Cazatesoros y expolios
de buques sumergidos

Cazatesoros y expolios
de buques sumergidos

VÍCTOR SAN JUAN

Colección: Historia Incógnita

www.historiaincognita.com

Título: Cazatesoros y expolios de buques sumergidos

Autor: © Víctor San Juan

Copyright de la presente edición: © 2020 Ediciones Nowtilus, S. L.

Camino de los vinateros, 40, local 90, 28030 Madrid

www.nowtilus.com

Elaboración de textos: Santos Rodríguez

Diseño y realización de cubierta: Universo Cultura y Ocio

Imagen de portada: Composición realizada con:

Imagen superior: El «Republic» bajo las aguas

Imagen inferior: Vassilis Mentogiannis/Eforato helénico de antigüedades submarinas

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ISBN edición digital: 978-84-1305-079-9

Fecha de edición: enero 2020

Depósito legal: M-37776-2019

Índice

Prólogo

Introducción. Escafandras y leyes

Una espantosa tragedia de arranque

Hurgando en los restos

La escafandra autónoma

Las leyes del mar

Capítulo 1. Girona (1588): no tengo más que darte

En precario, lejos de casa

Un naufragio estremecedor

La forja de un cazatesoros

Capítulo 2. San Diego (1600): historia de un valiente

La batalla de la Fortuna

Memoria de un canalla

En busca del tesoro

Capítulo 3. Atocha (1622): víctimas de un naufragio

Una flota descarriada

La férrea organización

El tesoro escurridizo

Destrozando el patrimonio

Capítulo 4. Concepción (1641): muchas aves de rapiña

La decadencia de un imperio

Una penosa peripecia

Se inicia el saqueo

Un cazatesoros de raza

Capítulo 5. Maravillas (1656): tesoro en la bajamar

Naufragio en las Bahamas

El primer naufragio

Marine, escritor y cazatesoros

Capítulo 6. Los galeones de Vigo (1702)

El fin de una dinastía

La batalla de Rande

El reparto del tesoro

¿Confusión o engaño?

Capítulo 7. San José (1706): hallazgo inesperado

Constructor de galeones

La acción de Wager

Tesoro inalcanzable

Capítulo 8. Naufragio múltiple en Florida (1715)

La carrera borbónica

Multitudinario rescate

Corporación reales de a ocho

Capítulo 9. Guadalupe (1724): Tragedia en la flota del azogue

Desastres continuos

Caminata infernal

Un tesoro arqueológico

Capítulo 10. Preciado (1752): El oro del Río de la Plata

Pampero inesperado

El galeón fantasma

Y la historia continúa

Capítulo 11 . Juno (1802): Expolio frustrado

Real tránsito de caudales

El calvario de una fragata

Inmunidad soberana

Capítulo 12. Mercedes (1804): conflicto por un tesoro

Cuatro fragatas y un destino

El tesoro que cayó en una trampa

Engaño para despistar a tres Gobiernos

Expolio consumado y veredicto final

Capítulo 13. Central América (1857): el oro de California

Un vapor en lugar de un galeón

Avería sin remedio

Tres cazatesoros en disputa

El banco de california

Capítulo 14. Douro (1882): expolio en Finisterre

Intersección de tráfico

Un desgraciado accidente

El tesoro de Brasil

Capítulo 15. Egypt (1935): un tesoro en pleno océano

Peligro en la niebla

Alternativa letal

El trabajado y rentable botín

Capítulo 16. HMS Edinburgh: un pago extraviado

Operación pescado

La guerra en el Ártico

Un oro muy frío

Capítulo 17. Awa Maru (1945): infamia, hecatombe y saqueo

Esos extraños barcos japoneses

El buque del infierno

Inventarios para cazatesoros

Bibliografía

Enciclopedias

Cartas y mapas

Prólogo

Con los cazatesoros siempre existe una gran injusticia: un señor descubre un naufragio, profana la tumba de cientos de personas, se salta la ley a la torera y se hace rico con el tesoro. Entonces, cuando tras largos esfuerzos y riesgos disfruta al fin de una privilegiada posición económica, cuenta con medios para cambiar o tergiversar la verdad, que le permiten blanquear su figura a capricho, escribir un libro y convertirse en la envidia de todos al aparecer en reportajes y revistas autocondecorado con joyas y alhajas pertenecientes a otros que no pudieron legarlas a sus deudos.

Desde siempre, los saqueadores, raqueros y aves de rapiña de la mar han tenido muy mala reputación. Con los cazatesoros —que si no son locos o soñadores suelen presentarse como grandes bribones y embaucadores— se ha mentido mucho y deformado la realidad hasta límites inconcebibles, abusando de mucha gente y engañando a otros. Seguramente, porque siempre que se trata del tema se pone el foco directamente en el cazatesoros, héroe y ejemplo legendario del enriquecimiento exprés, que distorsiona o relega todo el entorno; incluido el importantísimo contexto histórico del que procede el botín y, especialmente, la memoria de los que con él entregaron su vida.

Pieza de cerámica hallada en un naufragio. Con el tiempo hemos aprendido que lo más importante de los naufragios a los que tenemos acceso no son los objetos que contienen, ya sean de valor histórico-artístico (objetos antiguos) o material (metales preciosos), sino el valor intrínseco del yacimiento y toda la información que puede aportar su correcto procesamiento y exploración por arqueólogos submarinos con criterios profesionales.

Hace años tenía el propósito de intentar poner cada cosa en su sitio; que cada palo aguante su vela y el lector pueda juzgar por sí mismo. En este trabajo se concede toda la importancia al buque histórico naufragado y quienes navegaron en él, mientras que el cazatesoros de turno aparece en su verdadero lugar, como simple apéndice terminal del tren eliminador de los restos del naufragio que llega varios siglos después. La mayor parte de estos últimos ni siquiera son interesantes desde el punto de vista humano, lo mismo que una hiena no es mejor que un buitre, especies carroñeras al fin y al cabo, aunque desde luego haya algunos mejores y más dignos de respeto que otros, quien fue capaz y quien no de reciclarse hacia la protección cultural y la ecología, o aquellos que no fueron hipócritas al intentar aparecer ante la opinión pública como superhombres.

Por fortuna, en nuestros días el cazador de tesoros está siendo relevado por el arqueólogo submarino, interesado no en los objetos sino en recolectar la información completa, científica e histórica que cada yacimiento puede proporcionar. No obstante, la oscura sombra del cazatesoros todavía se proyecta sobre el patrimonio sumergido, encarnada no ya en personas, sino en empresas polifacéticas que tratan directamente con los países y Gobiernos implicados para dejar a un lado la ley y apoderarse del tesoro por encima de la defensa del Patrimonio arqueológico. Es un tira y afloja largo, que algunos han sufrido en propia piel y constituye el gran desafío a enfrentar para próximas generaciones, aprender a separar la paja del grano para dejar al margen al pirata disfrazado para apoyar, favorecer y alentar solamente a los hombres de ciencia. Difícil pero no imposible reto.

El autor

Introducción

Escafandras y leyes

UNA ESPANTOSA TRAGEDIA DE ARRANQUE

Esta historia empieza en Spithead, fondeadero habitual de la Royal Navy británica, inmediato a la base naval de Portsmouth, un poco aguas afuera de punta Gilkicker, a levante de la isla de Wight y el estrecho de Solent, en aguas meridionales de Inglaterra. Transcurría el verano de 1782, mientras en el lejano mar Caribe se desarrollaba la guerra de las Trece Colonias o Independencia estadounidense. Se encontraba allí anclado un majestuoso navío de línea de 100 cañones de la talla del Victory, insignia de Nelson en Trafalgar, se trataba del Royal George, construido a mediados de siglo en Woolwich (Támesis) y que enarbolaba la enseña del contralmirante Kempenfeld, presente a bordo. Ello no era óbice, sin embargo, para que se desarrollara una insólita y bullanguera actividad. Hallándose el navío de 2080 toneladas en período de descanso y obras, se había permitido subir a bordo a casi 1300 personas, algunas esposas y niños de los marinos, pero también numerosas prostitutas que ejercían libremente en sollados y entrepuentes.

Abarloada al costado del enorme casco del Royal George, la corbeta Lark le pasaba pólvora, municiones, víveres, aguada y pertrechos, lo cual permitió que el relleno estuviese casi terminado por un valor total de cien mil libras esterlinas. Al mismo tiempo los contramaestres principales, hartos de achicar la sentina de una vía de agua que nunca se conseguía localizar, habían pasado de banda la artillería de ambas cubiertas de batería, escorando el coloso hasta dejar en seco una parte de la aparadura para que trabajaran los buzos. La gigantesca arboladura se inclinó peligrosamente, por lo que las cofas altas se transformaron en peligrosos toboganes. No obstante, el buque detuvo su inclinación con las catorce portas a poca distancia de la lumbre de la mar y, haciendo alarde de destreza y confianza, los contramaestres y sus ayudantes dejaron las mismas abiertas, seguros de que el navío, alcanzada su estabilidad máxima, ya no podría escorar más.

Cargar un buque, repararlo y dejar vía libre a las visitas al mismo tiempo, nunca ha sido buena práctica; pero al contralmirante, comandante del buque y los afanosos contramaestres les pareció que nada malo podría suceder allí, en casa, en las mismas puertas de Gosport. El Royal George era un viejo y fiable veterano, old reliable como dicen los británicos, que se alistaba para salir una vez más a la mar. Su primer nombre fue Royal Anne, aunque se le cambió posteriormente por el del regente. Sus mejores días habían llegado durante la guerra de los Siete Años en la alucinante batalla de Quiberon (1759), donde había llevado la insignia del almirante Lord Hawke, encabezando el demoledor ataque de 23 navíos británicos sobre los 21 franceses de la Flota del Atlántico, que fue desmantelada por completo. Vomitando fuego como un dragón, el Royal George se arrojó sobre el Soleil Royal del conde de Conflans y otros ocho navíos, averiando dicho buque; además, atacó al Superbe de 70 cañones. En hora y media de combate, el francés Formidable de 80 cañones se rindió al Resolution, mientras el Thesée y el Superbe embarrancaban en Cardinal Rocks para no irse a pique. Conflans arrió bandera mientras dos buques británicos llamados Resolution y Essex, embarrancaban perdiéndose como los franceses. Cuando bajó la marea, Hawke mandó lanchas para destruir los Soleil Royal, Inflexible, Juste y Heros, varados en la desembocadura del Vilaine y el Loira. Al final, Francia salvó catorce navíos y perdía siete, con casi 2500 bajas.

Grabado del poderoso navío Royal George, veterano guerrero de la Armada británica cuya espantosa tragedia en aguas de poco fondo sirvió para estimular a los primeros buzos que, entrando en sus restos, marcaron sin querer el camino como primeros cazatesoros.

En 1778, al inicio de la rebelión en Estados Unidos, el Royal George llegó a izar el estandarte del almirante Rodney, incansable en la defensa de los convoyes que cruzaban el Atlántico con ejércitos completos para reprimir la sublevación. Pero franceses y españoles ganaron por completo la guerra logística, apresando varios de estos convoyes; aunque la Royal Navy logró abastecer tres veces consecutivas la asediada posición de Gibraltar y sorprender la vigilancia española (batalla de la Luz de Luna, 1781). La escuadra francesa del almirante De Grasse había burlado por completo a Graves y Hood en la bahía de Chesapeake, puesto que abasteció a los rebeldes en el vado de Yorktown, donde los casacas rojas de Cornwallis, acorralados, tuvieron que acabar rindiéndose ante el general Washington. Tras esta decisiva victoria —que abría camino a la Independencia estadounidense alumbrando los Estados Unidos de América—, fue suficiente el mes de abril para que el almirante Rodney llevase a cabo la revancha ante De Grasse en Las Santas, a sotavento de las Pequeñas Antillas; donde penetró con sus 36 navíos la formación de 33 navíos galos para hundir o capturar siete de ellos. Con ayuda de los españoles, Francia se preparaba ahora para reemprender la conquista de la isla de Jamaica en 1783, sin haber llegado aún el Tratado de Versalles que puso fin a las hostilidades.

El Royal George debía, por lo tanto, reparar y refrescar la dotación para que, repuestos los víveres, salir inmediatamente al combate, pero los dioses tenían otros planes para él. Una de esas ráfagas de viento repentinas que de vez en cuando sorprenden a los veleros, tomó al gran navío de primera clase por el costado. Los efectos de este tipo de meteoros inesperados pueden variar, desde echar a pique un buque con todo el trapo desplegado (como ha sucedido innumerables veces, como por ejemplo al Windjammer Pamir, el pailebote Marques o la goleta Pride of Baltimore), hasta arrear un latigazo tremendo al barco afectado, que puede ver toda su librería cambiar de banda espectacularmente o —como le sucedió al autor— que el emisor de radio salga disparado de su anclaje dejándonos incomunicados. El caso del Royal George, dada su peligrosa y crítica postura, se saldó con la peor de las tragedias; ya que al hacer presa el viento en la alta arboladura, obligó al navío a escorar tanto que el agua comenzó a entrar a raudales por las portas imprudentemente abiertas de la batería baja. Lleno de gente, el gigantesco casco comenzó a dar de banda y zozobrar inevitablemente, arrastró la corbeta Lark echándola también a pique y, entre escenas de pánico horrendas, volcó y se hundió en 23 metros de fondo, lo cual provocó que los masteleros sobresalieran por encima del agua; solo se pudo rescatar a tres centenares de personas. Algunos testigos aseguraron haber visto a Kempenfelt agarrado a un gallinero; pero de este contralmirante inglés no volvió a saberse nunca más.

HURGANDO EN LOS RESTOS

Una vez consumada la espantosa tragedia (en la que fallecieron más de un millar de personas), el Royal George, cargado de valiosos pertrechos, permaneció allí durante las guerras napoleónicas; mientras sus compañeros fraguaban su leyenda con magníficas victorias como Camperdown, San Vicente, Aboukir, Copenhague o Trafalgar. Por fin, en la década de 1820, Charles Anthony Deane, que fue financiado por su hermano John, creó una pequeña empresa pionera para trabajos subacuáticos. Lo primero que hizo fue inventar un curioso traje de buzo, creado inicialmente para proteger a los bomberos del humo de los incendios, que constaba de un casco de cobre protector y un traje modificado compuesto de placa pectoral y jubón de tela sobre pantalones impermeables, a los que se insuflaba aire con fuelles para compensar la presión del agua; invento al que se conoce como escafandra abierta. El elemental ingenio tenía un grave inconveniente, si se perdía la verticalidad por cualquier motivo, la sobrepresión del casco produciría entrada de agua, lo que causaría el ahogo del buceador. A pesar de ello, en julio de 1829 los Deane trabajaron con su traje abierto en los restos del indiamen Carn Brea Castle, que había naufragado junto a la isla de Wight, donde se logró recuperar el cargamento.

Acto seguido, los Deane perfeccionaron el traje con la ayuda de un relojero y armero alemán emigrado a Londres, Augustus Siebe, que con el tiempo y asociado con Gorman, se llevaría toda la fama del traje de inmersión o escafandra de presión, el buzo clásico de toda la vida al que las estampas decimonónicas representaban con su redondo casco de cobre y zapatones de plomo, librando una lucha a muerte contra un gigantesco calamar; pero que, en la realidad, donde tenían el peligro era en las presiones del traje cerrado a gran profundidad, que comprimía el nitrógeno en los tejidos para luego —al ascender a menos presión— transformarse en peligrosas burbujas que podían matar al buzo si no se diluían lentamente en las famosas etapas de descompresión.

Con el traje de Siebe, los Deane recibieron el encargo en 1836, de recuperar parte de los pertrechos del Royal George que, dada su ubicación (en las puertas de una de las bases navales más poderosas del mundo), terminaría convirtiéndose en un auténtico centro de prácticas y experimentación para los nuevos trajes de buzo. Precisamente fue durante estas prácticas cuando los buzos descubrieron los restos del galeón isabelino Mary Rose, carraca o hulk nórdico de 24 cañones y unas seiscientas toneladas que en 1536 había sufrido una gran reforma, al montarle cañones de bronce y hierro que le convirtieron en potente buque de guerra. Se había hundido en 1545 en el canal de Solent tras una batalla, no lejos de donde se hallaba el Royal George, y se recuperaron varias de sus peculiares piezas de artillería. Sus restos se terminaron de extraer en la segunda mitad del siglo XX y se exponen actualmente en una nave de Portsmouth.

Entretanto, con ayuda del torno mecánico inventado por Maudslay y los tornillos de sir Joseph Whitworth (cuyas roscas quedaron estandarizadas en 1841), el traje de presión fue mejorando tanto en su estanqueidad como en su eficacia, y se empleó sobre el Royal George, del que incluso se tuvo proyecto para sacarlo a flote. Descartado este último por ser un peligro para la navegación, en 1848 el coronel Pasley ordenó volar los restos del hundido navío de Kempenfelt, tras extraer todo el material útil. Así terminó la historia del Royal George, iniciándose la del traje de buceo clásico Siebe-Gorman, que fue adoptado inmediatamente como equipo estándar para la Armada británica. Constaba de un casco esférico de bronce con escotillas estancas acristaladas, pectoral sobre pecho y espalda con pesos de 18 kilos, traje de tela engomada y botas de plomo. Gracias a él, el buceador ancestral que bajaba a los pecios a pulmón conteniendo la respiración, quedaba superado al poderse emplear en trabajos sumergidos un equipo seguro y normalizado.

El traje de buzo clásico o Siebe-Gorman nació como evolución de primitivos ingenios para descender a buques naufragados como el Royal George a recuperar todos los enseres y pertrechos valiosos; posteriormente encontró aplicación también en buques a flote y otros muchos fines, convirtiéndose en equipo clásico de todas las flotas hasta nuestros días.

Entre otros muchos, los trajes Siebe-Gorman fueron empleados para el rescate llevado a cabo en el fondo del puerto de Tarento, donde se encontraba el acorazado Leonardo da Vinci, hundido por sabotaje austriaco en agosto de 1916; esta experiencia de los pioneros italianos Ferrante y Granelli permitiría luego a los empresarios subacuáticos Robertson, Cox, Danks y McCrone recuperar del fondo de la rada de Scapa Flow, en las islas Orcadas (Orkney), veintiséis destructores, cuatro cruceros ligeros, quince acorazados y cruceros alemanes pertenecientes a la Flota del Káiser que se habían autohundido allí el 21 de junio de 1919, para evitar ser repartidos entre los victoriosos aliados. Cox y sus buceadores con trajes Siebe-Gorman se demostraron especialmente ingeniosos en el rescate de los destructores, que sacaban a flote embragándolos en marea baja a un dique-pontón que se abría por la mitad. Cuando subía la marea, el casco del buque hundido iba ascendiendo hasta situarse a nivel del dique, entonces este se cerraba y ya se podía llevar el destructor a desguace. El sistema se demostró tan eficaz que Cox llegó a sacar uno en solo cuatro días. También tuvo su minuto de gloria como cazatesoros, descubierta una caja fuerte en un destructor la abrieron en medio de gran expectación, para encontrarse dentro un orinal. No podía decirse que los derrotados marinos alemanes no tuvieran buen humor.

Sin embargo, después de los destructores, llegó el turno de los cruceros de batalla. El Hindenburg, hundido en poco fondo, fue parcheado para que se pudiera extraer insuflándole aire comprimido, pero el sistema fracasó varias veces seguidas y el casco de 30 000 toneladas volvió a hundirse. Tras el fiasco y los costes correspondientes, Granelli asesoró a Cox indicándole que empleara torres hiperbáricas incrustadas en el volcado casco del crucero Moltke, para que los buzos pudieran despejar su interior, y llenarlo por último de aire comprimido. El sistema era largo y muy costoso; pero al fin, el 10 de junio de 1927, Cox logró sacar a flote el crucero de batalla alemán para que fuera llevado a remolque —volcado— al dique de desguace. El Seydlitz tan solo exigió un año de trabajo, y se llevó a la chatarra en 1928. El obcecado Hindenburg fue el siguiente de la lista, al marchar al desguace en 1930. Este año también se extrajo el Von der Tann y el primer acorazado dreadnought, Prinzregent Luitpold, que no vino a la superficie hasta 1931. Al año siguiente la empresa Metal Industries de Robert McCrone tomó el relevo de Cox y Danks en Scapa Flow, y sacó otros cinco acorazados además del crucero de batalla Derfflinger de 1934 a 1939. Los trabajos continuarían durante la Segunda Guerra Mundial hasta alcanzar las cifras mencionadas de extracciones y aún quedan en el fondo de Scapa cinco acorazados, tres alemanes y los británicos Vanguard y Royal Oak, monumentos de guerra y sepultura de sus dotaciones, protegidos por el Acta de Preservación del Patrimonio Sumergido.

LA ESCAFANDRA AUTÓNOMA

Mientras los buzos clásicos se reivindicaban con impresionantes y difíciles empresas como estas, el progreso estaba en marcha al otro lado del canal de La Mancha. En la novela Veinte Mil Leguas de Viaje Submarino, su autor Julio Verne, ya había puesto sobre el papel la escafandra autónoma, considerada un genial invento del ingeniero de minas francés Rouquayrol y el teniente Denayrouze en 1865, puesto que lograron solucionar los dos grandes problemas del traje de buceo clásico, la dependencia de la superficie y la presión en las profundidades, una atmósfera cada diez metros de profundidad capaz de aplastar la caja torácica de cualquier buceador.

Con la escafandra autónoma, el buzo lleva su propio aire en un depósito esférico comprimido a treinta atmósferas, aspirándolo a través del regulador, el cual consta de una cámara plana que contiene una membrana de caucho accionada por una válvula cónica como la del neumático de una bicicleta, además de estar dotada de una válvula de pico de pato en sentido contrario. Cuando el buceador aspira, la depresión creada en el regulador actúa sobre la válvula que acciona la membrana mojada, suministrándole aire exactamente a la presión del agua exterior, de forma que los pulmones no pueden ser aplastados; cuando expira, la membrana cierra la válvula y el aire se expulsa al mar a través de la de pico de pato.

La independencia y funcionalidad de este nuevo equipo hizo que el buzo clásico quedara pronto anticuado. Tenía, además, impresionantes posibilidades de desarrollo. En 1926 el comandante Yves le Prieur construyó una botella de aire comprimido que se llevaba sobre la espalda, y se regulaba con accionamiento manual; su equipo se completaba con las primeras gafas de buzo (por todos conocidas), traje completo de caucho, fusil submarino, batímetro y recipientes estancos para cámaras submarinas.

Pero el gran avance, la auténtica irrupción del ser humano en las profundidades se produjo cuando la escafandra autónoma transformó al buzo en hombre-rana o, de forma más correcta, hombre-pez; de la mano de otra pareja francesa, el ingeniero Émile Gagnan y el universalmente conocido comandante Jacques Yves Cousteau. Nacido en 1910, Cousteau ingresó en la Armée Royale francesa a finales de los años 20 del mismo siglo, dando la vuelta al mundo en el buque escuela Jeanne d´Arc. Esto, junto con su residencia en Nueva York de jovencito, hizo de Jacques un hombre de mundo, dotado de amplísimos horizontes y recursos. En 1937 se casaba con Simone Melchior, su mejor colaboradora a lo largo de su vida, y embarcó en los viejos acorazados Suffren y Condorcet.

Aqualung o traje de hombre-pez primitivo. La dependencia del traje Siebe-Gorman y su escasa movilidad propició que, ya en los siglos xix y xx, varias generaciones de ingenieros franceses perfeccionaran la botella de aire comprimido y el regulador de suministro, invento que abrió las profundidades —entre otros— a toda la horda cazatesoros.

Destinado posteriormente al crucero Dupleix que tenía su base en Tolón, Cousteau conoció a otros dos grandes aficionados al buceo autónomo como él, Philippe Tailliez y Frédéric Dumas, apodado Didí. Juntos formarán un mítico grupo conocido como los mosqueteros del mar, los mousquemers, con los que realizaba inmersiones valiéndose de sencillos equipos Le Prieur en la costa Azul y Mourillon. Cuando Francia cayó derrotada en 1940 por los nazis, Cousteau colaboró con el espionaje, realizando películas por encargo de los Servicios Secretos franceses. En esta época, el buceador y filmógrafo aficionado veía su vida condicionada por su hermano Pierre Antoine, fascista romántico y antisemita que terminaría admirando a De Gaulle.

Cousteau no se comprometió en política. Con su buque hundido en Tolón, se dedicó a bucear con sus colegas perfeccionando su material de filmación, en la estela de Le Prieur. Filma entonces su primera película, A 18 metros de profundidad, que proyectó con éxito en la Francia ocupada; por lo que los alemanes le permitieron seguir haciendo películas en vez de marchar a las fábricas para el trabajo obligatorio. En esta época conoció a Émile Gagnan, donde juntos desarrollaron el equipo de hombre-pez a partir del regulador Rouquayrol y Denayrouze con el equipo Le Prieur. El resultado es el traje de hombre-rana moderno, que se creó para filmar películas bajo el agua, no para la guerra y mucho menos para los cazatesoros, actividades en las que —inevitablemente—, terminó siendo universalmente utilizado.

Se puede afirmar, sin temor a equivocarse, que con su invento Cousteau y Gagnan abrieron las puertas de las profundidades para que las explorara el ser humano, debido a lo cual, se convirtieron en involuntarios fundadores de la exploración de barcos hundidos. Precisamente, este fue el tema de Cousteau en su siguiente película titulada Épaves (‘Pecios’), la cual abrió los ojos y estimuló la vocación de todos los cazatesoros del mundo, quienes a partir de ese momento, emprenderían la persecución de tesoros sumergidos a cualquier precio en todos los mares del mundo; sin más interés inicial que el hacerse ricos. Posteriormente, para alivio de sus inventores, el moderno traje de hombre-pez serviría para la exploración arqueológica y otros muchos usos civiles e industriales, entre ellos la gran exploración de los océanos desde el punto de vista científico y ecológico.

El célebre profesor Jacques Cousteau inició su carrera como marino militar y oficial de inteligencia, evolucionando a inventor del Aqualung e investigador cinematográfico de los fondos marinos. Con su talento mediático desveló a generaciones enteras las maravillas de las profundidades submarinas, sin que la familia de los cazatesoros quedara al margen de ello.

Entre 1947 y 1949 la propia Marina francesa apoyó a Cousteau y los mousquemers poniendo bajo su mando un pequeño buque, el Albatross, rebautizado Ingeniero Élie Monnier, que se transformó en punta de lanza del recién creado GERS (Grupo de Estudios e Investigaciones Submarinas), financiado por el estado. En 1956, Cousteau ganó la Palma de Oro del festival de Cine de Cannes por su película Le Monde du Silence, que fascinó a todos los espectadores. En los años 50 del siglo XX se hizo con un antiguo dragaminas británico que convirtió en el buque de investigación oceanográfico Calypso, embarcación legendaria a bordo de la que se filmaron sus documentales de la serie La Odisea Submarina del Equipo Cousteau, traducido en nuestro país como Mundo Submarino. Todos recordamos de nuestra juventud los marineros de la gorra roja del comandante Cousteau, apodado Míster Océano, y finalmente, Capitán Planeta por su labor de difusión del mundo de la mar y las profundidades en todo el ámbito del globo. El comandante Cousteau falleció finalmente en 1997, dejando un inmenso legado y también un enorme mundo por explorar sin ley alguna a la que atenerse. Ecosistema ideal para cualquier cazatesoros.

LAS LEYES DEL MAR

Conocidos los medios a utilizar por cualquier cazatesoros, y abierta la veda, llega el momento de advertir muy seriamente a posibles candidatos que la vieja ley de que «todo lo que se encuentra en el mar sin dueño es de uno» ha quedado muy atrás y, en nuestros días (siglo XXI) ya no vale. Estamos muy lejos de poder llevar al lector a una larga disquisición sobre los aspectos legales en la búsqueda, hallazgo y extracción de tesoros sumergidos; pero dado que en el mundo de las profundidades submarinas las leyes han ido muy por detrás de la actividad de los cazatesoros, se hace inevitable —con ayuda del texto legal que consta en la bibliografía— condensar en pocas líneas cuál es la legislación al respecto.

Durante mucho tiempo, la Ley 60/1962 de 24 de diciembre sobre Patrimonio Histórico que era la que regía en estos casos, aclaraba que «los hallazgos y extracciones marítimas con competencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (Ministerio de Fomento)», competencia concurrente con los órganos del Estado, que puede estar cedida a las Comunidades Autónomas y es ejercida por la Armada con sus medios. Cuando se encontraban cosas abandonadas o arrojadas al mar se debía dar cuenta y poner las mismas a disposición de la Autoridad de Marina (Capitanías), convirtiéndose quien hizo el hallazgo en depositario (no propietario) de lo encontrado. Por este motivo, mucha gente que encontraba algo se lo callaba, incurriendo claramente en ilegalidad; puesto que «apropiarse del o de los objetos encontrados o extraídos puede suponer incurrir en una conducta delictiva por apropiación de cosa ajena», situación en la que han estado alguna vez en su vida, el 90 % de los cazatesoros.

Continuando con lo mencionado, se entienden por hallazgo los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos, los efectos arrojados a la mar en caso de peligro y las cosas abandonadas en la misma por cualquier causa. «Cualquier extracción en aguas jurisdiccionales requerirá el permiso de la Autoridad de Marina», mientras que en aguas internacionales no es necesaria autorización alguna. Los objetos con valor histórico, cultural o artístico deben ser inventariados, catalogados y entregados a la Autoridad competente, teniendo derecho quien los encontró a que se le abra el correspondiente Expediente de Hallazgo, que seguirá su curso si desea le sean entregados o se le conceda indemnización sobre el valor tasado y los gastos de extracción que se le hayan ocasionado.

Moderno traje de hombre-rana u hombre-pez. La agilidad y versatilidad de este equipo lo ha convertido en predominante para descender a profundidades medias buscando tesoros. Pero los presuntos hombres rana-cazatesoros, al comienzo simples aficionados, han de tener en cuenta que existen leyes regulando estrictamente su desordenada actividad.

Más moderna es la Ley de Patrimonio Histórico de 1985, cuyo título V artículo 40.1.1° reza de siguiente manera: «Forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles e inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos, y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental», entendiendo mar territorial la comprendida entre la bajamar y las 6 millas; por su parte, la plataforma litoral es la comprendida entre la mar territorial y la batimétrica de 200 metros de fondo. Esta ley también especifica cómo son las intervenciones arqueológicas, donde define los hallazgos por azar e impone, como la anterior, a contar con autorización de la Administración para cualquier excavación o prospección arqueológica (que exigirá un plan científico coherente), obliga a entregar todo lo encontrado y expone con toda claridad los bienes de dominio público. La lucha contra el expolio —en la que irrumpe la sombra del cazatesoros— queda establecida en el concepto: «Toda acción u omisión que ponga en peligro de pérdida o destrucción todos o alguno de los valores de los bienes que integran el Patrimonio Histórico Español o perturbe el cumplimiento de su función social. La ley penal sancionará los delitos contra este Patrimonio». Como veremos, la mayor parte de las acciones descritas en este trabajo, especialmente durante los diez primeros capítulos, entran de lleno dentro de esta clasificación con raras excepciones.

Dicho de forma sencilla y resumida, la ley prescribe que los hallazgos históricos de buques sumergidos deben hacerse con metodología científica arqueológica, no con la clásica improvisación productiva especulativa. Justo lo contrario, como se verá, de lo que los cazatesoros han hecho con los buques españoles.

Mencionar por último, y a efectos prácticos, que los buques militares hundidos son exclusiva propiedad y competencia del Estado propietario, gozando de inmunidad soberana con todo su contenido; mientras que los barcos mercantes se consideran dentro de los apartados anteriores como simples hallazgos. De esta última consideración derivan los consiguientes conflictos con muchos cazatesoros e incluso internacionales, pues muchos entienden que todo lo que está hundido es igual y las leyes son tan solo un estorbo a su actividad incontrolada.

Capítulo 1

Girona (1588): no tengo más que darte

EN PRECARIO, LEJOS DE CASA

Pocas veces alguien se ha visto en situación tan terrible y comprometida; el otrora orgulloso capitán general de la caballería de Milán, don Alonso de Leyva —al mando del Tercio de Ejército de la Armada del rey de España, don Felipe II—, estaba destinado a realizar el desembarco en Inglaterra, y en realidad en secreto designado para ocupar el mando supremo en sustitución del general don Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, duque de Medina Sidonia, en el caso de que a este algo irreparable le sucediera en la Empresa de Inglaterra de 1588. Don Alonso de Leyva pensó con ironía en sus rimbombantes títulos y atributos que, a pesar de su gloria, nada podían aliviarle del tremendo y reiterado peligro que llevaba ya más de dos meses afrontando en tierras y mares enemigos. Con una punzada de dolor, se revolvió en el apestoso jergón al que había quedado confinado desde que se rompiera la pierna al desembarcar precipitadamente del galeón que fuera de la Carrera de Indias, el Duquesa de Santa Ana, cuando quedó varado días atrás en una playa al sur del cabo Malin irlandés, en el condado de Donegal. Había mandado edificar por segunda vez, y en pocos días, un fuerte donde defenderse de posibles ataques de los irlandeses (uno de estos era McCrabb, que llevaba vilmente contabilizados 80 españoles náufragos muertos por su mano), cuando el jefe del clan McSweeny, enterado de su segundo naufragio, mandó a buscarlo con escolta para que marcharan a Killybegs, en la bahía de Donegal, donde estaban reparando otro gran buque de la desventurada Armada.

Leyva pudo llegar caminando a duras penas, con ayuda o sobre la espalda de algún sirviente, para encontrar con alivio allí fondeada, a la magnífica galeaza genovesa La Girona de don Fabrizio Spínola, que restañaba a buen recaudo las heridas sufridas en campaña. A pesar de sus averías, le pareció magnífica y segura, como caída del cielo; tan diferente de la barcaza crujiente e insegura que era ahora, prácticamente sin gobierno, y navegando bajo sus pies por el canal del Norte entre Escocia e Irlanda con el temporal en ciernes. Los 500 hombres de la tripulación de Spínola se habían esforzado para reparar el gran barco y poder recibir los hombres de Leyva, procedentes de dos naufragios anteriores; en total, más de un millar de personas iban a pasar a bordo de La Girona para tratar de alcanzar la Escocia católica, mundo civilizado donde el rescate de un aristócrata significara algo por lo que mereciera respetarle la vida.

Spínola no tuvo más remedio que prescindir de cierta parte de la artillería de su galeaza para aligerarla. En esas circunstancias y embocando el canal frente a las costas de Antrim, don Alonso casi pudo sentir los estremecimientos de La Girona, cuando recibió por el costado la mar del norte con graves averías en el timón; Leyva escuchaba el crujido de los pinzotes machacando el codaste a merced de las olas, y pensó que, en estas condiciones, alcanzar las costas escocesas y el Firth o ría del Clyde sería imposible. El averiado barco, que en otros tiempos fue una de las cuatro magníficas unidades de vela y remo de la división de don Hugo de Moncada, llevaba a bordo no solo gente de la Duquesa, sino también la malparada tripulación y pasaje del que fuera barco de don Alonso de Leyva; la magnífica urca de más de 800 toneladas, llamada La Rata Santa María Encoronada, con la que habían viajado, acompañándole a Inglaterra, más de medio centenar de nobles y amigos con sus sirvientes, destinados a formar la corte del nuevo reino. Hacinados ahora en un buque parcheado, deteriorado y de nuevo necesitado tanto de puerto seguro como de reparaciones, don Alonso se preguntaba con desasosiego cómo terminaría aquella pesadilla que se prolongaba interminablemente, la fallida invasión de Inglaterra ordenada por el rey a don Álvaro de Bazán tiempo atrás.

Casi medio año llevaba ya la Felicísima Armada en la aventura —desde finales de mayo—, y ni se había barrido la flota inglesa que estaba presente en todas partes, ni se pudo proteger el desembarco del Ejército de Flandes de don Alejandro Farnesio (duque de Parma), ni se había puesto pie en las costas del sur de Inglaterra como estaba planeado. Las galeazas, que fueron concebidas para navegar en el Mediterráneo, habían tenido graves problemas. Cuando esperaban a Farnesio en Calais estuvieron a punto de tener un serio disgusto con el ataque de brulotes incendiarios ingleses, y al amanecer, sobre Gravelinas, la galeaza San Lorenzo de Moncada acabó por dar en tierra tras romper el timón; allí ingleses y franceses, como aves de rapiña la saquearon, y don Hugo murió. El cuerpo principal de galeones del duque de Medina Sidonia estuvo a punto de seguir el mismo camino que la San Lorenzo sobre la baja e incierta costa flamenca; pero un oportuno role del viento libró a toda la flota, que se dispersó sometida al contundente ataque inglés.

Vagaron todos, cada uno por su lado y al albur, por el mar del Norte. Pero Leyva, a bordo de la obstinada urca Rata Santa María, estaba a salvo en compañía de las galeazas italianas supervivientes que tanto se habían destacado el 31 de julio, cuando él decidió acometer directamente la vanguardia de la Armada inglesa encarnada por el galeón Ark Royal del mismísimo almirante Howard, que era primo de la soberana inglesa. Esto tuvo lugar al sur de Plymouth, en las rocas de Eddystone, obligando los hispanos a retroceder a los ingleses, debido al peligro que estos tenían de sufrir un abordaje. Dos días después, a cargo del ala de babor de la Armada en su avance hacia el este —lugar más expuesto por ser el más próximo a la costa enemiga— Moncada y Leyva aprovecharon el saliente de Portland Bill y las galeazas para revolverse hacia barlovento y poner en graves apuros las naves del inglés Frobisher, que quedaron atrapadas contra aquel. Por último, el 4 de agosto, cerca de la isla de Wight, de nuevo Moncada y Leyva habían tenido que acudir en auxilio de dos importantes naos retrasadas, San Luis y Santa Ana de Miguel de Oquendo, capitana esta última de la Escuadra de Guipúzcoa; librándolas del acoso de Howard y Hawkins.

Inevitablemente, las escaramuzas produjeron numerosos daños en las galeazas y la urca, averías que tuvieron que paliarse como buenamente se pudo, y que terminaron el día 8, con la mencionada pérdida de la San Lorenzo de Moncada, tras abordar la nao San Juan de Sicilia en el fondeadero de Gravelinas y estropear su timón contra un cable de fondeo. Las galeazas de remos —pensó Leyva con cansancio infinito—, de las que tanto se había esperado y que tan buen resultado dieron en la jornada de Lepanto contra el turco, se habían demostrado ágiles y bizarras pero también demasiado frágiles. Ahora se hallaba a bordo de una de ellas, mientras impetraba al cielo para que pudiera conducirle a la salvación y al final de aquella tortura; porque, tras los esperanzadores días en el sur de Inglaterra, la descomposición de la Armada en el mar del Norte significó el inicio de una larga, cruenta y dificilísima navegación alrededor de las islas británicas. Sin buenos pilotos ni cartografía de aquellas aguas, bastante era, como musitaban los maestres en los entrepuentes, estar aún todos con vida. Alonso de Leyva, que era un hombre rubio, apuesto y gallardo, con cierto aire al joven Felipe II en su día, sufrió pensando en sus amigos aristócratas españoles e italianos que quisieron acompañarle. Todos habían sobrevivido a los naufragios tratando de salvaguardar ajuares y propiedades que ahora purgaban como él, en hediondos camarotes, enfermos, sin ganas de vivir o luchar; esperando un final rápido en aquellos mares inhóspitos o un destino no demasiado cruel.

UN NAUFRAGIO ESTREMECEDOR

La urca La Rata Santa María Encoronada, con Leyva a bordo, había alcanzado la bahía Blacksod, situada al sur del cabo Erris —extremo noroccidental de Irlanda—, en compañía de la nao andaluza Duquesa Santa Ana. Tras un concienzudo examen, se estimó que la urca, bregada en combates, no podía seguir adelante, así que los casi 700 hombres de ambos buques embarcaron en la Duquesa y, conscientes de que era imposible llegar a España en una nave atestada, decidieron tratar de alcanzar las costas escocesas que se encontraban a menos de 150 millas. Sin embargo, al remontar la costa, la nao no lograba salir de la nefasta bahía Donegal, por lo cual, terminaron por arrojar el ancla. Pero el Duquesa era un barco muy grande, de 900 toneladas, y acabó yéndose sobre la playa; donde quedó embarrancada. Estaba también allí, en el mismo fondeo, la galeaza La Girona del capitán genovés Fabrizio Spínola, con el timón averiado. En mala hora se decidió que todo el contingente español, más de mil almas, embarcara en la única unidad a flote, la galeaza, que ya llevaba a bordo supervivientes de otro naufragio.

¿Acabaría también La Girona sus días embarrancando en la arena? Todos sabían que este tipo de buque mediterráneo —de los que solo cuatro fueron a Inglaterra, como sabemos— no era lo más indicado para navegar en aquellas aguas. La galeaza descendía de la galera, ancestral embarcación a remo de origen completamente distinto al galeón. Su antecedente eran los birremes griegos y trirremes romanos, aunque en realidad descendía del dromón bizantino, que evolucionó su timón, artillería y aparejo. La galera tenía casco estrecho, bajo de bordas y alargado, sobre el que se montaba un cajón de remo que era el talar, el cual contenía las cámaras de boga. Por la proa, sobresalía del casco un afinado espolón, que defendía el castillete de proa, la corulla, en la que iba montada la artillería. En el otro extremo —la popa— se alzaba con estético arrufo la carroza, sede del mando. Como parte noble, su denominación era lógica, ya que cuando remaban los remeros en el talar parecía que tiraban de la carroza, deslizándose la galera sobre el agua como si rodara. En el coronamiento presidía toda la escena el fanal de popa, mientras dos altos palos de velas latinas (es decir, triangulares) aseguraban la navegación a vela a ángulos cerrados con el viento, como solía suceder en el Mediterráneo.

Embarcación de combate tan particular como esta tenía tanto ventajas como inconvenientes. Entre las primeras cabe destacar su naturaleza de buque de propulsión mixta, con independencia del viento gracias al remo. Las galeras resultaban prácticas para acercarse a la costa, pasando de buque de combate a buque anfibio en un abrir y cerrar de ojos. Otra gran cualidad es que se podían armar y desarmar muchas unidades en cuestión de días, pertrechándose en apenas unas horas. Resultaban así, versátiles y económicas embarcaciones de temporada que en otoño e invierno se guardaban desmontadas en grandes almacenes (el Arsenal de Venecia era famoso al efecto), pues no habrían soportado las duras condiciones de mar y climatológicas de estas épocas.

Invento de origen veneciano, las galeazas eran galeras gruesas con pretensiones de navíos de línea pero grandes debilidades. Solo cuatro fueron a Inglaterra, pero los espectaculares naufragios de La Girona y la San Lorenzo propició la confusión de los cronistas creyendo que todos los buques españoles perdidos lo hicieron por ser similares a estos. Lo cierto es que no eran españoles de origen, sino italianos al servicio de España.

No obstante, también existían inconvenientes, no se trataba de unidades aptas para la navegación de altura, pues a su falta de robustez generalizada había que añadir las necesidades de la multitud de remeros (divididos en esclavos, forzados y buenas boyas, estos últimos a sueldo). Doscientas personas viviendo a la intemperie no era algo que se pudiera mantener sin los trastornos e incomodidades inevitables, que hoy nos parecerían barbaridades. Debían estar a la fuerza y encadenados, porque tan numeroso contingente amotinado podía hacerse con el control de la galera en un instante. En 1588, tal vez el más grave problema de las galeras era que se integraban mal en flotas combinadas con naos y galeones mezclados con ellas, por lo que se convertían en un estorbo. Sin embargo, habían señoreado el canal de la Mancha durante la Edad Media, así que no serían nada nuevo en estas aguas, y lo volverían a hacer con el recrudecimiento de la guerra de Flandes a comienzos del siglo XVII.

Las galeazas eran evolución de las galeras. Se las tenía por galeras gruesas capaces de afrontar navegación de altura y armadas con potente artillería. Respondían en realidad, al intento veneciano de compensar la superioridad numérica española y turca en galeras ordinarias o bastardas en el Mediterráneo central a mediados de siglo XVI, en virtud de lo cual, se les oponían unas pocas unidades potentes y capaces de aniquilar las galeras a base de artillería. Conceptual y constructivamente estaban muy alejadas de un galeón o una nao armada; podemos apreciarlo en los tapices de Lepanto en los que aparecen retratadas galeras de alto bordo, dotadas de altas proas cerradas por una corulla vertical, auténtico castillo de proa semicircular donde se emplazaban una decena de cañones y culebrinas para tirar en cualquier ángulo. Sobre el talar y la cámara de boga, en los costados, se disponían también cañones, igual que en la carroza, sólida y bien defendida, como el alcázar de un galeón. Arbolaban tres altos palos de velas triangulares e incluso velas cuadras, para potenciar la capacidad oceánica.

Una galeaza tenía mayor potencia y robustez que una galera, pero menos capacidad anfibia y economía de mantenimiento. Estando como estaban, emparentadas, compartían la falta de solidez en elementos vitales como el timón, no adaptándose bien a la navegación de altura. En Lepanto dieron buen resultado en el comienzo de la batalla, aunque estuvieron lejos de resultar decisivas como dijeron los venecianos. Se integraron correctamente en una flota oceánica tan heterogénea como la Armada, compartiendo la campaña con efectividad inicial en los combates del sur de Inglaterra. Sin embargo, a partir del caos y dispersión de Gravelinas, empezaron a mostrar sus debilidades; trágicas en la posterior circunnavegación de las islas británicas. Allí se perdería, como sabemos, la San Lorenzo de Hugo de Moncada, soldado emérito cuyo hermano Miguel había tenido a su cargo, en Lepanto, la arrumbada de la galera Real del ya desaparecido don Juan de Austria.

Entonces, después de atravesar el mar del Norte, La Girona había ido a parar al mismo lugar que las malhadadas La Rata y la Duquesa, desahuciadas ya para la navegación. La galeaza de Spínola, tras combates y avatares, no estaba para muchos trotes y menos aún sobrecargada con tanta gente como subió a bordo. Pero las costas escocesas estaban cerca, para llegar bastaba apenas medio día de navegación cruzando el canal del Norte. Los hados, sin embargo, no lo querrían; de nuevo en ruta hacia Escocia, La Girona con Leyva a bordo perdió definitivamente el timón en un paraje escalofriante, cerca del arrecife de la llamada Calzada de los Gigantes en el condado de Antrim, el 27 de octubre de 1588. Sin gobierno, el viento del norte lo arrojó sobre Punta Lacada, contra la que colisionó zozobrando y haciéndose pedazos.

De esta horrenda tragedia de Punta Lacada solo se salvaron nueve hombres de los 1300 que iban a bordo, testigos del naufragio con más víctimas de la Armada, en el que desaparecieron también Alonso de Leyva y el comandante Spínola. El sitio, a juicio de los que lo han visto, fue creado para la destrucción y la muerte; allí donde La Girona, una noche de finales de octubre de 1588, fue a estrellarse y hacerse trizas en un aterrador sacrificio multitudinario. Solo Dios sabe cómo pudieron mantenerse a salvo aquellos nueve supervivientes escapando del desastre para ponerse bajo la protección del clan McDonnell, que lograría finalmente su traslado a la Escocia católica, aventura digna de la Odisea de Homero.

Dicen que casi 300 muertos se encontraron después en el lugar del naufragio, bautizado espontáneamente por los nativos Puerto de los Españoles como Port na Spaniagh. Después, durante cuatro siglos, las aguas fueron borrando los restos separando la madera y el material perecedero de la incombustible roca y cubriendo las olas, con su frío manto. Así quedó en la mar la trágica fosa común donde están sepultados don Alonso de Leyva, Fabrizio Spínola y tantos otros; con los temores, ambiciones y sueños de una generación de nobles hispanos, portando sus objetos más queridos: talismanes, blasones, condecoraciones, adornos, dinero, joyas y todo aquello que el más vulgar de los mortales considera de gran valor para mejorar sustancialmente sus vidas.

LA FORJA DE UN CAZATESOROS

Los primeros que se apercibieron de las posibilidades del trágico siniestro fueron los irlandeses George Carew y Sorley MacDonnell, pertenecientes a un clan local. Carew, conde de Totnes, era conocido por su crueldad; decidió contratar buzos que, saturados de usequebaugh (whisky), según sus propias palabras, lograron recuperar tres cañones y dos cofres repletos de tesoros. Pero habría que esperar hasta 1967 para que aterrizara en el noreste de Irlanda el cazador de tesoros y buzo belga Robert Sténuit, que venía de fracasar en la ría de Vigo buscando los galeones de Rande (tal como veremos en el capítulo 6); fiasco que ocupó a él y la empresa americana Atlantic Salvage Company de John Potter de 1954 a 1960, gracias a una concesión de la dictadura franquista española. De allí, Sténuit se implicó con su esposa en el proyecto Link de permanencia en la mar y se convirtió en el primer acuanauta que lograba permanecer bajo la superficie del agua más de 24 horas. Su rescate, sin embargo, fue más que complicado dadas las condiciones de la mar y la instalación precaria en la que se realizó el experimento. Tanto él como su mujer sufrieron heridas en el experimento, pero se recuperaron posteriormente.

Robert Sténuit emerge de las insondables brumas de la Segunda Guerra Mundial como uno de los pioneros cazatesoros. En su juventud había abandonado los estudios de politólogo y abogado para convertirse en buzo, periodista y escritor; simultáneamente llevó a cabo la labor exploradora, gestora de búsquedas de tesoros y apoyos financieros con la puramente divulgativa. Si en algún momento de su compleja evolución profesional, Sténuit vio su vida en peligro, tal vez pensara que si en el futuro volvía a jugarse el pellejo sería por un fin material concreto, alejado de ideales románticos. A ello dedicaría el resto de su vida.

Tras su experiencia en Vigo y el Mediterráneo, se convirtió en un hábil e inquisitivo gestor de expediciones en pos de naufragios, lo que propició la fundación en 1968, del Grupo de Investigación Arqueológica Submarina Post Medieval. Para entonces, sus estudios e investigaciones le habían llevado ya al condado de Antrim, en concreto a Portballintrae (50 millas al norte de Belfast), no lejos de las Rocas del Ulster donde naufragó La Girona. En el verano de 1967 se presentó allí con un equipo de sus antiguos compañeros de inmersión, capitaneados por Marc Jasinski; todos ellos eran buzos que utilizaban con soltura modernos trajes de hombres-rana Cousteau-Gagnan. Sténuit llegó a bordo de un coche deportivo y con sofisticada apariencia de extranjero para explorar en el sitio donde todos los habitantes sabían que se había producido el naufragio, a caballo entre el mito y la realidad local.

En la senda de pioneros jurásicos tipo Indiana Jones, Robert Sténuit representó el primer cazatesoros organizado y con sentido común, capaz de compatibilizar la búsqueda submarina con modelos de gestión y recuperación histórica solventes.

Tras alquilar una embarcación, iniciaron una campaña de inmersiones en Punta Lacada o Port na Spaniagh de tres temporadas (verano) de duración, que trajo a la superficie una parte muy significativa del tesoro de La Girona, es decir, de los náufragos hispanos, napolitanos e italianos que navegaron 380 años antes en la galeaza siniestrada. En realidad, el botín extraído del fondo fue para el ya veterano buceador, la compensación por tantos años de fracasos y desvelos. Empezó por encontrar unos lingotes de plomo del lastre y luego un cañón de bronce de 50 libras, prácticamente intacto bajo su capa de incrustaciones marinas.

Pero lo mejor vino después. Aparte de joyas y collares de oro, Sténuit y su equipo extrajeron enseñas de rango de las diferentes órdenes de caballeros que navegaban a bordo: una Cruz de Santiago que tal vez perteneciera al propio Leyva, una Cruz de Oro de caballero de San Juan como era el comandante de la nave —Spínola—, y una Cruz ovalada de Caballero de Alcántara. Aparecieron también diversos amuletos religiosos y una decena de camafeos, media docena de cadenas de oro y mil doscientas monedas de oro y plata, casi todas acuñadas en Sevilla. Como joyas más preciosas, un talismán con forma de salamandra en oro y rubíes, además de un anillo con una salamandra en el bisel, valorados ambos en casi 5000 libras. No obstante, para Sténuit, nada era tan emotivo como otro de los anillos que, como esperando expresamente su llegada, tenía la siguiente inscripción: «Nada más puedo darte».

De hecho, el generoso pecio de La Girona había entregado más que suficiente. Se hallaron también multitud de objetos como el cañón mencionado, un astrolabio de bronce, munición e incluso baquetas para los mosquetes. La mayor parte de estos objetos se exponen en el Ulster Museum de Belfast, que los adquirió a los miembros de la expedición en 1972. Es preciso recordar que, aunque muchos de estos restos sean de origen español, se trata del naufragio de un barco napolitano, muy alejado de los galeones, con los que algunas crónicas confunden a La Girona.

En cualquier caso, Sténuit, que fue uno de los primeros cazatesoros que procedió con escafandras autónomas Cousteau-Gagnan en período de posguerra, demostró un talento histórico, arqueológico y etnográfico muy por encima del de sus colegas contemporáneos. En aquellas fechas —mediados del siglo XX— el retrato del cazatesoros que tenía el vulgo era el típico tipo con gorro vaquero y pinta de Indiana Jones que superaba con su talento y buen hacer todas las dificultades hasta llegar al único objeto, la bodega del tesoro de un galeón español. Hasta cierto punto, Sténuit demostraría que este estereotipo era completamente erróneo, en primer lugar, porque localizar el pecio sumergido y conseguir socios inversores exigía un excelente gestor a cargo de los trabajos previos, no un personaje estrafalario más próximo a la botella de whisky que a la de aire comprimido; en segundo lugar, porque una vez conseguido el tesoro le conmovió (y escribió largas páginas al respecto) la tragedia sufrida por los auténticos propietarios del tesoro, a los que siempre procuraba tratar con gran respeto, no con las habituales y poco escrupulosas técnicas de profanadores de tumbas de otros casos (que veremos a continuación). Y, por último, porque se dio cuenta de que por encima del valor monetario (al que no podía renunciar) estaba el valor histórico y arqueológico del tesoro, mucho más importante que la egoísta cuenta corriente, pues se trataba del patrimonio perteneciente a toda la Humanidad. Nada puede decir más a su favor que el hecho de que consiguiera garantizar su conservación para generaciones futuras.

Los hallazgos de un naufragio multitudinario como el de La Girona, buque en el que se concentraban mercancías y propiedades de las dotaciones y tripulaciones de otros dos naufragios, pueden incluir objetos tan dispares como joyas y monedas junto a simples objetos domésticos como una botella o de construcción naval, como un clavo doblado.

Capítulo 2

San Diego (1600): historia de un valiente

LA BATALLA DE LA FORTUNA

Trescientos años antes del combate de Cavite de la guerra hispanoamericana de 1898, en Filipinas hubo otra batalla no muy lejos de allí, conocida como batalla de la Fortuna o isla Fortuna. Realmente, la batalla de Cavite del 1 de mayo de 1898 no fue otra cosa que un tiro al blanco de la Escuadra estadounidense del Pacífico —capitaneada por el crucero Olimpia—, sobre los impotentes barcos coloniales españoles. Sin embargo, el combate de la Fortuna, por el contrario, tuvo ingredientes para guardarlo en la memoria; especialmente en lo que interesa a este texto, es decir, la búsqueda y descubrimiento de un tesoro.

Todo empezó en otoño de 1600, recién estrenado el nuevo siglo, cuando el hostelero y almirante holandés —como lo han leído— Oliver van Noort apareció en el abra de la bahía de Manila con una fuerza no muy consistente de dos barcos, el baqueteado galeón Mauritius de casi 300 toneladas y el diminuto patache Concordia de apenas 50. Tuvo suerte, ya que en condiciones normales, el gobernador don Francisco Tello le habría dispensado una inolvidable acogida con las tres o cuatro unidades que componían su escuadrilla habitual, pero en aquel momento, la mitad de sus barcos estaban en la otra punta del archipiélago (al sur), combatiendo contra los piratas de Joló y Mindanao; mientras que otras dos de sus naves realizaban una campaña comercial por la costa china.

Así que, por decirlo de forma educada, el gobernador Tello fue descubierto por los holandeses en paños menores, quienes decidieron aprovechar su ventaja. Tomaron la isla del Corregidor (desde la que se domina la entrada a la inmensa bahía de Manila), lugar por el que debía pasar el famoso galeón de Acapulco que, cargado de tesoros, unía ambas orillas del Pacífico hispano. La isla de Luzón acababa de sufrir un terremoto el año anterior, de modo que los comerciantes habían apostado todo lo que les quedaba por la llegada del galeón de ese año —el Santo Tomás—, al que se esperaba más cargado que nunca. Su captura sería una pérdida terrible para la ciudad, que quedaría prácticamente arruinada, por lo que la situación no podía ser más comprometida.

Seguros de las intenciones de los holandeses (los españoles llevaban ya casi medio siglo en lucha contra los protestantes de los Países Bajos), el gobernador Tello y su mano derecha, el magistrado de la Audiencia y marino don Antonio de Morga, decidieron hacer algo. Con el dinamismo que recuerda al de la marina americana antes de la batalla de Midway —léase Yorktown, portaaviones— se personaron en los astilleros y, sin más trámites, ordenaron la inmediata movilización de los barcos que se hallaban en grada o reparaciones, un patache mercante de menos de 200 toneladas llamado San Diego de Cebú y la galizabra San Bartolomé, cada uno armado con una decena de piezas de artillería y tripulados a toda prisa por 200 españoles y 300 filipinos. De la celeridad del alistamiento y acierto de la medida, podemos deducir que aun en aquellos tiempos —a pesar de la férrea mano burocrática de la Casa de Contratación— una urgente ejecutiva podía pasar sobre la parálisis administrativa para hacer lo más oportuno, al contrario de lo que sucede en nuestros días, cuando ineptos gobernantes ven las crisis llegar sin mover un dedo para evitarlo por motivos partidistas o de interés particular. En la España del siglo XXI es dudoso que se hubieran podido soslayar trámites para alistar el San Diego y la San Bartolomé, para impedir a tiempo que los holandeses camparan a sus anchas por la bahía de Manila, a la caza del Santo Tomás.

Con el fin de evitar que los intrusos realizaran captura alguna para emplear como fuente de información, Tello prohibió la salida de Manila de cualquier nave. En realidad, los efectivos holandeses no llegaban a un centenar de hombres (en la Mauritius y 26 en la Concordia); pero a los españoles, vistas las limitaciones de su artillería, no les quedaba otra que lanzarse a todo riesgo al abordaje. La jugada era arriesgada pero viable —típica de galeones españoles desde la Invencible, buscar el combate hombre a hombre—, con el objeto de mantener a los intrusos lo suficientemente ocupados para que no pudieran llevar a cabo sus designios. En resumidas cuentas, se trataba de atacarlos antes de que ellos pudieran apoderarse del valioso Santo Tomás.

Dada esta situación, zarpó finalmente el juez Morga de Cavite a bordo del San Diego de Cebú, seguido por la galizabra al mando de Juan de Alcega. Era el 12 de diciembre de 1600 y los holandeses, al barruntar su inferioridad numérica y ver que venían a por ellos no dudaron en poner pies en polvorosa. Entretanto, a bordo de los buques españoles se instruyó a las tripulaciones para la táctica habitual, lo cual consistía en acercarse lo máximo posible al enemigo —a tiro de pistola— y descargarle una salva española, añadiendo a la artillería del buque la de los mosquetes, arcabuces y falconetes de innumerables tiradores dispuestos en la jarcia, bordas y arboladura, para pasar acto seguido al abordaje.

Gozando de cierta ventaja, los holandeses abandonaron la bocana de Manila tomando rumbo Sur hacia Mindoro; pero los buques españoles, más ligeros y guiados por dos praos tagalos que ejercían de exploradores, les fueron dando alcance. En cuatro o cinco horas —a la altura de la isla Fortuna— el San Diego estaba al fin, en la popa de la Mauritius de Van Noort mientras la San Bartolomé iba en pos del Concordia. Encaramados en las vergas de trinquete, el bauprés, la cebadera y el castillo de proa del San Diego, los arcabuceros y mosqueteros españoles con la popa del buque holandés ante ellos, esperaban la orden de disparo, que recibieron cuando prácticamente el botalón del patache español ya penetraba por las gambotas del Mauritius. La descarga debió despejar el alcázar y el coronamiento del holandés para que los capitanes Mendoza, Vargas y Ríos —con 30 hombres— saltaran hacia el Mauritius al abordaje y se apoderaran de todo el castillo de popa. Estos tres valientes pagarían su audacia con la vida, pero de algún modo, lograron hacerse con el pabellón enemigo y pasárselo a Morga que, como veremos, lo guardó como a su propia vida.

A continuación, se produjeron tres versiones de lo sucedido. Van Noort y su escaso medio centenar de supervivientes a proa estaban a punto de rendirse y deponer las armas, cuando los hispanofilipinos, intimidados por el fuego que se había originado en la Mauritius, regresaron al San Diego; otros dicen que Van Noort, al verse perdido, amenazó con volar su propio buque lo que provocó la huida; por último, se cuenta que en el inoportuno momento en que el holandés iba a rendirse, la San Diego con la estructura desmantelada por su propia artillería —la salva española no era plato fácil de digerir ni siquiera para el que la lanzaba— se fue a pique fulminantemente, dejando a los atrevidos asaltantes del Mauritius solos y sin apoyo ante un enemigo ahora crecido por el cambio de fortuna.

MEMORIA DE UN CANALLA

Si el San Diego acabó en el fondo, tendremos que quedarnos con esta última versión o en todo caso, una combinación de esta con alguna de las otras. El hecho es que el rápido naufragio causó gran mortandad por ahogamiento y, después, los holandeses no tuvieron piedad, echaron de su barco a los supervivientes, disparando y alanceándolos cuando nadaban indefensos en el agua. Ambas desgraciadas circunstancias serían causa directa del gran número de bajas por parte española, cercano a las 250. La empresa que comenzó bien, desalojando a los intrusos de la bahía de Manila y poniéndolos en fuga, terminaba en tablas o de manera desastrosa por la defección del San Diego, que solo pudo ser paliada por el éxito de la San Bartolomé en la captura de la Concordia, y el regreso del empapado Morga a Cavite con el pabellón enemigo bajo el brazo. En aquella época, este éxito era comparable a un décimo de la lotería premiado, por lo que es de suponer que la vida del magistrado a partir de entonces no sería un valle de lágrimas. Por el contrario, para los 25 holandeses de la Concordia capturados, la expeditiva Justicia española de entonces decretó castigo como piratas, es decir, la horca. Oliver Van Noort logró escapar a duras penas con el Mauritius muy averiado, recibió alguna ayuda en los establecimientos holandeses de las islas de las Especias y culminó la vuelta al mundo con solo nueve compañeros, y fue el primer holandés en realizarlo. Como llegó sin un maravedí que llevarse a la cuenta, sus paisanos no le hicieron ni caso, por lo que habrá que suponer que se reintegró al negocio de la restauración. Lo cierto es que Oliver Van Noort no fue aventurero que despertara simpatía. Su proceder hasta la llegada a Filipinas constituyó un auténtico tratado de perversidad o simple bellaquería, como brevemente vamos a ver. Y su objetivo, lejos de orientarse al pregonado de abrir nuevas rutas para el comercio holandés, iba dirigido a la simple práctica de la piratería con el santo y seña principal del sueño de entonces, el Golden Bird, las flotas de Indias que en el Pacífico se materializaban en el solitario e indefenso Galeón de Acapulco. Había partido de Holanda en 1598 tras habérsele concedido un empréstito de 200 000 florines, con la condición de no promover actos que pudieran poner en peligro la esperada paz con España, ya veremos su manera de respetar este compromiso. Con el dinero reclutó 248 hombres y fletó cuatro barcos: el Hendrick Frederick de 350 toneladas, el Mauritius, el Eendracht de 50 y el pequeño Hope, que acabó siendo el Concordia. Hizo una breve escala en Plymouth (Inglaterra) en busca de un piloto y siguió luego hasta las islas Cabo Verde, donde los portugueses —bajo la corona española— desconfiaron de él, de manera que le negaron aprovisionamiento y le tendieron una emboscada. En pago, Van Noort y los suyos les quemaron todas las cosechas. En Río de Janeiro volvieron a intentarlo, pero como toparan con idéntica negativa, se retiraron a la isla Santa Clara para carenar y hacer aguada. Allí decidieron prescindir del Eentracht, al que prendieron fuego; y siguieron adelante con los otros tres, aunque no por mucho tiempo. El paso al océano Pacífico por el estrecho de Magallanes conllevó la retahíla de penalidades habituales, incluso enfrentamientos con los indios, contra los que perpetraron secuestros. Asimismo, tuvo lugar un motín saldado por Van Noort, quien abandonó al cabecilla en la costa; y luego desapareció en un chubasco la Hendrick Friederick que acabó cruzando el Pacífico en solitario, para ser vendida al sultán de las Molucas. Por su parte, Van Noort descubrió sobre la costa chilena —isla de Santa María— un pequeño patache español al que persiguió tenazmente. Era el Buen Jesús, un poco mayor que la Concordia, que llevaba cuatro toneladas de oro; pero su patrón no debía tener gran confianza en los barcos holandeses puesto que prefirió depositarlas en el fondo del mar, tirándolas por la borda. Realizada esta inútil captura, Van Noort dejó en la costa a toda su tripulación salvo al piloto, al que masacró cuando una indiscreción le hizo enterarse del asunto del oro arrojado al mar. Llegado a Valparaíso produjo los estragos correspondientes, quemó el Buen Jesús y a otro mercante con sebo. Ya se estaban desplegando las fuerzas del virrey del Perú contra este indeseable, momento que aprovechó con fino instinto pirático para cambiar de aires, y puso agua de por medio rumbo a Filipinas. Tras una breve escala en las Marianas, llegaron al fin los holandeses al archipiélago descubierto 80 años atrás por la expedición de Magallanes y colonizado por López de Legazpi. Acordándose de lo sucedido en Chile, esta vez los bátavos probaron a hacerse pasar por lo que no eran e izaron el estandarte español. La añagaza dio resultado, lo que les permitió conseguir víveres en Luzón; además ejecutaron el secuestro de un jefe de distrito filipino, cuyo resultado fue la obtención de más vituallas. Este merodeo pirático terminó con el incendio de un poblado, momento que algunos prisioneros aprovecharon para esfumarse en la selva; molesto por su ingratitud, Van Noort asesinó al resto. Cuando finalmente, decidió dirigirse a Manila, ya conocía la precaria situación de debilidad de la capital de la isla. Pero antes, capturó un junco de comercio chino y cuando este se escapó durante la noche a pesar de los centinelas holandeses, los prisioneros orientales de la Mauritius fueron asesinados.

EN BUSCA DEL TESORO

Conocido lo que sucedió a continuación, es preciso indicar solo que sus colegas holandeses tardaron 28 años en conseguir lo que Van Noort se atrevió a soñar. Piet Heyn, de no mucha mejor calaña que Van Noort, tras una larga espera logró hacerse con nueve galeones de la flota de Tierra Firme en la bahía cubana de Matanzas, cuatro millones de ducados en total. Pero no quedó impune; en aquellos tiempos en que España era algo más que paellas, corridas de toros y un equipo de fútbol, la Escuadra de Flandes del rey de España —en refriega feroz— alcanzó y dejó a Piet Heyn tendido sobre la cubierta de su buque insignia de un arcabuzazo. Quedó así en Filipinas, el rastro de todo este periplo bátavo que los españoles, pese a su feroz resistencia, no lograron abortar. El caso del hundido San Diego es atípico; al menos, dentro del ámbito de este trabajo. El buque hundido que hubiera podido atraer un enjambre de cazatesoros a las inmediaciones de isla Fortuna hubiera sido el Santo Tomás; pero como el galeón de Acapulco salió bien librado y no era previsible que el sufrido San Diego transportara ningún valioso cargamento, no acudieron desaprensivos ni expoliadores que lo hubieran destrozado. En realidad, puede que el San Diego estuviera esperando; y al final, esperó para bien. Este patache del siglo XVI era, como hemos dicho, un barco comercial en época en que el Imperio español comerciaba con el celeste de la costa china. Parecía probable que, con las prisas, alguna pieza de valor de su época —ahora tesoro arqueológico— hubiera quedado a bordo. Sin embargo, para un auténtico profesional, la mejor pieza era el pecio en sí. Para encontrarlo en el fondo del mar, viajó hasta las Filipinas otro pionero llamado Franck Goddio, francés natural de Casablanca, que era el director del Instituto Europeo de Arqueología Submarina y luego profesor del Centro Oxford de Arqueología Marítima y Caballero de la Legión de Honor Francesa en 2009.

En la batalla de la Fortuna no se hundió el valioso galeón que hubiera atraído a los cazatesoros, sino un humilde buque de guerra sacrificado para ahuyentar a los holandeses, lo que dejaba el campo libre para que los arqueólogos submarinos hicieran su trabajo recuperando objetos como clavos, hebillas y accesorios de navegación.

En 1991, el San Diego sería uno de sus primeros trabajos, que le permitiría desarrollar un método entonces revolucionario en el que la técnica arqueológica y el valor histórico del hallazgo predominarían sobre el simple acopio monetario, o la recolección de oro, plata y joyas del fondo del mar, como se quiera decir. En aquellas aguas, Goddio ya había encontrado y analizado los restos de un junco chino hundido, y en 1996, su método se reveló óptimo para la exploración submarina de las ciudades de Alejandría y Heracleion, en la costa egipcia. En 1997 descubrió y exploró el Indiamen o buque mercante de la Compañía Inglesa de las Indias Orientales Royal Captain, naufragado en 1773 a 46 millas de Palawan, en el Mar de la China Meridional.

Por fin, en 2000, regresaba a Egipto para la exploración e investigación de los buques napoleónicos hundidos en la batalla de Aboukir por la flota del almirante Nelson, el 1 de agosto de 1798; y en 2003 concluía su impresionante currículum con el buque negrero Adelaida, naufragado en 1714 en las costas de Cuba. En total, 14 buques hundidos le contemplan. Así pues, el San Diego no pudo tener mejor investigador. Hundido en 52 metros de profundidad, Goddio y su equipo bajaron, lo localizaron y extrajeron del pecio una cantidad aproximada de 6000 objetos desde enero de 1992 hasta abril de 1993.

Muchos de ellos se expusieron en el Museo Naval de Madrid en el año 2000 bajo el título «Los tesoros del San Diego», previa catalogación y paso por un proceso de consolidación que permita preservarlos: cañones que, procedentes del fuerte Santiago, fueron embarcados a toda prisa para dotarlo de artillería; un impresionante falcón pedrero —cañón que tiraba piedras— morriones y armas portátiles como pistolas, arcabuces y mosquetes. Junto a estos aprestos bélicos, Goddio encontró una profusa colección de cerámica, jarrones de porcelana china perfectamente conservados después de 400 años de inmersión, fuentes, vasijas, tinajas de gres, platos, tazones y albarelos. También objetos de utilidad diaria como candelabros, morteros de bronce, utensilios de cocina, platos mexicanos y palmatorias. Por último, cómo no, algunas monedas, puede que la modesta calderilla de bolsillo de los valientes que asaltaron el Mauritius.

Con sus campañas de investigación de buques como el navío L´Orient, Royal Captain o Adelaida y su búsqueda de las ciudades sumergidas de Alejandría y Heracleion, Frank Goddio ha revolucionado el mundo de la exploración submarina dejando anacrónicos a los cazatesoros.

De esta forma, un auténtico arqueólogo profesional convirtió en tesoro aquello que para un wrecker o un vulgar cazatesoros no hubiera sido más que basura. Cuando terminó la extracción (para el expolio es necesario violencia o injusticia), Goddio asegura que volvió a cubrir los restos del barco con arena para garantizar su conservación (tómese nota para otros casos posteriores). Así, el cadáver del San Diego continúa durmiendo el sueño eterno respetuosamente cubierto con su arenoso sudario; hasta que arqueólogos del futuro reemprendan el estudio de un vestigio de los tiempos en que los barcos y flotas españoles, a pesar de su precariedad, fueron capaces de unir los extremos del mundo con las Flotas de Indias y el Galeón de Manila.

El reciente plano de tesoros hundidos en todo el mundo publicado por la revista National Geographic nos muestra que, en las islas Filipinas, existen al menos otros cuatro pecios de galeones españoles: los San José, Santo Cristo de Burgos, San Francisco Javier y ¡ay!, el Santo Tomás, que sucumbió finalmente en las costas orientales de Luzón. No están solos, constan también por aquellas aguas los de británicos Earl Temple (en el Mar de la China Meridional) y el Indiamen Griffin (en la extremidad occidental de Mindanao). Por último, de forma enigmática y sugerente, se conocen también cuatro naufragios de grandes juncos mercantes chinos, tres de ellos sobre las costas de la isla de Palawan: los de la bahía del Coral, el bajo del Real Capitán y otro más, quedando el último señalado sobre la isla de Busuanga, un poco más al norte. Permítasenos añadir de nuestra parte, otros tres naufragios recientes en aquellas aguas, los cruceros pesados japoneses Atago y Maya (hundidos durante la batalla del golfo de Leyte por el submarino estadounidense Darter en el paso de Palawan); y el magnífico megacorazado japonés Musashi, echado a pique al día siguiente —octubre de 1944— por la aviación naval estadounidense. Sin embargo, para el fino instinto del cazatesoros, ninguno como el galeón portugués Don Duarte de Guerra, hundido algo más lejos, en pleno estrecho de Malaca, y cuyo posible cargamento sin duda ha excitado ya los instintos de algún sabueso de las profundidades submarinas.

Capítulo 3

Atocha (1622): víctimas de un naufragio

UNA FLOTA DESCARRIADA

¿Han visto alguna vez la bocana del puerto de La Habana? En ella destacan, como pétreos colosos, los castillos de la Real Fuerza y La Punta al oeste, y en el otro lado, la imponente silueta de la fortaleza de El Morro con su faro de avanzada hacia el océano. Imaginemos ahora una enorme flota de 28 barcos (17 de ellos mercantes de carga privada), 8 galeones de guerra, además de 3 pataches con el oro y la plata del rey Felipe IV de España, con sus velas tendidas y los pendones reales flameando al viento en los palos, mientras atravesaban el canal de entrada de casi una milla de largo y 12 metros de calado, uno tras otro, en rigurosa fila india para bañar sus carenas en el mar Caribe, zarpando hacia la lejana patria a través del estrecho de La Florida.

Si somos capaces de evocar esta fantástica escena nos habremos trasladado como por arte de magia, al mes de septiembre de 1622. El increíble e incesante espectáculo de hermosos galeones de madera zarpando mientras disparaban sus cañones, corresponde a la flota de Indias del capitán general don Tomás de Larraspuru y Churruca —caballero de la orden de Santiago—, y según el temeroso monarca marino de buena estrella, que siete veces nada menos fue capaz de asegurar el tránsito de una flota a través del Atlántico, de las colonias a la metrópoli y viceversa. Pero esta vez, un oscuro presagio se cernió sobre los barcos españoles. Puede que viejos lobos de mar vieran indicio de ello en la insultante, casi panorámica claridad del día, o en la extraña mar de leva que acometió las proas romas de los galeones, como así también los robustos tajamares y branques, cuando penetraron en aguas del mar Caribe. O tal vez algún maestre o piloto, desde el castillo de popa contemplara escamado los cirros rojos que se columbraban por el horizonte. Quién sabe. El caso es que, en el Caribe, la temporada de ciclones dura de agosto hasta octubre; así que, zarpando a primeros de septiembre, aquellos 28 barcos de vela estaban expuestos a lo peor.

Probablemente aún no había anochecido cuando las furias de un ciclón se abatieron sobre el convoy en un mal momento. En efecto, cuando se sale de La Habana para atravesar el canal de Florida y alcanzar la Corriente del Golfo (Gulfstream) que habrá de llevarnos a Europa, las apenas 80 millas que hay entre el Morro de La Habana y el islote —hoy ciudad de Cayo Hueso, Key West— son críticas, pues la gran península de Florida se interpone en el camino hacia el noreste hasta el cabo Sable, y de no mantener el rumbo con precisión, se corre el peligro de resultar ensacado en el golfo de México.

Por si esto no bastara, la extremidad de Florida se extiende a través de una serie de islotes y arrecifes coralinos conocidos por el nombre de «cayos», que se encuentran completamente saturados de arenas procedentes de la trituración de madréporas y corales, lo que para la navegación resulta un verdadero infierno sin balizar donde cualquier barco puede caer para no salir jamás. Estos cayos, que hoy están unidos por decenas de puentes, tampoco son la última palabra; desde el último de ellos, Key West, la barrera dunar submarina se prolonga en dirección Oeste hasta el Parque Nacional del islote Dry Tortugas. Entre ambos —a occidente del Key West— están los cayos Marquesas, luego las terribles Quicksands (enormes depósitos de arenas movedizas), a continuación, el bajo de la Media Luna y el de Rebeca, para llegar finalmente a Dry Tortugas.

En definitiva, 67 millas de Este a Oeste sembradas de obstáculos destrozabarcos, contra los que, en pleno temporal, las olas rompen alcanzando alturas sensacionales al perder fondo; tanto, que son capaces de tragarse un mercante de alto bordo, como le sucedió al español Valbanera en 1919. Cuanto más un pobre galeón de madera del siglo XVII que se aventure a través de esta trampa verdaderamente diabólica. En este siglo, al área de los cayos y Dry Tortugas se la conocía por el nombre de Costa de Maracambe, cuya simple mención ponía de punta los pelos de la nuca de cualquier piloto o capitán de la Carrera de Indias.

Cañón recuperado del pecio del Atocha. Artillería, herrajes y tesoros sumergidos es lo único que puede esperar el moderno arqueólogo (o el cazatesoros) encontrar en naufragios sucedido hace casi cuatro siglos como el de los galeones de la Flota de 1622

Literalmente, los cayos de Florida, como los arrecifes de las Bahamas, debieron quedar sembrados de incautos barcos españoles, y resulta verdaderamente prodigioso comprobar que no fueron tantos los que naufragaron en aquellas aguas traidoras aún sin cartografiar. Luego —mucho después— llegaron los navíos holandeses, ingleses y franceses, con cartas marinas copiadas o robadas; obtenidas o compradas ilegalmente a través de cualquier otro método a los españoles (a veces mediante el secuestro de un piloto, verdadera carta viviente). Entraban y salían del Caribe como Pedro por su casa, lo que llevó a los modernos cronistas, desconocedores del arte de la navegación, a apreciar estos últimos como grandes navegantes y menospreciar los galeones españoles, tan susceptibles de naufragar. De esta manera, estos galeones han sido expoliados tres veces: por la piratería de su época, por los cazatesoros sin escrúpulos y por el desprestigio de historiadores falsarios y confundidos.

Pero continuemos a lo nuestro. Nada más salir de La Habana, la flota —lejos del rumbo debido— se vio empujada por el fuerte viento y la mar abatiendo hacia el Norte con las velas de capa en los palos de trinquete. Los galeones de gran vaso se mecían pesadamente entre las olas, cediendo antes que luchar contra la tremenda tempestad. Sin embargo, era esto último lo que debían hacer porque con viento duro del sur, apenas tenían margen de una jornada para derivar a sotavento a unos tres nudos largos de media antes de verse atrapados en la trampa entre Key West y Dry Tortugas. Con esta dirección del viento, el vórtice del ciclón debía situarse por su costado de babor en el mar Caribe, de lo que podemos deducir que la flota se hallaba en el semicírculo peligroso, donde las velocidades del viento y la propia del ciclón se superponían creando un escenario terrorífico.

Algunos galeones, los más marineros, conseguirían forzar vela al nordeste para tratar de escapar por el canal de Florida; otros, menos manejables pero con hábiles capitanes, buscarían la trasluchada para que, luego de recibir el viento por la aleta de babor, tratar de internarse en la seguridad del golfo de México más allá de Dry Tortugas y regresar en su momento a La Habana o Veracruz, cuando amainara. Por último, habría algunos que, carentes de cualquier posibilidad de gobierno, eran llevados allá donde el viento quisiera, conformándose tan sólo con mantenerse a flote.

En esta situación debían hallarse dos galeones, el Nuestra Señora de Atocha y el Santa Margarita. Viendo el inquietante cariz que tomaba la situación, ambos barcos, navegando en conserva para prestarse apoyo, debieron ser de los que intentaron comunicarse con el almirante, marqués de Caldereyta, con el fin de solicitar permiso para tratar de alcanzar puerto o refugio en la incierta costa de Maracambe hasta que el temporal pasara. El legajo del Archivo de Indias no precisa si el almirante consintió o no; el caso es que, a falta de autorización expresa, estos galeones debieron darse por autorizados, por lo que se internaron en la trampa entre Key West y Dry Tortugas, ya conocida.

Todo debió suceder muy rápido. Primero, el Santa Margarita tocó el arrecife y quedó varado, luego fue barrido por las grandes olas, de forma que pocos tripulantes lograron salvarse. Por su parte, el Atocha llegó a los deshabitados cayos Marquesas, situados a 30 millas al oeste de Key West, tocando fondo con la quilla que se partió en varios pedazos. Había olas terribles que provocaron que cada envite asolara las cubiertas, arrebatando a los marineros y al pasaje de las mismas; mientras los desmantelados costados se separaban de la estructura del casco como si fueran la tramoya de un improvisado teatro. Los últimos supervivientes debieron escalar a la arboladura creyendo escapar así de las olas; desde allí contemplaron cómo se venían abajo las cubiertas, y el alteroso alcázar con la imagen de la virgen iba sucumbiendo a los golpes ciclópeos: ladeándose, abriéndose como un animal que, apuntalando las extremidades, esperara con ello prolongar algún segundo de vida, y que finalmente acabó por hacerse pedazos, como si hubiera explotado. Luego, las postreras —que no últimas— víctimas del Atocha, encaramadas en la arboladura, sintieron entre gritos estentóreos cómo los palos al perder jarcias y apoyos iban abatiéndose sobre la mar conforme los últimos restos cedían y desaparecían. Por fin, se hizo el silencio, dejando sitio solamente para el bramido apocalíptico del mar Caribe. La tragedia se había consumado.

LA FÉRREA ORGANIZACIÓN

Cuando todo hubo pasado, el general Larraspuru hizo recuento, comprobando que de su dispersa flota quedaban unos pocos galeones averiados; pocos, pero muy valiosos. Con infinita paciencia, reunió a los supervivientes y regresó a La Habana. Se habían perdido ocho unidades, mas tal vez lo increíble era que dos terceras partes de la flota (aún malparada) se encontraban a salvo. Desde España, una Hacienda impaciente (igual que el soberano) envió otro general de gran prestigio, don Antonio de Oquendo, con nueve galeones de la flota de Tierra Firme. A su debido tiempo y habiendo rehecho Larraspuru su flota durante 1623, reemprendió con Oquendo el regreso para llegar felizmente a Cádiz al año siguiente, con un convoy de 34 velas valorado en 81 millones de escudos de oro, o bien 104 millones de reales de a ocho de plata. Este imponente tesoro no solo debió compensar las pérdidas de 1922, sino que permitió financiar el póker de espléndidas victorias —último brillo fatal— de las armas del rey Felipe IV durante 1625; Bahía y Puerto Rico contra Holanda; Cádiz contra los ingleses; Génova contra los franceses y Breda en los Países Bajos, inmortalizada por don Diego Velázquez en el lienzo de Las Lanzas.

Toda la organización imperial se basaba en la llegada de las flotas. Suele ser poco conocido que el sistema de convoyes español a través del Atlántico fue practicado durante más de 200 años por el Imperio —de 1561 a 1778— para traer los tesoros de América y llevar allí tanto la emigración como las mercancías peninsulares. Estos convoyes de galeones constituían una línea anual regular conocida con el nombre de Carrera de Indias, y a las armadas que la servían se las llamaba flotas de Indias. Cuando en la Primera Guerra Mundial, los británicos organizaron convoyes para conjurar la amenaza mortal de los submarinos alemanes quisieron —como siempre— atribuirse el invento, lo cual era inexacto pues antes que ellos, lo hicieron no solo las flotas de Indias, sino también los galeones portugueses procedentes de la India, la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC), la Compañía inglesa e incluso los romanos, cartagineses y griegos.

En realidad, la formación de convoyes o rebaños es algo tan viejo como la naturaleza misma, y la ponen en práctica los pastores serranos con sus ovejas; los grandes herbívoros de la selva para defenderse de sus depredadores; igual que los peces, agrupándose en cardúmenes para aumentar de tamaño y despistar a atunes, merlines, delfines y escualos. Como se puede ver, el convoy, ya sea marino o terrestre, es un asunto muy manoseado. Otro tema es la organización, característica e intransferible de cada ejecutante. En España, el organismo regulador de flotas —desde tiempo de los Reyes Católicos— era la Casa de Contratación de Sevilla, a través del Consejo de Indias que formaba, organizaba, convocaba, ordenaba, inventariaba y fiscalizaba todos y cada uno de los envíos, generando toneladas de expedientes.

Estos archivos y legajos se conservan en el Archivo de Indias de Sevilla, que constituye la imprescindible guía por la que se orienta cualquier buscador de tesoros o codicioso cazatesoros en ciernes. Todos los hallazgos y expolios de tesoros de barcos hundidos de la Carrera de Indias han comenzado en este Archivo que, lejos de servir a la corona y España (como debería), han sido puestos a disposición de cualquier futuro saqueador que los haya solicitado. La administración española, tan celosa con el patrimonio de sus administrados —del que obtiene porcentaje— ha descuidado y malbaratado las pistas y recursos que hubieran podido significar sustanciosos ingresos extra, recuperando caudales que ya se habían dado por perdidos en la noche de los tiempos, además de alivio para el esquilmado bolsillo del ciudadano medio y superávit de las cuentas públicas. Son los problemas de mantener aparatos estatales confiscatorios para el contribuyente, sin capacidad de adaptación ni imaginación alguna, carentes de visión y con cinturas tan flexibles como una estatua de piedra caliza.

La forma de organizar la Carrera de Indias eran las flotas. Había dos, la de Nueva España, conocida genéricamente como La Armada; y la de Tierra Firme, llamada también Los Galeones. De esta última podía desgajarse algún patache o galeón pequeño para los mercados de Honduras, Santa Margarita o cualquier otro lugar donde hubiera mercancía que recoger. Pero los grandes puertos de destino eran de La Armada, Veracruz y México; mientras que para Los Galeones era Cartagena de Indias, terminal de la riqueza colombiana; a continuación, esta última flota iba a Panamá —al otro lado del istmo centroamericano— y navegaba a Portobelo, donde llegaban a Los Galeones las riquezas del Perú. Por su parte, y atravesando México, pasaban a Veracruz desde el Pacífico, las mercancías de la Nao o Galeón de Acapulco que ya conocemos.

En Veracruz, Cartagena y Portobelo las flotas se pasaban varios meses vendiendo, descargando, carenando y volviendo a cargar los inmensos tesoros que tomarían rumbo a España. Después, ambas flotas hacían escala en el puerto de La Habana, donde se pertrechaban para el definitivo cruce del Atlántico y, mientras esperaban las condiciones meteorológicas propicias, se organizaba la flota y se le proporcionaba una escolta que mantuviera tan precioso y abundante cargamento a salvo de ladrones, piratas y facinerosos variados, de los que el Caribe estaba literalmente saturado. Esta escolta la ponía el rey, con uno o varios galeones de alto bordo y armamento militar —pero que, con la penuria de vasos, acabaron cargando también oro, plata y joyas hasta los topes— que se cobraban al resto mediante la avería (más tarde Quinto Real) que era la parte del negocio de la flota de Indias que se llevaba Su Majestad, un 20 %. Muy parecido a nuestro IVA.

Una vez conformada, escoltada y lista para zarpar la flota de Indias correspondiente (suma de las flotas de Nueva España y Galeones), los funcionarios de la Casa de Contratación inventariaban con meticulosidad lo que iba a bordo y se quería declarar; porque, en realidad, a bordo de los galeones mercantes podía viajar hasta un 40 % más de lo inventariado y curiosamente nadie había visto, gracias a que los comerciantes sin demasiados escrúpulos absorbían el impuesto y encima obtenían sabroso dividendo. Cuando cazatesoros e investigadores, muchos años después, han verificado que en los galeones de Indias navegaba mucha más carga que la declarada en los manifiestos, en vez de sentirse agradecidos han puesto el grito en el cielo; no ahorrando críticas, invectivas y descalificaciones por lo absolutamente corrupto del sistema en particular y del mohoso Imperio español en general. Alguno no duda en señalar esta corrupción como una de las principales causas del derrumbamiento de este imperio donde no se ponía el sol, subjetiva crítica que luego se utiliza como una especie de justificación.

A lo largo de doscientos años que duró la Carrera, esta conoció muchas fases y vicisitudes. En 1622, donde nos hallamos, la reciente llegada al trono del rey Felipe IV había renovado la monarquía a nivel estatal, trayendo una bocanada de aire fresco que el anquilosado sistema de su padre, Felipe III, necesitaba perentoriamente. El imperio aún estaba a tiempo de vivir páginas para la Historia, pero necesitaba dinero y caudales con presteza, que solo la flota de don Tomás de Larraspuru y el marqués de Caldereyta podía suministrar. A nivel funcional, las flotas empezaban a padecer exceso de fiscalización por parte de la Casa de Contratación que, lejos de ayudar con sus funcionarios a los generales y almirantes en el aspecto organizativo, se había convertido en un poder omnímodo aparte de la corona, muy capaz de poner en apuros incluso a un aristócrata de alto rango. Los capitanes generales de las flotas de Indias, abrumados por problemas inmediatos que incluían desde los estratégicos y militares a los propiamente náuticos y comerciales, veían sus días amargados por funcionarios envidiosos y pertinaces que se creían centro del Universo y despreciaban la palabra colaboración. Existen casos célebres y sangrantes como la persecución del almirante Oquendo por el licenciado Fariña que, disconforme con la absolución inicial, pidió y logró la revisión del caso. Así como la condena e inhabilitación para el marino dejando a las flotas de Indias sin uno de sus mejores capitanes generales antes del desastre de Matanzas, es decir, cuando de veras se le necesitaba. Servicios así a la patria deberían haber sido recompensados por el enemigo.

Por último, en lo referente a los buques, se padecían problemas con asentistas y constructores de barcos; los galeones venían sufriendo averías y graves problemas estructurales que, unidos a la sobrecarga e irresponsabilidad, llegaban a producir gravísimos y costosos accidentes, o rápidos hundimientos con decenas de víctimas que antes eran cosa extraña, y que ahora, se reproducían hasta alcanzar la media decena de barcos por flota. Hasta que el Gobierno apretara las tuercas a sus proveedores no había otra que construir galeones continuamente, en todos los puertos de destino. Aunque eran muchos los capaces de realizar viajes redondos —ida y vuelta—, otros quedaban inútiles en destino; poco a poco la construcción naval habanera, gracias a las espléndidas maderas americanas, entró a formar parte de la Carrera como suministrador de vasos de primera clase.

EL TESORO ESCURRIDIZO

Esta era la procedencia del Nuestra Señora de Atocha. Un galeón no muy grande (550 toneladas), de 40 metros de eslora y 11 de manga, con 20 cañones de bronce y construido en La Habana en 1620. Ya había realizado un viaje antes de 1922, en el que, por cierto, perdió el palo mayor. De su manifiesto sabemos que zarpó finalmente con, al menos, 125 barras y discos de oro, 180 000 pesos de plata —por un valor de millón y medio de reales de a ocho—, un millar de lingotes también de plata, casi 600 de cobre, 350 cofres de índigo, 1200 libras de platería trabajada y 525 fardos de tabaco. Teniendo en cuenta que su rescate del fondo del mar produjo casi 450 millones de dólares, debía ser, en efecto, mucho mayor.

Volvamos ahora al momento del naufragio, aquel funesto 6 de septiembre de 1622, cuando el galeón Santa Cruz, que navegaba también por las proximidades de los cayos, debió darse cuenta de la falta de sus dos compañeros y, echando sus botes al agua, logró el milagro de salvar 68 personas del Santa Margarita. Mejor aún, en un solitario arrecife logró avistar el palo de mesana del Nuestra Señora de Atocha, lo que hizo posible el rescate de tres marineros y dos esclavos que se habían refugiado en su cofa; únicos supervivientes de los 265 tripulantes y pasajeros que había llevado el buque.

El marqués de Caldereyta, con su enseña en el Nuestra Señora de la Candelaria, fue de los que consiguieron librar Dry Tortugas y capear el temporal en el golfo de México, tras lo que reagrupó a los que pudo y regresó a La Habana. Allí debió recibir el informe del Santa Cruz, a buen recaudo, pues el día 5 de octubre otro huracán asoló la zona. El primer carroñero que llegó a la zona —sin duda atraído por rumores— fue un bregado hombre de mar llamado Gaspar de Vargas, que no solo localizó el Santa Margarita y el Nuestra Señora de Atocha, sino también el Rosario que se encontraba varado en poca profundidad y del que acabaría logrando rescatar todo el cargamento, tras lo que incendió el casco.

Informado el marqués, ordenó levantar campamento en los deshabitados atolones próximos, que pasaron así a denominarse Las Marquesas. Llegados los nadadores al Atocha, comprobaron que estaba hundido en 18 metros de profundidad, inalcanzable en la época. Además, mantenía los cuarteles y tapas de las escotillas de carga firmemente cerradas, haciendo imposible el acceso, por lo que hubo que abandonarlo. Pero el marqués no se dio por vencido y mandó a los cayos a Francisco Núñez Melián, que durante cuatro años sacó del Santa Margarita casi 400 lingotes de plata, 70 000 monedas y ocho cañones de bronce; lo que no fue fácil, pues estuvo siempre acosado por los recalcitrantes holandeses que campaban a sus anchas por el Caribe. Pero del Atocha no llegó a sacarse nada, y acabó perdiéndose su rastro por completo. Núñez Melián dejó a Juan de Anuez en los trabajos, que decayeron hasta anularse a partir de ese punto. Luego... 363 años de ausencia.

Como veremos en el capítulo 8, durante los años 60 del siglo XX se descubría en las playas de Florida, entre el cabo Cañaveral y Palm Beach, un enorme yacimiento de tesoros correspondientes al catastrófico naufragio de la Flota de Indias de 1715. Un contratista de obras y pintor de brocha gorda llamado Kip Wagner se dio cuenta de que, en la orilla del mar (delante de su casa) yacía un enorme tesoro enterrado en la arena. Para su explotación constituyó una empresa llamada la Corporación de los Ocho reales —Real Eight Corporation—, curiosamente con ocho socios también; uno de los cuales, reclutado en 1963, es nuestro protagonista o, al menos, el que el caprichoso destino eligió para el Nuestra Señora de Atocha.

Monedas recuperadas de un naufragio. A veces se hacen de rogar incluso varios años hasta aparecer en grandes cantidades, como sucedió con el Atocha. Pero finalmente la incansable tenacidad del cazatesoros doblegó a la ancestral costumbre de la mar de ocultar inasequiblemente sus tesoros, generando la correspondiente leyenda.

Músico aficionado, con estudios de ingeniero, una empresa de buceo e inversor fracasado en granjas para pollos; Mel Fisher es un inclasificable cuya verdadera categoría, después de medio siglo buscando tesoros, tal vez sea la de cazatesoros profesional. Un cazatesoros a la antigua, como negocio familiar, sin importar un bledo lo que se rompa o destroce alrededor del oro y la plata, ignorante con las víctimas y con un ego incapaz de hacerle sentirse ridículo ataviado con camisa hawaiana y una buena porción de las cadenas y joyas recuperadas colgando del cuello —lo mismo que Búfalo Bill con sus cabelleras indias—. Héroe, pues, a la americana: sufrido, tesonero, poco escrupuloso y en definitiva a lo grande, ya que encontró su tesoro y con 450 millones de dólares en el bolsillo uno puede ponerse el mundo por montera. ¿O no?

Mel Fisher, criador de pollos reconvertido en buceador profesional, empezó su carrera de cazatesoros de pocos escrúpulos husmeando en tesoros ajenos hasta dar, tras larga búsqueda, con el propio, metamorfoseándose por último en lo que muestra la imagen.

Fisher formó un buen equipo de buceadores profesionales en Florida cuando Wagner lo necesitó. Después de tantos años, y en aguas poco profundas —es decir, batidos por las olas— no era de esperar que los galeones permanecieran con sus cascos enteros y cerrados. La madera acaba por corromperse, y después la mar la hace pedazos. Queda solo el cargamento de metales, el oro, plata y bronce que se van al fondo del mar (bajo la arena), donde se conservan bastante bien protegidos. Para localizarlos, la Corporación de los Ochos Reales usó dos sistemas: el magnetómetro Feild, que localizaba metales enterrados; y los buzones, creación personal de Mel Fisher muy eficiente, pero que le ha condenado como antítesis del investigador submarino para toda la eternidad. El engendro era un enorme tubo que se acoplaba a la hélice del barco de apoyo; haciéndola girar, de manera que la tremenda turbulencia se cargaba todo lo que encontraba a su paso, dejando al descubierto los metales.

Para horror de los arqueólogos, así fueron tratados los pecios de Florida, el Nuestra Señora de Atocha y otros cuantos más. Cuando Mel Fisher y su equipo fueron reclutados por Wagner, decidieron vender su yate (premonitoriamente llamado Golden Doubloon), y hacerse con una embarcación de 18 metros llamada Dee-Gee con la que se unieron al Sampan de la Eight Corporation. En Florida, su equipo luchó contra el mal tiempo, los inquisitivos funcionarios estatales, los tiburones —escalofriantes e inmensos—, como así también contra los curiosos y entrometidos que, en plena playa, aparecían por doquier; también encontraría en compensación, su primer tesoro, lo que lo llevó a pronunciar la famosa frase: «Cuando has visto el fondo del océano pavimentado de oro, ya no lo puedes olvidar jamás».

No obstante, conforme avanzaba el trabajo, Mel empezó a encontrar otros problemas. Si bien Wagner y su sencillo equipo del Sampan se las arreglaban para ir sacando más tesoro del que podían asimilar (vendiéndolo o archivándolo poco a poco), la máquina creada por Fisher era mucho más potente y, por lo tanto, necesitaba más combustible. De vez en cuando podía vender algo a precio exorbitante; pero al mismo ritmo que entraba, el tesoro salía, y encima tenía que repartir. El cazatesoros decidió que necesitaba un yacimiento para él solo; decisión valiente y que a punto estuvo de llevarle a la ruina, de no ser por el Atocha.

Habiendo ganado de 250 a 300 000 dólares en Florida, y de acuerdo con su mujer Dolores y sus cuatro hijos, emprendieron la búsqueda de su tesoro que suponían en los cayos de Florida, según habían oído hablar. Ni tenían claro el lugar del hundimiento —sabían que era alrededor de Key West, únicamente— ni el barco del que se trataba, puesto que le dijeron a Wagner que buscaban el galeón San Fernando, perdido en el huracán de 1733. En cuanto supo del Atocha por los datos de John Potter, su obsesión fue buscar ese lugar llamado Maracambe o Matecumbe por los españoles. La visita obligada al Archivo de Indias le hizo contratar a una venerable señora que, entre lo poco que conocía Florida y el nulo castellano antiguo de Mel, acabó dando con la familia cazatesoros en cayo Largo; es decir, al este de Key West, por el lado contrario de donde estaba el naufragio.

Sin embargo, el hispanista Eugene Lyon fue capaz de suministrar a Fisher el manifiesto de carga del Atocha, y el informe detallado de Núñez Melián acerca del rescate del Santa Margarita. Melián, como es lógico, especificó el lugar de acampada (es decir, los cayos Marquesas), lo que puso al fin al cazatesoros en la pista correcta. Pero no estaba solo. Fisher descubrió que, aparte de él mismo y su familia, había detrás del Atocha otras peligrosas aves de rapiña: un equipo constituido por peligrosos cazatesoros como Art McKee, Burt Webber y Jack Haskins;. Tenía que darse prisa. Fisher fundó una empresa llamada Salvadores de Tesoros —Treasure Salvors—, y la búsqueda propiamente dicha se inició. Los deshabitados cayos Marquesas se encuentran unas 30 millas al oeste de Key West y a 40 de las Dry Tortugas, donde hoy se alza la impresionante estructura del fuerte Jefferson. Fisher y Treasure Salvors empezaron a trabajar en 1969, 10 millas hacia el Oeste, entre el bajo de la Media Luna y las Quicksands (curiosamente el sitio donde se halla el pecio del buque español Valbanera; explorado posteriormente en 1992 y 1995 por García Echegoyen). Según este, las Marquesas y alrededores son lugares paradisíacos, de aguas color azul turquesa e islitas de arena por todas partes.

DESTROZANDO EL PATRIMONIO

No encontraron nada, pero de vuelta a su casa de Vero Beach, la señora del Archivo de Indias informó haber encontrado el testimonio del capitán del Santa Margarita, Bernardino de Lugo, afirmando que el Atocha tocó fondo a solo 3 millas de los cayos Marquesas. Lo que apareció por allí fueron varios aviones de la Segunda Guerra Mundial; llegados a este punto —1971— aunque los gastos ya eran enormes, Fisher decidió seguir adelante con un magnetómetro más potente a bordo del Virgilona, y un día salió del fondo una esperanzadora y enorme cadena de oro. Cuando poco después, encontraban cañones de bronce, balas de cañón y piedras de lastre, la expectación alcanzaba su punto álgido. Hay que hacerse cargo de la tremenda dificultad del trabajo. Si ya es difícil encontrar un pequeño objeto en un enorme arenal, el asunto se complica exponencialmente si este se encuentra bajo el agua. El equipo trabajaba moviendo decenas de metros cúbicos de arena con los buzones, por lo que iban apareciendo poco a poco, nuevos y pequeños tesoros (de los cuales se llegó a pensar que procedían del Santa Margarita). Pero de nuevo los trabajos, ahora con un barco llamado Neptuno, consumían más combustible del que eran capaces de sacar del fondo del mar. Finalmente, en 1975 llegaba la tragedia; una noche, el Neptuno zozobraba y se iba a pique en los cayos, fallecieron el hijo de Fisher, Dirk Kane, y su mujer, Angel, y otras dos personas.

Debió ser como una losa sobre el ánimo del cazatesoros y su familia; el Atocha había añadido 4 víctimas más a las 260 originales. Pero de alguna manera, los cazatesoros lograron reunir coraje para seguir adelante. El año 1978 trajo dos importantes noticias que fueron fundamentales para el éxito en la búsqueda. En marzo, y de forma no muy comprensible, el juez Walter P. Gewin dictaba sentencia a favor de Treasure Salvors en el litigio por el tesoro encontrado hasta la fecha, quitando la razón al estado de Florida, que había perseguido a Fisher desde el inicio de los trabajos. El fallo, ratificado luego por la Corte Suprema, era ciertamente poco acorde con la tradición de los raqueros —wreckers— de Florida, cuyas actividades de rescate regulaban leyes del siglo XIX que solo premiaban al rescatador en caso de comportamiento impecable; y los múltiples expedientes incoados contra Fisher demostraban precisamente todo lo contrario, pero el juez valoraba en su sentencia la audacia y determinación del encausado para fallar a su favor. En segundo lugar —y aunque Fisher nunca lo mencione—, a finales de este año logró un resonante éxito uno de sus más directos rivales, Burt Webber, que encontró el Concepción en los bajíos de La Plata, extrayendo del fondo del mar un fabuloso tesoro, como veremos en el capítulo siguiente.

Era el primer gran tesoro que se extraía lejos de la playa, y el efecto arrastre tuvo que favorecer a Treasure Salvors, sobre todo en lo que se refiere a captar nuevos inversores que, en el caso del Atocha, permitieron emplear en la búsqueda hasta 58 millones de dólares; con un gasto diario de la máquina de mil dólares. Todo estaba dispuesto para el éxito final; pero aún se haría esperar. Por fin, a mediados de junio de 1985, Kane Fisher (a cargo del equipo de búsqueda en los cayos) pudo comunicarle a su padre: «Guarda las cartas. Hemos encontrado el filón principal».

Entre las rotas cuadernas desperdigadas, al fin había aparecido en el fondo de los cayos, el cargamento casi completo del Atocha: 100 000 monedas de oro y plata (180 000 embarcadas originalmente), 115 barras de oro (125 originalmente), casi 1000 lingotes de plata (1038 originalmente) y un sinfín de joyas, abalorios y adornos de metales preciosos. También esmeraldas, no declaradas y fáciles de pasar de contrabando. Un nada despreciable inventario bélico de la época: cañones (que coincidían con los pesos embarcados en el Atocha), arcabuces, espadines, yelmos, balas y un largo etcétera. Además de un interesantísimo inventario de objetos de navegación como un astrolabio, una brújula, compases de puntas, etc.; y el que parecía interminable inventario de objetos, artilugios, instrumentos, útiles y cachivaches de a bordo. Prácticamente la totalidad del manifiesto del galeón había estado esperando y poniendo a prueba la tenacidad de Mel Fisher, conservándose para él durante años y años.

Era el triunfo para el ya sexagenario cazador de tesoros, que veía al fin su esfuerzo sobradamente recompensado. Inevitablemente, tuvo que darse cuenta de que, aparte del objeto pecuniario alcanzado de pleno, aquello era un inmenso tesoro para el saber y la Humanidad —que él, por cierto, había destrozado en gran parte—. Seguramente con afán de redimirse para la posteridad, creó el museo-fundación Mel Fisher (no del tesoro del Atocha, como la modestia y el sentido común hubieran aconsejado) sin ánimo de lucro en Key West, donde, con la ayuda de su arqueólogo contratado Duncan Mathewson, depositó todo lo que no tuvo que vender en aquella espléndida operación financiera que fue la búsqueda del galeón naufragado en 1622; gracias al cual, más tarde pudo crear a su alrededor el merchandising correspondiente, por el que sí cobra.

España, propietaria original del barco y del tesoro, no dijo una palabra, ni tampoco su Gobierno (presidido en ese momento por el señor Felipe González) presentó reclamación alguna ante los tribunales estadounidenses; al fin y al cabo, cuando se produjo el caso de la Juno, el rey Carlos III tuvo la mala pata de firmar un tratado con Francia y Gran Bretaña en 1763, por el que renunciaba a todos los derechos sobre cualquier buque hundido en las costas estadounidenses antes de esa fecha; así que el señor Fisher pudo disfrutar de su tesoro durante trece años, hasta su fallecimiento en 1998. Puede que su ego insaciable se relamiera cuando Hollywood llevó su historia al cine en la película titulada Sueños de Oro, con Cliff Robertson y Loretta Swift como protagonistas en el papel de Mel y su mujer. Sin embargo, el propalado espíritu de Fisher, vendido y aireado por sus admiradores, no tiene nada de original. Es el mismo que movió a desplazarse a California (en el siglo XIX) a miles de sus antepasados que fueron buscadores de oro o el que llevó a América a algunos —no todos— los conquistadores españoles: la fiebre del oro y también de la plata, que una vez que entra en las venas, como habría podido firmar el propio Fisher, no sale jamás.

Capítulo 4

Concepción (1641): muchas aves de rapiña

LA DECADENCIA DE UN IMPERIO

A pesar del mencionado desastre de 1622, las flotas de Indias continuaron. No fueron buenos tiempos los que vieron a la de 1641, al mando del capitán general Juan de Campos, con su enseña en el magnífico galeón San Pedro y San Pablo, mientras el almirante Villavicencio izaba la suya en el veterano buque Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción. Los, hasta cierto punto, felices años veinte y treinta, en que las flotas mercantes españolas podían surcar seguras los mares dominados por las escuadras del rey Felipe IV, habían quedado atrás. Una cruda realidad se había impuesto tras el desastre de Matanzas de 1628, ya no eran invulnerables. Desde que las flotas de Tierra Firme de Álvaro de la Cerda y, sobre todo, la de Nueva España de Juan de Benavides fueron acechadas, perseguidas, humilladas y expoliadas por los holandeses al mando de Piet Heyn, el dominio de España sobre los mares había quedado en entredicho.

Pero España reaccionó. Al año siguiente, la flota de Tierra Firme —de nuevo al mando de un rehabilitado almirante Oquendo— recibió la escolta de la Armada del Mar Océano del formidable Fadrique de Toledo, que cuatro años antes, había expulsado a los holandeses de Bahía de Todos los Santos. Vista y comprobada la peligrosa infiltración de delincuentes y criminales —conocidos como bucaneros y filibusteros— en las Pequeñas Antillas, al sur de las islas Vírgenes (desde donde se diseminaban para perpetrar fechorías en las costas venezolanas y colombianas), se podía aprovechar el tránsito de las armadas españolas para llevar a cabo una contundente operación de limpieza en las también llamadas islas de Barlovento. Con base en Santo Domingo, los españoles, dirigidos por un Oquendo en plena forma, dieron buena cuenta de tres islas: Nieves, San Cristóbal y San Martín, donde mataron o hicieron prisioneros a varios miles de piratas, al capturar una veintena de embarcaciones y ciento cincuenta cañones. Luego, las flotas procedieron a sus puertos de comercio y descarga; se reunieron en La Habana, y emprendieron el largo regreso a España, esta vez sin contratiempos.

Sin embargo, aprovechando la actividad de la flota española en el Caribe, los holandeses habían desembarcado de nuevo en Brasil, esta vez en Recife y Pernambuco. Se quería mandar ahora la escuadra en aquella dirección, pero Fadrique se opuso, lo que provocó su fulminante destitución, además de la desgracia hasta el fin de sus días. Le sustituyó Lope de Hoces, y mientras preparaba la flota, Oquendo le precedió con una pequeña escuadra para proteger los convoyes del azúcar; buques españoles que terminarían enfrentándose a los holandeses capitaneados por Adrian Janszoon Pater, en el combate de Pernambuco de 1631. El holandés fue derrotado y desapareció con su navío insignia El Príncipe, el cual acabó hundido, mientras Oquendo se quedaba sin oficiales y con la Santiago a flote a duras penas. A pesar de la victoria, el marino español no había podido desalojar a los holandeses, aunque salvó el azúcar. Tampoco lo conseguiría Lope de Hoces —al que los holandeses no se quisieron enfrentar—, pero acabaron derrotando a Fernando Mascareñas, lo que les permitió asentarse en la zona hasta que les echaron los portugueses, años más tarde.

Antonio de Oquendo fue uno de los mejores almirantes españoles, capaz de traer de América seis flotas de Indias (1612, 1614, 1624, 1629, 1633 y 1635) íntegras y sin apenas bajas. En otro país sería héroe nacional, pero en España, aparte de olvidarlo, algunos prefieren seguir la estela baldía y egoísta del cazatesoros de moda.

Entretanto, Oquendo se había hecho cargo de la flota de Indias de 1633 con su capitana Santiago y, como almiranta, el galeón Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción, que aparece así entre sus filas, bajel que había sido construido en La Habana trece años atrás, robusto y bien probado. Atravesaron el Atlántico en 44 días y finalmente llegaron a avistar la flota holandesa, pero sin entrar en combate. Oquendo —con 56 años y muy experto en flotas transatlánticas— ordenó detraer caudales del tesoro para reparar y pertrechar bien las naves; medida que los inspectores de la Casa de Contratación (Urdániz y Olavarría) desaprobaron severamente, por lo que abrieron contra Oquendo el expediente correspondiente. Pero don Antonio estaba ya de vuelta de piratas holandeses y funcionarios crecidos y corruptos; en la primavera de 1634 condujo una gigantesca flota de casi 60 naves a través del océano Atlántico hasta Cádiz, donde arribó sin más incidentes con un fabuloso tesoro a bordo.

En esta ocasión nadie hizo caso de los cargos presentados contra el almirante, el cual —tras superar una enfermedad— zarpó para la última Carrera de Indias de su vida en 1635, a bordo de su nueva capitana Santa María de la Anunciada. Llegados a La Habana, Oquendo impuso su ley, desechando para el regreso un puñado de barcos que no se hallaban en condiciones; por lo cual, en sustitución del San Agustín —destrozado por un huracán—, entró de nuevo en la flota el Concepción, auténtico caballo de batalla. A pesar de todas las precauciones, esta vez no se pudo evitar la pérdida de tres barcos rumbo a las Azores, entre ellos, la propia capitana Anunciada de Oquendo por vías de agua; el resto pudo llegar felizmente a Cádiz antes del verano.

La guerra contra la Francia del cardenal Richelieu ocupará en adelante al mejor almirante de Felipe IV. Su puesto en la Carrera de Indias lo ocupó, entre otros, Carlos de Ibarra, que fue capitán general de la flota en un momento crítico (1639). Los holandeses habían vuelto al Caribe de la mano de Cornelius Jol —el auténtico Pata de Palo—, con veinticinco barcos de guerra (dieciséis de ellos de alto bordo) para acechar la flota de Nueva España de Ibarra, que contaba con tan solo ocho naves. Diez años después del desastre de Matanzas se reproducía exactamente la misma y lamentable situación.

Ambas escuadras se encontraron ante Pan de Cabañas; la defensa de los galeones españoles fue tan encarnizada que, en un primer ataque, Jol tuvo que renunciar a ellos. Se había visto entorpecido por la excesiva acometividad de algunos capitanes en pos del botín (estorbándose unos a otros), y la nula capacidad militar de las embarcaciones piratas que había permitido sumarse a la escuadra. Cuando eran castigados duramente, los piratas y facinerosos huían y sembraban pánico, lo que producía desorden en la flota. Para el segundo ataque, Jol decidió prescindir de ellos, pero de nuevo fue rechazado por la contundencia de las salvas españolas; y aunque maltrechos, todos los galeones españoles lograron ponerse a salvo. El Carmen (más dañado) pudo entrar en La Habana, mientras que el resto regresó a Veracruz. Por su parte, Pata de Palo Jol, con la suerte de espaldas, se vio sorprendido a continuación por un huracán que echó cuatro de sus barcos sobre la costa cubana; los españoles acudieron con gente armada, lo que les permitió capturar prisioneros y un buen botín. El resto de los holandeses tuvieron que retirarse.

Este breve respiro en el Caribe sería inmediatamente anulado por el tremendo desastre de la batalla naval de Las Dunas en el Canal de La Mancha. Olivares decidió jugarse todo lo que le restaba a la Armada del Mar Océano, en un órdago suicida al apoyar el Ejército de Flandes. Oquendo consiguió desembarcar las tropas, pero perdía casi toda la flota acorralada y embarrancada en el fondeadero de los Downs —en la desembocadura del Támesis—, o destrozada por la muy superior flota holandesa del almirante Maarten Tromp. Lope de Hoces sucumbió combatiendo heroicamente, y aunque Oquendo pudo llegar con la Santiago a Dunkerque, falleció agotado en el regreso a España. Como el intrigante cardenal Richelieu dijo: «La desaparición del mejor almirante español de la época era un suceso naval de primera magnitud».

A partir de entonces, España (sin Armada de guerra alguna) no podría recuperar el dominio del Atlántico, y sin control del océano sobre el que tenían que pasar las riquezas que la mantenían viva, la decadencia de la agonizante dinastía Habsburgo era segura. Por si esta catástrofe fuera poco, al año siguiente —por instigación de Richelieu— se subleva y declara independiente Cataluña, como así también Portugal. En el primer caso, la independencia duró solo 7 días, seguidos de casi 10 años de dependencia francesa; en el segundo, la dinastía Braganza de Juan IV se asentó con éxito y apoyo del pueblo en un Portugal que ha sido independiente desde entonces.

UNA PENOSA PERIPECIA

A pesar de los riesgos e inconvenientes cada vez mayores, había que mantener activo el flujo de flotas de Indias a la metrópoli. El virrey de Nueva España, don Diego Pacheco duque de Escalona, puso en grada en los astilleros de Veracruz (México) ocho nuevos galeones para la Armada de Barlovento del Caribe que se pretendía formar; aunque finalmente, urgidos por la necesidad de la flota de Indias de 1641, se incorporaron a la de Nueva España. Durante la construcción, tres naves piratas habían tratado de boicotear las obras, pero al ser acometidas por don Antonio de La Plana junto con otros tres barcos, se retiraron dejando un patache en manos españolas.

Esta sería la escolta que se incorporó a la flota del capitán general don Juan de Campos. Como en los viejos tiempos, la flota de Tierra Firme de Francisco Díaz Pimienta expugnó la isla de Santa Catalina con los galeones San Juan, Jesús María del Castillo y Santa Ana; y las urcas de transporte Sanson, San Marcos, Convoy y Teatina. El galeón portugués Jesús María Ajuda se amotinó a media campaña, y pasó sus mandos por el patíbulo. Luego, esta flota se unió a su debido tiempo a la de Juan de Campos en La Habana, siendo la almiranta (como ya se dijo), el veterano galeón Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción.

Se puede sospechar qué fue lo que llevó, de esta flota de 1641 al Concepción tan lejos de su derrota, prevista rumbo a las Bermudas. Expertos e historiadores aseguran que más de una semana después de zarpar —de nuevo en septiembre, aunque ya con los estrechos de Florida por la popa— la flota encontró una tormenta tropical que deshizo el convoy, con el consabido desastre de varios galeones hundidos y otros averiados. El ya bregado Concepción aguantó a flote, pero debió quedar malamente averiado, puesto que estuvo nada menos que ¡un mes! a la deriva a capricho de vientos y corrientes, para aparecer al norte de la República Dominicana; en el luego llamado (gracias a él) Banco de La Plata, de 35 millas de longitud.

Se trató pues, de una nave veterana y completamente pertrechada que lejos de seguir su camino sobre el paralelo de los 40° N, se vio forzada a navegar hacia el sureste durante un plazo que le obligaría a consumir la mayor parte de sus víveres hasta alcanzar los 20° S. Navegar día y noche treinta singladuras a barlovento del inacabable arrecife de las Bahamas, con un galeón lleno de gente, además de estar cargado hasta los topes y averiado, entra dentro de lo que un profesional calificaría de auténtica pesadilla. Que el capitán y los maestres del Concepción lo consiguieran durante tan largo plazo de tiempo habla muy alto de su pericia y experiencia, invariablemente ignorada por los historiadores y cronistas en general; los cuales no dudan en dejarse seducir por la figura del cazatesoros de turno, al que se convierte en una especie de héroe, cuando en última instancia, solo es carroñero o ave de rapiña que se aprovecha del mal paso, mala suerte y tragedia de los demás.

Después de superar la terrible prueba, estaba el Concepción a punto de alcanzar las costas de Santo Domingo, cuando el 30 de octubre al atardecer, se interpuso en su camino un ignorado arrecife, quedando embarrancado el galeón de Juan de Villavicencio con las cubiertas altas y seguras. Pero de madrugada (seguramente con la marea) volvía a quedar a flote, internándose en aquella trampa mortal. Según los que han buceado en ella después, era una auténtica selva de coral, con columnas alzándose 20 metros desde el lecho marino, madréporas que velaban en marea baja, además de sinuosas cuevas y desfiladeros sumergidos. El Concepción trató de fondear pero faltaron los cables e, inevitablemente, el viento le condujo a lo peor del arrecife sumergido, que parecía aguardarle como la planta carnívora al insecto con sus hojas abiertas para devorarlo.

Posteriormente, trece naufragios serían encontrados por los cazatesoros en aquel lugar siniestro antes de localizar el Concepción. El galeón, inevitablemente atrapado, acabó por colisionar de popa contra un bajo, por lo que comenzó a irse a pique. Afortunadamente, el macizo en que se empotró era tan somero, que prácticamente todo el castillo de popa de la nave quedó sobre las aguas, permitiendo precaria supervivencia. No obstante, las escenas de pánico, agresión, accidentalidad, mezquindad humana y desprecio por los heridos debieron ser muy similares —en esto no hay diferencias entre países ni razas— a las que se registraron dos siglos después, en el célebre naufragio de la fragata francesa Medusa en el banco del Arguin frente a la costa africana. En el caso del Concepción, la tragedia humana también careció de interés para los cronistas, pues lo importante ¡a quién le cabe duda! era el tesoro. Parece que el capitán ordenó fabricar unas balsas, pero en el forcejeo por la comida y el agua, así como en los desmanes típicos de estas situaciones extremas, perderían la vida casi la mitad de una tripulación de aproximadamente 300 personas que debían ir en una nave transatlántica de este tamaño.

Reproducción del galeón Neptuno del siglo XVII; muy parecido debía ser el Concepción que, como almiranta de la flota de Indias de 1641, tuvo que hacer frente a una increíble peripecia al este del mar Caribe, cargado de tesoros y sujeto a todos los riesgos de los buques de este género.

La costa dominicana quedaba solo a 80 millas hacia el sur, perfectamente salvables con chalupas a vela y balsas si los supervivientes se mantenían en buen orden y disciplina. El 11 de noviembre, después de diez agónicas jornadas que debieron ser un infierno, concedidas por el noble Concepción a sus supervivientes, el galeón se partió por la mitad y se hundió en unos 15 metros de fondo; el suceso señaló para el almirante Villavicencio, que encabezaba la expedición, el momento de partir. El océano Atlántico fue clemente con los náufragos, ya que les permitió navegar hacia el Sur y alcanzar la costa dominicana entre lo que hoy es Nagua y Puerto Plata.

SE INICIA EL SAQUEO

Nada más desembarcar, Villavicencio acudió a la localidad más próxima, Santiago de los Caballeros, para organizar la operación de rescate. Tuvo, sin embargo, que esperar casi un año para reunir tres naves con las que retornar al peligroso lugar del naufragio. Pero una vez allí, los temporales y los piratas merodeadores hicieron imposible cualquier tentativa de rescate. En efecto, en cuanto los supervivientes llegaron a la isla que fuera Española, la noticia de que la riquísima nave almiranta de la flota de Indias de 1641 se había despanzurrado a casi 200 millas de la más famosa isla bucanera, pirata y filibustera de todos los tiempos —y que llegaría a ser sede oficial de la Cofradía de los Hermanos de la Costa—, la isla Tortuga, corrió como la pólvora, pues los marineros de cualquier tiempo y lugar han sido todo menos discretos.

Fue como si una gran traca (estremecedora mascletá) hubiera estallado en medio de la más nutrida, pertinaz, hambrienta y codiciosa bandada de buitres carroñeros, despertando sus más atávicos instintos. Los primeros wreckers —raqueros— que acudieron a lucrarse con los restos del naufragio lo hicieron, sin duda, en la estela de Villavicencio. A los bajos de La Plata afluyeron aventureros, piratas, simples entrometidos y fisgones; pero el arrecife, de casi 1 milla de ancho, era tan tupido que resultaba casi impenetrable para los medios del siglo XVII. Sin embargo, no existe barrera natural que pueda proteger un tesoro cierto de la barrena de los cazatesoros de cualquier lugar y tiempo.

Casi medio siglo después, en la Inglaterra del rey Jacobo II Estuardo, el segundo duque de Albemarle —heredero de sir George Monck, almirante de Carlos II— contrató un capitán mercante llamado William Phips, que había oído en el puerto de Boston acerca del Concepción y su naufragio. Con el máximo secreto posible (no quedaba bonito que un católico de pro como el rey Jacobo II, gran marino y vencedor del combate de Lowestoft contra Holanda, esquilmara las riquezas del pobre rey de España Carlos II el Hechizado, dejadas al azar en un arrecife dominicano), Phips fletó dos barcos: el James and Mary bajo su mando, y el Henry del capitán Francis Rogers, con los que se trasladó a Puerto Plata. Sin declarar nada en absoluto a las autoridades españolas —con las que se congració inmediatamente—, ordenó a Rogers enrolar un grupo de nadadores nativos y partir hacia el arrecife. No hacía veinte años que el pirata inglés Morgan, con la bandera de su país autorizada por el corrupto gobernador Modyford de Jamaica, había llevado a cabo su bestial ataque sobre Panamá, ciudad que desvalijó y redujo a pavesas cometiendo un genocidio terrible con la población civil; y en este mismo 1687, Davis haría lo mismo con Guayaquil, en el Ecuador. Pero como es sabido, hay quienes nunca tienen bastante.

La católica corona inglesa elegía así la rapiña subrepticia como método recaudatorio. Rogers no tuvo dificultades en localizar el naufragio, aunque se percató de que, desaparecido el maderamen del barco y con el coral muy crecido sobre los restos, no habrían podido hacerlo de no ser por los cañones del Concepción, aún visibles en el arrecife. Rogers regresó a Puerto Plata y ambos barcos volvieron para llevar a cabo las labores de extracción, sin ser molestados por piratas, merodeadores o autoridad alguna. El propio Phips nos aclara que los restos se hallaban entre tres grandes cabezos de coral, cuyas cimas velaban en marea baja sobre la superficie de la mar. Las fuentes hacen variar las cifras de lo extraído desde las 64 toneladas en total, hasta las menos de 30 de plata, 11 kilos de oro y varios sacos de piedras preciosas.

Lo primero es difícilmente creíble puesto que en los dos meses que estuvieron ambos barcos en el arrecife, los buceadores hubieran tenido que sacar más de una tonelada de tesoro al día; contando con que el grupo no podría ser de más de 15 personas, el resultado sería 70 kilogramos extraídos del fondo del mar por buzo y día. Teniendo en cuenta enfermedades, indisposiciones, descansos, días de mala mar y material desechado, los nadadores dominicanos habrían demostrado una capacidad de extracción que dejaba en mantillas los famosos buzones de Mel Fisher. Así que, sin poner en duda la magnífica capacidad y fortaleza de estos hombres, resulta más fiable la segunda cifra que les sitúa con 33 kilogramos extraídos por día e individuo, marca formidable en cualquier caso.

Sustancioso botín, con el que Phips corrió a Inglaterra para ponerlo en manos de su patrocinador; como este le recompensara con el título de caballero y, según los cronistas, le concedió posteriormente el Gobierno de la bahía de Massachusetts, no queda otra que identificarlo como el propio Jacobo II, pues Albemarle no pudo otorgar tales privilegios. En cualquier caso, el comieron perdices con el que la historiografía anglosajona quiere concluir este episodio —dejando a los españoles como idiotas— no es rigurosamente exacto; pues a Jacobo II le esperaba muy próximo su San Martín, cuando al año siguiente (1688) con la Revolución Gloriosa, su propia hija María, y su yerno, el protestante Guillermo III de Holanda, lo expulsaron del trono conspirando con la nobleza y la Royal Navy. Desaparecido su protector, seguramente Phips se encontrara con el cese encima de la mesa. Son los vaivenes de fortuna a los que los cazatesoros están tan acostumbrados.

El siguiente en arribar al Bajo de la Plata fue un grande reconvertido en cazatesoros. En 1968 llegaba el creador del Mundo Submarino, el comandante Jacques Ives Cousteau, a bordo del buque oceanográfico —o cinematográfico— más famoso del siglo XX, el Calypso, que fondeó como muchos otros, a la caza del tesoro del Concepción. Todo un honor, porque Cousteau con el ingeniero Gagnan, como ya se dijo fue inspirador de la escafandra autónoma y el regulador automático que abrieron para el ser humano el dominio de las profundidades, del cual sus películas (inolvidables para varias generaciones) son su lado más positivo; y los ávidos cazatesoros inescrupulosos, el peor.

Muchos fueron al final, en todas las épocas, los cazatesoros carroñeros que trataron de hacerse con el tesoro del Concepción en el Banco de La Plata dominicano; pero solo lo alcanzarían tres, el granuja William Phips, y su admirador del siglo XX, el correoso e indomable Burt Webber, uno de los profesionales del género con más determinación y menos escrúpulos, que también aparecería en naufragios posteriores como el del Central America. Y también Tracy Bowden, ya en época tardía.

Cousteau estuvo unas semanas buceando y filmando. Encontró cañones, pistolas, ánforas y piezas de cerámica china, pero su amigo y colaborador Fréderic Dumas descubriría pronto que procedían de un naufragio del siglo siguiente, 1756. Así que el marino de la gorra roja o Captain Planet —como se le llamó al final de su carrera— se marchó de allí sin monedas pero con magníficas imágenes que, al final, fueron su verdadero tesoro, el que legó a la posteridad. Seguramente no le hubiera hecho ascos al del Concepción pero no es menos cierto que todos los que le tuvimos en el altar antes de enterarnos de que los reyes magos eran los padres, preferimos que se fuera de allí como se fue: con las manos vacías.

UN CAZATESOROS DE RAZA

En 1978, dos individuos se presentaron en la Oficina de Archivos del Condado de Kent, en Maidstone (población cercana a Londres) para solicitar, entre el legado del conde de Romney, el cuaderno de bitácora del Henry del capitán Francis Rogers. Se trataba del investigador Jack Haskins y el recalcitrante Burt Webber, que entran así en la historia del tesoro del Concepción. Tras la pista, de indudable valor y que no se podía hallar en el Archivo de Indias, les había puesto un profesor de la Facultad de Económicas de Londres llamado Peter Earle, del que supieron a través de una estudiante canadiense. Esta carambola, verdaderamente increíble —pues nadie sabía siquiera que el mencionado diario existía—, puso a ambos en inmejorable situación para localizar el dificilísimo naufragio, totalmente cubierto ya por el coral; porque Rogers no había regateado esfuerzos para legar a la posteridad con todo lujo de detalles, la posición del hundido Concepción.

El cazatesoros de este capítulo es un verdadero pura sangre que podría haber figurado también en el del Atocha (cuya carrera perdió frente a Mel Fisher) y en el siguiente capítulo del Maravillas, donde también le ganaron por la mano. En Burt Webber se aúnan todas las cualidades del cazatesoros: ambición, tenacidad, capacidad para reclutar asociados e inversores, nulo interés por el objeto naufragado y máxima avidez por los tesoros que pueda contener. Como rasgo de sus convicciones históricas, la operación de búsqueda que encabezó no se llamó Operación Webber, tal como hubiera hecho Fisher; ni Operación Concepción, como era razonable; ni siquiera Operación Bajo de La Plata (que la hubiera definido bien), sino Operación Phips, es decir, el carroñero profesional que le había precedido con éxito, su auténtico ídolo.

Llegados a este punto, nada puede sorprendernos. En su nulo interés por el protagonismo personal y máxima dedicación al objetivo, hay algo en Webber que recuerda al frío y pragmático pirata Morgan; y por eso, puede que sea auténtica y divertida mueca del destino que físicamente se parezca tanto al célebre Dioni. Bromas aparte, cuando Webber llegó al laberinto de coral donde se hallaban los restos del Concepción, llevaba toda una vida —con duros sacrificios para su familia— buscando escurridizos y evanescentes tesoros que nunca acababan de materializarse.

A partir del éxito en el Bajo de La Plata —conseguido tras largos y duros trabajos—, Webber se convertirá en experto consejero de empresas cazatesoros, apareciendo relacionado en 2008, con la empresa Odyssey que perpetró el expolio de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes en el cabo Santa María, previa operación de engaño a las autoridades españolas y portuguesas. Webber nunca se ha cansado de denunciar al Gobierno español por actitud intimidatoria, en los casos de tesoros sumergidos en sus aguas territoriales. Según él, si España no puede rescatar sus tesoros hundidos debe dejar el trabajo a profesionales; lo dicho, nada nuevo bajo el sol en esta peculiar actitud. Morgan, en el siglo XXI, también lo habría hecho. Lo que no parece que esté dispuesto a explicar el señor Webber es el estado absolutamente desolado y catastrófico en que dejó cada yacimiento en el que trabajó su equipo para los arqueólogos y ciencia en general. Tal vez este viejo rockero —sin darse cuenta—, estaba ya pidiendo a gritos la retirada de la circulación.

Pero volvamos a los años 70 del siglo XX, cuando en una edición del Compendio para Lectores —Selecciones del Reader´s Digest— se publicó una lacrimógena biografía de Burt Webber destinada a conmovernos respecto al héroe que tuvo que superar una infancia enfermiza, consiguió sus primeras gafas de buzo gracias a un cupón de una caja de cereales y, con tan solo 18 años, conoció al célebre capitán Arthur McKee, que era un cazatesoros jurásico que perseguía leyendas de galeones españoles al sur de Jamaica. Con él, Webber vivió por primera vez la emoción de descubrir y sacar objetos antiguos del fondo del mar, dejando todo destrozado a su paso. Durante 1962 y 1963 participó al menos en cinco búsquedas de tesoros sumergidos, sin otro resultado que desarrollar su sentido crítico; es decir, el yo lo habría hecho mejor, a lo que se dedicaría en cuanto pudo a partir de entonces.

Su verdadera especialidad fue la captación de patrocinadores; el primero al que pescó —un socio de su padre— le prestó 2500 $ para una expedición a un arrecife cubano montada desde Miami que concluyó en fracaso total. El siguiente en caer en sus redes fue un heredero al que fascinaba todo lo que estuviera hundido y tuviera valor; le dejó un barco a Webber que este estuvo a punto de hundir al colisionar contra un bajo, por lo que llegó a Miami con no pocos apuros. La lógica recompensa a todas estas hazañas fue el dique seco una larga temporada, del que le sacó un banquero, con el suficiente poco seso como para arriesgar su capital en inciertas aventuras. Webber ya era experto en lides subacuáticas y, tras girar la correspondiente visita al Archivo de Indias de Sevilla en 1965, decidió lanzarse a por un ambicioso objetivo, el Atocha; pero Fisher ya le había tomado la delantera con la licencia correspondiente. Fue un duro golpe, pero no menos que el que recibiría a continuación, un nuevo período a pan y agua le condujo a reflexionar con su amigo Jack Haskins, entusiasta buceador teórico de tesoros que complementaba en despacho lo que Webber hacía en campo. Se centraron en el galeón Nuestra Señora de las Maravillas, naufragado a la salida del Estrecho de Florida, en el Pequeño Banco de Bahamas (situado al norte de la isla de Gran Bahama). Haskins fue capaz de señalar un punto sobre el Banco, y Webber estimó que merecía la pena llevar a cabo un rastreo con el magnetómetro. Pero de nuevo alguien poco escrupuloso, el cazatesoros Bob Marx —también conocido como capitán Robert— le había ganado por la mano, adelantándose en pedir los permisos de extracción a las autoridades de Bahamas.

Era el año 1972 y Webber estuvo a punto de tirar la toalla; once años a la caza de un tesoro inexistente eran demasiados para su moral y su familia. Sin embargo, su mujer Sandy le apoyó; así que, manteniendo la leal ayuda de Haskins, decidió emprender la caza del Concepción. Con ayuda del cuaderno de bitácora de William Phips fueron capaces de determinar un área de 27 kilómetros de longitud dentro del Bajo de La Plata —de 65 kilómetros en total—, donde con toda seguridad se hallaba el naufragio. Webber exhibió de nuevo su habilidad captando un cuarto patrocinador, otro banquero de inversiones llamado Warren Stearns. De la destreza que había llegado a desarrollar el cazatesoros, nos habla el simple hecho de que a Stearns le pareció «rebosante de integridad. No me ocultó nada».

El paso siguiente era conseguir permiso de las autoridades de la República Dominicana, que solicitaron el 50 % a cambio de la licencia exclusiva, poniendo como condición que todo lo extraído se desembarcara en la base naval de Santo Domingo —donde se efectuaría inventario, tasado y reparto—; evidentemente, los dominicanos no querían que nada se les escapara. Sin embargo, más adelante propondrían una modificación del trato, por lo que ofrecerían al cazatesoros más metal para compensar los objetos arqueológicos que se encontraran. No era lo que se dice una protección del yacimiento, pero al menos, conseguiría salvar una buena parte de los hallazgos con relevancia científica e histórica; pues los buceadores trabajaron sabiendo que las autoridades los cambiarían por monedas de plata para Seaquest International, la flamante empresa saqueadora creada por Webber, que aceptó rápida y ávidamente la proposición.

Al principio, las cosas no fueron fáciles. El Gran G, barco de apoyo con el magnetómetro a bordo, echó el ancla en el bajío en 1977. Webber y su equipo trabajaron arduamente durante semanas sin encontrar nada en la selva de coral, que estaba afilado como una navaja y les cortaba por todas partes; allí encontraron los trece naufragios mencionados, aunque ninguno de ellos el Concepción. Después de haber destrozado a conciencia aquel paraíso natural sin más resultado, Webber decidió que esta vez se retiraría definitivamente. Estaba seguro de haber pasado sobre el tesoro, pero el coral impedía bajar el magnetómetro lo necesario para dar con el naufragio. La situación era deprimente, todos los buceadores tenían cortes por el coral y estaban enfermos. Aún no se conocía bien el efecto demoledor que tiene la ciguatera, una toxina de coral que está presente en las vísceras, cabeza y piel de los peces de arrecife. La ciguatera pasa del coral a los peces que lo consumen y, a través de la cadena alimentaria llega al hombre, envenenando al que lo toma (cuanto más grande es el pez, mayor su posible contenido de toxina). De manera que fue una decisión fatal alimentarse de los peces que encontraban en sus inmersiones.

En junio de 1977, Webber acordó con Stearns emprender la retirada. Era su décimo fracaso, esta vez aplastante; pero también el último. Porque el cuaderno de bitácora del Henry, y con él, la escena del principio de este apartado, estaban a la vuelta de la esquina. Con este providencial segundo diario que estaba localizado en Inglaterra, Webber, que se sabía el arrecife de memoria, fue capaz de localizar el lugar por la descripción; no habría necesitado las coordenadas, pero también estaban allí. Así que, en otoño de 1978, a bordo del Samala (antiguo dragaminas reconvertido como el Calypso de Cousteau), con cinco tripulantes del antiguo equipo y cuatro nuevos, Webber regresó al arrecife, donde ubicó las famosas tres crestas de coral por fotogrametría, se puso el traje de buzo y al tercer día, encontró la clavazón y el lastre de un antiquísimo buque. ¡Todo lo que quedaba del Concepción! A pesar de su escaso interés de protagonismo, legaba a la historia una famosa frase: «Creo que lo tenemos».

Subrayada por una hermosa jarra de cerámica de 350 años que se localizó a continuación, pronto empezaron a salir monedas cuya fecha de acuñación confirmaba la identidad del navío hundido. Luego, el expolio inevitable fue llevado a cabo en dos tiempos, por agotamiento durante el primero. El Concepción, tan cicatero al principio, vertía ahora ríos de riquezas sobre sus descubridores a manos llenas: 60 000 monedas de plata, frágiles pero duraderas vajillas de las dinastía Ming, valiosísimos instrumentos de navegación —que un día manejaran los heroicos oficiales y maestres del Concepción—, cadenas y un perfumero de oro, un baúl con un doble fondo para monedas de contrabando y un larguísimo etcétera fue cuidadosa y estrictamente inventariado en Santo Domingo, editándose un libro al respecto. Esta vez Webber, esperando en la popa del Samala a su amantísima Sandy, ponía contrapunto romántico a una búsqueda a la que dedicó toda su vida, y en la que por fin —de verdad— podían comer perdices, de mejor digestión que los peces de arrecife.

Pero la historia del expolio del Concepción todavía no había terminado. Un cuarto carroñero esperaba aún para hurgar en los restos que dejaran los demás. Años después, el estadounidense Tracy Bowden obtenía licencia dominicana para la explotación de naufragios desde Samaná —al noroeste de la isla— hasta el Banco de La Plata. El yacimiento fue de nuevo abierto, produciendo 3000 monedas más, algunas joyas de gran valor, y nuevas piezas de porcelana. Así que no es descartable que este inagotable filón vuelva a conocer el expolio en el siglo XXI, sobre todo cuando la economía caribeña sufra algún altibajo.

El galeón Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción, un navío increíble que durante más de veinte años rindió buen servicio a la Carrera de Indias; que, a pesar de sus graves averías, salvó a gran parte de su tripulación y que, además, al haberse hundido cargado, propició que tres de los cuatro cazatesoros a los que atrajo encontraran con él la fortuna. Se negó, no obstante, a otorgar sus favores al inventor de la escafandra autónoma, Jacques Cousteau, como si hubiera querido castigarlo por ingeniar el instrumento con el que la profanación de su tumba pudo llevarse a cabo.

Capítulo 5

Maravillas (1656): tesoro en la bajamar

NAUFRAGIO EN LAS BAHAMAS

Por tercera vez, la huella de un cazatesoros nos lleva sobre un galeón español del siglo XVII. En este caso, el Nuestra Señora de las Maravillas, que sobre los anteriores —simples víctimas de imprevisibles azares de navegación— presenta la particularidad de un tesoro que parecía estar dotado de personalidad propia. No contento con naufragar una vez en el océano Pacífico cuando era trasladado de Perú a Panamá, tuvo también el gusto de darse un baño en el Atlántico, en las azules aguas color turquesa de Bahamas, tras el ímprobo esfuerzo de haber sido rescatado, vuelto a embarcar, y remitido desde La Habana con rumbo a España.

En realidad, y para satisfacción de los cazatesoros, pareció un tesoro con afición por el buceo, y completamente ajeno a los desvelos e intenciones de los que lo transportaban. No podía, pues, estar más identificado con sus rescatadores que, no obstante, se desprendieron pronto de él con el mismo despego con que tratan al galeón que saquean, ignorado y mantenido al margen como simple vaso que transporta y naufraga trágicamente, perdiéndose destrozado por la mar y la corrupción de la madera; pues todo el interés se centra en el metal que, asentado en el lecho marino, los espera durante siglos.

Por lo demás, se trata del caso común en que el valor del continente se pierde y difumina ante el del contenido; objeto del cazatesoros, así como el sueño de la prensa y el vulgo en general, mientras que aquel solamente interesa a arqueólogos, profesionales de la historia e investigadores. La cultura siempre pierde la batalla frente al repentino alud de riqueza que cae del cielo, y logra esta rápida indulgencia para hacerlo todo pedazos, firma bárbara inconfundible que distingue a los cazatesoros sin escrúpulos.

Cuando al fin, el galeón Nuestra Señora de las Maravillas pudo zarpar de La Habana con la flota de 1656, llevaba a bordo un fortunón impresionante —valorado en 5 millones de pesos—, de los que al menos dos procedían del naufragio anterior, en el Pacífico. Como siempre, la escasez de barcos obligaba a cargarlos en exceso, ya que la necesidad del oro y plata americanos allá en España era muy grande, no ya para nuevas compras, sino para pagar lo que se había empeñado. Después del traumático derrumbe del imperio del Siglo de Oro en los años cuarenta, expulsados los Tercios de Europa tras la batalla de Rocroi, las arcas y reservas de Felipe IV quedaron agotadas. La arrogante divisa exhibida por el conde-duque de Olivares: «Nos contra todos y todos contra nos» se desplomaba con las sublevaciones de Cataluña y Portugal, de modo que caía el valido finalmente en desgracia por su necia ambición; pero la presión francesa no cedió hasta la pérdida total de los Países Bajos. En 1648, por la Paz de Westfalia, Felipe IV se vio obligado a reconocer la independencia de Holanda; el esfuerzo y la sangre de españoles durante siglo y medio— vertidos en los pantanos de Flandes para conservar el terruño de sus monarcas— se revelaba así estéril, inútil e injustificado.

La Paz trajo un respiro que permitía una cierta recuperación si los galeones conseguían llevar a buen puerto sus tesoros. Esta crónica dependencia del tráfico transatlántico, que a estas alturas se encontraba ya muy deteriorado, era sin duda el Talón de Aquiles de la monarquía hispánica de los Austrias que, en cuanto levantaba cabeza, volvía a ser atacada. De hecho, en estos tiempos, los períodos de tranquilidad, lejos de ser prometedores, servían solo para que las piezas de unos y otros se recolocaran antes de volver al combate. En 1652, el bastardo del rey, Juan José de Austria, logró recuperar Cataluña para la corona; y el príncipe Condé se pasaba al bando español recuperando Mardick y Dunkerque, aunque no por mucho tiempo.

Las agresiones no se harían esperar: tres años atrás, el rey Carlos I de Inglaterra había subido al patíbulo para ser ajusticiado. El nuevo dictador —lord protector Oliver Cromwell— decidió que el destino de su país estaba en el oeste, en los territorios americanos, a cuya completa invasión exhortaba a los suyos predicando una nueva doctrina, el Western Design, predecesora de todos los grandes piratas de este siglo a los que señalaba el camino. Ordenó al almirante Penn y al general Venables tomar para su país las más importantes ciudades del Caribe: La Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico y Cartagena de Indias, con 57 barcos y 13 000 hombres de la Royal Navy.

Esta impresionante flota llegó en abril de 1655 frente a la capital dominicana, e iniciaron el desembarco. Se barruntaban allí los peores presagios; el gobernador interino de la plaza, un hombre joven de 35 años de nombre Francisco Montemayor, preparó una emboscada letal y en toda regla en la que cayeron los crueles invasores puritanos, que fueron completamente derrotados. Tras un duro castigo artillero y carga de lanceros, quedaron tendidos en el terreno un millar de ingleses, incluidos un teniente general, dos coroneles y cinco capitanes, a cambio de 30 españoles muertos. Fue una de esas victorias no tan poco frecuentes como suele creerse, en la que los agresores se llevaron lo que merecían para luego desaparecer de la crónica general, como si nunca hubieran existido. Las apaleadas huestes de Cromwell solo pudieron hacerse con la isla de Jamaica antes de retirarse con el rabo chamuscado; isla que, por cierto, pronto se convertiría en nido pirático y refugio de delincuentes de la peor especie en el centro del Caribe, desde el que se cometerían todo tipo de atrocidades.

La momentánea tranquilidad derivada del precario éxito español en el Caribe permitía zarpar a la flota de 1656 en la que figuraba el Maravillas. Esta vez, se zarpó hacia los estrechos de Florida en enero, evitando así los huracanes que, como sabemos, fueron un gran contratiempo de flotas anteriores. Para un galeón, embocar correctamente los estrechos de Florida entre los cayos —costa de Matecumbe en aquellos tiempos— y cayo Sal, mientras se deja las Bahamas por estribor, significaba ponerse en manos del poderoso flujo de la corriente del Golfo o Gulf Stream, que les transportaba hacia el Norte a asombrosas velocidades que pudieron llegar hasta los 2,5 metros por segundo; es decir, ¡5,6 nudos! o millas náuticas por hora.

La Gulf Stream es una corriente cálida termohalina producida, entre otros factores, por el golpe de los vientos alisios o Trade Winds contra la reja de las Pequeñas Antillas o islas de Barlovento, que se cuela en el Caribe doblando el cabo de San Antonio cubano para penetrar en el golfo o saco mexicano con todo su empuje, y sale de allí comprimiéndose a través de los estrechos de Florida, donde arrastra nada menos que 30 millones de metros cúbicos por segundo. Cualquier embarcación que se aventure en ella desconociéndola, por mucho viento que haya, si la toma en contra se encontrará de pronto inevitablemente detenida; como le sucedió en abril de 1513 a Juan Ponce de León, que menciona «una corriente tal que, aunque tenía gran viento, no podían continuar hacia delante». Por el contrario, si el recorrido es a favor, como sucedía con las flotas de la Carrera de Indias, veían sumada su velocidad a la de la corriente; llegando a ahorrar, como constató sir Humphrey Gilbert en 1578 y Ben Franklin en 1768, hasta dos semanas de navegación. Luego, a través del Atlántico, la corriente se bifurca en varios ramales que pueden seguir impulsando el buque rumbo a Europa.

Navegar en grupo, especialmente de noche, a altas velocidades puede producir problemas de gobierno y abordajes. Parece ser que esto fue lo que le sucedió al Maravillas, embestido por un buque de su misma flota que lo dejaba gravemente averiado. La presencia de vías de agua incontenibles lo obligó a buscar un punto de recalada para realizar reparaciones, o como se decía en aquella época, a correr aguas poco profundas buscando fondeadero. Pero ningún lugar peor para realizar esta maniobra de emergencia que los inmensos, invisibles y peligrosísimos bajos y arrecifes de Bahamas.

El nombre de Bahamas procede de la palabra española bajamar, aunque al principio también se las conoció con el nombre de Lucayas. Es una enorme extensión de corales, arrecifes y bancos de arena al este de Florida y noreste de Cuba que, si emergiera, sería más grande que esta última isla. Desafortunadamente para los promotores inmobiliarios, de las Bahamas solo emergen pequeños arenales, rasos y sin rasgo ni relieve alguno, que forman islas planas poco compactas. Cuando llegan los huracanes y elevan el nivel de agua varios metros, desaparecen bajo la mar. Son, por lo tanto, un inmenso peligro para la navegación; pues aunque lo parezca en estos parajes no hay calado para un buque, y con la bajamar, los arrecifes emergen insospechadamente en muchos lugares.

La isla de Andros es el centro del Gran Banco de Bahamas, mientras que la alargada isla de Gran Bahama lo es del Pequeño Banco bahameño —Little Bahama Bank—, lugar paradisíaco con buen tiempo, pues reina tranquilidad absoluta; la mar es de un color azul intenso y se puede bucear entre corales o bancos de piedra caliza de no más de veinticinco metros de profundidad, donde también nadan tiburones tigre, limón y nodriza con los que es mejor tener cuidado. Hoy día, todo el Little Bahama Bank es parque natural protegido, donde las actividades de turismo, pesca y buceo están reguladas. Situadas tan próximas a un centro expendedor de visitantes como es Miami y Florida, las oleadas de turistas deben ser notables cada temporada.

Pero en los tiempos en que el Maravillas —sin cartas precisas del Little Bahama Bank— intentaba encontrar en él abrigo seguro, debía ser paraje completamente desierto, virgen e inexplorado. Como queda en el extremo norte de las Bahamas, el Maravillas debió verse en el dilema de seguir adelante rumbo a las Bermudas, a pesar de las graves averías, o tratar de internarse en el incierto Banco rumbo a la cinta de tierra de la isla Gran Bahama (que tal vez se viera a lo lejos). No hubo caso, pues pronto, en un lugar que Jack Haskins señaló en el extremo norte del Little Bahama Bank (donde se apreciaba la bifurcación de una horquilla formada por varios bancos de arena), el galeón tocó fondo malamente y la gruesa mar junto con la corriente se encargaron del resto, dejándolo irrecuperable, mientras un escaso número de supervivientes del más de medio millar que componían tripulación y pasaje intentaban ponerse a salvo. Lo que algunos lograrían, al mantenerse a flote agarrados a algún trozo de la arboladura.

EL PRIMER NAUFRAGIO

Volemos ahora al océano Pacífico, donde otra tragedia había tenido lugar pocos años antes del siniestro del Maravillas en Little Bahama Bank. La punta de Santa Helena no es solo el extremo de la provincia ecuatoriana de Salinas —repleta de playas y centros de veraneo—, también es el extremo más occidental del Ecuador, con el que la margen norte del estuario del río Guayas se adentra en el Pacífico interponiéndose en la ruta de cualquier buque que costee desde el Perú con rumbo a Panamá.

Esto es precisamente lo que hacían entre octubre y noviembre de 1654, dos grandes galeones, el Jesús María de la Limpia Concepción de Nuestra Señora, al mando del capitán general don Bernardo de Campos; y la almiranta San Francisco de Solano de Francisco de Sosa, con un cargamento de metales preciosos de las minas de Potosí valorado en 3 millones de pesos duros, aparte de plata labrada, lanas de vicuña, 11 000 jarras de vino y otras mercaderías. Las malas lenguas aseguraban, no obstante, que de contrabando iban a bordo otros 7 millones de pesos, lo cual parece excesivo a todas luces. Es más razonable evaluar este cargamento no declarado entre 3 y 4 millones de pesos, en total alrededor de 7 millones.

En las costas de Chile y Perú, el anticiclón del Pacífico Sur suele enviar vientos de este punto cardinal a lo largo de la ruta litoral, por lo que la derrota hacia Panamá es costera, con viento a favor; y la de regreso a Chile, por alta mar. Esta ruta, establecida por el piloto español Juan Fernández, es la más rápida por estas latitudes para un tornaviaje. Del mismo modo que, en el Atlántico, Cristóbal Colón fijaría la travesía de ida y vuelta por los alisios y el anticiclón de las Azores; también Andrés de Urdaneta determinó lo mismo, el viaje completo a través del Pacífico desde México hasta las islas Filipinas y retorno para la Nao de Acapulco. Todo ello, para que algún iluminado del siglo XX deje por escrito que solo portugueses, holandeses e ingleses han sabido navegar, pero que los españoles se dejaban llevar por el viento. Pues bien, los pilotos españoles, no contentos con determinar tres de las rutas de navegación primigenias más importantes de la historia de navegación –las citadas—, en 1522, casi medio siglo antes que Francis Drake, Juan Sebastián Elcano, piloto vasco al servicio del rey de Castilla, culminó la primera y dificilísima circunnavegación del globo en una embarcación velera.

El caso es que los galeones españoles, escoltados por dos serviciales pataches de escolta, seguían normalmente esta ruta cuando, antes de montar la punta de Santa Helena, el cabo San Lorenzo, y el cabo Pasado —tras el que se abre la sugerente provincia de Esmeraldas—, encontraron un inesperado viento del noroeste que aconchó los galeones contra la costa, ya que en estas situaciones se crean fuertes oleajes, dado el gran fetch en extensión de todo el océano Pacífico como área generadora. Navegando entre nubes bajas, con las olas al asalto de los altos castillos y el combés de ambos galeones, que daban cabezadas incansablemente mientras agua y rociones iban cubriendo lentamente toda la obra muerta, los pilotos y navegantes de ambos buques quedarían sin referencia alguna. Desde lo más alto del alcázar otearían ansiosos por la amura de estribor, sabedores de que por esa banda estaba la costa ecuatoriana, con el estuario del río Guayas y la condenada punta de Santa Helena; temían quedar ensacados en el estuario sin apercibirse de ello, por lo que no habría otra solución que arrumbar a isla Puna y Guayaquil.

Seguramente, esto fue lo que debieron hacer; pero incapaces de ponderar el abatimiento del que ambas naves estaban siendo presa, prosiguieron con rumbo Norte, ignorantes del hecho de que Santa Helena, lejos de quedar por la amura de estribor, se había situado por la proa y amenazaba durante las horas de temporal con quedar por babor. Prisioneros, pues, de los límites geográficos del estuario, debieron haber sospechado que ya no navegaban por mar abierta, planteándose una virada hacia alta mar o una segura recalada en Guayaquil, que habría puesto a salvo el inmenso tesoro que llevaban a bordo. Sin embargo, eligieron seguir adelante, posiblemente por un considerable error en la estima, que es como suceden este tipo de accidentes.

Así sería cómo la capitana Jesús María de la Limpia y Pura Concepción, vino sobre la costa en la margen norte del estuario del Guayas, concretamente en las playas de Chanduy (bastante al este de Salinas y, por supuesto, de la punta Santa Helena). El enorme galeón tocó fondo sobre la arena y, empujado por el oleaje, dio sobre el costado de estribor mientras enterraba en el lecho marino la aparadura con todas sus riquezas dentro. El buque no se hundió inmediatamente, lo que permitió el salvamento de bastante gente, aunque luego la mar lo desmanteló y acabó por desaparecer de la vista, hecho pedazos.

Las crónicas acusan a la almiranta de Francisco de Sosa de no prestar auxilio a la capitana, pero lo que debió suceder fue que sus pilotos, al ver que la Jesús María se iba sobre la costa, dieron la aleta al viento y las olas para eludir el peligro, por lo cual quedaron así, incapacitados para prestar ayuda puesto que se alejaban rápidamente. Si hubieran intentado fondear para enviar los botes al rescate, habrían corrido un riesgo al que Sosa, por las razones que sean, no quiso exponerse.

Cuando todo pasó, en las playas de Chanduy había quedado desmantelado y enterrado un hermoso galeón con cuatro millones de pesos duros a bordo. Por la forma de la playa y las circunstancias del naufragio, quedó en apenas metro y medio de sonda; es decir, al alcance no ya de buzos y gente de mar, sino de cualquiera que pasara por allí con la marea baja. La noticia se propagó como la pólvora por toda la provincia de Esmeraldas, por lo que acudieron al saqueo muchos atrevidos que pensaron en anticiparse a la reacción oficial. Luis Enríquez de Guzmán, conde de Alba de Liste y virrey del Perú —en Lima— envió un buque de buceadores de El Callao a Guayaquil; mientras Pedro Carrillo, presidente de la Audiencia de Panamá, fletaba un bajel para enviar por mar, el equipo necesario para el rescate en cuanto el San Francisco de Sosa llegó con la mala noticia.

Sin embargo, los primeros despabilados que saquearon el tesoro del Jesús María fueron los propios tripulantes de este galeón que, ubicados a pie de obra por el accidente y tras haber salvado el pellejo, no dudaron en ponerse manos a la obra. Las riquezas, monedas y objetos debían estar apenas enterradas en la arena, en tal cantidad que una simple mañana de trabajo debía bastar para que cualquier saqueador viviera cómodamente el resto de su vida. Fueron poco más de medio centenar los que llevaron a cabo este primer y sencillísimo saqueo. Después, desaparecieron como alma que lleva el diablo con una ganancia estimada en un millón de pesos.

Pero aún quedaban otros tres millones entre la arena y los restos del barco, de los que se ocuparían los medios oficiales. Estos trabajos en Chanduy, que eran sencillos y de no muy larga duración, permitirían la recuperación de 1 870 525 pesos, enviados en el bajel fletado al efecto a Panamá, donde unido al cargamento del San Francisco Solano que llegó felizmente, significaba un montante total de unos cinco millones de pesos que pasó el istmo rumbo a Cartagena de Indias; y después, a bordo de la flota de Galeones hasta La Habana, donde sería embarcado —más o menos pasado por agua— en el galeón Nuestra Señora de las Maravillas para iniciar su viaje a Cádiz.

La playa de Chanduy había quedado señalada, no obstante, como lugar de naufragio de un tesoro del que quedaban por recuperar al menos, otro millón de pesos. Pero el trabajo de anónimos raqueros y pescadores locales debió ser singularmente eficiente, porque cuando dos empresas estadounidenses llamadas Maritime Explorations de Dave Horner y Sub America Discoveries, llegaron allí 350 años después (en 2006) en busca de ese botín, apenas pudieron sacar un poco de oro, algunas barras de plata, un cañón y 2559 monedas de la época de gran interés arqueológico, pero que seguramente no compensaron los gastos. Puntualizar también, que siglo y medio después, en 1800, la fragata española Santa Leocadia naufragó en el cercano cabo Santa Helena con 1 200 000 pesos a bordo; pero esta vez la diligente actuación de las autoridades del virreinato permitió recuperar 1 008 000 de los pesos transportados.

MARINE, ESCRITOR Y CAZATESOROS

La anécdota de ambos naufragios, reiterada en las crónicas, la constituye la figura del Jonás del caso, es decir, una persona que consiguió escapar con vida de ambos naufragios. Se llamaba Diego Portichuelo de Rivadeneira, sobrevivió al naufragio de Chanduy cuando estaba ya próximo a la playa y al del Maravillas en Little Bahama Bank, asido a un palo. Continuó luego su peripecia navegando a España, pero fue capturado por los ingleses y posteriormente liberado. Ingresó en la orden de los Agustinos, sin duda convencido de que todos los avatares de la vida ya los había pasado por partida doble y solo quedaba dedicar el resto de su existencia a Dios. La tranquila vida monástica le permitió ultimar un diario, que se conserva.

Pero el cazatesoros de esta historia increíble es un auténtico personaje contemporáneo. El estadounidense Robert F. Marx más conocido como Bob Marx, nacido en 1933 o 1936 (nunca lo aclaró fehacientemente) y recientemente fallecido (2019), después de 50 años en los que —según él— había explorado 3000 barcos en 62 diferentes países. Junto con John Potter, este anciano casi nonagenario es uno de los pioneros de la exploración y búsqueda de tesoros subacuáticos; sus métodos quedan resumidos en una famosa frase cuando, afeándosele el hecho de utilizar la dinamita en sus prospecciones, lo justificó alegando que: «Hay un momento que se tiene que elegir». Entre el patrimonio arqueológico o el tesoro, evidentemente; esta declaración sitúa a Marx entre los que prefieren el segundo a costa del primero, dándonos así una somera idea de lo que debe quedar en el yacimiento del doblemente infortunado Maravillas.

Viejo plano inglés de la bahía de Cádiz; los naufragios en ella se estiman por decenas, de todas las épocas, constituyendo un foco de atracción para los cazatesoros hasta la fecha sin demasiados frutos. Pero sí para los arqueólogos marinos, que tienen en ella un auténtico paraíso.

Marx encontró su vocación en 1953 cuando, de forma bastante prosaica, llegó a Cádiz en uno de los buques de la Armada estadounidense, que fondeaban allí en virtud de la ayuda militar, y que había sido concertada por el presidente estadounidense Eisenhower con el general Franco. Cádiz tiene en su memoria notables trabajadores locales que se han dedicado a los trabajos de recuperación subacuática durante décadas, como el célebre Pantera (también recientemente fallecido) que llegó incluso a tener para su labor un barco de recuperación que utilizaba en la bahía, con el que localizó importantes yacimientos. Pero cuando el recién llegado Marx efectuó en Cádiz sus primeras inmersiones, le pareció que aquello era territorio virgen e inexplorado, donde había mucho dinero que ganar. La perspectiva humanística y arqueológica, en presencia del cartucho de dinamita, ya debía quedar en otro plano.

Dándoselas de experto, intentó congraciarse con el gobierno dictatorial llevando a cabo de forma aparentemente desinteresada, trabajos como la reconstrucción del modelo de la carabela Niña II, con el que —de forma solo concebible en un disparatado régimen como aquel— se le otorgó la Gran Cruz de Isabel la Católica, condecoración que exhibía en todas partes como mérito a sus trabajos arqueológicos, cuando lo fue por otro motivo. Así era Bob Marx, un pájaro de cuenta medio embaucador y embustero que, tejiendo una desordenada red de investigaciones fallidas, medias verdades y monstruosas trolas logró convertirse en uno de los cazatesoros más sabios y reputados de finales del siglo XX.

Su éxito en la depauperada España franquista le daría acceso al verdadero mapa del tesoro, el Archivo de Indias que en aquella época se guardaba en la Torre del Oro sevillana, entre cuyos legajos desordenados y polvorientos debió descubrir (como luego muchos otros) el hilo de seda que le condujo a encontrar, pocos años después y tras haber fundado en los Estados Unidos su empresa cazatesoros Marex Internacional, el lugar donde yacían los restos del galeón Nuestra Señora de las Maravillas con cinco millones de riquezas a su alrededor, enterrados en la arena que los temporales y huracanes descubrían periódicamente sobre el Little Bahama Bank, a profundidades entre tres y siete metros.

El pecio del Maravillas, localizado en Matarrilla Reef, fue expoliado por Bob Marx y su equipo de Seafinders durante 1972, lo cual constituyó uno de los primeros grandes hallazgos de tesoros españoles; ocho años después del descubrimiento de los galeones de Florida por la Royal Eight Corporation de Kip Wagner, Harry Cannon y Bob Kelso, justo al otro lado del estrecho, en la orilla de enfrente como quien dice, como veremos en el capítulo 8. Y mucho antes del impresionante hallazgo del Atocha por Mel Fisher en los cayos de Mateculbe (1985), también bastante cerca y dentro del ámbito de la Gulf Stream, como sabemos por el capítulo 3. Todo ello proveyó a Bob Marx de la reputación y prestigio necesarios como para consagrarse como expertísimo y veterano cazatesoros, de más instinto y olfato que ningún otro.

Robert F. Marx, uno de los más famosos cazatesoros, que hizo fortuna con el pecio del Maravillas. Se rumorea (diario El País, 3 de noviembre de 1996) que intentó venderle un astrolabio falso rescatado de un naufragio al rey de España, que por suerte no se tragó el anzuelo. Vendió, sin embargo, sus libros por centenares.

De ello vivió el resto de su vida, puesto que no volvió a localizar un solo tesoro que mereciera la pena. Escribió, sin embargo, decenas de libros especialmente dirigidos a toda la nueva generación de cazatesoros y, expulsado de las Bahamas por las autoridades por uso de explosivos, en épocas de decadencia daba cientos de conferencias en todo el mundo, animando a los jóvenes lobeznos, entusiastas del buceo y el sueño irresistible de un tesoro sumergido, a encontrar su propio botín bajo las aguas. Supo así embaucar, como las sirenas hacían con los marinos griegos, a generaciones de oyentes que fueron tan incautas como el propio gobierno, que le concedió honores para que luego se dedicara a destrozar y saquear el patrimonio sumergido.

Capítulo 6

Los galeones de Vigo (1702)

EL FIN DE UNA DINASTÍA

Aunque la catástrofe de los galeones de Vigo no fue la última protagonizada por los convoyes de Indias de la dinastía Habsburgo española, constituye el acto final; la consumación no solo del definitivo expolio del tesoro hispano, sino también del desmantelamiento de un sistema logístico estratégico que durante casi siglo y medio mantuvo con vida la hegemonía ibérica en Europa y América mediante la regular aportación de fondos transoceánicos para financiar ejércitos, flotas, conflictos, gobiernos, sobornos y guerras interminables. Durante el tramo final de los llamados reyes Austrias Chicos, España sobresalió en todos los campos de batalla; desde Breda en los Países Bajos hasta Bahía de Todos los Santos en Brasil (contra holandeses, ingleses y franceses) se pasa a una abierta decadencia, presagio del hundimiento final durante un Siglo de Oro en el que España decayó de la categoría hegemónica a la ruina y marginalidad como nación.

Con el tesoro de los galeones de Vigo se materializa la catástrofe final durante una guerra sucesoria que no era otra cosa que la pugna por los restos o la disputa por la herencia. Los depredadores quedaron polarizados en torno a dos candidatos, el nieto del Rey Sol —que acabó coronándose como Felipe V—; y el candidato de los británicos y holandeses, Carlos de Austria, que alegaba más derechos al trono que su rival. La agonía de la Casa de Austria española, primero con un rey tan falto de escrúpulo político como sobrado de religiosos (Felipe IV), y luego en 1665 seguido por su hijo disminuido psíquico y físico Carlos II el Hechizado, había resultado angustiosa, con períodos de esperanza seguidos de irreversibles hecatombes militares que conmovieron los cimientos del imperio. La muerte de este último monarca dejaba la dinastía y su gigantesco legado en el aire, con todo dispuesto para resolverse en el sangriento conflicto llamado guerra de sucesión española.

En el bando de Carlos de Austria, los angloholandeses formaron una flota de más de 130 embarcaciones (50 de las cuales eran modernos navíos de línea), con 14 000 soldados a bordo, al mando del almirante Rooke y el príncipe de Darmstadt, cuya intención era desembarcar y apoderarse de Cádiz, y luego de Andalucía entera. Sin embargo, este ataque de septiembre de 1702 no tuvo éxito, pues, a pesar de establecer una cabeza de puente en el Puerto de Santa María —donde se quemaron iglesias, profanaron conventos y violaron religiosas—, el marqués de Villadarias puso en pie de guerra milicias locales que, unidas a la vigorosa defensa de las galeras del conde de Fernán Núñez en el puerto de Cádiz, lograban expulsar a los invasores. Rooke, Darmstadt y el jefe del ejército, duque de Ormond, quedaron de esta manera, frustrados y sin objetivo, pero aún dueños de una impresionante fuerza.

Mientras tanto, al otro lado del océano Atlántico (en La Habana) se preparaba la flota de Indias más rica de los últimos años, ansiosa por emprender el regreso a la península ibérica. Se componía de otras dos: la flota de Tierra Firme, de 1699, al mando de don Manuel Velasco de Tejada; y la flota de Nueva España de don José Chacón, que había llegado posteriormente de Veracruz, y a la que escoltó el propio Velasco. En total, quedaron bajo responsabilidad de este último 17 galeones y 2 pataches, cargados hasta los topes de oro del Perú, plata, joyas, porcelana china, jades, perlas, cochinilla y un largo etcétera. Dedicarse a transportar por el incierto océano el tesoro más grande de todos los tiempos cuando ya no se es potencia de primera fila y, además, dos poderosos príncipes se dedican a pelearse por el trono de tu país apoyados por tres colosales potencias navales como Francia, Inglaterra y Holanda, puede ser un negocio nada divertido, además muy peligroso, sembrado literalmente de riesgos pero que de forma alguna terminará bien, como pudo terminar constatando el capitán general don Luis Velasco de Tejada, que izaba su insignia en el galeón Jesús, María y José de 44 cañones, lo que para aquella época —1702— era una auténtica antigualla frente a los modernos navíos ingleses, holandeses y franceses.

Navíos-galeones de principios del siglo XVIII izando el pabellón borbónico; con la nueva dinastía de la casa de Borbón implantada en el trono hispánico, nuevos buques de inspiración francesa trataron de reproducir (con muchos menos efectivos) las antiguas flotas de Indias de los Austrias organizadas por la Casa de Contratación sevillana.

De los otros 16 galeones, solo dos eran de guerra, la almiranta La Bufona de 54, como también el Almirante de Azoguez, defensa a todas luces insuficiente para el inmenso tesoro a custodiar y, además, cargados ellos mismos hasta los topes con el llamado Quinto Real, es decir, la parte de riquezas correspondientes al candidato francés al trono español. Nada puede sorprender que, para el año 1700, Velasco decidiera quedarse en La Habana a la espera de noticias, descargando los galeones en almacenes bien custodiados. No tardó en recibirlas. Tras haber acudido a Veracruz a bordo de La Bufona, un día mientras pescaba en chalupa, avistó dos pequeños esquifes piratas holandeses. Avisado el galeón, hizo por ellos y pudo capturarlos. En los interrogatorios subsiguientes, Velasco se enteró de la muerte del rey Carlos II el Hechizado y la contienda sucesoria. Pensó que la mejor línea de acción sería esperar, y mandó aviso a Cádiz para poner al gobierno al tanto de la situación.

Por el momento, quien llevaba las riendas del asunto no era el candidato Felipe V, sino su abuelo, el propio Rey Sol, Luis XIV, quien decidió enviar a La Habana una flota de escolta al Caribe tal como Velasco solicitaba. Su intención, evidentemente, no era otra que hacerse con una parte del Quinto Real, es decir, la mitad de lo que correspondía a España y su nieto; dinero que despilfarraría en las consecutivas derrotas de Blenheim, Ourdenade, Ramillies y Malplaquet. La Armée Royale francesa movilizó una notable escuadra de 16 buques de línea de entre 45 y 76 cañones cada uno, bajo el mando del conde de Chateaurenault —François Louis de Rousselet—, que como se verá, tampoco actuó desinteresadamente. Era marino veterano de la batalla terrestre de Las Dunas bajo el mando de Turena, y luego luchó contra holandeses e ingleses en el Mediterráneo, Bantry Bay, Béveziers y Lagos.

Cuando los franceses llegaron a La Habana en la primavera de 1702, Velasco ordenaba cargar de nuevo los galeones para zarpar rumbo a la península ibérica. Con el francés, que venía vía Martinica, llegó a Veracruz el nuevo virrey, duque de Alburquerque; cesando el saliente, José de Sarmiento y Valladares, conde de Moctezuma y Tula, que regresaba a España con la flota. El gran convoy de 33 unidades zarpó al fin de San Cristóbal de La Habana el 24 de julio de ese año para atravesar el estrecho de Florida y dar resguardo a la isla Bermuda, donde en 1639, habían embarrancado la urca La Viga y el patache El Galgo de la Armada de Guardia de la Carrera de Indias, los cuales —aunque sus tripulantes lograron ponerse a salvo— fueron saqueados hasta las sentinas por los «trogloditas ingleses» (literalmente) instalados en esta perdida isla.

El tiempo fue bueno, pero una epidemia de fiebre amarilla hizo presa a bordo, por lo que fue aconsejable recalar en Azores; allí, Velasco y Chateaurenault se enteraron del ataque inglés contra Cádiz. Reunido el consejo de guerra a bordo del buque insignia Le Fort, los franceses trataron por todos los medios de que el tesoro fuera conducido al puerto bretón de Brest. Pero los españoles, sabedores de las penas y multas que la Casa de Contratación imponía a los mandos que no seguían al pie de la letra las instrucciones, solo aceptaron Pasajes o «un puerto gallego sin especificar», como rezaban sus órdenes. Ni Pasajes ni Brest eran buena opción teniendo en cuenta que la flota del almirante inglés Shovell podía estar montando guardia en Finisterre. Lo mejor sería entrar en la ría de Vigo, en cuyo fondo, la bahía de Rande, los galeones podían descargarse cómodamente.

Vigo era puerto apropiado, si se daban prisa, para descargar los galeones, organizar el cargamento en los almacenes y ponerlo a buen recaudo al amparo de las defensas de la ciudad y los cañones de la formidable flota francoespañola (32 barcos en total, galeones incluidos). Hasta era posible que se pudieran reunir suficientes carros, carretas y recuas de mulas para mandar hacia Lugo el Quinto Real, antes de que el enemigo angloholandés se pudiera presentar. Puesto que, en aquella época los cazatesoros no iban armados con botellas de oxígeno, reguladores, mapas del Archivo de Indias y buzones de extracción; sino con cañones de grueso calibre, mosquetes, pistolas, alfanjes, y eso sí, toda la feroz codicia y los más bajos instintos que sus rudos pechos eran capaces de contener sin estallar en pompa, como la santabárbara de un navío incendiado.

Ventana del Atlántico, Vigo resultaba, pues, la solución ideal para poner a salvo aquel inmenso tesoro —que se calcula en más de 100 millones de doblones—, procediendo con solvencia, eficacia y rapidez. Pero Vigo pasaría por esta lamentable historia sin pena ni gloria, sin sufrir daño alguno ni poder presentar batalla a un enemigo que no se molestó en atacarlo y que lo dejó al margen. Todo porque en aquel complicado asunto Luis Velasco tuvo que compartir el mando con el jefe de la flota francesa Chateaurenault, y con quien fuera virrey de la Nueva España, conde de Moctezuma y Tula. Si empresa bicéfala ya mala es de gobernar, supóngase otra que tiene tres cabezas, cada una con un objeto, intención diferente y firme voluntad de no soltar bocado.

El caso es que Vigo era conocido por los españoles y permitiría a la flota recalar sobre las islas Cíes, por lo que penetraron cuando el viento se mostró propicio, en la bahía. Los galeones españoles y navíos franceses pasaron majestuosos frente a la ciudad, para internarse en el estrecho de Rande y acabar dando fondo en San Simón, frente a la desembocadura del río Ulla, Cesantes y Redondela. El gobernador de Galicia y príncipe de Barbanzón, Gaspar Enríquez, se felicitó por haber iniciado la defensa de la ría de Vigo tres meses antes, alertado por el servicio español de información. Aconsejó, no obstante, a los que llegaban para que trataran de llegar a El Ferrol; pero Chateaurenault no aceptó intromisiones y se hizo cargo de todo, preparó la defensa de la flota con todos los barcos, galeones y navíos encerrados y atrapados en la ratonera de la bahía de Rande. En aquella desenfrenada Torre de Babel, Velasco quiso protección y descargar sus barcos; por su parte, Chateaurenault trató de montar un pésimo dispositivo de defensa, mientras que el conde de Moctezuma incordiaría lo suyo para que los galeones fueran a refugiarse frente a su Redondela natal (para descargarlos mejor). La Casa de Contratación prohibió la descarga hasta que no llegara un funcionario que fiscalizara todo lo desembarcado —porque se daba por hecho que era mucho mayor que lo declarado—, Felipe V golpeó la mesa exigiendo el inmediato envío del Quinto Real a Madrid; y su abuelo, Luis XIV, le envió un cariñoso tirón de orejas para que no olvidara poner su parte a buen recaudo.

Donde hoy se levanta el puente de Rande, el francés dispuso una obstrucción desde el fuerte de Corbeiro, al norte; al de Rande, al sur. Situó sus 16 navíos fondeados en semicírculo, apuntando con sus cañones para defender la barricada flotante, hizo construir baterías en ambos extremos de la misma, cavó trincheras en las laderas, guarneció los fuertes y acopió víveres y municiones. Mientras, se organizaba la vital descarga de los galeones que, al fin y al cabo, era lo que interesaba. Por su parte, Enríquez puso Vigo y toda la ría en pie de guerra, movilizaron la milicia local, y requisaron víveres, además de almacenar pólvora y municiones. Vigo y sus fortificaciones pudieron defender la flota de Indias perfectamente, pero Chateaurenault prefirió enrocarse en Rande, y cedió la completa iniciativa y la ría al enemigo.

LA BATALLA DE RANDE

Enterado el almirante Rooke, a través de un soplo recibido por el capellán del Pembroke, de la presencia en Vigo de la flota de Indias, mandó poner rumbo hacia las Cíes con su enorme fuerza. Entretanto, en San Simón, los francoespañoles habían tenido que esperar la orden de descarga que, en lo concerniente al Quinto Real y los tres bajeles de guerra españoles, se inició el 5 de octubre, utilizándose 1200 carretas que llevaron el tesoro a Lugo en poco más de una semana. Se desconoce realmente cuál fue el grado de descarga de la mercancía comercial —declarada y de contrabando— a bordo de la media docena larga de galeones de transporte fondeados frente a Redondela. Para fiscalizar esta descarga se necesitaba la presencia del famoso burócrata de la Casa de Contratación, que no llegaría a Vigo hasta mediados de octubre, y que resultó ser con su demora el mejor agente a favor de los angloholandeses. Pero modernas investigaciones demuestran que los galeones mercantes cercanos a tierra, comenzaron a descargarse también mucho antes de su aparición. Por fin llegó este individuo, y no había hecho la descarga sino empezar, cuando unos pequeños balandros avisaron en Baiona de la presencia de una inmensa flota enemiga de más de 150 velas, que remontaba la costa de Portugal.

Los almirantes Rooke y Van der Goes se prepararon para el ataque. En la mañana del 22 de octubre de 1702, al amparo de la bruma, casi dos centenares de bajeles angloholandeses penetraron en la ría de Vigo por el canal del Norte (entre punta do Cabalo de las Cíes y el cabo Home), para evitar la artillería del castillo de Monte Real de Baiona. Se pegaron bien a la ribera norte —eludiendo también la artillería de Vigo—, pasaron cerca de Cangas, y fondearon tranquilamente en medio de la ría. Desde Vigo, a simple vista podía verse la imponente flota invasora metida hasta la cocina por la imprevisión del francés, sin que se pudiera hacer nada contra ella. Cuando empezó el desembarco en ambas orillas de la ría, el pánico se desató entre las poblaciones de pescadores y ganaderos; muchos huyeron a la montaña, temiendo que el invasor llegara a la puerta de sus casas. Dos columnas de soldados angloholandeses emprendieron el camino de los fuertes de Corbeiro y Rande, respectivamente.

La bahía de Rande con el puente colgante actual; más allá esperó a los angloholandeses la flota francesa de Chateaurenault protegiendo los galeones españoles del general Velasco, dándose una tremenda batalla que terminó con el hundimiento de casi todos los buques francoespañoles con un fabuloso tesoro a bordo, esquilmado en varias fases previas y posteriores.

La milicia local no pudo ofrecer resistencia. Durante la mañana del 23 de octubre ambos fuertes cayeron tras duros combates, previamente ablandados con bombardeos navales. Sin fortaleza que protegiera la barricada flotante, el fatuo dispositivo de defensa de Chateaurenault fue desmantelado en un santiamén, por lo que quedó todo fiado a la batalla naval entre franceses y angloholandeses por la posesión de los galeones españoles. El escenario sería la bahía de Rande o San Simón, bonita y abrigada ensenada donde se cobija hoy el club náutico de San Adrián de Cobres. En nuestros días, puesto que se encuentra llena de bateas, no se habría podido librar allí batalla alguna, pues el calado habitual con marea baja es de 2 o 3 metros de los sedimentos de los ríos que vierten en ella, y muchos galeones calaban 6. Parece mentira que hace tres siglos flotaran allí una treintena larga de buques de alto bordo, con apenas espacio para moverse y maniobrar.

Los atacantes no lo tendrían nada fácil, deberían introducirse a vela por el cuello de botella del estrecho, romper la barricada, aguantar el barraje artillero y lanzarse al ataque, penol contra penol, del primer buque enemigo que encontraran. Seleccionaron para ello quince barcos ingleses y diez holandeses. Tras un breve briefing a bordo del buque insignia de Rooke, el Royal Sovereign, los angloholandeses al mando del almirante Hopson —insignia en el Torbay— se lanzaron a la carga sin perder un instante, antes de que llegara la noche. Cinco buques ingleses, Torbay, Mary, Grafton, Kent y Monmouth; y tres holandeses atacarían en la primera acometida. Pero al llegar al estrecho, se quedaron sin viento, y hubo tiempo para debates antes de que entrara una racha y el Torbay lograra quebrantar la obstrucción a toda vela, recibiendo acto seguido la descarga completa de la artillería de la escuadra francesa.

Al otro lado, los holandeses se quedaron clavados sin viento ante la barricada, bajo el monte Domaio. Saltaron entonces los marineros por la borda para quebrar la obstrucción a hachazos y rota la última defensa, penetraron los lobos, uno tras otro en el redil de Rande. Dispuestos en semicírculo, los franceses trataron de cumplir con su deber disparando unas cuantas salvas o con alguna maniobra desesperada. Luego, con planes de evacuación previamente calculados, abandonaron los barcos sin despeinarse la peluca para ponerse a buen recaudo. Este proceder francés no resultaba inhabitual en una época en que los holandeses decían que «los franceses contratan a los ingleses para que peleen mientras ellos se van». No parece que faltara tiempo para apoderarse de un buen bocado del tesoro, puesto que Chateaurenault pasó el resto de su existencia celebrando grandes fiestas en su mansión de la campiña gala.

No todos se portaron de este modo. El septuagenario capitán Monbault, del navío Bourbon de 68 cañones, luchó heroicamente en el extremo norte contra el Zeven Provinciën holandés, sufriendo un centenar de muertos antes de rendirse. También peleó con coraje el Triton de Bécours y La Bufona que, vacío ya de tesoros, acabó por irse a pique zozobrando a estribor. Es posible que sea el pecio conocido como La Cruceta, construido en madera de cedro —no en roble, como los franceses—, y explorado en 1825 por la Enterprise y en 1870 por la expedición de la goleta Julien-Gabrielle del millonario Magen, que no encontraron nada. El insignia francés Le Fort se fue a pique con una fuerte explosión de sus pañoles de pólvora.

La batalla estaba perdida. Los ingleses, dejando atrás el Torbay, entraron a todo riesgo en la bahía de Rande para apoderarse de los inermes galeones antes de que su gente los hundiera o incendiara. Los más grandes fueron pasto de las llamas y embarrancados, pero otros se abandonaron por los marineros, espantados por la escaramuza puede que tras morder un poco del inmenso tesoro. En apenas unas horas la agradable bahía se había convertido en una olla a presión de incendios y disparos; la gente moría a racimos (al final se estiman casi tres mil víctimas de ambos bandos) y medio centenar de barcos se entregaban a la mutua destrucción, mientras que, en la cercana Redondela, los aterrorizados habitantes decidieron abandonar en masa el enclave hasta que lo peor hubiera pasado.

EL REPARTO DEL TESORO

Entretanto, con fino instinto de sabueso, los cazatesoros del siglo XVIII trataban de distinguir entre el humo y las explosiones, la silueta de un galeón cuya captura significara una nueva existencia para todos, desde el comandante del buque al último grumete. No era fácil. En el fondeadero de Cesantes encallaron y ardieron tres pequeños buques, seguramente el Nuestra Señora de las Angustias, el Sacra Familia y el patache Felipe V. Más allá, en el fondeadero de San Simón, otros se consumían en llamas sin que nadie pudiera evitarlo, los galeones San Juan Bautista y Almirante Azoguez, ambos de 50 cañones, se hundieron llevándose al fondo lo que tanto codiciaban los invasores; también lo hicieron el Nuestra Señora de las Animas y el Santo Cristo del Buen Viaje, de 44 y 36 cañones, respectivamente. También los vacíos buques de guerra Jesús, María y José y La Bufona.

Los ingleses pudieron abordar el Santo Domingo para despojarlo de sus riquezas; pero este galeón les dio a los saqueadores su merecido, y zozobró inesperadamente, llevándose consigo 30 expoliadores. Los locales conocen estos pecios de la bahía con nombres como El Toro, Tambor, Palo Sardina, El Telleyro, La Madera o El lastre de Soutelo. Los diez galeones anteriores más diez navíos franceses hundidos en la batalla constituyen el patrimonio histórico de la bahía de Rande, mil veces saqueado por los buzos. La primera, por los propios atacantes, que acamparon en Redondela del 24 de octubre al 5 de noviembre, tiempo en el que mandaron partidas por los alrededores en busca de víveres o cualquier lingote de oro o torta de plata perdida.

Cuando por fin, los angloholandeses se fueron, el príncipe de Barbanzón envió buzos a Rande que, en sucesivas campañas extrajeron unos 11 millones de piezas de a ocho, la cuarta parte de lo que los asaltantes cogieron por la fuerza, y casi el doble del Quinto Real previamente desembarcado. Los galeones de Rande dieron pues sustanciosos dividendos iniciales, y debieron seguir dándolos porque existía la creencia de que conservaban a bordo tanto como los invasores se llevaron: 40 millones de piezas de a ocho. ¿Quedó algo a flote aquella noche de aquelarre en la bahía? Parece que media docena de galeones, recompensa del invasor. Dos de ellos medianos, uno de 40 cañones y el Santa Cruz de 36 más cuatro más pequeños; Nuestra Señora del Rosario y Nuestra Señora de Dolores, de 30 cañones, además de El Toro y el San Diego.

El navío Mary, de Su Majestad británica, fue el primero en llegar. Era un barco legendario, construido por la Commonwealth del puritano lord Protector Oliver Cromwell, que lo llamó Speaker (‘parlamentario’), rebautizándosele con la restauración de la monarquía. Entró en Rande detrás del Torbay y luchó para luego apoderarse del pequeño El Toro, que llevaría a Londres en triunfo. A pesar de ser hecho comprobado, los pescadores de la ría aún siguen diciendo que El Toro es uno de los pecios de la bahía. Por lo que respecta al Mary, la presa no le trajo suerte, pues en 1703 naufragó en la llamada Gran Tormenta, con solo tres supervivientes.

Los ingleses apresaron también al Santa Cruz, que debió ser capturado por el Somerset. Detrás del Grafton venía un navío de tercera clase, el Monmouth de 66 cañones, que fue construido 35 años atrás por Phineas Pett II en Chatham, un año después de la gran debacle por el raid holandés del Medway en 1667. Su capitán, John Baker, distinguió en aquel maremágnum infernal un galeón intacto y casi abandonado. Pero al pasar junto al destrozado Torbay —atacado por un brulote incendiario—, el almirante Hopson quiso transbordar su insignia al Monmouth, y debido a ello, lo obligó a detenerse. Baker debió maldecirse entre dientes; ahora tendría que repartir el galeón con él.

Este parecía tan tentador que tal vez hubiera para todos. Entre el humo, los disparos, el estrépito y la barahúnda del combate, Baker se dirigió hacia aquel buque para aferrarlo. No debía tener gente a bordo porque los hombres del Monmouth fueron capaces de pasarle una estacha, hacerla firme, y al largar el fondeo, llevárselo a remolque; fue una diestra maniobra en medio de tanta confusión. Desde el momento en que el Monmouth se apoderó de este galeón, en las crónicas anglosajonas se le denomina el Monmouth´s Prize. No es cierto que fuera el más ricamente cargado de todos; los que podían ostentar este título estaban ya en el fondo de la bahía.

Rooke permitió a Baker quedarse con él, confiándole su transporte hasta Gran Bretaña. Uno de los tenientes del buque pasó a bordo del galeón al mando de la dotación de presa. De acuerdo con los férreos reglamentos impuestos tiempo atrás por el almirante Blake, y con las instrucciones de 1692, Baker redactó el inventario oficial de todo lo que había a bordo del Monmouth´s Prize, y luego mandó sellar las escotillas de las bodegas. Finalmente, el 25 de octubre llegó a Vigo el almirante Shovell con veinte barcos, y Rooke aprovechó su arribada para ponerse en marcha con diez buques de regreso a la patria. Pero el Monmouth y su premio se quedaron con Showell, para reparar averías. Por fin, demolidos los fuertes, destruidos los barcos franceses y españoles, rescatada la artillería enemiga, reembarcadas las tropas y extraída hasta la última moneda que se pudo recuperar, el 5 de noviembre la flota invasora levó anclas y comenzó a salir de la ría.

Frente a Vigo faltó el viento, y tuvieron que fondear desde Bouzas hasta el abra de la bahía; el Mommouth y su presa quedaron firmes en 36 metros de fondo «al este de las Cíes», según su bitácora, para pasar la noche. Shovell aprovechó la coyuntura para el correspondiente intercambio de prisioneros, y al amanecer del día 6 levó anclas para dejar la ría. Llevó su escuadra por el canal del Norte, pero al encontrar el viento en contra, se vio obligado a salir de Vigo por el canal del Sur (entre las Cíes y el cabo Silleiro de Baiona). Nunca lo hubiera hecho, pues, como relata el propio Baker: «Saliendo del puerto de Vigo el galeón chocó con una roca y se despanzurró de tal forma que el agua penetró hasta el puente inferior».

Según esta versión, el buque mercante resultó desventrado por un bajo que nadie aún ha sido capaz de señalar, puesto que, de haberlo hecho, el galeón y su tesoro se habrían encontrado. La dotación de presa disparó cañonazos avisando del peligro, y el capitán Baker afirmó que aún se podían salvar del naufragio unos cuantos tesoros antes de que se fuera a pique. Viendo lo que sucedía, se aproximaron los navíos Oxford y Coventry, que lograron con sus botes sacar sedería, índigo y textiles; y Baker tuvo que mandar gente a estos buques para recuperar sus propiedades. Dos miembros de la tripulación de presa quedaron atrapados a bordo del galeón, que desapareció para siempre llevándose un tesoro tan escurridizo como atractivo para los cazatesoros que llegaron después.

¿CONFUSIÓN O ENGAÑO?

Mucho tiempo después, en pleno siglo XIX y a raíz del naufragio de vapor América en los Castros de Agoeiro, se supuso que esta era la piedra contra la que había chocado el galeón en 40 metros de fondo, inasequibles para la época. Entre otras, la expedición de Magen, que trabajó en Rande en 1870 con la goleta Julien-Gabrielle (incluida por Julio Verne en su novela 20 000 Leguas de Viaje Submarino), y la italiana del Idras renunciaron a la búsqueda. Pero en 1917, se recuperaron 43 toneladas de oro del transatlántico Laurentic, hundido al sur de Irlanda, además del oro del vapor correo Egypt —que se examina en el capítulo 15— a 130 metros de profundidad con modernas escafandras y tecnología, lo que hizo pensar que al fin el Monmouth´s Prize quedaba al alcance de los medios de la época.

Las prospecciones en Vigo continuaron durante el siglo XX. En los años cincuenta de este siglo, llegó a la ría de Vigo un jovencísimo cazatesoros, el belga Robert Sténuit, al que ya conocemos en su madurez por el hallazgo de La Girona en el capítulo 1. Sténuit pasó en Vigo varios años y durante sucesivas campañas intentó la localización de los pecios de la bahía de Rande y el Monmouth´s Prize en las islas Cíes. Al principio llegó allí acompañado tan solo por su amigo Jacques Theodor, experto buzo como él; y luego como accionista de la empresa Atlantic Salvaje Co. de John S. Potter, pionero de los cazatesoros estadounidenses como Marx, Wagner, Fisher y Webber. Como Marx, trabajaron en la España franquista durante los años cincuenta del siglo XX, tiempo en el que utilizaron como auxiliar, a un viejo pesquero de la ría bautizado Dios te Guarde.

De su peripecia hispanogalaica dejó Sténuit un libro (probablemente el primero de cazatesoros publicado en España) llamado Tesoros y Galeones Hundidos, de 1969. En sus páginas narra de forma amena y repleta de anécdotas, el recorrido histórico de la flota de 1702 y lo que a la postre sería su fracaso personal en la ría de Rande e islas Cíes, puesto que no encontró absolutamente nada. De su completo desconocimiento del país, habla el hecho de que su amigo Jacques nada más llegar a Rande (al ver la ensenada llena de bateas mejilloneras), le dijo a Sténuit que sería mejor que se fueran, puesto que los españoles ya estaban trabajando en masa sobre el tesoro. Y no se puede dejar de reproducir una de las primeras frases del libro, puede que como lema para futuros cazatesoros: «Todos sabemos que un buscador de tesoros no puede ser otra cosa más que un bobo o un estafador, según tenga que sacar dinero de su bolsillo o del ajeno, o según sea un alegre fantaseador, en el mejor de los casos». A pesar de este aserto incontrovertible, Robert Sténuit decidió en Vigo su vocación de cazatesoros, finalmente recompensada por el éxito como sabemos. Y no fue de los peores, todo hay que decirlo.

Según modernas investigaciones (2014) del experto historiador gallego Ramón Patiño Gómez en su libro Los Tesoros de Rande, parece ser que procede de Sténuit el equívoco de relacionar al Monmouth´s Prize con el galeón Santo Cristo de Maracaibo, identificado así sin posibilidad de duda en el libro del belga. Este galeón existió de veras: construido en caoba, sabicú y palo de Maracaibo por los asentistas don Pedro de Galdón y Miguel Estomba; tenía 26 metros de quilla y 33 de eslora, 10 de manga y 5 de puntal, desplazando alrededor de 400 toneladas con vaso de unos 757 metros cúbicos. Se le impuso el cristiano nombre de la Santa Reliquia de Gibraltar, el Cristo negro de San Alfonzo, Santo Cristo de Maracaibo y Nuestra Señora de la Concepción de San José y las Animas. Para la Compañía, es decir, la Carrera de Indias (con sede en Sevilla), quedó arqueando 507 toneles y ¾ con cuarenta cañones en una sola batería. Pero según Patiño, el que formó parte de la flota de 1702 no fue él, sino el Nuestra Señora de los Remedios perteneciente a Pedro Méndez.

Toda la confusión arranca del propio momento del hundimiento, en octubre de 1702. Patiño cree muy posible que los Oxford, Monmouth y Coventry omitieran el verdadero nombre del galeón que vieron naufragar para poder expoliarlo a conciencia y sin declarar en el manifiesto de presa todo lo que había a bordo; incluso se puede llegar a pensar que el Nuestra Señora de los Remedios no se fue a pique al sur de las islas Cíes, sino que se lo llevaron para saquearlo completamente, haciéndolo desaparecer después. Baker, en su diario, jamás cita el nombre del buque que capturó.

El propio Sténuit no fue capaz de sostener, posteriormente, de forma fidedigna que el galeón perdido por los británicos fuera el Santo Cristo de Maracaibo. ¿Qué motivo tuvo para crear el mito del galeón lleno de tesoros hundido en la ría de Vigo? No olvidemos que el Robert Sténuit que se marcha fracasado de Galicia en 1957 ya pensaba convertirse en gestor de empresas de recuperación subacuática, por lo que necesitaba accionistas y patrocinadores. Una pequeña mentirijilla como aquella no hacía daño a nadie, podía atraer la atención y ejercer como poderoso cebo para incautos inversores. No es ningún delito equivocarse en una cita histórica de un libro, especialmente si no se es profesional de la materia; pero si la confusión degenera luego en engaño, y con este se hace una estafa, ya es harina de otro costal. No consta que el belga haya obtenido un solo euro por encargarse de la búsqueda del presunto Santo Cristo de Maracaibo.

Pero el error tuvo consecuencias. Él mismo cuenta en su libro que buscó este galeón en sondas de 40 a 50 metros, lo que le hizo descubrir un arrecife nuevo que no figuraba en las cartas náuticas; no hay mal que por bien no venga, pero los hallazgos se limitaron a cañones, balas y otros objetos de 1750 a 1800. Siendo el lugar accesible, otros lo han intentado después. En general, se acusaba a Sténuit de buscar demasiado cerca de la costa; barcos con equipos de prospección subacuática han hecho alguna paradita frente a las Cíes, sin pedir permiso ni dejar constancia de lo encontrado. Entre 1991 y 1993, Jean Ives Blot —de la Sociedad Estatal V Centenario— extrajo un pedazo de madera de la época correcta a más de medio kilómetro de profundidad.

Por último, en 2009, el Ministerio de Defensa español —cumpliendo con su obligación— gastó 250 000 euros en una exhaustiva búsqueda a cargo del cazaminas M-31 Segura y el buque nodriza de buceadores Neptuno. Parece ser también, que la Xunta de Galicia tiene concedido un contrato a la empresa Archeonautica para inventariar los diversos naufragios presentes en la zona. En la primavera de 2010 un individuo sin permiso ni concesión alguna, Luis Valero, afirmó haber encontrado el galeón del que solo presentó tres fotos, sin dar la menor pista del lugar donde se encuentra. Desde luego que, en este singular episodio, siempre se oye de fondo el principio fundamental de Robert Sténuit cuando se hizo cazatesoros: «Todos sabemos que un buscador de tesoros no puede ser otra cosa que un bobo o un estafador». Si algo puede aprenderse de él, es que antes de invertir un centavo en la búsqueda de un tesoro hay que verificar (fehacientemente contrastados) todos los datos que proporciona el cazatesoros.

En mi libro Barcos desaparecidos y su misterio, publicado en 2012, nos extendemos acerca de este misterioso galeón, que literalmente se esfuma de la crónica histórica. También formulamos diversas hipótesis —compartidas y de propia elaboración— para terminar sugiriendo otras más descabelladas, literalmente, entre las que pueden estar que el galeón no se hundiera allí, que el naufragio fue un cuento de los ingleses para engañar a los holandeses (eran los únicos testigos) o incluso que fuera un complot de corruptos para llevar el galeón a un puerto neutral y repartirse el botín. Este parece haber sido el caso. También se apunta a que el problema fundamental para la localización del Santo Cristo de Maracaibo sean las fuentes (Sténuit). Todos los que documentamos el caso, lo hicimos sobre copias de los documentos y, dado el tiempo transcurrido, puede haber habido importantes distorsiones.

No olvidemos que si se hundió, tras 300 años en el fondo del mar, del galeón no quedará ningún resto, como tampoco quedó del Atocha, el Concepción o el Maravillas. Después de casi un centenar de exploraciones y registros, tanto en Rande como en las islas Cíes, de las 40 millones de piezas de a ocho tampoco puede quedar salvo el sueño, la fantasía y la lógica ilusión con la que se aborda un proyecto de este género sin reparar en lo sucedido durante tres siglos. Pero allí, en Rande, se alzan silenciosas tres islas, llamadas San Simón, San Antonio y Lobeira. Sus raíces se pierden en leyendas de la Edad Media, cuando se edificó sobre ellas un templo que echó abajo en el siglo X el mismo Almanzor, Mohamed Ibn Amir, visir del Califato Omeya de Córdoba, en una de sus razzias contra Santiago de Compostela. Llegaron luego los caballeros templarios, que las bautizaron y cuyo nombre permanece con sus luces, sombras y misterios; verdaderas joyas y tesoro de la ría de Vigo, que no se deben dejar de visitar.

Capítulo 7

San José (1706): hallazgo inesperado

CONSTRUCTOR DE GALEONES

El último galeón de los Austrias españoles que peleó con un tesoro a bordo fue el San José, construido en Usurbil (Orio) a finales del siglo XVII. La guerra de sucesión continuaba, y la necesidad de tesoros para el bando borbónico se hacía cada vez mayor; por ello el bando austracista, en el que estaba inscrita la Royal Navy británica —que ya había conseguido desmantelar la Carrera de Indias en Vigo (1702), como sabemos, y echar a Felipe V de Madrid tres años después— se mostraba implacable segando los posibles brotes verdes con los que los Borbones trataban de restablecer el tránsito de tesoros transoceánicos. Esto es lo que era el San José, un último intento desesperado de traer un gran tesoro a la península que terminó mal (en el fondo del mar); donde sería inesperadamente descubierto en nuestros días, nada menos que 310 años después, frente al glorioso e histórico escenario de Cartagena de Indias.

Pero no se puede hablar de este galeón postrero (junto con su gemelo San Joaquín) sin hacerlo del último y destacado constructor español de este tipo de naves, un profesional completamente fuera de toda catalogación, carpintero, asentador, marinero a pie de mástil, supervisor, piloto mayor, alcalde, oficial y almirante que en su larga vida, aparte de construir grandes buques y protagonizar el tránsito de la vieja flota de galeones de los Austrias a los modernos navíos y marchantes de la nueva Carrera de Indias de los Borbones, fue capitán de mar y guerra que, en dificilísimas circunstancias, protagonizó estrepitosas derrotas como la batalla de cabo Pasero en 1718 o se impuso a los británicos con el venturoso convoy de Indias de 1727. En cierto modo, si la Carrera de Indias se regeneró y prosiguió durante más de un siglo con el Real Tránsito de Caudales, fue gracias a ilustres como el almirante Gaztañeta.

El emérito almirante Gaztañeta, decisivo pilar de la Real Armada española en un momento crítico en que España necesitaba de constructores, marinos, almirantes y gestores polifacéticos como él, que tuvo una carrera increíble y prolífica todavía a la espera de la atención seria de biógrafos e historiadores profesionales.

Antonio Gaztañeta Iturribalzaga nació en Motrico (Guipúzcoa) en 1756, el mismo año en que Juan José de Austria, hijo del ya viejo rey Felipe IV, consiguió una de las escasas victorias hispanas sobre Luis XVI, la de Valenciennes. Su padre Francisco, capitán de la Carrera de Indias, estaba emparentado con el que sería brigadier Cosme Churruca, famoso marino en Trafalgar (1805). Antonio embarcó con solo 12 años y, cuando tenía 16, Francisco lo llevó en el patache Aviso, el cual formaba parte de la flota de Nueva España que navegaba a Veracruz. Allí murió su padre y el joven tuvo que tomar el mando de la nave familiar para traerla felizmente a la península, en lo que resulta equiparable al almirante americano Farragut, que también mandó un barco con menos de 20 años.

El caso es que en 1684, con 28 años, Gaztañeta era ya todo un veterano de la Carrera de Indias; había efectuado once viajes redondos (ida y vuelta) y pasó a la Armada del Mar Océano con el cargo de piloto mayor. Para entonces, llevaba veinte años reinando Carlos II, el Hechizado, en una España que se encontraba sumida en una decadencia acelerada, como sabemos; durante la desastrosa campaña de Sicilia, la hoguera de Palermo de 1675 dejó la escuadra de Cádiz muy mermada. En 1686, el almirante francés Tourville llegó allí con 29 navíos de combate para exigir 500 000 pesos de indemnización (una simple extorsión). España tuvo que ceder ante esta exigencia, puesto que los galeones de guerra de Mateo Laya, con las dotaciones diezmadas por la peste, faltos de dotación, municiones, pertrechos y hasta oficialidad decente, no habrían podido salir a combatir con ciertas garantías; y así se consumó la llamada Vejación de Cádiz. En 1688 el bey de Argel rindió la plaza española de Orán y, Laya solo pudo con las galeras del duque de Veragua, salvar la plaza de Melilla pero no Larache, que cayó con 1700 prisioneros.

En 1690, los almirantes Chateaurenault y De Nesmond merodeaban por el cabo San Vicente al acecho de la flota de Indias de ese año, cargada con el tesoro americano, mientras en Europa se formaba la llamada Liga de Augsburgo, que daba el pistoletazo de salida para la guerra de los Nueve Años. Los franceses bombardearon Alicante, Barcelona y Cartagena; en esfuerzo supremo, la Armada española atacó a los franceses y los obligó a retirarse. Poco después, la flota francesa sufría una tremenda derrota en Barfleur-La Hougue, en el canal de La Mancha; pero al año siguiente, Tourville y D´Estreés se resarcieron con la captura del convoy de Esmirna, en tanto que la escuadra española de los almirantes Laya y Papachino perdía once unidades en un tremendo temporal, quedando prácticamente aniquilada.

Para entonces, Gaztañeta ya había abandonado la Armada del Mar Océano para instalarse en Colindres (Cantabria) como asentador y constructor de navíos. Terminó allí la capitana real Nuestra Señora de las Animas y otros galeones, experiencia que plasmaba en un tratado titulado Arte de Fabricar Naos Reales. El primer buque daría mucho juego incorporado a los convoyes de Indias, aunque al final se perdería en el temporal del estrecho de Florida de 1715, como veremos en el capítulo siguiente. Luego, se trasladó a los astilleros vascos de Zorroza, Pasajes y Orio, donde, entre los años 1684 y 1687, llevaría a cabo el moderno navío-galeón El Salvador (de 74 cañones), al que siguió una más elaborada obra literaria llamada Proporción de medidas arregladas a la construcción de un bajel de guerra de setenta codos de quilla; que constituyó su opus máxima y una aportación de gran valor a los astilleros norteños, con cuyos fundamentos el asentador Garrote construyó entre 1697 y 1699, los galeones de 70 cañones San José y San Joaquín.

Gaztañeta seguiría su brillante carrera durante el cambio de siglo, ya bajo la monarquía borbónica. En 1695 tomó el mando de un convoy que burló brillantemente al almirante Tourville, al navegar de Nápoles a Cartagena. Entre 1700 y 1701 participó en la expugnación de la colonia escocesa intrusa en Darién; durante la guerra fue alcalde de su localidad natal (Motrico), y en 1717 Felipe V, a través del secretario de Indias Bernardo Tinajero, le nombró jefe de escuadra. También presenció los episodios de cabo Passero (1718) y la flota de Indias (1727) y, finalmente, murió al año siguiente. Estuvo casado primero con Petronila y luego con Jacinta de Urdinso, lo cual, aparte de Churruca, le relaciona con Bartolomé de Urdinso, comandante de la escuadra del Mar del Sur de Blas de Lezo (contemporáneo suyo) en 1717. Vemos pues, que quien gestó y planificó el San José, aunque no lo construyera, era todo un personaje legendario.

LA ACCIÓN DE WAGER

Los escritos ingleses ni siquiera consideran un combate a la batalla de isla Barú, en la que participaron el San José y el San Joaquín, que fue denominada la Wager´s Action por el comodoro Charles Wager, quien mandó la pequeña escuadrilla inglesa remitida al Caribe compuesta por el navío de 74 cañones Association —del capitán de navío Wager con gallardete de comodoro— Kingston y Portland, estos dos últimos de 60 cañones. Todo comenzó cuando llegó al Caribe la llamada Armada de la Avería al mando del capitán José Fernández de Santillán, cuyos buques principales eran casi nuevos. Se llamaban San Jose y San Joaquín, y fueron terminados cinco años antes, aunque siempre acosados por la falta de armamento, dotaciones, oficialidad, pertrechos, provisiones o aguada.

La idea era que estos buques repusieran la llamada flota de los Galeones que permitía el tránsito de caudales y mercaderías entre Cartagena de Indias, Portobelo y La Habana. Se trataba de una flota estratégica de la mayor importancia para la corona, puesto que recogía en Portobelo la plata del Potosí transportada a través del istmo, y llevada antes a Panamá por mar desde El Callao. Cuando en abril de 1706, los buques españoles llegaron a Portobelo procedentes de Cádiz, se formó una flota en la que constaban estos dos galeones (armados realmente con menos de 50 cañones forjados en fraguas sevillanas), los pataches de 40 cañones Santa Cruz y Concepción, los buques menores Carmen y los franceses Le Mieta y Saint Sprit, siete en total como escolta de una decena de mercantes desarmados.

Para vergüenza y humillación de los españoles, la entrada a principios de 1701 de un muchacho de 18 años en el palacio del Buen Retiro de Madrid —donde se proclamó rey Felipe V de España—, había supuesto la incorporación en todos los puestos de la vieja burocracia de los Austrias de una serie de asesores, técnicos, mercenarios y delegados de procedencia francesa. Entre ellos llegó, para la marina, un antiguo filibustero llamado Ducasse, considerado indigesto para los españoles, puesto que en 1697 había participado con una flota de 12 unidades piratas encabezada por el Cristo de 50 cañones bajo su mando, en el asalto y saqueo de Cartagena de Indias, llevado a cabo por la flota francesa del barón de Pointis. Cuando la ciudad, tras un despiadado bombardeo, fue rendida el 4 de mayo, el barón solo estuvo en ella hasta el día 27, fecha en la que se marchó con diez millones de pesos como botín. Ducasse, que resultó herido durante el asedio, se marchó a Santo Domingo, pero su mano derecha Godefray se aprovechó de la ciudad arruinada y llena de enfermos para caer sobre ella, cometiendo sobre la indefensa población civil torturas, asesinatos, estupros y todo tipo de barbaridades.

Los españoles vengaron esta afrenta emprendiendo una feroz cacería de filibusteros por todo el Caribe. Godefray, tras un duro combate, fue capturado con su buque Cristo el 25 de junio junto con los menores St. Louis y Gracieuse, hundiéndose El Ciervo Volante. La persecución siguió implacable con pérdida de otro barco pirata y ataque al refugio filibustero de Petit Goave en Santo Domingo, donde se hallaba convaleciente Ducasse, que solo pudo salvar la vida escapando en cueros. Ahora este hombre indigno llegaba a Cartagena para tratar de tú a tú al capitán general Fernández de Santillán, y decir lo que se debía o no se debía hacer con los San José y San Joaquín, como veremos.

En cualquier caso, la carga de los galeones se llevó a cabo en Portobelo a su debido tiempo. Iban a transportar 22 millones de monedas de a ocho, es decir, unos cien millones de reales en total. Se especula que el San José llevaba aproximadamente la mitad de esta fortuna, aunque no se sabe con certeza. El caso es que, mientras los galeones y buques menores hispanofranceses llevaban a cabo su interminable y dificultoso alistamiento, llegó a aquellas aguas el comodoro Wager con sus tres unidades, fondeando cómodamente en isla Barú; es decir, al oeste de Cartagena de Indias y no lejos de la Bocachica, que se encontraba protegida por el fuerte de San José (enclavado también en Barú), desde donde se vería al enemigo hacer aguada y pertrecharse impunemente. A los pocos días, sin embargo, los buques ingleses levaron anclas para navegar hasta Port Royal, en Jamaica. Los hispanofranceses, que estaban dispuestos a navegar con rumbo Norte para eludir a Wager, recibieron esta noticia con alivio. Ya podían navegar a Cartagena de Indias para terminar la carga y recoger los últimos mercantes del convoy.

Se trató, desde luego, de un grave error del que Ducasse posiblemente avisó, alertando a las embarcaciones de su bandera. Pero los españoles, siempre acuciados por el tiempo y las prisas del nuevo monarca francés, zarparon de Portobelo dispuestos a llevar a cabo su misión o combatir a cualquier precio. Wager, evidentemente, fue rápidamente informado de que la flota cargada con el tesoro iba a zarpar por cualquier medio de los habituales en el Caribe (espías, botes rápidos llevando mensajes, españoles leales a la causa austracista), incluso puede que por un antiguo amigo de Ducasse, filibusteros sin escrúpulos a los que era posible comprar por unas monedas. Así que la escuadrilla de buques ingleses, convertidos en cazatesoros del siglo XVIII, pusieron rumbo a Cartagena de Indias para tratar de interceptar a la Armada de la Avería.

Lo consiguieron unas 30 millas al norte de Cartagena de Indias, frente a las islas Rosario. Los hispanofranceses navegaban con el pequeño Concepción al frente seguido por el Saint Sprit, el galeón San José, el Carmen, Le Mieta y en vanguardia el San Joaquín en típica posición de almiranta, con los mercantes a sotavento. Wager apareció del otro lado y, por tanto, con iniciativa para atacar como quisiera. Pero el viento escaseó y hubo que demorar horas el ataque, que se efectuó finalmente como a cámara lenta, sobre una mar oleosa que iba a convertirse pronto en siniestra sepultura. Con el poderoso Association de 74 cañones Wager atacó al San José con la intención de combatir penol a penol y abordarlo, mientras el Kingston acometía al San Joaquín y el Portland ni siquiera podía llegar a posición de combate.

La acción de Wager consistió en hora y media de cañoneo feroz hasta que sucedió algo terrible sin que nadie haya sido capaz de explicar el motivo hasta el día de hoy, de pronto el galeón San José —con 600 personas militares y civiles a bordo entre dotación y pasajeros— pegó un estampido de catástrofe y se fue rápidamente a pique; como se ha sabido posteriormente, la explosión destrozó la proa y el combés, hundiéndose el casco de proa para impactar contra el fondo como un ariete y crear un gran agujero en el lecho marino, en poco menos de mil metros de sonda. No se sabe qué es lo que pudo estallar porque el San José (al igual que sus compañeros) llevaba muy poca pólvora en sus pañoles, por lo cual después de hora y media de combate se supone que la habría gastado casi toda. El caso es que hubo dentro algo capaz de desmembrarlo, lo que acabó con la vida de medio millar de personas y, además, se llevó al fondo más de diez millones en monedas de plata.

Cuadro que muestra la acción de Wager o combate de isla Barú para los españoles, que se saldó con la pérdida del galeón San José con un codiciado tesoro a bordo tras una misteriosa voladura de la que todavía se especulan las causas.

Gracias al escaso viento y las averías sufridas por el Association con una explosión tan próxima, el resto de los buques (incluido el San Joaquín) lograron zafarse y entrar en Cartagena de Indias. Allí Ducasse tomó el mando de las operaciones y, con fino instinto pirático, decidió descargar el San Joaquín por lo que trasladó su tesoro a las embarcaciones menores, las francesas y españolas, pero haciéndolo navegar en la flota como cebo. Así sucedió que, atrapada finalmente la maltrecha Armada de la Avería por la flota de seis navíos de combate ingleses del almirante Littleton, se concentraron en la captura del San Joaquín dejando escapar al resto, con lo que Ducasse logró conducir a Cádiz la otra mitad del tesoro, siendo recompensado por su compatriota Felipe V con un cargo en su flamante Real Armada Española, junto con una pensión vitalicia. Un pirata lograba así los entorchados de la flota de un país que, en tiempos de los Austrias, se dedicó a saquear.

TESORO INALCANZABLE

Aunque el común de los mortales e incluso los historiadores se olvidaron del San José una vez concluida la guerra de sucesión —y, además, dado que los propios ingleses no concedieron relevancia a la acción y los españoles no mostraron interés en divulgarla—, los cazatesoros lo tuvieron siempre muy en cuenta dado el volumen del botín desparecido en aguas del Caribe. Nadie quiso acordarse que se trataba de un buque del estado español sepulcro de más de medio millar de personas. Inevitablemente aparecieron aves carroñeras encabezadas por un clásico, Bob Marx, que trató como otros, de convencer al Gobierno colombiano de su rentable extracción.

Pero los tiempos habían cambiado, y en el siglo XXI, los cazatesoros al estilo de Bob Marx, Mel Fisher, Burt Webber o Robert Sténuit estaban pasados de moda y algunos de ellos, muertos o completamente desacreditados. En la actualidad son las empresas estilo Odyssey Explorer, Blue Water Recuperations, Sound Ocean Systems o Columbus Exploration, muchas de ellas de filiación indeterminada y radicadas en perdidas islas caribeñas, las que tratan estos asuntos cara a cara con los gobiernos implicados. En el caso del San José se venía trajinando el tema desde tiempo atrás, con la imprescindible consulta al Archivo de Indias de Sevilla, curiosamente siempre propicio para aquellos cazatesoros disfrazados de investigadores que luego acaban saqueando o expoliando un tesoro español, previa profanación de la tumba correspondiente.

En 1985 la Unesco implementó la Ley de Patrimonio Histórico Sumergido para tratar de proteger internacionalmente de los cazatesoros, los barcos hundidos con valor arqueológico o histórico; en esta línea el Gobierno colombiano, que ya trataba con la empresa Sea Search Armada el tema del San José desde tiempo atrás, solicitó en 2011 que la corte de Washington declarara el pecio propiedad colombiana. Es entonces cuando surge de la niebla y de un secretismo cuasi vaticano, la empresa MAC, que previa pista obtenida en Sevilla, inició la prospección del fondo con vehículos de control remoto de última generación (ROV y AUV). Por último, en 2015, el Instituto Colombiano de Antropología e Historia anunciaba a la opinión pública que el buque hidrógrafo ARC Malpelo había localizado el pecio del San José y se disponía a iniciar la labores para su exploración y extracción del tesoro. Hoy sabemos que, previamente, el Gobierno del presidente Santos había firmado con MAC un contrato para el reparto al 50 % del botín. Con la lección de Odyssey Explorer y la fragata Mercedes muy bien aprendida (capítulo 12), el Gobierno colombiano y MAC no lo hicieron público hasta tener todo muy bien amarrado.

El único problema era para España, que veía cómo la inmunidad soberana de un buque militar de su bandera iba a ser una vez más, dejada al margen como su propio gobierno e intereses, saltándose a la torera la ley internacional y los acuerdos de la Unesco, y sin tribunal competente al que recurrir. Desde el punto de vista de la empresa cazatesoros (lo que nos da buena muestra de cómo actúan) responde a la mayor de las lógicas. El asunto del San José tiene tres partes implicadas: el propietario (España), el depositario (Colombia) y la empresa extractora (MAC). Un acuerdo entre los tres deja los márgenes de inversión peligrosamente escasos y aumenta los riesgos. Lo más rentable es aliarse con el depositario, repartirse el botín y dejar la resolución del caso a instancias internacionales. España, en efecto, ha tratado de hacer valer sus derechos ante el Gobierno colombiano, incluso prestar colaboración; pero Colombia, lógicamente, ha dado largas al asunto y las seguirá dando.

Así que el tesoro del San José probablemente se halla más inalcanzable que nunca para su propietario legal. El verdadero problema de este asunto es que, en plena era globalizadora, demuestra que solo existe posibilidad de presentar una demanda por la propiedad allí donde existe ley; y España debería intentarlo —aunque solo fuera a efectos posteriores— ante la Corte de Justicia colombiana. Porque si no, volverán los tiempos en que solo regía para los cazatesoros la ley de la selva, pero con gobiernos y grandes empresas anónimas como actores.

Capítulo 8

Naufragio múltiple en Florida (1715)

LA CARRERA BORBÓNICA

Del caso más reciente de cazatesoros a uno de los primeros, esto es lo que sucede cuando se sigue la cronología histórica de los naufragios y no el hallazgo de cada cazatesoros. En capítulos anteriores hemos visto las terribles consecuencias de la llegada al trono español de una nueva dinastía, puesto que se aniquiló la última flota de Indias de los Austrias en Vigo (1702) y se atacó otra frente a Cartagena de Indias (1706), lo que produjo la pérdida del San José. En plena guerra de sucesión, la Armada borbónica de Felipe V se esforzaba en restablecer el tránsito de los convoyes trasatlánticos; pero todo eran dificultades a causa de la guerra, que no cesaría hasta 1714. No había barcos, ni marinos, ni expertos (Gaztañeta era la excepción), y estaba todo el trabajo por hacer, aunque los tesoros seguían afluyendo como antes a sus puntos de embarque, Portobelo, Cartagena de Indias y Veracruz.

La crónica naval de la época reviste caracteres dramáticos, como en la época de los Austrias, se padecían retrasos, incompetencias, corrupción, burocracia y lentitud administrativa. Todo había cambiado pero tenía una pinta singularmente parecida a lo anterior. Y un clásico olvidado, pero muy presente para los convoyes de la Carrera de Indias, era el ancestral enemigo, terrible e inhumano, me refiero a los imprevisibles huracanes que reclamaban su cuota no ya de botín, sino en vidas y barcos naufragados. Al final, lo sucedido no deja de ser asombroso. Una de las paradojas más singulares del siglo XX es el hecho de que mientras la Humanidad miraba asombrada a los cielos en la base de lanzamiento de cohetes Apolo en los terrenos del cabo Cañaveral —en otras palabras, estaba en la Luna—, para encontrar un fabuloso tesoro no había más que bajar la vista al suelo, unas millas al sur del complejo de la NASA, en la desembocadura del río Sebastián, sobre la playa de Vero en Florida.

Esto es lo que venía haciendo un simple pero perspicaz contratista de obras de la zona llamado Kip Wagner, al descubrir en aguas próximas a la playa una de las fortunas en monedas más increíbles de todos los tiempos. Prácticamente, se convirtió en cazatesoros sin querer, puesto que hemos de reconocer que si cualquiera de nosotros descubriera de pronto, que en un radio de 25 millas en torno a su casita de la playa habían naufragado ocho galeones del nuevo rey Borbón cargados de barras y monedas de plata, se pondría a escarbar en la playa dejando en ridículo al más afanoso sabueso. Se sabía de siempre, puesto que las monedas salían a la costa con los temporales y la gente las recogía, lo cual generaba las más disparatadas leyendas. Teddy Tucker, un cazatesoros jurásico que menciona Wagner, sacó en una ocasión un kilo pegado de monedas, lo que alimentó las habladurías. En los años 50 —es decir, mediado el siglo XX— Wagner, escamado por lo que se decía, decidió asociarse al veterano capitán Steadman Parker y otros tres socios; compraron una pala excavadora, detectores de metal, junto con una tienda de campaña y se instalaron unos cuatro kilómetros al sur del estuario del Sebastián. En tres meses de verano gastaron casi 60 000 dólares para encontrar solo un maravedí español de 1649. Fue un desastre doloroso, con el que Wagner aprendió que los tesoros sumergidos tienen más de leyenda que realidad.

Había, sin embargo, una historia muy real de la que sacar partido. En 1715, la flota de Nueva España, al mando del general Juan Esteban de Ubilla cuya capitana era el nuevo galeón Nuestra Señora de Regla; y el almirante Antonio de Echeverz y Zubiza con la almiranta Nuestra Señora del Carmen, habían escoltado una flota de nueve mercantes (San Miguel, San Francisco Javier, Nuestra Señora del Rosario, Nuestra Señora de las Nieves, Nuestra Señora de las Animas, Nuestra Señora de la Concepción, Santo Cristo, una urca holandesa y el francés El Grifón) hasta La Habana, donde se prepararon para salir rumbo a España, con un cargamento estimado en 14 millones de dólares a bordo. En aquella época no había partes meteorológicos, contando únicamente con el refranero para no topar con algún huracán: «Junio, demasiado pronto; julio está cerca; agosto tiene que llegar; acuérdate en septiembre; en octubre, todo terminado».

Galeón Andalucía de la Fundación Nao Victoria (diseñado y construido por Ignacio Fernández Vial) en plena navegación. Los imponderables derivados de la precaria información meteorológica disponible en el siglo XVIII convertían estos buques en fácil presa de los huracanes, hoy fácilmente evitables gracias a su seguimiento y avisos a los navegantes.

En nuestros días sabemos que estos monstruos se originan a partir de los frentes de convergencia intertropical, en la zona ecuatorial africana y, alimentándose del calor del mar, recurvan hacia el Noroeste para dirigirse al Caribe y girar luego siguiendo la Gulf Stream hacia Europa o disolverse sobre el continente americano, dejando a su paso destrozos y desolación. Pero en aquella época, todo lo que podían hacer los marinos que se hallaran en el Caribe era zarpar en primavera u otoño si querían evitarlos. El hombre propone y Dios dispone; si la voluntad del rey Felipe V era que esta pequeña flota —una sombra, como vemos, de las grandes flotas imperiales de otros tiempos— realizara su travesía con toda rapidez, existían mil y un impedimentos para retrasarla como la preparación de los barcos, el alistamiento de las tripulaciones, la celebración de las ferias comerciales en cada puerto de destino e interminables burocracias que se oponían al designio real. Ello fue causa de que un aspecto crítico de las flotas como era la fecha para zarpar, no se pudiera llevar a cabo hasta finales de julio, contra el refrán anterior (julio está cerca) y las peores consecuencias.

Los buques navegaron durante cinco días rumbo a los estrechos de Florida en condiciones de poco viento; pero el lunes 29 de julio la calima difuminó la luz solar, el huracán, rumbo a las Bermudas, se aproximaba con vientos de cien nudos por el noreste de la flota, por lo que enviaba al estrecho brisa de levante que el martes iría refrescando hasta convertirse en lluvia y temporal para los once galeones. El capitán Daré, del Grifón, cayó unas cuartas hacia el este para precaver el abatimiento de su buque con vientos duros; pero por alguna razón (los excelentes pilotos y navegantes de la época de los Austrias ya eran cosa del pasado, lamentablemente), Ubilla no hizo lo mismo, y continuó su navegación sobre la línea costera de Florida hacia la localidad de San Agustín. Fue grave omisión. De noche, el viento arreció hasta los ¡75 nudos! y los pesados galeones, forzados a arriar todo el trapo manteniendo solo velas de capa, se vieron en la peor de las situaciones para cualquier embarcación de vela, ya que abatían como condenados sin remedio y con una costa invisible y llena de arrecifes a sotavento; la de la península de Florida al sur del cabo Cañaveral.

El resto, como ya habrá supuesto el lector, es una historia muy triste, la de un tremendo desastre. Los galeones hispanos fueron aproximándose a la costa y, al perder profundidad bajo las quillas, las olas arbolaron mucho más, arrojándolos contra la línea de arrecifes y las playas. Aquellos profundos barcos de madera, empujados por el viento, se estrellaron uno a uno contra la costa haciéndose pedazos las carenas y obras vivas; mientras los altos bordos, alcázares y arboladuras eran abatidos por las olas, desmantelándolos por completo. La capitana terminó sus días en la desembocadura de un río y no lejos lo hizo el carguero holandés. Solo sobrevivió el Grifón que, gracias a su prudente medida, logró mantener agua bajo la quilla y mar para correr.

MULTITUDINARIO RESCATE

Amaneció el 31 de julio con el sol abrasando unas playas desoladas, llenas de cadáveres, trozos y arboladuras de diez barcos destruidos en un maremágnum de despojos. Más de un millar de personas habían perecido en la catástrofe (incluidos todos los mandos) pero otros tantos, al producirse los naufragios en aguas someras, pudieron salvar el pellejo nadando o abrazados a un pedazo de madera. Ahora esperaban congregados en las dunas de la playa, expuestos en momento de debilidad al ataque de las tribus indias que habitaban el lugar y muriendo por decenas cada nueva jornada. También se salvó algún bote, que inmediatamente navegó rumbo Norte con un grupo de hombres hacia San Agustín, donde dieron la voz de auxilio al final de la primera semana de agosto. Inmediatamente se organizaron partidas de rescate por tierra y mar, no olvidando mandar aviso a La Habana, donde existían más recursos para llevar a cabo el rescate.

Pero el del tesoro ya había empezado en el propio lugar del naufragio, a cargo de desaprensivos que, olvidando el auxilio a semejantes, llenaron bolsas y bolsillos, para internarse luego en la selva a pesar del peligro de los indios para intentar infiltrarse en San Agustín. Muchos de estos primerizos cazatesoros no tuvieron suerte, o bien cayeron en manos de los salvajes, o bien fueron atrapados en el control que el gobernador de San Agustín montó en el cauce del río Matanzas; siendo muchos de ellos enviados a la horca por saqueadores. Finalmente, después de un mes de agosto infernal, llegaban en septiembre los primeros barcos de rescate para poner a salvo a los supervivientes.

En La Habana se nombró al sargento Juan del Hoyo Solórzano responsable de las operaciones para el ordenado rescate del tesoro desparramado en las playas de La Florida. Los supervivientes condujeron su flotilla al lugar del naufragio, donde se instaló en la primavera de 1716 un campamento cinco kilómetros al sur de la desembocadura del río Sebastián, frente a una gran embarcación naufragada. Los trabajos con buceadores se iniciaron inmediatamente y, antes del verano, ya habían logrado recuperar de éste y otros naufragios cuatro millones de pesos (casi un tercio del tesoro total), que se pusieron a buen recaudo en La Habana.

Pronto llegarían otros extractores; a pesar de que la Inglaterra de Jorge I y la España de Felipe V pasaban por un breve período de paz (sin embargo, pronto volverían a las andadas con la toma de Corfú, Cerdeña y Sicilia por el segundo), el gobernador Spotswood de Virginia incitó al capitán corsario Henry Jennings para que realizara un reconocimiento por la zona con 300 hombres armados. Era piratería pura y dura, practicada por un representante del Gobierno británico en las colonias, lo cual daría sus frutos, 350 000 piezas de a ocho de plata ya extraídas, que tenían los trabajadores en un almacén esperando su traslado a Cuba y que terminaron en los burdeles de Jamaica. Apenas las custodiaban medio centenar de soldados españoles, obligados a huir dejando vía libre a esta oleada de saqueadores que, finalmente, terminarían por ser multitud, puesto que todavía quedaba mucha plata y tesoros bajo las capas de arena, al sur de cabo Cañaveral.

En efecto, los piratas crecidos, se establecieron en el lugar para seguir buscando en los restos; uno de ellos llamado Carpenter, llegó a la insensatez de presentarse en La Habana, donde fue capturado y ahorcado. Mientras, seis audaces balandras, las Rita, Ánimas, Regla, Ave María, Santa Cruz y Begoña acudieron al lugar, derrotaron a los piratas y les tomaron 180 000 pesos. A pesar de estos tropiezos, los españoles continuaron trabajando durante todo el año 1717. Al año siguiente se contrató el rescate al especialista en buceo Manuel Miralles, que cuando llegó a las inmediaciones del Sebastián descubrió allí una flotilla de ocho embarcaciones, mientras realizaban su cosecha particular. Esta vez fueron los españoles los que lograron superioridad, ya que arrebataron a los saqueadores ilegales otros 200 000 pesos que habían sacado. Sería finalmente la escuadra de Fernando Chacón, en la que figuraba el navío Lanfranco al mando de Blas de Lezo, la encargada de llevar a España todo el tesoro recuperado que, aun a duras penas, lograba al fin llegar a su destino.

España dejó de trabajar en las dunas en 1719, pero es evidente que casi la mitad del tesoro había quedado enterrado y tuvo que haber muchas prospecciones tanto en el siglo XVIII como en época decimonónica. Luego, conforme las monedas fueron escaseando y muchos de los cazatesoros volvían a casa con las manos vacías, la búsqueda decayó; y la Humanidad, olvidadiza e inmersa en confrontaciones terribles como la guerra de Independencia estadounidense, las guerras napoleónicas o las mundiales, se olvidó completamente del asunto. Hasta tal punto que, cuando Kip Wagner y sus socios comenzaron a buscar monedas en 1950, ni siquiera conocían la historia de la flota de 1715, ni sabían la ubicación del campamento español o los diferentes naufragios. Simplemente, buscaban monedas de a ocho en el lugar donde mucha gente las encontraba ocasionalmente y de forma anecdótica, después de los temporales que removían los fondos marinos de la península de Florida.

En aquellos tiempos en que el mundo aún estaba recuperándose del tremendo trauma de la Segunda Guerra Mundial, pensar en evanescentes galeones españoles era poco menos que sueño de iluminados o locos. Sin embargo, allí estaban las monedas, reales y palpables, para seguir manteniendo la atención y el propósito de Kip Wagner que, como absoluto pionero en la materia, no podía alegar que otros habían hecho antes lo que él pretendía montar, una organización seria para localizar y explotar el tesoro restante de los galeones de Ubilla naufragados en Florida en 1715. El día en que tomó esta determinación se convirtió, como otros antes y muchos después, en auténtico cazatesoros.

CORPORACIÓN REALES DE A OCHO

Lo primero que hizo con la ayuda de su tocayo, el doctor en medicina Kip Kelso, fue solicitar la ayuda de diversas asociaciones e instituciones estadounidenses en busca de información, utilizando las pocas monedas que disponían para abrir puertas. La concienzuda investigación tuvo éxito en los dos sentidos que se planteó, lograr información histórica de lo sucedido para afianzar la credibilidad del propósito, y garantizar así que no se estaban buscando fantasmas para atraer socios, inversores y patrocinadores; y contrastar las diversas fuentes históricas —españolas, británicas y de habitantes del lugar— para ubicar los naufragios y el campamento español establecido por Hoyo Solórzano.

Monedas como las recuperadas en Florida de la Flota de la Plata española de 1915. Al final su hallazgo se hizo tan famoso que la empresa concesionaria para su extracción tomó su propio nombre, Corporación de los Reales de a Ocho, que convirtió en millonarios a todos sus socios e inversores.

Conseguidos ambos objetivos, solo quedaba realizar la verificación, auténtico certificado de garantía que únicamente se podía conseguir en el Archivo de Indias de Sevilla. Tras diversas vicisitudes que Wagner narra en su libro Piezas de A Ocho (editado en España en 1966 con el título Millones Bajo el Mar), lograron mucho más de lo que habrían soñado, un auténtico torrente de información histórica donde no solamente se detallaba lo sucedido, sino todas las operaciones de rescate llevadas a cabo por los españoles, también la composición de la flota, la naturaleza del cargamento, la ubicación del campamento de rescate y un larguísimo etcétera que fue auténtico pistoletazo de salida para el éxito de Kip Wagner y sus socios. No consta, sin embargo, que una vez apoderados del botín hicieran una donación al Archivo, o que encargaran algún trabajo sobre conservación del Patrimonio Histórico que estaban extrayendo y les había hecho ricos, ni tan siquiera que dieran las gracias. Evidentemente, eran otros tiempos.

La Corporación de los Ocho Reales —Royal Eight Corporation— se formó en Florida con media docena larga de socios antes de 1960; la mayor parte eran buceadores o aficionados al buceo, pero también había un piloto y un médico. Obtuvieron un permiso del Gobierno y compraron equipos de buceo, aparatos de aspiración y un barco para los trabajos, el Sampán de 12 metros que costó 12 000 dólares, la lancha Liberty equipada con una bomba aspiradora a popa que finalmente sustituirían por otro más equipado, el Derelict (‘abandonado’). Cuando Wagner vio el Sampán llegar a puerto dando petardazos, lo calificó como «engendro horroroso», bautizado así por lo mucho que se parecía a los juncos chinos. Iniciaron los trabajos prospectivos en enero de 1960, y tardaron en llegar todo un año (enero de 1961); los primeros frutos fueron varios racimos de monedas de plata, uno de ellos de 35 kilos que subió el buzo Dan Thompson. Fue momento de gran emoción, porque hasta el momento solo habían encontrado piedras del lastre y algunos cañones.

Lo cierto era que, localizados los naufragios, el hallazgo no podía tardar en llegar. Alcanzado el primer éxito de unos millares de monedas y algunas barras de plata durante el verano de ese año, decidieron organizarse mejor, puesto que tenían todo un poco en el aire; y según un miembro del equipo: «Cuando el dinero se asoma a la ventana, la amistad se va». La sociedad se constituyó oficialmente y Wagner fue nombrado presidente. También tendrían, a la larga, problemas con la licencia provisional de rescate que había sido expedida por el estado de Florida para quince años a contar desde 1960; a pesar de que el porcentaje que la Corporación Reales de a Ocho debía entregar al estado era cinco puntos más elevado que el Quinto Real de los reyes hispanos Austrias y Borbones (la cuarta parte, 25 %), cuando los yacimientos empezaron a producir oro, diferentes funcionarios quisieron obstaculizar los trabajos e incluso rescindir la licencia. Solo el escrupuloso comportamiento de Kip Wagner y los demás socios que daban todo tipo de información y garantías sobre la conservación del patrimonio que se pudiera recuperar —incluso recuperando este cuando no tenía valor económico alguno—, pudo limar asperezas y permitió que se pudiera proseguir con los trabajos. Tal vez ayudara a ello el doblón de oro que, como obsequio, la Corporación hizo llegar al mismo presidente Kennedy, que pronto daría su nombre al cercano cabo Cañaveral.

El caso es que lo anterior no acaba de cuadrar del todo con lo sucedido a continuación. En 1962 se presentó en Florida un cazatesoros que ya conocemos por su historia posterior, Mel Fisher, con un equipo de media docena de buzos, magnetómetros Feild para localizar metales y una propuesta, que consistía en repartir a medias con la Corporación el tesoro que ellos encontraran como equipo independiente. A estas alturas Fisher tenía gran reputación como buscador de tesoros de gran experiencia, y también fama de no haber encontrado por sí mismo un solo yacimiento, en lo que tardaría otros veinte años como sabemos. De momento, Wagner encontró en él un socio leal y trabajador con el que explotar los yacimientos a un ritmo solvente, lo cual podría evitar que la lentitud de los medios propios acabase provocando la llegada de ilegales para saquear lo que solo a ellos les estaba permitido buscar.

El problema de Fisher, como ya se dijo en su sitio, es que había montado una máquina que gastaba mucho combustible y, por tanto, no dudaba en utilizar los famosos buzones y otros artilugios peores que destrozaban todo lo que no fuera metales preciosos en el fondo del mar. Adiós al patrimonio sumergido, a pesar de lo que pueda afirmar Wagner en su libro. En otro aspecto más sensible, Fisher trajo otro auténtico cascajo como buque de apoyo llamado Dee-Gee, siempre averiado y a punto de hundirse. Tanto la Corporación como los veteranos buceadores cazatesoros, pésimos hombres de mar, tomaban a chacota los continuos problemas de sus bañeras, pero no olvidemos lo que terminó pasando a Fisher en 1975 cuando cuatro personas —entre ellas su hijo— perecieron en el hundimiento del Neptuno. Algo más de responsabilidad no habría estado mal.

Por lo demás, cuando el equipo Corporación Reales de a Ocho unida al equipo de Fisher se puso manos a la obra en 1963 encontraron el problema con el que siempre se había topado Wagner, la precisa localización de cada yacimiento, que aparecía y desaparecía con los transvases de arena de los temporales. Mucho esfuerzo y paciencia no pudieron evitar que Fisher, siempre agobiado por los gastos, estuviera a punto de tirar la toalla. Pero tuvieron suerte, la cual apareció en forma de un buceador aficionado de nombre Bruce Ward, que había encontrado algunos doblones del oro al sur de Fort Pierce. Hasta entonces, toda la operación se había limitado al tramo Sebastián-Fort Pierce, pero Wagner sospechaba que más abajo podían haberse perdido algo importante. Ward venía a confirmarlo, así que la Corporación le preguntó cuánto quería, pidió el 40 % de lo descubierto en este lugar; pero cuando Wagner habló con Fisher y descontaron tanto los gastos como la participación estatal, decidieron bajárselo a solo un diez, para lo cual lo presionaron brutalmente. De esta forma la Corporación encontró el mejor de los yacimientos (que llamaron el Pecio del Oro) y un socio muy irritado pensando que le habían engañado.

Con ánimo renovado, Fisher y sus muchachos se pusieron a trabajar en este pecio en la primavera de 1964 y comenzaron a sacar oro en cantidades industriales que entusiasmó a todos. Fisher —que ya apuntaba maneras— organizó una gran fiesta en su casa, pero la fiesta para todos era la que les tenía reservada Ward en los tribunales con una demanda, quien luego fue demandado a su vez, por la Corporación. Todo este lío, no obstante, no empañó el afán de protagonismo de los cazatesoros profesionales, los cuales, una vez alcanzado el éxito, no dudaron en dar el salto a la fama siendo objeto de varios reportajes en revistas y medios de comunicación, lo que desencadenó una auténtica oleada de cazatesoros amateur sobre las playas de Florida que nadie pudo evitar. Por otra parte, en otoño de este mismo año los asociados se decidieron a vender sus primeras monedas en pública subasta; aunque no nos extenderemos en consideraciones numismáticas, tenían fundamentalmente monedas en plata de medio, uno, dos, cuatro y ocho reales; y de oro de uno, dos, cuatro y ocho escudos, esta última el célebre doblón, acuñadas antes de 1714 en las casas de la moneda de México, Lima, Cuzco y Bogotá. Se vendieron un centenar de doblones por más de tres mil dólares cada uno, y el pujador profesional que era de Barcelona, aseguró a Fisher que «estas monedas están definitivamente perdidas para España», a pesar de pertenecer a su patrimonio histórico y encontrarse a bordo de buques naufragados con inmunidad soberana.

El trabajo continuó y desconocemos lo sucedido finalmente cuando la concesión estatal alcanzó su caducidad en 1975. Kip Wagner, con declarado afán de saber, puesto que según él ya tenían bastante para el resto de sus días, viajó a España (cuyo patrimonio colaboró a expoliar) en 1965, y se sumergió de nuevo en el Archivo de Indias; detrás de su altruista declaración de que solo le guiaba la historia y la conservación de los hallazgos (incluso creó un museo) no deja de ser indicativo el título con el que inicia este capítulo: «Millones en Perspectiva», y es que a veces el subconsciente nos traiciona mejor que un detector de mentiras. Fisher le abandonó definitivamente para buscar su propio tesoro (que terminaría encontrando con el Atocha como es sabido); pero nuevos socios entraron en el activo de la boyante Corporación de Reales de a Ocho, pionera empresa cazatesoros donde las haya.

Reseñaremos resumidamente lo encontrado en los cuatro yacimientos más importantes por Kip Wagner, equipo y asociados. Las pistas proporcionadas por Wagner en su libro dejan claro que ningún pecio está identificado arqueológica ni científicamente de forma incontrovertible. Pero también es cierto que ellos conocían todos los yacimientos mejor que nadie, y es muy posible que sus designaciones, tomadas como hipótesis, tengan muchos visos de realidad. En el llamado Naufragio de La Cabaña, frente al estuario del Sebastián, se encontraron entre 40 y 50 cañones, por lo que se pensó que era la capitana de Ubilla, Nuestra Señora de Regla. Este pecio proporcionó un listado abundantísimo de tesoros y hallazgos históricos, entre los que destacan monedas de plata de a ocho, 20 piezas de plata, un cajón con 3000 monedas de a ocho, 5 bandejas de plata, medio centenar de bandejas de peltre; y el oro, 36 doblones, un dragón, un caballito y una cruz de este metal, anillos, colgantes y cadenas muy valiosos. Dentro de la arqueología, la capitana dio una estatua de plata del dios Pan, una mariposa de plata, tazas de plata y una treintena de piezas de porcelana (intactas) de cerámica china Kang Hsi, aparte de un ancla, cuatro mosquetes, balas, cañones, etc.

De la almiranta Nuestra Señora del Carmen, se cree que es el naufragio de Punta Arena o Sandy Point, frente a la localidad de Oslo. Entregó dos mil piezas de plata de a ocho, tres monedas de oro, una fuente de plata y una campana de bronce. Pero el hallazgo más productivo —del que por cierto, se desconoce la identidad aunque se piensa que es un mercante por el pequeño tamaño de la artillería— fue el conocido como Pecio del Oro, al sur de Fort Pierce, que resultó una auténtica mina: 2500 monedas de plata de a ocho, varios millares (sin especificar) de monedas de oro de uno, dos, cuatro y ocho escudos acuñadas en México, Lima, Cuzco y Bogotá; 4 cadenas de oro, 4 discos de oro, 8 discos de plata, bandejas y utensilios de plata, compases de bronce, balas, 3 sondas de 1712, etc. Para concluir, se cree que el naufragio del estuario de Fort Pierce es la Urca de Lima holandesa, en la que se encontraron quince cuñas de plata, tres animales de arcilla, porcelanas Kang Hsi y balas de cañón.

A la vista de estos listados y hallazgos, es evidente que el estado americano debió en su día tomar cartas en el asunto para acotar y proteger todo este gran yacimiento, con el fin de evitar la actuación amateur, como así también organizar una operación arqueológica de alto nivel que habría proporcionado a la sociedad muchas más riquezas, sabiduría y aportaciones que el simple saqueo —más o menos respetuoso— a cargo de equipos de aficionados, sin conocimiento alguno de arqueología. Pero eran otros tiempos y la administración estadounidense, igual que la española, no supo cómo manejar un asunto que le vino muy grande en tiempos del asesinato del presidente Kennedy. Terminaremos diciendo que los fabulosos galeones de la plata de Florida tuvieron algunas secuelas interesantes, como la concesión multitudinaria de licencias en la zona, que produjo el descubrimiento frente a Fort Pierce de un buque hundido de la guerra de Secesión estadounidense, del que se extrajeron cincuenta mil dólares en monedas de oro. Los tesoros de Florida habían cambiado de acuñación y continente, pero no de contenido.

Capítulo 9

Guadalupe (1724): Tragedia en la flota del azogue

DESASTRES CONTINUOS

Hubo cuarenta largos años —de 1676 a 1718— en los que la Armada española, acosada por los desastres, conoce uno de los momentos más bajos de su larga existencia coincidente con el desgarrador conflicto sucesorio. A la Hoguera de Palermo donde se perdieron cinco galeones, sucede el temporal de 1697 que se tragó once de estos bajeles de combate, seguido del combate de Vigo en 1702 donde se hundirían otros tres de estos buques y, a continuación, la acción de Wager en 1706 que costaba dos; un huracán se llevó la flota de la Plata en Florida con nueve galeones en 1715, mientras la pseudobatalla de cabo Pasero se saldó con seis grandes navíos de guerra perdidos. En total, 36 galeones volatilizados en una época en que solo Gaztañeta y Garrote podían demostrar su talento. Literalmente, los astilleros españoles no podían dar abasto y, por si algo faltaba, con la guerra de la Triple Alianza el duque de Berwick, que fue el gran vencedor de Almansa para los borbones, cambió de bando intempestivamente a favor de Gran Bretaña entrando por el País Vasco para asolar Hondarribia, Donostia y Pasajes hasta Santander, donde ardieron las gradas de Guarnizo. El propósito de Berwick, confesado por escrito, era el siguiente: «Para que el Gobierno de Inglaterra pueda dar cuenta en el Parlamento de haber hecho lo posible para la destrucción completa de la marina española». No eran solo los temporales, no, los que pretendían dejar a Felipe V sin escuadra alguna.

No se piense que los marinos españoles perdían más barcos que los demás. En las tres guerras angloholandesas de 1652 a 1674, ingleses y holandeses sufrieron pérdidas superiores y la Royal Navy estuvo cerca de la aniquilación con el Raid del Medway de 1667. La Armée Royale del Rey Sol (Luis XIV) lo pasó mucho peor, en Barfleur-La Hougue fueron destruidos quince navíos franceses y otros tantos en la mortal ratonera de Vigo de 1702, como sabemos. Los supervivientes fueron al Mediterráneo para, unidos a los quince de la escuadra de este mar y otras nuevas construcciones, sumar 46 de los que una treintena se perdieron definitivamente en el autohundimiento de Tolón de 1707, cuando el príncipe Eugenio de Saboya amenazó con tomar esta base. Solamente los holandeses, a pesar de ingentes pérdidas, parecieron capaces de no ver cuestionada su escuadra para el nuevo siglo.

Cualquier nación que pretendiera ser potencia marítima debía construir nuevas unidades y España también tuvo que hacerlo. El trabajo de Gaztañeta y sus discípulos, junto con el de carpinteros franceses como Autrán y Boyer en Guarnizo, finalmente tuvo como fruto una nueva escuadra para Felipe V, promocionada por el ministro de Marina, José Patiño. En 1730, este pudo presumir ante los reyes, en Cádiz, de la flota del genovés marqués de Mary, con 23 unidades en total, dos navíos de 80 cañones —San Felipe y Santa Isabel—; los de 70 cañones Príncipe, Princesa, La Reyna, León, Santa Ana y Galicia; y los menores de 60 y 450 tripulantes Gallo, Rubí, Conquistador, Hércules, Andalucía, Guipúzcoa, Castilla, Santa Teresa, San Isidoro y Santiago, junto con las fragatas Fama, Incendio, San Esteban, Javier y Atocha.

Diez años (de 1720 a 1730) había costado construir esta pequeña pero excelente escuadra. Período durante el cual, al perderse muchos barcos que se adquirieron en el extranjero en el desastre de cabo Pasero de 1718, España prácticamente no tuvo Armada pues todo lo que estaba a flote había que dedicarlo a las escuálidas flotas de Indias —casi exterminadas con el desastre de 1715—, suplementadas por algún retal de origen francés o genovés. Esto es lo que sucedió con la flota del Azogue de 1724, para la cual solo se dispuso de un buque, el Nuestra Señora de Guadalupe y San Antonio; construido por Francisco de los Reyes en Campeche en 1703 para actuar como capitana de la Armada de barlovento del Caribe con un rango de 66 cañones.

Fue una construcción aislada pero notablemente ambiciosa para el lugar donde se hizo, ya que se trataba de un buque de dos puentes, con dos cubiertas de batería y tres palos; de unas dos mil toneladas de desplazamiento, casco de popa cuadrada, sección de costado vuelto hacia el interior para lograr el máximo par adrizante en la línea de flotación, y alcázar muy rebajado para facilitar las evoluciones del casco. Una unidad muy moderna, que incorporaba todos los avances y mejoras que experimentó el buque de guerra tras las mencionadas guerras angloholandesas y, realmente, más navío que galeón. España había tardado medio siglo en incorporarse a las nuevas tendencias constructivas, pero con la influencia francesa, sus astilleros adoptaron felizmente las últimas novedades en diseño naval.

Por lo demás, la vida del Guadalupe, en época en que se necesitaban muchos como él, resultó muy azarosa. El primero que lo mandó fue un ilustre pionero llamado Andrés del Pez, que lo usó varias veces como capitana de flota de Indias para completar varios viajes redondos a Cádiz, plagados de inconvenientes y tropiezos. También debería haber navegado en la flota de Fernández de Santillán con los San José y San Joaquín, pero estos buques se perdieron, como sabemos por el capítulo 7. En 1719 el abate Alberoni, ministro de Felipe V e Isabel Farnesio, después del desastre el Sicilia que culminó con la batalla o ejecución de cabo Pasero decidió apostar aún más fuerte, y asignó a Baltasar de Guevara —capitán de galeras que había conquistado Corfú en 1715 y escapado a duras penas del desastre siciliano con el navío San Luis junto a los San Pedro y San Fernando—, el navío Guadalupe como jefe de la escuadra que se envió a Escocia en ayuda de los católicos independentistas del duque de Ormond. Esta locura fue cortada de cuajo primero por los temporales, que devolvieron maltrecho a Guevara con el Guadalupe; y segundo, por la diplomacia europea, que exigiendo la deposición de Alberoni a Felipe V terminaba al fin con la guerra de la Triple Alianza.

Plano en sección del navío Guadalupe construido en Campeche con inspiración francesa y que, tras diferentes e invaluables servicios, vino dar sobre la costa oriental de la bahía de Samaná, en Santo Domingo, donde los cazatesoros encontraron sus restos precediendo a los arqueólogos submarinos.

Pero antes, el Guadalupe había librado el gran combate de su vida en cabo San Vicente, cuando, en compañía del buque exfrancés Conde de Tolosa (otro superviviente de cabo Pasero que heredaba el nombre de San José al izar bandera española), y las fragatas Hermione y La Fidela, rechazó con gallardía una división británica que quiso someterles. Con la paz declarada, el baqueteado Guadalupe —que había estado al mando de un grande, Rodrigo de Torres— recaló con el Tolosa en Cádiz asignado a la flota del Azogue; quedó el primero al mando de Gabriel de Mendinueta y el segundo a cargo de Sebastián de Villaseñor, sus últimos capitanes. El tránsito del azogue para España era un transporte estratégico, puesto que el azogue o mercurio —extraído como cinabrio de las minas de Almadén— servía para separar el oro de las impurezas, pues el metal precioso se hunde en el mercurio y las impurezas no; y también para la amalgama de oro, porque este se mezcla con el azogue permitiendo aprovechar un mayor porcentaje de material. Quedaron ambos buques bajo el mando del jefe de escuadra Baltasar de Guevara y Vinuesa, que ya conocía de sobra el ubicuo navío.

El Guadalupe y el Tolosa zarparon de Cádiz el 13 de julio de 1724, cargado el primero con barriles de mercurio en bolsas de piel que iban metidos en cajones de tres en tres. También hierro a granel, vidrio decorado a la rueda y cajones de clavos vizcaínos para la construcción naval en La Habana. Toda esta pesada carga se ubicó en la bodega, cerca de la sentina. Emplearon un mes y una semana en la travesía completa del Atlántico por la ruta de los alisios, recalaron primero en Tenerife y después en San Juan de Puerto Rico para hacer aguada y reparar un mastelero del Tolosa, breve escala esta última, de solo cuatro días. El 23 de agosto levaron anclas dando vela rumbo a Veracruz, su puerto de destino. Pero nunca llegarían allí, porque un viento del norte en aumento les sorprendió de noche entre ambas islas —Puerto Rico y Santo Domingo— y cuando al final llegó el día, navegaban sobre la costa este de la hoy República Dominicana, sin lograr remontar el viento por la fuerte mar y con una siniestra costa a sotavento, el saliente sur de la que fuera isla Española.

CAMINATA INFERNAL

Hace años navegué por esta costa oriental dominicana con una goleta; montamos a vela el cabo Balandra con el alisio frescachón, y también dimos vista a los cabos Samaná y Cabrón que, como las fauces de un extraño monstruo, coronan la isla por el noreste. Con temporal del norte convertido en huracán, a los pesados cascos del Guadalupe y el Tolosa, que estaban cargados hasta los trancaniles, con el casco sucio y aparejos y velámenes muy tocados por los años de servicio, les tuvo que resultar imposible la remontada. Todo lo más, podían intentar dar bordos planos o chinos hasta que pasara el viento o cambiase de dirección, para evitar al precio que fuera el litoral de ciénagas y cañizales que cerraban el camino por el sur hasta el cabo Engaño. Así lo ordenaron Guevara y Mendinueta, al perderse de vista el Tolosa que, habiendo superado el cabo Samaná, no lo conseguiría con el siguiente, el cabo Cabrón.

El fuerte abatimiento del navío le jugó una mala pasada al Guadalupe; lo que creían bordos planos estaban, en realidad, cayendo hacia las ciénagas de costa Esmeralda, frente a la que hoy es localidad de Miches. Al ver cambiar el color de las aguas y tener evidencia de que navegaban en muy poco fondo, Guevara ordenó largar anclas para tratar de obtener fondo para el Guadalupe; pero según cuenta Francisco Barrero, testigo del naufragio: «La enunciada diligencia de dar fondo fue tan inútil como las demás practicadas, porque no habiendo prendido las anclas fueron garreando hasta que varó el navío sobre cuatro brazas y media (siete metros y medio) de agua en la ensenada que llaman de Samaná entre la una y las dos de la madrugada del 25 de agosto de 1724». Al tocar fondo, el Guadalupe perdió el timón y tuvo daños en la roda y aparadura.

Maqueta del navío Nuestra Señora de Guadalupe compañero del Tolosa en la flota del Azogue de 1724, en la que ambos sucumbieron, vista en la exposición del Museo de la Ciencia de la Comunidad Autónoma de Madrid (Alcobendas) en el año 2000 patrocinada por CosmoCaixa, e interpretada según imagen que publicó el Proyecto Galeones de Azogue.

Bien construido con maderas americanas, el Guadalupe aguantó de momento internándose con su casco en la arena hasta quedar firmemente asentado. Al ver tan cercana la playa, unas ochenta de las casi seiscientas personas que iban a bordo saltaron por la borda temiendo que el navío se desintegrara con los golpes de mar. Los demás, encabezados por Guevara y Mendinueta, aguantaron pacientemente hasta que se hizo de día; cuando el jefe de escuadra, a pesar del fuerte mar rompiente que se había formado, decidió intentar llegar a tierra en la lancha. No lo consiguió, zozobrando la embarcación con todos sus hombres, de los cuales solamente se salvó Mendinueta, que resultó gravemente herido. Los que se habían quedado a bordo optaron por rezar y hacer por turnos actos de contrición confesando sus culpas cada uno en voz alta; el recurso resultó efectivo, puesto que la mañana del 26 la mar había amainado y entre los días 27 y 28, con la lancha y una balsa, permitió que todos los que iban a bordo llegaran a la playa sanos y salvos.

Estaban con vida, pero su situación no era envidiable, ni mucho menos. El terreno más allá de la playa solo era una ciénaga insalubre, llena de mosquitos y vegetación tropical. Pasados tres días, recogido y enterrado el cadáver del jefe de escuadra, una treintena de marineros tomaron la lancha para intentar remontar los cabos por el norte y llegar a los enclaves franceses frente a la isla Tortuga; otro gran grupo de tres centenares de personas decidió tomar la dirección opuesta para, dando la vuelta al saliente oriental, ganar luego por la costa meridional de la isla la capital de Santo Domingo, de la que les separaban unos trescientos kilómetros. No podían morirse de sed, puesto que llovía cada día; pero sí de inanición, ya que en las playas solo encontraban lapas, cangrejos y plantas poco comestibles.

La horrible caminata que les esperaba en aquellas condiciones infames rebasó todos los sufrimientos imaginables, y puso de relieve la parte más mezquina de cada ser humano. Una auténtica travesía del desierto de diecisiete días que costó la vida de doce personas, aunque el resto se mantuvo en orden y con caritativa disposición cristiana que les permitía finalmente alcanzar la salvación, cuando frente a isla Catalina fueron descubiertos por una barca que dio aviso al gobernador de Santo Domingo.

Pero en la playa de Miches había quedado un grupo de doscientas personas exhaustas, enfermas o heridas que no pudieron emprender la caminata por tierra. Dos semanas después del naufragio llegaron allí dos famélicos náufragos del Conde de Tolosa que, finalmente derrotado por el huracán sin haber podido montar el cabo Cabrón, vino a estrellarse unos pocos kilómetros al noreste —en Punta Mangle—, cuando se montó en el llamado bajo de la Cucaracha, junto al río Jayán. Menos de medio centenar de marineros y pasajeros pudieron ponerse a salvo aferrándose a restos flotantes del propio buque, al ser auxiliados por embarcaciones francesas diez de ellos; otros cinco alcanzaron tierra para sufrir un calvario en los montes donde fueron rescatados y, por último, siete sobrevivieron de forma increíble, atados en la arboladura del buque naufragado durante un mes entero comiendo calabazas. Tampoco se libraron del prolongado calvario los heridos que quedaron en la playa de Miches que, finalmente en marcha el 20 de septiembre, cerca del poblado interior de Higuey, fueron descubiertos por unos pescadores que les trasladaron por grupos a este poblado para recibir auxilio, y enviaron correo a caballo a Santo Domingo para notificar el naufragio, con el fin de que se prestara socorro a tantos náufragos. En total, ambos buques hundidos se llevaron las vidas de medio millar de personas.

UN TESORO ARQUEOLÓGICO

El doble siniestro quedó registrado en archivos de España y Santo Domingo, pero como el Guadalupe y el Tolosa no transportaban metal precioso alguno, ningún cazatesoros le prestó atención; hasta que alguien cayó en la cuenta de que llevaban un gran número de pasajeros con todas sus posesiones incluidas joyas y riquezas, y aunque este tipo de objetos no formen grandes yacimientos, podían aparecer entre los restos del barco. El primer cazatesoros interesado fue un profesional llamado Tracy Bowden, que tenía un contrato con el Gobierno dominicano para buscar los pecios de la bahía de Samaná al Banco de la Plata. En este último lugar había llegado detrás de Burt Webber, pensando que aún debía quedar algo aprovechable y así fue, pues sacó 3000 monedas del maltratado y esquilmado pecio del Concepción.

Con su equipo de buceadores experimentados, en 1976 situó los pecios del Guadalupe y el Tolosa en la bahía de Samaná, y comenzó las tareas de extracción con los famosos buzones de Fisher, acumulación de restos, etc. Después del movimiento de tierras en el que se excavaron decenas de toneladas de arena, encontraron lo que quedaba del navío construido en Campeche, que era la quilla, roda, codaste y una faja de un 30 % aproximadamente de la obra viva que contenía parte de la bodega y el tintero o carlinga del palo mayor. El equipo extrajo monedas de oro y plata de Felipe V, piezas de cerámica de Talavera ocre y azul, vasos, bandejas y vinateras de vidrio decorado a la rueda, un reloj de pared Windsmill, medallas de peltre, bronce y latón, crucifijos, escapularios, medio millar de botijas con brea y aceitunas, morteros, jarras, escudillas, tazas, platos y un largo etcétera; incluidos utensilios de mesa, útiles de navegación, municiones; y las codiciadas joyas, anillos y broches de oro y esmeraldas, broches de oro, perlas, esmeraldas, amatistas, ámbar y un bastón de marfil.

Todo este tesoro arqueológico se depositó en dos museos dominicanos, el de las Atarazanas y el del Faro a Colón, pero quedaba por llevar a cabo el trabajo arqueológico (el primero que debió ejecutarse) que llevaron a cabo en 1994, en dos campañas y tres equipos, el proporcionado por Tracy Bowden, los buceadores del Acuario de Santo Domingo encabezados por Francis Senén Soto y cuatro arqueólogos submarinos españoles expertos en construcción naval: Cruz Apestegui, Carlos León Amores, Manu Izaguirre y Antonio López. Como nos cuenta Carlos León en sus libros Huracán 1724 y Buceando en el Pasado; Los Grandes Naufragios de la Historia, se planimetraron los naufragios, se fotografiaron objetos por pequeños que fueran y se dibujó a escala cada detalle del barco con especial interés en los constructivos, de lo que se obtuvo finalmente una impresión general del Nuestra Señora de Guadalupe que permitió la reconstrucción para la exposición de la Fundación La Caixa Huracán 1724; Navegantes y náufragos en la Ruta del Mercurio; todo un ejemplo a seguir para la conservación del Patrimonio Histórico sumergido que ojalá hubiera encontrado eco y prioridad administrativa en cualquier nuevo pecio arqueológico sumergido que fuera descubierto. Pero el más reciente caso del San José nos demuestra que los cazatesoros, que siempre han estado ahí, saben llevarse el gato al agua cuando les interesa.

Capítulo 10

Preciado (1752): El oro del Río de la Plata

PAMPERO INESPERADO

Durante el siglo XIX los pailebotes veleros de Torrevieja alcanzaron justa fama. Estos buques, que eran pequeñas goletas de cien toneladas empleadas normalmente para el practicaje en puertos norteños, fueron reconvertidos por los hábiles marinos levantinos para la navegación comercial de cabotaje, quienes se superaron a sí mismos al convertirlas en buques trasatlánticos; llevando y trayendo cargamentos a Cuba, Brasil y el Río de La Plata que, con solo el viaje de vuelta ya rentabilizaban el precio de construcción del barco. A partir de ahí, todo eran ganancias. Durante la Primera Guerra Mundial, los pailebotes se fletaban a precios fabulosos llevando a Francia todo tipo de mercancías necesarias para una nación en guerra.

Pero los pailebotes tenían sus puntos débiles. Eran embarcaciones exclusivamente veleras, con todas sus consecuencias, en una época en que los buques de vapor llevaban casi medio siglo de éxito; aunque algunos, como el Joven Miguel, lograran hazañas como rescatar a través de su bauprés a los náufragos del trasatlántico italiano Sirio (naufragado en cabo Palos); estaban a merced de la mar, los vientos y las siempre inciertas condiciones meteorológicas. Muy pocos consiguieron terminar sus días como museos o en el desguace. Los pailebotes vivían permanentemente con el alma en vilo, y en ningún lugar como en su localidad de procedencia, Torrevieja, donde no hubo puerto hasta época muy reciente.

Cuando un pailebote llegaba a Torrevieja y la tripulación bajaba a tierra para descansar y ver a la familia, se quedaba fondeado en una bahía abierta a la mar, tan solo al cuidado de algún veterano del lugar que ya no servía para otra cosa o algún candidato a marinero incapacitado para emprender largas travesías. Si en esta situación, un fuerte viento de levante irrumpía en el placer de Torrevieja, pondría todas las proas de los pailebotes cara a la mar y amenazaría con hacerles garrear y mandarlos sobre la playa donde un día fueron construidos; primero, la consternación, luego el miedo y el pánico podían apoderarse de la rada. A los que se habían quedado a bordo, solo les quedaba el recurso de tocar la campana de a bordo para llamar al patrón y la tripulación al rescate. Aquel sonido lúgubre de campanas sonando en la oscuridad mezclado con el aullido del viento y el romper de los cachones sobre la orilla era la auténtica banda sonora; la letanía fúnebre que anunciaba que, para el mar Mediterráneo, el dios Neptuno había decretado que había una onerosa factura —en vidas y barcos— que cobrar.

Algo parecido a lo que sucedía estas noches de terror en Torrevieja debió pasar el 3 de julio de 1752 en el fondeadero atlántico de Montevideo con la fragata portuguesa Nossa Senhora da Luz, de poco más de doscientas toneladas y armada con quince cañones, que había arribado tres años y medio atrás al lugar, para ir después a Buenos Aires; encontrándose ahora pronta para zarpar rumbo a Europa. Este buque llegó al Río de la Plata con la Paz de Aquisgrán de 1748, que puso fin a la prolongada guerra del Asiento en la que tanto brillaron Cartagena de Indias (Blas de Lezo) y el puerto de Tolón para la Armada española. Muerto en 1746 el primer Borbón, Felipe V, su hijo Fernando VI ocupó el trono con un excelente ministro de origen riojano, Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada, que entre sus muchas responsabilidades tenía el transporte del dinero de los impuestos cobrados en los diferentes virreinatos —nunca colonias— sudamericanos. Ensenada desplegó una notable actividad diplomática en las cancillerías europeas combinada con un servicio de información discreto y eficaz a favor de la corona española, que permitió mantener la paz a ultranza como era voluntad de Fernando VI (uno de los reyes más olvidados de España), sin descuidar los extensos intereses hispánicos en todo el mundo.

En la misma época en que tiene lugar la peripecia del Nossa Senhora da Luz, Ensenada había desplegado en Inglaterra una amplia operación de espionaje naval e industrial a cargo de un joven marino, el teniente Jorge Juan y Santacilia (alicantino como los pailebotes) que terminó con el mayor de los éxitos, no sin algunos sobresaltos, logrando traer de la islas británicas casi medio centenar de técnicos y profesionales de origen católico sin que el contraespionaje del rey Jorge II se diera cuenta hasta el último momento. No es de extrañar que para el tránsito de caudales, el ministro Ensenada fuera extraordinariamente cauto y, tomando muy buena nota de lo que había sucedido con los envíos dinerarios durante el reinado de Felipe V (Vigo 1702, la acción de Wager en 1706, el huracán de la flota de la Plata en 1715 o la flota de Indias de 1727, salvada in extremis por el almirante Gaztañeta) decidiera que de ciertos envíos estratégicos se ocupara el servicio secreto.

Tal como en su día dejó demostrado el laureado pirata Ducasse con el San Joaquín tras la acción de Wager, puede que lo mejor para transportar tesoros fuera emplear buques anónimos, incluso irrelevantes o no españoles (pero controlados por su servicio secreto); mientras las clásicas flotas de Indias, aun en tiempo de paz como el presente —la guerra de los Siete Años no estallaría hasta 1756— atraían las miradas de las dos grandes naciones que pronto se enfrentarían en América y Europa por la posesión del Canadá, Gran Bretaña y Francia. Aquí es donde entra en esta historia la pequeña y poco destacada fragata Nossa Senhora da Luz, que tras ser construida como buque de guerra, en la primavera de 1748 se convirtió en buque del comercio para una sociedad lisboeta que, con licencia española, esperaba conseguir —como en su día los pailebotes— sustanciosos beneficios enviándola al Río de la Plata.

Una vez llegada allí, sin embargo, la Nossa Senhora da Luz quedó paralizada. Al verla un día tras otro en su fondeo, los uruguayos terminaron por acostumbrarse a ella al pasear por la orilla del mar, en las inmediaciones de la Punta Brava o de las Carretas hacia el poblado pesquero de Pocitos. En realidad, lo que sucedía —como ya se habrá supuesto— es que el servicio secreto español había puesto los ojos sobre ella para un crucial envío de nuevas monedas de oro acuñadas en Santiago de Chile que, al pasar en mulas a través de los Andes para evitar los peligros del cabo de Hornos, iban a llegar a Buenos Aires para ser remitidas posteriormente a Cádiz, por mar en un buque que pasara lo más desapercibido posible. La operación fue tan secreta que no ha quedado apenas rastro, y las escasas fuentes no se ponen de acuerdo en el importe del envío, llegando desde las 12 500 unidades por un valor de 200 000 dólares, hasta 53 000 monedas que importarían en nuestros días ¡150 millones de dólares! Cifras extremas y seguramente inciertas en ambos casos, pero suficientes para despertar la codicia de los cazatesoros cuyo instinto se dispara tan automáticamente con la palabra oro, como arruga nariz con patrimonio o arqueología.

Monedas de oro recuperadas de un naufragio como las 3000 que se extrajeron inicialmente del naufragio de la fragata portuguesa Nossa Senhora da Luz después de su naufragio en el bajo del Buen Viaje, a levante del puerto de Montevideo.

El caso es que la operación, dado el tiempo empleado, la difícil ruta a seguir (inversa a la que más de medio siglo después seguiría San Martín para liberar Chile), además de las precauciones a tomar y los siempre difíciles trámites administrativos y burocráticos, se tomó una demora terrible, que nunca se debería haber consentido. Pero era lo que sucedía cuando una orden emitida por el Gobierno de Madrid tenía que navegar en barco hasta el virreinato de Montevideo, a cargo de José Viana, quien se ponía de acuerdo —mediante correspondencia— con Andonaegui, virrey de Buenos Aires, quien al mismo tiempo se comunicaba, por correo a caballo, con el remoto virreinato del Perú, del que dependía todo lo que se hacía en Chile. Al final se antoja cuasi milagroso que los envíos fueran llegando con regularidad al fondeadero de Montevideo, donde se embarcaban en la fragata Nossa Senhora da Luz, que entretanto, ya había recibido nueva tripulación y capitán, el español Feliciano Fonseca.

Así llegamos a la infausta tarde del 2 de julio de 1752, cuando con la fragata lista ¡al fin! para zarpar, el capitán Fonseca, junto con el capellán del barco y un grupo de oficiales y marineros, se preparaba para embarcar. A bordo de la fragata aguardaban un centenar de personas entre pasajeros y tripulación, y tal vez algún viejo lobo de mar se estremeció con los signos inequívocos del pampero, terrible viento del sur en latitudes australes que se presenta sorpresivamente con una fuerza arrasadora. De pronto, el vendaval irrumpió en el fondeadero de Montevideo y la fragata, que ya debía haber levado anclas y largado amarras del muerto, mientras se aguantaba con una sola áncora, empezó a garrear desplazándose de su lugar, para terror de los que estaba a bordo.

En tierra, Fonseca se hacía cargo de lo que sucedía; si el ancla faltaba, la Nossa Senhora da Luz inevitablemente se iría sobre tierra, por lo que intentó ¡tres veces! llegar a bordo con su lancha, pero fue imposible. La mar levantaba tales olas en su contra, y el viento había adquirido tal fuerza, que era como si entre la fragata cargada de monedas de oro y su capitán —que solo podía ver su popa oscilante— se hubiera abierto un insondable abismo. Y tal vez en aquel momento, como las noches de levante en Torrevieja, la campana del barco tañera lúgubremente reclamando los embarcados un auxilio que ya no podrían recibir. En realidad, y sin saberlo, aquella campana tocaba a muerto.

EL GALEÓN FANTASMA

En semejantes condiciones, si el vendaval (que llegó a sobrepasar los cien nudos) no amainaba, la situación de la Nossa Senhora da Luz iba a ser desesperada. No había oficialidad a bordo pero si marinería que, apercibida de los inútiles esfuerzos del comandante, tuvo que tomar la difícil decisión de picar el cable de fondeo, puesto que recuperar el ancla con aquel temporal era misión imposible; si lograban salvar el barco ya sería bastante. Tenían que izar rápidamente aparejo de tormenta, entrar el buque en viento para adquirir gobierno y, por último, llevar a cabo una escalofriante navegación costera literalmente pegados al litoral que va de Punta Brava a Maldonado, soslayando la Punta Gorda —donde hoy se ubica el club náutico de Montevideo—, evitando la isla Flores y el cayo Lobos que velan con marea alta; pero también el llamado «bajo del Buen Viaje» frente a la Punta Gorda, capaz de desventrar una embarcación en pocos segundos.

Lo cierto es que, desde los muelles de Montevideo, pronto se perdió la fragata de vista rumbo al Este. Rápidamente, el viento debió hacer jirones el escaso trapo que se pudo largar, y el buque quedó por completo a merced del vendaval. Los cronistas conjeturan que la tripulación picó palos y los largó por la borda; luego la fragata, rumbo a la costa y con el pasaje rezando en su interior, sin gobierno se puso de costado a la mar y zozobró con las tremendas olas, lo que causó la desaparición del buque, pasaje y tripulación hasta pasados cinco días, cuando empezaron a aparecer despojos y trozos del naufragio en el tramo costero de la playa Carrasco a los Castillos, junto con una treintena de cadáveres que la mar no quiso. No hubo supervivientes.

Sin embargo, dado el escasísimo espacio de agua libre disponible —poco más de tres millas— seguramente no hubo tiempo para lo anterior. Mientras aquellos desgraciados estaban intentando establecer el aparejo, el casco de la Nossa Senhora da Luz debió deshacerse la aparadura contra el bajo del Buen Viaje, y las olas, desmantelada la estructura fundamental, la fueron despedazando con su gente patéticamente agarrada a cualquier resto para sobrevivir. Luego, la marea y el transporte litoral esparcieron trozos y cadáveres a lo largo de la playa para que los encontraran el 7 de julio.

Dos meses después, en septiembre, apareció un trozo del costillar del navío, señalando el lugar del naufragio. Hasta allí fueron los llamados buzos de pecho (buceadores a pulmón libre) que, a fines de noviembre lograron llegar a la bodega iniciando la extracción del cargamento. La operación se llevó a cabo con el más riguroso secreto, y se divulgaba que se había extraído casi todo el cargamento. Pero no todos creyeron esta versión; durante el siglo XX hubo al menos 24 incursiones tratando de dar con los restos de Nossa Senhora da Luz frente a playa Carrasco. Entre ellos, un discípulo de Mel Fisher que también había trabajado con el cazatesoros Barry Clifford en 1984, buscando el buque pirata Whydah; su nombre era Horacio Pardo, y junto con los buceadores Jorge Darruspe y Rubén Collado emprendieron la búsqueda del tesoro que pudiera haber quedado.

Tal y como luego sucedería con la fragata Mercedes (capítulo 12), este equipo de cazatesoros profesionales se inventó un galeón fantasma, El Preciado, que en 1792 se habría hundido en el mismo lugar con 47 toneladas de oro y 147 de plata en un episodio guerrero, no bien comprobado de las guerras revolucionarias. La historia, verdadero slogan de la llamada Operación Brujas, iba evidentemente encaminada a despertar la codicia de las autoridades uruguayas, muy conservacionistas del medio y dispuestos a atraer patrocinadores para la empresa. Desde España, el catedrático y experto en arqueología submarina Manuel Martín Bueno alertó que la búsqueda del buque fantasma se había emprendido sin ningún criterio de protección del Patrimonio ni arqueológico, al más genuino estilo dinamitero de Bob Marx o de los buzones de Mel Fisher, Burt Webber o Tracy Bowden. Martín Bueno afirmaba en el diario ABC del 3 de mayo de 1992: «Rubén Collado no posee ninguna formación académica, es un simple autodidacta que se dedica tan sólo a buscar tesoros».

De nuestra parte añadiremos que el galeón fantasma solo podía colar con gente muy mal informada y completamente lega en la materia, porque en 1792 los galeones hacía más de medio siglo que habían dejado de existir; y el Río de la Plata solo era ruta estratégica para el Real Tránsito de Caudales (recogida de impuestos) de la corona española, servido exclusivamente por embarcaciones tipo fragatas, tan parecidas a un galeón como una sandía a una castaña. Pero la leyenda pudo afianzarse gracias a un mascarón de proa que apareció en las playas uruguayas en 1935 —a saber de qué buque procedía del cementerio de naufragios del Río de La Plata— inmediatamente adjudicado al Preciado, el galeón fantasma de los embaucadores cazatesoros que nunca existió.

El caso es que la jugada de la Operación Brujas llegó finalmente a buen fin en 1992, logrando financiación de un millón de dólares que sirvió para extraer de los restos del Nossa Senhora da Luz tres mil monedas de oro que los buzos de pecho no llegaron en su día a encontrar. Al ser la fragata un buque mercante hundido en aguas territoriales uruguayas, todos los derechos pertenecían a este país. Las monedas, acuñadas en 1751 con la imagen del rey Fernando VI (lo que no hace sino confirmar la identidad del naufragio) se vendieron en una casa de subastas de Nueva York por tres millones de dólares, la mitad de los cuales fueron a parar al Gobierno uruguayo según acuerdo precedente. Entonces Rubén Collado —que se embolsó la otra mitad— reveló la verdad y el fraude completo de la Operación Brujas y El Preciado; pero como todos los implicados resultaron beneficiarios, no hubo reclamaciones al respecto. Collado, por su parte, para redimirse ante la opinión pública construyó una escuela en la cercana localidad uruguaya de Maldonado, en cuyo escudo de entrada figura un naufragio de un galeón tan falso como quien lo inventó. Finalmente, las autoridades le retiraron el permiso para trabajar en sus aguas, por lo que hubo de emigrar al interior del estuario.

Y LA HISTORIA CONTINÚA

Pocos años después de la dramática pérdida de la fragata Nossa Senhora da Luz, tuvo lugar la guerra de los Siete Años entre Francia y Gran Bretaña. El nuevo rey español, Carlos III, se vio muy comprometido por su familia francesa para unirse a la causa antibritánica en enero de 1762 por el tercer Pacto de Familia firmado con Luis XV. Los británicos respondieron con dos golpes contundentes contra España, tomando La Habana en primavera y Manila en otoño. Sorprendidas, las fuerzas españolas solo pudieron emprender una ofensiva limitada en el estuario del Río de la Plata apoderándose de la Colonia Sacramento, en la ribera norte. De las condiciones de navegación en el estuario nos dice un gran marino español, Fernando Villaamil, que navegó allí con la corbeta Nautilus:

Es un golfo o mar sin orillas visibles que amenazan con escollo o subida inesperada de las aguas. Llena de peligros esta abra inmensa del Plata, efecto de los bancos móviles que las corrientes forman y desvían, el trayecto con barco de vela resulta engorroso por los cambios de viento y calmas que obligan a fondear para no verse arrastrado por las mareas, sin contar el contratiempo representado por la famosas turbonadas.

A pesar de las dificultades, el gobernador Cevallos decidió tomar la fortaleza de la Colonia a los portugueses, por lo que la pertrechó con artillería y acoderó allí la fragata Victoria de 26 cañones, construida en La Carraca en 1753 y al mando de Francisco Javier Melgarejo, que apresó en el fondeadero una treintena de pequeños mercantes. La Royal Navy británica, ya muy involucrada en La Habana y Manila, decidió pasar por alto el asunto, pero no así la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, que tomó a su cargo devolver el golpe sin duda con la intención de apoderarse del enclave.

En el verano de 1762 se hizo pública en Londres la recluta voluntaria para la expedición con libertad absoluta de saqueo. Se trataba de una empresa civil, no militar, y a la que difícilmente se le puede poner otro calificativo que el de pirata. Contaron para la expedición con tres buques: el veteranísimo navío de 60 cañones Kingston construido en 1967 en Hull (es decir, con más de noventa años encima) al mando del capitán McNamara; la fragata también ex Royal Navy Ambuscade de 40 cañones y la igual portuguesa Gloria, con un total de seiscientos aventureros a bordo. El Kingston era a estas alturas pura historia británica, habiendo participado —entre otras— en la toma de Gibraltar, la batalla de Vélez-Málaga, la acción de Wager como sabemos (en la que atacó al San Joaquín), el combate de Tolón en 1744 y la batalla de Quiberon en 1759. Retirado de las listas de la Armada, este veterano ilustre fue adquirido por la East India Company, que lo rebautizó Lord Clive por el héroe de la compañía en la India.

La flotilla incursora llegó al estuario el día de Reyes de 1763 en una jornada espléndida. Superando todas las dificultades de navegación, el Lord Clive fondeó frente a la fortaleza de la Colonia donde toda la artillería y la de la fragata Victoria le esperaba con el dedo en el gatillo. A las seis de la madrugada comenzaba el bombardeo naval, que terminó a las diez de la mañana cuando el vetusto navío inglés, ya muy castigado por la artillería española, fue presa de una completa deflagración que prendió sus viejas maderas hasta la lumbre del agua; este horrible holocausto se llevó la vida de casi trescientas personas, es decir, la mitad de los expedicionarios. De los supervivientes hechos prisioneros por los españoles, se juzgó y ahorcó a los oficiales como piratas, y se encerró a los marineros. La Ambuscade también se retiró y tuvo que ser abandonada en el banco Inglés, por lo que terminaba así la incursión pirata en completo desastre.

Además de tesoros, lingotes y monedas, en los naufragios célebres pueden encontrarse valiosísimos objetos históricos como este octante rescatado tras largos años en el fondo del mar.

Por la Paz de Versalles de febrero de 1763, España recuperaba La Habana y Manila, devolvió la Colonia Sacramento a Portugal y entregaba Florida. El momento para los cazatesoros llegó cuando, al perder la licencia en aguas uruguayas, Collado decidió buscar el pecio del Lord Clive frente a la Colonia, inventándose de nuevo una historia según la cual, se trataba de un buque corsario que habría capturado numerosas presas cuyos tesoros aún estarían a bordo. Esta vez, sin embargo, los posibles patrocinadores, alertados por lo que sucedió con El Preciado, no creyeron en ella. El Kingston no era ningún galeón o fragata del tesoro, el incendio lo había consumido casi por completo, y era muy poco probable que hubiera a bordo nada de valor. Tampoco presentó ningún plan de investigación arqueológica, por lo que todo, finalmente, terminó en agua de borrajas. Es posible engañar a unos cuantos una vez, incluso a muchos varias veces, pero no a todos siempre.

Capítulo 11

Juno (1802): Expolio frustrado

REAL TRÁNSITO DE CAUDALES

Entrada la centuria decimonónica, los clásicos galeones de los Austrias, los navíos y marchantes borbónicos para el Comercio de Indias, así como para el transporte del oro y la plata habían sido sustituidos por las fragatas españolas de la Armada. Las fragatas eran buques medianos, marineros y de buena tenida en la mar, de sencilla maniobra y que necesitaban la mitad de dotación que un navío de dos puentes. Muy adecuadas, pues, para travesías oceánicas y, en especial, a los lejanos virreinatos (España nunca tuvo colonias salvo la de Sacramento) para el transporte de los caudales de plata de los impuestos y minas del Potosí a la Península. Del mismo modo que la Carrera de Indias, en su día trajo oro americano por cuenta de la Casa de Contratación sevillana para los Austrias y Habsburgo españoles, ahora las fragatas de la Real Armada transportaban las recaudaciones en monedas de plata de un continente a otro para los Borbones. Se trataba, en suma, de un tráfico vital para el imperio español que a lo largo de dos siglos de existencia despertó la codicia y agresividad de otras potencias dominantes, produciendo oscuras tragedias y dramas en los que a muchos tocó morir por defender el vil metal.

Las cosas, en efecto, no fueron nada fáciles para las fragatas españolas. En el último tercio del siglo VIII, las dos escuadras más poderosas del orbe, Gran Bretaña y Francia, habían potenciado sus flotas; en especial la primera que alineaba centenar y medio de fragatas que montaban cañones de 18 libras frente a los habituales calibres españoles de 6 y 8 libras. La desventaja cualitativa y cuantitativa se hizo sentir en las diferentes guerras —Siete Años, Trece Colonias, napoleónicas, Directorio— que atormentaron este período. Por otra parte, las fragatas inglesas y francesas realizaron hazañas antes impensables.En 1795, tres fragatas francesas capturaron el navío de línea Berwick en el Mediterráneo y, dos años después, cinco británicas devolvieron la pelota destruyendo en un combate demencial frente a Bretaña el navío francés revolucionario Les Droits de L´Homme.

En 1797, el navío español San Francisco de Asís escapó a una suerte parecida cerca del cabo san Vicente, a manos de tres fragatas británicas. Las cosas se estaban poniendo verdaderamente duras; en verano de 1798 cuatro fragatas españolas de 34 cañones que navegaban frente a Alicante (Proserpina, Pomona, Santa Casilda y Santa Dorotea) fueron atacadas por el navío británico Lion de 60 cañones, que apresó la última con averías en su aparejo. Y el HMS Leviathan (comandante Williams), con base en Gibraltar, en febrero de 1799 y en compañía de la fragata Argo (de 44 cañones), capturó la también española fragata Santa Teresa, de 34 cañones. Incorporado después a la escuadra del vicealmirante Duckworth, en abril de 1800 atacó un convoy que escoltaban las fragatas Santa Sabina, Nuestra Señora del Carmen y Santa Florentina. Solo la primera logró escapar; la Carmen y la Florentina fueron capturadas y el convoy destruido.

Finalmente la Paz de Amiens (27 de marzo de 1802) permitía a España recuperar Menorca, pero no la ominosa Roca de Gibraltar. Es en este contexto cuando dos fragatas españolas, la Juno de 34 cañones y la Anfítitre de 40 dieron de quilla en Veracruz para reparar la obra viva y transportar a España un inventario de 700 000 pesos de plata, es decir, 22 toneladas de metal que en nuestros días importarían medio millar de millones de euros. Como veremos después, los trabajos de carena en la Nueva España debieron dejar que desear. En cualquier caso, dos meses antes de la firma del tratado —el 15 de enero de 1802— ambas zarparon rumbo a La Habana como última escala para hacer aguada antes de emprender definitiva travesía rumbo a Cádiz.

Popa de la fragata española Diana según maqueta de Félix Sorli; durante el siglo XIX este tipo de buques, en sustitución de galeones y navíos anteriores, asumieron el transporte de tesoros procedentes de la recaudación de impuestos en el Real Tránsito de Caudales, despertando la codicia de marinas contemporáneas y cazatesoros muy posteriores.

Pero los hados tenían dispuesta otra cosa; lo que le estaba destinado a la Juno era un terrible calvario sobre las costas estadounidenses que estremece al que lo lee. En esto no sería la única; medio siglo antes, la gran fragata española Galga, de 50 cañones y al mando de un capitán mercenario irlandés llamado Houny, fue sorprendida por un huracán en Bermudas, donde perdió todos los palos y, derivando al albur siete horrendos días de temporal, terminó por naufragar el 25 de octubre de 1750 en Eastner Shore —la Costa del Este— sobre la frontera entre los actuales estados de Virginia y Maryland. No obstante, la tripulación pudo salvarse casi al completo.

EL CALVARIO DE UNA FRAGATA

Desgraciadamente la Juno, construida en Ferrol en 1789, no podría decir lo mismo. Era una veterana de las guerras revolucionarias, en las que apresó el bergantín francés Pére Duchesne, entrándolo en Cádiz. Al mando del comandante Juan Ignacio Bustillo, al salir de La Habana al océano Atlántico con la Anfítitre, ambas fragatas (como la Galga) toparon con un fortísimo temporal y vientos contrarios que las obligaron a recalar en Puerto Rico. Solo mencionar de pasada que, no hace mucho tiempo (1984), la reproducción de la goleta Pride of Baltimore del capitán Elsaesser (de 50 metros de eslora y sesenta toneladas de desplazamiento) fue sorprendida con foque y mayor izados 240 millas al norte de Puerto Rico, por un chubasco de 40 nudos que la volcó y echó a pique en diez minutos con ocho de sus tripulantes, incluido el comandante.

La Juno y la Anfítitre debieron quedar muy malparadas por el temporal, porque no pudieron volver a la mar hasta el mes de octubre, con retraso evidente. Se desconoce si de nuevo llevaban el tesoro al completo o dejaron una parte en San Juan. Quienes sí iban a bordo eran los soldados del Tercer Batallón del Regimiento de África, con muchas de sus familias. Después de apenas veinte días de mar, llegaron a las islas Bermudas donde encontraron otro temporal muy duro que separó ambas fragatas, produciendo a la trabajada Juno, una vía de agua que las olas no contribuyeron a paliar. De nuevo estas aguas bravas tienen su sello particular en nuestro tiempo, pues en ellas naufragó en 1988 el velero escuela Marques de la Sail Training Association, durante la regata Cutty Sark Tall Ships Race de las Bermudas a Halifax; era un antiguo pailebote español de naviera mallorquina (los famosos Calas), construido en 1917 que se llevó consigo 18 de sus 30 tripulantes al hundirse zozobrando en menos de un minuto.

Para la Juno había dado comienzo una verdadera letanía de desgracias. Capeando con vientos contrarios, la noche del 22 de octubre la gavia contrastó (se puso a la contra) y rompió la vela, lo que obligó al buque a quedar atravesado a la mar, dando bandazos con enorme peligro. No se pudo controlar la situación hasta que no picaron el palo de mesana, largándolo por la borda. La lancha se destrincó de sus calzos sobre el pozo del combés y se fue por la borda destruyendo el pasamanos, mientras el contramaestre dio la alarma porque había casi dos metros de agua (74 pulgadas) en la sentina. Dentro de lo malo, Bustillo debió alegrarse de tener tanta mano de obra a bordo, lo que permitió organizar varios turnos a las cuatro bombas de achique con la tropa y marinería distribuidas.

Maqueta de la fragata Diana de Félix Sorli vista desde proa. A principios de 1802 dos fragatas españolas de este tipo, las Juno y Anfítitre, emprendieron travesía a España desde Méjico rumbo a España para pasar largos meses de infortunio por los temporales coronados con un naufragio frente a las costas norteamericanas.

El día 23 amainó al fin el temporal, y se aprovechó el respiro para intentar taponar, por dentro y por fuera del casco, la maldita vía de agua en la proa. Por dentro se intentó con estopa, argamasa y, finalmente, caja estanca; por fuera, con una vela tendida que tapara la vía con la presión del agua. Comprobada la inutilidad de estos esfuerzos, Bustillo ordenó largar por la borda dos de las anclas y toda la artillería del palo mayor hacia proa, y se desplazó a popa los pertrechos y el contenido de los pañoles.

El día 24 dieron vista a otro buque; la goleta americana La Favorita que el capitán Bustillo decidió fletar como auxiliar de la maltrecha fragata española; transbordaron a ella el primer oficial Francisco de Clemente, el teniente del Regimiento José María Zorrilla, cuatro granaderos y un cadete. Clemente era veterano superviviente de dos naufragios anteriores, el último el de la fragata Santa Bárbara en la isla Juan Fernández en 1794. Le comunicó al patrón de la goleta que, visto el estado de la Juno, la intención de Bustillo era alcanzar un puerto de los Estados Unidos con el viento fresco del suroeste que se había entablado. Pero con solo dos palos —trinquete y mayor— la fragata tenía su maniobra muy comprometida para mantener el rumbo de través cerrado.

Después de tres días de esta guisa, con la goleta como fiel escudero, el 27 de octubre volvió a arreciar el temporal. Doscientas millas al este del cabo May y la península de Chesapeake, la fragata española perdió el timón y todos los desgraciados que iban a bordo quedaron a la deriva y sin gobierno posible. Bustillo mandó montar una espadilla para sustituir la pala, por lo que el buque quedaba a la capa con el bolso de la vela trinqueta hasta que se hizo de noche. Entró acto seguido un tremendo chubasco que debió ser muy parecido al que, 186 años más tarde, echaría a pique al Marqués, terminó destrozando el aparejo de mesana mientras el palo mayor se iba por la borda y la espadilla quedaba inútil. En el interior, las bombas se veían impotentes para desalojar toda el agua que había en la sentina.

Entretanto, la goleta llevada por el imponente viento, logró puntas de 10 y 11 nudos surfeando sobre las olas. Cuando el chubasco pasó y pudo izar trapo para volver junto a la Juno —que hacía señales desesperadas—, no pudo acercarse a menos de un centenar de metros. Según Fernández Duro, estaba «arrebatada por el viento y con la seguridad de zozobrar en caso de atravesarse, siguió el resto de la noche imposibilitada para maniobrar». En aquel momento terrorífico, con la fragata ya muy azorrada (hundida) en el agua, desde la goleta se escuchó un grito terrorífico, el de centenares de personas que sabían que la lucha contra la mar, agotada la dotación de la Juno y las energías de la tropa, tocaba a su fin e iban a perecer todos de la forma más espantosa. Desde La Favorita, Clemente, Zorrilla y sus compañeros, con un peso en el alma, esperaron a la mañana sin que aquel alarido pudiera borrarse de sus mentes. Pero cuando amaneció el 28 de octubre, de la fragata no había ni rastro. Después de una larga búsqueda, la goleta largó rizos y se dirigió a Boston, puerto al que llegaron el primero de noviembre. En la tragedia de la Juno no hubo supervivientes, se calcula que perecieron 425 personas entre marineros, soldados, mujeres y niños.

INMUNIDAD SOBERANA

Lo malo de la actuación de los cazatesoros no es solo el expolio en sí, sino que con sus campañas de promoción y blanqueamiento posteriores, crean afán de emulación y popularidad. Esto es lo que sucedió con un terrateniente adinerado de Virginia llamado Bob Benson que, entusiasmado por el montaje de Mel Fisher con el galeón Atocha y sus 400 millones de dólares de ganancia, decidió que podía superarlo con los 500 millones de plata de la Juno hundida, como quien dice, en la puerta de casa; al norte del abra de la bahía de Chesapeake, casi a tiro de piedra de Washington D.C. En efecto, con cincuenta años de diferencia, la Galga y la Juno se habían hundido en paraje muy próximo; pero si con la primera se tenía la certeza de que no llevaba tesoro alguno, no sucedía igual con la Juno, que parecía haber llegado ex profeso para los cazatesoros americanos.

Con su posición social, Benson tenía buenas agarraderas políticas, contando con el apoyo del gobernador de Virginia, dos senadores y un diputado. También la ley parecía estar de su lado, puesto que en 1984 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una que permitía a cada estado de la Unión recuperar pecios que estuvieran a menos de tres millas de la costa. Benson, inmerso en una crisis vital por dos infartos sucesivos con menos de 40 años, creyó hallar su nueva vida con esta prometedora iniciativa, fundó la empresa Sea Hunt y emprendió la búsqueda invirtiendo en ella un millón de dólares. Sus buzos encontraron dos anclas y algunas monedas de plata de Carlos IV en Tom´s Cove, una ensenada de la isla de Assateague en el Parque Nacional de Maryland, a menos de media milla de la costa.

Si se trataba de los restos de la desdichada Juno, era evidente que España tenía sobre este pecio derechos de propiedad como unidad de guerra con inmunidad soberana. Pero lejos de ponerse en contacto con el propietario, Benson, apoyándose en la ley citada, solicitó y obtuvo permiso de extracción al estado de Virginia, que se llevaría el 25 % de lo hallado como en casos anteriores. Tampoco contó con el beneplácito del Gobierno estadounidense requerido por el Gobierno español a cuenta de lo sucedido con el Atocha para la defensa del Patrimonio Histórico español; argumentando que los buques hundidos «deberán ser tratados con respeto y no se permitirá ninguna clase de trabajo sobre ellos sin que haya sido previamente autorizado por el Gobierno», lo que se publicó en el Registro Federal reconociendo la reclamación de forma implícita.

Dentro de Cazatesoroslandia, le tocaba a España ser la mala, pero con apoyo del Gobierno Federal estadounidense. En 1998 obtuvo la certificación de la Galga y la Juno como buques españoles y, al año siguiente, se presentaba demanda contra Sea Hunt Inc. en los tribunales de Norfolk, Virginia. El juez Calvitt Clarke resolvió que el pecio de la Juno (el bueno) pertenece a España, mientras que el de la Galga (que no tiene nada) es de Virginia, en virtud de un tratado internacional de 1763 entre Gran Bretaña, Francia y España tras la guerra de los Siete Años; según el cual, la última cedió todos los derechos de buques hundidos en costas estadounidenses antes de dicha fecha, reservándose los posteriores. Según esta sentencia, el permiso de Virginia a Sea Hunt para expoliar los restos de la Juno carece de validez, y Benson quedaba incapacitado para continuar las prospecciones.

La sentencia fue apelada por los abogados de Sea Hunt. Benson, invistiéndose ahora en defensor del Patrimonio Histórico español, decía que él solo pretendía encontrar la verdad histórica del caso: «Nunca me hubiera metido en esta historia si hubiera sabido el conflicto que iba a provocar». Por su parte, el Gobierno español alegaba, a través de su embajada, que su intención no era explotar el yacimiento, sino exigir el respeto de una tumba donde centenares de españoles encontraron la muerte, y la defensa de la inmunidad soberana de su Patrimonio según las normas de la Unesco. La apelación llevó a que no se cambiaría el veredicto del juez Clarke si España era capaz de demostrar que no había abandonado el pecio de la Juno ni renunciado a él.

Intervino entonces, el área de Patrimonio Sumergido del Instituto de Historia y Cultura Naval de la Armada española, y fue el almirante González-Aller Hierro quien se encargó de la confección de un decisivo informe, en el que se afirma que según la legislación nacional un buque de guerra hundido sigue siendo propiedad del Estado, a menos que sus restos hayan sido vendidos en pública subasta y se haya realizado el correspondiente ingreso el tesoro. Los buques pueden ser declarados cementerios marinos y así lo exigía el Estado español, teniendo en cuenta la conmovedora tragedia de la Juno, argumento muy comprensible y respetable en el mundo anglosajón.

Fue entonces cuando el gran público comprendió que, por encima de los fantásticos descubrimientos de tesoros, el enriquecimiento rápido y los fastuosos montajes publicitarios, podía haber otro tipo de razones de peso como el respeto a la memoria de los fallecidos en la catástrofe o la exploración arqueológica del yacimiento. El tribunal de Virginia concluyó que Sea Hunt Inc. no tenía permiso de extracción ni derecho a indemnización alguna, puesto que no contaba con permiso del propietario, el Gobierno español.

Este manifestó su deseo de que los restos de ambas fragatas permanezcan como están, y en este sentido debemos decir que se incurriría en grave incoherencia si —como ha publicado la prensa posteriormente— España ha vendido los derechos de extracción de estos dos buques a otro cazatesoros. Esperemos que sea falso. En cualquier caso, el pleito con Sea Hunt sentó un precedente que vendría muy bien para poner en forma a la Administración española de cara a la siguiente gran batalla contra los cazatesoros en ciernes, el interesantísimo y apasionante conflicto entre una empresa cazatesoros estadounidense llamada Odyssey Explorer, y España, por la plata de la fragata Mercedes, con el que vamos directos al capítulo siguiente.

Capítulo 12

Mercedes (1804): conflicto por un tesoro

CUATRO FRAGATAS Y UN DESTINO

El enfrentamiento entre cazatesoros y defensores de la inmunidad soberana alcanza su máximo (hasta el momento) con el publicitado caso de la fragata Mercedes; un sufrido buque bombardeado en su día, saqueado después y en nuestro tiempo expoliado sin compasión. Para conocer su historia nos tenemos que trasladar al puerto de El Callao, en Lima (Perú) hace 215 años. Allí, amarradas a los muelles desde los que podía verse la lejana sombra de la isla de San Lorenzo, se estaban preparando para zarpar tres fragatas españolas, la antedicha Nuestra Señora de las Mercedes junto con las Nuestra Señora de la Asunción y Santa Clara —Mercedes, Asunción y Clara en adelante— todas de 34 cañones (17 por banda), puestas bajo el mando del jefe de escuadra don Tomás de Ugarte. La más antigua era la Asunción, de 22 años, y después la Clara con 20; ambas construidas en Ferrol y la más nueva precisamente era la Mercedes, que contaba 18 años en sus cuadernas, con un cuarto de millón de pesos fuertes en sacas llenando las bodegas de cada una por cuenta del Tesoro Real. Otra vez se trataba de un vital tránsito de caudales para el Imperio español, que involucrando a las fragatas las convertía en objetivo primero del enemigo, y luego de los cazatesoros.

Este caso no sería la excepción. Aunque —gracias a las buenas cualidades de los barcos y tripulaciones españolas— los convoyes tesoreros llegaban felizmente a Cádiz casi siempre; otros sufrían adversidades meteorológicas (temporales), epidemias a bordo o ataques indiscriminados de enemigos contra los que, teóricamente, se tenía firmada la paz, como fue el caso. Durante el largo viaje (de El Callao a Montevideo doblando el cabo de Hornos) el trío de sufridas fragatas padecieron duros temporales australes, alargándose su viaje hasta los dos meses y dos días. Finalmente, la plata del Potosí logró llegar a la que hoy es capital uruguaya (Montevideo), donde el gobernador militar brigadier José de Bustamante, se encontró a su llegada con varios y considerables problemas sobre la mesa.

El primero fue el fallecimiento del jefe de escuadra Ugarte tras larga convalecencia, que dejó a su cargo toda la responsabilidad del Real Transporte. Bustamante, que llevaba diez años gobernando Montevideo, era marino bregado que mandó en su día la famosa corbeta Atrevida de la expedición Malaspina, en exploraciones transpacíficas. Cuando supervisó las fragatas, se dio cuenta de que la más antigua, Asunción, no se hallaba en condiciones tras los desperfectos sufridos en el cabo de Hornos. Recibía, además, apremiantes solicitudes de comerciantes y población civil que querían volver a la patria llevando consigo sus ahorros, auténtico fortunón que incluso superaba el Tesoro Real, dos millones de plata en pesos fuertes y casi un millón en monedas de oro. A todo ello había que sumar la recaudación de impuestos del propio virreinato, un millón trescientos mil pesos fuertes de plata, ascendiendo el montante total —dinero público y privado— a cuatro millones trescientos mil pesos fuertes. Un fabuloso botín por el que cualquier cazatesoros habría levitado de emoción.

Como la Clara y la Mercedes resultaban insuficientes para transportar semejante fortuna, había recalado por aquellas fechas en Montevideo la fragata Fama (construida en 1795 en Cartagena), que venía de Filipinas dando la vuelta al mundo con la escuadra del general don Ignacio María de Álava y que se separó a causa de una inoportuna vía de agua en isla Mauricio —en las Mascareñas—. Bustamante la reclutó inmediatamente a pesar de encontrarse bastante tocada por el interminable periplo y los feroces tifones sufridos en el mar de la China Meridional. Pero esta era la suerte de las fragatas españolas como ya lo fuera de los galeones en sus larguísimos viajes trasmundistas. Bustamante, finalmente y dado el número de pasajeros a transportar (aparte el copioso tesoro), decidió añadir a la escuadrilla un buque de guerra excelente, su propia fragata de destacamento Medea de 44 cañones construida solo cinco años antes en Ferrol, al mando del capitán Piédrola y Verdugo. La Fama estaba a cargo de un marino forjado en la adversidad, el cartagenero Miguel Zapiain; mientras la Mercedes y la Clara seguían con sus comandantes titulares, Goicoa y Alesón, respectivamente. Dada la importancia del envío, el brigadier Bustamante decidió tomar el mando de la agrupación dejando vacante el virreinato, lo que nos da buena muestra de la importancia del envío. Izó su enseña en la Medea, al ser su cargo asimilable a lo que en una armada anglosajona sería un comodoro (comandante a cargo de más de un buque).

Las cuatro fragatas iban llenas hasta los trancaniles. Aunque la Medea habría debido estar desembarazada para poder combatir en caso de necesidad, terminó cargando casi millón y medio de pesos en plata y medio millón en oro, aparte de casi dos mil lingotes de estaño y cobre además de nueve mil pieles de lobo marino. Tampoco pudo Bustamante enrolar toda la gente necesaria, y de esta manera la mejor unidad de la flotilla navegaría comprometida, cargada hasta los topes, con el sollado repleto de pasajeros y la dotación bisoña e incompleta. A la Fama le endosaron seiscientos mil pesos en plata y casi doscientos cuarenta mil en oro, además de quince mil pieles. Por su parte, la Clara embarcó más de medio millón de pesos en oro de particulares y cuarto de millón en plata; pero sería la Mercedes, en realidad, la que iría más despejada y homogénea, con ochocientos mil pesos fuertes en plata del estado y particulares.

EL TESORO QUE CAYÓ EN UNA TRAMPA

Las cuatro fragatas —Medea, Fama, Clara y Mercedes— quedaron listas para zarpar en agosto de 1804. En esta ocasión, y a diferencia de lo sucedido en cabo de Hornos, tuvieron muy buen tiempo para dicha de los pasajeros, que en solamente 57 días de mar fueron trasladados de Montevideo a las proximidades de Cádiz. Bustamante procuró informarse de la situación política en Europa por los buques que iba encontrando en el camino, circunstancia decisiva para un transporte estratégico como el suyo. Desde que, en 1802 se había firmado la Paz de Amiens como sabemos, España estaba ligada a Francia por dos nefastos tratados firmados en 1800 y 1801 (San Ildefonso y Aranjuez) entre el primer ministro español, Godoy; y el Primer Cónsul francés, Napoleón Bonaparte. En virtud de ellos, el rey Carlos IV de España se había comprometido a financiar la causa francesa, haciéndole además entrega de material militar y navíos de combate, a la vez que daba permiso a la marina gala para utilizar puertos e infraestructura en las costas españolas. Cuando Francia e Inglaterra volvieron a las hostilidades en mayo de 1803, España quedó en dificilísima situación, pues —aunque oficialmente neutral— los pactos la señalaban como aliada incondicional de los franceses. No cabe mayor torpeza que la de la diplomacia española de aquel tiempo.

Los británicos, cuyo espionaje alertó puntualmente de la llegada de Bustamante a primeros de octubre, estaban seguros de que una parte de aquel copioso tesoro terminaría en manos de Napoleón. El almirantazgo inglés, avisado por lord Cochrane (que bloqueaba Ferrol), de que los españoles iban a unirse a la escuadra del almirante Goudon refugiada en dicho puerto, decidió aprovechar esta simple sospecha como excusa para —sin aprobación del Parlamento— tender una trampa a Bustamante en el Estrecho de Gibraltar enviando allí una escuadrilla de fragatas. Serían también cuatro, de forma que la aparente igualdad de fuerzas ayudaría a que el Parlamento se mostrase propicio con la iniciativa. Era lo mismo que había sucedido durante 300 años, y sucedió hasta la Segunda Guerra Mundial, atacar a quien sea, amigo o enemigo, si existe la menor sospecha sobre él; luego, si resulta inocente, ya se darán las excusas oportunas. Los buques ingleses para cometer esta barbaridad, al mando de Graham Moore, eran la Indefatigable, buque de línea encubierto con 46 cañones, batería de 24 libras y carronadas del 42; la Medusa (comandante Gore) con 50 cañones y carronadas en total; la Lively, al mando de Hamond con 42 piezas de artillería y la Amphion de 46 cañones (capitán Sutton).

Navío inglés del siglo XVIII; tras una intensa labor de espionaje en tiempo de paz, Gran Bretaña no dudó en enviar contra la flotilla de fragatas del Real Tránsito de Caudales de 1804 un poderoso escuadrón de buques superiores en pie de guerra que sometieron tres de ellas a cañonazos tras volar la Mercedes con cientos de víctimas.

El 30 de septiembre, dos bergantines ingleses informaron a Bustamante de la proclamación de Napoleón como emperador, lo que podía provocar que la situación fuera complicada al recalar en Cádiz (bloqueo); pero, a continuación, un bergantín danés reportó normalidad en la ruta. Con semejantes indicios no debió tomar confianza el jefe de la flotilla, debido al cargamento tan importante que llevaba. Una precaución razonable podría haber sido recalar sobre la costa africana en vez de sobre los cabos San Vicente o Santa María, e incluso embocar el estrecho para dirigirse a Málaga o el fondeadero de Motril. Pero estaban en tiempos de paz, una solución radical no habría sido comprendida por los pasajeros y, al fin y al cabo, José de Bustamante carecía de dotes para la adivinación, aunque podría haber sido algo más prudente e incluso perspicaz. Pero siguió la rutina según la cual, como era costumbre, la madrugada del 5 de octubre de 1804, con viento flojo del noroeste, las fragatas españolas avistaban la patria con la sierra de Monchique; y muy poco después (07:00 horas) mástiles y velas de buques merodeadores a barlovento que solo podían ser británicos.

Consciente de lo que esto significaba, Bustamante ordenó a las 08:00 zafarrancho de combate, y formaron línea de batalla con la Fama en cabeza seguida por las Medea, Mercedes y Clara. Sobre ellas llegaron, aconchándose desde barlovento hasta quedar navegando en conserva, los cuatro buques de Moore con la Medusa al frente, seguida por las Indefatigable, Amphion y Lively; todas a tiro de pistola de las españolas para barrer con sus temibles carronadas las cubiertas de las fragatas de Bustamante. En aquel momento el tesoro se balanceaba en precario sobre el alero, aunque los atónitos españoles aún no se hubieran apercibido de ello.

Se empezaron a dar cuenta cuando la Medusa ordenó en portugués a la Fama fachear y detenerse; Zapiain respondió que no sin orden superior de la Medea. Tres veces repitieron los británicos la orden y, con cada una de ellas, aumentaba la tensión puesto que no fue obedecida. La Indefatigable, aproximándose a la Medea, disparó un cañonazo con bala que al fin obligó a fachear a Bustamante para detener su buque. La Mercedes, que le seguía, se tuvo que salir de la línea para no abordarla, pero tras ella fue implacable la Amphion; mientras la Lively cubría a la Clara y un parlamentario iba en bote de la Indefatigable a la Medea.

Este mensajero llevaba a Bustamante la consigna de Moore, seguir sus aguas hasta Gibraltar o se abriría fuego sobre él. El brigadier comprendió que no quedaba otra que la honra sin barcos y, no sin profundo desasosiego por sus pasajeros civiles, se dispuso a cumplir con su obligación ofreciendo resistencia. Mandó izar la señal de «hay peligro» para toda la escuadrilla, lo que terminó por convencer a Moore de que no se sometería por las buenas. Así pues, a las 09:00 abrían fuego los buques británicos sobre unos buques de guerra casi indefensos, repletos de pasajeros y sobre los que tenían neta superioridad. Lo que, añadido a otros ataques a buques españoles, costaría a Gran Bretaña la neutralidad de España por esta infamia intolerable entre países civilizados, luego conocida como combate de cabo Santa María, en realidad simple y arbitraria ejecución sumaria.

El comodoro Graham Moore (hermano de John Moore, héroe de La Coruña enterrado en el parque de su nombre) en cuadro de Lawrence, que perpetró la villanía fraguada en el almirantazgo inglés de detener y arrasar a cañonazos una flotilla de buques militares repletos de civiles bajo un pabellón no hostil. Los británicos hicieron en esta época de la barbarie indiscriminada sello inconfundible.

Porque las tremendas carronadas británicas barrieron con metralla las cubiertas y ocasionaron siete muertos a la Clara y dos a la Medea; mientras la Fama, audazmente, lograba deshacerse de la Medusa emprendiendo la huida. Sin embargo, la tragedia se incubaba a sotavento de ambas líneas, donde la Amphion, disparando ferozmente sobre la Mercedes, ocasionaba la voladura de los pañoles de municiones de esta fragata, que explotó yéndose a pique en la mañana con 249 muertos y el cargamento completo de ochocientos mil pesos fuertes de plata. Solo medio centenar de supervivientes se pudieron rescatar del indigno desastre que don Diego de Alvear —con su mujer, siete hijos y un sobrino embarcados en la Mercedes— contempló horrorizado desde el alcázar de la Medea.

El brigadier José de Bustamante, que asumió en Montevideo la responsabilidad de la flota del Real Tránsito de 1804 con valor, pecando de falta de perspicacia al llevar sus cuatro fragatas por la ruta convencional en la que fue interceptado por los británicos. Posteriormente destacaría en la batalla de Trafalgar y otros cargos civiles.

Lejos de detenerse consternadas por la hecatombe, las unidades británicas siguieron a lo suyo, rodeando al buque insignia español con la Amphion a un costado y la Indefatigable al otro. Para desesperación de los oficiales de la Medea, casi medio centenar de bisoños artilleros corrieron a refugiarse en el sollado, dejando desiertos los cañones en pleno combate. Bustamante comprendió que con semejantes mimbres a la espalda, y los salvajes enfrente, no había gran cosa que hacer; seguramente impresionado por la tragedia que acababa de golpear a Alvear y de acuerdo con el comandante Piédrola, decidió arriar el pabellón. Ya se había rendido también la Clara a la Lively; y Moore, haciéndose cargo de esta fragata, mandó a Hamond en persecución de la Fama. Zapiain casi había conseguido poner su buque a salvo cuando se le vino abajo el palo de mesana, por lo que quedó la fragata sin gobierno. Fácil presa para la Lively, fue la que mejor combatió, si bien sufrió el resultado de once muertos.

La perversa trampa del almirantazgo, que desacredita como seres humanos a sus ejecutores, se había cerrado sobre la flota del Real Tránsito de Caudales de 1804. El premio de aquel nuevo crimen de la Navy consistió en tres millones de pesos fuertes en plata y oro, además de tres fragatas que los británicos se quedaron. Las Clara y Fama apenas servirían unos años, pero la Medea fue todo un obsequio con lazo de plata para Inglaterra, que la usó largo tiempo con el nombre de HMS Imperieuse, al mando del recalcitrante lord Cochrane (quien empezó urdiendo todo con sus falsas sospechas). Tomó parte en el combate de Basque Roads castigando las cañoneras enemigas, de las que hundió tres en Cartagena y cuatro en Nápoles. También estuvo en Las Landas y, finalmente convertida en buque hospital, no se dio de baja hasta 1818. Su desalojado brigadier, José de Bustamante, resultó absuelto en consejo de guerra, y participó en la batalla de Trafalgar. Por su parte, Alvear, durante su estancia en Inglaterra, conoció a la señorita Ward con la que contrajo matrimonio y tuvo varios hijos anglohispanos. Tras muchas presiones diplomáticas, España lograría la devolución de 240 000 pesos correspondientes a las soldadas que iban a bordo; pero Gran Bretaña, para su eterna vergüenza, nunca pidió disculpas a los pasajeros ni indemnizó a las víctimas.

ENGAÑO PARA DESPISTAR A TRES GOBIERNOS

En el fondo del mar, frente al cabo Santa María del Algarve portugués, habían quedado ochocientos mil pesos de plata a bordo de la Mercedes. Más de doscientos años estuvieron allí hasta que, a fines del siglo XX, era evidente que este pecio estaba en la agenda de todos los cazatesoros habidos y por haber. Existían, no obstante, dos problemas, como buque de guerra, la fragata Mercedes pertenecía a España y contaba con inmunidad soberana mientras que se hallaba, casi con toda probabilidad, hundida en aguas territoriales portuguesas, país que debería proteger el Patrimonio Subacuático sumergido y con el que España mantenía excelentes relaciones de vecindad y colaboración. Un cazatesoros que se inmiscuyera en el asunto tenía pocas posibilidades de éxito, tratando con uno de ellos para dejar de lado al otro.

España, además, tenía la nefasta experiencia de los galeones de Florida (donde ni la vio pasar), el caso Atocha o lo perpetrado en 1978 por Burt Webber con el Concepción. Existía también el positivo caso de la Juno como aviso a codiciosos cazatesoros sin escrúpulos. Quien quisiera abordar la recuperación y extracción del tesoro de la Mercedes debía prepararse para librar una compleja contienda legal, lo que exasperaba no solo a oportunistas como Benson, sino a corajudos veteranos como Webber, quien decía que «hay que dejar el trabajo a los profesionales»; es decir, a él. No obstante, por muy difícil que sea robar algo siempre hay alguien que lo intenta si la recompensa es lo suficientemente atractiva. En este caso, ese alguien fue el señor Gregory Stemm, el presidente de la empresa cazatesoros estadounidense Odyssey Marine Exploration que, tras considerar el caso minuciosamente, trazó un increíble plan con ayuda de todos sus colaboradores.

Las complicaciones técnicas (encontrar el tesoro y extraerlo) se iban a abordar con los impresionantes medios técnicos de la empresa, incluidos sonares de barrido lateral, modernos magnetómetros y robots submarinos. Para las complejidades legales, Odyssey se iba a amparar de forma clara en Gibraltar, que siempre podía contar con su Gran Hermano (Gran Bretaña) ante el que España o Portugal se verían en inferioridad política y diplomática; no parece que se considerasen las gravísimas implicaciones de todo tipo que podía tener expoliar un tesoro en el mismo jardín de tu enemigo, apoyándose en el okupa usurpador que vive cerca con su propio conflicto latente. En definitiva, se trataba de una operación de altísimo riesgo a la que pocas personas sensatas se habrían atrevido.

Pero además, estaba el engaño, firma inconfundible de cualquier cazatesoros con pocos escrúpulos. Se declaró que Odyssey había llegado a la península para localizar el pecio de un navío inglés de 80 cañones, el Sussex, hundido según ella en un temporal en aguas del estrecho de Gibraltar —a diez millas de Ceuta y ocho de Punta Europa—, en 1764 con un presunto tesoro de 10 toneladas de oro y 100 de plata para el duque de Saboya. Evidentemente, este nuevo galeón fantasma se hallaba fuera de las tres millas reclamadas por el Gobierno de Gibraltar y nunca reconocidas ni por el Gobierno español ni por el Tratado de Ultrech, pero que los británicos se autoadjudican como aguas territoriales lo mismo que la mitad de la bahía de Algeciras —que han utilizado indiscriminadamente en las guerras mundiales—. Al tratarse el HMS Sussex de un buque de la Royal Navy, solo su propietario (Inglaterra) tenía derecho a su contenido como único propietario. No consta si el Gobierno británico tenía constancia de que Odyssey, en realidad, no buscaba el Sussex sino la Mercedes. Si lo conocía hay que cargarle la máxima responsabilidad de este expolio; si no, Odyssey rayaba en la temeridad criminal engañando a tres gobiernos, español, portugués y británico. En cualquier caso da mucho que pensar que, una vez descubierto el pastel, Gran Bretaña no emprendiera acciones legales contra Odyssey, como habría sido de recibo.

Odyssey propuso al Ministerio de Defensa Británico la localización y explotación del pecio, primero con el nombre de Proyecto Cambridge y luego, con el de Black Swan (‘cisne negro’). El Gobierno británico aceptó y se llegó a contratar un bufete español de abogados que solicitaron a la Administración española los permisos preceptivos, concedidos en la primavera de 1999. Estos incluían tres condiciones: actuar solamente sobre el pecio del Sussex, trabajar con un solo barco de Odyssey (el Seahawk) y permitir un inspector del Ministerio español de Cultura a bordo como supervisor. El permiso fue renovado los años siguientes y, Odyssey comunicó en 2001, que había encontrado más de doce cañones y un ancla.

Pero ya habían surgido inevitables complicaciones burocráticas, ese mismo año (2001) la Junta de Andalucía solicitó la anulación del permiso por tener ella la competencia en la materia. Sin embargo, el Consejo de Ministros español se la negó por las complicaciones diplomáticas que el asunto podía tener con Gibraltar o el Reino Unido. Estas no tardaron en llegar; en septiembre de 2002, Odyssey y el Gobierno Británico firmaron un acuerdo para la extracción de los restos del pecio del Sussex. El cazatesoros se consideró suficientemente fuerte para saltarse el permiso concedido por España, por lo que incorporó dos barcos al trabajo, además de obviar que llevaba a bordo supervisores españoles. Es decir, trabajando en aguas territoriales españolas con un permiso español, incumplió este a su criterio. Una nueva intriga por el tesoro daba comienzo, y el tesoro de la Mercedes, de nuevo se tambaleaba peligrosamente en el alero.

EXPOLIO CONSUMADO Y VEREDICTO FINAL

Como resultado del flagrante incumplimiento del permiso, en 2002 las autoridades españolas expulsaron de sus aguas a los buques de Odyssey. La medida solo tuvo eficacia un año, pues en junio de 2003 llegó otro barco más grande de Odyssey, el Ocean Boomer, que comenzó a operar impunemente desde Gibraltar. Pero en noviembre la Guardia Civil lo detuvo en aguas españolas, abordándolo y expulsándolo de nuevo. Los cazatesoros no cejaron; a fines de 2004 regresaban con el RV Odyssey, de nuevo expulsado por patrulleras de la Guardia Civil en febrero de 2005. Sin embargo, Odyssey estaba logrando su propósito, mantener en el Estrecho de Gibraltar presencia continua con cobertura de Gibraltar buscando presuntamente un buque fantasma de reconocidos derechos para un estado diferente del titular de las aguas jurisdiccionales; se producía así un punto crítico artificialmente creado entre España y Gran Bretaña que concentraba toda la atención, mientras en el Atlántico, discretamente, Odyssey expoliaba tranquilamente el pecio de la Mercedes con otros buques. Era como tomar un banco con rehenes para los medios de comunicación mientras te dedicas a llevarte la Monna Lissa de un desierto museo.

Las hostilidades se recrudecieron en 2006, mientras el Odyssey Explorer llegaba a Gibraltar con el Ocean Alert, por parte española entraba en combate la Armada con la veterana corbeta Descubierta. Y es que, desde el cercano Sotogrande, el periodista náutico Lorenzo Sarmiento denunció el trabajo del Explorer con su robot submarino Zeus, llevando a cabo 262 inmersiones y 3500 horas de trabajo. Del Alert nada se sabía, pero hoy podemos conjeturar que trabajaba sobre la Mercedes. Lo hicieron durante toda la primera mitad de 2007 sin que nadie sospechara nada, hasta que, finalmente en octubre, la Descubierta y la patrullera de la Guardia Civil Río Pisuerga detuvieron al Odyssey Explorer a cuatro millas de Gibraltar, y se lo llevaron a Algeciras, donde el juzgado número 3 de la Línea de la Concepción lo inmovilizaba para su registro.

Pero el expolio ya se había consumado; el Explorer solamente era un llamativo cebo ante la autoridad española mientras otro barco cazatesoros desvalijaba el pecio de la Mercedes sin ningún criterio arqueológico, con fines meramente crematísticos. Se habían violado permisos, aguas territoriales y leyes en área de competencia española sin ningún tipo de escrúpulo ni consideración. Continuando con el proceso, y como clara declaración de culpabilidad, en mayo de 2007 Odyssey anunció la venta de medio millón de monedas de plata con un peso de 17 toneladas, que se habían extraído del mar en sitio indeterminado. Las monedas estaban acuñadas en Perú a finales del siglo XVIII, es decir, eran pesos fuertes de plata como los que llevaban la Mercedes y sus tres compañeras por un montante total de 370 millones de euros.

Evidentemente, sin la total complicidad de Gibraltar, este flagrante expolio no podría haberse llevado a cabo. Luego se descubrió que, en abril y mayo de 2007, dos aviones fletados por Odyssey cargados con el tesoro partieron desde el aeropuerto de la Roca rumbo a los Estados Unidos. De nuevo España era engañada, sorprendida y burlada por amigos americanos y británicos. Pero ¿estaba definitivamente derrotada? En aquel momento, nadie habría dado nada por la recuperación del tesoro; pero el Gobierno español, cumpliendo con su obligación y ejerciendo sus derechos, decidió emprender acciones legales, animado por la anterior sentencia favorable de las fragatas La Galga y Juno.

Por su parte, la victoriosa Odyssey se preparó para la contienda judicial contratando los mejores asesores para defender sus derechos de hallazgo, mientras creaba una nube de humo y confusión pública en torno a la procedencia del tesoro, que, según ellos, tenía su origen en gran variedad de pecios explorados los últimos años. España puso el caso en manos del abogado estadounidense James Goold, artífice del anterior éxito legal con La Galga y la Juno, que llevó este ante la Corte del Distrito de Florida división de Tampa. El punto clave era la localización del tesoro, y Odyssey, tras su espectáculo deslumbrante ante la prensa e incluso en documentales de televisión (donde Stemm aparecía como el gran prohombre salvador del Patrimonio), no logró engañar al juez, los 574 553 pesos de plata procedían de un lugar situado 100 millas al oeste del estrecho de Gibraltar, a una profundidad de 1100 metros. Apoyándose en ello, y aportando todos los datos del combate de cabo Santa María de 1804, España pudo demostrar sin posibilidad de error la identidad de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, perteneciente a la Real Armada española, a cuyos derechos nunca se había renunciado. De acuerdo con la legislación vigente, el tesoro era de su propiedad.

El 3 de junio de 2009, el juez Mark A. Pizzo reconocía el hecho, los restos de la Mercedes habían permanecido en su lugar con todos los intereses españoles a salvo hasta que Odyssey perpetró su expolio; por tanto, la empresa cazatesoros debía devolver a España en diez días, todas las monedas recuperadas del fondo del mar. Por supuesto, Odyssey recurrió, pero la sentencia fue confirmada el 22 de diciembre de 2009 por el juez Steven D. Merryday, de la Corte de Apelación de los Estados Unidos. Los arqueólogos españoles presentaron también en la Línea de la Concepción una querella criminal contra Odyssey y su presidente por contrabando de bienes arqueológicos, daños al Patrimonio y destrozos en yacimientos, ciertamente oportuna. Muchos cazatesoros tendrían tiempo para reflexionar sobre la conveniencia de emplear semejantes capitales en hacer las cosas a la antigua, como Mel Fisher y compañía, ignorando la Defensa del Patrimonio y las leyes para su defensa.

De forma increíble, España había ganado. Durante unos días que tuvieron gran contenido emotivo, muchos españoles pudieron seguir el caso en el programa de Televisión Española Informe Semanal. A comienzos del año 2013, dos aviones Hércules del Ejército del Aire español volaron desde el aeropuerto de Torrejón (Madrid) hacia el de MacDill (en Florida), para traer de vuelta a España los 574 553 pesos de plata y 212 escudos de oro restantes del tesoro de la Mercedes, que, por fin, depositados en las cajas fuertes del Museo Arqueológico Nacional, llegaban a su destino a pesar de los medios desplegados por piratas, cazatesoros y todos sus cómplices para quedarse con lo que no les correspondía, pasando por encima de las leyes, el patrimonio, la cultura y el respeto mutuo entre los diferentes países.

Capítulo 13

Central America (1857): el oro de California

UN VAPOR EN LUGAR DE UN GALEÓN

Finalmente, los buques de vapor sustituirían a los galeones y buques mercantes en las marinas decimonónicas; pero el tránsito de tesoros siguió exactamente igual, puesto que nuevas rutas de transporte marítimo de riquezas iban a consolidarse en el siglo XIX a lo largo de mares y océanos. Los cazatesoros, por tanto, continuaron muy vivos e incluso en el caso presente —uno de los más notables de cazatesoros del siglo XX—, ni siquiera cambió el escenario en el que tuvieron que actuar. No lejos del estrecho de Florida, sobre la corriente del Golfo (Gulf Stream) y sorprendentemente próximo a los naufragios del Maravillas, el Atocha o los célebres Galeones de la Plata de 1715.

Todo seguía casi igual (el lugar y los cazatesoros), pero otras cosas cambiaron radicalmente, el tipo de barco hundido, como hemos dicho, y la forma de tratar el naufragio por parte de los cronistas. Ya no son absurdos, necios generales y maestres de galeones hispánicos que se meten de cabeza en un huracán ganándose a pulso su propia desgracia; sino magníficas tripulaciones estadounidenses, a los que se recuerda casi persona a persona como en un dramático episodio de Vacaciones en el Mar, con un capitán célebre que hasta tiene una placa de recuerdo en la academia naval de Annapolis. Sin embargo, para los cazatesoros realmente todo esto es lo mismo; profanarán sus tumbas sin pensarlo dos veces como ya hicieron con las otras y de la forma más rápida posible dándose de codazos con la competencia, lucha que resulta última novedad a añadir en la carrera que se libró entre 1986 y 1987, por el increíble tesoro que llevaba el vapor de la compañía Aspinwall Central America.

Para los aficionados al oro, todo cambió cuando en enero de 1848, James Marshall —jefe del aserradero del empresario mormón John Augustus Sutter— hizo una zanja en el río American de la Sierra Nevada de la California, recién arrebatada a México, y descubrió una pepita de oro a la que siguieron muchas más. En marzo, el periódico Californian publicaba a toda página: «Se encontró una mina de oro», lo que fue pistoletazo de salida para que en Nueva York miles de personas decidieran dirigirse sin pérdida de tiempo, a la costa oeste y el océano Pacífico, donde la antigua misión española de Yerbabuena de apenas 500 habitantes iba a transformarse —en tan solo un año— en la universal metrópoli de San Francisco con más de 25 000 almas. La Pacific Mail Fleet, anticipándose a la competencia, en octubre de aquel año puso en servicio de la línea Nueva York-San Francisco el vapor oportunamente nombrado California para cubrir este larguísimo viaje, a través del cabo de Hornos, de 13 000 millas marinas.

Pero también se podía ir por tierra, un terrible cruce de todo el continente americano y las Montañas Rocosas en caravanas de carretas, como ha reiterado el cine en incontables westerns. Hollywood, sin embargo, no se fijó en que existía otra ruta mucho más corta yendo de Nueva York a Panamá en barco de vapor para cruzar el istmo centroamericano con carretas (y muy pronto con el ferrocarril de la Panamá Railroad Company, en 1850); pero el avispado Aspinwall sí lo hizo, y puso en servicio una línea de vapores que se dirigían de Nueva York a Panamá, y de allí a la bahía de Frisco. En 1853 compró un excelente barco de vapor, el George Law, que rebautizó Central America para ir del Norte al istmo vía La Habana; mientras que, en el océano Pacífico, la línea quedaba cubierta con su homólogo Sonora. Ambos tenían la misma capacidad de pasajeros, medio millar, y una limitada capacidad de carga. Pero ya se sabe que los tesoros, si bien pesan bastante, no ocupan mucho espacio en las bodegas.

Vapor de ruedas de paletas de la compañía Aspinwall Central America, que aun siendo un excelente buque se trataba de un velero con una máquina de vapor y dos tambores de ruedas laterales para la propulsión, con todas las ventajas e inconvenientes. Realizaba la travesía Nueva York-Colón (Panamá), es decir, la mitad del viaje a California por el istmo centroamericano cuyo nombre homenajeaba.

El Central America era el típico mercante de mediados del siglo XIX, un buque de unos 90 metros de eslora con casco de madera y aparejo de velero, sólido y bien construido como lo eran casi todos los de la costa este estadounidense. Sin embargo, para garantizar los horarios y no depender de los caprichosos vientos, a estos veleros se les podía añadir una o dos máquinas de vapor de no más de mil caballos que, mediante un cilindro de émbolo, movían un eje situado transversalmente en cuyos extremos se colocaban grandes ruedas giratorias, por fuera de las bordas. El buque quedaba así convertido en vapor de ruedas de paletas, y llevaba en su interior, sobre gruesas traviesas de roble, las pesadas calderas y máquinas con un peso de casi mil toneladas.

Estos vapores primitivos, aparte de no ser auténticas embarcaciones concebidas para navegar a vapor (eran más bien embarcaciones mixtas vela-vapor), no llevaban compartimentación alguna, y su auténtica penitencia era el combustible —carbón— que tenían que transportar por centenares de toneladas para ir quemando en las voraces calderas y alcanzar velocidades de 10 a 12 nudos con buen tiempo. Todo el viaje había que ir acarreando mineral desde las carboneras hasta los hornos de las calderas y, precisamente para agilizar este tránsito, se abrían puertas y portañolas allí donde en un velero normal no habría ninguna; lo mismo que los ferrys modernos tienen inmensos garajes abiertos para facilitar el acceso de los vehículos. Pero cuando el agua se abre paso, todo gran espacio a bordo de un buque es pasaporte seguro para viajar de aquí a la eternidad, es decir, al fondo del mar, en brevísimo plazo de tiempo.

Por lo demás, las ruedas de paletas movidas a vapor proporcionaban al buque notable propulsión, pero tenían considerables defectos, cuando el buque escoraba por efecto del viento y la mar, una rodaba por el aire mientras la otra se sumergía profundamente en el agua, produciendo enormes tensiones diferenciales en el eje; en aquella época no existían aún transmisiones compensadoras de planetarios, ni siquiera bloques elásticos o silentblocks para absorber los esfuerzos axiales en los apoyos de las máquinas, por lo que todo el montaje sufría terriblemente, al romperse los apoyos por sólidos que fueran. Además, sobresaliendo por fuera de las bordas, los tambores de las ruedas eran unos trastos aparatosos que estorbaban para todo. Por todos estos inconvenientes, muy pronto las ruedas de paletas serían sustituidas por la hélice, mucho más práctica y de mayor rendimiento, que permitía colocar el eje motriz de forma racional, en la dirección de la quilla.

El Central America (‘America Central’) no llegaría a disfrutar de todos estos avances de la ingeniería. No obstante, un excelente jefe de máquinas llamado George Ashby realizó de 1853 a 1857, 44 viajes redondos sin incidente alguno, por lo cual ganó un merecido prestigio. En 1857 tenía además un notable capitán, William Lewis Herndon, de 43 años. Todos los retratos del capitán del Central America coinciden en que se trataba de un hombre culto, extraordinariamente sensato y magnífico capitán, cuyo irreprochable comportamiento en la catástrofe que sigue no hace sino confirmarlo. En 1850, el Gobierno estadounidense le había encargado recorrer la cuenca del Amazonas desde los Andes, a casi 5000 metros de altura, a la desembocadura en Pará, y lo hizo a pie, a lomos de mula o a bordo de canoas; invirtiendo un año en la exploración a la vuelta de la cual escribió el libro Exploration of the Valley of the Amazon, tan completo e interesante que se editaron 10 000 ejemplares.

William Lewis Herndon, el heroico capitán del Central America, todo un personaje culto y cabal también capaz de llevar a cabo difíciles expediciones. Al final, fue la mar y no la tierra la que se interpuso en su camino sentenciando una grave avería su buque.

Nos hallamos, pues, ante un personaje ilustre con facultades fuera de lo común; sin embargo, el capitán Herndon, como el general Ubilla o el almirante Villavicencio, no fue capaz de predecir el huracán que se le vino encima a su buque en los estrechos de Florida en plena época de huracanes —primero de septiembre de 1857—, por la sencilla razón de que, a pesar de la experiencia adquirida con estos letales meteoros en el siglo XIX, no era adivino y había un horario comercial que cumplir. Y eso que, en su caso, era primo y cuñado de Andrew Fontaine Maury, oficial de la Marina estadounidense al que se considera pionero de la meteorología e inventor de las Pilots Charts de vientos predominantes, tan útiles para la navegación a vela. Pero nada de esto sirvió al Central America, como tampoco a la flota de la Plata de 1715 o al Concepción, ninguno de los cuales era más inepto que el otro o menos digno de respeto.

Considerando el tráfico al que estaba destinado, junto con la categoría y fiabilidad del buque y su capitán, a nadie puede asombrar que el Central America transportara un notable cargamento de oro privado de California, estimado entre 1,2 y 1,6 millones de dólares; además de una fabulosa cantidad de oro estatal por cuenta del Gobierno de los Estados Unidos (que ya se estaba cobrando su irrenunciable 25 %) para activar las industrias en el norte del país, muy pronto envueltas en una tremenda guerra civil. Aunque las cifras difieren según las fuentes, parece que el Central America llevaba 600 cajas con lingotes de oro de 25 kilos cada uno y 15 toneladas de oro más. Un auténtico botín de ensueño que pondría a los cazatesoros del siglo XX literalmente en órbita.

AVERÍA SIN REMEDIO

El vapor para el transporte de pasajeros Central America zarpó de La Habana el martes 8 de septiembre de 1857, antes de las diez de la mañana para su última travesía. Hacía un día espléndido y soleado, que a las 600 personas que iban a bordo ensancharía el corazón. El buque tomó la ruta de los estrechos bajo un sol abrasador, ciñéndose a la costa oriental de la península de Florida y el margen oeste de la corriente del Golfo, mientras los pasajeros iban amarinándose y la tripulación regularizaba las guardias y el acarreo de carbón a lo largo de la eslora del vapor negro, con una franja roja pintada sobre los escobenes.

Transcurrió la jornada sin más inconvenientes, y en la guardia de madrugada aparecía una brisa fresca de proa (20 nudos) que no pudo ralentizar la marcha, aun cuando esta se hizo más molesta y el horizonte por levante amenazara con un deslumbrante color rojo al amanecer. A la hora de la meridiana (12:00) el Central America había recorrido 288 millas promediando doce nudos, prosiguiendo la navegación exclusivamente a vapor con ola de proa y un cielo gris plomizo. Los más viejos del lugar seguramente sospechaban que algo malo se preparaba. En efecto, una depresión con vientos huracanados de casi 80 nudos lejos del vórtice se aproximaba a los estrechos, área que tardaría tres días en atravesar antes de penetrar en el continente, y que perdería fuerza para extinguirse definitivamente.

El jueves 10 de septiembre ya se constató que el viento y la marejada de proa estaban actuando en contra de la marcha, puesto que la velocidad se redujo a nueve nudos con la máquina de vapor. Se encontraban 200 millas al este de San Agustín, y cualquier cambio de rumbo habría sido ocioso, aunque habría aprovechado tratar de buscar el viento a fil de roda para ofrecer menos presa al viento y la mar, pero no tenemos constancia de que se hiciera. Todo parecía predestinado para la fatalidad, que se presentó este mismo jueves 10 de septiembre por la noche con un temporal del nornoroeste de 60 nudos, altas olas, espuma volandera a través de una atmósfera húmeda y siniestra envolviéndolo todo. El antes majestuoso Central America debía ahora humillar la testuz ante la fuerza de la naturaleza con la que los propios Estados Unidos parecían decirle que no se acercara a ellos (de allí venía el viento); mientras la máquina de vapor, que antes todo lo podía, mostraba ahora sus graves inconvenientes convirtiéndose pronto en punto débil de la por lo demás soberbia embarcación, que solo con aparejo velero —como veremos inmediatamente— habría sobrevivido sin demasiados problemas. Pero al existir vapores, nadie habría sacado pasaje para un velero a casa en pleno siglo XIX. El progreso, como siempre, avanza creando un reguero de víctimas a su paso.

El viernes 11 el Central America navegaba con dificultad proa a la mar gruesa, manteniéndose a unas 175 millas de las costas de Savannah. El acarreo de carbón hasta los hornos de las calderas era tan dificultoso que costaba mucho mantener la presión de vapor para hacer girar las ruedas; y el buque, muy escorado a estribor por efecto del viento, llevaba el tambor de la rueda de este costado muy hundida, mientras que la de babor casi rodaba loca por el aire, sin efecto alguno. Aparte del momento de giro a babor que esta circunstancia creaba (haciendo la vida imposible al timonel), el eje de giro, las bielas de transmisión y las propias máquinas sufrían con el esfuerzo, lo que daba la sensación al profesional de llevar un buque mal amarinado, que se arrastraba para abrirse paso como podía, acosado por graves inconvenientes. En realidad, de ser posible, la supervivencia para el Central America habría estado en librarse de todo el estafermo de ruedas, tambores, eje y carbón por la borda para quedar capeando cómodamente con el aparejo velero. Pero el astillero se había esforzado tanto en fijar la máquina de vapor y accesorios al casco del buque, que ahora era imposible librarse de ellos.

En semejantes condiciones, la cosa no podía durar. Con el movimiento y la escora se hizo pronto imposible el acarreo a la caldera de estribor, por lo que la máquina quedó sin presión de vapor, lo que paralizó la rueda de paletas de este lado. Aunque se trató de mantener presión en la de babor, la rueda de este lado apenas tenía efecto por la escora, como sabemos, por lo que el viernes al atardecer el Central America, con 600 personas a bordo, quedó sin propulsión ni gobierno sobre la Gulf Stream. El capitán Herndon ordenó izar el aparejo de capa para tratar de controlar la situación, pero las velas eran grandes, costaba manejarlas y, nada más quedar envergadas, se llenaron de viento con un estrechonazo que las hizo jirones. Es muy posible que no se hubiesen utilizado en mucho tiempo, puesto que, fiados al vapor, se considerara que el buque no las necesitaría nunca. Ahora que hacían falta resultaron ser demasiado frágiles para un buque tan pesado como el Central America.

Como los problemas nunca llegan solos, en aquel momento crítico en que quedó el barco a la deriva se detectó una avería que no tuvo remedio, una vía de agua que inundaba las salas de máquinas y calderas, creando una espeluznante carena líquida. Tras mucho bregar intentando localizarla, la encontraron en el apoyo del eje de estribor que había roto el casco, era una grieta por la que penetraba la mar a raudales. Se trató de taponar de todas las formas posibles, pero como se abría y cerraba con la flotabilidad de la rueda al dar bandazos el barco, resultaba imposible. No quedaba sino achicar, para lo que se movilizó a toda la tripulación del buque, camareros y cocineros, terminando por recurrir también a los pasajeros varones. A pesar de que se ofrecieron voluntarias, no se permitió a las mujeres ponerse también manos a la obra, lo que seguramente fue otro error.

Amaneció el trágico sábado 12 de septiembre de 1857 sobre un buque inundado, que derivaba hacia el Sudeste, escorado a estribor y en trance de irse a pique con varios centenares de personas achicando en su interior para que no lo hiciera. A las 08:00 de la mañana el capitán Herndon fue a ver al juez Monson (superviviente de la tragedia) y le confesó que, como el buque no tenía compartimentos estancos, se iba a hundir sin remedio. Luego fue a cubierta y, con renovada energía, mandó organizar varios aparejos de grúa con barriles para achicar más rápido y aprovechó que a media mañana el viento amainaba a 40 nudos —con viento rolando al oeste y suroeste— para arengar valientemente a tripulación y pasaje diciéndoles que la subida de agua de quince centímetros por hora se había parado y hasta parecía descender. Si conseguían mantener el buque a flote era muy posible que se pudiera izar trapo para llevarlo a un puerto de la costa estadounidense, e incluso encender los fuegos de babor para ayudarse con la rueda de esta banda. En aquel momento, el Central America pasaba por el ojo del huracán; luego salió el sol y todos los implicados se pusieron al trabajo con ánimo renovado. Por desgracia, solo fue una ilusión. Poco después cerraba el cielo y el viento huracanado acometió el buque con fuerza demoledora. Herndon fue a su camarote y se puso el uniforme de gala para su última ejecutoria como mando de un vapor que estaba en trance de irse a pique.

Justo en aquel momento, de la forma más oportuna, apareció una vela en el horizonte. Era el pequeño bergantín Marine del capitán Hiram Burt, de 36 metros de eslora y que había salido el 29 de agosto del puerto de Cárdenas, en Cuba, cargado de melaza. Cuando el temporal arreció se puso a la capa, e incluso estuvo a palo seco para reemprender la marcha cuando pudo con aparejo muy reducido. En cuanto vio el vapor y sus señales de auxilio hizo por él, llegando a las 15:00 de la tarde del sábado a su proximidad; momento en el que Herndon, sin ambages, le dijo que se estaba hundiendo y necesitaba transbordar todos los pasajeros empezando por las mujeres y niños. Burt se puso al pairo por sotavento y prometió que permanecería allí todo el tiempo que pudiera. Con los botes más grandes disponibles, el contramaestre Black del Central America empezó el dificilísimo transbordo con sus auxiliares, junto a los cuales logró pasar al Marine un centenar de personas (44 hombres, 30 mujeres y 26 niños). El propio Herndon, ataviado de punta en blanco, ayudó a bajar a las señoras con un aparejo de cabos desde la toldilla hasta los botes. Mientras tanto, se picaron los tres palos del barco para disminuir su deriva y la escora durante la evacuación; buena prueba de que el salvamento del Central America se consideraba ya imposible.

Llegada la noche, sin embargo, hubo que suspender la peligrosa operación, y ambos barcos se perdieron de vista entre las sombras y el temporal. En la terrible oscuridad el medio millar de personas que habían quedado a bordo arrojaron finalmente la toalla en un buque que, lleno de agua hasta la cubierta de los camarotes de los pasajeros, no tenía salvación. Al decir de los testigos supervivientes, se hundió de popa, elegantemente; con todo su tesoro a bordo y la vida de centenares de personas que creyeron encontrar en California solución para una vida mejor, arrostrando los riesgos del azaroso viaje de ida y vuelta. Sobre la agitada mar quedaron decenas de supervivientes agarrados a maderas, pedazos de embarcaciones salvavidas y todo tipo de restos del barco naufragado. Cuando al fin amaneció aquella madrugada de aquelarre, llegó otro barco al rescate, el Ellen del capitán Johnson, que aún pudo rescatar otro medio centenar de personas. Pero El Dorado y el Saxony, que llegaron más tarde, a nadie pudieron encontrar. Sí lo hizo, sin embargo, y de forma increíble, el vapor Empire City que, una semana después, rescató otros cuatro supervivientes más muertos que vivos en un bote salvavidas con una historia terrible que contar en aguas de la corriente del Golfo. Nunca se supo nada del competente Ashby, jefe de máquinas, ni del honorable capitán Herndon.

TRES CAZATESOROS EN DISPUTA

La pérdida del vapor Central America, como es lógico, causó profunda impresión en la sociedad estadounidense de la época, que ocupó titulares donde aparecía naufragando con el subtítulo «Hundido en huracán por fuera del cabo Hatteras». A la tragedia de las 450 personas desaparecidas, se añadía la de la categoría de los personajes; aparte, el Departamento del Tesoro estadounidense debió acusar de forma seria la merma del cargamento estatal aurífero que, de forma inmediata, iba a pasar a los archivos como objetivo remarcable de los cazatesoros.

Buque de operaciones submarinas Deep Sea Walker. Para exploraciones y recuperaciones a gran profundidad los cazatesoros no solo han perfeccionado modernos ROV (Remote Operated Vehicle) sino financiado buques específicos con grandes grúas para su operación, sistema de posicionamiento dinámico, sonar de barrido lateral e incluso pista para helicópteros.

Esta vez, sin embargo, la cacería se presentaba especialmente complicada, puesto que el Central America se había hundido en sondas de más de dos kilómetros de profundidad, y si en el siglo XIX estas batimétricas abisales eran inalcanzables, lo continuaban siendo a mediados del siglo siguiente. Pero 30 años más tarde, el desarrollo de los sonares de barrido lateral y los ROV (Remote Operated Vehicle), vehículo operado por control remoto o robot submarino, convertían el tesoro de buques como el Central America en algo posible. Ambos tipos de aparatos lograron grandes avances tecnológicos, el primero gracias a la industria petrolera y el segundo con la invención del cable coaxial, que permitía solo dependiendo de su longitud, enviar un aparato a las profundidades que localizara el pecio e incluso procediera a la extracción del oro.

Ahora nos tenemos que trasladar a la universidad de Columbus, Ohio, en los años setenta, donde uno de tantos presuntos genios adolescentes de esos que abundan en Estados Unidos concentrados en Silicon Valley, Thomas Thompson, nacido en Hintington (Indiana) y que vivía en la pequeña localidad de Defiance (sede de la poderosa General Motors) estaba decidiendo el camino a tomar en su vida en compañía de su amigo Barry Schatz. Optó por el papel de brillante creador y emprendedor, aunque por desgracia enfocado al mundo de los cazatesoros, para lo que desarrolló un sonar de barrido lateral de última generación al que denominaron SeaMARC de 365 kilos. A continuación, ambos seleccionaron el tesoro a rescatar y después de barajar los nombres del Atocha, el Concepción y algunos más aun no encontrados, se engancharon finalmente con el Central America, que se convirtió en objeto de sus vidas.

Había que fundar una empresa para materializar todas aquellas ideas, y la llamaron Columbus-America, poniendo en bolsa 20 unidades de acciones a 10 000 dólares cada una. La captación de inversionistas llevó varios años y terminó con éxito, reunieron 160 socios la mayor parte de los cuales ni siquiera se conocían. Así fue como Thompson y Schatz, tras un largo recorrido, se encontraron al frente de una maquinaria empresarial dotada de los medios para empezar la búsqueda del tesoro del Central America en el verano de 1986; ni que decir tiene que, en época tardía de los buzones de Mel Fisher, no existía el menor propósito arqueológico ni filantrópico en la empresa, cuyo único fin era el tesoro.

Todo comenzó con el arrendamiento de una embarcación lodera de una empresa petrolífera, el Pine River en el que se montó el SeaMARC, auxiliado por el marisquero Joe Christmas que le traía el combustible y los víveres mientras el lodero empezaba los primeros de los infinitos senderos de rastreo para localizar el pecio hundido del Central America a más de 2000 metros de profundidad. En principio, solamente tenían dos pistas para la localización, la posición dada por el Ellen al día siguiente del naufragio (31° 55’ N, 76° 13’ W) que a la postre se revelaría como más exacta; y la que proporcionó el registro naviero Savannah Daily Morning News (31° 40’ N, 76° 20’ W) a través del Saxony. Así se pudo tender una cuadrícula básica de trabajo sobre la que Columbus-América inició su prospección. Después de gastar 3,6 millones de dólares, Thompson lograba un contacto fiable con el sonar el 24 de junio de 1986, al que llamaron Sidewheel y que le permitía acceder a la siguiente fase del rescate, la verificación y la extracción.

Cada pequeño paso que se daba era todo un mundo para Columbus-America, puesto que había que pasar mil y un controles, además de someterlo al acuerdo de los socios, por lo que muchas decisiones se empantanaban en diatribas paralizantes que a veces duraban meses. Durante todo el invierno y primavera de 1987, la única baza que Thompson como presidente de la empresa pudo exhibir ante decenas de inversores fue Sidewheel, en el que depositaron todas las esperanzas. Ignoraban que solo estaban en puertas de la gran batalla (naval y legal) que se libraría durante el verano de 1987.

Con un nuevo buque dotado de un sistema de posicionamiento dinámico por ordenador, el Nicor Navigator, auxiliado por el buque de apoyo Seaward Explorer, emprendieron la nueva temporada con un ROV mejorado, tras haber afianzado los derechos legales con ayuda de un abogado, que presentó una demanda ante el tribunal de Nortfolk (Virginia) contra los restos del barcos y como base como defensa judicial del yacimiento, que rezaba así:

Columbus-America Discovery Group contra el no identificado, naufragado y abandonado barco a vela y vapor, sus máquinas, jarcia fija, maniobra, pertenencias, carga, etcétera situados en un círculo que tiene un radio de 10 millas, cuyo punto central se encuentra en las coordenadas 31 grados 52 minutos de latitud Norte y 76 grados 21 minutos de longitud Oeste.

En la noche del 12 de junio de 1987, el Nicor Navigator se posicionó dinámicamente sobre Sidewheel rastreando con el ROV a 2700 metros de profundidad; volvieron a encontrar la rueda de paletas y para decepción de todos, después de diversos fallos de software, el día 21 verificaron que cerca de Sidewheel no había otra cosa que el casco de un velero hundido vacío. No era el Central America. Consternación total. Por si algo faltaba, cuando a duras penas habían empezado a rastrear desde cero, apareció por allí, como quien no quiere la cosa, el buque de exploración de la NASA Liberty Star, interfiriendo sus labores de rastreo y dotado de otro ROV. Este convidado de piedra estuvo merodeando por la zona todo el día con propósito evidente, hasta que el capitán del Navigator le marcó un rectángulo de tres millas que delimitaba la zona exclusiva de trabajo de Columbus-América Group.

Pero el Liberty Star, al mando del aguerrido capitán Ed Sottak, no estaba dispuesto a respetarla. Pidió los datos de la demanda legal y que se identificara el promotor de la búsqueda, alegando que eran la universidad de Columbia. Por fin se marchó el intruso, y el 5 de julio, Thompson lanzaba al agua de nuevo el ROV que, de forma esperanzadora, empezó a encontrar en el fondo montones de carbón. Sin embargo, a última hora el Liberty Star volvió a la carga; en medio de peligrosas maniobras y fintas de interferencia como en la Guerra Fría, el Nicor Navigator logró subir un trozo de antracita a la superficie con el ROV. Llamado el hidroavión de apoyo Republic SC-3 Seabee, contratado por Columbus, amerizó junto al Navigator para recoger a Thompson que, con el trozo de antracita en un bote de mayonesa, se presentó al juez Richard B. Kellam de Norfolk, de 78 años, el cual otorgó a Columbus-America plenos poderes para llevar a cabo el salvamento del tesoro del Central America.

Pero sobre el terreno, el Liberty Star no se dio por aludido. Thompson intentó llevarles en zodiac la resolución del juez, pero Sottak no le permitió subir a bordo. Al habla con sus abogados, el de la NASA dijo que la resolución no era válida puesto que no se había presentado el preceptivo depósito de 100 000 dólares. Se hizo inmediatamente, quedando todos citados ante el juez Kellam el 15 de julio, donde Thompson se vio las caras con un auténtico clásico del mundo de los cazatesoros, Burt Webber, el héroe del Concepción en el Bajo de la Plata dominicano, que había arrendado el Liberty Star a la NASA para llevar a cabo su propia búsqueda del Central America. Pero esta vez, el veterano expoliador no tuvo suerte, ya que el juez concedió prioridad absoluta a Columbus-America para demostrar inequívocamente que el carbón encontrado procedía del Central America.

A ello se estaba dedicando el Nicor Navigator febrilmente mientras el conflicto legal tenía lugar. Entre el 10 y el 13 de julio lanzaron el ROV más de una docena de veces, conduciendo los diversos montones de carbón, finalmente, a un pecio de un buque de vapor destrozado, pero del que aún se veían las ruedas de paletas, hierro y madera corrompida. Luego aparecieron los cadenotes de los obenques, idénticos a los del Central America, un ancla que cuadraba, vajilla correcta por sus fechas de fabricación y mucho carbón almacenado. Pero lo más llamativo fue la campana del buque que, cuando se pudo sacar muchos días después, demostró ser la del George Law, certificando así la identidad del buque.

Para entonces (finales de julio de 1987) ya nadie a bordo del Nicor Navigator tenía duda de que estaban sobre el Central America, que denominaban yacimiento Galaxy II. Sin embargo, los sobresaltos no habían terminado; el 29 de agosto llegaba a las inmediaciones el cazatesoros Wally Kreisle a bordo del buque Cameron Seahorse, según él, con permiso para encontrar el vapor de Aspinwall a doce millas del cabo Hatteras, en treinta metros de sonda. En realidad —con la falta de escrúpulos característica de estos individuos— dijo no tener conocimiento de la orden del juez e invadió la zona exclusiva de Columbus-América amenazando abordar al Nicor Navigator. Finalmente, los cazatesoros de Thompson lograron deshacerse de Kreisle (que encontraría a su llegada a puerto esperándole un funcionario judicial para responder por desacato), pero no consta que se solicitara en ningún momento apoyo de la Guardia Costera estadounidense, que en presencia de energúmenos incontrolados como Kreisle debería haberse hecho cargo de la situación. Una auténtica vergüenza el espectáculo ofrecido por tres cazatesoros en aguas territoriales estadounidenses.

EL BANCO DE CALIFORNIA

La sorpresa verdaderamente llamativa y que dejaría a todos sin habla llegaría al final. Los últimos hallazgos y, en concreto, la antracita, la campana y la situación de Galaxy II, ponían al presidente Thomas Thompson (ya conocido por la prensa como capitán Thompson, aunque no ostentara título náutico alguno) en inmejorable situación para emprender la temporada aurífera de 1988, tras abonar los socios la millonada de la temporada anterior. Todo parecía ir bien con el yacimiento del tesoro localizado y a la espera de su explotación, protegido por los abogados de Columbus-América tras haber ganado el conflicto legal correspondiente con derechos exclusivos de explotación.

Una vez más, se repitió todo el proceso para la nueva temporada. Respaldado por los logros de la campaña 1987, Thompson tuvo los medios para adquirir un nuevo buque de operaciones, el arrastrero Arctic Discovery con un ROV submarino perfeccionado. Tras un sinfín de operaciones previas con las que no cansaremos al lector, el equipo navegó hasta la posición del Galaxy II y, después de un breve rastreo, a comienzos de octubre el ROV descubrió el Central America en cuyo desmoronado interior no hubo que registrar mucho para que empezaran a aparecer fabulosas cantidades de lingotes de oro apiladas, como esperando a su rescatador. Al equipo de técnicos de prospección literalmente le bailaban los ojillos, completamente entregados a la codicia, con el fabuloso tesoro que se ponía ante sus cámaras, uno de los más grandes jamás encontrados por cazatesoros alguno. De común acuerdo quedó bautizado como el Banco de California con sede en el fondo del mar. No quedaba sino efectuar ligeras modificaciones tanto en el ROV como en las cestas de extracción y tener un poco de suerte con el tiempo atmosférico (que no se mostraba muy propicio) para empezar a extraer lingotes y monedas cada vez con más productividad.

Así lo hicieron durante esta campaña, sacando un volumen de oro que nunca ha sido revelado, y dejándose todavía abajo —para la temporada siguiente— otra importante cantidad que el tiempo y el clima no les había permitido extraer. Thompson meditó entonces con sus lugartenientes cómo iba a manejar la situación y, al final, decidió hacerlo de forma ciertamente peligrosa que él revistió de sensatez, poner el tesoro a buen recaudo, ocultar a los 160 accionistas la verdadera entidad de lo que se había rescatado y mostrar solamente una pequeña parte muy atractiva, lo suficiente para poder pedir una nueva derrama y seguir trabajando la temporada siguiente.

Con este proceder fraudulento que recuerda al de algunos piratas y filibusteros del siglo XVII —engañar a quien te ha proporcionado los medios—, Thompson se retrataba ante sus hombres de confianza como lo que realmente era, un cazatesoros con pocos escrúpulos. Pero uno de sus accionistas, deslumbrado por las monedas y lingotes que mostró, le dijo en la Junta General:

No importa cuánto oro has encontrado ahí abajo; eres un héroe. Y me parece que todos los inversores sienten un poco lo mismo. No puedo hablar por ellos, pero tengo la impresión de que todos sienten que has llegado al fin del mundo respecto al compromiso, innovación, creatividad y amor por lo que haces; tienes agallas, determinación y preparación. Lo has conseguido y esto debe ser valorado.1

Aunque esto pueda parecer la gran alegoría al mérito del cazatesoros (consagrado por sus propios accionistas), lo mismo se podría haber dicho: «Eres un héroe porque me has hecho rico»; además de otorgar carta blanca para proceder de cualquier forma, incluso amoralmente, si Thompson lo consideraba oportuno. Los accionistas de Columbus-America tendrían tiempo de arrepentirse de esta permisiva actitud, puesto que, como ahora sabemos, realmente no midieron con quién estaban tratando. Otro detalle que permitía intuir la verdadera calaña de Thompson fue que decidiera no proteger legalmente la posición del yacimiento Galaxy II, despistando así a todos los posibles merodeadores. Es cierto que con esta medida evitaba a cazatesoros no invitados, pero no lo es menos que volvía a engañar a sus inversores asegurándoles que el pecio real del Central America estaba protegido, lo que no era cierto. Si cualquier cazatesoros con la tecnología adecuada lo hubiera explotado en invierno, Columbus-America habría tenido complicada la defensa del yacimiento y del oro en otro punto del que se había notificado al juzgado.

Lo cierto es que la campaña 1989 fue la del éxito, extrayendo el nuevo y perfeccionado ROV (al que algunos medios bautizaron Nemo), cantidades ingentes de oro en lingotes, discos y monedas recién acuñadas y sin usar, entre las que destacó un lingote de oro de 755 onzas valorado en 250 000 dólares. Se decidió entonces anunciar públicamente la localización del tesoro, convirtiéndose Thompson en ídolo de masas. Entonces —como no podía faltar— llegó la campaña de blanqueamiento de la compañía cazatesoros, con muchos medios de comunicación privados a disposición dispuestos a llevarse su parte. Se implementó un programa científico para el descubrimiento y conservación de una docena de especies marinas abisales, se descubrió un inusitado tiburón de Groenlandia de medio metro, se realizaron experimentos sobre la carcoma y el coral a grandes profundidades y se contactó con 106 parientes vivos de aquellos que en su día fueron en el último viaje del Central America. En 1990 incluso se rescató un baúl con ropa y libros legibles, después de 130 años bajo el mar, que se consideraron tesoro histórico. Y, por supuesto, se escribió un libro hagiográfico, con el capitán Thompson como héroe y protagonista.

Pero la estrella a nivel tecnológico fue el nuevo ROV, que había pasado de las 2,5 a las 6 toneladas en los años de desarrollo del modelo definitivo, en el que se interesó la propia Armada de los Estados Unidos. Tenía nueve brazos mecánicos dos de ellos para recogida de objetos, otras tantas cámaras de alta definición y video tridimensional, doce focos con movimiento angular y cinco flashes estroboscópicos; dentro del apartado de obra disponía de limpiador de sedimentos, boquilla de soplado, succionador, aspirador y máquina inyectora de silicona, con herramientas de excavación, cajón retráctil y varias bandejas recolectoras. Todo un sueño para trabajos a grandes profundidades, cuyo costo final nunca fue publicado, y que más que Nemo debería llamarse el Super Expoliador de pecios de barcos hundidos. Era también la baza más fuerte para el blanqueamiento de Thompson y Columbus, puesto que se proclamó el gran beneficio para la Humanidad del desarrollo de estas tecnologías que abrían las profundidades abisales al universo científico, con decenas de aplicaciones alternativas. En fin, después de leer las bondades de este ROV —desarrollado por el especialista John Moore— concluimos que el mundo sería mucho peor en nuestros días si no fuera porque Thomas Thompson encontró al fin su tesoro.

Vamos, sin embargo, a ver lo que hizo con él. Inevitablemente, para la década de los noventa le esperaba a Thompson un nuevo y dificilísimo contencioso, puesto que las empresas aseguradoras encabezadas por el omnipotente Lloyd´s de Londres (que en su día pagaron por la pérdida del Central America) fueron capaces de demostrar el pago de la póliza y eran legalmente propietarias del pecio del vapor con todo su contenido. Exigieron ante los tribunales que se les reintegrara su propiedad. Por suerte para Columbus-America, el caso fue de nuevo a parar a la sala del veterano juez Kellam, ya rotundamente partidario de Thompson que le había visitado con sus tesoros en su residencia, entusiasmando al anciano. El juez dictaminó que las aseguradoras no habían hecho en 130 años esfuerzo alguno para recuperar su propiedad, por lo que no tenían derecho a nada.

Los aseguradores, sin embargo, apelaron alegando que en ningún momento hicieron acto expreso de renuncia al pecio del Central America; en 1993 el juez Kellam tuvo que reconsiderar su decisión concediendo el 90 % a Columbus y el 10 % de posible asignación a las aseguradoras. Los despachos legales de las compañías de seguros no estuvieron conformes y continuaron adelante. En 1995, cuando falleció el honorable Robert Kellam por un cáncer de páncreas, Thompson creía tener asegurado el 90 % del importe del tesoro, pero la cosa no estaba tan clara; los consejos de administración de Columbus-América empezaron a complicarse con infiltrados entre los accionistas, e incluso se barajaba la posibilidad de destituir a Thompson. Oliéndose lo que podía pasar, el cazatesoros nunca declaró el valor total de lo rescatado, retrasó la repartición de beneficios y, en el año 2000 vendió oro por valor de 52 millones de dólares e hizo mutis por el foro, dejando en la estacada no solo a las aseguradoras del Central America, sino también a los 160 accionistas que habían confiado en él nombrándole el gran héroe de la empresa.

Tras más de diez años desaparecido, en 2013 el tribunal de Ohio emitió orden de arresto por incomparecencia contra Thomas Thompson, que fue arrestado dos años después en West Palm Beach, Florida, donde vivía con su compañera. Finalmente, en 2018 un jurado logró encontrar veinte millones de dólares con los que resarcir a los accionistas inversores. No insistiremos más sobre el asunto, dejando al lector interesado que lo siga en red si desea conocer las últimas noticias; solo volver a nuestra tesis inicial que en este caso se verifica al cien por cien, dejando claramente en su lugar a personajes geniales pero amorales como Thomas Thompson (sobrevalorados por los medios y la Historia) y olvidando los auténticos héroes merecedores de todo crédito en el episodio, que para nosotros fueron el capitán Hiram Burt, del bergantín Marine; y el de su mismo empleo William Lewis Herndon, cuyo nombre debe resplandecer para el recuerdo con todo el valor de su honesta profesionalidad.

1 El Navío del Oro de Gary Kinder, Ediciones B. Argentina, 1999 para el sello Javier Vergara Editor, p. 552.

Capítulo 14

Douro (1882): expolio en Finisterre

INTERSECCIÓN DE TRÁFICO

A pesar de su inmensidad, sobre los océanos existen, como en las carreteras, puntos clave, cruces de caminos donde el tráfico marítimo se satura en diferentes direcciones hasta llegar a convertirse en verdadero peligro por la posibilidad de colisiones y abordajes. El más célebre de estos puntos —al menos para el mundo occidental— es el canal de La Mancha (La Manga para británicos, holandeses, belgas y franceses) donde los abordajes e incidentes marítimos de todo tipo han sido tan numerosos que sería necesario un grueso volumen para su inventario completo. Algo parecido sucede en el estrecho de Gibraltar que es, como el anterior, ruta estratégica comercial de paso de rutas marítimas de países fuertemente industrializados que constituyen potencias marítimas capaces de vender sus productos en cualquier lugar del orbe.

Al otro lado del Atlántico encontramos también otros pasos y estrechos que han generado necesidad de dispositivos de separación de tráfico, imaginarios físicamente pero muy reales para los buques que pretendan transitar por ellos razonablemente seguros. Pero no solo los estrechos —donde dos riberas constriñen el paso— son puntos críticos para el tráfico marítimo; también los cabos de recalada, a los que los buques se aproximan todo lo posible para evitar alargar inútilmente sus derrotas (con el gasto de combustible suplementario correspondiente), han necesitado dispositivos de separación de tráfico; pues, aunque solo exista una ribera, la implacable explotación comercial genera otra ribera virtual que el oficial de derrota debe tener muy en cuenta so pena de llevarse un capón del capitán, y este, un más diplomático tirón de orejas de la naviera por exceso de gastos.

El más célebre de estos cabos es el barco-faro de Nantucket, al sur de la isla del mismo nombre perteneciente a Nueva Inglaterra que, aparte de contener el Viñedo de Marta (Martha´s Vineyard), quedó señalado en su época como uno de los centros balleneros más importantes del mundo con profunda raigambre marinera. Su importancia viene dada porque es punto donde los buques que han atravesado el Atlántico recalan para tomar los puertos de Newport o Nueva York. El faro de Nantucket es lugar desapacible, el océano llega hasta él sin impedimento alguno, lo mismo que el viento gélido de latitudes árticas; y cuando viento y mar amainan aparece la niebla que transforma el inhóspito lugar en la misma boca del lobo. Ni el mismo barco-faro ha quedado a salvo de incidentes; en 1934, el trasatlántico Olympic —gemelo del Titanic— lo abordó echándolo a pique con siete tripulantes a bordo. Otro incidente célebre en medio de la niebla por estos lares fue el abordaje, en 1956, entre el trasatlántico italiano Andrea Doria y el sueco Stockholm, saldado con medio centenar de muertos y el hundimiento del primero. Y un largo etcétera.

En la península ibérica, aparte otros muchos, existen dos puntos de referencia ineludibles para la navegación, ambos con su correspondiente dispositivo de separación de tráfico, el cabo de San Vicente y el cabo de Finisterre o Fisterra. Este último, situado en Galicia —al norte de las Rías Bajas—, constituye con el Touriñán una especie de península con forma de yunque que es el punto más occidental de la península ibérica, el más internado en el Atlántico, cuya función, por tanto, es parecida a la del barco-faro de Nantucket, señalar a los barcos que llegan de la travesía Atlántica la aparición de tierra europea, es decir, ser punto de recalada ineludible para tomar posteriormente la ruta del canal de La Mancha y los puertos europeos.

Acercándonos por tierra al faro de Finisterre, desde la ría de Muros pasaremos la espléndida playa de Carnota, el camino prosigue hasta descubrir el recóndito puertecito de Ezaro, pasado el cual podemos ya contemplar el llamado «seno de Corcubión», una bahía protegida nada limpia de arrecifes —las islas Lobeiras— a cuyo abrigo se cobijan las pintorescas localidades de Corcubión y Cee, ceñidas a las riberas rocosas. La carretera del faro continúa por las zonas residenciales de Sardiñeiro y Langosteira, pasadas las cuales el paisaje se despeja para mostrarnos la solitaria silueta del faro de Finisterre, al que suele acudir la gente a ver el atardecer. La valla que rodea el edificio no ha podido evitar esa costumbre moderna un poco cursi de llenar cualquier lugar significativo de cadenitas y candados llenos de promesas y sueños de muchos de los visitantes.

Finisterre goza de amplia tradición marítima y mitológica, pues son muchos los naufragios que se han dado en esta zona. El profesor José Baña, en su imprescindible libro sobre la Costa de la Muerte gallega —a la que Fisterra pertenece— lo considera mucho más limpio de arrecifes y bajíos que otras costas más al norte, presididas por un auténtico clásico, el cabo Villano. Los más célebres de estos naufragios son los del acorazado británico Captain, que se hundió en un temporal moderado la noche del 6 al 7 de septiembre de 1870 con casi 450 muertos frente al cabo Finisterre; y el crucero ligero tipo scout español Blas de Lezo, que embarrancó bajo el mismo faro (entre el islote del Centolo y tierra), sin víctimas pero con pérdida total en el transcurso de las maniobras de escuadra de 1932.

Otros buques menos célebres se han perdido en este lugar, el carguero británico Roseull naufragó en el Centolo sin víctimas a fines de 1874 y solo dos meses después lo hizo también el Lionne, de la misma nacionalidad. En 1882, mismo año de la pérdida del Douro que nos ocupa, lo hizo también el Sunrise, cuyas víctimas rescató un meritorio pescador fisterrán llamado José Domínguez, ayudado por sus hijos. Por último, dentro del seno de Corcubión se contabilizan casi veinte naufragios en diversas épocas. Nos hallamos, pues, no solo en un punto de referencia y recalada imprescindible para el tráfico marítimo, sino en las inmediaciones de un cementerio de barcos ante el que el marino consciente, si ha sido capaz de llevar el barco al muelle de Brens (en Cee), lejos de sentirse orgulloso, se quitará respetuosamente la gorra.

UN DESGRACIADO ACCIDENTE

El atardecer del 1 de abril de 1882 navegaban en las proximidades de Finisterre dos buques de hierro, el mencionado Douro perteneciente a la naviera Mala Real británica al mando del capitán E.C. Kemp, y el español Irurac Bat de la Olano y Larrinaga del capitán D. Santos de Ugarte. El primero, con casi 3000 toneladas de desplazamiento bruto y una máquina de vapor compound de 500 caballos, procedía del Brasil y había ya rebasado Finisterre; mientras que el carguero vasco —de unas 2000 toneladas brutas— marchaba en demanda del cabo para dar luego rumbo a San Juan de Puerto Rico y La Habana. Aunque apenas tenía diez años de antigüedad, el Irurac (con máquina de 280 caballos) tenía dos palos y aparejo velero; mientras que el Douro, cinco años más viejo, era correo oficial del Gobierno británico, transportando oro en monedas y lingotes por un valor total de 53 000 libras esterlinas. Aparte de mercancías y tesoro, los dos buques llevaban también algunas decenas de pasajeros, expuestos testigos de lo que iba a suceder.

Aunque ambos cargueros promediaban sobre los 10 nudos de velocidad, aquella noche el viento del nordeste ralentizaba la marcha del Douro, que debía afrontar la marejada; mientras que el Irurac era impulsado por ella. No había llegado la medianoche, cuando de pronto se avistaron ambos mercantes, el vasco por la amura de estribor del inglés. En el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, la regla 15 especifica que «todo buque que tenga otro por estribor se mantendrá apartado», y la 17 que «cuando lo tenga por babor, seguirá a rumbo»; por lo que el Douro debería haber caído inmediatamente a estribor poniendo proa con proa para que ambos vapores pasaran babor con babor, manteniendo el Irurac su rumbo. Sin embargo, por razones nunca bien explicadas, el Douro hizo un andrea doria, es decir, efectuó la misma maniobra que este célebre trasatlántico llevaría a cabo 75 años después frente al barco faro de Nantucket. Para su completa ruina, el oficial de guardia ordenó «toda la caña a babor», y se situó en la ruta del carguero del capitán Ugarte, que no iba a poder evitarlo.

Lo intentó dando máquinas atrás toda, pero ya era demasiado tarde. A continuación sucedió algo espantoso; con estruendo aterrador, el Irurac Bat, ayudado por la corriente, se estrelló contra el costado del Douro a la altura del puente, produciendo al británico una enorme vía de agua. Después, ambos buques, todavía con arrancada siguieron navegando, desgajándose el uno del otro y produciéndose daños irreparables. El Douro se llevó puesto al Irurac, y ambos puentes de mando quedaron enfrentados, con los capitanes a pocas decenas de metros mirándose sin saber qué decir. Luego, entre un maremágnum de chirridos y conmociones, los dos mercantes se separaron y se perdieron de vista en la noche.

En la primavera de 1882, el desafortunado vapor británico Douro resultó víctima de un abordaje en el área de Finisterre con el español Irurac Bat, convirtiéndose en objetivo de los cazatesoros un siglo después por el valioso cargamento de oro que traía del Brasil a la metrópoli.

No irían muy lejos. El Douro tenía una brecha tan grande que, a pesar de que se pudieron echar al agua los botes salvavidas con 112 supervivientes, se fue a pique en apenas veinte minutos con 42 desaparecidos, entre los que estuvo Kemp y toda su plana mayor. Por su parte el Irurac Bat, con la proa destrozada, solo estuvo a flote diez minutos más, y sufrió 31 víctimas. Los supervivientes tuvieron la inmensa suerte de que, poco después, llegaba al lugar del naufragio el carguero inglés Hidalgo, que los recogió a todos. El trágico accidente, que costó la vida a 73 personas, tuvo gran repercusión en la prensa en su día, e incluso el gran autor Joseph Conrad se ocupó de él en su libro Notas de Vida y Letras, quedando así para la posteridad.

EL TESORO DE BRASIL

Escasamente pasaron dos años desde el dramático hundimiento del Douro y el Irurac Bat, cuando se produjo en el mismo lugar (la intersección maldita de Finisterre), otro accidente casi idéntico. A mediados de junio de 1884 había salido de La Coruña con destino a Cuba, el vapor español Gijón de la Compañía Trasatlántica al mando del capitán Iglesias y con casi dos mil toneladas de registro bruto, constando a bordo un pasaje de un centenar de personas. El buque apenas tenía una docena de años de antigüedad, encontrando para este viaje condiciones óptimas de viento flojo y mar llana.

Pero un enemigo artero esperaba agazapado la oscuridad. A la altura del cabo Villano se cerró en niebla, tan intensa que no se veía la proa del buque desde el puente, por lo que se hizo imprescindible emitir los oportunos sirenazos. En tales condiciones, un barco se comporta como un ciego avanzando por la inmensidad en la que —por muy poco probable que sea— cualquier obstáculo puede aparecer. Para desgracia del Gijón, este se materializó poco después en forma del carguero inglés Laxham al mando del capitán Lothian, cuyas máquinas se oyeron claramente desde el Gijón.

No había hecho el capitán Iglesias sino ordenar reducir la velocidad cuando el costado del Laxham apareció ante la proa, y el Gijón lo abordó embistiendo en choque que resultaría dramático; puesto que Lothian, viendo que su buque casi estaba partido por la mitad, rogó a Iglesias con su megáfono que no se separara o se iría inmediatamente a pique. Iglesias le hizo caso para iniciar las labores de salvamento, y pasó al vapor español medio centenar de pasajeros británicos. Pero el Laxham estaba tan dañado que se hundió de pronto estrepitosamente, causando gravísimos daños al Gijón con los esfuerzos longitudinales. Así que el infausto buque de la Transmediterránea tampoco tardaría en irse a pique, si bien rescató del vapor español Santo Domingo y la goleta Nelson Hervertson 87 supervivientes. Pero a bordo del Gijón quedaron 140 víctimas, incluido su capitán don Baldomero Iglesias.

También el vapor de la Cía. Trasatlántica Gijón sufrió un abordaje cerca de Finisterre con el inglés Laxham dos años después que el Douro yéndose ambos a pique con gran número de víctimas.

El abordaje y hundimiento del Douro y el Irurac Bat se había producido a unas 45 millas al norte de Finisterre (al noroeste de las islas Sisargas), es decir, en plena antesala de los puertos de La Coruña y Ferrol. El Douro quedó hundido con su tesoro a 355 metros de profundidad, dentro de las 200 millas de aguas territoriales españolas. A pesar de su inaccesibilidad, el accidente quedó registrado en todos los inventarios de cazadores de tesoros, entre ellos el Atlas de Tesoros Hundidos de Thomas Pickford, del que se vendieron 120 000 ejemplares en 11 idiomas; convertido así, no solo en best seller, sino en imprescindible libro de consulta de cualquier cazatesoros submarino que se preciara.

Poco podía sospechar el señor Pickford que había criado a uno de ellos bajo su propio techo, su hijo Nigel que, en unión del aventurero Sverker Hallstrom, inició la búsqueda del tesoro del Douro, auténtico tesoro del Brasil pues de allí procedía el cargamento de oro entre el que luego se hallaron monedas de 6400 reis conocidas como pecas. Parece que Pickford y Hallstrom iniciaron su investigación poniéndose en contacto con el pionero y gestor de tesoros submarinos Robert Sténuit, que les puso en el camino. En 1983 contrataron la empresa Comex, que acababa de rescatar en aguas árticas el tesoro del crucero británico Edinburgh, hundido en 260 metros de profundidad —como veremos dentro de dos capítulos— durante la Segunda Guerra Mundial.

En 1986 (según consta en el BOE de 11 de noviembre, página 38413) se solicitaba permiso al Gobierno español para localizar los restos del Douro, puesto que, según los logros de Comex y Jessop Marine Recoveries (empresa especializada en trabajos a gran profundidad) parecía que el tesoro de Brasil quedaba por fin al alcance de la mano. Pero el permiso fue denegado. La cuestión legal era peliaguda, ya que, como sabemos, si el Douro hubiera sido una nave militar la marina inglesa hubiera mantenido sus derechos; pero al ser buque mercante según el artículo 29 de la Ley 60/1962 el pecio pertenecía a España, aunque el tesoro navegara por cuenta del Gobierno británico.

El cazatesoros que fuera en pos del tesoro de Brasil debía proceder con discreción, casi de puntillas, si pretendía hacerse con el oro. Así lo hicieron. Se solicitó permiso para estudiar los bancos de sardinas, que permitió a los buques Benjamin (año 1992) y Scorpio (dos años más tarde) la localización oficial de los pecios del Gijón y el Laxham, de los que incluso se llegó a rescatar una campana. Era la cobertura perfecta puesto que, en el rastreo, cabe sospechar que se localizara al Douro y al Irurac Bat; posición que se mantuvo en completo secreto. La búsqueda de los medios adecuados para llevar a cabo el rescate llevó a la contratación del buque perforador reconvertido Deep Sea Worker, que trabajaba para el IFREMER (Instituto Francés de Exploración de la Mar), organismo oficial del Gobierno galo.

Este buque acababa de recuperar un millón de euros en monedas de plata del buque Liberty estadounidense John Barry del capitán Ellerwald, hundido 120 millas al sur de Salalah (Omán), en 1944 por el submarino alemán U-859 del capitán de corbeta Otto Fritz; tras una compleja operación de inteligencia en la que también intervino el sumergible soviético S-88, pues se quería evitar que el tesoro llegara a la República Árabe Unida para inclinar a su Gobierno del lado de los aliados. Se trató de un trabajo difícil que otorgaba al perforador una experiencia y prestigio profesional. Otra cosa era, evidentemente, el aspecto legal, pues solo se contaba con un contrato privado, no con el permiso del Gobierno español.

En el discreto y no autorizado expolio del botín del Douro colaboraron buques de trabajo como el Deep Sea Worker y el oceanográfico francés Atlante del IFREMER (en la imagen), instituto con financiación estatal francesa arrendado para el caso con el que se estaba violando la legislación y aguas de competencia española.

El expolio (que significa despojo con violencia o injusticia) se llevó a cabo durante 1995 y se puede ver con todo detalle, pues se filmó el documental El Oro de los Abismos, emitido en la segunda cadena de Televisión Española el 9 de febrero de 1997. Contando con robots submarinos, desde la torre perforadora del Deep Sea Worker se manejó una cuchara bivalva que, pendiendo de un cable, despedazó el casco metálico del Douro hasta llegar a la bodega donde estaba el tesoro, donde extrajeron robots de control remoto (ROV) con eficacia sorprendente, estimada en un 93 % del cargamento de monedas y lingotes. Todo depositado cuidadosamente en la caja fuerte de un banco londinense.

La operación quedó en evidencia el 20 y 21 de noviembre de 1996, cuando salieron a subasta, en la casa Spink y Sons de Londres, 10 000 soberanos de oro de época de la reina Victoria acuñados en Londres, Sydney y Melbourne, así como 350 pecas brasileños; mientras que restos históricos del buque británico desmantelado se exponían en la sala Christie´s de Londres durante el mismo mes. El expolio de cazatesoros británicos (Pickford), suecos (Hallstrom), franceses (IFREMER) e italianos se había consumado, y se hizo el escándalo público cuando se emitía el documental en España al año siguiente.

No solo era una burla para el Gobierno español, sino para la Xunta de Galicia, a la que correspondía la custodia de aquellos restos, aun cuando no contara con medios para ello. El juzgado de Carballo (Coruña) abrió un expediente al efecto, pero no consta que haya prosperado. Y el Gobierno español, después del ridículo espantoso, prefirió hacer mutis por el foro para no enemistarse con el Gobierno francés (que mantenía el IFREMER), al tener sobre la mesa delicados asuntos de terrorismo. Pero (como ya sabemos por la Mercedes) tomó buena nota del asunto. Los cazatesoros también, adquiriendo con este expolio convencimiento de que, con una buena cobertura, en aguas españolas podía perpetrarse casi cualquier cosa, incluyendo el expolio de buques de guerra españoles hundidos con un gran tesoro a bordo. Evidentemente, se pasaron de frenada puesto que, como sabemos por el capítulo 12, estaban profundamente equivocados.

Capítulo 15

Egypt (1935): un tesoro en pleno océano

PELIGRO EN LA NIEBLA

En el último decenio del siglo XIX, los trasatlánticos, alzándose sobre el cadáver del gigantesco Great Eastner (desguazado en 1888) digno incluso de una novela de Julio Verne, se hallaban en puertas de alumbrar la nueva generación Cuatro Chimeneas, de los que formarían parte unidades célebres como el Friedich der Grosse, el Lusitania o... el Titanic. Para la década de 1890, la compañía Inman construyó el City of New York, revolucionario buque de 10 500 toneladas y 161 metros de eslora equipado con dos máquinas alternativas y dos hélices para una increíble velocidad proyectada de veinte nudos. El New York y su gemelo, City of Paris, lograrían arrebatar la Cinta Azul al trasatlántico Etruria de la Cunard, cruzando el océano Atlántico en cinco días, veintitrés horas y siete minutos; marca que sería rebajada en 1892 estableciendo una media cercana a los veinte nudos de marcha horaria.

Las compañías navieras White Star y Cunard Line replicaron a este desafío construyendo la primera en 1889, dos grandes buques de 10 000 toneladas en Harland y Wolff de Belfast (Teutonic y Majestic) con dos máquinas de triple expansión a dos ejes y capacidad para 300 pasajeros en primera clase, 190 en segunda y mil en tercera; que podían alcanzar los veinte nudos prescindiendo por primera vez del aparejo velero. Ambos grandes transatlánticos —de dos chimeneas— consiguieron batir el récord y hacerse con la Cinta Azul en 1891; por su parte, la Cunard encargó en los astilleros Fairfield de Glasgow la construcción de otros dos buques de casi trece mil toneladas de desplazamiento, 190 metros de eslora y dos motores de triple expansión con cinco cilindros para una velocidad de veintiún nudos. Bautizados Campania y Lucania, con dos chimeneas cada uno, entraron en servicio en 1892 para arrebatar al año siguiente la Cinta Azul al barco más rápido en cruzar el océano Atlántico, el City of Paris, y obtuvo también este trofeo el Lucania en 1894. Fueron los últimos trasatlánticos de esta generación de dos chimeneas antes de la aparición de los mencionados Cuatro Chimeneas que marcarían una época.

Otro de los buques de esta generación dos chimeneas fue el Egypt de 8039 toneladas, construido en 1897 en Greenock para la compañía P&O —Peninsular and Oriental Steam Navegation— que cubría la larga ruta a la India. El Egypt era, pues, un bonito y airoso buque de pasajeros para largas distancias, y no llevaba por primera vez este nombre dentro de su categoría pues ya antes lo había hecho el Egypt de 1871, perteneciente a la National Line, de casi 5000 toneladas brutas de registro, 135 metros de eslora y arbolado aún con cuatro hermosos palos para las velas. Pero este último barco solo era capaz de alcanzar velocidades en torno a los trece nudos; mientras que el Egypt de la P&O, gracias a sus excelentes máquinas, llegaba a los dieciocho, por lo que ahorraba así varias semanas de viaje.

El nuevo Egypt era un buen steamer (vapor), y mientras los Cuatro Chimeneas señoreaban las rutas atlánticas, cubrió la larga derrota a la India sin incidentes. En 1914 tuvo que cesar sus viajes por la Primera Guerra mundial, cuando se decidía convertirlo en buque hospital. Sus camarotes para 301 pasajeros de primera clase y 208 en segunda fueron transformados en instalaciones sanitarias, aunque se mantuvieron a bordo los casi 300 miembros de la tripulación, casi todos indios. Terminada la guerra, el trasatlántico marchó al astillero para ser reacondicionado y que pudiera volver al papel para el que fue construido por su armador.

Reanudó entonces el Egypt los larguísimos viajes a la India; pero, en pleno período de posguerra, no debían tener mucho éxito. En la primavera de 1922 tan solo 44 pasajeros sacaron pasaje. Pero la P&O no se limitaba a transportar personas, sino que, para este viaje, este buque se convertiría en otro navío del oro, con un cargamento excepcional de cinco toneladas de este metal precioso en monedas y lingotes de cuatrocientas onzas más diez toneladas de plata, todo por un valor —asegurado por la compañía Lloyd ´s de Londres— de más de un millón de libras esterlinas.

El viaje, que partió de los mismos muelles de Londres —en el Támesis—comenzó sin incidentes. En la madrugada del 20 de mayo, navegando en el canal de La Mancha, cerró en niebla, moderando el capitán del Egypt la velocidad a 12 nudos. De madrugada pareció mejorar la visibilidad, pero llegados al hito de las islas Ouessant (que con las islas Scilly marcan la puerta de entrada al canal de La Mancha), la niebla espesó de forma preocupante. Navegaba así el Egypt sobre su rumbo debido, aunque prácticamente a tientas, aventurándose en las aguas del golfo de Gascuña o de Vizcaya, cuando surgió de la espesura blanquecina el mercante francés Seine a toda máquina.

No hubo nada que hacer; como un toro bravo sin control, el Seine —que, para más inri, tenía la proa reforzada— embistió al Egypt por el combés, abriéndole una vía de agua de tales dimensiones que, en menos de veinte minutos, el trasatlántico se había sumergido bajo las aguas llevándose 18 pasajeros, 71 tripulantes y el cargamento completo del tesoro. Como se encontraba aún sobre la plataforma continental europea, donde las aguas abisales del océano Atlántico moderan su profundidad de los 3000 o 4000 metros apenas a un centenar, quedó hundido en sondas de 130 metros, casi al alcance de la mano. El único problema era que, en 1922, aún no se disponía ni de tecnología ni de equipos para alcanzar tales profundidades; sin embargo, el aliciente del tesoro demostró ser suficiente acicate para que esta afirmación quedara, en poco más de una década, completamente anticuada.

ALTERNATIVA LETAL

Los primeros cazatesoros que se alistaron para este botín de un millón de libras, que la compañía Lloyds abonó religiosamente, fueron los británicos Sandberg y Swinburne, que se pusieron en contacto con la aseguradora, ahora propietaria de los restos del Egypt con todo su contenido. Acordaron que, si lograban recuperar el cargamento, los cazatesoros recibirían el 62,5 % de su valor. Tenían intención de, previa localización del pecio, iniciar el desarrollo de una escafandra a partir del proyecto alemán de Neufeldt y Kuhnke. Consistía este en dos cilindros rígidos, concéntricos y herméticamente cerrados, dotados de mirillas. El ocupante de la escafandra recibía aire a presión atmosférica por una tubería, mientras que una bombona reponía el oxígeno y un cartucho de sosa cáustica se hacía cargo del anhídrido carbónico expirado.

Las nuevas escafandras resistentes de la primera mitad del siglo XX fueron perfeccionadas por alemanes e italianos para trabajar a más de cien metros de profundidad, donde no podían acceder los buzos clásicos con el traje Siebe-Gorman.

Esta escafandra se empleó, con éxito diverso, en diferentes trabajos de posguerra como recuperación de submarinos hundidos y otros. Como consecuencia de ello, la empresa italiana Sorima de recuperación de naufragios, que operaba el buque Artiglio con base en Génova, decidió adquirir la escafandra Neufeldt-Kuhnke y perfeccionarla con su equipo de buzos profesionales, todos nacidos en Viareggio. En 1928, Sandberg y Swinburne subcontrataron a Sorima para la recuperación del oro del Egypt, por lo que los italianos desplazaron al lugar dos buques, el Artiglio y el Rostro. La empresa italiana llegaba a Ouessant con la mejor reputación, puesto que acababa de recuperar en aguas de Camogli y a casi cien metros de profundidad, todos los lingotes de manganeso y latón —además del material útil de siete convoyes ferroviarios— que llevaba el vapor estadounidense Washington, allí hundido.

Con los nuevos cazatesoros (que no tenían patrimonio alguno que respetar, pues no existía cultura ni legislación al respecto y el Egypt se había hundido apenas seis años atrás), la tarea cambió radicalmente; mientras se iniciaba una modificación made in Italy de la escafandra para que se pudiera fijar al fondo y tener extremidades (brazos) operativos, se modificaba el sistema de búsqueda de arrastrar un cable por el fondo y se alzaba diez metros entre ambos barcos, con lo que solo se engancharía con grandes objetos que yacieran en el lecho marino. Como, por ejemplo, un trasatlántico británico lleno de oro.

No hubo suerte, sin embargo, durante la temporada 1929, terminada la cual y haciendo imposibles los trabajos los temporales del golfo de Vizcaya, Sorima inició un sistema que a la postre resultaría mortal, los encargos alternativos para poder sufragar el coste de las operaciones. El Artiglio se desplazó a Belle-Ille a localizar los restos del carguero belga Elisabethville, hundido a 75 metros de sonda y presumiblemente con diamantes en su caja fuerte. Localizado el pecio y la caja, esta fue extraída y abierta, pero estaba vacía. No obstante, se encontró en las bodegas del Elisabethville ocho toneladas de marfil que, vendidas en el mercado, cubrieron al menos los gastos de la temporada. Pero los audaces y competentes buzos cazatesoros italianos quedaron sin recompensa.

El primer buque de operación submarina de SORIMA, Artiglio, que, obligado a simultanear trabajos difíciles con otros peligrosos para financiar sus campañas, resultó hundido en una explosión con gran parte del equipo de buzos profesionales de Viareggio en el puerto francés de Saint Nazaire sin haber terminado el trabajo en el Egypt.

Para la campaña 1930, el Artiglio regresó a Ouessant con la nueva escafandra blindada, capaz de operar hasta 300 metros de profundidad. Después de tres meses de rastreo submarino, el 30 de agosto localizaron el pecio del Egypt en la posición 48° 6’ N, 6° 50’ W, que fue verificado descendiendo la escafandra en la que iba Alberto Bargellini (o Gianni, las fuentes no coinciden). Penetró en el gran buque colocando diversas cargas explosivas para dejar paso. Así, como con un abrelatas, se fueron abriendo las superestructuras del Egypt con el irreparable destrozo correspondiente; llegaron al camarote del capitán y la caja fuerte, donde se encontró documentación confirmando la identidad del buque. También una prometedora llave con la etiqueta «cámara de metales preciosos». A los italianos se les hizo la boca agua, pero pronto pudieron comprobar que habría que acceder al interior del barco a bombazos y recuperar luego el oro lingote a lingote, uno por uno. Así terminó, sin éxito palpable pero de forma alentadora, esta segunda campaña.

Entretanto, la financiación obligaba a Sorima a volver a los trabajos alternativos. Esta vez, el Artiglio se desplazó a la bocana del puerto de Saint Nazaire para recuperar en solo 20 metros de profundidad, los despojos del Florence H, buque americano que se había hundido allí cargado de municiones durante la Primera Guerra mundial (1917) y representaba un obstáculo para el tráfico marítimo en la zona. Los buzos italianos fueron cortando pedazos del barco haciendo detonar luego cargas explosivas de forma controlada; pero el 7 de diciembre de 1930, algo falló en la peligrosísima tarea, y el Florence H. estallaba en una tremenda explosión apreciable a 50 kilómetros de distancia; el Artiglio resultó echado a pique y murieron diez componentes del equipo, incluido Alberto Gianni. La desproporcionada e inmerecida tragedia golpeaba despiadadamente a los cazatesoros italianos que, no obstante, no se dieron por vencidos.

EL TRABAJADO Y RENTABLE BOTÍN

Sorima empezó a hacerse principal acreedora al oro del Egypt cuando llegó a Ouessant para la campaña 1931 con el buque Artiglio II; más grande y equipado, con un nuevo y reconstituido equipo de buzos a bordo. Esta vez fueron las condiciones meteorológicas las que obligaron a retirarse a la empresa, para regresar en su cuarta campaña en 1932. Con la escafandra ya muy perfeccionada, se despejaron las estructuras del Egypt de los restos depositados en invierno por los temporales, y esta penetró en la cámara del tesoro. El 22 de junio de 1932, la cesta cargada de escombros fue izada al Artiglio II y pasada por la criba, se descubrió que traía dos lingotes de oro de 400 onzas, más de diez kilos del metal precioso. Nos podemos imaginar las emociones del equipo italiano, en especial al recordar la memoria de sus compañeros fallecidos dos años atrás. Las extracciones con éxito continuaron de tal forma que, cuando concluyó el verano, Sorima ya tenía en su poder más de la mitad del tesoro del Egypt.

Las tareas continuaron tres años (hasta 1935), recuperándose un total de 1 183 000 libras esterlinas en oro, todo el cargamento del desafortunado trasatlántico que, literalmente, lo devolvió íntegro a los italianos. En el reparto, el propietario —la compañía aseguradora Lloyd´s de Londres— se quedó con el 37,5 %; Sandberg y Swinburne con el 12,5 % y el resto (más de medio millón de libras esterlinas) fue para Sorima, que pagó todos sus gastos (150 000 libras) aunque nunca se podrían devolver las vidas perdidas. Queremos pensar que las viudas e hijos de los fallecidos de Viareggio fueron debidamente indemnizados o recompensados por la empresa cazatesoros, aunque no lo hemos podido confirmar.

Finalmente buzos clásicos, escafandras (imagen) y un nuevo buque de apoyo, Artiglio II, permitieron a Sorima la recuperación del tesoro del Egypt compartido con la compañía aseguradora, llevándose los italianos medio millón de libras con un gasto de solo 150 000. Pero las vidas de los hombres que se llevó el accidente nadie pudo rentabilizarlas.

El episodio del Egypt quedaría registrado como el más notable del período entreguerras, aunque no crearía escuela por el nivel de los medios empleados en su época, que eran demasiado sofisticados, además de la inmediata proximidad de la Segunda Guerra mundial y el escaso desarrollo a la sazón de la escafandra autónoma. Algo parecido a lo que sucedería a fines del siglo XX con los pecios hundidos a grandes profundidades, que exigen enormes inversiones en los ROV. Sería la popularización de la escafandra autónoma Cousteu-Gagnan la que creó un auténtico ejército de cazatesoros después de la Segunda Guerra mundial, como ya vimos en la introducción. Concluiremos añadiendo que el expolio del Egypt, a pesar de los medios empleados, es uno de los más conmovedores que registra la historia de los cazatesoros, y en los que menos cabe reprochar a sus autores.

Capítulo 16

HMS Edinburgh: un pago extraviado

OPERACIÓN PESCADO

Si visitamos los muelles de Londres, en el Támesis, entre el sinnúmero de monumentos y atracciones que nos rodean distinguiremos un gran buque de guerra, que ha debido subir por el río no sin dificultades. Evidentemente, se trata de un veterano de la Segunda Guerra Mundial. El turista frívolo o el visitante ocasional, nos dirá que hay en el Támesis anclado un gigantesco acorazado. Ni mucho menos. Es el crucero HMS Belfast, construido en 1938 y armado con veinticuatro cañones en diferentes torretas giratorias, la mitad de seis pulgadas (152 milímetros) y la mitad de cuatro. También tiene tubos lanzatorpedos, por lo que se puede decir que, en su día, estaba armado hasta los dientes. Pertenecía con su gemelo Edinburgh, a la clase Southampton agrandada, unidades muy rápidas —32 nudos— del tipo Town que prestaron todo tipo de servicios durante la guerra, incluido el que nos ocupa, el transporte de oro. Tal vez sea esta la causa de que el Edinburgh, en nuestros días, en vez de ser centro de un parque temático fluvial como su gemelo, yazca a 260 metros de profundidad; en la gélida soledad del mar de Barents, casi en los 70° de latitud norte. Porque a este buque, como a muchos otros de esta historia, transportar oro le costó muy caro.

Magnífico encuadre del crucero pesado británico HMS Belfast, que se conserva íntegro en los muelles de Londres como recuerdo de la Segunda Guerra mundial. Era gemelo al Edinburgh que se ocupó, junto a otros de su categoría en la Operación Pescado, de transportar valiosos cargamentos de oro para el pago de diverso material de guerra y suministros durante el conflicto.

Cuando en el verano de 1940, Francia se vino abajo ante el empuje militar del Tercer Reich alemán, el Gobierno británico se planteó muy seriamente la posibilidad de una invasión de Gran Bretaña; en palabras de Winston Churchill:

Estábamos completamente solos. Ninguno de los Dominios Británicos, ni la India, ni las Colonias, podían enviar ayuda decisiva, ni siquiera aportar a tiempo aquellos elementos de los que disponían. Los enormes y victoriosos ejércitos alemanes, completamente equipados y con grandes reservas de armamentos capturados y no pocos arsenales a sus espaldas, se reunían para asestarnos el golpe final.

Era, pues, momento indicado de poner en marcha la llamada Operación Pescado, consistente en evacuar de las islas británicas todo el oro en metálico y valores públicos y privados para ponerlos a buen recaudo en el Canadá. La operación se llamó así porque se llevó a cabo con el mayor de los secretos, llenando trenes especiales de cajas que contenían los lingotes con el rótulo «pescado» para camuflarlas de curiosos e indiscretos. La operación quedó a cargo del supervisor Alexander Craig con tres altos funcionarios del Banco de Inglaterra, que viajaron al Norte hasta el puerto de Greenock, en la ría del Clyde. Con ellos llegaron allí unos 400 millones de dólares en total, listos para ser embarcados, solo dos días después de que Francia firmara el Armisticio de Compiègne el 22 de junio de 1940.

En Greenock y al mando del capitán de navío Francis C. Flynn, esperaba un viejo crucero reformado de la Primera Guerra Mundial, el HMS Emerald, seguramente escogido por su alta velocidad (33 nudos) y aspecto vulgar. Una vez embarcado el tesoro en el fondo de los pañoles de municiones, la noche del 24 de junio largó amarras con el mayor secreto, internándose en el canal del Norte y luego en el Atlántico escoltado por cuatro destructores. La travesía se inició a 30 nudos de marcha horaria, pero como el océano no se mostró propicio hubo que moderar y, finalmente, Flynn decidió dejar atrás a los destructores arrumbando solo al puerto de Halifax a 22 nudos. Tras cuatro días de viaje, a las cinco de la madrugada del 29 de junio el Emerald recalaba sobre las costas de Nueva Escocia; aumentándose entonces la velocidad a 28 nudos, lo que permitía al Emerald quedar atracado al muelle de Halifax, sano y salvo y con el tesoro en su interior antes de las siete de la mañana. Las cajas de lingotes y valores serían trasladadas después, por vía férrea a Montreal y Ottawa.

El éxito de la Operación Pescado hizo que se preparara otro envío para julio, esta vez por un importe de 773 millones de dólares a bordo de tres mercantes, dos de la Polonia Libre (Batory y Sobiesky) y uno británico (Monarch of Bermuda), escoltados por el imponente acorazado Revenge de la Clase R y con cañones de 381 milímetros; además del crucero Bonaventure, ambos con cajas de pescado también a bordo. Este segundo envío estaba a cargo del teniente gobernador del Banco de Inglaterra sir Otto Niemeyer, con el mando naval bajo responsabilidad del vicealmirante sir Ernest Archer. Zarparon del Clyde el 8 de junio escoltados por cuatro destructores que los abandonaron a 200 millas de las costas de Inglaterra. Navegaron también con muy mal tiempo y completamente oscurecidos de noche los cinco buques, sin otro incidente que la ola que se llevó tres botes de goma de la banda de estribor del blindado inglés. Cuando ya llevaban recorridas tres cuartas partes de la travesía se averió una caldera del Batory, teniendo el Bonaventure que escoltarle hasta el puerto de St. John´s de Terranova para reintegrarse al convoy después. Finalmente, el 13 de julio entraban el Halifax felizmente, cargándose nada menos que cinco trenes de una docena de vagones cada uno con su valioso contenido.

Por supuesto que hubo más Operaciones Pescado durante toda la guerra, por las cuales la marina británica adquirió gran prestigio, ya que los submarinos alemanes jamás pudieron colocar un solo torpedo en uno de estos buques. Así que, cuando la Unión Soviética fue invadida por el Tercer Reich dentro de la Operación Barbarroja en junio de 1941, el Gobierno británico ya sabía la forma en que Stalin iba a pagar los ingentes envíos de material de guerra que comenzó a mandarle, y quién iba a transportar ese oro, un crucero británico. El designado para la operación fue todo un veterano de las campañas del Atlántico y Mediterráneo; un buque hasta el momento con buena suerte, moderno y construido en Newcastle, al que ya conocemos, el crucero HMS Edinburgh al mando del contralmirante Stuart Bonham Carter.

LA GUERRA EN EL ÁRTICO

Los vitales convoyes del Ártico se habían establecido a través del mar de Noruega y del mar de Barents sin dificultades; a finales de 1941 ya habían entregado a la Unión Soviética casi un millar de aviones, tanques y 1400 vehículos militares que ahora combatían contra el Ejército alemán. Los mercantes zarpaban de Rusia y los puertos ingleses con periodicidad bisemanal. Pero en la primavera de 1942, los alemanes, enterados de lo que estaba pasando, formaron una escuadra en la Noruega conquistada cuyo mejor buque era el acorazado Tirpitz, gemelo del Bismarck. En marzo este poderoso buque salió a la caza del convoy PQ-12 (con destino Rusia) y el QP-8 (con destino Escocia) a los que solo escoltaban un puñado de destructores. Se hallaban también en la mar los acorazados británicos King George V y Duke of York con el portaviones Victorious y el crucero de batalla Renown. Si los aviones torpederos del portaviones lograban torpedear al Tirpitz como le sucedió al Bismarck, el almirante Tovey (al mando de la flota inglesa) podría luego rematarlo a cañonazos. Pero esto no sucedió; aunque un destructor alemán logró hundir un mercante soviético, al atardecer del 8 de marzo el Tirpitz se retiró prudentemente.

Los buques de guerra británicos, sin embargo, se le aproximaron tanto que los aparatos del Victorious pudieron atacar al acorazado alemán, que evitó todos los torpedos lanzados contra él. Churchill quedó decepcionado: «No existe actualmente objetivo en la mar que pueda compararse al Tirpitz». Fue en este contexto de guerra in crescendo por los convoyes del Ártico cuando se decidió el envío del Edinburgh al puerto de Murmansk para recoger el oro soviético. Las escaramuzas continuaban, aviones y destructores alemanes hundieron tres mercantes del convoy PQ-13 y luego estos mismos buques alemanes se encontraron con la escolta, resultando hundido el Z-26. Por el bando británico, el crucero británico Trinidad logró sobrevivir a su autotorpedeamiento. El siguiente envío para Stalin sería el PQ-14 en abril, que fracasó por completo por culpa del hielo, cuyos pedazos habían derivado al sur más de lo previsto. Dieciséis mercantes del convoy se dieron la vuelta a Islandia; así que la previsible batalla quedaba aplazada hasta PQ-15, del que formó parte el propio crucero Edinburgh.

Este moderno barco, con máquinas de 80 000 caballos, había logrado navegar hasta Murmansk sin incidentes para cargar el oro; y se agregó luego al convoy compuesto por 25 mercantes, seis destructores de escolta, cuatro corbetas, un bou armado y una escuadrilla de dragaminas que actuaría desde la base soviética que estaba situada no lejos de la frontera con Noruega, a levante de la península de Ribachiy o de los Pescadores, dentro del golfo de Kola en el río Tuloma. Pero al otro lado de la línea divisoria, en Noruega, los alemanes, dispuestos a conjurar estos planes, tenían basada una escuadrilla de destructores en el pueblecito pesquero de Kirkenes.

Los destructores alemanes que combatieron en la Segunda Guerra Mundial eran unidades de combate muy potentes; derivados de los torpederos del período entreguerras —Möewe, Wolf, Seeadler, Leopard, Iltis, etc.—, desplazaban unas 2600 toneladas y llevaban cinco cañones de 152 milímetros, cuando sus rivales de otras marinas no pasaban del calibre 127. También estaban armados con ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros, 60 minas, y alcanzaban velocidades del orden de los 36 nudos. Los astilleros alemanes de Kiel, Bremen y Hamburgo construyeron más de medio centenar de estos barcos denominados sencillamente por la letra Z de Zerstörer (‘destructor’ en alemán); los de preguerra de las series 1934, 1934 A, 1936 y 1936 A y B. Estos eran los enemigos a los que tendría que enfrentarse el HMS Edinburgh cargado con 465 lingotes de oro de unos 12 kilos cada uno y estibados en los pañoles de munición de la artillería ligera, 101 milímetros.

El crucero Edinburgh que, transportando un valioso cargamento de oro de la Unión Soviética en abril de 1942, se vio envuelto en una difícil batalla en el mar de Barents en torno al convoy PQ-15, resultando alcanzado por tres torpedos de submarinos y destructores alemanes que, tras larga agonía, lo enviaron al fondo.

La batalla tuvo lugar en el mar de Barents, 200 millas al norte de las costas rusas y noruegas. El Edinburgh no pudo llegar de peor manera, puesto que, el 30 de abril, el submarino alemán U-456 del comandante Max Teichert le acertó con dos torpedos, uno al centro que le dejó al garete; y otro en la popa que se la cercenó por completo. Escoltado por los destructores Forester y Foresigh, navegaba el lisiado crucero del oro renqueando de regreso a Murmansk cuando, el 1 de mayo, se topó con tres destructores alemanes salidos de Kirkenes al mando del capitán de navío Schulze-Hinrichs, los Hermann Schoemann, Z-24 y Z-25. A pleno día, el combate se libró a base de artillería de seis pulgadas. El Edinburgh, que como sabemos tenía doce de estas piezas de artillería distribuidas en cuatro torres triples, se comportó como un gran castillo flotante dispuesto a combatir hasta el último proyectil.

Estado en el que quedó el Edinburgh, con la popa amputada, tras ser torpedeado por el U-456. Renqueaba de vuelta a Murmansk cuando, tras destruir un destructor alemán, fue de nuevo torpedeado y resultó partido por la mitad, viéndose obligada su escolta a rematarlo.

Los alemanes, que solo habían logrado hundir un carguero soviético del convoy, dejaron fuera de combate al destructor británico Amazon para cebarse después con el Edinburgh. Pero el crucero pesado británico se mostró hueso duro de roer; con su abundante artillería acertó repetidamente al Hermann Schoemann, que quedaba al garete como el Amazon y el Edinburgh. En la madrugada del 2 de mayo, Schulze-Hinrichs decidió evacuar el destructor y echarlo a pique, no sin antes llevar a cabo un nuevo ataque sobre el Edinburgh. Solo uno de los torpedos alemanes alcanzó su objetivo, pero con tal puntería que impactaba en el centro del buque a la banda contraria del primer torpedo recibido, partiendo el Edinburgh casi por la mitad. Gracias a la excelente calidad de construcción, que era un buque nuevo y que la dotación aisló con presteza y exactitud los correspondientes compartimentos estancos, el coriáceo Edinburgh no se hundió; pero lo único que impedía separarse a la proa y popa —hundiéndose el buque— era la integridad de la cubierta y la quilla. Las fotos tomadas al efecto resultan pavorosas, muestran un buque medio hundido, desmantelado y desahuciado que, a pesar de todo, se niega a irse a pique.

Era, sin embargo, completamente innavegable; pues el volumen de agua embarcado hacía imposible su remolque. Así que, habiendo llegado los dragaminas de Murmansk, Bonham Carter decidió la evacuación. Tuvo que ser finalmente el destructor Foresigh el que, con un cuarto y definitivo torpedo, rematara al Edinburgh, que se llevó medio centenar de víctimas y los lingotes de oro a bordo. Los marinos británicos sin duda vieron irse a sus compañeros con la nostalgia con que se despide a un bravo; pero los cazatesoros de todo el mundo (muchos de los cuales apenas habían nacido) vieron aparecer este pago extraviado en su libreta en letras rojas: «nuevo tesoro en el que fijar la atención».

UN ORO MUY FRÍO

No se trataba de un asunto simple ni del típico tesoro de galeones apto para el clásico expoliador de sombrero vaquero y pantalones astrosos. El oro que contenía el Edinburgh era de procedencia soviética y propiedad británica, a bordo de un buque de guerra inglés en aguas territoriales soviéticas. Legalmente, pertenecía al Gobierno británico; pero este, desconfiando de la escrupulosidad soviética para respetar el tesoro en plena Guerra Fría (con las relaciones anglosoviéticas en su momento más bajo) decidió enfriar el asunto, logrando que la Unión Soviética declarara el lugar Sepulcro Militar Inglés y, por lo tanto, inviolable. Los británicos apelaban así a la sensibilidad soviética por su ayuda en el conflicto, confiando en que las dificultades técnicas (la gran profundidad a que estaba hundido el buque y la temperatura de las aguas) hicieran imposible el rescate por el momento.

Pero en la primavera de 1956 se produjo el «caso Crabb». En un período de distensión de las relaciones diplomáticas, los dirigentes soviéticos Bulganin y Kruschev llegaron al puerto de Portsmouth a bordo del crucero Ordzhonikidze con la escolta de los destructores Soverschenny y Smotryachi. Por las mismas fechas, el Almirantazgo británico anunció la muerte de un gran veterano de guerra, el buzo teniente Lionel P.K. Crabb, durante unas maniobras submarinas en Stokes Bay. Pero la explicación no coló, pues a primero de mayo la embajada soviética en Londres protestaba:

Durante la estancia de los buques de guerra soviéticos en Portsmouth, a las 07:30 de la mañana del 19 de abril, marinos soviéticos observaron un hombre-rana que flotaba entre dos destructores soviéticos. Aquel hombre-rana, que llevaba escafandra negra con pies de pato, fue observado en la superficie del mar durante dos minutos, y luego se sumergió al lado del destructor Smotryachi.

Era evidente que alguien había ordenado a Crabb explorar la carena de los buques rusos, y un accidente de inmersión le había costado la vida. Desde luego, con acciones como esta, el respeto soviético por el santuario del Edinburgh podía quedar en cualquier momento en agua de borrajas.

El oro del HMS Edinburgh iba quedando así cada vez más lejano, pues los británicos, sus verdaderos propietarios, apenas tenían nada a lo que agarrarse. Finalmente, sería su pragmatismo diplomático el que desbloquearía la situación, cuando se vio que algunas empresas empezaban a disponer de medios técnicos y equipos para llegar a la profundidad a la que estaba hundido el Edinburgh, entre 240 y 260 metros de sonda. En los años setenta del siglo XX la empresa de seguros soviética Ingosstrakh suscribió un convenio para el rescate del tesoro. Los británicos comprendieron que era el momento de sentarse a negociar; y recurrieron a las empresas Comex y Jessop Marine Recoveries, especialistas en trabajos a grandes profundidades; se logró la firma de un acuerdo mediante el cual los rescatadores recibirían el 45 % del valor recuperado del fondo del mar, la Unión Soviética el 37 % y Gran Bretaña el resto, un escaso 20 % que era preferible a nada.

La operación daba comienzo en mayo de 1981, cuando el destrozado casco del Edinburgh, tumbado sobre el lecho marino, fue hallado. La posición en que se encontraba el buque, y el hecho afortunado de disponer de un buque gemelo (el HMS Belfast) en el que estudiar la configuración interna, las sendas de penetración y la compartimentación resultaron a la postre grandes ventajas. No era, sin embargo, nada fácil, pues los lingotes estaban apilados junto a la munición de 101 milímetros y podía producirse una explosión en cualquier momento. A pesar de estas dificultades, el 16 de septiembre de 1981, el experto buzo australiano John Rosier descendía a los restos del Edinburgh y retornaba a la superficie con el primer lingote, enterrado entre bosques de tuberías, algas y arena. La operación continuó sin incidentes, y el oro quedó almacenado en el buque soviético Stephaniturm que, concluidos los trabajos, arrojaba una corona de flores sobre la tumba del buque británico poniendo rumbo a Murmansk. Concluía así una de las operaciones de rescate más épicas, llenas de historia y difíciles de resolver de todos los tiempos; demostrando que este tipo de actividades, lejos de ser campo de acción de aficionados e ilusos, requieren de la más estricta discreción y respeto por los hechos históricos, diplomacia política y negociadora, y, sobre todo —pero no menos que lo demás—, solvencia profesional.

Capítulo 17

Awa Maru (1945): infamia, hecatombe y saqueo

ESOS EXTRAÑOS BARCOS JAPONESES

Los barcos japoneses, aun pareciéndose hasta ser casi iguales a los occidentales durante los dos últimos siglos (XIX y XX), siempre han conservado curiosas peculiaridades. Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes, dada su perentoria escasez de unidades de combate, emplearon mercantes armados como buques corsarios con gran éxito, escribiendo una auténtica leyenda. Los británicos también utilizaron trasatlánticos de pasajeros como cruceros auxiliares armados, fundamentalmente como patrulleros oceánicos, debido a lo cual, cosecharon varios desastres y algún éxito. Los estadounidenses no hicieron nada semejante, pero sí los japoneses en pequeña medida, operando sus mercantes armados o cruceros auxiliares de forma singular, como veremos resumidamente. Pero de la forma que este trabajo debe mencionar, terminaron siendo presa de los cazatesoros, cuyo olfato se despierta rápidamente.

Antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, la Nihon Teikoku Kaigun (Flota Imperial Japonesa) incautó catorce mercantes para convertirlos en cruceros auxiliares, aunque solo dos destacaron en operaciones, las espléndidas motonaves mixtas de carga y pasaje de la naviera Osaka Syosen Aikoku Maru y Hokoko Maru, buques de 10 500 toneladas de desplazamiento prácticamente nuevos que contaban para la propulsión con motores diesel de 7500 caballos capaces de hacerlos navegar a más de 20 nudos. Se armaron con ocho cañones de 150 o 140 milímetros de calibre (según épocas) distribuidos por las superestructuras y tapas de las bodegas, cuatro tubos lanzatorpedos y dos hidroaviones de exploración —uno de ellos desmontado— con una dotación de unos 275 hombres cada uno. Como los británicos y a diferencia de los germanos, no tenían ningún disfraz; mostrando siempre bien a las claras que se trataba de buques de guerra.

Nada más declararse la guerra estaban ambos desplegados en el área islas Marquesas, Tuamotu, Sociedad y Pitcarn, para interceptar el tráfico aliado con Nueva Zelanda. Solo consiguieron hundir dos bregados mercantes americanos llamados Vincent y Malama, tras lo que regresaron a Japón y estuvieron a punto de encontrarse con los portaaviones americanos Yorktown y Enterprise, cuyos aviones habrían dado buena cuenta de ellos si los hubieran descubierto. Entraban de nuevo en acción en la primavera de 1942, esta vez como nodrizas de cinco submarinos (I-10, I-16, I-18, I-20 e I-30), algunos de los cuales llevaban minisubmarinos de ataque tipo Ko Hyoteki —de 46 toneladas y armados con dos torpedos cada uno— y otros hidroaviones de exploración.

Este singular grupo pasó al océano Índico vía Singapur (ya en poder de los nipones), donde los mercantes armados capturaron el petrolero holandés Genota, que se sumó a la armada nipona con el nombre de Ose. Pero su objetivo era la base malgache de Diego Suárez, recientemente arrebatada al Gobierno francés de Vichy por los británicos, que la utilizaban como base alternativa a las indias y malayas, muy presionadas por el ataque de los portaaviones japoneses del almirante Nagumo. Cerca de Madagascar, los submarinos enviaron sus minisubmarinos contra Diego Suárez, donde hundieron el petrolero British Loyalty y averiaron el potente acorazado Ramillies con un torpedo. Después, mientras los cinco grandes sumergibles echaban a pique más de una veintena de buques mercantes aliados en el océano Índico, ambas motonaves hundían el carguero Elysia a cañonazos. Por último, el 12 de julio hicieron otra presa, el mercante neozelandés Hauraki, que se transformó en el Hoki Maru.

Con tres buques enemigos hundidos y dos presas en su haber, el Aikoku Maru y el Hokoku Maru regresaron a Singapur. En otoño del mismo año volvían a la carga para su último crucero juntos, otra vez como nodrizas de submarinos. Pero el 11 de noviembre se encontraron con el dragaminas indio Bengal (al mando del capitán de corbeta Wilson, de la Reserva Naval) y el petrolero holandés Ondina del capitán Horsman, armado este con un cañón de 101 milímetros con artilleros británicos que, con tres precisos disparos, lograron acertar al Hokoku Maru en la popa; donde estallaron el hidroavión y los torpedos, quedando el gran buque japonés tras la descomunal explosión en trance de hundimiento. El Aikoku Maru, tras machacar al Bengal a cañonazos, fue tras el Ondina, en cuyo puente pereció de un cañonazo el capitán Horsman. Pero tras recibir dos torpedos, el petrolero no se hundió y sus tripulantes, que lo habían abandonado, pudieron regresar a bordo y llevarlo a Freemantle. Por su parte, el Bengal lograba escapar a Diego García, mientras el Aikoku Maru regresó a recoger los supervivientes de su gemelo.

Después de este desafortunado combate, el solitario Aikoku Maru continuó sus arriesgadas misiones reconvertido en transporte veloz. Pero en el verano de 1943 el submarino estadounidense Tinosa estuvo a punto de poner fin a sus singladuras alcanzándole con un torpedo. La flota submarina americana fue lanzada contra los buques japoneses con criterios similares a los empleados por Doenitz en el Atlántico con los U-boote alemanes, cebándose con los grandes buques japoneses de la forma más feroz y despiadada. El comandante en jefe de la Flota del Pacífico (CinCPacFlt), Chester Nimitz, tenía bajo sus órdenes a Charles Andreas Lockwood, comandante de la flota submarina (ComSubPac), almirante en cuyo historial constarían polémicos y más que censurables episodios como el caso Wahoo (submarino de un capitán sobrepasado por el estrés de guerra perdido en combate) o el aterrador caso que nos ocupa, el del Awa Maru, transatlántico echado a pique el 1 de abril de 1945 por el submarino estadounidense SS-393 Queenfish del comandante Elliot Loughlin, con un saldo de más de dos mil muertos civiles no combatientes, veremos en qué circunstancias.

De momento, el maltrecho Aikoku Maru logró renquear hasta Truk, donde fue reparado. A comienzos de 1944 se hallaba fondeado en el canal Takeshima entre las islas Eten y Doublon, en compañía del Hoki Maru —presa suya como sabemos— cuando aviones estadounidenses de la Task Force 58 del contralmirante Mitscher atacaron el fondeadero de Truk, acertando a ambos con bombas de tal calibre que no solo hundieron el Aikoku Maru y el Hoki Maru, sino que desintegraron también en el aire el avión que les bombardeó. Allí quedaron hundidos ambos pecios 25 años en espera del buque oceanográfico Calypso del comandante Cousteau, que lejos de buscar botines, obtuvo de ambos buques unas espléndidas imágenes para la serie Mundo Submarino. Auténtico tesoro sumergido que se ha visto en medio mundo en numerosas ocasiones.

EL BUQUE DEL INFIERNO

Centremos ahora nuestra atención en otro buque japonés, el Awa Maru, que a estas alturas de guerra era un Hell Ship o ‘buque del infierno’ con el que los japoneses trasladaban miles de prisioneros, civiles o militares, a lo largo de las rutas del océano Pacífico. Construido como buque mixto (carga-pasaje) de 11 249 toneladas y, perteneciente a la Yusen Company, formaba parte de la llamada Operación Sho auspiciada por la Cruz Roja. Este organismo humanitario internacional, preocupado por las condiciones en que vivían miles de prisioneros estadounidenses en Filipinas después de su conquista en diciembre de 1941, alertó al Gobierno estadounidense, que por vía diplomática propuso al japonés enviar ayuda y medicamentos a los campos de prisioneros mediante buques japoneses con inmunidad garantizada.

El acuerdo se firmó en Suiza, prescribiendo que los buques implicados llevaran grandes cruces rojas en los costados iluminadas de noche con focos para que los submarinos no los atacaran. El Awa Maru fue uno de los buques mercantes destinados a esta operación. El complejo acuerdo humanitario se llevaría a cabo de la forma siguiente: la mercancía de la Cruz Roja sería trasladada a puertos asiáticos de Rusia, como Vladivostok. Allí la recogerían tres buques nipones designados al efecto, los Hakusan Maru, Hoshi Maru y Awa Maru que, previa notificación a CinCPacFlt, obtendrían salvoconducto para navegar convenientemente señalizados a puertos del sudeste asiático (Filipinas, Singapur, Batavia), donde existieran campos de concentración japoneses con reclusos de cualquier nacionalidad, mayormente estadounidenses. Al regreso —aquí estaba el punto crítico— tenían autorización para evacuar personal civil y material no bélico rumbo al Japón, antes de iniciar otro transporte humanitario.

Ambos bandos se mostraron escépticos respecto a la operación, ya que no confiaban en que el adversario respetara nada. Los japoneses habían constatado cómo los submarinos americanos —que penetraron hasta el Mar de Ojotsk— atacaban sus buques hospitales incluso cuando iban con heridos estadounidenses a bordo, lo que fue hábito durante 1944. El almirante Lockwood (ComSubPac) tenía instaurada entre sus subordinados una filosofía muy agresiva basada en resultados; cuando la dotación de un sumergible realizaba una patrulla infructuosa, no había excusas, tanto el capitán del submarino como la dotación eran relevados y se distribuían en otros buques. De esta forma, los comandantes estadounidenses estaban dispuestos a echar a pique lo que fuera con tal de no pasar por incompetentes. ComSubPac tuvo incluso la desfachatez (según Roger Dingman en su libro Ghost of the War) de pedir permiso a Nimitz para hundir el Awa Maru, a lo que el jefe de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos hizo oídos sordos.

Otro de esos extraños buques mercantes japoneses, el Hell Ship o ‘buque del infierno’ Awa Maru, protagonista de una sórdida historia en la que mucho tuvo que ver la falta de decencia norteamericana y objeto de los cazatesoros terminada la guerra, cuando famosos inductores lo señalaron como objetivo tiempo después de que los chinos no hubieran dejado de él ni los huesos.

Los japoneses, pues, tenían razones de peso para desconfiar. Por su parte, los marinos americanos decían que, en los viajes de retorno, los barcos humanitarios nipones iban llenos de personal militar y carga bélica que el enemigo ponía a buen recaudo impunemente. A pesar de esta mutua desconfianza, la Operación Sho empezó correctamente, cinco buques rusos cargados con 2500 toneladas por cuenta de la Cruz Roja zarparon de Portland (Oregón) a finales de 1943, y llegaron a Vladivostok para descargar. Allí la carga humanitaria pasó a los barcos japoneses que la trasladaron al campo de Nakhoda, distante solo cien millas. Ni el Hakusan Maru ni el Hoshi Maru tuvieron problemas en sus travesías amparados por el salvoconducto, pero el Awa Maru nunca tuvo mucha suerte. En agosto de 1944 formaba parte de un convoy de la Operación Sho, y ComSubPac tuvo la desfachatez asesina de reunir en torno a este convoy cuatro sumergibles, los Redfish, Rager, Bluefish y Spadefish, uno de los cuales alcanzó al Awa Maru y lo dejó a la deriva, tuvo que ser remolcado hasta Manila para ser reparado. En diciembre al fin estuvo en condiciones de marchar a Singapur para recoger quinientos prisioneros estadounidenses del campo River Valley, que llevó vía Saigón, a la bahía de Moji en Japón, convertido ya en auténtico Hell Ship para conducir al mismo infierno condenados convictos.

Ya reparado, en febrero de 1945 el Awa Maru —auténtico veterano de guerra a estas alturas— volvió a obtener salvoconducto para otra misión humanitaria. Sin embargo, se cruzó en su camino el Queenfish del comandante Loughlin, con un hambre voraz en estas postrimerías del conflicto, pues llevaba varias semanas de patrulla sin lograr ningún hundimiento, habiendo perdido el rastro de varias presas. En el consejo de guerra celebrado posteriormente, el capitán Loughlin afirmó no haber recibido las instrucciones generales de Lockwood —lo que seguramente es cierto— por lo que confundió el inconfundible e iluminado Awa Maru con grandes cruces rojas pintadas en los costados, con un destructor, lo que no puede creerse de ninguna manera.

Es posible que pensara que solo era un buque hospital y, como venían haciendo todos los submarinistas americanos inducidos por ComSubPac, lo torpedeó sin escrúpulos esperando no recibir una medalla, sino poder presentar alguna víctima al retorno. Alegó también en su defensa que el Awa Maru estaba fuera de ruta y horario, excusa seguramente proporcionada por ComSubPac para quedar todos exculpados. Según diversas fuentes, en el momento de su hundimiento, el Hell Ship llevaba a bordo dos mil pasajeros entre militares, diplomáticos, técnicos y civiles; a todo lo cual habría que añadir un notable botín de guerra consistente en 40 toneladas de oro y diamantes, además de material para perforación petrolífera y minerales estratégicos como caucho, zinc y tungsteno, consignado para el Japón tras efectuar escalas en Singapur, Batavia, Hong Kong y Formosa.

Cuando el almirante Lockwood se enteró de la barbaridad, remitió disculpas a Nimitz y trató ocultar el hecho; solo hubo un superviviente (fácil de amordazar) y se podía decir que el Awa Maru había sido hundido por una mina. Pero por encima de Nimitz, el almirante King (jefe de operaciones navales de la US Navy) rechazó la monstruosidad, aconsejando relevar a Lockwood y someter a Loughlin a Consejo de Guerra por haber violado el salvoconducto del Gobierno de los Estados Unidos. De esta forma el comandante del Queenfish tuvo que comparecer por sus actos ante un tribunal, que terminó condenándolo por negligencia a pérdida del mando y reprimenda; pero con el tiempo, pudo continuar su carrera alcanzando los entorchados de contralmirante. Por su parte, Lockwood siguió al mando de los sumergibles, lo que no dice nada bueno de la manera de tratar el asunto por parte de Chester Nimitz, que no hizo sino tirar pelillos a la mar.

INVENTARIOS PARA CAZATESOROS

Japón, ni que decir tiene, presentó protestas formales, pero había perdido la guerra. A nivel diplomático, no tenía relevancia alguna y, llegado el término de las hostilidades, tragedias muy superiores a las del Awa Maru se amontonaban encima de la mesa del general Mac Arthur, nuevo virrey de Japón; mientras los mandatarios máximos del país del Sol Naciente rendían cuentas ante los tribunales, se hacían el harakiri o afrontaban la horca. Era momento de olvidarlo todo y, como Chester Nimitz, enterrar el episodio en el baúl de los recuerdos. Pronto se descubrirían las bárbaras condiciones de los campos de concentración japoneses y nadie movería un dedo por los nipones, por mucha razón que tuvieran en sus protestas.

De esta forma, la palabra y el honor de los firmantes del salvoconducto del Awa Maru quedaron sepultados a profundidad abisal, en las bodegas del desgraciado transatlántico japonés al que, sin embargo, no todos olvidaron. En esta ocasión, sin embargo, los cazatesoros removían una historia que al Gobierno estadounidense no le interesaba desenterrar, por lo que tal vez fuera un alivio para Estados Unidos cuando en los años 70 del siglo XX, la empresa (estatal) china Salvataje China y Company se comprometió a dejar mondos y lirondos los restos del Awa Maru; entregando a los japoneses de forma representativa un trozo de chatarra del buque, seguramente para demostrar que allí ya no quedaba nada que buscar.

Pero los cazatesoros son incorregibles, Nigel Pickford, al que ya vimos como inductor del expolio del Douro y siguiendo el ejemplo de Thomas, su progenitor, publicó en 1994 su correspondiente Atlas de naufragios y tesoros sumergidos, que el lector puede encontrar en la bibliografía; abrumador y enciclopédico trabajo, en el que se dice del Awa Maru: «se rumorea que es uno de los más ricos barcos del tesoro del mundo» proporcionando su posición: 24° 40’ N y 119° 45’ W, entre China y Taiwán. De hecho, parece un gigantesco reclamo para que un cazatesoros temerario o suicida se atreva a desafiar a las autoridades chinas. Pero China no es España, desde luego. Por cierto, que este mismo Atlas menciona a la fragata Mercedes como un galeón echado a pique por los británicos en el estrecho de Gibraltar a principios del siglo XIX, cuando los galeones hacía medio siglo que dejaron de existir. Que cada cual haga sus propias cuentas. Por nuestra parte, remitimos al lector interesado al mapa de Tesoros Hundidos de la National Geographic Society estadounidense publicado en 2001, que también consta en la bibliografía. Y es que, en esto de los tesoros sumergidos, no es oro todo lo que reluce.

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