holandeses la trataron bien, liberándola posteriormente.

Aunque este «combate del Cañete» no fue muy positivo para los defensores –que perdieron tres centenares de hombres– decidió a Van Spielbergen, dada la resistencia encontrada, a cambiar de aires, acechando Payta y Guarney también sin suerte, tras lo que el holandés cruzó el Pacífico hasta las Filipinas donde la armadilla de Juan Ronquillo daría buena cuenta de sus buques supervivientes. También por aquella época los marinos Jacob Le Maire y Willem Cornelius Schouten, con las naos Concordia y Hoorn, doblaron el cabo bautizándolo con el nombre del segundo buque, Hoorn (una ciudad holandesa) transformado a Hornos para la posteridad. El primero también daría nombre al estrecho precedente entre la isla de Los Estados y Tierra del Fuego. Pero, como iban por libre, nada más llegar a Molucas los implacables funcionarios de la VOC les confiscaron ambas embarcaciones. A partir de 1616, los holandeses encontraron en Molucas un nuevo enemigo, sus colegas protestantes, los ingleses, dándose el caso de que mientras ambos países mantenían una sobria amistad en Europa, al otro extremo del mundo sus flotas comerciales se batían –un día sí y otro no– a cañonazos.

Para España, el gran cambio llega en 1621, a la muerte de Felipe III, cuando ocupa el trono español el escrupuloso y crápula Felipe IV, rey extraño, beato y peculiar donde los haya al que, por supuesto, nada agradaba gobernar. Llegó para esto una personalidad dominante, iracunda y visceral, que planificó un destino para España en Europa: Gaspar de Guzmán, conde-duque de Olivares, cuya figura ha estudiado Gregorio Marañón, que, en lo que afecta a esta crónica, afirma: «El factor personal de su ansia de grandezas le llevó al tremendo error de romper la paz con Holanda y evitar la boda de la hermana del rey con el Príncipe de Gales. Tampoco puede desconocerse este factor en las guerras con Francia». Así fue como se abrió uno de los períodos más inquietantes y disparatados de la historia española, cuando este país, en plena y acelerada decadencia por mantener estructuras caducas del siglo precedente, se vio impelida por Felipe IV y Olivares a una temeraria guerra contra todo el mundo. De entre sus adversarios, Holanda destacaría pronto como el más fuerte, y Francia, el más taimado. El ancestral adversario, Inglaterra, reinando los católicos Estuardos, curiosamente resultaría –en este período– el más cauto y pusilánime.

EXPUGNACIÓN DE SALVADOR DE BAHÍA

Pero lo que acabó mucho tiempo después en estremecedora catástrofe, empezaba singularmente bien para España. Su desinteresado tránsito por la guerra de los Treinta Años –en la que sólo participó para apoyar a la familia austriaca y como paladín del catolicismo– se iniciaba con la brillante victoria de los Tercios sobre los protestantes bávaros en la Montaña Blanca (1620). El 10 de agosto de 1621, aniversario de San Quintín, la Armada de Guarda, al mando de Fadrique de Toledo (con nueve buques de combate encabezados por la capitana Santa Teresa, tres galeones medianos de unas quinientas toneladas y tres más pequeños, junto con dos pataches) habiendo zarpado de la bahía de Algeciras, interceptó un convoy holandés de treinta grandes buques procedentes de Venecia, que llegaban desde barlovento en dos grupos, uno cabecero de veinticuatro unidades y otro con el resto. La escolta, doce imponentes galeones de guerra holandeses, formó en vanguardia, y don Fadrique, dejándolos pasar, se lanzó luego entre ellos con el Santa Teresa, desbaratando este galeón español la capitana enemiga con la primera andanada, e introduciéndose luego entre los demás enemigos, disparando por ambas bandas con artillería, mosquetes, arcabuces, etc. y seguido por el resto de los galeones españoles entre los que estaba el Santa Ana de Carlos de Ibarra, que pronto aferró y abordó un igual holandés.

Increíblemente, en este tercer y olvidado combate del estrecho, el Santa Teresa logró atravesar toda la formación enemiga, virando por redondo para arrojarse de nuevo sobre el convoy y desmantelando a base de artillería otro galeón holandés para aferrar un segundo al que, incendiado y perdido, tuvo que soltar. Tras sofocar sus propias llamas y perder el palo mayor, la capitana española se veía forzada a retirarse tras varias horas de combate. La Armada de Guarda, en total, hundió cinco buques enemigos y capturó dos más, sin sufrir pérdida alguna de naos propias, proclamándose don Fadrique, hijo del marqués de Villafranca, Pedro de Toledo (general de galeras de Nápoles y hermano de García de Toledo, también capitán de galeras) vencedor absoluto, aunque unos veinte buques holandeses, lógicamente, escaparon. El brillante marino español, en tramo ascendente de prestigio en la corte, fue ascendido por Felipe IV a «capitán de gente de guerra de Portugal», quedando peligrosamente a la vista de un celoso enfermizo de la gloria ajena como el conde-duque de Olivares, que le situó en su punto de mira.

Pero la guerra de los Treinta Años, y la ofensiva holandesa por mar, continuaban. Este mismo 1621, Gonzalo Fernández de Córdoba, lugarteniente de Espínola, obtenía la brillante victoria de Fleurus en Flandes. Al año siguiente, sin embargo, los bátavos toman a los portugueses la fortaleza de Ormuz, vital para el dispositivo de flotas que iban y venían a la India y Extremo Oriente. La expansión de Holanda por mar era una auténtica plaga para el Imperio hispano-luso: en 1623 un francés hugonote, Jacques L´Hermitte, zarpa contratado con once buques holandeses que doblan el cabo de Hornos y, tras hacer escala en las islas Juan Fernández, efectúa una correría saqueadora por El Callao, Pisco y Guayaquil, afortunadamente sólo ¡tres días! después de que la flota tesorera hubiera zarpado hacia el istmo panameño. Muerto su jefe, la flota bátava pone fin a su aventura en Acapulco, regresando a la patria los supervivientes.

Los holandeses, en efecto, aprovecharon la reanudación de la guerra para lanzarse a la conquista de América, Norte y Sur, durante los años 1623-1624. Una flota llegó a la isla Manhattan para fundar Nueva Ámsterdam (origen de la actual Nueva York), pero el esfuerzo principal se dirigió hacia el Brasil: cuarenta buques de las Siete Provincias al mando de Jacob Willekens con más de tres mil hombres a bordo a cargo de Johann van Dort cayeron sobre la costa ecuatorial brasileña, desembarcando en Pernambuco y Bahía de Todos los Santos, centro recolector y exportador de la caña de azúcar. Allí doblegaron a la guarnición portuguesa, capturando al gobernador, el español Diego Hurtado. Se inició de inmediato la fortificación del enclave, convirtiéndolo a la religión protestante y enviando cuatro grandes naves de carga a Holanda con el botín.

San Salvador de Bahía era vital para los portugueses por la cosecha anual de azúcar que, aparte del botín, se acababa de perder. España no podía pasar por alto desafío de semejantes proporciones. En sólo seis meses quedó reunida en Lisboa una imponente flota hispano-portuguesa: casi cuarenta barcos españoles y veintiséis portugueses de Nápoles, Vizcaya, Fajardo y Almeida, llevando a bordo siete mil soldados hispanos y cuatro mil lusos, reunidos todos como Armada del Mar Océano bajo el mando del marino del momento, Fadrique de Toledo, reciente vencedor del tercer combate del estrecho. El espionaje holandés, sin embargo, lo detectó enseguida, así que de Holanda sale, en auxilio de Willekens, la flota de Balduino Enrique con treinta y cuatro unidades. La proporción entre ambas armadas queda en sesenta y seis naves hispano-portuguesas contra setenta holandesas, pero esta última flota está dividida en dos, mientras los hispanos, aparte de tomar la delantera, navegan con toda la fuerza unida.

La oportuna anticipación permite a Fadrique de Toledo llegar a Bahía a finales de marzo, convirtiéndola en ratonera de la que ya no podrán escapar dieciocho buques holandeses aún surtos en el puerto. Once se pierden en la lucha y el resto caen en poder de los hispano-portugueses. La guarnición se rinde poco después. Fadrique no ha tenido tiempo de saborear la victoria, cuando llega Balduino Enrique frente a Bahía, pero, dándose cuenta de la entidad de las fuerzas enemigas, el holandés decide renunciar al ataque para dirigirse a Pernambuco, donde se congregan todos los maltrechos supervivientes holandeses al mando de Piet Pieterszoon Heyn, marino nacido en Rotterdam y que, capturado por los españoles, había pasado muchos años bogando en las galeras de Felipe III antes de ser liberado y ascender en la marina de los «mendigos de la mar». Los holandeses se dividen en tres grupos: uno regresará a Holanda con botín, otro, al mando de Heyn, pasará a la costa africana para devastar las factorías portuguesas, y el último, con Balduino Enrique, se dirigirá al Caribe para tomarle a los españoles la isla de Puerto Rico.

Diecisiete fueron los barcos de Balduino que aparecieron aquel verano de 1625 frente al castillo del Morro de San Juan, penetrando limpiamente en la bahía para desembarcar mil hombres que saquearon la ciudad, mientras el gobernador español, Juan de Haro, se hacía fuerte en el castillo. De allí no hubo forma de sacarlo y como, mientras tanto, valientes capitanes como Amézquita, Quijano o Botello capturaban la nao Medemblink holandesa de treinta cañones y cuatrocientas cincuenta toneladas, Balduino Enrique, tras un asedio de varios meses, decide retirarse rumbo a la costa venezolana, donde sufrirá un motín y su flota se vio obligada a regresar a la patria. Este tremendo fiasco holandés vino a coincidir en el tiempo con la formidable victoria de Breda en Flandes, conquistada por Espínola –ya claramente también en la diana de Olivares– y conmemorada en el famoso cuadro de Velázquez en el que Justino de Nassau, antiguo almirante y gobernador de la plaza, entrega las llaves al general español. Su hermano Mauricio, Estatúder holandés, fallece durante el asedio sin haberlo podido evitar, completando Breda, tras el desastre de Bahía y el fiasco de Puerto Rico, el momento más bajo de la renovada ofensiva holandesa.

Para España, a estos tres éxitos se superpuso el completo fracaso inglés en su intento de asaltar Cádiz y apoderarse la Flota de Indias, a cargo de la flota de Edward Cecil, con ochenta y ocho barcos y doce mil soldados a bordo. Estaban en el puerto los galeones, ya regresados de Brasil, de Fadrique de Toledo que, junto a las fuerzas terrestres de Fernando Girón, los devolvieron a la mar, donde un temporal diezmó casi la mitad de la escuadra invasora, apareciendo la Flota de Indias unos días después. De nuevo, como en El Callao dos años atrás, los tesoros españoles procedentes de América se habían salvado por los pelos. En la ligera, frívola e irreflexiva España de entonces todo era algara y celebración por tanto repetido éxito, aún más cuando se conoció la derrota de las fuerzas francesas y saboyanas ante Génova, ciudad que quisieron conquistar, siendo obligadas a desalojar el campo por el ejército milanés del duque de Feria y la escuadra de galeras de Nápoles del segundo marqués de Santa Cruz. Se trataba, sin embargo, de los últimos, brillantes y casuales destellos del brillo de un Imperio que se encaminaba a la imparable decadencia.

No todo serían reveses para Holanda. Una escuadra de esta nacionalidad, la de Piet Heyn, quedaba merodeando por el Caribe con sus iniciativas piráticas y saqueadoras, dispuesto a capturar, al precio que fuera, una Flota de Indias española. Disponía para ello de veinte buques de guerra potentemente armados, más que suficientes para dar buena cuenta de la tradicionalmente débil escolta de las Flotas de la Carrera de Indias. Esperó durante un año al norte de Cuba, interceptando las comunicaciones españolas (pequeños buques y avisos correos) y logrando que ni la flota de Tierra Firme de Álvaro de la Cerda ni la de Nueva España de Juan de Benavides de 1626 tuvieran noticia alguna de su presencia en la aproximación a La Habana antes de emprender el regreso a Cádiz. De la Cerda sólo disponía de dos buques, su capitana y la almiranta, para proteger su convoy de mercantes. Nueve galeones holandeses de Piet Heyn se lanzaron sobre él, pero pudo interponerse hábilmente mientras los mercantes procedentes de Portobelo se ponían a salvo en La Habana para combatir luego a la desesperada, embarrancando sus dos naves de guerra en la caleta de San Lázaro, no lejos del fuerte de La Punta. Ambas se perdieron, pero, al menos, la flota de Tierra Firme se había salvado.

No tendría tanta suerte la de Nueva España procedente de Veracruz, directamente atacada por Heyn con sus veinte unidades de guerra. Eran once mercantes y cuatro galeones de guerra españoles que, ante la abrumadora superioridad holandesa, no tenían salvación. El holandés no permitió a los barcos españoles acceso a la bocana del puerto de La Habana, obligándoles a seguir adelante, hasta el puerto de Matanzas, donde Benavides y su almirante Leoz se dispusieron a vender caro el pellejo. Tres de los mercantes prefirieron, no obstante, seguir camino –que es lo que se debió hacer– evitando el sacrificio. Sus ocho hermanos, cargados de tesoros de México y Filipinas, fueron capturados, y la escolta de Benavides y Leoz, masacrada. Ambos tuvieron que responder, injustamente, del desastre ante un tribunal español, subiendo Benavides al cadalso y recibiendo Leoz condena de cadena perpetua. Por su parte, Heyn regresó a Holanda tan cargado de tesoros que compensó por completo los desastres de Bahía y Puerto Rico. Los bátavos se encontraron con ánimos renovados para proseguir el ataque en aguas americanas. En concreto, la disputa por el rico y fabuloso territorio de Brasil, donde los holandeses conservaban aún Pernambuco.

En 1629, una nueva y masiva flota holandesa, al mando de Hendrick Corneliszoon Loncque, con sesenta y siete unidades y seis mil hombres, desembarcó en Recife y Pernambuco, estableciéndose y fortificando la zona. Al mismo tiempo, la escuadra de Johann Adrian Janszoon-Pater penetraba en el delta del Orinoco asaltando Santo Tomé y Santa María. De nuevo la Armada del Mar Océano tenía que ser convocada para responder a esta acometida, pero en aquel momento Fadrique de Toledo se encontraba con sus buques protegiendo el vital tránsito de la Flota de Indias de este año, con la lección de Matanzas muy bien aprendida. Aparte del imprescindible servicio de escolta, esta armada debía también expugnar los nidos piráticos caribeños de Nieves, San Cristóbal y San Martín, contiguos a las islas Vírgenes, donde estaba creciendo peligrosamente lo que llegaría a ser auténtica lacra caribeña, bucaneros, filibusteros y delincuentes de la peor calaña que, avanzado el siglo –no siempre bien reprimidos– pudieron formar grandes bandas atreviéndose, bajo el mando de Morgan, a asaltar ciudades como Portobelo o Panamá.

En estos ataques expugnatorios, culminados con éxito, descuellan dos capitanes, Vallecilla y Tiburcio Redín, bajo el mando del almirante de Fadrique, Antonio de Oquendo, nuestro protagonista. A estas alturas, probablemente uno de los mejores capitanes de mar y generales de escuadra de España, por su larga experiencia y sobresaliente historial. Oquendo, hijo del gran Miguel de Oquendo que combatiera en la Jornada de Inglaterra con el Santa Ana, en pleno siglo XVII español, del barroco y de Quevedo, tenía un biografía marinera propia de un almirante decimonónico. Había nacido en San Sebastián (Donostia) en 1577 y, huérfano de padre con diez años, tuvo que quedar al cuidado de su madre, doña María de Zandiategui, hasta los veintitrés, como benjamín de los seis hijos de don Miguel. A esa edad, embarca por fin en Cartagena en las galeras de García de Toledo, y luego en las de Juan de Cardona. Corre el año 1600 y Oquendo navegará sobre la costa africana hasta 1603, cuando pasa a la Escuadra del Estrecho de Luis Fajardo, marqués de los Vélez, al que ya conocemos, quedando bajo el mando directo de ilustres como Diego Brochero y Alonso de Bazán, que lo recomiendan ante el rey. A Felipe III le agrada la correspondencia con el joven y prometedor oficial de marina, que mantendrá muchos años.

Oquendo, como tantos otros, se hace como capitán de mar en la guerra corsaria, en la que era famoso el vizcaíno Pedro de Zubiaur, cazador de corsarios enemigos que infestaban las aguas españolas. Antonio recibe el mando de dos pequeños buques, primero la Dobladilla y el Delfín de Escocia después, con el que afrontará el verano de 1604 un combate a muerte con un corsario inglés, al que puso en fuga. Pasó entonces a las rudas aguas del Cantábrico, patrullando de las Berlingas al Espichel, donde capturó otro corsario. En la primavera de 1605, fallecido Martín de Bertendona al mando de la Escuadra de Vizcaya, ejerció el jovencísimo capitán (con sólo veintiocho años) el mando interino mientras Fajardo cruzaba el Atlántico para aparecer por sorpresa en las Salinas de Araya, participando luego con este en el primer combate del estrecho. Cae el joven Oquendo enfermo a continuación, desembarcando en Lisboa. Recuperado, lleva sus nueve galeones de Lisboa a Pasajes cuando le sorprende una tremenda tempestad. Cuatro de sus barcos se pierden entre la barra de Bidarte (Biarritz) y San Juan de Luz, y él mismo salva la vida por los pelos.

Recompuesta la Escuadra de Vizcaya, en 1607 Oquendo sale de Pasajes para defender Santander de la escuadra holandesa. Siguió a La Coruña y de allí a Lisboa, sufriendo sus primeros tropiezos administrativos a cuenta de trescientos arcabuces y mosquetes que empleó sin permiso del marqués de San Germán, capitán general de artillería. Acto seguido, llega un cambio radical en su carrera, al pasar –probablemente por recomendación real– al servicio de la Casa de Contratación de Sevilla, para ejercer el mando directo de una Flota de Indias como los grandes almirantes Tomás de Larraspuru y Carlos de Ibarra, contemporáneos suyos. Al principio se le encomendó la escolta de las flotas a su llegada a Lisboa, pero bien pronto (1611, con tan sólo treinta y cuatro años) recibe la enorme responsabilidad de la Flota anual de Nueva España, ejerciendo el mando como capitán general, nombrándose como segundo suyo al almirante Izaguirre. Antes, sin embargo, el rey le llama para que se haga cargo temporalmente de la Escuadra de Guarda del Estrecho, mientras Luis Fajardo, el titular, llevaba a cabo una batida por los puertos de Mers-el-Kebir (Orán), Argel y La Goleta (Túnez), en los que destruyó veinticuatro navíos corsarios.

Oquendo no permaneció ocioso. Con sus cuatro galeones (tres contratados a Manuel Gómez de Acosta y uno a Miguel Suárez, armadores de Pasajes) estudió las posibles derrotas del capitán de la Flota de Indias vigente, marqués de Castel Rodrigo, y partió a su encuentro, convoyándolo al puerto de Cádiz. Pasó el año 1610 patrullando aguas de Tánger a Larache, colaborando con Pedro de Toledo en la toma de éste último fortín. Por fin, tras rendir un navío francés corsario de regreso a casa y escoltar el galeón Jesús de la Flota de Indias a puerto, recibió definitivamente el mando de la Flota de Nueva España: dieciocho naves capitaneadas por la San Pedro, galeón insignia de Antonio de Oquendo, siendo la San Pablo almiranta. Zarpados de Cádiz el verano, llegaron al itsmo panameño a comienzos de septiembre, conociendo Oquendo las complicaciones administrativas (muchas y farragosas) y la dureza de los huracanes, que le hicieron perder su capitana, mudando la enseña al Santa Magdalena del maestre Insaurraga. A pesar de todo, llegaron a la Habana, donde se esperó a Los Galeones de Vizcaíno para, finalmente, zarpar todos juntos hacia España entrado el año 1612, arribando felizmente toda la Flota a Cádiz en el mes de agosto.

La Casa de Contratación quedó tan complacida con su nuevo capitán general, que no dudó en encargarle la flota siguiente, de 1613. La capitana será el galeón San José y la almiranta el San Salvador de Juan de Benavides, el mismo que quince años más tarde sufrirá en carne propia, como sabemos, el desastre de Matanzas a manos de Piet Heyn. Oquendo parte esta vez recién casado, con María de Lazcano, huérfana de veinte años. La flota de 1613 sufrirá graves problemas burocráticos, siendo Oquendo y Benavides denunciados por los implacables inspectores de la Casa. Terminado el tornaviaje felizmente, el capitán general logrará eludir la inspección sin más que una salomónica multa de sesenta y ocho mil maravedís, premiándole el rey con el título de caballero de la Orden de Santiago. Le asigna también el mando de la Expedición de Socorro a Filipinas, pero, afortunadamente para su reciente matrimonio, Oquendo cae enfermo, quedando retirado y descansando una larga temporada.

En 1617 le encontramos de nuevo en la Escuadra de Guarda del Estrecho, de la que pasa a la de Cantabria, compuesta de las de Vizcaya, Guipúzcoa y las Cuatro Villas. Ejerce como almirante guipuzcoano, a cargo de nueve galeones y dos pataches. En la corte, sin embargo, se conspira contra la gente de mar: el valido de turno da el primero de los tres «golpes» contra los almirantes de Felipe III y Felipe IV, cayendo en desgracia Luis Fajardo, marqués de los Vélez, que fue encerrado en el castillo de Benavente. A Oquendo se le ofrece su puesto y, caballerosamente, lo rechaza, siendo fulminantemente destituido y confinado en el castillo de Fuenterrabía. La llegada de un nuevo grupo de poderosos al valimiento de Felipe III significó, por fortuna, el fin de la nefasta conspiración. Oquendo es liberado y se embarca en el proyecto probablemente más ilusionante de su vida, junto con la llegada de su primogénito Antonio Felipe: la contratación y construcción, en gradas de Pasajes, del magnífico galeón de mil cien toneladas y cuarenta y cuatro cañones Santiago de España, entre los años 1620 y 1621, que será su inseparable nao «capitana» durante los diez próximos años, hasta la batalla de los Abrolhos.

De nuevo la Carrera de Indias necesitaba del almirante, puesto que la Flota de 1922 de Larraspuru tuvo que volverse a La Habana, duramente castigada por un huracán. Encargado del particular, Oquendo zarpa con la Escuadra de Guipúzcoa –nueve galeones– encabezados por el flamante Santiago, escoltando a la Flota de Los Galeones con destino al istmo centroamericano, la Tierra Firme de entonces. Llegada esta Flota de 1623 sin incidentes a Portobelo (ya en plena guerra contra los holandeses, como sabemos, con su completa ofensiva en América del Norte y Sur) pasaron al puerto de La Habana, donde se reúnen con el resto, planificando Oquendo y su almirante Carlos de Ibarra el regreso. Se trataba de una riquísima Flota de Indias, treinta naves mercantes con ocho galeones de escolta al frente de los cuales, aparte del Santiago (con su capitán Juan Núñez de Yerobi) están el Nuestra Señora de Los Ángeles de Ibarra y los Nuestra Señora de Icíar de Iturribalzaga, San Antonio de López de Yarza, San Juan Mayor de Díaz Pimienta, Santa Gertrudis de Santa María y ambos Espíritu Santo, de Hernández y Escoto.

A sólo cuarenta leguas de la Habana, el último Espíritu Santo, de Escoto, demasiado cargado, se abrió y zozobró espectacularmente, con gran pérdida de vidas y riquezas. Al tratarse de un buque recién carenado, Oquendo se temió un desastre general, ordenando el regreso a La Habana. Allí invernó un año, descargando todos los galeones, que fueron completamente revisados, mientras los funcionarios de la Casa, en Sevilla, se subían por las paredes por el retraso. Oquendo no se dejó intimidar y por fin, en 1625, se trajo veintiocho mercantes supervivientes de la flota a Cádiz, habiendo perdido uno más en avatares del océano. La espera permitiría traer a bordo a Catalina de Erauso, la «monja-alférez» superviviente del desastre del Cañete. Esta vez, la fosca y desagradecida Casa de Contratación no tendrá piedad, y cargará las tintas contra Oquendo, no perdonándole ni el retraso ni la pérdida de dos mercantes. Se le acusa, aparte de la demora, de nepotismo, heterodoxia con las derrotas e irresponsabilidad. Las acusaciones eran tan desorbitadas que facilitaron la completa absolución de Oquendo en verano de 1625, y el almirante queda libre para incorporarse a la flota de Fadrique de Toledo que logró la expugnación de Bahía de Todos los Santos. Pero un rencoroso, el licenciado Fariña, propició la reapertura de la causa contra Oquendo, logrando su inhabilitación al regreso de Bahía e imponiéndosele una multa de doce mil ducados.

Es la propia guerra contra Holanda la que saca a Oquendo de su comprometida situación. Tras el desastre de Matanzas, Larraspuru había conseguido traer la flota de 1626 milagrosamente, escoltándola Fadrique de Toledo en su tramo final. Entretanto, Oquendo había llevado la Santiago a Pasajes, donde sobrevive milagrosamente a una feroz galerna. En 1627, el almirante participa con Acevedo en la conquista de La Mamora y, a su regreso a Lisboa, inicia una aventura galante con Ana de Molina y Estrada, de la que nacerá un hijo, Miguel Antonio. Confirmada la nueva y masiva ofensiva holandesa de 1629 y las responsabilidades de la Armada del Mar Océano de Fadrique de Toledo, parte Oquendo en su compañía para «limpiar» el Caribe de piratas, como sabemos. Al regreso a Lisboa, será Fadrique el que sufra las «iras» de Olivares, acabando por ser destituido, expulsado de la corte y quedando bajo arresto domiciliario hasta sumirlo en la más gravosa miseria sus últimos días. Triste suerte la de este almirante de la mar océana vencedor del tercer combate del estrecho y bahía de Todos los Santos, objeto del «segundo golpe» cortesano contra sus hombres de mar.

OQUENDO CONTRA HOLANDA

De esta forma, sólo queda Antonio de Oquendo para tomar la responsabilidad de hacer frente a la segunda invasión holandesa del Brasil, lo que conducirá a la batalla de los Abrolhos. Había muy pocos barcos disponibles para marchar a Sudamérica en 1630. Oquendo consiguió reunir tres escuadras, la de Cantabria, con el San Antonio de setecientas toneladas y veintiocho cañones, la Capitana de las Cuatro Villas (del mismo porte del anterior) y los galeones de quinientas toneladas y veinte cañones San Buenaventura, San Pedro, San Bartolomé, Ángel Gabriel y la San Martín de Guipúzcoa. La de Castilla de Jerónimo Massibradi con sus capitana y almiranta –de seiscientas toneladas y treinta cañones cada uno– y los galeones de quinientas toneladas San Carlos, San Blas y San Francisco. Por último, Portugal añadió una escuadra de cinco galeones de cuatrocientas toneladas, San Jorge, San Juan Bautista, Santiago y Nuestra Señora Dos Placeres Mayor y Menor. En suma, la escuadra de Oquendo se componía, aparte de la capitana Santiago, de otros cuatro galeones grandes y trece medianos entre españoles y portugueses. Además, se añadieron a la escuadra tres pataches (León Dorado, San Pedro y Santa Ana) y cinco carabelas, Nuestra Señora da Guía, Nuestra Señora del Rosario, Nuestra Señora da Ayuda, San Jerónimo y Santa Cruz. Veintiséis embarcaciones en total que, sin esperar más, partieron del Tajo para las costas brasileñas el verano de 1631, con el estandarte rojo real izado en el palo mayor de la Santiago y el pabellón escarlata en el asta de popa con la imagen bordada de Santiago a caballo, escoltando un convoy del azúcar con veinte mercantes.

Impresión de un ingenio azucarero del siglo XIX. Los envíos a Portugal de los cargamentos de azúcar brasileños y su ataque por parte de los holandeses acabaron desencadenando la batalla de los Abrolhos como culminación de un largo acoso de Holanda a las colonias portuguesas en Brasil y el resto del mundo.

La flota holandesa basada en Recife, frente a Pernambuco, disponía de treinta y tres navíos en total. Sabiendo de la llegada del convoy anual del azúcar, Johann Adrian Janszoon-Pater se dispuso a interceptarlo destruyendo, ya de paso, a la flota de escolta. Era un veterano de la cuerda de Piet Heyn, endurecido en el mando de mar. Hecho prisionero en la «redada» de Luis Fajardo en las Salinas de Araya, pasó tres años bogando, como vulgar chusma, en las galeras de Cartagena. De ahí su odio visceral hacia los españoles. Para la presente ocasión, procuró enterarse, con todo detalle y a través de sus informadores en Bahía, de la composición de la escuadra de Oquendo. Cuando al fin conoció su presencia y entidad, escogió los diecisiete mejores navíos de la flota, entre los que descollaba su capitana, El Príncipe, de mil toneladas, artillado con cincuenta cañones (de porte similar a la Santiago). Su segundo, el almirante Thys, disponía de un buque que desplazaba novecientas toneladas y tenía treinta y ocho cañones, es decir, superior a cualquiera de los cuatro galeones grandes españoles. Los otros quince eran del rango de las ochocientas toneladas, superando con mucho los galeoncetes hispano-portugueses de quinientas toneladas. Estos navíos holandeses llevaban, además, 1.550 soldados de infantería de marina, mientras que sólo los grandes galeones españoles pudieron embarcar, cada uno, cien arcabuceros hispanos y unos cuarenta de refuerzo portugueses.

Janszoon-Pater impartió a sus capitanes instrucciones sencillas y eficaces: nada de eludir el abordaje de los galeones españoles, desgastándolos a base de artillería, como habían hecho los ingleses con la malhadada Armada Invencible. Establecida la neta superioridad, buque a buque, de su escuadrón de «cazadores» sobre los hispano-portugueses, los holandeses –crecidos desde Matanzas– estaban dispuestos a «entrar al trapo»: empezando por El Príncipe, que daría ejemplo aferrando a la Santiago de España, el resto deberían ir buscando a su adversario, uno a uno, para abordarlos y derrotarlos en combate singular. Visto así, sobre el papel, no había posibilidad de perder. Seguro de su victoria, Janszoon-Pater zarpó de Recife el 12 de agosto, no sin antes haber proclamado ante sus hombres que «me he de llevar a Oquendo a Holanda con mi capitana como despojo de la victoria».

Su presumible presa, sin embargo, no estaba dispuesto a concederle facilidades. Oquendo empleó sesenta y ocho días en llegar con su convoy a los 8º de latitud sur, frente a Pernambuco. Empleando exhaustivamente su flota de exploración de pataches y carabelas, pronto supo de la presencia de más de treinta buques enemigos al ancla en Recife dispuestos a acabar con él y el convoy. Asumida la superioridad holandesa, decidió –con buen criterio– que la expugnación de Recife quedaba por el momento fuera de su alcance, debiendo esperar refuerzos que pronto habrían de llegar: la que fuera escuadra de Fadrique de Toledo, ahora al mando de Lope de Hoces. Procedió, pues, en dirección a Bahía, para desembarcar las tropas que traía a bordo y cargar sus mercantes de azúcar. Tres de sus unidades (la capitana de Massibradi y los San Carlos y San Martín) fueron reparadas de sus vías de agua con buzos, mientras en consejo se acordaba zarpar tras la luna nueva del 27 de agosto. Desgraciadamente, en aquel puerto brasileño no se podían completar las dotaciones para el combate. Tan sólo un pequeño contingente de tropa auxiliar recién reclutada embarcó en el convoy al mando del conde de Bañolo. Acto seguido, zarpaba la flota hispano-portuguesa, con un rumbo de decepción este-sureste, esperando con ello despistar a la escuadra holandesa que se sabía en los alrededores.

La batalla de los Abrolhos, por Juan de la Corte. A pesar de la inferioridad de la flota española mandada por el almirante Oquendo frente a la del holandés Janszoon Pater, el español se alzaba finalmente con la victoria por la superior calidad de los galeones peninsulares y su ordenada forma de combatir ayudándose unos a otros.

Lo estaba, en efecto. Janszoon-Pater no se dejó engañar. Emprendió la persecución y, a partir el 3 de septiembre, avistaba el cúmulo de velas de los galeones de Oquendo y sus mercantes. A las velocidades de los buques, y con los suaves vientos de la zona ecuatorial, tardó más de una semana en darles caza. El 12 de septiembre se hallaba la flota holandesa a barlovento de la hispano-portuguesa, sobre los 18º de latitud sur y a unas 240 millas al este de los Abrolhos de la costa brasileña. Viendo inminente el combate, el conde de Bañolo ofreció a Oquendo pasar sus soldados a los galeones, pero este prefirió seguir como iba, rechazando la oferta con un confiado: «Los navíos holandeses son poca ropa». En realidad, como sabemos, era todo lo contrario: una potente escuadra depredadora dispuesta a dar buena cuenta de los inferiores galeones hispanos para apoderarse del fabuloso cargamento de azúcar.

Oquendo mandó disparar un cañonazo para formar la línea de batalla interpuesta entre el enemigo y el convoy azucarero. Sin embargo, se produjo entonces un fallo casual muy favorable a los peninsulares que recuerda al de la batalla de Ecnomo entre romanos y cartagineses, cuando estos últimos pretendieron envolver la flota romana y no pudieron por hallarse esta, fortuitamente, dividida en dos secciones. En los Abrolhos, Massibradi, almirante de la Escuadra de Castilla, no se enteró de la llamada a línea de batalla, quedando separado con su capitana, la almiranta y los San Carlos, San Bartolomé y San Buenaventura. Oquendo aguantaría pues la acometida holandesa con la escuadra de Cantabria, tres galeones de Castilla (San Blas, San Francisco y Ángel Gabriel) y los cinco galeoncetes de Portugal. Los holandeses escogieron, pues, rival entre los quince buques enemigos que tenían a la vista, sin apercibirse de que otros cinco quedaban por detrás y «sin pareja» para el combate.

Como sucedía a menudo en las batallas navales de la antigüedad, el duelo entre ambos navíos líderes polarizó toda la atención. El impresionante Príncipe, con todos sus estandartes flameando al viento, y las velas llenas, acometió al Santiago de Oquendo, que parecía aguardar al holandés para descargarle una «salva española» con sus cañones, seguida de la clásica ruciada con arcabuces y mosquetes. Janszoon-Pater debía tener tal ansia inconsciente por Oquendo, que dirigió la proa del Príncipe sobre el castillo de popa del galeón español, sin saber que Oquendo, en realidad, vestido de raso negro y sin armadura, arnés ni casco, le esperaba en la plaza de armas, un castillete elevado y convertido en bastión junto al castillo de proa del Santiago. Fue tal vez esta disposición, contemplando la impresionante «embestida» holandesa, la que sugirió al donostiarra la maniobra de Tauromaquia que, a la postre, le iba a otorgar la victoria: cuando el bauprés del Príncipe, como una gigantesca pica, se enmarañó con las jarcias de mesana, Oquendo ordenó al capitán Yerobi meter toda la caña a babor, hacia barlovento.

El tremendo impulso del Príncipe, aplicado en la extremidad trasera de la Santiago, no hizo otra cosa que ayudar a este a girar, espectacularmente, de sotavento a barlovento, mientras se iba acostando sobre el navío atacante, sobre el que cayó una salva seguida de un «escaramuzar desmandados» que arrasó las cubiertas del buque holandés. Exactamente igual que un astado entra a la capa para encontrar que detrás no hay nada, Oquendo logró «evacuar» el vaso de su galeón con esta revirada que le situó en posición predominante respecto a su enemigo. Al mismo tiempo, el valiente capitán Costello abordó el Príncipe haciendo firme un calabrote a su palo de mesana, hazaña que pagó con la vida, mientras por toda la batayola los españoles arpeaban y aferraban el buque holandés. Los bátavos, tras la descarga artillera de todos los calibres, abrumados por el humo que el viento arrojaba sobre ellos, tardaron en reaccionar, tratando de contener el sorprendente ataque español que había cambiado las tornas en un instante. La segunda «salva española» dejó la dotación del Príncipe casi reducida a la mitad y al borde de la rendición. Janszoon-Pater, que tan felices se las había prometido, no podía creer lo que estaba viendo. Renunciando a su correspondiente presa, otro de los navíos holandeses quiso acudir en su ayuda abarloándose por el costado de estribor del Príncipe para reforzarlo y pasarle gente. Viéndolo, el heroico capitán Cosme de Couto, del Nuestra Señora Dos Placeres Menor, se interpuso entre ambos y lo impidió, aunque este galeoncito de apenas trescientas toneladas y dieciocho cañones tuvo que aguantar un fuego inmisericorde de los dos titanes holandeses, mucho mayores, entre los que estaba «emparedado». El sacrificio del buque portugués, que terminó por hundirse, no fue en vano, puesto que el Príncipe, lejos de recibir ayuda, tuvo que combatir un buen rato totalmente rodeado.

En aquel momento decisivo, con el resto de los navíos holandeses aferrados o intentando domeñar a sus respectivas «parejas», entraron en el combate los cinco navíos de Massibradi, cambiando por completo la situación. Muy a tiempo, puesto que varios de los galeones españoles, como el de Martín de Vallecilla, el San Buenaventura o Las Cuatro Villas, atenazados por unidades holandesas superiores, atravesaban por graves apuros que hacían prever su inminente pérdida o destrucción. El Santiago fue puntualmente auxiliado por la almiranta de Massibradi, que, al mando de Juan de Padro, atacó la popa del navío holandés que pretendía reforzar al Príncipe, causándole graves daños en el timón y la popa que le dejaron al garete e inundándose por varias vías de agua. A pesar de las inmensas adversidades, Janszoon-Pater hizo un último esfuerzo, logrando contener el abordaje por parte del buque de Oquendo, cuyos valientes oficiales sufrieron muchas bajas. No obstante, un cañonazo del Santiago provocó un incontenible incendio en el buque insignia holandés, que rápidamente se corrió a la santabárbara y amenazaba con pasar al galeón de Oquendo, unidos ambos en abrazo mortal.

Había que desaferrar lo antes posible al Santiago del Príncipe, o ambos compartirían un trágico fin. Oquendo mandó picar el calabrote y, llegando la capitana de Massibradi en auxilio del almirante, le tomó una estacha al Santiago que, tras ocho horas de combate, fue remolcado lejos de aquel infierno. Aún otro barco holandés, al parecer sin «pareja», trató de aferrar el desarbolado y remolcado galeón de Oquendo, pero el San Pedro de José de Gaviria no se lo permitió, poniéndole en fuga. También el Cuatro Villas, maltrecho pero liberado del acoso por la oportuna irrupción de Massibradi, se unió a este grupo, necesitado de protección. Dejaban por la popa a un destrozado Príncipe que, sobre las cinco de la tarde, y tras explotarle la santabárbara, se fue a pique con Janszoon-Pater a bordo. También se hundió, dos horas después, el navío holandés que quiso ayudarle, batido por la almiranta de Castilla. Un tercer buque de aquella nacionalidad naufragó igualmente, mientras que, por parte española, se había perdido el San Buenaventura, capturado por varios enemigos, y el galeón de Vallecilla, con 185 muertos y en llamas, tampoco sobrevivió a la batalla.

En escena sobrecogedora, digna del drama bélico, el almirante don Antonio de Oquendo se encontró aquella noche, a la hora de la cena, sentado ante una mesa prácticamente vacía, sin comensales. Tendría que cenar solo, pues faltaban ocho de sus valientes oficiales, muertos en el cruento duelo con el Príncipe, aguerrido y poderoso buque insignia enemigo derrotado por el Santiago gracias a su destreza maniobrera y combativa, sin olvidar el oportuno auxilio prestado por Cosme de Couto, Massibradi y José de Gaviria que le permitió sobrevivir para contarlo. En realidad, el hecho fortuito del «descuelgue» de Massibradi y el perfecto orden en que combatieron los galeones hispanoportugueses, auxiliándose unos a otros ante un enemigo superior, habían dado a este una auténtica lección que no podría olvidar. Sin embargo, como los holandeses quedaron con una decena larga de buques supervivientes (ahora al mando del almirante Thys) y persistieron en su acoso a la escuadra española y el convoy, hay cronistas cicateros que quieren escamotearle a Oquendo su victoria, concluyendo que la batalla de los Abrolhos terminó en tablas, o que, en cualquier caso, no sirvió para expulsar a los holandeses de Recife, por lo que la campaña fracasó por completo. Remachan este argumento con la igualdad de pérdidas de buques de ambas escuadras. Sin embargo, nadie llega a explicar el absurdo de cómo un almirante muerto y con su buque volado (Janszoon-Pater) puede acabar en tablas contra un enemigo que le sobrevive.

Lo más duro del combate había concluido, pero los potentes navíos holandeses, en efecto, sabiendo que sus enemigos estaban maltrechos los fueron acosando a lo largo de su ruta. En cabo San Agustín, cuatro días después, volvieron a encontrarse, pero no hubo ataque y Oquendo pudo, con las carabelas portuguesas, reforzar la guarnición de Parayba. Una tormenta en cabo San Miguel dejaba retrasado al Cuatro Villas que, atacado por dos navíos holandeses, fue socorrido (contra la voluntad de Oquendo) por los San Carlos y San Bartolomé. Pero este destrozado galeón español acabaría hundiéndose, siendo su capitán Martín de Larreta y la dotación rescatada. Eso fue todo. A partir de allí, la victoriosa escuadra y el convoy del azúcar pudieron emprender la travesía de regreso, llegando a Lisboa precedidos por las carabelas, que llevaron la noticia de la victoria. El rey concedería al almirante Oquendo todos los honores del vencedor, una encomienda en el Perú y autorización para construir una nueva y potente capitana, la segunda Santiago, con la que convoyaría con éxito otras dos Flotas de Indias y asistirá a la batalla de las Dunas, de la que también salió con vida aun cuando, agotado por tantos esfuerzos y batallas, el ilustre marino falleciera poco después. Por su hidalguía, competencia y hoja de servicios a la corona, el almirante Oquendo, con seis Flotas de Indias y una del azúcar en su haber, además de dos disputadísimas batallas contra los holandeses (Abrolhos y Las Dunas) merece figurar como el más eficiente mando naval español de todos los tiempos, comparable al propio y también exitoso Álvaro de Bazán, que nunca transportó a España tantas riquezas como Oquendo aunque participara en las grandes victorias de Lepanto y Azores.

Por último, ¿qué sucedió con la colonia holandesa de Recife, en el Brasil? Lope de Hoces acudió finalmente, con la Armada del Mar Océano, a expugnar el enclave en 1635, pero los holandeses escondieron sus veintitrés navíos en el río Capiberibey, donde los galeones españoles –por su calado, como había pronosticado Fadrique– no pudieron entrar a buscarlos, o los cobijaron al abrigo de la artillería de los fuertes. Así que Lope, como Oquendo, tuvo que conformarse con conducir un nuevo convoy del azúcar felizmente a la península. Nuevos intentos, en 1637, condujeron también a fracasos y al «tercer golpe» del infausto Olivares contra sus hombres de mar, esta vez en la persona del conde de Liñares. Incluso a Oquendo, cuando regrese de Las Dunas, quiso hacerle su víctima el valido de Felipe IV, pero el almirante falleció antes de que pudiera cebarse con él. Serían finalmente los portugueses, una vez recuperada su independencia, los que expulsaron de Recife a los bátavos para siempre. Lo que, todo hay que decirlo, no fue del agrado de los nativos, que recordaron durante mucho tiempo a los protestantes por su buen desempeño en el gobierno de la colonia.

Capítulo 4

Dónde se perdió Gibraltar (1704)

La batalla de Vélez-Málaga

UN NUEVO REY PARA ESPAÑA

Normalmente, suele achacarse a la guerra de Sucesión española la lamentable pérdida de Gibraltar, permanente objeto de disputa primero, durante casi un siglo, y de fricción diplomática después, entre España y la Gran Bretaña hasta nuestros días. Es cierto, pero tal vez se desconozca, a nivel de gran público, quién, cómo y dónde perdió Gibraltar. También que se trató de una campaña naval. Veamos cómo. Todo empezó cuando Luis XIV de Francia decidió adelantarse a la competencia colocando en el trono que acababa de dejar vacante Carlos II de España a su nieto, Felipe de Anjou. Si midió en algún momento las consecuencias, no parecieron importarle demasiado. La razón de estado lo era todo para el Rey Sol, y si con la batalla de Barfleur y el exterminio de la Hougue se perdió cualquier esperanza de devolver a Jacobo II Estuardo el trono inglés, seguramente creyó que el español de ninguna forma se le escaparía.

Ante semejante determinación, las cartas para el conflicto estaban echadas. La guerra de Sucesión se trató una horrenda y cruenta catástrofe que produjo miles de víctimas, dentro del territorio español y en Europa entera. Allá donde llegó su alcance todo quedó devastado y cubierto de muertos. De forma previsible, que Luis XIV ocupara, para su candidato, el trono español, desató violentas energías contenidas largo tiempo atrás, con imprevisibles efectos. El Imperio austriaco –es decir, los Habsburgo– familia con un firme heredero al mismo trono, no permitiría semejante desahucio. Tampoco Inglaterra y Holanda, que, unidas ahora bajo un mismo rey (Guillermo), no tolerarían la acumulación de poder en manos de la familia Borbón. Así que España y su Imperio americano quedaron convertidos en apetecible bocado en disputa por el que se iba a derramar sangre según las costumbres de la época, es decir, la guerra y muchas víctimas de por medio.

A principios de 1701, un desconocido Felipe V de España de dieciocho años, soltero y sin compromiso, hizo su aparición en Madrid, instalándose en el palacio del Buen Retiro (después Museo del Ejército) –pues el alcázar de los Austrias le pareció desangelado– para presidir el sangriento drama concebido por su abuelo. ¿Quién era este Felipe? En su familia paterna predominaba la sangre española: su bisabuelo era Felipe IV, nieto de Felipe II de España, su tía abuela Ana de Austria y su abuela la reina de Francia, María Teresa, hija de Felipe IV. Pero su carácter era francés, siempre dominado por la apabullante sombra de Luis XIV. De él debió heredar su resolución en temas militares, y el hábito absolutista. De Felipe IV se llevaría la abulia por los negocios de estado y la devoción cristiana. Por desgracia, su madre, Mariana de Baviera, nunca anduvo muy bien de la cabeza. Así que a nadie puede extrañar que Felipe V, fundador de la dinastía borbónica española, acabara sus días sumido en la demencia más absoluta.

Carlos de Austria, heredero de los Habsburgo, alegaba en su favor, además de la herencia familiar, el hecho incuestionable de que los posibles derechos sucesorios de Luis XIV, hijo y marido de infantas españolas, se reducían a la nada por la expresa renuncia que hicieron ambas señoras a la corona antes de contraer matrimonio. Pero Luis tenía respuesta para esto: decía que Carlos II había cedido del trono a su nieto en el lecho de muerte, gracias a los inestimables servicios a la cabecera del francófilo cardenal Portocarrero. Además, consideraba no válidas las renuncias de su madre y esposa, puesto que en su boda no se pagó la dote. A juicio de los expertos, esta equiparación entre derechos dinásticos que son res pública y temas privados como la dote es rechazable sin posible consideración, pero así son las cosas cuando a uno le respalda la fuerza, potentes ejércitos y flotas, y, además, se ha anticipado hábilmente a su rival.

A los españoles de entonces les encantó Felipe, el muchacho francés. Ignoraban toda la desgracia que acarrearía su acatamiento. Pero no gustó a todos: Cataluña, medio siglo atrás tan beligerante con los Austrias, ahora se declaró por ellos, incorporándose luego Valencia, poblaciones de Levante y las islas Baleares. Si ambos candidatos tenían éxito, la partición de España parecía inevitable. Por supuesto que, al principio, este joven francés no pintaba mucho. Detrás de él, quien movía los hilos era su abuelo Luis XIV. Pero este incurrió pronto en la ligereza, nacida de la perentoria necesidad, de dejar los asuntos de España en manos de una agente implacable, de inteligencia asombrosa y amplia visión de estado, Ana María de la Trémoille, princesa viuda Orsini o de los Ursinos, como se la conoció aquí.

El joven hijo bastardo de Luis XIV, Luis Alejandro de Borbón, conde de Toulouse, de veintiséis años, que mandó con coraje la escuadra de Tolón que hizo frente a la del almirante Rooke tras la toma de Gibraltar conquistada para el pretendiente Carlos de Austria, mostrándose incapaz de superarla y quedando así La Roca bajo dominio británico durante largos siglos.

La respetable dama, de cerca de sesenta años, dándose cuenta de que Felipe V era personaje de mucha menos enjundia que su abuelo, debió quedar deslumbrada por las posibilidades que se abrían para revitalizar una inmensa y riquísima monarquía como la española, en coma por el trágico fin de la anterior dinastía. Por ello, no dudó en hacerse con la voluntad de la novia elegida para Felipe, María Luisa Gabriela de Saboya (de apenas trece años). Sirviéndole de consejera y ayuda, le hizo ver la increíble oportunidad que tenían ella y su futuro marido de proclamarse soberanos independientes de cualquier yugo y dueños de sus destinos. Siendo esto así, España conserva deuda impagable para con esta princesa italiana que, siguiendo criterio personal e independiente de su señor, abrió para el país un sendero esperanzador sobre el que resurgir de las cenizas.

LA GUERRA DE SUCESIÓN

Pero vayamos con la guerra: habiéndose anticipado el Rey Sol con su audaz movimiento de apertura, quedaba por ver la respuesta de los aliados protestantes liderados por Guillermo de Orange, que planificaron una operación de envolvimiento, «en tenaza», sencilla pero letal para Francia: John Churchill, duque de Marlborough (célebre Mambrú de las canciones) con su cuerpo expedicionario inglés unido a los ejércitos de Holanda y los calvinistas alemanes desembarcaría en los Países Bajos para penetrar en Europa hasta el Danubio, protegiendo de este modo las Provincias Unidas. De forma simultánea, una flota anglo-holandesa de más de un centenar de embarcaciones, la mitad de las cuales eran buques de línea, entrarían por Cádiz para establecer en su bahía una cabeza de puente y apoderarse de Andalucía. Esta flota la mandaba un veterano marino inglés llamado George Rooke. Su hoja de servicios no era demasiado brillante: tercero al mando el Barfleur, le había correspondido el mando en la escolta del convoy de Esmirna, donde el gran almirante francés Tourville se había vengado de él. Padecía ocasionales y muy dolorosos ataques de gota, que le dejaban exhausto. Por su parte, los bátavos contaban en sus filas con otro veterano de Barfleur, Van Almonde, aunque estaban al mando de Phillip Van der Goes.

El plan comenzó a ejecutarse en otoño de 1702. El príncipe Eugenio de Saboya, al servicio de Austria, emprendió camino de Italia derrotando a los franco-españoles en Villeroi. Para contrarrestar este avance, Felipe V, recién casado, tuvo que viajar a Nápoles para reunirse con el duque de Vendôme, que detuvo a los austriacos en Santa Vitoria. Finalmente, ambos rivales se encuentran en Luzzara, batalla que quedó en tablas, tras la que Felipe pudo regresar a España. Entretanto, por la mar, Rooke y el príncipe de Darmstadt acordaron el desembarco de las tropas del duque de Ormond en el Puerto de Santa María, donde perpetraron todo tipo de barbaridades. Pero el gobernador general de Andalucía, marqués de Villadarias, supo poner en pie de guerra toda la región contra los invasores, expulsándolos a la mar.

Con el plan hecho trizas, Rooke y Vander Goes decidieron entonces, como muchos antes que ellos y algunos después, no volver a casa con las manos vacías. Es decir, atracar «furgón blindado», la Flota anual de Indias de 1702, que, por diversas razones y atiborrada de riquezas, se había dirigido a la ría de Vigo, donde estaba descargando. Por suerte para Luis XIV y Felipe V, dio tiempo a desembarcar, sin demasiada prisa, el llamado Quinto Real, es decir, la parte correspondiente al monarca, que tomó el camino de Lugo y Madrid. El resto, 17 galeones cargados hasta los topes de mercancías privadas, oro, plata, joyas y un largo etcétera, junto con 14 buques franceses que les escoltaban al mando del almirante Chateaurenault, sufrieron el 22 de octubre de 1702 el demoledor asalto de las flotas de Rooke y Van del Goes unidas, que los aniquilaron por completo, llevándose casi una tercera parte del tesoro. Otra tercera parte, lo hemos dicho, se había puesto a salvo, y el resto, durante más de tres siglos, ha atraído a cazatesoros de todo tipo y condición a la bonita y marinera ciudad gallega, sin resultado alguno.

No mucho después, otro muchacho llegaba a Tolón, base francesa del Mediterráneo de la Armada Real de Luis XIV, la Armée Royale. Allí los navíos veleros se moverían de acá para allá, arriando o dando trapo en la Grande Rade, que delimita por levante la meseta imponente de la isla de Giens. Aquel muchacho se llamaba Blas, y procedía del puerto español de Pasajes, contiguo al cual su familia poseía predios, en Lezo. Su mirada tuvo que recrearse, aparte del paisaje, con el espectáculo de toda una escuadra de sofisticados barcos color caoba, grandes obras de carpintería francesa con los finos mástiles lanzados al cielo y las arboladuras preñadas de banderolas y pabellones, surcando los diferentes espacios en todas direcciones con las pardas velas, unos maniobrando para la virada, otros habiéndola ejecutado ya o procediendo sencillamente, con poco trapo y velas recogidas en calzones, hacia los muelles. O tal vez, llevando las grandes anclas a la pendura, preparados para largar fondo, aventurándose en algún fondeadero, mientras los más, imperturbables, borneaban ya majestuosos pendiendo de los cables de fondeo, con el trapo bien aferrado en las vergas, sujetos como monturas de lujo esperando a su señor.

¿Qué hacía allí Blas? Pues, habiéndose perdido en Vigo los últimos restos de la armada española de los Austrias, cualquier joven con vocación marinera debía abrirse paso en la Royale, bajo un pabellón de los Borbones que aún no era el suyo. Blas sentiría emoción ante bajeles como aquellos, vivos y coleando, dispuestos para cubrir las amuras de sal con la travesía o sus cubiertas de sangre en el combate. Cuántos sueños pasarían por su mente, ignorante el joven Blas –o no queriendo pensar– que, en el despiadado mundo en el que pretendía promocionar, la satisfacción sólo llega, casi con cuentagotas, tras inmensos tragos de frustración, sufrimientos sin cuento cuyo origen no siempre es la mar sino tus semejantes y los inevitables y grandes chascos que siempre se cuentan en el debe del mando. Por suerte, nada de esto estaba escrito en la mente de Blas que, como bravo debutante, pasearía alegre aquella tarde con ojos brillantes e ilusionados por las radas y fondeaderos de Tolón.

En este puerto francés del Mediterráneo había todo lo necesario para mantener una escuadra en condiciones y lista para el combate. En las gradas del puerto interior se verían, como famélicos cadáveres, los costillares de las cuadernas arboladas de varios navíos nuevos, aún en construcción. No muy lejos, una machina estrambótica se ocuparía de arbolar buques recién construidos, mientras, en tierra, de un inmenso casetón del que procederían ruidos infernales surgiría una nube de polvo y serrín de madera junto con un impresionante acopio de tablones frescos, como corresponde al aserradero. En los muelles de pertrechos, por su parte, ordenadas procesiones de carros entre los almacenes y los buques de carpinteros de lo blanco y de lo oscuro, inspectores y pañoleros, se ocuparían de ir embarcando equipo y maniobra en los barcos terminados que, poco a poco, como con cierto pudor, irían sumergiendo sus cóncavas obras vivas en las oscuras aguas del puerto. Sobre todo cuando, en las rampas de armamento, pasaban a bordo, sobre sus cureñas de madera, las enormes piezas de artillería.

En 1702 el puerto de Tolón se hallaba en plena actividad, pues, derrotadas las escuadras del Atlántico francesas en Barfleur, y desalojadas del canal de La Mancha por la superioridad anglo-holandesa, la Armeé Royale pretendía reverdecer laureles erigiéndose en dueña de las aguas del Mediterráneo. Para ello, la escuadra de Tolón, que normalmente no tenía más de veinticinco unidades, iba a reforzarse hasta el doble de este número, buques que serían todos puestos al mando del señor de Langeron y el marqués de La Villete, ambos a las órdenes del nuevo y jovencísimo capitán general –tan sólo veintiséis años– Luis Alejandro de Borbón, conde de Toulouse y renombrado bastardo real, pues era hijo del propio rey, Luis XIV, y su amante madame de Montespan, favorita real. El joven Blas ni siquiera se atrevería a soñar con poder echar la vista encima a este elevado personaje, tío de Felipe de Anjou, que pretendía imponerse como rey de España. Como otros muchos guardiamarinas, recibiría humilde alojamiento no lejos de la escuela donde, durante al menos un año, tendría que conformarse con recibir lecciones y un pupitre donde adquirir rudimentos de la profesión. No podía sospechar que el conde de Tolosa, joven y rompedor de moldes, tenía para él y el resto de la promoción de guardiamarinas reservada una increíble sorpresa: a la hora de hacerse a la mar, los repartió, para su rápido aprendizaje, en los mejores buques de la escuadra. El mismo, a bordo de su buque insignia, recibiría a los más imberbes, es decir, los nuevos. Así fue como Blas de Lezo, con tan sólo quince años, sería enrolado a bordo del buque insignia de la armada francesa del Mediterráneo, el Foudroyant (Fulminante).

ENCUENTRO FRENTE A MÁLAGA

Entretanto, la guerra de Sucesión había seguido su curso. Tras el fracaso del plan en tenaza diseñado por el rey de Inglaterra Guillermo III de Orange, era necesario actualizar las directrices: los estrategas aliados decidieron invadir la península ibérica desde Portugal, desembarcando en Lisboa un ejército que fuera abriéndose paso hacia Madrid. Mientras, la flota de George Rooke, Cloudesley Shovell y John Byng se mantendría en el Mediterráneo, sobre la costa catalana y levantina española, para respaldar la rebelión austracista contra el autoproclamado Felipe. El duque de Berwick, paladín de Luis XIV, pudo contrarrestar lo primero deteniendo el ejército aliado en Ciudad Rodrigo, pero las flotas de Rooke y el conde de Toulouse estaban, como sabemos, predestinadas a enfrentarse, en el que sería bautismo de fuego del más famoso marino español de todos los tiempos, Blas de Lezo. Al comienzo del verano de 1704, Rooke se internaba en el Mediterráneo dispuesto a tomar, con ayuda de la «quinta columna» austracista, la ciudad de Barcelona. El intento fracasó, y como no era cosa de quedarse donde pudieran sorprenderlo, Rooke prefirió volver por donde había venido. Al embocar el Estrecho, sin embargo, una conversación con el príncipe de Darmstadt, Jorge de Hesse –al frente de las tropas– le decidió a intentar una empresa que tendría insospechadas consecuencias: la toma de Gibraltar para el candidato austracista, es decir, el archiduque Carlos de Austria.

Esta era la excusa, claro, porque como luego se demostró, la naciente Gran Bretaña se aferraría a aquel promontorio durante más de tres siglos, como si le fuera en ello la supervivencia del Imperio. El ataque se materializó el 2 de agosto de 1704. Mientras Byng bombardeaba la fortaleza con sus barcos, el capitán Whitaker, con el Dorsetshire, protegía los grupos de desembarco en dos sectores, el istmo y punta Europa. En la pequeña fortaleza, el gobernador Diego Salinas, que disponía sólo de cincuenta y siete soldados y ciento cincuenta milicianos, vio venir las columnas británicas y holandesas por extremos opuestos y ordenó cerrar las puertas. El asedio apenas duró dos días. Los invasores lograron convencer a Salinas con un acuerdo en el que, expresamente, consignaron que la plaza no se rendía a Inglaterra, sino al archiduque Carlos, y que la propiedad sólo se ejercería en caso de proclamarse este rey de España. Y, por supuesto, nada de aguas jurisdiccionales ni pretensiones expansionistas por el estilo.

La toma de Gibraltar, es decir, el establecimiento de una fiable cabeza de puente en el flanco sur español, se había consumado. Resultó, al fin, detonante que puso en marcha a la flota francesa: Luis XIV ordenó a su hijo Luis Alejandro que sacara a la mar la escuadra para recuperar el enclave. Todos los recursos y personal disponibles en Tolón embarcaron para disputarles a los aliados el dominio del Mediterráneo Occidental. Los navíos de Tolón, más influenciados por maestros venecianos que los construidos en Bretaña, se caracterizaban por la profusión de imaginería barroca decorando el alcázar de popa y las amuradas, tarea en la que alcanzó fama el escultor naval Pierre Puget. Su aspecto era soberbio. También se decía que los grandes buques franceses de primera clase, con sus grandes dimensiones, respondían más a intereses propagandísticos y de prestigio que a capacidad bélica real. Como habría podido atestiguar Blas de Lezo, mientras sus ojos se perdían contemplando aquella magnífica obra de madera, esto último no podía ser cierto con el buque insignia de Su Excelencia el conde de Toulouse: no había más que ver las siniestras bocas de los cañones saliendo de los costados y la cuadrada popa, idéntica a las de los buques holandeses, horadada con las troneras de los guardatimones. Algún día, debió pensar, tal vez él mismo llegara a izar su enseña en un soberbio navío como aquel. Afortunadamente, no podía ni sospechar la cruel mueca que, en forma previa, le tenía reservada el destino. La armada francesa zarpó finalmente de Tolón con buen viento, rumbo al cabo de Palos. En vanguardia, el Soleil Royal –segundo navío de este nombre– de Langeron, que mandaba la escuadra azul de diecisiete unidades. Por su estela, el grueso, la escuadra blanca al mando del conde de Toulouse con otros dieciséis navíos. Y, por último, la escuadra roja del marqués La Villete de diecisiete unidades.

Aunque tardaron muy poco tiempo en presentarse en el mar de Alborán, de algún modo sus noticias les precedieron, pues Rooke, el holandés Callenburg y Shovell les esperaban. Después de apoderarse de Gibraltar, la escuadra aliada se había dirigido a la costa africana para hacer aguada, regresando a las inmediaciones del estrecho el día 20. El 22 de agosto los anglo-holandeses, por los avistamientos de sus exploradores enviados al cabo de Gata e isla de Alborán, ya conocían la presencia enemiga a barlovento, con fuerte viento de levante. La misión de Rooke, desfavorablemente situado, era transformarse, con su escuadra de cincuenta y tres navíos y seis fragatas, en un valladar de madera infranqueable que la escuadra francesa nunca pudiera superar. Así mantendría la plaza de Gibraltar, recién conquistada, a buen recaudo. Para ello se situaría en el mar de Alborán, navegando sobre una línea entre la punta Calaburras de la península y el cabo Quilates africano –ciento diez millas marinas– que su escuadra, de unas diez de longitud (suponiendo cable y medio de separación entre un buque y su matalote de popa) podía recorrer casi completa en apenas dieciséis horas, navegando a la cuadra, de bolina, con rumbo sur, y al largo cerrado de regreso a la península.

Esta o muy parecida tuvo que ser la disposición en que Langeron, con los buques franceses de vanguardia, encontró al enemigo el día 23, mandando señales al Foudroyant, cuyas órdenes darían lugar a una compleja serie de maniobras que tal vez parezcan difíciles de comprender. Luis Alejandro tenía en aquel momento dos prioridades: formar su escuadra en dispositivo de combate, y sobrepasar la escuadra inglesa para tener libre acceso a Gibraltar. Inicialmente, como es lógico, amagó lo segundo forzando trapo, pues era la misión con la que venía pero, cuando estaba aún a unas diez millas, Rooke, formado ya en línea de batalla ciñendo amuras a babor con rumbo sudeste, viró como cabía prever para cerrarle el paso, poniendo proa a la península. Toulouse, al que tocaba mover ficha, tenía ahora clara la jugada de arrumbar al suroeste para desbordar la línea aliada por el sur, envolviendo a sus enemigos contra la costa española y, en concreto, la ensenada de Málaga, donde habría podido atacarlos en combinación con las galeras españolas del duque de Tursi, allí dispuestas. Pero, por los motivos que fueran, prefirió formar línea de batalla para aceptar el combate, al mismo rumbo que su enemigo, pues parece ser temió se dijera que no había querido afrontar cara a cara al contrario.

Pecó así Luis Alejandro de un exceso de ortodoxia víctima tal vez de su falta de experiencia y juventud, en una época en que tanto el gran maestro De Ruyter como el propio Tourville habían dejado clara la importancia en batalla naval de las maniobras tácticas previas bien ejecutadas. Nos revela de este modo el conde de Toulouse que en la academia naval no había sido buen estudiante, o que recelaba del juicio de aristócratas y altos señores empelucados que llevaba alrededor, sobre el alcázar del Foudroyant, no muy lejos de donde debía encontrarse Blas de Lezo. El joven guardiamarina probablemente contempló aquellos movimientos iniciales de ambas flotas sin entender nada, silencioso, preguntándose, como todos los ansiosos tripulantes, cuándo diablos iba a dar comienzo el combate.

No tardaría. Formada la escuadra francesa en línea frente a la angloholandesa, el Soleil Royal de Langeron frente al Albemarle de Callenburg, el Foudroyant a tiro de cañón del Royal Catherine de Rooke, y los barcos de La Villete contra los de Shovell y Leak, dio comienzo el duelo de artillería. Recientemente se ha planteado la cuestión de si la batalla se libró, para su correcta denominación, frente a la amplia ensenada de Málaga o la mucho menor de la caleta de Vélez, donde hoy se ubica el acogedor puertecito de este nombre. Jamás se plantearía duda semejante quien sepa de navegación a vela, pues si hubiera tenido lugar frente a Málaga, Rooke, a sotavento, habría sido copado contra la costa y derrotado. No fue así, disponiendo de espacio para, con su artillería, «forzar» la línea paralela de navíos combatientes evitando el cerco. Lo que muestra que se tuvo que luchar varias decenas de millas mar adentro, frente a la punta de Vélez-Málaga e incluso a Torrox y Nerja, que brindarían aún más sitio.

En lo que interesa, el combate de Vélez-Málaga se trató de un tremendo y feroz cañoneo entre navíos que empezó poco después de las diez de la mañana del 24 de agosto de 1704, durando casi todo el día. Fue un duelo de artillería puro, con gran consumo de pólvora, al estilo del de Lowestoff en 1665 durante la segunda guerra anglo-holandesa, también muy sangriento. La flota francesa perdió dos almirantes, sufriendo casi tres mil bajas, frente a dos mil setecientas los aliados, que sufrieron más muertos y con dos barcos, los Kingston y Montagu, tan averiados que tuvieron que abandonar la batalla. Además, los barcos de Byng, que gastaron mucha munición en el bombardeo de Gibraltar, tuvieron también que retirarse prematuramente. Los franceses proclamarían luego ser vencedores por haber resultado menos castigados que sus enemigos, pero lo cierto es que, en los días siguientes, nada hicieron por recuperar el curso de su misión, es decir, reconquistar el Peñón en disputa, acabando por emprender el regreso a Tolón. Dicho en otras palabras, en ningún momento superaron la barrera que la flota aliada representaba, con lo que esta se llevaba el gato al agua, afianzando la posesión de la rocosa plaza recién ocupada.

La batalla de Vélez-Málaga (1704) por autor anónimo: duro y cruento combate artillero en la bahía malagueña entre buques británicos y franceses, en el que los primeros lograron impedir el socorro o la recuperación del Peñón a cargo de los segundos, que tuvieron que reintegrarse a su base de Tolón, donde acabarían siendo destruidos.

Frustrante resultado para el mando, desastroso sin duda a quien tocó perder la vida, para Blas de Lezo el combate de Vélez resultó prueba tremenda y traumática: una bala de pequeño calibre le acertó en la pierna izquierda, por debajo de la rodilla, dejándosela convertida en pulpa. Rápidamente bajado a la enfermería, en aquel oscuro local de la popa del Foudroyant el joven muchacho de quince años sufrió la amputación en vivo demostrando valor y capacidad de sufrimiento que impresionó vivamente al conde de Toulouse, testigo del derramamiento de sangre del joven guardiamarina spagnol sobre la cubierta de su buque. Emocionado, Luis Alejandro escribió a su padre solicitándole el inmediato ascenso de aquel muchacho obligado a utilizar una pata de palo durante el resto de su vida. El joven Blas, modelado de manera tan cruel a su nuevo oficio, tal vez reflexionó en lo oneroso que resultaba el servicio a bordo de los bajeles del Rey Sol. La aplastante realidad deshacía con despiadada mano de acero el hojaldre de los sueños pueriles. Fue una maduración rápida, terrible e inmerecida. De aquellas a las que sólo sobreviven los héroes.

La desafortunada flota francesa regresó a Tolón. La guerra tomaba mal sesgo para las armas francesas. En tierras europeas el duque de Marlborough desmantelaba los ejércitos de Luis XIV en las batallas de Blenheim y Ramillies. También en la península ibérica los aliados tomaban ventaja. Cataluña decidió, como dijimos, declararse por el archiduque Carlos negociando con Inglaterra en Génova, en 1705. Aparte, las demostraciones de la flota de Rooke en la costa española tras el combate de Vélez-Málaga (de la flota francesa nunca más se supo) convencieron a muchas otras poblaciones de su adhesión a los austracistas, como Altea y Dénia. A consecuencia de todo ello, Charles Mordaunt, conde de Peterborough, desembarcó con su ejército de Lisboa en Barcelona, y el archiduque Carlos, apoyado en este despliegue, pudo al fin entrar en Madrid este mismo año, desalojando a Felipe de Anjou.

El momento no pudo ser más crítico para los francófilos, que trataron de sostener las plazas que aun les eran fieles. Pero, en 1706, las cosas comenzaron a cambiar. Carlos, al verse sin apoyo, abandonó Madrid, desatándose la ofensiva francesa contra Valencia. Por fin, en la primavera de 1707, el duque de Berwick venció decisivamente a los austracistas en Almansa. No bien se producía este alivio peninsular –que permitió recuperar Madrid a Felipe– otro gran peligro aliado, el célebre príncipe Eugenio de Saboya, avanzaba con las tropas italianas por la Costa Azul, cruzando el río Var a primero de agosto. La amenaza era gravísima para Tolón, base de la flota francesa del Mediterráneo. El alférez Blas de Lezo, que había estado llevando suministros a la costa catalana para los sitiadores de Barcelona (inventando, para escapar de fuerzas superiores, cortinas de humo quemando paja seca, con grave riesgo de incendio para sus barcos) fue llamado a Tolón con todos los efectivos disponibles por el mariscal René Froulay de Tessé, responsable de la defensa. Se le asignó a la defensa del castillo de Santa Catalina. El joven marino cojitranco, mirando al puerto desde las almenas, podía ver la otrora poderosa y activa flota del conde de Toulouse temerosamente amarrada ahora a los muelles, o con los magníficos buques fondeados y vacíos a buen recaudo, inútiles para la guerra y en espera del resultado de la campaña que decidiera por ellos.

El navío Soleil Royal del señor de Langeron, segundo con este nombre y participante en la batalla de Vélez-Málaga a las órdenes del conde de Toulouse. La flota del Rey Sol contó con tres potentes navíos de este nombre, el primero de los cuales, al mando de Tourville, había sido destruido en la batalla de Barfleur-La Hougue (1692).

Eugenio, muy entorpecido por la lentitud de Víctor Amadeo II, que le seguía, pasó Fréjus y tomó Santa Catalina tras dura lucha. En la escaramuza, Blas recibiría en el ojo izquierdo esquirlas de un cañonazo, quedando tuerto. Por fin, el 14 de febrero, Tessé pudo recuperar Santa Catalina, gracias a los refuerzos enviados por Berwick. Después de perder diez mil hombres, y de que el almirante inglés Shovell atacara el puerto hundiendo dos barcos y averiando otros dos, Eugenio decidió retirarse. Blas de Lezo, con el resto de valientes defensores, pudo entonces regresar a Tolón para ser atendido de sus heridas. Lo que le mostró, sin embargo, el ojo que le quedaba sano, fue tal vez la más dura lección aprendida en Francia: todo el puerto de Tolón, la Petit Rade y los fondeaderos estaban llenos de barcos abandonados, escorados, hundidos por su propias dotaciones: cuarenta y seis barcos en total que fueron echados a pique para que el enemigo no se apoderara de ellos si Tolón se rendía. Sólo los grandes navíos de tres puentes, con sus altos costados, quedaron con las cubiertas por encima del agua, aunque las calas y sentinas estuvieran llenas y los cascos y aparaduras apoyados en el fondo. Luis XIV montó en cólera cuando se enteró de este «suicidio colectivo», ordenando reflotarlos. No pudo ser con todos: al final, se perdieron alrededor de quince unidades.

Terminaba así la campaña completa de Gibraltar, tan pocas veces citada de principio a fin. puede que el gobernador Salinas rindiera al archiduque Carlos el codiciado y estratégico promontorio, pero en realidad fue el conde de Toulouse, Alejandro, el que, con su incompetencia para apoderarse del Estrecho venciendo a Rooke, dejó la plaza definitivamente en manos de los británicos, de forma que ya jamás podría recuperarse. Nos parece ciertamente importante este hecho, pues demuestra que Gibraltar no se perdió en una campaña terrestre, sino naval, y no se consolidó con tratados y acuerdos, sino mostrándose la Armée Royale incapaz de recuperarla frente a Vélez-Málaga. Lo que, habiéndose constituido el Soleil Royal, con sus fuerzas y ejércitos, en «protector» de la balbuceante monarquía de su nieto, nos lleva a una sorprendente conclusión: Gibraltar se perdió por culpa de Luis XIV de Francia, al que pocas veces se relaciona con este evento.

Capítulo 5

Aniquilación y exterminio (1827)

La batalla de Navarino

NAUMAQUIAS ANCESTRALES

En aguas griegas, el rechazo a las armadas de Oriente viene de lejos. En concreto, del año 480 a. C., cuando la poderosísima armada persa de Jerjes, al mando de su hermano Aquemenes, fue derrotada al oeste del puerto del Pireo, en los estrechos de la isla de Salamina, por la flota «aliada» de atenienses, espartanos, corintios, áticos y eginetas, todos bajo el mando compartido del espartano Euribíades y el magistrado (arconte) ateniense Temístocles que, al final, se llevaría la gloria por ser el auténtico estrategos de la armada griega. En otras palabras, el que dijo lo que había que hacer y –valiéndose de hábiles artimañas– logró imponerlo al auténtico desmán de discusiones y disputas entre los aliados en el que Euribíades y otros naufragaron.

El masivo ejército persa había llegado a Grecia atravesando, con dos puentes de barcas, el Helesponto (Dardanelos). Continuó luego su avance dividida la flota de más de un millar de unidades entre el canal de Atalanti y la costa de Eubea, para, superando enojosas vicisitudes –como la oposición del rey espartano Leónidas en el paso de las Termópilas– doblar el cabo Sunión, donde se alza el templo de Poseidón y Atenea, penetrando luego en los dominios atenienses. Allí esperaban los griegos, bien avisados de lo que se venía encima no sólo durante el avance. Tiempo atrás, el Oráculo de Delfos había anunciado que un gran peligro amenazaba a Atenas y sólo un «muro de madera» podría salvarla. La atinada predicción fue aprovechada por el precavido Temístocles para dedicar las ganancias de la mina de plata de Maroncia (Lavrion) a la construcción de un centenar de robustos trirremes. Al final, contra los persas se consiguieron reunir bastantes más: 324 trirremes y 9 penteconteros, 53 de los cuales eran áticos y 10 espartanos, que Temístocles y los suyos dispusieron a poniente de Atenas, bien resguardados en los estrechos de la isla de Salamina.

Los persas habrían deseado una batalla en mar abierto, donde su superioridad quedara pronto de manifiesto: contaban, en efecto, con más de mil naves (200 egipcias y el resto mayoritariamente fenicias), que iban flanqueando al ejército, pero habían perdido al menos cuatrocientas de ellas en un inoportuno temporal frente al cabo Kafirévs. Así que llegaron al golfo de Egina con unas ochocientas unidades, doscientas de las cuales se destacaron al paso oeste de Salamina para que de ninguna forma la flota griega pudiera escapar. Temístocles, deseando un combate en los estrechos –donde la superioridad numérica quedara anulada– se lo permitió, e incluso les incitó a combatir donde quería enviando un esclavo, Sicino, para que revelara a Jerjes que las fuerzas griegas, presa del pánico y el desacuerdo, se estaban dispersando. Era todo lo que el arrogante persa necesitaba para dar la orden de ataque, cayendo de cabeza en la trampa que el hábil arconte ateniense le había tendido.

Seiscientos barcos persas, fenicios y jonios avanzaron hacia la pequeña isla de Psitaleia, que cerraba el estrecho, formados en treinta columnas de veinte naves cada una, con el sol a la espalda, ofreciendo el aspecto de tres líneas en profundidad que ha pasado a la historia. La reina Artemisia de Halicarnaso mandaba, sorprendentemente, la segunda escuadra persa. Los aliados esperaban un poco más allá, con los buques atenienses a la izquierda, junto a la costa griega, el grueso aliado al centro y los espartanos del lado de Psitaleia. En cuanto el viento comenzó a soplar a su favor, y los persas se desordenaron doblando la extremidad de la pequeña isla, los griegos cerraron sobre los barcos enemigos aplastándolos con una maniobra envolvente de izquierda a derecha, que impidió a los persas –precisamente por su número– maniobrar. La cosa terminó como es conocido: más de doscientas naves de Jerjes perdidas contra cuarenta griegas, y el resto en fuga o dispersándose hacia sus puertos de origen. La propia reina Artemisia huyó como alma que lleva el diablo, no dudando en abordar y echar a pique una nave de su propio bando interpuesta en su camino. Los vencedores no explotaron la victoria: descartada la persecución, Temístocles propuso navegar al Helesponto para destruir los puentes, pero Euribíades se opuso, y el bando aliado quedó una vez más –y por mucho tiempo– sumido en la diatriba y el estéril debate. El caso es que Jerjes, aun con la flota muy dañada, pudo aún aguantar un tiempo sobre tierra helena, pero su aventura tenía los días contados.

Grecia siguió su curso por la historia. El nuevo conquistador, Roma, procedía de Occidente, y en 215 a. C. manifestó su hegemonía sobre el Peloponeso. En 146 a. C. Grecia ya estaba anexionada al Imperio, al que siguió, en 395 d. C., Bizancio. La Cuarta Cruzada de 1202-1204 dejó el país dividido en varios estados, de los que se apoderaron franceses, genoveses, venecianos y catalano-aragoneses. Pero el suceso que vino a trastocarlo todo fue la caída de Constantinopla, en 1453, cayendo Grecia bajo el Imperio otomano por un largo y oscuro período de casi trescientos setenta años que la obligó a quedar al margen de la era de los descubrimientos, América y el océano Pacífico, el Renacimiento e incluso la Ilustración del siglo XVIII. En 1571, la temible oleada islámica de Selim I y Solimán El Magnífico tuvo que ser detenida por la Santa Alianza, España, Venecia y el Papado unidas, con Grecia como simple escenario de una nueva batalla universal: Lepanto, en el golfo de Patrás. El Imperio turco entró en decadencia al siglo siguiente, acelerada a partir de la derrota frente a Austria en Mohács (1687), terminando por ceder Croacia, Eslovenia, Venecia y Dalmacia. El sultán Abd-al-Hamid encabezó el desastroso enfrentamiento contra Rusia. Tras él, Selim III fue depuesto por los jenízaros, que su heredero Mahmud II (1808-1839) tuvo que esforzarse en neutralizar.

Los problemas internos de los otomanos permitieron que al fin Grecia comenzara a pensar en su liberación. La sociedad secreta Hetairia fue el núcleo de la Revolución, que se produjo, finalmente, en 1820. Pero ya diez años antes, jóvenes idealistas británicos, como Lord Byron, habían acudido en apoyo de los rebeldes griegos, estando presentes en tragedias como el sitio de Corinto. La literatura progresista de la época cayó rendida ante estos fascinantes personajes, modelo de figuras románticas, hasta tal punto que incluso en el octavo de los Episodios Nacionales, Cádiz, autores de tan indubitadas costumbres como Pérez Galdós muestran su fascinación ante uno de estos personajes, Lord Gray, al que compara nada menos –por su belleza– con el dios Brahma. Como suele suceder, la realidad matizaría luego todos estos deslumbrantes arrebatos, poniendo las cosas en su lugar para mostrar cuál era el verdadero rostro de estos idílicos «irregulares».

UN TIPO PECULIAR

Entre ellos se cuenta, para la historia griega y Navarino, Lord Thomas Cochrane, calificado de excéntrico y extraordinario, a lo que nosotros añadiremos otro adjetivo: heterodoxo. Siendo apenas veinteañero había capitaneado un pequeño corsario, el Speedy, con el que capturó dos jabeques españoles, El Gamo y Cacafuego. Estos combates inspiraron al escritor Patrick O´Brien para su exitosa obra Capitán de mar y guerra, de la que derivaría el film Master and Commander, universalmente reconocido. Pero lo cierto es que el imaginario capitán Jack Aubrey, émulo de Cochrane, resulta objeto de un intensivo tratamiento de mejora y «lavado de cara» por parte de O´Brien, si examinamos los hechos. El Speedy fue finalmente capturado por la escuadra del conde de Linois en el mar de Alborán, en 1801, y las revelaciones del joven Cochrane a los franceses para el subsiguiente combate y campaña de Algeciras (en la que los buques británicos basados en Gibraltar fracasaron) podrían haber sido consideradas traición. Tras este episodio, Cochrane participó en otro nefasto suceso, la batalla de la isla de Aix o Basque Roads, en la que el almirante James Gambier, con once navíos de línea y su insignia en el Caledonia, tuvo que soportar cómo este subordinado con excesiva iniciativa, de la escuela de Nelson, al mando de la fragata ex española Medea, la Imperieuse (capturada en felonía por el comodoro Moore en 1804, cuando Gran Bretaña y España no estaban en guerra) ponía en marcha un ataque con brulotes incendiarios contra los siete navíos franceses (Océan, insignia del almirante Curvillier, Aquilon, Foudroyant, Cassard, Jemmapes, Patriote y Tourville) sin contar con él para nada, tal como hizo Nelson en Copenhague con sir Hyde Parker.

¿Héroe o villano? Lord Thomas Cochrane, individuo peculiar donde los haya, capitán corsario, insubordinado contra el almirantazgo británico, almirante de marinas emergentes y factor desencadenante de batallas, revelador de secretos e inspirador de películas como Master and commander, fue uno de los causantes de la aniquilación y hecatombe de Navarino durante la guerra de independencia griega (1827).

Aquí ya la cosa pasaba de «romántica», para caer de lleno en el campo de la insubordinación. Gambier, con razón, afeó esta conducta, y Cochrane le hizo la guerra sucia, atacándole en el Parlamento. Llegado al colmo, Gambier logró su expulsión de la Armada y, decepcionado, Cochrane se dedicó a especular fraudulentamente en Bolsa, acabando por dar con sus huesos en la cárcel. La lección no debió ser suficiente, puesto que, nada más salir, Cochrane, disgustado con el servicio a la patria, aceptó el cargo de comandante de la incipiente armada chilena, en pleno período de emancipación (1817). Después de diversas operaciones contra la costa y buques españoles, y habiéndosele escapado la fragata Prueba, en 1820 puso sus ojos en la Esmeralda que, capitaneada por el comandante don Luis Coig (que combatió en Bailén y había sido ayudante de Aristizábal, conquistador de Fuerte Delfín, Muñoz, que salvó el tesoro del San Pedro de Alcántara, y Álava, que dio la Vuelta al Mundo con el Montañés, además de mandar antes las fragatas Sabina y Soledad) había burlado limpiamente el bloqueo de la flota chilena en El Callao en 1819. Cochrane esperó a que, en complicadísima situación política, la Esmeralda fondeara fuera del puerto en parlamento –es decir, situación de honor no beligerante– para asaltarla de noche con todos los botes y apoderarse de ella. Vergonzosa «hazaña» de la que, de forma increíble, presume la Marina de Chile hoy en día. Incluso su buque –escuela y embajador, construido en Cádiz, conmemora el suceso llevando el nombre de Esmeralda.

Cochrane prosiguió con su más que dudosa (pero muy atractiva y estimulante) trayectoria, siempre a medias entre la delincuencia y lo sublime, peleándose con el general San Martín, que, igual que Gambier, se encontraba siempre con sus instrucciones al margen y el parecer de Cochrane materializado. El enfant terrible de los británicos pasó los Andes para ponerse al servicio de la Marina de Brasil contra Portugal. De allí, en 1825, regresó a Europa para unirse a la Revolución Griega, junto a los corsarios griegos Tomasis, Miaulis, Pepinis y Kanaris, además de otro «irregular» emitido por las islas británicas, Frank Abney Hastings, componiendo entre todos la delicia de los literatos decimonónicos e incluso posteriores. El propio Julio Verne homenajearía a los audaces navegantes de las islas griegas en su obra El archipiélago en fuego.

El caso es que mientras esta pandilla se dedicaba a piratear por su cuenta y pasárselo en grande (inspirando legendarios poemas como El Pirata de Espronceda) la comunidad de naciones trataba de sofocar aquel fuego incontrolable que había surgido en un punto donde tres grandes potencias a la sazón –Rusia, Austria y la propia Turquía– podían desencadenar un conflicto de grandes dimensiones. Iban a intervenir decisivamente (¡cómo no!) Francia y Gran Bretaña, la primera estimulada por las «cuentas pendientes» con Rusia, y la segunda, en principio para salvaguardar la paz, pero, en realidad, con el fin de evitar excesiva preponderancia en el área de Rusia o Turquía. El 6 de julio de 1827 se firmó el Tratado de Londres, según el cual Gran Bretaña, Francia y Rusia se comprometían a auxiliar a Grecia por la fuerza si fuera necesario. Pero el premier británico, George Canning, tory como su sucesor el vizconde Godevich, impartieron instrucciones a su embajador en Constantinopla, Stratford Canning, para que la armada británica del Mediterráneo oriental, al mando de sir Edward Codrington, se esforzara en lograr y mantener un armisticio que evitara el conflicto declarado con los turcos.

Las cosas no iban a salir como estas diplomáticas intenciones presagiaban, precisamente, por las provocaciones de Cochrane y sus «irregulares», que iban por el mundo a su aire, atacando a los turcos para satisfacer a sus amigos griegos. Edward Codrington era todo un veterano, que, en 1794, estuvo a bordo del Queen Charlotte de cien cañones (insignia del almirante Howe) en la batalla del Glorioso Primero de Junio, luchando contra La Montagne del almirante francés Villaret-Joyeuse. Tras una brillante carrera naval, tomó el mando del navío Orion, con el que luchó en Trafalgar (1805), incorporándose luego a la escuadra de sir Richard Strachan. En 1827 estaba a cargo de un escuadrón compuesto por el navío Asia –insignia– de ochenta y cuatro cañones, Albion y Genoa, de setenta y cuatro cañones, además de las fragatas «pesadas» Glasgow, Cambrian y Dartmouth, de cincuenta, cuarenta y ocho y cuarenta y dos cañones respectivamente, además de la pequeña y convencional Talbot, de veintiocho. A Codrington se unió rápidamente la escuadra francesa del almirante Henry Gautier de Rigny, con tres grandes navíos –Breslau, de ochenta y cuatro cañones, Scipion, de ochenta y Tridente de setenta y cuatro– junto con las dos fragatas «pesadas» Siréne y Armide, de sesenta y cuarenta y cuatro, en la primera de las cuales izaba la enseña de Rigny. Esta fuerza, reunida, de seis navíos, cinco fragatas pesadas (las fragatas grandes eran, en realidad, navíos de una sola cubierta de batería, capaces de mantenerse en línea de combate) y una ligera, para exploración, se dirigió a primero de agosto al puerto griego de Nauplia, en el Peloponeso, para recibir instrucciones, iniciando contactos con las autoridades griegas. A través de Canning, las órdenes llegaron pronto: la consigna era interponerse entre griegos y turcos haciendo respetar el armisticio hasta las conversaciones de paz. Pero la inoportuna muerte del embajador, a mediados de agosto, haría pronto preciso que Codrington tuviera que interpretar estas instrucciones en función de las circunstancias.

Por su parte, la flota turca zarpó de Alejandría a primero de septiembre. Estaba lejos de parecerse a la masiva flota persa de Jerjes, o a la impresionante escuadra de Alí Pachá que desafió a don Juan de Austria y toda la cristiandad en Lepanto. Aun así, era numerosa: un navío de ochenta y cuatro cañones, dos de setenta y cuatro, cuatro de sesenta y cuatro equiparables a las modernas «fragatas pesadas» y ocho fragatas ligeras junto a una multitud de bergantines, bombardas y transportes, todos estos últimos incapaces de aguantarse en un combate en «línea» convencional. Sesenta y cinco unidades en total. Así pues, los turcos, a pesar de su cantidad, eran inferiores a los aliados en proporción de seis a tres en navíos, y cinco a cuatro en fragatas grandes, en suma, once barcos franco-británicos capaces de combatir frente a siete turcos. Estaban a cargo del bajá Ibrahim, hijo del sultán egipcio Mehmet Alí, pero el mando naval correspondía al pachá o almirante Amir Tahir, del sultán turco. El 8 de este mismo mes (septiembre) fondearon en el puerto de Navarino, emplazado en la Mesenia Occidental, al pie del monte Kyparissías de casi mil metros de altitud. Venían, lógicamente, a proteger el tráfico marítimo turco y los mercantes de esta nacionalidad de los indiscriminados ataques de los corsarios griegos y los «irregulares» marinos británicos como Cochrane y Hastings. A este fin, la copiosa flota de veintiocho bergantines ligeros, rápidos y maniobrables, sería muy útil. Pero nunca podrían afrontar una escuadra regular como la que Francia y Gran Bretaña habían formado, e Ibrahim lo sabía. Para terminar de arreglar las cosas, Rusia, siempre dispuesta a amargar la vida a los otomanos, anunció el envío, para unirse a la flota aliada, de otros cuatro navíos de setenta y cuatro cañones, los Alexander Nevsky, Azof, Ezequiel y Garconte, con las fragatas convencionales Constantine, Provernoy, Elena y Ricino. Con una proporción de quince barcos contra siete, en caso de enfrentamiento, los turcos no tenían nada que hacer. Era pues fundamental para ellos evitar el combate.

Pintura de la batalla de Navarino, en la que una numerosa flota turca que se enfrentaba a los griegos resultó primero encerrada en la bahía del mismo nombre y luego aniquilada cuando intentó salir por británicos, franceses y rusos en el último gran combate naval del siglo XIX antes de la absoluta hegemonía naval británica.

TRAMPA MORTAL

La bahía de Pilos o Navarino es un puerto muy abrigado, cuyo fondeadero protege la isla de Esfacteria. Se halla en la muy transitada ruta marítima de Alejandría y Constantinopla hacia el sur de Italia y el Adriático, de forma previa al golfo de Patrás, donde está Lepanto y operaban entonces los mentados «irregulares». Si Ibrahim y Amir Tahir pretendían salvaguardar su tráfico mercante, lo que debieron hacer es dirigirse inmediatamente al golfo de Patrás y bloquear su abra con los siete buques grandes, mientras los pequeños se lanzaban a la caza y aniquilación de corsarios dentro del golfo, donde estos quedarían atrapados (el canal de Corinto no se concluyó hasta 1893) y sin posibilidad de escapar salvo hundir sus buques y huir por tierra, al encuentro de nuevas y románticas aventuras. Pero nunca encerrarse en una ratonera como Navarino, muy bien defendida por los fuertes de Pilos y Esfacteria, pero también fácil de bloquear por una escuadra incluso menos poderosa, donde eran los turcos los que quedaban irremisiblemente acorralados y sin salida alguna. Este tremendo error de los otomanos, propio de alguien carente de mentalidad marítima, les acabaría costando muy caro, puesto que los aniquilados serían ellos. Suspenso, pues, para el asesor francés de la flota turca, Letellier, que debió ser quien les llevó hasta allí.

En efecto, a Codrington le faltó tiempo para dirigirse a Navarino con Rigny, donde llegó el 19 de septiembre, estableciendo inmediatamente el completo y cerrado bloqueo de la flota turca con la excusa de la «interposición». Interpuesto estaba, en efecto, entre turcos y griegos, lo mismo que un carcelero se halla interpuesto entre los reclusos y el resto de la Humanidad, que tiene perfecta libertad de acción, como Cochrane y los suyos, para hacer su libre albedrío, mientras el prisionero está incapacitado para moverse y actuar. Consciente de su ventaja, el británico advirtió a la escuadra turca que no podía enviar refuerzos, armas o provisiones por vía marítima a ninguna parte de Grecia y sus islas. Aquello debió sonar a Ibrahim y Amir Tahir como una especie de burla: los aliados, dándoselas de «neutrales» y con los que no se hallaban en guerra, les ataban de pies y manos, dejando en completa libertad a sus enemigos que, de forma ¿casual?, tenían algunos «elementos» de su misma nacionalidad entre sus filas. Ciertamente, era como si Codrington y Rigny soplaran un enorme matasuegras en sus narices, desternillándose de risa a continuación.

Como cabía esperar, los turcos reaccionaron levando anclas el día 22, aprovechando que los buques de Codrington, a causa del poco viento, eran arrastrados por la corriente hacia el norte. Pero, por el lado de Pilos, apareció Rigny con sus cinco buques unidos a tres británicos. Enfrentados a la posibilidad de abrirse paso a viva fuerza, provocando la guerra con Francia, Ibrahim y Amir Tahir decidieron volver grupas, regresando a su fondeadero. Para rebajar la tensión, el 25 de septiembre Ibrahim trató de llegar a un acuerdo en una entrevista a bordo de su buque insignia con Codrington y Rigny. El otomano puso encima de la mesa que Cochrane con su gente operaban con toda libertad en el golfo de Patrás, exigiendo se le permitiera mandar una escuadrilla a neutralizarlo. Pero Codrington se negó, sin dar promesa a cambio –como habría debido– de encargarse él mismo del asunto, obligando a Cochrane a respetar el armisticio como estaba haciendo con los turcos. Sin duda, el británico debió pensar que los otomanos eran más fáciles de controlar que su compatriota, pero, al ser incapaz de dar una solución pacífica, Ibrahim y Amir Tahir decidieron pedir instrucciones a Constantinopla, haciéndose cargo de que, si querían salir de Navarino, tendrían que combatir o escabullirse eludiendo el bloqueo.

El 29 de septiembre, enterado Ibrahim de la destrucción de varios buques turcos en Salona a cargo de Frank Hastings, decidió aprovechar la dispersión de la flota aliada para realizar un nuevo intento de escapada. Pero de nuevo fue abortado por la rápida reacción de los buques de vigilancia, que avisaron a Codrington y Rigny, regresando ambos inmediatamente. Impotentes, los turcos, que eran las víctimas pero no los santos de esta historia, tomaron la detestable iniciativa de arrasar con su ejército la península de Morea, con gran sufrimiento de la población civil y perdiendo cualquier ápice de razón que pudieran haber exhibido ante la posteridad. Como castigo, el día 13 de octubre llegaba la flota rusa, mandada por el vizconde Heiden. La aversión con los franceses era tal, que Rigny se retiró del bloqueo para ir a hacer aguada en Zante al saber que venían. Regresó el 17, a tiempo para el Consejo aliado que convocó Codrington como mando supremo, en el que se decidió enviar una carta de protesta a Ibrahim por lo que estaba sucediendo en Morea. La misiva concluía con una velada amenaza al bajá, advirtiéndole que ningún papel firmado le protegía. En otras palabras, que se hallaba entre la espada y la pared, como, de hecho, estaba.

Era el 20 de octubre de 1827, y la batalla, o exterminación de Navarino, iba a dar comienzo. Puesto que Codrington había decidido hacer él mismo, con toda la flota aliada, de correo, irrumpiendo en la bahía de Navarino en actitud completamente hostil, es decir, listo para el combate, mientras los turcos, conscientes de no poder combatir, esperaban fondeados en media luna, una línea de barcos cóncava con respecto a la bocana de casi una milla de longitud, apoyada, por el lado turco, en la ciudad y muelles de Pilos, y por el egipcio, al amparo de las baterías de Esfacteria. Por mucho que se empeñen los cronistas proaliados en decirnos que los turcos tenían dos mil cien cañones y los aliados sólo mil trescientos, nosotros ya sabemos cuál era la verdadera proporción –quince navíos aptos contra siete– y no nos cabe duda de que, en su visita al insignia turco, Codrington habría tomado buena nota acerca del nivel de adiestramiento de los otomanos, reflejado por cierto (con las lógicas exageraciones) en los libros de O´Brien. Ni el bajá Ibrahim, ni el pachá Amir Tahir, ni el jefe egipcio, Mocharem Bey, tenían la menor intención de combatir. Otra cosa es que sus hombres, excitados por la tensión general y la prepotente actitud de los aliados, incontrolados por sus mandos, se tomaran la justicia por su mano, dando a Codrington la excusa que seguramente esperaba con su intempestiva entrada en Navarino listo para el combate sobre el mediodía, cuando el viento se lo permitió.

Dado lo espectacular y trascendente del hecho, la entrega de la carta quedó reducida a simple papel mojado. Los turcos pensaron que iban a atacarles de improviso, y mientras los mandos seguían obstinados en apaciguar a Codrington y evitar la provocación, muchos marineros otomanos, más realistas, corrieron por su cuenta a las armas preparándose para vender caro el pellejo. Los navíos británicos –Asia, Albion y Genoa– entraron al frente, con las poderosas fragatas francesas por estribor y los rusos a popa. La distribución fue la siguiente: Codrington y sus mejores buques echaron el ancla frente a los buques insignia enemigos, al centro de la línea. Rigny, con los franceses, quedó ubicado frente a los cuatro navíos egipcios equiparables a fragatas grandes, junto a Pilos. Mientras el resto de la línea, hasta Esfacteria, quedaba asignado a los buques rusos con las fragatas británicas y una francesa, la Armide.

Aunque la tensión era insoportable, todavía Codrington intentó salvar el trámite del envío de la carta intimidatoria a Ibrahim. Con sorpresa, encontró que este había desaparecido, táctica dilatoria que no daría resultado. Un bote turco informó a Codrington de que no estaba autorizado para entrar en la bahía, y el británico replicó que no venía a cumplir órdenes sino a darlas. Mocharem Bey, desde su cercano buque-insignia, rogó con un perentorio «no quiero sangre» que, ante la actitud aliada, era un triste quejido al sol. La buscada provocación, si es que realmente la hubo, llegó al parecer de un brulote incendiario en las proximidades de la fragata británica Dartmouth. El capitán Fellowes envió un bote con pértigas para hacerse cargo del brulote si lo soltaban, y los turcos dispararon, matando a algunos marineros ingleses. Otras fuentes dicen que se abrió fuego, desde el insignia egipcio, contra los botes del Asia. El caso es que, desde las dos hasta las seis de la tarde, la tranquila y aplacerada bahía de Navarino se transformó en un infierno de cañonazos, incendios, humos y explosiones donde millares de hombres iban a entregar la vida.

El almirante británico Edward Codrington, veterano entre otras batallas del Glorioso Primero de Junio y Trafalgar (donde mandó el Orión). Interpretó de forma peculiar su labor de «interposición» entre turcos y griegos: puesto a elegir entre llamar al orden a Cochrane o aniquilar a la flota otomana se decantó poco diplomáticamente por esto último, con gran número de víctimas.

Con su poderoso buque insignia de ochenta y cuatro cañones, Codrington entabló desigual combate con ambos enseñas otomanos, el turco y el egipcio, destrozando ambos con mucha fortuna pero no sin sufrir graves daños. El Genoa de setenta y cuatro cañones afrontó al navío turco restante, lo que costó la vida a su capitán, Bathurst, mientras el Albion la emprendía con una gran fragata turca de dos puentes. Absorbidos así, por los buques británicos, tres de los siete grandes barcos enemigos, Rigny, con tres fragatas y tres navíos comandados por la Siréne, acometió ventajosamente los navíos egipcios de sesenta y cuatro cañones, quedando sólo dos grandes buques enemigos para el resto. Del lado de Esfacteria, y tras destruir un buque turco, la Armide, con las británicas Glasgow, Cambrian y Talbot, pasaron a ocuparse de las baterías costeras. Los bergantines y corbetas de la numerosa flota ligera otomana debían saltar, hechos pedazos, con una o dos andanadas bien dirigidas, haciendo las delicias del tiro al blanco para los artilleros aliados. Aniquilación y exterminio. Esto fue la «ejecución», en toda regla, de Navarino. El fuego duró cuatro horas, en realidad prácticamente hasta el anochecer, y buena muestra de que los turcos jamás pensaron combatir fue que ninguno de los bergantines, ágiles y buenos veleros, intentara siquiera escapar, probablemente por no hallarse listos para levar el ancla, estorbándose luego unos a otros. Sobrevivió sólo un gran navío turco, el Leone, seis bergantines, cuatro corbetas e igual número de goletas. El resto fueron destruidos por el fuego enemigo, incendiados por sus propias tripulaciones, o varados en las tranquilas playas de Navarino para que las tripulaciones pudieran ponerse a salvo.

No existen cifras oficiales turcas, pero, en total, se calcula que perecieron en este desastre entre tres mil y cuatro mil marineros otomanos, quedando un millar más heridos. Los británicos no se fueron de vacío, sufriendo setenta y cinco muertos la mayor parte del Asia, que quedó muy averiado. Cincuenta y nueve muertos tuvo la flota rusa y cuarenta y tres los franceses. Sólo el comandante Bathurst, de entre los mandos, perdió la vida en esta acción. El realidad, la agresiva, prepotente e intimidante actitud de Codrington, un marino chapado a la antigua, fue decisiva para convertir en sangrienta hecatombe lo que perfectamente podía haberse arreglado en la mesa de negociación, si alguien se hubiera molestado en poner a Cochrane donde debía estar, bajo arresto, o al menos obligarlo a cesar en sus acciones mientras se establecía un armisticio con garantías para los turcos.

Tal vez fuera por esto que Arthur Wellesley, duque de Wellington, dijera en el Parlamento británico que la victoria de Navarino era en realidad un «acontecimiento desfavorable», que acabó por producir la destitución y el relevo de Edward Codrington –por su particular e inexacta interpretación de las instrucciones dadas– a cargo de la flota británica del Mediterráneo. Su calvario, sin embargo, no resultaría prolongado, y en 1831 pudo izar su enseña en el soberbio Caledonia, que fuera insignia del enemigo a muerte de Cochrane, James Gambier. Por lo que respecta a la guerra de Independencia helena, la derrota acabaría por obligar a los turcos a abandonar Grecia, y en septiembre de 1829, perdida definitivamente la contienda, el sultán tuvo que firmar un tratado aceptando la Independencia. Para terminar, y en referencia al último protagonista, Thomas Cochrane, lejos de ser reprendido o censurado por sus actos, en 1831 logró, como el hijo pródigo, su rehabilitación en la Royal Navy con el cargo de almirante, pasando de nuevo a ser «látigo» del Almirantazgo, que le tuvo que soportar hasta su muerte en 1860. Cuando llegó la guerra de Crimea contra los rusos, y con más de ochenta años, protestó porque no se le asignara el mando de la flota británica como almirante más antiguo. Ni la edad, por lo que se ve, fue capaz de poner un poco de sensatez en el ánimo de este auténtico cabeza de chorlito que jamás debió sentir remordimiento alguno por los muchos desastres y muertes que sus expeditivos actos habían provocado.

Capítulo 6

¿Retorno al pasado? (1866)

La batalla de Lissa

LA INDEPENDENCIA DE ITALIA

En la década de 1860 dos naciones europeas vivían situaciones totalmente opuestas: mientras Italia, tras la segunda guerra de Independencia, se hallaba en pleno proceso de «ensamblaje», su vecina del norte, Austria, afrontaba el cada vez más grave peligro de la descomposición. La primera, de la mano de estadistas como el conde de Cavour, había buscado apoyo de Francia e Inglaterra para lograr sus designios, liberándose del secular yugo austriaco en sus dominios. Austria, con Francisco José en el trono, afrontaba no sólo las peligrosas disputas del sur, sino también tensiones con Prusia en el norte por los estados alemanes y con Hungría al este, a la que pronto tendría que dar la independencia. Perdió Lombardía en 1859, e Italia continuó presionando para hacerse con Venecia. Por su parte, la Prusia de Bismarck declaraba la guerra a Dinamarca en 1864 para apoderarse del Schleswig Holstein, obligando a Austria a mandar una pequeña flotilla para contrarrestar a los daneses, ya que carecía de flota. La KuK Marine (Marina austrohúngara) remitió a un joven capitán, Wilhem von Tegetthoff, con dos fragatas de vapor, Fürst Schwarzenberg y Graf Radetzy, de cuarenta y cuatro y treinta y dos cañones respectivamente, las cuales, tras combatir con pundonor, se retiraron a Heligoland. Se fogueaba así en campaña, muy lejos de su patria –cuya marina rara vez salía de sus dominios en el mar Adriático– el marino que conquistaría los más grandes laureles en la batalla de Lissa por el bando austriaco.

Frente a la callada profesionalidad de Tegetthoff, el máximo protagonista italiano para esta batalla era toda una estrella de la política, la conspiración y el oportunismo naval. uno de los auténticos «padres de la patria» del nuevo estado en gestación, papel que comenzó a representar como comandante de la División Naval Activa de la Marina Real piamontesa, mandando las fragatas de vapor Maria Adelaide, Vittorio Emanuelle y Carlo Alberto con las corbetas Governolo y Malfatano. El conde Carlo Pellion di Persano, también aristócrata, había secundado perfecta y sibilinamente a Cavour cuando este le mandó detener a Garibaldi, primero en su asalto a Sicilia, luego en su regreso a la península Italiana para hacerse con Nápoles. Garibaldi era un radical republicano del bando del carbonario Mazzini, que dio vida a una ilusoria república en Roma durante la primera guerra de Independencia italiana (1848-1852) antes de la llegada de las tropas francesas. Ya entonces, Garibaldi reveló notable talento militar, aunque, desengañado por los manejos de Cavour, en la segunda guerra decidía hacer campaña por su cuenta desembarcando en Sicilia con sólo mil cien hombres que, unidos a tres mil sicilianos, dieron buena cuenta de los doce mil napolitanos que defendían el terraplén de Calatafimi, tomando Palermo acto seguido.

Allí estaba Persano con sus buques para respaldarlo, pero sin enfrentarse a la escuadra napolitana que, con la fragata Partenope, la corbeta Strómboli y el vapor Capri –y a pesar de las interferencias británicas– echaron a pique los dos buques en que se había trasladado Garibaldi. Mientras Cavour ordenaba a Persano la difícil comisión de ir a Palermo a «estimular» la deserción de los borbónicos, Garibaldi, lejos de quedarse aislado en Sicilia, fletó (a través de sus agentes, alguno estadounidense) tres vapores en Marsella y otros seis en Londres, con los que lanzarse a la conquista de Calabria cruzando el estrecho de Mesina. Cavour pidió entonces a Persano que no lo dejara pasar, pero el almirante piamontés hizo su propia interpretación de estas instrucciones, anticipándose a Garibaldi en Nápoles para que los borbónicos se incorporaran a la unificación nacional. No tuvo éxito, pues el Torino fue destruido por los napolitanos. Persano, tras tomar Reggio, tuvo que enviar a Albini –otro veterano del bloqueo de Trieste en 1848– con la fragata Vittorio Enanuelle en su auxilio, mientras el Carlo Alberto se quedaba en Nápoles. Garibaldi llegó a finales de agosto de 1860, siendo aclamado en olor de multitudes por su conquista del reino de las Dos Sicilias, mientras Cavour decidía la invasión de los Estados Pontificios.

Muy pronto, la unificación era un hecho, tras tomar Persano y Albini Ancona, Gaeta y Mesina. El 17 de marzo de 1861 la Regia Marina italiana se hizo realidad sancionada por Cavour y el rey Víctor Manuel de Saboya, constando sus efectivos (unión de las marinas piamontesa y borbónica) de 4 fragatas de vapor, una corbeta y al menos siete vapores menores. La formación de la Marina italiana coincidía con un hecho trascendente en la historia naval, como fue la aparición de la fragata acorazada francesa Gloire en 1860. La Gloire era una fragata velera, como las demás, y también un vapor al uso con una máquina alternativa alimentada por el vapor de ocho calderas que hacía girar una hélice para una vertiginosa velocidad de más de trece nudos. La gran diferencia radicaba en hallarse completamente protegida por una cintura acorazada de diez centímetros de hierro y almohadillado de teca a lo largo de todo el casco. Esta novedad le permitía cañonear con sus 32 piezas de 164 centímetros a su adversario sin que este pudiera hacerle ningún daño. La Gloire se transformaba así no sólo en el buque de guerra más poderoso del mundo, sino también en el primer acorazado de altura inscrito en la historia.

Desde su nacimiento y prácticamente hasta la Segunda Guerra Mundial –es decir, durante casi ochenta años– la Marina italiana mostró una constante vocación por participar en la génesis, construcción y desarrollo de buques acorazados, iniciada precisamente en este momento; pero, no disponiendo aún Italia de astilleros capaces de construirlos, se encargó a los astilleros franceses de Tolón (La Seyne), St. Nazaire y Burdeos, además de a los Webb de Nueva York, la construcción de una decena de acorazados de última generación, siete de ellos del tipo Gloire mejor o peor logrados, y cuatro corbetas acorazadas menores también conocidas como «cañoneros». La Regia Marina pudo así disponer, en algo más de cinco años, de lo último de la tecnología naval en aquel momento interpretado por diferentes arsenales e ingenieros. Todo un muestrario acorazado sin otra pretensión que dotar a la flamante institución de lo mejor que pudiera construirse en el mundo para combatir sobre la mar. Artefactos que, al inicio de la guerra contra Austria de 1866, se pusieron al mando del mejor y más bregado comandante del que disponían los italianos: Carlo Pellion di Persano que, tras un paso por la experiencia política, retornaba así al puente de mando de una nave.

En Francia se construyeron dos acorazados grandes de cuatro mil trescientas toneladas, Regina María Pía y Castelfidardo, otros un poco menores, Ancona y San Martino, y un último buque de cuatro mil toneladas, Príncipe di Carignano. De forma más reciente (1864), llegaron a Italia una pareja de fragatas acorazadas construidas en los Estados Unidos, Re d´Italia y Re di Portogallo, algo mayores, puesto que desplazaban del orden de las cinco mil setecientas toneladas, el tamaño de la Gloire, y estaban mejor armadas que esta, treinta cañones de ciento ochenta milímetros y dos de doscientos milímetros. Las corbetas acorazadas, de unas dos mil quinientas toneladas cada una, eran las Terribile, Formidabile, Palestro y Varese. A toda esta «flota acorazada» de once unidades se añadía la de fragatas sin acorazar, las veteranas Maria Adelaide, Vittorio Emanuelle y Carlo Alberto, junto con las nuevas Príncipe Umberto, Duca di Genova y Gaeta, formando así una escuadra de quince grandes barcos que, en su tiempo, era la más poderosa del Mediterráneo.

Pero Persano quería aún más: puesto al corriente de los últimos avances y diseños, tras múltiples gestiones, quejas y lamentos –sus métodos habituales de actuación– logró que la Regia Marina encargara en los astilleros Millwall de Londres un buque arriesgadamente revolucionario, el ariete acorazado Affondatore, de parecidos parámetros teóricos a un acorazado mediano como el Ancona o el San Martino, pero de concepto completamente distinto, puesto que, en vez combatir de costado al enemigo de forma clásica (como hacían las fragatas) estaba pensado para atacar perpendicularmente, embistiendo, teniendo para ello su casco, estrecho, bajo y puntiagudo, la proa convertida en impresionante espolón, además de contar con dos monstruosos cañones de 254 milímetros con los que batir al enemigo. Se ha dicho muchas veces que este tipo de barco retrotrajo las marinas decimonónicas a la época de los trirremes romanos, que se acometían, desventrándose, con sus agudos espolones de proa. Y durante unos años, realmente, pareció así. El vapor, lejos de hacer evolucionar la táctica naval tornándola independiente del viento, la devolvía dieciocho siglos atrás, dando lugar a violentas y estrambóticas batallas como Lissa. Pronto la artillería, sin embargo, con su tremendo poder y capacidad de acción a distancia, devolvería el acorazado al siglo XIX. Así que, en realidad, la batalla de Lissa se libró en un curioso «nicho temporal», un sitio apartado del tiempo y el progreso para el que Persano, hay que reconocerlo, quiso prepararse a conciencia. No supo, ni podía prever, que el Affondatore sería en realidad una sucesión de quebraderos de cabeza. El primero de ellos, llegar a tiempo a la batalla.

Pintura de la batalla de Lissa con todo su brutal realismo, en el que emerge del humo el acorazado austriaco Ferdinand Max; los de la KuK Marine combatieron en inferioridad frente a la Regia Marina italiana, pero, más disciplinados y homogéneos, con tácticas sorprendentes y gran decisión, el almirante Teguethoff lograba derrotar al italiano conde Pellion di Persano.

LA MARINA AUSTRIACA

Frente a toda esta deslumbrante panoplia italiana, la actuación austriaca casi parece convencional y de perfil bajo. La aparición del navío francés Napoleón, en 1850, hizo que los austriacos construyeran una réplica, el Kaiser, vapor de más de noventa cañones. El archiduque Maximiliano de Austria, luego infortunado emperador de México al que fusilaron los juaristas, se interesó personalmente por la revolución naval originada por la Gloire, materializándose así dos fragatas acorazadas que dibujó el ingeniero Romacko, construidas con roble de Istria y hierro de Stiria por los astilleros San Marco de Trieste. Fueron los «Habsburgo», bautizados como Habsburg y Erzherzog Ferdinand Max, de cinco mil doscientas toneladas y que deberían haber ido armados con cañones Krupp prusianos, lo que impidieron las difíciles relaciones con Prusia, quedando al final con catorce cañones de ciento ochenta milímetros. Menos potentes eran el terceto de acorazados tipo Kaiser Max, de tres mil seiscientas toneladas, con este buque y los Prinz Eugen y Don Juan d´Austria. Y francamente menores, casi corbetas acorazadas, los Drache y Salamander. Esta era toda la disponibilidad acorazada austriaca: siete unidades en general peor artilladas que los buques italianos, pero construidos de forma mucho más homogénea y sólida. Por lo que respecta al resto de la escuadra, estaba el mencionado Kaiser, soberbio pero sin acorazar, y las conocidas fragatas de vapor Schwarzenberg y Radetzy además de las Novara, Adria y Donan, la corbeta Friedich y otros buques menores. Como se ve, una flota mucho menos potente y a la última que la italiana, con problemas también de heterogeneidad en las tripulaciones, siendo la marinería mayoritariamente dálmatas y venecianos. Su gran baza, ya mencionada, era un mando competente y decidido, el contralmirante Tegetthoff, que sin haber cumplido aún los cuarenta demostraría estar a la altura de las circunstancias.

De nuevo el cálculo territorial, tan al uso en la época, hacía entrar en guerra a Italia aliada con Prusia para obligar a Austria a combatir en dos frentes y arrancarle Venecia. Cavour había fallecido inesperadamente y el nuevo primer ministro italiano, La Mamora, fue fácilmente manipulado por el canciller prusiano, Bismarck, para firmar en marzo de 1866 una alianza contra Austria, en la que la Regia Marina se comprometía a trasladarse al Báltico si los austriacos acudían de nuevo allí con sus buques de guerra. No hizo falta semejante y titánico esfuerzo logístico (por entonces sólo realizado, con acorazados, por países como España en su guerra contra Chile y Perú). Garantizada la neutralidad de Francia, Austria trató de romper el tratado ofreciendo Venecia a Italia sin combatir, pero La Mamora, ya comprometido, se negó. El 16 de junio se declaraba la guerra entre Prusia y Austria, y el 20 Italia declaraba por su parte las hostilidades según lo acordado. Cuatro días después, en Custozza, un indeciso resultado de la batalla se convertía en completo desastre italiano al retirarse sus tropas del campo de batalla. Pero el 3 de julio, los austriacos fueron completamente vencidos por los prusianos en Sadowa, quedando la guerra sentenciada. Aun así Italia, de forma terca y fatua –tal como había entrado en guerra– no quiso salir, y las actividades bélicas continuaron, ahora con el primer ministro italiano Ricasoli, que tenía a Depretis como ministro de marina. Estos fueron los inconscientes que urgieron a Persano para que tomara rápidamente la iniciativa naval, dada la superioridad de la Regia Marina, consiguiendo algún triunfo en el Adriático antes de que quedara todo consumado en la mesa de las negociaciones.

Foto no demasiado buena del ariete Affondatore, buque más moderno de la flota italiana en la guerra contra Austria de 1866, que alineó en la campaña del Adriático buques revolucionarios como este, fragatas acorazadas construidas en Estados Unidos y antiguos navíos de madera propulsados a vela y vapor en una miscelánea inacabable.

Persano había concentrado toda la flota italiana –denominada Armata Navale d´Operazioni– en el puerto de Tarento. Allí se manifestaron claramente todos los problemas del heterogéneo grupo de barcos: falta de moral y discusiones entre los mandos, bajo nivel operativo y de adiestramiento de las tripulaciones, mala logística (problema inexcusable con buques de carbón) y, sobre todo, ¡el Affondatore, la estrella de la escuadra, aún no había llegado! Para que no bajara la moral y hacer frente a las constantes quejas de Persano, del gobierno le remitieron una especie de comisario, el diputado Boggio, que compartiera con él el destino de la Armata. Es de suponer cómo encajarían los veteranos y diplomáticos Persano y Albini semejantes consignas. En el fondo, Boggio no venía a otra cosa que a azuzar a Persano para que entrara rápidamente en acción. Así que muy pronto, el 21 de junio, la flota italiana zarpaba de Tarento para la empresa invasora, cruzando el estrecho de Otranto y ascendiendo trabajosamente por el Adriático hasta el puerto de Ancona, donde arribaron todos los vapores italianos el 25 por la noche. Nada más llegar se pusieron a cargar carbón febrilmente, verificando también las ineludibles tareas (municionamiento, aguada, víveres, reparaciones) para quedar cuanto antes con los buques a son de mar y, lo que es más difícil, listos para el combate.

Persano había decidido dividir su escuadra de unas treinta unidades en total en cuatro flotas. Bajo su mando directo, el buque insignia (a la espera del Affondatore) Re d´Italia, con los San Martino y Palestro. El contralmirante Vacca tenía a su cargo los Príncipe di Carignano, Castelfidardo y Ancona. Riboty, por su parte, mandaba los Re di Portogallo, Regina María Pía, Terribile y Formidabile. Por último, Albini izaba la enseña en el María Adelaide, con toda la «escuadra de madera» sin acorazar, es decir, seis fragatas, cuatro corbetas y numerosos buques menores. En total, doce acorazados y una veintena de vapores. Cómo se subdivida una escuadra de acorazados podía tener, llegado el momento de la batalla, gran importancia, y Persano demostró hacerlo con poco acierto: cuatro divisiones eran excesivas para tan pocos barcos. Era correcto y ortodoxo marginar los navíos acorazados de los que no lo eran, pero separar estos últimos en otros tres grupos, con un acorazado grande, otro mediano y un cañonero cada uno, los hizo a todos débiles e incapaces de afrontar al enemigo de tener que soportar el peso de la batalla a la espera de los otros. Es lo que sucedería, para desventura italiana. Habría bastado con dos divisiones, una «batalla» o grueso con dos acorazados potentes y dos medianos y una vanguardia con el resto, quedando protegida en retaguardia la escuadra «de madera». Tegetthoff, como pronto vamos a ver, se organizaría con mucha más solvencia que el almirante italiano.

Surto en la base de Pola a la ruptura de las hostilidades, el contralmirante austriaco izó su insignia en el Ferdinand Max, del tipo «Habsburg», quedándose con los otros 6 acorazados bajo su mando directo. El comodoro Petz, con su insignia en el Kaiser, tenía también a su cargo las grandes fragatas, Schwarzenberg, Radetzy, Novara, Adria y Donan, mientras el de su mismo cargo Eberle se quedaba con el resto de la flota, cañoneros, transportes y avisos. En cuanto supo de la presencia de la Armata en el Adriático, Tegetthoff zarpó para enfrentarse a ella sin pérdida de tiempo, llegando a Ancona el 27 de junio, sólo dos días después de la llegada de los buques de Persano, entre los que reinaba el más absoluto caos. Los maquinistas franceses de los Ancona, Palestro y Varese, pensando que el ataque austriaco era inminente, salieron por piernas, las dos grandes fragatas de origen estadounidense apagaban pequeños incendios declarados en las carboneras, y los Terribile, Formidabile y Carignano estaban de zafarrancho intercambiando piezas de artillería. Aun así, Persano logró que varias unidades levantaran presión y salieran a presentar batalla, pero la flota austriaca, viendo desaparecida la sorpresa, optó por retirarse.

Dramático momento cumbre de la batalla de Lissa, en el que, tras embestir a la fragata Re D´Italia de Faá di Bruno, el acorazado austriaco Ferdinand Max se retira, dejando que el buque italiano se hunda. Se perdieron con él 381 marinos italianos, incluido su comandante, que se suicidó con su propio revólver.

Ante esta «desbandada», que los italianos debieron creer provocada por su evidente superioridad (11 acorazados italianos contra 7 austriacos), la Armata Navale d´Operazioni concluyó sus preparativos y zarpó rumbo a su objetivo en la costa oriental del Adriático. La costa dálmata –hoy Croacia– desde Pola hasta Dubrovnik tiene alrededor de mil doscientas islas en diferentes grupos y archipiélagos, no todas ellas útiles ni habitadas. A la hora de tomar una como objetivo estratégico, la isla de Lissa (Vis en croata) es la que más llama la atención, pues sobresale, a unas treinta millas de la costa, como adelantado centinela del mar Adriático, a la altura de la península de Sabbioncello (Peljesac), más al este de sus alargadas hermanas Lessina (Hvar), al norte, y Curzola (Korcula) por el sur. Menor que estas últimas, de apenas nueve por cinco millas, Lissa sólo tiene dos bahías, la de San Giorgio al noreste –con la capital Vis y el pequeño poblado de Kut– y la más amplia de Komiza al oeste, desde la que puede verse la pequeña islita de Bisevo, satélite de Lissa que no es otra cosa que un notable peligro para la navegación. En 1866 Austria tenía distribuidas, entre las diversas fortificaciones de Lissa, ochenta y ocho piezas de artillería y casi dos mil hombres.

Al frente de su variopinta troupe, Persano llegó allí el día 17 de julio de 1866, reconociendo el vapor Messagiere las defensas austriacas de la isla. Tanto San Giorgio como Komiza tenían fuertes y guarniciones que se deberían tomar antes de iniciar el desembarco. En cualquier caso, de forma previa a cualquier asalto anfibio, el almirante italiano debió ser consciente de que la escuadra austriaca no había sido eliminada, por lo que podía presentarse en cualquier momento y estropear la siempre delicada operación de desembarcar tropas propias en una isla hostil. Tal vez pensó que esto no llegaría a suceder, incurriendo con ello en un tremendo error. Si haber estructurado la Armata subdividiéndola prolijamente podía pasar como falta de madurez organizativa en el seno de la Regia Marina, con este garrafal fallo Persano hacía correr a su flota muy graves riesgos. En este caso, sólo puede alegarse a su favor la presión que el diputado Boggio debía estar ejerciendo sobre él, de forma que las operaciones no sufrieran retraso. Si sucedió así, la presión política resultaría nefasta para la armada italiana.

BATALLA INESPERADA

Ignorando olímpicamente a la Marina austriaca, el día 18 la Armata Navale puso manos a la obra para tomar la isla de Lissa con una peligrosísima dispersión de fuerzas en diferentes cometidos: Vacca, con sus tres acorazados y la corbeta Guiscardo debía reducir las defensas de la bahía de Komiza. los cañoneros Palestro, Varese y Terribile navegarían hasta la contigua isla Lessina para cortar el cable telegráfico, mientras Persano, con su división y la de Augusto Riboty (cuatro acorazados) entraría en San Giorgio para batir los fuertes de la capital, iniciando Albini después allí el desembarco, en la pequeña ensenada de Karober (Rogazic), a los pies del fuerte San Giorgio. Para evitar ser sorprendidos, se envió un vapor a patrullar al norte de la isla y otro al oeste.

Todo salió mal: los acorazados de Vacca no pudieron con las inexpugnables fortificaciones de Komiza, emprendiendo rumbo a la capital. Allí, Persano y Riboty consiguieron «ablandar» algo las defensas, pero tampoco lograron reducirlas, resultando muy averiado el cañonero Formidabile al día siguiente. El cable telegráfico fue cortado, pero, antes, Lissa logró avisar a Tegetthoff del ataque. La única alegría que trajo a Persano el día 18 fue la llegada, escoltando dos fragatas con refuerzos, del flamante Affondatore, que quedó incorporado a la división de Persano aunque este, por el momento, no cambiara a él su insignia. Para ello esperaba, con nefasta inoportunidad, al peor momento, incurriendo en el tercer y definitivo error que sellaría su suerte y la de la escuadra italiana.

Por su parte, el almirante austriaco, aclaradas las dudas acerca de cuál era el objetivo de los italianos, ordenó encender calderas en todos sus buques, zarpando de la base de Pola a las 13:30 del día 19 de julio. Descartando cualquier uso de su inferior y anticuada artillería, Teguettoff tenía ya decidido el modo como afrontar la batalla, ordenando, nada más dejar el puerto, que todos los buques ocuparan sus posiciones previstas para cubrir las ciento cincuenta millas hasta Lissa: tres cuñas consecutivas, la primera de las cuales estaba a su cargo, con el Ferdinand Max en el vértice, llevando a su izquierda los Habsburg, Salamander y Kaiser Max, y a su derecha los Don Juan de Austria, Drache y Prinz Eugen. Justo en la estela del Ferdinand Max navegaba el imponente aunque vulnerable navío Kaiser del tipo Napoleón, insignia del comodoro Petz, con dos fragatas de madera a un lado y tres al otro formando la segunda cuña, tras la que venían los buques menores en la tercera, con vértice en la corbeta Friedich del comodoro Eberle a la que acompañaban nueve cañoneros. Regulando la velocidad a ocho nudos por el buque más lento, lograrían llegar frente a Lissa a primera hora de la mañana.

Persano y la Armata Navale se preparaban, el día 20, para el «tercer asalto» sobre Lissa, cuando, hacia las ocho de la mañana, se recibió en el buque insignia Re D´Italia la señal de «Buques sospechosos a la vista» desde uno de los vapores de alerta, el Exploratore. Albini ya tenía todos sus buques desplegados frente a Karober, a la entrada de San Giorgio, iniciando el desembarco de la tropa, pero Vacca había vuelto a Komiza con sus tres acorazados, a nueve millas, y los Terribile y Varese estaban también descolgados. Sorprendido en el más completo desorden, al almirante italiano no le quedó otra que partir con sus cuatro buques –Re D´Italia, Affondatore, Palestro y San Martino– al encuentro de Vacca, seguido por Riboty con los Re Di Portogallo y Regina María Pía, a los que debían incorporarse los descolgados cañoneros antedichos.

De verdadero milagro, poco después de las diez, ordenando caer sobre estribor a rumbo noreste, Vacca logró encabezar la formación con los Príncipe di Carignano, Castelfidardo y Ancona, alcanzándole Persano por su popa y con los Terribile y Varese a revientacalderas para completar la línea tras Riboty: los italianos, in extremis, habían conseguido formarse interponiéndose entre la vulnerable operación de desembarco de Albini en Karober y la imponente formación austriaca que, envuelta en humos, se dirigía derecha hacia la Armata Navale, con una señal izada en el Ferdinand Max: «Los acorazados atacan al enemigo y lo hunden». Consigna que sólo él mismo cumpliría. En aquel momento cumbre, diez y media de la mañana, había que decidir si se combatiría de forma clásica –de costado– contra una compacta agrupación de vapores enemigos que venían dispuestos a emplear sus proas y espolones o si se llevaría a cabo alguna evolución de completa emergencia, pero Persano, incomprensiblemente y lejos de todo ello… metió la pata.

En efecto, no se le ocurrió otra cosa que ordenar al comandante del buque insignia Re D´Italia, Faá di Bruno, que detuviera el barco para transbordar, con su jefe de estado mayor y un oficial, al cercano Affondatore, sin molestarse en informar a Vacca, que le precedía, de sus intenciones. Si fuimos capaces de encontrar disculpa para la deficiente estructuración de la Armata, e incluso encontramos atenuante para la catastrófica dispersión táctica de las fuerzas italianas en la toma de Lissa, esta vez el almirante no puede tener perdón de Dios: habiendo sus barcos conseguido, a duras penas, formar la escuadra, aquí estaba él para echar por tierra todo el difícil esfuerzo de coordinación. Si los italianos antes tenían una línea para combatir, ahora quedaron en inmenso desorden y con un gigantesco hueco en el punto más sensible, hacia el que, lógicamente, se precipitó Teguettoff con el Ferdinand Max. Y si los buques de la Regia Marina podían contar, antes, con un buque insignia como referencia, su propio almirante se lo quitó, sumiéndoles en el caos. No cabe peor torpeza y, de hecho, es difícil encontrar en la historia naval un acto en momento decisivo tan en contra de sus propios intereses como el cometido por Persano al norte de Lissa. Incluso parece que contó con la desaprobación de Boggio que, lego completo en asuntos navales, prefirió quedarse en el Re D´Italia mientras el almirante de la Armata emprendía su intempestivo transbordo.

La batalla propiamente dicha iba a dar comienzo al introducirse la cuña de acorazados austriaca por dentro de la línea italiana. Sin embargo, los subordinados de Persano –Vacca y Riboty– no estuvieron tan desafortunados como él. Con el Re Di Portogallo y el María Pía, el segundo se lanzó a interceptar el paso de la segunda cuña austriaca, la de los buques de madera del comodoro Petz, inermes ante sus acorazados, para impedirles el paso hacia los transportes de Albini en Karober. Por su parte, el almirante Vacca, «cortado» en vanguardia de la formación como Dumanoir en Trafalgar, viendo que se alejaba fue presa –según algún cronista– de un súbito ataque de inspiración táctica, ordenando un viraje de ciento ochenta grados para intentar lo mismo que Riboty sobre los buques de Petz, desde el otro lado. A pesar del vapor y las hélices que accionaban sus modernos buques construidos en Francia, llegaría tarde como Dumanoir y perdió su objetivo entre el humo. Lo cierto es que, viendo la carta marina, puede que la «inspiración» de Vacca se tratara de otra cosa: de seguir con rumbo noreste, en menos de una hora (diez millas) se habría estrellado con su acorazado contra la isla de Solta, que, con la de Brazza y la propia Lessina, cerraban por completo el paso por ese sector. Meter con decisión la caña a babor era inexcusable, se quisiera regresar a la batalla o no. Sin dudar, por supuesto, del pundonor del almirante italiano.

A partir de aquel momento, mezclados los buques de ambas escuadras entre el humo de los disparos en una confusa melée, la batalla naval degeneró en una violenta refriega con varios enfrentamientos individuales, la mayor parte sin demasiadas consecuencias. Como esquema general, los siete acorazados de Teguettoff, tras cruzar la línea enemiga, se dividieron en tres grupos: uno, con el Kaiser Max y el Ferdinand Max, se dirigió contra los tres acorazados que fueran de Persano, Re D´Italia, Palestro y San Martino, otro, con el Habsburg y Salamander, fueron a cubrir la posible intervención de los acorazados de Vacca incendiando con sus disparos al Ancona y, por último, los Don Juan de Austria, Drache y Prinz Eugen envolvieron el centro de Persano por la popa del San Martino. El Re Di Portogallo de Riboty, con el María Pía, interceptaba la «flota de madera» austriaca encabezada por el Kaiser, seguido del Varese, mientras Albini, con sus buques de madera y sin blindar, permanecía a la expectativa frente a Karober. Por su parte y de forma increíble, el Affondatore, con Persano a bordo, se desmarcó del centro donde podía haber hecho buen papel contrarrestando el golpe del «ariete» austriaco, para pasearse a doce nudos por el frente de batalla, primero en apoyo de Riboty, luego perdonándole la vida al Kaiser, literalmente como un «turista» sin excesiva implicación en la batalla, simple supervisor a la búsqueda de información sin aparente propósito de implicarse a fondo como era su deber.

Posiblemente lo sucedido fuera que el potente Affondatore, con su espolón, dos grandes cañones y 2.700 caballos de potencia en sus máquinas alternativas, funcionó peor de lo que los italianos habían esperado: muy largo (94 metros) y estrecho (12,2 metros), con las dos torres de los cañones cerca de la proa y popa (creando enormes momentos de inercia contra la evolución) y una sola hélice, resultó que el ariete acorazado tenía radio de giro más amplio que los de sus «víctimas», las cuales podían eludirle girando más rápido y con mayor facilidad. Esto es lo que sucede cuando no se prueban antes del combate real los «engendros» que acaban de incorporarse a la flota. Sin descartar, por supuesto, que el Affondatore tal vez lo hubiera hecho mejor con libertad de acción y sin Persano a bordo.

El gran protagonista austriaco de la jornada fue el hermoso pero vulnerable y anticuado navío Kaiser, primero en encontrarse con la negra sombra del Affondatore, al que consiguió enfilar proa contra proa, abordándose ambos buques de amura con los desperfectos correspondientes. El ariete entonces desapareció entre el humo y el Kaiser fue a enfrentarse al Re Di Portogallo, que estaba dañando gravemente a dos inermes fragatas de madera de su división. Chocó el Kaiser contra el acorazado destrozándose la proa y perdiendo el bauprés, resultando muy averiado por los cañonazos del buque de Riboty. Salía maltrecho el Kaiser de este lance cuando fue a encontrarse de nuevo al Affondatore –que debía venir de dar la vuelta completa– en óptima posición para embestirle, pero Persano, empeñado en dejar perpleja a la posteridad, no quiso atacarle, volviendo a sumergirse en la melée. Después de la batalla alegaría que vio el navío enemigo tan indefenso que no juzgó caballeroso cebarse con él. Sus adversarios no serían tan piadosos, como enseguida veremos, con sus acorazados.

En efecto, en el centro de la línea, el Kaiser Max trató de embestir al detenido Re D´Italia, pero Faá di Bruno había conseguido ponerlo de nuevo en movimiento, alcanzándole el acorazado austriaco sólo de refilón. Parece que fue este «roce», o un cañonazo, lo que averió el timón del ex buque insignia italiano, que a partir de entonces empezó a experimentar serios problemas de gobierno, saliéndose de línea y con grave peligro de abordaje incluso con buques propios. Entretanto, el Kaiser Max y el Ferdinand Max habían seguido camino cañoneando con intensidad al pequeño acorazado Palestro del capitán Capellini. Era este un acorazado recién construido en Tolón, todavía sin criterios eficientes de estiba, por lo que llevaba gran cantidad de carbón en cubierta, declarándosele un formidable incendio. Su gente empezó a abandonarlo, pero Capellini, dándoles libertad de hacerlo, les dijo que él se quedaba para intentar salvar el buque. Heroico expediente al que no acompañó la fortuna, como veremos.

La batalla proseguía. Poco antes de las once y media, Faà di Bruno, encontrando su buque ingobernable, ordenó parar máquinas cuando el Don Juan de Austria se interpuso en su ruta. Nunca lo hubiera hecho. Emergiendo de la densa humareda de carbón quemado, apareció por el costado de babor el Ferdinand Max de Teguettoff, que gobernaba desde la jarcia su comandante, barón Sterneck. Previendo los daños que podía causarse su propio barco con la formidable embestida, el austriaco apuntó la proa del Ferdinand Max hacia el Re D´Italia y ordenó invertir el giro de las máquinas alternativas. Mientras la hélice del buque austriaco se detenía y comenzaba a girar, perezosa, en sentido contrario, toda su masa de más de cinco mil toneladas, llevada de la inercia, se estrelló a once nudos contra el acorazado italiano construido en los Estados Unidos con estruendo de catástrofe, penetrando la proa de hierro profundamente en la sala de máquinas donde abrió un boquete de nueve por cuatro metros. El Ferdinand Max, detenido así por su víctima, con la máquina dando atrás se fue desgajando del costado del Re D´Italia que, herido de muerte, al penetrar el agua en torrente por el boquete escoró pronunciadamente a babor en rolido imparable que acabó con el buque zozobrando y yéndose espectacularmente a pique. El comandante Faá di Bruno se suicidó con su propio revólver antes de que el buque se sumergiera, arrastrando consigo a 381 de los 550 miembros de su tripulación.

La tremenda tragedia de Lissa había tenido lugar. Cuando, poco después, apareció por allí el Affondatore, Persano echó de menos a su buque insignia, del que nadie supo darle razón. Bastante ocupados estaban, en aquel sector, los supervivientes San Martino, Re Di Portogallo y María Pía haciendo frente a sus tres enemigos Don Juan de Austria, Drache (que perdió a su comandante, Von Moll) y Prinz Eugen, pudiendo quedar en momentánea inferioridad si el Ferdinand Max y el Kaiser Max decidían completar el cerco, puesto que los Príncipe di Carignano, Castelfidardo y el tocado Ancona eran contenidos por los Habsburg y Salamander. Persano no tuvo mejor idea que ordenar a Albini, aún a la expectativa, que se metiera en la batalla con sus ilustres buques de las Guerras de la Independencia sin acorazar, mientras Teguettoff, viendo que la fortuna le había sonreído, decidió reagrupar sus desperdigados buques en tres columnas al noroeste de la isla y quedar allí a la expectativa, vociferando sus entusiasmados marineros venecianos «¡Viva San Marco!». Increíblemente, el comodoro Petz, con el Kaiser, logró cumplir esta consigna, pues cuando el Ancona, en compañía del Varese, iban a acometer a la «flota de madera» austriaca, ambos buques se abordaron de mala manera produciéndose graves daños. Entonces Persano, al que Albini no hizo ni caso (después dijo que no vio las señales en el pequeño mástil del Affondatore) izó la señal «Seguir libremente los movimientos del enemigo», pero, al ver que nadie le seguía, se replegó también sobre sus maltratadas unidades. El siniestro toque de timbal de la batalla lo daría el Palestro, sobre las dos y media de la tarde: el apurado Capellini había pedido al vapor Governolo que lo remolcara, cuando, tras algún intento fallido, el infortunado cañonero, en llamas de proa a popa, voló con estrépito, llevándose a más de la mitad de los doscientos cincuenta hombres de su dotación.

¿Pudo Persano reagrupar sus diez acorazados supervivientes para llevar a cabo un nuevo ataque sobre la flota austriaca? Tal vez sí sobre el papel, pero imposible en la práctica: sus buques se habían mostrado dudosamente capaces de maniobrar correctamente en conjunto, siendo algunos más peligrosos para sí mismos y los compañeros que para el enemigo. Al menos tres de ellos –Ancona, Re Di Portogallo y Formidabile– estaban muy gravemente averiados, y el Affondatore había apuntado ser un incipiente fracaso. Todos estaban cortos de municiones y muy escasos de carbón, apoyados por una logística ineficiente. Por último, la desmoralización cundía entre las filas italianas tras lo sucedido con el Re D´Italia y el Palestro. Entre los almirantes, todo eran reproches y calladas recriminaciones. La isla de Lissa era un hueso duro de roer, y, con la letal escuadra austriaca presente, no cabía pensar en nuevas tentativas de desembarco. La guerra estaba acabada y el propósito italiano de lograr algún éxito naval, frustrado por completo. El diputado Boggio se había hundido con el Re D´Italia. Con buen criterio –y suponemos que para alivio de Teguettoff– durante la noche los italianos decidieron retirarse por donde habían venido, rumbo a Ancona, quedando la isla de Lissa a salvo y en manos austriacas.

Los italianos sufrieron en esta accidentada batalla seiscientos doce muertos, más de la mitad del desafortunado Re D´Italia, mientras los fallecidos austriacos no llegaron a cuarenta, siendo el más castigado el bravo navío Kaiser, con veinticuatro muertos y setenta y cinco heridos. Las corazas se habían mostrado muy capaces de defender a hombres, máquinas y cañones, mientras que el uso del espolón, correctamente analizado, fue mucho menos eficiente de lo que muchos creyeron tras el espectacular hundimiento del buque insignia italiano. De hecho, y con el tiempo, la «utilidad» real del espolón proel se demostró de forma práctica en el desagradable apartado del «fuego amigo»: en 1869 la fragata rusa Oleg fue embestida y hundida por un compañero de flota, el acorazado Kreml. El aviso francés Forfait fue partido en dos por su «hermano mayor» el acorazado Jean d´Arc, lo mismo que, en 1873, hizo la fragata española Numancia con el vapor Fernando el Católico. En 1877 repetían los franceses con los Reine Blanche y Thetis, y al año siguiente los alemanes entraban en esta nefasta lista con los Grosser Kurfürst y Koenig Wilhem. Pero fueron los británicos, con la Royal Navy como líder hegemónica de los océanos, los que llegaron a lo grande a la historia de los buques espoloneados por un colega en 1875, cuando el acorazado Vanguard fue echado a pique por su gemelo Iron Duque, alcanzando la triste «excelencia» en 1883, al ser espoloneado y hundido el buque insignia de la Flota Británica del Mediterráneo, acorazado Victoria –insignia del almirante Tryon– por el buque enseña de su subordinado Markham, Camperdown. Entrado el siglo XX los espolones de proa habían empezado a desaparecer, pero, aun así, el excelente crucero tipo Elswick japonés Yoshino sería espoloneado y hundido por su compañero el crucero Kasuga, construido en Italia, en 1904.

A la hora de buscar responsabilidades, todos los dedos acusadores apuntaron, lógicamente, al almirante Persano. Organizó mal sus fuerzas, planificó operaciones en contra de principios tácticos básicos, de academia (como el imprescindible dominio del mar) deshizo su propia formación en momento clave de la batalla, y, no contento con ello, procedió en combate de forma excéntrica y desconcertante, tal vez influido por las limitaciones de su propio buque, el Affondatore, al que se había empeñado en transbordar. Por todo ello, el Alto Tribunal de Justicia italiano le acusó de cobardía y traición, posteriormente, con más objetividad, de negligencia e incapacidad. En abril de 1867 fue condenado, degradándosele y quedando privado de pensión. Murió en Turín dieciséis años después. Sus subalternos tampoco escaparon al brazo de la Ley, y el veterano Albini, de la vieja guardia como Persano, y Vacca, el de la «avisada» inversión de rumbo y la impotencia ante los fuertes de Komiza, tuvieron que responder de sus actos, perdiendo el mando.

Constituye hecho cierto y existe acuerdo entre los cronistas en la afirmación de que la Armata Navale estaba impreparada y no era capaz de operar como grupo coherente de buques militares, pero no es menos verdad que ensañarse tras el fracaso con los galones de los mandos no puede ocultar que en el pésimo resultado de esta batalla para Italia influyó decisivamente la interferencia política directa en las operaciones, comisariado incluido. También resulta elocuente ver la forma en que una realidad aparente y espectacular fue rápidamente aceptada por expertos y menos cualificados como hecho incontrovertible, trayendo, en realidad, el engaño del «espectro de Lissa»: que un arma limitada y fratricida como el espolón de proa alcanzara el rango de universalidad, degenerando su aplicación en todas las escuadras a una serie de accidentes con miles de muertos como hemos visto. Buena lección para la sociedad tecnológica: aceptar verdades virtuales de forma rápida y sin apenas criterio acarreará, a la larga, nefastas consecuencias en su aplicación. Por no hablar del «magnífico» Affondatore, que, a los pocos días, embarrancó en Ancona y se inundó de agua en un temporal, teniendo que ser rescatado.

Hubo más lecciones en Lissa que resumimos para terminar: desaparecieron de los buques de guerra las bellas pero arcaicas arboladuras, que en combate sólo eran un estorbo además de representar un peligro. Los timones de los nuevos vapores se demostraron demasiado expuestos a los daños, disparos y encontronazos, por lo que debían ser protegidos o sumergirse bajo la carena definitivamente. En el aspecto más trascendente desde el punto de vista de la arquitectura naval militar, Lissa cuestionó la clásica ubicación de la artillería en los costados, tan vulnerables a la embestida enemiga, para proponer una nueva disposición de torres a proa y popa que se mantiene incluso en nuestros días, permitiendo al casco evolucionar sin el embarazoso estorbo y perforación del costado de las troneras, que pasaron a la historia. Así pues, si se trató de una batalla que pareció devolver las tácticas navales al pasado, en el fondo, e inevitablemente, su correcto análisis terminó por mirar hacia el futuro en algunos aspectos.

Capítulo 7

Diluvio de proyectiles (1894)

La batalla del Yalú

GALIMATÍAS INEXTRICABLE

Érase una vez una batalla casi imposible de contar para los occidentales. Aparte de pertenecer a un conflicto en el otro extremo del mundo, la guerra chino-japonesa de 1894-1895, cuyos motivos y desarrollo a pocos ha interesado, los adversarios no son occidentales y el escenario resulta remoto y desconocido, pues la mayor parte de los nombres y denominaciones geográficas (Talienwan, Port Arthur, Asan o Wei Hai-wei) ya no existen hoy día. Pero lo que resulta una verdadera pesadilla para el cronista, y sin duda para el lector, son los nombres de los barcos en esta batalla. Si ya son complejos y difíciles de retener por parte japonesa, por la china acaban resultando ininteligibles, teniendo en cuenta, además, que según la fuente se encuentran escritos de diferente manera, llegándose a un auténtico jeroglífico en el que seguir el desarrollo de la batalla de forma convencional llega a ser casi imposible.

Es lo que sucede con la batalla del río Yalú, combate naval de mucha enjundia e interés para los iniciados en historia naval que es ejemplo de la incomprensión entre culturas, o, como se diría modernamente, del abismo real existente en la teórica y publicitada «alianza de civilizaciones». Evidentemente, las denominaciones japonesas resultan complicadas, y las chinas incomprensibles a primera vista, del mismo modo peculiar en que los españoles, desde antiguo, bautizamos todos los barcos con un apelativo y una advocación que era nombre de un santo o una virgen (circunstancia incomprensible para el no cristiano) o los británicos llaman en femenino a un acorazado tipo Queen Elizabeth como el Warspite, el más famoso de la historia, dejando para el incauto oriental no iniciado que indague en sus cañones de 381 milímetros algún rasgo de su «femineidad». Todo resulta cuestión, pues, de intentar comprender «introduciéndose en el cuadro», y, para ello, nada mejor que contrastar versiones, la japonesa, la occidental, la enciclopédica y la académica, echando de menos la que posiblemente habría sido más interesante, la china. La primera nos la proporciona el almirante Ogasawara, la segunda el teniente don Javier de Salas en su fresca crónica de 1903, complementada con la versión del «clásico» José Martín López de los años setenta. El resto están al alcance de todo el mundo, enciclopedias, bibliotecas e incluso Internet. Para empezar, el contraste ya evidencia que los japoneses, en aquella época, aparte de imitar a los británicos en asuntos navales, también lo hacían en el tema propagandístico y publicitario, deformando la realidad bélica al servicio de sus intereses.

Vamos con el resto que, según qué oídos, tampoco resulta agradable. A fines del siglo XIX, China era un país asolado tras las sucesivas guerras contra Occidente, repartido en las llamadas «zonas de influencia», en el fondo ocupaciones encubiertas: desde Birmania, Inglaterra había penetrado por la cuenca del Yangtze hasta Yunnan y el Tíbet. Francia había llegado a Guangxi vía Indochina (actual Vietnam) y Alemania comenzaba a establecerse en Shantung. Rusia presionaba en las fronteras del norte y oeste. Naturalmente, en este estado de cosas, el recién modernizado y occidentalista Japón quería su parte. Como comenta Pleshakov en su excelente libro sobre la posterior guerra ruso-japonesa acerca de la actitud de los países orientales: «Cuando los barcos occidentales llegaron a Japón, la nación se encontró ante dos alternativas: modernizarse o seguir hibernando. Su vecino más grande, China, había elegido la última opción y se había convertido en una semicolonia. Los japoneses decidieron actuar».

Conquistar, o ser conquistado: este era el dilema. Japón, resuelto su problema político con la «Restauración Meiji», optó por una dinámica agresiva e intimidatoria al estilo de los países expansionistas europeos. Como un puente entre las islas del archipiélago del Sol Naciente y el inmenso continente asiático estaba (y está) la península de Corea. Considerando Japón a Manchuria dentro de su «esfera de influencia», la posesión de este «puente» resultaba vital. Para China también, por motivos estratégicos: si miramos el mapa, veremos que en el gigantesco «puerto» del corazón del Imperio celeste –donde la rada interior que alberga Tsientsin, salida al mar de Beijing, es el golfo de Bo Hai (delimitado por las penínsulas de Shantung, al sur, y Liaotung al norte)– el mar Amarillo queda como la Gran Rada exterior, y el gigantesco dique de abrigo es, ni más ni menos, toda península de Corea.

De este modo, Corea representa, y ha venido representando desde tiempos inmemoriales, el «oscuro objeto del deseo» entre chinos y japoneses, chinos y estadounidenses o coreanos del norte y del sur. Consta, en 663, una derrota del emperador japonés Tenchi, que fue expulsado de la península por los clanes chinos Silla y Tang. Incluso hoy día el problema permanece, quedando Corea dividida en dos, salomónica solución «experimental» de la que deriva una continua guerra de baja intensidad (léase corbeta Cheonan) que ha demostrado lo pésimo de soluciones políticas de este género, con peculiares «productos» como los dirigentes de Corea del Norte. Destino este al que pueden verse abocados países fronterizos o estratégicos, pero del que otros –como España– han escapado en situación similar, aunque el peligro siga ahí, esperando a generaciones de políticos ineptos para desencadenar el conflicto por las áreas de influencia y el posicionamiento estratégico.

En el siglo XIX, la mesa de negociación había tratado de sofocar el conflicto por Corea con el Tratado de Tsientsin de 1885, según el cual ninguna de las potencias firmantes podía desembarcar en territorio de una tercera (Corea), pero, si una lo hacía, la otra tenía derecho a enviar el doble de efectivos. Era un tratado nefasto, pues, en el último caso, presagiaba la guerra, mostrando a las claras que lo firmado en Tsientsin era un mero papel cuyo cumplimiento supervisaría el Gran Hermano, las arrogantes potencias occidentales que, llegado el caso, sirvieron para menos que la mitad de unos alicates. El conflicto se activó cuando el rey coreano Li Howi pidió socorro al emperador chino contra la subversión revolucionaria del partido Tong Hak (Civilización de Oriente) de claro activismo prooccidental. La China conservadora remitió mil quinientos soldados a Asan, localidad al sur de Inchon, concentrado nuevos contingentes para su embarque en Wei-Haiwei, al norte de la península de Shantung, y en Taku, en la ribera del río Pei-Ho. Lo hizo, desde luego, por mar, ruta mucho más fácil que por tierra, pues los caminos y sendas agrícolas manchúes resultaban casi impracticables.

Como no cabía esperar de otra forma, Japón tomó el hecho como declaración de guerra. En junio de 1894 decidió desembarcar cinco mil hombres en Chemulpo (Inchon), para disputar a los chinos Seúl. El convoy, de ocho transportes, partió de Moji en 25 de junio, llegando a destino dos días después, con la escolta del crucero japonés Naniwa, gemelo del Takachiho; este crucero protegido de 3.650 toneladas era un moderno buque construido en Inglaterra según teorías del diseñador William White, conducentes a la creación de un gran buque patrullero oceánico de alta velocidad (18 nudos) y muy bien armado, con 2 cañones de 260 milímetros y seis de 150 milímetros. Basado en el exitoso Esmeralda construido para Chile, en realidad era bastante parecido a los Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo que sucumbirían –cuatro años después– en Santiago de Cuba. Estaba al mando de un capitán destinado a ocupar su lugar en la historia, Togo Heihachiro, samurai confucionista del clan Satsuma oriundo de Kajiya que, en la década de 1860, pasó un lustro en Inglaterra con otros once compañeros adaptándose a las últimas técnicas y avances navales militares. Obtenido su diploma en el Royal Naval College de Greenwich, Togo regresó a Inglaterra en 1877 para hacerse cargo del crucero Hiei, con aparejo de brickbarca y máquina de vapor, llevándolo hasta Japón vía Estados Unidos.

En 1890, Togo obtuvo el cargo de capitán de navío, recibiendo el mando del Naniwa. Dos días después de escoltar al convoy de tropas, el 29 de junio, este crucero se encontró con el imponente acorazado chino Chen-Yuen, del también capitán chino Lin Tai Seng, al que acompañaba la corbeta de vapor o cañonero Ping-Yuan. No existiendo aún guerra, estos navíos intercambiaron saludos de rigor, aunque ya se barruntara que acabarían –como así fue– enfrentándose a muerte en la batalla del Yalú. Antes de seguir con este tráfico de mercantes atiborrados de tropas que acabaría por desencadenar la guerra, examinemos de forma muy somera la armada japonesa (conocida como «Escuadra Combinada» desde el 19 de julio de 1894 hasta la Segunda Guerra Mundial) de la que ya conocemos algún buque.

El moderno crucero protegido japonés tipo británico Elswick Yoshino, auténtico protagonista de la guerra chino-japonesa de 1894-1895. Con su artillería, iba a materializar de hecho el concepto del «diluvio de proyectiles» sobre los buques chinos en la batalla del Yalú como insignia del almirante Kozo Tsuboi.

El mayor reproche que se hacía a la sazón a la Escuadra Combinada, en plena época de vigencia de los acorazados tipo Duilio –planeándose en los astilleros británicos los magníficos Majestic–, es que no tenía acorazados. Lo mismo le sucedía, a la sazón, a la armada española, que, por lo menos, contaba en sus filas con el emérito Pelayo. Los japoneses lo hacían asumiendo cierto heroico espíritu samurai, es decir, fiarlo todo al ataque y destreza con las armas, táctica que, en la mar, sólo podían proporcionar los fascinantes cruceros protegidos de la época, lo último de lo último: barcos muy veloces, armados con cañones de tiro rápido y apenas protegidos en sus máquinas y partes vitales con corazas horizontales de unos diez centímetros de grosor. Los Naniwa y Takachiho de White eran hasta cierto punto convencionales, pero el sensacional Yoshino, crucero tipo Elswick creado por Philip Watts y que se acababa de entregar a los japoneses el año anterior, sin duda entusiasmó a los marinos nipones. Mucho más esbelto que los Naniwa, el Yoshino, casi veinte metros más largo y muy estilizado, llevaba doce cañones de tiro rápido y era capaz de alcanzar la fantástica velocidad de ¡veintitrés nudos! gracias a sus doce calderas de carbón cuyo vapor accionaba dos máquinas verticales de triple expansión. A los japoneses les gustó tanto que trataron de hacer una réplica (no muy lograda) el Akitsushima. Con estos cuatro barcos únicos formaron la Escuadra o División Volante, la punta de lanza de la Escuadra Combinada, que se puso al mando del contralmirante Kozo Tsuboi. Ni que decir tiene, a este le faltó tiempo para izar su enseña en el Yoshino, el «Ferrari» de la División.

El grueso de la Escuadra Combinada –conocido como Escuadra Principal– estaba al mando del superior directo de Tsuboi, almirante Yuko Ito. También a la vanguardia en diseño naval, se habían seguido en este caso las líneas conceptuales del genial diseñador francés Emile Bertin, construyendo en Tolón (La Seyne) dos grandes cruceros acorazados para los nipones, llamados Matsushima e Itsukushima. De parecido desplazamiento al Yoshino, eran, sin embargo, mucho más lentos (16,5 nudos), decantándose en su caso el armamento por un monstruoso cañón de 320 milímetros y 12 de menor calibre y tiro rápido (120 milímetros). Ni siquiera el gran Bertin fue capaz de dilucidar, en aquella época de debate y paradoja constructiva, dónde debía ir ubicado el supercañón, si a proa (en caza) o a popa (retirada), por lo que se optó por la salomónica solución de que el Matsushima lo llevara a popa y su hermano a proa. A los japoneses les debió de convencer esta última disposición, reproduciéndola en el Hashidate, que fue la «versión Yokosuka» de estos «medio acorazados» de diseño francés, que constituían el grueso fundamental de la escuadra de Ito. El resto –como diría el embajador estadounidense en Port Said refiriéndose a la Escuadra de Instrucción española en rumbo hacia las Filipinas– era, en 1894, pura basura: los anticuados cruceros a vapor aún con aparejo de veleros, Fuso, Chiyoda y Hiei, al que ya conocemos por ser primer buque de Togo. Había también un guardacostas acorazado, el Akagi, y un crucero auxiliar, el Saikío Maru. Japón tenía otros muchos barcos de mediano tamaño, pero estos, los más modernos, fueron los empleados en la guerra contra China. Obviaremos el resto para no aturdir al lector.

Porque ahora viene la «asignatura pendiente», es decir, tratar de abrirnos camino en la flota china para que, tras un breve repaso, se pueda retener con facilidad en la mente. Proponemos antes una pequeña «trampa», sin duda réproba para cualquier chino, pero efectiva: la mayor parte de los buques de esta nacionalidad tienen el apellido Yuen o Yuan en su nombre, indistintamente según los autores. Nosotros emplearemos la terminación Yuen para los acorazados y Yuan para los cruceros. Cualquier otra será también de crucero o buque menor. Hecho este pequeño inciso, diremos que, en 1894, la flota china contaba con un total sesenta y tres buques y veinticuatro torpederos, repartidos en cuatro escuadras: la Peiyang (mar del Norte), la Nanyang (mar del Sur), Fu Chien y Kuantung. En su mayor parte eran un desmadre total, por la baja calidad de las tripulaciones, imposibilidad de mantenimiento solvente y carencia de criterios y logística efectivos. En la guerra de 1894 sólo podría participar la Peiyang y apenas tres unidades de la Kuantung, unos veinticinco barcos en total. El tradicional conservadurismo chino no ayudaba a la incorporación a la mentalidad tecnológica occidental, redundando el hecho directamente en la baja operatividad de los buques. Como dato significativo, diremos que, sólo en batalla, se comprobó que varios de los proyectiles disparados por los acorazados chinos contra los japoneses estaban rellenos de cemento o polvillo de carbón en lugar de pólvora. Es decir, «alguien» había extraído la pólvora de los proyectiles sustituyéndola después para que no se la echara en falta. Con un nivel de corrupción semejante en el armamento es fácil imaginar cómo debían estar otros vitales servicios y equipos de los buques.

El caso es que los barcos chinos, aun completamente diferentes de los japoneses, y de filosofía diametralmente opuesta, no eran del todo malos. Las estrellas de la escuadra eran los acorazados «tipo Duilio», Chen-Yuen y Ting-Yuen, de patente alemana (probablemente por tener Alemania asignada en su esfera de influencia el área de Shantung) de más de siete mil toneladas de desplazamiento, armados con cuatro enormes cañones de trescientos cinco milímetros cada uno, en diagonal sobre el combés de proa del buque, y capaces de alcanzar una velocidad teórica –nunca en combate– de 14,4 nudos. Estos barcos, que hoy día nos parecen tan extraños, en aquella época resultaban perfectamente normales y ortodoxos: la propia Royal Navy los construyó cuando no tuvo imaginación para nada mejor y se les consideraba lo más poderoso que se podía tener a flote.

Eran temibles, desde luego, siempre que su tripulación fuera capaz de poner la gigantesca bala donde previamente había puesto el ojo, lo cual no era fácil para estas enormes baterías móviles que ya se tenían que esmerar para hacer un blanco en tierra, no digamos sobre un buque ligero que se mueve y no ofrece fácil blanco como era el caso de los japoneses. Más aún cuando, como era el caso, cada cañón habría debido tener una dotación de proyectiles de cincuenta y cinco granadas normales y cincuenta perforantes por pieza, contándose, en realidad, sólo catorce granadas por cañón y algunas perforantes en los pañoles de los acorazados chinos. No obstante, sus artilleros lo conseguirían, demostrando que no eran inútiles del todo. Sólo peculiares: su mando supremo, almirante Ting Yu Chang, era un general de caballería, que gustaba de viajar con sus cinco concubinas a bordo de su buque insignia, el imponente Ting-Yuen, y disfrutar de la vida nocturna. Una vez más, no nos engañemos: Ting era un hombre valeroso y honesto, que, junto con sus concubinas y dada su inexperiencia, «fichó» para esta contienda a un asesor occidental, el mayor alemán Von Hanneken, responsable de la táctica y movimientos de la escuadra china en la batalla. Por su parte, el capitán de navío Lin Tai Seng, que ya conocemos, comandante del Chen Yuen, demostró, igual que Ting, ser buen guerrero y su actuación en la batalla resultaría notable para su bando.

Acorazado chino construido en Alemania Chen Yuen, del tipo Duilio, que tuvo un gallardo comportamiento en la batalla del Yalú al mando del comandante Lin Tai Seng, aguantando con su hermano Ting Yuen todo el «diluvio de proyectiles». Tras la batalla fue capturado por los nipones e intervino con estos en la batalla de Tsushima contra los rusos diez años después.

La escuadra china tenía, además, cinco cruceros modernos, inferiores a los cruceros protegidos japoneses pero perfectamente normales a la sazón, cuatro de ellos construidos en Inglaterra y uno en Alemania. De los británicos, había dos rápidos (capaces de alcanzar 18 nudos) armados con tres cañones de 208, los Ching-Yuan y Chih-Yuan. Y otros dos desesperantemente lentos, incapaces de alcanzar los 10 nudos, Tsa-Yung y Yang-Wei, con dos cañones de 254 cada uno. El «alemán» era un barco singular, el Tsi-Yuan del comandante Fong, no muy rápido (12 nudos) ni muy armado (dos de 254) pero que demostró una capacidad increíble para sobrevivir a todo trance. Circunstancia que, mal interpretada por el mando, acabaría por costar la vida a Fong. Observando una fotografía del mejor de estos cruceros, el Ching-Yuan, vemos que estaba a medio camino entre los cruceros Elswick españoles Isla de Luzón e Isla de Cuba, construidos en Inglaterra en 1890, y los Alfonso XII, Reina Cristina y Reina Mercedes terminados en Ferrol en 1886, mucho mayores y con dos chimeneas. Salvadas las distancias, los cruceros chinos tenían un claro parentesco con el desgraciado crucero británico tipo Scout Serpent, también armado con piezas desproporcionadas de 152 milímetros y que se perdió en Punta Boi, junto al faro Villano, en la Costa de la Muerte gallega, en noviembre de 1890 con 173 muertos. Por último, entrando de lleno en el capítulo de la «basura», los chinos tenían también tres vetustas fragatas acorazadas, las King-Yuan, Ping-Yuan y Lai-Yuan, así como un cañonero, el Kwang-Ping. Este es todo el material, aparte los pequeños torpederos, que se emplearía en batalla, esperando haber conseguido nuestro propósito.

INICIO DE HOSTILIDADES

Inmersos ya en plena escalada bélica, los chinos respondieron al envío japonés el 25 de julio, enviando a Asan tres transportes cargados de tropas, Irene, Feiching y Kowshing, pero esta vez con la escolta de tres buques de guerra, el crucero de origen alemán Tsi-Yuan del comandante Fong, el aviso Kwang-Yi y el mercante armado Wei-Yuan, que pronto se separó del convoy, desapareciendo del cuadro. Llevaban los chinos sólo una hora de navegación, cuando encontraron a la Escuadra Volante japonesa del contralmirante Tsuboi con los modernos cruceros Yoshino, Naniwa y Akitsushima. No habiéndose declarado la guerra, el despreocupado Fong navegaba con los toldos dados, tranquilamente, pensando que tocaba intercambiar saludos de rigor como en el encuentro entre Chen Yuen y el Naniwa a primero de mes. Se equivocaba. Como señala el cronista naval Richard Humble: «Fue en esta guerra chino-japonesa de 1894-1895 donde se estrenó el método para romper las hostilidades que los japoneses han utilizado invariablemente en el siglo XX: atacar a la flota enemiga antes de la declaración de guerra».

Los japoneses repetirían este procedimiento de golpear primero y preguntar después, en efecto, durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, y por último en 1941, en Pearl Harbour. El caso es que Tsuboi, que había salido de la base de Sasebo con órdenes expresas de interceptar los transportes de tropas chinos, llegado a los tres kilómetros de distancia no dudó en romper el fuego sobre el Tsi-Yuan, próximos a la isla de Fung-Tao, aunque siempre se haya conocido esta escaramuza que desencadenó la guerra como «combate de Phungdo». Mientras se encontraba en zafarrancho de combate, el crucero chino fue alcanzado en el puente de mando (donde murió el primer oficial) y el servo del timón, incendiándose espectacularmente sus entoldadas. Ni que decir tiene, la versión japonesa acusa al Tsi-Yuan de abrir el fuego primero, lo que difícilmente pudo hacer estando con la gente fuera de sus puestos y cómodamente a cubierto de los rigores del sol con los toldos dados.

Mientras tanto, el pequeño aviso Kwang-Yi se batía heroicamente en desigual combate con el Akitsushima, siendo destrozado por el muy superior enemigo, dirigiéndose hacia tierra para varar. La situación del sorprendido Tsi-Yuan no era mucho mejor: los doce cañones de tiro rápido del Yoshino y los ocho del Naniwa pronto lo dejaron hecho un colador, con el casco lleno de agujeros y una barbeta destrozada, mientras un formidable incendio señoreaba la cubierta. En tal situación, sin medio de ofrecer resistencia ante unos adversarios que le duplicaban la velocidad, Fong optó por «la jugada del chino», lo que, dada la alevosía japonesa previa, tampoco se puede, de forma ecuánime, criticar: arrió el pabellón como si se hubiera rendido, con lo que, de forma automática, cesó el fuego japonés. Pero, mientras tanto, ordenaba preparar un cañón de popa superviviente para el disparo, y un torpedo para su lanzamiento.

Justo en aquel momento entraron en escena, con muy mal pie, el transporte de tropas Kowshing escoltado por el cañonero Tsao-Chiang. El Naniwa de Togo se dirigió rápidamente a por ambos, forzando la inmediata rendición del abrumado cañonero, y que el Kowshing, mandado por el capitán inglés Glasworthy, se detuviera. Aquel momento de distracción fue aprovechado por Fong para disparar contra el Yoshino por sorpresa: el torpedo falló el blanco, pero el proyectil de cañón, a pesar de no estallar, acertó en la cámara de máquinas del crucero japonés, produciendo algunas averías. El astuto Tsi-Yuan aprovechó el momento para dar avante toda e intentar la escapatoria a poco más de doce nudos. El Yoshino tardó en arrancar y emprender la persecución, a velocidad reducida por las averías. De lo que concluyó que el capitán Fong, finalmente, conseguiría librarse de su perseguidor y llegar, aliviado aunque maltrecho, a Wei-Hai-wei.

Por su estela, sin embargo, las cosas se complicaron: Togo, puede que irritado por el incidente entre el Yoshino y el Tsi-Yuan, ordenó al Kowshing seguirle sin contemplaciones. Pero los 1.200 soldados chinos hacinados a bordo se negaron, por lo que Glasworthy pidió a Togo unos botes para que los europeos que iban a bordo –entre los que se contaba el famoso «asesor» alemán mayor Von Hanneken– pudieran abandonar el buque, pero los soldados de nuevo se negaron. El británico mandó un mensaje a Togo: «No podemos». Enfrentado a semejante impasse, el nipón dio buena muestra de su temple abriendo fuego inmediatamente contra el casco del mercante, y luego también, de ametralladora, contra los inermes náufragos. Por último, arrió dos botes, con instrucciones de salvar sólo a los occidentales. Von Hanneken y medio millar de militares chinos lograron llegar, a nado, a la cercana isla Shopaul, mientras el buque Iltis alemán y el francés Lion lograban rescatar otros trescientos supervivientes. Pero Togo Heihachiro, aparte de causar la muerte de unos quinientos soldados chinos con su acción previa a la declaración de guerra (no lo olvidemos), estuvo a punto de provocar un incidente internacional, pues el almirante inglés Freemantle, de la flota de Extremo Oriente, envió una carta de protesta al almirante Ito por hundir un buque con ciudadanos británicos a bordo. Tuvo suerte, sin embargo, el japonés, puesto que en Londres el gabinete del liberal conde de Rosebery, no deseando complicaciones con su valioso aliado del otro extremo del mundo, desautorizó a Freemantle, considerando que el Kowshing participaba en una operación militar.

Curiosa consideración teniendo en cuenta que la guerra no se declararía formalmente hasta una semana después, a primero de agosto. Son las consecuencias de tratados como el de Tsientsin, con árbitros siempre tendentes a «barrer para casa» aunque sus ciudadanos corran ciertos riesgos. Llegaba verdaderamente tarde, no sólo por el hundimiento del Kowshing, destrucción del Kwang-Yi, captura del Tsao-Chiang y las averías del escurridizo Tsi-Yuan, sino también porque el 23 de julio los japoneses habían secuestrado al rey de Corea, reteniéndolo en su legación de Seúl. El conflicto era un hecho y la completa flota del almirante Ting, con los dos grandes acorazados, cinco cruceros y tres fragatas protegidas, fue movilizada para el transporte de tropas desde Talienwan (la actual Dalian) hasta el estuario del río Yalú. De forma encarecida, y ciertamente absurda, el virrey de Cantón, Li Hung Yang, prohibió a Ting buscar el combate con la flota enemiga más allá de la desembocadura del Yalú, intromisión política en asuntos militares que se tradujo en la completa cesión del mar Amarillo a la Escuadra Combinada japonesa. No obstante, el 16 de septiembre de 1894 Ting se las compuso para escoltar cinco mercantes, con cinco mil soldados a bordo, de Talienwan al río Yalú sin incidentes. La flota china (Peiyang) fondeó a unas doce millas de tierra para pasar la noche, pensando en emprender el retorno al día siguiente. Lo que tendría lugar, sin embargo, fue la batalla naval más notable entre buques a vapor desde la de Lissa, que ya conocemos.

Tras ser modernizada, la fragata china King Yuen ofrecía este extraño aspecto, puente a proa y palo a popa. Formó en el ala derecha de los acorazados en la batalla del Yalú, recibiendo primero graves daños del Naniwa japonés de Togo Heihachiro y, cuando se retiraba del combate, fue sorprendida por el Yoshino, que, a cañonazos, la hundió haciendo reventar sus calderas.

BATALLA FRENTE AL RÍO

Con el amanecer del día 17 el horizonte apareció oscurecido y tomado por el sur. La «bruma negra» era producida por el carbón bituminoso takashima de origen japonés, que consumían los buques de la Escuadra Combinada. Los nipones se dirigían a la isla Hai-Yun-Tan para apoyar una flotilla de torpederos allí destacada, cuando detectaron los humos de la flota china en el estuario del Yalú, arrumbando hacia allí inmediatamente: guiaba la flota Tsuboi con el Yoshino, al que seguía el resto de la Escuadra Volante, Takachiho, Akitsushima y Naniwa, y en su estela la Escuadra Principal con los Matsushima, Chiyoda, Itsukushima, Hashidate, Fuso, Hiei y Akagi, con el crucero auxiliar Saikío Maru, doce buques en total, exactamente igual que sus adversarios. Gracias al temprano avistamiento, a los chinos les dio tiempo para prepararse a conciencia, protegiendo con sacos terreros y de carbón las barbetas artilleras, maquinaria y calderas, remojando también las cubiertas contra los incendios y despejándolas de maderas, botes y otros artefactos inútiles para el combate. Comenzaron entonces, sobre las 10:00, a levar anclas, ya con los japoneses a la vista.

A diferencia de los japoneses, que con su línea de fila pretendían hacer valer su numerosa artillería de tiro rápido, los chinos, a instancias de Von Hanneken (que, tras salvarse del naufragio del Kowshing, asesoraba personalmente a Ting) formaron la escuadra de la misma forma que Teghettoff en Lissa, es decir, una cuña con ambos buques insignia –los potentes acorazados– en el vértice. De forma prácticamente unánime, los cronistas critican esta disposición por poner en las «alas» los buques más débiles, pero lo cierto es que, como sabemos, aparte de ambos «Duilios» ¿de qué buques fuertes disponían los chinos? ¿Las vetustas fragatas acorazadas? No entendemos esta crítica. En el extremo del ala norte, Von Hanneken dispuso los cruceros Yang-Wei y Tchao-Yung, construidos ambos en Inglaterra y con la artillería de mayor calibre de la flota después de los acorazados, 254 milímetros, aunque eran desesperantemente lentos. Entre ellos y el vértice quedaban el moderno y rápido crucero Ching-Yuan, y la fragata King-Yuan. Se hizo gran hincapié en que los buques combatieran por parejas, prestándose así ayuda para evitar quedar aislados. En el extremo sur, estaba un viejo conocido, el Tsi-Yuan del capitán Fong, emparejado con un crucero algo más pequeño, el Kwang-Chia. Y entre ellos y los dos acorazados de Ting, otro moderno crucero, Chih-Yuan, con el vejestorio de la fragata Lai-Yuan como compañera.

Los extremos eran débiles, en efecto, y el sur más que el norte (el más criticado), pero la única opción que hubieran tenido Ting y Hanneken para reforzar los extremos habría sido debilitar el centro, es decir, desvestir un santo para vestir al otro. Las características de los buques disponibles no daban para más. La formación china estaba tan bien hecha como se podía, con mentalidad muy ordenada, y si de algo pecaba era de mezclar barcos rápidos con lentos, buques antiguos e impotentes con modernos y poderosos. Esta falta de homogeneidad dificultaría la maniobra conjunta y dejaría muy expuestos a los más débiles, pero la escuadra japonesa también llevaba sus viejas fragatas por la popa de los cruceros de Ito. Sin embargo, los nipones, con los buques más rápidos y ágiles por delante, los cruceros algo más lentos al centro y los más antiguos a popa, estaban mucho mejor ordenados para cualquier evolución y repartir adecuadamente los daños. Y es que, en el fondo, lo que fallaba en la flota china era el «espectro de Lissa» que, lejos de situar los buques de vapor en el futuro, en realidad los retrotraía al pasado, la época de las galeras, en formaciones de cuña donde, lejos de primar la artillería, lo importante era la potencia de abordaje.

Sin duda, con esta filosofía obró Hanneken, ordenando, también, mantener las proas hacia el enemigo, para que prevalecieran los espolones sobre la artillería en combate. Y seguir al almirante a todo trance, en evitación de engorrosas señales. Acumulaba así toda la potencia en el centro dejando vulnerables las alas, pero, en realidad, lo que hizo vulnerables a los chinos fue su anticuada formación. Si, de forma similar a los japoneses, hubieran hecho una división de tres cruceros rápidos para encabezar la formación, otra con los acorazados y los tres cruceros lentos, y una última con las fragatas, se habrían visto mucho más ágiles y desembarazados para elegir el punto de ataque. La división rápida habría podido atraer a Tsuboi, entablando el centro y retaguardia batalla con alguna posibilidad. Disponiendo, sin embargo, sus diez buques en cuña, a Ting no le quedaba otra que trabar combate al abordaje o ceder la iniciativa al adversario. El único refuerzo que se le envió desde el río fue el cañonero Kwang-Ping y la fragata Ping-Yuan, que, no integrándose en la «cuña», tampoco serían de gran ayuda.

Las escuadras emplearon más de dos horas en la aproximación y, por fin, sobre las 12:30, estaban listos para abrir fuego, con los chinos avanzando a unos cuatro kilómetros de una línea japonesa que ya, prácticamente, le «cortaba la T». Como Teguettoff en Lissa, habrían podido empezar a combatir al espolón si los japoneses hubieran, como los italianos, esperado a la expectativa. Lejos de ello, Tsuboi e Ito, mucho más rápidos, evitaron las tácticas «prehistóricas» para evolucionar en torno al enemigo cercándolo y procediendo a su aniquilación. Era la forma correcta de proceder, casi de academia, pero, en la realidad, las cosas no salen como se planean, y la interesante batalla del Yalú puede dividirse en tres fases para su mejor comprensión: la Envolvente por el Norte, el Socorro a la Retaguardia y el Cerco Fallido final.

El buque insignia chino, Ting-Yuen, disparó sus enormes cañones Krupp desde más de seis mil metros, pero los japoneses, sin inmutarse y navegando a catorce nudos, esperaron a los tres kilómetros para romper el fuego sobre los chinos con sus más de cuarenta piezas, que enviaron un continuo e inmisericorde diluvio de proyectiles sobre sus adversarios, una constante que, arreciando o amainando según el momento de la batalla como dañina fatalidad meteorológica, se mantuvo durante toda la jornada. Acabando por triturar, moral y físicamente, la escuadra china. Los almirantes nipones daban entonces rienda suelta a su talento táctico: Tsuboi, con el Yoshino en cabeza de la Escuadra Volante, tras amagar sobre el centro chino arrumbó decididamente hacia el flanco derecho de la cuña enemiga, dando así inicio a la Envolvente por el Norte. Los dos buques que formaban esta extremidad, los lentos cruceros construidos en Inglaterra Yang-Wei y Tchao-Yung, no aguantaron de ninguna manera el castigo al que quedaron sometidos por los cañones de los Yoshino, Takachiho y Akitsushima, quedando pronto con toda la artillería fuera de combate y en llamas. El Naniwa, viéndolos perdidos, pudo disparar sobre los buques más interiores, el moderno crucero Ching-Yuan, y la fragata King-Yuan.

Los resultados de este primer ataque fueron devastadores: el Yang-Wei, completamente destrozado, buscó a punto de hundimiento las playas de la isla Talu donde lograría embarrancar, pero, tras la batalla, fue allí localizado por el japonés Chiyoda, que lo hundió con un torpedo de botalón. El Tchao-Yung, tras la Escuadra Volante, tuvo incluso que soportar el cañoneo de los primeros cruceros de la Escuadra Principal de Ito, Matsushima e Itsukushima, quedando como un pecio renqueante, muy hundido en el agua, y trató de escapar ya veremos con qué mala suerte. El Naniwa de Togo Heihachiro llegó a disparar a no más de dos mil quinientos metros contra sus adversarios. Al moderno Ching-Yuan no pudo dañarlo gravemente, aunque este, en tal posición, apenas fue capaz de replicar con sólo sus piezas de proa. Pero la veterana fragata King-Yuan sí empezó a recibir los daños que acabarían por sentenciarla horas después.

El protagonismo del momento seguían polarizándolo los almirantes Tsuboi e Ito con sus evoluciones. El primero podía perfectamente haber doblado a la escuadra china por retaguardia pero, como su superior le seguía para hacerlo perfectamente, prefirió invertir el rumbo por babor, regresando a la vanguardia para completar el cerco del enemigo. Ito cercó así a los chinos por detrás mientras Tsuboi regresaba para cerrarles el paso por delante. La brillante Envolvente desplegada tras haber destrozado el flanco derecho enemigo parecía ir a liquidar la batalla rápidamente. Sin embargo, a tan cortas distancias, resultó inevitable que, aunque Ito, con sus cuatro cruceros e incluso el Fuso pudieran esquivar el empuje de la «cuña» china, el vértice de los dos acorazados de Ting lograra al fin cortar la línea japonesa, creyendo escapar así del cerco. El veterano Hiei y el Akagi se encontraron de pronto con el rumbo interceptado y tuvieron que meterse ¡entre los dos acorazados de Ting! De la escasa eficacia de la artillería de estos poderosos barcos habla el simple hecho de que la gloriosa fragata Hiei pudiera efectuar este intempestivo «pase de revista» sin ser destrozada y hundida fulminantemente a cañonazos. Sí resultó muy dañado, sin embargo, el Akagi, pereciendo su comandante por un cañonazo directo en el puente. El Saikío Maru, viendo dónde se metían los dos barcos precedentes, decidió, con prudencia, virar hacia afuera, alejándose hacia el oeste. Los chinos aún no habían sido cercados, pero Tsuboi, avanzando hacia la retaguardia japonesa con el Yoshino, acudía ya en su auxilio para completar el copo. Mientras que a favor de los chinos, sólo llegaban, desde el fondeadero del Yalú, dos patéticos barcos de la Escuadra de Kuantung, la vieja corbeta Ping-Yuan y el crucero-cañonero Kwang-Ping, dando así comienzo la segunda fase de la batalla.

El Socorro a la Retaguardia trajo el momento de gloria del crucero Yoshino tras su desafortunada correría en el combate de Pungdho. Apareciendo de repente, tras su largo rodeo, frente a la escuadra china de ambos acorazados de Ting, la fragata Lai-Yuan y el moderno crucero Chih-Yuan, este último buque fue el único que entrevió la posibilidad de seguir las consignas de Von Hanneken embistiendo al crucero japonés al espolón. Antes de que pudiera llegar a ello, sin embargo, el Yoshino de Tsuboi, a menos de dos mil metros, le deshizo bajo el famoso «diluvio de proyectiles» de mediano calibre, quedando el chino listo para irse a pique antes de las 15:30, cuando ya se llevaban tres horas de combate. La aparición y acometida de Tsuboi en auxilio de las fragatas japonesas donde menos se le esperaba ahuyentó también a los buques extremos del flanco izquierdo chino, el crucero Tsi-Yuan del comandante Fong y el pequeño crucero Kwang-Chia. Este último barco también recibió graves daños y, como el Yang-Wei, buscó un lugar donde embarrancar, lo que acabaría encontrando cerca de Talienwan. Pero hasta allí, dos días después, irían el Naniwa y el Akitsushima a rematarlo a cañonazos.

Por su parte, Fong no debió verse con ánimos ni recursos para enfrentarse al Yoshino y compañía, así que, subrepticiamente, buscó aliados en otro lugar de la batalla, con tan mala suerte que acabó abordando el maltrecho pecio del Tchao-Yung cuando lo encontró, echándolo a pique. Tras el fatal incidente fratricida, el Tsi-Yuan se alejó de la batalla y logró llegar a Wei-Hai-wei, pero sus superiores no debieron, esta vez, aplaudir el comportamiento del capitán Fong, que fue depuesto del mando, juzgado sumariamente por deserción y ajusticiado, unas fuentes dicen que ante el pelotón de fusilamiento (lo más probable) y otras, decapitado. Terminaba así el Socorro a la Retaguardia con dos barcos japoneses averiados (Akagi y Hiei), pero cuatro cruceros chinos hundidos o en trance de serlo los días siguientes (Chih-Yuan, Tchao-Yung, Yang-Wei y Kwang-Chia) y ambos flancos chinos deshechos antes de empezar el verdadero combate final, el Cerco Fallido del grueso que acabaría por frustrar a los japoneses.

Habían sobrevivido a la tremenda purga de las primeras horas de combate sólo siete buques chinos en estado de combatir, los acorazados Ting-Yuen y Chen-Yuen, la dañada fragata King-Yuan y el Ching-Yuan, supervivientes del ala derecha, y la incendiada Lai-Yuan del recién desmantelado flanco izquierdo chino. A estos había que sumar los recién llegados Ping-Yuan y Kuang-Ping, con dos pequeños torpederos, los cuales, viendo desaparecer el obstáculo insuperable de los buques de Tsuboi hacia el oeste, pudieron introducirse al fin en el fragor de la batalla, donde toparon con el Saikío Maru, que estuvo a punto de ser torpedeado. Implacablemente, Tsuboi desde el oeste e Ito por levante, ya tenían prácticamente cercada a la Escuadra china, mientras el diluvio de proyectiles no cesaba…

Los dos acorazados chinos sufrieron un castigo terrible: el buque insignia de Ting, el Ting-Yuen, recibió por lo menos dos centenares de impactos del «diluvio», sufriendo diecisiete muertos y treinta y ocho heridos. Siendo proyectiles de mediano o pequeño calibre, afectaron poco, sin embargo, la capacidad combativa del navío, aunque acabaron por incendiar algunas secciones y avanzada la tarde el comandante del buque, capitán Liu Pu Shan, se vio obligado a ordenar la inundación de la cubierta inferior con cuatro pies de agua. Pero sus máquinas y grandes cañones permanecían intactos, igual que los del Chen-Yuen del capitán Lin Tai Seng, que permanecía a su lado habiendo recibido unos ciento cincuenta impactos, sufriendo trece muertos y veintiocho heridos. En su escolta, sin embargo, las fragatas Lin-Yuan y King-Yuan estaban la primera incendiada y la otra con muchos daños acumulativos, cada vez más fuera de combate. Sólo el crucero Ching-Yuan aguantaba combatiendo, pero sería la vetusta Ping-Yuan, recién incorporada, la que logró al fin un impacto sobre el buque insignia enemigo, el crucero Matsushima del almirante Ito, a las 14:34 de la tarde.

El proyectil no explotó, pero mató a cuatro hombres. Entretanto, a sólo dos mil metros del buque insignia chino, al fin el Ting-Yuen pudo fijar al Matsushima en sus aparatos de puntería, alcanzando a este gran crucero protegido con dos enormes proyectiles de trescientos cinco milímetros. Uno no llevaba pólvora, pero la del otro fue suficiente para hacer explotar setenta cargas del crucero japonés estibadas junto a una escotilla, produciendo un formidable incendio. El buque de origen francés, construido en Tolón, había sufrido cincuenta y siete muertos y setenta y ocho heridos, viéndose obligado a retirarse del combate. La línea japonesa que atacaba la retaguardia china quedó entonces a cargo del Chiyoda e Itsukushima, puesto que el Hashidate tuvo que detenerse para que transbordara Ito con su insignia. De esta forma, el afortunado impacto del Ting-Yuen desbarató el cerco japonés por retaguardia, mientras Ito se esforzaba por cortar la retirada a la escuadra china al oeste.

No lo logró. A las 17:30, tras cinco sangrientas horas de combate, la escuadra china, con los dos acorazados, la fragata Lai-Yuan, el Ching-Yuan y la corbeta Ping-Yuan, roto el cerco arrumbaba decididamente hacia su base en Shantung, mientras otros buques, como el Tsi-Yuan o el cañonero Kwang-Ping lo hacían en solitario por su cuenta, lográndose poner a buen recaudo en su momento. Sólo la averiada fragata King-Yuan quedó atrás, intentando ponerse a salvo hacia el este. Resultó así fácil presa del implacable Yoshino que, sometiéndola a un tiro muy rápido a corta distancia, hizo explotar sus calderas y que el buque zozobrara y se hundiera rápidamente, con sus hélices aun girando según testigos presenciales. Tsuboi estableció entonces con sus buques un rumbo paralelo a los acorazados supervivientes de la escuadra china, pero sin acercarse mucho una vez comprobado su poder con el tremendo zarpazo al Matsushima. El almirante Ting puso rumbo hacia Wei-Hai-wei en el atardecer, e Ito, de nuevo al mando, guio la persecución pero, finalmente, llegada la noche, decidió renunciar a ella por si los torpederos chinos, cerca de su base naval, decidían atacar. Llevaba sus buques más o menos tocados, las tripulaciones estaban agotadas y apenas quedaban ya municiones. Además, había tenido que mandar tres buques –Matsushima, Akagi y Hiei– renqueando a Taidong para restañar las tremendas heridas.

El Cerco, pues, no se pudo conseguir. Los restos de la derrotada escuadra china de Peiyang lograban marcharse y alcanzar Wei-Hai-wei, donde afrontarían un largo y agónico final. Los buques del almirante Ting habían sufrido, en total, 838 bajas, 600 de ellos muertos, perdiéndose cinco barcos en batalla, Tchao-Yung, Yang-Wei, Chih-Yuan, Kwang-Chia y King-Yuan, a los que se añadiría la corbeta Ping-Yuan que embarrancó entrando a Talienwan. Llegaron a Wei-Hai-wei ambos acorazados, Ting-Yuen y Chen-Yuen, dos cruceros, Ching-Yuan y Tsi-Yuan, la fragata Lai-Yuan y el cañonero Kwang-Ping. Los japoneses contabilizaron 298 bajas, 90 de los cuales fueron muertos, y no perdieron barco alguno, aunque un gran crucero, una fragata y un cañonero resultaron muy gravemente averiados. Sólo el Matsushima tuvo las dos terceras partes de los muertos japoneses, lo que da una idea de lo que los cañones de los acorazados chinos pudieron haber conseguido.

Aún estaban vivos, pero no durarían mucho tiempo. Con la victoria, los japoneses quedaban dueños del mar Amarillo y, el mes de octubre, decidieron el envío de un cuerpo expedicionario a la península de Liaotung, cayendo a finales de noviembre Port Arthur y la contigua Talienwan. Ting tuvo que retirarse con sus barcos a la isla de Liu-Kung, próxima a Wei-Hai-wei. Maniobrando con estos grandes buques en confinados fondeaderos, el 18 de diciembre el acorazado Chen-Yuen no pudo evitar la embarrancada volviendo de Tenchau, resultando el buque con graves averías. El pundonoroso capitán Lin Tai Seng, que tan bien se había comportado en batalla, se suicidó considerándose responsable del accidente. Al almirante Ting se le acumularon las desgracias insoportablemente cuando en enero de 1895, las fuerzas japonesas desembarcaban treinta millas al este de la base de Wei-hai-wei. Tras un bombardeo naval, los fuertes de la base china en Shantung fueron tomados, pero Ting no se dio por vencido y, con los poderosos cañones del Ting-Yuen, redujo a ruinas estas fortificaciones tomadas por los japoneses.

La guerra estaba perdida para China, pero, igual que el almirante Ting, no se rendía. A principios de febrero, se atacó el coriáceo blindado chino con torpederos, pero los hombres de Ting, dirigidos por su capitán Liu Pu Shan, rechazaron estos ataques e incluso, el día 4, hundieron los torpederos japoneses números 9 y 22. Sin embargo, la agonía del Ting-Yuen, como la de su paisano Tirpitz casi medio siglo después, no podía durar mucho más: el 10 de febrero los japoneses lograron al fin alcanzarle con un torpedo, y otro el 5 de marzo, que prácticamente lo echó a pique. Otro leal marino, Liu Pu Shan, se quitaba la vida el 9 de marzo, cuando Ting ordenaba la voladura de los restos de su buque insignia junto con la fragata Lai-Yuan y el crucero Ching-Yuan. Decidido a resistir hasta el fin, Ting Yu Chang izó su enseña en el embarrancado Chen-Yuen, pero sus tripulantes le exigieron la rendición inmediata. Ito, que conocía personalmente a Ting, remitió elogiosas misivas a su amigo para desdramatizar el hecho. No logró engañarle: el 13 de febrero, el cañonero Chen-Pei, con bandera blanca, salió al encuentro del Matsushima. A bordo no venía el almirante chino para entregar su sable, sino una carta de Ting, que, el día anterior, como sus comandantes, se había suicidado ingiriendo veneno. La odisea de la infortunada escuadra china tocaba a su fin, y otros de los protagonistas en la batalla tampoco tuvieron final afortunado: el «exterminador» crucero Yoshino, insignia del contralmirante Tsuboi, en la noche del 15 de mayo de 1904 –durante la guerra ruso-japonesa– fue abordado y hundido por el formidable crucero Kasuga cerca de Liaotung. Los japoneses lograrían rescatar e incorporar a su escuadra, tras arduos trabajos, el acorazado de Lin Tai Seng, que engrosó la 4ª escuadra con el nombre de Chin-yuen.

La paz entre ambos países llegó a mediados de abril de 1895 por el Tratado de Shimonoseki. Japón obtenía Corea, Formosa y el archipiélago de Pescadores, pero fue forzado por Rusia, Francia y Alemania a abandonar sus conquistas tanto en la península de Liaotung (Port Arthur) como en la de Shantung (Wei-Hai-wei), con lo que se ponían las bases para una nueva guerra entre potencias influyentes en la zona, como sería la mencionada entre Japón y Rusia casi diez años después. Por su parte, la Alemania del Kaiser Guillermo II reforzó su influencia en China desembarcando en 1897 en la península de Shantung para instalar una base naval en Tsing-Tao, al lado opuesto de Wei-Hai-wei. Su influencia militar sobre China continuó siendo importante, como demuestra que, por estas fechas, se construyeran para esta en Alemania los cruceros protegidos Hai-Chen, Hai-Yung y Hai-Chu, pero los orientales habían aprendido la lección, y también compraron dos cruceros tipo Elswick en Inglaterra, los Hai-Tien y Hai-Chi, el último de los cuales estuvo en servicio hasta 1937.

Las grandes potencias navales sacaron no pocas conclusiones de esta complicada pero muy instructiva batalla, en la que se confrontaron navíos de vapor de al menos tres tipos y generaciones diferentes con dos clases diferentes de tácticas, la artillera de evolución con movilidad, y la derivada del espolón y el abordaje en Lissa, que resultó completamente desfasada. Sin embargo, el hecho de que la escuadra china no pudiera ser aniquilada por el célebre «diluvio de proyectiles» volvió a poner sobre la mesa la vieja pugna entre el cañón y la coraza, recibiendo ambas el correspondiente impulso para las construcciones del nuevo siglo, que llegarían con cañones más potentes, artillerías monocalibres, mejores corazas y máquinas revolucionarias (turbinas). También el hecho de que sólo entre el diez y el quince por ciento –según los expertos– de los proyectiles disparados hubiera hecho blanco movió a recapacitar sobre los sistemas de dirección telemétrica de tiro (telémetros y direcciones) que progresaron espectacularmente hasta ocupar lugar prominente en los nuevos buques. Por último, los ataques torpederos y contratorpederos se mostraron aún muy poco desarrollados, iniciando verdaderamente su carrera militar efectiva en la inmediata guerra ruso-japonesa. Muchos cronistas consideran este conflicto el verdadero «terreno experimental» donde se desarrolló la guerra naval del siglo XX, pero, en realidad, si seguimos el desarrollo de la batalla del Yalú, nos damos cuenta de que el germen del acorazado Dreadnought, con todos sus fundamentos básicos, se puso en esta remota batalla entre las costas de Corea y China. De ahí su importancia.

Capítulo 8

A la sombra del desastre (1898)

Combates de Cárdenas, Cienfuegos y San Juan

LA EXPLOSIÓN DEL MAINE

Es conocido el dicho de que dos no luchan si uno no quiere, de completa aplicación en el episodio que nos ocupa, la guerra hispano-americana de 1898. España, que llevaba tres años tratando de reprimir la insurrección cubana, estaba al inicio de este año literalmente de milagro en paz con Estados Unidos de América, nación que, fiel al principio «América para los americanos» –con una ligera enmienda: «América para los estadounidenses»– veía de forma insufrible cómo ella, campeona de la democracia, la igualdad, la libertad y la justicia, tenía a escasas decenas de millas de sus costas una isla donde se encerraba a la gente en campos de concentración, reprimiendo y cercenando sus libertades. ¿Les suena? ¿Cuántos años ha tolerado Estados Unidos esta situación durante los siglos XX y XXI sin que su sensible piel de rinoceronte sufriera una urticaria fulminante? Pero las circunstancias, a finales del siglo XIX, eran muy distintas. Entre otras cosas porque, detrás de España, no existía coloso soviético dispuesto a apoyar guerrilleros de gatillo fácil con el Kalashnikov. En otras palabras, no había ley ni contrapeso capaz de oponerse a un vil despojo.

Estados Unidos, motu proprio, habían emprendido, de la mano del texto La influencia del poder naval sobre la historia (obra del «gurú» estratégico Alfred T. Mahan) la senda del imperialismo agresivo. Antes de la guerra con España –como nos recuerda Ricardo de La Cierva– contaban con un nada despreciable currículum, habiéndose enfrentado a Inglaterra por Venezuela y las focas de las Pribilof, con Alemania por las islas Samoa, con Italia por unos criminales sicilianos (luego célebres), con Chile por una reyerta de marineros y con Hawái en 1890, conflicto este que culminó con la anexión de las islas. El presidente demócrata Grover Cleveland logró mantener bajo su mandato una neutralidad hacia lo que pasaba en Cuba, mostrándose «tolerante» con el apoyo encubierto que se prestaba a los cubanos rebeldes desde su país. Pero, llegado el republicano MacKinley al poder, todo cambió. Y eso que MacKinley, paradójicamente ¡tampoco quería la guerra! Tenía detrás, sin embargo, no sólo al ávido partido republicano –deseoso de «zanjar» la cuestión cubana– sino también dos directores de periódicos sin escrúpulos, William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer, y un político imperialista hasta la médula, Theodore Roosevelt, que sí la querían porque deseaban que Estados Unidos controlara Cuba al coste que fuera. Por no hablar de los intereses crematísticos de empresas como la estadounidense United Fruit Company, ávida de la gran azucarera que era y sigue siendo la isla. Así que, entre todos, se haría lo necesario para excitar al público, tergiversar los argumentos, manipular las situaciones y condicionar a MacKinley para conseguir sus fines.

El único problema era que España no quería luchar. La sensata reina regente, María Cristina de Habsburgo, había evacuado consultas con su tío el emperador de Austria Francisco José, que desaconsejó el enfrentamiento con Estados Unidos al precio que fuera. Así que don Práxedes Mateo Sagasta, pragmático presidente del gobierno español, estaba dispuesto a cualquier concesión para evitar las hostilidades. Se otorgó un generoso estatuto de autonomía a Cuba y Puerto Rico, cediendo a la presión estadounidense, y se habría seguido haciendo concesiones de no tener lugar un hecho fortuito: el 15 de febrero, en plena noche, el acorazado estadounidense Maine, que había entrado en La Habana para «defensa de los intereses estadounidenses» –pero, en realidad, como parte de la política intimidatoria estadounidense– voló espectacularmente en su amarre hundiéndose con la mayor parte de su dotación a bordo. A Hearts, Pulitzer, Roosevelt y compañía les faltó tiempo para acusar a España de la infamia, comenzando entonces a pulir los dos lemas o mantras de este conflicto: «¡Recordad el Maine!» y, por supuesto, el amable y gentil «¡Al diablo con España!».

Se nombraron sendas comisiones de investigación. La española, de cara a la opinión estadounidense, podía decir misa, y la estadounidense, sin ninguna persona cualificada en ingeniería, física ni explosiones submarinas (como reconocen los propios estadounidenses) emitiría el veredicto que todos temían. Así que el presidente MacKinley, sólo cuatro días después del trágico accidente, barruntando la que se venía encima no dudó en ofrecer (a través del embajador Woodford) trescientos millones de dólares a España por la enajenación de la isla de Cuba. Maria Cristina y Sagasta, por dignidad nacional, se hicieron los sordos. La comisión americana produjo lo esperado –es decir, que el Maine había sido víctima de un artefacto colocado por fuera de su casco– así que el 28 de marzo España, inevitablemente, se encontró con un primer ultimátum estadounidense sobre la mesa: o se declaraba el armisticio en Cuba y el fin de los campos de concentración, aceptando la mediación estadounidense, o la guerra. Isaac Asimov, en su historia de América, emite veredicto poco técnico pero clarividente, muchos años después: «La explicación menos plausible es que fuese acción deliberada de los españoles, pues no había nada que deseasen menos que una guerra con Estados Unidos y la explosión no podía por menos que provocar esa guerra». Aplastante argumento que, en la primavera de 1898, muchos habrían discutido.

En confidencia íntima de su monumental obra histórica, el marqués de Lozoya cuenta cómo María Cristina, llorando, pedía a Sagasta evitar la guerra, mientras este comprendía que su triste papel se limitaría a atenuar en lo posible las gravísimas consecuencias. Se intentó la mediación de toda Europa, pero Austria, Gran Bretaña, Italia, Francia y Alemania sólo acertaron a emprender conversaciones pacificadoras no extenuantes que, ante el belicismo americano, no llegaron a nada. Sólo quedó apelar al Vaticano, donde el papa León XIII tomó cartas en el asunto para lograr un armisticio en la isla. La respuesta llegaba el 24 de abril, dentro del más negro presagio de Sagasta: independencia para Cuba o guerra. No había sitio para dignidades. España se veía así obligada a asumir un conflicto que, salvo los típicos exaltados que nunca faltan, nadie deseaba.

A efectos prácticos, la guerra –que tendría que ser naval, puesto que la península ibérica y el continente estadounidense distan los casi cinco mil kilómetros de océano Atlántico– había comenzado el día 22 de abril, cuando los americanos capturaron los vapores españoles Buenaventura y Pedro. El Congreso estadounidense ratificó la declaración de guerra de MacKinley el día 25, recibiendo las diferentes divisiones de la US Navy órdenes para establecer el bloqueo de la isla de Cuba y llevar a cabo la destrucción de la escuadra española de las Filipinas. Esto último se produjo el 1 de mayo (segundo desastre naval de este conflicto tras la voladura del Maine) y, por último, el 19 del mismo mes la escuadra del almirante Cervera entraba en Santiago de Cuba y el 3 de julio sucumbía ante la escuadra de Sampson y Schley tras verse forzada a partir por haber tomado la isla el ejército americano. Estos hechos principales de la guerra de 1898 han sido tratados extensamente en numerosas obras desde todos los ángulos, por lo que no entraremos en ellos.

Aquí corresponde exponer los «otros» combates navales, que quedaron consignados de forma sucinta muy al margen, tal vez con intención de poder decir que nunca existieron. Se trató de combates menores, es cierto, y de poca o ninguna importancia para el curso de los acontecimientos, pero los españoles los vemos con nostalgia pues en dos de ellos los nuestros se impusieron con claridad y, en el último, se sucumbió ante imponderables tras haber protagonizado una operación novelesca, digna de un buen film. Hay que agradecer a los cronistas González Echegaray, Marín Ferrer y otros los detalles de estas escaramuzas, tan poco conocidas, pues probablemente sin ellos hoy estarían definitivamente olvidadas.

DESDE CÁRDENAS A CIENFUEGOS

Enclavado a levante y no muy lejos de Matanzas, en la costa norte cubana, queda hoy día (con fama turística mundial) el complejo turístico de Varadero, geográficamente sobre la península de Hicacos. Al refugio de esta defensa natural (que forma la bahía de Cárdenas) está el puerto industrial de este nombre, escenario –en tres tiempos– de uno de estos enfrentamientos. Para llegar allí, se debe entrar entre los cayos, islotes y arrecifes del archipiélago de Sabana, al suroeste del Cayo Sal, separado por el canal de San Nicolás. En 1898, la Marina española tenía en Cárdenas un destacamento de tres buques menores, casi «mínimos»: las lanchas cañoneras a vapor Ligera y Alerta, de apenas cuarenta toneladas, armadas con dos cañoncitos de cuarenta y siete y treinta y siete milímetros cada una y capaces de alcanzar los diez nudos de velocidad, y el inefable remolcador Antonio López, de sesenta y ocho toneladas, curiosamente construido en Estados Unidos (Filadelfia) en 1883, aunque adquirido por la compañía Transatlántica y cedido por esta a la armada española en 1895.

Este remolcador era todo un veterano. Al mando del teniente de navío Domingo Montes, estaba armado con un solo cañón Nordenfelt de cincuenta y siete milímetros. Probablemente, desde el punto de vista español, la pieza naval más rentable que hubo en toda la isla, veremos por qué. Pero su precario armamento no le había impedido participar contra la insurrección desde el verano anterior, con operaciones contra la guerrilla en la contigua Matanzas, además de varios bombardeos en Gibacoa, llevando a cabo la captura de trece caballos de los insurrectos, armas y víveres. Contemplando su foto, la enhiesta chimenea, el cuadrado casetón y la popa redondeada, no podemos dejar de sentir simpatía por este pequeño buque, al que, ¿injustamente?, hemos de conocer como «pequeño» Antonio López, pues, dada la tendencia española a repetir nombres en los barcos (con el consiguiente despiste de cronistas extranjeros) en este relato se podría confundir con el «gran» Antonio López, con cuya trágica historia cerraremos el capítulo.

El acoso de la US Navy sobre Cárdenas dio comienzo el mismo día de la declaración de guerra, 25 de abril. Uno de los cuatro torpederos –Dupont, Porter, Foote y Winslow– de la Escuadra del Atlántico Norte del comodoro William T. Sampson, el Foote, entró e Cárdenas a «sondear» la resistencia española. Comparado con lo que había en Cárdenas, este torpedero era un auténtico «coche de carreras», desplazando casi ciento cincuenta toneladas y armado con tres piezas de treinta y siete milímetros y otros tantos tubos lanzatorpedos de 457 milímetros. Salió al encuentro del intruso la cañonera Ligera al mando del teniente Antonio Pérez Redón, que, pese a su inferioridad, la emprendió a tiros con tal energía sobre el Foote, que, sorprendido por esta reacción, tras sufrir diez impactos directos (varios de ellos en las máquinas, que le produjeron alarmante escora) y haber respondido al fuego español con setenta disparos –del que sólo uno acertó en la Ligera–, terminó por retirarse inmediatamente al abrigo de fuerzas mayores.

La cañonera española regresó satisfecha a puerto pero, a partir de aquel día, en el apostadero todos eran muy conscientes de que los americanos no tardarían en volver. El día 8 de mayo entró de nuevo en Cárdenas un torpedero americano, el Ericsson, amparado por el crucero Castine. Muy bien situado en el llamado Canalizo de Las Monas, donde tenía alcance y visión de toda la bahía pero era difícil de localizar, el Antonio López se estrenó con su cañón Nordenfelt, batiendo también a este «explorador» estadounidense que se retiró al amparo del crucero. Demostrada la notable resistencia en Cárdenas, los americanos prepararon un asalto en toda regla para el día 11, en el que participarían los pequeños cruceros Wilmington y Machias, de más de mil toneladas cada uno (armados con 8 piezas de 102 milímetros y 2 de 37 y con una altísima chimenea como la de una fábrica de ladrillos), el torpedero Winslow TB-5 (gemelo del Foote) y el remolcador Hudson, con dos cañoncitos del cuarenta y siete, todos al mando del capitán del Wilmington, Chapman C. Tood.

Torpedero americano Winslow que, al amparo del crucero Wilmington, irrumpió el 11 de mayo de 1898 en el puerto de Cárdenas, defendido tan sólo por dos lanchas cañoneras y un remolcador español, resultando completamente batido el primer oficial Bagley y cuatro marineros muertos además del comandante Bernadou herido por un cañoncito de cincuenta y siete milímetros montado en el Antonio López.

Este decidió atacar al pleno día, con el Winslow del teniente John Bernadou apoyado por su crucero, mientras el Machias, por su mayor calado, se quedaba vigilando en los Cayos para que los españoles no pudieran recibir auxilio alguno. Poco después de las doce entraba en la bahía de Cárdenas el Wilmington con el Winslow a estribor y el Hudson a babor. Ante la imponente fuerza, las Alerta y Ligera, esta vez, optaron por ponerse a buen recaudo en un lugar de bajo calado. Quedó pues solo el «pequeño» Antonio López, amarrado en puerto, para hacer frente a lo que viniera. A las 13:35, se destacó de la formación americana el Winslow, avanzando hacia el puerto. Montes aguantó hasta tenerlo a unos mil cuatrocientos metros, rompiendo el fuego sobre él con su cañón del cincuenta y siete. El primer tiro fue largo, pero los artilleros del remolcador español debían estar finos tras un año de operaciones, de forma que, antes de que el Winslow se situara para lanzar un torpedo, le alcanzaron con un impacto que hirió en el muslo al comandante Bernadou. Inmediatamente recibió el torpedero estadounidense otro proyectil, que inutilizó el sistema de gobierno, pasando a manual. Vistos los apuros del Winslow, tanto el Wilmington como el Hudson abrieron fuego en su apoyo, pero su tiro, aunque sumió al Antonio López en un bosque de palmeras de agua, tardó en ser eficaz. Finalmente alcanzaban el buque español once impactos directos, causándole varios heridos y un incendio.

Con la seguridad de que iba a ser aniquilado, el teniente Montes evacuó su pequeño buque, quedándose solo a bordo con un artillero. El tiro del Antonio López, lejos de empeorar, seguía siendo brillante, y pronto las máquinas del Winslow resultaron alcanzadas, originándose también en el torpedero un incendio que dejó fuera de servicio una de las dos. En este estado, Bernadou optó por la retirada, pero, aun así, su buque volvió a ser alcanzado por el tiro español, que mató al primer oficial Worth Bagley y otros cuatro marineros, alcanzando las esquirlas un torpedo que, afortunadamente, no explotó. El Hudson tuvo que correr en auxilio del maltrecho Winslow, tomándolo a remolque para sacarlo de aquel «infierno» causado ¡por un solo remolcador con un cañoncito Nordenfelt! Hay que hacer notar que el teniente Montes produjo más bajas a la armada americana que la escuadra de Montojo en Cavite y la de Cervera en Santiago de Cuba, ocasionando la muerte del único oficial en el conflicto, Bagley. Los americanos no dudarían en bautizar, posteriormente, dos buques con los «héroes» de Cárdenas, el USS Bagley de 1937 y el USS Bernadou, destructor de asalto que, en la operación Torch (desembarco angloestadounidense en la costa de África en 1942), entró a todo riesgo en el puerto de Safi bajo el fuego francés.

El crucero Wilmington con su chimenea parece señalar que la longitud importa; al mando de Chapman C. Tood y acompañado por su igual Machías, dos torpederos y un remolcador, no pudo desalojar el puerto de Cárdenas (Varadero) de las fuerzas españolas, que obtuvieron una rotunda victoria sobre los buques de la US Navy.

Por su parte, Domingo Montes, lejos de tener que afrontar la muerte o ser aniquilado, tras combatir a su muy superior enemigo y agotar todos sus municiones (135 disparos) en dos horas de combate, contemplaría con satisfacción cómo el contrariado capitán Tood, con dos impactos en el Wilmington, y cuatro en el Hudson –para todos tuvo el Antonio López– se retiraba con el rabo entre las piernas. Era, sin lugar a dudas, su victoria particular. No volverían los americanos por Cárdenas nunca más, alegando que los españoles tenían, en aquel puerto, «baterías ocultas». El teniente español se había ganado, más que de sobra, la Cruz Laureada de San Fernando que se le concedió tras el conflicto, echando de menos que la armada española recuerde con más vigor a este marino sencillo que, con un buque insignificante, logró lo que otros almirantes con más responsabilidades sólo supieron convertir en justificaciones. Por su parte, el alférez Pérez Redón, de la Ligera, obtuvo por su acción contra el Foote la Cruz Naval de María Cristina.

El puerto de Cienfuegos, por su parte, queda al sur de la isla de Cuba. Es una bahía recóndita, a la que se recala desde el mediodía en la llamada Punta de Las Coloradas, con su correspondiente faro. Entre este y Punta Sabanillas se tiene acceso al canal de Jangua, hasta cierto punto similar a la Bocachica de Cartagena de Indias. Libradas las angosturas del canal, se accede a la bahía para, dejando por estribor Cayo Carenas, poner proa a La Punta que da acceso al puerto de Cienfuegos. En 1898, Cienfuegos, dada su situación y el deficiente bloqueo estadounidense en el sur de Cuba, se convirtió en puerto de llegada para los «forzadores de bloqueo» españoles que traían material de guerra, pertrechos, víveres y tropas españolas a la isla. El más famoso de ellos fue el Monserrat del capitán coruñés Manuel Deschamps y Martínez. Se conocía a este mercante como El Catalá, aunque, en realidad, se le debería llamar El Teutón, pues era el ex Dania de la Hansa Amerika Line, de 4.377 toneladas brutas de registro y construido en 1889, aunque se vendería en 1895 a la Compañía Transatlántica.

Este audaz buque civil logró burlar tres veces el bloqueo americano: la primera, en abril de 1898, cuando partió de Cádiz con tropas y pertrechos. Informado de la declaración de guerra en la isla francesa Martinica, Deschamps decidió seguir adelante hacia Cuba entrando felizmente el 26 en Cienfuegos. El 6 de mayo (antes de llegar Cervera por la misma derrota) salió el Monserrat de vuelta a España tomando rumbo sur y dejando las islas Caimán y Jamaica por babor para irrumpir en el océano Atlántico por el Paso de Guadalupe, entre la isla de este nombre y la de igual denominación que el mercante. Llegó a Cádiz el 20 de mayo, y a mediados de julio volvió a hacerse a la mar con víveres y material de guerra, internándose en el inmenso arrecife de las islas Bahamas para aproximarse a Matanzas fondeando en diversos cayos de Sabana sin ser descubierto. Llegando a Matanzas, bajo el fuego enemigo, el día 29. Allí quedaría internado hasta el final del conflicto este «forzador de bloqueo» de origen alemán con tripulación y bandera española.

El éxito del Monserrat convirtió Cienfuegos en «terminal» de los forzadores de bloqueo españoles. En 1898 protegían este puerto un cañonero nuevo, el Diego Velázquez, construido en Inglaterra (Thompson de Clydebank) sólo tres años antes, y las cañoneras Cometa y Lince, similares a las Ligera y Alerta de Cárdenas. Armado con dos cañones de cincuenta y siete como el del Antonio López y dos menores del treinta y siete, el Velázquez tenía una máquina de triple expansión y ciento ochenta caballos de potencia que le permitían una velocidad máxima de doce nudos. El 13 de junio estaba este cañonero, al mando del teniente de navío Carranza, esperando fuera de las puntas de Cienfuegos al «forzador de bloqueo» Purísima Concepción. Por parte americana, correspondía la vigilancia del área de Cienfuegos a la Escuadra de Patrulla Septentrional del comodoro John Howell, con los cruceros auxiliares (ex mercantes) Yankee, Dixie, Prairie y Yosemite, izando su insignia en el crucero protegido San Francisco.

Cada uno de los cruceros auxiliares americanos llevaba un formidable armamento de 10 cañones de 127 milímetros, dos de 57 y otras tantas ametralladoras. Pero muchas veces, por las características del mercante (es decir, presencia de bodegas, superestructuras, grúas de carga y demás) las piezas no se podían poner en el lugar conveniente, quedando sus sectores de tiro muy limitados. Parece ser que este era el caso del Yankee, que sorprendió con su aparición al Velázquez, el cual, por ser buque de guerra, tenía sus escasos cañones mejor emplazados, especialmente para el tiro por proa y popa. Recuperándose de su sorpresa, el teniente Carranza, con gran habilidad, decidió mantenerse maniobrando y mostrar siempre la proa o la popa al muy superior crucero auxiliar, mientras que este, menos maniobrable, tenía que esforzarse para hacer valer la diferencia cuantitativa de cañones. Así que el pequeño cañonero español llevó a cabo una «evolución en retirada» manteniéndose siempre a unos dos mil metros de su adversario y disparándole casi doscientos proyectiles en poco más de una hora, logrando varios impactos sobre su enemigo que ocasionaron al Yankee un muerto y varios heridos. Por su parte, recibió un solo proyectil americano, en proa, que le produjo destrozos y cuatro heridos.

Exhausto, cuando se quedó sin municiones el Velázquez se retiró al refugio de Cienfuegos, penetrando por el canal de Jangua. Pero, consciente de la llegada del Purísima Concepción –que podía quedar a merced del Yankee– embarcó rápidamente munición y volvió a salir a presentar batalla, esta vez acompañado de las Lince y Cometa. Muy probablemente confundiéndolas con torpederas, el Yankee optó por retirarse, consignado en su informe que había dejado un cañonero en llamas y hundiéndose. Lo cierto es que los españoles quedaron dueños del campo y, poco después, llegaba el Purísima Concepción para entrar en puerto, redondeando la victoria española. Gemelo del Ponce de León, basado en San Juan de Puerto Rico –donde iremos a continuación– el Diego Velázquez pasó la guerra en Cienfuegos, vendiéndose después a la Marina venezolana, que lo rebautizó Bolívar.

También en Manzanillo, puerto completamente abierto, más al sur, a levante del Cayo Perla, los buques del destacamento español (cañonero Delgado Parejo y cañoneras Centinela, Estrella y Guantánamo) mandados por el comandante Barreda, hicieron frente y rechazaron repetidas veces lo que la US Navy remitió contra este enclave: primero, tres yates armados –Hornet, Hirts y Wompatuk– del que el primero salió maltrecho. Después, el apoyo de los cruceros Scorpion y Osceola, que recibieron al menos una docena de impactos, finalmente –tras la derrota de Santiago el 3 de julio– reforzados con los Helena y el ya conocido Wilmington. Tuvo que ser el armisticio el que finalmente redujera a los bravos defensores de Manzanillo.

FORZADOR DE BLOQUEO

La historia del «gran» transatlántico Antonio López se nos bifurca de nuevo, pues antes habría que hacer mención de su antecesor, el «viejo» Antonio López de 1865 que le precedió: un buque de historial excepcional, pues, cuando el «grande» tomó el relevo en 1882, pasó a llamarse P. de Satrústegui, luego Curzon al ser vendido a una naviera británica que lo aparejó ¡como velero! en bricbarca de cuatro palos. No contento con ello, al veterano mercante a vapor debía gustarle ser español, pues en 1920 volvió a matrícula hispana con el nombre de Cisneros. Por lo que se refiere a nuestro protagonista, el «gran» o segundo Antonio López, como buque insignia de la Compañía Transatlántica y llevando el nombre de su fundador, se trataba de un barco muy prestigioso, construido en Dumbarton por Denny y Brothers. Desplazaba casi ocho mil toneladas de registro bruto, y con seis calderas y máquinas de más de cuatro mil caballos de potencia era capaz de alcanzar los dieciséis nudos. Cuando llegó la guerra contra los Estados Unidos, su historial era ya muy destacable: en 1892 había rescatado el mercante Pelayo, que quedó al garete por rotura del eje de la hélice, y tres años después, incorporado al transporte de tropas a Cuba, hizo seis viajes redondos sin un solo incidente o avería, llevando más de cinco mil hombres a la isla.

Con la declaración de guerra de Estados Unidos quedó incorporado a la Escuadra de Reserva del almirante Cámara, con los también transatlánticos convertidos en cruceros auxiliares Alfonso XII y Buenos Aires, todos con artillería de ciento veinte milímetros. Tomó su mando el capitán de fragata Rivera, quedando como oficial el comandante civil de la Transatlántica, Ginés Carreras. La misión asignada a estos tres barcos era atacar, en papel de corsarios, el tráfico mercante estadounidense en la ruta del cabo San Roque al Río de la Plata, pero, con hispánica improvisación, no se había previsto la logística imprescindible (cada transatlántico consumía unas cien toneladas de carbón al día), designando el mando la isla francesa de Martinica como base de carboneo y punto donde enviar y recibir noticias.

El remolcador Antonio López, construido en Estados Unidos y al servicio inicialmente de la Compañía Transatlántica, fue cedido con el conflicto hispano-estadounidense a la armada española, protagonizando la defensa del puerto de Cárdenas.

No parecía un planteamiento serio, que las circunstancias se encargaron de dejar a un lado cuando llegaron las noticias de la derrota de Montojo en Filipinas el 1 de mayo, recibiendo Cámara orden de marchar al Pacífico, a través del canal de Suez, con todos sus buques. Sin embargo, el plan fue otro para el Antonio López, pues pasó al arsenal con el Alfonso XII, siendo ambos desarmados y cargados hasta los topes de munición con destino a los puertos, respectivamente, de San Juan de Puerto Rico y Mariel, en Cuba. En concreto, el manifiesto del Antonio López nos indica que llevaba estibados seis cañones del 12, dos obuses, más de 30 toneladas de pólvora en uno, dos, siete y diez canales para fusil y carga explosiva, 100 granadas del calibre 24, casi 900 del 15, 1.200 del 12 y un millar para obuses, 4.400 espoletas y 4.500 estopines, además de cuatro cierres para cañón u obús y un reflector eléctrico. Cargó también víveres y pertrechos de guerra, convirtiéndose así en un polvorín flotante que, debido a su retorno a la categoría civil, fue abandonado por su dotación militar, quedando el «muerto» a cargo del veterano capitán Carreras.

Echegaray discute largamente el desacierto –uno más– del almirantazgo español de la época desarmando un barco al que se confiaba carga de guerra tan importante. Con todo respeto a la opinión del cronista, no parece muy atinado que un carguero atiborrado de explosivos tenga que afrontar el combate. Bajo nuestro criterio, el error estuvo en dejar este buque y el Alfonso XII operar en solitario, como forzadores de bloqueo, cuando en realidad se les debió escoltar con un buque militar, preferentemente un crucero auxiliar armado hasta los dientes, que pudiera ejercer su defensa o atraer los buques enemigos mientras el mercante y su vital y delicada carga se ponían a buen recaudo. De hecho, se disponía del armamento: el Antonio López lo llevaba estibado en su bodega (seis cañones del doce) que, montados en un buque de escolta, hubieran cambiado lo que sigue por completo. Probablemente fueron las prisas, las condenadas prisas de un conflicto que transcurrió demasiado rápido, las que hicieron preferir el fácil expediente del desmantelamiento de los cruceros auxiliares antes que tener que asumir el armado, alistamiento y entrenamiento de otro crucero listo para entrar en combate con garantías.

Toda la urgencia vino, seguramente, porque se pretendía que tanto el Antonio López como el Alfonso XII partieran de Cádiz con la escuadra del almirante Cámara, para luego, en la noche, mientras esta escuadra ponía proa al estrecho para cruzar el canal de Suez, separarse ambos buques en solitario rumbo al océano Atlántico y la ruta de los Alisios, de forma que los espías a favor de los estadounidenses (Cádiz estaba llena de británicos) no pudieran alertar sobre el envío. Así que, en el fondo, lo que primó en todo este fiasco fue una operación de contraespionaje que, sin verdadera supervisión naval profesional, acabó como se verá a continuación. Partieron en efecto ambos buques de Cádiz el 16 de junio, separándose de las otras catorce unidades del almirante Cámara para emprender su travesía transatlántica con independencia; el Alfonso XII tomó la delantera rumbo a Cuba, mientras Carreras llevaba el Antonio López por la ruta ortodrómica, que abandonó muy pronto, a los dos días, cuando aún le restaba más de una semana de viaje. De esta forma, el transatlántico se internaba en el mar de los Sargazos sobre los veinticinco grados de latitud, para, alcanzados los sesenta grados oeste, volver a «bajar», poniendo proa a la Punta Borinquén, extremo occidental de la isla de Puerto Rico, elegido como punto de recalada más allá de San Juan. Realizando así la aproximación navegando de «retorno» hacia el este, sorprendiendo a posibles bloqueadores.

Se hallaban en San Juan de Puerto Rico cuatro buques de guerra: el cañonero Ponce de León, gemelo del Velázquez que ya conocemos, el crucero de tercera clase Isabel II (vieja gloria colonial gemelo de los Juan de Austria, Antonio de Ulloa y Velasco hundidos en Cavite un mes atrás), el también cañonero General Concha y un enorme crucero auxiliar, el Alfonso XIII, que había logrado forzar el bloqueo el 4 de mayo entrando en San Juan con munición y pertrechos. También estaba el destructor Terror, separado por averías de la escuadra del almirante Cervera que pasó por allí a mediados de mayo. El 12 de este mes había llegado frente a San Juan de Puerto Rico la escuadra del comodoro Sampson, sometiendo la ciudad a un bombardeo naval. Protegida por una guarnición de casi siete mil soldados oficiales y otros tantos voluntarios, Puerto Rico ya conocía históricamente el efecto de cuatro asedios, habiendo rechazado a Drake en 1595, soportado una ocupación del conde de Cumberland tres años después, devuelto al mar la masiva flota de Balduino Enrique en 1625 y, el más glorioso, derrotando por completo a las fuerzas conjuntas de Harvey y Abercromby en 1797, lo que la hizo merecer el título –preservado hasta hoy día– de «La Inconquistable».

El 22 de junio, mientras se decidía aún la suerte de la escuadra de Cervera en Santiago, los cruceros auxiliares Saint Paul (al mando del capitán Charles Sigsbee, que en febrero había perdido el Maine en La Habana) y Yosemite establecieron el bloqueo del puerto de San Juan. El Yosemite y el Yankee, al que conocemos de Cienfuegos, eran dos buques mercantes gemelos de más de seis mil toneladas de la Morgan Line, llamados inicialmente El Sud y El Nord respectivamente, nombres que se cambiaron cuando se les armó con una decena de cañones del doce. Salieron a hacer frente a los bloqueadores el averiado Terror y el Isabel II, siendo ambos rechazados por sus oponentes, el primero con muchos daños. Era preciso, sin embargo, romper el bloqueo como fuera, pues desde el día 17, mediante telegrama, tanto el gobernador Macías como el jefe de las fuerzas navales Vallarino sabían de la llegada del Antonio López a partir del día 26, es decir, sólo cuatro días después. Lo lógico, y natural, habría sido salir a dar batalla a los bloqueadores con el Isabel II y los cañoneros, mientras el Alfonso XIII partía al encuentro del forzador de bloqueo, o simplemente para atraer y enfrentarse a los cruceros auxiliares estadounidenses, abriendo así «paso» al Antonio López con su vital y peligroso cargamento. De cualquier forma, si esto era demasiado audaz, habría que preparar cualquier operación de apoyo a la llegada del Antonio López con los buques de guerra basados en San Juan. Pero, de forma, sorprendente, nada se hizo, abandonando al indefenso forzador de bloqueo a su suerte.

Después de una excelente travesía transatlántica, el Antonio López llegó la tarde del 27 de junio a la recalada en Puerto Rico, sobre las cinco. Dos horas después, sesenta millas al norte de Arecibo, se oscureció por completo el buque, arrumbando noventa grados a babor para correr la costa tal como se había planeado. Poco antes de la medianoche vieron el faro de Arecibo, sólo a treinta y tres millas del castillo de El Morro de San Juan, es decir, la entrada al puerto. Corrían sobre una costa de bajo relieve, llena de arrecifes a media milla de tierra y en la que vierten pequeños ríos como los Manatí, Guayanabo o Cibuco. El tiempo estaba inestable y achubascado. Sobre las doce y media de la madrugada se avistó, del lado de la mar, la delatora luz de un proyector, sin duda procedente de algún buque del bloqueo estadounidense. Nada había que hacer con un buque de guerra enemigo en la bocana de San Juan –se trataba del Yosemite– pero Carreras decidió seguir tentando a la suerte hasta que, a la una de la madrugada, de nuevo la clara luz del proyector le convenció para invertir el rumbo, retirándose por donde había venido.

Transcurrieron, sin embargo, dos horas sin novedad. Así que, a las tres, Carreras, con más audacia que sensatez, decidió volver a intentarlo. La fortuna, al fin y al cabo, ayuda a los audaces, debió pensar cuando vio cómo se cerraba de oscuras nubes el horizonte. ¿Conseguirían burlar al centinela estadounidense? La emoción debía ser grande en el hermoso puente del Antonio López, donde el silencio podría cortarse con un cuchillo. A las cuatro y media ya se distinguía, a simple vista, la sombra del castillo de El Morro de San Juan, de través a Punta Salinas. Cuando embocaban, prácticamente, la canal con rumbo sur, un espeso chubasco les cubrió por completo. La fortuna ¿les sonreía ocultándoles del enemigo? Fueron seis o siete minutos de alta tensión, en los que se decidiría, como en el tambor de un revólver la ruleta rusa, el destino del magnífico buque transatlántico Antonio López. De pronto, el chubasco terminó bruscamente, despejando por completo frente a isla Verde ¡a sólo milla y media por babor de un buque gris con la bandera estadounidense! que enseguida hizo por el buque español disparando con sus cañones.

¡Maldición! ¿Dónde estaban los barcos españoles del Apostadero? ¿Por qué no disparaban contra el yanqui las baterías de costa? Parece ser que el bostezante crucero Isabel II había terminado poco antes su guardia en el Cañuelo, a la entrada del puerto, entrando para fondear en su amarre. Tardó nada menos que media hora en volver a virar su ancla para salir en auxilio del Antonio López, a seis nudos, seguido del Concha y el Ponce de León, no alcanzando la bocana ¡hasta las 06:15 de la madrugada! Como el Séptimo de Caballería, llegaron cuando ya todo estaba consumado, por no hablar de las baterías de costa que, con cañones del veinticuatro y el quince… ¡no habían recibido permiso para disparar! Desde luego, aquella noche, alguien tenía el sueño muy pesado en la guarnición de San Juan. El malhadado Antonio López, recibiendo a bordo impactos enemigos en la chimenea, la flotación y el costado, la sala de máquinas, la cocina y el camarote del maquinista, trató de entrar en puerto pero el Yosemite, más rápido, se interpuso, y no le quedó otra que virar a estribor para tratar de escapar por donde había venido. En aquel momento, el buque estadounidense podía haber sido destrozado impunemente por las baterías de costa y barcos de guerra españoles, pero, como ya sabemos… no acudieron aún a la cita.

Muy destrozado y con múltiples daños, aunque sin víctimas, el Antonio López no pudo hacer más que buscar un buen sitio donde embarrancar salvando la tripulación. El riesgo para el capitán Carreras y los suyos era inmenso, pues, en cualquier momento, un cañonazo americano podía alcanzar el cargamento de pólvora o las municiones y hacer volar al buque por los aires. El transatlántico entró en la llamada Ensenada Honda, de través al caserío de la Toa Baja, donde, a las 05:45, embarrancó sobre el arrecife en la llamada barra de la Boca Juana, en cinco metros de sonda, quedando con el bauprés apuntando a tierra, hacia los bohíos del Dorado. Los fogoneros abrieron las seguridades de las calderas para que estas no explotaran, aunque el casco estaba completamente destrozado, como se comprobaría después, resultando insalvable.

Si el Yosemite no consiguió machacarlo con sus cañones, haciéndolo estallar y matando a toda la tripulación, fue porque ¡al fin! las baterías de El Morro habían abierto el fuego contra él, siendo también atacado por el Isabel II y el cañonero Concha. El más útil, no obstante, resultó ser el Ponce de León del capitán Cristely, que acometió entre las sombras de la noche al crucero auxiliar americano de proa, disparando con su cañón Nordenfelt. Pensando que podía tratarse del Terror intentando torpedearlo, el Yosemite optó por mostrarle la popa y escapar hacia el noreste. El daño, desde luego, ya estaba hecho. Viendo marchar a los americanos, el Ponce de León fue al socorro del Antonio López y, a pesar de la mar que rompía sobre el arrecife, logró abarloarse a él para rescatar a la tripulación, perdiendo en el formidable encontronazo el palo de mesana. El Yosemite hizo al menos trescientos disparos sobre los buques españoles, y los Isabel II y Concha apenas pudieron devolverle unos cuarenta, sin consecuencias. El crucero auxiliar americano llegó a tirotear los primeros botes que se largaron desde el Antonio López, aunque, por suerte, no hirió a nadie.

Otra foto del «pequeño» Antonio López, que, al mando del teniente Montes, defendió con un pequeño cañón el actual puerto de Varadero. El gran y famoso vapor Antonio López tuvo una historia no menos heroica, aunque de final desafortunado, en la bocana del puerto de San Juan de Puerto Rico.

Al día siguiente, a primera hora de la tarde, un tren de alijo de embarcaciones portuarias se dirigió al Antonio López, logrando salvar todos los cañones menos uno, la mayor parte de la pólvora y casi todos los víveres y pertrechos. El 29 de junio se intentó reflotar el buque, pero fue inútil y se tuvo que abandonar. Así que cuando, el 15 de julio, el crucero New Orleans, con diez cañones del doce, reemplazaba al Yosemite, bombardeó a placer un pecio ya vacío y sin ningún valor. La popa se truncó, arrancada, y los restos del que fuera orgulloso buque de la Compañía Transatlántica velaron durante más de treinta años sobre el arrecife, oxidado monumento a lo que puede pasar cuando se montan operaciones demasiado aprisa, se corren graves riesgos y no se vigila cuando y como se debe, con los centinelas bien despiertos. La guerra terminó muy poco después, con la toma de Manila el 8 de agosto, y la completa pérdida de los restos del que fuera Imperio español se consumaba por el Tratado de París del 10 de diciembre de 1898, por el que España perdió Cuba, Filipinas, Puerto Rico, Marianas, Guam y un largo etcétera, recibiendo como compensación apenas veinte millones de dólares.

Diremos, por último, como conclusión de este capítulo de combates muy poco conocidos de la guerra de Cuba, que el almirante estadounidense Rickover, promotor del submarino atómico, contrató en los años sesenta al estructurista Ib Hansen y al físico Robert Price, ambos especialistas en explosiones navales, para que zanjaran de una vez y para siempre la cuestión de la voladura del acorazado Maine causa última de la declaración de guerra. El veredicto final consta en el libro El Maine y la guerra de Cuba, publicado en España, y lo reproducimos textualmente: «Con toda probabilidad, el Maine fue destruido por una explosión accidental que se produjo en el interior del barco».

Así que cuando los cronistas o cualquier otro tipo de informador dicen al respecto que «nunca se ha sabido lo que pasó con el Maine», o pecan de un pavoroso desconocimiento o, sencillamente, mienten. Añadir, ya para terminar o como posdata, que el Yosemite, tal vez presa de la mala conciencia, no sobreviviría mucho al indefenso Antonio López. En el año 1900, cuando se dirigía orgulloso a tomar posesión de la expoliada isla de Guam, fue atrapado por un tifón que puso allí fin a sus días.

Capítulo 9

La división de Vladivostok (1904)

La batalla de Ulsan

EXPANSIÓN HACIA EL ESTE

Tras la guerra chino-japonesa bosquejada en la batalla del Yalú, era inevitable que el expansionista Japón, decidido a influir en el continente asiático, acabara colisionando con otra potencia gigante de características muy distintas a la humillada China, el Imperio ruso, que, como los nipones, se hallaba inmerso en una fiebre expansiva incontenible. Aunque, en su caso, de forma desordenada, codiciosa y absolutamente innecesaria. Alguien tenía que parar los pies al gigante ruso y le tocó a Japón ser el ejecutante, aunque el mundo quiso ver en este desafío el ancestral enfrentamiento entre Oriente y Occidente, con la sorprendente victoria del primero. En realidad, Japón, con su vertiginosa y deslumbrante evolución de la era medieval a la sociedad industrial y tecnológica, no era el mejor representante oriental. Ni la Rusia de los zares, en plena decadencia y turbulencia interna –a pocos años de la traumática Revolución Bolchevique– muestra solvente de la occidentalidad europea. Antes bien al contrario. Son las inexactitudes monstruosas en que se incurre cuando se pretende reducir un complejo problema de geoestrategia mundial a dos frases para un titular periodístico, sin entrar en absoluto a los decisivos y definitivos matices.

El escenario de la contienda fue la península de Corea y aguas circundantes, destacando dos grandes combates navales, el primero a mediados de 1904 entre la Flota Rusa de Extremo Oriente y la armada japonesa, conocido de forma clásica como batalla del mar Amarillo o más modernamente de Shan-tong, y el acto final, menos de un año después: la celebérrima batalla de Tsushima, donde la Flota Rusa del Báltico (o Segunda Escuadra de Extremo Oriente) sucumbió catastróficamente ante la misma Flota japonesa del almirante Togo Heihachiro. Hubo, sin embargo, otras dos campañas navales normalmente ignoradas. La primera, el bloqueo de Port Arthur, poco atractiva para los cronistas por resultar como de «trinchera» marítima, farragosa y difícil de describir. Y por último, ocupando este capítulo, la brillante ejecutoria de la división rusa de cruceros con base en Vladivostok, una exitosa guerra del corso en el lejano mar del Japón y océano Pacífico –aguas niponas cien por cien– que culminaría en singular batalla naval frente a Ulsan, normalmente omitida o mencionada muy al margen, en un solo párrafo, entre las otras dos. Merecen los heroicos cruceros acorazados rusos de Vladivostok atención exclusiva, y por ello se la dedicamos en este trabajo.

La intrusión de Rusia en Extremo Oriente se inicia en 1567, cuando Iván El Terrible instala una embajada ante la corte del emperador celeste en Pekín. En 1689 Pedro El Grande firmó con China un tratado llevando las fronteras del extensísimo Imperio ruso hasta Manchuria. No fue, sin embargo, hasta mediados de la centuria decimonónica cuando Rusia decide asomarse al mar de Okhotsk, al levantar el gobernador de Siberia, Muraviev, la fortaleza de Petropavlovsk en la península de Kamchatka, fundando la población de Nikolaievsk en la desembocadura del Amur, cuyas salvajes riberas se fueron conquistando. La siguiente en la lista era la isla de Shajalin, apéndice que señala, como un dedo, las islas del Japón, diez grados de latitud más al sur. Rusia se aprovechó de la debilidad crónica china para ocupar la línea costera de Manchuria, logrando de Japón, en 1875, la completa cesión de Shajalin, donde construyó un penal. A continuación, siguiendo el curso del río Ussuri (partenaire del Amur) terminó llegando a su desembocadura, donde se fundaba Vladivostok, cuyo significado en ruso es «Domina el este». Este puerto y ciudad, en efecto, domina la orilla noroccidental del mar del Japón, pero las aguas se congelan en invierno, con lo que toda escuadra allí basada quedaba inmovilizada e inútil.

Fue esta consideración de orden práctico la que sirvió de excusa a los rusos para seguir adelante, lo cual nunca debieron hacer. De forma inequívoca, hoy día, las fronteras de este país con China llegan hasta aquí, lo que confirma que se trataba de un límite cierto para los rusos, que, imprudentemente, decidieron transgredir. Japón ya había avisado bien claro apoderándose de Formosa e iniciando los incidentes por Corea en 1885. Gran Bretaña tuvo que intervenir, pero, en 1894, la agresiva actitud japonesa –como sabemos por el capítulo 7– obligó a China a acudir en socorro de Corea, desatándose la guerra que para el gran imperio continental resultaría desastrosa. El mariscal Oyama y el general Nogi tomaron la ciudad de Port Arthur (conocida por los chinos como Lushun) en el extremo de la península de Liaotung, pero Rusia, Francia y Alemania, unidas, obligaron a que Japón la devolviera a China por una indemnización de treinta millones de taels.

Los rusos habían iniciado, en 1891, la magna obra del ferrocarril Transiberiano, que, con una brecha de cincuenta kilómetros en el lago Baikal, llegó hasta Chita, en la frontera de Manchuria, en 1895. Internándose en este país, las vías alcanzaron luego su capital, Harbin, en el corazón manchú. De nuevo era lugar excelente para haberse detenido –como demostraría la guerra después– pero Vladivostok quedaba ahora tentadoramente cerca, a sólo quinientos kilómetros, y Port Arthur, en la península Liaotung, a menos de mil, en dirección a Mukden y el cauce del Yalú. La oportunidad llegó en 1900, cuando China estallaba sin control con la revuelta de los Puños Patrióticos Armoniosos, brigadas teóricamente «incontroladas» que asesinaban a los occidentales de las legaciones europeas, representando el violento rechazo a la flagrante intromisión europea. Estos hechos se recuerdan en la película 55 días en Pekín, filmada en los estudios Samuel Bronston –no lejos de Madrid–, con la que Hollywood tapó bajo su rutilante mantel exhibicionista la intolerable intromisión colonial europea en la China decimonónica. Un ruso exilado residente en Suiza, Vladimir Ilych Ulianov, denunció el abuso, encabezando luego como profeta e ideólogo la revolución rusa que había de venir. ¿Su apodo? Seguro les suena: Lenin.

El caso es que los terroristas de los Puños Patrióticos –conocidos en Occidente como Bóxeres– fueron finalmente aplastados, prosiguiendo China la lamentable decadencia que la llevaría a su propia Revolución. En un alarde de torpeza sin límites, la Rusia del zar Nicolás II decidió aprovecharse imparable en su camino hacia el sur. Nicolás, débil e indeciso, había ocupado el trono en 1894, a la prematura muerte de su padre Alejandro III. Heredó de este dos decididos defensores de la expansión hacia Oriente, el escritor y aventurero Anton Chejov y el empresario ferroviario Sergei Witte, ansioso por seguir tendiendo vías hacia Port Arthur y Vladivostok. Por su parte, aportó los suyos propios, su íntimo amigo y cuñado el gran duque Alejandro, que convenció a Nicolás de continuar el avance, y el capitán y empresario Alexander Biezobrazov, de baja extracción, que encabezaba a todos los capitalistas sin escrúpulos cuyo propósito era la explotación de Corea.

Panorámica del remoto puerto de Vladivostok. Emplazado en la desembocadura del río Ussuri, en el golfo de Pedro el Grande, domina al norte de Corea el mar del Japón, constituyendo la base de un activo escuadrón de cruceros del zar durante la guerra ruso-japonesa (1904-1905).

Pero el Lejano Oriente ruso quedaba muy lejos de Moscú, corriendo peligro cierto de volverse incontrolable. Nicolás nombró virrey del Lejano Oriente a su tío, Eugeni Alexéiev, hijo bastardo de Alejandro II y amigo del duque Alexei, jefe de la Marina rusa, al que se conocía con el apodo de siete puds, es decir, ciento veinte kilos, por su talla fuera de lo común. El trío de Sachas próximos a Nicolás –cuñado Alejandro, virrey Alexéiev y ministro Alexei– resultarían nefastos para el zar. Eran individuos presumidos, vividores, egoístas y, sobre todo, ineptos. De su mano, el Imperio ruso llegó hasta Mukden y después a Port Arthur, donde sentó sus reales. Inmediatamente, se reforzó la conquista con una notable flota de combate para defender la posición, la Escuadra de Extremo Oriente al mando del almirante Stark, con muchas unidades adquiridas en el extranjero, Alemania y Estados Unidos. No pudieron contar, sin embargo, con una buena base. Como nos dice Pleshakov: «No era necesario convertir Port Arthur en una trampa, porque el puerto lo era de antemano». Igual que la isla de Esfacteria convertía Navarino en una ratonera, la llamada «península del Tigre» configuraba la rada de Port Arthur como un fondeadero estrecho y congestionado, donde no se podía maniobrar y la escapatoria era imposible. Con marea baja, la entrada quedaba sin calado suficiente para los acorazados, entre siete y ocho metros de sonda. Ello no fue óbice, sin embargo, para basar allí cuatro grandes blindados de diseño y construcción estadounidense (Tzsarevicht, Retvizan, Perestiev y Pobieda) con tres algo más pequeños materializados en San Petersburgo (Petropavlovsk, Poltava y Sebastopol), capaces de dar 18 nudos, que se armaron todos con cañones de 305 milímetros. También un crucero acorazado, el Bayan, y cuatro protegidos (Pallada, Variag, Diana y Askold), montando artillería de 152 milímetros y que podían alcanzar los 20 nudos, además de media docena de cruceros pequeños entre los que se contaban los Novik y Boyarin, a los que había que sumar 25 contratorpederos, 5 cañoneros y 3 minadores. Pero no eran estos todos los buques rusos en aguas del Lejano Oriente. Estaban, también, los cuatro cruceros acorazados de Vladivostok, de los que, por su peculiaridad y protagonismo, nos ocuparemos posteriormente.

Se comprenderá que, cuando los japoneses supieron de la ocupación rusa de Port Arthur abusando de China, vieran su imperturbable expresión endurecida al comprobar cómo otros se apoderaban de lo que ellos habían conquistado por las armas. Las provocaciones rusas no se detendrían ahí: que Rusia basara la potentísima escuadra antedicha en el mar Amarillo, significó para Japón perder el dominio de aquellas aguas. O, al menos, verlo teóricamente cuestionado. El recelo nipón ante el expansionismo ruso alcanzó niveles de irritación y franca hostilidad. El Imperio del Sol Naciente no había descuidado la potenciación y modernización de su escuadra. Como la rusa de Lejano Oriente, se componía de cuatro potentes acorazados con artillería de trescientos cinco milímetros y velocidad dieciocho nudos, Mikasa, Asahi, Shikishima y Hatsuse, construidos –como otros muchos buques nipones– en Inglaterra. También otros dos más pequeños, Fuji y Yashima, y una pareja de piezas de museo supervivientes de la guerra del 94, Fuso y Chin-yuen, ya conocido. En realidad, el punto fuerte de la Marina japonesa seguían siendo los cruceros, seis nuevos y acorazados –Izumo, Azuma, Asama, Yakumo, Tokiwa e Iwate– con otros dos flamantes gemelos de nuestro Cristóbal Colón que venían navegando desde Europa, Kasuga y Nisshin. Y una decena de protegidos relativamente veteranos, Yoshino, Naniwa, Akashi, Chitose, Takasago, Kosagi, Itsukushima, Matsushima y Hashidate, algunos de los cuales también conocemos, además de media docena de cruceros ligeros y una veintena larga de destroyers.

Los tambores de guerra comenzaron a sonar al finalizar 1903, cuando Nicolás II decidió crear para su tío Alexéiev el virreinato del Asia Oriental incluyendo Corea. Sin pararse en mientes, Biezobrazov negociaba con los coreanos una concesión para talar los bosques de los ríos Turmen y Yalú, con respaldo total del gobierno moscovita. Ante la grave situación, los japoneses, concediendo todas las posibilidades del mundo al acuerdo y la paz, tendieron la mano a Rusia para iniciar negociaciones pero, con su grosería habitual, el «oso» ruso ni se molestó en responder. El 4 de febrero de 1904 cesaron las relaciones diplomáticas y, sin declaración oficial, el almirante Togo recibió la orden de atacar la escuadra rusa surta en Port Arthur. La guerra ruso-japonesa había comenzado.

SE INICIA LA GUERRA RUSO-JAPONESA

La tarde del 8 de febrero el almirante Oscar Stark había regresado con su escuadra de Lejano Oriente de maniobras, y, no habiéndose declarado la guerra, el virrey Alexéiev obvió precaución alguna. Como llegaron con la marea baja, todos los buques rusos echaron el ancla fuera del puerto. Sobre la medianoche, las flotillas de destructores japoneses primera, segunda y tercera los atacaron. Incapacitados para reaccionar, los rusos trataron de deslumbrar a sus agresores con proyectores luminosos. La escaramuza terminó con el buque insignia, Tzsarevich, torpedeado. El Retvizan trató de entrar en puerto a todo trance, embarrancando, igual que el Pallada. Al día siguiente, los rusos, rehechos de la sorpresa, salieron a la mar para tratar de atraer a la escuadra japonesa bajo el fuego de sus fuertes. El pulso terminó con un intercambio de cañonazos entre los principales acorazados japoneses, encabezados por el Mikasa, y el crucero ligero Novik por parte rusa. No queriendo aceptar el desafío de las baterías costeras, Togo decidió dirigirse a Chemulpo con toda la escuadra, atrapando allí al crucero Variag y el cañonero Koreietz. Rechazado el ultimátum japonés, los rusos trataron de salir, resultando acribillados por el fuego japonés y viéndose obligados a regresar a puerto, donde tuvieron que hundir ambas unidades en presencia de barcos británicos, alemanes y estadounidenses.

Las pautas de lo que iba a ser el desarrollo del conflicto quedaban así establecidas. Rusia, con un ejército de cuatro millones y medio de hombres pero apenas 140.000 movilizables en lejano Oriente, al mando del general Kuropatkin, se enfrentaba al ejército japonés con casi 300.000 efectivos, cuyas virtudes eran la lealtad, el patriotismo y el autosacrificio frente a la indisciplina, desorganización y desidia rusas. Desde el punto de vista estratégico, la península de Liaotung, muy alejada y remota, iba a sufrir las consecuencias del excesivo alargamiento de las líneas rusas, acabando por quedar aislada. La flota japonesa, compacta, bien mantenida y entrenada, con bases de aprovisionamiento muy cercanas, se iba a enfrentar a la Escuadra del Lejano Oriente basada en un puerto impracticable y dirigida por mandos ineptos o inexpertos, completamente subordinados a las consignas de Alexéiev desde la lejana Vladivostok.

El 19 de febrero se produjo el primero de los tres intentos de embotellamiento de Port Arthur hundiendo mercantes en la conflictiva bocana. Los japoneses fallaron pero, de buena mañana, sorprendieron los cruceros Bayan, Novik y Askold fuera del puerto. Una vez más, Togo renunció al desafío con las baterías terrestres, conformándose con hundir el destructor Unusiteluini que se había refugiado en bahía Pigeon. El 8 de marzo tuvo lugar un gran acontecimiento, pues llegó a Port Arthur (vía Transiberiano) el almirante Stephan Osipovich Makárov, el mejor almirante del zar, que este había enviado para sustituir a Stark, conocedor de sus carencias y las del virrey Alexéiev. Makárov, en efecto, lo cambió todo. El mismo día de su llegada, hubo una refriega entre destructores de ambos bandos, en la que el Steresgustchi, gravemente averiado, cayó en manos japonesas. Makárov, a todo riesgo, salió a represarlo con el Novik y el Bayan, obligando a los japoneses a renunciar a él dejándolo hundirse, rescatando el destructor Sazanami a los atrevidos nipones.

Parecía que nuevos aires guerreros soplaban para la escuadra rusa de Lejano Oriente. Se acometieron las obras de reparación del Tzsarevich y Retvizan mientras Makárov izaba su enseña en el Petropavlovsk, donde lo acompañó su pequeña «corte» particular: el gran duque Kiril, primo del zar, y el pintor de batallas Vereshchagin, para inmortalizar sus hazañas. Hubo otra salida en marzo, al amparo de los fuertes, y, antes de terminar el mes, los incansables nipones volvieron a intentar el bloqueo del puerto hundiendo cuatro mercantes, de los que sólo uno, el Yoneyama Maru, ocupó su lugar, obstruyendo media bocana. Togo decidió iniciar el minado de las aguas adyacentes, y Makárov, oliendo lo que pretendía, decidió realizar una contundente salida en compañía de los Sebastopol y Pobieda con los cruceros Bayan, Askold, Diana y Novik. Nunca lo hubiera hecho. Hubo una pequeña persecución de apenas quince millas a los destructores y minadores japoneses, en auxilio de un incendiado destructor ruso –el Strashini– que hubo que interrumpir al aparecer Togo con sus seis acorazados más los Kasuga y Nisshin. Makárov optó por darse la vuelta rumbo a Port Arthur, con tan mala suerte que el Petropavlovsk, en plena virada o poco después de virar, tocó una mina de proa y se hundió fulminantemente, tras estallar los pañoles de municiones, en apenas minuto y medio. Según la fuente, Makárov resultó muerto en el acto, o bien decidió quedarse a bordo mientras el buque se iba a pique, con las hélices aun girando, al sol. Kiril y Vereshchagin, afortunadamente, se salvaron.

La trágica muerte de Makárov fue un rudo golpe no sólo para la escuadra –del que nunca se recuperaría– sino para el propio zar, que creía haber reconducido personalmente la situación. El almirante Vitgeft tomó entonces las riendas, mientras el general Stössel se hacía cargo de la defensa de la plaza, cada vez más complicada ante el asedio del ejército nipón. Constatando la eficacia del bloqueo naval, se acordó desarmar parcialmente la escuadra y reducir dotaciones para incrementar las fuerzas terrestres, lo que fue la puntilla para la flota del Lejano Oriente. Reducida a la inmovilidad y desmoralización más absoluta –siendo aún muy poderosa– no pudo aprovechar el momento de debilidad enemigo en mayo, cuando los japoneses perdieron también, víctimas de las minas, dos de sus más potentes acorazados, Hatsuse y Yashima, mientras el flamante Kasuga se llevaba por delante, partiéndolo por la mitad, a todo un clásico, el crucero protegido Yoshino. Los rusos podían ahora contar con seis acorazados frente a sólo cuatro japoneses. Makárov no habría dejado escapar jamás semejante oportunidad.

El 30 de julio el general Nogi, con el Tercer Ejército, logró culminar el bloqueo de Port Arthur con la toma de Hsi-San y Hozan. Los marinos japoneses habían llevado a cabo un tercer y último ataque sobre la bocana del puerto: ocho mercantes de los que sólo el Omi Maru se hundió en su sitio, sacrificando al completo las dotaciones de otros dos, con un total de sesenta y tres muertos. Pero el puerto no quedó obstruido, lo que ponía a los rusos ante la duda de qué hacer con la deteriorada flota surta en él. Los cañones del ejército japonés, emplazados en las alturas circundantes, ya podían disparar contra ellos, y muchos mostraban en sus costados las cicatrices de sus impactos. Fue finalmente el virrey el que, a instancias de su sobrino el zar, tomó a primero de agosto la única decisión honorable que se podía tomar, esto es, que todo buque capaz de levantar presión se preparara para hacerse a la mar rumbo a Vladivostok, lo que hace mucho tiempo deberían haber hecho. Al menos, los ágiles cruceros y buques más valiosos. Esta intentona concluiría con la batalla del mar Amarillo o Shan-tong. Vitgeft, como alternativa disuasoria, acordó con el virrey que la escuadra de cruceros de aquel puerto zarpara con rumbo sur para prestarle apoyo. Orden que, por su parte, daría lugar a la batalla de Ulsan que nos ocupa.

LA ESCUADRA DE VLADIVOSTOK

¿Qué buques tenían los rusos en Vladivostok? Ciertamente unos cruceros muy particulares y no reproducibles en ninguna otra armada. Los rusos, mientras iban expandiéndose hacia el este por las llanuras siberianas y manchúes, habían creado en el arsenal del río Neva, en San Petersburgo, unos grandes barcos –tan grandes como un acorazado– capaces de alcanzar el lejano Oriente sin repostar. Eran enormes navíos con parte de su estructura de madera, enormes carboneras y numerosa artillería de mediano calibre cómodamente estibada en las amplias cubiertas, hechos más para navegar y aguantar castigo que para combatir. El prototipo, General Admiral, fue concebido por el almirante Popov, creador de las baterías flotantes circulares de la guerra de Crimea, botándose en 1873. El segundo fue el Vladimir Monomach, de 1883, siguiéndole los Admiral Najímov, más grande (7.800 toneladas), y el Palmiyat Azova, de seis mil quinientas, construido en 1888. Pero el récord en tamaño se lo llevó, a continuación, uno de nuestros protagonistas, el Rurik, de casi once mil toneladas de desplazamiento, que con sus dos chimeneas, alta arboladura y despejada cubierta en 1892 –cuando se botó– parecía un crucero «a la antigua», pero dotado de una impresionante autonomía: diecisiete mil millas náuticas, con las que podía alcanzar Vladivostok desde Kronstad sin repostar, y máxima velocidad notable, diecinueve nudos. En su robustísima estructura abundaba la madera de los bosques rusos, que demostraría su calidad y resistencia.

Al promotor de estos buques, almirante Iván Shestakov, su construcción le trajo un duro enfrentamiento con el jefe de la marina, Alexei (uno de los estúpidos Sachas) que no les veía utilidad frente a los acorazados y cruceros protegidos. A nosotros también nos cuesta descubrírsela a él. Finalmente, Shestakov se salió con la suya, encargando el Rossia, un poco menor y algo más equilibrado, al constructor Chikhachev, que lo dotó de un magnífico blindaje de diez pulgadas y autonomía más reducida, diez mil millas, aceptando que podrían carbonear al menos una vez en tan largo viaje. Tenía cuatro chimeneas, como el último y mejor de todos, Gromoboi, botado en el 98 y que entró en servicio en 1901, cuando muchos lo calificaban de «anticuado»; pero los rusos demostrarían saber aprovechar como nadie conceptos ya abandonados por otros para ponerlos a disposición de situaciones y servicios concretos y peculiares, algo que luego han prodigado no sólo en barcos, sino también con aviones, tanques, camiones, automóviles y vehículos todo terreno.

Magnífica fotografía del crucero Gromoboi («Tronador»), componente más moderno y fundamental de la Escuadra de Cruceros de Vladivostok además de singularísimo buque de guerra de increíble autonomía y gran capacidad de despliegue estratégico, cualidades sobresalientes a cambio de una polémica disposición artillera.

Estos grandes buques de guerra resultaban, en realidad, espléndidos corsarios oceánicos, como los mercantes japoneses no tardarían en comprobar. El Gromoboi, mayor que muchos acorazados (12.367 toneladas) andaba 20 nudos con el vapor proporcionado por treinta calderas tipo Belleville, y estaba armado con 4 cañones de 203 y 16 de 152, es decir, una batería de veinte piezas de mediano calibre, que daba verdadera carta de naturaleza al concepto de la «lluvia de proyectiles» puesto en práctica en la batalla del Yalú por los nipones. Aunque se le acusó de que su artillería estaba tan mal dispuesta, que sólo podría aprovechar la mitad por cada banda, cinco en caza y sólo cuatro en retirada. Debía, por tanto, combatir «a la antigua», mostrando el costado al enemigo. Pero, para los incondicionales, el cañón de ciento cincuenta y dos asomando por su tronera, encima de la roda, era inconfundible rasgo distintivo. Estos tres singularísimos buques, Rurik, Rossia y Gromoboi, denominados «cruceros de primera clase», fueron zarpando a su debido tiempo de Kronstad para, circunvalando Europa y Asia, cruzar el canal de Suez y arribar felizmente a Vladivostok, donde quedaron al mando del capitán de navío Reitzenstein, comandante del Rossia. Se les unió un crucero protegido más convencional, Bogatyr, y otro auxiliar, Lena, además de un puñado de torpederos.

Otra peculiaridad de Vladivostok fue el embarazoso overbooking de almirantes que se produjo al inicio de las hostilidades. Rusia tenía más de un centenar, cuando Inglaterra, máxima potencia naval, apenas contaba con la mitad. El comandante del Sebastopol, Carl Petrovich Yessen –de ascendencia germano-báltica y experto en minas y artillería– fue ascendido y nombrado comandante de la División en marzo. Por las mismas fechas se produjo el fallecimiento de Makárov, llegando a Vladivostok, para sustituirlo, Nicolai Ivanovich Skrydlov. Como no pudo alcanzar a Port Arthur –la vía férrea no era segura– tuvo que quedarse allí, arrebatando el mando a Yessen en el Rossia, que pasó su enseña al Gromoboi. Por último, cuando Skrydlov reemplazó al inepto virrey Alexiév, vino al relevo el vicealmirante Piotr Biezobrazov, completando el cuarteto de una agrupación naval en la que había tantos almirantes como barcos. Al final, este pequeño vodevil en el mando de la división se subsanó tomando Yessen y Biezobrazov, alternativamente, el mando de la División. Tocándole al primero, por simple cuestión de relevo, ocuparlo durante la batalla de Ulsan, donde rayaría lo sublime.

El enemigo que Togo asignó a la División de Vladivostok era lo mejor con que podían contar los japoneses, excluidos los acorazados: la Segunda División de la Segunda Escuadra del almirante Hikonojo Kamimura. Para entendernos, lo más granado de la flota de cruceros nipona, encabezada por los cuatro modernos y acorazados (apenas tenían cinco años) Idzumo, Asama, Tokiwa e Iwate, que, a diferencia de los rusos, eran lo último en su clase de los astilleros británicos de Elswick en aquel momento, junto con los similares Azuma y Yakumo: modernos vapores de unas 10.000 toneladas, con reducto central y deslumbrante velocidad máxima de 23 nudos, excelente protección de 7 pulgadas y armados con 18 cañones de 203 y 152 milímetros. Más rápidos, pues, que los rusos, e iguales en artillería (aunque mejor dispuesta) les duplicaban en número (seis frente a tres) aunque su autonomía era inferior, sólo 2.000 millas, detalle intrascendente puesto que los nipones tenían sus bases de carboneo muy cercanas.

En la práctica, la «Segunda» podía ver sus barcos deducidos para otras misiones –casi siempre el bloqueo de Port Arthur, destino permanente del Asama– pero, entonces, entraban al relevo engrosando filas veteranos cruceros protegidos como el Yoshino (hasta su fatal accidente) o los Kasagi, Naniwa y Takachiho, restableciendo así la superioridad numérica. Así pues, visto a priori y sobre el papel, la División de Vladivostok no tenía nada que hacer salvo esperar el día de su completa destrucción, como sus hermanos de Port Arthur, en su caso a manos de Kamimura. Pero, en el mundo real, las cosas son a veces muy distintas de lo que cabe esperar, y la División de Vladivostok, favorecida por las «infernales» condiciones de su base (campos de hielo, nieblas, frecuentes temporales) y mandada con criterios de gran iniciativa y constante actividad, iba a sorprender por completo a su muy superior enemigo, que se volvería verdaderamente loco hasta lograr atraparla a consecuencia de la batalla del mar Amarillo, cuando los cruceros de Vladivostok no tuvieron otra alternativa que acudir en socorro de sus hermanos. Aun así, como veremos, la prevista aniquilación, en una batalla llena de heroísmo (Ulsan), no llegaría a producirse, escribiendo esta División una verdadera epopeya.

La declaración de guerra no les había cogido desprevenidos, puesto que los cuatro cruceros se mantenían con las calderas encendidas –buen remedio contra el frío– y listos para salir de puerto por los canales que les mantenía abiertos el rompehielos Baikal, tanto en la congelada bahía Ussury como en el golfo de Pedro el Grande, donde se halla Vladivostok. En cuanto tuvieron noticia del ataque alevoso en Port Arthur, el día 9 de febrero, zarparon de puerto rumbo al estrecho de Tsugaru, que separa las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. O, lo que es lo mismo, Hashidate del recóndito Tairadate, en cuya bahía Mutsu se halla Ominato. De hecho, las mismas barbas de los japoneses, a casi cuatrocientas millas de su base. A media mañana del día 11, la división hacía su primera presa, el mercante enemigo Nakaura Maru, cuyos naúfragos recogió el Gromoboi. Tres días después estaban de regreso en Vladivostok sin haberse cruzado con los buques del almirante Kataoka, que les buscaba con las Quinta y Sexta División, es decir, los viejos cruceros protegidos. Realizaron otra salida el 24 de febrero, sin ver al Akitsushima, veterano de la batalla del Yalú, que les pasó muy cerca.

Durante marzo, mientras se recrudecía la situación en Port Arthur tras la muerte de Makárov, no pudieron salir a la mar. Kamimura quiso bloquearlos como en Port Arthur, pero era imposible a causa del hielo, conformándose con bombardear las defensas de Vladivostok. La División trató de salir a enfrentarse a él, pero el virrey lo prohibió con absurdas consignas. El 24 de abril regresó la «Segunda» japonesa con cinco cruceros acorazados y dos protegidos, encontrándose que, de la División rusa, sólo se veía en puerto el Rurik, reparando las máquinas. El resto, al mando de Yessen –enseña en el Rossia– había iniciado otra atrevida correría hacia el sur con dos torpederos («205» y «206»). En la mañana del 25 irrumpieron en el puerto de Gensan, en Corea, y hundieron el mercante japonés Goyo Maru tras obligar a su tripulación a abandonarlo. Por la tarde hicieron lo mismo con el Ogino Ura Maru, cuya tripulación salvó el Bogatyr. Encontrando entonces Yessen demasiada mar para los torpederos, los envió de vuelta a Vladivostok, aproando de nuevo, a 18 nudos de velocidad, hacia el estrecho de Tsugaru, «puerta estratégica» del mar del Japón donde el almirante ruso esperaba encontrar presas. No se vio defraudado. Ya casi era de noche el 26 de abril cuando los Rossia, Gromoboi y Bogatyr detuvieron el mercante Kinshu Maru, a bordo del cual iban más de un centenar de soldados japoneses que dispararon sus fusiles contra los cruceros rusos. Un torpedo del Rossia lo envió a pique en poco más de un cuarto de hora, con apenas medio centenar de supervivientes. Los tres buques de Yessen entraron en Vladivostok un día después sin mayores problemas, mientras el almirante Kamimura, ubicado siempre donde no debía, se subía por los mamparos.

Pero la mala fortuna también alcanzó a los rusos. A mediados de mayo, Yessen quiso hacer una arriesgada salida en medio de la niebla con el Bogatyr, tocando fondo la obra viva de este crucero y quedando tan averiado, que pasó en dique seco el resto del conflicto. Menos de un mes después, ahora al mando de Biezobrazov, salieron los Rossia, Gromoboi y Rurik para un nuevo «raid» corsario. Les descubrió un «centinela», el Tsushima, dando el aviso pero perdiéndoles entre la niebla. Ello permitió a los rusos caer sobre tres mercantes enemigos, el Sado Maru, torpedeado por el Rurik, y los Idzumi Maru e Itachi Maru, que hundió el Gromoboi. El último buque japonés, un transporte de guerra, llevaba a Port Arthur un millar de soldados y casi veinte obuses, por lo que su hundimiento fue de la máxima importancia, incrementando la presión sobre el atribulado Kamimura, jefe de la «Segunda», como sabemos, al que los cruceros de Vladivostok hacían pasar una refinada penitencia y pronto, imaginariamente, obligarían a pasar «descalzo sobre las brasas».

Porque, de vuelta a casa, los tres barcos rusos toparon con el carbonero británico Allanton, con seis mil quinientas toneladas de combustible rumbo a Singapur, que fue inmediatamente desviado a Vladivostok, donde llegaron todos el 20 de mayo. Poco más de un mes tardaron los tres grandes cruceros rusos en volver a salir al mando de Biezobrazov, con ocho torpederos y el crucero auxiliar Lena. De madrugada, la División de Vladivostok llegaba a Gensan, donde los torpederos desencadenaron un ataque hundiendo el vapor Kun Maru y el velero de carga Seishi Maru, pero, en la retirada, tocó fondo el torpedero «204», cuya dotación pasó al Lena, con el que todos los demás buques menores regresaban a la base mientras los tres cruceros tomaban rumbo sur para irrumpir en los estrechos de Corea. El mediodía del 1 de julio, tal como presagiaba el incremento de mensajes de radio, toparon de lleno con la escuadra de Kamimura, nueve cruceros a la sazón. Biezobrazov emprendió la fuga a los dieciséis nudos máximos que daba el Rurik, mientras el japonés urgía a todos sus barcos, desprevenidos y sin presión de calderas, que se lanzaran a perseguir los rusos. Para su eterna condenación, no logró alcanzarlos, perdiendo su rastro en la noche, que tampoco fueron capaces de hallar los torpederos nipones. Aliviado, Biezobrazov atrapaba el día siguiente el vapor inglés Cheltenham, entrando sano y salvo en Vladivostok el 3 de julio.

Pasó entonces el mando a Yessen que, dos semanas más tarde, zarpó valientemente en viaje directo al estrecho de Tsugaru, cruzándolo sin incidentes y pasando a hacer un «raid» sobre la costa oriental japonesa, que lo llevó a cruzar frente a Yokohama y la bahía de Tokio, donde el emperador, mirando inescrutable desde la ventana de su palacio, debió preguntarse para qué quería una flota si aquellos tres cruceros rusos podían llegar hasta allí. Yessen detuvo primero dos buques de pasajeros –uno japonés y otro británico– a los que dejó ir, pero luego sus cruceros hundieron dos goletas mercantes y, a cien millas de Yokohama, echó a pique el inglés Knight Commander, valiosa presa pues conducía material de guerra rumbo al Japón. Luego detuvieron otro barco británico, el Zunan, para registrarlo, dejándolo libre. Por último, hundieron el mercante alemán Thea, antes de volver a tomar rumbo norte para repasar el estrecho de Tsugaru (donde Kamimura habría debido esperarlo) y dirigirse sin más incidentes a Vladivostok, pasando de nuevo ante las mismas narices de la Segunda División japonesa, que no logró interceptarlos.

El pobre Kamimura, al que no debía quedar un solo pelo en la cabeza, empezaría a preparar su espada samurai por si tenía que utilizarla contra sí mismo, pero el almirante Togo, jefe supremo y mentor, le mantuvo en su puesto contra viento y marea. Sabía que su subordinado conocía ya tan bien a sus enemigos que tarde o temprano los atraparía. Sólo era necesario pensar con cabeza clara y no estar ofuscados. Mientras tanto, él mismo afrontaba trascendentes momentos, pues, habiendo perdido dos de sus mejores acorazados (como sabemos) por las minas –el Hatsuse con medio millar de hombres de su dotación– además del Oshima, el Akatsuki y el torpedero 48, y embarrancado el Tatsuta, el 23 de junio vio que la escuadra rusa de Port Arthur, queriendo al fin aprovecharse de todos estos desastres, encendía calderas para tratar de escapar de su base, con los seis acorazados supervivientes (Tzsarevich, Retvizan, Perestiev, Pobieda, Poltava y Sebastopol) y cinco cruceros (Novik, Bayan, Pallada y Diana y Askold). Era aún una escuadra muy potente, pero estaba totalmente desmoralizada y desprovista de mandos con ideas claras. Togo trató de atraerles al combate con sus cuatro grandes acorazados, los tres cruceros de la Tercera División –Chitose, Takasago y Kosagi– y la veterana Quinta División, con los cruceros de la batalla del Yalú más el acorazado ex chino Chin-Yuen. Los rusos, a pesar de la inferioridad numérica (20 barcos rusos contra 76 japoneses) hubieran podido afrontar el combate (seis acorazados contra cinco y cinco cruceros contra seis. La diferencia numérica favorecía a Togo por los destructores) pero Vitgeft, a siete millas, prefirió mantener distancias y luego, sin dejarse acorralar, puso rumbo de regreso a Port Arthur.

Si pretendía salir no sólo de la ratonera de este puerto, sino de la trampa en que el almirante japonés tenía convertido el mar Amarillo, alguien debía quitarle a Togo de encima. Y ese «alguien» no podía ser otro que la División de Vladivostok, que, llegando desde el norte, arrastrara la flota japonesa en su persecución para abrir camino a los acorazados de Vitgeft. La cuestión era que los barcos de Yessen tenían su propio enemigo asignado por Togo, la «Segunda» de Kamimura, hirviéndoles la sangre en las venas por echarles el guante. Así que difícilmente llegarían siquiera a ver los buques de Togo. Pero, cuando un almirante se halla en situación desesperada, llega a recurrir a expedientes delirantes como estos. La situación en Port Arthur se deterioraba, en efecto, tan rápidamente durante el mes de julio –como sabemos– que el 9 de agosto los japoneses ya podían disparar con un cañón contra el puerto, resultando alcanzados los Tzsarevich y Retvizan. Como se dijo en su lugar, el virrey y el almirante Vitgeft, a instancias del Zar, acordaron que la flota saliera inmediatamente, solicitando este último que, a través del Rieshitelny, al ancla en Chefoo, se pasara aviso por radio a Yessen para que su escuadra acudiera simultáneamente a los estrechos de Corea, aliviando la presión sobre la flota de Port Arthur, pero, como el mensaje no llegó hasta el 11, Yessen zarpó cuando la batalla del mar Amarillo ya se había consumado, Vitgeft estaba muerto y la Flota rusa del Pacífico, dispersa y derrotada. Yessen, sin embargo, lo ignoraba, así que la División de Vladivostok saldría el 12 de agosto a enfrentarse con toda la victoriosa flota japonesa si la hubiera encontrado.

Resumiremos antes, brevemente, lo sucedido con la escuadra de Port Arthur: el día 10, de buena mañana, Vitgeft zarpó con los seis acorazados y los cinco cruceros en retaguardia, cerrando la línea el Novik con un buque hospital. Togo, que vio sus humos, les estaba esperando, iniciando un cerco que el almirante ruso fue eludiendo todo cuanto pudo, virando primero al sur y luego al oeste. Pero todo tiene un límite y, tras una mañana de premiosas maniobras con los buques de vapor, sobre la una y media de la tarde quedaron ambas escuadras a unos siete kilómetros, distancia idónea para que los acorazados se hicieran trizas con sus cañones de trescientos cinco milímetros. Así que en el mar Amarillo, no lejos del escenario de la batalla del Yalú, la escuadra nipona repitió el ejercicio del «diluvio de proyectiles» sobre una flota enemiga, esta vez rusa, que resistió el bombardeo unas cuantas horas, devolviendo cuantos disparos pudo. Pero al fin, sobre las seis y media de la tarde, un proyectil de mediano calibre del Mikasa impactó en el puente de gobierno del Tzsarevich, que dirigía la línea. Averiado en el timón, el blindado ruso puso proa hacia la flota japonesa, mientras su formación se desorganizaba por completo. Este infortunado buque recibió entonces quince impactos de grueso y mediano calibre, que no sólo mataron a Vitgeft, sino que le causaron graves averías, incluido un boquete de dos metros sobre la línea de flotación, y quedó dando vueltas, abandonado por los suyos.

Tomó entonces el mando de la escuadra el almirante Ukhtomsky, en el Perestiev, que optó, ante la imposible fuga, por volver a Port Arthur. Entretanto, el Retvizan, tras una pasada en caliente frente a la flota japonesa, puso el mismo rumbo y el resto de acorazados siguieron a Ukhtomsky con dos cruceros. Los Askold y Novik intentaron escapar por el suroeste. El primero, muy rápido, logró zafarse y entrar en Shanghái con un destructor, pero el Novik fue atrapado y hundido por los Chitose y Tsushima. Entretanto, el desahuciado Tzsarevich lograba, en medio de la confusión, escapar al previsible desastre con tres destructores, refugiándose en Chiaochou, mientras el Diana entraba en Saigón. Así que Ukhtomsky llegó a Port Arthur con cinco acorazados y dos cruceros destrozados y ninguna gana de volver a salir. Era el fin de la Escuadra del Lejano Oriente. A partir del 3 de octubre, los japoneses dispararon sobre los maltrechos acorazados supervivientes, y, a principios de diciembre, abandonados por sus tripulaciones, hundieron en Port Arthur los Retvizan, Perestiev, Poltava, Pobieda, Pallada y Bayan, convirtiéndose la rada en un cementerio de barcos. El 9 de diciembre, en la noche, el acorazado Sebastopol trató de huir, pero fue sorprendido por dos flotillas de destroyers nipones y hundido. El 2 de enero de 1905 se rendía Port Arthur y el ejército japonés pudo dirigirse a Mukden para enfrentarse al masivo ejército ruso del general Kuropatkin que, tras un mes de forcejeo, decidió retirarse a Harbin.

LA BATALLA DE ULSAN

Pero nuestro destino es retroceder para conocer la suerte de la División de Vladivostok, que el 14 de agosto anterior, internándose en los estrechos de Corea y a unas cuarenta millas de la isla de Tsushima –a la altura de la población coreana de Ulsan– dio vista a cuatro de los cruceros de la Segunda División de Kamimura, de los que esta vez no conseguiría librarse ni con disolvente. Para el japonés tuvo que ser un gran momento: allí llegaba, sólo cuatro días después de la victoria de su gran jefe y mentor, Togo, su momento de gloria y, sobre todo, de redimirse ante sus detractores en Japón, y también ante sí mismo. Llevó sus cuatro buques –Azuma, Tokiwa, Idzumo e Iwate– contra los tres cruceros rusos (Rossia, Gromoboi y Rurik) cortándoles la retirada, y cerrando distancias para afrontar el combate. Yessen, que no era Vitgeft, mantenía muy alta la moral de su exitosa División, conocía sus posibilidades y aceptó el combate con valentía. A las cinco de la madrugada estaban a seis millas de distancia, rompiendo el fuego Kamimura poco después. El Azuma combatía de igual a igual contra el Rossia, el Tokiwa con el Gromoboi y el Rurik, en cola, tuvo que afrontar dos enemigos, Idzumo e Iwate, comenzando a recibir muchos impactos.

Media hora después, todos los buques rusos estaban dañados, con fuego a bordo y vomitando espesas columnas de humo, mientras su gente trataba, febrilmente, de paliar los daños. Yessen trató entonces de buscar la popa de la formación japonesa para obstaculizar su tiro, pero Kamimura cayó a babor manteniendo la distancia en unos ocho kilómetros, perfecta para su artillería de doscientos tres en torres dobles. El Rurik no pudo seguir esta primera evolución, puesto que ya estaba muy averiado, sumándose a sus dos contrincantes el Naniwa. Los tres cruceros japoneses, disparando desde el sol naciente sobre el gran blanco con dos chimeneas del crucero ruso, lo superaban por completo, destrozándolo a placer. Cayó muerto el capitán de navío Tuleriev, ocupando su puesto el de fragata Holdovsky. Hubo entonces un pequeño alivio, pues sobre las seis la maniobra del Yessen hizo decrecer la intensidad del fuego, pero se reanudó con fuerza al poco tiempo.

Yessen trataba de abrirse camino hacia el noroeste y la costa coreana, pero Kamimura no le permitió hacerlo. Los grandes inconvenientes, sin embargo, eran para el Rurik, que sobre las seis y media perdía el gobierno, alcanzado en el timón. Viró entonces hacia el enemigo, siendo de inmediato literalmente acribillado por los cinco cruceros japoneses. Holdovsky fue alcanzado y muerto, siendo sustituido por el teniente Zenilov y, fallecido este, por el también teniente Constantin Ivanov. El gran crucero ruso no tenía salvación, pero Yessen se negó a abandonarlo, virando en su ayuda antes de las siete de la mañana. La batalla de Ulsan alcanzaría entonces su máxima intensidad. Mientras el Rurik, sin gobierno ni capitán, giraba ante la Segunda División nipona disparando furioso, los Rossia y Gromoboi se lanzaron temerariamente sobre los cruceros nipones, obligándoles a ceder. Algunos sufrieron impactos, viéndose obligado finalmente Kamimura a abrir distancias ante la presión enemiga, pero sin cesar de hacer fuego.

Fue una hora terrible, de la que el Rossia salió incendiado y sin ningún cañón capaz de prestar servicio, aunque con las máquinas en buen estado. El Iwate recibió un cañonazo del Rurik que le inutilizó cuatro cañones, incendiándose después, y el Azuma comenzaba a acumular impactos y averías. El Gromoboi, aunque con media docena de impactos en la flotación, conservaba su artillería en servicio, pero todo hacía presagiar que el Rurik, envuelto en una gran nube de humo y blanco de centenar y medio de proyectiles, estaba perdido: tenía casi la mitad de su tripulación fuera de combate, doscientos de ellos muertos. Antes de las siete, Yessen, a pesar de los daños en el Rossia, hizo un segundo intento de ayudarle, pero Kamimura le obligó, con un tiro preciso, a alejarse de nuevo.

El veterano y enorme Rurik marcó la línea de los enormes cruceros del almirante Shestakov capaces de marchar a diecisiete mil millas de la patria, aunque al final sucumbiera víctima de los cruceros acorazados japoneses del vicealmirante Kamimura en la batalla de Ulsan (agosto de 1904).

A partir de entonces, llegó lo increíble, que haría destacar la batalla de Ulsan como una de las más heroicas libradas nunca. El Rurik, desmantelado y sin gobierno ni apenas propulsión, se mantenía en combate disparando con los tres cañones útiles que le quedaban. Los japoneses se disponían a completar el cerco con el crucero Takachiho, que acababa de incorporarse al combate. Con una proporción de dos cruceros deshechos y sólo uno en condiciones de combatir frente a seis enemigos, el almirante Carl Petrovich Yessen decidió ¡volver por tercera vez a rescatar el Rurik! La situación para su propio buque insignia, el Rossia, era casi desesperada, puesto que había sufrido una decena de impactos en la flotación, no tenía artillería en servicio y presentaba averías graves en el blindaje. Pero los cruceros rusos, los increíbles cruceros rusos de la División de Vladivostok, parecían capaces de resistirlo todo, y no estaban dispuestos a dejar en la estacada a un colega en apuros. El Gromoboi preparó en su popa la maniobra para llevarse el Rurik a remolque. Era una locura. Cuando se acercaron al desdichado crucero, aguantando lo inaguantable, vieron que lo que pretendían no era posible: el enorme Rurik estaba en llamas de proa a popa, el enemigo se aproximaba y rescatar aquel enorme barcarrón destrozado en medio de la batalla habría sido una proeza inabordable.

Muy a su pesar, Yessen tuvo que renunciar al Rurik, pero este aún estaba vivo. En su interior, Ivanov y los suyos habían conseguido instalar una caña de gobierno de emergencia, y, aproando al dañado Iwate, le dispararon un torpedo, que falló el blanco. Kamimura probablemente podría haber aniquilado la División de Vladivostok si, sobre las ocho, hubiera lanzado a todos sus buques contra el enemigo, pero, prudente y con la cabeza fría, prefirió reagrupar sus unidades para reiniciar el machaqueo artillero. Por su parte, Yessen, viendo que le dejaban un respiro ¡intentó una vez más volver en auxilio del Gromoboi! Aunque sublime, aquello estaba ya completamente fuera de lugar. Muy pronto, cuando los japoneses reanudaron su ordenado fuego de artillería, le obligaron a ceder, yendo en su persecución Kamimura con los Azuma e Idzumo. Pero los otros cuatro japoneses, disciplinadamente, permanecieron en el cerco al Rurik hasta su aniquilación.

Ello impediría que la División de Vladivostok, al completo, fuera borrada del mapa. No tenía sentido permanecer junto al buque enemigo sentenciado. Uno de los viejos Naniwa o Takachiho pudieron perfectamente quedarse con el Rurik para rematarlo, mientras toda la «Segunda» iba en pos del Rossia y el Gromoboi. El primero, muy dañado, no habría tardado en sucumbir, y el Gromoboi, solo y con los fogoneros agotados, habría tenido que hacer una demostración de fuerza con sus máquinas para escapar al desastre. De lo que debemos concluir que si Kamimura fue poco eficiente en la «cacería» de la División de Vladivostok, se mostró en combate excesivamente cauto y reservón, siguiendo probablemente las pautas de su mentor, Togo Heihachiro. Lo que, sin embargo, no sería inconveniente para que los nipones ganaran la batalla de Ulsan por amplio margen, gracias, sobre todo, a la superioridad numérica y cualitativa de sus cruceros.

La agonía del Rurik aún tuvo historia. Alcanzó con un proyectil al Naniwa y otro al Takachiho, pero le reventaron cuatro calderas y las máquinas dejaron de funcionar, escapando del interior del buque una nube de vapor hirviente. A pesar de todo, el magnífico crucero no se hundía, así que Ivanov ordenó volarlo para que no cayera en manos del enemigo. La falta de explosivos obligaba finalmente a abrir los grifos de fondo. Vino a acelerar el hundimiento una grave vía de agua en la limera del timón, tocada durante el combate. Ordenado el abandono del buque, el Rurik, posiblemente el buque más heroico de la guerra ruso-japonesa (en la que se hundieron decenas de barcos rusos) se fue elegantemente a pique antes de las once de la mañana, recogiendo los japoneses 537 marineros y 70 oficiales y suboficiales, que llevaron a Sasebo y fueron tratados como héroes, pues los japoneses supieron apreciar su valor.

Crucero Rossia, insignia del almirante Carl Petrovich Yessen en la batalla de Ulsan que, a pesar de resultar incendiado, con diez impactos en la flotación y todo el armamento inutilizado, protagonizó la hazaña de regresar cuatro veces en socorro del sentenciado Rurik, sin parangón en la historia naval.

Por su parte, Yessen, con los Rossia y Gromoboi, lograba escapar de Kamimura, cuyos cruceros (Adzuma e Iwate) también se encontraban bastante averiados. Los japoneses no lograron acortar distancias y ya no les quedaba munición, exactamente igual que al Gromoboi, mientras que el Rossia, como sabemos, no tenía pieza alguna capaz de disparar. Así que la División de Vladivostok, aunque derrotada, pudo escapar de la batalla de Ulsan sin que la hubiera eliminado el enemigo, como presumen muchos autores. Ambos maltrechos cruceros alcanzaron a su debido tiempo su base, pasando inmediatamente al arsenal, donde los muy eficientes trabajadores chinos los dejaron reparados ¡en un mes!, a pesar del estado en que llegaron. Para demostrar que la División seguía viva y coleando, Yessen quiso hacer una nueva salida –la novena desde el principio de las hostilidades– en septiembre, pero el Gromoboi tocó una mina que le dejó sin posibilidad de continuar en acción. Este toque de timbal cerraba el telón guerrero para los buques de Vladivostok. El Rossia, en solitario, se exponía a ser cazado como una alimaña en el mar del Japón, prefiriendo los rusos que los Gromoboi y Bogatyr estuvieran reparados antes de emprender nuevas acciones. De esta forma, la División quedaba –provisionalmente– fuera de combate.

Muy poco después, dio comienzo la gran y muy conocida tragedia de este conflicto, el acto final protagonizado por la escuadra del Báltico o Segunda Flota del Pacífico del almirante Zinovi Petrovich Rozhestvenski, que, fuerte en nueve acorazados, doce cruceros y una pléyade de buques auxiliares, materializó la hazaña logística de desplazarse, circunnavegando África y Asia, desde el mar Báltico hasta el estrecho de Tsushima. Donde el almirante Togo, con su Primera División, reforzado por la «Segunda» de Kamimura y con las Tercera y Cuarta (que reunían entre todas cuatro acorazados y dieciséis cruceros) le infligió una severísima derrota, prácticamente la definitiva, hundiendo siete acorazados rusos –Príncipe Suvorov, Alexander III, Borodino, Osliabia, Sissoi Veliki, Navarin y Admiral Najímov– y capturando otros dos, Orel y Nikolai I. Los cruceros rusos salieron mejor librados. Tres de ellos (Aurora, Oleg y Zemciug) se refugiaron en Manila, el Almaz trató de alcanzar Vladivostok pero naufragó, algunos se rindieron con Nebogatov y otros se dispersaron. Esta tremenda catástrofe selló la campaña naval y la guerra. Aunque Kuropatkin preparaba un enorme ejército en Manchuria, la derrota de Tsushima precipitó las cosas, quejándose el general ruso de que «lejos de ayudar a nuestro ejército, Rozhestvenski le causó un daño irreparable», lógica pero injusta crítica.

El resultado fue que Estados Unidos medió, en junio, para que se firmara el fin de la guerra, rubricado el 29 de agosto de 1805 por un Japón vencedor en la mar, pero que, habiendo perdido unos cien mil soldados en la campaña terrestre, estaba completamente exhausto y agotado. Por su parte, los rusos, que podían haber doblegado a los nipones con sus inagotables contingentes humanos, después de perder dieciséis acorazados y una decena de cruceros apenas quedaron con un puñado de blindados en la flota del mar Negro, es decir, sin escuadra con la que defender sus pretensiones territoriales en Extremo Oriente. Por lo tanto, hubieron de renunciar a las dos penínsulas, Liaotung y Corea, además de evacuar Manchuria y ceder media isla de Sakhalin a Japón. Eran, realmente, unas pérdidas que resultaban perfectamente asumibles comparadas con lo perdido sobre las aguas. Lo único que sucedió es que Rusia había encontrado los límites a su desordenada expansión hacia el este. Japón, a un coste terrible, le había parado los pies. Pero la completa derrota dejó dañada irreparablemente la moral rusa, contribuyendo al descontento popular con el gobierno zarista y agregándose como factor primigenio para el estallido de la Revolución de Octubre, doce años después. Cuyo cañonazo de salida fue dado por un «desertor» de Tsushima, el crucero Aurora, fondeado en el río Neva, frente al Palacio de Invierno, donde permanece como museo hasta nuestros días.

El destino de la División de Vladivostok no fue tan glorioso, pero sí acorde con el valor y la eficacia que habían desplegado. En 1906, reparados todos los heroicos cruceros, el almirante Yessen pudo al fin emprender el regreso a la patria (Libau) con los Rossia y Gromoboi, donde llegaron ambos en abril, un mes después que los Bogatyr y Oleg. La División volvía a casa prácticamente al completo, faltando sólo el Rurik, cuya dotación fue condecorada por el zar Nicolás II con la Cruz de San Jorge. Esta es, en suma, la historia singular de la División de Vladivostok. La única de las tres formaciones navales rusas zaristas (las otras son la Escuadra de Lejano Oriente y la Flota del Báltico) participantes en la guerra ruso-japonesa que no fue aniquilada, y posiblemente también la única de todos los tiempos que, en plena batalla, tuvo el coraje de regresar ¡cuatro veces seguidas! a socorrer a un compañero en aprietos.

Capítulo 10

Lo cierto de un suicidio (1939)

La batalla del Río de la Plata

NUEVA PERSPECTIVA

¿Poco conocida la batalla del Río de la Plata? En efecto, la objeción es oportuna y nos da ocasión de explicarnos. El reñido combate entre el acorazado Admiral Graf Spee y los cruceros británicos Exeter, Ajax y Achilles, uno de las primeros –si no el primero– entre buques de superficie en la Segunda Guerra Mundial, ha sido, como el hundimiento del Bismarck, episodio tradicionalmente muy difundido en libros navales, especialmente los de corte anglosajón. Vienen todos a coincidir en lo mismo: magnífico buque alemán del período entreguerras que, exitoso en la guerra al tráfico mercante enemigo, termina por dirigirse (como el almirante de su mismo nombre en la Primera Guerra Mundial con los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau) a lugar inoportuno, donde un sagaz comodoro británico –Henry Harwood– le atrapa y obliga a combatir en inferioridad numérica, encontrándose, para su sorpresa, que el buque teutón es hueso duro de pelar. El Exeter es desmantelado y ahuyentados los otros dos buques británicos, no sin antes infligir algunas averías a su adversario de pronóstico «reservado». Es entonces cuando, victorioso, el comandante alemán, Von Langsdorf, empieza a hacer cosas raras: sabiendo que si entra en puerto será allí bloqueado por otros buques de la Royal Navy, se empeña en ir a Montevideo. Una vez allí, a pesar del plazo de permanencia limitado para que Uruguay no interne su bregado acorazado de bolsillo, en colaboración con la diplomacia alemana insiste en quedarse, sabiendo que cada minuto que pasa es brindar a la Navy ventaja para acudir a su eliminación.

No contento con tales despropósitos, resulta a continuación presa fácil de la campaña publicitaria de los medios británicos (la «ofensiva mediática», con galenas y rotativas ejerciendo como brazo armado del Almirantazgo). Convencido de que está acorralado por buques británicos –en realidad falsos– que le esperan fuera, incurre en la muy recomendable descortesía de saludar militarmente en el funeral por sus hombres muertos cuando todos los demás hacen el saludo nazi, luego prosigue su desafortunada ejecutoria hundiendo su buque (toda una atención) fuera del canal del tránsito que lleva al puerto de Montevideo (cívica conducta) para, finalmente, y seguro de que toda la dotación se encuentra a salvo, pegarse un tiro en la habitación del hotel.

Esta es la historia. La historia conocida, o la que nos han querido contar, porque, realmente ¿los cronistas del bando aliado podían pretender que todos se la creyeran? Desde luego, no es muy cortés venir a mirar debajo de las alfombras de este asunto. Para los británicos, Hans Langsdorf es el «enemigo ideal»: siempre preocupado de la salud y bienestar de las tripulaciones de los buques mercantes capturados, entre las que no produjo víctima alguna. Íntimo amigo del célebre capitán Dove, del Africa Shell, que podía decirle cualquier impertinencia en su propio puente de mando sin ser reprendido. Magnífico y deportivo adversario que les «regala» la victoria que acaba de conseguir. Impecable oficial al que se presume apartado de las consignas nazis y adverso al perverso canciller Hitler. Por último, autor de la destrucción de su propio y magnífico barco en buen estado, sin que los británicos tuvieran que mover un dedo. Parece que incluso algunos se quedaron con ganas de declararle secreto mártir de la causa aliada en los albores guerreros, por el voluntario sacrificio de su vida antes que volver a servir bajo pabellón del Tercer Reich. Excelentes ingredientes, como se ve, para la filmación de una película en posguerra (1956), La batalla del Río de la Plata de Michael Powell, que, lejos de resaltar su maldad como adversario alemán, le elogia en realidad como valeroso contendiente.

En fin, todo sonaría muy bien (y ha sonado durante décadas) sino fuera porque, siendo verdad, para Alemania el capitán de navío Hans Langsdorf resultaría poco menos que un agente doble, un traidor que destruyó su valiosa unidad naval sin contrapartida, ayudando así al enemigo. Un hombre sin honor, en suma. Esto, sin embargo, está lejos de la realidad. Es sólo fruto del «favor» hecho por determinado sector al desaparecido comandante del Admiral Graf Spee, escribiendo incompleta la historia desde el lado de los vencedores, omitiendo circunstancias cruciales, que transforman el episodio de la batalla del Río de la Plata en algo diferente de lo contado. Porque Hans Langsdorf no llegó al suicidio por miedo a Hitler, ni por hacerle inmenso favor a la Royal Navy. Llegó, como llega el suicida, por entender que se hallaba ante una encrucijada sin solución en la que, para salvar el honor, la única salida posible era el tiro en la sien. Las piezas, entonces, y sin «ayuditas envenenadas», empiezan a encajar mucho mejor.

¿Y si dijéramos que el acorazado de bolsillo Graf Spee no era buque tan estupendo como se le supone?¿Y si averiguamos que la logística alemana de inicios de guerra no fue tan perfecta como llegó a ser después para los buques corsarios de superficie y submarinos alemanes, produciendo un error que en este caso resultaría crucial?¿Y si hallamos, situándonos en el momento del inicio de la guerra, una razón de peso por la que Langsdorf decidió ir al Río de la Plata, a sabiendas que allí, con elevada probabilidad, tendría que afrontar un combate? Por último ¿y si ponemos todas estas piezas sobre el tablero final, el que situó al comandante alemán ante el trágico jaque mate de su destino? Es lo que vamos a intentar en este capítulo, que tal vez se podría titular La desconocida historia de la batalla del Río de la Plata. Si lo conseguimos, estará justificado.

HISTORIA DE UN CORSARIO

La Segunda Guerra Mundial sorprendió al acorazado alemán de bolsillo Admiral Graf Spee al norte del ecuador, en medio del océano Atlántico, navegando con rumbo sur. Ni para él ni para sus dos gemelos y antecesores, Deutschland y Admiral Scheer, constituía prueba de fuego alguna, pues todos eran veteranos de la guerra civil española, donde habían intervenido de forma contundente, siendo el segundo alcanzado por una bomba de la aviación republicana en Ibiza que le produjo treinta y un muertos, heridos y daños, al ser confundido con el crucero nacionalista Canarias. El caso es que, en represalia, su hermano Scheer bombardeó Almería, causando diecinueve muertos civiles. Las cinco patrullas para el Comité de No Intervención del Graf Spee, nuestro protagonista, resultaron, por comparación, ciertamente tranquilas.

El moderno acorazado «de bolsillo» Admiral Graf Spee del período de entreguerras, buena muestra de la capacidad e inventiva de los diseñadores navales alemanes en buques de diseño avanzado que, no obstante, también se vieron inevitablemente acosados por fallos técnicos. Su famoso crucero corsario de 1939 y el combate del Río de la Plata han pasado a la historia.

Denominados campechanamente «acorazados de bolsillo», estos barcos, lejos de representar el cénit de la construcción naval del Tercer Reich (que encarnarían los superacorazados Bismarck y Tirpitz) significaron en realidad el renacer de la Marina de la República de Weimar en el período entreguerras, tras la catástrofe de la Primera Guerra Mundial y el autohundimiento de la Escuadra Germana del Káiser en Scapa Flow después de haberse rendido a los aliados en otoño de 1918. A Alemania, el Tratado de Versalles sólo le había permitido conservar media docena de viejos acorazados del período pre-Dreadnought (es decir, con artillería policalibre, movidos por calderas de carbón y máquinas alternativas) para servicio de guardacostas, algunos cruceros ligeros y una treintena de destructores y torpederos. Cuando todas las marinas punteras –Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia e Italia– se lanzaron a construir cruceros tipo Washington en los años veinte, los alemanes se vieron forzados a reemplazar dos de los vetustos blindados «guardacostas», los Preussen, que se caían de viejos. El almirante Hans Zenker, comandante en jefe de la Marina alemana, podía haber ordenado el diseño de un Washington alemán con el mismo nombre, armado con artillería de doscientos tres y de no más de diez mil toneladas de desplazamiento, como era preceptivo. No obstante, existía precedente para esta situación, permitiendo vaticinar que no se seguiría este camino: cuando, antes de la Primera Guerra Mundial, la marina del Káiser se hizo con los planos de un nuevo tipo de buque –el crucero de batalla Invincible– los teutones, lejos de copiarlo, lo mejoraron sustancialmente con el proyecto del Von der Tann. Tal vez por ello, mientras el Invincible saltaba por los aires en Jutlandia, el crucero alemán sobrevivió holgadamente a la contienda, para terminar sus días en Scapa Flow.

En esta época (1926), además, tuvo gran influencia un libro del vicealmirante Wolfgang Wegener titulado Estrategia de la Guerra Mundial, que sugería la construcción de una nueva marina oceánica alemana para hacer frente al desafío británico y poder colapsar su tráfico comercial. Dicho y hecho: en unos pocos años, y dentro del «molde» del crucero tipo Washington, los ingenieros alemanes metieron un formidable acorazado pequeñito que, con el casco aligerado mediante la soldadura metálica, artillería de 280 y 152 milímetros, y velocidad de 26 nudos, era teóricamente capaz de imponerse sobrado a un crucero Washington y escapar impunemente de los lentos acorazados británicos y franceses «reciclados» de la cosecha de la Gran Guerra. Este buque, al que sus creadores llamaron Schwere kreucer, es decir, «crucero pesado» para disimular, no engañó a nadie, y tanto británicos como franceses se dieron cuenta de que era un formidable blindado (coraza de 4 pulgadas) el cual, lejos de ejercer como guardacostas de relevo, tenía vocación de corsario oceánico. Como era más potente que un crucero, pero menos que un acorazado, se le motejó «acorazado de bolsillo», curiosa denominación cuando más correcto habría sido «miniacorazado» o «preacorazado», que es lo que fueron en realidad, predecesores de la serie de grandes blindados Scharnhorst y Gneisenau, desarrollados a partir de ellos.

Los dos primeros, Deutschland y Admiral Scheer, se botaron en los primeros años treinta, y resultaron tan impresionantes para los «rivales», que se decidió construir un tercero, el Admiral Graf Spee, desguazando un guardacostas más, quedándose así tan sólo Alemania con los Schleswig-Holstein, Schleisen y Hannover. Los franceses, impresionados, construyeron dos enormes acorazados, Dunkerque y Strasbourg, sólo para neutralizarlos y anular el sorprendente estatus naval que la Marina del Tercer Reich acababa de adquirir con ellos. En realidad, aunque los «acorazados de bolsillo» parecieran impresionantes, tenían defectos: una de sus características más remarcables era su propulsión «todo diésel», revolución en un momento en que los buques militares se construían –y se siguieron construyendo muchos años– con calderas de petróleo y turbinas de vapor. La razón de esto último es que los diésel presentaban la gran ventaja (sobre el papel) de conceder una gran autonomía –diecinueve mil millas nada menos a dieciocho nudos para los Deutschland– pero, por trabajar a alta presión, la industria siderometalúrgica aún no producía aleaciones suficientemente fiables para que estos motores fueran realmente operativos. Las vibraciones se revelaron terribles, obligando a rediseñar asientos en varias ocasiones.

El punto fuerte de estos motores era que, a régimen económico, podían recorrer enormes distancias con muy bajo consumo, pero si el puente pedía «toda máquina» durante un largo período de tiempo, los jefes de máquinas contenían la respiración. Los «acorazados de bolsillo» llevaban ocho diésel MAN de nueve cilindros cada uno, acoplados a los dos ejes de cuatro en cuatro. Es decir, un total de setenta y dos cilindros con tres juegos de segmentos susceptibles de romperse (más de 200 unidades), y que, de hecho, se rompían, siendo la pesadilla de los «jefes» tanto del Deutschland como del Admiral Graf Spee. Incluso, en este último caso, el gripado de segmentos produjo averías en elementos mecánicos como bielas y cojinetes, que tuvieron que reconstruirse a bordo con los medios de fortuna correspondientes. Era raro que todos los motores estuviesen en línea de batalla al mismo tiempo, encontrándose siempre, durante los largos cruceros, un número de ellos en reparaciones o mantenimiento. Curiosamente, estos gravísimos inconvenientes (que convertían estos corsarios en acorazados de poco fiable planta propulsora) ni siquiera son puestos en la balanza por muchos cronistas, tal vez acostumbrados a que el capó de su automóvil sólo sea levantado por el mecánico de confianza. Pero forzosamente condicionaron a los comandantes alemanes, obligados a tenerlo siempre presente. Estos problemas mecánicos serían tenidos muy en cuenta en las modificaciones del Admiral Scheer que, en su afortunado crucero contra el tráfico aliado, pudo contar con una propulsión algo más fiable.

Fue un enorme error de la Marina alemana destacar al primero al Atlántico Norte, y al segundo al Atlántico Sur, en forma previa a la declaración de guerra –para que iniciaran la guerra al tráfico marítimo nada más declararse las hostilidades– con el aparato propulsor en estas condiciones. Estos buques, aun diseñados para ello, no podían mantenerse largos períodos en la mar, y lo manifestarían muy pronto. El Admiral Graf Spee, antes de ser enviado a su zona de operaciones, pasó por una rápida carena y equipamiento en el Arsenal de Wilhemshaven, de donde salió el 21 de agosto para perderse, rumbo a Noruega, en las inmensidades de este océano. El Deutschland lo siguió sólo tres días después. Sabemos que, aparte de sus problemas en las máquinas, ambos buques podían contar con artillería en excelente estado, las dotaciones estaban bien adiestradas pero los torpedos (ocho tubos de 533 milímetros) aún no eran de fiar. En la travesía del mar del Norte un suboficial cayó al agua desde la proa del Graf Spee intentando trincar el estopor en medio de un temporal. No pudo ser recuperado, lo que significó un nefasto presagio para la aventura que no había hecho sino comenzar, durando ciento catorce días exactamente. Antes de llegar al Ecuador, el acorazado se encontró con el petrolero y avituallador alemán Altmark, que le serviría para apoyo logístico, operando en combinación con él.

El 8 de septiembre de 1939, el Graf Spee cruzó el Ecuador y entró en su «zona de operaciones»; pero, sin orden aún de iniciar las hostilidades, tuvo que esperar hasta el día 26 para que se le ordenara «Comenzar activamente la guerra al comercio». Y eso que, ya el 3 y 4 de septiembre, el crucero británico Ajax había hundido los mercantes alemanes Olinda y Carl Fritzen en este mismo sector. Pero Hitler esperaba aún lograr la paz tras la invasión de Polonia, y no quería que un capitán de gatillo fácil le estropeara un éxito diplomático que no llegaría jamás. El único problema era que los británicos ya estaban disparando. Durante esta larga y arriesgada espera, el Altmark y el acorazado hicieron todo tipo de ejercicios, ajustes y preparativos para lo que estaba por venir. Por su parte, el Deutschland se encontró con el Westerwald para iniciar su campaña en el Atlántico Norte, al sur de Groenlandia. Su aventura duraría sólo ochenta y tres días, porque, después de capturar tres barcos, por este orden –Stonegate, Lorenz W. Hansen y City of Flint, de los que hundió los dos primeros– fue llamado a Alemania, según la mayor parte de las crónicas, «porque Hitler no quería arriesgar un buque con este nombre».

Y ya está. Si Hitler no quería correr semejante riesgo ¿por qué lo había dejado ir? Verdaderamente, hay páginas de la historia que parecen hechas expresamente para tomar el pelo al lector, y la del nombre del Deutschland es una de ellas. En realidad, este barco prototipo de origen no iba a llamarse así, sino Preussen, buque al que sustituyó. Razones de prestigio industrial (renacimiento de la industria alemana) hicieron que se cambiara por el de Alemania, con el que llegó a la Segunda Guerra Mundial e inició las operaciones. Cuando felizmente regresó a casa, se consideró (especialmente tras la pérdida del Graf Spee) que su hundimiento otorgaría un gran éxito propagandístico a los británicos, por lo que se le cambió el nombre por el de Lützow, crucero pesado que conmemoraba al hundido en Jutlandia y que acababa de ser cedido a los soviéticos tras los pactos Hitler-Molotov. Así que el prototipo de los acorazados de bolsillo fue un «buque sin nombre», condenado a recibir el de otros o a perder el del país al que representaba. Pero una cosa es esto, y otra que Hitler interrumpiera por razón tan fútil –por no decir idiota– una operación naval estratégica de primer orden contra el tráfico enemigo. Si tan mal dormía el canciller, el Deutschland podía haber cambiado su nombre sobre la marcha, en plena misión, para pasar a ser el Mein Kampf, Blücher o cualquier otro nombre de la noche al día.

No nos lo creemos. El Deutschland tuvo que ser retirado de su escenario de operaciones, dejando al Admiral Graf Spee peligrosamente expuesto a la «caza» enemiga como único objetivo en un momento clave (principios de noviembre de 1939) porque, igual que su gemelo, ya había demostrado sobradamente la insuficiencia de su planta propulsora, con continuos problemas, seguramente superiores –como primero de la serie– a los del Graf Spee. En el Atlántico Norte, encontrarse con un buque relativamente lento, con los motores patas arriba una semana sí y la otra no y en el que hay que encomendarse cada vez que se pide «avante toda» no era forma de afrontar la guerra al tráfico si los británicos se tomaban en serio su caza y captura, que podía terminar muy mal. Antes de que las hostilidades se recrudecieran, era prudente retirarlo para que, de forma similar al Admiral Scheer –cuyas experiencias de reforma podrían aprovecharse– pasara una buena temporada por el astillero. Iba a ser (no siempre a causa de los motores) el triste discurrir de la vida activa del ex Deutschland. Quedaría la pregunta de por qué no se quiso decir nada en su día, cuando se contó la historia. Los alemanes no protestaron ¿posible salvaguarda del prestigio de la industria alemana de posguerra, en la que los motores MAN estaban no sólo a bordo de los barcos, sino también en camiones, industria y un largo etcétera? Al fin y al cabo, los problemas ya estaban solucionados, y Hans Langsdorf, muerto. O sea, al hoyo. Y el vivo, al bollo.

Conjeturas aparte, sigamos con los hechos. Las agrupaciones desplegadas en el Atlántico sur por Francia y Gran Bretaña para dar caza a los posibles corsarios eran verdaderamente impresionantes: cinco de ellas (Fuerzas I, K, L, N y J desplegadas en el Índico, Atlántico Central, Dakar y Antillas) disponían de un portaviones –Eagle, Ark Royal, Hermes, Glorious y Béarn– con la escolta de un acorazado, crucero de batalla o pesado. En otras tres (Fuerzas F, H y M) figuraban parejas de cruceros ingleses o franceses, y por último, la que más nos interesa, la Fuerza G de la costa este americana, tenía cuatro cruceros, los pesados Cumberland y Exeter con los ligeros Ajax y Achilles. Los cruceros no lo tendrían muy claro con el Graf Spee, como es sabido, pero en estas agrupaciones figuraban buques como los acorazados Dunkerque y Strasbourg, y el crucero de batalla Renown, que, aparte de los portaviones, podían dar buena cuenta del acorazado alemán en un santiamén. La situación del capitán Hans Langsdorf y su millar de hombres era todo menos cómoda, pudiendo esperar la tragedia agazapada tras la línea del horizonte en cada amanecida. Aun así, de forma increíble, llevarían a cabo la guerra al tráfico de forma eficaz e incruenta durante tres meses y medio, a pesar de todas las dificultades, enfrentados al azar en el lugar más expuesto y, en aquel momento, lejano y apartado de la patria.

De hecho, una vez dada la orden no se hicieron de rogar, y el 30 de septiembre capturaron el vapor Clement, que iba de Nueva York a Bahía con veinte mil latas de queroseno. Declarado contrabando de guerra, Langsdorf ordenó dispararle un torpedo, que falló el blanco. Se le lanzó otro que tampoco dio en el mercante. Ante la sardónica sonrisa del capitán británico, hubo que hundirlo con la artillería pesada. El orgullo de la eficacia alemana quedó algo empañado, pero no tanto como para no rescatar, caritativamente, a un simio del Clement que se encontró en el agua y que murió poco después. La guerra al tráfico había comenzado, y el comandante Langsdorf incluyó en su arenga una frase que nos parece muy significativa: «Muchos perros son la muerte de una liebre y, de todas maneras, algún día habremos de entrar en combate». Con ello trataba de contentar a aquellos elementos de la dotación más tradicionales, que, lejos de entusiasmarse con el hundimiento de unos cuantos mercantes, habrían preferido enfrentarse a buques regulares de la flota británica, como en Jutlandia. Hans Langsdorf también. De hecho, debía ser uno de los anhelos más grandes de su corazón, como militar instruido en la Marina del Káiser. Era vecino de la familia del almirante Reichgraf Von Spee, que, durante la Gran Guerra, había vencido a los británicos en Coronel, sucumbiendo luego en la batalla de Las Malvinas. Su propio buque llevaba el nombre del desaparecido almirante, lo que debía ser un honor y una responsabilidad para él, condecorado por su participación en la batalla de Jutlandia. Con el tiempo, Langsdorf, repitiendo tal vez en su interior la famosa frase: «Algún día habremos de entrar en combate», fue anotando como otras unidades de la armada alemana se apuntaban notables éxitos, mientras para él y su tripulación sólo quedaba ir hundiendo sucios mercantes cargados de indios, negros y coolíes. En octubre de 1939 el U-47 ¡un pequeño submarino!, al mando de Günther Prien, penetraba en Scapa Flow para hundir el soberbio acorazado Royal Oak, de la Royal Navy. Y el 23 de noviembre, precisamente para apoyar al Graf Spee tras la retirada del Deutschland, salieron a la mar los flamantes acorazados Scharnhorst y Gneisenau, que, al mando del vicealmirante Marschall, echaron a pique el crucero auxiliar inglés Rawalpindi. Hans Langsdorf habría pagado por una acción de este tipo. De hecho, tanto debía soñar con ella que, puede que de forma hasta cierto punto inconsciente, acabó por buscarla deliberadamente, violando así la regla básica del corsario, no afrontar jamás fuerzas regulares enemigas. Y es que, paradójicamente, ni el Graf Spee ni su capitán eran corsarios natos, sino todo lo contrario, debiendo ejercer como tales sin haber sido «reciclados» previamente. Grave error que costaría muy caro a la Marina alemana.

Entretanto, la guerra proseguía: al día siguiente el Graf Spee se encontró con un neutral, el buque griego Papalemos, al que transbordó capitán y oficial del Clement. La tripulación de este buque había sido dejada en los botes, apenas a cincuenta millas de Pernambuco, emitiéndose un mensaje de socorro para facilitar su rescate. A partir de aquel momento, el Graf Spee estaba descubierto, y se hace difícil creer que alguien de la inteligencia británica no visitara al capitán del Clement para sacarle toda la información obtenida a bordo del corsario. El Almirantazgo, con hilos sutiles, comenzaba a tejer la tela para atrapar a Hans Langsdorf. El 4 de octubre el acorazado pasó entre las islas de Ascensión y Santa Elena y, al día siguiente, detuvo a un vapor inglés de Newcastle, el Newton Beach, rumbo a casa con una carga de maíz. Como el Clement, este buque transmitió por radio las tres R (Raider, raider, raider) con las que denunciaba el ataque de un corsario alemán. Se le hizo callar a tiros, aunque nadie resultó herido. Para hundirlo, se le colocaron cargas de demolición, pero el maíz flota y, como en el caso anterior, hubo que liquidarlo con varios cañonazos en la línea de flotación. Sus señales fueron, en efecto, captadas a bordo del crucero Cumberland, de la Fuerza G ya conocida. Sospechándolo, Langsdorf decidió cambiar de aires, para acechar en la ruta del cabo de Buena Esperanza a Freetown, en el África occidental.

El movimiento fue oportuno: el 7 del mismo mes se topaba el acorazado con el carguero inglés Ashlea, cargado con azúcar, que también logró emitir el mensaje de socorro. Para variar, Langsdorf decidió hundirlo con la artillería antiaérea, comprobando que, a pesar de los destrozos, no lo conseguiría jamás. Así que los «infalibles» cañones de doscientos ochenta tuvieron ¡por tercera vez! que terminar el trabajo y echarlo a pique. A este buque los alemanes le tomaron el transmisor de radio Marconi, para tratar de recibir los mensajes británicos e incluso operar en sus frecuencias. No era el único moderno aparato que llevaba el acorazado Graf Spee, que disponía de dos hidroaviones Arado de exploración, los cuales, a lo largo de intensivos servicios, acabaron desmontados y convertidos en uno para finalmente quedar desahuciado hacia el final de la aventura. Pero lo más secreto e intrigante que equipaba el Spee era un moderno radiotelémetro FuMo 22 desarrollado en Alemania, es decir, un radar –también conocido como DeTe– montado sobre la dirección de tiro principal y capaz de detectar blancos de noche o en la oscuridad a casi cincuenta millas de distancia eficaz. Auxiliar imprescindible para eludir en la noche compañías indeseadas. Acababa el buque alemán de «despachar» al Ashlea cuando, en el crepúsculo, se detectó un buque que podía ser –por la extremidad del mástil– un portaviones enemigo. Langsdorf ordenó invertir el rumbo y alejarse, a toda máquina, de aquel peligroso «contacto».

A la mañana siguiente no quedaba de él ni rastro, y el comandante alemán decidió dar comienzo a la primera de las «reformas» de su barco, deshaciéndose de lonas y botalones y cambiando, por comodidad, la disposición de los botes a bordo. Luego se pintó un ligero camuflaje al casco (líneas falsas de alta velocidad, cortes de silueta, sombras ficticias en las superestructuras) y otros trabajos, inmersos en los cuales el 10 de octubre apareció, a pleno día, un gran mercante de la Harrison, el Huntsman, vapor con carga general que podía resultar de valor para los alemanes. Así que Langsdorf lo retuvo hasta su encuentro con el Altmark una semana después, viéndose así al mando, por primera vez, de una pequeña «escuadra» oceánica de un acorazado y dos mercantes auxiliares con cientos de tripulantes de todas las nacionalidades a bordo. El buque de apoyo tuvo que recibir los prisioneros y, tras vaciar el Huntsman de todo lo que podía ser útil, se le hundió con cargas explosivas el día 17. Una vez hecho relleno de los tanques de combustible del petrolero, el acorazado puso rumbo a un nuevo escenario, el cabo de Buena Esperanza.

La caza no se mostraba abundante, pero sí regular: el día 27 cayó una magnífica motonave cargada de valioso mineral de cinc, el Trevanion, de tan sólo dos años, descubierta por el hidro Arado del Graf Spee. En su captura los alemanes utilizaron el transmisor Marconi del Ashlea para tratar de interferir o confundir sus señales en la misma frecuencia, pero al final el radiotelegrafista del Trevanion logró levantar una auténtica tempestad radiotelegráfica que acabó dando en el clavo, es decir, alertando a todos los mercantes de que un peligroso corsario alemán rondaba por las inmediaciones. A cambio, el acorazado, que tuvo que salir de allí en otra larga estrepada a gran velocidad, logró hacerse con la saca de documentos secretos del buque gracias a un marinero que la atrapó cuando ya se hundía. De ella se obtuvo la clave telegráfica del Almirantazgo para aquellas aguas, cuyos mensajes Langsdorf podía ya entender e interpretar plenamente. Los alemanes también hubieran querido hacerse con el gasóleo de los tanques del Trevanion, pero los tubos y bridas no eran compatibles y tuvieron que renunciar a este combustible vital.

La noche siguiente continuaron las emociones pues, habiendo detectado el avión un barco, este desapareció dos veces seguidas, haciendo sospechar al comandante del Graf Spee que habían sido detectados. Nueva carrera –y ya iban tres– hacia el oeste a veintisiete nudos, para encontrarse, cuatro jornadas después, con el Altmark y hacer nuevo relleno de gasoil para la aventura que Langsdorf planeaba: tras haber desorganizado gravemente las líneas del tráfico marítimo británico en un punto clave como era el sur de África, pretendía ahora llevar a cabo una incursión en el océano Índico, disfrazado como su gemelo Admiral Scheer, con idéntico fin, dando amplio resguardo al cabo de Buena Esperanza entre los temporales de los «cuarenta rugientes» y los «cincuenta bramadores». La idea era buena y Hans Langsdorf (que se reveló excelente corsario y estratega) lograría plenamente su objetivo, ocupándole casi todo el mes de noviembre. Pero, en contrapartida, este audaz raid pareció no sentarle nada bien a su acorazado que, tras el largo crucero que llevaba a sus espaldas, iba a ser sometido a un duro esfuerzo de forma tan prolongada. Y, para los que sólo ven lo materialista, resultó paupérrimo, pues, en la costa suroriental de África, el Graf Spee sólo logró atrapar un buque, el pequeño petrolero Africa Shell, que iba en lastre y al que se dejó a la deriva para que embarrancara en la costa, frente al cabo Colatto. Esta captura trajo a bordo del Spee al célebre capitán Patrick Dove, que evolucionó del recelo inicial por Langsdorf a la clara simpatía cuando desembarcó en Montevideo.

El acorazado Graf Spee hundido por su propia tripulación en los márgenes del canal dragado de acceso al puerto de Montevideo. Una decisión estratégica previsible y otra táctica inexplicable, unidas a los fallos de maquinaria y logística, llevaron al capitán de este buque a concluir que no le quedaba más que destruir su buque y a sí mismo en dramático final.

Próximo al lugar de los hechos, el farero de Zavora avisó con su emisor de radio, en claro, de lo que estaba pasando. El acorazado, lógicamente, escapó como alma que lleva el diablo, pero con rumbo norte, hasta situarse en el estrecho de Mozambique. Desde allí, Langsdorf, tras toparse con dos buques neutrales –uno japonés y otro holandés– envió dos telegramas a Alemania con la intención de ser detectado, como en efecto sucedería, desplegando esta vez el Almirantazgo en su contra a la Fuerza H con base en Ciudad El Cabo (cruceros Sussex y Shropsire) y las I, J y K con los portaviones Eagle, Ark Royal y Béarn. Pero el acorazado, tras asegurarse de que su aparición había producido el trastorno correspondiente para el enemigo, desapareció rápidamente, a toda velocidad, hacia el Cabo, que dobló finalmente en un temporal de proa a velocidad económica, pues el avión –como suele suceder en estos casos– se «volaba» solo sobre su catapulta, sin que nadie se lo pidiera, y había que amarrarlo bien e ir apuntando al lecho del viento la catapulta para no perderlo.

Incansable, Langsdorf, a su regreso al Atlántico Sur, quiso camuflar «de verdad» su barco pensando en el regreso a Alemania: ordenó montar una farsa de tercera torre de artillería sobre el puente y una segunda chimenea tras el palo mayor. La silueta quedó tan alterada, que el propio Altmark no les reconoció, iniciándose un indeseado sainete en el que el Graf Spee seguía al petrolero con amistosas intenciones cada vez con más intensidad, pues contenía el imprescindible gasóleo para sus máquinas, mientras el aprovisionador hacía todo lo posible por evitarlo ocultándose en los chubascos, creyendo que le perseguía un buque de guerra enemigo, lo que sería su final. Se aclaró finalmente el equívoco para alivio de todos. Tras el abastecimiento, al corsario inició de nuevo sus actividades frente a la costa africana y el 2 de diciembre detuvo otra buena presa, el vapor Doric Star, rumbo a Inglaterra con trigo y lana, al que echó a pique, esta vez sí, con un torpedo. Ese mismo día hubo que buscar el hidro de exploración, precisado de hacer un amaraje forzoso entre las sombras, quedando bastante averiado, y, al siguiente –un increíble día casi de verano– cayó el Tairoa, también rumbo a Inglaterra con carne congelada y algodón. Ambos buques emitieron la famosa señal de alarma, con lo que el Almirantazgo británico tuvo al fin una clara situación del corsario. Tras quitarle trece lingotes de plata que llevaba, se echó a pique este mercante con la artillería principal.

El Graf Spee huyó de aquel lugar tan rápido como pudo pero, a partir de aquel momento, todo empezó a ir mal. Inadvertidamente, el Altmark le había suministrado gasóleo de muy baja calidad, con una temperatura de encendido alta y combustión retardada, tanto que salían chispas y llamaradas por la chimenea. Los colectores de escape se pusieron al rojo vivo, sufriendo los motores, ya cansados por la larga aventura que llevaban a cuestas, un inmerecido castigo en su punto más débil, la temperatura de los metales. Inmediatamente, Langsdorf ordenó marginar y localizar ese combustible, pero implicaba casi la mitad del reavituallamiento y, tarde o temprano, el acorazado se vería obligado a usarlo, con el deterioro correspondiente de las máquinas. Las consecuencias de este fallo logístico no tardaron en llegar: el 4 de diciembre se averiaba completamente uno de los motores diésel de siete mil caballos (rotura de biela), empleándose casi veintiséis horas en la reparación. La penuria de piezas era tal que se decidió, en el próximo encuentro con el Altmark (que tuvo que adelantarse), tomarle todas las piezas de repuesto y herramientas de reparación que le quedaran a bordo.

RUMBO AL DESASTRE

El 6 de diciembre se produjo, finalmente, la que sería última reunión con su fiel avituallador, compañero imprescindible de la larga aventura de guerra al corso, con el que cabe suponer hubo los consabidos reproches y recriminaciones por la cuestión del gasóleo. Se hizo nuevo relleno de combustible y los prisioneros del Doric Star pasaron al Altmark, quedando el acorazado repleto de combustible y repuestos, con su artillería en perfecto estado y vacío de personas ajenas a la dotación. En otras palabras, listo para el combate. Langsdorf se reunió con el capitán del petrolero, Dau, para confiarle sus intenciones: el plan era emprender el regreso a Alemania pasando el cabo San Roque, entre América y África, con la luna nueva de enero de 1940. Sin embargo, ya que casi quedaba al paso, tenía intención de dar una «batida» por el Estuario del Río de la Plata, donde se focalizaba el tráfico mercante con el «granero» argentino y se había detectado una inusual actividad radiotelegráfica que anunciaba gran número de presas.

Como están de acuerdo todos los cronistas, fue una tentación que Langsdorf debió rechazar. Puede que hubiera servicios de su buque en perfecto estado, pero las máquinas ya estaban muy cansadas y no era el momento de meterse en nuevas carreras, idas y vueltas, después del raid al océano Índico y el incidente del gasoil. Pero existían, como sabemos, otros motivos: Langsdorf y el Graf Spee finalmente se habían revelado, a pesar de los inconvenientes, excelentes corsarios. ¿Sufrían ahora el síndrome del jugador afortunado que no desea otra cosa que seguir jugando? No parece que fuera el caso. Langsdorf ya había cumplido con el espíritu del Emden, célebre corsario que, en la Primera Guerra Mundial, había capturado más del doble de presas que el Graf Spee. Lo que moralmente quedaba por hacer era cumplir con el Scharnhorst y el Gneisenau, los dos buques del almirante Reichgraf Von Spee, perdidos en heroico combate con buques regulares –cruceros de batalla– de la Royal Navy británica no muy lejos de allí, veinticinco años atrás (8 de diciembre de 1914), en las Malvinas. Este debía ser el hecho, como comentamos, que pesaba en el subconsciente de Hans Langsdorf: hacer los honores al buque que llevaba el nombre de su heroico y admirado vecino.

Se hace difícil creer que un comandante con su capacidad y sentido estratégico no se diera cuenta de que, analizando su proceder –como hace en su crónica Luis de la Sierra– desde el océano Índico, pasando por la captura del Doric Star y calculando una velocidad económica de quince nudos para su acorazado, podría localizársele antes de mediados de diciembre en las Malvinas, el Río de la Plata o Río de Janeiro. Fue la hipótesis que acertadamente manejó el comodoro Harwood, jefe de la Fuerza G, para atraparle, demostrando que Langsdorf, dirigiéndose al fácil cebo del Río de la Plata, se mostró completamente previsible: error gravísimo en un corsario. La pregunta es: ¿tenemos la completa seguridad de que fue un error de juicio o se trató de un fallo deliberado, consciente de que allí las posibilidades de tener que afrontar el combate de igual a igual eran muy elevadas? No lo sabemos. Pero, analizando los antecedentes, resulta difícil creer que el alemán, tan fino e inteligente hasta el momento, se mostrara de pronto torpe e inhábil, o, como dice Richard Humble: «A Langsdorf se le había acabado la suerte». Nuestra opinión es que, víctima de un concepto del honor exacerbado –como era normal entre oficiales navales de su época– quiso buscar el combate, la solución definitiva, con una buena excusa (proseguir la guerra al tráfico), que alegar luego en su informe. No pudo sospechar que lo definitivo, en efecto, le aguardaba en el Río de la Plata, pero de una forma tan confusa y retorcida que al final sería difícil contar su verdadera historia.

El comodoro Henry Harwood, en efecto, tuvo el reconocido mérito de «atrapar» al Graf Spee, siendo luego derrotado –en dos tiempos, como veremos– por el excelente servicio de artillería del acorazado alemán. Sin embargo, otro error de Langsdorf ya comentado (dirigirse a puerto tras el combate) le brindaría la oportunidad de alcanzar la gloria siendo el perdedor, circunstancia certificada por el propio Langsdorf cuando decidió autohundir su buque. Harwood ni siquiera lo hizo bien pues, antes de acometer su «plan de caza» estableciendo una línea de vigilancia de Pernambuco al Estuario del Río de la Plata, mandó el Cumberland a su base de Port Stanley, en Malvinas, para realizar reparaciones rutinarias, debilitando su fuerza con la pérdida del buque más poderoso. Así que, o no creía mucho en su propio plan, o era un oficial tan capaz de meter la pata como el propio Hans Langsdorf. Sólo que si a este, en efecto, pareció habérsele acabado la suerte, a Harwood, con todo respeto, le correspondería el viejo adagio de «la flor en el culo». No es muy frecuente, desde luego, que tu encarnizado enemigo te regale el combate que acabas de perder y luego, además –como recuerda atinadamente De la Sierra– te haga gratuita donación de su propio buque.

Antes, sin embargo, pasarían unas cuantas cosas. Al Graf Spee le quedaba aún una última presa por hacer (la novena), el vapor británico Streonshalh, con trigo para la metrópoli, el 7 de diciembre, muy apartado hacia levante de las habituales derrotas mercantes, al que hundió con un torpedo. De estar con todos sus sentidos puestos en la guerra al tráfico, este encuentro debería haber hecho reflexionar al comandante alemán: si los mercantes ya no iban por sus derrotas habituales, eso significaba que en el foco, el propio Estuario –punto de reunión y recalada– habría una notable cobertura militar. Sin embargo, prosiguió hacia allí imperturbable, como acudiendo a la cita con el destino, el acorazado Admiral Graf Spee. Los tres buques de Harwood, en efecto, se reunieron en el Estuario, unas trescientas millas a levante de la isla de Lobos, el día 12 de diciembre. El comodoro impartió sus instrucciones de combate: si se encontraban con el acorazado, le atacarían divididos en dos secciones, el Exeter por una aleta y los Ajax y Achilles por la otra, formando ambas unos noventa grados por la popa de su enemigo.

Como si estuvieran citados, en la madrugada del día 13 –sobre las seis de la madrugada– los buques de la Fuerza G avistaron por el noroeste al acorazado alemán, que navegaba con rumbo ciento cincuenta y cinco grados. En principio, parece que en el puente del Graf Spee se pensó que los mástiles avistados por el sur eran un convoy e hicieron por ellos, tocando zafarrancho de combate en cuanto se reveló el error. ¡El comandante Langsdorf tendría al fin su oportunidad de vérselas con buques de guerra enemigos! Se cumplía así el vaticinio: «Algún día habremos de entrar en combate», aunque cabe preguntarse qué hubiera sucedido de haberse esforzado por evitarlo. No era el único que lo deseaba: en el libro El Graf Spee en la mar, escrito por dos miembros de la dotación, Harmuth y Schalbe, nos dicen al respecto de aceptar la lucha: «En cierto sentido, parecía una solución. Finalmente podía uno dar todo de sí… y dar rienda suelta a su rabia».

Así pues, de eso se trataba: dar rienda suelta a la rabia acumulada ¿desde cuándo? ¿Tal vez desde Scapa Flow, veintiún años atrás? El caso, y lo importante del hecho, es que Langsdorf no estaba solo ni era un guerrero alucinado por los meses de soledad, como incontables crónicas le han querido presentar. Era líder de una dotación con la que compartía plenamente el espíritu bélico revanchista, que respaldaba todos sus actos. Su desgracia fue que, al final, sólo a él tocaría pagar los platos rotos: gajes del oficio.

La primera de las dos fases de la batalla iba a dar comienzo. Podríamos titularla «Desmantelamiento del Exeter», pues luego vendría la segunda, «Puesta en fuga del Ayax y el Achilles». Ambos combates, uno a continuación del otro, se libraron de las seis y cuarto a las siete y media (pasadas) de la mañana, es decir, poco menos de hora y media, constituyendo el núcleo principal de la batalla del Río de la Plata. Estos ochenta y ocho minutos estelares han sido narrados numerosas veces desde ambos puntos de vista. La fuerza «doble» de Harwood tuvo la ventaja para los británicos de no permitir que el Graf Spee pudiera emplearse a fondo con ninguna de las secciones. Desde el inicio, Langsdorf tuvo que dividir su artillería, dedicando los tres cañones de la torre de proa de doscientos ochenta milímetros a los cruceros ligeros, junto con la artillería secundaria de estribor (4 de 150), mientras la de popa y los cañones medios de la otra banda disparaban al Exeter. Aun dividida, la artillería alemana –como sabemos, punto fuerte del acorazado– tendría para todos sus enemigos, e incluso cuando, casi al final del combate, el avión de exploración del Ayax sobrevoló el acorazado, también hubo para él, quedando con el ala agujereada por la artillería antiaérea.

El destino del Exeter fue muy aciago, y su comandante, Bell, al mando de una heroica dotación, protagonizó la gesta del día. Pagaría muy caro cargar en vanguardia contra los alemanes, comunicándole a Harwood: «Creo que es un acorazado de bolsillo». No tardó en salir de dudas: este crucero pesado sufriría al final siete impactos directos de grandes granadas de doscientos ochenta milímetros del Graf Spee, para las que de ninguna forma estaba protegido. Quedó con el casco gravemente averiado, con un agujero de cuatro metros cuadrados en la flotación y otro impacto a proa que le obligaron a embarcar seiscientas cincuenta toneladas de agua, hocicando más de un metro. Su artillería sufrió muchos daños, quedando con dos de las tres torres con cañones de grueso calibre fuera de combate, y sólo una pieza de la batería secundaria útil. Pero el que podía haber sido «tiro de gracia» fue el que entró por el costado –provocando un agujero de cinco por cuatro metros– y estalló contra los mamparos del combés, en la misma viga central del buque, haciéndolo estremecer. Al final, con medio centenar de muertos a bordo, gobernado desde el puesto de mando de popa al quedar inútil y ensangrentado el puente principal y echando una impresionante columna de humo, el Exeter quedó visto para sentencia. Pero, como las máquinas estaban en buen estado, Bell decidió mantenerlo en combate, para seguir atrayendo las «iras» del Graf Spee y que no pudiera cebarse con los cruceros ligeros de Harwood. Meritoria decisión.

No puede decirse que las cosas hubieran empezado bien para los británicos. Pero, a partir de entonces, los sucesivos e inexplicables errores del comandante Langsdorf fueron dándoles aire para no asfixiarse definitivamente. Como habría pasado si, tras liquidar al Exeter, el Graf Spee se hubiera revuelto decidido contra el Ayax y el Achilles obligándoles a tragar unas cuantas «píldoras» del doscientos ochenta. Lejos de ello, en notable falta táctica, Langsdorf viró ciento cincuenta grados a babor, casi invirtiendo el rumbo, para dejarse perseguir por los cruceros de Harwood, que no se hicieron de rogar. Lanzados a más de treinta nudos, acortaron velozmente distancias y casi a las siete de la mañana, encontrándose a unos diez kilómetros, ambos cruceros británicos enviaron un auténtico alud de proyectiles del ciento cincuenta sobre el acorazado alemán, que sufrió más de veinte impactos directos, en los montajes antiaéreos de cubierta, la panadería, el puesto de control de averías y el casco, abriéndole un agujero de uno por dos metros en la amura de babor y el bulge de la misma banda. Un trallazo de metralla sobre el puente de mando rompió el reflector y llegó a herir levemente a Langsdorf, que dirigía el buque a la antigua, desde el puesto alto de la cofa. En total, el ataque costaría al Graf Spee treinta y siete muertos.

Dándose cuenta de que estaba haciendo el indio, el alemán ordenó al fin caer hacia sus enemigos a las siete y cuarto, poniéndolos en graves apuros: el Ayax en el que Harwood izaba su enseña recibió un proyectil de doscientos ochenta que dejó inútiles sus torres de popa, como coherentemente se muestra en la película antedicha, con los cañones de este crucero ennegrecidos y cubiertos por una lona. El Achilles también sufrió esta presión, viéndose obligado Harwood a huir hacia el noroeste. A las siete y media, Langsdorf, a sólo cuatro millas, aprovechó para lanzarles torpedos, que fueron detectados por el avión de exploración y evitados. En aquel momento, el acorazado no tenía más que volver sobre el Exeter y rematarlo, para, si sus compañeros regresaban en su apoyo, liquidarlos también. El combate, y el duelo artillero –que es lo más difícil– se habían decantado claramente del lado alemán.

Lejos de ello, el comandante del Graf Spee decidió olvidarse de sus enemigos y poner rumbo oeste cuarta al sur, es decir, hacia el puerto de Montevideo y el Estuario del Río de la Plata, amparado en una cortina de humo. Se iba sin terminar el trabajo, cediendo un terreno a unos adversarios que acababan de perderlo momentos antes a base de cañonazos. ¿Por qué emprender la retirada? Y, sobre todo: ¿por qué dirigirse al puerto de Montevideo? Los miembros de la dotación antedichos nos dicen que Langsdorf, aprovechando el recalmón, bajó del puente y recorrió el barco, quedando consternado ante los muertos y los daños que había sufrido. Tragedias evidentes y pérdidas muy dolorosas de compañeros de fortuna. Pero un profesional como él tenía que darse cuenta que los daños, con ser graves, no incapacitaban para nada a su buque, y mucho menos hasta el punto de tener que ir a puerto, donde sería inmediatamente bloqueado.

¿Por qué dirigirse, entonces, a Montevideo? Es la pregunta que se ha hecho durante generaciones y que Hans Langsdorf se llevó a la tumba. Ya tenía su combate, y había vencido. No le quedaba más que parchear su barco como pudiera y, ahora sí, convertido en completo fugitivo y evitando al enemigo a toda costa, emprender el largo y difícil regreso a la patria después de una cita de reparación con el Altmark. ¿Qué tenía Montevideo que necesitara el Graf Spee? Nada. ¿Cuántos males podían sucederle allí al corsario, a la vista de sus enemigos? Todos. ¿Por qué meterse entonces en la trampa de Montevideo? ¿Para enterrar dignamente los muertos? ¿Para reparar la panadería? Respetables pero espurias razones. Entonces ¿por qué?

Comprobado que el alemán no consolidaba ni remachaba su victoria, los británicos se dispusieron a apoderarse de ella. Situándose en su estela, en el límite del alcance de sus cañones, fueron siguiéndole hasta los canalizos de acceso al puerto –un auténtico infierno de canales dragados al límite del calado del Graf Spee– con intención de tenerle atrapado hasta que llegaran unidades mayores a dar cuenta de él. Como era de esperar, en Montevideo el acorazado alemán, casi de buen grado, vendría a caer de pleno en la tela de araña del Almirantazgo británico, de la que sólo saldría para el autosacrificio. Entrando al río, en la tranquilidad poscombate, Langsdorf se encontró con su último mercante inglés, el Shakespeare (que pudo ser décimo), al que no quiso detener ni disparar, pues Harwood –que empezaba a conocer a su adversario– ordenó a su tripulación que no lo abandonara. Es de suponer que esta actitud, especialmente hoy día, no dejará de despertar cierta simpatía hacia el comandante alemán, capaz, como Persano, de tener compasión tras o durante la enfebrecida violencia del combate. Aunque también haya que reconocer que el lugar para estas cosas no es el puente de mando de un buque que está librando o ha terminado de librar un duro combate a muerte. Mientras los alemanes se redimían con semejante obra de caridad, los británicos, más prácticos, subsanaban bajas mandando el desmantelado Exeter a las Malvinas mientras llegaba de allí, a revientacalderas, el Cumberland. Por cierto que, en la película mencionada, este último es el único buque que se representa a sí mismo, apareciendo ya desprovisto de sus torres de artillería, es decir, al borde de marchar al desguace.

Igual que un fantasma, el Admiral Graf Spee llegó a Montevideo de madrugada, causando sensación a la mañana siguiente. Miles de uruguayos bajaron a ver el perverso acorazado «pirata» alemán por la mañana, refugiado en su puerto, mostrando sin pudor todos los daños causados por los buques británicos. Pero, para el gobierno del pequeño país sudamericano –con clara simpatía por los aliados– no debió ser agradable visita. En virtud de los acuerdos de la Convención de La Haya, existían dos artículos aplicables a buques beligerantes que entraban en puertos neutrales: el n.º 12 prescribía que la permanencia estaba limitada a veinticuatro horas. El n.º 17 consideraba que, si el mencionado barco se encontraba averiado, la estancia en puerto podía prolongarse mientras se realizaban las reparaciones más urgentes. Transcurrido dicho plazo, el gobierno competente podía internar a la tripulación y requisar el buque. De forma poco meditada, en cuanto puso pie en tierra con el embajador alemán, Langmann, el comandante del Graf Spee solicitó a las autoridades uruguayas la aplicación del artículo 17 para un plazo de al menos ¡dos semanas!, y también permiso para desembarcar a prisioneros y muertos en combate. Por su parte, los embajadores británico y francés, Millington-Drake y Gentil, respectivamente, exigieron la inmediata aplicación del artículo 12, es decir, que pasadas veinticuatro horas se echara al acorazado alemán del puerto.

Algo, desde luego, parecía haber picado a los diplomáticos, puesto que ambas partes pedían lo que menos convenía a sus intereses. El alemán debía salir cuanto antes de aquel puerto si no quería que se convirtiera para él en trampa mortal, si acudían a él buques británicos lo suficientemente fuertes como para hacer añicos al Graf Spee, lo que podía suceder en menos de cuarenta y ocho horas. Por su parte, a los anglo-franceses en absoluto les venía bien que el acorazado alemán partiera de inmediato, puesto que fuera sólo esperaban los Ajax y Achilles –ya vapuleados por el buque alemán– y el Cumberland, cuyo pronóstico de entrar en combate no resultaba muy diferente de lo que le había sucedido al Exeter. En otras palabras, por el momento no había con qué detener al Graf Spee.

Inmersos en estas insensateces, la diferencia fue que mientras los aliados, dándose cuenta de la situación, cambiaron pronto y diametralmente su actitud, los alemanes, apegados al virus del desatino, persistieron en ella, labrándose así la ruina. A través de su ministro de Asuntos Exteriores, Alberto Guani, el gobierno uruguayo hizo pública su decisión: se concedía al acorazado un plazo de setenta y dos horas, desembarcar prisioneros y también los muertos. Sabido lo cual, Harwood tramó con el agregado naval británico en Montevideo, capitán Henry McCall, que, una vez transcurrido dicho plazo, se hiciera salir de puerto los mercantes Dunster Grange y Ashworth, de forma que el Graf Spee se viera obligado a dejar una ventaja a cada uno (también prescrita en el Convenio) de veinticuatro horas, permaneciendo otras cuarenta y ocho en puerto. Transcurrido dicho plazo, los británicos esperaban poder tener en el Estuario un «comité de recepción» más que capacitado para destruir en un instante al buque alemán. De hecho, ya navegaban hacia allí, a toda máquina, los cruceros de batalla Dunkerque y Renown, además del portaviones Ark Royal. La trampa se iba cerrando implacablemente.

Pero, por si acaso algo fallaba y Langsdorf decidía zarpar de improviso, en connivencia con todos sus colaboradores (prensa, radio, etc.) en Montevideo, ambas embajadas fraguaron una potente campaña publicitaria, anunciando que los buques antedichos, además de algún blindado tipo Queen Elizabeth, aguardaban ya al barco «pirata» en las afueras de los espigones del puerto de Montevideo. Los alemanes, privados de semejantes medios en aquel puerto aparentemente neutral pero realmente hostil, tragaron con semejantes mentiras hasta el punto de que un marinero creyó haber visto, desde el telémetro Zeiss de la dirección de tiro principal, uno de aquellos poderosos buques. Dejaron en libertad a los prisioneros, enterraron dignamente a sus muertos, y se dispusieron a hacer frente a la situación con los elementos de juicio que disponían.

¿Cuál era, realmente y en aquel momento, la situación del capitán Langsdorf y su acorazado? Tenía un buque averiado en combate, con la tercera parte de su acopio de municiones (con lo que podría combatir unos 40 minutos) y sin que ningún centinela de los que esperaban fuera pudieran aún hacerle frente. ¿Cuál era la actitud del estado mayor y el gobierno alemán? El jefe de la Kriegsmarine, almirante Raeder, dejó libertad a Langsdorf para decidir, siempre y cuando no internara el barco en Montevideo, pero Hitler, con la irritación correspondiente, añadió que antes de entregarlo el comandante alemán lo debía destruir. En base a estos elementos, la mayor parte de los cronistas entienden que Langsdorf, probablemente con las facultades mentales perturbadas, decidió de forma precipitada destruir su propio buque en las afueras del puerto, la tarde del día 17 de diciembre, cuando pudo haber intentado salir antes, sorpresivamente, y, tras ahuyentar a los buques de Harwood, perderse en la inmensidad marina al encuentro del Altmark.

Pero lo cierto es que había más cosas que tener en cuenta: Langsdorf no sólo tenía un barco averiado en combate y corto de municiones, sino también con las máquinas afectadas en medida difícil de determinar, y con gran acopio de combustible de baja calidad que, aparte de machacar los motores, le evidenciaba de noche sacando llamas por la chimenea. Sus aviones Arado, que le habrían permitido cierta capacidad exploratoria, habían pasado a la historia. En estas condiciones, con la única ayuda del radiotelémetro, zarpar al encuentro de unos potentes buques británicos a los que firmemente creía esperándole, para –en el mejor de los casos– eludirlos y tratar de lograr una hipotética reunión con el aprovisionador Altmark (de no conseguir la cual se quedaría al garete, sin combustible, en medio del océano Atlántico) parecía rebasar los límites de lo arriesgado para caer en lo francamente temerario o, simplemente, suicida. Esto pudo ser lo que pensó el humanitario comandante Langsdorf (que no sólo valoraba su vida sino también la de su gente), lo que habría pensado cualquier capitán con sentido común y lo que, poniéndole en situación muy forzada, le hizo optar por la durísima decisión de destruir su magnífico acorazado. Luego, una vez cometidos sus dos grandísimos errores –entrar en Montevideo y autohundir el Graf Spee– comprendió que en ambas cosas podía haberse precipitado, pero, consumada la destrucción del acorazado, su proceso de decisiones podía cuestionar su fidelidad a la causa de Alemania en el conflicto. Llegado así a una situación imposible, la única forma de salvar el honor era el suicidio, demostrando que no era un traidor. Hans Langsdorf no se suicidó por miedo a Hitler, sino para demostrar que, a pesar de sus evidentes errores, no había hecho nada contra su bandera y estaba dispuesto a dejarlo claro quitándose la vida.

¿Encajan así mejor las piezas de este peculiar y trágico episodio? Entramos en terreno de polémica histórica, pero, para nosotros, sí. El resto de los hechos son conocidos: durante las últimas horas en Montevideo, conscientes de que el buque, en aguas tan someras, no se hundiría completamente, los alemanes prepararon una concienzuda demolición del Graf Spee. Aparatos y servicios, incluido el radiotelémetro, fueron desmantelados e inutilizados hasta quedar irreconocibles, en un acto tan bárbaro como antes fue constructivo y minucioso mantener durante meses y meses todo aquel mecanismo de relojería que era el buque funcionando impecablemente. Luego, en compañía de los remolcadores Coloso y Gigante y el mercante alemán Tacoma, el Graf Spee zarpó de Montevideo observado por casi ¡un millón de personas! en los muelles (completo éxito de la ofensiva publicitaria) y, dentro de aguas territoriales uruguayas pero fuera del canal de acceso al puerto, fue volado a las ocho de la tarde. A bordo de uno de los remolcadores, Langsdorf se dirigió a Buenos Aires con toda su gente a salvo, muchos de los cuales volverían a tomar las armas por su país, en submarinos. Su comandante no: tal como había destruido su buque, poco después decidió destruirse a sí mismo dejando una carta para su familia.

¿Tuvo alguna posibilidad el acorazado Graf Spee de haber escapado de aquella situación? Una vez caído en la tela de araña de Montevideo, entendemos que no, por los motivos antedichos. Su única salvación habría sido escabullirse en mar abierto tras el combate, o, aún mejor, renunciar a combatir frente al Estuario de Río de la Plata, fatal decisión que acabaría por conducir al acorazado y su comandante al desastre. Desde entonces, los restos del buque alemán se han ido hundiendo en el fango del río, y diversas piezas de su anatomía, como el telémetro principal o los emblemas, han sido extraídos y pueden verse en Uruguay como decorativos objetos de una parte de su historia. Pero las versiones acerca del evento, tanto las populares, de Internet, etc., como las más autorizadas de reconocidos autores navales, siguen discrepando en diversos detalles, concediendo, con ello, el lógico margen a la leyenda en que ha acabado convirtiéndose este episodio. En él, tal vez lo más significativo sea cómo una decisión de exceso de celo combativo, cuando las cosas marchan bien, pueden llevar a la ruina lo mismo que una desidia o una dejadez, simplemente por desequilibrio. Ejerciendo como corsario, el capitán de navío Hans Langsdorf nunca debió afrontar, voluntariamente, el combate contra unidades regulares. Esto lo supo muy bien Theodor Krancke, su sucesor en la guerra del corso a bordo del acorazado Admiral Scheer, gemelo del Graf Spee, que, después de un crucero por el Atlántico y el Índico durante 1940 en el que hundió o capturó dieciocho buques mercantes aliados además de echar a pique el crucero auxiliar Jervis Bay, regresó felizmente a Alemania para, lejos del suicidio, recibir los entorchados de vicealmirante. Fue la historia que pudo escribir Langsdorf si la mala suerte, o la casualidad, no hubieran puesto en su camino aquel afán por combatir de igual a igual en su día.

Capítulo 11

Lucha por un fiordo (1940)

La batalla de Narvik

UN ESCENARIO SIN ESCAPATORIA

No existe peor trampa, para un pequeño buque fugitivo, que un fiordo. Iluso como un roedor, pensará en poder ocultarse entre los mil y un recodos de aguas profundas, de sus perseguidores. Pero estos, como lebreles de caza, saben que está atrapado. Si la entrada del fiordo, tranquila y sugerente, permanece bajo custodia, el fugitivo no tiene nada que hacer. Es sólo cuestión de tiempo: no escapará. Esta fue la triste suerte final de diez buques de guerra que, pocos días antes, habían penetrado en un fiordo del norte de Noruega, donde librarían combate épico contra dos enemigos diferentes, en tres diferentes asaltos: la batalla de Narvik, normalmente resumida dentro de la invasión de Noruega, o incluida, como esta, entre las primeras acciones alemanas de invasión de la Segunda Guerra Mundial.

Los fiordos han conformado ese país frío, helado y peculiar que es Noruega. Si en las costas templadas la orilla, y la arena de la playa, va domeñando la fuerza imponente de las olas hasta privarlas de ella progresivamente, con dulzura, en las costas nórdicas las tierras no conocen semejantes y untuosos subterfugios: es el cuchillo frío, tenaz y longevo de un glaciar el que conforma sin prisa la forma del litoral, hasta dejarlo convertido –al disolverse– en un fiordo de aguas oscuras y profundas, calmas y resguardadas, hasta cierto punto (como serían las de Narvik) siniestras. Allí, a redoso de un dédalo incontable de islas, se alzan los rincones habitados de la prolongadísima costa noruega, en cuyo extremo Norte –no tan lejos del cabo del mismo nombre– se ubica Narvik, dentro del fiordo de Ofot, que, desde la farola para la recalada de Tranöy hasta su hilo de agua más recóndito tiene un centenar de millas de longitud, y, desde la isla de Tjeldöy –donde se considera que empieza el fiordo– hasta el puerto mide más de noventa millas marinas.

Y ¿qué tiene Narvik para que los hombres peleen y mueran por ella? Al comienzo de 1940, cuando apenas se llevaban tres meses de guerra, era puerto vital para los alemanes, puesto que, gracias a la corriente del Golfo –Gulf Stream–, permanece operativo durante todo el año y no se hiela como Lulea, en el golfo de Botnia. Lo que la convertía en terminal única para el suministro del mineral de hierro de las minas suecas de Kiruna y Gellivara, al otro lado de la frontera, fundamentales para la industria de guerra siderometalúrgica germana por la simple razón de que no había otras. Un ferrocarril conectaba las minas con Narvik, permitiendo el suministro. Si no querían ver paralizada su industria y esfuerzo de guerra, los alemanes debían apoderarse de Narvik antes de que los aliados anglo-franceses lo hicieran. Durante los primeros meses de guerra, los mercantes alemanes surcaban pacíficamente y sin impedimentos las aguas territoriales noruegas en busca del mineral, pero Winston Churchill, superados sus problemas políticos, ya había puesto sus ojos en este tránsito y pergeñado un plan, denominado Wilfred, para el minado de las aguas noruegas.

Evidentemente, de nada serviría minar estas aguas si no se podía mantener los campos minados y a salvo de las flotillas de dragaminas y sperrbrechers (inhibidores magnéticos) alemanes. Para ello, era imprescindible apoderarse también de algunas localidades y aeródromos de la neutral Noruega, como Stavanger, Bergen, Trondheïm y Narvik. Este proyecto era mucho más secreto, y se denominaba «R-4», debiendo ponerse en práctica a partir de mediados de abril. Los alemanes, literalmente, se adelantarían unos días, por la mano, porque, habiendo llegado a la misma conclusión que los británicos pero por diferentes caminos tanto el almirante Raeder (jefe supremo de la Marina alemana) como Adolf Hitler, y convencidos de que Noruega, aparte del imprescindible mineral de hierro, permitiría a Alemania romper decididamente con la situación de bloqueo que había condenado la Hochsee Flotte (Armada Imperial) de la Primera Guerra Mundial a la inmovilidad, por la simple razón de tener al centinela de enfrente, la Flota Metropolitana británica, en su base norteña de Scapa Flow. Noruega abriría no sólo el imprescindible suministro férrico, sino la posibilidad de salir al Atlántico y luchar por el control de este océano con sus buques de superficie y submarinos. Pero ¿podía Alemania lanzarse a invadirla sin mediar provocación alguna?

La anhelada excusa vino a proporcionarla un viejo conocido, el Altmark, mercante aprovisionador del Graf Spee, que, tras el autohundimiento de este frente a Montevideo, emprendió camino de regreso a la patria con casi trescientos marinos mercantes ingleses prisioneros en sus bodegas, procedentes de las últimas presas del Graf Spee. En febrero, cuando ya salía el sol en Narvik (que permanece a oscuras durante el otoño hasta el mes de enero) llegó a las costas noruegas, refugiándose en un fiordo –Jossing– donde recibió la visita de varios buques y patrulleros nórdicos, que no encontraron nada a bordo. Trescientos prisioneros no se esconden en un camarote, pero así fue la cosa. Los británicos, recelando del asunto, mandaron al destructor Cossack a efectuar, por orden de Churchill, un registro «a la inglesa». Es sabido históricamente que, para los británicos, las aguas territoriales son un concepto que sólo tienen que respetar los demás –léase Gibraltar– así que el Cossack, al mando del capitán Vian, se abarloó al Altmark y lo asaltó con contingentes armados que, ni que decir tiene, localizaron a los prisioneros, no sin antes acribillar a balazos a varios componentes de la tripulación, retirándose después con todos los rescatados para recibir el homenaje de prensa y público inglés por su bravura y arrojo. Los marinos británicos, en efecto, eran unos machotes, pero acababan de darle a Alemania la provocación necesaria para invadir Noruega. Irritado, Hitler dio luz verde al proyecto de Raeder.

PLAN IMPROVISADO

Sin decir gran cosa al jefe del ejército, Brauchitsch, ni al de la Luftwaffe o Fuerza Aérea alemana, Goering, se encomendó el bautizado como Ejercicio Weser al general Nikolaus von Falkenhorst, que, según confesó posteriormente, tras conocer su misión corrió al quiosco a comprar una Guía de Viajes de Noruega. En sólo cinco horas decidió que había que tomar Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim y Narvik. La marina pondría los barcos y el ejército las tropas, fundamentalmente unidades de montaña. El plan, listo a finales de febrero, obligaría a la Marina alemana, pequeña en efectivos –pero muy moderna– a implicarse a fondo, quedando sólo al margen el formidable acorazado Bismarck, todavía en construcción y alistamiento (se había botado en 1938), el crucero pesado Prinz Eugen, en idéntica situación, el acorazado de bolsillo, gemelo del Graf Spee, Admiral Scheer, aun en obras, los cruceros ligeros Leipzig y el vetusto Emden, con apenas media docena de destructores y los viejos torpederos para vigilar los campos minados y servicios de patrulla costera.

La propuesta quedó de esta manera: el acorazado de bolsillo Deutschland, rebautizado Lützow y ya reparado, llevaría, junto al flamante crucero pesado Blücher –nuevecito– dos mil hombres para tomar la capital, el puerto de Oslo. El crucero ligero Karlsruhe y el aprovisionador Tsing-tao desembarcarían mil cien hombres en Kristiansand y Arendal. Los también cruceros ligeros Königsberg y Köln, con el buque-escuela Bremse, se encargarían del transporte de novecientos soldados alemanes a Bergen. Siguiendo hacia el norte, el crucero pesado Admiral Hipper y cuatro destructores entrarían en Trondheim con mil setecientos asaltantes a bordo. Por último, diez destructores, al mando del comodoro Friedich Bonte (veterano de la Armada Imperial donde navegó en los legendarios cruceros de batalla Lützow, Seydlitz y Derrflinger), irrumpirían en el fiordo de Ofot para que los dos mil cazadores de montaña del general Dietl tomaran Narvik. En total, pues, Weserübung implicaba una fuerza de invasión compuesta por un acorazado, dos cruceros pesados, tres ligeros, dos buques auxiliares, catorce destructores y buques menores y auxiliares hasta casi un centenar, que llevarían a bordo menos de ocho mil hombres. Efectivos ciertamente escasos, por no decir cogidos por los pelos, para la toma de un extenso y difícil país norteño como Noruega.

Pero había más. Evidentemente, ni los noruegos, ni especialmente su marina, se iban a dejar conquistar fácilmente. Los buques invasores debían encargarse de esta última, tarea asequible dado que por aquel entonces la armada noruega se componía sólo de buques menores o guardacostas anticuados. Por lo referente a las tropas de tierra, de forma absurda se confiaba en un estrafalario noruego pronazi, un tal Vidkun Quisling, que dio seguridades sobre la existencia de una quinta columna filoalemana en las fuerzas noruegas. El último y gran inconveniente era de armas tomar –nunca mejor dicho– y consistía en la tremenda y muy próxima presencia de la Royal Navy británica, que obstaculizaría con todos sus recursos (acorazados, cruceros y portaviones) la realización del Ejercicio Weser. Contra esto, no había más que sacar a la mar lo mejorcito de la Flota del Tercer Reich, es decir, los grandes acorazados o cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau –derivados de los Deuchstland y de los que descendió el Bismarck– al mando de Günther Lütjens, que debían «señorear» el mar de Noruega a la espera de lo que los británicos quisieran mandar por allí.

Destructor alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diez de estos grandes y potentes buques de las series 1934 y 1936 afrontaron la conquista de Narvik, venciendo a sus inferiores rivales noruegos pero siendo completamente aniquilados, en dos tiempos, por los buques de la Royal Navy británica.

Como se ve, el plan general era ciertamente expuesto, tanto en los detalles como en la estrategia general, y los efectivos que los alemanes podían poner en juego mucho menores de lo que sus enemigos eran capaces de lanzar, en un momento dado, contra ellos. Sin embargo, la sorpresa y rapidez con que se llevó a cabo, junto con la determinación de los mandos y también bastante suerte, permitió que, en línea con la Blitzkreig o «guerra relámpago» alemana –ciertamente mitificada– el Ejercicio Weser se saldara con el más rotundo éxito. Pero no completo, puesto que, aunque Noruega cayó en manos del Tercer Reich, hubo tres puertos que opusieron seria resistencia, poniendo en graves aprietos a los alemanes: Oslo, Bergen y Narvik. En el primero (la capital), los noruegos lograron echar a pique, con torpedos y artillería, al imponente crucero Blücher, que se hundió como una piedra en medio del fiordo con centenares de muertos. En Bergen, los buques intervinientes fueron alcanzados por la artillería de costas, el Königsberg gravemente, viéndose obligado a quedarse en puerto, siendo luego hundido por la aviación británica. Todos se acordaron entonces de la palabra del famoso Quisling. Por último, en Narvik, los alemanes, tras una batalla de varios días, fracasaron por completo.

Hacia este remoto destino navegaron, como es sabido, los diez destructores del comodoro Bonte, prácticamente la mitad de los que disponía entonces la Marina alemana. Los destroyers alemanes de la Segunda Guerra Mundial, derivados de los torpederos construidos en los años veinte por la República de Weimar y que llevaron nombres de los buques «corsarios» de la Primera Guerra Mundial –Möewe, Wolf, Seeadler, Leopard, Iltis, etc.– eran buques de guerra excepcionalmente grandes para su clase, precisamente por la carencia alemana de buques de guerra mayores. Desplazaban unas 2.600 toneladas, llevando las series más modernas cinco cañones de 152 milímetros, cuando sus rivales de otras marinas no pasaban del calibre 127. También ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros, en igualdad con estos, y 60 minas, siendo capaces de alcanzar velocidades del orden de los 36 nudos. Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, los astilleros alemanes de Kiel, Bremen y Hamburgo construyeron más de medio centenar de destroyers de estas características, denominados sencillamente por la letra z de Zerstörer (‘destructor’ en alemán) y un número cronológico de fabricación. Los de preguerra, de las series «1934», «1934 A» (aún con cañones de 127 milímetros) «1936» y «1936 A y B», entre los que estaban incluidos los de Narvik, llevaban además un nombre, pero no los veinte siguientes –del Z-23 al Z-45– ni los trece ejemplares que, al terminar la guerra, estaban aún en grada, aprovechándolos la Marina de los soviets.

Para la «aventura» trágica de Narvik, en la que cada uno de ellos tendría que llevar, aparte de su panoplia armamentística, 200 soldados, se seleccionaron, con buen criterio, cinco de los más modernos y mejores en aquel momento, de la serie «1936»: el buque insignia de Bonte era el Z-21 Wilhem Heidkamp, y el más nuevo de todos el Z-22 Anton Schmitt. Otros tres buques de la serie bajo el mando del comodoro alemán eran los Z-17 Dieter von Roeder, Z-18 Hans Lüdemann y Z-19 Hermann Künne. También fueron de la partida otros un poco más antiguos, clase («1934A»): Z-9 Wolfgang Zenker, Z-11 Bernd von Arnim, Z-12 Erich Giese y Z-13 Erich Koellner. Por último, el auténtico «abuelo» de la flota era el Z-2 Georg Thiele, que, construido en Kiel, apenas contaba seis años. Estos diez modernos y homogéneos buques, zarpados a primero de abril, hicieron la travesía a lo largo de las costas noruegas con un temporal infernal, mar arbolada y cielo cubierto, lo que hizo sufrir como auténticos condenados a las tropas de montaña, pero ocultó los destructores alemanes de la vista de sus enemigos británicos.

Veterano acorazado británico Warspite, que, con nueve destructores, penetró en el fiordo de Narvik tras el ataque de la 2.ª Escuadrilla de Bernard Waburton-Lee para terminar con las esperanzas alemanas de escapar del fiordo con algún destructor superviviente tras la conquista del puerto.

Salieron en compañía de los acorazados Scharnhorst y Gneisenau, a los que servirían de escolta y de los que fueron tomando petróleo durante los días que duró la travesía del mar de Noruega.

Los acorazados alemanes, en efecto, iban a hacer frente al envite aliado, que estaba preparando por su parte, como sabemos, tropas para el asalto de Noruega. En aquel momento, la Home Fleet o Flota Metropolitana británica precisaba, por un lado, proteger la operación Wilfred de minado, y, por otra, materializar –a partir del día 14 de abril (retraso fatal)– el plan «R-4» de desembarco en Namsos y Andalsnes, alrededor de Trondheim. Contaba con el potentísimo acorazado Rodney, los modernizados Warspite y Valiant, y los cruceros de batalla Repulse y Renown, los cuatro últimos artillados con cañones de 381 milímetros. Si hubieran operado de forma conjunta, los Scharnhorst y Gneisenau nada habrían podido contra ellos (llevaban cañones de sólo 280 milímetros de calibre). Pero los alemanes tuvieron la suerte de que el almirante Forbes –al mando de la Home Fleet– decidiera permanecer con el grueso de sus fuerzas en torno a las islas Shetlands, cuando los acorazados y destroyers alemanes ya habían pasado, destacando al norte solamente al crucero Renown con cuatro destructores, Glowworn, Greyhound, Hiperion y Hero. Estos serían los primeros buques británicos que toparon con la flota alemana de invasión de Noruega.

Un hombre cayó al agua desde el Glowworn en medio de la mar gruesa y el destructor invirtió el rumbo para encontrarlo. Errando en medio del temporal, el desafortunado buque, al mando del capitán de corbeta Roope, se topó con el crucero pesado alemán Admiral Hipper frente a su destino, Trondheim. El desigual combate tenía que concluir con el Glowworn aniquilado, pero Roope, valerosamente, sabiéndose perdido llevó su buque contra el enemigo y lo abordó, abriéndole con la roda en la amura una brecha de cuarenta metros de larga por la que embarcaron más de medio millar de toneladas de agua, aunque el Hipper siguió operativo y cumpliendo con su papel, irrumpiendo en Trondheim sin muchas dificultades. Fue el primero de los grandes buques reclutados para la invasión en resultar con daños, de lo que ni uno solo se libraría, perdiéndose el Blücher, como sabemos, y dos cruceros ligeros. En la mañana del día siguiente (Día D, 9 de abril) los acorazados Scharnhorst y Gneisenau encontraron al Renown cincuenta millas al suroeste de Narvik, enzarzándose los tres en un duelo artillero –6 cañones de 381 milímetros británicos contra 18 de 280 alemanes– y logrando estos apartar al crucero de batalla británico de la costa para que los 10 destructores de Bonte pudieran penetrar en el fiordo de Vest, antecedente del de Ofot y Narvik. Cuando el Gneisenau fue alcanzado por tres enormes proyectiles que le averiaron una torre y la dirección de tiro, Lütjens decidió aumentar la velocidad para perder al potente buque británico entre el mal tiempo y los chubascos, dejándole solo y frustrado.

TRES SANGRIENTAS BATALLAS NAVALES

Bonte, en efecto, había entrado con sus diez buques en línea en las tranquilas aguas de los fiordos, de las que no saldrían jamás. Como nos recuerda Luis de La Sierra, debió ser todo un descanso para los marinos y soldados alemanes, que llevaban varios días dando tumbos por la despiadada mar. Los fiordos eran un mundo sugerente y aterrador, circundados por altas cumbres de montañas que superaban los mil quinientos metros de altitud. Los invasores sabían que aquella paz y grandiosidad solemne eran, en realidad, engañosa, pues entre aquellos recodos de aguas negras y quietas como un espejo se ocultaba otro enemigo: la KNM, Marina noruega. Aparte buques menores, la KNM alineaba entonces seis guardacostas de las clases Tordenskjold, Eidsvold y Björgvin, y al menos dos de ellos estarían esperando para la defensa de Narvik. En efecto, pronto apareció la silueta con dos chimeneas de uno de ellos, el Eidsvold, construido cuarenta años atrás en los astilleros ingleses de Armstrong, Newcastle, cuando estos eran líderes de la construcción naval con rutilantes inventos como los cruceros protegidos y acorazados, que, en su época, poblaron las marinas de guerra decimonónicas.

El Eidsvold, en realidad, era una especie de crucero protegido lento, similar aunque menor que los españoles tipo Oquendo y Cardenal Cisneros de principio de siglo. En plena Segunda Guerra Mundial, una hermosa pieza de museo. Tenía máquinas de carbón alternativas, y estaba armado con dos cañones de doscientos diez milímetros y seis de ciento cincuenta, alcanzando en sus mejores días diecisiete nudos. Los noruegos los conocían, caritativamente, como Panserskips, es decir, «barcos blindados», utilizándolos como simples guardacostas. Al mando del capitán Willoch, el Eidsvold se interpuso al paso del Z 21 Wilhem Heidkamp del comodoro Bonte, mientras ordenaba zafarrancho de combate. No fue muy realista, puesto que, frente a diez adversarios armados con medio centenar de cañones y ochenta torpedos de tiro inmediato, la antigualla del Eidsvold no era otra cosa que un precadáver. Enfrentarse a ellos apuntándoles con sus cañones, como hizo Willoch cumpliendo con su deber, sólo podía significar la inmediata condena a muerte para los casi doscientos hombres de la dotación. Pero ¿qué podía hacer el noruego? ¿Dejar pasar aquella fuerza invasora sin oponer resistencia? Vemos así como las flotas que mantienen, irresponsables, buques completamente anticuados en servicio, hacen correr a sus marinos riesgos inaceptables, poniendo a sus comandantes en situaciones imposibles. A los que van a combatir se les debe equipar con lo mejor.

El vetusto buque noruego hizo señales por lámpara Aldis a los destructores alemanes y, al no recibir contestación, amenazó con abrir fuego. Bonte se le aproximó con su buque (y absoluta mala fe) a unos doscientos metros, proponiéndole parlamentar. En realidad, enviaba un mensajero al buque noruego para tratar de convencer a su capitán de que venían en son de paz y les dejara pasar. Si no lo conseguía, al desembarcar el enviado debía disparar una bengala, que sería la señal de ataque. Entretanto, otro destructor había salido de la línea alemana y se colocó, libre de trabas, a setecientos metros del guardacostas noruego. A Willoch no le quedaba otra más que «arriar velas», rendirse y hundir su buque, salvando a su gente, pero, por desgracia, optó por la «honra sin barcos», de lo que la Marina española no es protagonista exclusiva, como creen algunos. La bengala surcó el aire y el Heidkamp –violando deshonrosamente la bandera de parlamento– disparó cuatro torpedos: a tan corta distancia, era difícil fallar, y tres de ellos alcanzaron al desgraciado Eidsvold en la amura, bajo la torre de proa y en el centro. Desfondado, escoró y zozobró en pocos segundos, dejando tan sólo seis supervivientes en las heladas aguas del fiordo.

No mucho más allá se hallaba su gemelo, el Norge, al mando del comandante Askim, conectado, como su compañero, telefónicamente con el puerto. Al enterarse de que no había respuesta del Eidsvold, avanzó hacia el muy superior enemigo dispuesto para el combate. Llegó a hacer diecisiete disparos con sus cañones antes de ser alcanzado por los torpedos del Z 11 Bern von Arnim, que le echaron también a pique, aunque en su caso con noventa supervivientes. Fue todo lo que la KNM pudo hacer, inútilmente, por defender el vital puerto de Narvik. Ambos buques están aún allí, a una profundidad somera puesto que los fiordos son mucho más profundos en el fondo que en los accesos. Finalmente compartirían, como vamos a ver, sepultura con sus verdugos, cuyos cadáveres reposan también en el fiordo de Narvik.

Desaparecido el obstáculo de los marinos noruegos, los diez destructores alemanes siguieron por el fiordo de Ofot hasta el codiciado puerto en disputa, a cargo del coronel Konrad Sundlo. El general Dietl desembarcó con sus cazadores de montaña y, mediante argucias intimidatorias, amenazó al noruego para que no ofreciera resistencia. La ciudad había caído en manos alemanas, pero, ahora, había que conservarla. Varios buques de aprovisionamiento (Jan Wellen, Alster y Rauenfels) navegando sin llamar la atención por aguas noruegas, se habían dirigido a Narvik con el imprescindible combustible, material motorizado y municiones –respectivamente– pero no todos llegarían allá. Visto lo cual, otros cuatro mercantes con destino Narvik se desviaron a Bergen y allí se quedaron. Urgía también que la Lutwaffe extendiera su «sombrilla» hasta Narvik, pero los aeródromos conquistados tardaban en quedar operativos, el fiordo de Ofot estaba muy lejos y, al fin y al cabo ¿quién había contado con Hermann Goering? Raeder, para evitar que los destructores de Bonte pudieran quedar encerrados en el fiordo, mandó cuatro submarinos –U-46, U-48, U-51 y U-64– a hostilizar los buques aliados que pudieran cerrar la entrada, pero, entre el mal tiempo, y los fallos que acuciaban por aquel entonces el mecanismo de los torpedos alemanes, estos buques marraron por completo su cometido. Todos estos imprevistos redundarían en el desastre que acabaron sufriendo los diez destroyers alemanes.

La precipitada organización invasora empezaba, en efecto, a mostrar sus deficiencias. Era evidente que cualquier buque alemán que se quedara en puerto después de desembarcar sus tropas tendría un destino parecido al Königsberg, es decir, que los británicos llegarían allí con sus barcos u aviones y lo echarían a pique. Todo el atrevido Ejercicio Weser se basaba en la rapidez y el efecto sorpresa que se logra con el movimiento continuo sin caer en la precipitación, difícil equilibrio que constituye el secreto de la «guerra relámpago». ¿Por qué no partir inmediatamente, la misma noche del día 9, para salir del fiordo de Ofot, y esperar al enemigo en el de Vest, listos para el combate, o, si no estaban allí, largarse con viento fresco? Por la sencilla razón de que el petrolero que debía proveerles de combustible para el regreso, el Jan Wellen, había sido destruido. Bonte, pletórico por la fácil victoria ante la KNM y la toma del puerto, amarró o fondeó sus mejores buques –los Heidkamp, Schmitt, Künne, Roeder, Koellner y Giese– dentro del puerto de Narvik, a descansar del duro viaje, mientras, casi para cubrir el expediente, mandaba de imaginaria a los algo más antiguos Z 11 Arnim y Z 18 Lüdemann, y los viejos Z 9 Zenker y Z 2 Thiele, para que, divididos por parejas en los fiordos contiguos a Narvik (Herjans y Ballangen) fondearan en previsión de un ataque por sorpresa. El comodoro alemán invitó al general Dietl a cenar en su compañía, pero este, instalado en su cuartel general del Hotel Royal, no aceptó. Si sospechó algo hay que hablar a favor de sus cualidades adivinatorias.

Puesto que, el mismo día 9, Forbes, habiendo recibido noticias de la toma de Narvik, decidió ¡al fin! poner en práctica el viejo proverbio de la Navy de «no perder ni un minuto». Conociendo también el incierto enfrentamiento del Renown con acorazados enemigos, decidió reforzar a este con su gemelo Repulse y las flotillas de destructores 2.ª y 20.ª, cada una con cinco unidades. Entonces intervino, al mediodía y directamente, la voz del Almirantazgo británico, ordenando que una de las dos flotillas de destructores atacara dentro del fiordo a las fuerzas alemanas presentes. La elegida para ello fue la 2.ª, al mando del capitán de navío Bernard W. Warburton-Lee, que, con sus cinco destroyers convencionales –Hardy, Hotspur, Hunter, Havock y Hostile– se dispuso al contraataque de una fuerza que le doblaba en número. La foto de este marino, que recuerda al héroe de la película Las cuatro plumas, y lo que iba a hacer (atacar una fuerza que le doblaba en número), despierta inevitable simpatía hacia él.

Lo primero que hizo Warburton al internarse al atardecer en los accesos del fiordo fue enterarse, por la estación noruega de la farola de Tranöy, de cuántos buques alemanes habían entrado. Le dijeron que cuatro, pero sin dar seguridad, por lo que decidió dejar por su popa los Hotspur y Hostile, cubriendo la retirada, mientras atravesaba el fiordo en la noche con los otros tres, comunicando al Almirantazgo: «Intento atacar en la pleamar del amanecer», al abrigo de la niebla con la que se alzó el día 10. Los seis destructores de Bonte, cómodamente instalados en Narvik, se enteraron del ataque cuando más de una decena de torpedos, seguidos de una lluvia de proyectiles de 127 milímetros, comenzaban a alcanzarles. El mejor buque alemán, Z 22 Schmitt, se hundió alcanzado por un torpedo, mientras al Z 21 Heidkamp, en el muelle, recibía otro pez mecánico a popa que volaba los pañoles de municiones, pereciendo Bonte en la tremenda explosión. El magnífico destructor se hundió de popa, apoyando el pantoque en el fondo. Resultaron también averiados a cañonazos el Z 17 Von Roeder y el Z 12 Giese, aunque no llegaron a irse a pique. Entonces Warburton ordenó a los dos destructores restantes, Hotspur y Hostile, lanzar también sus torpedos contra el puerto, hundiendo varios barcos mercantes.

La zarabanda de explosiones, sin embargo, fue suficiente para alarmar a los cuatro destructores alemanes fondeados en los fiordos anexos –Thiele, Arnim, Zenker y Lüdemann– que levaron anclas y dieron avante para caer por ambos flancos sobre los destroyers británicos cuando estos ya se retiraban. El Hunter recibió un torpedo alemán y se hundió, mientras el Hardy, insignia de Warburton, era acribillado por una veintena de cañones alemanes, igual que el Hotspur. Mortalmente herido el comandante, los oficiales del Hardy llevaron el buque sobre la orilla sur del fiordo para evitar que se hundiera. En el difícil desembarco a la costa, bajo el fuego enemigo, Warburton-Lee, que había materializado el demoledor ataque sobre la fuerza de Bonte (lo que le valdría la Cruz Victoria) falleció. Eran apenas las seis y media de la mañana, y la denominada primera batalla de Narvik (en realidad, segunda, si tenemos en cuenta a los guardacostas noruegos) había concluido. Cubriendo al Hotspur, los Havock y Hostile se retiraron al amparo de una cortina de humo, no siendo –inexplicablemente– perseguidos, pues los cuatro buques alemanes indemnes habrían podido aniquilarlos.

El golpe infligido por la 2.ª flotilla a la fuerza alemana de invasión de Narvik resultó tan decisivo que esta no llegaría a recuperarse. Dos de los mejores destructores habían resultado destruidos, siendo sólo recuperable –hasta cierto punto y achicándole compartimentos– el buque insignia, para que, amarrado al muelle, colaborara con sus cañones proeles a la defensa de la ciudad. Otros dos quedaron tan averiados (Giese y Von Roeder) que sólo servirían para lo mismo que el Heidkamp, inmovilizados. Un quinto destroyer, el Z 13 (cómo no) Koellner había tocado fondo destrozándose las máquinas, por lo que también quedaba borrado de la flotilla, aunque podría utilizarse como batería flotante. Dietl, ahora al mando, ordenó rellenar con el petróleo de los buques inutilizados los tres destructores indemnes –Z 9 Zenker, Z 11 Arnim y Z 18 Lüedemann– y que salieran, cuanto antes, rumbo a la patria. Aquel día 10 fue especialmente funesto para los buques de guerra alemanes de Weserubüng, puesto que el acorazado Lützow, ya de vuelta a casa, fue torpedeado por el sumergible inglés Spearfish, y, con graves averías, llegó remolcado a puerto, mientras el crucero ligero Karlsruhe, en la misma ruta, era hundido por el Truant. Finalmente, la mañana del 11, partieron los tres destructores de Narvik, pero, al llegar al final del fiordo de Ofot, se encontraron con el crucero británico Aurora y varios destructores ¡los restos del suspendido «plan R-4»! bloqueando la salida, a salvo de los U-Boote alemanes, cuyos torpedos fallaron. Los buques alemanes tuvieron que darse la vuelta a Narvik. Las cosas estaban claras: ningún barco alemán escaparía del fiordo maldito.

Se preparó la defensa lo mejor que se pudo en el escaso tiempo disponible. El Z-13 Koellner fue remolcado por los Thiele y Künne (ambos levemente averiados) hasta Djupvik, a medio fiordo de Ofot, para tratar de sorprender a las fuerzas atacantes. En Narvik quedaron como defensa los inválidos Heidkamp, Von Roeder y Giese, mientras los cinco destructores operativos quedaban con los torpedos cargados y los cañones listos para el combate. Los británicos, como auténtica apisonadora, no tardarían en llegar. Esta vez, el propio almirante Whitworth, subordinado de Forbes y que izaba su enseña en el Renown, la cambió al acorazado Warspite, de la clase Queen Elizabeth y dotado con cañones de 381 milímetros, que, en compañía de los destructores Cossack, Bedouin, Punjabi, Icarus, Foxhound, Forester, Hero, Kimberly y Eskimo, fue designado para acabar con las fuerzas invasoras de Narvik, lo que daría origen a la segunda y definitiva batalla naval de Narvik. Ahora en completa inferioridad, los alemanes sufrirían en carne propia idéntica situación a la que ellos habían administrado a los desventurados guardacostas noruegos.

El definitivo ataque británico se llevó a cabo el día 12 de abril. Rodeado por sus destructores, que le precedían para evitar cualquier desagradable sorpresa, el Warspite entró en el fiordo de Vest y luego el de Ofot para acabar la tarea iniciada por Warburton-Lee. El acorazado puso en el aire su avión Swordfish armado con bombas ligeras, que descubrió al Koellner agazapado en Djupvik, los cinco destructores operativos y los cuatro inmovilizados en Narvik. Los británicos sabían esta vez, con toda exactitud, lo que podían esperar. Ya se retiraba el avión cuando avistó uno de los submarinos, el U-64, que se había refugiado en el fiordo y fue víctima de las bombas del avión. A la altura de Djupvik, el inmóvil Koellner, barco desafortunado, fue rápidamente hecho trizas por los cañones británicos de grueso calibre.

Poco después, salieron al encuentro de la formación británica los destroyers alemanes supervivientes, que, como sus predecesores en la batalla de Jutlandia de la Primera Guerra Mundial, tuvieron que efectuar sus lanzamientos de torpedos entre los enormes piques de la artillería de grueso calibre del Warspite –veterano de aquella– su batería antitorpedera, y los cañones de 127 milímetros de los destructores británicos que también les «obsequiaron» con alguna salva de torpedos. Así fue la última batalla de Narvik, un combate en retirada muy desigual para los cinco «Z» supervivientes (Arnim, Lüdemann, Zenker, Künne y Thiele), navegando a toda máquina de un lado a otro del fiordo para eludir los chaparrones mortales de monstruosos proyectiles de gran y pequeño calibre, cubriéndose ocasionalmente con cortinas de humo, cediendo inevitablemente terreno ante el irresistible empuje enemigo. Con semejantes tácticas evasivas, ni unos ni otros lograrían impactos decisivos sobre el enemigo. Los verdaderos y graves daños sólo llegaron en la «estación término» del fiordo, es decir, en Narvik, donde cabía prever que los germanos, acorralados como alimañas, se defendieran con uñas y dientes.

Así fue. Los destructores inválidos dispararon todo lo que tenían antes de ser literalmente «demolidos» a cañonazos, mientras el Z-2 Thiele, agazapado, esperó a que apareciera la silueta del primer destroyer enemigo y disparó contra él un torpedo. El artefacto voló por los aires la proa del Eskimo, que no se hundiría pero quedó fuera de combate. Otros destructores ingleses trabaron pronto duro combate con los alemanes, encabezados por el Cossack (el del famoso incidente previo con el Altmark) y los Foxhound, Punjabi, Icarus y Kimberly. En pleno fregado, los británicos pudieron ver cómo un torpedo alemán pasaba bajo la quilla del Cossack, sin estallar. Este buque con suerte –alcanzado en las calderas, el puente de mando y la sala del servo del timón– quedó sin gobierno y, teniendo aún arrancada, fue a varar a una de las orillas de Narvik. Estando allí, estalló junto a este destructor otro torpedo, esta vez británico, lanzado por el Kimberly contra el Z 12 Giese, que por semáforo le pidió disculpas. Arrasados los destroyers alemanes que amarraban a puerto, la superioridad británica era tan abrumadora que los restantes, sin combustible ni munición, tuvieron que renunciar a la defensa de Narvik y huir a los fiordos de Herjans y Ballangen, su último refugio.

Curioso final del «pionero» destructor alemán Z-2 Georg Thiele, «mordiendo» la agreste orilla del fiordo de Ballangen tras haber quedado sin combustible y municiones para enfrentarse al Warspite y su escolta, no sin antes alcanzar con un torpedo a su igual británico Eskimo.

El viejo Z-2 Thiele se internó en el fiordo de Ballangen y varó de proa en una de sus orillas, donde la mayor parte de su dotación pudo ponerse a salvo. Durante un tiempo permaneció así, «mordiendo» la dura orilla como para soportar algún incierto dolor, y la popa hundida, hasta que, con los años, fueron inundándose sus compartimentos y acabó por zozobrar, quedando definitivamente muerto. Perdió el gris de la pintura, que mudó al rojo minio, y su estructura interna se rindió a los extraños esfuerzos de la varada y mareas, acabando por «retorcer» y estrujar el casco. En las últimas fotos publicadas del Z-2 apenas se puede reconocer la forma de lo que un día fuera un magnífico destroyer de la Kriegsmarine. El Künne, muy averiado, se hundió en Narvik, y los Arnim, Lüdemann y Zenker, compañeros de infortunio fatal, se internaron en el fiordo de Herjans para el sacrificio compartido, embarrancando también en la costa, donde su final fue similar al del Thiele.

A cambio de estos diez destructores, Alemania conseguiría hacerse con una veintena larga de buques de la KNM noruega, dos de los guardacostas clase Tordenskjold y al menos 17 torpederos y pequeños buques, aparte una decena de minadores. Pero ¿qué sucedió con las tropas de cazadores de montaña aislados en Narvik? Hasta finales de mayo, el general Dietl protagonizó una numantina defensa de la ciudad ante al acoso de unidades británicas y francesas que, con los aliados dueños del fiordo, habían desembarcado cerca de la ciudad. Las unidades francesas eran en realidad de la Legión Extranjera, luchando en Narvik varias brigadas de antifascistas españoles, cuyos muertos reposan en paz en los cementerios de guerra de este remoto enclave noruego. Sin apenas recibir auxilios salvo algunos paracaidistas, Dietl abandonó finalmente Narvik para retirarse a la montaña de Middagsfjell, donde se polarizó la resistencia. Con esta retirada alemana, el asalto de Narvik fracasaba por completo, pero, días después, acuciada Gran Bretaña en la gran evacuación de Dunkerque –por las mismas fechas– se decidió evacuar también las tropas aliadas de Noruega. Dietl, casi sin podérselo creer, pudo volver a Narvik para ocuparla de nuevo sin disparar un solo tiro.

La campaña de Noruega terminó felizmente para la Marina alemana. En varios raids efectuados a primero de junio de 1940 por los Scharnhorst y Gneisenau, con el parcheado crucero Admiral Hipper y cuatro destructores, echaron a pique el transporte de tropas Orama, el petrolero Oil Pioneer y el bou armado Juniper, para finalmente poner guinda a la campaña con la destrucción del portaviones británico Glorious y sus destructores de escolta Ardent y Acasta, el último de los cuales, por cierto, logró torpedear al Scharnhorst, sumándolo a la lista de buques alemanes averiados. Sólo el crucero Köln se libró de esta auténtica «epidemia» de buques germanos hundidos o estropeados en esta improvisada y peligrosa campaña, entre los que se contaron tres acorazados, dos cruceros pesados (Blücher y Hipper), y dos ligeros (Karlsruhe y Königsberg), aparte de los diez destructores de Bonte y cuatro submarinos, pues sólo el U-51 regresó sano y salvo de Narvik e inmediaciones. Diecisiete buques de guerra perdidos, para una armada que apenas alineaba cuarenta, eran unas pérdidas abultadas que dejaban las listas de buques germanos casi en cuadro.

En realidad, la campaña de Noruega, improvisada y con escasa planificación, fue una operación de guerra que, totalmente forzada por las circunstancias, sólo se salvó para la Alemania del Tercer Reich gracias al efecto disuasorio de la desastrosa –para los aliados– campaña de Francia, que absorbió todos sus recursos, obligándoles a la retirada en Noruega. Las tres batallas de Narvik, completamente descompensadas por los efectivos que participaron en cada una de ellas, se trataron en realidad de tres asaltos o «raids», uno contra la KNM, otro contra el puerto de Narvik y el último, y definitivo, contra la fuerza de invasión alemana, hasta aniquilarla por completo, lo que se logró sin paliativos. Por tanto, cabe decir que, aunque la campaña noruega de 1940 y la estrategia de la misma terminara por inclinarse del bando Alemán, las poco conocidas batallas de Narvik concluyeron con una innegable victoria de las armas británicas y la Royal Navy. Como en el caso del acorazado Graf Spee, aún quedan de ellas restos en nuestros días, pues, junto con los destructores alemanes hundidos en Herjans y Ballangen, en el exterior del museo de Narvik está expuesta el ancla del heroico guardacostas noruego Eidsvold, cuya defensa de su país de tan trágica forma concluyó.

Capítulo 12

Rotunda victoria (1942)

La batalla de la isla Savo

GUERRA TECNOLÓGICA EN EL TRÓPICO

Mosquitos para hacer la vida imposible con su picadura. Un sol de justicia durante el día, aplastando a todo bicho viviente capaz de exponerse a él, y un calor tórrido, pegajoso y sofocante durante la noche, no dejando pegar ojo en medio de una falsa calma pesada, agobiante y siniestra como una mano áspera que se te agarra al cuello. Este es el ambiente, opresivo y húmedo, en el que la palabra alivio queda muy lejana, suspirando no ya por aire, escaso y caliente, sino por el viento, incluso por viento fuerte, plagado de peligros pero que, al menos, limpie de ponzoña la atmósfera y permita respirar, en torno al que van a desarrollarse este y los dos capítulos siguientes: el propio de las islas tropicales del océano Pacífico, tan bellas desde el aire o en imágenes pero que, vividas a ras de tierra –y en plena Segunda Guerra Mundial– resultaron verdaderos infiernos donde sólo cabía esperar, ansiosamente, el momento de salir de allí.

Ubicadas entre los 5 y 10º de latitud sur, al noreste de Australia (de la que las separa el mar del Coral y el océano Pacífico) las islas Salomón, en efecto, incluso podrían parecer un buen destino para pasar unas vacaciones. Hoy, con hoteles de lujo, aire acondicionado, playas artificiales y la frondosa naturaleza domeñada por jardineros expertos, probablemente lo sean. Pequeños veleros y motoras pasearán junto a la costa, mientras las siluetas de descomunales fun-cruisers –cruceros de vacaciones– se perfilan contra el horizonte avanteando perezosamente. Sin embargo, un lejano día, hace casi ochenta años, todo era muy diferente. Ceñudos soldados japoneses paseaban por la costa vigilando los trabajadores nativos, mientras, de noche, la silueta de destructores, cruceros e incluso oscuros acorazados nipones y estadounidenses ocupaban el lugar de los fun-cruisers. Aún más lejos, imposibles de ver, enormes portaviones desplegaban sus líneas de vuelo de varios centenares de aparatos, buscando febrilmente al enemigo antes de que este pudiera localizarles. Hasta aquí tenemos que retroceder al pasado para llegar a una de las más grandes victorias logradas jamás sobre la mar, que ha pasado prácticamente desapercibida para el gran público. Tal vez porque los vencidos fueron los teóricos ganadores de siempre y los ganadores, de ojos rasgados, al final perdieron la guerra con el irrevocable argumento de dos bombas atómicas arrojadas sobre su territorio.

Se suele decir que las islas Salomón fueron descubiertas por el español Álvaro de Mendaña en 1568. Es cierto pero, en realidad, Mendaña no era otra cosa que un joven representante, un «turista» del siglo XVI emplazado en medio de tres grandes voluntades, férreas y contrapuestas, de las que derivó el hallazgo: por un lado, su tío, el virrey del Perú don Lope García de Castro, que le envió, y, por otra, la iniciativa e instinto de un gran piloto, Pedro Sarmiento de Gamboa, que intuyó la posibilidad de descubrir la Terra Australis Incógnita, hoy Australia, enfrentada a la de un veterano piloto de oficio, Hernán Gallego, que negó la posibilidad de navegar hacia el suroeste. Sometidas a semejantes coacciones, además de los naturales elementos, las dos pequeñas naos, Los Reyes y Todos los Santos, acabaron llegando a Santa Isabel, una de las islas intermedias de las Salomón, donde se entabló contacto con los melanesios locales, no tan cultos ni amistosos como los de Tahití pero tampoco completamente hostiles como los de Nueva Guinea o los maoríes neozelandeses, aún por descubrir. En Santa Isabel, fondeados en la bahía Estrella, los expedicionarios construyeron un patache, Santiago, con el que Gallego exploró las islas hacia el sur, encontrando algunas minúsculas como Tulagi, Gavutu-Tanombongo, Rendova o Russel, y otra, la más grande del archipiélago, hacia el sur y con forma de habichuela alargada: Guadalcanal, llamada así por corrupción de lo que decían los isleños, que tal vez les estaban dando los buenos días. Pero a los hispanos les sonó al homónimo pueblo peninsular, quedando bautizada hasta nuestros días y pasando el nombre a la posteridad con la larga, porfiada y sangrienta campaña de la Segunda Guerra Mundial.

Las islas Salomón, volcánicas, tienen un curioso emplazamiento, de nada fácil repetición en cualquier otro archipiélago, donde las islas integrantes quedan esparcidas al azar. Las Salomón no: de noroeste a sureste, es decir, diagonalmente del primer al tercer cuadrante, se alinean en dos filas como las edificaciones de un primitivo enclave del oeste americano. Entre ambas, lógicamente, corre la avenida principal, Main Street para los británicos y la Gran Vía o Paseo para los mediterráneos. Pero, como pronto vamos a ver, las Salomón tienen su propio idioma, y este corredor central, de aproximadamente cuatrocientas millas marinas de longitud desde Bougainville hasta el estrecho Indispensable (entre Malaita y San Cristóbal) se denomina el Slot. Saliendo de la isla de Nueva Bretaña, al norte, podemos bajar navegando por el Slot hasta llegar a la «plaza» municipal, al final del todo, que es el seno de la «habichuela» que forma Guadalcanal: un «zócalo» marino impresionante, de 35 por 20 millas de ancho y casi medio kilómetro de profundidad, por lo que resulta inviable defenderlo con minas. Se denomina, de forma siniestra, Iron Bottom Sound, la «bahía del fondo de hierro», podemos imaginar por qué. Tres entradas dan acceso a ella, de entre doce y catorce millas de ancho cada una: entre la propia isla de Guadalcanal y el islote de Savo, protagonista de esta batalla, entre Savo y los islotes Florida o Nggela, como se llaman hoy día y, finalmente, entre estos últimos y la propia Guadalcanal. Otras palabras características de la campaña de estas islas, aunque común a todo el ámbito del Pacífico, es Long Lances, los famosos y terroríficos torpedos de oxígeno japoneses de seiscientos diez milímetros, y –¡cómo no!– el Tokio Express, la «línea naval» de destructores japoneses que recorría, casi todas las noches y a todo riesgo, el Slot. Será bueno retener estos nombres.

Contemplado así, lo que los españoles hicieron en 1568 es llegar a una línea edificada a medio tramo del Slot, en la «fachada oriental», la isla de Santa Isabel, y, de allí, bajaron por el Slot hasta el Iron Bottom, descubriendo Guadalcanal. Finalmente, convencido Mendaña de que la colonización no era fácil por la hostilidad de los naturales, emprendieron viaje de regreso, llegando ambas naves a Acapulco, en el virreinato de Nueva España, después de mil peripecias, habiendo pasado por una de aquellas odiseas sobrehumanas, con las naos destrozadas, sin víveres y al borde de perecer. Don Álvaro trató de volver a las islas muchos años después, con una nueva expedición, descubriendo las Marquesas –que bautizó– y luego el archipiélago de Santa Cruz, muy cerca de Salomón (al extremo sureste de Guadalcanal y San Cristóbal), con la nao San Gerónimo, su mujer, Isabel Barreto –primera adelantada del mar océano– y otro gran navegante, Pedro Fernández de Quirós. Este segundo viaje titánico, que a Mendaña costó la vida por enfermedad, fue elegido por el poeta y novelista Peter Graves (fallecido en 1985) como base para redactar la novela Las Islas de la Imprudencia, ejemplo de novela histórica de época de un autor con la clásica visión anglosajona a pesar de su filiación mallorquina. Por lo que respecta a las Salomón, quedaron otros doscientos años sin que nadie las molestara, hasta que llegaron franceses y británicos a apoderarse de ellas en el siglo XVIII.

Tras el ataque naval de Pearl Harbour, en 1941, y la subsiguiente expansión japonesa por todo el ámbito del océano Pacífico y el continente asiático, las Salomón quedaron en el extremo sureste del llamado «Perímetro Defensivo Japonés», un disperso baluarte de los nipones junto a las islas Santa Cruz, cerca de la isla de Espíritu Santo, en las Nuevas Hébridas, en poder de los estadounidenses. Para fortalecer la «empalizada» los japoneses decidieron construir un aeródromo en Guadalcanal, desde el que contrarrestar el cercano Espíritu Santo. En aquel momento –verano de 1942– los americanos disfrutaban de un pequeño respiro en el océano Pacífico tras haber derrotado decisivamente a la flota japonesa en la batalla de Midway, en junio, dedicándose prioritariamente a la batalla del Atlántico y a preparar el desembarco angloestadounidense en el Norte de África (Operación Torch) para el próximo otoño; pero la construcción del aeródromo en Guadalcanal (conocido en adelante por su nombre estadounidense, Henderson Field), les hizo cambiar la prevista Operación Watchover, que preveía la próxima toma de Santa Cruz y Tulagi, decidiéndose por arremeter rápidamente en la llamada Operación Shoestring, es decir, ‘Cordón del Zapato’. Shoestring sería el inicio de una de las campañas más porfiadas y sangrientas de la guerra del Pacífico, en la que morirían miles de japoneses y estadounidenses.

Las disponibilidades militares norteamericanas eran impresionantes: para esta operación de desembarco, relativamente pequeña, el almirante Richmond K. Turner llevaría a Guadalcanal dos batallones de marines del general Vandergrift a bordo de una veintena de transportes y cuatro destructores transformados. La flota anfibia estaría protegida por la escuadra naval de cruceros del contralmirante australiano Crutchley, con los cruceros estadounidenses, de la clase Augusta o New Orleans, Chicago, Quincy, Vincennes y Astoria, todos gemelos, además de los australianos Canberra y Australia. Estos grandes cruceros, del tipo Washington anglosajón del período entreguerras, eran grandes unidades de casi doscientos metros de eslora que tenían como armamento principal los cañones estandarizados de doscientos tres milímetros, con los cuales podía entablarse combate a distancias superiores a los veinte kilómetros, como demostró en la guerra civil española el crucero español Canarias, idéntico a los Australia y Canberra, hundiendo en el estrecho al destructor republicano Almirante Ferrándiz a distancias que variaron entre los diecinueve y los ocho kilómetros.

En combate diurno, la que podíamos denominar «escuela artillera anglosajona» se contemplaba como la forma normal de combatir de los cruceros, si no había acorazados o buques mayores por medio con cañones de mayor alcance, claro. Estaba universalmente aceptado que este tipo de unidades se empeñarían en combate artillero a largas distancias, donde las modernas centrales y alzas directoras de tiro eran fundamentales y completamente inútiles los torpedos, de mucho menor alcance. Por citar un ejemplo extremo, en la placa de los torpedos Whitehead de los submarinos españoles tipo B, fabricados en Italia en 1921, consta que su alcance estaba entre los 2 y 6 kilómetros. Los torpedos de 533 milímetros de la Segunda Guerra Mundial mejoraban estas prestaciones, entre los 10.000 y 12.000 metros de range (alcance) efectivo, muy lejos aún del formidable brazo de los cañones de 203 milímetros. Así que, de forma lógica, ninguno de los cruceros americanos, y tampoco los australianos, montaban tubos lanzatorpedos ¡con el fuego de sus cañones nunca los necesitarían!

Como ha sucedido tantas veces en la historia naval, estaban equivocados. La guerra civil española había demostrado que, de noche, y en presencia de pequeñas unidades torpederas, este tipo de cruceros de gran eslora eran muy vulnerables al ataque con torpedos si no iban fuertemente escoltados, como reveló el hundimiento del Baleares –gemelo del Canarias– frente al cabo de Palos, en 1938. Pero los americanos parecieron ignorar por completo esta lección. Era evidente que si los grandes cruceros Washington se veían obligados a operar de noche en un ambiente confinado como el de las islas Salomón, tendrían muy difícil hacer valer sus grandes cañones a más de veinte kilómetros antes de que el enemigo lograra aproximarse a ellos a distancia de lanzamiento de torpedos. Y el peor adversario al que podían enfrentarse en estas condiciones los preciosos y poderosos cruceros estadounidenses –magníficamente construidos con todo el casco soldado y que llevaban cada uno a bordo una dotación de más de mil personas– eran los buques de la Marina japonesa, que contaban con un magnífico y descomunal torpedo en servicio, el Tipo 93 más conocido como Long Lance de 610 milímetros (24 pulgadas), el mayor torpedo en servicio de la Segunda Guerra Mundial.

Destructor nipón Nowaki. Ágiles, maniobreros, de gran autonomía, velocidades cercanas a los cuarenta nudos y muy bien armados (vectores del formidable torpedo Tipo 93 o Long Lance de 610 mm), los destructores japoneses de la Segunda Guerra Mundial escribieron con sus hazañas la leyenda marítima de los convoyes nocturnos del Tokio Express.

Se trataba de un artefacto de 9 metros de largo y 2,7 toneladas de peso que llevaba casi media de alto explosivo en su cabeza de combate, capaz de navegar a más de 50 nudos (casi 100 kilómetros por hora) propulsado por una mezcla de oxígeno, aire comprimido y queroseno que apenas dejaba rastro sobre el agua y, lo más importante, con un alcance de ¡casi 40 kilómetros! en condiciones extremas, y de 20 a 22 en situación normal (efectiva) de combate. Para que se nos entienda: cuando un buque americano estuviera pensando en abrir fuego sobre alguien, este tal vez ya hubiera podido enviar sus Long Lances contra él, desventrándolo de mala manera. Fue la tónica habitual en la campaña naval de Guadalcanal, saber quién dispara antes y con qué. Paradójicamente, a pesar de la vital ayuda del radar (que permitía detectar a los japoneses, de noche, a mucha mayor distancia) los americanos tardaron un tiempo increíble en dominar la técnica de combate nocturno, en la que los nipones eran decididos y mucho más eficaces practicantes, causándoles muy dolorosas pérdidas. Siempre que lograban abrir fuego controlado por radar, es decir, siempre que los americanos, emplazados en la «calle principal» de las Salomón como en un western, lograban disparar primero, la victoria solía quedar de su lado, pero, por desgracia para ellos, en el Slot y el Iron Bottom, de noche, los japoneses sacaban más deprisa, y acababan con los americanos tendidos en el fondo de la bahía. Los vaqueros, de esta forma, eran abatidos en su propia trampa del OK Corral.

LA INVASIÓN DE UNA ISLA

Habíamos dejado la fuerza anfibia del almirante Turner, con los 19.100 marines de Vandergrift a bordo y protegidos por los seis cruceros de Cruchtley, navegando hacia el Iron Bottom para desembarcar en Guadalcanal. La operación, como es lógico, necesitaba la cobertura aérea de los portaviones americanos para neutralizar la aviación japonesa, y esta vendría proporcionada por un veterano de Midway, el Enterprise, junto con el viejo e imponente Saratoga y el nuevo Wasp, los tres bajo el mando del vicealmirante Frank Fletcher y con el flamante acorazado North Carolina en su escolta, reuniendo entre todos doscientos cuarenta aviones. El 7 de agosto de buena mañana, los cruceros de Crutchley y los aviones de Fletcher convirtieron un bonito día de Guadalcanal en un auténtico infierno, bombardeando las playas donde hoy se alza la capital, Honiara, para efectuar poco después el desembarco. Los transportes entraron entre Florida y Guadalcanal, tomando también estas islas, Tulagi y Gavutu-Tananbongo, aniquilando al millar de japoneses que los defendían. Asegurada la posesión del Iron Bottom, antes de que llegara la tarde los americanos ya tenían en tierra casi once mil hombres, más de la mitad de su fuerza, apoderándose con facilidad de toda la isla y el aeródromo de Guadalcanal, aún en obras, Henderson Field.

Los aviones japoneses de la 25.ª flotilla aérea (contralmirante Yamada) contraatacaron enseguida durante esta tarde y la jornada siguiente, día 8. Perdieron más de treinta aviones, logrando tan sólo averiar el destructor Mugford e incendiar y hundir el transporte americano George Elliot. Y es que los portaviones de Fletcher eran capaces de mantener casi medio centenar de cazas Wildcat sobre Guadalcanal, abortando todos los ataques. Así pues, al caer la tarde del día 8, con el desembarco consumado, la demostrada impotencia de la aviación naval japonesa y la no aparición de la flota nipona, parecía que Guadalcanal sería una perita en dulce. Nada más lejos de la realidad. Durante la mañana de la invasión, el día anterior, en Rabaul, base de la 8.ª escuadra japonesa –al otro y muy lejano extremo del Slot– el almirante Gunichi Mikawa, con su insignia izada en el crucero pesado Chokai, había decidido reunir todas sus fuerzas para zarpar a toda máquina rumbo al Iron Bottom y destruir la fuerza de invasión estadounidense. Era una travesía de unas quinientas sesenta millas que a sus rapidísimos barcos les llevaría cubrir unas diecisiete horas, por lo que no había tiempo que perder. Los riesgos eran inmensos. Forzosamente, durante el día, sus buques de guerra serían descubiertos por aviones de exploración, señalados por los espías australianos y neozelandeses sabiamente emplazados en cada isla a ambos lados del Slot, y atacados por los portaviones y submarinos americanos. A los supervivientes los aniquilarían, antes de llegar, las fuerzas de apoyo de Crutchley en el Iron Bottom. No había ninguna posibilidad teórica para el contraataque de Mikawa, y su superior, Nagano, en principio canceló la salida. Sin embargo, seguramente pensando en cómo quedaría el honor de la armada japonesa si no hacía nada ante semejante acometida, le concedió libertad de acción.

Aun así, los medios de Mikawa eran precarios: sólo contaba con su propio y magnífico buque insignia, el crucero pesado Chokai, dos cruceros ligeros, Ternyu y Yubari, y el destructor Yunagi frente al impresionante despliegue estadounidense. Pero en Kavieng, puerto de la contigua isla de Nueva Irlanda, fondeaba la Sexta División de cruceros pesados del contralmirante Aritomo Goto, con los buques de esta clase más viejos de la Marina japonesa, los Kako, Kinugasa, Aoba y Furutaka, de la cosecha 1922-1925, que habían iniciado sus vidas operativas consumiendo carbón, aunque, reformados varias veces, se les había modernizado no sólo las máquinas, sino también el completo armamento y hecho muchas otras obras. Sólo montaban seis cañones de doscientos tres milímetros, pero, lo que iba a resultar decisivo en la batalla, estos vetustos samuráis montaban ocho tubos lanzatorpedos cada uno (con posibilidad de recarga) equipados con Long Lances. Mikawa ordenó a Goto que zarpara inmediatamente a su encuentro, debiendo incorporársele en el canal de San Jorge –entre Nueva Bretaña y Nueva Irlanda, en el extremo norte del Slot– para lanzarse en la noche rumbo al Iron Bottom.

Crucero pesado japonés Kinugasa de la cosecha de 1922-1925 que, muy modificado e integrado en la Sexta División de Cruceros del contralmirante Aritomo Goto, intervino en la batalla nocturna de la isla Savo, gran victoria japonesa.

El Chokai era más moderno. Fue construido en los astilleros Mitsubishi de Nagasaki en 1931 gracias al Plan 1927 y armado con diez cañones de doscientos tres, además de los imprescindibles tubos lanzatorpedos recargables. La fuerza de Mikawa, muy vulnerable a pleno día por carecer de apoyo y protección aérea, era sin embargo desproporcionadamente peligrosa de noche, puesto que, sólo los cruceros pesados, reunían cuarenta «expendedores» de Long Lances, y más de medio centenar teniendo en cuenta los cruceros ligeros y el destructor. Tal como cabía esperar, la agrupación japonesa fue detectada nada más salir, en el mismo canal de San Jorge, por el submarino americano S-38, que les señaló navegando al sudeste. Durante las horas de oscuridad, los ocho buques japoneses dejaron la isla de Bougainville por la banda de estribor, penetrando en el Slot. En la mañana del 8 pusieron todos sus hidroaviones de exploración en el aire para tratar de localizar los portaviones americanos. También sobrevolaron el Iron Bottom lleno de transportes y buques enemigos, con lo que Mikawa supo lo que iba a encontrar. De nuevo fue señalado por un avión australiano, viéndose el marino japonés obligado a invertir el rumbo para engañarlo. Sin saber por dónde se movía su peor enemigo, los portaviones de Fletcher, y descubierta ya dos veces, la situación de la 8ª Escuadra difícilmente podía ser peor. Pero el almirante nipón, consecuente con su atrevida iniciativa, decidió seguir adelante, progresando por un Slot que podía resultarle fatal. La calma chicha era total y la mar estaba como un plato, así que las viejas máquinas japonesas rendían al máximo y los siete cruceros proseguían, imperturbables, rumbo al destino que el Iron Bottom les quisiera deparar.

¿Dónde estaban los portaviones de Fletcher? Durante todo el desembarco se habían mantenido por el sur de San Cristóbal, a unas treinta millas pero, aquella misma tarde del día 8, el almirante americano, alegando que estaba escaso de combustible y existía gran actividad aérea enemiga, envió un mensaje al Cuartel General de Noumea diciendo que ¡se retiraba! ¿Por qué no atacó la fuerza naval japonesa que se había avistado bajando por el Slot? Parece que nadie concedió la importancia que tenía a la decisiva información. El almirante Turner pensó que se trataba de unos portahidroaviones japoneses que iban a establecer una base en Santa Isabel. Tenía otras preocupaciones: tras la «espantada» de Fletcher, a Turner debió empezar a escocerle el asiento, decidiendo retirar del Iron Bottom toda la flota de transportes la mañana del 9, lo que comunicó a Vandergrift y a Crutchley aquella misma tarde. El australiano fue el único en señalar la posibilidad de que los barcos bajando velozmente por el Slot fueran una fuerza japonesa de ataque. Turner aceptó la posibilidad pero, al fin y al cabo, el responsable de hacerles frente era el mismo Crutchley. En sus manos estaba evitar que llegaran hasta el Iron Bottom.

Así fue, en efecto, cómo la fuerza de cruceros estadounidenses y australianos, diseñados para combatir de día a largas distancias en los amplios espacios oceánicos, se vieron custodiando de noche una confinada bahía de apenas treinta millas al final de un callejón sin otro torpedo que el de sus destructores de escolta. Por lo que respecta a los japoneses, de forma increíble, y conforme iba llegando la noche, se dieron cuenta de que, sin llegar a abrírseles las puertas del Iron Bottom de par en par, era muy probable que lograran llegar allí entre las sombras sorprendiendo a sus enemigos, para los que tenían más de medio centenar de Long Lances listos y bien ajustados. Los dos errores previos estadounidenses, menospreciar los resultados de su propia exploración, y asignar unidades inadecuadas a un puesto de vigilancia, les pusieron de forma clara en camino hacia la completa derrota.

De hecho, aun pudo Crutchley evitar lo peor si hubiera custodiado cada una de las tres entradas al Iron Bottom con una escuadrilla de destructores, manteniendo sus ocho cruceros juntos al oeste de Guadalcanal o en el estrecho Indispensable, listos para intervenir en el Iron Bottom cerrando la trampa a cualquier intruso que hubiera irrumpido en ella. Sin embargo, de forma al parecer ortodoxa, dividió sus enormes cruceros para patrullar las diferentes entradas de forma perezosa y rutinaria, lineal o en «cadenas» de cinco millas de lado, a sólo diez nudos de velocidad, ofreciendo al atacante una presa conspicua y evidente, al que cedían el tiempo precioso del zafarrancho de combate. Entre Guadalcanal y Savo vigilaba el propio Crutchley con su buque-insignia, Australia, y los Canberra y Chicago con los destructores Patterson y Bagley pero, cuando fue a ver a Turner, Crutchley debilitó esta fuerza llevándose el Australia, con el que quedó patrullando luego en solitario muy retrasado, frente a Punta Lunga. Entre la isla Savo y Florida navegaban en «cadena» los grandes cruceros Vincennes, Quincy y Astoria con los destructores Wilson y Helm. Por último, entre Florida y Guadalcanal vigilaban los cruceros San Juan y Hobart, con dos destructores, unidades que no intervendrían en la batalla. Por fuera de Savo, como «piquetes radar», husmeaban entre las sombras los destructores Blue y Talbot.

En la década de 1930, Japón construyó magníficos cruceros pesados como el Chokai, insignia del almirante Gunichi Mikawa en la batalla de la isla Savo (1942) y con amplio historial guerrero hasta sucumbir en la batalla del golfo de Leyte (1944).

Hacia ellos se dirigían a toda máquina, pasada la medianoche, silenciosos y oscurecidos, avanzando enigmáticos con sus altas superestructuras en «pagoda», los cruceros japoneses, que producían un fuerte rumor con sus proas al cortar la lámina de agua. En cabeza iba el Chokai, seguido por los Aoba, Kako, Kinugasa, Furutaka, Tenryu y Yubari. Detectaron al Blue, de forma visual y a diez kilómetros, antes de que este les señalara en su radar. Mikawa no tuvo más que dar dos hábiles guiñadas a babor para despistar a este «relajado» centinela, cuya falta de atención, contando con equipos electrónicos como contaba, es imperdonable. El Talbot, alejándose, fue detectado a continuación. Este destructor tampoco les vio, así que la 8.ª escuadra japonesa, al completo, se coló de golpe entre Savo y Guadalcanal, sin que nadie la viera, en una Iron Bottom Sound saturada de buques enemigos. Poco después de la una y media de la madrugada, de forma inevitable, los barcos japoneses se encontraron con un destructor averiado que salía de la bahía, el Jarvis, e, inmediatamente después, al Canberra y el Chicago, los otros dos cruceros de Crutchley, cortándoles el paso. De forma increíblemente oportuna, los hidroaviones japoneses dejaron caer bengalas tras estos buques, que quedaron delatados para sus buques de procedencia.

VICTORIA FULMINANTE

Estos no dudaron un instante: los montajes de estribor de los cruceros lanzaron contra ellos diecisiete torpedos Tipo 93, los Long Lances, a unos ocho kilómetros, abriendo fuego inmediatamente después. Antes de que pudiera reaccionar, el Canberra (muy parecido al Baleares) había recibido dos torpedos por la banda de babor, en las calderas, y veinticuatro impactos de cañón, quedando al garete, escorado a babor y completamente fuera de combate. Su compañero, el Chicago, detectó y pudo evitar varios Long Lances cuando iba a empezar a abrir fuego. Pero otro le alcanzó en la proa, volándosela por completo, tras lo cual el herido crucero entrevió al destructor Yunagi, y fue tras él con los dos destructores, quedando fuera de la batalla.

Poco antes, en una brusca reducción de velocidad del buque guía –el Chokai– los japoneses vieron fracturada su formación de forma fortuita, pues el Furutaka, para no tragarse al Kinugasa que le precedía, metió bruscamente a babor, llevándose detrás a los dos cruceros ligeros. No habían pasado diez minutos del primer combate, cuando ambas columnas japonesas, navegando a treinta nudos, detectaron a los tres cruceros de la «cadena» norte navegando hacia el noreste. El Furutaka hizo por ellos para «cortarles la T», mientras el Chokai, con los tres cruceros japoneses de Goto, les envolvieron por el otro costado, quedando los tres grandes y hermosos buques estadounidenses completamente acorralados entre dos formaciones japonesas que se dispusieron, en menos de veinte minutos, a dar buena cuenta de ellos.

El Vincennes del capitán Riefkohl, al mando de la formación, cuando vio el combate inicial de los cruceros de la división de Crutchley había tocado zafarrancho de combate, aumentando la velocidad pero, como para los americanos era impensable que toda una escuadra japonesa se hubiera colado en el Iron Bottom sin que los destructores del «piquete radar» la hubieran detectado, pensaron que el Chicago disparaba con la artillería antiaérea. Luego, el crucero Astoria, a popa de la formación, rompió el fuego sobre «algo» que, de pronto, le iluminó con sus potentes proyectores de arco: era el buque insignia japonés, Chokai. Casi de forma simultánea, el Vincennes fue iluminado por tres arteros adversarios que surgieron prodigiosamente de la oscuridad: eran los veteranos Aoba, Kako y Kinugasa, a algo más de siete kilómetros por su banda de babor, que dispararon contra él. Entonces, el Vincennes cayó a esta banda para poder disparar con todos sus cañones, pero exponiendo también su larguísimo costado a los letales torpedos Long Lances, que llegaban ya, devastando varias de sus cámaras de calderas y desfondando el buque. Múltiples impactos de artillería recibidos por ambas bandas destrozaron toda la artillería de este crucero –principal y secundaria– incendiaron los aparatosos hidroaviones ubicados en el combés y mataron a 332 miembros de su dotación asolando el buque, que, sin propulsión ni posibilidades de defenderse (sólo un heroico cañón de 127 disparando hasta el último proyectil) quedó a punto de hundimiento, lo que se verificaría poco antes de las tres de la madrugada, en un Iron Bottom que se estrenaba así con sus primeras víctimas de alto nivel.

El Quincy le seguía y sufrió una suerte muy similar. También con los hidroaviones incendiados, la torre triple frente al puente estalló con los artilleros dentro, mientras uno o más torpedos le alcanzaban también, dejándolo sin propulsión. Según los japoneses, presa de innumerables daños a simple vista, el Quincy, a unos siete kilómetros, se salió de la formación envuelto en llamas disparando ferozmente y con una gran escora, logrando alcanzar con un proyectil al Chokai en el puente. Esto hizo que el buque insignia de Mikawa cayese inesperadamente a estribor. El vicealmirante Goto, en el Aoba, ya tenía centrado el tiro y no le quiso seguir, llevándose los Kako y Kinugasa. Así que el Quincy propició que la 8.ª escuadra volviera a dislocarse, quedándose el Chokai solo aunque seguiría combatiendo duramente. Hemos dicho que se enfrentó al último de la línea estadounidense, el Astoria, como veremos a continuación. Aunque se trató de llevarlo a varar en isla Savo, finalmente, viendo el estado en que se hallaba el Quincy, con una preocupante escora a babor, hundido de proa y casi trescientos setenta muertos a bordo incluido el comandante (más de la tercera parte de sus hombres) poco después de las dos y media de la madrugada se ordenaba abandonar el infortunado crucero, que se hundió, zozobrando, poco después.

Señalada víctima de la batalla de la isla Savo resultó el gran crucero USS Vincennes en compañía de sus gemelos Quincy y Astoria, todos del tipo Augusta. Fue sorprendido vigilando el paso entre Savo y Florida y arrasado materialmente por torpedos y cañonazos japoneses.

El Astoria no fue blanco de ningún torpedo, pero su comandante, creyendo que buques estadounidenses se tiroteaban por error en la noche, ordenó interrumpir el fuego. El Chokai pudo entonces destrozarle con sus cañones a placer, mientras, por la otra banda, el Furutaka y compañía disparaban todo lo que tenían contra él. Sólo una de las tres torres principales del Astoria sobrevivió a este castigo, quedando fuera de servicio toda la artillería secundaria, incendiados los hidros, las superestructuras hechas un colador y las máquinas muy gravemente averiadas, sin propulsión ni gobierno y con más de doscientos muertos a bordo. Pudo mantenerse a flote, no obstante, sobre el siniestro Iron Bottom, hasta el mediodía siguiente, cuando se hundió irremediablemente, igual que el Canberra, que se fue a pique sobre las ocho de la mañana. Los dos destructores de este grupo, sin tener ni remota idea de dónde estaba el enemigo o cuáles eran sus pretensiones, no pudieron siquiera ofrecer resistencia testimonial, quedando al margen de la batalla y sus nefastas consecuencias.

Antes de que se hundiera el Quincy, sobre las dos y veinte de la madrugada, la afortunada y letal 8.ª escuadra japonesa del almirante Mikawa completaba la circunnavegación o «bojeo» de la pequeña isla de Savo, a unos cuatro mil metros de esta, aproando a la salida del Iron Bottom entre Savo y las Florida, ordenándose la retirada. El descolocado Chokai dio una estrepada para situarse por delante del Aoba, y el destructor Yunagi, que se había enfrentado a los averiados Jarvis y Chicago sin consecuencias, se incorporó en cola de la división del Furutaka, que alcanzaría por su parte a la escuadra en el Slot. Los eficientes buques japoneses, sin apenas daños ni muertos, acababan de obtener una rotunda victoria sobre los estadounidenses hundiéndoles cuatro cruceros pesados (Quincy, Vincennes, Canberra y Astoria) sin prácticamente posibilidad de réplica alguna. Los errores americanos son bien conocidos: no utilizar correctamente la exploración aérea y submarina. Asignar grandes cruceros de predominio artillero a misiones nocturnas de primordial carácter torpedero. Retirar los portaviones de forma prematura. Fallo absoluto de los «piquetes radar» de vigilancia y montar líneas de patrulla anticuadas y convencionales, fuera de zafarrancho de combate, para custodiar el fondeadero de los transportes de ataque. Cinco errores de este nivel son demasiados cuando se pretende llevar a cabo de forma solvente una operación militar.

Por su parte, los japoneses estuvieron acertados con su rápida reacción tras el sorpresivo desembarco en Guadalcanal, permanecieron imperturbablemente seguros de su misión en la larga y descorazonadora «bajada» por el Slot –cuando todos los pronósticos obraban en su contra– y atacaron con acierto y confianza no exentos de suerte, logrando soslayar dos «piquetes radar» y que las dos subdivisiones de su formación, lejos de serles perjudiciales, convirtieran en aún más demoledor su ataque. Por último, en una guerra absolutamente tecnológica como fue la Segunda Guerra Mundial, aprovecharon al máximo sus letales torpedos de oxígeno, además de su excelente adiestramiento en condiciones nocturnas. No conseguirían, sin embargo, escapar sin daños, puesto que el día 10, ya fuera del Slot y de regreso a Kavieng, el veterano Kako fue inesperadamente hundido por el submarino estadounidense S-44.

Aunque tuvo la suerte de su parte por la retirada de los portaviones americanos antes de la batalla de la isla Savo, el almirante japonés Mikawa logró una merecida y envidiada victoria por su decidida actitud, a la que favoreció la casual escisión de su fuerza permitiendo rodear y aniquilar a sus enemigos.

De los «viejos roqueros» que vencieron en isla Savo, sólo el Aoba, insignia de Goto, sobreviviría a la guerra, encontrándoselo los americanos semihundido en Kure. El «espontáneo» Furutaka apenas duró dos meses más, siendo hundido muy cerca de Savo, frente a cabo Esperanza, por los cruceros del contralmirante Scott en el combate del mismo nombre. El Kinugasa acabó siendo víctima de los aviones estadounidenses cerca de su base de Kavieng, en noviembre de 1942. Al Chokai le esperaba un auténtico final samurái, atacando los portaviones de escolta estadounidenses frente a Samar en la batalla del golfo de Leyte, la última de la armada japonesa, en octubre de 1944. Lo cierto es que de la veterana Sexta División de cruceros, a los pocos meses de Savo, apenas quedaba nada salvo el averiado Aoba.

Plano de la batalla de la isla Savo en la que se ve la irrupción japonesa, el bojeo de la isla dejándola por babor y la escisión de la fuerza de Mikawa para aniquilar a los buques estadounidenses, desmantelando completamente el dispositivo de vigilancia de las fuerzas de desembarco en Guadalcanal.

La polémica de esta batalla siempre ha venido por la cuestión de las «prematuras retiradas»: primero la de Fletcher con los portaviones en la tarde del día 8, después la de Mikawa antes de las dos y media de la madrugada del 9 de agosto, cuando había destruido más de la mitad de la flota enemiga, sobreviviendo intactos los Australia, Hobart y San Juan. Invariablemente, se acusa al japonés de olvidar su principal objetivo, la flota de transportes de Turner, logrando una rotunda victoria táctica pero un fiasco estratégico. En realidad no es así, puesto que los críticos olvidan que, en la noche del 8, los transportes, aunque conteniendo muchas toneladas de material de guerra, estaban prácticamente vacíos de tropas de asalto, por lo que su destrucción no habría impedido el objeto estratégico, es decir, la invasión de Guadalcanal. A pesar de su diligencia, Mikawa y la 8ª escuadra llegaron tarde para la estrategia, e hicieron lo único que era posible, obtener una rotunda victoria táctica. En su defensa, Mikawa alegaría que, tras más de dos horas –estimadas– neutralizando los tres cruceros supervivientes y hundiendo los transportes de Turner, apenas quedaría media hora para la salida del sol, momento en que los tres portaviones de Fletcher se cebarían sobre él, puesto que desconocía su retirada. Probablemente, alguna noche de su vida soñó con estos buques que se debieron enviar al fondo del mar y que, por su comprometida decisión, se salvaron.

Pero, a pesar de estos reproches, Gunichi Mikawa es uno de los almirantes más envidiados, después de Nelson, para los entendidos en campañas navales. Sus contrapartes, Crutchley y Turner, ni siquiera llegaron a saber en algún momento lo que estaba pasando dentro del Iron Bottom. Y el almirante Fletcher, vencedor de la batalla de Midway con su colega Raymond Spruance, tomó una decisión tal vez precipitada o poco meditada retirando sus portaviones por razones exclusivamente logísticas, relegando sus responsabilidades bélicas. No habría podido impedir el ataque de la noche del 8, pero tal vez sí machacar la 8ª escuadra por la tarde, durante su avance por el Slot, obligándola a desistir, o cobrarle alguna víctima al día siguiente, cuando se retiraban de vuelta a casa, lo que podría haber cambiado sustancialmente el resultado. Ninguno de los almirantes estadounidenses era adivino, desde luego. Sin embargo, para esta batalla viene al caso la máxima del Arte de la guerra del maestro Sun Tzu: «Resultará vencedor quien afronte preparado un enemigo que no lo esté», en la que probablemente resida la clave, y la gran lección, de la batalla de la isla Savo.

Capítulo 13

Confusión en la noche (1942)

Primera y segunda batallas de Guadalcanal

CUATRO BUQUES COMO CUATRO MONTAÑAS

Para el profundo concepto del sintoísmo japonés, las montañas son espíritus hostiles al ser humano, donde moran enigmáticas fuerzas de la naturaleza, los Kami. En el Sinto, la roca pertenece al dominio de los demonios. La montaña aplasta, engendra vientos furiosos, volcanes y terremotos. Pero también, sorprendentemente, está en el árbol genealógico del propio emperador japonés: la suprema reina de los dioses celestes, Amaterasu, tenía un nieto, Ninigi Mikoto, que descendió sobre el monte Takachiho –en Kyushu– para desposar a Hime, señora de las flores e hija de Ohoyama, el dios de la montaña. El fruto de esta unión fue Hiko Hohodemi, la Fortuna de la Montaña, que emparenta a su descendiente el emperador con el cielo, la montaña y la mar.

La belleza del universo naturalista del Sinto resulta conmovedora, y puede explicar, hasta cierto punto, por qué cuando el Japón, inmerso en plena carrera de construcción de buques de combate a partir de 1910, encargó a los astilleros Vickers Armstrong, del Tyne –en Inglaterra– un magnífico crucero de batalla derivado de los imponentes Lion y Tiger (conocidos como Splendid Cats), decidera bautizarlo con el nombre de una montaña sagrada, Kongo, en la provincia de Naga, al sur de Osaka. Montaña, demonios, volcanes y cañones: todo parecía guardar una exacta proporción en el nuevo barco, al que en su día se consideró el buque de batalla más potente del mundo. De doscientos veintidós metros de eslora, armado con cañones de catorce pulgadas y protegido por una coraza de diez, el Kongo, entregado en 1911, podía «volar» a casi veintisiete nudos y alcanzar con sus cañones a un enemigo ¡a más de veinte kilómetros! de distancia.

El flamante crucero de batalla Kongo construido en astilleros ingleses para el Japón en Armstrong del Tyne en 1911. Aunque poderoso, rápido e impresionante, no dejaba de ser un crucero de batalla (Splendid Cat), los cuales demostraron sus debilidades en la batalla de Jutlandia (1916), por lo que, para asegurarle larga vida, hubo que planificar extensas modificaciones.

Inevitablemente, el nuevo e impresionante buque de guerra fue la sensación del momento en todas las marinas del mundo, que azuzaron a sus ingenieros para ver si eran capaces de crear algo mejor. Por su parte, cuando el Kongo arribó a las costas del Japón, la Marina Imperial lo llevó al arsenal de Yokosuka, donde fue cuidadosamente medido, examinado y evaluado. Con sus gálibos, el más potente y dotado arsenal japonés construyó una «réplica» del Kongo a la que se bautizó Hiei, montaña de la provincia de Yamashiro no lejos de la ciudad sagrada de Kyoto, pero también, como sabemos, histórico en la Escuadra Combinada japonesa, pues fue el nombre de la fragata acorazada que Togo Heihachiro llevó de Inglaterra al Japón, participando con gran riesgo en la batalla del Yalú ya conocida. Comprobado que el nuevo Hiei era, como su gemelo Kongo, un barco excelente, en 1912 se pasaron los planos –con el más alto secreto– a la industria privada, que en Japón eran ya entonces los grandes gigantes tecnológicos Mitsubishi y Kawasaki. El primero produjo, al año siguiente (en sus astilleros de Nagasaki) otro imponente Kongo al que se denominó Kirishima –eminencia de la provincia de Satsuma al sur de Kyushu– y Kawasaki no fue a la zaga produciendo el magnífico Haruna en Kobe, haciendo honor a una montaña de Hizen no lejos de Nagasaki.

Los cuatro cruceros tipo Kongo, «una pequeña escuadra de batalla en sí mismos» –como nos recuerda Richard Humble–, fueron durante más de treinta años los grandes barcos de combate más rentables que tuvo Japón. Modificados varias veces, llegaron a participar en ambas guerras mundiales, y, llegando a la segunda como antiguos pero oportunamente puestos al día, se les designó para el infatigable servicio de la escolta a los grupos de portaviones, lo que, prácticamente, no les concedería instante de reposo. Estuvieron presentes en el bombardeo a Pearl Harbour (Kirishima y Hiei), en el raid de los portaviones de Nagumo por el océano Índico hasta Ceilán y en el desastre de Midway (los Haruna y Kirishima integrados en el Grupo de Apoyo a portaviones del contralmirante Hiroaki Abe, y los Kongo y Hiei en el de Cobertura del almirante Kondo). En dos diferentes secciones (Kongo+Haruna y Hiei+Kirishima), los cuatro acorazados se involucraron en la onerosa campaña que nos ocupa, Guadalcanal. Por último, los Kongo y Haruna supervivientes lucharon en las batallas del mar de las Filipinas y el golfo de Leyte, en 1944, treinta y dos años después de ser construidos. Todo un récord. Tres de ellos –Kongo, Hiei y Kirishima– reposan en ese museo sereno y silencioso que es el fondo del mar, los dos primeros en relativamente buen estado. El Haruna, superviviente de guerra en Kure, fue allí echado a pique, verticalmente, por bombarderos estadounidenses, desguazándose tras el conflicto.

Su asombrosa longevidad no se alcanzó sin un continuo trabajo de reforma y reparación. La serie se modernizó, en efecto, tres veces, en 1927-1932, 1933-1937 y por último, el Hiei (que tuvo que pasar una temporada retirado como buque-escuela por los Acuerdos de Armamentos Navales) en 1936-1940, de forma completamente análoga a sus hermanos. Las obras fueron muy importantes. Los enormes cascos de acero fueron «vaciados» y alargados ocho metros por la popa, mientras su manga –y el desplazamiento– crecían al añadirles por ambos costados «bulges» para absorber el impacto de torpedos y minas submarinas. Nuevas máquinas duplicaron sobradamente la potencia de 64.000 a 136.000 caballos, permitiéndoles alcanzar holgados los treinta nudos. La artillería secundaria fue completamente modificada, y la principal, tras reentubar los cañones, se mejoró permitiendo pasar de los treinta a los cuarenta y tres grados de elevación, con lo que el alcance aumentaba hasta los ¡treinta y seis kilómetros! Las chimeneas y superestructuras cambiaron también por completo: de las primeras, la de proa desapareció, quedando sólo dos en vez del terceto original, y la superestructura del puente tomó ese aspecto amazacotado y característico, con todos los servicios abigarrados, que se conoce en Occidente como de «pagoda». Para alguno de ellos, como el cabeza de serie –Kongo– estas reformas resultaron decisivas en su final. Cuando el submarino americano Sealion le alcanzó con tres torpedos en el estrecho de Formosa, pudo ver cómo el enorme buque, protegido por el «bulge», en principio no se vio muy afectado, continuando su navegación a dieciséis nudos, pero, poco después, al inundarse el enorme compartimento solidario al casco (que no podía desprenderse como el lastre de un submarino) escoró hasta los cuarenta y cinco grados y zozobró rápidamente. Combinar un casco de diseño antiguo con una moderna protección externa resultó, en este caso, fatal.

El Haruna, último superviviente de los Kongo materializado por los astilleros Kawasaki, defendiéndose de un ataque aéreo estadounidense en las Filipinas.

De forma trágica e inevitable –como estamos viendo– estos buques siguieron una trayectoria muy parecida a la de la escuadra japonesa que, enzarzándose tras el desastre de Midway en el lodazal de Guadalcanal, acabó, como la US Navy, por pagarle a aquella bahía maldita, el Iron Bottom ya conocido, una desproporcionada factura en víctimas y barcos perdidos de la que nada menos que dos acorazados tipo Kongo habrían de formar parte. Triste final para buques de semejante historial, pero el destino no discrepa y, cuando uno se emplea a fondo en un enclave de importancia relativa contra un adversario mucho más fuerte y capaz de soportar pérdidas, puede suceder que acabe, como decía el emperador Augusto, «pescando con anzuelo de oro», es decir, perdiendo mucho más de lo que, en el mejor de los casos, podría haber ganado.

LA ISLA MALDITA

La historia de los cruceros o acorazados tipo Kongo en Guadalcanal es la de dos confusas y estremecedoras batallas navales en la noche, en las que se perdieron muchos buques de guerra (sobre todo, destructores) y sobre las que nunca ha quedado muy claro el veredicto, puede que confundidos los cronistas, como los propios participantes, por las sombras de la noche, el humo, las tinieblas y las cosas que, inverosímiles a pleno día, sucedieron allí dos madrugadas de noviembre de 1942. De forma increíble, durante el año que siguió a la batalla de la isla Savo, toda la actividad bélica en un inmenso escenario como el océano Pacífico quedaba confinada a la lucha por las islas Salomón, como si penetrar por aquella «grieta» del gigantesco «Perímetro Defensivo Japonés» fuera para los estadounidenses tan vital como para los turcos abrirse paso por la célebre poterna de Kylókerkos en las murallas de Constantinopla, en 1453, o para los red-coats británicos de Vernon apoderarse de la Bocachica que daba acceso a la bahía de Cartagena de Indias en el año 1741.

Perentoriamente necesitados de refuerzos los restos del ejército japonés en Guadalcanal, los japoneses habían enviado desde Rabaul, a mediados de agosto, al almirante Raizo Tanaka con seis destructores para desembarcar en la disputada ínsula un millar de soldados. Se inauguraba así el primer viaje de un clásico de las Salomón y el Slot, el denominado Tokio Express, convoyes de destructores nipones que, combatidos una y mil veces por los americanos, llegaron a hacerse famosos como una compañía de ferrocarriles «por mar». El siguiente envío, de mil quinientos hombres, fue aprovechado por los japoneses para tratar de tender una trampa a los estadounidenses, que degeneraría en la llamada «batalla de las Salomón orientales». Protegiendo el envío, el gran almirante Yamamoto asignó a los buques de Tanaka la cobertura de los cruceros de Mikawa, reciente vencedor en isla Savo. Pero, por encima de ellos, tres poderosas fuerzas aguardaban que los americanos acudieran a la cita: el almirante Nagumo, con los portaviones Zuikaku y Shokaku. El de su mismo empleo Nobutake Kondo, con seis cruceros y el portahidros Chitose. Por último, si se entablaba una batalla nocturna al estilo clásico –cañón contra cañón– el contralmirante Hiroaki Abe dispuso de los veteranos Hiei y Kirishima con tres cruceros pesados.

Como cebo de esta trampa –todo un clásico desde la batalla del mar del Coral–, navegaba por delante el pequeño portaviones Ryujo con un crucero. El 24 de agosto, los estadounidenses, en efecto, atacaron, con tres portaviones –Saratoga, Enterprise y Wasp– escoltados por el acorazado North Carolina, con una masa de artillería antiaérea montada como nunca se había visto hasta entonces. Resultó vital para que ninguno de los portaviones americanos fuera hundido, aunque el Enterprise terminó con graves daños por los ataques de los aviones embarcados nipones. Pero la trampa de Yamamoto fue un completo fracaso: los americanos, en efecto, mordieron el cebo hundiendo el Ryujo, pero las pérdidas de aviones decidieron a retirarse a Nagumo, produciendo en las fuerzas japonesas el típico «efecto dominó»: sin la imprescindible cobertura aérea, Kondo y Abe tuvieron también que retirarse, dejando a Mikawa y Tanaka, líder este último del Tokio Express, en la brecha y a pleno día, siendo rechazados por ataques aéreos desde la propia Guadalcanal. La línea regular debía proseguir sus viajes, pero de noche y sin tanta balumba como le había colocado el alto mando para conseguir sólo un sangriento desastre. Al final, fueron los submarinos japoneses los que salvaron la cara a Yamamoto y Nagumo: terminando agosto, el I-26 torpedeó y remitió al astillero al Saratoga, en la senda del Enterprise, y el 15 de septiembre el I-19 hundió fulminantemente al Wasp. También el North Carolina fue torpedeado, así que los americanos, que tan ufanos habían quedado como «dueños del terreno» en torno a Guadalcanal, quedaron con el Hornet como único portaviones indemne en el Pacífico.

Mientras el Tokio Express reanudaba sus actividades y los americanos aprovisionaban por su parte sus fuerzas en Guadalcanal, el 17.º ejército imperial tomaba el protagonismo en la isla con la llegada, el 9 de octubre, del carismático general Haykutake, con un nuevo convoy de seis destructores y los portahidros Chitose y Nisshin. Para escoltarlos al siniestro Iron Bottom se envió a una vieja conocida, la veteranísima Sexta División de cruceros de Aritomo Goto –Aoba, Furutaka y Kinugasa– que, a sus casi veinte años de edad unían, como es sabido, la victoria en isla Savo, con la adición de otro ilustre, el destructor Fubuki (origen de una serie completa) y el Hatsuyuki. Esperándolos frente a Savo estaba el contralmirante Norman Scott con dos cruceros pesados, San Francisco y Salt Lake City, dos ligeros, Helena y Boise, y seis destructores. Veterano de Savo, Scott se propuso que aquella derrota no podía repetirse. Es más, si podía, iba a cobrar la revancha a los japoneses. Disponía de una buena exploración aérea, conocía la fuerza enemiga, la superaba en la ventaja del radar y la esperó «cortándole la T» entrando al Iron Bottom.

Hasta aquí nada que reprochar. El radar del crucero Helena detectó los cruceros japoneses, por ese orden y con un destructor en cada banda, poco antes de la medianoche, a perfecta distancia para deshacer a cañonazos la Sexta División. Pero Scott, debiendo mantener la posición táctica, había mandado invertir el rumbo, y tres de sus destructores corrieron a ocupar sus posiciones interponiéndose entre los cruceros americanos y los japoneses. Así que, llegado el momento decisivo… Scott no pudo abrir fuego por miedo a alcanzar a sus propios barcos de escolta. Increíble, pero cierto, y buena muestra de las confusiones que suceden durante los combates nocturnos en espacios confinados. En cualquier caso, el Helena se arrancó a cañonazos marcando el camino a los demás. Completamente sorprendidos, el Aoba quedó acribillado y Goto murió en el acto, el Furutaka quedó como un colador y, entre fuertes explosiones, se hundiría poco después, igual que el desgraciado Fubuki. Pero el Kinugasa y el Hatsuyuki escaparon por babor indetectados haciendo trizas al destructor Duncan. Como este y su colega Farenholt estaban donde no debían, ambos destructores fueron principalmente desmantelados por el fuego americano, es decir, ¡precisamente lo que Scott había querido evitar!

Muy irritado, suponemos, tras la primera refriega (de apenas diez minutos) porque el exceso de combatividad del Helena hubiera anulado su prudente espera, el contralmirante estadounidense ordenó alto el fuego. Había visto granadas americanas alcanzando al Duncan. Pero fue la pausa que necesitaron los Aoba y Kinugasa para rehacerse y centrar el crucero Boise, dejándolo muy averiado. Los americanos reanudaron el fuego y entonces estallaron los Furutaka y Fubuki, haciéndoles creer que la completa fuerza japonesa estaba aniquilada. A las 00:20, Scott, dándose por vencedor absoluto, dio por terminado el combate y se retiró con sus fuerzas. Sufrió una muy seria decepción cuando pudo comprobar que, lejos de acabar con la fuerza enemiga, apenas había hundido la tercera parte, y eso a cambio de un destructor, el Duncan, que se hundió, a lo que había que sumar graves averías en el Boise y el Farenholt. De este modo, la llamada «batalla de cabo Esperanza» –precedente directo de las de Guadalcanal– resulta imprescindible para comprender lo que sucedería en estos encuentros nocturnos librados en las islas Salomón: preparación exhaustiva americana. Coriácea determinación japonesa. Vacilaciones en el mando americano. Exceso de iniciativa en este mismo bando, para su desgracia. Y, por último, imprescindible toma de iniciativa en el bando japonés, con excelentes resultados. En el fondo, todo era consecuencia de enfrentar escuadras de barcos muy buenos y nuevos, con dotaciones americanas más o menos bisoñas, contra divisiones de buques antiguos, retocados, muy bregados y conocidos a fondo por los japoneses, que se mostraban demoledoramente eficientes.

Visto que ni el ejército de Haykutake ni los ataques aéreos eran capaces de neutralizar el «quinto portaviones» americano, el aeródromo de Henderson Field en Guadalcanal, los japoneses decidieron intervenir a fondo, en este frente, con los cuatro veteranos acorazados clase Kongo. La noche del 10 de octubre fue el turno del Bombardeo, con mayúsculas, según los propios estadounidenses. El Kongo y el Haruna, al mando del contralmirante Takeo Kurita, penetraron en el Iron Bottom a medianoche, y, sin que fuerza enemiga alguna les detuviera, dispararon nada menos que un millar de proyectiles tipo Zero de alto poder de fragmentación contra el aeródromo de Henderson, a unos dieciséis kilómetros de distancia, durante una hora y veinte minutos. Murieron cuarenta y un estadounidenses y fueron destruidos casi medio centenar de aviones, dejando gravísimamente tocadas tanto las instalaciones como la moral de los defensores. Vista la eficacia del sistema, la noche siguiente un viejo conocido, el vicealmirante Mikawa, con sus dos cruceros supervivientes de isla Savo –Chokai y Kinugasa– repitió el bombardeo, otra vez e increíblemente sin oposición, lanzando setecientos veinticinco proyectiles contra el aeródromo americano. El tercer bombardeo se efectuó el 15 de octubre, a cargo de los cruceros Myoko y Maya, que dispararon otros ochocientos proyectiles. Así que cuando, bastante después (el 13 de noviembre) el mando japonés quiso hacer una de sus operaciones combinadas, con el Hiei y el Kirishima como principales protagonistas, no hacía falta ser arúspice ni tener una bola de cristal para haber previsto que la US Navy se emplearía a fondo contra aquellos que intentaran bombardear el aeródromo, desencadenándose la primera batalla de Guadalcanal.

La versión Mitsubishi de la familia Kongo fue el Kirishima, que aparece en esta clásica foto ya modernizado y con su altísimo puente en pagoda. Las mejoras en velocidad y armamento de las obras en los años treinta no pudieron impedir que este veterano resultara sentenciado por el acorazado Washington en la segunda batalla de Guadalcanal.

¿Por qué transcurrió casi un mes entre el último bombardeo y la batalla? Entre medias hubo dos acontecimientos importantes, que interrumpieron las operaciones sobre la isla: en primer lugar, el anhelado ataque de las fuerzas de Hyakutake contra el aeródromo de Henderson el 22 de octubre. Los marines americanos, sin embargo, permanecieron literalmente «alicatados» al terreno, y la ofensiva terrestre nipona fue un completo fracaso. En la mar, sin embargo, los japoneses obtuvieron compensación: la llamada «batalla de las islas Santa Cruz». El Hornet, con la adición del Enterprise, ya reparado (es decir, los legendarios vencedores de Midway) volvían a dominar las aguas en torno a la isla. Pero en esta campaña –léase Sexta División japonesa de cruceros– lo mismo las daban que tocaba tomarlas, y la debacle de ambos portaviones estaba cerca.

Bajo el mando del contralmirante Thomas B. Kinkaid, se enfrentarían a cinco portaviones de Nagumo, exactamente igual que en Midway: Shokaku, Zuikaku, Zuyho, Hiyo y Junyo. Incluso pareció que se repetiría la gran victoria americana cuando los tres primeros fueron gravemente averiados, pero la réplica japonesa resultó, como siempre, definitiva: el Enterprise fue remitido de vuelta al astillero de donde venía, muy dañado, y el Hornet, esta vez, tuvo que ser abandonado a su suerte. La fuerza de acorazados de Abe, con los Hiei y Kirishima, llegó incluso a atrapar este portaviones, cuando era un pecio abandonado envuelto en humo y explosiones. Aunque no se pudo hacer otra cosa que hundirlo, los japoneses llegaron a soñar con capturar el gran buque estadounidense que tanto daño les había hecho. Pero, de momento, lo único que Abe y sus buques se vieron obligados a hacer fue prepararse para asumir su destino, frente a la isla Savo, en el dramático escenario del Iron Bottom de Guadalcanal.

A CIEGAS CONTRA EL ENEMIGO

La operación que condujo a la primera de Guadalcanal era de la típica complejidad japonesa: el Tokio Express, con una docena de destructores, escoltaría a Guadalcanal mil trescientos soldados del general Sano a bordo de once transportes, que salieron desde las islas Shortland. Los cubriría, bombardeando el aeródromo de Henderson la noche del 13 de noviembre, la fuerza del contralmirante Abe con los Hiei, Kirishima, el crucero Nagara y once destructores. Estando respaldada toda la operación con los portaviones del vicealmirante Kondo (Junyo y Hiyo) a los que escoltaban los acorazados Kongo y Haruna. Toda la «familia Kongo», pues, implicada, aunque sólo los dos primeros acorazados combatirían. A estas alturas de la guerra del Pacífico, existía un esquema claro previo a los encuentros navales que podría resumirse así: primero, los almirantes adversarios intentaban obtener toda la información posible por cualquier medio (aviones de exploración, submarinos, lanchas rápidas e incluso espías en la costa) sobre los movimientos del enemigo. Luego, se preparaban para hacerle frente y, por último, el enfrentamiento tenía lugar. La primera batalla de Guadalcanal se caracterizó porque ninguno de los almirantes pudo completar estas fases, degenerando en un auténtico caos. El contralmirante Callaghan, americano, que fue enviado por su jefe Turner al Iron Bottom con sus cinco cruceros –San Francisco, Portland, Atlanta, Helena y Juneau– y ocho destructores para «enfrentarse a los buques japoneses que se presentaran», sólo contaba con un informe diurno señalando los portaviones del almirante Kondo. Así que formó sus barcos en línea de fila, con cuatro destructores por delante y otros cuatro por detrás de los cruceros, listos para desplegarse en cuanto apareciera el enemigo. Lo del almirante Abe mereció mucha peor nota: tomando al pie de la letra los informes de Guadalcanal que le decían que no se veía a nadie en la lóbrega noche, avanzó hacia el siniestro Iron Bottom amparado en un copioso chubasco tropical durante más de siete horas, en formación antisubmarina, con el Nagara al frente llevando la complicadísima navegación por estima, ambos poderosos, veteranos y empapados acorazados por su estela y los destructores en semicírculo en torno a ellos. Ningún bando, pues, tuvo información cierta de la existencia del otro, pero mientras que los americanos dispusieron de un mínimo aviso y esperaron correctamente preformados, los japoneses avanzaron a ciegas dispuestos de una forma que les incapacitaría lo mismo que un chaleco de fuerza a un ninja en el caos de la noche.

El final del Haruna, hundido por la aviación naval estadounidense en su base, de la que ya no podía salir por la falta de combustible, simboliza en 1945 el ocaso de la otrora potente y orgullosa flota de acorazados japonesa.

Y es que Abe, como Nagumo en Midway, se hallaba sumido en la triste penitencia de a cuál de sus misiones debía prestar más atención, si al bombardeo de Henderson con proyectiles Zero –que no servían contra buques de guerra– o a precaverse contra la inesperada aparición de buques americanos, como solía ser la costumbre. Un mando imaginativo habría ordenado, por ejemplo, que los cañones de las torres B y C de los acorazados se cargaran con proyectiles de este tipo (para disparar a gran distancia), mientras las torres bajas, A y D, quedaban precavidamente con proyectiles perforantes en las ánimas, por si las moscas. Puede que hubiera que aceptar un bombardeo menos intenso, pero sus acorazados seguramente habrían aniquilado a los cruceros de Callaghan aquella trágica noche. Sea como fuere, la duda acompañaría al vicealmirante nipón hasta el final. Porque, habiéndose detectado primero buques de desembarco en Guadalcanal, los supuso bien escoltados y rechazó el bombardeo por la mala visibilidad, invirtiendo el rumbo. Pero, casi a la una de la mañana, aclaró y decidió retomar la misión, ordenando, para su eterna condena, cargar todos cañones del Hiei y el Kirishima con proyectiles Zero.

Con tanto baqueteo, idas y venidas, en medio de la noche, la formación japonesa ya era un verdadero desmadre, y cuatro destructores habían tenido que separarse para no ir contra la mole de la isla Savo. Por fin, a veintitrés nudos y con sus buques convertidos en una romería nocturna, el japonés penetró en el Iron Bottom, apoyado en un informe del puesto de observación de Punta Lunga diciéndole que no había «moros en la costa». En realidad, los centinelas de este puesto debían andar necesitados de urgente visita al oculista pues, como sabemos, dirigiéndose hacia ellos desde el otro lado avanzaban nada menos que trece buques de la US Navy a dieciocho nudos, armados hasta los dientes y con el dedo en el gatillo. Sólo necesitaban encontrarse para llevar a Callaghan y Abe al clímax martirológico del mando naval, y esto se produjo a los dos menos cuarto de la madrugada, estando ambas formaciones –que navegaban a rumbos convergentes– a unos diez kilómetros de distancia. Como San Jerónimos, atados a su poste, quedaron, en efecto, en aquel momento, ambos contralmirantes, japonés y americano: el primero porque llegaba sin orden alguno y con sus cañones cargados con proyectiles inadecuados, el segundo porque, teniéndolo bien facilito (caer a estribor y cortar la T al enemigo), vaciló al modo habitual mirando hipnotizado la pantalla de radar, desperdiciando así diez cruciales minutos que le llevaron a rumbo de colisión, con velocidades relativas de casi cuarenta nudos, contra la dispersa flota japonesa. Que sus buques iban a atravesar, literalmente y en plena noche, como si fueran la escuadra de «abordaje» austriaca de Teguetoff en la batalla de Lissa. Como tocaba, el japonés se mostró resuelto, ordenando el cambio de munición, pero ya era tarde y ambos acorazados se enfrentaron a sus enemigos con proyectiles de echar abajo puentes y edificios.

Esto fue la primera batalla de Guadalcanal: un entresijo de barcos japoneses y estadounidenses rebasándose unos a otros por detrás y por delante mientras se disparaban fieramente y en completo desorden, con gran peligro no sólo de abordaje, sino también de alcanzar a los de su mismo bando, aparte de colocarse sobre una tupida «red» de líneas de torpedos lanzados por ambos contendientes que los alcanzaban y echaban a pique por doquier. Un auténtico, confuso y demencial infierno al que dos almirantes dubitativos o poco escrupulosos condujeron sus naves con ayuda de las difíciles circunstancias (noche y meteorología). Una verdadera y sangrienta tragedia donde iban a perecer cientos de marinos sin saber muy bien contra quién combatían o para qué entregaban sus vidas en medio de la sinrazón absoluta: buena metáfora de la guerra misma.

Lógicamente, los primeros que se enredaron en la flota japonesa fueron los cuatro destructores delanteros americanos, que eran los Cushing, Laffey, Sterett y O´Bannon. El primero, para no abordar dos destructores japoneses que le cortaban el paso, cayó intempestivamente a babor, y los otros tres trataron de seguirle sin abordarse entre ellos. De manera increíble, el pequeño Cushing quedó así enfrentado, en visión delirante, a la enorme mole del Hiei, que surgió fieramente de las sombras disparando con sus cañones proyectiles inadecuados que pasaban sobre el destructor americano, pues estaba tan cerca que ni con la máxima depresión artillera podía apuntarle. Favorecido así por tan inesperada circunstancia, la artillería del Cushing entró en un embriagador nirvana en el que toda la munición que disparaba hacía blanco en el inmenso acorazado que, completamente impotente, desfiló ante él por babor. Al enigmático puente en pagoda, lógicamente, se le dispensó la máxima atención, resultando muerto el comandante del Hiei y el propio Abe, gravemente herido. Pero, por fuera de este prodigioso amparo, el destructor Terutsuki esperaba al Cushing para un equilibrado mano a mano, que el americano, exhausto y sin municiones, no fue capaz de soportar, quedando visto para sentencia. Al Laffey, a continuación, casi lo «caza» el Hiei, que pasó a veinticinco metros de su popa. También embargado por aquella oportunidad única que se le ofrecía pudiendo disparar impunemente contra el enorme buque japonés, este destructor no se dio cuenta de que se salía del ángulo muerto del acorazado, alcanzándole entonces varios proyectiles de gran calibre –Zero o perforantes– y un torpedo Long Lance del Terutsuki, que le mandó a pique entre grandes explosiones, con muy pocos supervivientes. Los otros dos destructores yanquis, tras disparar también contra el acorazado con artillería y torpedos (que no tenían distancia para armarse) se perdieron en la noche más o menos tocados por sus adversarios.

Los cruceros americanos venían a continuación, no llegando a mezclarse con los buques japoneses puesto que ambos almirantes, Callaghan y Abe, ya habían ordenado caer, el primero hacia estribor y el segundo a babor, quedando los respectivos «gruesos» –de forma completamente improvisada– unos frente a otros contra el fondo de isla Savo, pero con menos de dos mil metros entre ellos, distancia ideal para un combate a la vieja usanza, «costado contra costado». El problema volvió a ser para los japoneses, puesto que el Hiei y el Kirishima, por muy reformados y reparados que estuvieran, seguían siendo Splendid Cats, es decir, cruceros de batalla de la Primera Guerra Mundial, con coraza protectora vertical de no más de doscientos tres milímetros, cuando cualquier acorazado –por muy vetusto que fuese– ya en 1920 llevaba una «armadura» en los costados de no menos de trescientos cinco milímetros. Esto significaba que los cañones de ese calibre (doscientos tres milímetros) de los cruceros San Francisco y Portland, a tan corta distancia y con la máxima energía cinética, podían hacerles mella, y de hecho se la hicieron. Sólo liquidando estos buques menores con varias salvas de sus potentísimos cañones de 356 milímetros habrían podido los acorazados nipones conjurar este peligro pero, como es sabido, el contralmirante Abe ya se había encargado de «desarmar» sus propios barcos ordenándoles cargar las piezas con el maldito tipo Zero. En definitiva, se habían vuelto las tornas, y los inferiores cruceros americanos iban a tener ocasión de machacar a los teóricamente superiores acorazados japoneses tras recibir la entusiasmada arenga de Callaghan: «¡Disparad a los grandes, queremos los grandes!».

Entraron en este furioso y sangriento combate, por parte americana, los cruceros Atlanta con el contralmirante Scott (vencedor de cabo Esperanza) a bordo, al que seguían el San Francisco de Callaghan y el Portland. Siendo los japoneses el crucero ligero Nagara, los Hiei y Kirishima y el destructor Akatsuki. Los buques japoneses, siempre tan aficionados a los proyectores luminosos por carecer de radar, iluminaron al Atlanta, que resplandeció en medio de la noche, llevándose un alud de proyectiles que destrozaron este crucero, donde perdió la vida Scott. El destructor Akatsuki quiso torpedearlo, pero la reacción del Atlanta, y el San Francisco que le seguía, fue contundente, dejándolo desmantelado y listo para irse a pique. A continuación, el San Francisco y el Portland entablaron su duelo a muerte con los Hiei y Kirishima. El buque insignia estadounidense recibió casi medio centenar de proyectiles de todos los calibres, incluidos doce de trescientos cincuenta y seis milímetros tipo Zero. Murieron el comandante del buque, el contralmirante Callaghan y gran parte de su estado mayor, viéndose obligado el oficial de derrota, McCandless, a sacar el crucero de aquel infierno con la ayuda de un contramaestre a la caña. El Portland no saldría mejor librado, puesto que, absorto en su desafío contra los blindados nipones, no se dio cuenta de que un destructor japonés, el Yudachi –cubierto por sus iguales Ikazuchi e Inazuma– le acechaba, disparándole una salva de ocho demoledores torpedos Long Lances, uno de los cuales le alcanzó en la popa, dejándolo muy averiado y sin gobierno. Por su parte, en la flota japonesa, el Hiei, maltratado por los destructores de vanguardia estadounidenses, recibió impactos de doscientos tres milímetros en puntos vitales como las direcciones de tiro, la estación de radio y, lo más grave, el compartimento de la maquinaria de gobierno, es decir, el timón. Así que, de forma inevitable, el dañado buque se salió de la formación japonesa, quedando atrás y renqueante, sin poder escapar del funesto Iron Bottom, mientras los Kirishima y Nagara salieron por levante de isla Savo de aquel auténtico avispero en el que el contralmirante Abe les había metido.

Tres destructores (Cushing, Laffey y Akatsuki) se había cobrado ya la sangrienta noche sobre el Iron Bottom. Por desgracia, la hecatombe no había hecho sino comenzar. Continuando con nuestro imaginario recorrido por la formación estadounidense, el crucero Helena, por la estela del Portland, no entró en el combate anterior por verse enredado en un auténtico enjambre de destructores japoneses: el Amatsukaze del capitán Tameichi Hara (que acababa de cobrarse dos nuevas víctimas, como veremos) y los Samidare, Murasame y Asagumo. El capitán Hoover, del Helena, maniobró con suerte y destreza los torpedos que le lanzaron, para luego, con sus quince piezas de ciento cincuenta y dos,, rechazar a los destructores japoneses, en especial el Amatsukaze, al que dejó malparado con más de treinta impactos, obligándolo a retirarse, pero relamiéndose de sus hazañas. Cerraba el grupo de cruceros el desgraciado Juneau. Este buque, junto con el destructor Barton de la retaguardia, acababan de ser, en efecto, víctimas del capitán Hara y su gente.

En su libro Comandante de destructor japonés, el comandante del Amatsukaze narra su breve peripecia nocturna en esta batalla. Entraron en el Iron Bottom por el costado de babor del Hiei, donde caían todos los proyectiles de los destructores americanos que no acertaban al acorazado. Hara tuvo que escapar de allí por la cuenta que traía, momento en que vio algunos buques hacia la isla de Guadalcanal. Era la retaguardia estadounidense, con el Juneau al frente de los destructores Aaron Ward, Barton, Monssen y Fletcher. El Yudachi se había entremezclado con ellos cruzándoles la proa, de manera que el Aaron Ward tuvo que meter todo a la banda para no abordarlo y el Barton, en mala hora, se detuvo en seco para no embestir a su compañero. Hara disparó contra él ocho letales Long Lances poco antes de las dos de la madrugada. Dos de ellos impactaron espectacularmente en el destructor estadounidense, partiéndolo por la mitad y yéndose a pique en sólo diez segundos, como con prisa de unirse a la multitud de espectros metálicos que ya poblaba el Iron Bottom.

El Yudachi había quedado completamente inerme ante el Juneau, que se disponía a pulverizarlo, cuando Hara, desde el otro lado, disparó también contra este crucero otros cuatro Long Lances, uno de los cuales le acertó en pleno centro, partiéndole la quilla –o sea, el espinazo– y dejando el crucero americano sin artillería y gravemente averiado. Pero la auténtica tragedia para este buque y sus setecientos hombres de dotación llegó al día siguiente, cuando, retirándose en compañía del Helena y el San Francisco a la altura de San Cristóbal, fue alcanzado por dos torpedos del submarino japonés I-26, volando por los aires con casi toda su tripulación. Los supervivientes, a bordo de los botes, gravemente heridos y en aguas infestadas de tiburones, libraron una espantosa odisea que desborda todos los límites, llegando a salvar la vida muy pocos hombres del desgraciadísimo crucero Juneau. El aliviado Yudachi, tan oportunamente socorrido por el Amatsukaze, torpedeaba acto seguido al crucero Portland, como sabemos, y, tras verse envuelto en otra escaramuza con el destructor Sterett, que le torpedeó a él, al final tuvo que ser evacuado por el Samidare, quedando a flote y medio hundido hasta que, al amanecer, el lisiado Portland ¡al que había torpedeado de noche!, lo encontró y no dudó en rematarlo y mandarlo al Iron Bottom a cañonazos.

Tampoco el destructor americano Monssen logró escapar de la primera de Guadalcanal. Tratando de escabullirse tras el fulminante hundimiento del Barton, que le precedía, cayó entre los destructores japoneses Asagumo y Murasame, rechazados por el Helena, que le deshicieron a cañonazos, yéndose a pique horas después con casi centenar y medio de muertos a bordo. Así pues, terminado este trágico recorrido por la línea de barcos americana (la única que se formó aquella caótica noche), al terminar el combate sólo quedaban, de la vanguardia, el averiado Sterett y el O´Bannon, de los cruceros, el afortunado Helena, el San Francisco con las superestructuras hechas añicos, y el Juneau, ya condenado. Y de la retaguardia, únicamente el Fletcher, puesto que el Aaron Ward tuvo que ser auxiliado por un remolcador. En total, tres cruceros y cuatro destructores supervivientes que, renqueando, emprendieron el camino a casa por el sur, donde habían venido. Derrota en la que se perdería el Juneau, con lo que sólo seis de las trece unidades de la US Navy lograron escapar.

Los japoneses, tras los grandes desaciertos del contralmirante Abe, podían darse por afortunados con la única pérdida de dos destructores, Akatsuki y Yudachi. Pero las secuelas de la batalla aún no habían terminado: el Hiei, acribillado por destructores y cruceros americanos, no podía gobernar y, al llegar el día, se encontraba parado e incendiado en las proximidades de la isla Savo. El almirante Yamamoto, conocedor de lo que aquel buque (primer tipo Kongo japonés) y su nombre (igual a la fragata acorazada de Togo Heihachiro) significaban en el orgullo y tradiciones de la Marina japonesa, ordenó al Kirishima regresar y remolcarlo. Pero Abe descartó de plano esta opción, razonando que, de esta manera, en cuanto llegara el día e intervinieran los portaviones americanos y aviones con base en Henderson, se perderían ambos en vez de un solo acorazado. Tenía razón, pero paradójicamente sería esto, y no su anterior incompetencia, lo que le costaría empleo y mando en el consejo de guerra subsiguiente.

DOS GIGANTES INDETECTADOS

A primera hora de la mañana habían llegado refuerzos americanos a Guadalcanal: era la imponente Task Force 16, con el portaviones Enterprise y los formidables acorazados Washington y South Dakota, que armaban cada uno nueve estremecedores cañones de cuatrocientos seis milímetros de calibre, señalados ya ambos por el destino para ser protagonistas de la segunda batalla de Guadalcanal. De momento, el aperitivo para el portaviones y los aviones de Henderson fue el incapacitado Hiei, una sabrosa pieza puesto que, aparte de su tamaño, era uno de los «bombarderos» que atormentaban las noches de Henderson Field, y pocas cosas hay tan apetecibles para el sufrido combatiente como el desquite. En sucesivos ataques diurnos, y a pesar de que el Hiei fue auxiliado por el destructor Yukikaze y aparatos de portaviones japoneses, los americanos lograron colocar en el vetusto y deshecho acorazado dos torpedos y tres bombas pero, de forma increíble ¡seguía a flote! en agonía imponente que era todo un homenaje al trabajo del arsenal de Yokosuka. El Hiei tuvo que ser finalmente hundido por su propia gente, abriéndole los grifos de fondo. Bajó al Iron Bottom con majestuosidad, sin prisa, como si fuera consciente de todo el orgullo y tradición de la Armada Imperial que se llevaba consigo.

En lo que importa, sin embargo –si hacemos el esfuerzo de recapitular– la operación japonesa había fracasado por completo, puesto que al no bombardearse el aeródromo de Henderson, se tuvo que hacer volver a los transportes con el millar de soldados del general Sano. Así que, la noche siguiente y sin solución de continuidad, se montó una nueva operación de bombardeo, a cargo del vencedor de la batalla de la isla Savo, vicealmirante Mikawa, con los cruceros Chokai (su insignia), Kinugasa (de la Sexta División, veterano de isla Savo y cabo Esperanza) reforzado por la escuadrilla del contralmirante Nishimura, con los Maya, Suzuya, Tenryu e Isuzu, que llevaron a cabo el trabajo que Abe dejó por hacer destruyendo en Henderson dieciocho aviones y averiando una treintena la misma noche del 13, poco después de hundirse el Hiei. Para la noche siguiente, se puso al mando del vicealmirante Kondo una fuerza de bombardeo –el quinto– compuesta por los cruceros pesados Atago y Takao, los cuales, unidos al acorazado Kirishima y los cruceros ligeros Sendai y Nagara, además de nueve destructores, serían los participantes en la inmediata y segunda batalla de Guadalcanal.

Se trataba de hacer llegar, de una vez, los malditos transportes cargados de soldados japoneses a Guadalcanal, escoltados por Mikawa y los destructores de Tanaka, de forma simultánea al bombardeo. Fue un desastre anunciado: durante todo el día, los aviones del Enterprise, los de Henderson y bombarderos B-17 desde Espíritu Santo se cebaron sobre este convoy, hundiendo al Kinugasa, averiando el Chokai y echando a pique más de la mitad de los transportes de tropas. Cuatrocientos soldados japoneses murieron en este prolongado ataque, pero el resto, en cuatro transportes y a todo riesgo, continuaron hacia Guadalcanal, manteniéndose la operación de bombardeo, cuyos buques se unieron al convoy al llegar la noche. La batalla nocturna estaba servida, puesto que los japoneses conocían la aproximación al Iron Bottom de cuatro cruceros y cuatro destructores estadounidenses, que estarían, como una noche antes, aguardándoles.

En realidad, el problema ya mencionado de los vigías japoneses en la visita al oculista tomó cariz desproporcionado en la segunda de Guadalcanal. Puesto que lo avistado no eran –como se habrá sospechado– cruceros y destructores americanos, sino dos potentes acorazados, Washington y South Dakota, y cuatro destructores, Gwin, Preston, Walke y Benham, lo que cambiaba por completo la situación para los nipones, presagiando un nuevo y completo desastre. El contralmirante Lee, al mando de los estadounidenses, decidió esperar a los japoneses «orbitando» alrededor de isla Savo, cuya mole estorbaba considerablemente en los radares. Esta sería la única baza favorable a sus enemigos. Kondo, por su parte, decidió dividir sus fuerzas con inteligencia: mientras se quedaba con sus barcos mayores aguardando al oeste de Savo, mandó a los contralmirantes Hashimoto y Kimura, con los cruceros ligeros Sendai y Nagara respectivamente y sus respectivos destructores de acompañamiento, por un lado y otro de la isla para sorprender y atacar con torpedos Long Lances los buques estadounidenses que pudiera haber dentro de la bahía, aguardándoles. De hecho, no iban a resultar ninguna sorpresa para estos últimos, puesto que el submarino Trout ya los había descubierto en su aproximación.

Fue Hashimoto el que, a nueve mil metros, se topó con la potente fuerza estadounidense, que se encontraba al sureste de Savo, navegando a diez nudos. Hubo un rápido intercambio de disparos y el japonés invirtió el rumbo para escapar de tan potente adversario. Lee se lanzó sin dudar en su persecución, pero sus destructores de cabeza, Walke, Preston y Benham, cayeron entonces bajo el fuego de los buques de Kimura –el Nagara con los destructores Uranami y Ayanami– que aparecieron por su través de estribor. El Walke fue acribillado por el Nagara, recibiendo un torpedo que le amputó treinta metros de proa, inaugurando poco después el Iron Bottom para la segunda de Guadalcanal. El Preston quedó ardiendo de proa a proa, destrozado por el fuego japonés, y también al Benham un Long Lance le dejó sin proa con la velocidad reducida a cinco nudos. El último destructor estadounidense, Gwin, recibió impactos en las máquinas y la popa.

Ante la masacre de sus destructores de escolta, Lee, un cuarto de hora antes de la medianoche del 14 al 15, les ordenó retirarse para que sus acorazados entraran en acción sin equivocarse de enemigo. Desaparecida la típica «duda metódica» americana, todo parecía cantado para el Washington y el South Dakota, que, si no eran malamente torpedeados, iban a hacer trizas a sus enemigos imponiendo su superioridad. Pero las cosas no saldrían así, porque los mastodontes «made in USA» también tenían sus talones de Aquiles, como la «familia Kongo». El Washington, de 222 metros de eslora (la misma de estos últimos tras su reforma), era un excelente blindado construido justo antes de la guerra en Philadelphia, con blindaje vertical de 310 milímetros y, además de los 406, montaba 20 piezas de 127 milímetros. El South Dakota, más nuevo, montaba idéntica artillería, pero era «compacto» –207 metros de eslora– consecuencia de haber modificado sus planos para simplificarlos y que el arsenal de Norfolk pudiera construir cuatro gemelos (South Dakota, Indiana, Massachusetts y Alabama) en sólo dos años, un tiempo récord.

Norfolk lo consiguió, pero las prisas nunca han sido buenas consejeras, y cuando el South Dakota fue a abrir fuego contra el Sendai en el momento cumbre de aquella noche, saltó un disruptor, tuvo un fallo eléctrico y todo el sistema se vino abajo, dejando al blindado sin artillería ni radar, ciego en medio y al alcance de sus enemigos. Para evitar abordar al maltrecho Benham, se vio forzado a caer a estribor, perdiéndose hacia la isla Savo y dejando al Washington patéticamente solo frente al numeroso enemigo. En el Naval Photografic Center de Washington existe un magnífico cuadro del teniente de navío Dwight Shepler en el que se ve al Washington en perspectiva, abriendo fuego con sus cañones, mientras el South Dakota, completamente a por uvas, desaparece de la acción. En realidad, perdido como una cabra en un centro comercial, este acorazado hizo algo mucho peor: pasó por delante de los incendiados Walke y Preston, silueteándose para los barcos de Kimura que, inmediatamente, le lanzaron treinta y cuatro torpedos, además de informar a Kondo de la verdadera entidad del «bicho» americano que aguardaba en el Iron Bottom. Además, un disparo a ciegas de los cañones de 406 de popa incendió espectacularmente los dos hidroaviones Vought «Kingfisher» que llevaba el South Dakota. Tuvo suerte de que, al fin y a la postre, no le alcanzara ningún torpedo. Pero sí veintitrés impactos de artillería de todo tipo, la mayor parte de 203 milímetros de los cruceros pesados japoneses y también uno de 356 y tres de 140 milímetros. Aunque estaba bien protegido, el infausto South Dakota –sin poder hacer un arañazo a sus rivales– sufrió treinta y ocho muertos y sesenta heridos, quedando con una torre de artillería fuera de servicio y un incendio a bordo.

Kondo, cuando supo por Kimura de la presencia de un acorazado, no había dudado un instante en lanzarse al ataque con el vetusto Kirishima y los cruceros pesados Atago y Takao, emprendiéndola con el South Dakota en cuanto lo tuvieron a su alcance (5.000 metros). Pero, tres kilómetros más allá, nadie se metió con el otro «bicho» del Iron Bottom, el solitario Washington, el cual, oculto a ojos japoneses por las sombras, atrapó al Kirishima en su radar –el eco más grande– y, en siete minutos de tiro dirigido electrónicamente, disparó contra el japonés casi medio millar de proyectiles de 406 y 127 milímetros, alcanzándole con nueve demoledores impactos del primer calibre y cuarenta del segundo, que dejaron al «modelo Mitsubishi» de los Kongo deshecho, las máquinas muy afectadas, sin gobierno y herido de muerte. Para aliviar esta presión, Kondo lanzó contra el Washington a dos de sus destructores, retirándose al inútil amparo de una cortina de humo.

El imponente acorazado Washington, insignia del contralmirante Willis Lee en la segunda batalla de Guadalcanal. Indetectado por los japoneses, destrozó en pocos minutos con su formidable potencia de fuego al acorazado japonés Kirishima.

En su magnífica pantalla de radar, Lee lo veía todo, observando cómo los cruceros de Kondo convergían con el enjambre de buques de Kimura, Hashimoto y Tanaka, aún con muchos Long Lances a bordo. También los destructores de Kondo, que ya debían haberle lanzado sus torpedos. Precavido, puso rumbo sur para salir del Iron Bottom, y lo hizo ciertamente a tiempo, pues varios torpedos japoneses, alcanzándole en su misma dirección, estallaron en las poderosas ondas de cabeza del acorazado, que escapó así sin daños de la batalla, probablemente pensando que, llegado el día, los aviones de Henderson rematarían –como siempre– el trabajo. No hizo falta, pues el destrozado Kirishima, con doscientos cincuenta muertos a bordo, se hundió, zozobrando, a las tres y media de la madrugada. También el maltrecho South Dakota pudo retirarse sin más incidentes, para emprender ruta al dique de reparaciones, donde convaleció más de dos meses.

Desaparecidos los buques estadounidenses, Tanaka clavó en la costa de coral de la isla los cuatro transportes que le quedaban, de los que pudieron desembarcar apenas tres mil soldados con mil quinientos sacos de arroz. En ambas batallas nocturnas de Guadalcanal, los japoneses habían sacrificado dos acorazados y tres destructores (en esta segunda se perdió también el Ayanami) para tan pobre resultado. Por su parte, los americanos perdieron dos cruceros (Atlanta y Juneau) y siete destructores (Cushing, Barton, Laffey, Monssen, Walke, Preston y Benham), pero negaron a su enemigo la posibilidad de abastecer sus tropas en Guadalcanal y la llegada de refuerzos, infligiendo a los japoneses unas pérdidas materiales que pueden calificarse de superiores, o casi iguales, a las suyas.

Como al principio se dijo, el confuso desarrollo de ambas batallas y lo ambiguo de su resultado tiene como consecuencia que los cronistas sean reacios a asignar vencedores y vencidos. En realidad, la visión global lo deja bastante claro: aunque los japoneses procedieron con su acostumbrada contundencia y tenacidad, en ninguna se repitió el abrumador resultado de la batalla de isla Savo. El gran error táctico japonés fue conceder tanta importancia al bombardeo del aeródromo de Henderson Field, que sus buques se veían obligados a asumir riesgos inaceptables. Si a ello añadimos la pésima exploración japonesa por delante de la flota, se concluye que en ambos encuentros nocturnos de Guadalcanal los almirantes japoneses llegaron al Iron Bottom sin saber lo que les esperaba allí, lo que fue desastroso para ellos. Tuvieron que improvisar reaccionando contra lo que aparecía, lo que difícilmente produce dividendos. En lo estratégico, el error del mando naval japonés (Yamamoto) resultó garrafal, como ya se dijo, consumiendo en Guadalcanal recursos que luego serían de la máxima necesidad.

Los americanos, por sus dudas y falta de práctica con sus flamantes buques y sensacionales equipos de detección electrónica, no supieron sacar partido de sus ventajas, pero se opusieron, constante y voluntariosamente, a cada intento enemigo, alcanzando finalmente la victoria. El aspecto estratégico, una vez apropiados del aeródromo, estaba a su favor, y en cada batalla supieron de la fuerza a la que se iban a enfrentar mucho antes de encontrarse con ella. Su punto débil fue que, llegado el momento, vacilaban en el aspecto táctico o técnico, concediendo a sus enemigos un tiempo vital para reaccionar. De otra forma, ambas batallas hubieran sido masacres incontestables de buques japoneses, que habrían tapizado, funestamente, el profundo lecho marino del Iron Bottom. Trágico abismo donde aún reinan, como las montañas cuyo nombre llevan, dos legendarios cruceros de batalla de la «familia Kongo», Hiei y Kirishima.

Capítulo 14

El legendario Tokio Express (1943)

Batallas de Tassafaronga, golfo de Kula y Kolombangara

LA MEJORA DE UNA ESTIRPE

Tras la pérdida de dos grandes blindados en Guadalcanal a manos de los cruceros y acorazados estadounidenses (principalmente por empeñarse en bombardear con ellos el aeródromo de Henderson), los japoneses adquirieron el convencimiento de que no tenía sentido meter barcos de guerra más grandes que un crucero ligero en el Iron Bottom. Lo que significó, de hecho, dejar la responsabilidad del abastecimiento a las tropas de Guadalcanal sobre las espaldas de un viejo conocido: el Tokio Express, o, lo que es lo mismo, las escuadrillas de kutikukan (destructores) japoneses que, con periodicidad regular –y peligrosidad letal– campaban por sus fueros en este disputado escenario con mucha más soltura que los hermanos mayores de la Teikoku Kaigun, Flota Imperial Japonesa.

A pesar de que Japón inició del desarrollo del destroyer de forma paralela a la Royal Navy británica –como tantas otras cosas– a partir de la Primera Guerra Mundial tomó decididamente su propio camino, proyectando y construyendo destructores de cuarta y quinta generación completamente originales, tanto en su esquema general como en sus pequeños detalles, que, aparte de servicios de escolta y apoyo, se revelaron óptimos vectores para uno de los ingenios más peligrosos y bien concebidos contra buques de superficie de la Segunda Guerra Mundial: el conocido torpedo de oxígeno Long Lance de seiscientos diez milímetros de diámetro. En la desinhibida década de 1920, cuando el Charleston hacía furor y los gánsteres paseaban a sus anchas por las calles de Chicago, los kutikukan nipones no se diferenciaban gran cosa de los de las armadas británicas o alemanas. El medio centenar de unidades de las clases Momi, Minekaze, Wakatabe, Kamikaze y Mutsuki tenían máquinas de treinta mil caballos de potencia, y los altos castillos de proa cortados antes del puente de mando –al modo alemán y austriaco– para habilitar allí espacio donde montar los tubos lanzatorpedos de proa, de 533 milímetros. La artillería era la clásica, una pieza a proa y popa, y otro montaje de tubos lanzatorpedos encontraba sitio en el combés. La evolución conduciría al clásico destroyer de cuarta generación, con más de un cañón a proa y popa (siempre en montajes individuales) la incorporación de los primeros torpedos «tipo 93», predecesor del Long Lance… y los clásicos problemas de inestabilidad compartidos con los buques de esta clase de las armadas británica, estadounidense e incluso la alemana, cuando esta montó en sus destructores Z los enormes cañones de 152 milímetros.

Mas, llegados a este punto, los japoneses decidieron tomar otro camino completamente original, que llegaría a hacer de sus kutikukan buques legendarios. De la mano de los almirantes Fukuda y Fujimoto, los arsenales de la Armada Imperial se concentraron en el diseño de un destroyer mejor adaptado a los requerimientos del océano Pacífico que los clásicos derivados de las batallas de la Gran Guerra europea. Fue el famoso «Tipo Especial», cuyo prototipo Fubuki se perdería trágicamente, como sabemos, tres lustros después, en la batalla de cabo Esperanza. Los Fubuki –casi veinte unidades construidas en total– se parecían muy poco a todo lo anterior, siendo, en realidad, buques mucho más agiles y esbeltos, casi pequeños cruceros ligeros. El casco, del rango de las dos mil toneladas de desplazamiento y ciento dieciocho metros de eslora, era una baja y alargada plataforma en dos terceras partes de la eslora, con los tres montajes (triples) de tubos lanzatorpedos dispuestos de forma centrada y racional. Sobre el alteroso castillo de proa, rematado contra el puente de mando, había un montaje doble con cañones de ciento veintisiete milímetros, completándose la artillería con otros dos idénticos tras los tubos lanzatorpedos, casi en el extremo de popa. Ambas chimeneas se inclinaban a popa para no estorbar con los humos, dando una gran sensación de velocidad. La planta propulsora, clásica y bien experimentada, constaba de tres robustas calderas Kampon y dos grupos turborreductores, produciendo cincuenta mil caballos de potencia capaces de hacer alcanzar a los destroyers la velocidad de ¡treinta y ocho nudos! No menos asombrosa, y adaptada a las inmensas distancias de acompañamiento de flota en el océano Pacífico, resultaba la autonomía: cinco mil millas marinas a quince nudos.

Destructor japonés Arashio, de la llamada clase Crucero o Tratado de Londres de destructores japoneses desarrollados a partir del óptimo Fubuki. Todos los kutikukan nipones que participaron en la batalla de Tassafaronga eran de este tipo.

Las sobresalientes características de estos buques los convirtieron, sin duda alguna y en su momento, en los mejores del mundo. Pero los nipones, nunca satisfechos, fueron capaces de optimizarlos: la clase Fubuki se prorrogó con las respectivas Ayanami y Akatsuki. El Tratado de Londres de los años treinta dio nombre a un primer grupo evolucionado (Hatsuharu) y otro segundo grupo (Shiratsuyu). Finalmente llegaron los Tipo Crucero, con sus respectivas cabezas de clase Asashio, Kagero y Yugumo –casi cincuenta unidades en total– viendo revisada por completo su capacidad lanzatorpedos al montar sólo dos montajes cuádruples de torpedos Long Lances, pero con capacidad de recarga gracias a los depósitos protegidos sobre cubierta correspondientes. Con lo que, de los nueve torpedos de los Fubuki, se pasaba a la tremenda capacidad de dieciséis de estos ingenios por buque y misión. No es de extrañar que las noches en Guadalcanal y las Salomón fueran, para los marinos de la US Navy, una pesadilla de Long Lances surgidos de la oscuridad y echando a pique sus cruceros y destructores. Los buques más modernos del Tokio Express tenían dónde llevarlos. Sin embargo, como iremos viendo, los convoyes de kutikukan japoneses que irrumpían en el Iron Bottom combinaron los destructores antiguos –casi siempre clase Mutsuki– con el «Tipo Especial» o Fubuki y los modernísimos Kagero y posteriores del Tipo Crucero, según disponibilidades, asignando a los más veteranos el transporte de tropas, suministros y municiones y a los más modernos la escolta y el combate nocturno.

TASSAFARONGA, VICTORIA LEGENDARIA

A fines de 1942, la situación de las tropas del ejército japonés en Guadalcanal era desesperada, sin haber logrado ninguno de sus objetivos y la mayor parte de sus hombres enfermos, depauperados y hambrientos. El dominio estratégico diurno de los americanos –gracias al aeródromo de Henderson y a los aparatos con base en portaviones– era total, y el nocturno, tan duramente peleado por la Armada Imperial, quedó gravemente cuestionado para los nipones tras la primera y segunda batallas de Guadalcanal. Una mano férrea y despiadada parecía cerrarse sobre el Decimoséptimo Ejército del general Hyakutake, para aplastarlo y aniquilarlo. Era preciso acudir en su socorro, y, para ello, descartados los bombardeos de Henderson y las grandes y complicadas operaciones aeronavales, sólo quedaba el Tokio Express. A finales de noviembre, se asignaron al vicealmirante Tanaka (el Tenaz) ocho potentes destructores, tres modernos clase Yugumo –Takanami, Naganami y Makinami–, otros tres clase Kagero (el cabeza de clase, Kagero, y los Kuroshio y Oyashio) y dos últimos de la Shiratsuyu o Tratado de Londres, es decir, todos armados con torres dobles de ciento veintisiete milímetros y dieciséis torpedos Long Lances. Sin embargo, sólo el buque insignia, Takanami, y el Naganami, llevaban completo el armamento, pues al resto se les vaciaron los compartimentos de recarga de torpedos para llevar doscientos veinte bidones flotantes con provisiones y medicinas que se deberían arrojar cerca de la costa de la isla, donde los soldados nipones pudieran ir a buscarlos con botes. Lo rudimentario del expediente es buena muestra del momento desesperado por el que atravesaban los japoneses en Guadalcanal, teniendo que poner en juego, a pesar de todo, ocho excelentes buques de combate para tratar de hacer llegar a sus tropas lo que no era sino vaso de agua sobre un lanzallamas: en efecto, tras los azares de la irrupción en el Iron Bottom, a priori podía asegurarse que sólo un porcentaje muy bajo de aquellos mil ochocientos bidones llegarían a su destino, siendo menos que un cruel aperitivo para los varios millares de soldados japoneses que se morían en la isla. El que sí que volvería a ser «alimentado», y a conciencia, fue el hambriento Iron Bottom, que siguió tragando barcos de guerra como si nunca pudiera ser saciado.

Tanaka hizo una aproximación a Guadalcanal similar a la del contralmirante Abe dos semanas atrás, navegando a toda máquina (30 nudos) entre chubascos y recibiendo informes de la exploración japonesa en el Iron Bottom. No obstante, avanzó, a diferencia de Abe, en línea de fila –con lo que en cualquier momento podría afrontar el combate– y sin tener que preocuparse por los proyectiles de sus cañones, pues el bombardeo de Henderson estaba descartado. Durante esta larga travesía desde las Shortlands, Tanaka recibió información de la presencia de un convoy estadounidense en Guadalcanal, radiando a sus buques: «Existen grandes posibilidades de encuentro con el enemigo». Contaba para ello, su moderna escuadrilla, con casi medio centenar de cañones de ciento veintisiete milímetros y –si no hemos hecho mal la cuenta– ochenta y dos torpedos Long Lance a bordo listos para el disparo.

El enemigo, en efecto, los esperaba, pues los había descubierto en su aproximación, y era enormemente superior: cinco modernos cruceros pesados (Minneapolis, New Orleans, Pensacola, Honolulu y Northampton), con más de medio centenar de cañones de mediano calibre a bordo, que llevaban cuatro destructores en vanguardia, por este orden: Fletcher, Perkins, Maury y Drayton, y otros dos a retaguardia, Lamson y Lardner, todos al mando del vicealmirante Wright, que, desde que la fila de contactos japoneses surgieron en la pantalla de radar, ocho mil metros, ordenó puntear su avance para abrir fuego sobre ellos llegados a la distancia oportuna. Los americanos se encontraban dentro del Iron Bottom, al sureste de la isla Savo. Humble dice que lo que debió hacer Wright es esperar con sus cruceros a buen recaudo mientras enviaba a sus seis destroyers, armados cada uno con seis cañones de ciento veintisiete en montajes individuales y diez tubos lanzatorpedos, a torpedear la línea japonesa desde el sur de Savo, sin darles tiempo a reaccionar. Posiblemente lleve razón pero, por la experiencia anterior, ¿quién nos dice que los excelentes serviolas japoneses no hubieran descubierto, visualmente, a sus atacantes?

Almirante Carleton H. Wright. Al mando de una fuerza formidable de cinco cruceros y seis destructores para aniquilar a la fuerza de Tanaka, expuso su larguísima línea a los torpedos japoneses, que desventraron cuatro de sus mejores buques, cosechando así una severa derrota.

Tanaka entraba, en efecto, en el Iron Bottom con siete buques formados en línea y el Takanami destacado tres mil metros por la amura de babor. Como en la primera de Guadalcanal, las dos líneas pudieron haber avanzado velozmente, una sobre otra. Mas no hubo caso, pues Tanaka detuvo la marcha no lejos de la punta de Tassafaronga, para empezar con la descarga. Prudentemente, envió sus destructores a la faena por secciones, manteniendo siempre al menos seis para cubrir a los demás. No había detectado en absoluto al imponente enemigo, lo que le convertía en presa fácil… si los americanos hubieran sabido cobrarla. Porque, una vez más, mientras se aclaraba con el radar, el almirante americano dejó transcurrir cuatro o cinco minutos vitales en los que, de tener a Tanaka por la amura de babor, pasó a quedar a su través. Por fin, a las 11:20 de la noche, mandó abrir fuego y lanzar torpedos contra los japoneses. El desventurado Takanami, conspicuo y señalándose para todos los directores de tiro estadounidenses, recibió un verdadero huracán de proyectiles (se calculan 70 impactos directos), que lo dejaron ardiendo, al garete y completamente destrozado pero, de forma increíble, nadie se ocupó del resto de los buques japoneses que, incorporándose con rapidez –pese a ser completamente sorprendidos– entrevieron la pasmosa línea de cruceros enemigos abriendo fuego ofreciéndoles el través, pasando a disparar sobre ellos, inmediatamente, sus letales torpedos. En una primera «salva», los Kuroshio y Oyashio, después los Kawakaze y Suzukaze, pusieron en el agua una salva de veintiséis Long Lances que, a la postre, iban a resultar decisivos.

Porque Wrigth añadió a su erróneo esquema de ataque y retardo en disparar un tercer fallo: no haber ordenado, inmediatamente, una caída a estribor de sus cinco buques mayores (que, con esloras cercanas a los doscientos metros por crucero, ofrecían un «blanco conjunto» de ¡un kilómetro de longitud!, sobre el que era casi imposible fallar), para mostrar la popa y eludir los temibles Long Lances. Este tercer y último error selló la batalla de Tassafaronga. El Minneapolis, primero de la línea estadounidense, recibió dos torpedos a proa y en las máquinas que le dejaron malamente averiado. En su estela, al New Orleans otro torpedo le amputó ¡limpiamente! la proa, dejándola por el través de babor mientras sus jirones se retorcían rompiendo las hélices de esta banda, y en el Pensacola impactó también un Long Lance con muy graves daños. El Honolulu y el Northampton, por iniciativa de sus comandantes, cayeron correctamente a estribor y se salvaron en un primer momento, pero el segundo, habiendo perdido el tiro y deseando recuperarlo cuando antes, se precipitó, virando a babor para ponerse en la trayectoria de dos torpedos que le impactaron en puntos vitales, máquinas y pañoles de munición, llegada casi la medianoche. Los grupos de seguridad interior lucharon duramente en estos cuatro buques, que, unos meses atrás, se habrían perdido como los de la batalla de isla Savo. El excelente trabajo logró salvar los tres primeros, pero el Northampton, herido de muerte, zozobró y se hundió sobre las tres de la madrugada, como sacrificio tribal, unido al Takanami, para el Iron Bottom aquella noche.

De forma también sorprendente, los destructores americanos de vanguardia no acertaron a nadie con sus torpedos, y los de retaguardia, sorprendidos por «fuego amigo», recordando cabo Esperanza y la primera de Guadalcanal se quitaron de en medio lo antes que pudieron, haciendo totalmente imposible una reacción estadounidense. Eliminado con semejante fortuna su muy superior enemigo, Tanaka decidió retirarse sin terminar la descarga, lo que le obligaría a regresar el 3 de diciembre, con diez destructores, a través del Slot, esta vez sin incidentes, descargando mil quinientos bidones. Sólo trescientos diez llegaron a su destino, constituyendo un mínimo, casi irrisorio, alivio.

Tassafaronga fue la gran victoria del Tokio Express: una potente fuerza de cruceros estadounidenses trató de neutralizar el Expreso de Tokio entrando temerariamente en el alcance de sus torpedos e, incapaz de reaccionar con la rapidez necesaria, resultó completamente desmantelada por los inasequibles destructores nipones. También reafirmó un hecho curioso y de la mayor importancia: disponiendo de una fuerza homogénea y con sus elementos bien adiestrados (como disponían los japoneses) la importancia del mando supremo, Tanaka, pasaba a segundo plano, siendo los verdaderos artífices de la victoria los comandantes de cada uno de los destroyers japoneses, que se comportaron con brillantez y acierto formidable. Frente a ellos, los grandes cruceros americanos, y su sistemáticamente dubitativo almirante ejerciendo el control sobre todo, eran en realidad inconvenientes, que ponían su bando en el sendero de la derrota táctica más absoluta.

En otro aspecto, sin embargo –como dicen los cronistas aliados– tal vez se tratara de una victoria inútil: lejos de aprovisionar convenientemente las famélicas tropas japonesas de la isla, lo que Tassafaronga demostró fue que, con los americanos en poder de Guadalcanal y el aeródromo, y la US Navy vigilando el entorno de la isla, Savo, el Iron Bottom y el Slot, la Armada Imperial era absolutamente incapaz de proporcionar al Ejército ni tan siquiera el sustento necesario para sobrevivir y continuar con la lucha. No quedaba, pues, sino utilizar el Tokio Express para algo mucho más práctico: el transporte no de bidones, sino de pasajeros. Antes de fin de año, los japoneses decidieron la evacuación, llevada a cabo durante enero de 1943, con limpieza y sigilo ejemplares: en tres viajes sucesivos de los kutikukan japoneses se sacaron de Guadalcanal cerca de doce mil soldados, con el alivio y alegría correspondiente. El 9 de febrero no quedaba en la ínsula maldita un solo soldado japonés en pie de guerra.

LUCHANDO POR LAS SALOMÓN

Perdido el enclave principal frente al Iron Bottom, el alto mando japonés decidió replegarse a las otras islas Salomón, a ambos lados del Slot, estableciendo así una «defensa en profundidad» de este sector que vendría a reproducir, en pequeña escala, la pesadilla de Guadalcanal. La lucha se desplazó, por el oeste, a las islas Russell (tomada el 21 de febrero), Rendova, Nueva Georgia y Vila (ambas con aeródromo y, la última, con el volcán de Kolombangara) y Vela Lavella, mientras, al este, iban cayendo Malaita, Santa Isabel y Choiseul, siendo el último baluarte Bougainville y Buka, antes de Nueva Bretaña, donde estaba la estratégica base naval nipona de Rabaul. Este fue el nuevo escenario de una lucha ya asumida por completo por el Tokio Express, que en las nuevas bahías y ensenadas volvería a reproducir su dominio nocturno en clara disputa con los recalcitrantes estadounidenses. Antes, sin embargo, el almirante Yamamoto tomó dos iniciativas que resultarían postreras y desastrosas: primero, trató de reforzar el «bajo vientre» del perímetro defensivo enviando siete mil soldados en siete transportes a Nueva Guinea, con la escolta de los ocho destructores de Tanaka. Los aviones estadounidenses los aniquilaron por completo en el mar de Bismark, escapando los destructores, averiados. Yamamoto, entonces, buscó revancha con la llamada operación I-GO, lanzando trescientos aparatos de sus portaviones contra Guadalcanal y Nueva Guinea, de los que perdió casi la tercera parte sólo para hundir dos buques de escolta y un petrolero y derribar veinte aviones. Decidido a revitalizar el sector, el almirante de la Flota Imperial japonesa se dirigía de inspección a Buka y Bouganville cuando fue «cazado» por el Servicio de Inteligencia estadounidense, que había puesto sus ojos en él desde 1941, por considerarle instigador del ataque a Pearl Harbour. Enterados de su agenda, cazas P-38 Lightning abatieron el avión de Yamamoto sobre Bougainville. La venganza americana se había consumado.

A principio de marzo llegó un nuevo desastre: la primera derrota del Tokio Express. Dos excelentes destructores japoneses, Murasame y Minegumo, de los tipos Tratado de Londres y Crucero, regresaban de llevar provisiones a Vila cuando fueron atrapados por la flamante fuerza del contralmirante Aaron S. Merrill, compuesta por los cruceros Montpellier, Cleveland y Denver con tres destructores, que aniquilaron a los japoneses sin darles posibilidad de reacción, apenas en un instante. Por fin los americanos, haciendo buen uso del radar, con decisión y explotando al máximo la sorpresa, habían sido capaces de aniquilar a sus adversarios sin darles opción alguna. Mayo del 43 trajo otras bajas muy sensibles para el Tokio Express, pues los americanos se dieron cuenta de que algunos puntos de sus derrotas a través de las islas Salomón eran susceptibles de minado. En la noche del día 7 cayeron en semejante trampa tres de los veteranos de Tassafaronga, todos clase Kagero, el cabeza de serie y los Kuroshio y Oyashio. Cinco modernos destructores perdidos en tan sólo un trimestre era un alto precio para el Expreso de Tokio, que, superadas las clásicas deficiencias norteamericanas, parecía condenado a la exterminación.

Plano general de la bahía del Iron Bottom, Fondo de Hierro, al norte de Guadalcanal, donde se disputaron varias batallas navales y se hundieron muchos barcos, como se ve.

Aun tendría tiempo, no obstante, de escribir brillantes y heroicas páginas. Puesto que, el 21 de junio, los americanos desembarcaron en Nueva Georgia, urgiendo a los japoneses para reforzar la contigua Vila y Kolombangara, en las Salomón centrales. Tanaka había sido destituido tras el desastre del mar de Bismark, así que se hizo cargo de la operación el contralmirante Teruo Akiyama, con su enseña en el destroyer Niizuki (tipo Akizuki), junto al clase Kagero Tanikaze y el Shiratsuy Suzukaze, destacado participante en Tassafaronga, como sabemos. Escoltarían a dos secciones de destructores de transporte, una de tres y otra de cuatro unidades, que mostraban, tras las pérdidas anteriores, la perentoria escasez de kutikukan que empezaba a sufrir el Tokio Express. En la primera sólo figuraba un «Kagero», el Hamakaze, junto con los viejos –viejísimos– tipo Mutsuki de 1927 Mochizuki y Mikazuki. En la otra sección de «cargueros» había dos Fubuki (Amagiri y Hatsuyuki) con otros dos Mutsuki, Satsuki y Nagatsuki. El Tokio Express pasaba así, de operar sólo con modernos Kagero, Tratado de Londres o Clase Crucero como en Tassafaronga, a engrosar el cincuenta por ciento de sus filas con los más antiguos Fubuki o los prehistóricos Mutsuki.

El almirante japonés Raizo Tanaka. Mandando una fuerza de ocho destructores japoneses venció en la batalla de Tassafaronga, en la que hundió un crucero americano, averiando otros tres. Su modesta misión de abastecimiento acabó convertida en gran batalla naval nocturna.

Esta fue la fuerza nipona que se enfrentaría a los americanos en el golfo de Kula, entre Kolombangara y Nueva Georgia, puesto que la veterana fuerza de cruceros supervivientes del Iron Bottom no dudaría en aceptar el reto una vez descubierto el nuevo «convoy» del Expreso de Tokio descendiendo por el Slot por la exploración aliada. Entre los cruceros estadounidenses, al mando del contralmirante Walden L. Ainsworth, el reciente superviviente de Tassafaronga, Honolulu, junto a un histórico, el Helena, bautizado así por la población de Montana, que había estado presente en el ataque japonés a Pearl Harbour, donde recibió un torpedo que casi logró echarle a pique. No obstante, resultar averiado junto al taller de reparaciones tiene sus ventajas, y el Helena se salvó. A partir de entonces, inició carrera de barco afortunado, aunque los que lo acompañaban no lo fueran. Estuvo en la escolta del portaviones Wasp cuando fue hundido en Guadalcanal por el sumergible nipón I-19. También en cabo Esperanza, donde tuvo protagonismo destacado tras descubrir primero al enemigo, y en la primera de Guadalcanal, donde fue el único crucero americano indemne tras las afortunadas maniobras de su comandante. Su estrella parecía brillar aún muy alta en las Salomón centrales, donde apostaba por convertirse en un «exterminador» más de los componentes del Expreso de Tokio. A estos dos veteranos se sumaba el St. Louis, que, tras la guerra, se convirtió en el Almirante Tamandaré de Brasil, junto cuatro destructores deducidos de una DesRon o escuadrilla de la US Navy. En resumen, diez buques japoneses (sólo seis verdaderamente aptos para el combate) contra siete estadounidenses que, gracias a la cantidad y calibre de sus cañones de ciento cincuenta y dos milímetros podían presumir de superioridad absoluta.

Pero las cosas no habían cambiado, como pudo comprobar el destructor americano Strong, hundido con torpedos la noche del 5 de julio por buques del Tokio Express. Como venía siendo habitual, Akiyama desconocía por completo la que se le venía encima. Entró en el golfo de Kula con su flotilla poco antes de la medianoche del 6, quedándose con sus tres buques más potentes –Niizuki, Tanikaze y Suzukaze– dando pasadas mientras las otras dos secciones de kutikukan se dirigían a Vila a descargar. No eran aún las dos de la madrugada, cuando, entre las sombras, llegó Ainsworth con sus buques, detectando por radar los de Akiyama. Hacía sólo un momento que la segunda sección de transporte del Tokio Express había partido con rumbo a Vila, cuando los japoneses descubrieron los buques estadounidenses. Akiyama la llamó inmediatamente, mientras, con sus tres mejores buques, se dirigía sin dudarlo contra la fuerza enemiga para atacar con torpedos. De esta manera, no abierto aún el fuego por los estadounidenses, una escuadrilla de tres destructores nipones se dirigía contra ellos para torpedearles, otra más, de cuatro unidades, navegaba en su estela con la misma intención, y una última, regresando de Vila, podía llegar aún a tiempo para incorporarse al ataque. Perdida la ventaja del radar, y descubiertos por sus enemigos antes de iniciado el combate, los americanos, lejos de aniquilar a sus enemigos, estaban, una vez más, expuestos ellos mismos a resultar aniquilados.

Cerca de las dos de la mañana rompieron el fuego, al fin, los cruceros y destructores de Ainsworth, que «cortaban la T» perfectamente a sus enemigos, no delatándose gracias a las pólvoras sin llama. Pero el Helena, siempre de «gatillo fácil», acabó pronto con su munición sin llama, y, para no interrumpir su tiro, comenzó a disparar con la pólvora normal, señalándose a la perfección, contra el horizonte, para los japoneses. El insignia Niizuki nada pudo hacer, puesto que, como siempre, todos los americanos habían disparado contra él, dejándolo convertido en un pecio a la deriva donde Akiyama encontró la muerte, pero los Suzukaze y Tanikaze dispararon cada uno sus ocho torpedos, de forma precisa y oportuna, contra las llamaradas que se veían relampaguear al otro extremo de la línea de fuego. No eran aún las dos y media de la madrugada, cuando el Helena –al que perdió su vicio de darle al gatillo– recibió dos torpedos simultáneos que hicieron volar los pañoles de proa, hundiendo el buque en tan sólo seis minutos, con gran pérdida de vidas.

La tercera sección quiso atacar acto seguido, pero, desaparecido el Helena, nada se distinguía ya de los buques que disparaban contra ellos. En realidad, sólo los Amagiri y Hatsuyuki habrían podido disparar Long Lances, pero ¿contra quién? Antes de seguir expuestos al peligro de aquellos proyectiles que estallaban en torno a ellos, prefirieron retirarse hacia el sur, igual que el grupo del Hamakaze, abandonando el desventurado Niizuki a su suerte. Alcanzaron Vila y desembarcaron todo lo que traían, emprendiendo el regreso casi con la claridad del día. Los atacaron entonces aviones y lanchas torpederas norteamericanas, pero lograron evadirse todos menos el vetusto Nagatsuki, que, destrozado, acabó por embarrancar contra la costa llena de palmeras de Kolombangara.

La batalla del golfo de Kula había concluido, mostrando a los estadounidenses que, si creían tener superadas las incertidumbres nocturnas que les causaba el Tokio Express, estaban muy equivocados. En el fondo, lo que les permitía superar finalmente de modo estratégico a la Marina japonesa eran sus medios superiores y la inagotabilidad de recursos y capacidad de reponerlos de que hacían gala. Pero hasta en este sentido, y de forma similar a lo que le sucedía al Expreso de Tokio, iba a resentirse la US Navy de las abultadas pérdidas: la fuerza de Ainsworth tuvo que incorporar al crucero neozelandés Leander para sustituir al Helena. El 13 de julio, una semana después, acudieron, con nueve destructores, a repeler un nuevo intento masivo de aprovisionar Kolombangara por parte del Tokio Express. El contralmirante Shunji Izaki, con su insignia en el que fuera de Tanaka, crucero ligero Jintsu, se disponía a irrumpir en las Salomón centrales, esta vez con su fuerza organizada en dos secciones: una mixta, con los potentes destructores tipo Kagero Kiyonami, Yukikaze y Hamakaze y los de transporte Yugure y Mikazuki. La otra contaba sólo con cuatro kutikukan de transporte, cambiando por completo el esquema japonés.

En efecto, los nipones, suficientemente escarmentados del uso del radar por sus adversarios (ya estaban tardando), habían decido dejarse de la improvisación habitual y, después de las consultas convenientes con sus aliados del Eje –los alemanes– dotaron al Jintsu de un aparato «antirradar» con el que captar las emisiones de los cruceros estadounidenses. La idea era, una vez detectados estos, lanzarse al ataque torpedero con el Jintsu y los tres Kagero (con 32 Long Lances listos para el disparo inmediato y otros tantos en reserva para la segunda salva) mientras los transportes se dirigían a Vila, en dos secciones, una a cubierto de la otra. Con este firme propósito, y los americanos dispuestos a todo, el combate o batalla de Kolombangara iba a convertirse en un auténtico mano a mano, verdadero «duelo en el OK Corral», en el que quien fuera capaz de disparar antes acabaría con su adversario. La realidad, sin embargo, no es como las películas y, a pesar del valor derrochado por ambos bandos –que se jugaban la vida en aquellas noches terroríficas de las Salomón– todos, como vamos a ver, perderían.

Los japoneses llegaron antes, como siempre, a Kolombangara, y los cuatro destructores de transporte emprendieron rumbo a la costa oeste de la isla. Puntualmente, los americanos acudieron a la cita: a la una de la mañana la «sección de ataque» japonesa fue localizada por sus radares. Pero los japoneses detectaron enseguida, gracias al «antirradar», que habían sido descubiertos, poniéndose en marcha hacia sus enemigos. Todo duró apenas ocho minutos: a toda velocidad, los buques japoneses, entre los que sobresalía el deslumbrante eco del Jintsu en la pantalla del radar, rebasaron el alcance de los cañones de los cruceros de Ainsworth y… siguieron más allá, sin que nadie les disparara. ¿Qué sucedía? Pues que el almirante americano, obsesionado como sus colegas por el fracaso en el golfo de Kula, había decidido cortar por lo sano y pasarse al «método japonés», dándole prioridad a los destructores. Ya que disponía de ellos, atacaría al torpedo primero y con artillería después. ¿Quién habría podido suponerlo?

Lo cierto era que ambas agrupaciones acortaban distancias a velocidades de vértigo, próximas a los sesenta nudos, y no había tiempo para fantasías, pero con los barcos navegando tan rápido unos contra los otros, el acierto iba a ser problemático. Dispararon los japoneses primero los Long Lances y, cuatro minutos después, pusieron en el agua los americanos sus torpedos, abriendo a continuación fuego los cruceros ¿contra quién? Lo han adivinado: el Jintsu, que quedó convertido en una antorcha donde proyectiles y torpedos impactaban por doquier. Pero, de las salvas iniciales, no había noticia: todos parecían haber fallado. Rebasadas ambas escuadras, Ainsworth decidió invertir el rumbo para volver a dar otra pasada.

El «afortunado» crucero estadounidense Helena, que recibió un torpedo en Pearl Harbour, estuvo en la batalla de cabo Esperanza y fue único superviviente de la primera de Guadalcanal, acabaría hundido por el Tokio Express en el golfo de Kula por la incontinencia de su comandante en darle al gatillo.

Nunca lo hubiera hecho. Uno de los torpedos japoneses impactó entonces en el Leander, dejándolo fuera de combate. Entretanto, los tres Kagero del Expreso de Tokio (Kiyonami, Hamakaze y Yukikaze) habían recargado los tubos –veinticuatro torpedos– y estaban listos para la «segunda pasada». A las dos de la madrugada, lanzaron también más rápido que los americanos, sólo un minuto. El magnífico adiestramiento japonés entró esta vez en juego: mientras los torpedos americanos se perdían en la noche, el destructor Gwin recibió un Long Lance y voló por los aires, y lo más grave, tanto el Honolulu como el St. Louis fueron también alcanzados, por un torpedo cada uno, que en el caso del primero lo dejó muy averiado, necesitando abarloarse a dos grandes gabarras para que le pudieran «amputar» la destrozada proa, un triste recuerdo de Tassafaronga. El Tokio Express, en la que fuera última de sus grandes victorias, había rematado, literalmente, a todos los cruceros de la US Navy que se le enfrentaron (Minneapolis, Pensacola, New Orleans, Honolulu, St. Louis, Leander, Chicago, Helena y Northampton), enviando los seis primeros al astillero y los tres últimos al fondo, a cambio de un crucero ligero (Jintsu) y nueve destructores (Takanami, Terutsuki, Niizuki, Kagero, Kuroshio, Oyashio, Murasame, Minegumo y Nagatsuki) prácticamente un «convoy» completo, pero sin que nunca se consiguiera apartarles de su cometido. Puesto que en Kolombangara, tras la batalla, los seis kutikukan de transporte lograron cumplir con su misión y regresar a la base sin más incidentes.

EL OCASO DEL TOKIO EXPRESS

La suerte, sin embargo, volvería a continuación por completo la espalda al Expreso de Tokio, cuyos mejores días, ahora sí, quedaban para la historia, escribiendo no obstante y como testamento alguna página de esta última. En diciembre del 42 el propio Tanaka había comprobado la llegada de un nuevo protagonista a la guerra naval en las Salomón, las lanchas torpederas norteamericanas PT tipo Elco (de 24 metros de eslora y propulsadas por tres motores Packard de gasolina de 4.000 mil caballos que les permitían alcanzar los 40 nudos, llevando a bordo, en canastas, cuatro torpedos) que hundieron uno de sus destructores insignia, el Teruzuki. Medio año después, el 2 de agosto, tras la batalla de Kolombangara, el bregado destructor japonés Amagiri, del tipo Fubuki y veterano de la batalla del golfo de Kula, regresaba de aprovisionar Kolombangara al mando del comandante Hanami, cuando echó a pique –tras abordarla en el estrecho de Blackett– a la PT-109 del teniente de navío de la Reserva Naval John Fitzgerald Kennedy, que salvó la vida rescatando a varios miembros de su dotación. Pero el contacto de este futuro gigante del orden mundial con las «vías» del Tokio Express no fue cordial precisamente.

Sólo tres días después el Expreso de Tokio recibía una de sus más amargas lecciones en el llamado combate de Vela, cuando cuatro modernos destructores que llevaban dos batallones de soldados a Kolombangara (los Kageros Arashi y Hagikaze y los Shiratsuyu Shigure y Kawakaze, este último veterano de Tassafaronga) fueron sorprendidos por los seis destructores estadounidenses del capitán de fragata Moosbrugger, y hundidos con casi mil quinientos soldados a bordo, salvándose sólo el Shigure, que a duras penas logró escapar. El 24 de octubre era hundido un participante de Kula, el Mochizuki, y tres días después los marines desembarcaban en Choiseul, en la margen este del Slot, prólogo del asalto a la estratégica isla de Bougainville, donde los americanos llegaban a primero de noviembre. Los japoneses reaccionaron de la forma habitual, dos cruceros pesados, Myoko y Haguro, dos ligeros, Sendai y Agano, y seis destructores, al mando del almirante Omori, trataron de sorprender a los americanos en las playas de desembarco, la bahía de la emperatriz Augusta. Pero los tres cruceros de Merrill, reforzados con el Columbia, los rechazaron con pérdida del Sendai y el destructor Hatsukaze.

La campaña por las Salomón estaba concluyendo, y en las operaciones de Bougainville se perdía también otro buque del Tokio Express, el Yugumo. Entregados por completo ambos márgenes del Slot, a fines de 1943 a los nipones sólo les quedaba luchar por la pequeña Buka, prólogo de Nueva Bretaña. Si la tomaban los americanos, con la subsiguiente conquista de Manus y Emirau, podían dejar que la formidable base aeronaval japonesa de Rabaul, completamente rodeada, «se pudriera en rama», como así sucedería, viéndose obligados los japoneses a retroceder primero a Truk (en las Carolinas) y luego a Tawi-Tawi (Borneo) y Singapur, cerca de las fuentes de combustible.

La última batalla del Expreso de Tokio fue la de cabo San Jorge (23 de noviembre de 1943), en la que un convoy de cuatro kutikukan entre los que figuraba el célebre Amagiri, que atentó contra Kennedy, y el ilustre Makinami, único superviviente a flote de Tassafaronga, junto a los Yugiri, compañero del primero en la 20.ª Escuadrilla, y Onami, fueron atacados –como sus desgraciados antecesores de Vela– por la DesRon 23, compuesta por cinco destructores tipo Fletcher entre los que figuraba el USS Spence (desaparecido en el Tifón de 1944) y el USS Converse, futuro Almirante Valdés de la Marina española, resultando hundidos los Yugiri, Onami y Makinami. Con este último, y la definitiva pérdida de las Salomón, se cerraba un interesante período bélico de la Marina Imperial japonesa, normalmente minusvalorado frente a las grandes batallas de portaviones, pero que requirió gran destreza, enorme sacrificio por ambos bandos y la puesta en el asador de los mejores hombres y marinos de ambas riberas del océano Pacífico, que un día fuera «lago» español, para, tras Pearl Harbour y Singapur, transformarse en japonés y, por último, en batallas como las de Midway o Salomón, quedar bajo dominio estadounidense. No sin antes dejar, con letras de oro, la memoria de unos pequeños grandes barcos de combate, los kutikukan japoneses, que, humildes en sí, fueron todo lo que su denominación adquirida exigió de ellos: el Expreso de Tokio, bizarro e incansable en el servicio y apoyo logístico a los suyos.

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