Nacimiento de la Luftwaffe 1919 - 1939

Durante los años 20 nacieron en Alemania las compañias que suministrarian la fuerza de combate a la Luftwaffe como Junkers en 1920; Heinkel y Dornier en 1922, Focke-Wulf en 1924 y la Bayerische Flugzeugwerke mas tarde Messerschmitt A.G. en 1926. En 1928 a raiz del Acuerdo Aereo de Paris se creo la Deutsche Lufthansa, en la cual estaria como encargado Erhard Milch, uno de los pilares de la creacion de la Luftwaffe. En 1927 el Alto Mando de la Reichswehr inicio el desarrollo de proyectos tendientes a la creacion de una fuerza aerea que estaria dotada con quince escuadrillas de caza y bombardeo; para ello se recurrio a asociaciones civiles dedicadas a la aeronautica como la DLV (Deutscher Luftfahrtverband), que en 1933 cederia sus siglas a la Deutscher Luftsportverband que se podria considerar como el embrion de la Luftwaffe.

En octubre de 1929 el NSDAP, partido de Hitler creo en el seno de las SA de Essen la primera unidad aerea con el nombre de Fliegersturm Hermann Goring. En 1931 todos los grupos aereos de las SA se fusionaron en la Flieger SA. Las SS desde 1932, por su parte tambien tenian una seccion FliegersturUna vez firmado el Tratado de Versalles en Junio 28 de 1919, el Ejercito de la nueva Republica de Weimar quedaba reducido a una fuerza de 100.000 hombres, con la aviacion restringida solo a la parte civil. Sin embargo, unos 200 pilotos siguieron ligados a la estructura de la Reichswehr y en 1920 el Ministerio de Defensa creo una subdivsion secreta cuya mision era la proteccion aerea del III Reich. Dentro de la Seccion de Armamentos del Ejercito (Heereswaffenamt) se creo una oficina de investigaciones aeronauticas, habiendo estado asignados a ella profesionales como Hugo Sperrle y Albert Kesselring. En Mayo de 1922 las potencias vencedoras levantaron el veto sobre la aviacion y permitieron la fabricacion de aviones no destinados a uso militar, restringidos en sus especificaciones de peso, potencia, velocidad, las cuales solo fueron abolidas en 1926. Los alemanes iniciaron en 1925 la constitucion de academias de vuelo con apoyo financiero del ejercito, en las cuales se formo una generacion de pilotos que luego harian parte de los cuadros de la Luftwaffe.

El 15 de Abril de 1925, el Alto Mando de la Aviacion del Ejercito Rojo y el Reichswehr suscribieron un acuerdo mediante el cual se permitia el uso conjunto de una base aerea en Lipelsk, a 320km de Moscu, en la cual se dictarian cursos para pilotos, observadores y personal tecnico hasta 1933. En esta base se realizaron pruebas a aparatos como el Fokker D-XIII construido en fabricas holandesas, aviones que iban pintados de tonos amarillos y verdosos, y tambien aparatos como el Dornier 11, el Arado 68 y el Heinkel 45. m en cada region. Con el ascenso de Hitler al poder, en Enero de 1933, el NSDAP creo el Cuerpo de Vuelo Nacinalsocialista (NSFK), asumiria las funciones de la Flieger SA.

El 2 de Febrero de 1933, Hermann Goring que tenia el cargo de Ministro sin cartera y la Presidencia del Parlamento del Reich, fue nombrado Comisario Estatal de aviacion y el 5 de Mayo fue puesto al frente del recien creado Ministerio del Aire, siendo nombrado Erhard Mich como Secretario de Estado del Aire. Milch inicio la creacion de los distintos departamentos del nuevo Ministerio, mientras por otro lado surgia la Asociacion Alemana de Deportes Aereos (DLV). a la que se incorporarian los Fligersturm de las unidades paramilitares nacionalsocialistas. En el cargo de presidente de la DLV se asigno al capitan (r) Bruno Loerzer, as de caza de la I Guerra Mundial, quien creo dos ramas, una civil dedicada a promocionar la aviacion dentro del pueblo aleman y una secreta, llamada Fliegerschaft, que dependia directamente del Ministerio del Aire, estando compuesta en su mayoria por oficiales y suboficiales de la Reichswehr, muchos de los cuales habian estado en el campo de Lipelsk y quienes figuraban como militares retirados. En 1933 ya se habia constituido el primer grupo de caza y a finales del mismo año existia un escuadron auxiliar de bombardeo.

En 1934 se constituyo la 1° Fliegerdivision y cuando en 1935 Hitler anuncio la creacion de las Fuerzas Aereas del III Reich; ya existian un total de 34 unidades operativas con 15 a 20 aparatos (Staffel) con bases en 23 aerodromos distintos.Con el fin de equipar rapidamente la naciente arma se inicio la conversion de aviones civiles en aparatos militares, el Ju 52/3m y el Dornier Do 23 se transformaron en bombarderos y al biplano Heinkel He 51 se le instalaron ametralladoras para convertirlo en el caza basico. En 1936, por sugerencias de Goring y Milch las fabricas aeronauticas iniciaron los estudios de nuevos equipos, apareciendo el Dornier Do 17 y Heinkel He 111 como bombardeos tacticos y el Messerschmitt Bf 110 como caza de largo alcance, el Junkers Ju 87 bombardeo en picado y el Messerschmitt Bf 109 que se convertiria en el corazon del arma aerea alemana. En 1935 se habian asignado a la naciente fuerza aerea las unidades de artilleria antiaerea (Flakartillerie o Flak) y las compañias de comunicaciones aereas.

A finales del verano de 1939, Alemania contaba con una Fuerza Aerea (Luftwaffe) conformada por 3.650 aparatos, entre ellos 1.200 bombarderos bimotores de mediano alcance, Heinkel He 111 y Dornier Do 17 y algunos Junkers Ju 88; 1.125 cazas Bf 109 y 200 Bf 110; 335 Junkers Ju 87; 600 aviones de reconocimeinto Dornier Do 17, Henschel Hs 126 y 200 hidroaviones de diferentes tipos. Asi mismo, se contaba con el 1° Regimiento Paracaidista y en formacion el 2° y un regimiento "General Goring" que años mas tarde terminaria como division Panzer.

Guerra Civil Española

En 1936, los militares españoles sublevados, de los cuales formaba parte el General Francisco Franco, solicitaron ayuda a Alemania, siendo asignados 20 Ju 52 y seis Heinkel He 51 a la tarea de transportar desde Marruecos las fuerzas bajo el mando del General, con 10.000 hombres llevados desde el Norte de Africa hasta Andalucia en 5 dias. Posteriormente se organizo la Legion Condor de la cual hacian parte personal de la aviacion y las fuerzas blindadas. A este contigente fueron asignados de manera rotatoria los que luego serian comandantes de la Luftwaffe y las Panzertruppen, habiendo logrado experimentar nuevos materiales, armas y tacticas y conformar tripulaciones en condiciones de combate real. En el verano de 1937 se decidio probar sobre suelo español los ultimos aparatos como el Messerschmitt Bf 109, el Heinkel He 111 y el Dornier Do 17, terminando con el enfrentamiento de pilotos alemanes y rusos, como pasaria posteriormente durante la Invasion de Rusia en 1941. Tambien aqui se realizaron los primeros experimentos con el bombardero en picado, inicialmente en el He 51, el Henschel Hs 123 y por ultimo el Junkers Ju 87 Stuka. Aqui se experimentaron tambien nuevas formaciones para los grupos de caza, como la de parejas (rotte) ; en estos nuevos desarrollos estuvieron involucrados pilotos como Werner Molders, Adof Galland, Gunther Lutzow, Walter Oesau y Mariscales como Hugo Sperrle y Wolfram von Richtofen, primo del Baron Rojo.

Guerra Aerea I Guerra Mundial

El Frente Occidental

Cuando en 1914 las Potencias Centrales precipitaron a Europa a la I Guerra Mundial, se consideraba al aeroplano una mera plataforma de reconocimiento táctico desarmado. No obstante, cuando en 1918 se firmó el armisticio, las tácticas aéreas habían evolucionado de forma tan radical como las prestaciones de los aviones.

Cuando Europa entró en guerra en agosto de 1914, espoleada por el atentado de Sarajevo, pocos eran los países importantes que no estuviesen embarcados en el desarrollo del avión como máquina militar. España lo había ya utilizado eficazmente en la campaña que venía sosteniendo en Marruecos, y las compañías constructoras francesas, [1] alemanas y británicas, principalmente, no perdían de vista un creciente mercado de exportación de aviones militares, vendiendo modelos desde Rusia a América del Sur, de Italia a Japón.

Con gran disgusto de aquellos pioneros que se habían jugado la vida para promocionar al aeroplano como medio deportivo y de progreso, la inminencia de un enésimo conflicto humano amenazaba con cambiar las cosas de forma radical. [2] Para poder establecer cierto juicio de valor sobre la importancia que se concedía a los aeroplanos militares, reseñemos los que había en servicio en algunas potencias: 246 en Alemania, 244 en Rusia, 138 en Francia y 113 en Gran Bretaña. Desde el principio, los principales teatros de operaciones aéreas quedaron circunscritos a los frentes oriental y occidental de Alemania. De ellos, el que dividía idealmente los intereses de franceses y alemanes se convirtió en escenario de uno de los más sangrientos escenarios bélicos de la historia de la humanidad, alimentado por el viejo antagonismo de las clases dirigentes de ambos países. El Frente Occidental fue un matadero sobre el que el aeroplano se perfeccionó a pasos agigantados. [3]

En calidad de acompañamiento a la ofensiva alemana a través de Bélgica, cuya neutralidad vulnerada empujó a Gran Bretaña a la guerra, se desplegaron unos cuantos Feldflie-gerabteilungen, equipados con unos 60 monoplanos Taube y biplanos Albatros y Aviatik. A ellos se oponían 21 escadrilles de aviones Blériot, Breguet, Farman, Deperdussin, Voisin, Caudron y Nieuport, de las que cuatro se reservaban como apoyo a la caballería. Gran Bretaña reunió unos 63 aviones (Royal Aircraft Factory B.E.2 y 2a, Blériot XI. Fim Avro 504 y RAF B.E.8) de los Squadi Nos 2, 3, 4 y 5 del Royal Flying Corps. llegaron a Francia en agosto. [4]

Desplegados en grandes regiones, esos aparatos no estaban preparados para ningún tipo de combate aéreo, pero la necesidad de impedir que el enemigo pudiese llevar a cabo renocimientos tácticos desde el aire animo a la instalación de ametralladoras en los aviones lo que resultaba bastante problematico debido a la usual presencia de la hélice en la sección de proa. Los británicos no contaban, al igual que los demás beligerantes, con ningun sistema de sincronización, de modo que el primer aparato diseñado desde un principio para montar una ametralladora fue el Vickers F.B.5 Gunbus, de planta motriz impulsora (con el motor y la hélice situados tras el piloto y el observador).

Los franceses, por su parte, venían experimentando desde 1913 con el empleo de armas de tiro frontal. Para que los disparos de éstas no alcanzasen a las hélices tractoras, éstas incorporaban placas deflectoras de acero que desviaban los proyectiles que chocaban contra ellas. El primer avión alemán derribado por la ametralladora de otro avión fue un biplaza de reconocimiento, abatido el 5 de octubre por los sargentos Quenault y Frantisek: el observador se limitó a montar una ametralladora en su cabina y a disparar unas ráfagas sobre el aparato enemigo.

No fue hasta que el francés Roland Garros, en un Morane Saulnier Tipo L, destruyó (o «forzó a aterrizar») tres aviones alemanes en abril de 1915 que comenzó la era del combate aéreo con armas de tiro frontal. Su avión empleaba aún las placas deflectoras de proyectiles, pero ellas consentían la ahora clásica táctica de disparar sobre un blanco apuntando directamente con el avión. Pero Roland Garros fue a su vez forzado a aterrizar tras las líneas alemanas, donde la instalación de la ametralladora de su Tipo L fue cuidadosamente estudiada por el enemigo.

Los alemanes eran también conscientes de la importancia de poder disparar las ametralladoras a través del barrido de la hélice. Un holandés, Anthony Fokker, puso a punto sus primeros monoplanos del tipo E, dotados con un auténtico sistema de interrupción que impedía que la ametralladora disparase en el preciso instante en que la pala de la hélice iba a pasar frente a su bocacha.

El azote de los Fokker

En 1915 comenzaron a entrar en servicio los primeros Fokker E; distribuidos en proporción de uno o dos por unidad de reconocimiento, su único cometido era el de escoltar a los vulnerables aviones de observación. Sin embargo, pilotados por hombres como Os-wald Boelcke y Max Immelmann, los Fokker E comenzaron a desarrollar un importante potencial de combate y los alemanes empezaron a esbozar tácticas ofensivas, aproximándose al desprevenido enemigo desde un ángulo muerto y generalmente con el sol a la espalda, y lanzándole una letal ráfaga de ametralladora. [5] Así comenzó el «Azote de los Fokker», una fase de la guerra aérea en la que ni franceses ni británicos dispusieron de una contrarréplica adecuada.

Como se ha mencionado, los británicos no disponían de sistemas de sincronización, de modo que fue con aviones propulsores Aireo D.H.2 que se constituyó el primer escuadrón de «caza» del RFC; el 24.° Squadron, al mando del mayor Lanoe Hawker; esta unidad fue enviada a Francia a principios de 1916. Los franceses habían progresado algo más, pues sus scouts de combate Morane y Nieuport comenzaron a equilibrar la balanza a finales de 1915 gracias a que montaban una ametralladora sobre la sección central del plano superior, de modo que disparase por fuera del disco barrido por la hélice. A mediados de marzo de 1916, uno de los máximos ases de caza francesa, el inmortal Georges Guynemer, se adjudicó su octava victoria aérea; por entonces, los pilotos de caza francesa, británicos, rusos y alemanes comenzaron a saltar a las páginas de los periódicos por sus proezas a los mandos de aviones de combate. [6]

Mientras los pilotos de los aviones propulsores D.H.2 del RFC hacían cuanto podían con sus inadecuadas monturas, comenzó a estar disponible el mecanismo interruptor Sopwith-Kauper, y el Almirantazgo encargó el primer auténtico scout (caza) británico, el Sopwith Pup, para el Roy al Naval Air Service (RNAS); los primeros aviones se recibieron en setiembre de 1916 y obtuvieron sus primeras victorias, sobre las costas francesas y belgas, a finales de ese mismo mes. El famoso 8.° Squadron del RNAS se constituyó en octubre con aparatos Pup, Nieuport y Sopwith 1 1/2 trutter y, en sus dos primeros meses de servicio, destruyó 20 aviones enemigos. El Pup fue un excelente caza, armado con una única ametralladora frontal y dotado de inmejorables cualidades de manejo.

Mientras, el inevitable eclipse de los Fokker E a mediados de 1916 se salvó gracias a la introducción [7]de cazas biplanos como los Albatros D.I y D.II, Fokker D.I y Halberstadt D.II. Al igual que el Pup, los dos últimos montaban una única ametralladora frontal, pero los Albatros introdujeron una instalación doble, solución que se perpetuaría casi sin excepción durante los 15 años siguientes. Los franceses perseveraron con sus Nieuport, y el Tipo 17 fue introducido en combate durante la primavera y el verano de 1916, equipando a las escadrilles francesas y los squadrons británicos del RFC y el RNAS (de hecho, el gran piloto británico Albert Ball obtuvo sus primeras victorias a los mandos de un Nieuport 17). Este aparato solía montar una ametralladora sincronizada en la sección de proa del fuselaje y una Lewis de cadencia libre el ala superior.

La llegada del triplano

El Sopwith Triplane, un desarrollo directo del Pup, apareció sobre los campos de batalla a finales de 1916. En vista de que el Albatros D.II podía obtener fácilmente la superioridad aérea, el Almirantazgo encargó el Triplane (concebido todavía con una única arma frontal), mientras que para el RFC se elegía el tipo francés SPAD VIL Fue el Triplane el modelo que contribuyó en mayor medida a la disputa de la superioridad alemana durante los primeros meses de 1917 y, aunque asignado también al RFC, combatió solamente en las filas del RNAS. La más famosa unidad británica de triplanos fue la Patrulla Negra del 10.° Squadron del RNAS, mandada por el canadiense Raymond Collishaw, quien destruiría personalmente un total de 60 aviones enemigos.

La aviación militar alemana había comenzado a reorganizarse desde finales de 1915, cuando empezaron a actuar las unidades de ataque a la infantería, y fue precisamente para proteger a estas unidades de apoyo cercano que los alemanes estructuraron una [8] fuerza de caza en el verano de 1916. Gracias en parte al ingenio de Oswald Boelcke (que sería derribado el 28 de octubre de ese año), se previo un potencial de 37 Jagdstaffeln (escuadrones de caza) disponible hacia abril de 1917. Este objetivo se cumplió y la mayoría de los nuevos Jastas estuvieron equipados con el soberbio Albatros D.III. Su cometido no residió en aventurarse mucho más allá de la línea del frente, sino en dedicarse a buscar a los aviones de reconocimiento aliados, particularmente los denostados RAF B.É.2c y RAF R.E.8 del RFC, y abatirlos.

A pesar de la presencia de aviones de escolta (los nuevos Bristol F.2B Fighter y Sopwith Triplane estaban ya disponibles, aunque en cantidades inadecuadas) las bajas británicas crecieron de forma alarmante. Una formación completa de aviones R.E.8 del 59.° Squadron del RFC fue barrida del cielo el 13 de abril por seis Albatros D.III mandados por un nuevo as, Manfred Freiherr von Richthofen. Durante el mes de abril, sólo el RFC perdió 316 pilotos y observadores, por lo que no es de extrañar que ese mes fuese bautizado el «Abril Sangriento» (tal fue la conmoción, que el gobierno británico fue acusado por los parlamentarios de «negligencia criminal»).

El restablecimiento de la superioridad aérea alemana en abril de 1917 fue en gran parte fruto de la aprensión demostrada por las autoridades británicas durante el otoño anterior, pues [9] algunos modelos de gran valía, como las RAF S.E.5, Sopwith Camel SPAD VII y Bristol F.2B Fighter, estaban apenas comenzando a integrarse en las primeras unidades operativas. Comenzó a partir de este momento la espectacular era de los ases de caza, motivados muchos de ellos por tos'éxitos de pilotos como Boelcke, Immelmann y Hawker, derribados todos ellos durante 1916. Este movimiento de emulación produjo en Gran Bretaña ases como Ball, muerto el 7 de mayo de 1917, el mismo día en que Edward Manock obtenía la primera de sus 73 victorias aéreas, la mayor cifra obtenida por un piloto del RFC. William Bishop fue, con 72 derribos, el principal as canadiense y Beauchamp-Proctor, con 54, encabezó la lista de pilotos sudafricanos. El legendario trío de ases franceses, Rene Fonck (75 victorias), Georges Guynemer (54) y Charles Nungesser (45), obtuvieron buen número de derribos durante 1917. En las Jastas alemanas, Manfred von Richthofen constituye a finales de junio su famoso «Circo», integrado por las Jastas Nos 4, 6, 10 y 11, y el propio piloto consiguió su 57.° derribo el 2 de julio. Otros grandes ases de esa época fueron Paul Báumer (43 victorias) y Josef Jacobs (41).

La aparición de unidades de caza tan coordinadas como el «Circo» de Richthofen y la proliferación de ases condujo a profundos cambios en las tácticas de combate hacia finales de 1917. Mientras los grandes pilotos individuales proseguían con sus depredaciones en solitario, en el entrenamiento de pilotos se puso especial énfasis en el empleo de grandes formaciones de aviones, aunque no necesariamente tanto como los más de 30 aparatos que componían los circos alemanes. Por entonces, el Camel comenzaba a mostrarse como uno de los mejores cazas del conflicto y al S.E.5 se sumaba el tipo mejorado S.E.Sa; fue como comandante del 74.° Squadron («los Tigres»), equipado con S.E.Sa, que Mannock sumó otras 36 victorias a su cuenta particular en apenas tres meses. Era un apasionado defensor de la validez de las formaciones cerradas durante las aproximaciones al combate y aleccionaba a sus pilotos con demostraciones personales, realizando patrullas meticulosamente planificadas.

Estados Unidos había entrado en guerra en abril de 1917 pero, aparte de pilotos voluntarios integrados en formaciones francesas y británicas, no envió su primera unidad autónoma, el 1er Aero Squadron, a Francia hasta septiembre de 1917. A principios de 1918 llegaron los Aero Squadrons Nos 94 y 95 y, equipados inicialmente con aviones Nieuport, entraron en combate el 14 de abril, cuando los tenientes Campbell y Winslow se anotaron el derribo de dos aviones alemanes.

La ofensiva de marzo

Decididos a obtener una victoria crucial en el Frente Occidental antes de que llegase a Francia el contingente principal de las fuerzas norteamericanas, los alemanes lanzaron su principal ofensiva el 21 de marzo de 1918, cuando las Jastas estaban equipadas con los Albatros D.V y D.Va y comenzaban a recibir los nuevos Siemens-Schuckert D.III. Por entonces, los aviones franceses y del RFC comenzaban a imponerse en los frentes, debido en parte a su superioridad numérica y también al mejor entrenamiento del personal de vuelo. Cuando, en abril, Manfred von Richthofen (poseedor de 80 victorias aéreas) fue abatido en combate, comenzó a apreciarse el declive del ascendente de la aviación alemana, situación que no pudo remontar ni la aparición del formidable caza Fokker D.VII. [10]

Al tiempo que la ofensiva alemana de marzo se detenía frente a la resistencia aliada, comenzaron a llegar a Francia (a un ritmo de uno por semana) nuevos escuadrones británicos dotados con aviones Camel, Bristol Fighter y S.E.Sa. Los estadounidenses, que habían salido decepcionados de las características del Nieuport y del selectivo pilotaje del Camel, habían optado por cambiar al SPAD XIII, consiguiendo importantes éxitos con este fenomenal scout. Los máximos exponentes de la caza norteamericana fueron el capitán Eddie Rickenbacker (26 victorias) y el teniente Frank Luke (21).

El 18 de agosto de 1918, los británicos lanzaron su última gran ofensiva, sobre Flandes y contra un enemigo desmoralizado. Apoyándola se encontraban los Squadrons Nos 43, 54, 73, 201, 203, 208 y 209 de la recién creada RAF y dotados con Camel preparados para el ataque de trincheras; el 73.° Squadron estaba destinado al asalto de posiciones contracarro. Los S.E.Sa libraron memorables combates durante los últimos meses de guerra, y reputados pilotos alemanes como Erich Loewenhardt, Werner Voss y Kurt Wüsthoff cayeron en acción frente a las ametralladoras de este formidable caza. [11]

El Nacimiento del Bombardero

Los primeros bombardeos coordinados de la historia habían corrido a cargo, en Marruecos en el mes de noviembre de 1913, de la Aviación Militar Española. Pero durante la cataclísmica I Guerra Mundial, esas experiencias artesanales se magnificaron hasta conformar el terrible espectro de la guerra aérea total.

Diez años antes de que el mundo aprendiese li doctrina estratégica basada en el poder aéreo que debía cristalizar en los preceptos de Giulio Douhet, el servicio aéreo ruso utilizaba una pequeña serie de bombarderos cuatrimotores diseñados por Igor Sikorsky y construidos por los Talleres de Vagones del Báltico. Desarrollado del Sikorsky Bolshoi de 1913, [12]el modelo «Ilya Muromets» se produjo en poca cantidad y lanzó algunas bombas ligeras sobre el Frente Oriental el 15 de febrero de 1915. Este aparato, realmente voluminoso, operó con total impunidad (aunque también con gran imprecisión) principalmente de noche, y se sabe que se llegaron a montar 73 ejemplares antes de que la revolución de 1917 suspendiese temporalmente la construcción aeronáutica rusa.

Si bien los bombarderos rusos de Sikorsky influyeron de forma poco significativa en los acontecimientos del Frente Oriental, su potencial operativo suscitó un considerable interés entre los diseñadores aeronáuticos alemanes, quienes consideraban que las directrices oficiales y los requerimientos militares estaban influenciados por motivaciones políticas y, en consecuencia, resultaban poco adecuados. Cuando comenzó la guerra, los alemanes poseían en sus dirigibles de hidrógeno un medio viable de lanzar bombas sobre las potencias occidentales. Pero a pesar de las campañas de propaganda aliadas, que retrataban al Kaiser Guillermo y a su canciller, Bethmann-Hollweg, como hunos ávidos de sangre, los líderes políticos alemanes habían prohibido que se efectuasen ataques indiscriminados sobre objetivos civiles. [13]

Esta doctrina fue interpretada literalmente por los comandantes de dirigibles de la Marina Imperial alemana, quienes intentaron alcanzar objetivos militares cercanos a las poblaciones británicas; pero la casi nula precisión de los sistemas de bombardeo causó las primeras e inevitables víctimas civiles. A mediados de 1915, los responsables de los dirigibles del Ejército alemán, ansiosos de demostrarse tan capaces como sus colegas de la Marina, se sumaron a los ataques y, tras las incursiones de bombardeo aliadas sobre Karlsruhe, obtuvieron del Kaiser la autorización para atacar objetivos en Londres, principalmente los muelles y las terminales ferroviarias. Los dirigibles Zeppelin y Schütte-Lanz llevaron a cabo numerosas salidas sobre Gran Bretaña, utilizando en ocasiones las que por entonces se consideraban bombas pesadas, las de 270 kg. No fue hasta la noche del 2 al 3 de setiembre de 1916 que el primer dirigible alemán fue abatido sobre Gran Bretaña por un caza, el del teniente William Leefe-Robinson del 39.° Squadron de Defensa Metropolitana del Royal Flying Corps. Si bien los dirigibles continuaron prestando un valioso apoyo a las fuerzas alemanas hasta casi el final de la guerra, su empleo descendió acusadamente en 1918, a medida que las de

El SAML equipo a las Squadriglie Nos 72, 72 y 112 de los Grupos Aereos III y IX, empeñados en el apoyo del 1er Ejercito italiano.

fensas británicas se reforzaban considerablemente para contrarrestar las incursiones de los aviones de bombardeo, considerados más peligrosos.

La viabilidad de los grandes aviones de bombardeo se había manifestado durante los primeros meses de guerra en el este, donde cierto número de diseños alemanes, encabezados por los de Siemens Forssmann, aparecieron a principios de 1915, seguidos por algunos aviones Zeppelin-Staaken. Denominados en principio tipos K (por Kampfflugzeuge, o aviones de bombardeo), cristalizaron oficialmente en el tipo G (avión bimotor), del que Rumpler y Schütte-Lanz produjeron prototipos. Más importante fue sin duda la serie Gotha G.II, que apareció en series limitadas durante 1916. [14]

Aviones más pequeños (de los tipos B y C) habían iniciado las operaciones de bombardeo encuadrados en los Brieftauben Abteilungen (un nombre clave traducible por Patrullas de Transporte de Palomas) en 1914-15, de los que derivaron los Kampfstaffeln (escuadrones de bombardeo) de los que, dotados con aviones A.E.G. G.I., se crearon a su vez las

Kampfgeschwader (alas de bombardeo), equipadas con unos 36 aviones. De ellas, la KG Nr 1 fue destinada al Frente Oriental y después al Occidental, la KG Nr 3 a Ghent para efectuar incursiones sobre Gran Bretaña y la KG Nr 4 al Frente Italiano. [15]

La más famosa de ellas fue la KG Nr 3, más conocida como Kagohl 3. La intención de utilizar aviones para bombardear Gran Bretaña se originó en las propuestas formuladas en octubre de 1914 por el mayor Wilhelm Siegert, en una época en que parecía que los ejércitos alemanes podrían avanzar sin problemas hasta la costa del Canal. Sin embargo, cuando la ofensiva fue frenada en Ostende, no se pudo hacer otra cosa que desplegar la Brieftauben Abteilung Ostende, equipada con aviones que sólo podían lanzar una o dos bombas muy livianas sobre Dover, pues su alcance no permitía llegar más allá.

No fue hasta 1916 que estuvieron disponibles los primeros bombarderos Gotha y Friedrichshafen, pero estos aparatos fueron destinados a bombardear los frentes, el Somme y Verdun, donde sus pérdidas llegaron a superar las posibilidades de reposición. De este modo, hasta la primavera de 1917 el Kagohl 3, mandado por el capitán Ernst Brandenburg, no estuvo preparado para atacar Gran Bretaña desde bases en Bélgica. Esta unidad efectuó una incursión diurna el 25 de mayo con 23 Gotha G.IV, que lanzaron cinco toneladas de bombas en torno a Kent; imposibilitados de llegar a Londres por el mal tiempo, los bombarderos sobrevolaron Gravesend, Maidsto-ne, Ashford y Folkestone: seis bombas alcanzaron esta última ciudad, matando a 95 personas e hiriendo a 260.

Defensa imposible

En las tres semanas siguientes se produjeron otras incursiones diurnas. La del 13 de junio estuvo protagonizada por aviones G.IV que llegaron hasta Londres y causaron la muerte a 162 civiles (incluidos 16 alumnos de una escuela) e hirieron a otros 432. Los daños materiales resultaron siempre poco significativos, a excepción de algunas bombas que alcanzaron a ciertas terminales ferroviarias. Sin embargo, fue la incapacidad de las defensas de interceptar estas incursiones lo que desembocó en una dura protesta promovida por los «entusiastas del aire», encabezados por Noel Pemberton-Billing, quienes llegaron a acusar al gobierno de negligencia criminal. Urgido por nuevos bombardeos, el gabinete nombró a una comisión dirigida por el veterano General Jan Smuts para que sugiriera mejoras en los sistemas de defensa. La recomendación más importante fue, sin duda, la fusión del RFC y el Royal Naval Air Service (RNAS) en un único servicio autónomo capaz de coordinar las defensas, lo que dio lugar el 1 de abril de 1918 a la Royal Air Forcé.

Las dificultades por alcanzar Londres y las bajas encajadas, supusieron que la Kagohl 3 fuese destinada a incursiones nocturnas. La primera de ellas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de setiembre de 1917 y una bomba fortuita (de sólo 50 kg) alcanzó un barracón naval en [16] Chatham, matando a 131 personas e hiriendo a 90, en la que sería la mayor mortandad causada por una sola bomba en la I Guerra Mundial.

Los gigantes alemanes

Mientras, comenzaba a estar disponible una amenaza más siniestra. El año anterior, los alemanes habían constituido dos Escuadrones de Aviones Gigantes, los Reisenflugzeugabteilungen 501 y 502, para su despliegue en el Frente Oriental, equipándoles con varios tipos de enormes aviones, de los que el Zeppelin-Staaken R.VI era el más espectacular. Con una envergadura de 42 m, superior a la de un Boeing B-29 Superfortress de la II Guerra Mundial, este avión estaba propulsado por cinco motores, llevaba diez tripulantes y era capaz de transportar una tonelada de bombas.

En septiembre de 1917, el RFA 501 llegó a Bélgica, mandado por el capitán Richard von Bentivegni, y antes de que concluyese el mes se unió a los Gotha en sus incursiones contra el sudeste de Gran Bretaña. Pero la precisión de los bombardeos no había mejorado y, a pesar del mayor tonelaje de bombas lanzado, las víctimas disminuyeron; se calcula que unos 300 000 londinenses pernoctaban a diario en las estaciones subterráneas del ferrocarril metropolitano de la ciudad.

Las incursiones de los Gotha y aparatos gigantes prosiguieron esporádicamente durante el invierno de 1917-18, acompañados en ocasiones por algún dirigible. Pero las defensas inglesas se habían reforzado notablemente, comprendiendo el emplazamiento de cinturo-nes de piezas antiaéreas, de barreras de globos cautivos y la concentración de patrullas de caza. Los Sopwith Camel y Bristol Fighter llevaban a cabo salidas rutinarias sobre zonas defensivas bien definidas. [17]

En la que sería la última incursión principal de la guerra, en la noche del 19 al 20 de mayo de 1918, 38 Gotha, tres bombarderos gigantes y por lo menos dos dirigibles fueron enviados sobre Gran Bretaña. El comité de bienvenida estuvo compuesto por una barrera de unos 30 000 proyectiles antiaéreos y numerosos cazas. Tres Gotha fueron abatidos por las piezas antiaéreas y otros tres por los cazas. Ello supuso el principio del fin de los ataques alemanes sobre las islas.

Incursiones aliadas

La aproximación francesa y británica al bombardeo aéreo fue más prosaica que la de rusos y alemanes, si bien la ingenuidad del Royal Naval Air Service se tradujo en principio en acciones aisladas y de éxito limitado. Tras un primer intento fallido, dos Sopwith Tabloid del Eastchurch Squadron, basados en Amberes y pilotados por el comandante de escuadrón Spenser Grey y el teniente de vuelo Marix el 8 de octubre de 1914, fueron enviados a bombardear los hangares de dirigibles en Dusseldorf. Mariz alcanzó su objetivo y destruyó el nuevo Zeppelin Z.IX, y Spenser rey bombardeó la estación ferroviaria de Colonia. El 10 de marzo de 1915, el ataque británico sobre Neuve Chapelle fue acompañado de incursiones de aviones RAF B.E.2c del RFC contra objetivos ferroviarios cerca de Menin y Courtrai, en un esfuerzo por perturbar la llegada de refuerzos enemigos.

Pero no sería hasta el 19 de agosto de 1915, en que el coronel Hugh Trenchard fue puesto al mando del RFC en Francia, que se constituyó el primer escuadrón asignado específicamente [18] a un ejército para misiones de bombardeo. Ese mismo mes se iniciaron los trabajos en el primer bombardeo pesado británico, el Handley Page O/100. El prototipo de este avión voló el 18 de diciembre, pero la entrada en servicio del modelo no se produjo hasta el mes de noviembre de 1916.

Mientras no aparecía sobre el Frente Occidental el primer avión de bombardeo concebido como tal, los inadecuados B.E.2c y RAF R.E.7 del RFC, así como los Caudron G.III, Caudron G.IV y Voisin franceses se veían obligados a desafiar las embestidas de los cazas alemanes enviados contra ellos. Hasta junio de 1916, la bomba más pesada no pasaba de los 50 kg y la mayoría de los ingenios disponibles eran los Hales de 9 kg. En junio de 1916, sin embargo, los R.E.7 del 21.° Squadron lanzaron seis bombas de 150 kg sobre las instalaciones ferroviarias de Lille.

En agosto de 1916, el RFC transfirió cierto número de escuadrones a un mando independiente del Ejército. Estas unidades estaban destinadas a la ejecución de operaciones estratégicas en contraposición a las tácticas hasta entonces habituales. Pero por entonces Ios aviones disponibles no eran capaces de transportar una carga de bombas aceptable a una distancia que no fuese superior a los 15 km por detrás de la línea del frente. [19]

En octubre de 1917, el RFC constituyó la 41a Ala, mandada por el teniente coronel C. L. N. Newall; destinada a bombardear objetivos industriales en Alemania, estaba equipada con aviones RAF F.E.2b, Aireo (de Havilland) D.H.4 y Handley Page O/100 (estos últimos, pertenecientes al Squadron A naval). Esta unidad llevó a cabo su primer ataque diurno el 17 de octubre, cuando ocho D.H.4 bombardearon la factoría Burbach, cerca de Saarbrücken. En la noche del 24 al 25 de octubre, nueve O/100 llevaron a cabo una incursión contra el mismo objetivo, perdiéndose dos aparatos.

Minada por las rivalidades entre servicios que siguieron a la formación de la RAF, la administración de la 41a Ala se deterioró. Trenchard, enemigo de las injerencias políticas y decidido abogado del principio del bombardeo estratégico, pugnó con éxito para que la 41a Ala fuese reforzada y liberada de los intereses locales de los ejércitos en Francia. En junio de 1918, el gobierno sancionó la formación de una Fuerza Independiente que, mandada por Trenchard, comprendiese los tres escuadrones del ala (todos ellos con D.H.9) y la 83a Ala (que asumió el control de los dos escuadrones cedidos a los franceses). En agosto, llegaron a Francia otros tres escuadrones (Nos 97, 115 y 215) equipados con Handley Page O/400, junto con el 110.° Squadron y sus D.H.9A; el 100.° Squadron dejó sus F.E.2b y se convirtió a los nuevos O/400. Entre junio y noviembre de 1918, la Fuerza Independiente arrojó un total de 550 toneladas de bombas, la gran mayoría sobre aeródromos, pueblos y ciudades alemanas. El raid de mayor alcance supuso un vuelo nocturno de 550 km. En el total de operaciones, la Fuerza perdió 109 aviones, junto a 264 tripulantes muertos y desaparecidos. La entidad de las bombas pasó de los 250 a los 750 kg.

En setiembre de 1918 se estableció una nueva formación, el 27.° Group (con las Alas Nos 86 y 87), para su eventual inclusión en la Fuerza Independiente. Se pensó en que estuviese equipado con el nuevo bombardero pesado Handley Page V/1500, un monstruo de 38,4 m de envergadura que podía llevar una carga de 30 bombas de 110 kg o una de las especialmente desarrolladas de 1 500 kg. Sólo se habían entregado a la RAF tres aviones V/1500 cuando se firmó el armisticio. Se llegó a sugerir que esos aparatos fuesen basados en aeródromos austrohúngaros (el imperio se había rendido el 4 de noviembre) para llevar a cabo incursiones contra Berlín. [20]

Guerra Aerea en varios Frentes

La I Guerra Mundial suele asociarse con los sangrientos campos de batalla del Frente Occidental, pero en realidad existieron otros muchos teatros, igualmente importantes, donde también la aviación jugó un papel fundamental: Italia, los Dardanelos, Palestina, el África Oriental y, por supuesto, los mares y océanos.

De acuerdo con el calendario juliano, la I Guerra Mundial comenzó 13 días antes que si se toma como referencia el gregoriano, y como ambos calendarios fueron empleados por distintas unidades en el Frente Oriental, la recopilación de datos y fechas no resulta a veces tarea fácil. En cualquier caso, no hay duda de que desde la ruptura de las hostilidades tanto los servicios aéreos de Alemania como de Rusia sostuvieron una gran actividad en lo que hoy constituye Polonia oriental, particularmente en la vieja provincia de Galicia. Los rusos produjeron cortas series de aviones de diseño autóctono (de los que los más conocidos son los grandes bombarderos de Sikorsky), pero desde 1914 a la revolución de 1917 la mayoría de los aeroplanos utilizados en el este contra los alemanes eran de origen francés y británico. Por parte alemana, los aviones empleados eran casi los mismos que se desplegaron en el Frente Occidental, es decir, monoplanos Fokker, scouts Albatros y biplazas Aviatik, aunque aparecidos en menor cantidad (y por lo general seis meses después) que en el Frente Occidental. [21]

A raíz del avance alemán hacia la región de Ucrania durante la segunda mitad de 1915, se incrementó la actividad aérea en la zona de Lutsk-Kovel, y fue aquí donde los grandes pilotos rusos, hombres como Aleksandr Kazakov, Viktor Fedorov e Ivan Smirnov comenzaron a combatir y atesorar victorias. Sus aviones eran principalmente Nieuport y Morane. También el Servicio Aeronaval Imperial ruso hizo un considerable empleo de aviones en las campañas que sostuvo. principalmente en el mar Negro y en el Báltico. En el norte los aviones rusos, entre los que se encontraban los Shchetinin (Grigorovich) M-5, M-9 y M-ll, llevaron a cabo numerosas incursiones contra instalaciones navales y bases de hidros alemanas en los lagos interiores.

En 1917, los combates volvieron a tener como escenario Galicia y una nueva generación de pilotos rusos, mejor entrenados en Francia y Gran Bretaña (así como en las nuevas y numerosas escuelas rusas), comenzaron a imponer una cierta superioridad aérea sobre los campos de batalla. Nuevo material, incluidos numerosos aviones alemanes capturados, comenzó a ser utilizado junto a unos pocos cazas SPAD S.VII.

El creciente desasosiego político, que se convirtió en un mal endémico en el seno de todos los servicios militares rusos, llevó a una rápida erosión de la disciplina en las filas del arma aérea y, ante la inminencia de una revolución abierta, muchos oficiales de vuelo se inhibieron de los sucesos futuros de su país poniéndose a disposición de las potencias occidentales. Pilotos como Fedorov y d'Argueev consiguieron pasar a Francia tras la revolución, mientras que el gran Kazakov (que había derribado algunos aviones destrozándolos mediante un anclote suspendido de su aparato) se integró y llegó a mandar el contingente eslavo-británico, dotado con Nieuport 17 y Sopwith Camel.

La entrada [22] en guerra de Turquía, el 5 de noviembre de 1914, obligó a la elaboración de un plan aliado para la toma de Constantinopla, con el que se quería forzar a los otomanos a retirarse del conflicto y abrir la ruta del mar Negro a Rusia. Un ataque naval el 18 de marzo de 1915 falló, pero supuso el preludio de una serie de desembarcos británicos, australianos y neozelandeses en Gallípoli, apoyados por la Royal Navy y por algunos aviones del RNAS.

Entre los primeros aparatos llegados a la zona estaban tres hidroaviones Short 184 embarcados en el HMS Ben-my-Chree, el 12 de junio. Estos aviones consiguieron hundir varios buques turcos utilizando torpedos de 356 mm, en lo que se convirtió en los primeros éxitos de torpedos aéreos.

A pesar del desembarco en la bahía de Suvla el 6 de agosto, no se consiguió penetrar en las defensas turcas y, tras sufrir fuertes pérdidas y llegar a una situación de tablas, las fuerzas aliadas comenzaron a evacuar la región el mes de diciembre. El Ben-my-Chree había, mientras tanto, obtenido otros éxitos, lanzandc a sus Short a incursiones de bombardeo contra la Turquía europea, llegando a atacar los puentes sobre el río Maritza. Más tarde, en mayo de 1916 y mandado por el capitán de fragata C. R. Samson, uno de los audaces pilotos de los Short, el Bem-my-Chree puso proa a Egipto, donde sus viejos hidroaviones bombardearon el aeródromo turco de El Arish, en la frontera del Sinaí. [23]

Palestina y Mesopotamia

La casi total ausencia de aviación militar en Turquía se tradujo en que las potencias centrales enviasen una fuerza aérea testimonial para apoyar a los otomanos en Palestina, desde donde habían lanzado una campaña con vistas a tomar el canal de Suez. Inicialmente, esa fuerza constó en el Fliegerabteilung 300, que llegó al sur de Palestina a principios de 1916 con 14 aviones Rumpler C.I, a los que más tarde se sumarían algunos A.E.G. C.IV y Albatros C.III.

Los británicos, que habían introducido su aviación en Egipto antes de la guerra (creando una pista y un aeroclub en Heliopolis), habían enviado a El Cairo, en noviembre de 1914, al 30.° Squadron del RFC, equipado con aviones Farman y RAF B.E.2. Cuando, al año siguiente, se ordenó que el 30.° Squadron enviase un destacamento a Mesopotamia, se embarcaron rumbo a Egipto, en noviembre de 1915, los Squadrons Nos 14 y 15, dotados con aviones B.É.2c. De esta manera, cuando en 1916 los turcos forzaron su presión sobre el Sinaí y los Rum;:,ler estaban basados a unos 145 km del canal de Suez, el Royal Flying Corps disfrutaba de superioridad numérica. Pero a pesar de la llegada de aviones relativamente modernos como los Aireo (de Havilland) D.H.2 y Bristol Scout para el 15.° Squadron, los alemanes se resistían a que su presencia fuera meramente simbólica, como queda de manifiesto en la audaz incursión efectuada por un solitario Rumpler que, tripulado por los tenientes Falk y Schultheíss, bombardeó la estación ferroviaria de El Cairo antes de regresar sano y salvo a Beersheba. [24]

A pesar de tales aventuras ocasionales, el destacamento aéreo alemán en Palestina estuvo básicamente destinado a tareas de observación para la artillería turca y, volando desde Ramleh, en reconocimientos de los preparativos británicos para la inevitable ofensiva hacia el norte a través del Sinaí. Algunos Rumpler adicionales (incluidos unos cuantos C.IV) llegaron a Palestina en 1917, pero por entonces los británicos estaban ya empeñados en el sustancial refuerzo de su destacamento aéreo con vistas a apoyar la ofensiva de 1918. Esta reconstitución comenzó con la formación del 111.° Squadron en Palestina meridional en agosto de 1917 (y dotado con varios tipos de scouts) y con la del 113.° Squadron, constituido ese mismo mes en Egipto y equipado con aviones B.E.2c y R.E.8. Los escuadrones de reconocimiento siguieron formándose en Egipto en el transcurso de 1918, comenzando con el 142.° Squadron.

El avance final de Allenby hacia el norte desde Palestina se desarrolló casi sin oposición aérea, pues los aviones alemanes, enfrentados a la total superioridad británica, fueron pronto eliminados.

En Mesopotamia, los sucesos bélicos acontecieron de forma similar, aunque nueve cazas alemanes llevaron a cabo, durante 1917, algunos intentos por disputar la supremacía del RFC en ese teatro. A finales de ese año, la disponibilidad de aviones Bristol Scout, SPAD S.VII, D.H.4, S.E.Sa y R.E.8 de los Squadrons Nos 63 y 72 bastó para obtener una superioridad indiscutible. Fue, sin embargo, el éxito con que el RFC operó en Mesopotamia lo que sentó la base de las actuaciones de la futura Royal Air Forcé en Oriente Medio durante los 20 años siguientes a la guerra. [25]

Pero Gran Bretaña tenía otros intereses que defender más allá del canal de Suez. Por ejemplo, en el África Oriental las fuerzas alemanas mandadas por Paul Emil von Lettow-Vorbeck llevaron a cabo una emprendedora campaña entre el 25 de agosto de 1914 y el 25 de noviembre de 1918, lapso en el que el Imperio británico encajó en esas latitudes unas 60 000 bajas. No sería hasta el mes de diciembre de 1915 que un escuadrón del RFC, el 26.°, sería enviado para apoyar a las fuerzas terrestres que se oponían a los alemanes en el Tanganika. Sus aviones Farman y B.E.2 se mantuvieron en activo hasta febrero de 1918. Otro escuadrón del Royal Flying Corps, el 31.°, sirvió toda la guerra en la India, donde sus aviones B.E.2 y Farman cooperaron en la dilatada implicación británica en los conflictos tribales de la frontera noroccidental.

Cuando Italia entró en la guerra, el 24 de mayo de 1915, poseía una considerable fuerza aérea dependiente del ejército (la Aeronáutica del Regio Esercito), dotada con una docena de squadriglie que utilizaban casi exclusivamente aparatos franceses Nieuport, Farman y Blériot, así como tres dirigibles. El servicio aeronaval italiano en el Adriático alineaba un surtido de hidroaviones e hidrocanoas de procedencia francesa, alemana y estadounidense, y también un par de dirigibles. Enfrentadas a este dispositivo se encontraban las Luftfahrttruppen austro-húngaras que alineadas con el servicio aéreo alemán en el Frente Occidental, sólo disponían en el Frente Italiano de un contingente aéreo simbólico.

Las operaciones en tierra estuvieron dominadas por la larga campaña del frente del Trieste, con una docena de esporádicas y sangrientas batallas en el río Isonzo. Pero como los italianos se embarcaron en una larga serie de épicas incursiones de bombardeo sobrevolando los Alpes, los alemanes se vieron obligados a suministrar crecientes cantidades de aviones modernos, Fokker E.I y Brandenburg C.I incluidos, a las fuerzas austro-húngaras, a los que se sumaron también aparatos de diseño y producción local. Las fuerzas aéreas italianas sufrieron varias reorganizaciones, pero siempre consiguiendo mejorar su eficiencia. A pesar de la mayor oposición enemiga, las incursiones de los bombarderos Caproni siguieron sin mayores perturbaciones y a mediados de 1916 el servicio aéreo italiano contaba ya con 35 squadriglie, equipadas con Caproni Ca 32 y Ca 33, Caudron G.IV, Voisin, bombarderos Savoia-Pomilio y scouts Nieuport 11.

Comenzaron a aparecer los primeros ases italianos, encabezados por el gran Francesco Baracca quien, tripulando aviones Nieuport 11 (y más tarde SPAD), destruyó 34 aparatos enemigos. A finales de 1916 empezaron a estar disponibles cazas austro-húngaros muy mejorados, entre ellos el Aviatik D.I y el Brandenburg D.I; en el segundo, Godwin Brumowski, un veterano del Frente Oriental, llegó a mandar su propio «circo» (estructurado según la famosa unidad de Richthofen) y obtuvo una cifra personal de 40 aviones aliados abatidos. Frank Linke-Crawford, de origen polaco, fue otro de los principales ases de caza austro-húngaros en ese teatro.

Flujo y reflujo

Italia disfrutó de casi 30 meses de superioridad aérea en el norte, pero durante el verano y el otoño de 1917 los vientos cambiaron bruscamente de dirección a raíz de que los alemanes organizasen su 14.° Ejército en el área de Laibach (conocida actualmente como Liublia-na, en Yugoslavia). Por la época de la decimo primera batalla del Isonzo los italianos habian reforzado sus 15 escuadrones de caza con aparatos Hanriot HD.l, SPAD S.VII y Nieuport pero, en la última y desastrosa batalla del Isonzo, fueron concluyentemente barridos por los Albatros D.III alemanes, cuyos pilotos poseían una dilatada experiencia adquirida en los combates sobre el Frente Occidental. En tierra, los alemanes rompieron las líneas italianas, a lo que siguió la dramática retirada italiana de Caporetto. En el aire, los Rumpler C.IV y D.F.W. C.V alemanes pudieron dedicarse a observar al derrotado enemigo casi sin oposición y, con los precisos mapas levantados mediante esos vuelos, las fuerzas de Austria-Hungría pudieron ocupar la práctica totalidad de la provincia de Udine.

Las fuerzas aéreas alemanas que apoyaban al 14.° Ejército lanzaron el 26 de diciembre un emprendedor ataque, cuando todos los aviones disponibles fueron enviados sobre el aeródromo italiano en Trevignano; algunos aparatos se internaron más de 160 km en espacio aéreo italiano para alcanzar la base de los SPAD en Verona.

A principios de 1918 el frente se estabilizó, pero sólo gracias a la masiva concentración de fuerzas italianas, al tiempo que el RFC divertía alguno de sus escuadrones del Frente Occidental para apoyar a los servicios aéreos italianos. La primera unidad británica destinada a Italia fue, en noviembre, el 42.° Squadron equipado con R.E.8, seguido en diciembre por los Sopwith Camel del 45.° Squadron. Pero como los alemanes retiraron la casi totalidad de sus efectivos aéreos para participar en la última y gran ofensiva en Francia, los combates en Italia bajaron enormemente de intensidad.

Guerra en el mar

Como ya se ha referido, los servicios aeronavales de Gran Bretaña y Alemania estuvieron en la brecha desde los primeros días de la guerra. Los dirigibles de la Marina Imperial alemana fueron utilizados en incursiones sobre Gran Bretaña, mientras que los aviones del Royal Naval Air Service atacaban objetivos en Bélgica y Alemania, y eran empleados como torpederos en los Dardanelos.

Aparte de la organización de dirigibles navales alemanes (la Marine Luftschiffabteilung), existía también un arma de aviación naval, la Marine Fliegerabteilung. Ésta fue constituida en diciembre de 1914, si bien ya existían las bases de hidroaviones de Heligoland, Kiel, Putzigy Wilhelmshafen. Su primer despliegue, de dos hidroaviones Friedrichsha-fen, fue a Zeebrugge en diciembre de 1914, pero en los cuatro años de guerra los efectivos del arma aeronaval habían pasado a varios centenares de aviones desplegados en 32 estaciones aeronavales en Alemania, el mar Báltico, el Negro y Turquía. Los hidroaviones Brandenburg y Friedrichshafen actuaron particularmente en el mar del Norte, entrando en combate en los últimos meses de guerra con los hidrocanoas británicos Felixstowe F.2A que llevaban a cabo patrullas desde Yarmouth y Felixstowe. El 17 de diciembre de 1917, un Brandenburg W.12, pilotado por el comandante de Zeebrugge, el oberleutnant R. Chris-tiansen, derribó el dirigible flexible británico C27. Una acción parecida tuvo lugar el 11 de agosto de 1918, cuando el teniente de navio Culley de la Royal Navy despegó en un Sopwith Camel desde un pontón remolcado y derribó el dirigible alemán L.53 sobre el mar del Norte. Una formación de 14 hidroaviones Brandenburg W.29, que regresaba a Borkum tras realizar una patrulla, avistó seis motoras de cabotaje y, utilizando sólo las ametralladoras, hundió tres de ellas.

Les británicos hicieron un uso considerable de la aviación naval durante la guerra, y avanzaron más que cualquier otra nación hacia la consecución de los primeros portaviones. Los primeros pasos en ese sentido se dieron mediante el lanzamiento de cazas desde improvisadas plataformas erigidas en las torres de acorazados y cruceros, desde pontones remolcados y finalmente desde auténticas cubiertas de vuelo. El HMS Furious fue, por ejemplo, el primer portaviones convencional distinto totalmente de los transportes de hidros o de los mercantes parcialmente convertidos. Mientras los grandes hidrocanoas Felixstowe iniciaron sus patrullas sobre el mar del Norte en los últimos meses de hostilidades, los escuadrones de hidros del RNAS (y, más tarde, de la RAF) actuaron en el Mediterráneo.

Avion de ataque terrestre

Un avión de ataque a tierra es un avión militar de peso medio, diseñado para atacar objetivos terrestres con precisión, volando a baja altitud y en todo tipo de clima, que suele ser desplegado como un avión de apoyo aéreo cercano, para las fuerzas terrestres propias. La proximidad de fuerzas amigas en el campo de batalla, requiere ataques de precisión por parte de estos aviones, diseñados con alas extendidas y grandes superficies de control, alerones y flaps, para tener un mejor performance de vuelo a baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, cosa que no es posible realizar con un avión bombardero tradicional, diseñado con alas en flecha para volar a mayor altitud y velocidad, sobre las nubes y lejos de los ataques enemigos.

La proximidad a la que llegan a estar estos aviones, de los objetivos enemigos en tierra en sus vuelos a baja altitud, por sus vuelos de penetración profunda a baja altitud, sobre territorio enemigo o en una zona de combate, con vuelos rasantes sobre el mar, entre las montañas, valles y sobre las copas de los árboles, también requiere que estos aviones sean más maniobrables, sensibles a los mandos del piloto y más resistentes, que otro tipo de aeronaves militares, para poder transportar pesadas armas y tener gran capacidad de elevación, y alta maniobrabilidad a baja altitud, poder aterrizar en aeropuertos comerciales, carreteras, pistas de aterrizaje de segundo nivel y pistas improvisadas. Aparte del armamento pertinente para atacar, bombas convencionales de caída libre y las nuevas bombas, guiadas por láser y satélite, de mayor precisión, incorporan cierto blindaje en la cabina de mando, para resistir el fuego enemigo desde tierra y generalmente, están construidos en módulos para ser rápidamente reparados.

Dos ejemplos de aeronaves orientadas totalmente al ataque a tierra, desde el inicio de su desarrollo, son el bimotor de peso medio Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II de Estados Unidos, y el bimotor Sujói Su-25 fabricado en la Unión Soviética, otros aviones han sido adaptados para esta función, como el Sepecat Jaguar y el Harrier de Inglaterra, en la Guerra del Golfo y en los recientes combates en Afganistán.

Normalmente en una situación de batalla, los aviones de ataque son desplegados como apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres, su papel es más táctico que estratégico, operando en el frente de la batalla y no contra objetivos más profundos en la retaguardia enemiga. De este modo, estas aeronaves de ataque, a menudo son agregadas a estructuras de control bajo mando directo de unidades del ejército, mandos por radio para asignación de los blancos enemigos, según la posición de las fuerzas de observación en tierra, en el mismo momento de los combates contra fuerzas enemigas, en lugar de recibir órdenes de ataque, de unidades de la fuerza aérea, en la base de comando de la nave, en una base aérea militar o aeropuerto cercano.

Aunque las formaciones y entrenamiento de los pilotos, sigan siendo parte orgánica de la fuerza aérea y en ultima instancia, bajo el mando de la fuerza aérea, tienen mucha relación con las fuerzas terrestres de combate, para poder realizar con éxito y en forma conjunta, ataques de precisión contra campamentos de terroristas, lucha contra el tráfico de drogas, escolta de aviones fumigadores de plantaciones ilegales, escolta de helicópteros de rescate dentro de territorio enemigo, captura de contrabando de drogas, defensa de posiciones militares, puestos de control, carreteras y puentes.

Se usan varios nombres para los aviones de ataque a tierra: avión de ataque, cazabombardero, caza táctico, bombardero táctico, etc. El avión de ataque ligero pertenece a otra categoría distinta, se basa en la adaptación de entrenadores u otros aviones ligeros, para tareas de ataque, adaptando un pilón de carga de armas bajo las alas, es más limitado en su capacidad de ataque, transporte de armas y combustible.

Henschel Hs 123

El Henschel Hs 123 era un biplano monoplaza de bombardeo en picado, de apoyo cercano y avión de ataque utilizado por la Luftwaffe; fue usado durante la Guerra Civil española y la primera mitad del período de la Segunda Guerra Mundial. Si bien era un diseño obsoleto, siguió estando en primera línea de servicio hasta 1944, y sólo fue retirado debido a una escasez de células reparadas y piezas de repuesto.

En 1934 la Luftwaffe solicito el desarrollo de un bombardero en picado, participando, Henschel y Fieseler, resultando ganador el He 123 cuyo primer prototipo  volo a principios de 1935. El primero de los tres prototipos efectuo su primer vuelo en la primavera de 1935 impulsado por un motor radial BMW 132A-3 de 650hp. Los tres aparatos fueron evaluados en el campo de pruebas de Rechlin, donde dos de ellos resultaron destruidos a causa de fallas estructurales en las alas producidas en los picados. En el cuarto prototipo fueron corregidas y se permitio su fabricacion en serie.

Los primeros de produccion Hs 123A-1 fueron construidos el el verano de 1936, equipando la unidad Stukagruppe 1/162 Immelmann, contaba con un motor BMW 132D, dos ametralladoras MG 17, una bomba de 250 Kg bajo el fuselaje y cuatro de 50 Kg en las alas. Los primeros fueron despachados a España a solicitud del Jefe del Estado Mayor de la recien creada Legion Condor Wolframm Freiher von Richtoffen y desempeñaron un excelente papel en labores de ataque al suelo y apoyo cercano. Los nacionalistas españoles solicitaron la entrega de algunas unidades y en el verano de 1938 les fueron entregados 16 aparatos conformando el Grupo 24 donde se conocieron como Angelito.

Proyectado en 1934, su primer vuelo lo realizó en 1935, entrando en servicio activo un año más tarde. Se trataba en definitiva de un biplano realizado con una estructura de metal recubierta de tela, que incorporaba un patín y una rueda de cola fijos y una carlinga abierta. Sus mejores características eran la maniobrabilidad y la fortaleza, lo que hizo que fuera apreciado en operaciones de apoyo a la infantería, pese a ser pensado como bombardero en picado. También fue usado en misión de hostigamiento a los partisanos. Antes de la guerra ya existían 604 aparatos, intentando de nuevo ser fabricado durante la contienda debido a sus excelentes prestaciones.

Henschel era un fabricante alemán de locomotoras. Poco después de la ascensión de Hitler al poder, Henschel decidió iniciar el diseño de aviones y uno de los primeros fue el Hs 123. El avión fue diseñado para satisfacer los requisitos de un bombardero en picado (1933) para la renacida Luftwaffe. Henschel y Fieseler (con el Fi 98) compitieron por el requisito del contrato de producción, que especificaba un biplano monoplaza de bombardero en picado.

El General Ernst Udet, un As de la aviación de la Primera Guerra Mundial, voló el primer prototipo Hs 123 V1 el 8 de mayo de 1935. Los tres primeros prototipos, con motores de 650 CV (485 kW) BMW 132 A-3, se probaron en Rechlin en agosto de 1936. Sólo el primer prototipo tenía capó "suave", pero a partir de ese momento, todos los aviones tenían una cubierta perfectamente ajustada que incluía 18 carenados que cubrían las válvulas del motor. Los prototipos Henschel acabaron con tirantes y alambres a pesar de que parecía un poco anticuado con sus puntales y voladizo. Los trenes de aterrizaje principales se adjuntaban a las alas más pequeñas inferiores, el Hs 123 estaba construido totalmente en metal, con líneas limpias y maniobrabilidad superiores. Sus alas de biplano eran de configuración "sesquiplano", en la cual el ala menor es significativamente más pequeña que la superior. El rendimiento global del prototipo Hs 123 V1 eliminó prematuramente cualquier posibilidad del Fi 98 más convencional que se canceló después de que un único prototipo hubiera sido construido. Durante el ensayo, el Hs 123 demostró ser capaz de picar "casi en la vertical", sin embargo, posteriormente dos prototipos se estrellaron debido a fallos estructurales en las alas que se produjeron cuando el avión se probó en picados de alta velocidad.

El cuarto prototipo incorporó mejoras para subsanar estos problemas, principalmente, la sección más fuerte de centro fueron instalados. Después de haber sido probados con éxito, se ordenó la producción de los Hs 123 con motores de 880 CV (656 kW) BMW 132Dc. El Hs 123 estaba destinado a reemplazar al biplano Heinkel He 50 de reconocimiento y bombardero de picado, así como de actuar como un aparato de transición hasta que el Junkers Ju 87 estuviera disponible. Como tal, la producción era limitada y no se consideraron las mejoras, aunque una versión mejorada, el Hs 123B fue desarrollada por Henschel en 1938. Una propuesta para adaptar a la aeronave un motor BMW 132 más potente (960 CV (716 kW) "K" ) no pasó más allá de la fase de prototipo, el Hs 123 V5. El prototipo V6 equipado con un motor similar y con una cabina con deslizamiento de campana tenía la intención de servir como prototipo del Hs 123C. No obstante, la producción del tipo que terminó en octubre de 1938 con menos de 1.000 aviones en todas las series.

Operacional

Un pequeño lote de preproducción de Hs 123A-0 se completó en 1936 para el servicio de evaluación de la Luftwaffe. Este grupo inicial fue seguido por la primera producción de ejemplos de una serie del modificado ligeramente Hs 123A-1. El avión de servicio estaba blindado para la cabeza del piloto y un carenado en su lugar (un dosel fue probado en el Hs 123V6), así como las rueda principal con carenados extraíbles y rueda de cola fija. La carga principal de armas era de cuatro bombas SC 50 de 50 kg; las bombas eran transportadas en bastidores del ala menor junto con una SC250 adicional de 250 kg montada en una "muleta" bajo el fuselaje. La configuración habitual es instalar un depósito auxiliar de combustible lanzable que se descartaba en caso de emergencia. Dos ametralladoras MG 17 (7,92 en mm/0.312) fueron montadas en el morro sincronizadas a través del disco de la hélice. El avión entró en servicio en otoño de 1936 en el 1./StG 162 en abril de 1937. Su carrera como bombardero en picado se truncó cuando la unidad recibió su primer Ju 87A en 1937. Los Hs 123 restantes se incorporaron en el Fliegergeschwader 100 temporal en el momento de la crisis de Múnich.

La Geschwader (ala) se había creado como medida de emergencia, equipada con aviones obsoletos y encargada de la función de ataque terrestre. Con la firma de los acuerdos de Múnich, la crisis había terminado y el Geschwader se disolvió, los Gruppen debieron ser trasladados a otras unidades. En 1939, a pesar de su éxito en España, la Luftwaffe consideró obsoleto el Hs 123 y el Schlachtgeschwader (Ala de apoyo cercano) quedó con un solo grupo, el II.(Schl)/LG2 todavía equipado con el Hs 123. A finales de 1938 despues de la crisis de los Sudetes, las unidades de apoyo cercano fueron disueltas, sin embargo un grupo fue incorporado a la Lehrgeschwader 2 como II/LG2. Debido al desarrollo del Ju-87 Stuka, se presento una controversia en la Luftwaffe entre la aplicacion de un bombardero en picado y uno de apoyo cercano, quedando al final relegado el Hs-123, dejando de producirse.

En 1939 participo en la Invasion de Polonia armado con bombas de 50 Kg bajo las alas y MG 17; estuvo presente en la Invasion de los Paises Bajos, en Francia donde obtuvo una buena reputacion por ser capaz de absorber gran cantidad de daño en el campo de batalla. Mucho mas efectivo que el armamento era el teriible ruido que hacia su motor radial BMW, el cual dispersaba facilmente las columnas de caballeria. En Belgica su primera accion estuvo dirigida contra los zapadores que trataban de destruir los puentes sobre el Canal Alberto. Participo en los Balcanes donde demostro su gran valia como avion de apoyo cercano, armado con dos cañones de 20mm MG FF y cuatro bombas de 50 Kg. Para la epoca de la Invasion de Rusia solo estaba presente en el frente una unidad la II Schlacht/LG 2.

Guerra Civil Española

Durante el mismo tiempo, a petición de Oberst (más tarde Generalfeldmarschall) Wolfram Freiherr von Richthofen, jefe del Estado Mayor de la recién creada Legión Cóndor, recomendó el envío de algunos HS 123A-1 al teatro de operaciones. Cinco de estos aviones llegaron a Sevilla en diciembre de 1936, pero von Richthofen estaba más interesado en evaluar las capacidades del Hs 123A como Schlachtflugzeug, o avión de apoyo táctico, que sus virtudes como bombardero en picado. En su papel, el Hs 123 demostró ser un fracaso por su pequeña carga de bombas y su corto alcance. En cambio, los Hs 123 con base en Sevilla fueron utilizados para apoyo en tierra, un papel en el que su rango no era detrimento, y donde la capacidad de las municiones con precisión era más importante que llevar una gran carga. La evaluación del Hs 123 en combate demostró una notable resistencia en las misiones de apoyo cercano, demostrando ser capaz de absorber una gran cantidad de castigos incluidos impactos directos sobre la célula y del motor. Sus características interesaron a los responsables de la aviación nacionalista española que solicitaron la entrega de alguno de estos biplanos por lo que ordenaron la compra de toda la línea de vuelo y pidieron otros 11 aviones procedentes de unidades de la Luftwaffe y que llegaron en el verano de 1938. Junto a los cinco ejemplares procedentes de la Legión Cóndor formaron la dotación del Grupo 24 donde fueron conocidos afectuosamente con el nombre de "Angelito" y al menos un Hs 123 continuaba en servicio con el Ejército del Aire español (Ejército del Aire), después de 1945. Se hicieron populares por su robustez y fiabilidad, a pesar de las arriesgadas tareas a las que fue asignado, y del total de 16 ejemplares recibidos por los españoles tan sólo dos fueron perdidos durante el conflicto. Acabada la contienda, los aparatos supervivientes fueron concentrados en Sevilla, con la designación BV.1, y los últimos fueron dados de baja en 1952.

Segunda Guerra Mundial (Frente Oriental)

En el comienzo de la Operación Barbarroja, el único grupo de la Luftwaffe que se dedicó al apoyo en tierra en la categoría II.(SCHL)/LG 2, operaba 38 Bf 109E y 22 Hs 123. En el servicios del Frente Oriental, el resto de aviones habían sido modificados de "campo" con los carenados de las ruedas principales eliminadas, más blindaje y equipamiento adicional, así como con el montaje de ametralladoras y cañones extra, incluso en soportes subalares.

Escuadrilla Azul

Algunos voluntarios de la Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel VIII Fliegerkorps) de Jg 27 separados en Luftflotte 2 en sus Hs 123 gestionaron la colaboración de unidades de la II. (Schl.) / 2 para LG para ataques a tierra junto a sus Bf 109E-7 durante el período 1941-42.

La primera unidad participó en la acción a lo largo de la parte central y norte del frente, con un breve tiempo en apoyo de los combates en los alrededores de Leningrado, y participando en las batallas de Briansk y Vyazma. En las primeras semanas se manifiestaron los problemas asociados con el uso del Bf 109E, que estaba plagado de fallas de aterrizaje y motor en el papel de caza-bombardero. Su motor en línea refrigerado por líquido fue también más vulnerable a los disparos de armas pequeñas que los motores radiales del Hs 123.

Batalla de Moscú

El invierno trajo dificultades a todos las fuerzas alemanas en Rusia, y los pilotos con la cabina de mando al exterior de los Henschels sufrían las consecuencias. A pesar de ello, tomaron parte en la Batalla de Moscú. En enero, la unidad fue redesignada como Geschwader, SchlG 1 la primera dedicada al ataque a tierra. El Hs 123 se convirtió en parte del 7./SchlG 1.

Frente Centro y Sur

Esta "nueva" unidad participó en las operaciones en Crimea, en mayo de 1942, después de lo cual operaba en el sector meridional desde hacía algún tiempo, participando en la Segunda Batalla de Jarkov y pasó a tomar parte en la Batalla de Stalingrado. En el ínterin, el pequeño número de Hs 123 operacional siguió disminuyendo lentamente. Fueron rescatados aviones de las escuelas de formación, de vertederos abandonados, e incluso en toda Alemania para reemplazar las pérdidas. El avión que supuestamente había sustituido al Hs 123, el Ju 87, empezó a ser asignado a unidades de ataque a tierra, dejando a nuevas aeronaves las tácticas de bombardeo.

Un inesperado homenaje

El mayor homenaje a la utilidad de los HS 123 llegó en enero de 1943 cuando General oberst Wolfram Freiherr von Richthofen[26], entonces comandante en jefe de Luftflotte 4, preguntó si la producción de los Hs 123 podría ser reiniciada porque el Hs 123 funcionaba bien en un teatro de operaciones donde el barro, la nieve, la lluvia y el hielo se habían cobrado muchas víctimas entre aviones más avanzados. Sin embargo, la fábrica Henschel ya había desmantelado todas las herramientas y plantillas en 1940.

Batalla de Kursk

Después de tomar parte en la Batalla de Kursk, el SG 1 regresó a Crimea, al final de la primavera de 1944. La Luftwaffe finalmente renunció a la aeronave que había servido en toda Europa desde España a Leningrado. El 7./SG 1 cambió sus últimos Hs 123 a mediados de 1944, por Ju 87 un tipo que ya lo había sustituido en 1937.

Versiones

Hs 123 V1: D-ILUA, c/n 265, con 725 hp BMW 132A y hélice de 3 palas

Hs 123 V2: D-?, c/n 266, primero con Wright Cyclone G R-1820-F 52 de 770 CV; hélice tripala, después remotorizado con un BMW 132A de 725 CV; hélice tripala, redenominado He 123 V8

Hs 123 V3: D-IKOU, c/n 267, BMW 132A 725 CV hélice bipala

Hs 123 V4: D-IZXY, c/n 670, BMW 132A hélice tripala, redenominado Hs 123 V8

Hs 123 V5: D-INRA, c/n 769, primero BMW 132G de 830 CV; hélice tripala, después un 910 hp BMW 132J, finalmente un BMW 132K V109A de 960 CV; hélice tripala

Hs 123 V6: D-IHDI, c/n 797, voló con ambos: un BMW 132J de 910 CV y BMW 132K de 960 CV; hélice tripala; cabina cerrada; 2 ametralladoras adicionales

Hs 123 V7: D-IUPO, c/n, BMW 132K V110

Hs 123 V8: versión reconstruida de un V2 y V4

Hs 123 A-0: 16 construidos, c/n 628-635 y 788-795

Hs 123 A-1/B-1:

Especificaciones Tecnicas

Planta motriz: motor radial de 9 cilindros

Modelo: BMW 132Dc

Potencia: 880 CV

Prestaciones

Velocidad máxima: 341 km/h, a 1.200 m

Velocidad de crucero: 315 km/h, a 2.000 m

Techo de servicio: 9.000 m

Tasa de ascenso: 900 m/min

Autonomía: 850 km

Pesos

Vacío: 1.500 kg

Máximo en despegue: 2.215 kg

Dimensiones

Envergadura superior: 10.50 m

Envergadura inferior: 8,00

Longitud: 8.33 m

Altura: 3.20 m

Superficie alar: 24.85 m²

Armamento

Ametralladoras: 2 MG 17 de 7,92 mm (se hicieron modificaciones de campo con 2 cañones 20 mm MG FF)

Bombas: 450 kg bajo las alas y el fuselaje

Focke Wulf Fw 189

El Focke-Wulf Fw 189 Uhu (‘buho’ en alemán) fue un avión de reconocimiento táctico y bombardero ligero bimotor triplaza. Realizó su primer vuelo en 1938 (Fw 189 V1), entró en servicio en 1940, y se fabricó hasta 1944.

A mediados de los años 30, el avion estandard de reconocimiento de la Luftwaffe era el He - 46, biplano construido bajo los conceptos de la I Guerra Mundial. En 1936 el avion prototipo de reconocimiento de la Luftwaffe era el Hs 126, pero a pesar de que prestaba buenos servicios, el Ministerio de Aire solicito el diseño de un nuevo tipo con una tripulacion de tres hombres, visibilidad maxima y altas prestaciones de vuelo.

Desarrollo

La fabrica Arado presento su diseño Ar-198 , Focke-Wulf el Fw-189 y Blom und Voss el BV 141; mientras que el Arado era un avion de tipo convencional, el Fw-198 estaba equipado con dos motores, una nariz totalmente en plexiglass y soportes para bombas y el Bv 141 extraño diseño de un cuerpo para tripulantes y otro para  el motor.

A pesar de que inicialmente se opto por el Arado, los diseñadores de Focke-Wulf, Ing Kurt Tank y E. Kosel sugirieron varias versiones como: avion de apoyo cercano, version antitanque, cooperacion armada, reconocimiento y version de ataque con un solo tripulante. El Fw-189 esta propulsado por dos  motores  Argus As 410A-1 de 12 cilindrios radial en V invertida de 465 hp, muy facil de encender aun en el invierno ruso, un tanque de combustible con 100 lts colocado en la parte trasera de la bahia de la rueda a cada lado, helices con dos aspas y paso continuo.

El primer prototipo V1 volo en Julio de 1938 bajo el mando del Ingeniero Kurt Tank, se lo denomino OWL (Lechuza), aunque oficialmente se lo conocio como el Ojo Volante; el segundo prototipo V2, volo en Agosto de 1938, armado con dos ametralladoras MG 17 y tres MG 15 en la parte frontal; ademas contaba con cuatro soportes ETC 50 para bombas de 50 Kg o contenedores de productos quimicos o pantallas de humo. A principios de 1939 se tenia definido el modelo de preproduccion Fw-189A-0, al cual se dio via libre en la primeavera de 1940. En el primer Fw-189A-1 se opto por dos MG17 en la base de las las, dos MG15 en la nariz y cuatro bombas SC50.

Ademas se contaba con una camara Rb 20/30, radio FuG 25, radio G4 para ubicacion y direccion y paquetes de señuelos. La cabina estaba dividida en dos secciones, una delantera donde se acomodaba el piloto y artillero y una trasera para el observador, ambas en plexiglass con una vision total. El ala tenia una seccion central cuadrada, los alerones era de gran superficie y tenia tres secciones de flaps operados electricamente, la estructura era completamente metalica. A mediados de 1941 la produccion se cambio al Fw 189A-2, en el cual se reemplazaron los MG15 por la MG 81Z doble, de tiro rapido. A finales de 1942 se entregaron varios A-4 como aviones de apoyo cercano y reconocimiento, contaba con un blindaje adicional y en la parte trasera un cañon MG FF 20mm. Se modificaron unos 30 A-1 como cazas nocturnos, que sirvieron con la I/NJG 100 y la NJG 5, esta conversion contabacon el radar FuG 212 Lichtenstein C-1 de intercepcion y dos MG15 de tiro oblicuo hacia arriba. A pesar de que el As 410 era una excelente maquina, Focke-Wulf experimento con la instalacion de motores mas potentes en el Fw 189, para ello se utilizo el GR 14M radial de 700 hp en el Fw 189E, sin embargo no fue puesto en produccion. El modelo Fw 189F impulsado por el AS 411MA-1, del cual se entregaron 17 unidades fabricadas en Bordeaux.

Produccion

Las fabricas de Bremen y Praga cesaron la produccion en 1943, continuando en Francia hasta 1944. Incluyendo los prototipos, las entregas fueron 6 en 1939, 38 en 1940, 250 en 1941, 327 en 1942, 226 en 1943 y 17 en 1944, para un total de 864 unidades. Entre ellos algunos que participaron en la campaña del Norte de Africa con equipo de supervivencia para el desierto y filtros de arena, dos A-1 modificados para el servicio de transporte del Mariscal de Campo Albert Kesselring y el General Jechonnek.

Llamado el "Ojo volante" por el ejército alemán, el Fw189 fue usado extensamente en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial con gran éxito. A pesar de su poca velocidad y su aspecto frágil, la maniobrabilidad del Fw 189 le hacía un objetivo difícil para los cazas rusos. Cuando atacaban al Fw189 podía simplemente girar en un círculo cerrado que no podían seguir los que le atacaban. Su rudeza, quedaba demostrada cada vez que un Fw189 retornaba a su base con muestras en la cola de haber sido atacado.

Versiones

Fw 189A-0: diez aparatos de preserie construidos en Bremen en 1940, algunos entregados al 9.(h)/LG2 para evaluaciones operativas

Fw 189A-1: primera versión de serie, con una sóla ametralladora MG 15 en el puesto dorsal y trasero, una MG 17 en cada raíz alar y cuatro soportes dsubalares; posibilidad de llevar una cámara Rb 20/30 o una Rb 50/30; posteriores desarrollos comprendieron el Fw 189A-1/Trop dotado con equipo de supervivencia en el desierto, y los transportes FW 189A-1/U2 y Fw 189A-1/U3 empleados como aparatos VIP por Kesselring y Hans Jeschonnek

FW 189A-2: desarrollo del noveno prototipo, con las ametralladoras móvles MG 15 sustituidas por dos MG 81 Z de 7.92 mm

Fw 189A-3: entrenador biplaza con doble mando, serie limitada

FW 189A-4: introducido a finales de 1942; esta versión de ataque ligero al suelo presentaba cañones Mauser MG 151 /20 de 20 mm instalados en las raices alares y blindaje de protección

Fw 189B: desarrollo del quinto prototipo; tres Fw 189B-0 y diezFw 189B-1 (entrenadores de tripulaciones con cinco plazas) precedieron a los Fw 189A, y algunos fueron empleados como entrenadores de conversión por el 9.(H)/LS 2 en 1940

Fw 189C: versión propuesta para ataque al suelo, basada en los prototipos primero y sexto modificados

Fw 189D: versión equipada con dos flotadores propuesta para entrenamiento; el séptimo prototipo, concebido como el aparato de desarrollo de la variante, fue sin embargo completado como un Fw 189B-0

Fw 189E: versión con dos motores Gnome-Rhône 14M de 700 cv; una célula de un Fw 189A-1 construido en Francia fue modificada en Châtillon-sur-Seine con planos provenientes de SNCASO

Fw 189F: producido en las versiones Fwe 189F-1 y Fw 189F-2, el primero era básicamente un Fw 189A-2 remotorixado y el segundo introducía tren de aterrizaje de accionamiento eléctrico, mayor capacidad de combustible y planchas adicionales de blindaje; ambas versiones estuvieron propulsadas por dos motores Argus As 411MA-1 de 580 cv

Surpervivientes

Un Fw 189 ha llegado hasta nuestros días. Su historia, comienza el 4 de mayo de 1943 cuando se ordenó al Fw189 V7+1H (Werk Nr. 2100) basado en Pontsalenjoki tomó parte en una misión para fotografiar la base aérea Loukhi-3 desde una altitud de 6000 m, después continuó a lo largo de la línea férrea Múrmansk-Leningrado. Aproximadamente 31 minutos después de fotografiar su objetivo, el V7+1H fue atacado por cazas Hawker Hurricane soviéticos. El Fw189, trató de esquivar a los cazas, pero sufrió daños y terminó impactando contra las copas de los árboles. La cola, fue desgajada, y la tripulación, quedó en la copa de los árboles. El piloto, Lothar Mothes, sobrevivió, pero uno de sus tripulantes resultó muerto en el accidente y el tercero murió a causa de las heridas en sus piernas. Mothes consiguió sobrevivir dos semanas a temperaturas bajo cero evitando a las patrullas soviéticas mientras comía cortezas y larvas, consiguió finalmente llegar caminando a su base. Mothes pasó nueve meses recuperándose en un hospital de congelaciones severas para retornar a la Luftwaffe y volar en otras 100 misiones.

En 1991, los restos del V7+1H fueron encontrados en los bosques Rusos donde habían permanecido durante 48 años. El avión, fue adquirido por un grupo de entusiastas de la aviación británico y fueron enviados por barco al Reino Unido, arribando a Worthing, West Sussex en marzo de 1992. Se fundó la Sociedad para la restauración del Focke Wulf 189, a fin de poner al aparato en condiciones de vuelo. El avión, volvió a volar en 1996, en el espectaculo aéreo de Biggin Hill.

El aparato, ha sido recientemente adquirido para la colección privada de Paul Allen (conocida como la Flying Heritage Collection). La colección privada de Paul Allen, inauguró su nueva sede en Painá Field, Everett, Washington que abrió al público el 6 de junio de 2008.

Caracteristicas Tecnicas

Tripulación: 3

Longitud: 12 m (39 pies y 4 pulgadas)

Envergadura: 18,4 m (60 pies y 4 pulgadas)

Altura: 3,7 m (12 pies)

Superficie alar: 38 m² (409 pies²)

Peso vacío: 2.805 kg (5.920 lb)

Peso cargado: 3.950 kg (8.708 lb)

Planta motriz: 2× Argus As 410A-1.

Potencia: 465 cv 350 kW cada uno.

Rendimiento:

Velocidad máxima operativa: 357 km/h a 2.600 m 222 mph a 8.530 pies

Alcance: 670 km 416 millas

Techo de servicio: 7.000 m

Régimen de ascenso: 8,3 m/s 1.640 ft/min

Carga alar: 103,9 kg/m² 21,3 lb/ft²

Potencia/peso: 177 W/kg 0,107 Cv/lb

Armamento:

2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, 1 ametralladora de 7,92 mm MG 15 en la dorsal en montaje flexible en ángulo trasero, 1 ametralladora MG 15 7,92 mm en ángulo trasero (opcional) en las últimas versiones, la MG 15 era reemplazada por la MG 81Z de dos cañones de 7,92 mm

Bombas: 4 bombas SC50 de 50 kg (110 lb)

Henschel Hs 129

Historia

La Guerra civil española de 1936 - 1939, fue desde un punto de vista militar la oportunidad para que los contendientes (alemanes y rusos) experimentaran en al campo de batalla las nuevas doctrinas, en especial el uso del poder aéreo a gran escala. Fue allí donde se sintió la necesidad de contar con un avión de apoyo cercano a tierra, tanto para el avance de las tropas como en la retirada. La tarea de destruir blancos fijos o lentos fue encargada a los aviones de bombardeo en picada - como el Sturzkampfflugzeug o Stuka - como se llamo al Junkers Ju 87. Sin embargo el ataque a blancos móviles debió ser encargado inicialmente al Henkel He 51 o el Henschel Hs 123 como aviones de ataque al suelo.

Como se comprobó en España, estos modelos ya obsoletos no eran los adecuados para las tareas encomendadas a los mismos, por ser lentos, ligeramente armados, no blindados y por ello vulnerables al fuego de tierra. Esta experiencia hizo necesario el diseño y desarrollo de un avión fuertemente armado y muy bien protegido para desempeñar el papel de avión de ataque al suelo o Schlachtflugzeug.

A mediados de la década de 1930 la idea de utilizar aviones contra las unidades terrestres enemigas, había sido infrautilizada, con la excepción de intentos de hundir la moral del enemigo.

Las experiencias adquiridas durante la Primera Guerra Mundial habían demostrado que atacar a los combatientes en tierra, era más peligroso para los aviones que para las tropas terrestres, un problema que se volvía más agudo con la introducción de nuevos sistemas de armamento. Durante los años 20 y 30, el uso de los aviones, se centraba en bombardeo estratégico e intercepción, papeles en los que les resultaba más fácil defenderse. Para atacar blancos en tierra de alto interés, se prefería el Bombardeo en picado.

La experiencia alemana con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española cambió esta idea. Aunque estuvo armada con aviones generalmente inadecuados, como el Henschel Hs 123 y versiones armadas con cañones del Heinkel He 112, su armamento de gran alcance, y la audacia de sus pilotos, demostró que los aviones podían ser efectivos, incluso sin bombas. Esto, llevo a la Luftwaffe a solicitar un avión dedicado a este papel, y a ofrecer un contrato por un nuevo "avión de ataque".

Puesto que el mayor peligro para estos aviones, provendría de los disparos de fusiles y ametralladoras desde tierra, los aviones, estarían pesadamente blindado en torno a la cabina y a los motores. También requerían de parabrisas blindados, el cual, requirió un grosor de 75 mm cristal blindado. Como se esperaba del avión que atacara a objetivos volando a bajo nivel, la cabina, hubo de colocarse tan cerca del morro como fue posible para poder ver la tierra. Uno de los últimos requerimientos de carácter negativo, provino del RLM, que demandó el que se utilizaran motores de pistón de baja potencial para no interferir las producciones de otros diseños de aeroplanos esenciales en los esfuerzos de guerra. El Henschel Hs-129 fue el único avión diseñado durante la II Guerra Mundial con el cometido específico de luchar contra los carros de combate. Hubo otros aeroplanos adecuados a esta misión como el Fw - 109G, Bf - 110, Ju 87G y el Sturmovik Ruso, pero ninguno con solo este fin. Todavía en 1935 se pensaba que los aviones desempeñarían un pequeño papel en los campos de batalla, ya que si estaban muy armados serian lentos y fáciles de destruir. Sin embargo a raíz de las experiencias de la Guerra Civil Española se vio que aunque no eran decisivos, si podía contribuir grandemente a la resolución de los combates.

En Abril de 1937 el Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM) con base en las experiencias de la Legión Cóndor en España, emitió un conjunto de especificaciones para el diseño y desarrollo de un aparato destinado a desempeñar el papel de apoyo cercano. Las especificaciones solicitaban un avión pequeño impulsado por dos motores, armado con una combinación de cañones de 20 mm y ametralladoras y capaz de portar una carga de bombas. Inicialmente se solicito que estuviera impulsado por el motor Argus AS 410 A-0 de preproducción, aunque como se demostró mas tarde, el mismo no cumplía con las especificaciones de potencia necesarias.

Como se esperaba que el avión operara en ambientes donde habría completa superioridad aérea, no se especifico la necesidad de contar con armamento de protección en la parte trasera. Por otra parte se pidió que la cabina del piloto y los motores contaran con protección blindada.

El requerimiento le fue entregado a las siguientes compañías: Focke-Wulf Flugzeugbau GMBH. ; la Gothaer Waggonfabrik A.G.; la Hamburguer Flugzeubau GMBH. y la Henschel Flugzeug-Werke A.G. Para Octubre 1 de 1937 habían entregado propuestas la Focke-Wulf y la Hamburguer Flugzeugbau con sus versiones Fw 189 y Ha 141; por su parte Henschel, fue el único participante en presentar un diseño totalmente nuevo, específicamente para la tarea. Este Ha 141 (mas tarde conocido como BV 141) consistía en una configuración asimétrica donde el motor, un Daimler Benz DB 600 estaba instalado en una góndola en la parte central del avión configurando el fuselaje y la derecha del mismo, la cabina para los dos pilotos, este diseño le confería una gran visibilidad y eliminaba por completo el efecto de torque en los aviones equipados con un solo motor como el Messerschmitt Bf 109.

El proyecto de Focke-Wulf estaba basado en su avión de reconocimiento Focke Wulf Fw 189, que estaba en desarrollo, el cual conservaba su planta motriz, mientras la cabina era reducida en tamaño y estaba fuertemente blindada. El avión contaría con una tripulación de dos hombres, piloto y artillero trasero. Un vidrio blindado de 75 mm protegía al piloto. Su armamento consistía en un par de cañones MG 151/20 con un par de ametralladoras MG 17 todo instalado en la nariz. El artillero contaba para la defensa trasera con una ametralladora 7.9 mm en montaje flexible.

Diseño y Desarollo

El Henschel, un diseño de tipo convencional. era aproximadamente un 20% menor que el Fw 189, con la correspondiente reducción de peso y aumento de la velocidad, a pesar de estar los dos impulsados por la misma planta motriz. La sección triangular del fuselaje con la parte inferior redondeada, ofreciendo un blanco de menor dimensión. Los lados triangulares del fuselaje estaban diseñados para deflectar los proyectiles de bajo calibre, presentando un cabina de área reducida pues la sección transversal del fuselaje tenia un ancho de 30 cm en la parte superior, 110 cm en la parte inferior y 116 cm de altura, a pesar de estas dimensiones la cabina estaba diseñada de manera ergonómica y cumplía con los requerimientos básicos.

En una primera etapa, se pensó que el proyecto de Focke Wulf era el mas adecuado, esto pues se podría producir la versión de reconocimiento en paralelo con la versión de asalto, pues las partes principales – con excepción de la cabina – eran idénticas, esto

habría permitido la rápida construcción de muchos de ellos, algo que era necesario envista de los planes de rearme acelerados del III Reich en los años 30.

En Septiembre de 1938, las dos compañías - Henschel y Focke - Wulf - recibieron contratos para el desarrollo de tres prototipos de cada uno de los diseños propuestos - Fw 189 y Hs 129, el diseño de Focke-Wulf fue denominado Fw 189 S (S por Schlacht o asalto) y el Henschel que figuraba en los listados del RLM como 8129, se convirtió en el Hs 129.

Prototipos y Preserie

Tan pronto como el RLM emitió las ordenes, la preparación para la producción se inicio en las factorías de Focke-Wulf en Bremen como en la de Henschel en Schonefeld; a principios de Octubre de 1938 se iniciaron los trabajos en los prototipos – V1b para el Fw 189 y V1 para el He 129 – que empezaron a tomar forma a finales de este año. Como el prototipo de reconocimiento del Fw 189 V1 ya llevaba volando varios meses cuando los contratos de RLM fueron entregados, Focke-Wulf contaba con una ventaja de tiempo decisiva sobre Henschel. A finales de 1938, el Fw 189 V1 – Werknummer 1997 – fue retirado de los vuelos de prueba y enviado a la fábrica para iniciar la conversión al modelo de asalto.

La cabina fue reemplazada por una nueva mas estrecha y totalmente blindada, mientras el resto de la estructura fue dejada sin cambios. Esto permitió que el primer Fw 189 de ataque al suelo realizara su primer vuelo a principios de 1939. Los resultados de estos primeros vuelos fueron insatisfactorios pues la célula era muy pesada y la visibilidad pobre. El diseñador de Focke – Wulf, Ingeniero Kurt Tank, decidió rediseñar la parte delantera con el fin de eliminar estas deficiencias, la nueva subversión se denomino V1b.

Para la primavera de 1939, los prototipos del Hs 129 estaban listos para volar y solo estaban pendientes de la entrega por parte de Argus de los motores y las hélices. De acuerdo con la tradición existente en Henschel Flugzeugwerk , el prototipo V1 recibió el primer numero de construcción – Werknummer – en la serie 3000, precedido por la lista del avión en RLM; sin embargo, el retraso en la entrega de los motores y las hélices por Argus retraso en varias oportunidades el primer vuelo del Hs 129 V1.

Aun antes de que cualquiera de los prototipos realizara su primer vuelo, el RLM ya estaba desarrollando sus planes para el uso del nuevo avión. En el Plan de Producción No 10, de Diciembre de 1938 – diez y nueve meses después del primer plan – se hablaba de la entrega del Schlachtflugzeuge a la Luftwaffe a la mayor brevedad posible. Mientras que en 1937 el avión que se preveía en el papel de ataque al suelo, era el Hs 123 biplano; para Diciembre de 1938 se había cambiado al Fw 189S. Este Plan preveía la entrega de 102 Focke-Wulf construidos entre Enero 1 de 1939 y Junio 30 de 1941. El siguiente Plan No 11, para ser ejecutado entre Abril 1 de 1939 y Abril 1 de 1942, retenía el Fw 189S como el escogido y el numero había sido incrementado a 225.

El 26 de Mayo de 1939, el HS 129 V1 pintado de gris claro e identificado con la sigla D-ONUD realizo su primer vuelo, desde el aeródromo de Schonefeld, unas pocas semanas después del Fw 189, siendo transferido en Noviembre 8 de 1939 al campo de pruebas de Rechlin, siendo modificado y denominado como V1c.

El 30 de Noviembre de 1939 realizo su primer vuelo el segundo prototipo, Hs 129 V2, el

cual se destruyo en Enero 5 de 1940, al no poder salir de un picado. El Hs 129 V3 realizo su primer vuelo en Abril 2 de 1940; en paralelo con las pruebas, Henschel inicio la construcción de 23 tipo A-0, que debían ser terminados en Noviembre de 1940, realizando el primer A-0 su vuelo inicial en Agosto de 1940, mientras que en Septiembre de 1940, el RLM redujo el numero de A-0 a doce. En el otoño de 1940, los primeros A-0 terminados fueron entregados a la unidad especializada 5. Schlacht Staffel (5to Escuadrón de Ataque al suelo) de la Lehrgeschwader 2 (Ala Operacional de desarrollo).

A principios de 1941, el RLM emitió una orden por 60 Hs 129 A-1/14M, este ultimo subfijo denotaba el cambio hacia el nuevo motor radial Frances Gnome - Rhone 14M con una potencia de 700 hp, lo cual representaba un incremento del 50% sobre el motor Argus en línea. El uso de este motor francés, era un medida provisional mientras Argus o BMW (Bramo) desarrollaban un nuevo motor del orden de 1000 hp, que se anticipaba que impulsaría los aviones de producción. Esto al final nunca se consiguió y el Hs 129 sufriría durante toda la guerra de esta falta de potencia que afectaría su eficiencia en combate.

Prototipo Serie B-0 y B-1

Después de las pruebas operacionales, el RLM se rehúso a aceptar la subversión A-1 debido a las bajas prestaciones que aun presentaba, solicitando a Henschel que se iniciara la reviisión total del fuselaje a fin de mejorar las características. De acuerdo con las notas del Ing Friedrich Nicolaus, jefe de diseño de Henschel, se inicio el desarrollo de un nuevo proyecto basado en el A-1, este, denominado como P 76 retenía la misma configuración, pero con mayores dimensiones.

La superficie alar fue incrementada a 15.50 m2; longitud del fuselaje a 10.11 m y la altura a 3.51 m. Este estaría impulsado por dos motores Gnome-Rhone 14m 04/05 radiales, con hélices de tres palas y paso variable. La cabina del piloto fue completamente rediseñada cambiando la misma a una estructura curva, alargada y de una sola pieza, mejorando la visibilidad del piloto en todas direcciones, la parte superior fue cambiada por un panel blindado de vidrio, con lo cual se amplio la visión del piloto hacia arriba.

La presión por la necesidad de un avión de ataque al suelo persuadió al RLM a cancelar el nuevo proyecto, el cual necesitaría de varios años para estar terminado. En lugar de ello, se ordeno a Henschel Flugzeugwerk A.G. para que adaptara los fuselajes existentes del Hs-129 A-1 a la nueva planta motriz francesa. La nueva cabina rediseñada, con mayor campo de visión, debía también ser incorporada, despejando una de las mayores quejas de los pilotos en cuando a este avión. De acuerdo con esta solicitud, Henschel selecciono los diez ejemplares existentes del A-1/14M para recibir el Gnome-Rhone 14M radial; este nueva versión fue denominada B-1. El primer fuselaje en ser adecuado con los nuevos motores, fue el V3 que aun se hallaba en Rechlin para pruebas, en Febrero 1 de 1941 fue llevado a la fabrica de Henschel, donde la parte central de las alas y la sección de los motores seria modificada con el fin de acomodar el mas grande y pesado motor radial enfriado por aire Gnome-Rhone 14M; siendo denominado como Hs 129 V3/U1 (U de Umbausatz o conversión), realizando su primer vuelo en Marzo 19 de 1941. Como se esperaba la más potente planta motriz mejoro las prestaciones del Hs 129 y las pruebas subsiguientes en Rechlin contaran con la entusiasta aprobación de los pilotos por la nueva versión V3. La nueva superficie alar era de 29 m2; la nariz fue alargada y redondeada un poco, ofreciendo un mejor perfil aerodinámico.

La cabina del piloto fue totalmente rediseñada y el vidrio blindado de dos piezas, cambiado por uno nuevo de una sola pieza redondeada y ligeramente curvada. La parte superior metálica de la cabina fue cambiada por un panel blindado de vidrio, con la que mejoro la visibilidad del piloto hacia arriba. Esta nueva versión, Hs 129 Berta era una mejor maquina que su predecesor Hs 129 Anton. El primer avión totalmente modificado fue el Hs 129 A-0 W.Nr. 129 3007, GM+OD. La producción del B-0 se inicio en Diciembre de 1940.

El pedido completo de los 18 primeros de la serie B-0 o "Berta" fueron entregados a principios de 1942. La primera serie de fuselajes cambiados al nuevo Standard B fueron los 27 A-1 en fabricación, denominados como B-0. Siguiendo en la línea de producción con los 10 iniciales B-0, llevados a la configuración B-1, seguida por 50 mas, con los cuales se concluya la serie B-1. De estos, solo cuarenta se terminaron como B-1 y los otros 20 fueron llevados al Standard B-2, para esta época la cadena de producción se había trasladado de Schonefeld, al mayor centro de producción de Henschel en Johannisthal.

Para esa época el armamento previsto era:

Equipo Principal

Dos ametralladoras MG 17 7.92mm con 1000 proyectiles cada una, instalados a cada lado del fuselaje en la sección central.

Dos cañones MG 151 20mm con 250 proyectiles cada uno, instalados a cada lado del fuselaje en la sección central.

Dos bombas C50 de 50 kgs o 48 SD2 de 2.2 (antipersona) bajo las alas.

Una cámara automática 24x24

Equipo auxiliar

Un cañón MK 101 30mm en góndola instalado bajo el fuselaje en la sección central.

Cuatro ametralladoras MG 17 7.92mm en la sección central bajo el fuselaje.

Cuatro bombas C50 de 250 kgs o una C250 de 250 kgs o 96 SD2 de 2.2 kgs bajo el fuselaje.

Una cámara automática Rb 20/30.

Aun antes de que la primera serie de B-1 fuera entregada, el RLM entrego una nueva orden en Octubre de 1941. Inicialmente se pedían 250 Hs 129 B-1 en versión tropical izada. Sin embargo, en Abril de 1942, esta modificación fue dada de baja y la especificación cambio a un nuevo sub-tipo, el B-2, con una opción de 1000 aviones adicionales.

Prototipo Serie B-2

Con las series en producción, el equipo de diseño de Henschel bajo el liderazgo del Ing Nicolaus, inicio una serie de pequeñas modificaciones para solventar las deficiencias encontradas en las pruebas y en el campo de batalla. Estas modificaciones incluyan la modificación de las protecciones de los motores con el fin de mejorar la ventilación y el

reemplazo de las tomas circulares por unas rectangulares de mayor tamaño y la instalación de filtros de arena y fango. A pesar de que estas y otras modificaciones eran de carácter menor, este se denomino Hs 129 B-2. Esta finalmente se convirtió en la versión principal del Hs 129, con un 90% de los producidos.

El primer B-2 salio de la planta de producción a mediados de Mayo de 1942, elevando la fabricación a 31 aparatos por mes en Abril de 1942. En Junio 30, el RLM ordeno un total de 928 aparatos más, elevando el total a esa fecha a 1.008 aparatos, estos debían ser entregados a Diciembre de 1944.

El 25 de Mayo de 1943 dentro de los planes de producción expedidos por el RLM se tenían contemplado el siguiente armamento complementario al equipo Standard: Un MK 101 de 30mm, un total de 275 aparatos, 153 construidos a Marzo 30 de 1943; 122 pendientes para Agosto de 1943, con un máximo de 25 unidades por mes.

Hs 129 equipados con gancho de arrastre para planeador de asalto DSF 230, un total de 595 aparatos, 101 construidos a Marzo 30 de 1943; 494 pendientes para Junio 1944, con un máximo de 40 unidades por mes.

Un MK 101 de 30mm, un total e 155 aparatos, 155 pendientes para ser entregados entre Septiembre de 1943 y Junio de 1944 con un máximo de 30 unidades por mes.

Equipo para 4 x 50 kgs ETC (bombas) o una 500 kgs, 610 aparatos; 292 construidos a Marzo 30 de 1943, 272 pendientes a Junio de 1944, con un máximo de 30 unidades por mes. Debido a las continuas contraordenes de producción y los frecuentes cambios en el corto y mediano plazo para las entregas, las entregas totales variaban constantemente. En los reportes del RLM solo se mencionan 248 Hs 129 B entregados para finales de 1942. La entrega de producción se incremento a 331 para Marzo de 1943, sin embargo, las perdidas se habían incrementado drásticamente, para este mismo mes, se mencionaba la perdida de 212 aviones, un 64% de la producción. Para Septiembre de 1943, en los reportes se mencionaba la aceptación de 560 unidades y la perdida de 383 aviones, un 68% de los entregado; destruidos en combate, accidentes o abandonados en Rusia o Africa de Norte.

Durante 1943 se continúo perfeccionando el diseño, añadiéndole un cañón de 30m Mk 101 debajo del fuselaje, este era muy efectivo contra los carros a excepción de los tanques pesados, a los cuales debía atacar por detrás. Se le añadió capacidad para portar cámaras, una batería de cuatro MG 17, carga de bombas, en especial del tipo SD4 de 4 Kg. con buenas especificaciones para penetrar el blindaje.

A finales de 1943 entro en producción el Hs 129B-2/Wa, equipado desde fabrica con el poderoso cañón MK 103 de gran efectividad antitanque. A medida que los soviéticos fueron incrementando su parque de carros de combate y la efectividad de los mismos, se fue acelerando la constitución de unidades destinadas específicamente a la tarea de combatir las formaciones blindadas.

Armamento especial

A finales de 1942, la Henschel equipo el ejemplar Serie 0280 con un cañón de 3.7 cm BK (Bordkanone) - un Flak 18 modificado - con 12 proyectiles instalado en una góndola ventral bajo el fuselaje, este mismo tipo de arma había sido instalado bajo las alas del Junkers Ju 87, siendo en alma preferida del Oberst Hans Ulrich Rudel. En el mes de Octubre de 1943 se decidió suspender las pruebas pues las características de vuelo y aterrizaje del aparato se vieron seriamente comprometidos con esta instalación.

En octubre de 1943 se solicito enviar otro B-2 para instalarle en el campo de pruebas de Tarnewitz de Henschel, un cañón 7.5 cm convirtiéndose en el prototipo para la versión B-3, llegando posteriormente dos aparatos mas para equiparlos con cañón de 5 cm.

Armas avanzadas y equipos

Aun en las primeras etapas de producción de los modelos de serie, cuando cada Hs 129 salido de las líneas de montaje era necesario para equipar las unidades de ataque al suelo de la Luftwaffe, varios de los aviones fueron retenidos por Henschel para realizar pruebas con nuevas armas y equipamento.

Como se anoto mas atrás, el W.Nr 129 3007, de la preserve A-0 fue el primer avión convertido al Standard B-0. Otro de los retenidos por Henschel fue los Werknummern 0266, 0267 y 0268 de la serie B-2; de los que los dos primeros fueron usados para pruebas de características y el ultimo de ellos equipado con un cañón de 3.7 cm BK – versión modificada del Flak 18 – con 12 proyectiles instalado en una góndola bajo el fuselaje; esta misma arma seria instalada mas tarde en dos góndolas bajo las alas de Junkers Ju 87G en su versión antitanque, arma preferida del Oberst Hans-Ulrich Rudel que se convertiría en el As de guerra mas condecorado; esta instalación requería remover las dos ametralladoras MG 17 de 7.92mm de la nariz del avión, con el fin de aligerar el peso.

En Septiembre de 1943, dos B-2 fueron retenidos por Henschel, destinándolos a pruebas en vuelo de varios tipos de armas. El W.Nr 140494 DO+XG fue enviado al centro de pruebas de Henschel en Schonefeld con el fin de instalarle un cañón de 7.5 cm BK, siendo el prototipo para la sub-versión B-3.

En Noviembre de 1943, el Hs 129 B-2 W.Nr. 0266 DQ+ZB fue retenido con el fin de instalarle bombas de 250 kgs y 500 kgs. En Diciembre, el mismo avión fue usado para la instalación de bombas en conjuntos 4x50 kgs en varios puntos del mismo. Otra de las armas probadas en el Henschel, fueron los lanzadores de 70 mm Panzerblitz I y el de 55 mm Panzerblitz II, así como el 210 mm Werfer Granate W.Gr. 21 y 280 mm W. Gr 280 para el papel antitanque.

Prototipo Serie B-3

A principios de 1944, la Luftwaffe solicito la instalación de un arma antitanque de gran calibre con el fin de poder hacer frente a los nuevos tipos de tanques rusos pesados y cañones de asalto, sugiriendo la instalación de una versión modificada del Pak 40 de 7.5 cm. Este fue equipado con una gran freno de boca con el fin de reducir el retroceso del mismo y sustituyendo la operación mecánica por una de tipo hidroneumático y denominado Bordkanone 7.5.

El mismo contaba con una velocidad inicial de 932 m/seg y era capaz de perforar un blindaje de 130 mm en ángulo de 90º a 1000 mts o 95 mm a 30º, con una rata de fuego de 40 ppm, lo cual le daba al piloto la oportunidad de colocar tres o cuatro proyectiles en una pasada. Esta penetración era suficiente para lidiar con el Josif Stalin 2 de 46 toneladas. En caso de emergencia, el piloto podia ejectar todo el ensamblaje del caño, aligerando el peso y logrando maniobrabilidad.

En Enero de 1944, seis aviones de serie B-2 fueron equipados con el BK 7.5cm instalados en góndola central y un magazín de 16 proyectiles, dos ametralladoras MG 131 a los lados del fuselaje con 250 proyectiles cada una y un nuevo visor telescopio - Ziefelrnrohr - ZFR 3B - visor telescopico de largo alcande/adquisicion de blancos - inicialmente, un Tipo B-2 fue equipado con un modelo en madera a escala completa del BK 7.5, para pruebas en vuelo, las pruebas fueron llevadas a cabo en el centro de pruebas de Travemunde y sobre el mar Báltico en Mayo de 1944. Con el fin de compensar la inestabilidad en vuelo, se tomaron los dos planos horizontales de cola y se abrieron en dos paneles, el superior controlado por un giroscopio y el inferior desde los pedales de control, este mismo tipo de solución seria adoptado mas tarde en la construcción del F4U-5 Corsair. En Marzo se reporto la conversión de un solo B-2 al Standard B-3 (w.Nr. 141292). Este avión fue transferido al centro de Tarnewitz el 23 de Junio. En Julio 8, otro Hs 129 B-2, W.Nr. 141494 fue equipado con un 7.5 cm BK y enviado a Tarnewitz: con el fin de realizar pruebas de ataque al suelo por parte de Rheinmetall-Borsig en Agosto de 1944.

El primer B-3 -W.Nr. 162033 DT-GB - salio de la linea de produccion a finales de Julio de 1944, siendo seguido por tres B-3 salieron de la línea de producción en Julio de 1944, y por otros tres el mes siguientes, los primeros tres entregados al Erprobungskommando 26 (Destaca

mento de pruebas y evaluación 26º) el 25 de Agosto, esta unidad había sido formada a partir del 11. Pz/SG 9 en Diciembre 29 de 1943 con base en el aeródromo de Udetfeld.

La producción del B-3 fue parada en Agosto de 1944, para esa época se habían entregado 20 unidades, siendo equipados 16 de ellos con el motor Gnome-Rhone 14M 38. La mayoría de los B-3 fueron entregados a la 13.(Pz)/SG 9 y la 14.(Pz)/SG 9. Para Diciembre de 1943, esta unidad contaba con 12 aviones, de los cuales cuatro eran Hs 129, cuatro Fw 190 y cuatro Ju 87 y un Bf 108 como avion de enlace. La unidad fue disuelta en Febrero 14 de 1945 y el personal y un numero no especificado de Hs 129 reasignados al comando general de las unidades de ataque al suelo – General der Schlachtflieger - , que a su vez fueron transferidos al Erganzungsstaffel SG 151.

Desarrollos finales - Serie C

Otro subtipo alcanzo a ser considerado por el equipo de diseño de Henschel como reemplazo del B-2/B-3. Esta nueva versión, C-1 – C por Cesar – estaría equipada con dos cañones a control remoto MK 103 de 30 mm bajo el fuselaje, instalados lado a lado, en un montaje especial. Cada cañón contaría con un magazine de 60 proyectiles – en contraste con los solo 30 del cañón MK 101/103 instalado en el B-2. Adicional a este armamento contaría con el normal del B-2 – dos pares de MG 17 y MG 151/20 – así como la ametralladora trasera MG 17. La planta motriz prevista para este nuevo diseño, seria un motor Isotta – Fraschini “Delta” de 12 cilindros refrigerado por aire de construcción italiana, con una potencia de 1200 hp; al final, con la capitulación italiana (Septiembre 3 de 1943) el proyecto fue cancelado.

Se decidió emplear una versión avanzada del Gnome – Rhone R14, la M38 que desarrollaba una potencia de 820 hp, este aseguraría unos 50 km/h adicionales a la velocidad del Hs 129; el W.Nr 0267, DQ-ZC fue escogido para las pruebas, colisionando con un Junkers Ju 88 en Septiembre de 1944; después de reparado voló en Noviembre y Diciembre del mismo año, presentando problemas en el carburador. En Enero de 1944, el avión de pruebas fue dejado en tierra, con el fin de remover los motores y destinarlo a las pruebas del nuevo sub-tipo C1.

En Agosto de 1944. todos los trabajos de desarrollo del Hs 129 fueron cancelados por el RLM. Este marco el final de este programa de seis años. En Octubre de 1944, los últimos B-3 fueron entregados a las unidades especializadas de la Luftwaffe en lucha antitanque en el Frente del Este, escuadrillas 13 y 14 del Schlachtgeschwader  9.

Junkers Ju 87 Stuka

Desarrollo

El 14 de marzo de 1918 el Teniente Henry Brown del Escuadron 84º del Real Cuerpo Aereo a bordo de un S.E.5a realizo contra una barcaza alemana de transporte de municiones, el que seria posteriormente considerado el primer ataque de un bombardero en picada.  A principios de los años 20, la firma Junkers Flugzeugwerke AG construyo bajo el diseño de los ingenieros Karl Plauth y Hermann Pohlman, los dos prototipos del K47, que volaron por primera vez en 1929, siendo evaluados en secreto en el centro de pruebas de Lipezk, al norte de Voronezh en Rusia. De este modelo se produjeron 12 unidades, de las cuales 6 se vendieron a China, cuatro quedaron en la Union Sovietica y dos fueron llevados en secreto a Alemania. El avion portaba 8 bombas de fragmentacion de 12.5kg bajo las alas. La tecnica del bombardeo en picado ya era familiar en la I Guerra Mundial y uno de los primeros fue el Junkers K 47, que volo en 1929, con ellos se experimento y convencio a los dirigentes alemanes de la Luftwaffe su utilidad como artilleria de largo alcance.

En 1933 Ernst Udet[27] realizo una visita a los USA y alli conocio el Curtiss Hawk II quedando impresionado por sus cualidades como bombardero en picada, al llegar a Alemania convencio a Goering para desarrollar la idea, en Febrero de 1934 el RML [Reich Ministerium Luftwaffe] presento sus especificaciones para un monoplaza de caza y bombardeo en picado, siendo inicialmente probado el Hs 123, sin embargo, la Junkers habia desarrollado su idea del K47 y presento el Ju 87 que habia sido desarrollado solo para este cometido, en el cual fue el mejor ejemplar de su epoca.

El Junkers Ju 87 o Stuka (del alemán Sturzkampfflugzeug, «bombardero en picado») fue un avión de ataque a tierra biplaza —piloto y artillero de cola— alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Hermann Pohlmann, el Stuka voló por primera vez en 1935 y se estrenó en combate en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de la Legión Cóndor enviada por la Luftwaffe alemana.

El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas, su tren de aterrizaje carenado y fijo, y los bramidos de su infame sirena Jericho-Trompete («trompeta de Jericó»), convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmayaba debido a la alta aceleración.

Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entonces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la Batalla de Inglaterra; su pobre maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.

El Stuka operó con mayor éxito después de la Batalla de Inglaterra, y su potencia como avión de ataque de precisión fue muy valiosa para las fuerzas alemanas en la Campaña de los Balcanes, en los teatros Norteafricano y Mediterráneo y en las primeras etapas del Frente Oriental, campañas donde la resistencia de cazas Aliados era escasa y desorganizada. Posteriormente, una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea en todos los frentes, el Ju 87 pasó a ser una vez más un blanco fácil para los cazas enemigos. A pesar de esto, debido a que no tenía un sustituto mejor, el modelo continuó en producción hasta 1944. Hacia el final del conflicto, el Stuka había sido sustituido en gran medida por las versiones de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190, pero aún fue usado hasta los últimos días de la guerra. Se estima que fueron producidos unos 6.500 ejemplares Ju 87 en todas sus versiones entre 1936 y agosto de 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel fue el as de Stuka más destacado y fue el militar alemán más altamente condecorado de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único en recibir la más alta condecoración militar alemana, la «Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes», el 29 de diciembre de 1944.

Junkers Ju 87A

Concebido como un avion de ataque al suelo, estaba soberbiamente equipado para servir como artilleria de largo alcance de las  Divisiones Panzer  y mientras la Luftwaffe pudo obtener la superioridad aerea, desempeño su cometido a cabalidad, por ello en las campañas de  Polonia, Noruega, Paises Bajos  y  Francia  adquirio su fama que lo hizo aparecer como invencible; sin embargo al iniciarse la  Batalla de Inglaterra  se convirtio en facil presa de los cazas aliados y hubo de ser retirado o fuertemente protegido para que pudiera seguir desempeñando su labor. Se le conoce como Stuka por su nombre en aleman Sturzkampfflugzeug, que significa bombardero en picada, el Ju-87 quizas hundio mas barcos  que cualquier otro tipo de avion y destruyo mas tanques que ningun otro avion a excepcion del Ilyushin IL2 ruso.  Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque la idea exigia un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.

Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers trabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.

El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada. El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos. A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.

Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.

En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.

La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.

Diseño básico (basado en la serie B)

El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran hechas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas (flaps), eran hechos de una aleación denominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Elektrón. Los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero. El Ju 87 disponía de escotillas y cubiertas desmontables para facilitar las operaciones de mantenimiento y las revisiones. Los diseñadores evitaron las partes soldadas en la medida de lo posible, prefiriendo en su lugar piezas creadas mediante fundición y molde. Era posible intercambiar grandes segmentos de la estructura como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación. La estructura también está subdividida en secciones que permitían su transporte por carretera o ferrocarril.

De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves, el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural adecuados para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades en picado de 600 km/h y una velocidad horizontal máxima de 340 km/h cerca del nivel de la tierra, y un peso en vuelo de 4.300 kg. El rendimiento en los ataques en picado era mejorado con la introducción de frenos de picado bajo las alas, que consistían en unos largos listones rectangulares bajo el borde de salida, que al rotar perpendicularmente al flujo de aire permitían que el Ju 87 mantuviese una velocidad constante y una posición estable para ayudar a apuntar al piloto. También evitaban que la tripulación sufriera altas aceleraciones y fuerzas G extremas durante la recuperación del picado.

El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y alojaba en su parte delantera un motor V12 Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La carlinga estaba protegida del motor por un cortafuegos antes de la sección central del ala donde se localizaban los depósitos de combustible. En la parte trasera de la cabina el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lienzo que podía ser rasgada por los tripulantes en caso de emergencia, permitiendo que pudieran escapar por el fuselaje principal. La cabina estaba dividida en dos secciones unidas por un fuerte armazón de acero soldado. La cubierta estaba hecha de Plexiglas y cada uno de los dos compartimento de los tripulantes tenía su propia abertura deslizante.

El motor iba montado en dos estructuras trianguladas de soporte principal que salían del fuselaje y eran aguantadas por dos montantes tubulares. El motor estaba atornillado a ellas por la parte más alta del mismo. El cortafuegos, hecho de mallas de amianto con láminas de duralumnio por ambos lados, estaba unido mediante juntas universales. Todos los conductos que pasaban a través de él tenían que ser dispuestos de manera que los gases nocivos no pudieran penetrar en la cabina

El sistema de combustible estaba compuesto por dos depósitos ubicados en la sección central de ambas alas, cada uno con una capacidad de 250 litros. Esos tanque tenían un límite predeterminado que, si era pasado, avisarían al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible era inyectado en al motor desde los depósitos por medio de una bomba hidráulica. En caso de que esta fallara, el combustible podía ser bombeado manualmente usando una bomba manual.

El sistema de refrigeración del motor tenía dos contenedores de agua hechos de aluminio, uno de 10 litros con forma de anillo situado entre la hélice y el motor, y otro de 20 litros debajo del motor.

Las superficies de control en gran parte eran similares a las de otros aviones, con la excepción del innovador sistema automático de recuperación de picado. Éste iniciaba la recuperación y ascenso tras la desactivación de los frenos de picado. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la palanca de control para tomar el control manual. El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o «ala de gaviota» invertida, a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto.

El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante un sistema neumático mecánico desde la palanca de control del piloto. Por otra parte el artillero de cola y operador de radio operaba una ametralladora MG 15 también de 7,92 mm montada en un afuste móvil para labores defensivas. La carga bélica habitual era una bomba SC 500 de 500 kg montada en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice.

Versiones

Conjuntamente con la variante Ju 87B-2, que como monoplaza podía llevar una bomba SC100, Weser construyó un lote de Ju 87C-0 con alas plegables, gancho de cola y otros cambios para adecuarlo a su utilización a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, que nunca sería acabado. Otro modelo fue el Ju 87R de largo alcance, con depósitos extra en la sección externa de los planos y equipo para depósitos subalares lanzables. Entró en servicio a tiempo para la campaña de Noruega -donde uno de ellos inutilizó una estación de radio colisionando deliberadamente contra las antenas- y se mostró particularmente apropiado en los teatros de operaciones de los Balcanes, Grecia y el Mediterráneo. El Ju 87R experimentó un gran contenedor suspendido en la horquilla de la bomba principal para transportar piezas de recambio y cargas diversas.

El Ju 87B y sus derivados causaron una amplia devastación en Europa en los primeros años de la II Guerra Mundial, donde encontraron un único obstáculo serio.

Sobre Inglaterra sus pérdidas fueron inaceptablemente altas, con 41 derribos en los días del 13 al 18 de agosto de 1940, por lo que a partir del 19, los Stuka fueron retirados de los ataques contra objetivos británicos. Ya al comienzo de la guerra el diseño de Ju 87 podía considerarse algo anticuado, pero ese hecho quedó oculto por su fantástico éxito. Al igual que ocurrió con otros tipos de la Luftwaffe, la falta de un sustituto eficaz determinó la prolongación excesiva de su fabricación en serie; y como el Messerschmitt Bf 110 y el Heinkel He 111, su producción aumentó de 1941 a 1944.

El tipo básico estándar durante ese período fue el Ju 87D, diseñado en 1940, volado por vez primera a comienzos de 1941 y utilizado en combate en el frente del Este y el norte de África. Estaba propulsado por un motor Jumo 211 J-1 de 1.400 CV que movía una hélice VD-11 de palas muy anchas, proporcionando mejores prestaciones de vuelo, traducidas en mayores cargas ofensivas. La carga máxima de bombas alcanzó los 1.800 kg; podía llevar en el soporte central una bomba perforante PC1400 de 1.400 kg, y en los subalares sendas SC500 o una amplia gama de cargas, incluidos contenedores con seis ametralladoras MG 81 de 7,92 mm o dos cañones de 20 mm. El armamento defensivo trasero fue sustituido por un un montaje doble MG 81 Z, armas excepcionalmente ligeras de un alta cadencia de tiro con alimentación por cinta en lugar de los peines de 75 disparos. Además las líneas del avión se refinaron para reducir la resistencia; la mejora más notable correspondió al capó y a la cubierta de la cabina. El tren de aterrizaje fue también rediseñado, y a partir de 1942, las carenas de las ruedas y de las patas fueron progresivamente desechadas.

La variante más numerosa fue el Ju 87D-3, que incorporaba mejor protección para la tripulación y las partes vitales del aparato como consecuencia de su creciente utilización como Schlachtflugzeug (avión de asalto o apoyo cercano). Desde 1942 todas las versiones comenzaron a efectuar misiones diferentes del bombardeo en picado, tales como remolque de planeadores, ataque contra las guerrillas de partisanos y pequeño transporte con una gran diversidad de cargas. Unos cuantos Ju 87D-4 fueron equipados como torpederos, y la siguiente variante principal fue el Ju 87D-5, con mayor envergadura para contrarrestar el aumento de peso de la serie Dora. El Ju 87D-7 fue una variante nocturna motivada por las fuertes pérdidas en las misiones de asalto diurno, con motor Jumo 211P más potente y largos apagallamas en los escapes que sobrepasaban el borde de fuga alar. Como en la variante D-8, las ametralladoras fijas fueron sustituidas por cañones MG 151 de 20 mm y desaparecieron los frenos de picado. El Ju 87D-8 fue la última versión de serie; el total de ejemplares construidos a finales de septiembre de 1944 - cuando cesó prácticamente la producción de aviones, a excepción de cazas - alcanzó la cifra generalmente aceptada de 5.709.

Existieron planes para otros sucesores, como el Ju 87F y el Ju 187, pero sólo se construyeron conversiones del ubicuo modelo D. La más importante de ellas fue el subtipo Ju 87G, del que únicamente llegó a ser operacional el Ju 87G-1. Era una versión especializada anticarro, equipada con dos cañones BK 3,7 (Flak 18) suspendidos bajo las alas justo al lado del tren de aterrizaje. Este cañón de 37 mm era un arma formidable, que pesaba 363 kg y había sido ampliamente utilizada como antiaérea. Sin embargo el cañón tenía un serio inconveniente: a pesar de la alta velocidad inicial (850 m/s) de su proyectil perforante, disponía sólo de seis cartuchos por arma en peine metálico, y una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, lo que suponía una duración total de la ráfaga de 2,25 s o de escasamente dos proyectiles por segundo.

Al más importante usuario de Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel[28], se le acreditan 519 vehículos acorazados soviéticos destruidos (cifra comprobada). Este piloto, que siguió volando después de perder una pierna en 1944, realizó 2.530 misiones de combate y continuaba al mando de formaciones de Stuka en misiones diurnas, bastante tiempo después de que los restantes Stukagruppen hubiesen reemplazado sus vulnerables aviones por los más seguros Focke-Wulf Fw 190 F y G.

Otra variante producida mediante conversión de células ya existentes de la serie Ju 87D fue el entrenador biplaza de doble mando Ju 87H. Inicialmente no se había considerado necesario un entrenador para el Ju 87, pero en 1943 el arte de sobrevivir con tal avión se había convertido en una tarea tan especializada e importante en el Frente del Este, que incluso veteranos pilotos de caza y bombardeo muy experimentados habían de volar con instructores de Ju 87 antes de ocupar sus nuevos puestos en las diezmadas filas de los Stukagruppen. De casi todas las variantes Dora existieron conversiones H, que mantuvieron el mismo número de sufijo.

Existieron algunas variantes experimentales, principalmente dedicadas a pruebas de armamento de otros aviones. Uno de los más sorprendentes programas de pruebas fue el del un Ju 87D-3 equipado con grandes cabinas fuseladas sobre los planos. La idea era convertir al Ju 87 en vehículo para la infiltración de agentes en la retaguardia enemiga. El diseño final de la cabina proporcionaba espacio para dos hombres sentados en tándem, con amplias ventanas para proporcionar al piloto visión lateral; en picado suave, las dos góndolas podían desprenderse de las alas y descender con paracaídas. No hay constancia de que el sistema fuese utilizado.

El Ju 87 fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas del Eje, incluyendo las de Italia. Hungría, Eslovaquia, Rumania y Bulgaria. Al descubrirse un Ju 87 con insignias italianas se creyó equivocadamente que se fabricaba en Italia; Gran Bretaña incluso se llegó a inventar la designación Breda 201 Picchiatelli. De hecho, desde 1939 todos los Ju 87 fueron construidos por Weser en el mismo edificio de Tempelhof.

Junkers Ju 87R

Con el fin de aumentar la autonomia de combate del Ju 87B, se instalo un sistema de intercambio de combustible interno y la habilidad para transportar dos depositos lanzables de 300 lts [66 galones] en los sitios destinados a la carga de  bombas de la parte externa, convirtiendose en un subversion del Ju 87B, cuando los tanques no eran requeridos para el desempeño de la mision, el avion tenia la apariencia de un B normal.

El Ju 87R-1 la primera version de produccion era una subversion del Ju 87B-1, la primera unidad en recibir esta version fue la I/Stugageschwader 1 durante las operaciones en Noruega, en la cual con sus 1.300 km de autonomia, el R-1 contaba con un gran radio de accion para efectuar patrullas de combate y realizo un gran papel como interceptor antibuque. Despues de la campaña de Noruega, se entregaron ejemplares a la St.G2 siendo usado en Francia y la Batalla de Inglaterra, despues se equiparon mas unidades con el tipo de largo alcance. El Ju 87R-2 estaba basado en el fuselaje basico del Ju 87B-2, llevandose la carga maxima a 6.200kg con un alcance de 1.168km, este estuvo prsente en el Teatro del Mediterraneo a principios de 1941 participando en misiones de apoyo al DAK de Rommel. La version final Ju 87R-3 era un derivado del R-2 y de acuerdo a algunas fuentes su papel principal estuvo en el arrastre de planeadores.

Junkers Ju 87H

Durante la segunda parte de la guerra las graves perdidas experimentadas por los pilotos de la Luftwaffe y en especial por las unidades Stukagruppen, evidencio la necesidad de disponer de un avion de entrenamiento. Con el fin de cumplir con este cometido, se tomo la determinacion de convertir un pequeño numero de Ju 87D-1, D-3, D-5, D-7 y D-8 en la version Ju 87H-1 a H-8 durante el año de 1944. Externamente el avion era identico a la version Dora, siendole eliminado el armamento, los racks para las bombas y la torreta trasera; instalando controles completos en la cabina trasera, originalmente destinada al artillero de cola

Ataque en picada

El control automático de picado era fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de diez acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, y ajustaba el ángulo manualmente alineando las líneas rojas a 60°, 75° o 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte. Después, el piloto apuntaba al objetivo con la mira de las ametralladoras como en un caza, utilizando los timones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto debía tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común instalar sirenas —conocidas como «trompetas de Jericó»— en las cubiertas superiores de las patas del tren de aterrizaje para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, junto al ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la defensa hacia arriba y detrás.

Junkers Ju 87D

Durante la Campaña de Polonia fue notorio para el Alto Mando de la Luftwaffe la pobre proteccion defensiva con que contaba el Ju 87, mientras se desarrollaba una nueva generacion de aviones de ataque al suelo, como el Me 210, se decidio crear una version de compromiso con el diseño a partir de 1940 del Ju 87D, dentro de las modificaciones previstas estaban mejoras en la parte aerodinamica, la capacidad de portar bombas mas grandes, mayor capacidad de penetracion, incremento en la proteccion de la tripulacion y mayor fuego defensivo. El prototipo orginal del Ju 87D estaba previsto para volar en Diciembre de 1940, sin embargo, debido a problemas presentados con el motor Junkers Jumo 211, los primeros [Ju87V-21, V-22 y V-23] solo pudieron realizar sus primeros vuelos hasta estar disponible el Jumo 211J en Febrero de 1941, estando focalizados los mayores cambios en la nariz, la cabina y el tren de aterrizaje.

La totalidad de la cabina fue modificada en su entorno para mejorar su aerodinamica, la toma de aire fue cambiada de la parte superior de la nariz a la parte inferior, se aumento la superficie de la toma de aire del supercargador y el sistema de refrigeracion fue dividido en dos tomas ubicadas bajo las alas. El armamento defensivo fue reforzado con la instalacion de un montaje doble 7.92mm MG81Z con 2000 proyectiles y alimentacion por cinta desde dos cajas laterales en la cabina y el blindaje fue aumentado en los laterales del fuselaje, asiento del piloto y los laterales de la cabina. Los racks para las bombas fueron rediseñados con el fin de portar una mayor carga belica incluidos dispensadores Ab250 o AB500 para bombas incendiarias y antipersonales, contenedores para

ametralladoras ofensivas, depositos suplementarios de combustible o lanzadores de bengalas o lanzadores de humo. Con la mejora en el diseño su velocidad aumento a 255 mph con un maximo de 2000 kgs de carga util y alcance de 500 millas con tanques adicionales. Entre 1941 y 1944 se entregaron unos 3.000 Ju87D con una produccion total de 5.709 Stuka, constituyendose esta version en la mas numerosa de la serie.

Junkers Ju 87D-1

Durante los primeros vuelos de prueba se detectaron debilidades en el nuevo tren de aterrizaje que causaron varios accidentes, con el fin de resolver el problema la produccion inicial de Ju87D-1 fue equipada con el bien probado tren del Ju87B-2 que limitaba su capacidad maxima a 6.350kg, la produccion final del Ju87D-1 introdujo una version reforzada, persistiendo los problemas a lo largo de toda la guerra. El Ju87D-1 entro por primera vez en servicio con la I/St.G2 en el Frente del Este en Enero de 1942, reemplazando las versiones Ju87B y Ju87R a medida que iba llegando las nuevas maquinas; de acuerdo con reportes de combate se entro a reforzar la cabina con vidrio blindado de 50mm, ademas de blindaje en la parte central del fuselaje y la parte interior y exterior de la cabina. Un total de 592 Ju87D-1 fueron construidos en 1942, los cuales fueron destruidos en su casi totalidad durante los duros enfrentamientos en Rusia y Africa del Norte.

Ju 87D-2

Debido a los exitos obtenidos con el Ju87B como remolque de planeadores, se convirtieron algunos Ju87D-1 con la instalacion del sistema de arrastre con la denominacion Ju87D-2, en ellos se reforzo el fuselaje trasero y la rueda de cola con el fin de permitirle el arrastre de mayores cargas. En la practica cualquier version del Ju87 podia ser adaptado para este cometido.

Ju 87D-3

En el año 1942 el Stuka estaba siendo cada vez mas empleado en el papel de avion de ataque a bajo nivel, con el fin de mejorar sus prestaciones, el Ju87D-3 incorporaba un blindaje de proteccion adicional en la parte inferior del motor, sistema de radiador y parte ventral del fuselaje. El primer Ju87D-3 entro en servicio en Mayo de 1942, convirtiendose en la version estandard para finales de este año; entre sus caracteristicas mas notorias estaban unos exhostos delanteros y el retiro de la instalacion de las sirenas. La produccion del Ju87D-3 se mantuvo hasta mediados de 1943, epoca en la cual estaba operando solo en el Frente del Este, siendo la ultima version usada en Africa del Norte antes de la expulsion de las fuerzas alemanas en Mayo de 1943. Se cree que su produccion total fue de unos 1.559 ejemplares, con 599 construidos en Bremen-Lemwerder y 960 en Berlin-Tempelhof.

Ju 87D-3 con contenedores

La version mas inusual del Ju87 fue llevada a cabo con la instalacion sobre las alas de unos contenedores destinados a transportar dos pasajeros sentados, estos contenedores eran del tipo lanzable y contaban con ventanillas para su tripulacion. Las pruebas fueron efectuadas en las instalaciones del Instituto de Desarrollo Graf Zepepelin en Stuttgart durante el año 1942, estos serian usados para el transporte de agentes y vuelos de suministros nocturnos. Sin embargo, debido a problemas como el lanzamiento de los contenedores en vuelo, el proyecto fue abandonado.

Ju 87D-4

El Ju 87D-4 estaba basado en una modificacion al D-1 y D-3, a los cuales se les instalo un rack en la parte inferior del fuselaje destinado a transportar un torpedo LT F5b u otro tipo de carga de peso similar. El D-4 era en si un Dora estandard que deberia servir como un aeroplano basado en tierra para ataque naval. Debido a que la produccion del torpedo destinado a este cometido nunca fue terminado, esta mision le fue encomendada mas tarde al Heinkel He 111H-6 y el Junkers Ju 88A17, los prototipos del D-4 fueron reconvertidos a las versiones D-1 y D-3.

Ju 87E

El programa del 87E tenia como objeto producir una version navalizada del Ju 87D con el mismo tipo de tren de aterrizaje y las alas plegables del Ju 87C, este destinado al proyecto del Portaviones Graf Zeppelin, originalmente se tomo un Ju 87D-1 siendo probado en la estacion de Travemunde a finales de 1941 y posteriormente el Rechlin. En los años siguientes se continuaron las pruebas entre otros en la estacion de cohetes de Peenemunde, todas destinadas a mejoras en el tren de aterrizaje, la catapulta de lanzamiento, el gancho de apontaje y el despegue asistido por cohetes. En 1943 finalmente se abandono el proyecto del Graf Zeppelin y una orden tentativa para la construccion de 115 Ju 87E-1 fue cancelada.

Ju 87D-5

En un esfuerzo final por mejorar las capacidades de ataque al suelo del Ju 87 a finales de 1943 se inicio en las lineas de produccion la fabricacion de la version Ju 87D-5; este contaba con un fuselaje igual al Ju 87D-3, habiendose incrementado la envergadura de las alas con el fin de aumentar la capacidad de carga, la longitud fue incremetada de 159m a 162m; para mejorar el poder ofensivo las ametralladoras MG 17 se cambiaron por cañones Mauser MG 151/20mm, asi como fueron totalmente integradas las mejoras realizadas en los ultimos Ju 87D-3. Ademas se realizaron cambios en el sistema de lanzamiento de las bombas, sistema de lubricacion, tren de aterrizaje eyectable y reforzamiento en la parte central del fuselaje.

A medida que su papel como avion de ataque al suelo se fue incrementando, la proteccion de la cabina se fue mejorando, asi como las condiciones en la misma. La primera unidad en volar el Ju 87D-5 fue la III/St.G2 durante la ofensiva en Kursk, convirtiendose en el avion de linea de los Stukagruppen para finales del verano. En Octubre 5 de 1943 se abandono la practica del bombardeo en picado y las Stukageschwaders fueron denominadas Schlachtgeschwaders [alas de ataque al suelo] siendo usadas exclusivamente para los ataques a bajo nivel. A partir de finales de 1943 y principios de 1944, el papel desempeñado por el Stuka fue reduciendose cada dia mas con la entrada en servicio de la version caza-bombardero del Fw 190, conservandose solo algunas unidades en servicio hasta 1945. Del contrato original para la produccion de 1.178 Ju 87D-5 se tienen datos de los 771 fabricados en Bremen-Lemwerder, con otros mas saliendo de Berlin-Tempelhof.

Ju 87D-7 y D-8

A principios de la campaña en Rusia, la Fuerza Aerea Roja inicio ataques nocturnos contra las fuerzas alemanas mediante el empleo de aviones como el Polikarpov PO-2, como una respuesta a estos la Luftwaffe habilito algunas Störmkampfstaffeln con modelos viejos como el Arado 66 y el Gothe 145. Durante el periodo de reorganizacion, a finales de 1943, algunas de estas unidades fueron consolidadas como equipos elite Nachtschlachtgruppen [grupos de ataque nocturnos] siendo equipados con Ju 87D fuertemente armados.

Con el fin de cubrir las demandas en este tipo de ataques, unos 300 Ju 87D fueron reciclados en las factorias de Hamburg-Haburg, Brinkmann y Mergell a finales de 1943 y principios de 1944. Cada uno de los aviones fue reequipado con un motor Junkers Jumo 211 P de 1.500 hp, asi como la instalacion de supresores de llamas, esta modificacion del D-3 con un ala mas corta fue denominada Ju 87D-7 y la version con ala agrandada como Ju 87D-8. Ambas versiones fueron sometidas a gran cantidad de modificaciones en la posicion de los exhostos, protectores de los cañones, y la instalacion de radios FuG 16z y FuG 25. Los Ju 87D-7 y D-8 fueron gradualmente equipando las Nachtschlachtgruppen a traves de 1944, entrando en accion en Italia y en los dos frentes del Este y Oeste. Usualmente operaban a altitudes de 1.000 a 2.300m con luz de luna siguiendo equipos señalizadores o unidades moviles terrestres que les indicaban los blancos.

Junkers Ju-87G Cazacarros

Debido al rapido incremento de los medios blindados rusos en el Frente del Este, el Ju 87 fue uno de los primeros aviones considerados para desempeñar el papel de "cazacarros"; en Diciembre de 1942 un Ju87D-1 fue modificado con la instalacion de dos cañones Flak 18 37mm antitanque y con 20 proyectiles por cañon, despues de haber pasado satisfactoriamente las pruebas, fue usado como prototipo para la serie Ju 87G. En Febrero de 1943,varios Ju 87G-1 (conversiones de Ju 87D-3) fueron enviados a la primera unidad experimental anticarro, el Panzerjagdkommando Weiss, quienes obtuvieron buenos resultados en combate. En los meses siguientes, usando Ju 87D-5 de ala agrandada se realizaron mas conversiones con el denominado Ju 87G-2. En ambas versiones se suprimio el armamento ligero y los racks para el transporte de bombas; los dos cañones de 37mm (conocido como Bord kannnone 3.7cm) iban suspendidos en la parte exterior de las alas en gondolas que protegian el mecanismo de la recamara.

El cañon Flak 18 pesaba 363 kg y era una variante del Flak 18 antiaereo; velocidad inicial de 850m/seg, disponia de 20 proyectiles por cañon colocados en un peine metalico y una cadencia de tiro de 160 proyectiles por minuto, lo cual le daba una rafaga de 2,25 seg, con una velocidad de salida de 2.610 a 2.820 pies/seg el proyectl antitanque con nucleo de wolframio demostro ser extemadamente eficaz en su mision contracarro, usandose tambien proyectiles ligeros de alto explosivo contra blancos blandos.

Los primeros Ju 87G entraron en accion durante la ofensiva de Kursk con los St.G1 y St.G2 y a finales de 1943 con la Schlachtgeschwader 3 y 77 equipadas tambien con el Ju 87G, la mayoria de estos fueron usados en el Frente del Este y a finales de la guerra en la zona de Europa. Con este avion Hans-Ulrich Rudel logro la destruccion de 519 tanques rusos en el frente del Este, este piloto realizo 2530 misiones de combate, utilizando este avion hasta el final de la guerra; formando parte de la 4./StG2, siendo destruida en Enero 7 de 1945 en la bolsa de Courland. De una produccion final de 208 con conversiones a Ju 87G-2, 174 fueron producidos en Bremen-Lemwerder, cesando la produccion Octubre de 1944.

Avion Caza

Un avión de caza (también llamado avión de combate), o simplemente caza, es una aeronave militar diseñada fundamentalmente para el combate aéreo con otras aeronaves, en oposición a los bombarderos, que están diseñados principalmente para atacar objetivos terrestres mediante el lanzamiento de bombas. Los cazas son pequeños, veloces y de gran maniobrabilidad. Muchos cazas poseen capacidades secundarias de ataque a tierra, y algunos son de doble propósito para actuar como cazabombarderos; el término ‘caza’ a veces también es usado coloquialmente para nombrar a los aviones de ataque a tierra.

Los cazas son el principal medio con el cual las fuerzas armadas consiguen la superioridad aérea sobre sus oponentes en batalla. Por lo menos desde la Segunda Guerra Mundial, lograr y mantener la superioridad aérea viene siendo un componente clave a la hora de conseguir la victoria en la guerra, particularmente en una guerra convencional entre ejércitos regulares (no así en una guerra de guerrillas). De este modo, la adquisición, el entrenamiento y el mantenimiento de una flota de cazas representa una parte muy sustancial de los presupuestos de defensa para las fuerzas armadas actuales.

Entre las principales misiones cumplidas por los cazas destacan la patrulla aérea de combate (CAP) y la interceptación de aeronaves enemigas. Cuando el enfrentamiento entre aviones de caza se produce a corta distancia, recibe el nombre de dogfight o combate aéreo cercano.

El término ‘caza’ en español, igual que en portugués (caça) e italiano (caccia), hace referencia a «cazar», y en francés (chasseur) significa literalmente «cazador». En cambio, en inglés (fighter) hace referencia a la «lucha» (fight). Aunque en inglés ese término no se hizo oficial hasta después de la Primera Guerra Mundial, ya que los británicos llamaron a este tipo de aviones «exploradores» (scouts) hasta principios de los años 1920 y los estadounidenses denominaron a sus cazas como aviones de «persecución» (pursuit) hasta finales de los años 1940 (designados P- desde 1916). En la mayoría de lenguajes los cazas reciben nombres de significado similar, a excepción de en ruso, donde son llamados "истребитель" (pronunciado "istrebitel") y que significa «exterminador».

Los cazas fueron desarrollados en respuesta al incipiente uso de aviones y dirigibles en la Primera Guerra Mundial para tareas de reconocimiento aéreo y ataque a tierra. Los primeros cazas eran aviones muy pequeños y armados con armas ligeras, la mayoría eran biplanos. Como la guerra aérea fue adquiriendo cada vez en más importancia, también lo hizo el control del espacio aéreo. Para la Segunda Guerra Mundial, los cazas ya eran en su mayoría monoplanos completamente metálicos armados con cañones y ametralladoras. Hacia el final de la guerra, los motores turborreactores ya estaban comenzando a reemplazar a los motores de pistones como medio de propulsión, y ya estaban apareciendo cada vez más mejoras sofisticadas para el armamento.

Los cazas de reacción modernos son propulsados mayoritariamente por uno o dos motores turbofán y están equipados con un radar como principal método de localización de objetivos. El armamento principal consiste en misiles aire-aire (desde tan sólo dos en algunos cazas ligeros a tanto como ocho o doce en cazas de superioridad aérea como el Sujoi Su-27 o el F-15 Eagle) y un cañón automático como armamento de reserva (normalmente de entre 20 y 30 mm de calibre); no obstante, si disponen de capacidad polivalente también pueden emplear misiles aire-superficie, así como bombas guiadas o no guiadas para ataque a tierra.

Primera Guerra Mundial 1914-1918

La palabra "caza" fue usada por primera vez para describir un avión biplaza con la fuerza de sustentación suficiente para llevar una ametralladora y su operador, así como al piloto. El primero de estos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una serie de aviones experimentales provistos de armas de la compañía británica Vickers que culminó en el modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconveniente de este tipo de aviones fue su falta de velocidad. En seguida se vio que un avión con intención de destruir a otro de su tipo en el aire por lo menos necesitaba ser lo suficientemente rápido como para alcanzar a su presa.

Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar, que debía servir de base para un "caza" efectivo en el sentido moderno de la palabra. Estaba basado en el pequeño y rápido avión desarrollado antes de la guerra para carreras aéreas tales como la Copa Gordon Bennett y la Copa Schneider. Éste era el avión "explorador" (en inglés: scout) o de reconocimiento militar, que no estaba preparado para poder llevar armamento importante, sino que más bien se confiaba en su velocidad para poder llegar a la posición que se quería explorar o reconocer y luego regresar rápidamente para informar. Al mismo tiempo, por su velocidad era un blanco difícil para la artillería antiaérea o aviones armados enemigos. Los aviones británicos "exploradores" en este sentido incluían el Sopwith Tabloid y el Bristol Scout; entre los equivalentes franceses destacaba el ligero y veloz Morane-Saulnier N.

En la práctica, poco después del inicio efectivo de la guerra, los pilotos de los pequeños aviones exploradores comenzaron a armarse con pistolas, carabinas, granadas y un surtido de armas improvisadas con las que atacar aviones enemigos. Era inevitable que tarde o temprano se encontraría la manera de armar a los "exploradores". Un método fue construir el avión explorador en configuración propulsora como el Airco DH.2, con la hélice montada detrás del piloto. El principal inconveniente era que la alta resistencia aerodinámica de la estructura de cola de un avión de este tipo significaba ser más lento que otro avión similar de configuración tractora. Otra opción fue montar la ametralladora de manera que permitiera al piloto dispararla fuera del área de barrido de la hélice.

Inicialmente en los aviones tractores sólo eran posibles a efectos prácticos dos configuraciones del armamento. Una implicaba tener un segundo tripulante añadido (artillero) detrás del piloto para apuntar y disparar la ametralladora montada en un afuste giratorio. Sin embargo, esto limitaba el área de cobertura principalmente al hemisferio trasero, y la incapacidad para coordinar de manera efectiva las maniobras del piloto con el apuntamiento del artillero, lo que reducía la precisión y eficacia del armamento además de añadir el peso del segundo hombre. Esta opción fue empleada principalmente como medida defensiva en aviones de reconocimiento a partir de 1915. La configuración alternativa era montar la ametralladora sobre el ala superior para disparar por encima de la hélice.

Si bien es más eficaz para el combate ofensivo, dado que el piloto podía mover y apuntar el arma en unidad con el avión, este emplazamiento hacía más difícil determinar el punto de mira adecuado. Además, esta ubicación hacía casi imposible para un piloto maniobrar su avión y acceder al mismo tiempo a la recámara del arma - una consideración muy importante dada la tendencia a encasquillarse que tenían las primeras ametralladoras - por lo tanto esa fue una solución provisional. No obstante, una ametralladora disparando por encima de la hélice tenía algunas ventajas, y continuó en servicio desde 1915 (Nieuport 11) hasta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). La montura Foster británica estaba específicamente diseñada para este tipo de aplicaciones, permitía bajar el arma al frente del piloto para recargar munición o desatascarla.

La necesidad de armar un explorador tractor con un arma de disparo frontal, cuyos proyectiles pasaran entre las palas de la hélice, era evidente incluso antes del estallido de la guerra, y su abordaje motivó a los inventores tanto de Francia como de Alemania a llevar a la práctica la idea de que un mecanismo de sincronización evitara que el arma disparase cuando tenía la hélice en frente. Franz Schneider, un ingeniero suizo, había patentado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su trabajo original no fue seguido. El diseñador de aviones francés Raymond Saulnier patentó un dispositivo práctico en abril de 1914, pero las ensayos no resultaron exitosos debido a la poca fiabilidad de la munición de la ametralladora empleada.

En diciembre de 1914, el aviador francés Roland Garros pidió a Saulnier que instalara su mecanismo de sincronización en el avión monoplano Morane-Saulnier L de Garros. Desafortunadamente la ametralladora accionada por gas Hotchkiss tenía un ciclo de disparo que causaba que la bala saliera del arma demasiado tarde para sincronizar con eficacia y coherencia los disparos con una hélice en movimiento. Debido a esto, blindaron las palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules Hue, añadió cuñas metálicas a las palas para proteger al piloto de rebotes de balas. El monoplano modificado de Garros voló por primera vez en marzo de 1915 y ya comenzó las operaciones de combate poco después. Disparando balas sólidas de cobre calibre 8 mm, Garros consiguió tres victorias en tres semanas antes de que él fuera derribado el 18 de abril, su avión —junto con el sistema de sincronización— fue capturado por los alemanes.

Sin embargo, el mecanismo de sincronización (llamado Zentralsteuerung en alemán) ideado por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker fue el primero en atraer el patrocinio oficial, e hizo que el pionero monoplano Fokker Eindecker fuera un avión temido sobre el Frente Occidental, a pesar de que era una adaptación de un obsoleto avión de carreras Morane-Saulnier de preguerra, con un rendimiento mediocre y pobres características de vuelo. La primera victoria conseguida por el Eindecker fue el 1 de julio de 1915, cuando el Leutnant Kurt Wintgens, pilotando con la unidad Feldflieger Abteilung 6 en el Frente Occidental, le ganó a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L al este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de los cinco ejemplares Fokker M.5K/MG producidos como prototipos del Eindecker, estaba armado con una versión de aviación de la ametralladora Parabellum MG 14 refrigerada por aire y sincronizada, que no necesitaba hélices blindadas. Desde varios puntos de vista, ésta fue la primera victoria de un «verdadero» caza en la historia de la aviación militar.

El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo de mejoras entre los combatientes, que estimuló la construcción de cazas monoplazas cada vez más capaces. El Albatros D.I de finales de 1916, diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón clásico seguido por casi todos los aviones por cerca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran monoplanos o triplanos).

La fuerte estructura de caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que permitía un control lateral muy preciso, algo esencial para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un único tripulante, que pilotaba el avión y también manejaba su armamento. Estaban armados con dos ametralladoras tipo Maxim —que había resultado mucho más fácil de sincronizar que otros tipos– que disparaban entre las palas de la hélice. Las recámaras de las armas normalmente estaban a la derecha en frente de la cara del piloto. Esto tenía consecuencias evidentes en caso de accidente, pero hacía que si un arma se encasquillaba (algo muy probable en las ametralladoras tipo Maxim) podía ser desatascada en vuelo y también hacía que apuntar fuera una tarea más fácil..

El uso del metal en los aviones de caza fue aplicado por primera vez en la Primera Guerra Mundial por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos de acero cromo-molibdeno (similar al acero inoxidable) para la estructura del fuselaje de todos sus diseños de cazas, y el innovador ingeniero alemán Hugo Junkers desarrolló dos diseños de caza monoplano completamente metálicos con alas en voladizo: el proyecto privado estrictamente experimental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a cuarenta ejemplares del Junkers D.I, hecho de duraluminio corrugado, ambos basados en la célula metálica de su pionero avión de demostración de tecnología Junkers J 1 de finales de 1915.

Cuando la experiencia de combate colectivo creció, los pilotos más exitosos como Oswald Boelcke, Max Immelmann y Edward Mannock desarrollaron innovadoras maniobras y formaciones tácticas para mejorar la eficacia en combate de sus respectivas unidades aéreas y acelerar el aprendizaje —e incrementar la esperanza de vida prevista— de los nuevos pilotos que llegaban a la línea del frente. En septiembre de 1916 Oswald Boelcke publicó la doctrina del combate aéreo Dicta Boelcke, su manual contenía ocho reglas. Los pilotos Aliados y - hasta 1918 - los alemanes de la Primera Guerra Mundial no estaban equipados con paracaídas, así que la mayoría de los casos en los que una aeronave se incendiaba o se rompía su estructura las consecuencias era fatales. Los paracaídas fueron desarrollados en 1918, y fueron adoptados por los aviadores alemanes en el transcurso de ese año (el famoso «Barón Rojo» llevaba uno cuando murió en combate), pero el mando Aliado siguió oponiéndose a su uso, por diversos motivos.

Entreguerras

El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las guerras, y los cambios más significativos comenzaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuando los aviones clásicos del estilo de la Primera Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con monocasco o semimonocasco metálico y estructura de ala en voladizo (también llamado cantilever). Con limitados presupuestos de defensa en esa época, las fuerzas aéreas tendían a ser conservadoras en sus compras de aviones, y los biplanos seguían siendo populares entre los pilotos debido a su agilidad. Hasta mediados de la década de 1930, la gran mayoría de los aviones de caza continuaban siendo biplanos. Diseños como el británico Gloster Gladiator, el italiano Fiat CR.42 y el soviético Polikarpov I-15 eran comunes incluso hasta finales de los años 1930, y muchos aún llegaron a estar en servicio hasta 1942.

El armamento de los cazas comenzó a ser montado en el interior de las alas, fuera del área de giro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños conservaban dos ametralladoras sincronizadas sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las ametralladoras con calibre de fusil eran la norma, ya que las ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) o superior y los cañones automáticos de 20 mm aún se consideraban una "exageración". Teniendo en cuenta que muchos aviones se construían de manera similar a los diseños de la Primera Guerra Mundial (aunque con marcos de aluminio), no se consideró poco razonable usar armamento del estilo de la Gran Guerra para contrarrestarlos. No hubo suficientes combates aéreos durante la mayor parte del período para refutar esta idea. También comenzaron a aparecer los primeros trenes de aterrizaje retráctiles.

El motor rotativo, popular durante la Primera Guerra Mundial, desapareció rápidamente, sustituido principalmente por el motor radial estacionario. Los motores aeronáuticos multiplicaron su potencia en varias unidades durante este período, pasando de los típicos 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 a los 900 HP (670 kW) del Curtiss P-36 de 1935. Se inició el debate entre los elegantes motores de cilindros en línea frente a los más confiables modelos radiales. Mientras las fuerzas aéreas navales preferían los motores radiales, las fuerzas con base en tierra solían escoger los modelos en línea. Los diseños radiales no necesitaban un sistema de refrigeración independiente - más vulnerable-, pero ofrecían mayor resistencia aerodinámica. Los motores en línea solían tener una mejor relación potencia a peso, pero había motores radiales que seguían funcionando incluso después de haber sufrido un daño importante en combate.

Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas pesados, llamados "destructores" (Zerstörer) por los alemanes. Estos aviones eran grandes y normalmente bimotores, a veces adaptaciones de bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por lo general tenían una mayor capacidad interna para combustible, y en consecuencia un mayor alcance, y disponían de armamento más pesado que sus homólogos de un solo motor. En combate, se mostraron lentos y vulnerables ante los más ágiles cazas monomotor.

El principal impulsor de la innovación en los cazas, hasta el período de rearme vivido a finales de los años treinta, no fueron los presupuestos militares, sino las carreras de aviones civiles. Los aviones diseñados para esas carreras fueron pioneros en innovaciones, como los diseños aerodinámicos y los motores más potentes, y fueron la base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial

El combate aéreo formó una parte importante de la doctrina militar de la Segunda Guerra Mundial. La capacidad de los aviones para localizar, hostigar y atacar fuerzas terrestres jugó un papel decisivo en la doctrina alemana de armas combinadas, y su incapacidad para lograr la superioridad aérea sobre Gran Bretaña hizo inviable la invasión alemana de la isla. El Mariscal de Campo alemán Erwin Rommel apuntó sobre el efecto del poder aéreo: «Cualquier persona que tenga que luchar, incluso con las armas más modernas, contra un enemigo que tiene el dominio completo en el aire, lucha igual que un salvaje contra tropas europeas modernas, en virtud de las mismas desventajas y con las mismas oportunidades de éxito.»

Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos corrientes de pensamiento distintas acerca del combate aire-aire, que dieron como resultado dos enfoques diferentes para el desarrollo de cazas monoplanos. En Japón e Italia especialmente, seguía habiendo un fuerte pensamiento de que los cazas monoplazas altamente maniobrables y ligeramente armados seguirían desempeñando un papel primordial en el combate aire-aire. Aviones como los Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa y Mitsubishi A6M "Zero" en Japón, y los Fiat G.50 Freccia y Macchi M.C.200 Saetta en Italia resumen una generación de monoplanos diseñados para este concepto.

La otra corriente de pensamiento, que surgió principalmente en el Reino Unido, Alemania, la Unión Soviética y Estados Unidos, fue la convicción de que las altas velocidades de los aviones de combate modernos y las fuerzas G impuestas por el combate aéreo significaban que los combates aéreos cerrados o dogfights en el sentido clásico de la Primera Guerra Mundial serían imposibles. Cazas como el Messerschmitt Bf 109 alemán, el Supermarine Spitfire británico, el Yakovlev Yak-1 soviético y el Curtiss P-40 Warhawk estadounidense fueron todos diseñados para velocidades de alto nivel y un buen régimen de ascenso. Que tuvieran una buena maniobrabilidad era conveniente, pero no era el objetivo principal.

La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y japoneses (11 de mayo-31 de agosto de 1939), y la subsiguiente invasión alemana de Polonia el día siguiente, fueron demasiado breves, no proporcionaron mucha información a los participantes para una mayor evolución de sus respectivas doctrinas de caza. Durante la Guerra de Invierno, la Fuerza Aérea Finlandesa con superioridad numérica, que había adoptado la formación alemana de cuatro aviones en V asimétrica o finger-four, machacó a la Fuerza Aérea Soviética, que se basó en la táctica menos eficaz de formación en delta de tres aviones.

Innovaciones tecnológicas

Durante la guerra se incrementó bastante la potencia de los motores de pistones. Por ejemplo, el Curtiss P-36 Hawk introducido en la preguerra tenía un motor radial de 900 HP (670 kW) pero pronto fue rediseñado como P-40 Warhawk con un motor en línea de 1.100 HP (820 kW). En 1943, el más reciente P-40N tenía un motor Allison de 1.300 HP (970 kW). Hacia el final de la guerra, el interceptor alemán Focke-Wulf Ta 152 podía lograr 2.050 HP (1.530 kW) con un sólo motor y un sobrealimentador de MW-50 (inyección de metanol-agua); el North American P-51H Mustang estadounidense equipado con el motor Packard V-1650-9 podía llegar a los 2.218 HP (1.650 kW) en potencia de emergencia. El Spitfire Mk I de 1939 estaba motorizado con un Rolls-Royce Merlin II de 1.030 HP (770 kW); su sucesor de 1945, el Spitfire F.Mk 21, estaba equipado con el Rolls-Royce Griffon 61 de 2.035 HP (1.520 kW). De igual forma, durante el mismo período de tiempo los motores radiales preferidos para muchos cazas también pasaron de tener como mucho 1.100 HP (820 kW) a los 2.090 HP (1.560 kW) que, por ejemplo, tenía el motor Pratt & Whitney R-2800.

Los primeros diseños de cazas propulsados por turborreactores entraron en estado operacional en 1944, y superaron claramente a sus homólogos con motores de pistones. Los nuevos diseños, como el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor, demostraron la efectividad del nuevo sistema de propulsión. (Los interceptores propulsados por cohete  - principalmente el Messerschmitt Me 163 - aparecieron al mismo tiempo, pero resultaron ser menos efectivos.) Muchos de esos cazas podían pasar de superar los 660 km/h en vuelo horizontal, y eran lo suficientemente rápidos en picado para acercarse al vuelo transónico y comenzaron a encontrarse cerca de la velocidad del sonido; las turbulencias provocadas en ocasiones causaban la rotura de los reactores en vuelo debido a la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la llamada "barrera del sonido". Se le añadieron frenos de picado a los cazas de reacción de finales de la Segunda Guerra Mundial para minimizar esos problemas y restablecer el control a los pilotos de combate.

La incorporación de armamento más potente se convirtió en una prioridad al principio de la guerra, una vez que se hizo evidente que los nuevos cazas monoplanos con recubrimientos reforzados no podían ser derribados fácilmente con ametralladoras con calibre de fusil. Las experiencias de los alemanes en la Guerra Civil Española les llevó a colocar cañones de calibre 20 mm en sus cazas. Los británicos pronto siguieron la adaptación, añadiendo cañones en las alas de sus cazas Hurricane y Spitfire. Los estadounidenses, al carecer de un diseño de cañón propio, en su lugar optaron por colocar múltiples ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) en sus cazas. La cantidad y potencia del armamento continuaron aumentando en el transcurso de la guerra, por ejemplo el Me 262 de reacción alemán tenía cuatro cañones de 30 mm en el morro. Los cañones disparaban proyectiles explosivos y podían abrir boquetes en el avión enemigo directamente en lugar de confiar en que la energía cinética de una bala sólida dañara un subsistema crítico (conductos de combustible, sistemas hidráulicos, cables de control, piloto, etc.). Hubo un debate entre la alta cadencia de tiro de las ametralladoras contra los más lentos, pero más devastadores, cañones automáticos.

Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cercano en el campo de batalla, los cazas eran equipados con soportes para bombas y cada vez más usados como cazabombarderos. Algunos diseños, como el Focke-Wulf Fw 190 alemán - a pesar de que el diseñador Kurt Tank lo había creado como un interceptor puro - o el Republic P-47 Thunderbolt demostraron ser extremadamente capaces en esa función. Mientras portaban armamento aire-superficie, como bombas y cohetes bajo sus alas, la maniobrabilidad de los cazas se reducía debido a la menor sustentación y mayor resistencia aerodinámica, pero una vez la carga bélica era liberada el avión ya volvía a ser de nuevo un caza totalmente capaz. Por su capacidad polivalente, los cazabombarderos ofrecían al personal de mando la libertad de asignar un grupo aéreo a la superioridad aérea o a misiones de ataque a tierra según fuera requerido.

Los rápidos avances en la tecnología del radar, que había sido inventado poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, hicieron posible su instalación en algunos cazas, como el Messerschmitt Bf 110 alemán, los Bristol Beaufighter y de Havilland DH.98 Mosquito británicos y el Northrop P-61 Black Widow estadounidense, para permitirles localizar objetivos por la noche. Los británicos, que habían creado los primeros cazas nocturnos equipados con radar entre 1940 y 1941, perdieron su ventaja técnica con la Luftwaffe. Los alemanes desarrollaron varios tipos de cazas nocturnos (Heinkel He 219 Uhu, Focke-Wulf Ta 154 Moskito), ya que estaban bajo el constante bombardeo nocturno del Mando de Bombardeo de la RAF. Como los radares de la época eran bastante primitivos y difíciles de utilizar, en vez de en caza monoplazas, normalmente se empleaban en aviones más grandes de dos o tres plazas con tripulantes especializados en el manejo del radar.

Cazas a reaccion (1940 - 1950)

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una revolución en los aviones y fue el turborreactor el que eliminó la hélice de los aviones de caza, abriendo una nueva época de estudios en cuanto a superficies de control, sistemas de puntería y armas de ataque.

En la comunidad de la aviación se ha hecho común clasificar los aviones de combate por "generaciones" con fines históricos. No hay definiciones oficiales de estas generaciones; más bien, representan la noción en la que hay etapas en el desarrollo de enfoques de diseño, capacidades de rendimiento y evolución tecnológica de los cazas.

Los períodos de tiempo asociados a cada generación son inexactos y sólo son indicativos del período durante el cual el empleo de su tecnología y sus filosofías de diseño han disfrutado de una influencia preponderante en el diseño y desarrollo de cazas. Estos períodos también abarcan la etapa de máxima actividad en servicio de cada generación. La primera generación de cazas a reacción comprende los diseños iniciales de cazas a reacción subsónicos introducidos a finales de la Segunda Guerra Mundial y a principios del período de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia de sus homólogos con motor de explosión, y muchos emplearon alas rectas. Los cañones continuaron siendo su armamento principal. El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsados por turborreactores buscaba obtener una ventaja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las velocidades máximas de los cazas aumentaron de manera constante a lo largo de la Segunda Guerra Mundial a medida que se desarrollaban motores de pistones más potentes, y habían comenzado a aproximarse al régimen de vuelo transónico donde la eficiencia de las hélices movidas por motores de pistones cae considerablemente.

Los primeros reactores fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y entraron en combate en los dos últimos años de la guerra. El fabricante alemán Messerschmitt desarrolló el primer caza de reacción operacional, el Me 262. Éste era considerablemente más veloz que los aviones contemporáneos propulsados por motores de pistones, y en manos de un piloto competente, era bastante difícil de derrotar por los pilotos Aliados. El diseño nunca fue desplegado en un número suficiente como para parar la campaña aérea aliada, y la combinación de diversos factores como la escasez de combustible, las pérdidas de pilotos, y las dificultades técnicas con los motores mantuvieron un bajo número de salidas. Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia de los aviones de pistones. Estimulado por los informes sobre los nuevos cazas alemanes, el Gloster Meteor británico entró en producción poco después y los dos entraron en servicio prácticamente al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normalmente fueron usados para interceptar las bombas voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los cazas con motor de explosión disponibles. Hacia el final de la guerra ya casi se había parado de trabajar sobre cazas de pistones.

Durante un breve tiempo hubo unos pocos diseños que combinaron motores de pistones y reactores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales de los años 1940 virtualmente todos los nuevos aviones de combate eran de reacción. A pesar de sus ventajas, los primeros cazas de reacción estaban lejos de ser perfectos, particularmente en los primeros años de la generación. Sus periodos de vida podía ser medido fundamentalmente en horas; los motores en sí mismos eran frágiles y voluminosos, y la potencia sólo podía ser ajustada despacio. Debido a esto, se mantuvieron muchos escuadrones de cazas propulsados por motores de pistones hasta principios y mediados de los años 1950, incluso en las fuerzas aéreas de las principales potencias (aunque los modelos mantenidos eran los mejores diseños de la Segunda Guerra Mundial). En este periodo fueron introducidas varias innovaciones, entre las que se incluyen los asientos eyectables y los estabilizadores horizontales de cola completamente móviles. Los estadounidenses fueron unos de los primeros en comenzar a usar los cazas de reacción en la posguerra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posteriormente llamado F-80) de alas rectas era menos elegante que el Me 262 de alas en flecha, pero tenía una velocidad de crucero (660 km/h) tan alta como la máxima en combate de muchos cazas de pistones. Los británicos diseñaron varios cazas nuevos, incluyendo el representativo de Havilland Vampire que fue vendido a las fuerzas aéreas de muchas naciones.

Irónicamente, los británicos transfirieron la tecnología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a los soviéticos, quienes pronto la emplearon en sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15, que fueron los primeros en introducir las alas en flecha en combate, una innovación que ya había sido propuesta antes por los investigadores alemanes y que permitía volar mucho más cerca de la velocidad del sonido que los diseños con alas rectas como el F-80. La velocidad máxima del MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los pilotos de caza estadounidenses que se los encontraron en la Guerra de Corea, junto con su armamento de dos cañones de 23 mm y otro de 37 mm frente a las ametralladoras de los cazas F-80. Sin embargo, en el primer combate aéreo cerrado entre cazas de reacción de la historia, que ocurrió el 8 de noviembre de 1950 durante la Guerra de Corea, un F-80 (como había sido renombrado el P-80) interceptó dos MiG-15 norcoreanos cerca de Yalu River y les derribó.

Los estadounidenses respondieron apresurándose a desplegar sus escuadrones de cazas de ala en flecha F-86 Sabre para combatir contra los MiG, que tenían un rendimiento transónico similar. Los dos aviones tenían diferentes puntos fuertes, pero eran tan similares que sólo la superioridad tecnológica en el uso del radar para los sistemas de puntería y las habilidades de los veteranos pilotos de la Fuerza Aérea Estadounidense les permitieron prevalecer. Las marinas de guerra con portaaviones también realizaron la transición a los cazas de reacción durante este periodo, a pesar de que estos nuevos aviones necesitaban lanzamiento con catapulta para despegar desde los portaaviones. En primer caza de reacción de la Marina Real Británica fue el de Havilland Sea Vampire. La Armada de los Estados Unidos adoptó el Grumman F9F Panther como su principal caza de reacción en el periodo de la Guerra de Corea, éste fue uno de los primeros cazas de reacción en emplear un postquemador. El radar era usado en cazas nocturnos especializados como el Douglas F3D Skyknight, que también derribaron cazas MiG sobre Corea, y posteriormente fue equipado en el McDonnell F2H Banshee y los Chance Vought F7U Cutlass y McDonnell F3H Demon de ala en flecha como cazas nocturnos / todo tiempo. Las primeras versiones de los misiles aire-aire guiados por infrarrojos como el AIM-9 Sidewinder y los misiles guiados por radar como el AIM-7 Sparrow que serían desarrollados posteriormente fueron introducidos por primera vez en los cazas navales Demon y Cutlass.

Fokker D.VI

Fokker construyó dos prototipos de cazas biplanos monoplazas durante el invierno de 1917-18. Combinaban el fuselaje, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del Dr.I con una versión reducida de sus planos que ya se había desarrollado para el Fokker D.VII. Ambos prototipos sólo se diferenciaban por sus motores; el V 13/1 disponía de un Oberursel U.III de 145 Hp y el V 13/2 de un Siemens-Halske Sh.IÍI de 160 hp. Tras los vuelos de prueba a comienzos de 1918, se ordenó la producción en serie bajo la designación de Fokker D.VI. Sin embargo los motores de los prototipos resultaron problemáticos y se dotó a los aparatos de serie del Oberursel U.II de 110 hp.

Construidos simultáneamente con el Fokker D.VII, la producción del D.VI fue muy lenta a causa de la prioridad concedida al D.VII. En agosto de 1918, al cesar su producción en serie sólo se habían construido unos 60 ejemplares ya que todos los esfuerzos del constructor se centraron en el excelente D.VII. La mayoría de los D.VI fueron utilizados como entrenadores avanzados para futuros pilotos de caza y como aviones de transición operativa.

Especificaciones técnicas

Fokker D.VI

Tipo: biplano monoplaza de caza

Planta motriz: un motor rotativo Oberursel U.II de nueve cilindros y 110 hp de potencia nominal

Prestaciones: velocidad máxima 196 km/h; trepada a 5 000 m en 19 minutos

Techo de servicio 6 000 m

Autonomía 1 hora y 30 minutos

Pesos: vacío 393 kg; máximo en despegue 585 kg; carga alar maxima 33.05kg/m2

Dimensiones:

Envergadura 7.65mts

Longitud 6.25 mts

Altura 2.55 mts

Superficie alar 17.70 m2

Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal LMG 08/15 de 7.92mm

Fokker D.VII

Reinhpld Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 para un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en diseño al famoso Dr.I: su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Sólo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula bipla-na. Los planos eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero en vez de un sólo larguero llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 hp, pero más tarde se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato.

Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie inmediatamente, ya que sus habilidades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momento en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el Spad XIII francés. A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII. Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en EÉ UU.

Variantes

V 18: desarrollo intermedio entre el

V 11 y el D.VII con deriva fija añadida

V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 hp de potencia; voló en la segunda competición de tipos D

V 22: prototipo de pre-producción D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21 con un motor Mercedes D.III de 160 hp de potencia nominal

V 24: versión experimental con motor Benz de 200 hp de potencia

V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado de motor B.M.W. Illa de 185 hp; participó en la tercera competición de tipos D

V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30

V 34: D.VII dotado con los empenajes del V33 y con motor B.M.W. Illa de 185 hp de potencia nominal instalado en un capó revisado

V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje

V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra  Mundial

Especificaciones técnicas

Fokker D.VII

Tipo: biplano monoplaza de caza y reconocimiento

Planta motriz: un motor lineal B.M.W. de seis cilindros y 185 hp de potencia nominal

Prestaciones: velocidad máxima a 1 000 m 200 km/h, trepada a 5 000 m en 16 minutos; techo de servicio 7 000 m; autonomía 1 hora y 30 minutos

Pesos: .vacío 735 kg; máximo en despegue 880 kg; carga alar máxima 42,92 kg/m2

Dimensiones:

Envergadura 8,90 m

Longitud 6,95 m

Altura 2,75 m

Superficie alar 20.50 m2

Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal LMG 08/15 de 7,92 mm d€ calibre sincronizadas e instaladas sobre el capó

Fokker D.XXI

El Fokker D.XXI significa una ruptura tanto con respecto a los diseños de biplanos como a los monoplanos anteriores de la compañía, por tratarse de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y carenado. La división aérea del ejército neerlandés ordenó un ejemplar en 1935 para evaluación con destino a las Indias Orientales. Aunque inicialmente se había previsto equiparlo con un motor Rolls-Royce Kestrel IV de 650 hp, el prototipo voló el 27 de marzo de 1936 en Eindhoven con un motor radial Bristol Mercury VI-S de 650 hp. Por estas fechas, el gobierno neerlandés había decidido adquirir más bombarderos que cazas para su fuerza aérea, pero un repentino cambio de esta política permitió la adquisición de 36 D.XXI provistos de motores radiales Bristol Mercury VII o VIII. En ese mismo año, las Fuerzas Aéreas de Finlandia hicieron un pedido de siete D.XXI con motor Mercury VII y se llegó a un acuerdo para construir bajo licencia los D.XXI en la factoría aeronáutica estatal de Finlandia, sita en Tampere donde se llegaron a terminar 93 ejemplares entre 1939 y 1944. De estos, los primeros 38 estuvieron equipados con motores Mercury y los siguientes 50, construidos en 1941, fueron provistos de motores Pratt & Whitney Twin Wasp Júnior SB4-C/-G de 825 hp, que se habían comprado el año anterior. Todos los D.XXI finlandeses llevaban cuatro ametralladoras en las alas en vez de las estándar dos en las alas y dos en el fuselaje.

En 1944 se terminaron los últimos D.XXI con motores Bristol Pe-gasus. Los aparatos construidos en los Países Bajos fueron entregados a Dinamarca y diez fueron construidos en la factoría aeronáutica del Royal Army en Copenhagen; estaban provistos de-motores Mercury VI-S y de un cañón de 20 mm Madscn en un carenaje en cada plano. Se realizó un acuerdo para fabricar el D.XXI con motores Pratt & Whitney por el gobierno republicano español, que adquirió un ejemplar y llegó a montar 50 células con sus trenes de aterrizaje. El embargo norteamericano de los motores, obligó a prever la instalación del motor soviético M-25 que equipaba a los 11-16, pero la afluencia de aparatos soviéticos y el ambiente enrarecido del final de la guerra terminaron por relegar el proyecto y las células fueron finalmente desguazadas antes de su captura por las tropas nacionales. Entretanto, el 20 de julio de 1938, se comenzaron a entregar los primeros D.XXI a las fuerzas aéreas neerlandesas y la última serie, que totalizó 36 aparatos, se terminó de fabricar el 8 de setiembre de 1939.

El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes invadieron los Países Bajos, sólo 28 D.XXI se encontraban en estado operacional. La maniobrabilidad de los cazas neerlandeses fue vital en los primeros cinco días antes de que los Países Bajos capitularan, aunque siempre eran sobrepasados en número por el enemigo y tan sólo ocho sobrevivieron al armisticio. Su éxito más notable se produjo el mismo 10 de mayo cuando los D.XXI consiguieron derribar 37 de los 55 Junkers Ju 52/3m que atravesaron esa mañana la frontera neerlandesa.

Cuando Finlandia capituló ante la URSS el 12 de marzo de 1940, 29 D.XXI permanecían aún en servicio y se decidió contruir otros 50 por lo que las fuerzas aéreas finlandesas dispusieron de un número aceptable de cazas cuando las hostilidades se reanudaron en 1941 al lado de Alemania. Algunos de ellos comenzaron a ser sustituidos por los relativamente menos eficaces IVL Myrsky en agosto de ese mismo año, aunque los restantes ejemplares estuvieron combatiendo hasta el final de la guerra.

Unos cuantos D.XXI neerlandeses de preguerra fueron evaluados con motores Rolls-Royce Kestrel V e His-pano-Suiza 12Y e incluso se proyectó la instalación de un Bristol Hercules (Proyecto 150), un Rolls-Royce Mer-lin (Proyecto 151) y un Daimler-Benz DB600H (Proyecto 152), todos ellos con tren de aterrizaje retráctil.

Especificaciones técnicas

Tipo: monoplano monoplaza de caza

Planta motriz: un motor radial Bristol Mercury VIII de nueve cilindros y 830 hp de potencia

Prestaciones: velocidad máxima a 4 400 m 460 km/h; velocidad de crucero 385 km/h; Techo de servicio 11 000 m

Autonomía 950 km

Pesos: vacío 1 450 kg; máximo en despegue 2 050 kg;

Dimensiones: envergadura 11,00 m;

Longitud 8,20 m

Altura: 2.95 m

Superficie alar 16,20 m2

Armamento: cuatro ametralladoras de 7,9 mm, instaladas dos en los planos y dos en el capó.

AEG, series B, C y J

La conocida compañía alemana Allgemeine Elektrizitáts Gesellschaft (AEG) constituyó en fecha temprana un departamento de aviación que diseñó y construyó su primer avión en 1910. Cuando estalló la I Guerra Mundial en 1914, la AEG se había establecido ya como fábrica de aviones, y pronto empezó a suministrar aviones militares para el ejército. Para comenzar, en 1914 se adquirió para el servicio una cantidad reducida de aviones biplazas desarmados de reconocimiento. Designados B.I., eran biplanos de tres secciones y envergadura desigual, y presentaban lo que habría de convertirse en forma normal de construcción de esta compañía. La estructura estaba formada casi enteramente por tubos de acero soldados; cada una de las alas tenía dos vigas tubulares de acero con costillas de madera que proporcionaban la necesaria línea aerodinámica antes de ser recubiertas en tela. El tren de aterrizaje con patín de cola incluía una característica inusitada: una rueda en el morro, debajo del motor, para proteger la hélice en caso de que el avión hocicara durante el aterrizaje. La instalación del motor era casi increíble por su falta de acabado; la mayor parte del motor Mercedes D.I de 100 hp quedaba al descubierto por encima del aerodinámico carenaje de proa. A cada lado del fuselaje se montaron grandes radiadores para enfriar el motor.

El B.II que voló a fines de 1914 representaba un intento de armonizar el diseño. Era un biplano de dos secciones, de envergadura reducida y que portaba un motor más potente, el Mercedes D.II de 120 hp; pero no se mejoró la instalación motriz y del radiador. En 1915 le siguió el B.III, análogo en general al anterior, que conservaba la misma planta motriz pero incorporaba algunas mejoras como resultado de la experiencia obtenida en el servicio. Fue el último de los tipos de reconocimiento no armados de la AEG; los combatientes reclamaban armas que pudiesen utilizar para atacar y destruir los aviones enemigos. Pocos cambios fueron necesarios para la aparición del C.I en marzo 1915. Se trataba virtualmente de un B.II (el mejor de la serie B) con un motor en línea Benz Bz.III de 150 hp y con una ametralladora sobre montante móvil en el puesto de popa del observador. Siempre con la mira puesta en la transformación gradual de una plataforma estable de reconocimiento en un avión más maniobrero capaz de eludir a los atacantes enemigos y disparar hacia atrás, el C.II de octubre 1915 fue una versión perfeccionada del C.I. Lo más importante es que se redujeron las dimensiones para mejorar la manejabilidad, lo cual, junto a una reducción de peso de cerca del 5 %, afinó su rendimiento.

Muy poco después siguió un C.III experimental, con un ancho fuselaje que llenaba el vacío entre las alas del biplano, proporcionaba a la tripulación un campo visual delantero sin obstrucciones por encima del ala superior, y, al colocar al piloto en popa, posibilitaba al observador el disparar su ametralladora hacia adelante libre del disco de la hélice. Con todo, debieron surgir inconvenientes, pues pese a la sencillez de la idea no llegó a construirse en serie.

El modelo de la serie C que más se construyó fue el C.IV, cuyo desarrollo fue impulsado por la creciente valorización que el servicio aéreo alemán otorgó a la importancia del reconocimiento aereo. De configuración general análoga al C.II, aunque un poco míis grande, contaba, con un motor míis potente, el Mercedes D.III; una .miHialladnra fija de fuego delantero para el piloto, y un plano de cola de incidencia variable en tres posiciones, ajustable en tierra. No se conocen con precisión las cifras de producción del C.IV, pero se estiman en 400.

La serie C terminó con versiones experimentales que incluían un bombardero nocturno C.IV.N, muy semejante al C.IV salvo las alas de tres secciones y con mayor envergadura, y un motor Benz Bz. III de 150 hp; un .prototipo C.V biplaza de reconocimiento, análogo al básico C.IV pero con un motor Mercedes de 220 hp; dos C.VIII con alas de una sección y motor Mercedes D.III; un C.VIII con mejoras en el diseño de las alas de una sección y con la misma planta motriz, y una versión triplana del C.VIII, el C.VIU Dr.

En 1916, el servicio aéreo alemán introdujo unidades de Infanteríe-Flieger (unidades de patrulla y enlace de la infantería), que ahora se considerarían de escuadrones apoyo cercano o de ataque. Estas unidades demostraron su eficacia cuando se las usó en pequeña escala en la batalla de Verdún, y fueron pronto tema de un programa de expansión y equipamiento de alta, prioridad. El J.I de la AEG se construyó con prisas para satisfacer esta necesidad mientras se diseñaba y desarrollaba otro avión más apto para esta función específica: era básicamente un C.IV provisto de un motor Benz Bz.IV de 200 hp, más una chapa de 390 kg a modo de escudo para proteger la tripulación y la planta motriz. En el suelo de la cabina trasera, se montaron dos ametralladoras LMG 08/15, apuntando hacia adelante y hacia abajo con un ángulo de alrededor de 45°, de modo que podían usarse para atacar trincheras o columnas de infantería enemigas en marcha. El observador tenía una ametralladora Pa-rabellum sobre montante circular. El J.II de 1918 era muy semejante, pero introducía varios perfeccionamientos en las superficies de control. Se construyeron más de 600 ejemplares de los modelos J.I./J.II.

Especificaciones técnicas AEG C.IV

Tipo: avión de reconocimiento biplaza armado

Planta motriz: un motor de cilindros en línea Mercedes D.III de 160 hp

Prestaciones: velocidad máxima 158 km/h

Techo de servicio 5 000 m;

Autonomía: 4 horas

Pesos: vacío 800 kg; máximo en el despegue 1 120 kg

Dimensiones:

Envergadura 13,45 m;

Longitud 7,15 m

Altura 3,55 m

Superficie alar 39,00 m2

Armamento: 1 ametralladora fija de fuego frontal LMG 08/15 de 7,92 mm y 1 ametralladora Parabellum de 7,92 mm para el observador, sobre montaje circular

Albatros B.l. & B.ll

La compañía Albatros Flugzeugwerke GmbH se estableció en Berlín-Johan-nisthal a finales de 1909. Los primeros diseños realizados incluían el monoplano Antoinette, construido bajo licencia francesa, y algunos biplanos de diseño propio.

En 1913, la colaboración con Ernst Heinkel dio como resultado el desarrollo de un biplano biplaza mejorado; se trataba de una amplia estructura de tres secciones, propulsada por un solo motor. La experiencia adquirida gracias a este avión, denominado Albatros B.l, cuando entró en .servicio al comienzo de la I Guerra Mundial, permitió la construcción de un modelo más avanzado, el Albatros B.II.

El B.II conquistó una reputación muy envidiable para la casa constructora, al tratarse de un avión robusto y seguro, dada la configuración adoptada en su construcción; las alas tenían largueros y costillas de madera, el fuselaje también era de madera e iba revestido de contrachapado del mismo material, y la cola estaba construida en tubo de acero soldado, con cubierta textil. El patín de aterrizaje de cola llevaba tirantes en forma de V, hechos de tubo de acero de sección aerodinámica, y un eje sobre el cual podía girar al ser arrastrado por el suelo. Para la propulsión del B.l y el B.II, se utilizaron motores de varios tipos cuyas potencias oscilaban de 100 a 120 hp; dichos motores iban montados semiexpuestos en el morro del fuselaje, y accionaban una hélice de tracción bip'ala. Se había previsto acomodo para el piloto y un observador en cabinas abiertas; el piloto iba sentado detrás, lugar habitual antes de que las consideraciones de armamento hicieran cambiar dicha disposición. Esto representaba que el observador se encontraba en la peor posición posible para poder llevar a cabo de forma satisfactoria su misión. A la entrada en servicio de aviones de reconocimiento con armas defensivas, los Albatros B.l y B.II fueron retirados de la primera línea; no obstante lo cual, siguieron cumpliendo un importante papel en funciones de comunicaciones y entrenamiento.

Variantes

Albatros B.II: similar al B.l con excepción de las alas de dos secciones y envergadura desigual, y motores diferentes de los antes indicados: las plantas motrices utilizadas en este caso fueron un Benz Bz.II de 110 hp o un Mercedes D.II de 120 hp; peso en vacío 723 kg, peso máximo en despegue 1 071 kg, envergadura 12,80 m, superficie alar 40,12 m Albatros B.II-W: designación de un hidroavión basado en la versión B.II, del que se construyeron muy pocas unidades; también era conocido como Albatros W.l.

Albatros I!.Ha: versión del B.II con una envergadura algo superior, estructura reforzada, longitud total reducida, radiador para refrigeración del motor mejorado, doble mando estándar y planta motriz constituida por un motor en línea Mercedes D.II o en algunos ejemplares un Argus As.II de 120 hp; velocidad máxima 120 km/h, techo de servicio 3 000 m, peso vacío 698 kg, peso máximo en despegue 1 078 kg, envergadura 12,96 m, longitud 7,63 m, superficie alar 40,64 m2

Albatros B.III: parecido al B.II, fue una variante de la que se construyeron unas pocas unidades en 1915; adoptó la característica cola del Albatros; motor Mercedes D.II de 120 hp, envergadura 11 m, longitud 7,80 m

Especificaciones técnicas

Albatros B.l

Tipo: avión biplaza de reconocimiento

Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.I de 100 hp, o un Mercedes D.II de 110 hp Prestaciones: velocidad máxima 105 km/h; trepada a 800 m de altura en 10 min;

Autonomía 4 h aproximadamente

Pesos: vacío 747 kg; máximo en despegue 1 080 kg

Dimensiones:

Envergadura 14,50 m

Longitud 8,57 m

Altura 3,15 m

Albatros C.lll

El Albatros C.III fue el avión biplaza construido en mayor número por la compañía; su configuración era similar a la del C.I, modelo del que fue desarrollado, con la diferencia de tener casi la misma envergadura los dos planos de las alas; la característica más notable, sin embargo, era el nuevo diseño de la cola. En lugar de la forma angular del empenaje y timones de profundidad y dirección que presentaban los aviones anteriores, en el nuevo modelo se adoptaron superficies de contorno redondeado; dichas formas señalaron la fase intermedia hacia la configuración del empenaje que llegó a ser característica de los modelos producidos por Albatros hacia el final de la guerra. A finales de 1916, los C.III entraron en servicio en el frente occidental y pronto se descubrió que se les podía acoplar una ametralladora frontal de fuego sincronizado y añadir así una nueva arma a la que el observador-ametrallador ya manejaba en la parte posterior, sin grandes pérdidas en sus prestaciones. Fue uno de los primeros aviones alemanes de la serie C armado del modo descrito, y representó un paso adelante hacia la introducción del avión de caza. Otra notable característica de la capacidad de ataque de este avión era su posibilidad de transportar una pequeña carga de bombas en una bodega situada entre ambas cabinas; si bien, por la imposibilidad de precisar la puntería con ellas, las bombas significaban más una molestia para el enemigo que una verdadera capacidad táctica. El C.III también se construyó bajo licencia por las compañías Ostdeut-sche Albatros Werke, Deutsche Flug-zeugwerke AG (DFW), Hanseatische Flugzeugwerke (Hansa), Linke-Hof-man Werke, Luft Verkehrs Gesellschaft   (LVG)   y   Siemens-Schuckert Werke.

Especificaciones técnicas

Tipos: avión biplaza de cometidos generales.

Planta motriz: un motor en línea Benz Bz. III de 150 hp, o un Mercedes D.IIIde 160hp

Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal 140 km/h; tiempo de ascensión inicial hasta 1 000 m de altitud 9 min

Techo de servicio 3 350 m

Autonomía: 4 horas

Pesos: vacío 851 kg; máximo en despegue 1 353 kg

Dimensiones:

Envergadura 11,69 m

Longitud 8,00 m

Altura con motor Benz 3,07 m, con motor Mercedes 3,10m

Superficie alar 36,91 m2

Armamento: una ametralladora Parabellum de 7,92 mm, montada en un soporte móvil en la cabina posterior, y una ametralladora LMG 08/15 de 7,92 mm fija de fuego frontal, más una pequeña carga de bombas

AlbatrosD.V y D.Va

Al objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, Al-batros inició en 1917 el desarrollo de una versión mejorada del D.III. El cambio más notable se produjo en el fuselaje, al que se dio una sección transversal de forma más elíptica para mejorar el aerodinamismp de esta estructura y, en consecuencia, reducir la resistencia al avance. Otras modificaciones introducidas fueron la reducción de la distancia entre el plano superior y el fuselaje a fin de que el piloto pudiera mirar por encima de aquél, un timón de dirección de nuevo diseño, la revisión de los mandos de los alerones, la adopción de un cubo de la hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto. Como ese apoyacabezas reducía la visión hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo.

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917, pero al poco tiempo fue sustituido por el Albatros D.Va, cuya principal diferencia consistía en la vuelta al plano superior y al sistema de control de los alerones del D.III. Ambos modelos se mostraron incapaces para reducir la actividad de los cazas aliados pero, a pesar de ello, la producción siguió a buen ritmo. En el apogeo de su utilización, en mayo de 1918, había más de 1 000 D.V y D.Va actuando en el frente occidental, en Italia y en Palestina. Con tan gran número de aviones se pretendía superar al enemigo, más en la cantidad que en la calidad; sufrieron grandes pérdidas, no sólo debidas al enemigo, sino también a causa de los numerosos accidentes producidos por los defectos estructurales del plano inferior.

Variante

Albatros D.IV: denominación de un prototipo experimental que combinaba las alas del D.II y el fuselaje del D. Va, con un motor Mercedes D.III de 160 hp de potencia y un reductor que permitía su instalación total dentro del fuselaje; todo esto no representó ninguna mejora significativa en las prestaciones, motivo por el cual no se construyeron más unidades Albatros D.Va Experimental: nombre que se dio a un único avión provisto de motor BMW Illa de 185 hp; al parecer este avión podía alcanzar un techo operativo de, aproximadamente, 10 500 m

Especificaciones técnicas

Albatros D.V y D.Va

Tipo: avión monoplaza de caza

Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.Ha de 180/200 hp (la potencia variaba en función de la relación de compresión)

Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizontal 186 km/h; velocidad ascensional inicial hasta 1 000 m de altitud 4 min

Techo de servicio 5 700 m; autonomía 2 horas

Pesos: vacío 687 kg; máximo en despegue 937 kg

Dimensiones:

Envergadura 9,05 m

Longitud 7,33 m

Altura 2,70 m

Superficie alar 21,20 m2

Armamento: dos ametralladoras fijas LMG 08/15 de 7,92 mm de fuego frontal

Arado Ar 64 y Ar 65

Los cazas SD II y SD III (que se describen más adelante, en pág. 280), proyectados por el ingeniero Walter Rethel y desarrollados en paralelo, fueron la base utilizada para el desarrollo del Arado Ar 64. Este estaba previsto inicialmente para sustituir al caza Fokker D.XIII, que equipaba en 1930 la escuela clandestina alemana de entrenamiento de vuelo situada en Lipezk, en la URSS. El Ar 64 mantenía la construcción mixta de los modelos anteriores, con fuselaje de tubo de acero soldado recubierto de tela y alas de madera; el prototipo Ar 64a iba propulsado por un motor radial Júpiter IV de 530 hp, construido bajo licencia por Siemens, que movía una hélice de madera de cuatro palas. El Ar 64c introdujo algunas modificaciones estructurales y su versión inicial de serie, el Ar 64d, se caracterizaba por un tren de aterrizaje modificado y por el incremento del área de la deriva y timón. La versión final fue el Ar 64e, similar al Ar 64d excepto en su hélice bipala, y armado, como las anteriores variantes, con dos ametralladoras de 7,92 mm. Unas 20 unidades del Ar 64 formaron parte del equipo de la Deutsche Verkehrsfliegerschule, en Schleissheim, lugar en el que se entrenaron tanto pilotos civiles como militares.

Variantes

Ar 64b: los dos prototipos Ar 64b estaban propulsados por dos motores lineales de 12 cilindros BMW VI de 640 hp, que, aunque no fueron adoptados para los aviones de serie, pasarían a equipar la versión Ar 65

Ar 65: uno de los primeros aviones de combate modernos desarrollados para las incipientes Fuerzas Aéreas alemanas; fue construido a partir del modelo Ar 64, con la sustitución del anterior motor radial por un motor BMW VI 7.3 de 12 cilindros en V de 750 hp; los primeros vuelos de prueba del prototipo Ar 65a mostraron la necesidad de ulteriores cambios

Ar 65d: desarrollo de 1932 a partir del Ar 65a, al que se rebajaron la línea de empuje del motor y el perfil del morro y fuselaje delantero, se ensanchó el fuselaje de cola y se añadieron montantes interplanos; a pesar del incremento del peso máximo en despegue desde 1 830 kg hasta 1 920 kg, las prestaciones y la maniobrabilidad mejoraron en general

Ar 65E: versión de serie del Ar 65d; los datos conocidos indican una velocidad máxima de 300 km/h a 1 650 m, velocidad de crucero 245 km/h, tiempo de trepada hasta los 1 000 m 1 min 30 seg, echo de servicio 7 600 m, peso vacío 1 510 kg y máximo en despegue 1 930 kg, envergadura 11,20 m, longitud 8,40 m, altura 3,42 m,

superficie alar 23 m2, y armamento consistente en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm con 500 disparos por unidad; este modelo sirvió durante algunos meses como avión de caza, antes de ser complementado y posteriormente reemplazado por el HeinkelHe51;elAr65Efue utilizado entonces como avión de entrenamiento para cazas, hasta ser

retirado del servicio definitivamente en el año 1936.

Ar 65F: modificación de serie del Ar 65E con armamento mejorado y un aumento de 40 kg de peso

Especificaciones técnicas

Arado Ar 64

Tipo: caza biplaza

Planta motriz: un motor radial Siemens Júpiter VI de 530 hp

Prestaciones: velocidad máxima 250 km/h a 5 000 m

Pesos: vacío 1 210 kg; máximo en despegue 1 680 kg

Dimensiones:

Envergadura 9,90 m

Longitud 8,43 m

Armamento: dos ametralladoras fijas de fuego frontal de 7,92 mm

Fokker Dr.l

Cuando irrumpieron en el frente occidental a finales de 1917, pilotados por ases legendarios como el «Barón Rojo» Manfred von Richthofen, el reducido número de cazas Dr.I alcanzaron un impresionante número de victorias en combate.

En la primera mitad de la I Guerra Mundial nadie estaba muy seguro de cuál debía ser el mejor diseño de un avión de combate. Muchos tenían hélices propulsoras, porque era la única manera de que las ametralladoras pudiesen disparar hacia delante. Luego, las ametralladoras dispararon a través de la hélice mediante la disposición de imperfectos deflectores o instalando un aparato de interrupción (posteriormente, un sincronizador que ajustaba la velocidad de tiro de las armas al revolucionado del motor) mediante el que no podía dispararse cuando la pala de la hélice pasaba delante del cañón de la ametralladora. En 1916, los cazas más temidos eran los Fokker serie E (eindekker = monoplano), que consiguieron combinar las nuevas ametralladoras de tiro frontal sincronizado con una velocidad suficiente para alcanzar a la mayoría de sus oponentes. Pero los monoplanos aún eran raros y en el invierno de 1915-16 los diseñadores de varias factorías trataban de superarlos no sólo con los casi universales biplanos sino también con triplanos e incluso cuatriplanos. Ningún cuatriplano sobrepasó las pruebas de evaluación, pero un avión británico, el Sopwith triplano, cansó un tremendo impacto.

Lanzado por el Departamento Experimental Sopwith el 28 de mayo de 1916, el primer triplano era un «explorador» de comhaie de una configuración muy limpia, con fuselaje y cola casi idénticos al Sopwith Pup, quizá el avión más ágil y apreciado en aqueflc^ días. Sopwith diseñó un triplano por diversas razones. Sus tres planos tenían la misma envergadura y una cuerda mucho menor que el biplano Pup, por lo que, de hecho, la superficie alar se reducía. Con un motor más potente (130 hp) en lugar de los de 80 o 100 hp, el triplano era bastante más veloz. Los planos estrechos proporcionaban mejor visibilidad, especialmente porque el central estaba a la altura de los ojos. La estrecha cuerda conseguía también que el centro de presiones (el punto en el que actúa la resultante de fuerzas de sustentación) no se desplazara excesivamente hacia atrás o adelante en las maniobras violentas, como sucede en los aviones de alas anchas, y que el fuselaje pudiera acortarse, aumentando la maniobrabilidad.

Ejemplar terrorífico

Los triplanos Sopwith entraron en servicio con el Royal Naval Air Service y, en no poca medida gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre los aviadores alemanes. Los triplanos entraron en acción durante la batalla de Arras, en abril de 1917. Cuando un triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados hasta el menor detalle. Incluso el comandante del Servicio Aéreo Imperial alemán, el general von Hóppner, elogió públicamente al caza británico. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no sólo se dedicó a estudiar de cerca los Sopwith triplanos volando en el frente, sino que consiguió apoderarse para su factoría de Schwerin, de forma completamente ilegal, de los restos del ejemplar estrellado.

El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrttruppe (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el diseñador jefe Reinold Platz rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as. Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin arriostramientos. Los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en «V» invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 hp, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en «1», que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras sincronizadas LMG 08/15 de 7,92 mm.

Desarrollos posteriores

El D.VI, a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuchs (experimental), el V4. El 11 de julio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 hp, el Ur.lll de 160 hp, el Le Rhóne fabricado por Steyr de 145 hp y el Goebel Goe.IIl de 170 hp. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en «I» y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie.

Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 hp. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban «en contra suya» a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa (y muy a menudo fue así), Fokker se lamentaba de que, al tener la Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte totalmente distinto, caza biplano D.VII de 1918).

En primera línea

El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el mismo Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano neerlandés). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Drei-decker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I.

Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok. 103/17 (Fokker n° 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1° de setiembre, von Richthofen consiguió su 60a victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Ja^dgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmares de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de setiembre, contra no menos de seis cazas S.E.5A del 56° Squadron.

Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. Pero de hecho, las prestaciones del triplano no justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo. La estructura del Dr.I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largueros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final del fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas «Spandau») con las tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina.

Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar de 110 hp podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso'para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor aún, los monoplanos cantilever. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte.

El circo volante de Richthofen

Pero durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que lo pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo «el circo volante de Richthofen» a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente, los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1 sino algunas otras Jagdgeschwader.

La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos los Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largueros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.

Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del «Barón Rojo», Rittmeister Manfred, Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmares de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III, prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente a manos del capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209° Squadron de la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie de la 53a Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y le atravesó el corazón. Fue enterrado con honores militares; los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.í en particular había consumido la mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.

El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fok-ker D.VIII, para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania. A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs, del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de setiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba en el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Kurt Wolff (33 victorias), Voss (48), Erich Lówenhardt (53), Ernst Udet (62) y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922.

Variantes

V 5: célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe.III de 160 hp experimental para la primera competición de tipos D V 6: desarrollo de un Dr.I con envergadura incrementada y fuselaje alargado y motor Mercedes D.II de 120 hp que realizó su primer vuelo en el verano de 1917; sus componentes fueron usados posteriormente para el extraño V 8 que tenía tres planos en el morro, otros dos detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I

V 7: un Dr.I estándar propulsado por motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 hp de potencia con reductor y hélice cuatripala

V 9: versión biplana experimental construida en el otoño de 1917, utilizando la mayoría de los componentes del Dr.I; con motor rotativo Oberursel U.O de 80 hp y con la sección central del plano superior sustentado por una preja de montantes en trípode a cada lado V 10: versión estándar equipada con un motor Oberursel Ur.III de 145 hp que le proporcionaba un techo de servicio de cerca de 9 500 m

Especificaciones técnicas

Tipo: triplano monoplaza de caza

Planta motriz: un motor rotativo Thulin (Le Rhóne bajo licencia) o el homólogo Oberursel Ur.II, ambos de nueve cilindros y 110 hp de potencia

Prestaciones: velocidad máxima a 4 000 m 165 km/h,  trepada a 1 000 m en dos minutos y 54 segundos

Techo de servicio 6 100 m; autonomía 1 hora y 30 minutos

Pesos: vacío 406 kg; máximo en despegue 585 kg; carga alar máxima 31,28kg/m2

Dimensiones: envergadura 7,20 m

Longitud 5,77 m

Altura 2,95 m

Superficie alar 18,70 m2

Armamento: dos ametralladoras fijas de tiro frontal LMG 08/15 de 7,92 mm de calibre sincronizadas e instaladas sobre el capó

Heinkel He 51

El Heinkel He 51 fue un caza biplano alemán, que sirvió en las filas de la Luftwaffe a mediados de la década de 1930 y fue empleado en la Guerra Civil Española. La compañía Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG decidió producir una serie de cazas biplanos muchos antes de que Hitler accediese al poder, y la incorporación a su grupo de diseñadores de los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter añadió un toque de audacia que se evidenció en el primer proyecto presentado por ellos a la firma: el Heinkel He 49 , oficialmente un entrenador avanzado civil, pero que en realidad se trataba del ensayo para un futuro avión militar. El primer prototipo Heinkel He 49a voló en noviembre de 1932. Otros dos prototipos, el He 49b de fuselaje alargado y el He 49c con aterrizadores carenados, dieron paso al primer He 51A-0 de preserie, que voló en mayo de 1933; bajo esta configuración se construyeron otros ocho ejemplares desarmados. Las entregas de las primeras unidades de serie, ya armadas, comenzaron en julio de 1934. En abril del año siguiente equiparon la primera unidad de la Luftwaffe, el Jadggeschwader Richthofen.

Biplano monoplaza de alas desiguales, el He 51 estaba impulsado por un motor BMW VI 7,3Z de 12 cilindros en V, que tenía 6 peculiares tubos de escape verticales a cada lado. Máquina sólida de fórmula tradicional, era notable por la plenitud y calidad de su equipamiento, aunque su estructura consistía en la tradicional combinación de metal, madera y tela. En enero de 1936 se puso en producción el He 51B. Se trataba de una versión reforzada que poseía un tren de aterrizaje modificado y un dispositivo bajo el fuselaje para transportar un depósito auxiliar de combustible. Los 12 aparatos de preproducción recibieron la designación He 51B-0, y fueron seguidos por otros 450 ejemplares similares de serie con la designación He 51B-1. Posteriormente, 45 de estos fueron adaptados como hidroaviones con dos flotadores (He 51B-2).

La última versión numéricamente importante fue el He 51C-1, destinado a misiones de ataque al suelo, para lo que llevaba una pequeña carga de bombas. La producción total del He 51, en todas sus versiones, fue de unos 800 aparatos construidos por Heinkel, Arado, Erla y Fieseler. En poco tiempo los He 51 quedaron desfasados, de modo que entre 1937-38 fueron retirados de los Jagdgeschwader (grupos de caza) de la Luftwaffe y se utilizaron en tareas de entrenamiento durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial.

Versiones

He 49a: Primer prototipo. Fuselaje corto.

He 49b: Segundo prototipo con el fuselaje ampliado. Probado como avión terrestre y como hidroavión.

He 49c: Tercer prototipo con instalación anticongelante de motor revisada.

He 51a: Cuarto prototipo. Con un nuevo plano vertical de cola, alas y tren de aterrizaje revisados, y un nuevo radiador.

He 51A-0: Avión de preproducción. Nueve fabricados.

He 51A-1: Versión inicial de producción, 150 construidos.

He 51B-0: Reforzado estructuralmente. 12 aviones de preproducción.

He 51B-1: Versión de producción del B-0. 12 fabricados.

He 51B-2: Versión hidroavión de caza y reconocimiento monoplaza, 46 fabricados.

He 51B-3: Versión para gran altitud.

He 51C-1: Versión de ataque a tierra ligero. 79 enviados a España para equipara la Legión Cóndor y el Ejército del Aire del Bando Nacional.

He 51C-2: Versión mejorada del C-1, con el equipo de radio revisado. 21 fabricados.

Guerra Civil Española

El 31 de julio de 1936, encuadrados en el primer envío de la ayuda alemana a las fuerzas nacionales españolas, llegan en el vapor Usaramo a Cádiz, procedentes de Hamburgo, seis Heinkel He 51A. Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión, que comenzó a operar en España el 18 de agosto. En noviembre, gracias a nuevos envíos de material, se constituyeron las escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y tresStaffeln del Jadggruppe 88 de la Legión Cóndor.

Los primeros meses fueron exitosos para el Heinkel al combatir contra los obsoletos Nieuport 52,Breguet 19 y Potez 54. Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-16 en el bando republicano puso al He 51 y a sus pilotos en grave aprieto, pues dichos aparatos soviéticos eran superiores al alemán en casi todos los aspectos. Así, los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf 109 para suplir al He 51; a partir de la recepción de los Bf 109, los Heinkel fueron destinados a misiones de ataque al suelo, en cuya ejecución elaboraron la técnica de “asalto” conocida internacionalmente como “Cadena”. Mediante esta técnica, que sería posteriormente adoptada por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones atacaban en rasante, unos detrás de otros, de forma consecutiva, yendo luego a colocarse mediante un viraje detrás del último de la fila y protegiéndose de esta manera unos a otros.

A varios aparatos les fueron agregados unos soportes para el transporte de pequeñas bombas de fragmentación y posteriormente se empleó en combate la nueva versión Heinkel 51 C-1, capaz de llevar 4 bombas de 50 kg.

En total, en España actuaron unos 135 He 51, varios de los cuales permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.

Caracteristicas Tecnicas

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 8,4 m

Envergadura: 11 m

Altura: 3,2 m

Superficie alar: 27,2 m²

Peso vacío: 1.460 kg

Peso cargado: 1.900 kg

Planta motriz: 1× motor V12 refrigerado por líquido BMW VI 7,3Z.

Potencia: 559 kW (750 HP; 760 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa : 330 km/h (205 MPH; 178 kt)

Velocidad crucero : 280 km/h (174 MPH; 151 kt)

Alcance: 570 km (308 nmi; 354 mi)

Techo de servicio: 7.700 m (25.262 ft)

Régimen de ascenso

Trepada a 1.000 m: 1,4 min

Trepada a 6.000 m: 16,5 min

Carga alar: 69.9 kg/m²

Potencia/peso: 0.29 kW/kg

Armamento

Ametralladoras: 2× MG 17 de 7,92 mm en el morro, con 500 proyectiles

Bombas: 6× bombas de 10 kg (C-1)

Messerchmitt  Bf 109

Historia

Este avion fue desarrollado por el Profesor Willy Messerschmitt, convirtiendose en la montura favorita de la mayoria de los ases alemanes de la II Guerra Mundial. Fue desarrollado a tiempo para participar en la Guerra Civil española, estando vigente su diseño hasta 1945. A lo largo de la guerra demostro una alta adaptacion para portar  todo tipo de armamento y utilizar con minimas modificaciones motores cada vez mas potentes. El Bf 109 se constituyo con el Fw 190 en la columna vertebral del arma de caza alemana, se fabricaron mas de 30.000 ejemplares.

El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana. Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de finales de 1941.

Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollados modelos para cumplir con múltiples tareas, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra, y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a varios estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión militar más extensamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con 30.573 ejemplares construidos durante la guerra, y el avión de caza más producido de la historia, con un total de 33.984 unidades producidas hasta abril de 1945.

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte (Hans Joachim Marseille también conocido como "la estrella de África"). También fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen, y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados, y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones. El nacimiento del Bf 109 provino de la falla de un monoplano desarrollado para la compañia Deutsche Luft Hansa como M-20, a resultado de ello el Ministro del Aire aleman contrato el desarrollo del exitoso Bf 108 Taifun. [29]

Basado en este, Messerschmitt diseño un avion monoplano, con pequeñas alas, ruedas retractiles y cabina cerrada. Inicialmente se quiso utilizar el motor Jumo 210A, pero este no estaba disponible para esa epoca, el prototipo Bf 109 V1 utilizo un Rolls-Royce Krestell de 695 hp, volando en 1935. Al hacer su presentacion en la pista de Trevemunde en competencia con el Ar 80 V1, Fw 159 V1 y He 112 V1 se demostro su extrema versatilidad y logro un contrato para el desarrollo de 10 prototipos.

En Septiembre de 1935 se presento una nueva evaluacion en competencia con el He 111 y el Bf 109 fue finalmente escogido. En 1936 volaron los prototipos Bf 109 V2, Bf 109 V3 y Bf 109 V4, impulsados por motores Jumo 210A, portando dos ametralladoras MG 17 en la nariz; sin embargo se conocio que el Supermarine Spitfire  y el  Hawker Hurricane  ingleses serian armados con cuatro cañones en las alas y se decidio  colocar al Bf 109 una mas en la nariz.

Desarrollo

El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio del Aire del Reich) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje retráctil, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.

Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor, y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los Bf 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.

Messerschmitt Bf 109B-1/B-2

La primera version del Bf 109 denominada version "A" no fue puesta en produccion pues durante su desarrollo los alemanes se enteraron de la entrada en servcio de nuevos aviones britanicos que superaban en armamento al 109. El primer Bf 109B-1 volo pr primera vez desde la planta de Augsburg-Haunstetten en Febrero de 1937 armado con tres ametralladoras MG17 montados dos por encima de la nariz y una disparando a traves del eje central de la helice, esta fue finalmente retirada debido a sus continuas fallas por sobrecalentamiento, como visor de tiro se usaba un Carl Zeiss Reflexvisier C/12C. La planta motriz era un Jumo 210Da que daba una velocidad maxima de 298 millas/h a 13.100 pies, alcanzando el avion una altura de 19.865 pies en 10 minutos, para mejorar este pobre regimen de ascension, se doto al modelo V7 con una helice Hamilton-Standard americana que propulso al Bf 109B-2, este contaba con un motor Jumo 210E con sobrecargador de dos etapas y 640hp de potencia, mas tarde un Jumo 210G de 670hp y una helice metalica de paso variable.

Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3

La version C fue dada al servicio en los primeros meses de 1938 en los modelos V-8, V-9 y V-10, su caracteristica mas importante era una mejora en el armamento, la C-1 contaba con cuatro ametralladoras, la C-2 con cinco y la C-3 con cuatro ametralladoras y un cañon MG FF Oerlikon 20mm disparando a traves de la nariz, otras modificaciones eran el reforzamiento del ala para soportar el montaje de las ametralladoras, motor Jumo 210Ga con inyeccion de combustible, superior al carburador de flotacion que le permitia al avion realizar vuelo invertido y manejo de G negativos y un radiador mas grande para suministrar mejor enfriamiento, aunque aumentaba el arrastre.

Messerschmitt Bf 109D

La version Bf 109D (Dora) fue la primera en ser equipada con el motor Daimler Benz DB 600Aa de 12 cilindros en V invertida y enfriado por liquido, 960hp al despegue. Contaba con un cañon MG FF 20mm instalado en el buje de la helice, mayor envergadura de ala y el visor de cañon C/12D, al final este era un C con algunas mejoras.

Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4

El Bf 109E se convirtio en los años criticos de 1939/40 en el avion basico de la Luftwaffe con la instalcion del motor DB 601A, conociendoselo como el "Emil", el motor era construido por Daimler-Benz en Marienfelde y Genshagen, Henschell Flugmotorenbau en Altenbauna y Bussing-Werke en Braunsschweig. El DB601 era el DB600 con mayor razon de compresion, lo cual incrementaba su potencia a 1.100hp usando gasolina de 87 octanos. Los prototipos V-14 y V-15 fueron los primeros equipados con el nuevo motor, que contaba con sisitema de inyeccion Bosch y que lo llevaria a convertirse en el mejor caza de su tiempo. El primer Bf 109E-3 fue entregado a la II/JG 54 a finales de 1939 y a principios de 1940 la version E-4 se habia convertido en el mas numeroso dentro de las Jagdgeschwadern. Con cuatro fabricas en produccion, para la epoca de la Blitzkrieg la Luftwaffe contaba con mas de 1000 Bf 109E operacionales.

Durante la Batalla de Inglaterra los ingenieros de Messerschmitt iniciaron pruebas con un E-1 para convertirlo en cazabombardero, denominandolo Bf 109E-1/B, siendo equipado con un rack ventral para bombas de 50 a 250kg, estos fueron conocidos tambien como Jabos.

Messerschmitt Bf 109E-4/N

Conociendo el incremento en la capacidad de combate de los aviones puestos por los britanicos en el aire, los ingenieros de Messerschmitt decidieron mejorar las capacidades operacionales con la instalcion de un motor mas potente, este era el Daimler-Benz DB601N de 1.200hp con una razon de compresion de 8.2 que requeria gasolina de 100 octanos, ademas se mejoro el sistema de inyeccion y las cabezas de los pistones se hicieron planas en lugar de concavas como en los anteriores. Se instalo la opcion del rack para bombas, con capacidad para una de 250kgs o cuatro de 50kgs.

Messerschmitt Bf 109E-5 y E-6

De la version E-4 se derivaron dos versiones de reconocimiento de corto alcance, el E-5 era un E-4 sin armamento y camaras Rb 21/18 instaldas en la parte delantera de las alas mirando hacia abajo; el E-6 ademas de una camara Rb 50/30 contaba con cañones en las alas.

Messerschmitt Bf 109E-7/E-7/Z, E-7/U2

Esta version era basicamente una E-6 equipada con tanques de combustible eyectables con el fin de aumentar su alcance; el E-7/Z contaba con un sistema supercargador de oxido nitroso con el fin de mejorar su altura de combate y el E-7/U2 contaba con un blindaje superpuesto sobre el radiador y la bomba de combustible con el fin de mejorar su desempeño en apoyo a tierra, especialmente en el teatro del Norte de Africa.

Messerschmitt Bf 109E-8 y E-9

Estas eran versiones derivadas del E-7 conservando la misma estructura pero con un motor Daimler-Benz DB601E de 1.300hp, supercargador mejorado y blindaje extra para proteccion del piloto; el E-9 era empleado en mision de reconocimiento sin cañones en las alas y equipado con una Rb 50/30 o dos Rb 32/7 montadas en la parte interior del fuselaje y justo delante de las alas mirando hacia abajo

Messerschmitt Bf 109F [Friedrich]

La construccion de la serie F se inicio a finlaes de 1940, habiendo reemplazado en la Luftwaffe al Emil para finales de 1941. Contaba con una aerodinamica refinada lo cual mejoraba el desempeño del DB601E, habiendose rediseñado las alas, los planos de cola, la cabina. Ademas se instalaron cañones de tiro rapido MG 151 y una palas de helices mas anchas.

Messerchmitt Bf 109G [Gustav]

El primero de la serie G salio de la linea de ensamblaje en el verano de 1942 impulsado por un motor DB605A que le proporcionaba mas rapidez, empezando a notarse en esta serie las limitaciones del diesño general del Bf 109. Dentro de las modificaciones adoptadas contaba con un helice mas ancha, similar al F-2/Z, nuevas ruedas de aterrizaje, un nuevo diseño en el tanque de combustible, habiendose producido mas de 10.000 Gustav en todas sus versiones.

A finales de Mayo de 1942 fue introducida la version G-1 en las alas de caza instaladas en el Oeste como defensa contra los bombarderos aliados. El cambio mas importante introducido fue la cabina presurizada, esta permitia a los cazas alcanzar la cota de vuelo de los bombarderos, constituyendose una ala de caza en la JG 26 para este proposito. Para lograr esta modificacion, se le disminuyo el blindaje, se instalo un equipo GM 1 de oxido nitroso y dos tanques lanzables suplementarios de combustible de 300 lts. La serie G-2 era identica pero no tenia la cabina presurizada. El G-1 tuvo una version tropicalizada para ser usada en Africa del Norte, se reemplazaron las MG 17 con MG 131 de 13mm. Las versiones G-2 y G-4 fueron adaptadas como aviones de reconocimiento G-2/R2 y G-4/R2 con camaras Rb 50/30 y tanques de 300 lts.

La serie G-3 contaba con un nuevo sistema de presurizacion de la cabina y dos MG 17 instaladas en la nariz con un MG 151 de 20mm disparando a traves del centro de la helice; el G-4 no contaba con el MG 151 pero con el fin de incrementar su potencia de fuego para combatir las olas de bombarderos aliados se lo doto con dos cañones de 20mm MG 151 instalados en gondolas bajo las alas, ademas se instalaron radios FuG 16 con nueva antena y ruedas mas grandes.

En la serie G-5 con cabina presurizada se instalaron ametralladoras MG 131 de 13mm y el motor DB605 contaba con un sistema de inyeccion a base de metanol-agua, denominado MW 50, que elevaba la potencia de 1.450hp a 1.80hp por periodos hasta de 10 minutos, la serie G-6 era identica pero sin cabina presurizada. Utilizaba un radio FuG 25a para IFF. La serie G-8 era un avion de reconocimiento de corto alcance que usaba la misma celula del G-6 y los motores, se eliminaron los cañones MG 131 dejando solo el Mk 108 montado en el motor, contaba con una o dos camaras montdas en la parte ventral del fuselaje del tipo Rb 12,5/7 o Rb 32/7, tenia tambien una camara instalda en la parte de union del ala que era accionada a traves del visor del cañon.

La serie G-10 fue la mas rapida de la serie Gustav, equipada con el DB605D de 1.450hp, ademas tenia equipo FuG 25a IFF, un supercargador mas grande, palas de las helices ensanchadas y una cabina refinada. En esta serie estaban el G-10/R-1 Jabo con rack ventral; G-10/U-2 con mayor blindaje y dos MG 131 mas tres Mk 108; G-10/R-2 version de reconocimiento con dos Mg 131 y un Mk 108.

A finales de 1943, el Comando de Entrenamiento de la Luftwaffe necesitaba, despues de las terribles perdidas sobre Rusia y Africa del Norte, efectuar el entrenamiento de nuevos pilotos,  para ello  se convirtieron cerca de 100 Gustav tomados de las varias versiones no presurizadas, no importando la serie de la conversion, esta fue denominada G-12.

Messerschmitt Bf 109T

En los años 30 la Marina Alemana inicio el desarrollo de sus portaaviones para equipar la flota, siendo inicialmente botadas las quillas para el Graf Zeppelin y el Peter Strasser, esperando tener un ala embarcada compuesta por cazas y bombarderos en picadas; a fin de llenar los requerimientos para el caza embarcado, Messerschmitt presento su version Bf 109T. Este avion tendria una mayor superficie alar con lo cual aumentaria su sustentacion, permitiendole menor carrera de despegue; alerones mas grandes en las alas para reducir la velocidad de aterrizaje; una estructura reforzada; tren de aterrizaje reforzado para compensar los aterizajes mas fuertes abordo de los portaaviones; un gancho de apontaje y  un gancho para la catapulta de lanzamiento.

Se ordeno la construccion de 70T cuyo contrato fue asignado a Fieseler, pero antes de que alguno pudiera volar, el programa de construccion de los portaaviones fue suspendido temporalmente en Octubre de 1939. Solo fueron completados siete denominados Bf 190T-1, el resto fueron construidos como aviones basados en tierra, sin todas las modificaciones, excepto por la mayor envergadura de ala, estos fueron denominados como Bf 190T-2, entrando en servicio con la I/JG 77 en Noruega como caza/bombarderos.

Messerschmitt Bf 109K

La version K fue la ultima version de produccion del Bf 109 (las letras I y J no fueron utilizadas; la I para evitar confusion con versiones del modelo basico y la J pues era usada en los Bf 109 construidos en España). El primer Bf 109K aparecio a finales de 1944, externamente era muy parecdio al G-10 y utilizaba el sistema de inyeccion GM 1. Dentro de sus caracteristicas contaba con la cabina tipo "Galland" que le permitia un amplio campo de vision; una mayor cola; ruedas de aterrizaje mas grandes; rueda de cola. De la serie K-4 fueron producidas 700 unidades; la K-6 era identica, pero con cañones de 30mm instalados en gondolas bajo las alas. Esta version sirvio en varias unidades como la JG 3, JG 4, JG 11, JG 27. La version K-2 no contaba con cabina presurizada, siendo producida en menor numero.

Desarrollos Experimentales

Dentro de los desarrollos experimentales se proyecto instalar un Bf 109 sobre un transporte de tropas DFS 230 como sistema de lanzamiento de tropas aerotransportadas; un Bf 109 sobre Ju 88 cargados con explosivos. El Bf 209 era un Bf 109F-1 equipado con motor Jumo 213E-1 radial, lo cual le hacia parecido al Fw 190, no siendo construido en vista de el exito de este ultimo. España construyo Bf 109 impulsados por motores Hispano-Suiza 12-Z-89 y posteriormente Rolls-Royce Merlin, estos aparatos fueron denominados Hispano HA 1109-JIL, HA 1110-KIL (biplaza), HA 1112-KIL con motores españoles.  Este avion ademas fue utilizado por Israel en version C-210 Mezec, un Bf 109G construido en Checoeslovaquia con motor Jumo 211F en la guerra de 1948.

Produccion

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler-Benz DB 601A-1 de 1.100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Guerra civil española

Al iniciarse la Guerra Civil española el Alto Mando Aleman bajo ordenes de Hitler envio ha España una avanzada aerea que seria denominada "Legion Condor", haciendo parte  de esta los despues celebres ases alemanes Werner Molders y Adolf Galland estos arribaron a España en Abril de 1936 comandados por el Teniente General Wolfram von Richtofen, primo del as de la I Guerra Mundial, Manferd von Richtofen el "Baron Rojo". Inicialmente los tres Staffeln estaban equipados con Heinkel He 51B biplanos, estos eran facil presa para los aviones rudos I-16 usados por los republicanos.

En Diciembre de 1936, decidio enviar los prototipos V5, V6 y V7 a España con el fin de probarlos en combate y aprovechar para desarrollar  tacticas de combate, despues de tres meses de combates los mismos fueron reempacados y devueltos a la fabrica para analisis. En Abril de 1937 fueron enviados al Jagsgruppe 88 los nuevos Bf 109B-1, llegando pronto el B-2, estando para Julio del mismo año dos escuadrillas equipadas con estos, demostrandose su superioridad sobre el equipo ruso, un total de 45 B-1 y B-2 estuvieron en la guerra civil, llegando algunos C y D. En Diciembre de 1938 llegaron algunos ejemplares del Bf 109E con motor Daimler-Benz 601 que no entraron en la contienda.

Invasion de Polonia

Cuando se inicio la II Guerra Mundial la Luftwaffe habia armado todas sus unidades de caza con el Bf 109D. A finales de 1938 se construyeron diez prototipos del Bf 109E  (Emil)  equipados con dos ametralladoras MG 17 en las alas y dos en la nariz, impulsado por el motor Daimler Benz DB 600 de 1100 hp. A principios de 1939 empezaron a salir de la fabrica de Augsburg los primeros Bf 109E-1 equipados con cañones de 20mm MG FF en las alas en lugar de las ametralladoras, estos presentaban una velocidad de 570 km/h a 3750 m y un techo de servicio de 11000 metros, lo cual les daba una total superioridad sobre cualquiera de los cazas presentes en la epoca, de este se construyo una subvariante Bf 109E-1/B equipada como caza bombardero con capacidad de cargar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La produccion de Bf 109 fue trasladada de Augsburg a Regengburg con el proposito de construir el Bf 110 .

Para la Invasion de Polonia la Luftwaffe contaba con 12 Grupos de Combate contando con 850 Bf 109E-1 y Bf 109E-1/B y uno de Arado Ar 68 . Durante la Invasion de Polonia participaron cinco Grupos de Bf 109, con casi 200 aviones, 67 de ellos se perdieron, la mayoria por fuego antiaereo. El primer encuentro del Bf 109 con aviones de la RAF tuvo  lugar el 18 de Diciembre de 1939 contra bombarderos  Vickers Wellington en una incursion sobre Wilhelmshaven, doce de ellos fueron destruidos contra la perdida de dos Bf 109E de la JG 77. Durante 1940 se produjeron las variantes Bf 109E-2 y Bf 109E-3 equipadas con dos ametralladoras MG 17 en las alas, dos en la nariz y un cañon MG FF/M en el cono de la helice y la version Bf 109E-4 con dos MG 17 en la nariz y dos  cañon MG FF en las alas.

Los Bf 109 tomaron parte en el ataque a Polonia que significó el comienzo de la II Guerra Mundial y en todos los grandes encuentros que siguieron hasta la última gran salida operacional de la Luftwaffe el 7 de abril de 1945. Además de los fabricados para la Luftwaffe, Messerschmitt exportó Bf 109 a Bulgaria, Finlandia, Hungría, Japón, Rumania, Eslovaquia, Suiza, la URSS y Yugoslavia. En España volaron ejemplares de las series B,C,D y E durante la Guerra Civil y F y G en la inmediata posguerra. La Hispano Aviación de Sevilla y tras algunos infructuosos esfuerzos por adaptar motores HS-12Z-89 de 1 300 hp y que darán lugar a las versiones HA 1109-J1L (Me 109J) y HA 1109-K1L, instalará motores HS-12Z-17 de similar potencia en los HA 1109K2L y K3L, de los que se fabricarán unos 200 ejemplares a partir de 25 células Bf 109 G-2 en las variantes HA 1110 K y 1112 K. En los años posteriores a la II Guerra Mundial y visto el escaso rendimiento de los motores franceses se instalarán Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1 400 hp que originarán las versiones HA 1109-M1L, M2L y HA 1112-M1L y M4L. De ellas serán biplazas las 1110-K1L y 1112-M4L. Otra fuente de producción en la posguerra £ue Checoslovaquia, donde las variantes locales Avia S-99 (con motor DB 605 A) y en mayores cantidades S-199 con Jumo 211F permanecieron en servicio con las fuerzas aéreas hasta 1957, siendo utilizados durante los últimos cinco años en misiones de entrenamiento. Un puñado de cazas S-199 fue a parar a manos de la Heil Avir israelí en sus años de formación.

El Bf 109 fue fabricado para la Luftwaffe en un enorme número de variantes y subvariantes de las que sólo los tipos principales se enumeran a continuación.

Variantes

Bf 109A: prototipos iniciales con motores Rolls-Royce Kestrel y Jumo 210; no construida en serie Bf 109B: los ejemplares de prcproducción B-0 con motor Jumo 210 B y D de 610 hp; los de serie B-l con motores Jumo 210Da con sobrecompresor, hélices bipalas de paso fijo y madera y posteriormente de paso variable metálicas Bf 109C-1: tres o cuatro ejemplares de preserie C-0, seguidos por los C-l con motores Jumo 21ÜGa de 730 hp y cuatro ametralladoras; unos 50 construidos

Bf-109C-2: versión experimental con un cañón MG FF disparando a través del buje; no construido en serie Bf 109C-3: básicamente similar al C-l pero con dos cañones MG FF en las semialas en lugar de ametralladoras; no construido en serie Bf 109D-1: básicamente similar al C-l, excepto por la vuelta al motor Jumo 210Da del B-l; unos 200 ejemplares construidos; exportados a Hungría (3) y Suiza (10).

Bf 109E: rediseño exterior de la sección delantera del fuselaje y nuevo motor Daimler Benz DB 601A de 1 100 hp con inyección directa y sobrecompresor mejorado; primera versión de producción en gran escala; las subvariantes principales fueron designadas de Bf 109E-0 a Bf 109E-9. con motores DB 601 A, DB 601 Aa y DB 601N, este último de 1 175 hp y diversas combinaciones de equipos y armamento

Bf 109F: versión de producción con mejoras aerodinámicas y subvariantes desde Bf 109F-0 a Bf 109F-6 con motores DB 601N y DB 601E de 1  175 y 1 330 hp respectivamente y diversas combinaciones de equipo y armamento

Bf 109G: versión principal de producción con instalación para cabina presurizada, en subvariantes desde el Bf 109G-0 a Bf 109G-16; equipos de presurización eliminados desde la subvariante G-6 en adelante; Bf 109G-0 con DB 601E, pero a partir del Bf 109G-1 con el nuevo DB 605A de mayor relación de compresión y 1 475 hp; posteriores versiones de este motor, como la DB 605DC, desarrollaban un máximo de

2 000 hp con inyección agua/metanol; el Bf 109G-12 era una versión biplaza de entrenamiento transformada de células de diferentes subvariantes

Bf 109H: desarrollos de alta cota del Bf 109F con un aumento en la envergadura de 2,00 m; Bf 109H-0 con motor de DB 601E y Bf 109H-1 con DB 605A; construido en corto número

Bf 109K: versión de producción construida como Bf 109K-0 con motor DB605D; Bf 109K-2 y Bf 109K-4 con DB605ASC, D-1DB, o DC de 1 500hp;Bfl09K-6con Messerschmitt Bf 109K-4 del II/JG77, con base en Bónningheim en 1944. diferente armamento y motor DB605B-l;Bfl09K-8 con DB605ASB; Bf 109K-10 con DB605D-1 y Bf 109K-14 con motor DB605L

Bf 109T: diez transformaciones de Bf 109E como Bf 109T-0 con envergadura aumentada, bordes marginales plegables, espolier en las alas, gancho de apontaje y rodetes de catapulta para ser utilizados embarcados en el portaviones Graf Zeppeliti', seguido por 60 ejemplares de serie Bf 109T-1 con motor DB601N; cuando cesaron los trabajos en el previsto protaviones se les despojó de accesorios navales, siendo redesignados BF 109T-2

Especificaciones técnicas

Messerschmitt Bf 109G-6

Tipo: monoplaza de caza

Planta motriz: un motor Daimler-Benz DB605A-1 de 12 cilindros en V invertida desarrollando 1 475 hp

Prestaciones: velocidad máxima 623 km/h a 7 000 m

Techo de servicio 11 750 m; alcance 725 km

Pesos: vacío 2 700 kg; máximo en despegues 150 kg

Dimensiones:

Envergadura 9,92 m

Longitud 9,02 m

Altura 3,40 m

Superficie alar 16,05 m2

Armamento: 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm fijas sobre capó y un cañón MG 151 de 20 mm

Caracteristicas Tecnicas y Versiones

Operacion Barbarroja

En los primeros dias de 1941 aparecio el Bf 109F propulsado por un motor Daimler Benz DB-601E de 1350 hp, estaba armado con un cañon en el buje de la helice y dos ametralladoras en las alas. Los Bf 109F llegaron al Canal de la Mancha en 1941 equipando el Geschwaderstab y el III Gruppe de la JG 26 comandada por Adolf Galland, en las primeras etapas de la  Operacion Barbarroja equipo la JG 3 Udet del Mayor Gunther Lutzow y la JG 51 de Werner Molders.

El Bf 109 experimento sucesivas mejoras como el Bf 109F-4/R1 con dos cañones en contenedores subalares para cañones MG 151 de 20mm en mision destructor de bombarderos; el Bf 109F-4/B hasta 500 kg de bombas; el Bf 109F-5 y Bf 109F-6 de reconocimiento. A finales de 1942 entro en servicio el  Bf 109G (Gustav) , estaba impulsado por un DB -605A de 1475 hp, dos MG 17 sobre el capo y un MG 151/20mm en el buje de la helice;  en sus versiones Bf 109G-2/R1 actuaba como cazabombardero y el Bf 109G-4 era una version sin presurizar del Bf 109G-3 equipado con radio FuG 16Z.

En el Bf 109-5 se coloco el motor DB-605D con inyeccion de agua metilica para lograr una potencia maxima de 1800hp. En 1943 se comenzo a trabajar con la version Bf 109H de alta cota con base en la Bf 109F, se le instalo un motor DB-601A-1 con inyeccion, permitiendo una velocidad maxima de 750 km/h a 10.100m,  sin embargo este proyecto fue abandonado pues presento problemas de vibracion en las alas.  La ultima variante del Bf 109 fue la version Bf 109K propulsada por un DB 605 ASCM/DCM de 2000 hp, un cañon MK 103 de 30mm o un Mk 108 y dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13mm.

Messerschmitt Bf 110

Desarrollo

Durante la I Guerra Mundial el diseño de los aviones de caza se habia concentrado en aviones de gran maniobrabilidad, gran velocidad, de conformacion biplano; posteriormente se desarrollaron los monoplanos de ala baja, tren de aterrizaje retractil y cabina cerrada. En las operaciones de combate aereo en el frente del Oeste en 1917-1918,  se acentuo la necesidad de contar con aviones de gran radio de accion y gran capacidad de supervivencia y en especial capaces de acompañar a los bombarderos en sus penetraciones de gran profundidad dentro de territorio enemigo, como cazas de escolta o a fin de lograr la supremacia sobre el campo de batalla.

La Luftwaffe despues de madurar la idea solicito el diseño de un caza pesado desnominado Zerstörer (destructor) destinado no solo a defender el territorio, sino a destruir bombarderos.

El primer avion destructor o Zerstôrer de la Luftwaffe. el Messerschmitt Bf 110 cuenta dentro de sus antecedentes modelos desarrollados durante la I Guerra Mundial como el Hannover CL.II, avion multiproposito diseñado para desempeñar tareas de escolta, reconocimiento y ataque al suelo, con este avion estuvieron equipadas las unidades de Schlachstaffelnen 1918. Por esto no es de sorprender que durante la epoca de principios de los años 30, cuando se estaba planeando la conformacion de la futura Luftwaffe, Hermann Goering despues Reichsmarischal y comandante supremo de la misma diera su apoyo al desarrollo de este tipo de aviones.

El Messerschmitt Bf 110 (a menudo llamado erróneamente Me 110) fue un caza pesado bimotor alemán (o Zerstörer, «destructor» en alemán) utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Hermann Göring, comandante supremo de la Luftwaffe, fue un defensor del Bf 110 y apodó a las unidades de estos aviones como sus Eisenseiten (en alemán literalmente «paredes, costados de hierro», «hombres valientes»). Aunque ya habían comenzado a trabajar en el desarrollo de un reemplazo para el Bf 110 antes del estallido de la guerra, el Messerschmitt Me 210, sus problemas iniciales provocaron que el Bf 110 sirviera hasta el final de la guerra en diversas tareas, junto a sus reemplazos, el Me 210 y el Me 410.

El Bf 110 sirvió con éxito en las primeras campañas: la Polaca, la Noruega y en la Batalla de Francia. La falta de agilidad en el aire del Bf 110 era su principal debilidad. Este defecto se vio durante la Batalla de Inglaterra, cuando algunas unidades equipadas con aviones Bf 110 fueron retiradas de la batalla después de sufrir grandes pérdidas y desplegadas de nuevo como cazas nocturnos, una función a la que el avión se adaptó muy bien. El Bf 110 disfrutó de un período exitoso después de la Batalla de Inglaterra como caza de superioridad aérea y avión de ataque en otros frentes. Durante la Campaña de los Balcanes, la Campaña del Norte de África y en el Frente Oriental, prestó un valioso apoyo aéreo a las tropas terrestres del Ejército Alemán como un potente cazabombardero (Jagdbomber-Jabo). Después, fue desarrollado en un formidable caza nocturno, convirtiéndose en el principal avión de operaciones nocturnas de la Luftwaffe. La mayoría de los Ases alemanes de caza nocturna pilotaron el Bf 110 en algún momento de sus carreras de combate, y el mayor As de caza nocturna de todos los tiempos, el mayor Heinz-Wolfgang Schnaufer, pilotó este modelo exclusivamente y tiene atribuidas 121 victorias en 164 misiones de combate

El Bf 110 fue desarrollado con el fin de que pudiera abrirse camino dentro del territorio enemigo sin ningun tipo de proteccion. En 1934 el Luftwaffe Fuhrungsstab emitio las especificaciones de mision y parametros de diseño para una nueva generacion de aviones denominados Kampfzerstorer - aviones estrategicos bimotores - de largo alcance destinados a acompañar a las formaciones de bombarderos muy dentro del territorio enemigo. Cuando dichas especificaciones fueron enviadas a los diversos fabricantes aeronauticos en Alemania, la respuesta de Willy Messerschmitt se presento como Proyecto 1035 por un avion destructor multiproposito capaz de efectuar misiones de reconocimeinto a gran altura y tarea de bombardero.

Las propuestas presentadas incluian diseños como el Focke Wulf Fw 57, el Henschel Hs 124 y el Bf 110. Durante el mes de Julio de 1934 se enviaron propuestas a AGO, Bayerische Flugzeuwerke (BFW), Focke-Wulf, Heinkel y Henschel. Para el mes de Agosto del mismo año, el RLM (Reichsluftfartministerium) habia firmado contratos con BFW, Focke-Wulf y Henschel, ademas del centro de pruebas de Rechlin para el desarrollo del nuevo avion. Se solicito la construccion de tres prototipos y cinco modelos de preproduccion que debian estar equipados con motores Jumo 210 y el primer avion debia estar listo para Febrero de 1936. El 12 de mayo de 1936, el Dr Hermann Wurster, piloto de pruebas para Messerschmitt volo el modelo V1 en Augsburg.

Atendiendo esta solicitud la Bayerische Flugzeugwerke AG (mas tarde Messerschmitt) empezo a trabajar en el diseño. Para 1935 la Messersschmitt AG desarrollo  un caza bimotor de alcance estategico. El primer ejemplar se denomino Bf 110 V1 y volo por primera vez en Mayo 12 de 1936, propulsado por dos motores Daimler-Benz, alcanzando una velocidad de 505 Km/h y altura de 3175 m. En las pruebas realizadas con el prototipo Bf 110 V1, se encontro que su maniobrabilidad y aceleracion no se podia comparar con la de los cazas ligeros; sin embargo Hermann Goering ignoro estas recomendaciones y reconociendo las grandes posibilidades del diseño  ordeno iniciar la produccion.

En Agosto de 1938 volo el primer prototipo Bf-110B-01 impulsado por dos Junkers Jumo 210G. En su version Bf-110B-1 estaba armado con dos cañones de 20 mm  Oerlikon MG FF y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,62mm, velocidad maxima de 450 Km/h y techo de servicio 8000m, pasando a conformar varias escuadras de caza en el otoño de 1938. A principios de 1939 se puso a punto la version Bf-110C equipado con un Daimler-Benz DB 601A-1 de 12 cilindros en V invertida y 1100 hp, conformando los 1Z/LG Nr 1, I/ZG Nr1 y  I/ZG 76 que participaron en la campaña de Polonia. El avion de produccion Bf-110C-1 era un caza de largo alcance muy efectivo y los primeros pilotos en utilizarlo de el I (Zerst) Lehrgeschwader Nr 1 y el I/ZG 76 representaban la crema y nata de los pilotos de la Luftwaffe.

Invasion de Polonia

Durante la Invasion de Polonia los grupos de caza equipados con esta arma,que escoltaban a los Heinkel y Dorniers,  se encontraron en desventaja ante los ligeros PZL P11 polacos, pero pronto desarrollaron tacticas de ataque en trepada y picado, aprovechando su potente armamento se convirtieron en enemigos temibles. El comandante Walter Grabmann`s del I(Z)/LG 1 derribo cinco PZL P.11 sobre Varsovia en la tarde del 1 de Septiembre mientras escoltaba a los He 111P del II/KG 1. Con un peso en combate de 5900 kg,  podia alcanzar una velocidad de 540 km/h a una altitud de 6050 mts, con lo cual era tan veloz como los cazas aliados de su epoca y solo entre 32-43 km/h menos que el Dewoitine D.520 y el British Supermarine Spitfire I. En el transcurso de la Batalla de Inglaterra aparecio el Bf 110D-1/R1 con un mayor alcance, aplicando las tacticas de caza desarrolladas en Polonia le fue  posible realizar misiones de escolta y bombardeo sin grandes perdidas contra los cazas  aliados. En el invierno de 1940-41, el III/ZG 26 estacionado en Sicilia y luego en el Norte de Africa, recibio el Bf-110D-3;  otros grupos de caza operando sobre los Balcanes, Grecia y Creta tambien pudieron experiemntar las bondades de este nuevo modelo.

Operacion Barbarroja

En Junio 22 de 1941 durante la Invasion de Rusia estaba asignado a los I y II Grupo de la Nr 210 en el II Cuerpo Aereo; al I y II Grupo de la Nr 26 en el VII Cuerpo Aereo. Por esta epoca se redujo la produccion del Bf-110 en favor del nuevo Me-210A-1, avion de caza nocturna; sin embargo con armamento y potencia mejorados los Bf-110E, Bf-110F y Bf-110G continuaron operando en poco numero en la Campaña de Rusia y el Norte de Africa.

Caza nocturno

Sin embargo su mejor desempeño lo realizo el Bf 110 como caza nocturno, en cuya mision diezmo las formaciones de bombarderos aliadas, convirtiendose en un temible oponente y defensor de los cielos del Reich. En Julio de 1940 Hermann Goering ordeno al comandante y as aleman Josef Kammhuber , la constitucion de la primera ala de caza nocturna conformada por Bf-110, la I/Nachtjagdgeschwader Nr 1 I/NG No 1 formada por los I/ZG 1 y IV/JG2 con Bf-110C-2.  En su version Bf-110C-2 equipado con radar aerotransportable y apoyado desde tierra por el sistema Freya de largo alcance y los radares de tierra Würzburg, se creo una cortina desde la parte septentrional de Dinamarca hasta la frontera Suiza. Durante 1941 una escuadra de la I/NJG 1 en Velo equipada con el Bf-110E-1/U1 experimento con el radar Telefunken FuG 202  que trabajaba a 490 Mhz, alcance maximo de 3.5 Km y un minimo de 200m, pero solo a mediados de 1942 empezo a equipar las unidades de caza nocturna, despues de los ataques masivos de bombardeo aliados sobre Bremen y Colonia, para esa epoca se usba el FuG 212 Lichtenstein. En Agosto de 1943 los aviones restantes de las maltrechas formaciones de la Luftwaffe fueron retirados hacia Alemania a fin de conformar los I-III/ZG 26 en Wunstorf y I-III/ZG 76 en Ansbach para ejecutar la defensa diurna del Reich equipados con el Bf-110G-2 enl cual contaba con una gran variedad de armamento como el cañon MG 151/20mm y el MK-108A-3 de 30mm; los cañones tipo Flak de 37mm; y el sistema de cohetes Werfergranate WfrGr 21mm.  En 1942  se entrego a las alas de caza nocturna la version Bf-110F-4 impulsada por dos motores Daimler-Benz DB-601F-1, cuatro MG 17 de 7,92mm,  dos cañones MG 151 de 20mm, con radar y dos  tanques auxiliares de combustible con 300 lts. cada uno, su velocidad era de 510 Km/h debido al aumento de peso y la resistencia al aire presentada por la antena. Con las fallas presentadas en el desarrollo del Me-210 y la escasez de Junkers Ju-88, la Luftwaffe se vio obligada a extender la vida util del Bf-100, por ello  a finales de 1942 la Daimler-Benz introdujo el Bf-110G-4 equipado con el ya mencionado FuG 212, despues de que los aliados iniciaron la utilizcion del sistema ECM Chaff  (tirillas de metal para confundir la imagen de radar),  se puso a punto el Lichtenstein SN-2 (FuG-220) a finales de 1943.

Durante 1943 se introdujo con  los aviones de caza nocturna Do 217 el sistema de cañones disparando de manera oblicua hacia arriba, este sistema entonces fue adoptado para el Bf-110 con dos MK 108/30mm instalados detras de la cabina en un angulo de 60 a 70 grados., esta modificacion fue denominada como el "organo de musica"., el avion resultante fue denominado Bf-110G-4/U1, esta modificacion causo problemas en el Bf-110 y se adopto para obviar la perdida de potencia el sistema de inyeccion de oxido nitroso dando lugar a  la version Bf-110G-4/U7, version que para Junio de 1944 equipaba la mayoria de los grupos de caza nocturana estacionados desde Aalborg en Dinamarca hasta Reims en Francia.

Se continuo con las mejoras del Bf-110 con la introduccion del radar FuG 227 Flensburg el cual detectaba las emisiones de radar del sistema de alerta de radar de los bombarderos de la RAF y el aun mas efctivo FuG 218 Neptune. Como un exponente de los ases que pilotaron este avion tenemos al Mayor Heinz-Wolfgang Schnaufer el ultimo Comandante de la NJG 4 que recibio la Cruz de Caballero con Diamantes por sus 121 derribos como caza nocturno.

De este caza bimotor polivalente se construyeron 6.170 ejemplares, que no obstante su corto numero, fueron un dolor de cabeza para el Mando de Bombardeo Aliado, esto lo hace merecedor de aparecer en los anales de la Segunda Guerra Mundial como un avion altamente eficiente, efectivo y versatil, para todo proposito, compitiendo favorablemente con los Lightning P-38, Bristol Beaufighter  y  Kawasaki Ki-45 Toryu.

Versiones

Bf 110A-0: designación de cuatro aviones de preproducción con motores Junkers Jumo 210B

Bf 110B: versión inicial de producción, fabricada en las subvariantes Bf 110B-0 a Bf 110B-2, siendo el Bf 110 B-3 una transformación de un avión anterior

Bf 110C: versión de producción con motores Daimler-Benz DB 601A de inyección directa; construida en subvariantes desde Bf 110C-0 a Bf 110C-7, siendo la C-4 de cazabombardeo y la C-5 de reconocimiento

Bf 110D: versión de producción fabricada en subvariantes Bf 110D-0 a Bf 110D-3, incluyendo la Bf 110D-2 cazabombardero de largo alcance y la Bf 110D-3 de escolta de convoyes

Bf 110E: versión de producción, construida en subvariante desde Bf 110E-0 a Bf 110E-3, siendo la Bf 110E-1 y E-2 de cazabombardeo o caza nocturna y la bf 110E-3 de reconocimiento de largo alcance

Bf 110F: versión de caza nocturno similar a la Bf 110E; sus principales características son la inclusión de dos motores Daimler-Benz DB 601F de 1.350 cv, cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm

Bf 110 F-1 - Versión caza-bombardero

Bf 110 F-2 - Versión con mayor alcance, usado contra bombarderos aliados superpesados.

Bf 110 F-3 - Versión de reconocimiento de largo alcance.

Bf 110 F-4 - Primera versión realmente diseñada para como caza nocturno (3 tripulantes).

Bf 110G: una serie F mejorada, con dos motores de 1.475 cv (1.100 kW) Daimler-Benz DB 601B-1 y las derivas posteriores aumentadas en tamaño.

Bf 110 G-1 - No construido.

Bf 110 G-2 - Caza Bombardero, bombardero rápido, destructor, usado contra bombarderos aliados superpesados, a menudo equipado con cohetes).

Bf 110 G-3 - Versión de reconocimiento de largo alcance.

Bf 110 G-4 - Caza nocturno, utiliza el sistema de radar FuG 220 Lichtenstein, Schräge Musik opcional montados en la mitad de la carlinga sobresaliendo apenas de la superficie vidriada y tanques de combustible adicionales.

Bf 110H: versión final de producción básicamente similar al Bf 110G; construida en subvariantes hasta Bf 110H-4.

Especificaciones técnicas

Messerschmitt Bf 110G-1/R3

Tipo: triplaza de caza nocturna

Planta motriz: dos motores Daimler  Benz DB 601B-1 de 12 cilindros en V invertida desarrollando 1 475 hp

Prestaciones: velocidad máxima 550 km/h a 6 980 m

Techo de servicio 8 000 m; alcance máximo con depósitos auxiliares externos 2 100 km

Pesos: vacío 5 090 kg; máximo en despegue 9 890 kg

Dimensiones:

Envergadura 16,25 m

Longitud 13,05 m

Altura 4,18 m

Superficie alar 39,40 m2

Armamento: dos cañones de 30 mm MK 108 y dos MG 151 de 20 mm fijos a proa y dos ametralladoras MG 81 de 7,92 mm en afuste móvil trasero

Focke Wulf Fw 190

Cuando el Focke-Wulf Fw 190 apareció sobre los cielos de Francia en setiembre de 1941, el servicio de Inteligencia de la RAF no podía creer que este rechoncho y anguloso caza pudiese igualar al estilizado Spitfire V. Pero el «Alcaudón» de Kurt Tqnk llegó a dominar esos cielos durante ocho meses y fue uno de los mejores cazas del teatro europeo hasta el final de la guerra.

Diseñado en 1937, igual que el Hawker Typhoon y con la misma intención de reemplazar a la primera generación de cazas intercep-tadores monoplanos (el Hawker Hurricane y el Messerschmitt Bf 109), el Focke-Wulf Fw 190 fue ofertado con dos motores opcionales, el Daimler Benz DB 601 lineal y el radial B.M.W. 139; este último fue el escogido para el prototipo, debido a su teórico potencial de desarrollo. Los detalles del diseño comenzaron a tomar forma bajo la dirección del ingeniero Blaser, y el primer prototipo voló en Bremen, con el piloto de pruebas Hans Sander a los mandos el 1.° de junio de 1939.

Los dos primeros ejemplares poseían grandes bujes entubados que fueron pronto desestimados por su tendencia a causar sobrecalentamientos al motor, y al ser abandonado el B.M.W. 139, el Fw 190 entró en producción con el B.M.W. 801 de 14 cilindros en doble estrella, con refrigeración forzada por alabes. Los primeros nueve ejemplares de preserie Fw 190A-0 estaban provistos de alas de pequeño tamaño (15 m2), pero la versión definitiva fue equipada con alas de mayor superficie (18,30 m2).

Las pruebas de servicio continuaron en Rechlin sin excesivos problemas, si exceptuamos la fuerte tendencia al recalentamiento, que tardaría en desaparecer, originando malestar en las primeras unidades equipadas con él. Los pilotos de la Luftwaffe, acostumbrados al armamento mixto de ametralladoras y cañones del Bf 109, se quejaron también de las cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sincronizadas del Fw 190A-1 inicial. La fabricación de los primeros 100 Fw 190A-1 entre Hamburgo y Bremen se completó a finales de mayo de 1941; todos iban movidos por motores B.M.W. 801C de 1 600 hp, con los que se lograba una velocidad máxima de 624 km/h. Los aviones fueron probados en el Erpro-bungstelle Rechlin y el 6/JG 26, esta última unidad con base en Le Bourget desde agosto. Al mes siguiente tuvieron lugar los primeros combates con los Spitfire V, mostrándose el caza alemán marcadamente superior, pese a su déficit en armamento.

Nuevo armamento

Sin embargo, las críticas iniciales habían conducido ya a la versión Fw 190A-2 con dos cañones de 20 mm sincronizados instalados en la raíz alar y dos MG 17 sobre el capó; con una velocidad de 614 km/h, esta versión con armamento incrementado acentuó más su ventaja sobre el Spitfire V. Hacia finales de marzo de 1942, la JG 26, mandada por Adolf Galland, estaba completamente equipada con Fw 190A-2. Treinta Fw 190 formaron parte de las fuerzas de escolta durante el famoso paso del Canal de los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau en febrero, viéndose envueltos los Fw 190A-2 del III/JG 26 en una acción unilateral contra el ataque con torpedos de los Fairey Swordfish.

Mientras la RAF buscaba desesperadamente una respuesta al Fw 190, la producción del caza alemán aumentaba a medida que las 526 factorías Focke-Wulf de Cottbus, Marienburg, Neubrandenburg, Schwerin, Sorau y Tutow se incorporaban al programa, junto a las fábricas Ago y Fieseler. El Fw 190A-3, con motor B.M.W. 801 Dg de 1 700 hp, cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,92 mm, comenzó a,equipar al 1I/JG 26 en marzo de 1942, y poco después a la otra Geschwader de caza destinada al frente del Oeste, la JG2.

Así, cuando la RAF estuvo preparada para introducir sus nuevos cazas Spitfire IX y Typhoon para apoyar los desembarcos de Diep-pe en agosto de 1942, la Luftwaffe disponía de casi 200 Fw 190A para oponerse a ellos. Desafortunadamente para la RAF, no sólo había subestimado el número de estos cazas disponibles, sino que ignoraba la aparición de una nueva versión, el Fw 190A-4, con motor B.M.W. 801D-2 de 2 100 hp con inyección de agua y una velocidad máxima de 670 km/h, y de una variante de cazabombar-deo, el Fw 190A-3/U1; el sufijo U indicaba Unrüst Bausatz o equipo de conversión de fábrica. La RAF perdió un total de 106 aviones, 97 de ellos a causa de los Fw 190. Ni el Spitfire IX ni el Typhoon habían sido capaces de equilibrar la balanza.

Podría haber sido un pequeño consuelo para la RAF el saber que los alemanes habían dedicado durante meses todas sus existencias de Fw 190 al frente del Canal, debido a la valoración que el Mando alemán poseía del Spitfire V. Realmente, a pesar de las furiosas batallas que tenían lugar en el frente Este abierto en junio de 1941, ningún Fw 190A combatió en esa zona hasta bien entrado 1942, cuando el I/JG 51 recibió el Fw 190A-4. Fw 190A-3 y A-4 fueron también destinados al IV/JG 5 y a la JG 1 para defensa del territorio patrio y para protección de la flota en Noruega. Una versión de reconocimiento del Fw 190A-3 equipó al 9. (H)/LG 2 en marzo de 1942 en el frente ruso. El caza de reconocimiento Fw 190A-4/U4 se incorporó al NaufklGr 13 en Francia, y cazabombarderos de ataque al suelo Fw 190A-4/Trop aparecieron en el norte de África con el I/SG 2 durante 1942. Antes de finales de ese mismo año Fw 190A-3/U1 y A-4/U8 de la SKG 10, capaces de llevar cada une una bomba de 500 kg, llevaban a cabo una serie de ataques diurnos a baja cota contra las ciudades y puertos de la Inglaterra meridional. La prioridad concedida al Fw 190 puede juzgarse por el hecho de que en 1942 se entregaron a la Luftwaffe más de 1 900 Fw 190 A-3 y A-4, comparados con los casi 500 Typhoon y Spitfire IX para la RAF.

Lanzacohetes

A principios de 1943 apareció el Fw 190A-5, con bancada para el motor ligeramente alargada y un amplio surtido de Rüstsatze (equipos de conversión de campaña), incluyendo el R6 que permitía al Fw 190A-5 (modificado a Fw 190A-5/R6) llevar dos lanzacohetes subalares WG21 de 21 cm para utilizarlos contra las crecientes formaciones de bombarderos Boeing B-17 y Consolidated B-24 empleados por la USAAF. El Fw 190A-5/U2 de bombardeo nocturno podía llevar una bomba de 500 kg y dos depósitos lanzables de 300 litros; el Fw-190A-5/U3 llevaba hasta 1 000 kg de bombas; el Fw 190A-4/U12 era un caza poderosamente armado con seis cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el Fw 190 A-5/U15, del que se construyeron tres ejemplares en noviembre de 1943, estaba equipado para llevar un torpedo LT 950 de 950 kg. Un cazatorpedero Fw 190A-5/U14, versión más ligera del U15, al parecer fue pilotado en acción por el capitán Helmut Viedebannt de la SKG 10.

El Fw 190A-6, en su forma estándar con ala de estructura más ligera, estaba armado con cuatro cañones de tiro rápido de 20 mm en las alas, además de dos MG 17 en el morro; el Fw 190A-6/R1 llevaba seis cañones de 20 mm en góndolas subalares, y el Fw 190A-6/R6, que montaba cuatro cañones MK 108 de 30 mm en esas góndolas, se convirtió en el monoplaza más fuertemente armado de la guerra. El Fw 190A-6/R4 propulsado por el B.M.W. 801TS con turbocompresor poseía una velocidad máxima de 683 km/h a 10 500 m. Las versiones de cazabombardeo del Fw 190A-6 eran capaces de llevar una bomba de 1 000 kg bajo el fuselaje.

La mayor victoria de los Fw 190A-6 de las JG 1, JG 5, JG 26, JG 51 y JG 54 fue obtenida el 14 de octubre de 1943, cuando diezmaron a los bombarderos diurnos de la 8.a Fuerza Aérea que atacaban Regensburg y Schweinfurt, destruyendo 79 y dañando 121 de una fuerza total de 228. De no haber sido por la aparición de los soberbios cazas de escolta americanos, especialmente el North American P-51 Mustang, los Fw 190 podrían haber anulado los intentos de bombardeo diurno americanos a principios de 1944.

No obstante estos éxitos, el cambio de signo general de la guerra forzó a la Lutfwaffe a una estrategia exclusivamente defensiva, y de naturaleza cada vez más desesperada. Como la ofensiva de bombarderos de la RAF se incrementaba, la Luftwaffe empleó Fw 190A (especialmente Fw 190A-5/U2) en misiones de caza nocturna y en las tácticas Wilde Sau («Jabalí») de la Jagddivision 30 de Hajo Hermann, que con tres Geschwader, contabilizó un total de 200 derribos de bombarderos durante la segunda'mitad de 1943.

Mientras los cazabombarderos Fw 190A estaban en acción en el teatro del Mediterráneo, apareció el Fw 190A-7 con un par de cañones de 20 mm en el capó del motor (además de los cañones de las alas) y el Fw 190A-8, con incrernentador de potencia GM-1 de óxido nitroso y todas las capacidades proporcionadas por las Rüstsatz anteriores. El Fw 190A-8/U1 era una versión biplaza, de la que se fabricaron tres ejemplares para ayudar al entrenamiento y transición de los pilotos de Junkers Ju 87 que pasaban al Fw 190 de los escuadrones de asalto del frente Este. El Fw 190 A-8/U3 era el componente superior del arma compuesta Mistel (liga), a lomos de Junkers Ju 88 cargados de explosivos y sin tripulantes. El Fw 190 A-8/U11 de ataque naval con bombas-torpedo BT 700 de 700 kg, efectuó misiones contra las unidades de la Flota soviética del mar Negro en febrero de 1944. El Fw 190A-9, con bordes de ataque alares blindados estaba movido por un B.M.W. 801F de 2 000 hp, aunque el A-9/R11 llevaba un B.M.W. 801TS con turbocompresor. El Fw 190A-10, del que sólo se fabricaron los prototipos, contaba con provisión para un mayor surtido de bombas. Entre las versiones puramente experimentales del Fw 190A cabe citar el Fw 190 V74, con un cañón de siete tubos SGU7 de 30 mm apuntado mediante visor Revi 242, y el extraordinario Fw 190V75 con siete morteros de tiro inferior de 45 cm, proyectado para uso contracarro a baja cota desde una altura de 10 m. Otro interesante experimento fue la utilización de grandes depósitos de combustible de extradós denominados Doppelreiter en el Fw 190A-8, evaluados por el Erprobungskommando 25 en julio de 1944.

Nuevos motores

La llegada del Spitfire IX al Mando de Caza y su amenaza sobre la hegemonía en combate de los Fw 190A condujo al desarrollo de la serie Fw 190B, con motor B.M.W. 801D-2 con incrernentador de potencia GM-1 y cabina presurizada; pero problemas con esta última llevaron al abandono de esta versión después de haberse fabricado algunos prototipos.

La serie Fw 190C, de la que se construyeron cinco prototipos con motores lineales DB603, radiadores anulares, sobrecompresores Hirth 9-2281 y hélices cuatripalas, fue también abandonada a principios de 1944.

El Fw 190D, con motor Junkers Jumo 213A-1 de 1 770 hp y radiador anular en un morro muy alargado (que obligó a aumentar el área de la deriva y el timón), se mostró muy eficiente a partir de su primer vuelo en Langenhagen en mayo de 1944. El primer Fw 190D-9 (así denominado por seguir en las líneas de montaje al A-8, y ampliamente conocido en la Luftwaffe como Dora-Nueve) de serie se incorporó al III/JG 54 en setiembre de 1944 para defender la base de los reactores del Kommando Nowotny. Entre las subvariantes del Fw 190D citaremos el Fw 190D-10, con un único cañón MK 108 de 30 mm situado entre los cilindros del motor y que disparaba a través del cubo de la hélice. El Fw 190D-12/R21, una variante de ataque al suelo del D-10 con incrernentador de potencia MW50, fue casi con toda seguridad el más veloz de todos los Fw 190, con una velocidad máxima de 730 km/h a 11 000 m. Los Dora Nueve equiparon la mayoría de las unidades de caza de la Luftwaffe durante los últimos meses del Tercer Reich, pero en combate con los aliados, especialmente con los P-51 Mustang y Spitfire XIV, casi siempre se veían superados. Los problemas de la Luftwaffe se centraban en la escasez de combustible, que sólo permitía pequeñas formaciones de cazas, y la falta de pilotos veteranos curtidos en combate. Por ejemplo, en abril de 1945 la JG 6 (mandada por el mayor Gerhard Barkhorn, un piloto a quien se atribuían 301 derribos) recibió 150 Dora Nueve recién salidos de fábrica, pero sólo se pudieron efectuar patrullas de cuatro aviones contra las masivas formaciones de cazas aliados.

Las series Fw 190F y Fw 190G fueron esencialmente versiones de ataque al suelo; el Fw 190F («Panzer-Blitz») blindado de asalto apareció en la primavera de 1944. Exteriormente similar al Fw 190A, pero con una cubierta bulbosa, esta versión disponía de un armamento reducido a dos ametralladoras MG 17 y dos cañones de 20 mm, pero podía transportar una bomba de 1 000 kg más dos de 50 kg de fragmentación. La subvariante más importante fue el Fw 190F-8, que podía llevar 14 bombas-cohete de 21 cm, seis lanzacohetes de 28 cm o 24 cohetes no guiados R4M; los Fw 19ÜF-8 equiparon inicialmente el III (Pz)/KG 200 en el otoño de 1944.

La serie Fw 190G entró en realidad en servicio operativo bastante antes que el Fw 190F; el primero de ellos fue enviado al norte de África, incorporándose a la SG 2 en Zarzoun, Túnez, después de los desembarcos aliados «Antorcha» en noviembre de 1942. La mayoría, sin embargo, fueron enviados al Este, donde jugaron una parte activa en la gran batalla de carros de Kursk a primeros de julio de 1943. La versión Fw 190G-1, con tren de aterrizaje muy reforzado, podía transportar una bomba de 1 800 kg.

Prototipos

Fw 190V-1

Nº de serie: W.Nr.0001

Matrícula: D+OPZE y posteriormente WL+FOLY y RM+CA.

Fue presentado al público el 19 de mayo de 1939 llevando matrícula civil. El primer vuelo fue el 1 de junio de 1939 en Bremen a manos del Ingeniero Jefe de Pruebas de Vuelo Flugkapitän Hans Sander. El Fw-190V-1 voló magníficamente bien, pero como la soplante de refrigeración no fue entregada a tiempo, se recalentó la última fila de cilindros y la temperatura dentro de la cabina llegaba hasta los 55 °C a la altura de los pies del piloto. Luego el prototipo fue trasladado a Rechlin. Durante las pruebas de vuelo se logró una velocidad máxima horizontal de 595 km/h a 4.000 m. Durante 1940 la ojiva aerodinámica fue retirada, colocándose un capó tipo NACA convencional, ya que el anterior no permitía la entrada de aire suficiente para la refrigeración del motor, y la pérdida de velocidad era mínima.

Fw 190V-2

Nº de serie: W.Nr.0002

Matrícula: FL+OZ y posteriormente RM+CB.

Su primer vuelo fue el 31 de octubre de 1939. Fue el primer aparato con armamento, siendo éste de 1 ametralladora ligera Rheinmetall-Borsig MG-17 y 1 ametralladora pesada Rheinmetall-Borsig MG-131 en el arranque de cada ala disparando a través del disco de la hélice. Se realizaron los primeros ensayos de fuego sobre blancos terrestres. Este prototipo fue presentado al Reichsmarshall Hermann Göring, el cual quedó impresionado por sus prestaciones, por lo cual se hicieron los pedidos de 40 aviones de pre-producción Fw-190A-0. El 4 de marzo de 1940 se accidentó por un fallo en el cigüeñal. También se reemplazó la ojiva aerodinámica por un capó NACA.

Fw 190V-3

No se llegó a terminar porque se estaba trabajando en el ampliamente rediseñado Fw-190V-5.

Fw 190V-4

Fue utilizado para pruebas de resistencia estructural.

Fw 190V-5

Indudablemente, el éxito del diseño del Fw-190 estaba en juego, pues el BMW-139 era el resultado de una tecnología de la década anterior, pero la solución ya estaba en camino. Desde 1936, los ingenieros Bruckmann y Sachse de la Bayerische Motoren Werke Flugmotorenbau G.m.b.H. o BMW estaba desarrollando un nuevo motor designado como BMW-801. Este era un motor radial de 14 cilindros en doble estrella con una capacidad de 41,8 L.Para sacar el máximo rendimiento estaba sobrealimentado con un compresor centrífugo (con 24 palas) de 1 etapa y 2 velocidades. Con un largo de 2 m, radio de 1,29 y un peso de 1 T,la versión utilizada en el Fw-109V-5 era el BMW-801C-1 con una potencia de 1.600 CV a 2.700 RPM al despegue y 1.380 CV a 2.700 RPM a 4.600 m. El consumo era de 0,22 kg/CV/h en crucero a nivel del mar. Utilizaba combustible B4 de 87 octanos.

Lo más innovador del diseño era el Kommandogerät, un sistema de control del motor con las mismas características de los sistemas electrónicos de los autos modernos, pero utilizando sistemas mecánicos.Esto permitía al piloto obtener siempre el mejor rendimiento del motor con solo usar una palanca de mando, desde la cual se controlaban las revoluciones del motor, presión de entrada del aire a la mezcla, régimen del sobrecompresor, programación de encendido, etc. Y todo esto en 1936.

Para utilizar este nuevo motor, el cual era más pesado, y acatar la exigencia del Technisches Amt de colocar un par de armas extras delante de la cabina (2x Rheinmetall-Borsig MG-17), se debió proyectar hacia delante la montura del motor 1 dm y la cabina desplazarla hacia atrás para mantener el centro de gravedad. El radiador de aceite blindado se instaló alrededor del capó frontal del motor. El primer vuelo fue efectuado en abril de 1940.

En agosto del mismo año se accidentó y se aprovechó para instalar un ala de mayor envergadura, por lo cual se llamaron Fw-190V-5g (grösser = mayor) Fw-190V-5k (kleiner = menor) y se alargó el estabilizador 36,5 cm, de modo que las dimensiones quedaron en un largo de 8,8 m, envergadura de 10,5 y una superficie alar de 18,3 m².

Preproducción

Fw 190A-0

Se pidió la construcción de 40 aparatos. Esta variante de pre-producción estaba compuesta por los prototipos Fw-190V-6 y Fw-190V-7.

El Fw-190V-6 se utilizó para probar las características de vuelo y prestaciones.

El Fw-190V-7 fue empleado para las pruebas de armamento, el cual consistía en 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en el arranque de cada ala y 1x Rheinmetall-Borsig (licencia Oerlikon) MG-FF de 20 mm instalados por fuera de los aterrizadores. Se construyeron dos aparatos.

Los siguientes aparatos fueron construidos con las características del Fw-190V-6 y Fw-190V-7. Solo se fabricaron 28 aparatos hasta el N.Wr.0035.

Los dos primeros tenían motores BMW-139 y el resto BMW-801C-1, el armamento era de 2x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm sobre el capó, 1x Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,9 mm en el arranque de cada ala con una mira REVI C/12C. El piloto estaba protegido por una plancha de 14 mm detrás de la cabeza y un parabrisas blindado de 58 mm. Los primeros nueve aparatos tenían el ala corta original.

Los primeros seis se entregaron en marzo de 1941 al Erprobungsstaffel 190 en Rechlin-Roggenthin y estaba comandada por el oficial técnico Oberleutnant Otto Bahrens. Estaba formada por personal del II/JG-26 “Schlageter”, la cual seria la primera unidad de primera línea que utilizaría el Fw-190. En mayo de 1941, la unidad Erprobungsstaffel 190 fue trasladada al aeropuerto Le Bourget en París para continuar las pruebas en condiciones operacionales. Se enfrentaron en combates simulados contra Spitfire y Hurricane capturados.

Cuando la comisión especial del RLM llegó a inspeccionar, encontraron graves problemas de mantenimiento: recalentamiento de la estrella trasera de cilindros aunque se instaló una soplante de refrigeración de 12 palas engranada a 3,17 veces la velocidad del cigüeñal, ruptura de conductos de aceite y combustible, rotura del radiador blindado de aceite, mal funcionamiento del sistema de paso variable de la hélice VDM. Todo esto producía incendios en el compartimiento del motor que terminaba en detenciones del motor durante el carreteo, llenando la cabina de humo negro. Además lo complicado del Komanndogerät hacia difícil el trabajo para los jefes de mantenimiento. Por todo esto se pidió la cancelación del programa del Fw-190. Para revertir esta situación se efectuaron 50 modificaciones para que fuera aceptado en servicio.

El recalentamiento de la estrella trasera del motor fue corregido colocando otra soplante de refrigeración por detrás de la segunda fila de cilindros.

El resultado de las pruebas de vuelo: este aparato tenía gran velocidad horizontal, elevada velocidad en picada y trepada y enorme resistencia estructural. Para sacar el máximo rendimiento en contra del Spitfire era necesario mantener el combate en el plano vertical, pues el Fw-190 era claramente superior en los picados a gran velocidad y virajes de alerón a alta velocidad, siendo la mejor maniobra de evasión un medio tonel y luego un picado. La razón por la cual el Spitfire ganaba en el combate clásico era por su alta superficie alar, de 22,5 m² en el Spitfire, en comparación con los 18,3 m² del Fw-190, lo cual implicaba una capacidad limitada de giro. Otras desventajas eran una alta velocidad de aterrizaje y un pobre control lateral a gran velocidad.

Como quedaron demostradas las grandes posibilidades del Fw-190A-0, se dio licencia de construcción a las siguientes empresas: AGO (Oschersleben), Arado Flugzeugwerke (Warnemünde),Dornier (Wismar), Fieseler (Kassel-Waldau)

Fw 190A

En total aproximadamente 13.291 Fw 190s fueron producidos en todas las variantes.

Fw 190A-1

No presentaba cambios respecto a la versión de pre-producción, Fw 190A-0, con igual armamento y motor, radio FuG-7 y el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) FuG-25. Todavía se producían problemas con el sobrecalentamiento y fuego en el motor, por lo cual no se utilizó en el frente del Este dada la poca fiabilidad que ofrecía.

El primer vuelo del A-1 se efectuó en algún momento de septiembre de 1940 y pasó a prestar servicio en junio de 1941, siendo para julio una de las primeras unidades del frente con el VI/JG-26 en Moorseele, Bélgica, donde reemplazó a los Bf 109E-7; y para septiembre con el III/JG-26, sustituyendo al Bf 109F-4.

El primer combate real del Fw 190A-1 se dio en el mes de septiembre contra Spitfires Mk.V sobre Dunquerque, en donde demostró tener un comportamiento superior a dichos cazas de la RAF, quizá exceptuando el radio de viraje. Los aparatos del VI/JG-6 atacaron una formación más numerosa de Spitfires Mk.V en un picado desde el sol, derribando 3 de ellos en la primera pasada. Se construyeron aproximadamente 200 aparatos en total en la planta Focke-Wulf de Marienburg.

Fw 190A-2

El motor se cambió por el BMW-801C-2, que se diferenciaba de la versión C-1 en la mejora del sistema de sobrealimentación, lo cual permitía ahora alcanzar en caso de emergencia una velocidad de 662 km/h a 7.600 msnm.

Se solucionaron los problemas de sobrecalentamiento y fuego del compartimento del motor colocando otra soplante de refrigeración detrás de la última estrella de cilindros y ranuras en los laterales de la cubierta del motor. Esta modificación se hizo retroactiva a los Fw-190A-1. El armamento fue potenciado con el cambio de las ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de las raíces alares por los mucho más potentes cañones Mauser MG 151/20E de 20 mm. Este cambio provocó que la parte que contenía el armamento sobresaliera levemente sobre la superficie de la raíz del ala. Por lo tanto, el armamento quedaba de la siguiente manera:

2x ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm sobre el capó del motor; 1x cañones Mauser MG-151/20E de 20 mm en las raíces alares.; 1x cañones Ikaria- MG-FF/M de 20 mm en cada ala.

Entró en servicio en noviembre de 1941 con el II/JG-26. Su acción en combate más reconocida fue la protección de la Operación Cerberus, derribando cerca de 50 aeronaves durante los combates. Fue el primer Fw 190 realmente fiable Se construyeron alrededor de 400 Fw 190A-2.

Fw 190A-3

Similar al A-2 , introduce el motor BMW 801D-2

En Otoño 1942, una decisión política desvió 72 aviones nuevos de las cadenas de producción para entregarlos a Turquía en un esfuerzo para conservar a este país amistoso con los poderes de Eje. Estos fueron designados Fw 190 A-3a (idioma alemán :a=ausländisch (extranjero), la designación para modelos de exportación) y estos fueron entregados entre el octubre de 1942 y el marzo de 1943. El avión turco tenía el mismo armamento que el a-1, cuatro ametralladoras MG 17 y dos cañones franceses MG, pero no poseian los dispositivos electrónicos IFF FuG 25 .

Fw 190A-4

Similar al A-3, pero contaba con un equipo de radio revisado y un sistema suplementario de inyección de metanol/agua. También se introdujo la variante U8 configurado como caza-bombardero con soportes bajo las alas para bombas y el fuselaje para llevar bombas o un depósito de combustible lanzable.

Fw 190A-5

Es el A-4 con la instalación del motor rediseñada para moverlo hacia delante 152,5 mm para restablecer la posición del centro de gravedad, tras la adición de equipo en la parte posterior del fuselaje. Se fabricaron 723 aparatos como cazas, cazas nocturnos, ataque a suelo...y también con una variante "U" de caza-bombardero. También una variante de entrenamiento S-5.

Fw 190A-6

Versión revisada del A-5/U10 con una estructura alar más ligera, que sin embargo podía soportar cuatro cañones de 20 mm en lugar de los dos cañones de 20 y las dos ametralladoras ligeras de 7,92 mm. Se fabricaron 569 unidades, de las cuales unas lo fueron como cazas, otras como caza-bombarderos capaces de llevar 1.000 kg de bombas, o como destructores de bombarderos, con cañones de 30 mm, o incluso como caza nocturno en misiones Wilde Sau (de contorno) y con radar.

La Fuerza Aérea Francesa ordeno a la SNCA , varios modelos de Fw 190 A-6 , con la denominación NC900

Fw 190A-7

El armamento del capó fue cambiado, pasando de las “cerbatanas” de 7,92 mm a las ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm, permaneciendo sin alterar el armamento alar de cuatro cañones de 20mm. Derivaba del A5/U9, y solo se fabricaron 80 aparatos, siendo sustituidos rápidamente en la línea de producción por el A-8.

Fw 190A-8

Motor BMW 801D. También monta adicionalmente un depósito de combustible de 95 litros en el fuselaje. Su armamento consiste en dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el capó, dos cañones MG 151 de 20mm cerca del encastre alar y dos cañones opcionales MG 151 de 20 mm o dos cañones Mk 108 de 30mm en el soporte diseñado para ellos en el ala, más allá del tren de aterrizaje. Se comenzó a fabricar en diciembre de 1943 y se hizo en un número de 1334 aparatos. Incorporaba el incrementador de potencia GM-1 a base de óxido nitroso. Algunos fueron modificados como S-8, es decir, entrenadores biplaza. Fue la última sub-variante que se produjo. A-8 D/NL Como el A-8 pero con el BMW801 –2, con una mayor potencia de emergencia. A-8/R1 Disponía de cuatro cañones de 20mm montados en parejas en lugar del cañón externo simple. A-8/R3 Montaba dos cañones Mk103 de 30mm en lugar de los cañones externos de 20mm. A-8/U1 Conversión biplaza para entrenamiento A-8/R8 Fw 190 con blindaje extra (los Sturmbock, aunque las primeras versiones con blindaje adicional para el piloto, incluyendo la cúpula de la cabina fueron A-6), diseñados para combatir a los bombarderos pesados aliados. A-8/R11 Caza especial “Todo-tiempo” (condiciones meteorológicas) con piloto automático.

Fw 190 A-9

Equipado con el BMW 801 F (2.000 cv), montaba el mismo armamento que el A-7. No se produjo. A-9/R11 Caza “todo-tiempo” con piloto automático y sistema especial de radio con el BMW 801 TS. No se produjo. Un total de 910 A-9s fue construido entre el abril de 1944 y el mayo de 1945, sobre todo en la fábrica Cottbus de Focke Wulf. Estaba prevista una versión mejorada de caza-bombardero (Jabo) Fw 190 A-10 con el motor BMW-801TS o el BMW 801TH pero no llegó a producirse.

Desarrollos para gran altitud

Fw 190D

Este modelo era el desarrollo del Fw 190A con motor en línea, y fue conocido como el nariz larga o narigón ("langnasen"). Cuando los Estados Unidos entraron en guerra, los alemanes pensaron que darían prioridad al teatro de operaciones del Pacífico, dejando el europeo para sus aliados en el continente. Por ello no pensaron que necesitarían cazas de gran altura. Sin embargo estaban sufriendo los ataques de los B-17 y temían los de los B-29, contra el cual no tendrían nada que hacer. El por aquel entonces mejor y más numeroso caza que disponían, era el 190. En 1943 el Reich estaba desesperado por el desarrollo de cazas de alta cota. Tank estaba convencido que el caza equipado con motor radial de BMW nunca podría alcanzar las actuaciones que se requerían de un caza de alta cota, por la imposibilidad de montar un turbocompresor sin afectar la silueta y, por caracter recesivo, la aerodinamia de la aeronave, entonces sugirió montar el DB603. El RLM le permitió trabajar en un prototipo con motor DB, pero como proyecto de baja prioridad (que finalmente terminaría convertido en el Ta 152).

Finalmente, como se dijo anteriormente se propusieron tres alternativas como caza a alta cota, el B, el C y el D. El B y el C nunca entraron en producción, y se le dio prioridad al Dora. Tank siempre vio al Dora como un simple caza intermedio, hasta que pudiera emplear el motor de Daimler-Benz, pues estaba convencido de sus mejores prestaciones y mayor potencial de desarrollo. El motor Jumo tenía el radiador en el morro, alojado en un pequeño conducto anular. Para compensar la longitud del morro, el fuselaje trasero también fue alargado, resultando un fuselaje 1,5 m más largo que el modelo A original. Para mejorar la estabilidad la cuerda (anchura) del estabilizador vertical fue aumentada también. La bancada del motor estaba asegurada a la cuaderna para-llamas a través de cuatro pernos y movía una hélice de tres palas. Un pequeño grupo de Fw190 D-0 y –1 fueron entregados para evaluación durante la primavera y el verano del 43. Por algún motivo la numeración entre el D-2 y el D-8 fue omitida, siendo la siguiente variante producida el D-9, en producción desde comienzos de verano del 44. El piloto iba protegido por blindaje de 14mm en hombros y cabeza y 8mm en el respaldo y la zona de alrededor. Su cabina, similar al a del 190 A fue pronto cambiada a una de mayor visibilidad, similar a la del caza bombardero Fw 190F

D-0

Se mantuvo el armamento 2 cañones Mauser MG-151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras ligeras Rheinmetall-Borsig MG-17 de 7,92 mm sobre el motor.

D-9

El armamento se redujo a 1 cañón de 20 mm en cada ala y se aumentó la pegada instalando 2 ametralladoras pesadas Rheinmetall-Borsig MG-131 de 13 mm sobre el capot del motor. Para mejorar las prestaciones a baja y mediana altura se incluyó el sistema emergencia MW-50. La visibilidad se mejoró usando una tapa para la cabina abombada.

D-11

Esta versión fue motorizada por el motor de serie Jumo 213E que también fue usado en la serie del Ta-152H. Cambiaron la toma de aire del sobrealimentador ampliándola sobre la capota de lado de estribor y el empleo de una hélice de madera, VS9 o VS10, que utiliza tres palas C-1 9-27012, con un diámetro de 3,6 metros. Los armas de 13 mm fueron quitados del fuselaje, y la capota rediseñada, omitiendo las carcasas de armas cambiando a un perfil plano. Dos cañones 30 mm MK 108 fueron instalados en las alas externas para complementar las ametralladoras MG 151 de 20 mm en las posiciones internas. De los 17 Dora-11 entregados, tres son conocidos. Uno, el más conocido, era el "Rote 4" (4 rojo ) de la unidad JV 44 Platzschutz. El otro, el "Galón blanco", fue encontrado en München-Riem, y puede haber servido con JV 44 después de la Verbandsführerschule General Jagdflieger (la Escuela de entrenamiento para Líderes de Unidad) en Bad Wörishofen; no se sabe si en realidad fuera usado operacionalmente. Un tercero, " blanco 61" también fue encontrado después de la guerra en la Verbandsfuehrerschule General Jagdflieger.

Mientras la D 11 estaba siendo fabricado, el trabajo sobre el Fw 190 D 12 y la D 13 ya había comenzado . Estos (D 12 y 13) estaban basados en el diseño D 11 , sin embargo el D 12 y el D 13 fueron armados con cañones de nariz Motorkanone que disparaban por el cubo de la hélice (la D 12 sería armada con un cañón de 30 mm MK 108 y la D 13 con un cañón de 20 mm MG 151/20). Había tres avión de prueba construidos para la línea D 12, los V63, V64 y V65, pero no se produjo ninguno de serie.

Variantes de ataque a tierra

Fw 190 F

El Fw 190 F fue fabricado originalmente como un Fw 190 A-0/U4. Las primeras pruebas comenzaron en mayo de 1942. El avión de pruebas A-0 fue equipado con soportes para bombas ETC 50 en el centro del fuselaje y las alas. Los resultados de las primeras pruebas fueron muy buenos, y Focke-Wulf comenzó los trabajos de ingeniería para crear la versión de ataque del Fw 190. Se le añadió un blindaje en la parte inferior del fuselaje, protegiendo a los tanques de combustible y al piloto, y armamento montado en las alas, también incorporó cubierta del motor y mecanismos del tren de aterrizaje nuevos. Los Fw 190 F-2 fueron renombrados Fw 190 A-5/U3, which again were soon assembled as Fw 190 F-2s on the production line. Según los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del RLM fueron fabricados 270 Fw 190 F-2.

Fw 190 G

Variantes de entrenamiento

Como el Luftwaffe retiró progresivamente aviones más viejos como Ju 87, y substituyéndolos con el Fw 190, muchos pilotos requirieron entrenamiento de vuelo para hacer la transición más rápida y y menos accidentada como fuera posible. Así nació el Schulflugzeug (literalmente "escuela de aeroplanos") una versión de entrenamiento del Fw 190. Varios Fw 190 A-5s viejos, y más tarde, en 1944, A-8s, fueron convertidos substituyendo el tanque MW50 con una segunda carlinga. La carlinga fue modificada, substituido con una nueva unidad de sección, que se abría hacia un lado, similar al Bf 109. La parte trasera del fuselaje fue cerrada con una lámina de metal. Al principio designado Fw 190 A8-U1, más tarde se les equipó con el Fw 190 s-5, y los otros se designaron s-8. Se construyeron aproximadamente 58 Fw 190S-5 y S-8.

Fw 190 A-8N (moderno)

Comenzando en 1997, una pequeña empresa alemana, Flug Werk GmbH, comenzó a trabajar sobre un nuevo Fw 190a-8. Estos Fw 190 A-8s se construyen a partir de cero, usando proyectos originales y otra información de la guerra. Los números Werk fueron continuados donde la industria alemana de guerra dejó. El nuevo Fw 190 a-8 se denominó FW 190 A-8/N (la N para Nachbau (idioma alemán: construido nuevo). Algunos de estos FW 190 nuevos fueron montados con unidades de rueda de cola originales de la Segunda Guerra Mundial; se había encontrado un pequeño escondrijo de ruedas de cola. En noviembre de 2005, se realizaron los primeros vuelos. Irónicamente los motores BMW 801 no estaban disponibles, pero una versión china bajo licencia del motor ruso de 14 cilindros radial en doble estrella, el Shvetsov ASh-82FN usado por los contrincantes del Fw 190: el La-5 y La-7, se usaron para motorizar el nuevo FW 190 A-8/N. Flugwerk contribuyó también decisivamente a la restauración de quizás el único Fw 190a-9 existente. El avión actualmente está siendo restaurado en Duxford, Inglaterra para un propietario estadounidense. El trabajo también ha comenzado recientemente sobre un Fw 190d-9, y, otra vez irónicamente, será impulsado por un motor V12 modificado del Allison 1710, usado por el P-39 Airacobra, otro enemigo del FW 190 a menudo volado por fuerzas rusas en la Segunda Guerra Mundial. Recientemente este avión, conocido como el 12 Negro, llegó a Kissimmee, Florida, y el 12 de diciembre de 2007, tenía su primer motor funcionando

El Fw 190 A-8/N participó en la película finlandesa de guerra Tali-Ihantala 1944, pintado con las mismas marcas del Oberst Erich Rudorffer de 1944. La película fue estrenada en diciembre de 2007. La Fundación 1 Blanco, ocupada en restaurar y poner en vuelo un original Fw 190 F (1 Blanco, el último pilotado por el Unteroffizier Heinz Orlowski en la segunda Guerra Mundial) que sirvió con el "Ala de Caza del Océano Artico" de la Luftwaffe, JG 5 "Eismeer", también tiene un par de motores Junkers Jumo 213 de su colección, completos con radiadores originales anulares, posiblemente con la licencia Kraftei, y al parecer planifica una reproducción de un Fw 190d-9 basado en uno de los motores.

En Dijon, Francia, otro Fw 190 (A-8 F-AZZJ) está siendo construida con los plenes de Flug Werk. Se le asignó el número 990013, y se espera comenzar pruebas de motor pronto.

Fw 190 A-8

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 9 m

Envergadura: 10,51 m

Altura: 3,95 m

Superficie alar: 18,30 m²

Peso vacío: 3.200 kg

Peso cargado: 4.417 kg

Peso máximo al despegue: 4.900 kg

Planta motriz: 1× motor radial de 14 cilindros BMW 801 D-2.

Potencia: 1.250 kW (1.677 HP; 1.700 CV) , incrementada a 1.471 kW (2.028 HP; 2.000 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador.

Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa: 657 km/h (408 MPH; 355 kt) a 5.920 m de altitud.

Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)

Techo de servicio: 11.410 m (37.434 ft)

Régimen de ascenso: 13 m/s (2.559 ft/min)

Carga alar: 241 kg/m²

Potencia/peso: 0,29 - 0,33 kW/kg

Armamento

Ametralladoras: 2× MG 131 de calibre 13 mm, con 475 proyectiles.

Cañones: 4× MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.

Fw 190 D-9

Características generales

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 10,2 m

Envergadura: 10,5 m

Altura: 3,35 m

Superficie alar: 18,3 m²

Peso vacío: 3.490 kg

Peso cargado: 4.350 kg

Peso máximo al despegue: 4.840 kg

Planta motriz: 1× motor V12 invertido Junkers Jumo 213 A-1.

Potencia: 1.287 kW (1.726 HP; 1.750 CV) , incrementada a 1.544 kW (2.129 HP; 2.100 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador.

Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa: 685 km/h (426 MPH; 370 kt) a 6.600 m, 710 km/h (441 MPH; 383 kt) a 11.000 m

Alcance: 835 km (451 nmi; 519 mi)

Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft)

Régimen de ascenso: 17 m/s (3.346 ft/min)

Carga alar: 238 kg/m²

Potencia/peso: 0,3 – 0,35 kW/kg

Armamento

Ametralladoras: 2× MG 131 de 13 mm con 475 proyectiles

Cañones: 2× MG 151/20 de 20 mm con 250 proyectiles en la raíz alar.

Bombas: 1× Bomba SC 500 de 500 kg (opcional)

Variantes

Fw 190A-1: primera versión de serie, con alas de gran envergadura, motor radial BMW 801C-1 de 1 660 hp, equipo de radio FuG 7a y armamento formado por cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, que se reveló inadecuado; se construyeron 100

Fw 190A-2: a raíz de la instalación en un prototipo de dos MG 17 sincronizadas sobre el capó y dos cañones MG FF en las raíces alares complementados a menudo por dos MG 17 montadas en los semiplanos, se desarrolló esta versión con motor BMW801C-2

Fw 190A-3: en este modelo los cañones MG FF fueron montados en los semiplanos externos y su puesto fue ocupado por dos MG 151 de mayor cadencia de tiro; estaba propulsado por un motor BMW 801Dg de 1 800 hp; entró en servicio en el otoño de 1941; entre sus subtipos se cuentan los Fw 190A-2/U1

Fw 190A-3/U3 de ataque al suelo y el caza de reconocimiento

Fw190A-3/U4. Dichas conversiones consistían normalmente en la eliminación de los cañones exteriores MG FF y en la instalación de cámaras Rb 12 o de lanzabombas ETC 500

Fw 190A-4: esta versión comenzó a entregarse en el verano de 1942; llevaba un equipo de radio FuG 16Z con el mástil de la antena montado en la deriva; el motor BMW 801D-2 podía ser dotado de un sistema MW 50 de inyección de agua y metano! en el combustible para aumentar su potencia a 2 100 hp, por breves períodos, elevando a 670 km/h la velocidad máxima alcanzable a 6 400 m de altura; el Fw 190A-4/Trop tenía filtros tropicales, para su empleo en el área del Mediterráneo, y una bomba de 250 kg bajo el fuselaje; en el Fw 190A-4/R6 se desmontó el sistema de inyección MW 50 para el combustible, y se instaló un equipo opcional para dos tubos lanzacohetes WGr. 21 de 210 mm; el Fw 190A-4/U8 podía llevar un depósito lanzable de 300 litros bajo cada ala y una bomba de 500 kg bajo el fuselaje

Fw 190A-5: puesto en servicio a principios de 1943, este modelo empleaba una nueva bancada para el motor, adelantado en casi 15 cm; fue empleado para diferentes cometidos, y entre sus subtipos se cuentan el:

Fw 190A-5/U2 con tubos de escape apagallamas para operaciones nocturnas, dos cañones MG 151/20, un lanzabombas ETC 501 bajo el fuselaje y dos depósitos de gasolina lanzables de 300 litros de capacidad: el Fw 190A-5/U3, similar al anterior, podía llevar una bomba de 500 kg bajo el fuselaje y otras dos de 115 ka bajo las alas; el Fw 190A-3/U4 montaba dos cámaras Rb 12 para reconocimiento fotográfico: sus subtipos de cazabombardeo fueron el Fw 190A-5/U6, el Fw 190A-5/U8 de gran radio de acción y el Fw 190A-5/ U12 de asalto, que llevaba un cañón MK 103 de 30 mm bajo cada ala; el Fw 190A-5/U12 montaba un armamento fijo de dos cañones MG 151/20 y dos MG 17, complementados con dos contenedores WB 151A con capacidad para dos MG 151/20 cada uno; las versiones de torpedeo fueron las Fw 190A-5/U14 y Fw 190A-5/U15, capaces de.llevar un torpedo LT F5b y un LT 950, respectivamente; en el Fw 190A-5/U16 se instaló un cañón MK 108 de 30 mm en las secciones externas alares

FW 190A-6: aparecida en junio de 1943 y desarrollada a partir del experimental FW 190A-5/U10, esta versión empleaba una nueva ala de estructura más ligera que podía alojar cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm; el Fw 190A-6/R1 llevaba seis cañones MG 151/20 de 20 mm, el Fw 190A-6/R2 montaba un cañón de 30 mm MK 108 en cada sección externa alar y el Fw 190A-6/R3 dos MK 103 del mismo calibre en góndolas subalares; el Fw 190A-6/R6 llevaba lanzacohetes WGr.21

Fw 190A-7: esta versión entró en producción en diciembre de 1943 y era idéntica a la Fw 190A-6 salvo por la sustitución de las MG 17 de 7,92 mm por MG 131 de 13 mm

Fw 190A-8: en este modelo se incrementó la capacidad interna de combustible en 114 litros; sus subtipos coincidían con los de la versión Fw 190A-6; también se construyeron los Fw 190A-8/R7 con cabina blindada y Fw 190A-8/R11 de caza todo tiempo con calefacción de cabina y equipo de navegación PKS 12; el Fw 190A-8/U1, que voló por primera vez el 23 de enero de 1944, era una conversión biplaza de entrenamiento, mientras que el Fw 190A-8/U3 era el componente de mando del avión combinado Mistel Fw 190/Ta 154

Fw 190B: tres Fw 190A-1 fueron modificados como parte de un programa destinado a mejorar las prestaciones a gran altura; el primero (Fw 190 V13) fue equipado con cabina presurizada y alas de mayor superficie; su motor BMW 801D-2 estaba dotado de sistema de sobrepotencia GM-1; los otros dos (Fw 190 V16 y Fw 190 V18) eran parecidos al anterior pero empleaban un ala normal y estaban armados con dos ametralladoras MG 17 y dos cañones MG 151/20; posteriormente se les cambió el motor radial por un Daimler-Benz DB-603V-12 de 12 cilindros en V con radiador anular; los estudios posteriores se dedicaron al desarrollo del similar Fw 190C

Fw 190C: se construyó un pequeño lote para evaluaciones con motores DB 603 de 1 750 hp y turbocompresores TK11, desarrollados por DVL, o Hirt 2281 instalados en grandes góndolas ventrales que les valieron el apodo de «Kanguruh»; se abandonó su estudio en favor del Fw 190D

Fw 190D-9: a finales de 1943 varios Fw 190A-7 fueron modificados con motores Junkers Jumo 213A como prototipos Fw 190D-0 para el Fw 190D-9, siendo necesaria la adición de un elemento de 50 cm a la cola para compensar el alargamiento de 60 cm del morro debido al cambio de motor; por la misma razón se aumentó la superficie de la deriva; conocido popularmente como el «190 morro largo» o «Dora», el Fw 190D-9 estuvo armado con dos cañones MG 151/20 en las alas y dos ametralladoras MG 131 en el capó; disponía de sistema de inyección de agua-metanol MW 50 en el carburante para aumentar la potencia, en caso de emergencia, hasta 2 240 hp; también podía llevar un depósito lanzable de 300 litros o una bomba de 250 kg bajo cada semiplano; los últimos ejemplares de serie empleaban cabinas de burbuja

Fw 190D-10: dos células de Fw 190D-9 fueron convertidas en esta nueva versión mediante la instalación de motores Jumo 213C; las dos ametralladoras MG 131 fueron sustituidas por un cañón MK 108 de 30 mm tirando a través del buje de la hélice

Fw 190D-11: siete prototipos con motores Jumo 213F, dos cañones MG 151/20 en las raíces alares y otros dos MK 108 los semiplanos

Fw 190D-12: se trataba esencialmente de una versión de ataque al suelo, con el cañón MK 108 montado entre los cilindros del motor, dos MG 151/20 en las alas y blindaje adicional para la instalación motriz

Fw 190D-13: similar al D-12 pero con un cañón MG 151/20 en lugar del MK108 en los semiplanos

Fw 190E: caza de reconocimiento del que se abandonó el desarrollo

Fw 190F-1: esta versión precedió al Fw 190D en servicio; fue desarrollado como un avión especializado de ataque al suelo y entró en servicio a principios de 1943; el Fw 190F-1 estaba basado en el Fw 190A-4, con blindajes suplementarios para la cabina y el motor, los cañones MG 151/20 exteriores desmontados y un portabombas ETC 501 bajo el fuselaje

Fw 190F-2: variante paralela del Fw 190A-5 con cubierta de burbuja

Fw 190F-3: desarrollada a partir de la célula del Fw 190A-6, esta versión podía llevar un depósito lanzable de 300 litros o una bomba de 250 kg bajo el fuselaje y, en los subtipos Fw 190F-3/R1 y Fw 190F-3/R3, cuatro portabombas ETC 500 bajo las alas o dos cañones MK 103 de 30 mm, también bajo las alas

Fw 190F-8: basada en la célula del Fw 190A-8, esta versión estaba equipada con dos MG 131 de 13 mm en el capó y cuatro portabombas ETC 50 bajo las alas; los Fw 190F-8/U2 y Fw 190F-8/U3 estaban dotados del visor de bombardeo TSA para misiones de ataque antibuque, para las que estaban armados con una BT 700 de 700 kg y una BT 1400 de 1 400 kg, respectivamente

Fw 190F-9: similar al Fw 190F-8 pero equipado con motor BMW 801 TS/TH; esta versión entró en servicio a mediados de 1944

Fw 190G-1: versión de cazabombardeo derivada del Fw 190A-5, el Fw 190G-1 podía llevar una bomba de 1 800 kg que requería el refuerzo del tren de aterrizaje; el armamento alar se redujo a dos cañones MG 151/20; dos depósitos lanzables de 300 lts en soportes subalares.

Fw 190G-2: similar al Fw 190G-1 pero dotado de soportes para depósitos diseñados por Mcsscrschmitt

Fw 190G-3: esta versión entró en servicio a finales del verano de 1943 y estaba equipada con portabombas Focke-Wulf y piloto automático PKS 11

Fw 190G-8: última versión de serie del modelo G, que incorporaba las modificaciones del Fw 190A-8 y estaba propulsada por un motor BMW801D-2de 1 800 hp

Especificaciones técnicas

Focke-Wulf Fw 190D-9

Tipo: monoplaza de caza y cazabombardeo

Planta motriz: un motor Junkers Jumo 213A-1 de 12 cilindros en V invertida y 1 776 hp de potencia

Prestaciones: velocidad máxima 680 km/h, a 6 600 m; trepada a 6 000 m en 7 minutos, 6 segundos

Techo de servicio 12 000 m

Autonomía:  830 km

Pesos: vacío equipado 3 500 m; máximo en despegue 4 840 kg; carga alar máxima 264,48 kg/irr

Dimensiones:

Envergadura 10,50 mts

Longitud 10,20 m

Altura 3,35 m

Superficie alar 18,30 m2

Armamento: dos ametralladoras MG131 de 13mm y dos cañones MG151/20 de 20mm; una bomba SC500 de 500 kgs.

Version TA 152

El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a menor altitud y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas más pequeñas, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.

El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total de aviones Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220. Pero sólo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra. Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significante en la contienda.

Desarrollo

Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción hubiese acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190 . El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados hidráulicamente en lugar de eléctricamente. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Jumo 213E y alas de mayor alargamiento y envergadura, que se estrello el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.

El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con el JG 301. Esta unidad estaba encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.

La producción total del modelo alcanzó proporciones impresionantes, fabricándose no menos de 20 087 Fw 190 durante el período 1939-45, incluidos 86 prototipos.

Por la misma razón, muchos pilotos de la Luftwaffe realizaron destacadas hazañas de armas a los mandos de Fw 190 (sin olvidar la de Josef Würmheller, que derribó siete Spitfire V en un solo día sobre las playas de Dieppe, a pesar de tener una pierna rota a consecuencia de un reciente accidente). En lugar destacado debe citarse al teniente Otto Kittel, de cuyas 267 victorias, casi 220 fueron conseguidas en Fw 190A-4 y A-5. Otros ases en Fw 190 fueron Walter Nowotny, Heinz Bar, Hermann Graf y Kurt Bühligen, con más de 100 victorias cada uno.

En 1942 el equipo de proyectistas dirigido por el Ing. Kurt Tank se concentro en el diseño de un caza con prestaciones para gran altitud, para ello se modificaron algunos Fw-190 en versiones Fw-190Ra-1 a Ra-6.

Las modificaciones consistian en una nueva seccion central de ala con un area de 11 m y un fuselaje recortado a 14,8 mt  mas estrecho, cabina presurizada, naciendo el Ta 152 durante 1943, este se denominaba serie T en honor al Ing. Kurt Tank, responsable de su desarrollo.  A mediados de 1944 estuvo lista la version Ta 152H caza de gran altitud, motor Jumo 213, dos cañones de 30mm Mk 108, dos MG 151 de 20mm, un tanque suplementario de 300 lts bajo el fuselaje.

Los dos primeros prototipos Ta 152H fueron terminados en Julio de 1944, continuandose con otra serie de trabajos en las versiones Fw 190 V18, V29, V30, V32 y V33. Para Octubre de 1944 el Erprobungskommando Ta 152 fue conformado en los terrenos de Rechlin, con 20 Ta 152H-0. Estaban dotados con el sistema MW 50 y GM-1 turbocrompesor, un tanque adicional de combustible de 1618 lts.

Se construyeron 150 unidades en varias versiones y estuvo en combate con la JG 301. En Agosto de 1944 equipado con un motor DB 603 se entrego el Ta 152C, se proyectaron varias versiones, pero ninguna vio la etapa de produccion. A su vez se convirtieron el Fw 190 V21 con el motor DB603 en Noviembre de 1944; gran cantidad de Fw 190 y Ta 152 fueron equipados con el DB 603L y DB 603EM mas el sistema sobrecargado obteniendo potencias de 2250 hp.

Ta-152H-1

El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altura gracias a la utilización del motor Jumo 213 Ede 1750 cv el cual contaba con un sobrecompresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operaración a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.

El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm que estaban instaladas en las raíces alares.

El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, era capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altura (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altura (hasta los 10.000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes alturas, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y sólo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana. Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para los que no estaban específicamente diseñados.

Ta-152C-0

Kurt Tank quería usar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altura y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor de Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que sólo un par de aviones de esta variante fueron construidos antes de que terminara la guerra.

La variante C, que estaba diseñado para operar a menor altura que el modelo H, portaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de las que dos estaban instaladas en las raíces alares y las otras dos sobre el motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardeo aliado con tan sólo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente la velocidad y la maniobrabilidad.

Versión japonesa

Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.

En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.

Producción

Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Sólo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde se los producía.

Caracteristicas Tecnicas TA 152H-1

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 10,82 m

Envergadura: 14,44 m

Altura: 3,36 m

Superficie alar: 23,5 m²

Peso vacío: 4.031 kg

Peso cargado: 4.625 kg

Peso máximo al despegue: 5.217 kg

Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E.

Potencia: 1.287 kW (1.726 HP; 1.750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador

Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa: 759 km/h (472 MPH; 410 kt) a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1

Alcance: 2.000 km (1.080 nmi; 1.243 mi)

Techo de servicio: 14.800 m (48.556 ft)

Régimen de ascenso: 19,2 m/s (3.779 ft/min)

Carga alar: 202 kg/m²

Potencia/peso: 0,276 kW/kg

Armamento

Cañones: 1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone); 2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares.

Desarollo de los cazas bimotores pesados

Luftwaffe 1935 - 1939

El concepto de Kampfzerstörer [Kampf = combate, Zerstörer = destructor] fue tomado por la Luftwaffe de la Kriegsmarine en un intento por definir el potencial de combate de los cazas estrategicos o de largo alcance cuyos origenes se remontaban a los años 1920. Un prerequisto importante para el diseño y desarrollo de tal tipo de aviones eran que "fueran de tipo monoplano, construidos totalmente en metal, y tren de aterrizaje retractil" con el fin de que pudieran operar en condiciones ideales que justificaran el empleo tactico como un avion de superioridad aerea.

En el papel de caza de defensa aerea, se esperaba que el Zerstörer con su poderoso armamento fuera un arma letal contra los bombarderos y probar de esta manera su superioridad sobre los cazas de un solo motor. Se esperaba que pudiera penetrar profundamente en territorio enemigo, atacar a las formaciones de bombarderos enemigos sobre sus bases aereas, haciendo frente a los cazas de escolta y terminada la labor, retornar a gran velocidad a su base. En el curso de estudios elaborados en el verano de 1934 por los altos mandos de la Luftwaffe, se cristalizaron las ideas para el empleo tactico de este nuevo tipo de arma en la guerra ofensiva que se esperaba. Este desarrollo en contraposicion al punto de vista de que los ataques de bombardeo estrategico debian ser llevados a cabo por formaciones de bombarderos fuertemente armados que pudieran abrirse camino en el cielo enemigo, labor que seria encomendada al nuevo tipo de caza. Esta labor de abrirle camino a las formaciones de bombardeo, seria asignada a los Kampfzerstörer que se diseñarian como cazas de varios tripulantes, bimotores, del tamaño de un bombardero medio y que en lugar de llevar una carga de bombas, poseerian un gran poder de fuego. A finales del otoño de 1934, el RLM [Reichsluftfartministerium = Ministerio del Aire del Reich] presento sus requerimientos para el diseño de un Kampfzerstörer a varias firmas: AGO, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Heinkel, Henschel y Messerschmitt, que deberian presentar propuestas, de las cuales, las escogidas recibirian un contrato para la construccion de tres prototipos. En la evaluacion inicial de los proyectos, realizada por la oficina tecnica del RLM, se determino que los proyectos presentados por las firmas Henschel y Focke-Wulf eran los que mas se acercaba a cumplir los requerimientos de dimensiones y poder de fuego solicitadas. Messerschmitt por su parte, con la presentacion de su diseño totalmente nuevo, por un avion bimotor ligero y muy rapido , tenia poca oportunidad de atraer la atencion del RLM. Sin embargo, el General Ernst Udet ejercio todas sus influencias sobre el RLM con el fin de que fuera incluido el proyecto de Messerschmitt, como un tercer competidor.

Focke-Wulf Fw 57

El prototipo de Focke-Wulf realizado bajo la supervision del Ing Wilhelm Bansemir, denominado Fw 57 era el mas grande todos y a su vez era el primer intento de Focke-Wulf en la construccion de un avion totalmente metalico. Con una envergadura de 25 m, monoplano, de ala baja, esta ultima era muy pesada, probandose en el Fw 57 V1 que sus caracteristicas de vuelo eran no satisfactorias desde todo punto de vista. Se esperaba que estuviera armado con cuatro cañones de 20mm de tiro frontal en la nariz y dos en una torreta de tipo dorsal en la parte trasera de la cabina de la tripulacion.

Los tres primeros prototipos V1, V2 y V3 estarian impulsados por dos Daimler Benz DB 600 en linea, que le darian una velocidad maxima de 405 km/h. El V1 despues de algunas pruebas de vuelo, resulto dañado en un aterrizaje de emergencia y fue desguazado, Los prototipos V2 y V3 despues de varios meses de prueba, fueron declarados no utilizables y fueron tambien desguazados.

Henschel Hs 124

El diseño de Henschel, liderado por el Ing Friedrich Nicoluas, denominado Hs 124 era un bimotor con dos colas y estaria impulsado por dos motores Junkers Jumo 210. El Hs 124 V1 contaria con un cañon Mauser de 20mm en la nariz, operado electricamente y posicion para una MG en la parte dorsal operada por el radio operador. El modelo Hs 124 V2 estaba equipado con un arreglo de dos cañones de 20mm en la nariz, operados por un artillero a traves de una guia optica. La version V3, la unica que cumplia con las especificaciones de armamento dadas por el RLM, contaria con una nariz de tipo solido equipada con cuatro MG 17 y dos MG FF. Debido a retrasos debidos a la entrega de los motores Daimler Benz, el programa de construccion solo se llevo a cabo en los tres primeros prototipos; sirviendo el V3 como entrenador para tripulaciones de Zerstörer.  A principios de 1939, el Hs 124 V3 fue equipado con cohetes aire-superficie y empleado en pruebas de este tipo de arma, en el transcurso de las cuales demostro su excelente maniobrabilidad, superando al Bf 109 en combates de prueba.

Messerschmitt Bf 110

El primer prototipo del tercer contendor, Messerschmitt Bf 110, realizo su primer vuelo en Mayo 12 de 1936, 18 meses despues de la terminacion del proyecto de trabajo. Con el fin de lograr que el Bf 110 pudiera competir con los cazas de un solo tripulante, se limito su capacidad de combustible, con lo cual se afecto su alcance, sin embargo, el poderoso armamento inicial, de cuatro MG y dos cañones en la nariz, lo hacia un temible oponente. Durante el curso de las pruebas, los problemas experimentados con los motores, conllevaron que las mismas se suspendieran por largos periodos de tiempo. El Bf 110 presentaba una buenas caracteristicas de maniobra a gran altura, pero en la parte media y baja de la cobertura, tenia baja aceleracion, estabilidad y giro.

El segundo prototipo, Bf 110 V2 solo pudo realizar su primer vuelo en Octubre 26 de 1936, debido al retraso en la entrega de los motores de Daimler-Benz. Las pruebas fueron realizadas a principios de 1937 en Augsburg y luego el avion fue enviado a Rechlin. A pesar de todos estos inconvenientes, el Bf 110 superaba ampliamente al Fw 57 y finalmente el RLM se decidio a entregar el contrato de construccion para el Zerstörer a la Messerschmitt. La produccion se inicio a principios de 1937 y a pesar de sus defectos y de los conceptos adversos de las tripulaciones en el frente, el mismo estuvo en servicio hasta el final de la guerra en 1945, habiendose producido un total de 6.000 unidades.

Caza Nocturno y todotiempo

No fue sino hasta 1940 cuando el sistema antiaereo de Alemania se mostro incapaz de contener las incursiones nocturnas de la RAF que los lideres de la Luftwaffe se empezaron a interesar en un avion equipado para desempeñar el papel de caza nocturno y todotiempo. El primer avion utilizado en este cometido fue el Messerschmitt Bf 110 Zerstorer reequipado para tal fin y modelos convertidos de los bombarderos Dornier Do 17 y Do 217 y el Junkers Ju 88. Cuando el enemigo inicio la puesta en servicio de nuevos y mejorados aviones con capacidades incrementadas en velocidad y techo de servicio que estos "cazas nocturnos provisionales" fueron llevados hasta el limite de sus prestaciones. Entonces para principios de 1942 hizo su aparicion el De Havilland Mosquito un avion que se demostro muy dificil - sino imposible - de interceptar

En una reunion con representantes de la industria aerea realizada en el verano de 1942, el RLM (Reichsluftfahrtministerium) Ministerio del Aire del Reich, que el mismo presento su solictud para el diseño y desarrollo de un avion dedicado a la caza nocturna equipado con armamento psato y mas importante capaz de desarrollar una mayor velocidad y techo de servicio que los bombarderos enemigos. De acuerdo con Goering en la reunion de Septiembre 12 de 1942: "no es correcto que sigamos siendo atacados por el arma de bombardeo. Ni los bombarderos ni los cazas diurnos estan equipados al 100% para ser desplegados como caza nocturna". Mas tarde con el Heinkel He 219 Uhu (Lechuza) que realizo su primer vuelo en Noviembre 6 de 1942, se consiguio el que seria el avion perfecto para desempeñar este cometido. Sin embargo, las continuas disputas y desacuerdos entre la industria, el RLM y la Luftwaffe hicieron que nunca llegara a contarse con la premura requerida de este avion en el tiempo y las cantidades requeridas para ser efectivo.

Para mediados de 1944, aun el He 219 empezo a mostrar sus limitaciones en la lucha contra los Mosquito y entonces el Ing Karl Francke, Director Tecnico de Henkel desde 1942 se vio forzado a admitir el 15 de Agosto de 1944: "El He 219 es el avion de caza nocturno mas rapido conque contamos. Pero sus prestaciones hoy en dia ya no son suficientes para combatir el Mosquito".

Inicialmente se habia pensado que el Focke-Wulf Ta154 cuyo primer vuelo se realizo en Junio 1 de 1943 seria el arma adecuada para la prestacion de este servicio; pero el 1 de Julio de 1944 este fue cancelado como parte de un programa de estandarizacion del arma de caza. La construccion en madera  del Moskito aleman presentaba para la fecha gran cantidad de problemas concernientes al tipo de pegamento utilizado cuya produccion se habia visto ya afectada por la intensa campaña de bombardeo Aliada.

Caza nocturno y todotiempo

Fue con el transfondo de este tipo de problemas y necesidades de defensa aerea que se presento la propuesta para las conversiones del Messerschmitt Me 262 Schwalbe y el Arado Ar 234 Blitz y el Dornier Do 335 Pfel como cazas nocturnos de corto alcance, todos los tres parecian adecuados para eliminar del cielo aleman la plaga de Mosquitos. Como un primer paso, el entrenador Me 262B-1 de dos asientos fue modificado a la version Me 262B-1a/U1 como caza nocturno provisional, la version definitiva, el Me 262B-2a seria desarrollado con base en las experiencias obtenidas en el modelo provisional. La compañia Arado siguio por la misma linea y desarrollo en varias etapas su version Ar 234B-2/N via el prototipo Ar 234C-3/N y las etapas de los Ar 234C-7, P1, P-2, P-3 y P-4 antes de que la version Arado 234 P-5 definitiva apareciera.

Dornier por su parte previo una version intermedia con el Dornier Do 335A-6 que mas tarde quedaria obsoleto con la aparicion de la version de caza nocturna Do 335B-6, el cual debido a su marca diferencia en velocidad con los tipo jet y el impedimento para la instalacion del radar Funkgerat (FuG) 244 "Bremen O" en la nariz, contaba con pocas posibilidades de ser escogido. Mas tade en Marzo de 1945, los hermanos Horten presentaron su propuesta a la Luftwaffe con una version del 8/229 o Horten HoIX/Gotha 229 como una solucion inmediata. El uso de este prefijo "8" era usado por el RLM para diseños de aviones y misiles en paquetes de diseños; sin embargo en este caso, el Horten era "vecino" en la denominacion con el DFS 228 avion cohete de gran altura y el planeador DFS 230. Con excepcion de esta ultima propuesta de los Horten, todos los prototipos de estos aviones fueron construidos y probados.

El Me 262B-2a era de lejos el mas promisorio para la puesta en fabricacion de una version de caza nocturno de corto alcance. Contaba con la gran experiancia ya obtenida en la operacion del Me 262 A-1 y el Me 262B-1a/U1 por el Kommando experimental Welter (mas tarde 10/NJG11). Un primer prototipo del Me 262B-2A deberia estar completo para Abril de 1945. Los Horten por su parte iniciaron la construccion del biplaza HoIXV6 y cuatro modelos de prueba del Do 335B-6 estaban en las lineas de produccion antes de la capitulacion. El Arado 234 P-5 deberia iniciar sus vuelos de prueba en Junio de 1945, con pruebas operacionals en el otoño del mismo año. Es de anotar que niguno de los modelos propuestos podria ser usado en misiones de caza nocturna de largo alcance a traves del espacio aereo de Alemania.

Paralelo al desarrollo de los cazas de corto alcance, Focke-Wulf y Dornier este con una version del Do 335, iniciaron los trabajos de diseño y desarrollo de aviones de planta motriz combinada y proyectos de "destructores" (Zerstorer) que combinaban una gran velocidad con gran autonomia y tiempo de vuelo. El profesor Walter Blume de Arado propuso incrementar el alcance del caza nocturno Ar 234C-7 con la utilizacion de un "tanque aereo" que seria arrastrado por el avion con el cual se suministraria combustible al mismo a traves de un tubo flexible y que seria eyectado en el momento de entrar en combate. Finalmente solo Dornier, quien habia recibido un contrato para el desarrollo del biplaza en tandem Do 435 continuo con sus trabajos hasta Febrero de 1945.

Caza nocturno futuro

Increiblemente este no fue el fin de la historia, tan tarde como el 27 de Enero de 1945, el TLR (Technische Luftrüstung) u Oficina de Diseño Tecnico de la Luftwaffe, presento sus especificaciones para el caza nocturno del futuro con la propuesta No 12376/45, caza nocturno destinado a reemplazar todas las versiones. En este se esperaba combinar una velocidad de 900 km/h a un techo de servicio de 9.000 mts con una tiempo de duracion en vuelo de cuatro horas. El avion en composicion biplaza estaria armado con cuatro cañones y equipado con el radar "Bremen O". Arado, Blohm und Voss, Dornier, Heinkel y Messerschmitt fueron invitados inicialmente a presentar sus diseños, adhiriendose mas tarde Focke-Wulf y Gotha.

El 26 de Febrero de 1945 se realizo en las instalaciones de Focke-Wulf en Bad Eilsen una primera reunion con el fin de discutir las propuestas iniciales para el proyecto de caza nocturno. El Director Tecnico de Focke-Wulf, Ing Kurt Tank encabezaba la Entwicklungssonderkommission (ESK - Comision Especial para el Desarrollo) para los cazas nocturnos y todotiempo. Junto con la maxima velocidad y el armamento, la duracion de tiempo de vuelo se empezo a visualizar como una de gran importancia. Unos dias mas tarde la industria aerea alemana recibio unas especificaciones revisadas en donde la Luftwaffe demanda grandes incrementos en el armamento, incluyendo armamento defensivo y un tiempo de permanencia en el aire muy incrementado. Estos nuevos requerimientos sobrepasaban en gran medida los iniciales lo cual llevo a que las compañias involucradas debieran realizar un revision completa de sus diseños. Finalmente en una reunion realizada en Bad Eilsen entre el 20 y 21 de Marzo de 1945, el representante del TLR, Oberleutnat Siegfried Knemeyer hizo a un lado los requerimientos anteriormente presentados y prometio que para el 2 de Abril de 1945 se presentarian nuevas especificaciones. Para esta epoca la lista de firmas involucradas en el proyecto se habia reducido a Arado, Blohm und Voss y Gotha.

Con el tiempo en contra, pues en el Este Gotenhafen y Danzing habian caido ante el avance ruso y con la caida inminente de Viena; en el Oeste, los Aliados habian cruzado el Rhin y el "Frente Oeste" aleman colapsaba desde Emmerich hasta Mannheim. A la final el unico resultado practico de esta serie de reuniones fueron los pocos Me 262B-1a/U1 del Kommando Welter 10/NJG11 que continuaron combatiendo a los bombarderos Aliados durante Marzo y Abril. Un prototipo completo del Me 262B-2a estaba cerca a su terminacion cuando se produjo la capitulacion. Este deberia ser entregado a las unidades del frente en el otoño de 1945 con el inicio de los vuelos de prueba en el verano de 1945. En el espacio de unos pocos años, el caza nocturno habia evolucionado desde un caza diurno como base del avion para uso nocturno, hasta convertirse en una maquina especializada equipada con electronica sofisticada y gran armamento, que para 1945 representaba el pinaculo de la tecnologia aerea.

Equipo tipico del Caza Nocturno

1. Equipo de comunicaciones tierra/aire: Equipo de radio/radar FuG 24SE combinado con un ZVG 15 de recepcion; Control aire-tierra FuG 29 para el reporte de situacion; Sistema de intercomunicacion de la tripulacion EiV 125

2. Equipo de identificacion: Equipo de identificacion tierra-aire (IFF) FuG 25a o "c" ; Equipo combinado de identificacion tierra-aire y aire-aire IFF en desarrollo

3. Equipo de navegacion: Version simplificada del radio receptor FuG 120K; Equipo de direccion automatico Peil G6 "Ludwig"; Receptor de direccion D/F

4. Radar de busqueda aerea: Radar con antena concava FuG 244 "Bremen O" alcance de 0.2 a 50 km; Receptor pasivo "Naxos" FuG 350Zc para deteccion de las emisiones del radar H2S con alcance maximo de 50km; Receptor infrarrojo FuG 280 "Kiel Z" con alcance de 4kms

5. Ayudas de navegacion todotiempo: Receptor de radio FuG 125 "Hermine"; Altimetro de precision FuG 101; Equipo para aterrizaje a ciegas FuBl3

Tipo Mistel

El Mistel (‘muérdago’ en alemán), también conocido como Beethoven-Gerät (dispositivo de Beethoven) y Vati und Sohn (papá e hijo), fue un avión compuesto de ataque Luftwaffe , que apareció a finales de Segunda Guerra Mundial.

El proyecto inicialmente se sustituyeron a la cabina, situada en la proa del fuselaje- (generalmente variante de un bombardero Junkers Ju 88 ) con una nariz de diseño especial lleno de una gran carga de explosivos, y era guiado a su objetivo por un avión de caza montado encima de el en una serie de puntales. Después de liberarse del bombardero, el caza podría volver a su base.

El primero de estos aviones compuestos voló en julio de 1943 y fue lo suficientemente prometedor para comenzar un programa de la unidad de prueba de la Luftwaffe KG 200, cuyo nombre en código "Beethoven".

Diseño y Desarrollo

Los primeros experimentos de este tipo en la Alemania nazi de aeronaves compuestas de cualquier tipo se realizaron con el planeador transporte de tropas DFS 230 como componente "inferior" , y el uso establecido, aviones de la Luftwaffe con motor, como el Focke-Wulf Fw 56 o el Messerschmitt Bf 109E como el componente superior, en un intento de dar al transporte de tropas un mayor alcance, que si fue remolcado simplemente de manera convencional.

Más tarde, la técnica se volvió más refinada, y el componente bombardero (que era a menudo un nuevo avión en lugar de uno de superávit) fue equipado con una cabeza bélica especializada 1.800 kg (3,960 libras) . La etapa final del desarrollo del Mistel fue el desarrollo de componentes bombarderos jet especializados , incluidos los desarrollados a partir de la Messerschmitt Me 262 y Junkers Ju 287 y el totalmente nuevo Arado Ar 234. Ninguno de estos proyectos ambiciosos dejaron el tablero de dibujo antes de la final de la guerra.

La ojiva definitiva Mistel era una carga hueca muy grande, de casi dos tons.cortas en el peso, y provista de una línea de cobre o de aluminio , similar a la cabeza de la arma antitanque más pequeño Panzerfaust . La ojiva se esperaba que tuviera una penetración de hasta 7 metros en hormigón armado.

Unos 250 Mistels de varias combinaciones fueron construidos durante la guerra, pero tuvieron un éxito limitado. Ellos fueron llevados en avión por primera vez en combate contra la flota de invasión aliada durante la Batalla de Normandía, dirigida al puerto británico en Courseulles-sur-Mer.

Mientras que los pilotos de Mistel afirmaron blancos , ninguno de estos puede ser correlacionado en los registros de los aliados, y que pueden haber sido hechas contra el casco de la antigua nave de guerra francesa Courbet, que había sido incluido como un componente del puerto Mulberry en Arromanches y especialmente disfrazado de trampa por los aliados. Una explosión con graves daños y metralla sufrió también el HMS Nith , un cuartel flotante, el 24 de junio. Hubo 9 muertos y 26 heridosy laNith fue remolcado de vuelta a Inglaterra para su reparación.

Una segunda oportunidad para utilizar los Mistels, en Scapa Flow en 1944 fue abandonada después de la pérdida del 'Tirpitz que llevó a la salida de todas las grandes unidades de superficie de la Royal Navy del posible blanco. Como parte de la Operación Martillo de Hierro a finales de 1943 y principios de 1944, los Mistels fueron seleccionados para llevar a cabo redadas clave contra instalaciones de fabricación de armas de la Unión Soviética - en concreto, -la estación de poder para la generación de la electricidad en los alrededores de Moscú y Gorki. Estas plantas eran conocidas por estar mal defendidas por los soviéticos e insustituibles. Sin embargo, antes de que el plan pudo ser implementado, el Ejército Rojo ya estaba entrando en la misma Alemania, y se decidió utilizar el Mistels en su lugar contra la cabeza de puente en Küstrin . El 12 de abril de 1945, los Mistels atacaron los puentes se estaban construyendo allí, pero el daño causado fue insignificante y el retraso en las fuerzas soviéticas por sólo uno o dos días. Posteriores ataques Mistel en otros puentes que se produjeron a través del Oder fueron igualmente ineficaces.

Versiones

Mistel Prototype - Ju 88A-4 y Bf 109F-4

Mistel 1 - Ju 88A-4 y Bf 109F-4

Mistel S1 - Versión de entrenamiento de Mistel 1

Mistel 2 - Ju 88G-l y Fw 190A-8 o F-8

Mistel S2 - Versión de entrenamiento de Mistel 2

Mistel 3A - Ju 88A-4 y Fw 190A-8

Mistel S3A - Versión de entrenamiento de Mistel 3A

Mistel 3B - Ju 88H-4 y Fw 190A-8

Mistel 3C - Ju 88G-10 y Fw 190F-8

Mistel Führungsmaschine - Ju 88 A-4/H-4 y Fw 190 A-8

Mistel 4 - Ju 287 y Me 262

Mistel 5 - Arado E.377A y He 162

Combinaciones

En uso operativo

Ju 88A-4/Bf 109F-4

Ju 88A-4/Fw 190A-8

Proyectados para uso

Ju 88G-1/Fw 190A-6

Ju 88A-6/Fw 190A-6

Ju 88G-1/Fw 190F-8

Ju 88H-4/Fw 190A-8

Ju 88H-4/Fw 190F-8

En proyecto o propuestos

Ju 88 G-7/Ta 152H

Ta 154/Fw 190

Ar 234/Fi 103

Do 217K/DFS 228

Siebel Si 204/Lippisch DM.1

Ju 287/Me 262

Junkers Ju 88

El Junkers Ju 88 fue un avión polivalente bimotor alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por la compañía de Hugo Junkers a mediados de los años 1930, sufrió una serie de problemas técnicos durante las últimas etapas de desarrollo y primeras funciones operacionales, pero luego se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la guerra. Afectuosamente conocido como «sirvienta de todos los trabajos», el Ju 88 demostró ser adecuado para casi cualquier función. Al igual que otros bombarderos de la Luftwaffe, fue empleado con éxito como bombardero,bombardero en picado, caza nocturno, torpedero, avión de reconocimiento, caza pesado, e incluso como bomba voladora durante la última etapa del conflicto. A pesar de su desarrollo prolongado, este avión se convirtió en uno de los activos más importantes de la Luftwaffe. Su línea de ensamblaje estuvo en funcionamiento constantemente desde 1936 a 1945, y fueron fabricados más de 16.000 Ju 88 en decenas de variantes, más que cualquier otro avión bimotor alemán de la época. A lo largo de su producción, la estructura básica del avión no sufrió cambios, prueba de la excelente calidad del diseño original.

La versatilidad fue la última característica en la que se pensó al comienzo del programa. Incluso en 1935 el RLM (Ministero del Aire alemán) dudaba de que fuese posible construir un Kampfzerstörer (destructor de combate) capaz de ser utilizado como bombardero, destructor de bombarderos y aparato de reconocimiento.

Realizó un pedido por un simple Schnellbomber (bombardero veloz), que debía tener una velocidad de 500 km/h y transportar una carga bélica de hasta 800 kg. Junkers intentó conseguir el contrato, incluso haciéndose con los servicios de dos diseñadores norteamericanos que habían sido pioneros en estructuras avanzadas de revestimiento resistente en Estados Unidos, a pesar de que la compañía ya había abandonado la construcción de superficies corrugadas y producía numerosos prototipos de superficies lisas.

En los tres primeros meses de 1936, se presentaron dos propuestas: el bideriva Ju 85 y el Ju 88, con un timón de dirección muy retrasado con respecto a los estabilizadores horizontales. La competencia estaba representada por el Henschel Hs 127 y el Messerschmitt Bf 162, este último presentado falsamente en 1940 como un modelo básico de la Luftwaffe, el "Jaguar". Ambos fueron eliminados por diferentes motivos durante 1937.

El Ju 88 V1 (prototipo n.º 1) realizó su primer vuelo, con el jefe de pilotos de prueba Kindermann a los mandos, el 21 de diciembre de 1936, matriculado D-AQEN. Los vuelos se realizaron desde Dessau, pero el aparato permaneció desconocido para los servicios de espionaje británicos. El Ju 88 V1 se estrelló al inicio de sus vuelos de prueba a gran velocidad, pero no antes de que lograse demostrar lo acertado de su diseño y sus prometedoras prestaciones.

El Ju 88 V2 retuvo los motores Daimler-Benz DB 600Aa provistos de unos característicos radiadores refrigerantes anulares, pero al Ju 88 V3 se le instalaron motores Junkers Jumo 211A y equipo militar completo, así como una nueva cabina más alta, ametralladora dorsal, otra arma similar de tiro frontal y capacidad para una carga interna de 500 kg de bombas, lanzables con ayuda del visor situado en una barquilla bajo la proa. El Ju 88 V4 introdujo el luego familiar compartimiento para cuatro tripulantes, provisto de un gran morro acristalado tipo "ojo de insecto", compuesto por 20 vidrios planos, y una góndola ventral armada con una MG 15 de tiro posterior. El último de los prototipos fue el Ju 88 V5 (D-ATYU), diseñado para ofrecer una mínima resistencia aerodinámica y que voló en abril de 1938. El 9 de marzo de 1939 consiguió un asombroso récord mundial en circuito cerrado de 1.000 kg con carga de 2.000 kg, alcanzando una velocidad de 517 km/h. En ese momento el Ju 88 fue revelado, atribuyéndose el mérito de su diseño al ingeniero jefe Ernst Zindel, y sin mencionar para nada a los ingenieros norteamericanos.

Los prototipos de preguerra tenían grandes frenos de picado ranurados bajo la sección externa de los planos y cuatro soportes para bombas en las secciones interiores, capaces de sustentar una bomba SC500 de 500 kg cada uno, pero con una carga normalmente limitada a bombas SC100 de 100 kg cuando las dos bodegas internas llevaban su tope máximo de 28 bombas SC50 de 50 kg. La capacidad total de 1.800 kg resultaba impresionante, pero las evaluaciones en Dessau y Tarnewitz permitieron aumentar la carga bélica del Ju 88 A-0 con cuatro SC500 exteriores, totalizando así 2.400 kg. Al mismo tiempo, las extraordinarias posibilidades del Ju 88 condujeron a una serie de problemas, como fallos en los largeros principales de las alas, en los vástagos de los aterrizadores principales y otros inconvenientes causados por la sobrecarga. Todos pudieron ser subsanados, pero las tripulaciones del Erprobungskommando 88 de prueba de la Luftwaffe sufrieron numerosos accidentes durante la primavera de 1939, mientras evaluaban el lote inicial de Ju 88-0 en condiciones de servicio, e incluso los primeros Ju 88 A-1 de serie, entregados a las unidades de combate en agosto de 1939, tenían que ser pilotados con grandes precauciones, prohibiéndose las maniobras acrobáticas.

Como otros aparatos de la Luftwaffe, el Ju 88 fue diseñado para desempeñar misiones tácticas, que no requerían largos alcances. Por tanto, la capacidad normal de combustible, era de sólo 1.667 litros en depósitos instalados a ambos lados de los motores entre los largeros, aunque las bodegas de bombas se utilizaron en muchas ocasiones como depósitos suplementarios de combustible que elevaban la capacidad total a 3.575 litros. Las alas tenían un diedro muy acentuado a partir de los encastres y la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Las alas disponían de sistema de deshielo por aire caliente, mientras que en la mayoría de las versiones esta función se realizaba en la deriva mediante la asistencia de fundas pulsantes neumáticas.

El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.

Resultaba evidente que el Ju 88 era en potencia un gran avión, mucho más avanzado que el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 por lo que en 1939 se planificó su producción en serie. La casa madre de Dessau tuvo poca participación en la producción: los fuselajes se construyeron en Aschersleben, las alas en Halberstadt , las derivas en Leopoldshall , y el montaje final y las pruebas tuvieron lugar en Bernburg . Otras factorías participantes fueron las de Arado Flugzeugwerke en Brandeburgo-Neuendorf, Dornier en Wismar, Heinkel enOranienburg, Henschel en Berlín-Schonnefeld y Volkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas otras firmas construían componentes o aparatos completos, incluyendo ATG en Leipzig-Mockau, Siebel en Halle y diversas fábricas en Checoslovaquia y Francia.

No obstante, la producción en 1939 se incrementaba poco a poco, completándose un aparato a la semana, de modo que cuando estalló la guerra el I/KG 25 todavía tenía una dotación mixta de Ju 88 A-1 y Ju 88 A-0. El 22 de septiembre el Gruppe fue redesignado I/KG 30, y durante toda la guerra el KG 30 fue un claro exponente de la eficacia de estos bombarderos. Su primera misión de combate tuvo lugar cuatro días después, contra la Marina Real Británica, que salió bien librada del encuentro principalmente a causa de que muchas de las bombas SC500 no llegaron a explosionar.

El 9 de octubre fueron derribados los dos primeros Ju 88 A-1, uno de ellos el aparato del Gruppenkommandeur. Ésta fue la primera de las numerosas bajas ocasionadas`por la caza británica, que había tomado buena nota de la débil defensa proporcionada por las cuatro MG 15 instaladas en afustes esféricos individuales y manejadas manualmente. Por si fuese poco, las armas eran alimentadas con cargadores de sólo 75 disparos que debían de ser cambiados cada 3 segundos y 75 décimas de tiro. Hubo por lo menos 40 esquemas de armamento diferentes para el Ju 88, pero la mayoría de las versiones de bombardeo (excepto el Ju 88 S) utilizaron las ametralladoras ligeras de tiro rápido MG 81 de 7,92 mm, frecuentemente en parejas, combinadas con MG 131 de 13 mm.

los subtipos de bombardeo de la serie A se indican separadamente, pero todos los realizados a partir de mediados de 1940 estuvieron basados en el Ju 88 A-4 de gran envergadura alar, que gozaba de más fácil pilotaje sin limitaciones estructurales y de motores Jumo 211J de mayor potencia.

La nueva ala tenía alerones empotrados de revestimiento metálico. Más de la mitad de la producción total de Ju 88 perteneció a las variantes de la serie A, que fueron utilizadas en casi cualquier tarea imaginable, incluyendo el entrenamiento, remolque de planeadores, transporte de pasajeros y material (incluyendo bultos sujetos a los tubos soldados Dobbas instalados entre los soportes subalares) y su conversión en distintos tipos de misiles no tripulados Mistel (muérdago).

Variantes, destructores y cazas nocturnos

La serie Ju 88B propuesta en 1936, introdujo una cabina más espaciosa y aparentemente mejor distribuida. Su construcción se retrasó debido a varios factores, incluyendo la demora en la entrega de los motores, y finalmente derivó en el Junkers Ju 188 de alas en punta y gran envergadura, torreta dorsal y deriva de mayor superficie. El Ju 88C fue otra de las variantes propuestas, esta vez para un Zerstörer (caza pesado); también sufrió retrasos, pero cuando comenzó la guerra el prototipo Ju 88 V7 había sido modificado con la instalación a proa de un cañón de 20 mm MG FF y tres MG 17 fijas y de tiro frontal, recibiendo la designación Ju 88 C-1. Aunque no hubo pedidos oficiales, se permitió a Junkers convertir algunos Ju 88 A-1 en Ju 88 C-2 en 1940, con proas sólidas y el armamento previsto, además de 10 bombas SC50 en la bodega trasera (la delantera estaba ocupada por un depósito de combustible).

Las incursiones de bombardeo de la RAF a mediados de 1940 revelaron la necesidad de equipar a la Luftwaffe con cazas nocturnos eficientes, y unos 3.200 aparatos de la serie C fueron dedicados exclusivamente a esta misión. Las versiones principales fueron el Ju 88 C-6b y el Ju 88 C-6c, propulsados por motores Jumo, y a partir de finales de 1942 equipados con radares Lichtenstein BC o Lichtenstein C-1o con el avanzado Lichtenstein SN-2 en 1944, además de otros muchos sensores como el FuG 227Flensburg que captaba las emisiones de los radares de alerta "Mónica", situados en la cola de los bombarderos de la RAF y destinados paradójicamente a protegerlos, o el FuG 350 Naxos Z que se guiaba mediante las ondas de los radares H2S. A partir de 1943 se instaló el armamento de tiro vertical Schräge Musik (expresión coloquial para batería de jazz), especialmente eficaz contra los bombarderos pesados nocturnos de la RAF, a los que les infligieron fuertes pérdidas. A finales de 1941 las MG 151 habían sustituido a los anticuados cañones MG FF como armamento pesado, en distintas configuraciones; la instalación más usual de la Schräge Musik comprendía dos cañones MG 151 con una inclinación de 70º.

La serie Ju 88D estaba especializada en el reconocimiento de largo alcance, y en algunas versiones contaba con soportes para bombas, sirviendo, como los restantes Ju 88 de morro acristalado con distintas fuerzas aéreas de países aliados de Alemania, como Rumania y Hungría. La versión siguiente fue el Ju 88G, aunque cronológicamente no hizo su aparición hasta mediados de 1943. Por entonces, los cazas nocturnos de la serie C estaban ya obsoletos, y sufrían fuertes pérdidas. Como prototipo se modificó un Ju 88 R-2 designado Ju 88 V58 e instalándole la gran deriva diseñada para el Ju 188. El armamento, totalmente revisado, comprendía seis MG 151 en la proa, dos escalonadas en angulación de 3º hacia abajo e instaladas en el costado de estribor y las otras cuatro disparando también hacia abajo con una angulación de 5º, dentro de un contenedor bajo el costado de babor. Como defensa trasera, solo se instaló una solitaria MG 131 en afuste móvil manual.

En la versión de serie se suprimieron las dos ametralladoras del costado de estribor, ya que sus fogonazos al disparar deslumbraban al piloto, conservando la mayoría la instalación ventral y dos MG 151 de tiro vertical. La amplia autonomía, extraordinarias prestaciones y excelencias de su equipo electrónico convirtieron a la serie G en un arma formidable que causó graves daños entre las filas de los bombarderos pesados británicos, y que, de haber aparecido en los comienzos de la guerra, hubiese representado una seria amenaza para la campaña de bombardeo de la RAF. No obstante, la Luftwaffe sólo dispuso de cantidades significativas a mediados de 1944, época en que la producción aeronáutica alemana decrecía, y tan sólo se pudieron completar 800 aparatos antes del colapso final. Las últimas versiones tenían motores refrigerados por líquido y avanzados radares centimétricos.

La familia Ju 88H fue inicialmente una versión de reconocimiento de muy largo alcance con fuselaje alargado a 17,64 m. El Ju 88 H-1 disponía de un radar Höhentwiel, mientras que el Ju 88 H-2 estaba armado con una devastadora batería de seis MG 151 y era utilizado prncipalmente contra aviones y buques muy al interior del Atlántico. El Ju 88 H-4 fue nuevamente alargado a 20,38 m, pero únicamente se le utilizó, equipado con radar, como componente inferior del Führungsmaschine (aparato guía) de exploración de largo alcance, provisto de aterrizadores del tren principal adicionales y un Focke-Wulf Fw 190 A-8doppelreiter (situado sobre las alas) transportado a lomos como caza de escolta. El Ju 88 R-1 era un caza nocturno Ju 88 C-6b con motores BMW 801MA, y el Ju 88 R-2 con BMW 801D. Esta serie se fabricó en paralelo con la serie C desde 1943 hasta 1944, siendo sustituida en poco tiempo por la serie G.

En la lista de variantes no se incluyen los misiles Junkers Ju 88 Mistel, consistentes en un Ju 88 convertidos en misiles no tripulados. Normalmente se utilizaba un ejemplar muy veterano al que le era sustituida la proa por una cabeza de combate, normalmente una carga hueca de 3.800 kg con una larga espoleta de contacto. Conducido hasta las cercanías de su objetivo desde un Me 109 o Fw 190 montado sobre el Ju 88 en unos caballetes, se le soltaba en dirección al blanco elegido. Incluyendo éstos en los 355 "cazas" construidos en 1945, la producción total se calcula en 14.780 ejemplares.

Versiones

Ju 88A: Principal serie utilizada como bombardero, con motores Junkers Jumo 211.

Ju 88 A-0: Avión de preproducción.

Ju 88 A-1: Primera versión de producción, con motores Jumo 211 B-1 de 895 kW (1.200 HP).

Ju 88 A-2: Con motores Jumo 211 G-1.

Ju 88 A-3: Conversión en avión de entrenamiento, controles duales.

Ju 88 A-4: Versión mejorada con alas de mayor envergadura. Fue modificada con un nuevo equipo de lanzamiento de bombas para producir una versión de bombardeo A-15 "especial" que elRLM no autorizó para su producción en masa, ya que la ampliación de madera de la bodega causaba demasiada resistencia aerodinámica y una consecuente reducción de velocidad.

Ju 88B: Prototipo con un nuevo compartimento de la tripulación completamente acristalado, desarrollado en el modelo Ju 188.

Ju 88 B-0: 10 aviones de preproducción con el morro completamente acristalado.

Ju 88C: Variantes utilizadas como Zerstörer («destructor», caza pesado), cazabombardero y caza nocturnobasadas en la serie A, pero con morro metálico

Ju 88 C-0: Versión de preproducción, fue utilizado como caza pesado durante la campaña de Polonia.

Ju 88 C-1: Versión propuesta como avión de caza, propulsada por motores BMW 801MA, nunca fue construida.

Ju 88 C-2: Primera variante de producción de la serie C. Zerstörer («destructor», caza pesado) basado en el Ju-88A-1, motores Junkers Jumo 211B-1, proa sólida con orificios para acomodar 1 cañón MG FF de 20 mm y 3 ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, para defensa se instalaron ametralladoras MG 15 en posición dorsal en la parte trasera de la cabina y en posición ventral en la parte trasera de la góndola de bombardeo. Podía además llevar una carga de 500 kg de bombas.

Ju 88 C-4: Versión utilizada como caza pesado y avión de reconocimiento armado. Incremento de envergadura. Motores Junkers Jumo 211F-1 o J-1. El armamento de proa era igual al Ju-88C-1 más 2 cañones MG FF instalados en la góndola de bombardeo. Estos cañones podían ser reemplazados por cámaras fotográficas. Tren de aterrizaje reforzado para soportar el mayor peso de célula reforzada y mayor blindaje.

Ju 88 C-5: Versión mejorada como caza pesado.

Ju 88 C-6: Principal serie de la variante C. El primer modelo que utilizaba el radar Lichtenstein y sus diferentes variantes.

Ju 88 C-6a: Caza pesado, mejora del Ju 88 C-5, incremento de blindaje.

Ju 88 C-6b: Caza nocturno. Radar FuG-202 Lichtenstein BC o FuG-212 Lichtenstein SN-1 que utilizaban las antenas tipo Matratze. Este radar era fácilmente interferido por el lanzamiento de "Windows".

Ju 88 C-6c: Caza nocturno. Fue construido entre octubre de 1943 hasta junio de 1944 y para abril de 1944 era el caza más usados por los Nachtjagd. Los primeros modelos del radar FuG-220 Lichtenstein SN-2, inmune al sistema "window", pero tenía problemas para seguir blancos a distancias inferiores a 500 m por lo cual se debió instalar además el radar FuG-202 o FuG-212, por lo cual en la proa se debían instalar antenas del tipo Matratze y Hirschgeweih aumentando el peso y resistencia aerodinámica del avión que además producían vibración y se cubrían de hielo aumentando aún más el peso y dificultando la visibilidad. Entre los equipos electrónicos, además del radar FuG-220, incluían sistema de detección FuG-227 Flensburg, con antenas en cada una de las alas, el cual detectaba las emisiones del radar de detección de cazas "Mónica" montado en la cola de los bombarderos pesados británicos desde 120 km de distancia. Además se instaló el receptor de radar FuG-350 Naxos Z, en una cúpula sobre la cabina, el cual captaba las emisiones del radar cartográfico H2S montados en los bombarderos pesados del Bomber Command. Para utilización de estos nuevos sistemas se incluyó un nuevo tripulante. A raíz de esto la velocidad máxima había disminuido hasta en 45 km/h. disminuyendo la maniobrabilidad y montada.

Ju 88 C-7:

Ju 88 C-7a y Ju 88 C-7b: Versiones de incursión.

Ju 88 C-7c: Versión de caza pesado.

Ju 88D: Variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance, basadas en el Ju 88 A-4.

Ju 88 D-1: Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance basada en el Ju 88 A-4.

Ju 88 D-2: Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance basada en el Ju 88 A-5.

Ju 88 D-3: Versión D-1 tropicalizada.

Ju 88 D-4: Versión D-2 tropicalizada.

Ju 88 D-5

Ju 88 E: El Ju 88 E versión 1 fue una variación mejorada del diseño de Ju 88 B, cuyos prototipos incorporaban un completo acristalamiento de la cabina incluyendo el morro y además de la incorporación al fuselaje del compartimiento inferior como un solo conjunto. Estaba propulsado por dos motores radiales BMW de 1600 CV y el diseño del diedro alar con terminaciones de las alas en punta y a su vez una mayor envergadura. Fue usado como bombardero medio y torpedero.

Ju 88G

Versiones de caza nocturno con un nuevo fuselaje, sin la góndola ventral Bola de la serie A, con la sección de cola del Ju 188, y con opción de montar un Schräge Musik.

En junio de 1943 se utilizó Ju-88V-58 que sirvió como prototipo de prueba para el Ju-88G, el cual contaba con superficies de cola agrandadas tomadas del Ju-188 para mejorar la estabilidad. Este fue equipado con el radar de FuG 220 Lichtenstein SN-2b con 5 antenas del tipo Hirschgeweih, 4 en la proa y 1 en la popa.

En un principio el armamento del prototipo era de 2 cañones MG-151/20 de 20 mm. en la parte lateral derecho de la proa y cuatro cañones Mauser MG-151/20 en una "bandeja" removible en el compartimiento de bombas los cuales estaban desplazados hacia la izquierda en la misma línea del piloto y con un ángulo de depresión de 15º. Para la defensa en la parte trasera de la cabina iba montada una ametralladora flexible Rheinmetall-Borsig MG-131 de 13 mm. Los cañones en la proa fueron retirados debido a que los fogonazos de los disparos encandilaban al piloto.

Ju 88 G-1: Dos motores BMW-801D-1 de 1.700 CV. Armamento de estándar más 2 cañones MG 151/20 de 20 mm. en instalación Schräge musik la cual consistía en 2 cañones situados en la parte trasera de la cuaderna que contiene las alas y con un ángulo de elevación de 70º, con lo cual el piloto podía disparar desde atrás y hacía arriba. Los sistemas electrónicos comprendían el FuG-220 Lichtenstein SN-2b, FuG-227 Flensfurg y FuG-350 Naxos Z.

Ju 88 G-4:

Ju 88 G-6:

Ju 88 G-6a: Llevaba montado los motores BMW-801G de 1.700 CV.

Ju 88 G-6b: Se utilizó el radar FuG-220d Lichtenstein SN-2d y los sistemas electrónicos idénticos al Ju-88G-6a, se incrementó la capacidad de combustible.

Ju 88 G-6c: Sistemas electrónicos similares a Ju-88G-6b. Motores Junkers Jumo 213A de 1.750 HP, la instalación de "Schräge musik" fue adelantado hasta detrás de la cabina.

Ju 88 G-7:

Ju 88 G-7a: Sistemas electrónicos del FuG-220d Lichtenstein SN-2d, motores Junkers Jumo 213E con supercargador de 2 etapas y 3 velocidades más sistema de sobrepotencia MW-50 y puntas de las alas alargadas y puntiagudas, lo cual lo optimizaba para combatir a grandes alturas.

Ju 88 G-7b: Radar FuG-228 Lichtenstein SN-3. Las antenas estaban instaladas dentro de un cono de madera.

Ju 88H

Variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance y de caza basadas en el el fuselaje ampliado del la serie G.

Ju 88 H-1: Versión de reconocimiento fotográfico.

Ju 88 H-2: Versión de caza.

Ju 88 H-3: Versión de reconocimiento fotográfico.

Ju 88 H-4: Versión de caza.

Ju 88P: Variantes antitanque y antibombardero equipadas con cañones automáticos pesados de la serie Bordkanone en un contenedor situado en la zona ventral de fuselaje, que obligaba a la eliminación de la góndola Bola de la sección inferior de la cabina. Eran conversiones de bombarderos de la serie A.

Ju 88 P-1: Versión equipada con un cañón Bordkanone BK 75 de 75 mm.

Ju 88 P-2: Versión equipada con dos cañones Bordkanone BK 37 de 37 mm.

Ju 88 P-4: Versión equipada con un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm.

Ju 88R

Cazas nocturnos de la serie C con motores BMW 801.

A comienzos de 1943 esta versión se convirtió en el mejor caza nocturno por las características por su velocidad, autonomía de 7 horas y capacidad de instalación de aviónica. Debido al incremento de peso de combate y de resistencia aerodinámica causada por los dipolos del radar disminuyeron las prestaciones globales como caza nocturno por lo cual se montaron motores BMW-801 de mayor potencia.

El cambio del centro de gravedad producido por los nuevos motores hacía inestable las características de vuelo con un solo motor por lo cual tendía a entrar en barrena.

Ju 88 R-1: Modificación de Ju-88C-6b con motores BMW-801MA de 1.600 CV.

Ju 88 R-2: Modificación de Ju-88R-1 con motores BMW-801D de 1.700 hp. Además se instaló el radar FuG-220 Lichtenstein SN-2.

Ju 88S Serie de bombarderos de alta velocidad basados en el Ju 88 A-4 pero sin la góndola ventral Bola, con morro ligeramente acristalado y provisto de impulsión de óxido nitroso GM-1, era la más veloz de todas las series.

Ju 88 S-0: Con motores BMW 801 G-2, disponía de una ametralladora pesada de 13 mm en la posición dorsal y llevaba 14 bombas SD65 de 65 kg.

Ju 88 S-1: Con motores BMW 801 G-2 y el sistema impulsor GM-1, podía carga 2 bombas SD1000 de 1.000 kg externamente.

Ju 88 S-2: Con motores turbo BMW 801J, incluyó la extensión de madera de la bodega de bombas del Ju 88 A-15.

Ju 88 S-3: Con motores Jumo 213A de 1.671 kW (2.240 HP) y sistema de óxido nitroso GM-1.

Ju 88T: Versión de reconocimiento fotográfico de la serie S, triplaza.

Ju 88 T-1: Basado en el Ju 88 S-1 pero con tanques de combustible GM-1 adicionales en la bodega de bombas.

Ju 88 T-3: Basado en el Ju 88 S-3.

Junkers Ju 88C-6 Caza Nocturno

Durante los primeros meses de la II Guerra Mundial se hizo pronto notorio para los mandos de la Luftwaffe la deficiencia en cazas nocturnos y cazas pesados pues el Messerschmitt Bf 110 y Dornier Do 17 dedicados inicialmente a esta tarea no eran optimos para el desempeño de la misma, por ello se penso en una version modificada del Ju 88 como una solucion de emergencia.

A mediados de 1939, la fabrica Junkers convirtio el prototipo V7 en un caza nocturno y caza pesado con la instalacion de cuatro MG 17 y un cañon MG FF en la nariz, convirtiendose este Ju 88 V7 en la base de todos los cazas nocturnos. El primer modelo operacional Ju 88C-2 estaba impulsado por dos motores Jumo 211B y fue entregado en Julio de 1940 al II. Gruppe de la Nachtjagdgeschwader 1 (II. NJG 1) y en su papel de caza pesado podia transportar una carga belica de 500 kgs. Este fue seguido en 1941 por una pequeña serie de Ju 88C-3 y Ju 88C-4 versiones de caza nocturno impulsados por motores BMW 801MA de tipo radial refrigerados por aire.

A finales de 1941, el avion triplaza Ju 88C-6 que estaba ya en produccion sirvio como modelo base para la version del Ju 88 como caza nocturno. Denominado como Ju 88C-6a, este modelo estaba concebido especificamente para cumpli este papel y en adicion al armamento estandard se le instalaron dos MG151/20 en la parte dorsal y de tiro oblicuo,equipado con los radares de busqueda nocturna FuG 212C-1 y FuG 220 SN-2, la malla de antenas externa reducia la velocidad del Ju 88C-6a en unos 40 km/h. A partir de Mayo de 1944 inicio su aparicion la version Ju 88C-7 como caza pesado (Zerstorer) derivado a partir del Ju 88A-4, versiones posteriores denominadas como Ju-88C7, C-7a, C-7b y C-7c, impulsadas por dos BMW-801MA o el mas potente Jumo 211J.

En el verano de 1943, un modificado Ju 88C-5 sirvio como prototipo de prueba para el Ju-88G-1, que conocido como Ju-88G-1a contaba con superficies de cola agrandadas y una plataforma alar modificada. Este fue equipado con el radar de busqueda ncoturna FuG 220 SN-2, una antena mejorada y cuatro MG151/20 en un compartimiento ventral, equipando los escuadrones de caza nocturna. Este fue seguido por varias versiones, entre ellas el Ju-88G-7b equipado con el radar FuG 228 Lichtenstein SN-3 y una antena Morgenstern, con una velocidad de 650 km/h se convirtio en un ejemplar muy capaz para desempeñar su papel de caza nocturno y de ataque al suelo, estando en servicio hasta 1945.

Junkers Ju 88C-6c

Caracteristicas Tecnicas

Velocidad maxima 500 km/h a 5.000m

Alcance maximo 2.000 km

Techo de servicio 9.900m

Planta Motriz: Dos motores Junkers Jumo 211J de 1.410hp o dos BMW 801

DIMENSIONES

Envergadura 20m

Longitud con antena de radar 14.96m

Superficie alar 54.5 m2

PESO: Peso maximo cargado 12.500kg

Operacional

Campaña de Polonia

Sólo 12 aviones Ju 88 entraron en acción en Polonia en 1939. La unidad Erprobungskommando 88 (Ekdo 88) fue la responsables de probar los nuevos diseños de bombarderos y sus tripulaciones bajo condiciones hostiles. Esta unidad seleccionó 12 aviones junto a sus tripulaciones y los incorporó a la escuadra de combate I./Kampfgeschwader 25. Como resultado del pequeño número de ejemplares operacionales, el avión no tuvo impacto en la campaña.

Campaña de Noruega

La Luftwaffe envió la II./Kampfgeschwader 30 a la campaña bajo mando del X. Fliegerkorps para la Operación Weserübung la unidad fue equipada con aviones Ju 88 y su principal objetivo eran los barcos aliados. El 9 de abril de 1940, los Ju 88 de la KG 30 bombardearon en picado, en cooperación con los bombardeos a gran altura de los Heinkel He 111 de la KG 26, y ayudaron a dañar el buque de guerra HMS Rodney (29) y hundir el destructor HMS Gurkha(F20). Sin embargo, la unidad perdió cuatro Ju 88 en los combates, siendo la mayor pérdida de estos aviones durante la campaña.

DORNIER Do-217

Primer vuelo: (Do 217 V-1) Agosto de 1938; (Do 217A-0 de pre-serie) Octubre o Noviembre de 1939; inicio de la producción de la serie E: finales de 1940; producción terminal: finales de 1943.

El Dornier Do 217 fue un bombardero usado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial como una versión más potente del Dornier Do 17, conocido como el Fliegender Bleistift («lápiz volador» en alemán). Diseñado entre 1937 y 1938 como bombardero pesado, su diseño fue refinado en 1939 y su producción en serie comenzó a finales de 1940. Entró en servicio a principios de 1941 y a principios de 1942 ya estaba desplegado a gran escala. El Dornier Do 217 tenía una capacidad para cargar bombas mucho más grande y un alcance muy superior con respecto al Do 17. En variantes posteriores, fue probado como bombardero en picado y también como avión de ataque marítimo utilizando bombas planeadoras, logrando un éxito considerable en este último papel. Las primeras variantes del Do 217 eran mucho más potentes que los bombarderos medios Heinkel He 111 y Junkers Ju 88, superando a éstos en velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, fue designado como bombardero pesado en lugar de bombardero medio. El Do 217 sirvió en todos los frentes y en todas sus funciones. En el Frente Oriental y en el Frente Occidental operó como bombardero estratégico, torpedero y avión de reconocimiento. También llevó a cabo funciones tácticas, tanto de ataque a tierra directo como de ataque antibuque durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía. El Do 217 también fue convertido en caza nocturno y entró en acción de forma considerable en la campaña de Defensa del Reich hasta el último día de la guerra.

El modelo también sirvió en las unidades antibuque en la Batalla del Mediterráneo, atacando convoyes y buques de guerra Aliados. Fue en el Mediterráneo donde el Do 217 se convirtió en el primer avión de la historia de la aviación militar en desplegar en combate un tipo de bomba guiada de precisión, en forma de una bomba radiocontrolada Fritz-X, que condujo al hundimiento del acorazado italiano Roma en 1943. Después de finalizar la guerra, al menos un Dornier Do 217 continuó en servicio militar activo con la Fuerza Aérea Suiza hasta 1946.

Desarrollo

Uno de los rompecabezas en la II Guerra Mundial es porque el Do 217, un bombardero extremadamente eficaz, permanecio sin ser conocido por el servicio de  inteligencia Gran Bretaña a pesar del hecho que en Agosto de 1938 fue presentado publicamente. Superficialmente un Do 215 a escala aumentada, propulsado al principio por los mismos motores DB 601, el Do 217 era en realidad considerablemente más largo y totalmente diferente en cuanto al diseño de los detalles. Muchos de los esfuerzos de Dornier entre 1938 y 1940 fueron dedicados a descubrir motores más potentes y a mejorar las cualidades de vuelo, y cuando el motor BMW 801 radial estuvo disponible, el 217 finalmente pudo progresar y llegó a transportar un cargamento de bombas mayor que cualquier otro bombardero de la Luftwaffe para ese tiempo. El Do 217 era potencialmente formidable, con sus motoresBMW 801MA o ML de 1.580hp podia transportar una carga de bombas de 2.500kg. En junio de 1940 Claudius Dornier presento su propuesta para el caza nocturno basado en el Do 217.Los primeros modelos E, usados desde finales de 1940, no tenían torreta dorsal e incorporaba una porción grande en la parte trasera del fuselaje, al cual se abría en un poco común freno de picada. Este fue pronto abandonado, pero el floreciente 217 dio lugar a una prolífica familia la cual pronto incluyó al caza nocturno Do 217 J, a menudo producido de la conversión de los bombarderos de la serie E, y el Do 217 N el cual estaba producido del mismo modo de la conversión del modelo M, refrigerado por líquido. A pesar de que no existen registros en la Dornier del primer vuelo del 217J-2, se cree que volo en la primavera de 1942, equipado con radar Lichtenstein FuG 202, este era un caza nocturno puro y no tenia prestaciones de aviones intruso. En 1942 se revivio la idea de la instalacion de un sistema de cañones o ametralladoras en la parte dorsal de los aviones de caza, apuntando en angulo de 70° hacia arriba a fin de combatir las incursiones de bombardeo.

El experto en caza nocturna.  Rudolf Schoenert, considero para ello utilizar un Do 217, tres Do 217J-1 fueron convertidos para pruebas en Wittmunhaven y Tarnewitz. Teniendo en cuenta los resultados, en el invierno de 1942-43 se convirtieron tres 217 mas y se los doto de una instalacion de cuatro a seis MG151/20mm. A principios de 1943 estos fueron probados con exito por Schoenert en el 3/NJG 3 (3° Escuadron de Caza Nocturna), como un resultado de esto se estandarizo la fabricacion de la version R22, con cuatro MG 151/20mm en Do 217J o Ju 88C. Mientras tanto la Dornier habia continuado con el desarrollo de versiones del 217, varios no pasaron de la mesa de dibujo, sin embargo dos versiones fueron terminadas para reemplazar la serie E y J, el primero de ellos fue el Do 217K el cual volo por primera vez en Marzo 31 de 1942. Su version Do 217K-1 estaba prevista par ser usada como bombardero nocturno, contaba con motores BMW 801D de 1700hp y un rediseño del fuselaje delantero parecido al He 177 y Fw 191; en principio el K-1 contaba con una MG81z doble de 7.92mm en la nariz, dos MG81 sencillas adelante y atras, una MG131 en la torreta dorsal y otra en la parte ventral; mas tarde se añadieron dos MG81 que disparaban hacia los lados, no se construyeron muchos K-1, habiendose dotado a uno de ellos con instalcion para transportar cuatro torpedos LT F5b. Una semanas mas tarde se entrego la version K-2 que era la mas pesada de todas con sus 16.850kg y estaba diseñado especificamente para transportar la bomba radioguiada FX-1400, la gran bomba, conocida tambien como Fritz X, iba colocada en  railes en la parte interna de las alas, para poder soportar esta carga, se extendieron las alas de 19 a 24.8mts; ademas se los doto con una instalacion de cañones doble de MG81Z en la cola y algunos con la misma sencilla en la base de los motores. Los otros modelos de produccion del 217 fueron su version M de bombardeo y la N de caza nocturna; estructuralmente similares a las primeras versiones, de tal manera que la M era un K-1 con motores DB603A enfriados por liquido, de 1850hp.

Dornier Do-217N-2

Con un armamento devastador de cuatro MG151 y cuatro MG17 disparando hacia adelante y cuatro MG151 dorsales de tiro en 70° hacia arriba, el Do 217N-2 era muy superior a la serie J-1, siendolo instaldo rapidamente el radar FuG 220 Lichtenstein SN-2. Par 1944 217J y N estaban repartidos sobre una vasta area de Alemania y los paises ocupados, asi como la I/NJG 100 en el frente del este. La produccion total de Do 217J y N fue de 364 unidades, finalizando en Octubre de 1943. Desde Abril de 1943 hasta la capitulacion de Italia cinco meses despues, un pequeño numero de Do 217J-2 sirvieron con los Grupos 59° y 60° de la Reggia Aeronautica.

Varios modelos llevaban grandes misiles aire-tierra dirigidos por radiocontrol desde un puesto especial en la cabina del bombardero.  Los aviones de la serie P, presurizados para grandes alturas, tenían un rendimiento fantástico que los ponían fuera del alcance de cualquier caza aliado que estuviera en servicio para ese entonces.

Dornier Do 317

Dentro de las versiones que nunca entraron en produccion estan el Do 317 que debia ser entregado en 1939-40 con un requerimiento para la produccion de un bombardero de largo alcance denominado Bombardero B, estaria impulsado por motores DB604 de 2.660hp y una cabina presurizada para cuatro tripulantes en la nariz. En 1940 se abandono el proyecto por el Do 217P, con la misma cabina presurizada, pero impulsado por motores DB603B supercargados; su primer vuelo fue en Junio de 1942, no siendo construido. Mientras tanto en 1941 se resucito el proyecto Do317 y a principios de 1943 volo el primero en vuelo de pruebas. Se tenia planeado construirlo en dos versiones, el Do 317A bombardero de gran altitud con motores DB603A y el Do 317B con una ampliacion en la longitud de las alas a 26m, motores DB610 de 2870hp, el armamento defensivo seria de un cañon MG151/20mm de control remoto en la cola y tres torretas de cañones dobles. Redenominado como Do 217R, entro en combate con la III/KG 100 en Orleans-Bricy en 1944, siendo el mas pesado de la serie Do 217 con sus 17.770kg.

Operacional

El mejor dia del K-2 fue en Septiembre 9 de 1943, cuando el Mayor Bernhard Jope al mando de la III/KG 100, basada en Istres, ataco a la Flota Italiana que se iba a entregar a los aliados; el buque de batalla Roma recibio dos impactos directos, hundiendose en minutos. Su hermano Italia llego a Malta con 800toneladas de agua a bordo; varios buques mas fueron hundidos o dañados en este ataque. Usuarios: Alemania (Luftwaffe), (Do 217J) Italia (RA).

Produccion

El Do 217 fue producido en serie desde noviembre de 1940 hasta mayo de 1944. En 1943, 395 aeronaves, no pudieron ser entregados a la Luftwaffe por la escasez de los motores DB 603 usados en las versiones M-1 and N-1. Estos aparatos, fueron almacenados, y cuando estuvieron disponible los motores, algunos de ellos, fueron terminados, el resto, alrededor de 125, fueron desguazados. El Do 217 solo fue construido por tres compañías Dornier: Dornier Friedrichshafen (DWF): 316 aparatos, Dornier Munich (DWM): 985 aparatos y Norddeutsche Dornier-Werke (NDW): 602 aparatos. La producción, finalizó en Friedrichshafen el mes de diciembre de 1942, y en Wismar (NDW) en octubre de 1943.

Do 217 A-0 : Serie de pre-producción con dos 1,100 PS (1,085 hp, 809 kW) DB 601B motores de pistones en línea, usado para misiones de reconocimiento. Solo se fabricaron 8 aparatos.

Do 217 C-0 : Bombardero de pre-producción, motores DB 601B, se incrementa el armamento defensivo, solo se construyen 4 aparatost.

Do 217 E-0 : Bombardero de Pre-producción con el fuselaje alargado y motorizado con dos motores 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW) BMW 801A.

Do 217 E-1 : Bombardero de producción con cinco ametralladoras MG 15 y un cañón MG 151 para autodefensa.

Do 217 E-2 : Bombardero con las capacidades de carga de bombas aumentadas, con tres ametralladoras MG 15 de 7,92, dos ametralladoras MG131 de 13 mm, un cañón de 15 mm MG 151, y 4,000 kg (8,818 lb) de capacidad de carga de bombas.

Do 217 E-3 : bombardero de altura, con siete ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón trasero MG FF.

Do 217 E-4 : con motores BMW 801L.

Do 217 E-5 : E-4 con mayor emvergadura, modificado en la cadena de producción para lanzar el misil launch Henschel Hs 293.

Do 217H : conversión de Do 217E con motores DB 601 con turbocompresores experimentales.

Do 217K : Bombardero con el fuselaje rediseñado, y cambió de parabrisas. Con dos motores de pistons radials de 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 kW) BMW 801 G-2..

Do 217 K-1 : Bombardero, version estandard.

Do 217 K-2 : Versión con la envergadura extendida para utilizar los Fritz X desde racks bajo las alas.

Do 217 K-3 : Similar al K-2, pero con capacidad de utilizar tanto los Henschel Hs 293 como los Fritz X.

Do 217M : Do 217K con motores de piston en línea de 1,750 PS (1,726 hp, 1,287 kW) DB 603.

Do 217 M-1 : Equivalente al K-1.

Do 217 M-3 : Con motores DB 603A equivalente al K-3.

Do 217 M-5 : Con capacidad de portar un Henschel Hs 293 montado semiexternamente bajo el fuselaje.

Do 217 M-11 : Similar al K-2 con una mayor envergadura para usar misiles Fritz X.

Do 217J : Caza nocturno basado en el Do 217E. cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y cuatro cañones MG FF de 20 mm.

Do 217 J-1 : Versión de ataque nocturno..

Do 217 J-2 : caza nocturno. Bahía de bombas retirada.

Do 217L : Versión modificada del Do 217K con la cabina y el armamento cambiados. Solo dos construidos.

Do 217N : Caza nocturno basado en el Do 217M. Armamento similar al Do 217J con dos MG 151 reemplazando a los cañones MG FF con la adición de cuatro MG 151.

Do 217 N-1 : Similar al J-2.

Do 217 N-2 : N-1 sin la torre defensiva para reducir el peso.

Do 217P : Reconocimiento a alta altitud con dos motores de 1,860 PS (1,834 hp, 1,368 kW) DB 603B sobrealimentados por DB 605T en el fuselaje, con un trecho operacional de 16,155 m (53,000 ft). Tres Do 217 P-0 de pre-producción.

Do 217R : Rediseño del prototipo Dornier Do 317 usado como portador de Henschel Hs 293.

Versiones

Do 217A: ocho aviones de reconocimiento 217A-O construidos, equipados con dos cámaras y armados con tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm

Do 217C: se construyeron cinco ejemplares de esta versión de    " bombardeo, el primero (Do 217C VI): con motores Jumo 211A y el resto (Do 217C-O) con DB 601A; todos iban armados con un cañón MG 151/15 de 15 mm y cinco ametralladoras MG 15, además de 3 000 kg de bombas

Do 217E: la primera variante fabricada en serie, el Do 217E-1, podía transportar 3 000 kg de bombas y estaba armada con un cañón MG 151 de 15 mm y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm; el Do 217E-2 introducía una tórrela dorsal con una MG 131 de 13 mm, un arma similar en posición ventral, tres MG 15 de 7,92 mm en la sección delantera del fuselaje y un cañón MG 151 de 15 mm en el morro; el Do 217E-3 fue desarrollado para cumplir misiones antibuque en el Atlántico y llevaba blindaje adicionaí para proteger a la tripulación, dos depósitos extra de combustible con una capacidad de 7501 en la bodega de bombas, siete MG 15 y un único cañón MG FF de 20 mm situado en el morro; el Do 217E-4 fue la versión de 1941 del Do 217E-2, con motores BMW 801C y cortadores de cables en los bordes de ataque alares; se construyeron unos 65 Do 217E-5, que llevaban soportes subalares para dos misiles Henschel Hs 293

Do 217H: designación que recibió el 21 .cr Do 217E cuando fue equipado con motores DB 601 con turbocompresor, para uso experimental

Do 217J: a partir de 1942 se construyeron 157 aviones Do 217J-1 y Do 217J-2 estándar; el primero era un cazabombardero de morro similar al del Do 17Z-10, que alojaba cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y cuatro cañones MG FF de 20 mm, además de un par de MG 131 de 13 mm en posición dorsal y otro par similar en posición ventral; el Do 217J-2 era un caza nocturno que contaba con un cañón MG 151/20 de 20 mm en vez de los MG FF del Do 217J-1, y llevaba un radar FuG 212 Lichtenstein BC

Do 217K: introducido en otoño de 1942, el Do 217K-1 tenía un moderno morro totalmente acristalado y redondeado; el Do 217K-2 llevaba un par de misiles subalares SD 1/400X

Al igual que otros veloces bombarderos medios alemanes, el Dornier Do 217 era ideal para convertirse en un caza nocturno. Aquí se ve un Do 217N-2, antes de que se instalase la red de dipolos del radar Lichtenstein BC. Estaba armado con seis ametralladoras y seis cañones en el morro y una instalación schráge flfe/frpara cuatro armas de 20 mm.

(Fritz X) y equipo de guía FuG 203a y FuG 230a instalado en el fuselaje; el 14 de setiembre de 1943, cuando la flota italiana partía de La Spezia para reunirse con los Aliados, el acorazado Roma fue hundido por un misil lanzado por úirt>o 217K-2 del III/KG 100, que operaba desde Marsella; el Do 217K-3 podía llevar un SD 1400X o un Hs 293

Do 217L: cfos desarrollos experimentales del Do 217K que disponían de algunas modificaciones en la cabina y en las disposiciones defensivas

Do 217M: el Do 217M-1 era en esencia un Do 217K-1 reequipado con Daimler-Benz DB 603A; el Do 217M-5 era similar pero presentaba un soporte ventral para un misil Hs 293; el Do 217M-3 era un equivalente del Do 217K-3 equipado con motor DB 603A; el Do 217M-11, de envergadura aumentada y armado con misiles, era un equivalente del Do 217K-2

Do 217N: el caza nocturno Do 217N-1 incorporó un morro similar a! del Do 217J-2 a la célula de un Do 217M; fue sustituido con rapidez en la línea de producción por el Do 217N-2, caracterizado por la supresión de la torreta dorsal

Do 217P: el primer prototipo, el Do 217 VI, que realizó su vuelo inaugural en junio de 1942, había sido desarrollado como avión de reconocimiento de alta cota; disponía de una cabina presurizada y de dos motores DB 603B de 1 750 hp, con sobrecompresores de dos etapas accionados por un DB 605T de 1 475 hp situado en la bodega de bombas; el armamento comprendía cuatro ametralladoras MG 81; los tres Do 217P-0 de preserie llevaban una cámara fotográfica Rb20/30 y dos Rb75/30

Do 217R: cinco conversiones a partir del Do 317, con motores DB 603 y dispositivos para transportar dos misiles Hs 293

Do 317: propuesta de un bombardero medio presurizado con motores DB 604 de 2 660 hp; el desarrollo de esta versión, en un principio abandonado, fue retomado en 1941 bajo la designación Do 317 y con motores DB 603; el primero de los seis prototipos, similares al Do 217M pero con superficies verticales de cola triangular realizó su primer vuelo inicial en 1943; como se ha dicho

Guerra Aerea en  Europa

La Luftwaffe, gestada en la clandestinidad en los años veinte y principios de los treinta, demostró por primera vez su eficacia en la Guerra Civil española, y desde entonces se organizó como un poderoso apoyo táctico al ejército de Tierra, en previsión de los días decisivos que empezarían con la invasión de Polonia en 1939.

«He hecho todo lo posible, en los últimos años, para hacer de nuestra Luftwaffe la mayor y más poderosa fuerza aérea del mundo. La creación del gran Reich alemán ha sido en gran parte posible gracias al poderío y a la constante disponibilidad de nuestras Fuerzas Aéreas. Nacidas del espíritu de los aviadores alemanes en la I Guerra Mundial, e inspiradas en la fe en nuestro Führer y comandante en jefe, las Fuerzas Aéreas alemanas de hoy están dispuestas a cumplir toda orden del [30]Führer con la velocidad del rayo y un vigor jamás soñado.» Así rezaba el texto de la orden del día dirigida a las unidades de la Luftwaffe alemana a comienzos de agosto de 1939 por su comandante en jefe, el Generalfeldmarschall Wil-helm Hermann Goering. Sus palabras traslucían la enorme confianza que la nación alemana depositaba en la Luftwaffe en los albores de la II Guerra Mundial. Desde el mismo día de su fundación oficial, el 1.° de marzo de 1935, la Luftwaffe aumentó su poderío hasta llegar en agosto de 1939 a un total de 3 750 avioneg.de combate, de los cuales unos 1 100 eran *cazas monomotores, y unos 1 200, bombarderos bimotores de alcance intermedio. La fuerza contaba con el respaldo de una pequeña reserva del 10 al 25 % del total de primera línea, más 2 700 aviones de entrenamiento, 600 aviones de transporte y una organización de entrenamiento que oscilaba normalmente entre los 10 000 y los 15 000 pilotos por año.

Tal vez el capital más valioso de la Luftwaffe en 1939 fuera precisamente su juventud. En su concepción como fuerza de combate, estaba Ibre de los prejuicios y las tradiciones que entorpecían a los más antiguos servicios aéreos de sus adversarios. En tanto que arma aérea independiente, la Luftwaffe dependía directamente del Oberkommando der Wehr-macht (Alto Mando de las Fuerzas Armadas), y por consiguiente del propio Hitler, a través de la persona de Goering en su calidad de Oberbefehlshaber der Luftwaffe (comandante en jefe de la Luftwaffe). En consecuencia, las Fuerzas Aéreas no debían obediencia al Ejército, como era el caso de varias otras fuerzas aéreas. Y sin embargo, la concepción de la Luftwaffe en el pensamiento militar alemán era la de tea herramienta esencial de los ejércitos en el campo de batalla, como fuerza aérea eminentemente táctica; en tiempo de guerra, su misión consistía en apoyar al ejército alemán en la ofensiva.

Hacia 1939, la teoría táctica alemana se basaba en los principios del mayor general J.F.C. Fuller y del capitán B.H. Liddell Hart. Durante los años de la sangrienta estabilización de los frentes en la I Guerra Mundial, estos dos oficiales británicos habían propugnado la adopción de un nuevo concepto de guerra inspirado en las tácticas de velocidad y choque. La clave de la victoria en el campo de batalla, tal como lo veían Fuller y Liddell Hart, era la movilidad del ejército sobre el terreno, en oposición a una guerra estática de posiciones fortificadas, fincheras, ametralladoras, minas y hectáreas de alambrada de. púas. La movilidad del ejército se apoyaba primordialmente en los carros de combate, apoyados en tierra por la infantería motorizada, y desde el aire por la fuerza aérea táctica. Por una ironía del destino, fueron los alemanes quienes adoptaron esta teoría militar «revolucionaria» de la guerra y quienes tradujeron la teoría en práctica en la forma de Blitzkrieg (guerra relámpago).

Experiencia de combate

[31]Durante los años anteriores al estallido de la II Guerra Mundial, la joven Luftwaffe no perdía ninguna oportunidad de adquirir práctica y experiencia de combate. A partir de agosto de 1936, un destacamento de la Luftwaffe, la Legión Cóndor, luchó en España en el bando nacional del general Franco. Aquí probó la Luftwaffe sus aviones de combate, sus bombas y armamento en general, mientras las tripulaciones adquirían una experiencia de primera mano en problemas tácticos tales como el ataque a tierra, bombardeo en picado, bombardeo de largo y medio alcance, técnicas de caza contra caza y uso del transporte logís-tíco por aire. Además de sus experiencias en España, la Luftwaffe participó en los incruentos golpes políticos de 1938: en marzo de este año, 400 aviones alemanes, principalmente Heinkel He 111, Junkers Ju 52/3 m y Junkers Ju 86, tomaron parte en la anexión nazi de Austria.

La demostración de fuerza realizada incluyó salidas de más de 160 transportes de tropas, que llevaron batallones enteros a Viena, Linz y Graz-Thalerhof. Para el Kampf-gruppe zur besonderen Verwendung 1, equipado con Junkers Ju 52/3m de transporte, las operaciones del 13 de marzo fueron el inicio de otras muchas en las que tropas, armamentos, combustible y equipos de comunicaciones se trasladaban a toda velocidad para respaldar las operaciones en tierra.

Conflicto inevitable

Después de los acuerdos de Munich de septiembre de 1938, según los cuales se cedía a la Alemania nazi el área checoslovaca de los Sudetes, la guerra se convirtió en Europa en algo inevitable: y la Luftwaffe se encontraba en una posición adecuada para beneficiarse del periodo de calma subsiguiente y aprovecharlo para acelerar su programa de reequipamiento y la reorganización de su estructura de mando. El 15 de marzo de 1939 se puso de nuevo en acción. En esta ocasión, la Luftwaffe utilizó más de 500 aviones como apoyo a la invasión alemana a Checoslovaquia. Las operaciones estuvieron a cargo de la Luftflotte II (General Ulrich Felmy), Luftflotte III (General Hugo Sperrle) y Luftflotte IV (teniente general Alexander Lóhr); esta última unidad, formada por contingentes austríacos, constituía un reciente agregado a las fuerzas de la Luft-waffe. Las Fuerzas Aéreas Checas contaban con unos 556 aviones de primera línea y una fuerza total de 1 200. Pero la propaganda nazi, respaldada por la abrumadora fuerza militar alemana, atemorizó al gobierno checo. No hubo resistencia, y el país pasó a ser el Reichsprotektorat de Bohemia y Moravia. Inmediatamente después de la ocupación de Checoslovaquia, la diplomacia alemana tendió sus hilos para posibilitar un pacto de no agresión con la URSS (que se firmó el 23 de agosto de 1939) mientras las tropas alemanas se movilizaban contra Polonia en el Corredor de Danzig y el acceso alemán a la Prusia Oriental por el Corredor Polaco.

Ya el 3 de abril de 1939, Hitler exponía a la Wehrmacht sus planes para someter Polonia, en una comunicación secreta llamada Fall Weiss (plan blanco), en la que decía: «La tarea de la Wehrmacht es destruir las fuerzas armadas polacas. A este fin debe prepararse y llevarse a cabo un ataque por sorpresa.» Más adelante, el Führer ordenó que se completasen los preparativos a fin de estar en condiciones de poner en marcha el Fall Weiss en cualquier momento a partir del 1.° de setiembre. Ésa fecha iba a ser el día señalado. [32]

Guerra de verdad

A las 4.45 (hora de Europa Central) del 1.° de setiembre de 1939, sin previa declaración de guerra, las fuerzas de aire y tierra de la Wehrmacht irrumpieron hacia el este a través de la frontera polaca, movilizando unas 55 divisiones, incluidas las reservas.

El Grupo de Ejércitos del Norte (al mando del capitán general Fedor von Bock), con el 3.° y 4.° Ejércitos, atacó desde Pomerania y Prusia Oriental para caer sobre los ejércitos polacos del Pomorze (la Pomerania polaca) y Modlin, a través del Vístula. Al mismo tiempo el capitán general Gerd von Rundstedt, al mando del Grupo de Ejércitos del Sur, compuesto por el 8.°, 10.° y 14.° Ejércitos, atacó desde la frontera del río Warthe, Silesia y Eslovaquia, a los ejércitos polacos de Lodz, Cracovia y los Cárpatos. El peso principal de la ofensiva recayó en el 10.° Ejército, que atacó entre Zawiercie y Wielun en dirección a Varsovia, apoyó el cruce del Vístula y, en cooperación con el Grupo de Ejércitos del Norte, destruyó la resistencia polaca en el sector occidental. El 14.° Ejército cubrió el flanco derecho con apoyo blindado, mientras el 8.° Ejército protegía el flanco izquierdo entre Poznan y Kutno. La tarea del Grupo de Ejércitos del Norte consistía en establecer comunicaciones con Prusia Oriental y atacar hacia el sudeste en dirección a Varsovia, destruyendo la resistencia polaca en el Vístula.

Doble objetivo

Se utilizó la capacidad ofensiva de la Luft-waffe para conseguir dos objetivos. El primero era la neutralización de la fuerza aérea polaca en tierra y en el aire. Una vez conseguido ese objetivo, la segunda misión debía ser el apoyo directo y cercano al ejército. Se

empleó en la campaña una fuerza de unos 1 580 aviones de primera línea, reteniendo una considerable reserva estratégica en Alemania, en previsión de una eventual intervención de Francia y de Gran Bretaña por el oeste. En el norte, la Luftflotte I del general Albert Kes-selring, a la .que estaban subordinadas la Fliegerdivision (Mayor General Ulrich Grauert), Lehr-Division (Mayor General Foerster) y el Luftwaffenkommando Ost-Preussen (Teniente General Wilhelm Wimmer), apoyó al Grupo de Ejércitos de von Bock.

La Luftflotte IV de Lóhr operó en el sur, desde bases en Silesia al mando de la 2 Füegerdivision y del Fliegerführer zur besonderen Verwendung (Teniente General Bruno Loerzer y Teniente General Wolfram, Freiherr von Richthofen, respectivamente). Contra estas tropas concienzudamente entrenadas lucharon las Fuerzas Aéreas Polacas, equipadas con 15 escuadrones de cazas P.Z.L. P.7 y P.llc, 12 unidades de bombardeo y reconocimiento equipadas con P.Z.L. P.37, y un número similar de unidades especialmente dedicadas a misiones de cooperación con el ejército.

En total, existían unos 150 cazas monoifiotores y unos 210 bombarderos ligeros listos para operar. Las tripulaciones polacas estaban bien entrenadas y en el combate dieron pruebas de coraje y de gran capacidad de recuperación, pero nada pudo compensar la situación de obsolescencia de sus aparatos. En el término de 48 horas a partir del asalto inicial de la mañana del 1. de setiembre, apoyado por 1 250 salidas de la Luftflotte I y IV, las Fuerzas Aéreas Polacas fueron aniquiladas, tanto en tierra como en el aire, en una acción eficiente y devastadora.  [33]

Campaña en Polonia

El 1.° de septiembre de 1939 la profunda penetración, por tierra y aire, de una masiva fuerza de choque alemana, cuarteó las líneas defensivas polacas: la blitzkrieg había comenzado. En los días siguientes, una serie de devastadores bombardeos forjaron la terrorífica fama de los Stuka.

Las ataques de la Luftwaffe comenzaron el 1ro de septiembre de 1939 a las 4.26, cuando la Kette (sección) del teniente Bruno Dilley, integrada por tres bombarderos en picado Junkers Ju 87B-1 del 3er Staffel (escuadrón) de la Stukageschwader 1 (3./StGl) fue aerotransportada para un ataque al puente sobre el Dírschau, un eslabón importantísimo en el Corredor Polaco. Este Staffel formaba parte de nueve Gruppen (alas) de bombarderos en picado que participaban en la campaña, que el primer día sumaba una fuerza de 336 Ju 87 (288 listos para el ¡combate). Las unidades comprendían el l.er Gruppe de la StGl (I/StGl), IV (Stuka)/LG 1, H y m/StG2 y el 4. (Stuka)/Trágergruppe 186 de la Luftflótte I de Kesselring; el III/StG151, afectado a la Luftflötte HI; y el I/StG76,1 y II/StG77, más I/StG2 en el sur, bajo la Luftflötte  IV. Los objetivos elegidos para la acción de los Stuka-gruppen eran aeródromos, puentes, vías férreas y concentraciones de tropas. Fue en Polonia

donde los Stuka conquistaron su legendaria y terrorífica reputación. Las maniobras requeridas para el picado tenían que comenzar a una altura entre los 3 600 y los 4 250 m, y el ángulo oscilaba entre 65° y la vertical, con los frenos de picado extendidos.

La precisión del ataque en picado era extraordinaria, ya que un piloto medio podía lanzar con relativa facilidad una SC250 de 250 kg y cuatro SC50 de 50 kg dentro de un radio de 55 m. Los ataques de bombardeo en picado sobre tropas provocaron una desmoralización sin precedentes. La oposición que los Stukagruppen encontraron en Polonia fue mínima. En el curso de la campaña los alemanes tan sólo perdieron 31 Ju 87.

Un papel importante correspondió a una unidad especializada en ataque a tierra, el II (Schlacht)/LG2, equipado con biplanos Henschel Hs 123A-1 afectados a la Luftflotte IV. Unos 37 Hs 123 fueron enviados desde Alt-Rosenberg para atacar las concentraciones de tropas polacas. La movilidad de esta unidad se refleja en la cantidad de aeródromos que utilizó durante la breve campaña: primero, Alt-Rosenberg; luego, Witkowice; de allí a Wolborz, y más tarde a otras cuatro bases, entre ellas Piastow y Zalesie-Uleniec.

El personal de tierra, los repuestos, el combustible, el petróleo y las municiones eran transportados por Ju 52/3m hasta cada nueva base inmediatamente después del avance alemán. Además de los citados Stukagruppen y del II (Schlacht)TLG 2, se utilizaron contra objetivos tácticos y estratégicos los elementos de bombardeo medio de la Luftwaffe.

En estos cometidos intervinieron nueve Kampfgrup-pen (alas de bombarderos) equipados con Dornier Do 17 (principalmente los Do 17Z-1 y Z-2, más cierta cantidad de tipos Do 17M-1), a los que se sumaron 15 Gruppen de Heinkel He 111 encuadrados en las KG 1, KG 26, KG 27 y Lehrgeschwader 1, de la Luftflotte I, y en la Kampfgeschwader 4 «General Wever», de la Luftflotte IV. [34]

Bombas sobre Varsovia

Un Staffel de Do 17Z-2 del III/KG 3 fue aerotransportado desde Heiligenbeil, en Prusia Oriental, a las 5.30 del 1.° de setiembre para el ataque en las proximidades del puente Sel Dirschau. En otros sitios, las KG 2, KG 3, KG 75 y KG 77 atacaron aeródromos y otros objetivos militares. La capital política, Varsovia, fue atacada la primera mañana; aviones de la LG 1 de Prusia y He 111 de la KG 27, tras una jornada de 750 km desde su base en el este de Alemania, realizaron intensos raids sobre la ciudad. Al mismo tiempo, las I y III/ KG 4 atacaban instalaciones militares en Lwow. La «Hindenburg» Geschwader (KG 1) realizó misiones con sus

bombarderos He 111 H-l contra instalaciones navales, puertos y baterías costeras situadas en el Báltico. Como en el caso de los Stukagruppen, la oposición a los raids fue mínima y durante la campaña sólo se perdieron 78 bombarderos medios, la mayoría  de   ellos  abatidos  por  fuego   antiaéreo.

El poderoso Bf 110

Además de su función de bombardero y escolta, las Geschwader de cazas tenían la misión de interceptar y contestar a la reacción de las Fuerzas Aéreas Polacas durante los dos primeros días del asalto. En Polonia, el Mes-serschmitt Bf 110C-1 de gran alcance, el Zerstórer (Destructor), logró considerables éxitos en combate. Este gran caza bimotor contaba con dos motores Daimler-Benz DB 601 A-l, con una potencia de 1 050 hp al nivel del mar cada uno, y  de 1 200 Rp en combate a 3 600 m; la velocidad máxima ascendía a 540 km/h a 6 000 m, superior a la de cualquier caza polaco e incluso de los Morane-Saulnier M.S.406 de la Armée de l'Air francesa y del Hurricane Mk I (hélice Watts) de la Royal Air Forcé.

El Bf 110 tenía una gran capacidad de ataque, con dos cañones Rheinmetall MG-FF de 20 mm de calibre y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm apuntadas por una mira de refle-xión Zeiss Revi C.12/C.

El depósito interno de combustible permitía una autonomía de 910 km con un techo económico de crucero de 6 700 m. Era una sólida plataforma de tiro, tenía buena aceleración en picado, una exce-lente trepada y facilidad de manejo, pero la carga alar (156,6 kg/m2) era excesiva, y cuando el Bf 110 tuvo que enfrentarse con los cazas P.Z.L. P.ll, más lentos pero más ágiles, su lento alabeo y pobres características de giro demostraron ser grandes inconvenientes. Las unidades que utilizaron Bf 110C-1 en la campaña polaca fueron el I/ZG 1 i el I (Zersto-rer)/LG 1, de la Luftflotte I, y el I/ZG 76 de la 2. Fliegerdivision, Luftflotte IV. Durante la primera mañana, los I(Z)/LG 1 acompañaron a los He 111 y los Do 17 sobre Varsovia, mientras que los I/ZG 76 escoltaban a la KG 4 en el ataque a Cracovia. Se enviaron otras misiones a Poznan, Gniezno, Lwow y otros escenarios. [35]

Los combates con los cazas de las Fuerzas Aéreas polacas tuvieron lugar en la tarde del 1.° de setiembre, cuando las brigadas de cazas polacos con base en Zielonka y en Poniatow despegaron para combatir a los bombarderos de la KG 27 escoltados por los Bf 110 del I(Z)LG 1. Los pilotos de los Zerstórer cometieron el error inicial de pretender seguir las evoluciones de los pequeños P.Z.L. P.ll, pero más tarde corrigieron la situación y utilizaron las tácticas de picado y trepada. Fueron abatidos cinco cazas polacos sin bajas para el Gruppe. Sobre Lodz, en la tarde del día siguiente, el 1. y el 2./ZG 76 perdieron dos Bf 110, a cambio de tres cazas P.Z.L. que se informó haber destruido. El 3 de septiembre, en una segunda batalla sobre Varsovia, el I(Z)LG 1 volvió a destruir cinco cazas polacos, por un solo Bf 110 perdido. A partir de ese momento, la capacidad de combate de los cazas polacos decayó de tal modo que los Zerstórergruppen y los Jagdgruppen (alas de cazas) fueron retirados de sus misiones de patrulla aérea de combate y de escolta, y se destinaron al ataque a tierra.

Los Zerstórergruppen informaron haber destruido 68 aviones polacos, con la pérdida de 12 Bf 110, durante el periodo comprendido entre el 1.° y el 28 de septiembre.

El éxito logrado por las unidades de Bf 110 no fue igualado por los Gruppen que utilizaban los formidables aviones de caza Mes-serschmitt Bf 109, pues los combates, durante el corto periodo en que la Fuerza Aérea Polaca logró pelear, se libraron muy por detrás del frente y, en consecuencia, fuera del alcance de los Bf 109. Debido a la necesidad de mantener una reserva estratégica en Alemania, se limitó la asignación de las unidades de Bf 109 al I (Jagd)/LG 2 y al JGr. 101 en la 1. Flieger-division, I/JG 1 y I.JG 21 en el Luftwaffen-kommando Ost-Preussen y JGr. 102 controlado por el Fliegerführer zbV.

El I/JG 1 y el I/JG 21 fueron llevados nuevamente a Alemania durante las primeras dos semanas de operaciones en Polonia. Muchas unidades continuaron operando con el Bf 109D-1 que, equipado con un motor Junkers Jumo 210D de 680 hp, era marcadamente inferior a los últimos tipos de los Aliados. Sin embargo, se produjo un reequipamiento en gran escala con los Bf 109E-1 (Daimler-Benz DB 601A) potenciados, de modo que se mantuvo la capacidad de combate del arma de cazas de la Luftwaffe. En Polonia, los Jagdgruppen adquirieron una riquísima experiencia al operar bajo tiendas y a partir de pequeños campos y pistas de barro que los ingenieros habían convertido a toda prisa en algo parecido a un aeródromo. La vulnerabilidad al fuego de tierra produjo la pérdida de 67 Bf 109, durante el periodo ya mencionado.

Diversificación del esfuerzo

Hacia el 3 de septiembre, aunque la industria de la aviación y las Fuerzas Aéreas Polacasseguían siendo los objetivos prioritarios, fue posible una cierta diversificación del esfuerzo, que se dirigió entonces de manera predominante a reducir las bolsas de resistencia polaca que la marea del avance alemán había dejado tras de sí. A partir de ese momento, el esfuerzo de la Luftwaffe se concentró de lleno en el apoyo a los ejércitos. En el periodo cdmprendido entre el 6 y el 10 de septiembre, los ejércitos alemanes avanzaron hasta Varsovia. [36]

El 3.° y 4.° Ejércitos lo hicieron desde el noroeste, y el 8.° y 9.° Ejércitos vía Radom y Lodz. El único contraataque vigoroso y coherente que realizaron las fuerzas polacas ocurrió el 9 de septiembre, cuando los Ejércitos de Poznan y de Pomerania frenaron el avance alemán en el río Bzura (en un lugar situado 80 km al oeste de Varsovia), diezmaron la 30a División de Infantería y obligaron a retroceder a tres divisiones del 8.° Ejército alemán antes de que llegaran los refuerzos del 10.° Ejército.

Al mismo tiempo que comenzaba la batalla del Bzura, a las 7.00 del 9 de setiembre, la 4ta División Panzer lanzaba su primer asalto a la capital polaca: el ataque fue rechazado con graves pérdidas para las tropas del General de División Czuma. Pero la llegada de grandes refuerzos rectificó la situación en el Bzura en favor de los alemanes hacia el día 15, mientras las divisiones Panzer. se reagrupaban a las puertas de Varsovia entonces la resistencia comenzó a desmoronarse, y el 17 de setiembre de 1939, cuando las fuerzas soviéticas atacaron desde el este la situación militar polaca se hizo irreversible. Las tropas soviéticas ocuparon Lwow el día 22. Después de una valiente resistencia a un ataque de excepcional intensidad, con 1 150 salidas de la Luftwaffe durante el día 24, la ciudad de Varsovia se rindió el 27 de septiembre. En el sudeste, los restos del ejército polaco, que sumaban unos 90 000 hombres, consiguieron retirarse a Rumania y Hungría para continuar eventualmente la lucha con la alianza franco-británica. Pero Polonia se perdió: el 6 de octubre de 1939, los últimos bastiones de la resistencia polaca abandonaban la lucha.

Un triunfo resonante

Para los alemanes, el éxito de la campaña fue abrumador, y superó sus esperanzas más desbocadas. Para la Luftwaffe, el triunfo se había debido al uso eficaz del bombardero en picado Ju 87 y a la gran autonomía del caza Messerschmitt Bf 110. «Más allá de todas estas armas militares - escribió el Capitán General Albert Kesselring - la Luftwaffe, en virtud de su movilidad en el espacio, cumplió misiones que habían sido inconcebibles en las guerras anteriores... La campaña polaca constituyó la piedra de toque de las potencialidades de la Luftwaffe y un aprendizaje de singular significación.»

Campaña en Noruega y Dinamarca

Las ambiciones británicas y alemanas arrastraron a la vorágine bélica a Noruega y Dinamarca, dos naciones políticamente neutrales, importantes desde el punto de vista estratégico y militarmente débiles, contra las que Hitler desencadenó una triple «campaña relámpago» por tierra, mar y aire. [37]

A comienzos .de la primavera de 1940, dos factores llevaron a los países escandinavos la devastación de la guerra y de la temible blitzkrieg aérea; el primero era la importante posición estratégica de Noruega a los ojos de los especialistas de la Kriegsmarine alemana; y el segundo, de no menor importancia, era el mantenimiento de suministro de hierro sueco, vital para abastecer los altos hornos de la zona del Ruhr.

La experiencia vivida por Alemania durante la I Guerra Mundial, como consecuencia del bloqueo naval británico, fue realmente amarga: la Royal Navy no tenía dificultad para cerrar el paso al Mar del Norte a los principales buques de la Armada Imperial alemana. El paso de los estrechos de Dover estaba lleno de peligros, pero si se dirigían hacia el Atlántico Norte, encontraban la oposición de los buques británicos O&n base en el Firth of Forth y en Scapa Flow. Únicamente los submarinos disfrutaban de una relativa inmunidad. Ya en 1929, el vicealmirante Wegener estableció en su estudio Die See Strategie des Weltkríeges (Estrategia marítima en la Guerra Mundial) que el bloqueo británico de los puertos alemanes podía evitarse, utilizando los profundos puertos y fondeaderos existentes en los 1 930 km de la rocosa costa occidental de Noruega. Desde allí se abren accesos al Atlántico Norte, vía las Feroe y el llamado estrecho de Dinamarca, al noroeste de Islan-dia. En opinión de Wegener, en una guerra naval sería fundamental para Alemania el empleo de bases noruegas. En 1939, el almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la Kriegsmarine, era un resuelto partidario de esta misma tesis.

Durante 1939, Suecia exportó a Alemania 10 millones de tm de mineral de hierro; de esta cantidad, un millón de tm procedían de la zona central de Suecia y el resto venía de Gá-llivare, en el norte del país. Desde Gállivare el mineral era transportado por ferrocarril hasta Luleá, en la costa del Báltico, o Narvik, en la costa occidental noruega; este último era el mejor puerto, pues estaba libre de hielos incluso durante los meses de enero a abril. Mientras Noruega mantuviera la neutralidad, las unidades de la Kriegsmarine podrían navegar sin grandes riesgos hacia el Atlántico, a través de los pasos interiores de la costa noruega; siguiendo la misma ruta en dirección inversa, los barcos que transportaban mineral podrían hacer una cómoda travesía entre Narvik y los puertos alemanes.

Pese a la importancia de las bases noruegas para la Armada alemana, Raeder sostenía que era más importante mantener la neutralidad de Noruega. Pero en Gran Bretaña, Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, pedía una acción ofensiva de la Royal Navy en la zona noruega, con el objetivo de impedir la carga del mineral y minar los fiordos contiguos al puerto de Narvik. Su petición fue rechazada por el Gabinete británico, pero llegó al conocimiento de Raeder y del propio Hitler, gracias a las informaciones de la Abwehr (espionaje militar) del Almirante Wilhelm Canaris.

La situación se complicó por la invasión soviética de Finlandia el 30 de noviembre de 1939; según Raeder, este hecho podía motivar una intervención anglofrancesa en Suecia y Noruega, que amenazase el

suministro de mineral de hierro a Alemania. La preocupación alemana por Noruega se acentuó todavía más tras la entrevista de Hitler con el mayor Vidkun Quisling, ex ministro de Defensa noruego, quien aseguró que, con el apoyo alemán, formaría un gobierno nacionalsocialista en Noruega. Es dudoso que Hitler quedase enteramente convencido por sus explicaciones, pero el hecho es que el 14 de diciembre de 1939 ordenó al Oberkommando der Wehrmacht que preparara un estudio preliminar para la invasión de Noruega.

Altmark: el detonador

El 16 de febrero de 1940 el Altmark, un buque auxiliar alemán que transportaba prisioneros de guerra británicos, fue abordado, pese a haberse refugiado en las aguas neutrales noruegas de Jósenfjord, por la tripulación del navio británico HMS Cossack. Para Hitler, se trataba de un claro acto de piratería británico, llevado a cabo con el consentimiento de Noruega; para él ya no había duda sobre la conveniencia de la invasión. El 19 de febrero ordenó la urgente puesta a punto del plan de invasión Weserübung (Ejercicio Weser), y dos días más tarde el General Nikolaus von Falkenhorst y su estado mayor se hicieron cargo del mando de la operación, que implicó también a la neutral Dinamarca porque la base aérea de Aalborg, en el norte de Jutlandia, se consideró esencial para que la Luftwaffe pudiera llevar a término la misión. El plan de ataque Weserübung para la invasión de Noruega y Dinamarca se puso definitivamente en marcha el 1.° de marzo de 1940. [38]

El plan contra Noruega

El ataque a Noruega se realizó de acuerdo con el Weserübung Nord: la capital, Oslo, y las bases costeras de Kristiansand, Bergen, Trondheim y Narvik, debían tomarse mediante golpes sorpresa. El objetivo inicial del ejército de tierra consistía en avanzar hacia el norte desde Oslo, para tomar contacto con las demás fuerzas invasoras. y en último término para lograr el establecimiento de comunicaciones terrestres y aéreas con el puerto de Narvik, en el extremo norte del país. En conjunto, se encomendó el ataque a seis divisiones. Se sincronizó el desembarco de las tropas transportadas por mar con el de las tropas aerotransportadas y los paracaidistas de la 7ºma Fliegerdivision, que debían ocupar los vitales aeropuertos de Stavanger-Sola y Oslo-Förnebu. Virtualmente, todos los buques auxiliares de la Kriegsmarine tomaron parte en la operación, organizándose grupos de asalto para cada objetivo.

El ataque a Narvik fue encomendado al Gruppe 1, formado por los cruceros Scharnhorst y Gneisenau y varios destructores; las tropas de asalto formaban parte de la 3ra División de Montaña, bajo el mando del teniente general Eduard Dietl. La ciudad de Trondheim era el objetivo del crucero pesado Admira! Hipper y cuatro destructores del Gruppe 2; los cruceros ligeros Kóln y Kónigsberg, pertenecientes al Gruppe 3, estaban encargados del ataque a Bergen; el Gruppe 4, formado por el crucero ligero Karlsruhe y varias embarcaciones menores se situó ante Kristiansand; mientras el Gruppe 5, constituido por el acorazado de bolsillo Lützow, el crucero pesado Blücher y el crucero ligero Emden, ponía rumbo al fiordo de Oslo. Siguiendo el plan Weserübung Süd, dos divisiones de infantería y una brigada autónoma se encargaron, simultáneamente, de la ocupación de Dinamarca. El 2 de abril se dio orden a la Wehrmacht para la puesta en marcha del plan Weserübung, fijándose la fecha del 9 de abril de 1940 para que las distintas fuerzas procedieran a una invasión sincronizada por mar y aire. Por su naturaleza, la invasión exigía una total coordinación entre las tres armas de la Wehrmacht.

La operación aérea estaba al mando del teniente general Hans Geisler, al frente del X Fliegerkorps (10.° Cuerpo Aéreo). El mayor peligro de toda la operación residía en la Royal Navy, y no en las débiles fuerzas noruegas; precisamente por ello, la principal fuerza de ataque del X Fliegerkprps estaba compuesta por bombarderos antibuque, y las fuerzas de apoyo a tierra desempeñaban un papel muy secundario. Por tanto, las operaciones de la Luftwaffe en Escandinavia eran muy distintas de las realizadas, recientemente, en Polonia, y de las que, en breve, iban a desarrollarse en el frente occidental. No obstante, había un factor común a todas ellas: Ja persecución de un total y rapidísimo dominio del aire. [39]

Fuerzas dispares

Las fuerzas de Geisler consistían en unos 1 000 aviones, divididos a partes iguales entre transportes (Junkers Ju 52/3m) del Transport-chef Land y aviones de combate. El arma básica de las Fuerzas Aéreas no eran ni los Stuka ni los Zerstórer, sino los bombarderos medios de largo alcance: unos 290 Ju 88A-1 y Heinkel He 111H-1 (de la KG 4, KG 26, KG 30 y KGr 100), cuya misión consistía en servir de apoyo lejano en Oslo, Bergen e incluso en zonas tan remotas como Narvik y Trondheim; y even-tualmente atacar a la Flota británica en el Mar del Norte. También participó una pequeña fuerza de 40 bombarderos en picado Ju 87R-1 del I/StG 1: este avión tenía una gran autonomía gracias a la adopción de dos depósitos lanzables NKF de 300 1, además de su carga normal de bombas.

La cobertura de cazas monomotores consistía en 30 Messerschmitt Bf 109E-1 del II/JG 77; y unos 70 cazas pesados Bf 110C-1 Zerstórer, procedentes del I/ZG 1 y I/ZG 66.

El reconocimiento aéreo era vital para el éxito de la operación, y se destinaron a esta función 70 aviones de los Aufklárungs-gruppen 22,120 y 121; el reconocimiento costero se encomendó a 30 hidroaviones He 115A-1 del I/KüFIGr 506, apoyados por el l./KüFIGr 106. En la mayor operación aerotransportada planeada hasta la fecha, intervinieron unos 500 aviones Ju 52/3m procedentes de los cuatro Gruppen del KGrzbV 101, 102, 103, 104, 105, 106 y 107, apoyados por tres Gruppen del KGzbV (See) 108. Pasados los diez primeros días de la operación, todas las unidades de transporte, con excepción de los KGrzbV 107 y KGrzbV 108, fueron requeridas para su inmediato regreso, puesto que se necesitaban para las misiones de apoyo en la  inminente campaña que se preparaba en el frente occidental.

Ante este potencial aéreo, poca oposición podían presentar las Fuerzas Aéreas Noruegas, formadas por nueve Gloster Gladiator Mk II (en Oslo-Fórnebu), nueve bombarderos ligeros Caproni en Sola, y diversos aviones de reconocimiento diseminados por las zonas de Narvik-Elvenes y Trondheim-Vaernes. Los cazas de la RAF británica Blenheim Mk I 2F) sólo podían prestar un apoyo muy limita-o por la distancia, si en realidad llegaban a intervenir.

Al amanecer del 8 de abril de 1940, los buques de guerra alemanes, cargados de tropas y equipo, se hicieron a la mar. La invasión constituyó una «sorpresa total», tanto para los británicos como para los noruegos, pese a los indicios filtrados a través de los canales diplomáticos y los servicios secretos. Al alba del mismo día, seis Blenheim del 110° Squadron de la RAF que patrullaban en el Skagerrak no advirtieron nada porque había nubes bajas y la visibilidad no alcanzaba más allá de los 500 m. Más al norte, un Short Sunderland del 204° Squadron avistó «un crucero de combate, dos navios de guerra del tipo Leipzig y dos destructores» que, a las 14.00 h, se encontraban a 64°00'N/06º 25'E (frente a Trondheim), y pasó el correspondiente aviso al Almirantazgo.

A las 15.00 h, se localizó una fuerza parecida en las proximidades de la isla Anholt en el Kattegat, y a las 18.15 h, «un navio de la clase Blücher y otros dos cruceros» situados al nordeste de Skagerrak. Mientras las unidades navales británicas ponían rumbo a los puntos indicados, los aviones He 111 del KG 26 (con base en Lübeck) actuaban en el Mar del Norte. El Servicio de Radioescucha británico detectó a algunos Ju 88 del KG 30 cuando se encontraban en la zona de las islas Frisias.

A las 20.00 h fue atacada la base de Scapa Flow por tres aviones Ju 88 y, por último, a las 23.15 h fueron vistos siete buques de guerra alemanes en la punta sur de Noruega. Se observó claramente la maniobra de las unidades de la Kriegsmarine, pero al no existir evidencia de invasión, los transportes de tropas británicos se mantuvieron en sus puertos, y los alemanes ganaron la carrera hacia Noruega.

Noruega

Las extensas y desguarnecidas costas, el clima extremo y las deficientes comunicaciones en el interior de Noruega se prestaron admirablemente al tipo de ataque planeado por el ejército alemán, con masivo apoyo aéreo. En la operación intervino, por primera vez en la historia, una fuerza de choque compuesta por paracaidistas.

A pesar de sus esfuerzos, la Royal Navy no logró interceptar a las rápidas unidades de la Kriegsmarine que se dirigían a Noruega; al amanecer del 9 de abril de 1940, todos los buques alemanes se encontraban muy cerca o habían alcanzado ya los objetivos previstos. En Narvik, los buques noruegos encargados de la defensa costera estaban fuera de combate después de una breve lucha, y en las últimas horas de la tarde del mismo día, la ciudad había caído en manos de la 3a División de Montaña a las órdenes de Dietl; también se llevaron a cabo con éxito desembarcos en Trondheim, Bergen, Egersund, Arendal, Kristiansand y Oslo. Poco después de las 5.00 horas, las tropas alemanas cruzaron la frontera danesa en Abenra, al tiempo que se efectuaban desembarcos en Fühnen y otras islas; 90 minutos después, paracaidistas transportados en Ju 52 saltaban sobre los aeropuertos de Aalborg-Ost y Aalborg-West, bajo la cobertura de Bf 110 pertenecientes al I/ZG. Veinte minutos más tarde se aseguró la ocupación de los aeropuertos al aterrizar en ellos transportes Ju 52 con más tropas de infantería. Al terminar la jornada, toda Jutlandia y su capital Copenhague se hallaban en manos alemanas. [40]

Entre tanto, a las 8.30 horas las trapas transportadas por mar habían desembarcado en los puertos noruegos, y el I/ZG 76 efectuaba ataques de castigo en Sola y Oslo-FeniebB; los aviones del III/KG 26 fueron derrotados por Gladiator noruegos, pero estos pronto fueron derribados por los Bf 110 en el combate librado en los cielos del fiordo de Oslo; los pocos Gladiator que permanecieron en tierra fueron destruidos en los ataques de castigo. Staffeln del KG 4, KG 26 y KGr 100 bombardearon el aeropuerto de Oslo-Kjeller, las baterías antiaéreas de Holmenkollen y las baterías costeras emplazadas en los islotes del fiordo. Los paracaidistas ocuparon Stavanger-Sola, Fórnebu y Kjeller. Este último lugar fue tomado a las 12.00 horas, ocupándose 60 toneladas de combustible para aviones; Fórnebu y Kjeller se utilizaron como bases operacionales avanzadas para los Staffeln del I/ZG76yI/StGl.

Tropas aerotransportadas

El aeropuerto de Stavanger-Sola también fue tomado por batallones de paracaidistas y, al final de la jornada, habían aterrizado en él unos 180 aviones; en las últimas horas del día siguiente, Fórnebu fue ocupado por el 7/KG 26 y el Zerstórerstaffel KG 30 (Ju 88), mientras en Sola se encontraban el 1/KG 26 (He 111), 2/StG 1 (Ju 87), Stab y I/ZG 76 (Bf 110), el I(KU 20 de reconocimiento y el 1/KüFlGr 106 de servicio costero. En el norte del país, el aeropuerto de Trondheim-Vaernes aún resistía, y no cayó hasta el día siguiente: no obstante, los Ju 52 utilizaban una pista de aterrizaje improvisada sobre la nieve para la provisión de suministros. El 11 de abril, una vez capturada la ciudad de Kristiansand en el sur del país, los aviones del II/JG 77 (Bf 109E-1 Emil), a las órdenes del capitán Hentschel, utilizaron su aeropuerto; unos días más tarde, el Gruppe destacó Schwarme (escuadrillas) a Sola, Bergen-Herdla y Vaernes. Obstaculizados por el mal tiempo, al carecer de control por radio y tener una autonomía limitada, los Bf 109 Emil jugaron en la campaña de Noruega un papel mínimo y básicamente defensivo. Fueron los bombarderos quienes se pasearon a placer sobre el frente de batalla situado al norte de Oslo, y libraron combates contra la Royal Navy.

Durante la primera semana de la campaña, 250 o más Junkers Ju 52 se relevaron en el servicio de los suministros, efectuando 3 018 vuelos en los que transportaron 29 280 soldados, 2 415 tm de carga y 1 178 775 1 de combustible destinado a los aviones de los aeropuertos de Sola, Fórnebu, Kjeller y Aalborg. Además, estos aviones llevaron dotaciones de artillería antiaérea ligera, con el correspondiente armamento; equipos de comunicaciones por radio y servicio de cifrado, municiones, bombas, repuestos para motores y elementos para las estructuras de los aviones, personal auxiliar para el aeropuerto y servicios de prevención de siniestros.

La Luftwaffe podía vanagloriarse de disponer de la mejor fuerza logística existente en el mundo, y esto le reportó enormes dividendos. Mientras la Luftwaffe establecía sus bases, la resistencia noruega, organizada a partir del nombramiento del general Otto Ruge como comandante en jefe el 11 de abril, se vio reforzada por la llegada de tropas británicas. La Royal Navy fue la primera en entrar en combate: el 10 de abril, ocho Blackburn Skua del 803° Squadron del arma;aérea de la Flota, mandados por el tenienteVW. P. Lucy, hundieron al Kónigsberg en Bergen; el día anterior, el HMS Truant había echado a pique al Karlsruhe; el Lützow fue puesto fuera de servicio, el día 11, por el torpedero HMS Spear-fish; mientras, las defensas noruegas hundieron al Blücher en el fiordo de Oslo. [41]

En Narvik, las fuerzas de Dietl se vieron cercadas después de la total destrucción de la escuadra de destructores alemanes que se encontraban en los fiordos de Ofot y Rombaks: la flotilla del capitán Warburton-Lee hundió a dos de ellos el día 10 y la fuerza naval del almirante Forbes destrozó a los restantes destructores en la segunda batalla de Narvik, que tuvo lugar el 13 de abril de 1940. La Lufwaffe no podía intervenir debido al mal tiempo reinante y a lo precario de las comunicaciones, pero su aparente incapacidad para mantener a raya a la Royal Navy anunciaba el inicio de las crecientes asperezas entre la aviación y la marina alemana. En tierra, las tropas británicas desembarcaron en Harstad el 15 de abril, para operar có'ntra Narvik; en la noche del 16 del mismo mes desembarcaron en Namsos, y el 18 de abril de 1940 lo hicieron en Andalsnes; sus objetivos eran la recuperación de Narvik y Trondheim, para enlazar luego con las fuerzas de Ruge que luchaban al norte de Oslo.

Aniquilación de la resistencia

La Luftwaffe dirigió toda su atención a la destrucción de los núcleos de resistencia británicos y noruegos en Lillehammer y en el estrecho de Steinkjer, al tiempo que impedían los suministros a los puertos de Andalsnes y Namsos. Los ataques se efectuaban del modo acostumbrado: los Stuka del I/StG 1 servían de apoyo al ejército que se encontraba en Steinkjer, mientras los He 111 y Ju 88, actuando en formación o individualmente, bombardeaban a baja y media altura desde el amanecer al atardecer, y en muchas ocasiones incluso durante la noche. La llegada de un squa-dron de cazas de la RAF no significó ningún cambio: a las 18.00 horas del 23 de abril de 1940, 18 Gloster Gladiator Mk II del 263° Sqn. (que habían despegado del HMS Glo-rious) tomaron tierra sobre el hielo del lago Lesjaskog (50 km al sureste de Andalsnes) con el propósito de dar cobertura a las fuerzas británicas.

Al día siguiente, aviones de reconocimiento de la Luftwaffe sobrevolaron el lago: el 25 de abril, la zona fue bombardeada. Debido al intenso frío reinante, se necesitó hora y media para poner en marcha cada Gladiator. Al mediodía, 10 Gladiator estaban fuera de servicio, y otro aparato sufrió averías al efectuar un aterrizaje defectuoso, pero dos secciones consiguieron despegar y enfrentarse a los ataques de los Staffeln de la KG 26 y KG 30. En el transcurso de la jornada los pilotos del 263" Sqn. efectuaron 40 salidas e intervinieron en 37 combates. Al día siguiente, la unidad dejó de ser operativa y la Luftwaffe pudo prestar apoyo a las fuerzas terrestres en Kvam y destruir totalmente el puerto y la ciudad de Andalsnes: el puerto se evacuó durante la noche del 30 de abril; una decisión

parecida condujo al abandono de Namsos durante la noche del 2 de mayo de 1940.

Cambios en el mando

Con la retirada de los aliados que combatían en el centro de Noruega, Narvik, en el norte, se convirtió en el único centro de operaciones: allí, unos 2 000 Gebirgsjáger (tropas de montaña) de Dietl, secundados por buen número de marinos procedentes de los destructores hundidos, mantenían una resistencia feroz, aunque desesperada. A finales del mes de abril de 1940, se enviaron unidades adicionales para reforzar las operaciones de la Luftwaffe en Noruega. El 24 de abril de 1940, el X Fliegerkorps de Geis-ler pasó a integrar la V Luftflotte, y su comandante, el teniente general Erhard Milch, fue sustituido por el general Hans-Jürgen Stumpff el 10 de mayo. En esta época, las fuerzas que integraban esta unidad comprendían 710 aviones: los bombarderos habían aumentado a 360; asimismo se incrementó el número de bombarderos en picado con la incorporación del II/StGl, y de cazas con el I/JG 77. Cuando la mayor parte de Noruega estuvo en manos alemanas, la V Luftflotte se dedicó fundamentalmente a cuatro misiones: en primer lugar, abastecimiento y refuerzo de las tropas de tierra; en segundo lugar, reconocimiento en el Mar del Norte y ataque a los buques británicos; en tercer lugar, apoyo de las tropas de tierra que luchaban en los valles noruegos; y en cuarto lugar, protección de las zonas conquistadas, con artillería antiaérea y cazas. El 5 de mayo de 1940, Hitler ordenó a la V Luftflotte que interviniera en misiones de abastecimiento y que efectuara bombardeos con el propósito de mantener la cabeza de puente alemana en Narvik.

Se enviaron dos squadrons de cazas de la RAF para servir de apoyo a las fuerzas británicas, noruegas, francesas y polacas concentradas en los alrededores de Narvik: el 26 de mayo de 1940 el 263° Sqn. (Gladiator) partió del HMS Furious en dirección a Bódo y, desde allí, a Bardufoss; los Hawker Hurricane Mk I del 46° Sqn. también se dirigieron a Bardufoss, después de un fallido intento de aterrizaje en Skaanland. Cuando las tropas aliadas iniciaron el asalto final de Narvik, a las 3.00 horas del 28 de mayo de 1940, ambos squadrons de la RAF se vieron involucrados en duros combates: el 263° Sqn. realizó 42 salidas, y el 46° Sqn. 53, pero dadas las dificultades operativas, nunca hubo más de tres cazas en el aire al mismo tiempo.

Inútil victoria

La captura de Narvik por los aliados sólo fue una victoria parcial en una campaña aciaga. El desastre militar sufrido por Francia y los Países Bajos ya comenzaba a resultar evidente, y el Gabinete británico no veía más solución que la retirada de todas las tropas del escenario noruego: el 7 de junio de 1940, el rey Haakon y sus ministros embarcaron a bordo del HMS Devonshire en el puerto de Tromsó, dejando al valiente Ruge en Noruega con sus hombres, a petición propia. Al siguiente día, las fuerzas aliadas se retiraron de Narvik. La campaña había concluido.

Tal como ocurrió en Polonia, la Luftwaffe había demostrado ser un factor decisivo en el éxito de la campaña. La rápida ocupación de Stavanger y Oslo fue posible gracias a la eficaz utilización de Fallschirmjáger (paracaidistas) y de fuerzas aerotransportadas en planeadores. Los intentos británicos para establecer cabezas de puente que sirvieran de base para los suministros y para organizar la resistencia en tierra, fueron totalmente anulados por la fuerte reacción de la Luftwaffe, cuando las condiciones atmosféricas lo permitían. En todo momento los alemanes mantuvieron una supremacía aérea indiscutida en los distintos frentes de batalla.

Asalto a los Países Bajos

Después de liquidar la resistencia de Polonia y de los países escandinavos, Hitler dirigió la atención hacia sus principales enemigos: Francia y Gran Bretaña. Como en la campaña noruega, su ataque se apoyó en una cabeza de puente propicia; en esta ocasión se trató de Bélgica y los Países Bajos.

Aún se hallaba en curso la campaña alemana en Polonia, cuando Hitler y el Alto Mando alemán empezaron a planificar una ofensiva masiva en el oeste, contra las naciones neutrales de Bélgica y Países Bajos y la alianza fran-cobritánica. Al terminar la campaña de Polonia, 60 divisiones alemanas se retiraron y pasaron a la frontera occidental; las fuerzas británicas y francesas habían perdido una oportunidad preciosa para lanzar una contraofensiva en el oeste. Tres días después de la rendición de Polonia, el 9 de octubre de 1939, el Führer enviaba a sus jefes de estado mayor la directiva de guerra n.° 6, que decía textualmente lo siguiente:

«1. En un futuro muy próximo puede suceder que Gran Bretaña, y con ella Francia, decidan continuar la guerra. En tal caso, atacaré con la mayor rapidez posible.

2.  Cualquier indecisión no sólo permitiría inclinar a favor del oeste la neutralidad de Bélgica, y tal vez de los Países Bajos, sino que daría tiempo a nuestros enemigos para aumentar su poder militar, quebrantaría la confianza de los neutrales en una victoria alemana y desalentaría a tes italianos, que desean unirse a nosotros.

3.  Por la presente ordeno que se proceda a las siguientes operaciones:

a) Se lanzará una ofensiva en el flanco nor-

te del frente occidental contra las áreas de Bélgica-Luxemburgo-Países Bajos. Este ataque será lo más enérgico y rápido posible.

b)  El objetivo de esta operación es destruir tantas fuerzas francesas y aliadas como sea posible, establecer las bases necesarias para un ataque aéreo y naval a Gran Bretaña y asegurar nuestra vital región del Ruhr.

c)  La fecha del ataque dependerá de las condiciones meteorológicas y de la disponibilidad de nuestras fuerzas blindadas y mecanizadas. Ha de hacerse todo lo posible para apresurar su intervención.

4. La Luftwaffe tiene la misión de proteger nuestras fuerzas de tierra de ataques aéreos, apoyar su avance, impedir que las fuerzas aliadas se establezcan en Bélgica y, por último, evitar aterrizajes de tropas británicas a lo largo de la costa neerlandesa y belga.»

Plan audaz

El 19 de octubre de 1939, el Alto Mando alemán presentaba la primera versión del Fall Gelb (Ocaso amarillo), es decir, las operaciones proyectadas para la invasión de Bélgica, Países Bajos y Francia. El plan fue objeto de muchas discusiones y cambios; sobre la base de la versión definitiva, en gran parte obra del general Erich von Manstein, empezaron los preparativos el 27 de febrero de 1940. El ataque principal tendría lugar en las Ardenas, una región difícil, muy ondulada y con espesos bosques, por donde, a juicio de los jefes de estado mayor franceses y británicos, era impracticable un ataque alemán. Se cruzaría la frontera francesa en el río Mosa, entre Sedan y Dinant, para llevar luego a cabo una profunda penetración en territorio francés hasta el estuario del Somme, al noroeste de Abbeville, en la costa del Canal. Si este plan enormemente atrevido conseguía su objetivo, cortaría las comunicaciones y aislaría el grueso del ejército francés, al sur, de las tropas belgas, británicas y francesas situadas al norte. Así separados, los dos contingentes aliados serían atacados uno después de otro. Al sur del ataque principal alemán en las Ardenas debía llevarse a cabo una acción diversiva sobre el poderoso 1er Grupo de Ejércitos franceses, estacionado detrás de las fortificaciones de la línea Maginot, un sistema de casamatas, posiciones de artillería y obstáculos anticarro que se extendía a lo largo de 320 km desde Longuyon, a través de los Vosgos, hasta Ha-guenau, sobre el Rin, y desde aquí hasta la frontera suiza en Basilea.

El prerrequisito esencial del Fall Gelb era el ataque en el norte, a través de las fronteras de Bélgica y Países Bajos. No sólo era necesario asegurar el flanco norte del ataque principal en las Ardenas; igualmente importante era empujar hacia la frontera belga al 2.° Grupo de Ejércitos francés y a la Fuerza expedicionaria británica del general Lord Gort. Se otorgó gran importancia a la rapidez, y por ello se utilizó la técnica de la Blitzkrieg, es decir, un ataque con blindados apoyados por una masiva cobertura aérea.

Sobre un total de 174 divisiones alemanas a su disposición en el oeste, Hitler asignó a 75 la ofensiva inicial, cuya iniciación estaba prevista para el 10 de mayo de 1940; en esta fuerza no se incluían las reservas. En el norte, el Capitán General Fedor von Bock, al mando del Grupo de Ejércitos B, con el apoyo de la Luftflotte II del General Albert Kesselring, tenía bajo su mando dos ejércitos (el 18.° Ejército, a las órdenes del General Georg von Küchler, y el 6.° Ejército, al mando del General Walter von Reichéñau), con un total de 29 divisiones, incluidas tres blindadas. La misión del Grupo de Ejércitos de von Bock era aniquilar al ejército neerlandés, asegurar el cruce del importantísimo canal Alberto, mantener inmovilizadas a las fuerzas aliadas de Flandes y cooperar con el Grupo de Ejércitos situado inmediatamente al sur en la destrucción de las fuerzas cercadas.

El 18.° Ejército alemán debía atacar en el norte de los Países Bajos, apoderándose por medio de tropas aerotransportadas de objetivos estratégicos en Vesting Holland; mientras, el 6.° Ejército de Reichenau actuaría en el Limburg neerlandés y en el sector belga de Lie ja y el Mosa, con la ayuda de dos divisiones Panzer. El ataque principal a través de las Ardenas se confió al Teniente General Gerd von Rundstedt, al mando del Grupo de Ejércitos A, compuesto de 46 divisiones, entre ellas siete divisiones Panzer y tres motorizadas. A la cabeza marcharía el poderoso Panzergruppe del General Ewald von Kleist, con más de 350 carros medios PzKpfw III y IV, que tendría a su cargo el asalto a través del Mosa. El flanco derecho del ataque estaría cubierto por el General Günther von Kluge, al frente del 4.° Ejército, que debía avanzar por el valle del Sambre y el Mosa, y eventualmente unirse al Grupo de Ejércitos de von Bock; en fin, el 12° Ejército (general Sigmund List) y el 16° Ejército (Teniente General Ernst Busch) atacarían los flancos norte y sur de Luxemburgo. En el sur, el Grupo de Ejércitos C, a las órdenes del capitán general Wilhelm, Ritter von Leeb, tenía la misión de contener al enemigo a lo largo de la línea Maginot y la margen derecha del Rin, con las 19 divisiones del l.er Ejército (General Erwin von Witzleben) y el 7.° Ejército (General Friedrich Dollmann).

Despliegue aéreo masivo

La fuerza aérea operacional prevista para el Fall Gelb iba a ser la mayor que la Luftwaffe pondría en juego a lo largo de toda la guerra. Sobre una fuerza total de la Luftwaffe, en mayo de 1940, de 4 417 aviones de combate, nada menos que 3 530 se destinaron a actuar en el frente occidental. Además, contaba con 475 aviones de transporte y 45 planeadores de asalto. La estructura de mando de la Luftwaffe seguía el modelo ya establecido en las campañas de Polonia y Escandinavia.

El Grupo de Ejércitos B de von Bock era apoyado por la Luftflotte II (General Albert Kesselring), que contaba con el I y IV Fliegerkorps, al mando, respectivamente, del Teniente General Ulrich Grauert y del Teniente General Alfred Keller; también quedaron afectadas a la Luftflotte II la 9. Fliegerdivision de minado marítimo y la 7. Fliegerdivision de desembarco aéreo (Mayor General Kurt Student); el mando conjunto de las unidades de transporte correspondía al Fliegerführer zur besonderen Ver-wendung (Mayor General Richard Putzier).

El área de operaciones de la Luftflotte II era Bélgica y Países Bajos, y su misión operativa, afirmar rápidamente la superioridad alemana en el aire, apoyar a las fuerzas de tierra y lanzar una serie de operaciones en gran escala de desembarco y lanzamiento de paracaidistas. Para esta última tarea, la flota aérea contaba con unos 430 Junkers Ju 52/3m, casi todos recientemente desplegados en el escenario escandinavo. Así, el Fliegerführer zbV tenía bajo su mando los I a IV7 Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 1; los I y II / KGzbV 172, los Kampfgruppen zur beson-deren Verwendung 11 y 12 y elementos de los KGrzbV 101, 104 y 106.

La Luftflotte III del general Hugo Sperrle estaba asignada al Grupo de Ejércitos A, al mando de von Rundstedt, y también tenía la misión de apoyar, dentro de ciertos límites, al Grupo de Ejércitos C de von Leeb, cuya función era defensiva. Estaban subordinados a la Luftflotte III los II y V Fliegerkorps, a las órdenes del teniente general Bruno Loerzer y del teniente general Robert, Ritter von Greim, respectivamente. El primero tenía que operar en Luxemburgo-Sedan; el segun-o, más al sur, en la región del Rin.

Especialistas en apoyo cercano

La principal fuerza táctica disponible era el VIII Fliegerkorps, al mando del teniente general Wolfram, Freiherr von Richthofen. Contaba con unos 380 Junkers Ju 87B-2 Stuka y 45 Henschel Hs 123A-1 de apoyo cercano, procedentes del Stab y I a III Stukageschwa-der 2 «Immelmann», más la incorporación del IStG 76; los I y II/StG 77 con el IV (Stuka) /Lehrgeschwader 1 agregado, y el II (Schlacht)/LG 2. El VIII Fliegerkorps contaba también con elementos de apoyo en forma de cazas monomotores y bimotores, bombarderos ligeros y aviones de reconocimiento táctico. El cuerpo tenía la misión de apoyar a la Luftflotte II en el área de Maastricht-Dor-drecht, y a continuación ayudar a la Luftflotte U! en la ofensiva de las Ardenas. [42]

La fuerza de bombarderos distribuida entre las Luftflotten II y III consistía en 1 120 Hein-kel He 111 y Dornier Do 17Z de las KG 2, KG 3, KG 4, KG 26, KG 27, KG 51, KG 53, KG 54, KG 55, KG 76, KG 77, Kampfgruppe 100, Kampfgruppe 126 y LG 1. La KG 51 y la LG 1 habían sido reequipadas con el excelente bombardero medio Junkers Ju 88A-1, que hasta ese momento había sido utilizado exclusivamente en operaciones antibuque. El grueso de esta fuerza de bombarderos fue asignado al II Fliegerkops de Loerzer.

Poderosa dotación de cazas

La fuerza de cazas - constituida por 1 016 monomotores Messerschmitt Bf 109E-1, E-3 y E-4, y 248 bimotores Bf 110C-1 - fue dividida entre las dos Luftflotten. Los Bf 109 operaron con los I/JG 1,1 a II$IG 2,1 a III/JG 3,1/JG 21, I a III/JG 26,1 a'HI/JG 27,1 a III/JG 51, I/JG 52,1 a III/JG 53 «Pik As», I/JG 54, I/JG 76 y I/JG 77; los Bf 110 lo hicieron para los I/ZG 1, I y II/ZG 2,1 y II/ZG 26 y I(Zerstórer)/LG 1. Se añadió a ellos una amplia fuerza de reconocimiento.

Las primeras fuerzas aéreas que se opusieron a la Luftwaffe fueron la neerlandesa (Lu-chtvaartafdeling), que constaba de 132 aviones, entre ellos 28 cazas Fokker D.XXI y 23 cazas bimotores Fokker G.1A, y la belga (Aéronautique Militaire), compuesta por 11 Haw-ker Hurricane Mk 1,15 Gloster Gladiator Mk II, 23 Fiat CR.42, 82 Fairey Fox y 21 Renard R-31. La más poderosa de las fuerzas aéreas que se enfrentaron inmediatamente después a la Luftwaffe en el oeste era la Armée de l'Air francesa, a las órdenes del general Vuillemin. Las unidades de caza se componían de un total de 278 Morane-Saulnier M.S. 406, 140 Bloch M.B. 151 y 152, 98 Curtiss 75A-3 Hawk y 36 Dewoitine D.520; los apoyaban unos 100 Potez 631, cazas bimotores diurnos y nocturnos de largo alcance.

La sección de bombarderos estaba constituida por 150 a 175 Amiot 143, Farman 222 y Bloch 200, más cierto número de los excelentes bombarderos Lioré et Olivier LeO 451. Los aviones de reconocimiento y de observación ascendían a 350 o 400. Las unidades de la Armée de l'Air estaban desplegadas en la Zona Operacional Aérea Norte (ZOAN) a las órdenes del general Augereau, con la 1.a División Aérea (Cuartel General en Aidpn-Laon) en el sector del Ca-nal-Sarre; la 3a División Aérea (Cuartel General en Vitry-les-Francpis) cubría el Sarre; y la Zona Operacional Aérea Sur/ZOA de los Alpes vigilaba la línea fronteriza francoitaliana, hasta el extremo sur. La ZOAN de Augereau disponía de 275 cazas monomotores y 25 bimotores, 80 aviones de reconocimiento y 55 bombarderos nocturnos distribuidos en los Groupements 6, 9, 21, 23 y 25, más el Groupement Maritime.

El colapso de los Aliados

La potencia de la ofensiva alemana en el oeste, iniciada el 10 de mayo de 1940, hizo inútil la encarnizada resistencia de Bélgica y los Países Bajos. Los bombardeos de la Luftwaffe y el empleo táctico de tropas aerotransportadas abriéronla brecha decisiva para los blindados y la infantería.

Como era fácil predecir, las fuerzas neerlandesas y belgas recibieron la primera embestida furiosa del Fall Gelb, al amanecer del 10 de mayo de 1940. El día anterior el agregado de los Países Bajos en Berlín había informado a su gobierno de la inminencia del ataque, y todas las fuerzas neerlandesas se encontraba]? en estado de alerta, a las órdenes de su comandante en jefe general H. G. Winkelman. Los ataques preliminares sobre Bélgica y Países Bajos se realizaron en forma de lanzamientos de tropas aerotransportadas, extrg:. nudamente arriesgados y bien planeados, similares a los efectuados recientemente en Stavanger y Oslo-Fórnebu, en Noruega. Dos formaciones alemanas aerotransportadas, las fuerzas de choque del Fallschirmjagerregiment 1 (l.er Regimiento de cazadores paracaidistas) y la 22 Luftlanddivision (22a División aerotransportada) entraron en acción al amanecer y tomaron parte activa en dos de los principales ataques. El primero de ellos fue la toma del fuerte Eben-Emael y de los puentes de Vroenhoven, Veldwezelt y Kanne sobre el canal Alberto: el paso del 6.° Ejército a través de Bélgica en dirección al oeste, y por tanto su papel en el esquema del plan general, dependía de la captura de e^ps objetivos.

El segundo ataque importante se dirigió a la captura de La Haya, donde estaba la familia real neerlandesa, y a la toma de Rotterdam y de los puentes sobre los distintos afluentes de los ríos Maas (Mosa) y Waal. A las 4.30, 42 Ju 52/3m partieron de Colonia-Ostheim y Colonia-Butzweilerhof remolcando un número igual de planeadores de asalto DFS 230A. Estas fuerzas transportaban al Sturmabteilung Koch (Destacamento de Asalto Koch), formado por elementos del l.er Batallón/FJR; a un destacamento de paracaidistas de la 7a Fliegerdivision, y a un destacamento provisto de proyectores eléctricos, para el ataque a Eben-Emael y los puentes de Vroenhoven, Veldwezelt y Kanne. El Sturm-gruppe GRANIT (formado por 85 hombres al mando del teniente Rudolf Witzig) debía aterrizar con los 11 planeadores del LLG 1 sobre los tedios de las fortificaciones de Eben-Emael: los paracaidistas estaban provistos de explosivos de carga hueca, capaces de perforar los, gruesos muros de las casamatas, de hasta 25 y 28 cm de espesor. El planeador de Witzig se vio obligado a un aterrizaje de emergencia pero, a pesar de este contratiempo, el GRANIT logró tomar Eben-Emael a las 13.15 del 11 de mayo: el Batallón de Ingenieros n.° 51 también cooperó en este importante golpe.

Los puentes de Vroenhoven, VeWwezelt y Kanne fueron asaltados por las fuerzas del destacamento Koch, divididas en tres grupos llamados BETÓN, STAHL y EI-SEN, bajo el mando del subteniente Schacht, teniente Altmann y subteniente Schachter, transportados por 20 planeadores. Los puentes, a excepción del de Kanne, fueron tomados intactos. Durante la tarde, las posiciones de la artillería belga habían sido bombardeadas por los cañones de 88 mm del Flakregi-ment «Aldinger», y por los Ju 87 y Hs 123 de la StG 2 y del II (Sch)/LG 2, que intervinieron en apoyo del 1/FJR1.

Acciones de desgaste

La Luftwaffe había estado operando sobre Países Bajos y Bélgica desde las 3.00 horas, ya que el I y FV Fliegerkorps habían ametrallado y bombardeado diversos objetivos en acciones de desgaste anteriores a los lanzamientos de paracaidistas sobre los aeropuertos de Waalhaven-Rotterdam, Ockenburg, Ypenburg, Valkenburg y los puentes de Moerdijk y Dor-drecfat. Después de un ataque a cargo del D7K.G 4, el aeropuerto de Waalhaven fue objeto, a las 5.00, del asalto del 3/FJR 1 al mando del Capitán Karl-Lothar Schulz, transportado por el III/KGzbV 1 del Capitán Zeidkr. Hubo numerosas bajas a causa del fuego de ametralladora y porque muchos paracaidistas cayeron sobre edificaciones y hangares en llamas. Poco tiempo después del lanzamiento, aterrizaron los restantes Ju 52/3m. En Moerdijk, después de un preciso bombardeo llevado a cabo por la StG 2, el 2/FJR 1 del Capitán Práger atacó al norte y al sur del puente, que fue tomado después de una corta y dura lucha. Debido a las dificultades del terreno, sólo el 3/FJR 1 se lanzó sobre el Oude Maas, en Dordrecht: los alemanes llevaron la peor parte en el combate y el puente no pudo ser tomado sino tres días después, con el asalto del 3/FJR 1 (al mando del Coronel Bruno Bráuer) y el I/Regimiento de Infantería 16. Fue particularmente sangrienta la lucha mantenida en Ypenburg, donde la artillería antiaérea alcanzó 11 de los 13 Ju 52 que transportaban al 65.° Regimiento de Infantería. No todo fue bien en Valkenburg: el aterrizaje defectuoso de los Ju 52 que transportaban al 6/FJR 2 y a elementos del 3/IR 47 del Coronel Buhse bloqueó la pista, impidiendo la llegada de los aviones que transportaban al segundo batallón. A excepción de Moerdijk y de los puentes situados al sur de Rotterdam, todos los objetivos perseguidos originariamente se encontraban en manos alemanas al finalizar el día.

En el aire, las Fuerzas Aéreas neerlandesas, compuestas por Fokker D.XXI y G.1A, lucharon en gran inferioridad de condiciones contra los Bf 109E y los Bf 110: el 10 de mayo de 1940 se habían perdido 62 de los 125 aviones en servicio.

Preocupaciones

A causa de otras obligaciones, las BAFF (British Air Forces en Francia) de Barratt no pudieron atender las desesperadas llamadas en demanda de apoyo aéreo efectuadas por las fuerzas de tierra neerlandesas y belgas: hubo que esperar hasta las 12.05 para que el cuartel general de las BAFF solicitara el bombardeo de Waalhaven al cuartel general del Mando de Bombardeo de la RAF. La petición coincidió con un desastroso ataque aéreo llevado a cabo por seis Blenheim I (F) del Mando de Caza: mientras ametrallaban Waalhaven fueron sorprendidos por un Gruppe de Bf 110C-1 que abatió cinco; el último Blenheim quedó destrozado al aterrizar en Mans-ton. Nueve Blenheim IV del 15.° Sqn. (Wy-ton) atacaron Waalhaven a las 16.00, e informaron de la destrucción de al menos 16 aviones alemanes en tierra. A las 15.50, doce Blenheim del 40.° Sqn. (Wyton) se dirigieron a atacar Ypenburg; tres de ellos fueron abatidos en combate contra Bf 109E. La veintena de Ju 52 que habían aterrizado cerca de La Haya fueron atacados por los Blenheim del 110.° Sqn. escoltados por los cazas del 600° Sqn. de caza: en los combates resultantes se informó del derribo de cuatro aviones alemanes, por sólo uno de la RAF. Los ataques sobre Ypenburg y Waalhaven representaron la única presencia británica en el frente del norte, durante las primeras 24 horas de la ofensiva de la Wehrmacht.

Al día siguiente, el Mando de Caza de la RAF envió al 17.° Sqn. (Hurricane) a patrullar la zona de Delft-La Haya-Rotterdam a una altura de 4 265 m, como parte de una nueva política de ayuda solicitada por el gobierno neerlandés: al norte de Rotterdam se enfrentaron a 16 Bf 109E y dos Hs 126, con pérdida de cinco cazas de la RAF por cuatro posibles bajas alemanas. A las 17.00 los Hurricane del 32.° Sqn. ametrallaron unos Ju 52 posados en la pista de Ypenburg; los 85.° y 87.° Sqns. de la AASF sostuvieron combates en las áreas de Maas-Tongres y Bruselas, el último de éstos contra una bandada de 80 o más Ju 87. El 13 de mayo de 1940, mientras los Hurricane del 56.° Sqn. patrullaban sin ningún resultado el sector de Breda, los Su-permarine Spitfire MkIA del 66.° Sqn. se unieron a los biplazas Boulton Paul Defiant del 264.° (F) Sqn. en su primera acción ofensiva, ametrallando posiciones de tropas alemanas situadas al norte de La Haya. Estas unidades se enfrentaron a varios Ju 87 en las cercanías de Streefkerk e informaron de haber derribado cuatro. Pero la Luftwaffe parecía estar en todas partes: cuando el 264.° iniciaba el regreso, una bandada de 27 o más Bf 109E surgió en picado desde una capa de cúmulos y sorprendió al escuadrón: cinco de los seis Defiant no regresaron.

El bombardeo de Rotterdam

Las acciones de la RAF sobre los Países Bajos y Bélgica no pudieron contrarrestar la supremacía aérea de los I y IV Fliegerkorps: en opinión de los neerlandeses, la Luftwaffe conquistó el control aéreo ya el 11 de mayo, y realmente la fuerza aérea de los aliados no pudo evitar el demoledor bombardeo de Rotterdam que fue la causa directa de la capitulación de los Países Bajos.

En tierra, la resistencia militar neerlandesa había sido dura y compacta, a pesar de los éxitos alemanes iniciales: el 11 de mayo se llevaron a cabo intentos para limpiar bolsas de resistencia alemanas, y se luchó con extraordinaria dureza entre Katwijk y La Haya; particularmente, la batalla por el puente de Wi-llems revistió proporciones desesperadas. Pero, a primeras horas de la manaría del 13 de mayo, la vanguardia de la 9.a División Panzer del teniente general Hubicki consiguió abrirse paso a través del puente de Moerdijk: la resistencia neerlandesa en Dordrecht cesó, y por la noche algunas unidades de la 9.a División Panzer se hallaban en las cercanías del Oude Maas. A las 18.45 el General von Kucher declaró su intención de quebrar la resistencia neerlandesa a toda costa, y organizó el asalto definitivo contra el puente de Willems para las 15.30 del 14 de mayo de 1940. La Kampfgeschwader 54, con base en Quackenbrück, Hoya y Delmenhorst, fue encargada de realizar un bombardeo táctico sobre el núcleo de la resistencia neerlandesa, situado al norte del puente de Willems, en el área de Rotterdam. La situación en tierra era muy confusa, y se intercambiaron consignas contradictorias e intentos de parlamentar: el resultado fue una tragedia. Exactamente a las 15.00 del 14 de mayo, 57 He 111H-1 de la KG 54, volando a 2 100 m de altitud, lanzaron toneladas de bombas SC50 y SC250, que arrasaron parte de Rotterdam, matando a 814 civiles y dejando sin vivienda a más de 78 000 personas. Los alemanes consideraron que esta incursión estaba justificada por sus implicaciones tácticas, pero para los aliados se trató sin más de un bombardeo de intimidación. De cualquier forma, la resistencia neerlandesa cesó, según instrucciones dadas por sus comandantes en jefe, a las 16.50 horas del 14 de mayo de 1940.

Avance hacia el Canal

La clave de la estrategia alemana en la campaña del oeste consistía en un avance relámpago de las divisiones Panzer desde las Árdenas hasta el canal de la Mancha, dividiendo en dos partes las fuerzas aliadas. Correspondía a la Luftwaffe, en este esquema, la tarea de bombardear los focos de resistencia y dar protección aérea a

tropas de la Wehrmacht

Las operaciones de la Luftwaffe en apoyo del Fall Gelb, comenzaron a la 1.30 del 10 de mayo de 1940, con salidas de la 9. Fliegerdivi-sion para minar las costas británicas y neerlandesas. A partir de las 3.30 horas, estas misiones fueron apoyadas por bombardeos a baja y media altura contra aeropuertos, puntos estratégicos y centros de comunicaciones por los He 111, Do 17Z y Ju 88A-1 de los I, II, IV y V Fliegerkorps, antes de que tomaran tierra las tropas aerotransportadas y los paracaidistas en los aeropuertos de La Haya y Rotterdam, en las zonas de Moerdijk y Dordrecht, en los puentes belgas de Vroenhoven, Veldwezelt y Kanne, y en Eben-Emael, fortaleza clave en las cercanías de Maastricht. Mientras el capitán general von Bock y el Grupo de Ejércitos B se ocupaban de la invasión de los Países Bajos y Bélgica, el Capitán General von Rundstedt, con el Grupo de Ejército A, avanzaba a través de los bosques de las Ardenas y de Luxemburgo, buscando la penetración en Francia por el río Mosa, entre Charleville y Sedan. El ejército neerlandés inició una feroz resistencia en Vesting Holland, mientras el General Henri Giraud, del 7° Ejército francés, y Lord Gort, del Cuerpo Expedicionario Británico, avanzaban hacia Bélgica con el propósito de establecer una línea defensiva a lo largo del río Dyle (Gante-Lovaina). Durante los dos primeros días de^ía campaña, los planes y maniobras de los ejércitos aliados fueron correctos y cosecharon algunos éxitos, a pesar de las deficientes comunicaciones entre las fuerzas vecinas, la escasez de reservas y la consternación ante la potencia y amplitud del ataque de la Wehrmacht.

No obstante, los esfuerzos aliados para atacar los frentes desde el aire resultaron baldíos, ante la superioridad local de la Luftwaffe. Los numerosos bombardeos diseminados y ame-trallamientos realizados por los alemanes contra los aeropuertos de Diest, Saint-Trond, Eindhoven, Arnhem, Schiphol, Beauvechain, Deurne, Lieja, Bruselas y otros lugares, diezmaron el escaso potencial de las Fuerzas Aéreas neerlandesas y belgas, antes de que pudieran despegar; los pocos aviones que consiguieron remontar el vuelo pronto fueron derribados por los Messerschmitt Bf 109E y Bf 110C-1 pertenecientes a los I y IV Fliegerkorps. A las 5.00 horas del primer día, 53 de los 179 aviones de que disponían las Fuerzas Aéreas belgas habían sido destruidos en tierra; las unidades de las Fuerzas Aéreas neerlandesas sufrieron un desastre similar, y mientras tanto, aviones He 111 y Dornier Do 17Z-1 efectuaban ataques de largo alcance sobre los aeropuertos y centros de comunicación de la Armée de l'Air y las BAFF en Francia. Éstas podían alinear el 10 de mayo 26 escuadrones, con un total de 416 aviones; ocho escuadrones estaban formados por bombarderos ligeros Fairey Battle Mk I (128 aparatos), dos utilizaban Blenheim Mk IV (32), y las fuerzas de aviones de cazas consistían en seis escuadrones de Hawker Hurricane Mk I (Sqns, 1, 73, 85, 87, 607 y 615, con 96 aparatos), cuatro de Blenheim (64) de cooperación con el ejército, cinco de Westland Lysander (90) y una escuadrilla de Supermarine Spitfire PR. Los refuerzos de que disponía el Mando Aéreo para las BAFF eran muy limitados, debido a. las misiones que, al mismo tiempo, se realizaban en Noruega; el 10 de mayo de 1940,1os Hurricane del 3° Sqn. volaban hacia Merville-Calonne, mientras el 79° y 501" Sqn. se dirigían, respectivamente, a Mons-en-Chausée y Bétheniville. La mayor parte de los cazas de las BAFF se vieron involucrados en los combates del primer día.

Éxitos iniciales

Los escuadrones recién llegados realizaron 73 salidas durante el 10 de mayo; unos 80 o más aviones alemanes tomaron parte en los combates, en los cuales, según los aliados, se derribaron seis aviones enemigos, por dos Hurricane propios que se perdieron en aterri-zajes forzosos. A las 16.30 horas, el 501 Sqn. tomó tierra en Bétheniville, e inmediatamente sus aviones entraron en acción; a las 18.00 horas un par de Hurricane se vieron sorprendidos por 40 o más He 111 sobre el mismo aeropuerto, de forma que se registraron las primeras bajas antes de llegar la noche. El 87" Sqn. de la RAF aún estaba en Senon, bajo control francés, e interceptó tres incursiones enemigas antes de recibir orden de retirarse al sector del Cuerpo Expedicionario Británico. En camino, intervinieron en cuatro combates con bombarderos He 111 y Do 17Z sobre la zona de Méziéres, antes de poder aterrizar en Lille-Seclin, donde les estaba esperando el 85° Sqn. Éste obligó a la Luftwaffe a entrar en combate, al anochecer, sobre la zona de Gante-Gramont, y más tarde, a las 18.30 horas, se enfrentó a unos 25 o 30 He 111 sobre Thielt. A la espera de reequiparse con Hurricane, los Gladiator aún subsistentes en el 607" Sqn., con base en Vitry-en-Artois, se mantuvieron en acción sobre la frontera belga, desde las 4.00 a las 20.40 horas. El componente aéreo realizó 161 salidas durante la jornada y sus cazas entraron 81 veces en combate; dos Hurricane fueron derribados y otros seis sufrieron daños, mientras que los alemanes perdieron 36 aviones (se localizaron los restos de 16 de ellos).

Malas noticias

A primeras horas de la madrugada del 10 de mayo de 1940, llegó al cuartel general de las BAFF la noticia de la entrada de la Wehrmacht en Luxemburgo; la AASF fue requerida en cuatro ocasiones para efectuar ataques de castigo. A las 7.25 horas, se solicitó nuevamente la intervención de los Blenheim y Bat-tle: a las 12.00 horas, ocho Battle. del 142" Sqn. realizaron una primera incursión de castigo sobre las divisiones alemanas en Dip-pach, Luxemburgo; tres no regresaron. El ataque continuó con otras tres oleadas sucesivas de ocho Battle cada una; volando a baja altura (76 m) con cuatro bombas de 113 kg preparadas para hacer explosión a los 11 seg: de los 32 enviados, 13 fueron destruidos por los cazas o la artillería antiaérea alemana. Durante el primer día, la AASF perdió 21 aviones y otros tres sufrieron daños; el componente aéreo perdió cuatro aviones en tierra o en aterrizajes forzosos, mientras que el 2" Group de bombardeo perdió cuatro Blenheim Mk IV en sus ataques contra Ypenburg y Waalhaven. Al final de la jornada, las Fuerzas Aéreas de los Países Bajos y Bélgica habían quedado fuera de servicio, y las disponibilidades de la Armée de l'Air y las BAFF se hallaban al límite de sus fuerzas; también las pérdidas sufridas por la Luftwaffe habían sido considerables, sobre todo en lo que respecta a los Kamfsgruppen y a las unidades de transporte.

Por la mañana del 11 de mayo de 1940, las operaciones llevadas a cabo por los Fallschirmjáger permitieron a los alemanes asegurar un frente de 18 km en el costado occidental del canal Alberto, pese al hostigamiento de la 7a División belga; mientras, los paracaidistas, apoyados por los Ju 87 de las StG 2 y 77, pertenecientes al VIII Fliegerkorps de 'Richthofen, habían ocupado los puentes de Veldwezelt y Vroenhoven. Con la destrucción del puente de Maastricht, de vital importancia, se había contenido el avance de la 3a y 4a División Panzer, pero por la tarde del mismo día los alemanes construyeron un puente de pontones por el que podían pasar los carros. Este y los demás puentes sobre el canal Alberto se convirtieron en el centro de los combates aéreos. Por la mañana, fueron derribados diez de los 15 Fairey Battle belgas que atacaban el puente de pontones de Maastricht; este ataque fue seguido por otro, llevado a cabo por 15 bombarderos de la Armée de l'Air y por los Battle y Blenheim de la AASF y del 2° Group de bombardeo. Las bajas sufridas en estos ataques hay que achacarlas, principalmente, a la eficacia de la artillería antiaérea ligera de 20 y 37 mm. Los cazas del Componente Aéreo del Cuerpo Expedicionario también operaban en la zona; el 85° Sqn. se adjudicó el derribo de ocho aviones alemanes en la zona del Mosa-Tongres, con pérdida de uno de sus Hurricane, mientras que 60 o más Ju 87 entraron en combate con el 87° Sqn. en los cielos de Bruselas, con ventaja para estos últimos. De los 18 aviones de la AASF destruidos en tierra el 11 de mayo, la mayoría eran Blenheim del 114 Sqn., sorprendidos en tierra por un ataque a Condé-en-Vraux, realizado a primeras horas de la mañana por nueve Do 17Z-1. a las órdenes del teniente Reimer del 4/KG 2; los aviones volaron a 15 m de altura siguiendo el río Mame y atacaron por sorpresa el aeródromo cercano a Sissonne. dejando caer 150 bombas SC50, de 50 kg de peso, sobre el área donde se encontraban dispersos los aviones del 114° Sqn. Después del ataque, pudo comprobarse que seis Blenheim habían quedado destruidos, y el resto estaba fuera de servicio. De nuevo, el 12 de mayo de 1940, las Fuerzas Aéreas aliadas concentraron todos sus ataques sobre el puente de Maastricht y los que cruzaban el canal Alberto.

El 2° Group (bombarderos) realizó cuatro ataques, a partir de las 8.10 horas, con los Blenheim del 107." Sqn., al mando del jefe de Ala B.E. Embry. Este primer ataque fue sesuido por los del 15°, 110° y 82° Sqn.; a lo largo de la jornada se perdieron 11 Blenheim. Los Battle y Blenheim de la AASF atacaron los puentes de Vroenhoven y Veldwezelt. perdiendo 12 aviones en el empeño. Además de las fuerzas de la RAF, también entraron en acción los LeO 451 y Amiot 143 de la 1° División Aé-rienne. Para la Luftwaffe, la jornada fue un éxito, sobre todo para las unidades de artillería antiaérea y para la Jagdgeschwader 27 del Teniente Coronel Max Ibel, con base en Mónchengladbach y Gymnich; esta unidad estaba compuesta por los Staffeln I a III/JG 27,1/JG I y I/JG 21, equipados con cazas Messerschmitt Bf 109E-1 y E-3. La Geschwader realizó 340 salidas,.y hubo pilotos que volaron cuatro o cinco veces en el mismo día, obteniendo 35 Abschüsse (victorias confirmadas), con pérdida de cuatro aviones propios. El capitán Adolf Galland, que más tarde sería general y por entonces servía como oficial adjunto de la JG 27, consiguió su primera victoria en esta jornada: un Hurricane que volaba sobre Lieja. Los éxitos logrados el 12 de mayo de 1940 por la Geschwader 27 y otras unidades, dieron fama al Messerschmitt Bf 109 de ser un avión de combate invencible.

Los aliados conocían a fondo el Bf 109; se utilizaron ejemplares capturados durante la aróle de guerre («falsa guerra», como se llamó en el frente occidental al periodo entre el 1° de setiembre de 1939 y el 10 de mayo de 1940), para realizar con ellos pruebas de vuelo y someterlos al estudio, tanto de las instituciones militares, como de los propios pilotos de la RAF y de la Armée de l'Air; y se comprobó que el desafío que representaba el Bf 109 se debía más a las técnicas de combate y al número de unidades que integraban cada grupo, que a sus prestaciones. A lo largo de 1939, los Jagdgruppen fueron equipados con el subtipo «Emil», que vino a sustituir a los Bf 109 B, C y D, por lo que los modelos con que se enfrentaban las Fuerzas Aéreas aliadas en mayo de 1940 eran los E-l y E-3, provistos de motores Daimler-Benz DB 601A-1 o Aa. Estos cazas monomotores, y en menor grado los bimotores Bf 110C-1 Zerstórer, mantuvieron la superioridad aérea alemana en los frentes de Francia, Bélgica y Países Bajos durante el Fall Gelb. En las primeras fases de la campaña, los Bf 109E de la Luftwaffe se enfrentaron a los Morane-Saulnier M.S. 406, Bloch M.B. 151 y M.B. 152, Curtiss Hawk H75A-3 y Dewoitiné D. 520 de la Armée de l'Air; y a los Hawker Hurricane Mk I de la RAF. Estos aviones constituyeron la principal fuerza de choque en los combates aéreos, por lo que conviene detenernos en una breve descripción de sus respectivas características.

Los Messerschmitt Bf 109E-1 utilizaban un motor en línea Daimler-Benz DB 601A de 1 100 hp de potencia, e iban equipados con cuatro ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 mm, provistas de miras reflectoras Zeiss Revi C 12/D; su velocidad máxima era de 550 km/h a 4 000 m de altura, y su velocidad ascensional inicial, de 930 m/min. El Bf 109E-1 era un avión seguro y fácil de manejar; sus principales ventajas en combate eran la velocidad, la rapidez de alabeo y la gran capacidad de trepada, junto a su excelente aceleración en picado; entre sus inconvenientes cabe citar la dureza en los controles de su eje longitudinal, el estrecho tren de aterrizaje que dificultaba los despegues y tomas de tierra, el armamento escaso y una cierta debilidad en la estructura de las alas. A pesar de todo, el Bf 109E-1 constituía, en su conjunto, una máquina de guerra formidable.

Cazas competitivos

El Morane-Saulnier M.S. 406 iba propulsado por un motor lineal Hispano Suiza 12Y-31, de 860 hp de potencia, y estaba armado con un cañón Hispano Suiza HS-9 o HS-404 de 20 mm y dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm con visores reflectores Baille-Lemaire GH-38. La velocidad máxima de este avión era de 485 km/h a 5 000 m de altura, techo que alcanzaba en 6 min, con una ligera ventaja en relación al Bf 109, que empleaba 6 min 12 seg. El M.S. 406 era un avión fiable, de una excelente manejabilidad y con un armamento adecuado, pero le faltaba potencia y, en consecuencia, aceleración. Numéricamente, era el caza francés más importante, ya que integraba más de 11 grupos de combate; en conjunto resultaba algo inferior al Bf 109E-1. El Bloch M.B. 151 y M.B. 152 equipaba nueve groupes de chasse, la mayoría junto a los aviones antes mencionados. El M.B. 152 era, esencialmente, una versión más potente 264 del M.B. 151, equipado con un motor radial Gnome-Rhóne 14N-25, de 1 100 hp de potencia, y armado con cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm o bien con dos ametralladoras de este tipo y dos cañones Hispano Suiza HS 404 de 20 mm, provistos de visor reflector Baille-Lemaire GH-38. La velocidad máxima del M.B. 152 era de 515 km/h a 4 000 m de altura, y podía trepar hasta los 5 000 m de altitud en 6 min. Fiable y bien diseñado, era un caza fuerte, con gran potencia de fuego y maniobrabilidad en combate (especialmente en el cabeceo y alabeo) y gran aceleración en picado; en general, estaba en equilibrio con el Bf 109E-1, tal vez con una plataforma de tiro ligeramente mejor. Cuatro groupes de chasse estaban equipados ébn un tipo de avión americano, el Curtiss Hawk H75. En su versión H75A-3, este caza iba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp de 1 200 hp, y su armamento consistía en cuatro o seis ametralladoras FN-Browning de 7,5 mm. La velocidad máxima del avión era del orden de 515 km/h a 4 600 m de altura, y trepaba hasta 4 570 m en 6 min. El Hawk H75 era una derivación, destinada básicamente a la exportación, del Curtiss P-36 del US Army Air Corps, y se trataba de un caza resistente y muy manejable. Inferior en trepada y techo de servicio al Bf 109, el Hawk también tenía deficiencias de aceleración, pero a pesar de todos estos inconvenientes demostró ser uno de los cazas más eficaces al servicio de Francia.

El excelente Dewoitine.

El mejor aparato de que disponían los franceses era el Dewoitine D.520, pero sólo equipaba .el Groupe de Chasse 1/3 el día 10 de mayo de 1940, si bien antes del armisticio recibieron este tipo de avión otros cuatro grupos. El D.520 era un elegante monoplano de ala baja, provisto de un motor lineal Hispano Suiza 12Y-45, con una potencia de 910 hp; su formidable armamento consistía en un cañón Hispano Suiza HS-404 de 20 mm y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm. La velocidad máxima era de 730 km/h a 6 000 m de altura, y la velocidad inicial de ascensión de 720 m/min, lo que le permitía alcanzar una altura de 4 000 m en 4 min. Fácil de mantenimiento, seguro y muy manejable, el D.520 era un verdadero competidor del Bf 109E-1, pero, desgraciadamente, no estaba disponible en un número suficiente de unidades para poder intervenir en los combates de una forma realmente efectiva.

La columna vertebral de las BAFF y, naturalmente, del Manáó de Caza de la RAF, era el Hawker Hurricane Mk I, propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin III de 1 03U hp y armado con ocho ametralladoras Browning Mk II de 7,7 mm con visores GM 2 Mk II. El Hurricane I alcanzaba una velocidad de 521 km/h a 4 770 m*y ascendía a 6 000 m en 8 min 12 seg. Además de su sencillez de mantenimiento, el Hurricane Mk I tenía unas prestaciones adecuadas, buena maniobrabilidad y mayor potencia de fuego que el Bf 109E-1; su principal defecto era su pobre aceleración.

Desde el punto de vista organizativo, las unidades de combate francesas y británicas solían encontrarse en desventaja a causa de falta de coordinación, errores al actuar en unidades pequeñas y con tácticas de ataque mal concebidas. Los Jagdgruppen podían conseguir la superioridad aérea local actuando en unidades del orden del Gruppe o Geschwader, y también mediante tácticas de combate fluidas en las que aplicaban sistemas denominados Rotte (pareja) o Schwarm (cuatro), ensayadas durante la Guerra Civil en España y aplicadas con éxito en las campañas de Polonia y Noruega. La táctica alemana tenía, no obstante, sus defectos, y el principal de ellos era la falta de control desde tierra.

Grupos de ataque al suelo - Schlachtgruppen

El uso por Alemania de aviones dedicados al ataque a tierra, diseñados y operados específicamente para apoyar el avance de sus fuerzas terrestre, puede ser trazado hasta los finales de la I Guerra Mundial. Para la época del Armisticio en Noviembre de 1918, la Luftstreitkrâfte tenía bajo su mando a no menos de 38 las de ataque al suelo, con unos 250 aviones en servicio. Dos cláusulas del Tratado de Versalles dieron por terminada esta primera fase del uso de Alemania de este tipo de aeronaves, el Articulo 198 prohibía expresamente a Alemania el contar con fuerza aérea basada en tierra o de uso naval y el Articulo 202 decreto que todos los aviones militares existentes en el territorio alemán al final de la guerra deberían ser entregados a los Aliados.

Una vez Adolf Hitler subió al poder en Enero de 1933, se inicio la puesta a punto de las bases sobre las cuales se crearía la nueva Fuerza Aérea Alemana. Inicialmente se pensó en dotarla con aviones de caza, bombardeo y reconocimiento, pero cuando el As de guerra, Ernst Udet volvió de un viaje realizado a los Estados Unidos en 1931, donde estuvo presente en las demostraciones del biplano Curtiss Hawk y presencio de manera especial las pruebas realizadas para la nueva técnica de ataque en picada, inicialmente adquiridas por Udet para realizar sus vuelos acrobáticos, pronto fueron entregadas a los militares para su evaluación.

El interés por este tipo de técnica nació en las demostraciones a las que acudió Udet como representante del Ministerio de Defensa del avión producido por Heinkel denominado He 50, el cual había sido diseñado bajo un pedido colocado por la Armada Imperial japonesa, este era un avión de ataque en picada de dos asientos, mucho mas grande y pesado que el Hawk II americano. En 1933, la ahora denominada Reichsluftwaffe curso un pedido por 60 He 50, las cuales fueron integradas en dos grupos en Doberitz y Schwerin, después de algunos meses fueron asignados a las escuelas de vuelo y para la segunda parte de la guerra, entraron en servicio como aviones de ataque al suelo nocturno.

Durante la fase de fabricación del He 50, el Ministerio de Defensa inicio la búsqueda de un reemplazo del mismo, el cual se encontró en el biplano Heinkel Hs 123, avión que estaba muy cerca en sus especificaciones al Curtiss Hawk, su robusta estructura le permitía absorber gran cantidad de daño y aun así volver a la base con el piloto intacto. El inicio de la guerra civil en España en 1936 le permitió a Hitler la oportunidad de realizar, bajo condiciones de combate, las pruebas de los nuevos equipos militares que se estaban desarrollando en Alemania, enviando a la contienda la celebre Legión Cóndor en apoyo de las fuerzas lideradas por el General Francisco Franco.

Un trío de Hs 123, los primeros enviados a España, constituyeron el núcleo de la Stukakette de la VJ/88, bajo el mando del Teniente Heinrich "Rubio" Brucker estuvieron en acción por primera vez en apoyo de la ofensiva nacionalista contra Málaga en Enero de 1937 y participaron en los ataques contra las defensas del "Anillo de Hierro" alrededor de Bilbao. Sin embargo pronto se demostró que el uso del Hs 123 no era el adecuado, debido a la inestabilidad presentada por el mismo en el ataque en picada. El Jefe de Estado Mayor de la Legión, Teniente Coronel Wolfram Freiherr von Richtoffen (primo del legendario Manfred Freiherr von Richtoffen, el " Barón Rojo" de la I Guerra Mundial) decidió emplear la pequeña unidad de Brucker en el papel de ataque al suelo, en donde se probo el éxito de este avión para la tarea.

Tres Hs 123 llegaron a España en la primavera de 1937, y la escuadrilla de Brucker, ahora de seis aviones, inicio las pruebas para el desarrollo de la nueva técnica de ataque a bajo nivel, la cual terminaría siendo usada contra los soviéticos dos décadas después en Latvia. Para el verano de 1937 solo quedaban dos maquinas en el grupo, las cuales fueron entregadas a una unidad pilotada por españoles. Durante su estadía en España, el Hs 123 adquirió el sobrenombre de "Cabeza del Diablo", siendo entregados 12 más del modelo B-1 a dicha unidad y cambiado el nombre del avión a "Pequeño Angel".  Mas de 250 Hs 123A-1 y B-1 fueron construidos hasta Abril de 1937 cuando la producción fue suspendida, aparte de los 18 enviados a España, el resto fueron integrados en las unidades de Stukagruppen conformadas en Alemania.

En la primavera de 1937 llegaron a España los primeros ejemplares del Bf 109 donde reequiparon la 2.J/88 y la 4.J/88, mientras los de la 1.J/88 y 3.J/88 fueron destinados al ataque al suelo mientras llegaban los Bf 109 que los reemplazarían. Mientras tanto, los españoles que habían recibido sus He 51, habían desarrollado lo que se denomino técnica de "cadena" en donde los aviones formando una fila atacaban las líneas enemigas uno detrás de otro y el primera de la cadena volvía hacia la cola para iniciar un nuevo pase, hasta acabar la munición, con ello lograban mantener a los ocupantes de las trincheras cabeza abajo, hasta que la posición era ocupada por las fuerzas atacantes.  Los pilotos de la 1.J/88 y 3.J/88 usaron la misma táctica en los ataques alrededor de Bilbao y Santander en el frente norte, añadiendo un rack ventral donde portaban seis bombas de 10 kgs cada una.

En Julio de 1937 los Heinkel de la Legión fueron trasladados al frente de Madrid con el fin de participar en la Batalla de Brunete, es por esa época que un Teniente Adolf Galland aparece en escena asignado como comandante de la 3.J/88, es por esta época que se ponen las bases para el desarrollo del arma de ataque a tierra de la futura Luftwaffe. Galland por esa época describe la misión de su unidad como "protección aérea a la infantería, supresión de movimientos en la retaguardia enemiga, silenciamiento de artillería, impedir la llegada de las reservas a la línea del frente". Es por esta época que Galland desarrolla la táctica de "bombardeo masivo" al aproximarse a las posiciones enemigas en formación muy cerrada y hacer lanzamientos de bombas al mismo tiempo.

Es tal el éxito de esta nueva táctica, que 28 unidades de He 51C-1 destinadas inicialmente a las unidades españolas son entregadas a la 3.J/88; este avión viene equipado de fabrica con racks para la instalación de cuatro bombas de 50 kgs, dando como resultado la reactivación de la 4.J/99 en Octubre, bajo el mando del Teniente Eberhard d'Elsa, los dos grupos - el 3.J/88 de Galland con el famoso "Mickymaus" pintado en la cabina y la 4.J/88 de d'Elsa con el "As de Espadas" participan durante el invierno de 1937-38 en las batalla de posiciones de Teruel y luego en las libradas sobre la costa del Mediterráneo.

Es en Febrero 20 de 1938 cuando el Teniente Eckehardt Priebe del 4.Staff el destruye un T-26 ruso que trata de escapar de Teruel, el cual cae por el impacto de una bomba de 10 Kgs, este hecho es de recordar, pues es quizás la primera vez que un tanque es dejado fuera de combate por un avión de ataque al suelo, cientos de tanques rusos correrán la misma suerte en el periodo 1941 a 1945. Es durante el rápido avance sobre Aragón en la primavera de 1938, que se ofrece la oportunidad a las tripulaciones alemanas de perfeccionar la técnica del ataque al suelo, que con tanta eficacia practicaran 18 meses más tarde durante la Blitzkrieg. Después de la captura de Teruel, los He 51 son transferidos hacia el norte, a Gallur, en el valle del río Ebro, a unos 30 kms al noroeste de Zaragoza.

Según relato del Teniente Keller, su trabajo es "desalojar al enemigo de sus posiciones al este de Zaragoza y empujarlos hacia el Mediterráneo tan lejos y tan rápido como fuera posible. Esta guerra se convierte cada día mas en una guerra de movimiento, y no una guerra de posiciones con el enemigo protegido detrás de gruesas paredes de concreto y en bunker bajo tierra."

Jagdgeschwader 27

El Jagdgeschwader 27 (JG 27) Afrika (27ª Ala de caza) fue un ala de cazas de la Luftwaffe durante laSegunda Guerra Mundial. Se ha hecho famosa por su participación en la Campaña en África del Norte dando apoyo aéreo al Afrika Korps.

Grupo de Plana Mayor

Este grupo, llamado Stab, se creó en Handorf, distrito de Lüneburg en Alemania, el 1 de octubre de 1939. Su primer Geschwaderkommodore fue el Teniente Coronel Max Ibel.

Grupo I

Fue creado junto con el Stab en Handorf el 1 de octubre de 1939. Su primer comandante (Gruppenkommandeur) fue el capitán Helmut Riegel, que murió en acción el 20 de julio de 1940. El emblema del grupo incluye un mapa de África como homenaje a Reigel, que había nacido en el África del Sudoeste Alemana.

El grupo lo integraron los escuadrones: Stab I./JG27, 1./JG27, 2./JG27 y 3./JG27.

El escuadrón 14./JG27 se creó el 12 de junio de 1944 con parte del grupo II./JG77, y fue incorporado al grupo durante el período del 12 de junio de 1944 hasta el 15 de agosto de 1944, fecha en la que el grupo se amplió a 4 escuadrones (staffel).

Grupo II

El grupo se formó en Magdeburgo el 3 de enero de 1940 con los escuadrones: Stab II./JG27, 4./JG27, 5./JG27 y 6./JG27. El 15 de agosto de 1944 fue reorganizado y ampliado a 4 escuadrones.

Grupo III

Creado el 9 de julio de 1940 en Carquebut a partir del I./JG1 e integrado por los escuadrones: Stab III./JG27 (a partir del Stab I./JG1), 7./JG27 (a partir del 1./JG1), 8./JG27 (a partir del 2./JG1) y el 9./JG27 (a partir del 3./JG1).

Grupo IV

Se creó en mayo de 1943 en Kalamaki, Grecia, con los escuadrones: Stab IV./JG27, 10./JG27, 11./JG27 y 12./JG27 (a partir del 8./JG27). A partir de julio de 1941, un contingente español voló con el JG 27 en el que se integró como un escuadrón denominado 15. (span.)/JG27. Se creó en Madrid el 23 de julio de 1941. Su primer comandante fue Angel Salas Larrazábal y fue disuelto el 4 de marzo de 1942.

Historia

Frente occidental y oriental

El JG 27 tuvo una importante participación en la Batalla de Francia integrado en el VIII Cuerpo del Aire (Fliegerkorps), donde realizó una notable actuación contra los bombarderos aliados durante el cruce del río Mosa. El ala reclamó 285 derribos de aviones enemigos. El capitán Wilhelm Balthasar, del 1./JG 1 (que en julio se convirtió en el 7./JG 27), fue el piloto con más derribos de la campaña: 24 aviones derribados en combate aéreo y 13 destruidos en tierra. El capitán Adolf Galland, adjunto del jefe de ala Max Ibel, consiguió 14 victorias durante la campaña.

La unidad quedó estacionada cerca de Cherburgo para la Batalla de Inglaterra, campaña que resultó desfavorable para el JG 27, pues en resumen reclamó el derribo de 146 aviones británicos, pero a cambio sus pérdidas fueron muy graves: para diciembre de 1940 habían sido destruidos 83 de sus Bf 109E, y 58 pilotos muertos, desaparecidos o hechos prisioneros de guerra. En noviembre, el JG 27 regresó a Alemanía para reequiparse y descansar.

En abril de 1941, el Ala 27 sirvió brevemente en los Balcanes antes de participar en la ofensiva contra la Unión Soviética (con la excepción de I/JG 27). En junio de 1941 la unidad quedó asignada al frente central. El primer día de operaciones, el mayor Wolfgang Schellmann tuvo que saltar sobre territorio soviético tras colisionar con un caza I-153 Chayka pilotado por el teniente Kuzmin, que murió en el choque. Schellmann logró saltar en paracaídas y al intentar regresar a las líneas alemanas fue capturado, siendo muerto más tarde por tropas del NKVD.

En septiembre, un contingente de pilotos voluntarios del Ejército del Aire españoll se incorporaró al JG 27 convirtiéndose en el 15. (span.)/JG 27. El escuadrón volvió a España en enero de 1942, habiendo realizado 460 misiones de vuelo en el Frente Oriental y derribando 10 aviones rusos.

En noviembre, la unidad fue enviada a Alemania para reconstruirse. En el período comprendido entre el 22 de junio de 1941 y el 5 de diciembre de 1941, el JG 27 destruyó 289 aviones soviéticos en el aire a cambio de 26 de sus aviones destruidos en combate además de otros 11 en tierra.

Norte de Africa

El Grupo I fue enviado a Gazala, Norte de África, en abril de 1941 para dar apoyo aéreo al Afrikakorps. Bajo el mando del astuto capitán Eduard "Edu" Neumann, uno de los comandantes sobre el terreno más capacitados de la Luftwaffe, el Grupo I muy pronto demostró su buen rendimiento. El 19 de abril, el I/JG 27 reclamó sus primeras cuatro victorias en combate aéreo. Una de ellas, conseguida por el teniente Karl-Wolfgang Redlich, Staffelkapitändel escuadrón 1./JG 27, fue el derribo número 100 del grupo I./JG 27 en lo que iba de guerra.

En septiembre, se unieron al grupo los elementos del II./JG 27 del capitán Wolfgang Lippert, que durante las tres semanas que habían combatido en el frente oriental habían conseguido 43 derribos. El Grupo II estaba equipado con el Bf 109 F-2/Trop. La llegada del Grupo II permitió a los escuadrones del I./JG 27 iniciar una rotación para ir a Alemania, un escuadrón cada vez, con el fin de descansar y substituir sus ya desgastados cazas"Emils" (Bf 109 Es) por otros del nuevo modelo "Friedrichs" (Bf 109 Fs). Todo el proceso se realizó en un mes. Con la llegada del III./JG 27 desde Rusia a finales de octubre, se consiguió que todo el JG 27 estuviese operando en el Norte de África para diciembre. Las unidades del Ala 27 que habían combatido en el frente oriental en 1941, reclamaron más de 270 derribos de aviones enemigos por tan solo 16 pérdidas propias en combate aéreo.

La actuación del JG 27 tuvo un impacto inmediato en la campaña aérea que hasta entonces había estado dominada por la Fuerza Aérea del Desierto de laCommonwealth Británica (DAF). El JG 27 se hizo sinónimo de Afrikakorps, pues le proporcionó al ejército de Rommel cobertura de cazas prácticamente por todo el desierto durante la campaña que llevó a cabo desde finales de 1941 hasta noviembre de 1942.

El JG 27 infligió graves pérdidas a la Desert Air Force (DAF), básicamente debido al hecho de que sus cazasHawker Hurricane y Curtiss P-40 eran inferiores a los Bf 109 y a que los pilotos aliados estaban escasamente entrenados. No obstante, la operatividad y eficacia del Ala 27 se vio muy afectada por las duras condiciones del desierto y la crónica escasez de combustible. El 24 de marzo de 1942, el teniente Korner derribó un Douglas Boston que supuso el derribo número 1.000 del JG 27.

El 23 de marzo, el III./JG 27 envió un pequeño destacamento a Kastelli, Creta. El 5 de mayo, un cuarto escuadrón se añadió al Ala 27, el 10.(Jabo)/JG 27. Jabo o Jagdbomber es el término alemán para el cazabombardero.

El teniente Hans-Joachim Marseille y el Oberfeldwebel Otto Schulz fueron condecorados con la Cruz de Caballeroel 22 de febrero (50 y 44 victorias, respectivamente). Schulz fue ascendido a Teniente primero aunque el 17 de junio sería derribado y muerto después de conseguir 51 derribos.

El 7 de agosto, un Schwarm (dos parejas de cazas) del 5./JG 27, encabezado por el Oberfeldwebel Emil Clade, se toparon por casualidad con un bombardero Bristol Bombay del Escuadrón Nº 216 de la RAF. El Bombay transportaba un pasajero, el Teniente generalWilliam Gott, que había sido designado Comandante en Jefe del VIII Ejército británico sólo unas horas antes. Clade hizo una primera pasada disparando contra el lento Bombay, que resultó tocado y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Varios de los tripulantes y pasajeros pudieron salir del aparato en llamas. Sin embargo, todos menos uno de los que quedaron dentro del bombardero, incluyendo a Gott, resultaron muertos cuando el suboficial Schneider atacó, en una pasada rasante, al avión recién aterrizado. Gott fue el militar británico de mayor graduación que murió por fuego enemigo en la Segunda Guerra Mundial. Su muerte dio lugar a la apresurada designación de un sustituto como comandante del VIII Ejército; el designado fue el relativamente desconocido, en ese momento, Bernard Law Montgomery. El 1 de septiembre de 1942, el Afrikakorps asaltó las posiciones aliadas en El Alamein, y para el JG 27 ese fue su mejor día. El capitán Marseille reivindicó el derribo de 17 aviones, consiguió derribar ocho P-40 en 10 minutos durante una incursión sobre Alam Halfa. Sin embargo, se cree que entre dos y cuatro de los derribos de Marseille no fueron tales

Refiriéndose a este caso, el autor Stephen Bungay ha argumentado sobre el escaso valor militar que tenía el derribar cazas aliados en lugar de hacerlo con los bombarderos de la Desert Air Force británica que, en 1942, estaban atacando a las fuerzas terrestres italianas y del Afrikakorps y a sus rutas de aprovisionamiento con efectos cada vez más devastadores. Señala también que, ese día, los bombarderos británicos fueron capaces de atacar con impunidad a las tropas del Eje en el frente y a sus escalones de retaguardia mientras Marseille, probablemente, derribaba 15 cazas y el resto de los pilotos de la Luftwaffe otros cinco confirmados:

Los británicos no perdieron ningún bombardero. [...] El comandante del JG 27, Eduard Neumann, comentó después de la guerra que «la mayoría de los pilotos del escuadrón de Marseille tuvieron un papel secundario, actuando como escoltas del "maestro"». La rivalidad interna para conseguir gloria y honores tenía preferencia sobre la eficacia militar. Robert Tate, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, rechaza el punto de vista de Bungay sobre la rivalidad interna entre los pilotos germanos. Tate afirma que en los escuadrones aliados la competitividad entre pilotos para conseguir derribos era mucho mayor:

Esto indica una diferencia fundamental entre la filosofía de combate de los alemanes y la de los aliados. Mientras que estos tienden a cazar en grupo y competir intensamente por los derribos, los alemanes, al menos en el Norte de África, tienden a dejar la tarea a los mejores pilotos que tienen, mientras que los principiantes se sientan y disfrutan del espectáculo. Esta es una de las razones por la que la pérdida de un activo como Marseille fue tan devastadora para la Luftwaffe en África. Ese tipo de desplome emocional no ocurría en los escuadrones aliados.

A finales de 1942, la superioridad numérica de los aliados comenzó a hacerse notar. En el espacio de tres semanas el JG 52 fue sacudido por la muerte de tres de sus mayores ases, el teniente Günter Steinhausen que había logrado 40 derribos combatiendo contra los Hurricane del Escuadrón Nº 127 de la RAF, seguida 24 horas más tarde por la muerte del teniente Hans-Arnold Stahlschmidt con 59 derribos, durante un combate con un Spitfire del Escuadrón Nº 601 de la RAF y el 30 de septiembre de 1942 la del capitán Hans-Joachim Marseille, "La Estrella de África" (158 derribos) que ocurrió en accidente aéreo. En noviembre, la intensidad de los combates era tal que a menudo el JG 27 tenía menos de una docena de cazas aptos para el combate.

La comprensible fatiga de combate y la baja moral hicieron que los escuadrones Stab, I y III del JG 27 fuesen retirados a Sicilia para operar contra Malta. Regresaron brevemente al norte de África, pero luego, el conjunto del JG 27 fue retirado del teatro de operaciones africano por última vez en diciembre de 1942. El JG 27 fue sustituido por el JG 77. El grupo I./JG 27 reivindicó 588 aviones derribados en el período comprendido entre abril de 1941 y noviembre de 1942. Stahlschmidt, Steinhausen y Marseille se anotaron 250 de esos derribos, un significativo 42% de los mismos. El total de derribos del JG 57 en el Norte de África fue de 1.166 aviones, el escuadrón Stab reclamó un derribo, el Grupo I 588, el Grupo II 477 y el Grupo III 100 aviones derribados. El JG 27 perdió alrededor de 200 aviones en combate. Los supervivientes con mayor número de derribos fueron el teniente Werner Schröer (I/JG 27) con 61 y el capitán Gustav Rödel (II/JG 27), con 52 derribos.

La mayor parte del JG 27 pudo evitar encontrarse en África en el momento de la derrota final de las fuerzas del Eje en Túnez. Después de retirarse a los aeródromos del oeste de Cirenica, y de haber abandonado un gran número de sus aviones a lo largo del camino, la unidad pasó el resto de sus aviones al JG 77 y fueron evacuados del Norte de África el 12 de noviembre. El grupo II./JG 27 se mantuvo casi un mes más, con base en el aeródromo deMerduma. Durante ese mes, el grupo perdió tres pilotos que resultaron muertos y derribaron seis cazas aliados. El último de estos derribos fue un Kittyhawk, era el primer derribo del teniente Hans Lewes del escuadrón 6, y ocurrió en la última misión de combate del JG 27 en África, en la mañana del 6 de diciembre de 1942

Sobrestimacion

En la guerra aérea, el término describe lo que ocurre cuando un piloto (o grupo) reclama la destrucción de más aviones enemigos de los realmente logrados. El efecto neto es que las pérdidas reales documentadas de un lado no cuadran con la cifra de derribos confirmados por el otro.

Las dos formas más comunes de originarse este hecho son: primera, puede suceder que más de un piloto de caza ataque el mismo avión en rápida sucesión y ambos, de buena fe, afirmen haber conseguido un derribo. Y segunda, el objetivo es tocado y se le ve caer hacia el suelo, pero luego el piloto afectado logra dominar el avión y aterrizar. Este avión será reivindicado como un derribo, pero puede haber sido recuperado y reparado para volver a operar, por lo que en los registros no figura su pérdida.

El escritor australiano Russell Brown ha expresado dudas sobre la exactitud de las confirmaciones de los derribos realizados por los pilotos del JG 27 en el norte de África. Brown, que ha investigado los registros de cada uno de los escuadrones de la Fuerza Aérea del Desierto británica, sugiere que los responsables de la Luftwaffe, en el procedimiento de confirmación de los derribos de sus pilotos, fueron menos estrictos de lo que lo habían sido durante la Batalla de Inglaterra. Brown especifica casos concretos, ejemplos documentados de dudosas o falsas verificaciones, tales como una "confirmación" hecha por un comandante de panzer, que sólo vio una "nube de polvo" después de que un avión aliado hubiera desaparecido tras una duna de arena. También tiene una lista con varias fechas en las hay significativas y demostrables sobrestimaciones por parte de los pilotos del JG 27. Por ejemplo, a los pilotos del JG 27 se les confirmó la destrucción de 19 o 20 cazas P-40 del Ala Nº 239 (Escuadrón Nº 3 de la RAAF, Escuadrón Nº 112 de la RAF y Escuadrón Nº 450 de la RAAF) el 15 de septiembre de 1942. A Marseille se le confirmó haber derribado siete aviones en seis minutos. Sin embargo, los registros de cada uno de los escuadrones aliados muestran un total de cinco aviones perdidos por acción de los cazas enemigos ese día, y uno que se perdió por fuego amigo. Este análisis es apoyado por otros autores. Brown dice: "Es evidente que en el combate del 15 de septiembre no hubo siete informes precisos de otros tantos testigos oculares, y menos de “veinte”, pero sin embargo los siete derribos reclamados por Marseille fueron aceptados sin preguntar... [y] otros reconocidos pilotos expertos, como Schröer, Homuth y von Lieres reclamaron un total de seis derribos más que fueron confirmados". En septiembre de 1942 algunos pilotos, incluido Karl-Heinz Bendert, se vieron envueltos en una falsificación de derribos.

En Europa

En 1943 el grupo I./JG 27 fue adscrito a la Luftflotte 3 (Flota Aérea 3) en el norte de Francia, mientras que el grupo II./JG 27 fue a Sicilia y a Brindisi, encargándose de la protección de los convoyes de suministro de Sicilia y Túnez. El teniente Willi Kientsch fue el que logró un mayor número de derribos durante estas operaciones: se le confirmaron 25 adicionales a los 17 que había derribado en África. El grupo II regresó a Alemania en agosto de 1943 para realizar misiones de defensa aérea del Reich con base en Fráncfort del Meno, Wiesbaden y Merzhausen. El grupo, bajo el mando del capitán Werner Schröer, entró en combate por primera vez en ese tipo de misiones el 6 de septiembre de 1943, reclamando 9 B-17 derribados. En mayo de 1943, el IV./JG 27 se formó en Grecia y se destinó a la defensa de los campos de petróleo rumanos de Ploesti.

El grupo I encontró difícil la transición del tipo de guerra que hicieron en el desierto al tipo de combate que había que hacer contra los bombarderos. Muchos de sus pilotos eran reclutas novatos y los expertos del grupo no estaban familiarizados con el teatro de guerra europeo. Heinrich Setz (132 derribos soviéticos) murió en combate en marzo de 1943. El capitán Erich Hohagen, un veterano del JG 2, fue puesto al mando del grupo I./JG 27, aunque fue herido gravemente en julio de 1943. El grupo se trasladó al sur de Francia poco después.

Los grupos III./JG 27, Stab./JG 27 y IV./JG 27 seguían en Creta y en las islas griegas y combatieron contra los británicos en los fallidos intentos de desembarco que realizaron en diversas islas griegas en el otoño de 1943. Al JG 27 se le confirmó su derribo número 2.000 el 29 de septiembre de 1943. Mientras estuvieron destinados en Wels, el grupo I./JG 27 incrementó su dotación de personal y de aviones al doble de lo habitual, ya que la unidad emprendió la tarea de formación de los jóvenes pilotos con experiencia de otras unidades para convertirles en líderes de diversas unidades.

El 14 de mayo de 1944, el suboficial Stadler, del 7./JG 27, anotó la última de las victorias del JG 27 en los teatros de operaciones del Norte de África y del Mediterráneo en un combate sobre el Canal de Otranto con seis Savoia-Marchetti SM.84 italianos, que en ese momento ya combatían contra Alemania al lado de los aliados. El último de los 150 pilotos del JG 27 muertos en esos teatros de operaciones fue el suboficial Gerhard Siegling, que fue derribado y muerto en esa acción.

En junio de 1944, la invasión de Francia motivó que los grupos I, III y IV del JG 27 fuesen lanzados a la batalla. Al principio quedaron estacionados en aeródromos próximos a Reims. En septiembre, los grupos del JG 27 en Francia habían quedado diezmados, solo esos grupos perdieron cerca de 200 aviones, 87 de sus pilotos fueron muertos y otros 62 heridos. El JG 27 derribó 146 aviones aliados. Se retiraron a Sajonia para rehacerse. En el ínterin el grupo II./JG 27 se instaló en Austria y "combatió en las alturas" con el caza Bf 109 G-6/AS preparado para el combate a gran altitud.

En noviembre, el JG 27 fue destinado de nuevo a la defensa aérea del Reich, operando en el sur de Alemania y Austria contra los bombarderos de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF. El 2 de noviembre, el JG 27sufrió su mayores pérdidas en un solo día: perdieron 53 aviones con 27 pilotos muertos y 11 heridos a manos de los cazas de escolta Mustang P-51 de la USAAF, a cambio ellos derribaron seis de los Mustang.

El JG 27 también tomó parte en la nefasta Operación Bodenplatte, unos ataques masivos contra los campos de aviación aliados realizados el día de Año Nuevo de 1945: perdieron 15 pilotos. El grupo IV se disolvió en marzo de 1945 para proporcionar refuerzos a los otros grupos del JG 27.

Al 8 de mayo, los restos del JG 27 se estacionaron cerca de Salzburgo, Austria. El comandante del JG 27 se rindió a las fuerzas norteamericanas cerca de allí. Aunque los registros oficiales se perdieron al final de la guerra, las investigaciones realizadas sugieren que el Jagdgeschwader 27 logró más de 3.100 derribos por unos 1.400 propios y la pérdida de aproximadamente 827 pilotos muertos, desaparecidos o hechos prisioneros de guerra entre 1939 y 1945.

Veinticuatro pilotos del JG 27 obtuvieron la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Ritterkreuz de Eisernen Kreuzes).

Ases de la JG 27

Wilhelm Balthasar 23 derribos con el JG 27, 44 en total.

Karl-Heinz Bendert 36 derribos, 54 en total.

Emil Clade 27 derribos.

Ludwig Franzisket 43 todos con el JG 27, 1939 - 1945.

Adolf Galland 14 derribos con el JG 27, 104 en total.

Fritz Gromotka 27 con el JG 27.

Gerhard Homuth 46 en África, 61 con el JG 27, 63 en total.

Max Ibel 3 derribos con el JG 27.

Conde Erbo von Kageneck 65 derribos con el JG 27 (48 en la URSS).

Willi Kientsch 41 con el JG 27, 52 en total.

Friedrich Körner 36 derribos en África.

Hans-Joachim Marseille 151 con el JG27 en África, 158 en total.

Gustav Rödel 57 con el JG 27, 98 derribos en total.

Otto Schulz 42 en África, 51 derribos en total.

Werner Schröer 61 derribos en África, 114 en total

Rudolf Sinner 32 en África, 39 en total

Hans-Arnold Stahlschmidt 59 derribos en África

Peter Werfft 26 derribos

Apoyo Aereo Cercano

Aristóteles escribió "casi todas las cosas han sido encontradas, pero algunas han sido olvidadas, un adagio repetidamente demostrado en la profesión de las armas, donde las lecciones pagadas con sangre han sido olvidadas o ignoradas en tiempos de paz, solamente para ser redescubiertas y nuevamente reiteradas de igual modo en la siguiente batalla. Por ejemplo, la doctrina y armas para el apoyo aéreo cercano (Close Air Support - CAS) languidecen entre conflictos, únicamente para ser revividas en la próxima guerra. Este hecho es resultado de la falta de adhesión de la Fuerza Aérea respecto al concepto CAS y su consiguiente carencia de voluntad para proporcionar aviones de ese tipo y los apoyos necesarios. Carl H. Builder expresa que el "apoyo aéreo cercano ha sido la misión más descuidada de la Fuerza Aérea.

La Joint Publication 1-02, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, define el CAS como "la operación aérea contra objetivos hostiles que están en proximidades de las fuerzas amigas y que requiere la detallada integración de cada salida aérea con el fuego y la maniobra de dichas fuerzas". El empleo del CAS ha sido el motivo de serios debates entre fuerzas terrestres y aéreas desde la introducción del avión como arma de guerra. Las fuerzas terrestres desean más CAS en apoyo de sus operaciones, mientras que la fuerza aérea se concentra en otras misiones como la defensa aérea, interdicción aérea, y bombardeo estratégico, que interesan a la campaña del teatro. Más allá de las distintas prioridades asignadas al CAS por el Ejército y la Fuerza Aérea, el hecho es que los Estados Unidos han necesitado CAS en pasados conflictos y continuarán demandándolo en el futuro.

Enfoque doctrinario sobre el ataque estratégico

Desde el comienzo de la aviación, los partidarios del poder aéreo procuraron identificar a la Fuerza Aérea como un servicio separado, con un rol exclusivo en el ámbito militar. Guiados por los primeros teóricos del poder aéreo, tales como Giulio Douhet, el Mariscal del Aire Hugh M. Trenchard, y el General William ("Billy") Mitchell, apuntaron hacia las capacidades estratégicas del poder aéreo que permitirían llevar la destrucción hacia las capitales políticas, centros de trasporte, e industrias. Raramente capaces de atacar tales centros de gravedad, las fuerzas terrestres y navales enfocan los centros de gravedad tácticos y operacionales. Pero los abogados del poder aéreo creen que - después de alcanzar la superioridad aérea - las fuerzas del aire deberían llevar adelante ataques estratégicos para destruir la infraestructura industrial del enemigo y de esa manera eliminar su aptitud para sostener la guerra.

Por ese motivo, la dirigencia de la naciente aviación militar de los EE.UU. abrazó la doctrina del bombardeo estratégico como su razón de ser, hasta casi excluir a las otras misiones del poder aéreo. Específicamente, la Fuerza Aérea "ha definido, ensayado y probado una doctrina donde relega el CAS a una tarea estrictamente secundaria de sus unidades de combate" y "hasta que la superioridad aérea es conquistada, cualquier esfuerzo que no contribuya a ese fin es una desviación y únicamente debería ser adoptado en situaciones de emergencia."7 Aunque la Fuerza Aérea no descarta totalmente su apoyo a las operaciones terrestres, prefiere recurrir a la interdicción aérea antes que al CAS.

Las primeras escuelas del servicio aéreo, tales como la Escuela Táctica del Cuerpo de Aviadores en el Aeródromo de Maxwell, Alabama, fueron establecidas para estudiar y desarrollar doctrina, tácticas, y aeronaves para las misiones aeroterrestres. En lugar de eso, los dirigentes de esos institutos volvieron su atención al desarrollo del bombardeo estratégico. En los años 30, los EE.UU. eran el único país que había organizado una unidad aérea - el 3er Grupo de Ataque - destinado a apoyar las fuerzas de superficie y de esa forma podrían haber desarrollado las operaciones aeroterrestres. Pero la concentración en el bombardeo estratégico dejó al Cuerpo de Aviadores del Ejército mal preparado en vísperas de la II Guerra Mundial para realizar operaciones aeroterrestres.

Esa guerra sirvió como un campo de prueba para el bombardeo estratégico, que lesionó duramente los esfuerzos de guerra del Eje.

Algunos análisis de posguerra, sin embargo, discutieron la eficacia de esta doctrina: El poder aéreo tuvo una poderosa ratificación en la II Guerra Mundial. Pero más bien fue la concepción de Mitchell sobre ese tema - cualquier cosa que vuele - la que fue justificada, antes que la Douhet (el bombardeo estratégico). El éxito más espectacular se verificó en los empleos tácticos y allá los medios aéreos ganaron el incondicional respeto y admiración de los antiguos servicios. Por el contrario, los éxitos puramente estratégicos, aunque lejos de ser logrados en algunas circunstancias, no fueron nunca totalmente convincentes para algunos observadores imparciales.

Todavía los entusiastas del poder aéreo señalan el lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima y Nagasaki como una prueba del rol del poder aéreo en tanto que elemento decisivo en el campo de batalla. Pero este punto de vista desconoce la contribución de la aviación de la Armada basada en portaaviones y - aún más importante - el rol de las fuerzas submarinas en el estrangulamiento económico de Japón en el teatro del Pacífico. Como un elemento subordinado del Ejército, las Fuerzas Aéreas del Ejército (Army Air Forces - AAF) también hicieron una contribución importante a las operaciones de superficie en todos los teatros, mediante campañas CAS y de interdicción. No obstante, los comandantes de las alas de B-17 y B-24, y de los escuadrones de P-47 y P-51 continuamente reñían con los comandantes de tierra sobre la desviación de sus recursos del esfuerzo estratégico. Estos jefes - del mismo modo que sus contrapartes actuales - pasaban por alto la necesidad de combinar el poder terrestre, naval y aéreo para triunfar en el campo de batalla moderno.

La era posterior a la II Guerra Mundial marcó la ascendencia del Strategic Air Command (Strategic Air Command - SAC) y de los bombarderos nucleares estratégicos en la doctrina de la Fuerza Aérea. La estrategia del bombardeo estratégico encaró una guerra total con las fuerzas del Comunismo y requirió ataques a los centros de gravedad estratégicos del enemigo. Los EE.UU. vieron la posibilidad de contener la amenaza enemiga mediante la disuasión nuclear, y cada servicio compitió para obtener fondos, demostrando su capacidad para lanzar armamento nuclear. Puesto que el bombardeo estratégico ya había sido probado en este aspecto, el SAC pudo dominar las decisiones en relación con el desarrollo, despliegue y uso de los medios de la Fuerza Aérea desde los años 50 hasta principios de los 80.

Virtualmente ignorando su rol táctico en apoyo de las fuerzas terrestres, la Fuerza Aérea propuso una fuerza de bombardeo estratégico de 70 alas para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional, aunque también impulsó el desarrollo de un caza de reacción supersónico para realizar misiones de defensa aérea, escoltar a los bombarderos hasta sus objetivos, y proteger a los EE.UU. de los bombarderos soviéticos. Rápidamente fueron desarrollados bombarderos y aviones de caza más grandes, mejores, y más veloces, capaces de llevar cargas más pesadas. Más todavía, los aparatos del Comando Aéreo Táctico (Tactical Air Command - TAC) fueron diseñados para lanzar armas nucleares tácticas, y todas las fuerzas aéreas tácticas del teatro intentaron convertirse en "pequeños SACs, con una misión primaria y prácticamente única de índole nuclear". Consecuentemente, la Fuerza Aérea puso en naftalina a sus medios de apoyo terrestre o los dejó que se hicieran obsoletos, puesto que la doctrina del poder aéreo no anticipaba rol alguno para el poder aéreo táctico.  Aunque la disuasión se encargó de prevenir la guerra nuclear global, el énfasis sobre el lanzamiento nuclear lesionó la aptitud de la Fuerza Aérea para hacer un empleo efectivo del poder aéreo táctico en las guerras limitadas.

Perspectiva histórica sobre el CAS Doctrina y ejecución

El involucramiento de los EE.UU. en un teatro de operaciones se mantuvo como una posibilidad a todo lo largo de la guerra fría, pero en realidad, en esa época, solamente combatió en guerras limitadas. Desafor tunadamente, la comunidad del poder aéreo ha olvidado las lecciones sobre CAS e interdicción aérea del campo de batalla (Battlefield Air Interdiction - BAI), aprendidas por la 9ª Fuerza Aérea en el teatro de operaciones europeo, y por 5ª Fuerza Aérea en el teatro de operaciones del Pacífico. Más todavía, no hicieron ningún esfuerzo para preservar las lecciones aprendidas, entrenarse para futuras aplicaciones, o conservar los aviones apropiados para el CAS.

El Gral. O.P. Weyland, comandante de las (Far East Air Forces - FEAF) comentaba que "lo que se recordaba de la II Guerra Mundial no estaba escrito, y si lo estaba, no había sido difundido, o si lo estaba, no había sido leído o comprendido."

Desde la Guerra de Corea hasta la Guerra del Golfo de 1991, el SAC raramente empleó sus bombarderos estratégicos según su diseño. Eso es, los B-29 y, más tarde, los B-52 dejaron caer bombas convencionales de alto poder explosivo durante misiones CAS y BAI en Corea, Vietnam, y el Suroeste de Asia. En realidad, en Corea y en Vietnam, el bombardeo estratégico de las infraestructuras políticas, militares y económicas que no influían sobre el sostén tradicional de la guerra, tuvieron un efecto mínimo en el resultado de las campañas. Solamente en el dominio táctico los EE.UU. alcanzaron algún éxito. Tales situaciones demandaban el empleo de CAS y BAI en apoyo de las fuerzas terrestres. Aunque la Fuerza Aérea prefería recurrir a la interdicción aérea para destruir muchos equipos en su ruta hacia el frente, antes que hacerlo uno por uno en el frente mismo, nunca fue capaz de interdictar decisivamente el movimiento de las fuerzas terrestres y los abastecimientos del enemigo en la vanguardia. Sin embargo, el CAS fue habitualmente exitoso, preservando a las fuerzas terrestres americanas, y eso significó la diferencia entre la derrota y la victoria en muchos encuentros.

Corea proporcionó el primer ejemplo de una guerra limitada para la vacilante Fuerza Aérea. Inicialmente, los recursos de la FEAF incluían solamente el F-80 Shooting Star y el F-86 Sabre, ambos diseñados para el combate aire-aire. Desafortunadamente, estos avanzados aviones reactores carecían de estaciones apropiadas para llevar municiones de apoyo terrestre, tales como cohetes, bombas y napalm, y eran incapaces de operar desde las pistas escasamente preparadas de Corea. El hecho que tuvieran que estar estacionados en Japón, limitaba su tiempo de sobrevuelo sobre el objetivo y el apoyo durante los requerimientos inmediatos, que normalmente eran los más críticos para las fuerzas de superficie. Por ejemplo, el F-84 Thunderjet - preparado para las operaciones airetierra pero aún fuera del inventario de la Fuerza Aérea - no podía operar desde las bases coreanas. Consecuentemente, la Fuerza Aérea tuvo que desempolvar los cazas F-51 Mustang  guardados en los depósitos, porque eran los únicos aparatos aptos para operar en el teatro de operaciones de Corea. En los críticos días del perímetro de Pusan, estos caballos de batalla de la II Guerra Mundial - y, más tarde, los A-1E Skyraiders - proveyeron el desesperadamente solicitado CAS para las fuerzas terrestres de las Naciones Unidas (ONU).  Complementariamente, la Fuerza Aérea derivó B-29 Superfortalezas de sus misiones de bombardeo estratégico sobre Corea del Norte para cumplir CAS y BAI durante la acción de Pusan, la invasión de Inchon, y la retirada después de la intervención china.

Hacia la conclusión de las hostilidades, la Fuerza Aérea había reaprendido las lecciones de la II Guerra Mundial y había empleado su conocimiento para mejorar su apoyo a las operaciones terrestres. No obstante, del mismo modo que después de la II Guerra Mundial, las lecciones de Corea fueron dejadas a un lado y olvidadas, un hecho que se reflejó en el comentario del Secretario de la Fuerza Aérea Thomas K. Finletter, que expresó "la guerra de Corea fue un caso único, una distorsión que nunca se repetirá en el verdadero rumbo del poder aéreo estratégico.

Veinte años más tarde, "cuando comenzó la guerra de Vietnam, simplemente tuvimos que reaprender lo básico, y pagamos un precio terrible para hacerlo. Una vez más, la Fuerza Aérea tuvo que usar las aeronaves en depósito, esta vez pidiéndole A-1E Skyraiders a la Armada y modificando los planes de entrenamiento como el de los T-37, para proporcionar CAS, ya que los F-105 Thunderchiefs y F-4 Phantom no satisfacían esos requerimientos. La aptitud de los Skyraiders para absorber daños, llevar armamento, y sobrevolar el campo de combate los hizo invalorables en encuentros importantes tales como el Tet, Hue, y Khe Sanh, y en centenares de choques menores, permitiéndole a las fuerzas terrestres americanas mantenerse firmes contra cantidades superiores de norvietnamitas y Vietcong. La Fuerza Aérea también perfeccionó sus capacidades CAS convirtiendo a los trasportes C-47, C-119 y C-130 en aeronaves de apoyo terrestre. Finalmente, como lo había hecho en Corea, la Fuerza Aérea distrajo sus bombarderos estratégicos, usando los B-52 en el mucho más necesario apoyo terrestre, que salvó las vidas de centenares de soldados de superficie e infligió numerosas bajas a los norvietnamitas.

Después de Vietnam, el Congreso y el Departamento de Defensa se impusieron sobre la Fuerza Aérea para revaluar su misión CAS a la luz de la amenaza soviética a los intereses mundiales de los EE.UU. Respondiendo especialmente a la necesidad de equilibrar las numerosas ventajas en materia de personal y equipamiento que los soviéticos podrían tener durante una invasión a Europa occidental, la Fuerza Aérea puso en servicio el A-10 Thunderbolt, el primer modelo diseñado exclusivamente para CAS.

Desde noviembre de 1983 hasta mayo de 1984, el Ejército y la Fuerza Aérea desarrollaron 31 iniciativas orientadas a mejorar la interoperabilidad aeroterrestre. Este trabajo sirvió como base para otro posterior desarrollado en 1986, como la doctrina para la batalla aeroterrestre del Ejército, la cual subrayó el empleo del poder aéreo en apoyo de la campaña terrestre. El trabajo continuó a lo largo de los 80 para perfeccionar las capacidades de ambos servicios, para combatir conjuntamente en el campo de batalla moderno. Pero, con la caída del Muro de Berlín en 1989 y la subsecuente desintegración de la Unión Soviética, esa amenaza presumible mente desapareció, y los EE.UU. comenzaron a disminuir sus fuerzas militares. Entre las primeras contribuciones de la Fuerza Aérea a esta reducción estaba el proyectado almacenamiento de toda su flota de A-10s.

En 1991, la Fuerza Aérea despachó velozmente los A-10 que permanecían en el inventario activo de vuelo en el Sudoeste de Asia, como parte de la preparación de Tormenta del Desierto, a requerimiento del Gral. H. Norman Schwarzkopf, comandante en jefe del Comando Central de los Estados Unidos (CINCCENT). Apenas un año después de trascurrida la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea podría haber tenido que convocar a la mayoría de esos aparatos guardados en depósitos, como en guerras pasadas. Los A-10 estaban disponibles cuando Saddam Hussein cometía enormes errores, en oportunidad y en la interpretación de la determinación de los EE.UU. y del mundo para condenar y contrarrestar sus actitudes. Efectivos contra los tanques iraquíes y otros vehículos terrestres, estos aparatos excedieron las expectativas tanto de la Fuerza Aérea como de sus diseñadores. Adicionalmente, la flexibilidad y rusticidad de los A-10 les posibilitó cumplir una amplia gama de tareas para las cuales no habían sido previstos - tales como la supresión de defensas aéreas enemigas, reconocimiento armado, y escolta para búsqueda y salvamento.

Aunque representaban menos del 10% de los medios aéreos de la coalición, los A-10 fueron responsables por alrededor del 70% de la destrucción de vehículos blindados realizada por esas fuerzas aéreas. Durante la última parte de la guerra en la superficie, el Tte. Gral. Charles A. Horner, comandante del componente aéreo conjunto (Joint Air Force Component Commander - JFACC), declaró espontáneamente "Retiro todas las malas cosas que expresé sobre los A-10. ¡Los amo! Ellos salvaron nuestro trasero."  Más aún, un oficial iraquí capturado informó que "el avión individualmente más reconocido y temido a baja altura era el A-10. Aunque los ataques con bombas eran terroríficos, el sobrevuelo de los aparatos sobre la zona de los blancos provocaban tanta, sino más, ansiedad desde el momento que los soldados iraquíes no estaban seguros de ser los objetivos elegidos." Otra fuente dijo que los A-10 destruyeron más del 50% de todos los tanques enemigos, más del 50% de todas las piezas de artillería de campaña, y el 31% de todos los trasportes blindados de personal. Más interesante todavía, registraron más victorias en combates aireaire que los polivalentes F-16 Fighting Falcon. Claramente, los A-10 fueron decisivos multiplicadores de capacidades para el combate y constituyeron un instrumento para minimizar las pérdidas de los EE.UU. en la superficie durante la campaña terrestre para liberar a Kuwait. Y, una vez más, la Fuerza Aérea empleó a los B-52 en las tareas BAI, bombardeando tanto las posiciones de la Guardia Republicana como las concentraciones de tropas y equipos.

El diseño de los aviones CAS

La mayoría de las aeronaves CAS fueron originalmente diseñadas para operaciones antiaéreas o de interdicción, pero a continuación fueron improvisadas, modificadas, o adaptadas para operaciones CAS en épocas de guerra. Esta tendencia comenzó con el P-51 y el P-47 en la II Guerra Mundial y Corea, y con el A1E y el A-37 en Vietnam; continúa actualmente con la conversión planeada del F-16 en F/A-16.

Cuál es un avión CAS ideal? Un estudio de la Fuerza Aérea llevado a cabo en los 60, concluyó que podría tener las siguientes capacidades:

1. Aptitud para operar desde aeródromos cortos y primitivos.

2. Confiable y fácil de mantener en el terreno, en condiciones de combate.

3. Capaz de trasportar una gran cantidad de armamento y específicamente, de destruir tanques y otros blindados.

4. Suficiente alcance para sobrevolar la zona de operaciones "a requerimiento", y cuando sea necesitado para CAS, contar con suficiente autonomía para hallar el objetivo, identificarlo y confirmar de que es realmente enemigo y no amigo, y luego destruirlo.

5. Debe volar por lo menos a 350 nudos, pero debe ser lo suficientemente maniobrable como para girar sobre el lugar del combate de modo que el piloto no pierda de vista al blanco cuando la visibilidad es reducida.

6. Aptitud para la supervivencia; debería ser capaz de absorber el fuego desde tierra y aun retornar a su base con el piloto a salvo.

7. Debería ser un aparato de bajo precio en comparación con los valores de los cazas reactores supersónicos, y otros costos excedentes...no existieron para estar disponibles.

Puesto que los pilotos de los aviones CAS tienen que detectar visualmente al blanco antes de atacarlo para minimizar el riesgo de cometer fratricidios, la velocidad de vuelo no es un requisito prioritario. Durante la Guerra de Corea, el general del Ejército Mark Clark pasó varios meses en las unidades de combate del Ejército y la Fuerza Aérea para estudiar los requerimientos CAS. Descubrió que tanto los aparatos de reacción como los impulsados por hélices eran igualmente capaces de llevar a cabo un CAS efectivo, presuponiendo que el reactor pudiera maniobrar lo suficientemente bajo y lento como para identificar claramente los objetivos y lanzar con precisión el armamento. Aunque el terreno abierto del Sudoeste de Asia facilitaba la observación de los pilotos, los futuros campos de batalla podrían no ser tan favorables. Superficies más ásperas y con mayor vegetación, como las de Bosnia, requieren controladores aéreos adelantados (Forward Air Controller - FAC) en cada zona de posible confrontación, u observadores terrestres con cada elemento de maniobra que puede necesitar CAS.

Los aparatos CAS también tienen que ser fuertes para proteger a los pilotos y a los sistemas propios, de las amenazas existentes en las alturas bajas. Vietnam, Afganistán, y el Oriente Medio demostraron la letalidad del fuego de superficie - tanto de las armas de pequeño calibre como de la artillería antiaérea - mientras que en las guerras árabeisraelíes se manifestó el peligro presentado por los avanzados misiles superficieaire (SurfacetoAir Missiles - SAMs) que usaban guiado infrarrojo ( Infrared - IR) y radar. Específicamente, el advenimiento de los SAMs IR portátiles, tales como los soviéticos SA-7 y SA-14, y los americanos Redeye y Stinger, ha incrementado la amenaza a los aparatos CAS que vuelan bajo.

Alguna vez considerado el purgatorio de los pilotos de combate, el destino en los escuadrones de A-10 se hizo más atractivo después que aquéllos empezaron a apreciar mejor el rol de sus aviones y sus capacidades. La habilidad del A-10 para volar bajo y lento permitió que los pilotos sobrevolaran la zona de los objetivos por largos lapsos y descubrieran visualmente los blancos, aumentando así las posibilidades de atacarlos. Al volar bajo también se reducía la aptitud del enemigo para seguir e interceptar a los A-10 con SAMs guiados por radar, y sus dos motores, aunque le otorgaban una duplicación, le ofrecían a los SAMs un rastro IR mínimo. Más aún, la maniobrabilidad de los A-10 les permitió evitar las concentraciones de fuego de superficie e interrumpir la detección de los misiles. Aun en el caso de que todas esas medidas defensivas fallaran, el diseño estilo "bañera" en titanio de los A-10 protegía a los pilotos, y los diversos sistemas operativos redundantes permitían la continuidad del vuelo. Así podían absorber una tremenda cantidad de daños en combate mientras completaban sus tareas y volvían a sus bases. En la Guerra del Golfo, quince A-10 recibieron múltiples impactos de una variedad de pequeñas - y grandes - armas de superficie y de SAMs portátiles que podrían haber derribado a otros aparatos modernos. Más aún, la circunstancia de que el A-10 fuera el único avión capaz de operar desde las precarias pistas adelantadas, tales como Al Jouf, Arabia Saudí, significó que podía responder rápidamente a las demandas de apoyo de las fuerzas terrestres, cazar a los elusivos lanzadores móviles de Scud, y optimizar el período de sobrevuelo en la zona de operaciones.

El Futuro del CAS

A pesar de las lecciones del pasado, la Fuerza Aérea continúa disminuyendo sus medios CAS. Pero el número de conflictos limitados ha aumentado en la era posterior a la guerra fría, en la medida que grupos nacionales o étnicos buscan mejores posiciones para ejercer el dominio regional en el nuevo ámbito estratégico multipolar, y la tendencia corriente es hacia un continuo énfasis del poder aéreo táctico operando en su rol airetierra "tradicional".A medida que los EE.UU. incrementan su participación en la imposición de la paz y en las operaciones de conservación de la paz, las necesidades de aeronaves y misiones CAS continuará aumentando porque las normas de la confrontación o las restricciones políticas le impedirán que apliquen plenamente su poder aéreo.

Aunque los EE.UU. han sido renuentes a comprometer masivamente a sus fuerzas terrestres en operaciones de mantenimiento de la paz, reiteradamente ha expresado su voluntad para facilitar su poder aéreo en apoyo de las operaciones de las ONU. En esos conflictos limitados, necesitaremos poder aéreo táctico para atacar los objetivos en las cercanías de las fuerzas terrestres en contacto, sea que pertenezcan a los EE.UU. o a otras naciones que operen como parte de la coalición. Así, la Fuerza Aérea puede mantener y mejorar su capacidad para proveer CAS en tales conflictos, cuando los EE.UU. tengan que proyectar efectivamente la fuerza en apoyo de los intereses de su seguridad nacional.

El Marine Corps solucionó su "problema" ante la falta de medios CAS específicos de la Armada, con la integración de aviones AV-8B Harrier, A-6B Intruder, y F/A-18 Hornet en operaciones CAS, y salidas de interdicción, como un elemento de su Marine Air/Ground Task Force - MAGTF. Aunque en materia de planeamiento y ejecución de ataques de interdicción, el JFACC técnicamente controla a los aviones de ala fija del Marine Corps, el comandante del MAGTF puede controlar a los medios de ala fija de ese cuerpo que apoyan el plan de campaña terrestre con ataques CAS. Por ejemplo, durante la Operación Tormenta del Desierto, el comandante de las fuerzas del Marine Corps, Central Command - MARCENT pasó a todos los A-6B y la mitad de los F/A-18 al JFACC para la ejecución de la campaña aérea de interdicción, pero retuvo el control operacional de los F/A-18 remanentes y a todos los AV8B para proporcionar CAS a las fuerzas del Marine Corps.  Durante la campaña aérea de interdicción, el JFACC concentró a los medios aéreos en la campaña estratégica en concordancia con la doctrina de la Fuerza Aérea y facilitaba recursos mínimos para CAS (e interdicción) solamente cuando era presionado por el CINCCENT. Hacia la tercera semana de febrero 1991, el régimen de salidas CAS facilitadas por el JFACC no se ajustaba apropiadamente a los requerimientos de aviones de ala fija del comandante MARCENT para esa tarea, por lo que éste virtualmente retiró todos los aparatos de esta clase del control del JFACC para emplearlos en los ataques CAS.

Pero un arreglo de este tenor no prosperará en el Ejército porque carece de aparatos de ala fija y debe solicitar a la Fuerza Aérea los medios para atender sus necesidades CAS. Los helicópteros del Ejército, por sí solos, no pueden satisfacer los requerimientos de misiones CAS porque no poseen el alcance y la capacidad portante de armamento que tienen los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea. El Gral. Carl E. Vuono y el Gral. Larry D. Welch, anteriores jefes de Estado Mayor del Ejército y la Fuerza Aérea, respectivamente, notaron que el Ejército y la Fuerza Aérea no prevén a los helicópteros de ataque como sistemas de armas CAS. Las unidades de helicópteros de ataque no poseen la velocidad, letalidad y flexibilidad para permitir al comandante del teatro masificar, concentrar, o cambiar el apoyo aéreo intrateatro, que es una característica vital del CAS. Ambos creemos firmemente que el concepto original, que indica que los aparatos de ala fija de la Fuerza Aérea proveen el apoyo en las cercanías de las fuerzas amigas, sigue siendo válido y hoy define adecuadamente el CAS.

El Ejército utiliza a los helicópteros de ataque como una parte de un equipo de armas combinadas, que incluye a la infantería, blindados, y la artillería de campaña, para derrotar a las fuerzas enemigas mediante el fuego y la maniobra. En el campo de batalla, el helicóptero "es un vehículo de combate blindado y aerotrasportado, y por sus intenciones y propósitos está más relacionado con el tanque que con el avión."  Aunque los helicópteros pueden aprovechar el terreno para disimular su aproximación, son mucho más vulnerables que las aeronaves de ala fija respecto a la amenaza de la defensa aérea con armas pequeñas, la artillería y los tanques, al igual que los cañones antiaéreos tradicionales y los sistemas misilísticos. Experiencias efectuadas en el National Training Center en Fuerte Irwin, California, han mostrado la falta de efectividad de los helicópteros de ataque que operan independientemente en confrontaciones directas con fuerzas terrestres enemigas. Sin embargo, su eficacia aumenta cuando son empleados en combate como fuerzas de maniobra, y la Operación Tormenta del Desierto reveló que son muy efectivos actuando en equipos aéreos de ataque conjuntos, con los aviones CAS de ala fija de la Fuerza Aérea.  Por lo tanto, en virtud de su experiencia en operaciones con aviones de ala fija, la Fuerza Aérea debería continuar desarrollando la doctrina CAS, y proveer las aeronaves y misiones necesarias para apoyar a los otros servicios en los ámbitos conjuntos.

Como los otros servicios, la Fuerza Aérea está redefiniendo sus funciones en la era posterior a la guerra fría, parte de lo cual está contenido en un reciente Libro Blanco que identifica a cinco principios como los pilares de la futura Fuerza Aérea y su estrategia: mantenimiento de la disuasión, provisión de una fuerza de combate versátil, proporción de una rápida movilidad global, control del aire, y contribución a la influencia de los Estados Unidos. Sin embargo, sorprendentemente ese documento no menciona el CAS.

Más, el Gral. Merrill A. McPeak, jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, ha realizado una propuesta de fuerza expedicionaria de la USAF consistente en un ala compuesta, incrementada con fuerzas de superficie del Ejército rápidamente desplegables, preparadas para el empleo en guerras limitadas. Si bien la Fuerza Aérea está desarrollando estructuras y equipos para instrumentar la futura estrategia que apoye la defensa aérea, interdicción, y el bombardeo estratégico, parece estar ignorando a los recursos para el CAS. Simultáneamente, la Fuerza Aérea continúa financiando, desarrollando y comprando los controvertidos bombarderos B-1 y B-2 para remplazar a los B-52 en las misiones de bombardeo estratégico, y planea remplazar los F-15 con el F-22 en las misiones de defensa aérea, modernizar los F-15E y los F-16C/D para las misiones aéreas de interdicción, y remplazar el A-10 con el F/A-16 para las misiones CAS. Para obtener el F/A16, la Fuerza Aérea modificará 200 de los F-16 producidos últimamente, equipándolos con un sistema de navegación a baja altura y puntería nocturna por IR (LowAltitude Navigation and Targeting Infrared for Night - LANTIRN) mediante la incorporación de un contenedor de cañón de 30 mm; un moduladordesmodulador mejorado de datos (Improved Data Modem - IDM) integrado con el sistema de radar de ataque de objetivos y vigilancia conjunta (Joint Surveillance Target Attack Radar System - JSTARS); una radio VHF resistente a las perturbaciones, compatible con el sistema de radio terrestre y de a bordo de canal único (Single Channel Ground and Airborne Radio System - SINCGARS) para coordinar con las fuerzas de superficie; anteojos de visión nocturna; sistema digital de seguimiento del terreno; y un señalador láser para usar con designadores de igual tipo.  Los A-10 que son entregados a las unidades de la Reserva o colocados en depósito, serán remplazados con F16 hasta que los F/A-16 entren en servicio.

Aunque esas modificaciones a los F-16 mejorarán sus aptitudes para llevar armamento para el fuego cercano, los F/A-16 no se ajustan a los criterios CAS de la Fuerza Aérea citados previamente. Específicamente, carecen de mecanismos de defensa y supervivencia, necesarios para que el piloto y el aparato operen eficazmente a baja altura y realicen un CAS preciso, especialmente con el cañón de 30 mm. El sistema eléctrico de mando del  General DynamicsF-16  y su motor único no le otorgan la indispensable sobrevivencia y redundancia para absorber el daño en combate y continuar volando. El hecho de que sea un aparato de alta velocidad, restringe la aptitud del piloto para identificar visualmente y atacar los objetivos en la superficie - especialmente en proximidades de fuerzas amigas - sin la presencia de FACs aerotrasportados o de controladores en el suelo.  Esta deficiencia podría ser especialmente crítica en Bosnia, donde los pilotos podrían tener que identificar visualmente a sus blancos en las rugosas montañas, sin la asistencia de los FACs y/o controladores terrestres.

En vista de estos hechos, la Fuerza Aérea tendría que iniciar inmediatamente el diseño de una nueva aeronave CAS que continuase al A-10, y podría extender la vida útil de esos aparatos remanentes con un programa de modernización del producto. Es más sensato mejorar un modelo CAS prexistente que modificar o adaptar otra célula prevista para otro rol. Por ejemplo, el agregado de un módulo para seguridad a baja altura y perfección de la puntería (LowAltitude Safety and Target Enhancement - LASTE) a los Fairchild A-10 remanentes, mejorará la entrega del armamento a bajas cotas. Otras modernizaciones incluirán la protección contra misiles guiados por IR y radar, el perfeccionamiento de la puntería airetierra con el LANTIRN integrado para operaciones diurnas y nocturnas, y la incorporación de IDM para posibilitar la recepción de datos desde los JSTARS. Finalmente, los A-10 también recibirán sistemas de navegación avanzados, tales como el sistema integral global de posiciones (Global Positioning System - GPS); anteojos de visión nocturna para incrementar las capacidades todo tiempo y todo terreno; y equipamiento de comunicaciones airesuperficie como el SINCGARS, que es compatible con los requerimiento de radio del Ejército y de la Fuerza Aérea. Estas modificaciones mejorarían las actuaciones ya demostradas del A-10 hasta que la próxima generación de aeronaves CAS entre en operaciones.

Conclusión

El Mariscal de Campo Erwin Rommel escribió que él "nunca había visto, en principio, fuerzas tan ineptas en el combate como las americanas - o alguien que hubiera aprendido las duras lecciones más rápidamente, una vez que las fichas fueron cambiadas."  Nosotros hemos tenido que reaprender las lecciones del CAS después de cada conflicto importante, a partir de la II Guerra Mundial hasta la Guerra del Golfo de 1991, y nuestras fuerzas de superficie y aéreas han pagado el precio con sangre, sudor y lágrimas. Puesto que continuaremos necesitando CAS, debemos comenzar a revitalizar nuestras capacidades para prevenir las deficiencias y pérdidas en los futuros campos de batalla. Aunque el sistema de educación militar profesional actual de la Fuerza Aérea incluye el CAS para el Ejército y otras fuerzas de superficie, y el Centro de Armamentos de Caza de la Base Aérea Nellis, Nevada, entrena a los pilotos para atacar a objetivos en el suelo, la doctrina de la Fuerza Aérea y el apoyo de los aviones CAS todavía están atrasados respecto de los requerimientos de las misiones conjuntas.

Estas deficiencias deberían ser rectificadas porque el creciente compromiso de los EE.UU. en los conflictos limitados motivarán el correspondiente incremento en la demanda de CAS. La Fuerza Aérea fue capaz de satisfacer estos requerimientos en la Guerra del Golfo, solamente porque la reducción de las fuerzas recién se iniciaba. Podríamos no tener tanta suerte en el próximo conflicto.

Armas usadas en la Luftwaffe

Cañon automatico

El cañón automático es un arma de proyectiles con un calibre superior a una ametralladora, y unacadencia de tiro mayor a la de un cañón utilizado por unidades de infantería. El término cañón fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para la descripción de armas usadas en aeronaves, donde la distinción preponderante era que los proyectiles fueran explosivos. Después de la guerra, armas similares fueron usadas con cargas no explosivas en misiones contra carros de combate, y el término ‘cañón automático’ comenzó a generalizarse y hacerse popular. Al día de hoy, se distinguen típicamente por la incorporación de algunos métodos automáticos de alimentación y disparo. En general su calibre es mayor que una ametralladora - calibre 20 mm o más - Sin embargo, es más pequeño que un cañón de campaña u otras piezas de artillería y sus características le otorgan una mayor cadencia de disparo. A pesar de ello, es bastante común encontrar cañones automáticos navales de 5" o calibre 127 mm y un poco más.

El empleo original para los cañones automáticos era la artillería antiaérea, debido a que los aviones (blancos aéreos) volaban a velocidades cada vez más altas, lo cual significaba un problema para laartillería convencional, al no poder disparar a una velocidad suficiente para tener una probabilidad significativa de impactar un avión en vuelo. El uso del cañón automático como arma aérea se ha estandarizado, sobre todo luego de que las ametralladoras más pequeñas se hicieran menos eficaces contra los cada vez más veloces blancos modernos. Las fuerzas terrestres fueron más lentas para adoptar el cañón automático. No obstante, al día de hoy existe una tendencia cada vez en aumento en esa dirección.

Caracteriticas

La definición precisa de cañón automático es frecuentemente confusa, ya que hay otras armas que cumplen varioscriterios que lo definen. Sin embargo, una definición útil sería que un cañón automático es una gran ametralladoraque dispara proyectiles explosivos, mientras que una ametralladora dispara balas macizas. Al igual que laametralladora, el cañón automático solamente puede disparar en ráfagas.

Las ametralladoras, por ejemplo, también son armas que emplean un mecanismo automático para funcionar con una limitada intervención humana. Sin embargo, éstas son frecuentemente armas más pequeñas y pueden ser transportadas por sus usuarios, mientras que los cañones automáticos necesitan una cureña o afuste para absorber el retroceso. Los proyectiles del cañón automático generalmente son de calibre 20 mm o mayores, pudiendo ser explosivos. Por otra parte, la munición de ametralladora generalmente tiene balas macizas y no sonexplosivas. Además, el cañón automático generalmente tiene un mayor alcance y capacidad de penetración respecto a las ametralladoras. Otra arma que es similar al cañón automático es el lanzagranadas automático. Este habitualmente va montado sobre un trípode o un vehículo blindado de combate, siendo capaz de disparar proyectiles explosivos con gran cadencia. Las principales diferencias serían su pequeño tamaño y el empleo de munición de menor velocidad.

Cañones de mayor calibre han sido equipados con mecanismos de recarga automáticos, por lo que técnicamente hablando pueden ser considerados como cañones automáticos. Diversos carros de combate modernos, como el T-80 ruso y el Leclerc francés, emplean cargadores automáticos para reducir la habitual tripulación de cuatro —comandante, chofer, artillero y cargador— a tres al eliminar al cargador. Estos cañones generalmente alcanzan una cadencia similar a la de un operador humano —que los excluye de la categoría de cañones automáticos—, aunque futuros desarrollos como los tanques de la serie Future Combat Systems podrían tener mayores cadencias de disparo. La artillería autopropulsada también sigue la misma tendencia que los tanques: el obús autopropulsado alemán PzH 2000 es capaz de disparar 13 proyectiles por minuto, pero también puede disparar rápidamente 3 proyectiles en 9 segundos y 10 proyectiles en 56 segundos. Para lograr estas cadencias, emplea tanto un cargador automático como dos cargadores.

Los cañones navales modernos, como el Otobreda 76 mm italiano y el 5"/54 Mark 45 (127 mm) estadounidense, son capaces de alcanzar altas cadencias de disparo. Estos emplean cargadores automáticos para recargar desde un depósito, permitiéndoles altas cadencias de disparo contra blancos en superficie o aéreos. Los cañones automáticos navales entraron en servicio tras el ocaso de los cañones navales de grueso calibre y el creciente empleo de misiles. Una notable excepción es el cañón naval gemelo ruso AK-130 de calibre 130/70 mm (5.1"), empleado en la mayoría de los grandes navíos rusos, que con su cadencia de 10-40 disparos por minuto para cada cañón es hoy en día el arma de grueso calibre más rápida conocida.

Características Tecnicas

Puede emplear una gran variedad de municiones: entre los proyectiles habituales figuran los de alto poder explosivo y doble propósito (HEDP), así como varios tipos de proyectiles antiblindaje (AP), tales como los compuestos rígidos (APCR) y los perforadores cinéticos (APDS).

Aunque tiene capacidad para una gran cadencia de fuego, el cañón automático se sobrecalienta si es empleado para abrir fuego continuo y está limitado a la cantidad de munición que puede transportar el vehículo o sistema de armas en donde está montado. Tanto el Bushmaster estadounidense de 25 mm como el RARDEN británico de 30 mm tienen una cadencia de tiro relativamente lenta para no agotar demasiado rápido su munición. La cadencia de fuego de un cañón automático moderno varía entre 90 disparos por minuto en el RARDEN británico y los entre 1700 y 1800 por minuto en el caso del Mauser BK-27. En la actualidad los cañones automáticos rotativos - múltiples cañones - tienen cadencias de miles de disparos por minuto. Estas cadencias de fuego extremadamente altas son empleadas especialmente en la defensa antiaérea y el combate aire-aire, donde el objetivo está expuesto por un corto periodo, por lo tanto el tiempo de reacción es mínimo y las armas son habitualmente disparadas en ráfagas cortas.

Historia

La primera arma de fuego que puede considerarse como un cañón automático fue inventada en el siglo XVI por Fathullah Shirazi, un polímata e ingeniero mecánico persa que trabajó para Akbar el Grande en el Imperio mogol. Al contrario del polybolos y las ballestas de repetición empleadas en la Antigua Grecia y China respectivamente, la máquina de disparo rápido de Shirazi era un cañón de mano con 17 cañones.

Otra arma que técnicamente puede ser considerada como un cañón automático es el Cañón Puckle, inventado por James Puckle a inicios del siglo XVIII. Éste era un pesado cañón montado sobre un trípode, con un tambor que tenía nueve recámaras. Empleaba una manivela montada en la parte posterior para girar el tambor y alinear sus recámaras con el cañón. A pesar de disparar y recargarse con más rapidez que el mosquete empleado por un soldado promedio, no logró captar el interés de potenciales financiadores o del Ejército Británico.

Pero ninguno de estos fueron verdaderos cañones automáticos, pudiendo considerarse como cañones múltiples o ametralladoras manuales. Los primeros modelos de armas automáticas no tuvieron un amplio empleo debido a la falta de interés y a las limitaciones técnicas, como su difícil mantenimiento y reparación. No fue sino hasta el siglo XIX cuando las armas automáticas pasaron a ser factibles gracias al desarrollo de fulminantes con cápsula metálica y la pólvora sin humo.

El primer cañón automático moderno que hizo uso de todos estos avances fue el Cañón QF de 1 libra británico, llamado también «cañón pom-pom». Era básicamente una versión de gran tamaño de la ametralladora Maxim, la primera ametralladora totalmente automática, que solamente precisaba apretar su gatillo para disparar. El «pom-pom» disparaba un proyectil explosivo de una libra, con una cadencia de más de doscientos disparos por minuto; era mucho más rápido que la artillería convencional y poseía un mayor alcance que el fusil de infantería.

Durante la Primera Guerra Mundial, el cañón automático fue principalmente empleado en las trincheras y como cañón antiaéreo. Los británicos emplearon cañones «pom-pom» como parte de su sistema de defensa aérea contra los zepelín alemanes que bombardeaban Londres, aunque fueron de escasa utilidad, ya que sus proyectilesno penetraban o detonaban al impactar contra la suave cubierta de éstos. Se intentó su empleo a bordo de aviones, aunque con éxito limitado. El más efectivo Cañón naval QF de 2 libras sería desarrollado durante la guerra para ser empleado como cañón antiaéreo y arma defensiva a corta distancia en los buques de guerra.

El cañón automático fue empleado a mayor escala durante la Segunda Guerra Mundial. En el período de entreguerras, el diseño de los aviones de combate evolucionó del formato biplano al formato monoplano. Comenzaron a emplearse aleaciones ligeras para las superficies de los aviones en lugar de lona y la cabina fue cubierta con vidrio. El consecuente aumento de la velocidad y durabilidad de éstos redujo el margen de oportunidad para atacarlos. Los cañones antiaéreos pesados eran incapaces de seguir a los rápidos aviones que volaban a baja altura, mientras que las ametralladoras no tenían el suficiente alcance y poder de fuego para derribarlos. Esta necesidad de cañones de alta velocidad fue notable a principios de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo contra aviones tácticos que volaban a baja altura y permitían poca o ninguna advertencia, o aquellos que atacaban en picada sobre una posición. La carencia de radares de dirección para las armas, y espoletas de proximidad para los proyectiles, hizo aún más esencial el disparar y proyectar grandes cantidades (números) de proyectiles para aumentar la probabilidad de un impacto.

En 1944 y 1945, el problema se hizo aún más agudo, con el advenimiento de los kamikaze japoneses. Anteriormente, si se derribaba un bombardero a una distancia lejana de un barco, este no significaba ninguna amenaza; su curso era regularmente hacia el agua, o, si resultaba ligeramente dañado, regresaba invariablemente a su base. Cuando un kamikaze era descubierto, este mantenía deliberadamente un curso que chocaría contra el blanco (objetivo), entonces la energía del fuego antiaéreo tenía que destruirlo en el aire, o al menos desviar su curso de tal manera que cayera en el mar. Los anteriores cañones Oerlikon 20 mm no tenían la energía suficiente para cumplir dicho cometido (destrucción total del blanco o desviar su rumbo), y el más competente Bofors 40 mmfue rápidamente añadido en el arsenal aliado.

El tanque ligero alemán Panzer II, que era uno de los más numerosos tanques en servicio durante la Invasión de Polonia y la Batalla de Francia, tenía como armamento principal un cañón automático de 20 mm. A pesar de ser ineficaz contra el blindaje de otros tanques incluso durante las primeras etapas de la guerra, era capaz de penetrar su blindaje posterior a corta distancia. Los cañones automáticos eran efectivos contra vehículos sin blindaje y tropas, siendo empleados a bordo de automóviles blindados contra estos blancos. Por ejemplo, el 575º Batallón de Artillería Antiaérea estadounidense dice haber disparado 2036 balas calibre 37 mm contra blancos terrestres con los cañones automáticos montados en los camiones-oruga M15 durante seis meses de combate en el noroeste de Europa en 1944-45.

Modelos de mayor calibre, como el Vickers S de 40 mm, fueron montados a bordo de aviones de ataque a tierrapara emplearse como arma antitanque, un papel para el cual eran efectivos debido al hecho de que la parte superior de un tanque de guerra tiene por lo general un blindaje más delgado. A bordo de los aviones, el cañón automático reemplazó eventualmente a las ametralladoras que disparabancartuchos de fusil. Mientras que las ametralladoras precisaban impactar puntos clave de un avión para derribarlo, como los tanques de combustible o la cabina, un cañón automático podía impactar en cualquier parte y producir suficiente daño como para dejar fuera de combate a un avión. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, virtualmente todos los aviones cazas iban armados con algún tipo de cañón automático, siendo las únicas excepciones las ametralladoras pesadas de calibre mayor a 12,7 mm.

La Luftwaffe realizó experimentos y empleó limitadamente su serie de cañones automáticos Bordkanone calibre 37 mm, 50 mm y 75 mm, los cuales eran frecuentemente instalados en contenedores bajo el fuselaje o las alas. El cañón BK 37 de 37 mm , basado en el cañón antiaéreo3,7 cm FlaK 43 empleado por el Ejército, era frecuentemente instalado en contenedores bajo las alas (dos por avión) de una pequeña cantidad de bombarderos en picado Ju 87G StukaPanzerknacker adaptados como cazatanques. El cañón BK 5 de 50 mm, basado en el cañón 5 cm KwK 39 del tanque Panzer III, fue instalado a bordo de uno de los bombarderos Ju 88P adaptados como caza pesado(mientras que los otros dos empleaban los demás modelos de Bordkanone) y a bordo del Me 410 A-1/U4, la versión de ataque del caza pesado Me 410 Hornisse. Se construyeron 300 unidades del BK 5, más que de las otras dos versiones. El BK 7,5 de 75 mm, basado en el cañón antitanque semiautomático PaK 40, solamente fue instalado a bordo del caza pesado Ju 88P-1 y a bordo del avión de ataque a tierra bimotor Hs 129 B-3. El BK 7,5 fue el cañón automático más grande alguna vez instalado a bordo de un avión, hasta la entrada en servicio de la del avión de ataque a tierra A-10 Thunderbolt II y su cañón rotativo GAU-8 Avenger en 1977.

Después de la guerra, tanto las potencias occidentales como la Unión Soviética adoptaron el cañón automático para una gran variedad de papeles en la guerra aérea, naval y terrestre. Ejemplos de cañones automáticos son el M242 Bushmaster de 25 mm montado en la torreta del M2/M3 Bradley, el cañón antiaéreo Bofors 40 mm, el Mauser BK-27, que es empleado en todos los aviones y a bordo de varias embarcaciones del Bundeswehr, elM61A1 de 20 mm empleado por la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como el GAU-8 Avengerempleado a bordo del A-10 Thunderbolt II.

Otro papel asociado con el cañón automático es el Sistema de Defensa Próxima de los navíos de guerra, donde son empleados para destruir misiles antibuque y aviones en vuelo rasante. La carrera de velocidad entre las armas de defensa antiaérea y armas entrantes (aviones y misiles) continua, y, mientras el 30 mm Goalkeeper británico y el 20 mm Phalanx Close-In Weapons System (CIWS) estadounidense son competentes para enfrentar misiles antibuque subsónicos como el Exocet francés, ellos no son los suficientemente rápidos para contrarrestar misiles supersónicos que viajan rozando las olas del mar, como el Moskit ruso (OTAN/NATO SS-N-22 SUNBURN). Los sistemas de defensa cercana dependen cada vez más en misiles más rápidos, tales como el RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM). El sistema de defensa cercana ruso Kashtan  - conocido por la OTAN como CSDA-N-1 -, combina misiles SA-N-11 GRISON con cañones automáticos "Kortik".

Los buques de guerra modernos, sin embargo, todavía llevan cañones automáticos como el Bushmaster de 25 mm como defensa contra ataques por parte de barcos pequeños y rápidos. Especialmente contra intentos de ataque tipo suicida, dichos ataques, podrían ser ciertamente realizables y en ocasiones efectivos, considerando los actuales misiles supersónicos de baja altitud que viajan rozando el mar y cuya intercepción es más una problemática de tipo antimisil que de un arma general antibuque.

Guerra aérea

A mediados de la década de 1950, el cañón automático de 20 mm se había convertido en un arma estándar para los aviones de combate occidentales. Los soviéticos hicieron considerable uso de cañones automáticos de 23 mm, y experimentaron con cañones de 37 mm, pero ambos bandos (tanto Estados Unidos como la Unión Soviética) generalmente encontraron que el calibre de 20 mm era el más útil para el ataque a tierra y el combate aéreo cercano. Durante cierto tiempo, los estrategas estadounidenses creyeron que los misiles aire-airesustituirían los cañones automáticos de los aviones en el combate aéreo, y las aeronaves como el F-4 Phantom II - en sus primeras versiones - fueron originalmente desarrolladas sin un cañón automático interno. La experiencia de la Guerra de Vietnam, sin embargo, rápidamente mostró la necesidad de un cañón en algunos combates aire-aire de corto alcance. No pasó mucho tiempo para que los F-4C de la USAF empezasen a llevar contenedores de armas externos SUU-16 o SUU-23 que portaban un cañón tipo gatling M61 Vulcan de 20 mm. La ausencia del cañón fue subsanada definitivamente con el siguiente modelo F-4E.

Con el incremento de la velocidad de los aviones, los cañones automáticos vinieron a tener una cadencia de disparo mucho mayor, con nuevas técnicas mecánicas como los cañones rotativos o mecanismos accionados mediante una fuente de energía externa. Algunos de estos cañones automáticos podían disparar a una cadencia de tiro tan alta como 6000 disparos por minuto.

La disponibilidad de tales ametralladoras y cañones de alta velocidad, produjo durante la Guerra de Vietnam una adaptación, donde varias armas de ese tipo fueron montadas a los lados en aviones de transporte, y usadas para el apoyo a tierra en un área donde no hubiera ninguna amenaza de defensa antiaérea. La técnica ha demostrado ser sumamente útil y persiste al día de hoy en los AC-130H/U Spectre/Spooky II (Avión de Ataque Pesado).

Originalmente proyectado para luchar contra los tanques del Pacto de Varsovia que supuestamente atacarían Europa Occidental, el A-10 Thunderbolt II, fue diseñado y construido alrededor del cañón GAU-8 Avenger de 30 mm. A pesar de que hubo cañones de avión más grandes, este fue el cañón más poderoso, en términos de laenergía cinética del proyectil y la cadencia de fuego incorporado en un avión. El A-10 fue así mismo planificado para ser sumamente resistente, y no estéticamente atractivo; en la práctica, nunca fue denominado comoThunderbolt II, sino como Warthog.

En la actualidad todas las aeronaves en construcción, sin importar cuán avanzadas tecnológicamente hablando, llevan un cañón automático, por lo general de 20 o 25 mm, con una muy alta cadencia de tiro, y sólomuniciones suficientes para unas pocas ráfagas de disparo. En el futuro, un láser podría sustituir el cañón como un arma de combate aéreo de fuego directo, pero eso es muy diferente a substituir un cañón por un misil. Un misil tiene una distancia mínima de enfrentamiento - restricciones de disparo en la distancias muy cortas - y a menudo limitaciones en la geometría de disparo en los enfrentamientos (los ángulos en relación al blanco en que puede ser utilizado).

Los helicópteros de ataque AH-64 Apache llevan un potente cañón automático de 30 mm con capacidad antitanque. Este tiene una cadencia de tiro de 600-650 disparos/minuto, un alcance máximo de 4.000 metros, y un alcance efectivo de 1.500-1.700 metros. Utiliza munición M789 de alto poder explosivo (HE) y doble propósito, y dispone de una capacidad máxima de 1.200 proyectiles. Sin embargo, ellos confían principalmente en los misiles AGM-114 en combates contra tanques, y el cañón automático M230 solo es empleado contra objetivos desprotegidos o poco blindados, personas, vehículos ligeros y también para protección propia. El AGM-114 Hellfire es un misil antitanque guiado por láser y radar capaz de destruir cualquier tipo de vehículo blindado conocido. Su rango de uso es de los 500 a 8.000 metros del blanco. Un Apache puede cargar un máximo de 16 misiles

Guerra terrestre

Después de la Segunda Guerra Mundial, hubo una breve tendencia hacia el desarrollo de cañones automáticos autopropulsados, como el S-60 soviético de 57 mm y el Skysweeper estadounidense de 75 mm. Pero desde inicios de la década de 1960, estos estaban siendo substituidos por misiles tierra-aire. El advenimiento de los misiles antiaéreos portátiles, que podrían ser llevados por un soldado, redujeron aún más el papel de los cañones automáticos autopropulsados. De todos modos, había adaptaciones de cañones de avión, y algunos sistemas de cañones y lanzamisiles combinados para la defensa antiaérea puntual de objetivos estratégicos.

Muchos vehículos de combate de infantería, como el M2 Bradleyestadounidense, los LAV 25 y ASLAV (derivados del Piranha), el Warrior británico, el Marder alemán o el ASCODhispano-austríaco, tienen como armamento principal un cañón automático de entre 20 y 30 mm, por ejemplo elM242 Bushmaster, el RARDEN o un modelo Mauser. Para combates a larga distancia, estos pueden ser complementados con misiles antitanque como elBGM-71 TOW.

Cañón revólver

Un cañón revólver es un tipo de cañón automático usualmente empleado como cañón basado en aviones y como cañón antiaéreo.

Emplea un tambor con múltiples recámaras, como el de un revólver, para agilizar el ciclo carga-disparo-eyección. Algunos modelos son accionados por una fuente de energía externa para aumentar aún más la velocidad de la recarga, aunque esto no es aplicable a todos. Un cañón revólver se diferencia de un cañón automático Gatling por el hecho de tener solamente un cañón, por lo que el peso de su tambor es menor y suele ser accionado por los gases del disparo. Los cañones revólver han sido producidos por diversos fabricantes europeos, aunque los Estados Unidos y en menor grado Rusia, generalmente prefieren los cañones automáticos rotativos.

Arquetipo

El cañón revólver arquetípico es el Mauser MK 213, del cual derivaron casi todos los actuales cañones revólver. El Mauser MG 213 (Maschinegewehr 213; Ametralladora 213, en alemán) fue un cañón revólver de 20 mm montado en aviones desarrollado para la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Este cañon marcó un hito en las armas: fue el primer cañón revólver de la historia, existían sólo 15 prototipos fabricados en 1945.

Copias aliadas de la postguerra

En la inmediata posguerra, los ingenieros de la Mauser emigraron de Alemania y desarrollaron armas similares alrededor del mundo; tanto los ingleses como los franceses hicieron copias directas de las versiones calibre 30 mm del MK 213, llamadas ADEN y DEFA respectivamente. Suiza produjo el Oerlikon KCA, mientras que los Estados Unidos emplearon una versión calibre 20 mm que disparaba un cartucho con un casquillo ligeramente más largo (102 mm), intermedio entre el cartucho del MK 213 (82 mm) y el del Hispano-Suiza HS.404 (110 mm). También se desarrollaron algunos cañones automáticos experimentales de mayor calibre, como el Oerlikon RK 421 de 42 mm, pero que no entraron en servicio. Se sucedieron varias generaciones de los cañones básicos ADEN/DEFA, sin cambio alguno hasta la década de 1970. En aquel momento se desarrolló una nueva generación de cañones automáticos, tanto para el propuesto cartucho estándar 25 mm OTAN o que empleaban el cartucho 27 mm Mauser; como por ejemplo el Mauser BK-27. El Sistema Naval Millennium de 35 mm de Rheinmetall es el más grande cañón revólver en servicio. El GIAT 30 francés es un cañón revólver de nueva generación accionado mediante energía externa, mientras que el Rheinmetall RMK30 modifica aún más el mecanismo del GIAT al expulsar los gases hacia atrás para eliminar el retroceso.

Mauser MG 213

El Mauser MG 213 (Maschinegewehr 213; Ametralladora 213 en alemán) fue un cañón revólver de 20 mm montado en aviones desarrollado para la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Este cañon marcó un hito en las armas: fue el primer cañón revólver de la historia. existían sólo 15 prototipos fabricados en 1945.

Desarrollo

A finales de 1942 el Ministerio del Aire del Reich emitió un requisito muy sorprendente para un arma de 20 mm con una cadencia de fuego de 1000 dpm, y con una velocidad de boca de no menos de 1000 metros por segundo. Esto fue casi un shock para los diseñadores alemanes, aunque había armas capaces de alcanzar y superar la cadencia de 1000 dpm. Estas eran ametralladoras de pequeño calibre y cañones de alta velocidad inicial, como los 2 cm Flak 30/38, que fueron completamente incapaces de llegar a la velocidad de disparo pedida. La exigencia fue dada a Krieghoff y Mauser. HASAG se encargó de desarrollar las municiones. Krieghoff diseñó un arma experimental accionada mediante los gases del disparo, que se llamó MG 301.

El revólver no era en realidad una idea nueva, ya que existían experimentos con este tipo de mecanismos desde el siglo XVIII. Sin embargo, los técnicos de Mauser fueron los primeros en conseguir un arma magnífica para aeronaves. Politzer estaba trabajando en su idea en la firma Mauser y llegó a producirse un prototipo llamado MG 213C de 20 mm y un modelo mayor, el MK 213/30 de 30 mm, con la idea de instalarse en aviones como los Me 262.

Nunca se puso en servicio, pero sus principios sirvieron de base para varios desarollos de posguerra de losAliados. Una versión de 30 mm fue desarrollada como MG 213C o MK 213 y esto fue lo que llevó al ADENbritánico y los DEFA franceses. Los Adén / DEFA de 30 mm, fueron introducidos en la década de 1950 y siguen en servicio actualmente. Fueron copias directas de la versión de 30 mm del Mauser MG 213C, lo que no es de extrañar, ya que los ingenieros de la Mauser fueron a trabajar para varias naciones occidentales tras la Segunda Guerra Mundial.

El MK 213 disparaba balas 30 x 85 B, casi idénticas a las 30 x 86 B del ADEN. Los cañones franceses de las series DEFA 540 (también copias del MK 213) disparaban una bala un poco más larga (30 x 97 B) antes de que ambos países establecieran una norma de alrededor de 111-113 mm con la serie DEFA 550 (posteriormente GIAT, ahora NEXTER) y y los ADEN HV. Posteriormente los EE.UU. se unieron a esta tendencia con el cañón de cadena M230 PV, llevado por el helicóptero de ataque AH-64.

Cañón Mauser MG 213A (20 mm) se resolvió, básicamente, a la manera tradicional y alcanzó una cadencia de unos 1100 disparos por minuto.

Cañón Mauser MG 213C/20 (20 mm) fue el primer cañón automático del mundo en que los diseñadores utilizaron el principio de revólver. Fue creado a finales de 1944 y tenía una cadencia de 1500 disparos por minuto. Durante la Guerra de Corea, este cañón fue el modelo para el cañón revólver estadounidense M39.

Cañón Mauser MG 213C/30 es una versión modificada de 30 mm del anterior cañón revólver Mauser MG 213C/20. Se redujo deliberadamente su cadencia a 1200 disparos por minuto. Este cañón se produjó después de la Segunda Guerra Mundial por ingenieros franceses (cañones DEFA) y británicos (Cañones ADEN).

3.7cm BK 3.7 Bordkanone

El BK 27 (también BK27 o BK-27) (acrónimo alemán de "Bordkanone": cañón transportado) es un cañón automático de 27mm fabricado por Mauser (actualmente parte de Rheinmetall). Se desarrolló a finales de losaños 60 para el programa MRCA (Multi-Role combat Aircraft) que finalmente se convertiría en el Panavia Tornado.

El Mauser BK 27 se utiliza en el Panavia Tornado, el Alpha Jet, el Saab 39 Gripen y el Eurofighter Typhoon. Inicialmente la Fuerza Aérea de los Estados Unidos quería producir bajo licencia esta arma para el F-35 pero esos planes parecen haber sido cancelados en favor del GAU-12. Existen versiones navales, MN 27 GS y MLG 27, utilizadas en muchos barcos de la Marina de Guerra Alemana.

El 3.7cm fue diseñado y desarrollado por Rheinmetall-Borsig AG como un cañon de tiro fijo delantero y conocido tambien como Flak 18 en uso por las baterias terrestres antiaereas; era un arma de recarga automatica por retroceso con un mecanismo central de bloqueo. Cuando el mismo iba instalado en un avion, la bandeja de alimentacion de seis (6) proyectiles era girada 90º hacia la izquierda. En la version del Messerschmitt Me 110G-2/R1 el mismo estaba ubicado en una gondola debajo del fuselaje.

La carga del arma en vuelo era efectuada por el radioperador, la identificacion del blanco se hacia a traves del visor de punteria Revi C/12D. Esta arma muy efectiva cuando era empleada contra bombarderos, tambien cuenta en su haber con gran cantidad de tanques rusos, entre ellos los acreditados al As de Ju 87, Hans-Ulrich Rudel, cuyos aviones, un Stuka Ju 87D-3 y G-2 estaban equipado con dos BK 37 en gondolas bajo las alas. El BK37 fue tambien instalado en el HS 129B-2/R3 con un alimentador de 12 proyectiles, en los ME 110G-2/R1, R3 y R4 con alimentador de seis proyectiles y en el Junkers Ju 88P-2 y P-3.Arado Ar 234

Características

Tipo: Cañón revólver

Calibre: 27 mm

Modo de operación: tambor accionado por los gases del disparo

Longitud: 2,31 m

Peso (completo): 100 kg

Ratio de tiro: 1.700 rpm

Peso del proyectil: 260 g

Cañon automatico MG 151

El MG 151 (MG 151/15) (acrónimo de Maschinegewehr 151, «Ametralladora 151» en alemán) era uncañón automático de 15 mm producido por Waffenfabrik Mauser a partir del año 1940. En 1941, se desarrolló una variante de 20 mm, denominada MG 151/20, que resultó ser un éxito y fue ampliamente utilizada en muchos aviones de combate de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial.

La ametralladora pesada de 15 mm fue la primera versión de este tipo de arma en entrar en servicio a gran escala, aunque no tuvo mucho brillo como el arma principal de las series F-2 y F-3 delMesserschmitt Bf 109 y fue rápidamente reemplazada por la versión de 20 mm. También se usó en afustes defensivos de los bombarderos Junkers Ju 88 y Focke-Wulf Fw 200. Gracias a sus buenas características antiblindaje, se instaló asimismo en los primeros Henschel Hs 129B-1, además de los Arado Ar-234.

La MG 151/15 utilizaba una munición de vaina abotellada de gran capacidad, que impulsaba municiones explosivas (HE) y perforante (AP) a velocidades de boca entre 840-960 m/s, característica que garantizaba un corto tiempo de vuelo hacia el objetivo y un gran impacto. El arma disparaba a una cadencia, en promedio, de 700 dpm y se comparaba favorablemente con la ametralladora Browning M2 de 12,7 mm usada en varios aviones aliadosde su época, teniendo la desventaja de ser más pesada. La carga era eléctrica y su percusión mecánica. En 1944 y 1945 muchas ametralladoras MG 151/15 excedentes se emplearon en afustes antiaéreos triples. Algunos de estos afustes fueron instalados en la parte trasera de los semioruga Sdkfz 251/21.

MG 151/20

El MG 151/20 nació gracias a la necesidad de la Luftwaffe de un arma capaz de disparar municiones con mayor carga explosiva para causar mayores daños en el combate aéreo. Esta nueva munición probó ser muy eficiente, ya que durante las pruebas los alemanes comprobaron que se necesitaban, en promedio, entre 18 y 20 impactos para derribar un bombardero cuatrimotor y 4 impactos para derribar un caza monomotor. Con estos resultados, el MG 151/20 rápidamente reemplazó a su predecesor (151/15), que fue retirado del servicio en 1942.

Fueron construidas dos versiones del MG 151/20, una con un sistema de disparo por percusión, y el modelo E con un sistema de disparo eléctrico (este último se utilizaba para sincronizar el disparo con el de las otras armas del avión).

En 1944 y 1945 muchos cañones automáticos MG 151/20 fueron montados en afustes terrestres y empleados como armas antitanque ligeras. Además, algunos fueron instalados en afustes triples sobre la parte trasera de los semioruga Sdkfz 251/21 y usados como arma antiaérea.

Munición

Para crear el cartucho del MG 151/20, Mauser simplemente agrandó la vaina de 15 mm que utilizaba el MG 151/15 e introdujo un proyectil de 20 mm - el cual, casualmente, era el mismo proyectil utilizado en el cañónMG FF y acortó la longitud de la munición para que el largo de las balas fuera idéntico para los dos calibres. Estas medidas simplificaban la conversión del cañón entre calibre, por lo que era posible convertir el MG 151/15 en un MG 151/20 cambiando el cañón del arma y realizando unas pequeñas modificaciones. Sin embargo, esta simplificación tuvo sus problemas, ya que el relativamente corto cartucho de 20 mm junto con el pesado proyectil de 20 mm redujeron la velocidad de boca en un 16% (950 m/s en el de 15 mm, contra los 800 m/s del de 20 mm).

A pesar de todo, la capacidad extra de HE (High Explosive, explosivo de alto poder) fue considerada suficiente recompensa por la pérdida de velocidad inicial. El cartucho de 20 mm HE básico tenía casi un 30% más de explosivo que la munición de 15 mm.

Motores

Junkers Jumo 004

El Jumo 004 fue el primer turborreactor en producción y uso operacional. Unas 8.000 unidades fueron producidas por Junkers en Alemania a finales de la Segunda Guerra Mundial motorizando elMesserschmitt Me 262 y el Arado Ar 234, además del Messerschmitt Me P1101 con los Ju 287, He 343, Horten Ho 229 y Ta 183V-1. Hubo variantes del motor que fueron producidas en la Europa del Este después de la guerra.

Desarrollo

La funcionalidad de la propulsión a reacción, fue demostrada en Alemania a principios de 1937 por Hans von Ohain trabajando con la compañía Heinkel. La mayor parte del RLM no mostró el mínimo interés, pero Helmut Schelp y Hans Mauch vieron la potencialidad del concepto y estimularon a los productores demotores a empezar sus propios programas de desarrollo de este tipo de propulsores. Eventualmente en 1939 Otto Mader, jefe de Junkers Motoren (Jumo),afirmó que aunque el concepto era útil, no tenía a nadie que trabajara en él. Schelp respondió afirmando que el doctor Anselm Franz, a cargo del desarrollo de los turbos y supercargadores de Junkers, era perfecto para el trabajo. Franz empezó su equipo de desarrollo a finales de ese año y el proyecto recibió la designación del RLM 109-004 (el prefijo 109- era común a todos los proyectos Jet).

Franz optó por un diseño que era conservador y revolucionario a la vez. Su diseño difería del de von Ohain en que el usaba un nuevo compresor el cual permitía un flujo de aire continuo y recto a través de motor (un Compresor axial), recientemente desarrollado por el Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA - Instituto de Investigación Aerodinámica) en Göttingen. El compresor de flujo axial no sólo funcionaba en forma excelente, con un 78% de eficiencia en condiciones de "mundo real" sino que también tenía una sección transversal pequeña, importante para el diseño de aviones de alta velocidad. Por otra parte, Franz afirmaba que se produciría un motor que estaba lejos de su potencial teórico, en interés a hacerlo práctico en cuanto a simplicidad y factibilidad de producirlo en masa. Una decisión fue usar una sola área de combustión usando seis "latas de llama", en vez de una sola lata anular más eficiente. Por la misma razón colaboró fuertemente con el desarrollo de la turbina del motor con la Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG - General Electric Company) en Berlín. En vez de trabajar en el desarrollo de motores, optó por trabajar inmediatamente en un motor para ponerlo inmediatamente en construcción. La visión conservadora de Franz vino de una pregunta del RLM, pero le dieron la razón, porque a pesar de los problemas que enfrentaba, el 004 entró en producción y servicio en vez de su más avanzado tecnológicamente competidor, el BMW 003.

Diseño

El primer prototipo 004A funcionó en la primavera de 1940, y en enero del año siguiente fue colocado a máxima potencia, 4,2 kN. Problemas de vibración con la hoja del compresor retardaron el programa en este punto, hasta que un nuevo estátor diseñado por Max Benteleresolvió el problema. Con los nuevos estatores en su lugar, el motor desarrolló 5.9 kN en agosto, pasando el test de resistencia de funcionamiento a 10 horas con una potencia de 9.8 kN en diciembre. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de marzo de 1942, cuando un 004A fue trasportado en el aire por un Messerschmitt Bf 110. El 18 de julio, uno de los prototipos de Messerschmitt Me 262 voló con sus motores 004, y el motor fue ordenado por el RLM con un pedido inicial de 80 unidades.

004A como banco de pruebas El 004A fue estrictamente un banco de pruebas, inviable para producción en masa debido a su construcción sólida, y por ende pesada, y el uso de materiales muy costosos para alta temperatura en la "sección caliente ".

En su construcción hubo muchas prácticas desconocidas, entre ellas una que aún hoy día es extraña: en sus turbinas se presentaba un problema con la frecuencia en la cual los álabes se dañaban, y para ello a Franz se le ocurrió usar a un violinista para que con su arco "tocara" las piezas, y así determinar gracias a ello cuál sería la frecuencia en las que se despedazaban.

En el verano de 1943, una excitación de sexto orden causó varios fallos en los álabes de las turbinas. Franz recurrió a un músico profesional para tocar esas piezas con un arco de violín y utilizó su oído musical para determinar la frecuencia natural de resonancia. Sin embargo, el ministro del aire se volvía cada vez más impaciente y programó una reunión para diciembre de 1943. El doctor Max Bentele asistió a la conferencia y escuchó numerosos argumentos refiriéndose a materiales defectuosos, tamaño de los granulados y tolerancias en la manufactura. Cuando llegó su turno, Bentele contó al grupo de dignatarios que la culpa era de las seis 'latas' combustoras y los tres puntales de la boquilla del jet alojados antes de la turbina. La inducción de la fuerza de excitación en los álabes del rotor de la turbina provocaban una resonancia de sexto orden que provocaba una frecuencia que los doblaba en el rango de alta velocidad. La predominancia de la excitación de sexto grado era debido a las 'latas' combustoras (que no tocaban las 36 boquillas) y a los segundos armónicos de los tres puntales del flujo inferior del rotor. En el motor Jumo 004A esa resonancia estaba por encima de la velocidad operativa, pero en el 004B había pasado sin ser detectado por una ligera mayor velocidad de la turbina y las mayores temperaturas de las mismas. El problema se solventó aumentando la frecuencia natural de los álabes estrechándolos más, acortándolos en un milímetro y reduciendo la velocidad operativa del motor de 9.000 a 8.700 revoluciones por minuto.
Cyrus B. Meher-Homji, Anselm Franz and the Jumo 004. Revista Mechanical engineering, ISSN 0025-6501.

004B Orkan

En producción, el 004B en lugar de usar enfriadores de aire, usó hojas de turbina huecas compuestas de acero barato, enfriado por aire comprimido "chorreado" desde el compresor. Las primeras series de compresión axial pesaban cien kilogramos menos que el 004A y en 1943 había pasado más de cien horas de pruebas.

Más tarde en 1943, una serie de motores sufrió problemas de vibración, y las soluciones fueron fastidiosas. Eventualmente, en diciembre, Max Bentele fue nuevamente requerido para una reunión en los Cuarteles Generales del RLM , donde sugirió la serie de cambios destinados a cambiar las frecuencias naturales de las hojas de la turbina, y la reducción de las revoluciones del motor. Esto solucionó el problema, pero no fue hasta principios de 1944 que la producción plena pudo comenzar.

Estos contratiempos fueron la principal razón por la que se demoró la Luftwaffe para introducir el Me 262 a los escuadrones de servicio. Dada la baja calidad de los aceros usados en las hojas del 004B, estos motores tenían una vida de servicio de 10-25 horas (hasta el doble en las manos de un piloto experimentado). Otro inconveniente del motor, común a todos los turbojets iniciales, era su lenta respuesta al acelerador. Aún tenía un defecto más fastidioso: era bastante fácil que "volcara" mucho combustible en el motor acelerándolo demasiado rápido, calentando demasiado el motor antes de que el aire frío lo enfriara. Esto conducía al ablandamiento de las hojas de la turbina, y era la mayor causa de fallos en el motor. Sin embargo, hizo posible el poder utilizar un jet para combate por primera vez en la historia.

Una característica interesante del 004 era el Sistema de Arranque, el cual consistía en un motor de Motocicleta Riedel 10 hp (7 kW) 2-cilindros oculto en la toma de aire. Un agujero en el extremo de la nariz del cuerpo central contenía una manilla que iniciaba el pequeño motor, el cual a su vez iniciaba el turborreactor. Dos pequeños tanques de gasolina estaban insertos en la bocatoma anular.

004C

El 004C incluía un posquemador para aumentar el empuje pero no fue construido.

004D

El 004D fue un modelo para mejorar la eficiencia del combustible mediante un inyector de dos etapas, y tenía un nuevo control de aceleración que permitía evitar las sobrecargas de combustible en las aceleraciones . El 004D había pasado todas las pruebas y estaba listo para entrar en acción en lugar del 004B cuando acabó la guerra.

004E

El 004E es un modelo 004D con un área de escape mejorada para mejor comportamiento a grandes altitudes.

004H y JuMo 012

Un modelo mucho más avanzado que tenía ambos sistemas fue el Jumo 012. El 012 estaba basado en un sistema de "dos carretes", en la cual dos turbinas girando a diferentes velocidades manejaban partes distintas del compresor para mayor eficiencia.

En un motor reactor el compresor consume un 60% de todo el poder axial generado, con lo que las mejoras tienen un impacto dramático en el consumo de combustible. Los planes para usar el concepto básico del 012 era de un motor idéntico al 004, conocido como 004H, el cual mejoraba elconsumo específico de combustible desde lo que consumía el 004B [1.39 kg/(km/h)) a un respetable 1.20 kg/(km/h)], con una disminución de un 15%. Este motor fue diseñado para el Ju 287, con un empuje de 6600 lbs. Sólo partes para un motor se habían construido al final de la guerra.

La campaña aérea antes de Normandía

DROHENDE GEFAHR WEST

El 7 de junio de 1944, bajo el código alemán Drohende Gefahr West (Peligro inminente en el oeste), la Luftwaffe comenzó a desplazar  un gran porcentaje de sus fuerzas de caza hacia los aeródromos adelantados, próximos a las playas de Normandía.1 El movimiento  fue retardado un día debido a la acentuada creencia de que la invasión por ese lugar era un engaño. Los alemanes esperaban que la  invasión real tuviera lugar por el Paso de Calais. Menos de dos semanas después, esas mismas unidades - sangrienta y profundamente diezmadas - regresaron a Alemania para establecer una barrera defensiva del Reich.2 Mientras tanto, el 15º Ejército alemán,  también mantenido en el Paso de Calais con motivo de la presunta invasión, intentaba desplazarse hacia las zonas de desembarco de Normandía. Sus movimien tos eran dificultados por los puentes destruidos, y los devastadores e implacables ataques del poder aéreo aliado.3

El propósito de este artículo es examinar la campaña aérea que aseguró el éxito de la invasión de Normandía (Operación Overlord). Demasiado a menudo, esta campaña es relegada en los estudios más amplios que se refieren al bombardeo estratégico de Alemania. Más, el análisis de esta campaña con frecuencia se convierte en una discusión sobre las personalidades y problemas ideológicos que enmarcaron el "plan de trasportes" versus el "plan del petróleo." No ignoraremos estos importantes temas. Más bien procuraremos colocarlos en el contexto más vasto de la necesidad de asegurar el éxito del desembarco anfibio más importante que se hubiera intentado.

La significación de estudiar esta campaña no tiene como fundamento la obtención de orientaciones tácticas y aun operacionales para campañas futuras. Más bien, las lecciones aprendidas de esta operación se centran en el proceso por el que los planificadores aliados llevaron a cabo un emprendimiento masivo. Mi argumentación es que el proceso es importante y es aplicable a las campañas de nivel operacional que se planean actualmente. A la luz de esta idea, este artículo analiza la campaña aérea de Overlord recurriendo a un modelo de planeamiento aéreo moderno.4 Allí se observan los objetivos de la campaña y la estrategia que los planificadores eligieron para alcanzar esos objetivos, incluyendo el porqué seleccionaron una de las múltiples opciones. Luego se concentra sobre el análisis del centro de gravedad de los planificadores,5 que idenficaron las grietas claves en la coraza alemana, y cómo pesaron los pro y contras de atacar versus negar o explotar tales grietas. Luego el artículo se refiere al plan de campaña mismo. Examina las operaciones de defensa aérea, de ataque estratégico, los planes de interdicción, y los planes de apoyo aéreo para la invasión.

No hubo un "plan de campaña" nominado para el apoyo aéreo de la invasión. Las Operaciones Pointblank,6 Crossbow,7 y Argument,8 fueron todas concebidas previamente y ejecutadas por lo menos para lograr parcialmente los objetivos de Overlord. De modo parecido, no hay un "comienzo" particular o un punto de "terminación" para el plan de apoyo aéreo a la invasión. Este estudio evalúa el período desde enero 1944 hasta la consolidación de la cabeza de playa el 12 de junio de 1944.

Objetivos del plan aéreo aliado

La determinación del objetivo es la parte más importante del planeamiento de la campaña. La misión aérea primordial del plan aéreo de Overlord, emitida el 23 de abril de 1944, fue "alcance y manteni miento de una situación aérea en la cual la Fuerza Aérea Alemana fuese incapaz de interferir con los desembarcos aliados.9

En la directiva enviada el 17 de abril de 1944 a los comandantes de sus fuerzas aéreas estratégicas, el Gral. Dwight D. Eisenhower enumeró las tareas de las Fuerzas Aéreas Aliadas: asistir a los ejércitos aliados para que establecieran una posición; mantener la ofensiva combinada de bombardeo; asegurar y mantener la superioridad aérea; y atacar las comunicaciones ferroviarias en la zona de Overlord.10 Estas tareas reflejan las consignadas en el Field Manual (FM) 100-20, Command and Employment of Air Power, que estaba ampliamente basado en las experiencias de la US Army Air Forces en la campaña del norte de África, de noviembre 1942 - mayo 1943.11

Estrategia

Hay una línea delgada entre objetivos y estrategia. Lo que se desea alcanzar, está largamente fundamentado en cómo puede ser logrado. En tanto que hay un alto nivel de unanimidad sobre los objetivos de Overlord, hay fuertes desacuerdos sobre los medios para llegar a esos objetivos. Las diferencias se ubican en dos áreas. La primera es sobre el método para cumplir el objetivo de la defensa aérea. Esta desaveniencia estaba basada en si era más eficaz destruir a la Luftwaffe mediante la demolición de los medios de producción, o mediante el combate aéreo.12 El último criterio tenía dos derivaciones. Una declamaba que el modo más rápido hacerlo era a través del combate aireaire, mientras que el punto de vista opuesto expresaba que era más efectivo destruir a la Luftwaffe en tierra.13 Respecto a Overlord, este ámbito de desacuerdo se centró en la concepción del Air Chief Marshal Sir Trafford Leigh Mallory, comandante en jefe de las Allied Expeditionary Air Forces (AEAF), que imaginaba que la Luftwaffe sería destruida en una batalla aérea decisiva sobre las playas de Normandía. Esta visión era opuesta a la del comandante general de las United States Strategic Air Forces (USSTAF),14 Carl A. Spaatz, que quería diezmar a la Luftwaffe con la continuación de la campaña de bombardeo estratégico contra Alemania.15

El segundo punto de desacuerdo sobre la desembarco serían aisladas de los refuerzos alemanes. Un bando reclamaba que el campo de combate fuera aislado con ataques sobre el sistema ferroviario enemigo, específicamente las playas ferroviarias de maniobra.16 Este plan fue conocido como el "plan de trasportes" (será analizado con más detalles más tarde). La idea contraria estimaba que el modo más efectivo de aislar la cabeza de playa era mediante una clásica campaña de interdicción, atacando locomotoras, columnas de abastecimiento, y otras cosas semejantes, a medida que avanzaran para contener la invasión aliada.17

Análisis del centro de gravedad

La determinación del centro de gravedad enemigo sigue a continuación de la definición de los objetivos de la operación. Un instrumento útil en este aspecto es desmenuzar por categoría los potenciales centros de gravedad, analizar los conjuntos de blancos individuales dentro de cada categoría, y luego seleccionar módulos específicos dentro de los conjuntos de blancos que prometen el más alto nivel de rendimiento. Como fue mencionado previamente, los planificadores aéreos aliados de Overlord no siguieron específicamente este proceso, aunque, como se evidenciará, los efectos fueron semejantes. Lo importante es que tenían un modo de estudiar al enemigo para detectar las grietas significativas en su armadura.

Liderazgo/comando y control

No existen pruebas de que las fuerzas aliadas intentaran atacar directamente a los líderes alemanes. No obstante, hicieron un esfuerzo concertado para cegar al enemigo. El sector primario de ese propósito eran las instalaciones de radar costero, que se extendían desde Noruega hasta España. Al atacar esos sitios, los aliados se encontraron con un problema que los afectó en muchas partes de la campaña aérea previa a la invasión: cómo atacar blancos críticos en la zona de invasión sin descubrir a Normandía como el lugar específico del desembarco. Los aliados orquestaron un elaborado plan de divesión para intentar que los alemanes creyeran que el sitio de la invasión sería el Paso de Calais.18 El ataque aéreo aliado tenía que reforzar esta presunción. Para lograrlo, los

planificadores desarrollaron la estrategia del "2 por 1," en la que serían atacados dos blancos que estaban fuera de la zona de invasión, por cada uno dentro del área real de desembarco.19

Los planificadores identificaron como módulos críticos de comando y control (C2) a las instalaciones de radar entre Ostende, Bélgica, y las islas del Canal, porque tales estaciones no sólo podían detectar a la flota de invasión y ser usadas para apuntar los cañones costeros contra las embarcaciones, sino que podían guiar también a los cazas nocturnos adversarios. Esto fue con siderado como un riesgo especial para la fuerza aerotrasportada de asalto prevista.20

Blancos industriales y económicos

El ataque planeado contra la logística alemana era parte de la campaña total contra el sistema industrial de ese país. Ese fue un segmento del debate en curso acerca del empleo de los bombarderos pesados. La ofensiva combinada de bombardeo (Combined

Bomber Offensive, CBO), formalmente autorizada el 10 de junio de 1943 y codificada Pointblank, tenía como misión "conducir una ofensiva aérea conjunta norteamericanobritánica para concretar la progresiva destrucción y dislocación del sistema militar, industrial y económico alemán, y minar la moral del pueblo hasta un punto en que su capacidad para la resistencia armada estuviera fatalmente debilitada.21 Más, el CBO recibió la tarea de debilitar a los germanos de modo de "permitir el comienzo de las operaciones combinadas finales sobre el continente.22 El objetivo intermedio primario del CBO fue la destrucción de la Luftwaffe y el logro de la superioridad aérea. Eso sirvió a dos propósitos. Primero, la superioridad aérea permitiría la invasión exitosa del continente. Segundo, la superioridad aérea permitiría el bombardeo estratégico de la industria alemana y los blancos económicos, sin pérdidas prohibitivas.

El esquema de prioridades no necesa riamente estaba consolidado entre los principales comandantes aéreos. Ellos creían que los incesantes ataques contra la industria vital y los blancos económicos en Alemania, serían suficientes para incitar la capitula ción.23 Entendían la necesidad de la superioridad aérea, pero únicamente como un medio para un fin. Ese fin era el bombardeo estratégico más efectivo contra Alemania.24 No obstante, para los los dirigentes políticos y militares de EE.UU. y Gran Bretaña, el objetivo - la

rendición incondicional de Alemania - sólamente podría ser alcanzado a través de los campos franceses.25

Infraestructura

El principal propósito del ataque aliado contra la infraestructura fue aislar al campo de batalla - eso es, prevenir (o por lo menos retardar) el movimiento de las tropas enemigas y de los abastecimientos. Como se examinará luego, la preparación de la zona de operaciones - eso es, el ataque directo concentrado sobre las fuerzas germanas en y alrededor de los sitios de desembarco en Normadía - se realizó unos pocos días antes de la invasión. Necesariamente se hizo para evitar que los alemanes identificaran la ubicación de la invasión. Las diferencias básicas residían sobre los medios de aislar la zona de operaciones. ¿Podía la interdicción clásica contra los centros ferroviarios, puentes y locomotoras en movimiento, ser realizada para intentar detener físicamente los desplazamientos dentro del área de interés? o ¿podía el sistema de trasportes ser paralizado mediante el corte del abastecimiento de petróleo?

El Plan de Trasportes. Los proponentes principales del plan de trasportes fueron el Air Chief Marshal Sir Arthur W. Tedder y un científico civil, Solly Zuckerman. El plan original desarrollado por los planificadores del Supremequarters, Allied Expeditionary Forces (SHAEF)26 proponía el bombardeo de 20 objetivos ferroviarios a 50 o 60 millas de la zona de invasión. Zuckerman consideró que ese plan era insuficiente y derivó otro donde se atacaba a 76 centros ferroviarios en Francia, Bélgica, y Alemania occidental.27

Las razones para bombardear a los centros ferroviarios eran dobles. Primero, Zuckerman creía que la destrucción de los patios de maniobra disminuiría el volumen del tráfico ferroviario y lo canalizaría hacia una pocas áreas claves. Eso evitaría que las fuerzas terrestres alemanas se pudieran desplazar rápidamente para contrarrestar la invasión, y también las expondría al ataque aéreo. La segunda razón era aún más interesante para Zuckerman y Tedder, su jefe. Ellos creían que "los ataques contra los centros ferroviarios en Alemania occidental, contribuirían a reducir el volumen del tráfico militar que se dirigía hacia el oeste, y a restringir y finalmente detener la actividad industrial en el Reich."28 Esas ideas prosperaron a raíz del análisis de Zuckerman sobre el bombardeo de los ferrocarriles sicilianos e italianos en 1943.29

Pero la oposición al plan de los centros ferroviarios de Zuckerman pronto comenzó a crecer. Los argumentos se centraron en dos puntos importantes. El primero tenía que ver con el empleo de los bombarderos pesados de la 8ª Fuerza Aérea y del Comando de Bombardeo de la RAF. El plan de Zuckerman requeriría un amplio uso de ellos para atacar a los centros ferroviarios "durante un período sustancial, antes de los desembarcos de comienzos de junio."30 Desde la perspectiva de la RAF, sus bombarderos estaban involucrados en el bombardeo nocturno de zona y no estaban entrenados para tener la precisión deseable para dañar blancos algo más pequeños.31 Para el USSTAF, el problema era el alejamiento de los pesados de la batalla crítica por Alemania y la superioridad aérea, que todavía tenía que decidirse.32 Una contrapropuesta colocó el énfasis en la interdicción de las fuerzas alemanas, mediante la utilización de los bombarderos medianos y caza bombarderos de las fuerzas tácticas (9ª Fuerza Aérea y la 2ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF). El plan de Tedder preveía el empleo de los caza bombarderos para incrementar los ataques contra los centros ferroviarios, particular mente cuando se aproximara la invasión.33 La Operación Chattanooga ChooChoo, que comenzó a fines de mayo de 1944, fue una consecuencia de los ataques esporádicos llevados a cabo más temprano, principal mente contra los aviones en tierra de la Lufttwaffe, pero que acompañaban a los ataques contra trenes, barcos, vehículos motorizados, y cuarteles.34

El Plan del Petróleo. La controversia sobre el plan de trasportes también se dio sobre el modo más efectivo de dar fin a la guerra. Otra vez, esto afectó el empleo de los bombarderos pesados en el plan del petróleo, que estrictamente no era una parte del plan aéreo de Overlord. Sin embargo, la controversia sobre el plan de trasportes versus elplan del petróleo, prometía tener un alto impacto sobre los preparativos para la invasión.

El principal defensor del plan del petróleo era el comandante de la USSTAF Spaatz, pero la idea de golpear a las instalaciones petroleras alemanas databan del Air War Plans DivisionPlan 1 (AWPD1), Munitions Requirements of the Army Air Forces.35 El argumento de sus defensores versaba sobre la vulnerabilidad y escasez36 del abastecimiento de combustible de los alemanes, y del hecho que la maquinaria empleada para obtener productos sintéticos "era compleja, muy cara, fija, y de difícil o imposible ocultamiento.37 En adición a lo fácil que podría ser atacada, los blancos estaban en zonas relativamente abiertas, y de ese modo las bajas civiles serían minimizadas. No obstante, la principal razón por la que Spaatz defendía el petróleo era su creencia de que la Luftwaffe se empeñaría para defender tales plantas.38 Spaatz entendía que el éxito de la invasión dependería del control aéreo aliado.39

El Plan de los Puentes. El desacuerdo final sobre los centros de gravedad a interdictar, implicó la destrucción de los puentes que llevaban a la zona de la invasión. Antes de la primavera de 1944, la destrucción de los puentes se consideraba muy difícil. La construcción misma de los puentes, la presencia de las defensas antiaéreas, y el alto tonelaje requerido, conspiraban contra su ataque.40 No obstante, a comienzos de 1944, Spaatz llevó a cabo pruebas que demostraron que los puentes podían ser atacados exitosamente a un costo no demasiado elevado. Complementariamente, la información que llegaba del teatro italiano confirmaba la viabilidad y alto rendimiento que se podía esperar de los puentes destruidos.41 Por último, el cuartel general del 21º Grupo de Ejércitos requirió la destrucción aérea de puentes claves para aislar la zona de invasión. 42

La población. Las dos principales preocupaciones relativas a la población en el plan aéreo de Overlord, era intentar la minimización de pérdida de vida civiles francesas y la distracción de los bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF. Como se demostró en la plan de trasportes, los planificadores aéreos y del mismo modo los dirigentes civiles, habían expresado una profunda preocupación sobre los efectos potenciales colaterales que el bombardeo podría tener sobre la población civil.43

Fuerzas de campaña. Los grupos de blancos primarios en las fuerzas germanas de campaña, incluían a aquéllas estacionadas en la zona inmediata a las playas de desembarco. Como con el comando y control, los planificadores enfrentaron el dilema de atacar objetivos de importancia crítica para el éxito de la invasión, sin llegar a denunciar el sitio de esa operación. Este propósito requería la utilización continuada de la estrategia "2 por 1."

Los cañones costeros eran una de las preocupaciones fundamentales de los planificadores. Identificaron alrededor de 50 baterías, conteniendo dos a seis piezas cada una, que iban de 105 a los 400 milímetros, y controlaban las aproximaciones desde el mar a las playas de invasión. Potencialmente, estos cañones imponían una amenaza devastadora a las embarcaciones de asalto. La dificultad era que esas baterías estaban camufladas, hábilmente ocultadas, y reforzadas con acero y cemento. Los planificadores aéreos, estimando que las bombas arrojadas desde el aire serían ineficaces contra estos alojamientos, previeron atacar poco antes de la invasión a las dotaciones que los servían. Adicionalmente, los planificadores aéreos contaron con el bombardeo naval previo al desembarco para silenciarlos.44

Otros conjuntos de blancos suplemen tarios fueron los obstáculos sumergidos y las minas. Leigh-Mallory urgió un plan para atacar esos estorbos con caza bombarderos. Sin embargo, otra vez la preocupación de no descubrir a Normandía como el lugar de la invasión, desdibujó los beneficios que podían ser obtenidos. Finalmente, los planificadores aéreos afrontaron la dificultad de aislar las playas de las tropas alemanas de refuerzo en las vecindades de Normandía, y asegurar los puentes fundamentales que podían ser necesarios para el avance aliado hacia el interior. La propuesta de utilizar tropas paracaidistas y trasportadas en planeadores fue rechazada por Leigh-Mallory en virtud de que las bajas podían ser prohibitivas. Sin embargo, ese enfoque fue desaprobado por Eisenhower, que fue apoyado en esa decisión por los principales comandantes terrestres, el general británico Bernard L. Montgomery y el general norteamericano Omar Bradley.45

La campaña aérea

El plan maestro de defensa aérea para lograr la supremacía aérea aliada consistió en tres programas principales: supervisión estrecha para mantener a la Luftwaffe en un bajo nivel; salidas de ataque estratégico contra el corazón de Alemania para mantener a los cazas atados a cientos de millas de las playas de invasión; y ataques totales contra los aeródromos franceses, donde la Luftwaffe estacionase aparatos contra la invasión.46

La constante presión contra la Fuerza Aérea Germana era cumplida básicamente mediante la "guerrilla aérea" desarrollada por los cazas de la 8ª Fuerza Aérea. Desde la decisión de enero de 1944 de lanzar a los cazas contra sus iguales de la Luftwaffe "cuando y donde se encontrasen,"47 los aviones norteamericanos comenzaron a perseguir a los aparatos alemanes que volaban muy bajo de regreso a sus bases.48 No obstante, este cambio en la estrategia tuvo un efecto desmoralizador entre las tripulaciones de bombardeo, que se vieron a sí mismas como "cebos" dejados por sus "pequeños amigos" para los cazas adversarios.49

El bombardeo estratégico contra Alemania fue continuado hasta una semana antes de la invasión, aunque algunas salidas fueron desviadas hacia blancos específicos de preinvasión.50 El 25 de marzo de 1944, Eisenhower se había decidido en favor del plan de trasportes en lugar del plan del petróleo.51 No obstante, accedió al deseo de Spaatz de retener el control sobre los bombarderos pesados hasta último momento. Más aún, informalmente autorizó a Spaatz a realizar algunas salidas contra objetivos petroleros.52 Spaatz, ferviente mente pensaba que esos ataques destruirían a la Luftwaffe como unfuerza de combate efectiva. Al amenazar a tan valiosos objetivos, estaba seguro que la Luftwaffe se vería forzada a defenderlos. El estaba aún más convencido de que las fuerzas de combate norteamericanas podían enfrentar a la Luftwaffe dondequiera, en cualquier momento, y derrotarla.53

La tercera parte de la campaña de defensa aérea estuvo dirigida a atacar las bases aéreas en Francia. Esos aeródromos, sin uso durante largo tiempo, eran considerados blancos difíciles. Primero, cualquier caza germano operando desde ellos podía cambiar rápidamente a otros campos antes de los ataques. Segundo, los daños a las pistas podían ser rápidamente reparados. Más todavía, la experiencia norteamericana en el Pacífico había revelado que los aviones podían operar exitosamente desde superficies muy

precarias. Finalmente, la enorme cantidad de campos aéreos - aproximada mente 100 dentro de las 350 millas de Normandía - podía tensionar la capacidad de las fuerzas aéreas aliadas, aun con el uso de los bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF y de la 8ª Fuerza Aérea.54

La parte final de la campaña aérea fue la provisión de una sombrilla aérea sobre la flota de invasión y los lugares de desembarco mismos. A pesar del éxito que los aliados habían logrado sobre la Luftwaffe, la Inteligencia estimaba que antes del día D, el adversario todavía podía colocar una capacidad remanente de más de 900 aparatos, incluyendo a 450 bombarderos.55 Los planificadores previeron una cobertura aérea complementaria completa. Los P-38 de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea mantenían una continua cobertura de la flota de invasión. A medida que las fuerzas se trasladaban a la costa, la RAF proporcionaba la cobertura a bajas cotas mientras que el 9º Comando de Combate acordaba igual protección a gran altura.56 Los cazas de la 8ª Fuerza Aérea realizaron un barrido más allá de la periferia de la zona de invasión.57

Además de los ataques mencionados anteriormente, en los meses previos a la invasión las fuerzas estratégicas continuaron buscando  la forma de lograr que la Luftwaffe estuviera en el aire para combatirla. Una de las más provechosas fue atacar a Berlín. De muchos  modos, esta batalla probó ser la "vara que rompió el lomo del camello." Los defensores alemanes recurrieron a todos los medios para  rechazar los ataques, incluyendo a las unidades de cazas del frente Oriental. En una serie de dramáticos raíds en marzo de 1944, la  Luftwaffe estaba tan desgastada que sus jefes fueron forzados a modificar las tácticas. Previamente, mientras el tiempo lo permitía,  intentaban oponerse a cada incursión. Ahora se daban cuenta que los ataques sobre Berlín y Munich estaba siendo utilizados para  atraer al combate a la Luftwaffe. Por eso, eligieron con mayor selectividad las incursiones que querían confrontar. Intentaban atrapar  a las fuerzas norteamericanas con la guardia baja. De modo creciente, recurrieron a grandes ataques en masa contra las corrientes de  bombardeo - arriba de 300 cazas de choque muy bien armados y blindados. Los cazas aliados los enfrentaban, atacando a estas  "cuñas volantes" tan pronto como se organizaban.58

El plan de trasportes seleccionó a los centros ferroviarios de Bélgica y de la región norte del sistema francés. Fueron retenidos por dos razones. Primero, el caos allí evitaría que los germanos utilizasen las reservas que estaban principalmente en esa región, para reforzar la zona de invasión. Segundo, el carbón para las locomotoras sería separado del resto de Francia, inhibiendo la llegada de fuerzas a Normandía.59

Inicialmente, la mayoría de los ataques fueron llevados a cabo por la 9ª Fuerza Aérea y la 2ª Fuerza Aérea Táctica Británica. Eso comenzó a principios de marzo de 1944. Las fuerzas aéreas tácticas fueron utilizadas en lugar de las estratégicas por dos motivos. Primero, el Gabinete de Guerra Británico tenía reservas sobre el uso de los bombarderos pesados. Como fue mencionado anteriormente, existía un gran temor de que muchas vidas civiles amigas se perdiesen durante los ataques en las cercanías de los centros urbanos. La segunda causa fue debida al continuo desacuerdo entre Harris del Comando de Bombardeo de la RAF y Spaatz del USSTAF, con Tedder y Leigh-Mallory, sobre la eficacia de utilizar a los pesados para atacar blancos precisos. Los pesados eran lentos para encargarse del plan de trasportes, y demandaban la cooperación de las fuerzas aéreas tácticas.

Para suplementar los golpes contra los centros ferroviarios, el plan contemplaba ataques directos contra objetivos móviles. Una vez más, había preocupación sobre la potencial pérdida de vidas civiles. No obstante, a mediados de mayo de 1944, los ataques contra trenes en movimiento se intensificaron. Fueron llevados a cabo primariamente a través de los barridos con caza bombarderos (las salidas de Chattanooga ChooChoo), realizadas tanto por las unidades de las AEAF como de la 8ª Fuerza Aérea. Los planificadores entrevieron una ventaja colateral en estas salidas: podían perfeccionar el entrenamiento de los pilotos con anticipación a las misiones de apoyo terrestre, que serían llamadas a cumplir en apoyo de las fuerzas de invasión.

El asalto final del poder aéreo sobre las playas de invasión sería una verdadera exhibición aterradora de potencia. Los bombarderos de la RAF aplastaron las playas y las baterías costeras en las primeras horas del día D, seguidos por los pesados de la 8ª Fuerza Aérea al llegar las primeras luces.60 Hubieron dos preocupaciones durante estos ataques. Primero, los planificadores aéreos expresaron inquietud de que tan abrumadora saturación de bombas dejaran a las playas tan llenas de cráteres que realmente trabasen el movimiento de las fuerzas amigas de invasión. Para mitigar este problema, fueron usadas bombas de demolición ligeras y de fragmentación con espoletas instantáneas. La segunda inquietud se refería a la exactitud de lanzamiento de los bombarderos pesados. Los comandantes terrestres querían que los pesados atacaran a pocos minutos de que sus fuerzas ingresaran en la playa. Pero los planificadores aéreos se mostraban preocupados de que ese programa tan ajustado pudiera concluir en un desastre, no bien se produjera el más pequeño error en la precisión del lanzamiento. Eisenhower tomó la decisión final, que establecía que las fuerzas anfibias desembarcarían 10 minutos después del ataque de los bombarderos si el cielo estuviere cubierto, y apenas 5 minutos más tarde si los aviones fueren capaces de atacar visualmente.

Después de los ataques a las playas, los bombarderos pesados regresaron a Inglaterra para reabastecerse de combustible y armamento, para ejecutar una segunda salida contra pueblos y puentes en el interior. Esos ataques estaban dirigidos a demorar cualquier refuerzo alemán inmediato. Los comandantes de la USSTAF se oponían a esos ataques, suponiendo que podían matar innecesarimente a millares de civiles.61 Pero fueron desautorizados por LeighMallory, que había asumido el comando de todos los pesados el 1º de junio de 1944.62

Resultados y conclusiones

Uno de los hechos más remarcables de toda la guerra es que la Luftwaffe no efectuó ataques diurnos significativos el día D contra las fuerzas aliadas en el Canal, o sobre las playas.63 Los aliados volaron alrededor de 14.000 salidas en apoyo de los desembarcos solamente, en tanto que la Luftwaffe ¡únicamente fue capaz de efectuar 319 salidas en todo el día!64 Este éxito es directamente atribuible a la amplitud de la campaña contra aérea. La Luftwaffe había sido acabada. Sus remanentes estaban destinados a defender al Reich.

A fines de abril de 1944, era visible que se había causado un gran daño contra los centros ferroviarios. Sin embargo, el sistema había probado ser mucho más resistente de lo que los planificadores habían anticipado. Los germanos eran capaces de reparar rápidamente los cráteres de las bombas y en algunos casos podían rencausar el tráfico ferroviario en pocas horas. Más todavía, los aliados tuvieron momentos difíciles para evaluar la efectividad de los ataques.65 No se debía a la falta de datos de Inteligencia. Numerosas fotos de las tareas de reconocimiento e informes desde la Europa ocupada revelaban un gran daño. Pero ¿era ese estrago físico una adecuada medida de eficacia? Daba la impresión de haber un alto grado de inconsistencia en el sistema de trasporte. Los analistas concluyeron que las demoras se producían en el tráfico civil francés y belga, pero no en el militar alemán.

Los ataques contra las formaciones en movimiento fueron altamente exitosos. No solamente destruían e interrumpían el tráfico adversario, sino tenían además un tremendo impacto sicológico sobre las dotaciones de los trenes. Los trabajadores franceses, obligados por los alemanes a prestar servicio para que funcionara el sistema ferroviario, desertaban en gran cantidad, particularmente cuando los pilotos de los caza bombarderos inauguraron la práctica de arrojar sus tanques auxiliares inferiores casi repletos sobre los trenes, para luego prenderles fuego con pasajes de ametrallamiento. Los alemanes se vieron forzados a remplazar a los trabajadores franceses en los trenes con sus propias tropas, reduciendo así aún más sus propias capacidades.66

Posiblemente, el aspecto más exitoso del plan de interdicción previo a la invasión, fue la campaña contra los puentes. Los que quedaron en pie, fueron atacados el día D. Los aparatos de la 9ª Fuerza Aérea arremetieron contra los puentes del Sena, mientras que los pesados de la 8ª Fuerza Aérea atacaron los del Loira.67

La determinación de la eficacia de los ataques aéreos contra los puntos de invasión es muy dificultoso. Primero de todo, fue requerido muy poco apoyo aéreo directo.68 Segundo, el análisis posterior a la invasión halló que era extremadamente difícil separar el daño realizado por el bombardeo naval y el de los ataques aéreos.69 Tal vez el mejor testimonio procede del éxito de la invasión misma. Desde el 6 de junio en adelante, los contraataques germanos, tardiamente realizados, fueron inefectivos debido a la interdicción aérea y el apoyo cercano de los aliados.70

Lecciones aprendidas

Las lecciones aprendidas con el planea miento de Overlord son muy aplicables a los actuales procesos de planeamiento de campañas.

Primero, el planeamiento previo a la invasión estuvo basado en principios fundamentales para hacer la guerra en el aire: (1) establecimiento y mantenimiento del control aéreo en la zona crítica, con el propósito de eliminar la capacidad del enemigo para interferir desde el aire; (2) aislar la zona de operaciones mediante la interdicción de los movimientos de tropas y abastecimientos del adversario; y (3) brindar apoyo inmediato a las fuerzas de superficie en la línea de contacto. El CBO cumplió la primera tarea. El plan de trasportes (incluyendo la parte de los puentes en este plan) cumplió la segunda. Final mente, la combinación de esos dos planes, al diezmar a la Luftwaffe y dejar a las fuerzas alemanas virtualmente inmóviles, cumplió el tercer objetivo.

La segunda lección aprendida es que el planeamiento integrado de las fuerzas aéreas y terrestres funciona. Esto no quiere decir que tal integración fue convenida voluntariamente, y que siempre fue suave y consentida.No obstante, el hecho es que los planificadores aéreos consideraron a conciencia los requerimientos de las fuerzas terrestres y navales en el planeamiento de Overlord. Esto fue diferente a anteriores invasiones. Durante el planeamiento para la Operación Torch, los planificadores aéreos fueron ignorados.71 Durante el planeamiento de la Operación Husky, los planificadores aéreos virtualmente ignoraron a los planificadores de la invasión terrestre.72

La tercer lección aprendida es una repetición de otra que fue penosamente asimilada en África del Norte: el uso efectivo del poder aéreo requiere el comando centralizado de las fuerzas aéreas. Excepto al nivel de Eisenhower, y sólo después de mediados de abril de 1944, todas las fuerzas aéreas aliadas estuvieron debajo de un mismo comando. Porqué ocurrió eso, está fuera del propósito de este estudio, pero cualquier análisis debe incluir aspectos de las políticas burocráticas, ideología, y personalidades.

La cuarta lección es que un proceso de planeamiento de la campaña aérea, sistemático y amplio, es un antecedente necesario aunque no suficiente de operaciones aéreas exitosas. Más, tal proceso debe comenzar desde la comprensión del objetivo a ser logrado y luego continuar con los medios para obtenerlo. El punto final fue la rendición de Alemania. Los máximos dirigentes políticos decidieron que la campaña aérea estratégica y la invasión eran los modos de llegar a ese fin. El objetivo de los planificadores de la invasión fue el exitoso afincamiento en el continente. Uno de los medios que eligieron fue el poder aéreo. Por eso, el objetivo de los planificadores aéreos fue la utilización eficiente del poder aéreo para llegar a ese fin. Analizando al enemigo, determinaron la mejor

manera de poder cumplir ese propósito. Se puede discutir si el plan de trasportes o el del petróleo era el más adecuado al objetivo de la invasión, pero el hecho es que los jefes militares superiores (ejp. Eisenhower y Tedder) eligieron el plan de trasportes porque, a su juicio, satisfacía mejor el objetivo para la invasión. Esto lleva a la última lección aprendida: un planea miento prudente exige una elección equilibrada de objetivos, debido a la incertidumbre de la guerra. El tema no era petróleo versus trasportes. El plan era petróleo y trasportes. El gran economista británico del siglo XIX Alfred Marshall, cuando se le preguntó que era más importante, si la producción o la demanda, replicó que plantear esta pregunta es como tratar de determinar que hoja de la tijera corta el papel. Es en la determinación del equilibrio entre estas ideas opuestas donde reposan los argumentos. Pero refiriéndonos a la lección de arriba, los planificadores militares deben preguntarse a sí mismos, ¿cuál es el objetivo que estoy tratando de cumplir? Spaatz jugó espléndidamente su rol. Presentó su caso, y cuando perdió, saludó juiciosa mente y llevó adelante su misión del mejor modo que le era posible.

Sumario

La exitosa invasión de Francia es uno de los máximos logros militares recordado. La función desarrollada por el poder aéreo y los planificadores en este suceso está posiblemente mejor reflejado en las palabras de la historia oficial de las Army Air Forces en la II Guerra Mundial:Así, mucho de la contribución al éxito en los desembarcos de Normandía depende de la acumulación de efectos de operaciones que se extienden hacia atrás a lo largo de días, meses, y aun años que precedieron al día D, antes que al día D mismo, aunque acordar una culminación a este trabajo preparatorio, parece ser casi una anticulminación.

No hubieron grandes batallas aéreas - tan bien fue realizado el trabajo preparatorio y tan abrumadoras fueron las fuerzas  aéreas aliadas, que la Luftwaffe rehusó el desafío. El registro de las operaciones aéreas en sus aspectos más significativos apunta principalmente, por eso, a la impresionante evidencia de una victoria ya ganada y a una eficiencia masiva que se refiere en primerainstancia a las habilidades singulares, carentes de dratismo, de la organización y el planeamiento.73

Es una lección que bien vale recordar.

Notas

1. Debido a la indecisión del alto mando alemán en la emisión de las órdenes, la Luftwaffe realizó los movimientos en base a su propia autoridad. Ver a Stephen L. McFarland y Wesley Phillips Newton, To Command the Sky: The Battle for Air Superiority over

Germany, 1942-1944 (Washington D.C.: Smithsonian Institution Press, 1991), 242. McFarland y Newton traducen Drohende Gefahr West como "Peligro Amenazante del Oeste." El autor desea agradecer al Dr. Richard Muller de la USAF Air Command and Staff College por su traducción más correcta.

2. Ib., 243.

3. Mucho del debate sobre la falta de maniobras agresivas germanas hacia las playas de desembarco el día D, se concentra en los egos del general alemán Erwin Rommel, que tenía responsabilidad sobre las fuerzas del Canal, y el Field Marshal Gerd von Rundsted, comandante en jefe del Frente Occidental. Liddell-Hart expresa la idea de que el punto es discutible: "destruyendo la mayoría de los puentes sobre el Sena en el este, sobre el Loira en el sur, ellos (los aliados) convirtieron a la zona de operaciones de Normandía en una zona estratégica aislada." B.H. Liddell-Hart, History of the Second World War (New York: G.P. Putnam, 1970), 547.

4. Los lectores más interesados en un debate más profundo de este modelo, pueden examinar la "Air Campaign Planning" del autor,

Airpower Journal 7, Nº 2 (verano 1993): 11-23.

5. Una nota sobre el empleo. A lo largo de este estudio, utilizaré fraseología habitualmente usadas por las fuerzas armadas actuales. Los planificadores en 1944 no se referían a "centro de gravedad" u otras frases, aunque identificaban tales conceptos. Maryluz Fuentes, CV

6. Pointblank fue el nombre codificado de la Combined Bomber Offensive. Ver a Col. Ed Crowder, "Pointblank: A Study in Strategic and National Security Decision Making," Airpower Journal 6, Nº 1 (primavera 1992): 55-65.

7. Crossbow fue el nombre codificado de los ataques aéreos aliados contra las operaciones alemanas con V1 y V2. Acompañó todas las fases del programa germano de armas de largo alcance. Comenzó informalmente a fines de la primavera de 1943, fue formalizada en diciembre de 1943, y continuó literalmente hasta los últimos días de la guerra en Europa. Ver a Wesley Frank Craven y James Lea Cate, The Army Air Forces in World War II, vol. 3, Europe: Argument to VE Day, January 1944 to May 1945 (Washington D.C.: Office of the Air Force History [nueva impresión, 1983], originalmente publicado en 1951 por la University of Chicago Press), 84-106.

8. Argument fue el nombre codificado de las operaciones aéreas aliadas específicas contra la industria aeronáutica alemana. Como tal, fue designada para alcanzar el objetivo intermedio de Pointblank, de destruir la fuerza de combate monomotor de los alemanes. Fue el plan que se hizo famoso como "Big Week," 20-25 de febrero de 1944. Ver a McFarland y Newton, 169-92.

9. Craven y Cate, vol. 3, 138.

10. Walt W. Rostow, PreInvasion Bombing Strategy: General Eisenhowe's Decision of March 25, 1944 (Austin, Tex.: University of Texas Press, 1981), 6-7.

11.War Department Field Manual (FM) 10020, Command and Employment of Air Power, 21 de julio de 1943.

12. McFarland y Newton, 2.

13. Ib., 169.

14. Este comando fue establecido el 1º de enero de 1944 para supervisar administrativamente a todas las US Army Air Forces en Gran Bretaña (la 8ª Fuerza Aérea fue comandada desde el 1º de enero de 1944 por el Gral. de Div. ["Jimmy"] Doolittle y la 9ª Fuerza Aérea fue comandada por el Gral. de Div. Louis Brereton). También condujo la campaña aérea estratégica contra Alemania, controlando a la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra y la 15ª Fuerza Aérea con cuartel general en Foggia, Italia.

15. Los acuerdos de comando de las varias fuerzas aéreas que tomaron parte en Overlord pueden ser algo confusos, y a menudo provocaron una gran cantidad de amargos debates. El problema (para la invasión) fue resuelto el 11 de abril de 1944, cuando Eisenhower recibió el control sobre prácticamente todas las fuerzas aéreas en Europa. El delegó la responsabilidad de coordinar las operaciones aéreas a su subcomandante, el Air Chief Marshal Tedder. USSTAF, AEAF, y el Comando de Bombardeo de la RAF (bajo el Air Chief Marshal Harris) tuvieron igual nivel. El Air Chief Marshal LeighMallory fue oficialmente designado comandante aéreo de Overlord y recibió el control de USSTAF y de los bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF para la invasión el 1º de junio de 1944. Ver a Craven y Cate, vol. 3, 80-81.

16. Ib., 150.

17. Ib., 157.

18. Esa fue la famosa Operación Fortitude. No fue una tarea fácil. Como escribe Sir Michael Howard, "en los pasados seis meses [verano y otoño de 1943] ellos [los planificadores de la diversión] estuvieron tratando de persuadir a los alemanes que tendrían que

hacer frente a una amenaza de invasión importante desde el Reino Unido [con el fin de que restringieran el refuerzo de las operaciones en el Mediterráneo], aunque en realidad no pasaría nada. Ahora tenían que persuadirlos de que no tendrían que afrontar amenazas de esa naturaleza, cuando en verdad se produciría la invasión." Ver British Intelligence in the Second World War, vol. 5, Strategic Deception (New York: Cambridge University Press, 1990), especialmente el capítulo 6, 104.

19. Craven y Cate, vol. 3, 168.

20. Ib., 171.

21. "General Eaker's Presentation of the Combined Bomber Offensive Plan to the Joint Chiefs of Staff," reimpreso al pie de la letra

como apéndice en Barry D. Watts, The Foundations of US Air Doctrine: The Problem of Friction in War (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air

University Press, 1984), 136. Toma citas de la Directiva Casablanca, emitida en enero 1943.

22. Ib.

23. La idea de que el bombardeo estratégico aliviaría la necesidad de una invasión, no fue un concepto universal entre los comandantes aéreos norteamericanos. En defensa de su bombardeo de precisión diurno, en la Conferencia de Casablanca, el Gral. Ira Eaker, comandante de la 8ª Fuerza Aérea, específicamente formuló sus argumentos como preparación del camino para la invasión terrestre. Ver a James Parton, "Air Force Spoken Here": General Ira Eaker and the Command of the Air (Bethesda, Md.: Adler & Adler, 1986), 220-23.

24. DeWitt S. Copp, Forged in Fire: Strategy and Decisions in the Air War over Europe, 1940-45 (Garden City, N.Y.: Doubleday & Co., 1982), 381-84. Ver también a Watts, 17-23; y David R. Mets, Master of Air Power: General Carl A. Spaatz (Novato, Calif.: Presidio Press, 1988), 200.

25. El histórico debate de porqué los norteamericanos y británicos creían que la invasión era necesaria, es muy amplio. J.F.C. Fuller  entiende que se debe a la política de "rendición incondicional" anunciada en Casablanca. Ver su A Military History of the Western World, vol.3, From the Seven Days Battle, 1862, to the Battle of Leyte Gulf, 1944 (New York: Da Capo Press, 1956), 506-9. Otra aproximación sugiere que fue necesaria para que los rusos se mantuvieran dentro de la guerra. Cualquiera que fuera la razón, se convino desde el primer encuentro de alto nivel entre norteamericanos y británicos en diciembre de 1941, que habría una invasión a Europa. La discusión rondaba sobre dónde y cuándo. Ver a Gordon A. Harrison, "The Roots of Strategy," en Gordon A. Harrison, United States Army in World War II: The European Theater of Operations: CrossChannel Attack (Washington D.C.: The Office of the Chief of Military History, 1951), 1-45.

26. Cuartel General Supremo, Fuerzas Aliadas Expedicionarias. Este era el cuartel general del Gral. Eisenhower, ubicado con el del Gral. Spaatz en Bushy Park, Teddington, en las afueras de Londres.

27. Ver a Alfred C. Mierzejewski, The Collapse of the German War Economy, 1944-1945 (Chapel Hill, N.C.: The University of North Carolina Press, 1988), 81.

28. Ib., 82.

29. Ver a Craven y Cate, vol. 3, 373-84. Operación Strangle fue la campaña aérea diseñada para impedir el flujo de abastecimientos y refuerzos alemanes hacia el frente italiano. Duró desde el 19 de marzo hasta el 11 de mayo de 1944, cuando fue absorbida por

Diadem, la campaña destinada a capturar Roma. Strangle se incrementó después de los primeros esfuerzos de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo para cortar las líneas de abastecimiento enemigas.

30. Mets, 200.

31. Otra preocupación importante fue el nivel potencial de bajas civiles. Puesto que los centros ferroviarios estaban en y alrededor de los grandes centros poblados, la estimación de las bajas civiles francesas y belgas rondaban más allá de las 100 000. Ver a Mets, 210; y Craven y Cate, vol. 3, 79.

32. El problema se hizo presente en la reunión del 15 de febrero de 1944, que incluyó a Tedder, LeighMallory, Harris, Spaatz, el Gral. de Brig. Fred Anderson (segundo comandante de Operaciones, USSTAF), Zuckerman y sus estados mayores. "Big Week" todavía estaba a una semana de producirse.

33. Mierzejewski, 81.

34. McFarland y Newton, 229.

35. Ver a Gral. de Div. Haywood S. Hansell, Jr., The Air Plan That Defeated Hitler (Atlanta, Ga.: HigginsMcArthur, 1972 [nueva

impresión, Air University, 1973]), 78-88. Sorprendentemente, en el AWPD1, el sistema de trasportes germano fue ubicado en segundo

lugar, adelante del sistema del petróleo.

36. El USSTAF estimaba a comienzos de 1944 que solamente 14 plantas fabricaban el 80% del abastecimiento de petróleo sintético germano, la mayoría del cual se trasformaba en gasolina. Spaatz argumentaba que los alemanes posiblemente pudieran permitirse perder 14 patios ferroviarios de maniobra, pero difícilmente se pudieran dar el lujo de perder la misma cantidad de plantas de combustible sintético. Ver a Craven y Cate, vol.3, 78.

37. Mets, 202.

38. Tal vez, el más famoso ataque contra refinerías de petróleo hasta entonces, haya sido el realizado por los B-24 de la 9ª Fuerza Aérea contra Ploesti, Rumania, el 1º de agosto de 1943. De los 177 pesados que atacaron, 54 se perdieron, la mayoría debido al fuego antiaéreo. Aunque se apreció que el 42% de la capacidad de la refinería resultó destruida, el ataque no fue considerado decisivo. Los alemanes repararon los daños rápidamente y pusieron en servicio la capacidad osciosa de Ploesti. Ver a Craven y Cate,

vol. 2, Europe: Torch to Pointblank, agosto 1942 a diciembre 1942, 477-84.

39. Es interesante observar como los comandantes terrestres de más alto rango siguieron esta controversia. El Gral. Bradley, al  comando de todas las fuerzas norteamericanas de invasión, dudaba si el poder aéreo podía derrotar a Alemania mediante el ataque al  petróleo, ni tampoco tenía mucha confianza en su aptitud para derrotar a la Luftwaffe. El apoyaba al plan de trasportes. Ver su A  General's life: An Autobiography of General of the Army Omar N. Bradley (New York: Simon y Schuster, 1983), especialmente 228-30.  Como escribe Mets, Spaatz decía que el plan [de trasportes] de Leigh-Mallory estaba en desacuerdo con sus directivas [de Spaatz] bajo el plan Pointblank, a saber, derrotar a la Luftwaffe y conquistar la superioridad aérea antes de los desembarcos. El insistió que las fuerzas aéreas estratégicas tenían que continuar golpeando los objetivos vitales en el interior de Alemania para obligar a la Luftwaffe a volar y combatir, de modo que pudiera ser derrotada antes de Overlord. LeighMallory replicó que los ataques contra los patios ferroviarios de maniobra en Francia forzaría a volar a los cazas de la Luftwaffe. Además del hecho que tales combates no llevarían a los cazas supervivientes del Reich de regreso a su país y lejos de las playas de Overlord, Spaatz preguntaba a su adversario qué pensaba que podría suceder si la Luftwaffe no decidía volar. Leigh-Mallory respondió que no habría diferencia en relación con la gran batalla por la superioridad aérea que tendría lugar sobre las playas el día D, y los aliados trinfarían. (página 201)

40. Craven y Cate, vol. 3, 157.

41. Ib., 373-84. La Operación Strangle (ver nota 29) fue desarrollada por los caza bombarderos de la 12ª Fuerza Aérea del Air Support  Command y de la British Desert Air Force. No incluyó a los bombarderos pesados de la 15ª Fuerza Aérea. Spaatz argumentaba que los  pesados, puesto que tenían que atacar desde grandes alturas, no debían ser empleados para bombardear puentes. Adicionalmente,  sus experimentos y los llevados a cabo por la RAF (utilizando cazas bombarderos Typhoon) revelaron resultados muy prometedores.  Otro aspecto interesante de Strangle fue su plan de "interdicción simultánea" (página 374) en todas las secciones de los ferrocarriles.  Rechazando el concepto de Zuckerman, de concentración exclusivamente sobre los nudos, los caza bombarderos de Strangle atacaron  puentes, playas de maniobra, túneles, desfiladeros de montañas, y vías abiertas. El Tte. Gral. Ira C. Eaker, comandante de las  Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, concluyó que el mejor modo de interdicción era la destrucción de los puentes y viaductos.  Eso se debió prioritariamente a la topografía de Italia, donde a menudo los puentes se extendían sobre profundas gargantas (y por lo  tanto eran difíciles de reparar e imposible de evitarlos), y a la generalmente pobre red caminera.

42. El 21º Grupo del Ejército del Gral. Montgomery recibió la responsabilidad total de planear el aspecto terrestre de la invasión.  Curiosamente, el 21º Grupo del Ejército "tenía escasa fe en la eficacia de los ataques generales contra los centros ferroviarios." Ver a Harrison, 228.

43. Ver nota 31. El comandante de las fuerzas francesas en el Reino Unido, General Pierre Joseph Koening, al ser consultado sobre el  problema, habría descartado bruscamente esta preocupación "con el comentario de que las vidas se pierden en las guerras y ese sería  el precio que el pueblo francés tendría que pagar para escapar de su servidumbre." Ver Mets, 210.

44. Craven y Cate, vol. 3, 166-72.

45. Ib., 70-71; y Harrison, 183-87. La elección de los sitios de desembarco fue determinada por los planificadores terrestres. El US Army Chief of Staff Gral. George C. Marshall encontraba que el plan de asalto aéreo era demasiado tímido. Abogaba por un plan que  concibiera un masivo envolvimiento vertical para establecer una cabeza aérea que amenazara los cruces del río Sena y París. Este  plan fue desarrollado por el jefe de la US Army Air Forces, Gral. H.H. "Hap" Arnold.

46. Craven y Cate, vol. 3, 163.

47. El Gral. de Div. Jimmy Doolittle, comandante de la 8ª Fuerza Aérea, consideró que la decisión de sacar a los cazas de su tarea de  escoltar de cerca a los bombarderos para buscar activamente a la Luftwaffe, fue la más importante de la guerra. Ver a McFarland y Newton, 160.

48. Como los cazas eran más veloces que los bombarderos, la escolta volaba por oleadas. Cuando esas formaciones, terminadas las

tareas de escolta y todavía con munición en sus armas, iniciaban el regreso a sus aeródromos, descendían a bajas cotas y atacaban a

las bases alemanas, a menudo sorprendiendo a los cazas cuando decolaban o aterrizaban. Ver a Mets, 197.

49. De igual modo, tenía un efecto desmoralizador sobre los pilotos de combate germanos. En opinión del general de la Luftwaffe  Adolf Galland, una vez que los cazas dejaron de escoltar a los bombarderos, la Luftwaffe perdió la guerra. En un encuentro  memorable, Galland se encontró enfrentado con cuatro P-51. A pesar que los Mustang se encontraban a unas 300 millas de sus  aeródromos, lo persiguieron a máxima velocidad y baja altura durante unas 270 millas, en dirección a Berlín. Escapó solamente  mediante un ardid. Ver a McFarland y Newton, 162-64; y The First and the Last de Galland (Meza, Ariz.: Champlin Museum Press,

1986), 276.

50. Los pesados enviaron al 60% de sus fuerzas hacia el Reich el D-3 y D-2. Los restantes atacaron el Paso de Calais como parte del plan de diversión. Ver a Craven y Cate, vol. 3, 143.

51. El comandante supremo no descartó la efectividad potencial de la campaña del petróleo. Más bien, entendió que el plan de

trasportes ofrecía un apoyo más inmediato para Overlord. Ver a Mierzejewski, 84.

52. Eisenhower remarcó que esos ataques eran para probar la teoría que la Luftwaffe volaría para proteger a los campos petroleros.  Las salidas voladas a principios de mayo de 1944 lo confirmaron. La Luftwaffe atacó con toda su fuerza. Más todavía, las  interceptaciones Ultra confirmaron el efecto sobre Alemania. Las defensas antiaéreas fueron reubicadas para proteger a las plantas.  Más, los programas de entrenamiento de algunas unidades terrestres fueron acortadas. Ver a Mets, 212.

53. Ib., 205-7.

54. Craven y Cate, vol. 3, 163.

55. Ib., 162.

56. Puede parecer extraño que los P-38 de largo alcance cubrieran a la flota, mientras que los Spitfire de corto alcance cubrían a las  playas, pero eso se hizo por razones válidas. Se entendió que la particular figura de los P- 38 los identificaría como "amigos" entre los  artilleros más novatos de la flota. Ver a Mets, 214.

57. Craven y Cate, vol. 3, 189-90.

58. McFarland y Newton, 228, 235-36.

59. Craven y cate, vol. 3, 150.

60. No se puede considerar a la ligera el asalto aerotrasportado realizado por los paracaidistas y planeadores del IX Troop Carrier

Command. Dos divisiones norteamericanas completas - la 101ª y la 82ª, totalizando 17.000 hombres, fueron entregadas en las

primeras horas del 6 de junio de 1944. Ver a Craven y Cate, vol.3, 186-88.

61. Ver a Mets, 215. Spaatz se vio obligado a instruir a los bombarderos para que demoraran sus lanzamientos algunos segundos,  para evitar las pérdidas propias. Eso motivó que muchas bombas cayeran más allá de las playas y fueran inefectivas. De acuerdo con  Mets, los comandantes terrestres se sintieron frustrados con el bombardeo previo a la invasión.

62. Craven y Cate, vol. 3, 144-45.

63. Ib., 166.

64. Mets, 214.

65. Mierzejewski expresa que muchas de las dificultades son atribuibles al obstruccionismo burocrático. Como algunos organismos se  habían opuesto al plan de trasportes, deliberadamente retuvieron información de los analistas, que podría haber mostrado un impacto  superior sobre la economía germana a lo que inicialmente se creyó. Ver a Mierzejewski, 162.

66. Craven y Cate, vol. 3, 155-56.

67. Mets, 215.

68. El centro de control combinado de Uxbridge recibió 13 requerimientos durante el día. Cinco fueron rechazados debido al tiempo, lo  atrasado de la hora, o la indisponibilidad de aparatos. Sin embargo, eso no significa que las fuerzas tácticas no fueran empleadas  durante el día. Tanto la 9ª como la 8ª Fuerza Aérea cumplió tareas de apoyo a lo largo del día D. Atacaron puentes, centros  ferroviarios, hicieron barridos de caza, y ametrallaron el tránsito (ayudados por el hecho de que los germanos habían prohibido el  tráfico civil en los caminos algunos días antes) y los angostamientos camineros. Ver a Craven y Cate, vol. 3, 193-95.

69. Ib., 192.

70. Fueron decisivas hasta las pocas instancias de apoyo a las operaciones del día D. En su examen sobre las acciones del V Cuerpo  norteamericano, Harrison observa, "con el dominio del campo de combate, los aviones y los cañones navales demolieron a las  reservas alemanas tan pronto como se reunían para un contraataque, y de ese modo le dieron al fragmentado V Cuerpo de Infantería  una oportunidad de recobrarse, reorganizarse, y volver a ser un ejército superior en efectivos y equipo a cualquier cosa que los  alemanes pudieran agrupar a posteriori para enfrentarlo." Harrison, 326.

71. Torch fue la invasión del Norte de África por los norteamericanos y británicos en noviembre de 1942. Sobre el rol que el personal

del US Army Air Forces tuvo en el planeamiento de la operación, ver a Richard G. Davis, Tempering the Blade: General Carl Spaatz and

American Tactical Air Power in North Africa, November 8, 1942-May 14, 1943 (Washington D.C.: Office of Air Force History, 1989),

especialmente 16-23.

72. Husky fue la invasión de Sicilia, que tuvo lugar el 10 de julio de 1943. Sobre la coordinación de los planificadores aéreos y

terrestres, ver a Craven y Cate, vol. 2, 442-45.

73. Ib., 185.

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Indice

Nacimiento de la Luftwaffe 1919 - 1939              14

Guerra Civil Española              16

Guerra Aerea I Guerra Mundial              16

El Frente Occidental              16

El azote de los Fokker              19

La llegada del triplano              22

La ofensiva de marzo              24

El Nacimiento del Bombardero              26

Defensa imposible              31

Los gigantes alemanes              32

Incursiones aliadas              33

Guerra Aerea en varios Frentes              37

Palestina y Mesopotamia              40

Flujo y reflujo              43

Guerra en el mar              43

Avion de ataque terrestre              45

Henschel Hs 123              46

Operacional              50

Guerra Civil Española              51

Segunda Guerra Mundial (Frente Oriental)              51

Escuadrilla Azul              52

Batalla de Moscú              52

Frente Centro y Sur              52

Un inesperado homenaje              52

Versiones              53

Especificaciones Tecnicas              53

Focke Wulf Fw 189              54

Desarrollo              54

Produccion              55

Versiones              57

Surpervivientes              58

Caracteristicas Tecnicas              58

Henschel Hs 129              59

Historia              59

Diseño y Desarollo              62

Prototipos y Preserie              63

Prototipo Serie B-0 y B-1              64

Equipo Principal              66

Equipo auxiliar              66

Prototipo Serie B-2              66

Armamento especial              68

Armas avanzadas y equipos              68

Prototipo Serie B-3              69

Desarrollos finales - Serie C              70

Junkers Ju 87 Stuka              71

Desarrollo              71

Junkers Ju 87A              73

Diseño básico (basado en la serie B)              75

Versiones              77

Junkers Ju 87R              79

Junkers Ju 87H              80

Ataque en picada              80

Junkers Ju 87D              81

Junkers Ju 87D-1              81

Ju 87D-2              82

Ju 87D-3              84

Ju 87D-3 con contenedores              84

Ju 87D-4              84

Ju 87E              84

Ju 87D-5              85

Ju 87D-7 y D-8              85

Junkers Ju-87G Cazacarros              86

Avion Caza              87

Primera Guerra Mundial 1914-1918              88

Entreguerras              91

Segunda Guerra Mundial              93

Innovaciones tecnológicas              94

Cazas a reaccion (1940 - 1950)              97

Fokker D.VI              99

Especificaciones técnicas              100

Fokker D.VII              100

Variantes              101

Especificaciones técnicas              103

Fokker D.XXI              103

Especificaciones técnicas              105

AEG, series B, C y J              105

Especificaciones técnicas AEG C.IV              107

Albatros B.l. & B.ll              107

Variantes              108

Especificaciones técnicas              109

Albatros C.lll              109

Especificaciones técnicas              110

AlbatrosD.V y D.Va              110

Variante              111

Especificaciones técnicas              111

Arado Ar 64 y Ar 65              111

Variantes              112

Especificaciones técnicas              113

Fokker Dr.l              113

Ejemplar terrorífico              114

Desarrollos posteriores              115

En primera línea              117

El circo volante de Richthofen              118

Variantes              120

Heinkel He 51              120

Versiones              121

Guerra Civil Española              122

Caracteristicas Tecnicas              123

Messerchmitt  Bf 109              123

Historia              123

Desarrollo              125

Messerschmitt Bf 109B-1/B-2              126

Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3              126

Messerschmitt Bf 109D              126

Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4              127

Messerschmitt Bf 109E-4/N              127

Messerschmitt Bf 109E-5 y E-6              127

Messerschmitt Bf 109E-7/E-7/Z, E-7/U2              128

Messerschmitt Bf 109E-8 y E-9              128

Messerschmitt Bf 109F [Friedrich]              128

Messerchmitt Bf 109G [Gustav]              128

Messerschmitt Bf 109T              129

Messerschmitt Bf 109K              130

Desarrollos Experimentales              130

Produccion              131

Guerra civil española              131

Invasion de Polonia              133

Variantes              134

Especificaciones técnicas              135

Caracteristicas Tecnicas y Versiones              136

Messerschmitt Bf 110              140

Desarrollo              140

Invasion de Polonia              145

Operacion Barbarroja              145

Caza nocturno              145

Versiones              147

Especificaciones técnicas              148

Focke Wulf Fw 190              152

Nuevo armamento              153

Lanzacohetes              154

Nuevos motores              155

Prototipos              158

Preproducción              159

Fw 190A              161

Fw 190A-1              161

Fw 190A-2              161

Fw 190A-3              162

Fw 190A-4              162

Fw 190A-5              162

Fw 190A-6              162

Fw 190A-7              163

Fw 190A-8              163

Fw 190 A-9              163

Desarrollos para gran altitud              164

Fw 190D              164

D-0              165

D-9              165

D-11              165

Variantes de ataque a tierra              166

Fw 190 F              166

Fw 190 G              166

Fw 190 A-8N (moderno)              166

Fw 190 A-8              167

Características generales              167

Fw 190 D-9              168

Características generales              168

Especificaciones técnicas              173

Version TA 152              173

Desarrollo              174

Ta-152H-1              175

Ta-152C-0              176

Versión japonesa              177

Producción              177

Caracteristicas Tecnicas TA 152H-1              177

Desarollo de los cazas bimotores pesados              178

Focke-Wulf Fw 57              179

Henschel Hs 124              179

Messerschmitt Bf 110              180

Caza Nocturno y todotiempo              180

Caza nocturno y todotiempo              181

Caza nocturno futuro              183

Equipo tipico del Caza Nocturno              184

Tipo Mistel              184

Versiones              188

Combinaciones              188

En uso operativo              188

Junkers Ju 88              189

Variantes, destructores y cazas nocturnos              195

Versiones              197

Junkers Ju 88C-6 Caza Nocturno              201

Junkers Ju 88C-6c              202

Caracteristicas Tecnicas              202

Operacional              202

DORNIER Do-217              203

Desarrollo              205

Dornier Do-217N-2              206

Dornier Do 317              207

Operacional              207

Produccion              207

Versiones              209

Guerra Aerea en  Europa              211

Experiencia de combate              213

Conflicto inevitable              213

Guerra de verdad              215

Doble objetivo              216

Campaña en Polonia              216

Bombas sobre Varsovia              219

El poderoso Bf 110              219

Diversificación del esfuerzo              222

Campaña en Noruega y Dinamarca              223

Altmark: el detonador              227

El plan contra Noruega              227

Fuerzas dispares              228

Noruega              233

Tropas aerotransportadas              234

Aniquilación de la resistencia              235

Cambios en el mando              237

Inútil victoria              238

Asalto a los Países Bajos              238

Plan audaz              239

Despliegue aéreo masivo              241

Especialistas en apoyo cercano              243

Poderosa dotación de cazas              243

El colapso de los Aliados              244

Acciones de desgaste              245

Preocupaciones              246

El bombardeo de Rotterdam              247

Avance hacia el Canal              248

Éxitos iniciales              249

Malas noticias              250

Cazas competitivos              253

El excelente Dewoitine.              253

Grupos de ataque al suelo - Schlachtgruppen              254

Jagdgeschwader 27              257

Historia              258

Frente occidental y oriental              258

Norte de Africa              259

Sobrestimacion              262

En Europa              263

Ases de la JG 27              265

Apoyo Aereo Cercano              265

Enfoque doctrinario sobre el ataque estratégico              266

Perspectiva histórica sobre el CAS Doctrina y ejecución              268

El diseño de los aviones CAS              272

El Futuro del CAS              273

Conclusión              277

Armas usadas en la Luftwaffe              278

Cañon automatico              278

Caracteriticas              278

Características Tecnicas              280

Historia              280

Guerra aérea              284

Guerra terrestre              286

Cañón revólver              286

Arquetipo              286

Copias aliadas de la postguerra              287

Mauser MG 213              287

Desarrollo              287

3.7cm BK 3.7 Bordkanone              289

Características              289

Cañon automatico MG 151              290

MG 151/20              290

Munición              291

Motores              291

Junkers Jumo 004              291

Desarrollo              291

Diseño              292

004B Orkan              293

La campaña aérea antes de Normandía              295

Objetivos del plan aéreo aliado              296

Estrategia              297

Análisis del centro de gravedad              297

Liderazgo/comando y control              298

Blancos industriales y económicos              298

Infraestructura              299

La campaña aérea              302

Resultados y conclusiones              305

Lecciones aprendidas              306

Sumario              308

Bibliografia              316

Indice              318

Notas              323

Notas

[1] Albatros DII, uno de los aparatos conque los alemanes consiguieron superioridad aerea sobre los Aliados durante el invierno de 1917-18. El DII era muy parecido a los posteriores y muy mejorados D.III y D.IV, pero es distinguible por sus montantes interplanos paralelos y por el borde de fuga recto del timon de direccion (Foto Museo Imperial)

[2] Los monoplanos Fokker (este es un E.III) eran maquinas compactas y agiles que con su unica ametralladora sincronizada y pilotos bien entrenados, dominaron el Frente Occidental durante la segunda mitad de 1915.

[3] El primer scout de combate britanico fue el Airco D.H.2. Este ejemplar de la ilustracion fue entregado al 24° Escuadtron de Hounslow a finales de 1915

[4] El S.E. 5 jugo un importante papel en la disputa por la superioridad aerea en Francia en 1917. El mejorado S.E.5a - distinguible por el apoyacabezas carenado - fue uno de los mejores cazas britanicos de la guerra.

[5] Siemens-Schuckert D.III pilotado por Ernst Udet, del Jasta - Ala de caza - 4. Uno de los menos conocidos, fue uno de los mejores. La mayoria de los que llegaron al frente fueron utilizsdos por el Jasta 51 de la Jagdgeschwader II

[6] Spad VII, sirvio en varias fuerzas aereas durante el conflicto. Este opero con la Escuadrilla SPA 81 y llevaba el acabdo integramente gris predominante en los aparatos de la Aviacion Militar francesa durante 1917

[7] Cazas Fokker D.VII en un hangar del Frente Occidental.

[8] Dseñado en la Royal Aircraft factory, el F.E.2b fue construido basicamente por subcontraDtacion. El ejemplar en la foto pertenecia al 25° Escuadron del RFC y habia sido construido por G & J Weir Ltd de Cathcart, Glasgow

[9] Bombardero Airco D.H.4 conocido por el personal de la RFC como «Ataud llamenate» debido al deposito de combustible situado entre los dos tripulantes, entro en servicio en Francia con el 55° Escuadron del RFC en Marzo de 1917.

[10] Los Gotha G.IV y G:V fueron las principales versiones de produccion de esta familia de bombarderos alemanes - el de la foto es un G.V - Propulsado por dos motores lineales Mercedes D IVa, su carga de bombas fluctuaba entre 270 y 450 kgs, dependiendo de la distancia a recorrer.

[11] Aviones Airco D.H.4 de la Patrulla A del 27° Escuadron RFC, fotografiadas en Serny - region de Calais, Francia - el 17 de Febrero de 1918.

[12] Uno de los mas famosos escuadrones de caza de la RAF fue el 111°, uno de cuyos S.E.5a aparece en la foto tomada en Palestina en 1918. Participo en las operaciones contra los ejercitos turcos en Wadi el Far’a y Nablus

[13] El Brandenburg C.I que aparece en la ilustracion fue construido por la compañia vienesa Phönix Flugzeuwerke para el servicio aereo de Austro-Hungria y fue utlizado en el Frente italiano del Piave.

[14] El SAML equipo a las Squadriglie Nos 72, 72 y 112 de los Grupos Aereos III y IX, empeñados en el apoyo del 1er Ejercito italiano.

[15] El Halberstadt D.IV estaba armado con dos ametralladoras sincronizadas Spandau y montaba un motor Benz Bz III. algunos de ellos fueron suministrados a Turquia.

[16] La compañia Caproni, especializada en la produccion de grandes bombarderos, fue una de las mas conocidas en el conflicto. Estos bombarderos estaban propulsados por un par de motores Liberty de 400hp, los de la foto, Ca42 formaban parte de un lote de seis aparatos suministrados al Royal Naval Air Service britanico a principios de 1918.

[17] Hidroavion Short 184 embarcado en un transporte de hidroaviones, el HMS Vindex, uno de los cuales aparece en la ilustracion armado con un torpedo, aunque podia tambien usar una bomba.

[18] Nieuport 11 del 3er Escuadron de Caza, del 1er Ejercito rumano en Septiembre de 1917, con base en Cioara

[19] Nieuport 27 del 1er Escuadtron del RFC con camuflaje frances de tres tonos

[20] Sopwith 1 1/2 Strutter del 70° Escuadron del RFC - Royal Flying Corps - con base en Francia durante la guerra, mitad de 1916

[21] Sopwith 7F.1 Snipe del 208° Escuadron de la RAF basado en Maretz - Francia - a finales de 1918

[22] Sopwith Pup del 46° Escuadron del RFC basado en Izel-le-Hameau, Francia, 1917

[23] Sopwith Triplane del Teniente de Vuelo R.A. Little del 8° Escuadron Naval del RNAS, con base en el Norte de Francia durante la primavera de 1917

[24] Fokker D.VII del Unteroffizier Piel del Jasta 13, Servicio Aereo Imperial Aleman, Frente Occidental 1918

[25] Fokker D.VII de Josel Raesch, Jastafuhrer del Jasta 43, Servicio Aereo Imperial Aleman, Frente Occidental 1918

[26] Wolfram Freiherr (barón) von Richthofen (10 de octubre de 1895 - 12 de julio de 1945), General yMariscal de Campo alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Nació en Barzdorf, región de los Sudetes, ahora ciudad de Pernoltice en la República Checa. Miembro de la familia aristocrática von Richthofen. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en una unidad alemana de caballería, y en 1918 solicitó su pase a la aviación. En marzo de 1918 le destinan a la Jasta 11, al mando de su pariente Manfred von Richthofen, y para el final de la guerra había derribado ocho aviones, ganándose el título de As. El 18 de septiembre de 1920, se casó con Jutta von Selchow (1896-1991) en Breslau (ahora Wrocław enPolonia), con la que tuvo tres hijos. Ingresó en la Luftwaffe en los años 30. En 1936 fue enviado a España, donde asumió el mando como Jefe del Estado Mayor de la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española. Ocupó este puesto durante gran parte de1937, siendo responsable del bombardeo de Guernica. Regresó a Alemania en 1937, volviendo de nuevo a España en 1938 y asumiendo el mando de la Legión Cóndor. Por su labor, fue condecorado con la Cruz Española con espadas en oro y brillantes. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial tuvo diversos cargos en la Luftwaffe, retirándose por enfermedad del servicio activo a finales de 1944. Fue el mariscal más joven de la Wehrmacht y recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble. Murió el 12 de julio de 1945 en Bad Ischl (Austria),siendo prisionero de los estadounidenses

[27] Ernst Udet (Fráncfort, 26 de abril de 1896 – Berlín, 17 de noviembre de 1941), fue un militar, aviador, y uno de los grandes ases de combate alemán, impulsor del desarrollo del Stuka, el aérotransportador Orza y el Heinkel-100 Nació en Fráncfort el 26 de abril de 1896, hijo del ingeniero Adolf Udet y de su esposa Paula. Poco después de su nacimiento se mudaron a Múnich. A los 8 años ya se había entusiasmado con los aviones al ver una exhibición aeronáutica y fundó pocos años después un grupo de amigos que se dedicaban a hacer aviones o mejorarlos. Su padre le compró una motocicleta cuando tenía 17 años. Nada más empezar la guerra se quiso alistar en el ejército, pero lo rechazaron por ser de baja estatura (160 cm) y lo utilizaron como mensajero en el frente del Este porque tenía motocicleta. En 1915 trabajó como observador y guía de bombardero, y por causar el accidente de un avión que se estrelló le cayeron siete días de prisión. Poco después conseguiría lo que siempre le había fascinado, ser piloto de aviación. Al final de la guerra se había convertido en uno de los mayores héroes de la aviación alemana. En 1916 logró su primer derribo. A los pocos meses tuvo un enfrentamiento encarnizado con Georges Guynemer (as de la aviación francesa), en el cual se le encasquillaron las ametralladoras y tuvo que esquivar con movimientos dificílisimos las balas que le disparaba el piloto enemigo durante 8 minutos. Durante 1917 logró 19 victorias, lo cual hizo que Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, se fijara en él y lo incluyera en su "Circo Volante". En las misiones junto al Barón y el JASTA 11, llegó a ser condecorado con laCruz de Hierro y la Cruz Pour le Mérite. Cuando murió el Barón, estuvo considerado temporalmente el líder de la aviación alemana, pero fue finalmente Wilhelm Reinhardt quien tomó el mando. Se hizo muy amigo de Hermann Göring.. Al final de la contienda terminó siendo teniente y había derribado hasta 62 aviones, superado sólo por el Barón Rojo. Se suicidó el 17 de noviembre de 1941 en Berlín después de una fuerte discusión con Hermann Göring tras el fracaso de la Operación Léon Marino. Se disparó un tiro después de haberse emborrachado. La propaganda nazi encubrió el hecho diciendo que había muerto en un accidente de aviación probando un arma nueva.

[28] Hans-Ulrich Rudel (Konradswaldau (Alta Silesia), Alemania; 2 de julio de 1916 - Rosenheim, 18 de diciembre de 1982). Fue un célebre piloto de caza de bombardeo en picado y cazablindados alemán del Frente del Esteen la Segunda Guerra Mundial , poseedor hasta hoy de la más alta condecoración alemana, la Cruz de Hierro con Hojas de Roble en Oro, Espadas y diamantes, del Tercer Reich. En su hoja de servicios oficial, se le adjudican 2.530 misiones de combate, en las que reclamó la destrucción de 519 tanques soviéticos, el acorazado Marat, dos cruceros menores, 9 aviones enemigos derribados, 150 baterías antiaéreas, 70 lanchas de desembarco, incontables puentes, líneas ferroviarias y cientos deembarcaciones fluviales de transporte militar hundidas (estas últimas en Stalingrado). A pesar de haber sido derribado no menos de 30 veces por la artillería antiaérea enemiga, Rudel nunca fue abatido por un caza enemigo. Su lema principal era "sólo quien se da por vencido, está perdido". Hans Ulrich Rudel era hijo de un pastor protestante de la Alta Silesia y pasó su juventud en varias poblaciones de dicha región. Aunque su padre deseaba para él una carrera profesional, comenzó a perfeccionarse en educación física hasta la entrada de Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Sus calificaciones escolares eran más bien deficientes, pues su único interés radicaba en la actividad deportiva, donde logró excelentes rendimientos y un notable estado físico que, posteriormente, en más de una ocasión le ayudaría a salvar la vida. De carácter un tanto introvertido, padecía de un cierto grado detartamudez que logró superar con el tiempo. Cuando ascendió al poder el partido nazi, se adhirió como la mayoría de los jóvenes a las Juventudes Hitlerianas. Su ingreso como cadete a los 20 años, en 1936, en la recién creada Luftwaffe tuvo un comienzo muy poco prometedor, pues su baja escolaridad jugaba en contra y no pudo calificarse para piloto de caza de combate, que era su meta. Fue asignado a los entrenamientos en escuadrillas de Stukas en Graz, en el cual no calificó suficientemente para ser piloto de caza de picado y bombardero, siendo destinado al Centro de Reconocimiento aéreo de Hildesheim, considerado último escalón operativo en la Luftwaffe. Después de cumplir instrucción como piloto de reconocimiento, misión que no le gustaba en absoluto, además de su tartamudez, el hecho de ser una persona muy campechana, de costumbres sanas, no aficionado a la bulla y algo obcecado, no le conferían una buena imagen ante sus pares y superiores. Su desempeño y esfuerzos durante la invasión de Polonia fueron aceptables y ascendió a teniente segundo y le fue concedida la Cruz de Hierro de Segunda Clase en 1939. Debido a estos progresos fue reasignado nuevamente, no sin pasar muchas dificultades, a su grupo aéreo en Caen. En aquel momento el avión de combate era el bombardero Stuka.

[29] El Messerschmitt Bf 108 Taifun (‘tifón’ en alemán) fue un avión deportivo monomotor alemán desarrollado por Bayerische Flugzeugwerke (Fábrica de Aviones Bávara). El Bf 108 estaba construido completamente en metal. En el ámbito militar fue usado para labores de comunicación y enlace. El caza Bf 109 usó muchas de las características de diseño del Taifun. El Bf 108 señaló el comienzo de una nueva era para la compañía Bayerische Flugzeugwerke con la introducción de la fórmula monoplana de ala baja cantilever y revestimiento resistente, y sistema de construcción de alas patentado monolargero, con flaps y slats automáticos de borde de ataque.

Originalmente designado M-37, fue posteriormente designado BF 108 Taifun (tifon). Tuvo su origen en un pedido por un avión que compitiera en el 4º Challenge de Tourisme Internationale de 1934, contruyéndose seis aviones para completar el contrato. El prototipo (D-ILIT) comenzó sus vuelos de pruebas en la primavera de 1.934 y era un monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje retráctil con patín de cola y cabina cerrada para cuatro plazas y estaba propulsado por un motor Hirth HM 8U de 250 cv; también se probó con motor Argus As 17 de 220 cv. Los aviones de serie Bf 108A no consiguieron el éxito en la competición, cuyo sistema de puntuación favorecía a diseños menos pesados y menos avanzados, pero las altas prestaciones de Bf 108A condujeron a que en los últimos años del decenio de los 30 consiguiera un cierto número de vuelos de récord y ganase algunas competiciones. El Bf 108 fue adoptado por la Luftwaffe en misiones de enlace, utilizado por el Luftdienst para tareas tales como suministro y remolque de blancos y exportado a Bulgaria, Hungria, Japón, Rumanía, la URSS, Suiza y Yugoslavia. La Legión Condor utilizó algunos ejemplares en España, dos Bf 108 pertenecientes al cuerpo diplomático alemán fueron requisados por la RAF y bautizados Messerschmitt Aldons; algunos otros servirían con la RAF durante breve tiempo en la posguerra. Fue fabricado en Alemania hasta 1.942, cuando la producción fue transferida a la factoria SNCAN en Les Mureaux cerca de París, hacia el final de la guerra se habían construido 885, continuándose el desarrollo del tipo por la SNCAN (Nord) que fabricó tanto el Bf 108 como Me 208 en diversas versiones hasta un total aproximado de 285 aparatos. Unos cuantos Bf 108 originales y unos pocos ejemplares de construcción francesa continúan volando en la actualidad.

[30] Junkers Ju 87 Stuka soltando un reacimo de bombas despues de un picado. En el carenado del tren de aterrizaje lleva instaladas la «Trompetas de Jerico» que producian su caracteristico sonido al atacar.

[31] Bombardero medio Junkers Ju 88A-5, equipado con un par de bombas subalares SC250 de 250 kgs, en despegue.

[32] Junkers Ju 52/3m del Staff del IV Gruppe Kampfgeschwader - KGzbV 1.

[33] El caza mas importante del que disponian los polacos era el P.Z.L. P.11 de ala en forma de gaviota, de este utilizaron 44 aviones en cuatro escuadrones de la brigada de caza y otros 64 en ocho escuadrones asignados al Ejercito de Tierra. Este es un P11c equipado con cuatro ametralladoras KM Wz 33 de 7.7 mm - dos en en fuselaje y dos en las alas.

[34] Messerschmitt Bf 110C-2 del I./ZG 52 operando desde Charleville, durante el mes de Junio de 1940.

[35] El P.Z.L. P.23 Karas - Carpa - era el avion de bombardeo y reconocimiento en las Fuerzas Aereas Polacas. El 1 de Septiembre, el Ejercito y la Fuerza Aerea contaban en total con 118 aviones; en la foto un P.238 de 42º Escuadron asignado al Ejercito de Pomorze.

[36] Kette o formacion de tres aviones, Junkers Ju 87 Stuka se dirige al frente, este avion en picada fue usado como la artilleria de largo alcance del Ejercito Aleman.

[37] Hidroavion Heinkel He 115 del servicio costero en aguas noruegas; fue utilizado durante la campaña para el desembarco de comandos de asalto, misiones de patrulla y minado de la costa.

[38] Bimotor Caproni Ca 310 Libeccio de la Fuerza Aerea de Noruega, estaba destinado al reconocimiento y bombardeo. Este es un Ca 310 del Haerens Flyvevaben con base en Stavenger-Sola, Abril 1940.

[39] Dornier Do 18D de la  Flugzeugführerschuleen el verano de 1939.

[40] Messerschmitt Bf 109E-3 del Jefe del Grupo II/JG 77, Capitan Hentschel, con base en Alborg, Dinamarca, Julio 1940. La insignia del II/JG era una cabeza de aguila inclinandose sobre el agua.

[41] Gloster Gauntlet de la 1ra Escuadrilla de la Fuerza Aerea danesa, con base en Vaerlose, noroeste de Copenhague.

[42] Bombarderos Do 17 sobre los Paises Bajos, aunque con una pequeña carga de bombas, cumplieron con exito las tareas que se les encomendaron.