Vigentes durante casi 130 años estableciendo líneas regulares para el transporte de pasajeros a través del Atlántico, los transatlánticos han sabido fascinar a la Humanidad por su estética, gigantismo, potencia y velocidad, el lujo y glamour de los interiores y también sus fascinantes historias, llenas de éxitos, récords de velocidad y estremecedores dramas y naufragios más conocidos (Titanic, Lusitania, Andrea Doria, Costa Concordia) o menos (Arctic, Pacific, Royal Charter, Republic, Athenia o Laconia). Pero también han sido audaces corsarios, combatido en ambas guerras como buques auxiliares, víctimas de secuestros o decenas de incendios. Breve historia de los trasatlánticos abarca la historia de estos famosos buques, de la Cunard Line al Costa Concordia. Con el estilo ameno y riguroso que caracteriza a Víctor San Juan, el lector descubrirá asombrado que su historia llega al drama en el caso de los Hell Ships y buques-prisión; estirpe marítima, la de los transatlánticos, deslumbrante y espectacular, capaz también de aterrar con historias espeluznantes plagadas de víctimas.

Victor San Juan

Breve historia de los trasatlánticos

Breve historia: Pasajes - 55

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FLeCos 03.01.2020

Título original: Breve historia de los trasatlánticos

Victor San Juan, 2019

Editor digital: FLeCos

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Para la Asociación de Amigos de Nostromo
con agradecimiento imperecedero

Prólogo

Fueron únicos. Aunque, en una época en que el avión transporta al año millones de pasajeros alrededor del mundo, el trasatlántico decimonónico solo sea contemplado como un bonito vestigio del pasado, una especie de locomotora flotante colosal construida para que unos cuantos miles de mortales atravesaran el océano, con su desaparición hemos perdido algo importante. En los viajes actuales, el avión, el aeropuerto y los controles aduaneros son mero trámite, un mal necesario en el que ningún viajero se fija. Lo importante es el destino y lo que obtendremos de él, ya sea descanso, trabajo o turismo. Con los grandes trasatlánticos, podía suceder que el viaje —es decir, el propio buque en que se navegaba— fuera mucho más notable y espectacular que el destino, simple excusa, puesto que cualquier viajero bregado ya conocía Liverpool, Southampton o Nueva York, terminales marítimas. Viajar en una espléndida maravilla como un buque trasatlántico, prodigio de la ingeniería, la técnica, el lujo, los sueños y el glamour, no tenía comparación con nada en este mundo. Es ahí donde se debe empezar a indagar para descubrir las causas de fenómenos aparentemente injustificables, como la titanicmanía. El trasatlántico superaba cualquier excentricidad y eso es lo que el progreso, con miles de aviones low cost circulando a lo loco en todas direcciones para no llegar a ninguna parte, nos ha arrebatado. La sociedad moderna ha olvidado que, a veces, lo esencial de trasladarse de un lugar a otro es el viaje en sí.

Aunque actualmente, surquen los mares un centenar de modernos funcruisers, herederos del trasatlántico, podemos considerar la época de vigencia de esta clase de buque desde 1838 —cuando el vapor Great Western inicia el establecimiento de una línea transatlántica regular— hasta 1970, cuando el gigantesco Queen Elizabeth, sin utilidad alguna, sale a subasta. Es un segmento aleatorio de ciento treinta y dos años elegido al azar, igual podría tomarse desde la primera travesía transatlántica del vapor Royal William, en 1833, a las últimas travesías del velocísimo United States en los años sesenta. El resultado es el mismo: unos ciento treinta años, que podemos fijar como plazo de vigencia del buque trasatlántico. En cuatro tercios de siglo estos buques inolvidables pasaron de ser simples vaporcitos derivados de veleros, a entablar dura competencia de la mano de navieras privadas por la Blue Ribband, trofeo que conseguía el buque más rápido en cruzar el Atlántico. Convertidos en galgos atlánticos, el siguiente paso sería asumir el gigantismo, la potencia de máquinas y la velocidad con la generación Cuatro Chimenas, a la que perteneció el celebérrimo Titanic. Esta familia de trasatlánticos vio cortadas sus veloces carreras no por un iceberg, sino por la Gran Guerra, que produjo gravísimo daño al tráfico trasatlántico con la campaña submarina sin restricciones. Recuperado este en el período entreguerras para la época de plenitud y máximo esplendor, los maravillosos trasatlánticos serán capaces de cruzar el océano en menos de cuatro días disputándose la Cinta Azul, como en una olimpiada internacional, resonando en los oídos nombres como Queen Mary, Queen Elizabeth, Rex, Bremen o el legendario Normandie.

Después de la Segunda Guerra Mundial, llega la decadencia, el drama de la falta de rentabilidad y los inevitables accidentes, casi siempre un incendio. Era el fin de una época dorada que ya pertenece al pasado. El buque trasatlántico había completado su trayectoria vital sobre las olas, pasando a ser un recuerdo. En esta obra vamos a repasar el mundo de los trasatlánticos en sus diferentes generaciones, pero no solo desde el aspecto de las características, las prestaciones cronológicas y la velocidad; también trataremos de buscar el espíritu trasatlántico, su verdadero significado en la historia marítima mundial y las peculiares gestas de muchos de ellos normalmente a la sombra —o al margen— de la desproporcionada y sobrevalorada epopeya del Titanic, superabundante en una sociedad hambrienta de virtualidad y víctima de exageraciones casi esotéricas. Si de verdad queremos conocer los trasatlánticos hemos de acercarnos a ellos tal como fueron, grandes máquinas maravillosas pero también falibles, hermosas pero con aspectos detestables, incomparables aunque muy vulnerables. En ellos el hombre quiso expresar destreza técnica, pericia náutica y superación humana, y lo consiguió, pero sin poder evitar una insultante arrogancia ante el medio marino, escasa prudencia en muchos casos y exceso sin ponderación de lujo, exhibicionismo y simple chulería. Circunstancias estas últimas de las que la mar, siempre paciente, acabaría pasando la correspondiente factura. Podríamos preguntarnos hoy si las generaciones futuras hemos aprendido la lección; seguramente, la respuesta es no.

Pasando al plano práctico, vamos a conocer también la vida oculta o poco conocida de no pocos trasatlánticos, buques, al fin y al cabo, formidables y de cualidades engañosas, pues parecían capacitados para determinadas misiones que, en realidad, nunca debieron afrontar. En las dos guerras mundiales, los trasatlánticos se alistaron para la causa con entusiasmo pendenciero para terminar, como reclutas inexpertos, lamentando la osadía o pagándola al carísimo precio que es de suponer. Los trasatlánticos eran buenos hoteles de carreras, pero no tanto audaces guerreros. Por último, también llegaron a ejercer, lamentablemente, como buques prisión o simples Hell Ships, tal como fueron denominados en el Pacífico, generando dos multitudinarias tragedias al final de la Segunda Guerra Mundial: la retirada alemana del frente oriental y la ofensiva submarina a cualquier precio y sin consideraciones desencadenada por la U. S. Navy, o Marina estadounidense, en el Pacífico, borrando de los mares cualquier buque japonés aunque viajaran a bordo miles de prisioneros estadounidenses. Fue, tal vez, el aspecto más apocalíptico, triste y espeluznante de la historia de los trasatlánticos, que no podremos ignorar; pues cuando se quiere conocer algo íntegramente, con honestidad, uno no puede abrir los ojos a películas, luces y lujos, cerrándolos o escondiendo el rostro cuando se producen incontables catástrofes, injusticias y dramas. En suma, esto fue la historia del trasatlántico: una épica leyenda que no pudo evitar caer, en ocasiones, en el más sórdido drama.

Víctor San Juan

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Pasaje de la Antigüedad

VIAJE AL INFIERNO

Para los viajeros de mediados del siglo XX cruzar el Atlántico era disfrutar de unas agradables vacaciones cortas, poco más de tres días, surcando las olas a bordo de un imponente buque muy seguro y con todas las comodidades a bordo que se pudieran soñar. Sin embargo, esto no siempre ha sido así. De hecho, los viajes por mar, a lo largo de la historia, se parecían más a un auténtico viaje al infierno, antes de emprender el cual los humildes pasajeros encomendaban su alma, hacían testamento y adquirían ese estado espiritual trascendente necesario cuando uno va a enfrentarse a un peligro mortal, ya sea externo (viaje incierto, guerra, asalto) o interno (fatal enfermedad u operación quirúrgica). Atravesar el océano en la Antigüedad, lejos de parecerse a un dolor de muelas —es decir, una molestia transitoria y poco duradera— podía ser un verdadero y angustioso calvario, una terrorífica sucesión de fatalidades que terminara de la peor de las formas, es decir, perecer y hundirse en el abismo con la malhadada nave. En esto no había clases ni categorías, alcanzando el peligro desde el más elevado de los mortales al más humilde de los seres humanos. Ambos, desprovistos de rangos y emblemas, podían encontrarse al final hermanados en la tumba, el frío bentos.

En el siglo I a. C. el emperador Augusto, habiendo vencido en la batalla de Actium, navegó con sus buques a la isla de Samos, donde sufrió un motín. Después, regresando a Italia, se vio envuelto en dos temporales en uno de los cuales su buque perdió el timón, costándole grandes esfuerzos alcanzar el puerto de Bríndisi. Imaginemos cómo habría cambiado la historia clásica de haber sucumbido el emperador a semejantes avatares meteorológicos, seguramente habría sido primer pasajero famoso en caer víctima de los rigores marítimos. Así sucedería en otros miles de casos, conocidos unos, anónimos otros, y que sería prolijo mencionar, ocupando varios volúmenes. Solo podemos ofrecer una pequeña muestra de naufragios de buques con pasajeros de la antigüedad que en su día dejaron triste memoria para que el lector tenga idea de cómo se viajaba antes de la centuria decimonónica y la llegada de la «era del vapor», cuando nació el buque trasatlántico tal como lo conocemos.

Un caso de dramatismo estremecedor fue el del galeón portugués Sao Joao (es decir, San Juan) del capitán y fidalgo do mar don Manuel de Sousa Sepúlveda. El Sao Joao era uno de los bregados galeones que mantenían vivo el flujo comercial desde la India hasta la metrópoli portuguesa, fiándolo todo durante esta larga travesía de más de 15 000 millas náuticas (de seis a ocho meses de navegación) a la pericia de sus navegantes y el correcto pertrechado de los armadores, que muchas veces venían a ser una misma persona o asociados. Era muy importante coordinar la elección del momento meteorológico favorable para zarpar con el minucioso y completo equipamiento de la nave y reclutamiento de la tripulación, además de completar un cargamento de especias que, por su calidad, resultara rentable a la llegada a Lisboa. Casi todo les saldría mal, por desgracia, a don Manuel y el Sao Joao. Dispuso, eso sí, de buena tripulación compuesta por el maestre Duarte Fernandes, el piloto André Vaz y los oficiales Pantaleao de Sá y Tristao de Sousa, el carpintero Cristobao Fernandes da Cunha y los señores fidalgos Amador de Sousa y Diego Mendes Dourado. Pero el galeón tenía las velas muy castigadas y De Sousa no logró sustituirlas; además, a causa de la guerra que había en Malabar no pudo completar la carga del galeón, con capacidad para doce mil quintales de pimienta (un quintal es el equivalente a cuatro arrobas), teniendo que conformarse con siete mil quinientos, cuatro mil quinientos de los cuales tuvo que ir a cargar a Coulao, retrasándose inevitablemente.

No por ello, sin embargo, navegó más ligero el Sao Joao. Ya que había espacio, el galeón se llenó hasta los topes con otras heterogéneas mercancías en detrimento de las cualidades de navegación. Como última desdicha, De Sousa embarcó también a su mujer, doña Leonor de Sá, y sus dos hijos pequeños, además de otros pasajeros que compartirían así un aciago destino. Zarparon de Cochin el 3 de febrero de 1552. El monzón de invierno o del noreste, consecuencia del anticiclón siberiano, se establece de noviembre a abril en condiciones óptimas para el regreso, pues favorece los vientos del este. El Sao Joao, sin embargo, viéndose forzado a partir a principios de febrero, perdió más de dos meses de monzón; consciente de ello, y aunque el piloto Vaz trazó rumbo directo al extremo meridional africano (cabo de las Agujas), De Sousa ordenó apuntar más alto para acercarse a las costas de Natal. André Vaz accedió, atendiendo a buenas razones: estando la estación avanzada, y viajando el galeón muy cargado y con pocas velas, no era prudente internarse en las latitudes del sur —Cuarenta Bramadores— para intentar salvar de un bordo el cabo de las Tormentas o Buena Esperanza. Parecía prudente navegar cerca de tierra para poder tomar puerto en caso de perder las velas, hacer reparaciones o tener que poner carga o pasaje a buen recaudo.

Esta prudente actitud representa la estrategia contraria a la que, treinta años atrás, Juan Sebastián de Elcano y sus compañeros de la Victoria llevaron a cabo para doblar el famoso cabo africano, lográndolo aun a costa de grandes riesgos y de perder un palo. Pero la Victoria no era un pesado galeón portugués con quinientas personas a bordo, sin velas y pasajeros de postín, sino una bregada nao descubridora con la consigna de evitar a toda costa los buques portugueses que pudieran custodiar la ruta; jugársela era imprescindible y la fortuna les deparó buen viaje. El Sao Joao, sin velas, una valiosa carga y nada que temer de sus hermanos portugueses, necesariamente debería afrontar otras circunstancias tras la travesía del Índico. Recalaría, finalmente, sobre las costas de Natal, a varias decenas de leguas del cabo de las Agujas. Durante unos días, las cosas fueron bien, sondando cuidadosamente mientras avanzaban hacia el suroeste; pero, a mediados de marzo, el viento se puso de proa imposibilitando todo avance hacia Buena Esperanza. Las pocas velas restantes se les iban haciendo pedazos. ¿Qué hacer?

Don Manuel convocó al maestre Fernandes y el piloto Vaz. Decidieron que, si la puerta se cerraba por el oeste y la nave (tan cargada) no podía afrontar un arriesgado bordo al sur, como el de la Victoria, sin velas, solo quedaba tomar puerto sobre la costa para efectuar reparaciones y esperar viento favorable. El Sao Joao corrió entonces las costas de Natal viento en popa, que fue deshaciendo, una por una, todas las velas. Sin propulsión y empujado por las corrientes, el pesado galeón exigía gran esfuerzo de gobierno y así fue como, un mal día, tres de los machos, o cerrojos del timón, faltaron. El temporal arreciaba y, sin velas ni gobierno, fue inevitable que un golpe de mar atravesara el pesado galeón a las olas, dando tremendos bandazos que, con los tirones, terminaron rompiendo las jarcias del palo mayor. Mientras la tripulación trataba de componer obencadura de fortuna, otro terrible bandazo rompió el mástil a ras de cubierta y lo lanzó por la borda, unido al galeón por todos los aparejos. Para evitar males mayores, se picaron estos últimos y se largó el gigantesco palo macho a la mar.

En tan apurada coyuntura, la tripulación construyó un aparejo de fortuna con las vergas y entenas restantes; los marinos veteranos sabían que un galeón cargado, sin palo mayor, timón, ni velas, en medio de un temporal del banco de las Agujas estaba perdido. Se encontraban a unas sesenta millas de tierra, donde, terminado el timón de fortuna, uniendo trozos de vela sobre el maltrecho aparejo, trataron de alcanzar las costas de Mozambique. Viento y olas los llevaron, en efecto, sobre el litoral de Natal, a la altura de la actual ciudad de Durban, que —fundada en 1824— por las fechas en que el Sao Joao recaló por allí era una llanura con la desembocadura del río Umgeni. A pesar del precario gobierno, los portugueses iban buscando alguna bahía o ensenada donde poder fondear; pero nada de esto aparecía sobre el perfil de costa y el buque tenía ya casi quince palmos de agua en la sentina. En un nuevo consejo, se decidió buscar la sonda de diez brazas para echar el ancla, mandando luego un bote de exploración a tierra.

El Sao Joao iba a naufragar en tierra de cafres (kaffirs), salvajes africanos de los que se contaban terribles leyendas. Al final serían solo siete brazas la sonda en que quedó fondeado el Sao Joao, con la vida de todos pendiendo en precario del cable del ancla que sujetaba el galeón. Rápidamente, se procedió a evacuarlo. La lancha partía con un ancla de reserva mientras De Sousa marchó a tierra con su mujer e hijos y una veintena de hombres; después fueron armas, pertrechos y provisiones, pues la idea era edificar un pequeño fuerte en el que poder protegerse de ataques de los salvajes. También deberían haber ido a tierra los materiales para tratar de construir un patache con el que navegar hasta el cabo a pedir ayuda. Mas no hubo tiempo: el galeón, hundiéndose, derivó sobre su amarra de tierra, embarrancando. Muchos de los que trataron de abandonarlo precipitadamente se ahogaron, pereciendo cuarenta portugueses y setenta esclavos entre escenas de pánico.

Los galeones portugueses como esta maqueta del San Martín abrieron las rutas del transporte marítimo trasatlántico, pero la vida de sus pasajeros, tanto con los peligros exteriores (naufragios, ataques, temporales) como interiores (enfermedades, motines) no valía nada mientras durara el viaje.

Entretanto, el Sao Joao se había partido por la mitad y en menos de una hora, la proa y la popa se partieron a su vez, haciéndose pedazos. Quedaron en la playa casi cuatrocientos supervivientes que don Manuel trató de organizar; formó un pequeño consejo con cuatro fidalgos de Setúbal, decidiendo que debían quedarse en el lugar algunos días, puesto que tenían agua suficiente, podían recoger muchos restos y provisiones del galeón y daría tiempo a que mejoraran a los heridos. Tres días tardaron en llegar los primeros kaffirs con una vaca y, al parecer, ganas de comerciar. Deseaban a cambio hierro y, en concreto, clavos de la embarcación naufragada. Pero otros cafres llegaron afeando a los primeros su actitud y el trato se malogró. Se mantuvo la guardia doce días, al final de los cuales, viendo que los heridos podían caminar, don Manuel de Sousa arengó a todos diciéndoles que, estando listos para partir, debían emprender la marcha hacia la factoría portuguesa más próxima de la costa, por el norte. Les esperaba un calvario cruel que terminaría en las mismas puertas del infierno.

El propósito era llegar al río descubierto por Lourenzo Marques, distante 130 leguas (290 millas), a través de las pantanosas tierras bajas de Natal y Mozambique. Marcharon durante un mes en riguroso orden, en tres grupos: abría la marcha don Manuel y su familia con el piloto Vaz y 80 hombres de guardia, que mantenían un crucifijo erguido; detrás, el maestre Fernandes con gente de mar y las esclavas. Por último, Pantaleao de Sá al frente de la retaguardia, doscientos portugueses y esclavos. El peregrinaje de los náufragos se transformó en suplicio al agotarse las provisiones. Las amplias carreras de marea de las playas les forzaban a caminar muchas millas, dando rodeos, alimentándose de mariscos y crustáceos que podían capturar. Los peces eran un artículo de lujo, solo al alcance de quien pudiera pagarlos. Frecuentemente había que vadear desembocaduras de ríos que alargaban el camino. Inevitablemente, un rosario de náufragos, los más débiles, fueron retrasándose atacados por fieras y alimañas cada noche. Se perdieron así doce personas, la mitad de ellos portugueses.

A los tres meses de caminata, llegaron a tierras de un rey cafre que les ofreció mantenerlos. La amabilidad del kaffir no era desinteresada, pues esperaba de los portugueses ayuda para combatir a otro reyezuelo vecino. De Sousa aceptó, envió a Pantaleao de Sa con veinte hombres para unirse a las tropas cafres. Cuando regresaron, victoriosos, De Sousa volvió a convocar consejo para decidir si debían reemprender camino hacia Lourenzo Marques; determinados a seguir adelante, encontraron un río que solo podía atravesarse con almadías u otro tipo de embarcación. Víctimas del agotamiento tras la caminata de trescientas leguas (mil seiscientos setenta kilómetros) a los portugueses les costó fletar unas almadías, insistiendo don Manuel en que cada grupo embarcara con un pelotón armado, de forma que los cafres no pudieran nunca desviar las almadías para saquearlas. El sistema funcionó; mal que bien, los maltrechos náufragos lograron llegar a la orilla opuesta.

Allí renació la esperanza, se encontraban en una región civilizada donde los nativos informaron de la reciente presencia de un gran buque extranjero en los fondeaderos del estuario, probablemente portugués. Los pobres náufragos creyeron estar llegando al fin de la prueba, tan al límite que solo un esfuerzo sobrehumano para conservar la calma y la unión permitiría a todos salvarse. Lograron de nuevo alquilar unas piraguas, que De Sousa, víctima de la insolación y la insalubridad trató de organizar como en el cruce del primer río, dando ya síntomas de estar virtualmente enloquecido. La pérdida de su líder condujo al deteriorado grupo humano a la desunión y el caos, quedando inermes en el peor momento, pues habían llegado a los dominios de una tribu hostil y dañina que, viendo su estado de debilidad y postración, decidió aprovecharse de ellos.

Exigieron a los náufragos sus últimas riquezas a cambio de sustento y, después, los obligaron a separarse. Tanto el piloto como el resto de oficiales supervivientes manifestaron que un De Sousa sano y en uso de sus facultades jamás lo habría permitido. Pero, en el estado en que se hallaba, acabó por ceder y esto fue la completa ruina de los náufragos del Sao Joao. Aunque algún grupo logró con armas mantenerse a salvo, el resto fueron asaltados y robados por los salvajes, que los dejaron literalmente sin ropa que ponerse. En aquella época, para gente noble e hidalga, quedar desnudos y expoliados era tan penoso para la honra que habrían preferido estar muertos. Doña Leonor, mujer sin tacha y que había afrontado con valentía el larguísimo calvario, no fue capaz de soportar la vergüenza y, viendo a su marido desvariado, decidió enterrarse viva para ocultar la desnudez. De Sousa tuvo que verlo y, cuando fallecieron sus hijos, enloqueció por completo. La crónica, compasiva, oculta su final, que no debió tardar para su alivio.

Quedaron apenas treinta supervivientes del Sao Joao, ocho oficiales entre los que estaban el piloto André Vaz, Pantaleao de Sá, Tristao de Sousa, Baltasar de Sequeira y Manuel de Castro, con catorce marineros y esclavos, los cuales consiguieron encontrar un navío propiedad de un pariente de Diego de Mesquida, que estaba cargando marfil. Del propio barco enviaron gente a buscarlos, pasando algunos verdaderas odiseas como la de Pantaleao de Sá, que, vagando desnudo y sin sustento, acabó siendo acogido por unos nativos de los que se hizo médico. El mencionado buque los trasladaría luego a Mozambique, donde llegaron el 25 de mayo de 1553, es decir, un año y tres meses largos después de que el galeón zarpara de la India para vivir una de las más trágicas y sacrificadas historias de pasajeros de la antigüedad. Esto es, en suma, lo que podían experimentar aquellos que embarcaran en la India de regreso a Europa a mediados del siglo XVI.

FLOTAS DE INDIAS

Antes de Cristo, tanto griegos como egipcios, elamitas, cartagineses y romanos, habían transportado grandes contingentes a bordo de sus buques en aguas del Mediterráneo y del mar Rojo, en especial alrededor de Sicilia. También lo hicieron después bizantinos, vándalos y árabes, normandos, franceses y aragoneses, así como ingleses en época de cruzadas y venecianos, chinos y genoveses con su comercio ancestral. Pero los primeros en establecer —tal como hemos visto— líneas regulares para el transporte de mercancías y pasajeros a lo largo del Atlántico fueron los portugueses, y después los españoles con la Carrera de Indias, iniciada en este mismo siglo; primer auténtico tráfico trasatlántico que registra la historia. No podemos tratar aquí de la gestación y vicisitudes de este tránsito regular, regido por la Casa de Contratación de Sevilla. Pero sí traer a estas páginas uno de sus más relevantes naufragios, el del galeón Concepción, el siglo siguiente, durante el reinado de Felipe IV de España.

Después del desastre de Matanzas en 1628 las flotas mercantes ya no navegaban seguras los mares antes dominados por las escuadras españolas. Los holandeses, franceses e ingleses habían cuestionado el perdurable dominio de España sobre los océanos. Almirantes como el gran Antonio de Oquendo trataron de reponer a España entre las grandes potencias marítimas, llevando en 1633 una Flota de Indias en la que figuraba como buque almirante (no capitán) el Concepción, galeón construido en La Habana trece años atrás, robusto y bien probado. Atravesaron el Atlántico en cuarenta y cuatro días, llegando a avistar la flota holandesa pero sin entrar en combate con ella. Oquendo —de cincuenta y seis años y experto en flotas trasatlánticas— había mandado detraer caudales del tesoro para reparar y pertrechar bien los barcos, lo que permitió un feliz final. En la primavera de 1634 esta gigantesca flota de casi sesenta naves atravesó el océano Atlántico hasta Cádiz, llegando sin incidentes con un tesoro fabuloso a bordo.

Sin embargo, en octubre de 1639 Oquendo fue derrotado en el estrecho de Dover en la batalla naval de las Dunas, extinguiéndose cualquier sombra de hegemonía española en el Atlántico. No fueron pues buenos tiempos los que vieron partir la Flota de Indias de 1641, al mando del capitán general Juan de Campos, con su enseña en el magnífico galeón San Pedro y San Pablo, izando el almirante Villavicencio la suya en el mencionado buque Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción. A pesar de riesgos e inconvenientes, había que mantener activo el flujo de flotas a la metrópoli. El virrey de Nueva España, don Diego Pacheco, puso en grada en los astilleros de Veracruz (Méjico) ocho nuevos galeones para la Armada de Barlovento del Caribe; pero, finalmente, urgido por la necesidad, se habían incorporado a la flota de Nueva España. Tres naves piratas trataron de boicotear estas obras, pero, acometidos por los tres bajeles de Antonio de La Plana, se dieron a la fuga. Serían finalmente la escolta que se incorporó a la flota de Juan de Campos.

Como en otros tiempos, la flota de Tierra Firme de Francisco Díaz Pimienta había expugnado la isla de Santa Catalina con los galeones San Juan, Jesús María del Castillo y Santa Ana, y las urcas de transporte Sansón, San Marcos, Convoy y Teatina. Esta flota también se incorporaría a su debido tiempo a la de Juan de Campos en La Habana, de la que era almiranta, ya se dijo, el veterano galeón Concepción. Podemos conjeturar qué fue lo que lo llevó, en 1641, tan lejos de su derrota prevista, rumbo a las Bermudas. Los expertos e historiadores aseguran que, más de una semana después de zarpar (en septiembre), la flota encontró una tormenta tropical que deshizo el convoy, con el consabido desastre de varios galeones hundidos y otros averiados. El bregado Concepción aguantó a flote, pero debió quedar maltrecho puesto que estuvo ¡un mes! a la deriva al capricho de viento y corrientes, yendo a parar al norte de la República Dominicana, sobre el luego llamado —por él— Banco de La Plata, de 35 millas de longitud. Una nave veterana que, lejos de seguir su derrota prevista sobre el paralelo 40° N, se vio forzada a navegar al sureste durante un plazo que le obligó a consumir la mayor parte de sus provisiones hasta alcanzar los 20° S. Seguramente trataba de abrirse camino rumbo a Santo Domingo o Puerto Rico.

Navegar durante un mes a barlovento del inacabable arrecife de las Bahamas, oculto bajo las olas, con un galeón lleno de gente, cargado hasta los topes y averiado, entraría dentro de lo que un marino profesional podría describir como pesadilla; habla muy alto de la pericia del capitán y los maestres del Concepción. Pero el 30 de octubre, al atardecer, un ignorado arrecife se interpuso en la ruta del galeón del que fuera almirante de Juan de Villavicencio, quedando embarrancado aunque con las cubiertas altas y seguras. Sin embargo, de madrugada la marea lo puso a flote, internándose a la deriva en aquella trampa mortal, auténtica selva de coral, con columnas alzándose veinte metros desde el lecho marino, madréporas que velan en marea baja y sinuosas cuevas y desfiladeros sumergidos. El Concepción trató de fondear, pero faltaron los cables e, inevitablemente, el viento le condujo a lo peor de un macizo pétreo sumergido.

Trece naufragios encontrarían después los cazatesoros en aquel punto. Atrapado, el Concepción terminó colisionando de popa contra un bajo, comenzando a hundirse. Afortunadamente, el arrecife en el que se empotró era tan somero, que todo el castillo de popa (alcázar) de la nave quedó sobre las aguas, permitiendo precaria supervivencia. No obstante, las escenas de pánico, agresión, accidentalidad, mezquindad humana y desprecio por los heridos sufridas por el pasaje debieron ser espantosas. Se dice que el capitán ordenó fabricar unas balsas, pero en el forcejeo por la comida y el agua con los desmanes típicos de estas situaciones perdieron la vida casi la mitad de las trescientas personas que iban a bordo. La costa dominicana quedaba unas 80 millas hacia el sur, perfectamente salvables con chalupas de vela si los supervivientes mantenían la serenidad. El 11 de noviembre, después de diez agónicas jornadas que debieron ser de aquelarre, el galeón se partió por la mitad y se hundió en unos 15 metros de sonda; señalando así al almirante Villavicencio, que encabezaba la expedición, el momento de partir.

El océano Atlántico fue clemente con los náufragos, permitiéndoles navegar hacia el sur y alcanzar la costa dominicana entre los que hoy es Nagua y Puerto Plata. Nada más ponerse a salvo, Villavicencio acudió a la localidad más próxima, Santiago de los Caballeros, para organizar el rescate. Hubo, sin embargo, que esperar casi un año para poder reunir tres naves con las que retornar al peligroso lugar del naufragio. Allí, temporales y piratas hicieron imposible cualquier tentativa de rescate. En efecto, la noticia de que la riquísima nave almiranta de la flota de Indias de 1641 se había despanzurrado apenas a doscientas millas de la isla Tortuga de la Cofradía de los Hermanos de la Costa corrió como la pólvora, despertando a esta voraz y hambrienta bandada de buitres carroñeros. Los restos del Concepción resultarían así profanados innumerables veces, siendo de los primeros expoliadores un enviado del rey Carlos II Estuardo de Inglaterra, William Phips, que este mismo siglo con buceadores dominicanos se llevó un copioso botín; hasta el famoso y recalcitrante cazatesoros del siglo XX Burt Webber, que, en 1978, tras un largo calvario, encontraba la fama y su vellocino de oro particular con el tesoro del Concepción. Pero de aquellos anónimos pasajeros del siglo XVII que sobrevivieron un mes navegando a la ventura y luego diez días embarrancados en el Bajo de La Plata nadie se preocupó, ni nunca más se supo. Fueron, como los del Sao Joao, sufridas víctimas del transporte de pasajeros de su época.

Puede, sin embargo, que lo del Concepción palidezca ante lo que había sucedido solo doce años antes; mas no con un buque español ni portugués, sino holandés, perteneciente a la VOC (Verenigde Oostindische Compagnie) es decir, la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, fundada en 1602 por el comerciante Johan van Oldebarnevelt; aunque, en realidad, teledirigida por el nuevo estatúder Mauricio, hijo de Guillermo de Orange, que había sido tan completamente derrotado por los españoles en Amberes y Ostende como su padre lo fue en Jemmingen y Mookerheyde. Coartados por tierra, los calvinistas holandeses hallaron una posibilidad expansiva por los caminos de la mar; para este siglo XVI tenían una flota de casi 16 000 buques, frente a 4000 británicos o 400 franceses. Dominaban el transporte marítimo y los fletes de tal modo que, a partir de 1601, cuando Van Noort con la nao Mauritius completó una vuelta al mundo (casi 80 años después que Juan Sebastián de Elcano y tras ser rechazado en Manila, donde perdió el patache Concordia), se dedicaron a parasitar las posesiones portuguesas e inglesas en América, Puerto Rico, África, India y Malasia, instalándose en la década de 1620 en una remota isla norteamericana de los indios manhattans, donde pronto se alzaría Nueva Ámsterdam, posteriormente Nueva York.

En esta época y tras larga tregua con España, que allende la mar nunca fue respetada, los navegantes holandeses habían penetrado y exploraban el inmenso océano Pacífico (hasta entonces lago español) tanto por el cabo de Hornos como por Buena Esperanza, columbrando Hartog y Houtman las costas de Australia. Aunque, en el orden comercial, los comerciantes bátavos tenían puesto el ojo en las especias de las islas Molucas, para lo que instalaron una factoría en el estratégico cruce de caminos del estrecho de Sonda, sobre la isla de Java, la actual Jakarta a la que se llamó antes Batavia. El viaje de los galeones de la VOC a Batavia duraba entre ocho y nueve meses, durante los que tanto marineros como pasaje sufrían todo tipo de penalidades, incluyendo hambre, sed y espantosas enfermedades como escorbuto y tifus. Estas largas travesías se hacían en convoyes de buques armados, que regresaban a la patria repletos de riquezas de Oriente y especias, reemplazando así y haciendo la competencia tanto a los buques españoles del Galeón de Acapulco como a los portugueses que regresaban de Goa, Cochin o Calcuta en la India.

Uno de estos galeones fue el de 600 toneladas, el Batavia, de 65 metros de eslora y 26 cañones, al mando del administrador François de Pelsaert y con unas 300 personas a bordo, que zarpó de Holanda el 29 de octubre de 1628 a la cabeza de un convoy de once unidades en el que figuraban otros poderosos buques como los Dordrecht o Assendelft. A bordo del Batavia navegaban, junto con 70 soldados para mantener el orden y defender el barco, un centenar de pasajeros, de los que 38 eran mujeres; aparte de los innumerables peligros e incertidumbres de la travesía, estas pasajeras tuvieron que soportar el acoso de un auténtico canalla, el capitán Adrian Jacobszoon, bregado marino apegado al alcohol y que en conciliábulo con el médico de a bordo, un tal Corneliszn, pretendía apoderarse de la nave para dedicarse a la piratería. Más le hubiera valido dedicarse a los problemas de navegación pues, tras soportar un temporal en el cabo de Buena Esperanza, el convoy se dispersó y el Batavia quedó solo.

Los marinos holandeses de entonces, desconocedores del cálculo de la longitud por medio del cronómetro exacto (que no existía), tras doblar el cabo Buena Esperanza seguían hacia el este entre los 35 y 40º de latitud sur para, una vez que la estima señalaba haber alcanzado los 105° E —donde se encuentra el estrecho de Sonda— virar al norte y, tras subir hacia el ecuador más de mil millas marinas, franquear el estrecho llegando a Batavia. El problema era que, limitando esta derrota, se encontraban por levante las desconocidas costas de Australia, sin puerto de abrigo, fondeaderos ni lugar de recalada; solo inhóspitos lugares como la Playa de las Ochenta Millas o el Gran Desierto de Arena, que aún figuran en las cartas tras un marasmo de arrecifes, bajíos y escollos desconocidos en los que era fácil dejarse un buque que se pasara de largo con la estima.

Así debió sucederle al Batavia que, habiendo realizado un notable ascenso hacia el ecuador, en la noche del 3 de junio de 1629 —tras siete meses de navegación— encalló inadvertidamente sobre el arrecife de coral de la isla Beacon, a unas sesenta millas de la costa australiana. Pelsaert ordenó largar por la borda la artillería para ver si reflotaba el buque con la marea, pero el pesado galeón se hundía y pronto hubo que evacuarlo. Bien equipado al efecto, el Batavia disponía de dos botes con vela, uno de treinta pies y el otro de veinte, con capacidad total para unas ochenta personas; en tres o cuatro viajes bien organizados habría podido desembarcar a todo el mundo. Pero, en aquella época, el administrador, el capitán, los oficiales y los notables abandonaban el barco los primeros y el resto esperaban o se apañaban como podían hasta que ambas embarcaciones regresaron para un segundo viaje, el caos, la indisciplina y la ley del más fuerte se adueñaron del Batavia lo mismo que sucediera en el Concepción, en este caso con los mandos presentes.

Finalmente pudieron ponerse a salvo en el arrecife unas doscientas cincuenta personas. El resto perecieron víctimas de los desórdenes o porque se negaron a abandonar el casco roto del buque. Entonces Pelsaert, con unos treinta compañeros de fatigas, emprendió con el mayor de los botes la larga e incierta travesía a Batavia en busca de socorros. Se aproximó al litoral australiano y fue costeando durante largas millas, descubriendo aborígenes, gigantescos hormigueros y unos extraños guepardos a los que la posteridad denominaría canguros. Guiado por las estrellas conseguía alcanzar después Batavia, logrando allí fletar un buque, el Saerdam, para volver al rescate de los más de doscientos supervivientes del Batavia que habían quedado en el arrecife Beacon. Regresó a los cuatro meses a los islotes en los que, junto a las riquezas del Batavia, apenas quedaban ciento veintidós supervivientes. Pero ¿qué había sucedido con el centenar de personas restantes?

Fue entonces cuando, a través de apuntes, diarios y testimonios verbales, se pudo reconstruir el auténtico catálogo de los horrores que significó para pasaje y tripulación el naufragio del Batavia, macabra historia luego tan fascinante para algunos autores y miles de lectores. Corneliszn resultó ser un psicópata dominante y sediento de sangre, que, con un grupo de incondicionales, tomó el poder dedicándose a oprimir, tiranizar y asesinar a sus compañeros de infortunio. El avieso individuo supo librarse con tretas del retén de soldados que Pelsaert había dejado a cargo, dedicándose luego a masacrar y someter al resto; incluso llegó a concebir un plan para apoderarse del buque que acudiera a rescatarlos, para dedicarse con él a la piratería. Afortunadamente, no resultó, viéndose obligado Pelsaert a aplicar de forma estricta la bárbara justicia de la época, que condenaba a Corneliszn y sus más íntimos al patíbulo tras imprescindibles y purificadoras torturas. Dos de los que quisieron permanecer entre dos aguas fueron perdonados, pero Pelsaert los abandonó allí, en los islotes que llamó Abrolhos Houtman, con la vana esperanza de que aportaran información de confianza de aquellos lares cuando alguien los rescatara finalmente. Pero lo cierto es que el pasaje para el Batavia había resultado una inmejorable entrada para una espeluznante película de terror en la que los espectadores fueron testigos presenciales, y participantes, de lo peor que pueda concebir la imaginación.

NAUFRAGIOS ILUSTRADOS

La noche del 22 de octubre de 1707 cuatro buques de guerra británicos al mando del almirante sir Clowdisley Showell —insignia en el navío Association—, que habían participado en el asalto y saqueo a los galeones de Rande años atrás, se estrellaron contra la costa en las islas Scilly, perdiéndose totalmente por no haber podido calcular con precisión dónde se hallaban. El desastre costó más de dos mil vidas, catástrofe naval con la que se iniciaba un nuevo siglo en que por fin se daría impulso cierto a la ciencia, técnica y medios de navegación para que semejante hecho no volviera a repetirse. Para ello, inevitablemente, los marinos debían ser capaces de hallar la longitud, materia de la que se habían ocupado célebres científicos como Galileo, Newton, Halley o el astrónomo real el reverendo Neville Maskelyne. En 1714, el parlamento inglés ofreció 20 000 libras a quien pudiera determinarla con error menor de un grado, lo que se comprobaría en navegación. Para eterna desesperación de Maskelyne, el ganador del premio fue un humilde carpintero muy hábil en el mecanizado y montaje de pequeñas piezas, John Harrison que, con la ayuda de su hijo, de 1730 a 1760 construyó cuatro modelos de cronómetros exactos, solucionando así definitivamente para los marinos el ancestral problema.

El siglo XVIII resultó así la centuria de la Ilustración; se realizaron grandes avances tanto en construcción naval como en el establecimiento de nuevas rutas de navegación a lo largo y ancho de todos los océanos, descubiertos gracias a sufridos exploradores y topógrafos como James Cook, el conde La Pérouse o Alejandro Malaspina. Los pasajeros empezaron a poner sus pies en barcos con un poco más de seguridad que en épocas anteriores, y también confort para el que pudiera pagárselo con camarotes individuales en la popa en vez de viajar hacinados en el sollado, médicos expertos en lugar de simples carniceros y dieta adecuada para evitar espantosas enfermedades como el escorbuto. Un pasajero que viajara a bordo de un gran Indiamen de mil toneladas de la Compañía Inglesa de las Indias Orientales —también conocida como Compañía John— armado con cañones de dieciocho libras y con expertos capitanes, podía presumir de terminar la travesía en unos pocos meses sin sufrir mucho y de una pieza.

Pero esta presunción solo sería exacta siempre y cuando la suerte acompañara, puesto que los avatares de la mar afectaban igualmente a los Indiamen que a los galeones holandeses, ingleses, españoles y portugueses de otros tiempos. La madrugada del 4 de agosto de 1782 el Grosvernor del capitán John Coxon, tras doblar el cabo de Buena Esperanza y cuando creía hallarse a más de trescientas millas de tierra, se despertaba con el grito de los vigías anunciando tierra. Coxon ordenó virar, pero era demasiado tarde: el pesado Indiamen tocó un bajo apenas a cien metros de la costa, donde al amanecer se pudo ver la barra de olas rompientes. La tripulación fue llamada a maniobra para sacar el buque del atolladero con las velas. Se consiguió gracias al viento terral; pero, nada más separarse del bajo, el Grosvernor comenzó a inundarse a toda velocidad, amenazando con irse a pique por una vía de agua que no había sido descubierta. No quedó otra solución que lanzarlo a todo riesgo sobre el arrecife para evitar que se fuera a pique. Se dispararon varios cañonazos de auxilio, pero nadie respondió desde tierra.

Como el Batavia, el Indiamen disponía de embarcaciones auxiliares, botándose una en el arrecife que pronto resultó hecha astillas por un golpe de mar. La situación era grave, pero dos marineros italianos se ofrecieron para tender andariveles y, aunque uno se ahogó, Roque Pandolfo lograba establecer un cabo, afianzado posteriormente por tres hindúes que también nadaron a tierra. Para entonces ya habían aparecido allí los naturales africanos, observando cómo una balsa de fortuna resultaba también destruida por las olas con cuatro muertos. Algunos tripulantes intentaron pasar a mano por el cabo, pero cayeron al agua, desapareciendo en las aguas. A las 12:30 el casco del Grosvernor no aguantó más, quebrantándose por la mitad y haciendo urgente la evacuación. No obstante, un grupo de 123 personas —casi todos pasajeros— se quedaron a bordo con su capitán cuando se desprendió la parte de estribor del castillo, que se hizo pedazos con el cocinero a bordo. Poco a poco el pecio del desmantelado Indiamen, liberado de trabas, fue llegando a aguas tranquilas, poniendo a salvo a los náufragos.

Navío francés de 74 cañones. La Ilustración y el siglo XVIII trajeron notables cambios y mejoras para la navegación, pero los pasajeros seguían tan en precario como en los viejos tiempos en lo referente a comodidades, seguridad y garantías de supervivencia.

Milagrosamente a salvo de la mar, quedaba ahora para los supervivientes afrontar los peligros de tierra. Con restos de velas se levantó un campamento, recogiendo agua y víveres de los restos del barco. Pero al día siguiente apareció un gran contingente de africanos que se dedicaron a saquear el naufragio en busca de piezas de metal. Coxon no ofreció resistencia, decidiendo emprender cuanto antes la marcha hasta la factoría holandesa más próxima, hacia el oeste. Calculó un par de semanas de caminata, pero en realidad fueron ciento diecisiete días los empleados por seis marineros en recorrer los cuatrocientos sesenta kilómetros de costa hasta alcanzar un fuerte bátavo. Tal como le sucediera a don Manuel de Sousa en su día, el centenar de náufragos fue seguido y acosado por los salvajes durante días, hasta que, desaparecido Coxon, los marineros más fuertes decidieron abandonar a su suerte a los más lentos, mujeres y niños del pasaje, puesto que los retrasaban. Comiendo mariscos, cadáveres de cetáceos, cangrejos y plantas silvestres, los primeros vadearon ríos, cruzaron bosques, desiertos y estuarios, logrando ponerse a salvo. Una expedición holandesa logró hallar diez marineros más y solo dos pasajeros. El resto, casi un centenar de personas, quedaron en aquellas tierras, muertos o esclavizados por tribus africanas. Un explorador encontró el lugar del naufragio en 1788 y le dijeron que una mujer blanca vivía en las proximidades con sus hijos. Otras mujeres fueron tomadas como esposas por los salvajes, quedando así degradadas e incapaces para volver a la intolerante sociedad del siglo XVIII. Este podía ser, también, el destino final de una pasajera del tiempo de los marinos ilustrados.

No podríamos terminar este capítulo de pasajeros de antaño sin resumir brevemente una de las más desafortunadas odiseas vividas por pasaje alguno en un viaje interminable, infortunado y de final demoledor. Nos referimos al navío español San Pedro de Alcántara, construido en La Habana en 1768, que diez años después pasó al océano Pacífico y que en 1784, fondeado en el puerto de El Callao, se preparaba para emprender uno de aquellos prolongados viajes que tenían que afrontar los barcos españoles volviendo a la patria desde las remotas islas Filipinas o las costas del Pacífico por el cabo de Hornos o Buena Esperanza, remontando luego el océano Atlántico hacia el norte para cruzar el ecuador y, por la ruta de las Azores, arribar finalmente a Europa. Eran viajes a veces de años, extenuantes y agotadores, no solo para las personas sino también para la embarcación que trabajada durante meses por diferentes olas y mares, terminaba literalmente deshecha. Si a esto unimos las dificultades propias de navegación, podremos comprender cómo, a pesar de disfrutar de cierta intimidad, librarse de enfermedades y poder comer dignamente, los pasajeros veían su vida tan amenazada como en tiempo de los galeones.

El San Pedro de Alcántara estaba al mando del brigadier don Manuel de Eguía, con el capitán de fragata Francisco Verdesoto como primer oficial y 422 hombres de tripulación. Como limitado pasaje constaban 12 oficiales del ejército, 11 mujeres y 8 particulares, es decir, una treintena de personas. Salieron de El Callao en septiembre pero, poco más de un mes después, se vieron obligados a recalar en Talcahuano, sobre la costa chilena, pues el buque —que transportaba un tesoro de casi ocho millones de pesos en oro y plata y 13 000 quintales de cobre, cacao, vicuña y maderas preciosas— tuvo que permanecer un largo período en reparaciones. Por fin cruzó el cabo de Hornos, llegando a Río de Janeiro el 12 de junio de 1785, donde se le descargó por completo para reparar de nuevo por completo la obra viva. Transcurrió prácticamente todo el año en esta coyuntura, no pudiendo zarpar hasta noviembre, pasaron al través de Ascensión en diciembre, llegando a las islas Azores a finales de enero de 1786.

Se hallaban entonces apenas a 1000 millas (una semana aproximada) del final de un periplo que ya duraba año y medio. El 2 de febrero la navegación por estima les situaba a 75 leguas de la península ibérica, cuando, a las 22:30, el navío se estrelló contra un arrecife de las islas Farilhoes (Berlingas) frente al cabo Carvoeiro, en la península de Peniche. En medio de la oscuridad, el casco del San Pedro se abrió como una barra de pan, quedando miles de restos junto a la diminuta península de Papoa, en el cabo Luz. Perecieron en el horrible naufragio 152 personas, incluidas cinco mujeres del pasaje. Pero, por desgracia, a lo que se prestó inmediata atención —en todas partes— fue al tesoro: ocho millones de pesos que ahora aguardaban nuevo dueño en las bonitas playas atlánticas de Peniche. El embajador español en Portugal, conde de Fernán Núñez, inmediatamente pasó aviso al departamento de Cádiz y de allí llegaron al lugar las fragatas Asunción y Colón al mando de Francisco Javier Muñoz Gossens, extraordinario marino nacido en Almagro (Ciudad Real) en quien se delegó el rescate del tesoro y armamento del San Pedro. Había navegado en los navíos San Juan Nepomuceno y Santísima Trinidad (ambos participantes en la batalla de Trafalgar), siendo capitán del navío Atlante (que estuvo en San Vicente, 1797) y la batería flotante Rosario, trágicamente perdida durante el asedio de Gibraltar en la conocida como Batalla de los Empalletados en 1782. En las playas de Peniche Muñoz daría muestras de gran competencia, logrando rescatar, durante el año en curso y 1787, más de siete millones de pesos y 62 cañones del naufragio, ahuyentando también a piratas y merodeadores, a pesar de sufrir un tremendo golpe en febrero de 1787 cuando, sorprendida por un temporal del suroeste, la balandra Vencejo que participaba en las operaciones fue arrojada contra la costa pereciendo 92 miembros de su gente. Por su brillante actuación Muñoz sería ascendido a brigadier, participando luego al mando del San Juan Bautista en la toma de Fuerte Delfín (Santo Domingo, 1794) a los franceses bajo el mando de Aristizábal.

En el año 2001 se celebró en el Parque de El Retiro de Madrid una Exposición de Arqueología Submarina en la que se relataba con todo detalle, maquetas y dioramas, el siniestro y la tremenda tragedia del San Pedro de Alcántara. Conmovía especialmente el hecho de que pasajeros que habían venido de tan lejos, y esperado tanto en las múltiples incidencias experimentadas por el buque, hubieran encontrado tan inmerecido final. Pero así eran los viajes por mar incluso en un siglo tan cercano como aquel en el que se constituyeron los Estados Unidos de América. Hoy, gracias al libro de Fernández Duro, solo podemos citar, como pequeño homenaje a todos aquellos intrépidos pasajeros de la antigüedad, el nombre de algunos de ellos: Juan de Alcedo y Ambrosio González; alférez de dragones Luis Benavente; tenientes de infantería Domingo Guerrero, Hugo O’Talbey y Atanasio Reyes; capitán de artillería José Ruiz; y teniente coronel Nicolás Maguara con su esposa y cuatro hijos. Todos junto al segundo comandante del San Pedro, Francisco Verdesoto, y el comandante de la Vencejo, Luis de Mendoza, víctimas de los azares de la mar.

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Los pioneros

EL PRIMER TRASATLÁNTICO

Entrado el siglo XIX, los buques expresamente dedicados al tráfico de pasajeros para cruzar el Atlántico eran algo más que un posible alarde de la construcción naval; se habían convertido en perentoria necesidad para unir ambas orillas del océano. El vapor y la Revolución Industrial proporcionaron oportunidad única para satisfacerla: en agosto de 1807, un pequeño buque de bordas bajas, equipado con una pequeña máquina de vapor de veinticuatro caballos construida en Inglaterra por Boulton y Watt, largó amarras de un muelle de Nueva York empezando a navegar por el East River camino de Albany, con escala en Clermont, mientras de su chimenea enhiesta surgían borbotones de oscuro humo de carbón. Este barco para transportar pasajeros en una línea regular se llamaba Clermont, aun cuando los humoristas de siempre lo habían titulado Fulton’s Folly, o sea, la “tontería de Fulton”, en honor a su creador, Robert Fulton; junto con Robert Napier, principal impulsor y promotor de la navegación comercial de vapor. Con esta realización, Fulton acababa de poner la semilla básica para que el trasatlántico apareciera como integrante fundamental e imprescindible de una nueva época en el transporte marítimo.

Fulton nació inglés de las Colonias en 1765, en Lancaster, Pennsylvania (poco después de la guerra de los Siete Años), pasando tras la guerra de Independencia de los Estados Unidos —1781— a ser norteaméricano. Con solo veintiocho años viajó a Inglaterra para aprender de importantes pioneros de la Revolución Industrial en ciernes, como William Henry y los mencionados Boulton y Watt. En 1797 cruzó a Francia, donde hizo amistad con el embajador estadounidense Livingstone consiguiendo financiación de Joël Barlow, poeta y diplomático. Con ayuda de ambos, en 1803 conseguía poner a flote en aguas del Sena, París, un pequeño buquecito con motor de ocho caballos, primer Clermont, propulsado por dos ruedas laterales de palas, todo por un coste de veintidós mil francos. El barco fue capaz de abandonar el muelle de Chaillot y con su tripulación de tres personas navegó con normalidad por las aguas del río. La era de la navegación de vapor había comenzado.

Pero la Francia napoleónica no pareció impresionada. Como sucede a menudo, no se vieron claras las posibilidades de semejante invento, el ya conocido barco de vapor. Papin había descubierto en 1690 este tipo de energía y Jonathan Hulls diseñó la primera máquina en 1736. El francés Perrier construyó el primer barco de este tipo casi 30 años antes que Fulton, y el marqués de Jouffroy demostraba su viabilidad en 1780, haciendo navegar un vapor de ruedas de paletas por el río Saône, experiencia que en 1802 replicó William Symington en el río Clyde, Inglaterra. Así que, salvo los periodistas de turno, nadie hizo caso del ingeniero estadounidense, quien al fin y a la postre no había inventado nada. Fulton decidió entonces intentarlo en su tierra natal y, con una máquina de 24 caballos bajo el brazo, regresó a los Estados Unidos, donde numerosos problemas le esperaban para poder construir el Clermont. Cuatro años después de la demostración del Sena, Fulton y sus socios lograron establecer una línea regular para el transporte de pasajeros de Nueva York a Albany servida por buques de vapor, al precio de siete dólares por persona.

El éxito fue inmediato. Al año siguiente, el Clermont, tras recibir modificaciones y mejoras en el astillero, pasó a ser el North River, mientras Fulton emprendía la construcción de otro vapor más grande, el Livingstone (en honor a su patrocinador) y la competencia, intuyendo las ganancias del transporte de pasajeros, sembraba de pequeños vapores las aguas de los ríos y lagos norteamericanos. El progreso también fue rápido en Europa. En 1816, un vaporcito inglés de setenta toneladas, el Margery, adquirido por el francés Pierre Audriel y rebautizado Elisa, atravesó el canal de La Mancha de New Haven a Le Havre en diecisiete horas y logró superar un pequeño temporal y un motín que Audriel sofocó (como Joshua Slocum en sus buenos tiempos del Aquidneck) a punta de pistola. Solo dos años después, el pequeño Rob Roy de Napier, desplazando 90 toneladas y con motor de 30 caballos, iniciaba el servicio regular entre Dublin e Inglaterra, pasando en 1821 a cubrir la línea Dover-Calais. En 1819, un velero americano al que se había acoplado un motor de ruedas de paletas, el Savannah, cruzó el Atlántico al mando de Moses Rogers (antiguo patrón del Clermont) de Nueva York a Liverpool en menos de un mes; aunque hizo la mayor parte del viaje de vela, muchos le adjudican la primera travesía de vapor de este océano. Jouffroy, pionero francés, botó en el Sena el Carlos Felipe, pero cuando este vapor surcaba las aguas ya el Majestic unía Francia con Inglaterra y el Caledonia marchaba regularmente hasta Alemania, a través del mar del Norte.

La máquina de vapor se incorporaba directamente a pequeños veleros para producir los primeros vapores de ruedas, buques de pasajeros, de la Historia, cada vez con mayor ambición en sus travesías de la mano de armadores como Cunard, Collins o la Great Western Railway.

A fines de la década de 1820, varios vapores cubrían a diario la ruta del paso de Calais, rebajando sustancialmente las veinticuatro horas del Rob Roy, mientras se planificaba, para 1836, el primer enlace ferroviario entre Folkestone y Boulogne con un gran buque de vapor que admitiría trenes a bordo. En 1825 el Enterprise del capitán Jonhston, con un motor de 60 caballos, navegó de Estados Unidos hasta Calcuta en 103 singladuras. En Inglaterra, un pionero entusiasta de los ferrocarriles, Isambard Kingdom Brunel, se atrevió a discutir el dogma naval según el cual un barco de vapor nunca podría llevar carga ni pasajeros, puesto que necesitaría toda la capacidad de su vaso para cargar carbón; según los cálculos efectuados por Brunel, la capacidad de una embarcación es factor del cubo de sus dimensiones, mientras que la potencia solo depende del cuadrado. Según esta teoría, un barco de vapor podría llevar combustible, carga y pasaje, disponiéndose a demostrarlo al emprender la construcción de un vapor concebido como extensión sobre las aguas del ferrocarril, el Great Western de 2300 toneladas y 72 metros de eslora, bergantín-goleta como el Juan Sebastián Elcano concebido para ser el primer trasatlántico de la Great Western Railway con capacidad para 148 pasajeros, que quedaría finalmente listo en 1837.

Sin embargo, mientras en Inglaterra se hacían cálculos, en Canadá y Escocia se habían puesto manos a la obra. La Quebec and Halifax Steam Navigation Company encargó en 1830 a los astilleros Black & Campbell de Quebec (en el cauce del río San Lorenzo) la construcción de una goleta con casco de madera de 1370 toneladas y 56 metros de eslora equipada con un motor de dos máquinas y trescientos caballos indicados, con un cilindro de un metro treinta de diámetro y uno y medio de carrera para mover cada rueda lateral de cinco metros y medio de diámetro. La diseñó James Goudie construyéndose en menos de seis meses. Una vez botada se remolcó a Montreal, donde se le instalaron las máquinas, comenzando sus travesías entre Quebec y Halifax (a lo largo del San Lorenzo) con unas doscientas toneladas de carga y un centenar de pasajeros en cada viaje, a velocidad comercial de ocho nudos. El nuevo buque se bautizó Royal William en honor del rey Guillermo IV Hannover, y en el accionariado de la compañía ya figuraba el nombre de un magnate de negocios cuáquero, Samuel Cunard, quien, habiendo invertido en tierras, textiles y maderas, terminó por convertirse en naviero ocasional, construyendo pequeños buques de cabotaje previos como el Pocahontas o el Cap Breton. Observaba con mucha atención el nuevo buque, cuyas próximas hazañas tal vez presentía.

En efecto, a consecuencia de una epidemia de cólera el Royal William quedó paralizado en 1832, comprometiéndose su rentabilidad. Sus armadores decidieron venderlo entonces a una compañía de Boston, donde llegó en 1833. De nuevo no llegó a ser rentable, enviándolo sus dueños a Europa para su definitiva venta. Fue así, queriendo librarse de él, cómo el Royal William, al mando del capitán McDougall, emprendía el 18 de agosto de 1833 la travesía atlántica desde Pictou, Nueva Escocia, encontrando un temporal que le causó algunas averías. Siguió, a pesar de todo, adelante, y el 6 de septiembre, casi veinte días después, entró de arribada en el puerto de Cowes, en la isla de Wight, al sur de Inglaterra. Una vez hechas las reparaciones oportunas, zarpaba rumbo al estuario del Támesis, llegando al muelle de Gravesend (contiguo a Londres) el 12 de septiembre de 1833. Mientras canadienses y estadounidenses se enredaron en discusiones sobre cuál había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico —el Savannah (en 1819) o el Royal William (en 1833)—, lo cierto es que el primero fue primer buque comercial que lo hizo con un motor a bordo, y el segundo primer buque trasatlántico no construido como tal que completó la travesía, aun cuando su maquinaria de ruedas de paletas —como la del Savannah— presentó muchos problemas y no funcionó todo el viaje. Para eso llevaban ambos barcos (con muy buen juicio, por cierto) sus hermosos palos y velas, que, añadidos a la pericia de sus patrones, les permitieron llegar felizmente a puerto.

Samuel Cunard, empresario maderero y concesionario de líneas de correo trasatlántico servidas por vapores, fue pionero capaz de fundar una naviera con tan sólidos fundamentos que su nombre ha llegado a nuestros días con buques como el Queen Mary o el Queen Elizabeth.

Polémicas aparte, lo cierto es que el Royal William había demostrado la validez del concepto de buque de vapor trasatlántico en la ruta de Estados Unidos a Inglaterra. Y, a la sazón, no era solo el Great Western el único trasatlántico que se construía financiado por una empresa de ferrocarriles; Samuel Cunard, haciéndose con la concesión del correo Inglaterra-Canadá, había encargado un brickbarca de tres palos de 63 metros de eslora y 1154 toneladas para cubrir esta ruta, el Britannia, y un avispado escocés, Samuel Hall, inventó unos condensadores de agua de mar para evitar el deterioro de las calderas que instaló en un bergantín —dos palos— de solo setecientas toneladas, el Sirius, capaz de llevar medio centenar de pasajeros. Los adversarios de Brunel, decididos a amargarle la vida, alquilaron este buque y el 4 de abril de 1838, sabedores de que el flamante Great Western se disponía a zarpar en su viaje inaugural de Bristol a Nueva York, salieron del puerto irlandés de Cork rumbo al oeste, llegando a Nueva York 18 días y 10 horas después, autoproclamándose vencedores puesto que el buque de Isambard Brunel no llegó hasta un día más tarde. Sin embargo, pronto se supo que el Great Western había dejado Inglaterra cuatro días por detrás del Sirius, efectuando el cruce en quince días, tres menos que el escocés que, en realidad, no era vencedor de nada, sino un granuja que quiso robar la cartera a la Great Western Railway. Las cosas fueron pronto a su cauce y, anécdotas aparte, el Sirius naufragaría al sur de Irlanda en enero de 1847, mientras el Great Western, estableciendo la primera ruta regular de un vapor a través del océano Atlántico, logró revalidar setenta travesías siendo su mejor tiempo de doce días y nueve horas, a una velocidad en torno a los diez nudos. Comenzaba así a fraguarse el concepto de un trofeo, la Blue Ribband o Cinta Azul, que solo podía izar en su palo el buque más rápido del océano Atlántico. El Great Western fue, prácticamente sin discusión, su primer poseedor, puesto que el Britannia de Samuel Cunard, pese a ser un buque excelente y fiable correo, cuando entró en servicio en 1840 solo lograría una notable marca de doce días y diez horas como mejor registro.

Entretanto Brunel ya se había enfrascado en la construcción de un segundo trasatlántico, el Great Britain, de casi cien metros de eslora y más de tres mil toneladas de desplazamiento, con singular aparejo de ¡seis palos! Pero la innovación más notable de este barco era que su propulsión (aparte de las velas) quedaría confiada a un extraño invento denominado hélice. En 1836 un terrateniente inglés, Francis Pettit Smith, había logrado terminar un ingenio helicoide de este género que adaptó a popa de un pequeño buque, siendo inmediatamente requerido por el Almirantazgo británico para que hiciera lo mismo en una unidad de doscientas toneladas, el Arquímedes, con motor de ochenta caballos. El experimento funcionó y el Arquímedes cruzaba el canal de La Mancha y el mar del Norte a una velocidad de 9 nudos, abriendo los ojos de los ceñudos y conservadores lores del Almirantazgo. Se le exigió, no obstante, una prueba definitiva en 1845, protagonizada por los balandros Rattler y Alecto, tan grandes como el Sirius y equipados con motores de potencia similar (280 caballos), pero el primero de hélice y el segundo con ruedas de paletas; se amarró un cable a popa de ambas embarcaciones y se dio avante en direcciones opuestas. La Rattler de hélice terminó remolcando la Alecto a casi 4 nudos, dejando resuelta la cuestión. En Estados Unidos, la hélice fue introducida por el ingeniero sueco Ericsson.

El Great Britain no conseguiría ningún récord, pero mostró la validez del concepto. Entretanto, el Royal William había sido fletado por el Gobierno portugués, manteniendo a McDougall como capitán; a finales de agosto de 1834 entró en Cádiz y lo fletó el Gobierno español, necesitado de vapores en el mar Cantábrico durante la primera guerra carlista (1833-1840) donde comenzó a operar en otoño, realizando las reparaciones y el mantenimiento en Inglaterra con el nuevo nombre de Isabel II, la reina española. Tras diversas operaciones de guerra, en 1840 este vapor fue enviado a Burdeos, donde se comprobó que su casco estaba podrido con menos de diez años de servicio. Así que se construyó con su modelo un barco completamente nuevo para aprovechar las máquinas, manteniendo el mismo nombre hasta 1850, en que se rebautizó como Santa Isabel; perdido, como otros buques de la Armada española (acorazado España) en la interminable y crónica contienda africana, por naufragio, en 1860. Por su parte, el Great Western también fue movilizado para la guerra de Crimea de 1854-1855 con otros tres grandes vapores británicos, siendo desguazado al año siguiente. El Britannia se vendió a los prusianos en 1849, que lo redenominaron Barbarossa. Hemos reseñado así, de forma muy resumida, la ejecutoria y fin de los cinco pioneros candidatos a ser el primer trasatlántico de la historia; solo nos queda plantear: ¿quién merece el título?, ¿el Savannah, el Royal William, el Sirius, el Great Western o el Britannia? Y toca mojarse: bajo nuestro criterio, el primer trasatlántico del mundo, construido como tal, con máquina de vapor como propulsor principal, capaz de establecer una línea regular y de disputar la Cinta Azul fue, sin duda alguna, el Great Western. Aceptando, por supuesto, opiniones divergentes.

DESASTRES DEL VAPOR

Aunque fueran muchos los que se apuntaron a la moda del vapor, en la cumbre de la competencia transatlántica solo hubo sitio, inicialmente, para tres competidores: los revolucionarios barcos de la Great Western Railway, la señera línea Cunard y la efímera —aunque esplendente— Collins Line estadounidense. Con Isambard K. Brunel en el departamento de I+D, cada nuevo trasatlántico de la Great Western trataba de superar, holgadamente, al anterior. Los vapores de la Cunard, por el contrario, reflejando la fiabilidad y conservadurismo de su propietario, siempre se caracterizaron por su consistencia, seriedad con los horarios y consumos de carbón contenidos, nunca más de cuarenta toneladas al día. Para cumplir su contrato de correo y, de paso, hacerse con el dominio del Atlántico, Cunard encargó en la década de 1840 dos vapores de ruedas gemelos del Britannia, el Acadia y el Caledonia. Luego vino el Hibernia de 1843, los América, Europa, Asia y muchos otros hasta los Persia y Scotia de 1848-1856.

El objetivo no era la Cinta Azul, pero Cunard y sus directores nunca pusieron limitaciones a sus capitanes. Nadie se pudo pues extrañar de que, en 1841, el Columbia de Cunard le arrebatara la codiciada banderola al Great Western; aunque, dos años después, este vapor de ruedas fue, como el Sirius, pionero de los naufragios de esta clase de barcos, yéndose sobre tierra en Nueva Escocia y declarado siniestro total. Pero la Cunard no cejó y en 1845 el Cambria se hizo con la Blue Ribband, siendo relevado en años sucesivos por buques de la misma compañía. Sin embargo, esta fiable empresa sería pronto destronada por un largo período de tiempo gracias a los barcos del otro lado del Atlántico, donde Israel Collins y su hijo Edward se habían introducido en el negocio naviero al mismo impulso del vapor, de 1825 a 1835. Fundaron una línea regular, la Dramatic Line, de Nueva York al puerto de Veracruz servida por buques como los Roscious, Garrick, Siddons o Sheridan, construyendo su primer trasatlántico, Shakespeare, en 1835. En la década de los cuarenta, espoleado por los éxitos del Great Western, Edward Knight Collins —que por fallecimiento de su padre había quedado a cargo— decidió embarcarse con todas las de la ley en el negocio trasatlántico.

El vapor de ruedas Columbia de la Cunard, ganador de la Cinta Azul en 1841, terminó sus días embarrancado como muestra el grabado. Vapor y seguridad aún no iban de la mano como propugnaba Samuel Cunard.

Collins era el típico magnate ostentoso y prepotente de puro en la boca que en nuestros tiempos se considera un mangante. Le gustaba presumir, salir con actrices e invitar a famosos que utilizaba para su corifeo de gloria personal. Comprendió que para competir contra el poderío y el genio diseñador de Brunel o la confianza y seriedad de la Cunard solo quedaba una tercera vía basada en la espectacularidad y el glamour, técnica esta rentable hasta nuestros días para los políticos, la vulgar propaganda, utilizada desde Ramsés II hasta el siglo XXI y que la especie humana, lenta en evolucionar, parece digerir con gusto. Llamando la atención sobre sus bonitas plumas de pavo real, Collins decidió encargar una estirpe de vapores de ruedas casi el doble de grandes que los de Cunard, movidos por motores mucho más potentes y habilitación para el pasaje con lujos casi asiáticos a mediados del siglo XIX. Resulta casi embarazoso ponerse a describir —como hacen los cronistas— los barrocos camarotes y salones de un barco de la Collins. Nada debería ser capaz de asustarnos después de contemplar fotos publicadas de la vivienda del vigente presidente de los Estados Unidos; el lector sobrio esbozará una sonrisa y el austero marino enrojecerá pensando que alguna vez, a bordo de un barco, alguien haya sido capaz de montar catafalcos semejantes. Lo cierto es que, con el correr del tiempo, las navieras superaron con mucho la carencia absoluta de humildad de la línea Collins, convirtiendo el lujo, exclusividad y fatuo esplendor en el lado más vacuo y estridente de los trasatlánticos después de los tremendos e inevitables accidentes, alimento del insaciable morbo común.

Los trasatlánticos de ruedas de Collins tenían alrededor de 3000 toneladas de desplazamiento, y sus potentes máquinas alternativas rozaban las 100 toneladas de gasto diario de carbón. Los cuatro primeros (algunos condenados a la tragedia) fueron los Atlantic, Arctic, Baltic y Pacific. El primero de ellos lograba, en abril de 1850, atravesar las 2800 millas de océano Atlántico hasta Inglaterra en 10 días y 16 horas, brillante marca que significaba rozar los 11 nudos, velocidad de vértigo para un buque de pasajeros de ruedas mediada la centuria decimonónica; en abril de 1852, el Pacific logró la Cinta Azul rebajando la mítica marca de los diez días a nueve, 20 horas y 15 minutos; la Collins Line la retuvo hasta 1854 con los demás. Estos vapores habían salido del lápiz de George Steers, talentoso diseñador naval estadounidense que dibujó la goleta América de 31 metros de eslora y 170 toneladas, la cual, viajando también a las aguas de Cowes y el Solent (espacio de mar entre la isla de Wight e Inglaterra) el 22 de agosto de 1851 dio un impresionante repaso con recital incluido a todos los yates victorianos, en recorrido de regata alrededor de la señalada isla y en presencia de la soberana, poniendo las bases para el periódico desafío de buques de vela conocido como Copa del América, que, muy convulsionado por sucesivos mangantes que en él han participado junto a grandes deportistas, a duras penas ha llegado a nuestros días como extraña y deformada sombra de lo que fue; casi como espeluznante retrato de Dorian Grey.

Fueron, así, pocos los años de brillantez de la escuela naval estadounidense, tanto con sus barcos de vela como los trasatlánticos de vapor. La Great Western Railway y la Cunard Line rumiaron en silencio su revancha, la primera con un proyecto innovador de dimensiones aterradoras, la segunda tomándolo con más calma. Samuel Cunard fallecería en 1865, recogiendo su testigo sus socios escoceses McIvers y John Burns; en décadas siguientes habría que competir con navieras como la White Star Line, la Inman o la Guion Line. En 1885, la Cunard tendría al fin su magnífico bólido de los océanos, el Etruria, capaz de superar los 18 nudos o el muy posterior Lusitania, marca de la casa, que alcanzaría los veinticuatro (1907). Todo llegaría a su debido tiempo. Entretanto, la mar iría pasando factura a todas estas ambiciones, convirtiendo la ejecutoria de los nuevos buques de vapor en larga y pesarosa letanía de desastres, como ya lo fuera antes la historia de los barcos de vela.

El primero de esta triste lista fue el Birkenhead. Se trataba de un clásico vapor de primera mitad de siglo XIX, del tipo que la propia Cunard no habría desdeñado: bergantín inglés de dos mil toneladas de desplazamiento y dos ruedas de paletas movidas por sendas máquinas alternativas de unos quinientos caballos cada una. De casco metálico y una sola chimenea, había comenzado sus singladuras en 1845 como fragata de la armada HMS Vulkan; pero fue reconvertido a simple paquebote o trasatlántico cuando el Almirantazgo consideró fuera de la categoría de fragatas todos los buques que no tuvieran hélice. Aun así, era un buque rápido (doce nudos) y reciente (siete años) en 1852 cuando, al mando del capitán Robert Salmond, emprendió viaje del puerto de Portsmouth, Inglaterra, al de Algoa, África del Sur, donde llevaba varios regimientos de red coats (chaquetas rojas) para dotar la fortificación de la plaza y combatir los nativos insurrectos. Con algunos oficiales viajaban esposas e hijos, hasta un total de 645 personas, abarrotando el buque.

La travesía hasta Simonstown, El Cabo, se hizo sin incidentes, llegando a este puerto para abastecerse y tomar noticias. Luego el capitán, acuciado por los plazos, decidió costear —a menos de tres millas de la costa— hasta la bahía de Algoa, navegando a vapor. No fue buena idea, puesto que, llegados al llamado Punto Peligroso (Danger Point) el Birkenhead tocó fondo de proa en roca, desplomándosele la chimenea aunque los palos quedaron en pie. Como tenía una docena de compartimentos estancos, en principio se pensó que la comprometida situación no era grave. Pronto lo sería: en cuanto Salmond, sin comprobar atentamente cómo había quedado el casco tras el impacto, quiso dar «atrás toda» para sacarlo, deshaciendo la estructura con una nueva colisión que puso el Birkenhead en situación de naufragio. Viendo que apenas tres o cuatro de los botes estaban utilizables, de acuerdo con los oficiales del ejército, Salmond hizo formar a la tropa mientras el buque se hundía al grito de: «¡Las mujeres y los niños primero!», por el que pasarían a la historia de Gran Bretaña. Una vez evacuados, no se quiso romper filas para evitar que la horda se arrojara sobre los botes, haciéndolos naufragar. Solo dos o tres incontrolados desertaron, componiendo el resto de soldados formados la heroica actitud en la que 454 de ellos perecieron al irse a pique el buque. Los que intentaron nadar hasta la costa tuvieron que hacer frente a las manadas de tiburones blancos de estas aguas, en nuestros días aburridos por el incesante acoso de turistas con poco seso empeñados en nadar entre ellos, aparte otras zarandajas de riesgo. Se salvaron, aparte de mujeres y niños, unas doscientas personas, entre las que no estaba el capitán.

El naufragio del Birkenhead en 1852 fue, por su dramatismo y la heroicidad de los pasajeros militares, símbolo de la tragedia que podían sufrir los nuevos vapores.

No habían pasado dos años cuando el Arctic de Collins zarpó rumbo a Liverpool con 233 pasajeros a bordo, incluida la familia del propio presidente de la compañía. Las tragedias y desastres del vapor, que lograrían abrirse paso hasta los medios de comunicación haciendo palidecer de terror al gran público, iban a dar comienzo. La travesía de un trasatlántico de Nueva York a Europa puede considerarse dividida en tres tramos: primero se navega largo tiempo al sur de la costa estadounidense, desde Massachusetts a la península de Nueva Escocia. Luego, a la altura de Terranova, se «gira» al norte, al encuentro del paralelo 50º, donde se efectúa el auténtico cruce del océano, muy por encima de las Azores. Finalmente, la proximidad de la costa irlandesa obliga a una recalada precisa sobre el faro Fastnet, encaramado en su peñasco al sur de Irlanda. Desde allí, la ruta del canal de San Jorge conducirá al puerto de Liverpool, en el río Mersey; o bien, prosiguiendo hacia las islas Scilly (Sorlingas) y el Land’s End, llegaremos a la isla de Wight y el mencionado Solent, donde están los puertos de Portsmouth y Southampton. Para el Támesis y Londres no hay más que seguir camino, rumbo a Francia.

El 27 de septiembre de 1854 el Arctic navegaba a todo lo que daban sus máquinas —como era norma en la Collins— cruzando entre la niebla a 12 nudos al sur de Terranova (apenas terminado el primer tercio de viaje), cuando el pequeño vapor francés Vesta, de acero y apenas 250 toneladas, se lo encontró de improviso embistiéndole en la aleta de estribor. Tras el cacharrazo, los dos buques se perdieron de vista rápidamente; el Vesta se dirigió al cercano puerto de St. John’s, en Terranova, para reparar; pero el Arctic, gravemente averiado, no conseguiría recorrer esas 65 millas. Su sala de máquinas pronto se inundó; mientras la tripulación trataba de contener las vías de agua apretando la tela de las velas contra el casco, un joven aprendiz, Stuart Holland, estuvo en la proa del buque disparando el cañón de señales pidiendo socorro. No obstante, nada se pudo hacer y, tal como nos muestra el dramático cuadro de Nathaniel Currier (singular presagio de lo que sucedería más de medio siglo después con el Titanic no muy lejos de allí) a las pocas horas el Arctic se fue a pique. Solo 86 de las 408 personas que viajaban a bordo lograron salvarse por sus propios medios o fueron rescatados. El resto (incluida la esposa y los dos hijos de Collins) perecieron ahogados, víctimas del frío o quién sabe de qué cruel tragedia de las habituales en los naufragios, cuando salvar la vida convierte a los humanos en bestias feroces. Por desgracia, ninguna empresa naviera tomó nota de que navegar a toda máquina en presencia de un peligro latente era siempre un riesgo letal que un trasatlántico —por muy grande y majestuoso que fuera— no podía permitirse.

Naufragio del Arctic en 1854. Este trasatlántico de ruedas de la Collins fue de los primeros en sufrir una colisión fatal, aunque luego vendrían otros y su hermano el Pacific desapareció en 1856 para completo quebranto de la ostentosa naviera estadounidense.

Collins debió quedar desolado. De hecho, a pesar de sus éxitos aparentes (como haber logrado arrancar la Cinta Azul a la Cunard y trasladar anualmente casi mil quinientos pasajeros más que la competencia) la marcha de sus negocios, con la subvención estatal del correo de un millón de dólares, apuntaba a la ruina. La táctica comercial y de marketing de la ostentosa «tercera vía» con gastos suntuarios y despilfarro institucionalizado no parecía lo más indicado para un negocio trasatlántico donde el prudente Cunard, con su sensatez y contención, ya estaba bien instalado. La puntilla para el magnate estadounidense llegó dieciocho meses después: habiendo salido de Liverpool rumbo a Nueva York el 19 de abril de 1856, el Pacific de la Collins, con 45 pasajeros y 141 tripulantes a bordo, jamás llegó a puerto. Desapareció sin que hasta hoy se sepa si colisionó contra un iceberg, fue abordado en la niebla o simplemente sufrió una vía de agua o un golpe de mar y se hundió con sus maderas exóticas, vitrinas de cristal, mármoles italianos y techos tallados. Se presumió lo primero puesto que, apenas dos semanas después, el Atlantic se topaba con un campo de hielos flotantes del que a duras penas pudo escapar. La definitiva huida hacia delante de Collins fue construir el Adriatic, magnífico trasatlántico de ruedas de casi 4000 toneladas y 15 nudos de velocidad que conseguiría la Cinta Azul en 1857, año de su estreno; solo pudo hacer un viaje de ida y vuelta. El 1858 la Collins Line quebró y los Atlantic, Baltic y Adriatic fueron enajenados y vendidos para satisfacer a los acreedores. Los dos primeros participaron en la guerra de Secesión, tras la que el Atlantic fue desguazado y el Baltic pasó a ser un velero. El mejor de todos, Adriatic, en manos británicas alcanzó varios récords hasta terminar sus días como almacén de carbón en la costa africana. Collins, indestructible, probó otros negocios fallidos hasta 1878, cuando falleció arruinado.

Sin embargo, el desastre por excelencia de la primera generación de trasatlánticos de ruedas tendría lugar en 1859, durante la llamada Gran Tormenta que asoló Inglaterra en octubre de este año. Construido en 1854 por Gibbs, Bright y Compañía en Sandycroft, Flintshire, el Royal Charter, perteneciente a la Great Western Railway, era un derivado para navegación de altura del Great Britain diseñado por Isambard Brunel. Su casco de hierro desplazaba dos mil ochocientas toneladas con ciento ocho metros de eslora y doce de manga, con una hélice movida por una máquina de vapor Penn de dos mil caballos. Se trataba, por tanto, de un vapor oceánico, capaz de navegar muy lejos, pues se había pensado utilizarlo en la ruta de Australia, donde la «fiebre del oro» desplazaba a miles de emigrantes que volvían cargados de riquezas. Un buen negocio a explotar por las navieras. Sin embargo, desde el principio demostró ser buque infortunado: cayó al agua antes de tiempo desde la grada de construcción, sufriendo diversos daños. En uno de los primeros viajes a Australia tuvo un incendio que costó gran trabajo sofocar. Por si esto fuera poco, su casco metálico fue construido un año antes de que la aseguradora Lloyd’s emitiera las prescripciones exigibles para este tipo de buques, por lo que se le consideraba, hasta cierto punto, «artesanal».

El 26 de agosto del mencionado año el Royal Charter, al mando del capitán Taylor, zarpó del puerto australiano de Melbourne con medio millar de personas a bordo, rumbo a Inglaterra. Logró una magnífica travesía de 55 días hasta el puerto de Queenstown (Cobh) en Irlanda, donde llegaba el lunes 24 de octubre. Allí desembarcaron 13 pasajeros tocados por la varita de la ciega fortuna; de cualquier forma, para alcanzar su destino final, Liverpool, al Royal Charter solo le quedaba remontar el canal de San Jorge hasta el mar de Irlanda, virando allí la península de Anglesey para, barajando la costa hacia el este, internarse en el refugio del río Mersey: unas doscientas millas en total. Enterados, sin embargo, los pasajeros de que el gigantesco Great Eastner (tercera y definitiva creación de Isambard K. Brunel) estaba fondeado frente a Holyhead, en Anglesey, le pidieron al capitán Taylor si podían ir a verlo, pues pillaba de paso. Taylor, deseoso de agradar a aquel buen pasaje con el que había compartido tantos días de navegación, accedió. Fue decisión desafortunada, puesto que si el Royal Charter no se hubiera entretenido, podría haber alcanzado la seguridad del Mersey antes de la noche entre el 25 y el 26 de octubre, cuando la galerna alcanzó su máxima crudeza, con vientos del ENE que superaron toda previsión.

Tras verificar la visita al gigantesco megabuque, el Royal Charter siguió viaje entrando al mar de Irlanda para poner rumbo al Mersey. Nunca llegaría allí puesto que, la tarde del día 27, acercándose a duras penas a Port Lynas (en el antepuerto) con viento muy duro del noroeste, lanzó cohetes pidiendo práctico. Ninguno pudo salir a jugarse la vida, así que el capitán Taylor trató de mantener el vapor proa al viento a base de máquina. Pero, con la costa de Anglesey a Birkenhead a sotavento, el Royal Charter se encontró atrapado al sur de la bahía de Liverpool, con sus altos palos haciendo mucha presa al viento, que terminaría llevándolo sobre tierra. Taylor ordenó largar ambas anclas, pero la mar arbolada hizo faltar las cadenas. Estaban perdidos, a pesar de lo cual el pasaje no mostró la menor señal de pánico, permaneciendo en orden y a salvo de los elementos en el gran salón.

Cuadro alegórico del Great Eastner, el mayor barco transoceánico de su época, navegando con gavias bajas, foque y cangrejas. Por ir a verlo otro trasatlántico, el Royal Charter, se metió en un lío en la bahía de Liverpool del que no fue capaz de salir, con centenares de muertos.

Sobre la medianoche el casco metálico del buque tocó fondo por popa; se picaron entonces los mástiles y la arboladura, que ya no se podrían utilizar y creaban enormes esfuerzos al buque. El barco permanecía como el Concepción, varado de popa y adrizado, con los costados muy por encima del agua. Aunque el casco golpeaba, la situación parecía hasta cierto punto segura. Un marinero, Joseph Rogers, saltó entonces al agua con un cabo atado a la cintura para establecer un andarivel, lo que permitiría salvar unas cuarenta personas, otorgándosele a Rogers una recompensa de cinco libras. Mas el esfuerzo no sería suficiente; a las cinco de la madrugada el casco comenzó a dar muestra de ceder, sembrando el miedo entre las mujeres y los niños del pasaje. El padre Hodge intentó una oración para consolarlos pero, poco después, el Royal Charter se partió con un horrible golpetazo. Los capitanes Taylor y Whiters (recogido de otro naufragio) trataron de calmar al pasaje, pero las olas desgajaron el casco desmantelando el salón, cuyos costados cayeron sobre mujeres y niños, haciendo una espantosa carnicería. Otras violentas masas de agua barrieron los restos, llevándose cuerpos que, ya cadáveres, fueron diseminados por la costa y recogidos los días siguientes. En total, perecieron en el naufragio 459 hombres, mujeres y niños, cuya historia llenó de pánico y horror el alma de toda la Gran Bretaña.

Incluso el enorme y flamante Great Eastner, fondeado cerca como sabemos y del que pronto se ocuparán estas páginas, lo pasó mal durante una hora aproximadamente, en la que no se tuvo la seguridad de si faltarían o no los fondeos. «El aire estaba saturado de rociones arrancados de las rugientes olas; mientras el ronquido ensordecedor del viento anulaba el estampido amenazador de las rompientes contra el rompeolas» —párrafo del The Illustrated London News que, en términos marineros, describe vientos de fuerza nueve a diez en la escala Beaufort. Casi cien embarcaciones sufrieron daños en las costas inglesas con esta «Galerna del Royal Charter», como la bautizó la prensa. En Great Yarmouth el sloop James and Jessie y el brig Paragon fueron literalmente arrancados del refugio y echados a pique. Mientras que en Hartlepool carboneros y pesqueros que habían corrido a refugiarse, convertidos en masas flotantes de diez o quince buques juntos eran echados a tierra o contra los diques y destrozados.

En 1859, considerando lo rápidamente que se había hecho trizas el casco de hierro del Royal Charter, se nombró en Liverpool una comisión de investigación que examinara el caso. Consultados diversos expertos constructores (incluido Robert Napier) se concluyó que la solidez del buque estaba por encima del promedio de los buques mercantes, nada se podía objetar contra velas y mástiles y el casco era «como mínimo, igual de sólido que cualquiera de los construidos en hierro en 1854». Por último, intentando arrojar luz sobre las causas finales del siniestro marítimo, se dijo que, habiendo aguantado las anclas al Royal Charter unas cuatro horas, era lamentable que no se hubiese picado antes los mástiles, para tratar de sostenerse fondeados; porque la máquina, desde luego, se demostró de todo punto insuficiente.

Eran atinadas observaciones, pero lo que condenó al desgraciado vapor fue dejarse ensacar en la bahía de Liverpool con unas condiciones inabordables como las que se produjeron. Por todo ello, un gran y veterano marino, el ya vicealmirante Robert Fitzroy, quien llevó a Charles Darwin alrededor del mundo a bordo del HMS Beagle, profundizó en la importancia de un buen parte meteorológico y su rápido envío a los marinos para que fuera realmente eficaz en el salvamento de vidas. Si Taylor hubiera dispuesto de uno tras su partida de Irlanda, sin duda se habría negado a la petición de visita al Great Eastern en Hollyhead antes del accidente. Y ya que de este volvemos a hablar, bueno será internarnos, como colofón a este capítulo de pioneros, en el más famoso trasatlántico de la primera generación de grandes vapores; un buque que, pretendiendo ser punto final, acabó en borrón y cuenta nueva generando no obstante una de las mejores novelas de Julio Verne, Una ciudad flotante.

UNA CIUDAD GIGANTE

Describir un buque como una ciudad es algo que, de forma intuitiva, al marino repele. Mas, en el caso del Great Eastner, hay que disculpar a Verne que, aunque buen adicto, nunca fue hombre de mar. Una ciudad es algo estático, disperso y caótico, mientras un buque se caracteriza por ser dinámico, compacto, bien ordenado y distribuido. Cuando para un barco se busca el símil de una ciudad, es que a su creador se le ha ido la mano creando algo increíblemente grande para su época, y esto fue lo que tal vez sucediera a Isambard K. Brunel con esta su opus máxima, un trasatlántico cinco veces más grande que todo lo construido hasta entonces (casi 19 000 toneladas de desplazamiento), arbolado con seis hermosos palos (dos trinquetes cruzados, un mayor y tres mesanas) y propulsado por tres máquinas alternativas de pistones, dos de mil caballos para las ruedas de paletas laterales de 17 metros de diámetro y otra de mil seiscientos para la hélice de más de siete metros y 60 toneladas. El buque se concibió para trasladar 4000 pasajeros en 800 camarotes y 6000 toneladas de carga hasta Australia, a una velocidad prevista de 15 nudos, auténtico bólido en una época en que los vapores trasatlánticos normales no pasaban de doce.

En realidad, el coloso nunca pudo marchar a Australia, pues se convirtió en un trasatlántico desproporcionadamente grande comparado con sus congéneres. Pocas veces se pudo llenar, pues habitualmente navegaba con unos mil pasajeros (lo que no estaba nada mal para la época) y la velocidad comercial del buque, si hemos de atenernos a los minuciosos datos de Julio Verne, oscilaba en torno a los 10 nudos en una travesía atlántica, superándolos según el viento fuera favorable o no. Jamás pudo, pues, optar a la Cinta Azul, pues los problemas técnicos eran innumerables. El casco hacía mucha presa al viento y el aparejo, con palos de setenta metros de alto capaces de izar mucho trapo, no siempre era ayuda a la navegación; tampoco las cinco espigadas chimeneas, cada una con dos calderas de cien hornos asignadas, que se distribuían por toda su cubierta. El gigantesco casco de doscientos diez metros de eslora, doble, de proa recta y popa de crucero, se construyó en la isla Dog, en el Támesis, para estar cerca de las caldererías. No hubo grada ni astillero; simplemente, el coloso de un millón de libras creció en tierra adrizado y, cuando se terminó y montaron las ruedas de paletas, hélice y palos, se flotó en el Támesis de costado, en 1858, empujado desde tierra con prensas hidráulicas. Era soberbio, y lo fue siempre como pedazo de la industria siderometalúrgica ferroviaria británica lanzado al mar para imponerse a todo y a todos. En suma, una salida de madre monumental, muy anticipada a su tiempo, aun cuando su concepción fuera perfectamente lógica.

Crecen los costados de un gigante de la navegación de vapor producto del desembarco de la industria ferroviaria en la construcción naval, el Great Eastner, sobre el terreno de la isla Dog, Támesis, próximo a las caldererías y el núcleo orgánico de la Revolución Industrial. Su creador, Isambard Kingdom Brunel, había construido antes el primer trasatlántico, Great Western.

Brunel fue uno de esos pocos mortales que vio realizado su sueño megalómano, como un faraón su pirámide, un rey de la Edad Media su catedral o el Papa la Capilla Sixtina. Pensó que, en realidad, fuera de Gran Bretaña y Europa un vapor tan grande no encontraría la cantidad de carbón necesario para una aceptable autonomía, así que, si se querían afrontar grandes travesías, debería cargar con su propio combustible (tres mil toneladas); desde este peculiar punto de vista, el Great Eastner era un enorme depósito de carbón que, para moverse velozmente, necesitaba toda la potencia que pudieran aportar ruedas, hélice e incluso el aparejo de vela. Es asombroso que su diseño, como gran locomotora Mikado para surcar las olas, resulte tan atractivo y aerodinámico. Para el ojo marino, resultaba agradable la amplia y consistente arboladura, con cofas en cuatro de los seis palos; el larguísimo casco negro, estilizado y de cubierta corrida, remontaba muy alto sobre las olas, mientras que los antiestéticos tambores de ruedas estaban bien disimulados por la pintura y la línea blanca que, elegantemente, recorría todo el buque desde los escobenes hasta el espejo de popa. El toque ferroviario, la potencia, venía representado por las finas chimeneas blancas, evidenciando que estamos ante un extraño buque mixto, un gigante con su propia personalidad. Lástima que Brunel, tan ufano fumando un puro en la fotografía que le muestra durante la construcción, no llegara a verlo navegando. Desde luego, la procesión debía ir por dentro y el estrés soportado para coordinar semejante realización a un coste razonable arruinó su salud y su existencia. En la historia del trasatlántico, Isambard Kingdom Brunel debe ocupar, junto a Fulton, Napier, Cunard y Collins, un lugar de honor entre los pioneros. Y tal vez no por construir el Great Eastner, sino por haber contribuido, con más talento, energía y medios financieros que nadie, a que estos buques extraordinarios fueran realidad.

Quedó así el Great Eastner huérfano antes de su botadura. Pero ello no arredró a la humanidad, que seguiría adelante con su proyecto. Para un marino de la época, un buque de talla y recursos semejantes debía ser tentador. Si hasta el momento los vapores de ruedas y hélice, con aparejo velero, permitían explorar las ventajas e inconvenientes de la navegación mixta (vela y vapor, como hacen en nuestros días los pequeños veleros empleando al mismo tiempo motor y vela para uniformizar la marcha, hacerla más cómoda y obtener buenas medias), disponer de tres máquinas a bordo, situadas en los compartimentos estancos cuatro y ocho de los diez en que se dividía el buque, con ruedas de paletas a ambos costados y una hélice a popa —junto con seis hermosos palos donde izar cinco mil cuatrocientos metros cuadrados de trapo— era todo un desafío. Cualquier capitán, por experto y bregado que fuera, se convertía en bisoño ante un buque de la categoría del Great Eastner. También lo harían los oficiales, el ingeniero jefe de máquinas, los contramaestres y el resto de los cien hombres de la tripulación, gavieros y fogoneros incluidos. Todos, del armador al último grumete, tendrían que ir aprendiendo a tratar con el gigante, auténtica ciudad en su interior, con acomodación para los tripulantes a proa, los camarotes a continuación, grandes salones y fumadores entre chimeneas y tambores de ruedas, y las salas de mando a popa.

Las pruebas se efectuaron en el canal de La Mancha, en otoño de 1858. El aparatoso Great Eastner asomó la nariz por fuera del río, entre North y South Foreland, como increíble y dificultoso parto del Támesis capaz de abrirlo en canal. Se fondeó y se levó dificultosamente frente a la isla Sheppey, en la boya del Nore, y luego se arrumbaba al sur por fuera de las arenas de Godwin para cruzar el estrecho de Dover, teniendo como espectadores a la reina Victoria con su marido Alberto, además de Leopoldo de Bélgica. Insospechadamente, la catástrofe se incubaba a bordo del buque a causa de una imprudencia: el 9 de septiembre, navegando a vapor entre Inglaterra y Normandía, un maquinista olvidó abrir las llaves de paso de vapor de las calderas a las máquinas de paletas y la caldera estalló, matando instantáneamente a quince hombres, derribando la chimenea correspondiente sobre cubierta y dejando fuera de servicio la sala de máquinas. Sin embargo, las otras cuatro salas, perfectamente aisladas, siguieron funcionando con normalidad, pudiendo dar avante el buque con la hélice. No obstante, el mal fario se abatió sobre el buque, que tuvo que retornar al astillero para reparaciones. En su libro, Julio Verne se hace eco de esta maldición del Great Eastner: había un hombre perdido por el casco sin poder salir, otro había quedado encerrado dentro de una caldera, y los fantasmas corrían de noche por los lujosos corredores del combés. El escritor encarna esta maldición en un agorero profético, el imaginario doctor Dean Pitferge, embarcado solo para contabilizar los desastres y ruinas que se producían a bordo del gigantesco buque.

Los desastres, muertos incluidos, eran habituales, especialmente durante las faenas de leva, cuando el cabrestante de vapor (setenta caballos) resultaba insuficiente en escenarios de mareas o corrientes; los marineros debían aplicar entonces, de forma tradicional, la fuerza bruta a las palancas para virar el ancla y poner el inmenso casco a pique. Cuatro marineros más mueren en otro accidente durante la narración de Una ciudad flotante. En estas condiciones de mala prensa e inseguridad técnica no es de extrañar que los armadores tardaran en reparar el buque y ponerlo en condiciones de hacerse a la mar para su viaje inaugural, que pudo verificarse finalmente en junio de 1860, tras haber pasado el mal rato ya conocido en el mar de Irlanda en 1859, cuando lo visitaron los desgraciados pasajeros del Royal Charter. El Great Eastner abandonó el Támesis terminado y cruzó sin incidentes el Atlántico en once días y dos horas hasta el puerto de Nueva York con solo ¡treinta y ocho pasajeros! que no hicieron caso de propaganda, maldiciones y mala prensa. El bálsamo para los armadores llegó al ser recibido el gigante, a su entrada en los Narrows, por una muchedumbre que lo aclamaba al son de Rule Britannia. Nada más quedar amarrado, 144 000 personas pudieron visitarlo por 50 centavos cada una, recaudándose 72 000 dólares. Mucho más que con el pasaje.

Seis palos, cinco chimeneas, tres máquinas de vapor, dos tambores de ruedas; no es de extrañar que el magnífico Great Eastner maravillara a todos los marinos y pasajeros de su tiempo, estimulando fantasías y sueños; entre ellos, no podía faltar el gran novelista científico decimonónico, Julio Verne, que escribió La Ciudad Flotante en su homenaje.

Parecía que el Great Eastner no estaba destinado al servicio regular, sino al espectáculo. No obstante, sus propietarios persistieron, realizando una veintena de viajes trasatlánticos a cual más ruinoso. Tampoco faltaron los incidentes; en la travesía decimonovena de Liverpool a Nueva York, en diciembre de 1861, un temporal de costado rompió una pieza de los tambores de paletas, dejando ambas ruedas atascadas. Navegando solo con la hélice, el vapor gigantesco comenzó a dar grandes bandazos, desplazando muebles, vajillas y espejos de los salones. Lo peor fue cuando, en plena noche, el buque pegó varios bandazos de cuarenta grados; la mar se llevó varios botes salvavidas, las cuadras se hundieron y una vaca cayó en el fumador de caballeros. Muebles voladores golpearon a los pasajeros y se produjeron numerosas víctimas con fracturas de huesos, perdiendo el buque el gobierno en una escorada, al quedar completamente ahogados los tambores de ruedas bajo el agua. Según Pitferge, el personaje de Verne: «Cuando caía en el vacío de las olas, el barco no podía levantarse». Se tuvo que izar velas de capa y el Great Western permaneció así, humillado ante un océano mucho más poderoso. Finalmente, un ingeniero estadounidense logró reparar el timón y el trasatlántico gigante pudo romper la capa, poniendo rumbo a Queenstown, Irlanda, después de la tunda que le había obligado a renunciar a su cruce del Atlántico.

Para los armadores fue suficiente. No estaban dispuestos a soportar más un buque poco o nada rentable que encima era destrozado por la mar, no podía llegar a buen puerto y descalabraba a los pasajeros. En 1864 fue vendido a Cyrus Field, empresario implicado en el tendido de un cable telegráfico entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. El Great Eastner era el único vapor capaz de contener los tres mil kilómetros de cable necesario, para lo que se reconvirtieron todos los grandes salones. Y llegó el milagro, puesto que la Ciudad Gigante se reveló óptima como modesto trabajador en esta tarea, pues su combinación de hélice y ruedas permitía realizar las maniobras necesarias al timonel para situar el cable en el sitio adecuado. En julio de 1866 llegó a Heart’s Content, Terranova, con el terminal de un cable que empezaba en la costas inglesas, siendo aclamado por segunda vez en su vida. En los ocho años siguientes, con el mono de trabajo bien ceñido a su casco de rutilante trasatlántico, el Great Eastner tendió otros cuatro cables bajo el Atlántico y uno entre Aden y Bombay. Luego, Field lo vendió a un consorcio francés que trató de devolverlo, inútilmente, a un tráfico trasatlántico en el que ya campaban modernos vapores de segunda generación como el China de la Cunard o el Oceanic de la White Star. El gran y aparatoso gigante, pasado de fecha, pronto solo sería un recuerdo. Es en este momento cuando Julio Verne, con calculada oportunidad, se embarca como narrador a bordo de Una ciudad flotante, novela que es en realidad concienzudo reportaje del barco (o documental, como diríamos en nuestros días) edulcorado con una historia sentimental en la que el «malo», finalmente, al alzar su espada para matar al héroe es fulminado por un rayo… Pieza literaria, pues, que ningún aficionado a los vapores o los primeros trasatlánticos debería perderse, pues en ella está encerrada, realmente, la estructura narrativa de la película Titanic.

Últimos tiempos del Great Eastner (1888) cuando ya estaba superado. Al final, la realidad puso las cosas en su sitio, y el supuesto rey de los mares resultó aceptable trasatlántico y excelente trabajador en los tendidos de cable submarino.

En la década de los setenta decimonónicos —época de los galgos atlánticos— el Great Western, arrumbado en cualquier puerto inglés, era solo una antigualla con apenas veinte años. Un empresario de Liverpool, impresionado por su espectacularidad, lo adquirió por 26 200 libras para convertirlo en sala de música y centro comercial, pero fracasó. Llegaba demasiado tarde. El legendario coloso terminaría desguazado en Liverpool en 1888, cuando otros trasatlánticos de nuevo cuño como el City of New York y el City of Paris, de naviera también arruinada (la Inman), recogieron su espíritu gigantista para, gracias a notables avances técnicos, alcanzar el sueño de la Cinta Azul. Había muerto el rey para dejar paso a nuevos y pujantes candidatos al trono del Atlántico; desgraciadamente, ninguno quiso seguir ni escuchar el sabio consejo de Samuel Cunard para consolidar esta clase de embarcación: «La velocidad no es nada. Llevadlo a salvo, traedlo a salvo. La seguridad es todo lo que cuenta». Más bien, se optó por la ostentación apabullante y el culto a lo rápido a cualquier precio de Edward Knight Collins. Camino cierto hacia nuevas e inconmensurables tragedias.

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Generación Titanic

LOS GALGOS ATLÁNTICOS

En la década 1860-1870 el mundo de la navegación a vapor inicia un cambio tan radical, que se convertirá en período revolucionario: nada volverá a ser igual ni en la marina mercante ni en las flotas de combate después de las transformaciones que los avances técnicos proporcionados por la Revolución Industrial iban a incorporar en todos los buques a flote que se preciaran de servir para algo útil sobre las olas. Y eso que ya había sorprendido bastante la aparición de los primeros vapores trasatlánticos —Great Western, Sirius y Columbia— el sensacional Great Britain con casco de hierro y propulsado únicamente por una hélice oculta bajo el agua, por no hablar del asombroso, gigantesco y sensacional Great Eastern, del que nos ocupamos al final del capítulo anterior.

En 1860 se bota el primer buque acorazado construido en Francia, la fragata Gloire, derivada del navío de vapor Napoleón y en la que su diseñador, Charles Stanislas Dupuy de Lôme, supo aunar los tres inputs definitorios del blindado: casco protegido por una coraza, potente máquina de vapor y artillería resolutiva con proyectiles explosivos u obuses. El invento revolucionario, que sustituyó inmediatamente al ancestral navío de línea e iba a erigirse en rey de los mares durante el próximo siglo, se vio pronto replicado en la armada francesa con sus iguales Invincible y Normandie, vendiéndose otro construido en Tolón a la flota española, la famosa fragata Numancia, primer acorazado en dar la vuelta al mundo. Inglaterra respondía de forma inmediata con unos enormes y díscolos acorazados, Warrior y Black Prince, el primero de los cuales se conserva en nuestros días como buque museo amarrado en los muelles de Portsmouth, después de no pocas peripecias.

Ante todo, la década prodigiosa mostró la vocación de cambio en la construcción naval privada de trasatlánticos: el China de 1862, primer barco de la Cunard propulsado solo por una hélice, era una hermosa embarcación de cien metros de eslora, 2550 toneladas brutas (mil cuatrocientas más que el Britannia de ruedas de paletas), una sola chimenea y máquina alternativa de dos cilindros para una velocidad de 12 nudos, éxito total durante largos años para la ruta Liverpool-Nueva York. Otros barcos como el Canadá de 1866 marcaron la tendencia de la época, pues fue construido como buque de rueda de paletas en Saint Nazaire (con el nombre de Panamá) y vendido a la compañía Leslie terminó con hélice y el nombre antedicho, siendo desguazado en 1908, solo dos años después de que se perdiera un otoñal China, rebautizado Theodor y desprovisto de motores, que en la decadencia retornaba a la ancestral navegación a vela.

Pero ¿qué podía suceder en el mundo del tráfico marítimo y los trasatlánticos tras la inmensa salida de madre del Great Eastern, fascinante obra póstuma de I. K. Brunel e inspirador de novelas del propio Julio Verne, que, al final, encontraría su humilde fin en el tendido del cable interoceánico? Lo más parecido fue un vapor gigantesco, el Egypt de 1871 y casi 5000 toneladas brutas de registro, de 135 metros de eslora y arbolado con cuatro palos —los dos primeros cruzados con vergas— con casco de hierro para la National Line, capaz de velocidades en torno a los 13 nudos. Con estas prestaciones las compañías navieras ya podían pensar en ofrecer pasaje para el Atlántico en poco más de una semana, pues tanto los barcos de Collins (Pacific, Baltic y Adriatic, ganadores los tres de la Cinta Azul) como el Asia de Samuel Cunard, habían dejado la marca en torno a los diez días. Atravesar la inmensidad del océano Atlántico, de Estados Unidos a Inglaterra, en siete singladuras. ¿Alguien podía soñar con algo semejante?

Dos compañías lo hicieron en Inglaterra. La primera surgió en 1870 y estaba destinada a la inmortalidad, algo no previsto cuando encargó un vapor de 3707 toneladas, cuatro palos cruzados, una chimenea, hélice y capacidad para 1116 pasajeros, el Oceanic, origen de una estirpe de buques trasatlánticos que, con las dos letras de su final y el emblema de la estrella blanca, iba a caracterizar a la célebre White Star Line, destinada primero a la gloria y luego la catástrofe. El Oceanic fue el inicio para la White Star; aunque capaz de alcanzar 14 nudos nunca fue buque destacable por su velocidad, aunque sí por el confort, pues se señaló primero en poder ofrecer a los pasajeros una cubierta de paseo. Solo cuatro años después, la compañía estaba en condiciones de financiar la construcción de dos versiones mejoradas en los astilleros Harland and Wolff de Belfast, los Britannic y Germanic, que eran modelos Oceanic muy mejorados, con 5000 toneladas y potentes máquinas de vapor a un eje. Ambas unidades estaban destinadas al éxito, haciéndose con la Cinta Azul en 1875 el Germanic —título revalidado en 1877— mientras que su hermano Britannic la consiguió en 1876, llevando la White Star a lo más alto y cotizado; por el momento.

Litografía de época del Alaska, excelente vapor de la Guion Line que, a partir de 1882, dejó establecidos cuatro récords seguidos del Atlántico, conquistando la Cinta Azul. Fue un soberano del océano modesto pero brillante, sucedido por su gemelo Oregón, también capaz de promediar velocidades de 17-18 nudos, auténticos galgos (greyhounds) de la mar.

Puesto que, para entonces, había aparecido la Liverpool y Great Western Steamship Company, fundada el año de la batalla de Lissa y el bombardeo de El Callao, 1866. Para resumir, se la conocía como Guion Line por el segundo apellido de su propietario, encargando para la década de 1880 en los astilleros John Elder, de Glasgow, un terceto de trasatlánticos a los que se conocería como los galgos atlánticos, merecido pues desafiarían el sueño de la semana, o el más próximo y asequible de la Cinta Azul al buque más rápido en la travesía atlántica. Se bautizaron Alaska, Arizona y Oregón, y al lector que perciba reminiscencias con posteriores buques de la U. S. Navy le animo a seguir leyendo, pues la historia naval es única en sus detalles. Se trataba de buques mucho más grandes que el hasta entonces enorme Egypt, con 7000 toneladas brutas de registro, 152 metros de eslora y máquinas de vapor de triple expansión a un eje para velocidades proyectadas de 14 nudos. Sus cascos de hierro incorporaron por primera vez luz eléctrica a bordo, pero ninguno renunció a arbolar cuatro hermosos palos con los dos primeros cruzados de vergas. Las innovaciones permitirían al Alaska, un buque muy veloz, hacerse con la Cinta Azul ¡cuatro veces! en 1882, mientras que su hermano Oregón lo consiguió en una ocasión, 1884.

Se la arrebataron al Germanic de la White Star; compañía que, por cierto, se llevaría un susto de muerte (¿primero?) en 1887, cuando el Britannic colisionó a toda máquina, a quinientas millas de Sandy Hook, con el Celtic, encontronazo que produjo en ambos graves averías. El Arizona marcó siete días, ocho horas, once minutos en la travesía atlántica, dejando la marca tan cerca como para que su hermano Alaska dedicara todos sus esfuerzos a pulverizar la barrera de una semana, conseguida al fin en 1883 empleando seis días y veintitrés horas a una media de 17 nudos. Pero el Arizona tampoco se vio libre de las colisiones, ciertamente premonitorias, en la ruta del Atlántico Norte: durante su quinto viaje chocó a toda velocidad contra un iceberg que le destrozó la proa, aunque el mamparo de colisión resistió y pudo alcanzar St. John’s de Terranova para reparaciones. Este buque (Arizona) continuó sus singladuras y en 1903 fue vendido a la U. S. Navy, que se disponía a construir —apenas diez años después— un formidable acorazado con el mismo nombre, destinado al cruento sacrificio de Pearl Harbour en 1941, donde su casco permanece aún hundido. El Alaska, que alcanzó el sueño, también tuvo destino peculiar, pues este galgo atlántico fue vendido en 1897 a la Compañía Transatlántica española, que lo rebautizó Magallanes, empleándolo apenas unos meses tras los que izó otra bandera.

Del mismo modo que el Royal William fuera Isabel II en 1834, el Alaska llegaba a España en 1897, donde se llamó Magallanes. Foto proporcionada por la Asociación de Amigos de Nostromo (Barcelona).

La estrella de la Guion Line había brillado con fuerza, pero su gloria pasaría pronto a manos de un magnífico buque de la Cunard, el Etruria de 1884, derivado del Oregón y que ganaría tres veces la Cinta Azul, logrando en su primera travesía (1885) un tiempo de seis días, cinco horas y treinta y un minutos en el cruce del océano. Volvería a hacerlo en 1887 y 1888, reinando sobre las aguas del Atlántico este buque de casi 8000 toneladas, dos chimeneas y aparejo de brickbarca de tres palos, al que todavía los trasatlánticos no habían renunciado. Mientras esta feroz competencia entre la White Star, Guion y Cunard vivía sus mejores días dentro de la semana de viaje, un cuarto rival entraba en juego casi por la puerta de atrás: la Inman Company se estrenó en las travesías transatlánticas mediado el siglo (1850) con el modesto vapor City of Glasgow aparejado en brickbarca, que con 1600 toneladas tenía capacidad para 540 pasajeros. En 1869 cosechaba su primer gran éxito el trasatlántico City of Brussels de apenas tres mil toneladas, que —dotado con motores de doble expansión para alcanzar 14 nudos— ganó la Cinta Azul de ese año. Inman siguió apostando por los motores potentes y en 1875 construyó el City of Berlin de 5500 toneladas, equipado con una máquina de triple expansión en el astillero Camel Laird de Birkenhead, que le permitía alcanzar los 15 nudos; fue un éxito pero su predecesor (City of Brussels) no pudo escapar a la tragedia cuando, en 1883, colisionó con el Kirby Hall y se fue a pique. Luego llegó otra cruz, el fracaso del City of Rome de 8415 toneladas, gran inversión de la compañía para competir con los Alaska y Arizona, en lo que fracasó por completo (1881).

Como tantos otros jugadores, Inman se vio en la disyuntiva de plegar velas o emprender la apuesta definitiva: todo o nada. Esta apuesta se llamó City of New York, trasatlántico revolucionario donde los haya en la línea del extinto Great Eastner, desguazado en Liverpool aquel mismo año (1888). Sobre este cadáver heredó su espíritu el City of New York que, con desplazamiento de 10 500 toneladas y 161 metros de eslora, estaba equipado con dos máquinas alternativas y dos hélices para una increíble velocidad proyectada de 20 nudos. El New York y su gemelo, City of Paris, representaron la gloria y la definitiva ruina para la Inman Company. Pero, antes de caer, estos monstruos lograron arrebatar la Cinta Azul al Etruria de la Cunard, logrando de Queenstown (Cobh) en Irlanda a Sandy Hook en Nueva York un registro de cinco días, veintitrés horas y siete minutos, rebajado nueve horas el año 1892, con una media real para la travesía del Atlántico de casi 20 nudos de velocidad. Todo un récord de la Inman que, antes de desaparecer del mapa, supo recoger y llevar al éxito el espíritu del Great Eastner.

ADIÓS A LAS VELAS

Esta vez, el pañuelo solo podía ser recogido por la White Star y la Cunard que, decididas ambas a hacerse con el liderazgo en las travesías del Atlántico, estaban dispuestas a renunciar a lo que fuera necesario construyendo los mejores buques de la última década decimonónica. Para competir con los City of New York y City of Paris la White Star construyó en 1889 dos grandes buques de 10 000 toneladas en Harland y Wolff de Belfast, bautizados Teutonic y Majestic. Como aquellos, tenían dos máquinas de triple expansión a dos ejes y capacidad para 300 pasajeros en primera clase, 190 en segunda y mil en tercera, pudiendo alcanzar los 20 nudos y prescindiendo por primera vez por completo del aparejo velero: adiós a las velas. El éxito fue el esperado y ambos grandes trasatlánticos —de dos chimeneas— lograron batir el récord y hacerse con la Cinta Azul en 1891, marcando para la compañía una trayectoria de gigantismo y peculiaridad (en la que se especializaron los astilleros de Belfast) que terminaría dejando de lado, sorprendentemente —a la vuelta del siglo— la Cinta Azul y los récords.

Siguiendo esta consigna, de 1901 a 1904 la White Star encargaría a Harland y Wolff de Belfast su famoso cuarteto (Big Four), Celtic y Cedric de 21 000 toneladas y 16 nudos de velocidad más los Adriatic y Baltic de más de doscientos metros de eslora, 24 000 toneladas de desplazamiento y dos motores de cuádruple expansión y ocho cilindros a dos ejes, que debían permitir a cada coloso alcanzar 17 nudos, llevando unos novecientos pasajeros en primera y segunda clases y dos mil personas en tercera. Eran líneas básicas de rentabilidad, renovado gigantismo, de los astilleros y diseñadores de Irlanda del Norte que construirían poco después tres nuevos e imponentes buques, Olympic, Britannic y el archifamoso Titanic; el cual, como puede verse, dispuso de todo un pedigree certificado a su disposición. Aunque, antes, el segundo Oceanic debería hacer frente a la avalancha germana de fin de siglo.

Volvamos ahora a la competencia, donde la Cunard mascaba el disgusto dado al magnífico Etruria por el City of Paris de la desfallecida Inman. Para volverse a hacer con la hegemonía atlántica encargó a Fairfield de Glasgow dos buques de casi trece mil toneladas de desplazamiento, ciento noventa metros de eslora y dos motores de triple expansión con cinco cilindros para una velocidad proyecto de 21 nudos. Era la primera construcción de la Cunard en ocho años y no podían fallar. No lo hicieron. Ambas unidades, bautizadas Campania y Lucania, de la vigente generación dos chimeneas, entraron en servicio en 1892 y, al año siguiente, en el regreso, el Campania arrebató al City of Paris (que se la había recuperado en 1893 a los mastodontes de la White Star) la Cinta Azul, obteniéndola el Lucania al año siguiente (1894). Fueron la última barricada anglosajona en este siglo (XIX) antes de la irrupción, en 1897, del trasatlántico alemán Káiser Wilhelm der Grosse, pudiendo llevar en cada viaje 600 pasajeros de primera, 400 de segunda y 1000 de tercera clase. Dominaron un océano Atlántico ochocentista que se encaminaba hacia un futuro incierto. El Campania tuvo larga vida; cuando, en 1914, iba a venderse para desguace, lo compró la Royal Navy para convertirlo en portaviones con una cubierta de vuelo a proa de sesenta metros y los hangares y talleres a popa. Habría sobrevivido a la Gran Guerra de no ser por el fuego amigo: en 1918, el formidable acorazado HMS Revenge lo abordó en el fiordo del Firth of Forth, base avanzada de la Home Fleet, echándolo a pique.

Los armadores alemanes, tentados por la vocación naval del káiser Guillermo II adquirida con lecturas del estadounidense Alfred Thayer Mahan[1], habían decidido entrar en la competencia del Atlántico sintonizando con el monarca, a la vez que se probaban contra adversarios tan potentes como Cunard o la White Star. Para entonces (finales de la década de 1880) los trasatlánticos, en plena generación dos chimeneas, eran buques impresionantes que no solo tendían a igualar al gigantesco Great Eastner en tamaño, sino que montaban potentes máquinas de vapor capaces de llevarlos por encima de los veinte nudos de velocidad de uno a otro continente. Fue tal vez la magnificiencia de máquinas semejantes, grandiosas y tentadoras como un caballo de carreras o un gigantesco Ferrari, la que fascinó al emperador Guillermo al contemplar el soberbio Teutonic de la White Star en la parada naval de Spithead en 1889. Él quería uno igual o mejor y, para ello, la compañía Norddeutscher Lloyd Line (NDL) decidió encargar, en los astilleros AG Vulkan de Stettin (Szczecin), el trasatlántico —hasta cierto punto experimental— Augusta Victoria, en honor de la emperatriz. Era un tres chimeneas relativamente pequeño, 7661 toneladas, y lento (18 nudos), con apenas capacidad para mil pasajeros para cubrir la ruta de América del Sur. Pero, a continuación, vino la bestia: el supertrasatlántico más grande, rápido y potente de su tiempo, digno de la vanidad del káiser, el nombre de cuyo padre llevaría: Káiser Wilhelm der Grosse, en honor de Guillermo I, coronado emperador en Versalles en 1871 tras la victoria de los prusianos sobre los franceses de Napoleón III en Sedán.

Era más grande (14 439 toneladas brutas), más rápido (22 nudos) y más potente (14 000 caballos para dos máquinas de triple expansión) que sus rivales Teutonic y Campania, pero también —por supuesto— el de más chimeneas. Y ya que el Augusta Victoria había tenido tres, el Káiser Wilhem llevaría cuatro, iniciando así la moda o tendencia de la siguiente generación, auténtica estirpe del Titanic de la que el imponente buque alemán sería precedente en cierto modo. Los trasatlánticos de cuatro chimeneas no solo iban a marcar una época crucial, de oro y brillantez, en el transporte marítimo de pasajeros, sino que fueron buques cargados de glamour y fantasía, con los que todo adicto seducido por la titanicmanía sueña en sus delirios. Pero, como hemos visto, no se trató de un invento artístico, o una ocurrencia más o menos inspirada, sino que fueron fruto de una larga evolución de los trasatlánticos decimonónicos desde su origen hasta el siglo XX; es decir, un producto de la ingeniería.

LOS CUATRO CHIMENEAS

La nueva familia había llegado al mundo de los trasatlánticos movidos por vapor de calderas de carbón; buques absolutamente sin igual, impensables medio siglo antes, cuando el Great Eastner dejó boquiabierto al mundillo naval decimonónico. El siglo XX iba a alcanzar al fin al gigante inmortalizado por Julio Verne, la famosa «ciudad flotante» de Isambard Kingdom Brunnel, el Great Eastner. Frente a los doscientos diez metros de eslora de este, el Káiser Wilhelm der Grosse tenía doscientos, era cinco metros más estrecho y desplazaba cinco mil toneladas menos. La gran diferencia (aparte las vistosas chimeneas amarillas apareadas) estaba en el interior, las máquinas que iban a permitirle rozar los 23 nudos de velocidad en pos de la Cinta Azul. Podía llevar 1500 pasajeros, a los que se sumaba su tripulación de quinientos hombres; estaba equipado con telegrafía sin hilos, avance de la radio de Guillermo Marconi. La nueva criatura, sin embargo, se mostró —como el venerable Great Eastner— propicio a los tropiezos por su aparatosidad. Era un gigante de mucho calado, de difícil maniobra en puerto y con tendencia a escaparse de las manos. En junio de 1900, durante su estancia en Nueva York, se libró por los pelos de un incendio en los tinglados de la NDL en Manhattan. Seis años después, fue abordado en Cherburgo por un paquebote de la Royal Mail Line, el Orinoco, que le produjo averías y cinco muertos. Pero nada como su inesperado y poco vistoso historial de guerra, que veremos en el próximo capítulo.

Lo más importante de este gran buque es que alcanzó plenamente sus objetivos, haciéndose con la famosa Cinta Azul al año siguiente de entrar en servicio, 1898 (año de la guerra hispano-norteamericana), relegando a la pareja Campania y Lucania de la Cunard, que habían recuperado el cetro del Etruria para esta naviera británica. Ahora los teutones se quedaban con la Blue Ribband, y para demostrar su voluntad de hegemonía marítima la Hapag encargó a Vulkan un nuevo coloso perfeccionado para el nuevo siglo, el Deutschland, más largo (ocho metros), grande (dos mil toneladas) y con mejores máquinas que el Káiser Wilhelm der Grosse. Aunque fue un buque problemático, pues sufría fuertes vibraciones a altas velocidades y llegó a perder a causa de ellas el timón en alta mar, una vez más la eficacia de la industria siderometalúrgica germana quedó reivindicada pues, entrado el siglo, el gigantesco Deutschland ganó tres veces la Cinta Azul, a la ida y la vuelta, estableciendo récords con medias rozando los 23 nudos (5 días, 15 horas, 46 minutos). Incansable, la Vulkan producía ya los siguientes modelos perfeccionados de la clase Káiser, los Kronprinz Wilhelm, Káiser Wilhelm II y Kronprincessen Cecilie, que terminarían siendo los Von Steuben, Agamemnon y Mount Vernon de posguerra. Pero, antes, el Kronprinz —superando los 23 nudos— arrebataría la Cinta Azul al Deutschland en 1902, aunque este pudo recuperarla al año siguiente. Volveremos a encontrar al Kronprinz como crucero auxiliar en la Gran Guerra, en la que destacó como depredador del tráfico mercante enemigo.

El Kronprinz Wilhelm, peculiarísimo trasatlántico germano-americano con tres etapas en su vida: conquista de la Cinta Azul (1902), buque corsario durante los años 1914-1915 capturando 15 presas, y transporte de tropas Von Steuben de la U. S. Navy el resto del conflicto mundial.

Los armadores británicos, White Star y Cunard, debieron contemplar esta competencia intergermánica entre la NDL y la Hapag no sin cierto asombro. La White Star, aún sin asimilar el concepto cuatro chimeneas (cuyo secreto eran las máquinas y la velocidad), para competir con los alemanes apostó por aproximarse al holgado traje del Great Eastner con un segundo Oceanic de más de 17 000 toneladas y 209 metros de eslora, con solo dos chimeneas alzándose sobre su cubierta. Esta vez, los astilleros Harland and Wolff no dieron la talla, pues la maquinaria del buque apenas le permitiría dar 19 nudos, muy lejos de los galgos alemanes con los que debía haber competido. Finalmente, ni lo intentó; Bruce Ismay, director de la compañía, decidió emplearlo en otras travesías, estableciendo el buque varios récords en el Pacífico (trece días y medio de Yokohama a San Francisco). Representó, así, el abandono de la White Star en la competencia por la Blue Ribband, aunque no por la travesía del Atlántico. De hecho Ismay, desde que fue nombrado (1894) ya estaba fraguando con el astillero de Belfast la construcción de una nueva serie de cuatro chimeneas, posible cuando el financiero J. P. Morgan entró en el accionariado de la compañía. Se le encargaron entonces al ingeniero Thomas Andrews los proyectos de tres buques, que serían los célebres Olympic, Britannic y —cómo no— el celebérrimo Titanic.

La Cunard no se arredró como la White Star. Sabía cómo competir contra los trasatlánticos alemanes incorporando a sus nuevos cuatro chimeneas —Lusitania, Mauritania y Aquitania— las nuevas turbinas de vapor de Charles Parsons, en lugar de las pesadas y complejas máquinas alternativas de cilindros. Con ello no solo alcanzaría sus objetivos, sino que llevó el concepto de gran trasatlántico a su máxima expresión. Aparentemente, el cabeza de serie Lusitania de 1906 era una máquina ostentosa que no reparaba en gastos con tal de conseguir un nudo más de velocidad. Pero tenía otras pretensiones: ser, ante todo, el primero en superar los parámetros del Great Eastner con casi 32 000 toneladas de desplazamiento bruto, 232,3 metros de eslora y 68 000 caballos de potencia de máquinas con los que doblegar también (ampliamente) al nuevo trasatlántico alemán en construcción, el Káiser Wilhem II que, con 38 000 caballos de potencia, alcanzaría los 23 nudos. Solo para poder presumir de 24, el Lusitania tuvo que duplicar su potencia. Pero es que el Lusi (como enseguida fue apodado) en realidad representaba algo más trascendente: la clara voluntad británica de recuperar el cetro de los mares en el tráfico marítimo trasatlántico.

Ha nacido una estrella: pintura del Lusitania por Wilkinson, respuesta británica a los cuatro chimeneas alemanes que habían conquistado la Cinta Azul a partir de 1898, haciéndose con el liderazgo absoluto de 1907 a 1909. Luego, este velocísimo y espigado monarca del Atlántico fue abandonado a su suerte por los británicos, siendo hundido durante la Primera Guerra Mundial en un escabroso episodio.

Su primera travesía, en septiembre de 1907, fue la gran sensación, pues él y sus hermanos se habían construido para esprintar sobre los mares como contrarrelojistas natos. El largo y espigado casco (241 metros) contenía cuatro salas de máquinas con 25 calderas y 129 hogares que, con un consumo de 1000 toneladas diarias de carbón, debían hacer posible que el Lusitania —a golpe de palada de fogoneros— cruzara el Atlántico a casi 45 kilómetros por hora. Capaz de llevar dos millares de pasajeros, el diseñador, Leonard Peskett, dibujó un barco muy alto, realzado todavía más con las cuatro imponentes chimeneas. Este esbelto casco negro, dividido en 119 compartimentos y coronado por las cuatro chimeneas rojas, le proporcionaba una silueta reconocible en cualquier lugar del mundo, inconfundible sello y emblema de la compañía Cunard en su reconquista del trono Atlántico.

En 1907, cinco años antes de que lo hiciera el Titanic, quedó listo el Lusitania para su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York. Más de 200 000 personas acudieron a despedirlo. «Era más hermoso que el templo de Salomón, y con capacidad para todas sus esposas», tituló la prensa. Se hizo una prudente travesía de prueba, aunque en cada puerto fuera recibido en olor de multitud. Al siguiente viaje, el Lusitania respondió a expectativas dando de sí lo que de él se esperaba, es decir, hacer la travesía atlántica en menos de cinco días a más de 24 nudos de media, logrando para la Cunard la codiciada Cinta Azul. Volvería a repetirlo otras dos veces en años sucesivos, en los que este barco y su gemelo Mauretania se convirtieron en favoritos del público para cruzar el Atlántico, lujosos y veloces palacios flotantes a los que rivales más modernos como el Titanic solo podían pretender imitar, nunca superar. Con permiso de los recalcitrantes paquebotes alemanes del káiser —siempre dispuestos a luchar caballerosamente por la Blue Ribband— eran los reyes, auténticos soberanos metálicos del océano. El reinado duró siete años, saturados de gloria, orgullo, triunfo y espectáculo; también, cómo no, vanidad, presunción y ostentación. Después de llegar tan alto, el veterano Lusi afrontó la inevitable decadencia con el inicio de la Gran Guerra. Sus defectos eran ya muy evidentes: él y sus gemelos ocasionaban demasiados gastos a la Cunard. En poco tiempo, los veloces galgos de los mares se habían convertido en máquinas ineficientes y despilfarradoras. Ser líder en competición obliga a pagar un alto precio financiero. Desgraciadamente, un triste fin, puede que víctima de una oscura conspiración política, sellaría como veremos el destino del Lusitania, merecedor de algo mejor, pero víctima inexorable de la Gran Guerra.

A la moda de los cuatro chimeneas no solo acudieron británicos y alemanes. Los franceses, cuya compañía señera Transat había seguido los inicios del vapor, botó en 1910, en St. Nazaire, el France, muy confortable y lujoso pero que era un condenado péndulo, por algún oculto problema de estabilidad transversal. Este trasatlántico de casi 24 000 toneladas y 210 metros de eslora estaba pensado para navegar a 24 nudos (como el Lusitania) gracias a sus cuatro máquinas a cuatro ejes, en la ruta El Havre-Nueva York. Nunca conquistó la Cinta Azul, pero, teniendo capacidad para algo más de dos mil pasajeros, llegó a transportar dos mil quinientos en período de posguerra. Fue, junto con el subsiguiente París de 1921, la reivindicación de Francia en las rutas del Atlántico. La Transat —o Línea Francesa— en realidad resultó providencial para la competencia de buques trasatlánticos, pues aliándose a la Cunard, evitaron conjuntamente el intento de monopolio u opa hostil que el mencionado J. P. Morgan, controlando ya la White Star, lanzó sobre las otras compañías.

Este agresivo financiero, versión depredadora de mangante, adquirió, además de la White Star, las compañías CTA y CIN estadounidenses y las británicas Dominion y Leyland. Con todo lo cual conseguía reunir una multitudinaria flota de 104 barcos, encabezada por los enormes Olympic del rango de las 46 000 toneladas seguido de los Adriatic, Belgeland y Baltic de 24 000 toneladas, y los Cedric, Celtic y Minnesota de 20 000, a los que se añadían los Arabic, Athenic, Canada, Canopic, Arawa, Ceramic, Corinthic, Cretic, Demosthenes, Eurípides, Finland, Haverford, Ionic, Irishman, Kroonland, Lapland, Mahana, Mahía, Manchuria, Medic, Megantic, Minnekahola, Mongolia, New York, Persic, Philadelphia, Raranga, Regina, Runic, St. Paul, Samland, Suevic, Themistocles, Waimana, Winifredina, Zeeland y otros sesenta más, con la próxima adición de los Titanic y Britannic. La formidable naviera multitudinaria así constituida se llamó International Mercantile Marine y nunca llegó a dominar todo el tráfico marítimo del Atlántico puesto que se le opusieron la Cunard Line, con diecisiete unidades, y la Transatlántica francesa con setenta y cinco. El intento de J. P. Morgan fracasó, pero la International Marine sobreviviría hasta después de la Gran Guerra.

Albert Ballin, judío alemán y director de la Hapag que inspiró la clase de los tres Imperator (Europa, Vaterland y Bismarck), gigantes que marcarían una época.

Por su parte, la respuesta alemana al desafío inabordable del Lusitania no vino de la NDL, sino de la compañía Hapag, es decir, la Hamburg Amerikanische Packet Line, en aquellos momentos dirigida por un soñador incorregible amante de los detalles, Albert Ballin, empresario hecho a sí mismo. A él se debían los éxitos del Deutschland, de AG Vulkan, aun cuando, por la misma época (1901) encargara a otro astillero, Blohm & Voss de Hamburgo, la construcción de otro excelente dos chimeneas, el Blücher de 12 350 toneladas y 15 nudos de velocidad, que, atrapado en 1917 por la declaración de guerra en Pernambuco, tras diez años de servicio con bandera alemana cayó en manos de los brasileños, que lo rebautizaron Leopoldina, terminando sus días como Suffren en la francesa Transat.

Como AG Vulkan estaba ocupada con la construcción del dos chimeneas George Washington de 25 500 toneladas para la NDL (que, atrapado por la guerra en los Estados Unidos, tuvo una larga vida hasta 1950 como U. S. Catlin, aunque siempre se le conoció como Big George) Ballin tomó una iniciativa parecida a la de Ismay en la White Star: la construcción en Blohm & Voss de tres gigantes de 54 000 toneladas y 280 metros de eslora, conocidos como serie Imperator, que solo tendrían tres chimeneas. Pero la potencia de esta apuesta germana dejaría convertido en pálido recuerdo al propio Lusitania, y ridículamente en mantillas el terceto de colosos en construcción para la White Star en la Harland and Wolff de Belfast (Olympic, Titanic y Britannic) en aquel momento (1911), que desplazaban 46 000 toneladas para 260 metros de eslora. Los alemanes planificaron para sus colosos inigualables veintiocho calderas y cuatro turbinas a cuatro ejes, mientras que la White Star, de forma poco ambiciosa, solo pensó en dos máquinas alternativas y una turbina de baja presión a tres ejes, quedando con 21 nudos teóricos (50 000 caballos) de velocidad máxima frente a los 23 de los alemanes (100 000 caballos de planta).

Los clase Imperator estaban así destinados a ser no solo los que abatieran el orgullo británico de los Lusitania, Mauritania y Aquitania, sino monarcas absolutos, emperadores del mar capaces de cruzar el océano Atlántico con novecientos pasajeros en primera clase, mil en segunda y novecientos cincuenta en tercera: casi tres mil pasajeros en total, superando las cifras del Baltic de la White Star, líder de la especialidad en aquel momento y cinco años más antiguo. En principio, el Imperator se llamó Europa; pero, luego, el emperador Guillermo II hizo suya la serie, decorándolos con sus cuadros y efigies propias como káiser adornando los salones. Incluso al primero de la serie, Imperator, se le llegó a dotar de un llamativo mascarón de proa, un águila imperial, para superar por centímetros al buque más largo construido en aquella época, el británico Aquitania. No podía haber rival en aquella apuesta universal, dirigida más al cielo y al sol que a compañías navieras rivales o al océano Atlántico; que, al fin y al cabo, terminaría siendo verdadero juez de aquel terceto de mastodontes: Imperator, Vaterland y Bismarck.

El trasatlántico Vaterland (Patria) criatura de Albert Ballin encontró al fin su hogar en los Estados Unidos de la mano de William Francis Gibbs, que lo transformó en Leviathan. Fue el antecedente directo del United States de 1952, último de los grandes monarcas de los mares.

El veredicto fue negativo para el Imperator; había ido demasiado lejos. En su primer viaje de junio de 1913 se reveló peligrosamente inestable, no batió el récord del Mauritania (vigente propietario de la Cinta Azul) en 1909 y sufrió numerosos problemas técnicos. El águila del mascarón se destrozó con un duro golpe de mar. Regresó el humillado gigante a la patria para diversas modificaciones, pero las hostilidades le sorprendieron en 1914 y las autoridades germanas consideraron que un buque de estas características no tenía utilidad bélica. Paralizado en puerto, cuando terminó la Gran Guerra los estadounidenses se apoderaron de él; pero quien finalmente conseguiría reclutarlos (a él y al Bismarck) fue la sempiterna Cunard Line que, concluido el conflicto, y siendo posiblemente la única operadora de trasatlánticos del mundo capaz de fichar aquellos monstruos, perdido el Lusitania en guerra, los rebautizó Berengaria y Majestic, ejerciendo el ex-Imperator como buque insignia de la compañía durante los años veinte hasta su desguace en 1938-1946.

El Vaterland, botado el 13 de abril de 1913, tendría un historial diferente. Vaterland significa “patria” y si el Imperator fue el barco favorito de Guillermo II, el Vaterland lo sería de Albert Ballin, director de origen judío de la naviera Hapag, mal visto en algunos ambientes, pero muy bien recibido en la corte del káiser. Apenas un año pudo el gigantesco buque servir en la línea Bremerhaven-Cherburgo-Nueva York, generando algunos problemas por su tamaño, lo que ya venía siendo crónico desde el Káiser Wilhem der Grosse. Dando avante para salir de una embarrancada en el Hudson, echó a pique con sus hélices una barcaza de carbón, ahogándose su timonel. Fue lamentable incidente para un buque que, en su travesía inaugural —mayo de 1914— se demostró magnífico, prácticamente sin fallo y muy confortable con su piscina pompeyana y el schloss bávaro, chimenea incluida.

Ballin tenía excelentes relaciones tanto en Inglaterra como en Estados Unidos; de forma que, cuando se declaró la guerra, el Vaterland no fue internado, ni siquiera requisado. Se mantuvo en el puerto de Hoboken, New Jersey (enfrente de Manhattan) con su tripulación a bordo, mientras los periodistas especulaban con una posible escapada sorpresa, al amparo de la noche. Nada más lejos de las intenciones de Albert Ballin, sabedor de que cualquier acción hostil significaría la inmediata expropiación de sus barcos. Consiguió que el Gobierno alemán no utilizara para la guerra ni el Deutschland ni los flamantes Imperator y Bismarck, consiguiendo todos sobrevivir al conflicto, aunque solo el primero bajo bandera alemana. El Bismarck tuvo también su historia peculiar, y, usado como se dijo en posguerra por la Cunard con el nombre de Majestic, en 1936 ingresó en la Armada británica como HMS Caledonia para ejercer como transporte de tropas. Pero el buque, siguiendo al pie de la letra el espíritu de su creador, Ballin, prefirió suicidarse en un gran incendio en Rosyth el 29 de septiembre de 1939, prácticamente a las puertas del desguace.

La situación del Vaterland no era menos complicada. Su tripulación se trasladó finalmente a la isla de Ellis y cuando, finalmente, Estados Unidos entró en guerra contra Alemania en 1917, el trasatlántico fue requisado por el Gobierno estadounidense, rebautizándolo el propio presidente Woodrow Wilson como Leviathan. Ballin, que durante todo el conflicto hizo frente como pudo a las deudas y ruina de una compañía que ya no podía operar, vio también perdidos el Imperator y el Bismarck a manos de Inglaterra, terminando por suicidarse dos días antes del armisticio, tras una aguda depresión. Triste fin el de este emprendedor magnate promotor de trasatlánticos, que atendía personalmente en sus buques las quejas de los pasajeros y al que nadie agradeció nada en una Alemania en pleno proceso de naufragio nacional.

¿Quién se haría cargo del Leviathan? En principio lo utilizó, con pintura de camuflaje, el Gobierno de los Estados Unidos, llegando a trasladar 14 416 soldados a Europa. Luego lo hizo una oficina de ingenieros navales, William Francis y Frederick Gibbs, convirtiéndolo en buque insignia de la United States Line hasta 1937, cuando el buque fue desguazado, como su hermano Bismarck, en Rosyth. En noviembre de 1925, al mando del capitán Herbert Hartley, sufrió el temporal de su vida con balances de quince grados a cada banda y la proa ahogada varias veces, desviándose 75 millas de su rumbo para poder tomar mejor las olas. Dos años después batió el récord de pasajeros transportando de un lado al otro del Atlántico 2741 personas. En este período, proporcionó a William Francis Gibbs (otro soñador como Ballin) la experiencia suficiente en remodelaciones y reconstrucción de megabarcos como para poder soñar con su propio proyecto, el sensacional United States, que un día, tras otra cruenta guerra, sería realidad para hacerse —de una vez para siempre— con la Cinta Azul.

Transformado en Leviathan, con pintura de camuflaje y tripulación estadounidense, el ex-Vaterland llegó a trasladar un ejército entero a Europa en la Gran Guerra antes de volver en 1937 para un discreto desguace.

Por cierto que otro buque alemán de este período se conserva en nuestros días dando excelente servicio —con un siglo de antigüedad— en el lago Tanganika. Se trata del Liemba, más conocido como La Reina de África, botado en 1913 con el nombre de Graf Von Getzen y trasladado al lago casi pieza a pieza en la época en que la Alemania del káiser tenía pretensiones territoriales sobre la remota Tanzania. Armado como crucero auxiliar con cañones de 152 mm durante la Gran Guerra, resultó finalmente echado a pique en junio de 1916 por hidroaviones belgas. Pero, reflotado en 1924, volvió a entrar en servicio en 1930 para cubrir la línea marítima desde Kigoma al resto del lago, donde, como ferri más antiguo del mundo, continúa navegando sin que se pronostique el fin de sus días. Según algunos, fue este viejo barco de pasajeros alemán el que inspiró la conocida película de Katherine Hepburn y Humphrey Bogart que hoy forma parte de la cultura occidental.

CINCO TITANES SIN SUERTE

Todo el mundo parece estar de acuerdo en que el Titanic fue un buque sin suerte. Algunos, también, han llegado a extender el mal fario a toda su serie, es decir, los Olympic y Britannic. Desde luego, no es ninguna tontería teniendo en cuenta que el primero y cabeza de serie (Olympic), al mando del que luego fuera capitán del Titanic, Edward J. Smith, saliendo de Southampton en conserva con el crucero HMS Hawke a 19 nudos colisionó estrepitosamente con él, teniendo que regresar a Belfast para reparaciones. El Britannic, convertido en buque-hospital, fue hundido por una mina frente a la isla de Kea (no lejos de Atenas) el 21 de noviembre de 1916. Pero es que, examinando la historia de los trasatlánticos de la White Star, encontramos por las mismas fechas otros dos con el mismo gafe: el ya mencionado Celtic, que tocaría dos minas durante la Gran Guerra en el mar de Irlanda para terminar rematado, no muy lejos, por la Roche Point en una galerna de noviembre de 1928, siniestro que recordaba al del Royal Charter; y el Republic, que encontró su fin en los bancos de Terranova el 22 de enero de 1909. Por lo que cabe conjeturar: ¿no sería J. P. Morgan el Jonás que trajo mal fario a la White Star?

En aquella época en que los trasatlánticos llevaban varias chimeneas, existía un sistema de clasificación para la guardia del puente, asomando por el alerón para comprobar cuántas chimeneas se podían ver. Una niebla de una sola chimenea podría cortarse con un cuchillo, mientras que otra de cuatro tal vez diera cierto margen de maniobra. En una noche de niebla de una chimenea, el Republic de la White Star —con 461 pasajeros a bordo— navegaba con rumbo este dejando atrás el puerto de Nueva York con destino el Mediterráneo, a unas veinte millas de la isla de Nantucket, cuando, antes de las seis de la madrugada, escuchó una sirena de niebla por la amura de babor. El Republic cayó en esa dirección con el telégrafo de máquinas en posición «para» y luego «atrás toda». No dio resultado, porque de la niebla surgió el trasatlántico italiano Florida que, con ochocientos treinta pasajeros, se dirigía a Nueva York, embistiendo al buque de la White Star en la sala de máquinas, que quedó inundada, mientras la proa del italiano se plegaba como un acordeón. Hubo tres muertos en el Republic y dos en el Florida como resultado del choque.

El barco italiano se desgajó, desapareciendo en la niebla; pero su capitán, Angelo Ruspini, invirtió el rumbo y echó los botes al agua para iniciar la evacuación. Mientras tanto, en el sentenciado Republic (que aguantaría cuarenta horas a flote) el capitán Sealby ordenó abrir las válvulas de las calderas —evitando que estallaran al contacto con agua salada fría— y al oficial de radio Jack Binns transmitir la clásica señal VPP —«venid pronto, peligro»— y la nueva SOS del código Morse, inmediatamente respondida por el Touraine, de la línea francesa y el Baltic de la White Star. Después, tomando su megáfono, trató de tranquilizar al pasaje. En dos horas, estaban todos a salvo en el Florida, mientras Binns trataba de orientar al Baltic hacia su posición. Todo el día transcurrió sin novedad y, al llegar la noche, se consiguió contacto visual con el Baltic utilizando la sirena de niebla y cohetes. Se transbordó a este gigantesco trasatlántico todos los pasajeros del Republic y el Florida, mil seiscientos cincuenta hombres, mujeres y niños, en operación sin precedentes que concluía a las siete de la madrugada del veintitrés de enero. El guardacostas americano Gresham trató de remolcar al Republic, pero el cable se partió y el capitán Selby, último a bordo, lo abandonó antes de que se hundiera. Tanto Selby como Binns fueron considerados héroes a su llegada a puerto.

Y así es como llegamos al Titanic, al que la mala fortuna acompañó desde la grada. Una serie de huelgas y retrasos habían afectado su construcción, y las reparaciones del Olympic se hicieron con acopios a él destinados, produciendo retrasos que se calculan en un mes más o menos. Cuando al fin pudo largar amarras, pasó junto a un colega de la Internacional Marine, el New York —abarloado al Oceanic— succionándolo hasta romper sus amarras, viéndose este obligado a atracar en otro sitio. El Titanic tampoco pudo hacer relleno completo de carbón; navegando hacia Francia, se le incendió una carbonera, cuyos rescoldos permanecieron latentes tres días, apagándose solo uno antes del naufragio. El capitán del barco, Edward J. Smith, era un veterano de 62 años que venía de mandar el Olympic. La White Star contó con él para el estreno del flamante trasatlántico sin duda ignorando lo que sucedería, y obligándole a soportar, durante todo el viaje, al armador Ismay, el diseñador Andrews y magnates como John Jacob Astor, propietario del Waldorf Astoria, Ben Guggenheim o George Widener, el rey de los tranvías.

Primer oficial era Murdoch, personaje desafortunado como el Titanic, y segundo Lightoller. El tercer oficial era el de derrota, Herbert John Pitman, que se salvó al mando de la lancha número cinco, igual que el cuarto Boxhall. Héroe sería el quinto, Harold Lowe. La radio estaba asignada a John George Phillips y el jefe de máquinas era Joseph Bell. El Titanic zarpó de Southampton para dirigirse a Cherburgo, en Francia, y luego Queenstown (Irlanda) donde recogió emigrantes irlandeses. La travesía atlántica se planificó por Pitman siguiendo la consigna de Smith de modificar la derrota; en vez de apuntar a la clásica Esquina, en 43° N y 50° W (punto ficticio donde giraban todos los barcos salidos o que se dirigían a Nueva York) el Titanic navegaría rumbo al 42° N 47° W, es decir, un punto situado más abajo con razonable margen de seguridad frente a los hielos flotantes a la deriva.

Por desgracia, aquel año (1912) resultó muy desfavorable en este sentido, extendiéndose los campos de icebergs hacia el sur e invadiendo la derrota loxodrómica que debían surcar barcos como el Titanic. El 12 de abril por la tarde, procedente del paquebote Touraine, Phillips recibió el primer aviso de hielos. Posteriormente, conforme el Titanic se fue aproximando a la imaginaria Esquina, llegaron al menos otros cuatro avisos procedentes de los Caronia, Amerika, Baltic y Californian. Este último, por una derrota muy próxima a la del Titanic, se metió en un campo de hielo, viéndose el capitán Lord obligado a detenerse. Se averió entonces la estación de radio del Titanic, que, cuando al fin volvió a funcionar, tenía overbooking, con más de doscientos mensajes haciendo cola; así que Phillips, desbordado, tuvo que despedir con cajas destempladas los avisos primero del Mesaba (a las 21:30 del 14 de Abril) y luego del Californian. Se especula también que el Titanic, emitiendo con potencia de cinco kilovatios, provocara saturación del espectro radioeléctrico, impidiendo la llegada de nuevos avisos y que otros barcos comunicaran entre sí.

De esta forma, la tragedia siguió su curso. A las 23:40 de la noche, habiendo rebasado el Titanic la nueva Esquina determinada por Pitman a una cómoda velocidad de 20,5 nudos, con la mar absolutamente en calma y sin viento, el vigía de la cofa mayor, Frederick Fleet —al que un imprevisor Lightoller no había provisto de prismáticos—, avistó un iceberg por proa a unos cuatrocientos cincuenta metros, hizo sonar la campana y dio aviso telefónico al puente. Allí, el oficial de guardia, Murdoch, con tiempo de reacción de poco menos de un minuto, metió toda la caña a babor, parando máquinas y ordenando «todo atrás». Exactamente lo mismo que hizo el Republic en su día, con diferente motivo. Resultó cúmulo de mala suerte verdaderamente difícil de igualar: si el iceberg hubiera sido avistado antes, Murdoch lo habría evitado con lo que hizo, y, si hubiera sido visto después, el Titanic habría colisionado de proa, con daños soportados por el mamparo de colisión, como el Florida.

Un supertrasatlántico de cuatro chimeneas como este necesitaba 3,6 km para detenerse. Con lo que hizo Murdoch le obligó a guiñar ligeramente a babor, ofreciendo la aparadura bajo la amura de estribor a un solitario iceberg de 30 metros de altura. El buque recorrió la distancia que los separaba en casi cuarenta segundos, impactando a 18 nudos contra el iceberg cuando las máquinas todavía daban avante, pues tardaron en detenerse 90 segundos; para librar la popa, Murdoch metió cinco grados a estribor. Lejos de cortar el casco como un cuchillo, la investigación posterior ha demostrado la existencia de seis golpes en el casco, el más grave en la aparadura bajo las salas de calderas 5 y 6, de unos once metros de longitud. Estos impactos provocaron pequeñas grietas a lo largo de los seis primeros compartimentos estancos, casi dos metros por encima de la quilla. Los daños sobre un acero con impurezas de magnesio, que a un grado centígrado de temperatura del agua de mar se mostraba quebradizo (como demostró la experiencia del Péndulo de Charpy en el Centro de Física Naval del Departamento de Defensa de Canadá, en Halifax) provocaron que el casco del Titanic se rajara dejando pasar un torrente incontenible.

Toda una excentricidad del mundo trasatlántico, la hermosa y artística cartelería aquí del North German Lloyd con los cuatro trasatlánticos tipo Káiser de la familia cuatro chimeneas. Los carteles de paquebotes enmarcados han llegado a alcanzar precios exorbitantes como obras de arte que son.

Para evitar que las calderas explotaran por inmersión, Bell apagó fuegos abriendo las válvulas de seguridad. Tras el impacto hubo una pequeña pausa de menos de media hora, que el capitán Smith y sus oficiales necesitaron para hacerse cargo de la situación. El veredicto del diseñador Thomas Andrews fue preciso: inundadas la bodega de proa, la número uno, la dos, la oficina de correos y el cuarto de calderas número seis, la vía de agua tendría unos noventa metros, con cinco compartimentos inundados. El Titanic estaba previsto para aguantar a flote como máximo con cuatro compartimentos inundados. Por lo tanto, no tenía salvación. El mamparo del sexto compartimento no llegaba hasta la cubierta y dejaría pasar el agua al inundarse todos los que estaban por delante. Solo era cuestión de tiempo que, a la hora de la verdad, serían dos horas y media largas. Estaban perdiendo un tiempo precioso para poner a salvo el pasaje y la tripulación. Smith ordenó a sus oficiales reunir a todo el mundo en la cubierta de botes.

El Titanic llevaba, según normativa (Board of Trade), 14 lanchas salvavidas, 2 chalupas y 4 lanchas plegables de lona, es decir, 20 embarcaciones en total, con capacidad para 1178 personas. A bordo del buque había aquella noche 2228, con lo que 1050 personas tendrían que nadar expuestas a morir de frío por hipotermia. La Board of Trade y el astillero asignaron los botes en función del arqueo del buque. Podían exigir 32, pero al final se conformaron con 16 puesto que normativamente habrían bastado menos. En la época que se construyó el Titanic, nadie pensaba que buque semejante necesitara botes para toda la tripulación y pasaje; las embarcaciones de salvamento se utilizaban para el transbordo y, por supuesto, siempre se podían dar varios viajes, como había sucedido con el Republic y el Florida. ¿Quién iba a sospechar que un supertrasatlántico como el Titanic naufragaría en pleno océano con calma absoluta? Ni siquiera los botes disponibles se utilizaron bien, como demuestra el número de muertos, 1523.

A las 12:15 el radiotelegrafista Phillips comenzó a emitir la señal de alarma CQD (llamada general de emergencia, variante respecto al VPP) seguida de las iniciales del buque, MFY. Respondieron el Carpathia de la Cunard y el Frankfurt. Este se hallaba lejos, pero el capitán Arthur Rostron del Carpathia, distante 58 millas, arrumbó a toda máquina hacia la posición del Titanic. Mucho más próximo, a solo 10 millas, estaba el Californian del capitán Lord, que permaneció impasible cuando sus oficiales vieron un gran buque iluminado lanzando cohetes; el radiotelegrafista había salido de guardia a las 23:25, pero alguien llegó a ponerse los auriculares. No pudo, sin embargo, hacer funcionar el aparato. A ninguno se le pasó por la cabeza que aquella tranquila noche un gran buque de pasajeros pudiera estar yéndose a pique. También fue testigo de la situación el pesquero de focas noruego Samson, un ilegal en aguas estadounidenses que procuró —en el peor momento— pasar desapercibido, perdiendo la ocasión del siglo de inscribir su nombre para la posteridad.

A las 12:30 se autorizó ocupar los botes salvavidas del Titanic con la tradicional consigna del Birkenhead: «mujeres y niños primero». Se hizo poco escrupulosamente, según criterio de cada oficial o lo insurrecto del pasaje. El número 7 cayó al agua a las 12:45, seguido del número 5. El segundo radiotelegrafista, Bride, decidió en aquel momento emplear la nueva señal de socorro SOS, que con la potencia de la instalación llegó a escucharse en Nueva York. El bote número 6 estuvo en el agua a las 12:55, cinco minutos después el 3 y el 8 a la 01:10. No iban todos llenos, ni mucho menos. Para juzgar el criterio utilizado baste decir que se salvaron el 62 % de los pasajeros de primera, el 52 % de segunda y el 25 % de tercera. Solo murió un niño y el 3 % de las mujeres de primera, pero la tercera clase perdió el 70 % de los niños y el 45 % de las mujeres. Sobran más comentarios.

Cerca de la 01:30 la anegada proa del Titanic comenzó a sumergirse, levantándose la popa con las grandes hélices. Ya no podía haber duda de que el buque se iba a hundir en breve. En el Californian, la guardia despertó al capitán informándole que veían un barco lanzando cohetes, recibiendo orden de comunicarse por semáforo. Fue la última oportunidad de este barco para acudir al rescate, lamentablemente desperdiciada. A las 01:50 Phillips radiaba un perentorio: «Acudan pronto, amigos». La radio del desafortunado trasatlántico emitiría hasta las 02:10. Debemos aquí citar a la orquesta del Titanic, que siguió tocando antes de ponerse a salvo. Poco después se apagaron las luces del barco, quedando como única referencia una linterna de petróleo colgada del palo de mesana. Por fin, el Titanic comenzó a hundirse decididamente a las 02:18 de la noche; la inclinación hacia proa, y la escora a babor, eran tales que la cubierta, normalmente horizontal, se transformó en tobogán gigante sin colchonetas al fondo. Hubo quien huía del agua en ascenso hacia la popa, aumentando la altura desde la que caer; algunos lo hicieron al agua, pero otros se estrellaban contra estructuras, manguerotes y barandillas, quedando gente colgada de precarios asideros.

Entretanto, la estructura del enorme trasatlántico colapsaba: la proa completamente llena de agua y sobrecargada (es decir, tirando hacia abajo) se desprendía el resto del barco boyante y colocándose vertical, partiéndose el Titanic por la mitad. Pero antes cayeron derribadas las cuatro chimeneas, aplastando a quien estaba cerca. Fue un crujido estremecedor que se escuchó claramente. La proa hundiéndose tiró de la popa, produciéndose la espectacular escena que ha llegado a nuestras pantallas. La pirueta siguió bajo el agua al desgajarse la proa, bajando ambas mitades a trescientos treinta metros por minuto (40 km/h) y llegando al fondo en cuatro kilómetros de sonda sobre las 02:40, a 600 metros una de la otra. Lugar donde los encontraría el minisumergible del doctor Robert Ballard en septiembre de 1985. A partir de 1991 también lo visitarían dos sumergibles soviéticos MIR, colaborando con científicos canadienses. El definitivo hundimiento del cuatro chimeneas se produjo, de este modo, en la madrugada del 15 de abril de 1912.

En la superficie quedó un escenario desolador, la orfandad terrible que deja un naufragio al desaparecer el buque: supervivientes nadando en las frías aguas entre un cúmulo de restos, trozos, maderas, telas y efectos que el Titanic había dejado tras de sí al descoyuntarse. Los buques de carbón no impregnaban la superficie del asfixiante manto de petróleo de una motonave o un buque de turbinas de petróleo al hundirse, en el que un náufrago puede intoxicarse y morir. Pero, con el agua a cero grados, no habría muchas probabilidades de no acudir alguien en su ayuda, apenas unos diez minutos. La única posibilidad de supervivencia eran los botes salvavidas de olmo, y las balsas de lona. Solo un bote, el del oficial Lowe, tuvo presencia de ánimo para regresar a las 03:00 al lugar del hundimiento y rescatar los tres o cuatro desgraciados que conservaban hálito de vida. Los otros, con sitio a bordo para bastantes personas más, se mantuvieron al margen por miedo a ser desbordados.

Por fin, el Carpathia apareció resoplante a las 04:00 de la madrugada. Llegaba tarde para salvar a los que quedaron en el agua esos cien minutos que separaron la vida de la muerte. La primera persona en ponerse a salvo procedía del bote número dos, y se llamaba Elizabeth Allen. A las 05:42 por fin reaccionó el Californian, cuya presencia ya era inútil. En cuatro horas y media, el Carpathia tomó a bordo setecientos cinco náufragos, dirigiéndose a Nueva York. Embarcaciones llegadas posteriormente rescataron cientos de cadáveres; los de tercera hubieron de ceder paso una vez más, siendo sepultados en la mar, mientras los muertos de segunda y primera eran llevados a tierra para ser enterrados en el cementerio. Todo había terminado y daba comienzo la leyenda del Titanic que convertiría a este buque —que no era ni el más grande, ni el más rápido, ni el mejor construido, ni el mejor diseñado— indiscutiblemente en el más famoso de los cuatro chimeneas y también en el trasatlántico más conocido por el gran público.

Muchos errores se cometieron, sin duda alguna, en este naufragio. Si el diseño hubiera previsto una pala del timón más grande y efectiva, tal vez el Titanic hubiera podido esquivar, o tan solo rozar, al iceberg. Si el vigía lo hubiera visto antes, con unos buenos prismáticos, podía haber sucedido lo mismo. Constructivamente, si se hubiesen empleado planchas de acero menos contaminadas y quebradizas, o se hubieran utilizado remaches de acero de cierre mecánico no solo en el centro del barco, sino también a proa y popa (donde se instalaban manualmente) puede que las averías no implicaran la inmediata pérdida del barco. Desde el punto de vista de navegación si Smith hubiera bajado aún más la Esquina, y, sobre todo, si haciendo caso omiso del armador y en consonancia con los avisos de hielos en la ruta, hubiera disminuido la velocidad a unos cómodos 12 o 14 nudos, la tragedia no habría sucedido. Si el Californian hubiera tenido un radiotelegrafista permanentemente a la escucha, seguramente más de la mitad de los muertos (de frío) hubieran sido rescatados. Por último, con oficiales menos elitistas y más prácticos, es posible que muchos pasajeros de tercera clase no hubieran perdido la vida; la consigna del Birkenhead era «mujeres y niños primero», no «primero las mujeres, hombres y niños de primera y segunda clase» como se llevó a cabo.

Pero no nos engañemos: el Titanic estaba construido según los estándares de la época en uno de los mejores astilleros del mundo, siendo obra de mucha mejor calidad que la mayor parte de los buques que navegaban en su tiempo. La tripulación estaba formada por experimentados profesionales que —salvo en la ocupación de los botes— trabajaron de forma completamente ortodoxa e irreprochable, entregando muchos de ellos (Smith, Murdoch y Phillips entre ellos) la vida en el siniestro. El capitán Smith pudo haber aminorado la velocidad, pero incurriendo en gravísimo desagrado de Bruce Ismay y otros mangantes que viajaban a bordo, los cuales, siguiendo la filosofía del desaparecido Collins, terminaron disfrutando de un inevitable baño en agua helada seguido del absoluto descrédito y ostracismo para el resto de sus vidas.

El Titanic sirvió, eso sí, para aprender lecciones que darían origen a la Patrulla de Vigilancia de los Hielos (International Ice Patrol, IIP), cambiar las especificaciones de seguridad en los trasatlánticos (que deberían llevar botes para todos los que viajaban a bordo) y conceder absoluta relevancia a la radio y su correcto uso para el salvamento de posibles náufragos. Sin embargo, en otros apartados cabe preguntarse si la catástrofe fue útil. Después de los gravísimos accidentes de los Arctic, Birkenhead, Pacific, Royal Charter y Republic, ¿quién que no fuera gacetillero ignorante y lenguaraz podía proclamar que el Titanic era —como llegó a decirse— un buque insumergible? Comprobados los apuros en la mar de gigantes como el Great Eastner, Imperator o Leviathan, ¿qué hombre de mar medianamente lúcido podía seguir pensando que superbarcos como el Olympic, el Titanic, el Imperator o el Vaterland podían marchar a través del océano Atlántico a ciegas, a toda velocidad, de noche y de día, sin consideración alguna a peligros como incendios, abordajes, icebergs a la deriva, fallos de la planta o pérdida de una hélice? En la hecatombe del Titanic hubo mucho de improvisada aceptación de riesgos, imponiéndose una insensata filosofía de empleo de este tipo de embarcaciones descomunales y vulnerables por parte de una sociedad frívola, pendiente del último lujo con el que viajar a bordo y muy poco dispuesta a apoyar a los profesionales de la mar cuando hicieran cosas desagradables como reducir la velocidad, confinarlos en el camarote o imponer la obligación de ejercicios de salvamento incómodos e intempestivos. Solo muy poco a poco, y con la experiencia de otras muchas tragedias, se consiguió cambiar esta filosofía ciertamente letal.

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Una guerra cruel

TRASATLÁNTICOS EN COMBATE

Mucho antes de la Primera Guerra Mundial, los almirantazgos se habían dado cuenta del valor que podía tener un gran trasatlántico, o cualquier mercante de buenas cualidades, si se le dotaba de armamento y cierto número de profesionales de la Marina. Cuando un trasatlántico es armado y se pone al mando de marinos de guerra se le conoce por el nombre de crucero auxiliar. Como toda transformación radical, el hecho de que una unidad civil se convierta en militar —y la tripulación en dotación— tiene una serie de ventajas e inconvenientes. Las ventajas son evidentes: permite disponer rápidamente de un buen puñado de buques de guerra para vigilar las líneas del tráfico marítimo que releven de servicios de segunda línea a unidades mejores; además, los trasatlánticos, grandes unidades rápidas dotadas de buena estabilidad como plataformas de tiro, disponen de amplios espacios para absorver impactos y excelente habitabilidad y autonomía, pudiendo adaptarse bien a estas misiones, incluso con brillantez a priori.

Las desventajas las puso sobre la mesa la cruda realidad: al no haber sido construido como unidad de combate, un trasatlántico siempre está en inferioridad ante las que lo son. Representa un gran blanco sobre la mar, imposible de esconder y sobre el que es casi imposible fallar, y su pretendida capacidad para absorver impactos se ve contrarrestada por la inmediata propensión, con los primeros que lleguen, a sufrir incendios que pongan el buque en situación de emergencia incluso a punto de hundimiento. Un trasatlántico convertido en crucero auxiliar es, pues, una unidad frágil corriendo riesgos alarmantemente elevados en ambiente hostil. Sus superestructuras e interiores son pura leña y su dotación se verá forzada a luchar prácticamente a pecho descubierto, puesto que ninguna protección —ni trinchera ni coraza— les defiende. Un sencillo análisis estadístico y de probabilidades desecharía enseguida en nuestros días al trasatlántico como posible combatiente, por estar expuesto a un desastre mucho mayor de lo que se puede ganar con su operación. Necesitará de mandos extraordinariamente sensatos y competentes no ya para alcanzar algún éxito, sino simplemente para sobrevivir.

Sin embargo, cuando se declaró la Primera Guerra Mundial en la medianoche del 4 de agosto de 1914, ninguno de los principales contendientes navales enfrentados (Gran Bretaña y Alemania) se hicieron estas reflexiones. Por el contrario, ambas naciones se lanzaron a equipar y echar a la mar cuantos más cruceros auxiliares, mejor. En el Almirantazgo inglés el joven y dinámico primer lord, Winston Churchill, ya había anunciado en el Parlamento, en 1913, un ensayo de movilización mediante el cual la Royal Navy podría disponer, en caso de hostilidades, de cuarenta unidades mercantes armadas, puesto que las navieras cooperarían gracias a los oportunos convolutos estatales previos concedidos con la excusa de financiar el servicio de correos trasatlántico. No era nada nuevo: en guerras anteriores (como la chino-japonesa o la hispano-estadounidense del siglo anterior, o la más reciente ruso-japonesa de 1905) ambos bandos habían dispuesto de cruceros auxiliares, que siempre se quitaron de en medio a tiempo antes de dar un mal paso, salvo en la catastrófica batalla de Tsushima (mayo de 1905) donde alguno resultaría hundido. Puede que el primer combate entre cruceros auxiliares se produjera en la noche del 27 de junio de 1898 frente a San Juan de Puerto Rico, cuando el excrucero auxiliar español Antonio López, convertido en forzador de bloqueo, fue interceptado por el estadounidense Yosemite (exmercante El Sud de la Morgan Line) que, con sus compañeros Yankee, Dixie y Prairie estaba asignado al bloqueo de las costas meridionales cubanas y portorriqueñas. El buque español se lanzó a la varada y, aunque fue destruido a cañonazos, no hubo víctimas y se pudo salvar gran parte del cargamento. Por su parte, el Yosemite resultaría víctima de un tifón en la remota isla de Guam, en 1900.

Por lo que respecta al ensayo de movilización británico de 1913 resultó, como habitualmente todo lo de su autor, una iniciativa algo extraña. Uno de los primeros en ser reconvertidos fue el magnífico Lusitania (por el que la Cunard había recibido una buena subvención del estado en su momento) que, habiendo dejado atrás sus mejores días, en primavera fue armado con doce cañones de 6 pulgadas (150 mm), batería muy considerable que le permitía combatir a más de diez kilómetros de distancia con un posible enemigo enviándole un auténtico diluvio de proyectiles que le arrasaran por saturación, tal como se luchaba en la mar a finales del siglo XIX, antes de la llegada del acorazado monocalibre Dreadnought en 1906. También recibió planchas de blindaje, dispositivos para el cálculo de tiro y una dotación completa. Sin embargo, como ya le sucediera antes al español Antonio López, en octubre del mismo año el Almirantazgo revocaba la orden y el Lusitania fue desarmado para ser puesto en la línea Liverpool-Nueva York como buque trasatlántico y correo, según acuerdo expreso entre el presidente de la Cunard, Alfred Booth, y el primer lord Winston Churchill.

Dramática imagen de un trasatlántico hundiéndose; a pesar de sus deslumbrantes cualidades, la experiencia de guerra demostró que reclutar buques de pasajeros para el combate solo podía conducir a naufragios con cientos de víctimas.

Mientras los ingleses prescindían de uno de sus mejores cruceros auxiliares, los alemanes planificaron poder disponer de cuarenta y dos en caso de conflicto. Todo este plan se vino abajo con la precipitada declaración de guerra, que sorprendió a diecisiete de ellos en puertos extranjeros; la mayor parte, en Nueva York, amarrados en la orilla de Hoboken. Allí se encontraban el Cinta Azul de 1902 Kronprinz Wilhelm y, entre otros, los Friedich del Grosse (luego City of Honolulu), George Washington, President Grant, Káiser Wilhelm II, Kronprinzessin Cecilie y Grosser Kurfürst, de los que únicamente el primero conseguiría escapar. Seis hermosos barcos más fueron capturados por los británicos en navegación. Así que en Alemania solo quedaban catorce de los cuarenta y dos cruceros auxiliares previstos —es decir, la tercera parte— ninguno de los cuales estaba preparado salvo un auténtico clásico, el Káiser Wilhelm der Grosse de 200 metros de eslora y 14 350 toneladas que en 1897 le había arrebatado la Blue Ribband al Lucania de la Cunard, imponiendo la moda de los cuatro chimeneas. Podía alcanzar los 23 nudos de velocidad máxima, aunque su autonomía a 12 era sorprendente, 17 000 millas marinas.

En la noche del 4 de agosto (la misma de la declaración de guerra) este trasatlántico alemán, al mando del capitán Max Reymann, dejó calladamente el puerto de Bremen para salir a la mar armado como crucero auxiliar con seis cañones de 150 mm y dos de 37 que le permitían combatir a distancias no superiores a los seis mil metros. Completamente pintado de negro, el gran buque, con medio millar de marinos como tripulación, se escurrió literalmente por los estrechos daneses para remontar luego la costa noruega y, desde allí —siguiendo la senda de Eric el Rojo en el 982— cruzaba hacia Islandia rumbo al estrecho de Dinamarca. Por estas aguas, unas 50 millas al noroeste de Islandia, el 7 de agosto encontró al pesquero inglés de 227 toneladas Tubal Cain, que fue inmediatamente hundido, pasando la tripulación al crucero auxiliar. Siguió este hacia el sur, internándose en las inmensidades del océano Atlántico hasta ubicarse en su coto de caza asignado, que no era otro que la ruta del tráfico marítimo cabo de Buena Esperanza-Europa a la altura de las islas Canarias. Captaron entonces los alemanes, en sus equipos Telefunken, las emisiones de radio de un gran buque de la Union Castle Line, el Galician, comunicándose con la costera de Tenerife. Esta indiscreción permitió apresar este trasatlántico mixto, al mando del capitán Day, el 15 de agosto de 1914.

La guerra no había hecho más que empezar; Reymann no hubiera sabido qué hacer con todos los pasajeros así que, con benevolencia que luego le costaría cara, dejó en libertad el Galician sin más precaución que desmontarle el equipo de radio. Tan solo dos horas después, el Káiser Wilhem del Grosse topó con el vapor de siete mil cuatrocientos toneladas Kaipara, con un cargamento de carne congelada, al que echó a pique para dicha de los peces. No mucho después —¡vaya día!— apareció el correo inglés Arlanza de quince mil toneladas (el tamaño del buque alemán) procedente de Buenos Aires con abundante pasaje, al que también se dejó en libertad después quitarle la radio. A efectos prácticos, no importó demasiado, porque (en cuanto quedó libre) el Arlanza puso proa a Tenerife a revientacalderas para dar aviso en el Almirantazgo inglés: un indetectado corsario alemán estaba depredando las líneas del tráfico marítimo británico, con peligro para todos los mercantes de esta bandera. Alguien debería hacer algo al respecto.

Mientras tanto, el Káiser Wilhelm der Grosse había atrapado, el día 16, al carguero inglés Nyanga de 3000 toneladas, echándolo a pique. Satisfecho por el momento su apetito, Reymann decidió retirarse a algún cubil no muy apartado para reponer las existencias de carbón, ya que le habían sido enviados nada menos que cuatro buques de abastecimiento, los cargueros alemanes Arucas, Magdeburg, Duala y Bethania, con los que quedó citado en la colonia española de Río de Oro (Villa Cisneros) a caballo del Trópico de Cáncer y sobre la costa africana. Fue un gravísimo error; Reymann tuvo que suponer que los británicos, alarmados por el Arlanza y el Galician, ya le estarían buscando por las inmediaciones, y Río de Oro era lugar de repostaje preferente. Debió haber navegado hacia el oeste, a toda máquina, previo cambio de cita por radio con los avitualladores en cualquier punto del océano, donde no habría sido hallado. En cualquier caso, era mejor fallar la cita con un abastecedor a que le atrapara un buque de guerra inglés. Puesto que, en efecto, el aviso del Arlanza ya había puesto en marcha a los cruceros Vindictive y Highflyer, armados ambos con baterías como las del Lusitania (11 cañones de 152) y más rápidos que el trasatlántico alemán, que podían batirle a más de diez kilómetros sin que este pudiera responder, y perseguirle si trataba de escapar. Metiéndose en Río de Oro el Káiser Wilhelm der Grosse se internaba en ratonera sin salida.

Sobre la carta, la península de Yala, que forma la bahía de Río de Oro, presenta para el marino el atractivo de actuar como gran dique natural que protege de los maretones del Atlántico. En su interior acoge, además de la antigua ciudad de Villa Cisneros, numerosos bajos e islotes como isla Herne, por lo que se debe entrar de día y con precaución, recalando sobre Punta Sarga o Durnford, donde existe un faro. En cualquier caso, eran aguas jurisdiccionales españolas, donde Reymann (erróneamente) se creyó a salvo. El Káiser Wilhem der Grosse fondeó cerca de la entrada y se le fueron abarloando por turno los carboneros (Magdeburg y Bethania) para reponer el combustible. Estando en plena faena, el día 26 de agosto llegaba a Río de Oro el crucero Highflyer, antiguo buque escuela al mando del capitán Buller armado hasta los dientes como es sabido. Hubo un instante de expectación mientras se dilucidaba si los británicos iban a abstenerse de llevar la guerra a aguas neutrales, como debería una nación respetuosa de los acuerdos y leyes del mar. La incógnita quedó resuelta cuando Buller intimó a Reymann a rendirse y entregar su buque. El alemán se negó.

El respeto de los británicos por la legalidad vigente se puso en evidencia a las 13:16, cuando el Hyghflyer abrió fuego sobre el Káiser Wilhelm der Grosse, que ya estaba levando y había hecho pasar todos los prisioneros al Arucas. Tal como estaba fondeado, el trasatlántico alemán solo podía disparar con tres cañones, pero su alcance era insuficiente. Así que pronto sufriría diez impactos directos que produjeron diversos destrozos, dos de ellos en un pañol de municiones que por suerte no explotaron. Pero consciente Reymann del riesgo inútil que estaba haciendo correr a su gente, agotada la munición propia decidió embarrancar y destruir el buque con cargas explosivas. El combate cesó a las 14:50, cuando, tras desembarcar dos heridos y abandonar el Káiser Wilhelm der Grosse el comandante Reymann para dirigirse al cercano fuerte español, su buque zozobró estrepitosamente, recogiendo al resto de los náufragos el Bethania, que sería luego apresado por el crucero Essex.

Así terminó el primer crucero auxiliar operativo de la marina germana en la Primera Guerra Mundial. Pero el pecio de buque tan notable como el Káiser Wilhelm der Grosse no estuvo solo mucho tiempo. El 25 de marzo de 1923 otro ilustre trasatlántico de la época pre-Titanic, el español Cataluña de la Compañía Transatlántica Española (con casi 4000 toneladas de desplazamiento y construido en 1882 en Dumbarton por William Denny) después de cuarenta años de notables servicios y viajes a Cuba, Filipinas y Guinea vino a terminar sus días frente a Punta Durnford, cuando, esperando al práctico, la bajamar le arrojó sobre un bajo muy cercano al pecio del buque alemán que abría el casco inundando la bodega número dos. La tripulación fue rescatada por los correos Ciudad de Cádiz y Lanzarote, quedando allí ambos pecios, haciéndose compañía, hasta 1950, en que sus restos fueron demolidos.

Con la improvisación por bandera en todo su alistamiento y conversión en crucero auxiliar, el flamante trasatlántico Cap Trafalgar, que cubría para la Hamburg-Sud la línea a América del Sur, sucumbió espectacularmente al ser cazado por su homólogo británico Carmania, mejor preparado.

Otro crucero auxiliar alemán tempranero fue el trasatlántico Cap Trafalgar, gemelo del Cap Finisterre y perteneciente a la naviera Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, conocida como Hamburg Süd para abreviar. Esta compañía se había fundado en 1871 con tres vapores para la línea de Brasil y Río de La Plata, teniendo en 1914 más de medio centenar de buques de los que se perderían todos en la Primera Guerra Mundial. El Cap Trafalgar era un espléndido trasatlántico de 18 710 toneladas, tres chimeneas y 18 nudos de velocidad, prácticamente nuevo y que contaba con las pertinentes preinstalaciones para artillería gracias a la oportuna subvención gubernamental. Estaba al mando de un marino peculiar, aficionado a la navegación a vela en yates y fanático de Horacio Nelson, Fritz Langerhans, al que le sorprendió la guerra con su buque en Buenos Aires vía Hamburgo y Southampton, donde lo había mostrado con orgullo a sus amigos ingleses. Ahora, las circunstancias los convertían en enemigos por mucha repugnancia que el hecho pudiera provocar. Lo primero que padeció Langerhans con la llegada del conflicto fue el desembarco de centenar y medio de sus mejores tripulantes, entre ellos el chef de cocina y cuatro oficiales. Luego se le ordenaba cargar carbón y provisiones para hacerse a la mar y transformarse en crucero auxiliar con un nuevo comandante. Langerhans tuvo que deshacerse de los pasajeros embarcados rumbo a Europa, recibiendo a bordo al capitán de corbeta Moller con instrucciones de Alemania: el Cap Trafalgar había sido requisado por la marina; debía ir a Montevideo para terminar el repostaje de carbón y navegar luego a Trinidade, solitario peñasco de cuatro por dos millas a más de seiscientas de la costa brasileña, en veinte grados de latitud sur, donde se reuniría con otros buques.

Así pues, el 17 de agosto salió para Montevideo, cargando allí 1600 toneladas de carbón y siendo registrado infructuosamente por las autoridades. Zarpó el 22 eludiendo al crucero británico Glasgow —que patrullaba en las inmediaciones del Río de La Plata— para arrumbar a toda máquina al este, virando luego con rumbo norte para alcanzar Trinidade. Durante el viaje, Langerhans fue disfrazando su buque para su nueva misión, quitando la tercera chimenea (que solo era un ventilador) y asimilando el buque a los de su talla de la Cunard, por ejemplo los Carmania y Caronia de dos chimeneas, 19 524 toneladas y 205 metros de eslora, que andaban 18 nudos con máquinas a tres ejes. Estos trasatlánticos, de la época del Lusitania, podían llevar 2300 pasajeros cada uno, y con ellos la Cunard experimentó las nuevas turbinas con las que se dotaba al Carmania, quedando el Caronia con máquinas alternativas convencionales. Los resultados a favor de las turbinas del Carmania fueron tan notables, que la Cunard, como sabemos, las incorporaría definitivamente en los Lusitania, Mauretania y Aquitania.

Lo que desconocían por completo los alemanes es que el 7 de agosto el Carmania, al mando del capitán James C. Barr —procedente del Mauretania— había entrado en Liverpool donde fue inmediatamente requisado, haciéndose cargo de su mando el capitán de navío Grant (en silla de ruedas) con el oficial Lockyer como primero, quedando el veterano Barr como oficial de derrota en su propio buque. En tan solo una semana, el arsenal de la marina armó el Carmania como crucero auxiliar con ocho cañones de ciento veinte milímetros para combatir a unos diez kilómetros, telémetro de coincidencia para apuntarlos y dos proyectores, blindándose someramente algunos puntos vitales a la vez que se desembarcaba toda la balumba hotelera, ornamentos y ropa, dándosele al barco una capa de pintura gris oscuro. Con esta ceñuda apariencia de buque de guerra, el trasatlántico (convertido en el HMS Carmania) se hizo a la mar el 15 de agosto, incorporándose a la escuadra del vicealmirante Christopher Cradock, que vigilaba el Caribe y estrecho de Florida con los cruceros Suffolk, Lancaster, Essex y Bristol, a los que pronto se incorporarían el Good Hope y el propio Carmania con el propósito de cazar a los cruceros ligeros alemanes Dresden y Karlsruhe, a los que se sabía por las inmediaciones. Estos numerosos barcos británicos tenían base en las Bermudas.

Mientras tanto, el Cap Trafalgar, navegando velozmente hacia el norte, daba vista a la isla de Trinidade el 28 de agosto. Se dirigió al pequeño fondeadero de la parte noroeste donde existe una fuente de agua potable, encontrando una auténtica multitud de buques alemanes: cuatro carboneros y el pequeño cañonero Eber, armado con dos cañones de ciento cinco milímetros (alcance seis kilómetros) y media docena de ametralladoras al mando del capitán de corbeta Julius Wirth, que sería nuevo comandante del Cap Trafalgar. Inmediatamente se abarloaron ambos buques —trasatlántico y cañonero— y mientras Langerhans pasaba con sus maletas al carbonero Eleonore Woermann, mecánicos y artilleros se esforzaban en trasladar el armamento del Eber al Cap Trafalgar, donde quedó finalmente no sin gran trabajo por los ángulos de tiro y emplazamientos sobredimensionados. El Cap Trafalgar, con las chimeneas pintadas de rojo y negro como un trasatlántico de la Cunard, se había convertido en crucero auxiliar de la marina alemana. Pero ni Langerhans ni Wirth estaban satisfechos; conscientes de la debilidad artillera del buque y con gran imaginación, el primero enseñó al segundo a maniobrar el gigantesco trasatlántico de manera que pudiera abarloarse a un posible enemigo con rapidez y pasarle un trozo de abordaje. En un último alarde de combatividad, Langerhans trasladó al Eleonore Woermann un viejo mortero de sitio español que encontró entre las ruinas de la fortificación de Trinidade, colocándolo en la proa para tender cortinas de humo; con lo que el carbonero quedaba reclutado como auxiliar del propio crucero auxiliar alemán.

Entretenidos los alemanes con este derroche creativo, ignoraban que el destino les deparaba una sorpresa desconcertante. En efecto, la indiscrección del Eber con la radio había alarmado al Almirantazgo inglés, que decidió enviar un buque de guerra a Trinidade para investigar. El designado fue el Carmania, al mando del minusválido capitán Grant que, entre banquete y banquete de la excelente despensa de la Cunard, trataba de convivir con el capitán Barr, al que había arrebatado el mando. El trasatlántico cruzó el ecuador y el 14 de septiembre, sobre las diez de la mañana, tenía ya a la vista Trinidade, a la que se acercó desde el norte, para que el resplandor del sol ocultara su aproximación. Evidentemente, Grant sospechaba que la isla era un cubil rebosante de buques mercantes alemanes; lo que ignoraba era si, entre ellos, habría un buque de guerra como el Dresden o el Karlsruhe con el que el Carmania tendría que entablar combate a muerte si los alemanes no escapaban a todo lo que daban sus máquinas, capaces de superar los 20 nudos.

Armado con una potente batería, el clásico Carmania de la Cunard se jugó la barba en las líneas del tráfico marítimo como crucero auxiliar, logrando no sin averías la caza y captura del nonato corsario Cap Trafalgar, enmascarado precisamente con su librea.

Su estupefacción tuvo que ser monumental cuando los vigías informaron a Barr de que se veía ¡un trasatlántico tipo Carmania fondeado al abrigo de Trinidade! ¿Qué broma era esta que llevaba su propio buque a mirarse en un espejo frente al desolado peñasco Atlántico? ¿Tal vez un extraño prodigio esotérico haciendo aparecer fantasmas idénticos donde no los había? Grant decidió no andarse por las ramas y, como aquel barco no podía ser inglés, ordenó zafarrancho de combate. Por su parte Wirth, a bordo del Cap Trafalgar, mandó pedir al intruso identificación mientras levaba anclas y la dotación cubría los cañones. Cuando vio la bandera de combate enemiga, puso avante toda hacia el enemigo. Ambos cruceros auxiliares se encontraban a unos quince kilómetros y Wirth necesitaba aproximarse mucho si quería que sus cañones fueran efectivos; o soñar con abarloarse para abordar el Carmania al más viejo y puro estilo nelsoniano, como a Langerhans le hubiera gustado. Por su parte este, vigilando con el Eleonore Woermann por el sur, arrumbó inmediatamente hacia el escenario del combate cargando su mortero con una mezcla incendiaria.

El cañoneo se inició sobre las 12:00. Wirth, que solo podía disparar con un cañón por cada banda, rompió el fuego, cometiendo Grant el error de no impedir su aproximación. Fue alcanzada una pieza de ciento veinte milímetros del Carmania, muriendo todos sus sirvientes. Pero este consiguió colocar dos impactos en las superestructuras del barco alemán, causando pequeños incendios. De forma similar a lo que ya sucediera en la batalla de Trafalgar —más de un siglo antes— los alemanes tiraban a las superestructuras del Carmania tratando de batir a su dotación y capturarlo al abordaje, mientras que los británicos disparaban al casco del Cap Trafalgar, para hundirlo. Navegando así en la primera fase del combate, los alemanes hacia el norte y sus enemigos hacia el sur, ambos buques llegaron a estar a menos de dos kilómetros cañoneándose ferozmente, ansiando Wirth que el Carmania quedara dentro del alcance de tiro de sus ametralladoras. El Cap Trafalgar recibió ocho impactos, casi todos en la flotación y en una chimenea, alcanzando casi ¡ochenta veces! a su enemigo, que ardía furiosamente, habiendo sufrido nueve muertos y veintiséis heridos.

Parecía que el trasatlántico alemán iba a conseguir acercarse al Carmania definitivamente, cuando un cascote de metralla mató al timonel del Cap Trafalgar, desviándolo de su rumbo y entrando así en la segunda fase del combate. Wirth tuvo que tomar personalmente la caña del timón, y la confusión creada permitió a Grant pasar con su buque frente al alemán disparando furiosamente, abriendo distancias hacia el sur. El Cap Trafalgar trató de perseguirlo, pero ya había recibido otros tres cañonazos en la línea de flotación y escoraba peligrosamente treinta grados a babor. El maquinista Carl Rieck trató de contrainundar abriendo grifos de fondo de estribor, mientras se anegaba la sala de máquinas; pero Wirth viró a babor para seguir al Carmania y las vías de agua por ese costado empeoraron. No quedó otra alternativa que cambiar el rumbo a estribor, perdiendo el Cap Trafalgar su última oportunidad de llegar al abordaje. En el Carmania Grant, apercibiéndose, empezó perseguir a su enemigo para abordarlo, mientras encargaba a Barr de los incendios. Pero era imposible dominarlos navegando contra el viento. En medio de un dramático abandono del puente de mando para pasar al puesto de gobierno de popa, el veterano capitán Barr le preguntó al minusválido Grant qué diablos estaba haciendo. «Voy a tomar ese buque» —replicó Grant con ojos inyectados, y Barr respondió: «Lo que vas a hacer es perder este si no te alejas».

El Cap Trafalgar no estaba mejor puesto que Wirth había sido gravemente herido bajo una axila, tomando el oficial Feddersen el mando. Pero el buque no paraba de escorar a babor con los impactos y las hélices comenzaron a salir del agua, dejándolo al garete e inmóvil ante el enemigo. En aquel momento apareció entre ambos buques, navegando impertérrito, el Eleonore Woermann, en el que Langerhans disparó su mortero; la nube de humo creada proporcionó un pequeño respiro a ambos contendientes, que ya no podían verse. Grant, tras un momento de tensa reflexión, decidió hacer caso de Barr y alejarse a favor del viento para sofocar el imponente incendio del Carmania. Mientras el Cap Trafalgar, sin salvación tras su valeroso combate contra un enemigo con artillería muy superior, pudo recibir el auxilio del Eleonore Woermann a los supervivientes. A las 13:30 tenía casi toda la proa sumergida, dando de banda y zozobrando en dieciocho metros de sonda con su casco de veintidós metros de manga, que quedó emergiendo del mar cuatro metros cuan largo era, como una ballena muerta. Langerhans pudo recoger 286 náufragos y 16 muertos, entre los que estaba el capitán Wirth, sepultado con honores en la mar al día siguiente.

Por su parte el Carmania, cuando pudo dominar el fuego, dio parte de haber echado a pique un crucero auxiliar alemán en aguas de Trinidade. No supo que era el Cap Trafalgar hasta que Langerhans llegó con el carbonero a Montevideo y fue detenido por mentir a las autoridades respecto al armamento de su trasatlántico. Quedaría en libertad en cuanto pudo convencer a los uruguayos de que los cañones procedían del Eber. El victorioso Carmania siguió hasta Gibraltar para efectuar reparaciones, quedando en la zona como patrullero, y retornando a la vida civil tras la contienda hasta su desguace en 1931. Grant ascendió a contralmirante en 1920, pero tuvo que retirarse por mala salud ese mismo año, el mismo en el que falleció. Y Barr volvió al mando de varios trasatlánticos como transportes de tropas, muriendo en 1937. Así terminaba la segunda acción de guerra con buques trasatlánticos en la Primera Guerra Mundial, dejando a los británicos con un cómodo dos a cero contra sus enemigos. Muy pronto, sin embargo, el marcador iba a variar con un tanto de chilena por toda la escuadra que los cruceros auxiliares alemanes lograrían apuntarse.

LOS AUDACES CORSARIOS

El trasatlántico alemán Berlin, de la naviera NDL, había sido construido en Bremen en 1909, y tenía el tamaño aproximado del Cap Trafalgar y el Carmania: un gran buque de 180 metros de eslora y 17 324 toneladas de desplazamiento, con 17 nudos de velocidad, para la línea del Mediterráneo a Nueva York. Como aquellos dos, fue requisado al comienzo de la guerra, instalándose a bordo dos piezas de 150 mm y media docena de cañoncitos de 37 mm. Pero el arma fundamental del Berlin iban a ser doscientas minas que se ubicaron a bordo, con raíles y portalones para poderlas fondear frente a las costas enemigas. Esta sería la misión del extrasatlántico, al mando del capitán Hans Pfundheller: llenar de minas el Firth del Clyde, en el mar de Irlanda, lugar que registra un intenso tráfico marítimo de todos los tipos, mercante, militar e incluso pesquero; pero la perversa intención era atrapar un convoy de veinticinco mil soldados canadienses que se sabía saldrían de Halifax el 23 de septiembre, suponiendo que su puerto de llegada sería Glasgow. Afortunadamente, se dirigieron a Plymouth, evitando las minas del Berlin que, por otra parte, tampoco se fondearon a tiempo ni en su lugar. Veamos por qué.

Este crucero auxiliar zarpó del Jade por primera vez a las once de la noche del 21 de septiembre; pero, a unas 80 millas de la isla de Heligoland, se cerraba en niebla y Pfunheller prefirió regresar. Volvió a salir el 16 de octubre, cruzando entre las islas Feroe a Islandia para ganar el océano Atlántico el día 19. Entonces viró hasta avistar, con tiempo infernal, la costa septentrional de la isla de Irlanda. En aquellas condiciones, con todos los faros de la costa apagados, era una locura intentar meterse en el mar de Irlanda, así que al comandante alemán le pareció buena idea arrojar sus minas allí mismo, en cuanto encontrara fondos propicios. De hecho, en esta especie de trastienda del mar del Norte donde se había colado el Berlin era donde la Flota Metropolitana británica enviaba por turnos sus diferentes escuadras de acorazados tipo Dreadnought para realizar ejercicios. Dicho de otra manera, el Berlin iba a minar el campo de tiro enemigo que, cuando se dirigiera allí para ejercitarse rutinariamente, tal vez se llevara la más desagradable sorpresa.

Como no podía ser de otra forma, el crucero auxiliar alemán se había cruzado en medio del temporal con la Primera y Cuarta Escuadras de acorazados británicos, que se dirigían a Swilly, mientras la Segunda Escuadra de ocho acorazados del almirante Thomas Jerram (King George V —insignia— Ayax, Centurion, Audacious, Orion, Monarch, Conqueror y Thunderer) entraba en la ría escocesa de Loch-na-Keal, en Mull (al norte de la isla de Islay). A las diez de la noche el Berlin, zarandeándose como un balandro por la despiadada mar, avistó la isla de Aran por la amura de estribor y hora y media después, teniendo la de Tory por el través de estribor, comenzó a arrojar su letal cargamento casi al completo —199 minas— terminando a la una de la madrugada. En plena faena, pasó a solo 16 millas del Berlin el acorazado policalibre Albemarle, de la Sexta Escuadra, un buque clase Duncan con trece años de antigüedad que habría podido pulverizar al trasatlántico en breves minutos. Pero el crucero auxiliar alemán no tuvo problemas para dejar sembrado de minas el norte de Irlanda y el paso entre esta isla y Escocia, es decir, el canal del Norte. Luego pasó al Ártico por el estrecho de Dinamarca, llegando el 7 de noviembre frente a Murmansk, donde no encontró ningún buque mercante que apresar. Por último, barajando la costa noruega hasta las Lofoden, los hombres del Berlin —completamente inconscientes de sus logros— entraron en Trondheim el 17 de noviembre de 1914, hastiados de temporales.

Habían conseguido el mayor de los éxitos. Las primeras víctimas de sus minas al norte de Irlanda fueron el carguero Manchester Commerce y el velero Caldaf, el 26 de octubre. También caería, en enero de 1915, el crucero auxiliar Viknor, un semejante británico con el que el marcador entre trasatlánticos británicos y alemanes quedaba en dos a dos. Puesto que el tanto decisivo de las minas del Berlin se había producido mucho antes, el 26 de octubre, cuando el acorazado Audacious, de la Segunda Escuadra (un buque de guerra modernísimo de apenas dos años armado con doce cañones de 343 mm en torres dobles) dirigiéndose a un ejercicio de tiro chocó a las 20:45 de la tarde con una mina apenas a una milla de donde se había hundido el Manchester Commerce esa misma mañana. Desde luego, no se explica muy bien que se hiciera pasar a toda una escuadra de valiosos acorazados por un punto donde acababa de volar —probablemente minado— un buque mercante.

El caso es que el Audacious, alcanzado en la aparadura de babor, no tuvo víctimas pero sufrió una vía de agua que inundaba una de las cámaras de máquinas. Uno de sus compañeros, el Monarch, creyó ver un periscopio, por lo que los otros siete acorazados desaparecieron del lugar rápidamente. A una velocidad de nueve nudos, el Audacious trató de dirigirse a Irlanda toda la noche, pero a las 11:00 del día 27 se le inundaba la cámara de máquinas proel, quedando al garete. Llegaron entonces el destructor Fury y el trasatlántico de la White Star, Olympic, hermano mayor como sabemos del Titanic. Este gran buque, con todos sus pasajeros observando la maniobra, trató de remolcar el Audacious, pero el cable de remolque faltó varias veces y al atardecer la situación del acorazado, con mucha agua dentro, era crítica, teniendo que ser evacuado. Por fin, a las 21:00, el formidable buque de combate zozobró experimentando una violenta explosión, que le hizo hundirse de popa. La Royal Navy logró aislar al pasaje del Olympic y comprometerlo para que no dijeran nada; pero el hecho es que, gracias al Berlin, los cruceros auxiliares alemanes habían nivelado ventajosamente la balanza para su bando oponiendo a las pérdidas del Káiser Wilhelm der Grosse y Cap Trafalgar las del Audacious y el Viknor.

La guerra, no obstante, no había terminado. El siguiente crucero auxiliar que entra en escena es el alemán Kronprinz Wilhelm, Cinta Azul del año 1902, que el 4 de agosto de 1914 estaba amarrado en Nueva York. Sin embargo su capitán, audazmente, largó amarras y salió del puerto para perderse cuanto antes en las inmensidades del Atlántico. Este trasatlántico hizo lo que pocas semanas después debería haber hecho Max Reymann en el Káiser Wilhelm der Grosse, es decir, concertar una cita con el crucero ligero Karlsruhe y los avitualladores Prussia y Ebenburg en un perdido punto en medio del Atlántico; puesto que, como sabemos, la división del británico Cradock, con tres cruceros acorazados y uno ligero, buscaba activamente al Karlsruhe para anularlo como peligro en las rutas del tráfico marítimo propio. Pero este crucero no solo no se dejaría cazar, sino que muy pronto iba a crear un nuevo peligro, el Kronprinz Wilhelm armado como crucero auxiliar bajo el mando del oficial de derrota del Karlsruhe, un joven marino llamado Paul Thierfelder que demostraría gran competencia y mejor suerte que Julius Wirth, comandante del Cap Trafalgar.

El Kronprinz Wilhelm, gemelo del Káiser Wilhelm II y que había cruzado el Atlántico en 5 días, 11 horas y 57 minutos (a 23 nudos de velocidad) era de hecho un peligro en sí mismo; o, más bien, de esos trasatlánticos de historia peculiar. En 1901 una ola gigantesca lo había dejado con graves averías, y al año siguiente sumó al récord Atlántico un lamentable accidente, el abordaje con el buque británico Robert Ingham al que echaba a pique con víctimas, rescatando a los supervivientes. El tribunal encargado del caso resolvió la inocencia de ambas naves, y el Kronprinz prosiguió su accidentada carrera perdiendo una hélice al año siguiente, seguido de una epidemia de viruela. En 1905 sobrevivió de milagro a un temporal, y en 1908 resultó abordado por el Crown of Castile, nuevo accidente del que ambos buques resultaron culpables. Un período de extraña tranquilidad le condujo a la guerra sin su capitán titular, Wilhelmi, que estaba de vacaciones, siendo en realidad Kurt Grahn quien lo sacó a todo trance de Nueva York cargado hasta los topes de carbón —para lo que se reconvirtieron los salones en carboneras— antes de la declaración de hostilidades buscando encontrarse con el crucero ligero Karlsruhe del comandante Erich Köhler, comandante que, por su parte, procedía del Dresden. Fue él quien, aparte de convertir al Kronprinz Wilhelm en crucero auxiliar con dos cañones de 88 mm y otros dos de 12 mm, le asignó el definitivo capitán a quien ya conocemos, Thierfelder, de treinta años.

El Karlsruhe se encontraba muy necesitado de carbón, así que el 6 de agosto se abarloó al trasatlántico. Estaban de lleno en la sucia faena de abastecimiento cuando apareció, de la forma más inoportuna, el crucero acorazado británico Suffolk del vicealmirante Cradock con el ligero Bristol, interrumpiendo el repostaje. Ambos comandantes se despidieron para no volverse a ver jamás, puesto que Köhler, tras una fructífera carrera de corsario, el mes de noviembre —estando el Karlsruhe al través de la isla de Trinidad (no Trinidade) de las Antillas— perecería en una tremenda explosión que afectó a su buque echándolo fulminantemente a pique, seguramente por inestabilidad de las pólvoras cerca del ecuador. En aquel otro intempestivo momento, el Suffolk emprendió la persecución del Karlsruhe, mientras el Bristol se lanzaba en pos del Kronprinz Wilhelm, que parecía perdido. Pero el carbón que empleaban los británicos iba a jugarles una mala pasada, no permitiéndoles superar los 18 nudos, mientras que el flamante crucero auxiliar alemán no solo era un Cinta Azul (heredero de los galgos del Atlántico) sino que iba hasta los topes de buen carbón, superando los veinte. Antes de llegar la noche, ambos buques germanos habían escapado con cierta facilidad, permitiendo tranquilizarse a sus respectivos comandantes.

Pero habría más emociones en el debut del Kronprinz Wilhelm. El 14 de septiembre, navegando con el Ebernburg cerca del ecuador, un mensaje de la radio hizo palidecer a Thierfelder: «SOS del Cap Trafalgar. Combato con el crucero auxiliar inglés Carmania en los 35° W y 26° S, arrumbado al NNO». Consultada la carta, Thierfelder comprobó que estaban apenas a 150 millas de Trinidade, donde se desarrollaba el drama ya conocido; así que arrumbó hacia allí a toda máquina, donde podría llegar en unas siete horas. Pero, al poco tiempo, llegaba un segundo mensaje: «El Cap Trafalgar, incendiado y hundiéndose. El Carmania, incendiado también». Tras considerar detenidamente la situación, el alemán se dio cuenta de que, con su magro armamento, ni siquiera podría rematar al Carmania, que casi con toda probabilidad daría cuenta de él o lo señalaría a otras unidades. Así que decidió suspender la cacería e invirtió el rumbo para reunirse con los Ebernburg y Prussia.

Su carrera como corsario se había iniciado días atrás, capturando los veleros Elizabeth y Pittan, a los que, tras comprobar su cargamento, dejó en libertad. Tras reunirse con el aprovisionador Walhalla y el Asunción (el Kronprinz necesitaba frecuente reavituallamiento pues a toda máquina gastaba 500 toneladas al día), su primera presa legítima llegaba el día 4 de septiembre: el carguero británico Indian Prince, detenido a unas 200 millas de Pernambuco y echado a pique tres días después —tras vaciarlo de víveres y tomar su equipo Marconi de radio— en las mismas barbas de la escuadra de Cradock, que se encontraba cerca con los cruceros acorazados Good Hope, Monmouth y Cornwall, más el ligero Glasgow y el auxiliar Otranto. Ahora Thierfelder podía escuchar cuidadosamente las comunicaciones en claro de los buques británicos, quitándose de en medio oportunamente, lo que sería fundamental para el éxito de la larga campaña corsaria de su buque.

Tres días después del hundimiento del Cap Trafalgar y el frustrado socorro del Kronprinz, el trasatlántico se reunió con los avitualladores Prussia y Pontos, que se llevaron los prisioneros a Río de Janeiro. El 7 de octubre atrapaba al vapor mixto La Correntina, segunda presa, 320 millas al este de Montevideo, al que hundió tras una semana vaciándolo de su cargamento para después encontrar al aprovisionador Sierra Córdoba, que le trajo vestuario, provisiones, carbón y el imprescindible tabaco, sin el que no funciona dotación alguna; liberando al corsario de los prisioneros de La Correntina. El 29 de octubre cayó un regalo arisco, el velero de cuatro palos francés Union cargado con 3100 toneladas de carbón, que, en medio de temporales y avatares, se tardó casi un mes en vaciar, hundiéndolo al fin aliviados. Tras nueva reunión con el Sierra Córdoba a mediados de octubre, el Kronprinz apresaba el bricbarca (de tres palos) Anne de Bretagne, con madera sueca para Australia. Muy aburridos andarían los alemanes para meterse, como se metieron, en un lío al tratar de hundirlo a golpe de abordaje; el velero, cargado de madera, no se hundía, y el trasatlántico se hizo una vía de agua en el pie de roda, que hubo que restañar con cemento. Thierfelder decidió entonces cambiar de coto de caza, hacia el ecuador.

El 4 de diciembre lograba el corsario la quinta presa, el vapor británico Bellvue de casi 4000 toneladas a 460 millas de Pernambuco, con 3800 toneladas de carbón. Se marinó con dotación de presa, tardando dos semanas en dejarlo vacío y hundirlo. Mientras tanto, el Kronprinz apresaba el carguero francés Mont Agel, en lastre y que trató de escapar, al que se quitó la radio y se echó a pique abriendo los grifos de fondo. A mediados de mes llegaba el aprovisionador Otavi, que se llevaba todos los prisioneros. A bordo del crucero auxiliar alemán cundía por entonces el desánimo, conocedores sus marinos de la reciente derrota de la escuadra de Extremo Oriente del almirante Von Spee en las Malvinas mientras el crucero Königsberg era bloqueado en el delta del Rufiji, en Tanzania; lo que había que añadir a los hundimientos de cruceros auxiliares y la voladura espontánea del Karlsruhe. Ocho buques de guerra alemanes que operaban como el Kronprinz lejos de la patria (Káiser Wilhelm der Grosse, Scharnhorst, Gneisenau, Nürenberg, Leipzig, Karlsruhe, Königsberg y Cap Trafalgar) habían sido neutralizados, quedando apenas el Dresden —que no tardó en sucumbir— y el propio trasatlántico de Thierfelder, con su homólogo Prinz Eitel Friedich, al que pronto conoceremos. El Almirantazgo alemán decidió dar libertad de acción al joven comandante del Kronprinz si consideraba oportuno internarse en cualquier puerto neutral evitando así el sacrificio de medio millar de buenos marinos alemanes.

Pero el Kronprinz Wilhelm era un barco diferente de los demás; a pesar de sus difíciles cualidades para afrontar la guerra del corso contra el tráfico mercante enemigo, Thierfelder decidió seguir adelante. No obstante, como lo cortés no quita lo valiente, los días de Navidad (24-25 diciembre de 1914) dejó escapar un velero y dos vapores con los que se encontró. Sus maquinistas descubrieron entonces una vía de agua en el túnel de la hélice de babor que solo podía reparase en dique seco, adversidad que no arredró a Thierfelder en su propósito; lo que, junto con lo anterior, nos pone definitivamente de su lado. El premio llegaba antes de fin de año: el día de los Inocentes caía en manos del corsario un auténtico bombón, el vetusto carguero inglés Hemisphere repleto con seis mil cien toneladas de carbón en sus bodegas y sin equipo de radio, que se tardó más de una semana en vaciar, enviándolo luego al fondo del mar. El día de Reyes aparecía el avituallador alemán Holguer, llevándose todos los prisioneros.

El 10 de enero el trasatlántico dio caza un buque de 4500 toneladas de la Royal Mail, el Potaro, que como llevaba una moderna radio Marconi sería utilizado por Thierfelder como auxiliar durante casi un mes, pasándole una dotación de presa. Y el 14, a 230 millas de las Rocas de San Pablo, apresó al mercante mixto Highland Brae de 7634 toneladas, con medio centenar de pasajeros incluidas mujeres y niños, 2000 toneladas de carbón y 500 de agua. Estando ambos grandes paquebotes detenidos se les acercó —para su desgracia— la pequeña goleta bacaladera canadiense Wilfrid M., que, en vez de vender pescado como pretendía, fue evacuada y expeditivamente hundida de un golpe de proa del Kronprinz, lo que aterrorizó a los pasajeros del Brae. Thierfelder tuvo que tranquilizarlos, facilitándoles luego camarotes de primera en el trasatlántico pues el Brae iba a ser vaciado y hundido también sin contemplaciones; lo que sucedió el 30 de enero, alejándose el corsario con el Potaro hacia el suroeste.

Febrero de 1915 empezó mal para el bricbarca noruego Semantha, destruido con granadas incendiarias tras ser capturado; poco después se hundió el Potaro abriéndole los grifos de fondo, y el 10 de febrero tuvo lugar un gran acontecimiento, pues llegó el Holguer para llevarse a Buenos Aires 250 personas procedentes de cuatro buques, además de 63 alemanes del Kronprinz que por edad iban a ser desmovilizados. La despedida fue emocionante e incluso muchos jóvenes pidieron a Thierfelder continuar a bordo del trasatlántico aquella emocionante aventura; petición sensatamente denegada. El corsario alemán volvió al trabajo y el 22 de febrero hizo su duodécima captura entre cabo San Roque y la isla Ascensión, el carguero británico Chasehill con 4500 toneladas de carbón. Al día siguiente, cumpleaños del capitán, el Kronprinz lograba su mejor presa, el trasatlántico francés de 6600 toneladas Guadalupe con casi trescientos pasajeros que pasaron rápidamente al Chasehill, hundiendo su buque.

Para entonces, el Almirantazgo alemán ya había decidido otorgar a Thierfelder la Cruz de Hierro, enviando desde las Palmas al aprovisionador Macedonia con la noticia y suministros; este buque estaba internado, pero, burlando las autoridades españolas, salió a la mar. Mientras tanto, el 24 de marzo el corsario alemán apresaba 500 millas al este de Pernambuco el vapor Tamar, cargado de café, y el 27 al Coleby con trigo argentino, siendo ambos hundidos. Al mismo tiempo, Thierfelder dejó escapar al velero francés Gracia y el vapor italiano Fede. Acudía a la cita con el Macedonia el día 28 cuando desde muy lejos, recortándose contra el sol de levante, sus vigías descubrieron aquel buque alemán detenido por el crucero británico Gloucester, con artillería de 150 y 102 mm, más rápido que el crucero auxiliar y que podía pulverizarlo como el Hyghflyer al Káiser Wilhelm der Grosse.

Thierfelder demostró entonces por qué era el comandante. Consciente de no haber sido descubierto, se abstuvo de virar para escapar, pues habría mostrado la enorme silueta del Kronprinz al Gloucester. Lo que hizo fue ordenar ciar (dar marcha atrás) a toda máquina manteniendo la proa hacia el sol. El baqueteado trasatlántico bien pronto se embaló a casi 20 nudos marcha atrás por una mar vacía, y así estuvo toda la jornada hasta que, cuando llegaron las sombras, viró de bordo y se escabulló navegando a todo lo que daban sus máquinas durante dos horas. Fue la última gran hazaña del trasatlántico alemán que, con varias vías de agua, el beriberi a bordo, ocho meses de operaciones y quince presas en su haber, habiendo tomado al enemigo casi veinte mil toneladas de carbón para sus operaciones, no estaba ya en condiciones de continuar.

Cuando el avituallador Odenwald, que debería haberle aprovisionado, se internó en San Juan de Puerto Rico por los estadounidenses, Thierfelder comprendió que todo había terminado. Tenía el combustible justo para dirigirse, como el Prinz Eitel Friedich, al puerto de Newport News, dejándose internar. Así lo hizo, eludiendo durante el mes de abril a dos cruceros británicos que custodiaban la costa este de los Estados Unidos. El día 20 el veterano buque quedaba internado, desembarcando su tripulación incluido un Thierfelder digno de la medalla y de figurar entre los mejores marinos alemanes, que hizo la guerra del corso con sensatez, humanidad y respeto por las vidas inocentes. Por su parte, el Kronprinz sería incautado y convertido por la U. S. Navy en transporte de tropas con el nuevo nombre de Von Steuben, con el que concluiría su carrera.

Aún queda, no obstante, otro trasatlántico alemán del que contar una larga campaña corsaria: el mencionado Prinz Eitel Friedich, de 154 metros de eslora, 8900 toneladas de registro y 17 nudos de velocidad que, al mando del capitán de corbeta Max Thierichens (diez años mayor que Thierfelder), al romperse las hostilidades se encontraba en la remota colonia china de Tsing Tao, donde fue armado con cuatro cañones de 105 mm, seis de 88 mm y cuatro menores procedentes de cañoneros coloniales. Estuvo así mucho mejor artillado que el Kronprinz, siendo crucero auxiliar más lento y pequeño por lo que, para sobrevivir, su comandante tendría que adaptarse a sus características tal como había hecho con acierto Thierfelder. También se armó —capitán de corbeta Zuckchwerdt— otro crucero auxiliar, el Cormoran, ordenándose a ambos desplegarse por la inmensidad del Pacífico pero sin asignarles buques aprovisionadores. Debían avituallarse de sus capturas y en los puntuales enclaves alemanes en el Pacífico (Samoa y Nueva Guinea). Pero, al caer estos últimos en poder de los aliados, se anulaba esta posibilidad.

Desprovistos de logística, ambos cruceros auxiliares alemanes estaban condenados a la inanición de no ser la cacería propicia. El Cormoran, sin una sola captura, tuvo que hacerse internar en Guam. Pero el Prinz Eitel Friedich fue más hábil: tampoco apresó barco alguno, pero llegaba a Nueva Guinea justo a tiempo para llenar las carboneras y, después, Thierichens pensó que lo mejor era tratar de alcanzar a la Escuadra de Extremo Oriente del almirante Von Spee, para aprovechar sus buques carboneros. A finales de octubre de 1914 logró reunirse con esta flota en Juan Fernández, asegurándose el sustento y la supervivencia. Mientras tanto, el 1 de noviembre los buques de Von Spee lograban una rotunda victoria sobre los buques de Cradock en Coronel, hundiendo los cruceros acorazados Good Hope y Monmouth y averiando el Glasgow. El victorioso almirante alemán, que pensaba pasar al Atlántico camino de la patria, ordenó al Prinz Eitel Friedich quedarse en las costas de Chile y hacerse notar como si la Escuadra de Extremo Oriente estuviera aún allí.

Siguiendo estas órdenes, el 5 de diciembre Thierichens hizo su primera presa, el vapor inglés Charcas de 5000 toneladas, al que hundió con dinamita. Solo tres días después la Escuadra de Extremo Oriente fue aniquilada en las Malvinas, y el Prinz Eitel Friedich quedaba, como antes el Kronprinz, solo en territorio hostil. Thierichens, que el día 11 había capturado el velero francés Jean con 3500 toneladas de carbón, decidió quitarse de en medio la temporada navideña para digerir tan suculenta presa, como ya le sucediera al Kronprinz con el Union. El sitio elegido fue El Ombligo del Mundo, Rapa Nui, también conocida por los occidentales como isla de Pascua por haber sido descubierta ese día; uno de los lugares más singulares y enigmáticos de la Tierra. Hacia allí se dirigieron los germanos tras apresar, el 12 de diciembre, el velero inglés Kildalton, que fue echado a pique. Y es que el Prince Eitel Friedich, navegando en las rutas del viento de las Pilot Charts, acabaría siendo un auténtico depredador de veleros mercantes enemigos.

El 23 de diciembre llegaba el trasatlántico a Pascua, dedicándose hasta el día de Reyes de 1915 a vaciar el Jean, descansar y hozar por la isla. Unas buenas vacaciones de Navidad. Reincorporados a la guerra del corso y manteniendo absoluto silencio de radio, a mediados de enero el Prinz Eitel Friedich doblaba el cabo de Hornos, capturando ya en el Atlántico el bricbarca ruso Isobel Browne, que fue echado a pique. Al día siguiente caían el velero francés Pierre Loti y el estadounidense William P. Frye, hundidos ambos puesto que el segundo llevaba un cargamento de trigo inglés; pero luego Alemania tendría que indemnizar al armador. El 27 de enero, incansable, el corsario echaba a pique el bricbarca francés Jacobsen, y el 11 de febrero, a la altura de Río Grande, apresó y hundió con explosivos el velero del trigo inglés Invercoe, apenas a 30 millas del lugar donde el Kronprinz había bombardeado y destruido el Semantha. Al día siguiente cayó el Rjukan, y el 18 de enero —sin sospechar Thierichens que les pisaba los talones el crucero auxiliar británico Otranto con los supervivientes alemanes de la Escuadra de Extremo Oriente— el Prinz Eitel Friedich atrapaba a 400 millas de Pernambuco el vapor inglés Mary Ada Short, al que hundió con explosivos. Al día siguiente echaba a pique el paquebote francés Floride a la altura de Trinidade, y el 20 hizo el corsario su última presa, el vapor inglés Willerby, vacío como jarrón chino.

Llegado a este punto, con 400 prisioneros a bordo de las últimas presas, las máquinas en mal estado y muy necesitado de víveres y carbón, Thierichens (que pretendía alcanzar Alemania con su buque) decidió entrar en el puerto —teóricamente neutral— de Newport News para liberar los prisioneros y reparar el buque. Así lo hizo, después de una larga campaña de siete meses que había llevado a su modesto trasatlántico de la lejana costa china hasta la costa este de los Estados Unidos a través del cabo de Hornos destruyendo una decena de mercantes enemigos. El Prinz Eitel Friedich entró el 7 de marzo en el puerto estadounidense pero, cuando quiso salir el 8 de abril, le aguardaban fuera los cruceros británicos Niobe y Cumberland por lo que, finalmente, tuvo que hacerse internar. Su única alegría tal vez fuera, pocos días después, ver entrar en el mismo puerto al muy bregado y oxidado Kronprinz Wilhelm para compartir su suerte.

Pero la crónica de los trasatlánticos en combate durante la Primera Guerra Mundial no termina con las andanzas de estos dos afortunados y bien dirigidos cruceros auxiliares alemanes. Aún habría otro fiero enfrentamiento entre dos trasatlánticos británicos armados y un crucero auxiliar alemán, el Greif (“cóndor”). En efecto, a partir de las lecciones aprendidas los dos primeros años de guerra, los alemanes no volverían a sacar trasatlánticos armados a las líneas del tráfico marítimo. Prefirieron usar robustos cargueros de gran autonomía, que —aunque lentos— podían camuflarse disfrazados de anónimos mercantones, despistando al enemigo. Aunque no es nuestra historia, destacarían especialmente los Möewe (“gaviota”) del conde Dohna-Schlodien y el Wolf (“lobo”) del capitán de corbeta Nerger, junto con el velero Seeadler del legendario Félix Von Luckner.

Entre ellos estuvo también el Greif del capitán de corbeta Tietze, que el 26 de febrero de 1916 zarpó de Alemania con órdenes de hostilizar el tráfico marítimo en el océano Indico y Tanzania, abasteciendo esta colonia germana donde sucumbirían el Königsberg y el Graf Von Getzen, hoy Liemba. Nunca llegaría puesto que, navegando disfrazado como el carguero noruego Rena, trataba de romper el bloqueo inglés unas 70 millas al noreste de las islas Shetland cuando fue interceptado por dos cruceros auxiliares británicos, los extrasatlánticos de la Royal Mail Line (para el servicio a Latinoamérica en tiempo de paz) Alcántara, al mando del capitán Wardle, y Andes, del capitán de navío Young, armados ambos con piezas de 152 mm. El último daba la alarma y el Alcántara se puso rápidamente a la altura del Greif, que navegaba al norte a 15 nudos, ordenándole detenerse. Tietze obedeció, pasando al británico su falsa identidad, lo que hizo dudar a Wardle, que decidía enviar un bote a registrar el presunto Rena. Como si le registraban sería desenmascarado inevitablemente, Tietze comprendió que, con el Andes aproximándose, no quedaba sino vender cara la piel.

A 2300 metros del Alcántara el Greif se puso en marcha y rompió el fuego, izando la bandera alemana. Durante media hora, como hicieran en su día el Carmania y el Cap Trafalgar, el Alcántara y el crucero auxiliar alemán pelearon furiosamente, causándose muchos daños a tan corta distancia. Un proyectil alemán hizo añicos el bote inglés con la dotación de registro a bordo, otro alcanzaba el servo del timón del Alcántara y las ametralladoras alemanas barrieron el puente y superestructuras del buque británico, que sufrió también impactos en las carboneras; pero lo que sentenciaba al trasatlántico inglés fueron dos torpedos que, a las diez de la mañana, los alemanes dispararon contra él; uno pudo ser esquivado, pero otro acertó entre ambas cámaras de calderas, dejándolo visto para sentencia. Mientras tanto el Andes se mantenía a unos seis kilómetros, machacando al corsario alemán con sus cañones sin que este le replicara.

Con semejante desventaja —dos contra uno— el Greif no podía irse de vacío. Un impacto inglés destrozó el colector de vapor principal y otro alcanzó el aparato de gobierno, dejándolo sin propulsión ni maniobra. Por último, un tercero acertaba en el pañol de municiones de popa del buque alemán que explotó, empezando el Greif, completamente en llamas al incendiarse el aceite de las máquinas, a hundirse de popa. Los disparos del Alcántara hicieron una carnicería entre sus artilleros. Tietze ordenó el abandono del buque; cuando estuvo seguro de ser el último, se descolgaba por un pescante cuando un proyectil del Andes segó su vida. En total, el buque alemán tendría noventa y cinco muertos en este combate a cara o cruz, vida o muerte. Llegaron entonces el crucero británico Comus y el destructor Munster solo para ver cómo, a las once, el Alcántara daba de banda y, tras ser abandonado, se acostó sobre la mar hundiéndose acto seguido. Los británicos sufrieron sesenta y nueve muertos.

El incendiado Greif, rematado a cañonazos por el Andes y el Comus, no se iría a pique, de popa, hasta la una de la tarde, recogiendo el primero a los náufragos de ambos barcos hundidos. Este impresionante combate, que dejaba el marcador definitivo de la lucha entre cruceros auxiliares en la Primera Guerra Mundial en dos británicos (Viknor y Alcántara) contra tres alemanes perdidos (Káiser Wilhelm der Grosse, Cap Trafalgar y Greif) señaló en realidad el final de la lucha entre este tipo de buques que, completamente indefensos, pasaron a ser víctimas de un tipo de guerra mucho más cruel y aniquiladora, donde las bajas dejaron de contar al transformarse en masivas. Aunque, en esta burda comparación, no tener en cuenta los éxitos de los trasatlánticos alemanes hundiendo el formidable Audacious ni los méritos del Kronprinz Wilhelm y el Prinz Eitel Friedich sea francamente injusto.

LA GUERRA SUBMARINA

La irrupción y empleo de submarinos en la guerra naval iba a cambiar por completo, a favor de los germanos, el marcador de los cruceros auxiliares destruidos, puesto que los trasatlánticos eran extremadamente vulnerables ante los escualos de acero y, transcurridos unos meses, los únicos buques mercantes que navegaban eran los británicos, debido al bloqueo. Aparte, hubo casos anómalos, puesto que hablar de guerra submarina en la Primera Guerra Mundial en su primera fase (antes de que Guillermo II declarara la Ofensiva sin Restricciones en enero 1917) es referirse al polémico hundimiento del Lusitania. En el período inicial, este tipo de guerra se regía por las llamadas Reglas de Crucero, que obligaban a tratar con consideración, humanitarismo y previo aviso a la tripulación de un mercante desarmado; un barco de guerra, sin embargo, podía ser atacado por sorpresa y destruido. Cuando el Lusitania fue desarmado, dejó de ser un crucero auxiliar y, por lo tanto, buque de guerra, pasando a la categoría de pacífico mercante. Abandonó entonces su mando Daniel Dow, nombrando Alfred Booth a un veterano, el capitán William T. Turner, conocido como Bowler Bill por el sombrero de bolera que llevaba incluso en el puente de mando.

Turner era marino sobrio, duro y discreto, poco aficionado a convencionalismos sociales. En su mundo, solo llevar el barco a puerto permitía conservar el puesto; si no llegabas, perdías todo, mando, empleo y reputación. Jamás se derivaban responsabilidades hacia quien te había nombrado. Venía de mandar el Mauretania y el Transylvania, que metió en Cork, puerto del sur de Irlanda, para ponerse a buen recaudo de los submarinos. Conocía, pues, muy bien este peligro. Pero confiaba en la velocidad del Lusi, su pericia, buena suerte y la capacidad de la Royal Navy para protegerlo. La posteridad, sin embargo, sospecharía que una trama muy perversa podría haberse tejido en torno al Lusitania de la que él mismo formaría parte sin saberlo, puesto que su elección parece buscada a propósito.

En los días en que el Lusitania zarpó para su último viaje, el almirante Fisher y Winston Churchill se reunieron con la Inteligencia Naval para valorar las consecuencias del hundimiento de un gran trasatlántico con estadounidenses a bordo. De hecho, el embajador estadounidense escribió una carta a la patria preguntando acerca de la actitud de Estados Unidos si pasajeros estadounidenses perdían la vida por naufragio en el Atlántico. Cuando un enviado del presidente Wilson visitó al rey Jorge V, este llegó a inquirir acerca de la actitud de América si los alemanes hundían el Lusitania. El resoplante Lusi había llegado a Nueva York el 24 de abril de 1915, y enseguida comenzó el carboneo y embarque de carga civil, militar y de contrabando, que de todo hubo. Tardó seis días en la faena, metiendo a bordo 6000 toneladas de carbón, 1248 cajas de metralla para granadas con un peso total de 51 toneladas, 4927 cajas de cartuchos del fusil con 1000 unidades cada una (173 toneladas más), 10,5 toneladas de fulminante de mercurio para espoletas y otras 2000 cajas procedentes del Queen Margaret con cartuchos del 303 embarcadas a última hora, el 9 de abril. En total, al menos 434,5 toneladas de carga militar a bordo de contrabando. También embarcó 1639 lingotes de cobre, 3863 paquetes de queso, 696 botes de mantequilla, 33 cajas de pieles y un largo etcétera de un manifiesto de más de veinte páginas. Convertido así en transporte militar encubierto, no había Reglas de Crucero que pudieran proteger al Lusitania formalmente.

Además, el ex-Ferrari del Atlántico llevaría 1959 personas, a pesar del aviso que un sensato alemán, el señor George Viereck —editor del periódico The Fatherland— había publicado en medio centenar de tabloides el 23 de abril:

Los pasajeros que se dispongan a embarcar para la travesía del Atlántico deben tener presente el estado de guerra existente entre Alemania y la Gran Bretaña; la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las islas Británicas; los barcos que icen bandera inglesa o de cualquiera de sus aliados están expuestos a la destrucción en estas aguas, y los viajeros que naveguen en la zona de guerra en barcos británicos o de sus aliados están expuestos a las consecuencias.

Se trataba, pues, de un viaje de alto riesgo para el pasaje. Nada más iniciarse la guerra, el sumergible alemán U-15 había sido hundido por el crucero inglés Birmingham, pero luego el comandante Hersing, con el U-21, echó a pique el crucero inglés Pathfinder. Acto seguido sacudió a Gran Bretaña el triple torpedeamiento de los cruceros Aboukir, Hogue y Cressy por el U-9 de Weddingen con un escalofriante saldo de víctimas, en septiembre del 14. El nuevo año trajo el hundimiento de tres mercantes por el U-21 de acuerdo con las Reglas de Crucero, frente a la costa de Lancashire, y en febrero entraban en servicio los buques trampa o buques-Q, pensados para hundir sumergibles alemanes que cumplieran estrictamente las Reglas de Crucero. El Gobierno alemán declaró las aguas en torno a la Gran Bretaña zona de guerra y, a finales de marzo, el U-28 se veía obligado a torpedear el Fabala cuando apareció un carguero armado inglés. Había estadounidenses a bordo, y la prensa de este país reaccionó indignada.

Cuando el Lusitania zarpó de Nueva York el 1 de abril de 1915, al otro lado del Atlántico, en aguas inglesas, operaban tres sumergibles alemanes con la misión de interceptar grandes transportes de tropas. Uno de ellos era el U-30, que torpedeó al petrolero estadounidense Gulflight, tres de cuyos tripulantes resultaron muertos. En vista del recrudecimiento de la actividad submarina, la publicación de Viereck parecía de la más lógica prudencia; pero tanto Turner como la Cunard y el Gobierno británico prefirieron vender una falsa sensación de seguridad apoyada en la velocidad del Lusitania, que lo convertía en inasequible para los sumergibles. Hay que lamentar que incautos estadounidense terminaran sacando pasaje en el Lusi, teniendo como tenían cerca el trasatlántico estadounidense New York, que arribaría a Inglaterra sin incidente alguno. Sin embargo, aquel primero de mayo las cosas no se veían tan claras en los tinglados de embarque en Manhattan: todo parecía un tira y afloja para embarcar en el buque inglés cuantos más pasajeros, mejor, demostrando que a pesar de los alemanes, los británicos seguían controlando las aguas del Atlántico. Alarde que, como todos los de su género, al final se pagaría caro.

La marinería, sin embargo, fue menos crédula: el Lusitania solo pudo conseguir 83 fogoneros, suficientes para tres salas de máquinas, por lo que seis calderas no se podrían usar. La cacareada velocidad máxima quedaba así recortada a 21 nudos, y seguiría reduciéndose puesto que el Lusi fue enviado al fondo navegando a 15. La primera baza de Bowler Bill quedaba desmantelada, y pronto veremos lo que sucedería con la segunda, la poderosa Royal Navy. De cualquier modo, los primeros días de travesía se desarrollaron placenteramente, dando a los pasajeros engañosa sensación de que nada iba a pasar. Incluso se llegó a suspender un ejercicio de abandono del buque. Mientras tanto, el 5 de mayo, a primera hora, tuvo lugar una nueva reunión en el Almirantazgo: Fisher y Churchill verificaron cómo dos submarinos, el U-30 y el U-20, eran punteados alrededor de Irlanda, este último en las proximidades del faro del Fastnet, punto de recalada por el que habría de pasar el Lusitania dos días después rumbo a Liverpool. A fin de escoltarlo, el Almirantazgo decidió enviar el viejo crucero Juno al lugar.

Fisher fue entonces informado de que el Juno era un modelo parecido a los tres echados a pique por el U-9 en septiembre del año anterior; así que le ordenó retirarse a Queenstown. Se propuso enviar otros buques, pero no se hizo. Tampoco se ordenó avisar al Lusitania de que, sobre el lugar de recalada, estaría solo y con un sumergible enemigo presente, dejándole al albur de la suerte. Ni se dieron instrucciones para proporcionar algún tipo de escolta al trasatlántico o darle protección por parte del destacamento naval de Queenstown, en Irlanda (hoy Cobh). El comandante Kenworthy, de la Inteligencia Naval y presente en la reunión, salió contrariado por el cinismo de sus superiores. Años después escribió un libro en que acusaba de haber enviado deliberadamente al Lusitania contra el submarino; esta edición sería censurada por el Almirantazgo. El caso es que Turner, sin velocidad, escolta ni armamento alguno, navegaba con su polvorín flotante hacia un coto de caza que costaría la vida a 1198 personas.

El depredador asignado a esta conspiración era el kapitänleutnant Walter Schwieger, comandante del U-20. Había zarpado de Wilhemshaven el 30 de abril, y el día 5 por la tarde llegó a las inmediaciones del faro del Fastnet. Estableció un rumbo de patrulla a unas 20 millas de la costa irlandesa, detuvo y echó a pique un schooner, pero al anochecer, se le escapó otro barco a 12 millas del Viejo Morro de Kinsale. Se pudo así constatar su presencia en el área, ya conocida desde el día anterior por el Almirantazgo, como es sabido. El único aviso que recibió Turner le llegaba a las 19:50 del día 6, procedente de Queenstown: «Submarinos activos en la costa sur de Irlanda». ¿Qué podía hacer al respecto? Ignorante de que el Juno había sido enviado a Queenstown, tenía obligación de acudir a la cita, pues no estaba autorizado a desviarse sin orden expresa.

Todo parecía confluir para arrastrar al Lusitania al desastre. Si el capitán Turner se hubiera internado a toda máquina en el océano Atlántico, con rumbo sur —aun a riesgo de perder el cargo— tal vez el trasatlántico hubiera tenido una oportunidad, escapando de la emboscada. Pero Bowler Bill no era ese hombre. Había sido cuidadosamente escogido para que nunca se le pasara por la cabeza algo semejante. Sabemos, no obstante, que era consciente del peligro, puesto que tomó cuantas medidas pudo: redujo la velocidad para recalar de noche en el Fastnet —en efecto, llegaría a las 02:10— con lo que los submarinos no podrían descubrirle hasta el alba, cuando se hallara cerca de Queenstown o con la escolta del Juno; entonces, zigzaguearía de forma intempestiva para dificultar un posible avistamiento. También mandó sacar las lanchas salvavidas de sus calzos, probar y engrasar los pescantes, retirar las lonas antilluvia y pertrecharlas con ropa y provisiones, prosiguiendo así su fatal derrota al encuentro del destino.

Por su parte, Schwieger emergió en la madrugada del siete para recargar baterías con los motores diésel del U-20. La noche era desapacible, cerrada en niebla y con mar gruesa en el canal de San Jorge, sumergiéndose en cuanto pudo. En aquel momento el Lusitania se aproximaba al sur de Irlanda al encuentro del Juno. El U-20 llegó a escuchar el fuerte batir de las hélices de este crucero pasando sobre él. Se alejaba camino de Queenstown, dejando en la estacada al Lusitania por orden superior. Schwieger ascendió a cota periscópica para echar un vistazo. Vio la popa y humareda del Juno alejándose a toda velocidad; también que la niebla era menos espesa, surgiendo inesperadamente de ella un enorme barco envuelto en humo. Aunque solo le quedaban dos torpedos de bronce antiguos, como su objetivo eran los transportes de tropas decidió atacarlo. Se le escapaba irremediablemente cuando, de pronto, a unas dos millas varió el rumbo zigzagueante, dirigiéndose hacia el U-20 que flotaba entre dos aguas. Era el Lusitania buscando desesperadamente al Juno.

A las 11:02, Turner había recibido un mensaje en código MFA ordenando dirigirse a Queenstown; no estaba dirigido al Lusitania, sino al remolcador Hellespont, en las proximidades. Pero Turner pensó que era para él, siendo este cambio de rumbo el que lo puso fatalmente a tiro del U-20. Schwieger quedó a las 14:00 a unos 500 metros del Luistania y disparó. A tan corta distancia sobre blanco tan grande no se podía fallar. En el puente del trasatlántico se acababa de marcar el Viejo Morro de Kinsale para dar rumbo a Queenstown, distante solo 25 millas, cuando el vigía avisó de torpedo por estribor. Luego hubo una fuerte explosión a la altura del puente, delante de la primera chimenea. El torpedo provocó una vía de agua inundando una carbonera. El trasatlántico quedó hocicado de proa, escorado 15º a estribor. Inmediatamente después, se produjo otra explosión más fuerte, en el pantoque de proa del Lusitania, sospechosamente cerca de la bodega de las municiones. Debió desfondar el casco, y aunque el mamparo de la sala de máquinas número uno aguantara, la inundación de las carboneras longitudinales iba a hundir el Lusitania de proa. Posteriormente se demostró que fue la segunda explosión la que echó a pique el buque.

Turner vio el torpedo llegar, sintió el impacto y trató de hacerse cargo. La segunda explosión dejaba la cubierta de proa bajo el agua, momento en que ordenó el abandono del buque. Conforme se iba sumergiendo la proa aumentaba la escora, pero el capitán tuvo aún fe suficiente en su barco como para intentar vararlo en la costa, a solo doce millas (con su calado, el Lusitania seguramente tocaría fondo a una o dos millas de tierra). Sin embargo, cuando intentó gobernar el timón no obedeció; la pala debía estar ya fuera del agua. Entretanto, esta seguía entrando a bordo, inundando las cubiertas E y D. El contramaestre apareció entonces en el puente, anunciando una escora de 25º. Turner le gritó que se pusiera a salvo, quedándose solo en el puente, contemplando el hundimiento del que fuera magnífico buque y de su larga y experimentada carrera. Con un centenar de metros de sonda, cuando las hélices salieron del agua la proa tocó fondo, dando breve respiro a tripulación y pasaje, pues el Lusitania apenas tardó veinte minutos en irse a pique.

La evacuación fue difícil por la brevedad del siniestro y la propia configuración del buque, largo y alto, provocando que un pequeño ángulo de escora hiciera imposible la botadura de los salvavidas. A diferencia del Titanic, el Lusitania llevaba embarcaciones de salvamento de sobra, 48 en total, 22 lanchas de madera de 5 toneladas cada una y 26 de lona, con capacidad de 60 personas por unidad (3000 plazas en total). Pero el pánico y desorganización resultarían fatales. El tercer oficial Bestic tuvo que ver, cinco veces, cómo diferentes lanchas llenas de pasajeros caían sobre la cubierta de botes, se deslizaban como trineos malignos por el tobogán en que se había convertido la cubierta y estrellarse contra el puente de mando, aplastando a otros pasajeros. El oficial Anderson logró, separando la lancha del costado del Lusitania con los remos, bajarla al nivel de la cubierta Promenade, solo para ver cómo allí fallaba el pescante de proa y la embarcación caía de cabeza al agua y se hundía. A los supervivientes les cayó otra lancha encima que también se iba a pique. El abandono del buque por babor fue así un sangriento desastre.

Por la otra banda, las lanchas quedaban tan lejos del barco (tres metros) que los pasajeros no podían subir. Sin embargo, la tripulación se las ingenió para poner al menos la mitad de ellas en el agua, con todos sus pasajeros a bordo. El final se aproximaba. Con el pie de roda sobre el lecho marino, el inmenso paquebote Lusitania se dispuso a efectuar la última pirueta pivotando mientras se hundía escorado a estribor. Reventaron al fin los mamparos de las salas de máquinas y estalló la caldera número 3, cayendo espectacularmente la tercera chimenea. En medio del desastre, Turner permaneció impertérrito en el puente, envuelto por un espeso humo blanco. Cuando se disipó, seis embarcaciones flotaban sobre la mar y cientos de náufragos trataban de salvarse a nado; pero el Lusitania, formidable bólido del Atlántico ganador de la Cinta Azul, ya no estaba. Milagrosamente, a sus sesenta años, el capitán Turner se contó entre los nadadores. Los desaparecidos incluyeron al empresario teatral Charles Frohman y el magnate Alfred Vanderbilt.

El Californian del Lusitania, impasible ante el desastre, fue el crucero Juno, presente a solo 20 millas, en Queenstown, desde donde fue enviado a las 14:15 para rescatar a los náufragos. No había hecho sino llegar, cuando el almirante Fisher volvió a retirarlo para no repetir otra tragedia como la generada por el U-9. El Juno se marchó dejando todos los supervivientes en el agua, teniendo que esperar algunos dos horas a que alguien fuera a rescatarlos. Muchos lograron ponerse a salvo alcanzando a nado las playas de Garrettstown Strand y el estero de Courtmacsherry; por la misma ruta, con la marea, irían llegando cadáveres a Schull, Bantry y la costa de Kerry. Se recogieron en total casi doscientos muertos, pagándose una libra por cada uno, dos por los estadounidenses y hasta 1000 libras por Alfred Vanderbilt. Hubo 761 supervivientes.

Apoyado en el fondo, el Lusitania se zambulló de proa para quedar en su tumba con ligera escora a estribor, en noventa y dos metros de sonda, de tal forma que, en los días claros, se veían perfectamente los mástiles bajo el agua. Se declaró el área reservada y cuando al fin pudieron bajar los buzos, había volcado a estribor con los temporales, proa a Queenstown, puerto al que nunca llegó. Walter Schwieger también descansa en el fondo del mar, desaparecido con el U-88. En el parte de combate del hundimiento del trasatlántico dejó plasmado cuánto le impresionaron las escenas de pánico a bordo del Lusitania sin poder hacer nada por los náufragos. Realmente, había sido instrumento de una extraña historia trufada de sospechas contra el Almirantazgo, la Cunard y el Gobierno inglés de la que muchas cosas están aún por aclarar.

Lo cierto es que crear situaciones equívocas armando y desarmando buques de pasaje, exponerlos repletos de civiles a los riesgos de la guerra y propiciar que se acercaran a zonas declaradamente peligrosas fueron graves cargos que se pueden formular contra aquellos que, en el fondo, fueron culpables morales de la pérdida de este buque con solo trescientas víctimas menos que el Titanic, a pesar de que la inmensa sombra mediática, maníaca y hasta esotérica de este último haya tapado casi por completo lo que sucedió con el Lusitania. Al final, tras un juicio amañado, el que pagó los platos rotos fue el capitán Turner, al que se acusó de desobedecer las órdenes. Ojalá lo hubiera hecho, salvando a su buque de la trampa a la que le obligaron a conducirlo. No hay que descartar que el propio Turner se resignara a sacrificarse por su país y empresa naviera con el mismo estoico heroísmo con que había permanecido en el puente del agonizante Lusitania. Pero su sacrificio solo serviría para salvar el trasero de algunos dirigentes con responsabilidades criminales. Años después, el propio fiscal, lord Mersey, confesaría que el caso Lusitania era asunto sucio. Y un fiasco, puesto que ni siquiera logró provocar la entrada en guerra de los Estados Unidos. La Gran Bretaña habría así sacrificado el Lusi para nada.

Pero no sería el único buque de pasajeros caído en la guerra: el 8 agosto de este mismo año 1915, el crucero auxiliar (extrasatlántico) India fue echado a pique por el submarino U-22 del teniente de navío Hopper en el fiordo de Vest, Noruega. Luego le tocó —solo cinco días después— al trasatlántico Royal Edward de 11 000 toneladas, navegando de Alejandría a Mudros, en la isla de Limnos, fue torpedeado por el submarino UB-14, hundiéndose con casi un millar de víctimas. A continuación, el paquebote Southland, de 12 000 toneladas y con 1400 soldados a bordo, era también alcanzado por los torpedos del UB-14 a 30 millas de Mudros el 2 de septiembre, con 50 muertos. Y apenas diez días después el magnífico trasatlántico Arabic, de 15 800 toneladas, resultó hundido cerca de Irlanda con 44 muertos —algunos estadounidenses— por el submarino U-24. La masacre había comenzado.

El año 1916 traería el hundimiento del hermano menor del Titanic, el Britannic de 48 158 toneladas. Mientras se construía este gran trasatlántico sucedió lo del Titanic, sufriendo este buque numerosas modificaciones como llenarlo de botes salvavidas (algunos con pescantes especiales para poderlos botar con seguridad), recrecer varios mamparos estancos y dotar la sala de máquinas de doble casco. Un iceberg no podría con él, pero la ley de probabilidades demuestra incontrovertiblemente que cuando blindas un buque contra algo, lo que lo echa a pique es otra cosa. En el caso del Britannic en vez de crucero auxiliar o trasatlántico para llevar contrabando fue convertido en buque hospital con la guerra, manteniendo tripulación civil y al mando del capitán Bartlett, para traer heridos de la desastrosa campaña de los Dardanelos, otra genial inspiración de Winston Churchill saldada con miles de víctimas.

Para el trasatlántico, con bonita librea blanca, no estaba mal el cambio: cruzar el Mediterráneo y el Egeo en invierno no es como el océano Atlántico. El 21 de noviembre de 1916, tras haber completado cinco viajes redondos a Southampton llevando tres mil heridos en cada uno, se hallaba de nuevo en ruta hacia Mudros por la ruta de los cabos del Egeo —del Maleas al Kafírevs— que pasa por el estrecho de Kea entre esta isla y el islote de Makronissos. Conozco el lugar por haberlo atravesado (transversalmente) en un velero de doce metros del puerto de Lavrion al agradable puertecito de Kea con temporal del norte amainando, hace unos años. En realidad, nuestro trabajo se limitó a controlar el piloto automático para esquivar la extremidad de Makronissos y entrar de madrugada en Kea, mojándonos un poco. Fondear luego frente a la pequeña playa con las baterías casi agotadas ya fue otro cantar. El caso es que ignorábamos por completo que allí, en el estrecho, yace uno de los trasatlánticos más grandes jamás construidos, hermano del Titanic, sobre cuyo pecio tal vez pasó nuestra quilla.

En efecto, eran las 08:12 cuando el Britannic, navegando a 20 nudos, sufrió una explosión en la amura de estribor; durante mucho tiempo se ha creído que fue un infamante torpedo del submarino U-73 contra un buque hospital. Pero hoy tenemos certeza de que se trató de una mina. El caso es que a esta explosión siguió, como en el Lusitania, otra mucho más fuerte achacada al polvo de carbón o el grisú almacenado en la bodega número 3, que destrozó el casco hasta la sala de calderas número 6, produciendo una espectacular escora a estribor. Aun así, teóricamente, el buque podía aguantar a flote, pero las puertas estancas no se habían cerrado. Bartlett intentó poner rumbo a Kea para vararlo y esto produjo no solo el hundimiento, sino una treintena de muertos en dos lanchas botadas al agua sin autorización que atrapó una hélice. El resto, mil cien personas, fueron todas puestas a salvo a pesar de que el Britannic solo duró a flote cincuenta y cinco minutos.

El último gran trasatlántico en sucumbir en la Primera Guerra Mundial debió ser el Justicia (32 120 toneladas), que navegaba en convoy cerca de Irlanda cuando fue torpedeado ¡cuatro veces! por el UB-64 de Von Schrader. Nuevo y bien construido, aguantó veintitrés horas antes de hundirse como colofón de una contienda que, de forma inevitable, resultó cruel y exterminadora para este tipo de buques.

5

Plenitud incendiaria

ROSARIO DE DESASTRES

El período de entreguerras (1919-1939) iba a traer la consolidación del tráfico marítimo de pasajeros que, después de un período inicial de posguerra jalonado por la remodelación de muchos trasatlánticos y no pocos desastres hasta la Gran Depresión, permitiría a las navieras lanzarse a un proceso expansivo desaforado en los años treinta, construyéndose los trasatlánticos más increíbles jamás soñados. El fin de la Primera Guerra Mundial había permitido el restablecimiento de las rutas transatlánticas; saliendo de la oscuridad de las hostilidades, miles de pasajeros potenciales se sintieron impelidos a cruzar el océano para visitar Europa o Estados Unidos; lo que solo gigantescos y modernos trasatlánticos podían permitir con seguridad. Esto, al menos, era lo que rezaban los llamativos carteles de propaganda, pero ¿era cierto?

Veamos: de los nueve grandes supertrasatlánticos de las series Lusitania, Olympic e Imperator, todos con desplazamiento superior a las treinta mil toneladas, habían sobrevivido seis: Mauretania, Aquitania, Olympic, Imperator, Vaterland y Bismarck, desaparecidos los Titanic, Lusitania y Britannic. Conocemos ya la historia de algunos de ellos. La Cunard recuperó los dos primeros, apoderándose del Imperator y el Bismarck convirtiéndolos en Berengaria y Majestic que, como buques insignia, emplearía hasta la guerra civil española, cuando ya tenía en grada nuevos y deslumbrantes supertrasatlánticos. La White Star, ya en plena decadencia, quedó solo con el Olympic, el hermano mayor del Titanic, que tuvo una historia peculiar. Después de intentar el rescate del acorazado Audacious, como sabemos, este cuatro chimeneas fue convertido en transporte de tropas, sobreviviendo a cuatro intentos de torpedeamiento por parte de los submarinos alemanes y llegando incluso a hundir uno en mayo de 1918, el U-103, pasándole por encima. Trasladó en toda la guerra casi 120 000 soldados, recibiendo el apelativo de «Viejo Fiable».

Luego, tras una profunda remodelación de dos millones y medio de dólares, se reincorporó al servicio trasatlántico; pero, en marzo de 1924, tuvo el tercero de los cuatro abordajes de su vida, con el St. George. Entretanto la White Star, liberada ya de International Marine de John Pierpoint Morgan (J. P. Morgan) había ido de capa caída, siendo sus últimos buques encargados los trasatlánticos de propulsión por motores diésel Georgic y Britannic (segundo) de 28 000 toneladas y 18 nudos de velocidad, capaces para mil quinientos pasajeros y botados en Harland y Wolff en 1932. El Georgic tuvo un historial interesante pues, convertido en transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial, resultó gravemente averiado por aviones del Afrika Korps de Erwin Rommel en Port Teufiq —dentro del canal de Suez— en julio de 1941. Para entonces el Georgic, prestado a la Royal Navy, ya no pertenecía a la White Star sino a la Cunard, que había absorvido a aquella compañía en los años treinta.

Nada más incorporarse a su nueva naviera en 1934, al Olympic no se le ocurrió otra cosa que, el 15 de mayo y con una niebla de una chimenea, abordar el barco-faro de Nantucket y echarlo a pique, matando a siete de sus once tripulantes. Este lamentable accidente señaló la decadencia del último Titanic que quedaba a flote, emprendiendo, como los Berengaria y Majestic poco después, la triste sucesión de operaciones, largos períodos de abandono y despojo que conducían a aquel auténtico cementerio de supertrasatlánticos que fue el puerto y base naval escocesa de Rosyth, donde los tres buques —Olympic, Imperator y Bismarck de origen— terminarían sus días, así como el Leviathan (ex-Vaterland) también desguazado allí el año 1937.

El Mauretania, vigente poseedor de la Cinta Azul, ya había sido retirado en 1935 para dejar sitio al flamante Queen Elizabeth. Dejaba tras sí una hoja de servicios ciertamente de lujo, poseedor durante veinte años (1909-1929) de la Cinta Azul, habiendo sido buque hospital en la Gran Guerra evacuando 6000 soldados en cada viaje del infierno de los Dardanelos. Muchos jóvenes heridos verían en el Mauretania de casco blanco el fin a todas sus penalidades. En 1921, devuelto al servicio trasatlántico, sufrió un incendio que se pudo sofocar. Luego fue enviado a Newcastle (Swan & Hunter) donde había sido construido, para una remodelación total, que le permitiría iniciar cruceros invernales por el Mediterráneo. Pero, en la década de 1930, este cuatro chimeneas, que cargaba con 6000 toneladas de carbón —el doble que el Great Eastner— gastando 1000 al día a toda máquina, era un gigante anticuado y oneroso, muy apartado de los sagrados preceptos de Samuel Cunard para los buques de su compañía. Se vendió para desguace, sobreviviendo únicamente, de los nueve gigantes, el Aquitania rumbo a la Segunda Guerra Mundial.

Menor que estos nueve grandes era el veterano (1896) trasatlántico alemán de 11 000 toneladas Friedich der Grosse, uno de los diecisiete grandes buques de pasajeros sorprendidos por el principio de la Gran Guerra en Hoboken, frente a Manhattan. Los estadounidenses lo capturaron y convirtieron en transporte de tropas con el nombre de USS Huron. Al terminar el conflicto, se cedió a la naviera de Los Ángeles LASSCO, que lo rebautizó City of Honolulu. Pero, en octubre de 1922, este viejo buque iniciaría lo que fue una larga sucesión de desastres por incendio, auténtica plaga de los trasatlánticos en el período entreguerras, como vamos a ver. Se quemó completamente navegando en el Pacífico; como el pecio quedara a flote, un buque de la U. S. Navy, otrora compañero, tuvo que echarlo a pique a cañonazos. Ahí no quedaría la cosa, porque el nuevo City of Honolulu, construido en 1900 en AG Vulkan como Kiautschou para la North German Lloyd —de tamaño muy similar— tras siete años de servicio se pegó fuego el 25 de mayo de 1930 en su muelle hawaiano de Honolulu. Dos barcos exalemanes, mismo nombre, dos incendios. La persistente racha incendiaria no había hecho sino comenzar.

Hubo también accidentes espantosos, como los del trasatlántico español Príncipe de Asturias (durante la Primera Guerra Mundial, 1916), el italiano Principesa Mafalda (1927) y el buque de crucero Fort Victoria (1929). El primero era un magnífico barco de 8371 toneladas de registro bruto botado en 1914 en Glasgow. El Príncipe de Asturias y su gemelo Infanta Isabel, de la naviera Pinillos, debían competir con los Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón de la Compañía Transatlántica (con características ligeramente superiores) en la ruta que unía los puertos de Barcelona y Cádiz con América del Sur. En la lluviosa noche del 4 de marzo de 1916 el Príncipe de Asturias, al mando del capitán José Lotina y con 588 pasajeros a bordo, además de 5000 toneladas de mercancías entre las que figuraban lingotes metálicos, un coche Renault y 20 estatuas de bronce, se aproximaba, en ruta hacia el puerto de Santos (Brasil), al faro de Punta do Boi de la isla de San Sebastián, donde esperaba recalar después de muchos días de navegación de altura.

Desgraciadamente, milla y media antes de la Punta do Boi se halla Punta Pirabura, donde recala el océano Atlántico con majestuosas olas que arbolan y rompen sobre los arrecifes. Según sabemos hoy, cerca de punta Pirabura existe una gran veta geológica de uranio, elemento de la tabla periódica que tiene la mala costumbre de desviar la aguja del compás. Así pues, Lotina y su buque se dirigían aquella noche de difícil recalada hacia una auténtica trampa. Los chubascos del día habían mantenido el cielo cubierto, impidiendo tomar una meridiana para corregir la estima; en aquellas condiciones, no quedaba otra que seguir a ciegas las indicaciones del compás, aproximándose a Punta Pirabura. A las 03:00 de la madrugada del día 5 desfogaban de nuevo los chubascos, reduciendo la visibilidad. El Príncipe de Asturias navegaba en demanda del faro de San Sebastián, que podía surgir de improviso de la noche.

Se hallaban en el puente el primer oficial Salazar y el capitán Lotina. Debían sentir la inquietud de estar navegando hacia tierra sin saber dónde estaban, situación muy desagradable gobernando un barco con varios centenares de pasajeros a bordo. Veinte minutos después, viendo que el faro no aparecía, el capitán mandó al telégrafo «atención a la máquina», y, más tarde, «avante media», con lo que la velocidad del trasatlántico se redujo de 16 a 10 nudos. Sobre el alerón de estribor, Lotina trataba de localizar el faro rasgando las tinieblas; pero lo único que trajo la naturaleza fue un rayo deslumbrador que lo dejó a ciegas. Continuar avanzando así, con el buque situado por estima a solo a 8 millas de la Punta do Boi, era más que peligroso. A las 04:00 entró de guardia, en relevo de Salazar, el segundo Onzain, de 24 años, hasta las 8 de la mañana, que nunca llegarían desgraciadamente para este barco.

Dos minutos después, Lotina ordenó tocar la sirena de niebla. El maldito faro de San Sebastián no aparecía, así que Lotina ordenó caer diez grados a babor en dos tiempos. Olía, seguramente, el peligro sospechando que Punta do Boi no se hallaba 45º por estribor como señalaba la estima. Pero ¿dónde estaba?, ¿serían suficientes aquellos diez grados que apartó, prudentemente, el Príncipe de Asturias de tierra? Si, en aquel momento Lotina, dejándose llevar por su instinto, hubiera metido 45º a babor, seguramente habría salvado la vida y su magnífico barco. Mas no lo hizo, seguramente pensando que sería una exageración. Era lo único que habría podido evitar la tragedia: a las 04:15 el faro de Punta do Boi apareció en la misma proa, a menos de una milla. El trasatlántico iba derecho al desastre y Lotina, precipitadamente, puso el telégrafo de máquinas en «atrás toda», ordenando al timonel todo a babor.

Apenas dio tiempo a cerrar las puertas estancas antes de que el buque colisionara contra el arrecife de Punta Pirabura, montándose sobre él; la piedra abrió el casco en canal, de proa a popa, desmantelándolo por completo. Como el Titanic y el Lusitania, el Príncipe de Asturias quedó con la proa hundida y la popa levantada, con las hélices fuera del agua. La mar inundó el tercio de proa por la gigantesca brecha, y las calderas estallaron, matando a todos los fogoneros y maquinistas presentes y escaldando a los pasajeros que cayeron por allí. Todo fue muy rápido; el capitán ordenó botar las lanchas salvavidas y lanzar una llamada de socorro, pero no daría tiempo a cumplir ninguna de las dos consignas. Onzain fue testigo de cómo una ola asaltó el puente de mando, ya hundido, quedando Lotina atrapado dentro. Los pasajeros de popa trataron de ponerse a salvo entre escalofriantes escenas de pánico y desesperación. Aún no habían pasado cinco minutos desde el choque contra el arrecife, cuando el trasatlántico, deshecho, se hundió. A la luz de los relámpagos brillaron, en espeluznante espectáculo, las hélices del barco alzándose en el cielo para el centenar de tripulantes que estaban en el agua. Otros no tardarían en reunirse con ellos, aferrados a fardos salidos de las bodegas, pero 445 personas se fueron con el Príncipe de Asturias. Hubo una última explosión antes del fin. Luego, todo había terminado; el barco ya no estaba allí.

Empezaba el calvario para los pasajeros que lograron nadar hasta las rocas de la isla y ponerse a salvo. Otros murieron arrojados por las olas contra los arrecifes. Rufino Onzain logró abordar un bote salvavidas que quedó a flote, iniciando el rescate de los náufragos. La mar estaba llena de restos del buque, entre los que flotaban inertes cadáveres. Los supervivientes tuvieron que esperar al mediodía la llegada del vapor francés Vega, al mando del capitán Augusto Poli y con destino el puerto de Santos. Poli ordenó botar sus propios botes e iniciar la búsqueda. En total, el Vega salvó centenar y medio de personas, la mayor parte tripulantes, pues solo sobrevivirían cincuenta y siete pasajeros, seis mujeres y tres niños, de los muchos que el Príncipe de Asturias transportaba. Terminada su triste pero inexcusable labor, el Vega se dirigió a Santos para poner los supervivientes a buen recaudo en hoteles y hospitales donde fueron tratados con la mayor consideración. Las labores de rastreo continuaron; la marina brasileña envió al lugar sus propios buques y la Compañía Transatlántica Española desvió el vapor P. de Satrústegui, próximo a Santos, para que efectuara un reconocimiento. Solo se pudo encontrar algún cadáver más de este desgraciadísimo accidente de un trasatlántico español, aunque cuatro náufragos lograron salvar la vida amparados en la isla Dos Buzios.

Más de una década después (1927) tuvo lugar otra catástrofe singularmente parecida, en las mismas costas (Brasil) y con un buque solo un poco más grande que el Príncipe de Asturias, el italiano Principesa Mafalda de 9000 toneladas y dos chimeneas, capaz para 1700 pasajeros, que cubría la ruta de Nápoles y Génova a Barcelona, Cádiz, Santos, Río de Janeiro y Montevideo. Construido en 1909 en Riva Trigoso, hacía honor con su nombre a la hija de Víctor Manuel III, preciosa niña que de mayor tuvo triste fin por enfermedad en un campo de concentración nazi. El Principesa Mafalda era un buque muy popular en los años veinte, contando con la mejor clientela argentina y uruguaya. Viajaron en él ilustres como Rodolfo Valentino y otros. Estaba al mando de un veterano de 55 años, el capitán Simon Guli, al que si de algo puede acusarse es —como al capitán Turner del Lusitania— de no haber sabido decir «no» a los tejemanejes de la naviera, en este caso la prestigiosa NGI italiana (Societá di Navigacione Generale de Italia), una de las grandes del país junto con el Lloyd Sabaudo y Cosulich[2]. La Gran Depresión terminaría uniendo las tres en la Societá Italia Navigacione, poseedora en 1932 del legendario trasatlántico Rex de 268 metros de eslora y 52 000 toneladas, casi el tamaño del Imperator o el Vaterland.

Guli debió pecar de discreto puesto que, para el viaje noventa del Mafalda tras casi veinte años de servicios intachables, le preocupaba el mal estado de las máquinas, en especial la de babor, provocando fuertes vibraciones en todo el buque. Es posible que se tratara de un desalineamiento del eje constatado por el jefe de máquinas, Scarabacchi, que lo puso en conocimiento de su superior y este de la naviera. Llegó a barajarse la sustitución del Principesa por otro buque; pero, al final, no habiendo ninguno disponible y estando casi todo el pasaje (1621 pasajeros) comprometido, se tomó la nefasta decisión de seguir adelante. Ya durante su navegación por el Mediterráneo el buque trepidaba intolerablemente, sin dejar dormir a los pasajeros y volviendo loca de remate a la tripulación. Incluso se llegó a confeccionar un manifiesto de disconformidad para presentarlo a Guli —auténtico motín encubierto— con el que el capitán italiano tuvo que lidiar.

El buque debería haber sido paralizado en Francia o España para entrar en dique o, cuando menos, regresar a Italia a efectuar reparaciones. Pero Guli, cuyos elementos de juicio desconocemos, tomó la peor decisión de su vida optando por seguir adelante. Mostrando su nobleza y calidad constructiva, el malparado trasatlántico cruzó como pudo el Atlántico, agotando a pasaje y tripulación; pero, sobre todo, al propio eje de babor que, el 25 de octubre a las 19:00 horas, navegando ya sobre las costas de Brasil a la altura de los Abrolhos de Pernambuco (donde el almirante español Oquendo lograra en 1631 una señalada victoria con su navío Santiago sobre el holandés Príncipe de Janszoon Pater) se rompió de la peor forma posible, causando daños internos y externos. Por fuera, la hélice salió disparada e impactó contra el casco, provocando una enorme vía de agua; por dentro, una caldera no pudo resistir la presión de retorno y explotó. Era lo que le faltaba al pobre Scarabacchi, neurótico perdido a estas alturas; se supone que, para hacer frente a la vía de agua, abrió las válvulas de seguridad de las calderas más próximas. Pero otras debieron quedar con presión.

Mientras la tripulación se lanzaba a cegar la vía por cualquier medio (incluso se llegó a emplear cemento) en cubierta el pasaje resultó incontrolable para el capitán Guli y sus oficiales. Cuando los casi seiscientos emigrantes que iban a bordo, con la lección elitista del Titanic muy bien aprendida, vieron que los pasajeros de primera y segunda clase embarcaban en los botes con intención de marcharse, se lanzaron a por ellos en tremendo desorden, ocupándolos por encima de su capacidad y no consiguiendo otra cosa que echarlos a pique en su mayor parte. Para colmo, encontraron muchos viejos o rotos, en malas condiciones. El caos fue inmenso, pereciendo mucha gente en esta auténtica lucha declarada por los salvavidas; resultó así el olvidado Principesa Mafalda caso opuesto del celebérrimo Titanic, circunstancia normalmente desconocida.

El drama llegó a su punto máximo cuando Scarabacchi, no pudiendo controlar la vía de agua y sin duda trastornado por los muchos días de penalidades, subió a cubierta con un revólver y en presencia de todos se suicidó. Guli perdió entonces el poco control que podía tener sobre el pasaje. Los oficiales, sin embargo, habían trabajado bien y, con la radio, consiguieron mediante la señal VPP alertar cinco barcos que navegaban cerca —entre los que estaba el holandés Alhena, principal rescatador— y que llegaron antes del anochecer, poniendo en el agua sus propios botes y rescatando a los pasajeros del Mafalda que estaban en el agua. Antes de la medianoche, el Principesa Mafalda, muy hundido de popa, parecía aguantar hasta que se completara la evacuación, cuando el agua fría debió alcanzar las calderas con válvulas sin abrir y estas estallaron en una horrible explosión que hizo zozobrar el buque con Guli todavía en el puente. Aun así, pudieron rescatarse muchos náufragos, casi todos tripulantes, dando el Alhena por terminada la operación a la una de la madrugada para dirigirse a Santos. Las diversas fuentes discrepan con el número de víctimas, oscilando entre 303 y 480 las personas desaparecidas. Similares, como vemos, a las del Príncipe de Asturias, sin tener en ningún caso en cuenta los polizones no registrados que solían viajar en la ruta del río de La Plata a Latinoamérica.

El Fort Victoria era un trasatlántico de 7800 toneladas construido en Glasgow en 1813, con velocidad de 16 nudos y capaz para 430 pasajeros, que sus propietarios (la naviera Union Steamship Company) utilizaban de forma pionera para cruceros de Nueva York a las islas Bermudas. El 18 de diciembre de 1929 regresaba para embocar el canal de Ambrose sondando continuamente en medio de la niebla, lo que finalmente decidió a su capitán a echar el ancla en tan transitado lugar. Consultando la carta del puerto de Nueva York (número 12 326, «Approaches to New York; Fire Island Light to Sea Girt») debió ser entre en canal de Ambrose y el bifurcado de Sandy Hook, con fondos de 20 a 30 pies. Buen fondeadero, pero tan transitado como las autovías de una gran ciudad el fin de semana; es decir, pésimo para quedarse parado entre la bruma con un gran paquebote de casi 140 metros de eslora. Así sucedió que el Algonquin de la línea Clyde surgió de improviso de la niebla abordando estrepitosamente al Fort Victoria y dejándolo sentenciado. Antes de hundirse, sin embargo, se pudo evacuar a toda la tripulación y pasaje.

Un año antes (diciembre de 1928) se había incendiado en Marsella el trasatlántico francés Paul Lecat, de casi 13 000 toneladas. Estuvo ardiendo dos días, vendiéndose sus restos a desguazadores italianos de La Spezia. Pero el naufragio más conmovedor del fin de la década (1930) fue el del Monte Cervantes, uno de los magníficos buques de 14 000 toneladas con motores diésel que la Hamburg South Amerika Line germana encargó para sustituir, entre otros, al Cap Trafalgar, perdido en combate contra el Carmania como sabemos al inicio de la Primera Guerra Mundial. El 22 de enero de 1930 este barco de pasajeros, al mando del capitán Dreyer, se hallaba cruzando el estrecho de Beagle (al sur de la Tierra de Fuego, donde se halla la ciudad de Ushuaia) cuando tocó de proa con unas piedras no cartografiadas. Auténtico caso, pues, de mala suerte, aunque se consiguiera poner a salvo a todo el pasaje. Sin embargo, el capitán Dreyer quedó a bordo con tripulación reducida para intentar salvarlo llevándolo a varar sobre un bajo. No lo consiguió; navegando el Monte Cervantes hacia allí, la vía de agua lo inundaba volcando repentinamente, sin poder ser rescatado el capitán, única víctima del siniestro. El tribunal que juzgó el accidente elogiaría después su competencia y profesionalidad.

Este es el pequeño resumen del rosario de accidentes sufrido por los trasatlánticos en la década de 1920. Aunque espantaran al público con un índice de siniestralidad muy superior al que arroja en nuestros días el tráfico aéreo (con muchos más aviones volando que buques navegando en aquellos diez años), el transporte favorito para trasladarse a través del Atlántico, en una u otra dirección, e incluso a América del Sur, seguía siendo el buque trasatlántico, por la sencilla razón —como el avión en nuestros días— de que era único. Lo tomas o lo dejas. Además, el pasajero, eterno inconsciente, siempre piensa que el accidente no le sucederá a él. De esta forma, decenas de trasatlánticos de todos los tamaños cruzaban en 1930 los océanos, capitaneados por los cuatro veteranos modernizados de la Cunard —Mauretania, Aquitania, Berengaria y Majestic— el reformado Olympic de la White Star, los nuevos buques de la Compañía Transatlántica francesa (que pronto veremos) y el estadounidense Leviathan. Flota necesitada de relevo que, con el fin de la Depresión económica, iba a recibir con creces por parte de unas navieras que se preparaban para afrontar su período de mayor brillantez, la época de oro y gloria de los grandes trasatlánticos y la Cinta Azul (1930-1939) que, no obstante, no podría evitar verse libre de nuevas catástrofes coronadas, como en un alucinante funeral vikingo, por el sacrificio del gran coloso en medio de las llamas.

CUATRO REYES Y DOS REINAS

Los trasatlánticos se habían vuelto muy importantes como grandes embajadores del país del que procedían, de cuya capacidad industrial y prestigio económico (es decir, poderío) venían a ser muestra, como el último acorazado o el más avanzado aeroplano. De forma gradual, las navieras iban a apoyarse en los estados para alcanzar sus objetivos financieros, quedando, en época de vacas flacas, siempre pendientes de la correspondiente subvención para seguir adelante con sus actividades. Así, la Cunard, que terminaría absorbiendo a la White Star, quedó como compañía de bandera británica para el tráfico trasatlántico, igual que la Transat francesa era encarnación de Francia en la mar, la NDL de Alemania, la Societá Italia de Navegacione de Italia, la Holland Amerika Linj de Holanda o la Compañía Transatlántica de España.

De momento (1930) había que dar respuesta a la necesidad de una nueva generación de buques; trasatlánticos que por su tamaño, medios empleados en su construcción, la tecnología alcanzada en el siglo XX tras la Gran Guerra y el talento derrochado en su diseño y obras alcanzaran un punto máximo que los convirtió en auténticos monarcas, soberanos de los mares, como nunca antes se habían visto. Enormes proyectiles metálicos flotantes escala Titanic dotados con plantas motrices capaces de entregar en torno de los cien mil caballos de potencia para atravesar el Atlántico no en menos de una semana, sino en ¡tres o cuatro días! a 30 nudos de velocidad.

Fue Alemania, pionera de los cuatro chimeneas, la que tomó la delantera en la construcción de los nuevos trasatlánticos tipo rey de los mares. Terminando la década de 1920 la República Weimar precisaba reivindicar el resurgimiento alemán tras la debacle de la Gran Guerra. Una vez más, AG Vulkan interpretaría los deseos del poder político para llevar a lo más alto el prestigio de la nación. La naviera NDL construiría dos buques parecidos, no exactamente gemelos, algo más grandes (50 000 toneladas) que los Titanic del período cuatro chimeneas y mucho más rápidos gracias a calderas de petróleo y turbinas de vapor, con velocidades previstas por encima de los 28 nudos y 1000 tripulantes, cuyo declarado objetivo era la célebre (aunque ahora decaída) Cinta Azul, desde 1909 en poder del Mauretania de la Cunard. Posesión esta ciertamente indigna pues aunque Harold Keates Hales había dotado el galardón de reglamento y existencia física, la Cunard, con típica flema británica, no lo reconocía, limitándose a ofrecer con sus buques la travesía del Atlántico en cinco días.

En el período entreguerras debutaron nuevos reyes del Atlántico los trasatlánticos alemanes candidatos a la Cinta Azul: Europa y Bremen. Aunque el primero lo hizo con mal pie, ambos conseguirían finalmente alcanzar la corona al mejor buque del Atlántico, y continuaron sus carreras con notables episodios de guerra y posguerra.

Alemanes republicanos e italianos fascistas (desde 1925) tratarían, cuatro lustros después, de alterar este estado de cosas. Todo empezó mal: el buque de AG Vulkan, bautizado Europa y con dos grandes chimeneas planas muy aerodinámicas, estaba casi terminado cuando a las 03:30 de la madrugada del 26 de marzo de 1929 se incendió en el astillero. El cuerpo de bomberos tuvo que acudir con 350 efectivos que metieron agua en el casco hasta obligarle a escorar casi cincuenta grados; no llegó a zozobrar gracias a que, previéndolo, los responsables del astillero vararon el casco oportunamente sacándolo del amarre de Vulkan. Una vez extinguido, la factura de daños superó los 18 000 marcos según Blöhm & Voss. El proyecto Europa quedó arruinado por el momento, aunque NDL ordenó la reparación del buque que, si algo demostró a lo largo de su doble vida —germano-francesa— fue su propensión a protagonizar cuanto incidente pudieran surgir en sus proximidades. A veces, es conocido, los vástagos reales salen un poco díscolos.

Norddeutscher Lloyd tuvo la suerte de haber encargado su gemelo en otra grada, Deschimag AG del río Weser, y esta magnífica unidad, a la que se impuso el nombre de su puerto base (Bremen) resultaría verdadero candidato al trono del Atlántico. El nuevo supertrasatlántico, dotado de aspecto moderno y compacto, algo más grande que el Europa, ofrecía acomodo para 2200 pasajeros con austeridad y confort, luciendo dos chimeneas planas, proa casi recta, palo de carga delante del puente y popa redondeada. En su viaje inaugural el Bremen demostró de qué pasta estaba hecho; zarpó el 16 de junio de 1929 llegando a Nueva York cuatro días, diecisiete horas y cuarenta y dos minutos después, pulverizando el récord del Mauretania e iniciando una nueva era en la historia de los grandes trasatlánticos. El Bremen, al que muchos especialistas señalan como auténtico heredero del Káiser Wilhelm der Grosse abriendo nuevos caminos, fue también un buque afortunado; proveyó a la NDL y la Alemania Democrática de gran prestigio mundial, llegando a cruzar el canal de Panamá. Permaneció en servicio hasta la Segunda Guerra Mundial, iniciada la cual protagonizaría un affaire espectacular, pues lejos de quedar mansamente amarrado en Hoboken como sus antepasados se escapó audazmente de Nueva York, logrando llegar a Alemania.

El brillo del Bremen debió despertar celos en el malparado Europa. Tras una larga estancia en el hospital en primavera de 1930 estaba listo para tratar de arrebatar a su hermano la Cinta Azul. Zarpó el 19 de marzo para una exitosa travesía en la que, navegando por encima de los 28 nudos, lograba alcanzar la codiciada Blue Ribband, marcando así una época —tres años— de hegemonía germana en la ruta del Atlántico, pues el Bremen recuperó la Cinta Azul en 1933 por un corto espacio de tiempo. El Europa, sin embargo, no estaba destinado a brillar tanto como el Bremen. Considerado inutilizable por el régimen nazi, fue un simple cuartel en la Segunda Guerra Mundial, al término de la cual se entregó a la flota mercante francesa, muy mermada tras las pérdidas por incendio del quinteto Lafayette, Champlain, L’Atlantique, Paris y Normandie. Rebautizado Liberté, se resistió a su destino rompiendo los amarres en El Havre en 1946 para embarrancar junto el volcado pecio del París, atolladero del que los franceses tardaron en sacarlo. En 1949 se incendió y al año siguiente sufría una grave avería. En 1957 un golpe de mar le produjo muy graves daños, y en 1960 tuvo un abordaje con un carguero. Cuando se le retiró del servicio en 1961 había trasladado un millón de pasajeros, pero seguramente la Transat se sintió aliviada. En la NDL fue relevado por un buque menor, el ex-Kungsholm construido en Flesinga en 1953, con estética similar pero solo 21 500 toneladas de registro bruto. Al fin el Europa, fugaz ocupante del trono Atlántico, en cierto modo hizo escuela.

Dos reyes coronados habían irrumpido, pero el resto de naciones no iban a darse por conformes. En Gran Bretaña la Cunard, explotando aún con éxito los viejos dinosaurios anteriores a la Primera Guerra Mundial, afrontó el futuro con un superproyecto de ambición insospechada que debería construir John Brown & Co. en el río Clyde, el casco número 534, de 311 metros de largo y ¡81 000 toneladas! de desplazamiento. Era un supertrasatlántico destinado al trono, no podía caber duda, pero sus comienzos, como los del Europa, fueron muy difíciles. Afectado por las consecuencias de la Gran Depresión, hubo despidos y huelgas, languideciendo el gigante abandonado cerca de una gran pradera contigua a la grada durante más de dos años.

El Bremen cruzando el canal de Panamá; en la década de los treinta del siglo XX fue máximo exponente, con el Europa, de la construcción naval germana, quedando como uno de los más notables y seguros trasatlánticos de la ruta entre Europa y América.

Por el contrario, en Italia el fascismo se había lanzado sin complejos en pos de la Cinta Azul. Los astilleros Ansaldo de Sestri Ponente (Génova) emprendieron la construcción de otro gran soberano de los mares, provisionalmente denominado Guglielmo Marconi. Sus características eran singularmente parecidas a los Bremen y Europa, 268 metros de eslora y 51 000 toneladas, aun cuando su diseño y proyecto general no parecía tan ambicioso, con una popa francamente anticuada y solo 756 tripulantes. Sin embargo, ello no afectaba en absoluto para su verdadero objetivo, la velocidad, siendo buque insignia de la nueva Societá Italia Navigacione controlada por el régimen, que era lo mismo que decir por Benito Mussolini y Costanzo Ciano; los cuales, finalmente, en honor de un Victor Manuel III del que ya andaban pensando librarse, decidieron bautizarlo con el nombre de Rex. Muy apropiado para un futuro monarca de los mares. Podía llevar 2100 pasajeros, 400 en primera, ochocientos en turista (clase que sustituía a la segunda; nadie quería viajar en esta categoría) y casi 900 en tercera.

La naviera ya tenía notables trasatlánticos en servicio, el Roma de turbinas y el Augustus de motores diésel. Del mismo modo que los alemanes, el Lloyd Sabaudo encargó un segundo buque que complementara al Rex, el Conte di Savoia, algo más pequeño pero muy rápido (29,3 nudos). Alguno tendría que intentar al asalto al trono del Atlántico y le tocó al Rex, que, terminado en 1932, era el buque de pasaje más grande jamás construido en Italia y también el más potente, 120 000 caballos a cuatro ejes. En su primera travesía, no obstante, había tenido problemas con una turbina Parsons-Curtiss, reparada en Gibraltar. Sus pasajeros tuvieron que desplazarse por tierra a Cherburgo para embarcar en el Europa. Llegando finalmente a Nueva York, también hubo que retrasar el retorno al Mediterráneo esperando piezas de repuesto de Ansaldo. Con los desajustes solucionados, al año siguiente —1933— navegaba el trasatlántico de nuevo hacia el estrecho de Gibraltar, cuando el capitán Francesco Tarabotto convocó a su primer oficial Ottino y al jefe de máquinas Risso con el representante del astillero, Bozzo; quería intentar el récord atlántico con un parte meteorológico típicamente veraniego —bajas presiones pero sin huracanes presentes— pidiendo sinceras opiniones.

Ágil instantánea del Rex sobrevolado por un aparato de la Regia Aeronáutica; los italianos no quisieron quedar atrás en la disputa por la Cinta Azul en período entreguerras y apostaron fuerte por este candidato que respondió a todas las esperanzas depositadas.

El 12 de agosto el Rex puso rumbo a Nueva York con el telégrafo de máquinas bloqueado en «avante toda». El océano se mostró propicio, con mar en calma y suaves vientos que permitieron una primera singladura sensacional, 700 millas. El segundo día todo siguió por el mismo camino, lo que permitía forzar máquinas por encima de la velocidad de proyecto en la tercera y crítica singladura, 720 millas. Solo quedaba la última, a la que la niebla puso insana emoción; sin radar y aceptando riesgos en la Esquina y bancos de Terranova que hoy nos parecerían inaceptables, el Rex continuó a toda máquina hasta que la niebla se disipó tras diez horas de jugarse el tipo en una posible colisión necesariamente fatal. El buque italiano llegaba al puerto de Nueva York el 16 de agosto, un día antes de lo previsto, con un registro de 4 días, 13 horas y 56 minutos que le otorgaba —por primera vez para un buque latino— la Cinta Azul al barco más rápido del Atlántico.

El éxito no solo sorprendió al Bremen, poseedor de la Blue Ribband hasta el momento y que no podía alcanzar media semejante rozando los 29 nudos, sino que galvanizaba a navieras francesas y británicas, incapaces de responder al desafío hasta 1935 y 1936, respectivamente, con los gigantescos Normandie y Queen Mary. El supertrasatlántico recibió, con todo merecimiento, el Trofeo Hales. Ambos buques de pasajeros italianos, sin embargo, tendrían vida breve por causa del fascismo, que metió a Italia en el bando perdedor de la Segunda Guerra Mundial. Como el Rex, el Conte di Savoia no había tenido suerte en su viaje inaugural, un año antes; cuando se aproximaba a la costa estadounidense, falló un grifo de fondo alcanzando el agua los grupos electrógenos, lo que produjo un black-out con el buque completamente a oscuras. Un marinero, Gennaro Amatruda, tuvo que jugarse el pellejo para aplicar un pallete de colisión que permitiera llegar a puerto. Después, tras siete años de servicio en la línea Nápoles-Génova-Nueva York, el Conte di Savoia quedó paralizado en la laguna veneciana de 1939 a 1943, exigiendo los alemanes que lo quemaran para inutilizarlo antes de la llegada de los estadounidenses.

La historia del Rex es aún más triste. Cuando Italia entró en guerra en junio de 1940, se refugió en el puerto de Bari, y después en Venecia, junto al Conte di Savoia. Las pérdidas de trasatlánticos italianos en el Mediterráneo llevaron al mando naval italiano (Supermarina) a la conclusión de que no merecía la pena arriesgar estas unidades famosas a peligros bélicos en aguas del estrecho de Sicilia, donde había que abastecer a toda costa el Afrika Korps del general Erwin Rommel en el norte de África. Se perdieron excelentes buques torpedeados por submarinos británicos como los Neptunia, Conte Rosso y Oceanía, con gran número de víctimas. Tras los desembarcos aliados en Sicilia y Anzio, los alemanes se apoderaron del Rex, decidiendo usarlo como gigantesca obstrucción del puerto de Trieste, en el fondo del golfo de Muggia. Enterados los aliados de estos planes, cuando el 8 de septiembre de 1944 el deteriorado buque navegaba a remolque rumbo a Trieste por el norte de la península de Istria, fue atacado por aviones Bristol Beaufighters británicos que lo alcanzaron con un centenar de cohetes, incendiándolo de proa a popa. Se ordenó su abandono yendo el pecio a varar a Capodistria, donde zozobraba quedando parte del casco sobre el agua. Allí sería desguazado, en aguas eslovenas, durante once años, hasta 1958. Los desgraciados reyes del mar del fascismo desaparecieron inevitablemente al hundirse el Eje.

Junto al Conte di Savoia el Rex fue el mejor buque de pasajeros de la Italia fascista, y único buque mediterráneo que conquistó la codiciada Cinta Azul en 1933. Tuvo, no obstante, un oscuro final durante la Segunda Guerra Mundial perseguido hasta el golfo de Muggia por aviones británicos que lo echaron a pique.

Mucho antes, la situación había ido evolucionando para el abandonado casco número 534 en la grada de Clydebank. En 1934, el estado decidió conceder una línea de crédito a la Cunard por diez millones de libras esterlinas: tres y medio servirían para terminar el casco en construcción más grande del mundo de su tiempo. El resto debería invertirse en un segundo ejemplar mejorado, y en adaptar los muelles de Southampton para que pudieran atracar ambos colosos como terminal de las travesías atlánticas. Definitivamente, la inversión estatal convertía la Cunard en compañía de bandera de la flota mercante británica para el tráfico de pasajeros; el número 534 recibiría en consecuencia nombre de gran monarca, y ninguna mejor que la antepasada del rey Jorge V: Queen Victoria. Sin embargo, Victoria inclinaba a favor de la Cunard la balanza de neutralidad a mantener con la White Star, pues no se debería imponer ningún nombre terminado en -ia o -ic como era tradicional en ambas navieras recién fusionadas.

¿Qué hacer? En la botadura del buque el rey pronunció las siguientes palabras:

Samuel Cunard construyó sus barcos para llevar el correo entre dos países de habla inglesa. Este otro ha sido construido para llevar la gente de ambas tierras en gran número y que traten de entenderse unas a otras. Todos tienen los mismos problemas, y han de prosperar y sufrir juntos.

Proféticos deseos que seguramente movieron a los directivos de la naviera, puede que a sugerencia del Gobierno, a bautizar el descomunal casco número 534 como Queen Mary, la esposa de Jorge V. Expediente engañoso, puesto que, dicho en castellano (‹reina María›) el fiel seguía cayendo del lado de la Cunard. Pero no tanto como la leyenda forjada posteriormente según la cual lord Royden, uno de los directores de la naviera, fue inquirido por el rey acerca del nombre para el barco; este contestó que debería ser el de una gran reina refiriéndose a Victoria; pero Jorge V, pensando en su mujer, replicó: «¡Será un bonito nombre Queen Mary!». Es cuento rematadamente falso y negado por todos los cronistas expertos, pero sigue apareciendo en los folletos, se repite una y otra vez y —qué demonios— a la gente le encanta.

Tras la construcción de notables trasatlánticos como el Empress of Britain, las gradas escocesas de John Brown en el río Clyde construyeron para la Cunard —no sin dificultades— un megatrasatlántico destinado a la gloria y la historia: el Queen Mary, ganador de la Cinta Azul en 1938, transporte de varios ejércitos durante la guerra y que firmaría 1001 travesías del Atlántico en sus 25 años de servicio.

En el Queen Mary los ingenieros británicos no solo quisieron tener el mayor trasatlántico jamás construido. Innumerables diseños y pruebas de canal debían garantizar que fuera el más rápido como el Lusitania y el Mauretania, tan fiable como el viejo Olympic «Old Reliable» y tan capaz o más que el Baltic. Por si esto fuera poco, debería ser también el de más estilo, glamour y categoría. Dice mucho a favor de los ingenieros británicos y escoceses que consiguieran todo, menos lo último. La única cosa de la que alguna vez pudo ser acusado el Queen Mary, un trasatlántico formidable y de larga vida —aunque también de suerte variable— fue pecar de clásico y fiel a la línea Cunard de tal forma que otro monarca, el rey Normandie, lo pudo superar. Pero, al fin y al cabo, entre una soberbia reina inglesa y un magnífico soberano normando, si han de competir ¿no es buena cosa que se den uno a otro ciertas ventajas?

Cuando el Queen Mary entró en servicio el 28 de mayo de 1936 —cumpleaños de la reina María— lo hizo tras haberse mandado al desguace tres semejantes (Mauretania, Berengaria y Majestic) y sin permitirle ver la luz a otro, el tercer Oceanic cuya quilla se había puesto ya en Harland and Wolff, grada que se extingue así del mundillo trasatlántico. Sin embargo, daría origen a otro buque fantástico, el Queen Elizabeth, compañero y heredero que, sin embargo, no le sobreviviría. A pesar de su tamaño, sus lujos, sus tres chimeneas y la capacidad de pasajeros (2100, aunque llegaría a embarcar 16 683 soldados de un solo viaje como sardinas en lata en tiempo de guerra), su timón de 142 toneladas, y los diez millones de remaches utilizados para ensamblar las 40 000 toneladas de acero de su casco, la clave de este auténtico superbarco estaba en sus máquinas, que deberían hacerlo capaz de superar los 30 nudos de velocidad, estableciendo así una nueva y velocísima estirpe de trasatlánticos. Veinticuatro calderas (ocho por chimenea) proporcionaban vapor para que cuatro grupos de turbinas de 257 000 álabes entregaran a los ejes una potencia total de 160 000 caballos. Solo gigantescos barcos como los acorazados tipo Missouri (212 000 caballos) o los portaviones convencionales tipo Forrestal (260 000 caballos) han tenido plantas motrices de potencia superior, igualando la del Queen Mary a la de los acorazados tipo Bismarck o los grupos turboeléctricos de su competidor directo, el mencionado Normandie. Colosos como los acorazados Yamato nipones solo tenían 150 000 caballos. Estamos hablando de un orden de características (300 metros de eslora, 30 nudos de velocidad, más de 50 000 toneladas, 160 000 caballos de potencia) definitorio de un tipo de buque, un rey de los mares que marcó el apogeo de los trasatlánticos un siglo después de haber sido inventados. El secreto, el alma del barco, estaba dentro, cuarenta pies bajo la línea de flotación, donde, en dos salas de máquinas separadas, se hallaban las calderas que consumían mil toneladas de petróleo al día y casi 16 millones de litros de agua de mar; mientras que las turbinas, girando a 180 revoluciones por minuto, debían refrigerarse con 20 000 toneladas de aire cada 24 horas, que llegaban abajo a través de los ocho enormes ventiladores cuadrados de la cubierta superior. Tal vez por su falta de estética, estos ventiladores no salen en los cuadros, permitiendo así diferenciar lo que es grabado o pintura de las fotografías reales del Queen Mary.

El primer viaje transoceánico de la reina, inevitablemente, también fue de prueba. Cruzó el Atlántico de la roca Bishop en las Scilly al faro de Ambrose en Nueva York en 4 días, 5 horas y 46 minutos, quedando a solo ¡dos horas! del fantástico récord del Normandie el año anterior (1935), soberano indiscutible que había conseguido rebajar casi 10 horas la marca del Rex. En estas travesías ambos gigantes navegaron entre los 29 y 30 nudos, franja a la que solo los escogidos tenían acceso. Evidentemente, la Cunard vio que el famoso trofeo estaba al alcance y, solo tres meses después (agosto de 1936), el Queen Mary se lanzó al asalto definitivo haciendo añicos la barrera de los 30 nudos para llegar a Nueva York en un tiempo de 3 días, 23 horas y 36 minutos, navegando a 30,65 nudos para ganar la Cinta Azul. ¡Increíble! El gran soberano omnipotente había sido destronado por una espléndida reina llena de cualidades y destinada a brillar en lo más alto. Pero el megabuque francés no se dio por vencido, preparándose para una cumplida revancha el año 1937.

Así resultó el Queen Mary, probablemente uno de los cinco barcos más notables de la historia, que dejaría inscritas 1001 travesías del Atlántico en 30 años de servicio activo. Lejos de ser un armatoste torpe e inmaniobrable como los Titanic o Vaterland (un 30 % más pequeños) resultaba manejable y dócil para capitanes y oficiales que supieran lo que hacían; logró atracar dos veces en los tinglados de Nueva York sin remolcadores, dejando a los prácticos estadounidenses boquiabiertos. Pero eso no era todo; no, ni mucho menos. Durante sus viajes atravesó no solo el Atlántico, sino también el cabo de Hornos. El Queen Mary fue a la guerra como transporte de tropas, y, aparte de trasladar cientos de miles de soldados como pasaje, se libró del acoso del acorazado alemán Lützow y los submarinos alemanes, empeñados en su caza. Protagonizó dificilísimos rescates, como el del carguero panameño Liberator en pleno temporal; y, un día terrible de octubre de 1942, efectuando zigzag antisubmarino a toda máquina cerca del Clyde, partió por la mitad por error al viejo crucero HMS Curacoa, con 338 víctimas mortales. En otra ocasión, rumbo a Glasgow en pleno invierno, una tremenda ola le cogió de costado y estuvo a punto de volcarlo; según los que iban a bordo «faltaron diez centímetros para zozobrar». Pero también hubo anécdotas. Pasando frente al ominoso Peñón de la Discordia, este preguntó: «¿Qué buque va?», a pesar de que veían el trasatlántico con toda claridad. Y la orgullosa reina, en alarde de arrogancia, respondió: «¿Qué peñón es?». Este fue el hoy muerto, aunque no desaparecido, Queen Mary, del que omitiremos los tópicos patrióticos habituales de las crónicas. Un megatrasatlántico dos veces ganador de la Cinta Azul que, junto al Normandie, encarnó la edad de oro, el punto máximo alcanzado en período entreguerras por este tipo de buques.

Llegada del Queen Mary a Nueva York tras su primer viaje de pruebas en el que, sin forzar, quedó a solo dos horas del récord del rey Normandie, que, habiendo quedado a tiro, no tardaría en ser batido (1938).

Su directo descendiente, y también compañero, fue el Queen Elizabeth, algo mayor (83 000 toneladas brutas de registro y 314 metros de eslora, tres más que su predecesor), construido en el mismo astillero —John Brown del Clydebank— y botado en 1938. Sin embargo, cuando estuvo en el agua, este nuevo gigante mayor del mundo no pudo pasar mucho tiempo en los tinglados del astillero, pues, previendo el inminente conflicto (Segunda Guerra Mundial) el almirantazgo británico ordenó que dejara sitio para el flamante acorazado Duke of York. ¿Dónde iría a refugiarse el Queen Elizabeth? Mientras su capitán, Jack Townley, llegaba a bordo con 400 tripulantes procedentes del Aquitania para hacerse cargo, el espionaje alemán organizaba un cerrado bloqueo del mar de Irlanda con submarinos para terminar con el nuevo megatrasatlántico inglés en su traslado a Southampton, único puerto de la islas que podía recibirle. De hecho, los espías alemanes descubrieron que en hoteles de Southampton había reservas para cuando Townley y los suyos tuvieran que abandonar el Queen Elizabeth al entrar este en el gigantesco dique flotante Rey Jorge V. Todo parecía listo para un catastrófico y prematuro fin del nuevo trasatlántico inglés. Pero ¿realmente estaba condenado?

EL COLOSO EN LLAMAS

Durante este período (años 30) los siniestros de trasatlánticos se siguieron produciendo con alarmante regularidad. En junio de 1931 se incendió el trasatlántico de 19 000 toneladas Bermuda en estas islas, siendo pérdida completa, igual que el francés George Philippar de 17 500, con propulsión diésel, en el golfo de Adén en mayo de 1932, yéndose a pique. En noviembre de este mismo año se incendiaba en el puerto de Ámsterdam el Pieter Corneliszoon Hooft, también diésel de 14 800 toneladas, volcando por completo contra el muelle. Puede que la triste letanía de incendios de buques de pasajeros franceses se activara, para el gran público, con la tragedia del trasatlántico L’Atlantique, de tres chimeneas, al que efectuando una travesía de traslado (sin pasajeros) del puerto de Burdeos a El Havre en enero de 1933 se le declaró un incendio a bordo que no se pudo sofocar, quedando a la deriva para acabar varando en las costas de Dorset. Setenta tripulantes fueron dados por desaparecidos en este siniestro.

En 1934 sucumbirían otras dos unidades: el 20 de junio el viejo Dresden alemán, veterano de 14 700 toneladas construido en 1915 con máquinas alternativas de cuádruple expansión, tocó una roca en Karmoe Island, en los fiordos noruegos, zozobrando y siendo pérdida total. Pero el incendio del año fue el del Morro Castle, buque estadounidense gemelo del Oriente de la Ward Line, trasatlánticos turboeléctricos mixtos de carga pasaje y desplazamiento contenido (11 500 toneladas) que nacieron para explotar la línea Nueva York-La Habana en tiempos de la ley seca, a la vez que llevaban mercancías y correo para un régimen todavía satélite de los Estados Unidos. Se trataba de buques austeros pero bien construidos, con modernas ayudas a la navegación (sonda, gonio y giroscópica) y abundantes dotaciones contraincendios; pero toda la instalación hotelera era pura leña y los recursos disponibles solo tendrían eficacia de contar con una competente y bien adiestrada tripulación.

Desgraciadamente, la del Morro Castle (240 hombres con 23 españoles) era todo lo contrario, como consecuencia de la política de despidos, bajada de sueldos y de categorías emprendida por la naviera a consecuencia de las pérdidas experimentadas cuando terminó la prohibición, en 1933. Al año siguiente, el Castillo del Morro y su hermano estaban en pleno proceso de decadencia augurándose su venta o posible reciclaje cuando el primero emprendió su última travesía con 318 pasajeros a bordo a principio de septiembre de 1934, al mando de un veterano aquejado de pésima salud, el capitán Willmott, con un primero, Warms, que venía de mandar tres barcos habiendo bajado de categoría y un peculiar jefe de máquinas, Abbot, experto en relaciones públicas. Llegados a La Habana, se alertó a Willmott del posible embarque de saboteadores comunistas; pero lo cierto es que ya llevaba bastante gente descontenta a bordo como para pegarle fuego a toda la flota de la Cunard. Emprendieron el regreso el día 5, con temporal fuerza 8 por la amura de estribor que les amargó el viaje.

Sería el último para el capitán Willmott, encontrado muerto —por causas presumiblemente naturales— en su camarote al día siguiente, tomando el mando el oficial Warms, que comunicaba el hecho a la naviera. Abbot le notificó el fallo de una caldera, aunque el buque pudo mantener una velocidad de 19 nudos contra la mar del NE que los llevó a 7 millas de las costas de New Jersey, a la altura de Atlantic City, donde el tiempo estaba empeorando. El incendio se declaró antes de la tres de la madrugada del 6 de septiembre bajo la primera chimenea, acorralando el puente de mando la nube de humo. No funcionaron ni los contraincendios ni la tripulación y, estando el viento de proa, la única solución para evitar que el buque se quemara como una falla valenciana era ponerle la popa, rumbo al que el Morro Castle encontraría todo New Jersey con su dureza terráquea a menos de veinte minutos; una situación endiablada.

Ante jeroglífico de tan compleja resolución, el desgraciado Warms optaba por un camino intermedio que solo empeoró las cosas, acercándole aún más a tierra. Era momento de invertir rumbo y tratar de sofocar las llamas privándolas de viento relativo que las avivara, pero para un oficial que acaba de tomar el mando con un incendio, la baja del capitán y una avería de caldera tal vez fuera demasiado pedir, teniendo en cuenta que debería darle el costado a la mar y la inversión le metería de cabeza en un conato de huracán que se estaba formando a popa. Lo dicho, una situación endiablada, que no aliviaron ni Abbot —abandonando su puesto— ni los radiotelegrafistas acosando a Warms hasta obtener autorización para emitir un SOS. El punto máximo de la crisis llegó a las 03:10 cuando una caída de tensión en los turbogeneradores dejó el Morro Castle sin gobierno y a la deriva el pleno temporal del NE que le llevaba a tierra. El oficial Warms trató de anclar el buque gobernándolo con ambas máquinas a dos ejes, terminando el intento fondeados en 20 metros mientras las llamas iban consumiendo el buque. Se echaron los botes al agua; aunque tenían capacidad para 400 personas, solo pusieron a salvo 85, evidenciando que el caos puede superar con mucho los trágicos efectos elitistas del Titanic. El carguero Andrea F. Luckenbach llegó al rescate y con una lancha de la Guardia Costera puso a salvo otras 80, lo mismo que algún pesquero local. La gente se arrojaba al agua desde la popa, donde fueron recogidos por los botes del correo inglés Monarch of Bermuda.

A bordo del Morro, el puente de mando había ardido y tuvo que ser evacuado. Por fin, antes de las ocho llegó el patrullero de la Guardia Costera Tampa, preparándose para remolcar al trasatlántico, que garreaba hacia la playa de Ashbury Park (Atlantic City) a ojos vista. Warms y los suyos pasaron varias horas en la proa viendo cómo fallaban dos remolques, uno se enredaba en la hélice del Tampa e intentando serrar la cadena del ancla. Todo fue inútil y, a las 18:30, el Morro Castle se acostó cómodamente sobre la mencionada playa mientras terminaba de quemarse, algo escorado a estribor. Durante el medio año que permaneció allí formó un bonito tómbolo desde el que los mirones podían visitarlo, comentando las lindezas que se les antojaran de la tripulación sin saber lo que había sucedido, hasta que manos caritativas se llevaron el pecio al desguace. En el siniestro perecieron 137 personas, y fueron absueltos el capitán, Abbot y la naviera, siendo condenado Warms a dos años de cárcel, a pesar de que la sentencia reconocía que «mantuvo las mejores tradiciones navales». Él siempre pensó que los del tribunal eran marineros de agua dulce, pasando al siguiente barco, un carguero que también embarrancó. La compañía Ward desparecería en 1953.

En 1935 le tocaba el turno al italiano Ausonia, del Lloyd Triestino y 13 000 toneladas: el 18 de octubre le explotó una caldera cerca de Alejandría, ocasionando un incendio de tales dimensiones que terminó quemando todo el trasatlántico. Sería remolcado a Trieste para desguace. Al año siguiente fue el español Cristóbal Colón, de la Compañía Transatlántica, el que, iniciada la Guerra Civil al servicio del Gobierno republicano, dando un viaje de regreso a la península, fue a clavarse, por error de navegación, en el arrecife que rodea las islas Bermudas, concretamente East North Rock, siendo pérdida absoluta pues los temporales lo despedazaron, convirtiéndose en objetivo preferente de las expediciones de buceo. Había sido construido en Ferrol en 1923.

La infausta crisis francesa se cebaría, tras la pérdida del L’Atlantique, con la Compañía Transatlántica francesa, fundada en tiempos del acorazado Gloire por los hermanos Péreire y que en la generación Titanic había inscrito un ejemplar notable, el segundo France, ejemplo de lujo y buen hacer, seguido en 1921 por el París, buque espléndido que en sus interiores decía definitivamente adiós al pasado con decoración Art Noveau y Metalwork. Esta señalada realización se vio seguida, en 1927, por un auténtico clásico del Atlántico, el Ile de France de 1927, gigantesco Titanic de entreguerras de 42 000 toneladas, 242 metros de eslora y 23 nudos de velocidad que destacaría, sin embargo, por ser el buque en el que los decoradores franceses cambiaron la forma de viajar y —lo que es la vida— por gozar de una larga trayectoria repleta de incidentes como el rescate de los náufragos del trasatlántico Andrea Doria en 1956 y haber consolidado sólido prestigio como buque de manejo fácil por manos avezadas y enormemente popular entre los pasajeros trasatlánticos. Hubo muchos que, en posguerra, renunciaban a navegar en el Queen Mary o el Queen Elizabeth para embarcarse en el tres chimeneas Ile de France del famoso capitán Blancart o el conde Raoul de Beaudéan.

Rey entre reyes por su inigualable mezcla de prestigio, originalidad constructiva, calidad técnica, velocidad y glamour, el efímero Normandie, reservado para vip y Cinta Azul del año 1937 vería cortadas sus alas por una guerra en la que Francia sucumbió, eligiendo el suicidio en pavoroso incendio antes que ser estadounidense.

El cénit para esta naviera llegó a mediados de los años treinta con el Normandie, rey indiscutido e indiscutible de nuestra historia de trasatlánticos con todas sus deslumbrantes virtudes e innegables defectos. Henry Dal Piaz, presidente de la compañía, decidió emprender la construcción del megabuque, de 313,7 metros de eslora y casi 85 000 toneladas de desplazamiento, como una especie de brindis al sol, la creación apoteósica con la que los franceses quisieron, además de dar su propia interpretación al gran barco para cruzar el océano Atlántico, construirse un gigantesco monumento a su capacidad industrial, talento artístico e ingeniería creativa. Era, en sí, una obra de arte flotante, lo que tal vez constituyera un error pues invertir tanto en un simple autobús con camas de ida y vuelta a los Estados Unidos resultó oneroso, despilfarrador y, a la postre, efímero. Nunca volvería a construirse algo como el Normandie, del mismo modo que no volverá a existir un Rey Sol, una reina Victoria o un Felipe II de España, monarcas rodeados de gloria, y también de desastres.

Diseñado por un ingeniero experto en buques de guerra rusos, Vladimir Yourkevitch, el casco estaba adelantado varias décadas a su tiempo, incorporando bulbo de proa que disminuía la resistencia al avance y la onda de cabeza, proa carenada para encapillar grandes golpes de mar, anclas escamoteadas y popa redonda de diseño que ha llegado incluso hasta nuestros días. Costó la friolera de sesenta millones de dólares, casi todos aportados por el estado francés. Su aspecto exterior, con tres chimeneas aerodinámicas pero grandes, caídas hacia popa (una de ellas falsa) era de un buque imponente, voluminoso, muy compacto pero ágil, carenado y de rápido avance; una especie de colosal cetáceo capaz de soportar su notable desplazamiento pues lo mucho que hay a bordo está todo situado donde toca. El secreto, como en el Queen Mary, estaba dentro, pero esta vez era doble: por un lado, la planta propulsora; por otro, el deslumbrante palacio de primera clase puesto por artistas y reposteros a disposición de unas personas que, de simples mortales, se convertían en seres de la máxima importancia (vips) por el hecho de viajar a bordo del Normandie. La élite y el segregacionismo adquirían a bordo, por el simple hecho de ir alojados, su máxima expresión.

La planta era turboeléctrica, como la de la mayoría de acorazados estadounidenses que sucumbieron en Pearl Harbour solo seis años después. Veintinueve calderas de petróleo suministraban vapor para alimentar cuatro turbogeneradores de 32 000 caballos cada uno, haciendo girar los motores sendas hélices tripalas a 225 revoluciones por minuto para una velocidad esperada superior a los 30 nudos, consumiendo más de seis mil toneladas de combustible cada cuatro días, es decir, cruzando el Atlántico el monstruo. Para construirlo, la empresa Chantiers de L’Antlantique Penhöet, en Saint Nazaire, tuvo que habilitar en este puerto un gigantesco dique seco que unía el cauce del río Loira con la antigua base de la Marina francesa; instalación que, por su importancia, acabaría teniendo su historia propia pues, aparte de como taller para mantenimiento del Normandie, serviría luego para construir el acorazado Strasbourg de la serie Dunquerke, siendo durante la guerra objetivo preferente de los comandos británicos durante la Operación Chariot, ya que era el único dique de la costa francesa donde los acorazados alemanes Bismarck y Tirpitz podían ser reparados. Debido a ello, en marzo de 1942 una flotilla de motolanchas británicas acompañada por el viejo destructor Campbeltown disfrazado de torpedero alemán remontó de noche el río Loira para destruir el dique, protegido por el ejército germano. Los asaltantes lograron desembarcar varios grupos que destruyeron las instalaciones anejas, y el Campbeltown se estrelló contra la compuerta exterior. Por parte británica murieron unos 170 hombres, pero alemanes y franceses sufrirían otras tantas bajas de la forma más espantosa, cuando, a la mañana siguiente, la carga explosiva colocada en la proa del Campbeltown estalló, rompiendo la compuerta y quedando el dique inutilizado durante todo el conflicto.

Para entonces el Normandie, desgraciadamente, ya no lo necesitaba. Pero no anticipemos acontecimientos y volvamos a 1935, cuando este espléndido trasatlántico de tres chimeneas se disponía a efectuar su viaje inaugural con 1355 tripulantes y 1972 pasajeros a bordo, 848 de los cuales eran de primera clase, 670 de turista y 454 de tercera. Posteriormente se ha criticado al Normandie por este reparto —es decir, que el 43 % de su capacidad estuviera reservado al pasaje de primera— y el exceso de lujo de sus interiores, pero lo cierto es que un rey, si desea realmente ser tal, no habría podido hacerlo de otra manera. El Normandie no era buque popular, sino trasatlántico de élite pagado por el pueblo francés para que una mayoría de su clase dirigente tuviera fácil y rápido desplazamiento de ida y vuelta a los Estados Unidos. Su comedor de primera clase, con puertas de cobre y vistas al mar —construido a la manera del salón de los espejos de Versalles— era buena muestra de ello, todo un símbolo de vocación por lo mayestático y exclusivo. La madrina del barco fue Marguerite Lebrun, esposa del presidente de la República, Albert Lebrun, y el objetivo de su primer viaje (no podía ser otro dada la rivalidad italo-francesa en el ámbito naval, ya reflejada con la aparición en esta misma década de 1930 de los acorazados galos Dunquerke, Strasbourg, Richelieu y Jean Bart, a los que Mussolini replicó con los formidables Littorio, Vittorio Veneto, Roma e Impero) era batir el récord del Atlántico del Rex en agosto de 1933, establecido como se sabe en cuatro días y trece horas. Pero el verdadero propósito de un barco tan soberbio y majestuoso como el Normandie era superar la mítica barrera de los 30 nudos (55,5 kilómetros por hora) de media en la travesía, marca reservada para una nueva estirpe de trasatlánticos que, en principio, solo tenía dos representantes: el Normandie y el Queen Mary; en otras palabras, la reina y el rey.

La travesía inaugural del mayor trasatlántico de todos los tiempos hizo palidecer a todos los operadores navieros del mundo; a pesar de las vibraciones detectadas en el aparato propulsor, el fastuoso Normandie firmó una marca de 4 días, 3 horas y 15 minutos, es decir, casi diez horas menos que el Rex a una media estimada en 30,35 nudos. No es de extrañar que, a su llegada a los tinglados de la Compañía Transatlántica en Nueva York el buque fuera recibido por una auténtica multitud, que aclamó entusiasmada su paso frente al símbolo de la amistad franco-estadounidense, la estatua de la Libertad, de 92 metros de altura, ubicada en la isla de Bedloe, a la entrada de Upper Bay. Sin embargo, como sabemos, tras su alentador viaje inaugural el Queen Mary se lanzaba, en verano de 1936, por el récord del Normandie, logrando no solo rebajarlo en tres horas y media sino romper la marca de los cuatro días, todo un registro igualmente aclamado. No parecía haber ningún límite insuperable para estos dos formidables trasatlánticos, ferozmente enfrentados. A su regreso a casa, el Normandie pasó al dique seco de Saint Nazaire para suprimir las vibraciones de las hélices, cambiando las cuatro tripalas por otras tantas cuatripalas. Y ¡vuelta a la mar! En 1937, el Normandie, haciendo un supremo esfuerzo, lograba superar los 31 nudos de media en la travesía del Atlántico (57,4 kilómetros/hora) entrando en Nueva York con un tiempo de 3 días, 23 horas y 2 minutos, haciéndose de nuevo con la legendaria Cinta Azul y el Trofeo Hales; el único barco francés que lo ha conseguido.

Pero la reina era mucha reina: las máquinas del Queen Mary, ya bien rodadas, no solo eran secreto del supertrasatlántico, sino también su espíritu. En 1938, este quedó claramente reflejado en un registro absolutamente sensacional —mantenido durante catorce años— de 3 días, 21 horas y 48 minutos, a una velocidad de 31,6 nudos. La pelota estaba en el alero del Normandie pero, justo en este año, comienza lo más crudo de la crisis de la Compañía Transatlántica: el trasatlántico Lafayette, de propulsión diésel y 25 200 toneladas, sufrió un incendio en el puerto de El Havre que no se pudo atajar, quemándose por completo el 4 de mayo hasta quedar como siniestro total. Al año siguiente (marzo), mientras el Normandie convalecía en dique seco, le tocaba la china al París, amarrado fuera. El incendio fue de tal virulencia y magnitud, que el veterano trasatlántico comenzó a escorar, rompió sus amarras y terminó su trágico periplo accidental volcado sobre el fondo del puerto, obstruyendo con sus mástiles la salida del Normandie. Debió resultar un duro trago para este trasatlántico ver muerte tan cruel de un compañero; tal vez presentiría, en silencio contenido, que su accidente iba a ser exactamente igual, solo unos años después, en el puerto de Nueva York. Quién sabe. Lo más detestable fue que, para que pudiera salir el Normandie, hubo que cortar y desguazar el pecio del París en el sitio del accidente. Desmembrar el cadáver del colega para abrir paso al monarca, cuya vida y libertad siempre es más importante que la de un subordinado.

El Normandie pudo así continuar navegando en la línea El Havre-Nueva York hasta completar 139 travesías transatlánticas y 133 170 pasajeros transportados. Pero soplaban vientos de guerra que hicieron olvidar los récords. Tanto el Queen Mary como el Normandie —y pronto el nuevo Queen Elizabeth— eran para las marinas de sus respectivos países valiosos transportes masivos de personal, pues su velocidad los hacía casi inasequibles para los submarinos. La U. S. Navy también había puesto sus ojos en buque tan notable como el trasatlántico francés: una unidad de este tamaño, velocidad y prestaciones tal vez pudiera convertirse en superportaviones con brazo aéreo superior al que podían desplegar los mayores estadounidenses de su época, Lexington y Saratoga, procedentes de la conversión de cruceros de batalla. ¿Por qué no un trasatlántico? La planta turboeléctrica, similar a los buques yanquis, también era otro factor favorable. En realidad, los que durante la Segunda Guerra Mundial se revelaron verdaderos maestros en convertir trasatlánticos en portaviones serían los japoneses, acuciados por imperiosa necesidad. La marina estadounidense prefirió la conversión de cargueros y petroleros en portaviones de escolta, y la Royal Navy —que transformó de todo— después del relativo fracaso del Campania solo lo volvió a intentar con el vetusto portaviones Argus, de origen el trasatlántico Conte Rosso.

De hecho, los supertrasatlánticos eran ya portaviones, como correspondía a un tiempo en el que el transporte aéreo comenzaba a ser importante, aunque aún no rivalizara con los trasatlánticos. Tanto el Bremen como el Normandie llevaron un avión a bordo, en catapultas que les permitían despegar sin que el buque se detuviera. La teoría era poder llegar con envíos por correo más rápidamente que el trasatlántico; si algún pasajero tenía mucha prisa, podía utilizar este servicio. Todo era muy fashion pero, en la realidad, los pasajeros sensatos preferirían mantenerse a bordo de una pieza a dejarse la vida en accidente aéreo. Los supertrasatlánticos no llegaron a quedar desvinculados de los aviones cuando se desmontaron las catapultas. El 22 de junio de 1936, estando el Normandie en Nueva York desembarcando un automóvil con su grúa, un avión torpedero realizando entrenamientos chocó contra ella, estrellándose contra la cubierta del buque. Aun así, el Normandie no interrumpió su actividad, zarpando con el aparato descalabrado a bordo; sus mecánicos lo desmontaron durante la travesía. También el Queen Elizabeth, en los años sesenta, encontrándose al sudeste del cabo Hatteras vería cómo una avioneta se estrellaba en el mar cerca de su proa; no pudo hacer otra cosa que comunicar el fallecimiento del piloto.

A fines de agosto de 1939 el Normandie estaba atracado en el muelle 88 del puerto de Nueva York, sin sospechar que había hecho su última travesía. Entrado septiembre, los alemanes invadieron Polonia y el buque francés fue internado. Durante unas semanas estuvo en compañía del Queen Mary y el Queen Elizabeth, que fueron llegando con el comienzo de las hostilidades; el rey en compañía de las dos magníficas reinas ¿alguien da más? No se avecinaban, sin embargo, buenos tiempos para el Normandie. El 15 de mayo de 1940 centenar y medio de funcionarios del Servicio de Guardacostas estadounidense pasaron a bordo, con la excusa de evitar sabotajes. El capitán Hervé Lehuèdè y la tripulación permanecieron a bordo, pero continuamente vigilados. En tanto, proseguía la maldición para la Compañía Transatlántica francesa: al mes siguiente, el Champlain tocó una mina y se hundió con trescientas treinta víctimas. Ya eran cuatro grandes buques de pasajeros franceses —L’Atlantique, Lafayette, Paris y Champlain— que se habían perdido en accidentes. Pero al siniestro repóquer le faltaba aún su carta más valiosa: el rey.

El ataque a Pearl Harbour de diciembre de 1941 provocó la entrada de los Estados Unidos en la guerra, cambiando radicalmente el destino del Normandie. Tras asignarse a la Compañía Transatlántica trece millones de dólares de indemnización, el presidente Franklin Delano Roosevelt decidía el 20 de diciembre incautar el supertrasatlántico francés, que se convirtió en el USS Lafayette con numeral AP-43, desembarcando toda la tripulación francesa. Descartada definitivamente la conversión en portaviones, el buque iba a ejercer como transporte veloz de tropas, tapando los pintores con una capa gris toda su elegante presencia de unidad civil. Al mando del capitán Robert G. Coman, comenzaron las operaciones para la transformación desmontando todos los ornamentos y parafernalia hotelera. Constituyó, no obstante, negligencia injustificable poner fuera de servicio el eficaz sistema contraincendios, prescindiendo de todos sus operadores, que no se sustituyeron.

El 9 de febrero de 1942 saltó una chispa que prendía el material inflamable de unos chalecos salvavidas apilados. De ahí, el fuego pasaba a la ropa de cama, manteles y cortinas apilados en los pasillos y, de estos, a la madera y material combustible de adorno que estaban siendo desmontados. Eran las 14:30 y, en pocos minutos, toda la superestructura y zonas habitables del ex-Normandie ardían furiosamente, avivado el fuego por el fuerte viento del noroeste que soplaba en el muelle 88. Sin contraincendios, el personal presente no pudo hacer otra cosa que retirarse ante el avance de las llamas, haciéndoles frente con material de mano, extintores, etc. En apenas dos horas, el coloso francés, que vigilaba el puerto de Nueva York como en su día lo hizo otro coloso sobre la bocana del puerto de Rodas, era pasto de las llamas incontrolables que se habían apoderado de él como un tremendo funeral nórdico; o tal vez, simplemente, como el suicidio de un monarca que no deseara permanecer más tiempo con vida.

Llegaron los bomberos de Nueva York con sus potentes bombas y, sin nadie que organizara el rescate, antes de que se corriera el incendio a los tinglados e instalaciones anejas le metieron al casco casi 6000 toneladas de agua. A media tarde, de forma preocupante, el gigantesco Normandie mostraba mucha escora, amenazando con volcar e irse a pique allí mismo. Cuando Vladimir Yourkevitch llegó al puerto propuso, para evitarlo, abrir los grifos de fondo y dejar que el casco se hundiera verticalmente, apoyando la aparadura en el fondo; exactamente igual que se había hecho para salvar el flamante Europa cuando se incendió en el astillero en 1929. Pero subir a bordo a realizar operación semejante era ya jugarse la vida. Así que todos se limitaron, por su propia seguridad, a mirar el tremendo espectáculo de un buque trasatlántico destruyéndose a sí mismo, por la incapacidad de un propietario que se apoderó de él por la puerta de atrás para conservarlo y mantenerlo en condiciones de seguridad. A las 02:45 de la noche el gigantesco casco zozobró hasta los ochenta grados, quedando así, tumbado y muerto junto al muelle 88. El absurdo siniestro se saldó con una víctima, 153 heridos y una lancha de la Guardia Costera aplastada bajo el casco del Normandie, el rey que había muerto. Viva el rey.

El veredicto de la comisión de investigación fue que, aunque se había incurrido en graves negligencias y desorganización, las causas del siniestro eran fortuitas; dejando así puerta abierta a la teoría conspiranoica que señaló a los estibadores de la mafia como responsables por no haber liberado el Gobierno estadounidense al gánster Lucky Luciano, teoría hoy desestimada. Se llamó entonces a un experto en supertrasatlánticos, William Francis Gibbs, padre adoptivo del Leviathan (ex-Vaterland) y futuro creador del nuevo rey del Atlántico (United States) para que propusiera un plan de rehabilitación del casco; pero estaba tan dañado estructuralmente que no tenía salvación. En expediente heroico, Vladimir Yourkevitch puso sobre la mesa un proyecto para prescindir de las partes irreparables y aprovechar proa y popa para hacer un Normandie más pequeño. Proposición que fue rechazada. Finalmente, tras un rescate relativamente rápido que costó diecinueve millones de dólares, en agosto de 1942 el casco fue adrizado y se sacó del muelle para marchar al dique de desguace, pagándose por él unos miserables 161 680 dólares. Los despojos del gigante emprendían, así, su último viaje.

Tan solo las dos reinas quedaron en el ámbito del Atlántico, puesto que a la Transatlántica francesa solo le restaban dos buques, el Ile de France y el De Grasse, después de haber perdido cuatro, incluido el Normandie. La maldición incendiaria había terminado para Francia, que, en posguerra, recibiría como sabemos el magnífico Europa —rebautizado Liberté— para reemplazar al Normandie; un buque bien vacunado contra los incendios. Cabía, no obstante, la posibilidad de que el mal fario pasara a la acera de enfrente. Habíamos dejado al Queen Elizabeth atrapado en una emboscada con la que los alemanes esperaban terminar con él en su viaje inaugural del Clyde a Southampton, en febrero de 1940. Con la escolta de cuatro destructores, zarpó del río para fondear en Tail of the Bank, donde le alcanzaba una lancha del Almirantazgo con una carta lacrada para el capitán Jack Townley. Leída la cual el trasatlántico, lejos de arrumbar al sur, como alma que lleva el diablo, a toda máquina, emprendió la travesía a Nueva York, donde entraba jadeante el 7 de marzo, amarrando al muelle 90, donde nadie le esperaba. ¡La nueva reina de los mares acababa de eludir hábilmente un destino fatal como el del Lusitania! Mas ¿conseguiría librarse de la maldición incendiaria, que le aguardaba pacientemente, al otro extremo del mundo, 32 años después?

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Reclutados para otra guerra

LECCIONES APRENDIDAS

Después de la Primera Guerra Mundial y los años del período entreguerras (en los que los trasatlánticos incorporan grandes avances técnicos llegando al culmen de su desarrollo) los grandes buques para el transporte de pasajeros afrontan los nuevos conflictos —la guerra civil española y la Segunda Guerra Mundial— con la lección bien aprendida. Nunca más gigantescos buques trasatlánticos serán armados como cruceros auxiliares ni se incorporarán a la guerra del corso contra el tráfico enemigo, siendo utilizados, preferentemente, como transportes de tropas multitudinarios de gran velocidad para escapar de los sumergibles enemigos. Gran Bretaña, sin embargo, armó como cruceros auxiliares trasatlánticos medios —del tamaño entre 10 000 y 20 000 toneladas— para ejercer de patrulleros que custodiaran el bloqueo contra la Alemania nazi, proteger las rutas del tráfico marítimo y (¿por qué no?) neutralizar los cruceros auxiliares o corsarios enemigos. Estos buques iban poderosamente armados —casi siempre con ocho cañones de 152 mm y dos piezas antiaéreas— siendo capaces de desarrollar velocidades superiores a los 15-16 nudos.

Por su parte los alemanes descartaron completamente el empleo de trasatlánticos como buques armados. Pesaba demasiado la negativa experiencia de los Káiser Wilhelm der Grosse o Cap Trafalgar, por no hablar de la vulnerabilidad mostrada por buques de brillante historial como los Kronprinz Wilhelm o Prinz Eitel Friedich. Tampoco volvieron a usarse como minadores, como el exitoso Berlin. La Kriegsmarine (marina de guerra del Tercer Reich) rechazó por completo los trasatlánticos como buques ofensivos, limitando su uso al transporte de pasajeros y personal. Para cometidos de corsario se habilitaron cargueros pequeños, robustos, de gran autonomía y preferentemente con propulsión diésel (motonaves), también armados hasta los dientes con 6 cañones de 150 mm, ametralladoras de diversos calibres y tubos lanzatorpedos. Muchos llevaron hidroavión de exploración e incluso alguno una lancha torpedera tipo Schnellboote, que se podía poner en el agua mediante una grúa. Estos cargueros, siempre disfrazados, fueron los que se enfrentaron a los trasatlánticos británicos armados como cruceros auxiliares, capturando otros que navegaban indefensos. Por último, anotar que Japón convirtió siete trasatlánticos en portaviones de escuadra (Junyo, Hiyo, Chuyo, Unyo, Taiyo, Kaiyo y Shinyo, procedentes de la transformación de los paquebotes Kashiwara Maru, Izumo Maru, Nitta Maru, Yawata Maru, Kasuga Maru, Argentina Maru y Scharnhorst, respectivamente) cuatro de los cuales fueron echados a pique por submarinos estadounidenses y dos por los portaviones de igual bandera.

Las primeras pérdidas de combate llegarían, sin embargo, con la guerra civil española. En 1936 las navieras españolas disponían de trece trasatlánticos dignos de tal nombre —es decir, mayores de 10 000 toneladas de desplazamiento— de los que solo tres sobrevivieron al conflicto fratricida. La Compañía Transatlántica de Antonio López estaba lejos de ser, al estallar la sublevación, lo que fue en el siglo XIX; aun así, tenía el mayor número de trasatlánticos en servicio (seis) con otros dos —Argentina y Uruguay, que antes de la República se llamaron Infanta Isabel de Borbón y Reina Victoria Eugenia— retirados en Barcelona al quedar anticuada su maquinaria de calderas de carbón. Los que estaban en servicio cubrían las líneas a Nueva York, Méjico, Cuba, Colombia y Venezuela, siendo los mejores el Cristóbal Colón de 14 400 toneladas (que, como es sabido, realizando viajes para el Gobierno republicano embarrancaba en las islas Bermudas, resultando una pérdida total) y el Habana que, convertido en asilo para refugiados, sobreviviría al conflicto. También era bueno el trío Magallanes-Elcano-Marqués de Comillas de 13 300 toneladas; el primero dio viajes a Rusia con material de guerra para ser luego internado en Italia, por lo que se pudo recuperar al final de la guerra. También el Marqués de Comillas, capturado por el crucero nacionalista Almirante Cervera en febrero de 1937. Pero el Elcano se lo quedaron los rusos para cubrir la deuda republicana, rebautizándolo primero Odessa y después Jakutia. Por último estaba el Manuel Arnús de 12 500 toneladas, internado por el gobierno mejicano que se negó a devolverlo al de Franco, prefiriendo cederlo a los estadounidenses para su empleo como blanco en unas maniobras.

Mejores aún que los paquebotes de la Transatlántica eran las tres motonaves de Ibarra, naviera conocida como la «vasca-andaluza» a la que caracterizaban los nombres de sus cabos que hacían la ruta a Brasil y Mar del Plata. Ninguno de estos excelentes liners de 17 000 toneladas sobreviviría a las hostilidades. Los Cabo San Agustín y Cabo Santo Tomé fueron poderosamente armados como cruceros auxiliares con cuatro cañones de 150 mm, tres de 45 y 12 ametralladoras; pero, con la heterodoxia doctrinal de la marina republicana, fueron realmente empleados como mercantes armados, dando viajes al mar Negro cargados con material de guerra. El San Agustín, finalmente, no regresó, quedando allí incautado con el impronunciable nombre de Dnpr. Por su parte el Cabo Santo Tomé, realizando uno de sus viajes con el falso nombre de Korsu, el 10 de octubre de 1937 fue atrapado a la altura de La Galita por los cañoneros nacionalistas Dato y Cánovas del Castillo. Reproducían así estos tres buques la lucha a vida o muerte entre un poderoso jabalí y dos corajudos bull terriers. Los buques nacionalistas estaban armados con artillería de 101 mm y ametralladoras, reuniendo entre ambos ocho cañones de este calibre y varias ametralladoras que arrojaron numerosos proyectiles sobre el trasatlántico hasta que este —que no hizo uso de sus piezas de mayor calibre— quedó en llamas, viéndose obligado a varar sobre el cabo Rosa donde terminaron sus días no sin haber causado estragos a sus verdugos. El único superviviente, Cabo San Antonio, se incendió espectacularmente en medio del Atlántico en 1939.

El segundo Magallanes, gemelo de los Elcano y Marqués de Comillas, de 13 300 toneladas, sobrevivió internado en Italia tras dar viajes a Rusia con material de guerra.

Además de los anteriores, Ibarra poseía dos trasatlánticos mixtos para carga y pasaje de 11 000 toneladas: el Cabo Palos, hundido por el sumergible nacionalista General Mola (ex-Archimede italiano) a 28 millas de Alicante; y el Cabo Quilates, incautado por los soviéticos tras ejercer como buque prisión con una negra historia a cuestas. Aparte de los grandes, la Compañía Transmediterránea también operaba una pléyade de pequeños buques correos de pasajeros de 3000 a 9000 toneladas muchos de los cuales serían convertidos en cruceros auxiliares por los nacionalistas (Ciudad de Valencia, Ciudad de Alicante, Ciudad de Palma, Ciudad de Mahón, Dómine, V. Puchol, A. Lázaro y Rey Jaime I) o por los republicanos: Ciudad de Barcelona, Fernando Poo, Rey Jaime II y J. J. Sister, resultando los dos últimos capturados por el crucero nacionalista Canarias, el primero hundido por el submarino General Sanjurjo (ex-Torriceli italiano) y el segundo por el Ciudad de Mahón en Bata, Guinea. También la naviera Marítima del Nervión aportó al esfuerzo de guerra dos cruceros auxiliares, Mar Cantábrico (otra presa del Canarias) y Mar Negro. Estos buques civiles reconvertidos para la lucha generaron decenas de historias y anécdotas, curiosas unas, destacables otras o inevitablemente tristes y dramáticas las últimas. Tal vez la más interesante sea la del correíllo Ciudad de Valencia del capitán Jáuregui y Gil Delgado que, armado con dos cañones de 105 del acorazado España y otro de 120, se convirtió en el crucero auxiliar Nadir, realizando un atrevido raid al mar del Norte en 1938 para atrapar y echar a pique el carguero Cantabria (ex-War Chief y Alfonso Pérez, buque de larga historia) y apresando los Sil y Río Miera además del Eretza Mendi, capturado en 1937. Único y exitoso crucero auxiliar corsario español del que se tenga noticia, de origen buque de pasajeros con propulsión diésel y denominación Infante don Gonzalo, que cambió poco después.

Pero volvamos, ya en albores de la Segunda Guerra Mundial, con un viejo conocido del capítulo anterior, el trasatlántico alemán Bremen de 52 000 toneladas y capaz de alcanzar los 28 nudos que en su día arrebatara la Cinta Azul al Mauretania de cuatro chimeneas. El 22 de agosto de 1939 el magnífico buque estaba en Bremerhaven despachado, relleno de combustible y listo para zarpar rumbo a Nueva York vía Southampton y Cherburgo, al mando del capitán Adolf Ahrens. Por estas fechas, Hitler se repartía Polonia en secreto con Stalin mediante el Pacto de Amistad entre el Tercer Reich y la Unión Soviética. El Bremen zarpó a las 14:00 horas, encontrándose el canal de la Mancha literalmente saturado de buques de guerra británicos y franceses. Al llegar al Solent fondeaba para recibir —mediante un tender— 280 pasajeros, abandonando Southampton para hacer lo mismo en Cherburgo, puerto en el que, acoderado, no encontró barcos de guerra franceses, por el contrario de lo que era costumbre, embarcando 220 personas más. Con 1700 pasajeros a bordo en total, puso rumbo a Nueva York. En medio de la explosiva e incierta situación, la travesía transcurrió sin incidencias. El Bremen encontró al Normandie navegando al mismo rumbo, pero prefirió disminuir la velocidad y perderlo de vista para que no pudiera pasar informes de su posición al Almirantazgo inglés.

En la tarde del 25 de agosto, habiendo rebasado el ecuador de la travesía, Ahrens recibió instrucciones de regresar a Alemania o hacer internar el Bremen en cualquier puerto neutral. Decidía, no obstante, seguir camino, haciendo una derrota ligeramente por el sur de la ortodrómica para no encontrarse con otros buques mercantes indiscretos. Y es que Adolf Hitler se disponía a invadir Polonia, habiendo fijado como fecha para romper las hostilidades la madrugada del 26; pero, ante la amenaza de Francia e Inglaterra de solidarizarse con los polacos si estos eran invadidos, la prorrogó. Mientras tanto, en Nueva York se supo que el reich había llamado a todos sus barcos, quedando la llegada del Bremen en la más absoluta incertidumbre; sin embargo, para alivio de todos, a las 18:00 horas del lunes 28 de agosto el trasatlántico alemán hizo su entrada, amarrando en su atraque de la calle 43 para desembarcar todos los pasajeros sin riesgo alguno.

Pero el estallido del conflicto seguía su curso, lo que ponía en peligro al propio trasatlántico. Hitler, tras recibir un serio aviso del embajador británico Henderson, le despachó con una mentira, dando orden al ejército de prepararse para invadir Polonia el jueves 31. Entretanto Ahrens había reabastecido el Bremen con 5900 toneladas de combustible, preparándose para zarpar rumbo a la patria sin pasajeros. Pero, el martes 29, se le presentaron a bordo 30 aduaneros estadounidenses con orden expresa del presidente Roosevelt de retenerlo hasta que no se tuviera certeza de que no llevaba a bordo contrabando de guerra. Protestó la embajada alemana, pero la británica forzaba la situación azuzada por Churchill que, seguro de la declaración de guerra, quería cazar al Bremen con alguna de sus unidades. Los estadounidenses disimularon mientras registraban el Normandie presumiendo de neutralidad; pero, en la tarde del miércoles 30 —solo un día antes de que el führer se arrojara sobre Polonia— con el Bremen registrado hasta las sentinas y visto que estaba limpio, Ahrens recibía autorización para zarpar. Aprovechó para ello el mal tiempo reinante en la costa este estadounidense, ordenando a su gente pintar las chimeneas y superestructuras de gris oscuro, colocar barriles de petróleo en lugares estratégicos y alistar y aprovisionar los botes salvavidas por si era necesario utilizarlos en una posible voladura del buque.

El Bremen protagonizó al comienzo de la Segunda Guerra Mundial dos audaces travesías transatlánticas en solitario dando esquinazo a la todopoderosa Royal Navy británica con ayuda de la Unión Soviética, todavía aliada.

En la noche del 30 de agosto el oscurecido trasatlántico alemán comenzó a alejarse de la costa estadounidense. Pasada la Esquina del barco-faro de Nantucket tomó una derrota muy alta en latitud para burlar el bloqueo inglés rumbo a Groenlandia, mientras, en el Almirantazgo británico —rotas las hostilidades el 1 de septiembre—, el almirante Forbes tranquilizaba a Churchill diciéndole que, desde el hundimiento del Titanic, ningún buque de pasajeros se atrevería a cruzar el estrecho de Dinamarca entre Islandia y Groenlandia por temor a los icebergs. Esto era precisamente con lo que Ahrens contaba, lanzando al Bremen por esta derrota. Mientras arengaba a los 1000 hombres de su tripulación, Forbes envió a Islandia una decena de buques de combate para atraparlo. Pero una espesa niebla protegió el audaz paso del enorme buque alemán, que de otra forma habría sido rápidamente descubierto. Ahrens recibió órdenes de dirigirse al puerto soviético de Murmansk, en la vertiente oriental de la península escandinava, atravesando el mar de Barents.

El 3 de septiembre el nuevo lord del Almirantazgo, Winston Churchill, reunió a sus almirantes para cazar al Bremen a cualquier precio. Barajaron que el trasatlántico se acercara a la costa de Noruega para tratar luego de seguirla y romper el bloqueo rumbo a Alemania; así que las unidades británicas se desplegaron por esta ruta, mientras Ahrens, a todo riesgo, navegaba por encima de los 70º de latitud doblando el cabo Norte rumbo a Murmansk, donde nadie le salió al paso. El 7 de septiembre al mediodía el resoplante y congelado Bremen realizaba su entrada en la bahía de Kola procediendo al inmediato puerto de Murmansk, donde los rusos, que no habían sido avisados de su llegada, lo contemplaron como una aparición. Stalin decidió mantenerla en secreto, mientras preguntaba a su aliado Hitler quién iba a pagar la factura por dar de comer al millar de tripulantes. El führer prefirió ascender a Ahrens por su hazaña burlando la cacería británica, mientras le entregaba el caso a Goebbels para convertirlo en carnaza propagandística del Tercer Reich. Mientras, el embajador alemán en Moscú se desplazó a Murmansk para hacerse cargo, decidiendo que ochocientos cincuenta de los tripulantes regresaran vía ferrocarril a Alemania.

Solo quedaron en el Bremen el ya comodoro Ahrens y 175 componentes de la tripulación imprescindibles para hacer navegar el buque. El comodoro, sin combustible, se torturaba pensando en que los rusos terminaran internando el buque; pero, a fines de septiembre, realizaba su entrada en Murmansk un petrolero alemán del que se pudo rellenar los depósitos. Entonces, Ahrens propuso al embajador un plan para regresar a Alemania con el gigantesco trasatlántico; el almirante Raeder, jefe de la Kriegsmarine, lo rechazó de inmediato, pero Hitler, en sus mejores días, aprobó la iniciativa. Dos meses después, a primero de diciembre, el congelado Bremen, bien caldeado en su interior, estaba listo para zarpar. Con Rusia y Finlandia en guerra, habían llegado de Alemania cincuenta y siete especialistas para poder llevar las máquinas a pleno rendimiento. Los rusos quitaron los mercantes británicos de en medio (que habrían podido dar el aviso) obligándolos a abandonar el puerto y por fin, el 10 de diciembre, en medio de una tormenta de nieve, el gigantesco iceberg de casi 60 000 toneladas que debía ser el Bremen comenzó a moverse hacia la salida.

Una vez libre de puntas, el buque arrumbó a toda máquina hacia el norte y, transcurridas un par de horas, viraba bruscamente hacia el oeste; protegido por la noche polar, y bien separado de la costa noruega —aún se estaba luchando en el fiordo de Narvik— el trasatlántico alemán doblaba el cabo Norte y, con solo seis horas de luz diurna, el día 11 se hallaba en las Lofoden, arrumbando al estrecho de las Shetlands de 200 millas de ancho, donde tuvo que dar un rodeo al ver aparecer un buque envuelto en llamas. Nada podría ya detenerle; al día siguiente, el Bremen encontraba aviones alemanes de la Lüftwaffe, que lo escoltaron hasta Bremerhaven. ¡Ahrens y los suyos lo habían conseguido! Habiendo dejado la patria en una complicada situación, llevaron al pasaje con seguridad al otro lado del Atlántico y, después, fueron capaces de regresar —en dos tiempos— con su magnífico buque intacto, para que Alemania les reconociera como héroes. Pero la historia no había terminado, pues el trasatlántico se había convertido en la vedette de la propaganda naval nazi, y lo terminaría pagando caro. Como se estaba barajando convertirlo en portaviones, una célula antinazi saboteadora decidió privar a la Kriegsmarine de unidad como esta; el 16 de marzo de 1940 se incendió inopinadamente, quedando en tan mal estado que hubo que desguazarlo. La Gestapo nunca supo lo que había pasado, asesinando a un cabeza de turco que pudo detener. Pero lo cierto es que uno de los mejores trasatlánticos de todos los tiempos, protagonista de una hazaña meritoria e incruenta, había caído víctima de la propaganda desaforada y el sabotaje.

Hubo otros lamentables episodios al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en relación con trasatlánticos; el primero es de tristeza conmovedora, pues se trata del caso de buque St. Louis de la naviera HAPAG al mando del comandante Schroeder, fletado por 937 judíos alemanes para escapar de la persecución nazi, que partió de Alemania rumbo a Cuba el 13 de mayo de 1939, tres meses y medio antes del estallido del conflicto. Pero, en canallada sin paliativos, cuando el trasatlántico llegó a La Habana el 23 del mismo mes, el Gobierno cubano (que les había hecho pagar cantidades exorbitantes aparte de las visas con unos permisos que diferenciaban entre turistas y refugiados) les prohibió desembarcar si la HAPAG no abonaba al estado cubano 250 000 dólares. La policía abordó y aisló el trasatlántico, y los pasajeros, que solo pretendían desembarcar como escala para emprender viaje a los Estados Unidos, quedaron secuestrados en el buque, a pesar de los esfuerzos de la colonia judía en La Habana dirigida por Milton Goldsmith para recaudar el importe necesario. Schroeder decidió, finalmente, trasladar él mismo su pasaje a los Estados Unidos; pero el presidente Roosevelt prohibía al St. Louis entrar en puerto estadounidense. Tras dos semanas de vagabundear por el Caribe buscando una isla donde dejar aquellas personas tratadas como leprosos, el capitán del buque no tuvo otra alternativa que emprender el regreso a Europa, donde Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Holanda aceptaron recibir y dar refugio a la gente. Solo los que fueron a Gran Bretaña lograron escapar; los demás, en países pronto conquistados por los alemanes, tuvieron que hacer frente a la persecución para evitar la cual pagaron enormes cantidades a chantajistas caribeños sin escrúpulos.

El segundo resultó mucho más famoso y digno de titulares: el caso Athenia, que la propaganda británica quiso aprovechar como ya hiciera en su día con el Lusitania. El Athenia era un trasatlántico de dos chimeneas y 13 000 toneladas de desplazamiento perteneciente a la Donaldson Atlantic Line, que el 4 de septiembre de 1939, apenas medio día después de la declaración de guerra, navegaba de Belfast a Montreal alejándose de la costa de Irlanda con 1103 pasajeros a bordo recogidos en ese puerto, Glasgow y Liverpool, 311 de los cuales eran estadounidenses. Estaba al mando del capitán James Cook —homónimo del famoso explorador del siglo XVIII asesinado en las islas Hawái por los indígenas— que, consciente de los riesgos, navegaba en zigzag con todo el buque oscurecido. Ello no le libró, sin embargo, de ser descubierto por el submarino alemán U-30 del teniente de navío Lemp el cual, viendo las maniobras que llevaba a cabo, supuso (con toda la razón) que se trataba de un crucero auxiliar británico armado, como sabemos, con ocho cañones de 152 mm. Así que, sin previo aviso, disparaba un torpedo que acertó al Athenia en las máquinas, comenzando el buque a hundirse.

Solo entonces se dio cuenta Lemp de lo que había hecho: disparar contra un buque cargado de civiles, lo que estaba expresamente prohibido por los Convenios de Ginebra a los que Alemania estaba adherida. Acudieron en auxilio del Athenia —que tardó catorce horas en irse a pique— el petrolero noruego Knute Nelson, el mercante británico Southern Cross y el estadounidense City of Flint, que lograron recoger un total de mil trescientos seis pasajeros y miembros de la tripulación pero no pudieron evitar que ciento doce personas se fueran al fondo con el trasatlántico. Hasta ese momento, los submarinos alemanes habían torpedeado tres barcos (Royal Sceptre, Bosnia y Firby) y en todos los casos respetaron escrupulosamente los Convenios de Ginebra dando el alto y permitiendo la evacuación de toda la gente, por lo que era evidente que lo del Athenia tenía que ser un error. Pero la propaganda británica tampoco se hacía de rogar cuando encontraba carnaza fresca ante las fauces, tildando a los alemanes de asesinos, piratas y salvajes. Goebbels, por su parte, respondió en los mismos términos, acusando a los británicos de haber puesto una bomba en el Athenia para provocar la ira de los Estados Unidos, como ya intentaran hacer en su momento sacrificando inútilmente el Lusitania y su pasaje. La trifulca degeneró como degenera toda discusión en plena contienda y a Lemp, cuando llegó a puerto y confesó su error, le dijeron que se callara. Perdería la vida más de un año después, al mando de otro submarino, el U-110.

Por último, está el Columbus, otro magnífico trasatlántico alemán de 32 581 toneladas y 23 nudos de velocidad que zarpaba de Veracruz (Méjico) sin pasaje y casi al mismo tiempo que el Bremen de Murmansk, el 14 de diciembre, con idéntico propósito, eludir los barcos de guerra británicos en el Caribe y océano Atlántico para tratar de llegar a Alemania. No obstante, los alemanes no se hacían ilusiones y tenían preparado un concienzudo plan de autodestrucción del barco con latas de gasolina preparadas para incendiar, desde la cubierta de botes, los tanques de combustible. El capitán Daehne aprovechó la ausencia de navíos británicos para hacerse a la mar, mas cuál no sería su sorpresa cuando, a las pocas horas, encontró que era seguido, a la chita callando, por el crucero estadounidense USS Tuscaloosa, al que en los cinco días siguientes no hubo forma de despistar. Nadie pudo extrañarse de que, el 19 de diciembre, apareciera ante el Columbus el destructor británico Hyperion, disparando un cañonazo por su proa. Los hombres del Columbus abrieron los grifos de fondo, vertieron la gasolina y cuando Daehne abandonaba el último, su querido trasatlántico prendió la mecha. En menos de dos minutos el barco alemán era un volcán en erupción al que nadie se podía acercar a menos de cien metros. La tripulación fue recogida por el Tuscaloosa. Así pues, Alemania iniciaba la Segunda Guerra Mundial de forma parecida a la Primera, con dos grandes trasatlánticos perdidos de forma inesperada. Aunque en esta ocasión también Gran Bretaña vería hundirse los suyos, ya fuera por submarinos, barcos de guerra o corsarios alemanes, como se verá a continuación.

OTRA VEZ A CAÑONAZOS

Terminaba el año 1939 cuando uno de los acorazados de bolsillo alemanes, el Deutchsland, que operaba como corsario en el Atlántico, regresó a Alemania por problemas en las máquinas, quedando tan solo su gemelo Admiral Graf Spee en la guerra del corso entre el océano Indico y el Atlántico Sur. Para aliviar un poco la presión sobre este buque, el almirante Raeder decidió sacar a la mar los nuevos y formidables acorazados Scharnhorst y Gneisenau, botados en 1936, con coraza Krupp y armados con nueve cañones de 280 mm en tres torres dobles (que podían disparar casi tres veces por minuto) alcanzando los 30 nudos de velocidad gracias a sus 12 calderas Wagner y turbinas Brown-Boveri a tres ejes para una potencia total de 160 000 caballos. Unidades, pues, muy poderosas, dignas de enfrentarse a los mejores blindados británicos. Estaban al mando del vicealmirante Marschall.

Por su parte, el Rawalpindi, de dos chimeneas, era un trasatlántico procedente de la compañía Peninsular & Oriental —16 697 toneladas y 17 nudos de velocidad— que llevaba (como todos los de su especie) ocho cañones de 152 mm, al mando del capitán de navío de la Reserva Naval Edward Kennedy; la mayor parte de la dotación la componían reservistas. Cuando el 23 de noviembre de 1939 largaron amarras ambos buques alemanes, el Rawalpindi no pasaba por allí; era uno de los patrulleros que materializaban, de forma ciertamente expuesta y arriesgada, el bloqueo británico al tráfico marítimo alemán. De haber encontrado un mercante de esta nacionalidad, Kennedy no habría dudado en detenerlo, apresarlo o echarlo a pique a cañonazos si ofrecía resistencia, como era su deber. Tuvo, sin embargo, la mala suerte de encontrarse con los más modernos acorazados alemanes en servicio activo efectuando una audaz incursión en el Atlántico, que, además, eran más rápidos que él. Incapacitado como buque de guerra para rendirse o ser apresado, no tuvo más remedio que ofrecer una heroica aunque estéril —y sobre todo trágica— resistencia, pues un trasatlántico no era adversario para enfrentarse con dos modernos blindados.

No obstante, Marschall quiso ofrecer una oportunidad a Kennedy ordenándole detenerse; el Rawalpindi la ignoró, tratando inútilmente de escapar entre cortinas de humo. A las 16:00 el Scharnhorst rompía el fuego sobre él para un desigual combate que solo duraría un cuarto de hora. El vulnerable trasatlántico resultó alcanzado en el puente de mando, cuarto de la radio, dirección de tiro, dínamos y ascensores de municiones. Ambos buques alemanes se situaron, para la matanza, uno por cada aleta, el Gneisenau por babor y el Scharnhorst por estribor, machacando con sus disparos el Rawalpindi que se incendió espectacularmente. Destrozado, se hundiría cuatro horas después. Solo se pudo rescatar 38 náufragos, pues el desgraciado trasatlántico se llevó consigo 271 valientes marinos Kennedy incluido. Pero el Almirantazgo, alertado de la presencia de los buques enemigos, montó una trampa para cazarlos. El primero en llegar al lugar del desastre fue el crucero ligero Newcastle, armado con 12 cañones de 152 mm; los alemanes podían haberle hundido igual que al Rawalpindi, pero Marschall, comprendiendo que toda la Royal Navy ya debía estar convergiendo sobre él, decidió escabullirse entre las sombras.

En efecto, contra ambos acorazados se habían enviado los iguales británicos Warspite, Nelson y Rodney, los cruceros de batalla Repulse, Hood y Dunkerque (francés), el portaviones Furious y quince cruceros. Marschall decidió esperar al temporal creciente para luego cruzar la línea del bloqueo a toda máquina, rumbo a la costa Noruega. Procedente del norte, siguió a continuación la línea litoral para internarse en la bahía alemana y entrar en Wilhemshaven en la tarde del día 27. Ambos acorazados llegaron tan maltratados por las olas que tendrían que pasar por astillero, pero en su atrevida aventura habían escapado de los británicos que, gafados hasta el final, sufrieron en el acorazado Nelson el estallido de una mina. Los marinos de Albión volverían a ser burlados por estos buques en otras cuatro ocasiones: durante la invasión de Noruega, a comienzos de 1940, cuando combatieron contra el crucero de batalla Renown —con artillería de 381 mm— que aunque los averió no pudo detenerlos. En junio del mismo año, otra vez al mando del almirante Marschall, hundieron el portaviones inglés Glorious y el destructor Ardent, que torpedeó al Scharnhorst. En enero de 1941, ambos llevaron a cabo la llamada Operación Berlín a las órdenes del almirante Lütjens, durante la que echaron a pique 16 cargueros aliados apresando otra media docena. Por último, en febrero de 1942 el Scharnhorst y Gneisenau, con el crucero pesado Hipper, cruzaron sorpresivamente el canal de La Mancha y estrecho de Dover, regresando desde el puerto de Brest (Francia) a Alemania. Ahí terminó su suerte; el Gneisenau, averiado por una mina, no llegó nunca a concluir sus reparaciones. La suerte del Scharnhorst fue mucho peor, siendo aniquilado, cerca del cabo Norte noruego y en los últimos días de 1943, por el moderno acorazado británico Duke of York equipado con radar. ¡El Rawalpindi había sido vengado al fin!

A mediados del primer año completo de guerra (1940) llegaba otra auténtica masacre protagonizada por un trasatlántico durante la evacuación de Francia. El Lancastria era un paquebote de una chimenea y 16 243 toneladas de desplazamiento encargado en 1922 por la Anchor Line (capacidad de 1785 pasajeros) con el nombre de Tyrrhenia. El nombre no gustó, por lo que al comprarlo la Cunard fue rebautizado, lo que a veces atrae mala suerte. Con la guerra lo incautó la Navy convirtiéndolo en transporte de tropas; el 16 de junio de 1940 se encontraba en St. Nazaire evacuando tropas del frente occidental cuando fue atacado por los letales bombarderos en picado nazis Stukas. El Lancastria se hundió alcanzado por varias bombas; las primeras estimaciones sugirieron que había 3000 soldados a bordo, luego se consideró —con mayor exactitud— que había 5500 y cuando, finalmente, algunos recuentos apuntaron escalofriantes cifras de 9000 personas a bordo (de las que perecieron 5000), Winston Churchill ordenaba imponer la censura publicitaria declarando oficialmente 2500 muertos. La Segunda Guerra Mundial acababa de quitarse la careta para los vulnerables trasatlánticos, ofreciendo su espantoso y verdadero rostro.

No obstante, el Almirantazgo británico se obstinó en mantener este tipo de barcos como grandes patrulleros en las líneas del tráfico marítimo contra los buques corsarios de superficie alemanes. Tendría tiempo de arrepentirse, porque, como sabemos, los alemanes ya no mantenían unidades con tan graves inconvenientes en operaciones de combate, limitándose a los pequeños cargueros de gran autonomía armados hasta los dientes. El Santa Cruz de la Oldenburgisch Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei era un pequeño buque platanero que, antes del conflicto, hacía honor a la ciudad tinerfeña donde realizaba su carga. Pero, llegada la guerra, fue armado con seis cañones de 150 mm, torpedos y ametralladoras, quedando bajo el mando del capitán Otto Kähler que, haciendo uso de sus prerrogativas, lo redenominó Thor. Este corsario alemán zarpó de Kiel (Alemania) el 6 de junio de 1940 y siguió la costa noruega hasta Narvik, donde aún se combatía. Luego tiró hacia el oeste para atravesar el Atlántico de norte a sur disfrazado de carguero yugoslavo. En las Azores capturaba el mercante holandés Kertosono y hundía el británico Delambre, de 9000 toneladas. Mientras se dirigía a latitudes trilladas por otros trasatlánticos armados durante la Primera Guerra Mundial, echó también a pique al belga Brugues y los ingleses Gracefield y Wendover. Este último fue atacado por sorpresa; se produjeron dos muertos por el fuego alemán antes de hundirlo. También capturó al Hela holandés antes de quedar con 194 prisioneros a bordo y el cuaderno de bitácora con seis buques capturados.

El corsario disfrazado alemán Thor cuando solo era un inofensivo buque frutero, el Santa Cruz. Durante el conflicto se reveló auténtico «liquidador» de cruceros auxiliares —trasatlánticos armados— británicos, venciendo dos veces a los puntos y una por K. O.

Por su parte, el trasatlántico Alcántara de 22 200 toneladas era un hermoso buque construido por la Royal Mail Line para sustituir al echado a pique por el Greif en febrero de 1916, combate del que tenemos noticia por el capítulo 4. A este segundo Alcántara, al mando del capitán de navío Ingham, también le tocaría combatir; estaba armado con diez cañones de 150 y 75 mm. El 28 de julio de 1940 se encontraba patrullando la conocida zona al sudeste de la isla Trinidade donde tuvo lugar el combate entre el Carmania y el Cap Trafalgar en septiembre de 1914 cuando detectó un carguero que, al verlo, le puso la popa e inició la huida. La diferencia de velocidades de ambos buques mercantes —entre 14 y 15 nudos— era escasa, por lo que el Alcántara tardó más de media jornada en situarse a tiro del escurridizo buque. Nunca lo hubiera hecho, porque se trataba del Thor. Cuando Kähler se dio cuenta de que no podía escapar hacia el sur, se situó en condiciones favorables y, a las 14:00 horas, desenmascaró su buque y abrió fuego contra el teóricamente superior (desde el punto de vista artillero) adversario.

El Alcántara quedó sorprendido por la rapidez con la que el Thor se había revuelto. Rápidamente centrado por los cañones alemanes, recibió impactos en la radio —que nunca se libraba— la dirección de tiro y tres en el casco, bajo la línea de flotación, mientras otros en la cubierta de botes provocaban varios incendios. Después de trece minutos, el buque británico quedaba a oscuras, pero conseguía alcanzar al Thor en un ascensor de municiones, proyectil que —por fortuna para los germanos— no hizo explosión. Afectado por las inundaciones, el Alcántara fue perdiendo velocidad, lo que aprovechaba Kähler para tender cortinas de humo; los disparos británicos le habían dejado con dos cañones y un montaje lanzatorpedos inservibles, por lo que no interesaba seguir combatiendo. El trasatlántico británico, que ya apenas pasaba de 10 nudos, fue quedando atrás y el contacto se rompió a las 14:35. El balance de este combate fue de 3 muertos en los 13 impactos que el Thor logró sobre el Alcántara, aunque por su parte sufrió también 3 bajas mortales. El crucero auxiliar británico no había logrado imponerse, pero sobrevivió aceptablemente a la prueba.

El problema era que el Thor seguía suelto. Reparado con medios de fortuna en alta mar, poco después lograba su premio gordo, la captura del ballenero noruego Kosmos de 17 800 toneladas al que echó a pique cargado hasta los topes; luego hizo lo mismo con el Natia y cedió 368 prisioneros aliados al aprovisionador alemán Río Grande. El 5 de diciembre de 1940 se encontraba unas 500 millas al sur de Río de Janeiro, sobre el paralelo de Porto Alegre (Brasil), cuando se topó a unas 9 millas con otro crucero auxiliar británico, el Carnavon Castle, que fuera trasatlántico de 20 000 toneladas de desplazamiento y 18 nudos de velocidad, armado con diez cañones como el Alcántara. Al mando del capitán de navío Hardy, pidió la identidad al Thor a lo que este hizo caso omiso, por lo que el Carnavon Castle le ordenó detenerse. De nuevo perseguido, esta vez el británico era mucho más rápido; Kähler no tenía opciones: con rumbo este y a unas 7 millas de distancia, antes el amanecer, daba comienzo el segundo combate del que fuera platanero Santa Cruz, que duró una hora y cuarto, siendo completamente favorable a los alemanes.

Kähler situó su buque hacia levante, con el sol naciente a la espalda de sus artilleros, mientras que el Carnavon Castle lo tenía de cara, dificultando la puntería de los cañones; a la vez, cubrió el Thor con humos y variaba frecuentemente el rumbo. Como resultado de estas medidas, su buque no sería alcanzado. Pero ambos mercantes se fueron acercando, lo que aprovechó el alemán para disparar dos torpedos a su enemigo, que los pudo evitar con un cambio de rumbo. Estando apenas a 4 millas el Thor lograba repetidos impactos sobre el Carnarvon Castle que le produjeron inundaciones e incendios en la chimenea; un cañón quedó inutilizado y las superestructuras con las direcciones de tiro, destrozadas. A las 9 de la mañana el crucero auxiliar británico, como tantos trasatlánticos hermanos, era presa de un pavoroso incendio, no tenía comunicaciones, se estaba inundando y ya no podía combatir, por lo que su capitán decidió retirarlo del combate. Había sufrido 27 cañonazos, 6 en la línea de flotación que inundaron tres compartimentos, contabilizando 6 muertos y 37 heridos. No conseguiría controlar las llamas hasta las 11:15 de la mañana.

El Thor, vencedor a los puntos, no persiguió al malparado trasatlántico. Esta vez no había recibido impacto enemigo alguno y pudo alejarse hacia el nordeste con los pañoles de munición casi vacíos, pues había consumido tres cuartas partes de las existencias. Era urgente reponer la carga de proyectiles, pero antes se reunió con el acorazado Admiral Scheer durante las navidades, aprovechando sus seis buques aprovisionadores para tomar combustible, víveres y agua potable. Luego se aproximó el Thor al ecuador donde le esperaban los aprovisionadores Alsterufer y Eurofeld, que le traían mil proyectiles de 150 mm que fueron transbordados en botes y lanchas de goma. La farragosa faena resultaría pronto rentable, como se verá. El 3 de marzo de 1941 el transporte Britannia de 8800 toneladas puso a prueba al Thor obligándole a una difícil persecución, llegándosele a disparar 159 cañonazos. Hundido el Britannia, se alejó el alemán como alma que lleva el diablo, porque media Royal Navy, alertada por radio, convergía hacia la tumba del buque inglés.

El audaz corsario, enemigo acérrimo de los trasatlánticos, prosiguió sus andanzas. Echó a pique el vapor sueco Trolleholm antes de acercarse a las islas Cabo Verde, donde aprovechaba para limpiar calderas. El 4 de abril le sorprendió al amanecer una columna de humo al sudoeste; Kähler, pensando que sería un mercante, afianzó su disfraz de buque griego. Pero en cuanto el recién llegado le pidió identificación por semáforo, los alemanes se resignaron a un nuevo combate con un crucero auxiliar enemigo: el tercero que afrontaba el Thor, con todas las incertidumbres para un pequeño carguero que, con un solo impacto afortunado en las máquinas o el pañol de municiones, podía ser destruido. La práctica y experiencia de combate adquirida iba a tener un peso decisivo en este duelo; Kähler puso de nuevo su buque en las mejores condiciones tácticas y sus artilleros y apuntadores hicieron el resto, siendo capaces de disparar una andanada cada ¡seis segundos!, mejor incluso que muchos buques de guerra. Y es que la dotación del Thor debía ser un equipo verdaderamente excepcional.

En la acera de enfrente aguardaba otro trasatlántico inglés convertido en crucero auxiliar, el Voltaire de la Lamport & Holt, buque de 13 245 toneladas construido en 1923 al mando del capitán Blackburn y armado con los diez cañones habituales, ocho de ellos de 152 mm, que se dirigía a Sierra Leona. Faltaba un cuarto de hora para las siete de la mañana cuando el corsario alemán rompía el fuego sobre él y antes de las siete el Voltaire, repetidamente alcanzado en las superestructuras, tenía a bordo un incendio incontenible, cuya espesa humareda hizo imposible para sus apuntadores y artilleros desempeñarse con acierto. El único impacto logrado sobre el Thor fue el que se llevó su antena de radio. Pero, a menos de 4 millas de distancia, la precisión de la artillería alemana —que hizo 724 disparos— machacó literalmente el buque británico. A las 07:15 Kähler quiso rematarlo con un torpedo, pero falló el tiro. Poco después el Voltaire perdía el gobierno comenzando a navegar en círculo, facilitando a los germanos la aniquilación; tuvieron, no obstante, que cambiar de banda, puesto que con aquel ritmo los cañones de babor estaban casi al rojo. Media hora después, a los de estribor les sucedió lo mismo y Kähler ordenaba alto el fuego, aproximándose a menos de 2 millas para volver a intentarlo con un torpedo.

No tuvo suerte el trasatlántico inglés Voltaire en su enfrentamiento con el Thor, que lo desmanteló por completo y echó a pique en las proximidades de las islas Cabo Verde.

El que fuera trasatlántico británico, con el costado hecho un colador, un incendio tremendo de proa a popa, sin gobierno, la artillería inútil y el casco inundado, no tenía salvación. A las ocho, Blackburn izó bandera blanca en la toldilla y Kähler desistió de torpedearle para iniciar el rescate de los supervivientes. Recogió 197 componentes de la dotación incluido el capitán del Voltaire, resultando muertos o desaparecidos en el combate, en cierto modo contrapunto del que libraran en la Primera Guerra Mundial el Cap Trafalgar y el Carmania, setenta y dos hombres. Si este fue el inicio del duelo entre cruceros auxiliares germanos y británicos el del Thor y el Voltaire sería el último, pues se había demostrado que la política del Almirantazgo de mantener trasatlánticos armados como patrulleros era costumbre anacrónica tras las pérdidas del Voltaire y el Rawalpindi y las derrotas del Alcántara y el Carnavon Castle con gran número de víctimas. También el acorazado Admiral Scheer, del que hemos hablado, el 5 de noviembre de 1940 caería sobre el convoy HX-84 defendido por el trasatlántico de 14 164 toneladas Jervis Bay, al mando del capitán de navío Fogarty Fegen, que fue hundido en media hora por los cañones de 280 mm del buque de guerra alemán. Tres cruceros auxiliares hundidos y dos averiados, con centenares de muertos y sin contrapartida alguna, era demasiado: los trasatlánticos no volverían a ser buques de guerra jamás.

El Voltaire se hundió a las 08:35 y con él se fueron todos los ardores de guerra de buques creados exclusivamente para el transporte de pasajeros. Por su parte el Thor, tras ceder sus prisioneros a un aprovisionador, emprendió regreso a la patria, hundiendo por el camino el vapor sueco Ernest Cassel. Escoltado y con escalas en Cherburgo, El Havre y Hoek van Holland, el 30 de abril de 1941 llegaba felizmente a Hamburgo, habiéndose apuntado doce presas y un crucero auxiliar enemigo en una campaña de 57 000 millas por el Atlántico. Volvería a zarpar el 30 de noviembre del mismo año al mando de otro capitán y dotado de radiogoniómetro (radar) para un nuevo crucero en el que hundió siete mercantes enemigos y engañó con su disfraz al crucero ligero británico Durban, concluyendo esta segunda campaña en Yokohama, donde fue destruido —con el aprovisionador Uckermark— por un incendio que se originó en el paquebote Nankín. Finalmente, los trasatlánticos consiguieron vengarse en misión suicida.

Seguramente el majestuoso Empress of Britain, canadiense de 42 348 toneladas y que había albergado a los reyes de Inglaterra, fue el más notable trasatlántico hundido en la Segunda Guerra Mundial; tenía parentesco con los Queen Mary y Queen Elizabeth.

La guerra, sin embargo, continuaba para ellos. La Canadian Pacific era una compañía clásica de la línea del Atlántico, uniendo la metrópoli con el Dominio Británico del Canadá utilizando célebres buques como el Empress of Canada (de 20 325 toneladas y construido en 1928) o el Empress of Japan. Pero el mayor y más famoso buque del período entreguerras fue el Empress of Britain de tres chimeneas y 42 348 toneladas que gozaba del mejor pedigree, pues era predecesor (1931) de los grandes Queen Mary y Queen Elizabeth en el célebre astillero escocés de John Brown del río Clyde. Fue un buque pionero en el doble programa, pues durante ocho meses cruzaba el Atlántico con 1195 pasajeros y los cuatro restantes daba la vuelta al mundo con 700 a bordo. En Junio de 1939 —justo antes de la guerra— había llevado al rey Jorge VI, su esposa Isabel y la joven princesa del mismo nombre en crucero por Canadá y Estados Unidos. Iniciadas las hostilidades fue convertido en transporte de tropas, pues su velocidad de 24 nudos era muy destacable. Pero el 26 de octubre de 1940 fue atacado por aviones de la Lüftwaffe alemana en las afueras de las costas de Irlanda, alcanzándole varias bombas que le dejaron incendiado. Estuvo ardiendo durante dos días al alcance de los submarinos alemanes que, por entonces (hasta octubre de 1940) se hallaban en el inicio de la Batalla del Atlántico en el llamado «tiempo feliz»; torpedeado finalmente por los U-boote, se hundió con 49 bajas.

Los submarinos alemanes, en efecto, hundieron en la Segunda Guerra Mundial varias decenas de trasatlánticos enemigos, como los sumergibles británicos en el Mediterráneo buques de pasajeros italianos —entre ellos los Neptunia y Oceanía— y los estadounidenses harían auténtica masacre de trasatlánticos de bandera japonesa, entre ellos el que fuera español Infanta Isabel, gemelo del Príncipe de Asturias, al que echó a pique en septiembre de 1944 el sumergible USS Redfish cuando navegada en Filipinas con el nombre de Mizhuo Maru. Sin embargo, hubo un caso que marcó un antes y un después, el del trasatlántico Laconia hundido el 12 de septiembre de 1942 entre la isla Ascensión y Liberia (África) por dos torpedos del U-156 del teniente Werner Hartenstein. Este buque que fuera de la Cunard y convertido en crucero auxiliar llevaba a bordo 136 tripulantes y 2308 pasajeros, la mayor parte de los cuales (casi dos mil) eran prisioneros italianos, además de 80 mujeres y niños.

Cuando Hartenstein salió a superficie y comprobó la identidad de la mayor parte de los náufragos, pidió instrucciones y desde Alemania el almirante Doenitz ordenó recogerlos. Pero dentro del submarino apenas había sitio —apiñados como caballa en conserva— para un centenar de personas. El resto deberían quedarse en los botes de salvamento y ser remolcados. Doenitz envió al área otros tres sumergibles, los U-506, U-507 y el italiano Capellini, que durante dos días estuvieron organizándose en la recogida de tan gran número de personas. Se colocaron sobre los submarinos grandes cruces rojas y comenzaron a navegar rumbo al Dakar del gobierno de Vichy, de donde saldría un buque francés para ayudarles. Pero el 16 de septiembre fueron localizados por un bombardero B-24 Liberator estadounidense al mando del teniente Harden y procedente de la base de Ascensión que, por orden de un auténtico canalla —capitán Robert C. Richardson— procedió a bombardearlos. No acertó a los submarinos, pero sí a una balsa salvavidas, que desapareció con toda su gente.

Como consecuencia, Doenitz ordenó pasar todos los náufragos no italianos a los botes, quedándose solo con estos últimos. El U-506, con 142 personas a bordo (mujeres y niños incluidos) fue de nuevo bombardeado, logrando salvarse haciendo inmersión. Muchísimos náufragos tuvieron que ser abandonados a su suerte en los botes, pasando por el calvario correspondiente con centenares de muertos. Como consecuencia de este lamentable episodio, Doenitz impartió a sus sumergibles las llamadas «órdenes del Laconia», según las cuales quedaba prohibido para los U-boote rescatar o ayudar de cualquier modo a los náufragos de los buques torpedeados, instrucciones por las que sería juzgado en Nürenberg al final de la guerra y condenado a once años y medio de prisión. La campaña submarina se endureció y deshumanizó exponencialmente tras el ataque a este trasatlántico; Hartenstein y los suyos no llegaron a ver el final, pues seis meses después de torpedear el Laconia el U-156 fue hundido cerca de Barbados por cargas de profundidad lanzadas desde un avión.

TRANSPORTES DE TROPAS

La finalidad más operativa a la que destinaron los aliados sus enormes trasatlánticos de entreguerras fue —como ya habían hecho los estadounidenses con grandes vapores alemanes incautados durante la Primera Guerra Mundial— el transporte de grandes contingentes de tropas de un lugar a otro. Gran Bretaña necesitaba perentoriamente mover ejércitos enteros desde Australia, Canadá o la India a Europa y África del Norte. De este transporte solo podían ocuparse grandes trasatlánticos como los Queen Mary o Queen Elizabeth, capaces de llevar 6000 soldados por viaje cada uno. Cuando el Queen Elizabeth llegó el 7 de marzo de 1940 al muelle 90 de Nueva York tras la audaz escapada que vimos al final del capítulo anterior, ya estaban allí atracados el Queen Mary, el Mauretania II (botado en 1939), el veterano Aquitania y los franceses Ile de France y Normandie. Todos se pusieron inmediatamente bajo custodia pues se temían sabotajes alemanes. El Queen Mary fue cubierto por una capa de pintura gris, se desembarcaron vajillas, ajuares, alfombras y mobiliario de lujo y se le dotó de potente armamento defensivo compuesto por cuarenta cañones, entre ellos Oerlikon antiaéreos, lanzacohetes y una central de control de tiro. También se le adaptaron dispositivos diamagnéticos (para no activar las minas) y, por último, las dragas limpiaron el fango en torno al gigantesco casco, dejándolo listo para zarpar.

Rumbo a Australia, partió el 21 de marzo de 1940 y llegó al puerto de Sidney tres semanas después. Allí se acondicionaron sus dependencias para recibir 5500 soldados australianos que llevó a Inglaterra, estando de vuelta antes de un mes. Para entonces ya habían llegado a Australia el Aquitania y el Mauretania II, además de los de la Canadian Pacific Empress of Canada y Empress of Japan. Juntos formaron un convoy que partiría rumbo a Europa a finales de mayo llevando un ejército completo a través de medio mundo; ningún otro país (salvo tal vez Estados Unidos durante la guerra del Golfo de finales del siglo XX) tuvo una capacidad de movilización como aquella que proporcionaron al caduco Imperio británico los grandes trasatlánticos de turbinas en la Segunda Guerra Mundial. El Queen Elizabeth se incorporó a este esfuerzo bélico a su debido tiempo, navegando en noviembre del mismo año hasta Singapur doblando el cabo de Buena Esperanza. En este puerto, base naval y fortaleza —joya de la corona en Extremo Oriente— fue transformado del mismo modo que el Queen Mary, uniéndose a él en abril para transportar tropas de Australia al Reino Unido durante todo el resto de 1941. Al regreso, llevaban prisioneros alemanes a los campos de concentración australianos, evacuando grandes contingentes humanos del foco del conflicto europeo.

El gran inconveniente eran las travesías del océano Indico, con tantos hombres hacinados con un calor espantoso. En verano, navegando el Queen Elizabeth con la escolta del crucero Cornwall, se declaró un motín por la comida en el trasatlántico que terminaba con varios soldados escaldados con agua hirviendo. Paradójicamente, no fueron alemanes los amotinados (muchos iban heridos), sino australianos. Los culpables se transbordaron al Cornwall para responder en Ciudad el Cabo ante un consejo de guerra. Todo cambió para los trasatlánticos convertidos en transportes de tropas con la entrada en guerra de los Estados Unidos en diciembre de 1941: ahora, había que transportar no ya ejércitos en varios buques de pasajeros, sino divisiones completas de dieciséis mil hombres ¡en un solo buque! desde Norteamérica hasta Europa y el frente del Pacífico. ¿Cómo asumir semejante desafío?

Winston Churchill declinó la responsabilidad en el general George C. Marschall, jefe de Estado Mayor del ejército de los Estados Unidos, que este aceptó sin pestañear. Para meter esa cantidad de personas a bordo se instalaron en todos los espacios disponibles —incluidas las piscinas— los llamados «camastros verticales», estructuras de tubos metálicos con seis hamacas plegables que, al utilizarse por turno rotatorio, multiplicaban su capacidad por dos. Las cocinas aumentaron exponencialmente su capacidad logística, y para no aburrir al lector diremos solo que cada mañana hervían a bordo de cada Queen treinta mil huevos, corriendo los sándwiches por los pasillos como si fueran cacahuetes. Inevitablemente, el chicle mascado por tantos dientes acabaría tapizando las otrora brillantes cubiertas de teca, y se recogían medio millón de botellas de refrescos en cada viaje; no por respeto ecológico ni al medio marino, sino para que los submarinos alemanes no olfatearan el paso de los Queen a través de sus desperdicios. Aunque mucho nos tememos que todos los restos de dieciséis mil pasajeros no se podrían retener a bordo, y el rastro de una de las airosas reinas de la Cunard durante la Segunda Guerra Mundial habría podido seguirlo hasta un tártaro desde el desierto de Gobi.

Tantos detalles habrían fascinado al propio Julio Verne para escribir una segunda parte de Una ciudad flotante (¿tal vez llamada El supercuartel flotante?), pero quienes de veras tenían una papeleta eran los mandos técnicos, en concreto el capitán y el jefe de máquinas. Con tan gran número de personas a bordo, agua y comida necesaria, y combustible para las máquinas, cada uno de los Queen aumentaría en dos metros su calado, de doce a catorce. Significaba que, al salir del puerto de Nueva York y pasar sobre el túnel Hudson, el casco del trasatlántico colisionaría con este si los soldados tenían la costumbre habitual de apiñarse a una banda para despedirse saludando con los pañuelos. Se prohibió este tipo de despedidas multitudinarias tajantemente, y ambos barcos pasaron —con diferencias de centímetros y marea alta— sin dificultades. Por lo demás, los 30 nudos quedaban convertidos en quimera, pero la posible presencia de U-boote alemanes en la ruta hizo espabilarse a los maquinistas, que lograron velocidades en estos viajes cercanas a los 29 nudos.

Aun así, los peligros seguían siendo muchos, como demostraría la experiencia de guerra. Hitler prometió recompensa especial al comandante de submarino, buque de guerra (crucero o acorazado) o mercante convertido en corsario que atrapara a alguno de los Queens o sus primos los Aquitania, Mauretania II, etc. Ninguno lo consiguió salvo los que hundieron el Empress of Britain, como sabemos. Aunque estuvieron cerca: en marzo de 1942, a la media hora de haber cruzado el Queen Mary el paso de Anegada de las islas Vírgenes con 8398 soldados a bordo, un vapor fue torpedeado en dicho paso. La suerte no había abandonado al primero de los Queen, como tampoco lo hizo con el Queen Elizabeth el 9 de noviembre del mismo año cuando, a 200 millas de Irlanda, el submarino U-704 le lanzó cuatro torpedos que fallaron el blanco, estallando uno por su aleta de babor.

Como parecía lógico, estos veloces buques solían ir escoltados por unidades de guerra rápidas, cruceros y destructores capaces de alcanzar los 30 nudos como ellos; nunca acorazados, más lentos. Estos acompañamientos a alta velocidad se complicaban con la navegación en zigzag, la ausencia de luces en navegación nocturna y la tensión de las agotadoras guardias. Tarde o temprano tenía que haber un error que llegó el 2 de octubre de 1942, cuando, acercándose al estuario del Clyde con la escolta del crucero Curacoa y unos destructores a toda máquina en un lugar confinado donde cabía esperar la presencia de U-boote alemanes al acecho, el Queen Mary —con 10 000 soldados a bordo— se encontró al crucero delante de la roda y lo abordó y partió por la mitad a 28 nudos, con 338 hombres de la dotación. Ni siquiera pudo detenerse el trasatlántico a recoger los 102 supervivientes, pues tenía instrucciones de seguir adelante a todo trance, pasara lo que pasase. Los destructores se encargarían del rescate. El consejo de guerra subsiguiente determinó que ambos oficiales de derrota (del Queen Mary y el Curacoa) calcularon mal su curso, adjudicando 66 % de la responsabilidad al crucero y el 33 % al trasatlántico. Ni el propio Salomón podría haberlo hecho mejor, aunque a partir de este momento se decidió que estos enormes buques marcharan solos, a todo riesgo. Pero el Queen Mary no se iría de vacío: reparado en Boston, en mayo de 1943, navegando a 700 millas de Escocia, el Atlántico fue su insobornable juez, atizándole un golpe de mar que lo puso a solo ¡diez centímetros! de su ángulo de máximo escora, punto de no retorno a partir del cual hubiera zozobrado. Aun así, estuvo un buen rato dormido, con las cubiertas inundadas, hasta que quiso adrizarse de nuevo. Cuando, en nuestros días, se aprecia el tamaño del buque conservado como hotel flotante en la playa de Long Beach, pocos de los que disfrutan de sus habitaciones de ultra-lujo imaginan que duermen en los brazos, literalmente en el seno, de un valiente guerrero y servidor de la Segunda Guerra Mundial, que llevó al propio Churchill tres veces a ambos lados del océano Atlántico. Se calcula que, durante el conflicto, ambos Queens transportaron millón y medio de soldados (la mitad cada uno), efectuando el Mary 86 travesías atlánticas y llevando 16 683 personas el 25 de julio de 1943 de Nueva York al Clyde: el número más alto de seres humanos jamás transportado por buque alguno. Por lo que el premier británico no dudó en escribir cuando todo terminó: «Construidos para las artes de la paz y para enlazar el Viejo Mundo con el Nuevo, los “Queen” desafiaron la furia del hitlerismo en la batalla del Atlántico. Sin su ayuda el día de la victoria final sin ninguna duda debería haberse postergado». El gran trasatlántico había encontrado, al fin, un lugar entre la gloria.

Pero no todos tendrían tanta suerte. El 24 de diciembre de 1944 el trasatlántico belga Leopoldville de 11 500 toneladas construido en 1929 que transportaba 2235 soldados estadounidenses de la 66.ª División en compañía del también buque de pasajeros Cheshire de Southampton (Inglaterra) a Cherburgo (Francia) —puerto este último recién conquistado tras el desembarco en Normandía— con la escolta de los destructores Anthony, Brilliant, Hotham y la fragata francesa Croix de Lorraine navegando en zigzag, fue torpedeado a menos de 3 millas de su destino y antes de las tres de la tarde por el submarino U-486 del comandante Meyer, impacto que desfondó la bodega número 4 empezando a hundirse el buque. El Brilliant, jefe de la escolta, ordenó al comandante del Leopoldville, Charles Limbor, fondear inmediatamente para que no derivara a un campo de minas cercano, ordenándose entonces el abandono del buque. Un remolcador llegó en su ayuda, pero estando el buque anclado, no lo pudo remolcar; después, todo fue confusión entre franceses, británicos y estadounidenses. Al amanecer del día siguiente, el trasatlántico se hundió con 763 soldados a bordo. De nuevo la censura cayó sobre el asunto como en el caso del Lancastria, demostrando que, durante un conflicto homicida, una embarcación del tipo trasatlántico sobrecargada, mal dirigida y con escoltas carentes de protocolos sencillos y eficaces de actuación podía llegar a convertirse en un auténtico, trágico y espantoso ataúd multitudinario.

7

Horror absoluto

DE TRASATLÁNTICOS A BUQUES-PRISIÓN

Una de las perversiones más nefastas a la que quedaron sometidos muchos trasatlánticos y buques de pasajeros —especialmente en época de guerra— fue tener que asumir su transformación en barcos de prisioneros a causa de la insuficiente capacidad de penales y campos de concentración. Era una solución de emergencia, sin tener en cuenta que embarcaciones de este tipo podían tener espacios habitables, pero carecían de los servicios e higiene adecuados para el sostenimiento digno de grandes contingentes humanos durante períodos prolongados de tiempo, no disponían de suficientes medios de custodia ni facilitaban a los guardianes su misión, y, por si fuera poco, tampoco contaban con la logística e infraestructura precisa, aparte del riesgo inherente que se hacía correr a los convictos de producirse incendios, vías de agua, accidentes, bombardeos, etc., puesto que los sistemas de seguridad de la embarcación (precisamente para evitar fugas y sabotajes) quedaban fuera de servicio o bajo llave. De tal forma, conforme la situación a bordo se iba deteriorando, un trasatlántico convertido en prisión se transformaba en una auténtica bomba de relojería, un ataúd flotante en el que sus desgraciados habitantes solo tenían constancia de que su última hora podía estar aproximándose inexorablemente.

Durante la guerra civil española numerosos barcos de pasajeros fueron transformados en buques-prisión. Los vapores Argentina y Uruguay de la Compañía Transatlántica, ya mencionados como Infanta Isabel de Borbón y Reina María Victoria (nombres que cambiaron con la llegada de la República) mantuvieron la ruta al Mar del Plata hasta su retirada en 1932 cuando quedaron amarrados, respectivamente, en los muelles de Pescadores y de Baleares del puerto de Barcelona, donde sirvieron incautados por el Gobierno como buques-prisión durante la revolución de octubre de 1934 y luego durante las hostilidades, siendo bombardeados y hundidos por la aviación nacionalista en enero de 1939. En Tarragona se usaron como penales los Río Segre y Cabo Cullera, y en Castellón el Isla de Menorca, mientras que en Mahón quedaban para lo mismo los Aragón y Atlante, y el Cabo Segarra en Almería. En Bilbao hubo amarrados tres buques-prisión, los Cabo Quilates, Arantzazu Mendi y el Altuna Mendi, buque este abordado el 25 de septiembre de 1936 por la marinería revolucionaria del acorazado republicano Jaime I que asesinó a numerosos prisioneros. Por su parte, el bando nacionalista mantuvo en Vigo el Upo Mendi y, en Ferrol, el Plus Ultra de 6360 toneladas. Toda una lista negra para el horror y la vergüenza.

La Segunda Guerra Mundial no iba a ser menos, por desgracia. Tras intervenir en la evacuación del frente oriental (como veremos a continuación) se refugiaron en el puerto de Lubeck cuatro buques de pasajeros, los Cap Arkona, Deutschland, Thielbek y Athen. El primero era un bonito trasatlántico construido en 1927 para la ruta del Río de La Plata de 27 561 toneladas brutas de registro y 206 metros de eslora que, antes del conflicto, realizaba la travesía entre Hamburgo y Buenos Aires en poco más de dos semanas; podía alojar 1315 pasajeros. Era, en cierto modo, relevo para la Hamburg-Sud del hundido Cap Trafalgar, aunque tendría fin completamente distinto. Había pasado toda la guerra (cinco años) inmovilizado y, ahora, cerca del final —primavera de 1945— estuvo un mes navegando a toda máquina en la evacuación del frente oriental, lo que le libró de los torpedos del submarino soviético L-3 del comandante Konowalow pero dejando definitivamente acabadas las turbinas, por lo que fue a parar a la bahía de Lübeck, donde el que fuera segundo oficial, Heinrich Bertram (ahora capitán) lo fondeó en 18 metros de sonda junto con el Deutschland de la HAPAG, buque hospital de 22 000 toneladas, el Thielbek, vapor de carga de unas 3000 y el Athen, de 3600, el único que podía moverse por sus propios medios.

Estando allí los cuatro esperando el final del conflicto, un politicastro canalla que a la vez (e inexplicablemente) ostentaba el cargo de comisario del reich para la navegación junto con el de director provincial del partido nazi, Karl Kauffman, propuso al jefe local de la Gestapo y al comandante del campo de concentración de Neuengamme embarcar en la precaria flotilla 11 000 prisioneros rusos, franceses, belgas, polacos, daneses y alemanes que no cabían en el campo, orden sancionada por el propio Himmler en persona. Los cuatro capitanes se negaron a semejante barbaridad, pero Bertram fue finalmente coaccionado a punta de pistola. El Cap Arcona embarcó así 4600 personas, 2800 el Thielbek y 1998 el Athen, quedando el Deutschland vacío; todos, a unas dos millas de la costa, sin protección alguna.

El 3 de mayo de 1945, prácticamente en vísperas del fin de las hostilidades con la rendición de Alemania, ocho aviones Typhoon de la Royal Air Force empeñados en privar a los alemanes de cualquier buque con el que realizar la evacuación de Noruega, se lanzaron sobre la bahía de Lübeck, en la que el único movimiento registrado había sido el Athen, que atracó en el muelle aquel día para embarcar aún más prisioneros; esto le libraría de lo peor ataque. Más de sesenta cohetes alcanzaron al Cap Arcona, que se incendió catastróficamente, siete al Thielbek bajo la línea de flotación —empezando a hundirse este desgraciado buque— cuarenta al Deutschland y solo tres al Athen. Las escenas en estas prisiones flotantes llenas de gente fueron dantescas, una auténtica sinfonía del horror cuyo morbo omitiremos. Perecieron unas cuatro mil trescientas personas atrapadas en el Cap Arcona, que se hundió escorando a babor en una hora; el Thielbek zozobró en veinte minutos, con apenas una veintena de supervivientes, y el Deutschland ardió como una tea de quilla a perilla. Cuando, tiempo después, se reflotaron los Cap Arcona y Thielbek para llevarlos a la chatarra, las escenas de lo hallado a bordo fueron dantescas; por lo que respecta a la bahía de Lübeck, los alemanes estuvieron hasta 1950 recogiendo cadáveres que aparecían en las playas en una cifra próxima a los tres mil. Solo se salvaron los prisioneros del Athen, víctimas como los demás de criminales que decidieron utilizar buques de pasajeros desahuciados para retener en ellos, en condiciones inhumanas, seres humanos a los que no tenían donde alojar.

OPERACIÓN HANNIBAL

Cuando las tropas soviéticas conquistaron Polonia al derrumbarse el frente oriental se inició una auténtica estampida de todos los funcionarios y colaboracionistas hitlerianos del Tercer Reich, que se apresuraron para buscar pasaje en los puertos del mar Báltico de vuelta a la patria. Gdynia (Gotenhafen) era el principal puerto del golfo de Dantzig, base de la marina alemana donde se hallaban grandes buques de la Kriegsmarine en reparación o construcción —ya abandonadas— como el acorazado Gneisenau o el nonato portaviones Graf Zeppelin junto a buques de pasajeros que eran alojamientos para tripulaciones de submarinos como el Wilhem Gustloff o el Robert Ley. Ambos, en otro tiempo cruceros de vacaciones del reich, pertenecían a la flota de transporte de la marina —SEETRA— al mando del contralmirante Konrad Engelhardt que, reclutados con otros grandes buques paralizados como el mencionado Cap Arcona, buques de guerra como el crucero Admiral Hipper, torpederos y dragaminas, se prepararon para llevar a cabo la gran operación de evacuación del frente oriental bautizada Hannibal, que conseguiría sacar a casi tres millones de personas librándolas de una muerte segura a manos de los soviets. Se trató, en realidad, del Dunkerque de los alemanes: operación que, a pesar de su éxito, no pudo evitar un número escalofriante de víctimas y la mayor tragedia de un buque de pasajeros sufrida jamás.

El Wilhelm Gustloff, construido en 1937, tenía algo más de 200 metros de eslora, 25 484 toneladas de desplazamiento, 420 tripulantes y capacidad para algo menos de 1500 pasajeros. Su planta propulsora era de modernos motores diésel, llevando el nombre de un mártir de la causa nazi. Con otros cuatro buques (Sierra Córdoba, Robert Ley, Deutschland y Stuttgart) y terminada la guerra civil española, había formado un convoy que, cargado de medicinas, víveres y pertrechos, llegó al puerto de Vigo como auxilio al régimen de Franco, regresando a Alemania con la escolta de los acorazados Admiral Graf Spee y Admiral Scheer. Llegada la Segunda Guerra Mundial, el Wilhelm Gustloff fue convertido en barco-hospital pintado de blanco y con cruces rojas en el costado, trasladando heridos desde el frente polaco a la patria. En primavera de 1940 marchó a Oslo para traer los heridos de la campaña de Noruega, que llevaba a Stettin y Swinemünde. Finalmente terminó en Gdynia como barco-cuartel (Wohnschiff) de submarinistas junto a otros barcos como el mencionado Cap Arcona.

El trágico Wilhem Gustloff, crucero de vacaciones del régimen nazi convertido en lamentable récord mundial de muertos a bordo de un buque de pasajeros tras su torpedeamiento en el Báltico en plena Operación Hannibal por el submarino soviético S-13 (comandante Marinesko).

Durante Hannibal cualquiera de estos buques de pasajeros se vería obligado a admitir a una multitud hacinada a bordo, pues la comodidad y el confort, dada la urgencia del caso, eran lo de menos. Realizando esta tarea, el Cap Arcona trasladó 25 000 personas en tres viajes desde la bahía de Dantzig hasta Dinamarca antes de quedar inmovilizado con la maquinaria fundida, pues Bertram navegó siempre a la máxima velocidad (20 nudos) que permitieron las calderas de fuel. Fuera de servicio el Arcona para su triste destino como buque-prisión, entró al relevo el Gustloff como trasatlántico de buena capacidad aunque más lento, 15,5 nudos. 60 000 refugiados esperaban en Gdynia para embarcar en los buques de SEETRA: Wilhelm Gustloff, Robert Ley, Hamburg, Hansa, Deutschland, Potsdam, Pretoria, Antonio Delfino, Winrich Von Kniprode, Ubena, Goya, Berlín, General Steuben y Monte Rosa. Pero contra esta flota de buques cargados de refugiados la marina soviética envió, desde la base de Hangö, el submarino S-13 al mando del capitán de Alexander Marinesko, ucraniano de Odessa, aficionado al vodka y de peculiar carácter, pues entre sus hazañas figuraba una deserción para una aventura amorosa. Su buque, el S-13, era similar al tipo IX alemán evolucionado a partir del célebre tipo VII-C protagonista de la batalla del Atlántico; tecnología cedida por Hitler a Stalin que ahora muchos alemanes pagarían a un precio terrible.

A finales de enero de 1945, en medio de la gélida madrugada (10º bajo cero), una auténtica marea humana trataba de conseguir un sitio en los mercantes de pasajeros disponibles por la SEETRA en Gdynia. El Wilhem Gustloff era uno de ellos. A su alrededor los centinelas tenían que impedir un desordenado y caótico abordaje. Embarcaron contabilizados 4424 civiles y refugiados, 1300 personas de diferentes rangos de la Kriegsmarine (incluidas 400 jóvenes del Cuerpo Auxiliar Femenino) y 162 heridos, aunque en realidad se sospecha que pasaron a bordo muchos más, estimándose el número total en más de diez mil. La tripulación eran 173 marinos bajo el mando del capitán Petersen, con la supervisión militar del capitán de la Kriegsmarine Wilhem Zahn. Se acomodó aquella multitud a bordo de la mejor forma posible (algunas muchachas en el hueco de la vacía piscina, como los soldados estadounidenses a bordo de los Queens) y a las 12:30 del 30 de enero los remolcadores empezaron a tirar del Gustloff para sacarlo de puerto.

El trasatlántico zarpó internándose en la bahía de Dantzig rumbo al saliente de Hela para montar el cabo Rozewie, en el Báltico. Era el paraje más peligroso, pues los sumergibles soviéticos solían acechar por allí y el Gustloff no marchaba escoltado; como el Cap Arcona debía fiarlo todo a suerte y velocidad. Llegado el amparo de la noche el capitán Zhan propuso seguir una derrota a lo largo de Pomerania; pero Petersen, con noticias de que un convoy con escolta iba por mar abierto, prefirió unirse a él. Una vez incorporado a este grupo de barcos, Petersen cometió un error imperdonable: para evitar un posible abordaje, encendió sus luces y focos, señalándose como una verbena. Fue un auténtico suicidio que lo señaló para el S-13, que patrullaba entre la isla de Bornholm y el litoral de Pomerania a la altura de Stolpmunde. Este sumergible ya tenía en su haber el hundimiento de dos cargueros, sobreviviendo a un ataque con cargas de profundidad. Al avistar Marinesko aquel gran barco iluminado alcanzó posición de ataque y le disparó cuatro torpedos.

Tres de ellos acertaron al infortunado trasatlántico alemán: uno en la proa, otro en la sección media —a la altura de la piscina, donde nadie quedó con vida— y el tercero en la sala de máquinas. Partido en tres secciones, el Wilhelm Gustloff tardó casi una hora en hundirse transformado en un aterrador matadero donde la muchedumbre moría por racimos de la forma más atroz, ahogados, aplastados o abrasados. Aquella fría noche de 1945 la guerra, transformada en espectro de guadaña afilada, señoreó el mar Báltico ensañándose con este desventurado trasatlántico. Torpederos y dragaminas cercanos acudieron junto a los cargueros Gotland y Gottingen, rescatando 509 personas, mientras los dragaminas M387, M375 y M341 sacaban del agua otros 178 náufragos. El Vorpostenboot 1703 hizo un auténtico milagro salvando de las aguas inmisericordes a un pequeño bebé. Mientras tanto, el S-13 buscaba otras víctimas: el torpedero T-36, con casi 600 náufragos a bordo, fue atacado con dos torpedos que, afortunadamente, fallaron el blanco, alcanzando este buque puerto seguro. Pero solo se pudieron salvar 1239 náufragos de las 10 000 personas que iban a bordo del Gustloff, hundido en menos de cien metros de sonda y visitado recientemente por los buzos. Hannibal permitió la evacuación de varios millones de personas pero cerca de 28 000 refugiados se dejaron la vida en buques como el Wilhem Gustloff, hundidos por los soviéticos. Diez días después —horror sobre horror— el capitán Marinesko redondeaba su cuenta particular echando a pique al General Steuben con 3000 víctimas que añadir a las del siniestro anterior.

HELL SHIPS, BARCOS DEL INFIERNO

Una faceta poco conocida de la guerra del Pacífico es que la flota submarina estadounidense fue lanzada contra los buques japoneses con criterios muy parecidos (por no decir idénticos) a los empleados por Karl Doenitz en el Atlántico con los U-boote, en especial las órdenes del Laconia, por las que este almirante sería condenado en el proceso de Nürenberg. Los estadounidenses, de hecho, se cebarían con los trasatlánticos japoneses de la forma más despiadada, aunque, en su caso, no hubo condenas, ni siquiera reproches. El comandante en jefe de la Flota del Pacífico (CinCPacFlt) era el gran Chester Nimitz, bajo cuyas órdenes estaba Charles Andreas Lockwood, comandante de la flota submarina (ComSubPac) almirante en cuyo historial constan polémicos y más que censurables episodios como su actitud en el caso del Wahoo —submarino al mando de un capitán sobrepasado por el estrés de guerra que se perdió en campaña— o el célebre y aterrador caso del Awa Maru, trasatlántico echado a pique el 1 de abril de 1945 por el submarino estadounidense SS-393 Queenfish del comandante Elliot Loughlin con un saldo de más de dos mil muertos civiles no combatientes.

El jefe de la flota de submarinos del Pacífico ComSubPac Charles A. Lockwood, que condujo la ofensiva contra los buques japoneses, de pasajeros o no, con idénticas normas y superior agresividad a la empleada por Karl Doenitz con los U-boote alemanes. Pero uno terminó en la cárcel y otro no.

El Awa Maru era un Hell Ship, es decir, un buque del infierno en el que los japoneses trasladaban miles de prisioneros, civiles o militares, a lo largo de las rutas del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de un buque mixto (carga-pasajeros) de 11 249 toneladas que debería haber sido último eslabón de una compleja iniciativa, la Operación Sho, auspiciada por la Cruz Roja internacional. Este organismo, preocupado por las condiciones en las que podían encontrarse los miles de prisioneros militares y civiles estadounidenses que tenían en su poder los japoneses después de la conquista de las Filipinas en diciembre de 1941 —que ha sido objeto de estremecedoras películas— alertó al Gobierno estadounidense, el cual propuso al japonés (por medio de intermediarios diplomáticos) proporcionar ayuda y medicamentos que trasladarían hasta los campos de prisioneros buques japoneses con la seguridad garantizada. El acuerdo se rubricó en Suiza, exigiéndose que los buques implicados llevaran grandes cruces rojas en los costados iluminadas de noche con focos para que los submarinos no los atacaran. El Awa Maru fue uno de los buques mercantes destinados a esta operación.

El mecanismo de este complejo acuerdo humanitario era el siguiente: la mercancía de la Cruz Roja sería trasladada a puertos asiáticos de Rusia, como por ejemplo Vladivostok. Allí la recogerían tres buques nipones expresamente designados al efecto, los Hakusan Maru, Hoshi Maru y Awa Maru que, previa notificación a CinCPacFlt, obtendrían salvoconducto para navegar debidamente señalizados a puertos del sudeste asiático (Filipinas, Singapur, Batavia, etc.) donde existieran campos de concentración japoneses con reclusos de cualquier nacionalidad, mayoritariamente estadounidenses. Al regreso —aquí estaba el punto crítico— tenían autorización para evacuar personal civil y material no bélico rumbo a la metrópoli, antes de iniciar un nuevo transporte de ayuda humanitaria.

Naturalmente, los marinos profesionales de ambos bandos fueron escépticos al respecto. Los japoneses sabían que los submarinos estadounidenses —que ya habían penetrado hasta el mar de Ojotsk— atacaban sus buques hospitales incluso cuando iban cargados de heridos estadounidenses, lo que fue hábito durante 1944. Lockwood (ComSubPac) tenía instaurada una dinámica muy competitiva entre los comandantes de submarinos, basada en resultados; cuando una dotación realizaba una patrulla infructuosa no había excusas, tanto el capitán del submarino como los marineros estaban haciendo oposiciones para un rápido relevo y disolución, integrándose en otras dotaciones más efectivas. De esta forma, para justificarse, los comandantes estadounidenses hundían lo que fuera con tal de no pasar por inútiles. ComSubPac tuvo incluso la desfachatez asesina (según Roger Dingman en su libro Ghost of the War) de pedirle permiso a Nimitz para hundir el Awa Maru, a lo que el jefe de la Flota USA del Pacífico hizo como que no había escuchado nada. Los recelos japoneses, pues, tenían sólido fundamento. Además, los halcones estadounidenses estaban convencidos de que, en los viajes de retorno, los barcos de ayuda humanitaria iban llenos de personal militar y carga bélica que los nipones ponían a salvo impunemente.

A pesar de todo, la crítica Operación Sho empezó bien. En diciembre de 1943 cinco buques rusos cargados con 2500 toneladas por cuenta de la Cruz Roja zarparon de Portland (Oregón) llegando a Vladivostok para la descarga. Allí fueron recogidas por barcos japoneses que las trasladaron al campo de Nakhoda, distante solo 100 millas. Tampoco el Hakusan Maru ni el Hoshi Maru tuvieron problemas en sus travesías más al sur amparados por el salvoconducto. El Awa Maru nunca tuvo tanta suerte. Formando parte de un convoy como parte de la Operación Sho en agosto de 1944, ComSubPac concentró en torno a este grupo de barcos cuatro voraces escualos, los sumergibles Redfish, Rager, Bluefish y Spadefish, uno de los cuales —involuntariamente o no— alcanzó al Awa Maru y lo dejó al garete, siendo remolcado hasta Manila, donde lo parchearon. De esta forma, en diciembre pudo navegar a Singapur para recoger medio millar de prisioneros estadounidenses del campo River Valley, que llevó, vía Saigón, a la bahía de Moji en Japón, convertido ya en auténtico Hell Ship para conducir al infierno convictos condenados.

Efectuadas allí las reparaciones necesarias, el Awa Maru, auténtico veterano de guerra a estas alturas, volvió a obtener salvoconducto en febrero de 1945 para una nueva misión humanitaria. Tuvo, sin embargo, la mala suerte de cruzarse con el Queenfish del comandante Loughlin, que llevaba más de un mes de patrulla sin lograr hundimiento alguno, habiendo perdido el rastro de varias presas. En el consejo de guerra incoado posteriormente, el capitán del submarino estadounidense alegó no haber recibido las instrucciones generales —lo que seguramente es cierto— y haber confundido el Awa Maru, iluminado y con grandes cruces rojas pintadas en los costados, con un destructor, que es como decir que confundió un autobús con un Alfa Romeo: una mentira monstruosa. Probablemente pensó que solo era un buque hospital y, como se venía haciendo habitualmente inducido por ComSubPac, lo echó a pique sin escrúpulo alguno con cuatro torpedos esperando no recibir una medalla, sino poder presentar alguna víctima a su regreso. Alegó también que el Awa Maru estaba fuera de ruta y horario, excusa seguramente proporcionada por ComSubPac para el paquete exculpatorio de comandante y almirante juntos. Según diversos testimonios, en el momento de su hundimiento el Hell Ship llevaba a bordo unos dos mil pasajeros entre militares, diplomáticos, técnicos y civiles, botín de guerra consistente en cuarenta toneladas de oro y diamantes, además de material para perforación petrolífera y minerales estratégicos como caucho, zinc y tungsteno, consignado para el Japón tras escalas en Singapur, Batavia, Hong Kong y Formosa.

El caso es que el día 2 de abril, cuando Lockwood se enteró de la hazaña del Queenfish, remitió sus excusas a Nimitz y trató de mantener el hecho en secreto; solo había habido un superviviente y se podía decir que el Awa Maru fue echado a pique por una mina. Pero por encima de aquel el almirante King, jefe de operaciones navales de la U. S. Navy, rechazó algo semejante aconsejando relevar inmediatamente de su puesto a Lockwood y someter a Loughlin a una corte marcial por haber permitido la transgresión de un salvoconducto emitido por el Gobierno de los Estados Unidos. Así fue como el comandante del Queenfish se vio ante consejo de guerra que lo condenó por negligencia a pérdida del mando y reprimenda escrita; pero con el tiempo pudo continuar su carrera naval llegando a contralmirante. Lockwood, sin embargo, continuó al mando de los sumergibles, lo que no dice nada bueno de la forma de manejar este asunto por parte del almirante Chester Nimitz.

La gran hazaña del submarino SS-393 Queenfish del comandante Elliot Loughlin consistió en hundir el trasatlántico japonés Awa Maru con dos mil civiles a bordo, a pesar del salvoconducto de este barco expedido por autoridades estadounidenses dentro de la operación humanitaria Sho.

Japón, ni que decir tiene, presentó las protestas más formales, pero había perdido la guerra. A nivel diplomático, no valía nada: pronto se descubrirían las atrocidades de los campos de concentración japoneses y nadie apoyaría a los malos de la película ni siquiera en un litigio de rango internacional tan clamoroso como este. Así que, cuando en el futuro alguien busque dónde está la palabra, y el honor, de los firmantes del salvoconducto del Awa Maru, sepa que puede buscarlo a muchos metros de profundidad, en las bodegas del desgraciado trasatlántico, convertido en papel mojado. El mismo lugar en que, en los años setenta del siglo XX, la empresa (estatal) china Salvataje China y Company dejó bien limpios los restos del Awa Maru de oro y brillantes, entregando a los japoneses un trozo de chatarra como recuerdo.

8

Los supervivientes

BRILLO CLÁSICO Y DECADENTE

La pesadilla de las guerras al fin había terminado. Los trasatlánticos tenían vía libre para volver a cruzar el océano a toda velocidad, sin peligro de torpedos submarinos ni bombas aéreas. Sin embargo, de forma casi imperceptible al principio, luego progresivamente más palpable, las cosas no volverían a ser como antes. Nunca más retornarían las emocionantes rivalidades por la Cinta Azul ni el derroche de estilo, glamour y ostentación del rey Normandie sobre las dos reinas postvictorianas, Queen Mary y Queen Elizabeth. Fue verdadera pena, porque, a mediados del siglo XX, los trasatlánticos alcanzarían al fin razonable y sensato equilibrio entre tamaño, velocidad más potencia de máquinas y confort para los pasajeros. Los construidos a partir de la Segunda Guerra Mundial estaban completamente alejados de la vana ostentación y bravuconería de la generación Titanic o los alardes desmedidos del período entreguerras, materializándose buques francamente buenos, sólidos, veloces, seguros y atractivos. Sin embargo, no tuvieron suerte: habían llegado tarde a un mundo que, aunque pareció inicialmente recibirlos con entusiasmo, luego les volvería la espalda definitivamente como simples restos de épocas pasadas. A los magníficos trasatlánticos no les quedó otra que asumir servicios ruinosos o de segunda clase en navieras no siempre escrupulosas, lo que condujo a muchos —auténtica multitud— a finales lamentables e inmerecidos en incendios, naufragios o desguaces.

En 1946, sin embargo, nadie lo habría dicho. El último tiranosaurio en marchar al desguace fue el vetusto Aquitania de la Cunard, habiendo ya desaparecido todos sus compañeros de menor rango como los Carmania, Caronia y un largo etcétera durante la década anterior, por no hablar de la larga lista de trasatlánticos víctimas de la Segunda Guerra Mundial, entre los que destacaba el inefable Normandie. Del conflicto emergían, resplandecientes e indemnes, las dos preciosas reinas de la Cunard, Queen Mary y Queen Elizabeth que, como curiosa metáfora, dedicaron sus primeros servicios de paz al transporte de novias a Estados Unidos y Canadá; es decir, jóvenes mujeres emparejadas con soldados desplazados a Europa para combatir contra los alemanes. Pequeña migración masiva con la que Gran Bretaña recolonizaba las que fueran sus antiguas colonias mediante sus dos mejores liners.

Durante los años 1946 y 1947 la Cunard juzgó oportuno gastarse casi treinta millones de dólares en devolver su lujosa librea civil —y la confortable instalación hotelera interior— a ambos Queen, primero el Elizabeth, luego al Mary, poniéndolos inmediatamente en servicio en el Atlántico para el cruce del océano dos veces al mes, tanto en invierno como en verano. Lo hicieron a plena satisfacción durante más de quince años, ganando durante los tres primeros ¡ciento cincuenta millones de dólares para la naviera, solo entre ambos trasatlánticos! De hecho, el Queen Mary, en posesión de la Cinta Azul, inició este período con un inmejorable récord oeste-este llegando a Southampton desde Nueva York en tres días, 22 horas y 42 minutos, con una media superior a los 32 nudos. No es extraño que el nuevo capitán del Queen Elizabeth pronunciara las siguientes palabras, con inigualable desacierto: «Los buques de vapor no sufrirán por el vuelo transoceánico de posguerra debido a la incomodidad del viaje por aire. Está el problema de verte varado durante días en un aeródromo por causa de la niebla. Se pueden fabricar aviones, pero no el clima». Lo cierto es que el Queen Elizabeth, a pesar de ser más moderno, nunca pudo igualar los récords del Queen Mary, su brillantez, ni tampoco su carisma. Durante toda su vida una extraña maldición pareció perseguirle, siendo presa en este período inicial de posguerra de pequeños incendios, rápidamente sofocados. Sucesivas mejoras en los años cincuenta permitían disfrutar al pasaje de aire acondicionado y estabilizadores Denny Brown. El 29 de julio de 1959 colisionó con un carguero de la United States Line, el American Hunter, aunque ambos barcos pudieron ser reparados.

Con semejantes ingresos, el optimismo dominaba en las oficinas de la Cunard, así que otros dos grandes buques, el segundo Mauretania y el Britannic de entreguerras (ambos de tamaño medio) se beneficiaron del viento en popa sufriendo también remodelaciones. No tuvieron mucho éxito y en la década de 1950 perdían dinero. Cunard decidió entonces construir toda una generación de nuevos trasatlánticos de posguerra; el astillero elegido, el de siempre, John Brown del Clydebank que entre 1948 y 1954 produjo cinco trasatlánticos del rango de las 20 000-30 000 toneladas, propulsados por turbinas de vapor y con cascos robustos como el de un acorazado. Superaban los 20 nudos de velocidad y podían llevar alrededor de un millar de pasajeros; fueron los Caronia (segundo), Carmania (segundo), Ivernia, Franconia y Saxonia. El historial del cabeza de clase nos muestra cómo se desarrollaba la carrera de un anónimo trasatlántico de posguerra. Todo marchó bien y el buque fue rentable hasta entrados los cincuenta; entonces, los viejos Mauretania II y Britannic II fueron retirados, cuestionándose año a año la rentabilidad de los medianos tipo Caronia. Llegada la década de 1960, la Cunard decidió prescindir también de ellos para quedarse con los dos Queen —ya dudosamente rentables— y abordar la construcción de una nueva reina, el Queen Elizabeth II para sustituir al Queen Mary.

El Caronia fue vendido en 1960 a un naviero griego, Andrew Konstantinides, que, tras realizar algunas reformas, devolvió el buque al servicio en cruceros turísticos, con tripulaciones internacionales de griegos, turcos, italianos y españoles que dirigían un puñado de británicos, a veces solo el capitán y uno o dos oficiales. Ocho años después, el Caronia llegó a Nápoles en lamentable estado, con calderas necesitadas de urgente reentubado. En 1969, encontrándose en Martinica, el trasatlántico sufrió una explosión en las máquinas. Se le remolcó a Nueva York para ser reparado en los astilleros Todd, quedando varios meses fondeado en Lower Bay. Luego amarró al muelle 56, donde se puso en venta. Lo adquirieron los chinos en 1973-1974. En agosto de este último año, en camino hacia Taiwán, fue sorprendido por un huracán en la isla de Guam de las Marianas, embarrancando y partiéndose en tres pedazos. No fue, sin embargo, el primer paquebote de posguerra en perderse; en 1949 el nuevo Magdalena de la Royal Mail Line, de 17 547 toneladas y con capacidad para medio millar de pasajeros, que sucedió a los Andes y Alcántara (al que vimos combatir contra el Thor en el capítulo anterior) había tenido la mala suerte de embarrancar en la roca Tijucas de Río de Janeiro, partiéndose cuando iba a remolque de tal forma que solo se pudo desguazar la mitad.

El éxito de la Cunard en posguerra asombró a navieras de otros países como Estados Unidos, Italia, Holanda o Francia. Con claras intenciones hegemónicas en todos los campos (pero sin duda convencidos de que el transporte aéreo de pasajeros terminaría venciendo) los Estados Unidos, de la mano del muy experto William Francis Gibbs, realizarían una inversión por todo lo alto, de prestigio, encaminada a arrancar la Cinta Azul de manos británicas y demostrar que su construcción naval era la mejor del mundo. Italia, literalmente surgiendo de las cenizas desde los tiempos del Rex y el Conte di Savoia, llevó a cabo, a través de la empresa privada, un esfuerzo increíble: más de veinte nuevos trasatlánticos de posguerra, que marcarían una nueva época de esplendor mediterráneo. Francia, Alemania y Holanda, como Estados Unidos, hicieron inversiones limitadas y de prestigio, con apenas alguna unidad importante como el France (tercero) de 1961, o el Rotterdam de 1958. Ya en categoría inferior países como España se atrevieron a construir, a través de sus navieras estatalizadas, alguna unidad moderna y destacable de posguerra como canto del cisne. Grecia se convirtió en la gran naviera internacional y Panamá en matrícula de conveniencia para viejos trasatlánticos de segunda mano.

Tocó a Estados Unidos aportar el último y efímero resplandor a los trasatlánticos antes de su decadencia y desaparición. American Export Lines explotó hasta 1951 un trasatlántico de 200 metros de eslora, 30 293 toneladas y 23 nudos de velocidad, el Independence, que pulverizaría todos los récords permaneciendo medio siglo en servicio, tras un pequeño período en Hong Kong cuando se quiso convertirlo en casino. Otro buque de historia peculiar fue el América, que, construido en el arsenal de Newport News, Virginia, en 1940 (33 350 toneladas y 23 nudos) había iniciado sus días como transporte de tropas de la U. S. Navy, con el nombre de West Point. Pero, como los Queens, en 1946 pasó a la United States Line, que lo adecuó para admitir 2258 pasajeros, dotándole de dos hermosas chimeneas aladas que harían historia. El América entró en decadencia en 1964, cuando fue adquirido por la griega Chandris para la línea Europa-Australia, rebautizándose Australis. En 1978 recuperó el nombre de América solo para perderlo a manos de nuevos armadores griegos que lo llamaron Noga, Alferdoss y, finalmente, American Star. Cuando, en 1994, marchaba remolcado a Tailandia para convertirse en hotel de lujo en Pukhet, algo falló con el remolque y el trasatlántico terminaba varado en la playa de Garcey o Jandía, de Fuerteventura. Aún está allí la mitad de proa, con las anclas en los escobenes.

Terminada la Segunda Mundial, la Cinta Azul y la hegemonía en el Atlántico fueron conquistadas por el trasatlántico estadounidense United States, heredero del Leviathan y equipado con máquinas de superacorazado para una velocidad de casi 36 nudos. El último de los monarcas sobrevive en los muelles de Filadelfia como museo.

La estrella de la Operación Prestigio estadounidense fue el supertrasatlántico United States, de 302 metros de eslora y 53 329 toneladas (el tamaño del Leviathan, ex-Vaterland de Albert Ballin, antecedente directo de este buque) construido, como el América —su pariente pobre y predecesor— en gradas de Newport News, Virginia. En su caso, la armada y Gibbs tomaron las medidas suficientes para que el United States no pudiera fallar con su desafío. Con la excusa de que el buque, también de la compañía estatal United States Line, podría convertirse en transporte rápido de tropas en caso de guerra, se autorizó embarcar una planta motriz de unidad de guerra, en concreto la de un acorazado de 240 000 caballos con la que el United States podría superar los 35 nudos y hacerse con la prestigiosa Cinta Azul, aún en propiedad del Queen Mary. El barco era la misma imagen de la velocidad, con línea rasa que recordaba a los galgos atlánticos y las dos chimeneas aladas tipo América. Cuatro turbinas Westinghouse a sendos ejes producían cada una 60 000 caballos, obteniéndose en pruebas la increíble velocidad de 38,32 nudos. Con evidentes pretensiones de hacerse con el elitista trono del Normandie, el trasatlántico estadounidense podría embarcar, como simples observadores, a 913 pasajeros de primera clase, 558 de segunda y 537 en clase turista. Oficialmente, el nuevo outsider del Atlántico costó 77 millones de dólares, aunque se rumoreara que superó los 100. También todas las esperanzas en él depositadas. En su viaje inaugural en 1952 cruzó el Atlántico en tres días, 12 horas y 12 minutos, a una media de 34,51 nudos. Ningún trasatlántico lograría superar marca semejante, que ha quedado para la historia. El récord se batió en 1990, pero la lancha que lo obtuvo no tiene nada que ver con este libro. El United States permanecería 17 años en servicio en la línea Nueva York-Southampton-El Havre, dejándolo amarrado la falta de rentabilidad en 1969. En 1992 fue incluso puesto bajo bandera turca, pero el histórico buque se recuperaba en 1996 para ser convertido en museo en Filadelfia.

Cuando, en la década de 1960, se inicia la decadencia irreversible de los trasatlánticos, uno de ellos protagonizó un siniestro episodio: el secuestro. Afectó al portugués Santa María, buque de 20 900 toneladas construido en 1953 en Hoboken, Bélgica, con capacidad para un millar de pasajeros. El 22 de enero de 1961 transportaba 600 además de 370 tripulantes al mando del capitán Mario Simoes Maia, cubriendo la línea Lisboa-Madeira-Tenerife-La Guaira-Curaçao-Puerto Rico-Miami. No llegaría a terminar la segunda parte del recorrido puesto que, en la madrugada del mencionado día (antes de las dos) con la guardia posiblemente en el momento más bajo del día, 25 antifascistas hispano-portugueses al mando del excapitán del ejército portugués Henrique Galvao y el republicano español Sotomayor —que habían embarcado en Willemstadt (Curaçao) procedentes de Venezuela— armados con pistolas y armas automáticas penetraron en el puente y sala de máquinas, apoderándose del buque. El tercer oficial del Santa María, Julio Nascimento Costa, se opuso al asalto, resultando muerto en la balasera correspondiente, en la que se dispararon 17 tiros. Hubo además dos heridos.

Oportunamente rebautizado Santa Liberdade, el Santa María puso rumbo sur. La intención era alertar a la opinión pública mundial contra las dictaduras española y portuguesa, consistiendo el plan de Galvao en atacar Fernando Poo —colonia española— para aprovisionarse, continuando luego hacia las costas de Angola, colonia que creía posible levantar contra el Gobierno de Oliveira Salazar para derrocarlo. En cualquier caso Galvao, de 67 años, tenía prevista una salida de emergencia en Brasil, donde el 31 de enero tomaría la presidencia del país Janio Quadros, amigo íntimo al contrario que el saliente Kubitsheck. De momento, impuso al trasatlántico silencio radio y, con 600 rehenes, se internó en el océano con rumbo sur para evitar ser localizado. El 23 de enero, en cuanto se hizo evidente que algo malo le había sucedido al Santa María, el Gobierno portugués alertó las fragatas Pero Escobar, Nuno Tristâo, Diego Câo y Corte Real, poniendo en estado de emergencia todos sus destacamentos navales en las islas Cabo Verde, Santo Tomé y Angola.

Por su parte, en los Estados Unidos la Administración del presidente demócrata John F. Kennedy se encontró nada más llegar al Gobierno con su primera crisis, puesto que a bordo viajaban 36 ciudadanos estadounidenses; luego le tocaría afrontar otras mucho peores. Inmediatamente se mandaron desde Azores aviones de exploración y búsqueda marítima Albatross y Neptune, navegando en pos del Santa María los destructores Gearing, Wilson, Damato y Vogelgesang, más la fragata Hermitage y el submarino nuclear Sea Wolf. Cuando, tras un día desaparecido, el Santa María llegó a Santa Lucía para desembarcar los heridos, Gran Bretaña decidió enviar la fragata Rothesay; pero Francia y Holanda se pusieron de costado, renunciando a intervenir, a pesar de que ya estaba confirmado que se trataba de un acto de piratería reconocido por el Derecho Internacional. Cuando el día 24 Galvao, a través de la NBC, manifestó con toda claridad su propósito e intenciones, el Gobierno inglés retiraba vergonzosamente la fragata, presionado por los laboristas. Pero Portugal no se quedó sola: sin hacer publicidad alguna, los aviones de Estados Unidos continuaron buscando el trasatlántico portugués y en España el dictador Franco mandó activar el vetusto crucero Canarias en Ferrol para unirse a la persecución.

El 25 de enero un avión Neptune localizaba al fin el Santa María a unas 700 millas de Belem do Pará, rumbo a la isla de Trinidade, donde tuvo lugar casi medio siglo antes el combate entre los trasatlánticos Carmania y Cap Trafalgar. Oliveira Salazar activó inmediatamente la Operación Galvanex que debía desplegarse desde la isla de Sal, en Cabo Verde; pero aviones estadounidenses llegaron inmediatamente para unirse a ellos, y también pararles los pies: Kennedy no quería que se asaltara por la fuerza el trasatlántico, designando al almirante Allen E. Smith con los destructores Gearing, Wilson y Damato como negociador para entrevistarse con Galvao. La situación de este, con media docena de buques de guerra estadounidenses y un submarino nuclear encima era insostenible, pero parece que lo que a los republicanos españoles impresionó más fue conocer la posible presencia del Canarias, cuya fama conocían de la guerra civil española. En cualquier caso los piratas, con un muerto a cuestas, no tenían otra posibilidad que activar la salida de emergencia brasileña, buscando ya solo quedar impunes con su crimen. Así sucedería, para alivio de todos: el 2 de febrero el Santa María llegó a Recife, donde desembarcaron pasajeros y tripulación bajo la vigilancia de los buques estadounidenses. Poco después, el trasatlántico fue devuelto a las autoridades portuguesas, mientras los antifascistas obtenían asilo político en Brasil. Terminaba un secuestro que, no obstante su singularidad, daría origen a algún best seller de trama no muy creíble. Aunque, por desgracia, no sería el último.

ESPLENDOR Y OCASO MEDITERRÁNEO

Resulta paradójico que, en cierto modo, el orgulloso buque trasatlántico viniera a morir y rubricar su desaparición en aguas de un mar secular como el Mediterráneo. Pero así sucedería gracias a Italia, nación que, enamorada de este tipo de nave, no dudó en asumir la dudosa rentabilidad de su revival de posguerra en los años sesenta y setenta con la naviera estatal Italia Line y privadas como Costa y Lauro. Fue una bella y trágica historia de grandes creadores de barcos, marinos que amaban sus buques y hermosos trasatlánticos que terminaban sus días de forma inmerecida. Todo comenzaba con el Andrea Doria de 1952, el primero tras el cataclismo de la Segunda Guerra Mundial; magnífico trasatlántico de 29 000 toneladas, 23 nudos de velocidad máxima y 1241 pasajeros de capacidad. Sobre el papel, casi idéntico a la serie Caronia de la Cunard; pero, en realidad, comparar un Caronia con el Doria era como decir que un taxi londinense y un Alfa Romeo son vehículos casi iguales.

La construcción naval italiana resurge en posguerra con los trasatlánticos gemelos Andrea Doria y Cristoforo Colombo (en la foto), exponentes del diseño italiano y nacidos en el Mediterráneo para sorprender, como en su día el Rex (“rey”) en aguas del Atlántico.

El Andrea Doria tenía, además de gran aporte de ingeniería, lo que hoy llamamos diseño, fascinando a todos los pasajeros del Mediterráneo que deseaban viajar a Nueva York y (aún mejor) también viceversa. El concepto fashion había alcanzado a los últimos trasatlánticos, que, por primera vez, se miraron al espejo y encontraron que lo que veían les gustaba. El Doria —homónimo, por cierto, de un viejo acorazado de la marina italiana convertido a la sazón en buque escuela— ofrecía también confort, medios tecnológicamente avanzados y seguridad. El casco era de doble fondo, los interiores ignífugos y un sistema de extinción de incendios de bióxido de carbono garantizaba que nunca pudiera reproducirse a bordo la auténtica plaga de los trasatlánticos del siglo XX. A bordo, los mejores medios de salvamento y avanzados sistemas de navegación, incluyendo radar, loran (navegación por radio) y estación meteorológica. Algo falló, sin embargo, con los cálculos, puesto que, llegando a Estados Unidos en su viaje inaugural, encontraba un temporal que le hizo escorar casi treinta grados a cada banda, trece más de lo previsto. Sobrevivió por ir bien lastrado, pero veinte personas resultaron heridas, demostrándose que la estabilidad transversal era asignatura pendiente del buque.

Sin embargo, a partir de entonces el trasatlántico iniciaba una venturosa carrera de medio centenar de viajes redondos sin incidente alguno (diez por año), o, lo que es lo mismo, un centenar de cruces del Atlántico, circunstancia que debió disipar muchos temores. Pero, en 1981, un periodista sueco, Algot Mattson, publicó los olvidados documentos de la compañía Italia Lines, especificando defectos de diseño que no fueron corregidos, sino relegados. Por otra parte, antes de su último viaje y tal como le sucediera al Principesa Mafalda en su día, el capitán Calamai solicitó entrar en dique por problemas detectados en el timón. La naviera, que no solo tenía las reservas completas sino que tuvo que habilitar el Saturnia para admitir toda la demanda del pasaje, le denegó el permiso. A diferencia de aquel siniestro, la causa principal de la pérdida del Andrea Doria no sería el timón, aunque pudo intervenir en su capacidad evolutiva; y tampoco la estabilidad, aunque, de haberla tenido mejor, tal vez el buque italiano hubiera podido salvarse. Meras conjeturas, en fin, de historia-ficción.

El Andrea Doria zarpó de Génova por última vez el día 17 de julio de 1956, con escalas en Nápoles y Gibraltar para recoger pasajeros. Luego emprendió la travesía atlántica con 1706 personas a bordo entre las que se contaba el alcalde Dilworth de Filadelfia, la famosa actriz Ruth Roman y algunos personajes relacionados con la prensa; también muchos sacerdotes y monjas, que consideraban al Doria su preferido. La decoración estilo renacentista nunca fue el fuerte de este buque, incluida la estatua de bronce del famoso almirante italiano al servicio de Carlos V en su salón principal. Viajaban también a bordo nueve coches, máquinas de coser y escribir, muebles, seda, lana e incluso fardos de algodones. Antes de Gibraltar, el capitán, Pietro Calamai, de 58 años, ordenó un simulacro de evacuación del buque. Era un marino veterano de ambas guerras mundiales, austero y hermético al que los años habían enseñado lo que podía esperar de barco, tripulación y pasaje; mas no pudo sospechar la situación endiablada de la que sería víctima al otro lado del océano. Estaba destinado al gemelo del Doria, el nuevo Cristoforo Colombo, ignorando que el que pisaba iba a ser último mando de su vida, al que no lograría llevar a su destino en el muelle 84 de Nueva York.

En el muelle 97 del mismo puerto estaba amarrado el sueco Stockholm, al mando del capitán Nordenson. Zarpó el 25 de julio de 1956 a las 11:30 de la mañana. Este buque era el mayor de pasajeros de Suecia; carecía de fama o diseño y no padecía overbooking, pero era sólido, eficiente y confortable, con la proa reforzada para los hielos. A la salida del puerto, entre Sandy Hook y Rockaway Inlet —canal de Ambrose— puso rumbo al barco-faro de Nantucket. Nordenson incurrió entonces en un pecadillo común de marinos, aproar directamente a la chata (el barco-faro) en vez de darle un resguardo de al menos 20 millas hacia el sur, como prescribía la Convención de 1948 para los barcos salientes; lo hizo porque, para dirigirse a Suecia, una vez montado el barco-faro tenía que dirigirse al norte y no quería dar un rodeo por el sur. Como no violaba norma alguna, solo una recomendación, se metió a 18 nudos con el Stockholm por el carril contrario de lo que hoy es un dispositivo de tráfico marítimo sin temor alguno. No se le puede reprochar nada puesto que no lo era en su día, pero sin querer estaba poniendo el primer clavo en el ataúd del Andrea Doria.

El barco italiano, en efecto, se dirigía al mismo sitio a casi 22 nudos, por lo que la velocidad relativa de aproximación era de cuarenta; Calamai, más prudente, había ordenado dar resguardo de una milla a la chata, cayendo al 268º. Ambos buques se internaban en la noche y la niebla en formación hacia el barco-faro de Nantucket, sin miedo puesto que se iban posicionando por señales de radio —sistema loran en el italiano y RL en el sueco— con los radares de navegación en servicio. A las tres de la tarde espesó la niebla y el italiano moderaba la velocidad de 23 a 21,8 nudos. Se cerraron puertas estancas y un vigía fue al extremo de proa para emitir señales fónicas de seis segundos. Sin embargo, Calamai no ordenó lastrar tanques de combustible, que, tras una travesía tan larga, estaban vacíos. Seguramente lo hizo para ahorrar a su gente el fatigoso trabajo de vaciarlos antes de volver a rellenar de combustible, alargando el ciclo de operación. No era adivino, pero habría sido sabia medida que hubiera evitado a su buque de comprometida estabilidad lo que vino después.

Por su parte, el Stockholm, navegando al este, no padecía niebla ni incidencias. Sobre las 21:00 el capitán Nordenson dejó al oficial Carstens, con 26 años, un timonel y dos serviolas, de guardia en el puente, indicando que se le avisara antes de llegar al barco-faro o si aparecía niebla. En cualquier caso, no se debía pasar a menos de una milla de barco alguno. Pasó el tiempo y, llegando a Nantucket, Carstens olvidó avisar a Nordenson pues estaba ocupado haciendo pequeñas correcciones para contrarrestar la corriente. En ese momento (22:45), el radar italiano le detectaba a 17 millas de distancia, cuatro grados por la amura de estribor, es decir, por su derecha. Nadie se alarmó: de seguir así, el recién aparecido pasaría por la banda de estribor, a una milla de distancia. El radar del Stockholm descubrió poco después al Andrea Doria a 12 millas, ligeramente por la amura de babor, por su izquierda.

Entonces entró en vigor la interpretación del Reglamento de Abordajes, que en 1956 era algo diferente del actual. Los italianos venían aplicando la regla 15 manteniéndose apartados, mientras que el sueco decidía aplicar la 17 buscando pasar babor con babor. Como no tenía niebla y veía los topes del Doria, interpretó la situación como de vuelta encontrada, clavando así inadvertidamente la segunda punta en el ataúd. ¿Quién tenía razón? Ambos y ninguno. Podría pensarse que la clave está en la interpretación de la «vuelta encontrada». El reglamento dice que lo es cuando se ven las luces de tope enfiladas o las luces de ambos costados del otro barco, roja y verde. ¿En medio de la niebla para el Andrea Doria? Pero como Carstens no la tenía, consideró que el otro tampoco y obró en consecuencia: a las 23:09 viró francamente 26º a estribor, buscando el lado izquierdo del trasatlántico italiano. Hoy se cree que esta errónea estimación vino inducida por la cercana niebla y la contaminación lumínica de la luna.

En lo que respecta al capitán Calamai, hacía solo cuatro minutos que, encontrándose a cuatro millas del Stockholm, había abierto su caja de herramientas imaginaria con dos clavos que sentenciarían su hermoso buque, la «más bella nave del mundo»: teniendo ya escaso margen, viró muy levemente a babor (en vez de a estribor, como habría debido) previendo una distancia de paso de menos de una milla. A partir de este momento, ambos barcos parecieron quedar ligados bajo el nefasto influjo de un campo magnético que acabaría por atraer al uno contra el otro. A la leve caída del italiano a su izquierda, el sueco había respondido girando bruscamente a la derecha, aproximándose ahora ambos. El Andrea Doria estaba a la izquierda del sueco, abierto veinte grados, lo que verificó el vigía del Stockholm. Todo saldría bien, cruzándose babor con babor.

Cuando, de pronto, el trasatlántico italiano giró y se interpuso en el camino del Stockholm. ¿Qué había sucedido? Pues que Calamai acababa de tomar la decisión más desafortunada de toda su vida intentando remediar el error de Carstens, como se ve perfectamente en el gráfico-reconstrucción del accidente realizado luego por Samuel Halpern. Desde el Andrea Doria se veía ya, entre la niebla, la sombra con luces del Stockholm, y el capitán italiano apreció la caída de 26º a estribor del buque sueco. Lejos de parecerle, como a Carstens, que ambos barcos pasarían holgadamente babor con babor, creyó que el Stockholm se dirigía hacia ellos. En vez de hacer caer el Andrea Doria a estribor, hacia el buque sueco, el desafortunado broche de oro de Calamai, deseando librar a su amadísimo trasatlántico, consistió en meter toda a babor, arruinándose con ello una larga vida y una mejor y excelente carrera como marino.

Carstens no pudo hacer nada. Intentó retroceder poniendo el telégrafo «atrás toda» y metió a estribor, escuchando las pitadas del italiano. No quedaba sino contemplar arrobado aquel inmenso casco negro lleno de brillantes ojos de buey haciéndose cada vez más grande ante él. Tampoco se haría muchas ilusiones sobre su futuro profesional. La aguda proa sueca, hecha para romper hielo, apuntaba directa a la amplia y elegante ala del puente de mando sobre la que Calamai esperaba estupefacto su ejecución naval, profesional, y, al parecer, también sumarísima tras haber ordenado «atrás toda». Como una espada, a las 23:11 la dura extremidad de acero sueco penetró bajo los pies de Calamai en las entrañas del Andrea Doria; el venablo gigantesco invadió siete cubiertas destrozando camarotes donde dormían personas que murieron aplastadas, mientras el roce del acero contra el acero producía chispas y varios incendios que solo el recubrimiento ignífugo pudo sofocar.

Algunos pasajeros, saliendo del baño tras lavarse los dientes, encontraron un monstruo gigantesco penetrando en su camarote por la pared para aplastar a su cónyuge y tragárselo en el negro agujero formado en el piso. Personas desnudas, ensangrentadas y aturdidas corrían por los desmantelados corredores para acabar cayendo al agujero. Otras, atrapadas en un sándwich inextricable de mamparos, paredes, colchones y cortinas, murieron en un instante o tuvieron que esperar largas horas a que alguien los liberara. Las escenas descritas por los testigos en el libro de William Hoffer Salvados ponen literalmente los pelos de punta. El Stockholm, guadaña mortífera, señoreó las entrañas del Andrea Doria introduciéndose unos diez metros en él antes de detenerse piadoso en la capilla, que resultó indemne.

Aún a buen andar, el trasatlántico italiano se llevó puesto el Stockholm clavado en su casco, obligándolo a pivotar noventa grados en la horizontal mientras desgarraba la inmensa herida. Llevado luego del impulso de sus motores «atrás toda», el sueco hizo lo peor que puede hacer un barco que ha abordado a otro, desgajarse causando aún más daños y permitiendo la entrada de quinientas toneladas de agua en los vacíos tanques de combustible del italiano que, como sabemos, solo sacaba un aprobadillo en estabilidad. Desaparecieron diez metros de la proa del Stockholm con seis tripulantes dentro y las anclas con sus cadenas de fondeo. El barco sueco golpeó dos veces el casco del Doria antes de quedar libre; sus tripulantes corrieron a proa para rescatar a sus compañeros y, registrando en los escombros, ¡oh, prodigio!, encontraron una niña llamando a su madre. Un marinero español se acercó encontrando una jovencita herida en un brazo, en pijama, sobre un colchón destrozado.

Se llamaba Linda Morgan y su nombre no constaba entre los pasajeros del Stockholm. Como se pudo reconstruir después, se trataba, en efecto, de un milagro. La proa del Stockholm mató a su hermana dejando a su padre gravemente herido y llevándose a Linda en brazos, como en una cuchara, milagrosamente indemne. Mientras tanto, el capitán Nordenson, ya al mando, comprobaba los daños: ¿sobreviviría el Stockholm al accidente? Por proa se había inundado rápidamente, hocicando más de un metro; si el agua desbordaba los mamparos estancos se iría a pique. Los pasajeros, ignorantes del hecho, pensaban que se habían librado de lo peor. Pero hasta que las bombas achicaron el agua Nordenson no las tuvo todas consigo. Con las máquinas intactas, el Stockholm permanecería a flote; era el momento de ocuparse del Andrea Doria.

Con las máquinas detenidas, Calamai hacía lo mismo: verificar daños y escora. Los tanques de estribor estaban inundados, alcanzando el trasatlántico los 19º; al borde de zozobrar e irse a pique al alcanzar los 20º. Consciente de que se movía por el filo de la navaja, el capitán italiano ordenó prepararse para abandonar el buque y al oficial de radio enviar un SOS. Por primera vez se acordaba de la radio en toda la noche, cuando pudo haberla usado antes para preguntar a Carstens por dónde iba a pasar; lo que, por desgracia, no era costumbre en la época. También habló con Nordenson, en el Stockholm. Sin necesidad de instrucciones, el personal de máquinas había empezado a achicar agua, comprobando que no daban abasto. Los grupos electrógenos, situados bajo el nivel que se estaba inundando, corrían peligro de anegarse y dejar el buque a oscuras.

No había, pues, minuto que perder. Una hora después de la colisión, llegaba por radio un mensaje del Stockholm: Nordenson ofrecía a Calamai recoger los pasajeros de sus lanchas salvavidas. El italiano respondió que, a causa de la escora, dudaba de poder botar las de babor; tenía, pues, 1700 personas a bordo y poco más de mil plazas en los ocho botes de estribor. Los pasajeros deberían descolgarse por el costado antes de poder abordarlos, cerniéndose el enorme casco negro del Andrea Doria, con su brecha abierta, sobre ellos; al final, lo que realmente pasó es que se botaron los botes y el pasaje tuvo que arrojarse por la borda, al viejo estilo, para llegar a ellos. Nordenson se hizo cargo, ordenando botar la mitad de sus botes para el salvamento. Eran las 01:08 de la madrugada, y no se mostró muy propicio puesto que se quedaba sin embarcaciones suficientes para salvar a su gente y pasaje.

Al menos siete barcos recibieron la petición de socorro aparte de la Guardia Costera estadounidense. Cuatro mercantes, el más cercano el Cape Ann del capitán Boyd; dos barcos de la U. S. Navy, el destructor Allen y el transporte Private William H. Thomas, que se dirigieron hacia allí inmediatamente. Pero el más renombrado sería el trasatlántico Ile de France, con su aristócrata comandante barón Raoul de Beaudéan, que invirtió el rumbo en dirección al barco-faro. Calamai fue recopilando los mensajes, y, antes de hablar con el Stockholm, ya sabía que otros seis barcos acudían a su llamada. Debían tener cuidado con la niebla para no colisionar entre ellos. El prudente barón pasó aviso a la Guardia Costera de que la visibilidad era nula para el Ile de France.

Mientras tanto, a bordo del trasatlántico, la situación empeoraba. Aunque la oficialidad siguió el ejemplo del capitán, manteniendo la cabeza fría, muchos camareros y gente de servicio buscaron salvarse empujando a los pasajeros en algún punto de desembarco; así que los primeros botes que llegaron al Stockholm estaban llenos de camareros del buque italiano. Pero, a bordo del Andrea Doria, uno de ellos, Gino Rovelli, se quedó trabajando heroicamente durante horas para liberar a una mujer atrapada, con Calamai apoyando la operación. Para alivio de todos, a las dos de la madrugada —ya sin niebla— el veterano trasatlántico Ile de France llegó a cuatrocientos metros del Andrea Doria, encendiendo todos sus focos tras poner once botes en el agua.

Peligrosamente cerca de su ángulo de máxima escora, poco a poco el Andrea Doria va naufragando no sin antes permitir la multitudinaria evacuación. La colisión contra el Stockholm se saldaría con la muerte de 51 personas de ambos trasatlánticos.

Los pasajeros agradecerían luego aquel momento de gran emoción. Aunque en algunos puntos de desembarco hubo pánico, desorden y rescates de película (como los realizados por la nadadora Liliana Dooner) el rescate se fue completando. En el puesto de popa, el oficial Giannini tendió la red protectora de la piscina para que la gente fuera bajando por ella. Llegaron al costado los botes del Stockholm y los del Ile de France de tal forma que, hacia las tres de la madrugada, casi todos los pasajeros estaban a salvo, 753 a bordo del Ile de France, 545 en el Stockholm, 129 en el Cape Ann y aproximadamente un centenar en los buques de la U. S. Navy.

Para entonces, la escora del Andrea Doria daba miedo; cuando llegó a 25º pareció estabilizarse un cuarto de hora, pero a las cuatro de la mañana llegaba a los 35º y seguía aumentando. Era posible ponerse a salvo desde la baranda de la cubierta de paseo hasta las lanchas salvavidas, pues el costado había desaparecido bajo el agua. Calamai llegó a pedir remolque para vararlo en fondos de 11 metros, 20 millas al nornoroeste de Nantucket, pero se iba a pique sin remedio. A las cinco escoraba 40º a estribor, y los incondicionales que estaban a bordo con el capitán italiano (77 personas incluidos oficiales) sugirieron el abandono. Calamai accedió, pero hizo amago de quedarse enviando los últimos mensajes y recogiendo libros. Sus oficiales, todos a una, no se lo permitieron amenazando quedarse con él; hermosa lección de compañerismo. Eran las 05:30 de la madrugada y el capitán del Andrea Doria cedió. Debería haber sido último en abandonar el buque, pero un marinero herido que se había quedado a bordo sedado, Robert Hudson, a las 07:30 de la mañana salió del trasatlántico. Al parecer, nadie se había acordado de la Bella Durmiente.

Por fin amaneció sobre el trágico escenario donde habían perdido la vida cincuenta y una personas. Una auténtica multitud de barcos se reunieron para presenciar la muerte del Andrea Doria, la primera filmada para la televisión en blanco y negro. El hermoso liner decidió tomarse su tiempo, acostándose poco a poco, sin ninguna prisa, mientras Calamai y los suyos, gorras en mano, vigilaban desde el remolcador Hornbeam de la Guardia Costera. A las 09:45 estaba completamente dormido, comenzando a sumergirse hasta apoyar la proa en 90 metros de profundidad de forma similar al Lusitania. A las 10:09, antes de desaparecer, mostró la popa con una hélice que inmortalizó desde un helicóptero Harry Trask, del diario Traveller de Boston, ganando con la foto el premio Pulitzer. El magnífico barco quedó reposando en el fondo, sobre el costado de estribor, donde ha sido visitado por buzos que se han dejado allí otras quince vidas en accidentes de inmersión. El pecio se está deteriorando poco a poco, desplomándose las superestructuras sobre el fondo. Al final, de forma inevitable, este trasatlántico de posguerra resultó víctima última de su problema de estabilidad.

A la hora de buscar culpas, el juicio mediático previo se resolvió contra los italianos: el capitán Nordenson estaba vinculado con los Estados Unidos, era nativo de Massachusetts, había rescatado 545 personas y se justificó —con ayuda de su abogado— rápido y bien. El capitán Calamai desembarcó del USS Edward H. Allen poco menos que arrestado, todavía con el shock del siniestro y la depresión posterior, le asesoraron mal y quiso exponer sus razones con pésimo inglés. Veredicto: culpable. Pero la cosa no estaba tan clara: los suecos circulaban por donde no debían y la investigación demostró que Johan Carstens había juzgado erróneamente la situación. Calamai quedó abocado a enmendar la pifia con una maniobra de última hora decidida al 50 %, cayendo del lado malo. Incurrió —él también— en errores como Nordenson y Carstens, con la mala suerte de que dos de ellos (la última virada y olvidar lastrar los tanques) fueran definitivos.

Queda a la posteridad decidir si fue prudente internarse en la niebla a velocidad elevada; si el veredicto es negativo, ambos buques cometieron el mismo error. Así que no parece injusto que, al fin y a la postre, navieras y aseguradora —la misma para los dos barcos— llegaran a un acuerdo para no ir a juicio, pagando proporcionalmente cada una las indemnizaciones. Huérfanos así de veredicto definitivo, Nordenson continuó tranquilamente su carrera mandando buques, mientras el íntegro capitán Calamai, que jamás superó el accidente, quedó con su prestigio destrozado hasta su fallecimiento en 1972.

Tras el naufragio del Doria el Colombo quedó solo y hubo que construir el Da Vinci que terminaría incendiado, como el posterior Galileo Galilei cuando ya era el Sun Vista. El Cristoforo Colombo (en la imagen) tuvo un final convencional y sin incidentes, a pesar de su tentativa de permanecer como hotel en Venezuela.

La Línea Italiana, que también podía contar con otros trasatlánticos de posguerra además del Cristoforo Colombo más convencionales y anticuados como los Giulio Cesare, Duilio y Roma (desguazados todos en la década de 1970), decidió, para sustituir al Andrea Doria, construir sobre sus planos modificados el Leonardo da Vinci. Resultó igualmente bello pero también inestable, modificándose mediante la adición de 3000 toneladas de hierro de lastre que incrementaron el consumo de combustible; en 1978 este buque, tras realizar unos cruceros en Florida, regresó a La Spezia para ser retirado tras casi veinte años de servicios. Pero el 3 de julio de 1980 se declaraba a bordo un incendio con origen en la capilla; hubo que remolcar el Leonardo da Vinci fuera del puerto, donde se consumió por completo, quedando el pecio varado sobre una playa y desguazado después. Por lo que se refiere al Cristoforo Colombo, más antiguo —el buque que Piero Calamai nunca llegó a mandar— dio mejor resultado que el sustituto del Andrea Doria, manteniéndose en la misma línea que el Da Vinci, Génova-Cannes-Nápoles-Gibraltar-Nueva York hasta el año 1982, en que fue retirado. Se vendió entonces a una empresa hotelera venezolana que pretendía convertirlo en el Hotel Guayana en Puerto Ordaz, localidad en el delta del Orinoco. Pero la inversión resultó mal y al final el viejo gemelo del Doria terminó sus días desguazado en Taiwán.

Regresando a los años 50 y 60, el despegue de la Línea Italiana y otras navieras de la misma nacionalidad no había hecho sino empezar. En 1963 la flota se reforzó muy pronto con buques cada vez más atractivos, elegantes y seguros, basados en la línea estética del Doria y el Colombo pero algo más pequeños (28 000 toneladas) aunque igual de rápidos (24 nudos), los Galileo Galilei y Giuglielmo Marconi, construidos en Monfalcone y Génova para el servicio a Australia vía canal de Suez. El primero siguió una historia paralela a la de sus predecesores, siendo retirado en 1989 y adquirido por la naviera griega Chandris, que lo rebautizó Meridian para realizar cruceros. Menos de dos décadas después lo que cambió fue la empresa, transformándose Chandris en Celebrity y recibiendo el viejo trasatlántico new look con el nombre de Sun Vista en 1998 como parte de Sun Cruisers. No tuvo suerte el Galilei con este tercer nombre: el 20 de mayo de 1999, cruzando el estrecho de Malaca en un crucero entre Phuket (Tailandia) y Singapur, un incendio en las máquinas desencadenó un black out con escora aterradora, hundiéndose el buque a las 01:20 del día siguiente tras evacuar a las 1104 personas que iban a bordo. Por último, el Marconi, a pesar de ser un buque excelente, fue retirado de las líneas regulares en 1983, pasando a prestar servicio en Costa Cruceros denominado Costa Riviera; hizo cruceros turísticos hasta el cambio de siglo (2000) en que marchó para su desguace a la India. En total, de los cinco buques tipo Doria con los que Italia Lines renovó el transporte oceánico para su país, solo dos alcanzaron el desguace normalmente (Colombo y Marconi), otro terminó su vida activa en un incendio (Da Vinci), el Doria sufrió un temprano siniestro de resonancia universal y el Galilei concluía sus días en un siniestro inquietante, pues no se pudo determinar la causa de la rápida pérdida de estabilidad.

Botadura del Guglielmo Marconi, quinto y último de la familia Doria que junto con el Colombo terminó de forma normal, pasando por Costa Cruceros con el nombre de Costa Riviera como último trasatlántico clásico antes de los fun cruisers de esta naviera.

Pero el impulso de la línea italiana no había terminado: precisamente en 1963 llegaban dos soberbios supertrasatlánticos (46 000 toneladas) del rango Titanic pero medio siglo más modernos, con dos chimeneas, calderas y turbinas de vapor y 87 000 caballos de potencia para rozar velocidades del orden de los 30 nudos. Francesco Tarabotto, que fuera capitán del Rex, y el propio Piero Calamai, comandante del Andrea Doria, se habrían sentido orgullosos del Michelangelo y el Raffaelo, de 276 metros de eslora y 30 de manga para el servicio de Génova a Nueva York, como ya lo fueran aquellos, y en los que el diseño alcanzaba verdaderas cotas de maestría para sus 1775 pasajeros de cargo. Ambos trasatlánticos representaron el máximo prestigio de la construcción naval italiana en buques de pasajeros, pero en un momento en que el transporte aéreo ya disputaba abiertamente la clientela a los grandes liners, incluso a clásicos indiscutibles como los Queen Mary y Queen Elizabeth, por entonces finalizando sus carreras junto con el nuevo rey imbatible del Atlántico, el United States. En momento máximo de esplendor, el Michelangelo, equipado con nuevas hélices, alcanzó los 31,6 nudos, entrando por derecho propio en el selecto club de los grandes.

Detrás de la Italia Line, sin embargo, no había un estado potente dispuesto a mantener el prestigio naval a cualquier precio como Gran Bretaña, Francia o los Estados Unidos. Cuando, en 1970, la naviera se vio forzada a solicitar del Gobierno italiano una subvención por pasajero para poder seguir operando en la línea transatlántica, la petición fue denegada. De forma inevitable, ambos buques, sin haber consumido más que la mitad de su vida operativa, se vieron abocados a un período de inevitable decadencia por la progresiva falta de reservas. En 1977 ninguno de los dos magníficos trasatlánticos era rentable, por lo que se hizo urgente ponerlos en venta. Al final, fueron adquiridos por el sha de Irán, que los amarró en el golfo Pérsico como cuarteles, siendo el Raffaelo hundido como blanco de unas maniobras en 1983. Por su parte, el Michelangelo fue desguazado en 1992. Injusto fin de los más bellos buques de pasajeros que hayan navegado nunca, cuyo único pecado consistió en nacer demasiado tarde. Con ellos, inevitablemente y presa de la melancolía, desaparece del panorama de las navieras transatlánticas Italia Line, que apostó por volver a situar a su país entre los grandes.

Quedaban, no obstante, otras navieras italianas. Y ya que estamos en el Mediterráneo, bueno será adoptar ahora el color naranja, que nos lleva a otro país que, en su día, decidió incorporarse también al club de los grandes buques de pasajeros. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Holanda decidía construir, para la línea Rotterdam-Nueva York, un gran trasatlántico de 36 287 toneladas y casi 23 nudos de velocidad con capacidad para 1220 pasajeros: el Nieuw Ámsterdam, rememorando el enclave fundado en 1614 por Adriaen Block en la isla de Manhattan. Por esos misterios de la fortuna, este buque resultaría casi perfecto. Durante el conflicto fue usado por los aliados como transporte de tropas, pero, recuperado por sus propietarios, comenzó sus viajes civiles el 26 de abril de 1946 con el apodo de Barco de la Paz, de casco gris claro característico. Viajó regularmente a América durante veinte años, dando en 1967 tan claras muestras de agotamiento que se decidió su retirada y desguace.

La inconsciente búsqueda italiana del perdido trono del Rex se plasmó en los años sesenta del siglo XX con el Michelangelo (en la foto) y su gemelo Raffaelo. Pese a ser magníficos candidatos para formar parte de la familia real, terminaron sus días en Irán como cuarteles y jamás afrontaron el récord.

De un trasatlántico fiable y cumplidor, a otro que parecía construido para la crónica de sucesos. Del mismo modo que el anterior, el Willem Ruys, encargado por el Real Lloyd de Rotterdam con el nombre de su presidente, se encontraba en 1939 en construcción junto con su homólogo —que no gemelo— Orange. Eran dos buques coloniales de pasajeros bastante más pequeños que el anterior, del rango de las 23 000 toneladas, con planta propulsora revolucionaria de motores Sulzer Diésel para cubrir la línea Rotterdam-Jakarta, uniendo así Holanda con sus remotas colonias indonesias. La Segunda Guerra Mundial lo cambió todo: el Willem Ruys fue saboteado por la Resistencia holandesa, bombardeado por aviones británicos y hundido por los alemanes cuando no pudieron utilizarlo. Sin embargo, sobrevivió y, en diciembre de 1947, tras cuidadoso reflotamiento y esmerada reparación, realizaba su viaje inaugural. Pero, solo dos años después, Indonesia alcanzaba la independencia, disminuyendo el tránsito de pasajeros. El Willem Ruys se mudó a la línea de Nueva York, luego a Canadá y finalmente Nueva Zelanda, fracasando con su escasa capacidad de apenas 900 pasajeros.

El Willem Ruys en su primera versión como superviviente de la Segunda Guerra Mundial para llevar pasajeros al otro extremo del mundo (Indonesia) con sus motores diésel, lo mismo que su compañero —de menor tamaño— Orange, hasta que la Flotta Lauro se fijó en ellos.

Los sucesos continuaban: en 1953 abordó a su colega Orange, produciéndose ambos daños. En 1964 estaban retirados, siendo adquiridos por la naviera italiana Lauro, que los rebautizaba también con el nombre de su presidente, Achille Lauro, mientras el Orange recibía el de Angelina Lauro. La idea era destinarlos al servicio de Australia, modificándolos para admitir casi el doble de pasajeros cada uno, pero manteniendo planta diésel y disposición de los botes salvavidas al nivel de la cubierta, no en el puente alto como iban habitualmente. Pero lo que hizo a ambos inconfundibles y diferenciables entre sí, fueron las nuevas y altísimas chimeneas aladas características, azules, verticales y con la estrella emblemática de la compañía, de la que fueron dotados en los astilleros de Palermo (el Achille Lauro) y en Génova (Angelina Lauro) que permitía reconocerlos tanto en la mar como en las revistas de cruceros, donde eran los preferidos por pasajeros clase turista frente a buques más convencionales. Ambos podían ofrecer a estos clientes (1731 en el Achille y 1126 en el Angelina) comodidades como salas de cine y aire acondicionado, alcanzando velocidades máximas en torno a los 24 nudos, quedando la comercial en 20. Como puede verse, con su librea italiana ambos buques nacidos holandeses trataron de hacerse rentables mediante una propulsión relativamente económica, gran capacidad de pasajeros y comodidades razonables que permitieran competir en el mercado. Fueron, en suma, buques adelantados a su época, pues estos son los principios básicos de los actuales fun cruisers.

Si algo caracterizó la vida del Achille Lauro fueron sus dos altísimas chimeneas azules y estrelladas, y los incesantes incidentes, abordajes e incluso secuestros que tuvo que padecer.

Pero los sucesos no los abandonaban. Recién entrado en servicio, en 1965, el Achille Lauro sufrió un incendio repetido en 1972, cuando estaba en puerto, incidentes que produjeron cinco meses de paralización. En abril de 1975, cruzando los Dardanelos, este trasatlántico abordó el carguero libanés Youssef, accidente saldado con varias víctimas. A su compañero, Angelina Lauro, no le fue mucho mejor; durante su construcción seis hombres perdieron la vida en un incendio en Génova. A partir de 1970 inició sus cruceros, muchos de ellos por el Mediterráneo, marchando al Caribe en invierno. El 30 de marzo de 1979, encontrándose el buque en St. Thomas con el pasaje en tierra —afortunadamente— una tormenta repentina con gran aparato eléctrico prendió fuego a las superestructuras, produciendo un gran incendio con escora a estribor que obligó a zabordar el buque. Oportunamente reflotado para despejar el puerto, no se consideró rentable su reparación, vendiéndose para desguace; pero el Orange aún no había dicho la última palabra: cuando marchaba a remolque rumbo a Taiwán el 24 de septiembre, faltaron los cables y se hundió en la mar, desapareciendo para siempre.

El Achille Lauro decidió que no podía concluir su larga y azarosa vida en el dique de desguace, terminando, como otros muchos compañeros incluido su medio hermano Angelina Lauro, en dramático incendio con tres víctimas.

Para el Achille, sin embargo, vida y sucesos no hallaron tregua. En 1981 se declaraba a bordo un nuevo incendio, el tercero, y la situación financiera de la empresa quedó en evidencia al año siguiente, cuando el trasatlántico quedaba retenido en Tenerife por no haber pagado los derechos de puerto. Era evidente que, con más de cuarenta años en las cuadernas, el Willem Ruys afrontaba la decadencia de sus últimos años de vida. Nadie, sin embargo, pudo sospechar lo que tenía reservado el destino para él. En 1985, estando Lauro en proceso de absorción por Chandris, navegaba el buque no lejos de Alejandría cuando cuatro terroristas palestinos subieron a bordo y, descubiertos por miembros de la tripulación, tomaron rehenes exigiendo la liberación de compañeros encarcelados, lo que desataba la correspondiente crisis internacional. El Achille Lauro fue desviado hacia el puerto libanés de Tartus, donde los terroristas, tras asesinar cobardemente a un pasajero judío-estadounidense (Leon Klinghoffer) desembarcaron para abordar un avión que los llevara a Túnez. Aparatos de la U. S. Navy desviaron este avión hacia Italia, donde los criminales serían finalmente detenidos. No contento aún este barco con secuestro tan parecido al del Santa María, el 30 de noviembre de 1994 sufrió un nuevo incendio que —esta vez sí— sería definitivo, mientras navegaba frente a las costas de Somalia, evacuándose 1427 pasajeros pero costando el incidente la vida a tres personas. Espectacularmente incendiado como el Angelina Lauro, el viejo trasatlántico escoró a babor y zozobró, quedando allí a la espera, como mudo y sumergido espectador de la campaña contra la piratería que se desarrollaría en estas costas casi veinte años después.

La última naviera italiana de la que hemos de tratar aún existe en nuestros días, la señera Costa Cruceros, nacida en el siglo XIX y de gran historia que solo podemos repasar, muy puntualmente, a partir de la Segunda Guerra Mundial. De forma similar a Lauro, Costa —que caracteriza sus buques con chimeneas amarillas con la letra C inscrita en ellas— inicia su andadura a partir de 1959 adquiriendo dos trasatlánticos terminadas las hostilidades, los de propulsión diésel Bianca C y Franca C, en el entorno de las 18 000 toneladas de desplazamiento, es decir, aún más pequeños que los de la flota Lauro. El primero era un buque francés construido durante el conflicto, y que con el nombre de Bianca C alcanzaba su cuarta identidad, habiéndose llamado antes Maréchal Pétain, La Marsellaise y Arosa Sky, comenzando sus actividades en la ruta a Estados Unidos. No tuvo suerte y el 24 de octubre de 1961 resultó presa de un incendio y destruido en St. George, isla Granada.

Costa continúa vinculada a la Francia de posguerra con otros barcos. En 1950 la Transatlántica francesa, que operaba el veterano Ile de France y el Liberté (ex-Europa alemán gemelo del Bremen) daba de nuevo señales de vida ordenando la construcción de dos trasatlánticos de 20 477 toneladas y turbinas de vapor, los Flandre y Antilles para la ruta de Nueva York y América Central, respectivamente. Eran los mayores barcos de pasajeros construidos después del conflicto, y presentaban línea innovadora de puente —retrasado— y chimenea aerodinámica, aunque los cascos tuvieran aspecto antiguo. El Antilles, construido en Brest en 1971, se incendiaba en el Caribe en enero de 1971, acudiendo en su ayuda nada menos que el flamante Queen Elizabeth II y dos barcos franceses que lograron rescatar 635 pasajeros. Por su parte, el Flandre se convirtió en 1968 en el Carla C, incorporándose así a la flota italiana. Durante más de veinte años efectúo viajes y cruceros para Costa Lines hasta que, en 1992, el veterano buque de cuarenta años fue vendido a Epirotiki Lines, que lo rebautizaba Pallas Athena, nombre que apenas llevó dos años pues el 24 de marzo de 1994 se quemaba por completo en el puerto de El Pireo. El viejo casco aguantó sin inmutarse las llamas, y el Carla C, de los últimos veteranos en las rutas transatlánticas, marchó a remolque al desguace en Turquía.

El Columbus C, también de Costa, era otro clásico, el Kungsholm de 21 141 toneladas construido en 1953 para la Swedish América Line. En 1965 este buque propulsado por motores diésel había pasado a ser el segundo Europa de NDL para sustituir el incautado por Francia y convertido en Liberté. Costa Cruceros lo adquirió después, iniciando una carrera que concluye el 29 de julio de 1984, cuando un temporal lo arrojó contra un dique rompeolas del puerto de Cádiz, hundiéndose allí verticalmente. Declarado irrecuperable, terminó desguazándose en España. El último trasatlántico de este tamaño y época fue el Federico C de 20 000 toneladas, magnífico barco construido por Ansaldo de Génova en 1958. Este buque propulsado por turbinas de vapor estuvo en servicio con la chimenea amarilla hasta 1983, cuando, tras veinte años de servicio, se convierte en el Starship Royale, y seis años más tarde (ya en plena decadencia) en el Sea Breeze, nombre con el que naufragó, en diciembre de 2000, frente a las costas de Virginia (Estados Unidos).

Pero, aparte de los clásicos anteriores, Costa Cruceros operó también buques de pasajeros de bandera holandesa y construcción francesa, británica y holandesa como los Sagafjord (24 000 toneladas), Bergensfjord (19 000 toneladas) y Oslofjord (17 000 toneladas) respectivamente, convirtiéndose el último en el Fulvia en 1969, y el segundo en el Rasa Sayang. Navegando de Marruecos a Funchal el 19 de julio de 1970, el Fulvia tuvo una explosión en la sala de máquinas y, tras ser evacuado, se hundió 36 horas más tarde. Por su parte, el Rasa Sayang en 1977 sufrió un serio incendio y, cuando fue reparado, se vendió a un armador griego con el nombre de Golden Moon. Había grandes planes para él pero, en 1980 —encontrándose en obras en Perama— otro incendio lo destruía dejándolo volcado en aguas someras, donde sería desguazado. Por último otro buque utilizado por Costa, el Lavia de 15 465 toneladas (en su día construido para la Cunard) fue también destruido por el fuego en Hong Kong en 1989 y desguazado en Taiwán.

Costa Cruceros incluyó además en su flota unidades construidas en Italia como los Enrico C e Italia de 16 000 toneladas, o el Andrea C de 9000, aparte del Guglielmo Marconi como sabemos convertido en 1983 en el Costa Riviera. Pero el trasatlántico con el que Costa alcanza categoría de gran naviera es uno de los más bellos del Mediterráneo en la época junto con los Michelangelo y Raffaelo: el Eugenio C luego Eugenio Costa de 32 000 toneladas y contemporáneo de los anteriores, que junto al Oceanic de la Home Lines de 39 241 toneladas representa la nueva tendencia de máquinas a popa puesta de moda por los Canberra y Oriana en Inglaterra. Estos barcos impresionantes, con turbinas de vapor, eran capaces de alcanzar velocidades superiores a los 26 nudos. El Eugenio Costa tuvo larga historia sin incidentes y solo al final, cuando era viejo y empezó su calvario particular por navieras de segunda categoría, sufrió dos black outs completos y sendos abordajes con buques brasileños. Pero en el año 2000 fue capaz de marchar, como el crucero BSM Canarias, por sus propios medios al dique de desguace, que se verificó en la playa de Alang, India.

En los años sesenta del siglo XX probablemente se construyeron los trasatlánticos más bellos y equilibrados, veloces, cómodos y muy seguros como el Eugenio Costa; aunque el final de sus difíciles vidas resultara a veces lamentable e inmerecido.

Añadiremos por último en el ocaso breve nota de la corta, casi ridícula, pero honorable inversión española en buques trasatlánticos tras la Segunda Guerra Mundial, que se centra en dos únicos nombres de la compañía Ibarra que recuerdan los clásicos liners de la Compañía Transatlántica, Cabo San Roque y Cabo San Vicente, unidades construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval en Bilbao, exactamente en los mismos terrenos en que hoy se ubica el Museo Gugënheim, otrora cuna de trasatlánticos. Entregados entre 1957 y 1959 ambas unidades eran innovadoras, pues estaban dotadas de motores diésel y tenían las estructuras de aluminio, aunque, con solo 16 600 toneladas de desplazamiento, venían a ser en realidad de parecido tamaño a los Lavia y Fulvia operados por Costa Cruceros bajo alquiler, aunque más grandes que los trasatlánticos italianos del Lloyd Triestino África, Asia, Victoria, Neptuno, Oceanía y Europa, algo anteriores. Navegaron en la línea de América del Sur y cruceros por toda Europa siendo rentables hasta 1975, cuando sus primos mayores como los Michelangelo y Raffaelo se veían también cuestionados por su falta de rentabilidad frente al transporte aéreo. Entonces se inicia el clásico vía crucis para estos dos pequeños trasatlánticos mediterráneos, resuelto para el San Vicente con la venta a un armador hindú, Mogol Lines, con el que desaparece del mapa.

Por su parte, el Cabo San Roque —escenario de alguna famosa película de Marisol— sufrió en 1977 un grave incendio en el puente de mando. Reparado, al año siguiente se vendía a un armador griego para sustituir al Rasa Sayang (ex-Bergensfjord) como Golden Moon, buque de similar tamaño. Luego pasó por otros armadores de tercera y cuarta categoría hasta terminar en el dique de desguace en 1982, con menos de treinta años. Concluye con él la historia de los grandes trasatlánticos españoles, iniciada con ancestros como el San Pedro de Alcántara y consolidada con excelentes barcos como los Antonio López, Príncipe de Asturias, Infanta Isabel, Reina Victoria Eugenia, Cristóbal Colón, Magallanes, Elcano, Habana, Marqués de Comillas, Cabo San Antonio, Cabo San Agustín, Cabo Santo Tomé y otros, integrantes de una lista interminable que encuentra asombroso sustituto en los grandes Boeing, Jumbo y Airbus 380 tetramotores trasatlánticos de la compañía Iberia en nuestros días.

ÚLTIMAS TENDENCIAS Y VIEJOS VICIOS

Si en 1960 hubiéramos visitado los astilleros de Belfast donde nacieron el Titanic y sus hermanos (Harland y Wolff) nos hubiéramos quedado sorprendidos, pues otro mastodonte se hallaba tomando forma en estas gradas olvidadas: el Canberra y su semigemelo Oriana (construido en Vickers-Armstrong en la misma época) eran consecuencia de la unión de dos navieras, la P & O (Peninsular y Oriental Steam Navigation Company) y la Orient Lines (Orient Steam Navigation Company) cuyo resultado fue la P&O Orient Line. La diferencia con clásicas como Cunard, Transatlántica o White Star era que la P&O tenía como tráfico exclusivo la comunicación entre Europa y Australia a través del canal de Suez —mientras estuvo abierto— o el cabo de Buena Esperanza, cuando el conflicto de Oriente Medio cerró la mencionada vía entre el Mediterráneo y el mar Rojo.

La clave para que viajes tan largos fueran rentables era construir barcos grandes y rápidos, modernos trasatlánticos que aprovecharan los últimos avances de diseño e ingeniería. El Oriana, de casi 42 000 toneladas de desplazamiento de registro bruto y 80 000 caballos de potencia, podía llevar 2142 pasajeros a 27,5 nudos de velocidad media, ahorrando una semana de viaje. El excelente buque, bautizado por la princesa Alexandra, llegó incluso a alcanzar los 30,64 nudos en pruebas, siendo la sensación con su chimenea central piramidal (como un zigurat sumerio, con superestructuras escalonadas) los botes en la cubierta principal y su popa abierta en tres niveles.

A continuación, el revolucionario Canberra incorporaba una novedad propuesta como tendencia, la disposición de máquinas a popa —con las calderas detrás de las turbinas— para la propulsión turboeléctrica, hélices de proa para la maniobra en puerto (ahorrando el gasto de remolcadores) y estabilizadores laterales para atenuar el balanceo. Su rasgo distintivo, las pequeñas chimeneas, iban a popa, sobre la cámara de calderas. Para los pasajeros había restaurantes, teatro y tres piscinas al aire libre. En su viaje inaugural el Canberra alcanzó 29,27 nudos, emprendiendo viaje a Australia con 2238 pasajeros a bordo vía canal de Suez. El mal paso llegó muy pronto, en 1963, cuando una fuga de combustible en una turbina produjo un incendio a unas 80 millas de Malta; acudieron en auxilio del trasatlántico el paquebote Stratheden y los destructores de la Royal Navy Scorpion y Lion, que se quedaron hasta que el Canberra pudo controlar el fuego.

Revolucionario hasta donde permitió la tecnología de la época, el Canberra aportaba interesantes soluciones para los viajes de larga distancia con su compañero (aunque no igual). Oriana, buques ambos muy rápidos.

Tras una década se servicios entre Southampton y Sydney, en 1973 el Canberra viajaba a Nueva York y el Caribe para efectuar cruceros turísticos, pues a estas alturas las nuevas tendencias no eran capaces de salvar la rentabilidad de estos buques. Como incidentes sufrió dos varadas en Granada y St. Thomas, pasando luego al Mediterráneo y mares de Europa para completar su rutina. En la década de 1980 ni este buque ni el Oriana podían hacer frente a sus gastos. Un consorcio japonés adquirió este último en 1986 para convertirlo en museo flotante en Beppu, pero la iniciativa no prosperó y en 1995 el viejo trasatlántico se vendía a los chinos que lo llevaron primero a Chinwangtao, luego a Shangai en el año 2000 y, finalmente, daba con sus metálicos huesos en Dalian, donde un tifón lo volcó y hundió en mayo de 2004, quedando los restos para el desguace.

Tras participar en la guerra de las Malvinas con el QE-2, no hubo piedad ni agradecimiento para el veterano Canberra, que se despiezó ignominiosamente varado en una playa pakistaní.

La guerra de las Malvinas de 1982, sin embargo, reviviría al Canberra, repitiendo junto al Queen Elizabeth II la legendaria gesta de los Queen Mary y Queen Elizabeth en la Segunda Guerra Mundial cuando actuaron como transportes de tropas. Requisado por el Gobierno británico, transportaba 2400 comandos en un tiempo de transformación récord, solo dos días. A pesar de la exposición en San Carlos de un buque tan grande (249 metros de eslora, 31 de manga y 45 534 toneladas) no sufrió daño alguno por parte de la aviación naval argentina (ARA) regresando a Southampton en junio tras haber llevado prisioneros argentinos a Buenos Aires; el buque ofrecía en este tiempo un aspecto deteriorado y oxidado. El papel guerrero brindó al Canberra una última juventud, siendo apodado por sus pasajeros cruceristas como la Gran Ballena Blanca. Pero en 1997 llegaba el fin de sus días, siendo retirado del servicio y desguazado en la playa de Gadani, en Pakistán.

Menos innovadores aunque pioneros en las tendencias definidas por los Oriana y Canberra fueron dos trasatlánticos holandeses: el Rotterdam de 38 645 toneladas y con dos espigadas chimeneas a popa (además del zigurat central de la cubierta superior donde se ubicaba un mirador) y el Statendam (segundo) más convencional, pertenecientes ambos a la Holland Amerika Linje, con velocidades alrededor de los 20 nudos. El primero, apodado la Gran Dama, abandonada la ruta transatlántica en 1973, pasó al crucero turístico con Carnival Cruises y el nuevo nombre de Rembrandt; en 2000 fue retirado y diez años después abría sus puertas como museo a flote en Rotterdam. Por su parte el Statendam —que tuvo como madrina a la princesa Beatriz— homenajeaba al tres chimeneas de su mismo nombre consumido por un gran incendio en el puerto de Rotterdam en 1940 como símbolo de la invasión nazi. Pero este trasatlántico no escaparía al desguace en 2004 tras haber cambiado su nombre por los de Rhapsody, Regent Star y Armony en diferentes singladuras.

El fracaso —tras muy pocos años— de las tendencias innovadoras empujó a navieras británicas y holandesas en los años 70 a buscar otras soluciones. La Cunard, dando evidentes síntomas de desesperación, encargó en astilleros holandeses dos pequeños buques de 14 155 toneladas movidos por motores diésel con capacidad para 806 pasajeros, los Cunard Ambassador y Cunard Adventurer, nueva fórmula de cruceros pequeños y de operación económica para supervivencia de las cuentas. La fortuna, sin embargo, les volvió la espalda: el Ambassador, con solo dos años, navegando sin pasaje de Miami a Nueva Orleans estalló en llamas el 12 de septiembre de 1974. Tras el siniestro, el pecio terminó en Key West, donde una empresa danesa lo compró para reformarlo como Linda Clausen, luego fue el Procyon (1980) y el Raslan en 1983 cuando se volvió a incendiar, siendo desguazado dos años después en Taiwán.

Los viejos vicios (incendios) parecían sentenciar las tendencias minimalistas, también seguidas por la Holland Amerika. En 1980, su unidad más moderna (1973) era el Prinsendam de 8566 toneladas y motores diésel, con capacidad para 374 pasajeros. Este año se encontraba de crucero en pleno golfo de Alaska tras haber visitado Ketchican y bahía Glaciar —apenas a 120 millas de Yakutat— cuando se le declaró un incendio en la sala de máquinas; nada nuevo para el Prinsendam, que ya había sufrido otro durante su construcción y un tercero sofocado rápidamente unos años después. Tal vez por ello el capitán del buque, Cornelius Wabeke, afrontó la situación con serenidad tomando rápidas medidas: informar a la Guardia Costera estadounidenses (U.  S. Coast Guard) de lo que pasaba y la posición del buque, mientras tranquilizaba con la verdad por los altavoces a los pasajeros reuniéndolos a cubierto del frío en el Prinsen Club, donde se sirvieron bebidas y sonaba música animada. A bordo del Prinsendam había aquel atardecer 510 personas, de los que 320 eran pasajeros, llevando el buque una legión de tripulantes indonesios. Wabeke disponía de seis grandes botes salvavidas y cuatro balsas hinchables con capacidad teórica para 490 personas, por lo que, de resultar necesario, todo el mundo podría ser evacuado.

La Guardia Costera alertó cinco helicópteros de rescate y tres cutters (grandes patrulleros con escantillonados de buque de guerra) que eran los Boutwell, Woodrush y Mellon, situados respectivamente en Juneau, Sitka y Vancouver. Pero el que se hallaba más cerca —90 millas— del Prinsendam era el superpetrolero (VLCC, Very Large Crude Carrier) Williamsburgh, navegando también en la zona el petrolero Sohio Intrepid de Valdez a San Francisco y el carguero Portland que iba a Anchorage, todos los cuales se dirigieron al punto indicado por Wabeke en su mensaje. Resultó muy oportuno puesto que, a las 2 de la madrugada, el humo se extendía por los pasillos cuatro cubiertas más arriba de la sala de máquinas del Prinsendam, invadiendo el gran salón. Tres horas después, el personal de máquinas comunicó que no podían sofocar las llamas, por lo que el capitán Wabeke tuvo que tomar la difícil decisión de abandonar el buque. Hacía frío en el exterior (doce grados) y el agua se encontraba a tan solo ocho, que en media hora puede ocasionar hipotermia a un náufrago sumergido. Por lo que se debería verificar el abandono con el pasaje bien abrigado y de forma que nadie cayera al agua.

Para entonces sobrevolaba el buque siniestrado un turbohélice Hércules C-130 salido de Kodiak, señalándoselo a los helicópteros. Tras preparar a los pasajeros e informar a la Guardia Costera: «Lo siento. No podemos controlar el fuego. Tenemos que abandonar el barco», el capitán Wabeke y sus oficiales iniciaron la evacuación a las 06:30 de la madrugada. Hubo algún desorden ocupando los botes, pero el abandono del Prinsendam se llevó a cabo correctamente. Solo tres cuartos de hora después hacía su aparición (lo mismo que el Ile de France en el naufragio del Andrea Doria) el impresionante Williamsburgh que, con sus 300 metros de eslora y 225 000 toneladas de desplazamiento, llevaba a bordo millón y medio de barriles de petróleo (aunque lo tripulaban solo 27 personas) pudiendo hacer de gigantesco refugio protector para el Prinsendam el cual, escorando fuertemente a estribor, se hundía de proa.

Comenzaba una de las más singulares operaciones de salvamento nunca realizadas. Los botes salvavidas se encaminaron hacia el Williamsburgh, pero tendrían que ser los helicópteros los que hicieran el transbordo de las personas mayores, que no eran capaces de subir por las escalas de cuerda tendidas por el costado. La aeropista del VLCC se convirtió así en un campo de aterrizaje donde habría que controlar severamente el tráfico aéreo. El propio superpetrolero llevaba un helicóptero de servicio que se puso también en acción. Tras una pequeña odisea —en algunos casos de cinco horas— 380 pasajeros y tripulantes del Prinsendam pasaron por el aire de los botes al superpetrolero, donde 250 de ellos (7 con hipotermia) tuvieron que ser triados primero y atendidos después por el doctor Hudson y su equipo, llegados al VLCC en helicóptero.

Al final todo concluía felizmente a las 18:30 de la tarde, tras casi doce horas de operación de salvamento; buena muestra de la profesionalidad tanto de la tripulación del Prinsendam como la del Williamsburgh, y del entrenamiento y eficacia desplegados por los helicópteros de rescate. Mientras tanto, los cutters Mellon y Woodrush custodiaban el naufragio del Prinsendam mientras el Boutwell ponía rumbo a Sitka con Wabeke y los últimos en abandonar el buque y el Williamsburgh se dirigía a Valdez. Así se rescataba a los náufragos de un barco de pasajeros casi 70 años después de la catástrofe del Titanic, demostrando que el correcto uso de las comunicaciones, botes salvavidas y medios aéreos de salvamento permiten efectuar evacuaciones seguras y completas. No hubo una sola víctima mortal en el hundimiento del Prinsendam.

Este buque, abandonado, se iría a pique días después en presencia de unidades de la Guardia Costera. Otras nuevas tendencias vendrían protagonizadas, de forma sorprendente, por la Unión Soviética, que se sumó por esta época (1972) al mundo de los trasatlánticos encargando a los astilleros Thesen de Vismar 5 unidades de 20 000 toneladas con nombres de poetas y escritores no perseguidos por el régimen (Aleksandr Pushkin, Ivan Franco, Mikhail Lermontov, Shota Rustaveli y Taras Shevchenko) con capacidad para 750 pasajeros cada uno y 20 nudos de velocidad. Preparados, ya de origen, como posibles transportes de tropas, tenían sala de máquinas blindada y camarotes de seis personas. Con típica austeridad soviética, los pasajeros debían ducharse con agua de mar tratada. Sin embargo, resultaron buenos y robustos trasatlánticos: aunque el Lermontov se perdió en un accidente contra los arrecifes de Nueva Zelanda, el Aleksandr Pushkin se vendía en 1991 a una naviera griega que lo rebautizaba Marco Polo, prolongando sus años de servicio con una popular librea que conservaba en 1998, cuando la compañía Norwegian adquirió el buque.

EL FIN DE DOS REINAS

Mucho antes de las nuevas tendencias se había producido el inexorable desenlace final en la cumbre, el fin de la sobresaliente carrera de las dos reinas de la Cunard, Queen Mary y Queen Elizabeth. En 1965 el primero, que costaba 50 000 dólares de operación al día, efectuaba sus travesías del Atlántico medio vacío de pasajeros, mientras el Queen Elizabeth —remodelado al dotársele de aire acondicionado y baños individuales en todos los camarotes— llegó a hacer viajes con 70 personas a la ida y 130 de regreso. Al año siguiente, la Cunard declaró pérdidas por más de 20 millones de dólares, dilapidando en cada una de las reinas casi dos millones al año. Era el fin. En septiembre de 1967 el Queen Mary, con 31 años, zarpaba de Nueva York para su último viaje trasatlántico, navegando al oeste al encuentro del Queen Elizabeth que, habiendo partido de Inglaterra, se encontró con él en medio del océano Atlántico el día 25. Fue un momento de añoranza y melancolía especial para todos los que amaban entrañablemente el mundo de los buques trasatlánticos que, con la retirada del servicio del Queen Mary, entraba en decadencia irremediable. Sonaron lúgubremente las sirenas de ambos buques, se dispararon cohetes y volaron las gorras al viento, anunciando el fin de toda una época.

Dentro de lo que cabe, la Vieja Dama británica tendría suerte. Dado de baja por la compañía el 1 de diciembre de 1967, una semana después zarpaba el Queen Mary rumbo a California por la ruta del cabo de Hornos, puesto que por su manga no podía cruzar el canal de Panamá. Había sido adquirido por un grupo estadounidense dispuesto a convertirlo en hotel y centro de conferencias en Long Beach, que pagó 1 230 000 dólares por el veterano buque. Tras profunda remodelación, el 11 de diciembre de 1971 abría sus puertas el nuevo Queen Mary, pero las tuvo que cerrar por mala gestión el último día de 1992. Vuelto a abrir cuatro meses después, el Queen Mary, con excelente aspecto, sobrevive en nuestros días gestionado como parque temático admitiendo visitas turísticas que pretenden encontrarse en su interior con presuntos fantasmas. En realidad, lo mismo que sucede con ciudades universales como Venecia (a la que le faltan los mercaderes, marinos y guerreros que fueron su alma) el trasatlántico más merecidamente célebre de todos los tiempos no puede evitar aspecto de concha vacía; puesto que, nacido para los récords, las travesías y la velocidad, vegeta desprovisto de lo mejor en su interior, las magníficas máquinas de 1930 que formaban parte de su ser y que hoy no son más que chatarra. Por dentro de la cáscara, el Queen Mary no es otra cosa que un buque muerto, gigantesco mausoleo en honor a sí mismo, conservado para futuras generaciones.

La reina absoluta de los mares, Queen Mary, se convirtió finalmente en hotel de superlujo y monumento a sí mismo en Long Beach, California, donde llegó cruzando el cabo de Hornos en 1968, estando aún a disposición de los visitantes.

Peor fortuna aguardaba al Queen Elizabeth, cuya baja llegaba al año siguiente. En su currículum constaban 896 travesías del Atlántico en las que transportó 1 500 000 de pasajeros recorriendo 3 500 000 de millas marinas. Los americanos también pujaron por este gran trasatlántico, adquiriéndolo por diez millones de dólares para ser museo y hotel de lujo en Port Everglades, Florida. Sin embargo, las autoridades consideraron que existía grave riesgo de incendio, clausurando el buque a finales de 1969, lo que arruinó la iniciativa. La empresa, de Filadelfia, se vio forzada a subastar el Queen Elizabeth en septiembre de 1979, resultando adjudicatario el magnate y naviero de Hong Kong, C. Y. Tung, que se hizo con él por 3 200 000 dólares. La idea era transformar el gigantesco buque en universidad flotante, recibiendo el nuevo nombre de Seawise University. Pero esta vieja reina, desairada en su día por el Normandie, y alejada por su hermana mayor de los récords, cayó en lo peor que puede caer un trasatlántico: los viejos y rancios vicios de tantas naves de su especie, de lo que ya habían prevenido las autoridades estadounidenses.

Pintado de blanco de quilla a perilla, el Seawise University llegó a Hong Kong en julio de 1971; allí debería recibir una nueva remodelación de cinco millones de dólares, manteniendo su maquinaria operativa. Cinco días antes de sus pruebas de mar, el 9 de enero de 1972, encontrándose lleno de tripulación, obreros y visitantes, el cuarto maquinista Chang Hui-Chiu detectó un conato de incendio en la cubierta A, por la parte de popa. Eran las once y media de la mañana, y los propietarios Tung, padre e hijo, acudieron en una embarcación, encontrándose toda la popa envuelta en humo. Veintidós minutos después recibían los bomberos de Hong Kong el aviso, acudiendo Leonard Worrallo a bordo de un helicóptero para hacerse cargo de la situación. El que fuera Queen Elizabeth se encontraba incendiado en toda la parte posterior, alcanzando ya las llamas las superestructuras. Remolcadores contraincendios, con el Alexander Grantham entre ellos, acudían veloces junto con veinte lanchas de la policía y un tropel de golondrinas, juncos, sampanes, pesqueros, yates y botes de asalto de la Royal Navy. El final del Queen Elizabeth se transformó así en espectáculo de masas, especialmente por lo que respecta al rescate de los que había a bordo quienes, apelotonados en la cubierta de proa, comenzaban a descolgarse al mar con cabos e incluso por la cadena del ancla.

Dentro del buque, donde entre los visitantes habían subido a bordo mujeres y niños, se desató el pánico y se temió lo peor. A las 13:22, cuando el jefe superior de bomberos Harry Elsworth llegó a bordo del transbordador Man Hong, toda la parte trasera del trasatlántico estaba envuelta en humo, no pudiendo llegar hasta ella los retenes de bomberos por el calor reinante. A las tres de la tarde, la clásica superestructura del buque, del puente a la zona de las piscinas, ardía en pompa dentro de la humareda. Los visitantes, obreros y tripulación iban abandonando el buque por la proa, pero el incendio estaba sin control y pronto el Queen Elizabeth escoró hasta los diecisiete grados a estribor, amenazando zozobrar rodeado de pequeños barquitos de todo tipo que podían verse alcanzados. El peligro era evidente, así que el capitán del Alexander Grantham decidió suspender la lucha contra el fuego para apartar todas las embarcaciones. Debía evacuarse a la gente dejando que el trasatlántico ardiera hasta consumir su propio material combustible. Muchos se tiraban al agua, y resultó milagroso que una catástrofe como esta se saldara solo con catorce heridos.

Hacia las seis de la tarde apenas quedaba nadie a bordo de la que en su día fuera espléndida reina de los mares construida en John Brown del río Clyde. Ardía la cubierta completamente, de proa a popa, generando una inmensa columna de humo en la que revoloteaban los helicópteros de los medios de comunicación. Llegada la noche once cubiertas estaban en llamas y se filmaron imágenes similares a las del edificio Windsor de Madrid cuando se quemó en 2006. Las superestructuras, al rojo vivo, hicieron de brasa para que se fundieran las chimeneas, desaparecidas entre las llamas. A las ocho de la mañana del día siguiente, el Queen Elizabeth aún ardía escorado veinte grados, comenzando a derrumbarse las cubiertas. El cambio de grandes pesos interiores anunciaba una rápida pérdida de la estabilidad: cerca del mediodía, después de veinticuatro horas de incendio, el casco del trasatlántico zozobraba estrepitosamente, quedando apenas un trozo del casco por encima de la superficie. El suicidio —¿tal vez lo fue?— del Queen Elizabeth se había consumado, confirmando una vez más que, por mucho que la titanicmanía se empeñe en otra cosa, lo que más debe temer siempre un buque de pasajeros no es el hielo, sino el fuego. Terminaba así la Queen Elizabeth prácticamente como el rey Normandie, solo que treinta años después.

9

Reinventarse o morir

LOS ÚLTIMOS GIGANTES CLÁSICOS

La vida se empeña en subsistir. Y así, cuando las viejas reinas de la Cunard afrontaban su evidente decadencia rumbo al inevitable final, de forma increíble nuevos proyectos llegaban para tratar de tomar el relevo y seguir adelante en una coyuntura imposible. Dos navieras añejas, señeras y clásicas donde las haya protagonizarían este auténtico suicidio económico, lleno de romanticismo en pleno siglo XX: la Cunard y la Transatlántica Francesa, es decir, los propietarios del rey Normandie y ambas reinas Queen. La naviera de pabellón británico decidió sustituir al Queen Elizabeth por otro moderno gigante de uso mixto (travesías-crucero) nombrado Queen Elizabeth II, al que se conocería siempre por QE2; y la francesa, revitalizada por el impulso de grandeur proporcionado por el Gobierno del general De Gaulle, quiso revivir el espíritu del Normandie con otro majestuoso gigante al que se bautizó France (tercero). Ambos estaban destinados al fracaso, aunque vivirían días de gloria.

Inevitablemente, los dos buques llevaron el sello Yourkevitch que les distinguía como vástagos de la auténtica familia real. La forma del casco de estos trasatlánticos, la proa equilibrada con bulbo, popa redondeada y cubierta de anclas completamente lisa y despejada —rasgos ambos del Normandie— fueron compartidos por el France y el QE2 sin complejo alguno, aunque el primero desplazara 66 348 toneladas y el buque británico (seis años posterior) 66 917 para 293,5 metros de eslora, siendo el francés 22 metros más largo que el británico. Por lo demás, ambos paquebotes, ligeramente más pequeños que el Normandie (unas 13 000 toneladas) estaban preparados para intentar el récord Atlántico —Cinta Azul— del United States, alcanzando el France los 35 nudos con sus turbinas a cuatro ejes, mientras que el QE2 dio 32,5 nudos optando a candidato con dos ejes y una sola chimenea característica. Todo, sin embargo, sería inútil frente a las máquinas de unidad de combate del United States, cuando se supo que este buque podía superar su marca de 35,59 nudos sin problemas en cuanto alguien intentara arrebatarle el codiciado galardón. Así que estos gigantes, los últimos construidos según criterios del período de entreguerras, nunca serían reyes pero sí señalados príncipes sin posibilidad alguna de heredar el trono.

Lo que les condenaría, sin embargo, fue su anacronismo. El France de rojas chimeneas aladas, con capacidad para 407 pasajeros en primera y 1637 en clase turista, solo pudo realizar 336 travesías del Atlántico (frente a las 139 del Normandie, las 1001 del Queen Mary o las 896 del Queen Elizabeth) y un cruce del cabo de Hornos (1972) antes de que, en 1979, lo adquiriera por 14 millones de dólares la compañía Norwegian rebautizándolo Norge y cercenando sus espléndidas máquinas, que ya no podrían pasar de 16 nudos en sus frecuentes cruceros por el Caribe. Para el cambio de siglo, el Norge, en su día penúltimo de los grandes trasatlánticos, solo era un enorme dinosaurio que se arrastraba penosamente de un puerto a otro anhelando la inmovilidad. Entonces llegaron los accidentes: la explosión de una caldera, en 2003, mató a ocho componentes de la tripulación, sellando la mala suerte del buque pintado de azul marino, que pronto sería retirado a pesar de su éxito con los últimos y fieles cruceristas. Su final fue atroz: la auténtica pesadilla de cualquier orgulloso buque trasatlántico durante toda su existencia. Lo adquirieron (apodado Blue Lady) unos desguazadores estadounidenses con todos sus interiores, obras de arte y objetos preciosos a bordo, y lo desmembraron luego —como el Canberra once años antes— en una playa de Alang, India, repartiendo y vendiendo cada pedazo aquí y allá como piezas únicas para coleccionistas. Las más grandes se erigen hoy día como monumentos a lo que un día fuera un gran buque nacido en las mismas gradas que el Normandie (Saint Nazaire) y del que quiso ser heredero sin conseguir ni su récord, ni su título (rey del Atlántico) ni su carisma y popularidad.

Los presagios no podían ser peores para el QE2; la fortuna, sin embargo, se ha comportado con este buque similar de forma diferente. Construido como las reinas por John Brown de Clydebank como última intentona de una naviera (la Cunard) que literalmente ya no sabía qué hacer, su finalidad primaria era sustituir al Queen Mary, aun cuando, realmente, relevara a este veterano trasatlántico y también al primer Queen Elizabeth, retirado al año siguiente como sabemos. El programa de navegación del nuevo buque insignia de la compañía sería efectuar durante el verano 23 travesías atlánticas (llegaría a completar 856, ocupando un meritorio tercer lugar entre las reinas) y durante el invierno cruceros de lujo por las cálidas aguas del Mediterráneo y Caribe. Debía ser espléndido como barco de pasajeros, dotado con los últimos adelantos informáticos en ayudas a la navegación, predicción de meteorología y manejo de las máquinas; pero el objetivo fundamental eran los pasajeros: 564 de primera clase que pagaran por una suite clase Trafalgar o Queen Anne a razón de 5000 euros en cada cruce del Atlántico de cinco días, mientras que los 1441 clase turista abonaban poco más de 300 por un austero camarote doble.

El segundo Queen Elizabeth, a pesar de notables vicisitudes, terminó por identificarse con el pueblo británico y la soberana cuyo nombre lleva. Se le conoce por el apodo QE2, participó en la guerra de las Malvinas y sobrevive en Port Raschid (golfo Pérsico) hasta nuestros días.

La oferta para estas dos mil personas (que debían hacer su reserva con un año de anticipación) era mareante: cuatro piscinas basculantes —dos cubiertas y dos al aire libre— gimnasio, sauna, baño turco, hospital, dentista, lavandería, seis canales de televisión (todo un lujo en 1970-1980), cine, teatro, sala de conferencias, casino con mesas de ruleta y blackjack, máquinas tragaperras, cursillos de golf, tenis y otros deportes, además de —por supuesto— restaurantes de primera clase, para los que el QE2 antes de cada viaje embarcaba doce toneladas de verduras frescas, once de carne, diez de fruta, 9500 litros de leche, media tonelada de cangrejos y otra media de langostas, 900 kilos de café y 50 000 bolsitas de té entre otras muchas vituallas, sin faltar mil botellas de champán. En cuanto al propio deambular por el buque, Michael Kenyon cuenta con buen humor que, en su viaje a bordo del trasatlántico, «Los pasajeros examinan el plano del buque, exploran, se pierden, buscan a los encargados de las cabinas, se vuelven a aventurar y se vuelven a perder». Nadie dijo que fuera fácil moverse dentro de un gigante de trece cubiertas y 32 metros de ancho, especialmente pensado (a diferencia del France) como buque Panamax, es decir, apto para cruzar las esclusas del viejo canal del istmo centroamericano.

A pesar de todo, los comienzos del QE2 en una época de grandes cambios y convulsiones sociales no fueron fáciles. Tras su botadura (amadrinado por la propia reina, auténtica garantía de mala suerte si tenemos en cuenta el acorazado Queen Elizabeth, hundido en el puerto de Alejandría durante la Segunda Guerra Mundial, y el propio trasatlántico Queen Elizabeth, que zozobró en Hong Kong como sabemos) al QE2 le costó desprenderse del mal fario. Tuvo problemas con las máquinas y la compañía Cunard lo rechazó, devolviéndolo a John Brown hasta que todo funcionara correctamente. De forma inevitable se disparaba el presupuesto de 80 millones de dólares en 3 millones de libras suplementarios, aunque finalmente se alcanzara la velocidad de proyecto viéndose las expectativas colmadas. Llegados a este punto (1970) la Cunard se encontró con un barco nuevo presuntamente anacrónico en el que se había gastado lo que no estaba en los escritos, por lo que ordenaba a sus empleados exprimir las meninges para saber cómo rentabilizarlo con garantías. Fue en este punto crucial de la historia del trasatlántico cuando se introduce un concepto que iba a revolucionar no solo los barcos para transporte de pasajeros, sino su destino, configuración y utilidad, referencias luego exportables al mundo del comercio civil que en nuestros días disfrutamos tal vez con más intensidad de la que nos gustaría.

No ha quedado el nombre de quien propuso transformar la galería de palcos y el inmenso teatro en centro comercial, convirtiendo también la biblioteca (que fue cerrada) en sala de máquinas expendedoras de bebidas, tabacos, aperitivos y chucherías variadas. El inmortal Plácido Domingo y la universal y recientemente desaparecida Monserrat Caballé habrían alzado sus brazos al cielo pidiendo un rayo que fulminara a semejante mortal, por no hablar de lo que podían haber hecho Quevedo, Miguel de Cervantes, William Shakespeare o Lope de Vega contra la barbaridad perpetrada en la difunta biblioteca. Pero lo cierto es que la Cunard, agobiada hasta la asfixia, no dudó en dar este paso que convertía una pequeña parte del QE2 de maravilloso barco de fantasía en ramplón y vulgar contenedor de fruslerías.

Pero ¡ay!, el gran público respaldó sin ambages la iniciativa y los locales más rentables del trasatlántico comenzaron a ser el antiguo teatro y la desparecida biblioteca. La conclusión era obvia: el centro comercial y las máquinas expendedoras de basurilla requerían más espacio y así fue cómo el virus más nefasto inoculado comenzó a devorar desde dentro al más fiel y auténtico de los trasatlánticos, hijo de dos reinas, desnaturalizándolo y convirtiéndolo en un híbrido entre las magníficas hazañas de navegación —que ya no importaban ni seducían a nadie— y la vulgaridad más detestable, que a todo el mundo volvía loco. De esta forma se pusieron las bases, a bordo del Queen Elizabeth II, para el nacimiento de nuevos buques-probeta, los monstruosos mutantes, más conocidos como fun cruisers, «cruceros para la diversión», aun cuando su verdadero nombre debería ser Anti Liners, es decir, todo lo contrario que un trasatlántico.

Dentro del QE2, con programa mixto trasatlántico-cruceros, se puso el germen de los fun cruisers o cruceros de diversión que hoy dominan el panorama naval para el transporte de pasajeros. Todo a costa de la sufrida biblioteca, convertida en casino.

Pero continuemos con el QE2 y su peculiar historia, digna de ser reseñada. Nada más iniciar sus cruceros de invierno por el Caribe tuvo que acudir al rescate del también trasatlántico francés Antilles, gemelo del Flandre luego Carla C (como sabemos), perdido en incendio el año 1971. Entre varios buques se rescataron 635 personas. No había pasado un año (1972) cuando el QE2 sufría una falsa amenaza de bomba; una llamada anónima aseguró que se habían colocado a bordo varios artefactos explosivos y exigía una cantidad de dinero a cambio de su desactivación, lo que se demostró era historieta completamente falsa; que, no obstante, el cine compró inmediatamente como argumento verdadero para la película El enigma se llama «Juggernaut», protagonizada por ilustres actores como sir Anthony Hopkins y Richard Harris. Nunca se divulgó la cifra exigida, ni la más que razonable exigencia de pago de derechos de autor al delincuente por parte de los guionistas del film. En un espectacular despliegue (reproducido en la película) la Royal Navy llegó a desplazar artificieros al QE2 que, para delicia del pasaje, se dejaron caer en paracaídas.

En 1973 de nuevo sufrió el trasatlántico amenazas terroristas al convertirse en sede de un grupo de israelitas que conmemoraban el aniversario de su nación. Se dijo incluso que el coronel Gadafi planeó torpedearlo con un submarino de construcción soviética, tentativa de la que fue disuadido por el presidente egipcio Annuar El Sadat. En la década de 1980, cuando Kenyon navegó a bordo del QE2, premonitoriamente comenta que «A principios del decenio de 1990 puede ser desguazado, convertido en museo o utilizado como hotel fondeado en aguas costeras de algún emirato del golfo Pérsico». No contaba, evidentemente, con el auténtico revival de este buque que llegaría en 1982 con la guerra de las Malvinas. Movilizado junto al más viejo Canberra, el QE2, como ya hicieran en su día el Queen Mary y el Queen Elizabeth durante la Segunda Guerra Mundial, llevó 3500 soldados a la bahía de San Carlos en las Malvinas a casi 26 nudos de velocidad en viaje de más de 13 000 kilómetros que le aseguró el eterno agradecimiento del pueblo inglés y Gran Bretaña representada en la reina cuyo nombre llevaba.

A su regreso el trasatlántico, muy desgastado en su aspecto exterior como el Canberra, fue devuelto a la vida civil pintado de gris claro, con aspecto de trasatlántico mediterráneo. Desagradó tanto a su público que la Cunard tuvo pronto que volver a la vieja librea negra con la chimenea roja, iniciando la oferta de cruceros de tres meses alrededor del mundo en camarotes de primera clase por el equivalente a siete mil quinientos euros, que llevaban al buque numerosas veces a través del canal de Panamá. En 1986 el QE2 entró en astillero para la reforma más grande de su historia, cambiar las turbinas de vapor por nueve motores diésel MAN mudando su propulsión de calderas de petróleo a turboeléctrica, con la que llegaría a alcanzar los 34 nudos. También se reformó la zona habitable, convirtiendo en camarotes toda la cubierta superior. Iniciaba así el trasatlántico el segundo tramo de su vida activa, sufriendo en 1992 un incidente junto a la isla de Martha’s Vineyard, en Nantucket, cuando un error de navegación combinado con una falsa estimación de calado (diez metros) hizo que el QE2 tocara fondo rocoso en el que dejó restos de pintura roja de la aparadura. Pero solo fue un susto y el buque, última reliquia de los liners del pasado, continuó sus cruceros sin más incidencias.

En 2004, tras la adquisición de Cunard por Carnival Cruisers y habiéndose construido —o hallándose en proceso de construcción— los megabuques Queen Mary II (85 000 toneladas, construido en Saint Nazaire, Francia), Queen Elizabeth III (92 000 toneladas, Finncantieri, Italia) y Queen Victoria (90 000 toneladas, Finncantieri, Italia), el QE2 era, con 35 años, el barco más longevo de la Cunard incluido el Scythia del siglo XX. Como representación de la auténtica abuela de la familia, tenía a bordo una octogenaria que llevaba catorce años viviendo a bordo, la señora Beatriz Muller. Había llegado el triste momento de la retirada del servicio, lo que tuvo lugar tras prolongados homenajes y citas con sus descendientes. El QE2 se marchaba mostrando el camino para la supervivencia de los nuevos buques de pasajeros, que ya no eran trasatlánticos híbridos con grandes posibilidades de diversión sino colosales fun cruisers con posibilidad de hacer ocasionales travesías a través del océano aprovechando la tradición, el caché y la imagen de la Cunard para dárselas de un clasicismo que no representaban de ninguna forma. Solo el QE2 llevaba en sus entrañas el pedigree de los grandes, pero también —como hemos descrito— la degeneración que transformó los trasatlánticos del siglo XXI en monstruosos mutantes.

Solo quedaba encontrar para esta última dama, como al Queen Mary, un lugar digno en el que morir sin que se repartieran sus piezas, convirtiéndose en monumento a sí mismo. Como predijo Kenyon, un fondo financiero del emirato de Dubai lo adquirió, barajándose incluso años después que el trasatlántico fuera hotel en Ciudad El Cabo. Pero el QE2 terminó haciendo del golfo Pérsico su hogar, al mando de antiguos capitanes contratados y conservando posibilidades de navegación con sus motores diésel. Se había convertido, en suma, en el inmenso capricho de una fortuna milmillonaria, como ese trasto de otra época que almacenamos en el garaje sin saber qué hacer con él. Nominalmente, pertenece a Nakheel y seguirá, casi con toda probabilidad, un camino muy parecido al del Queen Mary, desprovisto de sus máquinas y convertido en hotel de postín en Port Raschid. Cáscara vacía, en suma, del último de los grandes trasatlánticos que un día, con nombres como Britannia, Campania, Etruria, Lusitania, Aquitania, Carmania o Caronia, sedujeron con el gallardete de la Cunard a todo el que soñó con un pasaje a través del océano Atlántico.

LAS VIAS MUERTAS

El fin del clásico trasatlántico de turbinas obligaba a los diseñadores a replantearse conceptos para conformar el buque de pasajeros del siglo XXI. Fueron varias y muy interesantes las tentativas emprendidas a fin de la centuria precedente para llegar a definir, de forma honrada e imaginativa, cómo serían los nuevos liners, olvidando que la vulgaridad, la explotación masiva y el divertimento a toda costa financiado por las grandes multinacionales iban a terminar aplastando y marginando cualquier competencia. Se trataba, en suma, de un mercado colapsado e intolerante, que no admitía otra convivencia que la explotación de muy baja intensidad a pequeña escala.

En 1999 las gradas finlandesas, luego incorporadas de hoz y coz al mercado de los gigantescos mutantes, construyeron un interesante barco para la Hapag alemana, el Europa de 28 400 toneladas introduciendo nuevos conceptos como sacar los motores del interior del barco con innovadores PODS (unidades giratorias) que se colocan en el exterior junto con las hélices que en este caso eran tractoras, es decir, no empujaban de forma clásica, sino que tiraban de sus dispositivos y estos del casco del Europa. Las posibilidades de la planta propulsora no eran brillantes (21 nudos) pero el espacio ganado dentro para 410 pasajeros resultaba destacable, incrementando el confort y áreas de actividades. Este tipo de unidad de pasajeros de tamaño medio no tuvo, sin embargo, demasiado éxito a pesar de lo prometedor que parecía. Gustaba a las navieras, también a los pasajeros y por supuesto a los marinos; pero no a las financieras que preferían unidades grandes para meter mucho pasaje y cobrar grandes volúmenes económicos. No obstante, se tomó nota de las ideas aportadas.

Otra solución finlandesa para el mercado de cruceros fue la de Finnyards Oy Rauma para Diamond Cruise, la llamada SWATH por las siglas Small Waterplane Area with Twin Hulls, es decir, «pequeñas superficies de flotación con dos cascos», lo que toda la vida se ha conocido de forma sencilla como buque tipo bicasco o catamarán. El Radisson Diamond es un catamarán para 254 pasajeros de 20 300 toneladas y 131 metros de eslora que costó 125 millones de dólares de 1991. Con sus dos motores diésel (uno en cada casco) el Radisson solo podía alcanzar 12,5 nudos, pero su balanceo era cinco veces menor que el de un barco normal y las vibraciones se reducían en un 90 %. Los cascos tipo catamarán, aparte de la majestuosa estabilidad inicial, proporcionan ágiles posibilidades de maniobra incrementadas en el Radisson con grupos de pequeñas hélices de proa. La embarcación resultante, destinada a los cruceros en el Caribe con base en San Juan de Puerto Rico, dispone de espacios amplísimos y confortables, observatorio submarino y comodidad difícil de igualar. Pero el modelo no triunfó. Llevaba muy pocos pasajeros y sus ideas no cuajaron.

Llegamos así seguramente al apartado más bello de este capítulo: el regreso (o ingreso, como se quiera) de las embarcaciones de vela en el transporte de pasajeros, del que fueron desalojadas en la primera mitad del siglo XIX con la irrupción de los buques con máquinas de vapor. Pero los veleros siempre habían estado ahí, en cometidos de buques mercantes o como protagonistas de la marina deportiva (yachting) en la que destacaron por sus grandes hazañas. En 1976, un discípulo de la escuela del famoso Éric Tabarly, Alain Colas, cruzó el Atlántico en solitario en la regata Transat llegando el segundo tras su maestro con un velero de cuatro palos y 8 velas construido en Tolón, el Club Mediterranée de 72 metros de eslora y 260 toneladas de desplazamiento. El pequeño gigante demostró sus cualidades de navegación llegando segundo tras el Pen Duick VI de Tabarly; pero como Colas fue ayudado en una escala de emergencia que tuvo que hacer en Terranova terminó penalizando 58 horas y se clasificó en quinto lugar. No importaba. Fue suficiente publicidad para que este club de vacaciones decidiera invertir en grandes veleros de crucero, del mismo modo que lo había hecho (en 1986) la empresa pionera Windstar Cruise Line con el Windstar de vela, que podía transportar un centenar de pasajeros.

El Club Mediterráneo hizo construir en Ateliers et Chantiers du Havre en 1990 dos grandes veleros mixtos de 5 palos y 7 velas, los Club Med 1 y Club Med 2, de 187 metros de eslora y capaces para 410 pasajeros en 154 camarotes, relativamente parecidos a algunos buques-escuela, arbolando cinco palos y una gran chimenea alada a la altura del segundo. En estos barcos, aparejados en goleta con velas de estay y mayor clásica en mesana, el aparejo está motorizado. Definidos como trasatlánticos de 187 metros de eslora y 1600 toneladas, efectuaron cruceros por el Mediterráneo, consiguiendo velocidades del orden de los 6-9 nudos. No tienen prisa, pero su fórmula comercial no ha tenido imitadores. Han sido otra vía muerta en el volátil mundo del transporte marítimo de pasajeros a finales del siglo XX.

No obstante, la propuesta de vacaciones a vela ha sido promocionada por otras empresas. Se mencionó el pionero e innovador Windstar, empresa perteneciente al grupo Carnival Cruise que cuenta con más de un centenar de embarcaciones. Continuando en esta línea, Windstar ha construido posteriormente el Wind Spirit, y en 1999 adquirió la estrella o buque insignia de la flota, el Wind Surf, que no era otro que el Club Med 1 oportunamente puesto al día. Cuando no hay viento —o para entrar en puerto— el Wind Surf dispone de cuatro motores diésel que le permiten alcanzar 15 nudos, con velocidades de crucero alrededor de los 10. Los gases salen por la alta chimenea alada de diseño, muy característica y que hace reconocible el mayor buque de Windstar en cualquier sitio.

Pero no son estos los únicos veleros de pasajeros que existen en el mundo. Hace algunos años (2006), estábamos tomando la salida en la regata Entreculturas Cartagena-Melilla alrededor de un centenar de embarcaciones de vela, subiendo entre los 20 primeros de ceñida en un emocionante bordo hacia la baliza de desmarque, cuando apareció ante nosotros, por fuera del campo de regatas, una visión que parecía de otro tiempo: el Royal Clipper, fragata con cinco palos con capacidad para 170 pasajeros y 74 tripulantes, que habían venido a disfrutar del espectáculo multitudinario. Un barco ciertamente bello para todos los que quisieran figurarse, o imaginar, que el futuro del transporte de pasajeros pasará por este tipo de soluciones, siendo en realidad opción minoritaria.

Velero de cinco palos Royal Clipper, todo un trasatlántico de vela construido a imagen del windjammer o velero del nitrato Preussen, legendario por sus hazañas de velocidad, aun cuando la atractiva librea imite los costados con troneras de los antiguos navíos de línea. El público masivo, sin embargo, prefiere los modernos mutantes para divertirse.

Pero la naviera del mismo nombre (Star Clippers) no se ha desanimado por ello: tiene también el bellísimo Star Clipper de cuatro palos y el Star Flyer de velas azules —con 82 camarotes— y dispone de barcos de crucero de motor, del tamaño de un megayate, como los Star Breeze, Star Legend y Star Pride. El buque insignia es el mencionado Royal Clipper, que se inspira —según la propia naviera— en la fragata de 5 palos y 35 velas Preussen de 1902-1910, mercante de acero perteneciente a la compañía Flying P Line de Ferdinand Laeisz que, con propulsión exclusivamente velera, era capaz de unir Europa con Chile en 55 días, con fulgurantes velocidades medias superiores a los 11 nudos. El Royal Clipper, también de 5 palos y con 134 metros de eslora, ofrece no obstante una librea similar (con las falsas troneras de cañones pintadas en los costados, para espantar a los piratas) a otros veleros legendarios como el Archibald Russell de 1905 o incluso la fragata France de 1890 —también de cinco palos y 3784 toneladas— hundida, como el Preussen, en accidente de abordaje, este contra el ferri Ciudad de Brighton y aquel por una espantosa confusión del crucero Blenheim, que confundió sus luces de proa y popa queriendo pasar por medio. Pero románticas, elogiables e imaginativas propuestas como el Royal Clipper se han quedado en el prototipo, cuya vida transcurre en los cruceros de vacaciones. El mundo masivo, utilitarista y sediento de vulgaridad en que vivimos solo ha concedido vida y prosperidad en el transporte de pasajeros del siglo XXI a seres espantosos como el negro espíritu que los guía: los mutantes.

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Cruceros de diversión

LOS MUTANTES

Con pragmatismo indiscutible, financieros, navieros y diseñadores navales se dieron cuenta de que la única forma de subsistencia de la embarcación de pasajeros para encontrar un nuevo y floreciente auge en el siglo XXI consistía en renunciar a todo, convirtiéndolo en gran casino móvil, gigantesco parque de atracciones temático repleto de entretenimiento intrascendente, juegos, deportes, pasatiempos, diversiones, espectáculos, turismo y evasión. Un peculiar aparato flotante con vocación exclusiva de vector lúdico, cuyo único objeto era entretener y divertir incansablemente y sin tregua a miles y miles de pasajeros, que pasaban así de ser pasivos espectadores y testigos de las hazañas de los barcos en los que navegaban y aquellos que los manejaban, a protagonistas de su propio afán de diversión sin limitaciones visitando otros países, practicando actividades programadas, adquiriendo decenas de artículos innecesarios o pasando el tiempo entregados a la ludopatía. Todo ello, por supuesto, previo pago del alquiler de una lujosa suite móvil y con inmejorables vistas al mar.

Adiós a los barcos espectaculares y meritorios de otros tiempos, las proezas de la ingeniería, las plantas propulsoras desbordantes de caballos de vapor, las velocidades vertiginosas cruzando océanos y, sobre todo, adiós —para siempre— a la Cinta Azul. Todos y cada uno de los valores y esencia de los viejos trasatlánticos fueron dejados de lado, arrinconados o simplemente despreciados para la nueva generación de buques de pasajeros que ya ni siquiera tenían en sus planes atravesar los océanos, pues lo importante era el circuito de paseo por el que los miles de pasajeros iban a ser llevados para obtener el caudal inagotable de diversión. No nos pueden engañar llamando trasatlántico a un mastodóntico fun cruiser, más parecido a un bloque de pisos que a un purasangre de los océanos, ni piensen los ingenieros, decoradores y creadores de espacios que nos seducen tomando de los desaparecidos trasatlánticos rasgos estéticos, libreas o diseños interioristas para incorporar a sus cruceros de diversión. Como consecuencia de la absoluta falta de escrúpulos históricos a la hora de materializarlos, renunciando absolutamente a todo, los fun cruisers solo son mutantes degenerados, que en nada se parecen —salvo en que flotan— a sus presuntos predecesores. La atrocidad se ha consumado. Si desde el punto de vista técnico, financiero y naval los cruceros de diversión pueden ser irreprochables y pasar todos los reglamentos e inspecciones, desde la perspectiva moral, espiritual, filosófica e intelectual no tienen un pase, como vulgarmente se dice. Son, simplemente, abominaciones sin demasiado interés.

Hay que reconocer, no obstante, los esfuerzos realizados por diseñadores e ingenieros para tratar de convertir un antiestético y amazacotado bloque de apartamentos contiguos y apiñados para mayor rentabilidad en algo agradable a la vista, que, al menos, no obligue al espectador a volver horrorizado la cabeza por la imagen que se le ofrece. Según el ejemplar, la ambición financiera y el buen o mal ojo marinero, unos ejemplares han quedado mejor que otros, o simplemente resultan discretos para que el pasaje llegue a la conclusión de lo que ya sabía, es decir, que cuando va a bordo de un fun cruiser la mejor vista es la que se ofrece alrededor, la mar, que siempre ha estado ahí de forma gratuita. Tal vez se piense que es forma retorcida de decir que estos gigantescos barcos son, además, rematadamente feos; pero es que si contemplamos algunos de los mejores estéticamente, como el Queen Mary II por ejemplo, vemos que los diseñadores han tratado de darle cierto aire de original trasatlántico con los tradicionales colores, las chimeneas recordando al QE2 y el Canberra, y el casco de líneas Normandie evidentemente pasado de volumen; pero el resultado es un poco esbelto y excesivo buque con masiva instalación hotelera a cuestas, compacta y desagradable a la vista, como un Sísifo castigado de por vida a cargar con la piedra insoslayable de sus miles de pasajeros. Entre las muchas cosas largadas por la borda para hacer realidad los fun cruisers está el viejo proverbio marinero de que solo lo que resulta agradable al ojo es bueno para la mar.

Los primeros de la tribu de mutantes que hoy satura los mares y centros de turismo vacacional fueron la serie de los tres Soberanos de la armadora noruega Royal Caribbean: Sovereign of the Seas, de 73 192 toneladas, Monarch of the Seas de 73 941 toneladas y Majesty of the Seas de 74 000 toneladas. En el momento de su construcción (finales de los ochenta del siglo XX) se proclamó que eran los buques de pasajeros más grandes del mundo en servicio por su tonelaje superior al del QE2, aunque fueran menores que los extintos Normandie, Queen Elizabeth y Queen Mary. Los materializaron las gradas francesas de Saint Nazaire con medidas 266 metros de eslora por 32 de manga y los propulsaban cuatro motores Alsthom Pielstick a dos ejes para velocidades entre los 19 y 22 nudos. En su interior de 14 cubiertas, dos restaurantes, casino, salón, cine, bares, centro deportivo, saunas, galería comercial y un largo etcétera; pero donde realmente se introdujo la gran mutación fue en su atrio o vestíbulo central, una enorme superficie a lo alto y ancho que asombra al pasajero como lo hace cuando penetra en una catedral, pero que resultaría catastrófica en caso de inundación del buque por la cantidad de agua que admitiría haciéndolo naufragar. Por supuesto que ingenieros y armadores ya han pensado en ello, resultando esta posibilidad tan remota que se puede dar por imposible. No ha sucedido jamás. Pero los hombres de mar no pueden dejar de sentirse aterrados con semejante volumen, que repele al instinto de forma natural.

Aunque presuma de trasatlántico, el Queen Mary II, con sus hermanos Queen Elizabeth y Queen Victoria, no pueden ocultar que son fun cruisers o cruceros de diversión. Sus rasgos recuerdan al QE2 e incluso al Normandie, pero ni él ni ninguno de sus hermanos actuales ha sido construido en Gran Bretaña. Los tiempos auténticos de los Queen han pasado a la historia.

En realidad, de lo que se trata en estos paquidermos es de transportar pasajeros, alrededor de 2500 por ejemplar. Del mismo modo que un petrolero es rentable por llevar mucho petróleo en un solo buque, cuanto más pasajeros cargue un crucero de vacaciones, mejor. De los dos mil largos pronto se pasaría a los cuatro mil por buque, y como el único sitio donde meter tanta gente no podía ser hacia proa ni hacia popa (por el teórico límite de eslora de 300 metros para que un buque sea maniobrable en gran número de puertos) y abajo estaban el condenado atrio y el centro comercial, los mutantes solo podían crecer hacia arriba. El engendro resultante llegó con el cambio de milenio traducido por varias navieras, y la interpretación de Caribbean fueron los Viajeros (generación Star Trek): Voyager of the Seas de 137 300 toneladas y 311 metros de eslora, junto con sus hermanos Freedom of the Seas, Liberty of the Seas e Independence of the Seas. Aparte de la fatuidad e irrelevancia de los nombres, característicos del burdo marketing comercial que tanto ha influido en estos engendros, lo que han demostrado los astilleros finlandeses de Helsinki con su materialización es que se puede construir inmensos centros de vacaciones con hotel y todo tipo de entretenimientos, hacerlos flotar, que naveguen, se puedan ver y los organismos competentes los certifiquen como embarcaciones, lo que no deja de tener mérito. Otras navieras no han logrado tanto talento con la estética, y en concreto en el puerto de Vigo, hace unos años, tuve ocasión de contemplar atracado el Celebrity Eclipse, que parecía todo menos un barco. Más bien, una descomunal barcaza sobre la que se había superpuesto, de forma bárbara, un bloque de pisos. Parecida impresión transmite el Queen Mary II, mutante de pura raza aunque pretenda ocultarlo con ciertas dotes transatlánticas.

Por lo que respecta al Voyager OTS y compañía, su único mérito reseñable con respecto a los predecesores parecería en principio la capacidad de las bodegas, es decir, pasar de los dos mil a los 3880 pasajeros, rozando la mítica cifra de 4000, solo superada por el número de soldados que, como sardinas en lata, transportaban los legendarios Queen Mary y Queen Elizabeth en la Segunda Guerra Mundial. La planta propulsora no incluía innovaciones pero sí incorporaciones de lo ya probado en el Europa: grupos diésel de más de 100 000 caballos producen 75,6 megavatios de potencia que se suministran a tres motores eléctricos colgados en sus respectivos PODS bajo el casco para una discreta velocidad de 22 nudos. Por lo demás, estos gigantescos fun cruisers, tripulados por unas 1300 personas entre los marinos, técnicos e instalación hotelera, deportiva y comercial, tienen como rasgo característico un hermoso (tal vez lo único hermoso del buque) mirador circular cubierto alrededor de la chimenea.

Pero la historia no había terminado. Inevitablemente, los mutantes de varias compañías entraron en competencia, desatando una carrera de armamentos que recuerda aquellos viejos tiempos de enfrentamiento comercial entre la primitiva Cunard, la Collins y la Great Western Railway. Caribbean ha dado a luz últimamente los megamutantes Oasis of the Seas, Allure of the Seas y Harmony of the Seas, de 225 000 toneladas y que son —como los Voyager— los buques de pasaje más grandes del mundo, excediendo sobradamente los 300 metros de eslora y 4000 pasajeros puesto que cuentan con los más modernos medios técnicos en maniobra y propulsión, y avances en diseño e innovación por ordenador, como para que semejante salida de madre sea viable. ¿Seguirán creciendo? Seguramente, teniendo en cuenta la facilidad con la que los astilleros finlandeses y las gradas de Finncantieri son capaces de sorprendernos con datos y cifras. ¿Qué habría dicho Julio Verne, maravillado del gigantismo del Great Eastner, si hubiera sabido que un día sus tataranietos habrían podido embarcar en un espécimen doce veces más grande? ¿Y qué opinaría el atrevido, temerario y dinámico Collins de un leviatán aburrido y pasivo como estos? E Isambard Kingdom Brunel que creyó fabricar lo más grande posible a flote, ¿qué sensaciones tendría viendo el Oasis?

La mezcla de urbanismo en plena integración con el airoso diseño naval han dado como resultado megabuques como el Allure of the Seas de Caribbean que, con el bloque de pisos a cuestas y cuarto de millón de toneladas en báscula, representa el gigantismo absoluto de naves que se rentabilizan produciendo casi cinco millones de dólares por viaje.

Pero, sobre todo —y tal vez por encima de todos— puede que la sentencia de mayor peso viniera establecida por Sam Cunard: «La velocidad no es nada. Llevadlos a salvo, traedlos a salvo. La seguridad es lo que cuenta». Con la única excepción del Costa Concordia, hay que reconocer que los mutantes cumplen a pies juntillas con estos principios, pues seguramente sus pasajeros corren más riesgo de alcoholismo o lesión deportiva que de tener un accidente marítimo.

Y LA ANTORCHA SE APAGÓ

Aparte de Caribbean, la otra gran naviera propietaria de gran número de fun cruisers megalómanos es la anglo-norteamericana Carnival Cruises, en realidad asociación de empresas como Caribbean que reúne célebres navieras como la Cunard (Queen Mary II, Queen Elizabeth III y Queen Victoria), la ya mencionada Windstar, la clásica Holland Amerika, Croisieres Paquet francesa, Seabourns Cruise y otra señera ya mencionada, Costa Crociere italiana, fundada en 1854 por el signore Giacomo Costa para el transporte de aceite de oliva. En total, Carnival posee en la actualidad la mitad de la flota de fun cruisers mundial. En 2012, Costa Crociere operaba con los Aida alemanes y los Grand de Iberocruceros españoles; poseía tres veteranos buques —Marina, Allegra y Clásica— de los años 90 del siglo XX, otros tres algo más modernos —Atlántica, Tropicale y Europa— del cambio de milenio y otro fun cruiser reformado, el Neorromántica. A partir de ahí, todo era nueva generación como los Fortuna y Mágica, y los últimos y sensacionales buques de 114 147 toneladas brutas de registro, 290 metros de eslora y 23 nudos de velocidad, Serena, Pacífica y Concordia de 2006. Con una manga de 35,5 metros, 14 cubiertas y atrio de nueve alturas, estos mutantes podían albergar 3780 pasajeros en las diez cubiertas superiores (la instalación hotelera).

En lo que se refiere al movimiento, el Costa Concordia tenía dos motores eléctricos de veintiún megavatios alimentados por seis generadores diésel de cien mil caballos en dos compartimentos separados. Toda la planta propulsora y la tripulación se alojaban en el barco, es decir, las cuatro cubiertas inferiores, únicas compartimentadas para evitar inundaciones según normativa SOLAS de seguridad. Existía también un grupo auxiliar diésel de emergencia en la cubierta superior de apenas un megavatio. Diseñado por el estadounidense Joe Fargus, el Concordia, construido en Finncantieri de Génova, no pudo quejarse de madrina: la famosa modelo Eva Herzigova, que logró romper la consabida botella de champán al segundo intento. Su circuito de navegación no era ambicioso pero seguramente sí rentable, navegando en apenas siete días de Civitavecchia y Savona (Italia) a Marsella (Francia), Barcelona, Palma y vuelta a Cerdeña (Cagliari) y Sicilia (Palermo). Estaba al mando de un capitán que venía de los ferris de Tirrenia y petroleros de la Agip, Francesco Schettino, hoy nombre maldito para la navegación mundial.

Si se está dispuesto a tragar con volúmenes y fachadas trasplantados a la mar, el Costa Concordia y hermanos hasta pueden tener buena pinta para el profano. Su único objeto es alojar cuantos más pasajeros de pronto pago, mejor, en cruceros de ambición náutica ciertamente escasa.

La primera singladura llevaba al megacrucero de 8,2 metros de calado a navegar cerca de la islita de Giglio, donde solía pasar con su monstruoso tamaño a corta distancia en época estival a 5 nudos de velocidad previo aviso a las autoridades, por sondas de casi cien metros de profundidad. Schettino no lo había hecho nunca, pero accedió a ejecutar esta pasada a pocos centenares de metros de los escollos a petición del maitre, nativo de la isla. Probablemente aún se esté arrepintiendo, en su lóbrego calabozo, de esta debilidad. Hacer filigranas en plena noche con un mastodonte como el Concordia de casi trescientos metros de eslora que ya había destrozado la estación portuaria de Palermo un día de mucho viento por complacer a la mamma de un tripulante no entra dentro de lo que podríamos denominar «sentido de la responsabilidad»; pero lo cierto es que la vida es riesgo y los 3206 pasajeros que iban a bordo iban a encontrarse con la más azarosa velada que pudieran imaginar. Por otra parte, Schettino tenía destreza y experiencia sobrada, auxiliares competentes y el Concordia los mejores instrumentos para navegar y ayudas a la navegación que se puedan imaginar, certificados por todos los organismos mundiales competentes en la materia. No debería haber pues, peligro alguno en la maniobra.

El buque zarpó de Civitavecchia poco después de las siete de la tarde, y, habiendo planificado el ceñido paso frente a Giglio, Schiettino se fue a cenar con el sobrecargo y una intérprete moldava. Llevaba el buque el primer oficial Ciro Ambrosio con el segundo Ursino y a la carta la oficial de derrota Silvia Coronica, estando a la caña el timonel indonesio Jacob Rusli. A las 21:02 Ambrosio, según lo previsto, sacó al Concordia de su rumbo debido para llevarlo sobre Giglio, su sepultura. El capitán llegó entonces al puente con la intérprete, ordenó quitar el piloto automático y no redujo la velocidad de 15,4 nudos; el plan consistía en pasar a media milla de la isobática de 10 metros con margen de sobra para el Concordia, que en realidad se dirigía imperceptiblemente a babor, sobre una aguja rocosa de 7,3 metros de profundidad frente a la isola Scole, antes del puertecillo de Giglio. Lejos de apercibirse de ello, Schettino insistió en que quería pasar aún más cerca, a 0,4 millas, para lo que evacuaba consultas telefónicas con un experto de la zona. Coronica iba situándose con radar en una carta de papel cada 20 minutos, pero trabajaba a una escala (1 : 150 000) en que la aguja no se veía si no era con lupa. Así pues, ella tampoco se dio cuenta de que el curso no era correcto para hacer pasadas. Resultaba más prudente apartarse metiendo caña a estribor, y así lo hizo, con instinto, Ambrosio a menos de 2 millas de la isla, pasando del rumbo 278 al 290, caída insuficiente. Lo cierto es que por las grabaciones del puente queda claro que ni el capitán, ni el primer oficial, ni la oficial de derrota sospecharon que el Concordia fuera derecho a la aguja.

En tan inoportuno momento (21:38) Schettino, que había tomado el mando expresamente, volvió a colgarse del teléfono para pedir aclaraciones al práctico. Ahora pretendía pasar a menos de 0,3 millas controlando con los anillos del radar; pero ajustó mal el centro del anillo, sobre isla Escole en vez de sobre la aguja. La trágica cadena de errores culminó con unos cuantos gritos de Schettino a Ambrosio, que obviamente le preguntó: «¿Capitán, qué hace?», y recibió la respuesta clásica: «Yo controlo». El Concordia seguía cayendo a estribor hasta el 007⁰ a las 21:45, y al tener el bajo a simple vista, Schettino ordenó una caída a estribor en el momento en que su hermoso buque de 115 000 toneladas se tragaba la aguja a más de 15 nudos, llevándose una parte hincada como una espada en el vientre. Todos los que iban a bordo sintieron claramente el impacto y las alarmas de grounding (embarrancado) saltaron en el puente de mando. Schiettino preguntó: «Pero ¿hemos tocado?», y le respondieron: «Un escollo a flor de agua». Era el momento de ocuparse de los daños causados que solo permitirían al magnífico fun cruiser permanecer a flote dos horas y media, tiempo que no iba muy holgado para evacuar a más de cuatro mil personas.

La brecha causada en el casco, a la altura de la chimenea del pantoque a la aleta de babor, tenía cincuenta y seis metros de largo, afectando fundamentalmente la planta propulsora, motores y un cuarto de generadores. Se inundarían tres compartimientos, con lo que, estando el buque preparado solo para dos anegados, había que abandonarlo inmediatamente. Pero tanto Schiettino como el Costa Concordia entraron entonces en completo black out, el primero por el shock sufrido y su nave por inundación del cuadro eléctrico principal. A oscuras, sentenciado y sin capitán, el futuro del gigantesco crucero de diversión no parecía muy esperanzador antes de las diez de la noche. Pero el grupo electrógeno de emergencia entró en funcionamiento y desde el puente se ordenó cerrar todas las puertas estancas del barco, porque la instalación hotelera superior no tenía ninguna. Schiettino volvió en sí ordenando al contramaestre hacerse cargo de las anclas para fondear el buque, esperando remolque. Luego pidió máquina, pero estuvo en el puente casi 50 minutos sin saber lo que pasaba hasta que, a las 22:34 (tres cuartos de hora después del impacto) tuvo un cuadro de la situación y de acuerdo con los oficiales se declaró la emergencia a bordo. Luego volvió a colgarse al teléfono —qué manía— para informar al armador Ferrarini, que hizo de confesor de un capitán desolado.

Mientras tanto, y transcurrida una hora desde el accidente en aguas metropolitanas, las autoridades italianas aún no sabían nada de lo ocurrido, lo que fue grave irresponsabilidad. La Guardia Costera de Livorno (comandante Di Falco) había llamado veinte minutos antes, informando un oficial tan solo del black out. Los pasajeros se fueron congregando en corredores, pasillos y cubiertas, limitándose a esperar ya que no se les informaba. Entretanto, el Costa Concordia había virado, deteniéndose, y luego se dirigió hacia tierra empujado por un viento del NE de 37 km/h sobre la banda de babor que lo reviró, poniéndolo proa al sur y que resultaría providencial puesto que lo llevaba —con toda la instalación hotelera haciendo de vela— a tierra, la isla de Giglio que iba a recibir el visitante más voluminoso llegado a ella nunca. La escora había variado de 4⁰ a babor a 12⁰ estribor, y por fin, a las 22:42, Schettino se dirigió a sus pasajeros por megafonía pidiendo calma y acudir a los botes con el chaleco salvavidas puesto, lo que da a estas escenas el típico aspecto selección holandesa de todos los naufragios modernos.

Para entonces ya había llegado la lancha G-104 de la Guardia de Finanzas y Schettino debió convencerse de que no podía esperar más, emitiendo señal de alarma. Sin embargo, con la precipitación del momento, la llamada selectiva digital no precisaba embarrancada por lo que Livorno tuvo que volver a llamar y al fin, a las 22:45, el comandante Di Falco se enteró de que habían tocado fondo, aunque seguían navegando. Di Falco, bastante mosqueado, preguntó si querían activar una emergencia. Más de una hora después de la colisión, el Costa Concordia respondía afirmativamente y su capitán daba la orden de evacuarlo. Navegando a 0,3 nudos hacia Giglio, llegó allí sobre las 22:55 tocando fondo con la aleta de estribor, momento en que Schettino ordenó largar ancla arriando los botes de este costado. Cuando se quiso hacer lo mismo con los de babor, resultó que el barco, escorado ya más de 20º, no lo permitía. Pocos minutos después se largó el hierro de babor mientras el mutante seguía escorando acomodando su gigantesco casco al fondo frente a la punta Gabbianara, a poco más de una eslora del puertecillo, apenas un abrigo, de la isla de Giglio.

El último intento de Schettino por salvar su buque tuvo lugar entre once y doce de la noche, tratando de apoyar la popa del Costa Concordia y mantener la proa a flote con un cabo para virar el ancla; posteriormente, cuando los salientes rocosos fueron zancadilleando el fun cruiser, haciéndolo volcar irremisiblemente (20º a estribor a las 23:15), solicitó a Di Falco la colaboración de algún buque para empujarle sobre su lecho rocoso. Ambos auxilios le fueron denegados, pues era pretensión inalcanzable con el volumen del paquidermo vacacional que ahora, con teatros, restaurantes, piscinas y diversiones de cubierta, se inclinaba ante las realidades de la física con cinco compartimentos inundados sin que nadie pudiera hacer nada por evitarlo, amenazando a todos los que lo evacuaban desde la cubierta de botes (número cuatro) de estribor. Hacia allá corrió Schettino con Ambrosio y Coronica, walky talkie y teléfono en mano, para ver cómo apoyaba la popa cuando, a las 00:15, quedando aún varios centenares de personas a bordo, el Costa Concordia, crucero de vacaciones, zozobró a estribor estrepitosamente mandando a todos al agua pero con varias decenas de pasajeros escalando por el lado de babor y unos cuantos atrapados dentro, en sus camarotes o tratando de escapar de ellos.

Ambrosio y Coronica fueron al mar, mientras que Schettino salió volando y cayó abrazado al jefe de máquinas sobre la capota de un bote salvavidas, en completo estado de shock; no perdió, sin embargo, el teléfono, con el que pudo tranquilizar a su mujer con el famoso argumento «todo está controlado» que, con el gigantesco fun cruiser volcado sobre un islote, la gente poniéndose a salvo como podía y las autoridades horrorizadas y preparando —con la prensa— su pelotón de fusilamiento para el día siguiente, más parecía un sarcasmo. La transición del capitán del Concordia de todopoderoso comandante a penitente de la naviera, domador impotente de una bestia moribunda y, al final, ridículo clown patas arriba sobre el techo de la lancha parecería más propia de una ópera bufa si no fuera porque, dentro del casco de su barco, en aquel momento, treinta y dos personas estaban perdiendo dramáticamente la vida de la forma más horrible.

El proyecto de pasadita espectacular con 4200 personas a bordo frente a la isla de Giglio terminó así para el Costa Concordia. Perecieron en el naufragio 32 personas, el buque fue desguazado y la carrera del capitán se arruinó, aunque escribiría un libro antes de cumplir 16 años de cárcel a los que fue condenado.

El resto de la evacuación tuvo que llevarse a cabo por el costado de babor, ahora casi horizontal, en una larga y escabrosa ruta con cabos y escaleras. En tan confusa e imprevisible situación, casi 70 pasajeros resultaron heridos y otros muchos muertos de frío o afectados por el pánico. Entretanto, Schettino y Di Falco continuaron con su comedia particular, luego pasto de los medios de comunicación; cuando el primero informó a las 00:42 de que había abandonado involuntariamente el barco, el segundo le pegó un rapapolvo y le ordenó volver para informar de la situación. Diez minutos después llegaron los helicópteros y empezaron a rescatar náufragos; Schettino, ya trasladado a tierra, se entregó de nuevo a cuatro largas conversaciones telefónicas con el armador. Di Falco volvió a llamarle a las 01:46 y, siendo el Concordia inaccesible y encontrándose ya su capitán en tierra, tuvo que darlo por imposible no sin antes abroncarlo de nuevo.

Sin embargo, el salvamento iba discurriendo por cauces razonables aunque incómodos. A pesar del frío, la mar estaba en calma y numerosas embarcaciones pudieron acudir desde el cercano puerto. La cámara nocturna de un helicóptero filmó largas hileras de pasajeros desplazándose a lo largo del costado de babor del buque, del que había que descolgarse para llegar a los botes. Por fin 4197 personas (pasajeros y tripulación) lograron ponerse a salvo. Schettino fue detenido en puerto a las 02:53, mientras el Costa Concordia, aferrado a la repisa de la que ya no se movería, había terminado su memorable periplo. A las 03:05 apareció, para consternación general, el cadáver de la primera víctima, y, durante los días siguientes buzos accedieron al interior encontrando el resto. La operación de rescate concluyó antes de las cinco de la madrugada.

El capitán Schettino, declarado villano por el juicio mediático, fue acusado de indigno, cobarde, incompetente y otras lindezas; trasladado a la península, la jueza instructora —tras apreciar en sus actos impericia, imprudencia y negligencia— le acusó de naufragio doloso, homicidio múltiple, abandono del barco y daños al medio ambiente. El juicio tardaría aún 5 años, pidiendo el fiscal 27 años para Schiettino, finalmente condenado a 16. Debería ingresar en la prisión romana de Rebibbia, pero mientras la sentencia se hacía firme aprovechó la libertad para escribir, con la periodista Vittoriana Abate, el libro Las Verdades Sumergidas, pronto best seller con más de 20 000 ejemplares vendidos. Al decir de los que lo han leído, se trata del clásico texto exculpatorio en el que todos tienen la culpa menos el autor. Por su parte, Ambrosio, Coronica y Rusli negociaron con la fiscalía penas de entre uno y dos años de cárcel para cada uno.

El sufrido Costa Concordia reposó unos años en su tumbona de Giglio mientras se le vaciaban los tanques, se decidía el método de rescate y alguien desempolvaba las pólizas de seguros. Finalmente en 2014 daba comienzo una mega-operación de rescate de 600 millones de dólares (frente a los 450 que costó el barco) consistente en adosar al fun cruiser unos gigantescos tanques gemelos por cada lado, inundando el del costado de babor. Embutido en este gigantesco engendro, el Concordia, más que casco central de un gigantesco trimarán parecía un tullido llevado en andas por sendos mozos de fornidas espaldas. Cuando se achicó el tanque de babor pudo al fin flotar libre de nuevo para una corta navegación hasta el puerto de Génova, donde sería desguazado. En realidad, el caso del Costa Concordia no es único ni irrepetible; ya en 1998 (pero con mucha menos publicidad) el Monarch of the Seas de casi 74 000 toneladas perteneciente a Caribbean tocó con un banco de arena en St. Marteen, en el Caribe, produciéndose averías por importe de 41 millones de dólares.

De forma sorprendente, el accidente del Costa Concordia no afectó la popularidad y aceptación de los cruceros de vacaciones, que vieron incluso aumentadas las reservas. Gracias al transporte aéreo, la sociedad en general ha asumido que un cierto número de accidentes en cualquier tipo de transporte no solo es razonable, sino incluso deseable desde el punto de vista del ocio de riesgo. Así que cuando el próximo mutante (Dios no lo permita) sufra un accidente, tampoco repercutirá sustancialmente en el mercado, como no dejaba el público del siglo XX de navegar en trasatlánticos a pesar del notable porcentaje de incendios que sufrieron estos buques, como se ha visto anteriormente. De hecho, los mutantes han demostrado plenamente su categoría diferenciada con una prueba incontrovertible: jamás se ha perdido un crucero de vacaciones del siglo XXI por incendio, demostrando que pertenecen a otra galaxia. Con ellos, y definitivamente, la antorcha se ha apagado.

Lo cierto es que, en nuestros días, los mutantes siguen proliferando como si les fuera la vida en ello. Dentro de poco puede que no hablemos ya de instalaciones habitables dentro del ámbito naval, sino en términos inmobiliarios, es decir, número de baños y dormitorios, metros cuadrados habitables, inscripción catastral, certificado de eficiencia energética y escritura notarial. Ya puestos ¿por qué no vender pisos a bordo como si el barco fuera un barrio o una simple urbanización? Sin duda la fórmula financiera está en marcha y permitirá prolongar la vida del megabuque cuando no sea capaz de moverse. Mientras tanto, compañías como Costa Crociere han remodelado ligeramente el aspecto de la flota y siguen adelante. Los hermanos del Concordia (Serena, Pacífica, Fortuna, Mágica y Mediterránea) hoy son grueso de la manada junto con los más recientes Luminosa, Favolosa y Fascinosa, permaneciendo aún en servicio los modernizados NeoRomántica y NeoRiviera junto con los flamantes fun cruisers de última generación Costa Diadema y Costa Venezia. Y ya anuncia la naviera la aparición de una próxima y auténtica estrella, el Costa Smeralda de 337 metros de eslora, propulsado por turbinas de gas.

Mencionaremos también —por último— otra naviera que mantiene en servicio una decena de mutantes, Celebrity Cruisers, que junto con los pequeños catamaranes Xpedition, Xploratio y Xperience tiene en su flota espléndidos cruceros de diversión del rango de las 122 000 toneladas y 315 metros de eslora (con capacidad para 2850 pasajeros) como los Summit, Infinita, Constellation, Millenium, Reflection o Silhouette. De la segunda década del siglo XXI son los más modernos Eclipse (ya mencionado), Equinox y Solstice, estando a punto de entrar en servicio —2018— el sensacional Celebrity Edge, de 129 500 toneladas y con capacidad para 3000 pasajeros, diseñado en 3D y con velocidad de 24 nudos. Resulta verdaderamente paradójico que junto a estos mutantes de última generación —con velocidad máxima inferior a los cuatro chimeneas de hace un siglo— permanezcan aún en servicio auténticas piezas de museo como el Marco Polo, de origen soviético como sabemos, y el Astoria, que no es otro que el Stockholm que en su día abordara al Andrea Doria echándolo a pique. Muy atrás quedaron aquellos románticos y catastróficos días; en nuestra época nos tenemos que conformar con los fun cruisers, buques de pasajeros mutantes y grandes obras de ingeniería a pesar de todo.

No podía faltar, como colofón a este trabajo, el exótico Marco Polo, ex-Alexandr Pushkin soviético, de los pocos trasatlánticos clásicos que quedan en servicio.

Los trasatlánticos clásicos han completado su recorrido de los mangantes a los mutantes, pasando por los vapores de ruedas, los galgos atlánticos, los grandes cuatro chimeneas y los megatrasatlánticos de turbinas, señalando su camino con un archiconocido impacto único e improbable contra un iceberg y decenas de unidades en llamas, como las velas de ofrenda o recordatorio a la puerta de una iglesia. Con ellos, han desaparecido para siempre monarcas magníficos como el Great Eastner, el Lusitania, el Bremen, el Rex, el Queen Mary, el Queen Elizabeth, el United States o el más grande entre los grandes, el Normandie. Mucho más que el vulgar, simple y desgraciado Titanic, inexplicablemente heredero de la gloria. Tanto, que en 2022 se anuncia la entrada en servicio del Titanic II, a cargo de un millonario excéntrico y dominado por la propaganda excesiva. Su éxito será seguro, casi tan grande como su anacronismo y absoluta inanidad; los icebergs, que aún siguen ahí pero domesticados, detectados y en plena regresión, nada podrán hacerle. Pero nadie sabe a qué peligros o avatares tendrá que enfrentarse un buque que, como este, será trasatlántico de pura raza y, por tanto, tan vulnerable y hundible como cualquiera de sus legendarios antepasados.

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Notas

[1] En 1890 Alfred Thayer Mahan publicó el libro La Influencia del Poder Marítimo en la historia de 1660 a 1783, otro dos años después, La Influencia del Poder Marítimo en la Revolución francesa y el Imperio de 1793 a 1812, y, por último, El Interés de América en el Poder Marítimo (1897). <<

[2] Esta naviera tenía dos trasatlánticos de propulsión diésel, Vulcania y Saturnia, que estuvieron en servicio casi medio siglo. <<